М.М. Жилейкин , Г.О. Котиев, Е.Б.

Сарач

Математические модели
систем транспортных средств

Учебное пособие

Москва
ИЗДАТЕЛЬСТВО
МГТУ им. Н . Э. Баумана

2 О 18
УДК 629.1.02
ББК 39.12
Ж72

Издание доступно в электронном виде на портале ebooks.bmstu.ru

по адресу: http://ebooks.bmstu.ru/catalog/ 124/Ьookl 715.html

Факультет «Специальное машиностроение»

Кафедра «Колесные машины»

Рекомендоват-ю Редакционно-издательским советом

МГТУ им. НЗ. Баумана в качестве учебного пособия

Жилейкин, М. М.
Ж72 Математические модели систем транспортных средств : учебное пособие /
М. М. Жилейкин, Г. О. Котиев, Е. Б. Сарач.
- Москва: Издательство МГТУ
им. Н. Э. Баумана, 2018. - 98, [2] с.: ил.

ISBN 978-5-7038-4761-9
Изложены методы моделирования систем колесных машин и приемы программи­
рования на базе программного пакета МАTLAВ/SIМULINК.
Для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальностям
«Наземные транспортно-технологические средства» и «Транспортные средства специаль­
ного назначения».

УДК 629.1.02
ББК 39.12

© МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2018

© Оформление. Издательство
ISBN 978-5-7038-4761-9 МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2018
 ПРЕДИСЛОВИЕ

ДисЦJПIЛина «Моделирование систем транспортных средств» включает три моду­

ля, изучаемых последовательно в течение одного семестра. В соответствии с модуль­
ным принципом организован материал в предлагаемом учебном пособии. Цель издания
учебного пособия - изложение теоретического раздела указанной дисЦJПIЛины.
Материалы модуля 1 «Имитационное математическое моделирование рабочих
процессов колесной машины при прямолинейном движении по неровностям пути»
изложены в гл.1- 3. После их изучения студенты смогут:
1) разрабатывать математические модели систем подрессоривания колесных ма­
шин для различных конструктивных схем;

2) моделировать различные дорожные условия движения колесной машины по

неровностям опорного основания;

3) анализировать вибронагруженность экипажа машин;

4) определять подвижность транспортных комплексов при ограничениях со сто­
роны системы подрессоривания.

Теоретические материалы модуля 2 «Имитационное математическое моделиро­

вание рабочих процессов колесной машины при криволинейном движении по неде­
формируемым опорным поверхностям» представлены в гл. 4-6, после изучения ко­
торых студенты получат знания, необходимые для выполнения следующих действий:
1) разработки математических моделей криволинейного движения колесных ма-
шин;

2) моделирования трансмиссионных систем различных конструктивных схем;

3) моделирования всеколесного рулевого управления транспортных средств;
4) моделирования работы тормозных систем автомобиля;
5) исследования маневренности, управляемости, устойчивости, тягово-
динамических и тормозных свойств колесных машин.
В гл. 7 представлены теоретические материалы модуля 3 «Моделирование рабо­
ты систем активной безопасности транспортных средств», позволяющие студенту
самостоятельно:

1) разрабатывать математические модели систем активной безопасности колес­

ных машин;

2) исследовать влияние работы систем активной безопасности на устойчивость и

управляемость колесных машин.

В конце каждой главы приведены контрольные вопросы, дающие возможность сту­

денту контролировать степень усвоения теоретического материала и подготовиться к

сдаче контрольных мероприятий, предусмотренньIХ рабочей программой учебной дис­

циплины.

В приложении приведен справочный материал, посвященный описанию блоков

библиотеки системы программирования МАTLAВ/SIМULINК.
Список литературы содержит перечень источников, позволяющих студенту рас­
ширить знания в области математического моделирования систем транспортньrх
средств. Кроме того, приведен список электронных ресурсов, на которьIХ публику­
ются актуальные материалы по методам имитационного моделирования в програм­

мной среде МАТLAВ/SIМULINК.

Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям
«Наземные транспортно-технологические средства» и «Транспортные средства спе­
циального назначения».

3
 ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

в - матрица перехода из подвижной системы координат в непо-

движную

- колея колес

- рессорная колея

- поперечная координата i-й подвескиj-го борта относительно

центра масс колесной машины
с - центр масс машины

См,Км - угловая жесткость и угловой коэффициент демпфирования

балансира
D - матрица преобразования направляющих косинусов осей микро-
подвижной системы координат
Dч - дисперсия неровностей дорожной поверхности
dhijldt - скорость прогиба i-й подвескиj-го борта
Fij - сила в i-й подвескеj-го борта
Fк - сила на штоке гидроцилиндра

Fкij - сила в i-м колесе}-го борта

F x. рУ- pz - силы, действующие на корпус колесной машины

к ' к ' к

fдр - площадь проходного сечения дросселя

hc - высота центра масс колесной машины

hij - прогиб i-й подвескиj-го борта
hijmax - максимальный прогиб i-й подвескиj-го борта
hк ij - прогиб i-й шиныj-го борта
hдР=О ... 1 - положение органа управления подачей топлива
iк.п - передаточное отношение коробки передач
iг.п - передаточное отношение главной передачи

Jк, Jдв - моменты инерции соответственно колеса и двигателя

Jмocr - момент инерции моста относительно оси Хмост

Jx,Jy,Jz - моменты инерции корпуса колесной машины относительно
продольной, поперечной, вертикальной осей, проходящих через
центр масс, соответственно

- колесная база
- продольная координата оси балансира относительно центра
масс корпуса

- длина волны периодических неровностей опорного основания

- радиус-вектор крепления центра i-го колеса к корпусу в по-
движной системе координат
- радиус-вектор крепления центра i-ro колеса к корпусу в непо­
движной системе координат
- действующий уровень виброускорений в i-й октавной полосе
частот

- длина балансира
- расстояние от передней до i-й оси колесной машины

4
 - расстояние от задней до i-й оси колесной машины
- продольная координата относительно центра масс i-го узла
подвески наj-м борту
Mmax; - максимальный тормозной момент на i-м колесе

Ммостj - масса i-го моста

Мб.упj, Мб.дпj - соответственно упругий и демпфирующий моменты балансираj-

го борта
- крутящий момент, подводимый к i-му ведущему колесу

- момент сопротивления качению i-го колеса

- крутящий момент, развиваемый двигателем

тп.м - подрессоренная масса колесной машины

m ij - масса i-го колесаj-го борта
N - число колес колесной машины
п - число осей колесной машины
о - мгновенный центр поворота
OXYZ - подвижная система координат

01X1Y1Z1 - полусвязанная система координат

О2Х2 Y2Z2 - неподвижная система координат

ОтХтУтZт - микроподвижная система координат

р - полюс рулевого управления

Рупу{h;) - сила в i-м упругом элементеj-го борта

- сила в i-м демпфирующем элементеj-го борта

pдпij(h;;)
Pw - сила аэродинамического сопротивления

~; - продольная сила, приложенная к оси i-го колеса

- радиус-вектор положения центра масс колесной машины

Pcz
в неподвижной системе координат
- перепад давления

- расходы жидкости через сечения 1и2

- соответственно вертикальная и горизонтальная координаты

неподвижной декартовой системы координат, связанной с

опорной поверхностью дороги
- радиус поворота, измеренный по полюсу рулевого управления
- проекции силы взаимодействия движителя с опорным основа-
нием в микроподвижной системе координат
- проекции силы взаимодействия движителя с опорным основа­
нием в подвижной системе координат
- проекции силы взаимодействия движителя с опорным основа-
нием в неподвижной системе координат
- расстояние от оси колеса до опорной поверхност5и

- коэффициент буксования колеса

- максимальный тормозной момент, реализуемый колесным
тормозным механизмом

- время

- вектор линейной скорости центра колеса в неподвижной систе-

ме координат

- вектор линейной скорости центра колеса в подвижной системе

координат

5
 - вектор линейной скорости центра колеса в ми:кроподвижной
системе координат

- скорость скольжения колеса

- проекции линейной скорости на связанные оси

- скорость движения колесной машины
- расстояние от последней оси колесной машины до полюса поворо-
та

z(t) - вертикальная координата центра масс корпуса

- вертикальная координата центра i-го колесаj-го борта

- коэффициенты, характеризующие степень нерегулярности
профиля

А _ /31 + /Зп+l - средний угол поворота колес передней оси

t-'lcp -
2
®т-®ф - разность углов направлений теоретического и фактического
векторов скоростей
- упругодемпфирующая сила, действующая на мост со стороны
балансираj-го борта

Л<рбj' Лфбj - угол и скорость угла закручивания балансира

®ф, ®т - соответственно фактическое и теоретическое значения угла

между вектором скорости и продольной осью колесной машины
- коэффициент асимметрии дифференциала
- коэффициент трения полного скольжения для данного угла а
поворота вектора скорости скольжения

- коэффициент расхода золотникового дросселя

СОх, СОу, COz - проекции угловой скорости на связанные оси
- плотность рабочей жидкости
- углы соответственно дифферента, крена, курса
- угловое ускорение вращения вала двигателя

- угловое ускорение вращения колеса

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

АБС - антиблокировочная система

две - двигатель внутреннего сгорания

км - колесная машина

мпск - микроподвижная система координат

нск - неподвижная система координат

ПБС - противобуксовочная система

ПГУ - пневмогидравлическое устройство
пек - подвижная система координат

РКО - резинокордная оболочка

еде - система динамической стабилизации

6
 ВВЕДЕНИЕ

Моделирование - один из важнейших этапов проектирования любого

технического объекта, позволяющий заменить или значительно сократить
этапы наладки и натурных испытаний. Роль моделирования особенно важна,
когда натурные испытания дороги или опасны, как, например, испытания

космических аппаратов, химических и ядерных реакторов и других сложных

объектов. Под моделированием будем понимать процесс, состоящий в выяв­

лении основных свойств исследуемого объекта, построении моделей и их
применении для прогнозирования поведения объекта.
Модель - создаваемое человеком подобие изучаемых объектов, в каче­
стве моделей могут выступать макеты, изображения, схемы, словесные опи­
сания, математические формулы, карты и т. д.
С помощью моделирования можно исследовать динамические системы -
такие физические системы, состояние которых изменяется во времени и ко­
торые описываются системами дифференциальных уравнений. Исследование
динамической системы сводится к решению системы дифференциальных
уравнений, т. е. к определению всех выходных функций при различных вход­
ных воздействиях.
Различают два вида моделирования динамических систем: физическое и
математическое. При физическом моделировании модель отличается от объ­
екта только масштабами, а происходящие в ней процессы имеют ту же при­
роду, что и процессы объекта. При математическом моделировании модель
отличается от объекта тем, что процессы в ней и в объекте имеют разную фи­
зическую природу, но описываются одинаковыми уравнениями.

Как при физическом, так и при математическом моделировании необхо­

димо составить уравнения моделируемой системы. Оба типа моделей дают
возможность решать дифференциальные уравнения. Однако математиче­
ская модель позволяет осуществить варьирование параметров. В настоящее
время используют три способа решения математической модели : электри­
ческое моделирование, структурное моделирование и имитационное моде­

лирование.

При электрическом моделировании предполагается использование моде­

лей, составленных из набора сопротивлений, емкостей и индуктивностей та­
ким образом, что каждому физическому элементу оригинала соответствует
элемент модели-аналога. Однако у таких моделей имеются существенные
недостатки: сравнительно большая погрешность воспроизведения исходных
уравнений, трудность задания ненулевых начальных условий, сложность
воспроизведения нелинейностей.
Структурное моделирование, или моделирование на компьютере, заклю­
чается в том, что в соответствии с математическим описанием исследуемой
системы выбирают определенный набор блоков и соединяют их таким обра-

7
зом, чтобы поведение полученной системы описывалось уравнениями, анало­
гичными исходным.

Одним из наиболее мощных средств математического моделирования,

применяемых при анализе функционирования и синтезе структур сложных си­
стем, является имитационное моделирование. Имитациою-юе моделирование
в IIШроком смысле включает процесс создания лоmко-математической модели,
описьmающей структуру и поведение исследуемой системы и обычно прини­
мающей форму машинной программы, а также проведение экспериментов на
модели с помощью компьютера для получения данных о функционировании
системы в течение определенных интервалов времени.

Главным недостатком, проявляющимся при машинной реализации ме­

тода имитационного моделирования, является то, что решение, полученное

при анализе имитационной модели, всегда носит частный характер, так как
соответствует фиксированным элементам структуры, алгоритмам поведения
и значениям параметров, начальных условий и воздействий внешней среды.
В связи с этим для полного анализа процесса, а не только для получения
отдельного значения приходится многократно воспроизводить имитацион­

ный эксперимент, варьируя исходные данные.

В современной науке существует два основных подхода к построению
математических моделей систем. Первый их них - широко распространен­
ный классический подход, который базируется на раскрытии явлений, проис­
ходящих внутри рассматриваемой системы.
Построение модели начинается с использования основных физических
законов (законов Ньютона, Максвелла или Кирхгофа, законов сохранения
массы, энергии, кинетического момента и т. д.) для описания исследуемого
объекта, являющегося, например, механическим или электрическим.
Второй подход основывается на рассмотрении системы как некоторого
объекта, у которого для наблюдения доступны только входные и выходные
переменные. Его часто называют кибернетическим моделированием (или ме­
тодом «черного ящика»). При таком подходе изучение системы сводится к
наблюдению за ее реакциями при известных воздействиях, поступающих на
вход системы. Модель системы при этом строится как описание некоторого
преобразователя вектора входных переменных в вектор выходных перемен­
ных. Кибернетическая модель сохраняет только подобие векторов входных и
выходных переменных оригинала и модели, физический смысл и внутренняя
структура объекта полностью игнорируются.
Кибернетические модели позволяют адекватно описать исследуемые про­
цессы лишь в ограниченной области пространства переменных, где осу­
ществлялось их варьирование, и носят частный характер, в то время как фи­
зические законы отражают общие закономерности явлений и процессов, про­
текающих в технической системе.
Рассмотрим характеристики математической модели.
Адекватность. Принято говорить, что модель адекватна оригиналу, если
она верно отражает интересующие исследователя свойства оригинала и мо­
жет быть использована для прогнозирования его поведения.

8
 Выделяют два способа оценки адекватности модели, один из них исполь­
зуется, если имеется возможность сравнить модель и объект, другой - если
такой возможности нет.
Первый способ представляет собой разовую процедуру, основанную на
сравнении данных, характеризующих реальный объект, с результатами вы­
числительного эксперимента, проведенного на модели. Модель считается
адекватной, если отражает исследуемые свойства с приемлемой точно­
стью, где под точностью понимается количественный показатель, харак­
теризующий степень различия модели и изучаемого явления.
Второй способ представляет собой перманентную процедуру, основан­
ную на использовании верификационного подхода. Такую процедуру исполь­
зуют, если нет возможности проверить модель экспериментально (например,
объект находится в стадии проектирования либо эксперименты с объектом
невозможны).
Для проверки модели могут применяться различные приемы, в частно-
сти:

• проверка физического смысла (соблюдение физических законов);

• проверка размерности и знаков;

• проверка пределов;

• проверка тренда, т. е. тенденции изменения выходных переменных в за­

висимости от внутренних и внешних переменных и т. п.

Экономичность. Эта характеристика математических моделей определя­

ется двумя основными факторами:
• затратами машинного времени на «прогон» модели;

• затратами оперативной памяти, необходимой для размещения модели

(особенно актуально для систем реального времени).
Универсальность. Универсальностью моделей определяется область их
возможных применений. Можно строить модели для различных эксперимен­
тов (например, детерминированные и стохастические) или для разных режи­
мов работы. Обычно универсальность достигается включением в модель
большого числа внутренних параметров, что отрицательно влияет на эконо­
мичность.

Устойчивость. Это способность модели сохранять адекватность при ис­

следовании системы во всем возможном диапазоне рабочих нагрузок, а также
при внесении изменений в конфигурацию системы.
Универсальной процедуры проверки устойчивости модели не существует.
Разработчик вынужден прибегать к частным методам, локальным тестам и
руководствоваться здравым смыслом.

Чувствительность. Очевидно, что устойчивость является положитель­

ным свойством модели. Однако если изменение входных воздействий или
параметров модели не отражается на значениях выходных переменных, то

польза от такой модели невелика. В связи с этим возникает задача оценить

чувствительность модели к изменениям рабочей нагрузки и внутренних па­
раметров самой системы.

9
 Обычно такую оценку проводят для каждого параметра в отдельности.
Она основана на том, что диапазон возможных изменений параметра изве­
стен. Данные, полученные при оценке чувствительности модели, могут быть
использованы, в частности, при планировании экспериментов : большее вни­
мание должно уделяться тем параметрам, по которым модель является более
чувствительной.
Цель изучения дисциплины «Моделирование систем транспортных
средств» - освоение общих принципов, положений и методов построения
математических моделей систем колесных машин, приобретение практиче­
ских навыков исследования рабочих процессов для применения их при про­
ектировании перспективных транспортных средств. Курс базируется на ис­
пользовании программного пакета МATLAB/SIМULINK.
 Модуль 1

ИМИТАЦИОННОЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ
ПРИ ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ
ПО НЕРОВНОСТЯМ ПУТИ

Цели (задачи) изучения модуля 1

После изучения модуля 1 студенты смогут:
1) разрабатывать математические модели систем подрессоривания колес­
ных машин (КМ) для различных конструктивных схем;
2) моделировать различные дорожные условия движения КМ по неровно­
стям опорного основания;

3) анализировать вибронагруженность экипажа КМ;

4) определять подвижность транспортных комплексов при ограничениях
со стороны системы подрессоривания.

Методика проработки и освоения материала модуля 1

Первая неделя - получение учебного материала по модулям, вводная
лекция. Свойства методов численного интегрирования. Явные и неявные ме­
тоды. Выбор между явными и неявными методами в процедурах моделиро­
вания систем колесных машин. Многошаговые методы интегрирования. По­
рядок метода интегрирования. Процедуры численного моделирования с ав­
томатическим выбором шага. Понятие «жесткости» системы. Виды и особен­
ности решателей дифференциальных уравнений в среде МАTLAB.
Вторая неделя - математические методы моделирования случайных про­
цессов. Моделирование неровностей пути по статистическим характеристикам.
Третья неделя - моделирование пространственной модели колесной ма­
шины с независимой подвеской колес, полузависимой мостовой, зависимой
балансирной.
Четвертая неделя - методы анализа вибронагруженности рабочего ме­
ста водителя.

Пятая неделя - методы задания упругой и демпфирующей характери­

стик подвески и шины. Моделирование пробоев подвески и отрыва колеса от
опорной поверхности.
Шестая неделя - математические модели пневмогидравлических
устройств подвески транспортного средства: резинокордный упругий эле­
мент, одно- и двухтрубные амортизаторы, одно- и двухобъемные (с противо­
давлением) пневмогидравлические рессоры.
Седьмая неделя - контрольное мероприятие для оценки освоения модуля
(письменное задание по проработанному материалу).

11
 Задания для самостоятельной проработки

1. Провести по источникам анализ наиболее перспективных и часто при­

меняемых конструктивных схем систем подрессоривания КМ.
2. Создать базу данных, включающую выпускающиеся в настоящее время
комплектующие для систем подрессоривания: амортизаторы, пневмогидрав­

лические рессоры. Определить их конструктивные параметры и рассчитать

нагрузочные характеристики.

1. Математическая модель
прямолинейного движения колесной машины
по неровностям пути

1.1. Требования, предъявляемые к математической модели

транспортного средства, основные допущения

При проектировании подвесок КМ требуется исследование свойств се­

мейств подвесок, спроектированных как для различных ходов, так и для раз­
личных нагрузок. Объем необходимой информации для семейств КМ, разли­
чающихся конструкцией и эксплуатационными характеристиками, обширен,
сроки и объемы натурных испытаний для сбора статистических данных при
такой постановке задачи крайне велики. При этом увеличение сроков испы­
таний приводит к моральному устареванию создаваемой системы. На этапе
предпроектных исследований вновь проектируемых транспортных средств
желательно иметь как можно более полную информацию не только о стати­
ческих, но и о динамических характеристиках разрабатываемой системы.
Провести полные аналитические исследования для определения указанных
характеристик не представляется возможным. Эта задача с успехом может
быть решена только с помощью моделирования, в частности с помощью ком­
пьютерных имитационных математических моделей.
Имитационное математическое моделирование движения транспортного
средства в различных режимах по различным трассам, а также преодоления

типовых препятствий - основной метод исследования в теории подрессори­

вания современных машин.

Исходя из совокупности поставленных задач по определению плавности

хода, которые должны быть решены методами имитационного моделирова­
ния, сформулируем требования к модели движения КМ по трассе:
• модель должна отражать совместную динамику корпуса и ходовой части;
• в модели должен быть учтен неудерживающий характер связей, нало­
женных на КМ;
• результатами моделирования должны быть силовые и кинематические
параметры движения КМ;
• модель должна быть как можно более универсальной в отношении как раз­
личных конструктивных параметров КМ, так и характера дорожных условий;

12
 • для практической реализации математической модели должны исполь­
зоваться наиболее эффективные вычислительные методы.
При математическом описании динамики прямолинейного движения КМ
в настоящем пособии приняты следующие допущения:
1) профиль трассы недеформируемый, кусочно-линейный;
2) система симметрична относительно продольной оси, проходящей через
центр тяжести корпуса КМ;
3) несущая система КМ рассматривается как абсолютно жесткое тело;
4) трение в шарнирах, подшипниках пренебрежимо мало;
5) проекция скорости центра масс КМ на горизонтальную ось - величи-
на постоянная;

6) влияние поперечных реакций дороги на колебание масс КМ отсутствует;

7) контакт шин с дорогой - точечный;
8) углы наклона корпуса малы.
Принятые допущения позволяют рассматривать движение КМ в верти­
кальной плоскости, проходящей через центр тяжести ее корпуса.
Рассматриваемая динамическая система «корпус - ходовая часть - доро­
га» в общем случае является нелинейной, поскольку упругодемпфирующие
элементы имеют нелинейные характеристики. Кроме того, известно, что при
определенных режимах движения нередко возникают потери контакта одного

или нескольких колес с опорной поверхностью (отрыв колес).

При разработке математической модели не учитьmаются прочностные ас­
пекты элементов систем, т. е. предполагается, что элементы не теряют работо­
способности в ходе эксперимента и функционируют в пределах допустимых
напряжений. Такое допущение логично, поскольку на начальном этапе разра­
ботки конструкции объем сведений об объекте проектирования весьма незна­
чителен, и прочностные аспекты должны быть учтены на следующем этапе на
основе результатов, полученных в ходе оценки параметров объекта.

1.2. Описание пространственного движения

многоосной колесной машины

Анализ существующих и перспективных схем опор многоосных колесных

шасси показал, что все многообразие применяемых схем может быть сведено
к двум вариантам: с рычажной силовой стойкой (рис. 1.1, а) и с телескопиче­
ской силовой стойкой (рис. 1.1, б). При этом с помощью нелинейных преоб­
разований и введения тригонометрических функций первая схема может
быть приведена ко второй. В связи с этим в качестве расчетной на начальном
этапе разработки модели колебаний КМ примем схему подвески, изображен­
ную на рис. 1.1, 6.
В общем случае движение корпуса КМ аналогично движению твердого
тела. На корпус КМ не наложено геометрических ограничений, а его мгно­
венное положение можно определить из решения дифференциальных урав­
нений динамики. Известно, что в общем случае движения твердое тело имеет

13
 ---------------+-

а б

Рис. 1.1. Варианты схемы направляющего аппарата систем подрессоривания:

а- с рычажной силовой стойкой; 6 - с телескопической силовой стойкой

шесть степеней свободы. Поскольку мы рассматриваем только прямолиней­

ное движение и приняли допущение о постоянстве проекции скорости центра

масс КМ на горизонтальную ось, уравнения поступательного движения ма­

шины вдоль осей Х и У, а также вращательного движения относительно вер­
тикальной оси Z рассматриваться не будут (рис_ 1.2).
Допущение о малости углов наклона корпуса позволяет получить систему
трех дифференциальных уравнений: уравнения поступательного движения
относительно оси Z и двух уравнений вращательного движения относительно
осейХи У:

(1.1)

где Fij - сила в i-й подвескеj-го борта; п

- число осей машины (остальные
обозначения - см. подпись к рис.
1.2).
Полученная система уравнений (1.1) является нелинейной, так как содер­
жит нелинейные элементы Fij, Поиск аналитического решения этой системы
весьма затруднителен. Для общего случая аналитического решения не суще­
ствует, решение, как правило, находят численными методами.

Решение задачи имитационного моделирования движения жесткого корпуса

в общем случае сводится к решению системы уравнений (1.1) с помощью про­
граммы на языке программирования высокого уровня SIМULINК. Эта среда
позволяет моделировать пространственное движение ряда короткобазных транс­
портных средств с достаточно жесткой рамой или кузовом.

14
 ~
г-;
,)..k--- ----- -s~.\~=====-yv~-
==~~
;1/"i , -----==
r

Zn 1(t)

Рис. 1.2. Расчетная схема многоосной КМ:

С- центр масс КМ; z(t) - верmкальная координата центра масс корпуса; тп.м - подрессоренная масса корпуса КМ; <р, 'V - углы дифферента
и крена корпуса КМ; Jу - момент инерции корпуса КМ относительно поперечной оси, проходящей через центр масс; Jх - момент инерции кор­
пуса КМ относительно продольной оси, проходящей через центр масс; Pyпij - сила в i-м упругом элементе j-го борта; Рдтj - сила в i-м демпфи­
рующем элементе j-го борта; Py.кij - упругая сила в i-м колесе j-го борта; Рд.кij - демпфирующая сила в i-м колесе j-го борта; Zij - верmкальная
координата центра i-го колесаj-го борта; mij - масса i-го колесаj-го борта; Bij - поперечная координата i-й подвескиj-го борта относительно
центра масс КМ; lij - продольная координата относительно центра масс i-го узла подвески наj-м борту; qy - высота неровносm опорного основаЕШЯ
под i-м колесомj-го борта
 Колесная машина с независимой подвеской

Сила в подвеске Fij зависит от относительных прогиба hij и скорости про­

гиба dhijldt:
(1.2)

где Pyпij(~1 ) - сила в i-м упругом элементеj-го борта; ~uij (hij) - сила в i-м
демпфирующем элементе }-го борта.
Относительные прогиб и скорость прогиба подвески определяем по фор­
мулам

hij =zij - lijq, - b/v+hijmax - z(t);

(1.3)
hij = zij - lijф - bj\j, - z(t),

где ~max - максимальный прогиб подвески; z(t) - вертикальная коорди­

ната центра масс корпуса КМ.

Находящееся на дорожной поверхности колесо имеет точечный контакт и
деформируется в радиальном направлении по нормали к опорной поверхно­
сти (рис. 1.3).

- V

Рис. 1.3. Схема взаимодействия колеса с опорным основанием:

v- скорость движения КМ; FiJ - сила в i-й подвескеj-го борта;

FкiJ - сила в i-м колесеj-го борта; miJg - вес колеса

Чтобы моделировать движение колеса в вертикальной плоскости,

необходимо располагать информацией о силовых факторах, действующих

16
на него в каждый момент времени. В общем случае на i-e колесо }-го борта
действуют:
• сила в i-м упругом элементе }-го борта Рутj (hij );

• сила в i-м демпфирующем элементеj-го борта Pдпij(hij);

2
d zij .
• вес колеса mijg и сила инерции mij dt 2 ,

• упругая Ру.ку и демпфирующая Рд.кij составляющие со стороны шины.

Уравнение движения колеса имеет вид

(1.4)

Выражения для прогиба hюj и скорости прогиба dhю/dt шины колеса за­
пишем так:

(1.5)

где hкymax - максимальный прогиб шины колеса; qij - высота профиля

опорной поверхности под i-м колесомj-го борта.

Таким образом, получена полная система дифференциальных и кинема­
тических уравнений, описывающих прямолинейное движение КМ с незави­
симой подвеской.

Колесная машина с полузависимой подвеской

(мостовая схема без балансирных связей)

Если КМ снабжена полузависимой подвеской с неразрезным мостом

(рис. 1.4), то необходимо для каждого моста записать дополнительно по два
дифференциальных уравнения : для вертикальных колебаний и для угловых
колебаний относительно оси Хюст, проходящей через центр масс моста и
параллельной продольной оси Х:

d zмост
2
_ .
Ммостi 2 - Fкij + Fкi(j+I) - F;j - F:(j+l) - Ммостi g,
dt
(1.6)
J " F Вк F Вк F В1 F В1
мост\Jlмост = кij
2 - кi(j+\) 2 - ij 2 + i(j+\) 2'

где Ммостi - масса i-го моста; Jмост - момент инерции моста относительно
оси Хмост; В1 - рессорная колея; Вк - колея колес.

17
 Fij Zмост

Х~юст

Умоет

Рис. 1.4. Расчетная схема моста колесной машины:

Х,юст, Умоет, Zмост - система координат, связанная с центром масс балки моста; BL - рессорная

колея; В" - колея колес; FiJ, F;(J+L) - сила в i-й подвескеj-го и (j + 1)-го борта соответственно;

FкiJ, F;,;(J+I) - сила в i-м колесе j-го и (j + 1)-го борта соответственно

Относительный прогиб и относительную скорость прогиба подвески

определяют так:

(1.7)

Для относительного прогиба и относительной скорости прогиба шины

колеса запишем:

~) =-Zмост - '!'мост ~к - hijmax / 2+~ijmax / 2 + qij ;

(1.8)
. . . вк .
~ij = -zмост - '1' мост - + qij.
2

Таким образом, получена полная система дифференциальных и кинема­

тических уравнений, описывающих прямолинейное движение КМ с мостовой
схемой.

Колесная машина с зависимой подвеской

(мостовая схема с балансирными связями осей)

Рассмотрим построение математической модели прямолинейного дви­

жения КМ с зависимой подвеской на примере трехосного автомобиля, у

18
которого передний мост построен по схеме, приведенной на рис. 1.4, а два
задних моста соединены бортовым механическим упругим балансиром
(рис. 1.5).

Рис. 1.5. Расчетная схема трехосной КМ с задней зависимой подвеской:

!, - расстояние от центра масс до первой оси; Lб - продольная координата оси балансира
относительно центра масс корпуса; С - центр масс; F;j, F кiJ - сила соответственно в i-й под-

веске и i-м колесе }-го борта; Мб.упj, Мб.дпj - упругий и демпфирующий моменты балансира
}-го борта; lб - длина балансира

Дифференциальные уравнения колебаний подрессоренного корпуса име­

ют вид:

(1.9)

Для первого моста дифференциальные уравнения вертикальных и угло­

вых колебаний относительно оси Хюст не изменяются - см. (1.6). Запишем
эти уравнения для второго и третьего мостов:

19
 d2z~юст
Ммостi 2 = Fкij + Fкi(j+l) - Fij - ~(j+l) - ЛFбj - ЛFбj+l - ммостig;
dt (1.10)
J .. F В1 F В1 F Вк F Вк В1 В1
мост \j/ мост = кij
2- к1(1+l)
2 - tj 2 + i(j+I)
2 - ЛFбj 2 + ЛFбj+I
2,
где ЛFбJ - упругодемпфирующая сила, действующая на мост со стороны ба-
лансира, которую можно определить так:

ЛF,, - М6.упj ( Лсрбj) + М6.дпj ( Лфбj) .

бj - 0 5l '
' б
м6.упj ( Лсрбj)
= см Л<рбj; (1.11)
мб.дпj(Лфбj) = КмЛФбj;

hu - 0,5hmax]
<pбiJ = arctg [ О, 5/б ;

<pбi+lJ -
_ [ hi+lj -
arctg - - - - - - ,
О, 5hmax]. (1.12)
О,5lб
Л<рб) = <j>бij + <pбi+l j ;

(1.13)

Здесь Л<р , Лф 61 -
61 угол закручивания балансира и скорость изменения этого

угла; См, Км - угловая жесткость и угловой коэффициент демпфирования ба­

лансира.

Угловую жесткость См можно определить по формуле

где Е = 2,1 · 105 МПа - модуль упругости первого рода; пр - число листов в
пакете рессоры; hp, Ьр, lp - толщина, ширина и длина листов пакета рессоры
соответственно .

Остальные параметры модели определяют так же, как для КМ с мостовой

схемой.

20
 1.3. Представление несущей системы колесной машины
как упругодеформируемого тела

При движении по неровностям многоосных транспортных средств с до­

статочно длинной базой наблюдаются значительные перемещения крайних
элементов рамы вследствие ее закручивания. Будем рассматривать несущую
систему транспортного средства в виде длинного стрежня, имеющего прак­

тически бесконечное сопротивление изгибу и растяжению, и податливого при

кручении. При колебаниях стержень нагружается сосредоточенными момен­
тами в местах крепления подвески.

Примем следующие основные допущения:

1) учитывается только упругая деформация несущей системы: после сня­
тия нагрузки геометрия конструкции полностью восстанавливается, т. е. рас­

сматривается работа в зоне упругих деформаций;

2) тело считается абсолютно жестким на изгиб во всех плоскостях и на
растяжение-сжатие. Вектор, соединяющий две любые точки в нормальном
сечении, имеет постоянную длину при любых внешних нагрузках, а расстоя­
ние между любыми нормальными сечениями неизменно;
3) контур поперечного сечения несущей системы недеформируем.
Указанные допущения позволяют представить несущую систему в виде тон­
костенного призматического стержня с открьпым контуром поперечного сече­

ния, имеющего одну ось симметрии (рис. 1.6). По длине стержня установлены

Рис. 1.6. Расчетная схема при представлении несущей системы

как упругодеформируемого тела:

С- центр масс; J х , J хJ-1 -

l
момент инерции соответственно i-й и (i - 1)-й
сосредоточенной массы; qiJ , q(i- l)J - вертикальная координата соответственно

i-го и (i -1)-ro колеса j-го борта

21
поперечные жесткие в своей плоскости диафрагмы. Сечения такого стержня бу­
дут поворачиваться как жесткое целое вокруг прямой линии, являющейся гео­
метрическим центром кручения сечений.
При крутильных колебаниях несущей системы вследствие конструктивного
и гистерезисного трения энергия рассеивается. Такое рассеяние энергии проис­
ходит в местах сочленения деталей и узлов как в самой несущей конструкции,
так и в закрепленных агрегатах и оборудовании. Специально поставленные
эксперименты показали, что конструктивное трение в первом приближении
можно считать пропорциональным скорости угла закручивания силовой кон­
струкции, т. е. вязким. Ориентировочно коэффициент конструктивного трения
для несущих систем многоосных большегрузных КМ~ = 2,5· 104 (Н·м·с)/рад.
Составим систему дифференциальных уравнений движения корпуса,
упруго деформируемого вокруг продольной оси:

d2z 2 п
тп.м - 2- = I:I: p;j - тп_мg;
dt J=I i=I
d2<p 2 п
Jy - 2 = LLFiij;
dt )=1 i=l
2
J X; dd
t
';'i = ±FijBij -
)=]
~i-1 , /'Vp - 'Vp-1)+~i,i+iC'Vi+I - \j!J -

- xi- 1,J'I'; - 'l';-1) + xi, i+1C'l'i+1- 'l'J, i = 1, 2, ... , п.

Здесь 'lfi - угол закручивания i-го сечения несущей системы; l;,-, i + 1 - коэффи­
циент конструктивного трения участка несущей системы между i-й и (i + 1)-й
осями КМ; х ;, i + 1 - угловая жесткость участка несущей системы между i-й
и (i + 1)-й осями КМ; Jx - l
момент инерции i-го сечения подрессоренной

массы КМ относительно продольной оси.

Выражения для относительных прогибов и относительных скоростей про­
гиба подвесок колес запишем так:

hii =zii - lii<p - b1'1'; +hii= - z(t);

hij =zij -lijф-bj\j!i -z(t).

В качестве примера разработки модели прямолинейного движения КМ

с податливой на кручение несущей системой рассмотрим создание модели
трехосной КМ с независимой подвеской. Дифференциальные уравнения вер­
тикальных и продольно-угловых колебаний подрессоренной массы ничем не
отличаются от рассмотренных выше дифференциальных уравнений для слу­
чая независимой подвески. Запишем дифференциальные уравнения для попе­
речно-угловых колебаний корпуса, считая, что сосредоточенные массы рас­
полагаются в месте установки осей КМ, а угловые жесткость и демпфирова­
ние для всех участков несущей системы одинаковы.

22
 Для первой сосредоточенной массы, расположенной в месте установки
первой оси:

для второй сосредоточенной массы:

J х-
- d 2'V2
-2- -- F.12Вк- - F22-
Вк +х('Vз - 2 'V2 + 'f1) + '-)i:(.'Vз - 2 'V2
. + 'f1
. )·,
3 dt 2 2

для третьей сосредоточенной массы:

Остальные параметры модели определяют так же, как для КМ с мостовой

схемой.

1.4. Задание упругих и демпфирующих характеристик

подвески и шины

Упругие и демпфирующие характеристики подвески и шины будем зада­

вать в виде следующих зависимостей:
• упругие характеристики - в виде зависимости упругой силы от прогиба;
• демпфирующие характеристики - как зависимость демпфирующей си­
лы от скорости прогиба.
Удары в ограничители ходов при ходе сжатия, т. е. пробои подвески, учиты­
вают введением в упругую характеристику упругого элемента подвески участ­

ков с увеличенной (на два порядка) жесткостью. Такой участок располагается в

зоне упругой характеристики, где максимальный ход сжатия hmax превышен.
Аналогично, если прогиб подвески принимает отрицательное значение, проис­
ходит удар в ограничитель хода отбоя. Это явление моделируют заданием на
участке отбоя характеристики с увеличенной на порядок жесткостью (рис. 1.7).

Ограниче н ие
хода сжатия

Рис. 1.7. Упругая

характеристика подвески:

Руп - упругая сила в подвеске;

h- прогиб подвески; Pcr - ста­
тическая нагрузка на подвеску;
Рст-
hcr - статический прогиб подвески

Ограничение 1 hст I hшах h

хода отбоя

- 1--
Отбой
1
I Сжатие

23
 Демпфирующую характеристику подвески для КМ (рис. 1.8) выбирают по
известным соотношениям, исходя из требования обеспечить необходимое
значение коэффициента затухания.
Упругая характеристика шины колеса в области сжатия имеет такой же
вид, как и упругая характеристика подвески. В области отбоя упругая харак­
теристика равна нулю, что позволяет моделировать «зависание» колеса при

отбое (рис. 1.9).

1 Клапанный
~1 участок
Дроссельныи 1 Рис. 1.8. Демпфирующая
участок 1 характеристика подвески:

1
1 Рдn - демпфирующая сила
1
в подвеске; h- скорость

-
Отбой прогиба

Рк.уn
«Пробой»
Учет н еудерживающеrо
шины
характера связи колеса

с опорным основанием

О
_,_ 1
1
hк.ст
Отбой I Сжатие
1
I
hкшах

Рис. 1.9. Упругая характеристика шины:

Рк.уn - упругая сила в колесе; Рк.ст - статическая нагрузка на колесо;
hк - прогиб колеса; hк.ст - статический прогиб колеса

Рк.дп
Демпфирующая характеристика
шины представлена на рис. 1.10. При
моделировании нужно иметь в виду,

что если прогиб шины колеса hкij < О,

то Рк.дпij = О (учет неудерживающего
характера связи колеса с опорным ос­

нованием).
Для окончательной настройки ха­

Рис. 1.10. Демпфирующая рактеристик подвески и шины необхо­

характеристика шины: димо определить их статические

Рк.дп - демпфирующая сила в колесе; нагрузки, чтобы исключить дифферент

hк - скорость прогиба колеса корпуса.

24
 1.5. Определение статических нагрузок
на оси колесной машины

Прежде чем начинать создавать модель КМ в каком-либо программном

комплексе, необходимо завершить процедуру настройки упругих характери­
стик системы подрессоривания и шин колес, а именно определить статиче­

ские нагрузки на оси КМ. Это связано с тем, что центр подрессоренных масс,
как правило, находится не посредине между крайними осями машины и оси
расположены по базе КМ неравномерно. Это приводит к разным нагрузкам
на оси, и если не задать значения силы Pcтij (см. рис. 1.7) для каждой подвески
и силы Рк.стij ( см. рис. 1.9) для каждого колеса, то окажется, что неподвижная
машина на ровной поверхности будет стоять с наклоном, чего не может быть,
поскольку при проектировании характеристики подвески обычно подбирают
для каждой оси, исходя из необходимости выравнивания КМ.
Силы, действующие в подвесках колес на стоянке (в горизонте) под
нагрузкой, обусловленной весовыми характеристиками подрессоренных масс
и груза, определим, используя расчетную схему, приведенную на рис. 1.11,
и следующую систему уравнений:

LRzi = тп_мg;
i =l

LRzJli = тп_мg/16
i=2

U12 - /13 )Rzl + l13Rz2 - l12Rz3 = О;

(1.14)
(/12 - [14 )Rzl + l14Rz2 - f12Rz4 = О;

Здесь R zi - статическая сила, действующая на i-ю ось КМ; lli - расстояние

от первой до i-й оси КМ; 1 1 с - расстояние от первой оси до центра масс кор­
пуса КМ.
Статические нагрузки на каждую подвеску определим из соотношения

pcтij = pc-ri(j+I) = О, 5Rzi, (1.15)

на колеса - из соотношений

(1.16)

25
 1 2 п

Рис. 1.11. Расчетная схема для определения статических

нагрузок в подвесках:

l1n - расстояние от передней до задней оси КМ; /1; - расстояние от пе­

редней до i-й оси; /1с - расстояние от передней оси до центра масс кор­
пуса; /12 - расстояние от передней оси до второй оси; Rz; - статическая
сила в подвеске; тп.м g- вес корпуса КМ

На этом все подготовительные процедуры, необходимые для построения

модели, завершены.

1. 6. Определение вибронагруженности рабочего места водителя

При движении КМ по местности водитель, задавая скорость и выбирая

путь, интуитивно стремится избежать действующих на него перегрузок, возни­
кающих при резком замедлении и резком изменении курса, а также при интен­

сивньIХ колебаниях корпуса, вызванньIХ дорожными условиями. Таким обра­

зом, показатели эксплуатационньIХ свойств системы подрессоривания следует
прогнозировать в режимах движения, определяемьIХ самочувствием водителя.

Способность человека переносить виброперегрузки связана с особенностя­

ми его организма. Наиболее неприятны те частоты, при которых внутренние
органы человека попадают в резонансный режим с действующими вибрация­
ми. Болезненные ощущения человека связаны с направлением действия пере­
грузок, их величиной, частотой и продолжительностью действия. В диапазоне
частот возмущения О ... 2 Гц человек способен переносить кратковременные
перегрузки в (3,0-3,5) g, при частотах 2 ... 25 Гц (на пороге неприятньIХ ощуще­
ний) - вертикальные ускорения тряски порядка 0,5g.
Члены экипажа подвержены действию линейных и угловых колебаний.
Однако угловые колебания принято сводить к обусловленным ими линейным
колебаниям в тех случаях, когда центр, вокруг которого происходят угловые
колебания, достаточно удален от рабочего места водителя.
Плавность хода КМ определяют при постоянной вибрации в диапазоне
частот 0,7 ... 22,4 Гц. Для оценки вибронагруженности водителя частотный
диапазон колебаний принято делить на несколько частей, называемых октав-

26
ными полосами или октавами. Ускорения при различных частотах колеба­
ний влияют на человека по-разному, наиболее опасны вертикальные вибра­
ции, действующие в диапазоне частот 3 ... 8 Гц, так как именно в этом диапа­
зоне колеблются самые важные внутренние органы человеческого организма.
Уровни виброускорений Lw;, дБ, в i-й октавной полосе рассчитывают по
формуле

L . = 201 CKOai (1.17)

Wl g 10-6 '

где CKOai - действующее среднеквадратическое значение виброускорений

в i-й октавной полосе частот; 10-б- пороговое значение (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Предельно допустимые уровни вертикальной вибрации, воздействующей
на водителя непрерывно в течение 8 ч (по ГОСТ 12.1.012)

Номер октавной полосы частот

(граничные значения частоты, Гц)
L,v;, дБ ско::~ .;
I (0,7- 1,4) 121 1,10
II (1,4-2,8) 118 0,79
III (2,8- 5,6) 115 0,57
IV (5,6- 11,2) 116 0,60
V (11,2- 22,4) 121 1,13

Если время воздействия вибрации составляет менее 8 ч, допустимые

уровни в i-й октавной полосе частот корректируют в сторону повышения,
используя формулу

Т 480 {480
сконормi = сконормi~ т'

где Т - время действия вибраций, мин.

Для проведения анализа вибронагруженности водителя КМ остается раз­
работать математическую модель дорожных условий.

2. Моделирование профиля дорожной поверхности

2.1. Гармонический профиль

Гармонический профиль опорной поверхности под колесом вычисляют
по формуле
(2.1)

где ro = 27tV/ Lq - частота колебаний периодических неровностей опорного

основания, рад/с (v - скорость КМ, м/с; Lq - длина волны периодических
неровностей опорного основания, м); t- время, с; <pq - фаза колебаний.

27
 2.2. Характеристики случайного дорожного профиля

На динамику КМ влияет значительное число внешних факторов, как пра­

вило, ограничивающих скорость движения. Обычно для описания внешних
условий используют профиль трассы в вертикальной плоскости, кривизну
пути в плане, а также коэффициенты сопротивления прямолинейному движе­
нию, сцепления, сопротивления повороту. Наиболее интенсивное воздей­
ствие на ходовую часть оказывают неровности трассы. Известно, что степень
этого воздействия зависит от скорости движения КМ, а следовательно, от за­
грузки двигателя и массы перевозимого груза и обусловлена как профильным
сопротивлением неровностей дороги, так и коэффициентом сопротивления
движению КМ.
Любой реальный профиль опорной поверхности может быть представлен за­
висимостью, удобной для использования в математической модели: q = q(l), где
q, l - соответственно вертикальная и горизонтальная координаты неподвижной
декартовой системы координат, связанной с опорной поверхностью дороги.
Для описания профиля дороги, одинакового под движителем левого и
правого бортов КМ, достаточно знать корреляционную функцию высот не­
ровностей.
Наиболее распространенный тип аппроксимации корреляционных функ­
ций профиля дорожной поверхности R(l) имеет вид

(2.2)

где Dq - дисперсия неровностей дорожной поверхности; l- длина пути;

а,, ~, - коэффициенты, характеризующие степень нерегулярности профиля
(табл. 2.1).
Таблица 2.1
Значения коэффициентов аппроксимации корреляционной функции
микропрофиля дорожной поверхности

Тип дорожной поверхности Dq, см2 а,, м 1 13,, м'

Асфальтовое шоссе 0,79 0,08 0,143

с усовершенствованным покрытием

Асфальтобетонное шоссе 5,33 0,15 0,000

Грунтовая дорога хорошего качества 47,60 0,38 0,470
Разбитая грунтовая дорога 134,60 0,45 0,414
Бездорожье 262,40 0,15 0,570

Дифференциальное уравнение второго порядка для формирующего фильтра:

+ 2ал1· + ь ql = Кх[О; 1] + ь Х[О; JJ,

2 2
··
ql (2.3)

28
 ь2 = а2 +r-t2.
V JJ v '

где Лt - временной интервал; q1 - искомая ордината профиля дороги; Х[О; 1J -

процесс типа «белый шум» с нулевым математическим ожиданием и единич­
ной дисперсией; v- скорость движения КМ.
Преобразуем (2.3) в систему дифференциальных уравнений первого порядка:

(2.4)

Решение системы уравнений (2.4) при нулевых начальных условиях поз­

воляет получить реализацию ординат по одной колее.

2.3. Моделирование профиля второй колеи

Случайный процесс q2 может быть получен на выходе фильтра, диффе­

ренциальное уравнение которого имеет вид

dq2 (t) rv rv
+ - q2 (t) = - q1 (t) (2.5)
dt В к
В к
'

где Вк - ширина колеи КМ; r- эмпирический коэффициент аппроксимации.

Значения коэффициента r обусловлены типом дорог: r = 5,4-5,8 - для дорог
с асфальтобетонным покрьпием; r = 4,5 - для булыжных дорог; r = 3,5 - для
грунтовых дорог.

Заметим, что в (2.5) входным сигналом для фильтра является процесс

q1(t), получаемый при моделировании на первом этапе. Решение дифферен­
циального уравнения (2.5) при нулевых начальных условиях позволяет полу­
чить реализацию q2(t) профиля дорожного покрытия для второй колеи.

2.4. Сглаживающая способность шины

Шина, являясь одним из важнейших звеньев динамической системы КМ,

во многом определяет ее качество. В частности, на плавность хода КМ влия­
ют следующие параметры шины: радиус, длина и ширина отпечатка, демп­

фирующая способность, радиальная жесткость.

29
 При исследовании плавности хода КМ основное значение имеет сглажи­
вание возмущений вследствие конечной длины пятна контакта. Такое преоб­
разование профиля сечения дорожной поверхности является оператором те­
кущего среднего:

1 l+lo
qc(l) = - f
q(l)dl, (2.6)
2lo Но

где q(l) - микропрофиль сечения дороги; qc(l) - сглаженный микропро­

филь; 2lo - длина площадки контакта шины с дорогой.
Частотная характеристика Н (рис. 2.1) преобразования (2.6) имеет вид

Н("лl ) = sin л/0 (2.7)

0
"Alо '

где "А = 21t / l - дорожная частота, м- 1 (здесь l - длина волны неровности, м).

,........
....... 2
""' ... 'с--
\ ~

0,10
1-
-\
-
0,01
0,3 1,О

Рис. 2.1. Частотная характеристика сглаживающей способности шины:

1- определенная по формуле (2. 7); 2 - сглаженная

Формула (2.7) записана в предположении, что длина отпечатка 210 = const.

Однако в реальности вследствие вертикальных колебаний длина отпечатка
изменяется в широких пределах около среднего значения, соответствующего

статической нагрузке на колесо и определяемого по формуле

(2lo)cp ~ .J2rкhcт'

где hст - деформация шины под действием статической нагрузки на колесо;

rк - радиус колеса.

30
 Таким образом, колебательный характер частотной характеристики (2. 7)
сглаживается, поэтому в первом приближении можно принять (см. рис. 2.1,
кривая 2)
Н(1·л) - л
- Jл+л'
л, = 1,1 /!0 ; } = Н.

Тогда дифференциальное уравнение фильтра, моделирующего сглажива­

ющую способность шины, можно записать следующим образом:

(2.8)

На практике представляет интерес исследование вибронагруженности во­

дителя с помощью более подробных математических моделей, позволяющих
учесть конструктивные параметры реальных упругих и демпфирующих эле­
ментов системы подрессоривания КМ.

3. Математические модели пневмоrидравлических устройств

подвески колесных машин

3.1. Допущения математического моделирования

При построении математических моделей будем использовать следующие
допущения:
1) утечки рабочей жидкости отсутствуют;
2) рабочая жидкость несжимаема;
3) волновые процессы в трубопроводах отсутствуют;
4) температура рабочей жидкости постоянна (т. е. постоянны коэффици­
енты кинематической вязкости и силы трения);
5) потери на трение в магистралях, обратном клапане, золотнике и в дру-
гой аппаратуре не учитываются;
6) сечения соединительных каналов велики, а их длина мала;
7) поршни-разделители невесомые.
Уравнение неразрывности выражает закон сохранения массы движущейся
жидкости. Для двух поперечных сечений 1и2 одного и того же потока иде­
альной жидкости уравнение неразрывности можно записать в виде

(3.1)
где Q1, Q2 - расход жидкости через сечения 1 и 2 соответственно.
Уравнение (3.1) показывает, что в любом сечении потока при установив­
шемся движении несжимаемой рабочей жидкости ее расход постоянен.
Расход жидкости через дроссель связан с перепадом давления на входе и
выходе известной зависимостью

31
где µдр - коэффициент расхода через дроссель; /др - площадь проходного
сечения дросселя; (р1 - р2) - перепад давления; р = 1000 кг/м3 - плотность
рабочей жидкости.
Коэффициент расхода µдр золотникового дросселя зависит от числа Рей­
нольдса и условий подхода потока к рабочему окну. Для идеального золотни­
кового дросселя можно принять µдр= 0,73---0,75.
При вычислении силы трения в зоне трения уплотнений следует иметь
в виду, что ее значение в общем случае зависит от большого числа факторов,
таких как вид трения, рабочее давление, температура, шероховатость поверх­
ностей, геометрические и физико-механические характеристики уплотнений
и др. Высокие значения давления в зоне контакта уплотнений поршней и
штоков пневмогидравлических устройств (ПГУ) обусловлены большим пред­
варительным натягом, их трение можно считать сухим или гранично-сухим .

Силу трения будем моделировать с помощью блока сухого и вязкого трения

Coulomb and Viscous Friction (см. приложение), при этом значение силы сухо­
го трения Offset зададим исходя из соотношения

Fт = Offset = рлК,

где Fт - сила сухого трения; рл - давление в полости А, атм; К = 33 И/атм -

коэффициент трения.
Перейдем к рассмотрению математических моделей конкретных ПГУ си­
стем подрессоривания.

3.2. Математическая модель

однотрубного гидравлического амортизатора

В расчетной схеме амортизатора (рис. 3.1) за начало координат примем

положения поршня амортизатора и поршня-разделителя, соответствующие

статическому положению, положительное направление осей х и у - вверх.

Уравнения расходов:

(3.2)

где S1, S2 - площадь поршневой и штоковой полостей цилиндра соответ­

ственно;jдр - площадь проходного сечения дросселя.

32
 Раскроем знак модуля в выраже­
нии (3.2):
1) р1 > р2 - х > О, sign(i) = 1 ...............
. ..... ....... ... .. ... . .. . ... ..... ... .
движение поршня вверх;
.............
.............
.............
у -:-:-:-:-:-:-:-:-:-:-:-:-:

2
- S2i Р.
Р2 - Р1 - (
J, ]
,
µдр др 2

2) р1 <р2 - х < О, sign(i) =-1 -

движение поршня вниз;

2
S2:x Р
Р2 = Р1 + - - - - ·
( µдр/др ] 2
Рис. 3.1. Расчетная схема однотрубного
Тогда общее выражение для гидравлического амортизатора:

определения давления р2 имеет вид рг - давление газа; p 1,]J2 - давление в поло­

сти соответственно над и под порпmем; S1,

S2 - площадь поршневой и штоковой поло­
стей цилиндра соответственно; Fт - сила
сухого трения; Fк - сила на штоке

Рг = Р1 = Рог V. _ S (
Vог n= Рог ( V. Vог
_ (S _ S )
Jn '
Ог У IJ Ог Х 1 2

где Рг и рог = 5 атм = 5 · 105 Па - текущее и начальное значения давления газа

в полости соответственно; Vr и Vог - текущее и начальное значения объема
газовой полости,
Vог = l,l(S1 - S2)Xmax;

п = 1,25 - показатель политропы.

Силу на штоке вычисляют по следующей формуле:

FK = P1S1 - P2S2 + FT.

Таким образом, составление модели однотрубного гидравлического амор­
тизатора завершено.

33
 3.3. Математическая модель
двухтрубного гидравлического амортизатора

Расчетная схема двухтрубного амортизатора приведена на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Расчетная схема

Дроссель 1 - - _ ~
двухтрубного гидравлического
Гидроаккумулятор амортизатора:

/Jг, S" рг - давление газа; р 1 ,рз - давление в

полости соответственно над и под

поршнем; pz - давление в гидравличе­

Рз, S3 ской полости гидроаккумулятора; S1,
~ Sз - площадь соответственно поршне­
вой и штоковой полостей цилиндра; Sг ­
Дроссель 2 р2
площадъ газовой полости гидроаккуму­
лятора; Fт - сила сухого трения; Fк -
сила на штоке

Уравнения расходов:

n
Vог
( J

34
 Силу на штоке вычисляют по следующей формуле:

FK = P1S1 - p3S3 + FT.

Таким образом, составление модели двухтрубного амортизатора завершено.

3.4. Математическая модель

однообъемной пневмогидравлической рессоры

Расчетная схема рессоры приведена на рис. 3.3.

Гидроаккумулятор

Pr, Sr

~
Дроссель р2

Рис. 3.3. Расчетная схема однообъем­

ной пневмогидраюm:ческой рессоры:

Pr - давление газа; р1 - давление в

полости над поршнем; р2 - давление в

полости гидроаккумулятора; S1 - пло­

щадь поршневой полости цилиндра;
Sг- площадь газовой полости гидроак­
кумулятора; Fт - сила сухого трения;
Fк - сила на штоке

Уравнения расходов:

35
 Рг = Р2 = Рог ( V, _ S
Vог n= Рог ( V, Vог
_ S
Jn
Ог У гJ Ог Х 1

pcr
Рсr.г = Sl ;

n
О,5V0 г
Рог= Рстг
- ( О,5Vог + 0,5xmaxsl J,
где Рст - статическая нагрузка на пневмогидравлическую рессору; Xmax -
максимальный ход поршня.
Силу на штоке вычисляют по формуле

Fк = P1S1 +Fт1·

Таким образом, составление модели однообъемной пневмогидравлической

рессоры завершено.

3.5. Математическая модель

пневмогидравлической рессоры с противодавлением

Расчетная схема пневмогидравлической рессоры с противодавлением

представлена на рис. 3.4.
Ypaв1-te1-tuя расходов:
Q1 = S1.x;
Qz =S2.x;

Voгl n ( Voгl Jn
Рг1 = Рз = Рог! ( V,Огl. _ У1 S гl J = Рог! v,Огl _ ХS1 '
36
 Рг2 = Р4 = Рог2 (
Vог2 n= Рог2 ( Vог2 Jn
Vог2 + У2Sг2 J Vог2 + xS2

n
О,5Vог1
( J
n
О,5Vог2
( J
Гидроаккумулятор 1 Prl, Sr1

~
Дроссель 1 Рз, Sr1
Рис. 3.4. Расчетная схема пнев­
могидравлической рессоры
с противодавлением:

рг1, рг2 - давление в газовой поло­ Гидроаккумулятор 2

сти соответственно верхнего и
х
нижнего гидроаккумуляторов; р,, i Fт ~~~ Рг2, Sr2
р2 - давление соответственно в

поршневой и штоковой полостях У2

гидроаккумуляторов; рз, р4 - дав­
'-..,/
ление в гидравлической полости
соответственно верхнего и нижне­

го гидроаккумуляторов; Sr1, Sr2 - Дроссель 2 р4 , Sг2

площадь поршневой полости соот­
ветственно верхнего и нижнего

гидроаккумуляторов; S1, S2 - пло­

щадь соответственно поршневой и
штоковой полостей цилиндра; Fт -
сила сухого трения; Fк
сила на штоке

37
 Силу на штоке вычисляют по формуле

Fк = P1S1 - P2S2 + Fтl ·

Таким образом, составление модели пневмогидравлической рессоры с про­
тиводавлением завершено.

3. 6. Математическая модель
пневматического резинокордного упругого элемента

Основные допущения:
1) теплообмен рабочего газа с окружающей средой не учитывается;
2) длина профиля резинокордной оболочки (РКО) постоянна.
Расчетная схема пневматического резинокордного упругого элемента
приведена на рис. 3.5.
р

Рис. 3.5. Расчетная схема пневматического резинокордного упругого элемента:

Р- нагрузка; D - диаметр РКО; V,, V2, Vз - объем составляющих РКО; L,, L2 - длина обра­
зующих РКО; h - ход поршня; rэф - эффективный радиус; ri - радиус гофра; dп - диаметр
поршня; Нп - высота поршня

Примем давление в статическом положении ро = 0,6 МПа. Тогда

pcr
Ро =-2-+ Рат'
7trэф

где Рст - нагрузка на пневмоэлемент в статическом положении; rэФ - эф­

фективный радиус; Рат - атмосферное давление.
Тогда

2 рст
rЭФ=

38
 Соотношение между диаметром поршня dп и наружным диаметром РКО
D получаем из условия обеспечения долговечности РКО и уменьшения в ней
гистерезисных потерь:

Примем D = dп + 0, 1. Расстояния L1 и L2 выбираем из условия обеспече­

ния максимальных ходов сжатия и отбоя подвески:

Т > 1 lhmax .
.LJJ - ' еж '

max hmax
hеж v б
где , от - максимальным ход сжатия и от оя подвески соответственно.

Высоту поршня Нп и длину профиля Lрко РКО определяем по соотношениям

Н п -> l , l(hmax
еж
+ hmax)·,
от

Геометрия профиля РКО позволяет получить соотношения

D/ 2 = rэф + r1;

D - dп
2 rl = 2 '

где r1 - радиус гофра РКО.

Для вычисления зависимости силы Р, развиваемой упругим элементом, от
хода подвески h необходимо записать выражения для изменения объемов
V1, V2, Vз с учетом h:
p(h)V n(h) = const, п =1, 4;

V(h) = Vj (h) + V2 (h) + V3 (h);

2
Vi(h) = тtD (Li -h);
4
при h =0;

(тtD4
2
nd 2
Vz(h) = - ~ )(L2 + h) = 1t (D - d~)(L2 + h);
4 4

V02 = V2 при h = О;

39
 2
1tr1
Vз(h) =- rэф;
2

Vo(h = O)Jl,4
p(h) = Ро ( V(h) '

P(h) = p(h)nrэi-

На этом разработка математической модели пневматического резино­

кордного упругого элемента завершена.

Вопросы для самоконтроля

1. Запишите систему дифференциальных уравнений для вертикальных и

угловых колебаний корпуса четырехосной колесной машины.
2. Как вычислить прогиб подвески при движении по неровностям?
3. Как вычислить скорость прогиба шины при движении по неровностям?
4. Зачем нужно определять статические нагрузки на подвеску и шины на
ровном основании?
5. Как учитывается характер неудерживающей связи колеса с опорным
основанием?
6. В каких единицах оценивается вибронагруженность водителя?
7. Чем отличается нагрузочная характеристика (зависимость силы от пе­
ремещения штока) амортизатора от такой же характеристики пневмогидрав­
лической рессоры?
 Модуль 2

ИМИТАЦИОННОЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ
ПРИ КРИВОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ
ПО НЕДЕФОРМИРУЕМЫМ ОПОРНЫМ ПОВЕРХНОСТЯМ

Цели (задачи) изучения модуля 2

После изучения модуля 2 студенты смогут:

1) разрабатывать математические модели криволинейного движения КМ;
2) моделировать трансмиссионные системы различных конструктивных
схем;

3) моделировать всеколесное рулевое управление КМ;

4) моделировать работу тормозных систем КМ;
5) исследовать маневренность, управляемость, устойчивость, тягово­
динамические и тормозные свойства КМ.

Методика проработки и освоения материала модуля 2

Первая неделя - математическая модель криволинейного движения ко­

лесной машины. Требования к математической модели, процесс моделиро­
вания, основные допущения. Общее уравнение динамики КМ. Системы ко­
ординат, используемые при моделировании. Уравнения движения корпуса
КМ. Кинематические параметры и уравнения связи поступательного дви­
жения.

Вторая неделя - определение взаимной ориентации микроподвижной и

неподвижной систем координат. Кинематические параметры и уравнения
связи вращательного движения. Определение сил и моментов в уравнениях
движения КМ.
Третья неделя - математическая модель взаимодействия эластичной
шины с недеформируемым опорным основанием. Моделирование коэффици­
ента сопротивления движению и коэффициента взаимодействия колеса с
опорной поверхностью.
Четвертая неделя - математическая модель фрикционного сцепления
транспортного средства. Алгоритм работы автомата переключения пере­
дач .

Пятая неделя - математические модели трансмиссий колесных машин:

дифференциальный привод колес, блокированный привод колес для машин с
различным количеством ведущих осей и схемой привода.
Шестая неделя - математическая модель рулевого управления транс­
портного средства. Математическая модель тормозной системы КМ.

41
 Седьмая неделя - контрольное мероприятие по оценке освоения модуля:
письменное задание по проработанному материалу.

Задания для самостоятельной проработки

1. Провести по источникам анализ применяемых на КМ двигателей внут­

реннего сгорания (ДВС).
2. Создать базу данных характеристик для найденных ДВС.

4. Математическая модель
криволинейного движения колесной машины

4.1. Требования к математической модели,

процесс моделирования, основные допущения

Требования к математической модели динамики КМ определяются сово­

купностью задач, при решении которых должна быть получена необходимая
информация для оценки эксплуатационных качеств, в частности:
• модель должна описывать совместную динамику кузова, силовой уста­
новки и ходовой части КМ с точностью, необходимой для устойчивости при
движении на недеформируемых грунтах;
• в модели должны быть учтены конструктивные особенности движителя,
неудерживающий характер связей, наложенных на КМ;
• движение КМ должно моделироваться с учетом характеристик сопро­
тивления и сцепления грунта, так как тягово-сцепные характеристики влияют

на скорость движения машины.

При выводе дифференциальных уравнений криволинейного движения

КМ важно обоснованное принятие допущений. С одной стороны, допущения
должны обеспечить выполнение требований, предъявляемых к математиче­
ской модели, а с другой - ограничить число моделируемых параметров си­
стемы самыми необходимыми. В соответствии с требованиями к математиче­
ской модели примем следующие допущения:
1) массы подрессоренных элементов КМ приведены к несущей системе;
2) вращающиеся массы силовой установки и трансмиссии приведены к
ведущим колесам;

3) опорное основание недеформируемо (необходимая податливость по

нормали к грунту может быть учтена в соответствующих характеристиках
шин колес, а тангенциальная податливость грунта учитывается в характери­

стике его сцепных свойств).

4.2. Общее уравнение движения колесной машины

Будем рассматривать пространственное движение КМ как твердого тела.

Связь между кинематическими параметрами и внешними возмущениями
устанавливается с помощью дифференциальных уравнений, составляющих
математическую модель движения КМ.

42
 Система уравнений движения КМ содержит:
• динамические уравнения, описывающие движение КМ, полученные на ос­
нове закона сохранения количества движения и момента количества движения;

• кинематические уравнения связи угловых и линейных скоростей с угло­

выми и пространственными координатами, полученные на основе уравнений
связи между различными координатными системами.

Системы координат, используемые при моделировании

В предлагаемой модели используются три различные системы координат

(рис. 4.1 ), что обусловлено структурой и формой уравнений движения объекта.

Z2

Рис. 4.1. Схема положения КМ в пространстве:

С- центр масс КМ; q>, '1', 0 - углы соответственно дифферента, крена, курса;
q; - вертикальная координата дорожной поверхности

Первая, неподвижная, система координат (НСК) 02X2Y2Z2 служит для мо­

делирования заданных дорожно-грунтовых условий движения. Начало коор­
динат системы (точка 02) совпадает с началом моделируемой трассы.
Вторая, полусвязанная, система координат 0 1X 1Y1Z 1 характеризуется тем,
что ее начало всегда совпадает с центром масс КМ и перемещается вместе с
ним в пространстве. Оси О1Х1, О1У1, 01Z1 параллельны соответствующим
осям несвязанной системы координат.
Третья система координат OXYZ, используемая для математического описания
движения КМ, является подвижной системой координат (ПСК), ее центр О всегда
совпадает с центром масс С, а оси совпадают с главными осями инерции КМ.
Уравнения динамики КМ записьmают в связанной системе координат, поэто­
му в качестве параметров движения выступают проекции линейной (Vx, Vy, Vz)
и угловой (mx, Фу, roz) скоростей на связанные оси.
Использование связанной системы координат для записи уравнений ди­
намики КМ определяется следующими соображениями:

43
 • будем считать, что подвижные оси с началом координат в центре масс
КМ являются главными осями инерции тела и моменты инерции относитель­
но них не зависят от изменения кинематических параметров;

• основные внешние силы, воздействующие на КМ, ориентированы отно­

сительно корпуса и наиболее просто выражаются в координатных осях, жест­
ко с ним связанных.

В связи с этим уравнения динамики КМ, записанные в ПСК, наиболее

просты и удобны для последующего решения при достаточно полном отра­
жении процессов взаимодействия движущегося тела и внешней среды.
Для определения сил, действующих на КМ со стороны грунта, введем
микроподвижную систему координат (МПСК) и будем понимать под ней си­
стему ОтХтУтZт, центр которой От совпадает с геометрическим центром пятна
контакта колеса, ось ОтХт совпадает с проекцией продольной оси симметрии
колеса на опорную поверхность, а ось От Ут - соответственно с проекцией
оси колеса (рис. 4.2).

Хт

Рис. 4.2. Микроподвижная система координат

Приведем уравнения движения для корпуса КМ.

Уравнения движения корпуса колесной машины

Схема сил, действующих на КМ, приведена на рис. 4.3. Первые три урав­
нения поступательного движения КМ могут быть получены на основе теоре­
мы об изменении количества движения.
Проецируя векторное выражение теоремы на оси системы OXYZ, получа­
ем систему уравнений:

mVex +m(royVcz - rozVcy) = IF:;

k

т Vcy + т(rozv Сх - ro;kvCz) = IF/;

k

mVcz +m(roxVcy -royVex) = I F/,

k

где т - масса КМ; F:, F:, Fкz - силы, действующие на корпус КМ.

44
 L

у
I;

Рис. 4.3. Схема сил, действующих на КМ:

L- колесная база; !; - расстояние от передней до i-й оси; ~J, ~J + п - угол поворота соответ­
ственно }-го и (j + п)-го колеса; С - центр масс; Р - полюс рулевого управления; Фz - угло­
вая скорость поворота; Rк;хт, Rк(i + п)ХТ, Rк;rт, Rк(i + п) УТ - реакции в пятне контакта на оси МПСК;
Rn - радиус поворота; ХР - смещение полюса поворота относительно задней оси

Уравнения динамики вращательного движения корпуса вокруг центра

масс КМ можно получить на основе теоремы об изменении главного момента
количества движения. В векторной форме (для общего случая) в соответствии
с формулой Бура имеем

dK0 - -()
--+roxK = Le
dt о о '

dK0
где К0 = Гrо - главный момент количества движения; - локальная
dt
производная по времени от главного момента количества движения твердого
N
тела относительно центра масс С; D{) = L'k xF?) - главный момент внеш­
k=I
них сил, приложенных к твердому телу, относительно того же центра.

45
 Запишем формулу Бура в развернутом виде:

dк = dKXJ + dKY J + dKZ к =f(J drox - J droy - J droz ] +

dt dt dt dt х dt ху dt xz dt

+J- ( -J __
droх +J -
droy dro z ]
- - J __ +К- ( - J __
droх -J -droy droz ] .
- +J __ (4.1)
ух dt У dt yz dt zx dt yz dt z dt

В рассматриваемом случае главный момент может быть найден с помо­

щью третьего закона Ньютона. В проекциях на оси ПСК уравнения динамики
вращательного движения корпуса вокруг центра масс КМ можно записать в
виде следующей системы уравнений:

dKх + (ro x K)
__ - = Lсe) ·
dt о х х ,

dK _ с)
У
__ +(roxK) = Ее ·
dt O
У У '

dKz +(roxK)
__ - = L<)
e.
dt о z z

Раскрыв векторное произведение ro х К0 и подставив компоненты из

формулы (4.1), получим систему динамических уравнений:

(4.2)

В частном случае совпадения выбранных осей с осями эллипсоида инер­

ции корпуса система уравнений (4.2) принимает вид динамических уравне­
ний Эйлера в проекции на оси ПСК:

46
 Arox + (C-B)coycoz = LX;

Broy + (А -C)cozcox = LX;

Croz + (В -А)сох соу = Lx,

где А, В, С - осевые моменты инерции тела относительно трех ортогональ­

ных главных осей инерции.

Кинематические параметры и уравнения связи поступательного движения

Положение КМ в пространстве в
любой момент времени определяется
z
взаимным расположением полусвя­

занной и подвижной систем коорди­

нат, которые характеризуются тремя

угловыми координатами - углами

Эйлера - Крьшова (рис. 4.4).

Оси несвязанной системы коор­
динат OzX2 Y2Z2 параллельны осям
0
полусвязанной системы координат
01X1Y1Z1, поэтому для определения
кинематических параметров поступа­

тельного движения КМ используют

матрицы линейного преобразования
координат из связанной в полусвя­ Рис. 4.4. Углы Эйлера - Крылова:
занную систему. Эти матрицы линей­ 0- угол курса; <р - угол дифферента;
ного преобразования выражаются \j/ - угол крена

через углы Эйлера - Крылова:

Ь21 Ь22 Ь2з Vcy

Ьз I Ь32 Ьзз Vcz

где bij - направляющие косинусы; Vех, Vеу, Vcz - проекции мгновенной ско­
рости движения центра масс на оси связанной системы координат; Vсх2, Vсу2,
Vcz2 - проекции мгновенной скорости движения на оси несвязанной системы
координат.

Запишем матричные уравнения в более простой форме:

где В - квадратная матрица направляющих косинусов.

47
 Аналогичным образом получают проекции скорости центра масс КМ на
оси связанной системы координат:

[ Vcx , Vcy , Vcz ] = в Vcx2, Vcy2, Vcz2 ' l , ] = 1, 2, 3,

т т[ ]т . . (4.3)

где вт является транспонированной квадратной матрицей направляющих ко­

синусов.

С помощью несложных преобразований можно найти значения направ-

ляющих косинусов :

Ь11 = cos 0 cos <р - sin '1' sin <р sin 0;

Ь12 = - cos '1' sin 0;
Ь13 = sin <р cos 0 + cos <р sin '1' sin 0;
Ь2 1 = sin 0 cos <р + cos 0 sin <р sin \jl;
Ь22 = cos '1' cos 0; (4.4)

Ь23 = sin <р sin 0 - sin '1' cos 0 cos <р;

Ь31 = - cos '1' sin <р;
Ь32 = sin \jl;
Ь33 = cos (j)COS "'·
Таким образом, мы получаем возможность определять проекции скорости
движения центра масс КМ в различных координатных системах, что значи­
тельно упрощает процесс моделирования движения объекта.

Определение взаимной ориентации микроподвижной

и неподвижной систем координат

Для ориентации МПСК ОтХтУтZт относительно НСК 0~2Y2Z2 в предпо­

ложении, что ось симметрии колеса в НСК всегда ориентирована вертикаль­
но, запишем матрицу D преобразования направляющих косинусов осей
МПСК:

d21 d 22 d2з Ут (4.5)

dз I dз2 dзз Zт

Проекции любого вектора, определенные в МПСК, можно однозначно

перевести в ПСК, и наоборот, используя матрицу преобразований с направ­
ляющими косинусами:

48
 d12 =-sinf3

dзз =1

Здесь f3 - угол поворота управляемого колеса относительно корпуса КМ.

Аналогичным образом осуществляется переход из ПСК в МПСК:

Далее рассмотрим кинематические соотношения для модели вращения КМ.

Кинематические параметры и уравнения связи вращательного движения

Связь углов Эйлера - Крьmова с другими кинематическими параметрами

вращательного движения - проекциями угловой скорости на связанные оси -
устанавливают на основе кинематических соотношений, которые называются
уравнениями связи вращательного движения:

rox = '1' cos <р - е cos '1' sin <р;

roY = ф + 0 sin \j/; (4.6)

roz = 0 cos <р cos '1' + \j, sin <р.

Практический интерес представляет соотношение, определяющее скоро­

сти изменения значений углов <р, '1', 0. После несложных преобразований по­
лучаем:

0 = cozcos <р- COXSШ(j). (4.7)

cos \j/ '

Поскольку случай переворота машины не рассматривается, т. е. '1' < п/2, си­

стема (4.7) не вырождается.

Общие уравнения дви:нсения колесной машины

Используя теоремы об изменении количества движения тела и момента

количества движения в проекциях на оси ПСК, получаем:

49
 2N
(тп.м +2NmкYVcx +(тп.м +2Nmк)(royVCz - rozVcy)=Gx +Fx + LR/;
i=\
2N
(тп.м + 2Nmк)Vcy + (тn.м + 2Nmк)(rozVCx - ro;кvcz ) = Gy + Fy + LRf;
i=\
2N
mn_мvCz + mn_м(ro~кvCy - royVcx) = Gz + ~ + L~z;
i =\
(4.8)
2N
Jxrox +royroz (Iz - Iy )=Mx(F)+ LMx(~);
i=\
2N
Jyroy + rozroxCix - Iz) =мy(F) + LMY (~);
i =l
2N 2N
J zroz +roxro/Iy - IJ =Mz(F)+ LMz(RJ+ Lмn.кi'
i=l i =I

где Wx, Wy, O)z - проекции вектора угловой скорости км на оси пек OXYZ;
rox, roy, roz - проекции вектора углового ускорения КМ на оси пек OXYZ;
Vex, Vcy, Vcz - проекции вектора линейной скорости точки С на оси пек
OXYZ; Vcx, Vcy, Vcz - проекции вектора ускорения точки с на оси пек
OXYZ; Gx, Gy, Gz - проекции вектора силы тяжести на оси пек OXYZ; Fx, Fy,
Fz - проекции вектора силы внешнего воздействия на оси пек OXYZ;
Т) ~ -
R\lJ RljY., .L~J проекции силы взаимодействия между грунтом и опорной пo-

верхностью на оси пек OXYZ; Pi - силы в подвеске i-го колеса; Mx(F),

My(F), Mz(F) - проекции момента от силы внешнего воздействия на оси пек
OXYZ; Мх(Р;), Му(Р;), Mz(R;) - проекции момента от силы взаимодействия
между грунтом и основанием на оси пек OXYZ; Мп.кi - момент сопротивле­
ния повороту i-го колеса; Jx, .!у, Jz - моменты инерции МКМ относительно
осей пек OXYZ; тк - масса колеса.
Для определения реакций взаимодействия колеса с опорным основанием
рассмотрим следующую математическую модель.

4.3. Математическая модель взаимодействия

эластичной шины с недеформируемым опорным основанием

В математической модели движения многоосной КМ скорость машины не

задается принудительно изменением координаты центра масс кузова, а фор­
мируется моделированием процесса взаимодействия ведущих колес с опор­
ным основанием. Это позволяет не только более адекватно представлять
движение многоосной КМ по неровностям, но и моделировать трогание ма­
шины, разгон, торможение, преодоление препятствий, процессы буксования
и юза с учетом характеристик шины и сцепных свойств грунта.

50
 Динамика вала трансмиссии, связанного непосредственно с движителем
(рис. 4.5), описывается уравнением

(4.9)

где мкрi - крутящий момент, подводимый к i-му ведущему колесу; мтi -

тормозной момент на i-м колесе; Мfi - момент сопротивления качению i-го

колеса; ~т - проекция силы взаимодействия i-го движителя с грунтом в

МПСК на ось ОХт; rд - расстояние от оси колеса до опорной поверхности.

Рис. 4.5. Расчетная схема качения

колеса:

Vx - вектор скорости; Фк - угловая ско­

рость колеса; Мт - тормозной момент;
Мкр - крутящий момент; Рх - продоль­
ная сила, приложенная к оси колеса; rд -
расстояние от оси колеса до опорной по­
верхности; MJ - момент сопротивления
качению; RкХТ' Rк2т - реакции в пятне
контакта на оси МПСК

Сила взаимодействия i -го колеса с грунтом в плоскости Х2ОУ2

-
R кi =-µ s
IN
- 1-1Vcкi
i - ·1 ' (4.10)
'V;;к,

где µ s - коэффициент трения частичного скольжения; Ni - нормальная ре­

акция i-го колеса; ~к; - вектор скорости скольжения i -го колеса;

(4.11)

µ sa max - коэффициент трения полного скольжения для данного угла а, пово­

рота вектора скорости скольжения; Sк - коэффициент буксования, S0 -

константа.

51
 Выражение (4.11) справедливо для несвязных грунтов. Значение µsa max
определяет максимальное значение функции µs ( Sк), а в совокупности с кон­
стантой So - градиент функции µ s ( Sк) в начале координат (рис. 4.6). Выра­
жение для производной от функции µs ( Sк) в начале координат имеет вид

_ µ sa max

0,30
О
f-----,-----------1----1
,25 Н--+---+--+---+---+--+---+---+--f----------1
0,30
0,25 I
/'

0,20 >+----+---+--+---+---+--+---+---+--f----------i 0,20 /

/
0,15ff---+---+--+---+---+--+---+---+--f----------i 0,15
1
О, О 1---+---+-t---+---+-t---+---+-1---------, 0,10
0,05 ,__-+---+--+---+---+--+---+---+--f----------i 0,05

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 SK О О, 1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 О, 7 0,8 0,9 SK
а б

0,6 0,6
( /~
0,5 0,5

0,4 0,4 /
/
0,3 0,3

0,2 0,2

0, 1 0,1

О О, 1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 SK О О, 1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 О, 7 0,8 0,9 SK
в г

Рис. 4.6. Графики функции µs ( Sк) при различных значениях µso.max

и S0 для несвязных грунтов:

а - µщmах = 0,3; S0 = 0,015; б- µ.,о.шах = 0,3; S0 = 0,04;

в- µ,щmах = 0,6; S0 = 0,015; г - µ.,о.шах = 0,6; S0 = 0,04

Для связных грунтов может быть принято следующее выражение:

µ s =µ samax (1-e~Sк/So )(l+e~Sк/S1) ·

52
 Величина µ sarnax определяет значение функции µ 5 ( Sк) при Sк • оо, а в
совокупности с константами So и S1 - координаты точки экстремума функ­
ции µ s ( Sк) - Sextr, µextr (рис. 4.7).

0,35
0,30
(
/
.........
r---
0,35
0,30 /
/ -- t---_

0,25 0,25
0,20 0,20 /
0, 15 0,15 /
/
0,10 0, 10
0,05 0,05

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 SK О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 Sк
а 6

0,7
0,6
0,5
(
1
............ ...__ 0,7
0,6
0,5
/
/ - --~
0,4 0,4 /
0,3 0,3 /
0,2 0,2 /
0, 1 0, 1

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 SK О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 SK
в г

Рис. 4.7. Графики функции µ 8 ( Sк ) при разJШЧНЫХ значениях µ sa max ,

S0 и S1 для связных грунтов:

а- µ,пхmах = 0,3; S0 = 0,0458; S 1 = 0,0864; б - µ samax = 0,3; S0 = 0,1373; S1 = 0,2593;
в - µ samax = 0,6; S0 = 0,0458; S1 = 0,0864; г - µ samax = 0,6; S0 = 0, 1373; S1 = 0,2593

Константы So и S1 находят из решения следующей системы уравнений :

µ sa max ( 1- e-Sextr/So )(1 + e-Sextr/S1) = µ extr,.

- Sextr / S1 ( - Sextr / So )
е- Sextr/ So ( 1 + e- Sextr/S1) е 1-е
-------- = О.
So S1

53
 Коэффициент трения полного скольжения в
соответствии с представлениями об эллипсе
трения можно выразить в виде

_ µ sxmaxµ sy max
µ scx max - ✓ 2 . 2 2 2 ,
µ sx max sш а+ µ symax cos а

где µ sx max ' µ sy ma.x - параметры эллипса трения

(рис. 4.8).
Коэффициент буксования

Рис. 4.8. Эллипс трения:

где Vхск = VкХт - сокrд, где VкХт - проекция ли­
а - угол между вектором

скорости скольжения центра нейной скорости центра колеса на ось Хт МПСК.

колеса и осью Хт МПСК; Рассмотрим одно из колес многоосной КМ
µ sxmax, µ symax - коэффици­ (рис. 4.9). Координаты центра i-го колеса в НСК
ент трения полного скольжения

в направлении осей МПСК

где Рс 2 - радиус-вектор положения центра масс КМ в НСК; Lк, O - радиус-

вектор крепления центра i-го колеса к корпусу в ПСК.

Ут

Рис. 4.9. Расчетная схема для определения силы взаимодействия колеса

с опорной поверхностью:

Vк - линейная скорость центра колеса; а - угол между вектором скорости скольжения цен­

тра колеса и осью Хт МПСК; ~ - угол поворота управляемого колеса; 0 - угол курса; Jl
вектор силы взаимодействия колеса с опорной поверхностью

54
 Вектор линейной скорости центра колеса в пек

i-:o = Veo +Фе х4.о,

где Veo - вектор скорости центра масс машины в пек; Фе - вектор угло­

вой скорости центра масс машины; Lко - радиус-вектор крепления центров

колес к корпусу.

Раскроем векторное произведение Фе х Lко :

где Ll(X 0 ,Lкyo,Lкz 0 - проекции радиус-вектора крепления центров колес к кор­

пусу в пек.
Вектор линейной скорости центра колеса в нек

Проекции вектора линейной скорости центра колеса в МПеК:

VкХт = VкХо cosp -VкУо sinp;

vкУт = -VкХо sin р + vкУо cos Р;
VкZт = VкZо cos <р cos \j/.
Определим скорость скольжения колеса в мпек:

~к =✓V:Хт + ~~т ;
Vкх:т -rокrд •
Vх -- '
с.к ro r
к д

Угол а между вектором скорости центра колеса и осью Хт определяется

следующим образом. Если ~к * О, то

иначе cosai = 1, sinai = О.

55
 Если еокrд-:/:- О, то

Иначе

Реакции взаимодействия шины с опорным основанием в МПСК:

¾т = ~cosa; ~Ут = ~sina.

Силу Rк взаимодействия колеса с опорным основанием в плоскости Х2О У2

определяют по формуле (4.10).
Вертикальная реакция в шине колеса RкZт включает в себя упругую R;;т

и диссипативную R:;т составляющие. Они могут быть вычислены через про­

гиб шины hк и скорость его изменения ~ :

R уп
.,~т
=RкZт
уп (h )·
к '

"flдп
-''-кZт
= Rдп
кZт
(hк )·'
~т Rуп +R:;т .
= .,~т

Упругую и диссипативную характеристики шины колеса задают также

в кусочно-линейном виде (см. разд. 1.4).
Прогиб шины hк и скорость его изменения hк определим следующим об­

разом:

hк = rд - LкZ2 ;
(4.12)
iiк = vкZ2 .
Проекции реакции взаимодействия шины с опорным основанием в ПСК:

R
кХ
= RкХт cos 13 - RкУт sin 13;
0
R =-R sin 13 + R cos 13;
кУ
0 кХт кУт

R
кZо
= RкZт cos q, cos 'V.

56
 Численное моделирование движения КМ проводят для различных типов
твердого опорного основания, имеющих следующие параметры:

лед со снегом:

µ sx max = 0,3; µ sy max = 0,3; So = 0,05; S1 = 0,1; f = 0,04;

сухой лед:

µ sx max = 0,1; µ sy max = 0,1; So = 0,05; S1 = 0,1 ; f = 0,04;

грунтовое основание:

µ sx max = 0,6; µ sy max = 0,6; So = 0,05; S1 = 0,1; f = 0,04;

асфальт:

µ sx max = 0,6; µ sy max = 0,6; So = 0,05; S1 = 0,1 ; J= 0,02;

микст: на первом этапе всю площадку разбивают на квадраты. Затем, ис­
пользуя генератор случайных чисел, каждому квадрату присваивают свойства
опорного основания: либо «лед со снегом», либо «грунтовое основание».

4.4. Уравнения движения колеса относительно корпуса

колесной машины

Силовые факторы, определяющие движение КМ, являются функциями

нормальной реакции грунта RкZт под колесами. Для ее определения на каж-

дом шаге интегрирования используют математическую модель движения ко­

леса относительно корпуса. В процессе моделирования движения КМ рассчи­

тывают деформацию и скорость деформации шины колеса по формулам
(4.12).
Поскольку при движении колеса совершают практически вертикальные
перемещения относительно корпуса, примем в модели допущение, что колеса

перемещаются вертикально вдоль оси CZ1•

Процесс определения деформации шины непосредственно связан с модели­
рованием перемещения колеса относительно корпуса (хода подвески), от кото­
рого зависит положение колеса на грунте и, как следствие, деформация шины.
Моделирование хода подвески и определение силь1 в шине вписьmается в
процесс общего математического моделирования динамики движения КМ и
осуществляется по методике, изложенной в разд. 1.2, с той лишь разницей, что
прогиб и относительную скорость прогиба подвески вычисляют так:

hy·· = ZK··2
lJ
- ZП·lJ· 2 + hy" max;

где zк;; 2 - вертикальная координата центра i-го колесаj-го борта в НСК; zп;; 2 -

вертикальная координата точки крепления подвески i-го колесаj-го борта в НСК.

57
 4. 5. Определение сил и моментов
в уравнениях движения колесной машины

Для решения системы дифференциальных уравнений движения КМ необ­

ходимо определить силы и моменты от этих сил, входящие в правые части

уравнений.

Cwzы в уравн,ен,иях движен,ия колесн,ой машин,ы

Спроектируем вектор cwzы тяжести на оси ПСК OXYZ:

g(O) = Вт
o
О
l = lmgcos\j/sin<p
- mg sin <р
l
l- mg - mg COS\jl COS<p '

где т - масса машины; g- ускорение свободного падения.

Воздействие ветровой нагрузки на корпус КМ будем оценивать сосредо­
точенной силой аэродинамического сопротивления Рw, являющейся равно­
действующей всех составляющих воздушного потока. Сила приложена в цен­
тре парусности переднего обвода корпуса. С достаточной для данного иссле­
дования точностью будем считать, что центр парусности передней проекции
корпуса совпадает с центром масс КМ.
Запишем формулу для определения силы P}vв следующем виде :

pw =cxFqv,
F = kпpF;
2
qv = PvVx / 2,
где Сх = 0,7- 1,3 - коэффициент обтекаемости; F - площадь передней проек­
ции КМ; qv - скоростной напор; kпр = 0,8- 0,95 - коэффициент формы про­
екции машины; Pv - плотность воздуха (для нормальных атмосферных усло­
вий Pv = 1,25 кг/м3 ); Vx- курсовая скорость движения КМ, м/с.
Тогда вектор аэродинамической силы в НСК - [P}v, О, О].
Для определения сил вн,ешн,его воздействия на корпус КМ в проекциях
на оси ПСК необходимо вектор силы в НСК преобразовать с помощью мат­
рицы В:

Приведем выражения для моментов сил, действующих на КМ в ПСК.

Момен,ты сил, действующих н,а колесн,ую машин,у

в подвижн,ой системе координ,ат

Определив в связанной системе координат проекции сил, действующих на

КМ, вычислим моменты от этих сил в той же ПСК OXYZ. Уравнения момен­
тов от проекций силы в пек можно записать в виде

58
 M x (F) = Fz y - Fy z;
My(F) = Fx z-Fz х;
Mz(F) = Fy x - Fx Y·

Здесь х, у, z- проекции точки приложения силы в ПСК; Fx , FY, Fz - про­

екции силы на оси пек.

Разработка математической модели криволинейного движения КМ заверше­
на. Перейдем к рассмотрению моделей трансмиссий и систем управления КМ.

5. Математическая модель
механических трансмиссий колесных машин

5.1. Задание внешней характеристики

двигателя внутреннего сгорания при моделировании работы
механических трансмиссий колесных машин

Текущие значения крутящего момента Мдвi определяют либо по экспери­

ментальной внешней характеристике двигателя, либо с помощью эмпириче­
ской зависимости по базовым точкам:

_ l пдвi пдвi Jl·

2

Мдвt - МдвN а + Ь - - с ( - ,
nдвN nдвN

Nдвmах
МдвN =9554~~- ,
пдвN

где МдвN - крутящий момент двигателя при максимальной мощности, Н·м;

Nдвmах - максимальная мощность двигателя, кВт; пдвN - частота вращения

коленчатого вала двигателя при максимальной мощности, об/мин; а, Ь, с -

коэффициенты, зависящие от коэффициентов приспособляемости двигателя
по числу оборотов kдв и моменту kдвм,

k = пдвN. мдв mах

kдвМ =-~- ,
дв '
пдвМ мдвN

здесь пдвм - частота вращения коленчатого вала двигателя при максималь­

ном моменте, об/мин; М двmах - максимальный момент двигателя, Н ·м.

Для бензинового двигателя без регулятора и ограничителя коэффициенты

а = 2 - 0, 25 . Ь= 0,5 -1· c = -0,25

---
kдвМ - 1' kдвМ - 1 ' k двМ - 1'

59
у дизеля и бензинового двигателя с регулятором и ограничителем -
(kдвМ -1)kдв(2-kдв)
а = 1 --~-~--~ ·
(kдв - 1)2 '
2(kдвМ - l)kдв
Ь = ---- ·
(kдв -1)2 '
(kдвМ - 1)k~
с=~~--~-

(kдв -1)
2

Чем больше значения коэффициентов kдв и kдвм, тем шире диапазон

устойчивой работы двигателя и лучше топливная экономичность КМ. У бен­
зиновых двигателей kдвМ = 1,2- 1,35; kдв = 1,5- 2,5; у дизелей и бензиновых
двигателей с впрыском топлива kдвм = 1,05- 1,2; kдв = 1,45- 2,0; у современных
дизелей с электронным управлением подачи топлива kдвм= 1,4-1,5.
Потери на работу дополнительного оборудования (глушитель, вентиля­
тор, компрессор и др.) учитывают введением коэффициента снимаемой мощ­
ности kcнN, Тогда на входной вал трансмиссии поступает момент Мдв.тр:

Мдв.тр = kснNМдв
(по российским стандартам kcнN = 0,93-0,96).

5.2. Математическая модель дифференцишzьной трансмиссии

для колесной машины 4х2 с задней ведущей осью

Рассмотрим схему дифференциальной трансмиссии КМ 4х2 с задней ве­

дущей осью (рис. 5.1).
В этом случае трансмиссия может быть описана следующей системой
уравнений:

(5.1)

где Jк , J дв - моменты инерции колеса и двигателя; ci:>кi - угловое ускоре­

ние вращения i-го колеса; о:>дв - угловое ускорение вращения вала двигателя;

hдр - положение органа управления подачей топлива, hдр = 0- 1.

60
 1

кl к2

Рис. 5.1. Схема дифференциальной трансмиссии КМ с задней ведущей осью:

1, 2 - передняя и задняя оси; 3- симметричный межколесный дифференциал; 4- ДВС; 5-
сцепление; 6- коробка передач; к1-к4 - номера колес; М;, i = 1, ... , 4, - моменты сопро-

тивления на i-м колесе; М24 - крутящий момент, приведенный к заднему валу трансмиссии;

Мдв - крутящий момент, развиваемый двигателем; iг.п - передаточное отношение главной

передачи; rок; - угловая скорость колеса; rо к.п - угловая скорость выходного вала коробки
передач

Рассмотрим решение системы уравнений (5.1) на языке МАТLАВ. Для

этого перепишем систему (5.1) следующим образом :

или в матричном виде

Ах=Ь, (5.2)
где

61
 Матрица А имеет вид

JK о о о о о
iг.п
о JK о о о
2
о о JK о о о

_ iг.п
А= о о о JK о
2
iг.пiк.п iг.пiк.п
о о -1 о
2 2
1
о о о о JДВ
iк.п

Матрица Ь имеет вид

-Ml
-М2
-Мз
Ь=
-М4
о
hдрмдв
Решение системы (5.2):
х=А- 1 Ь. (5.3)

На языке МАТLАВ выражение (5.3) записывается в виде оператора

х = А \ Ь.

5.3. Математическая модель блокированной трансмиссии

для колесной машины 4х2 с задней ведущей осью

Рассмотрим схему блокированной трансмиссии КМ 4х2 с задней ведущей

осью (рис. 5.2).
В этом случае трансмиссия может быть описана следующей системой
уравнений:

Jкrок1=-М1;
Jкrокз = -Мз;
О)ДВ = iК.ПО)К_П;
. . сок.п .
(Ок2 = (Ок4 = -.-'
lг.п

.
J тр сок.п = h М . М2 +М4
др дiк.п - . '
lг.п

где J тр - момент инерции участка трансмиссии от выходного вала коробки пере­

дач до задних ведущих колес, приведенный к выходному валу коробки передач.

62
 к4

кl

Рис. 5.2. Схема блокированной трансмиссии КМ с задней ведущей осью:

1, 2 - передняя и задняя оси; 3- главная передача с заблокированным межколесным дифферен­
циалом; 4- ДВС; 5- сцепление; 6- коробка передач; кl-к4- номера колес; М; - момент на

i-м колесе; wк; - угловая скорость i-го колеса; Фдв, Фк.п - угловая скорость соответственно вала

двигателя и выходного вала коробки передач; Мдв - крутящий момент, развиваемый двигателем

Список переменных:

. .
4 = О\1; ~ = О\3; Хз = О\.п; Х4 = (J)дв; Х5 = (J)к2 ·

Матрица А имеет вид

JK о о о о

о JK о о о

А= о о iк.п -1 о

о о 1 / iг.п о -1
о о Jтр о о

Матрица Ь имеет вид

- Ml
-Мз
о
Ь=
о
. М2 +М4
hдрмдвlк.п - - ~. -~
1
г.п

63
 Таким образом, математическая модель блокированной трансмиссии для
КМ 4х 2 с задней ведущей осью построена.

5.4. Математическая модель дифференциальной трансмиссии

для колесной машины 4х2 с передней ведущей осью

Рассмотрим схему дифференциальной трансмиссии переднеприводной

двухосной КМ (рис. 5.3).

к4 кЗ

Рис. 5.3. Схема дифференциальной трансмиссии

переднеприводной двухосной КМ:

1, 2 - передняя и задняя оси; 3 - симметричный межколесный диффереIЩИал; 4 - ДВС; 5 -

сцеплеIШе; 6 - коробка передач; iгл - передаточное отношеIШе главной передачи; кl-к4 - номе­
ра колес; М; - момент на i-м колесе; mк; - угловая скорость i-го колеса; rодв' rок.п - угловая

скорость соответственно вала двигателя и выходного вала коробки передач; Мдв - крутящий
момент, развиваемый двигателем

Трансмиссия может быть описана следующей системой уравнений:

64
 JJfJк4 = -М4;
• • О)кl + О)кЗ
(J)дв = г.п~.п
1
2

.
J дв(J)дв = hдрМдв Мв
- - .- ,
l
к.п

где М 13 - крутящий момент, приведенный к переднему валу трансмиссии.

Список переменных:

4 = (J)кl; Х2 = (J)к2; Хз = (J)кЗ ; Х4 = (J)к4; х5 = rодв ; хб =М13 .

Матрица А имеет вид

_ iг.п
JK о о о о
2
о JK о о о о

_ iг.п
о о JK о о
2
А=
о о о JK о о

"iг.пiк.п о
iг_пiк.п
о -1 о
2 2
1
о о о о JДВ
(п

Матрица Ь имеет такой же вид, как для заднеприводной КМ.

5.5. Математическая модель дифференциальной трансмиссии

для колесной машины 4х4

Рассмотрим схему дифференциальной трансмиссии полноприводной

двухосной КМ (рис. 5.4).
Трансмиссия может быть описана следующей системой уравнений:

65
 Jд/j)дв = hдрМдв - Мс;

. - . мс м .
J 13ОО13 - zк.п т- 13,

мс
.
J 24 0024 .
= 1к.п 2 - м24'
где J 13 - момент инерции переднего вала трансмиссии; J 24 - момент

инерции заднего вала трансмиссии; Мс - момент сопротивления, приведен­

ный к валу двигателя.

кl

М13.

1 2 rг.п
2
5

Рис. 5.4. Схема дифференциальной трансмиссии полноприводной двухосной КМ:

1, 2 - передняя и задняя оси; 3, 4, 5 - симметричный межколесный диффереIЩИал; 6- коробка

передач; 7- сцепление; 8 -ДВС; к l-к4 - номера колес; М; - моме!fГ сопротивления на i-м

колесе; М13 , М24 -круrящие моменrы, приведе1rnые соответсгвенно к переднему и заднему валам

трансмиссии; ro13 , ro24 - угловые скорости вращения соответственно переднего и заднего валов

трансмиссии; Мс - момент сопротивления; Мдв, Фдв - момеlfГ и угловая скорость двигателя;

iг.п, iк.п - передаточное опюшение соответственно главной передачи и коробки передач

66
 Список переменных:
. . .
Х1 = (J)кl; Х2 = О\2; Хз = Фкз; Х4 = О)к4; Х5 = Ф~з; Хб = Ф24 ; Х7 = О)ДВ ;
xs = Мв; Х9 = М24 ; Х10 = Мс.

Матрица А имеет вид

_ iг.п
JK о о о о о о о о
2
_ iг.п
о JK о о о о о о о
2
_ iг.п
о о JK о о о о о о
2
_ iг.п
о о о JK о о о о о
2
iк.п iк.п - 1
о о о о о о о
А= 2 2
iг.п iг.п
о о - 1 о о о о о
2 2
iг.п iг.п
о о о -1 о о о о
2 2
о о о о о о Jдв о о 1
_ iк.п
о о о о J13 о о 1 о
2
_ iк.п
о о о о о J24 о о 1
2

Матрица Ь имеет вид

-М1
-М2

-Мз
-М4

о
Ь=
о
о

hдрМДВ
о

Таким образом, математическая модель дифференциальной трансмиссии

для КМ 4 х4 построена.

67
 5. 6. Математическая модель дифференцишzьной трансмиссии
для колесной машины 6х4

Рассмотрим схему дифференциальной трансмиссии КМ с колесной фор­

мулой бх4 (рис. 5.5).

кб

кl к2 кЗ

Рис. 5.5. Схема дифференциальной трансмиссии КМ с колесной формулой 6х4:

1, 2, 3 - оси КМ; 4, 5 - симметричный межколесный дифференциал; 6- коробка передач;
7- сцепление; 8- ДВС; кl-к4 - номера колес; М; - момент сопротивления на i-м колесе;

Мс - момент сопротивления; MIJJJ, ФДJJ - момент и угловая скорость двигателя; М25 , М 36 - кру­
тящие моменты соответственно на переднем и заднем валах трансмиссии; iг.п, iк.n - передаточное
отношение соответственно главной передачи и коробки передач

Трансмиссия может быть описана следующей системой уравнений:

. _Мзб. М.
J кО)кб - --zг.п
2
- б,

. . . 00 к2 + 00кs
О)дв = г.п к.п
1 1
2
·

68
 Фкз + О)кб .
О)дв = iг.п(п
2
M2s +Мзб
JДВО)ДВ = hдрМдв -
iк.п
Список переменных:

Х1 = О)кl; Х2 = (Ок2; Х:, = О)кЗ; Х4 = (Ок4; Х5 = (Ок5; Хб = СОкб; Х7 = О)дв ;

Xs = M2s; Х9 = Мзб·

Матрица А имеет вид

JK о о о о о о о о

'iг.п
о JK о о о о о о
2
iг.п
о о JK о о о о о
2
о о о JK о о о о о

о о о о о о
'iг.п о
JK
2
А=
iг.п
о о о о о JK о о
2
iг_пiк.п iг_пiк.п
о о о о -1 о о
2 2
iг_пiк.п iг.п(п
о о о о -1 о о
2 2
1 1
о о о о о о Jдв
iк.п iк.п

Матрица Ь имеет вид

-М1
-М2
-Мз
-М4
Ь= -М5
-Мб
о
о
hдрМДВ

Таким образом, математическая модель дифференциальной трансмиссии

для КМ б х4 построена.

69
 6. Математическая модель рулевого управления
и тормозной системы колесных машин

6.1. Математическая модель рулевого управления колесных машин

При моделировании криволинейного движения КМ необходимо задавать

углы поворота управляемых колес. Будем считать рулевую трапецию идеаль­
ной и рассчитывать углы поворота каждого колеса по известным кинемати­
ческим зависимостям (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Расчетная схема для определеюrя углов поворота управляемых колес:
Р- полюс рулевого управления; С - центр масс; О - мгновенный центр поворота: ХР -
расстояние от задней оси до полюса поворота; /1;, lп; - расстояние до i-й оси соответственно
от передней и задней осей; ro - угловая скорость; р; exr, р; in - угол поворота соответственно
внешнего и внутреннего i-ых колес по отношению к направлению поворота; Р1 ср - средний
угол поворота управляемых колес передней оси; Rп - радиус поворота

В качестве задающего сигнала будем использовать средний угол поворота

колес передней оси

(6.1)

Тогда для внешних (по отношению к направлению поворота) управляемых

колес i-й оси, расположенной перед полюсом поворота ( см. рис. 6.1 ),

(6.2)

70
Для внутренних (по отношению к направлению поворота) управляемых колес
i-й оси, расположенной перед полюсом поворота,

L - lli - Хр
tgJ3i in = В tgJ31cp· (6.3)
L - хР -1tg J31cp

Для внешних (по отношению к направлению поворота) управляемых колес

i-й оси, расположенной за полюсом поворота,

А -Хр + lni А
tgt-'iext = В tg t-'lcp· (6.4)
L - Хр +--f
tgJ3lcp

Для внутренних (по отношению к направлению поворота) управляемых колес

i-й оси, расположенной за полюсом поворота,

А -Хр +lni А
tgt-'iin = В tgt-'lcp· (6.5)
L- х
Р
- ______!._ tg t-'lcp
А
2

В формулах (6.2)- (6.5): L - база КМ; l1 ; - расстояние от передней до i-й

оси машины; lп; - расстояние от задней до i-й оси машины; Вк - колея КМ;
Хр - расстояние от последней оси КМ до полюса поворота Р.
Таким образом, построение математической модели рулевого управления
КМ завершено.

6.2. Математическая модель тормозной системы колесных машин

Момент, развиваемый тормозным ме-

ханизмом i -го колеса, определяют сле­
дующим образом:

где М - заданный тормозной момент си­ (!)

стемы при полном срабатывании; sBi -

управляющий сигнал тормозов i -го коле­
са (степень использования максимального
тормозного момента), принимающий зна­
чения от нуля до единицы.
Рис. 6.2. Зависимость тормозного
Момент, непосредственно приклады­ момента Мт от угловой скорости ro
ваемый к i -му колесу, зависит от угловой вращения колеса относительно

скорости ro; вращения i -го колеса отно­ ступицы (М - заданный момент

сительно ступицы (рис. 6.2): торможения)

71
 -М, Фк1 < Лrо;
мО)кi
М. =
Лrо'
Тl

м, roкi > Лrо,

где Лео - угловая скорость вращения колеса, соответствующая достижению

постоянного значения момента; Мт1 - тормозной момент, соответствующий
заданному управляющему сигналу sB1 •
Таким образом, построение математической модели тормозной системы
завершено.

Вопросы для самоконтроля

1. Перечислите системы координат, необходимые для разработки матема­

тической модели криволинейного движения КМ.
2. Поясните физическую природу появления продольной, поперечной и
вертикальной реакций в пятне контакта шины с опорным основанием.
3. Запишите дифференциальные уравнения вращения элементов полно­
стью дифференциальной трансмиссии для КМ с колесной формулой б хб.
4. В чем заключаются особенности моделирования тормозного момента
колесного тормозного механизма?
5. Запишите выражения для определения углов поворота управляемых
колес КМ с колесной формулой б х б, если полюс поворота совпадает со сред­
ней осью.
 Модуль 3

МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ СИСТЕМ

АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Цели (задачи) изучения модуля 3

После изучения модуля студенты смогут:
1) разрабатьmать математические модели систем активной безопасности КМ;
2) исследовать влияние работы систем активной безопасности на устой­
чивость и управляемость КМ.

Методика проработки и освоения материала модуля 3

Первая неделя - математические модели противобуксовочной и антибло­
кировочной систем.
Вторая неделя - математическое моделирование торможения на льду КМ
с антиблокировочной системой.
Третья неделя - математическое моделирование разгона на льду КМ
с противобуксовочной системой.
Четвертая неделя - математическая модель криволинейного движения
транспортного средства с системой динамической стабилизации. Применение
методов нечеткой логики для построения алгоритмов работы системы дина­
мической стабилизации.
Пятая неделя - математическое моделирование поворота на льду транс­
портного средства с системой динамической стабилизации.
Шестая неделя - контрольное мероприятие по оценке освоения модуля:
письменное задание по проработанному материалу.

Задания для самостоятельной проработки

1. По источникам проанализировать применяемые алгоритмы работы си­

стем активной безопасности: антиблокировочной системы (АБС), противо­
буксовочной системы (ПБС) и системы динамической стабилизации (СДС).
2. Провести сравнительный анализ эффективности работы изученных ал­
горитмов работы систем активной безопасности КМ.
3. Вьшолнить сравнительный анализ работы системы динамической стаби­
лизации и других средств повышения устойчивости движения КМ, например
трансмиссии, в составе которой имеются самоблокирующиеся дифференциалы.

7. Моделирование систем активной безопасности колесных машин

Основное назначение систем активной безопасности КМ - предотвра­

щение аварийной ситуации. При возникновении такой ситуации система са­
мостоятельно (без участия водителя) оценивает вероятную опасность и при

73
необходимости предотвращает ее путем активного вмешательства в процесс
управления КМ.
Применение систем активной безопасности позволяет в различных кри­
тических ситуациях сохранять контроль над КМ, а именно курсовую ее
устойчивость и управляемость.
Многообразие систем активной безопасности и алгоритмов их функцио­
нирования дает основание сделать вывод о целесообразности использования
имитационного математического моделирования рабочих процессов КМ,
оснащенных этими системами, чтобы определить эффективность их работы
при выполнении различных маневров в дорожных условиях.

7.1. Моделирование работы антиблокировочной системы тормозов

При экстренном торможении КМ возможна блокировка одного или не­

скольких колес. В этом случае весь запас по сцеплению колеса с дорогой ис­
пользуется в продольном направлении. Заблокированное колесо перестает
воспринимать боковые силы, удерживающие КМ на заданной траектории, и
скользит по дорожному покрытию. Автомобиль теряет управляемость, и ма­
лейшее боковое воздействие приводит к его заносу.
Антиблокировочная система тормозов предназначена для того, чтобы
предотвратить блокировку колес при торможении и сохранить управляемость
КМ. Эта система не уменьшает длину тормозного пути, а повышает эффек­
тивность торможения на дорогах с различным покрытием. Наиболее перспек­
тивной является АБС с индивидуальным регулированием скольжения колес.
Индивидуальное регулирование позволяет получить оптимальный тормозной
момент на каждом колесе в соответствии с дорожными условиями и, как

следствие, минимальный тормозной путь.

Поскольку задачей авторов пособия не является анализ реальных алго­
ритмов работы АБС, исследуем в качестве примера влияние работы АБС на
устойчивость движения КМ при торможении. Тормозной момент на i-м коле­
се Т:льс с учетом работы АБС будем вычислять следующим образом:

где Мтi - максимальный тормозной момент, развиваемый колесным тормоз­

ным механизмом; VкХо - продольная скорость центра колеса в ПСК.

Чтобы продемонстрировать применение приведенного вьШiе алгоритма ра­

боты АБС, рассмотрим торможение заднеприводной двухосной КМ (матема­
тические модели движения см. в гл. 4, механической трансмиссии -
в разд. 5.2) на сухом асфальте при начальной скорости 100 км/ч (рис. 7.1, 7.2).

74
 11, км/ч

80
г---.
60
~
40
20 ' 1'-..

- 20
о

о 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

"' (, с
а

v, км/ч

80
60
--- r--...._
г--- r--....
~r---..__
40
20
---г---
о 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
----4,0~
4,5 (, с

Рис. 7.1. Скорость центра масс КМ при торможении:

а -без АБС ; б -с АБС

сок, рад/с

60 '\.
40
~
20
о

о
'"'"'
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 (, с
а

сок, рад/с

60

40
"'"' !'--..

20 " 1'-......
----
о

о 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 t, с

б

Рис. 7.2. Угловая скорость заднего левого колеса при торможении:

а -без АБС ; 6 -сАБС

Из рисунков ясно, что без АБС колесо блокируется по истечении первой

секунды торможения, хотя процесс торможения длится 4,3 с. При наличии
АБС колесо не блокируется, т. е. КМ сохраняет управляемость. Тормозной
путь без АБС составил 66 м, с АБС- 63 м, т. е. уменьшился незначительно.

75
 7.2. Моделирование работы противобуксовочной системы

Противобуксовочная система, предназначенная для предотвращения про­

буксовки ведущих колес и построенная на конструктивной основе АБС, пре­
дупреждает пробуксовку колес во всем диапазоне скоростей автомобиля:
• при малых скоростях движения (0 ... 80 км/ч) обеспечивает изменение
крутящего момента вследствие подтормаживания ведущих колес;

• при скорости свыше 80 км/ч тормозные моменты на колесах регулиру­

ются за счет уменьшения передаваемого от двигателя крутящего момента.

На основании сигналов от датчиков угловых скоростей колес блок управ­

ления ПБС определяет следующие характеристики:
• скорость движения КМ (на основании угловой скорости неведущих колес);
• характер движения КМ - прямолинейное или криволинейное (на осно­
вании сравнения угловых скоростей неведущих колес);
• проскальзывание ведущих колес (на основании разности угловых ско­
ростей ведущих и неведущих колес).
В зависимости от текущего значения эксплуатационных характеристик произ­
водится управление тормозным давлением или крутящим моментом двигателя.

Для моделирования работы ПБС двухосной заднеприводной КМ перепи-

шем систему уравнений ( 5 .1) в следующем виде :
Jкroкl =- М1;

J кffiк2 iг.п - М2 - (1- И2 )k2Mmax;

24
=~
Jкrокз = - Мз;
Jкrок4 = ~ 24 iг.п -M4-(l-u4)k4Mmax;
· . . rок2 + rок4
(J)дв = Zг_пzк.п •
2

JДВО)ДВ = hдрhПБсМдв - ~24'

zк.п

где и2, И4 - управляющие сигналы для второго и четвертого колес соответ­

ственно; k2, k4 - коэффициенты коррекции, позволяющие учесть перераспре­

деление тормозного момента при криволинейном движении; hпьс - степень
снижения потребляемой мощности силовой установки; М max - максималь­
ный тормозной момент, реализуемый колесным тормозным механизмом.
Управляющие сигналы и2 и И4 будем вычислять по следующим зависимостям:

И2,4 = 1,

76
 Коэффициенты коррекции k2 и k4 определим исходя из соображения, что
тормозной момент на буксующих ведущих колесах при криволинейном дви­
жении перераспределен пропорционально значениям угловых скоростей ко­
лес неведущей оси:

Для расчета снижения крутящего момента от двигателя на ведущие коле­

са будем рассчитывать положение органа управления подачей топлива с уче­
том работы ПБС hпьс следующим образом:

hпьс = 1, v< 80 км/ч,

где v- скорость движения КМ.

В качестве примера применения этого алгоритма работы ПБС рассмотрим
разгон с места на опорном основании типа «сухой лед» заднеприводной
двухосной КМ (математические модели движения приведены в гл. 4) на льду
при полностью нажатой педали подачи топлива (рис. 7.3- 7.5).

v, км/ч

80

40
__,,.,,,,., ,,,---- ----
-L--- \
о
,,V\,
~✓
V
- 40
V
- 80
о 20 40 60 80 100 120 140 160 180 t, с
а

v, км/ч

80

60

40
/,г
/
_,,,,,,-
L-- ---
20
/
о 20 40 60 80 100 120 140 160 180 !, с
б

Рис. 7.3. Изменение скорости центра масс КМ при разгоне:

а -безПБС; 6 - сПБС

77
 ffiк, рад/с

о 20 40 60 80 100 120 140 160 180 !, с

а

60~------+-----+---+---+----+---=---J;;::k::::ф;--~---~---·;:-::
••j::"=---=···=···$===!
~ ~ ~----··
401-----+---+-~-------~:....__+---+---+---+---+---+----1
/,,. ·
201-------+-v~.•~ - - + - - - + - - - - - + - - - - - - - - - j - - + - - - - + - - - - + - - - + - - - - - - - - <

/
о 20 40 60 80 100 120 140 160 180 t, с

Рис. 7 .4. Изменение угловой скорости колес при разгоне:

а- без ПБС ; б - с ПБС (сплошные линии - ведущие колеса, штриховые линии -
ведомые колеса

200
(' "1 1

100 /
о
/
-100
\
о 20 40 60 80 100 120 140 160 180 t, с
а

0,5
о 1-----+---+----+------+---+---+------.----+----+------1

- 0,5 1 - - - - - + - - - - + - - - + - - - - - + - - - + - - - + - - - - - + - - - + - - - - + - - - - - i

о 20 40 60 80 100 120 140 160 180 t, с

6
Рис. 7.5. Изменение курсового угла при разгоне:
а -безПБС; б - сПБС

78
 Из рисунков ясно, что при разгоне на льду без ПБе заднеприводная КМ
теряет курсовую устойчивость (начинает крутиться вследствие заноса задних
осей), угловые скорости колес существенно различаются. При работающей
ПБе система автоматически ограничивает скорость движения, при этом кур­
совая устойчивость полностью сохраняется и угловые скорости колес прак­
тически одинаковы.

7.3. Моделирование работы системы динамической стабилизации

Назначение еде КМ состоит в предотвращении аварийных ситуаций при

выполнении маневров, т. е. в обеспечении траекторной и курсовой устойчи­
вости КМ вне зависимости от условий движения.
е одной стороны, еде должна обеспечить однозначную связь между уг­
лом поворота руля и кривизной поворота в любых условиях движения, воз­
действуя на исполнительные устройства тормозного управления колес, бло­
кируя дифференциальную связь между элементами трансмиссии (возможно,
в перспективе также изменяя углы поворота колес), а с другой - ограничить
скорость КМ при выполнении маневров, регулируя подачу топлива в двига­
тель, изменяя передаточное отношение трансмиссии, управляя тормозным

приводом . В случае заноса задней оси тормозится наружное переднее колесо,

в случае заноса передней оси - внутреннее заднее колесо. Особенно акту­
альна реализация в еде системы предотвращения опрокидывания.
Для обеспечения работы еде необходимо определить текущую скорость
КМ. После этого определяют фактическое (текущее) значение тангенса угла
между вектором скорости и продольной осью КМ tg 0Ф (рис. 7 .6), а также
теоретическое значение тангенса этого угла tg 0т. Курсовая устойчивость КМ
будет обеспечиваться при равенстве этих углов, а значит, и их тангенсов.
Значение tg 0Ф вычисляют по формуле

V
tg0ф = У
.Jv2 + v2 ,
х у

где Vx, Vy - проекции вектора скорости центра масс КМ на оси подвижной

(связанной с центром масс корпуса КМ) системы координат.
Значение tg 0т вычисляют по формуле

где L- база автомобиля; Хр - продольная координата смещения полюса по­

ворота относительно задней оси КМ в пек; l 1n - расстояние от центра масс
корпуса КМ до задней оси в пек; ~1 - угол поворота задающего (внутрен­
него переднего) управляемого колеса.

79
 Рис. 7.6. Определение угла отклонения
вектора скорости от продольной оси КМ:

ХР - расстояние от последней оси КМ до полюса поворота; Мвозм - возмущающий момент;

Мд.с - динамический стабилизирующий момент; 0т, 0 ф - соответственно теоретический
и фактический углы между вектором скорости и продольной осью КМ; С - центр масс КМ;
Р - полюс рулевого управления; Rn - радиус поворота

Факт возникновения заноса передних или задних осей КМ устанавлива­

ют на основе анализа знака произведения разности углов (0т -0Ф) и сред-

него угла Рср = О, 5(Р1 + Рз) поворота управляемых колес передней оси:

• если sign(0т -0Ф)sign(Pcp) > О, то СДС диагностирует занос передних

осей;
• если sign(0т -0Ф)sign(Pcp) < О, то - задних осей.
Несовпадение направлений теоретического и фактического векторов ско­
рости означает, что на КМ действует динамический возмущающий момент
Мвозм (см. рис. 7.6), стремящийся «увести» машину с заданной водителем тра­
ектории движения. Для компенсации возмущающего воздействия необходи­
мо создать динамический стабилизирующий момент Мд.с, который не позво­
лит КМ сойти с траектории.
Основные проблемы при реализации алгоритмов работы систем активной
безопасности связаны с невозможностью точно определить линейную ско­
рость КМ. Современные тенденции совершенствования систем активной без­
опасности связаны, прежде всего, с созданием комплексных систем (посколь­
ку используются одна и та же измерительная аппаратура и аналогичные ис­

полнительные механизмы) и с применением нейросетевых технологий для

распознавания параметров динамики КМ.
Рассмотрим построение системы управления крутящим моментом двига­
теля. Введем параметр hсдс = [0;8 1] - степень уменьшения подачи топлива

80
(«электронная педаль газа»). Тогда в системе уравнений (5.1), описывающей
работу механической трансмиссии (см. разд. 5.2), момент двигателя Мдв нуж­
но будет дополнительно умножать на величину hсдс, которую будем опреде­
лять так:

Тормозной момент на соответствующих колесах будет возникать только

при выполнении условия

dleт-eфl о
----->'
dt

которое означает, что угол ет -еф в данный момент увеличивается.

При подтормаживании i-го колеса в зависимости от заноса передней или

задней оси тормозной момент Мтi колесного механизма будем вычислять по
формуле

где Мшах - максимальный тормозной момент, реализуемый колесным тор­

мозным механизмом; hi = [О; 1] - сигнал включения тормозного механизма.
Таким образом, построение математических моделей систем активной
безопасности КМ завершено.

Вопросы для самоконтроля

1. В чем заключается идея работы алгоритмов АБС?

2. В чем принципиальное отличие алгоритмов работы АБС и ПБС?
3. Какие сигналы необходимы для обеспечения работы ПБС?
4. Каким образом СДС распознает занос передней и задней осей КМ?
5. Как формируется сигнал тормозного момента на колесе при работаю­
щей СДС?
 ЛИТЕРАТУРА

Основная

Афанасьев Б.А. Моделирование систем колесных машин: учебное пособие. М.:

Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. 30 с.
Ларин В.В. Теория движения полноприводных колесных машин: учебник. М.:
Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2010. 391 с.
Проектирование полноприводных колесных машин: учебник ДJIЯ вузов: в 3 т. Т. 1- 3 /
Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Г.И. Гладов и др.; под общ. ред. А.А. Полунгяна. М.:
Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. 496 с.; 432 с.; 432 с.
Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. 352 с.

Дополнительная

Вентцель Е.С., Овчаров ЛА. Теория случайных процессов и ее инженерное при­

ложение. М.: Наука, 1991. 383 с.
Ловцов Ю.И., Маслов В.К., Харитонов С.А. Имитационное моделирование дви­
жения гусеничных машин. М.: МЕТУ им. Н.Э. Баумана, 1989. 60 с.
Савочкин В.А., Дмитриев А.А. Статистическая динамика транспортных и тяговых
гусеничных машин М.: Машиностроение, 1993. 320 с.
Трудоношин В.А., Пивоварова Н.В. Математические модели технических объек­
тов: учеб. пособие для вузов / под ред. ИЛ. Норенкова. М.: Высш. шк., 1986. 160 с.
Чернецкий В.И. Анализ точности нелинейных систем управления. М.: Машино­
строение, 1968. 248 с.

Электронные ресурсы

Список литературы и аннотации изданий по моделированию в среде

МАTLAВ/SIМULINK. URL: http://matlab.exponenta.ru/Ьooks/annot4.php#O 14 (дата
обращения 15.05.2016).
Техническая подцержка и полная техническая информация по работе в среде
МАТLАВ. URL: http://www.mathworks.com (дата обращения 15.05.2016).
Электронный ресурс, посвященный моделированию в среде МАTLAВ/SIМULINК.
URL: http://matlab.exponenta.ru (дата обращения 15.05.2016).
 Приложение

СИСТЕМА ПРОГРАММИРОВАНИЯ МATLAВ/SIМULINK

Пl . Библиотека блоков SIMULINК

Библиотека SIМULINК содержит следующие основные разделы (рис. Пl ).

.,. S1mulink librarv Ero\vser

,_
File Edit v;,,,,, Help
Б1 r, ,. Enter s... ,,, 11111 ~
Llbrarles LIЬrary: Slrrullnk Search Resurts: (попе) Freqt1ent1y Used

1А ~ ~ ~
Comrnonly Discontinu-
Commorjy Used Blocks Continuous Discrete
Used Blocks ities
Continuous

lffm. в ~ ~
Discontinuities Logic and Btt Lookup Math MDdel
Discrete Operations таыеs х Operations Verificatюn
Logic and Bit Operations

в ~ ~ ~
Lookup ТаЫеs Mode~'IVide Poris& Signel Signal
Math Operations Util,ties Subsystems Attributes Rouling
Model Verincation

~' ~- в [Е
Model-Wide Utilities User-Defined Additional
Sinks Sources Functюns Math & D1s ...
Poris & Subsystems
Signal Attribules
Signal Rouling

~~~;ces U
User-Defined Functions
Additional Matt, & Discrete
l'.il Aerospace Blocksel
1- Communications Syslem Toolbox
~ Computer Vision System Тоо'Ьох
r..i Control System ТооlЬох
IS1 DSP system Тооьо,
IS1 Embedded Coder
1- Fuzzy Logic Toolbox
l'.ilHDL Coder
~ Н DL Verlfler

Showing: Simul.nk

Рис. Пl. Окно обозревателя с набором блоков раздела библиотеки

П2. Типовые блоки системы SIMULINK,

используемые при решении задач динамики колесных машин

П2.1. Sources - источники сигналов

Источник постоянного сигнала Constant

Назначение: задает постоянный по уровню сигнал.

Параметры
1. Constant value - постоянная величина.
2. Interpret vector parameters as 1-D - интерпретировать вектор парамет­
ров как одномерный (при установленном флажке). Этот параметр встречается
в большинстве блоков библиотеки SIМULINK и в дальнейшем рассматри­
ваться не будет.
Константа может быть действительным или комплексны8м числом, вы­
числяемым выражением, вектором или матрицей.

83
 Источник синусоидального сигнала Sine Wave
Назначение: формирует синусоидальный сигнал с заданными частотой,
амплитудой, фазой и смещением.
Для формирования выходного сигнала блоком могут использоваться два
алгоритма. Вид алгоритма определяется параметром Sine Туре (способ фор­
мирования сигнала):
• Time-based - по текущему значению времени;
• Sample-based - по шагу модельного времени.
При формировании выходного сигнала по текущему значению времени
для непрерывных систем выходной сигнал источника в этом режиме соответ­
ствует выражению

у= Amplitude* sin(frequency* time + phase) + bias.

Параметры
1. Amplitude - амплитуда.
2. Bias - постоянная составляющая сигнала.
3. Frequency (rads/sec) - частота (рад/с).
4. Phase (rads) - начальная фаза (рад).
5. Sample time - шаг модельного времени. Используется для согласования
работы источника и других компонентов модели во времени. Параметр может
принимать следующие значения: О (по умолчанию) - используется при моде­
лировании непрерывных систем;> О (положительное значение) - задается при
моделировании дискретных систем. В этом случае шаг модельного времени
можно интерпретировать как шаг квантования по времени выходного сигнала;

-1- шаг модельного времени устанавливается таким же, как и в предшеству­

ющем блоке, т. е. блоке, из которого сигнал приходит в данный блок.
Шаг модельного времени может задаваться для большинства блоков
библиотеки SIMULINK и в дальнейшем рассматриваться не будет. При
очень больших значениях шага модельного времени точность расчета вы­
ходных значений сигнала уменьшается вследствие существенной ошибки
округления.

Генератор сигналов Signal Generator

Назначение: формирует один из четырех видов периодических сигналов:
• sine - синусоидальный сигнал;
• square - прямоугольный сигнал;
• sawtooth - пилообразный сигнал;
• random - случайный сигнал.
Параметры
1. Wave form - вид сигнала.
2. Amplitude - амплитуда сигнала.
3. Frequency - чacтoтa (рад/с).
4. Units - единицы измерения частоты. Может принимать два значения:
Hertz - Гц; rad/sec - рад/с.

84
 Источник случайного сигнала с нормальным распределением
Random Number
Назначение: формирует случайный сигнал с нормальным распределением
уровня сигнала.

Параметры
1. Mean - среднее значение сигнала.
2. V ariance - дисперсия (среднеквадратическое отклонение).
3. Initial seed - начальное значение.

Генератор «белого шума» Band-Limited White Noice

Назначение: создает сигнал заданной мощности, равномерно распреде-
ленной по частоте.
Параметры
1. Noice Power - мощность шума.
2. Sample Time - модельное время.
3. Seed - число, необходимое для инициализации генератора случайных
чисел.

П2.2. Sinks - приемники сигналов

Графопостроитель ХУ Graph

Назначение: строит график одного сигнала в функции другого (график

вида У(Х)).
Параметры
1. x-min - минимальное значение сигнала по оси Х.
2. x-max - максимальное значение сигнала по оси Х.
3. y-min - минимальное значение сигнала по оси У.
4. у-шах - максимальное значение сигнала по оси У.
5. Sample time - шаг модельного времени.
Блок имеет два входа: верхний предназначен для подачи сигнала, который
является аргументом (Х); нижний - для подачи значений функции (У).

П2.3. Continuous - аналоговые блоки

Блок вы числения производной Derivative

Назначение: выполняет численное дифференцирование входного сигнала.
Параметры: нет.
Для вычисления производной используется приближенная формула Эй­
лера: du/ dt = Ли/Лt , где Ли - изменение входного сигнала за время Лt; Лt -
текущее значение шага модельного времени.

Значение входного сигнала блока до начала расчета считается равным ну­

лю, как и начальное значение выходного сигнала.

85
 Точность вычисления производной существенно зависит от установлен­
ного шага расчета. При выборе меньшего шага расчета точность вычисления
производной повышается.
Этот блок используется для дифференцирования аналоговых сигналов.
При дифференцировании дискретного сигнала с помощью блока Derivative
его выходной сигнал будет представлять собой последовательность импуль­
сов, соответствующих моментам времени скачкообразного изменения дис­
кретного сигнала.

Интегрирующий блок lntegrator

Назначение: выполняет интегрирование входного сигнала.
Параметры
1. Extemal reset - внешний сброс. Тип внешнего управляющего сигнала,
обеспечивающего сброс интегратора к начальному состоянию. Выбирается из
списка:

• none - нет (сброс не выполняется);

• rising - нарастающий сигнал (передний фронт сигнала);
• falling - спадающий сигнал (задний фронт сигнала) ;
• either - нарастающий либо спадающий сигнал;
• level - ненулевой сигнал (сброс выполняется, если сигнал на управля­
ющем входе становится не равным нулю).
Если выбран какой-либо (но не none) тип управляющего сигнала, то на
изображении блока появляется дополнительный управляющий вход. Рядом с
дополнительным входом будет показано условное обозначение управляюще­
го сигнала.

2. Initial condition source - источник начального значения выходного

сигнала. Выбирается из списка:
• intemal - внутренний;
• extemal - внешний. В этом случае на изображении блока появляется
дополнительный вход, обозначенный хо, на который необходимо подать сиг­
нал, задающий начальное значение выходного сигнала интегратора.
3. Initial condition - начальное условие. Установка начального значения
выходного сигнала интегратора. Параметр доступен, если выбран внутренний
источник начального значения выходного сигнала.

4. Limit output (флажок)-использование ограничения выходного сигнала.

5. Upper saturation limit - верхний уровень ограничения выходного сиг­
нала. Может быть задан как числом, так и символьной последовательностью
inf, т. е. + 00 •
6. Lower saturation limit - нижний уровень ограничения выходного сиг­
нала. Может быть задан как числом, так и символьной последовательностью
inf, т. е. - 00 •
7. Show saturation port - управляет отображением порта, выводящего
сигнал, свидетельствующий о выходе интегратора на ограничение. Выходной
сигнал порта может принимать следующие значения:

86
 • нуль, если интегратор не находится на ограничении;

• + 1, если выходной сигнал интегратора достиг верхнего ограничивающе­

го предела;

• - 1, если выходной сигнал интегратора достиг нижнего ограничивающе­

го предела.

8. Show state port (флажок) - отобразить/скрьпь порт состояния блока.

Этот порт используется в том случае, если выходной сигнал интегратора тре­
буется подать в качестве сигнала обратной связи этого же интегратора (напри­
мер, при установке начальных условий через внешний порт или при сбросе
интегратора через порт сброса). Выходной сигнал с этого порта может исполь­
зоваться также для организации взаимодействия с управляемой подсистемой.
9. Absolute tolerance - абсолютная погрешность.

Блок памяти Memory

Назначение: запоминает входной сигнал и смещает его на один такт времени.
Параметры
1. Initial condition - начальное состояние (по умолчанию О).

Блок фиксированной задержки Transport Delay

Назначение: обеспечивает временную задержку входного сигнала на за-
данное время.

Параметры
1. Тime Delay - время задержки (по умолчанию 1).
2. Initial input - начальный уровень входа (по умолчанию О).
3. Buffer size - размер буфера, выделяемого под задержанный сигнал, в
байтах (число, кратное 8, по умолчанию 1024 байта).
4. Pade order (for linearization) - порядок линеаризации Паде (по умолча­
нию О, но может задаваться как целое положительное число для повышения
точности линеаризации). Полезно обратить внимание на то, что задержка
может задаваться вещественным числом.

П2.4. Discontinuous - нелинейные блоки

Блок ограничения Saturation

Назначение: ограничивает величину сигнала.
Параметры
1. Upper limit - верхний порог ограничения.
2. Lower limit - нижний порог ограничения.
3. Treat as gain when linearizing (флажок) - трактовать как усилитель с
коэффициентом передачи, равным единице, при линеаризации.
Выходной сигнал блока равен входному, если не выходит за порог огра­
ничения. По достижении входным сигналом уровня ограничения выходной
сигнал блока перестает изменяться и остается равным пороговому значению.

87
 Блок сухого и вязкого трения Coulomb and Viscous Friction
Назначение: моделирует эффекты сухого и вязкого трения.
Параметры
1. Coulomb friction value (Offset) - сила сухого трения.
2. Coefficient ofviscous friction (Gain) - коэффициент вязкого трения.
Блок реализует нелинейную характеристику, соответствующую выражению

у = sign(u) * (Gain * abs(u) + Offset),

где и - входной сигнал; у - выходной сигнал; Gain - коэффициент вязкого
трения; Offset - сила сухого трения.

Управляемый переключатель Switch

Назначение: переключающее устройство с тремя входами: двумя крайними
для сигналов данных и одним (средним) для сигналов управления. Если уро­
вень сигнала управления превышает заданное значение, то на выход поступает

сигнал с верхнего (первого) входа, иначе - с нижнего (второго) входа.

Параметры: единственным параметром ключа является пороговое значе­
ние управляющего сигнала Threshold (по умолчанию О).

Блок с зоной нечувствительности Dead Zone

Назначение: реализует нелинейную зависимость типа «зона нечувстви-
тельности» («мертвая зона»).
Параметры
1. Start of dead zone - начало зоны нечувствительности (нижний порог).
2. End of dead zone - конец зоны нечувствительности (верхний порог).
3. Saturate on integer overflow (флажок) - подавлять переполнение целого.
При установленном флажке ограничение сигналов целого типа вьшолняется
корректно.

4. Treat as gain when linearizing (флажок) - трактовать как усилитель с

коэффициентом передачи, равным единице, при линеаризации.
Выходной сигнал блока вычисляется по следующему алгоритму:
• если входной сигнал находится в пределах зоны нечувствительности, то
выходной сигнал блока равен нулю;
• если входной сигнал больше верхнего входного порога зоны нечувстви­
тельности или равен ему, то выходной сигнал равен входному сигналу за ми­
нусом порогового значения;

• если входной сигнал меньше нижнего входного порога зоны нечувстви­

тельности или равен ему, то выходной сигнал равен входному сигналу за ми­
нусом порогового значения.

Релейный блок Relay

Назначение: реализует релейную нелинейность.

88
 Параметры
1. Switch on point - порог включения. Значение, при котором включается
реле.

2. Switch off point - порог выключения. Значение, при котором выключа-

ется реле.

3. Output when on - выходной сигнал во включенном состоянии.

4. Output when оff -выходной сигнал в выключенном состоянии.
Выходной сигнал блока может принимать два значения: одно соответ-
ствует включенному реле, второе - выключенному. Переход из одного со­
стояния в другое происходит скачком при достижении входным сигналом

порога включения или выключения реле. Если пороги включения и выклю­

чения реле различаются, то блок реализует релейную характеристику с ги­
стерезисом, при этом пороговое значение включения должно быть больше,
чем пороговое значение выключения.

Блок Hit Crossing (Индикатор пересечения уровня)

Назначение: определяет момент пересечения входным сигналом опреде­
ленного уровня. Если пересечения не происходит, на выходе блока выдается
О, в момент пересечения выдается 1.
Параметры
1. Hit crossing offset - уровень сигнала, при пересечении которого выда-
ется единичный импульс.
2. Hit crossing direction - направление пересечения:
• пsшg - снизу вверх;
• falling - сверху вниз;
• either - в обоих направлениях.

Блок Rate Limiter (Ограничение скорости изменения выходного сигнала)

Назначение: ограничивает скорость спадания или нарастания выходного
сигнала

Параметры
1. Rising slew rate - скорость нарастания сигнала.
2. Falling slew rate - скорость спадания сигнала. Скорость указывает­
ся в физических единицах (например, м/с, Н ·м/с).

П2. 5. Math - блоки математических операций

Блок вычисления модуля Abs

Назначение: вычисляет абсолютное значение величины сигнала.
Параметры
Saturate on integer overflow (флажок) - подавлять переполнение целого.
При установленном флажке ограничение сигналов целого типа выполняется
корректно .

89
 Блок Abs может использоваться также для вычисления модуля сигнала
комплексного типа.

Блок вычисления сум.мы Sum

Назначение: вычисляет сумму текущих значений сигналов.
Параметры
1. Icon shape - форма блока. Выбирается из списка:
• round - окружность;
• rectangular - прямоугольник.
2. List of sign - список знаков. В списке можно использовать следующие
знаки: + (плюс), - (минус) и 1 (разделитель знаков).
3. Saturate on integer overflow (флажок) - подавлять переполнение цело­
го. При установленном флажке ограничение сигналов целого типа выполня­
ется корректно.

Число входов и операция ( сложение или вычитание) определяются спис­

ком знаков параметра List of sign, при этом метки входов обозначаются соот­
ветствующими знаками. В параметре List of sign можно также указать число
входов блока, в этом случае все входы будут суммирующими.
Если число входов блока превышает 3, то удобнее использовать блок Sum
прямоугольной формы.
Блок может использоваться для суммирования скалярных, векторных или
матричных сигналов. Типы суммируемых сигналов должны совпадать. Нель­
зя, например, подать на один и тот же суммирующий блок сигналы целого и
действительного типов.
Если число входов блока больше одного, то блок выполняет поэлемент­
ные операции над векторными и матричными сигналами, при этом число

элементов в матрице или векторе должно быть одинаковым.

Если в качестве списка знаков указать цифру 1 (один вход), то блок мож­
но использовать для определения суммы элементов вектора.

Блок умножения Product

Назначение: вычисляет произведение текущих значений сигналов.
Параметры
1. Number of inputs - число входов. Может задаваться как число или как
список знаков. В списке знаков можно использовать знаки * (умножить) и / (раз-
делить).
2. Multiplication - способ выполнения операции. Может принимать зна-
чения (из списка):
• Element-wise - поэлементный;
• Matrix - матричный.
3. Saturate on integer overflow (флажок) - подавлять переполнение цело­
го. При установленном флажке ограничение сигналов целого типа выполня­
ется корректно.

Если параметр Number of inputs задан списком, включающим кроме зна­

ков умножения также знаки деления, то метки входов будут обозначены сим­
волами соответствующих операций.

90
 Блок может использоваться для операций умножения или деления скаляр­
ных, векторных или матричных сигналов. Типы входных сигналов блока
должны совпадать. Если в качестве числа входов указать цифру 1 (один вход),
то блок можно использовать для определения произведения элементов вектора.
При выполнении матричных операций следует соблюдать определенные
правила. Например, при умножении двух матриц необходимо, чтобы число
строк первой матрицы равнялось числу столбцов второй матрицы.

Блок определения знака сигнала Sign

Назначение: определяет знак входного сигнала.
Параметры: нет.
Блок работает по следующему алгоритму:
• если входной сигнал блока положителен, то выходной сигнал равен 1;
• если входной сигнал блока отрицателен, то выходной сигнал равен - 1;
• если входной сигнал блока равен О, то выходной сигнал также равен О.

Усилители Gain и Matrix Gain

Назначение: выполняют умножение входного сигнала на постоянный ко-
эффициент.
Параметры
1. Gain - коэффициент усиления.
2. Multiplication - способ выполнения операции. Может принимать зна­
чения (из списка):
• Element-wise K*u - поэлементный;
• Matrix K*u - матричный. Коэффициент усиления является левосторон­
ним операндом.

• Matrix u*K - матричный. Коэффициент усиления является правосто­

ронним операндом.

3. Saturate on integer overflow (флажок) - подавлять переполнение цело­

го. При установленном флажке ограничение сигналов целого типа выполня­
ется корректно.

Усилители Gain и
Matrix Gain представляют собой один и тот же блок, но
с разными начальными установками параметра Multiplication.
Параметр блока Gain может быть положительным или отрицательным
числом, как больше, так и меньше единицы. Коэффициент усиления можно
задавать в виде скаляра, матрицы или вектора, а также в виде вычисляемого

выражения.

Если параметр Multiplication задан как Element-wise K*u, то блок выполняет

операцию умножения на заданный коэффициент скалярного сигнала или каждо­
го элемента векторного сигнала. В противном случае блок вьmолняет операцию
матричного умножения сигнала на коэффициент, заданный матрицей.
По умолчанию коэффициент усиления является действительным числом
типа douЫe.

91
 Для операции поэлементного усиления входной сигнал может быть ска­
лярным, векторным или матричным любого типа, за исключением логическо­
го (boolean). Элементы вектора должны иметь одинаковый тип сигнала. Вы­
ходной сигнал блока будет иметь тот же тип, что и входной сигнал. Параметр
блока Gain может быть скаляром, вектором или матрицей любого типа, за
исключением логического (boolean).
При вычислении выходного сигнала блок Gain использует следующие
правила:

• если входной сигнал действительного типа, а коэффициент усиления

комплексный, то выходной сигнал будет комплексным;
• если тип входного сигнала отличается от типа коэффициента усиления,
то SIМULINK пытается выполнить приведение типа коэффициента усиления
к типу входного сигнала. Если такое приведение невозможно, то расчет будет
остановлен и выдано сообщение об ошибке. Такая ситуация может возник­
нуть, например, если входной сигнал - беззнаковое целое (unit8), а параметр
Gain задан отрицательным числом.

Блок вычисления математических функций Math Function

Назначение: вычисляет математическую функцию.
Параметры
1. Function - вид вычисляемой функции (выбирается из списка):
• ехр - экспоненциальная функция;
• log - функция натурального логарифма;
• 1олu - вычисление степени 1О;
• log 1О - функции логарифма;
• magnitudeл2 - вычисление квадрата модуля входного сигнала;
• square - вычисление квадрата входного сигнала;
• sqrt - квадратный корень;
• pow - возведение в степень;
• conj - вычисление комплексно-сопряженного числа;
• reciprocal - вычисление частного от деления входного сигнала на еди­
ницу;

• hypot - вычисление корня квадратного из суммы квадратов входных

сигналов;

• rem - функция, вычисляющая остаток от деления первого входного

сигнала на второй;
• mod - функция, вычисляющая остаток от деления с учетом знака;
• transpose - транспонирование матрицы;
• hermitian - вычисление эрмитовой матрицы.
2. Output signal type - тип выходного сигнала (выбирается из списка):
• auto - автоматическое определение типа;
• rеаl-действительный сигнал;
• complex - комплексный сигнал.

92
 П2. 6. Блоки задания таблиц

Блок одномерной таблицы Look-Up-TaЬle

Назначение: служит для задания в табличной форме некоторых данных,

представляющих ряд значений функции одной переменной.
Параметры: входом блока является вектор значений входного сигнала,
выходом - вектор соответствующих значений выходного сигнала. В окне
параметров блока задаются векторы входного и выходного сигналов. Они
могут задаваться дискретными значениями (например, [1 3 8 1О]), в виде диа­
пазона (например, [- 5,5]), выражения (например, tanh ([- 5:5])) и т. д. Эти век­
торы задают характер зависимости выходного сигнала от входного.

При необходимости можно, установив галочку в окне опции Show

additional parameters, расширить окно и получить доступ к дополнительным
параметрам.

В расширенном окне параметров можно установить ряд опций.

1. Look-up method - метод расчета выходных значений. Он выбирается
из списка:

• Interpolation-Extrapolation - линейная интерполяция и экстраполяция;

• Interpolation-Use End Values - линейная интерполяция внутри заданно­
го интервала входных значений и ограничение выходного сигнала по конеч­
ным значениям за пределами заданного интервала;

• Use Input Nearest - отсутствие интерполяции, при вычислении выход­

ного сигнала берется ближайшее табличное значение;
• Use lnput Bellow - отсутствие интерполяции, при вычислении выход­
ного сигнала берется ближайшее меньшее табличное значение;
• Input Above - отсутствие интерполяции, при вычислении выходного
сигнала берется ближайшее большее табличное значение.
2. Output data mode - выбор типа выходных данных из списка:
• lnherited via back propagation - выходной сигнал наследуется от блока
назначения;

• Same as input - выходной сигнал наследуется от блока, подключенного

к входу;

• Specify via dialog - со спецификацией в диалоге;

• выходной сигнал берется стандартного типа (например unit8 и т. д.).
3. Output data type - выбор типа выходных данных из списка.
4. Output scaling value - задание масштабирующей величины со смеще­
нием, которое допустимо не указывать.

5. Lock output scaling against changes Ьу autoscaling tool - блокировка

масштабирования.
6. Rounding integer calculations toward - выбор метода округления из
списка:

• Zero - округление отсутствует;

• Nearest - до ближайшего целого;
• Floor - до ближайшего меньшего целого, Ceiling - до ближайшего
большего целого);
• Saturate on integer overflow - ограничение переполнения целых чисел.

93
 П2. 7. Блок задания функций пользователем User-Defined Functions

Блок задания функции Fcn

Назначение: служит для задания функций одной переменной и или ряда
переменных u(i). Входным сигналом блока может быть вектор с числом ком­
понентов, равным числу переменных u(i).
Параметры: в окне параметров блока имеется поле Expression для ввода
выражения, задающего нужную функцию. Это выражение составляется по
правилам, принятым для описания функций на языке Си. Перечислим допу­
стимые операторы в порядке уменьшения приоритета их операций:
• круглые скобки О;
• унарные операторы - и +;
• оператор возведения в степень л;
• оператор логического отрицания !;
• операторы арифметического умножения* и деления /;
• операторы арифметического сложения + и вычитания - ;
• логические операторы отношения<,>,<= и>=;

• операторы отношения «равно» == и «не равно» !=;

• оператор логического умножения && (И);
• оператор логического сложения 11 (ИЛИ).
Операторы отношения и логические операторы возвращают логические
значения в виде логического нуля (FALSE) или логической единицы (TRUE).

П2. 8. Библиотека Signal Routing

Блоки From (Принять) и Goto (Передать)

Назначение: служат для организации обмена данными между блоками

модели с учетом видимости данных. Блоки применяются для упрощения по­
строения моделей. С помощью блока Goto можно создать «беспроводной»
передатчик данных, совместимых с этим блоком и имеющих имя (обычно в
виде буквы). Один блок From или ряд блоков с таким же именем могут при­
нимать данные от блока Goto, хотя прямых соединений между ними и блоком
Goto нет.
Блок Switch (Управляемый переключатель)

Назначение: переключающее устройство с тремя входами: двумя крайни­

ми для сигналов данных и одним (средним) для сигналов управления. Если
уровень сигнала управления превышает заданное значение, то на выход по­

ступает сигнал с верхнего (первого) входа, иначе - с нижнего (второго) вхо­

да. Единственным параметром ключа является порог управляющего сигнала
Threshold (по умолчанию нуль). Периодичность срабатывания ключа опреде­
ляется эталонным временем. Ключ рассматривается как идеальное устрой­
ство, не имеющее остаточных параметров (таких, как переходное сопротив­
ление в электрических ключах).

94
 Блок Multiport Switch (М1-1оговходовый переключатель)

Наз1-1аче1-1ие: в отличие от описанного выше переключателя позволяет за­

давать требуемое число входов (портов) и подключает тот или иной вход к
выходу в зависимости от уровня сигнала на управляющем входе. Если на
управляющий вход подан сигнал, значение которого не совпадает с номером
входа (порта), блок заключается в красную рамку, окрашивается и моделиро­
вание прекращается с выдачей сообщения об ошибке. Подобный тип пред­
ставления ошибок характерен для моделирования устройств и систем с по­
мощью пакета SIМULINK. Единственным параметром этого блока является
число его входов для данных Number of inputs (Число входов). Многовходо­
вый переключатель также рассматривается как идеальное устройство.

ПЗ. Особенности численного интегрирования

Обширный набор методов численного интегрирования, который предо­

ставляют современные пакеты моделирования, позволяет эффективно решать
различные задачи исследования систем, однако при этом возникает проблема
выбора наиболее подходящего метода и правильного задания его параметров.
Часто пользователь задает только интервал интегрирования и не обращает
внимания на другие опции решателя. Для простых задач, когда допустима
умеренная точность решения, такой подход вполне приемлем, однако при
решении сложных задач неудачный выбор метода либо неправильное задание
его параметров может привести к неоправданно большим затратам машинно­
го времени либо к невозможности получить верное решение.
Таким образом, для профессиональной работы с любым моделирующим
программным обеспечением пользователь должен обладать некоторыми зна­
ниями о реализованных в нем численных методах и применимости их к ре­

шению задач .

Практика показала, что в системах различной физической природы про­

цессы характеризуются раз1-1отемповостью, т. е. наличием быстрых и мед­
ленных составляющих движения. Кроме того, возможно одновременное при­
сутствие как монотонных, так и медленно затухающих гармонических со­

ставляющих. Свойство системы содержать в переходном процессе суще­

ственно различающиеся по спектральным характеристикам составляющие

принято называть жесткостью .

Примером жесткой системы может служить робототехническая система, в

которой быстрые составляющие связаны с включением тормозных устройств
и демпферов, взятием или освобождением груза.
Жесткость часто является следствием избыточности модели, связанной с
введением в нее малозначащих составляющих. Однако на этапе предвари­
тельных исследований такой избыточности трудно избежать. В то же время
часто жесткость имеет принципиальный характер, и неучет быстрых движе­
ний может привести к неадекватности модели.
При исследовании жестких систем требуется особый подход к процедуре
численного интегрирования, так как наличие быстрых и медленных состав-

95
ляющих в спектре движений обусловливает совершенно различные требова­
ния к методам интегрирования. Необходимо уметь оценивать характеристики
жесткости и использовать полученные оценки для выбора или настройки
процедуры интегрирования.

Пусть исследуемая система х = f(x) является линейной и описывается

матричными уравнениями состояния :i = Ах + Bu . Матрица А называется

матрицей состояния или матрицей Якоби. Собственные значения л,i матри­
цы А определяют устойчивость и характер переходных процессов в исследу­
емой системе.
Составляющие движения (обычно называемые модами), связанные с соб­
ственными значениями л,i, лежащими в левой полуплоскости далеко от мни­
мой оси, соответствуют быстро протекающим и обычно быстро затухающим
процессам в системе. Собственные значения, малые по модулю и лежащие
близко к мнимой оси, определяют основное движение системы.
Исходя из распределения собственных значений матрицы Якоби на ком­
плексной плоскости жесткой системой можно назвать такую систему, для
которой матрица Якоби имеет различающиеся на несколько порядков макси­
мальное и минимальное по модулю собственные значения.
Оценкой жесткости системы обычно считается число обусловленности
матрицы Якоби

а = JJAJJ·IIA-111,

где JJAJJ - норма матрицы А.

Если имеется в виду управление процессом моделирования, то под чис­
лом обусловленности понимают отношение модулей максимального и мини­
мального собственных значений матрицы:

max(л.i)
а= min(л.J, i =1, п.

К жестким относят системы, для которых а ~ 105. Их также называют

плохообусловленными, хотя чаще этот термин относят к системам алгебраи­
ческих уравнений.
Элементами матрицы Якоби являются частные производные от нелиней­
ной вектор-функции f(x) по переменным состояния системы х. Для нели-
нейных систем жесткость в общем случае не является постоянной величиной
и изменяется в процессе интегрирования.

При умеренных значениях числа обусловленности а интегрирование

обычно выполняют традиционными явными методами, что требует мини­
мальных затрат при вычислении. Трудности возникают при больших значе­
ниях а , когда для получения верного решения бывает необходимо выбрать
очень малый шаг интегрирования. Тогда при моделировании системы

96
в начальный момент времени инициируются все моды (или их большинство),
как быстрые, так и медленные. Однако через некоторое время быстрые моды
затухают и решение сходится к медленному движению.

Исследователя могут интересовать и быстрые, и медленные составляю­

щие движения. В этом случае целесообразно использование явных методов в
сочетании с эффективной процедурой изменения шага интегрирования в за­
висимости от состояния моделируемой системы. Это позволит достаточно
точно смоделировать быстрые движения и избежать чрезмерных затрат ма­
шинного времени.

Если исследователя мало интересуют быстро затухающие движения, но от­

бросить их на этапе формирования модели у него нет достаточных оснований,
предпочтительными являются неявные методы, которые в итоге позволяют

уменьшить время интегрирования и получить удовлетворительную точность.

При этом подавляются все составляющие решения, соответствующие большим

по модулю собственным значениям ( если только шаг не выбран очень маль1м).
Изложенные рекомендации по выбору методов интегрирования жестких
систем полезны, если исследователь хорошо знаком с особенностями объек­
та. В таком случае метод интегрирования может быть выбран на основании
сравнения нескольких вариантов решения. Если же объект исследован недо­
статочно, то эффективными могут оказаться процедуры, обладающие эле­
ментами адаптации к особенностям объекта.
При моделировании пользователь может выбирать метод решения диф­
ференциальных уравнений, а также способ изменения модельного времени ( с
фиксированным или переменным шагом). В ходе моделирования имеется
возможность следить за процессами, происходящими в системе. Для этого
используются специальные устройства наблюдения, входящие в состав биб­
лиотеки SIMULINК. Результаты моделирования могут быть представлены в
виде графиков или таблиц.
Для решения систем обыкновенных дифференциальных уравнений (ОДУ) в
системе МATLAВ/SIМULINК имеются методы, названнь1е решателями ОДУ:
• решатель ode45 - реализует одношаговые явные методы Рунге-Кутта
4-го и 5-го порядков. Это классические методы, рекомендуемые для началь­
ной пробы решения (во многих случаях они дают хорошие результаты);
• решатель ode23 - одношаговые явные методы Рунге-Кутта 2-го и 4-го
порядков (при умеренной жесткости системы ОДУ и низких требованиях к
точности эти методы могут дать выигрыш в скорости решения);
• решатель ode 13 3 многошаговый метод Адамса-Башворта-
Мултона переменного порядка (адаптивный метод, который может обеспе­
чить высокую точность решения);
• решатель ode15s - многошаговый метод переменного порядка (от 1-го
до 5-го, по умолчанию - 5-го). Это адаптивный метод, его следует приме­
нять, если решатель ode45 не обеспечивает решения;
• решатель ode23s - одношаговый метод, в котором используется моди­
фицированная формула Розенброка 2-го порядка. Может обеспечить высо­
кую скорость вычислений при низкой точности решения.

97
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие.................................................................................................. 3
Основные обозначения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ..... ... ............ .. 4
Принятые сокращения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......................... 6
Введение...................................................... . ............................................... 7

Модуль 1. Имитационное математическое моделирование рабочих процессов колес-

ной мапrnны при прямолинейном движении по неровностям пуrи .... .. ... ..... ... .............. .. 11
1. Математическая модель прямолинейного движения колесной машины по неровно-
стям пуrи ............... .. .. ... .. .................... .. ..... .............. ... .. ... .. ... . .. ................... .. ..... ............ .. ... .. 12
1.1. Требования, предъявляемые к математической модели транспортного сред-
ства, основные допу~цения ....................................................................................... 12
1.2. Описание пространственного движения многоосной колесной машины ..... .. .. 13
1.3. Представление несущей системы колесной машины как упругодефор-
мируемого тела .... . ................... .. ..... . ................... .. ....... .................... .. ..... ................... 21
1.4. Задание упругих и демпфирующих характеристик подвески и шины .............. 23
1.5. Определение статических нагрузок на оси колесной машины............................ 25
1.6. Определение вибронаrруженности рабочего места водителя ... ... ... ........... .. ... .. .. 26
2. Моделирование профиля дорожной поверхности.................................. ......................... 27
2.1. Гармонический профиль .......................................................................................... 27
2.2. Характеристики случайного дорожного профиля .......... .. ..... ... .. ... ............ .. ..... .... 28
2.3. Моделирование профиля второй колеи............ ................................................... ... 29
2.4. Сглаживающая способность пrnны ......................................................................... 29
3. Математические модели пневмогидравлических устройств подвески колесных
машин.................... ............................................................................... . ............................... 31
3.1. Допу~цения математического моделирования....................................................... 31
3.2. Математическая модель однотрубного гидравлического амортизатора ........... 32
3.3. Математическая модель двухтрубного гидравлического амортизатора ......... .. 34
3.4. Математическая модель однообъемной пневмогидравлической рессоры ...... .. 35
3.5. Математическая модель пневмогидравлической рессоры с противодав-
лением ........................................................................................................... 36
3.6. Математическая модель пневматического резинокордного упругого
элемента ........................................................................................................ 389
Вопросы для самоконтроля .......... ... .. ..... ... ... .. ......... .. ... ..... ... ... ............. ... .. ... ..... ... ............ .. .. .. 40

Модуль 2. Имитационное математическое моделирование рабочих процессов

колесной машины при криволинейном движении по недеформируемым опорным
поверхностям . .. . ... . .. .. .. . .. . ... . .. . .. .. .. . . ... .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . . ... .. . . ... . .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . 41
4. Математическая модель криволинейного движения колесной машины ..................... 42
4.1. Требования к математической модели, процесс моделирования, основные
допу~цения .................................................................................................................. 42
4.2. Общее уравнение движения колесной машины .................................................... 42
4.3. Математическая модель взаимодействия эластичной шины с недеформируе-
мым опорным основанием ....................................................................................... 50
4.4. Уравнения движения колеса относительно корпуса колесной машины ........... 57
4.5. Определение сил и моментов в уравнениях движения колесной машины........ 58

98
5. Математическая модель механических трансмиссий колесных машин ...................... 59
5.1. Задание внешней характеристики двигателя внутреннего сгорания при моде-
лировании работы механических трансмиссий колесных машин ..................... 59
5.2. Математическая модель диффереIЩИальной трансмиссии для колесной ма-
rпины 4х2 с задней ведуrцей осью .......................................................................... 60
5.3. Математическая модель блокированной трансмиссии для колесной ма-
пrины 4х2 с задней ведуrцей осью .................. .... .. ..................... .... .. .. ..................... 62
5.4. Математическая модель дифференциальной трансмиссии для колесной
машины 4 х2 с передней ведущей осью ....................................................... 64
5.5. Математическая модель дифференциальной трансмиссии для колесной
машины 4 х4 ................................................................................................... 65
5.6. Математическая модель дифференциальной трансмиссии для колесной
машины 6 х4 ............................................................................................................... 68
6. Математическая модель рулевого управления и тормозной системы колесных
машин .................................................................................................................... 70
6.1. Математическая модель рулевого управления колесных машин . .... .. ................ 70
6.2. Математическая модель тормозной системы колесных машин .. .. .. ................... 71
Вопросы для самоконтроля..................................................................................................... 72

Модуль 3. Моделирование работы систем активной безопасности транспортных

средств.......................................................................................................................................
73
7. Моделирование систем активной безопасности колесных машин ..... .. .. .... .. ................ 73
7.1. Моделирование работы антиблокировочной системы тормозов........................ 74
7.2. Моделирование работы противобуксовочной системы ............. .......................... 76
7.3. Моделирование работы системы динамической стабилизации............. ............. 79
Вопросы для самоконтроля ..................... ...... ..... ... ..... ..... . .. ............................. ....................... 81

Литература................................................................................................................................. 82
Приложение. Система программирования МАTLAВ/SIМULINК.. .... .. .. ...... ............. ....... 83
 Учебное издание

Жилейкин Михаил Михайлович

Котиев Георгий Олегович
Сарач Евгений Борисович

Математические модели
систем транспортных средств

Редактор Е.К. Кошелева

Художник Э.Ш. Мурадова
Корректор О.Ю. Соколова
Компьютерная графика Т.Ю. Кутузовой
Компьютерная верстка А.Ю. Ураловой

Оригинал-макет подготовлен
в Издательстве МГТУ им. Н.Э. Баумана.

В оформлении использованы шрифты

Студии Артемия Лебедева.

Подписано в печать 24.11.2017. Формат 70х100/16.

Усл. печ. л. 8,125. Тираж 50 экз. Изд. № 186-2016. Заказ

Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана.

105005, Москва, 2-я Бауманская ул., д. 5, стр. 1.
press@bmstu.ru
www.baumanpress.ru

Отпечатано в типографии МГТУ им. Н.Э. Баумана.

105005, Москва, 2-я Бауманская ул., д. 5, стр. 1.
baumanprint@gmail.com