Вы находитесь на странице: 1из 240

М.М.

Жилейкин

Теоретические основы повышения


V V
показателен устоичивости

и управляемости колесных машин

на базе методов нечеткой логики

Москва
ИЗДАТЕЛЬСТВО
МГТУ им. Н. Э. Баумана

2 О 16
УДК 629.3.017.2: 510.6
ББК 39.33 - 01
Ж72

Жилейкин, М. М.
Ж72 Теоретические основы повышения показателей устойчивосm и
управляемосm колесных машин на базе методов нечеткой логики /
М. М. Жилейкин. - Москва: Издательство МПУ им. Н. Э. Баумана,
2016. - 238, [2] с.: ил.
ISBN 978-5-7038-4278-2
Управляемость и устойчивость автомобиля являются важнейшими
эксплуатационными свойствами и составляющими активной безопасно­
сти движения, оценке которых придается большое значение. Представ­
лены результаты теоретических исследований, выполненных на кафедре
«Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана. Разработаны принципы
повышения показателей устойчивости и управляемости как двухос­
ных, так и многоосных колесных машин, оснащенных различными ти­

пами трансмиссий. Обоснованы принципиальные решения по способам


управления движением машин, обеспечивающих повышение их курсо­
вой и траекторной устойчивости. Предложены критерии оценки эффек­
тивности работы комплексной системы динамической стабилизации
движения колесных машин. Разработаны алгоритмы работы системы ди­
намической стабилизации с применением методов нечеткой логики для
двухосных и многоосных колесных машин.

Для аспирантов и докторантов, обучающихся по научной специаль­


ности 05.05.03 «Колесные и гусеничные машины», а также для научных
работников, занимающихся научными исследованиями в области теории
движения колесных машин.

УДК 629.3.017.2: 510.6


ББК 39.33 - 01

© Жилейкин М.М., 2016


© Оформление. Издательство
ISBN 978-5-7038-4278-2 МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2016
ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие .. .. .. . .. . .. . .. . . .. . . .. .. .. . .. . . .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. .. . . .. . . .. . 5
Перечень обозначений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Основные сокращения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1О
Введение ... .. .. ......... ...... .......... ........ .......... ........ .. ..... ......... 11

Глава 1. Качественный анализ методов повышения управляе­


мости и устойчивости колесных машин .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.1. Исследование управляемости и устойчивости
колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2. Обоснование принципов стабилизации движения
колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.3. Обоснование принципов стабилизации движения колес­
ных машин, оснащенных системой динамической стаби­
лизации, корректирующей изменение угла поворота уп-
равляемых колес (подруливание) .............................. 47
1.4. Исследование устойчивости движения колесных машин,
оснащенных системой динамической стабилизации, кор­
ректирующей изменение угла поворота управляемых ко-
лес (подруливание) ......... ........................ ................ 48
1.5. Обоснование состава информационного поля, обеспечи­
вающего работу системы динамической стабилизации
многоосной колесной машины .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
1.6. Обоснование критериев эффективности работы алгорит-
мов стабилизации движения колесной машины ............ 59

Глава 2. Разработка алгоритмов работы системы динамичес-


кой стабилизации путем изменения крутящих моментов на ко­
лесах двухосных колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.1 . Алгоритм работы системы динамической стабилизации
колесной машины 4х2 с задней ведущей осью . . . . . . . . . . . . . . 63
2.2. Определение степени использования максимального тор-
мозного момента . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3. Алгоритм работы системы динамической стабилизации
автомобиля 4х2 с передней ведущей осью . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.4. Алгоритм работы системы динамической стабилизации
колесной машины 4х4 с дифференциальной
трансмиссией . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.5. Алгоритм работы системы динамической стабилизации
колесной машины 4х4 с подключаемой задней осью . . . . . 78

3
2.6. Перераспределение крутящих моментов между колеса­
ми задней оси колесной машины 4х4 с подключаемой
задней осью . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2. 7. Перераспределение крутящих моментов между задней
и передней ведущими осями . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Глава 3. Разработка алrоритмов работы системы дш~амической
стабилизации путем изменения крутящих моментов на колесах
мноrоосных колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.1. Многоосная колесная машина с индивидуальным
тяговым электроприводом ведущих колес . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2. Алгоритмы управления с функцией систем активной без­
опасности для многоосных колесных машин с управля­

емой механической трансмиссией . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100


3.3. Определение степени снижения использования мощности
силовой установки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Глава 4. Математическая модель криволинейноrо движения
колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.1. Требования к математической модели, процесс моделиро-
вания, основные допущения .................................... 109
4.2. Общее уравнение динамики колесной машины ........... 111
4.3. Процесс передвижения многоосной колесной машины
при моделировании . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.4. Уравнения движения колеса относительно корпуса мно­
гоосной колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.5. Определение сил и моментов в уравнениях движения ко-
лесной машины .............................. ....................... 126

Глава 5. Исследование эффективности работы алrоритмов


стабилизации движения колесных машин методами имитаци-
онноrо моделирования .............. . ................ .. ................ .. .. 132
5.1. Многоприводные двухосные колесные машины .......... 132
5.2. Многоосная колесная машина с индивидуальным тяго­
вым электроприводом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.3. Исследование эффективности работы алгоритмов сис­
темы динамической стабилизации движения многоосной
колесной машины с управляемой механической транс-
миссией
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235

4
ПРЕДИСЛОВИЕ

Управляемость и устойчивость автомобиля как важнейшие


эксплуатационные свойства являются составляющими активной
безопасности движения, оценке которых придается большое зна­
чение. Из анализа тенденций развития современного автомобиле­
строения следует вывод, что производители постоянно повышают

уровень контроля за параметрами движения колесных транспорт ­

ных средств с целью достижения максимального уровня их устой­


чивости и управляемости.

Представленная работа, выполненная на кафедре «Колесные


машины~ МГТУ им. Н.Э. Баумана, посвящена разработке прин­
ципов повышения показателей устойчивости и управляемости как
двухосных, так и многоосных колесных машин, оснащенных раз ­

личными типами трансмиссий. Монография состоит из введения,


пяти глав и заключения. Во введении проведен анализ современ­
ных тенденций в области управления колесными машинами, по­
казана актуальность работ по повышению устойчивости и управ ­
ляемости колесных машин с различной осевой формулой и типом
трансмиссии.

В гл. 1 представлено качественное исследование устойчивости


и управляемости колесных машин и обоснованы принципиальные
решения по способам управления движением машин, обеспечива­
ющих повышение их курсовой и траекторной устойчивости. Пред­
ложены критерии оценки эффективности работы комплексной
системы динамической стабилизации движения колесных машин,
позволяющие, во - первых, проводить анализ вклада каждого из ал ­

горитмов в обеспечение снижения среднеквадратических значений


угла между векторами теоретической и фактической линейных
скоростей центра масс машины и, во - вторых, оценивать удельный
вклад каждого алгоритма в стабилизацию движения машины.
Гл. 2 посвящена разработке алгоритмов работы системы динами­
ческой стабилизации с применением методов нечеткой логики для
двухосных автомобилей со следующими колесными формулами:
4х2 (с передней или задней ведущими осями); 4х4 (с постоянным
полным дифференциальным приводом); 4х4 (с подключаемой зад­
ней осью).

5
В гл. 3 предложены алгоритм управления индивидуальным тя­
говым электроприводом ведущих колес, включающий в себя закон
управления тяговыми и тормозными моментами на ведущих коле­

сах, а также алгоритмы работы противобуксовочной и антиблоки­


ровочной систем, полученные с использованием методов нечеткой
логики. Пред ставлены алгоритмы работы системы динамической
стабилизации движения при выполнении маневров многоосными
колесными машинами с индивидуальным тяговым электроприво­

дом и с управляемой механической трансмиссией за счет измене­


ния крутящих моментов на ведущих колесах. Приведены схема и
математическая модель управляемой механической трансмиссии
автомобиля с колесной формулой 8х8, обеспечивающая перерас­
пределение крутящих моментов как между осями, так и между ве­

дущими колесами.

В гл. 4 дано описание нелинейной математической модели дви­


жения колесной машины, позволяющей оценивать устойчивость и
управляемость, исследовать эффективность различных законов и
алгоритмов управления , законов распределения крутящих момен­

тов на колесах при различных условиях движения, а также эффек­


тивность различных вариантов управления системами активной
безопасности.
В гл. 5 с применением методов имитационного моделирования
доказаны работоспособность и эффективность разработанных ал­
горитмов работы системы динамической стабилизации для всех
типов колесных машин, рассмотренных в гл. 2 и 3. Имитационные
исследования проведены на различных типах недеформированно­
го опорного основания - на асфальте, грунте, льду со снегом, сухом
льду, миксте - при совершении маневров «поворот~, «переставка~,

«разгон~.

В заключении подведен общий итог проведенной работы и на­


мечены пути дальнейших исследований.
ПЕРЕЧЕНЬ ОБОЗНАЧЕНИЙ

п - число осей колесной машины


L - колесная база
li - расстояние от передней до i-й оси машины
а, Ь - расстояние от центра тяжести машины до пер-
вой и последней оси соответственно
Д - колея колес i-й оси машины

E>icp = Е\лев + (Эiпр - средний угол поворота колес i-й оси


2
- продольная, боковая и нормальная силы, дей­
ствующие на колеса i-й оси со стороны дороги

8. = 8iлев +Ьiпр - средний угол увода колес i-й оси


1 2
Ру - суммарная внешняя боковая сила, приложен-
ная к центру масс машины

- суммарный внешний момент, действующий


на машину относительно вертикальной оси Z,
проходящей через центр масс машины

- проекции ускорения центра тяжести машины

на ее продольную и поперечную оси

- высота центра тяжести машины

-угловая скорость поворота продольной оси ма-


шины относительно оси Z
- скорость движения машины

- проекция линейной скорости центра тяжести


машины на ось У
- угловая скорость поворота управляемых колес

i-й оси
- момент инерции машины относительно верти-

кальной оси, проходящей через центр тяжести


машины

Ра - угол поворота продольной оси машины

~ - угол между векторами теоретической Vт и фак-


тической VФ линейных скоростей, центра масс
машины ~ = 0 т - 0 Ф -=1- О

7
01 - угол поворота задающего (внутреннего перед-
него) управляемого колеса
Мвоз - динамический возмущающий момент, действу-
ющий на машину

- динамический стабилизирующий момент

- положение органа управления подачей топли-


ва, hdr = 0 ... 1
- степень снижения использования мощности

силовой установки, hg = [О, 1]


- входные лингвистические переменные

- выходная лингвистическая переменная

µ/Xi), µ/Х 2 ) - значение функций принадлежности по j-му


правилу для входных переменных Х1 и Х2 со­
ответственно

Р - полюс рулевого управления


С - центр масс машины
О - мгновенный центр поворота
Rt - радиус поворота, измеренный по полюсу руле-
вого управления

Ri - радиус поворота по z-му колесу относительно


мгновенного центра поворота

- линейная скорость движения центра i-ro колеса


- динамический радиус колеса

V
(О .= - 1
TI R - теоретическая частота вращения ~-го колеса

d
- частота вращения условного ~эталонного~ колеса

- замеренная угловая скорость вращения ~-го ко-

леса

- максимальная мощность тягового электродви ­

гателя

мторi
- суммарный тормозной момент на i-м движи-
теле многоосной колесной машины с индиви­
дуальным тяговым электроприводом

мдв.торi - тормозной момент, создаваемый тяговым


электродвигателем в генераторном режиме

8
ммех.тор i - тормозной момент, реализуемый за счет дей­
ствия механической части системы торможе­
ния многоосной колесной машины с индиви­
дуальным тяговым электроприводом

- тормозной момент, соответствующий заданно -


му управляющему сигналу sBi
01X1Y1Z1 - полусвязанная система координат

0 2X 2 Y2Z2 - неподвижная система координат

в - матрица перехода из подвижной системы ко -


ординат в неподвижную

- угол крена подвижной системы координат


- угол дифферента

- угол курса

µsamax - коэффициент трения полного скольжения


для данного угла а поворота вектора скорости

скольжения

- коэффициент буксования колеса

- число осей колесной машины


- число колес колесной машины
ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

АБС - антиблокировочная система

АКОР - аналитическое конструирование оптимальных


регуляторов

ДВС - двигатель внутреннего сгорания

ИММ - имитационное математическое моделирование


(модель)

км - колесная машина

кп - коробка передач
мкм - многоосная колесная машина

нск - неподвижная система координат

ПБС - противобуксовочная система


пек - подвижная система координат

РК - раздаточная коробка
САУ - система автоматического управления

еде - система динамической стабилизации


ско - среднеквадратическое отклонение

тэд - тяговый электродвигатель

ИТЭП - индивидуальный тяговый электропривод

УМТ - управляемая механическая трансмиссия


ВВЕДЕНИЕ

Основным предназначением систем активной безопасности авто­


мобиля является предотвращение аварийных ситуаций. Примене­
ние систем активной безопасности позволяет в различных критиче­
ских ситуациях сохранять контроль над автомобилем или, другими
словами, курсовую устойчивость и управляемость автомобиля за
счет введения в систему управления движением алгоритмов повы ­

шения устойчивости движения, обеспечивающих:


• минимальный тормозной путь, управляемость и устойчи­
вость при торможении - антиблокировочные системы (АБС);
• минимальное время разгона и повышение проходимости -
противобуксовочные системы ( П БС);
• курсовую и траекторную устойчивость, а также предотвраще­
ние опрокидывания при выполнении маневров - системы динами ­

ческой стабилизации (СДС).


Следуя тенденциям развития современного автомобилестро­
ения, производители постоянно повышают уровень контроля па­

раметров движения колесных транспортных средств, стремясь до ­

стичь максимального уровня устойчивости и управляемости.


Теоретические основы теории управляемости и устойчивости
движения многоосных колесных машин (МКМ) были заложены
советскими и зарубежными учеными, в частности Д.А. Антоновым
[1 ,2],Я . С.Агейкиным [З] , П . В .Аксеновым [4 ] ,А.С. Литвиновым [5],
Я.Е. Фаробиным [6], Д. Р . Эллисом [7], еще в 1 970-х годах. В на­
стоящее время вопросами создания систем активной безопасности,
обеспечивающих повышение устойчивости и управляемости авто­
мобилей, активно занимаются за рубежом. Исследования ведутся
по двум направлениям.

В первом направлении создаются системы динамической ста­


билизации для двухосных коммерческих автомобилей, принцип
действия которых основан на изменении крутящих моментов, под­
водимых к ведущим колесам. Все более актуальным и целесообраз­
ным является использование различных систем полного привода.

Распределение тягового усилия на все колеса положительно влияет


на динамические качества и проходимость и позволяет реализовать

алгоритмы управления, повышающие показатели управляемости и

11
курсовой устойчивости автомобиля. Разработке этих методов по­
священы, например, работы [8-10].
Во втором направлении повышение устойчивости и управляе­
мости автомобиля обеспечивается за счет введения автоматическо­
го корректирующего изменения угла поворота управляемых колес

(подруливания) [ 11-13]. Возможно комбинированное управление


на основе подходов, приведенных в работах [14, 15]. Однако, опи­
сывая принцип работы систем стабилизации движения, авторы не
раскрывают информацию о методах вычисления стабилизирую­
щих моментов, что, несомненно, составляет коммерческую тайну
производителей.
В конструкциях МКМ в настоящее время используются транс­
миссии различных типов (механические, гидро - и электромехани­
ческие, гидрообъемные, комбинированные). С увеличением грузо­
подъемности, полной массы, числа осей МКМ возникает тенденция
перехода от механических к другим типам трансмиссий. Это связа­
но, во-первых, с тем, что при возрастании числа осей трансмиссия
существенно усложняется в механическом и гидромеханическом

ее вариантах. Во-вторых, использование электромеханического


привода позволяет решить задачи, связанные с рационализацией и
оптимизацией распределения мощности, подводимой от источника
энергии к ведущим колесам, что в целом определяет энергоэффек­
тивность движения МКМ [16].
Очевидно, что при различных условиях и режимах движения
(разгон-торможение, криволинейное движение или прямолиней­
ное преодоление подъема, движение по твердой или деформиру­
емой опорной поверхности и т. д. ) перераспределение мощности,
подводимой к колесам разных бортов и осей, должно быть различ­
ным. Еще более сложной задача перераспределения мощности по
движителям становится при возрастании их числа. Например, из­
вестен способ управления электрической трансмиссией МКМ [17],
при котором тяговые электродвигатели (ТЭД) управляются устав­
кой по угловой скорости вращения выходного вала. Однако при
этом возможно возникновение циркуляции мощности между коле ­

сами, работающими в тяговом режиме, что снижает тяговую дина­


мику МКМ.
В работе [18] рассмотрены условия перераспределения подво­
димой мощности между ведущими колесами полноприводных ко-

12
лесных машин (КМ), обеспечивающие снижение потерь мощности
и достижение максимума тяговых возможностей за счет индивиду­
ального силового привода колес при движении по деформируемой
грунтовой поверхности.
В работе [19] описаны алгоритмы распределения мощности,
подводимой к колесам полноприводных автомобилей, и рассмотре­
ны два варианта алгоритма управления движением:

1) движение с минимальными затратами мощности ( обеспече­


ние экономичного режима движения в заданных условиях);
2) движение с максимальными сцепными свойствами ( обеспе­
чение высокой проходимости в заданных условиях).
Однако для практической реализации приведенных алгоритмов
требуется знание зависимостей радиуса качения колеса или коэффи­
циента сопротивления качению от вертикальной нагрузки, давления
воздуха в шинах, степени износа протектора, типа опорного основа­

ния, что вызывает затруднения в изменяющихся внешних условиях

движения.

Информация о зарубежных исследованиях, касающихся разра­


ботки законов управления трансмиссиями специальных многоос­
ных колесных транспортных средств с индивидуальным приводом

движителей, не всегда доступна. Это обусловлено спецификой объ­


ектов, используемых в том числе под монтаж и перевозку систем

вооружения. В то же время достаточно большое число исследова­


ний проводится с целью совершенствования систем управления
серийных гражданских транспортных средств. Это особенно акту­
ально в связи с возрастающим интересом к электрическому транс ­

порту, применению гибридных трансмиссий.


В работе [20] представлена система управления индивидуаль­
ным приводом колес вездеходного транспортного средства 6х6,
основанная на использовании математического аппарата нечет­

кой логики. Обозначенные подходы принципиально могут быть


использованы и при создании систем управления трансмиссиями

транспортных средств с другими колесными формулами. Следует


отметить широкое применение в настоящее время аппарата нечет ­

кой логики для создания систем управления различными узлами и


агрегатами автомобиля [21, 22], в том числе и для повышения тяго­
вой динамики, а также активной безопасности. Улучшение тяговой
динамики, устойчивости, управляемости и, как следствие, повы-

13
шение активной безопасности автомобиля обеспечивается также
за счет рационального распределения тяговых усилий по колесам
[23, 24] .
Несмотря на то что проблеме эффективного распределения
крутящих моментов по колесам посвящены многочисленные ра­

боты как отечественных, так и зарубежных исследователей, анализ


теоретических и практических разработок показал, что в настоящее
время нет единых критериев оценки схем трансмиссий и законов
распределения мощности по колесам. Причем не существует и уни­
версального закона управления индивидуальным приводом колес,

поэтому основное преимущество ~гибких~ трансмиссий (возмож­


ность подведения к движителю необходимого крутящего момента в
любой момент времени в зависимости от условий движения) в пол­
ном объеме не используется.
Как отмечалось, требования к перераспределению крутящих
моментов противоречивы и зависят от условий, в которых находит­
ся колесный движитель. Например, при прямолинейном движении
со значительной нагрузкой (движение по бездорожью, с нагрузкой
на крюке, на подъем) предпочтительной является блокированная
трансмиссия. В случае же движения КМ по криволинейной траек­
тории частота вращения каждого колеса должна определяться кри­

визной траектории, по которой оно перемещается. О дно временно


желательно учитывать перераспределение нормальных нагрузок

между колесами, что при выполнении маневра еще более значимо,


чем при прямолинейном разгоне, особенно если движение осущест­
вляется с высокими скоростями.

В настоящее время сформулированы следующие основные


принципы распределения мощности по колесам при равномерном

движении автомобиля: в любой момент времени с учетом режима


движения к каждому колесному движителю для преодоления со­

противления, приходящегося на колесо, необходимо подводить


крутящий момент, распределенный по всем движителям с учетом
условий взаимодействия колеса с опорным основанием; при этом
крутящий момент, подведенный к колесу, не должен превышать
предел, соответствующий определенному значению буксования
[25, 26].
В рамках исследований, выполненных на кафедре ~ Колесные
машины~ МГТУ им. Н.Э. Баумана, на основе приведенных тео-

14
ретических положений разработан закон управления индивиду­
альным приводом колес МКМ на примере электромеханической
трансмиссии [26]. Выходной момент двигателя, согласно разрабо­
танному закону, должен перераспределяться между всеми колес­

ными движителями пропорционально относительной нормальной


нагрузке, приходящейся на каждое колесо. Авторы, доказывая эф­
фективность предложенного закона, отмечают, что в случае движе­
ния МКМ на опорной поверхности с низкими сцепными свойствами
не во всех случаях удается повысить энергоэффективность движе­
ния и избежать повышенного буксования движителей. Таким обра­
зом, необходима разработка закона и алгоритмов работы систем ак­
тивной безопасности, интегрированных, в частности, с алгоритмом
работы противобуксовочной системы. Результаты имитационного
математического моделирования доказали эффективность такого
решения.
Глава 1

КАЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ
МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ УПРАВЛЯЕМОСТИ
И УСТОЙЧИВОСТИ КОЛЕСНЫХ МАШИН

1.1. Исследование управляемости и устойчивости


колесных машин

Задачи исследования

В общем виде аналитическое исследование управляемости и


устойчивости КМ представляет большие трудности. Поэтому в со­
ответствии с рекомендациями работы [5] разделим общую задачу
на две частные:

1) движение с большими скоростями и малыми углами пово­


рота управляемых колес;

2) движение с малыми скоростями и большими углами пово­


рота управляемых колес (режим маневрирования).
Далее приведено качественное исследование устойчивости и
управляемости КМ и приняты принципиальные решения по спосо­
бам управления их движением, обеспечивающие повышение кур­
совой и траекторной устойчивости.

Математическая модель движения

При решении задачи примем следующие допущения [5]:


а) углы увода правого и левого колес каждой оси равны;
б) углы поворота управляемых колес и углы увода колес малы,
т. е. не превышают 1О
O
;

в) касательные реакции, действующие на правое и левое колеса


одной оси, одинаковы;
г) углы поворота правого и левого управляемых колес одной
оси равны;

д) коэффициенты сопротивления уводу всех колес оси одинаковы.

16
Допущение в) в большинстве случаев, как показано в работе [5],
не оказывает значительного влияния на точность решения, поскол ь­

ку на подавляющем большинстве автомобилей установлены сим­


метричные межколесные дифференциалы. Допущения б) и д) сво­
дят пространственную модель КМ к плоской, что в ряде случаев
может существенно повлиять на результаты исследования устой­
чивости и управляемости КМ [1 , 2]. Расчетная схема сил, действу­
ющих на МКМ , приведена на рис. 1.1.

Хр

Рис. 1.1. Схема сил, действующих на МКМ

Уравнения движения МКМ в соответствии с принятыми допу­


щениями можно записать в виде [5]

Ga jx - Ga wa VY =
g g
:t Xi - f Y;E\cr-Рх,
i=1 i=1 (1.1)
У;= Kyi&i;

17
Ga Jy ~ Х0
. + Ga (\) аVх -- ~ ~у р
i iep + ~ i + у• (1.2)
g g i=1 i=1

Ga = LZi; (1.3)
i=1

(1.4)

(1.5)

g 1·у hc = O,SGа Вер - {:;_


Ga ~ Z ~.прBki -Ру hc, (1.6)

(1 .7)

V
Vy = I[b(01ep -8i)+a(0nep-8n)J; (1.8)

jy = : { [(01ср -81)-(0пср- 8п)]+


. V
+ 1
Lа [Ь(0 1ер -81 )+а(0 п ер -8 п )]+___!!:_[b(Q
L k1
-8 1)]·' (1.10)

(1 .11)

18
(1.12)

где п - число осей МКМ; L- колесная база; li - расстояние от пе­


редней до i-й оси; а, Ь - расстояния от центра тяжести С МКМ до
первой и последней оси соответственно; Bki - колея i-й оси;
0i лев+ 0i пр
0i ер= средний угол поворота колес i-й оси;
2
xi ер = xi лев + xi пр - продольная сила, действующая на колеса i-й

оси со стороны дороги; J,: ер = J,: лев+ J,: пр - боковая сила, действую­

щая на колеса i-й оси со стороны дороги; Zi - нормальная сила, дей-


• u ()i лев +()iпр
ствующая на колеса z-и оси со стороны дороги; 8i =- - - ~
2
средний угол увода колес i-й оси; Ру - суммарная внешняя боковая
сила, приложенная к центру масс МКМ; Mz - суммарный внешний
момент, действующий на МКМ относительно вертикальной оси Z,
п

проходящей через ее центр масс; LМ fi - сумма всех моментов co-


i=l

противления, действующих на колеса; ix, }у - проекции ускоре­

ния центра тяжести МКМ на продольную и поперечную оси соот­


ветственно; hc - высота центра тяжести МКМ; со а - угловая ско­
рость поворота продольной оси относительно оси Z; i,: - скорость
движения МКМ; VY - проекция линейной скорости центра тяже­
сти МКМ на ось У; Q ki - угловая скорость поворота управляемых
колес i-й оси; f z- момент инерции МКМ относительно вертикаль­
ной оси, проходящей через центр тяжести МКМ; Ва - угол поворота
продольной оси МКМ.
Для зависимостей (1.1) - (1.12) в работе [5] получены диффе­
ренциальные уравнения , позволяющие определить средние углы

увода крайних осей МКМ с любым числом осей и любой комбина­


цией ведущих и управляемых колес. Запишем эти уравнения для
МКМ с колесной формулой 8х8 и формулами рулевого управле­
ния 1-2-0-0 и 1-2-3-4.

19
Для формулы рулевого управления 1-2-0-0:

8. = -Va (8 +8 -8 )- -KY1 - + -а
1 L tcp 4 1 V G ]
(g 2
) 8 - -KY2
1 V
(g
G
- +а -- х
а-lп)
]
а а z а а z

Х 8 L-l·п (8
___ l 8 ]+
-8 )+ _!!_
[ 2ср L 1ср 1 L 4

+-Куз ( - l3 -b)[l-3 (8
g +а -- L-l
s: )- -
-u - s: ] -
3u
V
а
G а
]z L tcp i L 4

- -Ку4 ( -g +-аЬ) 8 + - а (8 -8 )+ --
g Р+ }
Va Gа ] z 4 Va tcp i GаVa У

+-а-М _ 81ср (L+i___)x1 _


f zVa z va Ga l z

- 82ср (L+a а-lп )х +Q . (1 .13)


V G ] 2 k1'
а а z

8. 4 = -va ку1 ( g а2 )
L (81ср +84 -81)- - V -G + -] 81-
а а z

- -Ку2
V - G
а-lп)[ 8 - -
( g -Ь --
j 2ср
L-ln ln ]
L-(81ср -81)+ -L 84 +
а а z

+ Куз ( g -bl3 -bJ[L-l3 ( 8 _ 8 )- l3 8 ]-


V G ] L tcp i L 4
а а z

(1.14)

где ln - база передней тележки МКМ (расстояние между 1-й и 2-й


осями); l3 - база задней тележки МКМ (расстояние между 3-й и
4-й осями).
Для формулы рулевого управления 1-2-3-4:
20
L( -Gg +-]а
2

К
у1
J+
а z

+ Ь:...
v (Е> 1ср -()1)-
а

+-1( g
V -Р
G у +-М
]
а z +Qk1'· J (1.15)
а а z

21
ку1 r(_л__-
с ]аЬ]+ а z

+ -1 +К (L-l) (- а-!2 ] +
g -Ь --
LV а
У 2 2
С а
jz

+К (L-l) - -Ь --3 g a-l )


уЗ 3 (С j
а z

К 0 1ср -Сg - -аЬ)


j +К 0 (- а-!
g -Ь --
j
2 )+
[ у1 ( у2 2ср С
а z а z

g -Ь --
+КуЗ 0 Зср - - l3 ) +К 0 ( -
j
g -Ь -- а
- l4 ]] +
j
а
1
С ( у4 4ср
а
С
z а z
+
g - аЬ) ( g а j- !2 ) +
+
[
хе
1 1ср (-
С j- +х2 0 2ср --Ь--
z а
С
z а

+Х 0 а - l 3 ) +Х 0 ( -
g -Ь -- а - l )] +
g -Ь --
(-
4
3 Зср С j 4 4ср С j
аz z а

+_!_(_л__Р
V с у j
___!}_м )+nk4 . z
(1.16)
а а z

Получим дифференциальные уравнения для определения сред­


них углов увода осей двухосной КМ с различными схемами транс­
миссии и формулами рулевого управления.
Для автомобиля с передними ведущими и управляемыми коле­
сами:

22
+8 -8 ) -КУ
- ( -g +а- 8 -КУ
2
8• =-(0
1
Va
L tcp 2 1 V С ] 1
-(-
V С
J
g -- 8 +
] 2
abJ
а а z а а z

la
·
+-(0
V tcp
g
-81 )+--Р +--М -
GV у ] V z
а
0- ( - + -
V С ]
2
"' 1ср g а
J
Х
1
+Qkt,· (1.17)
а аа za а а z

(1.18)

Для автомобиля с задними ведущими и с передними уп­


равляемыми колесами:

Va(0 +8 -8 )- -КУ ( -g + -а 8 -К-


2
8. = - У ( -g - аЬ
J - 8 + J
1 L tcp 2 1 V С ] 1 V С ] 2
а а z аz а

(1.19)

(1.20)

Для автомобиля со всеми ведущими и управляемыми колесами:

23
82 = vaL (0 1ср
+02ср +8 2 -81)- ку
V (L-
С
аЬ)8
j 1-
а а z

- -ку (-g +-ь2) 82 - -ja (02 +8 2)+ -g Р -


V С ]z
а а
V а
ср С V У
аа

__Ь_м _01ср (L- аЬ)х +


Са
2 1
f zVa Va fz

+ 02ср (L+!!___Jx -Q . (1.2Oа)


Va Са f z 2 k2

Для определения касательных реакций Х1 и Х2 воспользуемся ре­


зультатами, полученными в работе [5]. Для несимметричного меж­
осевого дифференциала запишем:
если

(1.21)

то

(1 .22)

(1.23)

24
Если условие ( 1.21) не выполняется, имеем

(1.24)

Хkл.+ f(Gk1л.-Gk2)-_l_o_(лJk1 - f k2)


Х = rkrd (1.25)
2 л.+1

с 1 с
где Х 1 = Gk ; Х2 = Gk2 ; Gk1, Gk2 - сила веса корпуса КМ, приходя-
а а

щаяся на первую и вторую оси соответственно; Ех


2 - удельный ко­
эффициент тангенциальной эластичности шины; rko - свободный
радиус качения колеса; rd - динамический радиус качения колеса;
f - коэффициент сопротивления качению; rk = rko - КхХ ; Кх - ко-
эффициент тангенциальной эластичности шины; л - коэффициент
блокировки дифференциала (для симметричных дифференциалов
л.= 1).

Исследование движения двухосных КМ

Объект исследования. Исследованию методами имитацион­


ного моделирования подвергалась двухосная КМ, имеющая следу­
ющие технические характеристики (табл. 1.1).
Движение двухосных КМ в повороте. Для установившегося
движения в повороте (Va = const, R = const, 0 1 ср = const) проведено
исследование зависимостей разности углов увода 81 - 82 колес осей
от угла 0 1 ср поворота управляемых колес задающей оси и от скоро­
сти движения ~ для следующих двухосных КМ:
• 4х4, с несимметричным межосевым дифференциалом и пе­
редними и всеми уп равляемыми колесами;

• 4х4, с симметричным межосевым дифференциалом и перед-


ними и всеми управляемыми колесами;

• 4х2, с передними ведущими и управляемыми колесами;


• 4х2, с задними ведущими и передними управляемыми колесами.
Для всех перечисленных типов двухосных КМ разность углов
увода очень мала (порядка 10-3 ... 10- 1 градусов).
25
Таблица 1.1
Технические характеристики двухосной КМ

Параметр Обозначение Значение

Расстояние, м:
от 1-й оси до центра тяжести; а 1,236
от 2-й оси до центра тяжести; ь 1,294
База, м L 2,53
Колея, м в 1,54
Момент инерции КМ относительно вер - lz 400
тикальной оси, проходящей через центр
тяжести, кг-м 2

ВесКМ,Н Ga 16 873
Максимальная мощность, кВт, двигателя Nдв 140
при частоте вращения коленвала 5 600 об/мин

Максимальный крутящий момент, Н·м, Мшах 240


двигателя при частоте вращения коленва-

ла 2 000 ... 5 200 об/мин


Передаточное отношение главной передачи lг.п 5,8
Коэффициент блокировки несимметричного л 3,5
межосевого дифференциала

Передаточное отношение коробки передач


(КП) для передачи:
1-й l1 3,727
2-й l2 2,048
3-й l3 1,393
4-й l4 1,097
5-й l5 0,892

Движение двухосных КМ при действии внешней боковой


силы. Примем , что внешними являются силы и моменты, воз­
никновение которых не связано с поворотом управляемых колес,

например: аэродинамические силы, действующие на корпус КМ ;


моменты, возникающие вследствие неравенства коэффициентов
сопротивления качению колес правого и левого бортов; моменты,
обусловленные неравенством касательных реакций на ведущих
колесах (в том числе и в случае создания стабилизирующих воз­
действий за счет изменения крутящих моментов на ведущих ко­
лесах) и др.

26
Пусть внешняя боковая сила Ру
приложена в центре тяжести КМ, Ру ! Ga
~--------г---~
а циклограмма действия удельной 0,8
боковой силы в зависимости от
времени t имеет вид, приведенный 0,4
нарис.1.2.
о 2 4 5 t, с
При исследовании зависимо­
сти угла поворота Ва продольной Рис . 1.2. Циклограмма действия
оси КМ при действии боковой си ­ удельной боковой силы в зависи-
мости от времени
лы Ру для прямолинейного равно ­
мерного движения примем, что

угол Ва является показателем ме­


ры отклонения направления дви­

жения КМ от идеальной траекто­


рии (рис. 1.3). Причем Ва - угол
между идеальной и реальной тра­
екториями движения на устано ­

вившемся участке движения.


Рис . 1.3. Траектории движения
На рис. 1.4 приведены зависи­ автомобиля:
мости угла поворота Ва продольной 1- идеальная; 2- реальная

оси двухосной КМ, не оснащен­


ной СД С, от скорости движения и ~а , град

удельной боковой силы при прямо­


линейном равномерном движении.
Видно, что в случае действия бока- 20
вой силы, приложенной в центре
тяжести двухосной КМ с любым
15

Рис. 1.4. Зависимость угла


10
поворота ~а продольной оси
двухосной КМ, не оснащенной
еде, от скорости движения Va
и удельной боковой силы P/Ga 5
при прямолинейном равномер-
ном движении :

1 - P/ Ga = 0,1; 2 - 0,2; 3 - 0,3; о '---'---'----'-----'----'-----'


4 - 0,4 10 30 50 70 90 Va, км/ч

27
типом привода и схемой рулевого управления, КМ начинает совер­
шать криволинейное движение, несмотря на то что угол поворота
управляемых колес равен нулю.

Исследование движения МКМ

Объект исследования. Методами имитационного моделирова­


ния исследовали МКМ, имеющую следующие технические харак­
теристики (табл. 1.2).
Движение МКМ в повороте. Исследованы зависимости раз­
ности углов увода колес крайних осей 8 1 - 84 от угла поворота
0 1 ср управляемых колес задающей оси и скорости движения ¾
для установившегося движения в повороте ( ¾ = const, R = const,
0 1 ср = const) для МКМ с колесной формулой 8х8 и формулами ру­
левого управления 1-2-0-0 (рис. 1.5, а) и 1-2-3-4 (рис. 1.5, б).

Таблица 1.2
Технические характеристики МКМ

Пар аметр Обозначение Значение

Коэффициент сопротивления боковому ку 472


уводу шин для оси МКМ , кН/рад

Расстояние, м:
ОТ 1-Й ОСИ ДО 2-Й; !2 2,35
ОТ 1-Й ОСИ ДО 3-Й; lз 6,25
ОТ 1-Й ОСИ ДО 4-й; [4 8,45
от 1-й оси до центра тяжести; а 3,9
от 4-й оси до центра тяжести ь 4,55
БазаМКМ,м L 8,45
КолеяМКМ,м в 2,6
База тележки, м:
передней /п 2,35
задней /3 2,2

Момент инерции МКМ относительно вер- lz 30400


тикальной оси, проходящей через ее центр
тяжести , кг • м 2

ВесМКМ,Н Ga 423 360

28
8 1- 84, град 81- 84, град
10 20
8 ,,, ,,, 16
,,, ,,,
6
,,, ,,, ,,,,,,~з 12
4 ,,,.-"-. 8
,,, ,,, ,,, 2
,,,r- /
2 ,. ~
--- - _....-· 4
.---•---·
:;,,":-,-

о о

2 4 6 8 01ср , 2 4 6 8 01ср ,
град град
а б

Рис. 1.5. Зависимость разности углов увода колес крайних осей от уг­
ла поворота управляемых колес задающей оси для МКМ с формулами
рулевого управления 1-2-0-0 (а) и 1-2-3-4 (б) (движение в повороте с по-
стоянной скоростью):
а -1 - 4 - Va = 10, 20, 30, 40 км/ч соответственно; 6 - 1 - 4 - V,, = 5, 10, 15, 20 км/ч
соответств енно

Анализ графиков на рис . 1.5 позволяет сделать следующие вы­


воды. Значение разности (\ - ~\ возрастает с увеличением скоро­
сти движения и угла поворота управляемых колес (уменьшение
радиуса поворота). При этом знак разности всегда остается неиз­
менным, т. е. МКМ с заданными параметрами, имеющая недоста­
точную поворачиваемость, будет иметь таковую и при любых пара­
метрах движения в установившемся повороте.

Для оценки влияния увода колес на точность следования МКМ


по заданной водителем траектории проведено исследование зави-

R -R
симости 1; = б 100 % от скорости движения ~ для МКМ с ко-
R
лесной формулой 8х8 и формулами рулевого управления 1-2-0-0
(рис. 1.6, а) и 1-2-3-4 (рис. 1.6, б).
При моделировании установлено, что значения 1; практически
не зависят от угла поворота управляемых колес задающей оси 81ср.
Для МКМ с формулой рулевого управления 1-2-0-0
L
Ra=- - - - -; (1.26)
81ср -81+84

29
~' % ~,%
40 40
30 30
20 20
10 10
о о
10 20 30 Va, 5 10 15 Va,
км/ч км/ч
а б

Рис. 1.6. Зависимость~ от скорости движения Va при повороте


для МКМ с формулами рулевого управления 1-2-0-0 (а) и 1-2-3-4 (б)

(1.27)

Для МКМ с формулой рулевого управления 1-2-3-4


L
Ro=---------; (1.28)
(01ср -81)-(04ср -84)

L
R=---- (1.29)
e1cp -е4ср
Здесь R8, R - радиусы поворота МКМ с учетом и без учета увода.
Из анализа графиков на рис. 1.6 следует, что значение~ увели­
чивается с ростом скорости движения при повороте, т. е. отклонение

движения МКМ с эластичными шинами от «идеальной~ траектории


достигает почти 40 %, что весьма существенно. При этом для МКМ
с недостаточной поворачиваемостью реальные радиусы поворота
больше кинематических ( без учета увода). На практике в этом случае
требуется вводить корректирующие воздействия (подруливание).
Для неустановившегося движения в повороте (с разгоном) ис­
следованы зависимости разности углов увода 81 -84 колес край­
них осей от угла поворота 81ср управляемых колес задающей оси и
от ускорения ja для МКМ с колесной формулой 8х8 и формулами
рулевого управления 1-2-0-0 (рис. 1.7, а) и 1-2-3-4 (рис. 1.7, б). На­
чальная скорость движения составляла 1О км/ч.
Из анализа графиков на рис. 1.7 следует, что разность углов уво­
да при движении МКМ в повороте с ускорением несколько больше,

30
8 16

6 12

4 8

2 4

о~-~--~--~~-~ о~--~--~--~-~
2 4 6 8 01ср, 2 4 6 8 01ср,
град град
а б
Рис. 1.7. Зависимость разности углов увода колес крайних осей от угла по­
ворота управляемых колес задающей оси для МКМ с формулами рулево­
го управления 1-2-0-0 (а) и 1-2-3-4 (б) (движение при повороте с разгоном):
1 - 4 - ja = 0,5; 1,0; 1,5 и 2,0 м/с2 соответственно

чем в случае движения в повороте с постоянной скоростью . Это, в


свою очередь приводит к еще большему отклонению МКМ от иде­
альной траектории поворота.
Также было проведено исследование влияния на разность углов
увода крайних осей МКМ скорости поворота управляемых колес при
входе в поворот и при выходе из него. При моделировании принимали
~= 20 км/ч, ~ 1= ± 6 град/с ( знак «+>.> означает вход в поворот, знак
«->.> - выход из него).
Графики изменения • 1 - 8 4 во времени для МКМ с формулами
рулевого управления 1-2-0-0 и 1-2-3-4 приведены на рис. 1.8 (вход в
поворот) и рис. 1.9 (выход из поворота).
Из анализа графиков (см.рис. 1.8, 1.9) следует, что если при вхо­
де в поворот разность • 1 -84 всегда больше нуля, т. е. МКМ сохраня­
ет недостаточную поворачиваемость, то при выходе из поворота она

меняет знак, что отрицательно влияет на устойчивость движения.


Например, МКМ на несущих основаниях с низкими сцепными
свойствами ( снег, лед, мокрая глина) может потерять устойчивость
и «сойти>.> с заданной водителем траектории.
Реакция МКМ на действие внешних сил. Пусть Mz= О, аРУ при­
ложена в центре тяжести МКМ. Выше (см. рис. 1.2) была приведе­
на циклограмма действия удельной боковой силы в зависимости
от времени. На рис. 1.10 представлены зависимости угла поворо­
та продольной оси машины от скорости ее движения и удельной

31
боковой силы при прямолинейном равномерном движении. Вид
переходного процесса угла поворота ~а иллюстрирует график на
рис. 1.11 при¾= 40 км/ч и Р/ Са= 0,1.

6
4

2
о
-1 '-~--'------'---~-~-~-'-~-~-~
О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 t, с
а

8 1- 84 , град
8
6
4
2
о

-2
-4L_____j__----'-=------'-----'----'---L--L_-----L_ _____J__ ___J

О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 t, с

б
Рис. 1.8. Разность углов увода колес крайних осей для МКМ с форму­
лой рулевого управления 1-2-0-0:
а - вход в поворот; б - выход из него

81- 84 , град
16
12
10
8
4
5
о

- 4'--'------'-----'------'--'---'----'
о 20 40 60 80 100 120 t, с О 20 40 60 80 100 120 !, с

а б
Рис. 1.9. Разность углов увода колес крайних осей для МКМ с форму­
лой рулевого управления 1-2-3-4:
а - вход в поворот; б - выход из него

32
На рис. 1.1 О видно, что в случае Ра , град
действия боковой силы, приложен­ 45
ной в центре тяжести МКМ, она
40
начинает совершать криволиней-
35
ное движение, несмотря на то что

угол поворота управляемых колес 30


_,,, ..,, . -·
равен нулю. 25 /
.,,, .,,,~2

На основании результатов при- 20


,,,· ~-✓ ,,,~
-----

веденных выше исследований мож­ 15 _,,,· ,,,,,,.,. 3


,,, ...
но сделать общий вывод, что для
МКМ на эластичных шинах харак­
терна потеря курсовой и траектор­
10
5
./ ,,,... /
/
/
./

./' ,,,...
. ,.,- . ...-
/

• _..... -- - -~- -
4

о ~~-~~-~-~~~
ной устойчивости. Характер проте-
1О 20 30 40 50 60 Va, км/ч
кания процессов изменения разно­
сти углов ~\ -<\ увода осей для ма- Рис. 1.10. Зависимость угла по­
ворота продольной оси МКМ от
шин с разными типами приводов и
скорости движения и удельной
схем рулевого управления является боковой силы при прямолиней­
различным. Для повышения устой­ ном равномерном движении:

чивости движения КМ необходи­ 1- Py/Ga= 0,1; 2 - О,2;3 - 0,3; 4 - 0,4


мо разрабатывать СД С курсовой и
траекторной устойчивости, алгоритм работы которых должен быть
адаптирован к многообразию характеров протекания процессов поте­
ри устойчивости и при этом быть достаточно универсальным. Такой
алгоритм должен включать в себя несколько составляющих:
• сбор информации о текущих параметрах движения КМ, на
основе которой можно судить о том, какой поворачиваемостью (из­
быточной или недостаточной) обладает управляемое транспортное
средство в текущий момент времени;
• принятие решения о необходимости вмешательства системы
управления с целью корректировки параметров движения КМ;

Ра,град
о

-2
-4
-6
-8
- 10
- 12
о 20 40 60 80 100 120 140 160 180 t, с
Рис . 1.11. Вид переходного процесса угла поворота ~а в зависимости от
времени при Va = 40 км/ч и Py/ Ga = 0,1

33
• расчет управляющих воздействий, обеспечивающих курсо­
вую и траекторную стабилизацию КМ;
• реализация управляющих воздействий с помощью исполни­
тельных устройств (рулевой и тяговый приводы, тормозные меха­
низмы) системы управления.
Последний алгоритм должен разрабатываться специалистами
по управлению системами и не рассматривается в данной работе.

1.2. Обоснование принципов стабилизации


движения колесных машин

Обзор результатов отечественных и зарубежных исследований


в области разработки алгоритмов работы систем, стабилизирую­
щих движение КМ [ 1 - 26], позволяет сделать вывод о перспектив­
ности разработки трех алгоритмов стабилизации движения:
1) подтормаживание КМ за счет снижения потребляемой мощ­
ности силовой установки;
2) корректирующее воздействие путем создания стабилизиру­
ющего момента за счет изменения крутящих моментов отдельных

колес;

3) корректирующее изменение угла поворота управляемых ко­


лес (подруливание).
Наряду с корректирующим стабилизирующим воздействием
на КМ (подруливание, создание стабилизирующего момента за
счет изменения крутящего момента на отдельных колесах) при
действии внешних сил и моментов и угрозы потери курсовой и тра­
екторной устойчивости необходимо снижать скорость движения за
счет снижения мощности, подводимой к ведущим колесам от дви­
гателя, или за счет подтормаживания. Эта мера предоставляет сле­
дующие преимущества при стабилизации движения КМ:
• при том же уводе появляется возможность воспринимать до­

полнительную боковую силу, что равносильно повышению коэф­


фициента сопротивления боковому уводу [1, 2];
• повышается запас устойчивости по критерию критической
скорости движения, особенно при боковом опрокидывании КМ;
• при торможении за счет перераспределения нормальных ре­

акций дополнительно нагружаются колеса передних осей, что по­


зволяет проводить стабилизацию движения методами подрулива­
ния передних управляемых колес.

34
Движение КМ, оснащенных еде, создающей
стабилизирующий момент путем изменения
крутящих моментов отдельных колес

При синтезе оптимальных систем управления широко приме­


няют квадратичные интегральные критерии качества, содержащие

координаты объекта и управления [27, 28]. Рассмотрим линейную


систему, описываемую векторным дифференциальным уравнени­
ем, пренебрегая действием шумов:

~?) = A(t)X(t) + R(t)u(t), (1.30)

где X(t) - k-мерный вектор состояния; A(t), R(t) матричные


функции времени соответственно порядков k х k и k х т; u( t) -
т-мерный вектор управления.
Вектор управления U(t) = [u 1(t), ... , uт(t)]т по понятным физи­
ческим причинам является ограниченным, т. е. принадлежит следу­

ющему замкнутому множеству:

lи/t)I::::: иjmax• 1= 1, 2, ... , т. (1.31)

Для характеристики исследуемого класса объектов управления


(1.30) сформулируем требования к их желаемому движению. Эти
требования обусловлены общими технологическими и экономиче­
скими критериями функционирования реального объекта и в каж­
дом конкретном случае задаются соответствующими показателями

качества работы системы управления.


Наиболее универсальным является способ формализации, ос­
нованный на введении оптимизируемого функционала ( критерия
качества) интегрального типа. Использование интегральных кри­
териев, в частности квадратичных функционалов, позволяет опре­
делить требования к переходным процессам системы управления
заданием значений небольшого числа их весовых коэффициентов,
практически произвольный выбор которых обеспечивает фунда­
ментальное свойство синтезируемой системы - ее асимптотиче­
скую устойчивость. Дальнейший итерационный, целенаправлен­
ный перебор весовых коэффициентов, как правило, удовлетворяет
целесообразным требованиям к первичным показателям качества
переходных процессов. Главное достоинство данного способа фор­
мализации заключается в том, что он позволяет использовать для

35
синтеза системы управления сложными объектами результаты
теории оптимального управления и теории аналитического кон­

струирования оптимальных регуляторов (АКОР) [29]. Все более


широкое применение в прикладных задачах управления сложными

производственными объектами методов АКО Р связано с такими


их достоинствами, как общность, предельная формализация, логи­
ческая завершенность, принципиальная математическая простота.

Таким образом, для объектов управления ( 1.30) приходим к


необходимости решения задачи АКОР по соответствующему ин­
тегральному критерию. Качество стабилизации будем оценивать
некоторым интегральным функционалом

00

f
l = l [X(t),U(t) ]= F(x1(t),x 2 (t), ... , xn(t),ui(t),u 2 (t), ... , Um(t))dt.
о

В настоящее время в теории и практике оптимального управ­


ления широко применяются интегральные квадратичные обобщен­
ные функционалы качества систем автоматического управления:

(1.32)

где х(i) - фазовые координаты; ~i - весовые коэффициенты;


"¼ - управляющие воздействия.
Запишем уравнения состояния (1.30) для возмущенного
движения. В качестве фазовых переменных примем 8n - 81 = х1 ,
8n -81 = Х2. Тогда


Х2 = И'; (1.33)

где ] - момент инерции КМ относительно вертикальной оси, про­


ходящей через ее центр масс.
В данном случае управление И=Мд.с является управляющим
динамическим стабилизирующим моментом, действующим на КМ
(рис. 1.12).
36
х

Рис. 1.12. Угол отклонения вектора скорости от продольной оси при


действии динамического стабилизирующего момента на КМ (Rп - ра­
диус поворота)

Для получения аналитического выражения для оптимального


управления воспользуемся методом, предложенным в работе [30].
Требуется найти управление, которое доставляет минимум функ­
ционалу

ti
l = f[f3;x; (t) + f3~xi(t) + (f3; + f3~)u2(t) ]dt,
1()
(1.34)

Функционал ( 1.34) представим в виде суммы l = 11 + 12 , причем


t1

11 = f[х; (t)+ И2(t)] dt;


t1
(1.35)
2
12 = f[xi(t)+U (t)] dt.
to

Минимальные значения функционалов ( 1.35) в соответствии с


работой [30] составят

37
1; =(Х(О),К1 Х(О));
(1.36)
1; =(Х(О),К2 Х(О)),
где Х(О) - вектор состояния объекта в момент времени t = О, а ква­
дратные симметричные матрицы К1 и К2 удовлетворяют матрич­
ным уравнениям Рикатти:

Q1 +К1А+АТК1 -к1ввтк1 =0;


(1.37)
Q2 +К2А+АТК2-К2ввтк2 =0.

Запишем матрицы из уравнений ( 1.37) в виде

(1.38)

Решения уравнений (1.37) имеют вид [31]

К -
1-1 ✓2' [✓2 1] · К -
2-01·
[о о] (1.39)

Значения функционалов ( 1.36) составляют


1; = ✓2Х;(О)+ 2Х1 (О)Х2 (О) +.J2Xi(O); (1.40)
1; = Xi(O).
В соответствии с принципом минимакса [30] в формулах (1.40)
следует принять Х1(О) = Х1шах, XiO) = Х2шах· В результате получим

* 2
(1.41)
/ 2 = X 2max ·

Тогда искомые значения весовых коэффициентов функционала


( 1.34) примут следующий вид:

(1.42)

38
УправлениеU(t), доставляющее минимум функционалу (1.34),
в соответствии с общей теорией АКОР [28] имеет следующий вид:

и• (t) = 2
1
2
вт KX(t), (1.43)
В1 +f\
где матрица К удовлетворяет матричному уравнению Рикатти

(1.44)

а матрица

Q= [ В;о В;о] .
Решение уравнения (1.44) приводит к матрице следующего ви­
да [30]:

(1.45)

где

К11 = Bi✓B/ +2В1✓В1 2 +В/;


К12 = В1✓В1 2 + В2 2 ;
К22 = (В/+ f3/ )(В/+ 2f31 ✓В/+ f3/ ).
Подставляя матрицу (1.45) в соотношение (1.43), получаем
формулу для оптимального управления [30]:

И(t) = М, = ,jr,/~ f',, (r,,x, (t) + ,}r,


2 2
2
+ 2f',1,jr,, + f',2
2 2
x2 (t)} (1.46)
Представим выражение для оптимального управления (1.46) в
виде

(1.47)

где С1 , С2 - коэффициенты усиления.

39
Покажем, что введение yпpaв-
dX/dt = AX + Ru i------.-- x
ления ( 1.47) в уравнения движения
КМ ( система становится замкнутой
(рис. 1.13)) повышает устойчивость
ее движения.

В работе [5] доказано, что при


малых углах поворота управляе­

мых колес пренебрежение в урав-


р не . 113
. . 3 амк н утая система
нениях ( 1.17), (1 .18) членами, со-
у п равле н ия держащими касательные реакции,

не приводит к существенным ошиб­


кам. Следовательно, в ряде случаев можно не только исключить
члены, содержащие данные реакции, но и пренебречь их влиянием
на коэффициенты сопротивления боковому уводу шин. Тогда диф­
ференциальные уравнения для изменения углов увода можно за­
писать в общем виде :

( 1.48)

(1.49)

Далее эти уравнения известными методами можно привести к


линейному уравнению второго порядка с постоянными коэффици­
ентами тир:

( 1.50)
40
(1.51)

Выражения для q1 и qn можно записать следующим образом.


Для криволинейного движения:

q1 =А81ср +ВЁ)1ср +ЕМд.с +ММд.с +(Э1ср;


(1.52)
qn = С81ср + DЁ>1ср -FМД.С + ммд.с -vё1ср·

Для прямолинейного движения:

q1 = ЕЬРУ + Ni>Y;
(1.53)
qn = FaPY + NPY.

Для двухосных КМ с передними управляемыми колесами:

(1.54)

Для МКМ со всеми управляемыми колесами:

41
С= Ку L !хР ['i(a-lJ(L-li- xp )+ xp'i(a-lJ]+
] z i=t i=t
(1.55)

2
gK 1
+ у -- х
Gaf V}
2
L- xP
х[ t,(L-1,)1,t,( L-1,- хр)- t,(L-1,) t,(L-1,- хр )}

К Y _1 _ {[( -g +-а Jn--2а rzi+-


2
D= _ п 1 Il/
п ]х
Va L - хр Gа ]z ] z i=t ] z i=t

п
xI(L-li- xp )+xPLп ( -g -b-a-l.i ; J}
i=1 i=1 Ga fz

42
Исследование устойчивости движения КМ,
оснащенных еде, создающей стабилизирующий момент
путем изменения крутящих моментов отдельных колес

При проектировании систем автоматического управления


(САУ) стремятся обеспечить их устойчивость с некоторой гаран­
тией, чтобы изменения параметров системы в процессе работы не
могли привести к ее неустойчивости. Для реализации этого необ­
ходимо, чтобы система обладала определенным запасом устойчи­
вости, который определяет удаленность параметров системы от
границы устойчивости. Запас устойчивости [32] системы

(1.56)

где IW(jm )1-модуль передаточной характеристики системы.


Управление (1.47) повышает устойчивость замкнутой системы
по сравнению с разомкнутой, если выполняется условие

(1 .57)

Для исследования влияния управления (1.47) на устойчивость


движения КМ рассмотрим отдельно случаи ее прямолинейного и
криволинейного движения.
Разомкнутая система при прямолинейном движении. Проведем
процедуру преобразования уравнений (1.50) и (1.51) по Лапласу:

c\(s)[s2 +ms+ р ]=EbP/s)+NsP/s); (1.58)

8i(s)[s2 +ms+ р ]=EbP/s)+NsP/s). (1.59)

Вычитая из урав нения (1.59) урав нение (1.58) и вводя обозна­


чение ◊л= ◊п - 81, получаем

8л(s)[s 2 +ms+ р ]=(Fa-Eb)P/s). (1.60)

Тогда передаточная функция разомкнутой (без управления)


системы примет вид

43
2
W(jffi)= 8л(jffi) = (Fa-Eb)(p-ffi )- jffim(Fa-Eb)
(1.61)
P/jffi) (p-ffi2)2 +ffi2m2

Замкнутая система при прямолинейном движении. Запишем


для замкнутой (с управлением вида (1.47)) системы уравнение,
аналогичное уравнению (1.60):
2
8л ( s) ( s + ms + р) =
= (Fa-Eb)P/s)+ [(F + Е)С1 + (F + E)sC2]8 л(s). (1.62)

Передаточная функция замкнутой системы

W( ·ffi)= 8л(jffi) =
J P/jffi)
(Fa-Eb)[(p-ffi 2)-(F + Е)С1 ]- jffi(Fa-Eb)[m-(F + Е)С2 ]
= - - - - - - - - - - - - - - - - - -2- - - (1.63)
[(p-ffi2)-(F+E)C1J +ffi 2[m-(F+E)C2]

Условие (1.57) увеличения запаса устойчивости замкнутой си­


стемы по сравнению с разомкнутой эквивалентно выполнению сле­
дующих двух условий:

(Fa-Eb)2[(p-ffi 2 )J +ffi2m2(Fa -Eb)2 >


> (Fa-Eb)2 [(p-ffi 2) -(F +E)C1 + J
2 2
+ffi (Fa -Eb)2 [m-(F+E)C2] . (1.65)

Очевидно, что неравенства (1.64) и (1.65) выполняются.


Разомкнутая система при криволинейном движении. Уравне­
ние, аналогичное уравнению (1.60), будет иметь вид

8л(s){s2 +ms+ р)=


= (С -A)01cp(s) + (D- B)s01c/s)-(V + 1)s20 1cp(s). (1.66)

44
Передаточная функция разомкнутой системы

W(jw)= 8л(jw) = (C-A)(V +1)(p-w )+w m(D-B) +


2 2

2 2 2
01ср (jw) (р -w )2 + w m
. w(D-B)(p-w 2)-mw[(C-A)+w2 ]
(1.67)
+J (p-w2)2 +w2m2 .

Замкнутая система при криволинейном движении. Для замк­


нутой системы (с управлением вида (1.47)) уравнение, аналогич­
ное уравнению (1.60), принимает вид

8л(s)(s 2 +ms + р )= [(C-A)+(D-B)s-(V +1)s 2]01cp(s)+


+{(F + Е)С1 + [(F + E)C2]s}8л (s). (1.68)

Передаточная функция замкнутой системы

W(jw)= 8л(j~) =
01cp(JW)
[ (C-A)+(V + 1)w 2][(p-w 2 )-(F + Е)С1 ]
=~------~------~+
[ (p-w 2 )-(F + E)C1J +w 2 [ m-(F + Е)С2 ]2
w 2 (D-B)[ m-(F + Е)С2 ]
+ 2 2 +
[(p-w 2 )-(F+E)C1 ] +w 2 [m-(F+E)C2 ]
w{ (D-B)[(p-w )(F + Е)С1 ]
+---~------------
2

[(p-w2)-(F+E)C1J +w 2[m-(F+E)C2 ]2
[ (C-A)+w 2 ]x [m-(F + Е)С2 ]}
(1.69)

Условие (1 .57) увеличения запаса устойчивости замкнутой си­


стемы по сравнению с разомкнутой в данном случае эквивалентно
выполнению следующих двух условий:

45
{[(C-A)+(V +1)w 2 ](p -w 2 ) + w2 (D-B)m у+
2
+{w 2 (D -B)(p-w 2 ) -m[(C-A)+w 2 ]} >

> [ (C-A)+(V + 1)w2 ] [(p-w 2 )-(F + Е)С1 ]+


+w 2 (D-B)[ m-(F + Е)С2 ] +
+w 2 { (D- В)[ (р- w2 )(F + Е)С1 ] -

-[(C -A) + w2 ][ m-(F+E)C 2 ]}2. (1.71)

Очевидно, что неравенства (1.70) и(1.71) также выполняются.


Следовательно, введение управления вида (1.47), обеспечивающе­
го динамическую стабилизацию КМ при движении как по прямо­
линейной, так и по криволинейной траекториям, повышает запас
устойчивости системы.
Рассмотрим теперь требования к коэффициентам усиления С 1
и С2 регулятора (1.47) с точки зрения обеспечения устойчивости
системы. Характеристическое уравнение, одинаковое для уравне­
ний (1.50) и (1.51), имеет вид

)..,2 + тл + р = о . (1.72)
Любое решение однородной системы дифференциальных урав ­
нений устойчиво тогда и только тогда, когда устойчиво тривиаль­
ное решение. Отсюда следует, что в линейной однородной системе
с непрерывными коэффициентами из устойчивости хотя бы одного
решения вытекает устойчивость всех остальных решений, и наобо­
рот, если неустойчиво хотя бы одно решение, то все остальные ре­
шения также неустойчивы [33].
Однородная система дифференциальных уравнений, все реше­
ния которой устойчивы, называется устойчивой системой. Необ­
ходимое условие устойчивости - положительность всех коэффи­
циентов характеристического уравнения (1.72). В том случае, если
один из коэффициентов отрицателен, линейную систему нельзя
считать устойчивой. Для уравнений первого и второго порядков
условие положительности коэффициентов характеристического
уравнения является, кроме необходимого, еще и достаточным. Это
обусловлено тем, что уравнения первого и второго порядков не
сложны для нахождения корней.

46
Подставим в уравнения (1.48) и (1.49) выражение для стабили­
зирующего момента (1.47). Тогда эти уравнения приводятся к виду

8(t) = A8(t) + bu(t),

где u(t) - управляющее воздействие.


На основании необходимого и достаточного условия устой­
чивости уравнения (1.72) с управлением (1.47) получим область
определения коэффициентов С1 и С2 для двухосных КМ:

О <С < КУ (2gfz+a2 +ь2J.


1
L G а
' (1.73)
С2 <0.
Для МКМ область определения коэффициентов С1 и С2 имеет
следующий вид:

О<С1 <К~ [ п I( ( g а - [.1 + L(L-lJ


--Ь-- п J
( g а - [.1
-+а-- J] ;

L f z i=l Ga fz i=l Ga fz
(1.74)
С2 <0.

1.3. Обоснование принципов стабилизации


движения колесных машин, оснащенных

системой динамической стабилизации,


u
корректирующеи изменение угла поворота

управляемых колес (подруливание)

При установившемся движении, как показано в работе [5], всег­


да можно подобрать такой постоянный угол 0 1 ср поворота управ­
ляемых колес, при котором 0 tcp - ( 8 п - 81 ) =О несмотря на действие
боковой силы. Значение такого угла поворота колес определяется
по формуле [5]:
е =-gL Ру =-gL jy
1ср G v2
а

а
v2
а
(1.75)

Знак ~ - ~ в равенстве (1.75) показывает, что для устранения


увода колес при действии на МКМ боковой силы управляемые ко-

47
леса должны быть повернуты в сторону, противоположную направ­
лению действия этой силы.
Для того чтобы снизить угловую скорость, вызванную дей­
ствием внешнего момента Mz, необходимо повернуть управляемые
колеса в сторону, противоположную угловой скорости Ша, на угол,
удовлетворяющий следующему неравенству [5]:

(1.76)

Определим Mz из выражения [5]:

VaLg(~ 1b + ~па) Mz
(Оа = ab[~1~ngL+(~n -~1)Va2] GaL'
~ = }у J:_ ~ = }у J:_
1 g ()1, п g ()п

и выполним подстановку в (1 .76). После соответствующих преоб­


разований получим

(1.77)

1.4. Исследование устойчивости движения


u
колесных машин, оснащенных системои

динамической стабилизации, корректирующей


изменение угла поворота управляемых колес

(подруливание)

Проведем исследование устойчивости решения дифференци­


альных уравнений (1.17) и (1.18) при действии боковых сил Ру для
прямолинейного равномерного движения. Аналитическое иссле­
дование устойчивости движения КМ достаточно затруднительно
вследствие необходимости проводить громоздкие преобразования
дифференциальных уравнений движения. Это обусловливает вве­
дение многочисленных упрощающих допущений [1 , 2, 5], что суще­
ственно влияет не только на точность вычислений, но и приводит в

48
некоторых случаях к необоснованным выводам об устойчивости и
управляемости КМ.
В то же время такой анализ достаточно просто и наглядно для
случая создания стабилизирующих воздействий путем подрулива­
ния можно провести с помощью методов построения диаграммы

устойчивости движения КМ, аппарат которых достаточно под­


робно проработан отечественными учеными [1, 2, 34]. Диаграм­
ма устойчивости движения КМ представляет собой зависимость
удельной боковой силы, действующей на К М , от относительной
кривизны поворота, вызванного совместным действием всех фак­
торов, обусловленных этой боковой силой.
Любую удельную боковую силу tly, действующую на КМ, мож­
но оценить по формуле

(1.78)

где Ру - удельная боковая сила; Ga - вес машины; та - масса маши­


ны;}у - удельное боковое ускорение.
Пусть боковая сила является центробежной силой, возникаю­
щей при движении центра масс КМ по криволинейной траектории,
тогда

'У1 __
Р
у _ _а
V2 L
__
'1 - - ( 1.79)
У Ga gL R

При Va = const получается линейная зависимость между удель­


ной боковой силой и относительной кривизной траектории движе­
ния центра масс МКМ. Соответствующая этому случаю диаграм­
ма поворачиваемости (КМ с ярко выраженной избыточной общей
поворачиваемостью) приведена на
YJy
рис.1
. 14.
Структура этой диаграммы по­
зволяет определить составляющие

поворачиваемости при заданном V


с
режиме движения КМ. На машину
с базой L, движущуюся по траек­
тории с относительной кривизной о в LIR
ОВ, действует относительная боко­ Рис . 1.14. Диаграмма устойчи­
вая сила ВА. Это движение харак- вости движения КМ

49
теризуется креповой CD и шинной DE поворачиваемостями. Сум­
марная нерулевая поворачиваемость МКМ соответствует отрезку
СЕ. Нерулевая поворачиваемость не контролируется водителем и
возникает самопроизвольно как следствие самого факта криволи­
нейности траектории движения центра масс КМ.
Очевидно, что для удержания КМ на криволинейной траек­
тории заданной относительной кривизны необходимо повернуть
управляемые колеса, создав дополнительную рулевую поворачива­

емость, характеризуемую отрезком ЕА. При этом кривые OF и OG


характеризуют поворачиваемость КМ только за счет креповой и
шинной составляющих поворачиваемости соответственно. Прямая
OV характеризует общую поворачиваемость машины. Длина отрез­
ка ЕА равна углу поворота управляемых колес а,= Е>п - 8 1 , длина
отрезка СЕ равно 8n - 81 [ 1, 2, 34], а длина отрезка СА составляет ( а, +
+ 8n - 81). Кривая OG представляет собой границу устойчивого дви­
жения КМ с уводом при угле поворота управляемых колес а, = О.
Таким образом, если ввести стабилизирующее управление путем
коррекции угла поворота передних колес (81 = О), то длина отрезка
СЕ будет равна 8n, т. е. кривая OG переместится влево. При этом зо­
на неустойчивого движения ( слева от кривой OG) сузится, а зона
устойчивого движения соответственно расширится. Значит, введе­
ние подруливания передними колесами повышает запас устойчиво­
сти КМ по сравнению с КМ без стабилизирующего воздействия.
При подруливании задними колесами длина отрезка СЕ будет
равна - 81, т. е. кривая OG сместится влево от оси ординат, откуда
следует, что КМ с подруливанием задними колесами обладает не­
достаточной поворачиваемостью и будет устойчива всегда.
При подруливании и передними, и задними колесами длина от­
резка СЕ равняется нулю, а кривая OG совпадет с осью ординат. Та­
кая КМ обладает нейтральной поворачиваемостью и будет устой­
чива всегда.

1.5. Обоснование состава информационного поля,


обеспечивающего работу системы динамической
стабилизации многоосной колесной машины

При криволинейном движении КМ в зависимости от соотно­


шения между углами увода колес передней и задней осей принято
различать МКМ с избыточной (8п > 81), недостаточной (8п < 81 ) и
50
нейтральной (8п = 81) поворачиваемостью. Физический смысл при­
веденной терминологии связан с характером изменения радиуса по­
ворота МКМ с колесами, деформируемыми в боковом направлении,
по сравнению с радиусом поворота МКМ, имеющей жесткие шины.
При учете увода радиус поворота R0 определяется по формуле
( 1.26), при отсутствии увода - по формуле ( 1.28). При этом если
8п < 81, то R0 > R, если 8п > 81, то R0 < R, если 8п = 81 , то R0 = R. Следу­
ет отметить, что соотношение углов увода 8nи 81 не характеризует
полностью границу перехода от устойчивого, по Ляпунову, движе­
ния к неустойчивому.
Во многих работах, например [1 , 2, 5], показано, что движение
может быть устойчиво как при 8n < 81 , так и при 8n>8 1. В первом
случае движение устойчиво при любой скорости, а во втором - при
скоростях меньше критической.
Границей перехода от устойчивого движения к неустойчивому
является критическая скорость.

В некоторых работах [5] предлагается распространить понятие


поворачиваемости на неустановившееся движение КМ. При этом
данное понятие определяет уже не только конструктивные осо­

бенности автомобиля, а также и условия его движения. При такой


трактовке один и тот же автомобиль в зависимости от характера
движения может обладать и недостаточной, и избыточной, и ней­
тральной поворачиваемостью.
При любых способах определения коэффициентов сопротив­
ления уводу Kyi для реального автомобиля понятие поворачивае­
мости, по сути, перестает быть чисто конструктивным критерием.
В связи с зависимостью коэффициентов сопротивления уводу колес
от перераспределения нормальных нагрузок, боковых сил, а также
значения и направления продольных сил коэффициенты K yi зави­
сят от многих чисто эксплуатационных параметров ( скорость дви­
жения, кривизна траектории, сопротивление движению и др.) [1, 2].
В результате этого автомобиль в одних условиях движения обла­
дает избыточной, а в других - недостаточной поворачиваемостью
( см. , например, рис. 1.8, б и 1.9, б).
При разработке системы управления курсовой и траекторной
стабилизацией движения КМ в процессе управления необходимо
определять параметры, которые достаточно надежно характеризу­

ют свойство поворачиваемости в текущий момент времени. К таким


параметрам можно отнести: угловую скорость вращения Ыа МКМ,
продольное }х и боковое }у ускорения ее центра масс, разность

51
углов увода крайних осей 8n - 81. Последний параметр в процессе
движения вообще невозможно измерить.
В качестве параметра, характеризующего степень поворачива­
емости КМ, предлагается использовать угол В = 0 т - 0Ф *О между
векторами линейных скоростей центра масс: теоретической Vт и
фактической VФ (см. рис. 1.12).
Составляющие вектора фактической скорости МКМ ½ и Vy
dV
определяют путем интегрирования производных d; и dVd/ :
d;x=ах +ffizVy;
(1.80)

Алгоритмы оценки составляющих вектора фактической скоро­


сти машины в настоящее время хорошо известны ( см., например, ра­
боту [35]) и не являются предметом рассмотрения в данной работе.
Далее вычисляем текущее значение тангенса угла между век­
тором скорости и продольной осью МКМ tg 0Ф (см. рис. 1.12), а
также теоретическое значение тангенса этого угла tg 0т. Курсовая
устойчивость КМ будет обеспечиваться при равенстве этих углов, а
значит, и их тангенсов. Значение tg 0т вычисляют по формуле
V
tg 0 =_Jf_
Ф v'х

где ½, Vy - проекции вектора скорости центра масс МКМ на оси


подвижной системы координат.
Достоинствами метода является простота диагностирования
нештатных ситуаций. Однако определение направления факти­
ческого вектора скорости центра масс сопряжено с большими вы­
числительными трудностями вследствие необходимости строить
сложные прогнозирующие фильтры Калмана, позволяющие ком­
пенсировать накапливаемую при интегрировании ускорений по­
грешность.

Рассмотрим алгоритм определения направления фактического


вектора скорости центра масс, не требующего использовать опера­
ции интегрирования.

52
Вывод основных кинематических соотношений

Рассмотрим плоское движение МКМ. На рис. 1.15 приведен план


ускорений для центра масс С при криволинейном движении МКМ.
Ускорение ас точки С при плоском движении равно векторной сум­
ме ускорения ар полюса рулевого управления (точка Р) и ускорения
асР точки С при вращательном движении вокруг полюса Р:

( 1.81)

Рис. 1.15. План ускорений для центра масс С при криволинейном дви­
жении МКМ (штриховая линия - продольная ось МКМ)

Учитывая, что переносная скорость точки С относительно по­


люса

(1.82)
где 0> - угловая скорость точки С относительно точки Р; Хр - рас­
стояние от точки С до точки Р.
Тогда
асР = ЕХХР +rox(roxXp),
dro (1 .83)
Е= - ,

dt
где Е - угловое ускорение машины.

53
Отметим, что ускорение аср состоит из касательной и нормаль­
ной составляющих:

а~Р =вхХр;
(1.84)
а~Р =rox(roxXP).

Касательное ускорение а~Р направлено перпендикулярно про­


дольной оси МКМ, нормальное ускорение а~Р - от центра масс С
к полюсу Р.
Модули этих ускорений

la~PI = ЕХр; (1.85)


la~PI = ro2 ХР;
(1.86)

Угол а между вектором ускорения асрИ продольной осью МКМ


определяется так:

(1.87)

Для определения текущего положения полюса поворота Р на


продольной оси МКМ (расстояния Хр) определим модуль вектора
laCPI. Пусть laCPl=x.
На плане ускорений (см. рис. 1.15) рассмотрим треугольники
аУ
МСК и DKC. Обозначим IMDI=Ь; IDCI =d. Угол у= arctg а~, где
с

а;,а~ - проекции вектора ускорения точки С на оси Х и У связан­


ной с корпусом МКМ системы координат, значения которых опре­
деляются по показаниям соответствующих датчиков линейных
ускорений, установленных в центре масс С. Тогда

Для определения значение lapl=ICKI, запишем дважды теорему


косинусов.

Для треугольника МСК:

54
ICKl =х +lacl -2xlacicos[n-(a+ y)] =
2 2 2

(1.88)
2
=х +lacl -2xlacicos(a+y).
2

Для треугольника DK С:

ICKl = (Ь- х)2 +d 2 -2(b- x )d cosa .


2
(1.89)
П риравняв правые части выражений (1.88) и (1.89) и приведя
подобные члены, получим

Ь2 -2bdcos a-lacl
2

laCPI =х = 2[b- laclcos(a+ y)-d cosa


(1.90)
J
Для определения Ь и d рассмотрим треугольник DMС ( см. рис. 1.16).
Из теоремы синусов получим

( 1.91)

d = sin~a+ y) lacl· ( 1.92)


sша

Теперь из формулы (1.86) можно определить


х
х =--;::::== ( 1.93)
.JЕ2 + Ф4 .
Далее рассмотрим план ускорений для полюса рулевого управ ­
ления (рис. 1.16).
Для модуля ускорения laPI точки Р запишем

( 1.94)

откуда найдем Rp.


Тогда

8Ф = arctg Хр = arctg lacPI. ( 1.95)


Rp laPI
Таким образом, измеряя в процессе движения линейные про­
дольное а~ и поперечное а~ ускорения центра масс МКМ и угло-

55
Хр

an р
с р

Рис. 1.16. План ускорений для полюса рулевого поворота Р при криво­
линейном движении МКМ (Rp - мгновенный радиус поворота точки Р)

вую скорость со относительно вертикальной оси, проходящей через


центр масс, можно определить фактический угол отклонения Е>Ф
вектора скорости центра масс в горизонтальной плоскости от на­
правления продольной оси МКМ.
Теоретическое значение tg Е>т вычисляют по формуле
l1 -х
tg 0 = n р tg 0 1 (1.96)
т L-xp+B/2 '

где L- база машины; Хр - х-координата смещения полюса пово­


рота относительно задней оси КМ; l1n - расстояние от центра масс
корпуса МКМ до задней оси; 01 - угол поворота задающего (вну­
треннего переднего) управляемого колеса.
Установление факта возникновения заноса передних или зад­
них осей машины проводят исходя из следующих условий:
• если sign(E>т - 0Q>)sign(01) > О, то система диагностирует наступ­
ление заноса передних осей;
• если sign(E>т - 0Q>)sign(01) < О, то система диагностирует наступ­
ление заноса задних осей.
Несовпадение углов между направлениями теоретического и
фактического векторов скорости означает, что на МКМ действу-

56
ет динамический возмущающий момент Мвозм (рис. 1.12), который
~уводит~ КМ С с заданной водителем траектории движения. Для
компенсации этого возмущающего воздействия необходимо соз­
дать динамический стабилизирующий момент Мд.с~ действие кото­
рого будет препятствовать сходу МКМ с траектории движения.
Покажем, что угол ~ связан с разностью углов увода 8n - 81 • Для
этого рассмотрим схему движения МКМ, поворот которой опреде­
ляется только шинной поворачиваемостью (рис. 1.17).

~-----,f---------- о
Хр

Рис. 1.17. Схема поворота МКМ за счет шинной поворачиваемости

Тогда отклонение от прямолинейной траектории определяется


только разностью углов увода 8n - 81•
Запишем выражения для определения угла ~:
L
Rr,z---
81 + 8n,
L
Хр z R8 8n = S: S: 8n;
U1 +un

b-L 8п
81 8
Az
JJ 8 + п =(b-L
8
8 +8п ](81 +8 п )=!}__8
L t +(!}__-1)8.
L п
(1.97)
L п t п

81 +8п
57
ь
Пусть L::::, 0,5, т. е. центр тяжести МКМ находится посредине

базы. Тогда В= О,5(8п - 81). Таким образом, установлено, что В~ (Оп - 81).
Следовательно, по значению параметра В в процессе управления
можно судить о том, какой поворачиваемостью обладает МКМ в
текущий момент времени.
Далее будет показано (см.разд. 2.7), что для обеспечения устой­
чивого движения МКМ за счет корректирующего изменения угла
поворота управляемых колес, угол подруливания должен быть не
меньше разности оп -8 1• Примем, что средний угол подруливания
для управляемых колес передней оси 8~~; = В. Тогда углы подру­
ливания внешнего и внутреннего (по отношению к направлению
поворота) управляемых колес различных осей МКМ определяются
по следующим формулам ( см. рис . 1.17).
Для внешних (по отношению к направлению поворота) управ ­
ляемых колес i-й оси, расположенной перед полюсом поворота,

епод = (-хр (1.98)


iext L-x в·
___Р+-

в 2
Для внутренних ( по отношению к направлению поворота) управ­
ляемых колес i-й оси, расположенной перед полюсом поворота,

епод = li -Хр (1.99)


ип L-x В.
___ __ Р

В 2
Для внешних (по отношению к направлению поворота) управ ­
ляемых колес i-й оси, расположенной за полюсом поворота,

епод = Хр -(L-lJ
iext L-x В.
(1.100)
--~Р+-
в 2
Для внутренних ( по отношению к направлению поворота)
управляемых колес i-й оси, расположенной за полюсом поворота,

епод = хР - ( L - lJ (1.101)
lln L- x
-~Р
в·
__
В 2
58
В формулах (1.98)- (1.101) L - база МКМ; li - расстояние от
передней до i-й оси машины; В - колея МКМ; Хр - расстояние от по­
следней оси МКМ до полюса поворота Р (см.рис. 1.12).
Углы подруливания внешнего и внутреннего (по отношению к
направлению поворота) управляемых колес двухосных КМ опре­
деляют по формулам

под
еext L
=L в · ( 1.102)
-+-
в 2

1.6. Обоснование критериев эффективности


работы алгоритмов стабилизации
u
движения колеснои машин ы

Результюы, полученные в гл. 1, позволяют сделать вьmод о перспек­


тивности разработки трех алгоритмов стабилизации движения КМ:
1) подтормаживание КМ за счет снижения потребляемой мощ­
ности силовой установки;
2) корректирующее воздействие путем создания стабилизиру­
ющего момента за счет изменения крутящего момента на отдель­

ных колесах;

3) корректирующее изменение угла поворота управляемых


колес (подруливание).
Как показано в разд. 1.4, параметром, характеризующим ка­
чество работы еде движения км, является угол В = Е>т - еФ :;t:0
между векторами линейных скоростей центра масс КМ: теоретиче­
ской Vт и фактической VФ (см.рис. 1.12). Однако в процессе движения
данный параметр не остается постоянным, и тогда приходится анали­
зировать переходный процесс изменения угла В во времени. В этом
случае необходимо использовать среднеквадратическое отклонение
(еКО) угла В от нуля, поскольку именно нулевое значение этого па­
раметра является идеальным.

е точки зрения исследования эффективности работы комплекс­


ной системы стабилизации, включающей все приведенные выше
алгоритмы, наибольший интерес представляет анализ, во -первых,
снижения среднеквадратических значений угла В, обеспечиваемого
каждым алгоритмом, и, во - вторых, удельного вклада каждого алго ­

ритма в общую стабилизацию движения.

59
Первое из направлений можно охарактеризовать показателя­
ми относительной эффективности Оотн~ которые рассчитывают для
каждого алгоритма отдельно:

ско
О =1- ~с 100 %
отн ско

'
где СК0~0 - CKQ угла В ОТ нуля ДЛЯ ДВИЖеНИЯ при ОТСУТСТВИИ ста­
билизирующего управления; СКО~с - СКО угла В от нуля для дви­
жения, когда стабилизирующий алгоритм работает.
Физический смысл показателя Оотн заключается в следующем:
он показывает, на сколько процентов снижается СКО В для слу­
чая движения, когда работает рассматриваемый алгоритм стаби­
лизации по сравнению со случаем движения при отсутствии ста­

билизирующего управления. Для исследования вклада в общую


стабилизацию движения каждого из алгоритмов предлагается ис­
пользовать удельные коэффициенты эффективности для каждого
из алгоритмов стабилизации.
Для алгоритма снижения потребляемой мощности силовой уста­
новки ( подтормаживания) коэффициент удельного вклада в обеспе­
чение стабилизации можно вычислить по следующей формуле:

СКО -СКО
~о ~тор 100%, (1.103)
ск о~о - ско~п
где СКО~, " - СКО угла В от нуля для движения, когда работает
0
только подтормаживание машины; ско~п ско угла в от нуля -
для движения, когда работают все три алгоритма стабилизации
одновременно.

Для алгоритма корректирующего воздействия путем создания


стабилизирующего момента за счет изменения крутящего момента
на отдельных колесах коэффициент удельного вклада в обеспече­
ние стабилизации можно вычислить по следующей формуле:

СКО -СКО
Kr_ = ~ор fiгор+т 100 % (1.104)
т СКО -СКО '
~ ~п

где СКО~10р+т - СКО угла В от нуля для движения, когда работа­


ют алгоритмы подтормаживания и корректирующего воздействия
путем создания стабилизирующего момента за счет подтормажива­
ния отдельных колес КМ.

60
Для алгоритма корректирующего воздействия путем создания
стабилизирующего момента за счет подруливания отдельных ко­
лес коэффициент удельного вклада в обеспечение стабилизации
можно вычислить по следующей формуле:

СКО -СКО
Kr = Втор+т Вп 100 % (1.105)
рул СКО -СКО '
Во Вп

где

В качестве условия эффективности примем, что алгоритм яв­


ляется эффективным, если нижняя граница диапазона изменения
значений любого из предложенных критериев эффективности при
различных условиях движения не менее 5 %.

Выводы

На основании результатов проведенных исследований можно


сделать следующие выводы:

• разработан закон стабилизации движения КМ как методами


приложения стабилизирующего момента за счет изменения крутя­
щих моментов на колесах, так и за счет корректирующего измене­

ния углов поворота управляемых колес (подруливания);


• методами аналитического исследования устойчивости дви­
жения КМ , у которых управляющее воздействие обеспечивается за
счет изменения крутящих моментов на колесах, установлено, что

введение модального управления вида «пропорционально-диффе­


ренциальный регулятор~, обеспечивающего динамическую стаби­
лизацию КМ при движении как по прямолинейной, так и по кри­
волинейной траектории, повышает запас устойчивости движения;
• на основе анализа диаграмм устойчивости движения КМ уста­
новлено, что введение корректирующего подруливания повышает

запас устойчивости по сравнению с КМ без стабилизирующего воз­


действия;
• в качестве параметра, характеризующего степень поворачива­

емости КМ в процессе управления стабилизацией движения, пред­


лагается использовать угол между векторами линейных скоростей
центра масс КМ: теоретической и фактической. Установлено, что

61
данный параметр примерно пропорционален разности углов уво­
да колес крайних осей КМ . Следовательно, по значению данного
параметра в процессе управления можно судить о том, какой пово­
рачиваемостью обладает КМ в текущий момент времени;
• предложены критерии оценки эффективности работы ком­
плексной СДС движения КМ, позволяющие проводить анализ,
во -первых, снижения среднеквадратических значений угла между
векторами теоретической и фактической линейных скоростей цен­
тра масс КМ и, во-вторых, удельного вклада каждого алгоритма в
общую стабилизацию движения КМ, обеспечиваемого каждым ал­
горитмом.
Глава 2

РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМОВ РАБОТЫ


СИСТЕМЫ ДИНАМИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ
ПУТЕМ ИЗМЕНЕНИЯ КРУТЯЩИХ МОМЕНТОВ
НА КОЛЕСАХ ДВУХОСНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН

2.1. Алгоритм работы системы динамической


стабилизации колесной машины 4х2 с задней
u
ведущеи осью

На КМ, трансмиссия которых не оснащена системами перерас­


пределения крутящего момента, стабилизирующий момент можно
создавать только подтормаживанием отдельных колес. Для заднепри­
водных двухосных КМ максимальная устойчивость движения обе­
спечивается при торможении только колесами задней оси [2].
Рассмотрим схему (рис. 2.1) трансмиссии КМ 4х2 с задней ве­
дущей осью.

k3

kl k2

Рис. 2.1. Схема трансмиссии КМ с задней ведущей осью:


1, 2 - передняя и задняя оси; З - двигатель внутреннего сгорания (ДВС) ;
4 - коробка передач (КП); 5 - симметричный неуправляемый межколесный
дифференциал; k1 - k4 - номера колес

63
В этом случае трансмиссия может быть описана следующей си­
стемой уравнений:

l/0 k1 =-М1;
. _ М24. м.
] к О)k2 - -2-lгп - 2,

1/0 kз =-Мз;
(2.1)
. _ м24. м.
] к О)k4 ---Zгп -
2
4,

· _ · · (Ok2 + (Ok4.
ffiд - 1 гп 1 кп
2
. -h
] д О)д -
h Мд - М24
dr g · '
Zкп

гдеfкJд - моменты инерции колеса и двигателя; wk i - угловое ус­


корение вращения i-ro колеса; Mi - момент сопротивления на i-м
колесе, i = 1, ... , 4; М24 - крутящий момент, приведенный к заднему
валу трансмиссии; mд - угловое ускорение вращения вала двига­

теля; Мд - крутящий момент, развиваемый двигателем; iкп - пере­


даточное отношение КП; iгп - передаточное отношение главной
передачи (ГП) передней оси; hdr - положение органа управления
подачей топлива, hdr = О, ... , 1; hg = [О, 1] - степень снижения использо­
вания мощности силовой установки - устанавливается автоматически
(см. гл. 3, разд. 3.3).
В разд. 1.6 в качестве параметра, характеризующего степень пово­
рачиваемости КМ, предлагается использовать угол ~ = 0т -0Ф между

Рис. 2.2. Угол отклонения вектора скорости от продольной оси КМ

64
векторами линейных скоростей центра масс - теоретической и факти­
ческой (рис. 2.2).
Прямолинейное движение. Условием прямолинейного движе­
нием будем считать неравенство

(2.2)
где 0 1 ср - средний угол поворота передних управляемых колес. В этом
случае, если

(2.3)

подтормаживания колес не требуется.


Если условие (2.2) выполняется, а условие (2.3) не выполняет­
ся (рис. 2.3), то происходит автоматическое снижение потребляе­
мой мощности силовой установки ( см. гл. 3, разд. 3.3), а на одно из
колес задней ведущей оси подается тормозной момент (рассчиты­
вается по методике, приведенной в разд. 2.2). При этом, если~> О,
подтормаживается правое колесо задней оси, если~< О, - левое.

Рис. 2.3. Прямолинейное движение КМ с задней ведущей осью при заносе:


1- заданный курс; 2- фактический

Криволинейное движение. Если условие (2.2) не выполняется,


будем считать движение криволинейным. При этом, если выполняет­
ся условие (2.3), стабилизирующего подтормаживания не требуется.
65
-0q>)sign(01cp) > О, то диагностируется наступле­
Если sign(E>т
ние заноса передней оси (рис. 2.4). В этом случае происходит авто­
матическое снижение потребляемой мощности силовой установки,

Vт /_
-----
-- ------
--

Рис. 2.4. Криволинейное движение КМ с задней ведущей осью при за­


носе передней оси:

1- заданный курс; 2- фактический

Рис. 2.5. Криволинейное движение КМ с задней ведущей осью при за­


носе задней оси:
1- заданный курс; 2- фактический

66
а к внутреннему заднему ( по отношению к направлению поворота)
колесу подводится момент торможения ( см. разд. 2.2).
Если sign(0т -0(j))sign(01cr) <О, то диагностируется наступле­
ние заноса задней оси (рис. 2.5). В этом случае происходит автома­
тическое снижение потребляемой мощности силовой установки, а
к внешнему заднему (по отношению к направлению поворота) ко­
лесу подводится момент торможения ( см. разд. 2.2).

2.2. Определение степени использования


максимального тормозного момента

Как известно, требования к перераспределению крутящих мо­


ментов на КМ с целью повышения ее устойчивости и управляемости
противоречивы и зависят от условий, в которых находится колесный
движитель. Например, при прямолинейном движении со значитель­
ной нагрузкой (движение по бездорожью, с нагрузкой на крюке, на
подъем) предпочтительной является блокированная трансмиссия.
В случае же движения КМ по криволинейной траектории частота
вращения каждого колеса должна определяться кривизной траек­
тории, по которой оно перемещается. Одновременно желательно
учесть перераспределение нормальных нагрузок между колесами,

что при выполнении маневра еще более значимо, чем при пря­
молинейном разгоне, особенно если движение осуществляется с
высокими скоростями. Для практической реализации приведен­
ных выше алгоритмов требуется знание зависимостей радиуса
качения колеса или коэффициента сопротивления качению от
вертикальной нагрузки, давления воздуха в шинах, степени из­
носа протектора, типа опорного основания, что затруднительно

в изменяющихся внешних условиях движения. Наличие такого


количества неопределенностей затрудняет построение регулято­
ров, работа которых основана на четких алгоритмах. Вместе с тем
в последнее время широко применяются нечеткие модели и алго­

ритмы управления [22].


В разд. 1.3 было показано, что стабилизация возможна на основа­
нии уравнения пропорционально-дифференциального (ПД) регуля­
тора вида (1.47).
Нечеткая логика в ПД-регуляторах используется преимуще­
ственно в двух случаях: для построения самого регулятора и для

организации подстройки его коэффициентов. Подстройка коэффи-

67
циентов регулятора может быть выполнена на основании эвристи­
ческих правил автоматически с помощью блока нечеткой логики.
Блок нечеткой логики (фаззи-блок) использует базу правил и ме­
тоды нечеткого вывода. Фаззи-подстройка позволяет уменьшить
перерегулирование, снизить время установления и повысить ро­

бастность ПД-регулятора [36].


Известно, что нечеткое управление основано на использо­
вании не столько аналитических или теоретических моделей,
сколько на практическом применении знаний квалифициро­
ванных специалистов, представленных в форме лингвистиче­
ских баз правил. Нечеткое управление эффективно в случаях
недетерминированности параметров объектов, когда существу­
ет определенный опыт экспертов по управлению и настройке
автоматизированной системы регулирования. Теория нечеткой
логики позволяет использовать знания специалистов-экспертов

для улучшения процессов управления и оказания помощи по

настройке типовых регуляторов. Исходя из сказанного, задача


создания метода адаптации регулятора, реализующего опыт экс­

пертов, становится актуальной.


В процессе настройки регулятора используется несколько шагов.
Процедура фаззификации. Введем следующие входные линг­
вистические переменные: Х1 и Х2 •
Х1 : модуль разности углов нап~авлений теоретического и фак­
тического векторов скоростей 1~1 = Е>т -
1 Е>Ф 1;
Х2 : модуль скорости изменения разности углов направлений
теоретического и фактического векторов скоростей 1~1.
Введем также одну выходную переменную У1 : степень исполь­
зования максимального тормозного момента sBi. Введем следую­
щие термы для всех лингвистических переменных: «высокий уро­
вень~, «средний уровень~ и «низкий уровень~ .
Для завершения процедуры фаззификации построим функции
принадлежности для каждой лингвистической переменной. Про­
цедура построения функций принадлежности подробно описана в
работе [37].
Определение значений функций принадлежности для вход­
ных и выходных лингвистических переменных. Графики функций
принадлежностей для входных переменных Х1 и Х2 приведены на
рис. 2.6 и 2.7, для выходной переменной У- на рис. 2.8.

68
1,2 - - - - - - - - - - - - -
:= 1 2 3
~ ~ ----v' /- - ,:\ ,,~---
:= :r: 0,8 / 1
~ ;Е: \ /
::.:: Q) /
:r:
>-, t:=:
е:::[
'-'
11
е ~ о,4
:=
/ \
§' / \
/

о 2 3 4 5 Х1, град

Рис. 2.6. Функции принадлежности входной переменной Х1

1,2
:=
f-,
u 1\ 2 3------./
~ о
:= :r: 0,8 ~ /
/
~ ;Е: '\ /
::.:: Q) /
:r: t:=: '\ /
>-,1:=1: /
е ~ 0,4 '\ /
:= \/
о..
t:: / '\
о 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
Х2, град/с

Рис. 2.7. Функции принадлежности входной переменной Х2

1,2 - - - - - - - - - - - - - -
r--..... 2 3----..,,---
V /
\ /
/

\ /
/

\ /
/

\ /
/

О 0.3 0.4 0.6 0.7 0.9 у


Рис. 2.8. Функция принадлежности выходной переменной У
(на рис. 2.6 - 2.8 1- 3 - низкий, средний и высокий уровни)

Правила и механизм нечеткоrо лоrическоrо вывода. Следующий


этап - разработка нечетких правил. Большинство нечетких систем
использует продукционные правила, связывающие лингвистиче­

ские переменные [37]. Совокупность таких правил описывает стра­


тегию принятия решения, применяемую в данной задаче.
Типичное продукционное правило состоит из антецедента
(часть ЕСЛИ ... ) и консеквента (часто ТО ... ). Антецедент может со­
держать более одной посылки. В этом случае они объединяются по-

69
средством логических связок И или ИЛИ. Будем использовать при
построении правил только связку И.
Процесс вычисления нечеткого правила называется нечетким
логическим выводом и подразделяется на два этапа: обобщение и
заключение. Используем алгоритм нечеткого логического вывода
Мамдани [37]. Пример нечеткого правила имеет следующий вид.
ЕСЛИ Х1 = «средний уровень~ И Х2 = «средний уровень~, ТО У =
= «низкий уровень~. Полнь1й набор нечетких правил приведен в табл. 2.1.

Таблица2. 1
Таблица нечетких правил для выходной переменной У

Х1
Х2
Низкий Средний Высокий
Низкий Низкий Средний Высокий

Средний Высокий Средний Низкий

Высокий Средний Низкий Низкий

В результате логического вывода поj-му правилу получаем не­


четкое значение выходной переменной ½:

где µ/XJ , µ/Х2 ) - значения функций принадлежности по j-му


правилу для входных переменных Х1 и Х2 соответственно. Такая
операция взятия минимума называется импликацией [37]. Напри­
мер, если для переменной Х1 µ / Х1 ) = О, 9, а для переменной Х2
µ/Х2 )=0,8,то µ/Y)=min[0,9; 0,8]=0,8.
Операция импликации означает «срезание~ функции принад­
лежности µ/У). Смысл этой операции иллюстрирует рис. 2.9 (ре-
µ зультат операции - фигура, выде-
1 ленная темным тоном).
--------- --------: Если множество термов L явля-
µj(У) ------! ется «размытым~, то результатом
1
1
1
нечеткого логического вывода мо­

жет быть несколько термов µ1 (У)


1
1

о у выходной переменной. В этом слу-


Рис. 2.9. Операция импликации чае наряду с операцией имплика-
в нечетком выводе Мамдани ции для каждого значения µ 1 (У)

70
необходимо провести операцию агрегирования (объединения)
нечеткого множества µ(Y)=[µi(Y), µ/У), ... , µп (У)], которая обыч­
но реализуется операцией взятия максимума [37]. Операцию для
трех нечетких множеств иллюстрирует рис. 2.10 (результат опера­
ции - фигура, выделенная темным тоном).

µ
1
1
- - - -1
___I
1
- -1
1
1
- 1
1
1
1

о у

Рис. 2 .10. Операция агрегирования


в нечетком выводе Мамдани

Процедура дефаззификации. На последнем этапе необходимо


осуществить переход от нечетких значений выходной величины У
к четкому числовому значению. Эта операция называется дефаззи­
µ

о у

Рис. 2.11. Нахождение дефаззифицированного


выходного значения (обозначено стрелкой)

фикацией (устранением нечеткости). Наиболее часто применяется


дефаззификация по методу центра тяжести [37]. Работу правила
иллюстрирует рис. 2.11.

2.3. Алгоритм работы системы


динамической стабилизации автомобиля 4х2
u u
с переднеи ведущеи осью

Рассмотрим схему (рис. 2.12) трансмиссии переднеприводного


двухосного автомобиля.

71
2---

k4

Рис. 2.12. Схема трансмиссии переднеприводного двухосного автомобиля:


1, 2 - передняя и задняя оси; 3 - симметричный неуправляемый межколесный
дифференциал

Трансмиссия в этом случае может быть описана следующей си­


стемой уравнений:

. _ М13. М.
] к(Оk1 - -- lгп -
2
1,

]/Лk2 =-М2;
. _ М13. М.
] к(Оk3 - -2-lгп - 3,

(2.4)
]/Лk4 =-М4 ;

· • • Шн +wk3
(Од = lmlкп 2 .

]дwд = hdrhgMд - ~13'


l
кп

где М13 - крутящий момент, приведенный к переднему валу транс­


миссии.

Прямолинейное движение. Условием прямолинейного дви­


жением будем по-прежнему считать условие (2.2). При этом, если
выполняется условие (2.3), подтормаживания колес не требуется.
Если условие (2.2) выполняется, а условие (2.3) не выполняет­
ся (рис . 2.13), происходит автоматическое снижение потребляемой
72
мощности силовой установки ( см. гл. 3, разд. 3.3), а на одно из ко­
лес передней ведущей оси подается тормозной момент, рассчиты­
ваемый по методике, приведенной в разд. 2.2. При этом, если В> О,
подтормаживается правое колесо передней оси, если В< О, - левое.

/ -
--------

Рис. 2.13. Прямолинейное движение КМ с передней ведущей осью при


заносе:

1- заданный курс; 2- фактический

Криволинейное движение. Если условие (2.2) не выполняет­


ся, будем считать движение криволинейным. При этом, если вы­
полняется условие (2.3), стабилизирующего подтормаживания не
требуется.
Если не выполняется условие (2.3) и sign(E>т -0q,)sign(E>1cp) > О,
то диагностируется наступление заноса передней оси (рис. 2.14).
Происходит автоматическое снижение потребляемой мощности
силовой установки ( см. гл. 3, разд. 3.3); к внутреннему заднему (по
отношению к направлению поворота) колесу подводится момент
торможения ( см. разд. 2.2).
Если условие (2.3) не выполняется и sign(E>т -E>q,)sign(E>1cp) < О,
диагностируется наступление заноса задней оси (рис. 2.15). Проис­
ходит автоматическое снижение потребляемой мощности силовой
установки (см. гл. 3, разд. 3.3); к внешнему переднему (по отноше­
нию к направлению поворота) колесу подводится момент торможе­
ния ( см. разд. 2.2).
73
Рис. 2.14. Криволинейное движение КМ с передней ведущей осью при
заносе передней оси:
1- заданный курс; 2- фактический

-' .......

2 / '- •

Рис. 2.15. Криволинейное движение КМ с передней ведущей осью при


заносе задней оси:

1- заданный курс; 2- фактический

74
2.4. Алгоритм работы системы динамической
стабилизации колесной машины 4х4
с дифференциальной трансмиссией

Рассмотрим схему трансмиссии полноприводной двухосной


КМ с дифференциальной трансмиссией (рис. 2.16).

М13.
- 1 гп
2 1 2

М1з­
-2-1rп

k4 k3
две

Рис. 2.16. Схема трансмиссии полноприводной двухосной КМ с диф ­


ференциальной трансмиссией:
1, 2 - передняя и задняя оси; З - симметричный неуправляемый межколесный
дифференциал; 4- симметричный неуправляемый межосевой дифференциал

Трансмиссия может быть описана следующей системой уравнений:

(2.5)

75
· _ · Шk1 + Шkз.
ffi1з-Zгп ,
2
· _ · О) k2 + О) k4 •
ffi24 - lгп 2
]дшд = hdrhgMд - Мс; (2.5)
. _мс.
]13ffi1з -
м .
2 1кп- 13,

. = 21кп
]24ffi24 мс.
- м24,

где ] 13 и ] 24 - моменты инерции переднего и заднего валов трансмис­


сии; Мс - момент сопротивления, приведенный к валу двигателя.
Прямолинейное движение. Условием прямолинейного движе­
ния будем по-прежнему считать условие (2.2). При этом, если вы­
полняется условие (2.3), подтормаживания колес не требуется.
Если условие (2.2) выполняется, а условие (2.3) не выполняет­
ся (рис. 2.17), происходит автоматическое снижение потребляемой

Рис. 2.17. Прямолинейное движение полноприводной двухосной КМ с


дифференциальной трансмиссией при заносе (межосевой дифферен­
циал условно не показан):
1- заданный курс; 2- фактический

76
мощности силовой установки ( см. гл.
3, разд. 3.3), на колеса задней
ведущей оси подается тормозной момент ( см. разд. 2.2).
Криволинейное движение. Если условие (2.2) не выполняет­
ся, будем считать движение криволинейным. При этом, если вы­
полняется условие (2.3), стабилизирующего подтормаживания не
требуется.
Если не выполняется условие (2.3) и sign(E\ -0(j))sign(01cp) > О,
диагностируется наступление заноса передней оси. При этом для
полноприводных КМ необходимо дополнительно подтормаживать
колеса передней оси, что придает КМ большую поворачиваемость.
Принцип стабилизации иллюстрирует рис. 2.18. В этом случае про­
исходит автоматическое снижение потребляемой мощности сило­
вой установки ( см. гл.
3, разд. 3.3), к колесам передней оси подво­
дится момент торможения ( см. разд. 2.2).

Рис. 2.18. Криволинейное движение полноприводной д вухосной КМ


с дифференциальной трансмиссией при заносе передней оси (межосе­
вой дифференциал условно не показан):
1- заданный курс; 2- фактиче ский

Если не выполняется условие (2.3) и sign(0т -0(j))sign(01cp) < О,


диагностируется наступление заноса задней оси (рис. 2.19). При
дополнительном подтормаживании колес задней оси тангенциаль­
ные реакции на колесах изменяются таким образом, что создава­
емый динамический стабилизирующий момент Мд.с обеспечивает
77
1

-''........

/.
2

Рис. 2.19. Криволинейное движение полноприводной двухосной КМ с


дифференциальной трансмиссией при заносе задней оси (межосевой
дифференциал условно не показан):
1- заданный курс; 2- фактический

снижение поворачиваемости КМ . При этом также происходит ав­


томатическое снижение потребляемой мощности силовой установ­
ки ( см. гл.
3, разд. 3.3), а к колесам задней оси подводится момент
торможения (см. разд. 2.2).

2.5. Алгоритм работы системы динамической


стабилизации колесной машины 4х4
u u
с подключаемои заднеи осью

Рассмотрим схему (рис . 2.20) трансмиссии КМ 4х4 с постоян­


ным приводом на переднюю ось и подключаемым приводом задней
оси. Крутящий момент от ДВС через КП посредством блокиро­
ванной связи передается постоянно на переднюю ведущую ось 1,
снабженную симметричным неблокируемым дифференциалом 3.
На заднюю ось 2 крутящий момент передается с помощью управ­
ляемых фрикционных муфт 4, 5.
Помимо перераспределения крутящего момента двигателя
между осями в соотношении вплоть до 50:50 или 0:100, крутящий
момент также может перераспределяться между задними колесами

в диапазоне значений О ... 100 %.


78
М2 R соk2 M 1Rcok1

~
k1

242 М 1 з-
-- 1 гп
4 1 2
М24 М1з
2 3
сокп сокп

;,бЪ k4
(Од
мд k3
М13.
-- 1 гп
2

M4A(Ok4 две М3 A(Ok3

Рис. 2.20. Схема трансмиссии автомобиля 4х4 с постоянным приводом


на переднюю ось и подключаемым приводом задней оси:
1, 2 - передняя и задняя оси; З - симметричный неуправляемый межколесный
дифференциал; 4, 5 - фрикционные муфты

Подобного рода механизмы выпускает шведская фирма Haldex,


создавшая одноименный механизм распределения мощности меж­
ду осями легкового автомобиля [38]. Основой такого механизма
является многодисковая фрикционная муфта, установленная в од­
ном узле вместе с блоком управления. Данный механизм использу­
ется на легковых автомобилях, трансмиссия которых большую часть
времени обеспечивает передачу крутящего момента на передние ко­
леса и позволяет перераспределять крутящие моменты между перед­

ними и задними колесами. Муфта представляет собой узел, в кото­


ром имеется набор фрикционных дисков, одна часть их соединена с
карданным валом, а другая - передает мощность непосредственно

на полуось ведущего колеса автомобиля . В зависимости от условий


движения ( определяемых коэффициентами сцепления колес с до­
рогой, нагрузкой на оси), а также других параметров мощность от
двигателя перераспределяется между осями в соотношении, обе­
спечивающем наилучшие тягово - сцепные характеристики автомо­

биля. В отличие от механизмов, предлагаемых другими произво­


дителями, например таких, как дифференциал Torsen, основанный
на чисто механическом принципе и позволяющий ( в большинстве
конструкций) распределять мощность в соотношении 50:50, много­
дисковая фрикционная муфта Haldex обеспечивает распределение
мощности практически в любом соотношении.

79
Трансмиссия может быть описана следующей системой уравне­
ний [39] :
. - . м1з м.
] к(Okt - Zгп -- -
2
1'

J /nk2 =М242 -М2;


. - . м1з м.
] к(ОkЗ - Zгп_2_ - 3,

Jiu k4 = м244 - М4;


• _ mн + mkз • • .
(Од - 2 ZгпZк:п, (2.6)

М24 - -.-,
. - hghdrMд - -.-
fд(Од -
М1з .
lкп lкп
М24 = iкпhdrhgMд 2h;
м242 = iкпhdrhgMд~h;
м244 = iкпhdrhgMдh4h;
~ +h4 =1,

где 2h < 0,5 (1,0) - доля крутящего момента на выходе КП, пере­
даваемая на заднюю ось; h2 , h4 - доля от общего крутящего момента
на задней оси автомобиля, приходящаяся на колеса k 2 и k4 соответ­
ственно.

Прямолинейное движение. Условием прямолинейного дви­


жения будем считать условие (2.2). При этом, если выполняет­
ся условие (2.3) и отсутствует проскальзывание колес передней
оси, т. е.

(2.7)

весь крутящий момент передается только на переднюю ось (рис. 2.21, а).
Здесь m0т - средняя угловая скорость вращения колес отстаю­
щей оси; m0п - средняя угловая скорость вращения колес опережа­
ющей оси.
Если условия (2.2) и (2.3) выполняются, а условие (2.7) не вы­
полняется, то часть крутящего момента от двигателя перераспре­

деляется на заднюю ось (см. разд. 2.7). При этом между задними
ведущими колесами момент, подведенный к задней оси, перерас-

80
а б

2
_vФ __ ~ _
- ........

Рис. 2.21. Прямолинейное движение КМ 4х4 с подключаемой задней осью:


а - при отсутствии проскальзывания и заноса; б
- при проскальзывании ко­
лес; в - при заносе; 1- заданный курс; 2- фактический

пределяется в соотношении 50:50 (рис. 2.21, б). Если условие (2.2)


выполняется, а условия (2.3) и (2.7) не выполняются (рис. 2.21, в),
происходит автоматическое снижение потребляемой мощности си­
ловой установки ( см. гл.
3, разд. 3.3), а часть крутящего момента от
двигателя перераспределяется на заднюю ось (см.разд. 2. 7). Между

81
задними ведущими колесами момент, подведенный к задней оси,
перераспределяется в соотношении, рассчитанном по методике,

приведенной в разд. 2.6. При этом, если f3 > О, больший крутящий


момент подводится к левому колесу задней оси машины, если f3 < О, -
то к правому.

Криволинейное движение. Если условие (2.2) не выполняет­


ся, будем считать движение криволинейным. При этом, если вы­
полняется условие (2.3), происходит автоматическое снижение
потребляемой мощности силовой установки ( см. гл. 3, разд. 3.3),
а часть крутящего момента от двигателя перераспределяется на

заднюю ось ( см. разд. 2.7). Момент между задними ведущими ко­
лесами, подведенный к задней оси, перераспределяется в соотно­
шении 50:50.
Если sign(0т -0q,)sign(01cp) > О, то диагностируется наступле­
ние заноса передней оси. Происходит автоматическое снижение
потребляемой мощности силовой установки (см. разд. 3.3); часть
крутящего момента от двигателя перераспределяется на заднюю

ось (см. разд. 2.7).


Между задними ведущими колесами момент, подведенный к
задней оси, перераспределяется в пропорции, рассчитанной по
методике, приведенной в разд. 2.6. Больший момент подводится
к заднему наружному ( по отношению к направлению поворота)
колесу (рис. 2.22, а).
Если sign(0т -0q,)sign(01cp) < О, то диагностируется наступле­
ние заноса задней оси. В этом случае происходит автоматическое
снижение потребляемой мощности силовой установки (см.гл. 3,
разд. 3.3); часть крутящего момента от двигателя перераспреде­
ляется на заднюю ось (см. разд. 2.7). Между задними ведущими
колесами момент, подведенный к задней оси, перераспределя­
ется в пропорции, рассчитанной по методике, представленной
в разд. 2.6. Больший момент подводится к заднему внутреннему
(по отношению к направлению поворота) колесу (рис. 2.22, б).
В целом алгоритм работы еде путем изменения крутящих мо­
ментов, подводимых к ведущим колесам, для КМ 4х4 с подключа­
емой задней осью представлен на рис. 2.23. Принцип работы еде
заключается в следующем. После получения пакета входных вели­
чин работа системы разделяется на три независимых канала:
1) перераспределение крутящего момента двигателя между
осями;

82
а

Рис. 2.22. Криволинейное движение КМ 4х4 с подключаемой задней осью:


а - при заносе передней оси; б - при заносе задней оси; 1- заданный курс;
2- фактический

2) перераспределение крутящего момента между колесами зад­


ней оси;
3) снижение мощности двигателя.
В каждом канале вычисление значения управляющих воздей­
ствий проводится в три этапа: определение значений функций при­
надлежности входных переменных; получение нечетких значений
выходных переменных на основе операций импликации и агреги­
рования; получение четких значений выходных переменных. По -

83
Получение пакета значений входных переменных

Канал 1 Канал 2 Канал 3


Перераспределение Перераспределение Снижение
крутящего момента крутящего момента мощности

двигателя между колесами двигателя


между осями задней оси

Этап 1. Определение значений функций


принадлежности входных переменных

Этап 2. Получение нечетких значений выходных переменных


на основе операций импликации и агрегирования

Этап 3. Определение четких значений выходных переменных

Реализация управляющих воздействий

Рис. 2.23. Алгоритм работы еде для КМ 4х4 с подключаемой задней осью

еле этого полученные значения управляющих воздействий долж­


ны быть реализованы в исполнительных устройствах трансмиссии.
Далее цикл повторяется.

2 .6. Перераспределение крутящих моментов


между колесами задней оси колесной машины 4х4
u u
с подключаемои заднеи осью

Процедура фаззификации. Введем следующие входные линг­


вистические переменные Х1 и Х2 :
Х1 : модуль разности углов между направлениями теоретиче­
ского и фактического векторов скоростей 1~1 = lет -еф l • где ет и
0Ф - углы между продольной осью КМ и векторами соответствен-

84
но теоретический и фактической скоростей центра масс КМ . Под­
робно определение ет и еФ рассмотрено в разд. 1.5;
Х2 : модуль скорости изменения разности углов между направ­
лениями теоретического и фактического векторов скоростей цен­
тра масс КМ IBI .
Введем также одну выходную переменную У: отношение крутя­
щих моментов на колесах, где Т2 , Т4 - крутящие моменты на левом и
правом колесах задней оси соответственно. Примем, что значения
переменной У1 изменяются в диапазоне [О ; 1].
Введем следующие термы для всех лингвистических перемен­
ных: «высокий уровень~, «средний уровень~, «низкий уровень~.
Для завершения процедуры фаззификации построим функции
принадлежности для каждой лингвистической переменной.
Определение значений функций принадлежности для вход­
ных и выходных лингвистических переменных. Графики функ­
ций принадлежностей для входных переменных Х1 и Х2 , аналогич­
ны приведенным на рис. 2.6, и 2.7 соответственно, для выходной
переменной У на рис. 2.8.
Правила и механизм нечеткого логического вывода. Полный
набор нечетких правил приведен в табл. 2.2.
Таблица2.2
Таблица нечетких правил для выходной переменной У

1в1
1~1 Низкий Средний Высокий

Низкий Низкий Средний Высокий

Средний Средний Высокий Высокий

Высокий Высокий Высокий Высокий

Четкое значение определяется по методу центра тяжести [37].

2. 7. Перераспределение крутящих моментов


u u
между заднеи и переднеи ведущими осями

Процедура фаззификации. Введем следующие входные линг­


вистические переменные:

85
Х1 : степень проскальзывания колес забегающей оси относи­

тельно колес отстающей оси Х1 = шот ;


(Оот

Х2 : модуль скорости изменения параметра Х1 •


Введем также одну выходную переменную У: отношение кру­
т.
тящих моментов на ведущих осях ---1i, где Т24 , Т13 - крутящие мо-
½з
менты, подводимые к задней и передней осям соответственно. Примем,
что значения переменной У изменяются в диапазоне либо [О; 0,5] (для
автомобилей с перераспределением крутящего момента между ося­
ми в диапазоне соотношений 100:0 - 50:50), либо [О; 1,0] для авто­
мобилей с перераспределением крутящего момента между осями в
диапазоне соотношений 100:0 - 0:100).
Термы для всех лингвистических переменных, введем как и ра­
нее: «высокий уровень~, «средний уровень~, «низкий уровень~.
Определение значений функций принадлежности для вход­
ных и выходных лингвистических переменных. Графики функ­
ций принадлежностей для входных переменных Х1 и Х2 , а также
для выходной переменной У представлены на рис. 2.24. Полный на­
бор нечетких правил приведен в табл. 2.3.

::.:
G 1,2 ~ - - - - - - - - -
~ о 1 А 2 3 /
::.: :с ,. /

~~ 0,8 / ~ ')
~~
е ~ о,4
/ '' /
§<
/
\//
✓,
/

1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 о 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
Х1 , град Х2, 1/с
а б

::.:
G 1,2 ~ - - - - - - - -- ~
~о 3 Рис. 2.24. Функции принадлеж­
::.: :с // - ......✓2 ,,'" ::а--
~ ~ 0,8 \ ности входных переменных Х1 (а) ,
:с t::: /
>,~ / \ / Х2 (б) и выходной переменной У (в):
е ~ о,4 1
\ ,' 1 - З - низкий, средний и высокий
§< / \ ,' у р о вни с оотв етств енн о

о 0,3 0,4 0,6 0,7 0,9 у

86
Таблица2.З
Таблица нечетких правил для выходной переменной У

Х1
Х2
Низкий Средний Высокий

Низкий Низкий Средний Высокий

Средний Средний Средний Высокий

Высокий Средний Высокий Высокий

Четкое значение определяется по методу центра тяжести [8].

Выводы

Таким образом, разработаны следующие алгоритмы, обеспечи­


вающие повышение курсовой и траекторной устойчивости КМ:
• работы СД С двухосных многоприводных КМ за счет измене­
ния крутящего момента на колесах;

• перераспределения крутящих моментов между ведущими

осями и колесами КМ 4х4.


Глава 3

РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМОВ РАБОТЫ СИСТЕМЫ


ДИНАМИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ ПУТЕМ
ИЗМЕНЕНИЯ КРУТЯЩИХ МОМЕНТОВ
НА КОЛЕСАХ МНОГООСНЫХ
КОЛЕСНЫХ МАШИН

3.1. Многоосная колесная машина с индивидуальным


тяговым электроприводом ведущих колес

Алгоритмы управления с функцией


систем активной безопасности

Тяговый режим. При разработке алгоритма принят подход,


исключающий описание внутренней динамики процессов, проис­
ходящих в электромеханических устройствах [40]. В зоне контак­
та шины катящегося колеса с дорогой всегда возникает проскаль­
зывание элементов протектора шины, особенно при движении по
несущему основанию с низкими сцепными качествами, например

на льду. Повышенное буксование колес ухудшает тягово-сцепные


свойства МКМ и может привести к частичной или полной потере
ее подвижности.

Для устранения или уменьшения негативных последствий бук­


сования необходимо регулировать значение крутящего момента,
подводимого к ведущему колесу, исходя из тягово-сцепных свойств
в контакте шины с грунтом. Применение индивидуального тягово­
го электропривода (ИТЭП) ведущих колес позволяет решить эту
задачу. Для достижения поставленной цели необходимо выявлять
буксующие колеса и снижать подводимый к ним крутящий момент
до тех пор, пока частота вращения колеса не снизится до эталонно­

го значения.

При разработке алгоритма распределения тяговых моментов по


ведущим колесам МКМ примем следующие допущения:

88
• кинематика поворота управляемых колес идеальна;

• хотя бы одно из колес не буксует;


• колесо, имеющее минимальную частоту вращения с учетом

коэффициента изменения скорости, считается небуксующим.


Воспользуемся расчетной схемой на примере МКМ с колесной
формулой 8х8, представленной на рис. 3.1.

r
О)

Рис. 3.1. Расчетная схема поворота МКМ:


С - центр масс; О - мгновенный центр поворота; R1 - радиус поворота, изме­
ренный по полюсу рулевого управления Р; R; - радиус поворота по i-му колесу;
V; - линейная скорость движения центра i-го колеса; (О - угловая скорость
поворота; хР - координата смещения полюса поворота; Vc - скорость центра
масс МКМ

Теоретическая частота вращения i-го колеса МКМ определяет­


ся по формуле
V1
(От i = - , (3.1 )
Rd
где Rd - динамический радиус колеса (принимается равным стати­
ческому радиусу).
Само по себе знание частот вращения колес или кинематиче­
ских параметров криволинейного движения еще не может служить
основанием для разработки алгоритма управления тяговыми элек-

89
тродвигателями (ТЭД). Необходимо проводить сравнение значе­
ния текущей угловой скорости вращения колеса с некоторым ее
эталонным значением, в качестве которого может использоваться

частота вращения колеса при прямолинейном движении, одна и та


же для всех колес. Однако при криволинейном движении МКМ
значения частот вращения колес становятся различными. Поэтому
за базу для сравнения предлагается принимать частоту вращения
Wp условного «эталонного~ колеса, расположенного таким образом,
чтобы его центр совпадал с полюсом Р рулевого управления. Значе ­
ние и направление вектора скорости такого колеса всегда совпадают

с соответствующими значениями при прямолинейном движении.


В качестве параметра для эталонной базы предлагается исполь­
зовать безразмерный коэффициент изменения угловой скорости
колеса:

кV _ О)тi
- (3.2)
' Wp

С учетом формулы (3.1) выражение (3.2) преобразуется к виду

к = v; (3.3)
V; V'
р

где Vp - линейная скорость условного эталонного колеса.


Для определения кинематических параметров модели устано­
вившегося поворота обратимся к расчетной схеме, приведенной на
рис. 3.1. Из нее следует, что линейная скорость центра каждого ко­
леса определяется по формуле

(3.4)
где Ri - радиус траектории движения ~-го колеса относительно
мгновенного центра поворота.

С учетом формулы (3.4) выражение для коэффициента измене­


ния скорости примет вид

к = RI (3.5)
v, Rt

В соответствии с расчетной схемой на рис. 3.1 запишем


L- x В
R = Р +- · (3.6)
t tg(01) 2'

90
(3.7)

где L - база МКМ; liP - расстояние между полюсом Р рулевого


управления и i-й осью МКМ; В - колея МКМ.
Далее определим частоту вращения условного «эталонного>.>
колеса, расположенного в полюсе рулевого управления:

(3.8)

где ffiшш - угловая скорость вращения самого «медленного>.> коле­

са (определяется на каждом шаге управления); N - число колес


мкм.
Теоретические значения частоты вращения каждого колеса
сравнивают со значениями, полученными по выражению

(3.9)

У ставка крутящего момента, который должен быть реализован


на i-м ТЭД для обеспечения вращения i-ro колеса с угловой скоро­
стью ffiт i• определяется следующим выражением [25, 26]:

(3.10)

где Nдвmа:х - максимальная мощность ТЭД; hdr - степень использо­


вания мощности двигателя (нажатие педали «газ>.> [О; 1]); Мдвi -вы­
ходной момент i-ro ТЭД.
Пробуксовка колес определяется из условия

(3.11)

где ffii - замеренная угловая скорость вращения i-ro колеса.


При выполнении условия (3.11) необходимо корректировать кру­
тящий момент Мдв i в сторону уменьшения его значения:

(3.12)

91
При этом внешняя характеристика ТЭД соответствует пред­
ставленной на рис. 3.2 при следующих ограничениях [16]:
• выходной момент ограничен максимальным значением Мшах ;
• выходной момент ограничивается внешней характеристикой
ТЭД ( ограничение по максимальной мощности N шах);
• угловая скорость вращения колеса ограничена ( ограничение
по максимально возможной скорости движения) максимальным
значением (О kшах .

м,(н ,м),10 4

о 5 10 15 20 25 оо, рад/с

Рис. 3.2. Характеристики ТЭД, приведенные к скорости вращения


движителя:

Тормозной режим. Суммарный тормозной момент Мторi на i-м


движителе МКМ складывается из двух составляющих: тормозного
моментаМэ.тi , создаваемого ТЭД в генераторном режиме, и тор­
мозного момента Ммех.т i , реализуемого за счет действия механиче­
ской части системы торможения МКМ:

(3.13)

Суммарный тормозной момент реализуется путем нажатия во­


дителем на педаль тормоза.

Принцип формирования Мтор i на всех колесах следующий. При


нажатии водителем на педаль тормоза в систему управления ТЭД
поступает сигнал h = [-1 ; О] (при этом h = -1 - полное нажатие на

92
педаль тормоза). Характеристики ТЭД в генераторном режиме для
различных уровней мощности, определяющие Мэ.тi в зависимости
от скорости вращения колеса ( скорости движения МКМ) анало­
гичны характеристикам, приведенным на рис . 3.2, только зеркаль­
но отображенным относительно оси абсцисс. Очевидно, что даже
при максимальном уровне использования мощности на высоких

скоростях движения МКМ за счет электрической части возможна


реализация небольшого тормозного момента, вследствие чего дей­
ствие электрического торможения предлагается во всем скорост­

ном диапазоне торможения.

Значение Мэ.т i определяется следующим образом. Если

wыxh N
м .= т ~ мшах = двшах ' (3.14)
тор ~ О) . э.т ~ О) .
т i т i

то

Nшaxh
М
э.т i
.= т
О) .
➔М
мех .т i
.=О. (3.15)
т ~

В формулах (3.14) и (3.15) N;ax - максимальная суммарная


расчетная мощность, которую могут развить ТЭД в генераторном
режиме и механическая система торможения. Если

N
м -= wыxh
т > мшах = двшах (3.16)
тор i О) . э.т i О) . '
т i т i

то

(3.17)

П о зависимости (3.17) определяется добавочная доля тормоз­


ного момента от механической части системы торможения, необхо­
димая для обеспечения требуемого уровня замедления МКМ, ко­
торая должна быть реализована исполнительными устройствами
механического тормоза.

Очевидно, что выбор значения Мтор i для условий с высокими


сцепными свойствами неминуемо приведет к блокировке колес при
торможении на опорных основаниях с низкими сцепными характери -

93
стиками. Для исключения блокировки колес при торможении в таких
условиях необходимо дополнить разработанный закон для тормозной
системы алгоритмом антиблокировочной системы (АБС).
В связи с тем, что по условиям теплонапряженности длитель­
ность включения механической части тормозной системы МКМ
ограничивается, а блокировка колес возможна, в том числе элек­
трическими тормозами при средних и низких скоростях движения,

алгоритм работы АБС реализуется только для электрической ча­


сти тормозной системы МКМ.
Опасность блокировки колес при торможении определяется из
условия

(3.18)

В этом случае ffiт i определяется на основе самого ~быстрого~


колеса с учетом соотношений (3.2)- (3.9). При выполнении усло­
вия (3.18) необходима корректировка момента Мэ.тi в сторону его
уменьшения по абсолютному значению. Тогда, если

М -= N:;1axh < мmах = Nдвmах 1


тор 1 (,t) . - Э.ТI (,t) .
Т I Т 1

то

(3.19)

Если

М _= N:;1axh > мшах = Nдвmах


тор~ (,t) _ э.т1 (,t) _ '
Т 1 Т 1

то

№iaxh

М .-( т _
э.т1
(,t) т~
J ➔М .=М
мех.т1 тор~ .-М . э.т1·
(3.20)
- (,t)T i
(,t) i

Если среднее значение угловых скоростей всех колес fficp =О, то


мэ.тi = о, i = 1, 2, 3, ... , N.

94
Формирование крутящих моментов на колесах
многоосной колесной машины, реализующих
стабилизирующее воздействие

Тяговый режим. В случае несовпадения углов направлений


теоретического и фактического векторов скоростей, т. е. при

А=0 т
tJ
-0ф 7=0'

предлагается следующий принцип стабилизации движения [41].


Во-первых, необходимо погасить инерцию движения МКМ пу­
тем снижения степени использования мощности силовой установ­
ки, т. е. уменьшить тяговые крутящие моменты на колесах. При
этом формула для уставки крутящего момента, который должен
быть реализован на i-м ТЭД для обеспечения вращения i-ro колеса
с угловой скоростью wт i , может быть представлена в виде

(3.21)

Наряду с этим необходимо создать дополнительный тормозной


стабилизирующий момент, исходя из следующего принципа. Если
при повороте происходит занос передних осей, что с учетом приня­
тых положительных направлений углов В и 0 1 означает

sign(B) sign(01 ) > О, (3.22)

и при этом В> О , то необходимо дополнительно подтормаживать


( снижать тяговый крутящий момент) колеса внутреннего по отно­
шению к направлению поворота борта, что придает МКМ большую
поворачиваемость .

Если же при повороте возникает занос задних осей, т. е.

sign(B) sign(0i) < О, (3.23)

и В >О, то необходимо дополнительно подтормаживать колеса


внешнего борта, что создает момент противовращения, исключаю­
щий боковой занос.
В случае если В::; О , дополнительного стабилизирующего под­
тормаживания не требуется.

95
С учетом изложенного уставку тягового момента на ведущих
колесах, которые должны дополнительно подтормаживаться с це­

лью создания воздействия, стабилизирующего движение, опреде­


лим по формуле

М . = Nдвmaxhdr h (3.24)
ДБ 1 (О . g
Т!

Если рассчитанное по формуле (3.24) значение Мдвi < О, это


означает, что на данное колесо необходимо подавать тормозной
момент.

При прямолинейном движении(аЬs(0 1 )::; 3°), если sign(B) =1


( отклонение вправо) и sign(B) = 1, необходимо подтормаживать
колеса левого борта. Тогда тяговый момент на колесах левого борта
рассчитывается по формуле (3.24), а на колесах правого борта - по
формуле (3.21).
Если при прямолинейном движении sign(B) = -1 ( отклонение
влево) и sign(B) = 1, то необходимо дополнительно подтормажи­
вать колеса правого борта. Тогда тяговый момент на колесах пра­
вого борта рассчитывается по формуле (3.24), а на колесах левого
борта - по формуле (3.21 ).
Если sign(B) < 1, дополнительного стабилизирующего подтор­
маживания не требуется, и уставки моментов на ведущих колесах
вычисляются по формуле (3.21).
В случае возникновения опасности блокирования колес (вы­
полняется условие coi > сот i ) в формулы (3.21) и (3.24) вместо зна-

чения m,; необходимо подставить( ::Jш;-


Режим торможения. Значение Мэ.т i определяется следующим
образом. Если при повороте происходит занос передних осей, т. е.
выполняется условие (3.22), то необходимо уменьшить тормозной
момент на колесах внешнего борта.
Если

М -= N!;axh <Мтах = Nдвmах


тор 1 (О . - э.т 1 (О . '
Т I Т 1

то для колес внутреннего борта тормозной момент рассчитывают


по формуле

96
М _ _Nmaxh
__ т
(3.25)
э.тi - '
О)т i

а для колес внешнего борта

(3.26)

Если

N
м .= №шхh
тор~
т
О)
.
> мmах = двmах
. Э.ТI О)
'
Т I TI

то для колес внутреннего борта

М _= Nдвmах (3.27)
Э .Т I О) .
Т!

а для колес внешнего борта

М -= Nдвmах h (3.28)
Э. ТI О) . g•
Т!

Если в повороте происходит занос задних осей, т. е. условие


(3.22) не выполняется, необходимо уменьшить тормозной момент
на колесах внутреннего борта.
Если

М _= N:;-ax h < мmах = N двmах


тор~ - э.т~ '
О)тi О)тi

то для колес внешнего борта тормозной момент рассчитывается по


формуле

мЭ.ТI (3.29)
О) .
Т!

а для колес внутреннего борта

(3.30)

97
Если

М .= N :;1axh >Mmax = Nдвmах


тор~ О) . Э.ТI О) . '
Т I Т l

то для колес внешнего борта

М .= Nдвmах (3.31)
Э. ТI О) . '
т~

а для колес внутреннего борта

М .= Nдвmах h (3.32)
Э. ТI О) . g•
TI

В случае возникновения опасности блокирования колес выпол­


няется условие mi < mтi и в формулы (3.25)-(3.32) вместо значе­
mтi
ния mтi необходимо подставить --mтi•
О).
1

При прямолинейном движении (abs(0 1 ) ~ 3°), если sign(~)=1


( отклонение вправо), необходимо снижать тормозной электриче­
ский момент на колесах правого борта.
Тогда электрические моменты торможения рассчитывают сле­
дующим образом.
Если

М .= N:;1axh ~ мmах = Nдвmах'


тор! О) . Э.ТI О) .
TI TI

то для колес левого борта тормозной момент

Nmaxh
М
э.тi -
-
----'т'--_
' (3.33)
О)т i

а для колес правого борта

Nmaxh
М -
э.тi -
т hg· (3.34)
О)тi

Если

№1aXh N
м .=
тор I
т
О) .
> мmах =
э.т I
двmах '
О) .
Т I TI

98
то для колес левого борта тормозной момент

М .= Nдвmах (3.35)
Э . Т! (О . '
TI

а для колес правого борта

М .= Nдвmах h . (3.36)
э .т 1 (О . g
Tt

Если sign(~) = -1 (отклонение влево), то необходимо снижать


тормозной электрический момент на колесах левого борта.
Тогда, если

N
м .= №шхh
тор~
т
.
::; мmах = двmах
(О . Э.ТI (О
'
Т I TI

для колес правого борта

М __ _Nmaxh
__ т
(3.37)
э.т 1

а для колес левого борта

(3.38)

Если

М .= №;axh >Mmax = Nдвmах


тор~ (О . э.т~ (О
Т! Тi

то для колес правого борта

М -= Nдвmах (3.39)
э.т 1 '
(От i
а для колес левого борта

М .= Nдвmах h. (3.40)
Э.Т! (О . g
т !

В случае возникновения опасности блокирования колес (вы­


полняется условие coi <сотi) в формулы (3.33)-(3.40) вместо зна-

чения ro; необходимо подставить ( ::•)ro,,.


99
Если среднее значение угловых скоростей всех колес rocp = О, то
Мэ.т i = О, i = 1, 2, ... , N.

3.2. Алгоритмы управления с функцией


систем активной безопасности
для многоосных колесных машин
V V
с управляемои механическои
V
трансмиссиеи

На МКМ с управляемой механической трансмиссией


(УМТ) реализовать стабилизирующее воздействие за счет из­
менения крутящих моментов на колесах можно только одним

способом: подтормаживанием отдельных колес. Недостатками


такого метода являются, во-первых, необходимость в индиви­
дуальном тормозном приводе каждого колеса, что приводит

к повышению его сложности и снижению надежности , и, во­

вторых, повышение износа и перегрева колесных тормозных

механизмов вследствие существенной интенсификации работы


тормозной системы.
Известны управляемые агрегаты трансмиссии ( см., например,
[38]), позволяющие перераспределять крутящие моменты между
валами в любом соотношении. Рассмотрим схему (рис. 3.3) транс­
миссии автомобиля 8х8, позволяющую реализовать требуемое
значение крутящего момента на каждом ведущем колесе . Крутя­
щий момент от ДВС через КП и РК с управляемым дифференци­
алом 2 передается на переднюю и заднюю тележки КМ. Управ­
ляемый дифференциал позволяет перераспределять крутящий
момент между тележками в соотношениях 50:50 или 10:90 для
каждой тележки.
Межосевые дифференциалы 3 передней и задней тележек явля­
ются обычными симметричными с возможностью автоматической
блокировки. Далее крутящий момент посредством блокированной
связи передается постоянно на ведущие оси, снабженные управ­
ляемыми многодисковыми фрикционными муфтами 4, которые
позволяют распределять крутящий момент между колесами оси
практически в любом соотношении, а также реализовывать блоки­
рованную связь между валами.

100
две

м, 2sб (1 - k)Mc

Ms
С\
f\Wks
qp
~(1 - h1)M1 s
М12sб.
(1 - h3)M37 M347s.
--lo -2-1D
ffiJ5 2 ffi37

3 h3M37 3
h1M1s

~4
1
м,о
5~

М2~
k2 ~ Orok3
~ ~rok4
f\
O)kl Г°'\ rok2 Мзf\ м4 Г'\

Рис. 3.3. Схема трансмиссии МКМ 8х8 с УМТ:


1 - раздаточная коробка (РК); 2 - управляемый дифференциал РК; З - сим­
метричный межосевой дифференциал тележки; 4 - фрикционные муфты
управляемого межколесного дифференциала; 5- колесный редуктор (КР)

Трансмиссия , схема которой приведена на рис. 3.3, может быть


описана следующей системой уравнений:

]/bki =iкp(1-h1b _ 01)M15 - M1 -(1-Ь _ О1)М5 ;

fкrok2 = iкp(1-h2b _ 02)M26 -М2 -(1-Ь _ 02)М6;


] кrо kз = iкР (1-hзЬ _ 03)М37 - М3 - (1-Ь _ 03)М7 ; (3.41)
fкrok4 =iкp(1-h4b _ 04)M48 -M4 -(1-b _ 04)Ms;
] к(f)k5 = iКP[1-(1-h1 )b _ 01]М15 - М5 -(1-Ь _ 01)М1 ;

101
Jiok 6= iкp[1-(1-h2 )b _ 02]М26 -М6 -(1-Ь _ 02)М2 ;
]/bk 7 = iкр[1-(1-h3 )Ь _ ОЗ]М37 -М7 -(1-Ь _ ОЗ)М3 ;

f/лk 8 = iКP[1-(1-h4 )b _ О4]М48 - М8 -(1-Ь _ О4)М4 ;

] 15 m15 = iп(1 -О,5Ь _t1)M1256 -М15 -(1-Ь _t1)M26 ;


(3.41)
J 26w26 = iп(1-о,sь _ t 1)M1256 - М26 -(1-Ь _t1)M15 ;

]3 /о 37 = iD(1-0,5b _t2)M3478 -М37 -(1-Ь _t2)M48 ;


]43Ы43 = iD(1-0,Sb _t2)M3478 -М48 -(1-Ь _t2)M37;

fпwп = (1-kb _k)Mc -М1256 -(1-Ь _k)M3478 ;


fзwз = [1-(1-k)b _k ]Мс - М3478 -(1-Ь _k)M1256 ;

fд+КП -
, --
rодв - hdr hgМд1кп Мс.
. --
,- ,
lкп lрк

15
~ =(1-hib _01)rok1 +(1-h1 )b_o1rok5 ;
lкр

~
26
= (1- ~ь _02)wk 2 + (1- ~ )Ь _ 02wk6;
lкр

= (1-hзЬ - ОЗ)mkз + (1-hз)Ь - 03wk7;


37
~
lкР

~ 48 =(1-h4b_04)wk 4 +(1-h4)b_04wk8;
lкр

~п = (1-0,Sb _t1)w15 +O,Sb _t1w26 ;


lп

3
~ =(1-0,Sb_t2)6:> 37 +0,Sb_t26:> 43 ;
lп

. rо_д =(1-kb _k)wп +(1-k)b _kw 3 ,


lкпlрк

где ]д + кп - момент инерции ДВС и КП, приведенный к выходно­


му валу КП; fп - момент инерции участка трансмиссии от перед-

102
него выходного вала Р К до межосевого дифференциала передней
тележки, приведенный к переднему выходному валу Р К; lз - мо ­
мент инерции участка трансмиссии от заднего выходного вала РК
до межосевого дифференциала задней тележки, приведенный к
заднему выходному валу РК; 115 , 126 , l 37 , 148 - моменты инер ­
ции участков трансмиссии от межосевого дифференциала тележек
до выходных валов колесных редукторов, приведенные к соответ ­

ствующему выходному валу дифференциала; ffi 15 , ffi 26 , 6) 37 , ffi 48 -

угловые ускорения вращения вращающихся частей трансмиссии от


межосевого дифференциала тележек до выходных валов колесных
редукторов; М1256 , М 3478 - моменты сопротивления на переднем
и заднем выходных валах раздаточной коробки соответственно;
М15 , М26 , М37 , М48 - моменты сопротивления на выходных валах
межосевых дифференциалов тележек; iкп - передаточное отноше­
ние КП ; iрк - передаточное отношение РК; iкр - передаточное от­
ношение с КР; iD - передаточное отношение межосевого диффе­
ренциала.

Управляющие сигналы: hg = [О, 1] - степень снижения исполь­


зования мощности силовой установки - устанавливается автома­
тически (см. разд. 3.3); hdr - положение органа управления подачей
топлива (hdr = 0 ... 1); hi = 0...1 - доля от общего крутящего момента,
подведенного к i- й ведущей оси, подводимая к левому колесу этой
оси; k= О, 1 ... 0,9 - доля крутящего момента раздаточной коробки,
подводимая к передней тележке; Ь_О 1 ... Ь_04 - командные сигналы
блокирования-разблокирования межколесных дифференциалов
1- 4 -й осей соответственно; b_t1, b_t2 - командные сигналы бло­
кирования-разблокирования межосевых дифференциалов перед­
ней и задней тележек соответственно; Ь_k - командный сигнал
блокирования-разблокирования дифференциала РК.
Если Ь_О 1 = О (межколесный дифференциал передней оси ма­
шины заблокирован), возможность перераспределять крутящий
момент между колесами оси отсутствует. Если Ь _ О 1= 1 ( межколес­
ный дифференциал передней оси разблокирован), имеется воз ­
можность перераспределять крутящий момент между колесами
оси (h1 = О ... 1). Аналогично работают управляющие сигналы для
межколесных дифференциалов остальных осей.

103
Если Ь _t1 =О, межосевой дифференциал передней тележки ма­
шины заблокирован; если b_t1 =1, межосевой дифференциал перед­
ней тележки машины разблокирован.
Аналогично работает управляющий сигнал для межосевого
дифференциала задней тележки.
Если b_k=0 (дифференциал РК заблокирован), возможность
перераспределять крутящий момент между передним и задним вы­
ходными валами РК отсутствует. Если b_k = 1 (дифференциал РК
разблокирован), имеется возможность перераспределять крутящий мо­
мент между передним и задним выходными валами РК (k = 0,1 ... 0,9).
Для рассмотренной на рис. 3.3 схемы можно предложить следу­
ющий алгоритм работы СД С, обеспечивающей повышение курсо­
вой и траекторной устойчивости. При прямолинейном движении,
когда выполняется условие (2.2), в тяговом режиме, если sign В = 1
( отклонение вправо) и при этом J3 >О, необходимо снижать крутя­
щий момент, подводимый к ведущим колесам левого борта. Это оз­
начает, что необходимо изменить значения управляющих сигналов
h1 ... h4. Методика расчета значений этих параметров приведена в
разд. 2.2.
Если при прямолинейном движении sign В = - 1 ( отклонение
влево) и f3 >О, то необходимо снижать крутящий момент, подво­
димый к ведущим колесам правого борта, соответственно изменяя
значения управляющих сигналов h 1 ... h4.
Если f3 < О , стабилизирующего перераспределения крутящих
моментов между ведущими колесами оси не требуется.
При криволинейном движении в тяговом режиме необходимо
контролировать знак произведения sign(B) sign(01 ) . Если при на­
ступлении заноса передних осей ( sign(B) sign(01 ) <О) f3 > О и f3 > О,
то необходимо предпринимать следующие действия.
1. В автоматическом режиме обеспечивать снижение потребля­
емой мощности силовой установки ( см. разд. 3.3).
2. Перераспределять крутящий момент между тележками, по­
давая больший момент на заднюю тележку, т . е. изменяя степень
сжатия фрикционов управляемого дифференциала РК. Это обе­
спечивается изменением значения управляющего сигнала k. Рас­
считать значение этого параметра можно по той же методике, по
которой рассчитывается степень hg снижения потребляемой мощ­
ности силовой установки (см. разд. 3.3).
104
3. Перераспределять крутящий момент между колесами веду­
щих осей, уменьшая момент, подводимый к колесам внутреннего
по отношению к направлению поворота борта. Методика измене­
ния значений управляющих параметров h1 ... h4 приведена в гл. 2,
разд. 2.2.
Если же при криволинейном движении возникает занос задних
осей (sign(~) sign(01 ) < О) и ~>О, необходимо предпринимать сле­
дующие меры.

1. В автоматическом режиме обеспечивать снижение потребля­


емой мощности силовой установки (см. разд. 3.3).
2. Перераспределять крутящий момент между тележками, по­
давая больший момент на переднюю тележку.
3. Перераспределять крутящий момент между колесами веду­
щих осей, уменьшая момент, подводимый к колесам внешнего по
отношению к направлению поворота борта.
Для того чтобы избежать пробуксовки ведущих колес вслед­
ствие превышения предельного по сцеплению крутящего момен ­

та, подводимого к ведущему колесу, введена автоматическая бло ­


кировка межколесного дифференциала оси, на которой отмечена
пробуксовка колеса. Условием автоматической блокировки меж­
колесного дифференциала является превышение отношения мак­
симальной скорости вращения колеса оси к минимальному для той
же оси значению 1,25.
Приведенная на рис. 3.3 схема управляемой механической
трансмиссии позволяет перераспределять крутящие моменты

между тележками в случае преодоления подъемов. При этом, как


известно, колеса передних осей частично разгружаются, а задних -
нагружаются дополнительно. Это может привести к тому, что из -за
уменьшения сцепного веса передние ведущие колеса могут начать

проскальзывать. В этом случае необходимо уменьшать крутящий


момент, подводимый к передней тележке и, наоборот, увеличивать
момент, подаваемый на заднюю тележку. Методика расчета значе­
ния управляющего параметра k для этого варианта движения КМ
представлена в гл. 2, разд. 2.2.
Необходимо отметить, что этот алгоритм работы СД С ( на­
зовем его « П омощник преодоления подъема~) активируется
водителем непосредственно перед преодолением подъема. При

105
этом алгоритмы стабилизации автоматически деактивируются
для избежания противоречий в совместной работе. После прео­
доления препятствия этот алгоритм должен быть деактивирован
водителем.

Для преодоления особо тяжелых участков местности предло­


женная схема трансмиссии ( см. рис. 3.3) позволяет заблокировать
дифференциалы РК, межосевые и межколесные, причем как все
сразу, так и частично в любой комбинации. Блокирование диффе­
ренциалов осуществляется водителем в ручном режиме, при этом

алгоритмы стабилизации автоматически деактивируются.

3.3. Определение степени снижения


u
использования мощности силовои установки

Процедура фаззификации

Начнем процедуру фаззификации. Введем следующие входные


лингвистические переменные Х1 и Х2 :
1) Х1 : модуль разности углов между направлениями теоретиче­
ского и фактического векторов скоростейl~I =10т -0ФI;
2) Х2 : модуль скорости изменения разности углов между направ­
лениями теоретического и фактического векторов скоростей 1~1.
Введем одну выходную переменную У1 : степень снижения мощ­
ности hg, а также термы для всех лингвистических переменных:
«высокий уровень», «средний уровень», «низкий уровень» .
С помощью известных методов [7] построены функции при­
надлежности для входных ( см. рис. 2.24, а, б) и выходной (рис. 3.4)
лингвистических переменных.

1,2
::s: 3 ..._____,,---
f-< r-"""' 2
u
о:: о 0,8 / V /
::s: :;:::
:::1' ~ / \ /
/
~ V
:;::: t::: / \ /

0;
/
о,4 \
/ /
/
::s:
о.. / \ /
/
i:::

о 0,3 0,4 0,6 0,7 0,9 У1


Рис. 3 .4. Функция принадлежности выходной переменной У1 :

1- низкий; 2 - средний; 3 - высокий уровни

106
Полный набор нечетких правил приведен в табл. 3.1.
Четкое значение определяется по методу центра тяжести [37].
ТаблицаЗ. 1
Таблица нечетких правил для выходной переменной У

1~1
1~1
Низкий Средний Высокий

Низкий Высокий Средний Низкий

Средний Средний Низкий Низкий

Высокий Низкий Низкий Низкий

Выводы

На основании полученных результатов разработаны схема и


математическая модель управляемой механической трансмиссии
автомобиля с колесной формулой 8х8, обеспечивающая перерас­
пределение крутящих моментов как между осями, так и между

ведущими колесами МКМ , а также следующие алгоритмы, отли­


чающиеся тем, что за счет изменения крутящих моментов на веду­

щих колесах создается стабилизирующий момент, действующий на


МКМ:
• комплексный алгоритм управления ИТЭП ведущих колес
МКМ, включающий в себя алгоритм управления тяговыми и тор­
мозными моментами на ведущих колесах, а также алгоритмы рабо­
ты АБС и ПБС, повышающий устойчивость и безопасность движе­
ния МКМ;
• алгоритм работы СД С, обеспечивающий повышение курсо­
вой и траекторной устойчивости МКМ с ИТЭП ведущих колес при
выполнении маневров;

• алгоритм работы СД С, обеспечивающий повышение курсо­


вой и траекторной устойчивости МКМ с управляемой механиче­
ской трансмиссией при выполнении маневров .
Глава 4

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ
КРИВОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ
КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ

Для оценки устойчивости и управляемости КМ, исследования


эффективности законов и алгоритмов управления, а также законов
распределения моментов по колесам КМ при различных условиях
движения (движение на разных типах опорного основания, криво­
линейное движение и т. д.), оценки эффективности различных ва­
риантов управления системами активной безопасности и решения
ряда других сопутствующих задач разработана математическая мо­
дель движения КМ.
Сбор требуемого объема информации для семейств автомоби­
лей, различных по конструкции и эксплуатационным характеристи­
кам, представляется неосуществимым. Сроки и объемы натурных
испытаний для сбора статистических данных в такой постановке за­
дачи крайне велики. В свою очередь, увеличение сроков испытаний
приводит к моральному старению создаваемой системы. Для вновь
проектируемых транспортных средств еще на этапе предпроектных

исследований желательно иметь наиболее полную информацию не


только о статических, но и о динамических характеристиках разра­

батываемой системы. Провести полные аналитические исследова­


ния по определению соответствующих характеристик не представ­

ляется возможным. Эта задача с успехом может быть решена только


с помощью моделирования, в частности средствами компьютерных

имитационных математических моделей (ИММ).


Имитационное математическое моделирование движения КМ
в разных режимах по различным трассам, а также преодоления ти­

повых препятствий является основным методом исследования в


теории движения современных КМ.
В области исследования динамики МКМ следует отметить из­
вестные работы отечественных ученых: А.С. Антонова, Д.А. Антонова,

108
П.В. Аксенова, Б.Н. Белоусова, Н.Ф. Бочарова, Н.А. Бухарина,
Ю.Б. Беленького, Ю.А. Брянского, А.В. Денисова, А.А. Дмитриева,
А.И. Гришкевича, Ю .К. Есеновского-Лашкова, Г.О. Котиева, А.С. Лит­
винова, В.Ф. Платонова, Я . М. Певзнера, Р.В. Ротенберга, В.А. Са­
вочкина, А.А. Силаева, Г.А. Смирнова, Ю.А. Степанова, А.Н . Совы,
Я.Е. Фаробина, А.К. Фрумкина, Р.В. Фурунжиева, А.А. Хачатуро­
ва, Е.А. Чудакова, А.А. Юрчевского, Н.Н. Яценко и многих других.
Для выявления особенностей функционирования и определе­
ния требований как к информационному полю, так и к структуре и
типу исполнительных элементов системы активной безопасности
поставлена задача синтеза математической модели, позволяющей:
• выявить особенности работы управляемых систем активной
безопасности;
• сформировать требования к информационному полю для
проектируемой системы автоматического управления (САУ) си­
стемой активной безопасности МКМ;
• сформировать требования к системам активной безопасности.

4.1. Требования к математической модели,


процесс моделирования, основные допущения

Совокупность задач, решение которых обеспечивает получение


необходимой информации для оценки эксплуатационных качеств
КМ, обусловливает требования к математической модели динами­
ки КМ, в частности:
• совместная динамика кузова, силовой установки и ходовой
части КМ должна быть описана с точностью, необходимой для
устойчивости при движении на недеформируемых грунтах;
• следует учитывать конструктивные особенности системы
подрессоривания и движителя, неудерживающий и неголономный
характер связей, наложенных на КМ;
• ограничения на характеристики профиля трасс в вертикаль­
ной плоскости не накладываются, что позволит исследовать пове­
дение КМ при движении по реальным неровностям;
• движение КМ моделируется с учетом характеристик сопро­
тивления и сцепления грунта, поскольку тягово-сцепные характе­

ристики влияют на скорость ее движения.

Вид уравнений динамики и способы их исследования опреде­


ляют соответствие моделируемых процессов реальным.

109
Как отмечалось, в настоящее время наибольшее применение
получили численные методы моделирования на ЭВМ . Это дает
возможность исследовать дифференциальные уравнения движе­
ния КМ, полученные при минимальном числе необходимых до­
пущений, для которых найти аналитическое решение практически
невозможно.

В общем случае дифференциальные уравнения движения, по­


зволяющие с требуемой для практических целей точностью коли­
чественно описать процесс колебаний КМ, носят явно выражен­
ный нелинейный характер. Это обстоятельство не позволяет ис­
пользовать эффективные методы статистической динамики при
моделировании . Возникает потребность накапливать статистику,
моделируя поведение КМ в различных условиях эксплуатации и
режимах движения в ходе многочисленных детерминистических

вычислительных экспериментов на ЭВМ. Полученную в резуль­


тате расчетов обширную информацию о динамических процессах
КМ в числовом виде далее необходимо статистически системати­
зировать для обобщения результатов теоретического исследования
и представления практических рекомендаций.
Подготовка вычислительного эксперимента, к которому отно­
сится моделирование движения КМ, содержит три основных этапа:
составление дифференциальных уравнений, выбор численного ме­
тода и программную реализацию.

При выводе дифференциальных уравнений криволинейного


движения КМ особое место занимает обоснованное принятие допу­
щений, которые должны, с одной стороны, обеспечить выполнение
требований, предъявляемых к математической модели, а с другой -
ограничить число моделируемых параметров системы самыми не­

обходимыми. В соответствии с требованиями к математической


модели примем следующие допущения:

• массы неподрессоренных элементов КМ приведены к осям


колес, а подрессоренных - к несущей системе;
• вращающиеся массы силовой установки и трансмиссии при­
ведены к ведущим колесам;

• опорное основание недеформируемое (необходимая податли­


вость по нормали к грунту может быть учтена в соответствующих
характеристиках шин колес, а тангенциальная податливость грунта

учитывается в характеристике его сцепных свойств);


• профиль опорного основания кусочно-линейный.

110
4.2. Общее уравнение динамики колесной машины

Будем рассматривать пространственное движение КМ как движе­


ние твердого тела. Связь между кинематическими параметрами и внеш­
ними возмущениями устанавливается дифференциальными уравнени­
ями, составляющими математическую модель движения машины.

Система уравнений движения КМ содержит:


• динамические уравнения, описывающие движение КМ, кото­
рые полученны на основе закона сохранения количества движения

и момента количества движения;

• кинематические уравнения связи угловых и линейных скоро­


стей с угловыми и пространственными координатами, полученные
на основе уравнений связи между различными координатными си­
стемами;

• динамические уравнения движения неподрессоренных масс

относительно корпуса.

Системы координат, используемые при моделировании

В предлагаемой модели используются три различные системы


координат (рис. 4.1 ), что обусловлено структурой и формой урав­
нений движения объекта.
Первая, неподвижная система координат (НСК) Oz.X2 Y2Z2 слу­
жит для моделирования заданных дорожно-грунтовых условий
движения. Начало координат системы - точка 02- совпадает с на­
чалом моделируемой трассы.

Рис . 4.1. Положение МКМ в пространстве

111
Вторая, полусвязанная система координат 0 1 Х1 Y1Z1 характери­
зуется тем, что ее начало - точка 01- всегда совпадает с центром
масс С КМ и перемещается вместе с ним в пространстве. Оси О 1 Х1 ,
0 1 У1 , 0 12 1 параллельны соответствующим осям несвязной системы
координат.

Третья система координат 0XYZ, применяемая для математиче­


ского описания движения КМ, является подвижной системой ко­
ординат (ПСК), ее центр О всегда совпадает с центром масс С КМ,
а оси - с ее главными осями инерции.

Уравнения динамики КМ записываются в связанной системе


координат. Поэтому параметрами движения являются проекции ли­
нейной ( i,:, Vy, V:) и угловой ( mx, my, mz) скоростей на связанные оси.
Использование связанной системы координат для записи урав­
нений динамики КМ определяется следующим:
• примем, что подвижные оси с началом координат в центре

масс КМ являются главными осями инерции тела и моменты инер­


ции относительно них не зависят от изменения кинематических

параметров;

• основные внешние силы, действующие на КМ, ориентирова­


ны по отношению к корпусу и наиболее просто выражаются в коор­
динатных осях, жестко связанных с ним.

Таким образом, уравнения динамики КМ, записанные в ПСК,


наиболее просты и удобны для последующего решения при доста­
точно полном отражении процессов взаимодействия движущегося
тела и внешней среды.
Уравнения движения корпуса колесной машины. Схема сил,
действующих на КМ, приведена на рис. 4.2. Первые три уравнения
поступательного движения КМ могут быть получены на основе
теоремы об изменении количества движения.
Проецируя векторное выражение теоремы на оси системы
0XYZ, получаем систему уравнений

mVcx +m(myVcz -o:>zVcv) = L F{;


k

• с ~ z
т Vcz + т(ffi XR Vcv - ffiy Vcx) = L.,; Fk ,
k

где т - масса КМ; F{ ; F/ ; ~z - силы, действующие на корпус КМ.


112
L

у li
1+---------~

Хр о

Рис. 4.2. Схема сил, действующих на МКМ

Уравнения динамики вращательного движения корпуса КМ во­


круг ее центра масс можно получить на основе теоремы об измене­
нии главного момента количества движения. Запишем для общего
случая в векторной форме формулу Бура:

dKo + w хК = L<в>
dt о о ,

dK 0
где К 0 =Jm - главный момент количества движения; dt - ло-

кальная производная по времени от главного момента количе­

ства движения твердого тела относительно его центра масс С;


N
L~) = Irk xF?>
k=1
- главный момент внешних сил, приложенных к

твердому телу, относительно того же центра.

113
Запишем формулу Бура в развернутом виде:

(4.1)

В рассматриваемом случае главный момент может быть найден с


помощью третьего закона Ньютона. В проекциях на оси ПСК урав­
нения динамики вращательного движения корпуса КМ вокруг ее
центра масс можно записать в виде следующей системы уравнений:

dKх + (ro х К ) = r<e>.


dt о х х,

dKy + (ro хКO) = т<е>.


dt у 11' '

dK
d/ +(roxK0 )z =L~>.

Раскрыв проекции векторного произведения ( mх К0 ) и подста­


вив компоненты из системы ( 4.1 ), получим систему динамических
уравнений:

] xdшх ] dwy ] dwz ] 2 2


d t - XYdt- xzdt+ yz(Шz -Шу )+

+ШzШу(]z - ]у)- ffixffiy] xz - Шz ffixfхУ = L~>;


dшх dwy dwz 2 2
-JYXdt+ ]ydt-fyzdt+ fzx(ffix-Шz)+
(4.2)
+ffixffiz(fх - f z )- ffixffiy]yz -ШzШу]хУ = J!;>;
dшх dwy dwz 2 2
- fzxdt- fyzdt+ fzdt+ f xy(ffiy -ffix )+

+ffixffiy(}y - ] х )- ffi xffi zfyz -(J) zШу]xz =L~) ·

114
В частном случае совпадения выбранных осей с осями эллипсо­
ида инерции корпуса КМ система уравнений ( 4.2) принимает вид
динамических уравнений Эйлера. Запишем их в проекции на под­
вижные оси системы:

Amx +(C-B)covCOz =Lx;


Вшу +(А-С)со 2 сох =Lx;

Соо 2 +(B-A)coxcov = Lx,


где А, В, С - соответствующие осевые моменты инерции твердого
тела относительно трех ортогональных главных осей инерции.

Кинематические параметры и уравнения связи


поступательного движения

Поскольку оси несвязанной системы координат 0 2Х2 Y2Z 2 па­


раллельны осям полусвязанной системы координат О 1 Х1 Y1Z1, то
для определения кинематических параметров поступательного

движения КМ используются матрицы линейного преобразования


координат из связанной системы в полусвязанную. Эти матрицы
линейного преобразования выражаются через углы Эйлера - Кры­
лова (рис. 4.3):

где aij - направляющие косинусы; Vcx, Vcv, Vcz - проекции мгновен­


ной скорости движения центра масс на оси связанной системы ко­
ординат, а Vcx2, VcY2, Vc22 - на оси несвязанной системы координат.
Запишем матричные уравнения в более простой форме:

[Vcx2, Vcv2, Vcz2 Г = llaij 11 [Vcx, Vcy, Vcz Г = В [Vcx, Vcy, Vcz Г, i,j = 1, 2, 3,
где В - квадратная матрица направляющих косинусов.
Аналогично получим проекции скорости центра масс КМ на
оси связанной системы координат:

115
z

где
(4.3)

У1 является транспонированной ква­


дратной матрицей направляющих
косинусов. С помощью несложных
0
преобразований можно получить
значения направляющих косину­

сов ( 4.4 ). Таким образом, имеем


возможность определять проекции

скорости движения центра масс

Рис. 4.3. Углы Эйлера - Крылова МКМ в различных координатных


системах, что значительно упроща­

ет процесс моделирования движения объекта.

Определение взаимной ориентации


микроподвижной и неподвижной систем координат

Для определения сил, действующих на МКМ со стороны грун­


та, введем микроподвижную систему координат, под которой бу­
дем понимать систему ОтХтУ'7т, ее центр От совпадает с геометри­
ческим центром пятна контакта колеса, ось ОтХт - с проекцией
продольной оси симметрии колеса на опорную поверхность, а ось
От Ут - соответственно с проекцией оси колеса (рис. 4.4). Для ори­
ентации микроподвижной системы координат ОтХтУтZт относи­
тельно НСК 0 2X 2 Y2Z2 используют направляющие косинусы осей
микроподвижной системе координат [42] . Проекции любого век­
тора, определенные в микроподвижной систем координат, можно
однозначно перевести в НСК и наоборот, используя матрицу пре­
образований с направляющими косинусами:

соsс/т
соsс/т
х

у

COSCXx

соsа~т
[
Хт

Ут ,
]
(4.4)
соsа;т cosaz т Zт

где V - матрица преобразования.


116
Аналогично осуществим переход
из НСК в микроподвижную систему
координат:

(4.5)
соsа;т
vт = соsаУт
х

cos а;т cos а;т cos а;т Рис. 4.4. Микроподвижная


система координат

Кинематические параметры и уравнения связи


вращательного движения

Положение МКМ в пространстве в любой момент времени


определяется взаимным расположением ПСК и полусвязанной
системы координат, которые характеризуются тремя угловыми ко­

ординатами - углами Эйлера - Крылова: углами рысканья 0, диф­


ферента <р, крена \Jli·
Связь углов Эйлера - Крылова с другими кинематическими
параметрами вращательного движения - проекциями угловой
скорости на связанные оси - устанавливается на основе кинема -
тических соотношений, которые называются уравнениями связи
вращательного движения:

mxi =\\f cos <р- 0 cos \\f sin <р;


со У = ф + 0 sin \\f; (4.6)
(О z = 0 cos <р cos \\f + \\f sin <р.

Практический интерес для расчетов представляет соотноше­


ние, определяющее скорости изменения углов <р, \\f, 0. После не­
сложных преобразований получим

\jf = (O XCOS <p-mzsin <р;

0 = (O ZCOS <р-(О Х SШ q,. (4.7)


cos <р '
ф = (Оу tg \\1((O ZCOS <р- (Oxsin <р ).

117
Матрица перехода из пек в НеК имеет следующий вид:

cos 0 cos <р - sin 'lf sin <р sin 0 - cos 'lf sin 0 sin <р cos 0 + cos <р sin 'lf sin 0)
В= sin0cos<p+cos 0 sin<p sinw cos wcos 0 sin<p sin0-sinwcos 0cos <p , ( 4 .S)
[
- cos 'lf sin ф sin 'lf cos <р cos 'lf

где \\f, <р, 0 - уголы крена Пек, дифферента и рысканья соответственно.

Общие уравнения движения МКМ


Используя теоремы об изменении количества движения тела и
момента количества движения в проекциях на оси пек, запишем
2N
mVCX +m(ffiyV:z -(J)zVcy )=Gx +Fx + LRix ;
i=1
2N
mVcy +m(ffizVcx -0):kV:z)=GY +FY + LR;;
i=1
2N
m~z +m(ffi:ki,:y -(J)yVcx )=Gz +~ + L~z;
i=1
2N
(4.9)
Ixшx +(J)y(J)/fz -Iy )=Mx (F)+ IMJ~ ];
i=1
2N
Iушу +ffizffi x(Ix -Iz)= M/F)+ LM у [~];
i =1
2N 2N
Izшz +(J)x(J)y(Jy -Ix )= Mz(F)+ rм J~]+ rмпki '
i=1 i=1

где ffix, ffiy, (J)z - проекции вектора угловой скорости МКМ на оси
пек OXYZ; шх ,шу ,шz - проекции вектора углового ускорения
МКМ на оси пек OXYZ; i,;;x, i,;;y, i,;;z - проекции вектора линейной
скорости ТОЧКИ с на оси пе к OXYZ; Vсх 'vcy' vcz - проекции вектора
ускорения точки С на оси пек OXYZ; Gx, Су, Gz - проекции векто­
ра силы тяжести на оси пек OXYZ; Fx, Fy, Fz - проекции вектора
силы внешнего воздействия на оси пек OXYZ; R; ,Rf ,RiJ - про­
екции силы взаимодействия между грунтом и опорной поверх­
ностью на оси пек OXYZ; Pi - силы в подвеске i-го колеса; Mx(F),
My(F), Mz(F) - проекции момента от силы внешнего воздействия на
оси пек OXYZ; Mx(Rij), My(Rij), Mz(Rij) - проекции момента от силы
взаимодействия между грунтом и основанием на оси пек OXYZ;
Mnki - момент сопротивления повороту i-го колеса; Ix, Iy, Iz - момен­
ты инерции МКМ относительно осей пек OXYZ.
118
4.3. Процесс передвижения многоосной
u
колеснои машины при моделировании

В математической модели движения МКМ скорость задается


не принудительно изменением координаты центра масс кузова, а

формируется путем моделирования процесса взаимодействия ве­


дущих колес с опорным основанием [43]. Это позволяет не только
более адекватно представлять движение МКМ по неровностям, но
и моделировать трогание машины, разгон, торможение, преодоле­

ние препятствий, процессы буксования и юза с учетом характери­


стик шины и сцепных свойств грунта.
Динамика вала трансмиссии, связанного непосредственно с
движителем, представлена на рис. 4.5 и описывается уравнением

Mi =Rх{д +Mтi+Mfi,
где Мкрi - крутящий момент, подводимый к i-му ведущему колесу;
Мтi - тормозной момент на i-м колесе; M 1i - момент сопротивле­
ния качению i-го колеса; Rxi - сила взаимодействия i-го движителя
с грунтом; rд - расстояние от оси колеса до опорной поверхности.
Момент тормозного механизма i-го колеса

(4.10)
где М - заданный тормозной момент системы при полном сраба­
тывании; sBi - управляющий сигнал тормозов i-го колеса ( степень
использования максимального тормозного момента), sBi =О, ... , 1.
Момент, непосредственно прикладываемый к i-му колесу, за­
висит от угловой скорости щ вращения i-го колеса относительно
ступицы (рис. 4.6):

(J) ki •
мт~ - мтi Лrо' -лw ~ (J)ki ~ Лrо, ( 4.11)

мтi' (J)ki > Лrо,

где Лrо - угловая скорость вращения колеса, соответствующая вы­


ходу момента на постоянное значение; Мтi - тормозной момент, со­
ответствующий заданному управляющему сигналу sBi .
119
----- Т7_,;

Rz Рис. 4.6. Зависимость момен­


Рис. 4.5. Расчетная схе­ та трения от угловой скорости
ма качения колеса вращения колеса относительно

ступицы

Сила взаимодействия i-ro колеса с грунтом [44]

R - I vcкi
IN ( 4.12)
i- -µs i -VI-1' CKI

где µs - коэффициент трения частичного скольжения; Ni - нор­


мальная реакция; Vск i - вектор скорости скольжения колеса;

_ Sk
µs -- µsamax ( 1- е So
J ( 4.13)

µsamax - коэффициент трения полного скольжения для данного


угла а поворота вектора скорости скольжения; Sk - коэффициент
буксования; S0 - константа.
Выражение ( 4.13) справедливо для несвязных грунтов. Вели­
чина µsamax определяет максимальное значение функции
µ/Sk), а
в совокупности с константой S 0 - градиент функции µ/Sk) в на­
чале координат. Выражение для производной от функции µs (Sk) в
начале координат имеет вид

_ µsamax ( 4.14)

На рис. 4.7 представлены графики функции µs(Sk) при различ­


ных ЗНаЧеНИЯХ µsa max И s О·

120
µs µs
0,3 -, 0,3

0,2 0,2

О, 1 0,1

1 1 1 1

о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk


а б
µs µs
0,6 -, 0,6

0,4 0,4

0,2 0,2

1 1 1 1

о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk


в г

Рис . 4.7. Графики функции µs(Sk) при различных значениях µ samax и 50


для несвязных грунтов:

а - µsamax = 0,3, S 0 = 0,015; б - 0,3, 0,04; в - 0,6, 0,015; г - 0,6, 0,04

Для связных грунтов может быть принято следующее выражение:

µ,=µ,._(1-e-~:J(1+e-~:} (4.15)
где S0 , 5 1 - константы.
Величина µsamax определяет значение функции µ s ( s k) при sk • оо,
а в совокупности с константами S 0 и 5 1 - координаты точки экстре­
мума функции µ/Sk) (SextP s extl').
Константы S0 и 5 1 находят из решения следующей системы
уравнений:
Sextт ] [ S ext1· ]
µ samax 1- е So 1+ е S1 = µ extr;
[

е~(1+е~] е е
5 5 (4.16)
,," ( 1- %" ]
--~---- =О .
So 51
121
На рис.
4.8 представлены графики функции µ/S) при различ­
ных значениях µ s<Xmax , So и S1 •

Коэффициент трения полного скольжения в соответствии с


представлениями об эллипсе трения [44] можно записать в виде

µщmах =✓ (4.17)
а,+ µ symax COS а,
2 • 2 2 2 ,
µ sxmax Slll

где µ sxmax, µ symax - параметры эллипса трения (рис. 4.9).


Коэффициент буксования

( 4.18)

µs ~ - - - - - - - - ~ µs ~ - - - - - - - - ~
0,3 0,3

0,2 0,2

О, 1 0, 1

о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk


а б
µs ~ - - - - - - - - ~ µs ~ - - - - - - - - ~
0,6 0,6

0,4 0,4

0,2 0,2

о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk о 0,2 0,4 0,6 0,8 Sk


в г

Рис. 4.8. Графики функции µ/Sk) при различных значениях µsa шах, 5 0 и
5 1 для связных грунтов:
а - µщ max = 0,3, S0 = 0,0458, S1 = 0,0864; б - 0,3, 0,1373, 0,2593; в - 0,6, 0,0458,
0,0864; г - 0,6, 0,1373, 0,2593

122
При прямолинейном движении Vск = = Vk - cukrkO, где Vk - скорость
оси колеса, параллельная плоскости опорной поверхности.
Момент сопротивления повороту воз-
никает в результате скольжения отпечат­
х"

ка шины по опорной поверхности [43]:


М Mnkшaxi
nki = 1+ О 15 Rnki ;
' bk

Mnkшaxi = 0,37 5µsшaxRzi ✓nl,b,


-4-,

где R nki - радиус траектории, по кото­


рой катится i-oe колесо; bk и lk - шири-
на и длина отпечатка шины. Рис. 4.9. Эллипс трения
Рассмотрим одно из колес МКМ
(рис. 4.10) [45]. У2 х
Вектор скорости Vск i лежит в пло-
скости О 2Х2 У2 НСК, тогда Ri

у
где V пер - вектор переносной скоро­
сти, находящийся вместе с корпусом
секции в плоскости О2Х2 У2 НСК; V0т 02
- вектор относительной скорости ко- Рис. 4.10. Расчетная схема
леса, находящийся в плоскости 02Х2 У2 для определения силы взаи­
Н СК. модейс:,вия колеса с опор­
нои пов ерх ностью
Определим переносную скорость:

V
пер
= v2 х,,ер
+ v:2 .
Упер '

Vx пер
= Х0 хп sin00-yn cos00+ zn (Фcos0-<p0sin0+ ЧJSin0+ \\f0cos0);
-

Относительная скорость находится в плоскости 0~2 У2 НСК и


параллельна оси ох пек, тогда в нск

Vxo, = -O)krk cos0;


Vуот = -0) krk sin е.
где cuk - угловая скорость колеса; rk - радиус колеса.

123
Определим скорость скольжения:

Vск =..jV2Хек + 17,2Уск .'


VХек =VХпер +VХот ·'

В ПСК скорость скольжения под i-м колесом направлена под


углом а к оси ОХ (рис. 4.11) [45].
В НСК скорость скольжения под i-м колесом направлена под
углом В к оси О2Х2 , тогда а= В - 0 (рис. 4.12) [45].
В соответствии с рис. 4.12
Vr: Vx
sinB=-cк; cosB = ~ .
Vск V:к
Реакции взаимодействия:
вНСК

вПСК

R·x = Rxi cos0 + RYi sin0;


R.y =-Rxisin0+RYicos0;
R'z = Rxi (<р cos0 + 'lf sin 0 )+ RYi (<psin 0-'Jf cos0 ).
Численное моделирование движения автомобиля проведем для
различных типов твердого опорного основания:

лед со снегом- µsхшах =О,З; µsушах =О,З; 5 0 =0,05;51 =0,1; /=0,05);


сухой лед - 0,1; 0,1; 0,05; 0,1; 0,05;
vcкi х
у

'
''
' '- R,l
о
Рис. 4.11. Скорость сколь­ Рис. 4.12. К определению углов
жения i-го колеса в пек скорости скольжения

124
грунтовое основание - 0,6; 0,6; 0,05; 0,1; 0,05;
асфальт - 0,6; 0,6; 0,05; О, 1; 0,02.
микст.

Для опорного основания типа «микст~ на первом этапе вся пло­


щадка разбивается на квадраты. Затем с использованием генера­
тора случайных чисел каждому квадрату присваиваются свойства
либо опорного основания типа «лед со снегом~ , либо «грунтовое
основание~.

4.4. Уравнения движения колеса


u u
относительно корпуса многооснои колеснои машины

Силовые факторы, определяющие движение МКМ, являются


функциями нормальной реакции R zi грунта под колесами. Для ее
определения на каждом шаге интегрирования используем матема­

тическую модель движения колеса относительно корпуса.

В процессе моделирования движения МКМ рассчитывается


деформация шины колеса. Усилие в шине Рш i определяет нормаль­
ную реакцию грунта~= Rzi (рис. 4.13). Если колесо на грунте, Ni =
= Ршi, если колесо в отрыве от грунта, Ni = О.
Поскольку при движении относительно корпуса колеса совер­
шают практически вертикальные перемещения, примем в модели

допущение, что колеса перемещаются вертикально вдоль оси CZ1•


Процесс определения деформации шины непосредственно свя­
зан с моделированием перемещения колеса относительно корпуса

(хода подвески), от которого зависит положение колеса на грунте


и, как следствие, деформация шины. Моделирование хода подве­
ски и определение усилия в шине вписываются в процесс общего
математического моделирования динамики движения МКМ.
Для моделирования движения колеса в вертикальной плоско­
сти необходимо иметь информацию о силовых факторах, действу­
ющих на него в каждый момент времени. В общем случае на i-e ко­
лесо действуют (рис. 4.13):
• сила со стороны подвески Pi;
• вес колеса mkig и сила инерции;

• сила в шине колеса ( или внутреннем амортизирующем эле­


менте) ршi·
Сила в подвеске состоит из упругой Ру i и демпфирующей Рд i со­
ставляющих. Упругая сила подвески зависит только от относитель­
ного хода колеса fп:

125
Ру= Ру(fп).

Эта зависимость в общем случае


имеет нелинейный характер.
Демпфирующая сила подвески,
приведенная к колесу, в общем слу­
чае зависит от скорости колеса от­

носительно корпуса и его хода:

Сила в шине колеса Рш включа­


ет в себя составляющие: упругую
Рш.у и диссипативную Рш.д• Их мож­
но рассчитать через прогиб шины
Рис. 4.t3. Схемасил,действую- rш и скорость его изменения rш:
щих на колесо в вертикальной
Рш.у = Р (r )·'
ш.у ш
Рш.д = Р (f ) •
ш.д ш
плоскости

Упругая и диссипативная ха­


рактеристики шины колеса задаются также в кусочно-линейном
виде.

В результате уравнение движения колеса относительно корпуса


КМ в проекции на ось CZ1 имеет следующий вид:
•• Z1 _ pZ1 pZ1
mk/,i --mkg- i + шi•

4.5. Определение сил и моментов


в уравнениях движения колесной машины

Для решения системы дифференциальных уравнений движе­


ния КМ необходимо определить силы и моменты от этих сил, вхо­
дящие в правые части уравнений. Рассмотрим каждую из внешних
сил, действующих на КМ, и определим их проекции на оси связан­
ных систем координат.

Силы в уравнениях движения КМ

Запишем уравнение вектора силы тяжести в проекциях на


оси П СК OXYZ:

126
Сх = mgcos wsin <р;
СУ = -mgsin <р;

Gz = -mgcos \\fCOS <р,


где т - масса КМ; g - ускорение свободного падения.
Вектор ускорения свободного падения в пек

Для определения сил внешнего воздействия на корпус МКМ в


проекциях на оси пек необходимо вектор силы в нек преобразо­
вать с помощью матрицы В:

Вектор силы взаимодействия i-го колеса с опорным основанием


в i-й микроподвижной системе координат

Вектор силы взаимодействия i-го колеса в нек

R?) = V: R}т>, i = 1, ..., 2N.


Вектор силы взаимодействия i-го колеса в пек

R~O) = втRr, i = 1, ..., 2N.


При определении сил в шинах прогиб шины rш i и скорость его
изменения iшi для i-го колеса в i-й микроподвижной системе коор­
динат составят соответственно [42]

rшi =rkOi -J(xтki -Xтgr_kJ 2 +(zтki -zтgr_ki) 2 ;


. 1 [2(xтki -xтgr kJVkXтi + 2(zтki - 2тgr ki)VkzJ
r .=------=============================-=--
ш~ 2 ✓<xтki - Xтgr _kJ 2+ (zтk; - zтgr _kJ2
i = 1, ... , 2NOSY '
127
Где Xтki, Zтki - КООрДИНаТЫ центра i-ГО КОЛеса ПО ОСЯМ О~т И О~т
соответственно в i-й микроподвижной системе координат; xт gr _ ki '
zт gr _ ki - координаты центра пятна контакта с поверхностью дороги

i-го колеса по осям о~т и о~т соответственно в i-й микроподвиж­


ной системе координат; Vkx,; , Vkz,; - проекции линейной скорости
центра i-ro колеса на оси о~т и о~т соответственно в i-й микро­
подвижной системе координат.
Далее с учетом зависимостей

Рш.у =Рш.у (rш ) '

Рш.д = Рш.д (fш)


определяется суммарная сила в шине Рш i·
Вектор силы в шине i-го колеса в нек

(2) _
cosagr] х

gr ·_
Рш -Рш i
[cosay
cosagr
, z-1, ... ,2N
z

Определение сил в подвесках

Анализ существующих и перспективных схем опор многоосных


колесных шасси показал, что все многообразие применяемых схем
может быть приведено к двум: с телескопической (рис. 4.14, а) и
рычажной силовой стойкой (рис. 4.14, б). При этом с помощью не­
линейных преобразований за счет введения тригонометрических
функций вторая схема также может быть приведена к первой. Поэ­
тому в качестве расчетной на данном этапе разработки модели дви­
жения КМ примем схему подвески, представленную на рис. 4.14 а.
Для определения сил в подвесках Pi необходимо найти относи­
тельный ход h(i) и его скорость ь<i) для каждой подвески пек. Да­
лее эти значения передаются в программный блок, в котором рассчи­
тываются силы в каждом упругодемпфирующем элементе подвески.
Вектор прогибов подвески в пек

h(i) = ь<i) + z<i) + r<i)


о z '
(i) [ (i ) (i) (i ) ]т
где h0 = h 01 ,h 02 , ... , h 02 вектор расстоянии от точ-
u
Nosv -

ки крепления i-й подвески до центра масс i-ro колеса в слу-

128
а б

Рис. 4.14. Схемы направляющего аппарата подвески

чае, когда подвеска не деформирована (полный ход подвески);

z<i) =[z?) ,z~i), ... , z~2osv J - вектор координат zi центра масс i-ro ко-
леса в пек ,. (i) - [ (i)
rz - 'iz , r2(i)
z , ... , r2(i)zN
о.<у
]т - вектор координат zi точек

крепления подвесок к корпусу в пек.


Производная от деформации подвески i-ro колеса
h.(i) -zki•
_· ·-1
l- ' ... ,
2N '

где zki - относительная скорость центра масс i-ro колеса в пек.


Вектор силы в подвеске i-ro колеса в нек

Р/2) = в~< 0
).

Моменты сил, действующие на КМ в ПСК

Определив в связанной системе координат проекции сил, дей­


ствующих на км, вычислим моменты от этих сил в той же пек
OXYZ. Уравнения моментов от проекций силы в пек можно запи­
сать в следующем виде:

мх(F)
l l
= Fl 2 y.l - рУ
1
Z-,·
1

MY(F.)
t 1
= Fx
1
z.1 -F.12 х.,·1

129
где xi, Yi, zi - проекции точки приложения силы в пек; I{ ,F/ ,F/ -
проекции силы на оси П ек.
Использовав уравнения моментов в общем виде, определим мо­
менты сил взаимодействия колес с опорным основанием Ri, сил в
подвеске Pi и сил внешнего воздействия Fi.
е учетом известных координат точки приложения силы вза­
имодействия i-го колеса с опорным основанием Ki xf, yf, zf) в
пек запишем значения моментов от действия этой силы:

м; (Ri) = R{yf-R; zf;


MY(R.) =Rx zк - Rzxк,.
l l l l l l

мiz (Ri) = Riyх~ -Rix yf,

где [ xiк ,Yiк ,ziк]т =[Xc,Yc,Zc ]т + Вт [ Xi2к •Yi2•Zi2


к к]т
Xc,Yc, Zc - координа-
ты центра тяжести корпуса МКМ.
Аналогично определим моменты от силы внешнего воздей-
ствия, приложенной непосредственно к корпусу КМ в пек:

Mx(F) = F yi -Fyzi;
2

M/F) =Fxzi - F x i; 2

M 2 (F) = Fyxi - Fxyi'

Таким образом, определены все силовые и кинематические ха­


рактеристики, необходимые для проведения численного моделиро­
вания с использованием общих уравнений динамики движения КМ.
е учетом известных координат точки Ki приложения силы подве­
ски в п ек выражения моментов от действия этой силы будут иметь
вид

мх(Р)
l l
= Рl 2 у~-
l
Ру
l
zк,
l
.

М; (~) = ~х z~- ~z xt

130
Приведенная математическая модель реализована в программ­
ном комплексе SIMULINK пакета MATLAB. За основу взята про­
грамма, разработанная на кафедре «Колесные машины~ МГТУ
им. Н.Э. Баумана и используемая в учебном процессе при чтении
курсов «Моделирование систем автомобилей~ и «Моделирование
систем колесных машин~. Для решения поставленных задач авто­
ром проведены доработки, связанные с моделированием различ­
ных типов трансмиссий машин и работы контроллеров СД С.
Глава 5

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ
РАБОТЫ АЛГОРИТМОВ СТАБИЛИЗАЦИИ
ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНЫХ МАШИН МЕТОДАМИ
ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

5.1. Многоприводные двухосные колесные машины

Объект моделирования и условия движения

Для подтверждения эффективности алгоритмов стабилизации


движения двухосных КМ проведены теоретические исследования
с помощью ИММ. Ниже представлены результаты численного мо­
делирования движения КМ, технические характеристики которой
приведены в гл. 1 (см. разд. 1.1, табл. 1.1).
Управляемыми являются колеса передней оси КМ. Моделиру­
ется выполнение двух маневров:

1) вход и движение в повороте с фиксированным радиусом


(теоретический радиус поворота R = 9,45 м);
2) переставка (смена полосы движения).
Выполнение маневров исследовалось при постоянном уровне
воздействия на педаль акселератора: 0,3 при движении по асфаль ­
ту; 0,1 для опорных оснований типов «лед со снегом» и «микст» .
Начальная скорость при выполнении маневров составляла 40 км/ч
для асфальтового покрытия и 20 км/ч - для остальных типов опор­
ных оснований.
Углы поворота управляемых колес изменялись от нуля до за­
данного значения и далее оставались неизменными. На рис. 5.1, а
приведены зависимости изменения углов поворота управляемых

колес от времени для маневра «поворот», на рис. 5.1, б - для манев­


ра «переставка».

Алгоритмы стабилизации, для которых проводилось исследо­


вание эффективности, представлены в табл. 5.1.
132
16
~
о..
1-..
____ \ ________ _
(<j. 12
f-<
о
о..
1 2
о
~
8
о
t::
::iS 4
Е
>,

о 5 10 15 20 25
Время, с

~ 20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
е, 1
~ 10 /~ --~
& o ___..,,.v1/'/
~
2
о
t::
::iS - 10
Е
>,
- 20 '------------'---------_.__ _ ___,
о 5 10
Время , с

б
Рис . 5.1. Углы поворота управляемых колес:
а - поворот; б - переставка; 1, 2 - для внешних и внутренних колес по отноше­
нию к направлению поворота

Таблица 5.1
Алгоритмы стабилизации движения двухосных КМ

Условное Название
Алгоритм
обозначение (англ.)

Подруливание s Steering
т
Создание стабилизирующего момента за Torque
счет перераспределе ния крутящих моментов

на различных колесах

Подруливание + создание стабилизирующе - T +S Torque +


го момента за счет перераспределения кру- + Steering
тящих моментов на различных колесах

LP Low Power
Снижение потребляемой мощности двигателя

Снижение потребляемой мощности двигате-


LP + S LowPower+
ля+ подруливание +Steering

133
Окончание табл. 5.1
Условное Название
Алгоритм
обозначение (англ.)

Снижение потребляемой мощности двигате- LP +T LowPower +


ля + создание стабилизирующего момента +Torque
за счет перераспределения крутящих момен-

тов на различных колесах

Снижение потребляемой мощности двигате- LP + Т + S LowPower+


ля + создание стабилизирующего момента + Torque +
за счет пер ераспределения крутящих момен- Steering
тов на различных колесах+ подруливание

Движение КМ 4х2 с ведущей задней осью

В качестве примера представлены траектории движения КМ с


ведущей задней осью при повороте (рис. 5.2) и выполнении ма­
невра «переставка~ (рис. 5.3) для различных сочетаний алгоритмов
стабилизации на опорном основании типа «лед со снегом~.
Согласно разработанным критериям оценки эффективнос­
ти работы СД С курсовой и траекторной устойчивости КМ ( см.
гл. 1, разд. 1.6), проведено исследование относительной эффек­
тивности каждого из разработанных алгоритмов стабилизации.
На рис. 5.4, 5.5 приведены значения показателей относительной
эффективности алгоритмов стабилизации при различных усло­
виях движения.

Анализ графиков на рис. 5.4, 5.5 показывает, что наиболее эф ­


фективными являются алгоритмы стабилизации LP+T+S, обе­
спечивающие снижение среднеквадратических значений угла В на
20 ... 90 %. Эффект от применения каждого из этих алгоритмов су­
щественно ниже (4 ... 28 %), в некоторых случаях (например, при
переставке на опорном основании типа «микст~) их использование
может лишь ухудшить качество управления машиной.
Также проводилось исследование вклада каждого алгоритма
стабилизации ( снижение потребляемой мощности силовой уста­
новки, подруливание, создание стабилизирующего момента за счет
изменения крутящих моментов на отдельных колесах) в общую
стабилизацию движения КМ как при установившемся ( поворот с
постоянной скоростью), так и при неустановившемся (переставка)

134
30
~ 20
~{ 10
::r:
§ о ! - = - ~......~-~
(.)

~ - 10

- 20 - 10 О 10 20 30 о 10 20 30
Расстояние , м Расстояние, м
а б
25~- - - - - ~
~ 20
11)~

5::] 15
~10
~ 5
~

о 10 20 30 о 10 20 30
Расстояние, м Расстояние, м
в г

25 ~ - - - - - ~
~ 20
11)~

@ 15
~ 10
~ 5
о 10 20 30 о 10 20 30
Расстояние, м Расстояние, м
д е
30~- - - - - ~
25
~ 20
11)~

@ 15
~ 10
(.)
(.)

~ 5
о L,.__L..:::;;~L___J о 10 20 30
о 10 20 30 Расстояние, м

Расстояние, м з

Рис . 5.2. Траектории движения КМ с ведущей задней осью на опорном


основании типа «лед со снегом ~ при выполнении маневра « поворот ~
и различных сочетаниях алгоритмов стабилизац ии:
а - без управления; б - S; в - Т; г - Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з - LР + Т+ S
135
~ 40 ~ 40
~{ 30 ~{ 30
::i: ::i:
~ 20
t:,:
~ 20
~ 10 ~ 10
А-. А-.

о 20 40 60 80 О 1О 20 30 40 50 60 70
Расстояние, м Расстояние, м
а б

~ 40 ~ 40
~{ 30 ~{ 30
::i: ::i:
i3 20 i3 20
""'
u ""'
u
~ 10 ~ 10
А-. А-.

о 20 40 60 80 о 10 20 30 40 50 60 70
Расстояние, м Расстояние, м
в г

40
~ 30
С!)
~
ai30
~ 20 :s:
t:,: ~ 20
~ 10
u t
~ 10
~ о ----~ Cl..

- 10 ~ -~ - ~ - - - - ~ о 20 40 60
о 20 40 60 80 Расстояние, м
Расстояние, м
е
д

о 20 40 60
Расстояние, м
Расстояние, м

ж з

Р ис. 5.3. Траектории движения КМ с ведущей з адней осью на опорном


основании типа « л ед со снегом ~ при выполнении маневра « п ерестав­

ка~ и различных сочетаниях алгоритмов стабилиз ации:


а - без управления ; б - S; в - Т; z- Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з - LР + Т + S

136
80

2 3 4 г-

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

-10 ' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - '


Асфальт Лед со снегом Микст

1 2 3

/__
г-

1
1
1

Асфальт Лед со снегом Микст

Рис. 5.4. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­


билизации движения КМ с задней ведущей осью при различных усло­
виях движения (маневр «поворот>>) :
а - S(1), LP(2), Т(З), Т + S(4); б - LP + S(1), LP + Т(2), LP + S + Т(З)

маневрировании. На рис 5.6 приведен вклад алгоритмов в стабили­


зацию при различных условиях движения для КМ 4х2 с ведущей
задней осью.
Анализ данных на рис. 5.6 показывает, что наибольший вклад
в стабилизацию движения КМ 4х2 с задней ведущей осью вносит
снижение потребляемой мощности силовой установки (18,1 ... 92,3 %).
Вторым по значимости является корректирующее воздействие пу­
тем создания стабилизирующего момента за счет изменения кру­
тящих моментов на отдельных колесах (2,5 ... 49 %). И, наконец,

137
60
4

1
1

: 1
V
1
1
1

-60'----------------------'
Асфальт Лед со снегом Микст

~
60
~ С>
(,;S • 3
:i:: ..Q
40
..Q E-s
~ (,)
1
о
11)
E-s :i:: 20 г -
::.:
(,)
~
::.: /- 1
1
о !;;; 1
:i:: 11) о 1
Е--,е.
1
о,& 1
/Т')
-20 1
1
1
'---·
- 40
Асфальт Лед со снегом Микст

Р ис. 5.5. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­


билизации движения КМ с задней ведущей осью при различных усло­
виях движения (маневр ~переставка» ):

а- S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б- LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

подруливание обеспечивает вклад 2,2 ... 36 %. При этом необходимо


отметить, что подруливание наиболее эффективно на опорных по­
крытиях с высокими сцепными свойствами, в то время как первые
два способа стабилизации при совместном действии стабильно эф­
фективны на всех типах опорных оснований.
Таким образом, сочетание комбинация алгоритмов %Снижение
потребляемой мощности двигателя + создание стабилизирующего
момента за счет перераспределения крутящих моментов на различ­

ных колесах», обеспечивающее повышение курсовой и траектор­


ной устойчивости заднеприводных двухосных КМ, является наи­
более оптимальным.

138
Микст
-----~ ·---------------
] 2 3
Сухой лед

Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
а

Микст
----------------~-------
-----~ ·-------
] 2 3
Сухой лед

Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию , %

Рис . 5.6. Удельный вклад алгоритмов стабилизации для КМ 4х2 с ве­


дущей задней осью при различных условиях движения:
а - поворот; б - переставка; 1 - LP; 2 - S; З - Т

Движение КМ 4х2 с ведущей передней осью

В качестве примера представлены траектории движения


КМ с ведущей передней осью при повороте (рис. 5.7) и выпол­
нении маневра «переставка~ (рис. 5.8) при различных соче­
таниях алгоритмов стабилизации на опорном основании типа
«лед со снегом~.

На рис. 5.9, 5.10 приведены значения показателей относитель­


ной эффективности алгоритмов стабилизации при различных ус­
ловиях движения .

Анализ графиков на рис. 5.9, 5.10 показывает, что для двух­


осных переднеприводных автомобилей наиболее эффективными
являются алгоритмы стабилизации движения LP + Т или LP + S +
+ Т, обеспечивающие снижение среднеквадратических значений
139
250,---------~
60
200
150 40
d). 100 ~
=
::с
:.:
::с
t,:
20
~ 50
f-,
§ о
~ 0-+--- <.)
~
р.,
c:i... -20
- 50
10
- 050 о 50 100 150 200 - 20 О 20 40 60
Расстояние, м а Расстояние, м б
5ог---------::;;;;,ааа--.=-------,

150
;;; ;;; 40
~· 100 ~ 30
::с
t,: ::с 20
~ 50 §u 10
~
р., о------ ~ о i---+.-~--
- 10
- 20l__L____J~~~__j__J
-20 О 20 30
Расстояние, м в Расстояние, м г
30~------~
25 25
;;; 20 ;;; 20
~ Q).

@ 15 @ 15
t,:
§ 10
<.)
~ 10
<.)
<.)

~ 5 ~ 5

о 10 20 30 о 10 20 30
Расстояние, м д Расстояние, м е

о 10 20 30 о 10 20 30
ж з
Расстояние, м Расстояние, м

Рис. 5.7. Траектории движения КМ с ведущей передней осью на опор­


ном основании <<лед со снегом ~ при выполнении маневра ~поворот~

и различных сочетаниях алгоритмов стабилизации:


а - без управления; б - S; в - Т; г - Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з- LР + Т + S

140
~ 50 ~ 50
Q.)- 40 Q.)- 40
=
~ 30
=
~ 30
~ 20 ~ 20
~
(.)

~ 10 ~ ]0
о .......i...........~___j__L__..L__[___.l____L__J о ...........
-~___.1_L_____j____L_____L_j

- 1О О 1О 20 30 40 50 60 70 80 90 - 1О О I О 20 30 40 50 60 70 80
Расстояние, м Расстояние, м
а б

~ 50 50
Q.)- 40 ~- 40
:s:: Q.)

~ 30 ~ 30
~ 20
(.)
~ 20
(.)

~ 10 ~ 10
~
о .......i...........~___j__L__..L__[___.l____L__J о ...........
- ~___.1_L__...J....___L_____L_j

- 1О О 1О 20 30 40 50 60 70 80 90 - ]О О 1О 20 30 40 50 60 70 80
Расстояние, м Расстояние, м
в г

::; 40 40
~
~{ 30 Q.)- 30
:i: =
,.. 20
13 ~ 20
(.)

~ 10
~
u 1О
~ ro
о ......i.......... ~ ___j__L__..L__[___J ~ о ~. 1 1 1 1

- 1О О 1О 20 30 40 50 60 70 - 1О О 1О 20 30 40 50 60 70
Расстояние, м Расстояние, м

д е

~ 40 ~ 40
~{ 30 ~{ 30 r
:i: :i:
1
,.. 20
13
(.)
,.. 20
13
(.)

~ 10 ~ 10
~ ~
о ......i......... ~_L_____j____L___l___J
о ,..1, ' ' ' '
- 1О О 1О 20 30 40 50 60 70 - 1О О 1О 20 30 40 50 60 70
Расстояние, м Расстояние, м

ж з

Рис. 5.8. Траектории движения КМ с ведущей перед ней осью на опор­


ном основании ~ лед со снегом » при выпол н ении маневра ~ перестав к а »

и различных сочетаниях алгоритмов стабилизации:


а - б ез управления; б - S; в - Т; г - Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з- LP + Т + S

141
50 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - -
..ci"
~ 40
о
::r::
gj 30 1
!2
~ 20
.е,
(Т)
,. -
~ 10 1
1
::r:: 1
.Q
1::,: о 1--'-~

~
1 1
1 1
... _ _1
§ - 10
о
::r::
Ь -20 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Асфальт Лед со снегом Микст

а
60 ~ - - - - - - - - - - - - - ~

50

40 3
/
30

20

10

о '----....._
Асфальт Лед со снегом Микст

Рис. 5.9. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­


билизации движения КМ с передней ведущей осью при различных ус­
ловиях движения (маневр ~поворот~):
а - S(1), LP(2), Т(З), Т + S(4); 6- LP + S(1), LP + Т(2), LP + S + Т(З)

угла~ на 15 ... 48 %. Эффективность обоих алгоритмов примерно


одинакова. Эффект от применения каждого алгоритма стабилиза­
ции существенно ниже (до 20 %), а в некоторых случаях (напри­
мер, переставка на опорном основании типа ~микст~) их исполь­
зование может лишь ухудшить качество управления КМ.
Результаты исследования вклада каждого алгоритма стабили­
зации в общую стабилизацию движения КМ с ведущей передней

142
30 - - - - - - - - - - - - - - - - -
20 2 3 4

Асфальт Лед со снегом Микст

25
,---1/ 1
~
20 1
1:1::
ro
С)
~
1
1
2
:z: .,Q 1
.,Q
~
Е-<
u 15
(lJ о
Е-< :z: 3
::.: ~
10
u::.:
о ~
:z: (lJ
Е-< -е- 5
0-е-
t")

о
Асфальт Лед со снегом Микст

Рис. 5.10. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­


билизации движения КМ с передней ведущей осью при различных ус­
ловиях движения (маневр «переставка»):
а- S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б - LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

осью при установившемся маневрировании (поворот с постоян­


ной скоростью) приведены на рис. 5 .11, а, при неустановившемся
(переставка) - на рис 5.11, б.
Анализ данных на рис. 5.10, 5.1 1 показывает, что наибольший
вклад в стабилизацию движения автомобилей 4х2 с передней веду­
щей осью вносит снижение потребляемой мощности силовой уста­
новки (26 ... 100 %), затем следует корректирующее воздействие пу­
тем создания стабилизирующего момента за счет изменения крутя­
щих моментов на отдельных колесах (до 30 %). Подруливание дает
вклад 1 ... 62 %. При этом подруливание обеспечивает максималь­
ную эффективность на опорных покрытиях с высокими сцепными
свойствами. Совмещение первых двух способов стабилизации обе­
спечивает их эффективность на всех типах опорных оснований. Та-
143
Микст
-----~ ·----------
] 2 3
Сухой лед

Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
а

Микст
-----~ ------------------------
] 2
---------------------------------1
Сухой лед
----------------------------~~-
3
Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
б

Рис. 5.11. Удельный вклад алгоритмов стабилизации для КМ 4х2 с ве­


дущей передней осью при различных условиях движения:
а - поворот; б - переставка; 1 - LP + S; 2 - LP + Т; З - LP + S + Т

ким образом, для повышения курсовой и траекторной устойчивости


переднеприводных двухосных автомобилей наилучшим вариантом
является сочетание алгоритмов «Снижение потребляемой мощно­
сти двигателя + создание стабилизирующего момента за счет пере­
распределения крутящих моментов на различных колесах~.

Движение КМ 4х4 с дифференциальным приводом

Далее в качестве примера представлены траектории движения КМ


4х4 с диффереIЩиальным приводом при повороте (рис. 5.12) и вьmол­
нении маневра «переставка~ (рис. 5.13) при различных сочетаниях ал­
горитмов стабилизации на опорном основании типа «лед со снегом~.
На рис. 5.14, 5.15 приведены значения показателей относитель­
ной эффективности алгоритмов стабилизации при различных ус­
ловиях движения.

144
О 20 40 О 10 20 30
Расстояние, м а Расстояние, м б

о 10 20 30 о 10 20 30
Расстояние, м в Расстояние, м г
30
25 ~ - - - - - ~
~
o.i 20 Q.)~ 20
:: ::
:i:: :i::
~
15
§u 10
С"
u
u 10
<13 <13
~ ~
5

о 10 20 30 о 10 20 30
Расстояние, м д Расстояние, м е

10
5

о 10 20 30 о 10 20 30
Расстояние, м Расстояние, м з

Рис . 5.12. Траектории движения КМ 4х4 с дифференциальным приво­


дом на опорном основании типа «лед со снегом» при выполнении ма­

невра «поворот» и различных сочетаниях алгоритмов стабилизации:


а - без управления; 6 - S; в - Т; г - Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з - LР + Т+ S

145
~ 40 ~ 40
§{ 30 §{ 30
::i: ::i:
~ 20 ~ 20
u'"" t;
~ 10 ~ 10
~ ~

о 20 40 60 80 о 20 40 60 80
Расстояние, м Расстояние, м

а б
40
~. 30
(j)
::.:
::i: 20
~
~ 1О
ro
~

о 20 40 60 80 о 20 40 60 80
Расстояние, м Расстояние, м

в г

~
(!)
0
30
::.:
::i:
~ 20
u'""
~ 10
~

о 20 40 60 80 о 20 40 60 80
Расстояние, м Расстояние, м

д е

~ 40 ~ 40
i::i: 30 §{ 30
::i:
~ 20 ~ 20
'u""
~ 10 ~ 10
~ ~

о 20 40 60 80 о 20 40 60 80
Расстояние, м Расстояние, м
:JIC з

Рис. 5.13. Траектории движения КМ 4х4 с дифференциальным приво­


дом на опорном основании типа «лед со снегом~ при выполнении манев­

ра «переставка~ и различных сочетаниях алгоритмов стабилизации:

а - без управления; б - S; в - Т; г- Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;


з- LP + Т + S
146
~ 60 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
1З~ 50 4
u
о
~ 40
~
(!)
30 2 3
-&
-&
{Т)
20 1
~~ 10
r
\
5 о 1---'-~ -
~ 1
1
1
1
~ - 10
О
i5 ~--·
1
1
1
1

-20 ' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - '


Лед со снегом Микст
Асфальт
а

~ 70
..Q~
f-,
u 60 3
о
:i::
iXI
:s:: 50
!2
(!)
1
40
~
-&
-&
{Т)

Q:i
С13 30
:i::
..Q
~
(!)
f-,
20
:s::
u
о
:i:: 10
f-,
о
о
Асфальт Лед со снегом Микст

6
Рис. 5.14. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­
билизации движения КМ 4х4 с дифференциальным приводом при раз­
личных условиях движения (маневр ~поворот~):
а- S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б- LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

Для полноприводных двухосных автомобилей с дифференци­


альной трансмиссией применение алгоритмов стабилизации в со­
четанииLP + S + Т обеспечивает снижение среднеквадратических
значений угла~ на 15 ... 65 %, а каждого в отдельности - до 20 %.
В некоторых случаях, например переставка на опорном основа­
нии типа ~микст~, возможно ухудшение качества управления КМ
(см. рис. 5.15, б).
147
30 ,------ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
о t-''\---'--1--------,-----'------'----'-----'- ..__'-----;-~ -

t:i:: ~ -70 1 2
~ ,.Q,
,.Q Е-<
~ (.) 3 4
Q) ~ -1 70
Е-< i:Q
~ :.:
о !;2
~ Q) -270
о i
/1')

-370 ' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - '


Асфальт Лед со снегом Микст

60
t:,: о
~ 40
"':I: ,.Q,
Е-<
1 2 3
,.Q
~ (.) 20 г-

Q) о 1
Е-< :I: 1
:.:
(.)
i:Q
:.: о
1
о !;2 1
:I:
Е-- ..е,
Q) -20 1
1
о ..е, 1
1
/1')
-40 L _ _I

-60
Асфальт Лед со снегом Микст

Р ис. 5.15. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­


билизации движения КМ 4х4 с дифференциальн ы м приводом при раз­
личных условия движения (маневр «пере ставка») :
а- S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б - LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

Наибольший вклад в стабилизацию движения автомобилей 4х4


с дифференциальным приводом (трансмиссией) вносит снижение
потребляемой мощности силовой установки (8 ... 100 %), затем сле­
дует корректирующее воздействие путем создания стабилизирую­
щего момента за счет изменения крутящих моментов на отдельных

колесах (до 50 %), подруливание обеспечивает 14 ... 74 % (рис. 5.15,


5.16). Таким образом, сочетание алгоритмов «Снижение потребля­
емой мощности двигателя + создание стабилизирующего момента
за счет перераспределения крутящих моментов на различных коле­

сах + подруливание~ обеспечивает повышение курсовой и траек­


торной устойчивости и является оптимальным для стабилизации
движения полноприводных двухосных автомобилей с дифферен­
циальной трансмиссией.

148
Микст

2 3
Сухой лед

Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
а

Микст
-----7-
1 2
Сухой лед

Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %

Рис. 5.16. Удельный вклад алгоритмов стабилизации движения КМ 4х4


с дифференциальным приводом при различных условиях движения:
а - поворот; б - переставка; 1 - LP; 2 - S; З - Т

Движение КМ 4х4 с подключаемой задней осью

Проведено исследование эффективности работы алгоритмов


стабилизации для двух вариантов работы системы перераспределе­
ния крутящих моментов между ведущими осями в диапазонах со­

отношений 100:0 ... 50:50 и 100:0 ... О: 100 при последующем их пере­
распределении между колесами задней оси в соотношении 0:100.
На рис. 5.17 представлены траектории движения КМ с пере­
распределением крутящего момента между ведущими осями в

диапазоне соотношений 100:0 ... 50:50 для маневра «поворот~ при


различных сочетаниях алгоритмов стабилизации на опорном ос­
новании типа «лед со снегом~, на рис. 5.18 аналогично для манев­
ра «переставка~.

149
80
50
:::Е 60
Q). Q). 40
:s:
~ о :,:
~
с,::
о
F-
20
о
(.)

~ -50 8
11., ""
11.,
-20
- 40 ~ - - ~ - - - ~ - - ~
- 100 - 50 о 50 100 - 50 о 50 100
Расстояние, м а Расстояние, м б
60~--------~ 50

-20 ~ - - ~ ~ ~ - - - ~ - 50 ~ ~ - - - ~ ~ - - - ~
-50 О 50 -50 О 50
Расстояние, м в Расстояние, м г
40~---------~

- 10 ~ - - - ~ - - ~ - - ~
-20 О 20 40 -20 О 20 40
Расстояние, м д Расстояние, м е

30
~
Q,)
:s:
20 cJ
:s:
20
:,: :,:
с,::

t
(.)
10 §u 10
"'
11., "'
11.,

о 10 20 30 40 о 20 40
Расстояние, м ж Расстояние , м з

Рис. 5.17. Траектории движения КМ 4х4 с подключаемой задней осью


с перераспределением крутящего момента межд у вед у щими осями

в диапазоне соотношений 100:0 ... 50:50 на опорном основании типа


«лед со снегом» при выполнении маневра <<поворот» и различных со -

четаниях алгоритмов стабилизации:


а - без управления; б - S; в -Т; г -Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з- LР + Т + S

150
-20 о 50 100 -20 О 20 40 60 80 100
Расстояние, м Расстояние, м
а б

-20 О 20 40 60 80 100 -20 О 20 40 60 80 100


Расстояние, м Расстояние, м
в г

i::1
~
J
0 L[_ ____,__""'-1._ _
IL___
~
_.___...J..__ _j
i::1
g OL[_ ____,__,,,,J:..L_
_ _ j l L _ __
~
_.___...J..__ _j

11.. -20 О 20 40 60 80 100 11.. -20 О 20 40 60 80 100


Расстояние, м Расстояние, м

д е

О 20 40 60 80 100
Р асстояние, м Расстояние, м

ж з

Рис . 5.18. Траектории движения КМ 4х4 с подключаемой задней осью


с перераспределением крутящего момента между ведущими осями в

диапазоне соотношений 100:0 ... 50:50 на опорном основании типа «лед


со снегом>> при выполнении маневра « переставка » и различных сочета-

ниях алгоритмов стабилизации:


а - без управления; б -S; в - Т; г - Т + S; д -LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з - LР + Т+ S

151
40
1:,::
~
о
ro ~
:i:: .о 30
.о !--
t:: (.) 1 2 3 4
V О
=
f-< :I:
СС1 20
(.) :s:
о ~
;t: V
f-< ,& г-
о,& 10 1
(Т) 1
1
1
1
о
Асфальт Лед со снегом Микст

100
1:,:: о
~
ro
:i:: .о
~ 80
.д !--
t:: (.)
О
V
60
= :s:СС1
f-<
(.)
:I:

2 3
о!--
:i:: ::.::
f-< V
40
о i
(Т) 20
г-
1
1
1
1
о
Асфальт Лед со снегом Микст

Рис. 5.19. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­


билизац ии движения КМ 4х4 с подключаемой задней осью с перерас­
пределением крутящего момента между веду щ ими осями в диа п азоне

соотношен ий 100:0 ... 50:50 при различн ы х условиях движения (маневр


«поворот~):
а- S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б - LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

На рис . 5.19, 5.20 приведены показатели относительной эф ­


фективности алгоритмов стабилизации при различных условиях
движения КМ с перераспределением крутящего момента между
ведущими осями в диапазоне соотношений 100:0 ... 50:50.
Зависимости удельных критериев эффективности алгоритмов
стабилизации от условий движения как при установившемся ( по ­
ворот с постоянной скоростью), так и при неустановившемся ма­
неврировании (переставка) приведены на рис. 5.21.
И з анализа данных на рис. 5. 19, 5.20 следует, что наиболее
эффективными для автомобиля с перераспределением крутяще­
го момента между ведущими осями в диапазоне соотношений

152
40 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - ~
2 3 4

1
1
1
1
1
1
1
1 1
L __I

Асфальт Лед со снегом Микст

100
';:f(
t;,::o
('3 ~
80
:i:: ,..Q
,..Q ,..
t=: (.)
V О
,.. ::i:
60
(.о=) \;;=
i:Q
1 2 3
:З:::
f,-< -&
V
40
г/_
0-е- г-
<"'! 20 1
1
1
1
о
Асфальт Лед со снегом Микст

Рис. 5.20. Показ атели относит ельной эффективности алгоритмов ста­


билизации движен ия КМ 4 х4 с п одключаемой зад ней осью с перерас ­
пределением крутящего момента между веду щ ими осями в диа п азоне

соот ношений 100:0 ... 50:50 при ра зличных условиях движения (маневр
«пере ставка~) :
а - S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б - LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

100:0 ... 50:50 являются алгоритмы стабилизации, применяемые в


сочетании LP + Т или LP + S, обеспечивающие снижение средне­
квадратических значений угла В на 12 ... 93 %. Эффективность обо­
их сочетаний алгоритмов примерно одинакова. Эффект от приме­
нения каждого из этих алгоритмов существенно ниже (4 ... 28 %),
в некоторых случаях, например переставка на опорном основании

типа «микст),'>, может лишь ухудшить качество управления КМ.


Комплексный алгоритм LP + Т+ S имеет практически такую же
эффективность, как и парные комбинации, следовательно, на К М ,
имеющей трансмиссию, позволяющую перераспределять крутя -

153
------------~-----------,
Микст
-~---------
]

Сухой лед

Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
а

-----------------------,
Микст
---7----
1 2 3
Сухой лед
------------------------,
-----------------------
Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %

Рис. 5.21. Удельный вклад алгоритмов стабилизации для КМ 4х4


с подключаемой задней осью с перераспределением крутящего момен­
та между ведущими осями в диапазоне соотношений 100:0 ... 50:50 при
различных условиях движения:

а - поворот; б - переставка; 1 - LP; 2 - S; З - Т

щий момент от двигателя как между осями в диапазоне соотноше­


ний 100:0 ... 50:50, так и между колесами задней оси в соотношении
0:100, нецелесообразно вводить дополнительно корректирующее
подруливание как средство повышения устойчивости движения.
Наибольший вклад в стабилизацию движения автомобилей
4х4 с подключаемой задней осью с перераспределением кру­
тящего момента между ведущими осями в диапазоне соотно­

шений 100:0 ... 50:50 ( см. рис. 5.21) вносит снижение потреб­
ляемой мощности силовой установки (30 ... 92 %). Вторым по
значимости является корректирующее воздействие путем соз­
дания стабилизирующего момента за счет изменения крутящих
моментов на отдельных колесах (до 70 %). Подруливание дает
эффект до 40 %. При этом подруливание наиболее эффективно

154
на покрытиях с высокими сцепными свойствами, в то время как
совместное использование первых двух способов стабилизации
стабильно эффективно на всех типах опорных оснований. Та­
ким образом, сочетание алгоритмов «Снижение потребляемой
мощности двигателя + создание стабилизирующего момента за
счет перераспределения крутящих моментов на различных ко ­

лесах» обеспечивает оптимальное повышение курсовой и тра­


екторной устойчивости автомобиля 4х4 с перераспределением
крутящего момента между ведущими осями в диапазоне соот­

ношений 100:0 ... 50:50.


На рис. 5.22 представлены траектории движения автомоби ­
ля с перераспределением крутящего момента между ведущими

осями в диапазоне соотношений 100:0 ... 0:100, а между колеса­


ми задней оси в соотношении 0:100 при выполнении маневра
«поворот» при различных сочетаниях алгоритмов стабилиза­
ции на опорном основании типа «лед со снегом». На рис. 5.23
приведены аналогичные параметры и соотношения для маневра

«переставка».

Показатели относительной эффективности алгоритмов


стабилизации для различных условий движения автомобиля
с перераспределением крутящего момента между ведущими

осями в диапазоне соотношений 100:0 ... О: 100 приведены на


рис 5.24, 5.25.
Сравнительный анализ эффективности алгоритмов работы
СД С для двухосных КМ с перераспределением крутящего мо­
мента между ведущими осями в диапазонах соотношений 100:0 ...
0:100 и 100:0 ... 50:50 показывает, что эффективность управления в
первом случае (100:0 ... 0:100) при повороте выше (до 12 %), чем во
втором (100:0 ... 50:50). Анализ данных на рис. 5.24 и 5.25 позволя­
ет сделать следующие выводы . Наиболее эффективными для КМ
с перераспределением крутящего момента между ведущими ося­

ми в диапазоне соотношений 100:0 ... 0:100 и с перераспределени­


ем крутящего момента между колесами задней оси в соотношении
0:100 являются алгоритмы стабилизации LP + Т или LP + S либо
LP + S + Т, обеспечивающие снижение среднеквадратических
значений угла~ на 18 ... 93 %. Эффективность алгоритма LP + Т
выше, чем алгоритма LP + S на 2 ... 1О %, а алгоритма LP + S + Т
выше, чем алгоритма LP + Т на 4 ... 12 %.

155
Рис. 5.22. Траектории движения КМ 4х4 с подключаемой задней осью
с перераспределением крутящего момента между ведущими осями в

диапазоне соотношений 100:0 ... 0:100 на опорном основании типа ~лед


со снегом~ при выполнении маневра ~поворот~ и ра з личных сочетани-

ях алгоритмов стабилизации:
а - без управления; б - S; в - Т; г - Т + S; д - LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з - LР + Т + S

156
40 40

- 20 ' - - - - - - - ' - - - - - - '


о 50 100 20 40 60 80 100
Расстояние, м Расстояние, м

а б

::Е
~· 40 40
:::::
:I:
с,:

~ 20 20
(.)
(.)
o;j
~ о о
- 10 .___.,___ _,__ ___.__ ___.__ _,
- 10
о 20 40 60 80 100 о 20 40 60 80 100
Расстояние, м Расстояние, м
в г

1::r 1--, -----ci


j ::r l , : 1

~ 20 40 60 80 100 20 40 60 80 100
Расстояние, м Расстояние, м
д е

i: r 1--, 20 40
--CJ

60 80 100
1::r ;-,----1[=:J
~ О 20 40 60 80 100
Расстоян ие, м Расстояние, м

:JIC з

Рис . 5.23. Траектории движения КМ 4 х4 с подключаемой задней осью


с перерас п ределением крутящего момента между ведущими осями в

диапазоне соотношений 100:0 ... 0:100 на опорном основании типа ~лед


со снегом~ при выполнении маневра ~переставка>> и различных сочета -

ниях алгоритмов стабилизации:


а - без управления; б -S; в - Т; г - Т + S; д -LP; е - LP + S; ж - LP + Т;
з - LP + Т + S
157
40
-::{?__
с,: о
ro
:i:: .с
~ 30
.с !-- г-

~ <.)
(1) о 2 3 4
::i:
f,,;
:: :s:'° 20
<.)
о !;;
:i:: (1)
г-
-&
f,,;
1
о -& 10 1
(') 1
1
1
о
Асфальт Лед со снегом Микст

100
~
с,: о
ro ~
80
::i: .с
.с f,,;
~ <.)
(1) о 60
!-- ::i:
:: '°
<.) ::;;:
1 2 3
о!;; 40
::i: (1)
f,,;
о -&
-& )__ г-

(') 20 1
1
1
1
о
Асфальт Лед со снегом Микст

Рис. 5.24. Показатели относительной эффект ивност и алгоритмов ст а­


билизац ии движения КМ 4х4 с подключаемой задней осью с перерас­
пр еделен ием кру тящег о м омент а между веду щ ими осями в диа п азоне

соотношен ий 100:0 ... 0:100 при разли чны х условиях движения (маневр
«поворот~):
а- S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б- LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

Н аибольший вклад в стабилизацию движения автомобилей


4х4 с подключаемой задней осью с перераспределением кру ­
тящего момента между ведущими осями в диапазоне соотно­

шений 100:0 ... 0:100 вносит ( рис . 5.26) снижение потребляемой


мощности силовой установки (30 ... 73 %), затем следует кор ­
ректирующее воздействие путем создания стабилизирующе ­
го момента за счет изменения крутящих моментов на отдел ь­

ных колесах (до 70 %) , подруливание обеспечивает эффект до


40 %. Таким образом, сочетание алгоритмов «Снижение потре ­
бляемой мощности двигателя + создание стабилизирующего

158
40
2 3 4

1
1
1
1
1
1
1
1 1
L _ _I

Асфальт Лед со снегом Микст

100
::::::
\:,:: с, 80
ro ~
:з:: .,Q
.,Q Г'
t::: <)
<1) о 60
Г'
= :i::=
~ 1 2 3

гf
<)
о !;; 40
:з:: <1)
Г'-&
о -& 1 г -
(") 20 1
1
1
1
1 1
1 1
о
Асфальт Лед со снегом Микст

Рис. 5.25. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­


билизации движения КМ 4х4 с подключаемой задней осью с перерас ­
пределением крутящего момента между веду щ ими осями в диа п азоне

соотношений 100:0 ... 0:100 при различных условиях движения (маневр


~пере ставка~):

а- S (1), LP (2), Т (3), Т + S (4); б- LP + S (1), LP + Т (2), LP + S + Т (3)

момента за счет пере р аспределения крутящих момен т ов на раз ­

личных колесах+ подруливание~, обеспечивающее повышение


курсовой и траекторной устойчивости автомобиля 4х4 с пере­
распределением крутящего момента между ведущими осями в

диапазоне соотношений 100:0 ... 0:100 и с перераспределением


момента между колесами задней оси в соотношении 0:100, яв ­
ляется наилучшим вариантом.
Микст
---7 -------
1 2 3
Сухой лед

Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию,%
а

------------ - - - - - - - - -
Микст

3
Сухой лед
---------------------
-----------------------
Асфальт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %

Рис. 5.26. Удельный вклад алгоритмов стабилизации для КМ 4х4


с подключаемой задней осью с перераспределением крутящего момен­
та между ведущими осями в диапазоне соотношений 100:0 ... 0:100 при
различных условиях движения:

а - поворот; б - пере ставка; 1 - LP, 2 - S; З - Т

Методами имитационного моделирования установлены следу­


ющие наиболее эффективные сочетания алгоритмов стабилизации
для различных КМ:
1) для КМ 4х2 с задней ведущей осью - «Снижение потребля­
емой мощности двигателя + создание стабилизирующего момента
за счет перераспределения крутящих моментов на различных коле­

сах~ (повышение эффективности стабилизации КМ на 20 ... 90 %);


2) для КМ 4х2 с передней ведущей осью - «Снижение потребля­
емой мощности двигателя + создание стабилизирующего момента за
счет перераспределения крутящих моментов на различных колесах~

(повышение эффективности стабилизации КМ на 15 ... 48 %);


3) для КМ 4х4 с дифференциальным приводом - «Снижение
потребляемой мощности двигателя + создание стабилизирующего

160
момента за счет перераспределения крутящих моментов на различ­

ных колесах+ подруливание» (повышение эффективности стаби­


лизации КМ на 15 ... 65 %);
4) для КМ 4х4 с перераспределением крутящего момента
между ведущими осями в диапазоне соотношений 100:0 ... 50:50 и
с перераспределением момента между колесами задней оси в со­
отношении 0:100 - «Снижение потребляемой мощности двигате­
ля + создание стабилизирующего момента за счет перераспределе­
ния крутящих моментов на различных колесах» (повышение эф­
фективности стабилизации КМ на 12 ... 93 %);
5) для КМ 4х4 с перераспределением крутящего момента
между ведущими осями в диапазоне соотношений 100:0 ... О: 100 и
с перераспределением момента между колесами задней оси в со­
отношении 0:100 - «Снижение потребляемой мощности двигате­
ля + создание стабилизирующего момента за счет перераспределе­
ния крутящих моментов на различных колесах + подруливание»
(повышение курсовой и траекторной устойчивости на 27 ... 93 %).

5.2. Многоосная колесная машина


с индивидуальным тяговым электроприводом

Объект моделирования и условия движения. Объектом моде­


лирования является МКМ с ИТЭП ведущих колес полной массой
43 т с колесной формулой 8х8, оснащенная пневмогидравлической
подвеской. Основные технические характеристики МКМ приведе­
ны в табл. 1.2 (см. гл. 1, разд. 1.1).
Для проверки эффективности предложенного алгоритма и воз­
можности реализации метода теоретического исследования под­

вижности МКМ, оснащенной системами активной безопасности,


проведено численное моделирование движения машин с СД С и без
них. Движение МКМ моделировалось на четырех типах опорного
основания: грунтовое основание, лед со снегом, сухой лед и микст
(параметры оснований см. гл. 4, разд. 4.3). На рис. 5.27 приведено
изменение коэффициента трения полного скольжения µs max для
первого и пятого колес МКМ при движении на опорном основании
типа «МИКСТ».

Моделировалось выполнение маневров «поворот», «перестав­


ка» и «разгон на прямолинейном участке» на опорном основании
типа «микст». Все колеса автомобиля являются управляемыми.
При моделировании использован закон управления поворотом ко­
лес, приведенный в работах [46, 47].
161
µsmax

0,6 f-- ., .- ,.........., ,- ,......, ,......, ,......, r-, r-----, ,......, ,.........., , - ,-- ,- ,-- ,.., ,.., ,--- r-

0,4 f--

0,2 f--
L- L.JUL--- L- L L-- L........J L.J L.......J L.J u L...__ L L- L.JL......J L -
'"""
О а

0,6 1- - - - ----- - - - ~

- ----- ~- -
0,4

0,2

1 1 1 1 1 1 1

о 10 20 30 40 50 60 70 t, с

Рис. 5.27. Изменение коэффициента µ smax для первого (а) и пятого (б) колес МКМ при движении на опорном
основании типа %Микст>.>
Маневры «поворот~ и «переставка~ МКМ моделировали при
следующих постоянных управляющих воздействиях со стороны
водителя : h = 0,5 (грунтовое основание) и h = 0,3 (лед со снегом,
сухой лед и микст). На рис. 5.28 приведены зависимости углов по­
ворота управляемых колес от времени.

2Ог----------------~

t::1:
"'е- /
,------------------------------
"'~
С"
10 1 •• •• •• •••• ••••• • •• •• ••• •• •• ••• • ••• ••• • •• ••• •• •••••• • •••••• • ••• ••• • ••• •• •• •

.~~--·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-
-
о
р.,
о
i
~ i
о
t:: о
~
о
\ '-
;;;; \·-·-·-
........................................................................
·- ·- ·- ·- ·-·-·- ·- ·- ·- ·- ·- ·- ·- ·- ·-·- ·
- 10
о 10 20 30
Время , с
а

2ог--------------------------~

-20 ~ - - - - - ~ - - - - - - ~ - - - - - -~ - - - - - ~
о 5 10 15 20
Время, с

Рис. 5.28. Изменение углов поворота управляемых колес:


а - при повороте; б - при пере ставке

h, м

J 1 1 1 1 1

О 5 10 15 20 25 t, с

Рис. 5.29. Изменение h при разгоне

163
Разгон МКМ на опорном основании типа «микст~ моделирова­
ли при управляющем воздействии со стороны водителя: h = 0... 1,0
(рис. 5.29).

Маневр ~поворот~ МКМ с ИТЭП

Ниже приведено теоретическое исследование параметров моде­


лирования движения МКМ при выполнении маневра «поворот~ на
различных опорных основаниях.

Поворот МКМ с еде на грунтовом основании. Графики изме­


нения параметров моделирования представлены на рис. 5.30 - 5.34.

V, км/ч 0т - 0ф, град

24 1,5
22 1,0
20 0,5
18 о
16
о 5 10 15 20 t, с

,5 о
5 10 15 20 25 t, с
Рис. 5.30. Скорость движения Рис. 5.31. Разность углов 0т - 0Ф
при повороте мкм с еде на при повороте мкм с еде на
грунтовом основании грунтовом основании

5000
::Е

::r: 4000
,.:-
:z:
QJ
::Е 3000
о
::Е
):S:
::а 2000
~
...
о

~ 1000

о 5 10 15 20 25 30
Время, с
а

Рис. 5.32 (начало) . Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ


с СДС на грунтовом основании:
а - тяговы е

164
,:s::
§" ~ -1000
о .
:>-. :r::
§' f-" - 2000
м :I:
:s:: (!)

~ ~ 1
\О O -3000 1
1
С<:$ ~ 11
о '• 1
1
-4000 !

о 5 ]0 15 20 25 30
Время , с

~ 4000
~
,:s:: Е-<~ 2000
::а
::i::
5~
§- о
::. ~ о
::. ,:s::
:>-.::;;:
u ~ -2000
~ ,,1
р, '•
:.:: - 4000 ~ - - ~ - - ~ - - - ~ - - ~ - - ~ - - ~
о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис . 5.32 (окончание) . Крутящие моменты на колесах при повороте


МКМ с еде на грунтовом основании:
6 -управляющие; в - суммарные

о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис . 5.33. Угловые скорости колес при повороте МКМ с еде на грун-
товом основании

165
50
::Е
40
, _,~
:s: 30
:r: Рис. 5.34. Траектория поворо­
о
~ 20
f-, та мкм с еде на грунтовом
(.)
(.) 10
ro основании
р...
о

- 10
-25 о 25 50
Расстояние, м

Поворот МКМ без еде на грунтовом основании. Графики из­


менения параметров моделирования приведены на рис. 5.35 - 5.39.

V, км/ч
27 2,0
25
1,0
23
21 о
-05~~-~~-~-~~
19 ~~-~-~-~~-~

о 5 10 15 20 25 t, с
' о 5 10 15 20 25 t, с

Рис. 5.35. Скорость движения Рис. 5.36. Разность углов Е>т - Е>Ф
при повороте МКМ без еде на при повороте МКМ без еде на
грунтовом основании грунтовом основании

::Е
3900
::r:
f-,~
:r:
<U
::Е
о
3700
::Е
,:s:
:s:
S" 3500
~
Р..
::.::
,:s:

~
3300
о

""
~
f-
3100
о 5 10 15 20 25 30
Время , с

Рис. 5.37. Тяговые крутящие моменты на колесах при повороте МКМ


без СДС на грунтовом основании

166
u
~ 9,0
о.
,.Q"
!--
u
о
§' 8,5
:а,:
u
~
;Q
о
В 8,0
~

7,5 L . _ = - - _ L . . __ ____J__ _ ____L__ _ __,___ _ _.1...__ __

о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис . 5.38. Угловые скорости колес при повороте МКМ без СДС
на грунтовом основании

На рис. 5.34 и 5.39 представлены


50
траектории движения исследуемой
40
МКМ. Видно, что радиусы поворота :-
машины с еде и без нее одинаковы. ~ 30
ti:: 20
При этом скорость выполнения манев- ~
ра МКМ с еде была автоматически ~ 10
снижена с 28 до 26 км/ч. Разность углов ~ 0
Е>т- еф при движении с еде состави- - 10_2~5--~о---2~5---50
ла 1,9°, без еде - 2,3°. Таким образом,
Расстояние, м
разность курсовых углов при использо-
вании еде уменьшилась на 17 %. Рис. 5.39. Траектория поворо-
та МКМ без еде на грунтовом
Поворот МКМ с еде на льду со
основании
снегом. Графики изменения параме­
тров моделирования представлены на рис. 5.40 - 5.44.
:r 21 гт-----=::::::::::::::::;;;;;;;;,

120
,.Q~

ь 19 2,0
о
о.. 18
~ 1,0
U 17 ~~~-~~-~~~
О 5 1О 15 20 25 30 t, с
Время, с О 5 10 15 20 25 t, с
Рис. 5.40. Скорость движения Рис. 5.41. Разность углов ет 0Ф -
при повороте мкм с еде на при повороте мкм с еде на
льду со снегом льду со снегом

167
3000 ~ - - - - - - - - - - - - - - - - -

::Е

:r: 2000
Е-<~
:i::
Q)
::Е
о
::Е
):S:
~ 1000
е
~

о 5 10 15 20 25 30
Время, с
а

::Е

::~ - 1ООО
:i::
Q)
::Е
о
::Е
)~ - 2000
s
~
~ - 3000
~

~
U - 4000 ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - - ~ - - ~ - - ~
О 5 1О 15 20 25 30
Время, с

Р ис. 5.42 (начало) . Крутя щ ие моменты на колесах п ри повороте МКМ


с еде на льду со снегом:
а - тяговые; б - управляющие

168
3000

2000
~
·····································································
:::с 1ООО
f-,~
::i::
Q)
~
о о
~
,::;:
::а
::i:: - 1ООО
i
ui - 2000
- 3000 ~ _ __,___ ____.__ _ _.,___ _--'-_ ___,__ _ ~

о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис . 5.42 (окончание) . Крутя щ ие моменты на колесах при повороте


мкм с еде на льду со снегом:
в - су ммарные

8,5

u
t:t 8,0
('j
о..
~~
~ 7,5
о..
1;а
u
~ 7,0
~
о

»Е 6,5

5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис . 5.43. Угловые скорости колес МКМ с еде при повороте на льду
со сне гом

169
50
::Е
40
(!)~
30
=
:i:: Рис. 5.44. Траектория пово­
t::i::
о
20
Е--
u рота мкм с еде на льду со
u 10
c\j снегом
11.. о

- 10
-20 о 20 40
Расстояние, м

Поворот МКМ без еде на льду со снегом. Графики измене­


ния параметров моделирования представлены на рис. 5.45 - 5.49.
0т- 0ф, град

4
3
2

1
19 ~~-~~-~~~

О 5 10 15 20 25 30 о
-05 ~~-~~-~-~~
Время, с ' О 5 1О 15 20 25 t, с
Рис. 5.45. Скорость движения при Рис. 5.46. Разность углов Е>т - 0Ф

повороте МКМ без еде на льду при повороте МКМ без еде на
со снегом льду со снегом

):S:: 2000

CQ

е
~
1800 -----------------------

1600 ~ - ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - ·
о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис. 5.47. Тяговые крутящие моменты на колесах при повороте МКМ


без еде на льду со снегом

170
10

~ 9,5
~
о..

~ 9,0
о
о..
~
~ 8,5
C<:S
l:Q
о

Е
>, 8,0

7,5
~--~---~--~--~---~--~
о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис . 5.48. Угловые скорости колес при повороте МКМ без еде на льду
со снегом

На рис. 5.44 и 5.49 приведены


траектории движения исследуемых ::s 40
МКМ. Видно , что при движении без t
:i::
30
еде траектория смещается в сто­
~ 20
рону от центра поворота, поскольку
~ 1О
C<:S
при входе в поворот возникает занос ~
о
передних осей, обусловленный боль­
-10~~~~-~~~
шой инерционностью МКМ и низ­ -20-10 О 10 20 30 40
кими сцепными свойствами несущей Расстояние, м
поверхности. При этом скорость вы-
Рис. 5.49. Траектория пово­
полнения маневра МКМ с еде была рота мкм без еде на льду
автоматически снижена с 24,8 до 21,3 со снегом

км/ч. Разность Е>т - Е>Ф для случая дви­


жения с еде составила 2,6°, без еде - 4,2°. Таким образом, раз­
ность курсовых углов при использовании еде уменьшилась на 38
%. При одном и том же угле поворота руля траектории движения
машины с еде на грунтовом основании и на льду со снегом прак­
тически одинаковы, а без еде - значительно различаются.
Поворот МКМ с еде на сухом льду. Графики изменения пара­
метров моделирования приведены на рис. 5.50 - 5.54.

171
5
4
3
2
1
о
12 -1
0 5 10 15 20 25 30 о 5 10 15 20 25 30
Время, с Время, с

Рис. 5.50. Скорость движения Рис. 5.51. Разность углов ет - 0Ф


при повороте мкм с еде на при повороте мкм с еде на
сухом льду сухом льду

3000
~ 2500
::r: •.:.:~""'~..,,i.;,,.:,.;"W-•.,.щ.:.=w""'~····················································
Е-<'
2000
:i:
Q)
~ 1500
о
~
):S: 1000

CQ
о

'"' 500
~
о 5 10 15 20 25 30 35 40
Время, с
а
~

:r:: о
Е--~
:i::
Q) 500
~
о
~
):: - 1 ООО
= ',, ----~lv----------
,.; \,;

S'
О -1500
;>-.
о.. 1

=
:: -2000
м
1
1 1
L4
i::: 1
::

1
1
ro
Е--
- 2500
u о 5 10 15 20 25 30 35 40
Время, с

б
Рис. 5.52 (начало). Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ
с еде на сухом льду:
а - тяговые; б - управляющие

172
::Е 2000
::r:
!--~
:r: 1000 -------------------------------
(1)
::Е
о
::Е о
,:s:
::Е
Е.. -1000
('3
::Е
::Е

u>- - 2000
о 5 10 15 20 25 30 35 40
Время, с
в

Рис. 5.52 (окончание). Крутящие моменты на колесах при повороте


мкм с еде на сухом льду:
в - суммарные

8,0

<)

'i::t
('3
о.
7,0
.,Q~
!--
<)
о
о.
~
<)
6,0
t:>::
('3
~
о

>,
6 5,0

4,0 ~ - - ~ - - - ~ - - - ~ - - ~ ~ - - ~ - - - ~
о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис. 5.53. Угловые скорости колес при повороте МКМ с еде на сухом льду

50
::Е
40
(!)~

:s: 30
:r:
t:>::
о
20
!--
10 Рис. 5.54. Траектория поворота
<)
u
,:,:!
А,,
о мкм с еде на сухом льду

-10
- 20 о 20 40 60
Расстояние, м

173
Поворот МКМ без еде на сухом льду. Графики изменения па­
раметров моделирования приведены на рис. 5.55 - 5.59.

20

10

о
- s~--~--~-~~-~~-~--~
о 10 20 30 40 50 t, с

Рис . 5.55. Скорость движен ия при повороте МКМ без СДС на сухом льду

Время, с

Рис. 5.56. Разность углов 0т - 0Ф при повороте МКМ без СДС на сухом льду

3600
::е
::q 3200

t 2800
~
::е

·-
):S:
2400

IQ
е
2000
--·-
~ 1600
о 10 20 30 40 50 60

Время, с

Рис. 5.57. Тяговые крутящие моменты на колесах при повороте МК М


без еде на сухом льду

174
10
<.)

~ о..
9

Е--<
<.)
о
8
о..
~
<.)
7
~
i:Q
о

Е 6
~
--------..
о 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Время, с

Рис . 5.58. Угловые скорости колес при повороте МКМ без еде на су­
хом льду

На рис. 5.54 и 5.59 приведены тра­ 80


ектории движения исследуемых МКМ .
~ 60
Видно, ЧТО при движении мкм с еде Q).

=
::i::
траектория смещается в сторону от цен- t,: 40
о
Е--<
тра поворота, поскольку при входе в по­ (.)
(.)

ворот возникает занос передних осей,


~
~
20
обусловленный большой инерционно­
стью МКМ и низкими сцепными свой­ о 25 50 75
ствами несущей поверхности. Однако Расстояние, м

МКМ остается на траектории поворота,


Рис. 5.59. Траектория по­
а незначительные отклонения могут ворота МКМ без еде на
быть парированы водителем путем под- сухом льду

руливания. При этом скорость выпол­


нения маневра МКМ с еде была автоматически снижена с 24 до
17,4 км/ч. Разность углов Е>т - Е>Ф для случая движения с еде со­
ставила 3°.
При движении без еде произошла полная потеря устойчиво ­
сти, МКМ сошла с траектории ( см. рис. 5.59), возврат на траекто-
рию становится невозможным, а движение машины - неуправля­

емым.

Поворот МКМ с еде на опорном основании типа ~микст~.


Графики изменения параметров моделирования представлены на
рис. 5.60 - 5.64.
175
22
:,'

---::<:
::Е 18
.i'
Е-<
(.) 14
о
о.
~
u 10
6
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.60. Скорость движения при повороте МКМ с СДС на опорном


основании типа «микст»

~\-0ф, град

4
3

2
1

о
-0,5 ~ - - - ~ - - - - ~ - - - - ~ - - - ~ - - - - ~
о 5 10 15 20 t, с

Рис. 5.61. Разность углов ет - Е>Ф при повороте МКМ с СДС на опорной
поверхности типа «микст>>

::Е

::r: 6000
Е-<~

:i::
ll)
::Е
о
::Е
4000
,::,.:

~

8 2000
~

о 5 10 15 20 25
Время, с
а

Рис. 5.62 (начало). Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ


с СДС на опорной поверхности типа «микст>>:
а - тяговые;

176
-,,.
,_
о

г'"
:z:
а;


- 2000
о
:;
i:s:
~ - 4000
о

~
!:: - 6000
§
\D
c:.:i
с о 5 10 15 20 25
Время, с
б

:r: 4000
~
::
'J
':i
о
:;
о
:;:::

!, -4000 ~ l
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.62 (окончание). Крутящие моменты на колесах при повороте


МКМ с еде на опорной поверхности типа «микст ~:

б - управляющие; в - суммарные

u 8
~
о.

:!
()
6
о
о.

~ 4
и
о:::

~
2
~
;>:
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.63. Угловые скорости колес при повороте МКМ с еде на опор ­
ной поверхности типа «микст~

177
50
::Е
40
,,_,~
:: 30
:r:
~
о
20 Рис. 5.64. Траектория пово­
f-,
(.)
(.) 10 рота мкм с еде на опорной
ro
р... поверхности типа « микст »
о

- 10
- 25 о 25 50
Расстояние, м

Поворот МКМ без СД С на опорной поверхности типа


~микст~. Графики изменения параметров моделирования показа­
ны на рис . 5.65 - 5.69.

:r 25
~
:.::
~~
f-,
23
(.)
о
о..
~ 21
u
19 ~ - ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - ~ - - ~
о 5 10 15 20 25 30
Время, с

Рис. 5.65. Скорость движения при повороте МКМ без СДС на опорной
поверхности типа << микст »

12

о
- 2 ' - - - --'--- - - ' - - ---'-----'----'------'--'-~
о 5 10 15 20 25 30
t, с

Рис. 5.66. Разность углов ет - еФ при повороте МКМ без СДС на опорной
поверхности типа « микст »

178
::2 4000
::i:
~ 3000
V
::;:
о
:;. 2000
·=

а:)

е 1000
~

о 5 10 15 20 25 30 35
Время, с

Рис. 5.67. Тяговые крутящие моменты на колесах при повороте МКМ


без еде на опорной поверхности типа «микст»

u
'1 1

~Q. 20
.:i 1 '

1
G
о
Q.
16 '.~ (
'

~
_, r\
.;
12
i
о
в '<':
'v

-
1,

-
r-
. ~
1
4::,.
~
·-
~ 1
r-..,L
·1
L..l'
~
.! J ,1__

.._ \o--4'-:r.: ~ ··
~

>- 8 :;;--
1 1 1 1 1 1

о 5 10 15 20 25 30 35
В ремя, с

Рис. 5.68. Угловые скорости колес при повороте МКМ без еде на опор­
ной поверхности типа «микст>>

На рис. 5.64 и 5.69 приведены


50
траектории движения исследуемых ..,,., 40
МКМ. Видно, что при движении v 30
с еде мкм остается на траекто­ !g 20
рии поворота, а незначительные от­ u 10
(;1
клонения моrут быть парированы Q.
а!
о
водителем путем подруливания. 10
20 о 20 40 60
При этом скорость выполнения ма­
невра МКМ с ед С автоматически Расстояние, м

снижена с 24 до 9 км/ч. Разность Рис . 5.69. Траектория поворо ­


Е>т - Е>ф при движении с еде со­ та МКМ без еде на опорной
ставила около 1°. При движении поверхности ти п а « микст»

179
без еде произошла полная потеря устойчивости, МКМ сошла с
траектории ( см. рис. 5.69), возврат на траекторию становится невоз­
можным, а движение машины - неуправляемым. В случае поворо­
та без еде колеса МКМ при попадании на поверхность с низкими
сцепными свойствами начинают раскручиваться ( см. рис. 5.68), и
тогда ПБе снижает подводимый к этим колесам крутящий момент
(см.рис. 5.67), предотвращая буксование. При движении МКМ с еде
вследствие действия стабилизирующего крутящего момента колеса
практически не пробуксовывают.
Маневр ~переставка~. Ниже приведено теоретическое иссле­
дование параметров моделирования МКМ при выполнении манев­
ра «переставка~ на различных опорных основаниях.

Переставка МКМ с еде на rpyirroвoм основании. Графики из­


менения параметров моделирования представлены на рис. 5.70 - 5.74.

20
:1'
~
16
:.:
,.с~
[-
(.)
12
о
о..
~ 8
u
4
о 5 10 15 20 25
Время , с

Рис. 5.70. Скорость движения при переставке МКМ с СДС на грунтовом


основании

Е>т - еф, град

1,5

0,5
о

- 0,5

-1 ,5
о 5 10 15 20 t, с
Время, с

Рис. 5.71. Разность углов Е>т - Е>Ф при переставке МКМ с СДС на грунто­
вом основании

180
10 ООО

::r::
,. . ~ 8000
:i::
<!)

~ 6000
~

)~ 4000
а.

е
~ 2000

о 5 10 15 20 25
Время, с
а

,...:
:i::
~ -2 ООО
о
~
,:;:
=
3 - 4000
о
:>-.
о.
=
м

§ - 6000
=

"'
о о 5 10 15 20 25
Время , с

Время , с

Рис. 5.72. Крутящие моменты на колесах при переставке МКМ с еде


на грунтовом основании:

а - тяговые; б - управляющие; в - суммарные

181
(.)

t:'t
ro
о.
7
,..
.,Q~

(.)
о
6
о.
о
:.:
(.)
5
~
ro 4
~
о
Е 3
>,
2
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.73. Угловые скорости колес при переставке МКМ с СДС на грунтовом
основании

:::240
~{ 30
:i:
~ 20 Рис. 5.74. Траектория при пере­
~u 10 ставке мкм с еде на грунто­
ro
а.. вом основании

о 50 100
Расстояние , м

Переставка МКМ без еде на грунтовом основании. Графики


изменения параметров моделирования приведены на рис. 5.75 - 5.79.

32
:r'

1 28
.,Q~
Е--
(.)

8, 24
~
u
20
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.75. Скорость движения при переставке МКМ без СДС на грунто­
вом основании

182
о 5 10 15 20 t, с

Рис. 5.76. Разность углов ет - еФ при переставке МКМ без еде на грунтовом
основании

На рис. 5.74 и 5.79 представлены траектории движения ис­


следуемых МКМ. Видно, что при движении МКМ с еде тра­
ектория выдерживается точнее. При этом скорость выполне­
ния маневра МКМ с еде была автоматически снижена до
6 км/ч. Разность 0т - 0Ф для случая движения с еде составила
-1,0 ... +1,5°, без еде -2,8 ... 2,20°. Таким образом, разность кур­
совых углов при использовании еде уменьшилась на 64 %. При
движении МКМ без еде задние колеса внутреннего по отноше­
нию к направлению поворота борта вследствие разгрузки от дей­
ствия центробежных сил начинают раскручиваться (см. рис. 5.78),
и тогда ПБе снижает подводимый к этим колесам крутящий момент
(см. рис. 5.77), предотвращая буксование .

~ 4000

::r:~
С"
3 500
:i:
(!)

~ 3000
~

)~ 2500
i:Q

е
~ 2000

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.77. Тяговые крутящие моменты на колесах при переставке МКМ


без еде на грунтовом основании

183
При движении МКМ с еде вследствие действия стабилизиру­
ющего крутящего момента колеса МКМ практически не пробуксо­
вывают.

13~-------------------------~

~ 12
~
о,
l\
0

...
..Q 11 /)::~;=:~~~,-=--•
(.)
о ,.-;_···/__/ ·•···•·····•·..~-~---~.
о. 10 ·- .... -· - ·- ...
~
(.)

~ 9
l'Q
о

Е 8
~
?~----~----~-----~----~----~
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.78. Угловые скорости колес при переставке МКМ без СДС
на грунтовом основании

~ 60
~{ 40
:z:
...iS 20 Рис. 5.79. Траектория при пе ­
8ro о реставе МКМ без еде на грун­
Q... -20 '-----'-----'------'------' товом основании

-50 о 50 100
Расстояние, м

Переставка МКМ с еде на льду со снегом. Графики измене­


ния параметров моделирования приведены на рис. 5.80 - 5.84.
22

:r
20
---
~
~
18
..Q.
f-<
(.)
о 16
о,
о
~
u 14

12
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.80. Скорость движения при переставке МКМ с СДС на льду


со снегом

184
2

-1

- 2 ~_ _ ____,__ _ _ __,__ _ _ _'--_ _ ____,__ _ _ _~


о 5 10 15 20 t, с
Рис. 5.81. Разность у глов Е>т - еФ при переставке МКМ с еде на льду
со снегом

4000
:::;
::r: 3000
f--"
:i:
Q)
:::; ~
о
:::; 2000
,:s:
~
~
о
....
1000
~

о 5 10 15 20 25
Время, с
а

:::;
о
::r::
Е-<"
:i:
Q)
:::;
~ -2000 L
,:s:
:s:
:3"
о
~
:s: - 4000
м
:s:
r:::
:s:
\.О
ro
Е-< - 6000
u о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.82 (начало) . Крутящие моменты на колесах при переставке


мкм с еде на льду со снегом:
а - крутящие; б - управляющие

185
4000
~

--~-
ж
2000
и
~
о
,; о
,:s:
,...,
~
ж ,_
g. - 2000
~

~
u
- 4000
о 5 10 15 20 25
Бремя, с

Рис. 5.82 (окончание). Крутящие моменты на колесах при переставке


мкм с еде на льду со снегом:
в - суммарные

8
iР..
7
....z."
u
о
Р..
~ 6
u

i....
о 5
~
>-
4
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.83. Угловые скорости колес при переставке МКМ с еде на льду
со снегом

::; 40
~ 30
:i:
g 20 Рис. 5.84. Траектория
при переставке МКМ с
~ 10
еде на льду со снегом
(;:1
~

о 50 100
Расстояние, м

186
Переставка МКМ без еде на льду со снегом. Графики изме­
нения параметров моделирования показаны на рис. 5.85 - 5.89.
::r
---::,:
~ 30
"':s::~ 28
:t 26
(!)


:s:: 24
~
i::t:
,- 22
..Q

<.)
о
о..
20
о
::,:
u 18 о 5 10 15 20 25
Воемя. с
Рис. 5.85. Скорость движения при переставке МКМ без СДС на льду
со снегом

Е\ - 0ф, град

2
о

-2

-4
о 5 10 15 20 t, с

Рис. 5.86. Разность углов ет - еФ при переставке МКМ без СДС на льду
со снегом

2400
~

:r: 2200
~
:t
(l)

l
~
2000
):S::

~ 1800
о
....
~ 1600
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.87. Тяговые крутящие моменты на колесах при пере ставке МКМ
без еде на льду со снегом

187
() 11
1:'ro!:
о..
,А~
Г'
10
()
о
о..
~
() 9
~
i:1:1
о
Е 8
>,

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.88. Угловые скорости колес при переставке МКМ без СДС
на льду со снегом

:Е 60 .--------------==-------,
Траектории движения исследу­
ai 40
:s::
::с
емых МКМ приведены на рис. 5.84
ti:: 20 и 5.89. Видно, что при движения
13
8ro о МКМ без еде произошла полная
~ -20 ~ - ~ - - ~ - ~ - ~ потеря устойчивости, МКМ сошла
-50 О 50 100 с траектории ( см. рис. 5.89), воз­
Расстояние, м
врат на траекторию в этом случае

Рис. 5.89. Траектория при пере- становится невозможным, а дви­


ставке МКМ без СДС на льду со жение _ неуправляемым. еко­
снегом
рость выполнения маневра МКМ
с еде была автоматически снижена с 12,3 км/ч. Разность26 до
ет - еф для случая движения с еде составила -1,5 ... +2,2°.
Переставка МКМ с еде на сухом льду. Графики изменения
параметров моделирования приведены на рис. 5.90 - 5.94.
22
20

--~:;<
18
..ci'
[-<
16
()
о
о.. 14
~
u 12
10
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис . 5.90. Скорость движения при переставке МКМ с СДС на сухом льду
188
о 5 10 15 20 t, с
Рис. 5.91. Разность углов 0т - 0Ф при переставке МКМ с еде на сухом
льду

4000
::Е

:::i::: ''
,-,· 3000 '
::i::
<!)
::Е
о
::Е
,:.:: 2000

~

8
~ 1000
' ,,

о 5 10 15 20 25
Время, с
а

::Е
о
:::i:::
Е--<
::i::
- 1000
<!)
::Е 1
L__,
о -2000
~ 1
>:S::
:.:: -3000
:f
5:
>-. -4000
о..
:.::
м
:.:: -5000
~
:.::

ro -6000
о о 5 10 15 20 25
Время, с

6
Рис. 5.92 (начало). Крутящие моменты на колесах при переставке
мкм с еде на сухом льду:
а - тяговые; б - управляющие

189
::. 4000
::r:;
f-.
::i:
2000
<!)
::.
о _______ ,,,,
::.
:;;,

о
,::.:
~ t._...:
~ -2000
::.
u~ - 4000 "!"

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.92 (окончание). Крутящие моменты на колесах при переставке


мкм с еде на сухом льду:
в - суммарные

8
<)

~ о.
7
.с,·
f-<
<) 6
о
о.

~
<)
5
t;,:
со
~ 4
о

~
s 3

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.93. Угловые скорости колес при переставке МКМ с еде


на сухом льду

Рис. 5.94. Траектория


при переставке МКМ
с еде на сухом льду

о 50 100
Расстояние, м

190
Переставка МКМ без еде на сухом льду. Графики изменения
параметров моделирования представлены на рис. 5.95 - 5.99.

24
;r<

] 23
..Q 22
f,-<
(.)
о
21
о.

~ 20
u
19
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.95. Скорость движения при пер еставке МКМ без СДС на сухом
льду

0т - 0ф, град

10
о i..,___.-

-10

-20
- 30 ~ - - - ~ - - - ~ - - - ~ - - - - ~ - - ~
о 5 10 15 20 t, с
Рис. 5.96. Разность углов 0т - 0Ф при переставке МКМ без СДС на сухом льду

~ 2200
<l)
~
~ 2000 ---··•·"····"'""""""''''' ''

,=:
::Е
-'1 1800 ........
8
,~
г<
.-.1·-·- -----·
---· -·-
1600 ~ - - - ~ - - - ~ - - - - ~ - ~- · - ~ - - - ~
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис . 5.97. Тяговые крутящие моменты на колесах при переставке МКМ


без еде на сухом льду

191
(.)

~ 9,5
о.,

..о
Е-<

~ 8,5
о.,
--- - .......... -,
~
(.)
t:,:: ----------
~
о
7,5
-- ..............
в
>,
6,5 ~ - - - - ~ - - - - ~ - - - - ~ - - - - ~ - - - - ~
-----
О 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.98. Угловые скорости колес при переставке МКМ без СДС на
сухом льду

::Е 80 г----------:;;;;;;;;;_;;;:::------~
'!.)~ 60 Траектории движения исследуемых
:;::
:i:: 40 МКМ приведены на рис. 5.94 и 5.99.
t:,::

~ 20 Видно, что при движении МКМ без


(.)

~ о еде произошла полная потеря устой­


р., - 20 ~ - ~ - - ~ - ~ чивости, МКМ сошла с траектории
о 50 100 150 ( см. рис. 5.99). Возврат на траекторию в
Расстояние, м этом случае становится невозможным,

Рис. 5.99. Траектория дви- движение - неуправляемым. При этом


жения при переставке МКМ скорость выполнения маневра МКМ с
без еде на сухом льду еде была автоматически снижена до
11 км/ч. Разность 8т - 8Ф для случая
движения мкм с еде составила-6 ... +2,5°.
Переставка МКМ с еде на опорном основании типа ~микст~.
Графики изменения параметров моделирования приведены на
рис. 5.100 - 5.104.

20
:;<
~ 16
~

..о
Е-<
(.)
о
12
о.,

~ 8
u

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.100. Скорость движения при переставке МКМ с СДС на опорной


поверхности типа <<микст~

192
0т- 0ф, град
4
3
2
1
о
-1
- 2 ~---~---~---~---~---~!, с
О 5 10 15 20 25

Рис. 5.101. Разность углов ет - еФ при переставке МКМ с еде на опор­


ной поверхности типа «микст»

12 uuu
::Е

::r:: 10 ООО
!--~
==
~ 8000
::Е
о
::Е
,::;: 6000
::а
~
о
~
4000
t,:
f--<
2000

о 5 10 15 20 25
Время , с
а

::Е
о
::r::
~~ - 1 ООО
~
::Е
о
::Е
)iS: - 3000
:s:
s
о
;,-,
§- - 5000
С")

:s:
~
~-1
:s:
~
1З - 7000 1
u о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.102 (начало). Крутящие моменты на колесах при переставке


МКМ с еде на опорной поверхности типа «микст»:
а - тяговые; б - управляющие

193
:::; 12 ООО
:r:
г,-~

::i:
8000
(1)
::Е
о
::Е 4000
,:s:

::i:
о.
ro о
::Е

б' -4000
- 6000
о 5 10 15 20 25
Время, с

Р ис. 5.102 (окончани е) . Крутящие моменты на колесах при переставке


МКМ с еде на опорной поверхности типа ~микст>>:
в - суммарные

~ 70-
ro
о..
.i'
t; 50 -
о
о..

i:~
:=~n=~~====~r====~=~=!==tJl~~=J
L
о
UII _____I -
5
1 1

10
Время, с
15 20 25

Рис. 5.103. Угловые скорости колес при переставке МКМ с еде на


опорной поверхности типа <<микст»

40
~
Q)
30
:::: Рис. 5.104. Траектория
:I: 20
t;; движения при пере ­
о
,.... 10
(.) ставке мкм с еде на
(.)
ro о
~ опорном основании ти-
- 10
п а ~микст»
о 20 40 60 80
Расстояние, м

194
Переставка МКМ без еде на опорной поверхности типа
~микст~. Графики изменения параметров моделирования пред­
ставлены на рис. 5.105 - 5.109.
32
:r
----:Е
::о::
,.Q.
28
r'"
(.)
о
о. 24
~
u
20
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.105. Скорость движения при переставке МКМ без СДС на опор­
ном основании типа ~м икст ~

6
4
2
о

-2
-4 ~ - - - ~ - - - ~ - - - ~ - - - - ~ - - ~
о 5 10 15 20 t, с

Рис . 5.106. Разность углов 0т - 0Ф при переставке МКМ без СДС


на опорном основании типа ~микст~

о 5 10 15 20
Время, с

Рис. 5.107. Тяговые крутящие моменты на колесах при переставке


МКМ без СДС на опорном основании типа ~микст~

195
26
I!: !: ~~
:: 1
22 !! ~
i
о.
!:
: :' ,,~
~
g 18 ' ,,
: ! !i
t
u 14
' ,',,
! :l
'
1
'
''
'
!' ''
i
~ 10 i\
- 1'---,
~с_;;::;=-__...- ~
р;.--

о 5 10 15 20
Время,с

Рис. 5.108. Угловые скорости колес при переставке МКМ без еде
на опорном основании типа <<МИКСТ5,>

60 г----------::;;=;;;:::-----------~
:?J
~~ 40

Рис. 5.109. Траектория дви­
о::
жения при переставке МКМ
§ 20
без еде на опорном основа-
~
Р-, о ~-- нии типа << МИКСТ5,>
-10 ~~~-~~-~~~~

О 20 40 60 80 100 120 140


Расстояние , м

Траектории движения исследуемых МКМ приведены на


рис. 5.104 и 5.109. Видно, что при движении МКМ без еде про­
изошла полная потеря устойчивости, МКМ сошла с траектории
(см. рис. 5.109). Возврат на траекторию в этом случае становится
невозможным, движение - неуправляемым. При этом скорость
выполнения маневра МКМ с еде также была автоматически
снижена до 5 км/ч.
Разность ет - 0Ф для случая движения МКМ с еде составила
-1,5 ... +4 °. Также можно видеть, что при кратковременном пробук­
совывании колес (см. рис. 5.108) срабатывает ПБе (см. рис. 5.107),
предотвращая буксование.
Теоретическое исследование маневра ~разгон~ на опорном
основании типа ~микст~. Параметры моделирования при раз ­
гоне МКМ на опорном основании типа ~микст5,> приведены на
рис. 5.110 - 5.114.

196
о 10 20 30 40 50 60 70 80
Время, с

Рис. 5.110. Скорость движения при разгоне МКМ на опорном основа­


нии ти п а «микст~

2
о

-2
-4
-6
-8
о 10 20 30 40 50 60 70 t, с

Рис. 5.111. Разность углов 0т - (ЭФ при разгоне МКМ на опорном осно ­
вании ти п а «микст~

6UOU
::Е

)~ ~
~ Е-<~
о :i::
4000
1-. Q)
t>: ::Е
о
~
2000
о 10 20 30 40 50 60 70 80
Время ,с

Рис. 5.112. Тяговые крутящие моменты на колесах при разгоне МКМ на


опорном основании ти п а «микст~

197
u 25
~ о..
..с,~
20
f-..
u
о 15
о..

~
u 10
~
~
о
5
~
s
о 10 20 30 40 50 60 70 80
Время, с

Рис. 5.113. Угловые скорости колес при разгоне МКМ на опорном осно­
вании типа «микст ~

<. • • , ......................... . . ... ..... . . , .... ... . . . ....... .... ........ . . ...... , ........ .................... . ........ , . . ........ . . .......... ............... , . . .. . . ....... ... . .............. ...... j··................... ..............j

о 200 400 600 800 1000 1200


Расстояние, м

Рис. 5.114. Траектория движения при разгоне МКМ на опорном осно­


вании типа «микст ~

Анализ результатов моделирования маневра «разгон ~ МКМ на


опорном основании типа «микст>> до скорости 65 км/ч показывает,
что движение МКМ устойчиво ( см. рис. 5 .114), курсовой угол из­
меняется незначительно (см. рис. 5.111). При этом использование
еде не понадобилось, сохранение устойчивости было обеспечено
ТОЛЬКО ПБе.

Эффективность работы алгоритмов


стабилизации движения МКМ с ИТЭП

В соответствии с приведенными в гл. 1, разд. 1.7 критериями


оценки эффективности работы еде курсовой и траекторной устой­
чивости для МКМ с ИТЭП выполнено исследование относительной
эффективности каждого из разработанных алгоритмов стабилиза­
ции ( снижение потребляемой мощности силовой установки, созда­
ние стабилизирующего момента за счет изменения крутящих момен­
тов на отдельных колесах, подруливание). На рис. 5.115 приведены
показатели относительной эффективности алгоритмов стабилиза­
ции при различных условиях движения МКМ с ИТЭП. Видно, что
снижение потребляемой мощности силовой установки обеспечива­
ет наибольшее относительное уменьшение среднеквадратических

198
значений угла В (12 ... 82 %). Корректирующее воздействие путем
создания стабилизирующего момента за счет изменения крутящих
моментов на отдельных колесах обеспечивает дополнительное
снижение среднеквадратических значений угла В на 15 ... 29 %, что
является вторым по значимости результатом. При подруливании В
снижается от 3 до 7 %.
Также проведено исследование вклада каждого алгоритма ста­
билизации ( снижение потребляемой мощности силовой установ­
ки, подруливание, создание стабилизирующего момента за счет
изменения крутящих моментов на отдельных колесах) в общую
стабилизацию движения МКМ как при установившемся ( поворот
с постоянной скоростью), так и при неустановившемся (перестав­
ка) маневрировании. На рис. 5.116 приведены удельные критерии

Грунт Лед со снегом Сухой лед Микст

50 ~ - - - - - - - - - - - - - - - -~
2

1
j_
о '----
1 ___._

Грунт Лед со снегом Сухой лед Микст

6
Рис. 5.115. Показатели относительной эффективности алгоритмов ста­
билизации при движении МКМ с ИТЭП на различных опорных осно­
ваниях:

а - поворот; б - переставка; 1 - S; 2 - LP; З - Т

199
эффективности алгоритмов стабилизации при различных услови­
ях движения МКМ с ИТЭП.
Анализ графиков на рис. 5.116 показывает, что наибольший
вклад в стабилизацию движения МКМ с ИТЭП вносит снижение
потребляемой мощности силовой установки (32,5 ... 94 %) . Вто­
рым по значимости является корректирующее воздействие путем
создания стабилизирующего момента за счет изменения крутящих
моментов на отдельных колесах (6,5 ... 65%). Подруливание обеспе­
чивает 0,5 ... 12,5 %, что существенно меньше по эффективности,
чем первые два алгоритма. Таким образом, сочетание алгоритмов
~снижение потребляемой мощности двигателя + создание ста­
билизирующего момента за счет перераспределения крутящих
моментов на различных колесах~, обеспечивающее повышение

Микст ________ "" ___________________ _


1
Сухой лед
2
Лед со снегом

3
Грунт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
а

Микст
------------------7-------
1 2 3
Сухой лед -----------------------------.
------------------------------~
Лед со снегом

Грунт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
б

Рис . 5.116. Удельные критерии э ффективности алгоритмов стабилиза­


ции при движении МКМ с ИТЭП на различных опорных основаниях:
а - поворот; б - переставка; 1 - LP; 2 - S; 3 - Т

200
курсовой и траекторной устойчивости МКМ с ИТЭП , является
наилучшим вариантом.

Исследование эффективности работы


5.3.
алгоритмов системы динамической стабилизации
движения многоосной колесной машины
., ., .,
с управляемои механическои трансмиссиеи

Далее представлены результаты численного моделирова­


ния движения МКМ с управляемой механической трансмиссией
(УМТ) ( см. гл. 3, рис. 3.2). Основные технические характеристи­
ки МКМ приведены в табл. 1.2 (см. гл. 1), характеристики силовой
установки и механической трансмиссии еде в табл. 5.2.

Таблица5.2
Технические характеристики силовой установки
и механической трансмиссии МКМ

Параметр Обозначение Значение

Максимальная мощность двигателя, л. с., Nдв 500


при 1900 об/мин
Максимальный крутящий момент двига- Мшах 2300
теля, Н·м, при часто те вращения колен-
вала 1300 об/мин
Передаточное отношение:

раздаточной коробки lрк 1,593

колесного редуктора lкр 4,05

главной передачи моста lv 7,22


коробки передач для передачи:
1-й l1 4,7
2-й l2 2,21
3-й l3 1,53
4-й l4 1
5-й l5 0,76

201
Маневр ~поворот~ МКМ с УМТ

Далее приведено теоретическое исследование параметров мо­


делирования МКМ при выполнении маневра ~поворот~ на различ­
ных типах опорных оснований.
Поворот МКМ с УМТ и с еде на грунтовом основании. Гра­
фики изменения параметров моделирования представлены на
рис. 5.117 - 5.121.

31,0 г-------:;;;;.====~
<
~ 30,6
,А~

t; 30,2
о

§' 29,8
:,:

u 29 4 ~ - ~ ~ - - ~ - - ~
' о 10 20 30
о 10 20 t, с
Время, с
Рис. 5.118. Разность углов
Рис. 5.117. Скорость движения
при повороте МКМ с УМТ и с
ет -
еф при повороте мкм с
УМТ и с СДС на грунтовом
СДС на грунтовом основании
основании

1200
~

::с
~
::t
~
800
~
о
~
,:.:
:;::
:f 400
,...
с,::

>-.
о..
~

о 10 20 30
Время, с

Рис. 5.119. Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ с УМТ


и с СДС на грунтовом основании

202
13,5

u 13,0
'i:t
ro
о..
..Q~
Е--
u 12,5
о
о..
[;;]
u ····································································································
t>:: 12,0 -~-~---·· ·-·-·-·-·- ·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·- ·-·-·-·
.;;,;·~-....
ro ,1 .,·
i:Q
о ":. \ : 1 .( /

Е
>, \-~-,.\'· /,./i
:,,;"~-'
11,5 . ':·:"!·.,·
'•

11,0
о 10 20 30
Время, с

Рис . 5.120. Угловые скорости колес при повороте МКМ с УМТ и с СДС
на грунтовом основании

Поворот МКМ с УМТ без еде на грунтовом основании.


Графики изменения параметров моделирования приведены на
рис. 5.122 - 5.126.
На рис. 5.121 и 5.126 представлены траектории движения ис­
следуемой МКМ. Видно, что радиусы поворота МКМ с еде и без
нее одинаковые.

60
30,5
~
Q)~
::;::
40 1~ 30,3
::.: ..Q
t>:: E--
о u
Е-- о
u 20
u
ro §' 30,1
о.. :.::
u
о 29,9 ~ - - - ~ - - - ~
О 10 20
Время, с
о 20 40 60
Расстояние, м
Рис. 5.122. Скорость дви­
Рис. 5.121. Траектория по­ жения при повороте МКМ с
ворота МКМ с УМТ и с СДС УМТ и без СДС на грунтовом
на грунтовом основании основании

203
2,5
Рис. 5.123. Разно сть углов
1,5
Е>т - еф при повороте мкм
с УМТ и бе з еде на грунто-
0,5 вом основании
о
- 05 ~ - - ~ ~ - - ~
' О 1О t, с

800 ~ - - - - - - - - - - - - - - ~

600 -
J
400 .~-------------,

200 >-
{ :
,,
: : ,:
:
:
1 f 1 ,.,, 1

:_ ✓'V ~-✓' \.'


1

о 10 20
Время, с

Рис. 5.124. Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ с УМТ


и без еде на грунтовом основании

(.)
13,4
60
~ 13,0
о.
,.Q-
Е-< ~
(.)
о 12,6 (j)- 40
о. :s::
~ ::с
1;,;
(.)
с,:
]2,2 о
Е-<
('j
l:Q
(.)
(.)
20
о ro
Е
11,8 ~
>, \·,. -· - .- ·- ·- ·- ·- ·-·- ·- · -·
о
11,4
о 10 20
Время , с о 20 40 60
Расстояние, м
Рис. 5.125. Угловые скорости
колес при повороте МКМ с Рис. 5.126. Траектория пово­
УМТ и без еде на грунтовом рота МКМ с УМТ и без еде
основании на гру нтовом основании

Поворот МКМ с УМТ и с еде на льду со снегом. Графики изме­


нения параметров моделирования приведены на рис. 5.127 - 5.131.

204
31
:r Е\ - 0ф, град
~
:,:
30
,.Q-
6
Е--
(.)
29
о 4
о..

~
28
u 2
27 t, с
о 10 20 30 о 10 20 30
Время, с

Рис. 5.127. Скорость движения Рис. 5.128. Разность углов


при повороте МКМ с УМТ и с 0т - еф при повороте мкм с
еде на льду со снегом УМТ и с СДС на льду со снегом

1200.-----------------~
::Е
, ,~.,,.,,,.-- --- -- --- - ------ ---
,~,
.
:r::
!{ 800 I
I'
<!)
:::Е
о
I
/
'"
:::Е •'v
"'
,,,,
Jj
'§ 400 11

s 1

::.::~ о
''·-·-·-· - .- . -·- ·- ·- ·-· -· - .- ·- ·- ·- · -· - .-·-. -·- ·- ·-

о 10 20 30
Время, с
Рис . 5.129. Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ с УМТ
и с еде на льду со снегом

13,5

1 о..
,.Q- 12,5
t;
о
о..

~
(.)

~
~ 11,5
о
Е
;:;,-; ' ..,,,.. _ __ _
' ················
--- ·--- ·--- ·········· ........
--- ·--- ·---.-·-·-·-·-·-·-·-·-·
································
10,5 ~ - - - - - ~ - - - - - ~ - - - - - ~
о 10 20 30
Время, с
Рис. 5.130. Угловые скорости колес при повороте МКМ с УМТ и с СДС
на льду со снегом

205
Рис. 5.131. Траектория поворо­
та МКМ с УМТ и с СДС на льду
со снегом

о 20 40 60
Расстояние, м

Поворот МКМ с УМТ без еде на льду со снегом. Графики из­


менения параметров моделирования приведены на рис. 5.132 - 5.136.
30,6 г---,,...---------------,

6
4
2

10 20 30
о 10 20 t, с
Время, с

Рис. 5.132. Скорость движения Рис. 5.133. Разность углов ет -


при повороте МКМ с УМТ без 0Ф при повороте МКМ с УМТ
еде на льду со снегом без еде на льду со снегом

:g

::r:: 800
Е-<
:i::
~
:g
о
:g 400
):.:
:.:
s
~

~
;2' о

о 10 20 30
Время, с

Рис. 5.134. Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ с УМТ


без еде на льду со снегом

206
~ 13,0 ·л,
c,:j
о.
1/·,\,
'/ 'i.\
~- \ ',
\\ '---------------------------------------
~ 12,6 '-•-•-•-•-•w·,w-,wvw,·wo·w•-•-•-•w·,w·,w-,w,·w,·w,·w,_,_,_,w•ow·,w

~
(.)

i
о
12,2
. ----------------------------------------
,
s
~
\ ,,/
,;.:;•~-1.-·.::..······································· ........................................................
11,8 ~ - - ~ - - ~ - - - - - ~ - - - - - ~
О 10 20 30
Время, с

Рис . 5.135. Угловые скорости колес при повороте МКМ с УМТ без еде
на льду со снегом

60
50
~
Q). 40
:s: Рис. 5.136. Траектория пово­
= 30
~
о рота МКМ с УМТ без еде на
1--
(.)
(.)
20 льду со снегом
c,:j
i::l... 10
о

-10
о 20 40 60
Расстояние, м

Из анализа траектории движения исследуемых МКМ ( см.


рис. 5.131 и 5.136) следует, что при движении МКМ без еде тра­
ектория смещается в сторону от центра поворота, так как при входе

в поворот возникает занос передних осей, обусловленный большой


инерционностью МКМ и низкими сцепными свойствами несущей
поверхности. При этом скорость выполнения маневра МКМ с еде
была автоматически снижена с
29,5 до 27,3 км/ч. Разность Е>т - Е>Ф
для случая движения МКМ с еде составила 5,7°, без еде - 7,1 °.
Таким образом, разность курсовых углов при использовании еде
уменьшилась на 19, 7 %.
Поворот МКМ с УМТ и с еде на сухом льду. Графики изме­
нения параметров моделирования приведены на рис. 5.137 - 5.141.

207
10 20 30 40 50 60
Время, с

Рис. 5.137. Скорость движения при повороте МКМ с УМТ и с СДС на


сухом льду

0т-0ф, град

8
Рис.5.138. Разность углов
6
4
ет - еф при повороте
МКМ с УМТ и с СДС на
2
сухом льду

о 10 20 30 t, с

::Е
800
::r::
Е-<'
:i:: 600
~
::Е
о
::Е 400
):S::
:s::
::f
t,:: 200 ~,:.;,,.,...""',.
~ : J~: .....,,..,,._ ....,..._... .,,, ....................... -.""' ............................................................
о..
. 1~ .... ✓: ~
:х: !}-';::::."J' -· - . - . - . - . - . - . - . - .- -·-. - . - . - . - . - ·- - ·-· - . -·-. - ·-
о 10 20 30 40
Время, с

Рис. 5.139. Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ с УМТ


и с еде на сухом льду

208
u
------- ----- -----
13 ----- ----~-::-::-::-::-::-:-_
--- --- --- ---_j
----
t=1:
(<3
,..._
о..
.,Q~
Е--
u
о
о..

~
u
t,;
(<3
12

11
\:; :~~~:~=~=~:~=~------·~;~;~:~· ·-·-· -···········
·-·-·-· ····••.. ···········
-·-·-·-·-· ---.
...............
i:Q
о
Е:
~
10
о 10 20 30 40
Время, с

Рис. 5.140. Угловые скорости колес при повороте МКМ с УМТ и с СДС
на сухом льду

100

~
80
Q)~

:.: 60
:t
t,;
о Рис . 5.141. Траектория пово­
Е--
u
u 40 рота МКМ с УМТ и с СДС на
(<3
'1.. сухом льду

20

о
-20 о 20 40 60
Расстояние, м

Поворот МКМ с УМТ без еде на сухом льду. Графики изме­


нения параметров моделирования приведены на рис. 5.142 - 5.146.

-?:
~ 30
~ 20
u
о
о.. 10
~
u
о 10 20 30 40 50 60
Время, с

Рис. 5.142. Скорость движения при повороте МКМ с УМТ без СДС
на сухом льду

209
50
о
-50
- 100 '-----'-----'----'----'-----'------'
О 1О 20 30 40 50 t, с

Рис. 5.143. Разность углов f\ - еФ при повороте МКМ с УМТ без еде
на сухом льду

::Е

::r: 1600
~
; 1200 "'/ •.1
г"
о
::Е 800
,;s:
=
S 400 !i
·''-...;:\•J,~
j •.
~,.,·"\ ..... ., ·,.;11;\__ -.-.-.
1::
>-, -·-·-·-·-·-·-·- -· - ·-· -

~ о 10 20 30 40 50 60
Время, с

Рис. 5.144. Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ с УМТ


без еде на сухом льду

Время, с

Рис. 5.145. Угловые скорости колес при повороте МКМ с УМТ без еде
на сухом льду

Из анализа траекторий движения исследуемых МКМ ( см.


рис. 5.141 и 5.146) следует, что при движении мкм с еде тра­
ектория движения на начальном этапе отклоняется в сторону от

центра поворота вследствие начала заноса передних осей. Однако


уже на втором витке поворота машина возвращается на заданную

водителем траекторию без его вмешательства (только за счет ра-

210
боты систем активной безопасно­
сти). При движении без СДС МКМ
~ 80
входит в неуправляемый занос с по­
следующим опрокидыванием. Таким
образом, еде не ТОЛЬКО предотвра­
тила аварийное опрокидывание, но
и помогла удержать МКМ на задан­
ной траектории. Следует отметить,
что при неработающих СДС и ПБС о 50 100
произошло раскручивание одного из Расстояние, м

ведущих колес ( см. рис. 5.145), что Рис. 5.146. Траектория по­
также способствовало развитию не­ ворота МКМ с УМТ без
управляемого заноса.
еде на сухом льду

Поворот МКМ с УМТ и с еде на


опорном основании типа ~микст~. Графики изменения параме­
тров моделирования приведены на рис. 5.147 - 5.151.

30

1~ 26
~~
(.)
о

~ 22
u
1s~---_.__ _ __,__ _ ___.__ _ _ _..___ _ __,__ _ ____.
о 10 20 30 40 50 60
Время, с

Рис. 5.147. Скорость движения при повороте МКМ с УМТ и с СДС


на опорном основании типа ~микст~

12

о 10 20 30 40 50 t, с

Рис. 5.148. Разность углов ет - еФ при повороте МКМ с УМТ и с СДС


на опорном основании типа ~микст~

211
::g 5uuu ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
:r1

10 20 30 40 50 60
Время, с

Рис. 5.149. Крутящие моменты на колесах при повороте МКМ с УМТ


и с еде на опорном основании типа ~микст~

u 16
~ 14
о..
.Q~
1--<
u
о
12
о..
~ 10
u
t>:
ro
~
о
8
в
>, 6
о 10 20 30 40 50 60
Время, с

Рис. 5.150. Угловые скорости колес при повороте МКМ с УМТ и с еде
на опорном основании типа <<микст~

100
::g 80
Q)~

::.: 60
:i::
t>:
о
1--<
u
u
40
ro
р,.,
20
о
о 20 40 60 -25 о 50
Расстояние, м Расстояние, м

Рис. 5.151. Траектория поворо ­ Рис. 5.152. Траектория дви­


та МКМ с УМТ и с еде на опор- жения при повороте МКМ
ном основании типа ~микст~ с УМТбез еде

212
Поворот МКМ с УМТ без еде на опорном основании типа
~микст~. При выполнении маневра МКМ при входе в поворот со
скоростью 30 км/ч перевернулась. На рис. 5.152 показана траекто­
рия движения при выполнении данного маневра.

Маневр ~переставка~ МКМ с УМТ

Далее приведено теоретическое исследование параметров мо­


делирования МКМ с УМТ при выполнении маневра %Переставка~
на различных опорных основаниях.

Переставка МКМ с УМТ и с еде на грунтовом основании.


Графики изменения параметров моделирования приведены на
рис. 5.153 - 5.157.

:;-
~ 30,4
:,:
~~ 30,0
()

& 29,6
~
u 29,2
28, 8 ~ - - - ~ - - - ~ - - - - ~ - - - ~ - - - ~
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис . 5.153. Скорость движения при переставке МКМ с УМТ и с СДС


на грунтовом основании

0т -0ф, град

2
1
о

-1
-2
о 5 10 15 20 t, с

Рис. 5.154. Разность углов ет - еФ при пере ставке МКМ с УМТ и с СДС
на грун товом основании

213
1600
!-<'
::i::
1200
<1)

~ 800
~

>§ 400
:1
~ о
~ - 200 о~---~5----~1-о----1~5----~2-о---~30
Время, с

Рис. 5.155. Крутящие моменты на колесах при переставке МКМ с УМТ


и с еде на грунтовом основании

~ 13,5 ~ - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - ~
ro
о.
i 13,0
g 12,5
о.

~ 12,0
12 11 ,5
о

~ 11,00
5 10 15 20 30
Время, с

Рис. 5.156. Угловые скорости колес при переставке МКМ с УМТ и с


еде на грунтовом основании

~ 100
~ 80
= Рис. 5.157. Траектория дви­
::i:: 60
t,::
о
жения при переставке МКМ с
Е-< 40
(.)
(.)
УМТ и с еде на грунтовом ос-
ro 20
~ новании

о 50 100 150
Расстояние, м

Переставка МКМ с УМТ без еде на грунтовом основании.


Графики изменения параметров моделирования приведены на
рис. 5.158 - 5.162.
На рис. 5.157 и 5.162 представлены траектории движения ис­
следуемых МКМ.
Видно, что в случае движения МКМ с СД С траектория выдер­
живается более точно.
214
30,5
--::s
:r
:.::
,Q~ 30,3
Е-<
()
о
о.. 30,1
~
u
29,9
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис . 5.158. Скорость движения при пере ставке МКМ с УМТ бе з СДС
на гр унтовом основании

2
1
о

-1
-2
- 3 ~---~----~---~----~---~
о 5 10 15 20 t, с

Рис. 5.159. Разность углов 0т - 0Ф при пере ставке МКМ с УМТ без СДС
на гру нтовом основании

~
1400
:r:
....
~
1000
::r:
(!)
~
о 600
~
,:::
::: 200
=f о
~
» - 200
о..
::.::: о 5 10 15 20 25
Время , с

Рис. 5.160. Крутящие моменты на колесах при переставке МКМ с УМТ


без СДС на гру нтовом основании

215
<.)

----
~ 13,2
о..

.д'
С'"
12,8
<.)
о
о.. 12,4
~
<.)

~
12,0
С\)
~
о
11 ,6
Е
>,
о 5 10 15 20
Время, с

Рис. 5.161. Угловые скорости колес при переставке МКМ с УМТ без
СДС на грунтовом основании

~ 100
(!)80
~ 60
t:,:
Рис. 5.162. Траектория
§ 40 движения при перестав­

~ 20 ке МКМ с УМТ без СДС


'1..
на гр у нтовом основании
о 50 100 150
Расстояние, м

Переставка МКМ с УМТ и с еде на льду со снегом. Графики из­


менения параметров моделирования приведены на рис. 5.163 - 5.167.

33
:r
----
~
~
32
..Q~
С'"
<.)
31
о
о..
30
~
u 29
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.163. Скорость движения при переставке МКМ с УМТ и с СДС


на льду со снегом

216
о 5 10 15 20 t, с

Рис . 5.164. Разность углов Е>т - Е>Ф при переставке МКМ с УМТ и с еде
на льду со снегом

~ 1400
::r:
Е-<~
1000
:z::
V
~
о 600
~
>:S::
:s:: 200
s о
~
о..
- 200
;:.::: о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.165. Крутящие моменты на кол есах при переставке МКМ с УМТ
и с еде на льду со снегом

u 14,0
----
<::1:
ro
о. 13,5

,....
u
13,0
о
о. 12,5
~ 12,0
u
с,:

ro 11 ,5
со
о
...,
Е: 11,0
>,
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.166. Угловые скорости кол е с при переставке МКМ с УМТ и с


еде на льду со снегом

217
::Е100
(j)~80
~ 60 Рис. 5.167. Траектория
~u 40 движения при переставке

~ 20
р...
МКМ с УМТ и с СДС на
льду со снегом
о 50 100 150
Расстояние, м

Переставка МКМ с УМТ без еде на льду со снегом. Графики из­


менения параметров моделирования приведены на рис. 5.168 - 5.172.

Р"
30,8
1
,.Q~
30,4
f-<
u
о
о..
30,0
~
u 29,6

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.168. Скорость движения при переставке МКМ с УМТ без СДС
на льду со снегом

-4
-8L.__ _ _ __J___ _ ____J__ _ _ _.1.-_ _ __ J __ _ __

о 5 10 15 20 t, с
Рис. 5.169. Разность углов Е\ - Е>Ф при переставке МКМ с УМТ без СДС
на льду со снегом
~.,,J·-·~

,:.: :::s 800 ' 1 \•\


А····\Ч\' . \
:.: :r: , ../·:-·
~ f-.~ 400 1 ·,.....,- .... /
~ :r:
о. ~ .!_. --~,, ., . _.,. - ..,;•1/'·,. - .,\.·,... .i.i'-J\....___J\,,~,__.
: .: : ~ о
-200 ~ - -_ _,__ _ ____.__ _ _~ ~ - - - _ , _ - - - ~
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.170. Крутящие моменты на колесах при переставке МКМ с УМТ


без еде на льду со снегом

u 13,2
~
ro
t.:
ro о. 12,8
~ ..Q~
о
su
>,
f-.
о
о.
12,4
g
u 12,0 ·,.:;:·::,.·

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.171. Угловые скорости колес при переставке МКМ с УМТ без
еде на льду со снегом

Траектории движения
100 исследуе­ ;:s
мых МКМ представлены на рис. 80 5.167 '1)~
:.:
:r: 60
и 5.172. Видно, что в случае движе­ t.:
о

ния МКМ без еде произошла потеря uu


f-. 40
ro 20
устойчивости вследствие заноса задних
Q....

осей при смене направления поворо­ о 50 100 150


та и при завершении маневра. Маши- Расстояние, м

на сошла с траектории ( см. рис. 5.172) р ис. 5.172. Траектория


возврат на траекторию становится не- движения при переставке

возможным, а движение - неуправля- МКМ с УМТ без еде на


- 0Ф при дви-
емым. Разность углов 0т льду со снегом

жении мкм с еде составила ±6,0°,


без еде ±8,0°. -

219
Переставка МКМ с УМТ и с еде на сухом льду. Гра­
фики изменения параметров моделирования приведены на
рис. 5.173 - 5.177.

32
:;<
---::Е
::о:
31
..Q~
1-<
u 30
о
о..

~ 29
u
28
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.173. Скорость движения при переставке МКМ с УМТ и с СДС


на сухом льду

5
о

-5
- 10
- 15 .___ _ __,__ _ ___.__ _ _ _....__ _ ___,__ _ ____,
о 5 10 15 20 t, с
Рис. 5.174. Разность углов ет - 0Ф при переставке МКМ с УМТ и с СДС
на сухом льду

2 1200
::r: /./···,·• ...... . ···.......
___

r-:-
~ 800
2 ...-······ \
····-.\..
о
2 ..•.} .
\·\
: ..\
,~ 400 : .....1't_, ,.-;.
3" 1
1
с,;
1-- :
1
;>-.

~
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.175. Крутящие моменты на колесах при пер еставке МКМ с УМТ
и с еде на сухом льду

220
1
о.
~ 13,5
А

ь
8.. 12,5 ._.,..------,,._,___
~
(.)

~ 11,5
С!)
о
Е: о 5 10 15 20 25
>- Время, с

Рис. 5.176. Угловые скорости колес при переставке МКМ с УМТ и с СДС
на сухом льду

Рис. 5.177. Траектория


•. 60sol
~
движения при пере­
~ 40
о

ставке МКМ с УМТ и с


ь
(.)
20
~
еде на сухом льду р.. о
50 100 150 200
Расстояние, м

Переставка МКМ с УМТ без еде на сухом льду. Графики из­


менения параметров моделирования приведены на рис. 5.178 - 5.182.

31
-е:
::;:
;:.:: 30
,Q~
Е-<
(.)
о
Р..
29
~
u 28
о 5 10 15 20 25
Время , с

Рис . 5.178. Скорость движения при переставке МКМ с УМТ без СДС
на сухом льду

10
о 1,____,,

- 10
- 20 ~ - - ~ - - - ~ - - - ~ - - - ~ - - -
о 5 1О 15 20 t, с
Рис. 5.179. Разность углов 0т - 0Ф при переставке МКМ с УМТ без СДС
на сухом льду

221
::Е
800
,:s::
=
s :с 600
~ ,. .~
~:i::
о..<!)
400
: .: : 8 200
~
::Е
' __ ..1.__,._. . .- ·
1 ----·~-------)(

о 5 10 15 20 25
Время , с

Рис. 5.180. Крутящие моменты на колесах при переставке МКМ с УМТ


без еде на сухом льду

u 13,2
----
~
~
со
~
о..
.,Q~
12,8
о !--
Е1 uо 12,4
~ о..
о
:.: 12,0
u

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.181. Угловые скорости колес при переставке МКМ с УМТ без
еде на сухом льду

~ : Е.~ 80t
60 Рис. 5.182. Траектория
;о 40 движения при перестав­

ь 20 ке МКМ с УМТ без еде


u
ro
о.. о 50 100 150 200
на сухом льду

Расстояние, м

На рис. 5.177 и 5.182 представлены траектории движения ис­


следуемых МКМ. Видно, что в случае движения МКМ без еде га­
баритный коридор выполнения маневра увеличился на 25 % вслед­
ствие бокового сноса МКМ.
Переставка МКМ с УМТ и с еде на опорном основании типа
~микст~. Графики изменения параметров моделирования приведе­
ны на рис. 5.183 - 5.187.

222
30
--
;:r'
~
::.::
29
..Q
,...
u 28
о
о..

~ 27
u
26
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис . 5.183. Скорость движения при переставке МКМ с УМТ и с СДС на


опорном основании типа ~микст~

0т-0ф, град

10
5
о .____,,,
-5
- 10
-15 ~ - - ~ - - - ~ - - - ~ - - - ~ - - ~
о 5 10 15 20 t, с

Рис. 5.184. Разность углов ет - 0Ф при переставке МКМ с УМТ и с СДС


на опорном основании типа ~микст~

4000
~
)::i
::: :::r:: 2000
~ ~~
;>--.(1)
р.. ~
о
~ о
~
-2000

о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.185. Крутящие моменты на колесах при переставке МКМ с УМТ


И С СДС На ОПОрНОМ ОСНОВаНИИ ТИПа ~МИКСТ>>

223
{.)
16
----
"1
ro
о.
..Q 14
1-<
{.)
о
о.
~ 12
{.)
t>:
ro
а.
о 10
Е
>,
о 5 10 15 20 25
Время, с

Рис. 5.186. Угловые скорости колес при переставке МКМ с УМТ и с СДС
на опорном основании типа <<микст~

~н J
Q) ~
:s:: Рис. 5.187. Траектория дви-
:i::
с,::
о жения при переставке МКМ
Е--<
с УМТ и с СДС на опорном
{.)
{.)
ro
1- основании типа «м икст ~
о 50 100 150
Расстояние, м

Переставка МКМ с УМТ без еде на опорном основании ти­


па ~микст~. Графики изменения параметров моделирования пред­
ставлены на рис. 5.188 - 5.192.

31
t:r
----
~
:а,: 29
..Q~
1-<
{.)
о
о.
27
о
:а,:

u 25
о 5 10 15 20
Время, с

Рис. 5.188. Скорость движения при переставке МКМ с УМТ без СДС
на опорном основании типа «микст~

224
0т-0ф, град

20
10
О i-...-r

-10
-20 ~ - - ~ - - - ~ - - - ~ - - -
о 5 10 15 t, с
Рис . 5.189. Разность углов ет - 0Ф при пере ставке МКМ с УМТ без еде
на опорном основании типа <<микст~

;;;

::r:
,. .~ 3000
:i:
(].)
::Е
о 2000
;;;
)=:s:
а' 1000
с,:
f-
>-.
Р-
~ о

о 5 10 15 20
Время, с

Рис. 5.190. Крутящие моменты на колесах при переставке МКМ с УМТ


без еде на опорном основании типа «микст~

2()

(.)

---ro
~

о..
-'1~ 16
С'"
(.)
о
о..

~
(.)
t:,:
ro
!:Q
12
о

Е:
>,

s ~ - - - - - ~ - - - - - - ~ - - - - - ~ - - - - -~
о 5 10 15 20
Время, с

Рис. 5.191. Угловые скорости колес при переставке МКМ с УМТ


без еде на опорном основании типа <<микст~

225
100
::Е
Q)
::s:
:с Рис. 5.192. Траектория дви­
,:,:: 50
,..
о
()
жения при переставке МКМ
()
,:,:1 с УМТ без СДС на опорном
р.,
основании типа <<микст~
о 50 100 150 200
Расстояние, м

На рис. 5.186 и 5.191 представлены графики изменения угло­


вых скоростей колес. Видно, что при неработающих еде и ПБе
( автоматическая блокировка межколесных дифференциалов)
проскальзывание колес выше, и пиковые значения угловой ско­
рости колес при попадании на участки с низкими сцепными свой­
ствами увеличиваются примерно на 25 %, что негативно влияет на
устойчивость движения.

Маневр ~разгон~ на опорном основании типа ~микст~

Ниже приведены результаты теоретического исследования па­


раметров моделирования МКМ с УМТ при выполнении маневра
~разгон~ на опорном основании типа ~микст~.

Разгон МКМ с УМТ и с еде. Графики изменения параметров


моделирования представлены на рис. 5.193 - 5.197.

о 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Время, с

Рис. 5.193. Скорость движения при разгоне МКМ с УМТ и с СДС


на опорном основании типа <<микст~

226
0,2
о

-0,2
о 5 10 15 20 25 30 35 40 t, с

Рис. 5.194. Разность углов 0т - 0Ф при разгоне МКМ с УМТ и с еде на


опорном основании типа <i:микст~

, • .1F

о 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Время, с
Рис. 5.195. Крутящие тяговые моменты на колесах при разгоне МКМ
с УМТ и с еде на опорном основании типа <i:микст>>

(.) 60
----
1::1:
ro
о.
,-С!~

Е--
(.) 40
о
о. 1l
~
(.)
1

ti:: 20 1
1·:
ro \. \
\ 1 '
~
о 1.,
Е
>-
о 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Время , с

Рис. 5.196. Угловые скорости колес при разгоне МКМ с УМТ и с еде
на опорном основании типа <i:микст~

-~1-~ -------------li::::::::D=::]1 1
о 100 200 300 400 500 600
Расстояние, м

Рис. 5.197. Траектория движения при разгоне МКМ с УМТ и с еде


на опорном основании типа <<микст~

227
Разгон МКМ с УМТ без еде. Графики изменения параметров
моделирования приведены на рис. 5.198 - 5.202.

-?::
::;
~
60
~~ 40
(.)
о

~ 20
u
о 5 10 15 20 25 30 35 40
Время, с

Рис. 5.198. Скорость движения при разгоне МКМ с УМТ без СДС
на опорном основании типа «микс т >.>

0т-0ф, град

0,4
0,2
о Е-<~ 2 О
:t: ,
~
- 0,2 ::;
о 1 О._
::; ,
-0,4
L _ __ ___J_ ____,__ _- - ' - -_ _

о 5 10 15 t, с о 5 10 15 20
Время, с

Рис. 5.199. Разность углов 0т - Е>Ф Рис. 5.200. Крутящие тяговые мо­
при разгоне МКМ с УМТ без менты на колесах при разгоне МКМ
СДС на опорном основании с УМТ без СДС на опорном основа-
типа «МИКСТ>.> нии типа «МИКСТ>.>

Рис. 5.201. Угловые


скорости колес при

разгоне МКМ с УМ Т
без еде на опорном ос­
новании типа <<микст>.>

10 15 20
Время, с

228
s~-------------------~

ог---------:---------с:::::::в
-s~--~---~--~---~--~~--
o 100 200 300 400 500 600
Расстояние, м

Рис. 5.202. Траектория движения при разгоне МКМ с УМТ без еде
на опорном основании типа ~микст~

Анализ результатов моделирования маневра «разгон~ МКМ с


УМТ на опорном основании типа «микст~ до скорости 70 км/ч
показывает, что движение МКМ с СДС устойчиво (см. рис. 5.197),
курсовой угол изменяется незначительно (см . рис . 5.194): МКМ
разгоняется по прямой практически без отклонений. Движение
МКМ без СД С происходит с отклонениями от прямолинейной
траектории (отклонение 1,8 м на 530 м пройденного пути).

Исследование эффективности работы алгоритмов


стабилизации движения МКМ с УМТ

В соответствии с разработанными критериями оценки эф­


фективности работы СД С курсовой и траекторной устойчивости
(см. гл. 1, разд. 1.6) проведено исследование относительной эф­
фективности каждого из алгоритмов стабилизации ( снижение по­
требляемой мощности силовой установки, подруливание, создание
стабилизирующего момента за счет изменения крутящих моментов
на колесах) для МКМ с УМТ. На рис. 5.203 приведены показатели
относительной эффективности алгоритмов стабилизации для раз­
личных типов опорных оснований.
Снижение потребляемой мощности силовой установки обеспе­
чивает наибольшее относительное уменьшение среднеквадратиче­
(
ских значений угла В 43 ... 84 %). Корректирующее воздействие
путем создания стабилизирующего момента за счет изменения кру­
тящих моментов на колесах обеспечивает дополнительное сниже­
ние на 11 ... 18 %, что является вторым по значимости результатом.
Эффект подруливания 1 ... 7 %.
Также было проведено исследование вклада каждого алгоритма
стабилизации ( снижение потребляемой мощности силовой уста -
новки, подруливание, создание стабилизирующего момента за счет
изменения крутящих моментов на колесах) в общую стабилизацию
движения МКМ как при установившемся (поворот с постоянной

229
80 2

1
о L_
Грунт Лед со снегом Сухой лед Микст

60 2 3

/
j_
о L....:;..
1 ___._

Грунт Лед со снегом Сухой лед Микст

Р ис. 5.203. Показатели относительной эффективности алгоритмов


стабилизации МКМ с УМТ при движении н а различных опорных ос­
нованиях:

а - поворот; б - переставка; 1 - S; 2 - LP; З - Т

скоростью), так и при неустановившемся (переставка) маневриро­


вании. На рис. 5.204 приведены удельные критерии эффективно­
сти алгоритмов стабилизации при различных условиях движения
МКМсУМТ.
Наибольший вклад в стабилизацию движения МКМ с УМТ
вносит снижение потребляемой мощности силовой установки
(43 ... 84 %). Вторым по значимости является корректирующее воз­
действие путем создания стабилизирующего момента за счет изме­
нения крутящих моментов на колесах (13 ... 45 %). Подруливание да­
ет 3 ... 12 %, что существенно меньше по эффективности, чем первые
230
Микст _____ / _________________ _
1 2 3
Сухой лед

Лед со снегом

Грунт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
а

Микст
-----7----------
1 2 3
Сухой лед

Лед со снегом

Грунт

о 20 40 60 80 100
Удельный вклад в стабилизацию, %
б

Рис . 5.204. Удельные критерии эффективности алгоритмов стабилиза­


ции движения МКМ с УМТ на разли чных опорных основаниях:
а - поворот; б - переставка; 1 - LP; 2 - S; З - Т

два алгоритма. Таким образом, сочетание алгоритмов «Снижение


потребляемой мощности двигателя + создание стабилизирующего
момента за счет перераспределения крутящих моментов на различ­

ных колесах~, обеспечивающее повышение курсовой и траекторной


устойчивости МКМ с УМТ, является наилучшим вариантом.

Выводы

Проведенные с помощью ИММ теоретические исследования


динамики МКМ с ИТЭП при различных внешних условиях дви­
жения по зволили сделать следующие выводы:

• предложенный комплексный (с учетом алгоритмов работы


ПБС и АБС) алгоритм распределения мощности по колесам при
управлении тяговыми двигателями «по моменту~ работоспособен
и эффективен во всех исследуемых случаях движения;

231
• методами имитационного моделирования установлено, что

алгоритм снижения потребляемой мощности силовой установки


имеет самые высокие показатели относительной эффективности
(12 ... 82 %) при различных условиях движения. Эти же показатели
для корректирующего воздействия путем создания стабилизирую­
щего момента за счет изменения крутящих моментов на отдельных

колесах изменяются в диапазоне 15 ... 29 %. Показатели относитель­


ной эффективности для подруливания составляют 3 ... 7 %, что нель­
зя признать эффективным;
численное моделирование показало, что наибольший вклад в

стабилизацию движения вносит снижение потребляемой мощно­
сти силовой установки (32,5 ... 94 %). Вторым по значимости явля­
ется корректирующее воздействие путем создания стабилизирую­
щего момента за счет изменения крутящих моментов на отдельных

колесах (6,5 ... 65 %). Подруливание обеспечивает 0,5 ... 12,5 %, что
существенно меньше по эффективности, чем первые два алгоритма.
Таким образом, для данного типа привода снижение потребляемой
мощности силовой установки и корректирующее воздействие пу­
тем создания стабилизирующего момента за счет изменения крутя­
щих моментов на отдельных колесах следует признать эффектив­
ными алгоритмами стабилизации движения, а подруливание - не­
эффективным. Следовательно, сочетание алгоритмов ~снижение
потребляемой мощности двигателя + создание стабилизирующего
момента за счет перераспределения крутящих моментов на различ­

ных колесах~, обеспечивающее повышение курсовой и траектор­


ной устойчивости, является наилучшим вариантом.
На основании проведенных с помощью ИММ теоретических
исследований динамики МКМ с УМТ при различных внешних ус­
ловиях движения можно сделать следующие выводы:

• предложенный комплексный (с учетом алгоритмов работы


ПБС) алгоритм распределения крутящих моментов по ведущим
колесам работоспособен и эффективен во всех исследуемых слу­
чаях движения;

• методами имитационного моделирования установлено, что

алгоритм снижения потребляемой мощности силовой установки


имеет самые высокие показатели относительной эффективности
(43 ... 82 %) при различных условиях движения. Эти же показатели
для корректирующего воздействия путем создания стабилизирую­
щего момента за счет изменения крутящих моментов на колесах из­

меняются в диапазоне 11 ... 18 %. Показатели относительной эффек-


232
тивности для подруливания находятся в пределах 1 ... 7 %, что нельзя
признать эффективным;
• численное моделирование показало, что наибольший вклад
в стабилизацию движения вносит снижение потребляемой мощ­
ности силовой установки ( 43 ... 84 %). Вторым по значимости яв­
ляется корректирующее воздействие путем создания стабилизиру­
ющего момента за счет изменения крутящих моментов на колесах

(13 ... 45 %). Эффект подруливания (3 ... 12 %) существенно мень­


ше, чем использование первых двух алгоритмов. Таким образом,
для данного типа привода снижение потребляемой мощности си­
ловой установки и корректирующее воздействие путем создания
стабилизирующего момента за счет изменения крутящих момен­
тов на колесах следует признать эффективными алгоритмами ста­
билизации движения, а подруливание - неэффективным. Сочета­
ние алгоритмов ~снижение потребляемой мощности двигателя +
создание стабилизирующего момента за счет перераспределения
крутящих моментов на различных колесах~, обеспечивающее по­
вышение курсовой и траекторной устойчивости, является наилуч­
шим вариантом .
Заключение

Для большинства рассмотренных КМ наиболее эффективным


алгоритмом стабилизации движения является комплексный ал­
горитм «Снижение потребляемой мощности силовой установки +
изменение крутящего момента на колесах~. Корректирующее из­
менение угла поворота управляемых колес (подруливание) в со­
четании с двумя данными алгоритмами наиболее эффективно на
опорных основаниях с высокими сцепными качествами ( асфальт,
грунт), где вероятность потери устойчивости КМ достаточно низ­
кая ( за исключением опасности опрокидывания, но в этом случае
подруливание неэффективно, более значимым является алгоритм
автоматического подтормаживания за счет снижения потребляе­
мой мощности двигателя).
Дальнейшее развитие алгоритмов работы СД С КМ возможно
с применением методов экспериментальных исследований натур­
ных образцов.
Литература

1. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных


автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. 232 с.
2. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных
автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. 168 с.
3. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машино­
строение, 1981. 232 с.
4. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. М.: Машинострое­
ние, 1989. 291 с.
5. Литвинов А . С. Устойчивость и управляемость автомобиля.
М.: Машиностроение, 1971. 416 с.
6. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.,
Машиностроение, 1970. 176 с.
7. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля: пер. с англ. М.: Ма­
шиностроение, 1975. 216 с.
8. Рязанцев В.И. Активное управление схождением колес авто­
мобиля. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. 212 с.
9. Karogal I., Ayalew В. Independent Torque Distribution
Strategies for Vehicle StaЬility Control, in World Congress of the
Society of Automotive Engineers. 2009, SAE, Inc.: Detroit, MI.
10. Osborn R.P., Shim Т. Independent Control of All-Wheel-Drive
Torque Distribution. SAE paper number 2004-01-2052, 2004.
11. Mammar S. , Baghdassarian V.B. Two-degree-of-freedom
formulation of vehicle handling improvement Ьу active steering //
Proc. Amer. Contr. Conf. 2000. Vol. 1. Рр.105-109.
12. Yoshimoto К. , Tanaka Н., Kawakami S. Proposal of driver
assistance system for recovering vehicle stability from unstaЫe states
Ьу automatic steering // Int. Vehicle Electron Conf. 1999. Р. 514- 519.
13. Rodrigues А.О. Evaluation of an active steering system. Master's
degree project [Электронный документ] / А.О. Rodrigues. Sweden
2004. (http:// www.s3.kth.se/ -kallej/ grad_ students/ rodriguez_ orozco_
thesis04.pdf).
14. Langson W., Alleyne А. MultivariaЬle Ьilinear vehicle control
using steering and individual wheel torques // Proc. Amer. Contr.
Conf. 1997. Vol. 2. Рр. 1136-1140.
235
15. Mokhiamar О., АЬе М. Active wheel steering and yaw
moment control comblnation to maximize stabllity as well as vehicle
responsiveness during quick lane change for active vehicle handling
safety // J. Automoblle Eng., 2002. Vol. 216 (2). Рр.115 - 124.
16. Горелов В.А., Котиев Г.О., Мирошuичеuко А.В. Синтез систе­
мы управления тяговыми электродвигателями для индивидуаль­

ного привода ведущих колес автомобиля [Электронный ресурс]


// Электрон. журн. «Наука и образование: электронное научно­
техническое издание». 2011 . Вып . 12, № 77-30569/ 282533. http://
technomag.edu.ru/doc/282533.html
17. Шеломков С.А., Купреяuов А.А. Способ управления много­
приводной электрической трансмиссией многоосной колесной ма­
шины. П ат. 2 426 660 RU МПК В 60 L 15/ 20, Н 02 Р 5/ 46. 2011, бюл.
№23.
18. Плиев И.А., Сайкиu А.М. , Коршуuов Г.В ., Архипов А.В. Алго­
ритмы управления мощностями, подводимыми к колесам полно­

приводных автомобилей // Журнал автомобильных инженеров.


2012. № 3 (74). С. 16-18.
19. Маляревич В.Э., Эйдмаu А.А., Прочко В.И. Повышение экс­
плуатационных свойств полноприводных автомобилей за счет ин­
дивидуального силового привода колес // Журнал автомобильных
инженеров. 2005. № 5 (34). С. 30-33.
20.Jackson А., Crolla D., Woodhouse А., Parsons М. Improving
Performance of а 6х6 Off-Road Vehicle Through Individual Wheel
Control, SAE Technical Paper 2002-01-0968, 2002, doi: 10.4271/ 2002-
01-0968.
21. Bauer М., Tomizuka М. Fuzzy logic traction controllers and
their effect on longitudinal vehicle platoon systems / / Vehicle system
dynamics. 1996. Vol. 25. Рр. 277- 303.
22. Горелов В.А. Разработка алгоритма управления поворотом
колес задней оси автомобиля с применением нечеткой логики
(Fuzzy Logic) при формуле рулевого управления 1-0-3 // Известия
вузов. Машиностроение. 2008. № 2. С. 81-91.
23. Esmailzadeh Е., Goodarzi А., Vossoughi G.R. Optimal yaw
moment control law forimproved vehicle handling. Mechatronics.
2003. Vol. 13. Рр. 659-675, 2003.
236
24. АЬе М., Капо У., Suzuki К., Shibahata У., Furukawa У. Side-slip
control to staЬilize vehicle lateral motion Ьу direct yaw moment / /
J. SAE Review 22. 2001 . Рр. 413- 419.
25. Горелов В.А . , Котиев Г.О. , Мирошниченко А.В. Алгоритм
управления индивидуальным приводом колесных движителей
транспортных средств // Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер.
Машиностроение. 2011. Спец. выпуск «Энергетическое и транс­
портное машиностроение~. С. 39-58.
26. Горелов В.А., Котиев Г.О., Мирошниченко А.В. Разработка за­
кона управления индивидуальным приводом движителей многоос­
ной колесной машины// Известия вузов. Машиностроение. 2012.
№ 1. С. 49-59.
27. Андрющенко В.А. Теория систем автоматического управ ­
ления: учеб. пособие. Спб.: Изд-во Ленинградского университета,
1990. 256 с.
28. Алиев Ф.А. Оптимизация линейных инвариантных во вре­
мени систем управления// Киев: Наукова думка, 1978. 327 с.
29. Иванов В.А ., Медведев В.С. Математические основы теории
оптимального и логического управления: учеб. пособие. М.: Изд-во
МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. 599 с.
30. Александрова И.Е., Александрова Т.Е. О выборе весовых коэф­
фициентов оптимизируемого функционала в теории аналитического
конструирования оптимальных регуляторов // Радиоэлектроника, ин­
форматика, управление. 2005. № 4. С. 135-137.
31. Александров Е.Е., Бех М.Е. Автоматизированное проектиро­
вание динамических систем с помощью функций Ляпунова. Харь­
ков: Основа, 1994. 113 с.
32. Матричные методы расчета и проектирования сложных
систем автоматического управления для инженеров / под ред.
К.А. Пупкова и Н.Д. Егупова. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана,
2007. 664 с.
33. Алфутов Н.А., Колесников К.С. Устойчивость движения и
равновесия: учеб. для вузов / под ред. К.С . Колесникова. 2-е изд. ,
стереотип. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. 256 с.
34. Белоусов Б.Н., Попов СД. Колесные транспортные средства осо­
бо большой грузоподъемности. Конструкция. Теория. Расчет / под общ.
ред. Б.Н. Белоусова. М .: Изд-во МПУ им. Н.Э. Баумана, 2006. 728 с.
237
35. Ryuj., Gerdesj.C. Estimation of vehicle roll and road bank angle //
American Control Conference, 2004. Proceedings of the 2004 (Vol. 3 ) IEEE
Boston, МА, USA.June 30 2004 - July 2, 2004. Рр. 2110- 2115.
36. Yesil Е., Guzelkaya М., Eksin /. Internal model control based fuzzy
gain scheduling technique of PID controllers // World Automation
Congress, 28 June - 1 July 2004. Proceedings. Vol. 17. Р. 501-506.
37. Штовба С.Д. Проектирование нечетких систем средствами
MATLAB. М.: Горячая линия - Телеком, 2007. 288 с .
38. Электронный ресурс: http:j/www.avco.ru/ static/ mufta_
haldex.html.
39. Жилейкин М.М., Чулюкин А . О. Алгоритм работы системы
динамической стабилизации для автомобиля 4х4 с подключаемой
задней осью[Электронный ресурс] // Электрон. журн. «Наука и
образование~. Апрель 2014. Вып.: № 4. http://technomag.Ьmstu.ru/
doc/704685.html, DOI: 10.7463/ 0414.0704685.
40. Горелов В.В., Жилейкин М.М., Ловцов А.Н., Шинкаренко В.А.
Закон управления с функцией систем активной безопасности для
электромеханических трансмиссий многоосных колесных машин
// Известия вузов . Машиностроение. 2013. № 9. С . 56 - 66.
41. Жилейкин М.М., Середюк В.А., Шинкаренко В.А. Разработ­
ка принципов повышения устойчивости движения многоосных
колесных машин // Известия вузов. Машиностроение. 2014. № 3.
С. 47-60.
42. Котиев Г.О., Сарач Е.Б. Комплексное подрессоривание высоко­
подвижных двухзвенных гусеничных машин. М.: МПУ им. Н.Э. Бау­
мана, 2010. 184 с.
43. Котиев Г.О., Чернышев Н.В ., Горелов В.А. Математическая
модель криволинейного движения автомобиля с колесной форму­
лой 8х8 при различных способах управления поворотом // Журнал
ААИ. 2009. № 2. С. 34-40.
44. Рождественский Ю .Л., Машков К.Ю. О формировании ре­
акций при качении упругого колеса по недеформируемому основа­
нию// Труды МВТУ. 1982. № 390. С. 56-64.
45. Серебренный В.В. Динамическая модель мобильного РТК
как сложной мехатронной системы. Дисс .... канд. техн. наук. М.,
2002. 133 с.
238
46. Горелое В.А., Котиев Г.О., Iponш-t С.Л. ~веерный~ закон для
всеколесного рулевого управления многоосных колесных транс­

портных средств// Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. Маши­


ностроение. 2012. No 2. С. 102-116.
47. Горелов В.А ., МасленниковЛ.А., Тропин С.Л. Прогнозирование
характеристик криволинейного движения многоосной колесной
машины при различных законах всеколесного рулевого управления

[Электронный ресурс] // Электрон. журн. ~наука и образование:


электронное научно-техническое издание~. 2012. Вып. 05. http://
technomag.edu.ru/doc/403845.html. DOI: 10.7463/ 0512.0403845.
Научное издание

Жилейкин Михаил Михайлович

Теоретические основы повышения


показателей устойчивости
и управляемости колесных машин

на базе методов нечеткой логики

Редактор Л Т Мартыненко
Технический редактор Э.А. Кулакова
Художник А. С. Ключева
Корректор О.В Калашникова
Компьютерная графика В.А. Филатова
Компьютерная верстка Е.В. Ляшкевич

В оформлении использованы шрифты


Студии Артемия Лебедева.

Оригинал-макет подготовлен
в Издательстве МГТУ им. Н.Э. Баумана.

Подписано в печать 16.11 .2015. Формат 6О х90/ 16.


Усл. печ. л. 15,0. Тираж 300 экз. Заказ

Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана.


105005, Москва, 2-я Бауманская ул., д. 5, стр. 1.
press@bmstu.ru
www.baumanpress.ru

Отпечатано в ПАО «Т8 Издательские Технологии».


109316, Москва, Волгоградский проспект, д. 42, корп. 5