Дунаев п.ф., Леликов о.п. - Конструирование Узлов и Деталей Машин (13-е Издание) (Terra Mechanica) - 2017

TERRA MECHANICA
П.Ф. Дунаев, О.П. Леликов
КОНСТРУИРОВАНИЕ УЗЛОВ
~
И ДЕТАЛЕИ МАШИН
Под редакцией О.А. Ряховского
Учебное пособие для студентов высших учебных заведений,

обучающихся по машиностроительным направлениям подготовки
13-е издание, исправленное и дополненное
Москва
ИЗДАТЕЛЬСТВО
МГТУ им. Н. Э. Баумана
2 О 17
УДК 621.81.001.66(075.8)
ББК 34.42я73
Д83
Дунаев, П. Ф.
Д83 Конструирование узлов и деталей машин : учебное пособие/ П. Ф. Ду-
наев, О. П. Лели:ков: под ред. О. А Ряховского - 13-е изд., испр. и доп. -
Москва: Издательство МПУим. Н. Э. Баумана, 2017. - 564, [4] с.: ил.
ISBN 978-5-7038-4688-9
Изложены основные пршщипы конструирования узлов и деталей машин, рас

четы, позволяющие определить необходимые размеры узлов и деталей машин обще
машиностроительного применения. Рекомендации по конструированию и монтажу
сопровождаются анализом условий работы деталей в машинах. Рассмотрены со
времеюiые лазерные приборы, разработшrnые фирмой SКF (Швеция), для точного
измерения расцентровок валов соединяемых узлов в машинах и для вьmерки по
ложения шкивов клиноременных передач. Описаны конструкция и методика под

бора универсальной подводимой опоры, допускающей погрешности взаимного
положения корпусов вдоль оси, нормальной к поверхности контакта и углового
взаимного смещения соединяемых поверхностей. Приведены методические указания
к выполнению чертежей типовых деталей машин и сборочных единиц, правила
оформления учебной конструкторской документации. Представлены анализ резуль
татов расчета передач на ЭВМ и рекомендации по выбору оптимального варианта
для конструктивной проработки; учтены некоторые изменения в методиках расчетов
передач, подшипников качения, конструирования корпусных деталей и дР·
Для студентов высших учебных заведений, обучшощихся по машиностроитель
ным направлениям подготовки специалистов, а также преподавателей и работников
конструкторских бюро предприятий.
УДК 621.81.001.66(075.8)
ББК 34.42я73
Все права защищены. Никакая часть данного издания не может быть воспроизве
дена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев автор
ских прав. Правовую поддержку Издательства обеспечивает Адвокатское бюро
«Сергей Москаленко и партнеры».
© Лели:кова Г.П., 2017

© Оформление. Издательство
ISBN 978-5-7038-4688-9 МПУим. Н.Э. Баумана, 2017
От Издателя
Подготовка конструкторов-машиностроителей - одна из важнейших

задач инженерных вузов, поскольку проблема разработки и промьшmенного
внедрения новых машин не перестает быть актуальной. Студенты в
процессе обучения на кафедре <<Основы конструирования деталей и узлов
машин>> Московского государственного технического университета имени
Н.Э. Баумана получают навыки конструирования при вьmолнении своего
первого конструкторского проекта. Знания и умения, необходимые при
конструировании деталей и узлов машин, студенты получают на основе
знаний, полученных при изучении предшествующих дисциплин: инже
нерной графики, теоретической механики, теории машин и механизмов,
сопротивления материалов.
Учебное пособие «Конструирование узлов и деталей машин>> П.Ф. Ду

наева и О .П. Леликова является основным пособием, предназначенным для
студентов, выполняющих курсовой проект. После выхода в свет в 2006 г.
девятого переработанного и дополненного издания учебное пособие
переиздавалось еще три раза без изменений (последнее в 2009 г. бьшо
вьmущено Издательским центром <<Академия>>). В настоящее время возникла
потребность в его переиздании, так как, наряду с другой литературой по
конструированию узлов и деталей машин, оно необходимо для подготовки
будущих конструкторов-машиностроителей. Поскольку пересмотра основ
такой подготовки не произошло, Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана
приняло решение подготовить переиздание этого популярного среди
студентов и ставшего классическим учебного пособия.

Несмотря на то что последнее издание до сих пор востребовано и не
потеряло своей актуальности, Издатель отдавал себе отчет в том, что
возможности для совершенствования материала учебного пособия далеко
не исчерпаны. Именно это явилось побудительной причиной начать работу
над переизданием. К большому сожалению, авторов учебного пособия уже
нет с нами, поэтому Издатель обратился к доктору технических наук,
профессору кафедры <<Основы конструирования деталей и узлов машин»
МГГУ им. Н.Э. Баумана О.А. РяховскоМУ, которого с авторами связывали
долгие годы плодотворной совместной работы, с просьбой помочь в
подготовке нового издания, став его научным редактором.
В процессе работы научный редактор и Издатель сочли целесообразным

сохранить вьщержавшие испытание временем избранный стиль изложения,
основное содержание и принятую схему структурирования материала. При
этом постоянное внимание уделялось актуальности и современности
излагаемого материала. Разделы, содержащие материал фундаментального

характера, остались практически без изменений.
В настоящем издании учебного пособия подробно описана новая
конструкция приборов для точного контроля возможных расцентровок
соединяемых валов и способов компенсации расцентровок. Описан прибор
для точного монтажа шкивов клиноременных передач и способы простого
6 Предисловие к 9-му изданию
перемещения шкивов вдоль оси вращения при регулировке. Представляет

несомненный интерес описание конструкции подводимых опор, допус
кающих компенсацию взаимного осевого и углового смещения соединяемых
поверхностей.
Новое издание учебного пособия потребовало провести ревизию
представленного в нем графического материала и устранения закравшихся
за долгие годы переизданий неизбежных неточностей.
Издатель выражает искреннюю признательность всем, кто внес свою
лепту в подготовку настоящего издания, в особенности Г.П. Леликовой,
давшей разрешение на переиздание книги, и О .А. Ряховскому, взявшему
на себя долгий и кропотливый труд по научному редактированию.
И, наконец, последнее, на что Издатель хотел бы акцентировать
внимание читателей. Настоящее издание при всей своей универсальности
ориентировано прежде всего на студентов и преподавателей Московского
государственного технического университета имени Н.Э. Баумана -
единственного технического вуза страны, за которым в отличие от других
вузов, удостоенных статуса <<Национальный исследовательский университет>>,

Указом Президента РФ № 732 от 1 июля 2009 года закреплено бессрочное
право вести обучение по собственным образовательным стандартам.
Предисловие к 9-му изданию
Машиностроению принадлежит ведущая роль среди других отраслей

экономики, так как основные производственные процессы выполняют
машины. Поэтому и технический уровень многих отраслей в значительной
мере обусловлен уровнем развития машиностроения.
Повышение эксплуатационных и качественных показателей, сокра
щение времени разработки и внедрения новых машин, повышение их
надежности и долговечности - основные задачи конструкторов-машино
строителей. Одним из направлений решения этих задач является совер

шенствование конструкторской подготовки студентов высших технических
учебных заведений.
Большие возможности для совершенствования труда конструкторов
дает применение ЭВМ, позволяющее оптимизировать конструкции, авто
матизировать значительную часть процесса проектирования. Представлен
ные в книге различные конструктивные решения можно использовать для
создания графической базы данных, применяемой при проектировании.

Выполнение курсового проекта по <<Деталям машин>> завершает обще
технический цикл подготовки студентов. Это их первая самостоятельная
творческая инженерная работа, при выполнении которой студентьr активно
используют знания из ряда пройденных дисциплин: механики, сопротив
ления материалов, технологии металлов, взаимозаменяемости и др.
Объектами курсового проектирования являются обычно приводы раз
личньrх машин и механизмов (например, ленточньrх и цепньrх конвейеров,
испытательных стендов, индивидуальные), использующие большинство
деталей и узлов общемашиностроительного применения.
Предисловие к 9-му изданию 7
В книге главное внимание уделено методике конструирования деталей

и узлов машин. Конструирование - процесс творческий. Известно, что
каждая конструкторская задача может иметь несколько решений. Важно
по определенным критериям сопоставить конкурирующие варианты и
выбрать один из них - оптимальный для данных конкретных условий.

Такой сравнительный анализ вариантов конструктивных исполнений ши
роко представлен в книге.
Рекомендации по конструированию сопровождаются анализом условий

работы узлов и деталей, их обработки и сборки. Излагаемый материал
расположен в том порядке, в котором следует работать над проектом. Все
сведения, необходимые для выполнения очередного этапа расчетов и кон
струирования, расположены в одном месте. Даны варианты типовых
конструкций.
Рекомендации по конструированию и отдельные конструктивные ре
шения отражают современный уровень как отечественного, так и зару
бежного машиностроения. В последней главе даны справочные таблицы,
необходимые при проектировании.
При вьmолнении курсового проекта студент последовательно проходит
от выбора схемы механизма через многовариантность проектных решений
до его воплощения в рабочих чертежах; приобщаясь к инженерному твор
честву, осваивая предшествующий опыт, учится предвидеть новые идеи в
создании машин, надежных и долговечных, экономичных в изготовлении
и эксплуатации, удобных и безопасных в обслуживании.

Настоящее издание отличает от предыдущего следующее:
• переработаны главы по методике расчета передач (зубчатых цилин
дрических и конических, червячных, планетарных и волновых);
• переработан подраздел по расчету геометрических параметров чер
вячных цилиндрических передач (в соответствии с ГОСТ 19650-97);
• использованы данные и приведены вьщержки из вновь введенных
стандартов на общие допуски размеров (ГОСТ 30893.1-2002), общие до

пуски формы и расположения поверхностей (ГОСТ 30893.2-2002), общие
технические условия на подшипники качения (ГОСТ 520-2002), а также
изменения, внесенные в ГОСТ 2.309 на обозначения шероховатости по
верхностей и в ГОСТ 2.420 на упрощенные изображения подшипников
качения на сборочных чертежах;
• весь материал книги тщательно сверен с действующей нормативно
технической документацией, вследствие чего внесены необходимые
уточнения.
Учебное пособие <<Конструирование узлов и деталей машию> вместе с

учебниками и атласами деталей машин составляет необходимый комплект
литературы для расчетно-конструкторской подготовки студентов маши
ностроительньrх вузов всех форм обучения. Оно может быть также полезно
преподавателям, работникам конструкторских отделов предприятий, про
ектных и научно-исследовательских организаций.
Авторы выражают благодарность рецензентам книги - профессорУ,
доктору технических наук Ю. Н. Дроздову; профессору, доктору техничес
ких наук С. В. Палочкину за полезные советы и замечания.
ГЛАВА 1
КИНЕМАТИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ
Проектирование начинают с ознакомления с заданием на проект.

Техническое задание на проектирование механизма или машины про
ектная организация получает от предприятия-изготовителя. В техническом
задании перечислены основные требования: силовые, габаритные, эконо
мические, эргономические и др., которые должны быть вьmолнены при
проектировании.
Задание на курсовой проект можно рассматривать как часть реального

технического задания. Оно может, например, представлять собой кинема
тическую схему привода (включая схему редуктора) с исходными данными.
Следует выполнить необходимые расчеты, выбрать наилучшие параметры
схемы и разработать конструкторскую документацию (чертеж общего вида,
чертежи сборочных единиц и деталей, пояснительную записку и др.), пред
назначенную для изготовления привода.
Исходные данные (рис. 1.1): F1 - окружная сила на барабане

ленточного или на звездочке цепного конвейера, Н; v - скорость движе
ния ленты или цепи, м/с; D6 - диаметр барабана, мм; Zзв - число зубьев;
/ 38 - шаг тяговой звездочки, мм; Т8 - вращающий момент, Н · м; n8 -
частота вращения выходного вала редуктора, мин- 1 •

Выбор элекrродвшателя. Для выбора электродвигателя определяют тре
буемую его мощность и частоту вращения.
Потребляемую мощность, кВт, привода (мощность на выходе) находят
по формуле
Тогда требуемая мощность электродвигателя
где 11общ = 11 1 11 2 11з ... 11п - КПД отдельных звеньев кинематической цепи,
ориентировочные значения которых с учетом потерь в подшипниках можно
принимать по табл. 1.1.

Если на данном этапе работы затруднительно определить передаточное
число червячной передачи, то предварительно можно принять 11 = 0,8.
Глава 1. Кинематические расчеты 9
11
а б
И~,ед Иред
11 Dзв
Иред
-
х
Dб F1; V
nв Тв
1 ln Zзв; fзв
в nвl 1
в г д
0+[:;J И~,ед
Тв; пв
пв 1 Тв Q
е ж
Рис. 1.1
Требуемая частота вращения вала электродвигателя
где и 1 , и2, ... , ип - передаточные числа кинематических пар изделия.
Предварительно вычисляют частоту вращения nв, мин- 1 , приводного вала

(см. рис. 1.1, а-г) или выходного вала редуктора (см. рис. 1.1, д-ж):
~ =6-104 v/(nD6 )
или
где D зв =
f3 Jsin (180°/Zзв) - делительный диаметр тяговой звездочки, мм.
Диапазон рекомендуемых передаточных чисел Иред редукторов и пере
дач приведен в табл. 1.2 и 1.3.
10 Глава 1. Кинематические расчеты
Таблица 1.1
Тhп передачи Т)
Зубчатая (с опорами, закрытая):
цилиндрическая 0,96 ... 0,98

коническая 0,95 ... 0,97
Планетарная ( закрытая):
одноступенчатая 0,95 ... 0,97

двухступенчатая 0,92 ... 0,96
Волновая (закрытая) 0,72 ... 0,82
Червячная (закрытая) при передаточном числе:
св.30 0,70 ... 0,80

св. 14до 30 0,75 ... 0,85
св. 8 до 14 0,80 ... 0,90
Ременная (все типы) 0,94 ... 0,96
Цепная 0,92 ... 0,95
Муфта соединительная 0,98
Подшипники качения (одна пара) 0,99
Таблица 1.2
Диапазон передаточных чисел иред

редуктора
Тhп редуктора
одноступенчатого двухступенчатого
Цилиндрический 1,6... 8 12,5... 31,5

Конический 1... 6,3 -
Конически-цилиндрический - 10... 30
Червячный 8... 63 63 ... 1000
Цилиндрически-червячный - 30... 200
Планетарный 2K-h 5... 8 16...63
Планетарный 2K-h с двухвенцовым
сателлитом
10... 16 -
Волновой 70 ... 320 -
Таблица 1.3
Тhп передачи Диапазон передаточных ч_исел иред
Цепная 1,5... 3
Ременная 2 .. .4
Зубчатая (коробка передач) 1... 3,15
Далее по табл. 24.9 подбирают электродвигатель с мощностью Р, кВт,

и частотой вращения п , мин-1, ротора, ближайшими к Рэ.тр и пэ.тр· При
подборе Р допускается перегрузка двигателя до 8% при постоянной и
до 12 % при переменной нагрузке.
Требуемая частота пэ. тр может стать равной примерно среднему зна
чению между двумя стандартными. Тогда следует сравнить размеры обоих
двигателей. Обозначения двигателей в табл. 24. 7 содержат две или три
цифры, после которых приведены буквы, например: 90L, l00S, 112М.
Цифрами обозначен размер h- высота оси вала от опорной поверхности
лапок двигателя. Эти цифры характеризуют также и другие размеры элек
тродвигателя. Рекомендуют выбирать электродвигатель с меньшим числом
в обозначении (с меньшей высотой h ). Масса, размеры и стоимость такого
двигателя меньше.
Если это число у обоих двигателей одинаковое, надо выбрать двигатель

с меньшей частотой вращения вала. Масса, размеры и стоимость обоих
двигателей примерно одинаковые, а передаточные числа и, следовательно,
размеры передачи будут меньше.
Пример 1. Выбрать электродвигатель для привода ленточного конвейера

(рис. 1.2): F1 = 10 ООО Н; v = 0,63 м/с; D6 = 500 мм.
Рис. 1.2
Решение. Мощность на выходе

Рв = F.v/10
t
3
= 10 ООО · О ' 63/10 3 = 6 ' 3 кВт•
Общий КПД привода
Тlобщ -- 2
Тlц Тlз Тlм Тlотт,
где Тlц - КПД цепной передачи; Т) 3 - КПД зубчатой передачи; ТJм - КПД
муфты; ТJотт - КПД опор приводного вала.
По табл. 1.1: Тlц = 0,93; ТJз = 0,97; Тlм = 0,98; Тlоп = 0,99.
Тогда
Тlобщ = 0,93 · 0,972 • 0,98 · 0,99 = 0,849.
Требуемая мощность электродвигателя
Рэ.тр = РJТJобщ = 6,3/0,849 = 7,42 кВт.

Частота вращения приводного вала
n 8 = 6 · 104v/(nD6 ) = 6 · 104 • 0,63/(3,14 · 500) = 24,1 мин- 1 •

Требуемую частоту вращения вала электродвигателя вычислим, под
ставляя в формулу для пэ.тр средние значения передаточных чисел из ре
комендуемого диапазона для цепной передачи иц и двухступенчатого
цилиндрического редуктора Иред (см. табл. 1.2 и 1.3):
пэ.тр = пвициред = 24,1 · 2,25 · 22 = 1193 мин- 1 .
По табл. 24.9 выбираем электродвигатель АИР132М6: Р = 7,5 кВт;
п = 960 мин- 1 •
Уточнение передаточных чисел привода. После выбора п определяют
общее передаточное число привода:
Uобщ = n/nв.
Полученное расчетом общее передаточное число распределяют между
редуктором и другими передачами, между отдельными ступенями
редуктора.
Если в кинематической схеме кроме редуктора (коробки передач)

имеется цепная или ременная передача, то предварительно назначенное
передаточное число передачи ип не изменяют и уточняют передаточное
число редуктора:
Иред = Uобщ/Ип.
Если в схеме привода отсутствует ременная или цепная передача, то
передаточное число редуктора
Иред = Иобщ·
Передаточные числа и6 быстроходной и ит тихоходной ступеней двух

ступенчатых редукторов определяют по соотношениям табл. 1.4.
Таблица 1.4
Передаточное число
Редуктор Схема
Uб Uт
Ит Ит
Двухступенчатый по развернугой
схеме
~ U5
- U5
Uред/Uт 0,88.Jиред
Двухступенчатый СООСНЫЙ
• иб
Uред/Uт 0,9.rи;:;
Окончание табл. 1.4
Передаточное число
Редуктор Схема
Uб Uт
Двухступенчатый соосный
с внутренним зацеплением
~ Иб
2~ UpeJUт
Ит
Конически-цитmдрический
1:f:ZC@t~ uб
UpeJuт О,63~
Цилиндрически-червячный
Планетарный двухступенчатый:
~ uб
1,6 ... 3,15 Uред/Uб
4 Uред/4
Uред :=,; 25
- Uред/6,3 6,3
25 < Uред :=,; 63
10 0,1 Uред
Uред > 63
Частоты вращения выходного вала коробки передач представляют гео
метрическую прогрессию со знаменателем <р. Если минимальная частота
вращения вала п 1 , то частоты вращения на других передачах: п 2 = n 1<p;
п3 = n 1 <р = n2 <р; n4 = n1 <р = п 3 <р
2 3
и т. д.
В общем виде
пi -- п
1
(Г\ i- 1 -
't' -
п
i- 1
(1\
't' •
Наиболее употребительны значения <р = 1,41; 1,34; 1,25; 1,18.

Пример 2. Уточнить передаточные числа привода по результатам примера 1
(см. рис. 1.2).
Решение. Имеем пв = 24,1 мин- 1 , п = 960 мин- 1 •
Тогда
Иобщ = n/nв = 960/24,1 = 39,83.
Передаточное число цепной передачи иц = 2,25, тогда передаточное
число редуктора
Иред = Иобщfиц = 39,83/2,25 = 17,70.

По формулам из табл. 1.4 имеем:
ит = 0,88,Ги;:;, = 0,88✓17, 70 = 3, 7;
Uб = ИреJИт = 17,70/3,7 = 4,78.

Определение вращающих моментов на валах привода. После определения

передаточных чисел ступеней редуктора (коробки передач) вычисляют
частоты вращения и вращающие моменты на валах передачи.
Частота вращения вала колеса тихоходной ступени редуктора
Если в заданной схеме отсутствует ременная или цепная передача, то

n2т= пв.
Частота вращения вала шестерни тихоходной ступени (вала колеса
быстроходной ступени двухступенчатого редуктора)
n1т (n25) = n2т = Ur
Частота вращения вала шестерни быстроходной ступени
n1б = n2б U5.
Вращающий момент, Н ·м, на приводном валу
Тв= 10- 3/F'rDб/2 ИЛИ Тв= 10- 3/FrDзв/2.
Момент на валу колеса тихоходной ступени редуктора
Т2т = TJ(tloп11pИp) ИЛИ Т2т = Тв/(11оп11цИц),
где 11оп - КПД опор приводного вала; 11р, 11ц и ир, иц - соответственно
КПД и передаточное число ременной и цепной передач.
При отсутствии этих передач в схеме привода (здесь им - КПД
муфты)
Т2т = Тв /(11м11оп).
Вращающий момент на валу шестерни тихоходной ступени (на валу
колеса быстроходной ступени редуктора)
Т1т(Т25) = Т2т/(1lз.тИт),
где 11з.т - КПД зубчатой передачи тихоходной ступени редуктора.
Момент на валу шестерни быстроходной ступени
Т1б = Т25/(11з.биб),
где 11з.б - КПД зубчатой передачи быстроходной ступени редуктора.
ГЛАВА 2
РАСЧЕТ ЗУБЧАТЫХ И ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ
После определения вращающих моментов и частот вращения валов

выполняют основной проектный расчет передач.
2.1. РАСЧЕТ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ*
Исходные данные: Т1 - вращающий момент на шестерне, Н·м;

п1 - частота вращения шестерни, мин- 1 ; и - передаточное число; схема
передачи; Lh - время работы передачи (ресурс), ч.
Выбор твердости, термической обработки и материала колес. В зависи
мости от вида изделия, условий его эксплуатации и требований к габарит
ным размерам выбирают необходимую твердость колес и материалы для
их изготовления.
Для силовых передач чаще всего применяют сталь. Передачи со сталь

ными зубчатыми колесами имеют минимальную массу и габариты, тем
меньшие, чем выше твердость рабочих поверхностей зубьев, которая за
висит от марки стали и варианта термической обработки (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Предеnъные
размеры Твердость зубьев
Марка О"т,
Термообработка заготовки, мм
стали МПа
Dзаг sзаг в сердцевине на поверхности
45 Улучшение 125 80 235 ... 262 нв 235 ... 262 нв 540

Улучшение 80 50 269 ... 302 нв 269 ... 302 нв 650
40Х Улучшение 200 125 235 ... 262 нв 235 ... 262 нв 640
Улучшение 125 80 269 ... 302 нв 269 ... 302 нв 750
Улучшение и закалка
125 80 269 ... 302 нв 45 ... 58 HRC 750
твч
• Подробнее, с учетом ГОСТ 21354-87, расчет зубчатых передач изложен в работах

[8, 17].
16 Глава 2. Расчет зубчатых и червячных передач
Предельные
размеры Твердость зубьев
Марка О"т,
Термообработка заготовки , мм
стали МПа
Dзar sзar в сердцевине на поверхности
40ХН, Улучшение 315 200 235 ... 262 нв 235...262НВ 630

35:ХМ Улучшение 200 125 269 ...302 нв 269... 302НВ 750
Улучшение 200 125 269 .. .302 нв 48 ... 55 HRC 750
и закалка ТВЧ
40ХН2МА, Улучшение 125 80 269 ... 302 нв 58 ...67 HRC 780

38Х2МЮА и азотирование
20Х, Улучшение, 200 125 300".400 нв 56 ...63 HRC 800

20ХН2М, цементация
18ХП, и закалка
12ХН3А,
25:ХГР
На практике в основном применяют варианты I-V термической об

работки (т. о.).
т. о. колеса - улучшение, твердость 235 ...262 НВ; т.о. шестерни -
I-
улучшение, твердость 269 ... 302 НВ. Марки стали одинаковы для колеса и
шестерни: 45, 40Х, 40ХН, 35ХМ и др. Зубья колес из улучшаемых марок
стали хорошо прирабатываются и не подвержены хрупкому разрушению,
но имеют ограниченную нагрузочную способность. Применяют в слабо- и
средненагруженных передачах. Область применения улучшенных зубчатых
колес сокращается.
II - т. о . колеса - улучшение, твердость 269 ... 302 НВ; т. о. шестерни -

улучшение и закалка ТВЧ, твердость поверхности в зависимости от марки
стали (см. табл. 2.1) 45 ...58 HRC, 48 ... 55 HRC. Твердость сердцевины зуба
соответствует т.о. улучшение. Марки стали одинаковы для колеса и шестер
ни: 40Х, 40ХН, 35ХМ и др.
III - т. о. колеса и шестерни одинаковая - улучшение и закалка ТВЧ,
твердость поверхности в зависимости от марки стали: 45 ... 58 HRC, 48 ...
55 HRC. Марки стали одинаковы для колеса и шестерни: 40Х, 40ХН, 35ХМ
идр .
IV - т. о. колеса - улучшение и закалка ТВЧ, твердость поверхности

в зависимости от марки стали (см . табл. 2.1) 45 ... 58 HRC, 48 ... 55 HRC;
т. о. шестерни - улучшение или цементация и закалка, твердость поверх
ности 56 ... 63 HRC. Материал шестерни - сталь марок 20Х, 20ХН2М,
18ХГГ, 12ХН3А и др.
V - т. о. колеса и шестерни одинаковая - улучшение, цементация и за
калка, твердость поверхности 56 ...63 HRC. Цементация (поверхностное
2.1. Расчет зубчатых передач 17
насыщение углеродом) с последующей закалкой наряду с большой твер

достью поверхностных слоев обеспечивает и высокую прочность зубьев
на изгиб. Марки стали одинаковы для колеса и шестерни: 20Х, 20:ХН2М,
18:ХГТ, 12:ХНЗА, 25ХГР и др.
Кроме цементации применяют также нитроцементацию (твердость по
верхности 56 ... 63 HRC, стали марок 25ХГР, ЗОХГГ) и азотирование (твер
дость поверхности 58 ... 67 HRC, стали марок 38Х2МЮА, 40ХН2МА). При
поверхностной термической или химико-термической обработке зубьев
механические характеристики сердцевины зуба определяет предшествую
щая термическая обработка (улучшение).
Несущая способность зубчатых передач по контактной прочности тем
выше, чем выше поверхностная твердость зубьев. Поэтому целесообразно
применение поверхностного термического или химико-термического
упрочнения. Эти виды упрочнения позволяют в несколько раз повысить

нагрузочную способность передачи по сравнению с улучшаемыми сталями.
Например, допускаемые контактные напряжения [сr] 9 цементованных
зубчатых колес в 2 раза превышают значения [cr ]н колес, подвергнутых
термическому улучшению, что позволяет уменьшить массу в 4 раза.
Однако при назначении твердости рабочих поверхностей зубьев сле
дует иметь в ВидУ, что большей твердости соответствует более сложная
технология изготовления зубчатых колес и малые размеры передачи (что
может привести к трудностям при конструктивной разработке узла).
Допускаемые контактные напряжения [cr]m для шестерни и [cr]92 для
колеса определяют по общей зависимости (но с подстановкой соответ
ствующих параметров для шестерни и колеса), учитывая влияние на кон
тактную прочность долговечности (ресурса), шероховатости сопрягаемых
поверхностей зубьев и окружной скорости:
[сr]н = crнlimZNZяZv/S9.
Предел контактной выносливости crн lim вычисляют по эмпирическим
формулам в зависимости от материала и способа термической обработки
зубчатого колеса и средней твердости (НВср или HRCcp) на поверхности
зубьев (табл. 2.2).
Таблица 2.2
Способ химической
Средняя твердость
или химико-термической Сталь crm;m, МПа
на поверхности
обработки
Улучшение,
нормализация
< 350 ив 2 НВср + 70
Углеродистая
и легированная
Поверхностная
40... 56HRC 17HRCcp + 200
и объемная закалка
Цементация,
>56HRC 23 HRCcp
нитроцементация
Легированная
Азотирование >52HRC 1050
Минимальные значения коэффициента запаса прочности для зубчатых

колес с однородной структурой материала (улучшенных, объемно-закален
ных) Sн= 1,1; для зубчатых колес с поверхностным упрочнением Sн = 1,2.
Коэффициент долговечности Z N учитывает влияние ресурса:
при Nk:$;Nншn
ZN = ~Nншn/Nk при условии ZN:$; ZN=·

при Nk > Nнum
ZN = 2~Nнlim/Nk при условии ZN"c:. 0,75.
Количество циклов N нtim, соответствующее перегибу кривой усталости,
определяют по средней твердости поверхностей зубьев:
Nнlim = ЗОНВ~j,4 :$;12·107 •

Твердость в единицах HRC переводят в единицы НВ:
HRC .............. 45 47 48 50 51 53 55 60 62 65
нв ................. 427 451 461 484 496 521 545 611 641 688.
Ресурс
Nk передачи в числах циклов перемены напряжений при частоте
вращения п, мин- 1 , и времени работы Lh, ч:
Nk = 60 ппз Lh,
где n3 - количество вхождений в зацепление
зуба рассчитываемого колеса за один его обо
рот (численно равно количеству колес, нахо
дящихся в зацеплении с рассчитываемым,
х рис. 2.1).
11 11 В общем случае суммарное время Lh, ч,
работы передачи вычисляют по формуле
11 11
х х х
Lh = L · 365Кrод · 24Ксуг ,
nз1 =2 11
где L - количество лет работы; Кrод - коэф
11 фициент годового использования передачи
(Кгод :$; 1); Ксуг - коэффициент суточного ис
Рис. 2.1 пользования передачи (Ксуг :$; 1).
По условию предотвращения пластиче
ской деформации или хрупкого разрушения поверхностного слоя прини
мают: ZNmax = 2,6 для материалов с однородной структурой (улучшенных,
объемно-закаленных) и ZNmax = 1,8 для поверхностно-упрочненных мате
риалов (закалка ТВЧ, цементация, азотирование).
Коэффициент Zя, учитывающий влияние шероховатости сопряженных
поверхностей зубьев, принимают для зубчатого колеса пары с более грубой
поверхностью в зависимости от параметра Ra шероховатости (Zя = 1 ... 0,9).
Большие значения соответствуют шлифованным и полированным поверх
ностям (Ra = 0,63 ... 1,25 мкм).
Коэффициент Zv учитывает влияние окружной скорости v (Zv = 1... 1,15).
Меньшие значения соответствуют твердым передачам, работающим
при малых окружных скоростях (v ~ 5 м/с). При более высоких значениях
окружной скорости возникают лучшие условия для создания надежного
масляного слоя между контактирующими поверхностями зубьев, что по
зволяет повысить допускаемые напряжения:
Zv = 0,85v0, 1 ~ 1 при Н ~ 350 НВ;

Zv = 0,925v0 ,05 ~ 1 при Н > 350 НВ.
Допускаемое напряжение [cr]н для цилиндрических и конических передач
с прямыми зубьями равно меньшему из допускаемых напряжений шестерни
[сr]н1 и колеса [cr] 82•
Для цилиндрических передач с непрямыми зубьями в связи с расположением
линии контакта под углом к полюсной линии допускаемые напряжения можно
повысить до значения
при выполнении условия [сr]н ~ 1,2 [cr]нmin•

Для конических передач с непрямыми зубьями [cr] н = [cr] н min, где
[cr]нmin - меньшее из двух: [сr]ш, [cr] 82•
Допускаемые напряжения изгиба зубьев шестерни [cr] FJ и колеса [cr] п
определяют по общей зависимости (но с подстановкой соответствующих
параметров для шестерни и колеса), учитывая влияние на сопротивление
усталости при изгибе долговечности (ресурса), шероховатости поверхности
выкружк:и (переходной поверхности между смежными зубьями) и реверса
(двустороннего приложения) нагрузки:
[cr]p = SplimYNYя-Yл /Sp.

Применение некоторых способов упрочнения (обдувка дробью, на
катка или чеканка впадины, электрополирование) позволяет повысить
изломную прочность приблизительно на 25 %.
Предел выносливости crF lim при отнулевом цикле напряжений вычис
ляют по эмпирическим формулам (табл. 2.3).
Таблица 2.3
Твердость зубьев
Способ термяческой или
химико-термической Марка стали <rFнm , МПа
обработки на поверхности в сердцевине
45, 40Х,
Улучшение
40ХН,35ХМ
< 350 нв < 350 нв 1,75 нвср
Закалка ТВЧ по контуру

48 ... 58 HRC 25 ... 35 HRC 600 ...700
зубьев 40Х, 40ХН,
35ХМ
Закалка ТВЧ сквозная 48 ... 55 HRC 48 ... 55 HRC 500 ... 600
Твердость зубьев
Способ термической или
ХИМЮ(О-термической Марка стали O"Flim, МПа
обработки на поверхности в сердцевине
Цементация 20Х,
750 ... 800
20ХН2М,
Цементация с автомати- 18ХГГ, 56... 63 HRC 30.. .45 HRC
ческим регулированием 25:ХГР, 850 ... 950
процесса 12ХНЗА
38Х2МЮА,
Азотирование
40ХН2МА
58 ... 67 HRC 24 .. .40HRC 12НRссердц.
ер
+ 290
Минимальные значения коэффициента запаса прочности: Sp = 1,55 -

для цементованных и нитроцементованных зубчатых колес; SF = 1, 7 - для
остальных.
Коэффициент долговечности YN учитывает влияние ресурса:
YN = ~ N Flim / Nk при условии 1~ YN~ YNmax., (2.1)

где YNmax = 4 и q = 6- для улучшенных зубчатых колес; YNmax = 2,5
и q = 9 для закаленных и поверхностно-упрочненных зубьев.
Количество циклов, соответствующее перегибу кривой усталости,
NFlim = 4. 106.
Назначенный ресурс Nk вычисляют так же, как и при расчетах по кон
тактным напряжениям.
В соответствии с кривой усталости напряжения crF не могут иметь

значений, меньших crFнm· Поэтому при Nk > NFlim принимают Nk = NFum•
Для длительно работающих быстроходных передач Nk ~ N FLim и, следо
вательно, YN = 1, что и учитывает первый знак неравенства в формуле (2.1 ).
Второй знак неравенства ограничивает допускаемые напряжения по усло
вию предотвращения пластической деформации или хрупкого разрушения
зуба.
Коэффициент Уя, учитывающий влияние шероховатости переходной
поверхности между зубьями, принимают: Уя = 1 при шлифовании и зу
бофрезеровании с параметром шероховатости Rz
~ 40 мкм; Уя = 1,05 ... 1,2
при полировании (большие значения при улучшении и после закалки
ТВЧ).
Коэффициент Ул учитывает влияние двустороннего приложения нагрузки
(реверса). При одностороннем приложении нагрузки Ул= 1. При ревер
сивном нагружении, одинаковых нагрузке и количестве циклов нагружения
в прямом и обратном направлении (например, зубья сателлита в плане

тарной передаче): Ул = 0,65 - для нормализованных и улучшенных марок
стали; Ул = О, 75 - для закаленных и цементованных; Ул = 0,9 - для
азотированных.
Учет режима нагружения при определе

нии допускаемых напряжений. На рис. 2.2
режим нагружения передачи характеризу Т, = Tmax
---,
ет циклограмма моментов, которая пред
Т2 1
ставляет в порядке убывания вращающие 1 Ti
моменты Ti, действующие в течение от 1
работки заданного ресурса Nk. Циклограм 1

1
n2 1nз
ма позволяет определить nцi - продолжи
тельность (в циклах нагружения) действия

момента Ti при частоте вращения ni,
а также Nцi - продолжительность (в ци
клах нагружения) действия моментов,
больпшх ~- Рис. 2.2
В расчетах на сопротивление устало-
сти действие кратковременного момента
перегрузки Т = не учитывают, а фактический переменный режим нагружения
заменяют эквивалентным (по усталостному воздействию) постоянным ре
жимом с номинмьным моментом Т (наибольшим из ДШ1тельно действующих:
Т = Т1 = Ттах на рис. 2.2) и эквивментным числом Nв циклов нагружения.
В расчетах на контактную выносливость переменность режима нагру
жения учитывают при определении коэффициента долговечности ZN:
вместо назначенного ресурса Nk подставляют эквивалентное число цик
лов N нв:
где
В расчетах на выносливость при изгибе для определения коэффициента

долговечности YN вместо Nk подставляют эквивалентное число циклов Nрв:
Nрв= µFNk,
где
В случае постоянной частоты вращения на всех уровнях нагрузки

(ni = п) отношение niLhi/(nLh) равноценно отношению Lhi/Lh или nц/Nk.
На основе статистического анализа нагруженности различных машин
установлено, что при всем многообразии циклограмм моментов (нагрузок)
их можно приближенно свести к нескольким типовым, если использовать
при построении циклограмм относительные координаты: Ti /Ттах и "i,nцi/N1с
Заменив ступенчатую циклограмму плавной огибающей кривой, получают
графическое изображение постоянного (О) и пяти переменных типовых
режимов нагружения, характерных для большинства современных машин.
На рис. 2.3 переменные режимы обозначены: 1 - тяжелый (работа большую
Т; часть времени с нагрузками, близкими к

Trnax номинальной); II - средний равновероят
:--. I ro ностный (одинаковое время работы со всеми
..... I.L II 1
~ " "1'\
\ ' ....
г--. ....III
1,.. IV-
,
1
значениями нагрузки); III - средний нор
мальный (работа большую часть времени со
... ..... ...... ~ средними нагрузками); IV - легкий (работа
\. / r ..
0,5 ... ..... большую часть времени с нагрузками ниже
'
Г',,
~r--... '
r-,,. ~ средних) ; V - особо легкий (работа большую
...
/
~
"'
~
"r-.... \.
~~
часть времени с маль1ми нагрузками).
Тяжелый режим (I) характерен для зуб
V ~
о чатых передач горных машин, средние равно
0,5
вероятностный (II) и нормальный (III) - для
Рис. 2.3 транспортных машин, легкий (IV) и особо
легкий (V) - для универсальных металлоре
жущих станков.
Таблица 2.4
Коэффициенты эквивалентности
Режим (см. рис. 2.3) µF

µн
q=б q=9
о 1 1,0 1,0
1 0,500 0,300 0,200
11 0,250 0,143 0,100
111 0,180 0,065 0,036
IV 0,125 0,038 0,016
V 0,063 0,013 0,004
Значения коэффициентов эквивалентности µн и µр для типовых ре

жимов нагружения приведены в табл. 2.4.
2.1.1. Расчет цилиндрических зубчатых передач
1. Межосевое расстояние. Предварительное значение межосевого рас-

стояния '
aw, мм :
a:=K(u±l)~Тi /и,
где знак<<+>> относят к внешнему зацеплению, знак<<->> - к внутреннему;
Т1 - вращающий момент на шестерне (наибольший из длительно действу
ющих), Н · м; и - передаточное число.
В зависимости от сочетания поверхностной твердости Н1 и Н2 зубьев
шестерни и колеса соответственно коэффициент К имеет следующие
значения:
Твердость Н .................. Н1 ~ 350 НВ Н1 ~ 45 HRC Н1 ~45 HRC
Н2 ~ 350 НВ Н2 ~ 350 НВ Н2 ~ 45 HRC
Коэффициент К............ 1О 8 6
Окружную скорость v, м/с, вычисляют по формуле
21tа:п1
V=-----
6·104(u±l)
Степень точности зубчатой передачи назначают по табл. 2.5.
Таблица 2.5
Допустимая окружная скорость v, м/с , не более
Степень точности
колес прямозубых колес непрямозубых
по гост 1643-81
цилиндрических конических цилиндрических конических
6 (передачи повышенной
20 12 30 20
точности)
7 (передачи нормальной 12 20 10
точности)
8
8 (передачи пониженной
6 4 10 7
точности)
9 (передачи низкой точ-

ности)
2 1,5 4 3
Для редукторов категории точности 1 рекомендуется принимать сте

пень точности цилиндрических зубчатых передач 7-6-6-С по ГОСТ
1643-81.
Уточняют предварительно найденное значение межосевого расстояния
по формуле
где Ка = 450 - для прямозубых колес; Ка = 41 О - для косозубых и шеврон

ных, МПа 113 ; [ cr ]н- в мегапаскалях; '1'ьа - коэффициент щирины, который
принимают из ряда стандартных чисел: 0,1; 0,125; 0,16; 0,2; 0,25; 0,315; 0,4;
0,5; 0,63 в зависимости от положения колес относительно опор (рис. 2.4):
При симметричном расположении .............................................. 0,315 ...0,5
При несимметричном расположении .......................................... 0,25 ..... 0,4
При консольном расположении одного или обоих колес ........... 0,2... 0,25.
Для шевронных передач 'l'ьа = 0,4 ... 0,63; для коробок передач
'l'ьа = 0,1 ... 0,2; для передач внутреннего зацепления 'l'ьа = О,2(и + 1)/(и - 1).
Меньшие значения 'l'ьа - для передач с твердостью зубьев Н ~ 45 HRC.
[:]....~--]-~--
3 3
5 4
Рис. 2.4
Коэффициент нагрузки в расчетах на контактную прочность
Кн =КнvКЩКНа.
Коэффициент Кнv учитывает внутреннюю динамику нагружения, обу

словливаемую прежде всего ошибками шагов зацепления и погрешностями
профилей зубьев шестерни и колеса. Значения Кнv принимают по табл. 2.6,
в зависимости от степени точности передачи по нормам плавности, окруж
ной скорости и твердости рабочих поверхностей.

Таблица 2.6
Степень Значения Knv при разных окружных скоростях

Твердость
точности
по ГОСТ
зубьев колеса v= 1 м/с v= Зм/с v= 5 м/с v= 8 м/с v=lOм/c
1643-81
1Ш... 1,06 -1.!О... ь.!.о_ 1,20

> 350 нв 1,01 1,03 1,04 1,06 1,08
6
~ 350 нв 1Ш... 1,09 1.Jo... ~ 1Л..
1,01 1,03 1,06 1,09 1,13
-1.Ш... .1.,__Q_§_ 1Л.. Ы2_ 1..,1i_
> 350 нв 1,01 1,03 1,05 1,08 1,10
7
1.М_ _LlL 12Q_ .l.Jl_ l...1Q__
~ 350 нв
1,02 1,06 1,08 1,13 1,16
_l,_QJ_ .1.,__Q2_ .l...!i_ _!,_И_ J..,1Q__
> 350 нв 1,01 1,03 1,06 1,09 1,12
8
l.,_Qi_ -1.!i. .bli.. _1]__t_ ...!&_
~ 350 нв
1,02 1,06 1,10 1,15 1,19
Окончание табл. 2. 6
Степень
Твердость Значения Кн, при разных окружных скоростях
точности
по ГОСТ
зубьев колеса v= 1 м/с v= Зм/с v= 5 м/с v= 8 м/с v= 10м/с
1643-81
__LQJ_ 1д2_ l..lL l,1L 1.,1i_
> 350 нв 1,01 1,03 1,07 1,11 1,14
9
l.,_Qo_ l.JL 1..Ш_ 1&_ ыо__
~ 350 нв
1,02 1,06 1,11 1,18 1,22
Примечание. В числителе приведены значения для прямозубых, в знаменателе - для
косозубых зубчатых колес.
Коэффициент Кн 13 учитьmает неравномерность распределения нагруз

ки по длине контактных линий, обусловливаемую погрешностями изго
товления (погрешностями направления зуба) и упругими деформациями
валов, подшипников. Зубья зубчатых колес могут прирабатываться: в ре
зультате повышенного местного изнашивания распределение нагрузки
становится более равномерным. Поэтому рассматривают коэффициенты

неравномерности распределения нагрузки в начальный период работы KZ,13
и после приработки Кн13 ,
Значение коэффициента Кн13 принимают по табл. 2. 7, в зависимости
от коэффициента о/Ьd = b2/d 1, схемы передачи и твердости зубьев. Так как
ширина колеса и диаметр шестерни еще не определены, значение коэф
фициента о/Ьd вычисляют ориентировочно:
о/Ьd = 0, 5\Jfьa (и ± 1).

Таблица 2.7
Твердость на
Значения к~~ для схем передачи (см. рис. 2.4)
ljlьd поверхности
зубьев колеса
1 2 3 4 5 6 7
~350НВ 1,17 1,12 1,05 1,03 1,02 1,02 1,01
0,4
> 350 нв 1,43 1,24 1,11 1,08 1,05 1,02 1,01
~350НВ 1,27 1,18 1,08 1,05 1,04 1,03 1,02
0,6
> 350 нв - 1,43 1,20 1,13 1,08 1,05 1,02
~350НВ 1,45 1,27 1,12 1,08 1,05 1,03 1,02
0,8
> 350 нв - - 1,28 1,20 1,13 1,07 1,04
~350НВ - - 1,15 1,10 1,07 1,04 1,02
1,0
> 350 нв - - 1,38 1,27 1,18 1,11 1,06
~350НВ - - 1,18 1,13 1,08 1,06 1,03
1,2
> 350НВ - - 1,48 1,34 1,25 1,15 1,08
Окончание табл. 2. 7
Твердость на
Значения к~~ для схем передачи (см. рис. 2.4)
lj/м поверхности
зубьев колеса
1 2 з 4 5 6 7
:,;; 350 нв - - 1,23 1Д7 1,12 1,08 1,04
1,4
> 350 нв - - - 1,42 1,31 1,20 1,12
:,;; 350 нв - - 1,28 1,20 1,15 1,11 1,06
1,6
> 350 нв - - - - - 1,26 1,16
Коэффициент Кн~ определяют по формуле
Кн~ = 1 + (К2,~ - 1)Кнw,

где Кнw - коэффициент, учитывающий приработку зубьев, его значения
определяют в зависимости от окружной скорости для зубчатого колеса с
меньшей твердостью (табл. 2.8).
Таблица 2.8
Твердость Значения Кнw при разных окружных скоростях

зубьев
v = 1 м/с v= 3 м/с v= 5 м/с v= 8 м/с v= 10м/с v= 15м/с
200НВ 0,19 0,20 0,22 0,27 0,32 0,54

250НВ 0,26 0,28 0,32 0,39 0,45 0,67
300НВ 0,35 0,37 0,41 0,50 0,58 0,87
350НВ 0,45 0,46 0,53 0,64 0,73 1,00
43HRC 0,53 0,57 0,63 0,78 0,91 1,00
47HRC 0,63 0,70 0,78 0,98 1,00 1,00
51HRC 0,71 0,90 1,00 1,00 1,00 1,00
60HRC 0,80 0,90 1,00 1,00 1,00 1,00
Коэффициент Кнw, учитывающий распределение нагрузки между зубьями,

определяют по формуле
Кна = 1 + (К2,а - 1) Кнw,

где Кнw - коэффициент, значение которого находят по табл. 2.8 для колеса
с меньшей твердостью .
Начальное значение коэффициента К2-а распределения нагрузки

между зубьями в связи с погрешностями изготовления (погрешностями
шага зацепления и направления зуба) определяют, в зависимости от степени
точности (ncr = 5, 6, 7, 8, 9), по нормам плавности:
для прямозубых передач KJ,a = 1;

для косозубых передач
KJ,a = 1 + А(пст - 5),

где А = О, 12 - для зубчатых колес с твердостью Н1 и Н2 >350 НВ и А = О, 06
при Н1 и Н2 ~ 350 НВ или Н1 > 350 НВ и Н2 ~ 350 НВ.
Вычисленное значение межосевого расстояния округляют до ближай
шего числа, кратного пяти, или по ряду размеров Ra 40 (табл. 24.1). При
крупносерийном производстве редукторов aw округляют до ближайшего
стандартного значения: 50; 63; 71; 80; 90; 100; 112; 125; 140; 160; 180; 200;
224; 250; 280; 315; 355; 400 мм.
2. Предварительные основные размеры колеса. Делительный диаметр
±
d2 = 2аwи/(и 1); ширина: Ь2 = 'l'ьaaw. Ширину колеса после вычисления
округляют в ближайшую сторону до стандартного числа (см. табл. 24.1).
3. Модуль передачи. Максималыю допустимый модуль mmax, мм, опре
деляют из условия неподрезания зубьев у основания:
mmax ~ 2aw/[ 17(и ± 1)].

Минимальное значение модуля mmin, мм, определяют из условия
прочности:
КтКFТ~(и±1)
awb2 [cr]p
где Кт = 3,4 · 10 3 для прямозубых и Кт=2,8 · 10 3 для косозубых передач;
вместо [cr] F подставляют меньшее из значений [cr] п и [cr] Ft.
Коэффициент нагрузки при расчете по напряжениям изгиба
Кр= KFJ{Ff',KFa·
Коэффициент KFv учитывает внутреmпою динамику нагружения, обуслов
ливаемую прежде всего ошибками шагов зацепления шестерни и колеса. Зна
чения KFv принимают по табл. 2.9, в зависимости от степени точности по
нормам плавности окружной скорости и твердости рабочих поверхностей.
KFl3 - коэффициент, учитывающий неравномерность распределения на
пряжений у основания зубьев по ширине зубчатого венца, оценивают по
формуле
KFf3 = 0,18 + 0,82 KJ,13 .

KFa - коэффициент, учитывающий влияние погрешностей изготовления
шестерни и колеса на распределение нагрузки между зубьями, определяют
так же, как при расчетах на контактную прочность: KFa = KJ,a.
Таблица 2.9
Тhердость Значения KFv при разных окружных скоростях

Степень ТОЧНОСТИ
по гост 1643-81
зубьев колеса v= 1 м/с v= 3 м/с v= 5 м/с v= 8 м/с v = 10 м/с
1,02 1,06 1, 10 1,16 1,20
> 350 нв т,ог 1,03 1,06 1,06 1,08
6
1,06 1,18 1,32 1,50 1,64
~350НВ
1,03 1,09 1,13 1,20 1,26
1,02 1,06 -1.!2_ lz.!2... 1,25
> 350 нв т,ог 1,03 1,05 1,08 1,10
7
1,08 1,24 1,40 1,64 1,80
~350НВ
1,03 1,09 1,16 1,25 1,32
1,03 1,09 1_!l._ 1,24 1,30
> 350 нв т,ог 1,03 1,06 1,12
1,09
8
lJO... 1,30 1,48 lJ]_ 1,96
~350НВ
1,04 1,12 1, 19 1,30 1,38
> 350 нв 1,03 1,09 .h!.Z_ 1,28 ~

т,ог 1,03 1,07 1,11 1,14
9
-1.!..!_ 1,33 1,56 -120_ -
~ 350 нв --
1,04 1,12 1,22 1,36 1,45
Примечание. В числителе приведены значения для прямозубых, в знаменателе - для

косозубых зубчатых колес.
В связи с менее благоприятным влиянием приработки на изгибную

прочность, чем на контактную, и более тяжелыми последствиями из-за
допущенной неточности при определении напряжений изгиба приработку
зубьев при вычислении коэффициентов KFl3 и KFa. не учитывают.
Из полученного диапазона (mmin···mmaJ модулей принимают меньшее
значение т, мм, согласуя его со стандартным (ряд 1 следует предпочитать
ряду 2):
Ряд 1 ........... 1,0; 1,25; 1,5; 2,0;2,5; 3,0; 4,0; 5,0; 6,0; 8,0; 10,0
Ряд 2 ........... 1,125; 1,375; 1,75; 2,25; 2,75; 3,5; 4,5; 5,5; 7,0; 9,0
Значение модулей т < 1 мм при твердости:::; 350 НВ и т < 1,5 мм при
твердости ~ 40 HRC для силовых передач использовать нежелательно.
4. Суммарное количество зубьев и угол наклона. Минимальный угол
наклона зубьев:
косозубых колес
Pпun = arcsin (3 ,45т/Ь2);

шевронных колес
pmin = 25°.
Суммарное количество зубьев
Zs = 2awCOS Ptnin/т.
Полученное значение округляют в меньшую сторону до целого числа
и определяют действительное значение угла р наклона зуба:
р = arccos [Zsffl/(2aw)].
Для косозубых колес~= 8 ... 20°, для шевронных - р = 25".40°.
5. Количество зубьев шестерни и колеса. Количество зубьев шестерни
Zt = Zg/( и ± 1) ~ Ztmin·
Значение z1 округляют в большую сторону до целого числа.
Для прямозубых колес z I min = 17; для косозубых и шевронных z1min =
= 17cos3p. При z1 < 17 передачу вьmолняют со смещением для исключения
подрезания зубьев и повышения их изломной прочности. Коэффициент
смещения
Х1 = (17 - Zi)/17 ~ 0,6.

Для колеса внешнего зацеплениях2 = -х 1 ; для колеса внутреннего за
цепления х2 = Х1.
Количество зубьев колеса внешнего зацепления 2 = Zs - z z1; внутреннего

z
зацепления 2 = Zs + 1• z
6. Фактическое передаточное число иФ = z,Jz 1• Фактические значения пере
даточньrх чисел не должны отличаться от номинальньrх более чем на 3 % -
для одноступенчатьrх, на 4 % - для двухступенчатьrх и на 5 % - для трех
ступенчатых редукторов.
7. Диаметр колес (рис. 2.5). Делительные диаметры d:

Шестерни ..................................................... d 1 = z1m/cos ~
Колеса внешнего зацепления ..................... d2 = 2aw - d 1
Колеса внутреннего зацепления ................ d2 = 2aw + d 1
Диаметры d0 и d1 окружностей вершин и впадин зубьев колес:

внешнего зацепления
dal = d1 + 2(1 + Х1 - у)т;

ь
dл = d 1 - 2(1,25 - х 1 }т;
d 02 = d2 + 2(1 + х2 -у)т;
dfl. = d2 - 2(1,25 - х2)т;
внутреннего зацепления
d 01= d1 + 2(1 + Х1)т;

dл = d 1 - 2(1,25 - х 1 )т;
da2 = d2 - 2(1 - Х2 - О,2)т;
dfl. = d2 + 2(1,25 + х2)т, Рис. 2.5
где х 1 и х2 - коэффициенты смещения у шестерни и колеса; у= -(aw - а)/т -

коэффициент воспринимаемого смещения; а - делительное межосевое рас
стояние: а= 0,5m(z2 ± z1)-
8. Размер заготовок. Чтобы получить при термической обработке при
нятые для расчета механические характеристики материала колес, требу
ется, чтобы размеры Dзап Сзап Sзar заготовок колес не превышали предельно
допустимых значений Dпр, Sпр (см. табл. 2.1):
Значения D3 ar, C3ar, Sзar, мм, вычисляют по формулам: для цилиндри

ческой шестерни (рис. 2.6, а) Dзаг = da + 6 мм; для конической шестерни
(рис. 2.6, б) Dзar = da + 6 мм; для колеса с выточками (рис. 2.6, в) Сзаr =
= О,5Ь 2 и Sзar = 8m; для колеса без выточек (см. рис. 2.5) Sзar = Ь + 4 мм.
а б
Рис. 2.6
При невьmолнении неравенств изменяют материал деталей или способ

термической обработки.
9. Проверка зубьев колес по контактным напряжениям. Расчетное зна
чение контактного напряжения
где Zcr = 9600 для прямозубых и Zcr = 8400 для

косозубых передач, МПа112 •
Если расчетное напряжение crн меньше
допускаемого [сr]н, т. е. его значение нахо
дится в пределах 15 ... 20 %, или сrн больше
[сr]н, т. е. составляет около 5 %, то ранее
принятые параметры передачи принимают
за окончательные. В противном случае не

обходимо пересчитать.
10. Силы в зацеплении (рис. 2. 7):
окружная F1 = 2 · 10 Ti/d 1;
3
Рис. 2.7 радиальная Fr = Fi tg a/cos ~

(для стандартного угла а = 20° tg а = 0,364);

осевая Fa= ~ tg р.
11. Проверка зубьев колес по напряжениям изгиба. Расчетное напряже
ние изгиба:
в зубьях колеса О"р2

KpF;
=--Yps2Y~Ys [ ]
~ cr Fl;
fhm
в зубьях шестерни crn =crпYFs1fYFs2 ~ [cr ]F~-
Значения коэффициента Yps, учитывающего форму зуба и концен
трацию напряжений, в зависимости от приведенного числа Zv = z/cos3p
зубьев и коэффициента смещения для внешнего зацепления принимают
по табл. 2.10.
Таблица 2.10
Значения Yps при разных коэффициентах х смещения инструмента:

zили Zv
х= -0,6 х=-0,4 х= -0,2 х=О х=О,2 х=О,4 х=О,6
12 - - - - - 3,67 -
14 - - - - 4,00 3,62 3,30

17 - - - 4,30 3,89 3,58 3,32
20 - - - 4,08 3,78 3,56 3,34
25 - - 4,22 3,91 3,70 3,52 3,37
30 - 4,38 4,02 3,80 3,64 3,51 3,40
40 4,37 4,06 3,86 3,70 3,60 3,51 3,42
60 3,98 3,80 3,70 3,62 3,57 3,52 3,46
80 3,80 3,71 3,63 3,60 3,57 3,53 3,49
100 3,71 3,66 3,62 3,59 3,58 3,53 3,51
200 3,62 3,61 3,61 3,59 3,59 3,59 3,56
Для внутреннего зацепления принимают:
z ......................................... 40 50 63 71
YFs ...................................... 4,02 3,88 3,80 3,75
Значение коэффициента У~, учитывающего угол наклона зуба в косо
зубой передаче, вычисляют по формуле (Р, град):
У~= 1- Р/100 при условии У~~ 0,7.

J: - коэффициент, учитывающий перекрытие зубьев.
Для прямозубых передач У~ = 1, У6 = 1 при степени точности 8, 9
и Ys = 0,8 при
степени точности 5-7.
Для косозубых передач Ys = 0,65.
12. Проверочный расчет на прочность зубьев при действии пиковой

нагрузки.
Целью расчета является предотвращение остаточных деформаций или

хрупкого разрушения поверхностного слоя или самих зубьев при действии
пикового момента Тrutк· Действие пиковых нагрузок оценивают коэффи
циентом перегрузки Клер = Тrшк! Т, где Т = Т1 = Тmax - максимальный из
длительно действующих (номинальный) момент, по которому проводят
расчеты на сопротивление усталости (см. рис. 2.2).
Коэффициент перегрузки характеризует режим нагружения; его зна
чение задают в циклограмме моментов. В типовые режимы нагружения
не включены пиковые нагрузки, их указывают отдельно. Если пиковый
момент Тпик не задан, то его значение находят с учетом специфики работы
машины: по пусковому моменту электродвигателя, по предельному мо
менту при наличии предохранительных элементов, по инерционным мо
ментам, возникающим при внезапном торможении, и т. п.

Для предотвращения остаточных деформаций или хрупкого разрушения
поверхностного слоя контактное напряжение crн max не должно превышать
допускаемое напряжение [cr]н max:

О'Hmax = О' Н .JКпер ~ [ О']Hmax'
где crн - контактное напряжение при действии номинального момента Т.
Допускаемое напряжение crн max принимают:
При улучшении или сквозной закалке ................. [cr]нmax = 2,8 сrт;
При цементации или контурной закалке ТВЧ .... [cr]нmax = 44 HRCcp;
При азотировании .................................................. [cr]нmax RI 35 HRCcp :с; 2000 МПа.
Для предотвращения остаточных деформаций и хрупкого разрушения

зубьев напряжение crFmax изmба при действии пикового момента не должно
превышать допускаемое [cr]Fmax:
O'Fmax = О'рКпер ~ [cr]Fmax,

где crF - напряжение изгиба, вычисленное при расчетах на сопротивление
усталости.
Проверку выполняют для зубьев шестерни и колеса в отдельности.

Допускаемое напряжение вычисляют в зависимости от вида термиче
ской обработки и возможной частоты приложения пиковой нагрузки:
[cr]Fmax = O'ptjmYNmaxKs1/Sst,
где crFiim - предел выносливости при изmбе (см. табл. 2.3); YNmax - макси
мально возможное значение коэффициента долговечности ( УN max = 4 для
марок стали с объемной термообработкой: нормализация, улучшение, объ
емная закалка; YNmax = 2,5 для марок стали с поверхностной термообработ
кой: закалка ТВЧ, цементация, азотирование); Ks1 - коэффициент влияния
частоты приложения пиковой нагрузки (в случае единичных перегрузок
~ t = 1,2-1,3 - большие значения для объемной термообработки; при мно
гократном (-103) действии перегрузок Kst = 1); Sst - коэффициент запаса

прочности (обычно Sst = 1,75).
2.1.2. Расчет конических зубчатых передач
1. Диаметр внешней делительной окружности шестерни. Предварительное

значение диаметра внешней делительной окружности шестерни, мм:
а;,~ к~ иен
Т~ ,
где Т1 - вращающий момент на шестерне (наибольший из длительно дей
ствующих) , Н·м; и - передаточное число.
Коэффициент К в зависимости от поверхностной твердости Н1 и Н2
зубьев шестерни и колеса соответственно имеет следующие значения:
Твердость Н ........................... Н1 ~ 350 НВ Н1 ~ 45 HRC Н1 ~ 45 HRC

Н2~ 350 НВ Н2 ~ 350 НВ Н2 ~ 45 HRC
Коэффициент К ....... ..... .. ...... 30 25 22
Значения коэффициента 0н принимают: для прямозубых конических
передач 0н = 0,85; для передач с круговыми зубьями по табл. 2.11.
Таблица 2.11
Знаqения коэффициентов
Твердость зубчатых колес
0н 0р
Н,~350НВ
1,22 + О,21и 0,94 + О,08и
Н2 ~ 350НВ
Н,~ 45HRC
1,13 + О,13и 0,85 + О,04и
Н2 ~350 НВ
Н,~45 HRC
0,81 + О,15и 0,65 + О,11и
Н2 ~ 45HRC
Окружную скорость vm, м/с, на среднем делительном диаметре (при

Кье = 0,285)
вычисляют по формуле
vm = 1t. 0,857del ni/(6 . 104).

Степень точности назначают в зависимости от окружной скорости.
Прямозубые конические колеса применяют при окружных скоростях до
5 м/с, степень точности - не грубее 7-й. Конические зубчатые колеса с
круговыми зубьями при окружных скоростях до 5 м/с выполняют не грубее
8-й степени точности, а при vm = 5... 10 м/с - не грубее 7-й.
Уточняют предварительно найденное значение диаметра внешней де
лительной окружности шестерни, мм:
Значение коэффициента Кнv внутренней динамической нагрузки для

прямозубых конических колес выбирают по табл. 2.6, условно принимая
их точность на одну степень грубее фактической: например, вместо фак
тической степени точности для выбора коэффициента Кнv принимают
степень точности 8. Для конических колес с круговыми зубьями значение
Кнv принимают по табл. 2.6 как для цилиндрических косозубьrх колес.
Коэффициент Кнр учитывает неравномерность распределения нагрузки
по длине контактньrх линий. В конических передачах шестерню распола
гают консольно. В целях повьппения жесткости опор валы устанавливают
на конических роликовых подшипниках (см. схему 2 на рис. 2.4).
Для конических колес:
J
с круговыми зубьями Кнр = KJ,p при условии Кнр 2:: 1,2;
с прямыми зубьями Кнр= KJ,p,
где KJ,p - коэффициент, который выбирают по табл. 2. 7 для цилиндриче
ских зубчатьrх передач в зависимости от отношения 'l'Ьd = b/de 1, твердости
зубчатьrх колес и расположения передачи относительно опор.
Так как ширина зубчатого венца и диаметр шестерни еще не опреде
лены, значение коэффициента \Jfhd вычисляют ориентировочно:
\jf Ьd = 0, 166✓И2 + 1.
2. Конусное расстояние и ширина зубчатого венца. Угол делительного
конуса шестерни
81 = arctg (1/и).
Внешнее конусное расстояние Re = deJ(2sin 8 1).

Ширина зубчатого венца Ь O,285Re. =
3. Модуль передачи. Внешний торцовый модуль передачи
14KpvKFp'Гi
те(т1е) 2:: [ ] ,
de1b0p а F
где те - для конических колес с прямыми зубьями; m1e - для колес с кру
говыми зубьями.
Значение коэффициента KFv внутренней динамической нагрузки для
прямозубьrх конических колес выбирают по табл. 2.9, условно принимая
их точность на одну степень грубее фактической. Для конических колес
с круговыми зубьями значение KFv принимают по табл. 2.9 как для цилин
дрических косозубьrх колес.
Коэффициент KFf3 учитывает неравномерность распределения напряжений
у основания зубьев по ширине зубчатого венца.
Для конических передач с прямыми зубьями KFJ3 = К~р; для колес
с круговыми зубьями
Крр = .JK~p при условии KFJ3;::: 1,15,

где К~р = 0,18 + O,82KJ,p.
Коэффициент eF принимают для прямозубых колес равным 0,85, для

колес с круговыми зубьями - по табл. 2.11.
Вместо [cr ]р в расчетную формулу подставляют меньшее из значений
[cr]Fl и [сr]п,
Округление вычисленного значения модуля до стандартного можно
не проводить.
4.Количество зубьев:
=
шестерни z1 de1/me(mre);
колеса z2 = z1и,
Полученные значения округляют в ближайшую сторону до целого
числа.
На практике применяют также и другой метод определения количества

зубьев и модуля колес. Выбирают предварительное значение количества зу-
бьев шестерни z{ в зависимости от ее диаметра de 1 и передаточного числа и
по одному из графиков, построенных для прямозубых конических колес
(рис. 2.8) и колес с круговыми зубьями (рис. 2.9) при твердости зубьев ко
леса и шестерни~ 45 HRC. Уточняют z1 с учетом твердостей зубьев ше
стерни и колеса:
Твердость Н .......................... Н1 ~ 350 НВ Н1 ~45 HRC Н1 ~ 45 HRC

Н2 ~ 350 НВ Н2 ~ 350 НВ Н2 ~ 45 HRC
Количество зубьев z1 ............ 1,6 z; 1,3z; z;
,
=1 ~ - ~ - ~ ~ - ~ - - - ~ - - ~
251=::±:::::!=====!-=-t--;;-;:-~:::::::=r:::::5::::;j
20
15 ~L=~~~~i~~~E~j~=J
и=3,15 и=4 и=6,3
10>---__.--+----+---+--.__---+--------<
40 60 80 100 125 160 det, мм
Рис. 2.8
,
=1 ~ - - - - - - - - - - - - - -
25 f---l,-----+----+--+----+--\---+-c=>----=+------1
2ol-~~::j:::~=:j__~_,J.<~
15
10
40 60 80 100 125
Рис. 2.9
Количество зубьев колеса z2 = z1 и. Полученные значения количества

зубьев шестерни и колеса округляют до целых чисел.
Внешний окружной модуль передачи те(т 1е) = de 1/z 1•
5. Фактическое передаточное число иФ z2fz 1• Полученное значение иФ =

не должно отличаться от заданного более чем на (%): 3 - для конических
редукторов, 4- для двухступенчатых конически-цилиндрических редук
торов, 5- для трехступенчатых конически-цилиндрических редукторов.
6. Окончательные значения размеров колес (рис. 2.10). Углы делительных
конусов шестерни и колеса:
8 1 = arctg (1/иФ); 8 2 = 90° - 8 1•

Делительные диаметры колес:
прямозубых
de1 = meZ1, de2 = mt7,2,

с круговым зубом
de1 = mteZ1, de2 = mteZ2·

Внешние диаметры колес:
/ прямозубых
/ + 2(1 + Xei) meCOS 81;
dael= del
~/ dae2 = de2 + 2( 1 + Хе1) meCOS 82;
с круговым зубом
!,~-~-
dael = del + 1,64(1 + Хп1)тtе COS 81;
Рис. 2.10
dae2 = de2 + 1,64(1 + Хп2)тtе COS 82.
Коэффициенты хе 1 и Хп~ смещения для шестерни прямозубой и косо
зубой принимают по табл. 2.12 и 2.13.
Таблица 2.12
Коэффициент смещениях,1 при передаточных числах
Z1
и= 1,0 и= 1,25 и= 1,6 и= 2,0 и= 2,5 и=З,15 и=4,О и= 5,0
12 - - - - 0,50 0,53 0,56 0,57

13 - - - 0,44 0,48 0,52 0,54 0,55
14 - - 0,34 0,42 0,47 0,50 0,52 0,53
15 - 0,18 0,31 0,40 0,45 0,48 0,50 0,51
16 - 0,17 0,30 0,38 0,43 0,46 0,48 0,49
18 0,00 0,15 0,28 0,36 0,40 0,43 0,45 0,46
20 0,00 0,14 0,26 0,34 0,37 0,40 0,42 0,43
25 0,00 0,13 0,23 0,29 0,33 0,36 0,38 0,39
30 0,00 0,11 0,19 0,25 0,28 0,31 0,33 0,34
40 0,00 0,09 0,15 0,20 0,22 0,24 0,26 0,27
Таблица 2.13
Коэффициентсмещениях.1 при передаточных числах

Zt
и= 1,0 и= 1,25 и= 1,6 и= 2,0 и= 2,5 и= 3,15 и=4,О и= 5,0
12 - - - 0,32 0,37 0,39 0,41 0,42

13 - - - 0,30 0,35 0,37 0,39 0,40
14 - - 0,23 0,29 0,33 0,35 0,37 0,38
15 - 0,12 0,22 0,27 0,31 0,33 0,35 0,36
16 - 0,11 0,21 0,26 0,30 0,32 0,34 0,35
18 0,00 0,10 0,19 0,24 0,27 0,30 0,32 0,32
20 0,00 0,09 0,17 0,22 0,26 0,28 0,29 0,29
25 0,00 0,08 0,15 0,19 0,21 0,24 0,25 0,25
30 0,00 0,07 0,11 0,16 0,18 0,21 0,22 0,22
40 0,00 0,05 0,09 0,11 0,14 0,16 0,17 0,17
Для передач с z1 и и, отличающихся от указанных в табл. 2.12 и 2.13,

значения Хе 1 и Хп~ принимают с округлением в большую сторону. Коэффи
циент смещения инструмента для колеса:
7. Размер заготовки колес.

Для конических шестерни и колеса (см. рис. 2.6) вычисляют размеры
заготовки, мм:
Dзar = de 1 + 2me{m 1e) + 6 мм;

Sзаг = 8 те<т1е).
Полученные по расчету Dзar и Sзаг сравнивают с предельными разме
рами Dnp и Snp (см. табл. 2.1). Условия пригодности заготовок:
Dзаг S Dnp; Sзаг S Snp·

8. Силы в зацеплении (рис. 2.11). Окружная сила на среднем диаметре
шестерни
F1 = 2 · 103Tifdmi,
где dmi = 0,857 de1; осевая сила на шестерне:
прямозубой - Fa 1 = Fr
tg а sin 8 1, с круго
вым зубом - Fai = YaF1; радиальная сила на
шестерне: прямозубой - Fг 1 = F1 tg а cos 8 1,
с круговым зубом - Fг 1 = у,F1; осевая сила
на колесе Fa2 = Fг1 ; радиальная сила на колесе F,
Fr2 =Fal·
Рис. 2.11
Коэффициенты Уа и Уrдля угла наклона зубьев Рп = 35° определяют по

формулам
Уа = 0,44 sin 01 + о, 7 cos 81;
Yr = 0,44 cos 81 - 0,7 sin 8 1•
Полученные значения коэффициентов Уа и уr подставляют в формулы
со своими знаками. Заклинивания зубьев не произойдет, если сила Fa 1 на
правлена к основанию делительного конуса ведущей шестерни. Поэтому
выбирают направление вращения шестерни (смотреть со стороны вершины
делительного конуса) и направление наклона зубьев одинаковыми: напри
мер, при ведущей шестерне с левым наклоном зуба направление вращения
должно быть против движения часовой стрелки.
9. Проверка зубьев колес по контактным напряжениям. Расчетное кон
тактное напряжение
КнvКнr,Т~ [ ]
(J н =6, 7 -1 о4 3 ~ (J н .
ифdе 1 0н
10. Проверка зубьев колес по напряжениям изmба. Напряжение изгиба

в зубьях колеса
_ 2, 72-10 KpvKFr,ТiYFS2 < [ ]

3
СJп- - cr р2·
bde 1me(m,e)0p
Напряжение изгиба в зубьях шестерни
сrл = crn YFS1 / YFS2 ~ [сr]л.

Значения коэффициентов Yps1 и YFS2, учитывающих форму зуба и кон
центрацию напряжений, принимают по табл. 2.1О в зависимости от коэф
фициента смещения и приведенного количества зубьев:
Zv2 = Z2/(COS3 Рп COS 82);

Zvl = Z1/(cos3 Рп cos 81)-
11. Проверочный расчет на прочность зубьев при дейсrвии пиковой нагрузки.
Целью расчета является предотвращение остаточных деформаций или
хрупкого разрушения поверхностного слоя или самих зубьев при действии пи
кового момента Тrшк· Действие пиковых нагрузок оценивают коэффици
ентом перегрузки Knep = Тпик /Т, где Т = Т1 = Ттах - максимальный из
длительно действующих (номинальный) момент, по которому проводят
расчеты на сопротивление усталости (см. рис. 2.2).
Проверка зубьев колес на контактную прочность при кратковременном
действии пикового момента:
CJ Нтах = сrн.JКпер ~ [cr]Hmax .

Проверка зубьев колес на прочность по напряжениям изгиба при действии
пикового момента:
2.2. Расчет червячных передач 39
crFmax = crFКпер ~ [cr]Fmax ·

Допускаемые напряжения [cr]нmax и [cr]Fmax принимают по рекоменда
циям, изложенным в 2.1.1, п. 12.
2.2. РАСЧЕТ ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ
Исходные данные: Т2 - вращающий момент на колесе, Н • м;

п2 - 1
частота вращения колеса, мин- ; и - передаточное число; Lh- время
работы передачи (ресурс), ч.
1. Материалы червяка и колеса. Для червяка применяют те же марки
стали, что и для зубчатых колес (см. табл. 2.1). В целях получения высоких
качественных показателей передачи применяют закалку до твердости
~ 45 HRC, шлифование и полирование витков червяка. Наиболее техноло
гичными являются эвольвентные (Zl) и конволютные (ZN) червяки, а пер
спективными - нелинейчатые образованные конусом (ZК) или тором (ZТ).
Рабочие поверхности витков нелинейчатьrх червяков шлифуют с высокой
точностью конусным или тороидным кругом. Передачи с нелинейчатыми
червяками характеризует повышенная нагрузочная способность.
Термообработку червяков - улучшение с твердостью ~ 350 НВ при
меняют для передач малой мощности (до 1 кВт) и непродолжительной
работы. Область применения таких передач с архимедовыми червяками
( ZA) сокращается.
Для силовых передач следует применять эвольвентные и нелинейчатые
червяки.
Материалы зубчатых венцов червячных колес по мере убывания антиза

дирньrх и антифрикционньrх свойств и рекомендуемым для применения
скоростям скольжения можно условно свести к трем группам (табл. 2.14):
Таблица 2.14
Группа Материал Способ отливки cr., МПа сrт, МПа
БрO10Н1Ф1
ц 285 165
Vск~ 25 м/с
БрОIОФl к 245 195
I
Vск ~ 12 м/с п 215 135
БрO5Ц5С5 к 200 90
Vск ~ 8 м/с п 145 80
БрА10Ж4Н4 ц 700 460

Vск ~ 5 м/с к 650 430
II
БрА10Ж3Мц1,5 к 550 360
Vск ~ 5 м/с п 450 300
Группа Материал Способ отливки cr., МПа сrт, МПа
ц 500 200
БрА9Ж3Л
к 490 195
Vск:,:; 5 М/С
п 390 195
II
ц 500 330
ЛАЖМц66-6-3-2
к 450 295
Vск:,:; 4м/с
п 400 260
СЧ15, п а 8и =320МПа
III
СЧ20 Vск:::: 2 м/с п а.и = 360 МПа
Примечание. Способы отливки: ц - центробежный; к - в кок:илъ; п - в песок (при
едюшчном производстве).
Iруппа 1- оловянные бронзы; применяют при скорости скольжения

Vск > 5 м/с.
Iруппа 11 - безоловянные марки бронзы и латуни; применяют при
скорости скольжения Vск = 2... 5 м/с.
lpynna 111 - мягкие серые чугуны; применяют при скорости скольже
ния Vск <
2 м/с и в ручных приводах.
Так как выбор материала для колеса обусловлен скоростью скольжения,
то предварительно определяют ожидаемое ее значение, м/с:
Vск =0,45-10-3n2uifi;.
2. Допускаемые напряжения.
2.1. Допускаемые кшпактные напряжения для трех групп материалов.
lpynna 1. Допускаемое напряжение [cr]нO , МПа, при количестве циклов
перемены напряжений, равном 107 :
[сr]н
0 = (0,75 ...0,9)cr 8
•
Коэффициент 0,9 - для червяков с твердыми (Н ~ 45 HRC) шлифо

ванными и полированными витками, 0,75 - для червяков при твердости
::; 350 НВ; cr8 принимают по табл. 2.14.
Коэффициент долговечности Кнr = ~10 7 /N нв при условии КнL< 1,15.
Здесь NнЕ = КнвNk - эквивалентное число циклов нагружения зубьев чер
вячного колеса за весь срок службы передачи. Если Nнв > 25 · 107, то при
нимают NнЕ = 25 · 107 •
Суммарное количество циклов перемены напряжений
(2.2)
где Lh - время работы передачи, ч.
При задании режима нагружения циклограммой моментов (см. рис. 2.2)
коэффициент Кнв эквивалентности вычисляют по формуле
(2.3)
где ~' ni, Lhi - соответственно вращающий момент на i-й ступени нагру
жения, частота вращения вала и продолжительность действия; Тmax - наи
больший момент из длительно действующих (номинальный); п - соответ
ствующая ему частота вращения.
Значения коэффициента КнЕ эквивалентности для типовых режимов

нагружения (см. рис. 2.3) приведены в табл. 2.15.
Коэффициент Cv учитывает интенсив
Таблица 2.15 ностъ изнапшвания материала колеса. Его
принимают в зависимости от скорости vск
Коэффициенг
Обозначение скольжения:
эквивалентности
режима
(см. рис. 2.3) Vск, м/с ........ 5 6 7 ~ 8

КнЕ KFE
Cv ................ 0,95 0,88 0,83 0,80
о 1,0 1,0
или по формуле
1 0,416 0,2
СV =l, 66v---{),з2 •
СК
11 0,2 0,1
Допускаемые контактные напряжения
III 0,121 0,04
при количестве циклов перемены напря
IV 0,081 0,016 жений Nk (см. формулу (2.2)):

V 0,034 0,004 [сr]н= KнLCv[cr]н
0 •
Группа 11. Допускаемые контактные

напряжения
[сr]н = [сr]н
0 - 25vск·
Здесь [cr]нO = 300 МПа для червяков с твердостью на поверхности витков

2': 45 HRC; [cr ]н = 250 МПа для червяков при твердости~ 350 НВ .
O
Группа 111. Допускаемые контактные напряжения
[сr]н= 175 - 35vск·

2.2. Допускаемые напряжения изmба вычисляют для материала зубьев
червячного колеса:
[cr)p = KFL [cr]p0 •
Коэффициент долговечности
Кп =~10 6/NFE.
Здесь NFE = KFENk - эквивалентное количество циклов нагружения зубьев
червячного колеса за весь срок службы передачи. Если NFE < 106, то прини
мают NFE= 106• Если NFE > 25 · 107 , то принимают NFE = 25 · 107 •
Суммарное число Nk циклов перемены напряжений - по равенству
(2.2).

коэффициент Крв эквивалентности вычисляют по формуле
Значения коэффициента KFE эквивалентности для типовых режимов

нагружения (см. рис. 2.3) приведены в табл. 2.15.
Исходное допускаемое напряжение [cr ]р0 изгиба для материалов:
Группы I и 11 ....................................................... [cr]F0 = О,25сrт + О,O8сrв

Группа 111 ............................................................ [cr]F = О,22сrви
0
Здесь cr ви - предел прочности при изгибе, МПа (обычно в 1,5-2,2 раза боль
ше cr8).
2.3. Предельные допускаемые напряжения при проверке на максималь
ную статическую или единичную пиковую нагрузку для материалов:
Группа 1 ....................................... [cr]нmax = 4сrт; [cr]Fmax = О,8сrт;

Группа 11 ...................................... [cr]нmax = 2сrт; [cr]Fmax = О,8сrт;
Группа 111 .................................. [cr]нmax = 1,65сrви; [cr]Fmax= O,75сrви·
3. Межосевое расстояние (мм)
aw ~Ка~Кн13Т/[а]~,
где Ка [cr ]р0 = 61 О для эвольвентных, архимедовьrх и конволютньrх червяков;
Ка = 530 для нелинейчатьrх червяков; Кн
13 - коэффициент концентрации
нагрузки: при постоянном режиме нагружения КHf3 = 1; при переменном
КHf3 = о, 5(Kif3 + 1).
Начальный коэффициент К113 концентрации нагрузки находят по
графику (рис. 2.12), для этого определяют количество витков z1 червяка
в зависимости от передаточного числа:
U ....................... СВ. 8 ДО 14 СВ. 14 ДО 30 св. 30

Z1 .•...••.....•••....••. 4 2 1
о
Кн13 Полученное по расчету меж
=1 =4
1,25 1
осевое расстояние aw, мм, округля
1,20 \
ZJ =2
ют в большую сторону:
1, 15 \ • для нестандартной червячной
1, 1О
\_ \ =1 = 1 пары до значения, приведенного в
-- табл.
............
"-------- r--.. 24.1;
1,05
• для стандартной червячной
8 10 20 30 40 50 60 и пары до указанного значения (ряд
1 следует предпочитать ряду 2):
Рис. 2.12
Ряд 1 ...................................... 63; 80; 100; 125; 160; 200; 250; 315
Ряд 2 ...................................... 71; 90; 112; 140; 180; 224; 280; 355
4. Основные параметры червячной передачи. Количество зубьев колеса

z2 = z 1 и. Округлить до ближайшего целого числа. Предварительные зна
чения:
Модуль передачи ................................................. т = (1,4 ... 1,7)aw/z2

Коэффициент диаметра червяка ........................ q = 2awfm - z2
В формулу для q подставляют ближайшее к расчетному стандартное
значение модуля т, мм:
Ряд 1 ................... 2,0; 2,5; 3,15; 4,0; 5,0; 6,3; 8,0; 10,0; 12,5; 16,0
Ряд 2 ............ ....... 3,0; 3,5; 6,0; 7 ,О; 12,0
Ряд 3 ...................... 2,25; 2,75; 4,5; 9,0; 11,0; 14,0
Ряд 1 следует предпочитать ряду 2. Модули третьего ряда допускается
применять для стандартизованных редукторов общемашиностроительного
применения.
Минимально допустимое значение q из условия жесткости червяка

qmin = 0,212z2 • Полученные значения q округляют до ближайшего стандарт
ного (ряд 1 следует предпочитать ряду 2):
Ряд 1 ......................................... 18,0; 10,0; 12,5; 16,0; 20,0

Ряд 2 ......................................... 27,1; 9,0; 11,2; 14,0; 18,0
Коэффициент смещения
х = aw / т - 0,5(z2 + q).
Значения коэффициента смещения инструмента х выбирают по усло
вию неподрезания и незаострения зубьев.
Рекомендуют для передач с червяком:
Эвольвентным(ZI) ...................................................... - 1 :5: х :5: О

Образованным тором (ZТ) ............................................. 0,5 :5: х :5: 1,5
Архимедовым (Z4), конволютным (ZN),
образованным конусом (ZК) ........................................ О :5: х :5: 1
Угол подоема линии витка червяка на цилиндре:
Делительном................................................ у = arctg [z1/q]

Начальном................................................... Yw = arctg [z,/(q + 2х)]
Основном (для червяка ZJ) ......................... Уь = arccos [0,940 cosy]
Червяки передач, за исключением случаев, обусловленных кинематикой
привода, должны иметь линию витка правого направления.
Фактическое передаточное число иФ = 2 1• Полученное значение иФ z /z

не должно отличаться от заданного более чем на 4 %; для стандартизован
ных редукторов общемашиностроительного применения, %: одноступенча
тых - 6,3, двухступенчатых - 8.
5. Размеры червяка и колеса (рис. 2.13). Диаметр делительный червяка

d1 = qm; диаметр вершин витков da 1 = d 1 + 2m; диаметр впадин dл =
= d 1 - 2,4m.
Рис. 2.13
Диаметр делительный колеса d2 = z2m; диаметр вершин зубьев da2 =

=d2 + 2m (1 + х); диаметр впадин для передач с червяками ZI d.12 = d2 -
- 2m (1 + 0,2 cos у - х); диаметр впадин для передач с червяками ZN, ZA,
ZK, ZT d.12 = d2 - 2m (1,2 - х); диаметр колеса наибольший dael ~ da 2 +
+ 6m/(z 1 + К), где К= 2 для передач с червяками ZI, ZA, ZN, ZK; К= 4 для
передач с червяками ZT.
Длина нарезанной части червяка
Ь1 = 2,J(0,5dae 2 ) 2 -(aw -0,5da1 ) 2 + 0,5nm.

Для фрезеруемых и шлифуемых червяков полученную расчетом длину Ь 1
увеличивают: при т <
10 мм- на 25 мм; при т = 10...16 мм - на 35 .. .40 мм.
Ширина венца червячного колеса для передач:
с червяками ZI, ZN, ZA, ZK
Ь2 = О, 75da 1 при z1 ~ 3;
Ь2 = 0,67da1 при Z1 = 4;
с червяками ZT
Ь2 = (0,7 - 0, lx) da1•
6. Проверочный расчет передачи на прочносп.. Определяют скорость сколь
жения в зацеплении
гдеVwi = nn 1m(q + 2х)/60 ООО - окружная скорость на начальном диаметре

червяка, м/с; п 1 = п 2иФ, мин- 1 ; т - в миллиметрах; Yw - начальный угол
подъема витка.
По полученному значению Vск уточняют допускаемое напряжение [cr]н

Вычисляют расчетное напряжение
_ Zcr(q+2x)
сrн-----
Z2
[zaw(q+2x)
2+q+2x] KT
----
3
2 ~
[cr]н,
где Zcr = 5350 для эвольвентных, архимедовыхи конволютных червяков, Zcr =

= 4340 для передач с нелинейчатыми червяками (образованными конусом
или тором); К= КнJ<нр - коэффициент нагрузки.
Окружная скорость червячного колеса, м/с: v2 = 1tn2d2/60 ООО.
При обычной точности изготовления и выполнении условия жесткости
червяка принимают: Кнv = 1 при v2 ~ 3 м/с. При v2 3 м/с значение Кнv >
принимают равным коэффициенту Кнv (см. табл. 2.6) для цилиндрических
косозубых передач с твердостью рабочих поверхностей зубьев~ 350 НВ
той же степени точности.
Коэффициент Кщ концентрации нагрузки: Кнр = 1 + (zz/0) 3(1 - Х), где
0- коэффициент деформации червяка (табл. 2.16); Х- коэффициент,
учитывающий влияние режима работы передачи на приработку зубьев
червячного колеса и витков червяка.
Таблица 2. 16
Значения 0 при коэффициенте q диаметра червяка

Z1
q=8 q = 10 q = 12,5 q = 14 q= 16 q= 20
1 72 108 154 176 225 248

2 57 86 121 140 171 197
4 47 70 98 122 137 157

коэффициент Х вычисляют по формуле
Х = i(J;n;Lы )j[Ттах ~)niLhi )],

1 l
гдеTi- вращающие моменты на валу червячного колеса на каждой из сту

пеней нагружения; ni - соответствующие им частоты вращения; Lы - про
должительность действия; Тmax( 1) - максимальный из длительно действу
ющих (номинальный) вращающий момент.
Значения Х для типовых режимов нагружения и случаев, когда частота
вращения вала червячного колеса не изменяется с изменением нагрузки,
принимают по табл. 2.17.

Таблица 2.17
Коэффициент Х Тhnовой режим Коэффициент Х Тhnовой режим Коэффициент Х типовой режим
1,0 о 0,5 11 0,38 IV

0,77 I 0,5 III 0,31 V
7. КПД передачи. Коэффициент полезного действия червячной пере

дачи
Т\ = tg ywftg (Yw + р),

где Yw - угол подъема линии витка на начальном цилиндре; р - приведен
ный угол трения, определяемый экспериментально с учетом относитель

ных потерь мощности в зацеплении, в опорах и на перемешивании масла.
Значение угла р трения между стальным червяком и колесом из бронзы

(латуни, чугуна) принимают в зависимости от скорости скольжения Vск
(табл. 2.18).
Таблица 2.18
Приведенный угол трения р
v,, м/с для безоловянной

для оловянной бронзы бронзы, латуни
ичvrvна
0,5 3°101 3°401

1,0 2°30 1 3°101
1,5 2°20 1 2°501
2,0 2°00 1 2°301
2,5 1°401 2°201
3,0 1°301 2°001
4,0 1°201 1°401
7,0 1°001 1°301
10 0°55 1 1°201
15 0°501 1°101
8. Силы в зацеплении (рис. 2.14).

Окружная СШlа на колесе, равная осевой силе на червяке:
Fa = Fa1 = 2 · 103 T,Jd2 •

Окружная СШlа на червяке, равная осевой силе на колесе:
Fi1= Fa2 = 2 . 10 3 Т:J(dw1UфТ)).

Радиальная СШlа
Fr = Fa tg a/cos Yw·
Для стандартного угла а = 20° Fr =

= F12/cos Yw·
Проверка зубьев колеса по напряжени
9.
ям изmба. Расчетное напряжение изгиба
crp КFr2Уп cos Уw

=------ ~
[
cr] F,
2
1,3m (q+2x)
где К - коэффициент нагрузки, значение
которого вычислено в п. 6; Уп- коэффици
ент формы зуба колеса, который выбирают в
зависимости от Zv2 = z2/ cos3y w:
20
Zv2 ·••·••••••••··•••••• 24 26 28 30
Yn··················· 1,98 1,88 1,85 1,80 1,76
32
Zv2 .•..••.••.••..••.••• 35 37 40 45
Yn···················· 1,71 1,64 1,61 1,55 1,48
Рис. 2.14
50
Zv2 ·•··••·••·••··••·••• 60 80 100 150 300
Yn••················· 1,45 1,40 1,34 1,30 1,27 1,24
10. Проверочный расчет на прочность зубьев червячноrо колеса при действии

пиковой нагрузки. Проверка зубьев колеса на контактную прочность при кратко
временном действии пиковоrо момента Тпик• Действие пиковых нагрузок оце
нивают коэффициентом перегрузки Кпер = Тпикf Т, где Т = Tmax - максималь
ный из дrrnтельно действующих (номинальных) моментов (см. рис. 2.2).
Проверка на контактную прочносто при кратковременном действии
пикового момента:
(J н max = cr н ✓ кпер ~ [cr ]н max.

Проверка зубьев червячного колеса на прочность по напряжениям из
гиба при действии пикового момента:
crFmax = сrрКпер ~ [cr]Fmax·

Допускаемые напряжения [cr]нmax и [cr]Fmax принимают поп. 2.3.
11. Тепловой расчет. Червячный редуктор в связи с невысоким КПД и
большим выделением теплоты проверяют на нагрев.
Мощность, Вт, на червяке Р 1 = 0,1 T 2n2 /yt.
Температура нагрева масла (корпуса) при установившемся тепловом
режиме без искусственного охлаждения
tраб = (1 - ri) Pi/[KiA(l + w)] + 20° ~ [t]раб·

Температура нагрева масла (корпуса) при охлаждении вентилятором
t = (1- ri)Pi + 200 < [t]

раб [О,65(1+w)Кт +О,35Ктв]А - раб,
где 'V ~О, 3 - коэффициент, учитывающий отвод теплоты от корпуса редук

тора в металлическую плиту или раму; [f]раб = 95 ... 110 °С - максимальная
допустимая температура нагрева масла (зависит от марки масла).
Поверхность А, м 2 , охлаждения корпуса равна сумме поверхностей
всех его стенок, за исключением поверхности дна, которой корпус при
легает к плите или раме.
Размеры стенок корпуса можно взять по компоновочной схеме (см.

гл. 3). Приближенно площадь А, м 2 , поверхности охлаждения корпуса
можно принимать в зависимости от межосевого расстояния:
aw, ММ ........... 80 100 125 140 160 180 200 225 250 280
А, м 2
••••••••••.••• 0,16 0,24 0,35 0,42 0,53 0,65 о, 78 0,95 1,14 1,34
Для чугунных корпусов при естественном охлаждении коэффициент
теплоотдачи Кт= 12... 18 Вт/(м2 •
0
С) (большие значения при хороших ус
ловиях охлаждения).
Коэффициент Ктв при обдуве вентилятором:
пв ................................................... 750 1000 1500 3000

Ктв ................................................. 24 29 35 50
Здесь n 8 - частота вращения вентилятора, мин- 1 • Вентилятор обычно уста
навливают на валу червяка: пв = п1•
2.3. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РАСЧЕТА НА ЭВМ

И ВЫБОР ВАРИАНТА ДЛЯ КОНСТРУКТИВНОЙ ПРОРАБОТКИ
При конструировании должны быть выбраны оптимальные параметры

изделия, наилучшим образом удовлетворяющие различным, часто противо
речивым требованиям: наименьшим массе, габаритам, стоимости; наи
большему КПД; требуемой жесткости, надежности.
Применение ЭВМ для расчетов передач расширяет объем используе
мой информации, позволяет произвести расчеты с перебором значений
(варьированием) наиболее значимых параметров: способа термической об
работки или применяемых материалов (допускаемых напряжений), распре
деления общего передаточного числа между ступенями и др. Пользователю
необходимо провести анализ влияния этих параметров на качественные
показатели и с учетом налагаемых ограничений выбрать оптимальный
вариант [5, 12].
Например, в пакете прикладных программ ПДМ (проектирование
деталей машин) расчет проводят в два этапа . На первом отыскивают воз
можные проектные решения и определяют основные показатели качества,
необходимые для выбора рационального варианта: массу механизма и

колес, диаметр впадин шестерни быстроходной ступени, диаметры вершин
колес, межосевое расстояние и др. Анализируя результаты расчета, вы
бирают рациональный вариант.
2.3. Анализ результатов расчета на ЭВМ и выбор варианта... 49
На втором этапе для выбранного варианта получают все расчетные
параметры, требуемые для выпуска чертежей, а также силы в зацеплении,
необходимые для расчета валов и выбора подшипников.
Обычно варьируют следующие параметры:
• твердость рабочих поверхностей зубьев колес ( способ термообра-
ботки) или материал венца червячного колеса;
• коэффициент ширины зубчатого венца;
• распределение общего передаточного числа между ступенями.
Расчет зубчатых передач проводят для нескольких сочетаний твердо-
стей рабочих поверхностей зубьев шестерни и колеса, соответствующих
способу термической обработки: I - улучшение шестерни и улучшение
колеса (Н1 ср = 28,5 HRC, Н2ср = 24,8 HRC); II - закалка ТВЧ шестерни и
улучшение колеса Hicp = 47,5 HRC, Н2 ср = 28,5 HRC); III - цементация
шестерни и колеса (Н1 ср = 59 HRC, Н2 ср = 59 HRC).
В качестве критерия оптимальности наиболее часто принимают массу
изделия. Масса характеризует материалоемкость, она тесно связана с габа
ритами и трудоемкостью изготовления, а стоимость материала составляет
значительную часть стоимости машины. Особое значение уменьшение

массы имеет для транспортных машин, летательных аппаратов.
Выбор варианта выполняют с учетом следующих общих ограничений:

• возможности конструктивного решения выбранного варианта;
• дефицитности материалов (для редукторов общепромышленного
применения предпочтительны малолегированные стали и безоловянные
бронзы, особенно при крупносерийном производстве);
• технологических возможностей производства (наличие соответству
ющего оборудования для зубонарезания; при высокой твердости материала
колес необходимы отделочные операции: шлифование, притирка поверх
ностей зубьев);
• соразмерности узлов и деталей привода (электродвигателя, редук
тора, ременной или цепной передачи, приводного вала и др.).
Под конструктивными ограничениями понимают прежде всего возмож
ность изготовления зубьев шестерни и обеспечение необходимой проч
ности и жесткости быстроходного вала, возможность размещения в корпусе
редуктора подшипников валов быстроходной ступени. Чем больше пере
даточное число иред редуктора и вьШiе поверхностная твердость зубьев, тем
труднее удовлетворить конструктивным ограничениям.
Исходя из обеспечения необходимой прочности и жесткости, вычис

ляют диаметр d, мм, концевого участка быстроходного вала
(2.4)
где К= 7 для цилиндрических и К= 8 для конических передач; Т6 - враща
ющий момент на валу, Н · м.
В связи с обычным, по соображениям жесткости, увеличением диа
метра вала от концевого участка к участку расположения шестерни не
обходимо вьmолнение условия (здесь d вычисляют по формуле (2.4)):

для шестерни цилиндрической передачи редуктора
dл ~ 1,25d; (2.5)
для передвижной шестерни цилиндрической ступени коробки пе
редач
dл ~ 1,8d; (2.6)
для шестерни конической передачи
dm 1 ~ 1,35d. (2.7)
При учебном проектировании оптимизацию полезно проводить с ис
пользованием графиков, которые строят по результатам расчета на ЭВМ.
Цилиндрический одноступенчатый редуктор. Следует проанализировать
влияние способа термообработки и относительной ширины колес на массу
тк зубчатых колес, массу тред редуктора, межосевое расстояние aw, диа
метры dл и dfl. окружностей впадин зубьев шестерни и колеса, окружную
силу Fr в зацеплении.
При выборе рационального варианта необходимо отдать предпочтение
варианту с меньшей массой, удовлетворяющему кроме общих дополни
тельным конструктивным ограничениям:
диаметр dл зубьев шестерни должен удовлетворять условию (2.5);

•
для обеспечения соразмерности редуктора и деталей, устанавливае
•
мых на концах входного и выходного валов, необходимо, чтобы диаметр
ведомого шкива ременной или диаметр ведущей звездочки цепной пере
дачи не превышали более чем на 20 % диаметр d02 вершин зубьев колеса;
• должно быть обеспечено размещение в корпусе редуктора подшип
ников валов передачи с возможной установкой между подшипниками
болта крепления крышки и корпуса редуктора (при плоскости разъема
корпуса по осям валов).
Коробка передач. Анализ проводят так же, как для цилиндрического
одноступенчатого редуктора, но с проверкой вьmолнения условия (2.6) и
учетом того, что колеса в коробках передач уже, чем в редукторах.
Конический одноступенчатый редуктор. Анализируют влияние способа
термообработки зубчатых колес на их массу тю массу тред редуктора,
внешнее конусное расстояние Re, внешний диаметр dael вершин зубьев
колеса, средний делительный диаметр dm1 шестерни, окружную силу Fr в
зацеплении.
При выборе рационального варианта необходимо отдать предпочтение

варианту с меньшей массой, удовлетворяющему кроме общих дополни
тельным конструктивным ограничениям:
• средний делительный диаметр шестерни должен удовлетворять ус

ловию (2.7);
для обеспечения соразмерности редуктора и деталей, устанавливае
•
мых на концах входного и выходного валов, необходимо, чтобы диаметр
ведомого шкива ременной или диаметр ведущей звездочки цепной пере
дачи не превышали более чем на 20 % диаметр dael вершин зубьев колеса.
2.3. Анализ результатов расчета на ЭВМ и выбор варианта... 51
Планетарный редуктор. Анализируют влияние способа термообработки

и относительной ширины колес на массу зубчатых колес, массу тред ре
дуктора, межосевое расстояние aw, диаметры d10 , d1g и dfЬ окружностей впа
дин зубьев солнца, сателлита и эпицикла.
В качестве рационального нужно выбрать вариант с меньшей массой,
но с возможностью размещения подшипника в сателлите, соразмерностью
солнечной шестерни и входного вала, соразмерностью эпицикла и детали,

устанавливаемой на конце выходного вала.
Червячный редуктор. Расчет проводят последовательно для разных ма
териалов венца червячного колеса (БрОIОНФ, Бр05Ц5С5, БрА9ЖЗЛ).
Анализируют влияние материала венца на суммарную массу те червяка и
червячного колеса, массу тред редуктора, межосевое расстояние aw, КПД,
температуру fм масла в редукторе.
Наиболее целесообразным является вариант с возможно меньшей
массой и большим КПД при допустимой температуре масла в редукторе
с оценкой целесообразносm установки венmлятора на быстроходном валу
и соразмерносm редуктора и деталей, устанавливаемых на концах входного
и ВЫХОДНОГО валов.
Двухступенчатый цилиндрический (конически-цилиндрический) редуктор.

Для оценки результатов расчета строят графики, отражающие влияние
распределения общего передаточного числа Иред между быстроходной и 6 и
тихоходной Ит ступенями редуктора (Zipeд = и6 Ит), а также способа термо
обработки зубчатых колес (при необходимости и их относительной ши
рины) на основные качественные показатели: массу тк зубчатых колес,
массу тред редуктора, суммарное межосевое расстояние awc = aw6 + awr,
диаметр dл впадин зубьев быстроходной шестерни, диаметры d026 и d02т
вершин зубьев колес быстроходной и тихоходной ступеней.
Поиск варианта с наименьшей массой привода должен предусматри
вать выполнение следующих конструктивных ограничений:
• диаметр dл (или dтд шестерни быстроходной ступени должен удов
летворять условию (2.5) или (2.7);
• должно быть обеспечено размещение в корпусе редуктора подшип
ников валов быстроходной и тихоходной ступеней; между подшипниками
валов тихоходной ступени должен быть размещен болт крепления крьппки
и корпуса редуктора (при плоскости разъема корпуса по осям валов);
• при смазывании зацеплений погружением в масляную ванну зубча
тых колес обеих ступеней разность ЛR
= 1 О,5(d02т - d026 ) 1 должна быть по
возможности меньше при выполнении условия ЛR::; О,25d02т-
На рис. 2.15, а - д приведены графики, построенные по результатам
расчета двухступенчатого цилиндрического редуктора, вьmолненного по
развернутой схеме, для трех способов термообработки зубьев шестерни и

колеса (см. выше 1, 11, 111) и трех способов распределения передаточного
числа Иред = и6 ит между ступенями редуктора: всего 9 вариантов.
На рис. 2.15, а проведена штриховая линия, соответствующая мини
мально допустимому значению диаметра впадин быстроходной шестерни
по условию (2.5). В качестве оптимального следует выбрать вариант
dл,мм mк,КГ
~
1
50
4 I
30
----_;---1 I
40
~п
---------------
20 4
~п
6
7
30 ~
8 III
10 8 9
ш
20
0,7 1,0 1,3 иб/14 0,7 1,0 1,3 щ!ит
а б
awc, мм тред' кг
1 2 З
~ I
300
250
4
• •
5 ...
6
II
80
60
-1
4
2
•
...3
6
I
7 8 9 ~п
III
200 40 7 8 9
III
0,7 1,0 1,3 иб/14 0,7 1,0 1,3 иб!ит

в г
ЛR,мм
80 1
60
40
3
9
6
20
0,7 1,0 1,3 иб!И-т:
д
Рис. 2.15
с меньшей массой из тех, что расположены выше штриховой линии. Поэто

му для конструктивной проработки принят вариант 5 (см. рис. 2.15, би г).
При использовании программ расчета передач редукторов с одновре
менным выбором электродвигателя вычисления проводят при различных
частотах вращения валов электродвигателей одной и той же мощности.
Масса тэ двигателя при этом тем меньше, чем вьШiе частота вращения вала.
Но необходимость реализации большего передаточного числа Иред приводит
к увеличению массы тред редуктора. Поэтому оmимальным является ва
риант с минимальной суммарной массой привода: те = тэ тред· +
ГЛАВА 3
РАЗРАБОТКА КОМПОНОВОЧНЫХ СХЕМ
После определения межосевых расстояний, размеров колес и червяков

приступают к разработке конструкции редуктора или коробки передач.
Первым этапом конструирования является разработка компоновочной
схемы. При этом определяют расположение деталей передач, расстояния
между ними, ориентировочные диаметры ступеней валов, выбирают типы
подпшпников и схемы их установки.
3.1. ДИАМЕТРЫ ВАЛОВ
Предварительные значения диаметров (в миллиметрах) различных

участков стальных валов редуктора определяют по формулам:
для быстроходного (входного) вала (рис. 3.1, а)
d ~ (7 ... 8) ifj;, dп ~ d + 2tцилUкон), dбп ~ + 3r;

для промежуточного (рис. 3.1, б)
dк ~ (6 ...7) ifi;;, dбк ~ dк + 31, dбп ~ dп + 3r;

dп = dк - 3r (исполнение I), dп ~ dк (исполнение II);
для тихоходного (выходного) (рис. 3.1, в)
d ~ (5 ...6) ifi,;, dn ~ d + 2fцилUкон), dбn ~ dn + 3r, dк ~ dбn;

для червячной передачи (рис. 3.1, г)
/кб= 2dп.
Для двухваловых коробок передач принимают: d ~ (6 ...7) ~Т6 Тт.

В приведенных формулах Т6 , Tnp, Тт - номинальные моменты соот
ветственно на быстроходном, промежуточном и тихоходном валах (в нью
тон-метрах). Большие значения d и dк принимают для валов на ролико
подшипниках, для валов шевронных передач и промежуточных валов
соосных передач при твердости колеса выше 55 HRC. Вычисленные зна

чения диаметров округляют в ближайшую сторону до стандартных (см.
табл. 24.1 ). Диаметры концов быстроходного и тихоходного валов согласуют
54 Глава 3. Разработка компоновочных схем
-0,15d
а
lмб
Исполнение 1
i... - - - - -
....=
~
Исполнение П б
~= ~
-------
i...
+ + ....=
~
~= =- - ~ - --- - - .§ -
t ~= -- ~ ~"'
~ "1:3
- 0,15d
lст
в lю: lмт /р
dae2
-----}
lкб ~~
-
Рис. 3.1
с диаметрами валов по табл. 24.27; 24.28 и с диаметрами отверстий устанав

ливаемых на них деталей (шкива, звездочки, полумуфты).
Высоту fцил Uкон) заплечика, координату r фаски подшипника и размер
/ фаски колеса принимают в зависимости от диаметра d, мм:
d ........ 17-22 24-30 32-38 40-44 45-50 52-58 60-65 67-75 80-85 90-95
tцил .....3 3,5 3,5 3,5 4 4,5 4,6 5,1 5,6 5,6
!кон..... 1,5 1,8 2,0 2,3 2,3 2,5 2,7 2,7 2,7 2,9
r ........ 1,5 2 2,5 2,5 3 3 3,5 3,5 3,5 4
/ ......... 1 1 1,2 1,2 1,6 2 2 2,5 2,5 3
Примечание. Координата фаски r дана приближенно; точное значение dп
и r см. в табл. 24.10-24.19.
1"1 1J,SC
.....
jl tl ~11~1~l l l tl 11 ~А
lкf5 11 lмб lp
~ 0,15d
~О,5т1е
.._t,
de2
а б
Рис. 3.2
Пример вычерчивания вала конической шестерни представлен на

рис. 3.2. Вершины делительных конусов и конусов впадин колеса и ше
стерни сходятся в точке О пересечения осей. Для обеспечения постоянного
по всей ширине радиального зазора между зубьями колеса и шестерни об
разующие внешнего конуса шестерни должны быть параллельны образу
ющим конуса впадин колеса, а образующие внешнего конуса колеса - об
разующим конуса впадин шестерни.
Диаметры (в миллиметрах) отдельных участков вала-шестерни опре

деляют по соотношениям (рис. 3.2, а):
d~ siff;;d1 = d + 2t, dп ~ d2; dбп = dп + 3r,

где Т6 - вращающий момент на валу-шестерне, Н · м; диаметр резьбы d2 =
= d 1 + (2 .. .4); dп -внутренний диаметр; r-координатафаскиподшипника.
Конструкцию вала в месте расположения шестерни и расстояние между
подшипниками определяют прочерчиванием. Проводят под углом 81 ли
нии - образующие делительного конуса шестерни, откладывают внешний
делительный диаметр de 1, в точках пересечения восстанавливают перпен
дикуляры к образующим делительного конуса; откладывая размеры 1,2т 1е
и m1e, формируют зубья на внешнем дополнительном конусе (m 1e - тор
цовый внешний модуль). Далее по размерам d6 п, 0,5m1e и 0,4m1e оформляют
базовый для подшипника заплечик вала.
Параметры а, Т и С для построения конических роликовых подшип
ников принимают по табл. 24.16 - 24.18. От базового заплечика откладьmают
монтажную высоту Т подшипника, затем ширину С наружного кольца (см.
рис. 3.2). Для оформления поверхности контакта наружного кольца с ро
ликом наносят точку с координатами О,5С, О,25Н, через которую проводят
линию под углом а. В этой же точке восстанавливают перпендикуляр до
его пересечения с осью вала: получают размеры а 1 и l.
Из условия обеспечения необходимой жесткости узла следует выдер
живать соотношение dп ~ 1,3а 1 и в качестве расстояния принимать большее
из двух значений:
а2 ~ 2,5а 1 или а 2 ~ 0,6!.
При больших передаточных числах (и > 3,15) коническая шестерня
имеет малые размеры. Тогда упорный заплечик выполняют по рис. 3.2, б.
Иногда ближний к шестерне подшипник применяют с большим диа
метром посадочного отверстия, чем дальний (см. рис. 7.40, 12.5; 12.6).
Рекомендации по длинам отдельных участков валов на рис. 3.1 и 3.2
приведены ниже (см. в 3.5).
3.2. РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ДЕТАЛЯМИ ПЕРЕДАЧ
Чтобы поверхности вращающихся колес не задевали за внутренние

поверхности стенки корпуса, между ними оставляют зазор а, мм:
а~ U+3,
3.2. Расстояния между деталями передач 57
где L- расстояние между внешними поверхностями деталей передач, мм

(рис. 3.3 -3.7).
Вычисленное значение а округляют в большую сторону до целого
числа. В дальнейшем под а будем понимать также расстояние между вну
тренней поверхностью стенки корпуса и торцом ступицы колеса.
Расстояние Ь0 между дном корпуса и поверхностью колес или червяка
для всех типов редукторов и коробок передач принимают как Ь 0 ~ За.
Расстояние между торцовыми поверхностями колес двухступенчатого
редуктора, вьmолненного по развернутой схеме, принимают с= (О,3 ... О,5)а.
Рис. 3.3
Рис. 3.4
Q
~
--~l
L"" l,5dae2 lст
Zст"' l ,2d
а D а
Рис. 3.5 Рис. 3.6
Рис. 3.7
В двухступенчатых соосных редукторах ме;IЩу торцовыми поверхностями

шестерни быстроходной ступени и колеса тихоходной ступени расположены
два подшипника опор соосных валов. Расстояниеls ме;IЩу зубчатыми коле
сами определяют по соотношению ls =За+ В 1 + В2 (см. рис. 3.4). Здесь В 1
и В2 - ширина подшипников опор быстроходного и тихоходного валов
соответственно (см. табл. 24.10 - 24.18).
Расстояние а и Ь0 в коническом (см. рис. 3.5) и червячном (см. рис. 3.6)
редукторах определяют по соотношениям, приведенным выше.
Расстояние /0 ме;IЩу торцовыми поверхностями колес коробок передач

(см. рис. 3.7) определяют по соотношению /0 = 2,2Ь + f, где/= 12... 15 мм.
3.3. ВЫБОР ТИПА ПОДШИПНИКА
На рис. 3.8 приведены эскизы подшипников, наиболее часто приме

няемых в практике машиностроения. На рис. 3.8, а - в показаны ради
альные подшипники: шариковый однорядный (а), шариковый двухряд-
3.3. Выбор типа подшипника 59
а б в г д
е :JIC
Рис. 3.8
ный сферический (б) и с короткими цилиндрическими роликами (в). На

рис. 3.8, г, д показаны радиалыю-упорные шариковый и роликовый подшип
ники соответственно, а на рис. 3.8, е - упорный шариковый подшипник,
рис. 3.8, ж - упорно-радиальный сферический.
В соответствии с установившейся практикой проектирования и экс
плуатации машин тип подпшпника выбирают по нижеследующим реко
мендациям.
Для опор валов цилиндрических прямозубых и косозубых колес редукторов

и коробок передач применяют чаще всего шариковые радиальные под
шипники (см. рис. 3.8, а). Первоначально назначают подшипники серии
диаметров 2. Если при последующем расчете грузоподъемность подшипника
окажется недостаточной, то используют подшипники серии диаметров 3.
При чрезмерно больших размерах шариковых подшипников в качестве
опор валов цилиндрических колес применяют подшипники конические
роликовые (см. рис. 3.8, д).

Конические и червячные колеса должны быть точно и жестко зафикси
рованы в осевом направлении. Шариковые радиальные подшипники ха
рактеризует малая осевая жесткость. Поэтому в силовых передачах для
опор валов конических и червячных колес применяют конические роли
ковые подшипники, характеризующиеся большой осевой жесткостью.

Первоначально выбирают серию диаметров 2.
Для опор вала конической шестерни используют, по тем же соображе
ниям, конические роликовые подшипники, при высокой частоте вращения
вала-шестерни (п > 1500 мин- 1
) - подшипники шариковые радиально
упорные (см. рис . 3.8, г) . Первоначально также назначают серию диамет
ров 2.
Опоры червяка в силовых червячных передачах нагружены значитель
ными осевыми силами. Поэтому в качестве опор вала червяка применяют
в основном конические роликовые подшипники. При длительной непре

рывной работе червячной передачи в целях снижения тепловыделения
применяют также шариковые радиально-упорные подшипники.
Для опор плавающих валов шевронных передач применяют радиальные

подшипники с короткими цилиндрическими роликами (см. рис. 3.8, в)
первоначально также серии диаметров 2.
Обычно используют подшипники класса точности <<нормальный>>.
Подшипники более высокой точности применяют для опор валов, требу
ющих повышенной точности вращения или работающих при особо высо
ких частотах вращения. Применение подшипников более высоких классов
точности повьппает стоимость изделия.
3.4. СХЕМЫ УСТАНОВКИ ПОДШИПНИКОВ
В большинстве случаев валы должны быть зафиксированы в опорах

от осевых перемещений. По способности фиксировать осевое положение
вала опоры разделяют на фиксирующие и плавающие. В фиксирующих опо
рах ограничено осевое перемещение вала в одном или обоих направлениях.
В плавающей опоре осевое перемещение вала в любом направлении не
ограничено. Фиксирующая опора воспринимает радиальную и осевую
силы, а плавающая опора - только радиальную.
В некоторых конструкциях применяют так называемые плавающие

валь1. Эти валы имеют возможность осевого смещения в обоих направле
ниях, их устанавливают на плавающих опорах.
Основные способы осевого фиксирования валов представлены на

рис. 3.9.
В схемах la и 16 вал зафиксирован в одной (левой на рисунке) опоре:
в схеме la - одним радиальным подшипником (например, шариковым,
см. рис. 3.8, а); в схеме 16 - двумя шариковыми однорядными радиальными
Схема la Схема 2а «враспор»
Фиксирующая
опора
Схема 26
Схема lб
«врастяжку»
Рис. 3.9
3. 4. Схемы установки подшипников 61
или радиально-упорными (см. рис. 3.8, г, д) подшипниками. В плавающей

опоре применяют радиальные подшипники (см. рис. 3.8, а - в).
Схемы la и 16 используют при любом расстоянии/ между опорами
вала. Схему 16 характеризует большая жесткость фиксирующей опоры.
Осевую фиксацию по схеме la широко применяют в коробках передач,
редукторах и в других узлах для валов цилиндрических зубчатых передач,
а также для приводных валов ленточных и цепных конвейеров.
Осевую фиксацию валов по схеме 16 используют в цилиндрических,
конических зубчатых и червячных передачах.
При температурных колебаниях плавающий подшипник перемещается
в осевом направлении на величину удлинения (укорочения) вала. Так как
это перемещение может происходить под нагрузкой, поверхность отверстия
корпуса изнашивается. Поэтому при действии на опоры вала только ради
альных сил в качестве плавающей выбирают менее нагруженную опору.
Если выходной конец вала соединяют муфтой с валом другого узла, в
качестве фиксирующей принимают опору вблизи выходного конца вала.
В схемах 2а и 26 вал зафиксирован в двух опорах, причем в каждой
опоре в одном направлении. Эти схемы применяют с определенными
ограничениями по расстоянию между опорами. И связано это с измене
нием зазоров в подшипниках вследствие нагрева деталей при работе. При
нагреве самих подшипников зазоры в них уменьшаются; при нагреве вала
его длина увеличивается.
Вследствие увеличения длины вала осевые зазоры в подшипниках

схемы 2а, называемой схемой <<Враспор>>, также уменьшаются. Чтобы не
происходило защемления вала в опорах, предусматривают при сборке
осевой зазор а. Значение зазора должно быть несколько больше ожидаемой
тепловой деформации подшипников и вала. Из опыта эксплуатации из
вестно, что в узлах с радиальными шарикоподшипниками а= 0,2 ... 0,5 мм.
Схема установки подшипников «враспор>> конструктивно наиболее
проста. Ее широко применяют при относительно коротких валах. При
установке в опорах радиальных шариковых подшипников отношение
l/d ~ 8... 10.

В опорах схемы 2а могут быть применены и радиально-упорные под
шипники. Так как эти подшипники более чувствительны к изменению
осевых зазоров, то соотношение между величинами / и d для них не должно
превышать l/d = 6 ... 8. Меньшие значения относят к роликовым, боль
шие - к шариковым радиально-упорным подшипникам.
При установке вала по схеме 26, называемой схемой «врастяжку>>, веро

ятность защемления подшипников вследствие температурных деформаций
вала меньше, так как при увеличении длины вала осевой зазор в подшип
никах увеличивается. Расстояние между подшипниками может быть не
сколько больше, чем в схеме <<враспор»; для подшипников шариковых ра
диальных//d= 10... 12; шариковьrхрадиально-упорных- //d'5, 10; конических
роликовьrх - l/d '5, 8.
Более длинные валы устанавливать по схеме 26 не рекомендуют, так
как вследствие температурньrх деформаций вала могут появиться большие
осевые зазоры, недопустимые для радиально-упорньrх подшипников.
3.5. ПРИМЕРЫ КОМПОНОВОЧНЫХ СХЕМ РЕДУКТОРОВ
После определения диаметров ступеней валов, расстояний между де

талями передачи, после выбора типа подшипников и схемы их установки
приступают к вычерчиванию редуктора или коробки передач. Компоно
вочную схему выполняют в масштабе 1: 1. Для получения представления
о конструкции, размерах деталей передач и их относительном расположе
нии достаточно двух проекций.
Компоновочная схема цилиндрического двухступенчатого редуктора,
выполненного по развернутой схеме, приведена на рис. 3.10.
Для вычерчивания эскизной компоновки предварителыю можно при
нимать (см. рис. 3.1, а - ги 3.2, а):
длину lcr ступицы колеса цилиндрического - /cr ~ Ь2 , червячного -
•
lcr ~dк, конического - /cr ~ 1,2 dк, где dк - диаметр отверстия в ступице;
• длину посадочного конца вала /мб= lмт = 1,5d;
• длину промежуточного участка тихоходного вала /кт= 1,2dш быстро
ходного вала цилиндрической передачи /кб= 1,4 d"' червячной передачи
/кб= 2dп (см. рис. 3.1, г), быстроходного вала конической передачи /кб= О,8dп.
Рис. 3.10
3. 5. Примеры компоновочных схем редукторов 63
Для наружной резьбы конических концов валов принимают:

• диаметр резьбы dp :::::! 0,9[d - О,1lм6Uмт)];
• длину /Р резьбы в зависимости от диаметра dp:
dp, мм ..................... 12... 24 27 30 36 .. .42 48 ... 56 64
lp, мм ...................... 1,2 dP 1,1 dP 1,0 dP 0,8 dP 0,7 dP 0,65 dP
Окончательные размеры lcr выявляют после расчета шпоночного (шли
цевого) соединения или после подбора посадки с натягом.
Окончательные размеры /КJI и lкт определяют при конструировании
крышек подшипников после выбора типа уплотнения и при конструиро
вании корпусной детали. Участок вала диа
метром dп (см. рис. 3.1) и диаметром d 1 ( см.
рис. 3.2) должен выступать за внешнюю
плоскость крьппки (или головки болта) на
величину l (рис. 3.11, а - в): l = (О,6 ...О,8)а,
где а - зазор (см. рис. 3.3-3.7).
Окончательные размеры lм 6 и lмт полу
чают после выбора муфты, размеров шки
ва, звездочки, расчета шпоночного (шли а
цевого) соединения.
Цилиндрические, конически-цилиндри
ческие и конические редукторы обычно кон
струируют с разъемом корпуса по осям
валов . Для этого последние располагают в

одной плоскости. Такое исполнение наи
более удобно для сборки редуктора. Каж-
дый из валов редуктора с опорами и со
всеми расположенными на нем деталями б
можно собрать независимо от других валов

и затем установить в корпус. При необхо
димости осмотра или ремонта любой ком
плект вала может быть изъят из корпуса.
Возможно исполнение корпуса без
разъема по осям валов. Сборку в этом слу-
чае выполняют так же , как в коробках
в
передач.
В небольших червячных редукторах Рис. 3.11

(aw ~ 140 мм) разъем корпуса часто не де
лают. Вместо него в стенках корпуса выполняют два круглых окна, через
которые вводят в корпус комплект вала с червячным колесом и подшип
никами. В червячных редукторах больших размеров разъем корпуса делают

по оси червячного колеса. Червяк чаще всего имеет небольшой диаметр
вершин витков, что позволяет устанавливать его в корпус через отверстия
для подшипников (см. рис. 3.6).

В ЦИЛИ1Щрически-червячном редукторе должен быть предусмотрен зазор с
(рис. 3.12) для свободной постановки в корпус комплекта вала-шестерни.
Для этого уменьшают размер лево

го подшипника вала-шестерни или
(для уменьшения диаметра колеса)
уменьшают передаточное числ о
+ цилиндрической передачи.
Иногда для удобства сборки
применяют разборные типы под
+ + шипников: конические роликовые
или радиальные с короткими ци
линдрическими роликами. При

установке в левую (см. рис. 3.12)
опору радиального роликового под
шипника сборку и разборку ком

+ плекта легко выполнить практиче
ски при любом диаметре колеса.

В коробках передач обычно при
меняют многоступенчатые зубчатые
Рис. 3.12
передачи. Оси валов располагают
таким образом, чтобы были удобны
сборка и обслуживание коробки передач и чтобы размеры корпуса в по
перечном сечении были минимальны. Поэтому в корпусе нет плоскости
разъема по осям валов. Его вьmолняют целым, с большим окном сверху,
которое закрывается крьппкой.
Для удобства сборки и разборки в ряде случаев применяют: соемные
стеюси 1 корпуса (рис. 3.13, а), в которых расположены отверстия для
1 а б
Рис. 3.13
3. 6. Составление компоновочной схемы привода 65
подшипников; крьппки 2 (рис. 3.13, 6), а также окна больших размеров
в стенках корпуса для ввода деталей и сборочного инструмента; окна, ко
торые закрываются крышками 3 (рис. 3.13, в), для ввода в корпус комплекта
вала с деталями, собранного вне корпуса, например комплекта вала с зуб
чатыми колесами и муфтами сцепления; стаканы с внешним диаметром,
большим диаметра детали, установленной на валу; разборные подшипники
качения.
Для удобства сборки, где это возможно (например, на концах валов) ,
не применяют цилиндрические соединения с натягом, а большие и тяже
лые детали сопрягают по коническим поверхностям .
Сборка узла значительно упрощается, если вместо шпоночных соеди

нений применяют шлицевые, а валы выполняют одного диаметра по всей
длине шлицев.
3.6. СОСТАВЛЕНИЕ КОМПОНОВОЧНОЙ СХЕМЫ ПРИВОДА

Компоновочные схемы изделия составляют для того, чтобы оценить
соразмерность узлов и деталей привода. Ранее вьmолненная компоновоч
ная схема редуктора (коробки передач) и выбранный электродвигатель,
если их рассматривать отдельно , не дают ясного представления о том, что
же в итоге получилось. Нужно их упрощенно изобразить вместе с приво
дным валом, на одном листе, соединенными друг с другом непосредствен
но, с применением муфт или ременной (цепной) передачи. Компоновочные

схемы выполняют в масштабе уменьшения 1:2 или 1:4. Они служат про
образом чертежа общего вида привода.
Соразмерность узлов вызывается требованиями целесообразности и
технической эстетики. Если, например, узел 1 (рис. 3.14, а), который через
соединительную муфту 2 приводится в движение электродвигателем 3, в
2-3 раза меньше последнего, то такая комбинация выглядит неэстетично.
Необходимо увеличить размеры
узла, изменив материаль1 зубчатых 3 2 / 3 /
колес, их термическую обработку
и другие факторы, влияющие на
размеры. Если увеличивать разме
ры узла нецелесообразно , то сле
дует применить электродвигатель
исполнения на лапах и с фланцем, а б

3 2 / 3 /
с тем чтобы узел 1 крепить к флан
цу двигателя (рис. 3.14, 6). При
этом обязательно рассчитывают
прочность крепления узла J к
фланцу электродвигателя и самого
электродвигателя к плите (раме).
в г
Если узел 1, приводимый в
движение электродвигателем 3 Рис. 3.14
а 6
п
d в
Рис. 3.15
Рис. 3.16
через соединительную муфту 2, несоразмерно велик, то такое сочетание

также неэстетично (рис. 3.14, в). Здесь должны быть найдены средства
уменьшения размеров узла. Если это нецелесообразно, то следует рассмо
треть возможность применения электродвигателя с фланцем, с тем чтобы
крепить его непосредственно к узлу J (рис. 3.14, г).
При размещении двух узлов на плите, например электродвигателя и
редуктора (рис. 3.15, а), выясняют, нельзя ли расположить базовые по
верхности плиты в одной плоскости. Известно, что такое расположение
упрощает конструкцию плиты (рамы) и удешевляет ее изготовление. Ино
гда путем некоторых конструктивных мероприятий удается опорные по
верхности двигателя и редуктора вывести в одну плоскость (рис. 3.15, б).
Некоторые типы соединительных муфт, например упругих втулочно
пальцевых, с резиновой звездочкой и др., характеризует большая радиаль
ная жесткость. Для уменьшения отклонения от соосности валов электро
двигателя и редуктора (коробки передач) под лапы электродвигателя
устанавливают компенсаторные прокладки П (см. рис. 3.15, в). Путем
3. 6. Составление компоновочной схемы привода 67
подбора или подшлифовки этих прокладок обеспечивают требуемую со
осность валов соединяемых узлов. Если величина h0 = Н - h небольшая,
то можно использовать плиту с базовыми поверхностями, лежащими
в одной плоскости, а при установке электродвигателя - применять под
кладки.
На рис. 3.16 в качестве примера приведена схема компоновки привода

ленточного конвейера. Соразмерность основных деталей приводного вала
обеспечивают вьmолнением условия D2 = (0,8 ... 1,2)D6 •
ГЛАВА 4
БАЗИРОВАНИЕ ДЕТАЛЕЙ
4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Детали работающей машины находятся или в неподвижном состоянии,

или в относительном движении. Так, например, детали редуктора или ко
робки передач - корпус, крьппки, стаканы и пр. - неподвижны. Валы со
всеми установленными на них деталями вращаются относительно непод
вижного корпуса. В то же время ряд деталей, расположенных на валу,

таких, например, как зубчатые колеса, кольца подшипников качения,
втулки и пр . , неподвижны относительно вала.
При сборке машины детали устанавливают одну относительно другой

в определенном положении. Установку или, как говорят, базирование де
талей выполняют как по плоским, так и по цилиндрическим поверхностям
либо по комбинации этих поверхностей, которые называют базовыми или
базами.
Базовые поверхности деталей создают при их проектировании, поэтому
очень важно, чтобы на этапе разработки конструкции были хорошие базы -
одно из необходимых условий надежной работы машин.
Чтобы разобраться с назначением различных баз, необходимо пред
варительно вспомнить некоторые положения теоретической механики.
Известно , что каждое тело обладает шестью степенями свободы в про
странстве: перемещением по трем координатньrм осям и вращением вокруг
этих осей. Если требуется, чтобы узлы и детали машины были относительно
неподвижны, надо лишить их всех степеней свободы.
Для лишения детали одной степени свободы достаточно довести ее до
соприкосновения с базой в одной точке, для лишения же всех степеней сво
боды деталь должна быть доведена до соприкосновения с базами в шести
точках. Точка соприкосновения с базой представляет собой двухстороннюю
геометрическую связь.
Призматическое тело (рис. 4.1, а) контактирует с базовой поверхностью

хОу в точках 1-3, следовательно, оно лишено трех степеней свободы: пере
мещения вдоль оси zи вращения относительно осей х и у. Поверхность
хОу может быть очень неровной, с выступами и углублениями. Призма
при ее установке найдет три базовые точки на этой поверхности и займет
определенное положение .
4.2. Основные базы типовых деталей 69
С базовой поверхностью xOz z
призматическое тело контактирует
в точках 4 и 5. В этом случае оно

лишено еще двух степеней свобо
х
ды: перемещения вдоль оси у и
вращения относительно оси z. а

С базовой поверхностью yOz б в
тело контактирует в точке 6- оно Рис. 4.1

лишено одной (последней) степени
свободы (перемещения вдоль оси х).
Деталь, базирующаяся по длинному цилиндру, лишена четырех степе
ней свободы (см. рис. 4.1, б). Она сохраняет только свободу перемещения
вдоль оси х и поворота вокруг этой оси.
Условимся называть основной базой поверхность, лишающую деталь
трех или четырех степеней свободы. На рис. 4.1, а: основная база - по
верхностьхОу; на рис. 4.1, б: поверхность цилиндра; на рис. 4.1, в: развитая
плоскость 1 фланца крышки.
Условимся также назьmать поверхности, лишающие деталь двух степе
ней свободы: плоские - направляющими, а цилиндрические - центрирую
щими базами. Например, на рис. 4.1, а: поверхность xOz - направляющая
база; на рис. 4.1, в: короткий цилиндрический поясок 2 крышки - цен
трирующая база.
Упорной базой назьmают поверхность, лишающую деталь одной степени
свободы (на рис. 4.1, а - поверхность yOz).
При конструировании узлов и деталей машин особый интерес пред
ставляет базирование деталей - тел вращения, т.е. колес, валов, втулок,
колец, стаканов и пр.
4.2. ОСНОВНЫЕ БАЗЫ ТИПОВЫХ ДЕТАЛЕЙ
Типовые детали машин, широко встречающиеся в учебных проектах,

и основные базы этих деталей (знак~ fJ - условное обозначение базы)
приведены в табл. 4.1. ~
Таблица 4.1
Основная база Примеры деталей
Зубчатые, червячные колеса при

l/d'c:. 0,7
Цилиндр
70 Глава 4. Базирование деталей
Продолжение табл. 4.1
Звездочки цепных передач при

l/d~ 0,7
l
Цилиндр
Шкивы ременных передач, полу

муфты при l/d~ 0,7
Втулки дистанционные при Фц < Фт
Торец
Базовые поверх
ности, обозна
че1rnые буквой А,
предназначены Кольца подшипников качения
для базирования
самих деталей,
буквой Б - для
базирования со-
пряженных дета-
лей
Крьшrки подшипников качения

4.2. Основные базы типовых деталей 71
Фланцы электродвигателей
Торец
Базовые поверх-
ности, обозна- Стаканы короткие при l/d"?. 0,7
чеm-1ые буквой А,
предназначены
для базирования
самих деталей,
буквой Б - для
базирования со-
пряжеI-П-!ЫХ дета-
лей
Втулки, дистанционные кольца,

мазеудерживающие кольца, масло
отражающие шайбы и др.
Зубчатые и червячные колеса при

l/d"?. 0,7
ГЛАВА 5
КОНСТРУИРОВАНИЕ ЗУБЧАТЫХ,
ЧЕРВЯЧНЫХ КОЛЕС И ЧЕРВЯКОВ
По результатам разработки: компоновочной схемы вычерчены контуры

зубчатых или червячных колес и червяков. Следующий шаг - конструк
тивная отработка их формы.
5.1. ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА

ВНЕШНЕГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ
Форма зубчатого колеса может быть плоской (рис. 5.1, а, б) или с вы
ступающей ступицей (рис. 5.1, в). Значительно реже (в одноступенчатых
редукторах) колеса делают со ступицей, выступающей в обе стороны.
На рис. 5.1 показаны простейшие формы колес, изготовляемых в еди
ничном и мелкосерийном производстве. При небольших диаметрах колес их
изготовляют из прутка, а при больших - заготовки получают свободной
ковкой с последующей токарной обработкой. Чтобы уменьшить объем
точной обработки резанием, на дисках колес выполняют выточки ( см.
рис. 5.1, б, в) . При диаметре da <
80 мм эти выточки, как правило, не де
лают (см. рис. 5.1, а).
Длину lст посадочного отверстия колеса желательно принимать равной
или больше ширины Ь 2 зубчатого венца (/ст 2 Ь2). Принятую длину ступицы
согласуют с расчетной и с диаметром посадочного отверстия d:
lст = (0,8... 1,5) d, обычно lст = (l,0 ... l ,2)d.
При lст > Ь2 выступающую часть ступицы располагают по направлению
действия осевой силы Fa в зацеплении.
Диаметр dст назначают в зависимости от материала ступицы: для стали
dст = (1,5 ... 1,55)d; чугуна dст = (1,55 .. .1,б)d; легких сплавов dст = (1,6...l,7)d,
меньшие значения для шлицевого соединения колеса с валом, большие -
для шпоночного и соединения с натягом.
Ширину S торцов зубчатого венца принимают:
S = 2,2m + О,05Ь 2 ,
где т - модуль зацепления, мм.

5.1. ЦШ1uндрические зубчатые колеса внешнего зацепления 73
Jx 45°
а б в
Рис. 5.1
На торцах зубчатого венца (зубьях и углах обода) вьmолняют фаски:

f = (0,5 ... 0,б)т,
которые округляют до стандартного значения.
На прямозубых зубчатых колесах фаску вьmолняют под углом аФ = 45°,
на косозубых и шевронных колесах при твердости рабочих поверхностей
менее 350 НВ - также под углом аФ = 45° (см. рис. 5.1, а, б), а при более
высокой твердости - аФ = 15 ... 20° (см. рис. 5.1, в).
Острые кромки на торцах ступицы также притупляют фасками, раз
меры которых принимают:
d, мм .......... 20... 30 30.. .40 40... 50 50... 80 80 ... 120 120... 150 150...250 250... 500
/, мм ........... 1,0 1,2 1,6 2,0 2,5 3,0 4,0 5,0
При серийном производстве заготовки колес получают из прутка сво
бодной ковкой, а также ковкой в штампах. При годовом объеме выпуска
колес более50 шт. экономически оправдана ковка в простейших одно
сторонних подкладных штампах. Форму зубчатых колес в этом случае
проектируют по типу, показанному на рис. 5.2, а, б.
При годовом объеме выпуска более 100 шт. применяют двухсторонние
штампы. Форму зубчатых колес в этом случае проектируют по рис. 5.3, а, б.
Тонкими линиями показана заготовка колеса после штамповки. Для свобод
ной выемки заготовок из штампа принимают значения штамповочных укло
нов у ~ 7° и радиусов закруглений R ~ 6 мм. Толщина диска
С::::: 0,5(S + Sст) ~ О,25Ь2, где Sст = О,5(dст - d).

74 Глава 5. Конструирование зубчатых, червячных колес и червяков
Jx 45° Jx 45°
1...2
а б
Рис. 5.2
Ь2 Ь2
----
Jx 45° Jx 45°
а 6
Рис. 5.3
5.1. ЦШ1uндрические зубчатые колеса внешнего зацепления 75
Для уменьшения влияния термической обработки на точность геоме

трической формы зубчатые колеса делают массивными: С= (О,35 ... О,4)Ь2 •
Условия пластического деформирования металла при штамповке мож
но улучшить, если выемки в дисках колес выполнять по рис. 5.4. Радиусы
закруглений принимают R ~ 20 мм, а штамповочные уклоны у ~ 12°.
у у
а б
Рис. 5.4
В зависимости от соотношения размеров колес выемки в дисках

оформляют одной дугой радиусом R (рис. 5.4, а) или двумя дугами и от
резком прямой (рис. 5.4, б). Толщина диска в этом случае С::::: О,5Ь 2 •
В автомобилестроении и авиастроении колеса делают с более тонким
диском (С= О,25Ь 2); в диске вьmолняют 4-6 отверстий большого диаметра,
радиусы закруглений принимают минимальными. Зубчатые колеса, вра
щающиеся с относительно высокой частотой (п ~ 1000 мин- 1 ), обрабаты
вают кругом (см. рис. 5.3, а) и балансируют путем высверливания отверстий
на торцах обода.
Базовыми поверхностями при нарезании зубьев являются поверхность
центрального отверстия и торцы зубчатого венца. Схему базирования колеса
при нарезании зубьев иллюстрирует рис. 5.5, а. Производительность воз
растает при нарезании зубьев в «пакете>> из двух колес и более (рис. 5.5, б).
Чтобы обеспечить соприкасание торцов зубчатых венцов, следует занижать
торцы ступиц или в технологии указывать, что торец ступицы не должен
выступать за торец венца.
Шевронные зубчатые колеса (рис. 5.6, а - в) отличает от других ци

линдрических колес увеличенная ширина. Наиболее часто шевронные
колеса изготовляют с канавкой посередине, предназначенной для выхода
~11
1
а 6
Рис. 5.5
а в
Рис. 5.6
червячной фрезы, нарезающей зубья. Ширину а канавки определяют по

диаметру фрезы в зависимости от модуля т:
т, мм ................ 2 2,5 3 3,5 4 5 6 7 8 10

а, мм.................. 32 38 42 48 53 60 67 75 85 100
Размеры (в миллиметрах) остальных конструктивных элементов шев
ронных колес:
lст = Ь2 + а; С = (О,3 ...О,35)(Ь2 + а); S = 2,2m + О,05(Ь 2 + а);

5.2. ЦШLиндрические зубчатые колеса внутреннего зацепления 77
h = 2,5m; sб ~ 6m; So = (1,0 ... l ,l)S5; t = 0,35S6 г 3 мм.
Для снижения расхода высококачественной стали колеса иногда делают
составными. На центр, вьmолнею~ый из углеродистой конструкционной стали,
напрессовьmают зубчатый венец из леmрованной стали (см. рис. 5.6, б). Кон
струкция составного колеса с двумя зубчатыми венцами представлена на
рис. 5.6, в.
5.2. ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА

ВНУТРЕННЕГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ
Размеры dст, lcn S , f основных конструктивных элементов (рис. 5.7)

колес внутреннего зацепления принимают по соотношениям для колес
внешнего зацепления. Конструктивное исполнение колес внутреннего

зацепления может быть выполнено по одному из вариантов, показанных
на рис. 5.7, а, б и отличающихся расположением ступицы относительно
зубчатого венца: а - ступица расположена внутри колеса, что обеспечивает
Рис. 5.7
лучшие условия работы зацепления по сравнению с вариантом б, в кото

ром ступица вынесена за контур зубчатого венца. Вариант а можно при
менять в том случае, когда расстояние от наружной поверхности ступицы
до внутренней поверхности зубчатого венца больше наружного диаметра
De долбяка, которым изготовляют зубья. Кроме того, необходимо, чтобы
шестерня, находящаяся в зацеплении с колесом, свободно размещалась
между зубчатым венцом и ступицей. Диаметр De долбяка, размер а канавки
для выхода долбяка и размещения стружки, образующейся при долблении
зубьев, для прямозубых колес принимают в зависимости от модуля, мм:
т ................ 1,5 1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3 3,5 4 5 6 7 8

D, ............... 54 56 56 54 55 55 60 56 112 110 120 126 128
а................ 5 6 7 8 9
Размер а канавки в косозубых колесах внутреннего зацепления увели
чивают на 30.. .40 %. Глубину канавки во всех случаях принимают h = 2,5m,
толщину диска С = (0,3 ... О,35)Ь2 •
5.3. БЛОКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС
В коробках передач автомобилей, тракторов и металлорежущих: станков

применяют зубчатые колеса, имеющие два, три или четыре зубчатых венца.
Такие конструкции называют блоками зубчатых колес. Выполняют их по
форме, показанной на рис. 5.8, а - г. Между отдельными венцами пред
усматривают канавки для выхода режущего инструмента (долбяка). Ши
рину а канавки принимают в зависимости от диаметра De долбяка. Глубина
канавки h = 2,5m.
Для размещения передвижных камней или вилок между венцами колес
делают кольцевые канавки шириной более а и паз с полем допуска Н11,
которые в случае закалки колеса обеспечивают шлифованием боковых
стенок паза. Зубья венцов блоков со стороны входа в зацепление скаши
вают фаской/= (О,6 ...О,7)т под углом а,Ф ~15° (см. рис. 5.8, а) и закругляют
(сечение А -А) радиусом R = 0,8m. Скашивание производят по криволи
нейному профилю (вьпюсной элемент Б, см. рис. 5.8, б). Со стороны входа
в зацепление скашивают и закругляют также сопряженные зубчатые
колеса.
Рабочие поверхности зубьев передач высокой точности (5-й и 6-й сте

пеней точности) шлифуют. Для выхода шлифовального круга требуется
широкая канавка и, следовательно, большие осевые размеры блоков зуб
чатых колес. Чтобы уменьшить эти размеры, блоки изготовляют состав
ными с применением шпоночного (рис. 5.9, а) или клеевого соединения
(рис. 5.9, б).
При большой длине блока(/> 1,5d) усложнена протяжка шлицевых
(или шпоночного) пазов, поэтому длину отверстия уменьшают выточкой
в средней части (см. рис. 5.8, б, г; 5.9, б).
5.3. Блоки зубчатых колес 79
Б
f
ф
А -А
а
- б
в Рис. 5.8 г
l
а б
Рис. 5.9
5.4. КОНИЧЕСКИЕ ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА
Конструктивные формы конических зубчатых колес с внешним диа

метром вершин зубьев dae:::;; 120 мм приведены на рис. 5.10. При значении
угла делительного конуса о:::;; 30° колеса выполняют по рис. 5.10, а, а при
о~ 45° - по рис. 5.10, б. Если угол делительного конуса находится между
30 и 45°, то допускают обе формы конических колес. Размеры dс:г и lс:г сту
пицы определяют по соотношениям для цилиндрических зубчатых колес.
Рекомендуют принимать lс:г = (l,2 .. .l,4)d.
8:,; 30° 8:,; 45°

а б
Рис. 5.10
Формы конических зубчатых колес при внешнем диаметре вершин

зубьев dae > 120 мм представлены на рис. 5.11.
По рис.
5.11, а конструируют колеса при единичном и мелкосерийном про
изводстве. Колеса меньших диаметров изготовляют из прутка, больших -
свободной ковкой с последующей токарной обработкой. По рис. 5.11, б
конструируют конические колеса при крупносерийном производстве. Тонкими
линиями показана заготовка, получаемая ковкой в двухсторонних штампах.
Толщину С определяют по соотношениям для цилиндрических колес.
При любой форме колес внешние углы зубьев притупляют фаской!::::::
О,5т 1е, обрабатывая колеса по внешнему диаметру dae параллельно оси
:::
посадочного отверстия. Ширину S, мм, принимают: S = 2,5m1e 2 мм. +
Торец зубчатого венца шириной Ь 1 :::::: S используют для установки заготовки
при нарезании зубьев. Для уменьшения объема точной механической об
работки вьmолняют выточки глубиной 1... 2 мм.
>
При внешнем диаметре dae 180 мм в целях экономии дорогостоящих
сталей колеса иногда вьmолняют составными. В зависимости от размеров
колеса зубчатый венец крепят к центру болтами, установленными без
зазора - <<Под развертку>> (рис. 5.12, а), или к фланцу вала заклепками
(рис. 5.12, б). Зубчатый венец располагают так, чтобы осевая сила, действу
ющая в зацеплении, бьша направлена на опорный фланец. Центрирование
5.4. Конические зубчатые колеса 81
а б
Рис. 5.11
'D
~
r--
~
c::i
c::i
а б
Рис. 5.12
зубчатого венца чаще всего производят по диаметру D (рис. 5.12), а не D0:

при этом выше точность центрирования (при одной и той же посадке до
пуски размера D венца и центра, а также возможный посадочный зазор
меньше); технологически проще получить гладкое посадочное отверстие
венца, без уступа; меньшие затраты времени на обработку поверхности
меньшего диаметра. Составные конические колеса главных передач многих
автомобилей имеют центрирование зубчатых венцов по диаметру д
Рис. 5.13
Однако при центрировании по D0 выше жесткость стыка, поэтому на

ряду с центрированием по D применяют конструкции, в которых центри
рование зубчатого венца осуществляют по D0•
Широкое применение имеют конические колеса с круговыми зубьями,
которые нарезают резцовыми головками, закрепляя заготовку на оправке.
При этом необходимо предусмотреть свободный выход инструмента - раз

мер а:?: 0,5m1e (рис. 5.13), где m1e - внешний окружной модуль.
5.5. ВАЛЫ- ШЕСТЕРНИ
Возможны два конструктивных исполнения шестерен зубчатых пере

дач: за одно целое с валом (вал-шестерня) и отдельно от него (насадная
шестерня). Качество (жесткость, точность и т. д.) вала-шестерни оказыва
ется выше, а стоимость изготовления ниже, чем вала и насадной шестерни,
Рис. 5.14
5.5. Валы-шестерни 83
Рис. 5.15
Рис. 5.16
поэтому все шестерни редукторов вьmолня:ют за одно целое с валом. На

садные шестерни применяют, например, в тех случаях, когда по условиям
работы шестерня должна быть подвижной вдоль оси вала.

На рис. 5.14 показаны конструкции вала-шестерни: а - быстроходной
(с небольшим передаточным числом) и б - тихоходной (промежуточный
вал) ступеней двухступенчатого редуктора. Обе конструкции обеспечивают
нарезание зубьев со свободным входом и выходом инструмента.
При больших передаточных числах наружный диаметр шестерни, как
правило, мало отличается от диаметра вала, и вальr-шестерни конструируют
по рис. 5.15, а, б. В этом случае зубья нарезают на поверхности вала. Выход

фрезы определяют графически по ее наружному диаметру DФ. Желательно
избегать врезных шестерен, так как в этом случае затруднено зубофрезе
рование и шлифование зубьев. По возможности следует предусмотреть вход
инструмента со стороны заплечика вала (рис. 5.15, б).
На рис. 5.16 показан вариант исполнения конического вала-шестерни.
5.6. ЧЕРВЯЧНЫЕ КОЛЕСА
Основные геометрические размеры червячного колеса определены по

расчету.
Чаще всего червячные колеса изготовляют составными: центр - из

серого чугуна или стали, зубчатый венец - из бронзы. Соединение венца
с центром должно обеспечивать передачу большого вращающего момента
и сравнительно небольшой осевой силы.
Конструкция червячного колеса и способ соединения венца с центром
зависят от объема выпуска. При единичном и мелкосерийном производстве,
когда годовой объем вьmуска менее 50 шт., и небольших размерах колес
<
(dae2 300 мм) зубчатые венцы соединяют с центром посадкой с натягом.
Посадку выбирают по методике, изложенной в главе 6. При постоянном
направлении вращения червячного колеса на наружной поверхности центра
предусматривают бортик, на который направляют осевую силу (рис. 5.17, а).
Соединение венца с центром можно вьmолнять без бортика (рис. 5.17, б).
В соединениях с относительно небольшим натягом в стык зубчатого венца
и центра устанавливают винты (обычно 3 шт. по окружности).
>
При больших размерах колес (dae2 300 мм) крепление венца к центру
можно осуществлять болтами, поставленными без зазора (рис. 5.17, в).
В этом случае венец предварительно центрируют по диаметру D; сопряжение
Jx 45° s
\D
=-6
----t- - - -
~
c::i
в
а
Рис. 5.17
5. 6. Червячные колеса 85
центрирующих поверхностей вьшолняют по переходной посадке. Оконча

тельно положение зубчатого венца определяет сопряжение его отверстий
со стержнями болтов, поставленных без зазора. В этой конструкции необ
ходимо предусматривать надежное стопорение гайки от самоотвинчивания,
пружинные стопорные шайбы применять не рекомендуют.
Частота вращения червячных колес, как правило, невелика, и их ба
лансировку не проводят. Поэтому нерабочие поверхности обода, диска,
ступицы колеса оставляют необработанными и делают конусными с боль
шими радиусами закруглений. Острые кромки на торцах венца притупляют
фасками/~ 0,5m с округлением до стандартного значения, где т - модуль
зацепления. Размеры других основных конструктивных элементов:
S ~ 2m + О,05Ь 2; S 0 ~ 1,25S; С= (1,2 ... 1,З)S0; h ~ О,15Ь 2 ; t ~ 0,8h.
Остальные конструктивные элементы червячных колес следует при

нимать такими же, как для цилиндрических зубчатых колес (см. 5.1).
При серийном производстве
(годовой объем выпуска более
100 шт.) экономически выгоднее s
применять наплавленный венец:
снижаются требования к точно
сти обработки сопрягаемых по
верхностей венца и центра, не
нужны прессы для их соединения,
не требуется крепление вин

тами. а
Чугунный или стальной центр,

нагретый до 700 ... 800 °С, заклады
вают в металлическую форму, по s
догревают ее до 150... 200 °С и за
ливают расплавленной бронзой.
При остывании между центром и
венцом возникает натяг, вызывае
мый усадкой затвердевающего

жидкого металла венца. На ободе
центра предусматривают 6-8 углу б
блений различной формы; после
наплавки образуются выступы,
которые дополнительно воспри
нимают как окружную, так и осе
вую силы.
Толщину наплавленного вен

ца принимают S ~ 2m.
Наружную поверхность цен
в
тра получают либо обработкой
Рис. 5.18
А-А резанием, либо при отливке в ко

ь
киль .
На рис. 5.18 показаны конструк
ции червячных колес, центры ко
торых получены обработкой резани

ем. Вогнутую поверхность центра
(рис. 5.18, а, б) получают обработ
кой на токарном станке. Различие
а
между этими двумя вариантами -
в форме поперечных пазов, которые
получают радиальной подачей фре
зы: а - дисковой ( ось вращения
фрезы перпендикулярна оси враще
ния колеса); б - цилиндрической
(ось вращения фрезы параллельна
оси вращения колеса). Размеры па
зов: Ь ~ (О,3 ... О,5)Ь 2 ; h= (О,3 ... О,4)Ь.
б По технологичности и трудоемко
сти оба варианта равноценны. На
ободе центра высверливают углу
бления (рис. 5.18, в).
На рис. 5.19 показаны конструк
ции колес, центры которых получе
ны отливкой в КОКШlЬ. Механическую

обработку наружной поверхности
не проводят. Перед заливкой брон
в
зой центр очищают от жировых и
оксидных пленок химической об
Рис. 5.19 работкой. В варианте а конструк-
ция кокиля проще, он состоит толь
ко из двух частей. В вариантах б и в кокиль состоит из отдельных сегментов,

число которых соответствует числу пазов. Такая сложная конструкция
кокиля обусловлена необходимостью извлечь заготовку после затвердевания
металла. Размеры Ь и h пазов центра назначают такими же, как и при об
работке резанием.
Зубья червячных колес имеют вогнутую форму. Поэтому оптимальна
форма наружной поверхности центра, повторяющая форму зубьев, такая,
например, как на рис. 5.18, а, били на рис. 5.19, б, в. Но на практике в
равной степени применяют и остальные формы.
При любой конфигурации зубчатого венца механическую обработку
и нарезание зубьев выполняют после соединения венца с центром.
Размеры других конструктивных элементов принимают по зависимо
стям, приведенным в 5.1.
5. 7. Червяки 87
5.7. ЧЕРВЯКИ
Червяки вьmолняют стальными и чаще всего заодно с валом. Геоме

трические размеры червяка, в том числе длина Ь 1 нарезанной части и
ориентировочное расстояние l между опорами, известны из расчетов и
компоновочной схемы редуктора.
Размеры выступающего из редуктора конца вала-червяка согласуют с
соответствующими размерами вала электродвигателя и соединительной
муфты. Затем определяют диаметр вала в месте установки подшипников.
Рекомендации по этим вопросам приведены в главах 3 и 10.
Возможные конструкции цилиндрических червяков приведены на
рис. 5.20. Одним из основных требований, предъявляемых к ним, является
обеспечение высокой жесткости червяка, поэтому расстояние между опо
рами должно быть как можно меньше.
Диаметр вала-червяка в ненарезанной части назначают таким, чтобы
обеспечить, по возможности, свободный выход инструмента при обработке
витков и необходимую величину упорного заплечика для подшипника. На
рис. 5.20, а, б диаметр вала-червяка перед нарезанной частью удовлетво
ряет условию свободного выхода инструмента при обработке витков. На
рис. 5.20, а высота заплечика при этом достаточна для упора подшипника,
б
а
Рис. 5.20
fl+---e=-fJ---¼--B Рис. 5.21

а на рис. 5.20, 6 - мала. Поэтому для упора подпшпника предусмотрен

специальный заплечик.
При малом диаметре червяк приходится выполнять по рис. 5.20, в. В
этом случае упорные заплечики в местах установки подшипников выпол
няют как по рис. 5.20, 6, так и по рис. 5.20, в.

Глобоидные червяки (рис. 5.21) конструктивно отличаются от цилин
дрических формой участка нарезки и диаметрами шеек под подпшпники,
соизмеримыми с диаметром червяка. Остальные элементы червяков этого
типа конструируют так же, как и цилиндрических.
ГЛАВА б
УСТАНОВКА КОЛЕС НА ВАЛАХ
При установке колес на валах необходимо обеспечить надежное бази

рование колеса по валу (см. гл. 4), передачу вращающего момента от колеса
к валу или от вала к колесу, решить вопросы, связанные с осевым фикси
рованием колес на валах, и при необходимости предусмотреть регулиро
вание осевого положения колес.
6.1. СОЕДИНЕНИЯ ВАЛ - СТУПИЦА
Шпоночные соединения. Для передачи вращающего момента чаще всего

применяют призматические и сегментные шпонки.
Призматические шпонки имеют прямоугольное сечение; кшщы скруг
ленные (рис. 6.1, а) или плоские (рис. 6.1, б). Стандарт предусматривает для
каждого диаметра вала определенные размеры поперечного сечения шпонки.
Поэтому при проектных расчетах размеры Ь и h берут из табл. 24.29 и опре

деляют расчетную длину lp шпонки. Длину l = lp + Ь шпонки со скруглен
ными или l = lp с плоскими торцами выбирают из стандартного ряда (табл.
24.29). Длину ступицы назначают на 8...10 мм больше длины шпонки. Если
по результатам расчета шпоночного соединения получают длину ступицы
lсг ~ 1,5 d, то вместо шпоночного целесообразнее применить шлицевое со

единение или соединение с натягом .
Шпоночное соединение трудоемко в изготовлении. При передаче вра-

щающего момента его характеризуют значи
тельные местные деформации вала и ступицы,

что приводит к неравномерному распределе
нию давления на поверхности контакта по
садочных поверхностей вала и ступицы, а

также на рабочих гранях шпонки и шпоноч
ных пазов, что, в свою очередь, снижает уста
лостную прочность вала. Поэтому применение
а
шпоночного соединения должно быть ограниче
но. Его рекомендуется использовать лишь
в том случае, когда для заданного момента не
удается подобрать посадку с натягом из-за
f - --1-
6
недостаточной прочности материала колеса.
Рис. 6.1
90 Глава 6. Установка колес на валах
При передаче вращающего момента шпоночным соединением при

менение посадок колеса на вал с зазором недопустимо, а посадок пере
ходных - нежелательно. Если в соединении имеется зазор, то при враще
нии вала происходит обкатывание со скольжением поверхностей вала и
отверстия колеса, которое приводит к их изнашиванию. Поэтому при
передаче момента шпонкой на посадочных поверхностях вала и отверстия
колеса следует создавать натяг, гарантирующий нераскрытие стыка.
При передаче момента шпоночным соединением посадки для колес
можно принимать по следующим рекомендациям (посадки с большим на
тягом для колес реверсивных передач):
Цилиндрические прямозубые ................................................... Н7/р6 (Н7/r6)

Цилиндрические косозубые и червячные ................................. Н7/r6 (Н7/sб)
Конические ................................................................................ Н7/s6 (Н7/!6)
Коробки передач ........................................................................ Н7/k6(Н7 /т6)
Для корпусов, не имеющих плоскости разъема по осям валов (напри-

мер, корпуса коробок передач), выбор посадок колес обусловлен техноло
rией сборки. Сборку производят внутри корпуса в стесненных условиях.
Поэтому для колес коробок передач применяют переходные посадки.
При установке зубчатых колес на валы с натягом очень трудно бывает
совместить шпоночный паз колеса со шпонкой вала. Для облегчения сбор
ки рекомендуют предусматривать направляющий цилиндрический участок
вала с полем допуска dll (рис. 6.2, а). Иногда вместо направления по ци
линдрической поверхности концевой участок вала делают на конус.
В этих же целях там, где возможно, выпускают шпонку за пределы
детали (рис. 6.2, б). При таком исполнении сохраняется длина посадочного
участка вала. Поэтому вариант на рис. 6.2, б предпочтительнее, хотя и
сложнее в изготовлении, так как на сопряженной детали необходимо вы
полнять паз для выступающего конца шпонки.
В каждом из двух рассмотренных вариантов вначале путем свободного

поворота колеса относительно вала совмещают шпоночный паз колеса со
шпонкой, а затем напрессовывают колесо на вал.
а б
Рис. 6.2
6.1. Соединения вал - ступица 91
Посадочные поверхности под зубчатые и червячные колеса чаще всего

шлифуют. Поэтому перед упорными заплечиками желательно на валу вы
полнять канавку для выхода шлифовального круга. Форма и размеры ка
навок приведены в 7 .11.
ПосадКИ шпонок регламентированы ГОСТ 23360-78 для призматиче
ских и ГОСТ 24071-91 для сегментных шпонок. Ширину призматической
и толщину сегментной шпонок выполняют с полем допуска h9. Рекомен
дуют принимать следующие поля допусков размеров:
По ширине шпоночного паза вала:

для призматической rппонки ...................................................................... Р9
для сегментной шпонки .............................................................................. N9
По ширине шпоночного паза отверстия:
при неподвижном соединении нереверсивной передачи .......................... JS9
реверсивной передачи .............................. Р9
при подвижном соединении для призматической шпонки....................... D10
Шлицевые соединения применяют для неподвижного соединения с валом,

подвижного без нагрузки и подвижного под нагрузкой. Наиболее распро
странены соединения прям,обочными шлицами по ГОСТ 1139-80 (табл. 24.32)
с центрированием по наружному диаметру D (рис. 6.3, а) или с центрирова
нием по внутреннему диаметру d (рис. 6.3, б).
ь ь
.fx 45° .fx 45°
а 6
Рис. 6.3
Стандарт предусматривает шлицевые соединения трех серий: легкой,

средней и тяжелой. Для одного и того же диаметра d с переходом от легкой
к средней и тяжелой сериям возрастает диаметр D и увеличивается коли
чество зубьев, поэтому соединения средней и тяжелой серий отличает
повышенная нагрузочная способность.
Все более широкое применение находят эвольвентные шлицевые соеди

нения по ГОСТ 6033-80 (см. табл. 24.33), которые технологичны и обладают
более высокой нагрузочной способностью. Центрирование в соединениях
с эвольвентным профилем выполняют, как правило, по боковым поверх
ностям зубьев - по s (рис. 6.4, а), реже по наружному диаметру D
(рис. 6.4, б). За номинальный диаметр соединения принимают его наруж
ный диаметр D, в зависимости от которого и назначают размеры шлицевого
соединения.
а б
Рис. 6.4
Отказы шлицевых соединений обусловлены повреждением рабочих

поверхностей: изнашиванием, смятием, заеданием. Для обеспечения не
обходимой работоспособности выполняют проверочный расчет [7-9, 13].
Шлицевые соединения являются основным видом соединений подвиж
ных вдоль вала, а также неподвижных зубчатых колес коробок передач.
Посадки элементов шлицевых соединений регламентированы стан
дартами. В курсовом проекте следует применять посадки прямобочных
шлицев по табл. 6.1 и эвольвентных по табл. 6.2.
Таблица 6.1
Посадки поверхностей
Центрирование
Соединение Передача
по поверхности
центрирующих боковых
Неподвижное Нереверсивная Н7/js6 D9/js7

Реверсивная Н7/п6 F8/js7
D
Подвижное Нереверсивная Н7/j7 D9/e8
Реверсивная Н7/h7 F8/f7
Подвижное Нереверсивная Н7/j7 D9/j8
d
Реверсивная Н7/h7 Н8/js7
Таблица 6.2
Посадки поверхностей
Центрирование
Соединение Передача
по поверхности
центрирующих нецентрирующих
Неподвижное Нереверсивная Н7/Js6
Реверсивная Н7/п6
D Н11/h16
Подвижное Нереверсивная Н7/g6
Реверсивная Н7/h6
Неподвижное Нереверсивная 7H/7n

D. . .Н16/h12
Реверсивная 7H/9r
s
Подвижное Нереверсивная
9H/8/9H/9g d...Н11/h16
Реверсивная
Пример 1. Обозначение прямобочного соединения с центрированием по

наружному диаметру, количеством зубьев z = 8, внутренним диаметром
d = 62 мм,
наружным D = 68 мм, шириной Ь = 12 мм, посадками по на
ружному диаметру Н7 /js6 и по размеру Ь - D9/js7:
D- 8 х 62 х 68Н7/js6 х 12D9/js7 (ГОСТ 1139-80).

Обозначения в этом соединении:
Отверстие в ступице .... D - 8 х 62 х 68Н7 х 12D9 (ГОСТ 1139-80),

Вал ................................. D - 8 х 62 х 68js6 х 12js7 (ГОСТ 1139-80).
Пример Обозначение прямобочного соединения с центрированием по
2.
внутреннему диаметру, количеством зубьев z = 8, внутренним диаметром
d = 62 мм, наружным D = 68 мм, шириной Ь = 12 мм, посадками по вну
треннему диаметру Н7 /.17
и по размеру Ь - D9/j8:
d - 8 х 62Н7/}7 х 68 х 12D9/j8 (ГОСТ 1139-80).

Отверстие в ступице ....... d - 8 х 62Н7 х 68 х 12D9 (ГОСТ 1139-80),

Вал ................................... d - 8 х 62}7 х 68 х 12j8 (ГОСТ 1139-80).
Пример 3. Обозначение эвольвентного соединения номинального размера

D = 60 мм, т = 2 мм с центрированием по боковым сторонам зубьев при
посадке 9H/9g:
60 х 2 х 9H/9g (ГОСТ 6033-80).

Отверстие в ступице ........................... 60 х 2 х 9Н (ГОСТ 6033-80),

Вал ....................................................... 60 х 2 х 9g (ГОСТ 6033-80).
Пример 4. Обозначение эвольвентного соединения номинального размера

D = 60 мм, т = 2 мм с центрированием по наружному диаметру и посад
кой по диаметру центрирования Ш/g6:
60 х Ш /g6 х 2 (ГОСТ 6033-80).

Отверстие в ступице ............................ 60 х Ш х 2 (ГОСТ 6033-80),

Вал ........................................................ 60 х g6 х 2 (ГОСТ 6033-80).
Соединения с натягом в последнее время все чаще применяют для пере
дачи момента с колеса на вал. При посадках с натягом действуют напря
жения, распределенные по поверхности соединения по условной схеме
(рис. 6.5). Действующие со стороны колеса на вал окружная и радиальная
силы вызывают перераспределение напряжений. В цилиндрических косо
зубых, конических зубчатых и червячных передачах
соединения вал - ступица нагружены также из
гибающим моментом от осевой силы в зацеплении,

который и вызывает перераспределение напряже
___ i ___
-- --
ний. Вследствие такого перераспределения на торце
детали напряжения в соединении вал
могут оказаться равными нулю. Тогда произойдет

так называемое раскрытие стыка, что недопустимо.
- ступица
~ ~"'-
! Посадка с натягом должна быть выбрана из условия

нераскрытия стыка.
Рис. 6.5 Валы вращаются относительно действующих

на них нагрузок. Поэтому в любой точке поверх
ности контакта за каждый оборот вала напряжения циклически изменяются
в некоторых пределах. Циклическое изменение напряжений приводит к
явлению усталости поверхностных слоев материала деталей, к микросколь
жению посадочных поверхностей и, как следствие, к их изнашиванию, к
так называемой контактной коррозии. Натяг в соединении в этом случае
прогрессивно уменьшается и наступает момент, когда колесо провернется
относительно вала.
Для предотвращения контактной коррозии или для уменьшения ее

влияния в соединениях с натягом следует предусматривать определенный
запас сцепления К, который принимают:
Для колес выходных валов редукторов, на к01щах которых установлены:
муфта соединительная ....................................................................... К= 3

звездочка цепной передачи ............................................................... К= 3,5
шкив ременной передачи .................................................................. К= 4
Для колес промежуточных валов редукторов .......................................... К= 4,5

Подбор посадки с натягом. Исходные данные: Т- вращающий мо
мент на колесе, Н · м; d - диаметр соединения, мм; d 1 - диаметр отверстия
пустотелого вала, мм; d2 - условный наружный диаметр втулки (ступицы
колеса, внешний диаметр бандажа и др.) , мм; 1- длина сопряжения, мм;
материалы соединяемых деталей и шероховатость поверхностей.
Подбор посадок производят в следующем порядке.
1. Среднее контактное давление (в мегапаскалях)
р = 2 · 103 КТ/(тtсРZЛ,
где К - коэффициент запаса сцепления; / - коэффициент сцепления
(трения):
Материал пары /при сборке
запрессовкой нагревом
сталь - чугун .................................................. 0,08 0,14

сталь - сталь .................................................. 0,08 0,14
сталь - бронза (латунь) ................................. 0,05 0,07
чугун - бронза (латунь) ................................. 0,05 0,07
Применение гальванических покрытий, увеличивающих коэффициент
сцепления, обеспечивает надежную передачу вращающих моментов в тя
желонагруженных соединениях. Для соединений с мягкими покрытиями
медью и цинком толщиной 10 ...20 мкм можно принимать соответственно
при сборке запрессовкой/= 0,47 и/= 0,55, при сборке с охлаждением вала
в жидком азоте/= 0,6 и/= 0,7.
2. Деформация деталей (в микрометрах)
8 = 103pd(C1/E 1 + С2/Е2),
где С 1, С2 - коэффициенты жесткости:
С 1 = [1 + (d1/d)2]/[l - (d1/d)2] - µ1;

С2 = [1 + (di/d2)2]/[l - (d/d2)2] + µ 2;
Е - модуль упругости, МПа: для стали - 2,1 · 105; чугуна - 0,9 · 105 ;
оловянной бронзы - 0,8 · 105 ; безоловянной бронзы и латуни - 105; µ - коэф
фициент Пуассона: для стали - 0,3; чугуна - 0,25; бронзы, латуни - 0,35.
3. Поправка на обмятие микронеровностей (в микрометрах) и= 5,5(Ra 1 +
+ Ra2 ) , где Ra I и Ra2 - средние арифметические отклонения профиля по
верхностей. Значения Ra, мкм, берут из чертежей деталей или по табл. 22.2.
4. Поправка на температурную деформацию (в микрометрах). При под
боре посадки зубчатых венцов червячных колес, которые нагреваются при
работе передачи до высоких температур, учитывают температурные де
формации центра и венца колеса, ослабляющие натяг,
81 = 10 3d [U2 - 20°)а2 - U1 - 20°)а1] ,

Здесь t 1 и t2 - средняя объемная температура соответственно обода центра
и венца колеса. Значение коэффициентов а, 1/0 С: для стали - 12 · 10- 6; чугу
на - 10 · 10- 6 ; бронзы, латуни - 19 · 10- 6•
5. Минимальный натяг (в микрометрах), необходимый для передачи
вращающего момента,
[N]min = 8 + и + 8t. (6.1)

6. Максимальный натяг (в микрометрах), допускаемый прочностью

деталей (ступицы, венца и др.),
[NJmax = [o]max + и. (6.2)

Здесь [o]max = [p]max о/р, мкм, - максимальная деформация, допускаемая
прочностью деталей соединения, где [р] max, МПа, - максимальное давле
ние, допускаемое прочностью охватывающей или охватываемой детали,
меньшее из двух:
Для сплошного вала (d1 = О): [p]maxl = О"тt·

Здесь сrт2 , сrт 1 - предел текучести материала охватывающей и охватываемой
детали, МПа.
7. Выбор посадки. По значениям [N]min и [NJmax выбирают из табл. 6.3
одну из посадок, удовлетворяющих условиям: Nmin ~ [N]min; Nmax ~ [NJmax·
Таблица 6.3
Значения натягов Nrrun /Nmax, мкм, для посадок

Интервалы
диаметров d, мм т J17 Н8 т Н7 Н7 Н8 Н7 Н8 Н8 Н8
рб r6 s7 sб s7 t6 и8 и7 х8 z8 za8
Св. 30до 40 1 12 u 24 ~ 22 .12 42 52 .8.1 12Q

36 44 59 53 61 58 88 78 108 140 175
1 15. 13 24 25 35 42 52 т 108 152
Св. 40до 50
36 44 59 53 61 64 98 88 125 164 207
.2 18. 18. .3..Q .12 11 .5..5 .6.б 2.Q 14Q ш
Св. 50 до 65
44 53 72 65 74 78 119 108 154 204 258
.2 20 24 36 38 52 70 81 114 178 241
Св. 65 до 80
44 55 78 71 80 87 134 123 178 242 306
10 24 2.2 44 46 64 86 .2.2 140 220 2.21
Св. 80 до 100
51 65 93 85 96 105 162 149 216 296 373
10 27 37 52 54 77 106 ш 172 272 362
Св. 100 до 120
51 68 101 93 104 118 182 169 248 348 438
12 32 43 61 м 2.1 126 142 204 .32Q 425
Св. 120 до 140
59 79 117 108 120 138 214 193 292 410 514
12 .14 .5.1 .62 72 .l.01 ш 171 2.16 ш 12.Q
Св. 140 до 160
59 81 125 116 128 150 243 227 324 460 579
12 л .i2 77 .8..Q ш .1..6.б 18.2 2.6.б 12!! lli
Св. 160 до 180
59 84 133 124 136 162 254 238 354 510 644
14 41 .6.б Б.6 .8..2 llQ ш 2.0..3 2.22 lli .6.12
Св. 180 до 200
69 95 152 140 155 184 287 269 401 571 721
Значения натягов Nrrun /Nmax, мкм, для посадок

Интервалы
диаметров d, мм т Н8 т т т Н8 т Н8 Н8 Н8
ll7
рб r6 s7 sб s7 t6 и8 и7 х8 z8 za8
14 44 74 21 91 144 207 225 334 524 @-2
Св. 200 до 225
69 98 160 148 163 198 309 291 436 626 791
225 до 250 14 47 м .1М ш 1.6.2

.1.Q1 16.Q 25.1 .31.4 .5..8.2
Св.
69 101 170 158 173 214 335 317 476 691 871
15 53 22 ш 121 177 258 278 418 653 863
Св. 250 до 280
77 115 191 179 195 239 372 352 532 767 977
Св. 280 до 315 15

57 107 .122 133 122 .22.3 313 468 733 w
77 119 203 191 207 261 407 387 582 847 1057
Приводимые в табл. 6.3 значения минимального N nun и максимального

N max вероятностных натягов подсчитаны по формулам, учитывающим рас
сеивание размеров вала и отверстия и, как следствие , рассеивание натяга.
8. Для выбранной посадки определяют силу запрессовки или темпе

ратуру нагрева детали.
Сила запрессовки, Н:
Fп = тtdlpmaxfш
где Ртах= (Nmax - и) р/8, - давление, МПа, от натяга Nmax выбранной по
садки;fп- коэффициент сцепления (трения) при запрессовке деталей без
покрытия:
Материал пары fп
сталь - сталь
.................................................................. 0,20
сталь - чугун
................................................................. 0,14
сталь - бронза, латунь .................................................. О, 1О
чугун - бронза, латунь .................................................. 0,08
Температура нагрева охватывающей детали, 0

С:
t = 20° + (Nmax + Zcб)/(10 da2), 3
где Zc 6 - зазор, мкм, для удобства сборки, принимаемый в зависимости от

диаметра d вала:
d, мм ...................... св. 30 до 80 СВ. 80 ДО 180 СВ. 180 ДО 400

Zсб, МКМ.................. 10 15 20
Температура нагрева должна быть такой, чтобы не происходили струк
турные изменения в материале. Для стали [t] = 230 ... 240 °С, для бронзы
[t] = 150 ... 200 °С.
Фрикционные соединения коническими кольцами. Фрикционные соеди
нения применяют для установки на валах деталей типа зубчатых колес,
шкивов, звездочек, полумуфт (рис. 6.6).
Рис. 6.6
Соединения передают моменты и осевые силы за счет использования

сил трения на поверхностях контакта вала и ступицы с пружинными
кольцами (рис. 6.6). Кольца изготовляют из пружинной стали (55ГС,

60С2А и др.). При затягивании гайки на валу (рис. 6.6, а) или винта в
ступице (рис. 6.6, б) пружинные кольца надвигают одно на другое. На
ружные кольца при этом растягивают и плотно прижимают к ступице ,
а внутренние кольца сжимают и плотно прижимают к валу.
Соединения допускают монтаж ступицы на вал в любом угловом и осе

вом положениях, обеспечивают легкую сборку, разборку, точное базирование
и герметичность, не ослабляют сечение вала пазами или проточками.
Необходимую для сборки силу затяжки комплекта колец вычисляют
по соотношению
Fзат = Fзатl + Fзат2,

где Fзатl - сила, необходимая для деформирования колец при выборке по
садочных зазоров; Fзат2 - сила, необходимая для создания посадочного
давления на валу, равного 100 МПа.
В табл. 6.4 приведены размеры колец, значения осевых сил затяжки
Fзатt и F3 ат2, передаваемых вращающих моментов Т и осевых сил F0 при
давлении в контактер= 100 МПа. Прир = 200 МПа значения Ти F 0 уд
ваивают, при р = 50 МПа - уменьшают в 2 раза. Давление выбирают в
зависимости от прочности и сопротивления заеданию контактирующих
поверхностей. Приведенные в табл. 6.4 значения Т и F 0 соответствуют

коэффициенту сцепления (трения) на сопрягаемых поверхностях/= 0,12.
Таблица 6.4
d,мм D,мм L, мм /,мм Fзз.т1,кН Fзз.т2, кН Т,Н·м F., кН
30Е7 35/7 6,3 5,3 8,50 27,0 90 6,0

32Е7 36/7 6,3 5,3 7,85 28,8 102 6,4
35Е7 40/7 7,0 6,0 10,10 35,6 138 7,9
36Е7 42/7 7,0 6,0 11,60 36,6 147 8,2
38Е7 44/7 7,0 6,0 11,00 38,7 163 8,6
d,мм D,мм L,мм /,мм Fз,.тt , кН Fз,.т2, кН Т,Н·м F.,кН
40Е8 45е8 8,0 6,6 13,80 45,0 199 9,95

42Е8 48е8 8,0 6,6 15,60 47,0 219 10,4
45Е8 52е8 10,0 8,6 28,20 66,0 328 14,6
48Е8 55е8 10,0 8,6 24,60 70,0 373 15,6
50Е8 57е8 10,0 8,6 23,50 73,0 405 16,2
55Е8 62е8 10,0 8,6 21,80 80,0 490 17,8
56Е8 64е8 12,0 10,4 29,40 99,0 615 22,0
60Е8 68е8 12,0 10,4 27,40 106,0 705 23,5
63Е8 71е8 12,0 10,4 26,30 111,0 780 24,8
65Е8 73е8 12,0 10,4 25,40 115,0 830 25,6
70Е8 79е8 14,0 12,2 31,00 145,0 1120 32,0
При установке нескольких комплектов колец следует учитывать, что

момент или осевая сила, передаваемая вторым комплектом, составляют
примерно 0,5, третьим
- 0,25 и четвертым - 0,125 от номинальных зна
чений, указанных в табл. 6.4.
Поля допусков посадочных поверхностей:
Вала Отверстия
d(D) ................................. :о; 38 мм h6 т
d(D) ................................. ;с: 40 мм h8 Н8
Пример. Подбор параметров соединения коническими кольцами для пере

дачи вращающего момента Т = 700 Н·м с цилиндрического прямозубого
зубчатого колеса на вал диаметром 50 мм.
Решение. Из табл. 6.4 следует, что один комплект колец с диаметром
d = 50 мм может передать вращающий момент 405 Н · м. Второй комплект,
установленный рядом с первым, передает половину нагрузки - 202,5 Н · м,
третий- 101,25 Н · м. Таким образом, три комплекта колец обеспечивают
передачу вращающего момента: 405 + 202,5 + 101,25 = 708,75 Н · м, что
гарантирует передачу заданного по условию вращающего момента.
Сила затяжки не зависит от количества комплектов и для диаметра

50 мм (см. табл. 6.4) составляет
Fзат = Fзатl + Fзат2 = 23,5 + 73 = 96,5 кН.

На рис. 6.7 показано двухконусное фрикционное соединение вала со
ступицей для передачи значительных вращающих моментов и осевых сил со
ступицы ротора на вал 6. Соединение включает в себя два одинаковых ко
нусных кольца 1 и 2, которые сближаются при завинчивании винтов 4. Кольца
при сближении поджимаются к шейке вала 6 и коническим поверхностям
двухконусной детали 3, которая, увеличиваясь по диаметру D, поджимается
1
_____ j____ _
х
Рис. 6.7
к внутренней поверхности ступицы 5. Сила прижатия рабочих поверхностей

зависит от силы затяжки винтов 4и угла ~ конуса поверхностей.
Таким образом, затяжкой винтов 4 можно создать значительные силы
трения на поверхностях шейки вала 6 и цилиндрических поверхностей от
верстий колец 1 и 2 при хорошем центрировании соединяемых деталей.
Детали 1, 2 и 3 имеют разрезы в плоскости, совпадающей с осью вра
щения (рис. 6.8, а).
Рис. 6.8 (начало)

со.. N
ci'
б
-
6
N
Fr1 ><f
~
~
о 2 ... 3 2 ... 3
YL х
-----
в г
Рис. 6.8 (окончание)
а б
в г
Рис. 6.9
При демонтаже затянутого соединения приходится преодолевать зна

чительные силы трения. Это достигается применением отжимных винтов
(рис. 6.8, б, в).
Диаметр d шейки вала имеет допуск h8, отверстия колец 1 и 2 имеют
допуск Н8; шероховатость контактирующих поверхностей Rz ~ 16 мкм,
концентричность шейки вала не более 0,02-0,04. Перед сборкой рабочие
поверхности колец необходимо смазать минеральным маслом (масло
с добавками дисульфида молибдена или графита не применять). Угол на
клона образующей конической поверхности f3 ~ 4°30'. На торцах внутрен
ней цилиндрической поверхности колец 1 и 2 для снижения концентрации
контактных напряжений вьmолняют фаски (рис. 6.8, г).
Винты 4 следует применять только высоких классов прочности (на
пример, 9.10; 9.99).
На рис. 6.9 показано бесшпоночное соединение зубчатого колеса
с валом. Значительный момент сил трения обеспечивается взаимным пере
мещением деталей, а необходимый натяг - при соединении зубчатого
колеса с валом. Детали, способствующие появлению сил трения, имеют
осевые разрезы для уменьшения изгибной жесткости (рис. 6.9, а). Для
возможности демонтажа соединения между винтами располагаются глухие
отжимные резьбовые отверстия, в которые заворачиваются отжимные

винты.
На рис. 6.9, б-г показано взаимное расположение деталей, соединя

ющих зубчатое колесо и шкиф зубчатой передачи с валом благодаря ко
нической поверхности на сопрягаемых деталях.
6.2. ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ

ОСЕВОГО ФИКСИРОВАНИЯ КОЛЕС
При передаче вращающего момента соединением с натягом колесо

устанавливают на гладком валу (рис. 6.10, а), осевую фиксацию в этом
случае обеспечивают силами трения.
Очень часто для определения осевого положения колеса на валу из
готовляют заплечик. Это упрощает установку колеса на вал - при сборке
колесо доводят до упора в торец заплечика. При коротких Ucт/d < 0,7)
ступицах торец заплечика определяет
не только положение колеса, но и точ
ность его расположения относительно
вала. Поэтому и требования к точности

изготовления заплечика в этом случае
значительно выше. При передаче вра

щающего момента соединением с на
тягом и короткой ступицей наличие

а б упорного заплечика на валу желательно
(рис. 6.10, б).

Рис. 6.10
6.2. Основные способы осевого фиксирования колес 103
Иногда колеса устанавливают на вал с небольшим натягом или по

переходным посадкам. В этом случае колеса фиксируют на валу так, как
показано на рис. 6.11.
А -А
~--~~-------
б в
Рис. 6.11
На рис. 6.11, а представлена осевая фиксация колеса установочным

винтом с цилиндрическим или коническим концом, входяшим в цилин
дрическое отверстие в шпонке. Шпонка должна быть точно пригнана по

длине паза. Установочный винт не следует завинчивать до упора. Стопорят
винт от самоотвинчивания запорным кольцом 1; на поверхности ступицы
протачивают узкую канавку, шлиц установочного винта совмещают с на
правлением канавки , затем в канавку закладывают кольцо, стопорящее
винт.
В ряде случаев, например, когда ширина шпонки недостаточна, а также
при установке колеса на шлицевый участок вала цилиндрическое гнездо
для установочного винта вьmолняют непосредственно на валу.
При фиксации колеса по варианту на рис. 6.11, а заплечик на валу

выполняют так, чтобы осевая сила, действующая со стороны колеса, была
направлена на заплечик. При отсутствии осевой силы упор в заплечик
в этом варианте необязателен, и вал может быть выполнен гладким.
Осевая фиксация пружинным кольцом 1 показана на рис. 6.11, б. Чтобы
закрепить колесо на валу без осевого зазора, между пружинным кольцом
и ступицей ставят компенсаторное кольцо К. При сборке колесо поджи
мают к заплечику вала. Устанавливают в канавку на валу пружинное кольцо.
Измеряют расстояние между торцами ступицы и пружинного кольца. Под
этот размер подбирают или подшлифовывают компенсаторное кольцо К.
На рис. 6.11, в колесо фиксируют планкой или шайбой 1, входящей
в паз, выполненный в шпонке. Планку крепят винтом 2 к торцу колеса.
Шпонка в этом случае должна быть точно пригнана по длине паза.
В варианте, показанном на рис. 6.11, г, осевое фиксирование колеса
осуществляют заплечиком вала, распорной втулкой и торцом внутреннего
кольца подшипника. Для гарантии контакта торцов втулки и колеса пред
усматривают зазор С между уступом вала и торцом ступицы колеса.
На рис. 6.12, а, бпоказано осевое фиксирование колеса с помощью двух
полуколец 1, закладываемых в кольцевую выточку вала. Полукольца удер
живают от выпадания пружинным кольцом 2 (а) или винтами (б). Важно
учитывать, что выточка уменьшает сечение вала и вызывает концентрацию
напряжений. Поэтому способы фиксирования по рис. 6.12, а, бприменяют

при достаточном запасе сопротивления усталости вала.
А-А
а
б
Рис. 6.12
Способы осевой фиксации колес на шлицевых участках валов показаны

на рис. 6.12, в, г. Колесо устанавливают до упора в торец кольца. Перед
другим торцом колеса на валу выполнена канавка. В обоих рассматривае
мых вариантах фиксацию колеса обеспечивают шлицевым кольцом 1. Это
кольцо надевают на вал и доводят до упора в торец ступицы колеса. Затем
поворачивают в канавке на половину углового шага шлиц и закрепляют
винтом на ступице колеса (в) или установочным винтом с коническим (см.

рис. 6.11, а) концом на валу (г).
Создание искусстве1mых заплечиков на валах. Если на валу не удается
создать заплечик нужной величины, то можно установить дополнительное
кольцо (рис. 6.13, а). Иногда валы по разным причинам вьmолняют глад-
а б в г
д е ж
Рис. 6.13
кими, без уступов. Тогда для упора колес создают искусственные заплечики,
показанные на рис. 6.13, 6-ж. Упорным заплечиком может служить, на
пример, пружинное кольцо (см. рис. 6.13, б). Для увеличения поверхности
контакта в варианте по рис. 6.13, в перед пружинным кольцом поставлено
кольцо 1. В других представленных на этом рисунке конструкциях упорный
заплечик создан двумя полукольцами, заложенными в канавку вала. От вы
падания полукольца удерживают поверхностью отверстия колеса (г), по
верхностью выточки в отверстии колеса (д), поверхностью отверстия втулки
(е), пружинным кольцом (ж).
Недостатком приведенных способов является наличие канавки - кон
центратора напряжений, снижающего сопротивление усталости вала. По
этому сечение вала по канавке должно быть проверено расчетом.
<
Нужно иметь в виду, что при lcr/d 0,7 искусственные заплечики сни
жают точность базирования колес.
Осевое фиксироваlВlе колес на валах, не имеющих заплечиков. Способы
осевого фиксирования колес, приведенные на рис. 6.11 и 6.12, можно исполь
зовать и на валах, не имеющих заплечиков. В конструкции, представленной
на рис. 6.14, а, колесо установлено на валу с большим натягом. В этом слу-
г д
Рис. 6.14
чае фиксацию колеса обеспечивают силами трения на поверхности

контакта . Фиксирование колеса осуществляют установочным винтом
(рис. 6.14, б), цилиндрический конец которого входит в отверстие в шпонке
или на валу. При фиксации колеса шайбой, входящей в поперечный паз,
выполненный в шпонке (рис. 6.14, в), необходимо обеспечить в сопряже
нии шайбы с пазом посадку с минимальным зазором. Это же требование
следует выполнять при фиксации колес в других случаях (рис. 6.14, г, д).
Колесо фиксируют на гладком валу двумя полукольцами (см. рис . 6.14, г),
поставленными в канавку вала и закрепленными винтами на ступице ко
леса. На шлицевом участке вала (см. рис. 6.14, д) колесо фиксируют шли
цевым кольцом, которое после доведения до упора в торец ступицы пово
рачивают в канавке на половину углового шага шлицев. В таком положении

его и закрепляют одним или двумя винтами на ступице колеса.
ФиксироваlВlе группы колес. Иногда (например, в коробках передач) на

валу устанавливают несколько зубчатых колес. Осевое фиксирование группы
колес осуществляют упором колес и распорных втулок с одной стороны в
заплечик вала, а с другой- в торец кольца подшипника (рис. 6.15, а). Зазор
Cz. !мм Cz. lмм
Рис. 6.15
С выполняют для обеспечения контакта торцов деталей. Группа колес за

фиксирована между торцами подшипников (рис. 6.15, б).
На рис. 6.16 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых
на шлицевом участке вала. Для предотвращения микроперемещений и умень
шения изнашивания шлицевого соединения фиксирование колес выполняют
с приложением осевой силы. При этом по центрирующему диаметру необ
ходима посадка с натягом. Осевая сила затяжки действует со стороны гайки
на весь комплект колес через втулки (рис. 6.16, а) или через внутреннее
кольцо подшипника и втулки (рис. 6.16, б).
На рис. 6.16, в комплект колес установлен между двумя парами за
кладных полуколец, удерживаемых от вьmадания пружинными упорными
кольцами. Резьбовое нажимное устройство представляет собой шлицевую

втулку, на наружной поверхности которой нарезана резьба. При завинчи
вании гайки создают осевую распорную силу необходимой величины.
Крепление колес на концах валов. На концах валов чаще всего закре
пляют шкивы, звездочки, соединительные муфты. Но в ряде случаев бывает
необходимо устанавливать на концах валов зубчатые или червячные колеса.
Концы валов вьmолняют цилиндрическими и коническими.
Детали, устанавливаемые на цилиндрических концах валов, поджимают
до упора в заплечик вала гайкой (рис. 6.17, а), торцовой шайбой и двумя
винтами (рис. 6.17, б) или винтом оригинальной формы (рис. 6.17, в).
На валу без заплечика можно создать упор с помощью специально об
работанной призматической (рис. 6.17, г) или сегментной (рис. 6.17, д) шпон
ки . Во всех показанных на этом рисунке конструкциях вращающий
Рис. 6.16
в
а б
г д
Рис. 6.17
II
а
II
Рис. 6.18
момент с вала на колесо передают шпоночным соединением. На рис. 6.18, а

приведено закрепление детали на валу с помощью комплекта конических
колец (см. 6.1). При таком способе сборки возможно закрепление детали на
валу в любом уг.ловом положении.
Способы закрепления колес за счет деформирования вала иллюстрирует
рис. 6.18, б, в. Деталь устанавливают на конец вала до упора в заплечик. При
завинчивании конической пробки (см. рис. 6.18, б) или запрессовке специ
альной пробки в отверстие (см. рис. 6.18, в) вал деформируют, увеличивая
его диаметр, и надежно удерживают деталь от осевых перемещений. В пред
ставленном на рис. 6.18, б варианте коническая пробка может быть вы
полнена как с внешним (вариант 1), так и с внутренним (вариант 11) ше
стигранником. В варианте на рис. 6.18,
в необходимо предусмотреть
возможность выпрессовки пробки из внутренней полости вала. Для этого
в пробке может быть выполнено, например, резьбовое отверстие под
съемник.
Способы закрепления колес (см. рис. 6.18, б, в) можно применять при

передаче вращающего момента как шлицевым (вариант 1), так и шпоноч
ным (вариант 11) соединениями.
При закреплении колес на конических концах валов для создания на
тяга обязателен поджим в осевом направлении (рис. 6.19). Осевое крепле
ние выполняют торцовыми шайбами 1 (рис. 6.19, а, б) или гайками 7
(рис. 6.19, в, г) с фиксацией их стопорными шайбами 3.
_ з·~в гмЬl
u...,~=i777.~'6
:'-¼:,~,:,,:,,Ц.~
-+-
-~
в г
Рис. 6.19
По рис. 6.19, а стопорной шайбой 3 фиксируют болт 2 относительно

торцовой шайбы, которую, в свою очередь, фиксируют относительно вала
штифтом 4. Очень надежное крепление двумя винтами показано на
рис. б. Винты стопорят проволокой 5 или планкой 6.
6.19,
Гайку 7 (см. рис . 6.19, в) от самоотвинчивания стопорят многолапчатой
шайбой 3. Внутренний выступ шайбы вводят в паз вала, а один из наруж
ных выступов-лапок отгибают в шлиц гайки. Иногда выступы стопорной
деформируемой шайбы загибают в шпоночный паз в ступице и на грань
гайки (см. рис. 6.19, г) .
Установка колес, вращающихся относительно валов или осей. Свободно
установленные колеса могут вращаться относительно валов и осей в под
шипниках скольжения или качения. Такие колеса могут быть расположены
между опорами вала или консольно.
Рис. 6.20 иллюстрирует различные способы осевого фиксирования ко

лес , вращающихся в подшипниках скольжения. Простейшая схема показана
Рис. 6.20
а 6
в г
д е
:>!С 3
Рис. 6.21
на рис . 6.20, а. При очень малом перепаде диаметров применяют кольцо 1

со штифтом, препятствующим его провороту (рис . 6.20, б). Нередко до
полнительно устанавливают втулку 2 с бортиком (рис. 6.20, в) или втулку З
и одно или два кольца 4, которые поджимают к заплечику вала или оси
(рис . 6.20, г). Если колеса расположены на конце вала, то кольцо 4
заменяют концевой шайбой 5, которую крепят к торцу вала (рис. 6.20, д)

и предохраняют от проворачивания штифтом.
Способы осевого фиксирования колес, вращающихся в подшипниках
качения, иллюстрирует рис. 6.21. Наиболее простое решение показано на
рис. 6.21, а. Расстояние l между подшипниками определяет конструкция
зубчатого колеса и компоновка узла.
Часто применяют схему осевого фиксирования по рис. 6.21, б. Нередко
подшипники сближают, и тогда вместо двух пружинных колец в отверстие
колеса ставят одно кольцо. Этот способ несколько хуже предыдущего, так
как требует выполнения канавок в отверстии колеса. Можно одно из пру
жинных колец заменить распорным кольцом 1 (рис. 6.21, в).
Схема осевого фиксирования по рис. 6.21, г также находит широкое
применение. На рис. 6.21, д дана такая же схема фиксирования, что и на
рис. 6.21, г, но с заплечиком в отверстии колеса. Для получения мини
мального осевого зазора между подшипником и пружинными кольцами
ставят компенсаторные кольца К.

Рис. 6.21, е иллюстрирует способ осевого фиксирования колес, вра
щающихся в игольчатых подшипниках, которые применяют при малых
диаметрах колес.
Колеса, расположенные консольно, фиксируют с одной стороны за

плечиком вала, с другой - концевой шайбой (рис. 6.21, ж) или гайкой.
Для получения минимального осевого зазора между подшипником и шай
бой ставят кольцо К, которое подбирают или подшлифовывают по
месту.
Самоустановка зубчатых колес, обеспечивающая более равномерное

распределение нагрузки по длине зуба, возможна при их установке на
сферических подшипниках (рис. 6.21, з).
6.3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСЕВОГО ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕС
Погрешности изготовления деталей по осевым линейным размерам

и погрешности сборки приводят к неточному относительному положению
колес в зубчатых передачах, а также червячного колеса и червяка в чер
вячных передачах.
В цилиндрических передачах редукторов для компенсации неточности

относительного осевого положения колес ширину одного из них обычно
выполняют больше ширины другого. Чаще всего шестерня имеет более
высокую поверхностную твердость зубьев, и чтобы избежать неравномер
ного изнашивания сопряженного колеса, шестерню выполняют такой
ширины, что она перекрывает с обеих сторон зубчатый венец колеса.
Требуемую разность ширины шестерни и колеса наиболее точно опре
деляют по результатам расчета соответствующей размерной цепи. При
ближенные значения ширины шестерен можно принимать по соотноше
нию bi/b2 , где Ь 1 - ширина шестерни и Ь2 - ширина колеса:
6.3. Регулирование осевого положения колес 113
Ь 2 , мм ............................. <30 30... 50 50 ... 80 80 ... 100

Ь1/Ь2 ................................ 1,08 1,07 1,06 1,05
В целях уменьшения осевых размеров коробок передач (зубчатые ко
леса в них обычно закалены) ширина шестерни и колеса должна быть
одинаковой.
В шевронных и косозубых пере
дачах с раздвоенным силовым по
током для передачи одинаковой

нагрузки по потокам один из ва
лов фиксируют в осевом направ

лении, друтой выполняют <<плава
ющим>>. В этом случае осевое
положение колес регулируется
автоматически. Для плавающих Рис. 6.22

опор применяют подшипники с
короткими цилиндрическими роликами (рис. 6.22). Для плавающего вала

с выходным концом следует применять соединительную муфту с высокой
осевой компенсирующей способностью.
На рис. 6.23, а-в показаны возможные случаи относительного поло
жения конических колес в плоскости, проходящей через оси валов,
а б в
Рис. 6.23
и соответствующие им пятна контакта на зубе колеса. На совмещение

вершин конусов по двум координатным осям, на непересечение осей вра
щения и на утол между осями валов предусмотрены определенные требо
вания точности (ГОСТ 1758-81), но, как показывает опыт машинострое
ния, фактическая ошибка относительного положения конических колес
обычно значительно превосходит допускаемую. Поэтому совпадение вершин
конусов обеспечивают регулированием осевого положения колес при сборке
передачи. Стрелками указано направление осевого перемещения колес при
регулировании.
Правильный контакт витков червяка с зубьями червячного колеса по

лучают, если точно выдержаны межосевое расстояние и утол между осями
червяка и колеса, обеспечиваемые точностью изготовления, а также если

точно совмещена средняя плоскость зубчатого венца червячного колеса
с осью червяка. Нормы точности на перечисленные выше параметры при

ведены в ГОСТ 3675-81. Фактическое смещение средней плоскости зуб
чатого венца червячного колеса относительно оси червяка значительно
превосходит допускаемую величину. Поэтому необходимую точность от

носительного положения червячного колеса достигают регулированием осевого
положения колеса при сборке. Возможные случаи относительного располо
жения оси червяка и средней плоскости зубчатого венца червячного колеса
и соответствующее им расположение пятна контакта на зубе колеса при
ведены на рис. 6.24, а-в. Стрелками указано направление осевого пере
мещения червячного колеса при регулировании.
Ось червяка
Средняя плоскость зубчатого венца

червячного колеса
Рис. 6.24
Точность зацепления конических и червячных пар достигают осевым

перемещением вала с закрепленными на нем колесами или осевым пере
мещением колес по валу.
Регулирование осевым перемещением вала. Если подшипники опоры

размещены в стакане, то регулирование осевого положения вала
осуществляют:
постановкой под фланец стакана компенсаторных полуколец 1

•
(рис. а, б).
6.25,
После установки вала в точное осевое положение и измерения зазора
между фланцем стакана и корпусом полукольца шлифуют по размеру за
зора и вставляют с двух сторон под фланец стакана таким образом, чтобы
отверстия в полукольцах совпали с резьбовыми отверстиями в корпусе.
После этого стакан окончательно крепят к корпусу винтами. В специаль
ной разборке комплекта для постановки компенсаторных полуколец нет
необходимости;
• постановкой под фланец стакана набора компенсаторных полуколец
толщиной 0,1 мм или разных толщин: 0,1; 0,2; 0,4 и 0,8 мм.
1
Рис. 6.25
Суммарную толщину набора полуколец определяют при сборке.

Если опоры вала расположены в разных стенках корпуса, регулирова
ние осевого положения вала осуществляют указанными ниже способами.
1. Постановкой под фланец крышек подшипников набора тонких
(-0,1 мм) металлических подкладок 1 (рис. 6.26).
Известно, что одни и те же подкладки используют для регулирования
как осевого положения колес, так и зазора в подшипниках. Предваритель
но проводят регулирование подшипников, в процессе которого определяют
суммарный набор прокладок, равный по толщине 8 +

82 (рис. 6.26, а).
Затем путем перестановки подкладок с одной стороны на другую регули
руют осевое положение колеса. Контролируют точность положения кони
ческих колес по расположению пятна контакта или по совпадению об
разующих внешних дополнительных конусов шестерни и колеса.
Аналогично регулируют осевое положение червячного колеса. Точность

его положения контролируют по пятну контакта (рис. 6.26, б). Осевое по
ложение червячного колеса можно установить следующим образом. После
того как отрегулированы подшипники и определен общий набор прокла
док 1, их вынимают из-под фланцев крышек подшипников. Смещают вал
с червячным колесом до упора в червяк. В этом положении измеряют зазор
между фланцем какой-либо крышки подшипника (например, левой на
1 1
Рис. 6.26
рис. 6.26, б) и корпусом. Затем вал с червячным колесом смещают до упора

в червяк в противоположную сторону и снова замеряют зазор между кор
пусом и флющем той же крЬШIКИ подшипника. Под фланец этой крьппки

ставят набор прокладок, равный по толщине среднему зазору. Остальные
прокладки набора ставят под фланец крьппки подшипника другой опоры.
2. Применением винтов, воздействующих на подшипники через на
жимные шайбы.
Этот способ позволяет проводить тонкую регулировку осевого поло
жения колеса, вследствие чего его широко применяют на практике.
На рис. 6.27, а винты 1 (в обоих опорах) большого диаметра воздей

ствуют на внешние кольца подшипников через промежуточные шайбы 2.
Центральное приложение силы при регулировании и самоустановка шайб
предохраняют внешние кольца подшипников от перекоса. На рис. 6.27, б
приведен такой же способ, как и на рис. 6.27, а, но для выходного конца
вала. В верхней части рисунка (1) дано исполнение для привертных кры
шек, а в нижней (II) - для закладных.
Для регулирования осевого положения конического или червячного
колеса устройства, приведенные на рис. 6.27, делают на обоих концах вала.
а б
Рис. 6.27
Это дает возможность перемещать вал с установленными на нем деталями

в обоих направлениях. По окончании регулирования винты должны быть
застопорены.
На рис. 6.28, а, б регулировочный винт стопорят сухарями 1, концы

которых по окончании регулирования вставляют в одно из отверстий или
в один из пазов винта. Некоторое неудобство этого способа заключается
в том, что перед регулированием стопор должен бьпь снят. Но регулирование
производят редко, поэтому этот недостаток не является существенным.
~
А Б в
t
а
~ -
б в
1:: 1
Рис. 6.28
а б в
Рис. 6.29
Для повышения точности регулирования резьбу нажимных винтов сле

дует применять с мелким шагом, а количество отверстий (пазов) в них -
с возможно большим. Точность регулирования можно повысить вдвое, если
применять сухарь 1 с фиксатором, смещенным относительно оси симметрии
на 0,25окружного шага кулачков (см. рис . 6.28, б): Л = О,25ттD/z.
На рис. 6.28, в стопорный рычажок 1 перед регулированием не сни
мают, а поворачивают на некоторый угол.
Регулирование осевым перемещением колес по валу. Способы регулиро
вания осевого положения колес перемещением их по валу представлены
на рис . 6.29 и 6.30.

Наибольшее распространение получи
ло регулирование с помощью двух гаек
(рис. 6.29, а). Довольно широко применяют

1 также регулирование одной гайкой. Колесо
по окончании регулирования фиксируют
установочным винтом (рис. 6.29, б) . Инте
ресна конструкция устройства для регули
рования осевого положения конического
колеса, изображенная на рис. 6.29, в. Осевое

перемещение колеса по валу производят
Рис. 6.30 втулкой 1, ввинчиваемой в резьбовой уча-

сток в отверстии колеса. На конце втулки
имеется шесть граней для захвата ее ключом. По окончании регулирования
втулку 1 стопорят, поджимая гайкой 2. Затем гайкой 3 коническое колесо
закрепляют на втулке 1.
Осевое положение зубчатого венца червячного или конического колеса
можно регулировать набором металлических прокладок 1 (рис. 6.30).
ГЛАВА 7
КОНСТРУИРОВАНИЕ ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ
При разработке компоновочной схемы (см. гл. 3) бьmи выбраны тип,

класс точности и схема установки подшипников. Далее нужно определить
силы, нагружающие подшипник, произвести подбор подшипника по ста
тической или динамической грузоподъемности, окончательно установить
основные размеры подшипника, конструктивно оформить опоры.
7.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИЛ, НАГРУЖАЮЩИХ ПОДШИПНИКИ
7. 1. 1. Силы, действующие на валы
Основными нагрузками на валы являются силы от передач. Силь~ на

валь1 передают через насаженные на них детали: зубчатые или червячные
колеса, шкивы, звездочки, полумуфты. Точные значения сил, действующих
на валы со стороны передач (зубчатых, червячных, ременных, цепных и
др.), вычисляют при расчете этих передач. Для прибJШЖенной оценки сил,
нагружающих валь1 в некоторых конкретных случаях, можно использовать
приводимые ниже зависимости.
Консольные силы на валах от муфт. На выходные концы валов со сто

роны соединительной муфты в общем случае могут действовать радиальные
и осевые силы, а также изгибающий момент. Значения и плоскости дей
ствия нагрузок зависят как от смещений соединяемых муфтой валов, об
условленных погрешностями изготовления и монтажа, так и от особен
ностей конструкции муфты, неравномерного изнашивания ее элементов,
деформаций деталей муфты и валов при передаче вращающего момента.
Обычно наибольшее влияние на реакции опор и нагруженность вала ока
зывает радиальная консольная сила Fк.
Силы на приводных валах конвейеров. Радиальная нагрузка на приво
дных валах конвейеров обусловлена действием сил натяжения в ведущей
и ведомой ветвях ленты (для ленточных конвейеров) или тяговой цепи
(для цепных конвейеров):
• радиальная сила на барабане приводного вала ленточного конвейера
F,~ (2,8 ... 3,З)F1; (7.1)
120 Глава 7 Конструирование подшипниковых узлов
• радиальная сила на приводном валу цепного конвейера

Fr,;:::, l,5Fr, (7.2)
где Fr = 2 · 10 T/d - окружная сила, передаваемая лентой или цепью, Н;
3
Т- вращающий момент на приводном валу, Н·м; d - диаметр барабана

или делительный диаметр тяговой звездочки, мм.
7.1.2. Определение радиальных реакций
Радиальную реакцию подшипника считают приложенной к оси вала

в точке пересечения с ней нормалей, проведенных через середины кон
тактных площадок. Для радиальных подшипников эта точка расположена на
середине ширины подшипника. Для
радиально-упорных подшипников рас
стояние а между этой точкой и тор
цом подшипника может быть опре
делено графически (рис . 7.1) или
аналитически :
• подшипники шариковые ра
диально-упорные однорядные
а= 0,5 [В+ 0,5 (d + D) tg а] ;
• подшипники роликовые ко

а а
нические однорядные
в в
а= 0,5 [Т + (d + D)e/3].
Рис. 7.1
Ширину В кольца, монтажную
высоту Т, коэффициент е осевого
нагружения, угол а контакта, а также диаметры d и D принимают по
табл. 24.15-24.18.
Вычерчивание внутренней конструкции подшипника представлено
в 7.12 (рис. 7.57).
Расстояние между точками приложения радиальных реакций при уста
новке радиально-упорных подшипников находят по схемам (рис. 7.2):
схема 2а <<враспор)> (рис. 7.2, а) .......................................................... / = lп • 2а
схема 26 <<Врастяжку)> (рис. 7.2, б) ...................................................... / = lп + 2а
Здесь l- расстояние между торцами наружных колец подшипников; а -
смещение точки приложения радиальной реакции от торца подшипника.
Реакции опор определяют из уравнения равновесия: сумма моментов
внешних сил относительно рассматриваемой опоры и момента реакции
в другой опоре равна нулю .
Если направление вектора консольной силы Fк заранее не известно
(как, например, при установке на концы валов соединительных муфт), то
при расчете принимают, что реакции опор от действия Fк совпадают по
7.1. Определение сил, нагружающих подшипники 121
l
а
а а
Рис. 7.2
направлению с суммарными реакциями опор от действия сил известного

направления (например, окружной, осевой и радиальной сил в зубчатом
зацеплении).
7.1.З. Определение осевых реакций
При установке вала на двух радиальных шариковых или радиально

упорных подшипниках нерегулируемых типов осевая сила Fa, нагружающая
подшипник, равна внешней осевой силе Fл, действующей на вал. Силу Fл
воспринимает тот подшипник, который ограничивает осевое перемещение
вала под действием этой силы.
При определении осевых сил, нагружающих радиально-упорные под
шипники регулируемых типов, следует учитывать осевые силы, возникающие
под действием радиальной нагрузки F, вследствие наклона контактных линий.

Значения этих сил зависят от типа подшипника, угла контакта, значений
радиальных сил, а также от того, как отрегулирован подшипник.
Обычно подшипники регулируют так, чтобы осевой зазор при уста

новившемся температурном режиме бьш бы близок к нулю. В этом случае
под действием радиальной нагрузки F, находятся около половины тел
качения, а суммарная по всем нагруженным телам качения осевая состав
ляющая вследствие наклона контактных линий равна еР, и представляет

собой минимальную осевую силу, которая должна действовать на ради
ально-упорный подшипник при заданной радиальной силе: Fa min = еР,.
Для шариковых радиально-упорных подшипников с углом контакта
а< 18° Fa m.ш = еР" где е' - коэффициент минимальной осевой нагрузки.
В подшипниках такого типа действительный угол контакта отличается от
е'~----~----~-~ начального и зависит от радиальной

а= 18°
0,61-----+---+--l----+---I-----< силы Fr и базовой статической грузо
подъемности С0 r· Поэтому коэффи
циент е' для шариковых радиально
упорных подшипников принимают по
рис. 7.3 или вычисляют в зависимости

от отношения Fr/Cor по следующим
формулам [16]:
при угле контакта а= 12°
0,2 0,4 0,6
Рис. 7.3 е' = О, 57(F.r /СOr)0 ,22 , (7.3)

при угле контакта а = 15°
е' = О , 58 (Fr /СOr)0 , 14•
Для шариковых радиально-упорных подшипников с углом контакта а ~
~ 18° е' = е и Famrn = eFr. Значения коэффициента е определяют по табл. 7.1.
Для конических роликовых подшипников: е' = О,83е и Fa mrn = 0,83eFr.
Значения коэффициента е определяют по табл. 24.16 - 24.18.
Таблица 7.1
Подшипник
Подшипник двухрядный
Коэффициент однорядный
Тип а,
осевого
подшипника град
нагружения е
F0 /(VF,.) >е F0 /(VF,.) ~е F./(VF,.) >е
х у
х у
х у
Радиальный о О, 28(frОFJCOr)0•23 0,56 0,44/е 1,0 о 0,56 0,44/е
12 0,4 lifoFa/Co,)0' 17 0,45 0,55/е 1,0 0,62/е 0,74 0,88/е
15 0,46ifoFa/Co,)0' 11 0,44 0,56/е 1,0 0,63/е 0,72 0,91/е
18 0,57 0,43 1,0 1,0 1,09 0,70 1,63

Радиально-
упорный 25
0,68 0,41 0,87 1,0 0,92 0,67 1,41
26
36 0,95 0,37 0,66 1,0 0,66 0,60 1,07
40 1,14 0,35 0,57 1,0 0,55 0,57 0,93

Примечания: 1. Для однорядных подшипников при Fa /(VF,) :,; е принимают: Х = 1; О.
2. В приведенных в таблице формулах С0 ,- статическая грузоподъемность подшипника;
для двухрядных подшипников С0 , - статическая грузоподъемность одного ряда. 3. В на-
стоящее время переходят на выпуск радиально-упорных шарикоподшипников с углами
контакта 15 25 и 40° (вместо 12 26 и 36°) Пll.
Коэффициенте - это предельное значение отношения Fa/(VFr), опре

деляющее значения коэффициентов Х и У. Для шариковых подшипников
с углом контакта а< 18° значения е вычисляют по приведенным в табл. 7.1
7.1. Определение сил, нагружающих подшипники 123
формулам, в зависимости от отношения/оf'0 /Cor• Значения коэффициента

fo, зависящего от геометрии деталей подшипника и от применяемых уровней
напряжения при расчете базовой статической радиальной грузоподъемности,
для шариковых радиальных и радиально-упорных подшипников приведены
в табл. 7.2.
Таблица 7.2
Dwcosa/Dpw /о Dwcos a/Dpw /о Dwcos a/Dpw /о
0,10 16,4 0,18 14,4 0,26 12,5

0,11 16,1 0,19 14,2 0,27 12,3
0,12 15,9 0,20 14,0 0,28 12,1
0,13 15,6 0,21 13,7 0,29 11,8
0,14 15,4 0,22 13,5 0,30 11,6
0,15 15,2 0,23 13,2 0,31 11,4
0,16 14,9 0,24 13,0 0,32 11,2
0,17 14,7 0,25 12,8 0,33 10,9
Примечание. Dw - диаметр шарика; а - угол контакта; Dpw - диаметр окружности
расположения центров шариков.
Для нормальной работы радиально-упорных подшипников в каждой

опоре осевая сила, нагружающая подшипник, должна быть не меньше
минимальной:
Fal ~ Fal min И Fa2 ~ Fa2 min·

Кроме того, должно быть вьmолнено условие равновесия вала - ра
венство нулю суммы всех осевых сил, действующих на вал. Для схемы по
рис. 7.4, а имеем
Схема «враспор»
I 2 2 I
а б
Схема «врастяжку»
2 1 I 2
в г
Рис. 7.4
Таблица 7.3
Условия нагружения Осевые силы
Fal min ~ Fa2min; Fл = О

Fal min < Fa2 min; Fл ~ Fa2 min - Fal min
Fal = Fal min; Fa2 = Fal + J'л
Fal min < Fa2min; Fл < Fa2min - Fal min Fa2 = Fa2 min; Fal = Fa2 - J'л
В табл. 7.3 приведены формулы для определения осевых сил Fa1 и Fa2
в отдельных частных случаях. Обозначения 1и 2 опор в соответствии со
схемами рис. 7.4, а-г.
7.2. ПОДБОР ПОДШИПНИКОВ
Основной критерий работоспособности и порядок подбора подшип

ников зависят от значения частоты вращения кольца. Подшипники вы
бирают по статической грузоподъемности, если они воспринимают внеш
нюю нагрузку в неподвижном состоянии или при малых частотах вращения
(п < 10 мин- ). Подшипники, работающие при п;;:: 10 мин-

1 1
, выбирают по
динамической грузоподоемности, рассчитывая их ресурс при требуемой
надежности.
Подшипники, работающие при частоте вращения п > 10 мин- 1

и под
верженные действию кратковременных ударных нагрузок или значительной
перегрузке, следует проверять на статическую грузоподъемность, а также
и подшипники, работающие при мальrх частотах вращения, которые рас

считаны на небольшой ресурс.
Предварительно назначают тип и схему установки подшипников
(см. 3.3; 3.4). Подбор подшипников выполняют для обеих опор вала.
В некоторьrх изделиях, например в редукторах, для обеих опор применяют
подшипники одного типа и одного размера. Тогда подбор выполняют по
наиболее нагруженной опоре. Иногда из соотношения радиальньrх и осевьrх
сил нельзя заранее с уверенностью сказать, какая опора более нагружена.
Тогда расчет ведут параллельно для обеих опор до получения значений
эквивалентньrх нагрузок, по которым и определяют более нагруженную
опору.
Расчет подшипников на статическую грузоподъемность. Для назначен

ного подшипника вьmисывают следующие данные :
для шариковых радиальных и радиально-упорных - из табл. 24.10-24.12

и 24.15 значение базовой статической радиальной грузоподъемности C0 r;
для роликовых радиальных и радиально-упорных (конических) - из
табл. 24.13, 24.14 и 24.16-24.18 значение C0 r;
для шариковых упорных - из табл. 24.19 значение базовой статической
осевой грузоподъемности Соа·
При расчете на статическую грузоподъемность проверяют, не будет ли
радиальная Fr (для радиальньrх подшипников) или осевая Fa (для упорньrх
7.2. Подбор подшипников 125
подшипников) нагрузки на подшипник превосходить статическую грузо

подъемность, указанную в каталоге:
Fr < Cor ИЛИ Fa ::,; Соа•

Если статическая нагрузка состоит из радиальной Fr и осевой Fa со
ставляющих, то определяют эквивалентную статическую радиальную на
грузку Por• Для радиальных и радиально-упорных шарикоподшипников и ради
ально-упорных роликоподшипников
Por = XoFr + YoFa.

Значения коэффициента Х0 радиальной статической нагрузки и коэф
фициента У0 осевой статической нагрузки приведены в табл. 7.4.
Таблица 7.4
Однорядные Двухрядные
Подшипники
Хо Уо Хо Уо
Шариковые радиальные 0,6 0,5 0,6 0,5

12 0,47 0,94
15 0,46 0,92
Шариковые радиально- 25 0,38 0,76
упорные с номинальными 26 0,5 0,37 1 0,74
углами контакта а, град 36 0,28 0,56
40 0,26 0,52
Шариковые и роликовые
самоустанавливающиеся (а * 0°), 0,5 0,22 ctg а 1 0,44 ctg а

роликовые радиально-упорные
Эквивалентная нагрузка не может быть меньше радиальной. Если при

вычислении получают Por <
Fr, то для расчета принимают Por = Fr.
Статическая прочность обеспечена, если выполнено условие
Por::;; Cor,
где Cor - статическая радиальная грузоподъемность подшипника.
При повышенных требованиях к плавности хода (для станков), мало
шумности (для электродвигателей), постоянству момента трения (для из
мерительного и исследовательского оборудования) или к малому значению
начального трения под нагрузкой (для кранов) допустимая статическая
эквивалентная нагрузка Por (Роа) должна быть в 2-4 раза меньше статиче
ской грузоподъемности Cor (С0 а).
Расчет подшипников на заданный ресурс. Исходные данные: Fr1, Fr2 -
радиальная нагрузка (радиальная реакция опоры), Н; Fл -
внешняя осевая
сила, действующая на вал, Н; п - частота вращения кольца (как правило,
частота вращения вала), мmr1; d - диаметр посадочной поверхности вала,
который берут из компоновочной схемы, мм; L~a, L~ah - требуемый ресурс
(долговечность) при необходимой вероятности безотказной работы под

шипника соответственно в миллионах оборотов или в часах; режим на
гружения; условия эксплуатации подшипникового узла (возможная пере
грузка, рабочая температура и др.).
Подбор подшипников качения вьmолняют в указанной ниже последо-
вательности.
1. Предварительно назначают тип и схему установки подшипников .

2. Для назначенного подшипника выписывают следующие данные:
• для шариковых радиальных и радиально-упорных с углом контакта
а< 18° - из табл. 24.10-24.11, 24.15 значения базовых- динамической Cr
и статической Cor радиальных грузоподъемностей, основные геометрические
параметры: диаметр отверстия d, наружный диаметр D, диаметр шарика Dw;
• для шариковыхрадиально-упорных с углом контакта а~ 18° - из табл. 24.15
значение Cr, а из табл. 7 .1 значения коэффициентов радиальной Х, осевой У
нагрузок, коэффициента осевого нагружения е;
• для конических роликовых - из табл. 24.16-24.18 значения Cr, Уи е,
а также принимают Х= 0,4.
3. Из условия равновесия вала и условия ограничения минимального
значения осевых нагрузок на радиально-упорные подшипники определяют
осевые силы Fal И Fa2·

4. Для подшипников шариковых радиальных, а также шариковых ра
диально-упорных с углом контакта а< 18° по табл. 7.1, в зависимости от
отношенияf0Fа /Cor, находят значения Х, У и е, где / 0 - коэффициент, за
висящий от геометрии подшипника и применяемого уровня напряжения.
Значения коэффициента/0 приведены в табл. 7.2, в зависимости от отно
шения Dwcos a/Dpw, где Dw - диаметр шарика (табл. 24.10-24.11, 24.15 [11]);
а - угол контакта (для радиальных подшипников а= О); Dpw - диаметр
окружности расположения центров шариков; Dpw= (d +
D)/2. При отсут
ствии табличных значений диаметр шарика можно вычислить по высоте
<<живого сечения>> Н = (D - d)/2:
• для подшипников серий 200, 300 и 400 при d ~ 40 мм и всех подшип-
ников серии 100 Dw = О,6Н;
>
• для подшипников серий 200, 300 и 400 при d 40 мм Dw = О,635Н;
• для малогабаритных и быстроходных подшипников Dw = О,55Н;
• для подшипников повышенной грузоподъемности Dw = О,64Н.
5. Сравнивают отношение Fa /( VFr) с коэффициентом е и окончательно
принимают значения коэффициентов Хи У: при Fa/(VFr) ~ е принимают
Х= 1 и У= О, при Fa/(VFr) > е для подшипников шариковых радиальных
и радиально-упорных окончательно принимают полученные ранее (в п. 2
и 4) значения коэффициентов Х и У. Здесь V - коэффициент вращения
кольца: V = 1 при вращении внутреннего кольца подшипника относительно
вектора радиальной силы и V= 1,2 при вращении наружного кольца. Для
сферических подшипников всегда V = 1.
Для двухрядных конических роликовых подшипников е = 1,5 tg а; при
Fa /(VFr) ~ е коэффициенты Х = 1 и У= 0,45 ctg а, а при Fa /(VFr) > е ко
эффициенты Х = 0,67 и У= 0,67 ctg а.
6_ Вычисляют эквивалентную динамическую нагрузку:

• радиальную
для шариковых радиальных и шариковых или роликовых радиально
упорных
• радиальную
для подшипников с короткими цилиндрическими роликами
Pr = VF,КбКт;
• осевую
для упорных подшипников
Ра= Fакбк..
Значение коэффициента динамичности нагрузки Кб принимают по
табл_ 7_5 (значение Кб приблизительно равно значению отношения кратко
временной перегрузки к номинальной нагрузке), а температурного коэф
фициента Кт - в зависимости от рабочей температуры fраб подшипника:
!раб , С
0
........... ......... ::,;; 100 125 150 175 200 225 250
~------········------·-···-· 1,0 1,05 1,10 1,15 1,25 1,35 1,4
Таблица 7_5
Характер нагрузки Кб Область применения
Маломощные кинематические редукторы и приводы.

Спокойная нагрузка без
1,0 Механизмы ручных кранов, блоков. Тали, кошки,
толчков
ручные лебедки. Приводы управления
Прецизионные зубчатые передачи. Металлорежущие

Легкие толчки; кратко- станки (кроме строгальных, долбежных и шлифо-
временные перегрузки вальных). Гироскопы. Механизмы подъема кранов.
1,0 ___ 1,2
до 125 % номинальной Электротали и монорельсовые тележки. Лебедки с
нагрузки механическим приводом. Легкие вентиляторы и воз-
духодувки
Умеренные толчки; Зубчатые передачи. Редукторы всех типов. Механиз-

вибрационные нагрузки; мы передвижения крановых тележек и поворота кра-
кратковременные пере - 1,3... 1,5 нов. Буксы рельсового подвижного состава. Меха-
грузки до 150 % номи- низмы изменения вьmета стрелы кранов. Шпиндели
нальной нагрузки шлифовальных станков. Электрошпиндели
Центрифуги и сепараторы. Буксы и тяговые двигате-

То же, кратковременные
ли электровозов. Механизмы и ходовые колеса кра-
перегрузки до 180 % но- 1,5... 1,8
нов и дорожных машин. Строгальные и долбежные
минальной нагрузки
станки. Мощные электрические машины
Нагрузки со значитель-
ными толчками и вибра- Зубчатые передачи. Дробилки и копры. Кривошип-
циями; кратковременные 1,8...2,5 но-шатунные механизмы. Валки прокатных станов.
перегрузки до 250 % Мощные вентиляторы
номинальной нагрузки
Характер нагрузки Кб Область применения
Нагрузка с сильными
Тяжелые ковочные машины. Лесопильные рамы. Ра-
ударами;кратковремен-
2,5 ... 3,0 бочие роликовые конвейеры крушюсортных станов,
ные перегрузки до 300 %
блюмингов и слябингов. Холодильное оборудование
номинальной нагрузки
Для работы при повьппенных температурах применяют подшипники

со специальной стабилизирующей термообработкой или изготовленные
из теплостойких сталей с соответствующим выбором материалов уплот
нений, сепаратора.
Для подшипников, работающих при переменных режимах нагружения,
задаваемых циклограммой нагрузок и соответствующими этим нагрузкам
частотами вращения (рис. 7.5), вычис-
Р, п ляют эквивалентную динамическую
нагрузку при переменном режиме нагру
жения:
рЕ = 3
P/Li +Р,]½+ ... +Р}Lп
,-------, (7.4)
Li +L2 +... +Lп
где Pi и Li - соответственно посто
L; L янная эквивалентная нагрузка (ра
диальная или осевая) на i-м режи-
Рис. 7.5 ме и продолжительность ее действия
в миллионах оборотов. Если Li задана
в часах (Lы), то ее пересчитывают на миллионы оборотов с учетом частоты
вращения ni, мин- 1..
(7.5)
Для подшипников, работающих при типовых режимах нагружения
(см. рис. 2.3), расчеты удобно вести с помощью коэффициента эквива
лентности КЕ:
Режим работы .. .. .. О 1 11 111 IV V
КЕ .......................... 1,0 0,8 0,63 0,56 0,5 0,4
При этом по известным максимальным длительно действующим силам

Fr1max Fr2max, Famax (соответствующим максимальному из длительно действу
ющиi моменту Т = Тmax) находят эквивалентные нагрузки [14]:
Fr\ = KвFr\max,
Fr2 = KвFr2max, Fл = KEFAmax,
по которым в соответствии с п. 2-6 ведут расчет подшипников как при по
стоянной нагрузке .
7. Определяют скорректированный по уровню надежности и условиям
применения расчетный ресурс (долговечность) подшипника, ч:
Lsah
C)k 10
= а1а23 (р 60n'
6
где С - базовая динамическая грузоподъемность подшипника (радиальная

Cr или осевая Са), Н; Р- эквивалентная динамическая нагрузка (радиаль
ная Pr или осевая Ра, а при переменном режиме нагружения Рвr или Р&), Н;
k - показатель степени: k = 3 для шариковых и k = 1О/3 для роликовых
подшипников; п - частота вращения кольца, мин- 1 ; а 1 - коэффициент,
корректирующий ресурс в зависимости от надежности, принимают по
табл. 7.6; а23 - коэффициент, корректирующий ресурс в зависимости от
особых свойств подшипника, которые он приобретает, например, вследствие
применения специальных материалов, специальных процессов производ
ства, специальной конструкции, а также от условий его работы (соответ

ствие характеристик смазочного материала требуемым, наличие инород
ных частиц, вызывающих изменение свойств материала).
Вместо индекса s в обозначении ресурса записывают s = 100 - Р1, где
Р1 - надежность при определении ресурса. Так, при 90 %-ной надежности -
L 1oa, при 95 %-ной - L 5a, при 97 %-ной - Lза•
Таблица 7.6
Вероятность
Обозначение Коэффициент
безотказной
ресурса надежности а 1
работыР1, %
Lioa 1 90
Lsa 0,62 95
L4a 0,53 96
Lза 0,44 97
L2a 0,33 98
Lia 0,21 99
Для обычных условий применения подшипников (материал обычной

плавки, наличие перекосов колец, отсутствие надежной гидродинамиче
ской пленки масла) значения коэффициента а 23 принимают следующие:
Для шарикоподшишmков (кроме сферических) ................................ 0,7...0,8

Для роликоподшипников конических ................................................. 0,6 ... 0,7
Для роликоподшипников цилиндрических,
шарикоподшишmков сферических двухрядных.............................. 0,5 ... 0,6
Для роликовых радиальных двухрядных
сферических подшипников .............................................................. 0,3 ... 0,4
Формулы справедливы при частотах вращения от 10 мин- 1 до предельных
по каталогу, а также если Pr (или Ра), а при переменных нагрузках Pr max
(или Ра max) не превышают 0,5Cr (или О,5Са).
В некоторых случаях по формуле расчета ресурса вычисляют допусти

мую нагрузку Pr (или Ра). Для подшипников, работающих при малых ча
стотах вращения и рассчитанных на небольшой ресурс, вычисленная таким
образом допустимая нагрузка может превьшшть статическую грузоподъем
ность, что недопустимо. Поэтому применимость формул ограничена условием
рг ~ Сог (или Ра ~ Соа).
8. Оценивают пригодность намеченного типоразмера подшипника.
Подшипник пригоден, если расчетный ресурс больше или равен тре
буемому:
Если в одной опоре устанавливают рядом два одинаковых радиальных

или радиально-упорных однорядных подшипника, специально подобран
ных так, чтобы они работали как один узел, то эта пара подшипников рас
сматривается как один двухрядный подшипник. При определении экви
валентной нагрузки Pr значения коэффициентов Х и У принимают как для
двухрядных подшипников: для шарикоподшипников - по табл. 7.1; для
роликоподшипников - по п. 5 ( см. с. 126-128). При определении ресурса
по формуле п. 7 вместо Cr подставляют базовую динамическую радиальную
грузоподъемность Cr сум комплекта из двух подшипников: для шарикопод
шипников Сгсум = 1,625 Сг, для роликоподшипников Сгсум = 1,714 Сг. Базовая
статическая радиальная грузоподъемность такого комплекта равна удвоен
ной номинальной грузоподъемности одного однорядного подшипника

Сог сум = 2Cor·
Если по конструктивному исполнению подшипниковый узел пред-
ставляет собой два самостоятельных подшипника, которые заменяют не
зависимо друг от друга, то ресурс определяют исходя из того, что всю
нагрузку, действующую на опору, воспринимает один подшипник.
Пример 1. Подобрать подшипники качения для опор выходного вала

цилиндрического зубчатого редуктора (рис. 7.6). Частота вращения вала
п 1
= 120 мин- . Требуемый ресурс при вероятности безотказной работы
90 %: L' ioah = 25 ООО ч. Диаметр посадочных поверхностей вала d = 60 мм.
Силы в зацеплении при передаче максимального из длительно действу
ющих момента: окружная Fr = 9600 Н; радиальная Fr = 3680 Н; осевая
Fa = 2400 Н. Режим нагружения II (средний равновероятный). Возможны
кратковременные перегрузки до 150 % номинальной нагрузки. Условия
эксплуатации подшипников - обычные. Ожидаемая температура работы
fраб = 50 °С. На выходном валу редуктора предполагается установка упру
гой муфты со стальными стержнями, номинальный вращающий момент
по каталогу Тн = 1720 Н·м. Допустимое радиальное смещение соединяемых
муфтой валов при монтаже Л = 0,25 мм. Линейные размеры:/= 120 мм;
11 = 60 мм; /2 = 48 мм; d2 = 288 мм.
Решение. 1. Радиальные реакции опор от сил в зацеплении (рис. 7.6, а):
F,
1 2 L ~ j L ~ 2
R2г
/1 = 60 R1к
l= 120 l = 120
а б
F"2
о
1 2 п
Рис. 7.6
• в плоскости YOZ
LM1 = О; Fr ([ - 11) + Fa dli2 - R2вl = О;
R2в= [FrU- /i) + Fad2/2]/l = [3680(120 - 60) + 2400 · 288/2]/120 = 4720 Н;
'ЕМ2 = О; R1вl + Fad2/2 - F)1 = О;
R1в = [Fr 11 - Fa d2 /2]// = [3680 · 60 - 2400 · 288/2]/120 = -1040 н.
Знак минус означает, что действительное направление вектора R 10
противоположно предварительно заданному. Предварительно направление
вектора R18 бьшо принято совпадающим с направлением оси У, действи
тельное направление R 10 противоположно направлению оси У.
Проверка: 'ЕУ = Rtв - Fr +
R 20 = -1040 - 3680 4720 = О - + реакции
найдены правильно;
• в плоскости xoz
'ЕМ1 = О; R2r - Fr (l - 11) = О; R2r = Fr (l - 11)/l = 9600(120 - 60)/120 =
= 4800 Н;
'ЕМ2= О; -R1/- + Fr 11 = О; R1r = Frlifl = 9600. 60/120 = 4800 н.
Проверка: 'ЕХ = R 1r - F1 + R 2r = 4800 - 9600 + 4800 = О - реакции
найдены правильно.
Суммарные реакции опор:
R1 = ✓.R.~ + R12в = ✓4800 2 + (-1040)2 = 4911 Н;
R2 = ✓Riг+R}0 = ✓4800 2 +4720 2 =6732Н.

2. Радиальные реакции опор от действия муфты. Радиальная

жесткость муфты со стальными стержнями
ер= 180Тн 113 = 180. 1720 113 = 2157 Н/мм.

Радиальная сила Fк на валу от упругой муфты ( см. 7 .2)
Fк = СрЛ = 2 157 · 0,25 - 539 Н.
Реакции от силы Fк (рис. 7.6, б):

LM1 = О; Fк (/ + /2) - R2кl = О; R2к = Fк(l + l2)/l = 539(120 + 48)/120 =
= 754,6 Н;
"LM2 = О; Fкl2 - R1J = О; R1к = Fк
llil = 539 . 48/120 = 215,6 н.
Проверка: -Fк + R2к - R1к = -539 + 754,6 - 215,6 = О - реакции най
дены правильно.
В дальнейших расчетах направления векторов реакций опор от дей

ствия муфты условно принимают совпадающими с направлениями век
торов реакций от сил в зацеплении.
3. Реакции опор для расчета подшипников:
Fr1 max = R1 + R1к = 4911 + 215,6::::: 5127 Н;
Fr2 max = R2 + R2к = 6732 + 754,6::::: 7487 Н.
Внешняя осевая сила, действующая на вал, Fл max = F0 = 2400 Н.
4. Для типового режима нагружения II коэффициент эквива
лентности Кв = 0,63. Вычисляем эквивалентные нагрузки: Fr 1 = Кв Fr1max =
= 0,63 · 5127 = 3230 Н; Fr2 = Кв Fr2 max = 0,63 · 7487 = 4717 Н; Fл =
= Кв Fл max = 0,63 · 2400 = 1512 Н (рис. 7.6, в).
5. Предварительно назначаем шариковые радиальные одно
рядные подшипники серии диаметров 2: 212. Схема установки подшип
ников - <<Враспор».
6. Для принятых подшипников из табл. 24.10 находим:

Cr = 52 ООО Н, Cor = 31 ООО Н, d = 60 мм, D = 110 мм, Dw = 15,875 мм,
а= 0°.
7. Для радиальных шарикоподшипников из условия равно
весия вала следует: F01 = О, F02 = Fл = 1512 Н. Дальнейший расчет вьmол
няем для более нагруженного подшипника опоры 2.
8. Отношение Dw cos a/Dpw = 15,875 cos 0°/85 = 0,19, где
Dpw = 0,5(D + d) = 0,5(110 + 60) = 85 мм.
В соответствии с табл. 7.2 имеем.fо = 14,2.
Коэффициент осевого нагружения (см. табл. 7.1):
е=О 28(/oF'aJo,2з =0 28(14,2-1512Jо,2з =0 257.

' Cor ' 31 ООО '
9. Отношение F0 /(VFr) = 1512/(1 · 4717) = 0,321, что больше
е = 0,257 (V = 1 при вращении внутреннего кольца). Окончательно при
нимаем (см. табл. 7.1): Х= 0,56, У= 0,44/е = 0,44/0,257 = 1,71.
10. Принимаем Кб= 1,4 (см. табл. 7.5); Кг= 1 (tраб < 100 °С).
Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка
Pr = (VXFr + УFа)К~т = (1 · 0,56 · 4717 + 1,71 · 1512) · 1,4 · 1 = 7318 Н.
11. Расчетный скорректированный ресурс подшипника при

а1 =1 (вероятность безотказной работы 90 %, см. табл. 7.6), а23 = О, 7 (обыч
ные условия применения, см. с. 117), k = 3 (шариковый подшипник)
Т (CrJk.106 =1-07(52000)3· 106 =34882ч.

I 23
=QQ
.LJJOah рr 60n ' 7318 60-120
Расчетный ресурс больше требуемого: L 1oah > L' ioah (34 882 > 25 ООО) .
12. Проверка вьmолнения условия Pr max O,5Cr.
Выполняем расчеты по пунктам 8-10 при наибольших зна
чениях заданных сил переменного режима нагружения для подшипника
более нагруженной опоры 2:

0,23 ( J0,23
е=О 28 foFAmax =0 28 14,2·2400 =0 286.
' ( С0r J ' 31 ООО '
Отношение FA maxl(VFr 2max) = 2400/(1 · 7487) = 0,321 , что больше
е = 0,286.Следовательно: Х = 0,56, У= 0,44/е = 0,44/0,286 = 1,54.
Prmax = (VXFr2max + YFA mах)Кб°Кг = (1 · 0,56 · 7487 + 1,54 · 2400) · 1,4 · 1 =

= 11 044 н .
Prmax ~ O,5Cr выполнено : 11 044 < 0,5 · 52 ООО = 26 ООО Н.
Условие
13. Так как расчетный ресурс больше требуемого и выпол
нено условие Pr max ~ O,5Cr, то предварительно назначенный подшипник
212 пригоден. При требуемом ресурсе надежность выше 90 %.
Пример 2. Подобрать подшипники для опор вала редуктора привода цеп
ного конвейера (рис.7.7). Частота вращения вала п = 200 мин- 1 • Требуе
мый ресурс при вероятности безотказной работы 90 %: L' ioah = 20 ООО ч.
F,.1
1 2
Рис. 7.7
Диаметр посадочных поверхностей вала d = 45 мм. Максимальные дли

тельно действующие силы: Frl max = 9820 Н, Fл max = 8040 Н, Fa max = 3210 н.
Режим нагружения III (средний нормальный). Возможны кратковременные
перегрузки до 150 % номинальной нагрузки. Условия эксплуатации под

шипников - обычные. Ожидаемая температура работы fраб = 45 °С.
Решение.
1. Для типового режима нагружения 111 коэффициент экви
валентности Кв = 0,56.
Вычисляем эквивалентные нагрузки: Fri = Кв Fri max = 0,56 · 9820 =
= 5499 Н; Fr2 = = Кв Fr2 max = 0,56 · 8040 = 4502 Н; Fл = Кв Fл max =
= 0,56 · 3210 = 1798 Н.
2. Предварительно назначаем конические роликовые под
шипники серии диаметров 2: 7209А (см. табл. 24.16). Схема установки
подшипников - враспор.

Cr = 62 700 Н, е = 0,4, У= 1,5.
4. Минимально необходимые для нормальной работы ради
ально-упорных подшипников осевые силы:
Fal min = О,83е Frl = 0,83 · 0,4 · 5499 = 1826 Н,

F02 min = 083е Fr2 = 0,83 · 0,4 · 4502 = 1495 Н.
Находим осевые силы, нагружающие подшипники. Расчетная схема
соответствует рис. 7.4, а. Так как F01 min > >
F02 min и Fл О, то по табл. 7.3
Fal = Fal min = 1826 Н; F02 = F01 + Fл = 1826 + 1798 = 3624 Н.
5. Отношение F0if(VFri) = 1826/(1 · 5499) = 0,33, что меньше
е = 0,4 (V = 1 при вращении внутреннего кольца). Тогда для опоры J:
Х=1,У=О.
Отношение F0J(VFr2) = 3624/(1 · 4502) = 0,805, что больше е = 0,4.
Тогда для опоры 2: Х= 0,4, У= 1,5.
6. Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка для под
шипников при кб= 1,4 (см. табл. 7.5) и Кг= 1 (tраб < 100 °С) в опорах J и 2:
Prl = VFr1КбКг = 1 · 5499 · 1,4 · 1 = 7699 Н,
Р r2 = (VXFr2 + УFа2)К5Кг = (1 · 0,4 · 4502 + 1,5 · 3624) · 1,4 · 1 = 10132 н.
7. Для подшипника более нагруженной опоры 2 вычисляем
расчетный скорректированный ресурс при а 1 = 1 (вероятность безотказной
работы 90 %, см. табл. 7.6), а 23 = 0,6 (обычные условия применения,
с. 117) и k = 10/3 (роликовый подшипник):
Т =а (CrJk.106 =1-06~62700)110/3. 106 =21754Ч.

LJtOah l~З Р,. 60n '1 1 10132 60-200
Fal min = 0,83eFrl = 0,83 · 0,4 · 5499 = 1826 Н,

F02 min = 0,83eFr2 = 0,83 · 0,4 · 4502 = 1 495 Н.
Расчетный ресурс больше требуемого: L 1oah > L' IOah (21 754 > 20 ООО).
8. Проверка выполнения условия Prmax~ 0,5 < Cr.
Вьmолняем расчеты по пунктам 4-6 при наибольших значениях за
данных сил переменного режима нагружения для подшипника более на
груженной опоры 2.
Минимально необходимые для нормальной работы подшипников

осевые силы:
Fal min = O,83eFrl = 0,83 · 0,4 · 9820 = 3260 Н,

F02 min = O,83eFr2 = 0,83 · 0,4 · 8040 = 2669 Н.
Так как Fal min > Fa2 min и Fл > о, то по табл. 7.3 Fal = Fa, min = 3260 Н;
F02 = F0, + Fл = 3260 + 3210 = 6470 Н.
Отношение F02/(VFr2) = 6470/(1 · 8040) = 0,805, что больше е = 0,4.
Тогда для опоры 2: Х= 0,4, У= 1,5.
Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка для подшипника
опоры 2:
Prmax = (VXFnnax + YFamax) КбКг = (1 · 0,4 · 8040 + 1,5 · 6470) · 1,4 · 1 =
= 18 090 н.
УсловиеPrmax ~ O,5Cr вьmолнено: 18 090 < 0,5 · 62 700 = 31 350 Н.

9. Так как расчетный ресурс больше требуемого и вьmолнено
условие Pr max ~ O,5Cr, то предварительно назначенный подшипник 7209А
пригоден. При требуемом ресурсе надежность выше 90 %.
Пример 3. Подобрать подшипники качения для опор вала-червяка

= 945 мин- 1 • Требуемый ресурс при
(рис. 7.8). Частота вращения вала п
вероятности безотказной работы 90 %: L' ioah = 10 ООО ч. Диаметр посадоч
ных поверхностей вала d = 40 мм.
Максимальные длительно действу
ющие силы: Frl max = 1550 Н,
Fr2 max = 2300 Н, Fл тах = 3000 Н. Ре
жим нагружения
можны кратковременные перегруз-
IV (легкий) . Воз-
~-'J 1
---=--)___,(-(~F_
,,~
2
~
ки до 150 % номинальной нагрузки. Рис. 7.8
Условия эксплуатации подшипни-
ков обычные. Ожидаемая температура работы tраб = 75 °С.
-
Решение. 1. Для типового режима нагружения IVкоэффициент экви
валентности Кв= 0,5.
Вычисляем эквивалентные нагрузки: Fr1 = KвFr 1 max = 0,5 · 1550 = 775 Н;
Fr2 = Кв Fr2 max = 0,5 · 2300 = 1150 Н; Fл = Кв Fл max = 0,5 · 3000 = 1500 Н.
2. Предварительно назначаем шариковые радиально-упор
ные однорядные подшипники серии диаметров 2: 36208 (см. табл. 24.15).
Установка подшипников осуществляется по схеме 2а <<враспор>>.
Cr = 38 900 Н, Сог = 23 200 Н, d = 40 мм, D = 80 мм, Dw = 12,7 мм, а= 12°.
4. Коэффициент минимальной осевой нагрузки для под
шипника с углом контакта а= 12° (см. 7.3):
е{ = O,57(FrJCor)0,22 = 0,57(775/23 200)0,22 = 0,27;

е;4 = O,57(FrJCor) 0, 22 = 0,57(1150/23 200)0 , 22 = 0,29.
Минимально необходимые для нормальной работы радиально-упор

ных подшипников осевые силы:
Fal min = е{ Frl = 0,27 · 775 = 210 Н;

Fa2min = е~ Fr2 = 0,29 · 1150 = 334 Н.
соответствует рис. 7.4, а.
Так как Falmin < Fa2min (210 < 334) И Fa > (Fa2 min - Fa, min) [1500 > (334 -
- 210)], то по табл. 7.3 Fal = Falmin = 210 Н; Fa2 = Fal + Fa = 210 + 1 500 =
= 1710 н.
5. Отношение Dw cos a/Dpw = 12,7 cos 12°/60 = 0,21, где Dpw =
= 0,5(D + d) = 0,5(80 + 40) = 60 мм. В соответствии с табл. 7.2 имеем
fo = 13,7.
Дальнейший расчет выполняем для более нагруженного подшипника
опоры 2. Коэффициент осевого нагружения (см. табл. 7.1):
е = О 41 foFa
0,17 = О ( 13, 07 -171 О J0,17 = О
41 411 _
' ( Cor J ' 23 200 '
6. Отношение FJ(VFr) = 1710/(1 · 1150) = 1,49, что больше
е= 0,411 (V= 1 при вращении внутреннего кольца). Окончательно при
нимаем (см. табл. 7.1): Х = 0,45, У= 0,55/е = 0,55/0,411 = 1,34.
7. Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка
Pr = (VXFr + УFа)КбКг.
Принимаем кб = 1,4 (см. табл. 7.5); Кг= 1 (tpa6 < 100 °С).
Pr = (1 · 0,45 · 1150 + 1,34 · 1710) · 1,4 · 1 = 3932 Н.

а1 = 1 (вероятность безотказной работы 90 %, табл. 7.6), а23 = 0,7 (обыч
ные условия применения, см. с. 117), k = 3 (шариковый подшипник)
6 3 6
Cr
Li.oah =а1а23 ( - Jk 10 (38 900) 10
·-=1·0,7 - - - ·---=11954 Ч.
Pr 60n 3932 60-945
Расчетный ресурс больше требуемого: L 1oah >
L' IOah (11 954 10 ООО). >
9. Проверка выполнения условия Prmax ~ 0,5 Cr. Выполняем
расчеты по пунктам 4- 7 при наибольших значениях заданных сил пере
менного режима нагружения:
е[ = 0,57(Frl max/Cor)0,22 = 0,57(1550/23 200)0,22 = 0,314;

е~ = 0,57(Fr2 max/Cor)0,22 = 0,57(2300/23 200)0,22 = 0,343.
Минимально необходимые для нормальной работы радиально-упор
ных подшипников осевые силы
Fa1 min = е[ F,.1 max = 0,314 · 1550 = 487 Н;

Fa2 min = е~ Fr2 max = 0,343 · 2300 = 789 Н.

соответствует рис. 7.4, а. Так как Fa 1 min < Fa2min (487 < 789) и Fл > (Fa2min -
- Fal min) [3000 > (789 - 487)], то по табл. 7.4 Fal = Fal min = 487 Н; Fa2 =
= Fa1 + Fл = 487 + 3000 = 3487 Н. Коэффициент осевого нагружения (см.
табл. 7.1):
0,17 ( J0,17
е = О 41 foFa = О 41 lЗ, 7 · 3437 = О 464.
' ( СOr J ' 23 200 '
Отношение Fa/(VFr) = 3487/(1 · 2300) = 1,51, что большее= 0,464
( V = 1 при вращении внутреннего кольца). Окончательно принимаем (см.
табл. 7.2): Х= 0,45, У= 0,55/е = 0,55/0,464 = 1,19.
Prmax = (VXFrmax + УFатах)КбКг = (1 · 0,45 · 2300 + 1,19 · 3487) · 1,4 · 1 =

= 7258 н.
Условие Рrmax::;; 0,5Cr выполнено: 7258 < 0,5 · 23 200 = 11 600 Н.

10. Так как расчетный ресурс больше требуемого и вьmол
нено условие Рrmax ::;; 0,5 Cr, то предварительно назначенный подшипник
36208 пригоден. При требуемом ресурсе надежность выше 90 %.
Пример 4. Подобрать подшипники качения для фиксирующей опоры вала
червяка (рис. 7.9). Частота вращения вала п = 970 мин- 1 • Требуемый ресурс
при вероятности безотказной работы 90 %: L'ioah = 12 500 ч. Диаметр по
садочной поверхности вала d = 40 мм.
Максимальные длительно действую
щие силы: max = 3500 Н, Fл max =
Frl
Fл F,2t
= 5400 Н. Режим нагружения 1 (тяже
лый). Возможны кратковременные
· l. . __)<_.....I ~
перегрузки до 150 % номинальной 1 2
нагрузки. Условия эксплуатации под Рис. 7.9
шипников - обычные. Ожидаемая
температура работы tраб = 80 °С.
Решение. 1. Для типового режима нагружения I коэффициент экви
валентности Кв= 0,8.
Вычисляем эквивалентные нагрузки: F,,. = KвFnmax = 0,8 · 3500 = 2800 Н;
Fл = КвFа max
= 0,8 · 5400 = 4320 Н.
2. Предварительно назначаем шариковые радиально-упор
ные подшипники серии диаметров 2: 36208 с углом контакта а, = 12°.
3. Для этих подшипников по табл. 24.15 имеем: d = 40 мм,
D = 80 мм, Dw = 12,7 мм, Cor = 23 200 Н, Cr= 38 900 н.
4. Подшипниковый узел фиксирующей опоры червяка об
разуют два одинаковых специально подобранных и скомплектованных
радиально-упорных однорядных шарикоподшипника, которые рассма-
тривают как один двухрядный подшипник, нагруженный силами Fri

и Fai = Fл- Для комплекта из двух шарикоподшипников имеем:
Сrсум = 1,625 Cr = 1,625 · 38 900 = 63 212 Н;

Cor сум = 2Cor = 2 · 23 200 = 46 400 Н.
5. Отношение Dw cos a/Dpw = 12,7 cos 12°/60 = 0,21, где

Dpw = 0,5(D + d) = 0,5(80 + 40) = 60 мм.
В соответствии с табл. 7.2 имеем/0 = 13,7.
Коэффициент осевого нагружения (см. табл. 7.1):
+F Jo,11 ( 13 7 4320 Jo,11
е = О 41 ( :!.2..___!!__ = О 41 • · = О 48.
' СOr ' 23 200 '
6. Отношение Fj(VFr) = 4320/(1 · 2800) = 1,54, что больше
е = 0,48. По табл. 7.1 принимаем для двухрядного подшипника Х = 0,74
и У= 0,88/е = 0,88/0,48 = 1,83.
7. Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка для
подшипников при кб= 1,4 (см. табл. 7.5); кт= 1 (tраб 100 °С): <
pr = (VXFr + УFа)КбКт = (1 · 0,74 · 2 800 +1,83 · 4320) · 1,4 · 1 = 13 969 н.

а 1 = 1 (вероятность безотказной работы 90 %, табл. 7.6), а23 = 0,7 (обыч
ные условия применения, с. 117), k = 3 (шариковый подшипник).
сrсум Jk _!_0_=1·0
( 6 212 Jз
=аа 7 ( 63 lO6 =1114 Ч
Lioah
1 23
Р,. 60n ' 13 969 60-970 ·
9. Так как расчетный ресурс меньше требуемого: L 1oah < L' JOah
(1114 < 12 500), то предварительно назначенный подшипник 36208 не
пригоден.
Проверим, подойдет ли подшипник шариковый радиально-упорный серии

диаметров 2: 46208 ( см. табл. 24.15), с уrлом контакта а 26°. =
1. Для этого подшипника по табл. 24.15 Cr = 36 800 Н.
2. Для комплекта из двух шарикоподшипников имеем
Сrсум = 1,625 Cr = 1,625 · 36 800 = 59 800 Н.
3. По табл. 7.1 для подшипника с углом а= 26° находим
е = 0,68.
4. Отношение Fa/(VFr) = 4320/(1 · 2800) = 1,543, что больше
е = 0,68. По табл. 7.1 принимаем для двухрядного подшипника Х = 0,67
и У= 1,41.
5. Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка при
Кб = 1,4; Кт = 1:
pr = (VXFr + УFа)КбКт = (1 · 0,67 · 2800 + 1,41 · 4320) · 1,4 · 1 = 11 154 н.

6. Расчетный скорректированный ресурс при а 1 = 1, а23 = 0,7,
k=3
6 3 6
Lioah =й1й23
(Сrсум Jk 10 (59 800] 10
- - ·-=1·0,7 - - - ·---=1853
Pr 60n
Ч.
11154 60-970
7. Так как расчетный ресурс меньше требуемого: L 1oah <
< L' ioah (1853 < 12 500), то назначенный подшипник 46208 не пригоден.
Выполнив аналогичный расчет, можно убедиться в том, что не при
годен и подшипник 46308 серии диаметров 3 с углом контакта а = 26°,
так как для этого подшиmшка Cr = 50 800 Ни, следовательно, для ком
плекта из двух подшипников Cr сум = 82 550 Н; расчетный ресурс L 1oah =
= 4874 ч, что меньше требуемого L'ioah = 12 500 ч.
Проверим, подойдет ли подшипник шариковый радиально-упорный
с уrлом контакта а = =
36°. Для d 40 мм выпускают подшипники этого типа
только серии диаметров 4: 66408. Для этого подшипника Cr = 72 200 Н [11).
1. Для комплекта из двух шарикоподшипников имеем Cr сум =
= 1,625 Cr = 1,625 · 72 200 = 117 325 Н.
2. По табл. 7 .1 для подшипника с углом а = 36° находим
е = 0,95.
Отношение Fal(VFr) = 4320/(1 · 2800) = 1,543, что больше
3.
е = 0,95. По табл. 7.1 принимаем для двухрядного подшипника Х= 0,6,
У= 1,07.
Кб = 1,4; Кг = 1:
Pr = (VXFr + УFа)КбКг = (1 · 0,6 · 2800 + 1,07 · 4320) · 1,4 · 1 = 8823 Н.

5. Расчетный скорректированный ресурс при а 1 = 1, а23 = 0,7
иk= 3:
т
-'-10ah
= а а23
I ( Сr сум Jk . .!О_=
р
r
6 1 · О 7 ( 117 325 )3 •
60n , 8823
lO6 = 28 280
60 · 970
ч.
6. L 1oah >
Так как расчетный ресурс больше требуемого:
> L' ioah (28 280 > 12 500), то предварительно назначенньIЙ подшипник 66408
пригоден.
Подшипник 66408 имеет сравнительно большие габариты (d = 40 мм,

D = 110 мм, В= 27 мм). Поэтому проверим, подойдет ли роликоподшипник
конический с большим углом конуса - условное обозначение 1027308А
(d = 40 мм, D = 90 мм, Tmax = 25,5 мм).
1. Для этого подшипника по табл. 24.17 Cr = 69 300 Н, е = 0,83.
2. Для комплекта из двух роликоподшипников имеем Cr сум =
= 1,714 Cr = 1,714 · 69 300 = 118 780 Н.
3. Отношение Fa/(VFr) = 4320/(1 · 2800) = 1,543, что больше
е = 0,83. Определим значение угла а:
а = arctg (е/1,5) = arctg (0,83/1,5) = 28,96°.

Тогда для двухрядного роликового радиально-упорного подшипника:
Х= 0,67; У= 0,67 ctg а= 0,67 ctg 28,96° = 1,21.

Кб = 1,4; Кг = 1:
Pr = (VXFr + УFа)КtsКг = (1 · 0,67 · 2800 + 1,21 · 4320) · 1,4 · 1 = 9945 н.
5. Расчетный скорректированный ресурс при а 1 = 1, а23 = 0,6

и k = 10/3 (роликовый подшипник)
Lioah =а1 а23

(Crcyм]k 106 (118 780)lО/З 106
- - •-=1-0,6 - - -
Pr 60n
•---=40150ч.
9945 60-970
Расчетный ресурс больше требуемого: L 1oah > L' 1oah (40 150 > 12 500).
6. Проверка вьmолнения условия Prmax ~ О,5Сrсум·
Вычисляем эквивалентную динамическую радиальную нагрузку при
наибольших значениях заданных сил переменного режима нагружения:
Prmax = (VXFrmax + УFатах)КбКг= (1 · 0,67 · 3500 + 1,21 · 5400) · 1,4 · 1 =

= 12 431 н.
Prmax ~ О,5Сrсум вьmолнено: 12 431 < 0,5 · 118 780 = 59 390 Н.
Условие
7. Так как расчетный ресурс больше требуемого и вьmолнено
условие Pr max ~ 0,5Cr сум, то предварительно назначенный подшипник
1027308А пригоден. При требуемом ресурсе надежность выше 90 %.
Роликоподшипник конический 1027308А с большим углом конуса
имеет меньшие размеры, чем шариковый подшипник 66408. Кроме того,
радиально-упорные шариковые подшипники имеют большую стоимость,
чем конические роликоподшипники.
Окончательно принимаем для условий примера 4 роликоподшипник

конический 1027308А.
Примечание. Для условий примера 4 рассмотрим случай установки
рядом двух одинаковых подшипников 1027308А, которые при сборке спе
циально не подбирают и не подгоняют и которые при необходимости
могут быть заменены не комплектом, а независимо друг от друга. В этом
случае вычисляют эквивалентную динамическую нагрузку и ресурс для
одного подшипника опоры, полагая, что только он воспринимает всю
нагрузку.
Так как отношение

Fj(VFr) = 4320/(1 · 2800) = 1,543 большее= 0,83,
то Х= 0,4; У= 0,72 (см. табл. 24.17).
Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка при Кб= 1,4; Кг= 1:
pr = (VXFr + УFа)КбКг = (1 · 0,4 · 2800 + 0,72 · 4320) · 1,4 · 1 = 5923 н.
Расчетный скорректированный ресурс при а 1 = 1, а 23 = 0,6 и k = 10/3

(роликовый подшипник):
Cr Jk 106 (69 300)!О/З 10

6
=а1а2з - ·---=37 485 ч.
Lioah
( Р,. ·-=1·0,6
60n
--
5923 60 •970
Проверка вьmолнения условия Ргтах::;; 0,5 Cr·

Вычисляем эквивалентную динамическую радиальную нагрузку при
наибольших значениях заданных сил переменного режима нагружения:
Prmax = (JiXFrmax + УFатах)К5К,

= (1 · 0,4 · 3500 + 0,72 · 5400) · 1,4 · 1 =
= 7403 н.
Условие Prmax::;; О,5Сrвьmолнено: 7403 < 0,5 · 69 300 = 34 650 Н.
Так как расчетный ресурс больше требуемого и вьmолнено условие
Prmax::;; 0,5 Cr, то возможен и некомплектный вариант установки подшип
ников 1027308А. При требуемом ресурсе надежность выше 90 %.
Пример 5. Подобрать подшипник качения для опоры вала коробки пере

дач. Требуемый ресурс при вероятности безотказной работы 90 %: L' 1oah =
= 10 ООО ч. Диаметр посадочной поверхности вала d = 35 мм. Режимы
работы подшипника:
Frl = 1000 Н; п
= 1450 мин- '• Llh = 5000 ч; 1
1
Fг2 = 1800 Н; п2 = 1080 мин- ;1
L 2h = 3000 ч;
Frз = 2900 Н;п = 810 мин- • 1
Lзh = 2000 ч.
3 '
Осевая нагрузка на всех режимах Fa = О Н. Возможны кратковремен
ные перегрузки до 130 % номинальной нагрузки. Условия эксплуатации
подшипника - обычные . Ожидаемая температура работы tраб = 45 °С .
Решение. 1. Определим продолжительность работы подшипника в
миллионах оборотов на каждом режиме (см. 7.5):
L 1 = 60L 1h ni/106 = 60 · 5000 · 1450/106 = 435,0;

L2 = 60L2h nz/106 = 60 · 3000 · 1080/106 = 194,4;
L 3 = 60L 3h n3/106 = 60 · 2000 · 810/106 = 97,2.
Общая продолжительность работы, млн об. :
L = L 1 + L2 = 435,0 + 194,4 + 97,2 = 726,6.

2. Эквивалентные радиальные нагрузки при V = 1; Х= 1;
У= о; К6 = 1,3; кт = 1:
Prl = (JiXFr + УFа)КбКт = (1 · 1 · 1000 +О· 0)1,3 · 1 = 1300 Н;
Рг2 = (1 · 1 · 1800 + О · 0)1,3 · 1 = 2340 Н;
Рrз = (1 · 1 · 2900 + О · 0)1,3 · 1 = 3770 Н.
3. Эквивалентная радиальная нагрузка при переменном

режиме нагружения (см. 7.4):
РЕ = 3 P,.1Li + Р,.~½ + •••+ P~Ln =

r Li +½ +... +Ln
= 3 13003 -435+23403 ·194,4+37703 •97,2 = 2284 н.
435,0+ 194,4+97,2
Требуемая базовая динамическая грузоподъемность шарикового ради
ального однорядного подшипника при а 1 = 1 и а 23 = 0,7 составляет
с; = Рвг [L/(a 1a 23)] 113 = 2 284[726,6/(1 · 0,7)) 113 = 23 126 Н.

Полученному значению динамической грузоподъемности и заданному
диаметру посадочной поверхности вала соответствует шариковый ради
альный однорядный подшипник серии диаметров 2: 207, базовая динами
ческая грузоподъемность которого Cr = 25 500 Н (Cr = 25 500 > с; =
= 23 126 Н). Основные размеры подшипника (см. табл. 24.10): d = 35 мм,
D = 72 мм, В = 17 мм.
4. Условие Рг max ~ 0,5 Сг выполнено: Рг max = Рг3 = 3770 Н
3770 < 0,5 · 25 500 = 12 750 Н).
7.3. ВЫБОР ПОСАДОК ПОДШИПНИКОВ
Различают три случая нагружения колец подшипников:

• кольцо вращается относительно радиальной нагрузки, подвергаясь
так называемому циркуляционному нагружению;
• кольцо неподвижно относительно радиальной нагрузки и подверга

ется местному нагружению;
• кольцо нагружено равнодействующей радиальной нагрузкой, кото

рая не совершает полного оборота, а колеблется на определенном участке
кольца, подвергая его колебательному нагружению.
Многолетней практикой установлено, что соединение с валом или кор
пусом колец, вращающихся относительно нагрузки, должно быть осущест
влено обязательно с натягом, исключающим проворачивание и обкатывание
кольцом сопряженной детали и, как следствие, развальцовку посадочных
поверхностей и контактную коррозию.
Посадки неподвижных относительно нагрузки колец назначают более сво
бодными, допускающими наличие небольшого зазора, так как обкатывание
кольцами сопряженных деталей в этом случае не происходит. Нерегулярное
проворачивание невращающегося кольца полезно , так как при этом изме
няется положение его зоны нагружения. Кроме того, такое сопряжение

облегчает осевые перемещения колец при монтаже, при регулировании за
зоров в подшипниках и при температурных деформациях валов.
Подшипник является основным комплектующим изделием, не подле
жащим в процессе сборки дополнительной доводке. Требуемые посадки
в соединении подшипника качения получают назначением соответствующих
7.3. Выбор посадок подшипников 143
полей допусков на диаметры вала и отверстия в корпусе. Для подшипников

качения принято следующее отличие от обычной в машиностроении систе
мы допусков: поле допуска на диаметр отверстия внугреннего кольца под
шипника (рис. 7.10) расположено не вверху от нулевой линии (<<В плюс>>),

а внизу (<<В минус>>). Этим гарантируют получение натягов в соединениях
Внуrреннее кольцо
Рис. 7.10
внутреннего кольца с валами, имеющими поля допусков k, т, п. Поле до

пуска на диаметр наружного кольца располагают как обычно - <<В минус>>
или <<В тело детали>>. Поэтому и характер сопряжения наружного кольца
с корпусом такой же, как в обычной системе допусков.
Для наиболее распространенного в общем машиностроении случая
применения подшипников класса точности нормальный поля допусков
вала и отверстия корпуса можно выбирать по табл. 7.7 и 7.8 (в таблицах
Pr - эквивалентная динамическая нагрузка; Cr - базовая динамическая
радиальная грузоподъемность подшипника по каталогу) .
Таблица 7.7
Поле допуска вала

Вид нагружения при установке подшипников
Режим работы подшипника
внутреннего кольца
шариковых роликовых
Требуется перемещение внутрен-

g6
него кольца на валу: Р,~ О,07С,
Местное
Не требуется перемещение коль-
h6
ца на валу: О,07С, < Р,~ О, 15С,
Высокие требования к точности

js5 k5
хода: Р,~ О,07С,
Циркуляционное О,07С,< Р,~О,15С, Js6, k6 k6,m6
Ударные нагрузки: Р, > О,15С, - пб
О,07С, < Р,~ О, 15С, k6 т6

Колебательное
Ударные нагрузки: Р, > О,15С, - пб
Таблица 7.8
Вид нагружения Поле допуска

Режим работы подшипника
наружного кольца отверстия
Наружное кольцо имеет возможность перемещения

Местное т
в осевом направлении: 0,07Cr < Pr~ 0,15Cr
Наружное кольцо не перемещается в осевом направ-

Циркуляционное N7
лении: 0,07Cr< Pr~0,15Cr
Наружное кольцо не перемещается в осевом направ-

ю
лении: 0,07Cr< Pr~0,15Cr
Колебательное
Наружное кольцо легко перемещается в осевом
Н6
направлении, высокая точность хода: Pr~ О, 15Cr
На чертеже в местах установки подшипников качения указывают по

садки подшипников в соответствии с ГОСТ 3325-85. Поля допусков на
диаметр отверстия подшипника обозначают LO, L6, L5, L4, L2 (в зависи
мости от класса точности нормальный - 6, 5, 4, 2); поля допусков на на
ружный диаметр подшипника обозначают соответственно Ю, !6, !5, !4, !2.
Примеры обозначений посадок шариковых подшипников класса точности
нормальный: на вал - 0 50 LO/k6; в корпус - 0 90 Н7 /!О. На сборочных
чертежах подшипниковых узлов допускается указывать только поле до
пуска на диаметр сопряженной с подшипником детали без указания поля

допуска на посадочные диаметры колец подшипника: 0 50k6; 0 90 Н7.
Пример 6. Выбрать поля допусков вала и отверстия корпуса для установки

шарикового радиального однорядного подшипника 212.
Решение. Внутреннее кольцо подшипника вращается вместе с валом
относительно действующей радиальной нагрузки и, следовательно, имеет
циркуляционное нагружение. Отношение эквивалентной динамической
нагрузки к динамической грузоподъемности Pr/Cr = 7318/52 ООО= 0,141.
По табл. 7. 7 выбираем поле допуска вала k6.
Наружное кольцо подшипника неподвижно относительно радиальной
нагрузки и подвергается местному нагружению. По табл. 7.8 выбираем
поле допуска отверстия Н7.
7.4. МОНТАЖ И ДЕМОНТАЖ ПОДШИПНИКОВ
При установке (или съеме) подшипников на вал и в корпус обязатель

ным является вьmолнение условия: осевую силу необходимо прикладывать
непосредственно к тому кольцу, которое напрессовьmают (или снимают).
7.4. Монтаж и демонтаж подшипников 145
Недопустимо силу при монтаже и демонтаже подшипника передавать через

тела качения (шарики или ролики). В противном случае на дорожках и
телах качения могут появиться вмятины.
На рис. 7.11 показаны возможные способы установки подшипников на

вал (рис. 7.11, а), в корпус (рис. 7.11, б), одновременно на вал и в корпус
(рис. 7.11, в). Кольца подшипников имеют невысокую жесткость. Для
правильной установки кольцо подшипника следует довести до упора в за
плечик. Высоту t заплечиков на валах и в отверстиях корпусов или стаканов
(рис. 7.12, см. рис. 7.11) определяет размер rфаски (см. табл. 24.10- 24.19).
Высота заплечика должна образовывать достаточную опорную поверхность
для торцов колец подшипников. Наименьшую высоту t заплечиков
принимают:
r, мм ............. 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

t, мм ............. 1,0 1,8 2,5 3,0 4,0 4,8 5,5 6,5
Рис. 7.12
Рис. 7.11 Рис. 7.13

Обычно высоту заплечика принимают равной половине толщины

кольца.
Отверстия в монтажных стаканах (см. рис. 7.11, а , в) предназначены

для выхода воздуха из внутренней полости стакана при запрессовке под
шипника на вал.
а б в
Рис. 7.14
а б
Рис. 7.15
7. 5. Конструкции подшипниковых узлов 147
Для монтажа подшипников помимо прессов можно использовать также

механический монтажный инструмент (накидные, ударные, торцовые
ключи), гидравлические (гидрогайки, гидрораспор) или нагревательные
(индукционные, электроплитки с термостатом, масляные ванны) устрой
ства. На рис. 7 .13 приведена схема установки подшипника с конусным
отверстием на вал с применением гидрораспора. Масло под давлением
подают плунжерным насосом через отверстие в канавку вала под внутрен
нее кольцо подшипника и распирают его. Вращением гайки подшипник

перемещают в осевом направлении до места установки. Так же устанавли
вают подшипник с цилиндрическим отверстием. Однако при монтаже
подшипников на цилиндрическом участке их обязательно доводят до упора
в заплечик вала.
Как видно из рисунка, при монтаже подшипника с применением ги

дрораспора в конструкции вала должны быть предусмотрены: резьбовой
участок под гайку, резьбовое отверстие для штуцера маслопровода (Мб
при d =:;; 100 мм), отверстие 0 2,5 мм и канавка (ширина 3 мм, глубина
0,5 мм) для подачи масла.
Для демонтажа малых (d <
80 мм) и средних (d = 80... 200 мм) под
шипников используют винтовые сьемники: с двумя (рис. 7.14, а) или тремя
откидными тягами (рис. 7.14, б, в); максимальная сила демонтажа от 6 до
50 кН, с гидроусилителем до 80 кН.
Съемник (см.рис. 7.14, в) позволяет использовать для демонтажа также
и две тяги, которые устанавливают в двух больших приливах. Места уста
новки подшипников должны быть конструктивно разработаны так, чтобы
можно было удобно работать съемниками.
При удалении подшипника из корпуса его нужно захватывать за на
ружное кольцо (рис. 7.15, а), а при снятии с вала - за внутреннее
(рис. 7.15, б). Чтобы можно бьшо захватить тягами съемника кольцо под
шипника, высота I заплечика (см. рис. 7.15, а) не должна быть чрезмерно
большой. Минимальный размер 11 внутреннего и 12 наружного выступаю
щего торца кольца подшипника, предназначенного для демонтажа:
Диаметр вала d, мм ................ до 15 СВ. 15 ДО 50 СВ. 50 ДО 100

!1 = !2, мм............................... 1 2 3,5
При высоких заплечиках нужно предусматривать пазы для размещения
тяг съемника (см. рис. 7.15, б - выносной элемент А).
Для размещения тяг съемника (см. рис. 7.15, а) при удалении наруж
ного кольца подшипника из глухого отверстия предусматривают свободное
пространство а~ (0,4 ...0,5) С, где С - ширина кольца подшипника.
7.5. КОНСТРУКЦИИ ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ
Основные схемы установки подшипников бьши приведены на рис. 3.9.

Конструкции подшипниковых узлов удобнее рассматривать для каждой
схемы, отдельно - для фиксирующей и плавающей опор.
Фиксирующая опора в схеме la. При осевом фиксировании валов по

схеме la (см. рис. 3.9) в фиксирующих опорах применяют типы подшип
ников, показанные на рис. 7.16.
а б в г
Рис. 7.16
Крепление подшипников на валах. На рис . 7.17 приведены способы

крепления подшипников на валу, которые применяют при нагружении
вала значительной осевой силой в обоих направлениях.

Надежное крепление подшипника осуществляют круглой шлицевой
гайкой (рис. 7.17, а), которую от самопроизвольного отвинчивания стопо-
А -А
__i&
Шайба стопорная
мноrолапчатая
а б в г
Рис. 7.17
рят многолапчатой шайбой. Стопорная шайба имеет один внутренний

выступ и шесть наружных выступов-лапок. Внутренний выступ шайбы
заходит в специально выполненный паз на валу, а один из ее наружных
выступов отгибают в шлиц гайки. Размеры гаек и стопорных многолап
чатых шайб приведены в табл. 24.22, 24.23. Пазы под язычок шайбы ука
заны в табл. 24.24.
Просто и надежно крепление концевой шайбой (рис. 7 .17, б). В этом
случае штифт фиксирует шайбу от поворота относительно вала. Чтобы
коЮJ;евые шайбы при высоких частотах вращения не вызывали дисбаланса,
их центрируют по отверстию подшипника (рис. 7.17, в) или по валу
(рис. 7.17, г). Во всех вариантах необходимо предусматривать стопорение вин
тов, крепящих шайбу к торцу вала, от самоотвинчивания. На рис. 7.17, б, в
стопорение винта осуществляют шайбой стопорной с носком, а на
рис. 7 .17, г - деформируемой шайбой, установленной под оба винта сразу.
КоЮJ;ы шайбы отгибают на грани головок винтов. Размеры концевых шайб
приведены в табл. 24.30.
Все большее применение находит крепление подшипников наружным
пружинным упорным плоским кольцом (рис. 7.18, в). Размеры пружинных
колец и канавок для них приведены в табл. 24.20.
фф
а б в г д
Рис. 7.18
Кольца подшипников качения изготовляют по ширине Ь (рис. 7.18, а)

с довольно широкими отклонениями. Так, при диаметре отверстия свьппе
30 до 50 мм допуск на ширину составляет 0,12 мм, а при диаметре свьппе
50 до 80 мм - 0,15 мм. Размере вала выполняют примерно с такой же
точностью, толщину пружинного кольца s - с допуском 0,12 мм. Зазор z
между упорным кольцом и подшипником: z= е- s- Ь.
Наличие зазора z, который для подшипников с диаметром отверстия,
например, свьппе 50 до 80 мм может изменяться в пределах от О до 0,3 мм,
является недостатком данного крепления. Для его устранения целесо
образно между подшипником и пружинным упорным кольцом 1 ставить
компенсаторное кольцо 2 (рис. 7.18, б). Подбором этого кольца по толщине
или дополнительной его обработкой по результатам измерений на сборке
зазор сводят к минимуму.
В отверстия пружинных колец (см. рис. 7.18, в) при их снятии с вала

вставляют концы специальных щипцов, которыми кольца разжимают.
Толщина пружинных колец небольшая, поэтому щипцы входят в отверстия
неглубоко и часто срываются. Во избежание этого на торце кольца 2 фре
зеруют паз (см. рис. 7.18, б).
Следует также иметь в виду, что пружинное упорное кольцо выступает
над поверхностью вала незначительно. Так, эксцентрическое кольцо пере
крывает фаску подшипника лишь по небольшой поверхности (показано
черным цветом, см. рис. 7.18, в). На большей части окружности пружинное
плоское кольцо вообще не соприкасается с торцом кольца подшипника,
поэтому компенсаторное кольцо не только уменьшает осевой зазор, но
и улучшает контакт подшипника с пружинным кольцом.
Фирма SEEGER (Германия) и другие применяют лапчатые пружинные

кольца (рис. 7.18, г), которые имеют контакт с кольцом подшипника в
шести точках. Эта же фирма, как и другие, использует для поджима под
шипников к торцу заплечика вала изогнутые пружинные упорные кольца
(рис. 7.18, д), исключающие необходимость применения других компен

саторов. Компенсирующие способности таких колец характеризуют сле
дующие данные, мм:
d .............. 40 ... 100 т ......... 3,4 ... 6,3

s .............. 1,75... 3,0 W0 •••••••• 3,5 ... 6,9
W1 ........... 2,1+1,2 ___ 3,3+2,4
Следует также иметь в виду, что пружинные упорные плоские кольца
могут передавать значительные осевые сильr. Так, например, при диаметре
вала 30 мм допускаемая осевая сила для пружинного упорного плоского
кольца составляет 17,1 кН (см. табл. 24.20).
Создание упорных заплечиков на валу. Особенностью конструкции под
шипника качения является то, что его внутреннее кольцо является весьма
податливой деталью. Чтобы внутреннее кольцо было установлено на валу
точно, без перекоса, его необходимо поджимать при сборке к заплечику
вала или к торцу детали, установленной на валу. Кольцо подшипника
должно прилегать к упорному заплечику своей плоской торцовой поверх
ностью. С одной стороны, высота заплечика вала должна быть больше
координаты фаски подшипника, с другой - ее нужно выбрать с учетом
возможности снятия подшипника с вала. Необходимые сведения по вы
бору высоты заплечика вала приведены в 7.4.
Если по каким-либо причинам не удается создать заплечик вала тре
буемой высоты, то используют один из следующих вариантов:
а б в
Рис. 7.19
• между заплечиком вала и кольцом подпшпника ставят промежуточ

ное кольцо необходимой высоты (рис. 7.19, а);
• создают заплечик установкой наружного пружинного упорного пло
ского кольца в канавку вала (рис. 7.19, 6);
• устанавливают дополнительное кольцо 1, улучшающее контакт под
шипника с пружинным кольцом (рис. 7.19, в) и уменьшающее изгибаю
щий момент на пружинное кольцо;
•в канавку на валу устанавливают два полукольца Г -образного или
прямоугольного сечения, которые от выпадания удерживают: внутреннее
кольцо подшипника (рис. 7.19, г), пружинное кольцо (рис. 7.19, д), неразъ
емное кольцо 2 (рис. 7.19, е, ж).
Крепление подшипников в корпусе. На рис. 7 .20 показаны наиболее
распространенные способы крепления подшипников в корпусе.
к '
1
б
+---
i
а в г
1
~ i
lEl е
+
:JIC
1
Рис.
+
7.20
и
• д
Широко применяют простой и надежный способ закрепления под

шипника в корпусе крышкой: привертной (рис . 7.20, а) или закладной
(рис. 7.20, 6). Наиболее просто крепить подшипники, имеющие канавки
на наружном кольце (табл. 24.11). В канавку устанавливают пружинное
упорное плоское кольцо (рис. 7.20, в) или два полукольца (рис. 7.20, ж) ,
которые закрепляют на корпусе винтами. Достоинством этих способов
является то, что отверстие корпуса не имеет уступа, усложняющего его
обработку.
На рис. 7.20, г подшипник закреплен внутренним пружинным упорным
плоским кольцом 1. Размеры пружинных колец и канавок для них приве
дены в табл. 24.21. Чтобы закрепить кольцо подшипника в корпусе без
зазора, между стопорным кольцом и подшипником иногда ставят компен
саторное кольцо К. Для улучшения контакта с кольцом подшипника при

меняют лапчатые пружинные кольца (рис. 7.20, д) . Компенсатор не нужен,
если крепить подшипник пружинным изогнутым стопорным кольцом
(рис. 7.20, е), поджимающим наружное кольцо подшипника к заплечи:ку

корпуса.
На рис. 7.20, з показано крепление подшипника в корпусе с помощью

трех установочных винтов и кольца 1. Для применения этого способа не
обходимо иметь возможность расположить три винта равномерно по
окружности корпуса. Винты от самоотвинчивания удерживает замковое
кольцо 2.
В легко нагруженных опорах при отсутствии осевых сил используют
крепление с помощью пластин с разводными концами (рис. 7.20, и). Обычно
применяют две пластины, устанавливая их через 180° по окружности.
Пластины вводят в осевые канавки на посадочном отверстии корпуса.
Концы пластин отгибают попарно на корпус и на наружное кольцо
подшипника.
Все рассмотренные способы крепления подшипника в корпусе более

или менее равноценны.
Создание упорных заплечиков в корпусе. Для точной установки наружные

кольца подшипников поджимают к заплечи:ку корпусной детали. Упорный
заплечик (рис. 7.21, а) создан непосредственно в корпусе. Однако наличие
уступа в отверстии корпусной детали создает определенные трудности при
растачивании отверстия. Обработку отверстия корпусной детали можно
упростить, если заплечик выполнить в стакане (рис . 7.21, б). Но введение
дополнительной трудоемкой и точной детали - стакана - может быть
оправдано только в том случае, если стакан позволяет решить какую-либо
другую конструкторскую задачу: упрощение сборки, создание самостоя
тельной сборочной единицы.
Более простым оказывается выполнение заплечика постановкой внут
реннего пружинного упорного кольца (рис. 7.21, в). Следует иметь в виду,
что пружинные кольца могут передавать значительные осевые силы. Так,
+
а б в г
1 1
-tf +
-~-
1
1
1
fL_~. д е ж
Рис. 7.21
например, при диаметре отверстия 62 мм допускаемая осевая сила для
пружинного упорного плоского кольца составляет 74, 7 :кН ( см. табл. 24.21 ).
В корпусе с разъемом по оси вала упорный заплечик можно создать
цельным кольцом, заложенным в канавку отверстия корпуса (рис. 7.21, г).
На рис. 7.21, д упорный заплечик создан двумя полукольцами Г-образного
сечения. Полукольца заложены в канавку отверстия корпуса. Скосы на
полукольцах делают возможной их установку в канавку отверстия неразъ
емного корпуса. Наружное кольцо подшипника удерживает полукольца от
выпадания. Заплечик по рис. 7.21, е создан двумя полукольцами 1, которые
удерживает от вьmадания из канавки корпуса пружинное упорное кольцо.
Два полукольца 1, образующие упорный заплечик (рис. 7.21, ж), удержи

вает от выпадания цельное кольцо Г -образного сечения.
Все упорные заплечики, выполненные по рис. 7.21, способны вос
принимать значительные осевые силы и могут быть применены при любом
из способов крепления подшипников, показанных на рис. 7 .20.
Регулирование осевых зазоров в подшипниках. При фиксировании вала
в одной опоре одним подшипником (см. схему la на рис. 3.9) регулирова
ние не производят. Осевой зазор создан при изготовлении подшипника.
Фиксирующая опора в схеме lб. При осевом фиксировании валов по
схеме 16 (см. рис. 3.9) в фиксирующих опорах применяют типы подшип
ников, приведенные на рис. 7 .22.
Упорные заплечики на валах и в отверстиях корпусных деталей кон
струируют по одному из вариантов, показанных на рис. 7.19-7.21.
а б в
ж з и
Рис. 7.22
Угловая жесткость фиксирующих опор, в которых подшипники рас

положены, как показано на рис. 7.22, б, г, е, з, выше, чем опор с распо
ложением подшипников по вариантам рис. 7.22, а, в, д, ж.
Регулирование осевого зазора в подшипниках. В некоторых типах под
шипников (например, радиальных и радиально-упорных шариковых, ра
диальных сферических шариковых и роликовых) осевые зазоры между
кольцами и телами качения созданы при изготовлении подшипников. В
других (конических роликовых) осевые зазоры устанавливают при сборке
изделия.
Наличие зазоров в подшипниках обеспечивает легкое вращение вала,

а отсутствие их увеличивает сопротивление вращеmпо, но повышает жест
кость опор и точность вращения вала, способствует уменьшению вибраций,

а также улучшает распределение нагрузки между телами качения, повьппая
несущую способность подшипника.

В изделиях, в которых важно получить высокую жесткость опор или
высокую точность вращения (например, шпиндели металлорежущих стан
ков), зазоры в подшипниках устраняют, создавая натяг.
При конструировании подшипникового узла предусматривают различ
ные способы создания в подшипниках зазоров оптимальной величины, а
при необходимости и создание так называемого предварительного натяга.
В подшипнике различают радиальный и осевой зазоры, которые свя
заны между собой определенной зависимостью. При изменении зазора в
одном направлении (например, в осевом) изменяется зазор и в другом
(радиальном) направлении. Зазоры в подшипниках создают и изменяют
при сборке изделия чаще всего осевым смещением колец или (значительно
реже) за счет радиальной деформации внутреннего кольца при его посадке
на цилиндрическую или конусную поверхность вала.
Регулирование зазоров радиальных или радиально-упорных подшип

ников фиксирующей опоры в схеме lб (см. рис. 3.9) выполняют осевым
перемещением наружных или внутренних колец.
Регулирование подшипников осевым перемещением наружных колец. На

рис. 7.23, а показано регулирование набором прокладок 1, устанавливае
мых под фланец крьппки подшипников. Для этого применяют набор тон-
/ 2
а б в
Рис. 7.23
ких (толщиной ~0,1 мм) металлических прокладок. Удобно также произ
водить регулирование набором прокладок разной толщины. Так, фирма
TIMКEN (США) поставляет для этого следующий комплект прокладок
(шт. ): толщиной 0,127 мм - 3, толщиной 0, 179 мм - 3, толщиной
0,508 мм - 1. Достаточно точную регулировку можно получить, составляя
набор прокладок из ряда толщин: 0,05; 0,1; 0,2; 0,4; 0,8 мм . Иногда вместо
комплекта прокладок регулирование производят двумя полукольцами,
которые устанавливают под фланец без снятия крышки.

Регулирование подшипников можно производить винтом, вворачива
емым в корпус (рис.7.23, б) . Нужно иметь в виду, что точность базирования
подшипника в этом случае оказывается пониженной. Повысить точность
базирования можно, воздействуя винтом 1 на шайбу 2 (рис . 7.23, в) . Шайба
самоустанавливается по торцу наружного кольца подшипника благодаря
наличию сферической поверхности на торце винта 1. При конструировании
шайбу 2 нужно делать жесткой, а диаметр регулировочного винта возможно
большего размера. При малых диаметрах винтов наблюдались случаи вы
рыва винтов из крышки подшипника под действием осевых сил. Точность
регулирования по рис. 7.23, в можно повысить, уменьшая шаг резьбы.
Поэтому в таких конструкциях применяют резьбу с мелким шагом.
Регулирование подшипников осевым перемещением внутренних колец. На
рис. 7.24, а регулирование подшипников проводят поджимом торцовой
шайбы 1. Между торцами вала и шайбы устанавливают набор тонких ме
таллических прокладок 2. Шайбу крепят к торцу вала винтом и стопорят.
1 2
а б
Рис . 7.24
На рис. 7.24, б показано регулирование подшипников гайкой. После

создания в подшипниках требуемого зазора шлицевую гайку стопорят
многолапчатой шайбой. Для этого гайку необходимо установить так, чтобы
шлиц на ней совпал по расположению с одним из отгибных выступов
лапок стопорной шайбы. В некоторых случаях выполнение этого условия
приводит к нарушению точности регулирования. Такого недостатка лишено
регулирование гайкой со специальным кольцевым деформируемым бор
тиком, рис . 7.24, в. На резьбовом участке вала выполняют два паза (через
180°). После создания в подшипниках требуемого зазора гайку стопорят,
вдавливая края деформируемого бортика в пазы вала.
Как показывает практика, ослаблять

посадку под перемещаемым при регулиро
вании внугре:нюrм кольцом подпшпника не
требуется. Регулирование подшипника -

ответственная операция. Качество регули
рования зависит от квалификации сборщи
ка. Подшипники можно легко недотянуть
или перетянуть. Поэтому на некоторых за
1 водах опоры требуемой жесткости создают
Рис. 7.25 подбором и подшлифовкой распорных ко-
лец 1 и 2, которые устанавливают между
подшипниками на валу и в корпусе (рис. 7.25). После этого как внутренние,
так и наружные кольца подшипников закрепляют на валу и в корпусе. Этот
способ очень надежен, но требует точных измерений размеров подшипников
и тщательной пригонки колец.
Плавающие опоры в схемах la и lб. При осевом фиксировании валов по
схемам la и 16 (см. рис. 3.9) в плавающих опорах применяют типы подшип
ников, представленные на рис. 7.26, а-з. Между торцами наружного кольца
подшипника и крьпnки в плавающей опоре предусматривают зазор Ь. Зна
чение зазора в опорах, выполненных по рис. 7.26, а-в, можно принимать
Ь ~ 0,011, где l - расстояние между торцами колец подшипников, мм
(см. рис. 3.9). В опоре, выполненной по рис. 7.26, д, зазор принимают
Ь ~ 0,5 ... 0,8 мм.
а б в г
д е ж з
Рис. 7.26
Для крепления колец подшипников на валах или в корпусных деталях

можно использовать приемы, которые были приведены на рис. 7.17-7.21.
Регулирование подшипников. Жесткость плавающей опоры можно уве
личить специальными конструкторскими приемами. На рис. 7.27, а, б
приведены плавающие опоры, в которых постоянный натяг обеспечивают
установкой колец 1 с большим количеством пружин, расположенных по
окружности.
1 1
а 6
в г
Рис. 7.27
Фирма SKF (Швеция) рекомендует создавать натяг в подшипниках

как цилиндрическими, так и тарельчатыми пружинами (рис. 7.27, а-в) .
В последнем случае пружины обеспечивают постоянную силу.
Необходимая радиальная жесткость плавающей опоры в продольно
фрезерном станке (рис. 7.27, г) получена деформированием на конусе
внутреннего кольца подшипника .
Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках

качения может быть значительно повьппена при создании предварительного
натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое
смещение колец под действием внешней осевой сильr складывается из сво
бодного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора
и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшип
ника. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару под
шипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только
устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и создает
начальную упругую деформацию в местах контакта колец с телами качения.
Если затем подшипник нагрузить рабочей осевой силой, то относительное
перемещение его колец под действием этой силы будет значительно
меньше , чем до создания предвари
тельного натяга. Чем меньше относи-

тельное перемещение колец, тем вы
ше жесткость узла .
Предварительный натяг подшип

ников обычно осущеСТRЛЯЮт взаимным
осевым смещением колец (схематично
показано на рис. 7.28). Аналогична
Рис. 7.28 схема образования предварительного
натяга в случае установки прокладок,
пружин или колец неодинаковой толщины. Предварительный натяг применяют
для повышения жесткости как фиксирующих, так и плавающих опор.
Предварительный натяг подшипников фиксирующих опор. На рис. 7.29
показаны основные методы создания предварительного натяга в подшип
никах фиксирующих опор схемы 16. Предварительный натяг создают со

шлифовкой торцов внутренних колец (рис. 7.29, а) на величину, необходимую
для получения заданного натяга после осевого сжатия друг с другом наруж
ных и внутренних колец; с помощью прокладок (рис. 7 .29, б) или колец 1,

2 разной толщинь1 (рис. 7.29, в), а также пружинами (рис. 7.29, г).
а б
в г
Рис. 7.29
а б
в г
Рис. 7.30
Предварительный натяг подшипников плавающих опор может быть создан

пружинами сжатия (рис. 7.30, а), применением колец разной толщины
(рис. 7.30, б), сошлифовкой торцов внутренних колец подшипников
(рис. 7.30, в), специально подобранным кольцом 1 (рис. 7.30, г).
Опоры по схеме 2а <<враспор>>. При осевом фиксировании валов
по схеме 2а (см. рис. 3.9) обе опоры конструируют одинаково . На
рис. 7.31, а-з приведены примеры конструктивного оформления одной
опоры вала, другую опору вьmолняют аналогично.
а б в г д
е ж з
Рис. 7.31
Регулирование зазоров в подшипниках проводят осевым перемещением

наружных колец. На рис. 7.32 показано регулирование набором тонких
металлических прокладок 1, устанавливаемых под фланцы привертных
крышек подшипников. Для регулирования подшипников набор прокладок
можно установить под фланец одной из крышек. Если дополнительно
требуется регулировать осевое положение вала, общий набор прокладок
разделяют на две части, а затем каждый из них устанавливают под фланец
соответствующей крышки. Регулирование набором металлических про
кладок обеспечивает достаточно высокую точность, его применяют при
установке как радиальных, так и радиально-упорных подшипников.
В случае применения закладных крышек регулирование радиальных

подшипников можно выполнять установкой компенсаторного кольца 1
1 1
Рис. 7.32
б
1 2
Рис. 7.33
между торцами наружного кольца подшипника и крышки (рис. 7.33, а).

Для удобства сборки компенсаторное кольцо нужно устанавливать со сто
роны глухой крьШiки подшипника. При установке радиальных шарико
подшипников между торцом наружного кольца подшипника и торцом
крьШIКИ подшипника оставляют зазор а= 0,2... 0,5 мм для компенсации

тепловых деформаций (см. рис. 7.32 и 7.33, а). Этот зазор на чертежах
сборочных единиц, ввиду его незначительности, не показывают.
Регулирование радиально-упорных подшипников при применении
закладных крышек выполняют по рис. 7.33, б, воздействуя винтом 1 на
самоустанавливающуюся шайбу 2. Для повышения точности регулирова
ния применяют резьбу с мелким шагом. Регулирование радиально-упорных
подшипников компенсаторным кольцом по типу рис. 7.33, а трудоемко,
поэтому его применяют очень редко.
При изменении режима работы изделия изменяется его температура,

а следовательно, зазор в подшипниках и их жесткость. С течением времени
вьmолненное при сборке регулирование подшипников постепенно нару
шается вследствие изнашивания и обмятия микронеровностей. Поэтому
необходимо периодическое повторное регулирование подшипников.
Более или менее постоянную жесткость опор создает применение
упругих элементов (рис. 7.34), компенсирующих износ. Пружины распо
лагают по окружности и устанавливают в кольцах 1 (рис. 7.34, а, б) .
В подшипниках типа 17000 (рис. 7.34, в) и других типов наружное кольцо
объединено с кольцом 1. Ширина наружного кольца подшипника увели
чена, что повысило точность базирования подшипника по отверстию
корпусной детали.
а б в
Рис. 7.34
Упругие элементы встраивают в опору, на которую не действует осевая

сила (или значение ее невелико). Сила пружин должна превосходить
в радиально-упорных подшипниках сумму осевой составляющей от ради
альной нагрузки и внешней осевой силы.
Опоры по схеме 2б <<врастяжку>> (см. рис. 3.9). При осевом фиксирова
нии валов по схеме 26 (см. рис. 3.9) обе опоры конструируют одинаковыми
по рис. 7.35, а-е.
а 6 в
г д е
Рис. 7.35
Осевое фиксирование вала осуществляют заплечиками корпуса, в ко

торые упирают торцы наружных колец подшипников. Заплечики для упора
подшипниковмогугбытьвьmолненыпо одному из вариантов (см. рис. 7.21).
Наиболее удачное решение представлено на рис. 7.35, д. В этом вари
анте в корпусе отсутствуют как уступы, так и канавки. Конические роли
ковые подшипники с бортом на наружном кольце в настоящее время
широко применяют в машиностроении.
Регулирование зазоров в подшипниках проводят осевым перемещением

внутренних колец по валу посредством гаек. Ослаблять посадку под пере
мещаемым внутренним кольцом подшипника не требуется. Для регули
рования подшипников достаточно одной гайки на одном из концов вала
(рис. 7.36, а). Если дополнительно требуется регулировать осевое положе
ние вала, гайки предусматривают на обоих его концах (рис. 7.36, б).
Точность базирования внутренних колец подшипников зависит от
точности изготовления резьбы вала и гайки и от степени перпендикуляр
ности базового торца гайки. Для повышения точности базирования под
шипников, фиксируемых по схеме 26, в ответственных изделиях резьбу
вала шлифуют, а базовый торец гайки шлифуют на резьбовой оправке.
а 6
Рис. 7.36
7. 6. Конструирование опор валов конических шестерен 163
Рис. 7.37
а б в г
Рис. 7.38
Фирма TIMКEN (США) рекомендует для этой цели регулировочную

гайку 1 навинчивать на резьбу вала и стопорить в определенном положении
(рис. 7.37). При шлифовании вала шлифуют и базовый торец гайки 1.
Некоторые заводы обеспечивают постоянный осевой натяг в кониче
ских роликовых подшипниках установкой колец 1 с большим количеством
пружин, расположенных по окружности (рис. 7.38, а, б).
Установка упругих элементов улучшает условия работы подшипников,
так как даже при относительно неточном их регулировании при любом
тепловом удлинении вала устранен осевой зазор в подшипниках.
Упругие элементы можно встраивать в опоры не только с коническими
роликовыми, но и с шариковыми радиальными (рис. 7.38, в) и радиально
упорными (рис. 7.38, г) подшипниками.
7.6. КОНСТРУИРОВАНИЕ ОПОР ВАЛОВ КОНИЧЕСКИХ ШЕСТЕРЕН
Схемы осевого фиксирования валов конических шестерен приведены

на рис. 7.39. В узлах конических передач широко применяют консольное
закрепление вала-шестерни (рис. 7.39, а-в). Конструкция узла в этом
случае получается простой, компактной и удобной для сборки и регули
рования. Недостаток консольного расположения шестерни - повьШiенная
концентрация нагрузки по длине зуба шестерни. Если шестерню распо
ложить между опорами (рис. 7.39, г), то концентрация нагрузки будет ниже
вследствие уменьшения прогиба вала и угла поворота сечения в месте
установки конической шестерни,

однако выполнение опор по этой
схеме приводит к значительному
ь а
усложнению конструкции корпус
6 ных деталей, зубчатого колеса, и

__, , ,_. .___
. . ixl
а
~ поэтому на практике применяется
,,,,,, D ~
сравнительно редко. Преимуше
в г ственное применение имеет схема
по рис. 7.39, а.
Рис. 7.39 Валы конических шестерен
короткие, поэтому температурные
осевые деформации не имеют такого значения, как при длинных валах.

Расстояния между подшипниками сравнительно малы, а силы, действую
щие на вал и его опоры, велики. Концентрацию нагрузки при консольном
расположении шестерни стремятся уменьшить повышением жесткости
узла. Повышенные требования к жесткости диктует и необходимая по

условиям работы конического зацепления высокая точность осевого по
ложения конической шестерни.
При проектировании узла выбирают направление наклона зубьев и
направление вращения шестерни одинаковыми, чтобы осевая сила в за
цеплении бьша направлена от вершины делительного конуса. В конструк
циях узлов конических шестерен применяют радиально-упорные подшип
ники, главным образом конические роликовые, как более грузоподъемные

и менее дорогие, обеспечивающие большую жесткость опор. При относи
тельно высоких частотах вращения (п > 1500 мин- 1 ) для снижения потерь
в опорах, а также при необходимости высокой точности вращения при
меняют более дорогие шариковые радиально-упорные подшипники.
Как уже отмечалось, в силовых конических передачах применяет
ся преимушественно установка подшипников по схеме <<Врастяжку>> (см.
рис. 7.39, а).
Типовая конструкция вала конической шестерни, фиксированного по
7.40. Силы, действующие в коническом за
этой схеме, приведена на рис.
цеплении, вызывают появление радиальных реакций опор. Радиальную
ь а
Рис. 7.40 Рис. 7.41

7. 6. Конструирование опор валов конических шестерен 165
реакцию считают приложенной к валу в точке пересечения его оси с нор

малями , проведенными через середины контактных площадок на кольцах
подшипника. Введем обозначения: Ь - расстояние между точками при
ложения реакций; а - размер консоли; d - диаметр вала в месте установки
подшипника; l - расстояние до вершины делительного конуса (см.
рис. 3.2). При конструировании следует принимать: d ~ 1,3а; в качестве
Ь - большее из двух Ь:;:: 2,5а или Ь:;:: 0,6/. Конструктор стремится получить
размер а минимальным для уменьшения изгибающего момента, действу
ющего на вал. После того как определен этот размер, по приведенным
соотношениям принимают расстояние Ь. При этом узел получается весьма
компактным.
Подшипник, расположенньrй ближе к конической шестерне, нагружен

большей радиальной силой и, кроме того, воспринимает и осевую силу.
Поэтому в ряде конструкций этот подшипник имеет больший диаметр
отверстия внутреннего кольца.
Конструкция вала конической шестерни, фиксированного по схеме

«враспор>> (рис. 7.39, б), приведена на рис. 7.41. Эта схема установки под
шипников при соблюдении необходимого по условиям жесткости соот
ношения между Ь и а имеет значительные размеры узла в осевом направ
лении. Применять ее в силовых передачах не рекомендуют .
Конструкция вала конической шестерни, фиксированного по схеме
рис. 7.39, в, показана на рис. 7.42. Для удобства регулирования осевого
положения шестерни фиксирующая опора заключена в стакан. Ближний
к шестерне подшипник установлен непосредственно в отверстии корпуса .
Это повышает точность радиального положения шестерни.
1 2
1 2
Рис. 7.42 Рис. 7.43
При расположении конической шестерни между опорами по схеме

рис. 7.39, г плавающую опору можно размещать в стакане (рис. 7.43). Не
достатком конструкций, выполненньrх по этой схеме , является усложнение
формы сопряженного с шестерней конического колеса.
При конструировании узлов валов конических шестерен предусматри
вают регулирование зазоров подшипников фиксирующих опор и регули
рование конического зацепления (осевого положения вала-шестерни).
По рис.
7.40 зазоры в подшипниках регулируют круглой шлицевой гай
кой 1, осевое положение вала-шестерни - набором тонких металлических
прокладок 2. По рис. 7.41-7.43 регулирование зазоров в поДШШIНиках осу

ществляют набором прокладок 1, а зацепления - набором прокладок 2.
В целях обеспечения возможности применения стандартного (ГОСТ
16984-79) ключа для завинчивания круглая шлицевая гайка должна быть
вынесена за пределы фланца стакана (см. рис. 7.43), что увеличивает осе
вые размеры узла и усложняет форму крышки подшипника. При приме
нении торцового гаечного нестандартного ключа эти недостатки можно
устранить (см. рис. 7.40).
7.7. КОНСТРУИРОВАНИЕ ОПОР ВАЛОВ-ЧЕРВЯКОВ
Схемы осевого фиксирования валов-червяков приведены на рис. 7.44.

Фиксирование от осевых смещений по схеме <<враспор>> (рис. 7.44, а;
рис. 7.45) применяют при ожидаемой разности температур червяка и кор
пуса до 20 °С и относительно коротких валах. Так, при установке вала d =
= 30... 50 мм на шариковых радиаль-
но-упорных подшипниках отноше
~
~ ние l/d не более 8, на конических
а б роликовых - l/d не более 6.
Так как на червяк действует зна
Рис. 7.44 чительная осевая сила, то в опорах
устанавливают радиально-упорные
подшипники. Преимущественно применяют конические роликовые под

шипники (рис. 7.45, а). Шариковые радиально-упорные подшипники при
меняют при ДJШтельной непрерывной работе передачи в целях уменьшения
потерь мощности и тепловыделения в опорах, а также для снижения тре
бований к точности изготовления деталей узла (рис. 7.45, б). Однако раз
меры опор, вьmолненных с применением радиально-упорных шарикопод
шипников, вследствие их меньшей грузоподъемности больше, чем при

конических роликоподшипниках. Поэтому окончательный выбор опор
вала червяка иногда делают после сравнительных расчетов и прочерчива
ний. Следует иметь в виду, что по схеме <<враспор>> не рекомендуют уста

навливать радиально-упорные подшипники с большим углом контакта
(а> 18°). При необходимости применения таких подшипников, а также
при больших ожидаемых температурных деформациях вала для закрепле
ния в корпусе вала-червяка используют схему с одной фиксирующей и
одной плавающей опорами (схема по рис. 7.44, б).
На рис. 7.46 показан наиболее распространенный вариант выполнения
фиксирующей опоры вала-червяка. Вследствие большой осевой силы,
действующей на вал червяка, в фиксирующей опоре применяют радиаль
но-упорные подшипники: конические роликовые или шариковые с боль
шим углом контакта. Так как радиально-упорные однорядные подшипники
воспринимают осевую силу только одного направления, то для фиксации
7. 7. Конструирование опор валов-червяков 167
а 1
Рис. 7.45 Рис. 7.46
Рис. 7.47
Рис. 7.48
вала в обоих направлениях в фиксирующей опоре устанавливают два таких

Зазоры в подшипниках фиксирующей опоры регулируют набором

тонких металлических прокладок 1, которые ставят под фланец крышки
подшипника. Вместо регулировочных прокладок иногда между наружными
кольцами подшипников устанавливают точно пригнанное по длине кольцо
К (на рис. 7.46 показано штриховой линией).

Конструктивные исполнения фиксирующей опоры вала-червяка при
ведены также в гл. 12 (см. рис. 12.13).
При значительных осевых нагрузках в фиксирующей опоре применяют
шариковый упорный двойной подшипник в комбинации с радиальным.
Некоторые конструкции таких опор приведены на рис. 7.47, а, б. Установка
упорных подшипников на горизонтальных валах нежелательна по следу
ющей причине. Осевая сила нагружает одно из крайних колец и разгружает

другое. В контакте с разгруженным кольцом под действием сил инерции
(гироскопический эффект) шарики проскальзывают. Это приводит к по
вышенному нагреву подшипника и к более быстрому его разрушению.
Чтобы избежать повышенного проскальзывания, кольца упорных под
шипников поджимают пружинами (см. рис. 7.47, б).
Осевую фиксацию по схеме la (см. рис. 3.9) применяют редко. На
рис. 7.48 показана конструкция опор вала-червяка, разработанная фирмой
SКF (Швеция). В фиксирующей опоре применен сложный в изготовлении
и дорогой шариковый радиально-упорный двухрядный подшипник.
Чтобы комплект вала-червяка вместе с подшипниками можно бьшо
вставить в стакан или в корпус, предусматривают зазор С ~ 1... 2 мм
(см. рис. 7.47, 7.48).
7.8. ОПОРЫ ПЛАВАЮЩИХ ВАЛОВ
Плавающими называют валы, обе опоры которых плавающие. В этом

случае обеспечена возможность самоустановки плавающего вала относи
тельно другого вала, зафиксированного от осевых перемещений. Такая
самоустановка необходима, например, в шевронных или косозубых зубча
тых передачах, представляющих собой разделенный шеврон. При изготов
лении колес таких передач неизбежна погрешность углового расположения
зуба одного полушеврона относительно зуба другого полушеврона. Из-за
этой погрешности первоначально в зацепление входят зубья только одного
полушеврона. Возникающая в зацеплении осевая сила стремится сместить
колесо вместе с валом вдоль оси вала. Если позволяют опоры, то вал пере
мещается в такое положение, при котором в зацепление входят зубья обоих
полушевронов, а осевые силь1, возникающие в них, уравновешены.
Осевую фиксацию вала в этом случае осуществляют не в опорах, а

зубьями шевронных колес.
7. 8. Опоры плавающих валов 169
В качестве опор плавающих валов применяют радиальные подшип
ники. Чаще всего используют подшипники с короткими цилиндрическими
роликами. Наиболее распространены следующие конструктивные схемы
(рис. 7.49).
к L к
к к
--- +: - z
/
Рис. 7.49
Схема по рис. 7.49, а. Внутренние кольца подшипников закреплены на

валу, а наружные в корпусе. Осевое плавание вала обеспечивают тем, что
внутренние кольца подшипников с комплектом роликов могут смещаться
в осевом направлении относительно неподвижных наружных колец (см.

табл. 24.13). Осевое плавание вала происходит в процессе его вращения.

При этом сила, требующаяся для его перемещения, очень мала, что является
ДОСТОИНСТВОМ этой схемы.
Недостатки схемы:
• необходимость применения очень жестких валов и обеспечения вы
сокой степени соосности посадочных поверхностей вала и корпуса вслед
ствие высокой чувствительности таких подшипников к перекосам колец;
• возможность значительного начального (после сборки) осевого сме
щения s колец, которое ничем в дальнейшем не компенсируется; вызыва
ют это смещение погрешности размеров/; L; Ь 1 и Ь2, а также то, что осевое
положение вала зависит от осевого положения зацепляющихся колес, ко
торое случайно и имеет большой разброс по величине;

• необходимость сравнительно точного изготовления деталей по раз
мерам L и !; эти размеры (см. рис. 7.49, а) вместе с другими размерами об
разуют размерную цепь; погрешности при изготовлении деталей по этим
размерам приводят к осевому смещению колец подшипников;
• необходимость создания упора в отверстиях корпуса, что несколько

усложняет их обработку.
Схема по рис. 7.49, б. Наружные кольца имеют некоторую свободу осе
вого перемещения. Перемещение внутрь корпуса ограничено бортами обоих
колец подшипников, в сторону крьппек подшипников - зазором z. Зна
чение зазора z = 0,5 ... 0,8 мм зависит от размеров узла и точности изготов
ления зубьев сопряженных шевронных колес, точности их сборки.
При осевом плавании вала внутренние кольца подшипников с комплек
тами роликов смещаются относительно наружных колец (см. табл. 24.14).
В начальный момент осевого плавания вала ролики подшипников смещают
наружные кольца на некоторое значение в сторону крьппек, кольца находят
таким образом свое положение и в дальнейшем остаются неподвижными.

Достоинства этой схемы:
• легкое плавание вала при небольшой осевой силе;
• возможность регулирования начальной величины s осевого смеще
ния колец до минимума (этого достигают подбором компенсаторных про
кладок К, устанавливаемых под фланцы обеих крышек подшипников);
• изготовление деталей по размерам/, L и h по свободным допускам
(например, 14-го квалитета); возможные накопленные погрешности устра
няют компенсаторными прокладками К;
• отсутствие упоров для наружных колец подшипников в отверстиях
корпуса, что облегчает их обработку.

Недостатком данной схемы, как и предыдущей, является ее примени
мость только при жестких валах и высокой точности изготовления как
валов, так и отверстий корпуса.
Примеры конструктивного оформления узлов по схемам рис. 7.49, а, б
представлены на рис. 12.4.
Схема по рис. 7 .49, в. В опорах применяют радиальные шариковые одно
рядные, шариковые или роликовые двухрядные сферические подшипники.
7.9. Опоры соосно расположенных валов 171
Выбор того или иного типа подшипника определяет требуемые грузоподъ

емность и жесткость вала.
Внутренние кольца подшипников закреплены на валу, наружные сво

бодны и могут перемещаться вдоль отверстий корпуса. Перемещение
ограничено зазорами z, которые устанавливают при сборке подбором ком
пенсаторных прокладок К. Осевое плавание вала, если оно по значению
не больше осевого зазора в подшипниках, происходит за счет этого зазора
относительно неподвижных наружных колец подшипников. Если осевое
перемещение вала превосходит осевой зазор в подшипниках, то при пла
вании вала наружные кольца подшипников скользят в отверстиях корпуса,
что приводит к изнашиванию поверхности отверстий.

Достоинство схемы - возможность ее применения при нежестких
валах и при невысокой степени соосности посадочных поверхностей вала
и корпуса, а также отсутствие упоров для наружных колец подшипников
в отверстиях корпуса.
Недостатки схемы:
• наличие трения скольжения наружных колец подшипников по от
верстиям корпуса;
• необходимость приложения значительной осевой силы для осущест

вления плавания вала;
• удорожание опоры и снижение точности базирования вала вслед

ствие введения стальных закаленных втулок.
7.9. ОПОРЫ СООСНО РАСПОЛОЖЕННЫХ ВАЛОВ
Такие опоры выполняют, например, в соосном двухступенчатом ци

линдрическом редукторе (рис. 7.50), а также в многопоточных передачах.
При этом на внутренней стенке корпуса рядом располагают разные по
габаритам подшипники соосных валов 1 и 2. Один из них является опорой
входного , а другой выходного вала. Сами валы фиксируют, как правило,
по схеме «враспор». На рис. 7.51 показаны варианты выполнения опоры
соосно расположенных валов (выносной элемент А на рис. 7.50).
На рис. 7 .51, а отверстия под подшипники вьmолняют непосредственно
во внутренней стенке корпуса. Обработку отверстий ведут с двух сторон,
образуя заплечики для подшипников в обоих отверстиях. Это создает
определенные трудности при обработке. Однако при
таком исполнении может быть достигнута наиболее
высокая точность установки подшипников.
Расточку отверстия можно упростить, если вьmол х ,___ __,

А
нять его сквозным диаметром D2 (по наружному диа
метру большего подшипника, рис. 7.51, б, в). Но для
установки подшипника с меньшим наружным диа
метром D1 применяют дополнительную деталь - коль

цо 3. Кольцо фиксируют кольцевым выступом на
Рис. 7.50
b ...Нll /hll
1 2
а б в
Рис. 7.51
наружной поверхности, входящим в канавку разъемного корпуса. Под

шипники доводят до упора в торцовые поверхности кольца 3, поэтому
точность изготовления кольца должна быть высокой. Таким образом, не
которое упрощение расточки отверстия достигают применением кольца
3, выполнением канавки в корпусе и необходимым применением съемной

крьШIКИ во внугренней стенке корпуса.
В исполнении по рис. 7.51, в кольцо 3 не имеет фиксирующего вы
ступа, а следовательно, не требуется и канавка для него в корпусе. Кон
струкция кольца проще, обработка отверстия корпуса также проще. Но
при этом валы 1 и 2 образуют общую систему. Регулирование осевого за
зора для четырех подшипников обоих валов проводят сразу. Осевые силы,
действующие на одном валу, нагружают подшипники другого вала, что
является основным недостатком этого исполнения.
При выборе варианта исполнения можно руководствоваться следую

щим:
• приисполненииповариантурис. 7.51, а точность базирования выше,

так как здесь нет дополнительной детали со своими погрешностями и нет
дополнительных сопряжений ее с корпусом;
• при постановке кольца 3 в случае применения в опорах радиальных
шариковых подшипников вариант по рис . 7.51, в следует предпочесть ва
рианту по рис. 7 .51, б как более простой и экономичный. Само собой раз
умеется, что при подборе подшипников следует учитывать осевые силы,
действующие как на вал 1, так и на вал 2.
В радиально-упорных подшипниках от радиальных нагрузок возникают
осевые силы, дополнительно нагружающие подшипники. Поэтому в случае
применения в опорах валов таких подшипников надо по расчету опреде
лить, будут ли подшипники вала 1 перегружены осевыми силами, действу

ющими со стороны подшипников вала 2. При благоприятном результате
расчета опоры валов следует проектировать по рис . 7.51, в. Если же осевые
силы со стороны вала 2 вызывают чрезмерное увеличение размера под
шипников вала 1, опоры валов следует проектировать по рис. 7.51, б.
7.10. Опоры валов, расположенные в разных корпусах 173
7.10. ОПОРЫ ВАЛОВ,

РАСПОЛОЖЕННЫЕ В РАЗНЫХ КОРПУСАХ
Часто опоры валов размещают не в одном, а в разных корпусах.

К таким случаям можно отнести, например, опоры валов приводных
и натяжных станций конвейеров. Корпуса, в которых размещают подшип
ники, устанавливают на раме привода или на раме конвейера. Неизбежные
погрешности изготовления деталей и сборки приводят к перекосу и сме
щению осей посадочных отверстий корпусов подшипников относительно
друг друга.
К погрешностям изготовления относят: погрешности расстояния от

оси посадочного отверстия до базовой плоскости одного и другого корпу
сов подшипников; отклонения от параллельности осей посадочных от
верстий по отношению к базовой плоскости обоих корпусов подшипников;
погрешности в расположении базовых поверхностей плиты (рамы) , пред
назначенных для установки корпусов подшипников. Поэтому значительны
погрешности сборки, особенно в горизонтальной плоскости, после
3 .. .4 3 .. .4
Рис. 7.52
установки корпусов подшипников на плите (раме): радиальное смещение

осей посадочных отверстий корпусов; отклонение от параллельности этих
осей.
Кроме того, в работающей передаче под действием нагрузок дефор
мируются металлоконструкция и вал .
Все указанное выше вынуждает применять в таких узлах сферические

подшипники, допускающие значительные перекосы колец, с цилиндриче
ским отверстием (рис. 7.52, а) или коническим (рис. 7.52, б). В последнем
случае подшипники устанавливают на закрепительных втулках.
В связи с относительно большой длиной вала и значительными по

грешностями сборки валы фиксируют от осевых смещений в одной опоре
по схеме la (см. рис. 3.9). Поэтому наружное кольцо одного подшипника
должно иметь свободу смещения вдоль оси, для чего по обоим его торцам
оставляют зазоры 3.. .4 мм (см. рис. 7.52, а, б). При действии на опоры
только радиальных сил в качестве плавающей выбирают менее нагружен
ную опору. Опору, расположенную у консольного участка вала, на который
устанавливают соединительную муфту (звездочку цепной передачи), сле
дует выполнять фиксирующей.
В приведенных конструкциях вращающий момент с вала на барабан
передают шпоночным (см. рис. 7.52, а) или фрикционным соединением
коническими разрезными кольцами (см. рис. 7.52, б) [2].
7.11. КОНСТРУКТИВНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПОСАДОЧНЫХ МЕСТ
Шероховатость посадочных поверхностей в местах установки под

шипников на валу и в корпусе должна соответствовать по ГОСТ 2789-73
Ra = 1,25 ... 3,2 мкм. Такую шероховатость целесообразно получать шли
фованием. Для выхода шлифовальных кругов выполняют канавку: по
рис. 7.53, а, б - при шлифовании поверхности вала; по рис. 7.53, в - при
шлифовании отверстия в корпусе. Размеры канавок (в миллиметрах) при
ведены в табл. 7.10.
Таблица 7.1 О
d ь h R R1
Св. 10до 50 3 0,25 1,0 0,5
Св. 50до 100 5 0,5 1,6 0,5
Св. 100 8 0,5 2,0 1,0
При высокой напряженности вала переходную поверхность выполняют

галтелью постоянного радиуса (рис. 7.54). Радиус r1 галтели принимают
меньше координаты фаски r кольца подшипника:
r, мм ........... 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Г1 max, ММ ..... 0,6 1 1 1,5 2 2
7.11. Конструктивное оформление посадочных мест 175
R R1
..,:::
..,:::
45°
~ ~
ь ь ь
а б в
Рис. 7.53
а а
Рис. 7.54 Рис. 7.55
В подшипниковом узле контакт смежных с подшипником деталей не

обходимо предусматривать только по торцам подшипниковых колец, на
высоте заплечика. Другие поверхности смежных деталей должны отстоять
от торцов колец для всех типов подшипников (кроме конических роли
ковых) не менее чем на 2... 3 мм (размер а на рис. 7.55).
Особенностью конструкции конического роликового подшипника
является то, что сепаратор выступает за пределы наружного кольца на
величины тип (рис. 7.56, а). Это следует учитывать при установке смеж-
ь 2Ь
а б в
Рис. 7.56
ных с подшипниками деталей, например шлицевых гаек (рис. 7.56, б), или
при установке двух рядом расположенных подшипников (рис. 7.56, в).
Смежная деталь должна отстоять от торца наружного кольца конического
роликоподшипника на Ь = 3... 6 мм. Чтобы цилиндрические поверхности
смежных деталей не касались сепаратора, высоты h 1 и h2 не должны превы
шать значений:
h 1 = 0,1 (D - d); h2 = 0,05(D - d).

Для подшипников с большим углом конуса h 1 = 0,08(D - d).
Именно поэтому в очень распространенном креплении конического
подшипника круглой шлицевой гайкой (рис. 7 .56, б) между торцами вну
треннего кольца подшипника и гайки устанавливают дистанционное коль
цо 1. Примерно половиной своей длины кольцо 1 заходит на вал диаметром
d, вьmолненным под установку подшипника, а оставшейся длиной пере
крывает канавку для выхода инструмента при нарезании резьбы.
7.12. ВЫЧЕРЧИВАНИЕ ВНУТРЕННЕЙ КОНСТРУКЦИИ

подшипников
Для изображения стандартных подшипников качения по габаритным

размерам d, D и В следует нанести тонкими линиями внешний контур.
Затем для всех типов подшипников (кроме конических роликовых) от
кладывают диаметр Dpw = 0,5(D + d) окружности расположения центров
тел качения. По соотношениям рис. 7.57, а-д изображают тела качения и
кольца.
Радиально-упорные шарикоподшипники (см. рис. 7.57, б) имеют на на

ружном кольце только один борт. Второй борт срезан. Для вычерчивания
наружного кольца со стороны срезанной части проводят вспомогательную
вертикальную линию до пересечения с окружностью шарика в точке 1.
Соединяют точки 1 и 2.
В подшипниках шариковых радиальных двухрядных сферических (см.
рис. 7.57, в) тела качения изображают так, чтобы они касались боковых
линий внешнего контура. Сферическую поверхность на наружном кольце
изображают дугой окружности с центром на оси отверстия подшипника.
Для построения конических роликоподшипников (рис. 7.57, е) на контур
подшипника наносят вспомогательную вертикальную линию, делящую
монтажную высоту Т подшипника пополам. Отрезок аЬ делят точками 1,

2 и 3 на четыре равные части.
Из точки 3 под углом а = 15° (для подшипников с большим углом
конусности а, = 29°) проводят образующую конуса до ее пересечения с
осью вращения подшипника в точке О. Из этой точки проводят линию 02.
Откладывают отрезокjk = 0,05(D - d) и проводят линию fm перпендику
лярно линии 02. Отложив отрезок de, равныйjk, проводят параллельно/т
линию, оформляющую мальш торец ролика. Для получения диаметра борта
внутреннего кольца находят точку /, которая делит радиус большего торца
ролика пополам. Высота h 1 малого борта внутреннего кольца h 1 = 0,124Dw,
где Dw = fm - наибольший диаметр ролика.
На рис. 7.57, ж изображен самоустанавливающийся роликовьIЙ под
шипник с коническими бочкообразными роликами.
Сепараторы на чертежах подшипников не изображают.
7.12. Вычерчивание внутренней конструкции подшипников 177
в в
0,5D,v
.I
\'
D,v = 0,32(D-d) D,v = 0,32(D-d) 0,5В
Dw = 0,25(D-d)
S = 0,15(D-d) S= 0,15(D-d) S= 0,17(D-d)
а б в
h
--- ;<
Q"'" Q
h
~
Dw=0,52H Dw = 0,28(D-d) S = О, I б(D-d)

h - по каталогу Lwe = D,ve S1 = 0,l(D-d)
г д
т н s
е JIC
Рис. 7.57
7.13. ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИЙ

ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ МАШИН
Осевое фиксирование вала в одной опоре (см. схему la,рис. 3.9) ши
роко применяют в станках, автомобилях, тракторах: рис. 7.58, 7.59.
На рис. 7 .58 представлен вал коробки скоростей продольно-фрезерного
станка. Подшипники обеих опор закреплены на валу кшщевым:и шайбами;
Рис. 7.58
Рис. 7.59
7.13. Примеры конструкций подшипниковых узлов машин 179
подшиmm:к фиксирующей опоры крепят в корпусе крьшrкой через плоское

пружинное кольцо, расположенное в канавке наружного кольца под
шипника.
На рис. 7.59 показана коробка передач автомобиля. Подшипники фик

сирующих опор закреплены: в корпусе - крышками и фланцами через
плоские пружинные кольца, расположенные в канавках наружных колец
подшипников; на валу - гайкой и концевой шайбой.

Осевое фиксирование валов в одной опоре двумя подшипниками или
одним сдвоенным подшипником (см. схему 16, рис. 3.9) применяют для
червяков червячных передач и валов конических шестерен, для шпинделей
станков и в других случаях: рис. 7.60, 7.61.
Рис. 7.60
На рис. 7.60 показан шпиндель токарного станка, установленный на

подшипниках Gamet (Франция). Зазоры в подшипнике плавающей опоры
выбирают пружинами, расположенными в отверстиях наружного кольца.
Регулирование фиксирующей опоры проводят гайкой. Отечественная про
мышленность также выпускает подобные подшипники (тип 17000).
Для шпиндельных опор станков с ЧПУ и обрабатывающих центров
применяют конические роликоподшипники с управляемым зазором-на
тягом (тип 117000). В таких подшипниках подвижный по наружному кольцу

борт прижимают к роликам давлением масла от гидросистемы станка, что
позволяет регулировать натяг в зависимости от действующей на шпиндель
нагрузки и частоты его вращения.
На рис. 7.61 изображен вал конической шестерни расточного станка.

Радиальные шариковые подшипники фиксирующей опоры поставлены
Рис. 7.61
с небольшим предварительным натягом. Осевое положение конической

шестерни регулируют подшлифовкой двух полуколец 1. Подшипник пла
вающей опоры зафиксирован на ступице шестерни плоским пружинным
кольцом.
Осевое фиксирование валов по схеме <<враспор>> (см. схему 2а на рис. 3.9)
широко применяют для валов цилиндрических, конических и червячных
колес редукторов и коробок передач: рис. 7.62, 7.63.

На рис. 7 .62 показан вал червячного колеса в приводе подачи стола ме
таллорежущего станка. Регулирование подшипников проводят гайкой 2
или подбором компенсаторных прокладок 3; регулирование осевого по
ложения червячного колеса - гайками 1.
На рис. 7.63 представлен вертикально расположенный вал коробки ско
ростей сверлильного станка. Оригинально применение шарикового ради
ального подшипника со стопорной канавкой на наружном кольце. Под
шипники регулируют подбором или подшлифовкой кольца К.
Осевое фиксирование валов по схеме «врастяжку>> ( см. схему 2б на
рис . 3.9) широко применяют во многих конструкциях. В редукторах ее
используют главным образом в опорах валов конических шестерен. До
вольно широко применяют эту схему в станках, в автомобилях и тракторах:
рис. 7.64, 7.65.
На рис. 7.64 представлен
вал червячного колеса привода стола метал
лорежущего станка. Регулирование зазоров в подшипниках выполняют
гайкой 1, а осевого положения червячного колеса - гайками 2.
7.13. Примеры конструкций подшипниковых узлов машин 181
Рис. 7.62 Рис. 7.63
Рис. 7.64
Рис. 7.65
Крепление колеса на полуоси грузового автомобиля иллюстрирует рис. 7.65.

Регулирование конических роликовых подшипников проводят гайкой 1,
которую затем стопорят гайкой 2.
ГЛАВА 8
КОНСТРУИРОВАНИЕ СТАКАНОВ И КРЫШЕК
8.1. КОНСТРУИРОВАНИЕ СТАКАНОВ

Конструкцию стакана определяет схема расположения подшипников.
Варианты конструкций, наиболее часто встречающихся на практике, пред
ставлены на рис. 8.1, а-г. Стаканы обычно вьmолняют литыми из чугуна
СЧ15.
Тотцину 8 стенки, диаметр d и количество z винтов крепления стакана
к корпусу назначают в зависимости от диаметра D отверстия под под
шипник:
D, мм ............................ < 50 50 ... 62 63"95 100... 145 150... 220

8, мм ............................. 4 ... 5 5...7 7... 9 9 ... 11 11 ... 13
d,мм.............................. 6 6 8 10 12
z ..................................... 4 4 4 6 6
а б
//
.,:;:
00
u~ ~ -- --- ~~
'/п"V,:1/,
-
'/ '///
,-., '/ "//////
' ---- v-- -е-

Q
Q
- ---~-
в г
Рис. 8.1
184 Глава 8. Конструирование стаканов и крышек
Толщина фланца 82 ~ 1,28 (см. рис. 8.1). Высоту t упорного заплечика

согласуют с размером фаски наружного кольца подшипника и возможно
стью его демонтажа винтовым съемником (см. рис. 7.11, 7.15).
Принимая С~ d, h = (1,0 ... 1,2)d, получаем минимальный диаметр
фланца стакана DФ = Da + (4" .4,4)d.
Чтобы обеспечить сопряжение торцов фланца стакана и корпуса по
плоскости, на наружной цилиндрической поверхности стакана перед тор
цом фланца вьmолняют канавку. На рис. 7.53, а, б показан профиль канавки
на наружной поверхности стакана. Такие же канавки выполняют перед
заплечиками стакана, по торцам которых устанавливают наружные кольца
подшипников (см. рис. 7.53, в). Размеры канавок приведены в табл. 7.10.
Иногда на наружной поверхности стакана делают проточку для умень
шения длины точно обрабатываемого участка (см. рис. 8.1, в) . Диаметр в
месте проточки принимают на 0,5 .. . 1 мм меньше Da. Длину l точного
участка вьmолняют равной ширине наружного кольца подшипника.
В стаканах обычно размещают подшипники вала конической шестерни
(см. рис. 7.40-7.43) и фиксирующей опоры вала-червяка (см. рис. 7.46-7.48).
Стаканы для подшипников вала конической шестерни перемещают при
сборке для регулирования осевого положения конической шестерни. В этом
случае применяют посадку стакана в корпус - Н7/js6. Для неподвижных
после установки в корпус стаканов применяют посадки Н7/k6 или Н7/т6.
8.2. КОНСТРУИРОВАНИЕ КРЫШЕК ПОДШИПНИКОВ
Крышки подшипников изготовляют из чугуна марок СЧ15, СЧ20. Раз

личают крышки привертные и закладные.
Привертпые крышки. На рис. 8.2 показаны основные конструкции

привертных крышек, на рис. 8.2, а, б, г - так называемых глухих, а на
рис. 8.2, в - с отверстием для выходного конца вала.
Форма крышки зависит от конструкции опоры вала. Чаще всего торец
вала не выступает за пределы подшипника. Поэтому наружная поверхность
крышки плоская (см. рис. 8.2, а-в) . Если торец вала выступает за пределы
подшипника, то крышку выполняют по рис. 8.2, г.
Чтобы поверхности фланца крьппки и торца корпуса сопрягались по
плоскости, на цилиндрической центрирующей поверхности перед торцом
фланца выполняют канавку шириной Ь (см. табл. 7.10). Крьшrку базируют
по торцу фланца, поэтому поясок l с центрирующей цилиндрической по
верхностью должен быть небольшим, чтобы он не мешал установке крьппки
по торцу корпуса: l~ Ь (см. рис. 8.2, в).
При малой длине цилиндрической центрирующей поверхности до
пускается вместо канавки перед торцом фланца выполнять галтель по
стоянного радиуса.
Поля допусков диаметра центрирующего пояска приведены на рис. 8.2.

Если в крышку подшипника встроено манжетное уплотнение, как это по
казано на рис. 8.2, в, то допуск на центрирующий диаметр D ужесточают.
8.2. Конструирование крышек подшипников 185
а б
в г
Рис. 8.2
Определяющим при конструировании крышки является диаметр D

отверстия в корпусе под подшипник. Ниже приведены рекомендации по
выбору толщины 8 стенки, диаметра d и количества z винтов крепления
крышки к корпусу в зависимости от D:
D, мм ..................................... 50... 62 63 ... 95 100... 145 150... 220
8, мм...................................... 5 6 7 8
d,мм...................................... 6 8 10 12
z ············································· 4 4 6 6
Крьппку (см. рис. 8.2, б) крепят винтами с цилиндрической головкой
и шестигранным углублением под ключ. В этом случае толщину крышки
принимают 83 = Н + 0,888, где Н - высота головки винта.
Опорные поверхности под головки крепежных болтов или гаек чаще
всего необходимо обрабатывать. Обрабатывают или непосредственно те
места, на которые опирают головки винтов (см. рис. 8.2, а, б), или весь по
ясок на торце в зоне расположения головок винтов (см. рис. 8.2, в, г).
С точки зрения точности и быстроты предпочтительнее токарная обработка
(см. рис. 8.2, в, г), чем обработка опорных поверхностей на сверлильном
станке. Размеры других конструктивных элементов крышки: 8 1 = 1,288;
+
82 = (0,9... 1)8; DФ = D (4 .. .4,4)d; С~ d.
При установке в крышке подшипников манжетного уплотнения вы
полняют расточку отверстия так, чтобы можно было выпрессовать
изношенную манжету (рис. 8.3, а; см. рис. 8.2, в). Иногда отверстие в крЬШIКе
под манжетное уплотнение выполняют сквозным (рис. 8.3, б). Тогда для
точной установки манжеты в отверстии на крьшrке необходимо обрабатывать
торец А, которым крьшrку устанаRЛИВают на опорную поверхность при за
прессовке манжеты. Поэтому исполнение по рис. 8.3, а предпочтительнее.
а б а б в
Рис. 8.3 Рис. 8.4
На практике иногда наблюдают просачивание смазочного масла через

фланцы крышек. Для устранения этого явления некоторые заводы уплот
няют соединения крьШiек с корпусом прокладками из технического картона
или кольцами круглого сечения из маслобензостойкой резины. На рис. 8.4

приведены три исполнения уплотнений, применяемые на практике. Уплот
нение на рис. 8.4, а неудобно тем, что может мешать базированию крьШiки
по плоскости корпуса, лучше кольцо располагать на цилиндрическом участке
крьШIКИ (рис. 8.4, б, в). Размеры резиновых колец, форма и размеры канавок
по ГОСТ 9833-73 для их размещения представлены на рис. 11.21.
При небольшом межосевом расстоянии фланцы двух соседних крьШiек
подшипников могут перекрывать друг друга. В этом случае у обеих крышек
фланцы срезают, оставляя между срезами зазор 1... 2 мм (рис. 8.5).
Чаще фланцы крышек вьmолняют круглой формы (рис . 8.6, а); обычно
форма крышки должна соответствовать форме платика корпусной детали,
к которой крышку привертьmают. При этом размер а фланца определяют
из условия размещения винта крепле
/min = (1, 1... 1,2) d ния крышки к корпусу. В целях сни

жения расхода металла при изготовле
нии как самой крьШIКИ, так и корпусной

детали фланцы привертных крышек
иногда изготовляют некруглой формы,
сокращая размер а фланца на участках
между отверстиями под винты крепле
ния. На рис. 8.6, б фланец крышки

очерчен дугами радиусов R 1 и R2 • Еще
большее снижение расхода металла
можно получить, если крышку вьmол-
Рис. 8.5
8.2. Конструирование крышек подшипников 187
А-А О
а б
{l,l ... l,2)d
d R = (1, 1... 1,2)d
в г
Рис. 8.6
нить :квадратной (рис. 8.6, в). Фланец крышки с шестью отверстиями мож
но конструировать по рис. 8.6, г. Чтобы не происходило значительного
снижения жесткости и прочности фланца, при сокращении размера а не
рекомендуют переходить за окружность D 0 центров крепежных отверстий.
Исполнение фланцев крышек по рис. 8.6, б-г целесообразно при крупно
серийном и массовом их производстве. Недостатком этих конструкций
является прерывистая поверхность фланца, которая создает некоторые
неудобства при его токарной обработке.
Закладные крьпuки. На рис. 8.7 показаны основные конструкции заклад
ных крьппек: глухих - рис. 8.7, а, б; с отверстием для выходного конца ва
ла - рис. 8.7, в; с резьбовым отверстием под нажимной винт - рис. 8.7, г.
Закладные крышки широко применяют в редукторах, имеющих плоскость
разъема по осям валов. Эти крьппки не требуют крепления к корпусу резьбо
выми деталями: их удерживает кольцевой выступ, для которого в корпусе
протачивают канавку. Чтобы обеспечить сопряжение торцов выступа крьппки
и канавки корпуса по плоскости, на наружной цилиндрической поверхности
крьппки перед торцом выступа желательно вьmолнять канавку шириной Ь.
Размеры канавки на диаметре D принимают по табл. 7.10 (D = d).
Наружный диаметр крышки вьmолняют с такими отклонениями, при
которых в сопряжении с корпусом крышка образует очень малый зазор,
препятствующий вытеканию масла из корпуса. Толщину 8 стенки прини
мают в зависимости от диаметра D отверстия под подшипник (см. с. 167).
V)
е:
1
_ Q
а б
S.. .Нll/hll
в г
Рис. 8.7
Размеры других элементов крышки: 81 = (0,9 ... 1)8; S = (0,9 ... 1)8; С~ 0,5S;
l ~ Ь.
Иногда торец крьппки, контактирующий с подшипником, не совпадает
с торцом выступа (см. рис. 8.7, б). Чтобы наружная цилиндрическая по
верхность этого участка не нарушала точности центрирования крышки,
ее диаметр уменьшают на 0,5 ... 1 мм.

Обычно крышки изготовляют из чугуна. Однако в целях повышения
прочности резьбы закладную крышку с резьбовым отверстием под нажим
ной винт (см. рис. 8.7, г) изготовляют из стали.
ГЛАВА 9
КОНСТРУИРОВАНИЕ УЗЛОВ
ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ
В машиностроении используют подIШШники скольжения, работающие

как в режиме жидкостной, так и полужидкостной смазки. В режиме жид
костной смазки работают подшипники скольжения в опорах валов, вра
щающихся с высокой частотой: роторы турбин, валы прокатных станов,
шпиндели станков, коленчатые валы ДВС и др. Все большее применение
находят подшипники гидро- и газостатические. Расчет и конструирование
таких подшипников изучают в специальных курсах .
Простейшие типы подшипников, работающих в режиме полужидкост

ной смазки, широко применяют в сельскохозяйственных и подъемно-транс
портных машинах (лебедки) , в неответственных вспомогательных меха
низмах (механизмы управления) вместо подшипников качения, когда
последние не удается встроить в корпус вследствие относительно больших
наружных диаметров и в других случаях.
Ниже приведены рекомендации по конструированию простейших

подшипников скольжения, работающих в режиме полужидкостной
смазки.
Подшипник скольжения образуют вал и втулка (вкладыш). Два типа

втулок стаНдартизованы: биметаллические и из спекаемых материалов.
Размеры втулок биметаллических приведены в табл. 24.34, а втулок из
спекаемых материалов (порошков железа или бронзы) - в табл. 24.35.
В единичном и мелкосерийном производстве чаще всего применяют более
простые в изготовлении вкладьппи из недорогих антифрикционных мате
риалов: антифрикционного чугуна, текстолита, прессованной древесины
и безоловянных бронз.
В крупносерийном и массовом производстве используют биметаллические
вкладыши. В этих вкладышах тонкий антифрикционный слой наплавлен
на стальную, чугунную, а в ответственных подшипниках - на бронзовую
основу. В массовом производстве широко распространены вкладьшш, штам
пуемые из биметаллической ленты. В качестве антифрикционных матери
алов применяют оловянные и свинцовые бронзы, баббиты, а также неме
таллические материаль1 (нейлон, фторопласт, текстолитовую крошку) [1, 9).
Втулки подIШШников скольжения устанавливают в отверстия стенок
корпусной детали (рис. 9.1, а), в отверстие свободно вращающегося
190 Глава 9. Конструирование узлов подшипников скольжения
а б в
Рис. 9.1
зубчатого колеса (рис. 9.1, б), в отверстие зубчатой сцепной полумуфты,

свободно сидящей на валу (рис. 9.1, в), и др.
Нередко опоры скольжения валов и осей удобно выполнять в виде
отдельных комплектов. В этих случаях втулки устанавливают в корпуса
подшипников, монтируемые затем на машине. Различают корпуса под
шипников: неразъемные (ГОСТ 11521-82 ... 11525-82) и разъемные (ГОСТ
11607-82 ... 11611-82).
На рис. 9.2 показаны конструкции неразъемных корпусов. Опорная пло
скость корпусов подшипников параллельна (рис. 9.2, а) или перпенди-
а б
Рис. 9.2
Глава 9. Конструирование узлов подшипников скольжения 191
кулярна (рис. 9.2, б-г) оси основного отверстия. Это позволяет устанавли
вать их и на горизонтальных, и на вертикальных стенках узлов.
Неразъемные корпуса просты в изготовлении. Однако сборка узла при

неразъемном корпусе не всегда удобна, а иногда и невозможна.
Разъемные корпуса облегчают монтаж валов и допускают регулирование
зазоров в подпшпнике. Поэтому они имеют преимущественное примене
ние в общем и особенно тяжелом машиностроении. Крышку крепят
к корпусу шпильками (рис. 9.3). Чтобы предотвратить боковое относи-
Рис. 9.3
тельное смещение крышки и корпуса, разъем выполняют ступенчатым.
Однако это усложняет изготовление корпуса подшипника. Поэтому в по

следнее время разъем делают по одной плоскости, а крышку фиксируют
относительно корпуса двумя коническими штифтами. Возможны также
конструкции корпусов с плоским разъемом без штифтов.
Плоскость разъема корпуса лучше выполнять перпендикулярно линии
действия радиальной силы. Поэтому плоскость разъема корпусов часто
непараллельна плоскости основания (см. рис. 9.3).
При разъемных корпусах применяют два вкладыша. Их вьmолняют без
бортов, с одним или с двумя бортами (рис. 9.4). Размеры конструктивных
элементов (в миллиметрах): толщина стенки вкладыша 8 = (0,08 ...0,10) х
х d + 2,5, где d- диаметр цапфы вала; Ь = (1,0 ... 1,2)8; h ~ 0,68. На наружной
поверхносm вкладьШiей около бортов делают канавки по ГОСТ 8820-69
(см. табл. 7.8).
d ...Н7/т6
ь d ...Н7/т6
Рис. 9.4 Рис. 9.5
Вкладыши без бортов применяют при действии в опоре только ради

альной силы. При наличии кроме радиальной также и осевой силь1 ис
пользуют вкладьппи с одним упорным бортом. Если на опору действует
осевая сила в двух направлениях, то вкладыш должен иметь один или два
борта.
Фиксирование вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы
в корпусе от поворота и осевых смещений. Два борта не только воспри
нимают осевую силу, но и одновременно фиксируют вкладыш от осевых
перемещений относительно корпуса. Поэтому часто вкладыши с двумя
бортами применяют в опорах, где осевая сила совсем отсутствует или дей
ствует в одном направлении . Однако нужно иметь в виду, что выполнение
сопряжения по торцам бортов требует повышенной точности размеров
между ними и между торцами корпуса. Это повышает стоимость изготов
ления подшипника. Поэтому не рекомендуют применение без надобности
вкладышей с двумя бортами.
Наиболее распространено фиксирование вкладышей относительно
корпуса короткими цилиндрическими штифтами или втулками l ~ 2d
(рис. 9.5). Отверстие в фиксирующей втулке используют для подачи масла
в подшипник. Отметим, что штифты и втулки фиксируют вкладьппи одно
временно от поворота и от осевых смещений.
Установка. Подшипники скольжения нормально работают при строгой
параллельности осей шейки вала и отверстия вкладыша. Отклонения от
параллельности могут быть вызваны погрешностями изготовления деталей,
их сборки и прогибами валов под нагрузкой. Чем больше длина подшип
ника, тем опаснее перекос осей вала и вкладыша, приводящий к возник
новению кромочных давлений. Поэтому существенное значение имеет
выбор отношения //d подшипника, где l - длина, а d- диаметр отверстия
вкладыша.
Чем больше нагрузка и частота вращения вала, тем меньше должно

быть отношение l/d. При высокой точности изготовления, сборки (оба
подшипника расположены в одном корпусе и отверстия под вкладыши
расточены за один установ) и жестких валах отношение l/d можно

увеличить .
Если подшипники располагают в отдельных корпусах, то можно ожи

дать значительного перекоса осей вала и вкладьппа. Перекос возникает от
погрешностей изготовления корпусов подшипников, вкладышей, плиты
(или рамы), на которой устанавли

вают корпуса, а также от погреш
ностей их установки. В этом случае

отношение
мальным.
l/d должно быть мини
Оптимальные значения отно

шения //d для большинства машин
0,5 ...0,9.
--+--
'
1
----+----
Для уменьшения влияния пере

коса применяют самоустанавлива-
ющиеся подшипники. Наибольшее а б
распространение получил сфериче- Рис. 9.6
ский подшипник (рис. 9.6, а).
В этих же целях применяют подшипники с опорной поверхностью в виде
короткого цилиндрического пояска, который значительно уменьшает угло
вую жесткость закрепленного подшипника (рис. 9.6, б).
Регулирование. Для обеспечения точного вращения вала и для ком
пенсации изнашивания при конструировании подшипников скольжения
предусматривают возможность регулирования зазора.
В разъемных подшипниках зазор регулируют взаимным радиальным

смещением вкладьппей. Для этого на практике наибольшее применение
находят два способа: регулирование подбором (или подшлифовкой) прокла
док, которые устанавливают между крышкой и корпусом подшипника,
и регулирование шабрением плоскостей разъема корпуса и крышки под
шипников.
Если нагрузка постоянно направлена на корпус подшипника, то крьпп
ка по плоскости разъема может и не соприкасаться с корпусом. При этом
регулирование зазора в подшипнике вьmолняют или одним из упомянутых
вьппе способов, или системой затяжных 1 и распорных 2 винтов (рис. 9.7).
Рис. 9.7
Осевое фиксирование валов, вращающихся в подшипниках скольжения,

вьmолняют или в одной опоре (1-й способ), или в двух опорах (2-й способ)
(рис. 9.8). При фиксировании в одной опоре фиксирующая цапфа вала
охватывает вкладыш подшипника. Этот способ применяют при длинных
валах, когда температурные изменения длины вала значительны.
При относительно коротких валах применяют осевое фиксирование

по второму способу.
А -А
1-й способ
2-й способ
Рис. 9.8 Рис. 9.9
Смазывание исключительно важно для работы подшипника. Для сма

зывания используют жидкий или пластичный смазочный материал, кото
рый подают в зону с минимальным давлением.
Для смазывания подшипников скольжения можно использовать взве
шенные в воздухе внутри корпуса частицы масла. После запрессовки втулки
в корпус сверлят отверстие диаметром d0 для подвода смазочного матери
ала (рис. 9.9). Для распределения поступающего масла по длине подшип
ника на внутренней поверхности втулки делают продольные канавки.
Размеры (в миллиметрах) канавок и отверстия (рис. 9.10) принимают:
t = (0,02 ... 0,025)d; r = (0,2 ... 0,3)d; а = (0,08 ... 0,I0)L; Ь = (0,2 ... 0,3)L;
8 = (0,08 ...0,l0)d + 2,5; С= (0,2 ... 0,3)8; d0 = (1,3 ... 1,6)8.
А -А
-
Корпус Крышка
корпуса
Рис. 9.10 Рис. 9.11

Отверстия во втулках можно сверлить и до их запрессовки в стенку

корпуса. Чтобы при постановке втулки не ориентировать ее по отверстию
в корпусе, на наружной поверхности втулки делают канавку шириной Ь и
глубиной С (см. рис. 9.10). Масло, заполнив кольцевую щель, образован
ную канавкой, проникает в отверстие и смазочную продольную канавку.
Если ось вала лежит в плоскости разъема, то для подвода смазочного
материала можно на плоскости разъема корпуса выполнить канавку, а на
крышке корпуса - скос (рис. 9.11). Масло, стекая по скосу крьшrки, за
полнит канавку корпуса и поступит к втулке подшипника скольжения.
Подшипники скольжения, вращающиеся вместе с деталями, в которые

они поставлены (см. рис. 9.1, б, в), также смазывают маслом. Для подвода
масла в деталях вьmолняют несколько поперечных отверстий со сквозными
долевыми канавками. В этих случаях целесообразно применять втулки из
спекаемых материалов (см. табл. 24.35), имеющих пористую структуру.
Такие втулки заранее пропитывают горячим смазочным материалом.
Подшипники скольжения, выполненные для каждой опоры в виде
отдельных корпусов (см. рис. 9.2, 9.3), можно смазывать индивидуально
пластичным смазочным материалом с помощью колпачковых масленок
[1]. Поперечные отверстия и продольные смазочные канавки выполняют

по рис. 9.10.
ГЛАВА 10
КОНСТРУИРОВАНИЕ ВАЛОВ
На этапе разработки компоновочной схемы (см. гл. 3) ориентировочно

бьmа намечена конструкция валов, определены диаметры отдельных участ
ков. Теперь следует уточнить эти размеры, согласовать их с деталями,
устанавливаемыми на вал , учесть вид и расположение опор , конструкцию
уплотнения, технологию изготовления.
Перед отработкой конструкции вала должны быть решены такие важ

ные вопросы, как способ передачи вращающего момента в соединении
вал - ступица и способ крепления деталей на валу от осевого перемещения
(см. гл. 6).
10.1. КОНЦЕВЫЕ УЧАСТКИ ВАЛОВ
Входной и выходной валы редукторов, коробок передач имеют цилиндри

ческие или конические концевые участки для установки полумуфт, шки
вов, звездочек или зубчатых колес.
Цилиндрические концы валов изготовляют по ГОСТ 12080-66 (см.
табл.24.28). Деталь, устанавливаемую на цилиндрическом конце вала, до
водят до упора в заплечик высотой t (см. рис. 3.1).
Переходный участок вала между двумя ступенями разных диаметров
выполняют галтелью радиусом r, а при шлифовании выполняют канавку
для выхода шлифовального круга (см. рис. 7.53, а , б). Радиус r галтели
принимают в зависимости от диаметра d вала (в миллиметрах):
d .................................... 20...28 32...45 50... 70 80 ... 100
r ..................................... 1,6 2,0 2,5 3,0
Соседним с концевым является участок вала для установки подшип
ника. Поэтому высота t заплечика концевого участка должна быть согла
сована с посадочным диаметром подшипника. При этом желательно пред
усмотреть возможность установки подшипника без съема призматической
шпонки. Ориентировочно диаметр вала (в миллиметрах) в месте установки
подшипника (рис. 10.1):
dп ~ 2✓(0,5d + t2 ) 2 + Ь 2/ 4 + 1,
гдеt2 иЬ- соответственноглубинаиширинапазавступице (см . табл. 24.29).
10.1. Концевые участки валов 197
ь
А
-i
...
1
- - - - - - , - - - - - -'(::\с:
l
-1
А
Рис. 10.1
Рис. 10.2
Полученное значение округляют в большую сторону до ближайшего

стандартного для подшипника размера. Выполнение условия установки
подшипника без съема шпонки приводит, как правило, к значительной
разности диаметров dп и d. В тех случаях, когда расстояние l (см. рис. 10.1,
10.2) больше ширины В внутреннего кольца подшипника, отличие в раз
мерах dп и d можно уменьшить за счет обхода шпонки. Последовательность
монтажа подшипника в этом случае показана на рис. 10.2.
Высоту заплечика получают наименьшей при использовании сегментной
шпонки, которую перед монтажом подшипника можно вьrnуть (рис. 10.3).
Если на концевом цилиндрическом конце вала нарезают шлицы
(рис. 10.4), то высота t заплечика ограничена необходимостью свободного
выхода фрезы: для прямобочных шлицев t ~ 0,5h, эвольвентных - t ~ 0,25h, где
h - глубина шлица. При этом участок вала, соседний с концевым, будет
постоянного диаметра в том случае, когда dп = d 2t. Если dп d 2t, то + > +
выполняют переходный участок с диаметром (d 2t), как показано на +
рис. 10.4. Здесь же показан выход фрезы, нарезающей шлицы. Диаметры
DФ
+ ~ +
' ...... ~ - /
/
t '(::\
'(::st:
----- -----
Рис. 10.З Рис. 10.4
198 Глава 1О. Конструирование валов
DФ шлицевых фрез для прямобочных шлицев средней серии принимают

в зависимости от диаметра d вала (в :миллиметрах) :
d ........................... 20... 22 25 ... 28 32... 38 42 .. .48 54... 65 72 ... 92
DФ ......................... 63 70 80 90 100 112
Участок выхода фрезы можно распространять на упорные заплечики
(см. рис . 10.4), по возможности не затрагивая цапфу вала для установки
подnшпника качения .
Конические концы валов по

ГОСТ 12081-72 (см . табл. 24.27)
1
~
+- изготовляют с конусностью
двух исполнений : с наружной и
1:10
- L---------1
~r=
с внутренней резьбой на конце вала.
1 1 -- - --- с-- - t---- - - ,_ Диаметр вала на участке , сосед
1 1
- -€' нем с концевым, определяют так же,
как и для цилиндрического, из ус

0,512 ~
ловия установки подшипника на
12 1 0,15d + вал без выема шпонки (рис. 10.5):

dп ?:.2.j(0,5d2 +t2 ) +Ь /4+1 [мм] , 2 2
1
Рис. 10.5
где d2 = d - 0,05/2 ; t2 и Ь принимают
по табл. 24.27.
Преимушественное распространение приобретает коническая форма
концевого участка вала, обеспечивающая точное и надежное соединение,
возможность легкого монтажа и снятия устанавливаемых деталей.
Возможны два исполнения. В исполнении 1 (см. рис. 10.5) удобнее
монтировать подшипник. Однако в исполнении II исключается резкий
перепад диаметров d и dп и уменьшается концентрация напряжений. При
этом повышается усталостная прочность хвостовой части вала.
Таблица 10.1
zX45° zx 45°
Тип 1 Тип2 /
/
/\ о А о R
г~t: 45
R
г7/; 45-
~ >-- ~
Шаг резьбы dr z
--
1
~'--, -
f
3
-
--
f
---
R R1
~
~'--, -
3,6
f
-
--
f
R2
2
~
d-1,5 1
1,25 1 4,4 2,5 d-1 ,8
1,5 4 0,5 4,6 2,5 d-2,2 1,6
1,75 5,4 3 d-2,5
2 5 5,6 3 d- 3,0 2
2,5 1,6 7,3 d- 3,5
6 1,0 4 2,5
3 7,6 d-4,5
10.2. Конструкции валов 199
При наличии на концевом цилиндрическом или коническом участке
вала наружной метрической резьбы предусматривают проточки по ГОСТ
10549-80 (табл. 10.1, размеры в миллиметрах). Основное применение имеют
проточки типа 1.
10.2. КОНСТРУКЦИИ ВАЛОВ
Входные (быстроходные) валы имеют концевые участки, участки для

установки подшипников и участки, на которых нарезают зубья шестерен
цилиндрических или конических зубчатых передач (конструкции валов
червяков см. 5.7). Конструирование концевых участков и определение диа
метров валов в местах установки подшипников рассмотрено в 10.1.
На входном валу цилиндрической передачи зубья шестерен нарезают на
среднем участке. Диаметр его определен чаще всего размером d6 ш значение
которого находят из условия надежного контакта торцов заплечика и вну
треннего кольца подшипника (см. рис. 3.1). Конструкция вала на среднем

участке зависит от передаточного числа и значения межосевого расстояния
передачи. При небольших передаточных числах и относительно большом

межосевом расстоянии диаметр dл окружности впадин шестерни больше
диаметра d6 п вала (рис. 10.6, а). При больших передаточных числах и малом
межосевом расстоянии dл <
d6 ш тогда конструкцию вала выполняют по
одному из вариантов рис. 10.6, б-д, предусматривая участки для выхода
фрезы, нарезающей зубья. Диаметр DФ фрезы принимают в зависимости
от модуля т:
т, мм ............... 2... 2,25 2,5 ... 2,75 3... 3,75 4 .. .4,5 5 ... 5,5 6 ... 7
DФ, мм, при степени точности:
7 ................ 90 100 112 125 140 160
8... 10 ......... 70 80 90 100 112 125
Длину lвых определяют графически.
Если наружный диаметр d0 , шестерни оказывается меньше диаметра
d6ш то обтачивают или весь вал в средней части по наружному диаметру
шестерни (рис. 10.6, г), или между нарезанной частью и торцом вала вы
полняют конические переходные участки (рис. 10.6, д). Последний вариант
несколько сложнее в изготовлении, но жесткость вала получается выше
по сравнению с вариантом на рис. 10.6, г.

Участок выхода фрезы можно распространять на торец вала, по кото
рому базируют подшипник качения (см. рис. 10.6, б, г, д).
Конструкцию входного вала конической передачи чаще всего выполняют
по рис. 1О. 7, располагая шестерню консольно относительно подшипниковых
опор. Подшипники регулируют перемещением по валу правого (рис. 10.7)
подшипника с помощью круглой шлицевой гайки 1. После регулирования
гайку стопорят многолапчатой шайбой 2.
Для выхода инструмента при нарезании резьбы на валу предусматри
вают проточки (см. табл. 10.1). Проточки типа 2 характеризует меньшая
+
г
Рис. 10.6
концентрация напряжений, их применяют при малой усталостной проч

ности вала. На валу выполняют паз под язычок стопорной шайбы (см.
табл. 24.24).
Другие конструкции входных валов конических передач представлены
на рис. 12.5-12.8.
"<:::s "1:3
Рис. 10.7
Промежуrочные валы не имеют концевых участков. На рис. 10.8 показан

промежуточный вал двухступенчатого цИJШНДрического редуктора. На са
мом валу нарезаны зубья шестерни тихоходной ступени. Рядом расположено
колесо быстроходной ступени. Диаметры d6 п и d6 к определяют по рекомен
дациям гл. 3. В зависимости от размеров шестерни конструкцию вьшолняют
или по рис. 10.8, а (dл ~ d6 к), или по рис. 10.8, б (dл d6 Допустимо уча < J.
сток выхода фрезы распространять на торцы вала, контактирующие с ко
лесом или внутренним кольцом подшипника (см. рис. 10.8, б).
с: с:
~~"" -,::s"' "'

~ "<:::sc., ~" -,::s" ~ ~
"' -,::s"" -,::s"' "<:::sc., ~" "<:::s"
11
"<:::sc.,
а 6
Рис. 10.8
Между подшипником и колесом на том же диаметре, что и подшип

ник, располагают дистанционные кольца. Диаметральные размеры кольца
определяют из условия контакта его торцов с колесом и с внутренним
кольцом подшипника. Поэтому кольцо имеет чаще всего Г -образное

сечение.
Выходные (тихоходные) валы имеют концевой участок (см. 10.1).

В средней части вала между подшипниковыми опорами размещают зуб
чатое колесо. Наиболее простая конструкция вала показана на рис. 10.9.
В сопряжении колеса с валом использована посадка с натягом. Подшип
ники установлены до упора в заплечики вала. Иногда между подшипни
ками и колесом располагают втулки (рис. 10.10). В этом случае вал может
быть гладким, одного номинального диаметра, разные участки которого
выполняют с различными отклонениями для обеспечения нужного харак
тера сопряжения с устанавливаемыми деталями.
Рис. 10.9
00
~
00
-- :t;
~
Рис. 10.10
Валы следует конструировать гладкими, с минимальным количеством

уступов (см. рис. 10.9, 10.10). В этом случае достигают существенного со
кращения расхода металла на изготовление вала, что особенно важно в
условиях крупносерийного производства. Сборку колеса с гладким валом
выполняют в сборочном приспособлении, определяющем осевое положе
ние колеса. В индивидуальном и мелкосерийном производстве валы можно
снабдить заплечиками для упора колес (рис. 10.11).
+
~------
Рис. 10.11
Для повышения технологичности радиусы галтелей, размеры фасок и

канавок для выхода инструмента на одном валу желательно принимать оди
наковыми. Если на валу предусмотрено несколько шпоночных пазов, то для
удобства фрезерования их располагают на одной образующей и выполняют
одной ширины, выбранной по меньшему диаметру вала (см. рис. 10.11). Для
уменьшения номенклатуры шлицевых фрез, сокращения времени на их
перестановку размеры шлицев на разных участках вала принимают по воз
можности одинаковыми.
После определения диаметров и длин участков вала, а также его кон
структивных элементов производят расчет вала на сопротивление усталости
(см. раздел 10.3). Известно, что шпоночные пазы, резьба под установочные
гайки, отверстия под установочные винты, а также канавки и резкие из
менения сечений вала вызывают концентрацию напряжений, уменьшаю
щую его усталостную прочность.
Поэтому если вал имеет небольшой запас по сопротивлению усталости,

следует избегать использования элементов, вызывающих концентрацию
напряжений.
В местах пониженной усталостной прочности нежелательно вьmолне
ние канавок для выхода инструмента (шлифовального камня, плашки
и др.). Вместо канавок сопряжение соседних участков вала следует оформ
лять в виде галтели (рис. 10.12, а) как можно более плавным. Где возможно,
следует увеличить радиус галтели. В особых случаях галтели выполняют
эллиптическими с размерами Ь = (0,4 ...0,45)d и а= О,4Ь (рис. 10.12, б) или
двумя радиусами. Заметно снижают концентрацию напряжений галтели
с поднутрением (рис. 10.12, в) .
а в
г д е
Рис. 10.12
Разгружающие канавки на валу (рис. 10.12, г) и в сопряженной детали

(рис. 10.12, д) уменьшают концентрацию напряжений на поверхности вала
от посадки деталей с натягом.
Шпоночный паз, получаемый дисковой фрезой (рис. 10.12, е), вызы

вает меньшую концентрацию напряжений, чем обработанный концевой
фрезой.
Эвольвентные шлицы вызывают меньшую концентрацию напряжений
по сравнению с прямобочными. Шлицевое соединение меньше снижает
сопротивление усталости вала, чем шпоночное.
10.3. РАСЧЕТЫ ВАЛОВ НА ПРОЧНОСТЬ
Основными нагрузками на валы являются силы от передач. Силы на

валы передают через насаженные на них детали: зубчатые или червячные
колеса, шкивы, полумуфты. При расчетах принимают, что насаженные на
вал детали передают силы и моменты валу на середине своей ширины.
Под действием постоянных по значению и направлению сил во вращаю
щихся валах возникают напряжения, изменяющиеся по симметричному
циклу.
Основными материалами для валов служат углеродистые и легирован

ные стали (табл. 10.2). Для большинства валов применяют термически
обрабатываемые среднеуглеродистые и легированные марки стали 45, 40Х;
для высоконапряженных валов ответственных машин - легированные
марки стали 40ХН, 20Х, 12ХНЗА. Вьmолняют расчеты валов на статическую

прочность и на сопротивление усталости. Расчет проводят в такой последо
вательности: по чертежу сборочной единицы вала составляют расчетную
схему, на которую наносят все внешние силы, нагружающие вал, приводя
плоскости их действия к двум взаимно перпендикулярным плоскостям

(горизонтальной Х и вертикальной У). Затем определяют реакции опор
Таблица 10.2
Диаметр Тhердость Механиqеские характеристики, МПа

Коэффи-
Марка стали заготовки, ив
циеНТ\j/т
мм (не менее) <rв <Ут 'tт (r_J 't_J
Ст5 Любой 190 520 280 150 220 130 0,06

45 ~ 120 227 820 640 290 360 200 0,09
~ 80 260 900 650 390 410 230 0,10
40Х ~200 240 790 640 380 370 210 0,09
~ 120 270 980 780 450 410 240 0,10
40ХН ~200 270 980 750 450 420 230 0,10
20Х ~ 120 197 650 400 240 310 170 0,07
12ХН3А ~ 120 260 930 685 490 430 240 0,10
18:ХП ~60 330 1180 930 660 500 280 0,12
10.3. Расчеты валов на прочность 205
в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В этих же плоскостях строят

эпюры изгибающих моментов Мх и Му, отдельно эпюру крутящего момента
Мю эпюру изгибающего момента Мкон от консольной силы Fк, эпюру осе
вой силы Fa. Предположительно устанавливают опасные сечения исходя
из эпюр моментов, размеров сечений вала и концентраторов напряжений
(обычно сечения, в которых приложены внешние силы, моменты, реакции
опор или места изменений сечения вала, нагруженные моментами). Про
веряют прочность вала в опасных сечениях.
Расчет на статическую прочность. Проверку статической прочности

выполняют в целях предупреждения пластических деформаций в период
действия кратковременных перегрузок (например, при пуске, разгоне,
реверсировании, торможении, срабатывании предохранительного
устройства).
Перегрузка зависит от конструкции передачи (привода). Так, при на
личии предохранительной муфты перегрузка определяет момент, при ко
тором эта муфта срабатывает. При отсутствии предохранительной муфты
возможную перегрузку условно принимают равной перегрузке при пуске
приводного электродвигателя.
В расчете используют коэффициент перегрузки Кп = TmJT, где Ттах -

максимальный кратковременно действующий вращающий момент (момент
перегрузки); Т - номинальный (расчетный) вращающий момент. Для
большинства асинхронных электродвигателей Кп = 2,2 (см. табл. 24.9).
В расчете определяют нормальные cr и касательные 't напряжения
в рассматриваемом сечении вала при действии максимальных нагрузок:
(10.1)
где Mmax =Кп (✓М;+М; +Мкон )-суммарныйизгибающиймомент, Н·м;

Мкmах = Ттах = KnT- крутящий момент, Н·м; Fmax = KnFa - осевая сила, Н;
Wи Wк - моменты сопротивления сечения вала при расчете соответствен
но на изгиб и кручение, мм3; А - площадь поперечного сечения, мм2 •
Частные коэффициенты запаса прочности по нормальным и касатель
ным напряжениям (пределы текучести сrт и 'tт материала см. табл. 10.2):
(10.2)
Общий коэффициент запаса прочности по пределу текучести при со
вместном действии нормальных и касательных напряжений
(10.3)
Статическую прочность считают обеспеченной, если Sт;?: [Sт], где
[Sт] = 1,3-2 - минимально допустимое значение общего коэффициента
запаса по текучести (назначают в зависимости от ответственности кон
струкции и последствий разрушения вала, точности определения нагрузок
и напряжений, уровня технологии изготовления и контроля).
Моменты сопротивления W при изгибе, Wк при кручении и площадь А

вычисляют по нетто-сечению:
для сплошного круглого сечения диаметром D

W= rr.D3/32; Wк = rr.D3j16; А= rr.D2/4; (10.4)
для полого круглого сечения (рис. 10.13, а)
W= ~wrr.D3/32; Wк = ~wrr.D3j16; А= rr.(D2 - d2)/4,

где ~w= 1- (d/D)4 - коэффициент пересчета:
d/D .......... 0,4 0,42 0,45 0,48 0,5 0,53 0,56 0,6 0,63 0,67 0,71
~w ............ 0,974 0,969 0,959 0,947 0,938 0,921 0,901 0,87 0,842 0,8 0,747
ь
d
D
а б в
Рис. 10.13
для вала с прямобочными шлицами (рис. 10.13, б)
W = [rr.d4 + bz(D - d)(D + d)2 ]/(32D);

Wк = 2W; А= rr.d2/4 + bz(D - d)/2;
для вала с эвольвентными шлицами и для вала-шестерни в сечении по
зубьям геометрические характеристики приведены в табл. 10.3, 10.4;
для вала с одним шпоночным пазом (рис. 10.13, в)
W = rr.d3 /32 - bh(2d - h)2/(16d); Wк = rr.d3j16 - bh(2d - h) 2/(16d);

А= rr.d2/4 - bh/2.
Таблица 10.3
Геометрическая характеристика Формула
Момент инерции при расчетах на жест-

кость (осевой) J = тс(8 1 d 4 -dt)/64,
где Бj принимают по рис. 10.14, а в зависимости
от коэффициента х смещения и количества z зу-
бъев; d- диаметр делительной окружности; d0 -
диаметр центрального отверстия
Геометрическая характеристика Формула
Момент сопротивления при расчете:

на изгиб W= 21/da,
где da - диаметр вершин зубьев;
на кручение
Wк=2W
A=n(8sd2 -dJ)/4,
Площадь сечения при расчете на рас-
где • принимают по рис. 10.14, б в зависимости
тяжение (сжатие) 5
от коэффициента х смещения и количества z зу-

бьев
Примечания: 1. Для косозубых валов-шестерен расчет по приведенным формулам идет

в запас прочности. 2. Блокирующая линия Б взята из условия отсутствия подрезания зубьев
(рис. 10.14).
Таблица 10.4
т= 1,25мм т=2мм т=Змм т=Sмм
D,мм
z W,мм 3
z W,мм 3
z W,мм 3
z W,мм3
20 14 579 - - - - - -
22 16 848 - - - - - -
25 18 1201 - - - - - -
28 21 1864 12 1696 - - - -
30 22 2161 13 2138 - - - -
32 24 2 782 14 2 693 - - - -
35 26 3 532 16 3 292 - - - -
38 29 4 814 18 4 349 - - - -
40 30 5 389 18 5 042 - - - -
42 32 6 594 20 5 966 - - - -
45 34 7 804 21 7 633 13 6 985 - -
50 38 10 850 24 10 315 15 9 836 - -
55 - - 26 13 940 17 12 570 - -
60 - - 28 18 300 18 16 610 - -
65 - - 32 23 540 20 21550 - -
70 - - 34 29 720 22 27360 - -
75 - - 36 36 850 24 34100 - -
80 - - 38 45 ООО 25 41870 14 39 715
85 - - - - 27 50 780 15 45 260
90 - - - - 28 60 760 16 54 570
95 - - - - 30 72140 18 65 290
100 - - - - 32 84 810 18 76 880
х= 1,6
о1
1,4
1,8 1,2 0s
1,7
1,35
1,6
1,30
1,5
1,25
1,4
1,20
1,3 0,2
1, 15
1,2
1,1 О
1, 1 0,2
1,05
1,0
1,0
0,9 о
0,9 -0,2
0,8 -0,4
0,8 -0,6
10 10 12 14 16 z -0,8
а б
Рис. 10.14
Значения моментов сопротивления приведены: для сечений с эволь

вентными шлицами по ГОСТ 6033-80 (табл. 10.4); с прямобочными шли
цами по ГОСТ 1139-80 (табл. 10.5); с пазом для призматической шпонки
по ГОСТ 23360-78 (табл. 10.6).
Таблица 1О. 5
Серия подшипника
d,мм легкая средняя тяжелая
D,мм Ь,мм z W,мм 3 D,мм Ь,мм z W,мм 3 D,мм Ь,мм z W,мм 3
18 - - - - 22 5 6 741 23 3 10 790
21 - - - 25 5 6 1081 26 3 10 1131
23 26 6 6 1367 28 6 6 1502 29 4 10 1650
26 30 6 6 1966 32 6 6 2100 32 4 10 2190
28 32 7 6 2480 34 7 6 2660 35 4 10 2 720
32 36 6 8 3 630 38 6 8 3 870 40 5 10 4190
36 40 7 8 5130 42 7 8 5 660 45 5 10 5 710
42 46 8 8 8 ООО 48 8 8 8 410 52 6 10 8 220
46 50 9 8 10 460 54 9 8 11500 56 7 10 11900
52 58 10 8 15 540 60 10 8 16130 60 5 16 16120
56 62 10 8 18 940 65 10 8 19 900 65 5 16 19 900
62 68 12 8 25 800 72 12 8 27 600 72 6 16 27 600
72 78 12 10 40 300 82 12 10 43 ООО 82 7 16 42 300
82 88 12 10 57 800 92 12 10 60 500 92 6 20 60 560
Таблица 10.6
d,мм Ьх h, мм W,мм 3 wк, ммз d,мм Ьх h, мм W,мм 3 wк, мм 3
20 655 1440 45 7800 16 740

21 6х6 770 1680 48 14 х 9 9620 20 500
22 897 1940 50 10 916 23 695
24 1192 2599 53 12 869 28 036
25 1275 2810 55 16 х 10 14 510 30 800
26 8х7 1453 3180 56 15 290 33 265
28 1854 090 60 18 760 40 ООО
18 х 11
30 2320 4970 63 21938 47 411
32 2730 5940 67 26180 56 820
34 330 7190 70 30 200 63 800
10 х 8 20 х 12
36 010 8590 71 31549 68 012
38 4775 10 366 75 37 600 79 ООО
40 12 х 8 5502 11 782 80 22 х 14 45110 97 271
Расчет на сопротивление усталости. Уточненные расчеты на сопротив

ление усталости отражают влияние разновидности цикла напряжений,
статических и усталостных характеристик материалов, размеров, формы
и состояния поверхности. Расчет выполняют в форме проверки коэффи
циента S запаса прочности, минимально допустимое значение которого
принимают в диапазоне [S] = 1,5-2,5 в зависимости от ответственности
конструкции и последствий разрушения вала, точности определения на
грузок и напряжений, уровня технологии изготовления и контроля.
Для каждого из установленных предположительно опасных сечений
вычисляют коэффициент S:
(10.5)
где Scr и Sт - коэффициенты запаса по нормальным и касательным напря
жениям, определяемые по зависимостям
(10.6)
Здесь cr0 и 10 - амплитуды напряжений цикла; crm и 'tm - средние напря
жения цикла; \JfcrD и \JfтD - коэффициенты чувствительности к асиммет
рии цикла напряжений для рассматриваемого сечения.
В расчетах валов принимают, что нормальные напряжения изменяются
по симметричному циклу: cr = сrи и crm = О,
0 а касательные напряжения -
по отнулевому циклу: 1 0 = 1..J2 и 'tm = 1..J2.
Тогда
(10.7)
Напряжения в опасных сечениях вычисляют по формулам
(10.8)
где М =.JM; +М; - результирующий изгибающий момент, Н·м; Мк -

крутящий момент (Мк = 1), Н·м; Wи Wк - моменты сопротивления сече
ния вала при изгибе и кручении, мм 3 •
Пределы выносливости вала в рассматриваемом сечении:
(10.9)
где cr_1 и -r_1 -

пределы выносливости гладких образцов при симметричном
цикле изгиба и кручения (см. табл. 10.2); Kcrn и Ktn - коэффициенты сни
жения предела выносливости.
Значения Kcrn и Ktn вычисляют по зависимостям:
Kcrn = (Kcr/Kdcr + 1/Kpcr- 1)/Kv;

Ktn = (KtfKdt + 1/Кр1 - 1)/Kv, (10.10)
где Kcr и Kt - эффективные коэффициенты концентрации напряжений;
Kdcr и Kdt - коэффициенты влияния абсолютных размеров поперечного се
чения (табл. 10.7); KFcr и KFt - коэффициенты влияния качества поверхно
сти (табл. 10.8); Kv- коэффициент влияния поверхностного упрочнения
(табл. 10.9).
Таблица 1О. 7
Kda(Kd,) при диаметрах вала

Напряженное состояние
и материал
d= 20мм d= ЗОмм d=40мм d= 50мм d=70мм d= 100мм
Изгиб для углеродистой

0,92 0,88 0,85 0,81 0,76 0,71
стали
Кручение для всех марок

стали и изгиб для легирован- 0,83 0,77 0,73 0,70 0,65 0,59
ной стали
KFa при нормальных KF, при нормальных

Вид Параметр напряжениях напряжениях
механической шероховатости
обработки Rа,мкм
cr.s700MПa <J 8 >700 МПа cr.s 700 МПа cr.> 700 МПа
Шлифование тонкое ДоО,2 1 1 1 1

Обтачивание тонкое 0,2 ...0,8 0,99 ... 0,93 0,99 ... 0,91 0,99 ... 0,96 0,99 ... 0,95
Шлифование чистовое 0,8 ... 1,6 0,93 ... 0,89 0,91 ... 0,86 0,96 ... 0,94 0,95 ... 0,92
Обтачивание чистовое 1,6... 3,2 0,89 ... 0,86 0,86 ... 0,82 0,94 ... 0,92 0,92... 0,89
Таблица 10.9
Кv при коэффициентах
Вид упрочнения поверхности вала
К"= 1,0 К"= 1,1... 1,5 К"'?.1,8
ЗакалкаТВЧ 1,3... 1,6 1,6... 1,7 2,4... 2,8

Азотирование 1,15... 1,25 1,3 ... 1,9 2,0... 3,0
Накатка роликом 1,2... 1,4 1,5 ... 1,7 1,8... 2,2
Дробеструйный наклеп 1,1 ... 1,3 1,4... 1,5 1,6... 2,5
Без упрочнения 1,0 1,0 1,0
Значения коэффициентов Ка и К, находят из таблиц: для ступенчатого

перехода с галтелью (рис. 10.15, а-в) - табл. 10.10; для шпоночного паза -
табл. 10.11; для шлицевых и резьбовых участков валов - табл. 10.12. Для
оценки концентрации напряжений в местах установки на валу деталей с
натягом используют отношения Ka/Kda и K,/Kd, (табл. 10.13).
r r
а б в
Рис. 10.15
Таблица 10.1 О
Ксr ПРИ К,при
t/r r/d cr, = 500 cr, = 700 cr, = 900 cr, = 1200 cr, = 500 cr, = 700 cr, = 900 cr, = 1200
МПа МПа МПа МПа МПа МПа МПа МПа
0,01 1,55 1,6 1,65 1,7 1,4 1,4 1,45 1,45

0,02 1,8 1,9 2,0 2,15 1,55 1,6 1,65 1,7
2
0,03 1,8 1,95 2,05 2,25 1,55 1,6 1,65 1,7
0,05 1,75 1,9 2,0 2,2 1,6 1,6 1,65 1,75
0,01 1,9 2,0 2,1 2,2 1,55 1,6 1,65 1,75
3 0,02 1,95 2,1 2,2 2,4 1,6 1,7 1,75 1,85
0,03 1,95 2,1 2,25 2,45 1,65 1,75 1,75 1,9
0,01 2,1 2,25 2,35 2,5 2,2 2,3 2,4 2,6
5
0,02 2,15 2,3 2,45 2,65 2,1 2,15 2,25 2,5
Таблица 10.11
К, при выполнении паза фрезой

s" МПа К1
концевой дисковой
500 1,8 1,5 1,4

700 2,0 1,55 1,7
900 2,2 1,7 2,05
1200 2,65 1,9 2,4
к, К1
s., МПа для шлицев для шлицев
для резьбы
для шлицев для резьбы
прямобочных эвольвентных
500 1,45 1,8 2,25 1,43 1,35

700 1,6 2,2 2,5 1,49 1,7
900 1,7 2,45 2,65 1,55 2,1
1200 1,75 2,9 2,8 1,6 2,35
Диаметр Ku/KduПPИ КJК11.ПРИ

валаd,
cr, = 500 cr, = 700 cr, = 900 cr, =1200 cr, =500 cr, = 700 cr, = 900 cr, = 1200
мм
МПа МПа МПа МПа МПа МПа МПа МПа
30 2,6 3,3 4,0 5,1 1,5 2,0 2,4 3,05

40 2,75 3,5 4,3 5,4 1,65 2Д 2,6 3,25
50 2,9 3,7 4,5 5,7 1,75 2,2 2,7 3,4
60 3,0 3,85 4,7 5,95 1,8 2,3 2,8 3,55
70 3,1 4,0 4,85 6,15 1,85 2,4 2,9 3,7
80 3,2 4,1 4,95 6,3 1,9 2,45 3,0 3,8
90 3,3 4,2 5,1 6,45 1,95 2,5 3,05 3,9
100 3,35 4,3 5,2 6,6 2,0 2,55 3,1 3,95
При действии в расчетном сечении нескольких источников концент

рации напряжений учитывают наиболее опасный из них (с наибольшим
значением Kcrn или К1 п).
Коэффициент влияния асимметрии цикла для рассматриваемого се
чения вала
(10.11)
где'V't - коэффициент чувствительности материала к асимметрии цикла

напряжений (см. табл. 10.2).
Пример расчета вала на прочность. На рис. 10.16 приведена конструкция

выходного вала цилиндрического зубчатого редуктора, а также расчетная
схема и эпюры изгибающих М и крутящего Мк моментов, продольной
осевой силы. Силы в зубчатом зацеплении: F1 = 9600 Н, Fr = 3680 Н,
F0 = 2400 Н. Вал установлен на двух шариковых радиальных однорядных
подшипниках 212 по ГОСТ 8338-75, на шлицевом конце вала предпо
лагается установка ступицы муфты с металлическими стержнями. Кон
сольная сила, действующая на вал со стороны муфты, Fк = 539 Н. Коэф
фициент перегрузки при расчете на статическую прочность Кп = 2,2.
I
П 212
D- 8x52x58js6xI0js7
ш
r-
;::;
~ ~ ~
;:::: 11 ~
- - (S) - -1- ~ -- (S)
F,=9600H П III
"""
"""11
F0 =2 400 Н
iz
~ F,.= 3 680 Н
v;
о
/1 = 60 2 12 = 48
l= 120
R18 = 1 040Н R2к = 754,6 Н

М1вл = 283,2 Н·м
Мк = 1 382,4 Н-м
Рис. 10.16
Вал изготовлен из стали марки 45 со следующими характеристиками

статической прочности и сопротивления усталости (см. табл. 10.2): вре
менное сопротивление cr8 = 900 МПа; предел текучести <>т = 650 МПа;
предел текучести при кручении tт = 390 МПа; предел выносливости при
изгибе cr_ 1 = 410 МПа; предел выносливости при кручении t_ 1 = 230 МПа;
коэффициент чувствительности к асимметрии цикла нагружения 'l't = 0,1.
Вал изготовлен без поверхностного упрочнения.
Минимально допустимые запасы прочности по пределу текучести
и сопротивлению усталости соответственно: [Sт] = 2,0 и [S] = 2,0.
Решение. 1. Определение внутренних силовых факторов. При составле
нии расчетной схемы учитываем, что условная шарнирная опора для ра
диального подшипника расположена на середине ширины подшипника
(см. п. 7.1.2).
Реакции опор от сил, нагружающих вал, определены в примере 1 гл. 7.
Эпюры внутренних силовых факторов приведены на рис. 10.16, при
этом крутящий момент численно равен вращающему:
Мк = Т = 103F'r d7.f2 = 10- 3 • 9600 · 288/2 = 1382,4 Н·м.

Из рассмотрения эпюр внутренних силовых факторов и конструкции
узла следует, что опасными являются сечения:
I-I - место установки зубчатого колеса на вал диаметром 71 мм: се

чение нагружено изгибающим и крутящим моментами, осевой силой;
концентратор напряжений - посадка с натягом колеса на вал;
П- II - место установки правого по рисунку подшипника на вал: се
чение нагружено изгибающим и крутящим моментами, осевой силой;
концентратор напряжений - посадка с натягом внутреннего кольца под
шипника на вал;
III-III - место установки полумуфты на вал: сечение нагружено кру

тящим моментом, концентратор напряжений - прямобочные шлицы по
ГОСТ 1139-80 на концевом участке вала (внутренний диаметр d = 52 мм,
наружный диаметр D = 58 мм, ширина Ь = 10 мм, количество зубьев
z = 8).
Определим силовые факторы для опасных сечений.
Сечение 1-1
Изгибающие моменты:
в плоскости xoz
М1г = R2гl1 · 10- 3 = 4800 · 60 · 10- 3 = 288 Н·м;
в плоскости YOZ слева от сечения
М1вл = R1вU - /1)10- 3 = 1040(120 - 60)10- 3 = 62,4 Н·м;
в плоскости YOZ справа от сечения
М1 вп = R2вl 1 • 10- 3 = 4720 · 60 · 10- 3 = 283,2 Н·м;
момент от консольной силы
М1кон = R1il - l1)l0- 3 = 215,6(120 - 60)10- 3 = 12,9 Н·м.

Суммарный изгибающий момент
М, =.JM1~ +М?вп +М1кон = ✓2882 +283,22 +12,9=416,8Н·М.

Крутящий момент мкl = Мк = 1382,4 Н·м.
Осевая сила F01 = F0 = 2400 Н.
Сечение 11-11
Изгибающий момент М2 = М2кон = 10-3FJ2 = 10-3 • 539 · 48 = 25,9 Н·м.
Крутящий момент Мк2 = Мк = 1382,4 Н·м.
F02 = F0 = 2400 Н.
Осевая сила
Крутящий момент Мк3 = Мк = 1382,4 Н·м.
2. Вычисление геометрических характеристик опасных сечений вала
[см. формулы (10.4)].
Сечение 1- 1
W. = 1td 3/32 = 3 14 · 71 3/32 = 35 120 мм 3 •

1 ' '
W. = nd 3/16 = 3 14 · 71 3/16 = 70 240 мм 3 •
к1 ' '
А 1 = 1td 2/4 = 3,14 · 71 2/4 = 3957 мм2 •
W2 = nd 3/32 = 3,14 · 60 3/32 = 21195 мм3 ;

Wк2 = nd 3/16 = 3,14 · 603/16 = 42 390 мм 3 ;
А2 = nd 2/4 = 3,14 · 602/4 = 2826 мм2 .
10.5 для прямобочных шлицев легкой серии и d = 52 мм
По табл.
имеем Wк3 = 2W= 2 · 15 540 · 31 080 мм 3 •
3. Расчет вала на статическую прочность. Вычислим нормальные и
касательные напряжения, а также значение общего коэффициента запаса
прочности по пределу текучести в каждом из опасных сечений вала.
Сечение 1-1
Напряжение изгиба с растяжением (сжатием) cr 1 и напряжение круче
ния 't1 (10.1):
cr1 = 10 3KпMifWj +КпF01/А1 = 103 • 2,2 · 416,8/35 120 + 2,2 · 2400/3957 =
= 27,4 МПа;
't 1 = 10 3КпМк~/Wк 1 = 103 • 2,2 · 1382,4/70 240 = 43,3 МПа.
Частные коэффициенты запаса прочности по нормальным и каса

тельным напряжениям (10.2):
Sтcrl = crт/cr1 = 650/27,4 = 23,7;
S'l'tl = 'tт/t1 = 390/43,3 = 9,0.
Общий коэффициент запаса прочности по пределу текучести (10.3):
sтl = sтcrlsпl/✓S;crl +S;tl = 23, 7-9,0/✓23, 72 +9,02 = 8,4.

Напряжение изгиба с растяжением ( сжатием) cr2 и напряжение кру
чения 1"2 (10.1):
cr2 = 103КпМ2/W2 + КпFа2/А2 = 103 • 2,2 · 25,9/21195 + 2,2 · 2400/2826 =
= 4,6 МПа;
1"2 = 103КпМdWк2 = 103 • 2,2 · 1382,4/42 390 = 71,7 МПа.
Частные коэффициенты запаса прочности по нормальным и каса
тельным напряжениям (10.2):
Sтcr2 = crт/cr2 = 650/4,6 = 141,3;
s1't2 = 'tт/1"2 = 390/71,7 = 5,44.
Общий коэффициент запаса прочности по пределу текучести (10.3):
Sт2 = Sтcr2Sтt2 / .Js'lu2 + S~2 = 141,3-5,44 / ✓141,3 2 +5,44 2 = 5,4.

Напряжение кручения ( 1О .1):
'tз = 10 3КпМкз/Wкз = 103 • 2,2 · 1382,4/31 080 = 97,9 МПа.
Общий коэффициент запаса прочности по пределу текучести равен в
данном случае частному коэффициенту запаса прочности по касательному
напряжению (10.2), (10.3):
Sтз = Sтtз = 'tт/'tз = 390/97,9 = 3,98.
Статическая прочность вала обеспечена: во всех опасных сечениях S [Sт] = 2,0. >
4. Расчет вала па сопротивление усталости. Вычислим значения обще
о коэффициента запаса прочности в каждом из опасных сечений вала.
Сечение 1-1
Определим амплитуды напряжений и среднее напряжение цикла (10.8):
(Jal = (Jиl = 10 3M1/W1 = 103 • 416,8/35 120 = 11,9 МПа;
'tai = 'tк 1/2 = 103Мк1/(2Wк 1 ) = 103 • 1382,4/(2 · 70 240) = 9,84 МПа;
'tml = 'ta( = 9,84 МПа.
Зубчатое колесо установлено на валу с натягом. Поэтому концентратор на

пряжений в сечении - посадка с натягом. По табл. 10.13 имеем: Ka/Kda =
= 4,85; Кт /Кdт = 2,9. Посадочную поверхность вала под зубчатое колесо
шлифуют (Ra = 0,8 мкм); KFa = 0,91; KF-r = 0,95 (см. табл. 10.8). Поверх
ность вала - без упрочнения: Kv = 1 (см. табл. 10.9). Коэффициенты
снижения предела выносливости (10.10):
Кап= (Ка/К=+ 1/KFa - 1) /Kv = (4,85 + 1/0,91 - 1)/1 = 4,95;
Ктп = (Кт/Кdт +1/KF-r - 1)/Kv= (2,9 + 1/0,95 - 1)/1 = 2,95.
Пределы выносливости вала в рассматриваемом сечении (10.9):
cr_w = cr_JKan = 410/4,95 = 82,8 МПа;
't_w = 't_/K-cn = 230/2,95 = 78,0 МПа.
Коэффициент влияния асимметрии цикла (10.11):
\JfтD = 'l'тfКтn = 0,1/2,95 = 0,034.
Коэффициенты запаса по нормальным и касательным напряжениям (10.6),
(10.7):
Sa = cr_wfcra, = 82,8/11,9 = 6,96;
Sт = 't_w/('t0 1 + 'l'тn'tmi) = 78,0/(9,84 + 0,034 · 9,84) = 7,67.
Коэффициент запаса прочности в рассматриваемом сечении (10.5):
S=SaSJ✓S~+S; =6,96-7,67/✓б,962 +7,672 =5,1.

Определим амплитуды напряжений и среднее напряжение цикла (10.8):
cr02 = сrи2 = 103MJW2 = 25,9 · 103/21 195 = 1,22 МПа;
't02 = 'td2 = 10 3 МкJ(2Wк2) = 1382,4 · 103/(2 · 42 390) = 16,3 МПа;
'tm2 = 'ta2 = 16,3 МПа.
Внутреннее кольцо подшипника качения установлено на валу с натя
гом. Поэтому концентратор напряжений в сечении - посадка с натягом.
По табл. 10.13 имеем: Ka/Kda = 4,7; KJKd-r = 2,8. Посадочную поверхность
вала под подшипник шлифуют (Ra = 1,25 мкм); KFa = 0,88; КFт = 0,935 (см.
табл. 10.8). Поверхность вала - без упрочнения: Kv= 1 (см. табл. 10.9).
Коэффициенты снижения предела выносливости (10.10):
Кап= (Ka/Kda + 1/KFa - 1)/Kv= (4,7 + 1/0,88 - 1)/1 = 4,84;

Ктп = (КтfКdт + 1/KF-r - 1)/Kv = (2,8 + 1/0,935 - 1)/1 = 2,87.
Пределы выносливости вала в рассматриваемом сечении (10.9):
cr_w = cr_JKan = 410/4,84 = 84,7 МПа;
't_w = cr_JKтn = 230/2,87 = 80,1 МПа.


\\f'tD = \\f/ K'tD = о, 1/2,87 = 0,035.
Коэффициенты запаса по нормальным и касательным напряжениям
(10.6), (10.7):
scr = cr_w/cra2 = 84,7/1 ,22 = 69,4;
S't = 't_w/(ta2 + \\f-tD'tт2) = 80,1/(16,3 + 0,035. 16,3) = 4,75.
Коэффициент запаса прочности в рассматриваемом сечении (10.5):
S=ScrS't/✓S~+S; =69,4-4,75/✓69,42 +4,752 =4,74.

Сечение III-111
Определим амплитуду и среднее напряжение цикла (10.8):
'tаз = 'tкз/2 = 10 3Мк3/(2Wк3) = 1382,4 · 103/(2 · 31 080) = 22,2 МПа;
'tтз = 'tаз = 22,2 МПа.
Для передачи вращающего момента на консольном участке вала пред

усмотрены шлицы, которые и являются концентраторами напряжений.
По табл. 10.7 и 10.12 соответственно имеем: коэффициент влияния абсо
лютных размеров Kd't = О ,68 и эффективный коэффициент концентрации
напряжений K't = 2,65. Параметр шероховатости поверхности Ra = 0,8 мкм:
Кр1 = 0,95 (см. табл. 10.8). Поверхность вала - без упрочнения: Kv= 1 (см.
табл. 10.9).
Коэффициент снижения предела выносливости (10.10):
K'tD = (K-tfKd't + 1/KF 1 - 1)/Kv = (2,65/0,68 + 1/0,95 - 1)/1 = 3,95.
Предел выносливости вала в рассматриваемом сечении (10.9):
't- w = 't _J~n = 230/3,95 = 58,2 МПа.
\\f-tD = \\f-tfK'tD = 0,1/3,95 = 0,025.
Коэффициент запаса прочности в рассматриваемом сечении равен
в данном случае коэффициенту запаса по касательному напряжению (10.5),
(10.6):
S = s't = 't_w/('taз + \\f'tn'tтз) = 58,2/(22,2 + 0,025 · 22,2) = 2,6.
Сопротивление усталости вала обеспечено: во всех опасных сечениях
S > [S] = 2,0.
ГЛАВА 11
СМАЗЫВАНИЕ, СМАЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

И УПЛОТНЕНИЯ
Для уменьшения потерь мощности на треюrе, снижения интенсивности

изнашивания трущихся поверхностей, их охлаждения и очистки от про
дуктов износа, а также для предохранения от заедания, задиров, коррозии
должно быть обеспечено надежное смазывание трущихся поверхностей.
11.1. СМАЗЫВАНИЕ ЗУБЧАТЫХ, ЧЕРВЯЧНЫХ

И ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ
Для смазывания передач широко применяют картерную систему.

В корпус редуктора или коробки передач заливают масло так, чтобы веIЩЫ
колес были в него погружены. Колеса при вращении увлекают масло, раз
брызгивая его внутри корпуса. Масло попадает на внутренние стенки
корпуса, откуда стекает в нижнюю его часть. Внутри корпуса образуется
взвесь частиц масла в воздухе, которая покрывает поверхность располо
женных внутри корпуса деталей.

Картерное смазываюrе применяют при окружной скорости зубчатых
колес и червяков до 12,5 м/с. При более высоких скоростях масло сбра
сывает с зубьев центробежная сила, и зацепление работает при недоста
точном смазывании. Кроме того, заметно возрастают потери мощности
на перемешивание масла, повышается его температура. При окружных
скоростях более 12,5 м/с применяют циркуляционное струйное смазыва
ние, при котором зацепление смазывают струей масла, истекающего из
трубчатого сопла под давлеюrем, создаваемым насосом.
Выбор смазочного материала основан на опыте эксплуатации машин.
Преимущественное применение имеют масла. Принцип назначения сор
та масла следующий: чем выше окружная скорость колеса, тем меньше
должна быть вязкость масла, и чем выше контактные давления в зацепле
нии, тем большей вязкостью должно обладать масло. Поэтому требуемую
вязкость масла определяют в зависимости от контактного напряжения и
окружной скорости колес (табл. 11.1). По табл. 11.2 выбирают марку масла
для смазывания зубчатых и червячных передач. В табл. 11.3 приведены
рекомендуемые марки смазочных масел для волновых передач.
220 Глава 11. Смазывание, смазочные устройства и уплотнения
Таблица 11.1
Рекомендуемая кинематическая вязкость, мм2/с,

Контактные напряжения при окружной скорости
ан, МПа
до 2 м/с 2... 5 м/с св. 5 м/с
Для зубчатых передач при 40 °С

До600 34 28 22
600... 1000 60 50 40
1000... 1200 70 60 50
Для червячных передач при 100 °С
До200 25 20 15
200 ... 250 32 25 18
250 ... 300 40 30 23
Марка масла Кинематическая вязкость, мм2/ с
Для зубчатых передач при 40 °С

И-Л-А-22 19... 25
И-Г-А-32 29... 35
И-Г-А-46 41 ... 51
И-Г-А-68 61 ... 75
И-ГГ-А-100 90 ... 110
Для червячных передач при 100 °С
И-Т-С-220 14
И-Т-С-320 20
Авиационное МС-20 20,5
ЦИЛИRДРОВОе 52 52
Таблица 11.3
Марка масла при диаметре гибкого колеса

Контактные напряжения
ан, МПа
80мм 160мм
1
И-Г-А-68
До800
Св. 800 до 1600 И-Т-Д-68 И-Т-Д-100
1
Обозначение индустриальных масел состоит из четырех групп знаков,

каждая из которых обозначает: первая (И)- индустриальное; вторая -
принадлежность к группе по назначению (Л - легко нагруженные узлы,
Г - для гидравлических систем, Н - направляющие скольжения, Т -
тяжело нагруженные узлы); третья - принадлежность к подгруппе по
эксплуатационным свойствам (А - масло без присадок, В - масло с
11.1. Смазывание зубчатых, червячных и цепных передач 221
антиокислительными и антикоррозионными присадками, С - масло с

антиокислительными, антикоррозионными и противоизносными присад
ками, D - масло с антиокислительными, антикоррозионными, противо

износными и противозадирными присадками, Е - масло с антиокисли
тельными, антикоррозионными, противоизносными, противозадирными
и противоскачковыми присадками); четвертая (число) - класс кинема

тической вязкости.
Из пластичных смазочных материалов чаще всего применяют ЦИА
ТИМ-201, Литол-24, Униол-2 (см. табл. 24.50).
Допустимые уровни погружения колес цилиндрического редуктора в
масляную ванну (рис. 11.1): hм:::; 4т ... О,25dт, но не менее 10 мм. Здесь т -
модуль зацепления. Наибольшая допустимая глубина погружения зависит
от окружной скорости колеса. Чем медленнее вращение колеса, тем на
большую глубину оно может бьпь погружено. Считают, что в двухступен
чатой передаче при окружной скорости v ~
1 м/с достаточно погружать в
масло только колесо тихоходной ступени (рис. 11.1, а). При v < 1 м/с в масло
должны быть погружены колеса обеих ступеней передачи (рис. 11.1, б).
а б
Рис. 11.1
В соосных редукторах при расположении валов в горизонтальной пло

скости в масло погружают колеса быстроходной и тихоходной ступеней
(рис. 11.2, а). При расположении валов в вертикальной плоскости погру
жают в масло шестерню и колесо, расположенные в нижней части корпуса
(рис. 11.2, б). Если глубина погружения колеса окажется чрезмерной, то
!-<
1
N
~"'
~
о о
.с:, .с:,
а б в
Рис. 11.2
снижают уровень масла и устанавливают специальное смазывающее коле
со 1 (рис. 11.2,
в).
В конических или конически-цилиндрических редукторах в масляную
ванну должно быть погружено коническое колесо не менее чем на поло
вину ширины Ь венца (2:: 0,56).
Глубину погружения в масло деталей червячного редуктора принимают:
при нижнем расположении червяка (рис. 11.3, а) hм = (0,1 ... 0,5) da1; при
верхнем (рис. 11.3, б) hм = 2m ... 0,25d2 • Однако при частых включениях и
с
.,С)
а б
А -А
I вариант II вариант
Рис. 11.3
кратковременном режиме работы (пуск - останов - пуск) смазывание

зацепления оказывается недостаточным. Во избежание этого уровень масла
поднимают до зацепления. Если важно уменьшить в червячной передаче
тепловьщеление и потери мощности (например, при высокой частоте вра
щения червяка и длительной работе передачи), уровень масла в корпусе
понижают. Для смазывания зацепления на червяке устанавливают раз
брызгиватели 1 (рис. 11.3, в, г). Масло заливают в этом случае до центра
нижнего тела качения подшипника.
Нормы погружения колес коробок передач такие же, как и для колес
редукторов.
11.2. Смазывание подшипников 223
Расстояние Ь0 (см. рис. 11.2, 11.3) между дном корпуса и поверхностью
колес или червяка принимают: Ь0 ~ За, где а определяют по формуле (3.1).
В планетарных редукторах уровень масла должен соответствовать се
редине тела качения подшипника сателлита в его нижнем положении .
Для цепных передач при скоростях движения цепи v ~ 10 м/с рекомен

дуют применять непрерывное картерное смазывание. Для этого передачу
помещают в герметичный картер, служащий резервуаром для масла. Сма
зывание осуществляют погружением цепи в масляную ванну на глубину,
не превышающую ширину пластины. Применяют масла марок И-Г-С-32,
И-Г-С-46.
В открытых передачах при скорости движения цепи v ~ 4 м/с приме
няют внутришарнирное смазывание. Смазывание выполняют периодическим
(через - 150 ч) окунанием демонтированной цепи в ванну с разогретым
до разжижения пластичным смазочным материалом (Литол-24, Фиол-1),
который проникает в ее шарниры.
При периодической работе и скоростях движения цепи v ~ 2 м/с до
пустимо периодическое (через - 9 ч) смазывание с помощью ручной мас
ленки. Масло марок И-Т -Д-68 , И-Т-Д-100 подают на нижнюю ветвь цепи
у входа в зацепление со звездочкой, откуда под действием центробежной
силы оно поступает к шарнирам.
11.2. СМАЗЫВАНИЕ ПОДШИПНИКОВ
Обычно подшипники смазывают тем же маслом, что и детали передач.

Другие смазочные материалы применяют редко (если требуется защитить
подшипники от продуктов износа деталей передач).
При картерном смазывании передач подшипники смазывают брызгами
масла. Вследствие вращения колес брызгами масла покрыты все детали
передач и внутренние поверхности стенок корпуса. Стекающее с колес,
валов и со стенок корпуса масло попадает в подшипник.
Однако в ряде случаев для обеспечения надежного смазывания зацеп

ления приходится значительно повышать уровень масла. Нередко в масло
погружают быстроходную шестерню или червяк и подшипники быстро
ходного вала. В этом случае во избежание попадания в подшипник про
дуктов износа передач , а также излишнего полива маслом подшипники
защищают (рис. 11.4) маслозащитными шайбами (кольцами). Особенно

это необходимо , если на быстроходном
валу установлены косозубые или шев
ронные колеса либо червяк, т. е. когда
зубья колес или витки червяка гонят
масло на подшипник и заливают его,
вызывая повышенный нагрев.

Для смазывания опор валов, далеко
расположенных от уровня масляной ван
ны , применяют различные устройства.
Рис. 11.4
Так, для смазывания подшипников вала конической шестерни, удаленных

от масляной ванны, на фланце корпуса в плоскости разъема делают канавки,
а на крышке корпуса скосы (рис. 11.5). В канавки со стенок крьппки кор
пуса стекает разбрызгиваемое колесом масло и через отверстия в стакане
попадает к подшипникам.
А А -А
~
Корпус Крышка
корпуса
Рис. 11.5
Для направления стекающего масла иногда делают ребра на внутрен

ней поверхности стенки корпуса (рис. 11.6, а) . По ним масло стекает
к отверстию в приливе корпуса и попадает к подшипнику. Для смазывания
Зазор 0,1... 0,5 мм
6
А -А
Рис . 11.6
11.2. Смазывание подшипников 225
подшипников вала червячного колеса иногда применяют скребки с лот
ками, по которым масло подают к подшипникам (рис. 11.6, б) .
Если доступ масла к подшипникам затруднен, а применение способов
по рис . 11.5, 11.6 нежелательно, то в редуктор (коробку передач) встраи
вают насос. Насос подает масло в распределительное устройство, от кото
рого по отдельным трубкам его подводят к подшипникам. Трубки подсо
единяют к распределителю, а также к корпусу узла с помощью ниппелей.
На рис. 11.7, а показаны ниппели двух наиболее распространенных кон
струкций (в одной из них даны два исполнения: I- с цилиндрической,
II - с конической резьбой), а на рис . 11.7, б - конструкция маслораспре
делительного устройства. Трубки крепят к стенкам корпуса скобками.
Рис. 11.7
К подшипникам качения масло подводят таким образом, чтобы оно

стекало в картер через подшипник. В зависимости от положения прилива
относительно стенки корпуса масло подводят с наружной стороны корпуса
(рис . 11.8, а) или изнутри (рис. 11.8, б, в). Полихлорвиниловые трубки
к штуцерам присоединяют, как показано на рис. 11.8, в.
а б в
Рис . 11.8
Если применение насоса нежелательно, подшипники, к которым за

труднен доступ масла, смазывают пластичным смазочным материалом.
Обычно используют ЦИАТИМ-201, Литол-24, ОКБ-122-7 и др. (см.
табл. 24.50). В этом случае подшипник закрывают с внутренней стороны
маслосбрасывающим кольцом 1 (рис. 11.9, а, б). Смазочный материал
должен занимать 1/2-2/3 свободного объема полости корпуса.
а б
Рис. 11.9
Для подачи в подшипники пластичного смазочного материала можно

применять пресс-масленки по ГОСТ 19853-74 (рис. 11.10). Смазочный
материал подают под давлением специальным шприцем. Для удобства
подвода шприца в некоторых случаях применяют переходные штуцера 1.
10
1
MJOxJ
Рис. 11.10
При вертикальном расположении вала верхнюю опору смазывают

жидким маслом, подаваемым насосом, или пластичным смазочным мате
риалом. Нижнюю опору вертикального вала изолируют от масляной ванны

редуктора и смазывают жидким маслом от насоса или пластичным сма
зочным материалом.
Значительно упрощает конструкцию применение подшипников каче

ния закрытого типа с двумя уплотнениями (например, шариковых ради
альных - тип 180000, ГОСТ 8882-75) или защитными шайбами (тип 80000,
ГОСТ 7242-81), смазочный материал в которые заложен при изготовлении
и сохраняется в течение всего срока эксплуатации подшипников [11].
11.3. Смазочные устройства 227
11.3. СМАЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

При работе передач продукты изнашивания постепенно загрязняют
масло. С течением времени оно стареет, свойства его ухудшаются. Брако
вочными признаками служат увеличенное кислотное число, повышенное
содержание воды и наличие механических примесей. Поэтому масло, за

литое в корпус редуктора или коробки передач, периодически меняют. Для
замены масла в корпусе предусматривают сливное отверстие , закрываемое
пробкой с цилиндрической или конической резьбой (рис. 11.11).
l Ь
L
а б в
Рис. 11.11
Размеры пробок с цш~индрической резьбой и наружным шестигранником

(S - размер под ключ), рис. 11.11, а, б:
d D D, L / ь t s
М12 х l,25-8g 20 19,6 22 12 3 3 17
М16 х l,5-8g 25 21,9 24 13 3 3 19
М20 х l,5-8g 30 25,4 25 13 4 3 22
М24 х 1,5-8g 34 41,2 28 13 4 3 27
Размеры пробок с конической резьбой и внутренним шестигранником
(Н - углубление под ключ), рис. 11.11, в:
Обозначение резьбы d D / k Н
Kl/4" ............. 13,6 13,84 9,5 5,1 6
К3/8" ............. 17,1 17,32 10,5 6,1 8
Kl/2" ............ 21,2 21,54 13,5 8,1 10
К3/4" ............ 26,6 26,89 14 8,6 12
Цилиндрическая резьба не создает надежного уплотнения. Поэтому
под пробку с цилиндрической резьбой ставят уплотняющие прокладки из
фибры, алюминия, паронита. Для этой цели применяют также кольца из
маслобензостойкой резины диаметром сечения 2,5 мм, которые помещают
в канавки глубиной t1 =
1,7 мм, чтобы они не выдавливались пробкой при
ее завинчивании (см. рис. 11.11, б).
Коническая резьба создает герметичное соединение, и пробки с этой
резьбой дополнительного уплотнения не требуют. Поэтому их применение
более желательно.
Для очистки масла от ферромагнитных частиц, образующихся при

изнашивании, применяют пробки со встроенным магнитом [2].
Маслосливными пробками можно закрывать отверстия для залива
масла.
Для наблюдения за уровнем масла в корпусе устанавливают: пробки с

конической резьбой (см. рис.
11.11, в), маслоуказателикрановые (рис. 11.12),
маслоуказатели жезловые (щупы) (рис. 11.13), маслоуказатели круглые и
удлиненные из прозрачного материала (рис. 11.14).
Рис. 11.12
04
------
а б в
Рис. 11.13
Пробки и крановые маслоуказатели можно устанавливать парами для

контроля за нижним и верхним уровнями масла (рис. 11.15). Можно уста
навливать только одну пробку - для контроля верхнего уровня масла.
Исполнение щупа по рис. 11.13, б вызывает некоторые технологиче
ские трудности при формовке корпуса и сверлении наклонного отверстия.
Поэтому исполнение щупа по рис. 11.13, а и особенно рис. 11.13, в
предпочтительнее.
11.3. Смазочные устройства 229
MSxJ4
060
030
А -А
20
Красить
белой эмалью 040
50
Рис. 11.14
' 1
1
Рис. 11.15
Круглые маслоу:казатели (см. рис. 11.14) удобны для корпусов, рас

положенных достаточно высоко над уровнем пола.
При длительной работе в связи с нагревом воздуха повышается дав
ление внутри корпуса. При интенсивном тепловыделении это приводит к
просачиванию масла через уплотнения и стыки. Чтобы избежать этого,
внутреннюю полость корпуса сообщают с внешней средой путем установки
отдушин в его верхних точках. Некоторые конструкции отдушин приве
дены на рис. 11.16.
025 025
M20xl,5
032
010п6
016
016
Рис. 11.16
Для работы в загрязненной окружающей среде применяют пробки

отдушины с воздушным фильтром [2].
11.4. УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

Уплотнительные устройства применяют для предохранения от выте
кания смазочного материала из подшипниковых узлов, а также для защиты
их от попадания извне пыли и влаги. Ниже приведены наиболее распро

страненные в машиностроении уплотнения.
Манжетные уплотнения широко применяют при смазывании подшип

ников жидким маслом и при окружной скорости вала до 35 м/с. Манжета
(рис. 11.17, а-в) состоит из корпуса 1, изготовленного из маслобензостой
кой резины, каркаса 2, представляющего собой стальное кольцо Г-образного
сечения, и браслетной пружины 3. Каркас придает манжете жесткость и
обеспечивает ее плотную посадку в корпусную деталь без дополнительного
крепления. Браслетная пружина стягивает уплотняющую часть манжеты,
вследствие чего образуется рабочая кромка шириной Ь = 0,4 ... 0,6 мм
(рис. 11.17, г), плотно охватывающая поверхность вала. На рис. 11.17, д
отдельно показаны браслетная пружина и способ ее соединения. Манжеты,
предназначенные для работы в засоренной среде, выполняют с дополни
тельной рабочей кромкой 4 (см. рис. 11.17, в), называемой <<ПЫЛЬНИКОМ>>.
Размеры манжет указаны в табл. 24.26.
При окружной скорости более 4 м/с рабочая поверхность вала должна
быть шлифованной, а при окружной скорости более 8 м/с еще и упроч
ненной (45 ... 55 HRC). Глубина закаливания не менее 0,3 мм.
Манжету обычно устанавливают открытой стороной внутрь корпуса
(рис. 11.8, а), что способствует удержанию смазочного материала в под
шипниковом узле. К рабочей кромке манжеты в этом случае обеспечен
хороший доступ смазочного масла; 95%-ный ресурс для манжет - не менее
3000 ч.
11. 4. Уплотнительные устройства 231
3 1 2 4
ПШ_ ПШ_ ШD г
а б в
д
Рис. 11.17
+ +
а б
Рис. 11.18
При подаче шприцем пластичного смазочного материала давление

внугри подшипниковой камеры может быть очень высоким. Чтобы не по
вредить манжету, ее устанавливают в этом случае рабочей кромкой наружу
(рис. 11.18, б). Тогда при повьШiении давления смазочньrй материал отогнет
кромку манжеты и его избыток вытечет наружу.
Для предотвращения попадания загрязняющих веществ извне манжету

также устанавливают рабочей кромкой наружу.
При высоком уровне масла ставят рядом две манжеты (рис. 11.19, а).
При запыленной внешней среде также ставят две манжеты или одну
с пыльником (рис. 11.19, б). Свободное пространство между манжетами,
а также между рабочими кромками манжеты и пьшьника заполняют при
сборке пластичным смазочным материалом (ЦИАТИМ-221).
+ +
а б
Рис. 11.19
Торцовые уплоmения. При смазывании подШШiников жидким маслом

в последнее время получили распространение очень эффективные уплот
нения по торцовым поверхностям. Однако применение их сдерживается
вследствие конструктивной сложности, значительных размеров и отно
сительно высокой стоимости. Конструкция одного из них приведена на
рис.11.20. Уплотнение состоит из уплотнительных колец 1, 2 и пружины 3.
Кольца 1 и 2 изготовляют из антифрикционного материала марок АМ С-1,
АГ-1500-СO 5 , 2П-1000-Ф, а кольцо 2 - из стали марок 40Х, ШХ15, за-
каленной до высокой твердости. Коль
цо 2 устанавливают на валу с натягом.
Ширину Ь поверхности трения
1 2 кольца 1 принимают при диаметре вала
4 (мм) свыше 20 до 40 - 3 мм, свыше 40
3 до 80 - 4 мм и свыше 80 - 5 мм. Ши
рину поверхности трения кольца 2 вы
полняют больше на 2.. .4 мм. Рабочие
поверхности уплотнительных колец
должны иметь отклонения от плоскост
ности не более 0,9 мкм, а шерохова

тость Ra ~ 0,16 мкм. Пружина 3 создает
на уплотняющей поверхности давление
0,05 ...0,15 МПа.
Рис. 11.20
Кольцо 1 снабжают дополнительным, так называемым статическим

уплотнением 4.
Статическим уплотнением чаще всего служит резиновое кольцо круглого
сечения. Форма канавки для резинового кольца представлена на рис. 11.21, а;
размеры канавки: Ь = 5,6 мм; d3 = D - 6,8 мм. Размеры резиновых колец
0 ... 5°
Рис. 11.21
принимают (рис. 11.21, б) следующие: диаметр сечения d2 = 4,6 мм; диаметр

отверстия d 1 = D- 9 мм. Здесь D- диаметр, мм, отверстия в крьШIКе под
шипника, который принимают из ряда чисел: 36, 38, 40, 42, 43, 44, 45, 46,
48, 50, 52, 53, 55, 56, 58, 60, 62, 63, 65, 66, 68, 70, 71, 72, 73, 75, 76, 78, 80,
82, 83, 85, 86, 88, 90, 92; 95, 98, 100.
Помимо резиновых колец круглого сечения статическое уплотнение
осуществляют также резиновыми сильфонами 4, присоединенными
к стальным кольцам 5 и 6 (рис. 11.22).
В Германии производят уплот
нение упругими стальными шайбами
(рис. 11.23), которые применяют при
скорости скольжения до 6 м/с и смазы
5
вании подшипников любым смазочным
материалом. Толщина шайб в зависимо
сти от их диаметрального размера со-
3 2
ставляет а = 0,3 ... 0,6 мм. Торцовая рабо
чая грань шайб высгупает за их плоскость
на с = 0,5 ... 0,6 мм, что создает после
закрепления шайб достаточную силу
прижатия рабочей грани к торцу кольца
подшипника. Шайбы требуют точного
центрирования . (Размеры шайб см. в
табл. 24.25.) Рис. 11.22
Рис. 11.23
О,5Ь О,5Ь
~
-
- - - - - - - - ::r:; - - -
--
~
________ ::r:;_
0 0
R0,5b
Ь 1,2Ь
_ _ _ _ _ _ ::r:; -
0
Рис. 11.24
Щелевые уплотнения. Формы канавок щелевых уплотнений представ

лены на рис. 11.24. Зазор щелевых уплотнений заполняют пластичным
смазочным материалом, который защищает подшипник от попадания из
вне пьши и влаги.
При смазывании жидким маслом в крышке подшипника выполняют

дополнительную канавку шириной Ь 0 и дренажное отверстие (рис. 11.25).
Размеры, мм, Ь и Ь 0 , минимальное количе

Ьо
ство z канавок принимают в зависимости
от диаметра d вала:
d ....... СВ. 20 ДО 50
Ь .......
Ь 0 ••••••
2
4 ... 5
СВ. 50 ДО 80
3
6... 8
СВ. 80 ДО 100
4
10... 12
+
z ...... . 3 4 4
Щелевые уплотнения не обеспечивают
полной герметизации, их целесообразно
сочетать с другими уплотнениями.
Лабиринтные уплотнения. Большое рас- Рис. 11.25

пространение получили лабиринтные
уплотнения, в которых уплотняющий эф-
фект достигают чередованием радиальных и осевых зазоров. Эти зазоры
образуют длинную узкую извилистую щель. При окружной скорости вала
до 30 м/с эту щель заполняют пластичным смазочным материалом.
Радиальный зазор в лабиринте соответствует посадке сопряженных
деталей Нll/dll (рис. 11.26, а, б). Точное значение осевого зазора получить
труднее вследствие осевой «игры>> вала, отклонений монтажной высоты
---- ---- --
-~ --::q
~ ~
-::q ::q
~ ~
--- ---
0 0 0 0 0 0
а б
Рис. 11.26
подшипников, толщин регулировочных прокладок и осевых размеров де
талей лабиринта. С учетом этого осевой зазор делают больше: s0 1... 2 мм. =
В крышке подшипника можно выполнять дренажные отверстия (см.
рис. 11.25), через которые просочившееся масло возвращают в сборник.
Шведская компания SКF применяет лабиринтные уплотнения, вы
полненные в виде набора штампованных из стальной ленты шайб
(рис . 11.27, а). Толщина h ленты для наружного диаметра подшипника
D = 42 ... 55 мм - h = 1,25 мм; ширина одного комплекта из двух шайб -
В= 5 мм; для D = 62 ... 110 мм h = 1,5 мм, В= 6 мм.
Пространство между уплотняющими шайбами заполняют водостойким
и антикоррозионным пластичным смазочным материалом.
А (2,5:1)
+
а
4
6
Рис. 11.27
Шайбы могут иметь ворсистое полиамидное покрытие. Посадочные

поверхности шайб слегка скошены так, чтобы после монтажа в корпус
или на вал они имели посадку с натягом. Радиальный зазор 0,15 мм; осе
вой::;; h.
В Германии вьшускают лабиринтные уплотнения в виде тонкостенных
штампованных колец, приклеенных к двум пластмассовым кольцам
(рис. 11.27, б). Толщина такого уплотнения для валов диаметром d =
= 20... 80 мм составляет 4 мм.
Центробежные и комбинированные уплотнения. Уплотнения, основанные
на действии центробежной силы, имеют очень
простую конструкцию. Их применяют при
окружной скорости вала v ~ 0,5 м/с . Центро
бежные уплотнения (рис. 11.28) эффективны
для валов, расположенных вьШiе уровня мас
ла. Их применяют в сочетании с дренажньrми

отверстиями и особенно широко в метал
+
-
лорежущих станках отечественного и зарубеж
ного производства.
Для повышения уплотняющего эффекта

различные виды уплотнений комбинируют.
На рис. 11.29 приведены конструкции лаби
ринтных уплотнений в комбинации с щеле-
вым и манжетным.
Рис. 11.28
11.5. Примеры конструкций современных уплотнений валов 237
Рис. 11.29
При пластичном смазочном материале уплотнения ставят с обеих сторон

подшипника. Например, с внутренней стороны корпуса устанавливают
маслосбрасывающее кольцо (рис. 11.30, а). Кольцо должно несколько высту
пать за стенку корпуса (или торец стакана), чтобы попадающее на него
жидкое горячее масло отбрасывалось центробежной силой и не попадало в
полость размещения пластичного смазочного материала, не вымывало его .
а б в
Рис. 11.30
Эффективное уплотнение при постоянном направлении вращения вала

создает винтовая канавка, нарезанная на внешней поверхности кольца 1
(рис. 11.30, б) , по которой просочившееся масло отводят внутрь корпуса.
Весьма эффективно также уплотнение упругими шайбами (рис. 11.30, в) .
Чтобы создать точное центрирование шайбы, между нею и заплечиком вала
ставят кольцо 1, перекрывающее по ширине канавку на валу.
11.5. ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИЙ СОВРЕМЕННЫХ

УПЛОТНЕНИЙ ВАЛОВ
Контактные радиальные уплотнения. На рис. 11.31 показано уплотнение,

произведенное в Германии. На тщательно шлифованной и полированной
поверхности вала нанесены травлением маслоотгонные микроканавки
глубиной~ 0,02 мм. При вращении вала рабочая кромка манжеты отшли
фовывает поверхность вала до полного их исчезновения; микроканавки
+
'
l_ _____ _l
Рис. 11.31 Рис. 11.32
остаются только по обе стороны кромки. Масло, попавшее в углубление,

отбрасывается микроканавками обратно, внутрь корпуса. Уплотнения с
микроканавками применяют только при постоянном направлении враще
ния вала. Направление канавок зависит от направления вращения вала:

если вал вращается по ходу часовой стрелки (смотреть со стороны масля
ной ванны), то направление канавок на валу - правое.
Манжетные уплотнения с металлическим корпусом (рис. 11.32) при
годны для большинства случаев применения, просто монтируются, обе
спечивают точное центрирование. Для повьппения герметичности в со
пряжении с корпусной деталью - имеют покрытие наружной поверхности
герметиком на водной основе.
Конструктивные исполнения отличаются формой кромки уплотнения.
Обычная форма кромки - окружность. Кромка Waveseal имеет специаль
ную синусоидальную форму; что позволяет реали
зовать гидродинамический режим смазки, увели
чивает площадь сопряжения и уменьшает давление
в контакте, что, в свою очередь, позволяет снизить
потери на трение приблизительно на 20 % и тем

пературу - на 30 %.
+ На рис. 11.33 показано уплотнение, в котором

манжета вьmолнена в виде наклонно расположен
ного круглого резинового кольца. Угол наклона

манжеты выбирают по соотношению tg а ~ d2/ d, где
d2 - толщина резинового кольца. Наклонное рас
положение манжеты создает условия для отбрасы
вания масла и смазывания поверхности вала, рас
положенной под манжетой, обеспечивая хороший
+ уплотняющий эффект и высокую долговечность.

Контактные торцовые уплотнения. Торцовое
уплотнение по рис. 11.34 отличает простота кон
струкции. В нем только одна деталь вращается вме
сте с валом, а остальные детали неподвижны. Уплот
няющее кольцо 1 вклеено в стальную обойму 2.
Рис. 11.33 Статическое уплотнение выполнено резиновым
11.5. Примеры конструкций современных уплотнений валов 239
3
2
+ +
~
----5;
__( 1
0
Рис. 11.34 Рис. 11.35
кольцом 3. Трение в статическом уплотнении всегда больше, чем между

уплотняющими поверхностями .
Торцовое уплотнение представляет собой самостоятельный комплект,

заключенный в стальную штампованную обойму 1 (рис. 11.35). Его ставят
в крышку подшипника по посадке с натягом.
У-образные кольцевые уплотнения устанавливают на валу с натягом,

и их тонкие выполненные в виде конуса губки обеспечивают уплотнение
вследствие прижима к торцовой опорной поверхности, перпендикулярной
оси вала (рис. 11.36). У-образные кольца изготов
ляют целиком из эластомера (резины) без воло
конного наполнителя или металлических армиру
ющих деталей. При монтаже их можно растягивать

и передвигать по валу через соседние детали, такие,
как фланцы, шкивы и даже корпуса. Это свойство

весьма ценное, особенно в отношении ремонто
пригодности. Если У-образное кольцевое уплот-
нение применяют для удержания масла , то оно
должно располагаться внутри узла и иметь осевую Рис. 11.36

опору на валу. При этом уплотнения могут работать
при окружной скорости до 12 м/с.
Торцовые уплотнения (рис. 11.37) применяют при окружных скоростях
до 1,75 м/с для обеспечения надежной защиты узлов от проникания песка,
земли, шлама, воды и т. п. (смесители всех типов, машины для обработки
сыпучих материалов, конвейеры, строительное оборудование, ходовая
часть автомобилей повышенной проходимости и гусеничных машин и др.) .
Торцовое уплотнение состоит из двух одинаковых тщательно обрабо
танных скользящих колец, изготовленных из износостойкой и коррози
онно-стойкой стали, и двух одинаковых резиновых колец. Резиновые
кольца выполняют роль торцовых пружин и обеспечивают равномерное
нагружение торцов скользящих колец, а также герметичность в сопряже
нии с отверстием корпуса.

l ____________ _
Рис. 11.37
3 2 1
Рис. 11.38
На рис. 11.38 представлены торцовые уплотнения, выполненные упру

гими стальными шайбами 1 (см. табл. 24.25). Они отличаются простотой
и достаточной эффективностью при смазывании подшипников любым
смазочным материалом и скоростью скольжения трущихся поверхностей
до 6 м/с. Шайбу к кольцу подшипника поджимают крьшrкой или гайкой
(см. рис. 11.23) либо, если это удобнее, через кольцо 2 пружинным раз
резным кольцом 3 (рис. 11.38, а) или посадкой упругих шайб на конусную
поверхность втулки либо крышки (рис. 11.38, б).
ГЛАВА 12
ПРИМЕРЫ КОНСТРУКЦИЙ УЗЛОВ ЗУБЧАТЫХ

И ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ
Выше приведены рекомендации по выполнению отдельных этапов

курсового проекта, а также краткая характеристика вариантов конструк
тивных решений. При выполнении курсового проекта из всего многооб

разия вариантов следует выбрать один - оптимальный. Количество воз
можных сочетаний типов подшипников, схем их установки, способов
регулирования, конструкций крышек подшипников, стаканов, зубчатых
или червячных колес, червяков, смазочных и уплотнительных устройств
очень велико. Это многообразие создает при выполнении проекта опре
деленные трудности. Для облегчения выбора решений в настоящей главе
приведены варианты типовых конструкций опорных узлов зубчатых и
червячных передач, состоящих из валов с установленными на них деталя
ми. Напомним, что сборку валов с сопряженными деталями вьшолняют,

как правило, вне корпуса изделия.
На специализированных заводах-изготовителях редукторов направ

ление линии зуба косозубьrх цилиндрических колес в целях уменьшения
их номенклатуры задают правым, а сопряженных шестерен - левым.
12.1. ВХОДНЫЕ (БЫСТРОХОДНЫЕ) ВАЛЫ РЕДУКТОРОВ
Редукторы цилиндрические и цилиндрически-червячные с прямозубыми

и косозубыми зубчатыми колесами. На рис. 12.1 приведены конструкции
входных валов цилиндрических редукторов, выполненных по развернутой
схеме. В таких редукторах шестерню располагают несимметрично относи
тельно опор, смещая ее ближе к опоре, противоположной участку вала,
выступающего из редуктора. Так как на входной конец вала действует
консольная нагрузка, такое расположение шестерни приводит к более
равномерному нагружению опор и распределению нагрузки по длине
зуба.
Подшипники входньrх валов цилиндрических редукторов с прямозубыми
и косозубыми зубчатыми колесами чаще всего устанавливают по схеме
<<враспор>> (см. рис. 3.9). Необходимый осевой зазор обеспечивают с помо
щью тонких металлических прокладок 3 между корпусом и привертными
242 Глава 12. Примеры конструкций узлов зубчатых и червячных передач
3 6
3
Рис. 12.1
крышками (рис. 12.1, а, в) или с помощью компенсаторного кольца 4

между торцами закладной крышки и наружного кольца шарикового ра
диального подшипника. Для удобства сборки компенсаторное кольцо
устанавливают со стороны глухой крышки (рис. 12.1, б) .
При установке роликовых конических подшипников и применении
закладных крьШiек необходимую точность регулирования можно достичь
с помощью винта 5 (рис. 12.1, г). Конические роликоподшипники при
меняют в конструкциях входных валов цилиндрических редукторов чаще
всего для повышения жесткости и уменьшения габаритов опор. Регули

рование с помощью резьбовых деталей проще, так как не нужно снимать
12.1. Входные (быстроходные) валы редукторов 243
крышку редуктора для замены прокладок. Однако конструкция узла услож

нена .
Подшипник, находящийся вблизи шестерни, защищают маслоотра

жательными шайбами 1 от чрезмерного залива маслом, выдавливаемым
вместе с продуктами изнашивания из зубчатого зацепления. Если шайба
изготовлена из тонкого листового материала, то для ее точного центриро
вания устанавливают дополнительно кольцо 2, ширина которого должна

быть больше ширины канавки перед заплечиком вала.
Конструкции входных валов одноступенчатых цилиндрических редук
торов вьmолняют так, как показано на рис. 12.1, но шестерню располагают
симметрично относительно опор.
На рис. 12.2 показаны конструкции входных валов соосных цилиндриче

ских редукторов. Шестерню располагают симметрично относительно опор
вала. Подшипники устанавливают враспор. Необходимый осевой зазор обе-
Выходной вал Промежуточная опора
Рис . 12.2
спечивают при сборке установкой набора тонких металлических прокладок

1 под фланец привертной крьшrки (рис. 12.2, а) или компенсаторного кольца
2 при применении закладной крышки (рис. 12.2, б). Одну из опор устанав
ливают на внешней боковой стенке редуктора, другую - на внутренней
стенке (промежуточная опора) рядом с опорой соосно расположенного вы
ходного вала.
В цилиндрически-червячном редукторе входным является вал-шестерня

цилиндрической передачи (рис . 12.3), который размещают в корпусе
Рис. 12.3
после установки на промежуточном валу редуктора сопряженного колеса.
Для постановки в корпус комплекта вала-шестерни должен быть предус

мотрен зазор С. Для этого уменьшают размер левого по рисунку подшип
ника (рис. 12.3, а) или применяют подшипник разборной конструкции
(рис. 12.3, б, в).
На рис . 12.3, а показаны подшипники, установленные враспор. Не

обходимый осевой зазор обеспечивают набором тонких металлических
прокладок 1 между корпусом и привертной крышкой.
На рис. 12.3, б, в показана осевая фиксация по схеме la (см. рис. 3.9):
в фиксирующей опоре установлен радиальный шарикоподшипник с ка
навкой для стопорного кольца на наружном кольце; в плавающей - под
шипник с короткими цилиндрическими роликами. При сборке узла, пред
ставленного на рис. 12.3, б, вначале в корпус устанавливают наружное
кольцо роликоподшипника, а затем вводят вал-шестерню с установленным
на нем внутренним кольцом с комплектом роликов. При сборке узла,

представленного на рис. 12.3, в, плоскими пружинными кольцами закре
пляют в корпусе наружное кольцо подшипника с комплектом роликов,
затем вводят вал-шестерню с закрепленным на нем внутренним кольцом
При консольном исполнении вала-шестерни (рис. 12.3, г) постановка

его в корпус затруднений не вызывает. Однако конструкция узла услож
нена, хуже внешний вид. Подшипники устанавливают врастяжку и регу
лируют круглой шлицевой гайкой 2.
Редукторы с шевронными зубчатыми колесами. Конструкции входных
валов одноступенчатых редукторов с шевронными зубчатыми колесами
показаны на рис. 12.4. Вальr - плавающие . Осевое положение плавающего
вала определяют наклоненные в разные стороны зубья полушевронов.
Сопряженные с ними вальr фиксируют относительно корпуса.
Наружное кольцо подшипника без бортов (рис . 12.4, а) поджимают
торцом привертной крышки к кольцу 1. Это кольцо может быть сплошным,
2 2
1
3 3
а
6
Рис. 12.4
если плоскость разъема корпуса проходит через ось вала. Если корпус вы
поJПiен без разъема, то 1 - пружинное плоское упорное внутреннее кольцо.
В плавающей опоре (рис. 12.4, а) рекомендуют закреплять внутреннее
кольцо подшиmmка с двух сторон в целях предотвращения его случайного
схода с вала. Для компенсации неизбежной неточности изготовления по
длине деталей между пружинным кольцом 2 и торцом внутреннего кольца
подшипника устанавливают компенсаторное кольцо 3, толщину которого
подбирают при сборке.
При применении подшипника с одним бортом на наружном кольце
(рис. 12.4, б) необходимое осевое положение привертньrх крьппек устанав
ливают при сборке подбором тонких металлических прокладок 4. Наружные
кольца имеют свободу осевого перемещения на зазор z = 0,5 ... 0,8 мм
в сторону крьппки подшипников. Закреплять на валу внутреннее кольцо
подшипника нет необходимости.
В начальный момент осевого плавания вала ролики подшипников
смещают наружные кольца на некоторую величину в сторону крышек.
При этом зазор z уменьшается и в дальнейшем за счет тепловьrх деформа

ций вала выбирается поJПiостью. Найдя свое положение, наружные кольца
остаются неподвижными (рис. 12.4, в) . При этом между роликами и бортом
наружного кольца при плавании вала имеется осевой зазор s. Зазор s
в процессе работы изменяется в некоторьrх пределах, определяемьrх точ
ностью изготовления зубьев зубчатьrх колес.
Важное достоинство схемы - возможность регулирования начального
значения осевого смещения наружного и внутреннего колец подшиmmка.
Редукторы конические и конически-цилиндрические. На рис. 12.5, 12.6

показаны конструкции входньrх валов - конических шестерен с установ
кой подшипников врастяжку (см. схему 26 на рис. 3.9).

При сборке конической передачи регулируют вначале подшипники,
а затем зацепление. Регулирование осевого зазора в радиально-упорньrх
подшипниках (см. рис. 12.5) осуществляют осевым перемещением по валу
с помощью круглой шлицевой гайки внутреннего кольца подшипника.
При регулировании зацепления вал-шестерню перемещают в осевом на
правлении путем изменения толщины набора тонких металлических про
кладок 1 между корпусом редуктора и фланцем стакана.
В узле (рис.
12.5, а) применены конические роликовые подшипники
с упорным бортом на наружном кольце (см. табл. 24.18). Стакан при этом
имеет очень простую конструкцию .
Подшипник, расположеннь1й ближе к конической шестерне, нагружен

большей радиальной силой и, кроме того, воспринимает и осевую силу со
стороны зацепления. Поэтому в ряде конструкций этот подшипник выби
рают более тяжелой серии (рис. 12.5, б) или с большим диаметром посадоч
ного отверстия (рис. 12.5, в). Устанавливают подшипник непосредственно
в отверстии корпуса . Это повышает точность радиального положения
шестерни.
В узле (рис . 12.5, г) для размещения подшипников вала конической

шестерни применен стакан с кольцевым выступом в отверстии. Точность
Рис. 12.5
установки наружных колец в стакане зависит от точности изготовления
торцов этого выступа. Наличие кольцевого выступа в отверстии стакана

усложняет его обработку.
Особенностью конструкций стаканов, применяемых для установки
подшипников врастяжку, является то, что их положение в корпусе опре
деляет не внешняя цилиндрическая поверхность, а весьма развитый

Рис. 12.6
фланец. Поэтому цилиндрическая поверхность, используемая лишь для

центрирования, может быть значительно сокращена (см. рис. 12.5, в).
На рис. 12.6, а, б изображены конструкции узлов конических шесте
рен, примененных в автомобилях. Здесь внутреннее кольцо левого под
шипника поджато гайкой до упора в торец компенсаторного кольца К или
в торец компенсаторной втулки 1, что улучшает его базирование. В при
воде заднего моста между торцами внутренних колец подшипников может
быть установлена стальная податливая втулка 1 (рис. 12.6, в).

Требуемый предварительный натяг подшипников создают динамомет
рическим ключом при моменте затяжки 120 ... 180 Н·м.
На рис. 12. 7, 12.8 приведены конструкции входных валов конических
шестерен с одной фиксирующей и одной плавающей опорами (см. схе
му lб на рис. 3.9). Для удобства регулирования осевого положения шестер
ни в стакан заключают обе опоры вала - фиксирующую и плавающую
(рис. 12.7, а). Регулирование подшипников фиксирующей опоры осущест
вляют подбором и подшлифовкой компенсаторного кольца К. В одном из
зарубежных станков (рис. 12. 7, б) фиксирующая опора расположена не
у выходного конца вала, как обычно, а рядом с конической шестерней.
Рис. 12.7
При монтаже (и демонтаже) подшипников, по возможности, следует при

менять гидрораспор - подачу масла под давлением (рис. 12.6, а и 12.7, а).
Общим недостатком консольного расположения шестерни является
неравномерное распределение нагрузки по длине зуба шестерни. Более
рациональным с этой точки зрения является неконсольное расположение
шестерни. Однако такие конструкции сложнее. Дополнительную опору
можно разместить в специально выполненной внутренней стенке редук
тора (рис. 12.8, а, б). Так как зубья конической шестерни нарезают на валу,
то посадочный диаметр под подшипник оказывается небольшим. Рядом
расположенное колесо конической зубчатой передачи ограничивает ради
альные размеры этой опоры. Фиксирующую опору по рис. 12.8, а регули
руют крышкой 1, завинчивая ее в стакан, а no рис. 12.8, б - подбором и
подшлифовкой компенсаторного кольца К. Коническое зацепление регу
лируют набором металлических прокладок 2, устанавливаемых под флан
цем стакана.
Возможный вариант конструкции с расположением дополнительной

опоры в стакане показан на рис. 12.9. Жесткость узла в этом случае доста
точно высокая, и в целях снижения потерь на вращение можно использовать
шариковые радиально-упорные подшипники в фиксирующей опоре и ра

диальный подшипник в плавающей опоре. Регулирование подшипников
фиксирующей опоры вьmолняют тонкими металлическими прокладками 1,
конического зацепления - металлическими прокладками 2.
2
Рис. 12.8
Рис. 12.9
В приведенных конструкциях подшипниковые кольца поджимают

к торцам заплечиков, выполненных непосредственно на валу и в стакане.
При необходимости могут быть созданы искусственные заплечики для
вала (см. рис. 7.19) и для стакана (см. рис. 7.21).
Редукторы червячные. В червячных редукторах входным является вал
червяка. Примеры возможного конструктивного оформления показаны на
рис. 12.10-12.13.
ЛI
--]~
\..)
---
't::J"'
-- ---
Рис. 12.10
1 3 3
Рис. 12.11
На рис. 12.10, а, б радиально-упорные подшипники установлены вра

спор. Их регулируют набором тонких металлических прокладок 1, уста
навливаемых под фланцем крышки подшипника.
В зависимости от окружной скорости червяк может иметь верхнее или
нижнее расположение относительно червячного колеса. При нижнем рас
положении червяк погружен в масляную ванну и при вращении создает своей
винтовой нарезкой струю масла, заливающую подшипник. Для защиты под
шипника устанавливают маслоотражательное кольцо 2 (см. рис. 12.10, б).
Это кольцо выполняют с поперечными выступами-лопатками, которыми
масло разбрызгивают внутри корпуса редуктора, смазывая зацепление и под
шипники выходного вала. При верхнем расположении червяка кольца 2 не
ставят. Если не удается обеспечить надежный подвод масла для смазьmания
подшипников, то используют пластичный смазочный материал и устанав
ливают мазеудерживающие кольца 3 (рис. 12.11).
На рис. 12.11 показано конструктивное оформление узла вала-червяка
при установке подшипников по схеме 16 (см. рис. 3.9): левая опора фик
сирующая, правая - плавающая. При такой схеме установки подшипников
к к
а б
Рис. 12.12
Рис. 12.13
фиксирующая опора может воспринимать значительные осевые силы,

так как можно применить конические подшипники с большим углом
конуса.
Минимальные в радиальном направлении размеры опор, а также ми

нимальное расстояние между подшипниками можно получить при уста
новке комбинированных радиально-упорных игольчатых подшипников

(рис. 12.12). Для базирования торцовой части комбинированного игольча
того подшипника корпусные детали должны быть обработаны. Уплотнение
на входном конце вала расположено в гладком отверстии, предназначенном
для установки подшипника. Необходимый для работы подшипника зазор

обеспечивают с помощью металлических прокладок 1.
Отечественная промышленность также выпускает подобные подшип
ники - тип 594000К.
Валы-червяки при сборке заводят в корпус через отверстие, предна
значенное для установки подшипников. Поэтому диаметральные размеры
червяка или деталей, расположенных на валу, должны быть меньше диа-
метра отверстия на 2 С. Если диаметр da1 червяка больше диаметра D под

шипника, то подшипник устанавливают в стакане (см. рис. 12.11).
Возможные исполнения фиксирующей опоры вала-червяка приведены
на рис. 12.12. Так, на рис. 12.12, а для крепления подшипников в корпусе
предусмотрен упорный заплечик, который, однако, усложняет обработку
посадочных отверстий под подшипники. Применение подшипников с
упорным бортом на наружном кольце (рис. 12.12, б) значительно упрощает
конструкцию: гладкое отверстие в корпусе, отсутствует стакан.
На рис.
12.12, б конические роликоподшипники поставлены широкими
торцами наружных колец навстречу друг другу, а на рис. 12.11 - широкими
торцами наружу. Вариант по рис. 12.12, б характеризует большая угловая
жесткость.
Диаметральные размеры опоры при необходимости можно уменьшить,

если радиальную и осевую силы воспринимают разные подшипники.
В конструкции, представленной на рис. 12.12, в, конические роликопод

шипники установлены в корпусе с небольшим зазором и, следовательно,
могут воспринимать только осевую силу. Разгружая конические подшип
ники от радиальной силы, можно увеличить их ресурс. Радиальную силу
воспринимает радиальный подшипник с короткими цилиндрическими
роликами. Для восприятия радиальной нагрузки могут быть использованы
радиальные подшипники других типов. В целом опора (рис. 12.12, в) до
роже, например, опоры на рис . 12.12, б.
На рис. 12.12, г приведена конструкция фиксирующей опоры червяка,
в которой применены шариковые подшипники - радиальный и радиально
упорный с разъемным внутренним кольцом. Здесь, как и на рис. 12.12, в,
чтобы радиально-упорный подшипник воспринимал только осевую СИЛУ,
между посадочньrм отверстием и этим подшипником предусмотрен зазор.
Радиально-упорный подшипник нереrулируемого типа: необходимый осевой

зазор обеспечивают при изготовлении подшипника. В других вариантах
(см. рис. 12.12, а-в) подшипники фиксирующей опоры регулируют гайкой 1.
При этом между кольцами подшипников иногда ставят точно пригнанные
кольца К (на рисунках показань1 штриховой линией) . Обратите внимание
на то, как на рис. 12.12, б, в установлены крышки подшипников. При за
тяжке болтов крепления крышка поджимает борт на наружном кольце под
шипника к корпусу. Между торцом крьШIКИ и платиком корпуса обязательно
должен остаться небольшой зазор Л. Такое закрепление гарантирует передачу
осевой силь1 любого направления с подшипника на корпус.
Коробки передач. Подшипники валов двухскоростных коробок передач
устанавливают чаще всего враспор. Зазор для компенсации тепловых де
формаций обеспечивают установкой тонких металлических прокладок 1
под фланцы привертных крышек (рис . 12.13). На входном валу коробок
передач располагают передвижной блок шестерен. Вращающий момент
передают шлицевым соединением. Шлицы нарезают по всей длине вала
между подшипниками. Для предотвращения аварийного перемещения
блока шестерен до упора в подшипник предусматривают ограничители
хода, в качестве которых можно использовать кольца 2.
12.2. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ВАЛЫ РЕДУКТОРОВ
Редукторы цилиндрические с прямозубыми и косозубыми зубчатыми ко

лесами. На промежуточном валу двухступенчатого цилиндрического ре
дуктора расположены зубчатое колесо быстроходной и шестерня тихоход
ной передач. Направление линии наклона зубьев у этих зубчатых колес
должно быть одинаковым, чтобы осевые силы, действующие на опоры,
хотя бы частично взаимно уравновешивались.
В редукторах, выполненных по развернутой схеме, расстояние / между
торцами шестерни и колеса невелико (рис. 12.14, а). Зубья шестерни
часто нарезают так, что торец ступицы колеса упирают в торец шестерни
(рис. 12.14, б, в). И только в тех случаях, когда диаметр d01 шестерни на
много превышает диаметр d6 к (например, при небольших передаточных
числах тихоходной ступени), выполняют переходную часть вала между
шестерней и колесом (рис. 12.14, а, г). Для передачи вращающего момента
с колеса на вал используют шпоночное соединение (см. рис. 12.14, а, г)
или соединение с натягом (см. рис. 12.14, б, в). Подшипники устанавли
вают враспор. При применении привертных крышек регулирование осево
го зазора выполняют набором тонких металлических прокладок 1 (см.
рис. 12.14, а, в). В конструкциях с закладными крьшrками необходимый
осевой зазор обеспечивают компенсаторным кольцом 3 (см. рис. 12.14, б)
при установке вала на радиальных шарикоподшипниках или нажимным
винтом 4 (см. рис. 12.14, г) при установке вала на радиально-упорных ко

нических подшипниках. Регулирование нажимным винтом проще, но
конструкция узла усложнена. Подшипник, расположенный рядом с ше
стерней, защищают маслоотражательным кольцом 2 от чрезмерного залива
маслом, выжимаемым вместе с продуктами изнашивания из зацепления
тихоходной ступени.
В цилиндрических соосных редукторах расстояние / между торцами ше
стерни и колеса на промежуточном валу конструктивно получается боль
шим, оно должно быть больше ширины промежуточной опоры (рис. 12.15
и 12.16). На рис. 12.15 показан пример конструкции промежуточного вала
соосного редуктора с внешним, а на рис. 12.16 - с внутренним зацеплением
тихоходной ступени. На рис. 12.15 шестерня и колесо расположены между
опорами. Подшипники установлены враспор, осевой зазор устанавливают
набором металлических прокладок 1. Подшипник, расположенный рядом
с шестерней тихоходной ступени, защищают маслоотражательным кольцом
2 от залива маслом. Если диаметр d6 к заплечика вала в месте установки
колеса мало отличается от наружного диаметра шестерни d01 , то вал
в средней части вьmолняют постоянного диаметра (см. рис. 12.15). Если
различие в диаметрах d6 к и d01 велико, то вал в средней части оформляют
с уступом по примеру конструкции на рис. 12.14, а.
При внутреннем зацеплении шестерню тихоходной ступени располагают
консольно (см. рис. 12.16). Расточку отверстий в корпусе выполняют со
стороны наружной стенки. Необходимо вьщержать соотношение D 1 ~ D2 •
В варианте конструкции на рис. 12.16, а подшипники установлены враспор,
необходимый осевой зазор устанавливают подбором компенсаторного
12.2. Промежуточные валы редукторов 255
Рис. 12.14
Рис. 12.15
/
В11уrрсння,1
СТСНIСЗ l(Qprryca
3
2
/
Внуrрснняя
стенка корпуса
Рис. 12.16
кольца 1. Для обеспечения осевой фиксации вала внуrренние кольца под

шипников поджимают к торцу вала с помощью винта 2 и торцовой шай
бы 3. Особенностью конструкции является то, что подшипник, находя
щийся на внутренней стенке редуктора, нагружен большей радиальной
силой, а диаметральные размеры корпусной детали в этом месте ограни
чены, так как рядом установлена промежуточная опора с подшипниками
опор соосно расположенных входного и выходного валов. Поэтому для

уменьшения радиальных размеров опоры часто во внутренней стенке уста
навливают радиальный подшипник с короткими цилиндрическими роли
ками (рис. 12.16, б). Такая опора является плавающей. Вторую опору вы
полняют фиксирующей, располагая шариковый радиальный однорядный
подшипник в стакане, т. е. применяют схему la (см. рис. 3.9) установки
подшипников. Комплект деталей на валу стягивают круглой шлицевой
гайкой 4.
Наружное кольцо подшипника плавающей опоры (см. рис. 12.16, б)
крепят в корпусе двумя плоскими упорными кольцами. Изготовление в кор
пусе канавок под упорные кольца - трудоемкая операция. Если в плавающей
опоре применить роликовый подшиmm:к с одним бортом на наружном кольце
(рис. 12.17, а), то нужно изготовлять только одну канавку в корпусе. Если
же на внутренней стенке установить роликоподшипник с одним бортом на
внутреннем кольце и плоским упорным кольцом (рис. 12.17, б), то наружное
кольцо подшипника крепить в корпусе нет необходимости.
Фиксирующую опору можно вьmолнять без стакана (рис. 12.18). По
рис. 12.18, а в фиксирующей опоре установлен шариковый радиальный
Рис. 12.17
Рис. 12.18
подшипник с канавкой на наружном кольце. С помощью плоского упор

ного пружинного кольца, заложенного в эту канавку, и крышки подшипник
крепят в корпусе. На валу внутреннее кольцо подшипника закреплено

с одной стороны упором в заплечик вала, с другой - в плоское упорное
наружное пружинное кольцо.
По рис. 12.18, б наружное кольцо подшипника фиксирующей опоры

закреплено в корпусе между упорным плоским кольцом и крышкой под
шипника. Внутреннее кольцо этого подшипника закреплено на валу. По
скольку между торцом вала и упорным кольцом установлено несколько
деталей (зубчатое колесо, втулка, внутреннее кольцо подшипника), которые

изготовляют с довольно широкими отклонениями, то между подшипником
и пружинным упорным кольцом необходимо ставить компенсаторное

кольцо К. Так как наружный диаметр подшипника, расположенного на
внутренней стенке редуктора, чаще всего больше наружного диаметра
подшипника, установленного на наружной стенке, то обработку отверстий
диаметром D 1 и D2 целесообразно вести со стороны наружной стенки, на
которой расположен выходной вал редуктора. Поэтому в корпусе вьmол
няют технологическое отверстие диаметром D3 > D 2 > D 1 (см. рис. 12.18),
которое получают или в отливке, или при черновой механической обра-
ботке. В таком случае легче создать дополнительную опору для расточной
оправки, что обеспечивает необходимую точность обрабатываемых отвер
стий. Отметим также, что обработку отверстий для установки подпшпников
соосных входного и выходного валов осуществляют с этой же стороны
корпуса редуктора. Таким образом, при наличии технологического отвер
стия диаметром D3 возможна обработка всех отверстий, расположенных
на одной оси, за один проход и с одной стороны корпуса. После окончания
обработки технологическое отверстие закрывают крышкой.
Рис. 12.19
На рис. 12.19, а-г приведены варианты конструктивного оформления

узла промежуточного вала при установке подшипников врастяжку. Пред
ставленные схемы отличает простота исполнения, возможность регулирова
ния опор, большая их жесткость и поэтому лучшие условия работы зацепле

ния, меньшие, чем при установке враспор реакции опор. Применение более
грузоподъемньIХ конических роликоподшипников (см. рис. 12.19, в, г) по
зволяет уменьшить радиальные размеры опор, повысить жесткость узла.
Регулирование подшипников при осевой фиксации врастяжку проводят

круглой шлицевой гайкой 1.
Редукторы конически-цилиндрические. Промежуточньrе валы конически
цилиндрических редукторов устанавливают на конических роликопод
шипниках (рис. 12.20) враспор. Особенностью конструкции является то,
6
Рис. 12.20
что помимо регулирования осевого зазора в подшипниках необходимо

выполнять регулирование конического зацепления, которое выполняют
осевым перемещением всего собранного комплекта вала. И одно и другое

регулирование осуществляют с помощью либо набора тонких металличе
ских прокладок 1, устанавливаемых под фланцы привертных крышек
(рис. 12.20, а), либо двумя нажимными винтами 2, вворачиваемыми в за
кладные крьшrки (рис. 12.20, б). В конструкции на рис. 12.20, а для пере
мещения вала прокладки под крышками подшипников переставляют с
одной стороны корпуса на другую, причем суммарная толщина их, для

12.3. Выходные (тихоходные) валы редукторов 261
сохранения правильной установки подшипников, должна оставаться не

изменной. Регулируя осевое положение вала винтами 2, отворачивают
нажимной винт с одной стороны корпуса, одновременно заворачивая винт
с другой стороны на такую же величину.
Вращающий момент передают с колеса на вал шпоночным соедине
нием (см. рис. 12.20, а) или соединением с натягом (см. рис. 12.20, б) .
В целях уменьшения прогиба промежуточного вала шестерню цилиндри
ческой передачи смещают ближе к опоре. При этом ступица сопряженного
колеса цилиндрической передачи может выступать в сторону конического
колеса. В зависимости от соотношения размеров d6 к и d01 конструкцию
вала в средней части выполняют по рис. 12.20, а или б.
12.3. ВЫХОДНЫЕ (ТИХОХОДНЫЕ) ВАЛЫ РЕДУКТОРОВ
Редукторы цилиндрические с прямозубыми и косозубыми зубчатыми ко

лесами. Примеры конструкций выходных валов редукторов, выполненных
по развернутой схеме, представлены на рис . 12.21. Сами валы проектируют
с возможно меньшим числом ступеней, обеспечивая осевую фиксацию
зубчатых колес на валу посадками с натягом (рис. 12.21, а-в). Определен
ным недостатком указанных конструкций является необходимость при
менения при установке колес специальных приспособлений, обеспечива
ющих точное осевое положение колес на валу. Поэтому наряду с ними
применяют конструкцию вала (рис. 12.21, г) , в которой колесо при сборке
доводят до упора в заплечик вала. Во всех вариантах конструкций рис. 12.21
подшипники установлены враспор. Необходимый осевой зазор обеспечи
вают установкой набора тонких металлических прокладок 1 под фланец
привертной крышки (см. рис. 12.21, а , в) , а в конструкциях с закладной
крышкой - установкой компенсаторного кольца 2 при применении ради
ального шарикоподшипника (рис. 12.21, б) или нажимного винта 3 при
применении конических роликоподшипников (см. рис. 12.21, г).
В одноступенчатом цилиндрическом редукторе применяют зубчатое
колесо с симметричной ступицей и располагают его на равном расстоянии
от опор по одному из представленных на рис. 12.21 вариантов.
В соосных цилиндрических редукторах с внешним зацеплением выходной
вал можно выполнять так, как показано на рис. 12.22. Вращающий момент
передают с зубчатого колеса на вал соединением с натягом. Колесо рас
полагают на валу симметрично относительно опор. Подшипники устанав
ливают враспор . Осевой зазор обеспечивают тонкими металлическими
прокладками 1, подкладываемыми под фланцы привертных крышек на
входном и выходном валах редуктора (рис. 12.22, а) , так как при конструк
тивном оформлении промежуточной опоры по рис. 7.51, в эти валы об
разуют общую систему. В случае применения закладных крышек необхо
димый осевой зазор достигают установкой компенсаторного кольца 2,
которое в конструкции на рис. 12.22, б удобнее расположить в промежу
точной опоре.
Рис. 12.21
На рис. 12.23 приведена конструкция выходного вала соосного цилинд

рического редуктора с внутренним зацеплением. Колесо при сборке доводят
до упора в торец заплечика вала. Подшипники устанавливают враспор,
осевой зазор обеспечивают набором тонких металлических прокладок 1
при применении привертных крышек или компенсаторным кольцом -
при установке закладных крышек.
Входной
вал
Рис. 12.22
Входной
Рис. 12.23
Редукторы с шевршmыми зубчатыми колесами. Примеры конструкций

выходных валов одноступенчатых редукторов с шевронными зубчатыми
колесами показаны на рис. 12.24. Вращающий момент передают с зубча
того колеса на вал соединением с натягом. Валы фиксируют относительно
корпуса установкой подшипников враспор. Осевой зазор в конических
роликоподшипниках регулируют с помощью тонких металлических про
кладок 1 под фланцы привертных крьппек (рис. 12.24, а). Осевой зазор на
рис. 12.24, б устанавливают подшлифовкой компенсаторного кольца 2.
Рис. 12.24
Редукторы конические. Выходные валы конических редукторов уста

навливают на конических роликоподшипниках (рис. 12.25) враспор. Вер
шина делительного конуса колеса должна совпадать с вершиной делитель
ного конуса шестерни, т. е. должна быть расположена на оси входного
вала. Коническое колесо располагают на валу ближе к той опоре, которая
находится дальше от выходного конца. Так как на конец вала действует
консольная нагрузка, то при таком расположении колеса достигают более
благоприятного нагружения подшипников. Регулирование радиально
упорных подшипников выполняют набором тонких металлических про
кладок 1, устанавливаемых под фланцы привертных крьШiек (рис. 12.25, а).
Переносом части прокладок с одной стороны корпуса на другую при со
хранении их суммарной толщины изменяют осевое положение колеса.
При установке закладных крышек (рис. 12.25, б) регулирование подшип
ников и зацепления выполняют с помощью нажимных винтов 2.
Редукторы червячные. На выходном валу червячного редуктора сим
метрично относительно опор располагают червячное колесо (рис. 12.26).
Вал устанавливают на конических роликоподшипниках враспор. Для ре
гулирования осевого зазора в радиально-упорных подшипниках предус
матривают установку набора тонких металлических прокладок 1. Для

регулирования червячного зацепления необходимо весь комплект вала с
червячным колесом смещать в осевом направлении до совпадения средней
плоскости венца червячного колеса с осью червяка. Осевое смещение вала
выполняют переносом части прокладок 1 с одной стороны корпуса на
------------------L------- а
Рис. 12.25
Рис. 12.26
другую. Для сохранения необходимых зазоров в подшипниках суммарная

толщина набора прокладок должна оставаться неизменной.
Коробки передач. Подшипники выходных валов двухскоростных коро
бок передач устанавливают враспор. С помощью регулировочных тонких
металлических прокладок 1 (рис. 12.27), подкладываемых под фла1щы при
вертньrх крышек, обеспечивают необходимый осевой зазор. Для передачи
вращающего момента с колес на вал используют шлицевое соединение.
Рис. 12.27
В целях уменьшения изнашивания пшицев вследствие ми::кроперемещений

при вращении вала под нагрузкой зубчатые колеса поджимают круглой
пшицевой гайкой к пружинному упорному кольцу 2 на валу.
ГЛАВА 13
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
МНОГОПОТОЧНЫХ СООСНЫХ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ
При сборке многопоточных передач может получиться так, что зубья

замыкающего зубчатого колеса не попадут во впадины сопряженного ко
леса. Это может произойти вследствие неизбежных погрешностей изго
товления, например, в относительном угловом положении зуба и паза для
шпонки в ступице колеса, смещения этого паза относительно оси отвер
стия, смещения шпоночного паза относительно оси вала, а также накоп

ленных погрешностей окружных шагов колес.
Так, может оказаться, что после сборки передач и введения в зацепление
колес 1-4 и 6 (рис. 13.1) зуб колеса 5 расположится против зуба центральной
шестерни 1, и сборка передачи окажется невозможной. Наибольшая сум
марная угловая погрешность <ртах (рад) равна дуге делительной окружности
колеса, соответствующей половине шага зубьев, т. е. <ртах= n/z, где z - ко
личество зубьев замыкающего колеса (колесо 5 на рис. 13.1). Отсюда сле
дует, что чем больше количество зубьев замыкающего колеса, тем меньше
значение <ртах· Поэтому модуль зубчатых колес быстроходных ступеней
многопоточных соосных передач желательно принимать по возможности
меньшим.
Суммарная угловая погрешность может быть снижена за счет повы

шения точности изготовления, а также путем проведения повторных сборок
= х .....-----1х
4 2 3
1 1
= xi---------i
5
6
Рис. 13.1 Рис. 13.2

268 Глава 13. Особеююсти конструкции многопоточных соосных зубчатых передач
и нахождения наиболее благоприятного относительного расположения

зубьев шестерни и колеса (имеющих разные угловые шаги) на каждом из
промежуточных валов. В дальнейшем все расчеты приведены для наи
большей возможной погрешности <i>max•
Осуществляя сборку передачи при наличии угловой погрешности при
нудительным поворотом замыкающего колеса, получают значительное
предварительное нагружение передач, а впоследствии неравномерное рас
пределение внешнего вращающего момента по отдельным потокам.
Для выравнивания нагрузки между потоками применяют специальные

уравнительные механизмы или встраивают упругие элементы. Так, если в
двухпоточном соосном редукторе (рис. 13.2) вместо одной сделать две ве
дущие шестерни 1 и 2 с взаимно противоположными углами наклона зубьев,
а вал 3 вьmолнить плавающим, то нагрузка по потокам будет распределена
более равномерно. Однако ширина редуктора при этом возрастает.
2 Т 3
Т 6
а б
Рис. 13.3
Чаще в многопоточных соосных передачах применяют упругие элементы:

металлические (пружины, торсионные валь1 - рассмотрены ниже) или ре
зиновые (бруски, конически-цилиндрические шайбы и т. п.). Их встраивают
по одной из двух схем. Центральную ведущую шестерню 1 (рис. 13.3, а, б)
выполняют вместе с валом. В первой схеме (см. рис. 13.3, а) колеса 2 и 5
устанавливают на валах свободно. Вращающий момент с этих колес пере
дают через пружины сжатия (или пластины) П на шестерни 3 и би затем
на ведомое колесо 4. Во второй схеме (см. рис. 13 .3, б) колеса 2 и 5 свободно
установлены в корпусе, а момент с них передают на шестерни 3 и 6 через
торсионный вал Т.
В трехпоточных передачах упругие элементы встраивают аналогично.
13.1. Силовые соотношения 269
13.1. СИЛОВЫЕ СООТНОШЕНИЯ
Предположим, что сборку соосной передачи производят поворотом
зубчатого колеса 5 (см. рис. 13.3) относительно шестерни 6 на угол <ртах·
Для этого необходимо приложить закручивающий (упругий) момент
Ту = <ртах.С,
где С - суммарная угловая жесткость упругих элементов, встроенных в
ОДИН ПОТОК.
После сборки передачи упругий момент перераспределяется между

всеми потоками передачи. При работе передачи каждый поток передает
часть внешнего момента. Упругий и внешний моменты, алгебраически
суммируясь, создают различную нагруженность отдельных потоков . Ко
эффициент, характеризующий неравномерность нагружения потоков, на
зовем коэффициентом перегрузки Kn. При проектировании упругих эле
ментов этот коэффициент задают в пределах Kn = 1,1-1,2.
Из условия равновесия системы можно записать закручивающий мо
мент Ту через внешний момент Т, передаваемый всеми промежуточными
валами многопоточного соосного редуктора, и коэффициент перегрузки
Kn соответственно для передач:
двухпоточной - Ту= (Кп - l)T; (13.1)
трехпоточной - ТУ= 4(Кп - l)T/9, (13.2)
где Т = и Т1 ; и - передаточное число быстроходной ступени; Т1 - вращаю
щий момент на быстроходной центральной шестерне 1 (см. рис. 13.3).
Тогда необходимая для обеспечения принятого значения Kn угловая
жесткость упругих элементов для передач:
двухпОТОЧНОЙ - С~ (Кп - 1) Т/<ртах;
трехпоточной - С~ 4(Кп - l)T/(9q>max).

Жесткость упругих элементов, в зависимости от их конструкции и
схемы нагружения, определяют методами сопротивления материалов. Под
ставляя вместо С зависимость для жесткости конкретного упругого эле
мента, вычисляют его геометрические размеры.
Проверочный расчет упругих элементов на прочность производят по

моменту Ттах (здесь р - количество потоков):
Ттах = KnT/p. (13.3)
13.2. РАСЧЕТ УПРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ

Материалы и допускаемые напряжения. Для плоских пружин (пластин)
используют стальную пружинную термообработанную холоднокатаную ленту
(ГОСТ 21996-76), а для цилиндрических пружин сжатия - проволоку
['t], МПа стальную углеродистую пружинную
I (ГОСТ 9389-75). Подробнее о выборе

марки материала и допускаемых напря
600rll1'-::r::r:t:::9f::::==$==:~~ жениях см. табл. 20.2.

а 6
В качестве материала торсионных
400>--+----+----+--+----+--1 валов назначают стали одной из следу
ющих групп.
4 8 12 16 d,мм
1. Хромованадиевая термообрабо
танная сталь марок 60С2ХФА, 50ХГФА.
Рис. 13.4 11. Углеродистая закаленная в масле
сталь марок 60, 65, 70, 85 - а (рис. 13.4);
углеродистая холоднотянутая и коррозионно-стойкая холоднотянутая сталь
марок 60, 65, 40Х13, 55ГС, 65Г - б (см. рис. 13.4).
Для этих материалов на рис. 13.4 представлены зависимости допуска
емых напряжений ['t] при кручении для проволоки и диаметра d прутков.
Торсионные валы применяют в высоконагруженных многопоточных
передачах ответственного назначения. На рис .
13.5 представлена конструк
тивная схема промежуточной ступени одного потока передачи. Торсионный
Рис. 13.5
вал соединяют с валами колеса и шестерни шлицевым соединением.
В этой схеме обеспечено надежное центрирование зубчатых колес на ва

лах. Недостаток - увеличенная ширина редуктора, большое количество
подшипников.
Диаметр (в миллиметрах) торсионного вала вычисляют из условия не

обходимой жесткости:
d ~ 0,45~zll'y,
где z - количество зубьев быстроходного колеса; l = (О ,9...1,0)/0 - длина вала
(/0 - расстояние между внешними опорами, которое определяют конструк
тивно, мм); Ту- закручивающий момент, Н·м [см. формулы (13.1), (13.2)].
13.2. Расчет упругих элементов 271
Найденный диаметр торсионного вала проверяют на прочность:
'tк =5-103Tmax/d3 :s;['t],

где Tmax, Н·м, определяют по формуле (13.3); [t], МПа, - по рис. 13.4.
Пружины сжатия применяют в средненагруженных многопоточных
передачах. На рис. 13.6 показана конструкция сборного зубчатого колеса
со встроенными в него цилиндрическими пружинами сжатия 3, опираю-
А
А -А
Б-Б 2
\О
3 ~
4 ~ ~
0
D
Рис. 13.6
щимися на сегменты 4. Через эти пружины момент с зубчатого венца 1

передают на ступицу 2. Пружины ставят с предварительным сжатием.
Достоинством этого вида упругих элементов является возможность впи
сьmания в габариты зубчатого колеса, а недостатком - невысокая точность
центрирования зубчатого венца: наличие зазора в сопряжении со ступицей
снижает точность зацепления. В зависимости от диаметра делительной окруж
ности и ширины зубчатого венца колеса принимают (в миллиметрах) диаметр
окружности, проведенной через точки пересечения осей пружин ( см.
рис. 13.6), dпр = (0,7... 0,9) d2 и средний диаметр пружины D = (О,7 ...0,9)Ь.
Диаметр проволоки пружины определяют из условия обеспечения не
обходимой жесткости узла (в миллиметрах):
d :s; О, 6~aD3izTy / (пdi ),

где i = 5-8 - количество рабочих витков пружины; z- количество зу
бьев колеса; Ту - закручивающий момент, Н·м [формулы (13.1), (13.2)];
п = 4... 10 - количество пружин; а, е - коэффициенты, зависящие от коли

чества пружин:
п ............. 4 5 6 7 8 9 10
а ............. 1,74 1,53 1,42 1,37 1,34 1,32 1,30
е ............. 1,41 1,24 1,15 1,11 1,08 1,07 1,05
Найденный диаметр проволоки согласуют со стандартным, мм: 0,8;
0,85; 0,9; 1,0; 1,1; 1,2; 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,7; 1,8; 2,0; 2,2; 2,3; 2,5; 2,8; 3,0;
3,2; 3,4; 3,5; 3,6; 4,0; 4,5; 5,0; 5,6; 6,0; 6,3; 7; 8.
Условие прочности пружины
't = 8KFD/(rtd3) ~ ['t],

гдеF-расчетнаянагрузка, Н; Dиd-вмиллиметрах; ['t] = (0,7 ... О,8)['t]пред,
МПа (['t]пред - по табл. 20.2).
Наиболее часто для пружин сжатия D/ d ~ 4, тогда К = 1 + 1,5d/D.
Расчетная нагрузка
F = 2 · 10 3еТmax/(dпpn),
где Tmax, Н·м, определяют по формуле (13.3).
Плоские пружины применяют для средненагруженных многопоточных
передач. На рис. 13.7 приведена конструктивная схема колеса со встроен
ными в него пакетами пластинчатых пружин. Условия центрирования
А -А
Рис. 13.7
зубчатого колеса в этом случае лучше, чем в схеме с пружинами сжатия,

но размеры ступицы в осевом направлении увеличены.
В зависимости от диаметра d2 и ширины Ь колеса принимают, мм:

длину пластины - l = (О, 15 ... 0,25) d2 ; ширину пластины - В= (0,4 ...0,6) Ь;
диаметр расположения пазов на колесе - d 1 = (0,7 ...0,9) d2•
Толщина пластины из условия прочности и жесткости
h ~ 2·10- 6zl2[cr]иT/(d1Tmax),
13.2. Расчет упругих элементов 273
где z- количество зубьев быстроходного колеса; / и dI в миллиметрах;

[сr]и вмегапаскалях (см. табл. 20.2); моменты Туи Тmахвньютон-метрах [см.
формулы (13.1-13.3)].
Найденную толщину согласуют со стандартной, мм: 0,1; 0,12; 0,14;
0,16; 0,18; 0,2; 0,22; 0,25; 0,28; 0,32; 0,4; 0,45; 0,5; 0,55; 0,6; 0,7; 0,8; 0,9; 1,0.
Количество пластин в пакете
i = О, 025zl31'y /( d/ Bh3n),
где п = 8-12 - количество пакетов пружин; d 1, В, l, h - в миллиметрах.
Толщина пакета S = hi.
ГЛАВА 14
ПЛАНЕТАРНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Планетарные передачи, схемы которых приведены на рис. 14.1, ши

роко применяют в машиностроении.
На рис. 14.1, а представлена схема простейшей одноступенчатой пере

дачи с тремя основными звеньями: а, Ь - центральные колеса; h - водило
(основными называют звенья, нагруженные внешними моментами) и са
теллиты g. Схемы планетарных передач обозначают по основным звеньям:
К - центральное колесо; h - водило, следовательно, схема на рис. 14.1, а -
2К - h. На схеме также обозначены: Фа и roh - угловые скорости ведущей
шестерни и водила; aw - межосевое расстояние.
- - ~
а б в
Рис. 14.1
Для этой схемы передаточное отношение
и= roa/roh =1 + Zь/Za·
Диапазон передаточных отношений и = 3,15-8 ; КПД передачи
11 = 0,96-0,98. На рис. 14.1, бприведена схема двухступенчатой планетар
ной передачи, состоящей из двух последовательно соединенных передач
первой схемы. Передаточное отношение
U = Фa1/roh2 = (1 + Zы/Za1) (1 + Zю/Za2) = 10-125.

КПД передачи 11 = 11 1112 = 0,92-0,96.
14.1. Кинематический расчет 275
На рис. 14.1, в приведена схема простейшей двухступенчатой передачи
2К - h с двухвенцовым сателлитом. Зубчатые венцы сателлита обозначены
gиf
Передаточное отношение
и= rojroh = (1 + ZьZ,g/(ZJZa) = 10-16.
Здесь Za, zь, Zg, ZJ - количество зубьев колес а, Ь, g и f КПД передачи
ri = 0,95-0,97.
14.1. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ

Передаточное отношение и передачи является исходной величиной.
При кинематическом расчете выполняют подбор количества зубьев колес.
Чтобы не бьшо подрезания ножки зуба центральной ведушей шестерни,
количество ее зубьев Za ~ 12. Обычно принимают Za = 24 при Н ~ 350 НВ;
Za = 21 при Н ~ 52 HRC и Za = 18 при Н 52 HRC. Подбор количества >
зубьев других колес выполняют с учетом трех условий: соосности, сборки
и соседства.
Ниже приведен кинематический расчет планетарной передачи с пря
мозубыми колесами.
Схемы на рис. 14.1, а, б. По приведенным вьппе рекомендациям при
нимают Za· Затем определяют
zь = zа<и - 1)
и предварительно
Zg = 0,5(zь - Za).
Схема на рис. 14.1, в. Принимают Za· Затем определяют
Zь = zа(и - 1)/с,
где с принимают в зависимости от передаточного отношения:
и ........................................... 10 12 14 16
с ........................................... 1,4 1,5 1,6 1,8
Количество зубьев zь после вычисления округляют до целого числа,
кратного количеству сателлитов. Уточняют коэффициент
с = (и - 1)zalzь.
Затем предварительно определяют
Zj = (zь - Za)/(c + 1) и Zg = CZJ.

Для любой схемы полученное расчетом количество зубьев округляют
до целого числа. Далее по табл. 14.1 выбирают коэффициенты смещения
х 1 шестерни и х2 колеса, определяют коэффициент В:
В= 1000Хсум /(Za + Zg}, где Хсум = Х1+ Xz.

По номограмме (рис. 14.2) находят угол aw зацепления передачи.
276 Глава 14. Планетарные передачи
Таблица 14.1
Значения коэффициентов смещения х1 и х2 при
Zg Za = 12 Za = 15 Za = 18 Za = 22 Za = 28 z.= 34
Х1 Х2 Х1 Х2 Х1 Х2 Х1 Х2 Х1 Х2 Х1 Х2
18 0,30 0,61 0,34 0,64 0,54 0,54 - - -

22 0,30 0,66 0,38 0,75 0,60 0,64 0,68 0,68 - - -
28 0,30 0,88 0,26 1,04 0,40 1,02 0,59 0,94 0,86 0,86 - -
34 0,30 1,03 0,13 1,42 0,30 1,30 0,48 1,20 0,80 1,08 1,01 1,01
42 0,30 1,30 0,20 1,53 0,29 1,48 0,40 1,48 0,72 1,33 0,90 1,30
50 0,30 1,43 0,25 1,65 0,32 1,63 0,43 1,60 0,64 1,60 0,80 1,58
65 0,30 1,69 0,26 1,87 0,41 1,89 0,53 1,80 0,70 1,84 0,83 1,79
80 0,30 1,96 0,30 2,14 0,48 2,08 0,61 1,99 0,75 2,04 0,89 1,97
100 0,30 2,90 0,36 2,32 0,52 2,31 0,65 2,19 0,80 2,26 0,94 2,22
125 0,75 2,43 0,83 2,47 1,00 2,46
13,0 26,0 39,0 39,0

23°20' 26°50' 28° 29°50'
23°10' 26°40'
12,0 25,0 38,0 38,0
23° 26°30' 27°50' 29°40'
11,0 22°50' 24,0 26°20' 37,0 50,0
27°40' 29°30'
22°40' 26°10'
10,0 23,0 36,0 49,0
22°30' 26° 27°30'
29°20'
9,0 22°20' 22,0 25°50' 35,0 48,0
27°20'
22°1 О' 25°40'
8,0 21,0 34,0 47,0 29°1 О'
22° 25°30'
27°10'
7,0 21 °50' 20,0 25°20' 33,0 46,0 29°
21 °40' 25°10' 27°
6,0 19,0 32,0 45,0
21 °30' 25° 28°50'
26°50'
21 °20' 24°50'
5,0 18,0 31,0 44,0
21 °1 О' 24°40' 28°40'
26°40'
4,0 21° 17,0 24°30' 30,0 43,0
20°50' 24°20' 26°30' 28°30'

3,0 16,0 29,0 42,0
20°40' 24°10'
26°20' 28°20'
2,0 20°30' 15,0 24° 28,0 41,0
20°20' 23°50'
1,0 14,0 27,0 26°1 О' 40,0
20°10' 23°40' 28°10'
о 20° 13,0 23°30' 26,0 26° 39,0

В a,v В aw В¾ Baw
Рис. 14.2
14.2. Сшювой расчет 277
Пример. Определить угол зацепления при Za + Zg = 18 + 27 = 45.

Решение. По табл. 14.1 имеем: х 1 = 0,4; х2 = 1,02 и, следовательно,
Хсум = Х1 + Х2 = 0,4 + 1,02 = 1,42.
Тогда
В= 1000хсум/(Zа + Zg) = 1000 · 1,42/(18 + 27) = 31,55.

По номограмме (рис. 14.2) определяем a-w = 26°55'.
Так как силовой расчет еще не вьmолнен и модули передач неизвест
ны, то для схемы на рис . 14.1, в принимают модули обеих ступеней
одинаковыми.
После этого уточняют количество зубьев колес планетарных передач

по условиям соосности и сборки.
Схемы на рис. 14.1, а, б. Условие соосности
(Za + Zg)/cos awa = (zь - Zg)/cos аwь,
где awa и аwь - углы зацепления передачи внешнего (индекс а) и внутрен

него (индекс Ь) зацепления. Из этого условия
Zg = (zь/cos аwь - z0 /cos aw0 )cos awa cos awьf(cos awa + cos аwь) .
Условие сборки передачи: (z0 + Zь)fnw = у, где nw - количество сателли
тов, обычно равно трем; у - любое целое число.
Схема на рис. 14.1, в. Условие соосности
(z0 + Zg)/cos awa = (zь - zj}/cos аwь•

Откуда
ZJ = (zь/cos аwь - z /cos

0 a-w )/(c/cos awa + 1/cos аwь); Zg = CZJ.
0
Условие сборки передачи Za/nw = у; zьfnw = у.

Фактические значения передаточных отношений редукторов не долж
ны отличаться от номинальных более чем на 4 % - для одноступенчатых,
5 % - для двухступенчатых, 6,3 % - для трехступенчатых.
14.2. СИЛОВОЙ РАСЧЕТ

Первые этапы силового расчета планетарных передач (выбор материала
и термической обработки, определение допускаемых напряжений) выпол
няют так же, как при расчете цилиндрических зубчатых передач (см. гл. 2).
Ниже рассмотрены только особенности расчета планетарных передач.
При определении допускаемых напряжений [сr]н, [сr]ркоэффициенты
долговечности ZN и YN находят по эквивалентным числам циклов нагру
жения N нЕ = µнNk и NFE = µpNk соответственно. Количество Nk циклов пере
мены напряжений зубьев за весь срок службы вычисляют при вращении
колес только относительно друг друга.
Для центральной шестерни
N1w =60nwn~Lh,
где nw - количество сателлитов; Lh - суммарное время работы передачи
(ресурс), ч; п~ = (па - nh) - относительная частота вращения ведущей цен
тральной шестерни; па и nh - частоты вращения соответственно централь
ной шестерни и водила, мин- 1 •
По п~ вычисляют окружную скорость, согласно которой назначают
степень точности передачи и выбирают коэффициенты Кнw, KFv·
Для сателлитов
Nkg = 60flзn~Lh,
где n3 - количество нагружений зуба за один оборот; п~ = n~za/Zg - отно
сительная частота вращения сателлита.
Зуб сателлита за один оборот нагружается дважды: в зацеплении
с колесами а и Ь. Однако при определении количества циклов принимают
n3 = 1, так как при расчете на контактную прочность учитывают, что зуб
сателлита работает с колесами а и Ь разными боковыми сторонами. При
определении для зубьев сателлита допускаемых напряжений изгиба [cr ]Fg
вводят коэффициент Ул, учитывающий двустороннее приложение нагрузки
(симметричный цикл нагружения). Значения Ул принимают: Ул= 0,65;
О, 75; 0,9 соответственно для улучшенных, закаленных ТВЧ (или цементо
ванных) и азотированных сталей.
Межосевое расстояние aw, мм, планетарной прямозубой передачи для
пары колес внешнего зацепления (центральной шестерни с сателлитом):
К Т.k
aw ~450(и'+l)з н
I
w2 ,
'l'ьаи'пw [сr]н
где и' = z/za - передаточное число рассчитываемой пары колес; kw =
= 1, 1-1,2 - коэффициент неравномерности распределения нагрузки меж
ду сателлитами; Т1 = Та - вращающий момент на валу ведущей централь
ной шестерни, Н·м; nw - количество сателлитов; 'l'ьа
- коэффициент ши
рины венца колеса: 'l'ьа = 0,4 при твердости колес Н ~ 350 НВ; 'l'ьа = 0,315
приН s 50HRC; 'l'ьа = 0,25 приН> 50 HRC.
Ширина Ьь центрального колеса Ь: Ьь = 'l'ьaaw. Ширину Ьgвенца сател
лита принимают на 2" .4 мм больше значения Ьь, а ширину Ь а центральной
шестерни - Ьа = 1,lbg.
Модуль зацепления т = 2aw/(Zg Za). +
Полученный расчетом модуль округляют до ближайшего стандартного
значения, а затем уточняют межосевое расстояние aw = m(Zg Za)/2. +
Расчет на изгиб вьmолняют по формуле для обычных зубчатых пере
дач.
Если при силовом расчете передач по схеме рис. 14.1, в приняты раз
ные модули для передач внешнего (Za - Zg) и внутреннего (z.r- zь) зацепле
ний, то условие соосности такой передачи
14.2. Сшювой расчет 279
Откуда
Здесь количество зубьев Zg = cz1.

Иногда для выполнения условия соосности удобно одну передачу вы
полнить косозубой. Условие соосности в этом случае
(Za + Zg)maf(cos ~ cos awa) = (zь - zt)mь/cos аwь-

Из этого условия вычисляют требуемый угол ~ наклона зуба.
Межосевое расстояние передачи, вьmолненной по любой схеме,
aw = (Za + Zg)ma COS a/(2cos ~ cos awa).

Для всех схем планетарных передач, чтобы зубья сателлитов не задевали
друг друга, производят проверку условия соседства по формуле
aw sin (1t/nw) > 0,5dag,

где dag - диаметр вершин зубьев сателлита.
После вьmолнения расчетов приступают к составлению компоновочной
схемы редуктора. Определяют предварительные размеры валов, расстояния
между деталями, реакции опор и намечают типы и размеры подшипников.
Подшипники качения принимают: для опор центральных валов - шари

ковые радиальные серии диаметров 2, для опор сателлитов - шариковые
или роликовые сферические серии диаметров 3.
Для расчета подшипников качения находят реакции Fr1 и Fr2 опор.
Основные расчетные схемы представлены на рис. 14.3.
Fкl Fк Fк
t}o о о о о о
F,J FrJ F,J Frzf FrJ Frzf

а б в
Рис. 14.3
Входной и выходной валы передачи нагружены силой F, действующей

со стороны зацепления, и консольной силой Fк (от муфты, ременной или
цепной передачи). Значения Fк принимают по рекомендациям гл. 7.
Назначенные подшипники качения рассчитывают на заданный ресурс
по действующей на опору реакции (Fг1 или Fr2 ).
Учитывая наибольшую возможную неравномерность распределения
общего момента по потокам, силу F(H), действующую на вал со стороны
зубчатого зацепления, определяют по формулам:
-
14.3. Конструирование планетарных передач 281
для входного вала (схема рис. 14.3, а)
F = 0,2 · 103 T 1/d1,

где Т1 - вращающий момент на валу, Н·м; d1 - делительный диаметр зу
бьев зубчатой муфты (рис. 14.4), мм;
для выходного вала (см. рис. 14.3, 6, в; рис. 14.4 и 14.11, а)
F= 0,1 · 103 TJaw,

где Th - момент на выходном валу (водиле), Н·м: Th = Т1 и 11; aw - межосе
вое расстояние передачи, мм.
Наиболее нагружены подшипники сателлитов:
F, max ~ 2F'r max,

где Frmax - окружная сила, Н: F'rmax = 2 · 10 3 kwТi max/(n~1), где Т~ max = Т1 -
максимальный из длительно действующих (номинальный) вращающий
момент на ведущей шестерне, Н·м; d1 - делительный диаметр ведущей ше
стерни, мм.
Эквивалентная радиальная сила для расчета подшипника при типовом

переменном режиме нагружения
F, = KEFrmax,
где КЕ - коэффициент эквивалентности ( см. гл. 7).
Требуемую радиальную динамическую грузоподъемность подшипников
сателлитов вычисляют по формуле
с = р,k Ц0hn~za660 '

r,:p
а1а2310 Zg
где Р, = VF,К6Кг- эквивалентная радиальная нагрузка (относительно ради
альной нагрузки вращается наружное кольцо), Н; значения коэффициен
тов К6 , Кг; L;ah - требуемый ресурс подшипника при заданной надежнос
ти, ч; п~ = (п 0 - nh) и Za - относительная частота вращения и количество
зубьев центральной ведущей шестерни соответственно; Zg - число зубьев
сателлита; а 1 - коэффициент надежности (см. гл. 7); а 23 - коэффициент
условий применения (для шарикоподшипников сферических двухрядных
а 23= 0,5-0,6, для роликоподшипников сферических двухрядных а 23 =
= 0,3-0,4); k= 3-дляшариковыхиk= 10/3-дляроликовыхподшипников.
14.3. КОНСТРУИРОВАНИЕ ПЛАНЕТАРНЫХ ПЕРЕДАЧ
На рис. 14.4 приведена конструкция планетарного редуктора, вьmол

ненного по схеме рис. 14.1, а. При изготовлении деталей возникают по
грешности, которые приводят к неравномерному нагружению потоков .
Для компенсации этих погрешностей одно из центральных колес выполняют

самоустанавливающимся (плавающим).
В конструкции на рис. 14.4, а плавающее звено - центральная веду

щая шестерня. В радиальном направлении эта шестерня самоустанавли
вается по сателлитам. В осевом направлении шестерню фиксируют с одной
стороны торцом штыря 1, а с другой - зубчатой муфтой 2 с установлен
ными в ней пружинными кольцами 3. Делительный диаметр зубчатой
муфты 2 принимают для простоты изготовления равным диаметру d 1 цен
тральной шестерни. Диаметр муфты dм ~ d1 + 6m; ширина зацепления
Ьм = (О,2 ... О,З)d 1 ; толщина неподвижного колеса S = 2,2m О,05Ьь, где +
Ьь - ширина зубчатого венца неподвижного колеса Ь. В тех случаях, когда
муфта 2 не встраивается в отверстие водила, внешний диаметр ее умень
шают (рис. 14.4, б).
На рис. 14.4 ведущий быстроходный вал установлен на шариковых
радиальных подшипниках с канавками на наружных кольцах и вставлен
ными в них установочными пружинными кольцами (см. табл. 24.11). Под

шипники установлены врастяжку (см. рис. 3.9). Это решение конструк
тивно наиболее простое. Однако возможны и другие исполнения этого
вала. Некоторые из них показаны на рис. 14.5, а-г. Из условия обеспечения
необходимой жесткости вала во всех вариантах подшипники располагают
один от другого на расстоянии Ь = (2,О ... 2,2)а. Если на выступающем из
корпуса конце вала вместо соединительной муфты установлены шкив ре
менной передачи или звездочка цепной передачи, целесообразно приме
нение варианта на рис. 14.5, г, в котором правый по схеме подшипник
большей грузоподъемности.
а ь
а б

Дунаев п.ф., Леликов о.п. - Конструирование Узлов и Деталей Машин (13-е Издание) (Terra Mechanica) - 2017

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Дунаев п.ф., Леликов о.п. - Конструирование Узлов и Деталей Машин (13-е Издание) (Terra Mechanica) - 2017

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

TERRA MECHANICA

П.Ф. Дунаев, О.П. Леликов

Под редакцией О.А. Ряховского

Учебное пособие для студентов высших учебных заведений,

13-е издание, исправленное и дополненное

Изложены основные пршщипы конструирования узлов и деталей машин, рас­

ложения шкивов клиноременных передач. Описаны конструкция и методика под­

© Лели:кова Г.П., 2017

Подготовка конструкторов-машиностроителей - одна из важнейших

Учебное пособие «Конструирование узлов и деталей машин>> П.Ф. Ду­

студентов и ставшего классическим учебного пособия.

В процессе работы научный редактор и Издатель сочли целесообразным

излагаемого материала. Разделы, содержащие материал фундаментального

перемещения шкивов вдоль оси вращения при регулировке. Представляет

вузов, удостоенных статуса <<Национальный исследовательский университет>>,

Предисловие к 9-му изданию

Машиностроению принадлежит ведущая роль среди других отраслей

строителей. Одним из направлений решения этих задач является совер­

создания графической базы данных, применяемой при проектировании.

В книге главное внимание уделено методике конструирования деталей

выбрать один из них - оптимальный для данных конкретных условий.

Рекомендации по конструированию сопровождаются анализом условий

и эксплуатации, удобных и безопасных в обслуживании.

стандартов на общие допуски размеров (ГОСТ 30893.1-2002), общие до­

Учебное пособие <<Конструирование узлов и деталей машию> вместе с

Проектирование начинают с ознакомления с заданием на проект.

Задание на курсовой проект можно рассматривать как часть реального

Исходные данные (рис. 1.1): F1 - окружная сила на барабане

частота вращения выходного вала редуктора, мин- 1 •

Тогда требуемая мощность электродвигателя

принимать по табл. 1.1.

Требуемая частота вращения вала электродвигателя

где и 1 , и2, ... , ип - передаточные числа кинематических пар изделия.

Предварительно вычисляют частоту вращения nв, мин- 1 , приводного вала

Зубчатая (с опорами, закрытая):

цилиндрическая 0,96 ... 0,98

одноступенчатая 0,95 ... 0,97

св.30 0,70 ... 0,80

Диапазон передаточных чисел иред

Цилиндрический 1,6... 8 12,5... 31,5

Волновой 70 ... 320 -

Тhп передачи Диапазон передаточных ч_исел иред

Далее по табл. 24.9 подбирают электродвигатель с мощностью Р, кВт,

Если это число у обоих двигателей одинаковое, надо выбрать двигатель

Пример 1. Выбрать электродвигатель для привода ленточного конвейера

Решение. Мощность на выходе

Тlобщ = 0,93 · 0,972 • 0,98 · 0,99 = 0,849.

Требуемая мощность электродвигателя

Рэ.тр = РJТJобщ = 6,3/0,849 = 7,42 кВт.

Частота вращения приводного вала

n 8 = 6 · 104v/(nD6 ) = 6 · 104 • 0,63/(3,14 · 500) = 24,1 мин- 1 •

Если в кинематической схеме кроме редуктора (коробки передач)

передаточное число передачи ип не изменяют и уточняют передаточное

Передаточные числа и6 быстроходной и ит тихоходной ступеней двух­

Наиболее употребительны значения <р = 1,41; 1,34; 1,25; 1,18.

Иред = Иобщfиц = 39,83/2,25 = 17,70.

Uб = ИреJИт = 17,70/3,7 = 4,78.

Определение вращающих моментов на валах привода. После определения

Частота вращения вала колеса тихоходной ступени редуктора

Если в заданной схеме отсутствует ременная или цепная передача, то

n1т (n25) = n2т = Ur

Частота вращения вала шестерни быстроходной ступени

n1б = n2б U5.

Вращающий момент, Н ·м, на приводном валу

Изложены основные пршщипы конструирования узлов и деталей машин, рас

ложения шкивов клиноременных передач. Описаны конструкция и методика под

Учебное пособие «Конструирование узлов и деталей машин>> П.Ф. Ду

строителей. Одним из направлений решения этих задач является совер

стандартов на общие допуски размеров (ГОСТ 30893.1-2002), общие до

Передаточные числа и6 быстроходной и ит тихоходной ступеней двух

Для силовых передач чаще всего применяют сталь. Передачи со сталь

На практике в основном применяют варианты I-V термической об

насыщение углеродом) с последующей закалкой наряду с большой твер

в прямом и обратном направлении (например, зубья сателлита в плане

Учет режима нагружения при определе

работки заданного ресурса Nk. Циклограм 1

Значения коэффициентов эквивалентности µн и µр для типовых ре

Для редукторов категории точности 1 рекомендуется принимать сте

где Ка = 450 - для прямозубых колес; Ка = 41 О - для косозубых и шеврон

Коэффициент Кнv учитывает внутреннюю динамику нагружения, обу

Коэффициент Кн 13 учитьmает неравномерность распределения нагруз