А. И.

С Е Л И В А Н О В
Д-Р ТЕХН. НАУК ПРОФ.

ОСНОВЫ ТЕОРИИ
СТАРЕНИЯ МАШИН

Издание второе

Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ»

М о с к в а 1971
УДК 621.004.62

Основы теории старения машин. С е л и в а н о в А. И. М.,

«Машиностроение», 1970, 408 стр.
В книге приведен анализ изменения общего состояния машин
в период их использования потребителями, даны закономерно-
сти старения машин и разработаны методы оценки их конструк-
тивного и технологического совершенства по равнопрочности
конструктивных элементов, стабильности регулировок и ремон-
топригодности. Указаны новые возможности оценки долговеч-
ности и надежности современных машин. Аналогичный анализ и
оценка выполнены для различных элементов машин.
Изложен новый метод определения износа машин, рассмотре-
ны вопросы определения оптимальных сроков службы и указа-
ны методы корректировки этих сроков в связи с моральным из-
носом машин и элементов.
Приведены вытекающие из закономерности старения машин
технико-экономические рекомендации, касающиеся определения
остаточной стоимости машин, установления дифференцирован-
ных прейскурантных цен на ремонт, рационального построения,
системы технического обслуживания и ремонта, а также вос-
производства машин.
Книга предназначена для инженерно-технических и научных
работников, занимающихся конструированием, использование?^
и ремонтом машин. Табл. 17, илл. 88, библ. 88 наим.

Р е ц е н з е н т ы : д-р техн. наук проф. И. Е. Ульман, канд.

техн. наук Г. А. Тонн и канд. техн. наук Ю. Н. Ломоносов.

3-13-1
10—71

Александр Иванович JLeT'H'^b н о в '

ОСНОВЫ ТЕОРИИ СТАРЕНИЯ
Редактор издательства М. Н. Журавлева
Технический редактор Л. П. Гордеева Корректор А. А. Снастина
Переплет художника Л. С. Вендрова
Сдано в производство 17/IV 1970 г. Подписано к печати 30,'Х 1970 г.
Т-16226 Тираж 10 000 экз. Печ. л. 25,5 Бум. л. 12,75 Уч.-изд. л. 26,25
Формат 60 X 90'/н Цена 1 р. 88 к. Зак. 141
Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ», Москва, Б-66, 1-й Басманный пер.,
Экспериментальная типография ВНИИ полиграфии
Комитета по печати при Совете Министров СССР
Москва К-51, Цветной бульвар, 30
ПРЕДИСЛОВИЕ

Развитие машиностроения имеет первостепенное значение

для непрерывного технического перевооружения как промыш-
ленности, так и сельского хозяйства. При этом перевооружении и
улучшении организации производства и управления им должны
систематически повышаться производительность труда, сокра-
щаться прямые затраты ручного труда на выработку продукции
и затраты труда на обслуживание машин и оборудования.
В достижении высокой производительности машин немалую
роль должно сыграть улучшение методов конструирования и
оценки нбвых машин и оборудования, а также улучшение ис-
пользования и ремонта существующей техники.
Учеными прикладывается много усилий, чтобы отыскать
теоретическую базу для решения таких вопросов на основе
разнообразных исследований по износу и надежности машин.
Однако результаты многих исследований не находят должного
отражения в практических приемах конструирования, изготов-
ления и испытания машин, вследствие чего в ряде машин имеет-
ся большое количество точек ежедневной смазки, предусмотрены
сложная регулировка механизмов и частая замена недолговеч-
ных деталей, так как это ничем не ограничивается.
Резкие качественные сдвиги в эффективном использовании
машин требуют не только улучшения организации и технологии
их эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, но и
улучшения самих машин, чтобы сделать возможно меньшими
затраты труда, материалов и энергии как на их изготовление,
так и на последующее техническое обслуживание, ремонт и под-
готовку к хранению и т. д.
Использование машины нельзя сделать высокоэффективным,
пока конструкции ее узлов и агрегатов не приспособлены к
требуемому техническому обслуживанию и ремонту, к замене
недолговечных элементов. В сельском хозяйстве приходится
сталкиваться с такими машинами.
 Например, ступица колеса свеклоуборочного комбайна
СКЕМ-3 отлита заодно с недолговечным храповиком, состав-
ляющим ничтожную по весу часть этой ступицы, поэтому при
износе зубьев храповика потребителям приходится заменять все
колесо или прибегать к сложному и дорогостоящему ремонту.
У некоторых зерноуборочных комбайнов невозможно снять для
ремонта или замены корпус подшипника ведущего вала транс-
портера приемной камеры без полной разборки этого узла. Для
того чтобы снять недолговечный подшипник кривоколенной оси
дисковой бороны БДТ-2,2, необходимо снять колесо, срубить
приварку кольца-ограничителя с оси и зачистить ось, а затем,
поставив новый подшипник, приварить кольцо к оси. В некоторых
узлах комбайнов и тракторов невозможно извлечь недолговеч-
ные подшипники качения или заменить поврежденное уплотнение
без сложной разборки агрегатов. У картофелесажалки СКГ-4
затруднен доступ для проверки и обслуживания роторов (мас-
ленки расположены внутри кожухов). При разборке решета
очистки некоторых комбайнов (для замены жалюзи) приходится
расклепывать планку, вполне еще пригодную к работе. Для под-
тяжки заклепок, крепящих битер самоходного комбайна, а также
для замены недолговечной промежуточной доски элеватора
комбайнов СК.-3 и СК-4 приходится разрубать сварочный шов и
затем снова сваривать кожух.
В большинстве тракторов необходимо за срок службы 600—
800 раз сменять масло в поддоне воздухоочистителя, 250 —
300 раз промывать масляный фильтр (грубой очистки) двига-
теля, 150—200 раз заменять смазку в картере двигателя со
сложным процессом промывки системы, многократно возобнов-
лять регулировку клапанов, регулировку натяжения гусениц,
зацепления шестерен и т. д.
С этими особенностями конструкций неизбежно сталкиваются
потребители машин при более или менее длительном их исполь-
зовании.
Успешное выполнение работ по техническому обслуживанию
и ремонту машин с минимальными затратами труда, энергии и
материалов во многом зависит от того, насколько хорошо проду-
маны и отработаны в исходном образце машины возможности
смены и возобновления недолговечных элементов.
В конечном счете потребители вправе ожидать от конструк-
торов и технологов промышленности машины с самообеспечивае-
мыми элементами, приспособленными к компенсации отрица-
тельных последствий износа, который имеет место в период
использования машины (т. е. с саморегулирующимися передача-
ми, самосмазывающимися подшипниками, самозатачивающими-
ся режущими органами, самоочищающимися фильтрующими
элементами и т. п.).
4
 Путь к таким машинам должен быть пройден в возможно
более короткий срок. Для этого необходимо проводить разнооб-
разные исследования существующей техники в процессе ее по-
требления и старения, отрабатывать мероприятия по улучшению
конструкций, применять твердые сплавы, полимерные материалы,
вибраторы, электронные устройства и т. п.
В результате этих исследований можно получить существен-
ное упорядочение структуры составляющих элементов машин
того или другого назначения и дать соответствующую оценку их
конструктивного и технологического совершенства. Последняя
позволит выявить и подвергнуть первоочередному улучшению
отдельные узлы и детали машин, постепенно подчинить общий
прогресс техники определенным закономерностям и контролиро-
вать его количественными показателями. Подготовка базы для
этого направления исследований машин и составляет главное
содержание книги.
В основу анализа состояния машин в период их потребления
и старения автором положено новое понятие годности (или об-
общенной характеристики служебных свойств) машины и ее
отдельных элементов.
Изучение изменений этой характеристики по времени позво-
лило выявить и раскрыть недостатки существующих оценочных
параметров современных машин, находящихся в эксплуатации,
и дополнить их новыми показателями, раскрыть ошибочность не-
которых методов расчета износа машин и внести соответствую-
щие предложения по уточнению этих расчетов.
На основе теории старения машин более полно решаются
многие другие частные вопросы нормализации использования
машин потребителем.
Новое понятие помогло улучшить обоснование системы тех-
нического обслуживания и ремонта машин, методы определения
оптимальных сроков службы машин, рассмотреть по-новому
вопросы о моральном износе и воспроизводстве машин.
Из закономерностей старения машин вытекают некоторые
общие рекомендации по повышению эффективности использова-
ния существующих машин и требования к машинам будущего.
Отсутствие анализа изменения годности современных машин
являлось причиной многих недоразумений и споров (например,
при испытании новых машин) о достаточности или недостаточ-
ности сроков службы отдельных конструктивных элементов, о
назначении и видах ремонта машины и т. д.
Однако конструкторы и технологи, создающие машины, год-
ность понимают иначе, чем потребители машин. Потребителям
машин понятие годности преимущественно необходимо для
оценки того, насколько та или иная машина или ее часть в
состоянии обеспечить работоспособность в течение определенно-
го срока службы при условии, что свою технологическую задачу
5
она решает удовлетворительно. Если же какая-либо машина не
обеспечивает удовлетворительного решения заданной технологи-
ческой задачи, то потребитель такую машину не приобретает
совсем.
Конструкторы и технологи под годностью понимают в первую
очередь то, как машина решает заданную ей технологическую
задачу. Поэтому в тексте термин «годность» в некоторых случа-
ях сопровождается пояснением — «обобщенная характеристика
служебных свойств».
Автору, к сожалению, не удалось найти технического опре-
деления составляющих годности (обобщенной характеристики)
машины. Во всех примерах и расчетах пришлось пользоваться
далеко не совершенным эквивалентом этой величины — стоимо-
стью машин и их отдельных элементов. Автор, тем не менее, по-
считал возможным опубликовать свой труд, видя главное его
назначение в разработке и применении нового метода решения
теоретических проблем старения машин и, в частности, в реше-
нии проблем, стоящих перед наукой в области эксплуатации и
ремонта машин.
В работе оказалось необходимым в ряде случаев рассмотреть
некоторые вопросы, составляющие обычно предмет исследова-
ний экономистов, так как дальнейшее ожидание результатов
соответствующих исследований не только сдерживает развитие
общего дела использования и ремонта машин, но и мешает раз-
витию теоретических исследований в области потребления и
старения машин.
Настоящая работа не претендует на полноту изложения и
законченность формулировок выдвигаемой теории; разбираемые
примеры носят несколько односторонний характер, поскольку
касаются большей частью тракторов или сельскохозяйственных
машин, как более известных автору по их исходным парамет-
рам, износам и содержанию процессов их технического обслу-
живания и ремонта. Однако автор стремился последовательно
применить теорию и с ее помощью дать в общем виде решение
важной и до сих пор не решенной задачи.
Автор сделал попытку изложить основы теории старения
машин и иллюстрировать ее примерами, которые могут помочь
в научной разработке многих вопросов совершенствования ма-
шин, исходя из требований потребителей. В дальнейшем теория
старения машин, постепенно дорабатываемая и обогащаемая
все более выразительными, простыми и разнообразными приме-
рами, превратится в стройную самостоятельную заключитель-
ную часть общей теории машин и механизмов.
Разработка теории старения машин имеет также большое
практическое значение при расчете различных машин и оценке
конкретных машин потребителями, при определении масштабов
б
производства новых машин, производства запасных частей к ним
и ремонтного производства.
Многие из вновь вводимых характеристик машин, такие, как
коэффициент равнопрочности конструктивных элементов, коэф-
фициент стабильности регулировок, коэффициенты долговечности
и ремонтопригодности, впоследствии будут столь же обязатель-
ным элементом расчета машин, как теперь обязателен учет ха-
рактеристик различных материалов, сил инерции, коэффициентов
трения и т. п.
Чтобы успешно осуществлять автоматизацию того или иного
процесса, необходимо заранее убедиться в том, что стабильность
регулировок и равнопрочность рабочих органов машин достаточ-
но высоки. Применение высококачественных полимерных мате-
риалов и дефицитных твердых сплавов в дальнейшем в значи-
тельной мере будет подчинено задаче повышения стабильности
регулировок и равнопрочности важнейших машин и механизмов.
На основании данных теории старения машин конструкторы
и технологи при создании новых машин в дальнейшем будут
добиваться постепенного повышения параметров конструкций по
удобству монтажа и обслуживания машин потребителями, по
надежности и долговечности их элементов.
ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Годность (обобщенная характеристика служебных свойств) машины и ее

конструктивных элементов (деталей) и неконструктивных элементов (смазки,
окраски, регулировки и т. п.)
ЕМ—годность машины;
Д£Л((), Д£/(/)—снижение годности машины (отдельного элемен-
та) к моменту выхода из строя соответствую-
щего недолговечного элемента из-за износа;
ЕМ i ост—остаточная годность машины к моменту выхода
ее из строя из-за износа соответствующего не-
долговечного элемента;
е
м— годность машины, вновь воссозданная в усло-
виях ремонтных предприятий;
е
& м — превышение годности машины, воссозданной в
условиях ремонта, над соответствующей годно-
стью машины промышленного производства;
Et, Ef, E I , Ef,..., Ef,..., Etl —годности соответствующего
конструктивного элемента машины; Ei — в об-
щем виде; £(° — исходного образа и £* —
сменного К раз конструктивного элемента:
е{, е\, ef,..., ef,..., etl \—возобновляемые годности соответствующего ре-
к к т
е *, еК*,..., е? ,..., е, '~' монтопригодного конструктивного элемента;
ei — в общем виде, е f — при соответствующем
K
ремонте; еt — при соответствующем ремонте
после соответствующей смены;
Е[д — активная часть исходной годности соответству-
ющего ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, относящаяся к недолговечной его обра-
ботке;
Ещ, Е*п, E{/j—пассивная часть исходной годности соответству-
ющего ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, относящаяся как бы к заготовке этого
элемента; Е{П — в общем виде; Efn—после
_Х
соответствующего ремонта, EinЖ — после соот-
ветствующих ремонта и смены;
8
 Gj, g] — годности соответствующего неконструктивного-
элементы машины; GJ — исходная; gj — после
возобновления;
Gjcm — стабильная часть годности соответствующего
частично возобновляемого неконструктивного-
элемента машины;
J, gt , g? g,---,gj годности соответствующего полностью возоб-
новляемого неконструктивного элемента: G/ —
исходная; gj'—после соответствующего во-
зобновления;
Gje> g}e' £ / « > • • • • ё\е — годности соответствующего частично возобнов-
m—1 _л
gj'e ляемого неконструктивного элемента; ОД —ис-
ходная, g' e —после соответствующего его во-
зобновления;
*'
8jcm> "1ст'—>8\ст'—>—стабильные части возобновляемых годностей
l
e"i~
s; cm- ' e cm .....
j cm' sy соответствующего полностью и частично возоб-
m.— l новляемого неконструктивного элемента :G?cm—
1• cm' aj. cm'
исходная, gfan — после соответствующего пол-
ного возобновления, g/ /,„, — после соответст-
вующего полного и частичного возобновления;
*/ в> 8?'в> £?«• • • > S • в ~ возобновляемые части годности соответствую-
,2 ' i щего полностью и частично возобновляемого
je' &!*в' £ / * ' • • неконструктивного элемента;

4,.--,— активные части возобновляемых годностей со-

пг— 1 1 г
ответствующего неконструктивного элемента;
SltA-SjA'SjA
/ m,—1
8} А Sj A
1 2 L
8j6> Sj6'---> gj6>---'—годности неконструктивного элемента машины,
-Пу—1. 1 1 i соответствующие объему балластных работ при
?/б • &\б' 816'- • •' g j 6 ' - - - ' его возобновлении.
mi—1
Si Г

Износ и суммированный износ машины и ее элементов в %

Рм— износ машины;

р
м. сум— суммированный износ машины;
PMI—часть износа машины, вызываемая нагрузками
при ее работе;
РМ 2— часть износа машины, вызываемая нагрузками
при ее транспортировке;
РМ з—часть износа машины, вызываемая нагрузками
и другими видами воздействий при хранении,
техническом обслуживании и ремонте;
9
 р
н. сум 1 — часть суммированного износа машины, относя-
щаяся ко всем конструктивным элементам;
РМ. сум 2— часть суммированного износа машины, относя-
щаяся ко всем неконструктивным элементам;
Pi, Я, Pj,...,P s —частный износ соответствующих конструктив-
ных элементов машины (в оговоренных случаях
относится к группе элементов одинакового сро-
ка службы);
р,*, , — частные износы соответствующего конструктив-
р7«~' н°го элемента; Р ? — исходного, Р*—сменен-
' ного;
1 сум, 2 сум, ,Р{сум — суммированный износ соответствующих кон-
Р$сум структивных элементов машины как составляю-
щая общего износа конструктивных элементов
того же назначения за срок службы машины;
?
1 M. i 2 м. сум, • • •,— суммированный износ соответствующих кон-
р,.. Реs м. ,.„„ структивных элементов как составляющая об-
и сум
щего суммированного износа машины;
пК
,— фактический частный износ соответствующего
К-к раз смененного конструктивного элемента,
находящегося в машине в момент определения
ее суммированного износа;
Р« ост— недоизнос соответствующего конструктивного
элемента в момент его контроля;
PIA— частный износ соответствующего ремонтопри-
годного конструктивного элемента, относящийся
к потере им активной части годности (исходной
обработки);
Р, Р . Р Р?, т _]
, — частные износы соответствующего ремонтопри-
годного конструктивного элемента, относящиеся
Pi ' к потере им возобновленных при соответствую-
щих ремонтах годностей;
Rj, г]— частные износы соответствующего неконструк-
тивного элемента машины (в оговоренных слу-
чаях относятся к группе элементов одинаковой
периодичности возобновления): RJ — исходного;
Г) — возобновленного;
г
*1~} — частные износы соответствующего полностью
1
возобновляемого неконструктивного элемента
машины: Rf—исходного, rj" —после очеред-
ного полного возобновления;
R, — частный износ соответствующего частично во-
зобновляемого неконструктивного элемента ма-
шины, относящийся к потере стабильной части
годности;
n
n — частные износы соответствующего частично и
'ian> r /cmj, 'Icm' полностью возобновляемого неконструктивного
r ""
fcm<• ••' Г1'ст элемента, относящиеся к потере исходной R j cm
и возобновленной г1-^ при соответствующем
техническом обслуживании или ремонте маши-
ны стабильной части годности;
г? ,...,' И„,..., — частные износы соответствующего частично во-'
«/—1 зобновляемого неконструктивного элемента

10
 машины, относящиеся к потере исходной RJ в
и возобновленной tjt годности при соответ-
ствующем техническом обслуживании или ре-
монте;
?1сум> Rzcyju Ricy.4,'--,— суммированный износ соответствующих некон-
Rzcym структивных элементов машины как составля-
ющая износа неконструктивных элементов того
же назначения за срок службы машины;
R I сум. ст< ум. в—суммированные износы соответствующего час-
тично возобновляемого неконструктивного эле-
мента машины, относящиеся к стабильной
RjcyM.cm и возобновляемой RJ сум., при соот-
ветствующем техническом обслуживании или
ремонте частям годностей, как соответствующие
составляющие износов неконструктивных эле-
ментов того же назначения за срок службы ма-
шины;
[ м. сум* %2 м. сум> • • •'—суммированный износ соответствующих некон-
v
/ м. сум*'
•? структивных элементов как составляющая об-
гм.сум щего суммированного износа машины;
Км-сум—суммированный износ всех неконструктивных
элементов машины (вместе с объемом изнаши-
вания, соответствующим возобновленной при
ремонте годности ремонтопригодных конструк-
тивных элементов), исчисленный в той доле, в
которой он входит в суммированный износ ма-
шины (при раздельном определении суммиро-
ванного износа машины).

Фонд изнашивания машины и ее элементов и соответствующие доли износа

Ф; — фонд изнашивания соответствующего конструк-

тивного элемента машины за полный срок ее
службы (в оговоренных случаях относится к
укрупненному элементу) ;
Фм — полный фонд изнашивания машины за срок ее
службы;
Д; — доля частного износа соответствующего кон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания конструктивных элементов данного наз-
качения за срок службы машины;
А/ — доля частного износа соответствующего некон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания неконструктивных элементов данного наз-
начения за срок службы машины;
Д,-д — доля частного износа соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента в об-
щем фонде изнашивания конструктивных эле-
ментов данного назначения, относящаяся к по-
тере конструктивными элементами активной
части годности;
А/, А?
. «— 1
А?,... А/ * — доли частных износов отремонтированного кон-
структивного элемента в общем фонде изнаши-
вания конструктивного элемента данного наз-
начения, относящиеся к потере им возобновлен-
ных при соответствующем ремонте годностей;
11
 icm, Д/e—доли частных износов соответствующего частич-
но возобновляемого неконструктивного элемен-
та машины, относящиеся к потере им стабиль-
ной Д,- cm или возобновляемой AJ , частей год-
ности;
д!/ cm' ^ ст< • • •' — Доли частных износов соответствующего частич-
дП/—1 но и полностью возобновляемого неконструктив-
• > / cm ного элемента, относящиеся к потере неконст-
руктивным элементом исходной Д °ст или во-
зобновляемой Ду"ст при соответствующем
техническом обслуживании или ремонте ста-
бильной части годности;
Ду в — доли частных износов соответствующего частич-
т.—1 но и полностью возобновляемого неконструк-
Д/ в тивного элемента машины, относящиеся к поте-
ре неконструктивным элементом исходной Д^д,
или возобновляемой Д / д при соответствую-
щем техническом обслуживании и ремонте год-
ности;
Д*. сум—доля суммированного износа соответствующего
конструктивного элемента в общем фонде изна-
шивания машины за срок ее службы;
Д/С4Ш — Доля суммированного износа соответствующего
неконструктивного элемента в общем фонде из-
нашивания машины за срок ее службы;
,,• м, Д / ж — д о л и частных износов соответствующего отдель-
ного экземпляра конструктивного Д,* или не-
конструктивного AJJK элемента в суммирован-
ном износе машины за срок ее службы;
^1мА—Д°ля частного износа соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента в сум-
мированном износе машины, относящаяся к по-
тере конструктивным элементом активной час-
ти его годности;
Д* л — доля частного износа соответствующего кон-
структивного элемента в суммированном износе
машины, относящаяся к потере конструктивным
элементом возобновленной при соответствую-
щем ремонте его годности;
Д/cm и, A j е м— доли частных износов соответствующего некон-
структивного элемента в суммированном износе
машины за срок ее службы, относящиеся к по-
тере неконструктивным элементом стабильной
Д} ст.м или возобновляемой Д)«. л части его
годности.
Сроки службы машины и ее элементов
Т—полный срок службы машины;
tx—срок службы машины от начала ее использова-
ния до рассматриваемого момента ее контроля;
=т
'л ж—межремонтный срок службы машины;
K
* M~ м— межремонтный срок службы машины от к до
к + 1-го ремонта конструктивных или от / до
/ + 1-го возобновления ее неконструктивных
элементов;
12
 l
t M = ^M—сроки службы машины до смены ее i-ro кон-
структивного или до возобновления /-го некон-
структивного элемента;
т— межремонтный срок службы или срок возобнов-
ления элемента машины;
t , t , i "—различные этапы износа элементов машины (в
пределах межремонтного срока);
^а. • • ч '/!•••! 's— сроки службы соответствующих конструктив-
ных элементов машины;
'« ост — остаточный срок службы соответствующего кон-
структивного элемента, вынужденно снимаемо-
го с машины ввиду несовпадения сроков его
службы с другими мероприятиями системы
технического обслуживания и ремонта;
/о A .., tf,..., ti1 — сроки службы соответствующего сменяемого
'i ' Ч >
конструктивного элемента машины; tf — исход-
ного, t*f — после соответствующей смены;
т—1 —сроки службы соответствующего ремонтопри-
• > '/,•••! '»• i годного конструктивного элемента машины:
t1,
1
..., til,tf*,..., tf —исходного; tf—после соответствующего
// к ремонта; tf к — после соответствующих смен и
ремонтов;
т/— срок службы соответствующего неконструктив-
ного элемента машины;
т
/ ост' т/ ост ~~ остаточные сроки службы соответствующего
неконструктивного элемента, вынужденно во-
зобновляемого вследствие несовпадения срока
его службы с периодичностью мероприятий си-
стемы технического обслуживания и ремонта
машины или неиспользуемого вследствие пре-
кращения эксплуатации машины;
ticm= T—срок службы стабильной части соответствую-
щего частично возобновляемого неконструктив-
ного элемента;
т?°—первоначальный срок службы соответствующего
неконструктивного элемента машины до первого
полного и частичного возобновления его годно-
сти;
т/'— срок службы соответствующего неконструктив-
ного элемента машины после L-ro полного и 1-го
частичного возобновления его годности;
т
/ ' г!'•• • ., Тр..., t-l —сроки службы соответствующего полностью во-
зобновляемого неконструктивного элемента ма-
шины; Ту°—первоначальный и Ту 1 — после со-
ответствующего полного возобновления его год-
ности;
1 т.—1
V- .., Vj,..., Т у ' — сроки службы соответствующего частично во-
зобновляемого неконструктивного элемента
машины: т 7 -—первоначальный и т/ —после
13
 соответствующего частичного возобновления era-
годности;
Д^х—изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное моральным изно-
сом первой формы, в размере, относящемся к
соответствующему объему продукции машино-
строения (образец машины плюс запасные час-
ти к ней);
Д/2 — изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное моральным изно-
сом первой формы, в размере, относящемся к
соответствующему объему продукции ремонт-
ного производства;
ATj— общая корректировка оптимального срока служ-
бы машины, вызванная ее моральным износом
первой формы;
ДГ П —изменение (корректировка) оптимального срока
службы машины, вызванное ее моральным изно-
сом второй формы;
ДГ— общая корректировка срока службы машины,
вызванная ее моральным износом;
8у^—трудоемкость установки конструктивных ил»
возобновления соответствующих неконструктив-
ных элементов при техническом обслуживании и
ремонте машины или замене ее изношенных
элементов;
в/б—трудоемкость снятия конструктивных или лик-
видации остатков соответствующих неконструк-
тивных элементов при техническом обслужива-
нии и ремонте машины или замене ее изношен-
ных конструктивных элементов.
Стоимость машины и ее элементов
QM—общая первоначальная стоимость машины;
QM — первоначальная стоимость машины, скорректи-
рованная (уменьшенная) на стоимость недолго-
вечных исходных конструктивных элементов;
QM—первоначальная стоимость машины, скорректи-
рованная (уменьшенная) на стоимость недолго-
вечных исходных конструктивных и неконструк-
тивных элементов;
QM ocm ф—фактическая остаточная стоимость машины;
Ог—остаточная стоимость машины в момент ее вы-
браковки;
02— суммарная остаточная стоимость полного набо-
ра всех изношенных сменяемых за срок службы
машины конструктивных элементов ввиду их
недолговечности;
Qi, < ? 2 > - - - , О;,---. Qs—стоимости соответствующих конструктивных
элементов машины (в оговоренных случаях от-
носятся к группам элементов);
— стоимости соответствующего исходного Qf
О-' и смененного QJ^ конструктивного элемента;
т.-\
il. «?. - стоимости соответствующих ремонтов конструк-
тивного элемента;
14
 QK „—исходная стоимость коленчатого вала;
QAK.O—стоимость недолговечной исходной обработки
коленчатого вала;
Я А к. в—стоимость re-го ремонта коленчатого вала, выра-
жающая активную годность отремонтированно-
го коленчатого вала;
Qi> < ? 2 , - - - > Q/,•••, Qi—стоимости соответствующих неконструктивных
элементов машины (в оговоренных случаях от-
носятся к группам элементов);
2fy — суммарная стоимость соответствующего полно-
Т 1

стью 2<?у или частично 2<7/ возобновляемого

неконструктивного элемента машины;
9у б— стоимость балластных работ, выполняемых при
возобновлении годности соответствующего не-
конструктивного элемента машины;
n
2 L i—1
Ч1,' Ч;, • •., i?/ <?/' ; — стоимости соответствующих возобновлений год-
1 2 l m/—l ности соответствующего неконструктивного эле-
QJ, Ч,->•••> <?/'•••> <?/ мента;
Q j g , q/g,..., fy g, •. •, Qj g ;—стоимости балластных работ при соответствую
m _i Щих возобновлениях годности соответствующе
Ч/б' <?/ 9/ б QJ £ то неконструктивного элемента.
Оценочные коэффициенты машины и отдельных элементов
Fc—коэффициент равноизносостойкости или равно-
прочности конструктивных элементов машины;
Fmop—коэффициент стабильности регулировок, монта-
жа, окраски, смазки и других неконструктивных
элементов машины, учитывающий также ста-
бильность форм, размеров и других парамет-
ров ремонтопригодных конструктивных элемен-
тов;
F,j— коэффициент долговечности, учитывающий од-
нородность конструктивных и неконструктивных
элементов машины по срокам их службы;
Fp— коэффициент ремонтопригодности, учитываю-
щий объем балластных работ, требующихся
при смене конструктивных и возобновлении не-
конструктивных элементов машины;
уд м—действительная удельная годность машины;
Уф м—кажущаяся или фиктивная удельная годность
машины;
fci—частный коэффициент равнопрочности соот-
ветствующего отдельного конструктивного эле-
мента машины;
fmop i< fmop /— частные коэффициенты стабильности конструк-
тивных параметров соответствующих конструк-
тивных и неконструктивных элементов машины;
/и i, fd i— частные коэффициенты долговечности соответ-
ствующих конструктивных и неконструктивных
элементов машины;
fpi'fpl—частные коэффициенты ремонтопригодности
конструктивных и возобновляемое™ неконст-
руктивных элементов машины;
Yi- Та- 7 з . - - - > Т/ Ys—удельные веса соответствующих отдельных эле-
ментов в стоимости машины;
15
 Y d < — действительная удельная годность соответству-
ющего конструктивного элемента;
Уф I— кажущаяся удельная годность соответствующе-
го конструктивного элемента;
Чрд— удельный коэффициент долговечности;
Я.(()—интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) сложного объекта, зависящая от вре-
мени его использования;
\I)M—интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) машины;
\t)i — интенсивность отказов (или параметр потока
отказов) соответствующего независимо изнаши-
вающегося конструктивного элемента или груп-
пы элементов машины;
£(<)/'—интенсивность отказов (или параметр потока от-
казов) соответствующего независимо изнашива-
ющегося неконструктивного элемента или груп-
пы элементов машины;
[ сум—суммированная интенсивность отказов (или
суммированный параметр потока отказов) ма-
шины за определенный срок ее службы;
доп.* / доп> к доп.— соответствующая интенсивность отказов (или
параметр потока отказов), допустимая по тех-
ническим условиям приемки изделий.

.'Прочие показатели

а,- — количество соответствующих одноименных кон-

структивных элементов в машине;
Ь — количество машин, на которое рассчитываются
действующие среднегодовые нормы расхода за-
пасных частей;
pt — среднегодовая норма смены соответствующего
конструктивного элемента машины при опреде-
ленной среднегодовой наработке;
/г,() — среднее количество отказавших изделий за ин-
тервал времени Дг;
H(t)— среднее количество изделий, работающих ис-
правно в интервале времени Д/;
N{, Nj — количество смен или возобновлений независимо
изнашивающихся конструктивных и неконструк-
тивных элементов (или групп таких элементов)
за срок службы машины;
[е] — относительная деформация машины как единого
сложного многокомпонентного тела;
[£] — модуль противоизносной устойчивости машины;
[а] — напряжение, испытываемое машиной от сумми-
рованной нагрузки и других воздействий в пе-
риод ее использования;
а
°г> а — напряжения, испытываемые машиной как еди-
ным телом, соответствующие пределам пропор-
циональности On, текучести а т и прочности ав',
Y — суммарные затраты и потери потребителей, свя-
занные с приобретением и использованием ма-
шины;
16
 r j — постоянная часть суммарных затрат и потерь,
связанная с приобретением машины;
FJJ—пропорциональная часть суммарных затрат и
потерь, связанная с использованием машины;
Ущ — прогрессирующая по мере старения работаю-
щей машины часть суммарных затрат и потерь,
связанная с использованием и ремонтом ма-
шины;
U— суммарные удельные затраты и потери на еди-
ницу полезной работы машины;
e/j, t/jj, t/jjj— части суммарных удельных затрат и потерь на
единицу полезной работы машины, относящие-
ся к постоянным l/i, пропорциональным U\\ и
прогрессирующим по мере старения машины
U in расходам потребителей;
Ulx— суммарные удельные затраты и потери по ма-
шине № 1 в момент контроля в связи с мораль-
ным износом;
UKX— средние удельные затраты и потери на единицу
продукции, вырабатываемой машиной, наибо-
лее характерной для господствующей техники
в данном производстве;
&№>•••> UKm—минимальные суммарные удельные затраты и
потери на единицу продукции, соответствующие
оптимальному сроку службы машины № 1, №2
и т. д. различной производительности;
А — значение постоянной части суммарных затрат и
потерь, связанных с приобретением машины;
5—коэффициент, учитывающий относительную ве-
личину пропорциональных затрат и потерь, свя-
занных с использованием машины;
MI, Ms, M3,... — количество одноименной продукции, произве-
денной соответственно машинами № 1, № 2,
№ 3 и т. д., положение которых различается по
признаку морального износа;
С—постоянный множитель независимого перемен-
ного функции прогрессирующей части затрат и
потерь, связанных с использованием машины;
а—угол, определяющий интенсивность физического
износа машин или их элементов;
«1—угол, определяющий интенсивность физического
износа исходного образца машины вместе со
сменяемыми конструктивными элементами, яв-
ляющимися продукцией машиностроительной
промышленности;
«2—угол, определяющий интенсивность физического
износа неконструктивных элементов машины,
возобновляемых при техническом обслужива-
нии и ремонте;
Р!— угол, определяющий интенсивность морального
износа первой формы машины и ее сменяемых
конструктивных элементов;
Р 2 —угол, определяющий интенсивность морального
износа первой формы неконструктивных элемен-
тов машины;
AM—среднегодовая норма амортизации машин и обо-
рудования;
2 Заказ 141 17
(ТТЛ?
я*. И, 3.
 MI — 1 — количество ремонтов соответствующего ремон-
топригодного конструктивного элемента за срок
его службы в машине;
tnj— 1 — количество частичных возобновлений годности
соответствующего неконструктивного элемента
за срок его службы в машине;
тм—1 — количество ремонтов машины;
я/—полное количество соответствующих конструк-
тивных элементов, изнашивающихся в машине
за срок ее службы;
щ—1 — количество смен соответствующих конструктив-
ных элементов машины за срок ее службы;
л/— полное количество соответствующих некон-
структивных элементов, изнашивающихся и вы-
бывающих из строя за срок службы машины;
я/—1 — количество полных возобновлений годности со-
ответствующих неконструктивных элементов,
машины за срок ее службы;
Six— порядковый номер конструктивного элемента,
срок службы которого меньше времени контро-
ля машины;
г
/х—порядковый номер неконструктивного элемента,
срок службы которого меньше времени контро-
ля машины;
ЛНЙ1(— начальный (нормальный) зазор в сопряжении
двух деталей;
hdon—допустимый зазор в сопряжении двух деталей;
hnp— предельный зазор в сопряжении двух деталей;
tXj — угол наклона линии износа одной сопрягаемой
детали;
oijj — угол наклона линии износа другой сопрягаемой
детали;
^допп — значение допустимого износа деталей / и //;
' d'donu—значение скорректированного допустимого изно-
са деталей / и // при возможности замены од-
ной детали сопряжения.
 СОДЕРЖАНИИ
ЦОРИИ МАШИН

§ 1. ТЕОРИЯ СТАРЕНИЯ МАШИН —

НЕОТЪЕМЛЕМАЯ СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ТЕОРИИ МАШИН

Прежде чем поступить в народное хозяйство, машины и обо-

рудование длительный срок проектируются учеными и кон-
структорами, изучаются в лабораториях и опытных хозяйствах
Научно-исследовательских институтов и заводов-изготовителей,
затем проходят государственные испытания по специальной для
машин каждого вида программе, которая предусматривает до-
статочно длительную их эксплуатацию.
Однако, каковы бы ни были результаты всех расчетов,
экспериментов и испытаний, в большинстве случаев вопрос о
массовом производстве новых машин до тех пор не имеет поло-
-жительного ответа, пока они не будут одобрены при эксплуата-
ции в производственных условиях непосредственно потребите-
лями.
•Это свидетельствует о недостаточности теоретических расче-
тов и обоснований различных элементов машин, о неудовлетво-
рительности методик испытания машин, из-за чего нельзя путем
расчета и данных опытной проверки дать полную оценку дей-
ствительных эксплуатационных характеристик, которые позволи-
ли бы во многих случаях раньше, чем выскажутся потребители,
заметить, достаточно ли конструктивное или технологическое
совершенство машин для условий ее длительного использо-
вания.
. А к а д . И. И. Артоболевский [4] так определил содержание
теории машин: «Теория машин — это наука, изучающая механи-
ку; машин во взаимосвязи с рабочими процессами, ими выпол-
.йяемыми»,— и перечислил следующие основные проблемы, кото-
рыми должна заниматься теория машин: 1) теория рабочих
йроцессов; 2) механика машин (кинематика и динамика машин);
3) теория построения машин автоматического действия.
, ;'В Других трудах акад. И. И. Артоболевского [5, 6] содержат-
ся 'весьма детальные разработки по теории механизмов и машин
(включая машины-автоматы), однако лишь в части, касающейся
2
* 19
 их построения и взаимодействия деталей, исходя из того, что
всякий механизм состоит из отдельных деталей (тел), хотя, на-
пример, окраску или смазку механизма нельзя считать отдель-
ным телом.
Акад. В. П. Горячкин в предисловии к первому тому трудов
ВИСХОМа («Теория, конструирование и производство сельско-
хозяйственных машин») [58], определяя содержание этого капи-
тального издания, писал, что общая программа издания подраз-
деляется на три части: 1) теория; 2) конструкция и 3) произ-
водство сельскохозяйственных машин и орудий.
Фактически в это издание были включены работы по теории
рабочих процессов и работы по кинематике и динамике сельско-
хозяйственных машин и их рабочих органов, а запроектирован-
ная часть труда по производству сельскохозяйственных машин
и орудий не была выполнена.
В предисловии к первому тому «Собрания сочинений»
В. П. Горячкина [15], составленном редактором этого издания,
указано, что главное содержание трудов В. П. Горячкина может
быть сведено к разработке следующих основных групп проблем:
1. Теория технологических процессов (почвообработки, сепари-
рования и сортировки, молотьбы и пр.). 2. Теория сельскохозяй-
ственных машин и орудий. 3. Методы основного расчета сельско-
хозяйственных машин и орудий. 4. Методы испытания сельско-
хозяйственных машин и орудий и методика обработки экспери-
ментальных данных.
Содержание большинства трудов Всесоюзного научно-иссле-
довательского института сельскохозяйственного машиностроения
(ВИСХОМ), Всесоюзного научно-исследовательского института
механизации сельского хозяйства (ВИМ) и других институтов
механизации сельского хозяйства не выходит за пределы, опре-
деленные приведенными выше работами.
Некоторые авторы дают определения, свидетельствующие о
еще более узком понимании содержания теории машин.
Совершенно очевидно, что эти определения не охватывают
всех действительно необходимых составляющих полного содер-
жания теории машин.
Фактически земледельческая механика, созданная В. П. Го-
рячкиным и получившая развитие в трудах его учеников, с
достаточной полнотой охватывает вопросы исследования маши-
ны только на этапе, необходимом для ее создания и доведения
до потребителя. Вопросы же, относящиеся к этапу потребления
машины, вплоть до полной потери машиной служебных свойств,
не включены в эти труды и не разработаны. И хотя в ряде
статей В. П. Горячкина указывается на важность расчета машин
«на изнашивание», «удобства ухода и ремонта» и т. п., однако
детальной разработки этих вопросов нет ни в его трудах, ни в
работах его учеников.
20
 ИИ$!сно, что даже при хорошей теоретической отработке какой-
Л$У машины по всем перечисленным разделам оказывается, что
§#Г]йебитель не будет заранее знать ряда важных для него ха-
йК&геристик этой машины, свойственных ей по замыслу ее
Й&дателей — ученых, конструкторов и технологов.
' ^''Именно потому, что многие специалисты и ученые ограничи-
вЯют содержание теории машин только проблемами создания,
Зё учитывая проблем, которыми в действительности она должна
заниматься, в условиях эксплуатации машин приходится сталки-
Йться с трудностями, которые во многих случаях могли быть
предупреждены заранее. Машины, по сложившемуся содержа-
йюЬ теории, не рассматриваются во взаимосвязи их возникнове-
ния, развития и отмирания, как исследуются все явления приро-
Ды современной наукой.
Изучение машин, как и всякого другого объекта, только тогда
Мозкет быть полным, когда теория будет рассматривать эти
Мишины на всех этапах их существования: от схемы машины
дФполного износа реальных машин в процессе их потребления и
Ст&рения в производстве.
"'Марксистско-ленинское учение о единстве теории и практики
белее чем где-либо требуется напомнить именно здесь, так как
т§ёрия машин не может быть в стороне от проблемы потребления
и старения машин.
^"Сделаем некоторые пояснения к высказанному замечанию о
- содержании теории машин.
При работе над машиной (создании или совершенствовании)
Необходимо всегда исходить из процессов, которые ей предстоит
исполнять в период функционирования в производстве. При
этом в первую очередь изучают результаты научных исследова-
ний и передового опыта по технологической сущности рабочих
процессов, подлежащих механизации. Однако никогда нельзя
упускать из виду вспомогательные процессы (хранение, транс-
портирование, техническое обслуживание и ремонт), которые
предстоит выдерживать машине за период ее использования.
"' 'Недостатком большинства исследований по теории процессов
является то, что в них внимание сосредоточивалось лишь на ра-
60JUX процессах, углубление изучения которых многие считают
™ственньщ путем дальнейшего улучшения полезных свойств
в .то время как в период потребления многих машин
п оцессы
» Р существенно важны, и недооценка их
порой причиной снижения эффективности работы
Мишин.
Комбайны, например, выполняют работу по уборке урожая
только 20 25 дней в году, а остальное время они не выполняют
никакого рабочего процесса. Большинство других сельскохозяй-
ственных машин, работающих в полевых условиях, находится
вне рабочего процесса более 90% календарного времени. Конеч-
21
но, все эти машины должны быть рассчитаны, испытаны и при-
способлены для осуществления с максимальной эффективностью
соответствующих рабочих процессов, но они должны быть также
рассчитаны и приспособлены для процессов их транспортиров-
ки, технического обслуживания и ремонта, длительного и крат-
ковременного хранения при разнообразных погодных условиях
и т. п.
Многие сельскохозяйственные машины (например, сеялки)
совершенно не приспособлены к транспортировке непосредствен-
но по дорогам со скоростями современных транспортных средств
и длительному хранению. Снятие некоторых конструктивных
элементов с машин перед длительным хранением сопряжено с
повреждениями этих элементов (например, электропроводки),
оставлять же их на машине при открытом хранении нельзя, так
как ускоряется их разрушение.
Пребывание машин в процессе технического обслуживания и
ремонта чаще всего совсем не рассматривается при их создании.
Д. И. Соловьев в свой работе [53] указывает, что при кон-
струировании всех сельскохозяйственных машин следует рас-
сматривать только рабочее и транспортное расчетные состояния.
Даже в перечне состояний, подлежащих рассмотрению и расчету
конструктором, не упоминаются состояния хранения, техническо-
го обслуживания, ремонта, замены недолговечных конструктив-
ных элементов машины, без чего нельзя надеяться получить
машины, удовлетворяющие потребителей во всех отноше-
ниях.
В этой работе в полной мере проявилась недостаточность
теории машин, не рассматривающей машину с точки зрения
потребителей.
Интересны высказывания И. Комова [31], автора одной из
самых первых книг по сельскохозяйственным машинам России, в
которой содержатся принципы создания сельскохозяйственных
машин, учитывающие важность быстрого их ремонта (починки),
вред для сельского хозяйства остановок машин из-за их кон-
структивного и технологического несовершенства, недопустимость
«шаткости» (т. е. нестабильности монтажа) машин и т. п.
Потребность машин в смене конструктивных элементов,
техническом обслуживании и ремонте есть по существу дополни-
тельные потенциальные затраты и материальные потери, которые
несут потребители и которые в большинстве случаев заранее им
неизвестны. На самом же деле соответствующие этим потерям
показатели должны устанавливаться заранее, а для принимае-
мых к внедрению в производство новых машин они должны быть
узаконены нормативами, определенными на основании теоре-
тических расчетов и результатов испытаний машин.
В условиях потребления машины изнашиваются, стареют и,
несмотря на проведение мероприятий по техническому обслужи-
22
 ,яанию и ремонту, а также замене недолговечных деталей, в кон-
^f[e
1>
концов прекращают свое существование.
Все рассмотренное раньше показывает, что машины как
^объект исследования должны изучаться в различных направ-
' .дениях и в результате изучения могут быть выявлены весьма
" важные и для многих машин новые характеристики. Например,
.доогут быть выявлены допустимые отклонения работоспособности
'машин в зависимости от срока их службы, дана количественная
уценка надежности, долговечности и ремонтопригодности машин
в зависимости от наличия сменяемых и возобновляемых элемен-
тов и сроков их службы, установлены закономерности нараста-
ния суммированного износа за период использования машин,
рассчитаны оптимальные сроки службы машин и отдельных
Элементов, выявлены особые закономерности амортизации ма-
шин со сменяемыми и возобновляемыми элементами, установле-
ны рациональные соотношения мощностей предприятий по
производству новых машин, запасных частей к ним и соответ-
ствующих ремонтных предприятий и т. д.
Развивая и совершенствуя эту теорию, можно добиться того,
чтобы управлять процессом старения машин и таким путем
оказывать существенное влияние на совершенствование машин,
«систем их технического обслуживания и ремонта, а отчасти и на
развитие самой теории машин и механизмов как науки.
Таким образом, в более широком понимании теория машин
как наука представляется единым, взаимно увязанным, диалек-
тически развивающимся комплексом с непрерывным обогащени-
ем отдельных составляющих за счет влияния других. В этом
случае всякая машина как объект исследования должна пройти
всестороннее изучение и получить научное обоснование своих
характеристик по каждому из следующих взаимосогласующихся
и дополняющих друг друга разделов, которые, по нашему мне-
нию, и будут составлять полное содержание теории машин:
1) теория рабочих и вспомогательных процессов;
2) кинематика машин;
3) динамика или силовой расчет машин;
4) теория производства машин;
5) теория старения машин.
Этим содержанием теории машин охватывается все, что
относится к машине от зарождения ее до полной амортизации.
Последняя, в свою очередь, должна обеспечить образование
условий для воспроизводства новой, более прогрессивной ма-
шины соответствующего назначения.
Практика использования и ремонта машин должна всегда
получать от теории машин необходимую помощь. Это относится
к оценке машин при их испытаниях, к обоснованию построения
систем технического обслуживания и ремонта машин, к износу
машин.
23
§ 2. ПРИМЕРЫ, ИЛЛЮСТРИРУЮЩИЕ НЕОБХОДИМОСТЬ
ОСОБОЙ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ БАЗЫ
ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАШИН

По оценке надежности и долговечности

Для общей сравнительной оценки механизмов или машин в

эксплуатации большое распространение получил коэффициент
эксплуатационной надежности.
Согласно работам акад. ВАСХНИЛ Б. С. Свирщевского
[49] коэффициент эксплуатационной надежности машин

(1)
tnp

где Тр — время работы машины (время наблюдения);

tnp — время простоев машины на устранение ее поломок и
неисправностей.
Другие авторы для определения коэффициента эксплуатаци-
онной надежности применяют выражение
Т
1
ч-р
(2)

где Тч.р — время чистой работы машины (отличающееся от Тр.

тем, что не включает простои по организационным и
другим причинам, не связанным с данной машиной).
При правильном выборе условий наблюдения и относительно
небольшом времени простоев второй способ определения коэффи-
циента эксплуатационной надежности при испытании машин
лучше раскрывает существо зависимости и обеспечивает полу-
чение важной характеристики в эксплуатационной оценке маши-
ны, в то время как определение коэффициента /С».к по
Б. С. Свирщевскому более важно при решении вопросов орга-
низации производства.
Полученные такими способами значения коэффициента
эксплуатационной надежности машины или механизма не отра-
жают, однако, действительного состояния испытываемой маши-
ны. По приведенным показателям эксплуатационной надежности
все машины, если они имеют равные простои из-за поломок и
неисправностей, одинаковы, на самом же деле они могут резко
различаться по многим эксплуатационным свойствам, к которым
особенно чувствительны потребители машин.
Оценка машин по коэффициенту эксплуатационной надежно-
сти для потребителей машин оказывается недостаточной, так как
в машинах заложены другие качественные характеристики, про-
являющиеся при их работе и не вскрытые регистрацией просто-
ев. Две машины нельзя считать одинаковыми по надежности при
24
 вном времени простоев, если в одном случае отказ в их работе
неисправность устраняют, например, путем замены недолго-
элемента машины, сменность которого заранее была
определена конструктором, в то время как в другом причина
gfriasa или неисправности была неизвестна и устранение не-
ifenpaBHOCTH последовало лишь после длительного поиска.
Нельзя также считать одинаковой надежность двух машин при
Равном времени простоев на устранение неисправностей, если в
одном случае неисправность устраняют при помощи отвертки и
Гаечного ключа (например, путем регулировки), а в другом —
Ири помощи разнообразного сложного оборудования, приборов и
инструментов и при замене изношенных деталей новыми. Здесь
kfe имеется в виду, что в машине произошла поломка или другая
Неисправность, которые надо устранить и, учтя простои, оценить
Эксплуатационную надежность машины. Предполагается, что в
машине износилась деталь или узел, смена которых предусмот-
рена конструкцией, а время, потребное на их замену, не отли-
чается от времени, потребного на очистку или регулировку
Узла.
Не всегда сменность деталей предусматривается конструкто-
рами и технологами, создающими машины, но она всегда про-
4шляется в сфере потребления машин.
Если конструкторами и технологами промышленности создан
$дин трактор, гусеницу которого за срок его службы надо ме-
, Йять 10 раз, а гусеница другого трактора выдерживает полный
срок его службы, то даже и при одинаковых простоях на смену
Гусениц одного трактора и на регулировку гусениц другого их
Шёплуатационные характеристики, совершенно очевидно, дол-
Шйы быть различны из-за неодинаковой продолжительности
"службы деталей в машине.
'Ж-Эта особенность современных машин не находит соответ-
%1гёующего отражения в каких-либо оценочных показателях по
$1дежности и долговечности, в том числе и в рассмотренном
ициенте эксплуатационной надежности машин Б. С. Свир-
. То же относится и к разной продолжительности служ-
работающей машине таких элементов, заложенных в ис-
образце конструкторами, как смазка, окраска, заточка
органов, регулировка и т. п.
характеристики по оценке эксплуатационной надеж-
озволяют
отличать машины, хорошо приспособленные
г другим
'ч- V
видам технического обслуживания
"
и ремонта
быстроизнашиваемых деталей, от машин, совер-
t»iHbIX в этом отношении.
b [35] в исследовании по автомобилям дал опреде-
ление Дбягон&чности машины (агрегата, узла, детали), как
продолжительность ее работы в данных условиях эксплуатации.
Для уточнений он поясняет, что в эксплуатационных условиях
25
.4
вместо термина «долговечность» может применяться равнознач-
ный термин — «срок службы».
Сходные с этим толкования долговечности имеются и в дру-
гих работах.
Я. Б. Шор [68] долговечность характеризует наработкой на
отказ, т. е. по существу также некоторым сроком службы из-
делия.
При отождествлении долговечности со сроком службы те-
ряется возможность качественно новой оценки долговечности
машины, отражающей разнообразие сроков службы отдельных
•ее элементов и их значимость в обеспечении работоспособности
машины.
Оценка долговечности машин (станков) с помощью коэффи-
циентов долговечности [47, 48], определяемых из различного вида
•соотношений, учитывающих суммарное время работы машины и
простои, вызванные ее ремонтом, по существу не отличается от
приведенной выше оценки эксплуатационной надежности машин,
о недостатках которой уже сказано.
При таком методе две машины (или два станка) получат
одинаковую оценку по долговечности, если у одной с определен-
йой периодичностью будут выполняться только регулировочные
работы, а у другой с той же периодичностью — замена сложных
и дорогих механизмов, лишь бы простои при этом были одина-
ковыми. Для потребителей эти две машины существенно различ-
ны именно по долговечности, поскольку одна из них имеет недол-
говечные механизмы.
Попытка оценивать машины с позиции потребителя с
помощью так называемых ремонтных характеристик [38] не дала
никаких результатов, так как ремонтные характеристики были
лишь систематизированным перечнем некоторых технических ус-
ловий на поставляемые машины, соблюдение которых облегчало
последующее выполнение технического обслуживания и ремонта
машины, взаимозаменяемость деталей, используемых при ре-
монте, выявляло минимальные сроки службы важнейших дета-
.лей и улучшало оформление некоторых деталей (базовых по-
верхностей деталей для установки при ремонте, оборачиваемость
деталей с односторонним износом, сокращение типоразмеров
крепежных деталей и т. п.).
Все эти требования справедливы, но они характеризуют
только качественную сторону дела. Количественная неопределен-
ность показателей не обязывала конструкторов и технологов
промышленности добиваться конкретного улучшения машины.
Для определения ремонтопригодности машин и других изде-
.лий существуют также рекомендации, основанные на учете
простоев для устранения неисправностей [55]. Но соотношения
для определения коэффициента ремонтопригодности, учитываю-
щие только простои, могут дать одинаковую ремонтопригодность
26
 двух изделий, совершенно различных именно по этому показа-
телю, например, изделия, во время простоя которого нужна
.работа слесаря низкого разряда, пользующегося отверткой и
жлючом, и изделия, во время простоя которого необходима рабо-
та бригады высококвалифицированных мастеров с использова-
нием дорогой и сложной аппаратуры и приборов, а возможно, и
.автопередвижной мастерской.
В работе И. М. Маликова и других {37] дан чрезмерно боль-
даой перечень показателей для количественной оценки надежно-
сти (вероятность исправной работы, среднее время исправной
работы, среднее время между двумя соседними отказами, интен-
сивность отказов, частота отказов, средняя частота отказов, сум-
марная частота отказов, коэффициент профилактики и другие
показатели), который явно неприемлем. Кроме того, эти авторы
исследовали надежность различных устройств без учета заранее
предусмотренной сменяемости недолговечных элементов совре-
менных конструкций.
Я. Б. Шор в своих трудах по теории надежности [67, 68]
ограничивает количество оценочных показателей до трех (веро-
ятность безотказной работы, плотность распределения отказов,
интенсивность отказов) и более всего уделяет внимание рас-
смотрению интенсивности отказов. Но в его работах, как и в
работе Г. В. Дружинина [18], нет надлежащей разработки этого
вопроса, пригодного для современных устройств, в которых
заранее предусмотрена периодическая смена или возобновление
•части недолговечных элементов, выбывающих не по случайным,
а по закономерным причинам.
Методикой Всесоюзного научно-исследовательского института
«стандартизации [40] и ГОСТом 13377—67 установлено обобщен-
ное толкование понятий надежности как комплексного показа-
теля, обусловленного свойствами безотказности, долговечности,
ремонтопригодности и сохраняемости. В проекте методики
Делается попытка систематизировать показатели надежности,
разделив их на основные, которыми определяются важнейшие
Количественные характеристики надежности изделий, и косвен-
ные — показатели качества, которые «непосредственно не влияют
иа численную оценку уровня надежности». В принятом стандарте
такого деления показателей нет.
Все это говорит о том, что еще нет зрелого решения проблемы
• надежности, всесторонне пригодного для надлежащей оценки
современных машин, и что поиск такого решения должен продол-
жаться.
Основной недостаток имеющихся разработок по надежности
машин и других изделий, по нашему мнению, заключается в
том, что при анализе сложных объектов (машин) соединяются
вместе достоверные, невозможные и случайные события, т. е. не
учитываются специфические особенности современных техниче-
27
ских устройств, обладающих неравной износостойкостью различ-
ных элементов уже в исходном образце (имеющих элементы,,
достоверно требующие периодической замены и возобновления).
Базироваться на теории вероятностей при разработке надеж-
ности машин необходимо, но нужно также учитывать особые
свойства современных машин. Например, надежность автомоби-
ля весьма высока, если учитывать и строго выполнять преду-
смотренные конструктором периодическую смену резины колес и.
других деталей, возобновление смазки и регулировки, т. е. зара-
нее достоверно зная и считаясь с тем, что резина колес и многие
другие детали, а также смазка и регулировка не будут служить
столько, сколько служит весь автомобиль.
По обоснованию системы технического обслуживания
и ремонта машин
Любая машина (трактор, паровоз, автомобиль, комбайн,
токарный станок, косилка и др.) может удовлетворительно,
работать длительный срок только при выполнении определенных
операций очистки и смазки деталей и узлов, подтяжки креплений
и регулировки сопряжений, ремонта деталей, восстановления
посадок и нормальной кинематической взаимосвязи узлов и ме-
ханизмов, т. е. проведения комплекса последовательных, перио-
дических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и опера-
ций, составляющих систему технического обслуживания и ремон-
та данной машины.
Для тракторов, основных сельскохозяйственных машин,
автомобилей, станков и других машин действует планово-преду-
предительная система технического обслуживания и ремонта
[20, 41].
Эта система играет важную роль в налаживании массовок
эксплуатации машин и оборудования, в воспитании мастеров,
техников и других механизаторских кадров, в организации над-
лежащей работы станций или пунктов технического обслужива-
ния, в работе ремонтных мастерских и заводов, в создании необ-
ходимой документации по техническому обслуживанию, ремонту
и т. д.
Большим достоинством системы технического обслуживания и
ремонта машин является то, что работа машин с соблюдением
этой системы оказывается в высокой степени эффективной.
Однако основой действующих систем технического обслужи-
вания и ремонта машин являются многочисленные практические
данные о поведении машин в процессе их использования, а не
теоретический анализ конструкций машин и систематизирован-
ные данные исследования их износов — не теория поведения
машин в условиях потребления, не закономерности изменения
исходных параметров машин по мере их использования. Научные
методы в построении указанных систем применялись лишь при
28
 I обработке л систематизации данных наблюдений, при уточнении
'%' отдельных технологических процессов технического обслужива-
ния и ремонта или режимов контроля и испытания отдельных
.элементов и целых машин. В этом заключается одна из причин
лротиворечивости и недостаточной гибкости систем технического
обслуживания и ремонта машин применительно к условиям их
работы.
Главная причина негибкости действующих систем техническо-
го обслуживания и ремонта современных машин вместе с их
.финансовым обеспечением состоит в том, что они не отражают
происшедших изменений в принципах конструирования машин,
заключающихся в широком применении сменяемых конструктив-
ных элементов.
Наряду с этим при создании машины конструкторы и техно-
логи промышленности, с одной стороны, стремятся, чтобы
механизмы ее требовали меньше операций технического ухода,
операции были простыми и не часто повторялись, чтобы детали
•были более износостойкими, а машина реже требовала ремонта;
с другой стороны, они поощряются за то, что стремятся сделать
машину более дешевой, более легкой, меньше затратить дефи-
цитных материалов и т. п. Поскольку эти "стремления находятся
в явном противоречии, то при неодинаковых условиях их суще-
ствования они разрешаются чаще всего за счет потребителя.
Деятельность конструкторов и технологов по уменьшению веса
деталей поощряется системой премирования, а по упрощению
технических уходов и ремонтов машин почти ничем не поощ-
ряется, она ограничивается только некоторыми частными
условиями, излагаемыми обычно в техническом задании на про-
ектирование машины (например, сроки службы основных
конструктивных элементов, вес машины и др.).
В результате этого потребитель получает машину, обладаю-
щую рядом неизвестных качеств, в частности, неопределенными
оптимальными сроками службы, невыявленной трудоемкостью
технического обслуживания и ремонта машины, неустановленны-
, Ми объемами и периодичностью смены недолговечных деталей
и т. п.
4 По ремонту машин и оборудования имеется обширная лите-
J. Но в этих трудах [22, 36, 61, 64 и др.] не связаны содер-
и периодичность технического обслуживания и ремонта
и оборудования с их исходными характеристиками.
только в последнее время начаты исследования М. А. Хал-
финыщ (62], С. К. Агзамовым [2], А. П. Соломкиным [54],
П. В. Семягиным [51] и другими, в которых проводится более уг-
лубленный анализ ремонтопригодности и сроков службы машин
с учетом их конструктивных особенностей, износа и операций
технического обслуживания и ремонта вместе с заменой недол-
говечных деталей.
29
 При изучении зарубежного опыта по обслуживанию и ремон-
ту машин, находящихся у потребителей, не обнаруживается
решения этой проблемы. Все зарубежные фирмы, выпускающие
в продажу машины, снабжают их руководствами и каталогами,,
в которых в различной степени отражаются объем и периодич-
ность смазки, рекомендации по периодичности и техническим
условиями регулировочных работ, а в некоторых случаях также
и по смене отдельных конструктивных элементов. Часть фирм
снабжает сложные машины руководствами {86] по их разборке и
сборке, в которых в систематизированном виде даются техни-
ческие условия не только на регулировочные работы по маши-
нам, но и на сопряжения деталей машины.
Практическая реализация различных предложений по упоря-
дочению обслуживания машин не имеет планомерного характера.
Представители фирмы прямо заявляют [76], что они не могут
следить за судьбой машин, которые они выпускают.
Для обеспечения потребителей машин запасными частями в
некоторых капиталистических странах принимаются особые ме-
ры. Например, в одной из провинций Канады [80] принят специ-
альный закон, регламентирующий условия покупки и продажи
машин и запасных частей.
Этим законом предусмотрены обязательные сроки выполне-
ния обязательств со стороны промышленных фирм и система
штрафных взысканий в случае отказа потребителей (если не
было предупреждения об отказе за 30 дней).
Как на проявление тенденции последних лет, вызванной
конкурентной борьбой за покупателя и соображениями бизнеса
капиталистических стран, можно указать на стремление все
большего числа крупных машиностроительных фирм создавать
свои ремонтные предприятия наряду с обслуживающими эти
фирмы сервис-станциями по техническому уходу за машинами.
Такие ремонтные предприятия имеют фирмы Перкинс, Лейланд
(Англия) по двигателям и автобусам, фирмы ФИАТ (Италия) и
Фольксваген (ФРГ) — по автомобилям и т. д. Американская
фирма Форд и ряд ее дочерних предприятий развернули строи-
тельство многих ремонтных заводов в ряде стран.
В зарубежной литературе трудно встретить в сколько-нибудь
систематизированном виде материалы, характеризующие резуль-
таты исследований по износам образцов, деталей, пар или целых
машин, по оценке их ремонтопригодности и т. д. В то же время
известно, что подобные исследования там ведутся в широ-
ких масштабах с использованием сложнейшей аппаратуры
и т. д.
Объясняется это главным образом тем, что капиталистические
фирмы считают такие сведения нужными только самой фирме
для достижения успехов в конкурентной борьбе с другими фир-
мами.
зо
¥ Систематизированные курсы, учебные пособия и статьи по
ремонту машин (74, 78, 79, 81, 82, 84, 85 и 88] содержат довольно,
обширное изложение методов выполнения ремонтных работ и:
организации ремонтных мастерских. Однако эти методы для со-
ветского специалиста по ремонту машин не представляют
интереса, так как в нашей современной литературе они изложе-
ны более полно.

По износу машин
Достижения советских ученых в совершенствовании методи-
ки износных испытаний и аппаратуры для контроля износа, а
также в изыскании путей применения результатов износных ис-
пытаний к расчету машин и выбору материалов для деталей ма-
шин или технологии их обработки (труды М. М. Хрущева [44,.
63], А. К. Зайцева [24], А. К. Дьячкова [19], Д. В. Конвисарова
и др.) общеизвестны.
Периодичность технических уходов, сроки службы деталей
машин и нормы их расхода, технические условия ремонта и вы-
браковки деталей, материалы, которыми насыщена вся докумен-
тация по техническому обслуживанию и ремонту машин,—• все-
это основано главным образом на результатах износных испы-
таний и хозяйственных наблюдений по износам новых или от-
ремонтированных машин. Содержанием многих исследований по-
ремонту машин является именно определение показателей допу-
• стимых и предельных износов деталей и механизмов.
Многочисленность исследований по износам часто одних и-
тех же объектов (например, поршневых колец, коленчатых валов.
и других деталей двигателей и т. п.) может служить иллюстра-
цией разнообразия приемов, с помощью которых делаются по-
пытки наиболее полно и точно выявить действительную картину
износа. Одновременно это подтверждает отсутствие ранее полу-
ченных удовлетворительных результатов, возможность много-
кратной их ревизии и т. д. При рассмотрении многочисленных.
инженерных исследований по износу машин обнаруживается,
что они относятся главным образом к исследованию образцов.
Деталей или трущихся пар, а не целых машин. Исследований по
износу деталей машин, не являющихся парами трения (топливо-
и. маслопроводы, радиаторы, аккумуляторы, шланги, клиновые
ремни, части электрооборудования тракторов и автомобилей,
кабины и облицовки машин и т. д.), почти нет. А без этого не
может быть получен необходимый результат по износу машины*
в целом.
Если в обобщенном виде представить многочисленные износ-
ные инженерные исследования по машинам, то несмотря на раз-
нообразие объектов, подвергающихся исследованиям, многочи-
сленность приборов и методов контроля результатов исследова-
31
нии, все они по существу весьма сходны, и их можно легко свести
к следующим примерам.
Пример 1. Исследования износов детали машины или частей
ее (образцов) проводят с целью определения противоизносных
свойств исходных материалов.
2
Р=?5кГ/см

k
3
мм \
3,0
2,5
W *

У
2,0

0,5

О 2 Ч- В 8 10 О 50 ЮО 150 200 кГ/сн*

Тысячи оборотов Удельное догд/гение

J
60
S //
50
X 9

30
г *>••
^
го t
ю *•^

Пробег мотоцикла Вандерер

Пробег автомобиля Грехем

г)

О 5000 11000 17000 23000 29000 35000

Число оборотов

Рис. 1. Характерные кривые износа образцов и деталей при различ-

ных исследованиях:
л — износ образцов для поршневых колец (по Е, А. Суходольской); б —
износ твердосплавных резцов (по И. А. Иофинову и А. П. Соколовскому);
в — износ втулок шатунов тракторных двигателей при различной их обра-
ботке (по А. К. Клименко); г — износ поршней двигателей автомобиля и
мотоцикла (по ф. Ганфту); / — серый чугун; 2 — модифицированный чугун;
3 — легированный чугун (Си, Ni, Mb); 4 — чугун с глобулярным графитом;
5 — при развертывании; 6 — при растачивании; 7 — при раскатывании; 8 —
поршень «Грехем»; 9 — поршень «Вандерер»

К такому исследованию может относиться работа Е. А. Сухо-

дольской [44], в которой сравнивается износостойкость различ-
ных чугунов, использованных для изготовления поршневых ко-
лец двигателей внутреннего сгорания. Данные этого исследова-
ния (рис. 1, а), кроме испытаний, проведенных при постоянном
32
удельном давлении, характерны тем, что износ образцов выявлен
в зависимости от удельного давления на поверхности трения.
В работе А. П. Соколовского [52] приведены результаты ис-
следований металлорежущих инструментов, проведенных
И. А. Иофиновым в Ленинградском политехническом институте
(ЛПИ). Благодаря стабильности процессов (снимались очень
тонкие стружки) и возможностям более точного контроля пока-
зателей, характеризующих износ, получены экспериментальным
путем характерные кривые износа в зависимости от пути, прой-
денного резцом в металле, для различных твердосплавных рез-
цов (рис. 1, б).
В работе А. К. Клименко [29], посвященной исследованию
различных способов обработки втулок верхней головки шатуна
двигателя трактора, имеются результаты, также подтверждаю-
щие общеизвестные закономерности износа деталей (рис. 1 , 0 ) ,
но в то же время подчеркивающие существенное влияние
на износостойкость деталей качества обработки их поверх-
ностей.
В работе Ф. Ганфта [73] приведены данные исследования из-
носа поршней (рис. 1,г), цилиндров, поршневых колец и кулачко-
вых валиков двигателей автомобилей Грехем и мотоциклов Ван-
дерер. Эти данные характерны тем, что иллюстрируют возмож-
ность подбора таких масштабов построения графиков, при
которых линии износа аналогичных деталей различных машин
(двигателя автомобиля, двигателя мотоцикла), работающих в
различных условиях (при водяном и воздушном охлаждении),
с большой точностью совпадают.
Пример 2. Исследования ведут с целью выявления износо-
стойкости различных покрытий деталей машин.
В качестве такой работы можно указать на исследования
В. Я. Шипиль [44] поршневых колец двигателей внутреннего сго-
рания, при которых были выявлены с большой точностью износы
колец при различных покрытиях и характер приработки покры-
тий (рис. 2, а и б).
Подобные исследования проводят также с целью выбора оп-
тимальных режимов термической обработки деталей или оценки
качества поверхности и ее влияния на износ для выбора режима
смазки и т. д.
Пример 3. Исследования проводят с целью определения зако-
номерностей износа сопряженных пар.
Результаты одного из таких исследований изложены в работе
Г. А. Ташкинова [57], которым были изучены плунжерные пары
топливных насосов двигателей тракторов при работе с искусст-
венным засорителем заранее определенного размерного состава
при различной его концентрации в топливе. В одних и тех же
условиях испытанию подвергались плунжеры нехромированные
и хромированные.
3 Заказ 141 33
 Из данных этого исследования видно, что для плунжерной
пары топливного насоса характерно отсутствие форсированного
износа деталей в конце срока их службы (рис. 3, а). Поэтому

2000 то 100 200 300ч

Число оборотов образца Время работы

Рис. 2. Износ образцов и поршневых колец в зависимости от их по-

крытия (по В. Я. Шипиль)
а — образцы; б — поршневые кольца

6 8 10 12 14- 16 18 20 22 24 26
Количестбо засорителя в топлибв

_
'>mpU п
i \-4 4
f .-г— 9

5 6 7|
Г i
о 2 ч в ю 16 го зо 40 50

Рис. 3. Характерные кривые износа:

а — плунжерных пар (по Г. А. Ташкинову); б — уплотнений (по А. И. РуденксЛ;
/ и 4 — нехромированные плунжеры; 2 и 3 — хромированные плунжеры; 5 — ре-
зиновые уплотнения; 6 — войлочные уплотнения; 7 — кожаные уплотнения

срок службы таких конструктивных элементов, как плунжерные

пары, определяется не изменением характера или темпов их из-
носа, а величиной износа, которая вызывает изменение харак-
34
теристик и темпов износа двигателя из-за неблагоприятно скла-
дывающейся подачи топлива и процессов его сгорания.
В другой подобной работе, отличающейся от предыдущей как
по методике исследования, так и по контролируемым парамет-
рам, но сходной по конечным результатам, проведенной А. И. Ру-
денко (ГОСНИТИ), были исследованы войлочные, кожаные и
резиновые уплотнения (сальники).
Из работы А. И. Руденко следует, что главной причиной по-
тери работоспособности и разрушения уплотнений также являет-
ся не форсированный их износ в конце срока службы, а потеря
уплотнением упругих свойств из-за перегрева эластичного эле-
мента, происходящего при неудовлетворительной смазке зоны
контакта уплотнения с подвижным телом.
На графике (рис. 3, б) показано изменение характеристик
/(обратной
* величины от момента трения - 1 \ уплотнения.
Мтр/
Пример 4. Исследования по износам машин и механизмов с
целью установления закономерностей износов не отдельных дета-
лей или трущихся пар, а групп одновременно работающих дета-
лей или механизма.
Результаты этих исследований нашли отражение в методике
построения линии износа двигателей и механизмов (ГОСТ
3878 — 47) с картерной смазкой при отсутствии фильтров. Мето-
дика предусматривает периодическое взятие проб масла из кар-
теров работающих механизмов, их анализ на содержание желе-
за и построение графика в координатах: время — количество
железа в масле. Имеется несколько работ, выполненных в соот-
ветствии с этой методикой.
А. В. Бернштейн [44] в результате такого исследования по-
лучил данные для построения идеального графика износа дви-
гателя в заданном интервале срока его работы (рис. 4, а ) .
Полученные А. В. Бернштейном линии в действительности
есть линии одновременного износа группы деталей двигателя,
работающего в неестественно благоприятых условиях, без
учета износа одновременно работающих внешних механизмов и
Других деталей двигателя (клапанного механизма, вентилятора,
му'фты сцепления и др.).
И. В. Волгин [13], применив методику установления величины
износа по накоплению железа в масле, исследовал износы ше-
стерен коробок передач тракторов при различном техническом
состоянии шестерен.
Полученные им результаты (рис. 4, б) характерны наличием
этапа приработки шестерен в начальный момент, явно выражен-
ного как. для комплекта новых деталей, так и для комплекта де-
талей, подобранных из значительно изношенных шестерен, а
также этапа форсированного износа шестерен после определен-
ного срока их работы под нагрузкой.
3
* 35
 0 tOO 800 1200 1600 2000 tv
время опыта
О 20 to 60 80 100 120 ПО 160 '106
Число циклов погружения

Рис. 4. Совместный износ группы деталей (по количе-

ству железа в масле):
а — для автомобильного двигателя (по А. В. Бернштейну);
б — для коробок передач (по И. В. Волгину); / — 5 —
различные виды смазки; б — шестерни IV передачи, имею-
щие износ — перекос по шлицам 0,0073 рад; 7 — шестерни
111 передачи, имеющие износ, допускающий их установку
без ремонта; * — шестерни 111 передачи (новые)

36
 Выявлено также, что интенсивность износа шестерен короб-
ки передач, укомплектованной старыми шестернями, выше ин-
тенсивности износа новых шестерен.
Линии износа в этих случаях представляют собой графики
однозначной и непрерывной функции времени работы механиз-
ма под нагрузкой.
Работ, подобных работам А. В. Бернштейна и И. В. Волгина,
крайне мало, и методика их выполнения не столь совершенна,
чтобы можно было получить оценку современной,машины по из-
носу всех ее конструктивных элементов.
Пример 5. Рассмотренные примеры не исчерпывают всех ка-
тегорий инженерных исследований по износу машин. Практика
массового использования машин в современном производстве
сразу же потребовала конкретного решения вопроса о нормали-
зации снабжения потребителей машин запасными частями вме-
сто выбывающих по износу недолговечных. Были развернуты
многочисленные и разнообразные исследования соответствующей
(чаще всего практической) направленности. В результате таких
исследований обычно находят средние сроки службы деталей
машин или средние нормы расхода запасных частей к машинам,
по которым определяют масштабы производства запасных ча-
стей, планируют закупки и распределение частей внутри хозяйств,
являющихся потребителями машин.
Достоверность результатов таких исследований является
весьма высокой, так как иначе производство запасных частей
было бы дезорганизовано.
В качестве примера, иллюстрирующего эту категорию иссле-
дований, можно указать на работу по сбору микрометражных
и статистических данных об износе и массовом расходе запас-
ных частей к автомобилям или тракторам в ремонтных мастер-
ских и на ремонтных заводах.
Оработка и анализ данных об износе тракторов и расходе
запасных частей к ним, выполненные Ю. Н. Артемьевым и
Н. С. Райбманом [3], в сопоставлении с объемом тракторных
работ в соответствующих хозяйствах выявляют легко доказы-
ваемую методами математической статистики достаточно тесную
взаимосвязь между средними показателями по наработке трак-
торов, удельным расходом топлива и расходом запасных частей
{рис. 5, 6).
К перечисленным примерам уже нельзя отнести интересную
работу по изучению деформаций блоков двигателей, проведен-
ную А. М. Музычуком [39]. В этой работе показано, что для бло-
ков решающее значение имеют не изменения состояния отдель-
ных поверхностей трения, а общее изменение геометрических
параметров блока как конструкции (деформации блока по мере
его старения), которое приводит к нарушению нормальной ра-
боты всех других механизмов двигателя и которое требует осо-
37
бой технологии ремонта блока для возобновления первоначаль-
ных геометрических параметров.

"300 700 1100 1500 1900 2300 50 150 250 350 <>50 550
Наработка, га условной пахоты Наработка га условной пахоты
а) 5)
Рис. 5. Зависимость между наработкой тракторов и удельным расхо-
дом средств на запасные части к ним (по Ю. Н. Артемьеву и Н. С. Райб-
ману):
а — гусеничный трактор; б — колесный трактор (штриховая линия — фак-
тические данные; сплошная — теоретическая кривая)

Точно так же выходят .за рамки обычных износных ис-

следований еще более интересные работы М. А. Халфина [62]
и С. К. Агзамова [2], кото-
v,g,w рые обработкой методами
математической статистики
результатов наблюдений за
техническим состоянием де-
талей и сопряжений коробок
передач многих тракторов
(М. А. Халфин) и двигате-
лей (С. К. Агзамов), рабо-
тающих в разных хозяйствах
и имеющих различный срок
? службы после начала экс-
700 поо то пдо то плуатации и различное коли-
НараНотка, га условной пахоты чество уже проведенных ре-
монтов или замен недолго-
Рис. 6. Зависимость между наработкой в е ч н ых деталей, получили
X тракторов ДТ-54 и удельными расхо- Ч Я ™НГ>МРПНПГТМ гтя
дами средств на запасные части V, топ- четкие закономерности ста-
лива g и средств на ремонт w рения коробок. передач
(рис. 7) и старения слож-
ных деталей двигателей
(рис. 8) и дали обоснования рациональных межремонтных сро-
ков службы, значения остаточной стоимости и т. п. Эти исследо-
вания также являются статистическими, но результаты их как
38
бы превзошли первоначальные возможности; из данных кратко-
временного наблюдения за большим количеством тракторов и
и двигателей авторы, пользуясь надлежащими методами анали-
за, нарисовали точную картину того, как работали и изнаши-
вались коробки передач и двигатели раньше момента наблюде-
ния и как они будут работать и изнашиваться после момента
наблюдения, т. е. за весь срок службы соответствующих тракто-
ров и двигателей.
Важной и характерной особенностью этих исследований яв-
ляется также то, что применение метода массовых наблюдений

о юоо то то 4ооо
Межремонтный срок службы, Стоимость ремонта
га условной пахоты
Рис. 8. Распределение стоимости
Рис. 7. Распределение средних межре- ремонта блока тракторного двига-
монтных сроков службы коробок пере- теля по мере его старения:
дач гусеничных тракторов (ДТ-54): / — за 1—2 годы эксплуатации
/ — до первого ремонта; 2 — до второго трактора; 2 — за 9—10 годы эксплуа-
ремонта; 3 — до шестого ремонта (по тации трактора (по С. К- Агзамову
М. А. Халфину) с учетом всех износов и поломок)

дает более полную картину износа деталей и машин (агрега-

тов) с естественным рассеиванием сроков службы, изменяющим-
ся по мере старения образца.
Статистические методы исследования износов деталей ма-
шин можно успешно применять и для решения частных задач,
как это сделано, например, В. А. Шадричевым [66]; им на осно-
вании анализа кривых распределения износа деталей автомо-
билей, выбракованных на ремонтных предприятиях, выявлено
несоблюдение соответствующих технических уходов при работе
машин, предшествующей выбраковке деталей.
Из рассмотренных выше примеров следует, что если для
какой-либо машины определены износы всех деталей, пар и аг-
регатов, то и тогда нельзя считать, что изучен износ всей маши-
39
ны. Поскольку все еще не решена задача о получении, например
по трактору, единого показателя износа деталей двигателя, ко-
робки передач, радиатора, плунжерных пар топливных насосов
и т. д., невозможно правильно ответить на вопрос об износе всей
машины.
Таким образом, синтез износа машины на основе закономер-
ностей экспериментального изучения износа ее деталей и тру-
щихся пар пока невозможен.
Такого решения не дает ни работа [28] по износу паровозов,,
ни работа [47] по износу станков.
В этих условиях многочисленные данные экспериментов, ис-
следований и наблюдений передовой практики не служат в
должной мере делу развития теории, а лишь количественно на-
капливаются как иллюстративный материал.
В качестве существенного недостатка имеющихся данных
многочисленных исследований по взносам машин следует ука-
зать также на отсутствие систематических исследований по ди-
намике износа последовательно сменяемых недолговечных кон-
структивных элементов стареющих машин (обычно изучается
износ нового комплекта колец, поршней, гильз цилиндров дви-
гателей до их смены, а износ повторно поставленных в двигатель-
гильз, поршней и колец не изучается; то же и с коленчатым ва-
лом, вкладышами, шестернями, валами и подшипниками коро-
бок передач и т. п.).
Но и это не все. Почти все исследователи износа занимаются
только одной категорией элементов, составляющих машины, а
именно: деталями машин; для оценки же машины, интересую-
щей потребителя, недостаточно знать износы только ее деталей.
Данные по износу даже всех деталей какой-либо машины не по-
зволят дать ей полноценную характеристику хотя бы только no-
показателю износа, не говоря уже о надежности, долговечности,
ремонтопригодности и т. д. Отвернутый болт или неудовлетвори-
тельное состояние смазки машины не выражают никакого износа
ее деталей, но они выражают определенный износ работающей
машины в целом, так как работающая машина не представляет
собой простого набора деталей, а является набором целесообраз-
но собранных деталей, соответствующим образом отрегулиро-
ванных сопряжений, взаимодействующих узлов и агрегатов,
смазанных и окрашенных. У работающей машины изнашивают-
ся не только все ее физически отдельно существующие детали,
но и такие невыделяемые, но распространенные по всей машине
элементы, как смазка, окраска, регулировка и пр.
Следовательно, чтобы судить об износе всей машины, надо
исследовать износ всех ее деталей, знать закономерности ухуд-
шения смазки и окраски, нарушения всех ее регулировок и уметь
суммировать такие данные по всем элементам машины для по-
лучения единого показателя.
40
 В отличие от инженерных наук, в трудах по экономике и ста-
тистике [10, 33, 42] разработано и рекомендуется несколько ме-
тодов определения износа машин и других сложных объектов.
Главнейшими из них являются:
1) метод оценки износа машины по ее техническому состоя-
нию в целом;
2) метод оценки износа машины по техническому состоянию
конструктивных элементов (или по техническому состоянию важ-
нейших конструктивных элементов);
3) метод оценки износа машины по сроку службы (или объе-
му выполненной работы).
Метод оценки износа машины по техническому состоянию
объекта в целом принципиально можно признать правильным,
так как существует какая-то вероятность того, что опытные эк-
сперты, обследуя машину и зная практически закономерности
изменения годности машины и ее отдельных элементов, сумеют
дать правильную оценку ее износа. Но эта вероятность чрезвы-
чайно мала при определении износа большинства современных
сложных машин из-за субъективного, произвольного понимания
ее технического состояния, принимаемого в расчет при этом
методе.
Метод оценки износа машин по сроку их службы (или по
объему выполненной работы) также может найти ограниченное
применение ввиду большой неточности, которая часто способст-
вует определению указанных сроков. Однако принципиально
этот метод также правилен, если его применять при определении
износа машин, имеющих равномерную нагрузку по времени и
стабильные условия работы.
Метод определения износа машин и других сложных объек-
тов по техническому состоянию конструктивных элементов счи-
тается основным и наиболее точным и обычно рекомендуется
для оценки износа сложных машин, оборудования, подвижного
состава и сооружений, а также зданий, имеющих значительный
срок эксплуатации, и т. д. Этот метод в качестве основного из-
ложен в ряде документов по переоценке и определению износа
основных фондов (основных средств).
П. Г. Бунич [10] подробно излагает метод определения износа
машин и оборудования по техническому состоянию конструктив-
ных элементов наряду с методом определения изиоса по сроку
службы машин.
В качестве примера использования этого метода он приводит
определение износа паровоза по техническому состоянию кон-
структивных элементов (табл. 1).
Такие же примеры им даются для определения износа соору-
жения — эстакады.
Если взять удельный вес элементов не в процентах, а в долях
от единицы, то рассматриваемый метод расчета износа сложного
41
объекта может быть выражен простой математической зависи-
мостью, пользоваться которой во многих случаях удобнее:

или

= У ViPi (3)

где РМХ — износ машины в момент ее контроля в % ;

Yi = — — удельный вес конструктивного элемента в общей
QM
стоимости машины (Qi — стоимость конструктив-
ного элемента или от-
Таблица 1 дельной части машины
в руб.;
Н Ш
о X
3 <о QM — общая стоимость маши-
ны в руб.) ;
1 1^
£С
Ш
gs? я
Конструктивные ?-~5 В1 я g Ргх — показатель износа от-
дельного конструктивно-
U S о
<u £•,— о. •-* S*
ч
элементы m
я §Я я ая
паровоза « 3= я
О о & го элемента в момент
5 lol а 6 я g контроля в %.
1 III я 1 |S
£ £ g g s g cS ныхЕсли по двум из указан-
методов (по сроку служ-
бы машины и по техническому
Котел . . . 22 18 396 состоянию конструктивных
Экипажная часть
вместе с машиной 50 20 1000 элементов) определять износ
Тендер 23 22 506 одной и той же машины, со-
и т. д стоящей, например, всего из
Итого 100 —2072 двух равноценных частей (с
=
П р и м е ч а н и е . Общая оценка износа удеЛЬНЫМ ВССОМ Y* 7Г~ ==
паровоза составляет 2072: 100=21%. Чм
- = 0,5) , одна из кото
жит весь срок службы машины
(^1 = Т — 10 лет), а другую ежегодно сменяют (t2 = 1 год), то
получатся противоречивые результаты определения износа ма-
шины по этим двум методам.
Метод определения износа Рмх машины по сроку ее службы
через tx = 5 лет работы дает показатель износа машины, равный
50% (Рмх = -£-100 =-^- • 100 = 50%).
Метод определения износа машин по техническому состоя-
нию конструктивных элементов в этом простом случае дает по-
казатель Рмх = 75%, получающийся из данных, приведенных в
табл. 2, а не 50%.
Если применять метод определения износа, основанный на
формуле (3), к более сложным современным механизмам и ма-
42
шинам, то при этом также вы- Таблица 2
явятся искажения действитель-
ной картины износа, вызван- ЧЯ я Ч и
О
ные существенным несовершен- р- X О S^
«
01 <J

ством этого метода.

S
S

Приведем в качестве при-

Конструктивные 0 и" I
я S ^
2й? &е
о ш
OJ
S«!
я з

ai:S
элементы к <и
мера расчет по этому методу §§
износа узла шатунно-поршне- с *"°
о ^ £« §
И
2 .j
" m la
0 >•

вой группы двигателей тракто- .5 0 S Я

>> S s г S я
дз Св
ров при различном техниче-
ском состоянии составляющих Первый 50 50 2500
конструктивных элементов. Второй 50 100 5000
Удельный вес каждого Итого — — 7500
конструктивного элемента уз-
ла, вычисленный на основании Примечание. Р MX =Sv.P.
'i ix =
7500
соответствующей стоимости -=75%.
элемента, и показатели 1 , опре- 100

деляющие техническое состоя-

ние (три варианта), приведе-
ны в табл. 3.
Таблица З
Износ PIX конструктивного эле-
Цена одного комплек-

детали в стоимости

мента, обнаруженный при кон-

£ троле деталей, в %
Удельный вес V,-
та на двигатель

Р4

Конструктивные элементы
Я Вари-
Вариант I, Вариант II, ант III,
и* наработка наработка наработка
или детали
<*! = '*!! = 'xIII =
в руб.

= 900 га = 2000 га = 4000 га

условной условной условной
узла

I пахоты пахоты пахоты

П'чтун С крыЧ1К"Ч , 8,59 34,36 0,5175 10 30 60

Болты шатуна с гайками . . 0,48 7,68 0,1156 25 60 20
Вкладыши (комплект) . . . . 7,98 7,98 0,1202 100 60 30
Поршень. 1,71 6,84 0,1030 100 60 10
Втулка верхней головки. . . 0,53 2,12 0,0319 100 50 10
Палец 1,14 4,56 0,0689 100 100 10
Кольцо (комплект) 2,85 2,85 0,0429 100 30 100

Всего . . . . — 66,39 1,0000 — —

1
Здесь, как и в последующих примерах, имеется в виду, что техническое
состояние конструктивных элементов определено частными показателями их из-
носа, выраженными в процентах и установленными при осмотре и надлежащей
технической экспертизе этих элементов. В таком случае не всегда получается
полное соответствие износа сроку службы элемента и обнаруживается повы-
шенный или пониженный износ отдельных элементов одного и того же меха-
низма, узла или машины, с которым надо считаться. Практически как раз эти
случаи и представляют задачу, требующую правильного разрешения для
оценки износа сложного объекта.
43
 Вычисленный по формуле (3) показатель износа сложного
узла будет равен для варианта I
РМ1 = 0,5175-10 + 0,1156- 25 + 0,1202-100 +
+ 0,1030-100 +0,0319-100 +0,0689-100 + 0,0429-100 = 44,75%.

Для варианта II
^11 = 0,5175-30 + 0,1156-60 + 0,1202.60 + 0,1030-60 +
+ 0,0319-50 + 0,0689-100 + 0,0429-30 = 45,63o/0.

Для варианта III

РЛ. ш = 0,5175-60+ 0,1156-20+ 0,1202-30 +0,1030-10 +
+ 0,0319-10 + 0,0689-10 + 0,0429-100 = 43,30%.

Таким образом, рассчитанный по этому методу показатель

износа шатунно-поршневых групп всех трех вариантов одного и
того же двигателя в совершенно разные сроки их службы почти
одинаков. Но если бы в действительности такие узлы продава-
лись каким-либо хозяйством и за каждый из них была начислена
одинаковая цена, то в первую очередь был бы куплен комплект
с техническим состоянием деталей по варианту I, во вторую
очередь — по варианту II и только в третью очередь — по вари-
анту III, а механик или тракторист, которому достался послед-
ний узел, был бы недоволен им и считал, что за данный узел
взята излишне высокая плата по сравнению с другими.
Это происходит потому, что потребитель видит, кроме сло-
жившегося состояния данного комплекта деталей (частей) ма-
шины или другого объекта, также и перспективу затрат на даль-
нейший период работы объекта, т. е, потенциальные возможности
последующей их работы. Для шатунно-поршневой группы с комп-
лектом деталей варианта I длительный срок нормальной работы
узла может быть поддержан за счет смены недорогих часто сме-
няемых деталей, а перспектива использования шатунно-поршне-
вой группы с комплектом деталей варианта III совсем не такая:
через относительно короткий срок в этом случае потребуется
смена всех деталей узла, в том числе и дорогостоящих шатунов.
с крышками.
Ошибочность определения показателей износа сложных объ-
ектов по формуле (3) может быть в отдельных случаях исполь-
зована для искусственного снижения показателей их износа.
Стоит только сменить в одном объекте, предназначенном для
продажи, несколько наиболее быстро изнашиваемых деталей на
новые, как показатель износа всего объекта резко понизится.
Легко выяснить заранее, в каких случаях и насколько это будет
выгодно.
44
 Точно так же ошибочно может быть определен показатель
износа сложного объекта в результате применения этого метода
при оценке целых машин, оборудования, зданий и сооружений.
В качестве примера, используемого и в последующих разде-
лах книги, рассматривается машина, состоящая из пяти (укруп-
ненных) конструктивных элементов, и определяется ее износ при
техническом -состоянии этих элементов по вариантам I, II и III
(табл. 4). Сроки службы отдельных конструктивных элементов
указаны в таблице.
Таблица 4

iS ?•*« Износ Р-х конструктивных элементов.

tip
о 5 Стоимость « ei обнаруженный при контроле, в %
« Ч Срок службы
в годах
конструктив-
ного элемента 1 «1
K
a s
Вариант I, Вариант II, Вариант I I I ,

ft
в руб. '«11 = 6,2 'д;1П= 10 ' 2
ixi = 2 года
H" (U U года года
Жь £: ч 2
•*^ m S

1 < 1 = Т = 16 Q! = 1000 0,3668 Р п = 15 Р ш = 4 0 Р Ш1 = 65

2 ;2 = 0,5Т = 8 Q2 = 600 0,2181 Р 21 = 25 Р 211 = 80 ГР21П —ои ОА

:3 < 3 =0,25Т = 4 Q3 = 500 0,1834 PSI = 50 Р з п = 5 0 P 3 I I I = 60

4 /4 = 0,125Г = 2 Q4 = 400 0,1400 Р 4 , = 100 Р 4 ц = Ю Р 4Ш = 10
5 <Ь = 0,0625Г=1 Q5 = 250 0,0917 Р51 = 100 ^611=20 ^Б„. = 25

Примечание. Стоимость монтажа принимаем равной 250 руб, Q =3000 — 250 =

= 2750 руб.

Такое соотношение сроков службы, стоимости и показателей

.износа конструктивных элементов является вполне реальным
как для машин (например передвижная сложная зерносушилка),
так и для зданий (например здание гаража), если иметь в виду
укрупненные элементы соответствующих объектов.
На основании формулы (3) показатель износа машины будет
равен для варианта I Рм1 = 43,63%; для варианта II Рми =
= 44,36%; для варианта III РмШ = 44,95%.
Таким образом, и в данном примере показатель износа ма-
шины, определенный по формуле (3), для всех трех вариантов
технического состояния ее конструктивных элементов не отра-
жает действительной общей картины износа машины, так как
в одном случае машина прослужила более 10 лет, а в другом —
всего 2 года.
На рис. 9 дана схема построения линии износа машины в со-
ответствии с формулой (3) и применительно к примеру, рассмот-
ренному в табл. 4 (графики на рис. 9, а — в).
45
 Если показатель износа машины определять по данному ме-
тоду последовательно через малые интервалы времени и на
каждый данный момент времени использования машины фикси-

15 t годи

Рис. 9. Построение графиков износа сложной машины в различные пе-

риоды ее использования при разных вариантах технического состояния
конструктивных элементов (в соответствии с рекомендациями П. Г. Бу-
нича):
а — вариант I; б — вариант II; в — вариант III; г — график износа машины
или другого сложного объекта со сменяемыми конструктивными элементами в
соответствии с формулой РН >-SVjP,- (индексы при обозначениях конструк-
тивных элементов показывают порядковый номер смены элементов)

ровать полученный результат, то окажется, что величина этого

показателя будет колебаться в зависимости от того, какие при
техническом обслуживании или ремонте машины были сменены
конструктивные элементы, т. е. будет описываться зубчатой кри-
46
 вой (рис. 9, г ) , не удовлетворяющей условию однозначной и не-
прерывной функции, что, как это будет показано дальше, проти-
воречит природе процесса изнашивания машин.
Если при определении показателей износа машин следовать
рекомендациям А. С. Консона [33], то по одним и тем же маши-
нам, при одинаковом техническом состоянии составляющих эле-
ментов, износ будет охарактеризован разными показателями, из
которых только показатель износа, определенный по сроку служ-
бы, учитывая высказанные выше замечания к этому методу, ока-
жется близким к действительному.
Приведенные примеры и график (рис. 9) показывают неточ-
ность формулы (3) для определения показателя износа совре-
менных машин, которая заключается в том, что эта формула не
отражает зависимости износа от смены недолговечных элемен-
тов, а содержит только простое указание на определение износа
каждого конструктивного элемента, находящегося в момент про-
верки на машине, и суммирование этого износа пропорцио-
нально удельному весу конструктивных элементов в исходном
образце.
Тем самым значимость долгоработающих конструктивных
элементов машины как бы приравнивается к значимости быстро-
изнашивающихся и заведомо сменяемых конструктивных эле-
ментов, что недопустимо.
В трудах по экономике [10, 17, 42 и др.] нет надлежащего рас-
смотрения ни вопросов изнашивания, ни вопросов воспроизвод-
ства современных машин и оборудования, в которых за срок их
службы изнашиваются не только исходные образцы, но и целый
комплекс повторно вводимых в те же машины сменяемых дета-
лей и других недолговечных элементов.
Специалисты в области экономики и статистики, конечно,,
знают о вытекающих из таких решений противоречиях (напри-
мер, о неправомерности сведения всего возмещения износа ма-
шин к капитальным ремонтам [10]), но, не находя правильного
решения, пытаются преодолеть их не путем пересмотра своей
теории и приведения ее в соответствие с изменившимся составом
средств труда, а путем наведения финансовой дисциплины.
Введенное в 1967 г. положение о необязательности отчислений
на капитальные ремонты и, как следствие, необязательности
проведения самих капитальных ремонтов еще не получило прак-
тически достаточно широкой реализации из-за отсутствия комп-
лексности решения всей проблемы возмещения износа современ~
,ных машин.
Наряду с этим имеются немногочисленные работы, из кото-
рых следует, что необходимость специального изучения машин
в процессе их старения признавалась и раньше, были даже от-
дельные попытки дать решения этой проблемы (В. Н. Трайер,
Г. А. Кургузкин и др.). Но решающие задачи для современных
47

L.
сложных машин, отличающихся применением периодически сме-
няемых и возобновляемых элементов, поставлены не были.
В связи с этим первоочередного рассмотрения и решения
требуют следующие задачи:
о закономерностях изменения общего состояния современных
машин в период их потребления и старения;
определение показателей износа машин как сложных объек-
тов, в которых используются недолговечные сменяемые и возоб-
новляемые элементы;
определение оптимальных сроков службы современных ма-
шин и корректировка этих сроков по причине морального износа;
определение показателей оценки надежности, долговечности
и ремонтопригодности машин с учетом сменяемых и возобновля-
емых элементов.
Ниже дается решение этих задач применительно к современ-
ным сложным машинам и рассматриваются некоторые дополни-
тельные вопросы, вытекающие из решений только что перечис-
ленных главных задач, в целом составляющие, по нашему мне-
нию, круг вопросов, относящихся к теории старения машин.

Выводы

1. Главный показатель эксплуатационной оценки многих ма-

шин, предлагаемых к внедрению,— коэффициент эксплуатаци-
онной надежности не дает должной оценки машин по характе-
ристикам, которые интересуют потребителей, так как он
построен лишь на учете простоев машины. Не удовлетворяют
потребителей и оценки долговечности или ремонтопригодности
машин, если они основаны только на использовании данных о
простоях машин. При одинаковых простоях машина, требующая
периодической регулировки без замены конструктивных элемен-
тов, и машина, требующая замены быстроизнашиваемых эле-
ментов, получают одинаковую оценку, хотя для потребителей они
неравноценны.
В количественной оценке таких качественных характеристик
современных машин, как надежность, долговечность и ремонто-
пригодность, надлежащим образом не учитываются заранее пре-
дусмотренная периодическая замена и возобновление многих
недолговечных элементов.
Предлагаемые в некоторых работах так называемые ремонт-
ные характеристики машин в форме пожеланий по взаимозаме-
няемости деталей, приспособленности к ремонтным операциям
и т. п. малоэффективны, так как они не обязывают конструкто-
ров и технологов подготовлять для народного хозяйства маши-
ны, отличающиеся малым количеством точек смазки, сокращен-
ным количеством типоразмерных деталей, простотой процессов
смены недолговечных конструктивных элементов и т. д.
48
 2. Рассмотрение многочисленных примеров исследований по
износу показывает, что инженерных исследований по износу ма-
шин в целом нет даже для тех случаев, когда износ отдельных
элементов их мог быть заранее изучен. Определение износа ма-
шин по данным износа отдельных элементов, применяемое в
экономике и статистике, содержит ошибки, затрудняющие нор-
мализацию использования машин, в конструкциях которых пре-
дусмотрены периодически сменяемые элементы.
3. Недостаточность имеющейся теоретической базы для над-
лежащего определения износа и эксплуатационной оценки совре-
менных машин потребителями вызвала необходимость введения
в данную работу новых понятий и определений. В связи с этим
делается замечание о том, что долгое время складывавшееся
содержание теории машин является неполным, поскольку оно
включает лишь разработку проблем, связанных с созданием'ма-
шин, но не включает разработки проблем потребления и старе-
ния машин. По мнению автора содержание теории машин долж-
но быть расширено и должно включать:
1) теорию рабочих и вспомогательных процессов;
2) кинематику машин;
3) динамику или силовой расчет машин;
4) теорию производства машин;
5) теорию старения машин.
Представляемую работу автор полагает относящейся к по-
следнему разделу теории машин. Этим определяется место науки
об износе, эксплуатационной оценке, техническом обслуживании
и ремонте машин в теории.

4 Заказ 141
II
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ МАШИН
В ПЕРИОД ИХ ПОТРЕБЛЕНИЯ И СТАРЕНИЯ

§ 3. ПОНЯТИЕ ГОДНОСТИ [ОБОБЩЕННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

СЛУЖЕБНЫХ СВОЙСТВ] МАШИН

Под годностью (обобщенной характеристикой служебных

свойств) машины понимается ее относительная способность и
потенциальные возможности выполнять свои функции или задан-
ный процесс в пределах допустимых отклонений по качеству и
экономичности в течение оптимального срока ее службы в про-
изводстве.
Годность (обобщенная характеристика) является безразмер-
ной величиной Ем; она может быть тем или иным путем опреде-
лена для любой машины, принятой к эксплуатации.
Наиболее близко к понятию «годность» подходит понятие
«здоровье», которое, к сожалению, нельзя применять к машинам.
Годность машины, находящейся в сфере потребления, есть
функция времени ее использования Емх 1 = F ( t ) , она зависит от
состояния отдельных элементов машины .
По абсолютному значению в большинстве случаев возможно
годность (обобщенную характеристику) машины или отдельных
ее элементов выражать через соответствующую стоимость.
Годность Ем машины может расчленяться на части, каждая
из которых будет выражать годность (обобщенную характери-
стику служебных свойств) какого-либо элемента машины.
По каждой машине важно различать две группы элементов
и две составляющие ее годности.
Одной группой элементов машины являются конструктивные
элементы, другой — неконструктивные.
Конструктивными элементами называются все отдельно из-
готовляемые детали, входящие в состав машины, независимо от
их материала, размеров и формы.
В тракторах и сельскохозяйственных машинах к конструктив-
ным элементам относятся рамы, блоки, валы, шестерни, подшип-
1
Здесь и далее индексом х отмечается значение параметра, соответствую-
щее определенному моменту его контроля в период потребления машины.
50
ники, болты, прокладки, шайбы, баки, трубопроводы, ремни,
кожухи и другие детали, представленные физически отделимыми
образцами, надлежащим образом изготовленными по соответ-
ствующим чертежам и техническим условиям.
Неконструктивными элементами называются некоторые неот-
деляемые элементы, обеспечивающие необходимую активную
связь или нормальное функционирование всех конструктивных
элементов при работе машины.
В тракторах и сельскохозяйственных машинах к неконструк-
тивным элементам относятся, например, сборка машины, ее ре-
гулировка, окраска и смазка, выполненные при подготовке ма-
шины из ее конструктивных элементов в соответствии с опреде-
ленными техническими условиями.
Неконструктивные элементы машины представлены в готовом
ее образце не в виде отдельных деталей, а в виде распространен-
ного по всей машине представительства их материальной сущ-
ности (окраска, смазка) или зафиксированного труда в форме
распространенной по всей машине активной связи конструктив-
ных элементов (сборка, регулировка), наличие которых и делает
машину годной к выполнению служебных функций в произ-
водстве.
Таким образом, одна составляющая годности машины будет
выражать сумму годностей 2 всех конструктивных элемен-
тов, из которых состоит машина. Другая составляющая годно-
z
сти машины будет выражать сумму годностей всех ее не-
конструктивных элементов.
Годность готовой машины равна, следовательно, сумме год-
ностей ее конструктивных и неконструктивных элементов:

(4)
1
•ч В выражении (4) следует полагать, что порядковый номер г
.-конструктивного элемента, изменяющийся от 1 до s, и порядко-
вый номер j неконструктивного элемента, изменяющийся от 1 до
,?, могут достигать любого целого числа.
. Т о л ь к о что рассмотренное разделение годности машины на
Аве составляющие, соответственно относящиеся к конструктив-
ным и неконструктивным элементам машины, является исклю-
чительно важным не только здесь для анализа изменения со-
стояния машин в период их потребления, но и в дальнейшем,
когда будет разрабатываться аналитическое решение задачи
определения износа машин.
Обычно принято говорить, что машины состоят из деталей.
-На самом деле это не точно.
4
* 51
 Если на какой-либо площадке монтажного цеха завода или
мастерской расположить все конструктивные элементы (детали)
одной машины до последней ее гайки и шплинта, то каждому
будет ясно, что это не машина. Это только детали машин, ее
конструктивные элементы.
Только после соединения конструктивных элементов (дета-
лей) машины с дополнительными неконструктивными элемента-
ми получается годная для работы машина.
Те, кто опускают по каким-либо причинам неконструктивные
элементы при изучении машин из-за кажущейся их незначитель-
ности, нарушают положение о сохранении материи и закон со-
хранения и превращения энергии: 100% материи и энергии, за-
траченных на создание машины, всегда больше количества ма-
терии и энергии, затраченных на все детали или конструктивные
элементы машин.
Разница между значениями двух указанных величин любой
машины будет соответствовать значению суммарной годности ее
неконструктивных элементов.
Годность конструктивного и неконструктивного элементов
машины в общем случае есть результат сложения по крайней
мере следующих исходных величин:
1) первоначального параметра работоспособности и стойко-
сти данного элемента, позволяющего обеспечивать работу ма-
шины с определенной производительностью;
2) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на качественные показатели работы машины в пределах
отклонений, допускаемых техническими условиями;
3) показателя ремонтопригодности конструктивного элемен-
та или возобновляемости неконструктивного;
4) показателя прямого или косвенного влияния данного эле-
мента на экономическую эффективность работы всей машины.
Годность целой машины есть результат более сложного сум-
мирования подобных величин; она изменяется столько раз, сколь-
ко раз требовались предусмотренные конструкцией смена каж-
дого конструктивного элемента и возобновление каждого некон-
структивного посредством мероприятий системы технического
обслуживания и ремонта машины за весь срок ее службы.
Годность каждого конструктивного элемента Eix машины,
находящейся в сфере потребления, является некоторой функцией
времени в пределах срока службы этого элемента в машине.
Годность каждого неконструктивного элемента Gjx машины,
находящейся в сфере потребления, также является некоторой
функцией времени в пределах срока действия этого элемента в
машине.
Каждый новый конструктивный или неконструктивный эле-
мент в начале срока службы в машине имеет максимальную
годность £,-тах, Gjmax. Изношенный конструктивный или некон-
52
структивный элемент по окончании срока своей службы в ма-
шине имеет годность, равную нулю: £imin = 0 и Gjmln = 0.
Ремонтопригодный конструктивный элемент имеет возобнов-
ляемую годность вг, которая может быть внесена в машину при
установке отремонтированного конструктивного элемента вме-
сто неработоспособного.
Годность неконструктивных элементов также может возоб-
новляться в машине полностью или частично (в зависимости от
характера необходимых операций системы технического обслу-
живания и ремонта машины), приобретая значения gj.
Техническое обслуживание машины, ремонт или замена де-
талей вызываются наличием в структуре ее исходной годности
недолговременно действующей части годности, относящейся к
сборке, регулировке и смазке или к отдельным недолговечным
деталям машины. Отсюда следует, что и машина в целом может
иметь возобновленную часть годности, которая вносится при
техническом обслуживании, ремонте или замене изношенных
деталей вследствие того, что возможности использования соот-
ветствующей ранее внесенной годности машины исчерпаны.
Составляющие части годности машины имеют максимальные
значения при пуске машины в эксплуатацию и достигают нуле-
вых значений, когда машина нуждается в замене соответствую-
щих конструктивных элементов или в возобновлении неконст-
руктивных.
Конструктивные и неконструктивные элементы машины со-
храняют часть годности в течение соответствующих сроков их
службы в машине.
Машина в целом сохраняет часть годности в пределах опти-
мального срока ее службы.
В процессе потребления и старения машины годность всей
машины, как и отдельных ее элементов, снижается из-за износов
во время работы, транспортировки и хранения. Однако годность
машины частично периодически восстанавливается за счет вве-
дения в машину новых элементов или возобновления некоторых
параметров старых элементов машины. Это происходит в общем
случае столько раз, сколько проводится предусмотренная кон-
струкцией смена недолговечных деталей машины, возобновление
ее монтажа, регулировок, смазки и окраски, а также возобнов-
ление форм ремонтопригодных деталей посредством мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта и в пределах
ограничений, определяемых техническими условиями на обслу-
живание и ремонт машины.
Если машина сохраняет свои служебные свойства только
благодаря частой смене или частому возобновлению многих кон-
структивных и неконструктивных элементов, потребитель считает
такую машину быстростареющей и обычно недоволен ею, так как
потребителю нужна постоянно работоспособная машина, кото-
53
рая не простаивает из-за смены или возобновления ее недолго-
вечных элементов. Если машина долго сохраняет свои служеб-
ные свойства и имеет мало элементов, которые надо часто сме-
нять или возобновлять, потребитель доволен такой машиной,
считая ее для себя более удобной, медленностареющей.
Годность машины в любой период использования зависит от
состояния несменяемых конструктивных и невозобновляемых
неконструктивных элементов и от объема и качества соответст-
вующего технического обслуживания и ремонта машины вместе
со сменой недолговечных конструктивных элементов.
Чем меньше изношены конструктивные элементы машины и
лучше они отремонтированы, тем больше годность машины. Чем
меньше нарушений в сборке, регулировке, смазке, окраске ма-
шины, полнее и лучше они возобновлены при соответствующем
техническом обслуживании и ремонте, тем выше годность
машины.
В значении годности Емх работающей машины суммируются
годности ItEix конструктивных элементов, находящихся в данный
момент в машине, и годности 2G ix всех ее неконструктивных
элементов, возобновленные при последнем ремонте и техниче-
ском обслуживании машины.
Рассмотрение состояния структурных составляющих годности
(обобщенной характеристики служебных свойств) машины, на-
ходящейся в эксплуатации, позволяет дать действительную
оценку того, насколько машина может еще выполнять функцию
в производстве с учетом всех потенциальных возможностей ее
дальнейшего использования при осуществлении необходимого
технического обслуживания, ремонта и замены недолговечных
деталей.
В технической литературе делались попытки использовать
понятие «годность» для оценки только качественного состояния
машин, их агрегатов и узлов (например, по автомобилям).
В нашем понимании годность (обобщенная характеристика)
охватывает одновременно качественную и количественную оцен-
ку объекта.
Некоторые работники в своей практической деятельности
учитывают это содержание понятия годности.
Если, например, оценивается состояние железнодорожного
моста, какого-либо другого сооружения или в некоторых случа-
ях машины, то оценка «годен» дается лишь тогда, когда все не-
обходимые данные об их состоянии подтверждают возможность
достаточно длительного использования моста или сооружения.
Длительность (важная сторона оценки годности) иногда указы-
вается специально, но часто только подразумевается, хотя при
этом имеется в виду, что она достаточно велика.
Наряду с этим часто даже при ответственных испытаниях
машин даются неправильные оценки отдельных их образцов или
54
аднструктивных элементов из-за того, что вместо годности (обоб-
щенной характеристики служебных свойств) объекта рассмат-
ривают лишь одну из составляющих этой характеристики (на-
пример, износостойкость) или две составляющие (например,
износостойкость и качество выполнения технологического про-
цесса), а не весь комплекс параметров, определяющих действи-
тельную годность машины. Решить, что одна машина лучше дру-
гой, в подобных случаях невозможно без определенного сумми-
рования всего комплекса составляющих годности.
Приведем несколько примеров. Прекращение дальнейшего
использования лемеха плуга, как это доказано работами по са-
мозатачивающимся лемехам Государственного всесоюзного на-
учно-исследовательского технологического института ремонта и
эксплуатации машинно-тракторного парка (ГОСНИТИ), насту-
пает в связи с невозможностью нормального заглубления плуга
из-за образования при изнашивании лемеха обратной фаски с
тыльной стороны. Воспринимаемая этим участком лемеха часть
тягового усилия дает составляющую, вызывающую выглубление
плуга. Но по этому признаку может быть прекращено использо-
вание как лемеха, полностью исчерпавшего возможности выпол-
нять служебные свойства, т. е. полностью негодного, так и
лемеха, еще не бывшего в ремонте, путем оттяжки, которая пре-
дусматривается при его конструировании. Следовательно,
частной характеристики износа лемеха по размеру обратной
фаски недостаточно для решения вопроса о его действительном
состоянии. Необходима более общая характеристика, изменения
которой за срок службы лемеха учитывали бы состояние фаски,
возможности дальнейшего рационального ремонта лемеха или
необходимость смены и т. д.
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания прекращают
использовать при достижении определенной овальности шеек,
из-за которой происходят нарушения образования масляного
клина и стуки в подшипниках, приводящие к интенсификации
износов многих деталей двигателя. Но предельная овальность
шеек изношенного коленчатого вала —лишь частная характери-
стика, она не определяет общей годности вала к дальнейшему
употреблению. Действительная оценка коленчатого вала может
быть дана более общей его характеристикой, которая учитывает
не только овальность шеек, но и возможности их дальнейшего
ремонта путем шлифования под ремонтный размер вкладышей,
межремонтные сроки службы шлифованного вала и др.
Прекращение дальнейшего использования плунжерной пары
топливного насоса дизеля, как это доказано многими исследова-
ниями, вызывается снижением максимального давления, разви-
ваемого в надплунжерной камере, вследствие повышенных уте-
чек, сжимаемого топлива через увеличивающийся зазор между
плунжером и гильзой. Но если не рассмотреть изношенную плун-
55
жерную пару с точки зрения возможности ее ремонта и повтор-
ного использования и не учесть предусмотренных конструкцией
смен плунжерных пар, то можно составить ошибочную оценку
этих деталей. Только обобщенная характеристика служебных
свойств, т. е. годность с учетом технического состояния, возмож-
ностей ремонта и необходимости смены пары, может дать более
правильную оценку этого конструктивного элемента.
Причиной прекращения дальнейшего использования фильтру-
ющих элементов служит повышение их гидравлического сопро-
тивления потоку топлива, масла или воздуха, проходящего через
фильтр, и снижение (недостаточность) рабочего количества очи-
щенной жидкости, идущей к месту потребления.
Но работоспособность некоторых элементов фильтров (ме-
таллических щелевых, картонных типа АСФО и др.) можно мно-
гократно восстанавливать, в то время как восстановление рабо-
тоспособности фильтрующих элементов из шлаковой массы
неосуществимо, а возможности восстановления элементов из
хлопчатобумажной пряжи или концов крайне ограничены. Соот-
ветственно различается и сменность этих конструктивных эле-
ментов за полный срок службы машины, в которую они входят.
Поэтому только годность (обобщенная характеристика) фильт-
ра, а не гидравлическое сопротивление загрязненных фильтров
в условиях эксплуатации, может дать правильную их оценку как
конструктивных элементов машины.
Из приведенных примеров следует, что годностью (обобщен-
ной характеристикой) оцениваются свойства машины или ее
конструктивных и неконструктивных элементов, относящиеся к
выполнению ими технологических и других функций.
В числе таких свойств для современных машин особое место
занимает их свойство выполнять функции с использованием пе-
риодически сменяемых конструктивных элементов и периодиче-
ски возобновляемых неконструктивных элементов.
Когда приобретается современная полностью укомплектован-
ная деталями, отрегулированная, покрашенная, максимально
работоспособная и экономичная машина, имеющая определен-
ную исходную годность, то вместе с ней приобретается и свой-
ство нормально функционировать с применением сменяемых по
определенной средней норме конструктивных элементов и нуж-
даться в периодическом техническом обслуживании и ремонте
(т. е. возобновлении неконструктивных элементов) по опреде-
ленной средней норме.
Сменяемые конструктивные или возобновляемые неконструк-
тивные элементы последовательно приобретают и вводят в ма-
шину вместо изношенных при техническом обслуживании и ре-
монте машины; в исходном образце машины они отсутствуют.
Введение понятия годности позволяет анализировать общее
состояние машины в процессе ее потребления и старения, сле-
56
дить за изменением этого состояния от начала до конца исполь-
зования машины потребителем, отличать быстростареющие и
нестабильные машины (по объему недолговечных элементов) от
медленно стареющих и стабильных машин и количественно опре-
делять соответствующие оценочные показатели различных
машин.
Подобным образом можно анализировать изменение состоя-
ния отдельных составляющих элементов машины как в пределах
сроков службы этих элементов, так и в пределах сроков службы
всей машины и также определять по ним соответствующие ко-
личественные оценочные показатели.

§ 4. СТРУКТУРНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ ГОДНОСТИ МАШИН

И ИХ ИЗМЕНЕНИЯ ЗА СРОК СЛУЖБЫ

Непрерывный прогресс машинной техники одновременно со-

провождается и изменением структурных составляющих годно-
сти машин. В связи с этим целесообразно рассмотреть несколько-
категорий машин, различных по структурным составляющим их
годности.
I к а т е г о р и я . Машины, имеющие максимальную исходную
годность и используемые потребителями весь срок службы толь-
ко с исходными образцами составляющих их элементов, т. е.
машины, не требующие в период их работы ни технического об-
служивания и ремонта, ни замены деталей (рис. 10).
II к а т е г о р и я . Машины, имеющие пониженную исходную
годность, но используемые потребителями весь срок службы без
замены каких-либо конструктивных элементов при условии пе-
риодического возобновления некоторых неконструктивных эле-
ментов, что, по существу, сводится к необходимости проведения
периодического ремонта этих машин, выполняемого из-за
недостаточной стабильности их монтажа и регулировок, а также
недостаточной стабильности форм и размеров конструктивных
элементов, т. е. машины, требующие за время своей работы пе-
риодические ремонты (рис. 11).
III к а т е г о р и я . Машины, имеющие еще более пониженную
исходную годность и также используемые потребителями весь
срок службы без замены каких-либо конструктивных элементов,
но при условии периодического возобновления еще более значи-
тельной и разнообразной части их неконструктивных элементов,
что, по существу, сводится к необходимости проведения потреби-
телем не только периодического ремонта этих машин, но и более
частого периодического технического обслуживания ввиду еще
более недостаточной стабильности монтажа, регулировок и дру-
гих неконструктивных элементов (рис. 12).
IV к а т е г о р и я . Машины, имеющие пониженную исходную
годность и используемые потребителем весь срок службы при
57
условии периодического возобновления некоторых неконструк-
тивных элементов и замены части конструктивных элементов
•(ввиду недолговечности исходных образцов), что, по существу,
•сводится к необходимости проведения потребителем периодиче-
ского ремонта машин с одновременной заменой части конструк-
тивных элементов и проведения их периодического технического
обслуживания (рис. 13).
V к а т е г о р и я . Машины, имеющие еще более пониженную
исходную годность и используемые потребителями весь срок
•службы только при условии периодического возобновления в
разные сроки части неконструктивных элементов машин и пе-
риодической замены в разные сроки части конструктивных эле-
ментов, что, по существу, сводится к проведению потребителем
периодического технического обслуживания и ремонта машины
по определенной системе при одновременном проведении перио-
дической замены части недолговечных конструктивных элемен-
тов как в сроки, совпадающие с ремонтом машины, так и в сро-
ки, не совпадающие с ее ремонтом; к этой категории относится
•большинство современных машин и оборудования (рис. 14).
VI к а т е г о р и я (машины будущего). Машины, которые
могут использоваться потребителями весь срок службы, имея в
•своем составе достаточно надежные основные части, но которые
требуют периодической замены некоторых недолговечных кон-
структивных элементов и периодического возобновления неко-
торых неконструктивных элементов (рис. 15). При этом имеется
в виду, что смена недолговечных конструктивных и возобновле-
ние недолговечных неконструктивных элементов машин этой
категории отличается крайней простотой (подобно тому, как
сменяется новыми изношенный ремень вентилятора современно-
го двигателя). Рассмотрим структуру годности машины каждой
категории и проследим примерное изменение этих характеристик
за срок службы машины.
Необходимо заранее условиться, что при рассмотрении и со-
поставлении структур годности машин всех категорий целесооб-
разно иметь в виду, что эти машины имеют одинаковое назначе-
ние, их параметры (мощность, производительность, экономич-
ность, качество внешней отделки и т. п.) совпадают и что они
имеют одинаковый оптимальный срок службы, в течение кото-
рого удовлетворяют производственному назначению в пределах
ограничений, определяемых качеством работы и экономич-
ностью.
Рассмотрим структуру годности машин I категории. К I ка-
тегории могут быть отнесены старые, тяжелые и тихоходные ма-
шины, отличавшиеся применением цветных металлов и других
качественных материалов, с большим запасом прочности всех
конструктивных элементов, выдерживавших без ремонта полный
срок службы машины, или отдельные экземпляры умело изго-
58
товленных опытными мастерами весьма совершенных изделий
(вроде известного одноконного экипажа [31]).
При сборке таких машин затрачивалось много высококвали-
фицированного труда, обеспечивавшего такой подбор материа-
лов и такую подгонку конструктивных элементов и сборку, что
машины не требовали никакого ремонта или перерегулировки за
весь срок службы.
К этой категории могут быть отнесены и современные маши-
ны, если им установлен срок службы не больше срока службы
самого недолговечного конструктивного элемента или срока
стойкости исходного монтажа и регулировок машины. Доста-
точно близко к этой категории подходят некоторые современные
автомобили (например, известные автомобили с особо тщатель-
ной индивидуальной подгонкой деталей английской фирмы
Роллс-Ройс).
Структуру годности машины и последующие ее изменения
можно выразить в виде графика, на котором вверх от оси абс-
цисс 0 — t откладывают годности Ei конструктивных элементов,
а вниз — годности GJ неконструктивных элементов машины. При
построении этих и некоторых последующих графиков в целях
упрощения принято, что:
а) изменение годности любого элемента машины в пределах
срока его службы протекает по закону прямой;
б) годность нескольких различных элементов одинакового
срока службы может быть представлена в виде соответствующей
годности одного укрупненного элемента;
в) сроки службы последовательно вводимых в стареющую
машину недолговечных элементов сохраняются постоянными;
г) при каждом техническом обслуживании и ремонте или за-
мене недолговечных конструктивных элементов новыми машина
приобретает дополнительную годность, равную потерянной ис-
ходной годности возобновляемых при этом элементов.
Процесс снижения годности конструктивных и неконструк-
тивных элементов машины в период эксплуатации можно пока-
зывать прямыми линиями, хотя фактически он протекает более
сложно. Так, например, при временных неблагоприятных усло-
виях работы машины (повышенная запыленность воздуха или
неравномерная загрузка, работа машины в холодное время
и т. п.) снижение годности происходит более интенсивно; при
благоприятных условиях (длительная равномерная загрузка,
малая запыленность воздуха и т. п.) — менее интенсивно; таким
образом, вместо прямой линии процесс характеризуется некото-
рой ломаной линией. Но все же прямая линия является доста-
точно правильным выразителем усредненных изменений годно-
сти всех элементов машин.
На графике (рис. 10) вверх по оси ординат отложена часть
годности машины I категории, соответствующая сумме годностей
59

L
всех конструктивных элементов 2£a- Вниз по оси ординат отло-
жена часть годности SGji всех неконструктивных элементов.
Исходная годность машины этой категории равна
ЕМ1 = ЪЕп+Жп. (5)
Через срок Т, являющийся оптимальным сроком службы ма-
шины, ее снимают с эксплуатации, так как она негодна к даль-
нейшей работе, т. е. ее оста-
точная годность равна нулю:
Ем.ост i = 0. Соединяя точ-
ки А и В с точкой С прямы-
ми линиями, мы ограничи-
ваем зону изменения годно-
сти машины I категории. По
значению ординаты между
сторонами АС и ВС в ЛАСВ
(рис. 10) можно за любой
срок tx службы машины
определять остаточную год-
ность ЕМ1Х этой машины.
В народном хозяйстве
машин I категории в дей-
ствительности нет или очень
мало.
Рассмотрим структуру
годности машин II катего-
рии. К этой категории отно-
сятся машины с большим за-
пасом прочности всех кон-
структивных элементов, но
отличающиеся недостаточ-
Рис. 10. Структурные составляю- ной стабильностью монтажа
щие годности машины I категории и регулировки, а также недо-
и их изменения за срок службы статочной стабильностью
машины
форм и размеров некоторых
деталей, вследствие чего
требуется периодический перемонтаж машин с необходимым
ремонтом их деталей.
К этой категории могут относиться как старые, так и совре-
менные тихоходные машины, сборка которых осуществлена по
менее жестким техническим условиям, чем машин I категории.
Исходная годность этих машин при прочих равных условиях
значительно меньше исходной годности машин I категории.
В ней имеется доля недостаточно долго действующей годности
неконструктивных элементов, обусловливающая необходимость
перемонтажа и возобновления регулировки машины, а также не-
которая часть недостаточно долго действующей исходной годно-
60
сти ремонтопригодных конструктивных элементов, обусловлива-
ющая необходимость возобновления форм и размеров этих
деталей при ремонте машины.
Уточним некоторые особенности возобновления неконструк-
тивных элементов рассматриваемых машин. Труд, а также не-
которые материалы и энергию, затрачиваемые на сборку, регу-
лировку, обкатку, окраску и другие процессы подготовки машины
потребителю и определяющие соответствующие годности некон-
структивных элементов, необходимо разделять на несколько
частей.
П е р в а я ч а с т ь , относящаяся к сборке и окраске базисных
конструктивных элементов, действительна весь срок службы
машины; в т о р а я ч а с т ь , относящаяся к обработке, установке
и подгонке ремонтопригодных конструктивных элементов, дей-
ствительна только до наступления ремонта машины; т р е т ь я
ч а с т ь , относящаяся к смазке, регулировочным и другим рабо-
там по техническому обслуживанию, действительна только до
сроков проведения соответствующих видов технического обслу-
живания машины.
Годность неконструктивных элементов машины, создаваемую
первой частью трудовых и иных затрат, целесообразно для упро-
щения присоединять к годности соответствующих базисных кон-
структивных элементов и пока не рассматривать, так как изме-
нения ее за срок службы машины совпадают с изменениями
годности базисных конструктивных элементов, если последние
за срок службы машины не подвергают ремонту.
Годность неконструктивных элементов машины, которая мо-
жет воссоздаваться третьей частью трудовых затрат, также не
будем рассматривать, поскольку машины II категории по усло-
вию не нуждаются в сложном техническом обслуживании.
При рассмотрении годности неконструктивных элементов,
создаваемой второй частью трудовых и иных затрат, следует
отметить, что для многих машин она является существенной в
исходном образце и еще более существенной для машины, рабо-
тоспособность которой возобновлена при очередном ремонте.
В данном случае рассматриваем такие затраты, которые со-
ответствуют работам, выполняемым в условиях ремонтных ма-
стерских или предприятий, где имеются неисправные, но потен-
циально работоспособные машина или конструктивный элемент
(в качестве соответствующих своеобразных заготовок) и где ча-
стично создается для потребителя машины новая годность. По-
следняя, присоединяясь к остаточной части годности машины
или конструктивного элемента, обеспечивает после ремонта
машине или конструктивному элементу более высокую годность.
Рассматриваем, следовательно, затраты труда рабочих, за-
нимающихся ремонтом, которые путем использования некоторых
материалов (припоев при медницких работах, электродов при
61
 сварке и т. п.) и энергии (тепловой, электрической, химической)
вновь создают часть годности машины.
Из этих особенностей рассматриваемой части трудовых и
иных затрат, необходимых для поддержания работоспособности
машины путем ремонта в период ее потребления, вытекает, что
сюда не могут включаться затраты труда на изготовление новых
конструктивных элементов, замена которых через определенные
сроки предусмотрена конструкцией машины и соответствующими
нормами; годность запасных частей к машинам создается не
трудом рабочих ремонтных предприятий, а трудом рабочих пред-
приятий машиностроения.
Для II категории машин последнее замечание не имеет зна-
чения, но при рассмотрении последующих категорий машин, а
также при рассмотрении вопроса о масштабах ремонтного про-
изводства это необходимо учитывать. Следовательно, ко второй
части трудовых и иных затрат должны относиться затраты, со-
ответствующие возобновлению годности различных элементов,
которые уже имеются в машине, т. е. затраты на:
а) выполнение слесарно-механических, сварочных, кузнечных
и других работ по исправлению в рациональных пределах кон-
структивных элементов, имеющих кратковременно действующую
обработку и вследствие износа нуждающихся в ее возобновле-
нии, поскольку все эти элементы являются еще потенциально
работоспособными;
б) сборку механизмов из отремонтированных конструктив-
ных элементов с необходимой подгонкой, регулировкой и испы-
танием узлов и агрегатов;
в) обкатку, окраску и общую подготовку машины.
Содержание этих работ по существу и составляет ремонт ма-
шины в истинном смысле этого вида производства.
Часть годности машины II категории, созданная при осуще-
ствлении трудовых и иных затрат на только что рассмотренный
ремонт машины, за срок ее службы претерпевает в упрощенном
изложении следующие изменения.
Каждая собранная, отрегулированная и окрашенная машина
содержит в определенном объеме исходную годность G° „ требу-
ющую периодического полного возобновления, т. е. существую-
щую только до очередного ремонта машины.
К концу межремонтного периода т ^ ц годность машины, от-
носящаяся к ее недолговечному исходному монтажу, окраске,
достигнет нуля (G° n = 0 ) и машина для продолжения своей
службы в производстве должна быть разобрана, отремонтиро-
вана и вновь собрана, отрегулирована, окрашена и т. д. Таким
образом, через срок t",, часть годности машины этой категории
полностью возобновляется путем проведения ее ремонта, т. е.
путем внесения годности g n - этот ремонт и регулировка
62
 машины также недолговечны; к концу следующего межремонт-
ного периода созданная ими годность достигает нуля ( § 1 2 ц= 0),
и требуется проведение следующего ремонта для создания год-
ности gf п , чтобы машина вновь была годной к работе и т. д..
На графике (рис. 11) вверх от оси абсцисс 0 — t отложена
сумма той части годности машины, которая складывается из год-
ностей 1,Ещ исходных кон-
структивных элементов, а
вниз от оси абсцисс отложе-
на суммарная годность
E G j n = GUI + G°u некон-
структивных элементов ма-
шины. Так как для данной
категории машин характер-
ны недолговечные монтаж и L
окраска, то на том же гра- ' -
фике вниз по оси абсцисс че-
рез срок т° п откладывают
вновь создаваемую часть
g\ п годности, вносимую в
машину при первом ремон-
те. Поскольку и эта годность
через срок т 2 П достигает
нулевых значений, в машину
при очередном ремонте вно-
сят соответствующую часть
g\ л годности. Очевидно, что
последовательных ремонтов
машины, т. е. полных возоб- Рис. 11. Структурные составляю-
новлений годности g£u , мо- щие годности машины II катего-
рии и их изменения за срок служ-
жет быть не три, как в на- бы машины
шем примере, а любое
«2 п — 1 число, где «2 н — полное количество соответствующих
неконструктивных элементов машины, изнашиваемых за срок
ее службы >.

1
Чтобы различать исходные и возобновляемые неконструктивные элемен-
ты машин, здесь и всюду далее на графиках и в формулах при обозначении,
годности элементов ставятся индексы ( g f l ) : 0— (верхний индекс) —• для,
исходного образца; 1, 2, 3, ..., L, ..., п— 1 для последовательно полностью во-
зобновляемых образцов. Если неконструктивный элемент возобновляется не
только полностью, но и частично, то рядом с индексом L, указывающим полное
возобновление элемента, ставится дополнительный индекс 1,2,3 ..... / ..... т^— 1,.
указывающий порядковый номер частичного его возобновления. Аналогична
этому значение индексов К и к при обозначениях годности конструктивных.
к
элементов (е^ ).
63
 Таким образом, в соответствии с принятыми обозначениями
требующая периодического возобновления часть годности некон-
структивных элементов определенного назначения, обеспечиваю-
щая работоспособность машины, за срок службы машины может
быть представлена в общем виде следующим рядом годностей:
п
,~о 1 2 L „ ч \\— 1
^2 I I , §2 II» §2 I I , - • •, §211,- • -

Для упрощения анализа и построения графика принято, что

годность, вносимая в машину при ремонте, равна соответствую-
щей исходной годности, т. е. g^n= <?£,, = const, а все межре-
монтные периоды равны между собой: т° п = т£ 1, = ...=Т2 ц — -=
_ тТ"2 II-1
2П
Нетрудно заметить, что рассматриваемые машины II катего-
рии имеют значительно сниженную исходную годность по срав-
нению с машинами I категории, что выгодно промышленности,
выпускающей эти машины. Однако наряду с этим они имеют не-
достаток, заключающийся в том, что потребителю нужно про-
водить периодические ремонты машины, чего не требовали ма-
шины I категории.
Это значит, что конструкторы и технологи промышленности,
упрощая изготовление машины, но внося при этом в нее свойство
нуждаться в периодических ремонтах, не получают при прочих
равных условиях никакой народнохозяйственной выгоды: сокра-
щение трудовых и иных затрат при производстве машины в дан-
ном случае требует полной компенсации, которой и являются
затраты на периодические ремонты.
Обычно снижение исходной годности машин вызывается же-
ланием сократить затраты труда, применение более ценных ма-
териалов и другие затраты при производстве машин в промыш-
ленности.
В большинстве случаев при этом упомянутая выше компенса-
ция, которую вкладывают потребители машин с целью поддер-
жания работоспособности используемой техники в пределах
установленных сроков службы, значительно превосходит дости-
гаемое в промышленности сокращение затрат на производство
машин.
Исходная годность машины II категории равна
Ел11 = Е£,-ц + 20л1 = 2Ел1 + <31 n -f G°H, (6)

где Gin — годность, соответствующая, долговременно действую-

щей сборке и подгонке конструктивных элементов ма-
шины;
С° — часть годности машины, соответствующая недостаточ-
но долго действующим обработке и монтажу конст-
руктивных элементов и окраске машины, которую не-
64
 обходимо через сроки т^и полностью возобновлять
при ремонте « г п — 1 раз за срок службы машины.
Через срок Т, являющийся оптимальным сроком службы ма-
шины, ее снимают с эксплуатации, так как она негодна для даль-
нейшей работы, т. е. Ем, остц = 0. Но машина II категории не-
годна для дальнейшей работы не только по истечении полного
срока службы, но и по истечении срока годности недолговремен-
но действующей обработки и монтажа конструктивных элемен-
тов, окраски, когда через период т£ п часть годности G ° n = 0 или
§2 ц— О- В этом случае можно считать машину относительно не-
годной, в то время как по истечении срока службы Т машина
становится абсолютно негодной.
Из графика (рис. 11) видно, что за любой срок службы tx
машины можно легко определить ее остаточную годность Емцх
как ординату между верхней прямой линией АС, ограничиваю-
щей изменение суммарной годности конструктивных элементов
машины, и нижней зубчатой линией, ограничивающей изменение
годности неконструктивных элементов машины с учетом их возоб-
новления при периодическом ремонте.
Если по оси ординат вниз от точки В отложить последователь-
но соответствующие части всех годностей, которые вносят в ма-
шину в процессе потребления путем проведения периодических
ремонтов, то точка В' для машины II категории позволит опре-
делить на графике суммированную годность, равную ординате
В'А, которая фактически затрачивается для обеспечения работо-
способности машины в процессе ее потребления за полный срок
службы.
В народном хозяйстве очень мало машин, структура годности
которых соответствовала бы только что рассмотренной II кате-
гории.
Рассмотрим III категорию машин. К этой категории по струк-
туре годности относятся машины, которые состоят из несменяе-
мых конструктивных элементов пониженной исходной годности,
вследствие чего машины, кроме периодических ремонтов, требу-
ют предусмотренного конструкторами и технологами дополни-
тельного периодического технического обслуживания (смазки,
подтяжки креплений, регулировки, заточки режущих элементов
и т. п.).
Исходная годность машины III категории равна
пь (7)

где G° I i r часть годности неконструктивных элементов маши-

ны, соответствующая кратковременно действующей
смазке и регулировке, которые при использовании
машины необходимо периодически через сроки т 3 ш
5 Заказ 141 65
 частично возобновлять при техническом обслужива-
нии /Пзш —• 1 раз за срок службы машины.
Исходная часть G| UI годности, вызывающая необходимость
периодического технического обслуживания машины, естественно,
есть в машинах, имеющих существенное снижение общей исход-
ной годности машины Емт
за счет снижения значений
2£г Щ ИЛИ GI ш И Ggm .
В противном случае ма-
шина III категории была бы
менее прогрессивной для са-
мой промышленности, чем
машина II категории.
В нашем примере пред-
полагается, что произошло
заметное сокращение исход-
ной годности конструктив-
ных элементов машины (на-
пример изменено качество
материала), которые, одна-
ко, сохраняют достаточную
износостойкость, чтобы вы-
держивать полный срок
службы машины, если бу-
дут применяться предусмот-
ренные конструкторами и
технологами ремонт и тех-
ническое обслуживание ма-
Рис. 12. Структурные составляющие год- шины.
ности машины III категории и их измене- В отличие от машин II
ния за срок службы машины категории при построении
графика (рис. 12) структуры
годности машин III категории несколько уменьшается значение
годности 2Яг ш конструктивных элементов, а по оси ординат
(вниз от оси абсцисс) откладывают сначала годность долговре-
менно действующих неконструктивных элементов G t ш, затем
возобновляемых при ремонте неконструктивных элементов
G 2 Ш и, наконец, возобновляемых при периодическом техниче-
ском обслуживании неконструктивных элементов G§ m .
К изменениям годности машины за срок ее службы, характер-
ным для машин II категории, в этом случае добавляются изме-
нения годности, связанные с процессами технического обслужи-
вания машины (рис. 12), при которых последовательно вносят
ряд возобновляемых годностей: G ° m , gl3m, g$m, fff ш> • •• -£з ш

66
 1
Единая периодичность т 3 ш и стабильные объемы техническо-
= П И
го обслуживания G 3 °ni £з ш Р построении графика приня-
ты для его упрощения.
Из рассмотрения графика совершенно ясно, что машины III
категории являются более прогрессивными для промышленности.
Для потребителей эти машины имеют сниженную исходную год-
ность по сравнению с машинами I или II категории при осталь-
ных равных параметрах.
Снижение исходной годности машин III категории вызвано
сокращением затрат труда, более ценных материалов и других
затрат на производство машин в промышленности, но оно в на-
шем случае полностью компенсируется равновеликими (а практи-
чески значительно большими) затратами труда, энергии и ма-
териалов, вкладываемыми в машины потребителями.
В определенных условиях народному хозяйству может быть
выгода от этого мероприятия, поскольку оно разгружает про-
мышленность от работ, которые могут выполняться в сфере по-
требления машин, если при этом будут обеспечены необходимые
условия нормального воспроизводства недолговечных элементов.
В любой момент времени tx использования машины III кате-
гории ее остаточная годность ЕмШх может быть определена как
ордината между верхней прямой линией АС (рис. 12), ограничи-
вающей изменения суммарной годности конструктивных элемен-
тов машины, и нижней зубчатой линией, соединяющей точки В
и С и ограничивающей изменения годностей неконструктивных
элементов с учетом их возобновления при периодическом ремонте
и техническом обслуживании машины.
Если по оси ординат вниз от точки В отложить последова-
тельно все годности, которые вносят в машину при периодиче-
ском ремонте, 2^2 ш и все годности, которые последовательно
вносят в машину при периодическом техническом обслуживании,
2^з пр то точка В" определит на графике (рис. 12) суммирован-
ную годность машины III категории, равную ординате В"А, кото-
рая фактически затрачивается для обеспечения работоспособно-
сти машины в процессе ее потребления за полный срок службы.
Следует заметить, что при определении соответствующих ве-
личин, используемых для построения подобных графиков, часть
годности §2\и имеет периодичность изменений т^ ш, часть
^з ш —периодичность Т д ш , а при ремонте машины, поскольку
эти периодичности приняты кратными, они вносятся одновремен-
но как две дополняющие одна другую составляющие.
Рассмотрим IV категорию машин, отличающуюся от III кате-
гории тем, что с целью облегчения веса машины или с какой-либо
Другой целью часть ее конструктивных элементов выполнена так,
чтобы потребители могли их сменять в условиях эксплуатации.
5* 67
В данном случае принято, что периодичность tfiv смены кон-
структивных элементов совпадает с периодичностью ремонтов
машины, т. е.

Исходная годность машины IV категории равна

Ем iv = SE,- iv + SG/ iv = E\ iv+Esiv + Gi iv + G2iv + G3w, (8)
где Е° w - годность машины, относящаяся к части исходных кон-
структивных элементов, которые при нормальном ис-
пользовании машины необходимо периодически через
сроки t$ivi совпадающие со 'сроками ремонтов, заме-
нять новыми n2iv — 1 раз за срок службы машины.
Соответствующий ряд годностей, последовательно вводимых
в машину и Относящихся к сменяемым конструктивным элемен-
там определенного назначения, за весь период работы машины
в общем виде будет
1 12 !
Р° Р С С-К р"г~
•С2 IV, £2 IV, С2 IV, • • •, E-21V,- . . , £2 IV •

При построении графика (рис. 13) было обращено внимание

на то, что структура исходной годности машин IV категории от-
личается от структуры машин III категории, так как по оси ор-
динат вверх от оси абсцисс сначала откладывают некоторую
часть годности долговременно работающих конструктивных эле-
ментов, затем часть годности машины, относящуюся к сменяе-
мым конструктивным элементам. При этом общая исходная год-
ность машины существенно уменьшена.
В течение срока службы машины к изменениям годности,
свойственным машинам III категории, в этом случае добавляются
изменения, вызванные потерей через срок t%iv = T£ IV годности
части исходных недолговечных конструктивных элементов ма-
шины, требующих смены, т. е. возобновления соответствующей
годности машины периодическим введением в нее новых кон-
структивных элементов вместо изношенных.
Машины этой категории можно создавать более легкими по
сравнению с машинами предыдущих категорий, поэтому они
имеют более широкую сферу применения, если при этом в сфере
потребления машин постоянно обеспечиваются нормальные усло-
вия воспроизводства недолговечных элементов: наличие соответ-
ствующих ремонтных предприятий, нормальное обеспечение за-
пасными частями (вместо недолговечных), ремонтными мате-
риалами и т. п.
В любой период использования машины IV категории ее
остаточная годность легко определяется как ордината между
верхней зубчатой линией, ограничивающей изменение годности
68
конструктивных элементов машины с учетом периодической заме-
ны недолговечных, и нижней зубчатой линией, ограничивающей
изменение годности неконструктивных элементов машины с уче-
том их возобновления при периодическом ремонте и техническом
обслуживании.
Построение по оси ординат точек А' и В" (рис. 13), выпол-
ненное подобно тому, как это делалось по машинам уже рассмот-
ренных категорий, опреде-
ляет суммированную год-
ность машины IV катего-
рии, равную ординате
В"А' и затрачиваемую
для обеспечения работо-
способности машины в
процессе ее потребления
за полный срок службы.
Машины V категории,
к которым относится боль-
шинство современных ма-
шин, отличаются от ма-
шин IV категории тем, что
в структуре их годности
имеется дополнительная
составляющая E$v, отно-
сящаяся к конструктив-
ным элементам, смену ко-
торых предусмотрено про-
водить при техническом
обслуживании. В связи с
этим произошло некото-
рое уменьшение других Рис. 13. Структурные составляющие год-
структурных составляю- ности машины IV категории и их измене-
щих годности машины. ния за срок службы машины
В данном случае принято,
что периодичность смены этих недолговечных конструктивных
элементов t*v равна двойному сроку проведения технического об-
служивания, т. е. ^ у =2тзу, но не является кратной периодич-
йости ремонтов (rj v : ^v — не Целое число).
Исходная годность машины V категории равна

(9)
где £° уу —
— годность машины, относящаяся к части исходных
конструктивных элементов, которые при нормальном
использовании машины необходимо периодически че-
рез сроки t gv заменять при некоторых видах техниче-
69
 ского обслуживания га 3 у — 1 раз за срок службы ма-
шины.
При построении графика (рис. 14) в структуре исходной год-
ности машины V категории должно быть отражено изменение
удельных весов частей годности машины и показана новая исход-
ная составляющая этой структуры Е%v а также весь ряд соответ-
ствующих годностей часто сменяемых элементов E*v, £|v,

Как видно из графика, общая величина исходной годности

Ем у машины V категории
меньше исходной годно-
сти Ем iv машины IV ка-
тегории.
К изменениям годно-
сти, свойственным маши-
нам IV категории, в этом
случае добавляются из-
менения, вызванные по-
терей годности часто сме-
няемых конструктивных
элементов и последова-
тельным возобновлением
соответствующей части
годности машины путем
введения в нее новых кон-
структивных элементов
вместо недолговечных из-
ношенных.
В любой период ис-
пользования машины V
категории ее остаточная
годность легко опреде-
ляется как ордината ме-
Рис. 14. Структурные составляющие годно- жду верхней зубчатой ли-
сти машины V категории и их изменения нией, ограничивающей из-
за срок службы машины
менение годности кон-
структивных элементов с
учетом периодической замены недолговечных конструктивных
элементов, и нижней зубчатой линией, ограничивающей измене-
ние годности неконструктивных элементов машин с учетом их
возобновления при периодическом ремонте и техническом обслу-
живании машины.
Ордината В"А" (рис. 14) определяет суммированную год-
ность, которая затрачивается для обеспечения работоспособности
машины V категории в процессе ее потребления за полный срок
службы.
70
f

Изменения структуры годности рассматриваемой V категории

машин в общем случае можно распространить на все современ-
ные машины независимо от видов ремонтов машин и периодиче-
ских технических обслуживании, так как от изменения количества
видов технического обслуживания или ремонта машины изме-
нится только значение соответствующих составляющих годности
конструктивных или неконструктивных элементов машины и пе-
риодичность их замены или возобновления.
Машины VI категории могут считаться наиболее совершенны-
ми машинами или машинами будущего. Отличительной особен-
ностью конструктивных элементов этих машин является то, что
они неремонтопригодны, т. е. так хорошо рассчитаны, имеют на-
столько удачные формы, размеры и сочетание применяемых ма-
териалов, способов их обработки и т. п., что предельное техни-
ческое состояние элемента или предельный износ какой-либо
одной поверхности (или части поверхности) наступает лишь тог-
да, когда достигается предельное техническое состояние или пре-
дельный износ всех других поверхностей, выход из строя и пол-
ная непригодность к дальнейшему использованию всего конст-
руктивного элемента. Кроме того, предполагается, что в этих
машинах полностью решен вопрос о кратности сроков службы
деталей в узлах и агрегатах исходя из весовых и других требо-
ваний к конструкции машины.
Технологические процессы смены любого недолговечного кон-
структивного элемента узла или группы элементов хорошо про-
думаны, доведены до совершенства и могут проводиться при
самых минимальных затратах «а подготовительные, разборочные
и другие балластные работы.
Для машин VI категории полностью исключается ремонт, как
форма частичного возмещения утраты их годности; замена эле-
ментов для них — единственная форма частичного возмещения
износа.
Исходная годность машины VI категории равна

+Givi+G3vi. (Ю)

В отличие от годности машины II, III, IV и V категорий здесь

нет годности G° vp относящейся к недостаточно долго действую-
щей обработке и монтажу конструктивных элементов, обычно
требующей возобновления при соответствующем ремонте ма-
шины.
Построение графика структуры годности машины VI катего-
рии (рис. 15) ясно из предыдущего.
Приведенные на рис. 10 — 15 графики всех рассмотренных вы-
ше категорий машин иллюстрируют изменение общего состояния
машины, обусловливаемое воздействием на машину всех испы-
71
 тываемых ею нагрузок (ра-
бота, транспортирование,
хранение) и всех мероприя-
тий системы технического
обслуживания, ремонта и
смены недолговечных кон-
структивных элементов, т. е.
весь процесс физического
старения машин.
Рассмотрение графиков
изменения структуры состав-
ляющих годности машин
различных категорий позво-
ляет вести дальнейший ана-
лиз в двух направлениях:
1) оценка конструктивного и
технологического совершен-
t ства машин по новым пара-
метрам, важным для потре-
бителей; 2) установление об-
щих закономерностей изме-
нения годности машины,
т.. е. закономерностей старе-
ния машин в период их по-
требления.
Рис. 15. Структурные составля-
ющие годности машины VI ка- Исследуем каждое из
тегории и их изменения за срок этих направлений более де-
службы машины тально.
§ 5. ОЦЕНКА КОНСТРУКТИВНОГО И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СОВЕРШЕНСТВА
МАШИН ПО НОВЫМ ПАРАМЕТРАМ, ВАЖНЫМ ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ
Выбор соизмерителя годности
(обобщенной характеристики служебных свойств)
Из рассмотрения изменений структурных составляющих год-
ности машин можно сделать следующий основной вывод: потреб-
ность любых машин в замене недолговечных конструктивных
элементов и в проведении технического обслуживания и ремонта
в пределах оптимального срока их службы в производстве есть
закономерный результат конструктивного и технологического вы-
полнения исходных образцов этих машин.
Для потребителей любых машин имеет большое значение со-
отношение долгоработающих и быстроизнашиваемых конструк-
тивных элементов в машинах, требуемые объемы работ и перио-
дичность возобновления неконструктивных элементов, т. е.
объемы и сроки проведения технического обслуживания и ре-
монта, а также замены недолговечных деталей.
72
 Если в машине много недолговечных и дорогих элементов, по-
требитель такую машину считает быстростареющей. В любом хо-
зяйстве желательно иметь поменьше быстростареющих машин.
В обычных характеристиках современных машин эти их осо-
бенности никакими показателями не выражены, хотя для потре-
бителей машин они весьма важны.
Из рассмотрения полученных диаграмм (рис. 10—15) следует,,
что для учета соотношений интересующих потребителей машин
имеется возможность количественно определять и при необхо-
димости для машин одинакового назначения сопоставлять число-
выми характеристиками потребность их в техническом обслужи-
вании, ремонте и смене деталей, а также давать количественную
оценку некоторым другим эксплуатационным параметрам машин.
Метод определения только что указанных новых характери-
стик машин вытекает из анализа структурных составляющих год-
ности машин и их изменений за срок службы. Единственное за-
труднение при определении соответствующих количественных1
зависимостей заключается в отыскании наиболее приемлемого
соизмерителя годности или обобщенной характеристики машины
и отдельных ее элементов.
По существу исходная годность машины, как и любого кон-
структивного и неконструктивного ее элементов, с достаточной
точностью может быть определена исходя из данных машино-
строительных заводов и связанных с ними смежных заводов по
затратам труда, материалов, энергии и прочим затратам на из-
готовление или выработку новых элементов и на общую подго-
товку всей машины. Для более точного определения исходной
годности машины, как и любого ее элемента, подходили бы зна-
чения указанных затрат, взятые по установленным нормативам,
т. е. в средних общественно необходимых размерах. Но и при
наличии нормативных затрат труда, выраженных в человеко-
часах, затрат материалов, выраженных в килограммах, затрат
энергии, выраженных в киловатт-часах, еще затруднительно оп-
ределить значение годности как универсального единого показа-
теля для оценки определенного конструктивного или неконструк-
тивного элемента и всей машины.
Найденный универсальный измерительный показатель должен
быть чрезвычайно гибким и, кроме правильной оценки годности
исходного образца машины или ее элемента, подходить для пра-
вильной оценки снижения годности машины или элемента при их
износе и .последующем увеличении годности при ремонте или
другом способе возобновления их работоспособности.
Таким образом, для анализа структуры и исследования изме-
нений годности конкретной машины, конструктивного или не-
конструктивного элемента в течение соответствующего срока их
службы необходимо дать количественную оценку их годности
как обобщенной характеристики соответствующих служебных
73
свойств машины или отдельного ее элемента. К сожалению, вы-
бор путей для определения параметра годности машин и их эле-
ментов пока крайне ограничен. По мнению автора, впоследствии
безусловно будут найдены технические величины, которые будут
достаточно полно и точно выражать сущность и величину обоб-
щенных характеристик служебных свойств конструктивных и не-
конструктивных элементов и целых машин.
В частности, многообещающими являются энергетические по-
казатели работоспособности материала, разработанные Д. И. Бе-
реновым [8], который считает, что каждый материал можно ха-
рактеризовать тем количеством энергии, которую может погло-
тить единица его объема до момента разрушения, и что энергия,
необходимая для разрушения малого, единичного объема данного
материала, есть величина постоянная, не зависящая от того, про-
изведено разрушение однократным или многократным нагру-
жением.
Возможно, найдутся другие, новые определения универсаль-
ного показателя для выражения годности или обобщенной харак-
теристики машин и их конструктивных и неконструктивных эле-
ментов. Но пока нам приходится пользоваться менее совершен-
ным выразителем соразмерной величины обобщенной характе-
ристики служебных свойств машин и их конструктивных и не-
конструктивных элементов — стоимостью как соизмеримой вели-
чиной совокупного общественно необходимого труда, затрачива-
•емого на их производство.
Однако не следует забывать, что стоимость не всегда явля-
ется точным определителем годности изделия.
Если бы при калькуляции стоимости изготовления машин и
•их конструктивных и неконструктивных элементов (так же как
я при калькуляции стоимости технического обслуживания и ре-
монта машин) в полной мере учитывались их способность каче-
ственно выполнять заданный процесс вместе с ремонтопригодно-
стью и оказываемым влиянием состояния этих элементов на тех-
нологические и экономические показатели машин, т. е. парамет-
ры, которыми определяется годность, то стоимость могла бы слу-
жить вполне точным измерителем обобщенной характеристики
•служебных свойств машины и ее конструктивных и неконструк-
тивных элементов. Но весьма часто этого нет.
Известно, например, что стоимость оборачиваемой и необора-
чиваемой шестерен конечных передач тракторов (если они имеют
одинаковые вес и качество материала и обработаны по одинако-
вому режиму) всегда калькулируется одинаково, а оценка год-
ности таких шестерен потребителями машин совершенно разная
хотя бы потому, что одна из таких шестерен благодаря оборачи-
ваемости служит почти в 2 раза больший срок, чем другая, кото-
рую при одностороннем износе непременно надо заменять новой
запасной шестерней.
74
f
Поэтому даже и в стоимостном выражении для ряда изделий
учет многих составляющих годности предстоит разрабатывать
дополнительно, более точно.

Оценка равнопрочности конструктивных элементов

и стабильности регулировок машин
Одной из важных для потребителей оценок конструктивного
и технологического совершенства машины, вытекающей из ана-
лиза структуры годности за срок службы, является оценка равно-
износостойкости или равнопрочности ее конструктивных элемен-
тов. Эту оценку количественно можно выразить коэффициентом
FC равнопрочности конструктивных элементов.
Коэффициент равнопрочности определяется отношением сум-
марного значения годностей 2£г- исходных конструктивных эле-
ментов машины к суммарной годности Ига^г всех конструктив-
ных элементов, изнашиваемых при работе машины за полный
срок ее службы:
Fс =

где «j — полное количество соответствующих конструктивных

элементов, изнашивающихся в машине за срок ее
службы.
Практически с достаточной точностью коэффициент равно-
прочности определяется из соотношения соответствующих стои-
мостей, т. е.

где Qi — стоимость соответствующего конструктивного элемента.

Для каждого конструктивного элемента машины в отдельно-
сти можно находить частные коэффициенты равнопрочности, оп-
ределяя их по выражению
Ei Qi
f -
Id — —Е — - l -•
-- —7Г~—

Если конструктивный элемент машины не выдерживает пол-

ного срока ее службы, то он может иметь частные коэффициенты
равнопрочности, различные по своему значению для исходного
и для смененного или отремонтированного образцов, поскольку
интенсивность снижения исходной годности Е9 конструктивного
элемента за срок его службы в машине и годности Е f смененного
конструктивного элемента или возобновленной годности ef отре-
монтированного элемента того же назначения за соответствую-
щие сроки их службы в машине может быть не одинакова. Тогда

75
так как

/°.=_|_; /5=-^-; (13)

Г—5- >
Iа—

где Ер — среднее значение исходной и возобновляемой годности

недолговечного конструктивного элемента машины.
При одинаковой интенсивности снижения исходной и возоб-
£°
новляемой годности конструктивного элемента (т. е. при —f ^ =
к
t
Е, еК
= —^ = — ) частный коэффициент равнопрочности может быть
tf t;

определен из соответствующего отношения сроков службы этих

элементов к сроку службы машины:
/о K tK
f°.--L-> Id—
let— f ,--L- ,
T т

ffC _ *1
fa — ~ .

а так как в общем случае Т = tiiti, то

Дальше будет рассмотрено несколько частных случаев опре-

деления коэффициента f c i различных конструктивных элементов
машин и более подробно показаны дополнительные особенности
оценки равнопрочности этих элементов.
Из указанных выражений вытекает, что частный коэффици-
ент равнопрочности конструктивного элемента характеризует до-
лю годности конструктивного элемента определенного назначе-
ния, введенного в машину, в суммарной годности элементов того
же назначения, введенных в машину для обеспечения ее рабо-
тоспособности за весь срок службы.
При одинаковой интенсивности снижения исходной и возобно-
вляемой годности конструктивного элемента частный коэффи-
циент равнопрочности /сг- характеризует долю срока службы вве-
денного в машину конструктивного элемента определенного на-
значения в общем сроке службы машины.
При оценке равнопрочности конструктивных элементов целой
машины происходит определенное усреднение интенсивности сни-
жения годности и сроков службы всех конструктивных элемен-
76
тов, поскольку в расчет принимаются нормативные, т. е. усред-
ненные данные.
При расчете коэффициента равнопрочности любой машины
необходимо иметь данные по износу и срокам службы всех ее
конструктивных элементов для того, чтобы найти соответствую-
щие значения пг-. Однако возможности для такого определения
коэффициентов равнопрочности машин весьма ограничены из-за
отсутствия данных по износу многих конструктивных элементов
машин, а также из-за больших колебаний показателей износа
большинства конструктивных элементов в практических условиях
использования машины.
Ввиду этого для определения коэффициентов равнопрочности
FC конструктивных элементов машин целесообразно пользоваться
средними нормами расхода запасных частей, которые обычно раз-
рабатывают на основе исследовательских и статистических дан-
ных по расходу запасных частей при определенной наработке
машин.
Эти нормы учитывают условия эксплуатации машин и несо-
вершенство их конструкций, заключающееся в несовпадении сро-
ков службы одновременно сменяемых конструктивных элементов,
учитывают средний уровень квалификации обслуживающего пер-
сонала, реализацию ремонтопригодности деталей и т. п., т. е.
позволяют просто и практически более точно определить значение
коэффициентов равнопрочности машины.
При помощи этих норм вначале определяют частные коэффи-
циенты равнопрочности /« сменяемых конструктивных элементов,
затем коэффициент равнопрочности машины в целом.
Для многих машин нормы расхода запасных частей представ-
ляют в виде таблиц, в которых перечисляют сменяемые конструк-
тивные элементы, указывают их цену и норму на 100 машин в год
при среднегодовой наработке.
Пользуясь этими нормами, частный коэффициент равнопроч-
ности можно определять по формуле
acb
(14)
aib+TNcpi

где ui — количество одноименных конструктивных элементов в

машине;
b — количество машин, на которое рассчитана норма;
Т — срок службы машины в годах (километрах пробега или
других единицах) ;
NCp средняя норма замены конструктивных элементов в те-
чение одного года при определенной среднегодовой на-
работке.
Если, например, трактор, служащий 8 лет, имеет норму рас-
хода головок блока двигателя 40 шт. в год на 100 машин (при
77
выполнении трактором среднегодовой наработки), то частный
коэффициент равнопрочное™ головки блока будет
, ЫОО А9оо
f'-*»-"= Ы00+8.40 =0 ' 238 -
В некоторых случаях при расчете коэффициента равнопрочности возникает
сомнение в справедливости формулы (14), например, когда деталь имеет нор-
му сменяемости, равную 100% ежегодной замены, а в формуле не учтен исход-
ный образец, не требующий замены в первый год эксплуатации.
Справедливость формулы (14) сохраняется и в этом случае, потому что
средняя норма Ncp t в соответствии с методами ее установления относится ко
всему парку машин. Это значит, что если соблюдается среднегодовая наработ-
ка машин, то, возможно, те из них, которые эксплуатируются первый год, не
используют сменных деталей, «полагающихся» по нормам, зато остальные, в
особенности машины, эксплуатирующиеся много лет, используют сменяемых
деталей больше нормы, а в целом для всего парка машин определенного наз-
начения норма соблюдается и справедливость формулы (14) сохраняется.

Общий коэффициент равнопрочности jFc конструктивных эле-

ментов машины при наличии частных коэффициентов всех сме-
няемых по указанным нормам конструктивных элементов опре-
деляют по формуле
F = (15)

fa
где i — суммарная стоимость конструктивных элементов ис-
ходной машины;
Qi — стоимость соответствующего сменяемого конструктив-
ного элемента;
fd — частный коэффициент равнопрочности соответствую-
щего конструктивного элемента.
Выражения (11) и (15) для определения коэффициентов Fc при правиль-
ном учете входящих в них величин дадут тождественные результаты, так как
числители их одинаковы, а внешне отличающиеся величины, стоящие в знаме-
нателе, равны между собой.
В самом деле, сумма S«iQi из формулы (11) содержит стоимость конст-
руктивных элементов исходного образца машины SQ4 и стоимость всех тех
сменяемых (п;—1) раз конструктивных элементов, которые требуются для
обеспечения нормальной работы машины за срок ее службы.
Сумма 2 —- из формулы (15) равна той же величине, поскольку метод
id
определения f c i основан на равенстве
atb Qi Qi

Подсчеты показывают, что показатели равнопрочности важ-

нейших машин, используемых в сельском хозяйстве, при дейст-
вующих сроках их службы и среднегодовой наработке довольно
низкие:
78
 Тракторы 0,35—0,40
Автомобили 0,45—0,50
Плуги 0,40—0,45
Сеялки 0,80—0,85
Комбайны 0,55—0,70
Большинство машин, применяемых в жи-
вотноводстве 0,6—0,7

По данным о расходовании запасных частей к угольным ком-

байнам «Донбасс», опубликованным А. М. Коганом и М. М. Те-
ненбаумом [30], можно установить, что коэффициент равнопроч-
ности этих машин равен 0,18—0,22.
Для некоторых видов силового электрооборудования (элек-
тродвигателей, трансформаторов) коэффициент равнопрочности
близок к единице (0,95—0,98).
Самой совершенной машиной по равнопрочности конструктив-
ных элементов, если это не ограничивается какими-либо особы-
ми условиями (весовыми и другими параметрами), следует счи-
тать ту, у которой все конструктивные элементы выдерживают
полный срок службы. Для этой машины Fc = 1,0.
Машина, ее агрегат или узел должны считаться конструктив-
но и технологически несовершенными по равнопрочности, если
часть их конструктивных элементов не выдерживает полного
срока службы. Чем больше дорогих и быстроизнашиваемых дета-
лей в машине (агрегате, узле), чем меньше они согласуются с пе-
риодичностью технического обслуживания и ремонта (из-за чего
фактически возрастает величина Пг), тем ниже коэффициент их
конструктивного и технологического совершенства по равнопроч-
ности. Это несовершенство машин наиболее ощутимо для потре-
бителей.
Например, если поставить под длительную нагрузку ряд ма-
шин различного назначения, имеющих одинаковые сроки службы,
одинаковый коэффициент эксплуатационной надежности и дру-
гие показатели, но различные характеристики по равнопрочности,.
то потребитель меньше всего будет беспокоиться о машинах с
высокой равнопрочностью их конструктивных элементов (напри-
мер, электродвигатели, воздушные или масляные насосы, сепа-
раторы, станки некоторых видов), но будет постоянно занят
обеспечением нормальной работы машин, которые имеют детали
разных сроков службы и в том числе много недолговечных де-
талей, т. е. низкую равнопрочность (например, тракторы, ком-
байны, врубовые машины). Работа этих машин будет хуже и по
производительности, и по качеству продукции из-за трудностей с
приобретением запасных частей, подбором и установкой их в ма-
шины вместо изношенных, повторной настройкой машины на
нужный режим работы и т. п.
Отрасль народного хозяйства, в которой применяются маши-
ны с высокими показателями по равнопрочности конструктивных
79
элементов имеет при прочих равных условиях преимущества пе-
ред отраслью, в которой используются машины с низкой равно-
прочностью.
Другой объективной оценкой конструктивного и технологи-
ческого совершенства машин, также крайне важной для потре-
бителей, будет коэффициент стабильности монтажа, регулиро-
вок, смазки и других неконструктивных элементов (сокращенно
называемый коэффициентом стабильности регулировок) , который
учитывает также стабильность форм и размеров ремонтируемых
конструктивных элементов.
Коэффициент стабильности FTOp регулировок машины харак-
теризует потребные объемы работ при техническом обслужива-
нии и ремонте и их повторность за срок службы. Коэффициент
/тор определяется отношением исходной годности неконструктив-
дых элементов машины к суммарной годности всех неконструк-
тивных элементов, необходимых для нормальной работы маши-
ны за полный срок ее службы:
Ртор = ——— .
Ел/О/
Практически коэффициент стабильности регулировок машины
„определяют с достаточной точностью через соответствующие сто-
показатели, т. е.

В случае неравенства исходной и возобновляемой годности

неконструктивных элементов (gj =£ GJ) коэффициент FTOp необ-
ходимо определять по выражению
Щ Щ
F тор
~ (Ш
ZG/ + 2 (/zy—l ' '

1.где GJ и QJ — годность и стоимость исходных и возобновляемых

при соответствующем техническом обслуживании
и ремонте неконструктивных элементов машины;
щ — 1 — количество соответствующих технических обслу-
живании и ремонтов машины за весь срок службы;
Si и qj — соответственно годность и стоимость, вводимые в
машину при возобновлении соответствующего не-
конструктивного элемента.
Для отдельного неконструктивного элемента машины также
-возможно определять частный коэффициент стабильности fT0p j
по отношению соответствующих годностей или затрат с учетом
повторное™ возобновления годности этого неконструктивного
.элемента:
t ._ О/
1тор1

80
 Частный коэффициент стабильности неконструктивного эле-
мента может быть неодинаковым для исходной и возобновляемой
годности, тогда
^о
/тор i =
G»

.
/ гор /
cy+(« / -i)fif
l
If тор i —
—

При

«Г-о? - Tf—f-f
V о V
/тор / = •
«/
Расчеты коэффициента стабильности регулировок по форму-
ле (16) показывают, что для большинства современных трак-
торов и сельскохозяйственных машин этот коэффициент очень
мал.
Низкий коэффициент стабильности регулировок машины
также говорит о ее недостаточном конструктивном и технологи-
ческом совершенстве.
Перечисленные раньше категории машин отличаются друг от
друга именно значением коэффициентов равнопрочности и
стабильности регулировок.
Для машин I категории Fc = 1,0 и FTOP = 1,0; для машин II
и III категорий Fc = 1,0 и FTOP < 1,0; для машин IV и V кате-
горий Fc < 1,0 и FTOP < 1,0; для машин VI категории Fc < 1,0, но
FTOP около 1,0.
Точное значение коэффициентов Fc и Ртор для представлен-
ных на графиках (см. рис. 10—15) машин можно получить пу-
тем расчета соответствующих соотношений ординат этих
графиков (все графики выполнены в одном масштабе, и их ор-
динаты выражают соответствующую годность конструктивных и
неконструктивных элементов).

Оценка долговечности и ремонтопригодности машин

Многие авторы придерживаются точки зрения, что долговеч-
ность машины или какого-либо другого изделия и срок их служ-
бы или технический ресурс •— одно и то же. По нашему мнению,
срок службы или технический ресурс — достаточно четкое, ясное
€ Заказ 141 81
и полноценное понятие, которое не требует заменителей или
дополнительных определений. Наоборот, понятие долговечности
применительно к современным сложным машинам более богато
содержанием и может дать другую качественно новую оценку
машины. Им можно количественно выразить в едином показате-
ле то, что характеризует разные сроки службы отдельных кон-
структивных элементов и разные сроки возобновления отдельных
неконструктивных элементов одной и той же машины с учетом
значимости каждого из этих элементов в обеспечении нормаль-
ной работы машины в течение полного срока ее службы, т. е.
структурную неоднородность машин по срокам службы их
элементов.
Это значит, что, зная коэффициент равнопрочности, учиты-
вающий сроки службы и долю значимости в обеспечении
нормальной работы машины всех конструктивных элементов, и
коэффициент стабильности регулировок, учитывающий сроки
службы и долю значимости в обеспечении нормальной работы
той же машины всех неконструктивных элементов, можно опре-
делить общий коэффициент неоднородности составных частей
машины по срокам их службы, которым и будет коэффициент F&
долговечности машины. Это будет обобщающая оценка кон-
структивного и технологического совершенства машины по сро-
кам службы ее элементов. В этом показателе отражены в соот-
ветствующей доле объем и повторность смены конструктивных
и возобновления неконструктивных элементов машины.
Коэффициент долговечности может быть определен по фор-
муле
р
д

или, применяя стоимостные соотношения, по формуле

/in-.
' \ '

где ЕМ и QM — соответственно годность и стоимость машины;

%Ег и ZQj — годность и стоимость конструктивных элементов
машины;
SGj и SQj — годность и стоимость неконструктивных элемен-
тов машины.
В справедливости выражения (18) легко убедиться, если рассматривать
2Е,-
ординату ОА" (см. рис. 14) как - согласно ранее указанным методам оп-
FC
2G/
ределения Fc, а ординату 0В" как —- • Тогда интересующий нас коэффици-
F тор
АВ
ент Fd = , определится из соотношения
2£,- + 2G/ 2£,- IG/
=
~t~~r
fСg Г
гс г то р*
82
 Но так как
__
Рд '
то
Е„ ,- Щ

или

откуда

Из рис. 14 следует также, что коэффициент долговечности может быть

АВ
(20)
А"В"

так как при правильном определении повторности смены П{ конструктивных

элементов и повторности возобновления я,- неконструктивных элементов орди-
ната ОА" равна 2я(£,-, а ордината OS" равна SrtjG,-.

Для сравнения машин одинакового назначения, имеющих

разные сроки службы, интересна дополнительная характеристика
их долговечности, полученная путем деления коэффициента F&
на срок службы 7, которую можно назвать удельным коэффи-
г»

циентом долговечности ур = —. Однако выразительность этого

показателя для разных машин ниже выразительности коэффици-
ента Fg, который четко характеризует однородность структурных
составляющих машины по долговечности ее элементов, и поэто-
му характеристика Y F дальше не рассматривается '.
Так же, как и для целых машин, можно найти частные пока-
затели долговечности отдельных конструктивных и неконструк-
тивных элементов машин, которые определяют долю годности
исходного образца конструктивного или неконструктивного эле-
мента определенного назначения в общей сумме годностей кон-
структивного или неконструктивного элемента того же назначе-
1
В терминологии по надежности технических систем и изделий, рекомендо-
ванной Комитетом научно-технической терминологии АН СССР (М., Изд-во
«Стандарты», 1964), дано следующее определение долговечности: «Долговеч-
ность — свойство системы или изделия длительно (с возможными перерывами
на ремонт) сохранять работоспособность в определенных режимах и условиях
эксплуатации до разрушения или другого предельного состояния». В ГОСТе
13377—67 (Надежность в технике. Термины) дано следующее определение дол-
говечности: «Долговечность — свойство изделия сохранять работоспособность
до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического об-
служивания и ремонтов». К этим определениям хорошо подходит предлагаемый
нами показатель количественной оценки долговечности — коэффициент долго-
вечности.
6' 83
 ния, потребных для обеспечения работоспособности соответ-
ствующего элемента за срок службы машины.
Показатель оценки ремонтопригодности машины (который
может быть также назван коэффициентом ремонтопригодности),
интересующий потребителей, не вытекает из приведенного рас-
смотрения структур годности машин.
Позднее будет более детально показано изменение годности
отдельных конструктивных и неконструктивных элементов, из
которых складывается ремонтопригодность по времени работы
машины.
При общем рассмотрении структурных составляющих годно-
сти машин различных категорий мы вынуждены были допускать
некоторые упрощения.
В частности, было принято, что изменение равновеликих год-
ностей одинаково стойких конструктивных и неконструктивных
элементов машины протекает ио одним и тем же закономерно-
стям. На самом деле, как это будет ясно из дальнейшего изло-
жения, это не всегда так, и здесь вскрывается возможность до-
полнительной принципиально важной оценки машин по ремон-
топригодности.
В отличие от смены конструктивных элементов возобновление
в машине неконструктивных элементов сопровождается ослож-
няющими обстоятельствами, вызывающими необходимость ис-
пользования в большинстве случаев увеличенных затрат труда,
энергии и материалов по сравнению с действительно необходи-
мыми затратами, обеспечивающими создание соответствующей
части исходной годности новой машины или возобновленной
годности отремонтированной. Эта же особенность характерна
для возобновления годности отдельного недолговечного некон-
структивного элемента и возобновления форм и размеров ремон-
топригодных конструктивных элементов.
В связи с этим разберем следующий пример. Чтобы собрать
трактор или другую машину при замене части изношенных
недолговечных конструктивных элементов, надо выполнить не
только работу, которая на машиностроительном заводе делается
при сборке нового образца, но, кроме того, надо хотя бы ча-
стично предварительно разобрать этот трактор или другую
машину, промыть детали и выполнить другие подготовительные
работы к установке новой детали вместо изношенной.
Чтобы плуг в процессе его потребления всегда имел исправ-
ный лемех, последний нужно периодически заменять новым или
отремонтированным.
Часть годности, внесенной при ремонте машины, относящейся
к сборке и регулировке, не может быть больше исходной годно-
сти, относящейся соответственно к тому же объему сборки ма-
шины. Но чтобы возобновить эту часть годности машины, по-
скольку она недолговечна, необходимо дополнительно выполнить
84
некоторый объем балластных работ, относящихся к разборке,
мойке и другим процессам подготовки машин к ремонту.
Балластные работы приходится выполнять и при ремонте
отдельных конструктивных элементов машин, например, валиков
при возобновлении цилиндрической формы изнашивающихся
шеек. При ремонте валиков, чтобы успешно использовать их в
машине при уменьшенном диаметре, приходится не только обра-
батывать их шейки, но и предварительно делать новые центры,
если они на последних этапах изготовления валиков были уда-
лены. Такая работа для потребителей машин является бал-
ластной.
Балластные работы при возобновлении неконструктивных
элементов машин свойственны всем современным машинам, на-
ходящимся у потребителей.
Потребности машин в балластных работах при техническом
обслуживании, ремонте или замене конструктивных элементов
общеизвестны, но они никак не учитываются в обычной оценке
параметров конструкции машин. У хороших машин процессы
разборки, удаления отработавшей смазки и другие просты и
быстро выполняются малым количеством инструментов; у машин
с непродуманными конструкциями эти процессы громоздки, тру-
доемки, для их выполнения требуется сложное оборудование и
приспособления. Имеются машины, которые совершенно не при-
способлены к проведению того технического обслуживания и
ремонта, которых они требуют.
Для потребителей крайне важно, чтобы при техническом
обслуживании и ремонте машин, а также замене их недолговеч-
ных деталей было возможно меньше балластных работ. Это
означает такую конструктивную отработку машин, при которой
обеспечиваются максимально низкие затраты труда, материалов
и энергии на их разборку и мойку, изъятие сменяемых кон-
структивных элементов и недолговечных неконструктивных
элементов (например, удаление остатков смазки из каналов и со
сложных поверхностей конструктивных элементов двигателей
и т. п.).
Согласно ГОСТу 13377—67, ремонтопригодность определяет-
ся так: «Свойство изделия, заключающееся в его приспособлен-
ности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и
неисправностей путем проведения технического обслуживания и
ремонтов». Количественная оценка ремонтопригодности через
объемы- балластных работ, вынужденно выполняемых при тех-
ническом обслуживании и ремонте машины, полнее всего харак-
теризует указанную приспособленность изделия.
Объем балластных работ, требующихся для нормального
обслуживания и ремонта машины, может возрастать по мере ее
старения, поскольку разборка, мойка и ремонт более старой
машины осуществляются с большими затратами труда, энергии
85
и материалов, чем разборка, мойка и ремонт менее старой маши-
ны. Это объясняется тем, что конструктивные элементы, имею-
щие повреждения, труднее снимать с машины; старую накипь
или пригоревшую прокладку труднее удалять с поверхностей
детали машины и т. д.
Исходя из затрат, соответствующих объему балластных
работ при ремонте, техническом обслуживании или замене кон-
структивных элементов машины, возникает дополнительная воз-
можность (с помощью соответствующего коэффициента Fp)
количественной оценки ремонтопригодности машин.
Коэффициент ремонтопригодности Fp машины можно опре-
делять как отношение соответствующих годностей, выражающих
средние затраты труда, энергии и материалов, требующихся для
введения в машину сменяемых и возобновляемых элементов, к
сумме затрат труда, энергии и материалов на разборку и мойку
машины вместе со сборкой, регулировкой и возобновлением
других неконструктивных элементов, т. е.

Г,— 03— (20

или, используя, стоимостные соотношения,

ZQ?P
F =———'——— (22)
" '
c c
где g f6и q A — средние значения годности и стоимости, соот-
ветствующие объему балластных работ при
техническом обслуживании, ремонте машины
или замене недолговечных конструктивных
элементов.
Во многих случаях, например при сопоставлении, эти соот-
ношения в первом приближении могут быть заменены соответ-
ствующим отношением средних нормируемых затрат времени на.
сборку и разборку машин с учетом балластных работ за пол-
ный нормируемый срок службы машины, т. е.

F
-L - , (23)

где 20^ — среднее нормируемое суммарное время на установку

конструктивных элементов машины и возобновление
всех неконструктивных элементов при соответствую-
щем техническом обслуживании и ремонте или
замене изношенных конструктивных элементов;
86
 26 СР6 — среднее нормируемое суммарное время на съем
конструктивных элементов и удаление остатков
недолговечных неконструктивных элементов машины
при соответствующем техническом обслуживании и
ремонте или замене изношенных конструктивных
элементов.
Соотношение (23) можно использовать только для сопостав-
ления ремонтопригодности машин, эксплуатируемых при одина-
ковом техническом обслуживании и ремонте и не требующих
сложных специальных устройств и оборудования для обслужива-
ния и ремонта. Во всех случаях при сопоставлении необходимо
учитывать одинаковый уровень механизации регулировочных,
разборочно-сборочных и ремонтных работ, включая и выполняе-
мые при этом балластные работы. Если же для технического
обслуживания одной из машин требуются рабочие обычных ква-
лификаций и универсальное слесарно-механическое оборудова-
ние, а для другой — привлечение рабочих особых квалификаций
и много специальных дорогих устройств, приборов и оборудова-
ния, то соотношения трудовых затрат для сопоставления ремон-
топригодности применять нельзя. Тут требуются более деталь-
ные расчеты, которые бы учитывали соответствующие вложения
как на машины, так и на средства их обслуживания и ремонта.
Самой совершенной по конструктивной отработке следует
считать машину, у которой наиболее высокий коэффициент ре-
монтопригодности (приближающийся к единице).
У большинства тракторов коэффициент их ремонтопригод-
ности, исходя из соотношений соответствующих трудовых затрат,
не превышает 0,6—0,65, а по отдельным механизмам тех же
тракторов он весьма низок.
При конкретных расчетах коэффициентов ремонтопригодно-
сти необходимо учитывать уровень механизации разборки, мой-
ки деталей и сборки машины, который достигнут передовыми
ремонтными предприятиями и отражен в действующих нормати-
вах затрат труда, материалов и пр.
Если задаться целью рассчитать ремонтопригодность вновь
проектируемой машины или ее агрегатов, узлов и деталей, то
конструкторам совместно со специалистами по ремонту машин
необходимо прежде всего тем или иным путем пронормировать
трудовые и все возможные другие затраты на выполнение под-
готовительных, разборочных, ремонтных и сборочных работ и
тщательно выделить в каждом отдельном случае затраты на
балластные работы.
Чтобы количественно отражать наличие прогресса техники в
отношении ее ремонтопригодности, необходимо, чтобы во всех
случаях объем балластных работ был возможно меньше, а ко-
эффициент ремонтопригодности для любого нового изделия
87
(машины, агрегата, узла, детали) был больше, чем для анало-
гичного старого изделия.
Совершенствование технологии ремонта машин и их частей
также должно быть направлено на сокращение балластных ра-
бот и может контролироваться коэффициентом ремонтопригод-
ности. Применение самоустанавливающихся в рабочую позицию
приспособлений для разборки машин или приспособлений, обес-
печивающих самоустановку в рабочую позицию ремонтируемых
деталей, применение вибрационных и других устройств для са-
моочистки деталей и механизмов от загрязнений, а также введе-
ние в новые машины конструктивных решений, способствующих
использованию при техническом обслуживании и ремонте прин-
ципов наибольшей самообеспечиваемости, ведет к повышению
коэффициента ремонтопригодности машин, агрегатов, узлов и
деталей, и оно должно всячески поощряться для обеспечения
быстрейшего прогресса техники.

Определение действительной
и кажущейся удельной годности машин

Из анализа структуры изменения годности машины за срок

ее службы вытекает возможность внесения существенных кор-
ректировок в действующие оценочные характеристики машин по
удельным показателям, в частности, в общеизвестную оценку их
удельной металлоемкости и стоимости.
Методический подход к введению этой корректировки сле-
дующий. Если разделить общую годность машины на полный
срок службы (или на всю работу, выполненную машиной за этот
срок), то можно получить оценку способности машины удовлет-
ворять своему производственному назначению в течение опти-
мального срока службы, которую можно назвать удельной год-
ностью машины.
Если в качестве контролируемого параметра принять,1
например, металлоемкость машины, то при делении исходного
веса машины на срок службы, объем выполненной работы или
мощность машины и т. п. получают важный показатель, харак-
теризующий отдачу в работе затраченного металла машины.
Однако это определение является полноценным только для
машин I категории.
Для машин других категорий возможно таким путем получить
два существенно различных показателя: один при делении, на-
пример, на срок службы машины ее исходной годности (или веса
металла исходного образца), другой при делении на срок служ-
бы машины годности исходного образца машины вместе с сум-
мой годностей (или при соответствующих расчетах стоимости
или веса необходимого металла) дополнительно вводимых за
88
срок ее службы сменяемых конструктивных и возобновляемых
неконструктивных элементов.
Следовательно, необходимо различать две разновидности
удельных показателей машины, одинаковые по абсолютному
значению только для машин I категории:
1) действительную удельную годность машины, которую
можно определять по выражению
(24)

2) кажущуюся (фиктивную) удельную годность машины, ко-

торую можно определять по выражению

7*- = -^- <25>

При расчете действительной удельной годности машин,
пользуясь соответствующими стоимостными соотношениями,
следует в стоимость технического обслуживания и ремонта (по
неконструктивным элементам) включать также по установлен-
ным нормативам оплату балластных работ.
Только сопоставлением действительных удельных годностей
может быть оценен прогресс техники машиностроения, направ-
ленный на то, чтобы обеспечить минимальные объемы трудовых,
материальных, энергетических и других затрат на создание
работоспособных в течение оптимального срока службы машин.
Если, пользуясь этим методом, давать оценку машин по
удельной металлоемкости, то, чтобы видеть прогресс в произ-
водстве и конструировании машин, надо определять их действи-
тельную удельную металлоемкость, т. е. металлоемкость, отне-
сенную к сроку службы машины с учетом средних затрат ме-
талла на сменяемые в пределах срока службы запасные части.
В таком случае оказывается, что существующая оценка ма-
шин, например тракторов, по так называемой удельной метал-
лоемкости без учета последующих затрат металла на замену
быстроизнашиваемых деталей и без учета срока службы машин
является неполноценной и дезориентирующей; она характери-
зует лишь кажущуюся удельную металлоемкость.
Упрощая для наглядности расчеты, можно видеть, что
удельная металлоемкость трактора 80 кг/л. с. при сроке службы
6 лет для ресурса страны и для потребителей значит то же, что
и 160 кг/л. с. при сроке службы трактора 12 лет. А если трактор,
имеющий кажущуюся удельную металлоемкость 80 кг/л, с., ха-
рактеризуется коэффициентом равнопрочности 0,3 (т. е. потреб-
ляет при использовании много запасных частей), а трактор с
соответствующим показателем 160 кг/л. с. потребляет запасных
частей меньше (коэффициент равнопрочности 0,5), то для по-
требителей и для ресурсов страны все преимущества будут на
89
стороне второго трактора, так как его действительная удельная
металлоемкость будет равна всего 26,6 кг/л. с. год, а не
44,4 кг/л. с. год, как для первого трактора.
Следовательно, чтобы видеть прогресс в производстве и
конструировании машин, надо определять их действительную
удельную металлоемкость.
Наиболее совершенной машиной при прочих равных условиях
следует считать такую, у которой самые высокие коэффициенты
равнопрочное™ конструктивных элементов, стабильности регули-
ровок и ремонтопригодности и самая низкая действительная
удельная годность (в частности, действительная, а не кажу-
щаяся удельная металлоемкость).
Таким образом, потребителю, кроме обычных характеристик
машин (мощность, производительность и т. п.), важно знать
также ряд новых эксплуатационных показателей:
коэффициент равнопрочности;
коэффициент стабильности регулировок (эти два показателя
могут быть выражены одним коэффиицентом долговечности);
коэффициент ремонтопригодности;
действительную удельную годность машины.
Последний показатель в стоимостном выражении может
служить обобщающим комплексным показателем экономической
оценки машин. В табл. 5 приведены для сопоставления эти по-
казатели, высчитанные для рассмотренных выше машин всех
шести категорий, проверить которые можно из соотношений
соответствующих ординат графиков рис. 10—15.
Таблица 5

Категория машин
Оценочные показатели
I II ill IV V VI

Годность или стоимость исходного об-

разца в % 100 76,0 60,2 42,8 31,4 27,7
Коэффициент равнопрочности . . . . 1,0 1,0 1,0 0,543 0,357 0,250
Коэффициент стабильности регулиро-
вок 1,0 0,390 0,308 0,308 0,280 0,420
Коэффициент долговечности 1,0 0,627 0,438 0,378 0,311 0,282
Удельная годность в %:
кажущаяся. . . . . . . 100 76,0 60,2 42,8 31,4 27,7
действительная . . . . . 100 100 100 100 100 100

Коэффициент ремонтопригодности для машин I категории

•будет равен единице, поскольку I,gj6 = 0 или 26:-б = 0. Для
машин других категорий он всегда существенно меньше едини-
цы. Точное определение этого коэффициента возможно только
при наличии фактических данных о затратах труда, энергии,
материалов на снятие изношенных недолговечных конструктив-
ных элементов и удаление остатков недолговечных неконструк-
90
тивных элементов, а также данных о соответствующих затратах
^на установку и возобновление новых конструктивных и некон-
структивных элементов по каждой конкретной машине.
Совпадение значения относительного показателя кажущейся
удельной годности со значением сравнительной стоимости
(табл. 5) подтверждает бессмысленность удешевления машин,
если это сопровождается сокращением сроков службы отдель-
.ных элементов, но не обосновывается действительной потребно-
стью облегчения машин и не сопровождается достижением ради-
кально простой замены недолговечных элементов.

Некоторые особенности оценки надежности машин,

имеющих недолговечные элементы
Из многих методов оценки надежности изделий весьма
распространенным является метод оценки надежности по интен-
сивности отказов (за отказ принимают событие, при появлении
которого нормальная работоспособность элемента или системы
нарушается).
Интенсивность отказов K(t) определяют как отношение сред-
мего количества отказавших изделий за какой-либо небольшой
.интервал времени к среднему количеству изделий, работающих
исправно в начале этого интервала, умноженному на величину
этого интервала, т. е.
1 /А =
Аи) '1 , /ОА\
^О)
' Я (ОД*

где h(t) —среднее количество отказавших изделий за время от

, д* , . д*
до + ;
'-т ' т
А^ — интервал времени;
Н (t) —среднее количество изделий, работающих исправно
в начале интервала времени At.
Этой оценке надежности изделий соответствует характерный
график, приведенный на рис. 16, а, где Аэоп — интенсивность
•отказов, допустимая по техническим условиям приемки изго-
товленных изделий.
Если принять в качестве меры оценки надежности машин
эту характеристику и применить ее к машинам, различным по
•структуре годности, представленной на рис. 10, 12 и 14, то при
этом удастся вскрыть дополнительные важные особенности
•оценки надежности современных машин и отразить заложенную
конструктором повторность смены конструктивных и возобнов-
ления неконструктивных элементов.
Для машины I категории общий уровень интенсивности
отказов в начальный период ее использования падает
(рис. 16,6), затем стабилизируется на минимальном значении,
91
на котором находится весь период нормальной работы машины.
В конце срока службы вследствие износов и старения различных
элементов машины показатель, характеризующий интенсивность
отказов, снова возрастает. Допустимый уровень интенсивности
ЛИ)
~ .~ т • "
V /
V 4
I
У
Прира- Ускоренный,
ботка Нормальное использование износ
. Т ---- :

I I

— Т

5)
Рис. 16. Характеристика надежности машины по интенсивности отказов,
или параметра потока отказов:
а — общий типичный график для какого-либо изделия; б — то же для ма-
шины I категории (с несменяемыми конструктивными и невозобновляемыми
неконструктивными элементами) с примерным разделением интенсивности от-
казов (или параметра потока отказов) по ее элементам

отказов в начале и конце срока службы является критерием при-

емлемости машины к использованию в производстве.
Этот уровень интенсивности отказов должен определяться на
основании анализа статистических данных с достаточно точным1
92

I
определением вероятности отказов работы машины по различ-
ным причинам. Характеристика надежности, выражаемая графи-
ками (рис. 16, а и б), является, таким образом, вероятностной
характеристикой.
Из правила сложения вероятностей как следствие вытекает
возможность представить характеристику надежности по интен-
сивности отказов для машины I категории в любой период вре-
мени tx ее использования как результирующую суммирования
частных характеристик интенсивности отказов независимо изна-
шивающихся элементов или групп таких элементов этой машины
ш считать ординату kM(t)x суммарной интенсивностью отказов
таких элементов.
На графике (рис. 16,6) можно показать приближенно, как
произошло это сложение интенсивностей отказов указанных эле-
ментов машины (штриховые линии), принимая соответствующие
характеристики надежности всех отдельных элементов машины
в данном случае одинаковыми, поскольку известно, что для этой
машины все они служат полный срок ее службы.
Для машин, имеющих недолговечные элементы, только что
рассмотренная характеристика надежности, выраженная графи-
ком на рис. 16, б, не вполне подходит.
Кроме того, показатель интенсивности отказов характеризует
по существу надежность машины лишь в каждый данный мо-
мент времени ее использования, а потребителям машин важно
знать приблизительно полный цикл изменений надежности
машин за весь срок их службы в производстве с учетом приме-
нения в машинах заведомо недолговечных элементов.
Если средний срок службы грузового автомобиля равен
320 тыс. км пробега, а средний срок службы резины колес ав-
томобиля 40 тыс. км пробега, то очевидно, что при оценке
надежности такого автомобиля необходимо считаться с тем, что
резина достоверно сменяется 7 раз. То же происходит и с дру-
гими независимыми достоверно сменяемыми конструктивными
элементами машин и достоверно возобновляемыми их некон-
структивными элементами или группами таких элементов.
Чтобы полнее судить о надежности таких машин по интен-
сивности отказов, необходимо сначала найти соответствующую
характеристику надежности каждого независимо изнашивающе-
гося конструктивного и неконструктивного элемента или группы
таких элементов в пределах срока их службы в машине, а
затем по правилу сложения вероятностей определить общую ин-
тенсивность отказов всей машины. Но это просто можно сделать
только в пределах срока службы наименее долговечного неза-
висимо изнашивающегося элемента машины. При замене изно-
шенного конструктивного или возобновлении недолговечного
неконструктивного элемента происходит существенное и принци-
пиально важное для оценки надежности изменение состава
93
машины. Интенсивность отказов машины в этом случае не-
завнсит от уже смененного (или уже возобновленного) эле-
мента.
Схематическое сопоставление принципиального отличий
надежности машин с заранее введенными в их структуру недол-
говечными элементами показано на рис. 17. Здесь характеристи-
ка надежности по интенсивности отказов для указанных выше
долговременно работающих конструктивных и неконструктивных.
элементов (или для соответствующих групп этих элементов)
выражена функциями Ki(t) и g i ( 0 ; для недолговременно рабо-
тающих элементов — соответственно ta(0. ^з(0> —>ka(t), a
кот ые
также gj(0. °Р будем полагать независимыми. Тогда ха-
рактеристика надежности машины по интенсивности отказов-
будет

Но эта сумма может характеризовать лишь интенсивность.

отказов машины в какой-то определенный период ее контроля.
Как уже было сказано, потребителю важно знать, какова будет
интенсивность отказов в следующий период работы машины с
учетом того, что отдельные элементы машины будут достоверно'
выходить из строя в сравнительно короткие сроки.
Представляет интерес поэтому суммирование или интегриро-
вание интенсивностей отказов всех независимо изнашивающих-
ся конструктивных и неконструктивных элементов машины за
весь (или за другой значительный) срок ее службы и сравнение
различных машин по этому показателю. Этот показатель можно'
назвать суммированной интенсивностью отказов машины (или
общим объемом отказов) и определять его для полного срока ее
службы. Графически такая характеристика надежности машин
V категории представлена на рис. 17 (для случая кратности сро-
ков службы ее различных элементов).
Очевидно, что суммированная интенсивность отказов таких
машин существенно больше. Это наглядно видно также из сопо-
ставления площади, заключенной между верхней зубчатой
линией графика KM(t) и осью абсцисс (рис. 17), с заштрихован-
ной частью площади того же графика, относящейся к одному
комплекту исходных элементов машины '.
1
Суммированная интенсивность отказов как раз и выражается значением
такой площади. Это делает графический способ сопоставления машин по ин-
тенсивности отказов наиболее простым.

Рис. 17. Характеристика суммированной интенсивности отказов (или

суммированного параметра потока отказов) машины, имеющей перио-
дически сменяемые (или возобновляемые) элементы (заштрихована
часть, относящаяся к исходным элементам машины)
94
 J,- t •- ' — a
>-\
I
pr ь ^ U
(;
о,
s
' i
 Главное, на что здесь надо обратить внимание, это то, что для
значений фактической интенсивности отказов современных ма-
шин, как видно из графика рис. 17, характерны периодические
группировки резко увеличенных значений интенсивности отказов
(которые можно считать своеобразным возмущением интенсив-
ности отказов), соответствующие смене недолговечных кон-
структивных и возобновлению недолговечных неконструктивных
элементов, хотя общий уровень допустимой интенсивности отка-
зов для обоих сравниваемых примеров один и тот же (см.
рис. 16, б и 17).
Результирующая кривая надежности этих машин по интен-
сивности отказов, характеризующаяся наличием острых пик,
даже для простейшего случая (машина из шести независимо
изнашивающихся укрупненных элементов, кратность сроков
службы) говорит о том, что малейшее нарушение сроков смены
и возобновления недолговечных элементов немедленно вызывает
резкое возрастание интенсивности отказов в работе машины вы-
ше нормального уровня, т. е. практическую невозможность ее
производительной работы.
Это значит, что эксплуатация машин с часто сменяемыми
конструктивными и часто возобновляемыми неконструктивными
элементами только тогда может быть вполне успешной, когда
потребители, использующие эти машины, будут иметь в запасе
или смогут своевременно и быстро получить соответствующие
готовые конструктивные элементы и когда они будут иметь
условия для надлежащего возобновления неконструктивных эле-
ментов в количестве соответственно в Ni и NJ раз большем, чем
для машин с несменяемыми конструктивными и невозобновляе-
мыми неконструктивными элементами.
Еще нагляднее особенность надежности той же машины со
•сменяемыми и возобновляемыми элементами может быть выра-
жена графиком функции XM(t), если наряду с периодами сравни-
тельно безотказной работы отмечать в том же масштабе нор-
мированные простои машины, необходимые для замены или
возобновления недолговечных элементов (рис. 18).
Сравнение этого графика с графиком, выражающим интен-
сивность отказов машины, состоящей из такого же количества
долгоработающих элементов (см. рис. 16,6), говорит о том, на-
сколько более сложным и опасным становится использование
машины, если в ее конструкции предусмотрены недолгоработаю-
•щие элементы, хотя одинаковое значение допустимого уровня
интенсивности отказов XM(t)don, казалось бы, успокаивает потре-
бителей машин V категории.
Если машина должна выполнять более ответственную работу
и при этом допустимый уровень интенсивности отказов как
характеристика ее надежности установлен более низким, то
добиться выполнения этой работы при неизменном качестве
96
элементов машин можно лишь путем некоторого сокращения
сроков службы отдельных элементов и в целом всей машины.
Но и в этом случае (рис. 19) машина может успешно использо-
ваться при интенсивности отказов ниже допустимого уровня
только при строгом соблюдении сроков смены недолговечных
конструктивных элементов и возобновления ее неконструктивных
элементов, т. е. при строгом выполнении установленных меро-
приятий системы технического обслуживания и ремонта.

VJ

в . - t
Рис. 18. Характеристика суммированной интенсивности отказов (или
суммированного параметра потока отказов) машины, имеющей периоди-
чески сменяемые (или возобновляемые) элементы с учетом нормирован-
ной продолжительности ее остановок, вызванных проведением техничес-
кого обслуживания, ремонта или замены элементов (периоды простоев
заштрихованы)

Такая же картина изменения интенсивности отказов наблю-

дается у отдельных сложных ремонтопригодных деталей за срок
их службы в машине, когда имеется несколько различных и
невзаимозависимых признаков выхода этих деталей из строя
через разные сроки, но после надлежащего технического обслу-
живания и ремонта продолжающих свою службу в машине.
Например,, головка цилиндров имеет одну периодичность
устранения неплотности прилегания клапанов к- гнездам -путем
притирки, другую периодичность устранения неплоскостности и
т. п. Кроме того, она имеет закономерную невзаимозависимую
интенсивность отказов по дефектам резьбовых гнезд, по тре-
щинам в перемычках между гнездами клапанов и т. п.
Если одновременно с оценкой конструктивной отработки ма-
шин по интенсивности отказов принимать во внимание возмож-
7 Заказ 141 97
 «ifc>
ff
О \—т1

•btft)
I - /v . /N . /N . /l
0 U—f ' _|

-/=7-'

I
Рис. 19. Характеристика суммированной интенсивности отказов-,
(или суммированного параметра потока отказов) машины с перио-
дически сменяемыми (или возобновляемыми) элементами при
снижении значения допустимой интенсивности отказов (или пара-
метра потока отказов)

98
ности простых и быстрых замен конструктивных и возобновления
неконструктивных элементов, то при определении показателя
суммированной интенсивности отказов необходимо учитывать
коэффициент ремонтопригодности Рр,

Некоторые замечания о машинах будущего

Из рассмотренного ясно, что с помощью анализа годности

(обобщенной характеристики служебных свойств) машины и ее
изменений (структурного и количественного) за период исполь-
зования возможна оценка машин, позволяющая судить, насколь-
ко удачно сконструирована машина, какова точность ее расчета,
подбора материалов и технологии выполнения конструктивных
и неконструктивных элементов, в достаточной ли степени учтены
условия ее использования, какова сложность требуемого техни-
ческого обслуживания и ремонта, какова ее действительная
надежность и долговечность.
Показанный прием рассмотрения изменения структурных
составляющих годности различных машин в период их потреб-
ления и старения и вытекающие из этого возможности определе-
ния новых характеристик машин позволяют быстрее находить
практические меры по совершенствованию конкретных машин и
использовать эти характеристики при создании машин будущего.
В частности, может быть быстро достигнут определенный
прогресс при конструировании и модернизации машин, если
добиваться кратности сроков службы деталей в узлах и обеспе-
чивать простоту процессов смены недолговечных узлов и других
элементов машины.
Из структуры годности рассмотренных выше категорий ма-
шин (см. рис. 10—15) можно заключить, что машины первых
трех категорий создавали и совершенствовали, как правило, для
условий стационарной работы, и по многим показателям (боль-
шой расход металла, большие емкости для смазки и т. д.) они
не удовлетворяли требованиям большинства трудоемких про-
цессов современного производства.
Машины последних категорий благодаря применению более
дешевых материалов и облегчению конструктивных элементов
(использование принципа их сменности) получили возможность
массового выпуска как для стационарных, так и для мобильных
процессов. Однако долговечность, надежность и ремонтопригод-
ность многих из этих машин не контролировались и оказались
недостаточными.
Дальнейший прогресс машиностроения приведет к созданию
машин, которые будут еще более легкими и дешевыми. Но
машины будущего должны быть более долговечными, надежны-
ми и ремонтопригодными (т. е. они должны нуждаться в менее
частом и сложном техническом обслуживании и ремонте) и
7*
99
 иметь технологически более простую замену недолговечных кон-
структивных элементов и технологически более простое возобнов-
ление недолговечных неконструктивных элементов, которые все
вместе должны служить возможно больший одинаковый для
многих частей срок.
Машины будущего, как и современные машины, немыслимо
будет использовать без того или иного технического обслужива-
ния, ремонта или замены элементов, часть которых будет
требовать возобновления по недолговечности, часть по отказам
из-за недостаточной надежности различных элементов машин,
а часть из-зд случайных поломок и аварий.
Во всех случаях замены и возобновления элементов машин
важно, чтобы конструктор заранее проработал все вопросы, свя-
занные с реализацией всех форм ремонтопригодности машин и
элементов в условиях потребления.
Создание мташин с высокими показателями по долговечности
и надежности не обязательно приведет к их утяжелению и
удорожанию. Эта задача будет решаться другими путями: при-
менением полимерных материалов, твердых сплавов, стабильных
масел, осуществлением централизованной смазки машин, внед-
рением долгоработающих закрытых подшипников, различными
приемами упрочнения недолговечных элементов.
В этих машинах найдут широкое применение самосмазываю-
щиеся подшипниковые узлы и другие трущиеся элементы,
саморегулирующиеся передачи, самозатачивающиеся режущие
органы, самоочищающиеся фильтрующиеся элементы и решета
сортирующих устройств, самоподжимные самогерметизирующие-
ся уплотнения, самонатягивающиеся контуры ременных л цепных
передач, самоцентрирующиеся при. установке сменяемые агре-
гаты и узлы, самозакрывающиеся люки, самоустанавливаю-
щиеся- опоры для установки машин при хранении и другие по-
добные части с постоянной самообеспечивающейся работоспособ-
ностью: в.условиях нормальной эксплуатации.
-. Сокращение балластных работ при техническом обслужива-
нии и ремонте машин, а также при замене недолговечных эле-
ментов, т. е. улучшение характеристик ремонтопригодности ма-
шин, ;> должно достигаться сокращением типоразмеров деталей
крепления, наличием удобных установочных баз'тшрпусных де-
талей-, простотой процессов удаления недолговечных сменяемых
деталей и узлов, наличием достаточного количества отверстий
для; доступа* моющих жидкостей к местам загрязнения и глад-
костью поверхностей, обрабатываемых моющими -жидкостями,
и-,т> f t . , , . - . . • ._- • • - . . - • • ; . . • • -.:'..
, ,:Одним из первых этапов в совершенствовании современных
машин будет создание равнопрочных узлов при одновременном
резком повышении стабильности регулировок машин (за счет
упрощения установки узлов и кратности сроков их службы в
100
машине), Решению проблемы автоматизации производства во
всех случаях должно предшествовать создание для этого произ-
водства машин с высокими показателями по стабильности
регулировок и равнопрочности.
Оценка конструктивного и технологического совершенства
современных машин по долговечности, ремонтопригодности и
действительной удельной годности является важным этапом в
улучшении современных машин, необходимой предпосылкой
создания машин ближайшего будущего.

§ 6. АНАЛИЗ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ИЗМЕНЕНИЯ

ГОДНОСТИ МАШИН ПРИ ИХ ПОТРЕБЛЕНИИ

Второе направление анализа изменения структурных состав-

ляющих годности машин по мере использования их потребите-
лями приводит к зависимости, определяющей закономерности
старения машин различных категорий.
Очевидно, что построение рассмотренных в § 4 графиков
структурных составляющих годности машин может быть выпол-
нено путем последовательного сложения всех составляющих
годности в обычных координатах Ем — / . В этом случае произой-
дет графическое сложение годностей конструктивных и некон-
структивных элементов машин, т. е. выявится как бы несколько
упрощенная структура годности машины, поскольку машина
будет представлена укрупненными элементами с одинаковой
продолжительностью службы. Таким путем для каждой машины
в целом будет получена линия значений ординат годности Емх
за полный срок службы, которая отразит все изменения годно-
сти машины за срок ее службы.
Применительно к машинам рассмотренных категорий пере-
строенные таким путем графики представлены на рис. 20. Зуб-
чатые кривые изменения годности выражают состояние каждой
машины за полный период ее потребления в производстве.
Если не учитывать фактор морального износа, то графики,
представленные на рис. 20, могут быть названы графиками ста-
рения машин с различными по срокам службы конструктивными
и неконструктивными элементами. Эти графики иллюстрируют
изменение общего состояния машины, обусловливаемое воздей-
ствием на машину всех испытываемых ею нагрузок (работа,
транспортирование, хранение) и всех мероприятий системы
технического обслуживания, ремонта и смены недолговечных
конструктивных элементов.
Зубчатую линию, характеризующую состояние машины V ка-
тегории за весь период потребления, как наиболее соответствую-
щую большинству современных машин мы и намерены подверг-
нуть дальнейшему анализу.
101
 Рассмотрим общий случай изменения годности машины за
период ее использования. Подобное рассмотрение может быть
произведено как для любой целой машины, так и для отдельных

т t

Рис. 20. Изменение значения годности машин (графики

старения машин):
а — I категории; б — II категории; в — III категории;
е — IV категории; д — V категории; е — VI категории

агрегатов, узлов или даже конструктивных и неконструктивных

элементов.
Пусть Ем есть наивысшая годность (наивысшая обобщенная
характеристика служебных свойств) машины, которая по струк-
102
турным составляющим может быть отнесена к рассмотренным
выше машинам V категории. Очевидно, что максимальные пока-
затели этой годности свойственны только новой машине, так как
только в новом образце заложены максимальные возможности
как по продолжительности службы объекта, так и по обеспече-
нию качественных показателей при выполнении машиной слу-
жебных свойств с наивысшей экономичностью.
Как только машина (агрегат, узел) введена в эксплуатацию
и получает нагрузку, начинается снижение ее годности.
Имеется много данных исследований и практических сведе-
ний, иллюстрирующих изменение частных характеристик машин
в период их использования. Но действительную оценку годности
машины, возможности ее дальнейшей работы и ремонта частные
характеристики не определяют. В первый период использования
отдельных конструктивных и неконструктивных элементов, так
же как и целых машин, их агрегатов и узлов, частные харак-
теристики изменяются часто в разных направлениях.
Доказано, например, что мощность и даже экономичность
нового дизеля в течение довольно длительного периода работы
(до 1500 ч) заметно растет. Для автомобилей в первый период
их использования растет скорость разгона.
В начальный период использования многих машин увеличи-
вается герметичность различных соединений, улучшается приле-
гание клапанов к гнездам, колец к цилиндрам, подшипников
скольжения к валам, повышается тонкость фильтрации различ-
ных фильтрующих устройств и т. д.
Но точно так же найдены закономерности изменения частных
характеристик в другом направлении. Сегменты ножей режущих
аппаратов уборочных машин и стригальных аппаратов затуп-
ляются с первого прохода; звенья гусениц, катки и ведущие
колеса получают повреждения и износы уже при обкатке.
Любой износ масляного и топливного насосов или гидравли-
ческого подъемника влечет за собой ухудшение рабочих
характеристик этих узлов.
Момент ввода в эксплуатацию любой машины или отдельно-
го конструктивного или неконструктивного элемента, сопро-
вождающийся ликвидацией их защитных и консервирующих
элементов, есть начало разрушительного воздействия окружаю-
щих условий (т. е. условий потребления) на ее годность,
поскольку попадание в объект влажного воздуха, атмосферных
осадков и тончайшей пыли, взвешенной в воздухе и захватывае-
мой осадками, наконец, активное насыщение поверхностей изно-
са ионами, способствующими адсорбционным процессам,
ускоряют коррозию и другие виды износа.
Значение годности машины в период ее эксплуатации зависит
от воздействия двух действующих в противоположных направ-
лениях сложных факторов.
юз
 Один из факторов — это выполнение машиной заданного
рабочего процесса с одновременным восприятием той же маши-
ной нагрузок при неизбежном пребывании ее во вспомогатель-
ных процессах транспортировки, хранения и т. п. Весь этот
комплекс сложных воздействий непрерывно снижает годность
машины.
Чем больше нагружена машина работой, чем больше време-
ни она находится в неблагоприятных условиях эксплуатации,
тем интенсивнее снижается ее годность.
Другой фактор, также действующий на годность машины в
течение всего периода ее использования, это своевременная
замена изношенных недолговечных конструктивных элементов и
постоянное обеспечение нормальных условий хранения, техни-
ческого обслуживания и ремонта машины.
Этот фактор воздействует на годность машин в противопо-
ложном направлении, т. е. помогает сохранять ее на высоком
уровне возможно более длительный срок.
Если в хозяйстве организовано правильное хранение машин,
строго соблюдают правила их эксплуатации, своевременно и ка-
чественно проводят техническое обслуживание и ремонт, регу-
лярно сменяют изношенные недолговечные конструктивные
элементы на новые или отремонтированные, то годность
находящейся в процессе потребления машины снижается
медленнее.
Однако через определенные промежутки времени, которые
обозначим t\, t2, ts,..., ti,..., Т, каждая машина в процессе ис-
пользования приобретает такое снижение годности, что дальней-
шая ее эксплуатация является технически и экономически неце-
лесообразной и должна быть прервана.
В момент времени t\ машина останавливается, т. е. ее снима-
ют с эксплуатации. Далее у неработающей машины производят
замену соответствующих изношенных недолговечных конструк-
тивных или возобновление недолговечных неконструктивных
элементов. При этом годность машины повышается до такой
величины, что машина оказывается в состоянии некоторый срок
работать снова, обеспечивать необходимую производительность,
качество работы и экономичность. Машину включают в дальней-
ший процесс эксплуатации, где ее годность снова снижается,
находясь под воздействием нагрузки, создаваемой выполняемой
работой, условиями транспортировки, хранения и т. п.
После срока работы tz, когда происходит новое снижение
годности машины, которое в дальнейшем делает недопустимой
ее работу, эксплуатацию машины снова прерывают и заменяют
изношенные конструктивные элементы или возобновляют соот-
ветствующие недолговечные неконструктивные элементы.
Этот процесс за период потребления машины многократно
повторяется до тех пор, пока не будет признано целесообразным
104
снять машину с эксплуатации и выбраковать, поскольку завер-
шится изменение той части ее годности, которую требуется во-
зобновлять через срок ts — Т, равный оптимальному сроку
службы машины, и которая относится к базисным конструктив-
ным элементам или к комплексу элементов.
Практически остановки машины в период ее потребления
для замены изношенных недолговечных конструктивных элемен-
тов или возобновления недолговечных неконструктивных эле-
ментов могут быть различной продолжительности и содержать
разные операции, но в целом они обычно организованы в опре-
деленную систему технического обслуживания и ремонта. Для

Рис. 21. .Пример построения графика изменения

годности машины, состоящей из пяти укрупненных
элементов разной периодичности службы

каждой конструкции машины эта система имеет свою периодич-

ность и свое содержание операций.
Следовательно, в период эксплуатации машины происходят
периодические изменения отдельных составляющих ее годности
ввиду непрерывного воздействия на нее нарузок и системы
мероприятий технического обслуживания и ремонта вместе с
заменой недолговечных конструктивных элементов (рис. 21).
В начале использования машины (время использования tx = 0)
годность может быть выражена ординатой Емтах. На протяже-
нии некоторого срока использования машины ' годность ее пада-
ет на величину ДЕЖ(1); к концу этого срока годность Емх дости-
гает минимальной для данного момента использования машины
величины EMmin, определяемой соответствующими техническими
условиями на допускаемые отклонения по ее работоспособности,
качеству работы или экономичности. Для дальнейшей работы
1
Для последовательности рассуждения здесь принят обратный порядок
нумерации конструктивных элементов по сравнению с обозначениями в табл. 4,
а также на графиках рис. 9 и др.
105
машины требуется проведение операций технического обслужи-
вания и ремонта, к которым приурочивается также и смена изно-
шенных конструктивных элементов.
Следует обратить внимание на то, что отмеченное снижение
годности машины AZ^d) по структуре своих составляющих яв-
ляется сложным, так же как сложна исходная годность машины.
•Фактически это снижение годности равно сумме снижений год-
s
лостей всех составляющих элементов машины: A£1JB(i) = ЕАЕад,
где A£i(i) — снижение годности соответствующего конструк-
тивного элемента, происходящее к моменту смены или возобнов-
ления этого недолговечного элемента. Фактором, определяющим
.периодичность t\, является то, что, по крайней мере, одна из
этих составляющих снижения годности машины достигает зна-
чения, равного величине всей годности соответствующего эле-
мента (в данном случае A£i(i) = Е\, т. е. Eix = 0). На графике
это снижение годности машины может быть представлено неко-
торым отрезком линии, выражающей функцию Емх = F(t) с от-
рицательным углом наклона к оси абсцисс.
По истечении срока t\ использование машины прекращается,
•одновременно прекращается и снижение ее годности.
Перерыв в использовании машины по техническим (износ,
поломка), технологическим (недовымолот у молотилки, плохой
•срез у жатки или косилки) или экономическим (перерасход
масла или топлива, повышение затрат энергии) причинам, со-
гласно рассматриваемому нами графику, есть одновременно
начало технического обслуживания, ремонта машины или заме-
ны ее недолговечных конструктивных элементов.
При техническом обслуживании, ремонте или замене кон-
структивных элементов стремятся к возможно более полному
восстановлению всех первоначальных частных характеристик
машины. Но некоторые частные характеристики при современных
методах ремонта восстановить не удается, следовательно, год-
ность работавшей машины после любого вида технического об-
служивания, ремонта или замены недолговечных конструктивных
элементов ниже ее исходной годности. Объясняется это, во-пер-
вых, тем, что при техническом обслуживании и ремонте, в част-
ности, не удается восстановить первоначальные параметры ба-
зисных и других долгоработающих и неремонтируемых элементов
машины, во-вторых, тем, что годность любого отремонтирован-
ного конструктивного элемента всегда ниже годности исходного
•образца, если при ремонте не осуществляется какая-либо модер-
низация.
Коленчатый вал после самого тщательного шлифования при
ремонте соответствует заводским техническим условиям только
по эллипсности и конусности шеек, по величине радиусов галте-
106
лей и кривошипа. Но он не равноценен новому валу по общей
конструктивной жесткости, так как при шлифовании понижается
его стойкость против изгиба и износа потому, что вследствие
уменьшения диаметра шеек увеличивается удельное давление на
единицу поверхности, а также потому, что изношенный вал
имеет пониженную твердость. Отремонтированный коленчатый
вал по годности не равноценен новому коленчатому валу, так
как потенциальные возможности его работы и ремонта сни-
жены.
Фильтрующий элемент топливного или масляного фильтров
даже при самой тщательной очистке его не восстанавливает
полностью первоначальной работоспособности, так как отдельные
участки щелей фильтрующего элемента, тончайшие каналы или
ворсинки фильтрующей массы элемента обязательно прекраща-
ют свою службу и не могут быть восстановлены при очистке и
мойке. То же происходит и с другими конструктивными элемен-
тами машин.
До некоторой степени это можно отнести и к неконструктив-
ным элементам машин, так как практически на заводах лучше
подбирают детали перед сборкой машины, более часто, чем в
ремонтных мастерских и на ремонтных заводах, применяют ди-
намометрические ключи и отвертки для надлежащей затяжки
крепежных деталей и регулировочных устройств, более точно
дозируют требуемые краски и смазочные материалы, используют
более совершенные контрольно-испытательное оборудование и
приборы.
Но принципиально отличие возобновленных неконструктивных
элементов при техническом обслуживании и ремонте от исходных
нельзя принимать в расчет, так как в хорошо оборудованных
ремонтных мастерских опытные ремонтные рабочие могут
собрать, отрегулировать, окрасить и смазать машины почти так
же хорошо, как и на машиностроительном заводе. Возможны
даже отдельные случаи упрочняющего воздействия на машину
технического обслуживания и ремонта, что объясняется несо-
вершенством производства некоторых машин (отдельные приме-
ры такого воздействия будут указаны ниже).
Поэтому примем для простоты анализа, что удовлетвори-
тельно проведенные техническое обслуживание и ремонт или
замена изношенных недолговечных конструктивных элементов
восстанавливают служебные свойства машины в пределах дей-
ствия годности соответствующих смененных или возобновленных
.конструктивных и неконструктивных элементов.
Следовательно, через сроки t\ годность машины снижается
на величину &.ЕМ(1), т. е. Емх = Ем — Л£.м(1), и машина становится
негодной к работе из-за того, что годность самых недолговечных
элементов достигает нулевого значения: Е]х = 0. После замены
•соответствующих недолговечных конструктивных или возобнов-
107
ления неконструктивных элементов в машину вводится новая
годность £imax и машину снова пускают в работу. Остаточная
годность машины в этот момент будет
рMX _рI^ M
jTL др 4- F
• 1_лЛ—1 и(\\
;1>
^™v / '
— 1—tч •
J-
(97\
*
1^11
/

Через сроки ^2 годность машины снижается на величину

A£j>t(2), имеющую те же структурные составляющие, что и исход-
ная годность Ем машины; &ЕМ(2) = 2Д£г(2). При этом машина,
имея значение годности Емх = Ем — AEM(Z), становится негодной
к работе из-за того, что некоторая часть ее годности Е2х дости-
гает нулевого значения. Но после замены или возобновления
соответствующих недолговечных конструктивных и неконструк-
тивных элементов она возобновляется на величину Е2. Годность
машины становится равной Емх = Ем — Д£Ж(2) + Е2, и машину
снова пускают в работу.
Может оказаться, что одновременно с годностью Е2х дости-
гает нулевого значения и годность Е\х (если периоды t\ и t2
кратны, т. е. если t2: t\ — целое число); тогда машина для
возобновления своей работоспособности требует одновременного
внесения годностей Е\ и Е2; ее годность в момент пуска в работу
будет
(28)

Точно такие же изменения годности Емх машины мы обна-

руживаем соответственно через сроки t3, tt,...,ii и т. д., когда
ее годность снижается соответственно на величины Д£Л(3),
Д£лс(4), -., Д£.м(г) и т. д. Через срок ts = Т снижается до нулевого
значения часть Esx годности машины, относящаяся к базисным
конструктивным элементам. Одновременно с этим достигают
нулевых значений и другие составляющие годности с периодом
т
возобновления ^ = — (где HI — любое целое число), т. е.
щ
практически в нашем случае становятся негодными все кон-
структивные элементы машины.
Снижение годности достигает значения AEM(S) = 1,АЕца) =
= EI + Е2 + Ez + ... + Ei + ... + Es fa EM, поскольку в данном
случае A.Ei(s) = Ei.
Для возобновления работоспособности машины в этом случае
необходимо внести одновременно все части, составляющие
годность новой машины, включая годность базисных конструк-
тивных элементов, а также полной сборки, регулировки, окрас-
ки и смазки машины, т. е. сделать новую машину. Во всех
случаях эти процессы качественнее и экономичнее выполняют-
ся на машиностроительных заводах индустриальными ме-
тодами.
Для потребителя машина через срок службы tz = Т пре-
кращает свое существование вследствие того, что становится
юз
равной нулю последняя составляющая ее исходной годности
ESX = 0.
Следовательно, рассматривая изменения состояния машины
за полный срок ее службы, мы обнаруживаем сложную перио-
дическую взаимосвязь между временем 1Х использования ма-
шины и ее годностью Емх.
Поскольку годность Ем машины может расчленяться на
части, рассмотрим изменение каждой части за срок службы Т
машины.
Из предыдущего ясно, что каждая часть годности Е\, Е2,
Е3, •••, Ег,..., Es-i машины многократно изменяет свое значение от
Eimax ДО Е{ = 0 33 СООТВбТСТВуЮЩИЙ СрОК Службы / f . КоЛИЧб-
Т
ство этих изменении равно tii — — .
ti
Только годность Es претерпевает один цикл изменений своего
значения, поскольку она относится к элементам машины, пе-
риодичность изменения которых совпадает со сроком службы
машины («s — 1 = 0).
Таким образом, мы имеем множество попарно связанных
величин:

(29)

Зависимость £, = f i ( t ) такова, что через определенные пе-

риоды ti функция приобретает одни и те же значения, т. е. Eix
является периодической функцией от t, и может быть описана
системой линейных уравнений, тригонометрическим рядом или
даже простыми зависимостями, если учесть ранее сделанные
допущения, заключающиеся в том, что мы-рассматриваем-в. об-
щем случае идеализированный процесс, при котором сроки
смены и значения годности недолговечных возобновляемых эле-
ментов для каждого последующего интервала работы машины
равны первоначальным их значениям.
109
 Рассмотрим характер изменения сначала части годности ма-
шины, относящейся к одному недолговечному сменяемому или
возобновляемому элементу машины.
На рис. 22 приведен график, показывающий изменения год-
ности этого элемента.
На графике зубчатая линия OABCDEFG и т. д. характери-
зует изменение части Et годности машины в период ее исполь-
зования. При tx ~ 0 Eix = max. Участок АВ отражает
эксплуатацию машины и снижение рассматриваемой части год-
ности Е{. Это снижение продолжается в течение всего периода
ti до момента остановки машины на техническое обслуживание,,
ремонт или замену конструктивных элементов. В этот момент
часть годности машины достигает нулевого значения (Eix = 0).

Рис. 22. Изменение годности одного из элементов машины

Путем проведения мероприятий технического обслуживания

или ремонта или путем замены конструктивных элементов пока-
затель Eix годности на участке ВС восстанавливается до значе-
ния Eix max, затем на участке CD в течение периода t{ этот пока-
затель снижается до Eixmm = 0, а на участке DE он восстанав-
ливается до номинального значения и т. д.
В начальный период использования машины, меньший срока
службы исходного элемента (период от tx = 0 до tx = ti)t
снижение АЕ{Х годности данного элемента равно Е{Х = — Е{, а
значение сохранившейся части годности этого элемента будет

или после упрощения

р
1
__ t,-tx
•Et. (30)
-

Отсюда при tx = 0 Eix = Et; при tx = ti Eix = 0.

После срока использования машины tx — ti осуществляется
техническое обслуживание, ремонт или замена соответствующих
конструктивных элементов; значит, в машину вносят соответ-
ствующую новую часть годности Ei. С возобновлением через
110
срок службы машины tx = •?,• годности Е{Х — Е{ начинается но-
вый цикл изменений годности данного элемента машины.
Участок CD относится к периоду использования машины от
tx = ti до tx = 2ti (рис.22).
За этот период снижение соответствующей годности сменен-
х
ного или возобновленного элемента будет Д£« = ~ ' £,, а
'/
значение сохранившейся части соответствующей годности будег

или
Е-,

При tx = 2t{ до технического обслуживания, ремонта маши-

ны или замены соответствующих ее элементов Eix = 0; после
проведения этих мероприятий Eix = Et.
Аналогично этому третий участок зубчатой линии может
быть выражен уравнением

Если в общем случае срок использования машины tx лежит

в пределах nixti < tx < (nix + l ) t { , то снижение соответствую-
щей годности многократно сменяемого или возобновляемого.
элемента

а значение сохранившейся части соответствующей годности

*/'

где П(Х =—-—количество смененных элементов к моменту кон-

'/
троля состояния машины (учитывается только*
целое число).
При tx = (nix + \ ) t i до технического обслуживания, ремонта
или замены элемента Eix = 0; после проведения этих мероприя-
тий Е{х = Ei.
Выражение (31) справедливо для любых элементов машины:
(в том числе и несменяемых или невозобновляемых, поскольку-
в этом случае nix = 0) и для любого периода их контроля в.
пределах срока службы машины.
Но при этом во всех случаях для периода контроля состоя-
ния машины tx = riixti (где nix = 1, 2, 3,..., nt) значение годно-
tll
сти Eix = 0 до соответствующего технического обслуживания,
ремонта или замены конструктивных элементов и Eix = Ei —
после соответствующего технического обслуживания, ремонта
или замены конструктивных элементов. Для всех остальных
значений tx величина Eix может быть определена по выраже-
нию (31).
Чтобы перейти к оценке годности всей машины Емх за тот
или иной срок ее использования tx, необходимо сложить соот-
ветствующие части годностей всех конструктивных и некон-
структивных элементов, в данный момент составляющих эту
машину.
На рис. 23 представлен график, состоящий из семейства
зубчатых кривых, характеризующих рассматриваемый процесс
изменения годностей или обобщенных характеристик служебных
свойств всех отдельных элементов машины за срок ее службы.
Приведенные графики, взятые все вместе, показывают измене-
ния годности всей машины, так как они образовались путем
расчленения этой характеристики. Каждая кривая состоит из
периодически повторяющихся наклонных участков, выражаю-
щих изменения определенной части годности машины, и верти-
кальных скачков, выражающих возобновление годности при
замене изношенных недолговечных конструктивных элементов
или при возобновлении соответствующих неконструктивных эле-
ментов машины. Наклонный участок соответствует периоду
работы машины, сопровождающемуся снижением части годности
соответствующих элементов машины, а скачок — периоду тех-
нического обслуживания, ремонта машины или замены изношен-
ных конструктивных элементов, при которых происходит возоб-
новление до необходимой величины годности машины.
Если за срок службы tx машины ни один элемент не
требовал замены или возобновления, то состояние рассматри-
ваемой машины V категории можно определить:

. M t. (32)
'
Если за срок использования tx машины различные недолго-
вечные конструктивные и неконструктивные элементы периоди-
чески заменяли и возобновляли, то в соответствии с уравнением
(31) годность машины в любой данный момент контроля ее со-
стояния можно определить по выражению

"«+1И/-Ь £f . (33)

При этом, в частном случае, для значений tx = nlxti (где

nix = О, 1, 2, 3, ..., пг-) соответствующие члены выражения (33)
приравнивают нулю (Eix = 0) до проведения технического
512
обслуживания машины, ремонта или замены конструктивного
элемента либо приравнивают номинальному значению исходной
их величины (Eix = Е{) после технического обслуживания ма-
шины, ремонта или замены конструктивного элемента.

Г--

£3>f,(t)

Рис. 23. Расчленение изменений годности машины по элементам

разной периодичности их службы

Для всех остальных значений tx величина Емх должна опре-

деляться по выражению (33).
Если через достаточно малые интервалы времени использо-
вания произвести расчет величины Емх для машины V катего-
рии (значения годности и сроков службы отдельных элементов
брать по данным табл. 5), то в результате этого расчета можно
8 Заказ 141 113
получить данные и построить график старения этой машины,
представленный на рис. 20.
Имея выражение (33) для определения годности Емх маши-
ны, мы, однако, в большинстве случаев пользуемся графиче-
ским методом суммирования годностей составляющих машину
элементов.
Процесс старения машины заканчивается тем, что по истече-
нии периода Т показатели, определяющие годность всех ее
конструктивных и неконструктивных элементов, достигают
нулевых (или близких к нулевым) значений; возможности реа-
лизации годности в процессе потребления машины исчерпаны —
машина подлежит списанию.
Поскольку мы рассматриваем идеализированный случай
(предполагается постоянство межремонтной наработки, полное
возобновление соответствующих служебных свойств машины
после технического обслуживания, ремонта или смены конструк-
тивных элементов), то для машин некоторых типов возможно
воссоздание их путем замены при ремонте всех, в том числе и
базисных, конструктивных элементов и возобновления всех не-
конструктивных элементов.
В этом случае исходная годность ем вновь воссозданной в
условиях ремонтных предприятий машины, как правило, будет
требовать несколько больших затрат, чем требовалось на созда-
ние исходной годности Ем новой машины промышленного про-
изводства. Превышение этих затрат вызвано тем, / что на ре-
монтных предприятиях невозможно соблюдать минимальные
нормативы потребных материалов, энергии и затрат труда на
воссоздание машины из готовых конструктивных элементов
(т. е. затрат труда, энергии и прочих затрат на сборку, регули-
ровку, окраску и другие процессы подготовки машины потреби-
телю), которые соблюдаются на машиностроительных пред-
приятиях.
Однако в некоторых случаях превышение общественно
необходимых затрат при сборке машин в ремонтных мастерских
может быть компенсировано за счет реализации остаточной год-
ности работавших, но еще годных к употреблению конструктив-
ных элементов выбывшей машины.
В таком случае годность воссозданной машины, введенной
потребителем в эксплуатацию, вновь начинает полный цикл
изменений всех своих составляющих, рассмотренных выше.

§ 7. ЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ ИЗМЕНЕНИЯ ГОДНОСТЕЙ

И ОЦЕНКИ КОНСТРУКТИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

По изменениям годностей конструктивные элементы следует

разделить на четыре группы:
1) несменяемые неремонтопригодные конструктивные эле-
114
менты, т. е. конструктивные элементы, которые за срок службы
машины не требуется ни заменять, ни ремонтировать;
2) сменяемые неремонтопригодные конструктивные элемен-
ты, которые за срок службы машины требуется заменять
/Zj — 1 раз;
3) несменяемые ремонтопригодные конструктивные элемен-
ты, которые выполняют свои служебные функции в течение все-
го срока службы машины, но при условии их периодического
ремонта т,- — 1 раз;
4) сменяемые ремонтопригодные конструктивные элементы,
которые за срок службы машины п\ — 1 раз заменяют и кроме
того ремонтируют каждый из них т» — 1 раз.
Первая группа. Эта группа охватывает не только отдельные
конструктивные элементы, но и целые узлы, если они входят в
машину в качестве самостоятельных конструктивных элементов
и выбывают из процесса потребления машины только вместе с
ней.
Годность конструктивного элемента этой группы однородна,
она формируется только на предприятиях промышленности,
производящих машины или конструктивные элементы. Для
каждого конструктивного элемента определенного назначения
она представлена в машине за весь срок службы единственной
составляющей Ец.
Значение годности Ец конструктивного элемента этой груп-
пы, максимальное при вводе машины в эксплуатацию, снижает-
ся до нуля в конце работы машины, поскольку возможности
производительного использования конструктивного элемента,
как и всей машины, исчерпаны:
при tx = О Ецх = при tx == 1ц = Т Ецх = 0.

В любой промежуточный срок службы машины годность не-

сменяемого конструктивного элемента
T~tx
(34)

К конструктивным элементам первой группы, как правило,

относятся базисные детали машины, а также многие второсте-
пенные и малонагруженные детали, выдерживающие полный
срок службы машины.
Изменение годности Ец конструктивного элемента для этого
частного случая представлено на графике рис. 24, а. Этот график,
как и все последующие подобные, по аналогии с графиком
рис. 20 может быть назван графиком старения соответствующего
элемента машины.
Если, согласно принятой выше методике, оценить конструктив-
ное и технологическое совершенство конструктивных элементов
8* 115
Рис. 24. Изменение годности неремонтопригодных конструктивных элементов:
а — несменяемых; б — е — сменяемых, когда -;
т целое число; ж — случай вынужденной смены элемента
'/II
с недоизносом; з — когда — не целое число; и — когда
'/II
const; к — когда t\, > '. ."t"', но м не целое число и v > т'
MI i II i/ j j м л
этой группы по величине коэффициентов, рассмотренных в § 5,
то получим следующие результаты:
коэффициент равнопрочности в соответствии с уравнением
(И)
fci i =
/ Ь* —— = 110 (так
* т~* ' \

коэффициент стабильности регулировок в соответствии с урав-

нениями (16) и (17)
f i о
/тор i I — *»">

так как по условию рассматриваются неремонтопригодные кон-

структивные элементы;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением (18)
с 'cll'Topll^i I
Id 11 = — Г

При fc i I = 1, /тор г I = 1 И Gj i = 0 /э г I = 1J
коэффициент ремонтопригодности в соответствии с уравне-
нием (21)

так как активная годность конструктивных элементов не возоб-

новляется и нет балластных работ этого возобновления;
действительная удельная годность в соответствии с уравне-
нием (24)

Вторая группа. Эта группа охватывает конструктивные эле-

менты, которые по техническим условиям становятся негодными
раньше, чем наступает оптимальный срок службы всей машины,
т. е. которые выбывают из строя в течение некоторой части сро-
ка службы всей машины. Но так как машина не может нормаль-
но работать с негодным конструктивным элементом, то произво-
дят возобновление утраченной части годности машины, вводя в
нее новый конструктивный элемент того же назначения.
Годности конструктивных элементов этой группы однородны
по своим составляющим; эти элементы являются продукцией про-
мышленного производства; потребители, как правило, приобре-
тают их в составе машин или отдельно в готовом виде. Изготов-
ление новых конструктивных элементов машин в ремонтных ма-
стерских и на ремонтных заводах здесь не рассматриваем, так
как при этом невозможно обеспечить минимальные общественно
необходимые затраты материалов, энергии и труда.
Исходная годность Efu конструктивного элемента этой груп-
пы, максимальная при вводе машины в эксплуатацию, снижается
117
до нуля к концу срока службы машины, равного сроку службы
исходного образца конструктивного элемента £°п, т. е. при tx = О
П
Р И ** = *°П °Н * = °- ™6 '/°И С
РОК СЛ
£
П1* = E i l l max! £
~ УЖ'
бы соответствующего исходного конструктивного элемента.
Если конструктивный элемент служит половину срока службы
Т
машины /in=—, то после его замены в машину вводится рав-
новеликая годность смененного конструктивного элемента £/1Ь
которая за остальную половину срока службы машины также по-
нижается от максимальной величины до нуля.
Аналогично этому происходят изменения годностей и других
неремонтопригодных конструктивных элементов машины, если
их заменяют «ш — 1 раз.
В соответствии с принятыми обозначениями сменяемый не-
ремонтопригодный конструктивный элемент определенного на-
значения за весь период работы машины представлен в общем
виде следующим рядом годностей: E f u , £/п, Е?и ,Efn,...,
P/i—i
c
in •
Графически изменения годности Ещ сменяемых неремонто-
пригодных конструктивных элементов со сроками службы, крат-
ными сроку службы машины, представлены на рис. 24, б — е, где
для наглядности сопоставления величина годности исходного сме-
няемого конструктивного элемента принята равной по абсолют-
ному значению величине годности несменяемого конструктивного
элемента, рассмотренного выше.
К сменяемым неремонтопригодным конструктивным элемен-
там машин относятся, например, поршневые кольца двигателей,
болты шатунов, решета зерноочистительных машин, уплотнения
(сальники), электрические лампочки, большинство шестерен
трансмиссии и т. п.
Если годность исходного конструктивного элемента этой груп-
пы снижается до нуля за часть срока службы машины и затем
возобновляется, то к концу срока службы машины она достигает
нулевого значения только при целом числе Т = пщ.
tin
Если сроки службы машины и конструктивного элемента не
кратны, то к концу срока службы машины в общем случае сме-
няемый конструктивный элемент будет иметь годность, которая
не равна нулю и подлежит особой реализации. При tx = О
Ещх = £,?Птах ; при tx = t°u , а также при ts, кратном tfnno за-
мены элемента Ещх = 0, после замены элемента Ещх = EfUnm^\
при 4 = Т = ntut^ -VnL £>-n* = Е^т Ф о, где Е*^-
остаточная годность конструктивного элемента к моменту сня-
тия машины с эксплуатации; /С — порядковый номер смены кон-
118
структивного элемента, находящегося в машине в момент про-
верки.
То же самое происходит, если не кратны межремонтный срок
службы машины и срок службы конструктивного элемента
(рис. 24, з). В этом случае за срок службы машины вопрос о реа-
лизации остаточной годности недоизношенного неремонтопригод-
ного конструктивного элемента будет возникать несколько(—)
\ "м/
раз (здесь тм — межремонтный срок службы машины).
Особое положение занимает случай изменения годности сме-
няемого неремонтопригодного конструктивного элемента, кото-
рый вынужденно снимают с машины при ее техническом обслу-
живании или ремонте раньше, чем его годность достигнет нуле-
вого значения, т. е. сменяют раньше срока из-за несовпадения
сроков службы конструктивного элемента ti ц с периодичностью
системы технического обслуживания и ремонта (гм = ti п ф Ф
=£ ti п). Этот случай также приведен на графике рис. 24, ж.
Из графика видно, что этот особый случай может быть легко
сведен к частному случаю, показанному на рис. 24, г, поскольку
преждевременная смена конструктивного элемента является вы-
нужденной и реализация оставшейся части его годности невоз-
можна. В этом случае падение годности конструктивного эле-
мента можно считать более крутым, чем оно происходит на са-
мом деле (штриховая наклонная линия на графике рис. 24,ж).
К такому случаю относится, например, замена в машине пары
шестерен с разным числом зубьев, одну из которых почти всегда
заменяют не полностью изношенной.
Значение остаточной годности сменяемого конструктивного
элемента, если нет причин для вынужденной преждевременной
замены его, определяют по формуле

щ. (35)

Если сроки службы конструктивных элементов и периодич-

ность технического обслуживания и ремонта не совпадают и про-
исходит смена конструктивных элементов с недоизносом, то зна-
чение остаточной годности определяют по формуле

_
г II х 'l Jb (36)

где « i n ж — количество замененных конструктивных элементов

к моменту контроля остаточной годности конструк-
тивного элемента, находящегося в машине.
119
 Оценка конструктивных элементов второй группы по величине
КОэффИЦИеНТОВ fd, fropi, fdi, f p i , \di 33 СрОК Службы МЗШИНЫ ДЗСТ
следующие результаты:
коэффициент равнопрочности в соответствии с уравнением

fci ll = •

при £*„ = Efn = Etп fdu=~;

коэффициент стабильности регулировок в соответствии с урав-
нениями (16) и (17)
/гор/п= 1,0;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением (18)
- Id II /тор/ П £ / П
fdill—- -•

ПрИ /сШ = , /гор г II = 1,0 И GJ п = 0 /a i II =

n ;
"til il\
коэффициент ремонтопригодности в соответствии с уравнени-
ем (21)
/„/и =1.0,
так как активная годность конструктивных элементов не возоб-
новляется и нет балластных работ этих возобновлений;
действительная удельная годность в соответствии с уравнени-
ем (24)
рК
2 П!
я K
О "П1F
£
П1

Когда конструктивные элементы заменяют с недоизносом при

наступлении сроков ремонта машины или когда машина имеет
срок службы, не кратный периодичности ремонтов, также вызы-
вающий смену недоизношенных конструктивных элементов, при
определении действительной удельной годности вводят соответ-
ствующую корректировку, если это заранее не учтено в показа-
теле сменности элемента Пщ.
На графике (рис. 24,«, к) показано возможное сокращение
сроков службы сменяемых конструктивных элементов по мере
старения машины. Однако это не может оказывать влияние на
определение коэффициентов -уэш, /сш и /эщ. так как берется сред-
нее количество niu замен конструктивных элементов за опти-
мальный срок службы машины. При определении же оптималь-
120
ного срока службы машины учитывают прогрессирующее сокра-
щение сроков службы конструктивных элементов в стареющей
машине.
При определении коэффициента / Г0 рш Для конструктивных
элементов второй группы необходимо подчеркнуть, что хотя при
техническом обслуживании, ремонте и замене конструктивных
элементов машин (в которых применяются сменяемые неремон-
топригодные конструктивные элементы) происходят изменения
части годности машины, которая относится к проведению ее пе-
ремонтажа, регулировки, смазки и т. п., это не влияет на изме-
нение годности самих сменяемых конструктивных элементов, по-
скольку они неремонтопригодны по условию.
Третья группа. К. этой группе относятся конструктивные эле-
менты, которые сразу не выбраковывают, когда они становятся
неработоспособными, а ремонтируют путем приложения в раци-
ональных пределах труда, материалов и энергии и снова вводят
в машину. При ремонте периодически возобновляется способ-
ность этих конструктивных элементов качественно выполнять их
технологическую задачу, в результате чего такие конструктивные
элементы выбывают из процесса потребления вместе с машиной.
Для упрощения рассматриваются только конструктивные эле-
менты, имеющие один признак нарушения их годности и одну
периодичность ее возобновления (например, коленчатый вал —
по признаку овальности шеек, гильза цилиндра — по признаку
необходимости ее обработки под ремонтный размер поршней, ле-
мех плуга — по признаку затупления носка и т. п.); фактически
некоторые сложные конструктивные элементы машин (например,
корпусные детали) имеют несколько признаков нарушения их
годности и разные периоды ее возобновления.
Для анализа изменения годности подобных конструктивных
элементов, как и для определения суммированного износа, необ-
ходимо эти конструктивные элементы рассматривать как само-
стоятельные сложные объекты, имеющие неоднородную по сро-
кам службы структуру годностей. Единственным затруднением
при анализе изменений годности таких конструктивных элемен-
тов является правильное расчленение их исходной годности на
части соответственно каждому отдельному признаку годности.
В остальном их годности можно анализировать так же, как год-
ности машин III категории.
В качестве примера несменяемых ремонтопригодных конст-
руктивных элементов, обрабатываемых при ремонте, могут
быть приведены станины станков, базисные или корпусные де-
тали и картеры тракторов, топливные баки, а также ножи и дру-
гие режущие элементы, если у них не сменяют, а лишь затачи-
вают или иным путем заостряют лезвия. Фактически к таким
относятся все несменяемые детали машин, которые ремонтируют
за счет использования материала исходного образца способом
121
оттяжки металла из мест утолщений или путем наплавки или на-
варки (сварки), постановки втулок, заплат и др.
Ремонтопригодность конструктивных элементов машины мо-
жет быть заранее предусмотрена конструктором или выявле-
на в условиях потребления машины.
Ремонтопригодность конструктивного элемента машины, пре-
дусмотренная конструктором (например, блоки цилиндров или
гильзы цилиндров двигателя, для которых предусмотрена расточ-
ка под ремонтные размеры поршней; коленчатые валы, для ко-
торых предусмотрена шлифовка под ремонтные размеры вкла-
дышей; клапаны и головки цилиндров двигателей, ремонт со-
пряжения которых предусматривает многократную шлифовку
фасок и фрезерование гнезд; тормозные барабаны автомобилей,
протачиваемые или шлифуемые на новый размер при износе по-
верхностей под тормозные колодки, и т. п.), всегда должна учи-
тываться при контроле изменений годности машины и ее конст-
руктивных элементов, а также при соответствующих технико-
экономических расчетах.
Ремонтопригодность конструктивных элементов, выявленная
в условиях потребления машин (например, наплавка опорных
катков гусеничных тракторов, наложение протектора на покрыш-
ки колес, ремонт плунжерных пар топливных насосов и распы-
лителей форсунок и т. п.), может учитываться лишь в той сред-
ней мере, в какой она освоена при ремонте машин и отражена
Б действующих нормах расхода соответствующих конструктивных
элементов. Если реализация этой ремонтопригодности затруд-
лена, то может иметь место учет ошибочно предполагаемой ре-
монтопригодности и искажение значения оценочных параметров
таких конструктивных элементов.
Внешне ремонтопригодный конструктивный элемент отлича-
ется от неремонтопригодного (при их одинаковой исходной год-
ности) только сроком службы, реализация части которого воз-
можна лишь в случае приложения дополнительного труда,
материалов и энергии к выбракованному по определенным тех-
ническим условиям конструктивному элементу. Однако по внут-
реннему содержанию это отличие весьма существенно.
Исходная годность ремонтопригодного конструктивного эле-
мента Ецц имеет две части: одну пассивную £гшл, относящую-
ся к заготовке конструктивного элемента и обеспечивающую его
ремонтопригодность, и вторую активную ЕццА, относящуюся к
обработке конструктивного элемента и обеспечивающую его ра-
ботоспособность до ремонта; эту часть годности конструктивного
элемента в процессе его потребления необходимо периодически
возобновлять. Следовательно, для ремонтопригодного элемента
EI ш = EI in п + EI т д.
Изменения первой части исходной годности ремонтопригод-
122
ного конструктивного элемента происходят при ремонте и за
срок службы машин имеют ступенчатый характер.
Изменения второй части годности ремонтопригодного конст-
руктивного элемента происходят в период использования маши-
ны и имеют плавный характер.
При ремонте конструктивного элемента пассивная часть его
годности целиком или частично (в зависимости от числа ремон-
тов, которые допускает конструктивный элемент) перерождается,
сливаясь с трудом, материалами и энергией, затрачиваемыми на
ремонт. В результате этого перерождения возникает дополни-
тельная активная часть ' efm годности конструктивного элемента,
обеспечивающая дополнительную его работоспособность на оп-
ределенный срок. При дальнейшем использовании машины эта
2
активная годность так же как и исходная, претерпевает плав-
ные изменения, пока не наступит новый срок ремонта конструк-
тивного элемента, его замены или замены всей машины.
Из этого следует, что во всех случаях величина е£1ибольше
Ei in я
той части Еццп (в среднем равной где тг- in — 1 — ко-
!Ш—1
личество ремонтов конструктивного элемента), которая ликвиди-
руется при ремонте конструктивного элемента.
Пассивная часть годности ремонтопригодного конструктив-
ного элемента сохраняет положительное значение до последнего
ремонта конструктивного элемента, после чего конструктивный
элемент служит в машине уже как неремонтопригодный.
Активная часть годности ремонтопригодного конструктивного
элемента изменяется в период использования машины так же,
как годность неремонтопригодного конструктивного элемента,
имеющего срок службы, равный межремонтной наработке /,- =
= ^nii' и исходную годность, равную £< = ЕццА.
Таким образом, в способности годности ремонтопригодного
конструктивного элемента делиться на две части заключаются
другие потенциальные возможности удовлетворительной работы
этих конструктивных элементов в машине (находящейся у по-
требителя) по сравнению с возможностями работы в машине не-
1
Дополнительная годность отремонтированного конструктивного элемента
при повторных его ремонтах может отличаться от годности первый раз отре-
монтированного конструктивного элемента (чаще всего она возрастает по мере
старения используемого элемента, так как усложняется его ремонт). Поэтому
е дальнейшем к обозначениям этих годностей добавлены индексы: 1, 2, 3, ..., к
и т. д.), указывающие порядковый номер их ремонта.
2
Возобновленную активную часть годности конструктивного элемента
можно было бы обозначить ё/^щ, как было принято обозначать возобновляе-
мые годности неконструктивных элементов, так как активная годность восста-
новленной обработки ремонтопригодного конструктивного элемента становится
как бы годностью неконструктивной части конструктивного элемента. Чтобы не
вносить дополнительных осложнений, мы сохраняем сходство обозначений ис-
ходных и возобновляемых годностей конструктивных элементов.
123
ремонтопригодных конструктивных элементов одинаковой по ве-
личине исходной годности. Это, как будет видно далее, отража-
ется на значении соответствующих оценочных коэффициентов
конструктивных элементов. В целом годность ремонтопригодного
конструктивного элемента в том виде, в котором она проявляется
в работающей машине за весь срок ее службы, неоднородна и по
структурным составляющим, и по происхождению.
Одна часть соответствует значению исходной годности но-
вого ремонтопригодного конструктивного элемента, который яв-
ляется продукцией машиностроительной промышленности. Для
несменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов ее
вносят в машину на машиностроительных заводах.
Другую составляющую годности ремонтопригодного конст-
руктивного элемента как продукцию ремонтных предприятий
вносят дополнительно при ремонте элемента. Она создается в ре-
зультате дополнительной одно- или многократной обработки вы-
бывших из строя исходного конструктивного элемента и затем
того же конструктивного элемента после ремонта и равняется
mf~l
2е m Г е
/ ш ~ ( mi—1)е# п —£гшл, Д тии—l, количество во-
зобновлений годности ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, в среднем равной активной части годности исходного об-
разца; Ещщ — пассивная часть исходной годности ремонтопри-
годного конструктивного элемента; она вычитается из суммы
возобновляемых годностей ремонтируемого элемента, так как.
поступает в процесс ремонтного производства в готовом виде в
форме заготовки изношенного, но ремонтопригодного конструк-
тивного элемента.
Пока в производительной работе машины не использованы
активная часть исходной годности и все дополнительно возоб-
новляемые при ремонте годности ремонтопригодного конструк-
тивного элемента, сохраняется в той или иной степени годность
этого элемента в машине.
Если по какой-либо причине ремонтопригодный конструктив-
ный элемент не ремонтируют, то, следовательно, не используют
потенциальные возможности его удовлетворительной работы в
машине после ремонта, и он выступает как неремонтопригодный
конструктивный элемент. Пассивная часть исходной годности
этого элемента в таком случае не реализуется, она присоединя-
ется к активной части и вместе с ней (т. е. в увеличенной норме)
снашивается на произведенную машиной продукцию, повышая
ее себестоимость.
Дополнительно создаваемая годность ремонтопригодного кон-
структивного элемента может быть достаточной, чтобы конструк-
тивный элемент обеспечил выполнение своих функций в машине
уже до конца срока ее службы (рис. 25,а), и может быть недо-
124
статочной для этой цели. Тогда (рис. 25,6 — ж), чтобы обеспе-
чить работоспособность всей машины в течение оптимального
срока ее службы, необходимо повторное (второе, третье и т. д.)
возобновление годности конструктивного элемента. В соответст-
вии с принятыми обозначениями ремонтопригодный конструктив-
ный элемент определенного назначения за весь период работы
машины представлен следующим рядом последовательно вводи-
мых в машину годностей: £шь **l III' III in» •
e
"ii\\ (Рис- 25,е), так как соответствующие £ г ш л входят в Еци
или е«ш.
Сроки службы повторно отремонтированных конструктивных
элементов могут быть различные. Например, возможно последо-
вательное сокращение сроков службы отремонтированных кон-
структивных элементов, возможны также различные значения
добавочных годностей, возобновляемых при ремонте, т. е. разли-
чен объем трудовых, материальных и энергетических затрат
для повторного возобновления активной годности ремонтопри-
годного конструктивного элемента, вследствие разной сложности
ремонта одних и тех же конструктивных элементов по мере их
старения.
Упомянутые выше рациональные пределы ремонта изношен-
ных, но потенциально работоспособных конструктивных элемен-
тов машины ограничиваются следующими соотношениями'.
Когда конструктивный элемент ремонтируется один раз,

-5->4- w
или
(38)

Это неравенство означает, что ремонтировать конструктивный

элемент имеет смысл, когда отношение его исходной годности
(при конкретных расчетах можно принимать соответствующую
стоимость элемента) к сроку службы до ремонта больше или,
по крайней мере, равно отношению возобновленной при ремонте
активной годности (или соответственно стоимости отремонтиро-
ванного элемента) к сроку службы этого элемента после ремонта.

1
Здесь не рассматривается случай, когда бывает необходимо ремонтиро-
вать конструктивный элемент, даже если этот ремонт обходится в несколько
раз дороже приобретения новой детали (если последняя отсутствует), посколь-
ку имеются в виду нормальные условия эксплуатации машин, предусматрива-
ющие обеспечение необходимых запасных частей и наличие соответствующей
ремонтной базы.
125
Рис. 25. Изменение годности несменяемых ремонтопригодных конструктивных
о — конструктивный элемент ремонтируется один раз; б я е — конструктивный элемент
> ef~l; г — то же при if < tf~ и е\ = const; д — то же при (,• <i,- и е,- > е{
25, ж, но возобновляемые при ремонте величины е; построены вниз от оси абсцисс

Когда конструктивный элемент ремонтируется многократно,

'_>Al^>...>±
т.—2 г.—2 т,—1
(39)
т.—2 т.-1
'/

или
Qi

т.—2
(40)

126
элементов машин с различной повторностью их ремонта:
ремонтируется много раз при t[ = const и в,- — const; в — то же при f j — const и еi~s"
ж — то же при ti <t1~ , но <,. = (( +S<£ > Г и «f > <f~ ; з — то же, что и рис.

Эти неравенства также означают, что каждый раз возобнов-

ляемая активная годность ремонтопригодного конструктивного-
элемента (затраты на ремонт вместе с частью остаточной стои-
мости заготовки ремонтопригодного элемента, соответствующей,
части его пассивной годности), отнесенная к сроку службы эле-
мента после очередного ремонта, должна быть больше или, па-
крайней мере, равна отношению тех же величин для последующе-
го межремонтного периода.
При построении графика (рис. 25, з) значения исходной год-
ности ремонтопригодного конструктивного элемента (активная:
часть заштрихована прямой клеткой, пассивная — вертикальны-
ми линиями) строились вверх от оси абсцисс, а значения возоб-
новляемой при ремонте годности (заштрихована косой клеткой)
строились вниз от оси абсцисс, чтобы подчеркнуть различное про-
исхождение исходной и возобновляемой при ремонте активной
годности элемента. Для всех остальных случаев (рис. 25) дано^
127
построение возобновляемой при ремонте годности вместе с оста-
точной частью пассивной годности.
Заложенная конструктором ремонтопригодность конструк-
тивного элемента должна быть сравнительно легко доступна для
реализации в условиях ремонтных предприятий. Поэтому при
создании машин, когда определяются конструктивные формы и
размеры деталей, их ремонтопригодность должна тщательно рас-
считываться и контролироваться коэффициентом ремонтопригод-
ности fpi.
Годность EUU ремонтопригодного конструктивного элемента
за срок службы машины изменяется по абсолютному значению
и по структурным составляющим:
при ^ = 0(рис. 25, е) EI ц\ х = Ещщ -\-Ei\\\ А — Ец\\тяк\

При tx <^ ti in Ei in x = Ei in rj-^-Ei in Ax,

to _t
где x
""
*пи
т. е.
t° —t
ЕЦП x = EI т п -\-Ещ\ А -r- ; (41)

при tx = tflu , а также при tx, равном сумме t ?ш и соответствую-

щего количества ^ш, величина Еццх = ЕццПх до ремонта и
Б них = ЕЦЦПХ + e?ui после ремонта.
Здесь значения ЁШШХ, контролируемые до ремонта и после
ремонта, не равны между собой, так как пассивная годность ре-
монтопригодного конструктивного элемента после ремонта сни-
жается на некоторую величину, переходящую в активную год-
ность efm :

при tx > tui ntx> tm + mnu xtim, HO

tx<tim = T

Et ш * = Et in Пх + efm x; при этом efm x

= el ш ^m' fK
l
i III

e
fm |V4.U*.-'-MU -*J f (42)

/in

где ^? ш и tfm — сроки службы ремонтопригодного конструктив-

ного элемента до его очередных ремонтов;
128
 при tx=T — t™{n\ где t?{n ' — последний межремонтный пе-
:
риод, Ещ1х = Е ттх — ло ремонта и £,im = е™{~ - после ремон-
та; при 4 = ^ш = Т Eiuix = 0.
На графиках (рис. 25) представлено несколько различных
случаев возобновления годности ремонтопригодных и несменяе-
мых конструктивных элементов при их ремонте. Значение оста-
точной годности конструктивного элемента в любой период ис-
пользования машины может быть определено как по величине
ординаты соответствующего графика, так и по выражениям (41)
и (42).
В отличие от смены конструктивных элементов возобновление
активной части годности ремонтопригодных конструктивных эле-
ментов сопровождается во многих случаях осложнениями.
Шлифовку фасок клапанов или шлифовку гильз цилиндров
при их ремонте можно выполнить примерно с теми же затратами
труда, энергии и материалов, что и при изготовлении этих дета-
лей двигателя; то же относится в большинстве случаев к восста-
новлению плоскостности поверхностей разъема блоков, картеров,
головок цилиндров двигателей, различных патрубков и крышек.
В этих случаях efm = £«IIA (рис. 25, а и е) .
Но при возобновлении активной годности большинства дру-
гих ремонтопригодных конструктивных элементов приходится
дополнительно выполнять некоторый объем предварительных ра-
бот, являющихся балластными; например, изготовление устано-
вочных баз или приспособлений (последние лишь в соответству-
ющей доле) для возобновления цилиндричности и соосности гнезд
корпусных деталей под подшипники; изготовление центровых от-
верстий на валиках, подвергающихся при ремонте повторной
шлифовке или обточке, если почему-либо были удалены центро-
вые отверстия, использовавшиеся при первоначальной обработке
валиков; удаление остатков антифрикционного материала в под-
шипниковой втулке, во вкладышах и других деталях подшипни-
ков перед повторной их заливкой; заварка или другой вид за-
делки старых отверстий или гнезд с резьбой перед обработ-
кой соответствующих новых исправных отверстий или гнезд
и т. п.
В этих случаях е«ш= £iiiiA + eflll6 (рис. 26), где efllie— объ-
ем балластных работ при возобновлении активной годности кон-
структивного элемента.
В связи с этим возникает необходимость дополнительной
оценки конструктивного и технологического совершенства ремон-
топригодных конструктивных элементов машин по коэффициенту
их ремонтопригодности в соответствии с уравнением (21) .
Таким образом, ремонтопригодные несменяемые конструктив-
ные элементы с соответствующими годностями ЕЦЦ, efln
9 Заказ 141 129
и е
ппв и сроками службы t{ш = 2**ш имеют следующие зна-
чения основных коэффициентов.
Коэффициент равнопрочности fcmi = 1,0, так как конструк-
тивные элементы несменяемы.
При определении коэффициента /торпп стабильности регули-
ровки, который в данном случае выражает стабильность рабочих
параметров конструктивных элементов, необходимо разделить
исходную годность ремонтопригодного конструктивного элемен-
та на сумму активной части исходной годности (поскольку она
является носителем нестабильности конструктивного элемента)

Рис. 26. Изменение годности ремонтопригодного конструктивного

элемента с различной периодичностью его ремонта (заштрихованная
часть графика относится к балластным работам)

и дополнительно внесенной при ремонте годности данного кон-

структивного элемента 2е* ш , т. е.
'(III Л
I mop i III — '
Ч тА •i in
"ИИ А
Если efm = const, то fropiin = -
r? *• s. *4 III Л 1
еСЛИ tilTLA = ef,,, , TO fropilll =
Ч ill
Коэффициент долговечности /эг в соответствии с выражения-
ми (18) и (20)
f /с i ПГ ^rop t 1П£1 ГП
д
' '~ f
i IIIF ; III Я Л-
"Г f/d ЩF ( П1 Л
е с
'тор
При = 1 И /торг!!! = ~
'(• III
J
'•III
* III III A
: III
130
 При определении коэффициента ремонтопригодности fpi кон-
структивного элемента необходимо помнить, что только в слу-
чае наличия балластных работ при возобновлении активной год-
ности ремонтопригодного конструктивного элемента значение
коэффициента fPi< 1; в других случаях коэффициент ремонто-
пригодности

е
= 1, так как е*т = Ет1А.
ии
При eflu = Ei ш А + efuw fp ,•ш = e• *'"' e
< 1.
t in ~i~ t in б
Если конструктивный элемент допускает несколько ремонтов
и объем балластных работ при повторных возобновлениях ак-
тивной годности конструктивного элемента больше или меньше,
чем при первом, то коэффициент ремонтопригодности должен
определяться по выражению
чЛ
/pi 111 =—

Определение коэффициента конструктивного и технологиче-

ского совершенства по ремонтопригодности некоторых ремонто-
пригодных конструктивных элементов весьма затруднительно и
требует углубленного изучения технологии изготовления и ре-
монта этих элементов.
Дело в том, что балластные работы, проводимые при подго-
товке конструктивного элемента к ремонту, самостоятельно не
учитываются, и потому часто невозможно выявить разницу меж-
ду компенсирующими друг друга частями годностей ремонти-
руемого конструктивного элемента. Объясняется это тем, что за-
траты труда и другие затраты на балластные работы при под-
готовительных операциях во время ремонта конструктивного
элемента вызывают увеличение годности е*ш , пассивная же часть
исходной годности конструктивного элемента при ремонте падает
и может частично компенсировать затраты на ремонт.
Кажущаяся удельная исходная годность конструктивных
элементов данной группы, как это ясно из предыдущего, равна
i III
Y0«n = , так как пцц — 1 = 0 (без реализации ремонтопри-
годности), в то время как действительная удельная годность
конструктивных элементов данной группы.
Е
ПП i III

Из^ приведенных выражений ясна важность реализации за-

данной ремонтопригодности всех конструктивных элементов,
9
* 131
 Нужно, чтобы в практике работы ремонтных предприятий было
как можно меньше неремонтируемых ремонтопригодных эле-
ментов.
Четвертая группа. Исходный конструктивный элемент, отно-
сящийся к этой группе, является ремонтопригодным, но даже
при полной реализации его ремонтопригодности он не выдержи-
вает полного срока службы машины. Рассмотрение изменений
годности четвертой группы конструктивных элементов современ-
ных машин является общим случаем, охватывающим все другие
группы конструктивных элементов. В эту группу входят конст-
руктивные элементы многих современных машин.
В тракторах это будут все сменяемые детали, которые при
износе обрабатывают до ремонтного размера или ремонтируют
другими методами (вкладыши подшипников, втулки шатунов, на-
правляющие толкателей и т. п.).
В сельскохозяйственных машинах это будут лемехи плугов,
штифты молотильных барабанов, лапы культиваторов, диски
сошников сеялок, коленчатые валы соломотрясов, некоторые ви-
ды сегментов режущих аппаратов уборочных машин и т. п.
Следует различать несколько разновидностей ремонтопригод-
ности сменяемых конструктивных элементов.
В одном случае конструктивный элемент ремонтируют один
раз, причем годность его возобновляется на такую величину, что
конструктивный элемент служит в машине такой же срок, как
и новый.
К таким конструктивным элементам относятся, например,
поршневые пальцы двигателей тракторов, отремонтированные
раздачей и шлифованием.
В другом случае повторные сроки службы сменяемых конст-
руктивных элементов после ремонта сокращаются (лемехи плу-
гов).
Может быть и такой случай, когда срок службы отремонти-
рованного конструктивного элемента будет больше срока служ-
бы исходных образцов. Так, например, плунжерная пара, отре-
монтированная путем хромирования плунжера, служит в 2 раза
дольше, чем новая нехромированная плунжерная пара; лемех
плуга, если его наварить при ремонте твердым сплавом, служит
в несколько раз дольше стандартного лемеха, и т. п.
Однако эти случаи упрочняющего действия отдельных мето-
дов ремонта имеют качественно новое отличие; ремонт конст-
руктивного элемента в этом случае одновременно является и его
модернизацией, которую мы здесь пока не рассматриваем.
Это не является каким-то особым преимуществом ремонтных
процессов. Промышленные предприятия, выпускающие машины
или отдельные их конструктивные элементы, также могут приме-
нять упрочняющие методы их обработки, например хромирова-
лие плунжеров топливных насосов, твердосплавную наплавку
132
лезвий лемехов с минимальными общественно необходимыми за-
тратами труда, материалов и энергии.
Повторность смены ремонтопригодного конструктивного эле-
мента может быть более частой (лемех плуга) и менее частой
(коленчатый вал двигателя, диски сошников сеялок), может быть
кратной сроку службы машины и не быть таковой. Изменения
годности сменяемого ремонтопригодного конструктивного эле-
мента при реализации ремонтопригодности могут быть столь же
разнообразными в пределах сроков службы этого элемента, как
и изменения рассмотренных выше конструктивных элементов
третьей группы.
Величина годности EHV ремонтопригодного сменяемого конст-
руктивного элемента за срок его службы изменяется по абсолют-
ному значению и по структурным составляющим так же, как и
конструктивных элементов третьей группы. Но поскольку срок
службы конструктивного элемента этой группы меньше срока
службы всей машины, то с внесением в работающую машину каж-
дого нового экземпляра ремонтопригодного конструктивного эле-
мента начинается новый цикл изменений годности исходного
конструктивного элемента со всеми особенностями этого процес-
са, обусловливаемыми его ремонтопригодностью.
Полный ряд последовательно вводимых в машину годностей
сменяемого ремонтопригодного конструктивного элемента за весь
срок службы машины в соответствии с принятыми обозначениями
может быть представлен в следующем виде:
„<>i 0« От— 1
iv, ei iv, e„О,
t i

EHV « iv'
m l
,2i „2, 2к S i~~ F?K
'/iv, env,---, e , i v , . . . , ецм ,..., £,-iv,
1 1
Jti Кг „К/с К" "
£(• iv, e/ iv, • • • , Si iv, • • • » SUM ,...

..., env ' ,•.., eii'v ' ' ' •

Как и неремонтопригодные сменяемые конструктивные эле-
менты второй группы, ремонтопригодные сменяемые конструк-
тивные элементы четвертой группы могут иметь сроки службы,
кратные и некратные срокам службы машины. Но для данной
группы конструктивных элементов этого недостаточно, так как
ремонтопригодные сменяемые конструктивные элементы могут
иметь сроки службы, кратные и некратные межремонтным сро-
кам службы машины. Это значит, что за срок службы машины
может быть проведено много технических обслуживании и ре-
монтов, при которых окажется необходимой замена еще недоиз-
133
Рис. 27. Изменение годности сменяемых ремонтопригодных конструктивных эле-
a-n.-l= l = и <*- const; б-m. - 1>1, (f K < (fK~1 ef* < ef"" ' ; e-
тивный элемент за срок службы машины
заменяют новым («•—1) раз при ре-
. Кк— 1 Т ,Кк _, ,Кк—1 К ,К—1 Кк
> Ц и — не целое число; е — то же при /,• < (,- , if < /,- , е/ — const

ношенного конструктивного элемента, т. е. могут повторяться

случаи, когда из машины изымается конструктивный элемент,
имеющий остаточную годность, не равную нулю.
Для стареющих машин возможно последовательное сокраще-
ние сроков повторных циклов изменения годности ремонтопри-
годного сменяемого конструктивного элемента, поэтому оста-
точная годность конструктивного элемента четвертой группы к
моменту снятия машины с эксплуатации может колебаться в
широких пределах.
На рис. 27 представлены графики изменения годностей ре-
монтопригодных сменяемых конструктивных элементов с раз-
личной периодичностью ремонта и замены.
134
ментов с различной периодичностью их ремонта и замены при значениях:
, . , .Кк , Кк Кк—i ,Кк . кк
"t,-—1 > I. 'i —const и в; > ц ; г — t-t —const и е; —const, но конструк-
монте каждого элемента (т. — 1) раз; д — п.— \>\, mf — 1 > ], t[K = const, e( K >
и
Т Т чм
~t— — не целом числе; т — то же при -г— и — не целых числах; з — то же при

Значение остаточной годности конструктивных элементов

четвертой группы может быть следующим (рис. 27,г): при tx =
~ 0 £«vx = £iivmax. При tx = t{ i v , а также при tx, кратном
tnv, Eilv x = 0 (при проверке до смены изношенного конструк-
тивного элемента) и Ецмх = Eflv max (при проверке после сме-
ны конструктивного элемента);
при tx < tf°v, т. е. при проверке состояния сменяемого
ремонтопригодного конструктивного элемента до его первой
смены и до его первого ремонта,
1
с рО i г?0 /IV х i л о\
Ei lVx = CilVn + bi IV А J (.40)
IV
135
при
v
, = £)W+env "v tlv/
*; (44)
'<iv

при
1
^,- °iv -f- //• iv <T tr <C ti °iv + 7 /. ?,,
*
Л
^
А
» л » | ^/^ i jy

1
к.

(45)

при tx < tii iv /fa + tftv

К
(tl IV +nf IV x ffiv) ~ v
(4b)
afi

Tfv

при tx > /г,- iv X^PIV +

i
* IV x = £/ IV Лл: + 6/ fv X

X ----!-'— .

Другие наиболее характерные примеры изменений годности

сменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов при-
ведены на графиках (рис. 27), которые построены так же, как
были построены графики изменения годностей несменяемых
ремонтопригодных конструктивных элементов (см. рис. 25).
Оценочные параметры конструктивных элементов четвертой
группы равны:
коэффициент равнопрочности в соответствии с уравнени-
ем (11)
fa iv =
(IV

коэффициент стабильности неконструктивных параметров

элемента в соответствии с уравнением (16)

f
£fiv А
[тор i IV — "

136
где п,- iv 2e*IV — сумма годностей, дополнительно внесенных
при ремонте всех конструктивных элементов
данного назначения, использованных в машине
за срок ее службы.
Если eflv = const и tfiv = const, то

-i IVА
/mop Л V = '
n m
i iv [ i iv A + ( nv —!)e1 iv]
E

Если e*IV = EUVA, то

I iv л 1
/mop i IV = '
n
n m
ilV ilV ilVe
i lVmi IV

В случае возрастания величины e? IV по мере старения

машины или сокращения сроков возобновления (т. е. увеличе-
ния n,-IV и mj-iv) значение параметра fTOpi iv будет соответ-
ственно снижаться и нахождение его степенной зависимости от
срока службы машины будет представлять более сложную
задачу, методы решения которой даны в гл. IV.
Коэффициент долговечности в соответствии с уравнением
(20) и с учетом повторности ремонта каждого сменяемого кон-
структивного элемента при Ец\А — eKllv

fd i IV =-
fmop i lVEi IV Я + /СI IV£« IV A
I 1
n
i\vmnv nv

1 1
n m n i IV A
i lV i IV ' l IV

Умножая числитель и знаменатель на /г. получаем

/iv
f d i IV = •
n
i IV ( i IV П +т1 IV Ei IV A)
E

Коэффициент ремонтопригодности в соответствии с уравне-

нием (21) равен
ni т— I
2 e^v
fp i IV = -

i
137
 Действительная удельная годность без корректировки на
несовпадение сроков смены с периодичностью ремонта маши-
ны в соответствии с уравнением (24)

•а кажущаяся удельная годность без реализации ремонтопри-

годности
« - £"v
»Фiw — г •

§ 8. ОСОБЕННОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ГОДНОСТЕЙ

НЕКОНСТРУКТИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

Изменения годностей неконструктивных элементов сущест-

венно различаются для следующих четырех групп этих эле-
ментов:
1) невозобновляемые неконструктивные элементы машины
(сборка корпусов и других базисных элементов, выдерживаю-
щая полный срок их службы, и т. п.);
2) возобновляемые неконструктивные элементы, которые
за срок службы машины требуется полностью возобновлять
я,- — 1 раз (например, монтаж недолговечных конструктивных
элементов, полностью возобновляемая смазка машин и т. п.);
3) неконструктивные элементы, которые выполняют служеб-
ные функции в течение полного срока службы машины при ча-
стичном периодическом их возобновлении т$ — 1 раз (напри-
мер, окраска плугов и некоторых других сельскохозяйственных
машин и т. п.);
4) неконструктивные элементы, которые служат в машине
определенный срок при частичном их возобновлении т^ — 1 раз,
но которые за весь срок службы машины приходится полностью
возобновлять щ — 1 раз (например, регулировка клапанов дви-
гателей, регулировка руля автомобиля, монтаж и регулировка
масляного и топливного насосов и регуляторов, сборка и регу-
лировка форсунок, сборка, установка и балансировка барабанов
молотилок, полностью и частично возобновляемая смазка
машин и т. п.).
Изменения годностей неконструктивных элементов каждой
из этих групп в основном сходны с изменениями годностей рас-
смотренных выше конструктивных элементов машин соответ-
ствующих групп, но имеются, однако, и некоторые важные
отличия.
Годность невозобновляемого неконструктивного элемента
(неконструктивный элемент первой группы) представлена в год-
138

J
ности машины за весь срок службы последней единственной
составляющей Од.
Значение годности Од, максимальное при приобретении ма-
шины потребителем и при вводе ее в эксплуатацию, постепенно
снижается и доходит до нуля при выводе машины из эксплуата-
ции, т. е. при tx = 0 G j i x = Gjimax, при tx = T J i = Т Gjix = Q.

Рис. 28. Изменение годности неконструктивных элементов:

а — невозобновляемого; б и в — возобновляемого при различной повторности
возобновления и отсутствии балластных работ; г — возобновляемого при нали-
чии балластных работ; д — возобновляемого при возрастании объема бал-
ластных работ возобновления неконструктивного элемента по мере старения
машины

Изменения годности Од (рис. 28, а) подобны изменениям

годностей несменяемых неремонтопригодных конструктивных
элементов (см. рис. 25, а), если они имеют соответственно оди-
наковую исходную годность; по абсолютному значению они
равны:

139
 Если, согласно принятой ранее методике, оценить конструк-
тивное и технологическое совершенство неконструктивных эле-
ментов первой группы, то получим следующие результаты:
коэффициент равнопрочности для всех неконструктивных
элементов не определяется, а принимается равным fcu= 1, так
как другие значения этого показателя к неконструктивным эле-
ментам не относятся;
коэффициент стабильности регулировок

fmop i I = n - = 1,
i\Gn
так как рассматриваем невозобновляемый неконструктивный
элемент машины и Пц = 1;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением
(20) f a j l = 1;
коэффициент ремонтопригодности (возобновляемости) f p j i =
= 1, так как нет возобновления годности неконструктивных эле-
ментов и нет балластных работ этого возобновления;
G
/i так как
действительная удельная годность уэд = ~г>
Тд = Т.
Годности периодически возобновляемого неконструктивного
элемента (неконструктивный элемент второй группы) за весь
период работы машины представлены в общем виде следующим
рядом:
Q | 2 £, "/—1
"Ль g/ii, g j i i , - - - , g f i i , - - - , g i n •
Значения годностей полностью периодически возобновляе-
мых неконструктивных элементов, максимальные в момент при-
обретения машины потребителем, снижаются до нуля в сроки
более короткие, чем срок службы машины, затем соответствую-
щие годности приходится возобновлять.
Возобновление в машине части неконструктивных элементов
не отличается от смены конструктивных.
Смазку многих механизмов машины можно возобновить
полностью с теми же затратами труда, энергии и материалов, с
какими была введена в машину соответствующая исходная
смазка, так что годность, соответствующая возобновленной
смазке, равна исходной годности данного неконструктивного
элемента машины. В этом случае (рис. 28,6) g^n = G ? n , где
gj-u —годность неконструктивного элемента, полностью возоб-
новляемого при техническом обслуживании или ремонте через
сроки Т.Д, .
Так же периодически возобновляют в используемой машине
годности многих других неконструктивных элементов (напри-
140
мер, регулировку натяжения ремня вентилятора двигателя, ре-
гулировку натяжения гусениц трактора и т. п.).
Однако во многих случаях возобновление неконструктивных
элементов осложняется, так как годности их могут быть возоб-
новлены в машине только при условии предварительного выпол-
нения некоторых балластных работ, тем более значительных по
объему, чем менее совершенны при прочих равных условиях
конструкция машины и ее исполнение (рис. 28, г).
В этом случае затраты на возобновление годности некон-
структивного элемента равновеликой исходной годности превос-
ходят исходные затраты на величину gfU6, составляющую
•балластную часть затрат на возобновление годности неконструк-
тивного элемента машины.
На рис. 28, д приведен график изменения годности некон-
структивных элементов второй группы для случая последова-
тельного возрастания балластных работ при возобновлении не-
конструктивного элемента стареющей машины (примером чему
может служить возрастание затрат на подготовительные работы
при возобновлении окраски некоторых все более старых
машин) '.
Для возобновляемых неконструктивных элементов остаточ-
ную годность Gjiix или gj-цх определяют так же, как определяли
в § 7 остаточную годность сменяемых конструктивных элемен-
тов (при равновеликих значениях исходных годностей).
Это значит, что балластная часть затрат, связанная с возоб-
новлением годности неконструктивного элемента или машины,
есть безвозвратные трудовые, материальные и энергетические
потери, не повышающие годность неконструктивного элемента
или машины после проведения технического обслуживания или
ремонта.
Соответствующие параметры оценки конструктивного и тех-
нологического совершенства неконструктивных элементов второй
группы имеют следующие значения:
коэффициент равнопрочности / C jii = 1;
коэффициент стабильности регулировок
г,о
/шор/11 = ——

1
Чтобы на графиках не было искажения положительного значения возоб-
новленной годности неконструктивного элемента при наличии балластных за-
трат на его возобновление, на рис. 28, г и д и на рис. 29, г и д даны соответ-
ственно смещенные оси абсцисс 0'—t', 0"—t" и т. д., относительно которых
ордината годности, соответствующая балластным затратам gfl6, приобре-
тает отрицательное значение, а значение ординаты возобновленной годности
неконструктивного элемента в любом случае не превосходит соответствующего
значения исходной годности этого элемента.
141
 = G9 коэффициент /ropjii = ~—;
п
' ! II
коэффициент долговечности /ащ = ;
л
/п
коэффициент возобновляемое™ многих неконструктивных
элементов не определяют по соображениям, которые были ука-
заны в § 7 применительно к большинству отдельных конструк-
тивных элементов по оценке Fp.
Однако, как это видно из графиков (рис. 28, г и д), в ряде
случаев возможно выделение балластных работ при возобнов-
лении неконструктивных элементов, тогда коэффициент возоб-
новляемое™ определяют по выражению

/Р/п = -

где gfllA —активная часть годности возобновленного некон-

структивного элемента;
gfi16 —балластная часть затрат годности, сопровождаю-
щая возобновление неконструктивного элемента.
Согласно графику рис. 28, б коэффициент fpju = 1,0; так как
балластных работ нет, g f n б = 0.
Согласно графику рис. 28, г коэффициент fpjii< 1; значение
его близко к постоянной величине.
Согласно графику рис. 28, д коэффициент f s j i i < 1 и не
является постоянной величиной, так как объем балластных ра-
бот при возобновлении неконструктивного элемента по мере
старения машины увеличивается.
Последний пример может относиться к процессам сборки и;
монтажа машин (при замене конструктивных элементов), раз-
борка которых по мере их старения становится более затрудни-
тельной из-за применения нестандартных крепежных деталей
или из-за их повреждений, а также к процессам ремонта ста-
реющей машины из-за осложняющейся разборки и мойки, к
процессам регулировки, если увеличивается объем подготови-
тельных работ, и т. п.
В случае прогрессирующего роста величины gfll6 возмож-
на степенная зависимость коэффициента f p 3-п от срока службы
машины, что имеет значение для определения сроков службы
элементов машин (см. гл. IV).
Действительная удельная годность
П.—1

о?ц+ 2
Т
142
 Годности неконструктивных элементов, возобновляемых ча-
стично, но выдерживающих полный срок службы машины (не-
конструктивные элементы третьей группы), изменяются по мере
старения машины почти так же, как годности несменяемых
ремонтопригодных конструктивных элементов. Они возобновля-
ются m.j— 1 раз через межремонтный период ^}вт-
Характерным признаком неконструктивных элементов этой
группы является то, что они действуют в машине весь срок ее
службы, но при условии частичного периодического возобновле-
ния, которое потребителями машин в перечне мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта обычно выра-
жается словами: подкрасить, подрегулировать, подтянуть, под-
ровнять, подклепать, подварить, подпаять, подправить и т. п.
Возобновленная годность неконструктивного элемента этой
группы всегда меньше исходной и неоднородна по структурным
составляющим. В процессе потребления машины происходит
изменение двух частей годности: одной, относящейся к стабиль-
ной части исходной годности неконструктивного элемента, и
другой, относящейся к возобновляемой части годности.
Таким образом, годность исходного неконструктивного эле-
мента третьей группы состоит из двух составляющих:
G/iii = G/ c m in + G / e i I i , (48)
где GjCTlIi — стабильная часть годности неконструктивного эле-
мента;
G? ш —возобновляемая часть годности неконструктивного,
элемента.
При возобновлении g f e I I I —новой части годности некон-
структивного элемента этой группы также могут быть балласт-
ные работы, повышающие соответствующие затраты труда,,
энергии и материалов.
Частично возобновляемый неконструктивный элемент за весь
период работы машины представлен в ней рядом последова-
тельно действующих годностей:
Ф Ш> G/ cm III ост 1 + gj в III»

G/ cm III ост 2 + gj e III, • • •. Gj cm \\\ ocm i -{-

+ g/ в III. • • • . Gjcm III ocm(my— 1) +g/ « I I I •

В отличие от ремонтопригодных конструктивных элементов.

изменения составляющих годностей частично возобновляемых
неконструктивных элементов (рис. 29,а) носят плавный харак-
тер (нет ступенчатости изменения пассивной части исходной
годности, соответствующей заготовке конструктивного эле-
мента).
143
 Например, окраска машины или масло в картере машины,
если они служат весь срок ее службы, ухудшаются постепенно
во всем объеме, но, кроме того, они в некотором частичном

Рис. 29. Изменение годности возобновляемых неконструктивных элементов:

а — частично возобновляемого; б — частично и полностью (один раз) возобнов-
ляемого; в — частично и полностью (пу—1) возобновляемого; г — частично н пол-
ностью (один раз) возобновляемого при наличии балластных работ возобновления;
д — то же при возрастании балластных работ полного и частичного возобновления
неконструктивного элемента по мере старения машины (при несовпадающей периодич-
ности)

объеме возобновляются, причем это возобновление может быть

периодическим, довольно частым и стабильным.
На графике (рис. 29, а) показан простейший случай измене-
ния годности неконструктивных элементов рассматриваемой
группы.
144
 Более сложные случаи, связанные с наличием балластных
работ при возобновлении неконструктивных элементов, не рас-
сматриваем, так как для этих случаев подходят решения, отно-
сящиеся к неконструктивным элементам второй группы.
Значение годности неконструктивного элемента третьей груп-
пы Gjuix и gjuix за срок службы машины изменяется по абсо-
лютной величине и по признакам структурного происхождения:
при tx = О
= j nimaxi

j in x =с, cm III T-t.

(49)

T-t,
U/ ш x = U/ стш

(до технического обслуживания или ремонта);

Gf III x = GJ т III —^- -\-g! в III

(после технического обслуживания или ремонта) ;

~~* X |
G/ III x = / с/я III Г

+ Si в in (50)
T
/eIII
где TJ.e i n — сроки повторных частичных возобновлений некон-
структивного элемента машины;
Si a in — активная часть годности соответствующего частич-
ного возобновления неконструктивного элемента.
Характеристические параметры неконструктивных элементов
третьей группы равны:
коэффициент равнопрочности
G
jcmlll
Id 111 -—
u
/ cm III
так как п^— 1 = 0;
коэффициент стабильности регулировок
J
! in
\mopi\\\'-
т: — 1
111

10 Заказ 141 145

 коэффициент долговечности
fcjUlfmop/mGi III
f d j III=
G
/mop / III / cm III + fc/ l l f t i e III

коэффициент ремонтопригодности (возобновляемости) некон-

структивных элементов можно определить, так как имеются бал-
ластные работы при частичном их возобновлении:

действительная удельная годность

G
/ni+s(g/«ni
Та / in =

Годности неконструктивных элементов четвертой группы из-

меняются подобно годностям конструктивных элементов четвер-
той группы (см. § 7), но с той разницей, что стабильная часть
годности долговременно действующих неконструктивных элемен-
тов изменяется плавно, а близкая к ней по сути пассивная часть
годности конструктивных элементов четвертой группы харак-
теризуется ступенчатыми изменениями своей величины. На гра-
фиках рис. 29,6 — д даны изменения годностей неконструктивных
элементов четвертой группы.
В тракторах, автомобилях, сельскохозяйственных и других
современных машинах есть очень много неконструктивных эле-
ментов, относящихся к этой группе (регулировка механизмов при
ремонте с частичной регулировкой при техническом обслужива-
нии, смена смазки двигателя при сложном техническом уходе
с добавлением масла при менее сложном техническом уходе
и т. п.).
Годность GJ iv x неконструктивного элемента за срок его
службы изменяется по абсолютному значению и по структуре.
Каждый полностью и частично возобновляемый неконструк-
тивный элемент за весь срок службы машины представлен в ней
в общем случае (рис. 29, в) следующим рядом последовательно
действующих годностей:

Gjiv, GjcmiVocmx + g / e l V , Gj Cm IVocmx -f gj'e IV, • • • , G/ cm I V ост х +

0; /->0 | _0(m/~l) 1 „1 ,
fy , g/lV, g i cm IV ост х +

I V i gj cm IV ост x + gj e IVi •••, gj cm IV ост х +

, • • • , §i cm I V ост x + Sj „ / v > £/!V, §i cm IVocmx

146
 2 2 2 2 2 /
; e l V , §1 cm\V ocmx-}- g\elV, •••, gj cm IV ocmx + £/ «IV, •••

«2 J_ „2(m,— 1) L L , „Lt
• • • > g/ cm IV ост л: "Г gj д ft , •••, gjlV, gjcm IV ост х + gje IV,

g"/cm IVocm*4-g"/eIV, •••, gjcm IV ocm* + g/ e IV, • • , ' » £ / cm IV ocmx +

, „i(«— 1) „«/-1 ffn/-l <,a(nrl}i an~l 4-

"TbjelV > • • ' » s / i v > &jcmlVocmx~&j в IV ' & j cm IV ост х ~*~

i (n/- l) s n/-l -
' s/elV > "•> S / c m l /cm IV oc/n* T S / „ i

Значения годностей неконструктивных элементов четвертой

группы в разные периоды использования машины могут быть
определены по выражениям:
при ^ = 0

ПрИ tx<tfciv

' т°/ c m I V tx т°»

/ e l V —xt
T l T l
^0 , />0 /[-,4
<J/iv* = u/cmiv,
г

T
о hu/eiv T
о ' (°4
/cmIV /eIV

При tx = tfalV

Cm
Gj IV x = Gj cm IV
T
l cm IV

(до технического обслуживания и ремонта);

т° —t
/->0 / cm IV х i 0,
G / IV х = U/ cm IV ~ • Г gi в IV
T
/ cm IV

(после технического обслуживания и ремонта);

Т
При t, > T?J IV + 2 /°« IV < t /cm IV
1

/с /alv
G/ iv х = G°cm iv " -—— + ^/°e iv —^^ ; (52)
Т
/ cm IV "*j в IV

при £x = f/ c m l v и равном любой сумме 2т^стП, Gj!Va = 0

(до технического обслуживания и ремонта), Gj iv * = gfm JV +
+ £/"eiv (после технического обслуживания и ремонта; при этом
10* 147
балластные затраты возобновления неконструктивного элемента
и
SJ"cm iv б @}в iv б' естественно, не учитываются);
при
IV Т Т
вIV = "/ IV * /cm IV
о 1

L
(r т 4-Vi*-
I / cm IV + ZJ / cm IV
\-t l

\ 0 /
' IV x ~ gl cm IV h
T
/ cm IV

L
*~»

LI

Последнее выражение можно использовать для определения

значения остаточной годности неконструктивных элементов лю-
бой группы; при этом для неконструктивных элементов третьей
группы rijiv = 1, а для неконструктивных элементов второй
группы gj СТ iv = 0.
Характеристические параметры неконструктивных элементов
четвертой группы равны:
коэффициент равнопрочности
cm IV
fc/lV= л
~G п
/ IV / cm IV { IV

коэффициент стабильности регулировок

<
/тор / IV =
°
n m l
'! IV + ("j IV — 0 8j cm IV + ( j IV / IV~ )8j в IV

коэффициент долговечности
/с / I V / m o p / I V G / I V .
id i iv — —f ^ -: ^ '
t

0 u
I mop i IV / cm IV + ' с / IV / e IV

ИЛИ
/->
I / . ,,т

fd IIV =
n G m G
/'IV ( / cm IV + / IV / e iv)

148
коэффициент ремонтопригодности (возобновляемое™)

fp I iv =
(g/cm IV +S£," iv) +S (8\cm IV 6 + *& IV б)

П
РИ £ / c m i v 6 H £/"iv6 ^ const fvnv = f(o- которая требует са-
мостоятельного исследования;
действительная удельная годность

пг\ I my x
°? IV + S «f cm IV + 2 *". IV ) + S (*f«» IV б + 2 4 « IV б)
1 \ о J
Уд / iv

при этом полагаем, что соответствующими значениями rij и

mj учитывают, что в отдельных случаях неконструктивные эле-
менты вынужденно возобновляются (в определенной средней
норме) до наступления их полного износа.

§ 9. ПРИМЕРЫ АНАЛИЗА ИЗМЕНЕНИЯ ГОДНОСТЕЙ

КОНКРЕТНЫХ ОБРАЗЦОВ

Пример анализа изменения годности коленчатого вала

двигателя
В качестве примера рассмотрим на основе практически
встречающихся соотношений изменения годности коленчатого
вала тракторного двигателя за время его службы. Позднее (см.
стр. 157) будет показано, как надо корректировать эти пример-
ные соотношения, чтобы общая структура изменения годности
коленчатого вала, как и других ремонтопригодных конструктив-
ных элементов, была наиболее рациональной.
Взяв в качестве измерителя годности нового коленчатого ва-
ла нормированный показатель — его стоимость (отпускную це-
ну), находим по прейскуранту на запасные части, что новый ко-
ленчатый вал одного из тракторных двигателей стоит 37,2 руб.
Следовательно, Екв ~ Q™ = 37,2. В соответствии с этим на гра-
фике (рис. 30) откладываем ординату £кв, принимая ее за мак-
симальное значение годности коленчатого вала, соответствующее
начальному моменту его службы в двигателе, т. е. при tx = О
£* e ~Q« e =100%.
Пользуясь данными тракторных заводов по калькуляции сто-
имости изготовления коленчатого вала двигателя, устанавливаем,
что нормированная стоимость исходной заготовки вала, включая
149
материал, затраты на поковку, а также часть механической обра-
ботки и термическую обработку, сохраняющие свое действие в
течение всего срока службы вала, составляет примерно 90% его
стоимости. Остальные 10% нормированной стоимости коленча-
того вала составляет обработка его шеек, которая оказывается
недолговечной.
Следует отметить, что при обработке шеек коленчатого вала
происходит своеобразное перерождение некоторой части пассив-
ной годности исходной заготовки в активную годность обработан-
ного вала.
В нашем примере эта часть пассивной годности заготовки
вала, исходя из количества возможных ремонтов и состояния

Рис. 30. Изменение годности коленчатого вала тракторного двигателя

(в стоимостном выражении)

вала в конце его службы, принята равной 25% стоимости нового

вала. Активная годность готового коленчатого вала как ремонто-
пригодной детали по природе состоит из двух слившихся состав-
ляющих: первая — отделившаяся годность исходной заготовки
вала (равной в нашем примере 25% годности нового вала), вто-
рая — приложенный труд, материалы и энергия, затраченные на
необходимую обработку заготовки вала в соответствии с задан-
ными техническими условиями (равная в нашем примере 10%
годности нового вала) и обеспечившие перерождение исходной
заготовки в работоспособную деталь.
Таким образом, годность нового коленчатого вала двигателя,
вступающего в работу в первый межремонтный период, вклю-
чает две составляющие: п а с с и в н у ю годность заготовки вала
как ремонтопригодной детали, составляющую 65% годности но-
вого вала (Еквп = 0,65£вв), и а к т и в н у ю годность вала, обеспе-
чивающую его работоспособность в течение всего межремонтного
150
периода и составляющую 35% годности нового вала (£К«А =
= 0,35£кв).
По мере работы двигателя шейки вала изнашиваются. После
того как вал проработал первый межремонтный период, он стал
негодным для работы из-за овальности и конусности шеек. Но
такой вал не является абсолютно негодным; он потерял годность
обработки вместе с присоединенной к ней годностью части исход-
ной заготовки, но сохранил пассивную годность как ремонтопри-
годной заготовки в размере 65% годности нового вала.
Следовательно, при tx = t°g годность Еквх ~ QKra = 65%, если
вал оценивается до его ремонта.
Во время ремонта пассивная годность ремонтопригодной де-
тали снижается или перерождается совсем. Пассивная годность
коленчатого вала, если допускается его трехкратное шлифование,
во время первого ремонта снижается, например, с 65 до 40%.
Но во время ремонта возобновляется активная годность коленча-
того вала в объеме 35% годности нового вала; из них 10% возоб-
новляется за счет приложения труда, материалов и энергии
к этому валу и 25% — за счет снижения пассивной годности за-
готовки вала как ремонтопригодной детали, которая при ремонте
перерождается в активную годность (е1кв — 0,25£Ke + 0,10£Ke =

Следовательно, общая остаточная годность первый раз отре-

монтированного коленчатого вала в нашем примере будет равна
75% годности нового коленчатого вала, складываясь, как и для
нового вала, из двух частей: годности заготовки, в этом случае
равной 40% годности нового вала, и годности произведенного ре-
монта вала, равной 35%.
Снижение общей годности отремонтированного коленчатого
вала по сравнению с общей годностью нового вала естественно,
хотя существуют неправильные утверждения о возможности соз-
дания вечных конструктивных элементов за счет их ремонтопри-
годности.
Коленчатый вал после самого тщательного шлифования
при ремонте соответствует заводским техническим условиям
только по эллипсности и конусности шеек, по величине радиуса
галтелей и кривошипа. Но он не равноценен новому валу, так как
он уже шлифован и, следовательно, его ремонтопригодность сни-
жена, т. е. потенциальные возможности его дальнейшей работы
и ремонта уменьшены.
Если остаточную годность коленчатого вала определяют после
ремонта, то при tx = t°e Екех = 0,75Екв.
Коленчатый вал, поступивший на шлифование первый раз,
стоит 24,2 руб., после шлифования — 27,9 руб.
Коленчатый вал, проработав второй межремонтный период,
теряет возобновленную при ремонте активную годность, но сохра-
151
няет остаточную пассивную годность как ремонтопригодная
1
за-
готовка в объеме 40% годности нового вала (Е квП = 0,4£кв).
При втором ремонте коленчатого вала вновь возобновляется
его активная годность на 10% за счет приложения труда, мате-
риалов и энергии и на 25% за счет перерождения части пассив-
ной годности вала как ремонтопригодной заготовки. Но пас-
сивная часть годности вала при этом соответственно сни-
жается.
Следовательно, при tx = t°e + t^a годность до ремонта ЕКвх ~
~ Qnex = 0,4£кв и после ремонта Еквх ~ QKex = 0,5Екв.
Коленчатый вал, поступивший в ремонт, до второго шлифова-
ния стоит 14,9 руб, после второго шлифования—18,6 руб.
Проработав третий межремонтный период, коленчатый вал
сохраняет только пассивную годность как ремонтопригодная за-
готовка в объеме всего 15% годности нового вала.
При третьем ремонте вала также прилагается труд, материа-
лы и энергия в объеме 10% годности нового вала, но так как
перерождаемая при этом годность заготовки вала недостаточна
по абсолютному значению, то и общая активная годность колен-
чатого вала, возобновляемая при третьем ремонте, оказывается
меньше активной годности, возобновлявшейся при втором или
первом ремонтах.
При tx = t°Ke + tlKe + tle годность до ремонта Е^х. ~ Qnex =
= 0,15£кв и после ремонта Епвх = QKex = 0,25£«в.
Не имея пассивной годности, коленчатый вал после третьего
шлифования работает в двигателе некоторый срок t%e, а затем
выбывает как полностью негодная деталь машины; при tx = tne —
= 2^в годность Екв = 0.
На графике мы не стали доводить, как это было принято рань-
ше, до нулевого значения остаточную годность окончательно из-
ношенного после третьего ремонта коленчатого вала, так как
изменения годности вала, на основании которых строили график,
были определены в стоимостном выражении, а изношенный вал
имеет некоторую остаточную стоимость, равную стоимости метал-
лолома.
При построении графика (рис. 30) учитывалось сокращение
сроков службы коленчатого вала после каждого последующего
ремонта, которое объясняется главным образом снижением жест-
кости вала и увеличением удельных нагрузок на его 1пейки, явля-
ющиеся основным объектом ремонта. Некоторое усложнение ре-
монта более старого коленчатого вала по сравнению с менее
старым валом мы в данном случае во внимание не принимали
из-за его незначительности.
Нормативы затрат труда на ремонт коленчатых валов дви-
гателя одной марки на большинстве ремонтных предприятий оди-
наковы для шеек всех размеров.
152
 Средние межремонтные сроки службы коленчатого вала дви-
гателя, уменьшающиеся по мере износа вала и выраженные в ча-
сах работы тракторов, приведены в табл. 6.
Таблица 6
Вал после ремонтов
Новый
Показателя вал
I П ill

Срок службы в ч 2000 1800 1500 1000

Стоимость вала как ремонтопригодной
заготовки до обработки или ремонта в руб.,
соответствующая пассивной годности вала 33,50 24,20 14,90 5,60
Стоимость ремонтных работ без учета
пассивной годности, перерожденной при
ремонте в активную годность, в руб. . . . 3,70 3,703,70 3,70
Стоимость ремонта вала в руб . . . . ,
13,00
13,00 9 30
Стоимость вала после ремонта в руб.. . 37,20 27,90 18,60 9,30
(не считая
стоимости
металлолома)
Стоимость вала как ремонтопригодной
заготовки после ремонта в руб., соответст-
вующая пассивной годности вала . . . . —• 14,90 5,60 Равна стоимости
металлолома

Оценочные параметры коленчатого вала равны:

коэффициент равнопрочности (исходя из норм расхода запас-
ных частей по трактору)
fc. « = 0,3,
так как пкв = 3,3;
коэффициент стабильности регулировок, выражающий в дан-
ном случае стабильность форм и размеров коленчатого вала как
ремонтопригодной детали.
13
®квА

где Q°eA — стоимость недолговечной исходной обработки ко-

ленчатого вала;
2<7«в — суммарная стоимость всех ремонтов коленчатого
вала;
коэффициент долговечности в соответствии с уравнением (18)
0,3-0,081-37,2
fd. кв = ' - = 0,236.
33,5-0,081+3,70-0,3
Такой же результат получается и при расчете коэффициента
в по уравнению (20):
37,2 = 0,234;
fd. кв ='
3,3(33,5 + 4-3,7)
153
 коэффициент ремонтопригодности коленчатого вала /р.кв бли-
зок к единице (fp.Ke ~ 1,0), так как балластных работ при его
подготовке к повторному шлифованию практически нет;
удельная годность (действительная) в пределах срока службы
коленчатого вала
уа.кв = 0,0077 руб/ч.

Метод выравнивания интенсивности снижения годности

ремонтопригодных конструктивных элементов за счет
корректировки значения их остаточной пассивной годности

Только что рассмотренный пример анализа изменений годно-

сти конструктивного элемента машины дает возможность сравни-
тельно быстро получать полную картину исследуемого явления,
но лишь при наличии всех данных о сроках службы и затратах
на возобновление соответствующей годности этого элемента.
Практически же данных, необходимых для получения инте-
ресующей картины, чаще всего нет и не ясно, является ли полу-
ченная картина оптимальной и как должны быть скорректирова-
ны практические данные (в частности, по стоимости ремонта),
чтобы устанавливать рациональные нормативы.
В связи с этим прежде всего возникает задача: как правильно
определить значение пассивной годности ремонтопригодного кон-
структивного элемента, а в случае его многократного ремонта,
как разделить пассивную годность по этапам ремонта. Решение
этой задачи по существу предопределяет решение задач по уста-
новлению остаточной стоимости ремонтопригодных конструктив-
ных элементов и дифференцированных прейскурантных цен за
ремонт машин по мере их старения. Последний вопрос более под-
робно разобран в гл. V, § 24.
Рассмотрим сначала метод выравнивания интенсивности сни-
жения годности ремонтопригодного конструктивного элемента,
который ремонтируют один раз, затем конструктивного элемента,
который ремонтируют несколько раз (например, тот же коленча-
тый вал двигателя). Это выравнивание по существу представляет
собой графическую интерпретацию неравенств, представленных
на стр. 126 [формула (40)], и разбор вариантов для поиска опти-
мального решения в определении затрат на ремонт,,
Организуя соответствующие наблюдения, нетрудно установить
срок службы ремонтопригодного конструктивного элемента до
ремонта. Точно так же можно установить срок службы такого
элемента после ремонта и до выбраковки, а при многократном
ремонте — сроки службы после каждого последовательного ре-
монта конструктивного элемента, вплоть до его выбраковки.
Значение исходной годности любого ремонтопригодного кон-
структивного элемента устанавливают на основании данных о
154
затратах труда, энергии, материалов на производство этого эле-
мента (а в стоимостном выражении — по прейскурантной цене).
Чтобы разделить исходную годность ремонтопригодного конст-
руктивного элемента на активную и пассивную, необходимо сна-
чала определить часть затрат, относящуюся к его недолговечной
обработке (без затрат на всю исходную заготовку конструктив-
ного элемента), а затем разделить годность исходной заготовки
на соответствующие части, которые при изготовлении или ремон-
те элемента включаются в активную годность исходного или от-
ремонтированного конструктивного элемента соответственно,
присоединяясь к затратам на его обработку. Решение задачи за-
канчивается выравниванием интенсивности снижения годности
ремонтопригодного конструктивного элемента за весь срок его
службы.
Для иллюстрации рекомендуемого метода решения задачи
произведем построения для конструктивных элементов, которые
ремонтируют один (рис. 31) или несколько (рис. 32) раз и по
примеру которых можно определять изменения пассивной годно-
сти, а также выравнивание интенсивности снижения годности лю-
бых ремонтопригодных конструктивных элементов.
Отложим на оси абсцисс (рис. 31, а) в определенном масштабе
срок службы ремонтопригодного конструктивного элемента до
и после ремонта, полагая, что рассматриваемый конструктивный
элемент ремонтируют один раз, и проведем вертикальную линию
/ — /. Теперь отложим на оси ординат значение годности £,- ново-
го конструктивного элемента (или в соответствующем масштабе
стоимость Qi того же конструктивного элемента). Отметим точку
а, отделяющую затраты на исходную заготовку конструктивного
элемента (нижняя часть ординаты Е{, равная отрезку 0 — а) от
затрат на его исходную обработку (верхняя часть ординаты Ег,
равная отрезку а— 1), которая оказывается недолговечной и во-
зобновляется. Для поршневого пальца и некоторых других дета-
лей соотношения этих частей ординаты £» принимают как 0,8£г
для заготовки и 0,2£* для ее обработки. В других случаях берут
соотношения, вытекающие из данных о фактических затратах на
заготовку и обработку детали при ее изготовлении с учетом воз-
можностей повторного ремонта.
Далее произведем следующие построения. Соединим точки /
и 2 на оси абсцисс соответственно с точками 1 и а на оси ординат
прямыми линиями. Линия /—1 характеризует возможную интен-
сивность снижения годности, если бы конструктивный элемент
совсем не ремонтировали, а после соответствующего износа вы-
браковывали, не считаясь с его ремонтопригодностью. Угол на-
клона этой линии характеризует предел возможной интенсивно-
сти снижения годности этого конструктивного элемента после
ремонта. Поэтому, если из точки 2 на оси абсцисс провести ли-
нию 2—2, параллельную линии 1—1, то точка 2 ее пересечения
155
 Рис. 31. Определение пассивной
годности ремонтопригодного кон-
структивного элемента и выравни-
вание интенсивности снижения его
активной годности за срок службы
элемента:
для случая оптимальных затрат
на ремонт; б — для случая, тре-
t бующего выравнивания при ti = ti ;
в — для случая предельного значе-
1 ,0 ,1
ния ei max при tj = tt; г — для слу-
чая eL m a x при tf > l - t ; д — для, слу-
чая ef t- ef гоах при (,- < ((-
с вертикалью / — / определит предел затрат на ремонт этого эле-
мента вместе с соответствующим значением его пассивной год-
ности, сохраняющейся к моменту ремонта элемента, т. е. предел
затрат, когда все еще выгоднее ремонтировать этот элемент, чем
заменять его новым.

Рис. 32. Применение графического метода выравнивания интенсивности сни-

жения активной годности ремонтопригодного конструктивного элемента и
корректировки значения его пассивной годности при многократном ремонте
элемента. На добавочной схеме (вверху справа) показан случай возможной
отрицательной остаточной годности

. Точка 3 пересечения линии 2 — а с вертикалью / — / опреде-

лит значение пассивной годности конструктивного элемента, бла-
годаря наличию которой он оказывается ремонтопригодным.
Ответ на вопрос о рентабельности ремонта конструктивных эле-
ментов находится из значения отрезка 3—2 ординаты только что
построенного графика. Если затраты на ремонт укладываются
в значение этого отрезка ординаты, то ремонт рентабелен, если
нет — нерентабелен.
Потребителя часто интересует установление таких затрат на
ремонт конструктивного элемента, которые с учетом его остаточ-
157
ной годности обеспечивали бы одинаковую интенсивность сниже-
ния годности этого элемента как до ремонта, так и после ремонта.
Для ответа на этот вопрос необходимо из точки 2 провести линию
2—4, параллельную линии 3—/. Точка 5 пересечения этой линии
с вертикалью / — / указывает предел затрат на ремонт, опреде-
ляемый ординатой 3—5. Эти затраты на ремонт конструктивного
элемента следует считать оптимальными.
Проведя из точки 3 линию 3—3, параллельную оси абсцисс,
до пересечения с осью ординат и соединив на графике точки 1; 3;
5 и 2, получаем полную иллюстрацию структурных изменений
годности ремонтопригодного конструктивного элемента при его
одноразовом ремонте.
Определение графическим путем значения пассивной годности
ремонтопригодного конструктивного элемента и оптимальных
значений затрат на ремонт есть главный результат построения
графика (рис. 31, а).
Если затраты на ремонт конструктивного элемента выше оп-
тимальных, но не выходят за пределы допустимых, то интенсив-
ность снижения исходной годности конструктивного элемента до
и после ремонта различна (что видно из сравнения угла наклона
линий /—3 и 5—2 на рис. 31,6 — г).
В связи с этим возникает задача выравнивания интенсивно-
сти снижения годности конструктивного элемента, который ре-
монтируют один раз, на оба периода его использования за счет
корректировки значения пассивной годности элемента. Это вы-
равнивание может производиться как расчетным путем (сумми-
рованием затрат на ремонт с затратами на производство исход-
ного элемента и их делением на общий срок службы элемента),
так и графическим. Для этого на графике (рис. 31,6) к ординате
О—1 прибавляют отрезок 1—4, равный отрезку ординаты 3—5
(или соответствующий другой отрезок, выражающий установлен-
ные средние фактические затраты на ремонт конструктивного эле-
мента, не выходящие за допустимый предел 3—2), и точку 4 со-
единяют с точкой 2 прямой линией.
Отмечая точку 5' на линии 2—4 и проводя линию 1—5', па-
раллельную линии 2—5', заканчиваем построение графика вы-
равнивания интенсивности снижения годности ремонтопригодного
конструктивного элемента до и после его ремонта и корректиров-
ку значения пассивной годности этого элемента (по линий 3'—3').
Точкой а' на графике отмечена корректировка разделения
исходной годности конструктивного элемента на годность заго-
товки и годность его обработки.
Эта корректировка показывает, что если ремонтопригодный
конструктивный элемент не совсем удачно сконструирован и из-
готовлен и при его ремонте требуются большие затраты на
возобновление обработки, то доля пассивной годности такого
элемента соответственно снижается.
158
 На рис. 31, в построен график выравнивания интенсивности
снижения годности ремонтопригодного конструктивного элемен-
та и корректировки его пассивной годности при предельном зна-
чении затрат на ремонт такого конструктивного элемента (отре-
зок ординаты 3—2 равен отрезку 3—5).
Если срок службы конструктивного элемента после ремонта
меньше или больше срока службы исходного элемента до ремон-
та, то выравнивание интенсивности снижения годности и коррек-
тировка значения пассивной годности также легко осуществля-
ются аналогичным построением.
На рис. 31, г график построен для случая, когда срок служ-
бы tl < tf , а на рис. 31, д — когда Ц > if. Для обоих случаев
значение затрат на ремонт принято таким же, как для примера,
представленного на рис. 31, б.
В отдельных случаях, когда затраты на ремонт малы, а срок
службы после ремонта больше, чем до ремонта, пассивная год-
ность конструктивного элемента может повышаться при вырав-
нивании интенсивности снижения его годности.
Построение на основе фактических данных графиков измене-
ния структуры годности ремонтопригодных конструктивных эле-
ментов, допускающих несколько повторных ремонтов, так же как
и построение соответствующих графиков выравнивания интен-
сивности снижения годности и корректировки значения пассивной
годности, имеет некоторые особенности.
Для примера построим график на рис. 32: отложим по оси
абсцисс в определенном масштабе сроки службы конструктивного
элемента до первого, второго и третьего ремонта и проведем вер-
тикальные линии / — /, // — II и III — ///. Далее отложим по оси
ординат значение Ег (или в соответствующем масштабе стоимость
того же конструктивного элемента Qi и, как в предыдущем по-
строении, отметим точку а, отделяющую затраты на исходную
заготовку конструктивного элемента (нижняя часть ординаты
Ег) от затрат на его исходную обработку (верхняя часть орди-
наты Ei). В примере с коленчатым валом соотношения этих ча-
стей ординаты были приняты 0,9£j и 0,1£г-
Если конструктивный элемент, прослуживший некоторый срок
после третьего (последнего в данном примере) ремонта, выбра-
ковывают, то из тех же данных наблюдения становится извест-
ным и общий срок его службы t{ (точка 4 на оси абсцисс). Со-
единив точки 4 — а и /—1, проведем линии 2—2, 3—3, 4—4, па-
раллельные линии /—/. Полученные при этом построении отрез-
ки ординаты 6—2, 7—3 и 8—4 по существу ограничивают объемы
предельных затрат на возобновление годности конструктивного
элемента при его ремонтах, так как вместо ремонта конструктив-
ного элемента каждый раз можно рассматривать его замену
новым.
159
 Но замена конструктивного элемента новым после срока
службы t°f (так же как и соответственно после сроков службы
t\ и t? ) физически возможна, но экономически нецелесообраз-
на. Это и показывает меньший угол наклона всех линий (6—/,
6'—1, 7—2', Т—2", 8—3', 8'—3", 4—4'), характеризующих сни-
жение годности конструктивного элемента после любого ремонта,
рассматриваемого в наших примерах.
Проведя из точек 6,7 к 8 пересечения линии 4 — а с вертика-
лями / — /, // — // и /// — /// горизонтальные линии 6—6, 7—7
и 8—8, получаем значения пассивной годности конструктивного
элемента ЕШХ на каждый межремонтный период.
Определение оптимальных затрат при многократном ремонте
конструктивного элемента сводится к решению задачи выравни-
вания интенсивности снижения годности конструктивного элемен-
та за срок его службы, так как при многократном ремонте чаще
всего повторные затраты на ремонт конструктивного элемента
возрастают, а межремонтные сроки службы снижаются. Поэтому
главным ограничением в затратах на повторные ремонты в таких
случаях следует считать максимальные затраты, определяемые
значениями ординат 6—2, 7—3 и 8—4.
Выравнивание интенсивности потерь годности конструктив-
ного элемента на все периоды его использования может произво-
диться в таком случае и расчетным путем: суммированием факти-
ческих затрат на производство этого конструктивного элемента и
все его ремонты и делением этой суммы на общий срок службы
элемента (см. формулу для определения действительной удель-
ной годности на стр. 131, полагая, что значение пассивной годно-
сти исходного элемента полностью входит в сумму возобновлен-
ных годностей 1,е1).
На графике это достигается путем прибавления к ординате
О—/ отрезков 6—2', 7—3' и 8—4' (или соответствующих других
отрезков, выражающих фактические затраты на первый, второй
2
и третий ремонты е\, е ., ef и т. д.), соединением точки 4 с точ-
кой 5 и проведением из точек / (на оси ординат) и 2", 3" и 4"
линий, параллельных лини« 4—5.
Одновременно с этим происходит некоторая корректировка
значений пассивной годности на каждый межремонтный период
конструктивного элемента.
Точки 2", 3" и 4" получают путем добавления отрезков орди-
нат 6—2', 7—3' и 8—4', выражающих затраты на соответствую-
щий ремонт, к ординатам, отмеченным точками 6', Т и 8'. Для
последнего ремонта конструктивного элемента точка 4", опреде-
ляющая верхнюю границу выравненных затрат на ремонт, полу-
чается так же или непосредственно из пересечения линии 4—5
с вертикалью /// — ///. Это позволяет контролировать правиль-
ность построения и определения скорректированных значений
160
пассивной годности ремонтопригодного конструктивного эле-
мента.
Если бы при относительно низких затратах на все ремонты,
кроме последнего, получилось такое положение, при котором
точка 8' на вертикали /// — /// оказалась ниже оси абсцисс (от-
рицательное значение остаточной пассивной годности), что может
иметь место при сравнительно большой стоимости последнего ре-
монта— ордината е? (2вар) равна отрезку 4"—8' (см. выноску на
графике рис. 32), то это означает, что последний ремонт конст-
руктивного элемента проводить нецелесообразно и все выравни-
вание интенсивности снижения годности элемента следует прово-
дить в пределах срока его службы до последнего ремонта.
Из рассмотренных примеров выравнивания интенсивности
снижения годности ремонтопригодных конструктивных элементов
и связанной с этим корректировки значения остаточной пассив-
ной годности этих элементов вытекает одно из важнейших тре-
бований к конструктивному оформлению машин и их ремонто-
пригодных элементов.
Это требование состоит в том, что во всех случаях необходимо,
чтобы ремонтопригодность конструктивного элемента была лег-
кодоступной для реализации, чтобы при возобновлении парамет-
ров, определяющих работоспособность элемента, не требовались
большие затраты на осуществление его повторной обработки и
чтобы уже в исходном образце изделия были заложены возмож-
ности его достаточно длительной работы после ремонта.

Пример анализа изменения годности

неконструктивного элемента (окраски автомобиля)
В качестве примера, показывающего изменение годности не-
конструктивного элемента машины, на рис. 33 приведен график,
относящийся к окраске грузового автомобиля.
Как известно, грузовые автомобили служат 8—10 лет и имеют
суммарный пробег к моменту выбраковки примерно 300—
350 тыс. км. Расходы на полную окраску нового грузового авто-
мобиля в среднем составляют 10,25 руб. (материалы — 83%, ра-
бочая сила — 5%, начисления — 12%). При этом оказывается,
что продолжительность службы окраски автомобиля по условиям
работы различна в разных его частях: около 40% исходной окра-
ски автомобиля требует возобновления при годовом техническом
осмотре, около 20% —при полугодовом. Полная повторная окра-
ска автомобиля обязательно производится при его ремонте пер-
вый раз после 105 тыс. км пробега, второй и третий — после каж-
дых 90 тыс. км. Практически грузовые автомобили проходят два-
три таких ремонта.
Следует считать, что полная окраска грузового автомобиля
при ремонте обходится несколько дороже, чем окраска новой
Ц Заказ 141 161
 машины на заводе-изготовите-
ле. Принимаем стоимость окра-
ски при ремонте, равной 13 руб.
га
о,
Эта окраска также неодина-
3
ю ково долговечна и требует
частичного возобновления при
о годовом (34%) техническом
аз
& осмотре и периодическом
о
S техническом обслуживании
о
И (15%).
Кроме полной окраски, гру-
зовой автомобиль при нормаль-
\о
ных условиях эксплуатации
о подвергается двум видам ча-
о стичной окраски; общая под-
краска кузова, кабины, капо-
та, дисков колес и других узлов
о
ш
(без полной окраски рамы, аг-
о регатов и ряда узлов) при го-
довых технических осмотрах и
частичная подкраска крыльев,
га
дисков колес, отчасти кузова и
о, кабины при некоторых перио-
§ дических технических обслу-
живаниях.
Периодичность годовых тех-
0> нических осмотров принимаем
в среднем 30—35 тыс. км, а за-
о
траты на указанную выше об-
я
я щую окраску автомобиля
1 6,5 руб. Среднюю периодич-
ность технических обслужива-
нии, при которых требуется
выполнение частичной окраски
я автомобиля, принимаем равной
я 15—17 тыс. км, а затраты на
У эту окраску 2 руб. Тогда, пре-
I небрегая балластными работа-
ми, которые ничтожны, при
возобновлении окраски авто-
мобиля получаем полные дан-
ные для построения графика
изменения годности окраски
SZ'Ol машины как одного из ее не-
ы/пдоыошдо fiwodtio он конструктивных элементов
S
о. (рис. 33).
По данным графика
162
(рис. 33) можно установить, что коэффициент стабильности рас-
сматриваемого неконструктивного элемента (в данном случае
окраски грузового автомобиля) составляет
f
OKp 10,25 = 0,082.
Fmop — •
1
LI 10,25 + 115,0
*окр

Пример анализа изменения годности машины

Анализ изменений годности машины в целом рассмотрен на

примере гусеничного трактора класса 3 Т, На графике (рис. 34)
на основе расчетных данных, приведенных в табл. 7, построена
структура годности трактора и ее изменения за срок службы, со-
ответствующий 16000 моточасам или общей наработке 11 500 га
условной пахоты. Значение исходной годности трактора в стоимо-
стном выражении принято равным 2400 руб. Значения годностей
соответствующих конструктивных и неконструктивных элементов,
сменяемых и возобновляемых при техническом обслуживании и
ремонте трактора, выражены также через стоимостные показа-
тели.
Периодичность и объемы работы по поддержанию работоспо-
собности трактора за срок его службы приняты в соответствии
со средними фактическими данными и нормативами.
Среднегодовая наработка трактора принята равной 2000 мо-
точасов и для упрощения совпадающей с межремонтным сроком
службы.
Группа деталей, сменяемых согласно установленной средней
норме при техническом обслуживании и ремонте, принималась
за один укрупненный элемент и в соответствии с данными табл. 7
отмечалась на графике как один, сменяемый с определенной пе-
риодичностью элемент трактора. Так же построен график и .по
неконструктивным элементам.
Потребное количество материалов для технического обслужи-
вания и ремонта тракторов взято по действующим нормам, раз-
работанным ГОСНИТИ. Затраты энергии, используемой при тех-
нических обслуживаниях и ремонтах, взяты исходя из норм на-
числений, равных 70%.
Остальные величины, необходимые для построения графика,
взяты из данных табл. 7.
Ступенчатый характер изменения остаточной годности конст'
руктивных элементов трактора, показанный на графике рис. 34,
объясняется тем, что в группу долговременно работающих кон-
структивных элементов трактора входят как неремонтопригодные,
так и ремонтопригодные. Изменение пассивной годности ремон-
топригодных элементов и вызывает образование ступенек на гра-
фике.
11* 163
 Рис. 34. Изменение годности трактора за полный
срок его службы (в стоимостном выражении).
Неконструктивные элементы, возобновляемые при
технических уходах № 1, не показаны по услови-
ям масштаба графика

t
тчеооо
моточасоЬ

:
ИР№'
 Таблица 7
Технические уходы Ремонты

(ежедневный)

технический
Ежесменный

плуатацион-
уход и экс-
ный ремонт
Показатели

Сезонный
Сложные
ремонты
N с*э

« « •s,
Периодичность в моточасах В среднем В тече- В среднем
10 60 240 960 ние года 1920 (доре-
монтный ре-
сурс 3000)

Стоимость трудовых и иных

затрат исходной недолговре-
менно действующей регули-
ровки, монтажа, смазки и ок-
раски трактора, а также не-
долговременно действующей
возобновляемой при ремонте
обработки некоторых его де-
талей в руб (1,0)
\* > /
v 2,0 10,0 15,0 75,0 180,0

Расчетное количество меро-

приятий технического обслу-
живания и ремонта за срок
службы трактора (несовме-
201 + 50+16 9+7
:
щенных + совмещенных) . . . 1600 8 7"'
+66
Средняя общая стоимость
конструктивных элементов,
сменяемых при каждом тех-
ническом обслуживании и ре-
монте в руб . 1,1 3,0 20,0 440,0

Средняя стоимость сменяе-

мых конструктивных элемен-
тов, вносимых в трактор вновь
при каждом последующем
техническом обслуживании и
ремонте с учетом предыдуще-
го. В DV6 1,1 1,9 17,0 420,0

Общая стоимость конструк-

тивных элементов, сменяемых
за несь срок службы тракто-
ра при соответствующих ви-
дах технического обслужива-
ния и ремонта, в руб. . . . — — 72,6 48,0 160,0 3080,0

Средняя трудоемкость каж-

дого вида технического об-
служивания И ремонта трак-
(OJ) 2,7 14,0 32,0 112,0 267,0

165
 Продолжение табл. 7
Технические уходы Ремонты

(ежедневный)

плуатацион-
Ежесменный

технический

ный ремонт
уход и экс-
Сезонный
Показатели Сложные
ремонты
С* СО

% £ %

Стоимость затрат труда на

проведение каждого вида тех-
нического обслуживания и ре-
монта из расчета по 43,9 коп.
за 1 чел.-ч. обслуживания и
по 74,6 коп. за 1 чел.-ч. ре-
нонта в мастерских (средняя
часовая тарифная ставка с
учетом начислений 70% на
затраты энергии и пр.) в руб. (1,25) 2,40 12,10 29,00 83,45 253,00
Средняя стоимость матери-
алов, потребных при прове-
дении технического обслужи-
вания и ремонта каждого ви-
да, в ov6. . . ... 0,10 0,40 1,00 25,00 50,00
Общая стоимость техниче-
ского обслуживания и ремон-
та каждого вида без стоимос-
ти сменяемых конструктивных
элементов (округленно) в руб. (1,25) 2,50 12,50 30,00 108,45 303,00
Стоимость, вносимая в трак-
тор вновь при каждом после-
дующем техническом обслу-
живании и ремонте с учетом
предыдущих, без замены кон-
структивных элементов, в
руб (1,25)
\ ' " / v 2,50 10,00 17,50 78,45 194,55
Общая стоимость неконст-
руктивных элементов, возоб-
новляемых за весь срок
службы трактора (вместе со
стоимостью балластных работ
по разборке машин и пр.) в
ov6 . . . . \ / 667,50 825,00
. . . . (2000) w wv 480,00 867,60 2121,00
Суммарная стоимость, вно-
симая в трактор вновь при
каждом последующем техни-
ческом обслуживании и ре-
монте с учетом предыдущих,
В Dv6 . . . . . . (1,25)
\ ' *•*-'/ 2,50 11,10 19,40 95,45 614,55
Общая стойкость техниче-
ского обслуживания и ремон-
та каждого вида за весь срок
службы трактора в руб. . . (2000) 667,5 897,60 528,00 1027,60 5201,00

166
 Продолжение табл. 7
Технические уходы Ремонты

я иi и
e
32 -Н
я
Показатели ф ф Сложные
о 5 5 gs g о. ремонты
ф CU .-ч сч со
Ы£. £ и •ё. sl§i
Общая средняя стоимость
каждого вида технического
обслуживания и ремонта
вместе со стоимостью одно-
временно сменяемых кон-
структивных элементов в руб. (1,25) 2,50 13,60 33,00 128,45 743,00

П р и м е ч а н и я : 1. Затраты на ежесменное обслуживание (указаны в скобках), в ос-

новном связанные с очисткой трактора, заправкой его топливом и т. п.., не включаются в
расчетные показатели по оценке стабильности регулировок трактора, поскольку они входят
в обязанности тракториста.
2. Трудоемкости ремонтов следует считать средними суммарными, охватывающими
ремонт всех деталей и агрегатов, который в действительности приходится выполнять за весь
соответствующий период работы трактора.

Имеющиеся в некоторых случаях расхождения в значениях

ординат годности части исходных и возобновляемых неконструк-
тивных элементов (исходная годность части неконструктивных
элементов больше годности, возобновляемой при технических
уходах) объясняются невозможностью выполнить в условиях ре-
монтных предприятий все требования технологических процес-
сов подготовки машин потребителю, соблюдаемых на машино-
строительных заводах. Оценочные параметры трактора, соответ-
ствующие данным табл. 7 и графика, следующие:
коэффициент равнопрочности
р __ _ Qmp
С
~ (Qmp-Щтр)

Qmp-SQ7 m, = 2400- (190* + 180 + 75 + 15+ 10 + 2+1) = 1927;

2(я, — l)Q l m p = 7x420 + 8x17+ 16x1,9 + 66 х 1,1=3179,0;
1927
PC. mp —' = 0,38;
1927 + 3179

коэффициент стабильности регулировок и других неконструк-

тивных элементов
р Qmp— ^Qi mp
J тор. тр— — г— -

* Стоимость неконструктивных элементов трактора, выдерживающих пол-

ный срок его службы.
167
 Q mp -2Q /Mp = 2400-1927 = 473;
S(n,—l)Q/mp = 7 x 194,55 + 8x78,45 + 16x17,50 + 6 6 x 1 0 +
+ 267 x 2,5 = 1361,85 + 627,6 + 280 + 660 + 667,5 = 3596,95;
i- 473 л ,,

коэффициент долговечности
F = 0.38x0,11x2400 ^ Q 25-
d mp
' 1927X0,11+473X0,38 ~ ' '
коэффициент ремонтопригодности
Pp. mp ~ 0,64;
действительная удельная годность в стоимостном выражении
2400 + 8300,1
• 16000

в то время как кажущаяся удельная годность -уов.тр = 0,150 руб/ч.

§ 10. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ НОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК МАШИН

В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СРОКОВ СЛУЖБЫ

Из приведенных примеров расчета показателей fc, /тор, /э, /р,

уэ Для отдельных конструктивных и неконструктивных элементов,
так же как и показателей Fc, FTop, Fg, Fp, уам для целых машин,
следует, что значения этих показателей зависят от количества
смен конструктивных и возобновлений неконструктивных элемен-
тов за срок службы машины; следовательно, эти показатели из-
меняются в зависимости от срока службы машины.
В качестве примера рассмотрим эти изменения для гусенич-
ного трактора на основании данных табл. 7.
Если бы трактор служил небольшой срок до тех пор, пока все
его исходные конструктивные и неконструктивные элементы вы-
держивали соответствующие нагрузки, и без замены конструк-
тивных и возобновления неконструктивных элементов трактор
снимали с работы, т. е. выбраковывали задолго до наступления
оптимального срока его службы, то для таких условий исполь-
зования трактора коэффициент равнопрочности имел бы самое
высокое значение Fc = 1,0, коэффициент стабильности регулиро-
вок также был бы равен максимальному значению FTOp = 1,0.
То же было бы с соответствующими показателями по любой
другой машине или ее агрегатам и узлам.
Если бы этот же трактор или другая машина (агрегат, узел)
работали всего 20% нормального срока службы, то они уже по-
требовали бы некоторую замену деталей и выполнение некото-
168
рых регулировочных и ремонтных работ, вследствие чего коэф-
фициенты FC и FTop несколько снизились бы.
При более продолжительной эксплуатации машины (агрегата
узла), более существенной замене недолговечных деталей и про-
ведении более сложных ремонтов эти показатели снизились бы
еще более, а к концу срока службы они приобрели бы самое
низкое значение, допустимое на основании данных об оптималь-
ном сроке службы.
На рис. 35 представлены гра- р
фики, иллюстрирующие законе- >,и
—^
0,9 \

V 1S S
0,8
0,7
0,6
\^'\ ч Ч 1
0,5
Oft
S\ <S,
s
2
*^
Ч
-—
•— •_

о,з
0,2 ^
•^5
п^
7 2 3 t 5 В 7 8 9 Ю 11 ПТ
Годы
Рис. 36. Изменение коэффициента
равнопрочности узла ходового Ме-
га условной пахоты ханизма в зависимости от срока
Рис. 35. Зависимость изменений коэф- службы трактора:
фициентов от срока службы трактора / — при полном использовании ре-
класса ЗГ: монтопригодности конструктивных
элементов; 2 — при замене изно-
/ — равнопрочности; 2 — стабильности шенных конструктивных элементов
регулировок (без ремонта)

мерности изменения коэффициентов Fc (кривая 1) и Ртор (кри-

вая 2) для гусеничного трактора класса ЗГ за срок службы.
П. Абдурахманов рассчитал затраты на ремонт и замену не-
долговечных конструктивных элементов ходового механизма
трактора типа ДТ-54 для случая полного использования ремонто-
пригодности конструктивных элементов, включая, в частности,
катки (рис. 36, кривая 1), и для случая, когда неработоспособные
конструктивные элементы каждый раз заменяют новыми (кри-
вая 2).
На рис. 36 представлен график, иллюстрирующий изменение
коэффициента равнопрочности конструктивных элементов этих
ходовых механизмов в зависимости от срока службы трактора;
для обоих упомянутых случаев, из которых видно, что использо-
вание ремонтопригодности конструктивных элементов существен-
но повышает коэффициент Fc. На рис. 37 для примера представ-
лен график изменения коэффициента стабильности неконструк-
169
тивного элемента машины (окраски грузового автомобиля) в за-
висимости от срока ее использования, составленный по данным
Fmgf о затратах и периодичности
возобновления окраски, на
основании которых постро-
ен график рис. 33.
Так же можно выяснить
изменения показателей ре-
монтопригодности и удель-
ной годности, если проана-
лизировать их для различ-
ных вариантов сроков служ-
бы машин, отличных от оп-
тимальных.
200 300 3621тычкн Применительно к отдель-
Рис. 37. Изменение коэффициента ста-
ным конструктивным и не-
бильности неконструктивного элемента конструктивным элементам
(окраски автомобиля) в зависимости от представляет интерес также
срока службы машины выполнение аналогичного
анализа изменений объемов
балластных работ в зависимости от сроков использования этих
элементов.
Выводы
1. Для общей оценки состояния машины в процессе ее потреб-
ления вводится безразмерный параметр Ем годности (обобщен-
ной характеристики служебных свойств) машины. Величина Ем
является сложной функцией влияния работоспособности всех
элементов на качество и экономичность работы машины.
Годность машины складывается из суммы 2£г годностей всех
конструктивных элементов или деталей и суммы 2Gj годностей
всех неконструктивных элементов, к которым относится окраска,
смазка, регулировка или распространенная по всей машине ак-
тивная связь ее конструктивных элементов (сборка).
Анализ изменения годности машины как суммы годностей
долгоработающих и сменяемых (или возобновляемых) конструк-
тивных и неконструктивных элементов за срок службы машины
открывает возможности для количественной оценки конструктив-
ного и технологического совершенства машин.
2. Различные по конструктивному и технологическому совер-
шенству машины имеют различное соотношение конструктивных
и неконструктивных элементов по величине их годностей и пе-
риодичности возобновления этих элементов в процессе потребле-
ния машины в производстве.
Все машины разделяются на несколько категорий в зависи-
мости от соотношений годностей долгоработающих и часто сме-
няемых (или часто возобновляемых) элементов в пределах срока

J
170
службы машины. На этой основе дается метод количественной
оценки таких качественных характеристик машин, как равно-
лрочность (или равноизносостойкость) конструктивных элементов
(коэффициент равнопрочное™ F c ) , стабильность регулировок и
других неконструктивных элементов (коэффициент FTOP), долго-
вечность (коэффициент Fg, учитывающий общую структурную не-
однородность машины по срокам службы ее элементов), ремонто-
пригодность (коэффициент Fp, учитывающий объем балластных
работ при техническом обслуживании и ремонте машины и заме-
не ее недолговечных элементов), а также удельная годность ма-
шины: кажущаяся, или фиктивная ^^.учитывающая только зна-
чение годности исходного образца машины, и действительная
Ye.*, учитывающая значение исходной годности машины вместе
с годностью всех сменяемых конструктивных и возобновляемых
неконструктивных элементов, необходимых для обеспечения ра-
ботоспособности машины за срок ее службы.
Указаны также некоторые особенности оценки надежности со-
временных машин, отличающихся наличием сменяемых конст-
руктивных и возобновляемых неконструктивных элементов.
3. Чтобы раскрыть особенности методики оценки конструктив-
ного и технологического совершенства разнообразных современ-
ных машин, рассмотрены частные случаи изменения годностей
нескольких групп конструктивных элементов машины, а именно:
1) несменяемых неремонтопригодных конструктивных элементов;
2) сменяемых неремонтопригодных конструктивных элементов;
3) несменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов и
4) сменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов.
С той же целью рассмотрены частные случаи изменения год-
ности разнообразных неконструктивных элементов машины,
а именно: 1) невозобновляемых неконструктивных элементов;
2) возобновляемых неконструктивных элементов; 3) частично
возобновляемых неконструктивных элементов и 4) полностью и
частично возобновляемых неконструктивных элементов.
По всем группам конструктивных и неконструктивных эле-
ментов приведены примеры построения графиков изменения год-
ностей и дан расчет характеристических параметров их конструк-
тивного и технологического совершенства.
4. Исходя из периодичности и объемов работ по ремонту ко-
ленчатого вала двигателя (конструктивный элемент), по окраске
грузового автомобиля (неконструктивный элемент), а также ис-
ходя из содержания и периодичности мероприятий системы тех-
нического обслуживания и ремонта вместе с нормированной
заменой деталей трактора (машина в целом) даны примеры по-
строения графиков изменения годности конструктивных и некон-
структивных элементов и машины в целом и определения соот-
ветствующих характеристических параметров оценки их конст-
руктивного и технологического совершенства.
171
Ill
СУММИРОВАННЫЙ ИЗНОС МАШИН

§ 11. ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ О НЕПРЕРЫВНОСТИ ФУНКЦИИ ИЗНОСА

И ХАРАКТЕРЕ ЛИНИИ ИЗНОСА

Общее решение задачи об износе современных машин требует

самостоятельного рассмотрения физического и морального из-
носа. Здесь рассматриваем вопрос о физическом износе машин;
вопрос о моральном их износе рассмотрен в гл. IV, § 21.
Физический износ всякой машины при потреблении есть объ-
ективный, непрерывно протекающий процесс. Его составляющими
являются физические износы всех конструктивных и неконструк-
тивных элементов машины под действием нагрузок : (внешних и
внутренних сил), которые выдерживает машина при работе,
транспортировке и хранении. К этим составляющим физическо-
го износа прибавляются результаты некоторых воздействий на
машину при ее техническом обслуживании и ремонте, так как
эти воздействия означают в ряде случаев также определенный
износ соответствующих конструктивных и неконструктивных эле-
ментов 2.
Влияние всех этих нагрузок и воздействий по мере старения
машины не прекращается, следовательно, непрерывно растет и ее
износ.
К работе машины, выполненной за прошлый день, месяц или
год, прибавляется работа этого дня, месяца или года. Так же
1
Здесь понятие нагрузка имеет более широкий, чем обычно принято в ме-
ханике, смысл и включает также воздействия внешней среды, при которых
происходят химические и электрохимические процессы, ведущие к разрушению
различных элементов машин.
2
Здесь имеются в виду случаи, когда при использовании машин приходит-
ся заменять масло в картере двигателя или коробке передач, несмотря на то,
что оно еще не окончательно пришло в негодность; возобновлять окраску ма-
шины или ее частей, несмотря на то, что старая краска кое-где еще сохрани-
лась; шлифовать гильзы цилиндров двигателя, несмотря на то, что некоторые
из них могли бы еще работать некоторый срок, и т. п. Это значит, что при тех-
ническом обслуживании и ремонте машин фиксируется износ, который не во-
всех случаях фактически полностью совершился, но при этом частично сохра-
нившаяся годность элементов не может быть реализована,— она должна быть,
причислена к совершившемуся износу и учтена вместе с ним.
172
последовательно к износу машины, вызванному работой за прош-
лый период, прибавляется соответствующий износ за данный
период.
К износам и повреждениям, приобретаемым машиной при
транспортировке или хранении за любой прошлый период, при-
бавляются износы и повреждения при транспортировке и хране-
нии машины, происходящие в настоящий период.
В связи с указанным возникает необходимость введения поня-
тия суммированного износа машины, которым является физиче-
ский износ всех ее конструктивных и неконструктивных элемен-
тов, происходящий за срок службы с начала использования.
Суммированный износ машины можно представить из трех
составляющих:
1) износ, вызываемый нагрузками при работе,
^i = ^i (0 ;
2) износ, вызываемый нагрузками при транспортировке,

3) износ, вызываемый нагрузками и другими видами воздей-

ствий при хранении, техническом обслуживании и ремонте:

РМ. сум = РМ1 + РМ2 "4" Р М3 • (54)

Можно утверждать, что суммированный износ машины

Рм.сум есть однозначная непрерывная функция времени t исполь-
зования машины за весь срок службы.
Из математики известно доказательство непрерывности функ-
ции, которое применительно к рассматриваемому вопросу можно
выразить так: функция суммированного износа машины непре-
рывна, поскольку бесконечно малому приращению аргумента,
в данном сличав времени At использования машины потребите-
лем, соответствует бесконечно малое приращение функции, т. е.
износа АРм.Сум-
Это доказательство справедливо для любого периода сущест-
вования любой машины, в том числе и для периода ее хранения
:или ремонта, так как в этом случае износ нарастает, поскольку
продолжается старение изоляции электропроводки, портятся ре-
зина, кожаные уплотнения, полотна и ремни, изнашивается резь-
ба болтовых соединений при перемонтаже и регулировке машины
и т. п.
Не изнашивается при ремонте машины только то, что еще
не введено в данную машину (например, запасные части, находя-
щиеся на складе), или то, что уже изношено за прошлый период
работы машины (детали, выбракованные или подлежащие вы-
браковке ввиду износа).
173
 Составляющие суммированного износа машины, соответству-
ющие изношенным конструктивным элементам, в период дальней-
ших изменений функции износа становятся ее постоянными чле-
нами. Однако при техническом обслуживании или ремонте ма-
шины вводят новые конструктивные и неконструктивные элемен-
ты или отремонтированные старые, которые будут работать и со-
ответственно изнашиваться в следующий период. Суммирован-
ный износ работающей машины будет снова расти приблизитель-
но с прежней интенсивностью.
Таким образом, износ машины, как и любого другого слож-
ного объекта, в общем случае есть непрерывная однозначная
функция времени использования машины (объекта):
P».w=F(t). (55)
Все многочисленные исследования подтверждают, что износ
любой детали машины, как и потеря служебных свойств смазки,
окраски и других неконструктивных элементов, даже при совер-
шенно различных исходных характеристиках отдельных образ-
цов (качество материала, обработки, условия нагружения, смаз-
ки, обслуживания и т. п.) есть также непрерывная и однозначная
функция времени использования машины:
" I сум II \г ) •

Если для всех элементов сложной машины найти подобные

функции износа, взять последний в единых измерителях, напри-
мер в %, с учетом соответствующей доли износа элемента в об-
щем износе машины, а затем просуммировать для всех элементов,
то в результате будет получена функция износа всей машины.
Эта функция также будет однозначной и непрерывной, так как
сумма конечного числа однозначных и непрерывных функций
дает также непрерывную функцию.
Ясно, что и путем суммирования износа всех конструктивных
и неконструктивных элементов машины за срок ее службы мы
будем иметь ту же сумму, также являющуюся однозначной и не-
прерывной функцией времени:
56
( >

Функции (54) — (56) для машины, используемой в одних и

тех же условиях, равны между собой.
Следовательно, если общий износ машины характеризуется
однозначной непрерывной функцией времени и частные износы
каждого из конструктивных и неконструктивных элементов ма-
шины характеризуются также однозначной непрерывной функ-
цией, то между этими функциями должна существовать связь,
которая позволяла бы, исходя из частных характеристик износа
174
отдельных элементов, установить износ машины в целом за лю-
бой период ее использования в производстве.
Выяснение этой связи и составляет задачу определения сум-
мированного износа машины.
Указанного еще недостаточно, чтобы производить суммиро-
вание износа, не возвращаясь к износу вообще, так как при сум-
мировании износа отдельных элементов машин нами принима-
ются некоторые допущения. Главным является допущение о про-
текании износа каждого отдельно взятого конструктивного или
неконструктивного элемента по линейной зависимости. В связи
с этим необходимо сделать несколько замечаний к общеизвестной
линии износа.
В научно-исследовательских и учебных институтах, на маши-
ноиспытательных станциях и в заводских лабораториях, а также
в отдельных хозяйствах ведут-
ся разнообразные исследова-
ния по износам деталей ма-
шин, конечным результатом
которых является определение
закономерностей нарастания
износа по мере использования
образца и установления срока
его службы. Уже многие годы Рис. 38. Элементы общепринятой кри-
вой износа деталей машин
в учебной литературе и в со-
ответствующих отчетных доку-
ментах о результатах указанных исследований итоговые дан-
ные по износам деталей или образцов оформляются графиками,
подобными тому, который представлен на рис. 38 и который
можно считать классическим.
Однако уже есть основания критически пересмотреть его и
для более сложных случаев использовать другие решения.
Общепринятое толкование износа отдельного конструктивного
элемента (или сопряжения) как процесса, состоящего из трех
этапов: I — приработка, // — нормальный износ и /// — форсиро-
ванный износ, несправедливо для многих конструктивных и не-
конструктивных элементов машин.
Обычно при рассмотрении характеристик износа отдельных
элементов машин считают, что этап / (приработка) и этап ///
(форсированный износ) находятся за пределами межремонтного
периода т и что в течение всего межремонтного периода конст-
руктивный элемент изнашивается в наивыгоднейших условиях
работы при минимальном угле наклона линии износа.
Фактически это не соответствует действительности, в особен-
ности для сменяемых конструктивных элементов современных
машин.
Приработка сменяемых конструктивных элементов машин как
операция технологического процесса технического обслуживания
175
 или ремонта совершается в крайне незначительных объемах и
для многих конструктивных элементов (покрышки, фильтры, тя-
ги, баки, трубки, кронштейны, щитки и т. п.) вовсе не характер-
на. В тракторах и сельскохозяйственных машинах, например,
главная часть приработки многих трущихся поверхностей конст-
руктивных элементов (например, детали гусениц) совершается
уже непосредственно при работе, т. е. в пределах межремонтного
периода.
Отличается от общепринятого и протекание износа конструк-
тивного элемента в конце срока его службы в машине. Большая
часть времени, относящегося к форсированному износу многих
конструктивных элементов, фактически включается в межремонт-
ный период, так как только для конструктивных элементов, фор-
сированный износ которых приводит к аварии, применяют особо
жесткие условия контроля и выбраковки при износе, а, например,
ремни вентиляторов работают на машине при обычном их ис-
пользовании до разрыва, и для них нет никакого смысла опре-
делять наступление момента форсированного износа, чтобы
таким путем ограничивать межремонтный период.
Следовательно, новый конструктивный элемент в работающей
машине изнашивается в течение межремонтного периода, так же
как и исходный, при неустановившемся режиме изнашивания, по
крайней мере в начале и конце срока его службы. При каждой
замене конструктивного элемента неустановившийся режим его
изнашивания в машине проявляется снова. Смена недолговечных
конструктивных элементов машины влияет на соответствующие
изменения интенсивности износа долгоработающих конструктив-
ных элементов, особенно в периоды, совпадающие со временем
смены недолговечных элементов.
Аналогично этому все неконструктивные элементы машины
за срок службы также изнашиваются при неустановившемся ре-
жиме. Следовательно, вся машина за срок службы изнашивается
при неустановившемся режиме.
Работа сложной машины при неустановившемся режиме из-
нашивания конструктивных и неконструктивных элементов ха-
рактеризуется наличием дополнительных нагрузок, перемещений,
ударов и перегревов во многих сопряжениях.
Установить момент перехода износа сложной машины с нор-
мального режима на неустановившийся трудно не только при
массовом практическом использовании машин, но и при выпол-
нении эксперимента.
Поэтому линию износа многих конструктивных элементов
(так же как и неконструктивных) можно разделять не на три,
а на пять этапов (рис. 39,a): tl — кратковременная приработка
элемента в процессе сборки или ремонта; ^п — неустановившееся
усиленное изнашивание элемента в машине во время ее работы;
tm — установившееся изнашивание при нормальной работе;
176
tiv — неустановившееся (форсированное) изнашивание элемента
в конце срока его службы; / v — период возможного предаварий-
ного быстрого изнашивания, если машина заранее не оста-
новлена.

Периоды износа сопряженной детали

ш

Рис. 39. Кривые износа отдельных элементов машин:

а — случай сложного разделения этапов приработки в начале работы и форсиро-
ванного износа в конце срока службы элемента; б — случай отсутствия фор-
сированного износа в конце срока службы элемента; в — случай отсутствия
форсированного износа в период приработки элемента; г — случай работы кон-
структивного элемента в сопряжении с двумя последовательно сменяемыми недол-
говечными конструктивными элементами

Кроме того, многочисленные исследования по износам не под-

тверждают для всех конструктивных элементов машины обяза-
тельного наличия на линии износа периодов приработки в нача-
ле работы конструктивного элемента в машине и форсированного
износа в конце срока службы.
Уплотнения (сальники), плунжерные пары топливных насосов
и многие другие конструктивные элементы машин становятся
12 Заказ 141 177
негодными к дальнейшей работе не из-за форсированного износа
или угрозы аварии в конце срока их службы, а из-за того, что их
износ по абсолютному значению достигает при установившейся
или даже замедленной интенсивности изнашивания величины,
превышающей предел удовлетворительного выполнения конст-
руктивным элементом своих служебных функций, т. е. происхо-
дит потеря герметичности (рис. 39,6).
Другие элементы машин (например, электропроводка, топлив-
ные и масляные трубки, сердцевины радиаторов, баки тракторов
и т. п.) практически не имеют начального периода неустановив-
шегося (форсированного) изнашивания (рис. 39,в).
Кроме того, все эти варианты изменения темпов износа эле-
ментов справедливы лишь для самых недолговечных эле-
ментов.
Если один элемент служит в машине дольше, чем другой, то
для долгоработающего конструктивного элемента линия износа
будет иметь несколько периодов неустановившегося и установив-
шегося изнашивания, так как к периодам неустановившегося из-
нашивания этого конструктивного элемента, если он поставлен
в условия независимой работы под соответствующей нагрузкой,
будут прибавляться периоды неустановившегося изнашивания,
зависящие от характера работы его в сопряжении с более часто
сменяемым конструктивным элементом, имеющим другую перио-
дичность замены, т. е. другую периодичность неустановившегося
изнашивания (рис. 39,г). В сложном узле или машине с боль-
шим разнообразием сроков службы конструктивных и неконст-
руктивных элементов линия износа долгоработающего элемента
будет иметь множество периодов чередования установившегося
и неустановившегося износа различной интенсивности.
Во многих случаях для долгоработающих конструктивных
элементов машин линия фактического износа будет весьма близ-
ка к прямой, соединяющей точку, соответствующую значению из-
носа Pi = 0 в начале работы конструктивного элемента в маши-
не, с точкой Pi ~ 100% в конце его работы (рис. 39,г). Ввиду
этого для часто сменяемых конструктивных элементов, так же
как и для часто возобновляемых неконструктивных элементов,
целесообразно полагать износ протекающим по закону прямой.
Это особенно справедливо и необходимо при решении задач по
износу целых машин, поскольку при определении износа слож-
ного объекта первостепенное значение приобретает факт замены
конструктивного элемента, износ которого нельзя не считать рав-
ным 100%, а не характер изменения интенсивности изнашивания
в пределах его срока службы.
На этом основании при всех наших построениях и расчетах
для упрощения принимаем, что износ любого конструктивного и
неконструктивного элемента в пределах срока его службы в ма-
шине протекает по закону прямой.
178
 Тем не менее вследствие колебаний в интенсивности изнаши-
вания отдельных элементов фактическая линия суммированного
износа машины в общем случае будет иметь большое количество
отклонений от прямой, что наряду с величиной этих отклонений
и будет характеризовать неустановившийся режим изнашивания
машины.

§ 12. ПРОСТЕЙШИЕ СЛУЧАИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

СУММИРОВАННОГО ИЗНОСА КОНСТРУКТИВНЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

В гл. II было показано, как изменяется годность отдельных

конструктивных элементов некоторых видов-и целых .машин раз-
личных категорий за время их использования. Рассмотрим те-
перь, как изменяется суммированный износ РгСум конструктивных
элементов за время их службы в машине. Это позволит затем пе-
рейти к определению суммированного износа машин различных
категорий по структуре их годности.
Исходя из того, что рассматриваем суммирование износа, ре-
зультаты которого затем могут быть распространены на разно-
образные конструктивные элементы различных машин и других
сложных объектов, это суммирование в пределах срока службы
машин производим в относительных величинах (в процентах).
Если какой-либо элемент не выдерживает полного срока
службы машины, то износ его в пределах своего срока службы
называется частным износом Р,, выражается в процентах и дохо-
дит до Pi = 100% к моменту выбраковки этого элемента.
Для конструктивных элементов, которые сменяют или ремон-
тируют в пределах срока службы машины, показателями их со-
стояния, необходимыми для определения суммированного изно-
са, являются: частный износ, сменность конструктивных элемен-
тов и повторность их ремонта в пределах срока службы машины.
При этом для получения результатов суммированного износа
конструктивного элемента Ргсум в пределах срока службы ма-
шины, также в процентах, вводим дополнительный множитель
Ai (доля частного износа элемента в общем фонде износа данного
элемента), с помощью которого весь частный износ недолговеч-
ного конструктивного элемента машины за полный срок ее служ-
бы приводится к суммированному износу конструктивного эле-
мента данного назначения, достигающему Р^ум = 100% к концу
срока службы машины.
Методы определения множителя Аг даются ниже.
Каждый конструктивный элемент современной машины ха-
рактеризуется именно значением суммированного износа и тем-
пами его изменения за срок службы машины.
Рассмотрим последовательно определение суммированного
износа конструктивных элементов следующих групп:
12* 179
 1) несменяемые неремонтопригодные;
2) сменяемые неремонтопригодные;
3) несменяемые ремонтопригодные;
4) сменяемые ремонтопригодные.
Для сопоставления результатов примем, что исходная год-
ность (обобщенная характеристика служебных свойств) каждого
из рассматриваемых конструктивных элементов машины одина-
кова.

Определение суммированного износа несменяемых

и неремонтопригодных конструктивных элементов

Пусть мы имеем несменяемый и неремонтопригодный конст-

руктивный элемент с исходной годностью Ец, который входит
в машину с установленным общим сроком ее службы, равным Т
годам (или другим единицам, учитывающим полный срок служ-
бы машины). Срок службы конструктивного элемента для рас-
сматриваемого случая принимаем также равным Т, т. е. ^ i = Т,
а количество смен данного конструктивного элемента за срок
Т
службы машины равным Пц— 1 = 0, т. е. пц = -.— = 1.
*»i
При анализе изменений годности Ец рассматриваемого кон-
структивного элемента по времени за полный срок службы
в гл. II было установлено, что служебные свойства падают при-
близительно пропорционально времени его использования. Но
поскольку рассматриваем несменяемый и неремонтопригодный
конструктивный элемент, который в состоянии сохранить слу-
жебные свойства до конца срока службы машины, то его годность
достигает нулевого значения только по истечении этого срока.
За время работы машины постепенно нарастает частный из-
нос конструктивного элемента. Если перед вводом машины в эк-
сплуатацию частный износ конструктивного элемента был Pii = 0,
то при последующей работе машины частный износ данного кон-
структивного элемента непрерывно возрастал почти пропорци-
онально времени использования машины Pu = f u ( t ) . Таким об-
разом, частный износ за каждый последующий период работы
данного конструктивного элемента суммируется с износом за пре-
дыдущий период и в конце концов достигает Рц ~ 100%, когда
истекает срок службы машины.
Если представить нарастание частного износа данного конст-
руктивного элемента графически, то линия частного износа
(рис. 40,а) для несменяемого и неремонтопригодного конструк-
тивного элемента любой машины будет выражать нарастающий
по времени суммированный износ этого элемента за срок службы
машины.
Имея график частного и суммированного износа конструк-
тивного элемента машины, выдерживающего полный срок ее
180
службы, можно найти за любой срок контроля tx машины
(рис. 40, а) значение как частного, так и суммированного износа
этого конструктивного элемента по выражению
Л,, да,. i* =
100, (57)
'/ 1
где tx — срок службы машины к моменту контроля;
tii — срок службы рассматриваемого конструктивного эле-
мента.

Рис. 40. Построение линий суммиро-

ванного износа конструктивных эле-
ментов:
а — несменяемого; б — сменяемого О
1 раз; в — д — сменяемого несколько ^ у
раз; е — сменяемого (п • — 1) раз

В отличие от частного износа Р, i конструктивного элемента,

достигающего значения Рц= 100% полного износа конструктив-
ного элемента за срок его службы, суммированный износ Ргсум!
конструктивного элемента достигает значения Ргсум1= 100% за
срок службы машины. В рассматриваемом случае эти сроки сов-
падают.
Таким образом, для несменяемых неремонтопригодных кон-
структивных элементов по абсолютному значению суммирован-
ный износ равен частному, т. е. PiCyMix = Рцх.
181
Определение суммированного износа
сменяемых неремонтопригодных
конструктивных элементов

Пусть мы имеем неремонтопригодный, но сменяемый конст-

руктивный элемент со сроком службы ^ ц, который входит в ма-
шину или другой сложный объект, имеющий срок службы Т.
Примем, что данный конструктивный элемент в машине сменяют
Т
в середине срока ее службы («in— 1) = 1, т. е. nui = — =2.
till
Годность Ещ этого конструктивного элемента за срок служ-
бы машины, как было указано раньше, 2 раза меняет свое зна-
чение от максимальной величины £(.°п и £/ п до нуля: первый —
по истечении времени tfu, когда исходный конструктивный эле-
мент будет заменен новым, и второй — по истечении времени
= ког а
*?п + *!и ^' Д требуется замена всей машины.
Суммирование износа данного конструктивного элемента за
срок службы машины будет протекать так: по мере работы ма-
шины будет нарастать частный износ исходного конструктивного
элемента до значения Р?п = 100%. По истечении времени t°u все
нагрузки работающей машины, относящиеся к рассматриваемому
конструктивному элементу, воспримет на себя второй экземпляр,
с которым будет продолжаться работа машины, и частный износ
Р\и второго конструктивного элемента в дальнейшем будет по-
степенно прибавляться к ранее совершившемуся частному изно-
су соответствующего исходного элемента.
Таким образом, недолговечный конструктивный элемент пос-
ле того, как он износился, не изымается из машины совсем; он
изымается только в форме годности и физически, но остается
в машине в форме суммированного износа, накладывая этим
отпечаток на состояние всей машины, поскольку в ней продол-
жают выполнять свои служебные функции другие более долго-
вечные конструктивные элементы, уже отработавшие сроки t°n
одновременно с изъятым недолговечным конструктивным эле-
ментом.
Замена изношенного конструктивного элемента означает, что
функция износа f t ( t ) , являющаяся обычно одночленом, перехо-
дит в двучлен Ргсум = fi(t) =A + P f , приобретая через срок
/° п первый постоянный член ftii(0° = А = Р?ц, выражающий
частный износ уже смененного конструктивного элемента. При
суммировании износа после замены конструктивного элемента
к первому постоянному члену А в определенной доле будет при-
бавляться частный износ второго (смененного) конструктивного
элемента
l
данного назначения, выражающийся функцией /iii(0 1 = =
— P illx. К концу срока службы второго конструктивного элемента
182
второй член выражения fi(t) также станет постоянным, равным
1
Pi п = Л и-
Общая величина суммированного износа по истечении срока
службы второго экземпляра один раз сменяемого конструктив-
ного элемента составит РгСумп = 100%, а по абсолютному зна-
чению будет

если PI u = PI и-
Такой же результат может быть получен и при математиче-
ском анализе функции суммированного износа сменяемого кон-
структивного элемента.
Пусть функция fni(t)° выражает суммированный износ сме-
няемого конструктивного элемента в интервале срока службы
1
машины tx = 0 до tx = t?u, а функция f t i i C O выражает сумми-
рованный износ сменяемого конструктивного элемента в интер-
вале срока службы машины от tx = t f n до tx = t f l l + tjll =

Очевидно, что значение функции Pfu = / г п ( 0 ° будет мини-

мальным: Pfu = 0 при tx = 0, и максимальным: Р?и= 100% при
tx = £9 1 Г Этому условию будет удовлетворять функция
P?n = /<n(A°=-^-100.

Значение функции Р/ и = fm(t)1 будет минимальным: Р/ п =

= П при tx = t f n , и максимальным: Р°п = 100% при tx = tfu+
+ i, п = 2ti п. Этому условию будет удовлетворять функция
/от
1
100.

Если /iii(0° и f t i i ( 0 ' есть положительные непрерывные функ-

ции, то и сумма их будет положительная непрерывная функция
в интервале срока службы обоих экземпляров данного констру-
ктивного элемента, т. е. fm(t)° + fui(t)1 = fm(t) в интервале
от tx = 0 до tx = 2ti и = Т.
Этому условию будет удовлетворять функция
Л п (0 = -г- юс.
'П1

При tx > t°u первую составляющую суммы f i u ( t ) ° заменит

=
постоянный член ~ ^0 = 100 и дальнейшее изменение

183
суммированного износа будет выражать вторая составляющая
общей функции

'MI
где P\llx — значение частного износа второго экземпляра конст-
руктивного элемента, находящегося в машине в мо-
мент определения суммированного износа, в %.
Сумма этих составляющих в общем виде будет равна

где Пг и х = ~f— — количество конструктивных элементов, сме-

чп
ненных до момента определения суммирован-
ного износа машин (учитывается только целое
число);
PFUx—фактический частный износ /С-й раз смененного
конструктивного элемента машины в момент
определения ее суммированного износа.
Полученное выражение представляет собой сумму частных
износов сменяемых конструктивных элементов (в % к износу
исходного образца).
Для определения значения суммированного износа сменяемо-
го конструктивного элемента в пределах срока службы машины
надо учесть, что частный износ каждого конструктивного элемен-
та входит в суммированный износ конструктивных элементов
данного назначения в определенной доле Ащ. Эта доля находится
из отношения годности одного конструктивного элемента к об-
щему фонду Ф-ш годностей конструктивных элементов того же,
назначения, обеспечивающих работоспособность машины за пол-
ный срок ее службы:
Е и
Л — '
n E
in iи
Следовательно, результат суммирования частного износа сме-
няемого конструктивного элемента надо умножить на показа-
тель соответствующей доли (в данном случае на Лги), чтобы
получить полноценную характеристику нарастающего суммиро-
ванного износа конструктивного элемента данного назначения,
т. е.
Р;^ и, = AMI-т^-100 (58)
чи
или
Л едаи n* = Ani(/Jni*-100 +PHI*)- (59)
184
 В рассматриваемом примере доля ', которую сменяемый кон-
структивный элемент представляет в общем фонде изнашивания
конструктивных элементов данного назначения, A;n =
т
= 0,5.
При сроке службы машины tx = 2ti = Т и доле А» п = 0,5 сум-
мированный износ один раз сменяемого конструктивного эле-
мента
= А, ц -г*- 100.
Г>
"i сум II х
'т
За полный срок службы машины Г = 2t{ ц суммированный
износ этого элемента

Pi сум и х = 0,5 -^ilL ЮО = 100%.

чп
Линия суммированного износа один раз сменяемого конструк-
тивного элемента за срок службы машины Т будет идти под оп-
ределенным углом к горизонтали до ординаты Р°и (рис. 40,6),
поскольку за время от 0 до /9 И изнашивается один конструктив-
ный элемент с годностью Е^п, затем под тем же углом линия
износа будет продолжена до ординаты Pfu + Р 1п = 2Рщ, так
как за время от ^° п до t?n+ tln = 2tm = Т в машине изнашива-
ется второй конструктивный элемент с годностью £.'п = Е^и
Ордината, равная 2Рщ, и будет составлять 100% суммированно-
го износа данного один раз сменяемого конструктивного элемен-
та за срок службы машины Т. Эти 100% суммированного износа
в данном случае равны 200% частного износа отдельного конст-
руктивного элемента.
Фактически линия суммированного износа сменяемого конст-
руктивного элемента за срок службы машины будет весьма близ-
кой к линии частного износа более стойкого несменяемого кон-
структивного элемента, имеющего исходную годность, равную
Если конструктивный элемент, имеющий годность Е{, служит
Т
в машине еще меньший срок ti = — и за срок службы машины
О

1
Значение Д,- для исходных неремонтопригодных конструктивных элемен-
тов (так же, как и значение AJ соответствующих исходных неконструктивных
элементов) совпадает со значением оценочного параметра — коэффициента дол-
говечности f a i ( f s j ) этих элементов (см. гл. II).
Однако смысловое значение величины Д, существенно иное, так как Д*
можно определять для отдельного элемента и для группы элементов как исход-
ных, так и возобновляемых при техническом обслуживании и ремонте в преде-
лах фонда изнашивания данного элемента, узла, агрегата или всей машины.
185
сменяется 2 раза п,- — 1 = 2, п{ = 3, то его годность «,- раз ме-
няет свое значение от максимальной величины до нуля, как это
было показано в гл. II.
Из предыдущего ясно, что изменение суммированного износа
этого конструктивного элемента также будет подчиняться непре-
рывной функции [см. формулу (58)].
За период работы машины от tx = 0 до tx = tfn= — Т нара-
О

•стание суммированного износа графически может быть выражено

линией, идущей под определенным углом к горизонтали, от 0 до
_Р° П . За период работы от tx = t?u=-^- до tx - tfn+ // и =
о
2
= 2tm = —Т это нарастание износа будет продолжаться от ор-
О

динаты Р?и до ординаты Р°п + Р}п = 2Рщ и графически может

быть выражено продолжением той же наклонной линии. Далее,
-за период от tx = 2tiu = ^-Т до tx = t f n + //„ + tfu = 3tiu = Т
О
в машине будет изнашиваться уже третий конструктивный эле-
мент того же назначения. Линия суммированного износа за этот
срок достигнет ординаты Р°.и + Р-п + Р?п = ЗРщ (рис. 40, в).
Эта ордината и будет выражать 100% суммированного износа
данного сменяемого конструктивного элемента за весь срок Т
•службы машины.
Из графика видно, что фактически суммированный износ кон-
структивного элемента машины, выдерживающего только —
3
общего срока службы машины, также нарастает по линии, сов-
падающей с обычной линией износа более износостойкого, т. е.
несменяемого, конструктивного элемента с исходной годностью
.Ei = 3Ei п.
Если в машине имеются неремонтопригодные конструктивные
элементы с годностью Ещ, которые выходят из строя еще более
часто и через сроки ^и замещаются в работающей машине но-
-выми соответствующими конструктивными элементами п* — 1 раз,
то суммированный износ каждого из этих конструктивных эле-
ментов за любой срок tx работы машины (рис. 40, е) будем опре-
делять по формуле
,), (60)

•где А* п — доля годности сменяемого конструктивного элемен-

та в общем фонде годностей конструктивных эле-
ментов того же назначения, необходимых для обес-
печения работоспособности машины за срок ее
службы;
tx — срок службы машины к моменту ее контроля;
186
 t,
= ~- — количество соответствующих конструктивных эле-
ментов, смененных в машине до момента определе-
ния суммированного износа (учитывается только
целое число);
tin — срок службы соответствующего сменяемого конст-
руктивного элемента;
PI\IX—частный износ соответствующего очередного кон-
структивного элемента, находящегося в машине
в момент определения суммированного износа.
К концу срока службы машины суммированный износ таких
элементов (в случае кратности их срока службы со сроком служ-
бы машины) достигнет значения
PIсум п = А/ „я, ПР, ц = А,- цЯ| ц-100 = ЮОо/о.
Соответственно также будут меняться и графики' суммиро-
ванного износа многократно сменяемых конструктивных элемен-
тов Ргсуми (рис. 40,г — е).
Рассмотренные случаи суммирования износа относятся к не-
ремонтопригодным конструктивным элементам, смену которых
проводят в сроки, кратные сроку службы всей машины (пщ =
=Т целое число) и периодам мероприятий системы техни-
tm
ческого обслуживания или ремонта машины ( — целое число),
V tin
или в оптимальные сроки (если конструктивный элемент легко
сменяется) вне зависимости от сроков технического обслужива-
ния и ремонта.
Если сроки смены конструктивных элементов не кратны сро-
Т
ку службы всей машины, т. е. если n,n = —не целое число, то
tin
при возможности смены конструктивных элементов в оптималь-
ные сроки в течение всего срока службы машины измерение сум-
мированного износа будет отличаться только тем, что по истече-
нии срока службы машины подобные конструктивные элементы
окажутся еще годными к дальнейшему выполнению своих функ-
ций. Годность этих конструктивных элементов при выбраковке
машины не достигнет нулевого значения Ещ0ст>0- Суммиро-
ванный износ таких конструктивных элементов будет нарастать
так, как было показано выше, но в момент снятия машины с ра-
боты по истечении срока Т ее службы будет некоторый скачок
линии суммированного износа на величину Р"и1^1, равную не-
доизносу последнего конструктивного элемента данного назначе-
1
При построении графиков суммированного износа здесь, как и в других
случаях, значение доли частного износа каждого недолговечного элемента
учитывается автоматически выбором масштаба построения.
187
ния (рис. 41, а). Фактически суммированный износ этих кон-
структивных элементов к концу срока службы машины будет
Л^11 = А/и(ям1-100-ВД^); (61)

Р«1 II-1 _ *П1П111—Т пл; ц-1 _ (*П1ДШ~Г) 1 пл

r
< Пост ~ f i \ l ~ t '
h II '/ II

11 1
где Р"^ " —полный частный износ соответствующего кон-
структивного элемента (равный 100%).
Вынужденная замена с недоизносом сменяемых неремонто-
пригодных конструктивных элементов, периодичность сроков
службы которых не совпадает со сроками ремонта машины, обус-
ловливается техническими условиями на выпуск отремонтирован-
ной машины или происходит вследствие того, что этот элемент
расположен в труднодоступном для замены месте машины.
Суммированный износ конструктивных элементов при несо-
впадении сроков их службы с периодичностью ремонтов будет
нарастать за период от 0 до тж = t?u—t°llocm пропорционально
Времени ОТ ЛсулеП = 0 ДО РгсумП = AiU(P°u— Рцюст). В ЭТОТ
момент ввиду изъятия из машины недоизношенного конструктив-
ного элемента произойдет мгновенное скачкообразное нараста-
ние суммированного износа на величину P9 1Ioi . m и суммирован-
ный износ станет равным Ргсумп = &щР°1Г
За период работы машины от *°„ — t?llom до (f° n — tt°noan) +
+ (*п\ —thi осп) = 2 ( ^ и — *iiiост) суммированный износ нара-
стает от AiiiPiu до Atiit^V + (Pin — РПЮСП)] и п°сле изъятия
при ремонте недоизношенного конструктивного элемента стано-
вится равным Ргсуми = А г п ( Р ? „ + Я/ п ) = А г - п -2Р,- п .
До конца срока службы машины нарастание суммированного
износа данного конструктивного элемента продолжается по сту-
пенчатой линии, и общая ордината, равная Р{Сум п = А* п"г и • 100,
будет выражать 100% суммированного износа сменяемого кон-
структивного элемента при несовпадении периодичности ремонта
машины со сроками службы элемента.
На рис. 41,6 показано построение линии суммированного изно-
са для рассматриваемого случая, из которого видно, что каждая
смена недоизношенного конструктивного элемента машины со-
провождается ступенькой, выражающей величину недоизноса
РП\ оап< вследствие чего фактическая линия суммированного из-
носа в этом случае идет более круто.
Определение суммированного износа конструктивного элемен-
та для этого практически часто встречающегося случая может
быть сведено к обычному суммированию износа сменяемого пщ
раз конструктивного элемента с более крутым наклоном линий
188
 О
Рис. 41. Особые случаи построения линий суммированного износа конструктивных элементов:
а — — не целое число; б — срок службы конструктивного элемента не совпадает с межремонтным сроком службы
машины; в — прогрессирующее сокращение сроков службы конструктивных элементов в стареющей машине при некрат-
ности срока службы элемента и межремонтных сроков службы машины; г — то же при прогрессирующем сокраще-
нии межремонтных сроков службы машины по мере ее старения
его износа. Но наличие в машине конструктивных элементов, вы-
нужденно сменяемых с недоизносом, — явление отрицательное,
характеризующее конструктивное и технологическое несовершен-
ство машины.
В отдельных случаях недоизношенные конструктивные эле-
менты можно снимать с ремонтируемых машин и ставить при
техническом обслуживании на работающие машины, но вероят-
ность достаточно полного использования многих из этих конст-
руктивных элементов невелика, поэтому в большинстве случаев
значение суммированного износа конструктивных элементов,
сменяемых с недоизносом, будет определяться по выраже-
нию (60).
При анализе изменений годности машины (см. гл. II) был
рассмотрен случай, когда сроки сложбы сменяемых конструктив-
ных элементов в стареющей машине постепенно сокращаются,
и случай, когда, кроме того, постепенно сокращаются сроки тех-
нического обслуживания или ремонта машины.
Суммированный износ конструктивного элемента для этих
случаев как при совпадении сроков смены элементов со сроками
ремонта машины, так и при смене недоизношенных элементов во
время ремонта машины также может быть определен по фор-
муле (60), поскольку сменность конструктивных элементов и ча-
стный износ соответствующего конструктивного элемента отра-
жены этой формулой, а значением недоизноса конструктивных
элементов, сменяемых при ремонтах, как правило, приходится
пренебрегать.
Однако при этом вскрывается более сложная проблема вы-
явления динамики износа сменяемых конструктивных элементов
стареющих машин, которая мало исследована (частично этот
вопрос рассмотрен в гл. IV).
При построении графиков суммированного износа (рис. 41)
прогрессирующее сокращение сроков службы конструктивных
элементов и межремонтных сроков взято в соответствии с ранее
приведенными графиками (см. рис. 24) изменения годности кон-
структивных элементов этой категории'.
Как видно из графиков рис. 41, в, г, для этих случаев харак-
терно то, что нарастание суммированного износа сменяемых кон-
структивных элементов не может быть определено углом наклона
линии износа, как во всех предыдущих случаях.
Следовательно, для определения суммированного износа по-
добных конструктивных элементов и его изменения по времени
работы машины недостаточно изучить износ одного какого-либо
образца, а необходимо исследовать по мере старения машины
износ каждого из последовательно сменяемых конструктивных
1
Масштаб по вертикали на графиках (рис. 41, а, в и г) уменьшен по срав-
нению с другими графиками суммированного износа.
190
элементов одного и того же назначения и отыскать более слож-
ную функцию нарастания интенсивности износа каждого из такид
элементов.

Определение суммированного износа несменяемых

ремонтопригодных конструктивных элементов

Пусть мы имеем несменяемый ремонтопригодный конструк^

тивный элемент с исходной годностью Ецц, которая разделяется
на две части — активную и пассивную:
EI in =-EniiA-\-Ei
Характер изменения годности несменяемых ремонтопригод-
ных конструктивных элементов был рассмотрен в гл. II.
Суммированный износ ремонтопригодного конструктивного,
элемента за любой срок службы машины будет определяться не-
которой суммой, состоящей, по крайней мере, из двух членов.
Один член этой суммы будет выражать величину частного изно-
са Pi т АХ, соответствующего потере активной части годности
ЕЦПА (недолговечной исходной обработки) конструктивного.
элемента, умноженную на значение соответствующей доли А* ш А
(чтобы перевести частный износ, выраженный в процентах, в npe-i
делах срока службы исходной обработки конструктивного эле-.
мента в суммированный износ, выраженный в процентах, в пре-
делах срока службы машины). Другой член будет выражать
сумму частных износов 2р? ш х, соответствующих потере годно-
стей efm , возобновляемых при последующих ремонтах, также.
умноженных на соответствующие значения долей А * ш .
Таким образом,

Pi сум III х = III Ax + (62).

где АННА — доля годности недолговечной обработки исходного,

образца в общем фонде изнашивания данного кон-
структивного элемента;
Pi ш АХ — частный износ, соответствующий потере недолговеч-
ной исходной обработки конструктивного элемента
в момент его контроля, в %;
Л? ш —доля годности соответствующего ремонта конструк-
тивного элемента в общем фонде изнашивания этого,
элемента;
Pi\\ix—частныи износ, соответствующий потере годности от
ремонтированного конструктивного элемента
работе в машине в момент его контроля.
191
 Значение доли Ami А определяется из отношения годности
EHIIA конструктивного элемента к общему фонду Фгш изнаши-
вания данного конструктивного элемента за срок службы ма-
шины:
Е
ППА

При равенстве е*т = ЕцнА значение этой доли будет

1
А; ш А = ,
тип
где /И; in — 1 — количество ремонтов элемента.
Необходимо обратить внимание на то, что доля частного из-
носа исходного ремонтопригодного конструктивного элемента (до
его первого ремонта) должна определяться не из отношения
всей годности Eim этого элемента к соответствующему фонду
изнашивания Фцп, а из отношения только активной части год-
ности EHIIA к фонду Фгщ. Пассивная часть годности Еццп
подобного элемента в суммированном износе может участвовать
только после того, как она в результате приложения труда, энер-
гии и материалов перерождается частично или полностью в ак-
тивную годность еЛ ш отремонтированного элемента машины, по-
этому Ецпп не входит в фонд изнашивания непосредственно.
Значение доли А* определяется из отношения годности екП11
соответствующего ремонта конструктивного элемента к общему
фонду изнашивания Фг ш этого элемента за срок службы ма-
шины:

{ III =

При е*ш = Ej in А значение этой доли также будет &*1и =

1
mi in
В зависимости от периода tx суммированный износ ремонто-
пригодного конструктивного элемента будет определяться по-
разному. Если суммированный износ определяют до первого
ремонта конструктивного элемента (рис. 42, а), когда tx<tfni,
то он будет равен
Р1сумтх = ^1ША-^— ЮО = А п 1 1 А Л п М * , (63)
i
i in
где tfni — срок службы исходного конструктивного элемента до
первого ремонта.
ПрИ tx = t°nil Pi сум III x = А, Ш лЛ III A-

192
 Если суммированный износ определяют после первого ремон-
та конструктивного элемента (рис. 42,6), т. е. когда РЦЦА —
= 100%, a pfmх > 0, то он будет равен
t ~t°
ш *= •100 +Afm * .
мп
ЮО
'ли
или
PI сум in х = Алп А- 100 + A; inpt in x, (64)
где — срок службы конструктивного элемента после первого
ремонта;
— частный износ конструктивного элемента, соответ-
ствующий потере недолговечной переделки и обработ-
ки, выполненных при первом его ремонте, за после-
дующий срок службы машины до момента контроля,
в %;
А! = — доля годности отремонтированного
' '"
п
"
конструктивного элемента в общем фонде изнашива-
ния этого элемента.
Если суммированный износ находят после второго ремонта
конструктивного элемента (рис. 42,в), то для определения его
величины необходимо подсчитать сумму
= Дл11А-100 + Д| 1 нг100 + Д,ш -100
III
ИЛИ
(65)

— доля годности второй раз отремонти-

рованного элемента в общем фонде его изнашивания;
^1 in— срок службы конструктивного элемента после второго
ремонта.
Если суммированный износ несменяемого ремонтопригодного
конструктивного элемента определяют после к-ro ремонта, то для
этого пользуются выражением
л,

Pi сум III х — Дли А- ЮО + ДлнР П *• (66)

Для определения суммированного износа многократно ремон-

тируемых конструктивных элементов при разной периодичности
ремонтов и различной величине годности, возобновляемой при
ремонте, потребуется выполнить подобное сложение с учетом всех
ремонтов, которые были признаны рациональными и выполнены.
13 Заказ 141 193
 На рис. 42, в — е представлены графики, иллюстрирующие
суммирование износа
несменяемых ремонто-
пригодных конструк-
тивных элементов. Как
видно из графиков,
суммированный износ
этих конструктивных
элементов за срок
службы машины, если
он строится по данным
фактических затрат на
ремонт и фактических
сроков службы отре-
монтированных дета-
лей, почти всегда выра-
жается не прямыми, а
ломаными линиями.
Изменение угла на-
клона линии суммиро-
ванного износа на раз-
ных этапах использова-
ния элемента отражает
различие в соотноше-
ниях годностей и меж-
ремонтных сроков
службы исходного и от-
ремонтированного кон-
структивного элемента,
т. е. различие темпов
их действительного
износа.
Если при определе-
нии пассивной годно-
сти ремонтопригодного
конструктивного эле-
мента и при ее разде-

Рис. 42. Примеры построения линий суммированного износа ремонтопригод-

ных конструктивных элементов машин:
.к .0 к .к , к. .. ,к
, , к
a — при ' j = ' j и Pi — PiA< б — ПРИ '/ = const и р = const; в — при /,• = const и р/ >
к— I ,/с ,к — 1 к к — 1 ., ,к—\ к к— 1
> Pi "< г — при г,- < г,- и pi < pi ; о — при < ij и р,- > р/ ; е — при>
Т ,к к— 1 к
-- не делом числе, ti <: и р,- = const; ж~ то^ же после выравнивания интеа-
"
сивности износа за счет корректировки пассивной годности
194
лении в соответствии с его сроками службы после ремон-
та (при многократном ремонте) производить выравнивание
интенсивности снижения активной годности такого элемента (за
счет корректировки значения остаточной -пассивной годности, как
это было показано в § 9), то график -суммированного износа не-
сменяемого ремонтопригодного конструктивного элемента за
срок службы машины всегда будет выражаться прямой линией
(рис. 42, ж).
Вообще ремонтопригодных конструктивных элементов в боль-
шинстве машин мало, так как конструкторы и технологи еще не-
достаточно задумываются над тем, как будет изнашиваться тот
или иной конструктивный элемент и как он может быть раци-
онально отремонтирован. Но и в условиях эксплуатации зачастую
реализация ремонтопригодности конструктивных элементов не-
дооценивается и не используется, хотя это имеет большое зна-
чение для повышения экономичности использования машин.
Напомним, что реализация ремонтопригодности тогда будет
иметь смысл, когда угол наклона участка линии суммированного
износа отремонтированного конструктивного элемента будет ра-
вен или меньше угла наклона линии суммированного износа дан-
ного конструктивного элемента, если бы весь его износ (с учетом
потери исходной пассивной годности) был отнесен только к на-
чальному периоду работы машины. На графиках рис. 42 это
условие выражено линиями (условная штрихпунктирная), про-
веденными над начальными участками линии суммированного
износа, соответствующими срокам службы /? ш .

Определение суммированного износа

сменяемых ремонтопригодных
конструктивных элементов
На рис. 43 представлены графики суммирования износа кон-
структивных элементов, которые за срок службы в машине сме-
няют. В общем 'случае подобные конструктивные элементы мож-
но многократно и через разные сроки сменять, что было рас-
смотрено в гл. II.
Характерными примерами сменяемых ремонтопригодных кон-
структивных элементов являются лемехи плугов, ремонтируемые
оттяжкой и наваркой; лапы культиваторов, ремонтируемые от-
тяжкой и заточкой; вкладыши подшипников двигателей некото-
рых типов, ремонтируемые путем нанесения ячеистой поверхно-
сти (опрессовкой или накаткой) и заливкой тонким слоем баб-
бита; пальцы поршней, ремонтируемые раздачей и шлифовкой,
и т. п.
Из предыдущего ясно, как построены графики суммирован-
ного износа сменяемых ремонтопригодных конструктивных эле-
ментов, приведенные на рис. 43.
13* 195
Рис. 43. Примеры построения линий суммированного износа
сменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов ма-
шин (без выравнивания интенсивности износа):
,К ,0 Л к ^ . К к — 1 и piКк < piКк—1 ; б,— при .К
а — при t i = (,-, но ii < (,- fy < ,К—1
(; >
. Кк .Кк—1 Кк
t i < гi , pi = const; в—то же при несовпадении срока службы
конструктивного элемента с межремонтным сроком службы машины

196
 Определение абсолютного значения суммированного износа
сменяемых ремонтопригодных конструктивных элементов требует
довольно сложного суммирования в ряде случаев многих состав-
ляющих. В большинстве же случаев суммированный износ мож-
но определять по следующей формуле:
сум iv * = [Anv А- 1 00 + SA?IV • 1 00] (л, ,vх— 1) +
, \ \ Кк
+ А/ IV А х + 1V
*>
(67)

где iv х — количество конструктивных

элементов, смененных в маши-

не с учетом их ремонта до мо-
мента определения суммиро-
ванного износа (учитывается
только целое число);
tfiv—срок службы конструктивного
элемента до первого ремонта;
' iV' ^nv > • • • > ^nv »• • • — сроки соответствующей служ-
бы конструктивного элемента
после его ремонта;
,чоiv л,..., АП
лк
iv, ,Anv —доля соответствующей части
годности недолговечной исход-
ной обработки конструктивного
элемента (Д* у д ) или его ре-
монта (A?]V ) в общем фонде
изнашивания конструктивных
элементов данного назначения;
А х— частный износ исходного ре-
монтопригодного конструктив-
ного элемента до ремонта;
K
Pi iv х— частный износ работающего
конструктивного элемента пос-
ле ремонта.
Указанные выше доли равны:
•IV А
A,- jv А — Anv А = •
«/iv £ MVX+ 2 *?IV

„Кк
e
К А КК i\V
А i IV = Л(- IV = •

IV ef IV

197
 При efiv *, Eflv A = £fiv A = ef«v значения A° IV A, A *vл , Af i v
и A f j y можно определять по выражению
А ОП У Л = Л,-
АК
iv =
\к A Кк \ср
A; iv = А; IV = А » IV = ~
n
1
~m •
i \V i IV

Если недоизношенные конструктивные элементы, сменяемые

при ремонте машин из-за несовпадения периодичности ремонта
машин со сроками службы конструктивных элементов, не уда-
ется снова ввести в машину и использовать до полного износа,
то при определении суммированного износа нужно вводить две
поправки.
Одна из поправок будет учитывать недоизнос конструктив-
ного элемента, который снят с машины из-за несовпадения его
срока службы и срока ремонта машины, другая — недеизнос,
относящийся к данному конструктивному элементу, вызванный
отсутствием кратности сроков ремонта и общего срока службы
машины.
Ввиду того, что значение этих поправок невелико и практиче-
ски суммированный износ можно выражать через средние нормы
расхода запасных частей, в которых учтено также использование
нёдоизношенных конструктивных элементов, определение обеих
поправок здесь опускается.
Если суммированный износ определяют до ремонта конструк-
тивного элемента (рис. 43,а), то он будет равен частному износу
Р9 I V J C конструктивного элемента с учетом той доли A°IV А, в кото-
рой активная часть годности, относящаяся к недолговечной ис-
ходной обработке конструктивного элемента, участвует в общем
фонде годностей конструктивных элементов данного назначения,
изнашиваемых за срок службы машины P j c y j u i v x = &?iv A^IV AX.
Суммированный износ сменяемого ремонтопригодного конст-
руктивного элемента после его ремонта (но до смены) опреде-
ляем по формуле
к
х
Р1сум А О 1/VV , VI А О/С ОК
I V j c = A«-IV4'1UU-1- > Д г IVP« IV х,
1

а после соответствующей смены и соответствующего ремонта

(рис. 43, бив) — по формуле (67).
Практически суммирование износа сменяемых ремонтопри-
годных конструктивных элементов по формуле (67) требует по-
следовательности: все составляющие износа должны склады-
ваться в той же доле, в которой годности исходного и отремон-
тированного конструктивного элементов снижаются за соответ-
ствующий период их службы в машине. Кроме того, во многих
случаях наблюдаются значительные колебания величины, выра-
198
If
жаемой суммой, т. е. [A,°IVX -100 + 2Af lV -100] Ф const, и опре-
делить произведение
Пг IV х[ДДу А • 100 + EAf jу • 100]

можно лишь для некоторого среднего за срок tx значения выра-

жения в скобках. Это происходит потому, что сроки службы сме-
няемых ремонтопригодных конструктивных элементов в старею-

ia/н

Г* О

з Т '
f)
Рис. 44. Изменение годности конструктивных элементов и их
суммированного износа за срок службы машины:
а — графики изменения годности конструктивных элементов /, 2, 3;
6 — графики суммированного износа тех же элементов

щей машине последовательно сокращаются, а сложность ремонта

увеличивается, т. е.
к=\ Г т-—\
д? 1 У х-100+ Afiv-10o
т K-nnv-l
-100
1 J K=n,- lv-2 1

На графике рис, 44 сопоставлены простейшие случаи измене-

ний за срок службы машины годности некоторых конструктив-
199
ных элементов и их суммированного износа, более наглядно ил-
люстрирующие отличительные особенности недолговечных кон-
структивных элементов, выявленные при определении их сумми-
рованного износа.
Для этого же на графике рис. 45 приведен суммированный
износ конкретной детали трактора — коленчатого вала двигате-
ля. Данные для построения этого графика в пределах срока служ-

5000 10000 15000 20000 Т"

Рис. 45. Изменение суммированного износа коленчатого вала двигателя за срок
службы трактора (построен по средним данным фактических сроков службы
исходного вала; цифры в скобках обозначают стоимость в рублях)

бы исходного вала взяты из графика изменений годности вала,

рассмотренной в гл. II (см. рис. 30).
Данные о значении исходной и возобновленной при ремонте
годности коленчатого вала, теряемой им в результате износа,
приняты в стоимостном выражении.
Смененный коленчатый вал двигателя не вполне повторяет
сроки службы исходного вала, но из-за отсутствия точных дан-
ных нами принято совпадение сроков службы и периодичности
ремонтов исходного и смененного валов.
Действующими нормами расхода запасных частей установ-
лено, что за полный срок службы трактора коленчатый вал сме-
няют в среднем 3,3 раза. Следовательно, к концу срока службы
200
трактора последний раз смененный коленчатый вал оказывается
недоизношенным.
Учитывая, что недоизношенный ремонтопригодный коленча-
тый вал может быть использован для обеспечения работоспособ-
ности других таких же тракторов, мы не включаем его остаточ-
ную годность в объем суммированного износа.

§ 13. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУММИРОВАННОГО ИЗНОСА

НЕКОНСТРУКТИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ МАШИН

Неконструктивные элементы по мере работы машины также

изнашиваются и наиболее полно характеризуются значением
и интенсивностью суммированного износа.
Если исходную годность каждого неконструктивного элемен-
та считать равной исходной годности соответствующего конструк-
тивного элемента, суммирование износа которого рассмотрено
выше, то определение суммированного износа неконструктивных
элементов может быть проведено аналогично только что рас-
смотренным примерам по суммированию износа конструктивных
элементов.
Для долговременно действующего невозобновляемого некон-
структивного элемента (рис. 46,а), например сборки корпуса ма-
шины или окраски, когда т3- = Г, суммированный износ можно
определять по выражению
= Riix, (68)

где R j i x — значение частного износа, относящегося к невозоб-

новляемому неконструктивному элементу машины.
Для полностью возобновляемого Пщ—1 раз неконструктив-
т
ного элемента (при п,-ц = —— . где т,-ц — срок службы возоб-
т/п
новляемого неконструктивного элемента) суммированный износ
определяют так же, как и для сменяемого, с той же периодич-
ностью конструктивного элемента равновеликой годности.
Суммированный износ полностью возобновляемого неконст-
руктивного элемента (рис. 46,6) можно определять по выраже-
нию
Я/„,„11* = А/„-^-100
т (69)
/п
или
R! сум\\х = А,- и (л/ и*- их), (70)
где AJ ц = 0/п — доля годности полностью возобновляемого

неконструктивного элемента в общем фонде

годностей неконструктивных элементов дан-
201
 -t

Рис. 46. Построение линий суммированного износа неконструктивных

элементов:
а — невозобновляемого; б — возобновляемого; в — частично возобновляемого;
г — частично и полностью (повторно) возобновляемого при кратности сроков его
возобновления со сроком службы машины; д — то же при некратности сроков
возобновления со сроками ремонта и общим сроком службы машины
202
 ного назначения, необходимых для обеспе-
чения работоспособности машины за срок
ее службы;
nj их — количество 'полных возобновлений некон-
структивного элемента за срок службы ма-
шины до контроля ее суммированного из-
но'са;
г^Пх — частный износ очередного полностью возоб-
новляемого неконструктивного элемента,
находящегося в машине в момент определе-
ния суммированного износа, в %.
Ускорение возобновления недолговечных неконструктивных
элементов по мере старения машины и преждевременное возобно-
вление неконструктивных элементов при недоизносе rh} ocm мо-
жет учитываться так же, как это учитывалось для сменяемых
конструктивных элементов. Различие состоит только в том, что
реализация недоизношенных неконструктивных элементов маши-
ны путем их использования при менее сложных и более часто по-
вторяемых видах технического обслуживания и ремонта почти
исключена.
Для частично возобновляемого неконструктивного элемента
при определении суммированного износа требуется знать две со-
ставляющие:
1) составляющую суммированного износа RjcyM.cnu от долго-
временно действующей невозобновляемой части неконструктивно-
го элемента;
2) составляющую суммированного износа RjcyM.eiu от возоб-
новляемой части неконструктивного элемента.
Первую составляющую можно определить, пользуясь выра-
жением (68), а вторую — выражением (70); однако обе состав-
ляющие должны складываться с учетом соответствующих долей
их годности.
Таким образом, суммированный износ частично возобновляе-
мых неконструктивных элементов машины (рис. 46, в) равен
R] сум III х = Rj сум. cm III x + Rj сум в III x = Л/ ст. III —
l
—-- 1 00 +
/ cm III

4- Л// „ ni * 100 = A/ cm mRj cmшx + А/ в in (mi ш *• 100 + rie ш х),

Vein
(71)
G/ cm III
где AJCT in = • — доля годности невозобнов-
т
ляемой части неконструктивного элемента в общем
фонде изнашивания этого элемента;
Gjelll g/elll
ДОЛЯ ГОД-
G/ in + (m.j in — 1) g/ в in G/ in + (т,- т—I) gj в т
ности возобновляемой части неконструктивного эле-
203
 мента в общем фонде изнашивания этого элемента
(здесь giein— среднее значение возобновленной
годности неконструктивного элемента при его мно-
гократном частичном возобновлении);
Л
/ в ш « — частный износ очередного частично возобновленного
неконструктивного элемента, находящегося в маши-
не в момент определения 'суммированного износа.
Значения долей стабильной A j c r m и возобновляемой А,-вщ ча-
стей неконструктивных элементов в фонде их изнашивания опре-
деляем из отношений
G
д / cm III
A/ cm III = ,=m_. ,
i
G/ m + V4 '
2j Sieiu
G
дО /aIII
A
/ в "I= l=m—l
G
/III + 2 §jeIII
1=1
д{ £j в 111
^i/elll— ; =m ,—i
G
/III+ 2 в}.ш
принимая не среднее, а действительное значение годности при
каждом возобновлении соответствующего неконструктивного эле-
мента.
Однако практически это применимо редко, так как объем ра-
бот по возобновлению неконструктивных элементов: монтажа,
смазки, окраски для большинства машин достаточно стабилен.
G
д _ /cm\ll
Л/ от III = —

д _ 8 jelll
А/ в П1= —

Для неконструктивных элементов, полностью возобновляемых

за срок службы машины (tij — 1) раз при частичном возобновле-
нии (rrij — 1) раз их нестабильной части, суммированный износ
также складывается из двух составляющих RjcyM.cTiv и RjCyM.eiv-
Однако в этом случае (рис. 46, г) будет существенно отличаться
от предыдущей доля стабильной и возобновляемой части некон-
структивного элемента. Составляющая RJ сум cm iv * суммирован-
ного износа стабильной части возобновляемого полностью и ча-
стично неконсгруктивного элемента при G? IV = gfcm\v= const
равна
R! сум. cm IV х = A i cm IV (n/ iv x ' 1 00 + Г\ ст IV *),
204
где
/ cm IV
i/ cm IV —

Составляющая суммированного износа рассматриваемого не-

конструктивного элемента, соответствующая его частичному во-
зобновлению, при G°° IV = g/2 I V = gflelv = const будет

где
Si в iv
A/ e iv = • n
llV ( j cm IV+mi \vSjsiv)
G

Таким образом, суммированный износ неконструктивного эле-

мента рассматриваемой категории находим по формуле
Ri cyjulVx = Щ IV х [A/ cm IV + Щ IvA/ в I V ] • 100 -)-

+ А/ ст ivrfcm iv х + А / , iv [т л ух • 100 + г/e iv х] • (72)

Если при многократном полном или частичном возобновлении
годности неконструктивного элемента соответствующие затраты
или значения стабильной и возобновляемой частей этой годности
не постоянны, а изменяются из-за старения машины и по другим
причинам, то при определении суммированного износа таких не-
конструктивных элементов должно учитываться возрастание этих
затрат, т. е. учитываться не средние, а частные значения долей
и других показателей, определяющих суммированный износ:
G/ I V
L
J IV = ТГГ
L=rij IV

L=l
2 IV

"/
m.- — 1

'MV + f в IV

/ cm IV
A / cm IV = m
/-'

S; cm IV
i cm IV = ' n m
/ iv г f~i т '
>L ^/ iv "b ^j S; s iv
i L i J !
205
 ,j e IV
«/IV

n т
i iv г г~'
2 [tfiv+ 2 g/ iv
или M
j в iv
"/ IV

Суммированный износ в этом случае определяют по выражению

n m
/iv *г j— ' т
Я/ IV* = ^
A
/IV + 2
A
blV -100 +

m
j IV д;
L , ^1 лд LI LI
'j cm IV x Т" ,7. / в lV/ e IV x• (73)
1

На графике это может быть отражено тем, что линия сумми-

рованного износа в этом случае постепенно будет более крутой.
Это может иметь место и для отдельного конструктивного эле-
мента, и для машины в целом.
Выражением (73) можно пользоваться также для определе-
ния суммированного износа неконструктивных элементов, вы-
нужденно выбывающих из машины с недоизносом (например,
преждевременное возобновление смазки при перемонтаже маши-
ны из-за замены недолговечного конструктивного элемента), по-
скольку величины ЯЛУ* и тцух могут учесть соответствующее
полное действительное количество возобновлений неконструктив-
ных элементов машины (рис. 46,д).
Вопрос о балластных затратах во время возобновления год-
ности неконструктивных элементов некоторых видов при опре-
делении суммированного износа нами не рассматривается по-
тому, что он не имеет прямого отношения к износу.
Как было указано раньше, любая машина и ее конструктив-
ные и неконструктивные элементы изнашиваются лишь в процес-
се использования, ее работы, хранения и транспортировки. Бал-
ластная часть затрат, происходящих в связи с возобновлением
неконструктивных элементов в работающей или подготовленной,
к работе машине, ничем не представлена и никак не проявляется,
в последующей работе машины.
206
 Следовательно, балластные затраты при определении сумми-
рованного износа конструктивных и неконструктивных элементов
учитываться не могут. Эти затраты могут учитываться подобно-
затратам на хранение машины лишь как чистые потери потре-
бителя, величина которых должна находиться с помощью коэф-
фициента ремонтопригодности fp t конструктивного элемента или
коэффициента возобновляемости fp j неконструктивного и воз-
можного коэффициента для определения приспособленности ма-
шины к хранению.

200 ЗООтскм

Рис. 47. Изменение суммированного износа конкретного неконструктивного

элемента машины (окраски автомобиля ЗИЛ-150; цифры в скобках обозна-
чают стоимость соответствующей окраски в рублях)

Вопрос о балластных работах при возобновлении неконструк-

тивных элементов машин, как и о специфическом износе машин
при хранении, должен быть исследован дополнительно.
В качестве примера суммированный износ неконструктивного,
элемента машины (окраски автомобиля ЗИЛ-150) представлен
на графике рис. 47.
Данные для построения этого графика взяты из гл. II, где
207
рассматривалось изменение годности неконструктивных элемен-
тов (см. рис. 33). График получился более сложным, чем графи-
ки суммированного износа рассмотренных других неконструктив-
ных элементов, так как приходится рассматривать три периодич-
ности полных и частичных возобновлений этой окраски, дающие
три составляющие суммированного износа: Ксум.окр.ст, RcyM.o-кр.в ь
Ксум.окр.в2- Однако никаких новых приемов для решения этой ча-
стной задачи не требуется, и график строят так же, как и преды-
дущие.

§ 14. ПРОСТЕЙШИЕ СЛУЧАИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

СУММИРОВАННОГО ИЗНОСА МАШИН

Чтобы перейти от определения суммированного износа конст-

руктивных и неконструктивных элементов к определению сумми-
рованного износа машины в целом, необходимо знать долю сум-
мированного износа каждого конструктивного Агсум и неконст-
руктивного Ajcy.» элемента в общем фонде изнашивания конструк-
тивных и неконструктивных элементов машины за полный срок
ее службы.
В § 11 настоящей главы было указано, что находящаяся в про-
цессе потребления машина в течение срока службы испытывает
напряженное состояние со сложным распределением напряже-
ний. Только что рассмотренным суммированием износа отдель-
ных элементов машины, т. е. определением PiCyM и RjCyM каждого
конструктивного и неконструктивного элемента за срок службы
машины, мы находим интегральный показатель испытанных ма-
шиной напряжений или проявлений напряжений, относящихся
к данному конструктивному или неконструктивному элементу,
в результате действия внешней среды, технологических, транс-
портных и иных нагрузок.
Определяя долю каждого изнашиваемого конструктивного и
неконструктивного элемента в общем фонде всех элементов, из-
нашиваемых за срок службы машины, мы находим закон рас-
пределения напряжений (или проявлений напряжений), испы-
тываемых работающей машиной, по ее звеньям или конструктив-
ным и неконструктивным элементам.
Имея интегральный показатель напряжений (или проявлений
напряжений) каждого отдельного элемента и закон распределе-
ния напряжений (по величине Дгсум и AjCyM) между всеми эле-
ментами, можно определить и общее напряжение, испытываемое
всей машиной при использовании и проявляющееся в суммиро-
ванном износе, т. е. определить суммированный износ машины.
Если по каждому конструктивному и неконструктивному эле-
менту машины доли &гСум и AjcyM умножить на суммированные
износы Ргсум и RjcyM, то полученная величина будет не что иное,
как часть суммированного износа машины, относящаяся к соот-
208
ветствующему элементу определенного назначения. Если резуль-
таты подобного умножения по всем конструктивным и неконст-
руктивным элементам машины сложить, то получим суммиро-
ванный износ Рм.сум машины в целом:

РМ, сум — i сум + j сум • (74)

Ниже приводятся простейшие примеры определения суммиро-

ванного износа машин и других сложных объектов, различных по
структурным составляющим их годности.
Приводимые примеры указывают на возможность использо-
вания двух способов решения этой задачи:
1) совместное определение суммированного износа конструк-
тивных и неконструктивных элементов;
2) раздельное определение суммированного износа конструк-
тивных и неконструктивных элементов.

Способ совместного определения

суммированного износа конструктивных
и неконструктивных элементов
Из рассмотренных в § 12 и 13 случаев определения суммиро-
ванного износа конструктивных и неконструктивных элементов
ясно, что при одинаковой доле соответствующих элементов и оди-
наковой периодичности смены или возобновления суммирован-
ный износ их за один и тот же срок службы машины одинаков.
Это дает основание для некоторых упрощений, удобных при оп-
ределении суммированного износа машин.
При суммировании износа машин в некоторых случаях целе-
сообразно укрупнять конструктивные и неконструктивные эле-
менты, если совпадают сроки их службы.
В примере по определению суммированного износа машин,
к рассмотрению которого мы переходим, можно заранее произ-
вести такое укрупнение. Выразим сумму годностей соответству-
ющих конструктивных и неконструктивных элементов одинаковой
периодичности службы в машине одной годностью Е{У = Ei + GJ,
где ЕгУ — годность укрупненного элемента машины, включающая
в себя годности группы конструктивных и неконструктивных эле-
ментов одинаковой периодичности службы. Обоснованность по-
добного укрупнения следует также из анализа изменения годно-
стей машин, приведенного в гл. II.
Все это справедливо как для сменяемых и ремонтопригодных конструктив-
ных элементов, так и для частично и полностью возобновляемых неконструк-
тивных элементов. Из сопоставления выражений (67) и (71) видно, что фонд
изнашивания двух элементов (конструктивного и неконструктивного) одинако-
14 Заказ 141 209
 вой годности и периодичности смены или возобновления за срок службы ма-
шины одинаков:

*/=«,-

Это вытекает из того, что, взяв неполное значение величины Gj cm и при-

бавив glje , всегда можно получить годность, равную EiA и соответственно
увеличить glfe до е" .
Изменение количества элементов, участвующих в образовании рассматри-
ваемых фондов изнашивания (в одном случае mi— 1, в другом m.j), объяс-
няется только что указанным сложением величин gje и С,- ст. Справедливость
этого видна из сопоставления графиков (см. рис. 42, б и 46, б).
Однако впоследствии нельзя забывать о том, что произведено
такое укрупнение только для упрощения некоторых расчетов.
Для того чтобы делать правильные выводы по некоторым дру-
гим вопросам (например, по определению объема ремонтного
производства и т. п.), необходимо помнить, что при укрупнении
была совмещена в общем показателе годность, например, порш-
невых колец (конструктивный элемент промышленного произ-
водства) и смазки трансмиссии (неконструктивный элемент, во-
зобновляемый в хозяйстве) трактора, поскольку они имеют оди-
наковый срок службы.
В отдельных случаях, если периодичность ti смены конструк-
тивных и периодичность TJ возобновления неконструктивных эле-
ментов не совпадают, возможно, что годность укрупненного эле-
мента будет состоять из годностей только конструктивных или
только неконструктивных элементов. Для расчетов или построе-
ния соответствующих графиков будет безразлично, если мы в
этом случае в изложении опустим упоминание о конструктивных
или неконструктивных элементах и будем писать только о сумми-
ровании износа укрупненных элементов или просто элементов
машины, а напрашивающиеся дополнительные индексы в обозна-
чениях годности укрупненных элементов £,-v, их сроков службы
tiv, износов Piy, долей Д,-„, повторности смены niy и других не
будем вводить, применяя в новом понимании более простые обоз-
начения Е{, ti, Pi, Hi и т. п.
С учетом сделанного замечания можно легко определять и
аналитически, и графически значение суммированного износа лю-
бой машины. Аналитически суммированный износ может быть
определен по выражению
Рм.сумХ=^1симР1сумх (75)
1
210
где A icy .« — доля суммированного износа соответствующего ук-
рупненного элемента в общем фонде изнашивания
машины за срок ее службы.
При определении суммированного износа конструктивных и
неконструктивных элементов за срок службы машины в соответ-
ствующих случаях (§ 12 и 13) определяли значения доли AJ или
AJ в фонде изнашивания этих элементов за срок службы
машины.
Следовательно, и для укрупненного элемента машины сумми-
рованный износ в соответствии с формулой (58) определяют
= А; - 1 0 0 .
При определении суммированного износа машины в целом
необходимо складывать суммированные износы отдельных эле-
ментов также в соответствующей доле АгСуМ. Эта соответствую-
щая доля Агсум отличается от Ai и должна определяться из отно-
шения фонда Ф^ изнашивания укрупненного элемента машины
за срок службы к полному фонду изнашивания всех элементов
машины за срок службы. Фонд изнашивания укрупненного эле-
мента за срок службы машины находят, пользуясь выражением
Ф; = IliEi.
Полный фонд изнашивания машины за срок ее службы может
быть определен суммой годности исходного образца машины и
суммой годностей всех сменяемых и возобновляемых ее элемен-
тов, т. е. Фм = Ем + 1,(Пг — l)£j. Но учитывая принятое укруп-
нение элементов, в результате которого Ем = Е£г, полный фонд
s
изнашивания машины будет Фм = Б«г£г-.
Следовательно,

Из методов определения суммированного износа отдельных

элементов машин известно, что значение Д{, устанавливающее
долю износа одного элемента машины в общем фонде элементов
того же назначения, изнашивающихся за срок службы машины,
равно AJ = —-— .
Следовательно, формула (75) суммированного износа ма-
шины содержит произведение А{СумА{ (если вместо PicyM иметь
в виду частный износ Pi).
В целях упрощения последующих выкладок целесообразно
обозначать это произведение через Дг-ж, как долю износа соответ-
14* 211
ствующего отдельного укрупненного элемента в суммированном
износе машины за срок ее службы:
п-Е- Е- Е-

В результате этого формула для определения суммированного

износа машины будет
s

р*.су»*=У.ь
•*•• 1м-!*-т-
*» (76)
Возможно несколько частных случаев определения износа по
выражениям (75) и (76).
П е р в ы й с л у ч а й . Возьмем машину, у которой все элемен-
ты используются полный срок службы (tn = Т). Так как в этой
машине могли износиться только исходные элементы (п{ — 1 =
= 0), то сумма годностей этих элементов и будет составлять
общий фонд изнашивания машины:

Доля каждого изнашивающегося элемента в общем фонде

всех изнашивающихся элементов машины за срок ее службы
равна их удельному весу в исходном образце машины:

Е
м1

где YI i — удельный вес соответствующего укрупненного элемен-

та данной машины.
Следовательно,

1 1
s
Так как 2уг i = 1, а ^ i = Г,
i
то
Р*.сум1х = -!*г1М. (77)
Определение износа таких машин, начатое суммированием
износа отдельных элементов, превращается в определение из-
носа машины по сроку ее службы, и надобность в использовании
формул (75) и (76) суммированного износа отпадает.
Для подобного случая просто находится и графическое
определение суммированного износа. На рис. 48 построен график
212
г суммированного износа машины, состоящей из укрупненных
несменяемых элементов с годностями Е\, Е%, Е3, £4 и Е5, вели-
чина которых по абсолютному значению и по удельному весу

Рис. 48. Построение графика суммированного износа машины с несменяе-

мыми конструктивными и невозобновляемыми неконструктивными элемен-
тами:
а — при учете особенностей износа каждого элемента; б — при допущении ли-
нейной зависимости износа элементов от времени использования машины

в исходном образце машины различна (см. табл. 4, гл. I, не

учитывая указанные там сроки службы элементов).
Раньше было рассмотрено изменение годностей и нараста-
ние суммированного износа каждого такого элемента машины
по времени.
213
 К концу срока службы машины все элементы под действием
внешних сил и внутренних напряжений, возникающих при вы-
полнении машиной определенных технологических процессов,
при ее хранении и транспортировке изнашиваются полностью.
В этот момент времени каждый частный износ Pi = Pi сум =
= Ю0%.
Суммированный износ машины к концу срока ее службы
будет равен сумме полных износов всех элементов Л* сум =
Для графического определения суммированного износа по-
добной машины надо в координатах суммированный износ (в
%) — время t работы машины построить график износа перво-
го элемента за срок службы машины пропорционально доле
(а в данном случае удельному весу) элемента в общем фонде
изнашивания машины, отметить соответствующие ординаты и
построить линию износа второго элемента, затем третьего и
т. д. Линия, которая будет ограничивать износ последнего эле-
мента машины, и будет выражать на графике ее суммирован-
ный износ.
По графику суммированного износа можно достаточно точно
определить значение износа всей машины за любой срок tx ее
службы (например, за срок tx\ или txZ и т. п.). В отличие от
графика рис. 48, а, где учитывались особенности износа каж-
дого конструктивного элемента по времени использования ма-
шины, на рис. 48, б дано упрощенное построение графика в
соответствии с принятым допущением о линейном характере
изменения износа всех элементов машины.
В т о р о й с л у ч а й . Рассмотрим машину, состоящую из
неремонтопригодных и частично невозобновляемых элементов, с
годностью ЕМ п = 2£г- п-
Предположим, что машина служит у потребителей опреде-
ленный срок, не нуждаясь в каких-либо ремонтах, но периоди-
чески требуя замену или полное возобновление некоторых
недолговечных элементов, при условии, что замена или возоб-
новление просты и могут выполняться обслуживающим персо-
налом (подобно тому, как шофер заменяет изношенную резину
колес автомобиля) .
Примем, что по абсолютному значению и удельному весу
годностей укрупненных элементов в исходном образце эта ма-
шина также будет соответствовать данным табл. 4 (гл. I).
Предположим, что отдельные элементы этой машины имеют
разные сроки ti ц службы и за полный срок Т использования
машины каждый из них по причине износа сменяется или во-
зобновляется (лги — 1) раз.
Если машина имеет хотя бы один сменяемый (или полностью
возобновляемый) элемент, то общий фонд изнашиваемых за
срок службы машины элементов повышается на соответствую-
214
щую величину и, следовательно, изменяется доля каждого из-
нашивающегося в машине элемента в отдельности.
Для определения фонда Фмц в этом случае необходимо при-
бавить к исходной годности Емц машины сумму годностей всех
элементов, дополнительно введенных в машину за полный пе-
риод ее работы:
Фм п = Ем п + 2 (ttni — 1)£/ п,
где п,-ц — 1 — количество соответствующих элементов, введен-
ных в машину в период ее использования вместо
исходных изношенных.
Зная, что Ем ц = 2£i п и принимая годности сменяемых и
возобновляемых элементов равными исходным, получаем

Доля каждого изнашивающегося элемента данной машины

в общем фонде всех изнашивающихся за полный срок ее служ-
бы элементов, выраженная через годности, равна

Aj M и = ; (78)

В рассматриваемом случае положим, что для первого эле-

Т Т
мента «1 п = = 1; для второго п2ц = = 2; для осталь-
t\ п t2 п
ных соответственно п3ц = 4; /г 4 ц = 8; л 5 п = 16, как это указано
в табл. 4 (гл. I).
Суммированный износ первого (несменяемого и невозобнов-
ляемого) элемента в момент определения суммированного изно-
са машины Р\ м. сум и х будет равен фактическому частному его
износу Рщх- Однако этот частный износ будет входить в сум-
мированный износ машины не по номинальному значению, а с
учетом той доли AI м п, в которой данный элемент участвует в
общем фонде Фм н изнашивания машины. Эта доля равна
-1 ii (79)
/ uEi п
Следовательно, суммированный износ первого элемента
рассматриваемой машины Р\ м.сумггх за любой срок ее службы
определяется произведением доли AI M п данного элемента в
фонде изнашивания машины, вычисленной по формуле (79), на
показатель частного износа этого элемента, обнаруженного в
момент проверки машины при определении ее суммированного
износа:
Р\м. сум!1х = A l j K l l P l И х -
215
 Суммированный износ второго (сменяемого или возобнов-
ляемого один раз) элемента входит в суммированный износ ма-
шины с учетом его сменности пгп и той доли, в которой этот
элемент участвует в общем фонде износа машины.
Это значит, что рассматриваемый суммированный износ
отдельного элемента как часть суммированного износа всей ма-
шины Р2 м. сум п ж можно определять так же, как в § 12 опреде-
ляли суммированный износ отдельных сменяемых конструктив-
ных элементов, т. е. как часть суммированного их износа за
срок службы машины с той разницей, что вместо доли А; в
формулах (59) и (64) в данном случае должна учитываться до-
ля AIM, равная
Е
А 2 II

Тогда
р __ д 1QQ (81^
^2 II
ИЛИ

Р"2м. сум Ux = А2мп(П2 Их' ЮО + Р-2 II х) , (82)

где «гих — количество рассматриваемых элементов машины,

смененных или возобновленных до момента опре-
деления суммированного ее износа;
PZ и х — фактический частный износ рассматриваемого эле-
мента, находящегося в машине в момент определе-
ния ее суммированного износа, в %.
Если суммированный износ машины определяют до
наступления срока смены или возобновления этого элемента,
т. е. при «2 п х = 0, то суммированный износ второго элемента
будет представлен в суммированном износе машины одночленом

После смены или возобновления изношенного элемента

(«2 п ж = 1) суммированный износ его равен сумме постоянного
члена, характеризующего 100% частного износа уже смененного
или возобновленного образца, и переменного члена, определяе-
мого по функции времени, характеризующей частный износ
второго образца рассматриваемого элемента машины, т. е.
PlM. сум II х = Д 2м II (100 + PZ П х) •

Остальные элементы машины с годностями £311, £411,—

будут выходить из строя более часто, и через сроки £ 3 ц, ^tn, ••-
их надо замещать в машине новыми соответствующими эле-
ментами.
216
 Суммированный износ каждого из этих укрупненных эле-
ментов, входящий в суммированный износ машины за время ее
работы, определяем по формуле
PIM. сум п * = А/л< п (я/ и * - 100 + Р,- „*) . (83)
Если машина или другой сложный объект состоит из S эле-
ментов, то выражение

(84)
'«II

становится общей формулой для определения суммированного

износа сложного объекта, состоящего из элементов с различны-
ми сроками службы.
Еще более просто и наглядно суммированный износ рас-
сматриваемой машины из укрупненных сменяемых или полно-
стью возобновляемых элементов можно определять графическим
путем (рис. 49).
Порядок построения графика суммированного износа
машины (рис. 49) следующий: по оси абсцисс откладываем
время Т, соответствующее установленному полному сроку
службы машины. Затем по вертикали справа откладываем мак-
симальный показатель суммированного износа Р\м.сумп пер-
вого укрупненного несменяемого и невозобновляемого элемента
машины, который по абсолютному значению равен годности Е\ п
несменяемого и невозобновляемого элемента, так как предпо-
лагается, что к концу срока службы машины несменяемый и не-
возобновляемый элемент полностью износится (частный износ
Рщ— 100%) и его остаточная годность будет равна нулю
(£щ = 0).
Следовательно, годность Е\ ц рассматриваемого элемента,
построенная в определенном масштабе вверх от точки О' оси
абсцисс, будет представлять суммированный износ указанного
долгоработающего элемента в общем суммированном износе
машины за полный срок ее службы. А прямая линия 0—/, про-
веденная из начала координат в точку /, будет представлять
линию суммированного износа укрупненного долгоработающего
элемента машины. Всякая ордината от оси абсцисс до этой
линии в любой момент времени проверки состояния машины
будет характеризовать значение суммированного износа долго-
работающего элемента в общем суммированном износе машины.
Для других менее долговечных сменяемых или полностью
возобновляемых элементов график суммированного износа стро-
ят в порядке убывания сроков службы. Для второго (по сроку
службы) элемента на графике строят линию 0—2 с ординатой
в точке 2 (соответствующей сроку службы t%u), равной годно-
217
 w

Рис. 49. Построение графика суммированного износа машины, со-

стоящей из элементов, сменяемых или полностью возобновляемых
в разные сроки службы. Жирной линией охвачен износ исходных
элементов машины

218
сти Е®п второго элемента. Эту ординату строят над линией
•О — 1. Линия 0 — 2' будет представлять линию суммированного
износа второго укрупненного элемента со сроком службы t2u.
Всякая ордината от линии 0 — 1 до линии 0 — 2' в любой момент
времени проверки состояния машины будет характеризовать
соответствующее значение суммированного износа второго ук-
рупненного элемента в суммированном износе машины.
Далее точно так же над линией 0— 2 строят линию 0— 3 сум-
мированного износа следующего укрупненного элемента и т. д.
Отрезки ординат / — 2', 2' — 3', 3' —4', ... будут выражать зна-
чения суммированного износа всех соответствующих укрупнен-
ных элементов, изнашиваемых за полный срок службы машины.
Линия 0 — 5' будет линией суммированного износа всей машины.
Ордината 0' — 5' выражает PM.cyM\i = 100% суммированного
износа машины. По полученной линии можно определять пока-
затель суммированного износа данной машины за любой период
•ее использования в производстве. Эта линия удовлетворяет ус-
ловию однозначной непрерывной функции и уравнению (75)
определения суммированного износа современных машин.
Т р е т и й с л у ч а й . Рассмотрим машину, у которой все ук-
рупненные элементы (за исключением одного, который можно
назвать базисным элементом, служащим без ремонта весь срок
службы машины) служат полный срок t\ ш = Т при условии их
периодического частичного возобновления, которое будем назы-
вать периодическим ремонтом, включающим также и операции
технического обслуживания. В этом случае Eim = Eiш А +
+ Еипп- Рассмотрим, следовательно, машины, требующие
периодического восстановления конструктивных форм ремон-
топригодных деталей и частичного возобновления смазки, ок-
раски, монтажа и регулировки.
В этом случае определение суммированного износа также
несколько осложняется по сравнению с рассмотренным ранее
первым случаем. Фонд изнашивания на этот раз не равен исход-
ной годности машины, он больше ее на величину, равную сумме
годностей всех ремонтов машины без перерожденных при
ремонтах пассивных частей годностей конструктивных эле-
ментов.
Таким образом, фактически по каждому составляющему
элементу этой машины в фонд изнашивания входит сумма

Фонд изнашивания всей машины в данном случае равен

219
или при efm = const

Соответственно фонду изнашивания изменяется и доля

А; м in износа каждого элемента машины в общем фонде ее
изнашивания, входящая в формулу (76).
Для каждого составляющего укрупненного элемента машины
доля активной годности (исходной и возобновленной при ре-
монте) будет
Е
ппл
III Л = '

K
/III

1
Для рассматриваемого случая положим повторность возоб-
новления активной годности укрупненных элементов равной
т\ ш — 1 = 0; т2 ш — 1 = 1; т3 ш — 1 = 3; т 4 ш — 1 = 7 и
«sin— 1 = 15.
Годности укрупненных элементов машины, возобновляемые
при ремонте, для рассматриваемого простейшего случая при-
нимаем
„к £2111 . к __ЕЗЩ ,

£
4Ш „ к _. £ 5 Ш
64111=

Суммированный износ первого несменяемого и неремонто-

пригодного укрупненного элемента в момент определения
суммированного износа машины будет равен его фактическому
частному износу, взятому в соответствующей доле, и может
быть определен по выражению

Суммированный износ второго элемента, годность которого

возобновляется путем ремонта или частичного возобновления в
середине срока службы, будет складываться из двух состав-
ляющих: 1) из частного износа исходного укрупненного эле-
мента и 2) из частного износа отремонтированного или частич-
но возобновленного элемента.
220
 За период работы машины от tx — О до tx = t°ul суммиро-
ванный износ рассматриваемого укрупненного элемента будет
складываться только из частного износа исходного образца с
учетом значения соответствующей доли активной части его
годности в фонде изнашивания:
PIM. сум in ж = Л2.«ш лРг in АХ- (87)
В период работы машины от tx = t° ш до tx = t$ m + t\ =
= Т суммированный износ этого элемента составляет
Pin. сум Шх = А 2я III Л' ЮО + &2м lllPz 111 х (88)
Остальные укрупненные элементы с исходными годностями
EZ in, EI ni будут требовать ремонта или частичного возобнов-
ления более часто — через сроки tfm, t£m и т. д.
Частный износ каждого укрупненного элемента этой маши-
ны, соответствующий возобновляемой при ремонте его годности,
будет отражаться в показателе суммированного износа машины
в той доле, в которой возобновляемая при ремонте годность
элемента входит в общий фонд всех элементов, необходимых
для обеспечения работоспособности машины за полный срок ее
службы.
Следовательно, суммированный износ каждого элемента
этой машины будет определяться произведением доли Дг- м А или
Д?Л на соответствующий его частный износ или, после повтор-
ного ремонта, суммой таких произведений, если частный износ
Piш А * = 100% и р «-I х = 100%.
При контроле машины, работающей с исходными укрупнен-
ными элементами до ремонта, суммированный износ каждого
из этих элементов определяют по выражению
Pi м. сум III х = А,- м III jPi III Ax- (89)

При контроле машины после первого ремонта или возобнов-

лении укрупненного элемента его суммированный износ равен
PIM. сум III х = Л« M i l l Л-ЮО + Д,- Л mpi п\х',

при контроле после второго ремонта

PIM. сум in х = &1м т л-100 4- Д. м П1-ЮО + Дг м шРг ш х',
при контроле после любого очередного ремонта или возоб-
новления активной годности соответствующих элементов сумми-
рованный износ элементов

. сум III х = &i сум III Л'100 (90)

221
 Суммированный износ всей машины для рассматриваемого
случая будет

(91)

159%

Рис. 50. Построение графика суммированного износа машины с не-

сменяемыми ремонтопригодными или частично возобновляемыми
элементами. Условным пунктиром показана линия суммированно-
го износа машины в случае, если ремонтопригодность конструк-
тивных элементов не будет реализована

На рис. 50 построен график суммированного износа машины

с несменяемыми ремонтопригодными элементами /—5, соответ-
ствующий рассматриваемому случаю. График характерен тем,
что при установленных значениях исходной и возобновленной
при ремонте активной годности элементов (без применения вы-
равнивания — см. § 9) показывает постоянное снижение интен-
222
сивности суммированного износа машины (из-за высокой стои-
мости недолговечных исходных образцов). Это возможно,,
конечно, лишь при соблюдении условия [формула (39)], ограни-
чивающего рациональные пределы ремонта или возобновления
отдельных элементов машин, т. е. при высокой износостойкости
отремонтированных элементов (чего практически нет у боль-
шинства элементов машин).
В общем случае это подтверждает целесообразность макси-
мального использования отремонтированных рациональными
методами отдельных элементов машины.
Ч е т в е р т ы й (общий) с л у ч а й . Из рассмотренных слу-
чаев ясно, как можно решить общую задачу определения сум-
мированного износа современных машин, имеющих недолговеч-
ные сменяемые элементы, и наряду с этим ремонтопригодные
или периодически возобновляемые (частично и полностью) эле-
менты, т. е. машин, нуждающихся в периодическом техническом
обслуживании и ремонте вместе со сменой недолговечных
деталей.
Пусть имеем машину, состоящую из таких же пяти ук-
рупненных элементов и с исходной годностью Ем iv = 2£* iv-
В отличие от предыдущих случаев в рассматриваемом случае
машина имеет укрупненные элементы, которые за срок Т ее
службы сменяют или полностью возобновляют ( П Л У — 1 ) раз,.
Т
но при этом они служат срок службы ti iv = n
лишь при
i IV
условии, что каждый из них периодически ремонтируют или
частично возобновляют (пгц-v — 1) раз.
Фонд изнашивания машины за срок ее службы в этом слу-
чае складывается из активной части годности всех исходных и
смененных или полностью возобновленных элементов, а также
из суммы годности отремонтированных и частично возобнов-
ленных элементов:
s
Фм \V = У] П. IV (El IV А + 2e?iv) •
I
Доля активной части годности каждого элемента, работаю-
щего определенный срок и изнашивающегося в машине, в этом
случае равна
-/IV А
А, м IV А = •

'IV
А; м iv = • ;(92>

223
 Из выражения для определения величин Фм jv, А; м iv А и
A\«rv видно, что всякое дополнительное введение в машину
как сменяемых и полностью возобновляемых, так и ремонто-
пригодных и частично возобновляемых элементов влияет на
величину доли суммированного износа каждого элемента. В то
же время эти выражения показывают, что доля элемента в
общем фонде всех изнашиваемых элементов машины является
постоянной величиной для каждой машины с установившимися
конструктивными и технологическими параметрами, которая
используется в определенных установившихся условиях (т. е.
когда установлена средняя норма сменности или возобновления
элементов щ).
Но не для всех машин эти условия можно считать постоян-
ными. Для тракторов и сельскохозяйственных машин эти усло-
вия в различных почвенно-климатических зонах имеют большие
отклонения. Поэтому суммированный износ таких машин сна-
чала нужно определять для какой-либо одной зоны с учетом
средних значений соответствующих долей А;м (т. е. с учетом
показателя сменности элементов nt для данной зоны), а затем
корректировать тем или иным способом (например, с помощью
поправочных коэффициентов) применительно к другим зонам.
Если, например, гусеничное полотно трактора в зонах с
песчаными почвами изнашивается в 2—3 раза быстрее, чем в
зонах с глинистыми почвами, то в этом случае не только по-
разному нарастает суммированный износ гусениц, но и по-
разному определяется доля износа каждого элемента трактора
в общем износе. Следовательно, при определении истинного
значения суммированного износа тракторов и сельскохозяйствен-
ных машин для различных зон необходимо вводить поправочные
коэффициенты, учитывающие особенности зон. То же и для
других машин и оборудования.
В нашем случае принимаются средние условия.
Суммированный износ сменяемых и полностью возобновляе-
мых ремонтопригодных и частично возобновляемых элементов,
характерных для рассматриваемых машин, за любой срок служ-
бы машины определяем по выражениям:
если элемент в машине работает до ремонта или частичного
возобновления, то
Pi м. суя IV х = А; м IV fPl IV Ах',

если элемент в машине работает после ремонта или частич-

ного возобновления, но до замены или полного возобновле-
ния, то
к
х
Pi м. сум IV х = A j м iv А• 100 + ^ Ai M ivpi IV х \
1
224
 если в машине работает сменяемый или полностью возоб-
новляемый элемент после замены и ремонта или полного и
частичного возобновления, то

; м iv APl IV A x + А?;„ ivpflV x • (93)

Выражение (93) является общим, оно годится для расчета

суммированного износа любого укрупненного или конструктив-
ного и неконструктивного элемента машины. Для несменяе-
мых или полностью невозобновляемых элементов «t iv ж = 0 и
Аг- м iv л = Ai JH iv- Для неремонтопригодных или частично не
возобновляемых элементов AfM IV = 0
И А» м IV Л = Агле IV, a -Pj IV Ах = Pi IV х-

На рис. 51 представлен пример построения графика сумми-

рованного износа машины, имеющей сменяемые или полностью
возобновляемые, а также ремонтопригодные или частично во-
ро/ TV
зобновляемые элементы при ef^ = - (без его выравнивания) .
Zi
Для определения суммированного износа всей машины с
рассмотренными элементами необходимо сложить суммирован-
ные износы всех элементов:

(94)

Все только что рассмотренные примеры определения сумми-

рованного износа машин с элементами, различными по изно-
состойкости и ремонтопригодности, показывают, что для любой
машины, если суммированный износ ее определять последова-
тельно через малые интервалы времени Atx использования, ли-
ния суммированного износа будет выражать однозначную
непрерывную функцию.
Если машина имеет несменяемые и неремонтопригодные
конструктивные элементы, то линия ее суммированного износа
близка к обычной линии износа отдельных конструктивных
элементов.
Если машина имеет в своем составе сменяемые или полно-
стью возобновляемые элементы, являющиеся неремонтопри-
годными, или элементы, не требующие частичного возобновле-
15 Заказ 141 225
ния, то линия суммированного износа, близкая к прямой, будет
иметь незначительные, но характерные, периодически повторяю-
щиеся колебания, которые будут отражать периоды неустано-
1
5 м.сумЖ

Рис. 51. Построение графика суммированного износа машины со

сменяемыми и ремонтопригодными конструктивными элементами.
Условным пунктиром показана линия суммированного износа ма-
шины в случае, если ремонтопригодность конструктивных элемен-
тов не будет реализована

вившегося износа машины, по времени совпадающие с перио-

дами смены конструктивных элементов и полного или
частичного возобновления неконструктивных.
В случае правильного применения по всем ремонтопригод-
ным элементам машины метода выравнивания интенсивности
226
снижения активной годности за счет корректировки значения
пассивной годности (см. § 9) линия суммированного износа
машины будет представлять собой прямую.
Построением линии суммированного износа завершается
решение задачи по отысканию закономерной связи между част-
ными износами отдельных элементов современной машины и
общим суммированным ее износом.
Общий показатель износа любой современной машины в %
может быть определен по формуле

=2 я . 1 00)

(95)

где А» лс А и AfM — доли износа соответствующего элемента в

общем фонде изнашивания любой машины
за срок ее службы, относящиеся к активно
действующей его годности;
Pi АХ и p f x —фактический частный износ соответствую-
щего исходного или отремонтированного (во-
зобновленного) элемента машины, устанав-
ливаемый по данным наблюдения, как

Если суммированный износ машины определяют в тот мо-

мент, когда полностью не износился ни один ее исходный
конструктивный элемент и не требует возобновления ни один
исходный неконструктивный элемент, то выражение (95) упро-
щается:
S

^м. сум х ~

так как п,х = 0 и кх = 0.

При наличии отремонтированных или частично возобнов-
ленных элементов в машине без замены или полного возобнов-
ления суммированный износ определяют по выражению

(96)
= 2(д, л ,дРмх + 2 А ' Л(р "*

При этом для отремонтированных первый раз элементов

машины следует брать Р{Ах= 100, для отремонтированных вто-
рой раз также брать р} = 100, третий раз р* = 100 и т. д., в
объеме соответствующих А или е "( .

15* 227
 Учитывая, что расчет суммированного износа машины тре-
бует довольно кропотливой работы, даже при малом количестве
конструктивных и неконструктивных элементов целесообразно
широко пользоваться графическими методами определения сум-
мированного износа машин. Возможно даже, что, например, по
каждой машине, принимаемой к массовому производству, уже
по результатам испытания и данным об общем сроке службы
(принятом по согласованию с заказчиком и гарантированном
изготовителем) будут строиться расчетные графики суммиро-
ванного износа, т. е. общая линия износа Рм.сум = F ( t ) , как это
выполнено нами на рис. 49.
Ввиду простоты и наглядности графический метод опреде-
ления суммированного износа машин, а также их отдельных
агрегатов и узлов может найти широкое применение в учебных
институтах при прохождении курсов эксплуатации и ремонта
машин, а также в научно-исследовательской работе при оценке
противоизносных достоинств различных машин, агрегатов и
деталей.

Способ раздельного определения

суммированного износа конструктивных
и неконструктивных элементов

Вопрос о способе раздельного определения суммированного

износа конструктивных и неконструктивных элементов машин
возникает не из-за сложности способа совместного определения
суммированного износа, а из-за принципиального различия при-
роды элементов машины, изнашивающихся за срок ее службы.
Конструктивные элементы как исходные, так и сменяемые в
процессе использования машины есть продукт промышленного
производства, приобретаемый потребителями в готовом виде.
Все неконструктивные элементы (за исключением исходных)
возобновляются в течение полного срока службы машины непо-
средственно потребителями или по их заказам специальными
предприятиями — ремонтными мастерскими и ремонтными за-
водами.
В соответствии с темпами технического прогресса в машино-
строении происходит моральный износ машин (приобретенных
потребителями), увеличивающий темпы физического износа
рассматриваемой продукции. Моральный износ машин у потре-
бителей при использовании сменяемых конструктивных элемен-
тов несколько сдерживается частичной модернизацией, посколь-
ку возможно использование более совершенных новых
конструктивных элементов вместо устаревших изношенных
исходных.
Если в ремонтных мастерских и на ремонтных заводах
совершенствуются методы технического обслуживания и ремон-
228
та машин, то в соответствии с темпами технического прогресса
в ремонтном деле происходит дополнительное явление, связан-
ное с моральным износом. Прогресс техники и технологии
обслуживания и ремонта машин обеспечивает некоторую их
модернизацию и этим несколько снижает темпы физического
износа машин, приобретенных потребителем.
Если определять суммированный износ машин раздельно по
конструктивным и неконструктивным элементам, то по только
что высказанным соображениям возможности анализа резуль-
татов суммирования износа машины расширяются.
В гл. II были построены графики изменения годности кон-
структивных и неконструктивных элементов машин. Там для
наглядности в ряде случаев строили линии изменения годности
конструктивных и неконструктивных элементов отдельно: для
конструктивных элементов соответствующие ординаты строили
вверх от оси абсцисс, для неконструктивных — вниз (см. рис. 10
и 15).
На графиках (рис. 52, а — е) по всем машинам (структуры
годности которых были рассмотрены в гл. II) выполнено раз-
дельное определение суммированного износа. При этом объем
изнашивания всех сменяемых и несменяемых конструктивных
элементов отражен линией суммированного износа, располо-
женной над осью абсцисс, а объем изнашивания всех возобнов-
ляемых и невозобновляемых неконструктивных элементов вместе
с объемом изнашивания отремонтированных конструктивных
элементов, соответствующим их возобновленной годности, отра-
жен линией суммированного износа, расположенной под осью
абсцисс. Полученные в результате такого построения графики
(рис. 52) выражают раздельное определение суммированного
износа машин.
Расчет суммированного износа машин при раздельном
определении должен выполняться так же, как и при совместном
определении суммированного износа конструктивных и
неконструктивных элементов машин.
Для такого расчета по любой машине необходимо опреде-
лить две составляющие суммированного износа: 1) суммиро-
ванный износ Рм. сум 1 х конструктивных элементов; 2) суммиро-
ванный износ RM. сум 2 x неконструктивных элементов.
Составляющая суммированного износа машины по конструк-
тивным элементам может быть рассчитана по выражению

Рм. сум 1х =

Вторая составляющая суммированного износа машины

может быть рассчитана по выражению
229
g
bJ

'^no/Mil

—t a

"jMft/M . .fij

—t a

Рис. 52. Построение графиков суммированного

износа машин различных категорий по структу-
ре их годности при раздельном способе опреде-
ления суммированного износа конструктивных
и неконструктивных элементов:
а — I категория; б — II категория; в — III ка-
тегория; г — IV категория; д — V категория;
е — VI категория
 2 m
IA ' \
Км. сум 2x = 2 "/* / "»• *' 100 + 2 Д} . „• 100 +
1
A ,4,.лг?*т x + 2 A/ . ж/-/ . , + 2 nt x SAL- 1 00 +

Она охватывает все неконструктивные элементы машины,

изнашивающиеся за срок ее службы, включая возобновляемую
при ремонте годность ремонтопригодных конструктивных эле-
ментов без объема изнашивания, соответствующего значению
пассивной части годности ремонтопригодных конструктивных
элементов, так как последняя по своему происхождению не мо-
жет входить в этот суммированный износ, хотя ее реализация
связана с возобновляемой при ремонте годностью машин.
При раздельном определении суммированного износа кон-
структивных и неконструктивных элементов машины, выпол-
ненном графически, общий объем изнашивания и показатель
суммированного износа машины определяется суммой соответ-
ствующих ординат линии суммированного износа неконструк-
тивных элементов, для которой направление вниз является по-
ложительным. Из соответствующего соотношения сумм этих
ординат находят и значение суммированного износа всей маши-
ны в процентах.

§ 15. ВОЗМОЖНАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ СУММИРОВАННОГО

ИЗНОСА МАШИНЫ КАК ЕЕ СУММИРОВАННОЙ ДЕФОРМАЦИИ

В § 11 были указаны некоторые замечания к общепринято-

му толкованию линии износа. На основании этих замечаний
нами в целях упрощения для выражения износа всех элементов
машин принята прямая линия.
Однако в § 1 1 были указаны не все замечания к общепри-
нятому толкованию линии износа и, в частности, не был рас-
крыт главный недостаток этой линии.
По нашему мнению, главный недостаток общепринятой ли-
нии износа заключается в том, что она ничего не выражает,
кроме роста потери служебных свойств какого-либо элемента,
пары или целой машины (если для последней она правильно
построена), в то время как линия износа может выражать нечто
большее, чем только потерю служебных свойств исследуемого
объекта.
Выше было показано, что способ совместного определения
суммированного износа машины может быть сведен к построе-
232
нию графика, выражающего однозначную и непрерывную функ-
цию действительного физического износа машины. Практические
сведения по износу машин, обычно фиксируемые в стоимостном
выражении, подтверждают это. В качестве примера на рис. 53-
даны графики суммированного износа тракторов, построенные
на основании данных ГОСНИТИ о средних темпах изнашива-
ния (также в стоимостном выражении) исходных образцов
тракторов со всеми сменяемыми не-
долговечными конструктивными эле-
ментами при среднегодовой нара-
ботке гусеничного трактора, равной
1400 га, колесного — 800 га услов-
ной пахоты.
Устойчивая закономерность сум-
мированного износа машин (как и
отдельных конструктивных и некон-
структивных элементов) позволяет
рассматривать его как суммирован-
ную деформацию машины и перейти
к другому более выразительно-
му графическому изображению
износа.
Каждая машина, попавшая к
10 12 t
потребителю и включенная в соот- Срок службы трактора, годы
ветствующий производственный про-
Рис. 53. Линии суммированного
цесс, испытывает действие сложной износа тракторов, построенные
системы внешних и внутренних по данным последовательного
сил — статических, медленно изме- учета наработки и затрат на
няющихся, и динамических (техно- запасные части:
логическая нагрузка от выполняе- /колесный
— гусеничный
«Беларусь»
(ДТ-54); 2 —
мой работы, нагрузка при транспор-
тировке и статическая нагрузка при
хранении, напряжение от температурных изменений и т. п.) и в
течение срока службы находится в сложном напряженном со-
стоянии переменного характера.
В этом состоянии машину можно условно рассматривать
как твердое тело, у которого во многих областях материал
сопротивляется нагрузкам, следуя законам упругости и приоб-
ретая в основном упругие деформации, а в некоторых менее
значительных областях концентрации напряжений, являющихся
наиболее активными в работе машины, тело при определенных
условиях сопротивляется нагрузкам, обнаруживая признаки
сдвиговых процессов, приобретая также остаточные деформа-
ции и усталостные разрушения.
Для характеристики напряженного состояния машины, нахо-
дящейся у потребителя, следует рассмотреть несколько
положений.
233
 При хранении машины напряженное состояние создается
действием:
внешней среды (солнца, воздуха, пыли, осадков, темпера-
турных изменений, радиации, а также смазки на поверхност-
•егях деталей, покрытых маслом или находящихся в масляной
среде);
реакций опор в местах контакта их с машиной;
веса машины и ее отдельных частей.
Сюда же следует отнести некоторые воздействия на машину,
•возникающие при техническом обслуживании и ремонте (сход-
ные с износом конструктивных элементов). Например, при
шлифовании шеек коленчатого вала под ремонтный размер
вкладышей снижается диаметр шеек не только вследствие
•износа при работе двигателя, но и частично вследствие опера-
ции ремонта, так как происходит некоторая перешлифовка вала
.при выведении овальности и конусности шеек. То же наблю-
дается при расточке гильз цилиндров, фрезеровании гнезд
клапанов головок цилиндров, заточке режущих элементов рабо-
чих органов многих сельскохозяйственных машин и т. п.
При транспортировке несамоходных прицепных машин на-
лряженное состояние создается действием:
более активной внешней среды (дорожной пыли или грязи,
•солнца, воздуха осадков, радиации, а также масла в местах
смазки конструктивных элементов);
переменной циклической реакции перемещающихся опор;
веса машины и ее отдельных элементов;
переменной (вследствие неустановившихся условий перека-
тывания или иного вида перемещения) силы тяги в месте при-
щепа тягача.
При транспортировке несамоходных машин на платформе
•составляющие напряженного состояния несколько отличаются,
так как сила тяги отпадает совсем, а реакция опор резко сни-
жается.
При транспортировке самоходных машин составляющие
«апряженного состояния еще более существенно изменяются:
вместо силы тяги действует переменный (вследствие неустано-
вившихся условий перемещения) момент на ведущих колесах,
яесколько иной будет внешняя среда, например по запыленности
•и т. п.
При работе машины напряженное состояние создается дей-
ствием:
внешней среды повышенной активности (солнца, воздуха,
активной полевой и технологической пыли, осадков, темпера-
турных изменений, радиации, а также масла в местах смазки
деталей);
переменной реакции перемещающихся опор (для мобильных
машин);
234
 переменного (вследствие неустановившихся условий пере-
мещения и нагрузок) приложенного момента или силы тяги
(или того и другого вместе) для перемещения машины и вы-
полнения ею заданного технологического процесса, вызывающих
динамические вибрационные нагрузки;
веса машины и отдельных ее элементов.
Все эти нагрузки и воздействия на машину, находящуюся в
процессе потребления (хранение, транспортировка и работа
вместе с периодическим пребыванием ее в процессе техническо-
го обслуживания, ремонта и замены недолговечных элементов),
суммируются и действуют на машину как единый комплекс.
Машина как реальное твердое тело сопротивляется всем
перечисленным нагрузкам и воздействиям, причем у машин
различного конструктивного и технологического совершенства
это сопротивление разное; этим объясняются различные по
периодичности и содержанию мероприятия системы техническо-
го обслуживания и ремонта вместе с заменой недолговечных
элементов.
Машина в качестве твердого тела должна рассматриваться
как анизотропное тело, поскольку элементы ее структурной
решетки имеют неодинаковые упругие свойства.
Степень анизотропности такого тела зависит от назначения
машины, ее конструкции, технологии изготовления конструк-
тивных и подготовки неконструктивных элементов. Для простых
машин и орудий, не имеющих внутренних взаимоперемещений
конструктивных элементов (например, борона, культиватор),
степень анизотропности низкая, так как неравномерны развитие
поверхностей соприкосновения деталей рабочих органов с обра-
батываемым телом по разным направлениям, испытываемые при
этом нагрузки, а также развитие всех поверхностей соприкосно-
вения машин с внешней средой при работе, транспортировке,
хранении. Однако уже в простых машинах, механизмах и ору-
диях эти места контакта с внешней средой могут считаться
местами концентрации нагрузок и напряжений от указанного
выше комплекса воздействий.
В сложных механизмах и машинах анизотропность услож-
няется вследствие различного взаимного контакта конструктив-
ных элементов, изготовленных часто из разных материалов.
Одновременно в сложных машинах при оценке анизотропности
А
должно учитываться наличие различных пустот, щелей, зазоров,
частично заполняемых обрабатываемым материалом, смазкой
I или засорителями различного происхождения и свойств. Кроме
того, многие контактные поверхности сопрягаемых конструктив-
ных элементов машин, работающих в условиях смазки, покрыты
адсорбированной пленкой. В зависимости от наличия и харак-
тера пленки и качества обработки поверхностей развиваются
различные виды трения и местных износов, вызывающих иска-
235
жения нормальных взаимодействий конструктивных элементов
даже при одинаковых внешних воздействиях на машину.
В общем виде машину следует считать недостаточно упоря-
доченным многокомпонентным твердым телом, отдельные ком-
поненты которого имеют различные упругие и пластические
свойства. Неупорядоченность машины возрастает от ее центра
(которым следует считать место привода машины или прило-
жения силы тяги) к периферии (которой следует считать мало-
нагруженные конструктивные элементы, служащие для завер-
шающих или вспомогательных операций технологических про-
цессов) .
Отсюда можно считать, что по мере ослабления отдельных
конструктивных и неконструктивных элементов машины вслед-
ствие их износа и увеличения размеров пустот в местах контак-
та элементов будут возникать ускорения, силы инерции, дина-
мические нагрузки, увеличивающие скорость деформации
машины.
Новой (или отремонтированной) машине при кратковремен-
ных испытаниях свойственны высокие характеристики сопротив-
ляемости деформации, являющиеся своего рода пределом упру-
гости этих тел. При длительном (по времени) нагружении но-
вые и отремонтированные машины ведут себя по-разному
вследствие различной скорости и различного соотношения при-
обретаемых при этом нагружении упругих и остаточных
деформаций: новые машины больше изменяют свои характери-
стики в пределах упругих деформаций, а многие старые изно-
шенные машины даже и при выполнении технического обслужи-
вания и ремонта вместе со сменой недолговечных элементов
характеризуются большей скоростью нарастания пластических
деформаций, в то время как доля их упругих деформаций
падает.
Машина как реальное твердое тело отличается тем, что,
являясь искусственно созданным телом, доступна для созна-
тельного контроля и изменения состояния отдельных структур-
ных составляющих или компонентов. Структурным состоянием
машины можно управлять в довольно широких пределах. Более
того, благодаря возможности применять в ранее выпущенной
машине более долговечные элементы последующего изготовле-
ния или ремонта может происходить торможение сдвиговых
процессов, т. е. упрочнение тела.
Следовательно, находящаяся в процессе потребления ма-
шина под действием длительных нагрузок (ниже уровня, опре-
деляемого пределом текучести, так как в противном случае
машина сразу же выходила бы из строя из-за поломок) пре-
терпевает сложную деформацию — суммированный износ. Эту
деформацию можно подобно относительному удлинению услов-
но обозначить [е], а при построении соответствующих диаграмм
236
в определенном масштабе пользоваться значениями Рм. суж.
Между условным напряжением [о] от воспринимаемых машиной
магрузок и деформацией (суммированным износом) в период
нормальной работы машины существует связь, которую можно
выразить законом Гука [7].
В данном случае этот закон сформулируем так: суммирован-
ный износ пропорционален эквивалентному напряжению, испы-
тываемому машиной от суммированной нагрузки и других
воздействий за время ее использования, и обратно пропорцио-
нален модулю [£] противоизносной устойчивости машины:
[е] = Р„ = - . (97)

При этом размерность модуля [Е] противоизносной устойчи-

вости машины такая же, как и размерность напряжения [а] в
каком-либо эквивалентном сечении
машины от воспринимаемых ею на-
грузок, поскольку РМ. сум относи-
тельная величина.
Если построить график, отложив
по оси абсцисс суммированный из-
нос машины, который в известном
масштабе будет представлять де-
формацию машины, а по оси орди-
н а т — всю воспринимаемую маши-
ной нагрузку (нагрузку можно вы-
разить через время работы машины,
объем выполненной машиной рабо-
ты или пробег), которая в соответ-
ствующем масштабе будет представ-
лять напряжение, испытываемое ма--
шиной от воспринимаемых нагрузок Рис. 54. Суммированный износ
машины в форме диаграммы
с учетом ее износостойкости, то деформации —• напряжения
этот график (рис. 54) в общем слу-
чае будет аналогичен диаграмме
деформации — напряжения, рассматриваемой в сопротивлении
материалов.
Если считать, что промышленность выпускает машину, про-
шедшую достаточную обкатку, при которой уже завершена
приработка деталей, т. е. машину, которая сразу же может
выполнять работу с нагрузкой при средней (а не увеличенной)
интенсивности износа, то начало координат может быть соеди-
нено с точкой А графика прямой линией. Тогда график рис, 54
•будет иметь все величины, характеризующие свойства машины
в условиях эксплуатации как многокомпонентного реального
твердого тела: пределы пропорциональности стп, текучести от,
прочности (Те и модуль [Е] противоизносной устойчивости ма-
237
шины в виде тангенса угла наклона линии ОА диаграммы
напряжения к оси абсцисс; [Е] = tg ф.
Нетрудно заметить, что угол <р = 90 — а, где а — угол
наклона общеизвестной линии износа, характеризующей в дан-
ном случае интенсивность суммированного изнашивания ма-
шины.
Тангенс этого угла характеризует модуль противоизносной
устойчивости машины:

Это означает, что по исходным данным, служащим основа-

нием для построения общеизвестных линий износа, можно для

о a) "J ' 5) Li]

Рис. 55. Случаи суммированного износа в форме диаграммы деформации —
напряжения:
а — при наличии сменяемых конструктивных элементов с постоянными сроками
службы; б — при наличии прогрессирующего сокращения сроков службы сменяе-
мых конструктивных элементов

любых объектов строить более содержательные характеристи-

ческие графики, выражающие износ в форме диаграмм дефор-
мации — напряжения, для чего необходимо располагать в обрат-
ном порядке оси координат (см. рис. 39, в и рис. 54).
Диаграмма деформации — напряжения машины, не
выдерживающей нагрузок без замены конструктивных или
возобновления неконструктивных элементов, будет иметь сту-
пенчатый характер (рис. 55, а); каждая ступень на диаграмме
будет означать, что в точке а\ предел пропорциональности
нарушен и пропорциональность восстанавливается снова
238
лишь после замены соответствующего конструктивного или.
возобновления неконструктивного элемента.
Для реальных машин с прогрессирующим по мере старения;
сокращением сроков службы сменяемых конструктивных эле-,
ментов и усложнением процессов технического обслуживания и,-
ремонта значение предела пропорциональности невелико и
колеблется в зависимости от конструктивного и технологиче^
ского совершенства машины, т. е. от ее противоизносной
устойчивости.
В этом случае на диаграмме будут отмечены ступени, кото-,
рые располагаются на кривой (рис. 55, б).
Приведенное здесь толкование линии износа позволяет ис-
следователям по износу машин использовать теорию сопротив-
ления материалов, прочности, упругости и металловедения для
решения ряда вопросов износа машин, оценки их конструктив-
ного и технологического совершенства и отыскания новых
путей улучшения их противоизносной устойчивости.
А. А. Бочвар (9] считает, что в любых металлах и при любых
напряжениях появляются линии сдвигов в отдельных зернах H V
следовательно, чисто упругой деформации не существует. То же
можно сказать и о машинах в целом, имея в виду их износ.
А. Ф. Иоффе [26] доказал, что при всякой механической
деформации материала поликристаллического строения соз-.
дается определенная ориентировка кристаллов (кристаллы пово-.
рачиваются) и в общем случае при точных измерениях график
деформации — напряжения даже в области деформаций, кото-
рые принято считать упругими, имеет ступенчатый характер
без определенной точки, соответствующей пределу пропорцио-
нальности, и т. д. Для машин это дает возможность полагать
износ недолговечных элементов протекающим по закону прямой,
пренебрегая его ничтожными колебаниями.
М. И. Замоторин [25] считает износ остаточной деформацией.
Однако он рассматривает износ лишь таких конструктивных
элементов машин, которые работают в условиях трения. Износ,
например, радиатора двигателя от появления накипи или износ
воздухоочистителя от засорения набивки при техническом об-
служивании и ремонте трактора может быть устранен с возвра-
щением этим узлам исходных служебных качеств; соот-
ветствующую этому износу деформацию можно считать
упругой.
При более детальном сравнении характеристик современных
машин с характеристиками реального твердого тела, при нали-
чии сменяемых конструктивных элементов можно прийти к за-
ключению, что вследствие технического ухода и регулирования
механизмов машина как нагруженное тело восстанавливает
свою способность противостоять первоначальным нагрузкам в,
пределах упругих деформаций.
239
 Путем ремонта и замены отдельных конструктивных элемен-
тов машина как нагруженное реальное твердое тело, получив-
шее в виде форсированного суммированного износа некоторую
•остаточную деформацию, восстанавливает свою способность
противостоять дальнейшим нагрузкам в пределах упругих де-
формаций, пока не будет пройден общий предел пропорциональ-
ности для данной машины. Когда наступает общее относительно
быстрое увеличение остаточных деформаций (что приблизитель-
но соответствует моменту перехода от предела пропорциональ-
ности к пределу текучести), то по тем'пу роста этих деформа-
ций может быть определен оптимальный срок службы ма-
шины.
Различные машины обладают различной восприимчивостью
к упругим и остаточным деформациям, т. е. различной пластич-
ностью.
Из приведенного выше вытекает возможность нового прин-
ципа построения и рассмотрения общеизвестных линий износа
образцов, отдельных конструктивных и неконструктивных эле-
ментов и целых машин с учетом сопоставления площадей по-
добных диаграмм (см. рис. 54), характеризующих работу сил
трения и т. п.
.Однако для того чтобы воспользоваться этой возможностью,
по мнению автора, необходима значительная дополнительная
работа, выходящая за пределы программы настоящего труда.

§ 16. ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА СУММИРОВАННОГО ИЗНОСА МАШИН

И ДРУГИХ СЛОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ

В начале гл. I были приведены примеры расчета износа

сложных объектов с помощью методов, применяемых в эконо-
мике и статистике, и было показано, что при наличии периоди-
чески сменяемых конструктивных элементов (так же как и
периодически возобновляемых неконструктивных элементов)
метод определения износа по техническому состоянию конструк-
тивных элементов может дать одинаковые показатели износа
сложных объектов с разными сроками службы — в этом и за-
ключалось несовершенство метода.
Рассчитаем суммированный износ тех же объектов по мето-
ду, рассмотренному в § 14.
Допустим, что необходимо определить суммированный износ
машины, состоящей из пяти укрупненных конструктивных эле-
ментов, для трех периодов контроля ее технического состояния:
tx I, tx п> tx ш.
Сроки ti службы элементов, значение удельного веса -у<
каждого из элементов в стоимости всей машины и показатели
частного износа Pix каждого конструктивного элемента, в дей-
240
ствительности обнаруженные в момент контроля состояния
машины, берем также в соответствии с табл. 4 (гл. I).
Для определения суммированного износа данной машины,
как и всякого другого сложного объекта, необходимо выпол-
нить следующее:
выяснить общий срок Т службы машины и сроки t{ службы
каждого ее укрупненного конструктивного элемента. Последние
должны соответствовать средним действительным (а не возмож-
ным) срокам службы машины и срокам смены или возобновле-
ния укрупненных элементов;
из данных о сроках службы или другим путем должна быть
установлена средняя повторность п, смены или возобновления
каждого элемента за полный срок службы машины;
определить долю

каждого укрупненного элемента в общем фонде всех элементов,

изнашиваемых в машине за срок ее службы;
определить применительно к каждому варианту технического
состояния машины: количество щх полностью изношенных и
смененных или возобновленных элементов за время tx и показа-
тель Pix частного износа каждого элемента, находящегося в
машине в момент ее контроля;
рассчитать суммированный износ машины по формулам,
приведенным в § 14.
Все исходные и расчетные данные по определению суммиро-
ванного износа узла, машины или другого сложного объекта
заносят в таблицу.
Для рассматриваемой машины из пяти укрупненных эле-
ментов в табл. 8 приведены данные определения суммирован-
ного износа при различном техническом состоянии составляю-
щих элементов по вариантам I, II и III.
В табл. 3 были приведены данные проверки технического
состояния деталей шатунно-поршневой группы двигателя одного
из тракторов в различные периоды его использования. Там же
были приведены результаты расчета общего износа узла шатун-
но-поршневой группы с помощью старых методов, подтверждаю-
щие их противоречивость.
В табл. 9 даются результаты определения суммированного
износа той же шатунно-поршневой группы двигателя трактора.
Полученные показатели суммированного износа как машины,
так и узла существенно отличаются от показателей при вычис-
лении износа этих же объектов старыми методами (гл. I).
В показателях суммированного износа уже учтен как фак-
тический износ всех элементов машины или узла, обнаруженный
16 Заказ 141 241
 Таблица 8
Номера конструктивных элементов
Показатели
1 2 3 4 5

Исходные данные

Стоимость Q; конструктивного эле-

мента в руб 1000 600 500 400 250
Удельный вес у ,- конструктивных эле-
ментов, из которых состоит машина,
в % 36,68 21,81 18,34 14,00 9,17
Сроки t[ службы конструктивных
элементов в годах (полный срок служ-
бы Т — 16 лет) 16 8 4 2 1
Количество л,- смен конструктивных
элементов за срок службы машины . . 1 2 4 8 16
Доля А; м конструктивного элемента
в общем фонде конструктивных элемен-
тов, изнашиваемых за полный срок
службы машины 0,08772 0,05263 0,04386 0,03508 0,02193

Расчет износа. I вариант, срок службы txl = 2 года

Количество n l x l смененных конструк-
тивных элементов до момента контроля
Частный износ Plxi конструктивно-
го элемента, обнаруженный [при конт-
роле технического состояния машины,
в % 15 25 50 100 100
Частный износ nixl • ЮО + Р,-,^ в
% конструктивного элемента с учетом
смены недолговечных образцов . . . . 15 25 50 100 200
Составляющая Дг м (n.t х 100 + Рг-,,.:)
в % суммированного износа конструк-
тивного элемента в общем суммирован-
ном износе машины 1,3158 1,3157 2,193 3,508 4,386

Суммированный износ машины . . . . Рм j = 12,7%

Расчет износа. II вариант, срок службы tx u = 6,2 года
Количество ntxll смененных конструк-
тивных элементов до момента контроля 0 0 1 3 6
Частный износ Р[Хц конструктивно-
го элемента, обнаруженный при конт-
роле технического состояния машины,
в % . . 40 80 50 10 20
Частный износ nixll • 100 + P ^ j j в
% конструктивного элемента с учетом
смены недолговечных образцов . . . . 40 80 150 310 620

242
 Продолжение табл. 8
Номера конструктивных элементов
Показатели
1 2 3 4 5

Составляющая &1м(п1хП ' '00 +

B
"b^jxil) % суммированного износа
конструктивного элемента в общем
суммированном износе машины . . . . 3,5088 4,2104 6,5790 10,8748 13,5966

Суммированный износ машины . Р

.суЯП = *8>*%
М

Расчет износа. 111 вариант, срок службы tx щ = 10,2 года

Количество n i x l l l смененных конст-

руктивных элементов до момента
контроля . 0 1 2 5 11
Частный износ PIX\\\ конструктив-
ного элемента, обнаруженный при конт-
роле технического состояния машины,
в % 65 30 60 10 25
Частный износ nlxlll • 100 + Р,- Л Ц1
в % конструктивного элемента с уче-
том смены недолговечных образ-
цов 65 130 260 510 1125
Составляющая Дг M(nl х ш • 100 +
-\-Pixi\i) в % суммированного изно-
са конструктивного элемента в общем
суммированном износе машины . . . . 5,7018 6,8419 11,4036 17,8908 24,6712
Суммированный износ машины . . . Рм СуН\\\ = §&,Ъ%

Таблица 9
Наименование конструктивных элементов
И
.
*S

Показатели "Л Is 3§£«г-1 5

£ш
я
0_
. £С
поршне:
шатуно!
Вклады]

£3
ней гол
ловки и

Пальцы
нижней

3
si
Втулки

л
1
*! §г о
ч
о
нов

Э£ 10 о X

Исходные данные
Стоимость Q,- конструктив-
ного элемента (комплекта на
двигатель) в руб . 34,36 7,68 7,98 6,84 2,12 4,56 2 85
** ) ""
Удельный вес у,- комплекта
конструктивных элементов, из
которых состоит узел, в % 51,75 11,56 12,02 10,30 3,19 6,89 4,29
Средние сроки службы
конструктивных элементов £,-
в га условной пахоты. . . . 6200 3100 1150 1095 1350 930 465
16* 243
 Продолжение табл. 9
Наименэвание конструктивных элементов
Я
s К я

Показатели CD
|1 1£» S
3g
_ в
m
«

II
Я <j
з|
Ю и
IS* 1
Sill &
X
* 2§
mяа
as
£a
It
I
§

Количество HI смен комп-

лектов конструктивных эле-
ментов за срок службы узла 1 2 6 6 5 7 14
(1,00) (2,00) (5,39) (5,71) (4,59) (6,66) (13,33)
Доля Д,- „ комплекта кон-
структивного элемента в об-
щем фонде конструктивных
элементов, изнашиваемых за
полный срок службы узла 0,1554 0,0347 0,0361 0,0309 0,0100 0,0206 0,0129

Расчет износа. I вариант, наработка ^ j = 900 га условной пахоты

Количество n;x j смененных
комплектов конструктивных
элементов до момента конт-
роля 0 0 0 0 0 о
Частный износ Р{ х j кон-
структивного элемента, обна-
руженный при контроле тех-
нического состояния, в % . . 10 25 100 100 100 100 100
Частный износ n i x l -100+
+ Pixi в % конструктивно-
го элемента с учетом смены
недолговечных образцов . . 10 25 100 100 100 100 200
Составляющая А,-м (п( х т X
X 100 + Р,х j) в % суммиро-
ванного износа конструктив-
ного элемента в общем сум-
мированном износе узла. . . 1,55 0,87 3,61 3,09 1,00 2,06 2,58

Суммированный износ узла . . . Рм Сум1

= 14,76%

Расчет износа. II вариант, наработка tx t l = 2000 га условной пахоты

Количество n l x l l сменен-
ных комплектов конструктив-
ных элементов до момента
контроля 0 0 1 1 1 1 4
Частный износ Pixu кон-
структивного элемента, обна-
руженный при контроле тех-
нического состояния узла, в % 30 60 60 60 50 100 30

244
 Продолжение табл. 9
Наименование конструктивных элементов
та

Показатели
я!
s
sи
L |*а
•fc
g
&§
S
я |B в
о°
Is
СО

со м
Эо
Ч£
Щ 0
|||в
» S О О
ffl а: ч »
1
О
«1а
И
cS

Частный износ nf х п - 100+

+ Pj.xll в % конструктивно-
го элемента с учетом смены
недолговечных образцов . . 30 60 160 160 150 200 430
Составляющая Д(-м (tit х п х
Х 1 0 0 + Р ; х 1 Л суммирован-
ного износа конструктивного
элемента в общем суммиро-
ванном износе узла 4.66 2.08 3.78 4.94 1.50 4.12 5.55
Суммированный износ узла = 26,63%

Расчет износа. III вариант, наработка tx j j j = 4000 га условной пахоты

Количество nix\\\ сменен-

ных комплектов конструктив-
ных элементов до момента
контроля 0 1 3 з з 4
Частный износ PIX\\\ кон-
структивного элемента, об-
наруженный при контроле
технического состояния узла.
в % 60 20 30 10 10 10 100
Частный износ nixlux
X 1004 P I X in B % конст-
руктивного элемента с учетом
смены недолговечных образ-
цов 60 120 330 310 310 410 900
Составляющая Д г M(nl х ш х
X 100 + ^глп) в % сумми-
рованного износа конструк-
тивного элемента в общем
суммированном износе узла 9,32 4,16 11,91 9,58 3,10 8,45 11,61

Суммированный износ узла

П р и м е ч а н и е . Средние сроки службы конструктивных элементов узла шатунно-

поршневой группы приняты в соответствии с нормами расходования запасных частей по
трактору.

245
при контроле их технического состояния, так и соответствую-
щий износ, совершавшийся в машине или узле с уже сменен-
ными, но ранее работавшими в них недолговечными элементами,
следовательно, отражающий остаточный ресурс и потенциаль-
ные возможности будущей работы машины или узла до полного
срока их службы.
При таком определении износа машин с различными срока-
ми службы конструктивных и неконструктивных элементов
исчезнет сама возможность утверждений о том, что при ремонте
уменьшается износ [42]. Эти утверждения являются следствием
углубления ошибочности формулы (3) для определения износа
сложного объекта по показателям износа его конструктивных
элементов.
В связи с полученными результатами необходимо еще раз
подчеркнуть, что износ машины при любом сочетании сроков
службы отдельных элементов есть объективный непрерывно
протекающий необратимый процесс старения и разрушения ма-
шины и всех ее элементов. Этот процесс начинается с момента
приобретения машины потребителем и ввода ее в эксплуатацию
и заканчивается изъятием машины из производственного про-
цесса при достижении максимального износа.
Износ при хранении машины от нагрузки (или даже пере-
грузки) при ее использовании; повреждения и поломки, про-
исходящие от несовершенства конструкции; моральный износ
и другие виды износа, сопровождаемые техническим обслужи-
ванием, ремонтом и заменой и возобновлением недолговечных
элементов машины,— это лишь составляющие процесса потреб-
ления и старения машины, вступившей в производственный
процесс.
На рис. 56 даны графики суммированного износа шатунно-
поршневой группы двигателя трактора, построенные на основа-
нии расчетных данных (методы построения этих графиков были
изложены выше) при смене деталей в сроки, определяемые на
основании норм их расходования.
Построение графиков суммированного износа машин, агре-
гатов, узлов и деталей может служить одним из методов быст-
рого и наглядного контроля эффективности предложений по
конструктивному и технологическому улучшению машин.
Например, С. Н. Попов [45] провел исследование фрикцион-
ных элементов муфт сцепления тракторов и с помощью графи-
ков суммированного износа (рис. 57) показал эффективность
приклеивания накладок к стальным дискам (рис. 57, б) и еще
большую эффективность применения цельнопрессованных дис-
ков из полимерного материала ретинакс (рис. 57, в).
Графики суммированного износа машин служат необходимой
наглядной иллюстрацией при оценке конструктивных и техноло-
гических особенностей машин и при экономической оценке.
246
 По данным табл. 7 (гл. II) на рис. 58 построен график сум-
мированного износа совместно конструктивных и неконструк-
тивных элементов трактора.
При этом значения износов групп конструктивных и некон-
структивных элементов одинаковой продолжительности службы,
равной средней периодичности технических уходов или ремон-
тов, представлены укрупненными элементами. На этом же
графике отмечен (жирной линией) объем износа, соответствую-
щий исходному образцу трактора.

Рис. 56. Построение графика

суммированного износа шатун-
а
но-поршневой группы двигате-
' ля трактора:
а — при смене деталей в сроки,определяемые на основании норм
их расходования; б — при смене некоторых деталей с недоизно-
сом; / — шатуны с крышками; // — болты шатунов с ганками;
/// — вкладыши нижних головок шатунов; IV — поршни; V — втул-
ки верхних головок шатунов; VI — пальцы поршней; VII — кольца

Рассмотренные примеры показывают реальную возможность

определения суммированного износа машины, узла и агрегата
любого сложного объекта.
Для учета износа машин при хранении (износ от неупотреб-
ления) может быть использован рассматриваемый в гл. IV
247
метод учета первой формы морального износа. Для этой цели
на графике суммированного износа машины проводят дополни-
тельную линию под углом риу (к оси абсцисс), выражающим
соответствующий темп износа машины от неупотребления, за
счет чего общий темп суммированного износа машины несколь-
ко увеличивается.
По нашему мнению, в дальнейшем будут разработаны ме-
тоды экспериментального определения суммированного износа
группы образцов трения различной износостойкости, одновре-
менно подвергающихся нагрузкам.

"jnq/м

Рис. 57. Сопоставление суммированного износа узла диска муфты сцепления

трактора при его различном конструктивном исполнении:
а — диск с приклепанными фрикционными накладками; б — диск с приклеенными
накладками; в — цельнопрессованный диск из материала ретинакс

Использование таких образцов позволит разрешать сложные

задачи создания новых конструкций механизмов и машин с
равной или наперед заданной однородностью износостойкости
составляющих элементов и, таким образом, давать оценку рав-
нопрочности существующим сложным объектам через предста-
вителей конструктивных элементов этих сложных объектов в
виде упомянутых образцов.
248
Рис. 58. Суммированный износ трактора по укрупнен-
1
ным элементам, соответствующий данным изменения
его годности (см. рис. 34 и табл. 7)

249
 Главная задача исследователей в этом случае будет заклю-
чаться в правильном подборе и обоснованном расчете образцов
трения в качестве представителей соответствующих элементов
исследуемой реальной машины.

§ 17. НЕКОТОРЫЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРИЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

СУММИРОВАННОГО ИЗНОСА МАШИН
И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ ОЦЕНКИ МАШИН

Схема подбора данных

Изложенные ранее примеры определения суммированного

износа относятся к машинам, состоящим всего из пяти или семи
конструктивных элементов или групп таких элементов.
Современные тракторы, автомобили, комбайны и другие
машины имеют тысячи различных деталей; при подготовке этих
машин к потреблению осуществляются сотни монтажных, регу-
лировочных и других процессов. Поэтому практически нецеле-
сообразно ни рассчитывать, ни определять графическим путем
•суммированный износ таких объектов, если последовательно
рассматривать каждый конструктивный и неконструктивный
элемент в отдельности.
При расчетном или графическом методе определения сумми-
рованного износа реальных машин и их агрегатов и узлов целе-
•сообразно все их конструктивные и неконструктивные элементы
разделить на определенные категории или группы, затем каж-
дую категорию или группу рассмотреть в качестве укрупненного
элемента, имеющего свою частную закономерность изнашивания
.в работающей машине.
Для определения суммированного износа каждой машины,
внедренной или одобренной к внедрению, выполняют примерно
следующее:
1. Определяют полный состав (по наименованиям) всех
конструктивных и неконструктивных элементов.
2. Определяют по согласованию с заводами-изготовителями
или по другим источникам сроки службы всех конструктивных
и неконструктивных элементов с учетом данных испытаний
и опытной проверки машины, результатов технической экспер-
тизы испытанных образцов, а также гарантийных обязательств
заводов-изготовителей, используя в необходимых случаях
методы определения оптимальных сроков службы, изложенные
в гл. IV.
3. Группируют конструктивные и неконструктивные элемен-
ты по срокам службы так, чтобы каждую группу затем можно
было рассмотреть в соответствующей доле как один укрупнен-
ный элемент машины.
250

J
 4. Определяют общую годность или стоимость всех одновре-
менно сменяемых и возобновляемых конструктивных и некон-
структивных элементов каждой группы.
5. Составляют таблицу и рассчитывают суммированный из-
нос на любой интересующий интервал времени использования
машины (агрегата, узла) или строят график суммированного
износа машины по укрупненным элементам.
6. Дополнительно определяют по данным хронометражных
наблюдений за разборкой и сборкой испытанной машины при
ее технической экспертизе и по затратам труда и материалов
на повторные регулировки и другие операции технического
обслуживания и ремонта (без затрат на сменяемые недолговеч-
ные конструктивные элементы) годность или стоимость всех
еще неопределенных по пункту 4 неконструктивных элементов
и строят полный график суммированного износа неконструктив-
ных элементов в одинаковом масштабе с графиком суммирован-
ного износа конструктивных элементов той же машины.
7. Складывают суммированный износ конструктивных и не-
конструктивных элементов (путем совмещения графиков подоб-
но тому, как это сделано на рис. 52).
Если определяют суммированный износ машины, достаточно
проверенной в эксплуатации, имеющей устойчивую систему тех-
нического обслуживания и ремонта, установленные средние
сроки службы и средние нормы расходования запасных частей,
а также их стоимость, то схема подбора данных значительно
упрощается.
В этом случае сначала из общей годности или стоимости
машины выделяют годность или стоимость тех конструктивных
и неконструктивных элементов, которые приходится из-за не-
долговечности заменять или возобновлять в процессе использо-
вания машины, затем группируют конструктивные и неконструк-
тивные элементы (в объеме соответствующей их активной
годности) в укрупненные элементы одинакового срока смены
или возобновления, после чего рассчитывают или определяют
графическим путем суммированный износ машины по укрупнен-
ным элементам.
При установлении значения годности или стоимости укруп-
ненных элементов, а также периодичности их возобновления в
этом случае могут быть использованы периодичность и средняя
стоимость соответствующего технического обслуживания и
ремонта вместе со средней стоимостью сменяемых при этом
запасных частей.
• Пример записи исходных и расчетных данных по определе-
нию суммированного износа машин по укрупненным элементам
дан в табл. 8.
Этот пример соответствует машине, график суммированного
износа которой представлен на рис. 49.
251
Группировка конструктивных
и неконструктивных элементов
и важнейшие особенности определения
суммированного износа каждой группы

При определении суммированного износа машины целесо-

образно различать следующие группы конструктивных и некон-
структивных элементов.
Группа I. Конструктивные и неконструктивные элементы,
сроки службы которых равны или почти равны сроку службы
всей машины; с износом таких элементов практически прекра-
щается производительная работа машины.
Конструктивные элементы этой группы могут быть:
а) неремонтопригодные, выдерживающие без ремонта весь
срок службы машины;
б) ремонтопригодные, выдерживающие срок службы маши-
ны только при условии их периодического ремонта.
Неконструктивные элементы этой группы могут быть:
а) невозобновляемые, выдерживающие весь срок службы
машины;
б) частично возобновляемые, выдерживающие срок службы
машины лишь при условии их периодического частичного возоб-
новления.
Группа II. Конструктивные и неконструктивные элементы,
сроки службы которых, как правило, могут быть равны срокам
службы машины, но которые вследствие особых характеристик
и свойств и особого режима их изнашивания (потери, случай-
ные поломки, повреждения и т. п.) необходимо иметь в запасе
(например, пробки радиаторов, спускные краники и т. п.).
Группа III. Сменяемые неремонтопригодные конструктив-
ные элементы, которые могут иметь:
а) сроки службы, кратные периодичности мероприятий си-
стемы технического обслуживания и ремонта машины;
б) сроки службы, не кратные периодичности мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта; при этом смена
конструктивных элементов возможна независимо от указанной
периодичности (например, гусеницы тракторов, ремни вентиля-
торов двигателей, резина колес автомобилей и т. п.);
в) сроки службы, не кратные периодичности мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта; при этом смена
конструктивных элементов невозможна вне ремонта с основа-
тельной разборкой машины, а потому их при очередном ремон-
те вынужденно сменяют с некоторым недоизносом.
Группа IV. Неконструктивные элементы, периодичность
возобновления которых определяет периодичность мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта машины (на-
пример, смена смазки, шлифовка шеек коленчатого вала и т. п.).
252
 Группа V. Сменяемые ремонтопригодные конструктивные
элементы, которые могут иметь:
а) сроки службы (первоначальные и после ремонта), крат-
ные периодичности мероприятий системы технического обслужи-
вания и ремонта машины;
б) сроки службы (первоначальные и после ремонта), не
кратные периодичности мероприятий системы технического об-
служивания и ремонта машины.
Группа VI. Конструктивные и неконструктивные элементы,
не имеющие закономерных сроков службы и выбывающие из
машины по случайным причинам.
Отметим особенности определения суммированного износа
некоторых из этих групп элементов.
При определении состава суммированного износа элементов
группы I потребителям машин необходимо согласовывать с
промышленностью точный перечень элементов, которые служат
полный срок службы машины. По этим элементам должны быть
обусловлены гарантийные обязательства промышленности о
безаварийной работе в течение оптимального срока службы
машины при соблюдении правил технического обслуживания и
ремонта и о бесплатной замене таких элементов по рекламаци-
ям, если они не выдерживают срока службы машин.
В эту же группу (речь идет о корпусных деталях машин)
должны входить и другие (в частности, вспомогательные) дета-
ли (кожухи, крышки люков, картеры, маховики, шкивы и т. п.),
которые могут выдержать полный срок службы машины.
У некоторых машин даже по истечении срока службы кор-
пусные и другие детали этой группы находятся в удовлетвори-
тельном состоянии.
Однако если правильно определен оптимальный срок служ-
бы всей машины, то следует считать, что за этот срок все дол-
гоработающие детали полностью изношены, так как реализа-
ция годности недоизношенных корпусных деталей машин, как
правило, невозможна не из-за их физического износа, а из-за
морального.
Практически при определении суммированного износа ма-
шины все конструктивные элементы этой группы необходимо
рассматривать как одно целое, т. е. для всей группы определять
общую величину доли Дг-л их годностей в фонде Фм всех изна-
шиваемых за срок службы машины элементов.
При графическом методе суммирования износа это опреде-
ление упрощается, так как доля Аг-ж учитывается автоматически
при выборе масштаба построения. В таком случае укрупненная
группа I конструктивных элементов отражается на графике
суммированного износа машины за срок службы Т (рис. 59)
одной линией, идущей от начала координат 0 к точке /, являю-
щейся вершиной ординаты Р\м.сум, равной по величине (в
253
определенном масштабе) суммарной годности или стоимости
группы I конструктивных элементов.
При определении суммированного износа элементов группы
II необходимо учитывать следующее.

Рис. 59. График к схеме обработки данных для

практического определения суммированного изно-
са реальных машин с большим количеством кон-
структивных элементов

При правильном и бережливом использовании этих конст

руктивных элементов, соблюдения сроков технического обслу-
живания и ремонта машины значительная часть (а для
некоторых машин большинство) их сохраняется в течение пол-
ного срока службы машины. Но вследствие особых свойств
этих конструктивных элементов (малые размеры при сравни-
тельно большом их количестве) и особых характеристик изна-
254
шивания (потери, повреждения от употребления несоответствую-
щих инструментов или от применения недопустимых усилий при
монтажных работах, а также постепенное изнашивание из-за
частой потребности механизма в подтяжке или регулировке)
износ одного конструктивного элемента не характеризует износ
другого такого же конструктивного элемента той же машины.
Случается, что на одной и той же машине рядом расположенные
конструктивные элементы (например, шпильки крепления го-
ловки цилиндров двигателя, пружинные шайбы и т. д.) одина-
кового наименования и назначения в одном случае требуют
частичной замены за определенный срок, а в другом успешно
работают весь срок службы машины. Многочисленность кон-
структивных элементов этой группы в большинстве сложных
машин делает невозможным учет износа каждого элемента в
отдельности.
Исходя из этих соображений учет производства и потреб-
ления многих конструктивных элементов этой группы ведется
чаще всего не в штуках, а по весу с определенным процентным
соотношением основных размерных групп. Например, для авто-
мобилей и некоторых других машин существует общая весовая
норма расхода запасных конструктивных элементов (частей)
данной группы (болтов, шайб, гаек, штифтов и т. п.).
При определении суммированного износа машины все кон-
структивные элементы этой группы должны рассматриваться;
как одно целое, и доля суммированного износа их должна опре-
деляться исходя из объема износа Р-ц м. сум соответствующих
исходных конструктивных элементов с добавлением некоторого
их количества АРц м. сум, соответствующего среднегодовой нор-
ме расходования конструктивных элементов данной группы
(в %).
При расчете суммированного износа машин графическим
способом эта группа конструктивных элементов отражается по-
строением двух линий износа (рис. 59).
По результирующей линии 0—// (рис. 59) можно определить
за любой период tx как суммированный износ, относящийся к
конструктивным элементам группы //, так и суммированный
износ элементов групп I и П. Заштрихованная зона износа,,
ограниченная линиями 0—Па и 0—//, выражает, следовательно,
соответствующие износы в форме потери, редких повреждений и
износы конструктивных элементов малых размеров.
При определении суммированного износа элементов группы
III необходимо иметь в виду, что самое главное затруднение
заключается в группировке конструктивных элементов по сро-
кам службы. Если производится техническое обслуживание или
ремонт машины, а конструктивный элемент данной группы еще
не полностью изношен, то нет надобности выбраковывать его
как негодный, его можно оставить в этой машине или поставить
255
в другую, где продолжится его работа до полного износа (под-
группа элементов III6).
К таким конструктивным элементам относятся, например,
резина колес, шпоры, гусеничное полотно и его детали, лемехи
плугов, лапы культиваторов, детали режущих аппаратов убо-
рочных машин, цепи комбайнов и молотилок и т. п.
Сюда не могут относиться конструктивные элементы, смена
которых требует сложной разборки механизма, снятия исправ-
ных узлов или деталей для вскрытия механизма, из которого
должен быть изъят неисправный конструктивный элемент,
и т. п.
При суммировании износа машины все конструктивные эле-
менты этой группы сначала следует разделить достаточно строго
по срокам службы, затем суммировать их износ в соответствии
с долей каждой группы конструктивных элементов с совпадаю-
щими сроками службы.
Для упрощения расчетов несколько конструктивных элемен-
тов с отклонениями сроков службы в пределах ±10—15%
можно учитывать вместе и износ их суммировать по среднему
сроку службы. При этом необходимо, чтобы доли конструктив-
ных элементов с меньшими сроками службы (по сравнению со
средним расчетным сроком службы) и конструктивных элемен-
тов с большими сроками службы были примерно одинаковы.
Для большинства машин суммированный износ Рщ м. сум
конструктивных элементов рассматриваемой группы можно
определять как сумму износов трех-четырех членов (при расче-
те) и путем построения трех-четырех добавочных линий (при
решении задачи графическим способом линии 0—П1а, 0—1116
и О—III, рис. 59).
При определении суммированного износа неконструктивных
элементов (элементы группы IV), в основном определяющих
периодичность мероприятий системы технического обслужива-
ния и ремонта машины, группируют все одновременно выпол-
няемые монтажные и регулировочные работы, устанавливают
затраты (труда, металла, масла и т. п.) на их выполнение и
общую годность или стоимость, вкладываемую в машину для
возобновления ее работоспособности при техническом обслужи-
вании или ремонте (по действующим нормативам, но без за-
пасных частей, которые уже учтены в соответствующих группах
конструктивных элементов).
По каждому виду технического обслуживания или ремонта
определенной периодичности устанавливают один укрупненный
неконструктивный элемент, суммированный износ которого оп-
ределяют так же, как для сменяемых конструктивных элементов
машин (см. линию 0—IV, рис. 59).
Определение суммированного износа сменяемых конструк-
тивных элементов со сроками службы, кратными и не кратными
256
периодичности мероприятий системы технического обслужива-
ния и ремонта машины, имеет некоторые особенности.
Многие конструктивные элементы этой группы изнашиваются
за срок службы в машине по-разному, но сам факт замены
конструктивного элемента по его непригодности для установки
в отремонтированной машине указывает на возможность упро-
щения задачи определения суммированного износа.
Если в машине при каждом ремонте через период tt = ТСР
требуется замена некоторых конструктивных элементов, доля
которых в общем фонде изнашиваемых конструктивных элемен-
тов за весь срок службы машины известна, то суммированный
износ их можно определять так же, как суммированный износ
неремонтопригодных сменяемых конструктивных элементов.
Графически суммированный износ этой подгруппы конструк-
тивных элементов будет представлен несколькими линиями из-
носа в зависимости от сроков смены укрупненных конструктив-
ных элементов. Построение этих линий такое же, как и преды-
дущих.
Для конструктивных элементов, сроки службы которых не
кратны периодичности мероприятий системы технического
обслуживания и ремонта и которые невозможно (ввиду слож-
ности монтажных процессов) заменять вне этой системы, опре-
деление суммированного износа имеет следующую особен-
ность.
При экспериментальном исследовании износа этих конструк-
тивных элементов выясняется, что они могут удовлетворительно
служить больше, чем служат другие конструктивные и некон-
структивные элементы, определяющие периодичность техниче-
ского обслуживания и ремонта машины.
Однако использовать повышенную износостойкость конструк-
тивных элементов этой подгруппы нельзя ввиду несовпадения
сроков их службы с межремонтными периодами, потому что при
назначении ремонта машины приходится исходить из факта
износа какого-либо одного или нескольких решающих конструк-
тивных и неконструктивных элементов, из-за которых невоз-
можна дальнейшая успешная работа машины. Если же в этом
случае провести ремонт и сменить или возобновить только пол-
ностью изношенные конструктивные или неконструктивные
элементы, то в машине останутся не полностью изношенные
сменяемые конструктивные или возобновляемые неконструктив-
ные элементы, из-за необходимости последующей смены или
возобновления которых через короткий срок потребуется вы-
полнять повторную, зачастую весьма сложную разборку
машины.
Практически при проведении очередного ремонта машин
массового использования приходится проводить смену или во-
17 Заказ 141 257
 зобновление не только полностью изношенных, но и некоторых
недоизношенных конструктивных или неконструктивных эле-
ментов. Правда, это относится к немногим труднодоступным
элементам закрытых механизмов машин, но избежать этого не
удается в большинстве современных машин из-за их несовер-
шенства по равнопрочности, стабильности регулировок и долго-
вечности.
Однако способ определения доли суммированного износа,
относящейся к конструктивным и неконструктивным элементам,
сменяемым или возобновляемым с недоизносом, в этом случае
мало отличается от способа, применяемого к предыдущей груп-
пе, так как сменой или возобновлением определенного элемента
уже фиксируется одновременно фактический полный износ его,
включающий недоизнос, который вынужденно становится по-
терей.
Ступенчатая линия 0—V (рис. 59) суммированного износа
этой подгруппы элементов должна напоминать как конструкто-
рам и технологам, занимающимся созданием машин, так и спе-
циалистам, занимающимся техническим обслуживанием и ре-
монтом, о необходимости совершенствовать машину путем
повышения износостойкости других конструктивных и некон-
структивных элементов до кратности с периодичностью техни-
ческого обслуживания или ремонта машины или путем обеспе-
чения доступности замены и возобновления недолговечных
элементов вне процесса технического обслуживания и ремонта
или, наконец, путем совершенствования технологии ремонта
машин.
Суммированный износ ремонтопригодных конструктивных
элементов группы V должен определяться отдельно для исход-
ных образцов и для отремонтированных, так как в большинстве
случаев EiA Ф ef.
Если ремонтопригодные конструктивные элементы не ремон-
тируют и вторично не ставят в работающую машину, то опре-
деление доли суммированного износа этих конструктивных
элементов можно свести к одному из рассмотренных выше
решений, считая, что такие ремонтопригодные конструктивные
элементы выбывают из машины с недоизносом, равным величи-
не пассивной части их годности.
Но при реализации ремонтопригодности конструктивных эле-
ментов и при износе в машине отремонтированных конструктив-
ных элементов доля их суммированного износа изменяется,
вследствие чего изменяются и величины доли износа всех дру-
гих элементов машины. Поэтому расчет и графическое опреде-
ление суммированного износа машины с ремонтопригодными
конструктивными элементами лучше выполнять по раздельному
способу (см. § 14).
258
 При графическом определении суммированного износа каж-
дой группе ремонтопригодных конструктивных элементов будет
соответствовать своя линия, если по периодичности смены эти
конструктивные элементы не могут быть присоединены к какой-
либо ранее рассмотренной группе.
Если же указанная периодичность совпадает, то к суммар-
ной годности той или иной группы укрупненных элементов ма-
шины прибавляется суммарная годность ремонтопригодных
конструктивных элементов, изношенных за срок tx службы
машины.
На графике совместного определения суммированного изно-
са машины наличие и реализация ремонтопригодности конструк-
тивных элементов отражаются некоторыми перегибами линии
суммированного износа, так как обычно углы наклона линии
износа исходного и отремонтированного образца не равны,
поскольку указанное в § 9 выравнивание часто не прово-
дится.
Если сроки службы ремонтопригодных конструктивных
элементов не кратны периодичности мероприятий системы
технического обслуживания и ремонта машин, то при графиче-
ском суммировании линия износа этих ремонтопригодных
конструктивных элементов будет иметь не только перегибы, но
и ступени на величину недоизноса.
При определении суммированного износа конструктивных и
неконструктивных элементов, не имеющих закономерных сро-
ков службы и выбывающих из машины по случайным причинам
(группа VI), необходимо эти причины классифицировать.
Поломка, авария или другое внезапное разрушение могут
случиться с конструктивным и неконструктивным элементом
любой группы.
Все виды потерь работоспособности машин, связанные с
внезапными поломками конструктивных и с выходом из строя
неконструктивных элементов, есть одна из категорий физиче-
ского износа машин, которая должна занимать определенное
место в суммированном износе.
Чтобы дать правильную оценку износа машины в этом слу-
чае, необходимо все поломки и аварии разделить на три части:
1) систематические поломки и аварии;
2) случайные поломки и аварии;
3) промахи или внезапные разрушения конструктивных и
неконструктивных элементов, вызванные явной оплошностью
или ошибочным действием лиц, обслуживающих машину во
время работы или ремонта.
Систематические поломки и аварии конструктивных и некон-
структивных элементов, как следует из их названия, являются
частью характеристики машины, ее приспособленности к мето-
дам работы или к условиям использования и т. п. Выявление
17* 259
систематических поломок и аварий требует тщательного анали-
за результатов наблюдений за работой машин.
Например, если в условиях работы на каменистых полях
происходят систематические поломки лемехов плугов и при
этом плуги данной марки, как и лемехи данного типа, по приня-
той системе машин рекомендованы для работы в условиях
каменистых полей этой зоны и при работе тракторного агрегата
не нарушались агротехнические требования скорости и глубины
пахоты, то эти систематические поломки лемехов должны учи-
тываться соответствующим увеличением суммированного износа
машины (плуга).
Или, например, у первых серий двигателя Д-54 происходил
довольно частый обрыв противовесов коленчатого вала из-за
недостаточной продольной жесткости его щек. В первое время
считали эти поломки случайными, тем более, что у двигателей
КДМ-46 трактора ЧТЗ подобные противовесы коленчатого вала
не обрывались совсем. Были попытки объяснить обрыв проти-
вовесов коленчатых валов небрежностью технического обслужи-
вания и ремонта. Но тщательное изучение этих поломок дока-
зало их систематический характер. Поломки происходили.из-за
конструктивного и технологического несовершенства узла; они
прекратились с изменением конструкции коленчатого вала.
Если бы двигатели с коленчатыми валами, имевшие неудач-
ные противовесы, продолжали выпускаться и не было бы най-
дено другого конструктивного и технологического решения этого
вопроса, то подобные поломки как систематические необходимо
было бы включать в суммированный износ двигателя.
Но так как было вскрыто их происхождение и найдено, что
они являются результатом ошибки, просчета конструкторов и
технологов, выпускающих этот трактор, то аварии, вызванные
обрывом противовесов, не включались в суммированный износ,
они рекламировались и возмещались заводами-изготовителями.
Приведем еще один пример. У некоторых гусеничных трак-
торов класса 3 Т через сравнительно небольшой срок службы
обнаруживаются трещины лонжеронов, в результате чего у
многих тракторов требуется преждевременная смена рамы, ко-
торая как базисная деталь должна служить, как правило, пол-
ный срок службы машины.
Наблюдениями установлено, что систематическое появление
трещин не является следствием небрежного обращения с трак-
тором или работы трактора в условиях, для которых он не
предназначен.
Но конструкторами и- технологами промышленности не най-
дено решение, которое бы исключало трещины лонжеронов рам.
Значит, необходимо считаться с наличием средней нормы систе-
матических поломок рам и учитывать их соответствующей долей
в суммированном износе трактора.
260
 Так же должны рассматриваться и все другие систематиче-
ские поломки конструктивных и систематические внезапные
выходы из строя неконструктивных элементов машин.
В суммированном износе машины систематические поломки
могут быть отражены так же, как отражаются конструктивные и
неконструктивные элементы рассмотренной группы II. Эти по-
ломки, как правило, учитываются нормами расхода запасных
частей, материалов и рабочей силы на поддержание работоспо-
собности машин и должны полностью входить в суммированный
износ машины.
Случайные поломки и аварии конструктивных и неконструк-
тивных элементов хотя и не играют такой существенной роли
в износе машин, как систематические поломки, но являются
причиной многих трудностей при решении вопроса о суммиро-
вании износа машин. Трудности заключаются в том, что в боль-
шинстве случаев нельзя с достаточной достоверностью выяснить,
действительно ли невозможно было заранее избежать случай-
ности, которая привела к поломке.
К случайным поломкам и авариям должны относиться такие,
причину происхождения которых нельзя установить, так как она
случайна. Поскольку эти поломки случайны, их невозможно
заранее учесть и оценить количественно.
В качестве примеров случайных поломок могут служить
такие, которые произошли из-за внутренних, также случайных
дефектов материала, из которого сделан сломанный конструк-
тивный элемент (газовый пузырь или шлаковое включение в
сечении изломов), или из-за случайных внешних причин (паде-
ние на машину дерева при ветре и т. п.).
Каждая случайная поломка может быть отнесена к этой
категории лишь в результате анализа (зачастую весьма слож-
ного) причин, ее вызывающих. Вследствие характера потерь,
происходящих из-за случайных поломок и аварий, убыль соот-
ветствующих конструктивных и неконструктивных элементов не
может включаться в суммированный износ машины, так как она
не отражает ни производственного процесса, выполняемого
машиной, ни условий ее работы, ни методов использования и
т. п.
Возникающие вследствие случайных поломок потери должны
относиться потребителями машин к общим затратам произ-
водства.
Поломки и аварии, относящиеся к категории промахов, при
использовании тракторов и сельскохозяйственных машин весьма
многочисленны, и ликвидация их последствий часто составляет
заметный пренцент от общих трудовых и иных затрат хозяйства
на поддержание работоспособности машин.
Если трактор двигался с повышенной скоростью по каме-
нистому шоссе и из-за обрыва гусеницы упал и перевернулся,
261
то все поломки конструктивных элементов, происшедшие при
этом, есть результат промаха (грубой ошибки) обслуживающего
персонала, не выполнившего соответствующих правил вождения
тракторов.
То же относится к задирам цилиндров двигателя или шеек
коленчатого вала, если допускалась работа двигателя с недо-
пустимо малым количеством масла в картере или с грязным
маслом при отсутствии фильтров и т. п.
Разнообразие повреждений машин, причиной которых яв-
ляются промахи, не позволяет их перечислить и строго класси-
фицировать.
Многие из поломок машин легко определяют как промахи
(наезд машины на посторонние предметы, поломки от несоблю-
дений правил технического обслуживания и т. п.). Эти поломки
не могут учитываться в суммированном износе машин; они
должны быть целиком отнесены к авариям, ликвидация послед-
ствий которых происходит не за счет производства, а за счет
лиц, виновных в потере работоспособности машин.
Однако при расчете затрат на ликвидацию последствий ава-
рии по вине обслуживающего персонала нужно исходить не из
значения годности машины после соответствующего ремонта,
а из значения годности машины перед аварией.
Таким образом, по конструктивным и неконструктивным эле-
ментам машин, выбывающим из строя без закономерных сроков
службы, только систематические поломки и аварии, характери-
зующие недостаточную приспособленность машины к условиям
ее потребления, должны быть присоединены к суммированному
износу машины.
Графически это можно учесть построением добавочной линии
О—VI (рис. 59) под определенным углом к ранее полученной
линии суммированного износа. Величина этого угла будет ха-
рактеризовать среднее количество систематических поломок и
аварий, общепризнанных для данной машины и отражаемых в
соответствующих нормах расходования запасных частей.

Дополнительные условия и поправки

Более полное определение суммированного износа машин

требует дополнительного рассмотрения реальных условий их ис-
пользования, к которым должны относиться:
а) средний уровень организации и культуры использования
машин в производстве;
б) средний уровень технического обслуживания и ремонта
машин;
в) среднее качество применяемых при использовании и ре-
монте машин масел, топлива, ремонтных материалов, запасных
частей, инструментов, оборудования и т. п.;
262
 г) средний уровень загрузки машин и другие эксплуатацион-
ные условия работы в той или другой зоне (влажность, темпе-
ратура, запыленность воздуха, состояние дорог, почвенные
условия, рельеф, размеры участков полей и т. п.).
Все эти дополнительные условия оказывают существенное
влияние на интенсивность физического изнашивания как от-
дельных конструктивных и неконструктивных элементов, так и
машины в целом.
При определении суммированного износа условия пунктов
«а», «б» и «в» в значительной степени учитываются в показате-
лях среднего срока службы машины при определенной средне-
годовой наработке, средних сроков службы (или норм расхо-
дования) конструктивных элементов, средней периодичности
технического обслуживания и ремонта машин и средних затрат
труда, материалов на это обслуживание и ремонт.
Условия работы машин в различных зонах (пункт «г»)
усложняют определение суммированного износа машин; так,
например, различие в почвенных условиях существенно влияет
на интенсивность изнашивания деталей ходового механизма
трактора, размеры полей и рельеф — на детали конечных пере-
дач, загрузка — на детали коробок передач и т. п. Однако все
многообразие зональных условий, существенно влияющих на
износ машины, можно учесть следующими четырьмя поправка-
ми к срокам службы машин и их конструктивных и неконструк-
тивных элементов:
1) температурная поправка — этой поправкой должно учи-
тываться повышение износа машин при использовании в усло-
виях пониженных температур (длительная работа в зимних
условиях, например тракторов, в Сибири, на Дальнем Востоке);
2) поправка на запыленность воздуха — этой поправкой
должно учитываться повышение износа машин при их длитель-
ном использовании в условиях резко выраженной запыленности
воздуха (работа в Средней Азии, работа в карьере и т. п.).
Как правило, поправка на повышенную запыленность воздуха
должна распространяться только на конструктивные элементы,
с которыми запыленный воздух имеет активный контакт;
3) поправка на повышенную абразивную агрессивность
среды — этой поправкой должно учитываться, например, повы-
шение износа группы деталей ходовой части тракторов и
рабочих органов почвообрабатывающих машин и орудий при
работе на песчаных почвах (работа в Прибалтике, некоторых
областях Белоруссии) и т. п.;
4) поправка на условия рельефа и размеры обрабатываемых
участков.
Для машин специального назначения могут быть и некото-
рые другие поправки. Например, у тракторов, используемых в
нефтяной промышленности, быстро и сильно изнашиваются
263
конечные передачи; у тракторов, используемых в лесной про-
мышленности, большие повреждения ходовой части и т. п.
Все эти поправки должны быть введены в нормы расходо-
вания запасных частей, требуемых для нормального использо-
вания машин, путем внесения соответствующих поправочных
зональных коэффициентов.
Ю. Н. Артемьев и Н. С. Райбман в одной из своих работ [3[
на основании анализа данных по наработке тракторов, удель-
ному расходу топлива и расходу запасных частей как в целом
по СССР, так и по отдельным областям (краям) и республикам
установили поправочные коэффициенты для трех групп деталей:
I — детали, износ которых зависит от времени работы
механизмов;
II—детали, износ которых зависит от почвенных условий;
III —детали, износ которых зависит от рельефа и размеров
обрабатываемых площадей.
Если к этим поправочным коэффициентам прибавить темпе-
ратурную поправку и поправку на особую запыленность воз-
духа, то рекомендации Ю. Н. Артемьева и Н. С. Райбмана
могут служить основой для учета дополнительных условий при
практическом расчете суммированного износа, например, трак-
торов.

Возможности определения суммированного износа

новых машин

Как видно из предыдущего, суммированный износ опреде-

ляется расчетным или графическим путем только при наличии
данных по износу конструктивных и неконструктивных элемен-
тов машин.
Но кроме правильной оценки износа старых, находящихся
в эксплуатации машин, крайне необходимо дать всестороннюю
оценку новых машин, только намечаемых к внедрению в про-
изводство.
Это также может быть выполнено с достаточной точностью
по данным испытания новых машин, для чего необходимо по
каждой одобренной к внедрению машине провести предвари-
тельно соответствующую группировку элементов.
Интенсивность износа группы элементов, выдерживающих
полный срок службы новой машины (корпусные детали), не-
трудно определить, не ожидая их полного износа, путем тща-
тельного изучения данных технической экспертизы вновь испы-
тываемых машин, а также путем соответствующего согласова-
ния с заводом-изготовителем, который должен гарантировать
сроки службы и безаварийную работу таких деталей по усло-
виям принятия машины к внедрению.
264

j
 Путем взаимного согласования и гарантийных обязательств
могут быть выделены некоторые другие сравнительно долго
работающие конструктивные элементы (валы, шестерни, под-
шипники), по которым устанавливают средние сроки службы в
машине. Например, можно установить, что коленчатый вал ме-
няют 2 раза за срок службы двигателя, что на покрытие систе-
матических дефектов блоков цилиндров требуется 5% запасных
блоков и т. п.
Группа конструктивных элементов, состоящая из болтов и
других деталей крепления, может быть рассмотрена по анало-
гии с деталями крепления подобных машин старых типов и по
ней установлена средняя норма годового расходования при
определенной среднегодовой наработке.
Все эти группы конструктивных элементов будет нетрудно
учесть в суммированном износе машины по приблизительным
данным без большой ошибки конечного результата.
По аналогии с другими машинами и исходя из предполагае-
мой стоимости новых машин массового производства опреде-
ляется исходная стоимость этих машин и их деталей.
При определении суммированного износа машины главное
заключается в том, чтобы правильно и возможно более точно
отразить износ часто сменяемых конструктивных и часто возоб-
новляемых неконструктивных элементов. Это требует наиболь-
шей точности. Именно для этого при проведении испытания
новых машин устанавливают программу, позволяющую охва-
тить достаточно большой срок службы различных элементов и
выявить работоспособность всех быстроизнашиваемых конструк-
тивных и неконструктивных элементов новой машины. Эти
данные должны быть использованы наиболее полно при расчете
суммированного износа новых машин.
Таким образом, по данным контрольных испытаний новых
машин может быть достаточно точно рассчитан их суммирован-
ный износ и построен соответствующий график. На таком гра-
фике линия износа наиболее быстроизнашиваемого конструк-
тивного или неконструктивного элемента, построенная над
линиями последовательно учтенных износов других элементов,
работающих большие сроки, определит интенсивность суммиро-
ванного износа всей машины. Как видно на рис. 49, именно угол
наклона этого участка линии суммированного износа машины
определяет все ее направление в силу закона о непрерывности
функции износа.
Эта линия не отразит сокращения сроков службы сменяемых
конструктивных и возобновляемых неконструктивных элементов,
обнаруживающегося по мере старения машины. Но этот фактор
вообще еще мало изучался и пока в большинстве работ не учи-
тывается. Значит, пока его можно не принимать во внимание или
учитывать поправкой на основании практических данных по
265
износу других машин. В дальнейшем, по мере накопления ма-
териалов по динамике износа машины при ее старении, подоб-
ную поправку нужно будет внести и обязательно учитывать.
Вытекающие из полученных результатов определения сумми-
рованного износа современных машин выводы, имеющие непо-
средственное отношение к изменению экономических решений,
касающихся использования и ремонта машин, рассмотрены
дополнительно в гл. V.

Выводы

1. Рассмотрено исходное положение по износу машин как

сложных объектов, согласно которому износ их в период исполь-
зования в производстве происходит непрерывно и складывается
из износа отдельных конструктивных и неконструктивных эле-
ментов, обеспечивающих работоспособность машины в течение
всего срока ее службы.
Поскольку износ каждого элемента выражается непрерывной
однозначной функцией периода использования машины, то и
износ любой машины в целом выражается только непрерывной
и однозначной функцией периода ее использования.
2. Введено понятие суммированного износа машины (или от-
дельного ее элемента), которым является общий физический из-
нос машины (или элемента) за срок службы с начала использо-
вания. Для учета наличия в современных машинах недолговеч-
ных элементов введено понятие частного износа, которым
является физический износ элемента в пределах срока его
службы.
Суммированный износ машины (как и отдельного элемента)
достигает 100% к концу срока ее службы, в то время как частный
износ недолговечных конструктивных и неконструктивных эле-
ментов достигает 100% к концу сроков службы соответствующих
элементов, являющихся лишь частью срока службы машины.
3. Общепринятая линия износа, характеризуемая наличием
участков форсированного износа элементов в начале и конце
срока их службы, не соответствует действительным закономер-
ностям изнашивания многих конструктивных и неконструктивных
элементов машин, так как одна часть элементов машин не имеет
•форсированного износа в начале срока их службы, другая — в
конце.
Общепринятая линия износа не выражает неустановившегося
режима изнашивания одного конструктивного элемента, если
другой, сопряженный с ним недолговечный элемент, многократно
заменяется и т. д.
Для определения суммированного износа, так же как и для
разнообразных экономических расчетов, первостепенное значе-
ние имеет сам факт выхода из строя, замены или возобновления
266
недолговечного элемента, а не характер его изнашивания. Поэто-
му для упрощения расчетов и анализа целесообразно принимать
износ всех конструктивных и неконструктивных элементов, про-
текающим по закону прямой.
Показана возможность интерпретации суммированного износа
машины как суммированной ее деформации, если полагать всю
машину единым реально твердым телом, нагруженным в течение
всего периода использования системой внешних и внутренних
сил, непрерывно действующих при работе, транспортировке и
хранении.
4. Рассмотрены случаи определения суммированного износа
конструктивных элементов: несменяемых и неремонтопригодных
сменяемых неремонтопригодных, несменяемых ремонтопригодных
и сменяемых ремонтопригодных.
Для всех рассмотренных случаев получено аналитическое и
графическое решение задачи определения суммированного изно-
са конструктивных элементов.
5. Рассмотрены простейшие случаи определения суммирован-
ного износа неконструктивных элементов: невозобновляемых,
полностью возобновляемых, частично возобновляемых, неконст-
руктивных элементов, которые периодически возобновляются пол-
ностью и которые дополнительно еще более часто возобновляются
частично.
Для всех рассмотренных случаев указаны особенности анали-
тического и графического решения задачи определения суммиро-
ванного износа таких элементов.
6. Рассмотрены частные случаи определения суммированного
износа машин, различных по структурным составляющим их
годности, и дано общее аналитическое и графическое решение
задачи определения суммированного износа современных машин
и других сложных объектов.
Важнейшей частью этого решения является предварительное
определение общего фонда изнашивания для каждой машины и
определение доли изнашивания каждого конструктивного и не-
конструктивного элемента в этом фонде.
Суммированный износ машины, таким образом, учитывает
как частный износ находящихся в машине в каждый данный
момент времени конструктивных и неконструктивных элементов,
так и износ ранее работавших в машине и уже смененных или
возобновленных недолговечных конструктивных и неконструктив-
ных элементов.
7. Рассмотрены особенности определения суммированного
износа реальных машин, характеризующихся многочисленностью
конструктивных и неконструктивных элементов и разнообразием
сроков их службы. Даны практические рекомендации по упро-
щению решения подобных задач в конкретных условиях.
IV
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРОКОВ СЛУЖБЫ МАШИН
И ИХ КОНСТРУКТИВНЫХ И НЕКОНСТРУКТИВНЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ

§ 18. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

О СРОКАХ СЛУЖБЫ МАШИН

Повышение механизации и автоматизации производственных

процессов предусматривает еще большее насыщение народного
хозяйства различными машинами и интенсификацию их исполь-
зования.
Это подчеркивает назревшую необходимость быстрейшего
разрешения таких важных вопросов, как определение оптималь-
ных сроков службы или сроков выбраковки используемых в на-
родном хозяйстве машин, а также отдельных их конструктивных
и неконструктивных элементов.
Под сроками службы конструктивных элементов здесь пони-
мается экономически целесообразный срок замены ti отдельных
агрегатов, узлов и деталей машин, а под сроками службы некон-
структивных элементов — экономически целесообразный срок во-
зобновления TJ монтажа машин, их регулировки, смазки и окрас-
ки, которые по существу определяют периодичность мероприятий
системы технического обслуживания и ремонта.
Под сроком службы машины Т здесь понимается экономиче-
ски целесообразный срок замены ее новым экземпляром такой же
машины.
Вопрос определения оптимальных сроков службы машин и их
отдельных элементов уже долгое время активно обсуждается
среди специалистов, занимающихся использованием и ремонтом
машин, в связи с практической необходимостью на месте решать
частные случаи выбраковки деталей, узлов или целых машин и
частные случаи назначения сроков технического обслуживания
или ремонта. Однако этот вопрос является более широким, он
непосредственно затрагивает всю проблему изнашивания и ста-
рения машин как наиболее активной части основных фондов вся-
кого современного производства.
Ряд авторов, например А. С. Консон [33], Ю. Н. Артемьев,
Н. С. Райбман [3] и другие, приходят к выводу, что оптималь-
ным сроком службы машин является такой, при котором стои-
268
мость очередного ремонта (или стоимость запасных частей, упо-
требляемых при очередном ремонте) машины приближается к
•стоимости новой машины.
Этот вывод имеет логическое доказательство, заключающееся
в том, что выгоднее одни и те же средства затрачивать на при-
обретение новой машины, а не на ремонт старой. Но такое
доказательство нельзя считать строго научным хотя бы по-
тому, что в данном случае не анализируется вопрос о том, на-
сколько эффективно были использованы средства на приобрете-
ние и поддержание работоспособности старой машины.
Более обоснованы высказывания по этому вопросу В. В. Еф-
ремова [22], который считает, что амортизационный срок
службы, например, автомобиля условно (при агрегатном методе
ремонта) определяется по сроку службы рамы или несущего ку-
зова (если автомобиль безрамный). Однако эти высказывания не
дополнены аналитической разработкой.
Неблагополучие с решением задачи определения оптимальных
сроков службы машин и оборудования высказано в работе
С. Первушина [43], который считает, что срок службы машины
определяется в конечном счете соображениями выгодности или
невыгодности их дальнейшей эксплуатации и возможностью за-
мены новыми типами машин усовершенствованной конструкции.
При создании системы планово-предупредительного ремонта
(ППР) для станочного оборудования в промышленности, так же
как и при создании действующей системы технического обслужи-
вания и ремонта машин в сельском хозяйстве, для установления
периодичности мероприятий пользовались практическими данны-
ми и соображениями, обеспечивающими бесперебойную работу
оборудования и машин, осуществляя последующую практическую
проверку выбранной периодичности по признакам экономичности,
а при необходимости уточняя ее по мере накопления дополни-
тельных данных и т. д.
Г. В. Веденяпин [11] предложил для оценки технического со-
стояния деталей машины или их сопряжений и узлов рассматри-
вать три критерия: технический, технологический и экономиче-
ский.
В общем виде это предложение могло бы быть использовано
также для определения оптимальных сроков проведения меро-
приятий системы технического обслуживания и ремонта машин.
Существенным недостатком предложения Г. В. Веденяпина яв-
ляется то, что оно не обладает универсальностью. Современные
машины весьма сложны. Если срок службы деталей цилиндро-
поршневой группы двигателя определить по экономическому
признаку (перерасход топлива и масла), срок службы коленча-
того вала — по техническому признаку (возможность поломки
из-за снижения прочности), а срок службы головки цилиндров
и предкамеры — по технологическому (ухудшение процесса сме-
269
сеобразования и т. п.), то неизвестно, как в определенном соот-
ношении сложить все эти признаки для нахождения оптималь-
ного срока службы всего двигателя.
В зарубежной литературе сроки службы машин так или иначе
устанавливаются и принимаются в расчет во многих работах.
Большинство зарубежных авторов (В. Кальбфляйш [75], Томсон
и Венхардт [87], П. Друус [71], проф. Марио Скоттон [83] и др.)
на основании практических материалов устанавливают средние
сроки службы тракторов и других машин в сельском хозяйстве
15—20 лет при среднегодовой работе тракторов 500—600 ч, сель-
скохозяйственных машин 150—250 ч.
Гарольд Аш разработал [70] дифференцированные сроки служ-
бы сельскохозяйственных машин и оборудования исходя из сред-
него срока службы всех машин 15 лет. Установленная им диф-
ференциация сроков значительна (от 5 лет — переносное кузнеч-
ное оборудование до 50 лет — бетонные зернохранилища).
Эти сроки службы машин определены путем обработки дан-
ных практического наблюдения и опроса фермеров, а не анали-
тически.
В справочнике по сельскохозяйственному оборудованию [69]
приведены следующие данные о сроках службы (в часах) основ-
ных сельскохозяйственных машин:
Тракторные плуги, тракторные косилки, комбайны силосо-
уборочные и зерноуборочные 2000
Сеялки, культиваторы, стогометатели, прессподборщики . . 1 200
Опрыскиватели, грабли боковые, комбайны кукурузоубороч-
ные 1500
Тракторы 12000

Эти сроки службы являются округленными, среднестатисти-

ческими.

§ 19. ОБЩЕЕ АНАЛИТИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ ВОПРОСА

О СРОКАХ СЛУЖБЫ МАШИН

Возможность аналитического решения вопроса о сроках служ-

бы логически вытекает из того, что каждая машина и ее конст-
руктивные и неконструктивные элементы с момента их приобре-
тения потребителем и до полной амортизации проходят одни и
те же стадии. Эти стадии схематически могут быть представлены
так.
1. Выпущенная промышленностью машина, отвечающая опре-
деленным техническим условиям, обладает определенной работо-
способностью и другими характеристиками, вследствие чего оди-
наковые машины, узлы и детали в общем случае имеют одина-
ковый срок службы, одинаковую исходную годность, а следова-
тельно, и одинаковую пе-рвоначальную стоимость.
270
 2. После приобретения новой машины потребителем, как пра-
вило, наступает период, в течение которого происходит процесс,
использования ее в производстве. Изменения служебных свойств;
большинства машин одинакового назначения по мере старения*
или нарастания объема выполненной работы протекают пример-
но одинаково. Вследствие этого каждое хозяйство или предпри-
ятие, как правило, по одним и тем же используемым машина^
несет одинаковые затраты для обеспечения их работы и одина-
ковые потери, связанные с принятым вариантом использования^
вложенных средств.
3. Любая машина в течение всего периода использования из-,
нашивается под действием нагрузок и нуждается в дополнитель-
ном техническом обслуживании и ремонте, которые сопровожда-
ются сменой или возобновлением недолговечных элементов для.
поддержания ее нормальной работоспособности и обеспечения,
наибольшей экономичности.
4. Каждый потребитель машины по мере ее старения начинает-
тяготиться ею, ощущая рост эксплуатационных расходов (напри--
мер, для двигателя внутреннего сгорания прогрессирующее уве-
личение затрат топлива и масел, потребных на выполнение одной;
и той же работы), рост затрат труда, энергии и материалов на,
техническое обслуживание и ремонт машины, рост темпов износа
сменяемых конструктивных элементов машин и т. п. Расчетливый:
потребитель при этом учитывает также рост возможных потерь,
от того, что средства, затрачиваемые на машину и ее обеспече-
ние, могли бы приносить прибыль при других вариантах их ис-
пользования. Допустимый предел невыгодности использования^
машин заставляет потребителя прекращать ее эксплуатацию.
5. Когда служебные свойства машины полностью исчерпаны,,
т. е. она стала старой и невыгодной к работе по назначению при,
экономически выгодном поддержании ее работоспособности, ма-
шину снимают с эксплуатации и обязанностью хозяйства явля-
ется наиболее полная реализация ее остатков в виде металлолома,
и др.
Эти этапы существования машины в период использования,
указывают на наличие общей зависимости, анализ которой поз-
воляет установить оптимальные сроки службы машин. Такой,
общей зависимостью является экономическая зависимость, обу-
словливаемая прогрессирующим ростом дополнительных затрат-
и потерь прибыли вложенных средств потребителя на единицу/
работы по мере старения машины '.
1
Здесь и далее имеется в виду, что потребитель может по истечении оп-
тимального срока службы машины или отдельной ее части приобрести соответ-
ствующий новый экземпляр такой же машины или части и что фактический,
момент выбраковки или списания машин выбирается из условий хозяйственной,
целесообразности (по сельскохозяйственным машинам, например, не в моменту
особо напряженной их загрузки).
271
 Таким образом, задача определения оптимальных сроков
службы машин и отдельных конструктивных и неконструктивных
элементов — это экономическая задача. Однако при решении этой
задачи для современных машин затрагиваются также техниче-
ские вопросы, без всестороннего рассмотрения которых нельзя
правильно решить и задачу определения оптимальных сроков
службы.
Это обусловливается еще тем, что современные сложные ма-
шины имеют большое количество конструктивных и неконструк-
тивных элементов, а также большое разнообразие признаков из-
менения их состояния, которые влекут за собой прогрессирующие
потере, служащие причиной ограничения 'сроков службы, вслед-
ствие чего уловить чутьем потребителя оптимальный срок служ-
бы машины невозможно.
По -существу при определении оптимального срока службы
машины (или ее отдельных конструктивных и неконструктивных
элементов) необходимо установить срок, при котором хозяйство,
являющееся потребителем машины и принявшее на себя все за-
траты и потери от приобретения и до последней разборки маши-
ны, снятой с эксплуатации, будет иметь минимальные затраты
и потери (связанные с использованием этой машины и с исполь-
зованием средств на эти цели), отнесенные на единицу продукции
или выполненной машиной работы.
Каковы бы ни были первоначальная стоимость машины и эк-
сплуатационные затраты на ее использование, а также потери
прибыли от других возможностей использования вложенных
средств, машина должна служить у потребителя до тех пор, пока
удельные затраты и потери на единицу выполненной работы не
достигнут минимального значения.
Если машину прекращают эксплуатировать раньше этого сро-
ка, то хозяйство несет дополнительные потери от недоиспользо-
вания первоначального образца этой машины; себестоимость про-
дукции такого хозяйства будет выше минимальной.
Если хозяйство будет затрачивать средства на приобретение
сменяемых недолговечных конструктивных элементов машины,
но не будет ремонтировать эти элементы, оно также понесет до-
полнительные потери от нерационального использования перво-
начальных конструктивных элементов, т. е. от недоиспользования
потенциальных возможностей производительной работы машины
с отремонтированными конструктивными элементами. Машина
будет выбракована раньше, чем удельные затраты и потери на
единицу выполненной работы станут минимальными. Себестои-
мость продукции при использовании такой машины будет выше,
чем при использовании машины, которую прекращают эксплуати-
ровать в оптимальные сроки службы.
Если хозяйство продолжает эксплуатацию машины после оп-
тимального срока ее службы, то оно нерационально затрачивает
272
средства на приобретение ускоренно изнашиваемых сменяемых
частей, на проведение усложненного ремонта старой машины, на
обеспечение возрастающих расходов эксплуатационных материа-
лов или на все это вместе взятое (в определенном сочетании), так
как возможности рационального использования машины уже ис-
черпаны.
Все это может относиться к любой машине хозяйства, следо-
вательно, существуют общие зависимости, установив которые,
можно аналитически определить оптимальные сроки службы ма-
шин и их конструктивных и неконструктивных элементов, а так-
же отыскать закономерности общего процесса изменения эффек-
тивности использования в производстве как самой машины, так
и потребляемых в связи с ее работой материалов, запасных ча-
стей, труда, энергии за весь срок ее службы.
Во многих случаях оптимальный срок службы, например от-
дельного конструктивного элемента, достаточно точно указыва-
ется прогрессирующим ухудшением качества работы, выполня-
емой машиной, которое одновременно означает наличие, при про-
чих равных условиях, и прогрессирующего снижения экономич-
ности работы машины. Плохая пахота затупленным лемехом
сопровождается ростом затраты энергии (в тракторе — топлива)
на ее выполнение. Плохое срезание или вымолачивание означает,
при прочих равных условиях, снижение эффективности затрат
энергии на единицу работы соответствующих уборочных
машин.
Таким образом, задача учета технологических признаков, обу-
словливающих возможность установления оптимальных сроков
службы машины или ее конструктивных и неконструктивных эле-
ментов, должна быть сведена к определению соответствующей
составляющей общего экономического признака.
Так же надлежит поступать и при обнаружении технических
признаков старения отдельных конструктивных и неконструктив-
ных элементов и всей машины. Если, например, обнаруживается
тенденция к существенному увеличению числа случаев обрыва
изношенных звеньев цепей передачи молотилки при определенных
технических условиях, характеризующих их состояние, то надо
путем учета простоев и других потерь найти в этом техническом
признаке его экономический эквивалент, также обусловливающий
возможность определения оптимального срока службы звеньев
при том или ином их износе, с учетом исходных затрат на соот-
ветствующие элементы машины и изменения затрат на устране-
ние неисправностей в случае роста частоты и повторяемости об-
рыва более изношенных цепей.
Определение оптимального срока службы машин существенно
различается для следующих двух случаев:
1) для машин, состоящих из конструктивных и неконструк-
тивных элементов, выдерживающих полный срок их службы;
18 Заказ 141 273
 2) для машин, имеющих недолговечные элементы, требующие
периодической смены или возобновления в пределах срока служ-
бы машины.
Первый случай — определение оптимального срока службы
объекта с однородной структурой годности — распространяется
также и на отдельные конструктивные и неконструктивные эле-
менты машин, если их годности также однородны, т. е. на нере-
монтопригодные конструктивные и невозобновляемые неконструк-
тивные элементы.
Оба случая, однако, имеют некоторые общие черты. Потреби-
тель, использующий машину или конструктивный и неконструк-
тивный элементы, введенные в используемую машину в течение
полного срока службы, несет определенные затраты и потери,
которые могут быть разовыми (приобретение машины Yi = A)T
пропорциональными времени использования (хранение, топливо,
рабочая сила УЦ = Bt) и прогрессирующими. При этом целесо-
образно заранее принять YI = А = QM — Oj, где QM — Or — пер-
воначальная стоимость QM машины, уменьшенная на стоимость
Oi реализованных остатков при снятии ее с эксплуатации.
Прогрессирующие затраты и потери потребителя по мере уве-
личения срока службы машин (или их отдельных элементов)
вызываются усложнением технологического содержания техниче-
ского обслуживания и ремонта, последовательным сокращением
межремонтной наработки при той же сложности технологиче-
ского процесса обслуживания и ремонта, прогрессирующим со-
кращением сроков службы сменяемых конструктивных элемен-
тов, прогрессирующим ростом эксплуатационных затрат или ро-
стом потерь, проявляющихся в результатах работы машины при
тех же размерах эксплуатационных затрат, или комплексным
воздействием ряда таких причин.
Прогрессирующие потери потребитель может иметь также
оттого, что не использованы возможности применения вложенных
средств на другие цели (например, если бы эти средства нахо-
дились в качестве вклада в банке).
Из математических зависимостей, с помощью которых могут
быть учтены прогрессирующие затраты и потери по времени ра-
боты машины, наиболее удобной и универсальной является сте-
пенная функция вида
5
V
г
щ——ГУ
ог
'
где С — постоянный для данного объекта коэффициент, опреде-
ляющий исходную норму прогрессирующих затрат и по-
терь потребителя;
8 — показатель степени роста затрат и потерь по мере ста-
рения объекта.
Удобство этой функции заключается в том, что построенная
в логарифмической сетке она дает прямую, обеспечивающую бы-
274
стрый контроль результатов определения, а универсальность
в том, что при надлежащем подборе значений С и б линии, удов-
летворяющие уравнению Y = Ctb, могут выразить все разнооб-
разные практически встречающиеся случаи изменения прогрес-
сирующих затрат и потерь, которые несет потребитель, исполь-
зующий стареющие машины и их отдельные элементы.

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,01
а)

О 0,1 0,1 ЦЗ 0,*t 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 tflt

S)

О 0,1 0,2 Oj OJt 0,5 0,6 0,1 Ц8 Q9 (fft

Рис. 60. Вспомогательные графики к оценке степени б прогрессирующих за-

трат и потерь при определении оптимальных сроков службы машин:
а — при С — 1; б — при С — 0,5; s — при С •= 2

На рис. 60 дано несколько вспомогательных графиков возмож-

ных вариантов оценки прогрессирующих затрат и потерь потре-
бителей по времени использования машин или других объектов.
Эти графики, построенные для трех значений величины С
(С = 1; С = 0,5 и С= 2) и для четырнадцати значений б (от б =
= 1 до б = 20), дают большие возможности учета прогрессиру-
ющих затрат и потерь.
18* 275
 Для быстрого решения многих практических задач, система-
тизируя данные опытов, можно построить график прогрессирую-
щих затрат и потерь и, сравнивая его кривые с кривыми вспомо-
гательного графика (рис. 60) путем подбора значений С и 6,
приближенно определить оптимальный срок службы.
Таким образом, суммарные затраты и потери потребителей,
связанные с использованием машины или другого объекта, мо-
гут быть выражены функцией
(98)
эту функцию следует называть функцией суммарных затрат и
потерь потребителя.
Неся все затраты, связанные с приобретением и использова-
нием машины, а также потери от использования вложенных
средств именно на эти цели, потребитель получает работу, кото-
рую выполнила эта машина.
Если разделить суммарные затраты Y на всю выполненную
машиной работу, выраженную через время t работы (километры
пробега или гектары условной пахоты), то будет получено зна-
чение удельных затрат и потерь U, связанных с использованием
машины и отнесенных на единицу сделанной работы.
При наличии функций затрат и потерь, указанных в уравне-
нии (98), отыскание оптимального срока службы машины в ко-
нечном счете сводится к нахождению минимума функции V =
= — , т. е. минимума функции вида

U = — + B + Cf~lt '... (99)

которую следует называть функцией удельных затрат и потерь.

Приравнивая к нулю производную функции (99) и решая от-
носительно t, получаем выражение

=1/ (100)
V (fl-l)C '
по которому и может быть определен оптимальный срок службы
машины или другого объекта.
В общем виде это является аналитическим решением задачи
определения оптимального срока службы машины или конструк-
тивного и неконструктивного элемента.
Из выражения (100) следует, что оптимальный срок службы
машины, как и любого другого объекта, определяется из соот-
ношения первоначальных затрат на приобретение машины
(с учетом реализации последующих ее остатков), постоянного
коэффициента С, учитывающего затраты и потери потребителя
на поддержание работоспособности машины на единицу нара-
276
ботки (включая потери возможной прибыли от других вариантов
использования вложенных средств), и показателя б,определяю-
щего интенсивность прогрессирующего роста этих затрат и по-
терь по мере старения машины,

Анализ простейших примеров определения

оптимальных сроков службы машин

Первый пример. Пусть потребитель (предприятие) затратил

на приобретение одной машины 'суйму Л1; предположим, что в
ней уже учтена остаточная стоимость изношенной машины (А\ =
= QMI—Oi). Будем считать, что потребитель за весь срок
службы машины не нес более никаких дополнительных затрат и
потерь. Функция суммарных затрат для данного примера имеет
вид
У, = Л,. (101)
Объем работы, выполняемой этой машиной, может быть вы-
ражен через время t ее использования.
Зная объем выполняемой машиной работы, можно по функ-
ции суммарных затрат и потерь на любой срок использования
машины определить функцию удельных затрат и потерь:
£/1= -^-. (102)

Из полученного выражения ясно, что независимо от первона-

чальной стоимости машины чем больше время ее использования,
тем меньше удельные затраты и потери приобретения, содержа-
ния и использования и ниже себестоимость продукции.
Практически таких машин и других подобных объектов нет.
Рассматривать этот пример целесообразно лишь для того, чтобы
подчеркнуть, что необходимо стремиться к возможно более дли-
тельному и производительному использованию машин и других
объектов независимо от их первоначальной стоимости.
Функция суммарных затрат и потерь потребителя на графи-
ке (рис. 61) изображена в виде прямой 1, параллельной оси аб-
сцисс, с ординатой AI, равной первоначальной стоимости маши-
ны с учетом остаточной стоимости после ее использования (на
графике даны варианты для трех значений А{).
Соответствующие этому примеру функции удельных затрат
и потерь использования машины графически будут представлять
собой равнобокие гиперболы, асимптотами которых являются
оси ординат и абсцисс, независимо от значения первоначальных
затрат на машину (рис. 61, линии 2).
Совершенно ясно, что если бы такие машины реально суще-
ствовали, то предельный срок службы определялся бы признака-
ми морального, а не физического износа.
277
 Второй пример. Пусть некоторая величина Лц выражает пол-
ные первоначальные затраты потребителя на приобретение ма-
шины (конструктивного или неконструктивного элемента) с уче-
том остаточной стоимости снятого с эксплуатации объекта, опти-
мальный срок службы которого необходимо определить.
Пусть потребитель несет дополнительные затраты и потери,
которые зависят от длительности использования машины (затра-

Рис. 61, Простейший случай графиче-

ского определения удельных затрат и
потерь использования машины при
отсутствии пропорциональных и про-
грессирующих суммарных затрат по-
требителей:
/ _ суммарные затраты; 2 — удельные
затраты и потери

ты на топливо, рабочую силу, обслуживание, потери возможной

прибыли от других вариантов использования вложенных
средств), но которые остаются стабильными, т. е. пропорцио-
нальными объему выполненной машиной работы или времени
ее использования. В таком случае функция суммарных затрат
и потерь потребителя выражается
, (103)
где / — время использования машины;
BII — коэффициент, учитывающий относительную величину за-
трат и потерь на содержание машины, связанных с ее
обслуживанием, хранением, транспортировкой, а также с
использованием затраченных средств.
Рассматривая изменения по времени каждой составляющей
затрат и потерь потребителя (на приобретение и дальнейшее ис-
278
пользование), видим, что составляющая первоначальной стои-
мости Ац является постоянной, а составляющая эксплуатацион-
ных затрат и потерь возможной прибыли от других вариантов
использования вложенных средств растет по закону прямой по
мере увеличения срока использования или объема работы ма-
шины (рис. 62, линия 1).
Бесстепенная функция суммарных затрат и потерь Уп в об-
щем виде свидетельствует о том, что по мере старения подобной
машины содержание и обслуживание ее не становится более
сложными и дорогими, а себестоимость продукции не повышает-
ся, поэтому не существует предела рационального срока ис-
пользования подобных машин. Это подтверждает и функция
удельных затрат и потерь, соответствующая данному примеру
(рис. 62, линии 2):

(104)

Следовательно, и для второго примера справедливо утверж-

дение о том, что чем больше время использования машины (объ-
екта), тем меньше удельные затраты и потери на ее содержание
и использование. Практически таких машин в народном хозяй-
стве нет (близки к подобным машинам древние водоподающие
устройства, служащие в ряде стран Среднего Востока до наших
дней).
На рис. 62, а и б даны графики функций суммарных и удель-
ных затрат и потерь для различных значений Аи при постоянном
значении 5ц, а также для одного значения Ац при разных значе-
ниях 5ц- Функция суммарных затрат и потерь для данного при-
мера графически изображается в виде прямой линии, направлен-
ной под углом ф к оси абсцисс. Начальной точкой этой линии
будет точка с ординатой Лп.
Угол наклона <р определяется по равенству igy — Вц, где
Вп — исходный норматив эксплуатационных и других затрат и
потерь при использовании машины.
Соответствующие этому примеру удельные затраты и потери
графически изображаются гиперболой с асимптотами: ось орди-
нат и линия, параллельная оси абсцисс, с ординатой [/п = Вп-
Это значит, что предельный срок службы машин в данном
примере будет определяться показателями, относящимися к мо-
ральному, а не физическому износу машины.
Из графиков (рис. 62) видно, что различная величина перво-
начальных затрат и потерь и разный коэффициент Вп, опреде-
ляющие угол наклона линии суммарных затрат и потерь при
использовании таких машин, не дают дополнительных данных
для определения сроков службы машин. Они лишь влияют на
уровень первоначальных, а также последующих удельных затрат
279
 у и

Рис. 62. Графики функций суммарных и удельных затрат и потерь потребителей машин при различном уровне
пропорциональных затрат и потерь:
а — для трех вариантов стоимости исходной машины; б — для трех вариантов пропорциональных затрат и потерь;
/ — суммарные затраты и потери; 2 — удельные затраты и потери
и потерь потребителей при использовании машины, но не на срок
службы.
Третий пример. Пусть величина АЩ выражает скорректиро-
ванные первоначальные затраты потребителя на приобретение
машины (или отдельного конструктивного и неконструктивного
элемента), оптимальный срок службы которой необходимо опре-
делить. Пусть будет известно, что потребитель машины, кроме
того, несет затраты и потери на ее содержание и использование,
пропорциональные времени работы, которые в уравнении сум-
марных затрат и потерь по данной машине будут представлены
членом Bint.
Примем далее, что в этом примере потребитель машины вы-
нужден нести дополнительные затраты и потери, интенсивно воз-
растающие по мере старения машины.
ш
Если считать, что один член Сш£8 функции затрат и потерь
определяет все прогрессирующие затраты и потери потребителя
по использованию рассматриваемой машины и по использованию
затрачиваемых средств, то суммирование всех затрат и потерь
без стоимости реализованных остатков машины, снятой с эксплу-
атации, даст нам полное уравнение суммарных затрат и потерь:.

— А п + BUI* -\-C\\\t (105)

Степенная функция (105) характеризует то, что по мере ста-
рения работающей машины содержание ее и использование вло-
женных средств становятся все более невыгодными, поэтому
существует предел рационального срока использования машины.
Разделив обе части уравнения (105) на время t использо-
вания мдшины, получим функцию удельных затрат и потерь:
А
'" ~ ~ t8»1"1. (106)

Уравнение (106) показывает, что затраты и потери, отнесен-

ные к единице выполненной работы, при использовании машины,
имеющей прогрессирующие потери, имеют двойную зависимость
от времени работы машины. В этом случае (как и во всех пре-
дыдущих) происходит снижение удельных затрат использования
исходного образца машины по мере увеличения срока ее службы,
но обнаруживается рост удельных затрат и потерь на единицу
продукции по мере увеличения срока использования стареющей
машины.
Эти одновременно действующие в противоположных напра-
влениях зависимости в конечном счете определяют срок службы,
при котором удельные затраты и потери минимальные.
Если по какой-либо причине машина будет снята с эксплуата-
ции в короткий срок, то одна составляющая — удельных затрат
281
зависящих от времени использования машины, будет большой
и себестоимость произведенной продукции будет высокой.
С увеличением срока службы машины эта составляющая
удельных затрат будет уменьшаться, в то время как другая со-
ставляющая Сш^8"1"1 удельных затрат и потерь, также завися-
щая от времени использования машины, будет постепенно увели-
чиваться.
Общее значение функции удельных затрат и потерь £/ш в те-
чение некоторого срока использования машины будет падать под
'более существенным влиянием первой составляющей - . Но это
'будет продолжаться до тех пор, пока будет слабо проявляться
вторая составляющая удельных затрат и потерь. Каждый потре-
битель должен стремиться к тому, чтобы машина эксплуатиро-
валась возможно больший срок, но при наименьших удельных
затратах и потерях; по крайней мере, тот срок, пока будет умень-
шаться общее результирующее значение удельных затрат и по-
терь на единицу работы машины.
Как только нарастание второй составляющей Сш/ш~' удель-
•ных затрат и потерь станет превышать снижение первой состав-
ляющей, т. е. как только удельные затраты и потери на единицу
выполненной работы станут минимальными, машина достигнет
•оптимального срока службы.
Выше было показано, что задача определения оптимального
срока службы машины в данном случае сводится к отысканию
минимума функции удельных затрат и потерь [уравнение (106)].
Взяв производную по времени от функции удельных затрат
и потерь, приравняв ее нулю и решив относительно t, получим

Умножив на t2, имеем

или
1П
(8Ш-1)СИ/ =
откуда _
5
ш/ А
-2Ш- . (Ю7)
;

Построенные по уравнениям (105) и (106) графики для дан-

ного примера (рис. 63, а) иллюстрируют сказанное. Из этих гра-
фиков видно также, что при одной и той же интенсивности воз-
растания затрат и потерь при использовании стареющей маши-
ны срок службы более дорогой машины должен быть больше, чем
дешевой.
282
Рис. 63. Графики функций суммарных удельных за-
трат и потерь потребителей машин при наличии прогрес-
сирующих затрат и потерь использования машин по мере
их старения:
.а — при одинаковой интенсивности роста прогрессирующих
затрат и потерь; б — при различной интенсивности роста
прогрессирующих затрат и потерь; / — суммарные затраты и
лотери; 2 — удельные затраты и потери
283
 Точно так же можно сказать, что при одной и той же стои-
мости машины оптимальный срок ее службы снижается, если
растет интенсивность прогрессирующих затрат и потерь на под-
держание работоспособности машины при данном варианте ис-
пользования вложенных средств (рис. 63,6).
Найденный таким путем оптимальный срок службы машины
точно отмечается математически как точка перегиба кривой
удельных затрат, хотя примерно такой же уровень удельных за-
трат и потерь, относится к значительному периоду работы ма-
шины как до, так и после указанной точки перегиба (зона ми-
нимума).
При этом следует иметь в виду, что самый низкий уровень
удельных затрат и потерь, достигнутый к оптимальному сроку
службы машины, относится ко всей продукции, вырабатываемой
в данный момент. В то же время повышение уровня удельных
затрат и потерь (хотя и незначительное) после оптимального сро-
ка службы машины относится также ко всей продукции, выра-
ботанной машиной с начала ее использования. Если машина
проработала оптимальный срок службы и продолжает работать,
то фактическая себестоимость вырабатываемой машиной продук-
ции до оптимального срока службы будет находиться на мини-
мальном уровне, а после оптимального срока службы будет резко
повышаться, хотя средняя себестоимость растет незначительно,
Y
поскольку она выражается через —.
Некоторые случаи длительной работы машин с примерно оди-
наковым уровнем минимальных удельных затрат и потерь рас-
смотрены в § 27 при анализе особенностей воспроизводства со-
временных стареющих машин.

§ 20. ЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ

СРОКОВ СЛУЖБЫ МАШИН С РАЗЛИЧНОЙ СТРУКТУРОЙ ГОДНОСТИ

Определение оптимальных сроков службы машин,

конструктивных и неконструктивных элементов
с однородной структурой годности
Если структура годности какой-либо машины, конструктив-
ного или неконструктивного элемента однородна, то для опреде-
ления оптимального срока службы необходимо:
1) определить составляющие уравнения (98) суммарных за-
трат и потерь при использовании объекта;
2) определить в тех или иных единицах объем выполненной
объектом работы или время его использования и составить урав-
нение (99) удельных затрат и потерь;
3) определить оптимальный срок службы объекта по выра-
жению (100).
284
f Фактически наиболее трудной частью этой работы является
выявление прогрессирующих затрат и потерь при использовании
стареющего объекта, т. е. составление полного уравнения сум-
марных затрат и потерь. Очень часто признаки прогрессирую^
щих затрат и потерь проявляются незаметно, данные наблюде-
ния оказываются противоречивыми, одновременно могут прояв-
ляться несколько признаков, каждый из которых ведет к различ-
ной интенсивности роста затрат и потерь.
Рассмотреть все многообразие подобных случаев нет никакой
возможности и необходимости, поэтому нами рассматриваются
лишь отдельные примеры, иллюстрирующие применение избран-
ной методики определения функции прогрессирующих затрат и
потерь.
Заметим, что, говоря о прогрессирующих затратах и потерях
использования некоторых объектов по мере их старения, вначале
мы можем практически не иметь дело непосредственно с самими
затратами и потерями. Это упрощает общее решение многих за-
дач определения оптимальных сроков службы, так как для оты-
скания минимума функции [уравнение (99)] при определении
оптимального срока службы в этих случаях безразлично, что
прогрессирует — затраты и потери или другие элементы и при-
знаки, влияющие на эти затраты и потери. Функция этого вида
дает один и тот же минимум, один и тот же интересующий нас
оптимальный срок.
Это не противоречит тому, что одновременно с интенсифика-
цией каких-либо качественных или количественных изменений
в работе объекта соответственно изменяются и экономические по-
казатели его работы.
Если, например, при износе поршневых колец увеличивается
расход картерного масла и этот признак отражает главное вли-
яние износа поршневых колец на работу двигателя, то, следова-
тельно, соответственно ухудшается также экономичность дви-
гателя. Значит, закономерности роста расхода картерного масла
двигателя на единицу наработки по мере износа поршневых ко-
лец одновременно отражают и экономические закономерности,
т. е. долю фактических удельных затрат потребителя машины,
относящихся к использованию поршневых колец.
То же и с другими объектами. Если из-за перекоса рамы
стареющей машины сокращаются сроки службы подшипников,
валов и других деталей, смонтированных на раме, то законо-
мерность сокращения сроков службы подшипников, если она вы-
ражена определенной функцией времени работы машины, одно-
временно выражает и закономерность роста удельных затрат
хозяйства на использование этой рамы.
Когда прогрессирующий признак выражен не в функции вре-
мени работы машины, а в другой функции (например, величины
износа и т. п.), то указанным здесь путем определится не опти-
285
 мальный срок службы объекта, а другая величина (например,
оптимальный предельный износ). Но при наличии такого показа-
теля нетрудно определить и срок службы объекта, так как в боль-
шинстве случаев предварительные исследования машины содер-
жат данные для соответствующих сопоставлений и пере-
счетов.
В подобных случаях надо только не забывать соответственно
учитывать тем или иным путем потери, которые несет потреби-
тель, вкладывая средства именно в данную машину и на ее
содержание. Практически это может быть сделано путем состав-
ления второго члена прогрессирующих затрат и потерь в уравне-
нии (105) и суммирования соответствующих значений удельных
затрат и потерь, как это показано ниже (см. рис. 66).
Наиболее простой путь получения требуемого результата за-
ключается в построении графика по данным наблюдения или
учета, расчленении этого графика, определении по нему величин
А и В и последующем отыскании члена функции [уравнение (98)],
выражающего процесс прогрессирующих затрат и потерь: Ущ =
= С/5»1 .
Рассмотрим конкретный пример. По данным ГОСНИТИ уста-
новлено, что средний расход картерной смазки дизелей прогрес-
сирует по мере износа поршневых колец; требуется определить
предельный износ поршневых колец или оптимальный срок их
службы до смены.
Специальными наблюдениями установлено, что наиболее ча-
сто смена поршневых колец двигателей Д-54 происходит при за-
зоре в стыке 2,0 мм, а в тракторах, взятых под наблюдение (на-
блюдение за выполнением правил технического ухода), — при
зазоре в стыке 2,9 мм.
Для аналитического решения этого вопроса составим табл. 10
соответствующих значений У и t и построим график (рис. 64, а)
интенсификации расхода картерной смазки, затем определим ве-
личины А, В, С и 6.
Из построения графика ясно, что при t = 0 первая составляю-
щая функции суммарных затрат Y\ = 3,30, следовательно, вели-
чину А можно взять равной А = 3,3.
Анализируя первую часть графика, относящуюся к периоду,.
когда интенсификация расхода картерной смазки от износа колец.
резко не проявлялась, и строя касательную к точке О' (рис. 64, б)
кривой, определим коэффициент В. В данном случае он будет
равен В =0,1. Следовательно,

Для определения третьего члена уравнения необходимо найти

степенную функцию типа Ущ = ct5, беря на графике за ось аб-
сцисс касательную О' — t'.
286
 Т а б л и ц а 10

Расход У Зазор (
Ks масла в % в стыке
опыта к расходу поршневых
топлива колец в мм

_
(0) (3,30)
(i) (3,38)
3,80
1,0
2,0
2 4,20 2,5
3 4,77 3,0
4 5,64 3,5
5 6,35 4,0
6 7,40 4,5
П р и м е ч а н и е . Расход мас-
ла для условных опытов (0) и (1)
указан предположительно на ос-
новании предварительного анали- Зазор маслосъемных колец В стыке
за отчетных данных. (Y а)

Рис. 64. Графики для оп-

ределения оптимального
срока службы поршне-
вых колец тракторного
двигателя:
а — экспериментальные; б —
расчетные; / и 2 — линии, ха-
рактеризующие частоту вы-
браковки поршневых колец
соответственно всех тракто-
ров и контрольных по данным
наблюдений (микрометража);
3 — расход картерного масла 1 2 3 tmrn4 5 tMM
(в % к расходу топлива)
Зазор • маслосъемных колец В стыке
6)
5
Составляем уравнения типа Y = ct и находим величины с
и 6 одним из общепринятых в математике методов — выравнива-
нием путем логарифмирования по следующим этапам:

2)
3) заменяя lg Уш = = tv\ Igc = cv, получаем

4) по способу наименьших квадратов, когда Е [ У У — ( 6 t y +

+ Су)]2 — минимум, т. е. соответствующие частные производные
равны нулю, получаем
д
дб
д
дс„
287
откуда

где 5 — число опытов;

5) после замены переменных величин исходными, согласно
этапу 3, имеем

Отсюда следует, что отыскание постоянных величин с и б сводит-

ся к решению системы уравнений с двумя неизвестными. В дан-
ном случае это достигается умножением второго уравнения на
2 lg t ' ' 2 (Igf)*
—— для определения величины б или на — ^— для опреде-
S 2 Igt
ления величины lg с;

Т а б л и ц а 11

№ Ig^in • Igf
опыта УШ t '*гш \gt ОвО 1

1 0,25 2,0 1,3979 0,3010 0,0906 —0,1812

1 0,7 2,5 1,8451 0,3979 0,1583 -0,0616
3 1,2 3,0 0,0792 0,4771 0,2276 0,0378
4 2,1 3,5 0,3222 0,5441 0,2960 0,1753
5 3,0 4,0 0,4771 0,6021 0,3625 0,2873
6 3,8 4,5 0,5798 0,6532 0,4267 0,3787
2 11,05 19,50 0,7013 2,9754 1,5617 0,6363

6) обрабатываем исходные данные (табл. 11) и определяем

величины, необходимые для составления системы уравнений
(этап 5). Обычно при этом применяют метод наименьших ква-
дратов.
Значения величины Уш в табл. 11 не сходятся со значениями
величин У в табл. 10, потому что величина УШ соответствует ор-
динате над осью О' — t', а У — ординате над осью О — t;
7) полученные данные этапа 6 подставляем в систему уравне-
ний этапа 5, решая которую, находим необходимые величины
Igc и б:
0,6363—6-1,5617 —lgc-2,9754 = 0;
0,7013—6-2,9754 — Igc- 6 = 0.
288
 Умножаем первое уравнение на б, второе на 2,9754:
3,82 — 9,406— 17,85 lg с = 0;
2,09— 8,856— 17,85 lg с = 0.
Вычитая из первого уравнения второе, получаем
1,73-0,556 = 0,
откуда б = 3,14.
Подставляя значение б во второе уравнение и решая его отно-
сительно Igc, имеем
61gc = 0,7013— 2,9754-3,14 = 0,7013— 9,3427=— 8,6414
или
lg с =—1,44 = 2,56.
По таблице логарифмов находим число с = 0,0363.
Следовательно, третьим членом уравнения суммарных затрат
и потерь в рассматриваемом примере будет

После определения величин с и б рекомендуется по таблицам

исходных и вспомогательных данных строить график в координа-
тах lg Ущ — lg^- Прямая линия искомой функции будет свиде-
тельствовать о правильности выбора вида уравнения, при этом
точка ее пересечения с осью ординат определит значение вели-
чины с, а тангенс угла наклона линии даст показатель б.
Полная эмпирическая формула суммарных затрат и потерь
для рассматриваемого примера будет

Уравнение удельных затрат и потерь:

откуда, согласно формуле (100),

3 3
-*-=\/ ' =3.29.
(6 —1)с У 2,14-0,0363
Следовательно, оптимальный предельный износ поршневых
колец двигателя Д-54 (по величине зазора в стыке) равен
3,29 мм, что соответствует максимально допустимому расходу
масла (в процентах к расходу топлива) Y *» 4,7%.
Полученный результат существенно уточняет практически
принимаемые решения, указанные в начале этого примера.
Для определения срока службы нужно задаться условиями
работы двигателя и применительно к ним определить нормальный
19 Заказ 141 289
 темп износа колец по времени работы, т. е. надо иметь кривую
износа поршневых колец, с помощью которой выразить нараста-
ние зазора в стыке колец через срок работы их в двигателе.
В примере с поршневыми кольцами и других подобных част-
ных примерах, решая задачу о сроках службы, не приходится
говорить о потерях, связанных с возможными вариантами вло-
жения затрачиваемых средств, так как главная цель решения
этой задачи — определить технические возможности работы де-
тали. Когда речь идет о целых машинах, потери от вариантов
вложения затрачиваемых средств должны учитываться.
Во многих инженерных исследованиях имеются эксперимен-
тальные данные и соответствующие им графики прогрессирую-
щих потерь мощности, производительности, экономичности или
качества работы машины и отдельной ее части. Например, в од-
ной из работ В. И. Казарцева [27] дан график потерь (несрезан-
ные стебли) в зависимости от угла наклона сегментов режущих
аппаратов уборочных машин, в работе Н. Ф. Почтарева [46] —
график зависимости расхода масла от износа гильз цилиндров
и т. п.
При наличии статистических или экспериментальных данных,
устанавливающих закономерность возрастания суммарных за-
трат и потерь при использовании объекта, возможно упрощенное
решение задачи определения его оптимального срока службы с
использованием вспомогательных графиков, представленных на
рис. 60.
Это упрощенное решение состоит из следующих этапов.
1. Строим график, характеризующий возрастающие потери.
Для примера берем график (рис. 65, а) из работы Н. Ф. Почта-
рева, характеризующий повышение расхода масла при износе
гильз цилиндров, и график (рис. 65,6) из работы В. И. Казар-
цева, характеризующий рост потерь при износе сегментов режу-
щих аппаратов уборочных машин.
2. Сопоставляя со вспомогательными графиками, находим
кривую (возможно более близкую по кривизне к построенному
графику возрастающих потерь), характеристические параметры
которой заранее известны, В нашем случае для графика рис. 65, а
принимаем с = 2, 6 = 6; для графика рис. 65, б — с = 1, 6 = 20.
3. Не нарушая совпадения графика со вспомогательной кри-
вой, делаем дополнительное построение на чертеже, чтобы полу-
чить все необходимые сведения для составления полного
&
урав-
нения суммарных затрат и потерь (У = А + Bt + ct ).
На графиках рис. 65, в и г сделаны такие построения, из ко-
торых следует, что (в пределах применимости вспомогательных
графиков:
для примера а при t > 0,3, для примера б при t > 0,7);
для примера а А' — 0,53 (пренебрегая стоимостью гильз, от-
несенной к часу их работы); В = 0,55;
290
л/ч 1
/ §гг 1
з 1 J; II1
1 S 10

иЛ
в
\ 1
х-*" /
1
А

,>x-f"
\t^^ *т fl
1. 4
7 -#-*•< х— х-
г

1
1
§ 2 А
/
1

1
0 0 о- г*1^ 1
12-5 175 ZZ5 27f MK 28 JO—32
- Ht JScapai
Средний диаметральный износ Угол наклона
Йерхнеи час/пи гильз В)
а
)
0,! 1,0 t

Рис. 65. К приближенному определению оптимальных сроков

службы отдельных элементов машин с помощью вспомогатель-
ных графиков:
а — экспериментальные данные износа гильз двигателя; б — экспе-
риментальные данные износа сегментов ножей; в — совмещение гра-
фика экспериментальных данных с одной из кривых вспомогатель-
ных графиков для нахождения параметров уравнения затрат и по-
терь для примера по износу цилиндров; г — то же для примера по
сегментам (сплошная линия — экспериментальные данные, волни-
75g /75 ^^ 2^5 ^Д г 75 Jgg t x/f стая — расчетные по уравнению с подобранными параметрами
кривой)
fl »,/ ^,г ^,J 0,1 0,5 o,s 0,7 о,г
в)
 для примера б А = 0,062 + 0,028 = 0,09 (здесь величина 0,062
соответствует первоначальным затратам на сегменты) ; В = 0,05.
4. Исходя из полученных данных составляем полные уравне-
ния суммарных и удельных затрат и потерь и находим соответ-
ствующие им решения относительно оптимального значения t:

для примера а для примера б

Y = 0,53 +0,55* + 2/'; Y = 0,09 + 0,05* + 1*>;

l/ = — +0.55 + 2/6; £ / = — + 0,05+ Я»;

0,09=Ш 2 0 ;
20

10
.. Значению t = 0,765 на графике
Значению t = 0,613 на графике (Рис. 65, г)_с(х>тветствует угол заточки
сегмента а
(рис. 65, в) соответствует износ гильз, — *> •
равный примерно 255 л« и расход
масла 4,43 л/ч.
Если дополнительно учесть потери,
связанные с перемонтажем гильз, то
фактический оптимальный срок их
службы будет несколько выше.

Рассмотренных примеров достаточно, чтобы показать, что

найденный метод обеспечивает определение оптимальных сроков
службы объекта с однородной структурой его годности.
Рассмотрим случай, когда прогрессирующие затраты и поте-
ри имеют несколько слагаемых; например, по мере старения кон-
структивного или неконструктивного элементов происходит:
прогрессирующее ухудшение качества работы, выражаю-
щееся функцией Уш(1) = Cjtf 8 ';
прогрессирующее увеличение затрат энергии на выполнение
одной и той же работы, выражающееся функцией Уцад = С2^5' ;
прогрессирующее усложнение обслуживания стареющей ма-
шины, выражающееся функцией Уцвд = c3ts>.
В соответствующих случаях могут быть также выражены
прогрессирующие потери от возможных вариантов вложения за-
трачиваемых средств на другие цели.
Каждая из таких функций может дать свой минимум соот-
ветствующих удельных затрат и потерь и оптимальный срок
службы элемента, отличный от других сроков службы того же
элемента. В таком случае оптимальный срок службы подобного
292
I

о г t 8 40 12 П 16 t
Y Ью
m(2)\Um(2) а)

Ъа(Л

о г t в 8 ю 12 16 t
Y 5
m(3)\Um(3) )

IS t

Рис. 66. Пример определения оптимального срока

службы конструктивного элемента машины при
нескольких составляющих прогрессирующих за-
трат и потерь:
а — рост затрат и потерь в связи с ухудшением ка-
чества работы; б — рост затрат и потерь по энерго-
емкости; в — рост затрат и потерь по усложнению
технического обслуживания; г — результирующий
график
293
элемента будет определяться суммарной линией (и соответству-
ющей функцией) всех составляющих прогрессирующих удельных
затрат и потерь (рис. 66).
Функция суммарных затрат и потерь для этого случая будет

или

и может быть сведена к виду

а функция удельных затрат и потерь

п— А , д | TV А— 1

и может быть сведена к виду

д
~Т
откуда по выражению (100) находим оптимальный срок службы,
учитывающий все перечисленные выше признаки прогрессиру-
ющих затрат и потерь по мере старения соответствующего
объекта.

Определение оптимальных сроков службы

конструктивных и неконструктивных элементов
с неоднородной структурой годности
В гл. II были рассмотрены структурные составляющие годно-
сти различных конструктивных и неконструктивных элементов
современных машин.
Главным признаком неоднородности структуры годности мно-
гих конструктивных элементов машин является разделение ис-
ходной годности на активную EiA и пассивную Ein части и на-
личие возобновляемой при ремонте годности ef таких элемен-
тов. Главным признаком неоднородности структуры годности не-
конструктивных элементов машин является наличие стабильной
Gjcm и возобновляемой Gje частей их годности. Каждая из этих
составляющих годности имеет свой срок службы, но относятся
они к одному элементу машины.
Допустим, что мы имеем конструктивный элемент (например,
лемех плуга), который технологически можно ремонтировать
много раз (например, 4 или 5 раз). Требуется определить опти-
мальный срок службы лемеха до его выбраковки.
294
 По затуплению лезвия лемеха и прогрессирующему повыше-
нию тягового сопротивления плуга или ухудшению качества па-
хоты можно определить срок действия активной части EiA год-
ности лемеха методами, которые были рассмотрены раньше (см.
рис.63).
Единственным отличием от предыдущего в данном случае бу-
дет то, что при отыскании минимальных удельных затрат на
единицу наработки в этом случае необходимо исходить не из
полной стоимости лемеха, а из стоимости соответствующей актив-
ной части его годности, так как за период работы лемеха до
ремонта пассивная часть его годности сохранилась полностью
как годность заготовки, характерная для ремонтопригодного
конструктивного элемента. После ремонта лемеха в качестве ак-
тивной части его годности выступает возобновленная при ремон-
те годность el и соответствующая стоимость ремонта, исходя из
которых должны быть определены минимальные удельные за-
траты на единицу наработки отремонтированного лемеха.
Так же определяют минимальные удельные затраты для ле-
меха, отремонтированного второй или третий раз.
В общем случае, как было отмечено в гл. II, удельные затра-
ты и потери на использование отремонтированного конструктив-
ного элемента всегда должны быть меньше удельных затрат на
использование исходного образца. Но при повторных ремонтах
удельные затраты могут и снижаться, и расти, поскольку воз-
можно последовательное усложнение ремонта и последователь-
ное сокращение сроков службы отремонтированных лемехов.
Следовательно, функция удельных затрат и потерь лемеха,
как и любого другого ремонтопригодного конструктивного эле-
мента, за срок его службы будет иметь несколько минимумов,
каждый из которых определяет оптимальный срок службы ле-
меха до первого ремонта или оптимальный срок службы лемеха
после очередного ремонта до следующего, а не срок службы
лемеха до его окончательной выбраковки.
Чтобы определить общий оптимальный срок службы лемеха,
необходимо найти функцию, которая отвечает условиям всех ука-
занных частных минимумов функции удельных затрат и потерь
на разных стадиях использования лемеха.
Графически это будет кривая, огибающая семейство последо-
вательно построенных кривых, по которым определяются частные
минимумы функций удельных затрат и потерь, т. е. оптимальные
сроки службы лемеха между его ремонтами и соответствующие
этим срокам действия активных частей годностеи лемеха во всех
стадиях его использования. Минимум этой огибающей кривой и
будет определять оптимальный срок службы лемеха.
Подобным образом должны определяться оптимальные сроки
службы и других конструктивных элементов с неоднородной
структурой годности.
295
 Для неконструктивных элементов с неоднородной структурой
годностей определение оптимального срока службы отличается
от только что рассмотренного тем, что огибающая семейство кри-
вых минимумов удельных затрат и потерь, относящихся к опре-
делению оптимальных сроков службы возобновляемой годности
неконструктивного элемента, должна накладываться на кривую
удельных затрат и потерь соответствующей стабильной части
годности того же конструктивного элемента, в свою очередь так-
же имеющую оптимальный срок службы в машине.
Следовательно, в отличие от предыдущего случая здесь сна-
чала следует выявить функцию прогрессирующих затрат и по-
терь, характеризующую использование стабильной части годно-
сти неконструктивного элемента, и найти соответствующий опти-
мальный срок службы стабильной его части (рис. 67,а), затем
отдельно выявить функцию прогрессирующих затрат и потерь,
характеризующую использование возобновляемой части годно-
сти, и найти соответствующий оптимальный срок службы возоб-
новляемой части неконструктивного элемента (рис. 67, б). Пос-
леднее определение должно быть сделано столько раз, сколько
раз будут частично возобновлять неконструктивный элемент до
возобновления стабильной части его годности.
Большого затруднения при определении оптимального срока
службы неконструктивного элемента с неоднородной структурой
годности это не представляет, так как обе линии (линия, огибаю-
щая семейство кривых минимумов удельных затрат использова-
ния возобновляемой части неконструктивного элемента, и линия
удельных затрат и потерь использования стабильной части не-
конструктивного элемента) выражают одни и те же величины.
Если сложить ординаты обеих кривых для соответствующего вре-
мени работы машины, то будет получена новая кривая, минимум
которой и определит оптимальный срок службы неконструктив-
ного элемента (рис. 67,в).
При неоднородной структуре годности конструктивного или
неконструктивного элементов функция, как и соответствующий
график удельных затрат и потерь, имеет разрывы, соответству-
ющие моментам введения в машину новых возобновляемых ча-
стей годностей этих элементов.
Следует заметить, что функции, которым будет отвечать оги-
бающая рассматриваемых кривых, не будут выражать удельных
затрат и потерь использования подобных объектов; они только
указывают минимум удельных затрат и соответственно опти-
мальный срок службы конструктивного или неконструктивного
элементов с неоднородной структурой годности.
Для определения удельных затрат использования любого-
конструктивного или неконструктивного элементов с неоднород-
ной структурой годности необходимо последовательно суммиро-
вать годности этих элементов (суммировать активную часть EiA
296
и все возобновленные при ремонте ef для конструктивных эле-
ментов или суммировать исходную Gjcm и Gje и все возобновляе-
мые gl, для неконструктивных элементов), а затем их последо-

Y U

Ijiu^'- -|IS • i
V
1 1
1
Рис. 67. Определение оптимального срока службы неконструктивного элемента
с неоднородной структурой его годности:
а — стабильной части неконструктивного элемента; б — возобновляемой части не-
конструктивного элемента; в — неконструктивного элемента в целом

вательно делить на возрастающий срок службы или объем вы-

полненной работы, т. е. определить значения

297
 Так будет получена разрывная функция удельных затрат и
потерь, характеризующая изменение значений действительных
удельных затрат и потерь в любой момент времени использова-
ния элемента. Графически эта функция будет представлять зуб-

Рис. 68. Изменение действительных удельных затрат и потерь исполь-

зования конструктивного и неконструктивного элементов с неодно-
родной структурой годности, если суммарные затраты и потери отне-
сены к общей наработке объекта с начала его использования

чатую кривую (рис. 68) и иметь минимум, совпадающий с мини-

мумом огибающей кривой, что и определит оптимальный срок
службы элемента.

•Определение оптимальных сроков службы машин

с неоднородной структурой годности
Оптимальный срок службы машины, если она равнопрочна
г
•(/ с =1,0), имеет стабильный монтаж, регулировку и смазку
(FTOp = 1,0) и максимальный показатель долговечности (Fg =
= 1,0), может быть определен так же, как оптимальный срок
•службы отдельных конструктивных и неконструктивных элемен-
тов с однородной структурой годности.
Для машин, которые имеют сменяемые конструктивные и во-
зобновляемые неконструктивные элементы (для машин с неодно-
родной структурой годности), определение оптимального срока
•службы разделяется на два этапа: на первом этапе (рис. 69, а —
•д) находят оптимальные сроки службы всех конструктивных и
^неконструктивных элементов (или всех равностойких групп этих
элементов), на второй (рис. 69, е) —оптимальный срок службы
машины в целом.
298
 По существу оптимальный срок службы современных машин
определяется путем последовательного суммирования удельных
затрат и потерь всех групп конструктивных и неконструктивных
элементов, периоды смены и возобновления которых совпадают.
Кривая, огибающая линии минимальных удельных затрат и
потерь наиболее часто сменяемых конструктивных или возобнов-
ляемых неконструктивных элементов, и есть график функции,
минимум которой определит оптимальный срок службы маши-
ны. Этот же минимум может быть получен путем последователь-
ного деления возрастающей суммы затрат и потерь, связанных
с использованием машины, на возрастающий срок tx службы ма-
шины или на возрастающий объем выполненной работы, как это
сделано на графике (рис. 69,ж).
Очевидно, что при кратности сроков службы сменяемых кон-
структивных и возобновляемых неконструктивных элементов со
сроком службы базисных конструктивных элементов машины оп-
тимальный срок службы определить нетрудно; при некратности
этих сроков возможно существование нескольких минимумов
функции удельных затрат и потерь, нескольких оптимальных сро-
ков службы машин (рис. 70). В этом случае снять машины с эк-
сплуатации и выбраковать можно в любой из этих сроков.
При выбраковке в оптимальный срок службы машины, имею-
щей сменяемые конструктивные и возобновляемые неконструк-
тивные элементы со сроками службы, кратными срокам службы
базисных конструктивных элементов, обеспечивается наиболее
низкий уровень удельных затрат и потерь (см. рис. 69). При не-
кратных сроках службы конструктивных элементов, несмотря на
то, что значительная часть их благодаря упрочнению, изменению
режима смазки и другим мерам имеет несколько увеличенные
сроки службы (как это видно из рис. 70), уровень минимальных
удельных затрат и потерь значительно выше, даже если машина
также выбраковывается в оптимальный срок службы.
Практически это означает, что народное хозяйство несет
убытки, отражающиеся на себестоимости продукции, оттого, что
использует машины и оборудование с некратными сроками служ-
бы конструктивных или неконструктивных элементов, многие из
которых при этом заменяются и возобновляются преждевре-
менно.
Отсюда следует, что при оценке надежности, долговечности и
ремонтопригодности новых машин (например, в МИС) необхо-
димо контролировать кратность сроков службы деталей. Недол-
говечные сменяемые детали, кроме доступности и удобства за-
мены, должны иметь совпадающие сроки службы, чтобы осуще-
ствлять групповую их замену при техническом обслуживании и
ремонте. Выравнивание сроков службы, как правило, должно до-
стигаться путем упрочнения и повышения износостойкости наиме-
нее долговечных деталей. Если это недостижимо, следует путем
299
 10 1Z П № 18 t

6 8 10 12 14 16

10 12 /4 16

S 8 10 12 14 ' 1 6 t

8 10 12 14 1В t

300
 Рис. 69. Схема построения графиков для определения опти-
мальных сроков службы машины при кратности сроков
службы ее элементов:
а — д — удельные затраты и потери отдельных элементов при
разных сроках их службы; е — удельные затраты и потери ма-
шины в целом; ж — действительные минимальные удельные за-
траты и потери использования машины (вместе со всеми сме-
няемыми и возобновляемыми элементами) при отнесении сум-
марных затрат и потерь к ее общей наработке

облегчения и удешевления всего узла добиваться одновременно-

сти замены деталей, принимая срок службы всей группы равным
сроку службы наименее долговечной детали с тем, чтобы в итоге
суммарные удельные затраты использования машины (агрегата,
узла) были наименьшими.
Вопрос о моральном износе машин имеет прямое отношение
к вопросу определения оптимальных сроков их службы и рас-
смотрен в § 21.
При практическом определении оптимальных сроков службы
машин или их отдельных агрегатов и узлов необходимо:
максимально сократить количество групп конструктивных и
неконструктивных элементов, на которые делят машины, чтобы
иметь возможность рассматривать меньшее количество укруп-
ненных групп;
для каждой группы определить все наиболее существенные
явления или процессы, вызывающие прогрессирующие затраты и
потери во время использования объекта.
301
 UUJUUUUUUUULXJUUL

0 2

Рис. 70. Удельные затраты и потери при использовании машины:

а — д — элементов; е — машины при некратности сроков службы ее
элементов; / — линия удельных затрат и потерь для машины с крат-
ными сроками службы конструктивных элементов (нанесена для сопо-
ставления с рис. 69)

302
 Наиболее характерными процессами подобного рода для
сложных машин являются:
1) прогрессирующее сокращение сроков службы сменяемых
конструктивных элементов в стареющих машинах;
2) прогрессирующее усложнение работ по ремонту конструк-
тивных элементов стареющей машины;
3) прогрессирующий рост балластных работ при техническом,
обслуживании и ремонте стареющих машин;
4) прогрессирующий рост непосредственно эксплуатационных
расходов при использовании стареющей машины;
5) прогрессирующий рост потерь от избранного варианта ис-
пользования вложенных средств.
Так как точных данных наблюдений и исследований по дина-
мике износа сменяемых конструктивных элементов по мере ста-
рения машин или усложнения ремонтных работ недостаточно, то<
применение найденных решений для практических целей требует
предварительных специальных работ по подбору и обработке
соответствующих данных по категориям затрат и потерь при ис-
пользовании машин с учетом сопоставимых цен и т. п.
Изложенные выше принципы и методы определения опти-
мальных сроков службы машин и их отдельных элементов от-
крывают широкую дорогу разнообразным научным исследова-
ниям, среди которых большое место должны занимать инженер-
ные исследования по динамике износа сменяемых конструктив-
ных и возобновляемых неконструктивных элементов стареющих
машин, а также по сокращению объектов наблюдений для полу-
чения достаточно надежных решений.
Интересную работу, характеризующую возможности сокра-
щения объектов наблюдения для получения достоверных резуль-
татов по срокам службы или межремонтным срокам, провел
П. Л. Червонобродов [65], исследовавший причины и сроки ремон-
та агрегатов автомобилей и установивший закономерную (дока-
зываемую методами математической статистики) взаимосвязь
между износом небольшого количества деталей и сроками ре-
монта. В результате этой работы вместо контроля 70—80 деталей,
для решения вопроса о ремонте агрегата достаточно знать состо-
яние всего шести — семи деталей (шестерен, валов, подшипников,
и уплотнений).

Обработка статистических материалов

хозяйственного учета для определения
оптимальных сроков службы машин

Для определения оптимальных сроков службы машин в хозяй-

ствах в соответствии с изложенными выше теоретическими поло-
жениями нужно накапливать и обрабатывать учетные данные по
303
затратам и потерям на приобретение, использование и содержа-
ние машин.
При этом необходимо:
зная первоначальные затраты и потери на приобретение ма-
шины и ее реальную среднегодовую наработку, определить
удельные затраты и потери на реновацию (возобновление) исход-
ного образца машины в зависимости от срока ее использования;
зная дополнительные затраты и потери на приобретение запа-
сных частей для данной машины и ее реальную среднегодовую
наработку, определить средние удельные затраты и потери хо-
зяйства на запасные части в зависимости от срока использования
машины;
зная дополнительные фактические затраты труда, материалов,
энергии и другие связанные с этим затраты и потери на прове-
дение технического обслуживания и ремонта машины и реальную
среднегодовую ее наработку, определить средние удельные за-
траты и потери хозяйства на техническое обслуживание и ремонт
(без затрат на запасные части) в зависимости от срока использо-
вания машины.
Если качественные показатели работы машины сохранились
и не было прогрессирующего роста затрат и потерь рабочей силы
или топлива на работу машины, то предельный срок, соответст-
вующий минимуму средних суммарных удельных затрат и потерь
на реновацию, запасные части, техническое обслуживание и ре-
монт, с достаточной точностью определит оптимальный срок
службы машины.
Т а б л и ц а 12
Расчетные затраты и потери в руб. на 1 га условной пахоты
Средний срок Наработка
использования на техническое
трактора условной на ренова- на запасные обслуживание
в хозяйстве пахоты цию части и ремонт без за- Всего
в годах трактора (средние) пасных частей
(средние)

0,5 700 3,14 0,135 0,114 3,389

1,25 1750 1,25 0,15 0,127 1,527
1,59 2230 0,91 0,154 0,131 1,195
1,99 27ЁО 0,78 0,16 0,136 1,076
2,57 3680 0,60 0,17 0,144 0,914
3,09 4330 0,50 0,178 0,151 0,829
3,48 4880 0,45 0,184 0,156 0,790
3,90 5500 0,40 0,1£0 0,162 0,752
4,60 6440 0,34 0,195 0,166 0,701
5,20 7300 0,30 0,200 0,170 0,670
6,20 8680 0,25 0,208 0,176 0,634
7,20 10080 0,216 0,215 0,182 0,613
8,20 11480 0,195 0,225 0,191 0,611
9,20 12900 0,17 0,240 0,204 0,614
10,20 14300 0,154 0,250 0,212 0,616
11,20 15700 0,14 0,265 0,225 0,630
12,20 17100 0,129 0,280 0,238 0,647
304
 В ГОСНИТИ были обработаны материалы годовых отчетов
многих хозяйств для определения изменений затрат на запасные
части, техническое обслуживание и ремонт в зависимости от сро-
ка эксплуатации тракторов и сельскохозяйственных машин.
Пример расчета изменений средних удельных затрат и потерь
на запасные части и количества фактически работавших тракто-
ров приведен в табл. 12.
Из данных табл. 12 видно, что общие затраты и потери на
реновацию, запасные части и техническое обслуживание вместе
целиной пахоты

Рис. 71. Средние удель-

ные затраты и потери на
использование тракторов
ДТ-54 в зависимости от
срока их службы:
/ — реновация- 2 — тех-
ническое обслуживание и
ремонт (без запасных час-
тей); 3 — запасные части;
4 — реновация и запасные
части; 5 — суммарные сред-
ние удельные затраты
и потери
г * 6 8 - ю
Чист лет эксплуатации
с ремонтом достигают минимального значения к восьми годам
использования трактора, а затем растут, указывая, что оптималь-
ный срок службы трактора пройден.
На рис. 71 в соответствии с данными табл. 12 построен гра-
фик, который дает возможность достаточно точно выявить мо-
мент наиболее выгодного срока выбраковки трактора (по ми-
нимуму суммарных средних удельных затрат и потерь).
Аналогичная картина получается при анализе данных точ-
ного учета фактических затрат и потерь использования конкрет-
ного трактора в хозяйстве или данных средних фактических за-
трат и потерь при наличии точного учета наработки и фактиче-
ских расходов группы машин одного и того же назначения.
Такая работа была проведена Ю. А. Конкиным для ряда ма-
шин сельскохозяйственного назначения [32] и в НАТИ для трак-
торов.
В НИАТе [59] исследовали рациональные сроки службы авто-
мобилей и провели анализ хозяйственного учета затрат и потерь
20 Заказ 141 305
на их техническое обслуживание и ремонт, а также замену де-
талей. Данные этих исследований позволяют определить средние
удельные затраты и потери на реновацию, запасные части и ре-
монт автомобилей, а также найти сроки, при которых имеет
место минимум суммарных удельных затрат и потерь, соответ-
ствующий оптимальному сроку службы автомобиля.
На рис. 72 дан график суммарных удельных затрат и потерь
автомобиля ГАЗ-51, согласно которому средний срок службы
автомобиля соответствует пробегу 175—195 тыс. км.
В ВИСХОМе была проведена обработка большого материа-
ла по фактическим затратам на запасные части и ремонт сель-

11\
затраты и потери (на

1»
Рис. 72. Удельные затраты и поте-
ри на использование грузовых ав-
Удельные

VЧ ^~
32 томобилей ГАЗ-51 в зависимости
от срока службы:
Ч>
^*^ч
"•ш. ^^
^
V-
ъ-~-
. —•
—

. —-•"
_ / — реновация; 2 — техническое об-
служивание и ремонт (без запасных
частей); 3 — запасные части; 4 —
реновация и запасные части; 5 —
суммарные удельные затраты и по-
$г~ тери
60 ПО 180}
\ \
2W 30L
пробега

скохозяйственных машин с учетом их наработки при средних

типичных условиях использования машин.
Обработка этих данных и определение суммарных удельных
затрат на единицу выполненной работы позволяют решить зада-
чу определения средних сроков службы соответствующих сель-
скохозяйственных машин. На рис. 73, а — в даны графики сум-
марных удельных затрат тракторных плугов (рис. 73, а), сеялок
(рис. 73,6) и комбайнов (рис. 73,в), с помощью которых также
легко решается задача определения оптимальных экономически
целесообразных сроков службы соответствующих машин.
Аналогичная работа была выполнена для всех важнейших
машин, используемых в сельском хозяйстве. Средние экономиче-
ски целесообразные сроки службы этих машин в хозяйствах при-
ведены в табл. 13.
Указанные в табл. 13 данные для большинства машин полу-
чены без учета потерь на возможные варианты использования
вложенных средств на другие цели, так как этот вид потерь в
расчетах многих экономистов не учитывался. Если бы такой учет
проводился, то суммарные удельные затраты и потери оказались
бы несколько выше на любой период использования машин, а
сроки службы были бы несколько сокращены или увеличены в.
306
зависимости от интенсивности относительного роста упомянутых
прогрессирующих потерь.
Существенного увеличения средних экономически целесооб-
разных сроков службы машин можно добиться лишь такими
конструктивными улучшениями, которые приведут к снижению
интенсивности усложнения технического обслуживания и ремонта

О 2 4 6 8 Ю О 2 t 6 8 10
Срок службы 8 годах Срок службы S годах

Рис. 73. Удельные затраты и поте-

ри на использование сельскохозяй»
ственных машин в зависимости от
срока их службы при установлен^
ной среднегодовой наработке:
а — тракторные плуги П-5-35; б —.
сеялки СУ-24; в — комбайны С-4;
/ — реновация; 2 — запасные части;
3 — техническое обслуживание и
ремонт (без запасных частей); 4 —
реновация и запасные части; 5 —
суммарные удельные затраты

Срок слджВы 8 годах

и к снижению потребности в смете недолговечных конструктив-

ных элементов стареющих машин.
Указанные в таблице сроки службы машин по существу яв-
ляются низкими и для некоторых машин (например, для зерно-
уборочных комбайнов) могут быть значительно увеличены, если
применять индустриальные методы их восстановительного ремон^
та и модернизации на специализированных ремонтных предприят
тиях путем использования остаточной работоспособности корт
пусных деталей, рамных узлов, агрегатов ходовой части и других.
20* 307
 Т а б л и ц а 13
Среднегодовая нара- Средний
Наименование машины ботка на одну маши- ср.юк служ-
ну в ч, км, га бы в годах

Тракторы сельскохозяйственного назначения

(кроме маломощных) 1500—1800 8—10
Маломощные тракторы (класса 0,6—0,97) . . 1000—1500 6-7
Трелевочные и лесохозяйственные тракторы. . 3000 5
Грузовые автомобили 25000—30000 км 8—10
Автомобильные и тракторные прицепы . . . .
Тракторные плуги общего назначения . . . . 150 ч или 70 га
на один корпус
Зубовые бороны, шлейфбороны 80 га на одно звено
Лемешные лущильники, дисковые бороны, мо-
тыги, планировщики, посадочные машины, расса-
допосадочные машины, сцепки, опрыскиватели,
протравливатели, машины по борьбе с сельскохо-
зяйственными вредителями
Тракторные катки, корчеватели, конные плуги,
дождевальные машины и агрегаты
Культиваторы для сплошной обработки почвы 420 ч или 100 га
на 1 м захвата
Зерно-травяные сеялки 80 ч
Сеялки для семян льна и кукурузы 80 ч
Туковые и известковые сеялки 100 га
Дисковые лущильники, грядоделатели, универ-
сальные погрузчики, стогометатели, роторные
косилки, лесные плуги, разбрасыватели удобре-
ний
Зерноуборочные комбайны, машины для уборки
бобовых культур 160 ч
Жатки 60 га на 1 л захвата
Косилки 90 ч
Машины для послеуборочной обработки зерна
и подготовки семян, зерноочистительные машины,
элеваторы, зерносушилки, бункера для приема
и выдачи кормов на фермах 8
Молотилки, оборудование для механизации
зерноскладов 10
Зернопогрузчики, пресс-подборщики, картофе-
леуборочные комбайны, картофелекопатели, граб-
ли, волокуши, сенные прессы, клеверотерки,
подборщики-копнители, машины для уборки и
обработки льна, хлопкоочистители, прочие ма-
шины
Кукурузоуборочные комбайны 150 га
Свеклоуборочные комбайны и свеклоподъемни-
ки, хлопкоуборочные машины 60 га
Силосоуборочные комбайны 90 ч или 120 га
Коноплеуборочные машины, хлопковые сеялки
Соломосилосорезки, измельчители кормов, дро-
билки, агрегаты для приготовления кормов . . .
Доильные установки, стационарные молокопро-
воды всех типов
Передвижные доильные установки всех типов

308
 Продолжение табл. 13

Среднегодовая нара- Средний

Наименование машины ботка на одну маши- срок служ-
ну в ч, км, га бы в годах

Холодильники, охладители молока, емкости

для хранения молока 8
Кормораздатчики и транспортеры для раздачи
кормов, электроподогреватели, передвижные во-
дораздатчики, групповые поилки, внутренняя
водопроводная сеть свиноводческих ферм, агрега-
ты для стрижки овец, доильные агрегаты с пе-
редвижными доильными аппаратами, передвиж-
ная электростанция, центробежные и погружные
насосы . . 6
Оборудование для прессования и других видов
обработки шерсти, для дезинфекции овец. . . . — 9
Скребковые транспортеры и оборудование для
очистки помещений от навоза 5
Теплогенераторы, [ котлы-парообразователи,
поршневые насосы, металлические кормушки . . — 5
Внутренняя водопроводная сеть ферм крупного
рогатого скота, индивидуальные поилки, комп-
лекты оборудования птицеферм типа «Промыш-

:
ленный» . . ' 7
Батарейные механизированные клетки . . . . 8
Комплекты оборудования птицеферм типа
«Бройлер» 6

(составляющих по весу металла главную часть машины). По-

вторный срок службы таких машин в хозяйствах должен снова
определяться по вышеизложенным методам.

§ 21. КОРРЕКТИРОВКА ОПТИМАЛЬНОГО СРОКА СЛУЖБЫ МАШИН

В СВЯЗИ С ИХ МОРАЛЬНЫМ ИЗНОСОМ

Машинная техника, кроме физического износа (см. гл. III),

претерпевает также и моральный износ. Проявление морального
износа машин и оборудования различных видов в разных отрас-
лях народного хозяйства бывает довольно сложным; часто тре-
буется вести особо тщательное наблюдение или исследование,
чтобы правильно отразить это проявление.
Самый выгодный путь в возможно большей степени избежать
последствий морального износа машин — это в максимальной
степени полно и в возможно более короткий срок использовать
машину, затем, приобретая новую, более совершенную, с макси-
мальной интенсивностью использовать ее и т. д.
Повышение уровня использования техники, интенсификация
производства, а также проведение модернизации машин и обору-
дования являются народнохозяйственной задачей огромного зна-
чения. Это важно также и для того, чтобы за время, когда маши-
309
ны не работают, максимально уменьшить их физический износ,
который происходит под влиянием природных условий (дерево,
ткань, картон, бумага гниют; железо и другие металлы подвер-
гаются коррозии; краски, лаки, резиновые и многие технические
изделия разлагаются от воздействия солнечных лучей, паров,
кислот, щелочей, ионизации т. п.). Интенсификация использова-
ния и расширение сферы применения машин приводит к сниже-
нию удельного веса физического износа машин от неупотребле-
ния, происходящего независимо от их производительной работы.
Интенсивность использования машин и оборудования пред-
приятий зависит от организации производства, квалификации
кадров и других факторов. На каждом предприятии, в колхозе и
совхозе должны приниматься разнообразные меры для того, что-
бы использовать машины возможно более интенсивно, высоко-
производительно и экономично.
Необходимость интенсификации использования машин и их
модернизации диктуется также моральным износом.
Однако интенсификация использования машин в некоторых
отраслях народного хозяйства, в частности в сельском хозяйстве,
имеет ограниченный характер, так как большая часть сельско-
хозяйственных процессов связана с природными условиями, кото-
рые в ряде случаев сдерживают технические возможности
работы машин.
Интенсификация использования машин, как правило, требую-
щая увеличения продолжительности их сезонного использования,
в сельском хозяйстве в ряде случаев входит в противоречие с
агротехническими требованиями выполнения работ в оптималь-
ные, сжатые сроки и т. п.
Пока в сельском хозяйстве не хватает тех или других видов
работоспособной техники (вследствие чего машины работают до
предельного физического износа), не приходится ее'списывать
по причине морального износа. Но по мере насыщения сельского
хозяйства машинами и повышения уровня культуры их исполь-
зования загрузка машин будет снижаться, тогда придется более
ощутимо иметь дело с моральным износом и нести некоторые
потери от списания еще годных, но морально устаревших ма-
шин, если заранее правильно не решить проблему морального
износа.
Конструкторам и технологам, создающим машины будущего,
необходимо учитывать неизбежность некоторого снижения интен-
сивности использования машин наряду с более резким проявле-
нием дальнейшего технического прогресса, а потому и более су-
щественного проявления морального износа этих машин.
В связи с этим необходимо рассмотреть, как реально прояв-
ляется и в действительности может быть учтен моральный износ
машин, при каких условиях потребление старой техники связано
со списанием в убыток разницы в удельных затратах на единицу
310
продукции и когда можно снимать с эксплуатации еще годные,
физически недоизношенные машины, которые по признакам мо-
рального износа нельзя рационально использовать.
Как было показано раньше, физический износ машины про-
является в снижении ее годности. Моральный износ не снижает
годности машины выполнять свои функции в производстве; он
изменяет экономическое положение данной машины при появле-
нии новых более дешевых или более производительных, следова-
тельно, более прогрессивных и экономичных машин того же на-
значения. Моральный износ является непрерывным процессом
и в ряде случаев проявляется весьма ощутимо.
Непрерывный моральный износ машин, как и других средств
производства, является экономическим результатом технического
прогресса.
Различают две формы морального износа: первая происходит
от удешевления выпускаемых новых машин с такими же пара-
метрами, что и существующие; вторая — от выпуска более про-
изводительных и экономичных машин или от полной замены дан-
ного вида производства новым, более дешевым и удовлетворяю-
щим те же потребности.
При непрерывном техническом прогрессе происходит обновле-
ние средств труда и соответственно этому повышение производи-
тельности труда.
Конкретное повышение производительности труда фиксиру-
ется только тогда, когда новая техника становится господствую-
щей и когда снижаются общественно необходимые затраты труда
на получение той или иной продукции.
В связи с этим возможна корректировка сроков службы ма-
шины, которую можно осуществить на основе показателей ро-
ста производительности труда и темпов физического износа
машин.
Досрочный вывод из строя морально устаревших машин,
когда их остаточная стоимость еще не перенесена на продукцию,
неизбежно означает потерю части средств производства и вы-
пуск продукции при повышенном уровне ее себестоимости.
Продолжение использования морально устаревших машин
сверх оптимальных сроков их службы хотя и не означает поте-
рю части средств производства в форме недоиспользованных ма-
шин, но означает выпуск продукции более высокой себестоимости,
поскольку средние затраты на выпуск той же продукции новыми
машинами ниже.
Поэтому по законам социалистической экономики в нашем
народном хозяйстве идет организованный вывод устаревшей тех-
ники из производственного процесса и замена ее новой техникой.
Вопрос морального износа машин в литературе [14, 43] не по-
лучил всестороннего освещения главным образом из-за того, что
не были преодолены трудности правильного определения физи-
311
ческого износа и не было найдено должного решения проблемы
убытков от недоиспользования морально устаревших машин, ко-
торая требует четких рекомендаций для количественных опре-
делений.
Физический износ машины ограничивается оптимальным эко-
номически целесообразным сроком ее службы. Но при учете
морального износа нельзя ждать наступления физического изно-
са машины.
Следовательно, необходимо скорректировать оптимальный
срок службы и фактически при использовании машины руковод-
ствоваться этим скорректированным сроком, чтобы избежать
вредных последствий морального износа.
В общем случае совершенно ясно, что потребителю нет ни-
какого смысла снимать с работы машины, имеющие моральный
износ первой формы (т. е. машины, затраты на производство
которых сначала были высокими, а затем стали низкими); эти
машины еще могут и, следовательно, должны быть использова-
ны в максимальной степени.
Но потребителю машин важно, чтобы себестоимость продук-
ции, которую дает машина, была не выше уровня, определяемого
общественно необходимыми затратами. Значит, потребитель, что-
бы не нести потерь (от списания недоизношенных машин, так же
как и от выпуска продукции повышенной себестоимости), обязан
заблаговременно с учетом скорректированного на моральный
износ срока службы машины накапливать необходимый фонд
возмещения.
Вторая форма морального износа требует более скорой за-
мены устаревшей техники новой, но и в этом случае можно до
известного срока оставлять в производстве имеющиеся машины
и продолжать их использование.
В гл. III были показаны методы определения суммированного
физического износа как машины в целом, так и ее конструктив-
ных и неконструктивных элементов.
Разделение суммированного физического износа на две части,
одна из которых Рм.сулч есть суммированный износ исходного
образца машины и всех сменяемых конструктивных элементов,
являющихся продукцией машиностроительной промышленности,
а другая RM.cyM2 — суммированный физический износ возобнов-
ляемых неконструктивных элементов, являющихся продукцией
ремонтных предприятий, имеет большое значение для правиль-
ного решения вопроса о моральном износе современных машин,
поскольку технический прогресс машиностроения и ремонта по-
разному влияет на коректировку оптимальных сроков службы
машин, вызванную их моральным износом.
Рассмотрим некоторые примеры и покажем методы корректи-
ровки оптимальных сроков службы машин, с помощью которых
может быть количественно учтен моральный износ.
312
Корректировка сроков службы машин
при моральном износе первой формы

Для последовательности перехода к общему решению вопроса

о моральном износе следует учитывать категории машин и обо-
рудования, принятые в гл. II.
Самое простое решение вопроса о моральном износе первой
формы может быть дано для машин I категории, когда в про-
цессе потребления машины в течение оптимального срока изна-
шивается только исходный образец, полностью являющийся про-
дукцией соответствующей отрасли машиностроения. Для таких
машин легко определить
суммированный физический
износ (а следовательно, и
среднюю меру этого износа)
и по показателю роста про-
изводительности труда в
данной отрасли машино-
строения найти соответству-
ющий моральный износ.
Фактически в этом слу-
чае необходимо учесть, на-
сколько должен быть уве-
личен средний темп роста Рис. 74. Определение поправки Д^ срока
суммированного физическо- службы машины при моральном износе
первой формы
го износа машины, чтобы в
соответствии с этим темпом
износа несколько быстрее, чем обусловливается найденным оп-
тимальным сроком службы машины, накапливать необходимый
фонд ее возобновления и накопить его до наступления оптималь-
ного срока физического износа, поскольку машина из-за мораль-
ного износа более или менее утрачивает свою стоимость.
Наиболее просто и наглядно эта задача решается графиче-
ским путем. Для этой цели в координатах t — Рм.сум (время ра-
боты машины или объем выполненной продукции — суммирован-
ный износ) необходимо построить линию О — Рм.сум i физиче-
ского (суммированного) износа машины (рис. 74), затем постро-
ить под отрицательным углом к оси абсцисс линию ОМ, которую
можно было бы назвать линией морального износа первой фор-
мы для этой машины. Угол PI между линией ОМ и осью абсцисс
должен отражать в известном масштабе средний рост произво-
дительности труда, вызванный прогрессом техники и технологии
в данной отрасли машиностроения.
Если после этого из точки О" провести линию 0"М', парал-
лельную линии износа О — Рм.сум ъ а затем из точки М' провести
линию М'0[ , перпендикулярную к оси абсцисс, то отрезок 0\ О"
и выразит величину At\, которая является интересующей нас
313
корректировкой оптимального срока службы рассматриваемой
машины с учетом морального износа первой формы.
Значение Д^ легко определить из рассмотрения треугольни-
ков O j М'О" и ОМ' О ,' (рис. 74); сторона 0\ О" есть не что иное,
-как интересующая нас величина Л/ь
Сторона О/ М' выражает по абсолютному значению величину
морального износа машины за время Т — Д^:

о[м'= РМ-СУМ} д/!,

где Рм.сум! — суммированный физический износ машины за срок
ее службы, в данном случае равный исходной сто-
имости QM i машины.
В то же время

где Pi — показатель, выражающий темп роста средней произво-

дительности труда в данной отрасли машиностроения
и определяющий интенсивность морального износа пер-
вой формы.
Следовательно,

или

откуда

-^-4-tgp!
Если заменить величину —м'сум ' тангенсом угла аь соответст-
вующим линии суммированного физического износа машины, то
выражение для определения величины At\ будет
д; =т -^- . (108)

Таким образом, чтобы учесть моральный износ первой формы

для рассматриваемой категории машины, необходимо срок
службы уменьшить на величину Д^, определяемую по выраже-
нию (108), и в соответствии с этим скорректированным сроком
службы машины относить долю износа на себестоимость продук-
ции, устанавливать нормы амортизации и т. п.
314
 По существу это же решение годится и в том случае, когда
все частичное возмещение утраты годности машин из-за износа
осуществляется за счет постановки вместо изношенных конструк-
тивных элементов новых, являющихся продукцией той же отрас-
ли машиностроения.
Однако для таких машин суммированный физический износ
Рм.суми в стоимостном выражении будет равен не исходной стои-
мости машин, а сумме исходной стоимости QM и машины и стои-
мости S(«i — 1)Q< всех сменяемых конструктивных элементов,
которые вводятся в средней норме в машину за срок ее службы
вместо изношенных недолговечных исходных образцов. Фактиче-
ски в этом случае за срок службы машины

Соответственно величине Рм.суми в выражении (108) изме-

нится и значение угла си, следовательно, и величина Д^ с учетом
соответствующего значения угла рь
Несколько сложнее корректировать оптимальный срок служ-
бы машин тех категорий, которые нуждаются в периодическом
возобновлении неконструктивных элементов.
Недолговечные неконструктивные элементы этих машин вы-
полняются машиностроительными заводами один раз и служат
в машине только в первый период ее использования потреби-
телем.
Возобновление же их в течение всего последующего срока
службы в необходимой средней норме производится в ремонтных
мастерских и на ремонтных заводах, для которых характерен
свой прогресс техники.
Суммированный физический износ Рм.сумш таких машин
складывается из двух частей:
1) износ исходного образца машины и всех сменяемых не-
долговечных конструктивных элементов, являющихся продукцией
соответствующей отрасли машиностроения. В стоимостном вы-
ражении эта часть суммированного износа равна

2) износ недолговечных неконструктивных элементов, возоб-

новляемых при периодическом техническом обслуживании и ре-
монте и являющихся продукцией соответствующих ремонтных
предприятий. В стоимостном выражении эта часть суммирован-
ного износа равна стоимости технических обслуживании и ремон-
тов машин (без стоимости использованных при этом запасных
частей), выполненных в ремонтных мастерских и на заводах за
весь срок службы машины:

315
 Применительно к первой части суммированного физического
износа машины величина Ati для корректировки оптимального
срока службы рассматриваемой машины на моральный износ
первой формы может быть определена, как было показано выше,
по выражению (108) с учетом соответствующих значений углов
01 И 101.
Применительно ко второй части суммированного физического
износа машины этой категории величина Д/ 2 для корректировки
срока службы определяется несколько иначе. При этом возни-
кает дополнительный вопрос о том, как правильно соединить вме-
сте величины Ati и Atz, поскольку каждая из этих поправок отно-
сится только к части суммированного износа машины.

Рис. 75. Определение дополнительной поправки Д/2 сро-

ка службы машины в связи с прогрессом техники и тех-
нологии технического обслуживания и ремонта машин

Для наглядности определения величины Д^ также восполь-

зуемся графиком. Построим под углом а2 (рис. 75) линию сум-
мированного износа неконструктивных элементов машины, счи-
тая направление оси ординат вниз положительным.
Чтобы правильно определить необходимую корректировку оп-
тимального срока службы машины от прогресса техники и тех-
нологии работ, выполняемых в ремонтных мастерских и на ре-
монтных заводах, необходимо обратить внимание на то, что здесь
технический прогресс действует в обратном направлении, а имен-
но: с применением более производительного оборудования, и бо-
лее совершенной технологии техническое обслуживание и ремонт
машины по мере их старения делаются менее тягостными для
потребителей.
Следовательно, прогресс техники и технологии работ, выпол-
няемых в ремонтных мастерских и на заводах, как бы несколько
модернизирует машину, поскольку при этом уменьшается темп-
физического износа ее неконструктивных элементов.
Соответственно изменяется и построение графика. В этом слу-
чае величина Д/2 может быть получена так (рис. 75): из начала
координат под углом р2 к оси абсцисс, выражающим темп тех-
нического прогресса в ремонтных мастерских и на ремонтных
заводах, проводят линию ОМ"; затем от точки О" проводят ли-
316
 Г
нию 0"М" ; параллельную ранее построенной линии суммирован-
ного износа неконструктивных элементов машины. Точка пере-
сечения линий ОМ" и 0"М'" определит отрезок 0"0'2, равный
величине А/2-
Согласно построенному графику величина А^2 может быть оп-
ределена из следующего соотношения:
^ , (109)
м сум ш 2
где tga2 =— ' средняя мера физического износа не-
конструктивных элементов машины.

Рис. 76. Определение поправки ДГ/ срока службы машины, вызванной ее

моральным износом первой формы, с учетом прогресса техники и технологии
в машиностроении и в техническом обслуживании и ремонте машин

Величина общей корректировки оптимального срока службы

машины в таком случае определится как разность между ука-
занными значениями поправок оптимального срока службы ма-
шины с учетом соотношений соответствующих частей суммиро-
ванного физического износа, относящихся к продукции машино-
строительных заводов и продукции ремонтных предприятий.
Действительная корректировка оптимального срока службы
машины при моральном износе первой формы должна опреде-
ляться по выражению
Р
м.сум III I
м.сум III 1+^ м.сум III 2
^м.сум III 2
(ПО)

Графически общее значение величины АТг находят простым

построением, представленным на рис. 76 (см. выноску), знало-
317
гичным общеизвестному построению для определения центра
приложения равнодействующей двух сил.
По выражению (ПО) может быть определена необходимая
корректировка оптимального срока службы любой современной:
машины, если известны срок ее службы, исходная стоимость,
суммарная стоимость всех сменяемых недолговечных конструк-
тивных элементов, изнашивающихся за срок ее службы, суммар-
ная стоимость последовательного возобновления неконструктив-
ных элементов, осуществляемого при техническом обслуживании
и ремонте, а также средние темпы технического прогресса дан-
ной отрасли машиностроения и темпы технического прогресса
ремонтных предприятий.
Таким образом, выражение (ПО) и график (рис. 76) дают
общее решение задачи об учете морального износа первой фор-
мы для современных машин.
Это выражение целесообразно записать так:
Р
м.сум I tgftt ___ КМ.СУМ 2
Р К Р
м.сум 1 + м.сум 2 tgai + tg Pi м.сум 1+Км.сум 2

X -^Ь__\ (111)

где Т — оптимальный срок службы машины;

Рм.сум 1 — часть суммированного физического износа маши-
ны, соответствующая объему промышленной про-
дукции и равная стоимости исходного образца
машины и сумме стоимостей всех сменяемых не-
долговечных конструктивных элементов;
Км.сум2 — часть суммированного износа машины, соответст-
вующая объему продукции ремонтных предприя-
тий и равная суммарной стоимости возобновления
всех неконструктивных элементов машины, осу-
ществляемого при техническом обслуживании и
ремонте за срок ее службы;
«1, «2, PI, рг — соответствующие показатели среднего темпа фи-
зического и морального износа всех элементов,
являющихся как промышленной продукцией, так
и продукцией ремонтных предприятий.
Соотношением ( 1 1 1 ) и следует пользоваться при корректи-
ровке сроков службы машин, когда необходимо учесть мораль-
ный износ первой формы, например, при определении норм
амортизации машин.
На рис. 77 даны дополнительные графики, иллюстрирующие
некоторые варианты возможной корректировки оптимальных
сроков службы машин в связи с их моральным износом первой
формы.
318
 Из графиков видно следующее:
1. Если объем физического износа Рм.сум\ одной машины
(рис. 77) вместе со всеми недолговечными сменяемыми конструк-
тивными элементами, являющимися продукцией промышленно-

Рис. 77. Некоторые варианты возможной корректировки оптимальных сроков^

службы машин при моральном износе первой формы:
а — для различных значений О| при одном значении Pi; б — для различных значений
Pi при одном значении а,; в — для различных значений as при одном значении Р2;
г — для различных значений (^ при одном значении а.2

сти машиностроения, больше, чем объем физического износа

другой машины, то при одном и том же темпе технического про-
гресса в промышленности машиностроения первую машину сле-
дует использовать более продолжительное время и соответст-
венно применять корректировку на меньшую величину Д^ ее-
оптимального срока службы с учетом соответствующего значения
319
Рм.суМ\, входящего в формулу (111). Если указанный объем фи-
зического износа меньше, значит суммарные затраты на соответ-
ствующую машину можно полностью оправдать за меньший срок
использования и быстрее заменить ее новой. На рис. 77, а даны
примеры определения поправки Л^ для трех значений Рм.сум \.
2. При одном и том же объеме физического износа Рм.сум i
машины (рис. 77) корректировка Д^ оптимального срока ее
службы в связи с моральным износом первой формы должна
быть более существенной в случае более значительного темпа
технического прогресса в машиностроении, так как машины при
этом стареют быстрее. На рис. 77, б даны примеры определения
поправки Л/1 для трех значений ipi.
3. Если для какой-либо машины (рис. 77, б) объем суммиро-
ванного физического износа RM.cyM2, относящийся к возобновляе-
мым при техническом обслуживании и ремонте неконструктивным
элементам, различен, то при одном и том же темпе технического
прогресса в ремонтных предприятиях требуемая корректировка
At2 оптимального срока службы машины и значение RM.CVM 2, вхо-
дящие в формулу (111), соответственно изменяются.
В этом случае чем больше физический износ RM.cyM2, тем
меньше корректировка At2 оптимального срока службы; следова-
тельно, потребитель должен не задерживаться с использованием
машин, потребность в ремонте которых велика, а при неизбеж-
ности их применения добиваться возможно более высокого темпа
технического прогресса в техническом обслуживании и ремонте
таких машин.
4. Если для машин (рис. 77, г) объем суммированного физи-
ческого износа RM.cyM 2, относящегося к возобновляемым при тех-
ническом обслуживании и ремонте неконструктивным элементам,
стабилен, а темп технического прогресса на соответствующих ре-
монтных предприятиях различен, то требуемая корректировка Д/2
оптимального срока службы машины в связи с моральным изно-
сом первой формы будет различна; она тем существеннее, чем
значительнее соответствующий прогресс техники в техническом
обслуживании и ремонте машин с учетом соответствующего зна-
чения RM.cVM2, входящего в формулу (111).

Корректировка сроков службы машин

при моральном износе второй формы

Выше было указано, что моральный износ не изменяет год-

ности машины выполнять свои функции в производстве, а изме-
няет экономическое положение одной машины по сравнению с
другой того же назначения. Это лучше всего видно при опреде-
лении корректировки оптимального срока службы машины, вы-
званной моральным износом второй формы.
320
 Проявление морального износа второй формы фактически за-
ключается в том, что возможность приобретения потребителями
новых более производительных машин ставит в сравнительно не-
выгодное положение старые, но еще работоспособные машины,
находящиеся у потребителей. Но действительное положение ста-
рой машины по сравнению с новой и невыгодность использования
старых машин при наличии новых потребителю не всегда ясны.
При общем рассмотрении вопроса об оптимальных сроках
службы машин указывалось, что наличие прогрессирующих за-
трат и потерь потребителя при использовании стареющих машин
позволяет аналитически и графически отыскать время, которое
соответствует минимуму удельных затрат и потерь на единицу
вырабатываемой продукции и определяет оптимальный срок
службы каждой машины. Чтобы определить влияние морального
износа второй формы на экономическое положение в производст-
ве одной машины по сравнению с другой того же назначения,
необходимо проанализировать удельные затраты и потери на
единицу продукции обеих машин и сопоставить по времени их
использования.
Допустим, мы имеем машину № 1 с суммарными затратами и
потерями потребителя Y\ = AI + B\t + С^ 5 ', которая может
- /
при удель-
рационально служить срок службы Т\ =
V
ных затратах и потерях потребителя на единицу продукции, опре-
деляемых по выражению

Предположим, что наряду с машиной № 1 для тех же целей

стала применяться машина № 2, одинаковая с машиной № 1 по
затратам и потерям потребителя на приобретение и использова-
ние, Y2 = YI, а следовательно, и по сроку службы Т2 = Т\, но от-
личающаяся от нее тем, что она более производительна, чем
машина № 1:

при этом t/2 < U\.

На рис. 78 представлены графики, характеризующие суммар-
ные затраты и потери потребителя и удельные затраты и потери
на единицу продукции при использовании той и другой машины
о
при L/2 = — Ui-
О

Если обе машины будут введены в эксплуатацию одновремен-

но, то никогда использование машины № 1 не будет выгодным,
так как при использовании машины № 2 затраты и потери на
единицу продукции всегда будут ниже (рис. 79). Совершенно
21 Заказ 141 321
очевидно, что потребителю нет смысла покупать машину № 1,
если есть возможность приобрести машину № 2.
V,

Рис. 78. Графики функций суммарных Y и удельных U затрат и потерь

машин одинакового назначения, но различных по производительности:
а — более старой и менее производительной; б —• более производительной

Если машину № 2 есть возможность купить и ввести в эксплу-

атацию после того, как машина № 1 прослужила некоторый срок,
то, возможно, будет целесообраз-
нее прекратить эксплуатацию ма-
шины № 1 до наступления опти-
мального срока службы, приобре-
сти машину № 2 и эксплуатиро-
вать ее.
Если оптимальный срок Т\
службы машины № 1 выбран
правильно, то каждая единица
всей продукции, вырабатываемой
этой машиной, будет иметь в сво-
•г,-тг- ей себестоимости составляющую
Рис. 79. Сопоставление удельных от использования машины, рав-
затрат и потерь более производи- ную минимуму удельных затрат
тельной U и морально устарев-
2 и потерь UIT.
шей L/i машин при одновременном Произведение этих удельных
вводе их в эксплуатацию
затрат и потерь на весь объем
выработанной машиной № 1 про-
дукции или соответственно на срок ее службы Т\ равно стоимо-
сти машины и всех затрат на запасные части, ее техническое об-
служивание и ремонт и потерь от принятого варианта использо-
вания капиталовложений, т. е. суммарным затратам и потерям
У2 [см. формулу (99)].
Если до истечения оптимального срока службы Т\ машины
№ 1 на величину ДГц (корректировка оптимального срока служ-
бы машины № 1 вследствие морального износа второй формы)
машина № 2 стала господствующей в производстве, то потреби-
322
тель машины № 1 должен решить, продолжать или прекращать
ее использование.
При продолжении использования машины № 1 за время ЛГц
будут происходить потери от выпуска продукции более дорогой,
чем продукция машины № 2, которые равны

При прекращении использования машины № 1 после срока

ее службы TI — АГц будут иметь место потери от недоиспользо-
вания машины № 1, равные &Ui(Ti — АГц). При этом At/i =
= U\ х — U \т, где U\ x — удельные затраты и потери при сроке
службы машины № 1, равном Т\ — ЛГц.
Целесообразные пределы использования машины № 1 при
появлении машины № 2 определяются из равенства
(Uir-U2T)bTn=(Ulx-UlT) (Т^-ДТц). (112)
Этому равенству соответствует равенство двух заштрихо-
ванных площадей, представленных на рис. 80.
Следовательно, для определения интересующей нас корректи-
ровки оптимального срока службы машины № 1 в случае воз-
можности применения более производительной машины № 2 не-
обходимо пользоваться соотношением

(113)

Из этого соотношения следует, что при появлении новых

более производительных машин необходимо сразу сравнить
удельные затраты и потери U\ T и UZT, взяв по кривой удель-
ных затрат несколько вариантов значений U\ x и рассчитав
период ДГц досрочного вывода морально устаревшей маши-
ны № 1.
На рис. 80 построен (по методу Г. Г. Токарева [59]) график
сопоставления удельных затрат и потерь для машин № 1 и 2.
Для определения значения ДГц корректировки оптимального
срока службы машины № 1 ввиду ее морального износа второй
формы следует: :
а) найти по графику уровень удельных затрат и потерь U\x
машины № 1 в момент начала широкого внедрения машины
№ 2. Предположим, что машина № 1 есть трактор, имеющий
оптимальный срок службы 8 лет при минимуме удельных затрат
И\ т = 4,9 руб/га условной пахоты. При появлении машины № 2
через 4 года после службы машины № 1 уровень удельных за-
трат и потерь U\x = 5,4 руб/га условной пахоты;
б) выяснить, насколько более производительна машина № 2
и каковы минимальные удельные затраты и потери ее исполь^
зования. Предположим, что новый трактор (машина № 2),
21* 323
имеющий оптимальный срок службы также Г2 = 8 лет, обеспе-
чивает минимальные удельные затраты и потери U2T =
— 3,27 руб/га условной пахоты;
в) рассчитать по выражению (113) значение AT ц:
>\т 5,4—4,9
8=1,9 года.
и1х-игт 5,4—3,27

Следовательно, вместо
проЗукции
8 лет машину № 1 целесо-
образно будет эксплуатиро-
вать Ti— Д7п = 8—1,9 =
= 6,1 года, затем заменить
машиной № 2.
Из выражения (113) сле-
дует, что стоимость и все
суммарные затраты и поте-
ри при использовании ма-
шины № 2, так же как и
срок ее службы, непосред-
ственно не влияют на вели-
чину ДГц-
Если при расчете значе-
ния АТп не требуется боль-
шая точность, то примерное
значение ;ДГц можно полу-
чить графически, поскольку
пересечение линий удельных
затрат и потерь машин № 2
и 1 (точка D на рис. 80) в
большинстве случаев нахо-
дится вблизи вертикали
ММ, отсекающей расчетное
012345(1719101112 значение ЛГП.
Если в производстве ис-
Рис. 80. Сопоставление удельных затрат пользуется несколько машин
и потерь при последовательном вводе в одинакового назначения, но
эксплуатацию машин разной производи-
тельности для выявления срока выбра- различающихся по эконо-
ковки устаревших машин по признаку мическому положению и
морального износа второй формы времени работы, в то же
время потребители получа-
ют возможность приобрести еще более новую и экономически
более эффективную машину, то общая картина экономического
взаимоположения машин оказывается более сложной.
В таком случае целесообразно сопоставлять новую машину
не со всеми машинами, находящимися у потребителей, а с од-
ной, которая по характеристике экономичности является господ-
324
ствующей в данном производстве. Очевидно, что средние
удельные затраты и потери на единицу продукции, вырабаты-
ваемой такой машиной, будут

где MI, M2, количество одноименной продукции, произ-

веденной соответственно машинами № 1,
2, 3 и т. д.

о,
Рис. 81. Особенности сопоставления удельных затрат
и потерь реальных машин со сменяемыми конструк-
тивными и возобновляемыми неконструктивными эле-
ментами

Из этого можно сделать вывод, что новая машина только в

том случае может иметь успех у потребителя, если она обеспе-
чивает более низкие удельные затраты и потери на единицу
продукции. При одинаковых удельных затратах и потерях на
единицу продукции предпочтительнее машина, обеспечивающая
улучшение условий труда и лучшую отделку продукции.
Из сопоставления машин по признаку их производительно-
сти в связи с корректировкой оптимальных сроков службы
ввиду морального износа второй формы (для машин одного и
325
того же назначения) вытекает, что конструкторам и технологам
в дальнейшем будет все труднее создать машины с большим
запасом моральной устойчивости против непрерывного прогрес-
са техники.
Это значит, что кроме повышенной производительности,
машины будущего будут отличаться от своих предшественниц
также и назначением: они будут комплексно выполнять слож-
ные технологические процессы, которые до них выполнялись
несколькими машинами.
Следует заметить, что фактическая линия удельных затрат
и потерь потребителя от использования современных машин не
представляет собой плавной кривой (какие были показаны на
рис. 78—80), а имеет зубчатый характер (рис. 81). Каждый
зубец этой кривой соответствует периодическому введению в
машину новых конструктивных или неконструктивных элемен-
тов вместо недолговечных изношенных. Это не меняет существа
изложенного выше решения, но требует при решении подобных
задач применительно к конкретным машинам не упускать из
виду зубчатого характера кривой удельных затрат и потерь со-
временных машин.
Некоторые замечания о совместном влиянии первой
и второй форм морального износа
на срок службы машин
Обе формы морального износа машин совершаются одновре-
менно, но в большинстве случаев независимо одна от другой.
В связи с этим возникает необходимость установить такую кор-
ректировку оптимального срока службы машин, которая учиты-
вает обе формы морального износа.
Здесь возможны такие случаи:
1) ATi > 0, а А7ц = 0*. Это значит, что по окончании ис-
пользования одной машины № 1 приобретается вторая такая же
машина № 1 (ввиду отсутствия новых, более производительных
машин). Корректировка срока службы машины осуществляется
только на величину ДГх, вызванную моральным износом первой
формы.
2) АГ: > АГП, а ДГц > 0. В этом случае при корректировке
оптимального срока службы машины принимается во внимание
только поправка ATj, вызванная моральным износом первой

* Фактически ДГц = 0 крайне редко, так как в конструкциях современных

сложных машин всегда имеются отдельные агрегаты и узлы, которые в той или
иной степени модернизируются, вследствие чего новые экземпляры машин более
позднего выпуска имеют элементы как более низкой стоимости изготовления,
так и более высокой производительности. Однако, учитывая практику установ-
ления единых цен на незначительно отличающиеся модели машин, первый
случай следует считать безусловно реальным.
326
формы, и потребителю не приходится иметь дело с потерями от
списания морально устаревших машин, так как возможность
приобретения более производительной машины наступает слиш-
ком поздно и ее влияние проявляется слабо.
3) ATi < ДГц, а АТк > 0. Оптимальный срок службы ма-
шины сначала корректируют на величину ATi. Но как только
выясняется, что начат выпуск более совершенных машин, обес-
печивающих возможность корректировки оптимального срока
службы старой машины на величину ДГц, превышающую вели-
чину ДГь оптимальный срок службы корректируют (уменьша-
ют) дополнительно на величину ДГц — АТг.
4) При большом объеме ремонтных работ для восстановле-
ния работоспособности используемой машины, сопровождаемых
непрерывным значительным прогрессом техники и технологии
ремонта, получаемая величина АТг увеличивает оптимальный
срок службы машины (ремонт как бы модернизирует машину);
возможности такого случая легко обнаруживаются при рас-
смотрении рис. 76. В этом случае общая корректировка срока
службы машины определится разностью AT = ATi — ДГц и
может иметь как положительный, так и отрицательный знак.

§ 22. ПРИЛОЖЕНИЕ РЕШЕНИЯ О СРОКАХ СЛУЖБЫ

К ЗАДАЧЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДОПУСТИМЫХ ИЗНОСОВ ДЕТАЛЕЙ

Практическое приложение результатов расчета оптимальных

сроков службы машин или их отдельных частей имеет значение
не только для решения задач непосредственно о сроках службы,
но и для решения некоторых других важных при ремонте машин
задач.
В качестве примера рассмотрим определение предельных и
допустимых размеров или других контрольных показателей тех-
нического состояния деталей, сопряжений или целых механиз-
мов, которые необходимы при дефектовке ремонтируемых
машин.
Допустим, что требуется решить задачу, при каких
размерах должны выбраковываться изнашиваемые детали со-
пряжения и при каких износах эти детали можно оставлять без
ремонта с гарантией, что весь последующий установленный
межремонтный срок они будут надежно и исправно работать.
На схеме (рис. 82) показано построение графика, относяще-
гося к рассматриваемому случаю. Вверх от оси абсцисс построе-
на линия износа детали № 1, вниз — линия износа детали № 2,
работающей в сопряжении с деталью № 1. Начальный зазор в
сопряжении деталей на схеме обозначен hHa4. Средняя интенсив-
ность износа детали № 1 характеризуется углом наклона линии
«I, а детали № 2 — углом «н- Предельный срок службы сопря-
жения, а следовательно, и предельный зазор в сопряжении
327
определяется аналитически, или графически, как было изложено
в § 20. На схеме это состояние сопряжения отмечено верти-
калью / — /, предельный срок службы обозначен /,-, а предельный
1
зазор обозначен hnp.
Если известно, через какой срок данное сопряжение обяза-
тельно поступит вторично в ремонтное предприятие на контроль
или ремонт, то по построенной схеме можно установить допу-
стимый износ обеих деталей и допустимую величину зазора в
сопряжении рассматриваемых деталей. Для этой цели необходи-
мо влево от вертикали, соответствующей сроку службы /,,
отложить значение гр
межремонтного срока
службы сопряжения и
провести вертикаль // —
//. Размер hdon на этой
линии будет соответство-
вать значению допусти-
мого зазора в сопряже-
нии, при котором детали,
имеющие износ, можно
без ремонта ставить в ма-
шину, поскольку они га-
рантированно прослужат
весь срок службы до сле-
дующего ремонта. Пере-
Рис. 82. Схема к определению допустимых сечение вертикали // — //
износов деталей и допустимых зазоров
с линией
износа детали
№ 1 позволяет опреде-
лить также допустимый износ детали № 1, обозначенный на схе-
ме ddoni, а пересечение вертикали // — // с линией износа дета-
ли № 2 — допустимый износ ddon ц.
Если же рассматривается случай, когда предельный зазор
в сопряжении увеличить нельзя, но по условиям работы одна из
деталей может служить в машине дольше и иметь больший
предельный износ без опасности аварии, при ремонте машины
можно восстановить сопряжение путем замены одной из деталей
(например, детали № 1). В таком случае деталь № 2 будет
иметь скорректированный (повышенный) предельный и допусти-
мый износ (d'n и d'dmll ) . Этот метод успешно исполь-
зуется при решении задач о выбраковке некоторых шестерен,
втулок, пальцев и т. п.
Допустимые и предельные износы важнейших деталей или
зазоры в основных сопряжениях приводятся в типовой техно-
логии ремонта тракторов и других машин и являются важной
информацией по предупреждению преждевременной выбраковки
деталей при ремонте машин.

328
Выводы

1. Любая эксплуатируемая машина, так же как и отдельный

конструктивный и неконструктивный элементы, проходит оди-
наковые стадии, завершающиеся тем, что рациональные преде-
лы использования служебных свойств стареющей машины (или
элемента) полностью исчерпаны, потребитель начинает тяго-
титься ее наличием, ощущая проявления некоторых прогресси-
рующих признаков невыгодности дальнейшего использования.
Наиболее характерными проявлениями невыгодности исполь-
зования стареющих машин являются:
прогрессирующее сокращение сроков службы последователь-
но сменяемых конструктивных элементов;
прогрессирующее усложнение работ по ремонту конструк-
тивных элементов;
прогрессирующий рост объема разборочных и других бал-
ластных работ при техническом обслуживании и ремонте;
прогрессирующий рост непосредственно эксплуатационных
расходов при использовании стареющей машины в производстве;
прогрессирующее увеличение потерь от возможных вариантов
вложения затрачиваемых средств на другие цели.
Допустимый предел невыгодности использования машины и
заставляет расчетливого потребителя прекращать ее эксплуата-
цию. Отсюда вытекают возможности аналитического решения
задачи определения оптимальных сроков службы машин и их
отдельных элементов.
2. По существу при определении срока службы машины или
ее отдельных элементов необходимо определить срок, при ко-
тором хозяйство, являющееся потребителем машины и приняв-
шее на себя затраты и потери, начиная от .приобретения и
кончая последней разборкой машины, снятой с эксплуатации,
понесет минимальные затраты и потери (связанные с использо-
ванием этой машины), отнесенные на единицу продукции или
сделанной машиной работы.
3. Решение задачи определения оптимальных сроков службы
отдельных конструктивных и неконструктивных элементов ма-
шин с однородной структурой годности заключается в том,
чтобы отыскать функцию суммарных затрат и потерь хозяйства
на использование данного объекта, которая имела бы, по край-
ней мере, один член, выражающий наличие наиболее существен-
ных прогрессирующих потерь. Переход от этой функции к
функции удельных затрат и потерь и нахождение минимума
последней и дает искомое решение.
Если имеется несколько прогрессирующих процессов, каж-
дый из которых обусловливает свой оптимальный срок службы
объекта, то находят минимум функции суммарных удельных
затрат и потерь всех составляющих.
329
 4. Для конструктивных и неконструктивных элементов ма-
шин с неоднородной структурой годности определение опти-
мального срока службы существенно отличается, так как
вначале требуется определить оптимальный срок службы в
машине всех последовательно возобновляемых активных частей
годности элементов, затем определить оптимальный срок служ-
бы элемента в целом.
5. Для машин с неоднородной структурой годности (имею-
щих сменяемые конструктивные и возобновляемые неконструк-
тивные элементы) определение срока службы разделяется на
два этапа:
1) определяют оптимальные сроки службы всех отдельных
элементов (или всех равностойких групп этих элементов);
2) определяют срок службы машины в целом.
При кратности сроков службы сменяемых конструктивных и
возобновляемых неконструктивных элементов между собой и со
сроком службы базисных конструктивных элементов срок служ-
бы всей машины выявится более четко.
При некратности этих сроков возможно существование не-
скольких минимумов функции удельных затрат и потерь, т. е.
нескольких, по существу равнозначных сроков службы машины.
В этом случае снимать машины с эксплуатации и выбраковы-
вать можно в любой из этих сроков в зависимости от возмож-
ностей замены старых машин новыми, а также по соображени-
ям морального износа.
6. Важнейшим условием для решения практических задач
определения оптимальных сроков службы машин являются
накопление и надлежащая обработка статистического материала
по затратам и потерям, связанным с использованием машин, и
по наработке машин.
Примеры 'подбора статистических материалов и построения
по ним графиков суммарных удельных затрат и потерь позво-
ляют установить срок службы машины, соответствующий мини-
мальным удельным затратам и потерям на единицу выполненной
работы.
Для некоторых машин, используемых в сельском хозяйстве,
средние сроки службы, установленные изложенными выше
методами, даны в таблице.
7. Оптимальные, экономически целесообразные сроки служ-
бы машин ввиду наличия морального износа первой формы
должны корректироваться (уменьшаться) на определенную ве-
личину, зависящую от интенсивности физического износа машин,
их сменяемых конструктивных и возобновляемых неконструк-
тивных элементов и среднего роста производительности труда и
прогресса техники в машиностроении, а также от среднего ро-
ста производительности труда и прогресса техники при техниче-
ском обслуживании и ремонте используемых машин.
330
 Моральный износ первой формы машин, подвергающихся в
процессе потребления периодическим ремонтам и техническому
обслуживанию, отличается от морального износа первой формы
машин, требующих только замену недолговечных деталей, тем
что в процессе ремонта и технического обслуживания машин
применяется техника и модернизирующая технология, прогресс
которой снижает значение морального износа первой формы ис-
ходного образца машины и ее сменяемых конструктивных
элементов.
Моральный износ второй формы, являющийся отображением
прогресса техники в направлении повышения ее производитель-
ности, также требует корректировки оптимальных сроков служ-
бы машин на определенную величину, зависящую от сроков
службы стареющих машин и снижения удельных затрат и по-
терь на единицу продукции, вырабатываемой новой машиной в
сопоставлении со старой.
Самым главным средством борьбы с моральным износом
машин является интенсификация их использования и модерни-
зация при ремонте.
Введение корректировки сроков службы машин (например,
для расчета норм амортизации машин и оборудования) снимает
вопрос о возмещении потерь, связанных с преждевременным
списанием устаревшей техники.
ЧАСТНЫЕ РЕШЕНИЯ НЕКОТОРЫХ
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ
СТАРЕЮЩИХ МАШИН

Результаты анализа изменения годности (обобщенной харак-

теристики) машин (гл. II), найденное решение о суммированном
износе (гл. III) и об оптимальных сроках службы (гл. IV)
применительно к современным сложным машинам и оборудо-
ванию позволяют предложить ряд новых дополнительных част-
ных решений, вытекающих из закономерностей старения машин.
Эти дополнительные частные решения касаются как техниче-
ских, так и экономических проблем.
Важнейшими из них являются:
определение остаточной стоимости машин, их агрегатов, уз-
лов и деталей;
установление дифференцированных прейскурантных цен за
ремонт машин, агрегатов, узлов и связанная с этим оплата за
ремонтопригодные детали, заготовляемые ремонтными пред-
приятиями в качестве ремонтного фонда;
установление принципов построения рациональной системы
технического обслуживания и ремонта современных машин;
выявление взаимосвязи технического обслуживания и ремон-
та машин с их модернизацией;
установление нормативов для расчета потребной ремонтной
базы по техническому обслуживанию и ремонту машин;
определение особенностей воспроизводства современных ма-
шин, норм их амортизации и закономерных масштабов ремонт-
ного производства.

§ 23. ОСТАТОЧНАЯ СТОИМОСТЬ МАШИН

При общем анализе изменений годности (обобщенной харак-

теристики) машин или отдельных конструктивных и неконструк-
тивных элементов с однородной структурой годности был
рассмотрен случай, когда исходная годность Ем (или £,, GJ)
постепенно и непрерывно снижалась с максимальной величины
332

I
Ем = 100% (Ei = 100%; Gj = 100%) при вводе объекта в экс-
плуатацию до минимальной Ем = 0 (Ei — 0; GJ = 0) при снятии
объекта с эксплуатации по причине его износа.
При рассмотрении суммированного износа машин такой
пример также был разобран. Суммированный износ подобного
объекта за время эксплуатации изменялся от Рм сум = О
(Ле»* = 0; RjcVM = Q) ДО />*.„„»= Ю0% (Ргсум = Ю0%,
XjcVM= 100%).
Если иметь в виду один и тот же объект, то окажется, что в
этом случае линия суммированного износа будет зеркальным
отображением линии изменения годности рассматриваемого
объекта (см. рис. 44, а и б, элемент 1).
Если же иметь в виду конструктивный или неконструктивный
элемент, который не служит в машине полный период ее исполь-
зования, а периодически nt раз заменяется или HJ раз возобнов-
ляется, то линия суммированного износа не будет зеркальным
отображением линии, выражающей изменение годности соот-
ветствующего конструктивного или неконструктивного элемен-
тов машины (см. рис. 44, а и б, элементы 2 и 3).
Годность современных машин и других сложных объектов с
большим разнообразием сроков службы и значений соответ-
ствующих годностей различных сменяемых конструктивных и
возобновляемых неконструктивных элементов также изменяется
от Ем = 100% в начале использования объекта до Ем = 0% в
конце его использования. Но закономерности этого изменения
годности более сложные и графически это изменение выражает-
ся не прямой, определяющей снижение исходной годности
машины вследствие износа ее элементов, а зубчатой линией,
определяющей снижение годности машины вследствие износа в
период ее использования, и периодическое частичное возобнов-
ление утраченной годности этой машины, вызванное введением
в машину (при техническом обслуживании и ремонте) новых
конструктивных и неконструктивных элементов вместо недолго
работающих старых. В этом случае прямая (или почти прямая)
линия суммированного износа машины как однозначной и не-
прерывной функции вовсе не является зеркальным отображе-
нием линии изменения годности машины.
Это необходимо учитывать при определении остаточной
стоимости современных машин.
Если машина имеет однородную структуру годности, то по-
добно живым средствам труда, у которых все элементы служат
полный срок службы, по показателям износа Рм_ сум х такой
машины можно определить в любой период ее использования
остаточную годность по выражению
Ш-Рм.сумх
Е м.остх —- | - (114)
100
333
 Выражение (114) можно использовать, если вместо опреде-
ления остаточной годности находить остаточную стоимость
машины; однако в этом случае нужно предусмотреть последую-
щее уточнение полученного результата, учтя стоимость утиля
машины в момент ее выбраковки.
Следовательно,
\ ft
)ЧМ,

где QM — исходная стоимость машины в руб.;

QJM.OCT х — остаточная стоимость машины в руб.
При этом полагаем, что
О.м.ост Т" t/i>

где QM. OCT. ф — фактическая остаточная стоимость машины;

Oi — остаточная стоимость машины в момент ее вы-
браковки, равная стоимости металла и утиля ее
неметаллических элементов.
Если допустим, что изменение износа происходит по закону
прямой пропорционально времени использования машины, то
эта же остаточная стоимость может быть выражена так:
- - = QM. (116)

Рассмотренный случай относится, однако, только к машинам,

состоящим из конструктивных и неконструктивных элементов,
выдерживающих полный срок службы. Но, как известно, таких
машин современное машиностроение не дает, следовательно,
этот все еще широко распространенный прием определения ос-
таточной стоимости применительно к машинам не имеет
практической ценности.
Изменение годности, а следовательно, и остаточной стоимо-
сти современных машин за весь срок их службы носит
скачкообразный характер. Остаточная стоимость машины, по-
скольку она имеет ремонтопригодные конструктивные элементы
и допускает использование сменяемых недолговечных конструк-
тивных элементов, так же как и возобновляемых неконструктив-
ных элементов, имеет множество резких колебаний.
Годность, следовательно, и стоимость современной новой
машины довольно резко падают за счет износа, как только ма-
шина вводится в эксплуатацию. Через непродолжительный
срок работы машина должна быть остановлена для выполнения
ряда регулировочных операций, так как она не обладает доста-
точной стабильностью регулировок. После выполнения регули-
ровок и замены изношенных конструктивных элементов годность
и остаточная стоимость машины, естественно, резко повышаются
на величину возобновленной годности, которую приблизительно
334
можно приравнять к стоимости проведенного технического об-
служивания или ремонта вместе со стоимостью замененных
частей. При дальнейшем использовании машины ее годность
снова резко падает вследствие износа, затем периодически воз-
растает в той мере, в какой операции технического обслужива-
ния и ремонта, а также замена недолговечных изношенных
конструктивных элементов новыми возобновляют утерянную
работоспособность машины. Соответственно этому изменяется и
остаточная стоимость машины.
К концу установленного срока службы машины сохраняется
только некоторая остаточная годность, равная суммарной
стоимости недоизношенных конструктивных элементов, которые
при выбраковке машины не должны сдаваться в металлолом, а
должны быть использованы при ремонте других подобных ма-
шин или при осуществлении восстановительного ремонта и
модернизации машин на новый срок службы.
Таким образом, за период нормального использования совре-
менной машины ее остаточная годность, а следовательно, и
стоимость при переходе от полной стоимости к стоимости ме-
таллолома имеет множество постепенных (в период работы) и
резких (в период технического обслуживания или ремонта)
изменений и одним общим показателем износа машины харак-
теризоваться не может.
Определение суммированного износа рассмотренным мето-
дом дает в высокой степени точное значение износа любых
машин. Но точное значение износа машины в тот или другой
период ее использования только в одном, уже указанном выше
частном случае предопределяет оценку годности машины или ее
остаточной стоимости. Для остальных случаев показатель износа
не предопределяет соответствующей оценки годности современ-
ных машин и их остаточной стоимости.
Если взять машину со сменяемыми конструктивными эле-
ментами, находящуюся в ремонте, и определить по формуле (95)
ее износ до смены изношенных конструктивных и возобновле-
ния неконструктивных элементов и после смены и возобновления
их, то окажется, что показатель износа машины в обоих случа-
ях будет одинаков. Из этого, однако, не следует делать вывод,,
что ремонт или смена изношенных конструктивных или возоб-
новление неконструктивных элементов не улучшают состояния
машины.
Суммированный износ машины, рассчитанный по приведен-
ным выше формулам, получается одинаковым как до ремонта,
замены или возобновления элементов машины, так и после них,
потому что во время ремонта машины (если срок ремонта не-
велик) никакого изменения износа не происходит, если не иметь
в виду обусловленного технологией ремонта изменения размеров
деталей.
335
 По существу нормальное проведение технического обслужи-
вания или ремонта не имеет никакого отношения к износу
машин; износ совершается в условиях использования машин.
Снятые при техническом обслуживании или ремонте конструк-
тивные элементы машины, если они действительно были изно-
шены, характеризуют износ, который уже действительно совер-
шился за время использования машины, а вновь поставленные
при техническом обслуживании или ремонте конструктивные
элементы в машине еще не изношены, и они будут изнашиваться
только в последующий период производительной работы маши-
ны. То же относится и к неконструктивным элементам. Поэтому
с точки зрения износа машины ремонт, как и любое техническое
обслуживание, в подавляющем большинстве есть мгновенный
процесс.
Суммированный износ, вычисленный по изложенной выше
методике, является не единственным показателем оценки оста-
точной стоимости современных машин, поскольку для машин со
сменяемыми конструктивными и возобновляемыми неконструк-
тивными элементами частные износы отдельных элементов не
совпадают с суммированным износом всей машины, если их
сопоставлять для всего срока службы машины.
Следовательно, на остаточную стоимость современной маши-
ны влияет не только ее суммированный износ, но и износ и
соответствующая остаточная стоимость каждого из всех недол-
говечных конструктивных и неконструктивных элементов, допол-
нительно внесенных в машину при ремонте или техническом
обслуживании и продолжающих функционировать в ней.
Но суммированный износ машины в тот или иной срок ее
службы есть первый и во многих случаях главный показатель,
необходимый при определении остаточной стоимости машины,
бывшей в эксплуатации.
Разберем два случая определения остаточной стоимости
сложных машин:
А. Машины, имеющие сменяемые конструктивные элементы.
Б. Машины, имеющие сменяемые конструктивные элементы
и возобновляемые неконструктивные элементы.
С л у ч а й А. Остаточную стоимость машин, которые нуж-
даются в периодической замене недолговечных конструктивных
элементов при крайне простом их техническом обслуживании,
выполняемом самим обслуживающим персоналом, можно опре-
делять по следующей формуле:
100 — Рм.сумх

(117)
J
336
где Q' — первоначальная стоимость машины, скорректирован-
ная (уменьшенная) на суммарную стоимость всех
недолговечных исходных конструктивных элементов,
не выдерживающих полный срок ее службы.
В формуле (117) стоимость Q^ (как и соответствующий
частный износ РД ) можно полагать относящейся к укрупнен-
ному недолговечному элементу, охватывающему группу одно-
временно сменяемых конструктивных элементов.
Наличие двух членов в формуле для расчета остаточной
стоимости машин со сменяемыми конструктивными элементами
раскрывает сложную зависимость остаточной стоимости машины
от ее суммированного износа и от частного износа ее недолго-
вечных конструктивных элементов.
Колхоз или совхоз, приобретая по установленным ценам,
например, новый современный плуг, обладающий определенной
годностью к работе, приобрел и свойство этого плуга нуждаться
в смене лемехов в среднем общественно необходимом объеме.
При этом, как мы уже отмечали раньше, он не приобрел ком-
плекта сменяемых лемехов. Последние он должен приобретать
в необходимых количествах дополнительно, и по мере физиче-
ского износа первоначальных образцов (по мере выполнения
определенного объема пахотных работ) и накопления в виде
определенных отчислений средств на возобновление снашивае-
мой стоимости лемехов должен дополнительно последовательно
вводить в плуг новые лемехи, чтобы поддерживать общую год-
ность плуга к работе на уровне не ниже минимально допусти-
мого определенными техническими условиями.
Если оценивается остаточная стоимость плуга, на котором
стоят недолговечные и периодически дополнительно приобре-
таемые колхозом лемехи, хотя бы частично еще недоизношен-
ные, то необходимо определить две составляющие остаточной
стоимости этого плуга.
Первой составляющей оценивается остаточная стоимость
долговечных элементов плуга, определенная с учетом всей на-
грузки, которую плуг уже выдержал за период его использова-
ния, т. е. с учетом суммированного износа плуга. Эта состав-
ляющая остаточной стоимости плуга равна

QM. ост (I) x

-с 100—Р.м.сумх
100

где QM.OCT да х — сохранившаяся часть остаточной стоимости

изношенного плуга в составе его долговечных
элементов;
Q'M — первоначальная стоимость плуга, скорректи-
рованная (уменьшенная) на стоимость недол-
22 Заказ 141 337
 говечных исходных элементов (Q^ = QM —
Чх
-JSQ*).
Для этой части остаточной стоимости безразлично, постав-
лены или нет на плуге новые лемехи или другие недолговечные
детали, обычно срок службы которых меньше срока службы
плуга.
Второй составляющей остаточной стоимости плуга (или лю-
бой другой современной машины), бывшего в эксплуатации,
является сумма остаточных стоимостей недолговечных элемен-
тов, введенных в него на сравнительно короткий срок и про-
должающих функционировать в момент определения остаточной
стоимости всей машины. Это относится ко всем s,x недолговеч-
ным элементам, которые еще совсем не изношены или изношены
не полностью.
Наличие этой составляющей остаточной стоимости ма-
шины как бы напоминает о том, что взятая в соответ-
ствующей доле степень износа недолговечных элементов,
находящихся в машине, со сроками службы, не равными сроку
службы машины, не определяется общим показателем износа
машины.
Если, например, колхоз покупает плуг, нуждающийся в сме-
не лемехов, остаточную стоимость этого плуга определяют ис-
ходя из его суммированного износа. На складе у организации,
которая продает старый плуг, есть лишние запасные лемехи.
Колхоз может приобрести дополнительно эти лемехи и ввести
их в плуг в качестве добавочных частей остаточной стоимости
плуга.
Эти операции можно провести одновременно, если заранее
поставить лемехи на плуг и приплюсовать к вычисленной части
остаточной стоимости плуга дополнительную в размере полной
стоимости новых лемехов.
Если колхоз дополнительно приобрел и поставил на плуг
лемехи, которые при переоценке плуга еще не полностью изно-
шены, то остаточная стоимость лемехов с учетом частного их
износа должна быть приплюсована к первой части остаточной
стоимости плуга, найденной исходя из его суммированного
износа.
Таким образом, при смене изношенных недолговечных эле-
ментов машины, находящейся в эксплуатации (как и при ее
ремонте), происходит не уменьшение ее износа, как ошибочно
пишется в некоторых трудах экономистов [42], а частичное воз-
мещение утраченной годности элементов машины, т. е. прибав-
ление к остаточной стоимости активно действующих в произ-
водственном процессе средств труда стоимости повторна
введенных в машину недолговечных элементов.
338
 Вторая составляющая часть остаточной стоимости машины,
бывшей в эксплуатации, со сменяемыми недолговечными кон-
структивными элементами равна
~ ' юо-РГЛ пК
100

где Qfx — остаточная стоимость соответствующего недолговеч-

ного элемента машины, определяемая величиной его
недоизношенной части при контроле.
Если машина состоит из конструктивных элементов, слу-
жащих весь срок ее использования, то второй член формулы
(117) отпадает совсем, так как Q^, = 0.
Если недолговечные элементы машины уже изношены, но не
сменены, то числитель второй составляющей формулы (117) об-
ращается в нуль (100 — Pfx = 0 ) , следовательно, остаточная
стоимость машины определяется только первой составляющей
формулы1 (117).
Если недолговечные элементы машины только что заменены
новыми, еще не имеющими износа, то в остаточную стоимость
машины включается полная сумма стоимости новых недолговеч-
ных элементов, поскольку Pfx = 0.
Часто остаточную стоимость машины необходимо установить
через некоторый срок после смены недолговечных элементов.
При этом в остаточную стоимость машины включают соот-
ветствующие части суммы стоимостей недолговечных элементов,
определяемые по значению сохранившейся годности или стои-
мости этих элементов.
Если, наконец, при очередном ремонте машины произведена
смена всех элементов, которые отслужили полностью установ-
ленный срок службы (например, замена базисных деталей
тракторов), то первый член формулы (117) обращается в нуль,
так как числитель 100 — Рм. сум х = 0. При этом остаточная
стоимость машины определяется суммированием стоимости
новых базисных элементов и стоимости недоизношенных недол-
говечных элементов машины.
Отсутствие первого члена формулы (117) говорит о том, что
в этом случае фактически нет и самой машины, ее надо созда-
вать заново, т. е. затрачивать в общественно необходимом
объеме труд на ее сборку, регулировку, придание товарного
вида и т. п.
Расчет остаточной стоимости некоторых машин может быть
упрощен за счет того, что скорректированную стоимость маши-
ны можно рассматривать как исходную стоимость долговечного
укрупненного элемента, а суммированный износ машины — как
22* 339
частный износ этого укрупненного долговечного элемента
Рм.сумх = P f x , тогда

Цм.остх — (118)
100

Зная стоимость и частный износ каждого последовательно

рассматриваемого укрупненного элемента, можно получить ве-
личину, точно характеризующую остаточную 'стоимость ма-
шины.
Этому условию соответствует график на рис. 83, построение
которого для определения остаточной стоимости рассматривае-
мых машин во многих случаях быстрее, чем расчет, приводит к
получению интересующего нас результата.

Рис. 83. Изменения остаточной стоимости машины, имеющей

недолговечные сменяемые элементы

Для построения такого графика необходимо знать скоррек-

тированную стоимость машины (т. е. стоимость долговременно
работающих ее элементов Q^) и стоимость каждой группы
одновременно сменяемых элементов машины Q*.
Вначале на графике с осями координат t — Qj (время рабо-
ты машины — стоимость) по оси ординат откладывают стои-
мость Q^ долговременно работающих элементов и из этой
ординаты проводят наклонную линию /—/ до пересечения с точ-
кой на оси абсцисс,- соответствующей полному сроку службы
машины. Эта линия будет выражать изменение остаточной
стоимости долговременно работающих элементов машины. За-
тем для всех остальных групп элементов машин последователь-
но строят по мере убывания сроков службы соответственно ли-
нии изменения остаточной стоимости сначала для исходных
образцов (линии 2—2, 3—3, 4—4 и 5—5), а затем и для заме-
ненных недолговечных элементов. Если остаточную стоимость
машины определяют в момент времени tx, то сумма остаточных
340
стоимостей всех элементов, в данный момент составляющих
машину, и определит ее остаточную стоимость Q«. О стэс. На гра-
фике этой величине будет соответствовать ордината АБ, а для
любого другого момента времени — соответствующая ордината
от оси абсцисс до верхней ограничивающей график зубчатой
линии.
Полученный график подтверждает вывод о том, что новая
машина имеет самую высокую годность и самую высокую стои-
мость, а полностью изношенная и выбракованная машина
совсем не годится для работы, и ее стоимость равняется стои-
мости металлолома, и что стоимость новой машины или нового
агрегата, равная 100% в начале использования, снижается не
постепенно до нуля к концу срока их использования, а скачко-
образно.
С л у ч а й Б. На остаточную стоимость машин, в которых,
кроме смены недолговечных конструктивных элементов, тре-
буется периодическое возобновление недолговечных некон-
структивных элементов, т. е. периодическое проведение техниче-
ского обслуживания и ремонта, влияет дополнительная стои-
мость материальных, трудовых и иных затрат, вносимых в
в машину в связи с исправлением изношенных, но потенциально
работоспособных конструктивных элементов, и возобновле-
нием соответствующих недолговечных неконструктивных эле-
ментов.
В связи с тем, что вопрос о реальном отражении в остаточ-
ной стоимости машин состояния ее ремонтопригодных кон-
структивных элементов в "различной стадии их службы имеет
некоторые специфические особенности, необходимо предвари-
тельно в качестве примера рассмотреть небольшой частный
случай по определению остаточной стоимости ремонтопригодно-
го конструктивного элемента, чтобы затем без детальных пояс-
нений дать решение по определению остаточной стоимости
машины в целом.
Обычно известны только два показателя оценки стоимости
ремонтопригодного конструктивного элемента: стоимость нового
конструктивного элемента и стоимость полностью изношенного
после всех ремонтов негодного конструктивного элемента как
металлолома или утиля, а стоимость, например, лемеха плуга
после первой, второй или третьей оттяжки или коленчатого вала
после первой, второй или третьей шлифовки неизвестна. То же и
по другим ремонтопригодным конструктивным элементам
машин.
Если, например, взять неремонтопригодное поршневое коль-
цо, то ясно, что новое кольцо имеет стоимость, равную 100%, а
изношенное негодное кольцо имеет стоимость, равную стоимости
металлолома. Стоимость подобных неремонтопригодных деталей
не вызывает никаких недоразумений при расчетах за ремонт
341
машин. Но то же самое нельзя сказать про коленчатый вал
двигателя, головку блока, раму трактора, резиновую покрышку
колес и все другие ремонтопригодные детали машин, следова-
тельно, про любые ремонтопригодные узлы, агрегаты и целые
машины.
Как было показано в гл. II, исходная годность, а следова-
тельно, и исходная стоимость ремонтопригодных деталей разде-
ляется на две части: п а с с и в н у ю часть, относящуюся к за-
готовке, обусловливающую ремонтопригодность и долговремен-
ную годность детали к использованию по назначению, и а к т и в -
н у ю часть, относящуюся к обработке в соответствии с техни-
ческими условиями и обеспечивающую работоспособность де-
тали до последующего ремонта.
В соответствии с этой особенностью ремонтопригодных
деталей происходят изменения их остаточной стоимости, кото-
рые и были показаны на примере изменения остаточной
стоимости коленчатого вала двигателя (см. табл. 6 и рис. 30).
Во время работы активная часть стоимости обработки ремон-
топригодной детали вместе с присоединенной к ней стоимостью
части ее исходной заготовки снижается по мере нарастания
износа и достигает нуля по истечении межремонтного срока. Но
стоимость заготовки ремонтопригодной детали, соответствующая
остаточной пассивной части годности, во время ее работы со-
храняется. Коленчатый вал двигателя, еще не бывший в ре-
монте, но требующий шлифовки, стоит примерно 65% стоимости
нового коленчатого вала.
Во время ремонта пассивная часть стоимости ремонтопригод-
ной детали снижается, перерождаясь за счет приложения труда,
материалов и энергии в активную часть стоимости обработки
ремонтопригодной детали. Стоимость отремонтированного пер-
вый раз коленчатого вала будет равна примерно 75% стоимости
нового вала.
После износа ремонтопригодная деталь снова теряет пра-
вильную обработку своих поверхностей (теряет активную часть
годности, соответствующую стоимости ремонта), и ее остаточ-
ная стоимость становится равной стоимости ремонтопригодной
заготовки с новым размером и новым качественным состоянием.
Ремонтопригодный коленчатый вал перед второй шлифовкой
имеет остаточную стоимость, равную 40% стоимости нового
вала. Отремонтированный второй раз вал имеет стоимость, рав-
ную примерно 50% стоимости нового вала.
После износа этого вала при дальнейшей работе остаточная
стоимость его доходит до 15% стоимости нового, а после третьей
(последней) шлифовки становится равной примерно 25% стои-
мости нового вала.
Низкая стоимость коленчатого вала после третьей шлифовки
объясняется не плохим качеством шлифовки, а низким каче-
342
 гвом (соответственно низкой стоимостью) заготовки как ре-
!1онтопригодной детали (например, из-за пониженной твердости
и\износостойкости шеек и т. п.), в связи с чем и последующий
срок службы вала оказывается сокращенным.
К концу срока службы вала, шлифованного третий раз, по-
тенциальные возможности его работы в двигателе будут исчер-
паны; активная и пассивная части его годности как конструк-
тивного элемента машины будут равны нулю, и стоимость его
будет равна только стоимости металлолома.
Для стоимостей, принятых в нашем примере, могут быть
следующие варианты взаимных расчетов заказчика с ремонтной
мастерской или заводом за ремонт коленчатого вала.
Если заказчик привез на ремонт изношенный вал третьего
ремонтного размера (остаточная стоимость составляет 15%
стоимости нового вала), а получил вал, отшлифованный на
первый ремонтный размер, то он должен заплатить мастерской
не среднюю лимитную стоимость ремонта вала, а сумму, соот-
ветствующую 60% стоимости нового вала, так как 75% стоит
полученный заказчиком вал, отшлифованный первый раз, а 15%
стоит вал, представленный заказчиком на шлифовку под чет-
вертый ремонтный размер.
Если заказчик привез на ремонт вал, первый раз требую-
щий шлифовку (остаточная стоимость равна 65%), а получил
вал, отшлифованный третий раз, то заказчик не только не
должен будет платить мастерской за шлифовку вала ту же са-
мую лимитную стоимость, но он должен получить от мастерской
сумму, равную 40% стоимости нового вала, как разницу между
остаточной стоимостью полученного вала, соответствующей 25%
стоимости нового вала, и остаточной стоимостью сданного на
ремонт вала, соответствующей 65% стоимости нового вала.
Подобно изменению стоимости коленчатого вала изменяется
и остаточная стоимость всех других ремонтопригодных кон-
структивных элементов машин.
Изменения остаточной стоимости разных ремонтопригодных
конструктивных элементов машин различны. Например, ремон-
топригодность конструктивного элемента проявляется только
один раз, при этом отремонтированный конструктивный эле-
мент служит так же, как и новый. Однако остаточная стоимость
этого конструктивного элемента после ремонта меньше, чем
нового, потому что новый элемент обладал пассивной годностью
для повторного использования своей работоспособности, а отре-
монтированный этого качества не имеет.
Только что рассмотренный подход к оценке ремонтопригод-
ных конструктивных элементов машин в различной стадии их
износа позволяет правильно оценить остаточную стоимость
узлов, агрегатов и целых машин в различной стадии их исполь-
зования.
343
 Отсюда следует, что при установлении остаточной стоимости
машин с недолговечными (сменяемыми и ремонтопригодными)
конструктивными элементами и периодически возобновляемыми
недолговечными конструктивными элементами необходимо:
а) скорректировать (уменьшить) первоначальную стоимость
машины на суммарную стоимость всех недолговечных исходных
конструктивных элементов, не выдерживающих полного срока
ее службы;
б) дополнительно скорректировать (уменьшить) первона-
чальную стоимость машины на величину, равную сумме
стоимости соответствующих недолговечных неконструктивных
элементов машины, которые при техническом обслуживании или
ремонте машины требуется возобновлять; скорректированная!
первоначальная стоимость машины в таком случае будет

i i
Нх
где ZQf — суммарная стоимость всех недолговечных исходных
конструктивных элементов, не выдерживающих пол-
ного срока службы машин;
— суммарная стоимость всех недолговечных исходных
i '
неконструктивных элементов машины, требующих
возобновления в пределах срока ее службы;
в) просуммировать остаточную стоимость всех недолговеч-
ных конструктивных и неконструктивных элементов, вводимых
в машину на сравнительно короткий срок и продолжающих в
ней функционировать в момент определения оставшейся части их
стоимости. В таком случае остаточная стоимость машины будет
п
_( 100 — Рм.сумх
Чм.остх-^ шо

K/ioo-p£V. i'Wwo-rfc,^ (П9>

_ юо /" ^ V юо
i " i
где рк — износ соответствующего недолговечного конструк-
тивного элемента, находящегося в машине в момент
ее контроля, в %;
Q(^ — стоимость соответствующего недолговечного кон-
структивного элемента в руб.;
rj-x — средний износ соответствующего недолговечного не-
конструктивного элемента, входящего в состав ма-
шины в момент ее контроля, в %;
344
\ . qL. — стоимость соответствующего недолговечного некон-
1
структивного элемента в руб.
Если оценивается машина, еще не бывшая в ремонте или
сложном техническом обслуживании, то к первым двум членам
формулы (119) прибавляют величину

остх —
100

которую необходимо подсчитать для всех исходных недолговеч-

ных неконструктивных элементов машины.
Если оценивается машина после ремонта или технического
обслуживания, то к первым двум членам формулы (119) при-
бавляют суммарную остаточную стоимость, соответствующую
недоизношенной части возобновленных и еще продолжающих
действовать в машине недолговечных неконструктивных элемен-
тов и определяемую по выражению

•>/ ост х"

100

Для показателей износа конструктивных элементов машины

и узла шатунно-поршневой группы, которые были представлены
в табл. 3 и 4, остаточные стоимости машины и узла, подсчи-
танные по формуле (119), равны:
I. Для машины при износе недолговечных конструктивных элементов
по табл. 4 и 8
Варианты
I II III
Износ Р м. сум в % 12,7 38,8 66,5
Остаточная стоимость и. ocmx B РУб-:
до замены изношенных элементов 1673 1675
после замены изношенных элементов 2423
II. Для узла шатунно-поршневой группы двигателя при износе недолговечных
конструктивных элементов по табл. 3 и 9
Варианты
п III
Износ Рм сум в % 14,76 26,63 58,13
Остаточная стоимость QM ocmx в руб.:
до замены изношенных элементов 35,05 37,26 38,21
после замены изношенных элементов 59,40 41,82 41,06

При этом учтено, что исходная стоимость машины равна

3000 руб., а стоимость исходного монтажа машины, равная
250 руб., складывается из стоимости монтажа элементов, сме-
345
няемых через 8 лет, которая равна 100 руб., и стоимости монта-
жа элементов, сменяемых через 4 года, а также через 2 года и
1 год, которая равна по 50 руб., при этом потеря годности мон-
тажа приравнена к износу соответствующих конструктивных
элементов. Исходная стоимость комплекта деталей узла шатун-
«о-поршневой группы принята равной 66,39 руб., стоимость
монтажа узла не учитывалась из-за особых условий смены этих
деталей в двигателе.
Показатели остаточной стоимости рассматриваемой машины
и узла при старом методе определения износа по формулам (3)
и (115) равны:
Машина Варианты
I п HI
Износ Рм в % 43 63 44,36 44,95
Остаточнзя стоимость Q в DV6. . . 1691,1 1669,2 1651,5
Узел
Износ Рм в % 44,75 45,63 43,30
Остаточная стоимость 0.. в оуб 38.34 37.75 39.36

Из сопоставления полученных данных следует, что резуль-

таты определения остаточной стоимости современных машин
по формуле (119) более точно соответствуют действительному
•состоянию машины или узла, чем результаты при использовании
старых методов определения этой стоимости.
Практически высказанные выше положения, обусловливаю-
щие получение обоснованных значений остаточной стоимости
•современных машин, их агрегатов, узлов и деталей, необходи-
мых, например, ремонтным предприятиям при закупке ремонт-
ного фонда, используются в качестве методики при установле-
нии указанных остаточных стоимостей. Годность ремонтопри-
годных деталей в этом случае определяется по установленным
техническим признакам, характеризующим категорию годности
детали, которая по существу предопределяет остаточную
•стоимость.
Фактически, те, кто продает подержанные машины, агрегаты,
узлы и детали, и те, кто их покупает, могут пользоваться гото-
выми таблицами с указанием остаточной стоимости и техниче-
ских признаков, которыми определяется категория годности
изделия.
Решению этой задачи помогут приведенные ниже (в табл. 14
и 15) в качестве примера признаки годности тракторов и дви-
гателей при различном их техническом состоянии.
Из данных этих таблиц видно, что достаточно точная диф-
ференциация остаточной стоимости машин и агрегатов дости-
гается при контроле технического состояния основных
(укрупненных) частей машин или агрегатов.
346
 Для машин, у которых еще не проводилась замена основных
недостаточно долговечных агрегатов и деталей, можно состав-
лять таблицы остаточной стоимости по результатам технической
экспертизы нескольких характерных образцов с учетом срока
их службы, выполненной работы и внешних признаков техниче-
ского состояния.
Таким путем, например, устанавливается остаточная стои-
мость 'продаваемых на комиссионных условиях подержаных лег-
ковых автомобилей.
Совершенствование методов контроля состояния машин, их
агрегатов и узлов современными средствами технического диаг-
ноза должно привести к определению остаточной стоимости с
высокой степенью точности без детальной разборки.

§ 24. О ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫХ ПРЕЙСКУРАНТНЫХ ЦЕНАХ

НА РЕМОНТ МАШИН, АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ.
ОБ ОПЛАТЕ ЗА РЕМОНТОПРИГОДНЫЕ ДЕТАЛИ '

Организация ремонта машин значительно упростится, если

взаимоотношения потребителей с ремонтными предприятиями
строить на принципе обмена неисправной детали (или неис-
правного узла, агрегата) на отремонтированную с доплатой
правильно установленной разницы между стоимостью отремон-
тированного и неотремонтированного объекта. Но такие взаимо-
отношения пока слабо развиваются потому, что нет правильно
установленной оценки деталей и узлов машин до и после
ремонта.
Несмотря на то, что при конструировании многих машин уже
предусматривается достаточно легкое отделение самостоятель-
ных агрегатов (двигателей, топливных насосов, гидравлических
систем, коробок передач, агрегатов электрооборудования и
т. п.), в хозяйствах мало используются возможности ремонта
машины путем замены неисправных агрегатов, узлов и деталей
новыми или отремонтированными.
Различные по технологическим особенностям агрегаты и уз-
лы машин можно наиболее рационально ремонтировать только
на специализированных предприятиях, в цехах и на участках.
Это значит, что в конкретную отремонтированную машину на
определенный ресурс ее работоспособности могут попасть агре-
гаты, узлы и отдельные детали как новые, так и отремонтирован-
ные, различного технического состояния, лишь бы они удовлет-

1
Здесь всюду имеются в виду нормативные дифференцированные прей-
скурантные цены, а не цены, отражающие себестоимость ремонта (поскольку
последние могут иметь значительные отклонения для предприятий с различной
программой и организацией производства).
347
 воряли установленным техническим условиям ремонта и обеспе-
чивали соответствующую последующую наработку и лишь бы
при этом ни ремонтное предприятие, ни заказчик не имели мате-
риального ущерба.
Различное техническое состояние агрегатов и узлов — это
также и различная их фактическая стоимость. Лимитные или
единые средние стоимости ремонта не отвечают условиям хозяй-
ственного расчета, вызывают стремление к завозу на ремонтные
предприятия наиболее изношенных и поломанных машин и их
агрегатов, зачастую предварительно перекомплектованных в
соответствии с условиями сдачи машин в ремонт.
Из-за трудностей применения средних (лимитных) стоимо-
стей ремонта машин и агрегатов хозяйства часто отказываются
от услуг специализированных предприятий, что является шагом
назад в деле совершенствования технологии и организации
ремонта и тормозит внедрение прогрессивных методов работы
ремонтных предприятий.
Применение единой стоимости ремонта не стимулирует также
проведения прогрессивных мероприятий по снижению объема
обезличивания деталей при ремонте сложных агрегатов на спе-
циализированных предприятиях.
Та же причина является тормозом и в организации нормаль-
ного централизованного ремонта деталей, имеющих износы, но
еще пригодных для ремонта, поскольку долгое время все ремон-
топригодные детали оценивались как утиль или металлолом, а
некоторые установленные закупочные цены на ремонтопригод-
ные детали (в пределах 7—15% от стоимости новых деталей)
явно занижены.
Отсутствие правильной оценки остаточной стоимости ремонто-
пригодных покрышек колес вызывает стремление многих заказ-
чиков получать после ремонта «свои» покрышки, т. е. делает
невозможным проведение централизованного, прогрессивного
обезличенного ремонта массовых деталей.
При существовании лимитной стоимости ремонта во многих
случаях заказчики добиваются от ремонтных предприятий тако-
го ремонта машин, чтобы было возможно больше изношенных,
хотя и ремонтопригодных деталей заменено новыми.
Нормализация взаимоотношений заказчика с ремонтными
мастерскими и заводами неизбежно приводит к необходимости
установления дифференцированных прейскуратных цен на ре-
монт машин, агрегатов, узлов и деталей с учетом ресурсов
работоспособности отремонтированных объектов.
Этой же цели может служить система продажи подержан-
ных машин, агрегатов, узлов и деталей хозяйствами ремонтным
предприятиям по остаточной стоимости в зависимости от техни-
ческого состояния с последующим ремонтом и возможной мо-
дернизацией этих изделий и продажей их по соответствующим
348
новым дифференцированным ценам для повторного использова-
ния в хозяйствах.
Лимитная стоимость имеет определенный смысл и может
сохранить свое значение в будущем как средний контрольный
показатель для планирования и учета работы ремонтных
предприятий.
Важнейшей предпосылкой установления правильных прейску-
рантных цен на ремонт является введение предварительной
оценки машин, агрегатов, узлов и ремонтопригодных деталей,
поступающих на ремонт после износа, как заготовок ремонтного
производства. Это обусловливается рассмотренным выше осо-
бым свойством отдельных деталей современных машин — ремон-
топригодностью, которая присуща также узлам, агрегатам и
целым машинам.
Для применения дифференцированных прейскурантных цен
на ремонт необходимо:
1) определять техническое состояние поступающих в ремонт
машин, агрегатов и узлов по нескольким категориям, считая их
заготовками, пригодными для обезличенного ремонта, что пред-
определяет фиксацию остаточной стоимости основных ремонто-
пригодных деталей, узлов и целых машин в соответствии с их
действительной годностью;
2) определять техническое состояние основных деталей
отремонтированной машины (агрегата, узла) по нескольким
категориям, что предопределяет фиксацию стоимости отремон-
тированных машин, агрегатов, узлов и деталей в соответствии с
действительной сложившейся после ремонта годностью;
3) определять разность в категориях годности объекта до и
после ремонта, что предопределяет установление разности меж-
ду остаточной стоимостью машины (агрегата, узла, детали)
после ремонта и до него как дифференцированной стоимости
ремонта машины, агрегата, узла или детали.
Исходя из этого принципа легко доказывается неправиль-
ность определения стоимости ремонта деталей, узлов, агрегатов
и целых машин по так называемым фактическим затратам на
ремонт, поскольку при этом подсчете не учитывается остаточ-
ная стоимость деталей, поступающих на ремонтное предприятие
бесплатно вместе с ремонтным фондом.
В ГОСНИТИ была выполнена работа по установлению диф-
ференцированных прейскурантных цен на ремонт некоторых
деталей, узлов, агрегатов и целых машин (по тракторам и авто-
мобилям). При этом применялись изложенные выше методы
определения остаточной стоимости современных машин и их
отдельных элементов на различной стадии использования. На
основе этой работы можно высказать следующие практические
рекомендации по установлению дифференцированных прейску-
рантных цен на ремонт.
349
Рекомендации по определению категории годности машин,
агрегатов и узлов до и после ремонта
и установлению дифференцированных прейскурантных цен

Дифференцированные прейскурантные цены на ремонт

машин, их агрегатов и узлов могут быть установлены разными
методами: например, по времени нахождения машины в экс-
плуатации независимо от объема сделанной работы. По этому
методу заранее принимается снижение остаточной стоимости
машины (уценки) после одного года ее использования, напри-
мер, на 25—30% (как это имеет место в практике многих фирм
по перепродаже автомобилей), после двух лет ее использова-
ния — на 40—50% и т. д.
Повторно эти машины перепродаются после соответствующе-
го ремонта за 65—80% от стоимости новых машин.
Обычно эти условия соблюдаются тогда, когда потребитель,
продающий старую машину, одновременно покупает новую, т. е.
не существует строгих обязательств фирмы покупать старые
машины.
Может быть получена дифференциация цен на ремонт машин,
агрегатов и узлов, если по ряду технических признаков состоя-
ния основных деталей ремонтируемых объектов заранее
определять остаточную стоимость принимаемого в ремонт
объекта и по ряду других технических признаков (также по со-
стоянию основных деталей объекта) при ремонте определять
категорию годности и остаточную стоимость такого же отремон-
тированного объекта.
Дифференцированная прейскурантная цена на ремонт в этом
случае получается как разность между отпускной и приемной
остаточной стоимостью машины (агрегата, узла) одинакового
наименования, типа и марки. Ясно, что и в этом случае ре-
монтное предприятие закупает столько требующих ремонта
машин (агрегатов, узлов), сколько приобретают отремонтиро-
ванных и у тех заказчиков, которые покупают эти отремонтиро-
ванные машины (исключая случай первоначального образова-
ния фонда перепродажи).
Дифференцированные прейскурантные цены на ремонт
машин, агрегатов и узлов могут быть получены также путем
учета категорий годности (категорий технического состояния)
объектов перед ремонтом и после ремонта, но без расчета их
остаточной стоимости.
Такой метод, по нашему мнению, в будущем получит наи-
большее распространение.
При этом методе потребуется выполнить следующее:
1. Установить категорию годности машины (агрегата, узла),
принимаемой в ремонт. Категория годности, предопределяющая
350
соответствующую остаточную стоимость ремонтопригодных уз-
лов или агрегатов, устанавливается исходя из данных о техни-
ческом состоянии основных наиболее дорогостоящих деталей, а
для всех других деталей контролируется лишь комплект-
ность.
Например, для тракторного двигателя достаточно учитывать
техническое состояние (категорию годности) блока, головки
блока, коленчатого вала и отдельно топливной аппаратуры и
пускового двигателя; для коробки передач — корпус и количе-
ство требующих замену шестерен и подшипников и т. п.
2. Для каждой из основных деталей узла (агрегата), исходя
из важнейших признаков технического состояния, устанавли-
вается категория годности, характеризующая остаточный ресурс-
работоспособности.
Остаточная годность других деталей узла или агрегата счи-
тается соответствующей годности основных деталей.
В ГОСНИТИ разработаны и изданы [60] технические усло-
вия для определения категории технического состояния агрега-
тов, узлов и деталей тракторов и комбайнов по минимальному
количеству признаков, предназначенные в качестве пособия при
установлении дифференцированных прейскурантных цен.
3. На основе данных по категориям годности основных де-
талей рассчитывают общую категорию годности машины,,
агрегата, узла, предопределяющую остаточную стоимость сда-
ваемых в ремонт узлов, агрегатов, машин.
4. При поступлении в ремонт перекомплектованного узла
(агрегата) во всех случаях категория годности снижается, как
правило, до следующей близлежащей категории, если фактиче-
ское состояние деталей не дает оснований для более резкого
снижения этой категории.
Каждая основная ремонтопригодная деталь из перечислен-
ных в табл. 14 так же, как соответствующий узел или агрегат,
поступающие в ремонт, должна иметь отметку (маркировку), ш>
которой судят о категории ремонтируемого объекта.
Отметки дефектовщика контролируемых деталей по катего-
риям их технического состояния облегчают работу комплектов-
щика по подбору деталей определенной категории для всего
узла или агрегата.
Ремонтное предприятие выдает заказчику соответствующую
квитанцию или акт приемки с указанием марки, заводского-
номера и категории годности агрегата (узла, детали), приня-
того в ремонт.
Примеры расчета категории годности сложного объекта при
наличии категорий основных частей приведены в конце табл. 14.
Из этих примеров видно, что при определении категории год-
ности сложного объекта требуется знать удельный вес каждой
основной составляющей части этого объекта.
351
 Т а б л и ц а 14
Укрупненные детали Признаки технического состояния принимаемых в ремонт объектов по категориям
и узлы и их удельный
вес в машине 1 2 3 4

Блок цилиндров Блок, бывший в ра- Повреждение резьбы Износ поверхностей Износ поверхностей
(16%) боте, но не имеющий под часть шпилек и бол- гнезд под вкладыши, отверстий под буртик
трещин, пробоин тов. наличие трещин, не гильзы или подшипник
Мелкие повреждения доходящих до краев распределительного ва-
обработанных поверхно- обработанных поверх- ла.
стей, мелкие трещины, не ностей Наличие трещин, вы-
доходящие до отверстия ходящих на обработан-
под шпильки или до кра- ные поверхности, или
ев обработанных поверх- пробоин аварийного
ностей характера

Головка блока (3%) Утопание клапана Утопание клапана 0 , 7 —
до 0,7 мм. 1,4мм. Высота головки
Трещины и другие уменьшена на 2% против
дефекты отсутствуют нормальной. Мелкие тре-
щины, не доходящие до
отверстий под шпильки
или до краев обработан-
ных поверхностей
Утопание клапана Все остальные голов-
1,4 —2,0 мм или ко- ки, признанные пригод-
робление плоскостей ными к ремонту, при
головки. Высота голов- отсутствии 1 пробоин в
ки уменьшена на 3% стенках камеры сгора-
против нормальной. ния и трещин, прохо-
Наличие трещин, не дящих через отверстия
доходящих до краев под направляющие
обработанных поверх-
ностей

Коленчатый вал (7%) Износ шеек вала Износ шеек вала 0,5 — Износ шеек вала
в пределах до 0,5 мм 1 , 0 мм от нормального 1,0 — 1,5 мм от нор-
от нормального разме- размера мального размера
ра

Продолжение табл. 14
Признаки технического состояния принимаемых в ремонт объектов по категориям
» Укрупненные детали
» и узлы и их удельный 2 3 4
ш
вес в машине 1

Топливная аппарату- Детали и узлы, быв- Излом или трещина Суммарный износ Все остальные комп-
шие в работе, но не корпуса насоса, корпуса рычажной системы ре- лекты топливной аппа-
ра — комплект (4%)
имеющие дефектов и регулятора, плиты , креп- гулятора, при котором ратуры, признанные
износов, превышающих ления насоса. Износ шли- свободный ход рейки пригодными к ремонту
допустимые, за исклю- цевой втулки по ширине достигает 2 мм
чением прецизионных шлица более 0,3 мм
пар и фильтрующих
элементов. Износ шли-
цевой втулки по шири-
не шлица не более
0,3 мм

Пусковой двигатель Износы деталей и уз- Износ подшипников, при Трещины и повреж- Все остальные пуско-
ы
лов, не превышающие котором амплитуда кача- дения корпусных де- вые двигатели, приз-
Ц с редуктором (6%)
допустимых. Трещины ния шатуна достигает талей, включая аварий- нанные пригодными к
корпусных деталей от- 3 мм (на длине шатуна ные, если сохранились ремонту
сутствуют 175 мм). Трещины кор- поверхности цилиндров
пусных деталей, не дохо- двигателя
дящие до отверстий под
детали крепления и до
обработанных поверхно-
стей

Износы деталей и — • Дефекты обмоток и

Электрооборудование
узлов в пределах до- их изоляция, для уст-
(2%) ранения которых тре-
пустимых, за исключе-
нием щеток, свечей за- буются обмоточно- про-
жигания и комплекта питочные работы
проводов
 Продолжение табл. 14
Укрупненные детали Признаки технического состояния принимаемых в ремонт объектов по категориям
и узлы и их удельный
вес в машине 1 2 3 4

Коробка передач
(11%). [Для тракторов
МТЗ-2, МТЗ-5, МТЗ-7,
Т-40, Т-28, Т-16 и
других, сходных с ними
по конструкции, коробка
передач и задний мост
рассматриваются сов-
местно и их удельный
Износы корпуса, ва-
лов и шестерен, не
превышающие допусти-
мых. Трещины, изломы,
пробоины отсутствуют.
Дефекты нескольких
резьбовых отверстий
Износы поверхностей Износы поверхностей Все остальные короб-
отверстий под первичный отверстий под различ- ки передач, признанные
вал, требующие ремонта. ные валы и подшипни- пригодными для ремон-
Износ подшипников выше ки. Износ части шесте- та
допустимого. рен выше допустимого.
Трещины корпусных де- Трещины ,корпусных
талей длиной не более деталей длиной более
300 мм. Пробоины на не- 300 мм. Пробоины пло-
обработанных поверхно- щадью более 150 см
2

вес при работе сумми- стях площадью до 150 еж

2

руется]
Задний мост (для ко- Износы корпуса, ко- Износ части подшипни- Трещины любых раз- Все остальные зад-
лесных тракторов — жуха, валов и шесте- ков и шестерен выше до- меров, пробоины и дру- ние мосты, признанные
15%, для гусенич- рен, не Г превышающие пустимого. гие дефекты корпусных пригодными для ре-
ных— 33%) допустимых Трещины корпусных де- деталей, устраняемые монта
талей общей длиной не ремонтом
более 1000 мм.
Излом одного прилива
(лапы), пробоина на необ-
работанной поверхности
2
площадью не более 150 еж
Рама, кабина, капот Износы деталей, не Лонжероны рамы и кар- Полная переклепка
(для колесных тракто- превышающие допусти- кас кабины без поврежде- и устранение других
—
ров — 4%, для гусе- мых ний (допускается замена неаварийных поврежде-
ничных — 10%) 2 —3 заклепок). ний рамы.
Цапфы подвесок требу- Каркас кабины и си-
ют замены. дений требует сварки
Повреждения пружин и переклепки. Более
сидений до 30% 30% пружин ^сидений
повреждены

; !
''^Ч|

Продолжение табл. 14

Укрупненные детали Признаки технического состояния принимаемых в ремонт объектов по категориям

и узлы и их удельный
вес в машине 1 2 3 4

Гусеница (или коле- Износы деталей, не Износ проушин звеньев Износ проушин Все остальные^ гусе-
са с резиной) и перед- превышающие допусти- до 2,1 мм и повреждение звеньев 2,1 —3,5 мм и ницы, передние 1 мосты
ний мост с рулевым мых башмаков не более 50%. повреждения башмаков и рулевые управления,
управлением (для ко- Трещины и пробоины более 50%. признанные пригодны-
лесных тракторов — корпусных деталей на не- Трещины и пробоины ми для ремонта
32%, для гусенич- обработанных поверхно- корпусных деталей лю-
ных— 8%) стях бых размеров, устра-
няемые ремонтом
П р и м е ч а н и е . Общая оценка технического состояния трактора или двигателя определяется путем умножения показателя категорий
узла на соответствующий удельный вес, суммирования указанных произведений и деления полученной суммы на 100 (для трактора) или на 36
(для двигателя).
<*> Примеры I. Принятый в ремонт двигатель имеет следующее состояние деталей!
<л 1) блок не требует ремонта, но имеет трещину рубашки охлаждения ........................ 2 категория
01 2) головка блока — без трещин, утопание клапанов 1,8 мм .............................. 3 категория
3) коленчатый вал — износ шеек 1,2 мм ........................................ 3 категория
4) топливная аппаратура — суммарный износ рычажной системы регулятора дает свободный ход рейки более
2 мм ......................................................... 3 категория
5) пусковой двигатель — износ деталей, не превышающий допустимого ........................ 1 категория
Категория состояния двигателя, принимаемого в ремонт с учетом удельного веса узлов, равна:

36
(принимаются во внимание только целые числа и десятые доли единицы).
//. Принятый в ремонт гусеничный трактор имеет следующее состояние узлов!
1) двигатель ...................................................... 2,2 категория
2) электрооборудование — дефекты обмоток ..................................... 4 категории
3) коробка передач — пробоина корпусе, превышающая 1 50 см* .......................... 4 категория
4) задний мост — износ гнезд под подшипники, отлом обеих лап крепления задней оси .............. 3 категория
5) рама — ослабление грех заклепок ......................................... 2 категория
6) гусеница — износ проушин до Б мм ........................................ 4 категория
Категория состояния трактора, принимаемого в ремонт с учетом удельного веса узлов, равна:
36 X 2.2 + 2 X 4 + 1 1 X 4 + 33 Х З + 1 0 Х 2 + 8 Х 4
'2.8.
100
 Удельный вес определяется исходя из соотношений соответ-
ствующих стоимостей объекта ремонта и его частей по прей-
скуранту цен на новые агрегаты, узлы и детали.
Фактически опытные дефектовщики ремонтного предприя-
тия должны определять категорию годности (категорию техни-
ческого состояния объектов ремонта) попутно с проведением
самой дефектовки с минимальной затратой дополнительного
времени.
5. Заказчик при желании может участвовать в определении
категории сдаваемых в ремонт объектов, проверяя соответствие
их технического состояния основным заранее установленным и
согласованным признакам, характерным для той или другой
категории. В качестве примера перечень таких признаков для
тракторов и двигателей приведен в табл. 14.
Если заказчик намерен немедленно получить отремонтиро-
ванную машину (агрегат, узел), не ожидая результатов дефек-
товки сдаваемого в ремонт объекта, он может получить ее, оп-
латив среднюю (базовую) цену (см. п. 7) за ремонт и дав
письменное обязательство произвести дополнительные взаимо-
расчеты, если категория сдаваемого в ремонт объекта не будет
совпадать с категорией получаемой из ремонта машины (агре-
гата, узла).
6. Категория годности (категория технического состояния)
отремонтированных объектов устанавливается ОТК ремонтного
предприятия в соответствии с заранее согласованными призна-
ками, пример которых приведен в табл. 15 и по которым пред-
приятие несет соответствующие гарантийные обязательства пе-
ред заказчиком.
Таким образом, согласно изложенной методике все прини-
маемые в ремонт узлы и агрегаты будут иметь зафиксирован-
ную категорию годности, соответствующую их действительному
техническому состоянию. Точно так же каждый выпускаемый из
ремонта узел и агрегат будут иметь категорию, установленную в
соответствии с техническим состоянием основных его деталей.
7. В зависимости от категории, технического состояния
машины, агрегата, узла, полученных заказчиком из ремонта
(эта категория должна указываться в соответствующих сопро-
водительных документах), и категории технического состояния
такого же объекта, сданного в ремонт (эта категория указы-
вается в квитанции или акте приемки в ремонт), заказчик опла-
чивает соответствующую дифференцированную прейскурантную
цену. Эта дифференцированная прейскурантная цена получается
в результате прибавления (или убавления) к средней (базовой
или плановой) стоимости ремонта некоторой суммы доплаты
(или удержания) за каждую единицу различия категорий тех-
нического состояния объекта при сдаче в ремонт и приемке из
ремонта.
356
 Т а б л и ц а 15
Укрупненные детали Признаки технического состояния выпускаемых из ремонта объектов по категориям
и узлы и их
удельный вес 1 2 3 4

Блок цилиндров1 Новый или исправ- Наличие резьбы ремонт- Поставлено кольцо Гнезда под буртик
(16%) ный, бывший в работе ного размера под часть или другим способом гильзы или подшипник
блок, не имевший из- шпилек и болтов. отремонтированы гнез- распределительного ва-
носов, превышающих Зачищенные поврежде- да под вкладыши ла имеют вставки
допустимые ния обработанных поверх-
ностей
Головка блока2 (3%) Новая или исправ- Исправная головка бло- Исправная головка —
ная головка блока при ка при утопании 0,7— блока при утопании
утопании клапана в 1 ,4 мм клапана 1,4 — 2,0 мм
гнезде до 0,7 мм от
нормального
ю Коленчатый вал (7%) Размер шеек вала Размер шеек вала в Размер шеек вала
VI в пределах до 0,5 мм пределах 0,5— 1,0 мм от в пределах 1 , 0—
—
от нормального нормального 1,5 мм от нормального
Топливная аппарату- Новый топливный на- Детали и узлы, бывшие Корпус или головка
ра (комплект) (4%) сос и форсунки в работе, но не имевшие насоса, корпус регуля- —
дефектов и износов, пре- тора или фланец креп-
вышающих допустимые. ления имеют гнезда
Прецизионные пары и под часть деталей
фильтрующий элементы крепления ремонтного
заменены размера и признаки
ремонта трещин.
Прецизионные дета-
ли и фильтрующие
элементы заменены
Пусковой двигатель Новый пусковой дви- Детали и узлы, бывшие Наличие признаков
гатель
—
с редуктором (6%) в работе, но не имевшие ремонта трещин и по-
дефектов и износов, пре- вреждений корпусных
вышающих допустимые деталей
 — — _ Продолжение табл. 15
Признаки технического состояния выпускаемых из ремонта объектов по категориям
и узлы и их
удельный вес 1 2 3 4

Электрооборудование Новые или отремон- Детали и узлы, бив-

/on/ \
(2%) тированные узлы элек- шие в работе, но не
трооборудования с за- имевшие дефектов к из-
меной обмоток носов, превышающих до-
пустимые
Коробка передач3 Новая коробка пере- Исправный корпус ко- Дополнительно: Дополнительно:
(11%) дач робки передач, не имев- одно или два посадоч- более чем два посадоч-
ший дефектов и износов, ных места корпуса ко- ных места корпуса ко-
превышающих допусти- робки передач отремон- робки передач отремон-
мые. тированы тированы.
Наличие резьбы ремонт- Наличие заплат или
ного размера под часть заваренных мест кор-
деталей крепления пуса
Задний мост3 (для Исправный корпус и
колесных тракторов — Дополнительно: Дополнительно:
кожухи, не имевшие де- посадочные места кор- наличие заплат или за-
15%, для гусеничных — фектов и износов, превы-
35%) пусных деталей отре- варенных мест корпус-
шающих допустимые. монтированы ных деталей
Наличие резьбы ремонт-
ного размера под часть
деталей крепления
Рама, кабина, капот Новая или заново Исправные узлы, имев- Рама (кабина), у ко- Рама (кабина) пере-
(для колесных тракто- переклепанная рама шие дефекты и износы, торой заменено до 50% клепана из отремонти-
ров 4%, для гусенич- не превышающие допусти- заклепок или произве- рованных деталей при
ных — 10%) мых дена наплавка опорных нескольких новых дета-
поверхностей деталей лях (цапфах) и др.
Гусеница (или коле- Новая гусеница или Износ проушин звеньев
са с резиной) и перед- резина колес, отремон- в пределах допустимых,
ний мост с рулевым тированная наложением новые пальцы или частич-

управлением (для ко- Протектора или йулка- ный износ протекторов ре-
лесных тракторов — низацией местных пов- зины без повреждений
32%, для гусенич- реждений. каркаса
ных — 8%)

Износы других де- Другие детали отремон-

талей не превышают тированы ' наплавкой и
допустимых другими методами
1
При наличии заплат или заваренных мест на боковых поверхностях блока или при перешлифовке торцовых поверхностей оценка техниче-
ского
2
состояния определяется по следующей категории.
При наплавке гнезд и ремонте трещин оценка технического состояния головок блока производится по следующей категории.
1
Если подшипники, валы и шестерни коробки передач и заднего моста заменены новыми более чем на общего их количества, а ос-
3
тальные оставлены с размерами, допустимыми без ремонта, оценка технического состояния отремонтированных коробки н моста определяется
по предыдущей категории.
П р и м е ч а н и е . Общая оценка технического состояния трактора или двигателя после ремонта определяется путем умножения показателя
категории узла на соответствующий удельный вес, суммирования указанных произведений и деления суммы на 100 (для трактора) или на 36
(для двигателя).
ы Примеры I. Двигатель, выпускаемый из ремонта, имеет следующее состояние деталей:
<-" 1) исправный, бывший в работе блок, не имевший дефектов и износов, превышающих допустимые 1 категория
2) головка блока — новая 1 категория
3) коленчатый вал — имеет размер шеек на 1 мм меньше нормального 2 категория
4) топливная аппаратура — детали не имеют дефектов или износов, превышающих допустимые, прецизионные детали
и фильтрующие элементы заменены 2 категория
5) пусковой "двигатель — детали не имеют дефектов или износов, превышающих допустимые 2 категория
Категория состояния двигателя, выпускаемого из ремонта с учетом удельного веса узлов, равна:
1 6 Х 1 + З Х 1 + 7 X 2 + 4 X 2 + 6 x 2 ^(
36
//. Трактор (колесный), выпускаемый из ремонта, имеет следующее состояние узлов:
1) двигатель 1.5 категория
2) электрооборудование — износы и дефекты в пределах допустимых 2 категория
3) коробка передач имеет корпус, у которого часть резьбовых отверстий ремонтного размера, остальные детали
не имеют дефектов, превышающих допустимые • . 2 категория
4) задний мост имеет кольцованное гнездо подшипника, но не более шестерен, валов и подшипников — новые 3 категория
3
5) рама, кабина, капот — заменено более 50% заклепок 3 категория
6) резина детали переднего моста и рулевого управления, бывшие в работе, при износе в пределах допустимых
значений 2 категория
Категория состояния трактора, выпускаемого из ремонта с учетом удельного веса узлов, равна:
3 6 X I . 5 ' + 2 X 2 + 1 1 X 2 + 1 5 X 3 + 4 X 3 +32 Х 2 _ „ Q
100 ' '
 В табл. 16 в качестве примера приведены средние стоимости
ремонта тракторов и тракторных агрегатов и узлов и размеры
доплат (или удержаний) за каждую единицу различия катего-
рии технического состояния машины (агрегата, узла).
Фактически в табл. 16 для каждого объекта ремонта приве-
дены две цифры: первая (в числителе) —средняя базовая (или
плановая) цена ремонта объекта в случае, если оценочные
категории годности объекта, принимаемого из ремонта и сдан-
ного в ремонт, совпадают; вторая (в знаменателе)—размер
доплаты (или удержания) за каждую единицу различия в
категории годности принимаемого из ремонта и сдаваемого в
ремонт объекта.
При оценке отремонтированных машин (агрегатов, узлов) по
категориям годности никаких дополнительных оплат за базис-
ные детали с заказчиков не взимается.
Приведенная в табл. 16 средняя (базовая или плановая)
цена ремонта является как бы носителем технологического
содержания ремонта (разборка, мойка, дефектовка, контроль
деталей, сборка и испытание узлов и агрегатов и т. п.), норма-
тивных затрат на ремонт запасных частей, материалов и рабо-
чей силы. Но так как при различных категориях технического
состояния ремонтируемых объектов нормативные затраты ме-
няются, то эти изменения учитываются в дифференцирован-
ной прейскурантной цене соответствующим размером доплаты
(или удержания) исходя из различия категории годности
объекта до и после ремонта.
На все приобретенные заказчиком отремонтированные
машины, агрегаты и узлы предприятие выдает гарантии со-
гласно установленным техническим условиям. Рекламации
ремонтное предприятие рассматривает и удовлетворяет на ос-
новании общих правил.
В отношении дифференцированных прейскурантных цен за
ремонт отдельных деталей и их остаточной стоимости следует
руководствоваться рекомендациями, которые даются ниже.

Рекомендации по оплате за ремонтопригодные детали

Ремонтопригодные детали в отличие от утиля или металло-

лома обладают тем свойством, что являются потенциально
работоспособными (обладают пассивной годностью).
Для ремонтопригодной детали только часть ее поверхностей,
конструктивных форм и других элементов требует восстановле-
ния путем соответствующей повторной обработки, в то время
как деталь сохранила почти всюду свою форму, нормальное
состояние большинства своих поверхностей и значительную
часть прочности, т. е. обладает потенциальной работоспособно-
стью по многим своим параметрам.
360
 •у ?i t3-1
s\ t^
н ь- i' J:1 3 i с•i
со
1§
00
оJп •о
ю i
^

н- 3 >—i s
н
п о >
s т
«•.
*
ь ta
u> 2 ^ h-

£ СлЭ
О0 •^J
н
*
?ча J
t3•i •5
1—
•s
с1
J i1
а
3 3
N
оэ
ъ.
к-
<:
W
СП о1
Ns 89п
81 » 81
01
•g
, . со ._- со (__. со СО со 4, JO 4, со ю СЛ Блок цилинд-
о Oi о СЛ

Головка бло-
оо 4 ка с клапан-
о СО 0 СО о СО о со о СО о 00 о 00 СО oo о to ным механиз-
мом

Коленчатый
со 4*. со 4v CD 4V СО 42. СО 4». со 4* CO 4» СО 4* CO *• on 00 вал и махо-
вик 3

i 1 i

шостньк: различи
§ 8 ооо 8 s i
to со to to со Двигатель
8 СП
СП о 8 о>
СЛ 8 CD
о СЛ
8 O5
СЛ
00
о (комплект)

Топливная
о со о sо со
00 о о
СО
00 о
со СО
00 0 ОО о 8о 88 00
СП аппаратура
(комплект)
ш

Пусковой •а

СЛ 4* СЛ 4*- СЛ 4^ СЛ 4» 4=- СЛ £. , 4» 0 СЛ
двигатель
с редуктором >"
(комплект) "rt
г

£ s$
нтируем
СО
Электрообо-
СП о СЛ о СП СЛ о СЛ о СЛ о to СЛ to in 0 8 рудование
(комплект)
Е

ПП
СО
о
to
ft по s 8 СГ
8 °! ISD
СЛ
00
о иs Коробка
передач
(комплект)
о
т

8 s s 8s I СЛ
о о
со
s 8 а i ою 8 i о00
°
00
СЛ
о to
to
о о
Задний мост
(комплект)
3
а
Г)

0 g 8 88 8 со
о 8ё к 8 ё Рама
в сборе 1к
Гусеница и i
СП
ОЭ
сл
*>.
СЛ s СП а £ 88 88 V 85 § i CD
о
(—*
88 1—
тележки (или
колеса с рези- »
ной) и перед-
•s
ний мост

1i 8 1I i1
Шасси (ком-
ь; со ю СЛ СЛ СЛ
со плект). Трак-
О
1—'
8 и о и 8 со
СЛ о 8 to
о 8 СЛ тор без дви-
гателя

1 § 1 § i i8 1
8
ю
о
со
о
СЛ
8 о 88
со
i § 1ё с
со Трактор
(комплект)
 Продолжение табл. 16
Стоимостные различия (в руб.) ремонтируемых объектов с учетом категорий технического состояния

U»
5»

колеса с рези-
ным механиз-

ной) и перед-
тележки (или
с редуктором
Головка бло-
ка с клапан-

Задний мост
Электрообо-
ч££

Коленчатый
вал и махо-

Гусеница и
Р.

(комплект)
Топливная
(комплект)

(комплект)

(комплект)
(комплект)
Двигатель

аппаратура

(комплект)

(комплект)
рудование
Марка трактора

Пусковой
я л
а

двигатель

ний мост
ал

Коробка

Трактор
передач
Ш
**
S
'«о К
О и
шю
И и

мом

вик
S8. со
0-. И

ДТ-24, Т-28 27 15 3 170 30 18 93 35 220 390

12 8 6 60 10 15 45 30 90 150
12 7 3 130 21 18 55 25 180 310
ДТ-20
8 4 6 50 7 15 — 30 20 70 120
12 7 3 130 26 20 f 60 30 15 180 310
ДТ-14, ДСШ-14
8 4 6 50 10 10 £30 15 10 70 120
12 7 3 155 30 20 60 30 15 165 320
Т- 16, ДВСШ-16
8 4 6 55 10 10 30 15 10 70 125
36 18 4 250 38 44
Двигатель СМД-7
15 10 9 85 10 15
36 18 4 265 38 44
Двигатель СМД-14 — —
15 10 9 90 10 15
Примеры 1. Принятый из ремонта двигатель трактора ДТ-54 имеет оценочную категорию 1,5, а категория сданного в ремонт двигателя
была 2,3.
За ремонт двигателя заказчик должен заплатить:
280+ (2, 8 — 1,5) X 90 = 397 руб.
II. Принятый из ремонта топливный насос с форсунками трактора МТЗ-5Л имеет оценочную категорию 2,0, а категория сданного в
ремонт насоса была 1,0. За ремонт топливной аппаратуры заказчик должен заплатить:
38+ (1 —2) X 10 = 38 —10 = 28 руб.
III. Принятый из ремонта коленчатый вал двигателя КДМ-46 имеет оценочную категорию 3,0, а категория сданного в ремонт вала
была 2,0.
Ввиду малой стоимости обработки вала и других деталей узла при ремонте и значительной разности их остаточной стоимости
заказчик не только не должен платить ремонтному предприятию за ремонт, но должен получить от ремонтного предприятия допла-
ту — 10 руб., так как
8 + (2 — 3) X 18 = 8—18 = —10 руб.
IV. Принятый из ремонта трактор МТЗ-5Л имеет оценочную категорию 1,0 и сданный в ремонт трактор также имел категорию 1,0.
Заказчик оплачивает ремонтному предприятию
500+ ( 1 - 1 ) Х 210 = 500 руб.
 Соответственно значению пассивной годности ремонтопри-
годной детали ремонтные предприятия должны выплачивать
определенную стоимость за каждую годную к ремонту деталь,
поступившую от заказчиков или иным путем заготовленную в
качестве ремонтного фонда предприятия, и тем самым поощрять
сохранность ремонтопригодных деталей как своеобразных заго-
товок ремонтного производства.
В зависимости от износа, надежности последующей работы
и других признаков, определяющих техническое состояние, оп-
лата за ремонтопригодные детали должна быть дифференциро-
вана.
В табл. 17 указаны значения остаточной годности или
соответственно стоимости некоторых ремонтопригодных деталей
по категориям их технического состояния (в % от годности
или стоимости новых деталей).
Т а б л и ц а 17
Остаточная годность или стоимость в %
при допускаемом количестве
Техническое состояние детали ремонтов детали

1 2 3 4 и5

Перед первым ремонтом 30—40 45—55 60—70 65—80

Перед вторым ремонтом 15—25 30—40 45—55
Перед третьим ремонтом 10—15 25—35
Перед четвертым ремонтом 5—15
Перед пятым ремонтом 3—8

В зависимости от повторное™ ремонта и сроков службы

остаточная годность (стоимость) ремонтопригодных деталей
колеблется примерно в пределах 3—80% от годности (стоимо-
сти) новой детали.
Однако фактическая оплата за ремонтопригодные детали
должна составлять в среднем 0,5 от значений указанной оста-
точной стоимости. Остальные 0,5 этой стоимости относятся к
расходам на сбор, транспортировку и сортировку того количе-
ства ремонтопригодных деталей, которые впоследствии оказы-
ваются действительной товарной продукцией ремонтных пред-
приятий и повторно используются в отремонтированных
машинах. Стоимость деталей как металлолома определяют по
их весу и действующим прейскурантам на металлолом.
Требование снижения себестоимости продукции должно
привести к широкому внедрению дифференцированных прейску-
рантных цен на ремонт машин, их агрегатов, узлов и деталей,
составленных на основе указанных выше принципов.
363
§ 25. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СОВРЕМЕННЫХ МАШИН

Из предыдущего ясно, что всякая машина в процессе

потребления в производстве обеспечивает максимальную произ-
водительность и эффективность в пределах оптимального срока
службы лишь при условии систематического проведения по оп-
ределенной системе технического обслуживания, ремонта и
смены недолговечных конструктивных элементов.
При построении рациональной системы технического обслу-
живания и ремонта машины необходимо:
1) определить периодичность (оптимальные сроки TJ) прове-
дения всех операций технического обслуживания и ремонта;
2) определить периодичность (оптимальные сроки ^) смены
всех недолговечных конструктивных элементов;
3) сгруппировать операции технического обслуживания и
ремонта машины с операциями смены недолговечных конструк-
тивных элементов в определенные комплексы или системы исхо-
дя из принципа наименьших потерь.
При этом наименьшие потери должны учитываться как для
процессов производства, осуществляемых при помощи машины,
так и для процессов технического обслуживания и ремонта, кото-
рыми обусловливается фактическая и потенциальная работоспо-
собность машины;
4) определить порядок материального возмещения затрат на
проведение мероприятий системы технического обслуживания и
ремонта машин, особо выделив возмещение на возобновление
недолговечных конструктивных элементов, смена которых зара-
нее предусмотрена конструкцией и действующими нормами
расходования запасных частей и может быть выполнена обслу-
живающим персоналом при любом виде технического обслужи-
вания без назначения какого-либо вида ремонта.
В гл. II было показано, что машины могут иметь различную
структуру годности. В соответствии с этим и система техниче-
ского обслуживания и ремонта машин в процессе потребления
может быть разной.
В общем случае справедливо такое правило: чем более
однородна машина по структурным составляющим годности и
чем более стабилен режим использования, тем проще и система
ее технического обслуживания и ремонта.
Машины I категории по структуре годности с конструктив-
ными и неконструктивными элементами, выдерживающими
полный срок службы, могут нормально функционировать в про-
изводстве при минимально простой системе технического обслу-
живания и ремонта, состоящей из внешнего наблюдения за
работой и простейшего периодического осмотра и чистки ма-
шины. При этом имеется в виду, что машина данной категории
364
(как и машины всех других категорий) за срок службы имеет
нормальные условия хранения и транспортировки при перемене
места использования.
Машины II категории по структуре годности имеют недолго-
вечный исходный монтаж и некоторые другие недолговечные
неконструктивные элементы и через определенные сроки нуж-
даются в разборке, исправлении недостатков работающих (но
несменяемых) конструктивных элементов, повторной сборке и
регулировке.
По существу одинаковое положение занимают и те машины,
конструктивные элементы которых в течение всего срока служ-
бы не требуется заменять, но требуется ремонтировать для
восстановления в известных пределах их служебных свойств.
Система технического обслуживания и ремонта таких машин
включает осмотр с чисткой (что может быть обозначено как
техническое обслуживание) и ремонт.
При этом совершенно не следует придавать значения назва-
нию отдельных видов ремонтов машин данной категории. Если
технологически может быть определенный смысл в том, чтобы
отличать более сложные ремонты от менее сложных, то эконо-
мически нет никакого смысла ставить в особое положение так
называемый капитальный ремонт по сравнению со всеми други-
ми видами ремонта и дезориентировать тем самым потребителей
относительно действительной потребности машины в разнооб-
разных видах ремонта.
Машины III категории имеют в составе годности не только
недолговечный монтаж с разборкой и периодическим ремонтом,
но и недолговечную еще более часто возобновляемую регули-
ровку, смазку и т. п.
Система технического обслуживания и ремонта таких машин
будет отличаться от системы технического обслуживания и
ремонта машин II категории наличием периодического техни-
ческого ухода; в целом эта система будет иметь ежедневное об-
служивание, периодический технический уход, ремонт.
Машины IV категории имеют в своем составе как несменяе-
мые, так и сменяемые конструктивные элементы; некоторое
количество исходных конструктивных элементов выполняет
свои функции только в продолжении части срока службы всей
машины, затем выбывает из строя.
Как было принято в гл. II, периодичность смены части кон-
структивных элементов машин этой категории приблизительно
совпадает с периодичностью перемонтажа и ремонта машины
(ti — TJ) и смена недолговечных элементов выполняется одно-
временно с ремонтом таких машин.
Система технического обслуживания и ремонта машин IV
категории такая же, как и машин III категории; в нее входят:
ежедневное обслуживание, периодический технический уход и
365
 ремонт, сопровождаемый заменой изношенных недолговечных
конструктивных элементов новыми.
При этом для машин IV категории замена изношенных не-
долговечных конструктивных элементов по существу не входит
в систему технического обслуживания и ремонта, а лишь сопут-
ствует ей.
Когда один изношенный предмет заменяют другим таким
же, но новым, то в самом факте замены нет процесса ремонта,
нет вообще производственного процесса, при котором «веще-
ство природы» приложением труда рабочего превращается в
потребительную стоимость, как это имеет место при ремонте
деталей, относящихся к категории ремонтопригодных. Так, мы
меняем на новые, например, старые перегоревшие электриче-
ские лампочки или разбитые стекла автомобильных фар, старые
конденсаторы радиоприборов или разорванные прорезиненные
шланги, старые катушки высокого напряжения (катушки зажи-
гания) или старые звенья гусениц тракторов и т. п.
Если же замена конструктивных элементов сопровождается
другими технологическими составляющими, то эти составляю-
щие и определяют процесс ремонта, его объем и содержание.
По существу процесс замены (возобновления) отдельных
конструктивных элементов машины есть особый самостоятель-
ный процесс. Но в сложных машинах он совершается одновре-
менно с ремонтом, хотя от этого он не теряет природы возоб-
новления за счет готовых образцов машиностроительного про-
изводства недолговечных изношенных конструктивных элемен-
тов, смена которых в средней норме предусмотрена конструк-
цией машины.
В чистом виде процесс возобновления недолговечных кон-
структивных элементов встречается редко. С точки зрения потре-
бителей машин в определенной мере он предпочтительнее ре-
монта конструктивных элементов того же назначения и должен
рассматриваться как более прогрессивный способ снижения тру-
довых затрат на поддержание работоспособности машин.
Для машин V категории, к которым относится большинство
современных машин, система технического обслуживания и
ремонта в общем случае должна иметь:
а) ежедневное обслуживание;
б) периодический технический уход, сопровождаемый сме-
ной самых недолговечных изношенных конструктивных эле-
ментов;
в) периодический технический осмотр;
г) ремонт, также сопровождаемый сменой недолговечных
изношенных конструктивных элементов.
В отличие от предыдущего в этом случае замена недолго-
вечных конструктивных элементов будет сопровождать не
только ремонт машин, но и периодические технические уходы,,
366
так как для машин этой категории характерно наличие части
конструктивных элементов с малыми сроками службы.
Из практики известно, что условия использования оказыва-
ют большое влияние на износ машин и их конструктивных и
неконструктивных элементов. В сельском хозяйстве, например,
различные почвенно-климатические условия существенно влия-
ют на сроки службы многих деталей тракторов и сельскохозяй-
ственных машин.
Чтобы система технического обслуживания и ремонта была
достаточно гибкой и могла своевременно улавливать изменения
состояния машины и ее конструктивных и неконструктивных
элементов при различных условиях эксплуатации и периодиче-
ски соответственно уточнять объемы смены изношенных кон-
структивных и возобновления потерявших годность неконструк-
тивных элементов, должны быть обязательно предусмотрены
периодические технические осмотры всех машин.
Поскольку в современных сложных машинах чаще всего
находятся конструктивные и неконструктивные элементы с
разными сроками службы и ремонта или частичного возобнов-
ления, то система технического обслуживания и ремонта машин
в разных случаях может иметь разное сочетание объемов
ремонтов и разные виды технического обслуживания.
В качестве нормативов, определяющих объемы и периодич-
ность технического обслуживания и ремонта машин V категории
для учета и планирования, всегда следует иметь в виду средние
показатели по объему и трудоемкости различных видов ре-
монта.
Из-за необратимости общего процесса старения машин, их
агрегатов, узлов и деталей содержание ремонта всегда будет
отличаться нестабильностью (по мере старения объекта оно
усложняется). При обезличивании деталей, узлов и агрегатов
при ремонте конкретных машин в них могут быть поставлены
элементы с большим разнообразием ресурса работоспособности,
что усложняет не только задачу ремонта, но и задачу дефек-
товки при ремонте и последующем комплектовании деталей и
дополнительно искажает закономерности этого процесса. Все
это подчеркивает значимость периодических технических осмот-
ров в системе технического обслуживания и ремонта всех
современных машин, т. е. машин V категории.
В связи с этим необходимо несколько более подробно кос-
нуться вопроса о капитальном ремонте машин.
Капитальный ремонт, введенный более 100 лет тому назад,
до сих пор по соответствующим рекомендациям экономистов и
финансовых работников является единственной формой частич-
ного возмещения утраты годности машин, вызванной их изно-
сом. Эти рекомендации долгие годы оказывались обязательными
для всех современных машин, в том числе и для тех, в которых
367
по новейшим методам проектирования и производства главен-
ствующую роль в поддержании работоспособности приобрела
замена недолговечных деталей, узлов и агрегатов, а не
ремонт.
Кроме того, во многих современных машинах, например
грузовых и легковых автомобилях, закладывается высокий ис-
ходный ресурс их работоспособности без сложного планового
ремонта, равный 70—75% общего их ресурса до списания. Ис-
ходный ресурс до ремонта для новейших грузовых автомобилей
составляет 160—200 тыс. км, а средний пробег списанных в
металлолом грузовых машин равен 260—300 тыс. км. Для мно-
гих моделей легковых автомобилей исходный ресурс еще
выше.
По существу с тех пор как машины стали выпускать расчле-
ненными на агрегаты и узлы, появилась возможность отдельно
ремонтировать эти агрегаты и узлы в разные сроки их службы,
в связи с чем потерял свое прежнее значение и устаревший
капитальный ремонт целых машин.
При ремонте современных машин нужно считаться с тем,
что в разные периоды службы машин в хозяйстве складывается
разное содержание потребных плановых ремонтов конкретных
машин, и учитывать накапливающийся по мере старения машин
объем сложных технологических процессов ремонта деталей.
Сложные технологические процессы ремонта: ремонт блока
двигателя, корпуса масляного насоса, наварка катков гусениц,
расточка и подгонка подшипников и т. п., когда бы ни была
вскрыта необходимость этих процессов (пусть даже при оче-
редном техническом уходе была замечена трещина рамы или
блока), по существу являются распространенными по времени
использования машин, свойственными ей сложными или капи-
тальными ремонтными работами, а замена агрегатов, узлов и
деталей машины, замена двигателя и гусеницы трактора или
резины колес автомобиля — это совсем не ремонт, а особая
форма частичного возмещения утраты годности машин, вызван-
ной их износом.
В сосредоточенной по времени форме большинство совре-
менных машин капитального ремонта не имеют и в нем не
нуждаются.
Применительно к современным машинам, несколько по-дру-
гому следует понимать и эксплуатационные ремонты машины,
которые часто еще называются текущими ремонтами. Под
эксплуатационным ремонтом современных машин в дальнейшем
должна пониматься вся сумма монтажных, подгоночных, регу-
лировочных и собственно ремонтных работ, выполняемых при
всех видах технических уходов и после осмотров машин, необ-
ходимых для обеспечения нормальной работы любой современ-
ной машины и всех ее агрегатов, узлов и отдельных деталей,
368
изнашиваемых вместе с ней в течение всего соответствующего
периода эксплуатации.
По существу все виды ремонта современных комплектных
машин можно считать эксплуатационными, поскольку они ка-
саются отдельных узлов и агрегатов, в то время как ряд других
узлов и деталей при этом не требуют никакого ремонта ввиду
некратности соответствующих сроков службы.
Таким образом, для машин V категории, кроме технических
уходов, требуются периодические технические осмотры, а также
эксплуатационные и сложные ремонты различного технологиче-
ского содержания, что обусловливается разбросанностью сроков
годности частей, составляющих современные машины.
Для машин VI категории, которые можно считать машинами
будущего, система технического обслуживания и ремонта будет
весьма простой и состоять из ежедневного и периодического
технического обслуживания, сопровождаемого сменой изно-
шенных недолговечных неремонтопригодных конструктивных
элементов, выполняемого самим обслуживающим персоналом.
Здесь, следовательно, вообще не будет собственно ремонта
машин как формы частичного возмещения утраты их годности,
вызванной износом. Все частичное возмещение утраты годности
таких машин будет заключаться в простой замене. В таком
случае изменятся и функции современных специализированных
предприятий, которые превратятся в поставщиков (вместе с
предприятиями промышленности) всего необходимого количе-
ства сменяемых недолговечных элементов машин. Это означает,
что конструкторам и технологам надлежит сделать еще многое,
чтобы для реальных машин можно было применять самую со-
вершенную систему технического обслуживания.
Рациональная организация технического обслуживания и
ремонта конкретных современных машин, как правило, потре-
бует разделения общего объема трудовых и материальных
затрат. Одна часть затрат будет обеспечивать техническое об-
служивание и эксплуатационный ремонт машины с заменой
недолговечных и выбывающих по случайным причинам (из-за
недостаточной надежности) деталей, узлов и агрегатов. Этот
объем работ будет выполняться мастерскими хозяйств, эксплуа-
тирующих машины, или по их поручению — мастерскими общего
назначения и станциями регулярного технического обслужива-
ния (применительно к оборудованию промышленных предприя-
тий — ремонтными цехами этих предприятий).
Другая часть затрат будет обеспечивать выполнение всех
сложных видов ремонтных работ, требующих высококвалифи-
цированного персонала и использования высокопроизводитель-
ного и точного оборудования. Этот объем работ должен
выполняться специализированными ремонтными предприя-
тиями.
24 Заказ 141 369
 Специализированные ремонтные предприятия непосредствен-
но или через обменные пункты, а также снабжающие организа-
ции должны оказывать хозяйствам всемерную помощь по обеспе-
1
чению новыми или отремонтированными запасными частями и
целыми агрегатами в соответствии с парком машин и объемом
выполненной ими работы.
С учетом изложенного выше замену изношенных недолговеч-
ных конструктивных элементов (в денежном выражении) не
следует включать в объем работ по техническому обслуживанию
и ремонту машин; ее следует учитывать особо, рассматривая
это как проявление соответствующих свойств современных ма-
шин, как особую форму частичного возмещения утраты годности
машин при их износе. Это необходимо также для того, чтобы
не поощрять возможности искусственного повышения объемов
ремонтных работ за счет преждевременной выбраковки ремонто-
пригодных деталей, что в некоторых ремонтных предприятиях
имеет место.
Следовательно, рациональная система технического обслу-
живания и ремонта современных машин, например в сельском
хозяйстве, должна содержать следующие звенья:
1) обкатку машин;
2) технические уходы;
3) периодический технический осмотр;
4) эксплуатационный ремонт (с широким использованием
обменных агрегатов и узлов);
5) комплекс технологически сложных ремонтных работ по
деталям, узлам, агрегатам и целым машинам, выполняемых в
производственных условиях специализированных ремонтных
предприятий;
6) хранение.
Указанное подтверждает, что система технического обслу-
живания и ремонта машин имеет определенную связь с кон-
структивным оформлением и структурными составляющими
годности машин.
Потребность машин в ремонте в наибольшей степени зависит
от состояния конструктивных элементов. В связи с этим может
быть использовано известное разделение конструктивных эле-
ментов машин и их агрегатов на три группы:
1—несущие; 2 —- передающие и 3 — исполнительные или ра-
бочие органы.
Если по производственным и конструктивным ограничениям
не удается достигнуть того, чтобы все части служили в течение
срока службы машины, то конструкторы и технологи в первую
очередь должны решать задачу обеспечения исправной работы
в течение этого срока несущих или основных (базисных)
деталей,
В большинстве случаев этого удается достичь, хотя имеют-
370
ся примеры, когда базисные детали не только образцов, но
даже серийно выпускаемых машин выходят из строя до исте-
чения срока службы машин.
Гораздо больше разнообразных задач потребуется решить
конструкторам и технологам по обеспечению необходимой на-
дежности и долговечности работы передающих частей машин
из-за более сложных условий работы этих частей и более
жестких ограничений в выборе соответствующих решений. Здесь
можно допускать применение сменяемых конструктивных эле-
ментов, но крайне необходима кратность сроков службы дета-
лей, чтобы существовала возможность их одновременной груп-
повой замены. Здесь также важен контроль расчета для
обеспечения одновременности возобновления всех соответствую-
щих неконструктивных элементов передающих частей (смазки,
регулировок и т. д.).
Стремиться к созданию исполнительных частей машины
такой же прочности, как и прочность несущих или передающих
частей, нецелесообразно, так как положительно решить такую
задачу почти не удается. Здесь большую роль будет играть то,
что конструкторы и технологи еще весьма ограничены в выборе
решений по размерам и весу деталей, применяемым материалам
и т. п.
Кроме того, условия работы и испытываемые нагрузки кон-
структивных элементов исполнительных частей машины не
следуют достаточно строго определенным закономерностям, и их
трудно рассчитать. Отсюда неизбежно, что и для будущих
машин во время их использования в производстве исполнитель-
ные части потребуется периодически контролировать и при не-
обходимости ремонтировать или заменять.
Чтобы система технического обслуживания и ремонта машин
будущего была максимально эффективной, необходимо заранее
тщательно отрабатывать технологию смены недолговечных ис-
полнительных частей машин, так же как и технологию возоб-
новления недолговечных неконструктивных элементов.
Как для современных, так и для будущих машин большое
значение имеют такие звенья системы, как обкатка, технические
уходы, а также подготовка машин к хранению и их расконсер-
вации, которые не должны быть трудоемкими. Значение перио-
дических технических осмотров всех машин исключительно
возрастает также и потому, что большинство машин неизбежно
все более усложняется.
При осуществлении рациональной системы технического
обслуживания и ремонта машин большое внимание должно уде-
ляться их хранению в нерабочий период. Машины должны быть
приспособлены к хранению уже при конструировании, что
обеспечит резкое сокращение материальных и денежных затрат
на ремонт и периодическую подготовку таких машин к работе.
24* 371
Связь технического обслуживания
и ремонта машин с их модернизацией

Очень часто одновременно с техническим обслуживанием и

ремонтом машин и оборудования проводят их модернизацию.
Следует сказать, что здесь под модернизацией понимается
совершенствование конструктивных и технологических пара-
метров машин, находящихся у потребителей и уже частично
использованных и изношенных, с целью придания им таких
технических и эксплуатационных преимуществ, которые свой-
ственны новым моделям машин того же назначения.
Обычно модернизация означает в одном случае применение
в работающих машинах более дешевых узлов (или других эле-
ментов), чем их исходные образцы, вследствие чего повышается
экономичность модернизируемых машин при сохранении преж-
них показателей их производительности; в другом случае — при-
менение в работающих машинах узлов (или других элементов),
повышающих их производительность. При этом одновременно
повышается и экономичность машин, даже если стоимость новых
элементов, применяемых при модернизации, не ниже стоимости
их исходных образцов.
Во всех случаях модернизированные машины должны обес-
печивать снижение себестоимости выпускаемой продукции по
сравнению с немодернизированными.
Наиболее наглядно можно показать проявление модерниза-
ции в изменении темпов роста суммированного износа машин.
Выясним некоторые особенности этого проявления модерни-
зации.
В общем случае труд, затрачиваемый непосредственно на
ремонт или техническое обслуживание машины, как правило,
восстанавливает ее работоспособность на прежнем техническом
уровне.
Шлифование коленчатых или распределительных валов дви-
гателей, ремонт гнезд и притирка клапанов, заварка трещин
или переклепка рам машин — это обычные технологические
ремонтные операции, объем которых вместе с разборкой, сбор-
кой и регулировкой машины, ее узлов и агрегатов составляет
более 95% объема ремонтных работ в тракторах и в боль-
шинстве других машин, находящихся в условиях эксплуатации.
Выполнение этих работ не дает никакого изменения техническо-
го уровня машин как средств труда после их ремонта.
То же самое и с техническим обслуживанием машин, если
иметь в виду, что при этом применяют смазывающие вещества,
фильтрующие и другие элементы того же качества, что и в
исходном образце машины.
Труд, затрачиваемый машиностроительной промышленностью
на изготовление конструктивных элементов, периодически вво-
372
димых в машину вместо изношенных образцов, также позволяет
восстановить работоспособность машины на прежнем техни-
ческом уровне, если эти конструктивные элементы изготовлены
по тем же чертежам и техническим условиям, что и соответ-
ствующие исходные образцы.
Таким образом, в обыкновенном техническом обслуживании
и ремонте машин, так же как и в смене их недолговечных кон-
структивных элементов, нет ничего, свойственного модерни-
зации.
Не являются в действительности модернизацией машин и
такие мероприятия, как переделка неудовлетворительных кон-
струкций отдельных узлов первоначальных образцов машин или
их конструктивных элементов в процессе освоения в производ-
стве этих машин и завершения отработки конструктивных ва-
риантов, если получающаяся в результате машина лишь удов-
летворяет первоначальному заданию на проектирование, а
технико-экономические параметры ее остаются прежними. Смена
марки машины или прибавление буквы «М» к прежней марке
это положение изменить не могут.
Модернизация машин в условиях их эксплуатации должна
удовлетворять определенным признакам, важнейшими из "кото-
рых являются:
1) снижение дополнительных затрат труда на возобновление
недолговечных конструктивных элементов машин путем:
снижение затрат на изготовление сменяемых конструктивных
элементов при прежнем их качестве;
повышения износостойкости сменяемых конструктивных эле-
ментов при прежних затратах труда на их изготовление;
увеличения износостойкости сопряженных или зависимых
элементов машины при прежних затратах труда и сроках служ-
бы модернизируемых конструктивных элементов (косвенное
влияние модернизации конструктивных элементов);
комплексного воздействия подобных мероприятий на пара-
метры машины;
2) снижение дополнительных затрат труда на последующее
проведение технического обслуживания и ремонта машины
(путем упрощения и облегчения разборки, сборки и регулировки
узлов, упрощения технологических процессов восстановления
работоспособности ремонтопригодных конструктивных элемен-
тов и всей машины);
3) снижение последующих эксплуатационных затрат рабо-
тающей машины путем:
снижения затрат топлива или электроэнергии и смазки при
работе машины;
снижения затрат труда операторов по выполнению заданно-
го технологического процесса работающей машины;
снижения затрат труда на обслуживание машины.
373
 Как видно из этого перечня признаков модернизации совре-
менных машин, она может быть как незначительной, так и весь-
ма существенной. Применение для топливного насоса
современного трактора плунжерной пары с хромированным
плунжером, обеспечивающим повышение долговечности насоса
и соответствующее снижение затрат на техническое обслужива-
ние, ремонт и замену конструктивных элементов, следовательно,
и соответствующее снижение себестоимости тракторных ра-
бот,— это уже модернизация. Установка на обычный тракторный
плуг самозатачивающихся лемехов, наплавленных твердым
сплавом, обеспечивающим повышение наработки плуга в 5—
10 раз без ремонта лемехов,— это тоже модернизация; себе-
стоимость каждого гектара пахоты при этом резко снижается.
Установка в трактор или автомобиль более мощного и более
скоростного двигателя и соответствующей коробки передач,
обеспечивающих рост производительности машины в результате
соответствующего повышения скоростей,— это тоже модерни-
зация.
Как видно из перечня признаков модернизации, возможности
собственно ремонта машин влиять на модернизацию весьма
ограничены.
По существу главные возможности влиять на технико-эконо-
мические параметры используемых машин, отвечающие при-
знакам модернизации, и возможности осуществлять эту модер-
низацию заключаются в производстве более совершенных
сменяемых конструктивных элементов, обычно выполняемом
предприятиями промышленности, а не потребителями машин, и
в производстве более качественных масел, красок (необходимых
при использовании машин), также выполняемом предприятиями
промышленности.
Однако как более совершенные и дешевые конструктивные
элементы, так и более качественные и дешевые неконструктив-
ные элементы могут быть надлежащим образом введены в
машину только при ее техническом обслуживании и ремонте.
Следовательно, машина становится модернизированной с тех
пор, как она может фактически начать выполнять функции и
давать продукцию более низкой себестоимости, чем ее исходный
образец.
Ка'к было 'показано в гл. III, суммированный износ маши-
ны связан с временем ее работы или объемом выполненной
продукции. При этом более высокому темпу роста суммирован-
ного износа машин при прочих равных условиях соответствует
также и более высокая себестоимость продукции. Темп роста
суммированного износа на графиках характеризуется углом на-
клона соответствующей линии суммированного износа машины.
Во всех случаях модернизация машин должна уменьшать угол
наклона линии суммированного износа.
374
 При этом время фактического осуществления модернизации
современных машин — это не время проведения так называе-
мого капитального ремонта, а любое время остановки машины
для ее технического обслуживания и ремонта. В этом заклю-
чается одно из существенных преимуществ современных машин
со сменяемыми конструктивными и возобновляемыми некон-
структивными элементами. Замена устаревшего ремня вентиля-
тора или фильтрующего элемента масляного или топливного
фильтра двигателя более совершенными образцами — есть мо-
дернизация трактора или автомобиля, которая осуществляется
уже при техническом уходе.
Когда тракторы ДТ-54 стали снабжаться гусеницами, звенья
которых благодаря утолщению проушин (предложенному спе-
циалистами ремонтного дела) могли служить в 1,5—2 раза
дольше, чем соответствующие первоначальные образцы, то од-
новременно и все находящиеся у потребителей тракторы этой
марки получили возможность снабжаться более долговечными
гусеницами.
Модернизация тракторов, осуществленная на тракторострои-
тельном заводе, одновременно повлекла за собой модернизацию
всех ранее выпущенных тракторов благодаря применению гусе-
ницы, удобно сменяемой как при ремонте, так и при техническом
обслуживании.
Таким образом, модернизация машины осуществляется при
техническом обслуживании и ремонте, но ввиду особенностей
современных машин она идет в основном не за счет процессов
собственно технического обслуживания и ремонта, а за счет
введения в машину более совершенных готовых конструктивных
элементов (деталей, узлов, агрегатов) и некоторых неконструк-
тивных (смазки, окраски) элементов промышленного произ-
водства.
Если иметь в виду машины I категории, у которых все кон-
структивные и неконструктивные элементы выдерживают пол-
ный срок службы, то совершенно очевидно, что для потребителей
имеет смысл только такая модернизация, при которой повы-
шается производительность машины.
Другие разновидности модернизации, при которых может
быть снижена себестоимость продукции только в результате сни-
жения стоимости машины или ее элементов, в этом случае будут
нерациональны, поскольку замена дорогого, но еще работоспо-
собного элемента дешевым в этом случае означает лишь допол-
нительные непроизводительные потери.
Если иметь в виду машины других категорий, в которых при-
меняются недолговечные сменяемые конструктивные и возобнов-
ляемые неконструктивные элементы, то для потребителей весь-
ма важно осуществлять все виды модернизации таких машин, и
чем выше эффективность модернизированных элементов, тем в
375

Рис. 84. Изменение суммированно-
го износа модернизированных ма-
шин:
а — при проведении модернизации
в середине срока службы; б — при
постепенной замене изношенных
недолговечных элементов модернизи-
рованными образцами; в — при кор-
ректировке оптимального срока служ-
бы в связи со снижением интенсив-
ности морального износа модернизи-
рованной машины
общем случае целесообразнее
возможно раньше осуществить
эту модернизацию.
На рис. 84 даны графики сум-
мированного износа машин при
модернизации различных видов.
На графике рис. 84, а показа-
но, как нарастал суммированный
износ машины до проведения мо-
дернизации (участок 0—/). При
проведении модернизации часть
недоизношенных элементов ма-
шины была заменена. Эти потери
на графике отражены участком
/—2. После модернизации маши-
на стала более экономичной, и
темп роста суммированного изно-
са снизился (участок 2—3). Эф-
фект модернизации состоит в том,
что к концу срока службы модер-
низированной машины суммиро-
ванный износ ее оказывается
меньше, чем если бы продолжа-
лось использование той же ма-
шины без модернизации, на вели-
чину, которая на графике выра-
жена отрезком 3—4.
На графике рис. 84, б показа-
но изменение суммированного из-
носа при постепенном введении в
машину модернизированных эле-
ментов вместо изношенных, не-
долговечных, устаревших по ме-
ре проведения мероприятий си-
стемы технического обслужива-
ния и ремонта через сроки ti, t2,
t3 и U.
Эти примеры иллюстрируют,
как модернизация машин отра-
жается на суммированном износе.
Модернизация машин являет-
ся эффективным средством про-
тив их морального износа. В § 21
был рассмотрен вопрос о коррек-
тировке оптимального срока
службы машин в связи с их мо-
ральным износом. Если тот же
376
метод применить для корректировки срока службы модернизи-
рованных машин, то, как видно из графика (рис. 84, в), требуе-
мая корректировка оптимального срока службы машины в связи
с моральным износом для модернизированных машин Д7\2) мень-
ше, чем для немодернизированных A7\i), поскольку с момента их
модернизации снижается угол р, выражающий темп морального
износа такой машины.
Это значит, что модернизированная машина может дольше
эксплуатироваться, нежели немодернизированная машина того
же назначения.
Если при этом учесть, что одновременно со снижением темпа
морального износа снижался и темп суммированного физическо-
го износа модернизированной машины, то можно убедиться в
том, что возможная корректировка срока службы машины по
этой причине возросла. Это значит, что модернизированная ма-
шина, даже при снижении суммарных (следовательно, и удель-
ных) затрат ее использования, быстрее оправдает себя, чем не-
модернизированная машина того же назначения.

§ 26. УСТАНОВЛЕНИЕ НОРМАТИВОВ ДЛЯ РАСЧЕТА

ПОТРЕБНОЙ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ МАШИН

В гл. III был показан графический метод определения сум-

мированного износа машин, позволяющий более быстро и точно
устанавливать некоторые важные характеристики современных
машин, в частности отличающихся наличием недолговечных сме-
няемых конструктивных и возобновляемых неконструктивных
элементов.
Если использовать этот метод при анализе затрат труда на
техническое обслуживание и ремонт конкретных машин за пол-
ный срок их службы, то удастся получить важные исходные нор-
мативы для расчета потребной ремонтной базы по техническому
обслуживанию и ремонту соответствующих машин.
Объективная возможность установления нормативов потреб-
ной для машин ремонтной базы вытекает из того, что существует
закономерная взаимосвязь между объемом работы, выполненной
любой машиной, и ее износом, который в свою очередь обуслов-
ливает масштабы работ по техническому обслуживанию и ре-
монту машины, а также замене ее недолговечных элементов.
Увеличение объема работы, выполненной машинами, и интенсив-
ности использования машин вызывает рост потребности в их тех-
ническом обслуживании, ремонте и замене недолговечных дета-
лей. Уменьшение объема работы и интенсивности использования
машин вызывает соответствующее снижение этой потребности.
Основным нормативом, по которому должны определяться
масштабы требуемой ремонтной базы, является средняя трудо-
377
емкость технического обслуживания и ремонта машин, приходя-
щаяся на определенный объем работы, выполненной каждой
машиной. При определении общей потребности машин в ремонт-
ной базе не имеет никакого значения, как называется тот или
иной вид ремонта и кем он выполняется. Значение имеет лишь
то, что работающие машины требуют каких-то объемов работ по
техническому обслуживанию и ремонту и что эти работы долж-
ны качественно выполняться в соответствующих условиях.
Так же решается вопрос о материально-техническом обеспе-
чении, связанном с работой машин.
Если просуммировать потребные затраты труда на все виды
технического обслуживания и ремонта тракторов при строгом
соблюдении периодичности их проведения, то за срок службы
трактора (например, за 8 лет по 2000 моточасов ежегодно, что
соответствует годовой загрузке тракторов в передовых хозяйст-
вах зернового направления многих областей) будет получена
общая трудоемкость технического обслуживания и ремонта этого
трактора.
Если эту суммированную трудоемкость выразить ординатой
на графике (рис. 85), располагая по оси абсцисс время работы
машины, то может быть получен характерный график для опре-
деления удельных нормативов. Соединив на графике прямой
линией ординату суммированной трудоемкости с началом коор-
динат, выразим искомый удельный норматив значением угла на-
клона этой линии к горизонтали.
Графики, представленные на рис. 86 и 87 для автомобиля
ГАЗ-51 и комбайна СК.-4, также отвечают этому условию. С по-
мощью таких графиков, учитывающих суммированные затраты
труда на техническое обслуживание и ремонт за весь срок служ-
бы соответствующих машин, могут быть определены и другие
подобные удельные нормативы в человеко-часах на 1000 мото-
часов и 1000 га условной пахоты работы машин или 1000 км про-
бега (для автомобилей) и т. п.
Прицепные и навесные машины работают и изнашиваются
вместе с тракторами. Существует корреляционная связь между
износом и потребностями обслуживания и ремонта сельскохозяй-
ственных машин и тракторов. Имеющиеся данные говорят о том,
что в качестве своеобразного норматива для сельскохозяйствен-
ных машин, кроме комбайнов, работающих с тракторами, трудо-
емкость технического обслуживания и ремонта можно принять
равной 0,5 от общей трудоемкости технического обслуживания
и ремонта тракторов, работающих с этими машинами.
Остальные объемы работ по техническому обслуживанию и
ремонту машин, составляющие загрузку различных звеньев се-
ти ремонтных предприятий, являются производными от основ-
ных объемов работ по ремонту тракторов, комбайнов и автомо-
билей.
378
 6000.

5500

5000

5000 7000 9000 11000 13000 16000

1000 1920
Наработка 6 моточасах

500
§5
ц *»
WOO
1210чел-час

Рис. 85. Изменение суммированных затрат труда на техничес-

кое обслуживание и ремонт трактора за срок его службы
(трактор ЧТЗ-100):
/ — средние суммированные затраты труда на техническое обслу-
живание и ремонт; 2 — средние суммированные затраты труда на
техническое обслуживание; 3 — дополнительные затраты труда не
ежесменное техническое обслуживание, не учитываемые при расчете
ремонтной базы

379
 Для определения объема работ по централизованному ремон-
ту изношенных, но ремонтопригодных деталей потребная трудо-
емкость устанавливается исходя из средних нормативов; она
равна 3—4% общей трудоемкости ремонтных работ по сельско-
хозяйственным машинам.

5000 г

4SOO -

4000 -

3500

3000

5 2500

\2000

1500

WOO

500

О
60 90 120 150 180 210 240. 270
автомобиля, тыс. км
500

WOOL
1L
1250 чел-ч ас
Рис. 86. Изменение суммированных затрат труда на техничес-
кое обслуживание и ремонт автомобиля за срок его службы
(автомобиль ГАЗ-51):
/ — средние суммированные затраты труда на техническое обслу-
живание и ремонт; 2 — средние суммированные затраты труда на
техническое обслуживание; 3 — дополнительные затраты труда на
ежесменное техническое обслуживание, не учитываемые при рас-
чете ремонтной базы

По машинам и оборудованию для животноводческих ферм,

по электрооборудованию, станкам и некоторым другим маши-
нам нормативы трудоемкости технического обслуживания и ре-
монта могут быть получены такими же методами. Они даются в
соответствующих методических указаниях по расчету ремонтной
базы [50].
380
 Исходя из удельных нормативов может быть легко рассчи-
тана полная трудоемкость технического обслуживания и ремон-
та машин на весь объем выполняемых ими работ по той или
другой области, зоне или хозяйству. Полная трудоемкость затем
должна быть распределена по местам наиболее рационального
исполнения, и исходя из нее должны быть определены необходи-
мые производственные площади различных звеньев ремонтной
•базы. В последнем этапе расчета учитываются дополнительные
нормативы о трудоемкости, обеспечиваемой 1 м2 производствен-
ной площади нормально функционирующей мастерской или спе-
циализированного ремонтного предприятия.

§2000

fOOO Эксплуатаци онный

ремонт
Послесезонный
<§ 500
техуход
Периодический
техуход
О 500 1000 1500 20002400 /\3000
Наработка,га Ежесменный,
техуход
Рис. 87. Изменение суммированных затрат труда на техниче-
ское обслуживание и ремонт комбайна за срок его службы
(комбайн СК-4):
; — средние суммированные затраты труда на техническое об-
служивание и ремонт; 2 — средние суммированные затраты тру-
да на техническое обслуживание; 3 — дополнительные затраты
труда на ежесменное обслуживание, не учитываемые при рас-
чете ремонтной базы

Аналогично этому могут быть установлены нормативы и оп-

ределены потребные масштабы строительства или реконструкции
соответствующих звеньев ремонтной базы для других машин и
оборудования.

§ 27. ОСОБЕННОСТИ ВОСПРОИЗВОДСТВА

СОВРЕМЕННЫХ МАШИН

Машинная техника вместе с дополнительными необходимыми

для ее нормального функционирования отдельными конструк-
тивными и неконструктивными элементами непрерывно изнаши-
вается, стареет, и чтобы процесс любого производства, где по-
требляется эта техника, не нарушался и не приостанавливался,
381
она должна непрерывно возобновляться как в форме самих ма-
шин и оборудования, так и в форме дополнительных конструк-
тивных и неконструктивных элементов.
К числу вопросов, по которым теория старения машин долж-
на дать научно обоснованный ответ, относится вопрос об особен-
ностях воспроизводства современных машин, потребляемых в
различных отраслях народного хозяйства.
Значит, теория старения машин должна охватывать не толь-
ко исследования, касающиеся оценки машин по характеристи-
кам, интересующим потребителей, исследования износов и сро-
ков службы машин, их конструктивных и неконструктивных
элементов, разработку рациональных путей поддержания рабо-
тоспособности машин, но и исследования, касающиеся условий
возобновления по мере износа этих машин вместе со всеми до-
полнительными конструктивными и неконструктивными эле-
ментами.
Только разрешив этот вопрос, можно будет считать замкну-
тым цикл последовательно сменяющихся стадий существования
машины как объекта исследований. Включая в рассмотрение эту
последнюю стадию, мы, таким образом, исследуем не только
завершение физического существования машин, вызванное ее
износом, но и завершение непосредственного влияния износа ма-
шины на последующую форму существования соответствующих
средств производства.
Здесь рассматриваются лишь некоторые частные особенности
воспроизводства, характерные для современных машин и обыч-
но не рассматриваемые надлежащим образом в специальной
экономической литературе.
Эти особенности воспроизводства современных машин можно
разделить на два вопроса:
1) об амортизации как предпосылке воспроизводства совре-
менных работающих машин в натуральной форме;
2) об условиях обеспечения воспроизводства работающих ма-
шин в натуральной форме, т. е. о пропорциях производства но-
вых машин, изготовлении запасных частей к ним и производстве
технического обслуживания и ремонта машин.
Рассмотрим каждый из этих вопросов отдельно.

Амортизация как предпосылка воспроизводства

современных машин в натуральной форме
В экономической литературе [10, 17, 21] имеется достаточно
много работ, посвященных амортизации и ее различиям при ка-
питалистическом и социалистическом способах производства.
Эти работы довольно полно освещают природу и качествен-
ную характеристику амортизации. Наши замечания и дополне-
ния имеют целью уточнить количественный состав амортизации
382
современных машин и методы определения норм аморти-
зации.
В социалистическом хозяйстве нормы амортизации, устанав-
ливаемые в плановом порядке, должны соответствовать объек-
тивной величине снашивания основных фондов, определяемой
их физическим и моральным износом. Но как раз такого подхода
к разработке норм амортизации еще нет.
Обычный подход к разрешению задачи определения норм
амортизации как источника воспроизводства работающих машин,
излагаемый в большинстве работ экономистов, состоит в сле-
дующем.
Находясь в процессе потребления, машина за срок своей
службы постепенно переносит стоимость на вырабатываемый
продукт. Сама машина при этом постепенно снижает свою стои-
мость, стареет и, наконец, при полном износе выходит из про-
цесса производства; ее списывают как утиль. Чтобы производ-
ство развивалось нормально, необходимо на место выбывшей
машины в процессе производства вводить новую такую же или
более совершенную и т. д.
Чтобы хозяйство или предприятие имело возможность ввести
в производство новую машину, оно должно накопить за время
потребления выбывающей машины сумму средств, достаточную
для приобретения новой. Такие накопления и создаются путем
амортизационных отчислений,
В общем виде амортизация есть результат износа машины,
выраженный в денежной форме. Амортизация суммируется в
виде определенного резерва денежных средств предприятия и
сохраняется для возмещения выбывающих по причине износа
основных фондов. Однако все только что сказанное об амортиза-
ции справедливо лишь для живых средств труда и машин I ка-
тегории по структуре годности, у которых все конструктивные и
неконструктивные элементы выдерживают полный срок службы.
Когда говорят, что лошадь служит 10 лет, то при этом имеют
в виду, что однажды приобретенная молодая лошадь может при
надлежащем уходе и кормлении служить у потребителя и рабо-
тать в том или ином производстве 10 рабочих лет. Стоимость
этой лошади в определенной средней мере будет ежегодно и не-
прерывно переноситься на вырабатываемый продукт, и в этой
мере будет создаваться необходимый фонд возмещения для вос-
производства новой рабочей лошади.
Когда говорят, что трактор служит 10 лет, то этим выражают
лишь рациональный общий срок его службы. Фактически ни один
трактор физически в неизменной натуральной форме не служит
10 лет. В действительности средний срок службы трактора, как
средства труда, состоящего из множества элементов, выбываю-
щих в разные сроки его использования, крайне мал и приблизи-
тельно равен 2—2,8 года.
383
 Привести в соответствие нормы амортизации любой совре-
менной машины с действительной средней мерой ее износа мож-
но было бы и путем определения только что указанного значения
среднего срока службы элементов исходного образца машины.
Но, учитывая условность высчитанного таким способом среднего
срока службы машины, следует отдать предпочтение излагаемо-
му ниже методу определения норм амортизации современных
машин исходя из характеристик долговечности их различных
элементов.
В любом случае прежде всего должно быть ясно отмечено,
что процессы снашивания стоимости, образования и использова-
ния амортизации современной машины, например трактора, со-
вершенно иные, чем живых средств труда, например рабочей
лошади. Недолговечные конструктивные элементы трактора,
смененные в первый или во второй год его использования, не
могут переносить свою стоимость на продукцию, вырабатывае-
мую трактором в пятый или шестой год его службы. То же отно-
сится и к недолговечным неконструктивным элементам трактора,
как и всех современных машин.
Значит, натуральной формой существования современной ма-
шины, служащей определенный срок в производстве, является
не она сама, а более сложный комплекс, состоящий из исходного
образца машины вместе с полным комплектом сменяемых за
срок службы недолговечных конструктивных и возобновляемых
за тот же срок службы неконструктивных элементов.
Многие недолговечные элементы (резина колес, гусеницы
и т. п.) машин могут заменяться и возобновляться независимо от
времени ремонта. Следовательно, они должны независимо от ре-
монта и возмещаться.
То, что в существующих рекомендациях по амортизации мно-
гих современных машин фигурирует так называемый капиталь-
ный ремонт (как форма частичного возмещения утраченной год-
ности вследствие износа машин), не спасает положения, а лишь
запутывает вопрос и создает видимость учета особенностей со-
временных машин. Но эта видимость исчезает, если иметь в виду
машины, для которых все частичное возмещение утраченной год-
ности вследствие износа может быть сведено к простой замене
недолговечных конструктивных элементов новыми. Для таких
машин понятие капитального, как и любого другого вида ремон-
та, теряет всякий смысл.
Все современные машины и оборудование с тех пор, как в
них стали применять сменяемые конструктивные элементы, по
сравнению со старыми и тяжелыми машинами, при использова-
нии которых обходились ремонтом, приобрели новые качествен-
ные различия по объему сменяемых конструктивных элементов.
По существу то же можно сказать и о различии машин по объе-
мам возобновляемых неконструктивных элементов, хотя введе-
384
нием так называемых капитальных ремонтов была сделана по-
пытка учесть эти качественные различия машин.
Отсутствие надлежащего учета качественных различий совре-
менных машин видно из того, что нормы амортизации для всех
отраслей народного хозяйства утверждались одинаковыми или
почти одинаковыми, в то время как техника, использовавшаяся
в соответствующих отраслях производства, резко различается по
наличию и объемам недолговечных конструктивных и неконст-
руктивных элементов. Более поздние разработки норм аморти-
зации машин и оборудования содержат более разнообразные
нормативы, но они ничем не отличаются от обычных материалов
практического происхождения.
В качестве исходной базы при рассмотрении вопросов износа
машин и оборудования и определения норм их амортизации в
печатных трудах экономистов [10, 17, 21, 42] приводится следую-
щее известное высказывание Маркса по этому вопросу: «Снаши-
вание (оставляя в стороне моральное) есть та часть стоимости,
которую основной капитал благодаря своему использованию по-
степенно передает продукту,— передает в той средней мере, в
какой он утрачивает свою потребительную стоимость» '.
Маркс там же детализирует многие особенности этого про-
цесса применительно к различным средствам труда, в том числе
и машинам. Он пишет: «Для живых средств труда, напр, лоша-
дей, время воспроизводства предписывается самой природой.
Средняя продолжительность их жизни, как средств труда, опре-
деляется законами природы. Как только истекает срок, исполь-
зованные до конца экземпляры приходится заменять новыми.
Лошадь не может возмещаться частично, но лишь новой лоша-
дью... Другие элементы основного капитала состоят из неодно-
родных частей, которые изнашиваются в неравные сроки и пото-
му должны возмещаться не в одно и то же время. Именно так
обстоит дело с машинами. Что мы сказали сейчас относительно
различной продолжительности жизни различных составных ча-
стей основного капитала, в равной мере относится и к продол-
жительности существования различных составных частей одной
и той же машины, фигурирующей в качестве элемента этого ос-
новного капитала» '.
Ясно, что для того, чтобы найти «среднюю меру» снашивания
машин с различной продолжительностью существования разных
составных частей, надо предварительно найти методику соответ-
ствующей оценки машин по неоднородности их элементов по
срокам службы как неотъемлемой характеристике современных
машин и оборудования.
Из рассмотренного очевидно, что только для живых средств
труда, например лошадей, средняя мера снашивания может быть
1
К. Маркс. Капитал, т. II, стр. 167. Госполитиздат, 1951.
25 Заказ 141 385
 определена путем деления их стоимости на срок службы и что
этот прием не годится для определения средней меры снашива-
ния машин, оборудования и любых других современных средств
труда.
П. М. Павлов [42], С. Г. Струмилин [56] и другие ученые гово-
рят о методах определения норм амортизации, погашающих фи-
зический износ средств труда, без учета особенностей современ-
ных средств труда, в частности машин, нормально функциониру-
ющих в производстве лишь с использованием сменяемых кон-
структивных элементов.
По этим рекомендациям нормы амортизации распределяются
равными долями, в процентах к начальной стоимости средств
труда на все годы их службы, а капитальный ремонт рассматри-
вается как единственная форма частичного возмещения утраты
годности средств труда при износе. Возможности частичного-
возмещения утраты годности машин ввиду их износа путем про-
стой замены недолговечных конструктивных элементов ими не
рассматриваются. В формулах для определения норм амортиза-
ции фигурирует только остаточная стоимость исходного образца
машины, но упускается остаточная стоимость изношенных сме-
няемых частей.
Между тем прогресс техники идет в таком направлении, что-
бы свести к минимуму ремонт машин и оборудования, преду-
смотрев простую замену недолговечных конструктивных элемен-
тов новыми с учетом их оптимальных сроков службы.
Большинство машин будущего, безусловно, не будет нуждать-
ся ни в каких капитальных или текущих ремонтах. Все частич-
ное возмещение утраты их годности вследствие износа будет све-
дено к простой замене конструктивных элементов, выполняемой
обслуживающим персоналом. Законченность конструктивной
отработки каждого элемента машины будет настолько совершен-
ной, что их будет рационально не ремонтировать, а только заме-
нять, подобно тому, как заменяют изношенные ремни вентиля-
торов, свечи зажигания современных двигателей, электрические
лампочки освещения и т. п.
Как было упомянуто раньше, современное направление про-
ектирования и производства машин и оборудования предпола-
гает использование различных сменяемых конструктивных и
возобновляемых неконструктивных элементов.
С точки зрения эксплуатации в большинстве случаев часто
сменяемые или часто возобновляемые элементы машин нежела-
тельны.
Применение долговечных элементов означает не только су-
щественное снижение износа машин и эксплуатационных затрат
на работу машин при неустановившихся режимах изнашивания
в периоды, сопутствующие смене и возобновлению элементов, но
и снижение затрат на монтажные работы при смене этих эле-
386
ментов, снижение простоев, возможной необходимости подмены
этих машин и т. п. Даже отдельные узлы сложных машин и обо-
рудования, если они состоят из равнопрочных конструктивных
элементов или имеют повышенную стабильность неконструктив-
ных элементов, являются более предпочтительными по сравне-
нию с узлами, состоящими из элементов разной продолжитель-
ности службы.
Конструкторы и технологи, связанные с проектированием и
производством машин и оборудования, принимают много мер,
чтобы повысить износостойкость часто сменяемых конструктив-
ных элементов, замена которых при эксплуатации обусловливает-
ся определенными требованиями, о которых сказано выше. При-
кладываются усилия по повышению стабильности монтажа и
регулировок машин и оборудования. Но, к сожалению, в боль-
шинстве машин и оборудования имеется еще много конструк-
тивных и неконструктивных элементов, частая смена и возоб-
новление которых ничем не обусловлены и на которые конструк-
торы, технологи и исследователи износов не всегда обращают
должное внимание.
Можно высказать общее мнение о том, что по равнопрочно-
сти конструктивных элементов и стабильности монтажа и регу-
лировок большинство машин являются далеко не совершенными.
Разная степень этого несовершенства машин и оборудования и
вызывает различные отклонения фактических затрат на их во-
зобновление и восстановление от установленных (например
единых или близких к единым) норм амортизации.
Изложенные выше положения по определению износа совре-
менных машин позволяют подойти к определению различий в
оценке основных фондов и соответствующей их классификации
по этому признаку и к определению норм амортизации с учетом
этих различий.

Частные случаи определения норм амортизации машин,

различных по структуре годности

Прежде чем дать общее решение задачи определения норм

амортизации современных машин и оборудования, отличающих-
ся разной «продолжительностью существования различных со-
ставных частей», ниже даются некоторые характерные частные
случаи решения этой задачи.
П е р в ы й ч а с т н ы й с л у ч а й . Машины и оборудование
с конструктивными и неконструктивными элементами, выдержи-
вающими полный срок службы, следует считать совершенными
по равнопрочности конструктивных элементов, стабильности ре-
гулировок и других неконструктивных элементов. Для определе-
25* 387
ния норм амортизации этих объектов можно применять следую-
щую формулу:
Ом-Oi

где QM — первоначальная стоимость машины;

Oi — остаточная стоимость машины в момент ее выбра-
ковки;
Т — оптимальный срок службы машины;
AT — сокращение оптимального срока службы машины, вы-
званное моральным износом.
Этот простейший частный случай наиболее близок к действу-
ющим методам определения норм амортизации живых средств
труда и старых машин. Существенным дополнением является
уточнение срока службы на величину Л Т, поскольку рассматри-
ваем машины и оборудование, которые в период использования
претерпевают моральный износ, вызванный прогрессом техники.
Методы определения величины А71 изложены в гл. IV.
В т о р о й ч а с т н ы й с л у ч а й . Машины и оборудование с
конструктивными элементами, служащими полной срок службы,
и с периодически возобновляемыми неконструктивными элемен-
тами следует считать несовершенными по стабильности монта-
жа, регулировок и других неконструктивных элементов.
При определении норм амортизации этих машин необходимо
помнить, что исходная стоимость некоторых их элементов, в том
числе и ремонтопригодных, делится на две части: стабильную и
возобновляемую. Отсюда следует, что исходную стоимость всей
машины также необходимо разделить на стабильную и возоб-
новляемую части. Последняя при расчете норм амортизации
должна корректироваться с помощью коэффициента РТОр ста-
бильности монтажа и регулировок машины.
Таким образом, для рассматриваемого случая нормы амор-
тизации должны определяться по формуле

А
- - ЮО, (121)
'
где QM — 2Qj — суммарная стоимость стабильных элементов.
машины, выдерживающих полный срок ее
службы;
2Qj — суммарная стоимость возобновляемых элемен-
тов машины.
Для определения коэффициента стабильности монтажа и ре-
гулировок необходимо рассчитать среднюю периодичность »
стоимость проведения различных видов технического обслужива-
ния и ремонта машин, выполняемых в ремонтных мастерских и
на заводах. Затем найти отношение стоимости исходных некон-
388
структивных элементов (монтажа, регулировки и прочих, вклю-
чая и часть стоимости исходной обработки ремонтопригодных
деталей, затрачиваемую на возобновление их при ремонте) к
суммарной стоимости исходных и возобновляемых за весь срок
службы машины этих же неконструктивных элементов.
Т р е т и й ч а с т н ы й с л у ч а й . Машины и оборудование,
если их конструктивные элементы за срок службы предусматри-
вается заменять в определенной норме, следует считать несовер-
шенными по равнопрочности. Для этих объектов нормы аморти-
зации должны определяться с учетом коэффициента равнопроч-
ности FC. Здесь улучшение классификации основных фондов для
исчисления норм амортизации должно выявить и отразить рав-
нопрочность конструктивных элементов основных средств, от ко-
торой будет зависеть размер амортизационных отчислений.
В этом случае нормы амортизации определяются по формуле

100, (122)

где Oz — суммарная остаточная стоимость изношенных конст-

руктивных элементов, смененных за срок службы ма-
шины.
Методы определения коэффициентов равнопрочности машин
указаны в гл. II.

Общий случай определения норм амортизации

современных машин и оборудования

Правильное решение вопроса о нормах амортизации обяза-

тельно должно учесть разнообразие современного состояния ма-
шин и оборудования как по равнопрочности конструктивных, так
и по стабильности неконструктивных элементов. Именно то об-
стоятельство, что одни машины могут служить полный срок при
незначительных объемах смены и возобновления различных
элементов, а другие только при многократной замене и возоб-
новлении многих элементов, должно быть учтено в нормах амор-
тизации. Чтобы частичное возобновление утраченной годности
выбывающих в разные сроки составных частей современных ма-
шин можно было отразить в соответствующих нормах аморти-
зации, не прибегая к устаревшим и зачастую фиктивным капи-
тальным ремонтам, эти нормы фактически должны быть равны

"mop
100,
где — фонд изнашивания конструктивных элементов
389
 машины с учетом объема и повторности их сме-
ны за срок службы машины;
г
— фонд изнашивания неконструктивных элемен-
тор
тов машины с учетом объема и повторности их
возобновления в пределах службы машины.
В целях упрощения формулы можно заранее определить для
каждой машины общий показать, учитывающий в соответствую-
щей доле объем и повторность смены конструктивных и возоб-
новления неконструктивных элементов, названный (см. гл. II)
коэффициентом долговечности:

° Fmop(QM-1
Тогда норму амортизации определяют по формуле

—--(Ог+0^)
А
М = I лпп ЮО. (123)

Формула (123) определения норм амортизации учитывает

особенности современных машин и оборудования и обеспечивает
возможности широкой замены недолговечных конструктивных
элементов как новой формы частичного возмещения утраты год-
ности машин и оборудования по причине их износа.
При таком способе определения норм амортизации, при про-
чих равных условиях, для несовершенных по равнопрочности и
стабильности регулировок машин к концу срока службы будет
образован соответствующий амортизационный фонд на их возоб-
новление. При этом различные отрасли народного хозяйства бу-
дут равноправно накапливать фонды амортизации в соответст-
вии с износом, действительно совершающимся в процессе потреб-
ления машин. .
Некоторые считают, что предлагаемые изменения расчетов
норм амортизации означают образование общего фонда амор-
тизации, превосходящего первоначальную стоимость машины,
что характерно для расширенного воспроизводства. На самом
деле здесь пока рассматриваем образование такого фонда амор-
тизации, который обеспечивал бы лишь простое воспроизводство,
т. е. приобретение в оптимальные сроки службы, например, вме-
сто изношенной резины автомобиля новой резины того же каче-
ства и назначения, вместо изношенной гусеницы трактора новой
гусеницы, вместо изношенного коленчатого вала двигателя но-
вого вала или возобновление новой окраски машины вместо
ставшей негодной старой, а также приобретение в оптимальный
срок службы целой машины вместо изношенной.
390
 Для современных машин не годится старая формула для оп-
ределения норм амортизации (как и ее другие варианты)
QM+
Ам= %-°1 ЮО.
где Кр — стоимость капитальных ремонтов.
Главный недостаток этой формулы заключается в том, что
она не отражает различный уровень техники по равнопрочности
конструктивных и стабильности неконструктивных элементов, и
в том, что в стоимость ремонтов машин включается стоимость
расходуемых при ремонте конструктивных элементов (запасных
частей), что приводит к чрезмерному увеличению расходования
запасных частей при таком ремонте. Если при этом учесть, что
исходя из значения Кр определяется объем валовой продукции
ремонтных предприятий и, следовательно, ремонтные предприя-
тия заинтересованы в том, чтобы вместо рационального, но более
трудоемкого ремонта деталей, который им надлежит выполнять,
ставить в машины новые детали, не учитывая, что они являются
готовой продукцией других (машиностроительных) предприя-
тий, то отрицательные последствия применения устаревших ре-
комендаций по определению норм амортизации усилятся.
Введение в формулу (123) новых элементов означает прин-
ципиально важные изменения расчета норм амортизации машин.
Эта формула позволяет учитывать:
1) технический прогресс, вызывающий моральный износ тех-
ники, путем корректировки оптимального срока службы машин,
чтобы начисление амортизации для приобретения новых машин
осуществлялось не в период, соответствующий их физическому
износу, а, как правило, в несколько более короткие сроки, учи-
тывающие средний темп прогресса техники. Величиной ДГ, как
это вытекает из методов ее определения, учитывается не только
прогресс техники и технологии машиностроения, но и ремонта
машин;
2) конструктивное и технологическое совершенство машин и
оборудования по равнопрочности конструктивных элементов и
стабильности регулировки и других неконструктивных элементов,
т. е. объем физического износа машин и их различных элементов
в процессе потребления за весь срок службы, благодаря чему
различные отрасли народного хозяйства, использующие различ-
ную технику, ставятся в отношении начисления амортизации в
одинаковое, равноправное положение;
3) остаточную стоимость не только машины Oi с исходными
конструктивными элементами, но и остаточную стоимость Ог
всех сменяемых за срок службы машины недолговечных конст-
руктивных элементов, которая у многих машин, в частности у
тракторов, бывает весьма значительной и до сих пор нигде не
учитывается вообще.
391
 Использование этой формулы исключает неправильный учет
стоимости капитальных ремонтов через так называемую лимит-
ную стоимость, не имеющую физического смысла в производстве
ремонтных работ и искажающую действительный объем возме-
щения утраты годности основных фондов при ремонте.
Практические приемы определения норм амортизации совре-
менных машин и оборудования, основанные на новых принципах,
должны обеспечить нормализацию хозяйственной деятельности
(планирования, формирования себестоимости продукции) орга-
низаций, использующих различную машинную технику, и сни-
жение непроизводительных затрат. По некоторым машинам,
возможно, будет целесообразно выделить из общего фонда
амортизации доли, идущие на реновацию самой машины, на за-
пасные части и на техническое обслуживание и ремонт, а также
дифференцировать их объемы по мере старения машины прибли-
зительно в соответствии с объемом действительной смены недол-
говечных конструктивных элементов и действительного рацио-
нального возобновления неконструктивных элементов.

Условия обеспечения воспроизводства

современных машин в натуральной форме

Как уже было сказано, при использовании современной слож-

ной машины за срок ее службы происходит износ, складываю-
щийся из: 1) износа исходного образца машины, являющегося
продукцией предприятий машиностроения; 2) износа периодиче-
ски сменяемых недолговечных деталей машины, также являю-
щихся продукцией предприятий машиностроения, поскольку
машина характеризуется определенной неравнопрочностью;
3) износа своеобразной продукции ремонтных предприятий в
виде дополнительно овеществленного в отремонтированной ма-
шине труда, энергии и материалов, затраченных на возобновле-
ние регулировок и монтажа машины, на возобновление геометри-
ческих форм и размеров изношенных, но ремонтопригодных
деталей и их подгонку, на возобновление смазки и окраски, по-
скольку исходные образцы современных машин отличаются
недостаточной стабильностью регулировок, форм и размеров не-
которых деталей, смазки, окраски и т. п.
Плохое хранение машин в некоторых хозяйствах, неправиль-
ное обслуживание и поломки из-за небрежности обращения уве-
личивают объем ремонта машин и расход запасных частей. Но
исходная причина потребности машин в ремонте в определенной
средней норме сохраняется.
Эта средняя норма потребности машин в ремонте, так же как
и средняя норма потребности машин в сменяемых запасных ча-
стях, заложена уже в конструкции и исходном образце новой
машины. Это — особое свойство современных машин как
392
средств труда, и оно требует особых рекомендаций по воспроиз-
водству машин в натуральной форме.
Конечно, имеются некоторые особенности воспроизводства
средств производства в форме изготовления отдельных недолго-
вечных запасных частей и выполнения ремонта машин. Но необ-
ходимые объемы воспроизводства различных недолговечных эле-
ментов современных машин всегда можно достаточно точно
рассчитать по действительной средней потребности. Даже при-
менительно к своеобразной продукции ремонтных предприятий,
осуществляющих воспроизводство неконструктивных элементов
машин, это хорошо согласуется с известными высказываниями
Маркса относительно существа процесса снашивания стоимости
средств производства и последующего их воспроизводства.
Как известно, во всех случаях нельзя производство отрывать
от потребления. Так как в народном хозяйстве используются
машины, требующие в определенной средней норме организо-
ванного технического обслуживания и ремонта, а также замены
недолговечных конструктивных элементов новыми, то должно
существовать воспроизводство всех этих элементов. Для этого
должна существовать производственная база как для непрерыв-
ного изготовления (воспроизводства) машин, так и для изготов-
ления (воспроизводства) соответствующих недолговечных кон-
структивных элементов, т. е. запасных частей, а также для про-
изводства (воспроизводства) недолговечных неконструктивных
элементов, т. е. технического обслуживания и ремонта этих ма-
шин. Два последних вида производства должны быть так же хо-
рошо организованы и обеспечены, как и производство новых
машин.
Это значит, что во всех случаях, когда машина поставлена
на производство и потребляется как средство труда, т. е. исполь-
зуется потребителем, в народном хозяйстве должно существо-
вать одновременно три вида производства: 1) производство но-
вых машин; 2) производство запасных частей к ним и 3) техни-
ческое обслуживание и ремонт машин.
Последний вид производства и представляет собой своеобраз-
ное самостоятельное ремонтное производство, определяющее
программу работ различных ремонтных мастерских, заводов
и т. д.
Полное соответствие производственных отношений характе-
ру производительных сил, существующее в нашем социалистиче-
ском государстве при работе всех промышленных предприятий
по единому народнохозяйственному плану, требует определения
надлежащего места в этом плане производству запасных частей
к машинам и ремонтному производству.
Это надлежащее место определяется не тем, насколько слож-
но ремонтное производство или производство запасных частей,
или как велика трудоемкость, металлоемкость и энергоемкость
26 Заказ 141 393
этих видов производства, а тем, какую роль играют машины как
средства производства, которые ремонтируются.
Когда сооружается какой-либо машиностроительный завод,
который включается в перечень предприятий первого подразде-
ления (производство средств производства), то планирующие
органы, заботясь о соблюдении соответствующих пропорций*
беспокоятся об обеспечении этого завода необходимым количе-
ством металла, электроэнергии, рабочей силы и т. д.
Если этот машиностроительный завод выпускает тракторы,
отличающиеся определенной неравнопрочностью конструктивных
элементов и нестабильностью неконструктивных элементов, то
одновременно предприятия, осуществляющие производство (по
существу воспроизводство) запасных конструктивных элементов
к этим работающим тракторам, и ремонтные предприятия, осу-
ществляющие воспроизводство неконструктивных элементов тех
же тракторов, становятся также предприятиями первого подраз-
деления. Они осуществляют воспроизводство средств производ-
ства в особой форме, соответствующей особому характеру кон-
структивного и технологического оформления этих современных
средств производства. К сожалению, в большинстве работ эко-
номистов рассматриваемые предприятия не упоминаются ни в
какой категории, ни в каком подразделении и зачастую при пла-
нировании не обеспечиваются необходимыми материальными
условиями и пр.
В трудах экономистов по проблемам воспроизводства, напри-
мер (17, 34], разбираются вопросы о связях и пропорциях между
отдельными отраслями народного хозяйства, подсчитываются
потребности в станках и машинах и разбираются проблемы их
воспроизводства, но при этом о запасных частях, необходимых
для максимального использования этих машин и станков, и о
ремонтной базе для них обычно даже не упоминается.
Если в подобных работах говорится о воспроизводстве рабо-
чей силы, то никогда не разбирается проблема воспроизводства
кадров предприятий, изготовляющих запасные части к машинам
и станкам, или кадров ремонтных предприятий.
Современные машины с учетом потребности в среднем обще-
ственно необходимом объеме периодического технического об-
служивания и ремонта, а также замены недолговечных конструк-
тивных элементов как средства труда представляют собой своего
рода полуфабрикат. Они только в начальный период служат у
потребителя в том виде, в каком были выпущены машинострои-
тельным заводом и приобретены потребителем. Далее, прорабо-
тав некоторый срок, они становятся отчасти негодными для ра-
боты (или становятся отчасти веществом природы), и их можно
было бы как полуфабрикат вернуть на машиностроительный за-
вод, чтобы там возобновили утраченные регулировки, исправили
поверхности отдельных конструктивных элементов, потерявшие
394
правильные формы и размеры, заменили изношенные недолго-
вечные конструктивные элементы.
Если бы такая машина вновь была возвращена потребителю,
то он, заплатив за работы по возобновлению форм деталей, мон-
таж, регулировку и за вновь поставленные конструктивные эле-
менты, снова стал бы ее использовать, пока она не потребовала
бы ремонта и замены изношенных конструктивных элементов,
но уже в большем объеме, чем в первый раз, так как по мере
старения машины все больше и больше частей ее требуют ре-
монта или замены. Тогда мощности предприятий машинострое-
ния были бы в значительной степени использованы не на произ-
водство новых машин, а на возобновление недолговечных эле-
ментов ранее выпущенных машин, что возможно только при
наличии достаточных резервов мощностей машиностроительных
предприятий и не во всех случаях может быть рационально (на-
пример, из-за разбросанности эксплуатируемых машин).
Поэтому потребители машин или другие специальные орга-
низации берут на себя часть функции машиностроительных за-
водов и сами организуют ремонтное производство. В сельском
хозяйстве ввиду особых масштабов применения машин с низкими
показателями по стабильности регулировок и равнопрочности
•онструктивных элементов главная часть функций по возобнов-
л>нию утраченной работоспособности машин возложена на пред-
приятия системы Всесоюзного объединения «Союзсельхозтехни-
ка» и на мастерские хозяйства. Для этих предприятий ремонт
маш
'н, применяемых в совхозном и колхозном производстве,—•
основ-ая производственная функция.
По •уществу для машин, характеризующихся неравнопрочно-
стью конструктивных элементов, изготовление запасных частей
является растянутым по времени продолжением производства
самих маьЦн. Точно так же для машин, характеризующихся не-
достаточно» стабильностью монтажа, регулировок, форм дета-
лей, ремонт.является растянутым по времени продолжением
производства - а мих машин, выполняемым непосредственно по-
требителями и-ч специальными ремонтными мастерскими и за-
водами по заказ м потребителей.
Поэтому ни в цной отрасли народного хозяйства с массовым
применением совр^енных машин нельзя избежать огромной по-
требности в запасных частях для работающих машин и огром-
ного объема ремонтах работ. Они обусловливаются количест-
вом техники, интенсивностью ее использования и недопустимо-
стью преждевременной чбраковки.
Имеются расчет подзывающие, что если бы сельское хо
зяйство располагал» достаочной ремонтной базой, обеспеченной
запасными частями ремонными материалами, то при хорошей
организации дела о ъем ремочтных работ мог быть значительно
увеличен. В этом лучае многие Достаивающие автомобили,
26* /39\
электросиловые установки и преждевременно выбывающие из
строя тракторы, комбайны, сложные сельскохозяйственные ма-
шины, станки выполняли бы положенный им объем работ, су-
щественно снизив запросы колхозов и совхозов на новые авто-
мобили, комбайны, станки, электродвигатели и другую технику.
Сокращение потребности в запасных частях и объемов ре-
монтных работ может идти по трем направлениям: 1) путем
дальнейшего улучшения технического обслуживания машин;
2) путем внедрения индустриальных методов ремонта и 3) пу-
тем создания новых машин с более высокими показателями по
равнопрочности конструктивных элементов и стабильности форм
деталей, регулировок и других неконструктивных элементов. Но
сами показатели стабильности регулировок и равнопрочности
машины, как это видно из гл. II, зависят от срока использования
машин. Важно, что при этом обнаруживаются возможности вы-
бора необходимых пропорций воспроизводства современных ма-
шин, колеблющихся в значительных пределах.
В связи с этим прежде всего нужно уточнить объем ремонт-
ного производства. Машина, не требующая ремонта, обладает
определенной потребительной стоимостью, поскольку она рабо-
тоспособна. Машина, требующая ремонта или технического об-
служивания, не является полностью работоспособной — она ча-
стично утратила потребительную стоимость; но поскольку он;
ремонтопригодна, то лишь частично стала веществом природ-1-
Следовательно, рациональное приложение труда рабочих ремо"-
ных предприятий вновь возвращает машине утраченную пггре-
бительную стоимость.
То обстоятельство, что замена изношенных конструктивных
элементов современных машин новыми конструктивны1*1 эле'
ом
ментами во многих машинах сопутствует их техничес" У °б-
служиванию и ремонту, не должно искажать содержа* РОИЗ; ия П

6
водства ремонта. Установка на трактор новой или у^ бывшей
ак и
в работе гусницы, новой или старой резины колес, - любых
атов вместо
других годных конструктивных элементов и агре '
изношенных технологически одинакова (или пот1'и одинакова)
и одинаковы затраты труда ремонтных рабочих. в н ы х
Следовательно, не факт замены конструкт элементов,
жа
а необходимость и частота повторного монг > регулировки,
КТИВНЫХ
окраски, смазки, повторной обработки конгРУ элемен-
07 3
тов определяют объем ремонтного произвр- ^ ' масштабы тре-
буемой ремонтной базы, потребность в рДочей силе. При уста-
новке новой гусеницы или новой резшо1 вместо изношенных
изменяется не объем производства (р„мои ""•^ного производства),
а объем потребления продукции, ра» Р изведенной другими
ее П

предприятиями. Если бы ремонт^ ц»*

шин г
уществлялся только
путем исправления исходнь!х<Х'нс^Уктивн х элементов машины
и ее перемонтажа, пере^улирп*ки, то м шина (как средство
394
 труда) увеличила бы свою стоимость на стоимость ремонта,
произведенного трудом ремонтных рабочих.
Поскольку же современные машины отличаются наличием
недолговечных сменяемых конструктивных элементов и при этом
сроки смены многих конструктивных элементов совпадают со
сроками ремонта, то и труд изготовления всех сменяемых кон-
структивных элементов современной машины должен причис-
ляться к первоначальным издержкам производства самой маши-
ны, так же как Маркс труд, затраченный на ремонт, причислял
к первоначальным издержкам производства машины. Следова-
тельно, труд по изготовлению запасных частей другого проис-
хождения, и к ремонтному производству он не относится.
Если в тракторе необходимо заменить изношенную гусеницу,
то только затраты на труд по замене гусницы в сумме, например,
9 руб. составляют объем ремонтного производства; затраты на
приобретение новой гусеницы стоимостью, например, 150 руб. не
соответствуют труду ремонта. При установке новой гусеницы
вместо старой происходит потребление ранее произведенной про-
дукции на указанную сумму, в которой зафиксирован труд ра-
бочих машиностроительного предприятия.
Таким образом, несмотря на сложное переплетение различ-
ных структурных составляющих годности (или стоимости) со-
ставных частей современных машин, с которыми приходится
иметь дело при ремонте, можно вполне точно установить исход-
ную меру определения масштабов ремонтного производства, а
именно: ремонт является производством в меру средних обще-
ственно необходимых затрат труда ремонтных рабочих на возоб-
новление всех неконструктивных элементов каждой машины и
ее агрегатов, узлов и отдельных элементов за все время исполь-
зования. Исходя из этого может быть определена требуемая про-
изводственная база ремонта, так же как и соответствующие мас-
штабы производства, и требуемая база для изготовления новых
машин и запасных частей к ним.
Если, например, при нормальной интенсивности использова-
ния гусеничный трактор, имеющий недостаточную стабильность
монтажа, регулировок и других неконструктивных элементов,
требует за срок своей службы (согласно действующим нормати-
вам обслуживания и ремонта) затрат труда, энергии и материа-
лов, вкладываемых ремонтными предприятиями, на сумму
4,4 тыс. руб. (исключая стоимость запасных частей), то должна
существовать производственная база, которая была бы в состоя-
нии с наименьшими потерями и полнокачественно выполнить
этот объем работ для каждого находящегося в эксплуатации
трактора. Если тот же трактор, имеющий недостаточную рав-
нопрочность конструктивных элементов, требует за срок своей
службы (согласно действующим нормативам) запасных частей
на сумму 3,4 тыс. руб., то должна 'существовать производствен-
397
ная база, которая была бы в состоянии полнокачественно произ-
водить это количество запасных частей для каждого находяще-
гося в эксплуатации трактора.
Если тот же трактор стоимостью 2,2 тыс. руб. служит у по-
требителя 10—12 лет, то должна существовать производственная
•база, которая была бы в состоянии произвести за этот срок вме-
сто каждого изношенного трактора по крайней мере один такой
же новый трактор.
Это значит, что производственные мощности тракторострои-
тельных заводов, заводов по производству тракторных запасных
частей и ремонтных предприятий по данному трактору должны
иметь определенные пропорции, например: 22% —мощность за-
водов по производству новых тракторов; 34% —мощность за-
водов по производству запасных частей к ним и 44% — мощность
ремонтных предприятий. Это должно распространяться и на дру-
гие машины. Изменение указанных соотношений возможно толь-
ко при изменении конструкции исходного образца трактора или
любой другой машины и при изменении срока их службы.
Поэтому расчеты количества металла, затрачиваемого на за-
пасные части, и количества новых машин, которые можно было
бы изготовить из этого металла, оказываются ненужными, так
как при данной конструкции трактора или автомобиля и пра-
вильно установленном сроке их службы с учетом максимального
использования мощностей ремонта и повторной службы деталей
нельзя из этого металла сделать ничего другого, кроме того са-
мого количества и тех самых полнокачественных запасных ча-
стей. При данной конструкции машин и правильно установлен-
ных объемах и периодичности их технического обслуживания и
ремонта с учетом использования максимальных возможностей
восстановления работоспособности изношенных ремонтопригод-
ных деталей нельзя из соответствующих затрат создать ничего
более эффективного, кроме ремонтных мастерских и заводов
надлежащей мощности с хорошей организацией производства.
Приведенные выше пропорции, определяющие мощности про-
изводственной базы изготовления машин, запасных частей и вы-
полнения технического обслуживания и ремонта, изменяются
также вследствие изменения установленных сроков службы ма-
шин, и эта возможность изменения указанных пропорций являет-
ся мощным средством в руках планирующих организаций.
Известно, что, например, по автомобилям суммарные удель-
ные затраты на единицу продукции (на тонно-километр) мало
•отличаются при выбраковке автомобилей (типа ГАЗ-51) после
100—120 и 270—330 тыс. км пробега. Поэтому существует бес-
конечный спор между сторонниками длительного использования
грузовых автомобилей с развитым их ремонтом и сторонниками
быстрого списания автомобилей и заменой их новыми с мини-
мальным ремонтом.
398
 Разрешить этот спор невозможно, так как правы те и другие.
В пределах срока службы грузовых автомобилей примерно от
100 до 280 тыс. км пробега суммарные удельные затраты изме-
няются всего на 4—6% (минимальные затраты примерно при
190 тыс. км пробега). Но, анализируя изменение соотношений
удельных затрат на реновацию, западные - части и ремонт
(рис. 88), можно убедиться, что при уменьшении выбраковочного
пробега автомобиля по сравнению со средним на 90—100 тыс. км
затраты на реновацию увеличиваются с 26 до 49%, на запасные
части снижаются с 40 до 28%, на техническое обслуживание и
ремонт снижаются с 34 до 23%, а при увеличении пробега на
90—100 тыс. км затраты на реновацию снижаются до 20%, за-
траты на запасные части увеличиваются до 44%, затраты на тех-
ническое обслуживание и ремонт также увеличиваются до 36%.
Примерно то же наблюдается и в отношении тракторов, если
за средний срок службы принять 8 лет и рассмотреть удельные
затраты в пределах отклонений ±2 года (см. рсис. 71).
Это значит, что в некоторых пределах можно сократить про-
изводство запасных частей к машинам и объем ремонтных ра-
бот, а следовательно, и соответствующую производственную базу
изготовления запасных частей и ремонта, если есть возможность
увеличить производство новых машин и соответственно сократить
сроки их службы. Точно так же можно заметно увеличить сроки
службы машин, но увеличить соответственно объемы производ-
ства запасных частей и объем работ ремонтных предприятий.
Если масштабы производства автомобилей будут соответ-
ствовать 20% при сроке смены их после 280 тыс. км пробега,
производство запасных
частей ограничить 40 %,
соответствующими до-
ле износа при пробеге
190 тыс. км, ремонтную
базу обеспечить лишь
в объеме 23%, соответ-
ствующих доле износа
при пробеге 100 тыс.
км, то использование
автомобилей будет ус-
пешно продолжаться
не до 280 тыс. км, а
только до 100 тыс. км
пробега. тtic км.
Если масштабы
производства новых ав- Рис. 88. Сопоставление соотношений средних
томобилей и запасных удельных затрат при различных сроках служ-
частей к ним будут со- бы машины (автомобиля):
ответствовать 20 и /III —— на реновацию; // — на запасные
на ремонт и техническое обслуживание
части;

399
44%, а производство ремонта составит 34%, то срок службы
автомобилей не достигнет 280 тыс. км; они перестанут нормаль-
но работать примерно через 190 тыс. км.
Если же ремонтная база (мастерские технического обслужи-
вания, ремонтные предприятия) созданы в объеме потребности,
например по автомобилям, на пробег 280 тыс. км и обеспечи-
вается в соответствующем объеме нормальное снабжение запас-
ными частями, ремонтными материалами, а машины не работают
из-за технической неисправности или преждевременно списыва-
ются в металлолом, значит инженерно-технический и другой пер-
сонал службы ремонта не справляется должным образом со
своими функциями и надо принять меры по улучшению органи-
зации и технологии проведения технического обслуживания и ре-
монта машин во всех звеньях ремонтной базы.
То же соответственно относится и к любым другим машинам
и оборудованию.
Следует заметить, что при построении подобных графиков
нужно использовать цифровые материалы, отражающие средние
удельные затраты по достаточно большому числу машин и обес-
печивающие сопоставимость цен.
Для ряда сельскохозяйственных машин (см. рис. 74) харак-
терен высокий удельный вес объемов работ на техническое об-
служивание и ремонт (до 50% при сроке службы 8—10 лет)
вследствие того, что при использовании этих машин требуется
много труда на частое выполнение таких ремонтных работ, как
оттяжка лемехов, плугов, заточка лап культиваторов, переклеп-
ка сегментов ножей уборочных машин и т. п. Это значит, что
сельскому хозяйству, где в общем объеме применяемой техники
велик удельный вес подобных машин, необходима значительная
производственная ремонтная база, а рациональная структура
этой базы должна содержать достаточное разнообразие ремонт-
ных мастерских и заводов.
Определение подобных соотношений для различных совре-
менных машин и выявление изменения этих соотношений за вре-
мя использования машин представляет большие возможности
для создания надлежащих условий по обеспечению воспроизвод-
ства машин в натуральной форме с учетом особенностей их кон-
струирования, производства и эксплуатации.

Выводы

1. Исходя из анализа изменений годности машин и опреде-

ления их суммированного износа, указаны возможности более
точного определения остаточной стоимости современных машин,
отличающихся наличием недолговечных конструктивных и не-
конструктивных элементов. Остаточная стоимость таких машин
зависит не только от показателя общего их износа, но также и
400
от показателей частных износов соответствующих недолговечных
элементов, находящихся в машине в момент ее оценки.
2. Поскольку в современных машинах применяются недолго-
вечные элементы различной периодичности смены и возобновле-
ния, а при рациональной организации ремонта таких машин де-
тали и узлы обезличиваются, то при этом совершенно необосно-
ванно взимать с заказчиков одну и ту же (например, лимитную)
стоимость за ремонт машин, агрегатов или деталей. Предложен
метод оценки категорий годности машин, агрегатов и деталей,
поступающих в ремонт, по их техническому состоянию, что по-
зволяет устанавливать дифференцированные прейскурантные
цены за ремонт и на этой основе нормализовать взаимоотноше-
ния заказчиков и ремонтных предприятий.
Исходя из того же принципа доказывается необходимость
введения определенной оплаты (отличной от стоимости утиля или
металлолома) за ремонтопригодные детали, собираемые для
централизованного ремонта ремонтными предприятиями.
3. Построение рациональной системы технического обслужи-
вания и ремонта современных машин должно учитывать исход-
ную структуру годности и ее изменение по мере старения маши-
ны в связи со сменой конструктивных и возобновлением некон-
структивных недолговечных элементов. Для большинства машин
устаревшее понятие «капитальный ремонт» теряет смысл, Для
современных машин должен широко применяться агрегатный
ремонт, т. е. замена агрегатов, узлов и деталей в оптимальные
сроки их службы. Должен также использоваться восстановитель-
ный ремонт машин с соответствующей модернизацией для части
наиболее сохранившихся полнокомплектных машин (из числа
списываемых хозяйствами).
Применение сменяемых агрегатов, узлов и деталей, а также
части восстановленных и модернизированных полнокомплектных
машин, прошедших ремонт в специализированных предприятиях,
обеспечит наиболее рациональное увеличение сроков службы ма-
шин и агрегатов, снижение общего темпа их физического и мо-
рального износа.
4. Применение метода суммирования износа машин по мере
их старения в части, касающейся затрат труда на выполнение
технического обслуживания и ремонта, позволяет находить
удельные затраты труда, отнесенные к определенному объему
выполняемых машиной работ, и таким путем получать норма-
тивы для расчета ремонтной базы, потребной для нормального
использования соответствующих машин.
5. Особенности воспроизводства современных машин приво-
дят к необходимости уточнения методов определения норм их
амортизации и к установлению более обоснованных пропорций
мощностей предприятий, изготовляющих новые машины, запас-
ные части к «им, и мощностей ремонтных предприятий.
401
Литература

1. А б д у р а х м а н о в П. Анализ изменения коэффициентов равнопроч-

ности и стабильности регулировок ходового механизма трактора ДТ-54 в зави-
симости от срока службы. Труды ГОСНИТИ, т. 2, М., 1963.
2. А г з а м о в С. К. Установление закономерностей старения двигателей,
их отдельных узлов и деталей по результатам исследований технического со-
стояния ремонтного фонда. Труды ГОСНИТИ, т. 13, М., 1968.
3. А р т е м ь е в Ю. Н. и Р а й б м а н Н. С. О средних сроках службы
деталей тракторов и поправочных коэффициентах для областей (краев) и рес-
публик. Сборник работ ГОСНИТИ, М„ 1956, № 4.
4. А р т о б о л е в с к и й И, И. Современное состояние теории машин и ее
ближайшие задачи. М., Изд-во АН СССР, 1954.
5. А р т о б о л е в с к и й И. И. Теория механизмов. М., «Наука», 1965.
6. А р т о б о л е в с к и й И. И. Основные проблемы современной теории
машин, «Машиноведение», 1965, № 1.
7. Б е л я е в Н. М. Сопротивление материалов. М., «Наука», 1965.
8. Б е р е н о в Д. И. Расчет деталей на прочность. М., Машгиз, 1959.
9. Б о ч в а р А. А. Металловедение. М.— Л., Металлургиздат, 1956.
10. Б у н и ч П. Г. Амортизация основных фондов в промышленности, М.,
Госфиниздат, 1957.
11. В е д е н я п и н Г. В., К и р т б а я Ю. К- и С е р г е е в М. П. Эксплуа-
тация машинно-тракторного парка. М., Сельхозиздат, 1963.
12. В и н е р Н о р б е р т . Кибернетика и общество. М., Изд. иностр. лит.,
1958.
13. В о л г и н И. В. Исследование износов и обоснование выбраковочных
признаков зубчатых колес тракторных коробок передач. Сб. «Долговечность
машин в сельском хозяйстве и проблемы их ремонта», М., БТИ ГОСНИТИ,
1962.
14. В о р о т и л о в В. О моральном износе и амортизации основных фон-
дов в социалистическом хозяйстве. «Плановое хозяйство», 1956, № 4.
15. Г о р я ч к и н В. П. Собрание сочинений Т. I—VII, М., Сельхозгиз,
1935—1948.
16. Д е м ь я н ю к Ф. С. Технологические основы поточно-автоматизиро-
ванного производства. М., «Высшая школа», 1965.
17. Д о д о н о в А. А. Амортизация и ремонт основных средств в промыш-
ленности. М., Госфиниздат, 1960.
18. Д р у ж и н и н Г. В. Надежность систем автоматики, М., «Энергия»,
1967.
19. Д ь я ч к о в А. К. Трение, износ и смазка в машинах. М., Изд. АН
СССР, 1958.
20. Единая система планово-предупредительного ремонта и рациональной
402
эксплуатации технологического оборудования машиностроительных предприя-
тий\(типовое положение). М., «Машиностроение», 1967.
Е1. Е л ь я ш к е в и ч А. Б., К а р л и к Е. М. и Ш а й о в и ч Л. Л. Эконо-
мик! социалистического машиностроения. М.— Л., Машгиз, 1957.
|2. Е ф р е м о в В. В. Ремонт автомобилей. М., «Транспорт», 1965.
23. Ж Д а н о в с к и и Н. С. Бестормозные испытания тракторных двигате-
лей. И.—• Л., «Машиностроение», 1966.
34. З а й ц е в А. К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. Т. I
и II. М., Машгиз, 1947.
26. 3 а м о т op и н М. И. Износ углеродистых сталей в зависимости от ус-
ловий угермической обработки и твердости. Труды Ленинградского института
механизации сельского хозяйства. Т. II, 1931.
2 6 . \ И о ф ф е А. Ф. Физика кристаллов. М.— Л., ГИЗ, 1929.
27. Ж а з а р ц е в В. И. Об основных критериях для установления предель-
но допустимых износов деталей машин. «Вестник с.-х. науки», 1959, № 9.
28. ) £ и с л и к В. А. Износ деталей паровозов. Труды Всесоюзного научно-
исследовательского института железнодорожного транспорта. Вып. 24, М.,
Трансжел)(,ориздат, 1948.
29. К л и м е н к о А. К. Раскатывание бронзовых втулок верхних головок
шатунов тракторных двигателей. Сборник работ ГОСНИТИ, № 9, М., 1958.
30. К о ^ а н А. М. и Т е н е н б а у м М . М. К вопросу оценки долговечно-
сти угольны^ машин. Бюллетень № 1. «Технология угольного машинострое-
ния», ВНИИПТУглемаш, М., 1958.
31. К о ^ о в И. О земледельных орудиях. СПб. 1785.
32. К о н к и н Ю. А. Амортизация техники в сельском хозяйстве. М., «Ко-
лос», 1965. \
33. К о н е он А. С. Экономика ремонта машин. М., Машгиз, 1960.
34. К о р я,г и н А. Г. Воспроизводство в социалистическом сельском хо-
зяйстве. М., «Колос», 1966.
35. К у г е ль Р. В. Долговечность автомобилей. М., Машгиз, 1961.
36. Л е в и т с к и и И. С. Методика обоснования рациональной структуры
ремонтных предприятий в сельском хозяйстве. М., БТИ ГОСНИТИ, 1963.
37. М а л и к о в И, М. и др. Основы теории и расчета надежности. Л.,
•Судпромгиз, 1960.
38. Материалы междуведомственного совещания по выбору новых типов
тракторов и сельскохозяйственных машин. Под ред. Н. А. Сороко, М., Сельхоз-
гиз, 1947.
39. М у з ы ч у к А. М. Влияние деформаций блока цилиндров на срок
службы двигателя ГАЗ-51 после ремонта. М., труды ГОСНИТИ, т. 3, 1963.
40. Общая методика выбора показателей надежности промышленных пред-
приятий, М., изд. ВНИИС, 1967.
41. Основные положения системы технического обслуживания и ремонта
тракторов в сельском хозяйстве. М., ГОСНИТИ, 1961.
42. П а в л о в М. П. Снашивание и амортизация основных фондов. М.,
Госфиниздат, 1957.
43. П е р в у ш и н С. Что такое моральный износ машин и есть ли он в ус-
ловиях социализма! «Партийная жизнь», 1955, № 11.
44. Повышение износостойкости и срока службы машин. М.— Киев, Маш-
гиз, 1953.
45. П о п о в С. Н. Повышение эффективности работы фрикционной пары
тракторной муфты сцепления, Труды ГОСНИТИ, т. 5, М., 1966.
46. П о ч т а р е в Н. Ф. Влияние запыленности воздуха на износ поршне-
вых двигателей. М., Оборонгиз, 1957.
47. П р о н и к о в А. С. Износ и долговечность станков. М., Машгиз, 1957.
48. П р о н и к о в А. С. Расчет и конструирование металлорежущих стан-
ков. М., «Высшая школа», 1967.
49. С в и р щ е в с к и и Б. С. Об оценке работоспособности сельскохозяйст-
венных машин с помощью эксплуатационных коэффициентов. «Сельхозмаши-
на», 1954, № 1.
403
 50. С е л и в а н о в А. И. Теоретические основы ремонта машин МИИСГТ
М, 1968. ' (
51. С е м я г и н П. В. Исследование методов оценки ремонтопригод ости
машин, используемых в сельском хозяйстве. «Стандарты и качество», 1968 №4.
52. С о к о л о в с к и й А. П. Курс технологии машиностроения. Ч. I и II.
М.— Л., Машгиз, 1949.
53. С о л о в ь е в Д. И. Проблема снижения веса сельскохозяйственных
машин. «Сельхозмашина», 1951, № 7.
54. С о л о м к и н А . П. и П у т и н ц е в а М . А. О некоторых факторах
определяющих трудоемкость технического обслуживания сельскохозяйственных
машин. «Механизация и электрификация социалистического сельского (хозяй-
ского хозяйства», 1966, № 3.
55. С о р и н Я. М. Надежность радиоэлектронной аппаратуры. Ai., Гос-
энергоиздат, 1961.
56. С т р у м и л и н С. Г. Очерки социалистической экономики, М-, Гос-
политиздат, 1956. /
57. Т а ш к и н о в Г. А. Исследование изнашивания плунжерных пар ди-
зельного топливного насоса. Сб. Трение и износ в машинах. Вып. XIII, М.,
изд-во АН СССР, 1959. /
58. Теория, конструирование и производство сельскохозяйственных машин.
Труды ВИСХОМ. Т. I. Под ред. В. П. Горячкина. М., Сельхозгиз/1935—1936.
59. Т о к а р е в Г. Г. Рациональные сроки службы автомобилей. М., Авто-
трансиздат, 1962. I
60. Технические условия на приемку в ремонт и отпуск из ремонта отдель-
ных узлов и агрегатов тракторов и комбайнов при ремонте их н£ специализи-
рованных предприятиях «Сельхозтехники» (пособие), изд. БТИ ГОСНИТИ, М.,
1966. /
61. У л ь м а н И. Е. Ремонт машин. М., «Колос», 1967. .'
62. Х а л ф и н М. А. Статистический метод определения/межремонтного
срока службы машин. Труды ГОСНИТИ, т. 13, М., 1968. '
63. X р у щ о в М. М. Основные положения к методам испытания на изна-
шивание. Доклады «Трение и износ в машинах». М., изд-во АН СССР, 1939.
64. Х у д ы х М. И. Ремонт текстильных машин. М., Гизлегпром, 1947.
65. Ч е р в о н о б р о д о в П. Л. Остаточный ресурс и его оценка, «Автомо-
бильный транспорт», 1967, № 3.
66. Ш а д р и ч е в В. А. Исследование износов деталей машин стаяистичес-
кими методами. Сб. Записки Ленинградского сельскохозяйственного института.
Т. XII, М.—Л., Сельхозгиз, 1956.
67. Ш о р Я. Б. Статистические методы анализа и контроля качества и на-
дежности. М., «Советское радио», 1962.
68. Ш о р Я. Б. Прикладные вопросы теории надежности. М., 1965.
69. «Agricultural Engineers' Hand Book».— American Society of Agricultu-
ral Engineers (ASAE.—Richey С. В.), N—Y., 1961.
70. A s h e H a r o l d J. Sell tax saving from new farm equipment. «Farm
Implement News», 1954, Febr.
71. D r u c e P. C. The cost of operating farm machinery. Power Farming
in Australia & New Zeal, 1951, Dec.
72. F i e 1 d m a n. The Dealers'Dilemma — or What Price Secondhand Trac-
tors and Machinery. «Agricultural Machinery Journal», 1958, Febr.
73. H a n f t F. Dr.—Ing. Untersuchung fiber die Abnutzung an Kraft-
fahrzeugteilen. «Automobiltechnische Zeitschrift», 1936, № 1.
74. J u d g e A. W. Maintenance of High-speed Diesel Engines, London, 1956.
75. К a 1 b f 1 e i s с h Wm. Cost of operating farm machinery. AgriculturaJ
Department of Canada, 1950.
76. К r e t z R. J. A Service Program for Farm Equipment. Farm Implement
News, 1940, № 1.
77. K r o h n C h a r l e s A. Reliability Analysis Techniques. Proceedings of
JRE, New York, USA, 1960, Febr.
404
 78. Lb w В. Щ Theory of machines. Ldn., Longmans Green and Co., 1964.
79. S a m p s o n H. 0. and oth. Farm Shop Skills in Mechanized Agricu!-
tuu. Londbn, 19Б5/
80. Saskatcheyans Agricultural Machinery Act of 1958. Canadian Farm
Implement» lout June.
:iH&i 1958,
81. S h W l I. Prevention of Rust in Farm Machinery. Agricultural
Engineering,'ASA 2, 1943.
82. S h a w l I. Relief From Tractor Troubles (Intelligent yearround care
will prevent most of the troubles a tractor operator encounters; here is a guide
for checking, con 'itioning, adjusting and preventive maintenance). Power Far-
ming in Australia! 1947.
83. S с о 11 cm M a r i o . Prof. La tempestivita del lavoro e 1'utilizzazione
dell macchine injagricoltura. «Macchine e motor! agricoli», 1950, № 12.
84. S c o t м п M a r i o . Prof. Fondamenti di meccanica agraria. Edizioni
Agricole. Bologia, 1959.
85. Sommare (La Federation Nationale des C.U.M.A.), Numero special 1950,
Paris.
86. Technical Manual, Ordnance Maintenance Heavy Tractor № 1 Allis —
Chalmers HD-/OW; TM-9-1787 A-Engine; TM-9-1787 B-Engine Accessories;
TM-9-1787 C-Ilectrical system, Power Train, Frame and Tracks; TM-9-1787
D-Equipment.War Departament, Washington, 1943.
87. T h o i i s o n J. L. and W e n h a r d t A. Cost Charges for Agricultural
Machinery. Qtawa, 1952.
88. V a lie J. W. Modern Automotive Engine Repair, New York, 1955.
Содержание

Предисловие \. . . 3
Принятые обозначения

I. О содержании теории машин \ . . 19

1. Теория старения машин — неотъемлемая составная! часть
теории машин \ . . 19
2. Примеры, иллюстрирующие необходимость особой теоретиче-
ской базы для решения практических задач использования
машин 24
П о оценке надежности и долговечности . . . . 24
По обоснованию системы технического обслуживания pe-
монта машин 28
По износу машин 31
Выводы 48
II. Анализ состояния машин в период их потребления и старения 50
§ 3. Понятие годности (обобщенной характеристики служебных
свойств) машин 50
4. Структурные составляющие годности машин и их изме
за срок службы . 57
5. Оценка конструктивного и технологического совери:е
машин по новым параметрам, важным для потребителей 72
Выбор соизмерителя годности (обобщенной характеристики
служебных свойств) 72
Оценка равнопрочное™ конструктивных элементов и ста
ности регулировок машин 75
Оценка долговечности и ремонтопригодности машин . . . 8 1
Определение действительной и кажущейся удельной г дно-
сти машин
Некоторые особенности оценки надежности машин, имеющих
недолговечные элементы 1 . 91
Некоторые замечания о машинах будущего . . . ,. .99*
6. Анализ закономерностей изменения годности машины пш их
потреблении 1 . ЮГ
7. Частные случаи изменения годностей и оценки конструкгнв-
ных элементов машин .1 . 114
8. Особенности изменения годностей неконструктивных элемен-
тов машин • ' . 138
9. Примеры анализа изменения годностей конкретных образцов 149*
406 1
 Пример анализа изменения годности коленчатого вала дви-
гателя 149>
Метод выравнивания интенсивности снижения годности ре-
монтопригодных конструктивных элементов за счет коррек-
тировки значения их остаточной пассивной годности . . 1 5 4
Пример анализа изменения годности неконструктивного эле-
мента (окраски автомобиля) 161
Пример анализа изменения годности машины . . . . 1 6 3
§ 10. Закономерности изменения новых характеристик машины
в зависимости от сроков службы . . . . . . . 1 6 8
Выводы 170
III. Суммированный износ машин 172
§ И. Общие соображения о непрерывности функции износа и ха-
рактере линии износа 172
§ 12. Простейшие случаи определения суммированного износа кон-
структивных элементов машин 179
Определение суммированного износа несменяемых и нере-
монтопригодных конструктивных элементов 180
Определение суммированного износа сменяемых неремонто-
пригодных конструктивных элементов 182
Определение суммированного износа несменяемых ремонто-
пригодных конструктивных элементов 191
Определение суммированного износа сменяемых ремонтопри-
годных конструктивных элементов 195,
§ 13. Определение суммированного износа неконструктивных эле-
ментов машин 201
§ 14. Простейшие случаи определения суммированного износа
машин 209
Способ совместного определения суммированного износа
конструктивных и неконструктивных элементов . . . . 2 0 9
Способ раздельного определения суммированного износа
конструктивных и неконструктивных элементов . . . . 2 2 9
§ 15. Возможная интерпретация суммированного износа машины
как ее суммированной деформации 232
§ 16. Примеры расчета суммированного износа машин и других
сложных объектов 240
§ 17. Некоторые практические приемы определения суммирован-
ного износа машин и их использование для оценки машин . 250
Схема подбора данных 250
Группировка конструктивных и неконструктивных элементов
и важнейшие особенности определения суммированного из-
носа каждой группы 252
Дополнительные условия и поправки 262
Возможности определения суммированного износа новых
машин 264
Выводы 266
IV. Определение сроков службы машин и их конструктивных и неконст-
руктивных элементов 268
§ 18. Краткая характеристика состояния вопроса о сроках службы
машин 268
§ 19. Общее аналитическое решение вопроса о сроках службы
машин 27Q
Анализ простейших примеров определения оптимальных сро-
ков службы машин 277
§ 20. Частные случаи определения оптимальных сроков службы
машин с различной структурой годности 284
407
 Определение оптимальных сроков службы машин, конструк-
тивных и неконструктивных элементов с однородной струк-
турой годности 284
Определение оптимальных сроков службы конструктивных
и неконструктивных элементов с неоднородной структурой
годности 294
Определение оптимальных сроков службы машин с неод-
нородной структурой годности 298
Обработка статистических материалов хозяйственного учета
для определения оптимальных сроков службы машин . . 303
§ 21. Корректировка оптимального срока службы машин в связи с
их моральным износом 309
Корректировка сроков службы машин при моральном износе
первой формы 313
Корректировка сроков службы машин при моральном износе
второй формы 320
Некоторые замечания о совместном влиянии первой и второй
форм морального износа на срок службы машин . . . 326
§ 22. Приложение решения о сроках службы к задаче определения
допустимых износов деталей 327
Выводы 329
V. Частные решения некоторых технико-экономических проблем старею-
щих машин 332
§ 23. Остаточная стоимость машин 332
§ 24. О дифференцированных прейскурантных ценах на ремонт ма-
шин, агрегатов и узлов. Об оплате за ремонтопригодные
детали 347
Рекомендации по определению категории годности машин,
агрегатов и узлов до и после ремонта и установлению диф-
ференцированных прейскурантных цен 350
Рекомендации по оплате за ремонтопригодные детали . . 360
§ 25. Принципы построения рациональной системы технического
обслуживания и ремонта современных машин . . . . 3 6 4
Связь технического обслуживания и ремонта машин с их
модернизацией 372
§ 26. Установление нормативов для расчета потребной ремонтной
базы по техническому обслуживанию и ремонту машин . . 377
§ 27. Особенности воспроизводства современных машин . . . 381
Амортизация как предпосылка воспроизводства современных
машин в натуральной форме 382
Частные случаи определения норм амортизации машин, раз-
личных по структуре годности 387
Общий случай определения норм амортизации современных
машин и оборудования 389
Условия обеспечения воспроизводства современных машин
в натуральной форме 392
Выводы 400
Литература 402