1.

2 Газораспределительный механизм
Назначение. Газораспределительный механизм (другое наименование – система га-
зораспределения, сокращенное наименование – ГРМ) предназначен для своевременного от-
крытия и закрытия клапанов. Он обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей
смесью или воздухом, выпуск отработавших газов и герметичность камер сгорания.
Классификация ГРМ. Газораспределительные механизмы классифицируются по
следующим основным признакам:
по расположению клапанов – с верхним и с нижним расположением;
по количеству клапанов на один цилиндр – 2-, 3-, 4-, 5-клапанные;
по количеству распределительных валов – с одним распредвалом (SOHC) или с двумя
(DOHC);
по расположению распределительного вала – с верхним и с нижним расположением
(рис. 6).

Рис. 6. Газораспределительные механизмы: а – с нижним расположение распределительно-

го вала; б и в – с верхним расположение распределительного вала; 1 – кулачок; 2 – толкатель; 3 –
штанга; 4 – коромысло

Устройство ГРМ. Основными элементами любого газораспределительного механиз-

ма являются распределительный вал, клапаны, коромысла (или рокеры), ось коромысел, тол-
катели, подвеска клапанов (направляющие втулки, пружины, тарелки и опорные шайбы
пружин, сухари), маслосъемные колпачки, привод распредвала.
Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов и с нижним распо-
ложением распределительного вала состоит из следующих элементов (рис.7):
шестерня привода распредвала; распределительный вал;
втулки опорных шеек распредвала; упорный фланец;
толкатели; штанги толкателей;
коромысла; оси коромысел;
регулировочные винты; распорные пружины;
впускные и выпускные клапаны; клапанные пружины;
тарелки клапанных пружин; направляющие втулки;
седла клапанов; маслосъемные колпачки.
стопорные полукольца клапанов (сухари);
58

Рис. 7. Газораспределительный механизм: 1 – штанга толкателя клапана; 2 – кольцо пружинное; 3 –шайба; 4 – винт регулировочный;
5 – коромысло клапана; 6 – гайки; 7 – втулка коромысла; 8 – ось коромысла; 9 – болты; 10 – штифт; 11 – клапан выпускной; 12 – седло вы-
пускного клапана; 13 – втулка клапана направляющая; 14 – манжета клапана; 15 – сухарь; 16 – втулка тарелки; 17 – тарелка пружин; 18 –
пружина наружная; 19 – пружина внутренняя; 20 – шайба пружин; 21 – седло впускного клапана; 22 – клапан впускной; 23 – болты; 24 –
втулка оси толкателя, передняя; 25 – втулка распорная; 26 – толкатель; 27 – втулка толкателя промежуточная; 28 – втулка толкателя; 29 – ось
толкателя; 30 – пята толкателя; 31 – ось ролика; 32 – ролик толкателя; 33 – подшипник игольчатый; 34 – втулка оси толкателя, задняя; 35 –
втулки распределительного вала; 36 – вал распределительный; 37 – втулки распределительного вала; 38 – шестерня ведущая привода топлив-
ного насоса; 39 – шестерня привода распределительного вала; 40 – гайки; 41 – шайба замковая; 42 – фланец упорный распределительного ва-
 Таблица 2
Детали газораспределительного механизма

Деталь Назначение Устройство Внешний вид Материал

Распределитель- Обеспечивает своевременное Опорные шейки, кулачки, фланец для Легированная
ный вал открытие и закрытие клапанов установки шестерни привода, эксцентрик сталь или чугун
привода топливного насоса, шестерня
привода масляного насоса

Толкатели Передает усилие от кулачка Втулка, рычаг, пята, ролик, ось ролика Сталь или чугун
распредвала к штанге

Штанга Передает усилие от толкателя на Полый цилиндр со сферообразными Сталь или дюра-
толкателя коромысло наконечниками люминий

Коромысло Передает усилие от штанги или Неравноплечий рычаг со ступицей Чугун

распредвала к клапану
Ось Поддерживает коромысла Полый стержень с заглушками на торцах и Сталь
59

коромысел сверлениями для прохода масла к коромыс-

лам
Клапаны Открывает и закрывает впускные Стержень, тарельчатая головка Жаропрочная
и выпускные каналы сталь

Подвеска и Обеспечивает подвижную уста- Направляющие втулки в головке блока, клапанные пружины (1), опорные и упорные
уплотнение кла- новку клапанов в головке блока шайбы (1), маслосъемные колпачки (2) или кольца, сухари (3)
панов ипредотвращает попадание
масла по стержням клапанов в
камеры сгорания

1 2 3

59
 Конструкция ГРМ, имеющего верхнее расположение распределительного вала, отли-чается
от рассмотренного отсутствием толкателей и штанг (рис. 8). Привод распределитель-ного вала
осуществляется через цепную или ременную передачу, поэтому конструкция ГРМ этого типа
включает в себя привод распределительного вала.

Рис. 8. Схема газораспределительного механизма с верхним расположением клапанов и

коленчатого вала: 1 – впускной клапан; 2 – распределительный вал впускных клапанов; 3 – кулачок
распределительного вала; 4 – распределительный вал выпускных клапанов; 5 – роликовый рычаг (ро-
кер); 6 – гидрокомпенсатор; 7 – клапанная пружина; 8 – выпускной клапан; 9 – головка блока цилин-
дров; 10 – блок цилиндров

Конструкции ГРМ с нижним расположением клапанов на современных автомобиль-

ных двигателях практически не применяются.
Большинство современных ДВС имеют по два впускных и два выпускных клапана на
каждый цилиндр. Помимо данной схемы ГРМ используется трехклапанная (два впускных,
один выпускной) и пятиклапанная схемы (три впускных, два выпускных). Использование
бόльшего числа клапанов ограничивается размером камеры сгорания и сложностью привода.
Открытие клапана осуществляется с помощью привода, обеспечивающего передачу
усилия от распределительного вала на клапан. В настоящее время применяются две основ-
ные схемы привода клапанов: гидравлические толкатели или роликовые рычаги.
Роликовые рычаги в качестве привода более предпочтительны, так как имеют мень-
шие потери на трение и меньшую массу. Роликовый рычаг (другие наименования – рокер, от
английского «коромысло») одной стороной опирается на стержень клапана, другой – на гид-
рокомпенсатор (в некоторых конструкциях на шаровую опору). Для снижения потерь на тре-
ние место сопряжения рычага и кулачка распределительного вала выполнено в виде ролика.
На современных двигателях распределительный вал расположен в головке блока ци-
линдров, при этом различают две такие схемы:
одновальная – SOHC (Single OverHead Camshaft);
двухвальная – DOHC (Duble OverHead Camshaft).
связи с применением четырех клапанов на один цилиндр предпочтение отдается
двухвальной схеме ГРМ (один распределительный вал обеспечивает привод впускных кла-
панов, другой вал – выпускных).
Привод распределительного вала. Привод распределительного вала передает вра-
щение от коленчатого вала на распределительный вал. Привод может быть цепным, ремен-
ным или шестеренчатым.
При нижнем расположении распределительного вала используется шестеренчатый
привод. При верхнем расположении – цепной или ременный. Для обеспечения рабочего цик-

60
ла в цилиндрах распределительный вал должен совершать один полный оборот за два оборо-
та коленчатого вала. Поэтому передаточное отношение привода распределительного вала
должно быть равно 2.
Шестеренчатый привод представляет собой блок шестерен.
Цепной привод распределительного вала состоит из цепи, звездочки коленчатого ва-
ла, звездочки привода распределительного вала, натяжителя цепи, успокоителя цепи и звез-
дочки привода масляного насоса (рис. 9).

а б
Рис. 9. Цепной привод распределительного вала: а – схема; б – внешний вид деталей; 1 –
звездочка распределительного вала; 2 – цепь; 3 – успокоитель цепи; 4 – звездочка валика привода
масляного насоса; 5 – звездочка коленчатого вала; 6 – ограничительный палец; 7 – башмак натяжите-
ля; 8 – натяжитель цепи

Ременный привод состоит из шкивов коленчатого и распределительного валов, зубча-

того ремня, натяжного ролика и шкива привода водяного насоса (рис. 10).

Рис. 10. Схема ременного привода распредели-

тельного вала: 1 – зубчатый шкив коленчатого вала;
2 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости;
3 – натяжной ролик; 4 – задняя защитная крышка;
5 – зубчатый шкив распределительного вала; 6 – зубчатый
ремень; 7 – ось натяжного ролика; А – установочный
выступ на задней защитной крышке; В – метка на шкиве
распределительного вала; С – метка на крышке масляного
насоса; D – метка на шкиве коленчатого вала

Ременная и цепная передачи имеют как достоинства, так и недостатки, поэтому в ГРМ
применяются на равных. Цепной привод более надежный, но цепь тяжелее ремня, поэтому

61
требует дополнительных устройств для натяжения и гашения колебаний. Ременной привод
не требует смазки, поэтому на шкивы устанавливается открыто. Вместе с тем, ремень в срав-
нении с цепью имеет ограниченный ресурс.
Принцип действия ГРМ. Распределительный вал приводится во вращение от колен-
чатого вала через блок шестерен, зубчато-ременную или цепную передачи. Передача обеспе-
чивает частоту вращения распределительного вала в два раза меньшую, чем частота враще-
ния коленчатого вала. При вращении распределительного вала кулачок воздействует на тол-
катель и поднимает его; толкатель передает воздействие через штангу на короткое плечо ко-
ромысла; это плечо коромысла поднимается, а противоположное опускается (так как коро-
мысло поворачивается на оси) и давит на клапан (см. рис. 6). Клапан под этим воздействием
опускается вниз и открывает впускное или выпускное окно. Если в конструкции ГРМ вместо
коромысел использованы роликовые рычаги (рокеры), то кулачок распределительного вала
воздействует непосредственно на рокер, который передает воздействие на клапан и открыва-
ет впускное или выпускное окно (см. рис. 8). Закрытие клапана происходит при прекращении
воздействия кулачка на толкатель (когда выступ кулачка сбегает с толкателя). Закрытие
обеспечивается за счет упругости клапанной пружины и происходит в обратном порядке.
Тепловой зазор в ГРМ. В процессе прогрева двигателя (от температуры окружающе-
го воздуха до рабочей температуры) детали ГРМ нагреваются, что вызывает увеличение их
размеров. Это может привести к тому, что клапан перестанет плотно закрываться. Чтобы из-
бежать такого эффекта, в клапанном механизме предусмотрен тепловой зазор между торцом
стержня клапана и бойком коромысла или кулачком распредвала (рис. 11). Зазор устанавли-
вается на холодном двигателе. Регулировка теплового зазора осуществляется посредством
регулировочного винта и контргайки. Значение теплового зазора для разных двигателей раз-
личное и зависит от материала деталей, особенностей конструкции и т.п. В среднем для
впускных клапанов – от 0,15 до 0,25 мм, для выпускных – от 0,20 до 0,35 мм и более. Боль-
шее значение теплового зазора для выпускных клапанов обусловлено более высокой темпе-
ратурой их нагрева отработавшими газами.

а б
Рис. 11. Схема взаимодействия деталей газораспределительного механизма: а – кулачок
воздействует на коромысло (рокер); б – кулачок не воздействует на коромысло (рокер)

Гидрокомпенсаторы зазоров ГРМ. В процессе прогрева двигателя (от температуры

окружающего воздуха до рабочей температуры) детали ГРМ нагреваются, что вызывает уве-
личение их размеров. Это может привести к тому, что клапан перестанет плотно закрывать-
ся. Чтобы избежать такого эффекта, в клапанном механизме предусмотрен тепловой зазор
(для впускных клапанов – от 0,15 до 0,25 мм, для выпускных – от 0,20 до 0,35 мм и более).
При эксплуатации двигателя происходит износ деталей ГРМ, приводящий к увеличе-
нию теплового зазора. Поэтому периодически возникает необходимость в его регулировке,
операции довольно трудоемкой и ответственной. Неправильно установленный тепловой за-

62
зор приводит к неплотному закрыванию клапанов или характерному металлическому стуку,
вызывающему повышенный износ деталей ГРМ. Поэтому практически все современные дви-
гатели имеют гидрокомпенсаторы, автоматически устраняющие зазоры в газораспредели-
тельном механизме и обеспечивающие безударную работу ГРМ и полное закрытие клапанов.
Устройство гидрокомпенсатора. Основные детали гидрокомпенсатора: корпус,
плунжерная пара, пружина плунжера и обратный клапан (рис. 12).

Рис. 12. Устройство и расположение гидрокомпенсаторов: а – в толкателе с верхним рас-

предвалом; б – в толкателе с нижним распредвалом; в – в коромысле; г – в опоре рычага привода кла-
пана ГРМ; 1 – кулачок; 2 – плунжер; 3 – втулка плунжера; 4 – полость под плунжером; 5 – пружина
плунжера; 6 – пружина шарикового клапана; 7 – стопорное кольцо; 8 – рычаг привода клапана; 9 –
дренажное отверстие

Корпусом может служить (в зависимости от конструкции привода клапанов) цилин-

дрический толкатель, коромысло или часть головки блока цилиндров.
Плунжерная пара состоит из втулки и плунжера. Втулка обеспечивает движение
плунжера в строго заданном направлении. Зазор между ними составляет 5…8 мкм для обес-
печения герметичности. Плунжер представляет собой стальной цилиндр, в нижней части ко-
торого имеется отверстие, соединяющее полости внутри плунжера и под ним. В некоторых
конструкциях с одноплечим рычагом используется плунжер без внутренней полости, а верх-
няя часть его имеет вид сферической головки и служит опорой. Пружина плунжера располо-
жена между ним и втулкой (в полости под плунжером). Обратный клапан в большинстве
случаев представляет собой стальной подпружиненный шарик.

63
 Принцип действия гидрокомпенсатора заключается в автоматическом изменении
длины гидрокомпенсатора на величину, равную зазору в ГРМ. Это достигается
перемещени-ем деталей гидрокомпенсатора под действием пружины и подачей масла из
системы смазки двигателя.
Схема работы гидрокомпенсатора, корпусом которого является толкатель,
представ-лена на рис. 13. Кулачок распредвала, повернутый к толкателю тыльной
стороной, не пере-дает на него усилие, и плунжерная пружина выдвигает плунжер из
втулки, выбирая зазор. В увеличившийся объем полости под плунжером через шариковый
клапан поступает масло из системы смазки. После ее заполнения шариковый клапан
закрывается под действием своей пружины. Поворачиваясь выпуклой стороной к
толкателю, кулачок начинает перемещать его вниз. В этот момент гидрокомпенсатор, как
«жесткий» элемент, передает усилие на клапан ГРМ, так как шариковый клапан закрыт, а
масло в замкнутой полости под плунжером прак-тически не сжимается.

Рис. 13. Схема работы гидрокомпенсатора: h – зазор

При перемещении толкателя и плунжерной пары вниз небольшая часть масла

выдав-ливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора
незначительно уменьшается и образуется зазор (упомянутый выше) между кулачком и
толкателем. Утечки компенсируются дополнительной порцией масла из системы смазки
двигателя.
Расширение деталей при нагреве приводит к изменению объема «пополняющей»
порции масла и длины гидрокомпенсатора, который автоматически «выбирает» зазор как
от теплового расширения, так и от износа деталей ГРМ.