Общие сведения об аэродинамике

Аэро – воздух
Динамис – сила

Аэродинамика – наука о законах движения воздуха и воздействии его на

обтекаемое тело.

Аэродинамика делится на три ветви:

1. Теоретическая – изучает законы движения тел в воздухе, используя
теоретическую механику и высшую математику;
2. Экспериментальная – изучает те же явления, основываясь на опытах и
экспериментах;
3. Практическая – обобщает сведения теоретической и экспериментальной;
даёт практические рекомендации пилоту применительно к
конкретному самолёту (сочетание теории и техники полёта
применительно к конкретному самолёту).

Роль отечественных учёных и лётчиков в развитии

аэродинамики
1754г. – Ломоносов (летающая модель вертолёта).
XVIIІв. – Эйлер (вывел основные уравнения аэродинамики).
1880г. – Менделеев (создаёт труд о сопротивлении жидкости и
воздухоплавании).
1882г. – Можайский (построил первый самолёт).
1897г. – Циолковский (первая аэродинамическая труба).
1904г. – Циолковский (дал описание и чертежи самолёта, близкого к
современному).
– Предсказал будущность реактивных и космических полётов.
1902-09г. – Жуковский (совершенствует аэродинамическую трубу,
разработал теорию воздушного винта).
1904г. – Создаётся ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический
институт им. профессора Н. Е. Жуковского).
1902г. – Чаплыгин (пишет работу о газовых струях).
1922г. – Чаплыгин (теорию разрезного крыла, механизированное крыло).
1925-29г. – Пышнов (разработал теорию штопора).
1913г. – Нестеров – выполнил «мертвую» петлю.
1914г. – Нестеров – воздушный таран.
1916г. – Арцеулов – штопор (ввёл и вывел).

1
 Основные параметры и законы движения воздуха

Основные параметры воздуха

1. Давление – сила, перпендикулярно действующая на единицу поверхности.

Атмосферное давление (P) – нагрузка на единицу площади, равна по
величине весу столба воздуха, простирающегося от данной поверхности до
верхней границы атмосферы (около 11 км).
Замеряется барометром.
1 кг
1 тех. атм. = = 735,6 мм. рт. ст.
1 см2
кг
1 физ. атм. = 760 мм. рт. ст. ≈ 1,0332 2
см
1 мм. рт. ст. = 133,3 Па
760 мм. рт. ст. = 101308,0 Па

Атмосферное давление с подъёмом на высоту уменьшается, так как

уменьшается вес столба воздуха.

2. Температура воздуха (T) – это степень нагретости воздуха (чем выше

температура, тем быстрее движутся молекулы и наоборот). Измеряется по
шкале Цельсия и Кельвина.
0℃ – таяние льда, 100℃ – кипение воды.
Абсолютным нулём называется температура, при которой практически
отсутствует тепловое молекулярное движение. По шкале Цельсия
абсолютному нулю соответствует температура −273,15 °C.
Связь между температурой в градусах Кельвина и градусах Цельсия:
𝑇°𝐾 = 273 + 𝑡℃
С подъёмом на высоту на каждые 1000 м tº воздуха в среднем
понижается на 6,5ºС.
𝑡н = 𝑡0 − 6,5 ∙ 𝐻(км)
𝑡н = 𝑡0 − 0,65 ∙ 𝐻(м)
3. Плотность воздуха – количество воздуха в единице объёма.
Плотность воздуха бывает:
– весовая (γ);
– массовая(ρ).
Весовая плотность – вес воздуха в 1 м3
𝐺 кг
𝛾 = ( 3)
𝑉 м
При нормальных условиях (стандартная атмосфера: Р = 760 мм.рт.ст.,
tº = 15ºC) весовая плотность имеет значение: 𝛾 = 1,225 кг⁄м3 .

2
 Массовая плотность – масса воздуха в 1 м3
𝑚 кг ∙ сек2
𝜌= ( )
𝑉 м4

Зависимость массовой плотности (ρ) от давления (Р) и температуры

(tº)

𝑃
𝛾 = 0,465
273 + 𝑡℃
𝑃 кг∙сек2
𝜌 = 0,0473 273+𝑡℃ ( м4 ) – в технической системе единиц.
𝑃 > то 𝜌 >
Если: { т.е. зависимость прямая;
𝑃 < то 𝜌 <

𝑡℃ > то 𝜌 <
Если: { т.е. зависимость обратная.
𝑡℃ < то 𝜌 >
H↗, P↙, 𝑡℃ ↙, ⇒ 𝜌 ↙, т.к. P↙ быстрее, чем 𝑡℃ ↙.
Вывод: С подъёмом на высоту изменяется Р и tº, что приводит к изменению
массовой плотности. Поэтому от давления (Р) массовая плотность (ρ)
находится в прямой зависимости, а от температуры (tº) – в обратной.

Плотность воздуха оказывает существенное влияние на

аэродинамические и лётные характеристики самолёта. С уменьшением
плотности эти характеристики ухудшаются.

3
 Физические свойства воздуха
1. Цвет.
2. Прозрачность.
3. Теплопроводность.
4. Электропроводность.
5. Инертность.
6. Вязкость.
7. Сжимаемость.
Инертность – способность воздуха сопротивляться изменению состояния
относительного покоя или прямолинейного равномерного движения.
Вязкость – способность воздуха сопротивляться взаимному сдвигу своих
частиц.
Сжимаемость – способность воздуха изменять свой объём V, а, следовательно,
и массовую плотность ρ при изменении температуры tº и давления Р.

МСА (Международная стандартная атмосфера)

Это таблица, в которой для каждой высоты даны вполне определённые

значения (среднегодовые) основных параметров воздуха (Р ; tº ; ρ).
МСА предназначена для того, чтобы результаты испытаний самолётов в
различных условиях привести к стандартным (т. е. единым).
𝑡℃
Н, м. Р, мм рт ст. 𝛾, кг⁄м3 𝜌, кг ∙ сек2 ⁄м4

0 760 + 15º 1,225 0,125

500 716 + 11,8 1,166 0,119
1000 674 8,5 1,112 0,113
3000 526 – 4,5 0,909 0,093
3500 493 – 7,8 0,863 0,088
4000 462 – 11 0,819 0,084
--- ---- ---- ----- -----
до больших высот ---- ---- ----- -----

В данной таблице нулевой высоте H соответствуют:

𝑃0 = 760 мм. рт. ст. = 101308 Па; 𝛾0 = 1,225 кг⁄м3 ;
кг ∙ сек2
𝑡0 = +15℃; 𝑇0 = 288,15°𝐾; 𝜌 = 0,125 .
м4

4
 Воздушный поток и его виды
Воздушный поток – направленное течение массы воздуха.
Различают два вида:
• установившийся;
• неустановившийся.

Установившийся поток – это течение воздуха, в каждой точке которого

газодинамические переменные 𝑃, 𝑡℃ , 𝜌 , 𝑉 (скорость) не изменяются, хотя в
различных сечениях их значения могут быть разными (различными).
Если эти условия не выполняются, то поток считается
неустановившимся.

Воздушный поток характеризуется линией тока.

Линия тока – линия в пространстве, направление касательной к которой,
в данный момент времени, в каждой точке совпадает с направлением вектора
скорости в этой точке.

где V – скорость частиц в момент времени.

Линия тока образует струйку тока.
Струйка тока (просто струйка) – часть воздушного потока, которая
образована линиями тока, проходящими через все точки произвольно
замкнутого контура.
Поверхность струйки называют трубкой тока.

5
 К – замкнутый контур.

Трубка тока не проницаема для частиц воздуха. Это исключает

возможность перетекания частиц из одной струйки в другую.

Основные законы аэродинамики (для несжимаемого газа)

Закон постоянства секундного расхода воздуха

(закон неразрывности, закон Эйлера).

Для облегчения изучения аэродинамических сил и явлений методом

математического анализа условно заменяют реальный газ так называемым
идеальным газом.
Идеальный газ – невязкий, нетеплопроводный газ, при движении
которого возникают только нормальные напряжения.
Для вывода уравнения неразрывности используют закон сохранения
материи (материя вечна, она не создается и не исчезает). Уравнение
неразрывности (Эйлера) представляет собой применение закона сохранения
материи к струйке жидкости и газа.

По закону сохранения материи:

𝑚1 = 𝑚2
(𝑚1 , 𝑚2 – масса воздуха, протекающая через сечение струйки)
Объем газа протекающего за единицу времени:
𝑆 ∙ 𝑉 – секундный объемный расход
(при малых скоростях 𝜈 массовая плотность 𝜌 не изменяется)

6
Массовый расход находим по формуле:
𝑚 =𝜌∙𝑆∙𝑉
Как указано выше, 𝑚1 = 𝑚2 , следовательно:
𝜌1 ∙ 𝑆1 ∙ 𝑉1 = 𝜌2 ∙ 𝑆2 ∙ 𝑉2 – уравнение постоянства массового расхода
(уравнение неразрывности)
Закон неразрывности: В установившемся потоке через любое сечение струйки
за единицу времени проходит одна и та же масса газа.
Если газ несжимаем, то в уравнении неразрывности сократим 𝜌 и получим:
𝑆1 ∙ 𝑉1 = 𝑆2 ∙ 𝑉2 ⇒ 𝑆 ∙ 𝑉 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 (математическая величина закона
установившегося потока)
Вывод (1): При установившемся течении несжимаемого газа, постоянным
будет не только массовый расход, но и объёмный расход.
𝑉1 𝑆
Можно записать: = 𝑆2 т.е. скорость в двух сечениях скорости струйки
𝑉2 1
обратно пропорциональна площадям этих сечений.
Сужение струйки – разгон потока.
Расширение – к торможению потока.

Вывод (2): Если 𝑆1 > 𝑆2, то 𝑉1 < 𝑉2

Закон неразрывности устанавливает зависимость между площадью сечения
струйки и скорости потока. Чем больше площадь сечения, тем
меньше скорость и наоборот.

Закон Бернулли

Уравнение Бернулли представляет собой применение закона сохранения

энергии в струйке газа, жидкости.

Виды энергии воздушного потока

Энергия – это способность тела совершать работу.
Энергия бывает двух видов:
– потенциальная;
– кинетическая.
Потенциальная энергия давления газа 𝑃ст – это способность газа приводить
работу под действием силы давления.
Выражением потенциальной энергии является статическое давление
(давление на стенки).
𝐹
𝑃ст = (кг⁄см2 )
𝑆

7
Кинетическая энергия – это способность газа производить работу вследствие
своего движения (энергия движущегося тела, воздуха).
𝑚 ∙ 𝑉2
𝐸𝑘 =
2
Выражением кинетической энергии является скоростной напор 𝑞:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑞= (кг⁄м2 )
2
𝜌 >;𝑞 >
𝑉 >;𝑞 >
Общая энергия воздушного потока есть сумма потенциальной и
кинетической энергии:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝐸общ = 𝑃ст +
2

Закон Бернулли

Этот закон показывает зависимость между скоростью потока в данном

сечении и давлением в том же сечении.
Выведен на основании двух законов:
– закона неразрывности установившегося потока;
– закона сохранения энергии (энергия не исчезает бесследно и не
возникает из ничего, а может только переходить из одного вида в другой).

Согласно закону неразрывности:

𝑆1 ∙ 𝑉1 = 𝑆2 ∙ 𝑉2 = 𝑆3 ∙ 𝑉3 , т. к. 𝑆1 < 𝑆2 и 𝑉1 > 𝑉2
Согласно закону сохранения энергии:
𝜌∙𝑉 2
𝐸общ = 𝑃ст + – общая энергия газа в единицу времени.
2
8
 𝜌 ∙ 𝑉12 𝜌 ∙ 𝑉22 𝜌 ∙ 𝑉32
𝑃ст1 + = 𝑃ст2 + = 𝑃ст3 +
2 2 2
𝜌∙𝑉12 𝜌∙𝑉22
Если 𝑉1 > 𝑉2 , то > ⇒ 𝑃ст1 < 𝑃ст2
2 2
Получаем уравнение Бернулли:
𝜌 ∙ 𝑉12 𝜌 ∙ 𝑉22
𝑃ст1 + = 𝑃ст2 + = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
2 2

Закон: В установившемся потоке в любом сечении струи сумма статического

давления и скоростного напора есть величина постоянная.
Вывод из закона Бернулли:
Чем больше скорость потока, тем меньше статическое давление, и наоборот.

Закон Бернулли устанавливает зависимость между скоростью потока и

статическим давлением в сечении (зависимость обратная):
𝑉 >⇒𝑃 <
𝑉 <⇒𝑃 >

Примеры применения закона Бернулли.

1. Закон объясняет возникновение подъемной силы на крыле самолета.

𝑉2 > 𝑉1
{ , т.к. путь 𝑆2 > 𝑆1
𝑃1 > 𝑃2
𝑃1 − 𝑃2 = 𝑌
2. Работа воздушного винта.
3. Работа ПВД.
4. Пульверизатора.
5. Карбюратора.
6. Включение в работу автоматических предкрылков самолета Ан-2.

9
 Сопротивление воздуха

1. Принцип обратимости
Рассмотрим два случая относительного движения тела и воздушной среды.
1-й случай: Тело движется в неподвижном воздухе с относительной
скоростью 𝑉.

⃗ = 𝑅⃗
𝑉
𝑉 >⇒𝑅 >
сила R – аэродинамическая сила, тормозящая движение тела
(препятствующая перемещению).

2-й случай: Воздух набегает на неподвижное тело с той же скоростью.

⃗ = 𝑅⃗
𝑉
𝑉 >⇒𝑅 >
Опыты показывают, что аэродинамическая сила (R), препятствующая
движению тела в обоих случаях одинакова и зависит от относительного
движения тела и воздушной среды (это называется принципом обратимости
движения).
Формулировка закона обратимости:
Если конфигурация тела и его положение в потоке не изменяется, то
величина, направление и точка приложения результирующей
аэродинамической силы не зависят от того, обтекается ли тепло потоком
воздуха или же оно движется в неподвижном воздухе, а зависит только от
величины и направления их относительной скорости.

2. Аэродинамический спектр обтекания тел

Видимая картина обтекания тел воздушным потоком называется

аэродинамическим спектром обтекания.
Для получения аэродинамического спектра пользуются:
– дымовым методом;
– методом шелковинок.

10
 Дымовой – выпуск тонких струек дыма на обтекаемое тело, при этом
наблюдателю даётся объёмное представление о характере обтекания тела.
Позволяет легко определять места, где нарушается обтекание (плавное,
безвихревое) и дает возможность без больших затрат подобрать наиболее
выгодные формы обтекаемой поверхности тела.
Метод шелковинок – на поверхность обтекаемого тела наклеиваются
полоски шелка длиной 70-80мм, которые при безотрывном обтекании тела
спокойно ориентированы в воздушном потоке.
Аэродинамический спектр обтекания изменяется при:
– изменении формы обтекаемого тела;
– положении тела в потоке (угла атаки);
– изменении скорости и вязкости воздуха.
Аэродинамические спектры обтекания по характеру могут быть:
– плавные;
– вихревые;
– симметричные;
– нессиметричные.

Симметричный вихревой

Симметричный плавный

Несимметричный вихревой

Несимметричный плавный

11
 Тела, имеющие плавный спектр обтекания называются
удобообтекаемыми, аэродинамический спектр обтекания при этом
может быть симметричным и несимметричным.
Аэродинамический спектр обтекания называется
симметричным, если тело имеет ось симметрии и поток набегает
параллельно оси симметрии.
Несимметричный спектр обтекания – когда тело не имеет оси
симметрии или поток набегает под углом к оси симметрии.
Аэродинамический спектр обтекания состоит из
невозмущённого воздушного потока и возмущенного воздушного
потока:
Невозмущённый поток – это поток, в котором линии тока не
деформированы присутствующим в нём телом (V – одинаковая).
Возмущённый поток – это поток, в котором линии тока
деформированы присутствующим в потоке телом.

Основные элементы воздушного потока

Потенциальный слой – слой воздуха, в котором не проявляются

силы внутреннего трения (граница между невозмущённым потоком
и пограничным слоем 𝑉частиц = 𝑉потока ).
Пограничный слой – тонкий слой заторможенного воздуха,
скорость частиц в котором изменяется от “нуля” до V движения
частиц невозмущенного потока (возникают внутренние силы
трения).

В пограничном слое могут быть два вида течения:

– ламинарное;
– турбулентное.
Ламинарное – это участок пограничного слоя, на котором поток течёт
спокойно в виде отдельных струек (частицы движутся упорядочено по
струйкам).
12
 Турбулентное – частицы движутся беспорядочным завихренным
потоком (частицы вращаются, переходят из одного слоя в другой,
вращательное движение увеличивается с увеличением скорости (V)
невозмущённого потока).

Пограничный слой всегда уменьшает скорость полёта и подъёмную силу,

а потому его всячески стараются уменьшить (применяют удобообтекаемую
форму, повышают частоту обработки поверхности тела).

Симметричное и несимметричное обтекание.

Причины возникновения профильного сопротивления.

При движении тела в воздухе возникают силы сопротивления трения и

силы сопротивления давления.
Причиной возникновения сил сопротивления трения является вязкость
воздуха (за счёт трения частиц о поверхность)
Причиной возникновения сил сопротивления давления является наличие
разности сил давления действующих на тело с двух сторон.

1. При симметричном обтекании тела возникает профильное

сопротивление 𝑋проф , состоящее из со противления давления 𝑋давл и
сопротивления трения 𝑋трен .

𝑃1 > 𝑃2
𝑃1 − 𝑃2 = 𝑋давл
𝑋проф = 𝑋давл + 𝑋трен
𝑋давл > 𝑋трен

13
 𝑋давл < 𝑋трен
𝑋проф = 𝑋давл + 𝑋трен

Наименьшее профильное сопротивление дают тела каплевидной формы. Они

называются удобообтекаемыми и широко применяются в аэродинамике.
Сопротивление удобообтекаемого тела во многом зависит от его удлинения.
Удлинением – обтекаемого тела называется отношение наибольшей длины
тела к его максимальной высоте (диаметру поперечного
сечения тела).
𝑙
𝜆=
ℎ
Опытом установлено, что оптимальное удлинение, при котором
сопротивление тела наименьшее равно 3 – 3,5 (λ = 3 – 3,5).
При λ > 3,5 сопротивление увеличивается за счёт увеличения
поверхности трения.
При λ < 3 сопротивление тела так же увеличивается за счёт увеличения
разности давлений.

2. При несимметричном обтекании вследствие разности давлений и трений

частиц воздуха о поверхность тела возникает полная аэродинамическая
сила 𝑅, которая по правилу параллелограмма раскладывается на две
составляющие:
– подъёмную силу 𝑌, направленную перпендикулярно к потоку;
– лобовое сопротивление 𝑋, направленное назад по потоку.

𝑅 – полная аэродинамическая сила; 𝑌 – подъёмная сила; 𝑋 – сила лобового сопротивления.

𝜌 ∙ 𝑉2
𝑋лоб = 𝐶𝑥 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2

14
𝐶𝑥 – аэродинамический коэффициент силы 𝑋лоб (определяется опытным
путем). Зависит от:
– формы тела (профиля);
– состояния поверхности;
– положения тела (профиля) в потоке.
𝑋лоб зависит от:
– 𝐶𝑥 ↗, 𝑋лоб ↗ ; 𝛼 (угол атаки) ↗, 𝐶𝑥 ↗, 𝑋лоб ↗
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑋 ↙
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙ лоб
– 𝑉 ↗, 𝑋лоб ↗
– 𝑆 ↗, 𝑋лоб ↗

Основной закон сопротивления воздуха

Сформулирован Ньютоном, а окончательную формулировку дал

Жуковский.
Закон: Аэродинамическая сила 𝑅 (сила сопротивления воздуха) прямо
пропорциональна своему коэффициенту 𝐶𝑅 , массовой плотности 𝜌,
квадрату скорости и площади Миделя.

𝜌 ∙ 𝑉2
𝑅 = 𝐶𝑅 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑅 – аэродинамический коэффициент полной аэродинамической силы 𝑅.
Определяется опытным путем при продувке тел в аэродинамической
трубе. Зависит от:
– формы тела (профиля);
– состояния поверхности;
– положения тела (профиля) в потоке.
𝜌 – массовая плотность;
𝑉 – скорость полёта;
𝑆 – площадь Миделя – площадь наибольшего сечения, перпендикулярного к
потоку.
При определении аэродинамической силы крыла берётся не площадь
Миделя, а площадь крыла в плане.

𝑅 зависит от:
– 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗ ; 𝛼 (угол атаки) ↗, 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑅↙
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙
– 𝑉 ↗, 𝑅 ↗
– 𝑆 ↗, 𝑅 ↗

15
 Аэродинамические характеристики крыла и самолёта
Основные геометрические характеристики крыла

Крыло – предназначено для создания аэродинамической подъёмной

силы, необходимой для удержания самолёта в воздухе и обеспечения
поперечной устойчивости самолёта.
Профиль – форма сечения крыла, полученная при сечении крыла
плоскостью, параллельной плоскости симметрии самолёта.
Как правило профиль крыла самолетов – двояковыпуклый
несимметричный.

Хорда крыла (𝑏) – отрезок прямой, соединяющей наиболее удалённые точки

профиля.
(корневая хорда – в корне)
(концевая хорда – в конце)

Сужением крыла (𝜂) – называется отношение корневой хорды к концевой.

𝑏корн
𝜂=
𝑏конц

Относительная толщина профиля (𝐶̅ ) – отношение максимальной высоты

профиля к хорде крыла, выраженное в процентах %.
𝐶
𝐶̅ = 𝑚𝑎𝑥 ∙ 100%
𝑏
Относительная толщина крыльев и лопастей винтов находится в пределах 3–
25%. Современные самолеты: 𝐶̅ = 10 − 15%
По величине 𝐶̅ профили крыльев делятся на:
Тонкие – 𝐶̅ < 6%
Средние – 6% < 𝐶̅ < 12%
Толстые – 𝐶̅ > 12%.

Относительная кривизна профиля (𝑓)̅ – отношение максимальной кривизны к

хорде в процентах.
𝑓
𝑓 ̅ = 𝑚𝑎𝑥 ∙ 100%
𝑏

16
Форма крыла в плане – называется проекция крыла на горизонтальную
поверхность (в данном случае трапециевидная)

Размах крыла (𝑙) – расстояние между крайними точками консолей крыла.

Площадь крыла – площадь крыла, в плане включая и часть крыла занятую

фюзеляжем.
Удлинение крыла (𝜆) – отношение размаха крыла к хорде.
𝑙
𝜆 = 𝑏 – для прямоугольного крыла
𝑙2
𝜆= – для любого крыла.
𝑆

Углом поперечного 𝑉 крыла – называется угол, заключённый между

поперечной осью ВС и нижней поверхностью крыла. Этот угол предназначен
для улучшения поперечной устойчивости самолета.

Угол стреловидности крыла (𝜓) – угол, заключённый между поперечной осью

и передней кромкой крыла или линии 0,25 хорды. Предназначен для
получения необходимого сужения крыла и, кроме того, улучшает путевую и
поперечную устойчивость.

Угол установки крыла (𝜑) – угол, заключённый между хордой и продольной

осью самолёта (ПОС). Предназначен для уменьшения сопротивления
фюзеляжа в полёте и для улучшения обзора лётчика.

17
Угол атаки крыла (𝛼) – угол, заключенный между хордой крыла и набегающим
потоком.
Угол атаки в полёте изменяет пилот при помощи руля высоты и элеронов.
Угол атаки может быть: положительным, равным нулю и отрицательным.

Удельная нагрузка на крыло (𝑞) – нагрузка на 1 м2 площади крыла.

𝐺 кг⁄
𝑞=
𝑆 м2

Крутка крыла – изменение формы и относительного положения профилей

вдоль размаха крыла.
Бывает:
– геометрическая;
– аэродинамическая.
Аэродинамическая крутка – крыло, которое набрано из профилей различной
толщины и кривизны.
Геометрическая крутка – крыло, хорды профиля которого не лежат в одной
плоскости.
Крутка применяется для улучшения поперечной устойчивости
уменьшения сопротивления на больших углах атаки.

Угол скольжения (𝛽) – называется угол между плоскостью симметрии

самолёта (ПОС) и направлением скорости
набегающего потока.

18
19
 Классификация крыльев.

Толщина
Форма профиля Форма в плане
профиля
1. Эллипсовидные (наименьшее
1. Симметричный 𝑋)

2. Двояковыпуклый 2. Прямоугольное
несимметричный

Тонкие: 𝐶̅ < 3. Трапециевидное

3. Плосковыпуклый 6%

Средние:
6% < 𝐶̅ < 12%
4. S-образный 4. Стреловидное
Толстые: 𝐶̅ >
12%.

5. Треугольное
5. Клиновидный

6. Сверхкритический

20
 Аэродинамические силы крыла

Полная аэродинамическая сила (𝑅) возникает по причине разности давлений

перед крылом и за ним, под крылом и над крылом, а также в результате трения
воздуха в пограничном слое. Направлена (𝑅) вверх и отклонена назад,
приложена в центре давления (Ц.Д.).
Ц.Д. – это точка приложения полной аэродинамической силы (𝑅).
Условно считают, что Ц.Д. расположен на пересечении линии действия 𝑅 и
хорды крыла.
Определяют по формуле:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑅 = 𝐶𝑅 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑅 – аэродинамический коэффициент полной аэродинамической силы 𝑅.
Зависит от:
– формы крыла в плане, формы профиля;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла.
Определяется опытным путем при продувке тел в аэродинамической трубе.
Рассчитывается для каждого угла атаки:
𝑅
𝐶𝑅 =
𝑉2
𝜌∙ ∙𝑆
2
2
𝑉
𝜌 ∙ 2 – скоростной напор; 𝑆 – площадь крыла в плане.

𝑅 зависит от:
– 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗ ; 𝛼 (угол атаки) ↗, 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗;
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑅 ↙;
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙
– 𝜌 ↗, 𝑅 ↗;
– 𝑉 ↗, 𝑅 ↗;
– 𝑆 ↗, 𝑅 ↗.

21
 Диаграмма распределения давления

Распределение давления по профилю изображается в виде векторной

диаграммы или эпюр относительного избыточного давления.

На малых углах атаки

На больших углах атаки

Перемещение Ц.Д. (центра давления)

С увеличением угла атаки 𝛼ат зона максимальной разности давлений

перемещается к передней кромке профиля крыла. Это происходит лишь до тех
пор, пока сохраняется безотрывное обтекание.
Появление срыва потока и увеличение его интенсивности вызывает
перемещение Ц.Д. назад по профилю.
Страница 55

Подъёмная сила крыла

Возникает согласно закону Бернулли вследствие разности давлений под

крылом и над крылом. Приложена 𝑌 в ЦД, направлена перпендикулярно к
потоку и определяется по формуле:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑌 = 𝐶𝑦 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑦 – аэродинамический коэффициент подъемной силы 𝑌. Зависит от:
– формы крыла в плане, формы профиля;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла 𝛼ат.
22
Определяется опытным путем при продувке крыла в аэродинамической
трубе.
𝑌 зависит от:
– 𝐶𝑦 ↗, 𝑌 ↗ ; 𝛼 ↗, 𝐶𝑦 ↗, 𝑌 ↗; 𝛼 ↙, 𝐶𝑦 ↙, 𝑌 ↙;
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑌 ↙;
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙
– 𝜌 ↗, 𝑌 ↗;
– 𝑉 ↗, 𝑌 ↗; 𝑉 ↙, 𝑌 ↙;
– 𝑆 ↗, 𝑌 ↗; 𝑆 ↙, 𝑌 ↙.

23
Зависимость 𝑪𝒚 от 𝜶ат
С𝑦 = 𝑓(𝛼)

Угол атаки, при котором 𝑌 = 0 (С𝑦 = 0),

называется углом атаки нулевой подъёмной силы
или первым лётным углом атаки Возможен только
в режиме отвесного пикирования.
Cessna 172S: 𝛼0 = −2°

При увеличении 𝛼ат от 𝛼0 до 𝛼кр С𝑦 растёт, т. к.

растёт разность давлений. Происходит рост С𝑦

Угол атаки, при котором С𝑦 достигает

максимального значения называется критическим
углом атаки 𝛼кр .
Cessna 172S: 𝛼кр = 16°

При увеличении 𝛼ат за 𝛼кр происходит полный

срыв потока с крыла, С𝑦 резко падает, крыло
становится неработоспособным, самолёт
срывается в штопор.
С увеличением 𝛼ат увеличивается 𝑌кр ,
одновременно с этим увеличивается
турбулентность у задней кромки крыла, которая
распространяется вперёд по крылу и на 𝛼 > 𝛼кр .
На верхней поверхности возникает обратное
движение воздуха, поток отрывается от
поверхности крыла 𝑌 ↙, самолёт сваливается в
штопор.
24
 Лобовое сопротивление

Лобовое сопротивление крыла – это составляющая полной

аэродинамической силы (𝑅), направленная против движения параллельно
потоку.
Лобовое сопротивление крыла состоит из профильного и индуктивного
сопротивления:
Хкр = X проф + X инд

1. Профильное сопротивление X проф возникает вследствие разности

давлений перед крылом и за крылом и вследствие трения частиц
воздуха о поверхность крыла в пограничном слое.
Хпроф = 𝑋дав + 𝑋трен
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑋 = 𝐶𝑥 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑥 – аэродинамический коэффициент профильного сопротивления
зависит от:
– формы профиля крыла;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла.
Определяется опытным путём при продувке в аэродинамической трубе.
Для уменьшения X проф
– придают удобообтекаемую форму;
– поверхность тщательно обрабатывают и очищают от пыли, грязи, снега
и льда.

2. Индуктивное сопротивление возникает вследствие разности давлений

под крылом и над крылом. Основной причиной его возникновения
является скос потока на крыле. В результате отклонения потока,
отклоняется истинная подъёмная сила, которая раскладывается на две
составляющие: вертикальная составляющая 𝑌, которая уравновешивает
вес самолёта и горизонтальная составляющая – индуктивное
сопротивление 𝑋𝑖 .

Причины скоса потока:

a) По третьему закону механики, с какой силой воздух толкает крыло снизу
вверх, с такой силой крыло отталкивает воздух вниз.
b) В результате разности давлений под крылом и над крылом на концах
крыла происходит перетекание воздуха из области повышенного
давления в область пониженного давления.

25
 𝛽 − угол скоса потока

𝜌 ∙ 𝑉2
𝑋𝑖 = 𝐶𝑥𝑖 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2

𝑋𝑖 зависит от:
– 𝛼 ↗, 𝐶𝑦 ↗; 𝐶𝑥𝑖 ↗, 𝑋𝑖 ↗; Для уменьшения 𝑋𝑖 :
– 𝜌 ↗, 𝐶𝑥𝑖 ↗, 𝑋𝑖 ↗; – применяют сужение крыла 𝜂
– 𝑉 ↗, 𝑋𝑖 ↗; – уменьшают толщину профиля к
– 𝑆 ↗, 𝑋𝑖 ↗; концу крыла и закругляют концы
– 𝜆 ↗, 𝐶𝑥𝑖 ↙, 𝑋𝑖 ↙. крыльев

Аэродинамическое качество крыла

Аэродинамическое качество – отношение подъёмной силы к лобовому

сопротивлению или отношение их коэффициентов.
𝑌 𝐶𝑦
𝐾= =
𝑋 𝐶𝑥
По величине качества судят об аэродинамическом совершенстве ЛА
(самолёта).
Зависит:
1. от состояния поверхности самолёта (грязь, лёд и т.д.):
𝑌 ↙, 𝑋 ↗, 𝐾 ↙ ;
2. от формы крыла, чем она более совершенна тем 𝐾 ↗;
3. от механизации крыла (выпуск закрылков)
𝐶𝑥 ↗↗, чем 𝐶𝑦 ⇒ 𝐾 ↙;
4. от угла атаки:
– при 𝐶𝑦 = 0, К = 0.

26
 – при увеличении 𝛼 (𝛼 > 𝛼0 ) 𝐾 ↗, т.к. 𝐶𝑦 ↗↗, чем 𝐶𝑥 ↗
– при 𝛼 = 𝛼нв , К𝑚𝑎𝑥 . Угол атаки, при котором качество достигает
своего максимального значения, называется наивыгоднейшим
углом атаки 𝛼нв.
– при дальнейшем увеличении 𝛼 (𝛼 > 𝛼нв ), 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑥 ↗↗, чем
𝐶𝑦 ↗
5. от режима работы двигателя: чем больше мощность двигателя, тем
больше обдувка крыла от работы винта, тем 𝐶𝑦 ↗ и 𝐾 ↗
6. от обледенения самолёта: 𝐶𝑥 ↗, а 𝐶𝑦 ↙, ⇒ 𝐾 ↙.

Угол качества

Угол качества – угол, заключённый между вектором полной

аэродинамической силы и вектором подъёмной силы.

𝑋 1
𝑡𝑔 𝜃𝑘 = =
𝑌 𝐾

Из рисунка видно, что чем меньше угол качества 𝜃, тем больше

подъёмная сила и меньше лобовое сопротивление, т.е. больше
аэродинамическое качество 𝐾.
Угол качества обратно пропорционален аэродинамическому качеству.
Минимальный угол качества соответствует полёту на наивыгоднейшем угле
атаки 𝛼нв:
1
𝑡𝑔 𝜃𝑘𝑚𝑖𝑛 = 𝐾 ,
𝑚𝑎𝑥
и называется обратным качеством.

27
 Построение и анализ графиков

Зависимость С𝑦 от 𝛼
1–2 – прямолинейный участок
Безотрывное обтекание
(𝛼 ↗, С𝑦 ↗ – пропорционально)
Угол наклона графика
характеризует изменение С𝑦 при
изменении 𝛼;

2–3 – криволинейный участок

Свидетельствует о нарушении
пропорциональной зависимости
(начало срыва потока). 𝛼тр = 14°

Зависимость С𝑥 от 𝛼

С𝑥 ни на одном угле атаки не равен

“0”. Объясняется тем, что
коэффициент С𝑥проф не может быть
равен “0”, т.к. обтекание без
сопротивления на возможно.
𝛼𝑥 – угол наименьшего
сопротивления.

Зависимость 𝐾 от 𝛼

– при 𝛼0 = −2°, 𝐾 = 0, т.к. С𝑦 = 0

– при увеличении 𝛼 до 𝛼нв = 6°, 𝐾 ↗
– при 𝛼нв = 6°,
𝐾 = 10
{ 𝑚𝑎𝑥

28
 ПОЛЯРА КРЫЛА

График, показывающий зависимость коэффициента 𝐶𝑦 и 𝐶𝑥 от углов

атаки, называется полярой крыла.
Проводят испытания в аэродинамической трубе модели крыла или
самолёта. Модель ставят под различными углами 𝛼, а полученные значения 𝐶𝑦
и 𝐶𝑥 заносят в таблицу.
𝑌 𝑋
𝐶𝑦 = 𝜌∙𝑉2 ; 𝐶𝑥 = 𝜌∙𝑉2 .
2
∙𝑆 2
∙𝑆

Создаваемые силы 𝑌 и 𝑋 определяют с помощью аэродинамических

весов.
В полярной системе координат строят график:

По поляре можно определить:

1. 𝐶𝑦 и 𝐶𝑥 – для любого 𝛼;

2. 𝐶𝑅 – для любого 𝛼: 𝐶𝑅 = √𝐶2𝑦 + 𝐶2𝑥 ;

𝐶𝑦
3. 𝐾 – для любого 𝛼: 𝐾 = ;
𝐶𝑥
1
4. Для каждого 𝛼 – 𝑡𝑔 𝜃 = 𝐾;
5. 𝛼0 – точка пересечения поляры с осью 𝐶𝑥 ;
6. 𝛼нв – касательная из начала координат;
7. 𝛼кр – касательная, параллельная оси 𝐶𝑥 ;

29
8. Два угла с одинаковым качеством – секущая графика из начала
координат;
9. Диапазон лётных углов атаки – от 𝛼0 до 𝛼кр .

30
 Аэродинамические характеристики самолета

Подъемная сила и сила лобового сопротивления самолета

Считают, что 𝑌с−та ≈ 𝑌кр , т.к. подъемные силы создаваемые остальными

элементами конструкции незначительны и ими пренебрегают.
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑌с−та = 𝐶𝑦крыла ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑦с−та ≈ 𝐶𝑦крыла
𝑌с−та зависит от:
– 𝛼 ↗, 𝐶𝑦 ↗, 𝑌с−та ↗;
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑌 ↙;
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙ с−та
– 𝜌 ↗, 𝑌с−та ↗;
– 𝑉 ↗, 𝑌с−та ↗;
– 𝑆 ↗, 𝑌с−та ↗;
Несущие части самолета создают только дополнительное
сопротивление, которое называется вредным 𝑋вредн .
Хлоб = X крыла + X вредн
Хвредн = X фюзеляж + X шасси + X оперения + ⋯ + X интерференции

Интерференция – это взаимное влияние при обтекании одних частей

самолёта на другие.
Причина возникновения X интерференции является различная крутизна
поверхностей самолёта.
Хвредн всячески стараются уменьшить. Применяют обтекатели, капоты,
плавные переходы, убирающиеся шасси; проводят тщательную обработку
поверхностей самолёта от снега, грязи, льда.

Аэродинамическое качество самолета

𝑌 𝐶𝑦с−та
𝐾с−та = 𝑋с−та 𝐾=𝐶
с−та 𝑥с−та

𝑌кр 𝐶𝑦кр
𝐾=𝑋 𝐾=𝐶
кр +𝑋вредн 𝑥кр +𝐶𝑥вредн
Качество самолёта меньше аэродинамического качества крыла, т.к. 𝐶𝑥с−та >
𝐶𝑥кр на 𝐶𝑥вредн .
Зависит:
1. От формы частей самолёта;
2. От состояния поверхности;
3. От обледенения самолёта: 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑦 ↙, а 𝐶𝑥 ↗;

31
 4. Отклонение закрылков: 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑦 ↗, а 𝐶𝑥 ↗↗;
5. Скольжение самолёта: 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑥 ↗ за счет несимметричного
обтекания самолёта);
6. От угла атаки:
– при 𝐶𝑦 = 0, К = 0;
– при увеличении 𝛼 от 𝛼0 до 𝛼нв, 𝐾 ↗;
– при 𝛼нв , К𝑚𝑎𝑥 ;
– при дальнейшем увеличении 𝛼 (𝛼 > 𝛼нв ), 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑥 ↗↗, чем
𝐶𝑦 ↗;
7. От обдувки воздушным винтом 𝐾 ↗, т.к. 𝐶𝑦 ↗↗, чем 𝐶𝑥 ↗.

Поляра самолета

Поляра самолёта отличается от поляры крыла тем, что каждая точка её

сдвинута вправо на величину коэффициента вредного сопротивления 𝐶𝑥вредн .

32
Графики зависимости аэродинамических характеристик самолёта от
угла атаки.
𝐶𝑦 = 𝑓(𝛼)

Зависимость 𝐶𝑦с−та такая же,

как и у крыла

𝐶𝑥 = 𝑓(𝛼)

Кривая графика смещена

вверх и на 𝐶𝑥вредн .
𝐶𝑥с−та > 𝐶𝑥кр
𝐶𝑥с−та = 𝐶𝑥кр + 𝐶𝑥вредн

𝐾 = 𝑓(𝛼)

𝐾с−та < 𝐾кр , т.к. 𝐶𝑥с−та > 𝐶𝑥кр

при равных значениях угла
атаки.
К𝑚𝑎𝑥 = 10

33
 Механизация крыла

Механизация крыла – это специальные конструктивные устройства, с

помощью которых геометрическая конфигурация, спектр обтекания крыла и
его аэродинамические характеристики могут изменяться в заданном
направлении.
Основным назначением механизации является улучшение ВПХ
самолёта, за счет увеличения несущей способности крыла и
аэродинамического торможения, а также служит для улучшения устойчивости
и управляемости самолёта на посадочных и взлетных режимах (на больших
углах атаки).
К механизации относятся: предкрылки, закрылки, щитки, интерцепторы.
Закрылки на самолете предназначены для улучшения ВПХ самолета.
Представляют собой несущую поверхность задней части крыла.
Бывают: простые, щелевые и выдвижные.

простой

щелевой

Выдвижные

Закрылки отклоняются по воле пилота вниз на определенный градус.

При выпуске закрылков изменяется профиль крыла – он становится
вогнуто-выпуклый и увеличивается несущая способность крыла (𝑆 ↗).
Коэффициент 𝐶𝑦 ↗, однако 𝐶𝑥 ↗↗, аэродинамическое качество уменьшается.

Влияние работы силовой установки на АДХ самолета

При работе СУ некоторая часть крыла обдувается потоком от винта. На

этой части крыла увеличивается скорость обтекания и увеличивается
подъемная сила 𝑌 и лобовое сопротивление 𝑋лоб , а качество 𝐾 при этом не
изменяется (при полете на малых углах атаки).

34
 Кроме этого при полете на положительных углах атаки (𝛼 большие)
направление вектора воздушной скорости не совпадает с направлением
вектора тяги. В этом случае 𝑃в раскладывается на 2 составляющие:
– горизонтальную 𝑃𝑥
– вертикальную 𝑃𝑦
При этом 𝑃𝑦 + 𝑌с−та не оказывают влияния на 𝑋лоб .
В результате увеличения режима работы двигателя за счет 𝑃𝑦 , подъемная
сила крыла 𝑌 увеличивается в большей степени, чем 𝑋лоб , и качество 𝐾
увеличивается на 1-2 единицы.
Чем больше режим работы двигателя, тем больше 𝑃𝑦 и 𝐾 при полете на
больших углах атаки.

Особенности аэродинамики воздушных винтов.

Силовая установка.

Силовая установка предназначена для создания силы тяги, необходимой

для преодоления сопротивления воздуха и обеспечения поступательного
движения самолета.
Поршневая СУ состоит из поршневого двигателя и воздушного винта.
Воздушный винт – лопастной аппарат, предназначенный для создания силы
тяги.
Винт работает на принципе загребания воздуха и отбрасывания его назад.
По 𝐼𝐼𝐼 закону механики, с какой силой винт отталкивает воздух, с такой же
силой воздух толкает винт вместе с самолетом вперед.
Основные требования, предъявляемые к воздушным винтам:
• Прочность;
• Малый вес;
• Простота в эксплуатации;
• Высокий КПД;
• Геометрическая, аэродинамическая и весовая симметрия.

Классификация воздушных винтов:

– по числу лопастей: 2-х, 3-х, 4-х и многолопастные;

– по материалу изготовления: металлические, пластмассовые,
деревянные, смешанной конструкции;
– по характеру работы: тянущий, толкающий;
– по направлению вращения: правого, левого вращения (определяется из
кабины самолета: по часовой стрелке – правого, против – левого).
– по принципу работы: ВФШ (винт фиксированного шага), ВИШ (винт
изменяемого шага), ВНШ (винт неизменяемого шага).
35
 Среди ВИШ различают: флюгеры, реверсивные, соосные, туннельные.
Флюгерный винт – винт, лопасти которого можно установить по потоку.
Реверсивный винт – винт, способный создать отрицательную тягу.
Соосные винты – это 2 винта имеющие геометрическую ось вращения,
но вращающиеся в разные стороны.
Туннельный винт – винт, помещенный в профилированное кольцо-
туннель (высокий КПД).

Геометрические характеристики воздушных винтов

Винт характеризуется
следующими геометрическими
параметрами:
1. Плоскость вращения – это
плоскость, перпендикулярная оси
вращения.
2. Диаметр винта – диаметр
окружности описываемой
концами лопастей.
3. Угол установки лопасти 𝜑 –
угол между хордой элемента
лопасти и плоскости вращения.
(Определяется на 𝑟 = 0,75𝑅).
4. Радиус сечения 𝑟 – расстояние
от оси до данного сечения.

Геометрический шаг винта Н – расстояние, которое бы прошёл винт

поступательно за один оборот в жёсткой среде.
𝐻 = 2𝜋𝑅 ∙ 𝑡𝑔𝜑 (м)
𝜑 ↗, 𝐻 ↗; 𝜑 ↙, 𝐻 ↙;
𝑅 ↗, 𝐻 ↗; 𝑅 ↙, 𝐻 ↙;

Поступь (действительный шаг) A – расстояние, которое проходит винт

поступательно за один оборот, вращаясь в воздухе.
𝑉 м⁄
𝐴= об
𝑛
𝑉 – скорость полета (м⁄с), 𝑛 – частота вращения винта (об⁄сек)
36
 при 𝑛 – const: 𝑉 ↗, 𝐴 ↗
при 𝑉 – const: 𝑛 ↗, 𝐴 ↙; 𝑛 ↙, 𝐴 ↗
𝑉 = 0, 𝐴 = 0.

Скольжение С – разность между геометрическим шагом и поступью.

С = 𝐻 − 𝐴 (м)
При 𝑉 = 0, 𝐴 = 0, С𝑚𝑎𝑥 = 𝐻
𝑉 ↗, 𝐴 ↗, С ↙
При 𝐴 = 𝐻, С = 0
При 𝐴 > 𝐻, С – отрицательное, при
пикировании

Скорость и угол атаки элементов лопасти винта

Угол атаки лопасти 𝛼лоп – это угол, заключённый между хордой

элемента лопасти и набегающим потоком.
𝑈 – окружная скорость;
𝑉 – поступательная скорость полёта;
𝑊 – результирующая скорость (поток);
𝜑 – угол установки лопасти.

37
Зависимость угла атаки лопасти 𝜶лоп от поступательной скорости

𝑛 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{𝜑 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

При 𝑉 = 0, 𝛼лоп = 𝜑 ⇒ 𝐴 = 0, С = 𝐻
При увеличении 𝑉, 𝛼лоп ↙, 𝐴 ↗, С ↙
При потоке по хорде (𝑉3 ) 𝛼лоп = 0, 𝐴 = 𝐻, С = 0
При увеличении 𝑉 до 𝑉4 𝛼лоп < 0°, 𝐴 > 𝐻, С < 0
(отрицательная тяга винта).

Вывод: С увеличением поступательной скорости

уменьшается угол атаки лопасти, он может стать
равным «нулю» или даже отрицательным.

Зависимость угла атаки лопасти винта 𝜶лоп от оборотов

𝑉 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝜑 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝑈 ↗, 𝛼лоп ↗
𝑈 ↙, 𝛼лоп ↙

38
 Зависимость угла атаки лопасти винта 𝜶лоп от угла установки.

𝑈 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑉 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝜑2 > 𝜑1 ⇒ 𝛼2 > 𝛼1

Образование воздушным винтом аэродинамических сил

При обтекании лопасти потоком, как и у крыла,

возникает полная аэродинамическая сила 𝑅, которую
раскладывается на силу тяги 𝑃в и силу сопротивления
вращения винта 𝑋в .
𝑃в = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4 (кг)

𝑋в = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4 (кг)
𝛼 и 𝛽 – аэродинамические коэффициенты силы
тяги и сопротивления вращения

Зависят от:
– состояния поверхности;
– формы профиля лопасти;
– угла атаки.
Увеличение 𝐷 и 𝑛 ограничивается окружной скоростью концов лопастей
близкой к скорости звука.

39
 Зависимость 𝑷в от состояния атмосферы, скорости полёта,
высоты полёта, режима работы двигателя.

𝑃в = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4 (кг)

Зависит:
1. при const – 𝑛, 𝜑, высоты полета 𝐻пол : при 𝑉 ↗, 𝛼лоп ↙, 𝛼коэф ↙, 𝑃в ↙;
2. 𝐻 ↗, 𝜌 ↙, 𝑃в ↙;
3. 𝑡нв ↗ 𝜌 ↙, 𝑃в ↙;
𝑡нв ↙ 𝜌 ↗, 𝑃в ↗;
4. 𝐷 >, 𝑃в >;
5. 𝑛 >, 𝑃в >.

𝑷в = 𝒇(𝒏), от оборотов.
H = const

𝑛 <, 𝑃в <
𝑛 >, 𝑃в >

𝑷в = 𝒇(𝑽), от скорости.

при 𝑉 = 0, 𝛼лоп – 𝑚𝑎𝑥, 𝑃в – 𝑚𝑎𝑥;

𝑉 > 0, 𝛼лоп <, 𝛼коэф <, 𝑃в <;
при 𝑉 = 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝛼лоп = 0, 𝑃в = 0;
при 𝑉 > 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑃в < 0, 𝛼лоп − отриц.

40
𝑷в = 𝒇(𝑯), от высоты.

𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝐻 >, 𝜌 <, 𝑃в <

𝑷в = 𝒇(𝒕нв ), от температуры наружного

воздуха.

𝒕нв >, 𝜌 <, 𝑃в <

𝒕нв <, 𝜌 >, 𝑃в >

41
 Сила сопротивления вращения винта

𝑋в = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4 (кг)
ℎ ℎ
𝑀𝑋в = 𝑋л ∙ + 𝑋л ∙ = 𝑋л ∙ ℎ
2 2
𝑀мот = 𝐹м ∙ 𝑏
При сохранении оборотов постоянными: 𝑛 =
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡, 𝑀𝑋в = 𝑀мот ;
При 𝑀𝑋в > 𝑀мот, 𝑛 ↙ (уменьшаются);
При 𝑀𝑋в < 𝑀мот, 𝑛 ↗ (увеличиваются).
Тормозящий момент – это момент
сопротивления винта 𝑀сопр.вр. = 𝑋 ∙ 𝑙.
Момент мотора – момент силы F, вращающей
винт 𝑀мот = 𝐹 ∙ ℎ.

Мощность, потребная для вращения винта

Для преодоления момента сопротивления вращения винта двигатель

затрачивает определённую мощность. Эта мощность называется мощностью,
затраченной на вращение винта.

кг ∙ м
𝑁дв = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛3 ∙ 𝐷 5 ( )
с
𝛽 – коэффициент тяжести
Зависит от:
– угла атаки лопасти;
– формы лопасти;
– состояния поверхности лопасти.
– числа лопастей.
𝑁потреб зависит:
1. 𝑉 >, 𝛼лоп <, 𝑋л ↙, 𝑁потреб ↙;
2. 𝐻 >, 𝜌 <, 𝑀сопр.вр. ↙, 𝑁потреб ↙;
3. 𝑛 >, 𝑀сопр.вр. ↗, 𝑁потреб ↗.

Для многолопастных винтов:

𝑋л ∙ 𝑈
𝑁потреб = 𝑖 ∙ (л. с. )
75
где:

42
 𝑖 – количество лопастей;
𝑋л – сила сопротивления вращения;
𝑈 – окружная скорость (n).

Мощность создаваемая винтом (располагаемая мощность).

Секундная работа силы тяги винта называется полезной или

располагаемой мощностью винта.
𝑃∙𝑆
𝑁в = 𝐴⁄𝑡, 𝐴 = 𝑃в ∙ 𝑆, 𝑁 = 𝑡 , 𝑆⁄ = 𝑉,
𝑡
𝑁в = 𝑃в ∙ 𝑉 (кг ∙ м⁄с)

𝑃в ∙ 𝑉
𝑁в = (л. с. )
75
𝛼∙𝜌∙𝑛2 ∙𝐷4 ∙𝑉
𝑁в = (л. с. )
75
1. 𝛼 >, 𝑁в >;
2. 𝐻 >, 𝜌 <, 𝑃в <, 𝑁в <;
3. 𝑡нв >, 𝜌 <, 𝑃в <, 𝑁в <;
4. 𝑛 >, 𝑃в >, 𝑁в >;
5. 𝐷 >, 𝑃в >, 𝑁в >;
6. при 𝑉 = 0, 𝑃в – 𝑚𝑎𝑥, 𝑁в = 0;
7. при 𝑉 > 0 до 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↗, т.к. скорость растет быстрее 𝑉 ↗↗, чем падает
тяга 𝑃в ↙;
8. при 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в – max;
9. при 𝑉 > 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↙, т.к. тяга падает в большей степени 𝑃в ↙↙, чем растёт
скорость 𝑉 ↗;
10. при 𝑉 = 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑃в = 0, 𝑁в = 0, (𝛼 = 0).

𝑵в = 𝒇(𝑽), от скорости.

43
 𝑵в = 𝒇(𝒏), от оборотов.

𝐻 = const

𝑛 <, 𝑁в <
𝑛 >, 𝑁в >

𝑵в = 𝒇(𝑯), от высоты.

𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝐻 >, 𝜌 <, 𝑁в <

𝐻 <, 𝜌 >, 𝑁в >

𝑵в = 𝒇(𝒕нв ), от температуры наружного воздуха.

44
 КПД винта

Это отношение мощности винта к мощности двигателя, затраченной на

вращение винта.
𝑁в
𝜂= ∙ 100%
𝑁дв
кг ∙ м
𝑁в = 𝑃 ∙ 𝑉 = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4 ∙ 𝑉 ( )
с
кг ∙ м
𝑁дв = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛3 ∙ 𝐷 5 ( )
с

Зависимость η от скорости.

1. при 𝑉 = 0, 𝑁в = 0, 𝜂 = 0;
2. при увеличении 𝑉 до 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↗, 𝜂 ↗
3. при увеличении 𝑉 > 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↙, 𝜂 ↙;
4. при 𝑉 = 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в = 0, 𝜂 = 0.

У современных винтов:
𝜂 = 0,8 ÷ 0,85
АН-2: 𝜂 = 0,77
Як-18т (36): 𝜂 = 0,75
Cessna -172S: 𝜂 = 0,53
DA-40: 𝜂 = 0,75

45
 Основные режимы работы воздушного винта

1. Геликоптерный (вертолетный - режим работы винта на месте).

𝑉 = 0, 𝛼лоп = 𝜑, 𝑃в − 𝑚𝑎𝑥

2. Пропеллерный (режим положительной тяги). Наблюдается на рулении и

в обычном полете.

46
 3. Режим нулевой тяги

Этот режим наблюдается на снижении на большой скорости. 𝑃в = 0

4. Режим авторотации

Этот режим наблюдается на снижении при очень большой скорости, а также

при отказе двигателя, если винт отказавшего двигателя не флюгируется.
Сила 𝑋в – раскручивает винт по направлению вращения винта.

47
 Равновесие, устойчивость и управляемость самолета

При анализе балансировки, устойчивости и управляемости самолета

пользуются системой координат (связанная система). За начало связанной
системы координат принят центр тяжести (ЦТ) самолета. Вращение
относительно ЦТ может быть вызвано лишь внешними силами. Связанная
система координат не изменяет своего положения относительно самолета при
любых его эволюциях.

X-X – продольная ось

Z-Z – поперечная ось
Y-Y – вертикальная ось

Условно считают, что все 3 главные оси пересекаются в одной точке,

называемой ЦТ самолета.
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно продольной оси
(Х-Х) называются кренящими моментами (𝑀𝑋 ).
Углом крена называется угол, заключенный между поперечной осью
самолета и линией горизонта.
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно поперечной оси
(Z-Z) называются продольными моментами или моментами тангажа (𝑀𝑍 ).
Углом тангажа называется угол, заключенный между продольной осью
самолета и линией горизонта.
Моменты поднимающие “нос” самолета – кабрирующими (+);
опускающие “нос” самолета – пикирующими (−).
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно вертикальной
оси (Y-Y) называются путевыми моментами или моментами рыскания (𝑀𝑌 ).

48
 Центр тяжести самолета и его свойства

Ц.Т. – точка приложения равнодействующей всех массовых частей

самолета.
Свойства Ц.Т.:
1. Главные оси самолета пересекаются в Ц.Т. самолета.
2. Все вращательные движения самолета происходят относительно Ц.Т.
3. Если груз в самолете прочно закреплен, то при любых эволюциях
самолета Ц.Т. остается на месте.
4. При смещении груза в самолете Ц.Т. перемещается в ту же сторону.
5. Все силы, не приложенные в Ц.Т., создают моменты относительно этой
точки.

Средняя аэродинамическая хорда (САХ)

САХ – называется хорда такого прямоугольного крыла, которое имеет

одинаковое с данным крылом площадь, величину полной аэродинамической
силы и положение ц.д. при равных углах атаки.
Понятие САХ позволяет упростить анализ устойчивости и
управляемости самолётов.

49
 Равновесие самолёта

Равновесие – такое состояние самолета, при котором у него нет

стремления, поворачиваться относительно главных осей.
Виды равновесия:
− продольное;
− поперечное;
− путевое.

Продольное равновесие самолёта

Продольное равновесие – состояние самолета, при котором у него нет

стремления, поворачиваться относительно поперечной оси (Z-Z).
Для обеспечения продольного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов, действующих на самолёт относительно поперечной оси (Z-Z)
равнялась бы “0”.

∑ 𝑀𝑍−𝑍 = 0
𝑀кр = 𝑀𝑃 + 𝑀г.о.

Продольное равновесие в полёте может быть нарушено:

1. Отклонением руля высоты;
2. Изменением центровки самолёта;
3. Обледенением самолёта;
4. Восходящими и нисходящими потоками;
5. Отклонением закрылков:
6. Изменением режима работы двигателя (за счёт децентрации винта).
Децентрация винта – несовпадение линии тяги с положением Ц.Т самолёта.
Различают нижнюю и верхнюю децентрацию.
50
 − при даче газа самолёт кабрирует;
− при уборке газа самолёт опускает “нос”;

Нарушенное продольное равновесие можно восстановить отклонением

руля высоты.

51
 Поперечное равновесие самолёта

Это такое состояние самолёта, при котором у него нет стремления

поворачиваться относительно продольной оси (X-X).
Для обеспечения поперечного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих относительно продольной оси равнялась бы “нулю”.

∑ 𝑀𝑋−𝑋 = 0

𝑀пр + 𝑀𝑃 = 𝑀лев

Поперечное равновесие может быть нарушено:

1. Отклонением элеронов;
2. Отклонением руля направления;
3. Восходящими и нисходящими потоками;
4. Обледенением самолёта (крыла);
5. Изменением режима работы двигателя за счёт реактивного момента
винта 𝑀реакт. У самолёта правое вращение винта, 𝑀реакт кренит самолёт
в левую сторону. Чем больше режим, тем больше 𝑀реакт ;
6. Неравномерной выработкой топлива из баков (крен в ту сторону, где
топлива больше).

Нарушенное поперечное равновесие можно восстановить отклонением

элеронов.

52
 Путевое равновесие самолёта

Это такое состояние самолета, при котором у него нет стремления,

поворачиваться относительно вертикальной оси (Y-Y).
Для обеспечения путевого равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих на самолёт относительно вертикальной оси (Y-Y)
равнялось бы “0”.

∑ 𝑀𝑌−𝑌 = 0

∑ 𝑀𝑌−𝑌 = 0
𝑀лев + 𝑀в.о. = 𝑀пр + 𝑀р.н.

Путевое равновесие может быть нарушено:

1. Отклонением руля направления;
2. Отклонением элеронов:
при отклонении элеронов самолёт кренится, скользит в сторону крена и
вследствие боковой обдувки фюзеляжа разворачивается в сторону
крена;
3. Изменением режима работы двигателя:
53
 за счёт воздействия на вертикальное оперение закрученной струи
воздуха, отбрасываемой воздушным винтом, самолёт разворачивается
влево; чем больше режим работы двигателя, тем больше
разворачивающий момент;
4. Воздушными потоками;
5. Любым нарушением поперечного равновесия самолёта (неравномерная
выработка топлива, обледенение самолета, крыла).

Нарушенное путевое равновесие можно восстановить отклонением руля

направления.

Боковое равновесие самолёта

Крен всегда создает скольжение, а скольжение всегда создает крен.

Совокупность поперечного и путевого равновесия называется боковым
равновесием.
При нарушении одного из них нарушается и другое.
Факторы, влияющие на боковое равновесие те же, которые влияют на
поперечное и путевое равновесие.
− при нарушении путевого равновесия самолёт разворачивается и
одновременно кренится за счёт большей скорости движения и большей
подъемной силы на внешнем крыле.
− при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится и
одновременно разворачивается в сторону крена, нарушая путевое
равновесие за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.

54
 Центр давления крыла и его перемещение по хорде и размаху крыла

ЦД – точка приложения полной аэродинамической силы 𝑅.

Условно считают, что ЦД расположен на пересечении линии действия
полной аэродинамической силы 𝑅 и хорды профиля крыла.
Различают прямое и обратное перемещение ЦД по хорде.
𝛼 ↙, ЦД вперед
− прямое перемещение: {
𝛼 ↗, ЦД назад
прямое перемещение – у стабилизатора, т.к. его профиль симметричный.
𝛼 ↗, ЦД вперед
− обратное перемещение: {
𝛼 ↙, ЦД назад
обратное перемещение – у крыла, т.к. его профиль несимметричный.

По размаху ЦД перемещается на ту половину крыла, где подъемная сила

больше.

55
 Установившиеся режимы полета
Горизонтальный полет
Г.П. – прямолинейный полет самолёта в горизонтальной плоскости с
постоянной скоростью.

Условия равновесия самолета в ГП:

𝑌 = 𝐺 ⇒ 𝐻 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑃 = 𝑋 ⇒ 𝑉ГП − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

Скорость, потребная для Г.П.

Это скорость, необходимая для создания подъёмной силы по величине,

равной весу самолёта.
𝜌 ∙ 𝑉2 2𝐺
𝑌 = 𝐺 = 𝐶𝑦 ∙ ∙ 𝑆 ⇒ 𝑉ГП = √ (кг)
2 𝐶𝑦 ∙ 𝜌 ∙ 𝑆
Факторы, влияющие на 𝑉ГП :
1. 𝐺 > 𝑉ГП > ;
2. 𝐶𝑦 > 𝑉ГП <;
3. 𝛼 > 𝐶𝑦 > 𝑉ГП <;
4. при 𝛼кр , 𝐶𝑦𝑚𝑎𝑥 , 𝑉ГП𝑚𝑖𝑛
𝐻 > 𝜌 < 𝑉ГП > 𝜌
5. { ⇒ 𝑉𝐻 = 𝑉0 ∙ √𝜌 0 ,
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉ГП > 𝐻

𝜌0
где √ − высотный коэффициент;
𝜌𝐻
6. 𝑆 > 𝑉ГП <.

56
 Тяга, потребная для Г.П.

Это тяга, необходимая для уравновешивания лобового сопротивления

Г.П. на данном угле атаки.
𝑌=𝐺 𝑌 𝐺
{ ⇒𝐾= ⇒ ⇒
𝑃ГП = 𝑋 𝑋 𝑃ГП
𝐺
⇒ 𝑃ГП = (кг)
𝐾
Факторы, влияющие на 𝑃ГП :
1. 𝐺 > 𝑃ГП >;
2. 𝐾 > 𝑃ГП <;
𝐾 < 𝑃ГП >.
при увеличении 𝛼 до 𝛼нв, 𝐾 ↗ 𝑃ГП ↙;
при 𝛼нв, 𝐾 − 𝑚𝑎𝑥, 𝑃ГП − 𝑚𝑖𝑛;
при увеличении 𝛼 за 𝛼нв, 𝐾 ↙ 𝑃ГП ↗, (т.к. 𝐶𝑥 растет в большей степени, чем 𝐶𝑦 :
𝐶𝑦
↙ 𝐾 = 𝐶 ↗).
𝑥
𝑃ГП от высоты не зависит!

Скорость, соответствующая 𝛼нв,при которой требуется минимальная для Г.П.

тяга, называется наивыгоднейшей 𝑉нв .

Кривые потребных и располагаемых тяг Г.П.

(Кривые Жуковского для тяг).

График зависимости тяги потребной для ГП от угла атаки называется

кривой потребной тяги или кривой Жуковского для тяг.
Для построения графика необходимо:
поляра и формулы
2𝐺 𝐺
𝑉ГП = √𝐶 ; 𝑃ГП = 𝐾.
𝑦 ∙𝜌∙𝑆
По формулам подсчитывают тягу и скорость потребную для Г.П. на
различных углах атаки. Затем по полученным данным в системе
прямоугольных координат строится кривая потребных тяг.
Если на этот график в том же месте наложить график располагаемой
тяги, то получится график «Кривые потребных и располагаемых тяг для ГП».

57
Можно определить:
1. 𝑃ГП , 𝑃расп, ∆𝑃 и 𝑉ГП для любого α;
2. 𝛼кр , 𝑉𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑃);
3. 𝛼эк, 𝑉эк , ∆𝑃𝑚𝑎𝑥 (касательная параллельная 𝑃расп);
4. 𝛼нв, 𝑉нв , 𝑃ГП𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная 𝑉);
5. 𝛼𝑚𝑖𝑛 , 𝑉𝑚𝑎𝑥 (точка пересечения графиков 𝑃ГП и 𝑃расп);
6. Диапазон скоростей Д𝑉 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 .

Избыток тяги.
(Запас тяги).

Это разность между располагаемой тягой 𝑃в и тягой потребной для ГП 𝑃ГП .

∆𝑃 = 𝑃расп − 𝑃ГП
𝐺
∆𝑃 = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷 4 − 𝐾
1. при 𝛼𝑚𝑖𝑛 и 𝑉𝑚𝑎𝑥 , ∆𝑃 = 0,
• при 𝛼эк, ∆𝑃 𝑚𝑎𝑥;

Избыток тяги ∆𝑃 нужен для набора высоты, для увеличения скорости полёта
и для выполнения эволюций и фигур пилотажа.

58
Мощность, потребная для Г.П. и факторы, влияющие на ее величину.

Это мощность, обеспечивающая горизонтальный полёт самолёта на

определённой скорости на данном угле атаки.

𝑃ГП ∙ 𝑉ГП
𝑁ГП = (л. с. )
75
𝐺⁄ ∙√ 2𝐺
𝐾 𝐶𝑦∙𝜌∙𝑆 √2𝐺 3 1
𝑁ГП = ⇒ ∙𝐾
75 75∙√𝜌∙𝑆 √𝐶𝑦
1. 𝐺 >, 𝑁ГП >;
𝜌
2. 𝐻 >, 𝜌 <, 𝑁ГП >, 𝑁𝐻 = 𝑁0 ∙ √𝜌 0 ;
𝐻

3. 𝑆 >, 𝑁ГП <;

4. 𝑡нв >, 𝜌 <, 𝑁ГП >;
1
5. 𝐾 𝐶 – коэффициент мощности, характеризующий зависимость 𝑁ГП от
√ 𝑦
угла атаки;
1
при ↗ 𝛼 до 𝛼эк, 𝐾 𝐶 <, 𝑁ГП <;
√ 𝑦
1
при 𝛼эк, 𝑚𝑖𝑛, 𝑁ГП 𝑚𝑖𝑛;
𝐾 √𝐶𝑦
Угол атаки, при котором требуется минимальная для Г.П. мощность,
называется экономическим углом атаки 𝛼эк, скорость ему
соответствующая называется экономической 𝑉эк .

Кривые потребных и располагаемых мощностей

(Кривые Жуковского для мощностей).

Это график зависимости мощности потребной и мощности

располагаемой от угла атаки (от скорости полёта).
Для построения необходимо:
поляра и формулы.
𝑃ГП ∙𝑉ГП 2𝐺 𝐺
𝑁ГП = ; 𝑉ГП = √𝐶 ; 𝑃ГП = 𝐾.
75 𝑦 ∙𝜌∙𝑆
Подсчитывают 𝑁ГП и 𝑉ГП на различных углах атаки, после чего в системе
прямоугольных координат строится график.
Если на этот график в том же масштабе наложить график 𝑁расп , то
получим кривые потребных и располагаемых мощностей.
𝐺
𝑃ГП ∙𝑉ГП ∙𝑉
𝐾
𝑁потр = 𝑁ГП = =
75 75
𝑃в ∙𝑉ГП 𝛼∙𝜌∙𝑛2 ∙𝐷 4
𝑁расп = 𝑁в = =
75 75

59
Можно определить:
1. 𝑁потр , 𝑉потрГП , ∆𝑁 и 𝑁расп для любого α;
2. 𝛼кр , 𝑉𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑁);
3. 𝛼эк, 𝑉эк , 𝑁ГП𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑉);
4. 𝛼нв, 𝑉нв , ∆𝑁𝑚𝑎𝑥 (касательная из начала координат);
5. 𝛼𝑚𝑖𝑛 , 𝑉𝑚𝑎𝑥 (точка пересечения графиков 𝑁потр и 𝑁расп );
6. Диапазон скоростей (теоретический) Д𝑉 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 ;
7. Практический диапазон Д𝑉пр = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉эк;
8. 1-ый и -2ой режим ГП;
9. Избыток мощности ∆𝑁=𝑁расп − 𝑁потр .

Избыток мощности.
(Запас мощности).

∆𝑁=𝑁расп − 𝑁потр

1. при 𝛼𝑚𝑖𝑛 и 𝑉𝑚𝑎𝑥 , ∆𝑁 = 0,

при 𝛼нв, ∆𝑁 𝑚𝑎𝑥;

60
 Два режима Г.П. и их характеристики

В ГП различают два режима (𝐼-ый и 2-ой режимы).

К 𝐼 режиму относятся:
скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑎𝑥
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼𝑚𝑖𝑛 .
Ко 𝐼𝐼 режиму:
скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑖𝑛
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼кр .
В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая управляемость,
хорошая устойчивость.
Во 2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, хуже устойчивость,
хуже управляемость.

В связи с этим, Г.П. должен выполнятся только в 1-ом режиме, при

наличии запаса скорости сверх экономической.
Запас скорости – разность между скоростью полета и скоростью
экономической.
Запас должен быть на 20-30% больше экономической. Запас скорости
предохраняет самолёт от попадания во 2-ой режим и срыва в штопор.
ГП во 2-ом режиме и на границе двух режимов запрещается.

61
 Дальность и продолжительность полёта

Различают:
техническую дальность и продолжительность;
тактическую дальность и продолжительность полёта.

Техническая дальность – расстояние, пролетаемое самолётом от

момента взлёта до посадки при стандартных атмосферных условиях с
максимальным количеством топлива на оптимальном режиме работы
двигателя до полного его израсходования к моменту приземления.
Тактическая дальность – расстояние, пролетаемое ВС при выполнении
конкретного задания с заранее известным количеством топлива и остатком на
посадке АНЗ.

Режим подъёма

Подъём самолёта – это установившийся полёт самолёта по восходящей

прямолинейной траектории с постоянной скоростью.

Условия установившегося подъема

𝑌 = 𝐺1 ⇒ θпод − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑃 = 𝑋 + 𝐺2 ⇒ 𝑉под − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

62
 Скорость потребная для подъёма

Это скорость необходимая для создания подъёмной силы по величине

равной составляющей веса самолета 𝐺1 .

𝑌 = 𝐺1 ; 𝐺1 = 𝐺 ∙ cos 𝜃под
𝜌∙𝑉 2 2𝐺
𝐶𝑦 ∙ ∙ 𝑆 = 𝐺 ∙ cos 𝜃под ⇒ 𝑉под = √𝐶 ∙ cos 𝜃под ⇒
2 𝑦 ∙𝜌∙𝑆

⇒ 𝑉под = 𝑉ГП ∙ √cos 𝜃под

Зависит:
1. 𝐺 > 𝑉под > ;
2. 𝛼 > 𝐶𝑦 > 𝑉под <;
𝐻 > 𝜌 < 𝑉под >
3. { ;
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉под >
4. 𝑆 > 𝑉под <
5. 𝜃под > cos 𝜃под < 𝑉под < .
При 𝜃под до 15º cos 𝜃под ≈ 1, поэтому считают что 𝑉под ≈ 𝑉ГП .

Тяга потребная для подъёма

Это тяга необходимая для уравновешивания суммы сил 𝐺2 + 𝑋.

𝑃под = 𝑋под + 𝐺2
При 𝜃под до 15º 𝑉под ≈ 𝑉ГП ⇒ 𝑋под ≈ 𝑋ГП = 𝑃ГП , тогда 𝐺2 уравновесим
избытком тяги ∆𝑃.

𝑃под = 𝑃ГП + ∆𝑃
𝐺 > 𝑃ГП > 𝑃под >;
𝐾 < 𝑃ГП > 𝑃под >;
𝜃под > 𝐺2 > ∆𝑃 > 𝑃под >.
Таким образом, 𝑃под зависит от тех же факторов, что и 𝑃ГП , но только
необходим ещё избыток тяги ∆𝑃.
Чем круче подъём (𝜃под >), тем надо больше ∆𝑃.

63
 Угол подъёма

Это угол, заключённый между линией горизонта и траектории подъёма.

𝐺
sin 𝜃под = 2 ⇒ 𝐺2 = ∆𝑃 ⇒
𝐺
∆𝑃
sin 𝜃под =
𝐺
Зависит:
1. от ∆𝑃;
2. от 𝐺;

Мощность потребная для подъема

Это мощность, необходимая для выполнения подъёма на данном угле атаки.

𝑃под ∙𝑉под (𝑃гп +∆𝑃)∙𝑉под 𝑃 ∙𝑉 ∆𝑃∙𝑉

𝑁под = ⇒ ⇒ гп75под + 75под ⇒
75 75
𝑁под =𝑁ГП + ∆𝑁 (л. с. )

Таким образом, 𝑁под зависит от тех же факторов, что и 𝑁ГП , но только на

подъеме ее требуется больше на величину ∆𝑁. Подъем осуществляется за счет
избытка мощности, чем > ∆𝑁,тем быстрее подъем.

Вертикальная скорость подъема

Это высота, набираемая самолетом за единицу времени.

𝑉𝑦под = 𝑉под ∙ sin 𝜃под

75∙∆𝑁
{ ∆𝑃 ⇒ 𝑉𝑦под = 𝐺
sin 𝜃под = 𝐺
Зависит:
1. от ∆𝑁;
2. от 𝐺;

64
 Потолки самолета

Практический потолок самолета – высота, на которой 𝑉𝑦под = 0,5 м⁄с.

Теоретический потолок самолета – высота, на которой 𝑉𝑦под = 0 и ∆𝑁 = 0.

65
 Время подъема

Время подъема с подъемом на высоту резко увеличивается, т.к.

уменьшается 𝑉𝑦под .
𝐻
𝑡под = 𝑉 (сек)
𝑦подсредняя

Указательница траектории подъема

(указательница скоростей подъема)

Это график зависимости 𝑉𝑦под , sin 𝜃под и 𝑉под от угла атаки.

Для ее построения используют формулы:
∆𝑃
sin 𝜃под = 𝐺 ; 𝑉под = 𝑉ГП ∙ √cos 𝜃под
Подсчитывают углы подъема и скорости подъема для любых углов
атаки. После чего в системе прямоугольных координат по полученным
значениям строится указательница.

Можно определить:
1. 𝑉𝑦под , 𝜃под , 𝑉под для любого 𝛼;
2. 𝛼эк, 𝑉эк , 𝜃под 𝑚𝑎𝑥 (касательная из начала координат);
3. 𝛼нв, 𝑉нв , 𝑉под 𝑚𝑎𝑥 (касательная параллельная оси “V”);
4. 𝛼𝑚𝑖𝑛 , 𝑉𝑚𝑎𝑥 (точка пересечения графика с осью “V”);
5. Два угла с одинаковым 𝜃под (секущая из начала координат);

66
 6. Два режима подъема.

Два режима подъема

На подъеме различают 2 характерных режима.

К 𝐼 режиму относятся:
скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑎𝑥
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼𝑚𝑖𝑛 .
Ко 𝐼𝐼 режиму:
скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑖𝑛
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼кр .
В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая
устойчивость, хорошая управляемость. Управление самолетом подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются и углы подъема увеличиваются.
Во 2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, плохая
устойчивость, плохая управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы подъема уменьшаются, т.е. самолет «проваливается».
В связи с этим, подъем должен выполнятся только в 1 -ом режиме.
Подъем во 2-ом режиме и на границе двух режимов запрещается.
Если самолет случайно попал во 2-ой режим и начал «проваливаться»,
нельзя брать штурвал на себя. Это приведет к еще большему уменьшению угла
подъема и уменьшению вертикальной скорости подъема.
Необходимо штурвал отдать от себя, 𝛼 ↙, а 𝜃под ↗ и 𝑉𝑦под ↗.

67
 Режим снижения

Режим снижения – это прямолинейное движение самолета вниз по

наклонной траектории с постоянной скоростью.
Различают:
- планирование
- моторное снижение
- парашютирование

Планирование – прямолинейный полёт самолёта по наклонной

траектории с постоянной скоростью при нулевой тяге.

Схема сил на планировании:

Действуют силы 𝐺 и 𝑅. Условия установившегося планирования:

𝑌 = 𝐺1 ⇒ 𝜃пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{𝐺2 = 𝑋 ⇒ 𝑉пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝑅=𝐺

Моторное снижение – снижение самолета при наличии тяги 𝑃.

68
Условия равновесия:
𝑌 = 𝐺1 ⇒ 𝜃пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑋 = 𝑃 + 𝐺2 ⇒ 𝑉пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

Преимущества моторного снижения перед планированием:

𝜃пл <, 𝑉пл <, 𝐿пл >, 𝑉𝑦пл <, 𝐾 >.

Парашютирование – планирование самолета на больших углах атаки.

69
 Скорость потребная для планирования

Это скорость, необходимая для создания подъемной силы по величине

равной составляющей веса 𝐺1 ,
𝜌 ∙ 𝑉2 2𝐺
𝑅 = 𝐺 ⇒ 𝐶𝑅 ∙ ∙ 𝑆 = 𝐺 ⇒ 𝑉пл = √ (м⁄с)
2 𝐶𝑅 ∙ 𝜌 ∙ 𝑆
Зависит:
1. 𝐺 > 𝑉пл > ;
𝐻 > 𝜌 < 𝑉пл >
2. { ;
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉пл >
3. 𝑆 > 𝑉пл <
4. 𝛼 > 𝐶𝑅 > 𝑉пл <.
При одном и том же угле атаки 𝐶𝑅 всегда больше, чем 𝐶𝑦 , поэтому 𝑉пл <
𝑉ГП .
При 𝜃пл до 15º, можно считать, что 𝐶𝑅 = 𝐶𝑦 ⇒ 𝑉пл ≈ 𝑉ГП .

Скорость моторного снижения

𝑉моторн сн = 𝑉ГП ∙ √cos 𝜃сн

При 𝜃сн до 15° cos 𝜃сн = 1 ⇒ 𝑉моторн сн ≈ 𝑉ГП

Угол планирования

Это угол, заключённый между линией горизонта и траекторией

планирования.
1
tg 𝜃пл =
𝐾
1
Угол планирования равен углу качества: 𝜃пл = 𝜃𝑘 (tg 𝜃𝑘 = 𝐾)
1. 𝐾 > tg 𝜃пл < 𝜃пл <;
2. 𝐾 𝑚𝑎𝑥 при 𝛼нв ⇒ 𝜃пл 𝑚𝑖𝑛;
3. При выпущенных закрылках 𝐾 ↙ 𝜃пл ↗;
4. Обледенение 𝐾 ↙ 𝜃пл ↗;
5. При моторном снижении 𝐾 >, чем при безмоторном, ⇒ 𝜃пл <;

70
 Вертикальная скорость планирования

Это высота, теряемая самолетом за единицу времени.

𝑉𝑦пл = 𝑉пл ∙ sin 𝜃пл

1
При 𝜃пл до 15° sin 𝜃пл = tg 𝜃пл = 𝐾 ⇒
𝑉пл м
𝑉𝑦пл = ( ⁄с)
𝐾
Минимальная вертикальная скорость планирования соответствует
экономическому углу атаки и скорости экономической.

Время планирования

𝐻
𝑡пл =
𝑉𝑦плсредн
𝐻 > 𝑡пл >;
𝑉𝑦пл > 𝑡пл <.

71
 Дальность планирования

Это расстояние на земной поверхности, на которое пролетит самолет

при прямолинейном планировании с данной высоты.

𝐻 1 𝐻
t𝑔 𝜃пл = ⇒ = ⇒
𝐿пл 𝐾 𝐿пл
𝐿пл = 𝐻 ∙ 𝐾 (м) (штиль)

При наличии ветра 𝐿пл определяют по формуле:

𝐿пл = 𝐻 ∙ 𝐾 ± 𝑈 ∙ 𝑡 (м)

где 𝑈 – скорость ветра, 𝑡 – время планирования с данной высоты.

Масса самолета (𝐺 полетный) в штиль на 𝐿пл не влияет, но у более

тяжелого самолета будет меньше 𝑡пл за счет большей 𝑉𝑦пл .
Если два самолета, имеющие разную массу (легкий и тяжелый) и
одинаковое качество, будут планировать с одинаковой высоты, то у
более тяжелого 𝑉пл >, 𝑉𝑦пл >, 𝑡пл <, чем у легкого, однако 𝐿пл –
одинаковая (штиль).
При наличии ветра:
при встречном ветре дальше пропланирует тяжелый самолет, т.к. его
𝑡пл < и меньше вредный относ назад;
при попутном ветре дальше планирует легкий самолет, т.к. его 𝑡пл > и
за это время его дальше отнесет вперед (по ветру).
Винт двигателя, переведенный на большой шаг, дает меньшее
сопротивление, ⇒ 𝐾 >, 𝐿пл ↗;
При наличии тяги, за счет обдувки 𝐾 >, 𝐿пл ↗.

72
 Указательница траектории планирования

Это график, показывающий зависимость вертикальной скорости

планирования 𝑉𝑦пл , угла планирования 𝜃пл и скорости планирования 𝑉пл от угла
атаки 𝛼.
Для его построения с помощью поляры и формул
1 2𝐺
tg 𝜃пл = 𝐾 , 𝑉пл = √𝐶 подсчитывают углы планирования и 𝑉пл для
𝑅 ∙𝜌∙𝑆

различных углов атаки. Затем в системе прямоугольных координат по

полученным значениям углов и скоростей планирования строится
указательница.

Можно определить:
1. 𝑉𝑦пл , 𝜃пл, 𝑉пл для любого 𝛼;
2. 𝛼эк, 𝑉эк , 𝑉𝑦пл 𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑉пл);
3. 𝛼нв, 𝑉нв , 𝜃пл 𝑚𝑖𝑛 (касательная из начала координат);
4. 𝛼0 (точка пересечения указательницы с осью 𝑉𝑦пл )
5. Два угла с одинаковым 𝜃пл (секущая из начала координат);
6. Два режима планирования;
7. Граница двух режимов – 𝑉нв .

73
 Два режима планирования

На планировании различают 2 характерных режима.

К 𝐼 режиму относятся:
скорости от 𝑉нв и более
углы атаки от 𝛼нв и менее.
Ко 𝐼𝐼 режиму:
скорости от 𝑉нв и менее
углы атаки от 𝛼нв и более.

В 1-ом режиме: большие скорости, малые углы атаки, хорошая

устойчивость, хорошая управляемость. Управление самолетом подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы планирования 𝜃пл и 𝑉𝑦пл уменьшаются.
Во 2-ом режиме: малые скорости, большие углы атаки, плохая
устойчивость, плохая управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы планирования 𝜃пл и 𝑉𝑦пл увеличиваются, т.е. самолет
«проваливается».

74
 Устойчивость и управляемость самолёта

Равновесие может быть:

Устойчивым:

Неустойчивым:

Безразличным:

Устойчивость – это способность самолёта самостоятельно без

вмешательства пилота восстанавливать нарушенное в полёте равновесие.
Устойчивость самолёта складывается из:
• статической устойчивости;
• динамической устойчивости.
Динамическая устойчивость – способность самолёта сохранять заданный
режим полёта и возвращаться к нему в случае непроизвольного отклонения
под действием внешних возмущений после прекращения их действия без
вмешательства пилота в управление.
Статическая устойчивость – создаётся стабилизирующими моментами,
возникающими при случайных возмущениях самолёта.

Под статическими моментами понимают момент, зависящий только от

положения самолёта относительно потока.
• Статические моменты, стремящиеся восстановить нарушенное
состояние равновесия, называются стабилизирующими.
• Статические моменты, стремящиеся удалить самолёт от исходного
положения равновесия, называются дестабилизирующими.

Различают три вида устойчивости:

• продольная;
• поперечная;
• путевая.

75
 Фокус крыла, фокус Г.О. и фокус самолёта

Чтобы начать рассматривать продольную устойчивость самолета

необходимы понятия фокуса крыла, фокуса Г.О. и фокуса самолета.
Фокус крыла – это точка на хорде приложения прироста подъёмной силы
крыла, относительно которой момент крыла при изменении угла атаки не
изменяется.

С. А. Чаплыгин обнаружил, что относительно точки, лежащей на 25%

хорды, моменты крыла остаются постоянными на всех углах атаки.
𝑌1 ∙ 𝑙1 = 𝑌2 ∙ 𝑙2 = 𝑀ф = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
Это равенство (свойство) обусловлено тем, что при увеличении угла
атаки темп приращения подъемной силы и темп перемещения центра давления
ЦД к фокусу – одинаковы.
А это означает, что при изменении углов атаки крыла прирост
подъемной силы приложен в его фокусе.

Фокус Г.О. – это точка на хорде приложения прироста подъёмной силы Г.О.,
относительно которой момент Г.О. при изменении угла атаки не изменяется.

Фокус самолета – точка приложения суммарного прироста подъёмных сил

крыла и горизонтального оперения при изменении угла атаки.
Может занимать от 35% до 50% САХ.

∆𝑌с−та = ∆𝑌кр + ∆𝑌го

76
Фокус крыла и фокус Г.О. это точки постоянные, а фокус самолета
перемещается в сторону большего прироста подъемной силы.

Продольная устойчивость самолёта

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота

восстанавливать нарушенное продольное равновесие.
Продольная устойчивость делится на два вида:
Продольная устойчивость самолёта по перегрузке (углу атаки) – это
когда самолёт стремится сохранить перегрузку исходного режима
полёта.
Продольная устойчивость самолёта по скорости – это когда самолёт
стремиться сохранить скорость исходного режима полёта.
Для самолетов больших скоростей характерна продольная устойчивость
по скорости, а для самолетов небольших скоростей – продольная устойчивость
по перегрузке (или по углу атаки).
Органом продольной устойчивости является стабилизатор.
Продольная устойчивость обеспечивается взаимным расположением ЦТ
и фокуса самолёта.
- Если ЦТ находится впереди фокуса, то самолёт продольно устойчив.
- Если ЦТ совпадает с фокусом, то самолёт обладает безразличным
равновесием (самолёт обладает критической центровкой).
- Если ЦТ находится позади фокуса, то самолёт продольно неустойчив.

77
На продольную устойчивость влияют:
1. Центровка;
2. Высота полёта;
3. Режим работы двигателя;
4. Отклоненные закрылки;
5. Освобождённое управление;
6. Площадь стабилизатора;
7. Длина хвостовой части фюзеляжа;
8. Расположение стабилизатора по отношению к крылу;

Все самолеты ГА устойчивые !!!!!!!!

78
 Поперечная устойчивость самолета

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота

восстанавливать нарушенное поперечное равновесие.
Поперечная устойчивость обеспечивается:
- самоторможением крыла
- скольжением крыла и самолёта.
Сущность самоторможения крыла:
- при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится;
- при накренении у опускающегося крыла за счёт дополнительного потока
снизу 𝛼ат увеличивается, 𝑌кр увеличивается
- в это же время у поднимающегося крыла за счёт дополнительного
потока сверху 𝛼ат меньше.
В результате ЦД смещается на опускающееся крыло и возникает
тормозящий момент, который прекращает дальнейшее накренение самолёта.
Одновременно самолёт скользит в сторону крена и за счёт дополнительной
обдувки на опускающемся крыле возникает дополнительная подъёмная сила и
дополнительный восстанавливающий момент.
В результате действия двух моментов (𝑀торм и 𝑀восст ) самолёт без
вмешательства пилота возвращается в исходное положение.

79
 На поперечную устойчивость влияют следующие факторы:
1. Площадь крыла;
2. Удлинение (размах);
3. Поперечное “V” крыла;
4. Стреловидность крыла;
5. Угол атаки.

Путевая устойчивость самолёта

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота

восстанавливать нарушенное путевое равновесие.
Обеспечивается – вертикальным оперением, частично фюзеляжем и
крылом.
Сущность: При нарушении путевого равновесия вследствие поворота
самолета вокруг его вертикальной оси на В.О. и фюзеляже возникают боковые
аэродинамические силы. Разность сил лобовых сопротивлений на
полукрыльях и боковые аэродинамические силы направленные в сторону
противоположную развороту относительно Ц.Т. создают моменты
препятствующие дальнейшему развороту самолета и возвращают его в
исходное положение.

80
Стабилизирующие моменты: 𝑀𝑋пр , 𝑀ф, 𝑀в.о. .
Дестабилизирующие моменты: 𝑀𝑋л , 𝑀нч.

Факторы, влияющие на путевую устойчивость:

1. Площадь вертикального оперения;
2. Площадь боковой поверхности фюзеляжа;
3. Форкиль;
4. Длина хвостовой части фюзеляжа;
5. Центровка самолёта;
6. Стреловидность крыла.

Боковая устойчивость самолёта

Это совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой

устойчивостью.
Для обеспечения хорошей боковой устойчивости необходимо
определённое соотношение поперечной и путевой устойчивости.
• при излишней поперечной устойчивости и недостаточной путевой
возникает колебательная неустойчивость (самолёт раскачивается с
крыла на крыло и рыскает по курсу, так называемый «голландский
шаг»);
• при излишней путевой устойчивости и недостаточной поперечной
устойчивости возникает спиральная неустойчивость (самолёт быстрее
разворачивается в сторону возникающего крена, чем устраняет крен,
самолёт как бы затягивает в пологую спираль).
Факторы, влияющие на боковую устойчивость те же, что влияют на
поперечную и путевую устойчивость.

81
 Управляемость самолёта

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении рулей

(элеронов, руля направления, руля высоты) поворачиваться относительно
главных осей.
Различают:
• продольную управляемость;
• поперечную управляемость;
• путевую управляемость.

Продольная управляемость самолёта

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении руля высоты

поворачиваться относительно поперечной оси.
Органом продольной управляемости является руль высоты

Штурвал от себя – руль высоты вниз.

∑ 𝑀пик > ∑ 𝑀кабр ⇒ самолёт опускает нос.

82
 Продольная управляемость характеризуется степенью продольной
управляемости.
Степень продольной управляемости – величина изменения угла атаки
крыла при отклонении руля высоты (р.в.) на 1°.
• нормальная степень управляемости – 𝛼ат изменяется на 1,5°-2° при
отклонении р.в. на 1°;
• недостаточная – 𝛼ат изменяется < 1° при отклонении р.в. на 1°;
• излишняя – 𝛼ат изменяется > 3° при отклонении р.в. на 1°.

Факторы, влияющие на продольную управляемость и степень продольной

управляемости:
1. Площадь руля высоты;
2. Скорость полёта;
3. Режим работы двигателя;
4. Центровка самолёта;
5. Высота полёта;
6. Отклоненные закрылки.

Балансировочные кривые самолета

Балансировочная кривая – это график, показывающий, куда и насколько

необходимо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать самолёт на той или
иной скорости, при той или иной центровке, на том или ином режиме работы
двигателя.
По балансировочной кривой можно определить :
1. Балансировочную скорость (в точке пересечения с осью “V”).
Балансировочная скорость – это скорость, при которой самолёт
сбалансирован при нейтральном положении руля высоты.
2. Куда и насколько надо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать
самолёт на той или иной скорости.
3. Устойчивость и управляемость самолёта по характеру наклона
балансировочной кривой:
• Если балансировочная кривая идёт слева вверх направо, то
самолёт продольно устойчивый;
• Чем круче наклон кривой, тем хуже управляемость, но лучше
устойчивость;
• Чем более пологий наклон кривой, тем лучше управляемость, но
хуже устойчивость;
Если балансировочная кривая идёт параллельно оси скорости, то
самолёт обладает безразличным равновесием;
Если балансировочная кривая идёт слева вниз направо, то самолёт
продольно неустойчив.
83
 Поперечная управляемость самолёта

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении элеронов

поворачиваться относительно продольной оси.
Органом поперечной управляемости являются элероны.

Факторы, влияющие на поперечную управляемость:

1. Площадь элерона;
2. Высота полёта;
3. Скорость полёта (угол атаки);

Для улучшения поперечной управляемости на больших 𝛼ат применяют:

• щелевые элероны;
• дифференциальное отклонение элеронов.
Щелевой элерон улучшает обтекание потоком крыла, т.к. сдувает точку
отрыва потока назад за счёт перетекающего воздуха через щель.

84
 Суть дифференциального управления элеронами заключается в том,
что элерон вверх отклоняется на больший угол, чем вниз.
Угол отклонения элерона вверх увеличен потому, что он затеняется профилем
крыла особенно на больших углах атаки.
Угол отклонения элерона вниз ограничен, для того чтобы устранить
нежелательный разворачивающий момент в сторону противоположную крену,
а так же для того, чтобы на посадке на больших 𝛼ат при исправлении крена,
крыло с опущенным элероном не оказалось бы на закритических углах атаки
и попало в зону обратного действия элеронов.

Путевая управляемость самолёта

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении руля

направления поворачиваться относительно вертикальной оси.
Органом путевого управления является руль направления (поворота).

85
На путевую управляемость влияют:
1. S руля направления;
2. Скорость полёта;
3. Режим работы двигателя;
4. Высота полета;
5. Центровка;

Боковая управляемость самолёта

Совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой

управляемостью называется боковой управляемостью.

Нельзя осуществить один из этих видов управляемости без другого. Т.е.

при отклонении только элеронов самолёт кренится и одновременно
разворачивается за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.
При отклонении только руля направления – самолёт разворачивается и
кренится за счёт лучшей обдувки и большей подъёмной силы на внешнем
крыле.
Эта взаимосвязь используется при выполнении координированных
разворотов, а так же в случае отказа одного из этих рулей.

Виды аэродинамической компенсации на рулях и элеронах

Аэродинамическая компенсация рулей и элеронов служит для

уменьшения усилий на командных рычагах посредством уменьшения
шарнирного момента.
Шарнирный момент – момент аэродинамической нагрузки руля
относительно оси его вращения. Он всегда противоборствует отклонению
рулей.

Виды аэродинамической компенсации:

• осевая;
• роговая;
• внутренняя;
• триммеры;
• триммеры - флаттеры.

86
 Осевая компенсация состоит в том, что ось вращения руля смещена назад
так, чтобы перед осью вращения располагалась площадь (25-28% от площади
руля).
Шарнирный момент уменьшается за счёт уменьшения плеча 𝑎 силы 𝑅.
Осевая компенсация проста, широко применяется.

Триммер – часть площади руля, отклоняемая по воле пилота в сторону,

противоположную отклонению руля.
С помощью триммера осуществляется 100% компенсация и полностью
снимается нагрузка. Это необходимо для длительного полёта, для снятия
усилий на рулях, которое возникает в результате уравновешивания
(балансировки) самолёта отклонением рулей.

При 100% компенсации 𝑀шар = 0: 𝑀р = 𝑀тр ; 𝑀шар = 𝑀р − 𝑀тр .

87
 Взлёт самолёта

Взлётом называется ускоренное движение самолёта от момента начала

разбега до набора эволютивной скорости (установленных высот и скоростей
полёта применительно к конкретному ВС).
Взлёт состоит из следующих стадий:
1. разбег
2. отрыв
3. выдерживание (разгон)
4. первоначальный набор высоты

Схема стадий взлета.

Основные параметры взлёта

88
Скорость отрыва – это скорость, при которой создаётся подъёмная сила,
обеспечивающая отделение самолёта от земли.
2𝐺
𝑉отр = √ (м⁄с)
𝐶𝑦отр ∙ 𝜌 ∙ 𝑆

Длина разбега 𝐿разб – это расстояние, пробегаемое самолётом по земле от

начала движения до момента отрыва.
(𝑉отр ±𝑈)2
𝐿разб = (м)
2𝑗
где: 𝑗 – ускорение на разбеге.
𝑃 − (𝑋 + 𝐹тр ) м
𝑗 = 9,81 ( ⁄с2 )
𝐺

Взлётная дистанция 𝐿взл.дист. – это расстояние, проходимое самолётом

относительно земли от начала движения до набора высоты 50 feet (≈ 15 м).
𝐿взл.дист. = (1,8 ÷ 2,1) ∙ 𝐿разб

Факторы, влияющие на параметры взлёта:

1. Полётный вес;
2. Ветер
3. Режим работы двигателя;
4. От плотности воздуха;
5. От высоты аэродрома над уровнем моря;
6. От состояния грунта;
7. От уклона ВПП.

89
 Посадка самолёта

Посадка – замедленное движение самолёта с 𝐻 = 50 футов (15м) до

полной остановки на земле после приземления.
Основной вид посадки на самолётах с носовым колесом является
посадка на две точки с последующим опусканием носового колеса.

Посадка самолёта состоит из стадий:

1. Снижение
2. Выравнивание
3. Выдерживание
4. Приземление
5. Пробег

У самолётов с носовым колесом пробег состоит из двух фаз:

• первая – пробег на основных колёсах;
• вторая – пробег на трёх колёсах (в стояночном положении).

90
 Основные параметры посадки

Посадочная скорость – скорость, при которой происходит приземление

самолёта.
2𝐺
𝑉пос = 0,94 ∙ √ (м⁄с)
𝐶𝑦пос ∙ 𝜌 ∙ 𝑆

0,94 – коэффициент, учитывающий влияние воздушной подушки при полёте у

земли.
Длина пробега – это расстояние, проходимое самолётом от точки касания ВПП
до полной остановки.
(𝑉пос ±𝑈)2
𝐿проб = (м)
2𝑗
где: 𝑗 – ускорение замедления.
𝑋 + 𝐹тр м
𝑗 = 9,81 ( ⁄ 2)
𝐺 с

Посадочная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое самолётом

за время снижения с 𝐻 = 50 футов (15м) до полной остановки после пробега.

𝐿пос.дист. = (2 ÷ 2,3) ∙ 𝐿проб

Факторы, влияющие на посадочные характеристики

1. Посадочный вес;
2. Положение закрылков;
3. От высоты аэродрома над уровнем моря;
4. От температуры наружного воздуха;
5. От уклона аэродрома;
6. От состояния поверхности аэродрома;
7. От ветра;
8. Применение тормозов.

Ошибки при выполнении посадки

Основными ошибками при посадке являются:

91
 • Высокое выравнивание;
• Взмывание;
• «Козёл» – взмывание (отход от поверхности) после касания колёсами
земли.

Виражи и развороты

Вираж – полёт самолёта с креном по замкнутой траектории в

горизонтальной плоскости.
Угол, заключённый между линией горизонта и поперечной осью
самолёта называется углом крена.
1. По величине крена:
• Мелкие виражи с 𝛾 < 45°;
• Глубокие виражи с 𝛾 > 45°;
2. По направлению вращения:
• левые;
• правые;
3. По технике выполнения:
• правильные;
• неправильные.

Правильный вираж – полёт самолёта по дуге окружности в

горизонтальной плоскости с постоянной скоростью, постоянным углом крена
и без скольжения.
При правильном вираже продольная ось (Х) самолёта является
касательной к окружности.

92
93
 Схема сил на вираже

Условия правильного виража

𝑌1 = 𝐺 ⇒ 𝐻 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝑌2 = 𝐹цб ⇒ 𝑅вир − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝑃 = 𝑋 ⇒ 𝑉вир − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
Подъёмная сила на вираже должна быть больше, чем в горизонтальном
полёте.

Характеристики виража

Перегрузка на вираже – число, показывающее во сколько раз 𝑌вир больше

𝐺с−та .
𝑌вир 1 1
𝑛= = 𝑛вир =
𝐺 cos 𝛾 cos 𝛾
Зависит только от величины угла крена 𝛾.

𝛾 > cos 𝛾 < 𝑛вир >

94
 Скорость потребная для виража

Это скорость, необходимая для создания подъёмной силы,

уравновешивающей вес самолёта.

𝑌1 = 𝐺 𝜌∙𝑉 2 2𝐺 1
{𝑌 = 𝑌 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛾 ⇒ 𝐺 = 𝐶𝑦вир ∙ 2 ∙ 𝑆 ⇒ 𝑉вир = √𝐶 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛾 ⇒
1 вир 𝑦вир ∙𝜌∙𝑆

1
⇒ 𝑉вир = 𝑉ГП ∙ √𝑐𝑜𝑠 𝛾
𝑉вир = 𝑉ГП ∙ √𝑛
Зависит от:
1. 𝑉гп
2. 𝑛вир .

Тяга потребная для виража

Это тяга, необходимая для уравновешивания силы сопротивления на вираже.

2
𝜌∙𝑉вир
𝑃 = 𝑋вир = 𝐶𝑥 ∙ 2 ∙ 𝑆 𝜌∙𝑉 2
{ вир ⇒ 𝑃вир = 𝐶𝑥 ∙ 2ГП ∙ 𝑆 ∙ 𝑛 ⇒
2 2
𝑉вир = 𝑉ГП ∙ √𝑛
⇒ 𝑃вир = 𝑃ГП ∙ 𝑛

Таким образом, 𝑃вир зависит от тех же факторов, что и тяга потребная для ГП
и кроме этого зависит от величины крена 𝛾.
𝛾 > 𝑛вир > 𝑃вир >

Мощность потребная для виража

Это мощность, необходимая для выполнения правильного виража, на

данном угле атаки с заданным креном.

𝑃вир ∙𝑉вир (𝑃ГП ∙𝑛)∙(𝑉ГП ∙√𝑛) 𝑃ГП ∙𝑉ГП

𝑁вир = = = ∙ 𝑛 √𝑛 ⇒
75 75 75
𝑁вир = 𝑁ГП ∙ √𝑛3 (л⁄с)

Мощность потребная для виража зависит от тех же факторов, что и мощность

потребная для ГП и кроме этого зависит от угла крена:
𝛾 > 𝑛вир > 𝑁вир >.

95
 Предельный вираж – это правильный вираж с максимально возможным
углом крена, при котором используется вся мощность двигателя.

Радиус виража

Равенство 𝑌2 = 𝐹цб обеспечивает постоянство радиуса виража.

2
𝑚∙𝑉вир 2
𝐺∙𝑉вир 𝐺 𝐺
𝐹цб = ⇒ (𝑚 = = 9,81)
𝑅вир 9,81∙𝑅вир 𝑞

𝑌2 = 𝐺 ∙ tg 𝛾 (из схемы)
2
𝐺∙𝑉вир
𝐺 ∙ tg 𝛾 = 9,81∙𝑅 ⇒
вир
2
𝑉вир
𝑅вир =
9,81 ∙ tg 𝛾

Время виража
2𝜋∙𝑅вир 2
2∙3,14∙𝑉вир
𝑡вир = ⇒ ⇒
𝑉вир 𝑉вир ∙9,81∙tg 𝛾
𝑉вир
𝑡вир = 0,64 ∙ (сек)
tg 𝛾

96