Вы находитесь на странице: 1из 70

Экзаменационный билет № 1

1. Основные требования при подготовке дизельной установки к действию (после непродолжительной


стоянки, после ремонта).
Подготовка дизельной установки к действию должна обеспечить приведение дизелей, обслуживающих
механизмов, устройств, систем и трубопроводов в состояние, гарантирующее их надежный пуск и
последующую работу
 Подготовка дизеля к действию 2.2.1. После непродолжительного перерыва в работе (не более 48 часов без
производства ремонтных работ) необходимо:
1. произвести наружный осмотр дизеля;
2. подготовить к действию и проверить - масляных сист., сист. водяного охлаждения, пуска, продувки,
наддува и выпуска, валопровода,
3. прокачать и прогреть дизель водой и маслом;
4. проверить исправность средств автоматизации, и защиты;
5. проворачивание и пробные пуски дизеля.
2.2.2. При подготовке ГД вахтенный механик обязан записывать в вахтенный машинный журнал: все
команды, с мостика, а также распоряжения старшего механика; время выполнения и содержание основных
операций, результаты проводимых проверок и замеров.
2.2.3. Об окончании подготовки ГД вахтенный механик обязан доложить старшему механику и с его
разрешения вахтенному помощнику капитана.
2.2.4. Пуск дизеля разрешается после выполнения всех операций по его подготовке. При экстренном пуске,
связанном с угрозой человеческой жизни, или в авар., ситуации допускается не выполнять требования п. 2.2.1.
Подготовка дизельной установки к действию после ремонта должна производиться под наблюдением
механика, в заведовании которого находится дизель. При этом необходимо убедиться в том, что:
 Все разбиравшиеся соединения собраны и надежно закреплены
 Выполнены необходимые регулировочные работы. Особое внимание на установку нулевой подачи ТНВД;
 Все штатные КИП установлены на место, соединены с контролируемой средой и не имеют повреждений;
 При прокачке маслом при открытых картерных щитах смазка поступает ко всем подшипникам и другим
точкам смазки;
 Защитные крышки, щиты и кожухи установлены на место и надежно закреплены;
 Трубопроводы топливной, масляной, водяной и воздушной систем, а также рабочие полости дизеля,
топливных и масляных фильтров, теплообменных аппаратов и вспомогательные механизмов не имеют
пропусков рабочих сред;
 Выполнена проверка форсунок дизельной установки на плотность и качество распыла топлива.
После перечисленных выше проверок должны быть выполнены операции подготовки дизельной установки к
действию после непродолжительной стоянки.
2. Причины и принимаемые меры при отклонениях в работе дизеля в таких случаях:- повышена температура
газов одного цилиндра;- повышена температура газов всех цилиндров;- выпускные газы темного цвета (дизель
дымит); - выпускные газы голубого цвета; - выпускные газы белого цвета.
Повышенная температура выпускных газов одного цилиндра
1. Цилиндр перегружен - Отрегулировать распределение нагрузки по цилиндрам
2. Неудовлетворительное распыливание топлива из-за неисправности форсунки, топливного насоса - Заменить
форсунку, отремонтировать топливный насос
3. Давление конца сжатия недостаточно - Проверить высоту камеры сжатия, состояние поршневых колец,
впускных и выпускных клапанов
4. Поздняя подача топлива в цилиндр - Отрегулировать угол опережения подачи топлива
5. Не плотность выпускных клапанов - Заменить клапаны
6. Выпускные и продувочные окна сильно загрязнены - Очистить окна
Повышена температура выпускных газов всех цилиндров. Выпускные газы могут быть темного цвета.
Немедленная мера. Снизить нагрузку дизеля.
1. Дизель перегружен - Уменьшить нагрузку
2. Давление продувочного воздуха ниже нормального -Загрязнены приемные воздушные фильтры (сетки)
турбокомпрессоров или насосов. Загрязнены проточные части компрессора (турбины). Повреждены лопатки
соплового аппарата или рабочего колеса турбины. Пластинчатые клапаны объемного насоса
загрязнились, неправильно установлены, поломались Загрязнены защитные решетки в выпускных патрубках
3. Температура продувочного воздуха повышена - В воздухоохладители поступает недостаточное
(избыточное) количество охлаждающей воды, температуры воды на входе высокая (низкая).
Воздухоохладители загрязнены.
1
4. Воспламенение маслянистых отложений в подпоршневом пространстве или ресивере - Остановить дизель
и включить соответствующую систему пожаротушения. После остывания места пожара произвести ревизию
поршневых штоков, цилиндровых втулок, стенок ресивера
Выпускные газы имеют голубой цвет
1. В цилиндры поступает много масла - Отрегулировать подачу цилиндрового масла. Установить нормальный
уровень масла в картере. Заменить изношенные маслосъемные кольца
2. Масло поступает в цилиндры через трещины в головках поршней (при масляном охлаждении)- Заменить
дефектные поршни
Выпускные газы имеют белый цвет
1. Топливо содержит воду- Спустить воду из расходных цистерн. Улучшить сепарацию топлива
2. В цилиндры вместе с продувочным воздухом поступает вода- Проверить плотность трубок
воздухоохладителя, продуть ресивер продувочного воздуха. Отрегулировать температуру воздуха после
охладителя
Выпускные газы имеют черный цвет
Черный дым – это не до конца сгоревшее топливо. Этот цвет в выхлопных газах появляется тогда, когда
топлива подается слишком много, или подаваемое топливо плохо приготовлено. Если в двигатель поступает
слишком мало воздуха, будет тот же эффект, что и при подаче избытка топлива. Повышенный объем
подаваемого в камеры сгорания топлива происходит в следующих случаях: • неправильная регулировка
топлива на ТНВД или износ ТНВД;
• изношены форсунки («льют», низкое давление впрыска);• изношен регулятор оборотов.
3. Признаки неисправного состояния всасывающих и выпускных клапанов. Критерий, определяющий их
работоспособность.
Признаки неисправного состояния, связанного с пропусканием газов, является повышение тем-ры выпускных
газов при одновременном снижении максимального давления и давления сжатия в рабочем цилиндре. В
случае неисправности всасывающего клапана наблюдается нагрев всасывающего патрубка крышки цилиндра
на 5-8 градусов по сравнению с другими цилиндрами. Это может быть зафиксировано с помощью контактного
цифрового термометра или пирометра.
В качестве критериев, определяющих работоспособность клапанов, используют состояние посадочных
поверхностей их отдельных элементов, в частности тарелки и седла. Контроль ТС клапанов осуществляется с
помощью жесткого или гибкого эндоскопа с использованием форсуночного или другого отверстия в крышке
цилиндра. Тепловое состояние клапана оценивается путем измерения термометром тем-ры головки клапана
или района посадочного места на крышке цилиндра.

Экзаменационный билет № 2
1. Основные требования к подготовке и действию системы ГД (масляной, охлаждения, топливной, пусковой,
продувки, наддува, выпуска) и валопровода.
Масляная
.1. Проверить уровень масла в сточных цистернах или в картерах дизеля и редуктора, в маслосборниках и
гравитационных цистернах турбокомпрессоров наддува, в масляных сервомоторах, в лубрикаторах, в
регуляторе частоты вращения, в корпусе упорного подшипника, в цистерне смазки распределительного вала.
При необходимости пополнить их маслом.
.2. Убедиться в исправности устройств автоматического пополнения и поддержания уровня масла в цистернах,
лубрикаторах.
.3. Перед проворачиванием дизеля подать масло в рабочие цилиндры и к другим местам лубрикаторной
смазки, а также ко всем точкам ручной смазки.
.4. Подготовить к работе масляные фильтры и маслоохладители, установить клапаны на трубопроводах в
рабочее положение. Пуск дизеля и его работа с неисправными масляными фильтрами запрещается.
Дистанционно управляемые клапаны должны быть опробованы в действии.
.5. При температуре масла ниже рекомендованной его необходимо подогреть. При отсутствии специальных
нагревательных устройств масло прогревают путем прокачки его через систему во время прогрева дизеля.
Температура масла при прогреве не должна превышать +45°С.
.6. Пустить автономные масляные насосы дизеля, редуктора, турбокомпрессоров или прокачать дизель
ручным насосом. Проверить действие средств автоматизированного(дистанционного) управления основными
и резервными масляными насосами, выпустить из системы воздух. Убедиться в наличии показаний всех КИП
системы, а также в наличии потока в смотровых стеклах. Прокачивание маслом производить в течение всего
времени подготовки дизеля (при ручной прокачке - перед проворачиванием и непосредственно перед пуском).
1.5. Подготовка системы водяного охлаждения. При подготовке системы необходимо:
.1. Подготовить к работе охладители и подогреватели воды, установить клапаны и краны на трубопроводах в
рабочее положение, опробовать в действии дистанционно управляемые клапаны.
.2. Проверить уровень воды в расширительной цистерне контура пресной воды и в цистернах автономных
систем охлаждения поршней и форсунок. При необходимости пополнить системы.
.3. Подготовить к работе и пустить автономные или резервные насосы пресной воды охлаждения цилиндров,
2
поршней, форсунок. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления
основными и резервными насосами. Довести давление воды до рабочего, выпустить из системы воздух.
Прокачку диз. пресной водой производ. в течение всего времени подготовки дизеля.
.4. Прогреть охлаждающую пресную воду до температуры около 45°С на входе. Темп прогревания должен
быть по возможности медленным. Для мало-оборотных дизелей скорость прогрева не должна превышать 10°С
в час, если в инструкции по эксплуатации нет других указаний.
5. Для проверки системы забортной воды пустить главные насосы заборт. воды, проверить систему, включая
работу регуляторов тем-ры воды и масла. Ост-ть насосы и вновь зап-ть их непосредственно перед пуском
дизеля. Избегать длительной прокачки забортной водой масло- и водоохладителей.
1.6. Подготовка топливной системы. При подготовке системы необходимо:
.1. Спустить отстой из рас-х цистерн, проверить уровень и при необходимости пополнить цистерны.
.2. Подготовить к работе топл. фильтры, регулятор вязкости, подогреватели топлива, расходомеры.
.3. Установить в рабочее положение клапаны на топливном трубопроводе, опробовать в действии
дистанционно управляемые клапаны. Подготовить к работе и пустить автономные насосы
топливоподкачивающий и охлаждения форсунок. Убедиться в отсутствии воздуха в системе. Проверить
действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными насосами..
.4. Если дизель конструктивно приспособлен для работы на высоковязком топливе, включая пуск и
маневрирование, и был остановлен на высоковязком топливе на длительное время, обеспечить постепенный
прогрев топливной системы (цистерн, трубопроводов, топливных насосов высокого давления, форсунок)
путем включения обогревающих устройств и непрерывной циркуляции подогреваемого топлива. Перед
пробными пусками дизеля температура топлива должна быть доведена до значения, обеспечивающего
необходимую для качественного распыливания вязкость (9-15 сСт). Темп прогрева топлива не должен
превышать 2°С в минуту, а время циркуляции топлива в системе должно быть не менее 1 часа, если в инст-ии
по экспл-ции не содержатся другие указания.
.5. При пуске дизеля на маловязком топливе заблаговременно подготовиться к переводу его на высоковязкое
топливо, включив обогрев расходных и отстойных цистерн. Максимальная температура топлива в указанных
цистернах должна быть не менее чем на 10°С ниже температуры вспышки паров топлива в закрытом тигле. Не
допускается применение топлива с температурой вспышки ниже 60°С, если не приняты специальные
конструктивные противопожарные меры, согласованные с Регистром.
.6. При пополнении расходных цистерн высковязкое топливо перед сепаратором должно подогреваться до
температуры не выше 90°С. Подогрев топлива до более высокой температуры допускается только при
наличии специального регулятора для точного поддержания температуры.
1.7. Подготовка систем пуска, продувки, наддува, выпуска.
.1. Проверить давление воздуха в пусковых баллонах, продуть из баллонов конденсат, масло. Подготовить к
работе и пустить компрессор, убедиться в его нормальной работе. Проверить действие средств
автоматизированного (дистанционного) управления компрессорами. Пополнить баллоны воздухом до
номинального давления. Запорные клапаны на пути от баллонов к стопорному клапану дизеля открывать
плавно. Продуть пусковой трубопровод при закрытом стопорном клапане дизеля.
.2. Спустить воду, масло, топливо из ресивера продувочного воздуха, впускного и выпускного коллекторов,
подпоршневых полостей, воздушных полостей воздухоохладителей, тазовых и воздушных полостей
турбокомпрессоров наддува.
.3. Убедиться в том, что все запорные устройства газоотвода дизеля открыты.
1.8. При подготовке к работе валопровода необходимо:
1. Убедиться в отсутствии посторонних предметов на валопроводе, и, что тормоз валопровода отжат.
2. Подго-ть к работе дейдвудный подшипник, обеспечив его смазку и охлаждение маслом или водой. При
дейдвудных подшипниках с масляной системой смазки н охлаждения необходимо проверить ур-нь масла в
напорном бачке, а также отсут-ие протечек масла через уплотнительные сальники.
3.Про-ть ур-нь масла в опорных и упорных подшипниках, про-ть исправность и подготовить к работе смазы-
вающие уст-ва подшипников. Про-ть и подго-ть к работе систему охлаждения подшипников.
4. После пуска насоса смазки редуктора проверить по приборам поступление масла к местам смазки.
5. Проверить действие разобщительных муфт валопровода, для чего произвести несколько вкл-ий и
выключении муфт с пульта управления. Убедиться в исправности действия сигнализации включения и
выключения муфт. Разобщительные муфты оставить в выключенном положении.
6.В уст-ках с винтами рег-го шага ввести в действие сист. изменения шага винта и выпол-ть проверки
2. Причины и принимаемые меры при неисправностях систем в следующих ситуациях:
- циркуляционный насос масла не создает требуемого давления; - завышена температура масла на входе в
двигатель; - масло обводнено;- завышена температура охлаждающей воды на входе в дизель;
- завышена температура воды (масла) на выходе из отдельных цилиндров, поршней;- резко снизилась
температура воды (масла) на выходе из поршней отдельных цилиндров;- занижено давление продувочного
воздуха; - температура продувочного воздуха выше (ниже нормы); - потемнело или помутнено
циркуляционное масло ГТН.
Масляный насос не всасывает масло или не создает требуемого давления
3
Засасывание воздуха через сальники арматуры и другие не плотности во всасывающей магистрали или в
корпусе насоса- Устранить протечки
Приводной двигатель не развивает номинальной частоты вращения (двойных ходов).Значительный перепуск
жидкости через предохранительный клапан из нагнетательной полости во всасывающую
1. Чрезмерно высокая вязкость масла- Подогреть масло
2. Зазоры в подшипниках дизеля больше допустимых- Установить нормальные зазоры
3. Низкая вязкость масла в результате высокой температуры или попадания топлива- Понизить температуру
масла или заменить масло в системе
Температура масла на входе в дизель повышена
1. Терморегулятор неисправен или увеличено открытие перепускных клапанов маслоохладителей- Устранить
неисправность терморегулятора или уменьшить открытие перепускных клапанов.
2. Маслоохладители загрязнились- Прочистить
3. Количество воды, поступающей в маслоохладитель, недостаточно- Увеличить подачу воды
В масло попала вода, что обнаруживается по результатам анализа или по изменению цвета масла.
Общая мера. Масло отсепарировать или заменить
1. Уплотнения цилиндровых втулок пропускают воду- Заменить уплотнительные кольца
2. Сточная масляная цистерна имеет неплотности- Устранить неплотности цистерны, перейти на резервную
цистерну или на работу с "мокрым картером", если это предусмотрено
3.Сальник насоса охл. воды, навешенного на дизель, пропускает-Устранить дефект сальника
4. Не плотность маслоохладителя или змеевика подогрева масла- Устранить не плотность
Неисправности в системе охлаждения
Температура охлаждающей (пресной) воды на входе в дизель повышена
1. Терморегулятор неисправен или увеличено открытие перепускных клапанов водоохладителей- Устранить
неисправность терморегулятора или уменьшить открытие перепускных клапанов
2. Водоохладители засорены или загрязнены поверхности охлаждения- Уменьшить нагрузку дизеля.
3. Количество охлаждающей воды, поступающей на водоохладители, недостаточно- Очистить водоохладители
Увеличить подачу воды
Температура воды(масла) выходящей из дизеля отдельных цилиндров или поршней повышена
1. Дизель (цилиндр) перегружен- Снизить нагрузку дизеля (цилиндра)
2. Количество воды (масла), выходящей из поршней, уменьшилось из-за снижения давления в системе
охлаждения либо засорения каналов в головках поршней- Довести давление в системе до нормального. Если
это не дает результата, снизить нагрузку на цилиндр или выключить его
3. Клапан на трубопроводе, подводящем воду(масло) к цилиндрам(поршням), открыт неполностью- Открыть
клапан
4. Газы попадают в охлаждающую воду через сквозные трещины в крышках и втулках цилиндров или
неплотности в местах установки арматуры на крышках (из вентиляционных трубок идет вода с пузырьками
газа- Снизить нагрузку дизеля. Если это не дает результата, дизель остановить и заменить дефектную крышку
или втулку.
Температура воды (масла), выходящей из поршней отдельных цилиндров, резко понизилась
1. Нарушились условия охлаждения поршней (трещина в направляющей вставке головки поршня, в
подводящей трубе и т.п.)- Вык-ть топливо на цилиндр. При первой возможности устранить дефект
Неисправности в системе продувки (наддува) и работе турбокомпрессоров
Давление воздуха после турбокомпрессоров или насосов объемного типа понижено
1. Загрязнены воздушные фильтры (сетки) турбокомпрессоров или насосов- Очистить фильтры
2. Загрязнены проточные части компрессора (турбины)- Очистить проточные части
3. Повреждены лопатки соплового аппарата или рабочего колеса турбины- Отремонтировать или
заменить сопловой аппарат (ротор)
4. Пластинчатые клапаны объемного насоса загрязнились, неправильно установлены, поломались-
Клапаны очистить, заменить дефектные детали
5. Загрязнены защитные решетки в выпускных патрубках- Очистить решетки
Температура наддувочного воздуха выше (ниже) нормальной
1. В воздухоохладители поступает недостаточное (избыточное) количество охлаждающей воды, температуры
воды на входе высокая (низкая)- Отрегулировать охлаждение наддувочного воздуха
2. Воздухоохладители загрязнены- Очистить воздухоохладители
Циркуляционное масло турбокомпрессора потемнело из-за попадания в него выпускных газов
1. Каналы и трубы подвода воздуха к уплотнениям турбины загрязнены-Очистить каналы и трубы
2. Повреждено лабиринтовое уплотнение вала со стороны турбины или зазоры в нем превышают
допустимые- Заменить уплотнение

3. Конвенция МАРПОЛ и ее Приложения. Требования конвенции к предотвращению загрязнения при


эксплуатации судов.
Конвенция охватывает все технические аспекты загрязнения с судов, она распространяется на все типы судов.
4
МАРПОЛ 73/78 - МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ
Международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и
трансграничного загрязнения моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, вредными
веществами в упаковке, сточными водами.
Содержит 6 приложений и 2 протокола. 1П-сообщение капитана в случае обнаружения розлива нефти. 2П-
арбитраж, дает право обратиться в суд для разрешения конфликта.
ПРИЛОЖЕНИЕ I - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ (районы Черного,
Средиземного, Красного, Балтийского морей, район Антарктики, "Район заливов", Аденский залив, воды
Северо-Западной Европы.)
 Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяется МАРПОЛ. Сброс нефти строго
запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту
определенное оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося
надлежащим образом Журнала нефтяных операций. САЗИРИУС.
 танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего берега вне "особого района";
 танкер находится в движении;
 мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 00 литров на морскую милю;
 общее количество сброшенной с существующих танкеров в море нефти не превышает 1/15003 общего
количества данного вида груза, частью которого является остаток, а с новых танкеров — 1/30000;
 на танкере находятся в действии система автоматического замера, регистрации и управления сбросом
нефти (САЗРИУС) и "отстойный танк".
ПРИЛОЖЕНИЕ II- ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВРЕДНЫМИ ЖИДКИМИ
ВЕЩЕСТВАМИ, ПЕРЕВОЗИМЫМИ НАЛИВОМ (районы Черного, Балтийского морей, район Антарктики.)
Требования Приложения II применяются ко всем судам, перевозящим вредные жидкие вещества наливом.
Вещества, представляющие опасность для морской среды, разбиты на три категории X, Y и Z. К категории X
относятся вещества, представляющие наибольшую угрозу морской среде, а к категории Z — представляющие
наименьшую угрозу.
ПРИЛОЖЕНИЕ III - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВРЕДНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ,
ПЕРЕВОЗИМЫМИ МОРЕМ В УПАКОВКЕ- "0собых районов" нет.
Основной принцип, на котором базируется данное Приложение, — никакое вредное вещество, перевозимое в
упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это
необходимо для спасения судна или человеческой жизни
ПРИЛОЖЕНИЕ IV - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ СТОЧНЫМИ ВОДАМИ С
СУДОВ- "0собых районов" нет.
Судам запрещено сбрасывать сточные воды ближе четырех миль от берега, если на судне нет работающего
очистного устройства одобренного типа. На расстоянии от 4 до 12 миль от берега стоки должны быть
измельчены и обеззаражены перед сбросом. Суда должны соответствовать некоторым требованиям к
оборудованию.
ПРИЛОЖЕНИЕ V - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МУСОРОМ С СУДОВ(районы
Черного, Средиземного, Красного, Балтийского, Северного морей, район Антарктики, "Район заливов", район
бассейна Карибского моря, включая Мексиканский залив и Карибское море.)
Мусор означает все виды пищевых, бытовых и эксплуатационных отходов, все виды пластмасс, остатки груза,
золу из инсинераторов, кулинарный жир, орудия лова и туши животных, которые образуются в процессе
нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением
веществ, определение или перечень которых приведены в других Приложениях к настоящей Конвенции.
ПРИЛОЖЕНИЕ VI - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРЫ С СУДОВ
Целью настоящего Кодекса является установление обязательных процедур испытаний, освидетельствований и
сертификации судовых дизелей, которые предоставят возможность изготовителям двигателей,
судовладельцам и Администрациям обеспечить, чтобы все применяемые судовые дизельные двигатели
удовлетворяли соответствующим требованиям.
Две зоны SECA - Европейская ECA(балтийское, северное моря, ла-манш, включая относящиеся к ним
портовый районы) и Североамериканская NAECA (морские басейны смежные с тихоокеанским побережьем,
побережьем атлантики и мексиканского залива и восемь главных гавайских островов. Действие NAECA
распространяется на 200 морских миль)

Экзаменационный билет № 3
1. Топливные системы. Свойства, харак-щие эксплуат-ные качества топлива, их влияние на условия погрузки,
хранения и очистки. Операции по очистке топлива, их последовательность и физическая сущность.
Определяющие факторы при определении полезной емкости топливных и расходно-отстойных цистерн.
Выбор производительности топливных и топливоподкачивающих насосов.
Топливная система обеспечивает подачу топлива в рабочие цилиндры.
Топливная система состоит из: Топливная система низкого давления; Топливная система высокого
давления.
5
Топливная система низкого давления предназначена для предварительной подготовки топлива и
подачи его к топливной системе высокого давления. Предварительная подготовка включает в себя подогрев
топлива до необходимой температуры (снижение его вязкости), фильтрацию, ввод присадок и др.
необходимые операции. Топливная система низкого давления включает в себя следующие основные
элементы: запасные и расходные топливные цистерны, фильтры, насосы, сепараторы, подогреватели топлива
и топливопроводы низкого давления.
Топливная система высокого давления осуществляет точную дозировку топлива в зависимости от
режима работы дизеля, распределение топлива по цилиндрам и впрыскивание топлива в камеру сгорания
двигателя с необходимым давлением. Топливная система высокого давления включает в себя: ТНВД,
форсунки и топливопроводы высокого давления.
Топливные системы высокого давления исполняются: разделенного типа и неразделенного типа.
В разделенных системах ТНВД и форсунка соединены между собой топливопроводом высокого
давления. В неразделенных системах ТНВД объединены в общем корпусе и образуют систему насос–
форсунка.
Под эксплуатационными свойствами понимают объективные особенности топлива, которые проявляются в
процессе применения его в двигателе или агрегате. Процесс сгорания является главнейшим и определяющим
его эксплуатационные свойства. Процессу сгорания топлива, безусловно, предшествуют процессы его
испарения, воспламенения и другие. Характер поведения топлива в каждом из этих процессов и составляет
суть основных эксплуатационных свойств топлив. В настоящее время оценивают следующие
эксплуатационные свойства топлив-
Вязкость, Испаряемость, Воспламеняемость, Горючесть, Прокачиваемость, Склонность к
образованию отложений, Коррозионная активность и совместимость с неметаллическими материалами,
Защитная способность, Противоизносные свойства, Охлаждающая способность, Стабильность,
Экологические свойства.
В топливных системах судовых дизелей для очистки топлива используют отстой, фильтрацию и сепарацию.
Отстой. Процесс отстоя состоит в осаждении на дно емкости под воздействием гравитационных сил воды и
механических примесей, содержащихся в топливе.
Фильтрация. Процесс фильтрации состоит в очистке топлива от механических примесей при прохождении
его через фильтрующий элемент
Сепарация - Основным средством очистки топлива и масел служат центробежные сепараторы.
Прием топлива в тоннах, замеры в кубах. Для правильного приема и подсчета, надо учитывать температуру
полученного топлива. - Расчет топлива при бункеровке. Пример: ρ15=0.88 mt/m3 ρ45= ρ15-(t2-t1)*0,00064=0,88-
(45-15)*0,00064=0.86 mt/m3
Пробы топлива-4шт., себе, на бункеровщик, в лабораторию, для марпола. Проба хранится 1год, bdm-3года,
ЖНО-3года.
Имеющиеся на судне топливные цистерны подразделяются на цистерны для хранения основного запаса
топлива, отстойные и расходные цистерны, из которых двигатели и котлы непосредственно получают
топливо. Количество и вместимость запасных цистерн зависят от назначения судна, состава и мощности его
энергетической установки и обычно принимаются из расчета ее непрерывной работы на эксплуатационном
режиме в течение 25—30 сут.
Производительность топливоперекачивающего насоса должна быть такой, чтобы продолжительность
заполнения цистерны наибольшего объема составляла не более 1 ч и была достаточной для перекачки
суточного расхода топлива за 1,5ч.  
Производительность судовых топливоподкачивающих насосов должна в 1,5—2,5 раза превышать часовой
расход топлива главного двигателя (ГД) и, как правило, она не превышает 10_13 м3/ч.
2. Причины и принимаемые меры при отклонениях в работе дизеля, когда происходит:
- интенсивный износ цилиндро-поршневой группы;- повышается температура лючков подпоршневого
пространства (стенок продувочного ресивера);- повышается температура лючков картера.
Интенсивный износ цилиндро-поршневой группы.
1. Нарушен режим смазки цилиндра- Отрегулировать подачу смазки в цилиндры, очистить масляные штуцеры
2. Цилиндровое масло не соответствует применяемому топливу - Снизить нагрузку дизеля. Заменить сорт
масла
3. В цилиндр попадает вода - Устранить попадание воды в цилиндр
4.Охлаждение втулки недостаточное-Отрегулировать режим охлаждения. Очистить поверхности охлаждения
втулки
5. Нарушена центровка движения-Отцентровать движение
6. Нарушен режим обкатки- Произвести повторную обкатку
7. Цилиндр перегружен- Снизить нагрузку цилиндра
6
8. Поршневые кольца поломаны, сношены, залегли-Снизить нагрузку. Кольца очистить или заменить
9. Плохое распыливание топливa-Заменить форсунки. Отрегулировать вязкость топлива.
Повышается температура крышек подпоршневого пространства либо стенок продувочного ресивера.
Температура выпускных газов повышена.
1. Возгорание в подпоршневом пространстве, в продувочном ресивере- Остановить дизель и включить
соответствующую систему пожаротушения. После остывания места пожара произвести ревизию поршневых
штоков, цилиндровых втулок, стенок ресивера
2. Пропуски газов из цилиндров в подпоршневое пространство-Выключить подачу топлива в цилиндр,
увеличить подачу цилиндрового масла. Через 20-30 мин постепенно поднять нагрузку цилиндра. Если
пропуски не прекратятся, при первой возможности произвести моточистку цилиндра
Повышается температура лючков картера.
Обычно они возникают в результате аспектов влияющих на трение в узлах механизмов, таких как зазоры в
подшипниках, недостаточная смазка движущихся частей (поршень-втулка цилиндра, ползун-полозья,
крейцкопф и т.п.). Подшипники с нарушенным зазором часто из-за дефицита смазки приводят к быстрому
перегреву. Возможны и другие изотермические причины, при которых приток смазочного масла к тому или
иному узлу становится затруднённым, но, какова бы ни была первопричина, следствием является
стремительное возрастание температуры у «горячей точки». Назначение смазочного масла не только в
уменьшении трения движущихся частей, но и в отводе тепла, генерируемого в процессе трения.
3. Параметры, определяющие степень загрязнения котлов. Факторы, характеризующие различные категории
технического состояния. Критерий ориентировочной оценки степени загрязнения поверхности нагрева.
Оценка степени загрязнения поверхностей нагрева вспомогательных котлов производится на основе
оценки КПД (эффективности сжигания топлива). Его величина определяется по изменению потерь теплоты с
отработавшими газами и вследствие химического недожога. Для этих целей используется прибор для
контроля химического состава дымовых газов и температуры газа. Сущность контроля состоит в следующем.
После ввода щупа в газоход производится регулирование соотношения топливо – воздух с целью получения
максимального значения на индикаторе прибора с последующим сравнением его с соответствующим
значением для чистых поверхностей нагрева. Мерой степени загрязнения поверхностей нагрева является
разность этих значений при одинаковых нагрузках котла.
При хорошем техническом состоянии котла снижение КПД должно составлять менее 2%,
удовлетворительном – (2 – 6%), неудовлетворительном – более 6%.
Ориентировочная оценка степени загрязнения поверхностей нагрева может быть осуществлена по
приращению температуры уходящих газов. При хорошем техническом состоянии приращение температуры
уходящих газов не должно превышать 10оС, удовлетворительном составляет – (10…40) оС и
неудовлетворительном более 40 оС.
Оценка загрязнения поверхностей нагрева утилизационных котлов осуществляется по уровню
повышения температуры отработавших газов за ним tог. При tог  10 оС – хорошее техническое
состояние, при 10 оС  tог  40 оС – удовлетворительное техническое состояние, при tог  40 оС –
неудовлетворительное техническое состояние.

Экзаменационный билет № 4
1. Порядок проворачивания, пробных пусков и пусков ГД.
Проворачивание и пробные пуски:
 При подготовке дизеля к работе необходимо провернуть его валоповоротным устройством на 2-3
оборота вала, а затем сжатым воздухом при открытых индикаторных кранах. Для главного дизеля также
производятся пробные пуски на топливе на передний и задний ход. При проворачивании дизель и редуктор
необходимо прокачивать смазочным маслом, а при пробных пусках - охлаждающей водой.
 Проворачивание и пробные пуски необходимо производить:
o в установках без разобщительных муфт - только с разрешения вахтенного помощника капитана;
o в установках с разобщительной муфтой - при отключенной муфте.
 Проворачивание и пробные пуски главных дизель-генераторов производятся с ведома главного
электромеханика.
 Перед соединением валоповоротного устройства с дизелем необходимо убедиться:
o рычаг на посту управления дизеля находится в положении "СТОП";
o клапаны на пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха закрыты;
o на постах управления горит индикатор "Валоповоротное устройство соединено";
o индикаторные клапаны открыты.
 При проворачивании дизеля валоповоротным устройством следует тщательно прослушивать дизель,
редуктор, гидромуфты. Убедиться в отсутствии в цилиндрах воды, масла, топлива. Во время проворачивания
необходимо следить по показаниям амперметра за нагрузкой электродвигателя валоповоротного устройства.

7
 Проворачивание дизеля сжатым воздухом необходимо производить при открытых индикаторных
клапанах, спускных кранах ресивера продувочного воздуха и выпускного коллектора. Убедиться в том, что
дизель нормально набирает обороты, ротор турбокомпрессора вращается свободно, нет ненормальных шумов.
Перед пробными пусками установки, работающей на винт регулируемого шага, необходимо лопасти
винта установить в положение нулевого шага.
Пробные пуски дизеля на топливе следует производить при закрытых индикаторных клапанах.
Убедиться в исправности систем пуска и реверса, работе всех цилиндров, отсутствии посторонних шумов и
стуков, поступлении масла к подшипникам.
Пуск дизеля в ход:
Операции по пуску дизеля должны выполняться в последовательности, предусмотренной заводской
инструкцией по эксплуатации. Во всех случаях, где это возможно пуск дизеля должен осуществляться без
нагрузки.
При вводе в действие главных дизелей за 5-20 минут до дачи хода с ходового мостика в машинное
отделение должно быть передано соответствующее предупреждение. За это время должны быть выполнены
окончательные операции по подготовке установки к действию: запущены дизели, работающие на винт через
разобщительные устройства, выполнены необходимые переключения в системах. О готовности установки к
даче хода вахтенный механик докладывает на мостик.
После запуска следует избегать длительной работы дизеля на холостом ходу, так как это приводит к
усиленному загрязнению цилиндров и проточных частей дизеля.
После пуска дизеля необходимо проверить показания контрольно-измерительных приборов. Убедиться в
отсутствии ненормальных шумов, стуков и вибрации. Проверить работу лубрикаторов смазки цилиндров.
2. Причины и принимаемые меры при отклонениях в работе дизеля в следующих ситуациях:
- стук в одном цилиндре;- стучат клапана;- шумы и вибрация в ГТН;- шум, стуки, вибрация в зубчатой или
цепной передаче; - гидравлические удары в системе охлаждения поршней.
Посторонние стуки и шум
Стук в одном из цилиндров(Стук в цилиндре четырехтактного двигателя повторяется через два
оборота, двухтактного дизеля — через один оборот.)
 неисправна форсунка;
 топливо несоответствующего качества (по температуре вспышки)
1. Цилиндр перегружен (температура выпускных газов повышена) (стук слышится при положении поршня в
ВМТ и НМТ)- Уменьшить подачу топлива в цилиндр
2. Большой угол опережения подачи топлива в цилиндр (стук слышится в ВМТ)- Уменьшить угол опережения
подачи топлива
3. В одном из цилиндров начался задир (заклинивание) поршня- Немедленно выключить топливо и
увеличить подачу масла на аварийный цилиндр, снизить нагрузку дизеля. Затем дизель остановить и осмот-
реть цилиндр
4. Зазор между втулкой и тронком поршня превышает норму (слышен металлический стук постоянной силы)-
Снизить нагрузку дизеля (цилиндра). При первой возможности заменить изношенные детали
5. Зазоры в головных или мотылевых подшипниках превышают норму (слышен глухой нарастающий или
резкий металлический стук)- Уменьшить нагрузку дизеля. Если при этом стуки не прекратятся, остановить
дизель для осмотра подшипников. При первой возможности привести зазор в норму или заменить
подшипники
Стучат клапаны
1. Большие зазоры в приводе клапана- Отрегулировать зазоры
2. Неисправность демпфера в приводе клапана-Заменить или отремонтировать демпфер
3. Пружина клапана сломана- Заменить пружину
4. Шток клапана заедает в направляющей втулке- Смазать смесью масла с керосином. Если это не устранит
заедание, заменить либо отремонтировать клапан
Шум, стуки и вибрация в зубчатой или цепной передаче(Звонкие металлические стуки появляются в
зубчатой передаче при поломке зуба шестерни или выкрашивании его части.)
1. Недостаточная смазка- Проверить и обеспечить нормальную подачу смазки по всем точкам
2. Привод работает в зоне ОПАСНЫХ крутильных колебаний- Изменить частоту вращения дизеля
3. Недостаточное натяжение цепи- Отрегулировать натяжение цепи
Гидравлические удары в системе охлаждения поршней
1. В воздушных колпаках телескопической системы охлаждения отсутствует воздух или его недостаточно-
Заполнить колпаки воздухом
2. Засорились дренажные или воздушные отверстия телескопических труб охлаждения поршней- Прочистить
засоренные отверстия
Шум, хлопки, вибрация ГТН.---ПОМПАЖ ГТН
В эксплуатации ГТН часто дает о себе знать повышенным шумом, хлопками, громкими ударами. При этом
корпус ГТН сильно вибрирует, а значит, вибрируют ротор и лопасти. Это опасно, так как может привести к
появлению водотечных трещин в корпусе ГТН, к обрыву лопаток, повреждению проточной части
8
компрессора, лабиринтовых уплотнений и подшипников.
Все это вызывается явлением, называемым помпажом ГТН. Первое действие механика в случае появления
признаков помпажа — это уменьшить нагрузку двигателя, а после прекращения помпажа надо искать причину
его появления и устранять ее.
Могут быть следующие причины помпажа ГТН: (прогар клапана)
 резкое изменение топливоподачи при плавании в штормовую погоду;
 выключение цилиндра из работы по целому ряду причин;
 загрязнение продувочных или выпускных окон;
 загрязнение проточной части турбины;
 загрязнение фильтра—глушителя компрессора;
 повреждение проточной части турбины;
 повреждение пластинчатых клапанов подпоршневых полостей;
 повреждение подшипников ГТН;
 обрастание корпуса судна;
 погнутость лопасти гребного винта;
 плавание судна во льдах;
ПРОМЫВКА ГТН
Согласно рекомендации заводской инструкции проточную часть ГТН необходимо периодически промывать
водой. Промывка компрессора должна осуществляться при работе двигателя в режиме полного хода. При
промывке водой турбины необходимо снижать обороты двигателя до малых, а после промывки снова
выводить ГД в режим полного хода.
Можно эффективно очищать проточную часть турбины и на режиме полной нагрузки двигателя, используя
для этого прожаренный рис, мелкодробленую скорлупу грецких или кокосовых орехов, гранулированные
химические вещества.
В качестве эффективного очистителя ГТН и воздухоохладителей при работе дизеля используются также
химические препараты различных фирм.
Химические препараты, выпускаемые фирмой NALFLEET:
 AIR COOLER CLEANER (ACC) — сильный эмульсионный очиститель ГТН, воздухоохладителей,
систем продувочного воздуха во время работы дизеля;
 ACC PLUS — удаляет масляный налет и отложения на компрессоре ГТН, воздухоохладителе и в
системах продувочного воздуха во время работы дизеля.
3. Судовые системы. Классификация по составу и назначению. Основные схемы и общее устройство.

Системы судовых энергетических установок


Главного пара
Конденсатно-питательные
Топливные
Масляные
Водяного охлаждения
Воздушно-газовые

Экзаменационный билет № 5
1. Системы подачи воздуха для сжигания топлива в рабочем цикле дизеля. Коэффициент избытка воздуха,
определяющие факторы при расчете производительности и мощности вентилятора на рассматриваемом
режиме работы СЭУ. Основные схемы газообмена судовых дизелей.
Cистема питания воздухом дизельного двигателя

9
Общее устройство. Система питания воздухом предназначена для очистки воздуха и подачи его в цилиндры
дизеля. У дизеля в нее входят сборочные единицы: воздухозаборник, воздухоочиститель(фильтр),
турбокомпрессор, радиатор (охлаждение воздуха) и впускной коллектор.
Воздух, всасываемый турбокомпрессором, проходит через систему очистки, по трубопроводу нагнетается в
радиатор, где охлаждается. Затем по трубопроводу он подается во впускной коллектор, а из него – в цилиндры
дизеля.
В результате снижения температуры наддувочного воздуха массовый его заряд, подаваемый в цилиндры,
увеличивается, что способствует более полному сгоранию топлива, лучшему протеканию рабочего процесса,
обеспечению заданной мощности и топливной экономичности дизеля.
Обычно коэффициент избытка воздуха на сгорание находится в пределах: α = 1,8 ÷ 2,1 — малооборотные
дизели без наддува; α = 1,6 ÷ 2,3 — малооборотные дизели с наддувом; α = 1,3 ÷ 1,7 — высокооборотные
дизели без наддува; α = 1,5 ÷ 1,9 — высокооборотные дизели с наддувом; α = 0,85 ÷ 1,2 — карбюраторные
двигатели.
Процесс газообмена в дизелях
Периодическая смена рабочего тела в действительном цикле дизеля происходит посредством газообмена,
состоящего из процесса выпуска из цилиндра продуктов сгорания и процесса наполнения цилиндра свежим
зарядом воздуха.
Продолжительность газообмена определяется фазами газораспределения, т.е. моментами открытия и закрытия
выпускного клапана и продувочных окон.
В двухтактных дизелях смена рабочего тела происходит за счет процессов выпуска отработавших газов и
продувки — наполнения цилиндра.
Газообменные процессы в 4 тактном происходят следующим образом.
Такт впуска Поршень  движется от ВМТ к НМТ, впускной клапан  открыт, выпускной клапан  закрыт. В
цилиндр поступает воздух.
Такт выпуска. Выпускной клапан  открывается. Поршень движется от НМТ к ВМТ и через открытый клапан
выталкивает отработавшие газы из цилиндра в окружающую среду
2. Подготовка к действию котла и его систем в холодном состоянии: разводка огня и подъем пара в котле,
включение его в работу.
При подготовке котла к действию необходимо:
.1. осмотреть котел, его топки, пароперегреватель, водяной экономайзер и воздухоподогреватель; проверить
чистоту поверхностей нагрева и отсутствие топлива в топке. В случае появления сомнений в исправности
внутренних частей котла должен производиться внутренний осмотр;
.2. убедиться в исправности топочных устройств и отсутствии их повреждений, проверить легкость хода
диффузоров, шиберов, заслонок;
.3. осмотреть паропроводы, убедиться в том, что они полностью собраны и покрыты изоляцией;
.4. осмотреть и при необходимости расходить приводы клапанов арматуры котла и его трубопроводов;
опробовать аварийные приводы с палубы;
.5. произвести наружный осмотр водоуказательных приборов и убедиться в отсутствии их повреждений;
.6. убедиться в отсутствии повреждений манометров и остальных (КИП), наличии на них пломб и отметок о
сроках поверки;
.7. проверить освещение (нормальное и аварийное) всех КИП и, прежде всего, водоуказательных приборов:
.8. осмотреть изоляцию котла; убедиться в правильной установке всех съемных щитов.
Разводка огня и подъем пара
2.2.1. Непосредственно перед зажиганием огня в топке необходимо осмотреть котел и котельное помещение,
на предмет пожаробезопасности.
2.2.2. Розжиг котлов должен начинаться:
.1. при наличии пусковой топливной системы - топливом, не требующим подогрева;
.2. при наличии пара и электроэнергии на судне - основным видом топлива.
2.2.3. Разводка огня и подъем пара в полностью автоматизированных агрегатах должен осуществляться
автоматически по программе после проверки обслуживающих систем при установке органов управления и
регуляторов в положение "автоматическая работа" в соответствии с инструкцией по эксплуатации.
2.2.4. Перед разводкой огня в котле, автоматический пуск которого не предусмотрен, все управляющие органы
должны быть установлены в положение "ручное управление", а маховики и рукоятки регуляторов давления
пара, питания котла, соотношения топливо-воздух - в положение полного закрытия. Все защитные и
блокировочные устройства, не препятствующие пуску котла, должны быть включены.
2.2.5. Перед зажиганием форсунок топки должны быть осмотрены и в случае наличия скопившегося топлива
последнее должно быть удалено; топку необходимо обязательно провентилировать в течение не менее 3 мин.
2.2.6. Зажигание первой форсунки производится электровоспламенителем или факелом. Последующие
10
форсунки могут зажигаться от первой.
2.2.7. При зажигании форсунок факелом вначале к форсунке следует подвести факел, а затем открыть
топливный клапан. Во время зажигания первой форсунки давление воздуха рекомендуется уменьшить.
2.2.8. Если зажигание форсунки не произошло, необходимо немедленно закрыть топливный клапан,
обеспечить циркуляцию топлива, контролируя поддержание требуемой температуры; провентилировать топку
в течение не менее 3 мин, после чего снова зажечь форсунку от факела.
2.2.9. При разводке огня и подъеме пара температура и давление топлива, число, порядок включения и
периодичность горения форсунок должны устанавливаться строго в соответствии с инструкцией по
эксплуатации.
2.2.10. При разводке огня необходимо тщательно следить за работой форсунок, не допуская подтекания
топлива.
2.2.11. Подъем пара в котле следует производить по возможности медленно. Минимальная
продолжительность подъема пара с момента зажигания огня в топке и до получения рабочего давления пара в
котле не должна быть меньше указанной в инструкции по эксплуатации.
2.2.12. Обо всех случаях ускоренного подъема пара надлежит сделать запись в машинном журнале.
2.2.13. Во время подъема пара необходимо производить осмотр котла с целью обнаружения пропусков воды и
пара. Обжатие крышек лазов, лючков, фланцев разрешается производить специальным инструментом в
присутствии механика, в заведовании которого находится котел, при давлении пара не более 0.5 МПа (5
кгс/см2) без ударов или применения дополнительных рычагов. В случае неустойчивой работы форсунок не-
обходимо прекратить розжиг и устранить неполадки.
2.2.14.При подъеме пара в котле необходимо последова тельно производить следующие операции:
.1. при появлении непрерывной струи пара из воздушного клапана закрыть его; полностью закрыть паровые
клапаны на котле, за исключением клапанов, обеспечивающих проток пара через пароперегреватель;
.2. в течение всего периода подъема пара следить за показаниями манометров, за уровнем воды в котле, а
также продувать пароперегреватели согласно инструкции по эксплуатации;
.3. при достижении давления, указанного в инструкции по эксплуатации (а при отсутствии указания - при
достижении половины рабочего давления пара), подрывом вручную проверить действие предохранительных
клапанов и надежную их посадку при закрытии. Если предохранительные клапаны не действуют, огонь в
топках должен быть потушен, давление в котле снижено до атмосферного, после чего клапаны вскрыты для
устранения дефектов;
.4. котел сообщить с паропроводом на вспомогательные механизмы при открытом продувании
пароперегревателя;
.5. при необходимости опробовать в действии вспомогательные механизмы по достижении давления пара,
достаточного для их пуска. При наличии расхода пара из котла пустить питательный насос или инжектор,
подавая воду в котел через водоподогреватель и регулируя питание вручную.
2.2.15. Подъем пара считается законченным по достижении в котле рабочего давления. При этом регулятор
питания следует включить в работу на автоматическом режиме.
2.2.17. После достижения рабочего давления пара в котле необходимо произвести верхнее продувание и
проверку действия предохранительных клапанов, водоуказательных приборов, средств питания, пробных
клапанов, клапанов нижнего продувания, защит котла.
2.3. Включение котла в работу
2.3.1. Включение котла в работу на внешние потребители должно производиться только после опробования
резервных питательных средств и топливных насосов. Перед включением котла уровень воды в нем не должен
превышать рабочего.
2.3.2. При сообщении котла с холодной магистралью необходимо прогревать ее не менее 15 мин (в
зависимости от длины паропровода), открыв продувание паропровода и приоткрыв разобщительный клапан.
Затем осмотреть магистраль, убедиться в отсутствии пропусков пара. При отсутствии расхода пара
охлаждение пароперегревателя производить продуванием коллектора перегретого пара.
2.3.3. Перед увеличением нагрузки котла необходимо в форсунках со сменными шайбами сменить стояночные
распылительные шайбы на основные.
2.3.4. При подключении котла в параллельную работу с действующим необходимо стронуть разобщительный
клапан, по истечении 5 мин слегка приоткрыть его, затем в течение 5-10 мин медленно и осторожно открыть
на нужную величину, Давление в подключаемом котле должно быть таким же или на 0,05-0,1 МПа (0,5 - 1,0
кгс/см2) больше, чем в паропроводе. Если инструкцией предусмотрены разводка огня и подъем пара при
заполненном водой пароперегревателе, то котел должен включаться в работу при давлении в нем на 0,05 МПа
(0,5 кгс/смг) меньше, чем в паропроводе.
2.3.5. Включение главного котла в параллельную работу на ходовом режиме должно производиться при
открытых клапанах продувания главного паропровода и его арматуры и сниженной нагрузке главного
двигателя вплоть до самого малого хода.
2.3.6. После включения котла в работу должны быть включены все системы автоматического и
дистанционного управления котлом, а также все устройства сигнализации и защиты, для чего необходимо:
.1. при установившемся режиме котельной установки перевести регулирующие устройства с ручного на
11
автоматическое управление в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации, соблюдая
последовательность включения регуляторов;
.2. установить заданные значения регулируемых параметров при помощи ручного или дистанционного
управления регулирующими устройствами;
.3. проверить поддержание регуляторами заданных значений параметров. Недопустимые отклонения
устранить воздействием на задающие устройства соответствующих регуляторов;
.4. проверить работу вспомогательных механизмов, обслуживающих средства автоматизации.
3. Показатели, оценивающие качество работы топливных сепараторов. Контролируемые параметры. Внешние
признаки, характеризующие наличие неисправностей. Нормы, вибрации в зависимости от категории
технического состояния
Сепараторы бывают:
1) Пурификаторы — отделяют механические примеси и воду на выходе воды, устанавливается
регулировочная шайба, внутренний диаметр которой выбирается в зависимости от плотности топлива.
2) Кларификаторы — отделяют механические примеси. Нижний диск барабана и остальные тарелки не имеют
отверстий, поэтому топливо в сепараторе находится дольше и очистка качественнее.
Показатели, оценивающие качество работы топливных сепараторов
Качество очистки топлива в сепараторе в значительной мере зависит от режима сепарации. Для настройки
сепаратора, зная характеристики топлива, определяют диаметр регулировочной шайбы (при пурификации),
температуру сепарации и пропускную способность сепаратора, количество и температуру пресной воды для
промывания топлива и создания водяного затвора (при пурификации).
В комплект барабана сепаратора входит несколько регулировочных шайб. Чем меньше разница между
плотностью воды и сепарируемого топлива, тем меньше должен быть внутренний диаметр шайбы.
Необходимую шайбу подбирают по специальной номограмме или по таблице.
Количество промывочной воды, подаваемой в сепаратор, должно составлять 3—5 % количества подаваемого
топлива; температура воды должна быть примерно на 5 К выше температуры сепарируемого топлива. В
процессе пурификации топливо может создавать с водой стойкие эмульсии, поэтому для предотвращения
этого явления в сепарируемое топливо добавляют деэмульгаторы (например, моющее средство ОП-7);
количество вводимого деэмульгатора составляет 0,1 % массы сепарируемого топлива.
Время между разгрузками барабана сепаратора обычно определяют опытным путем; рекомендуется
разгружать барабан чаще, не допуская заполнения всего пространства грязевой камеры отходами сепарации.
Рекомендации по очистке топлива: чем сильнее загрязнено или обводнено топливо, тем меньше должна быть
пропускная способность сепаратора; температура подогрева топлива должна быть такой, чтобы вязкость
топлива, поступающего в сепаратор, не превышала 6 °ВУ (45 мм 2/с).
При правильно выбранном режиме сепарации из топлива должны полностью удаляться вода и 60—70 %
механических примесей.
Как правило, при сепарации из топлива удаляются все металлические и неметаллические частицы размером до
2—3 мкм. Сепарация позволяет понизить содержание воды в топливе до 0,02 %, а также значительно
уменьшить его зольность.
Контролируемые параметры.
В процессе работы сепаратора необходимо контролировать следующее:
1. Не поступает ли сепарируемая жидкость в камеру переполнения. Причина- барабан наполнился шламом или
велика производительность сепаратора. Необходимо остановить сепаратор очистить барабан или уменьшить
производительность.
2. Не содержится ли в отходах сепарации (воде) повышенного количества топлива (масла). Причина -
повышенное содержание сепарируемого продукта. Может быть поставлена неправильно выбранная
регулировочная шайба или заменена температура сепарирования.
3. Контролировать температурный режим поступающего нефтепродукта, поддерживая заданную температуру.
4. Контролировать нормальный температурный режим механизмов сепаратора, отсутствие вибрации и
посторонних шумов, отсутствие протечек в разъемах,
Внешние признаки, характеризующие наличие неисправностей-
1.Вибрация и шум при работе сепаратора -1. Ослабление амортизаторов верхнего подшипника
вертикального вала;2. Неисправность в механизме передачи и подшипниках;3. Неправильная сборка
барабана;4. Сильное загрязнение.
2.Уменьшение частоты вращения1. Проскальзывающий ремень;2. Барабан не до конца закрылся;
3. Барабан некачественно собран;4. Неисправность мотора;5. Подшипники повреждены;

12
6. Неверные части трансмиссии (ременная передача для 60 Гц и ремень для 50 Гц).
3.Уменьшение частоты вращения, нагрев фрикционной муфты 1. Попадание масла на трущиеся
поверхности муфты;2. Попадание грязи и ветоши между барабаном и корпусом сепаратора; 3. Износ колодок
фрикционной муфты;
4.Вытекание масла (топлива) через патрубок переполнительной камеры
1. Завышена производительность сепаратора;2. Сильное загрязнение сепаратора.
5.Барабан сепаратора быстро заполняется водой, выделенной из масла (топлива) 1. Масло (топливо)
обводнено (содержит большое количество воды);2. Недостаточное количество воды для водяного затвора;3.
Неправильной выбор регулирующего кольца;4. Изменение температуры сепарации, вследствие чего
регулирующее кольцо перестаёт соответствовать режиму.
6.Высокая температура подаваемого масла (топлива)1. Неисправность парового клапана на
подогревателе;2. Неисправность терморегулятора или программы на пульте управления;
7.Низкая температура подаваемого масла (топлива)1. Подогреватель засорился; 2. Слабая подача пара;
3.Неисправность парового клапана.
8.Чрезмерно высокая скорость вращения барабана 1. Питание высокой частоты;
2. Неверные части трансмиссии (ременная передача для 50 Гц и ремень для 60 Гц).
9.Высокое давление масла (топлива) на входе в сепаратор 1. Увеличенная производительность
насоса;2. Регулирующий клапан слишком сильно открыт;
10.Низкое давление масла (топлива) на входе в сепаратор1. Уменьшенная производительность насоса;
2. Регулирующий клапан слишком сильно закрыт;3.Трёхходовой соленоидный кран в положении
рециркуляции;
11.Несанкционированное открытие барабана во время работы 1. Засорение фильтра управляющей воды;
2. Нет воды в системе управляющей воды; 3. Неправильное присоединение шлангов между клапанами подачи
и сепаратором; 4.Сопла барабана засорены;5. Дефекты уплотнений;6. Дефект тарелок клапана;7. Протечки в
клапанах.
12.Барабан не открылся во время выброса шлама1.Засорение фильтра управляющей воды;2.Слабый ток
воды;3.Неправильное присоединение шлангов между клапанами подачи и сепаратором;4. Дефекты
уплотнений.
13.Давление управляющей воды низкое или высокое1. Кожух трубки передвигается неверно;
2. Неисправность насоса или арматуры.
14.Частые выбросы шлама 1. Слишком много воды в масле (топливе); 2..Кожух трубки передвигается
неверно;
Нормы, вибрации в зависимости от категории технического состояния
Техническое состояние центробежных сепараторов без их разборки контролируют по уровню ударных
импульсов, вибрации и повышению тока нагрузки электродвигателя.
По уровню ударных импульсов контролируют состояние подшипников качения вертикального вала барабана
и горизонтального вала привода, подшипников качения электродвигателя, а также состояние соединительной
муфты и шестеренных насосов. Контроль производится индикатором состояния подшипников ИСП-1
или измерителем ударных импульсов SPM 43А.
Точки измерения ударных импульсов с помощью индикаторного щупа показаны на рисунке:
Точки измерения ударных импульсов и вибраций на центробежном сепараторе:
1,2 — подшипники электродвигателя; 3 — верхний подшипник
вертикального вала (ударные импульсы); 4 — вертикальная и
горизонтальная вибрация сепаратора; 5 — корпус насоса; 6 — крышка
соединительной муфты (ударные импульсы); 7, 9 — подшипники вала
привода; 10 — горизонтальная и вертикальная вибрация на лапах; 11 —
горизонтальная вибрация привода.
По уровню вибрации сепаратора устанавливают изменение
балансировки барабана. Измерению вибрации должно предшествовать
измерение ударных импульсов, чтобы установить состояние
подшипников и их влияние на вибрацию сепаратора.
Уровень вибрации измеряется виброметрами ВШВ-003 или VTM 33.
Горизонтальная вибрация на корпусе (точка 4) и на лапах (точка 10) измеряется перпендикулярно
диаметральной плоскости судна и в диаметральной плоскости. В этих же точках измеряется и вертикальная

13
вибрация.
Нормы вибрации соответствующие трём категориям технического состояния, приведены на рисунке:
1 — хорошее состояние; 2 — удовлетворительное состояние; 3 —
неудовлетворительное состояние.
Контроль за потребляемой сепаратором силой тока при пуске и
работе, а также за временем пуска позволяет определить состояние
привода сепаратора (тормоза, червячной передачи), качество
самоочистки барабана. При хорошем состоянии время пуска
составляет меньше 7 минут, при удовлетворительном — 7-12 минут,
при неудовлетворительном — больше 12 минут. При хорошем состоянии ток нагрузки на электродвигателе
сепаратора составляет 14,5-16,5А, при неудовлетворительном — более 45А (для сепараторов МАРХ 209).
Периодичность контроля технического состояния но уровню ударных импульсов и вибрации сепараторов с
наработкой в год более 3000 часов составляет 6 месяцев при хорошем техническом состоянии, при
удовлетворительном состоянии — 3 месяца. Для сепараторов с наработкой в год менее 3000 часов
периодичность контроля составляет 12 месяцев при хорошем состоянии, при удовлетворительном — 6
месяцев.
Периодичность проведения технического обслуживания (переборка) по состоянию центробежных сепараторов
составляет 18-48 месяцев (800-16000 часов), а насосов — 12-24 месяцев.

Экзаменационный билет № 6
1. Системы сжатого воздуха. Условия выбора емкости, воздухохранителей. Определяющие факторы при расчете
запаса пускового воздуха, выбора производительности и мощности компрессоров. Стадии обработки воздуха
после сжатия в компрессоре и до поступления в баллоны.
Такие системы предназначены для получения сжатого воздуха, который в судовой практике используется для
различных целей. Например, для пуска и реверсирования ДВС, подачи сигналов, продувки кингстонов,
привода пневматических инструментов, создание напора в пневмоцистернах и других нужд.
Исходя из своего назначения система сжатого воздуха включает ряд подсистем, к которым относятся системы
пуска ГД и ВД, хозяйственных нужд, пневмоавтоматики и ДАУ, тифонов, продувки кингстонов,
пневматического инструмента, и других общесудовых и специальных нужд.

Схема системы пускового воздуха дизельного судна: ГК –


главный компрессор; ПК – подкачивающий компрессор; ДК –
дизель-компрессор; ВМО – водомаслоохладитель; ВР – воздушный
редуктор; БПВ – баллон пускового воздуха; ГД – главный двигатель;
ДГ – дизель-генератор; М – манометр.

ВОЗДУХОХРАНИТЕЛИ. Они представляют собой емкости,


предназначенные для хранения запасов воздуха, давление сжатого воздуха в них составляет от 30 МПа до 60
МПа. При использовании сжатого воздуха в случае необходимости его давление снижают с помощью
редукционных клапанов. В комплекте с редукционными устанавливаются и предохранительные клапаны,
отрегулированные на давление, превышающее рабочее не более чем на 10%, и манометры, показывающие
давление до и после редукционных клапанов. Емкость всех воздухохранителей определяется необходимым
запасом воздуха. Согласно Правилам Регистра запас пускового воздуха : воздухохранителях должен быть
достаточным без подкачки воздуха для12-ти последовательных пусков и реверсов всех ГД (реверсивных), для
4-х последовательных пусков всех ГД или для 3-х последовательных пусков всех ВД. Необходимое
количество воздухохранителей для пуска ГД должно быть не менее двух в каждом МО. По опытным данным,
удельный расход пускового воздуха составляет в среднем ζ = (6 — 9) л на 1 л суммарноного рабочего объема
цилиндров двигателя. Исходя из этого запас пускового воздуха при t =15°С и р=1ата будет определяться по
формуле: V= ζiYhm
где i - Число цилиндров; Yh - рабочий объем цилиндра; m - число возможных пусков и реверсов.
Для определения емкости воздухохранителей запаса пускового воздуха может быть использована
формула:Vзпв=(V*10-3)/( Рн-Рк), м3
где Рн, Рк - начальное и конечное давление воздуха в воздухохранителях (Рк = 0,7-0,8 МПа).
Емкость баллонов для тифонов принимают от 2 м3 для малых судов до 10 м3 для крупнотоннажных.

14
Воздух из любого баллона ГД можно использовать для пуска ВД, питания через отдельные редукционные
клапаны потребителей' воздуха низкого давления и тифона. Второй пусковой баллон должен иметь полное
рабочее давление и быть отсеченным от пусковой магистрали на случай выхода из строя воздушного
компрессора или превышения расхода пускового воздуха над производительностью компрессоров при
большом, количестве пусков. Для тифона устанавливаются специальные баллоны, которые могут пополняться
воздухом из пусковых баллонов ГД через редукционные и разобщительные клапаны.
Баллоны сжатого воздуха как сосуды, находящиеся под давлением, подвергаются гидравлическим
испытаниям на прочность до сдачи их в эксплуатацию.
КОМПРЕССОРЫ. Они предназначены для осуществления сжатия воздуха и заполнения им
воздухохранителей. В конструктивном отношении в качестве главных обычно используют двухступенчатые
электроприводные, вертикального типа компрессоры с числом цилиндров от одного до четырех. Согласно
Правилам Регистра на судах неограниченного района плавания должен быть установлен первичный дизель-
компрессор с ручным пуском. В соответствии с этими Правилами производительность компрессоров с
механическим приводом (кроме первичного) должна обеспечить в течение 1 часа пополнение сжатым
воздухом всех пусковых баллонов ГД с повышением давления от начального (5 кг/см2) до рабочего давления.
Воздух после сжатия в компрессоре до поступления в баллоны очищается в сепараторе масла и воды и
охлаждается в охладителе до температуры не выше 40° С.
2. Обслуживание котла и его систем в действии. Прекращение работы котла. Хранение бездействующего
котла.
Обслуживание работающего котла и его средств автоматизации:
 Особое внимание должно быть уделено поддержанию уровня воды в котле во избежание аварийных ситуаций
при упуске воды или заброса воды в паропроводы при перепитывании котла.
 Для контроля положения уровня воды в котле необходимо:
o продувать водоуказательные приборы не реже одного раза за вахту (при смене вахты), а также
перед проведением верхнего (нижнего) продувания котла;
 При выходе из строя одного из водоуказательных приборов необходимо усилить наблюдение за уровнем воды
в котле по другим приборам. Работа котла с одним водоуказательным прибором более одного часа
запрещается. При выходе из строя второго водоуказательного прибора котел должен быть немедленно
выведен из действия.
 При попадании нефтепродуктов в котел необходимо вывести его из действия для очистки. До полной очистки
котла и питательной системы от нефтепродуктов вводить котел в действие запрещается.
 Во время работы котла периодически необходимо:
o осматривать котел, проверять его арматуру и фланцевые соединения труб на предмет выявления пропусков
пара и воды;
o следить за состоянием видимых частей топок и поверхностей нагрева через смотровые отверстия. При обнаружении
значительных повреждений котел должен быть выведен из действия. Не допускается работа котла с повреждениями
футеровки свыше 40% ее толщины или при выпадении группы кирпичей из блока;
o осматривать газовоздушный тракт с целью выявления неплотностей;
 Неработающие механические форсунки необходимо выводить из топок, а отверстия для них закрывать
специальными пробками или заслонками.
 Запрещается при нахождении котла под паром производить на нем ремонтные работы.
 Не реже одного раза в месяц необходимо производить проверку исправности действия предохранительных
клапанов.
 Проверку защит по срыву факела и уровню воды на действующих котлах следует производить не реже одного
раза в месяц.
Водный режим котла:
 Для предупреждения явлений накипеобразования, коррозии металла и уноса из котлов влаги и солей
необходимо строго соблюдать водные режимы, устанавливаемые инструкциями завода-изготовителя и
судовладельца;
 Соблюдение норм водного режима на каждом судне должно регулярно контролироваться при помощи
штатных приборов, а также путем периодических анализов средствами судовой лаборатории водоконтроля.
Объем, периодичность и методика оперативного контроля устанавливаются судовладельцем.
Очистка поверхностей нагрева работающего котла:
 Очистку (обдувку) поверхностей нагрева котлов следует производить на ходу судна в сроки, указанные в
инструкции по эксплуатации, но не реже одного раза в сутки. На установившемся режиме очистки должны
производиться также при повышении или понижении температуры перегретого пара и росте сопротивлений в
газоходе.
Прекращение работы котла:

15
 Произвести обдувку всех поверхностей нагрева;
 Перевести котел на ручное управление и снять нагрузку по пару;
 Полностью вывести из действия средства автоматического регулирования, системы сигнализации и защиты;
 Произвести верхнее продувание и последующее подпитывание котла, после чего продуть пароперегреватель;
 Довести щелочное фосфатное и нитратное число до нормы, указанной в инструкции по эксплуатации;
 Перевести форсунки на растопочное топливо;
 Закрыть пар на подогреватели топлива;
 Уменьшить давление топлива и воздуха и последовательно выключить форсунки, одновременно прикрывая
заслонки воздухонаправляющих устройств; в форсунках с продуванием паром сначала прекратить подачу
топлива, а затем, после продувания форсунок от остатков топлива, подачу пара и воздуха;
 После выключения последней форсунки остановить топливный насос и выключить подогреватель топлива;
 Вывести форсунки из топок для чистки, закрыть отверстия шиберными заслонками, принять меры по
предотвращению попадания холодного воздуха в топку;
 Разобщить котел от главной магистрали и магистралей охлажденного и насыщенного пара;
 Открыть клапаны для слива остатков топлива из топки;
 Охлаждение котла производить медленно;
 До остывания кладки необходимо подпитывать котел при открытых клапанах продувания пароперегревателя и
выполнять все рекомендации заводской инструкции по поддержанию уровня воды и режиму продувки;
 При кратковременном бездействии длительностью не более 24 ч допускается хранить котел заполненным
водой до рабочего уровня, а пароперегреватель и пароохладитель - без воды;
 При бездействии свыше 24 ч котел должен быть поставлен на хранение, в соответствии с указаниями
инструкции по эксплуатации или ПТЭ.
Хранение бездействующего котла:
 При выводе котла из эксплуатации на длительный период должны быть приняты меры, предохраняющие его
от коррозии, а также от "замораживания" в зимний период.
 В зависимости от длительности бездействия котла хранение должно осуществляться одним из следующих
способов:
o «мокрым», при котором котел заполняют полностью водой и подключают к расширительному баку;
длительность "мокрого хранения" допускается не более 30 суток;
o «сухим», при котором котел полностью осушают и герметизируют, предварительно поместив в его
внутренние полости влагопоглотитель. В зависимости от порядка осуществления "сухое хранение"
обеспечивает сохранность котла и его элементов до двух лет.
3. Виды и конструкция теплообменных аппаратов. Эксплуатационные факторы, влияющие на охлаждающую
способность. Техническое обслуживание и ремонт ТОА.
Теплообменным аппаратом (теплообменником) называется устройство, в котором происходит передача
теплоты от одной среды к другой. Среды, участвующие в теплообмене, называются теплоносителями. По
типу поверхности теплообмена различают аппараты трубчатые (кожухотрубные аппараты с гладкими,
оребренными или профилированными трубками) и пластинчатые, в которых поверхность теплообмена
образована плоскими или гофрированными листами. По пространственной ориентации поверхности
теплообмена аппараты делятся на горизонтальные и вертикальные. Классифицировать аппараты можно и по
роду протекающих через них теплоносителей на водоводяные, пароводяные, газовоздушные и др. Другим
принципом классификации теплообменных аппаратов является их функциональное назначение, по которому
аппараты подразделяются на конденсаторы, подогреватели, охладители и т.д.
Эксплуатационные факторы, влияющие на охлаждающую способность: особенностями конструкции,
габаритами, массой, удобством обслуживания, условиями теплообмена, к. п. д., гидродинамическим
совершенством, долговечностью, тепловой производительностью, температурными условиями процесса,
физико-химическими свойствами теплоносителей, стабильностью процесса и др.
Для восстановления работоспособности теплообменного оборудования производятся текущие и планово-
предупредительные ремонты.
Устранение мелких дефектов оборудования (износ прокладок, сальниковых набивок, отглушение и замена
трубок поверхности теплообмена, замена арматуры и крепежа) производится в период простоя, когда
аппараты не работают. В это же время проводятся осмотры узлов и деталей для выяснения степени их износа
и для планирования объемов и сроков предстоящего ремонта. В случае непрерывной эксплуатации для
проведения осмотра и текущего ремонта не реже одного раза в год производится останов оборудования.

Экзаменационный билет № 7
1. Системы отвода газа. Требования, предъявляемые к газовыпускному трубопроводу. Факторы,
определяющие его проходное сечение. Сущность работы эжектирующего устройства. Типы глушителей и
искрогасителей и целесообразность их использования.

16
Система газоотвода предназначена для обеспечения наиболее рационального отвода отработавших
газов из цилиндров двигателя.
Системы газоотводов дизельных двигателей можно классифицировать:
 По глубине утилизации теплоты:
o Без утилизации – отработавшие газы выбрасываются в атмосферу;
o С умеренной утилизацией – энергия газов используется в газовой турбине для осуществления
турбонаддува дизеля;
o С глубокой утилизацией – как механическая, так и тепловая энергия газов используется в
специальных - утилизационных паровых котлах.
 По особенностям движения газа в коллекторах:
o Изобарные – давление газов в коллекторе постоянно;
o Импульсные – давление газов в коллекторе переменно и зависит от числа цилиндров двигателя;
o Комбинированные – имеющие переменное давление газов в коллекторе, но выравнивающееся
перед поступлением в газовую турбину.
В систему газоотвода может входить следующее оборудование:
 Выпускные коллекторы – для отвода газов из цилиндров двигателя с максимально возможным сохранением
их энергии;
 Глушители шума – снижающие акустическое поле при работе двигателя;
 Утилизационные газовые турбины и паровые котлы – преобразующие кинетическую и тепловую энергию
газов в механическую работу или тепловую энергию рабочего тела для частичного возврата ее в цикл
дизельной установки;
 Трубопроводы (газоходы).
Схема системы газоотвода ДЭУ с глубокой степенью утилизации теплоты в
импульсной газовой турбине и утилизационном паровом котле: ГД – главный
двигатель; УТГ – утилизационная газовая турбина; К – компрессор; УПК -
утилизационный паровой котел; ПВ – питательная вода; УПК –
утилизационный паровой котел; ГШ – глушитель шума.
Утилизационные газовые турбины могут быть:
 Надувочными – в которых механическая энергия, полученная при
расширении газов, передается компрессору наддувочного воздуха;
 Силовыми – передающими механическую энергию через передачу на общую
линию вала или генератор.
ГАЗОХОДЫ И ДЫМОХОДЫ. В процессе эксплуатации СЭУ выпускные газы имеют высокую температуру
до 500° С. Высокие температуры поверхностей стенок газоходов могут быть причиной ожогов
обслуживающего персонала и возникновения пожара. Во избежание этого поверхности газоходов
изолируются. При этом предельная температура наружной поверхности изоляции не должна превышать 50° С,
а в тех местах, где возможно повреждение изоляции предусматриваются защитные кожухи. При работе
газоходов в условиях высоких температур возможно увеличение их линейных размеров. Поэтому на участках
газохода, где нет самокомпенсации температурных деформаций должны быть включены компенсаторы в про-
тивном случае может произойти, например, деформация корпуса двигателя, вызванная воздействием сил со
стороны газохода, либо остаточных деформаций газохода, либо обрыв сопряженных с ним деталей двигателя.
Обычно газоходы выполняются из круглых стальных труб стандартных размеров. Газонепроницаемость
стыков достигается установкой между фланцами прокладок из паронита. Крепление газоотвода выполняется
эластичным при помощи пружинных подвесок. Упругость и расположение пружин выбирается таким образом,
чтобы масса трубопровода воспринималась пружинами и передавалась ими прочным опорам на корпусе
судна, а не деталям двигателя или устройств на газоотводе.
Газовыпускной трубопровод, например, ДВС состоит из коллектора и газоотводного трубопровода. Согласно
Правилам Регистра каждый двигатель должен иметь отдельный газоотвод.
При установке УК система газоотвода должна обеспечивать возможность подачи газа в УК и в обход ему. На
газоотвод широко применяются сальниковые и линзовые компенсаторы отличающиеся высокой
компенсирующей способностью и малыми габаритами. Сальниковые компенсаторы могут, компенсировав
деформации только прямолинейных участков газоотвода, если силы направлены по оси компенсатора. В
противном случае может произойти заклинивание стакана в корпусе компенсатора. Линзовые компенсаторы
герметичны, эластичны, имеют сравнительно малые габариты и вес, а также способны воспринимать усилия,
не совпадающие с осью компенсатора. Возможно применение резино-металических охлаждаемых вибро и
звукоизолирующих компенсаторов. Площадь его проходного сечения определяется из уравнения сплошности
в зависимости от расхода газов V и допустимой скорости их движения Сг
Допустимая скорость движения газов, например, для 4-х тактных ДВС составляет 40 - 45 м/сек, 2-х тактных
25--30 м/сек.
Площадь проходного сечения газовыпускного трубопровода ГТУ также определяется по уравнению
сплошности, при этом значение допустимой скорости движения газов принимается равной 30 - 50 м/сек.
17
Дымоходы ПГ соединяются в один при помощи отводов,имеющих обычно прямоугольные сечения. Дымоход
изготавливается сварным из листовой стали толщиной 3 - 4 мм. Для осмотра и очистки дымохода на его
стенках предусматриваются лазы. Площадь поперечного сечения дымоходов определяется также в
зависимости от секундного объемного расхода газов Vсек и допустимой скорости Сг. При этом она может
быть принята при естественной тяге 5-8 м/сек.
Важное значение для дымоходов имеет высота дымовых труб. Недостаточная их высота может явиться
причиной задымления палуб. Во избежание этого на дымовой трубе устанавливается эжектирующее
устройство. Его принцип работы заключается в следующем. Вентилятор нагнетает воздух в приемную камеру,
охватывающую дымовую трубу. Из приемной камеры воздух движется по кольцеобразному суживающемуся
каналу вверх, выходит в атмосферу через узкий кольцевой зазор между трубой и "козырьком" со скоростью, в
5 - 6 раз большей скорости выходящих дымовых газов, и оказывает эжекционное действие на струю дымовых
газов. В качестве примера на рис. 2.4 приведено эжектирующее устройство на дымовой трубе судна с ДЭУ.
Эффект эжекционного действия этого устройства заключается в выпрямлении и охлаждении потока газа над
дымовой трубой, в результате чего значительно уменьшается задымление палубы.

Эжектирующее устройство на дымовой трубе судна с ДЭУ


1 приёмная камера; 2 ~ труба; 3 ~ козырек).
ГЛУШИТЕЛИ И ИСКРОГАСИТЕЛИ. Глушители служат для снижения аэродинамического шума. Они
устанавливаются на выпускном трубопроводе и по принципу действия разделяются на активные и
реактивные.
В активных глушителях энергия звука поглощается "активным сопротивлением" и превращается в тепловую.
В качестве таких сопротивлений могут использоваться сетки, перфорированные листы, пористые материалы,
достаточно стойкие при температурах выпускных газов.
Реактивные глушители работают по принципу акустического фильтра, состоящего из расширительных или
резонансных камер.
Активные сопротивления наиболее эффективно поглощают колебания высокой частоты, а реактивные
колебания низкой частоты.
Роль глушителей высокочастотных колебании могут выполнять ГТ и УК, устанавливаемые в системе
газоотвода ДВС. Поэтому целесообразно за котлом размещать реактивный глушитель для поглощения
низкочастотных звуковых колебаний.
Применяемые в эксплуатационной практике искрогасители можно подразделить на две группы: "сухие" и
"мокрые". В процессе работы первых раскаленные частицы несгоревшего топлива и масла выводятся из
потока газа в сборник, где они охлаждаясь, гаснут. Во- вторых гашение раскаленных частиц может происхо-
дить по-разному: путем орошения выхлопных газов водой, в результате соприкосновения искр с постоянной
поверхностью воды в корпусе искрогасителя, пропуском потока выхлопных газов через слой воды
постоянного уровня.
Сравнительный анализ указанных типов искрогасителей показывает, что мокрые более эффективнее сухих, но
они более дороги в эксплуатации, т. к. требуют непрерывной подачи воды в корпус искрогасителя, и менее
долговечны вследствие усиленной коррозии. Возможно использование и комбинированных
конструкций(глушитель-искрогаситель), позволяющих одновременно осуществлять процессы глушения шума
и искрогашения.
2. Основные мероприятия технического обслуживания котла. Очистка поверхностей нагрева работающего и
неработающего котла. Основные требования к техническому состоянию конструктивных элементов котла.
Цель технического обслуживания котла — обеспечить его исправное состояние. Оно выполняется в
соответствии с «Правилами технической эксплуатации судовых паровых котлов», «Инструкцией завода-
изготовителя котла» и «Графиком планово-предупредительных ремонтов».
Общие указания по техническому обслуживанию котлов:
 Техническое обслуживание котла должно предусматривать:
o Промежуточные осмотры котла;
o Периодические очистки котла с газовой стороны;
o Периодические очистки (химические) котла со стороны пароводяного пространства;
o Ежегодные внутренние осмотры и наружные осмотры котла под паром;
o Подготовку и предъявление котла к освидетельствованию Регистра;
o Гидравлические испытания котла;
o Осмотр и ремонт кладки, арматуры котла и его средств автоматизации.

18
 Контроль технического состояния котла должен производиться путем осмотра и обмера его деталей с
применением гидравлических испытаний, дефектоскопии и металлографических исследований;
 При обнаружении дефектов, ремонт соответствующих частей необходимо производить по технологии,
одобренной Регистром.
Очистка работающего котла:
 Очистку (обдувку) поверхностей нагрева котлов с газовой стороны следует производить на ходу судна в
сроки, указанные в инструкции по эксплуатации, но не реже одного раза в сутки. Также очистки должны
производиться при повышении или понижении температуры перегретого пара и росте сопротивлений в
газоходе;
 Очистка котла должна производиться под руководством котельного механика. О предстоящей операции
обдувки должен быть предупрежден вахтенный помощник капитана;
 Все очистки котла на ходу должны производиться по возможности быстро.
 На время сажеобдувки рекомендуется изменять настройку системы горения, обеспечивая повышенный
избыток воздуха при полностью открытых воздушных заслонках
 Обдувку следует производить перегретым паром с применением апробированных химических присадок, не
требующих последующей нейтрализации;
 При обдувке направление струй пара необходимо все время изменять. Одновременное включение двух
сажеобдувателей не допускается.
Очистка неработающего котла:
 При очистке поверхностей нагрева с газовой стороны следует соблюдать требования:
o Обдувку или обмыв сажи начинать сверху;
o Расширительные швы футеровки тщательно очищать от сажи и золы;
o Следить за удалением всех отложений (особенно смолистых);
o После обдувки тщательно очищать топку и дымоходы от золы и сажи;
 Обдувка труб неработающего котла паром запрещается;
 Очистка котлов от шлама должна производиться промывкой горячей водой под напором немедленно после
остывания котла и спуска из него воды;
 Для удаления отложений на внутренних поверхностях нагрева следует производить химическую очистку
котла с соблюдением одобренной технологии. Для химической очистки котлов могут применяться только
препараты, рекомендованные изготовителем котла или судовладельцем.
 Перед химической очисткой котла необходимо отключить его от других котлов, а также заглушить
водоуказательные колонки и всю остальную арматуру, кроме дренажной, и снять предохранительные
клапаны, если это предусмотрено инструкцией по выбранному методу очистки.
 Пароперегреватели не подлежат химической очистке. Удаление из пароперегревателя солей, ржавчины и
других загрязнений следует производить промывкой горячим конденсатом.
 По окончании химической очистки котел рекомендуется подвергнуть гидравлическим испытаниям на рабочее
давление.
Промежуточные осмотры котла:
 Промежуточные осмотры должны производиться при выводе котла из действия, но не реже одного раза в три
месяца; результаты осмотра необходимо отразить в машинном журнале;
Ежегодные осмотры котла:
 Ежегодные осмотры котла должны производиться старшим механиками и по возможности приурочиваться к
освидетельствованиям котла Регистром. Осмотры должны производиться до предъявления котла к
освидетельствованию.
Гидравлические испытания котлов:
 Гидравлические испытания парового котла и главного паропровода на пробное давление (очередные и
внеочередные) должны производиться только по назначению Регистра и в присутствии его представителя после
внутреннего осмотра котла.
Корпус котла, коллекторы и поверхности нагрева
6.3.1. При контроле коллекторов и барабанов необходимо установить характер и глубину коррозионных
поражений отдельных элементов и обследовать места возможного появления трещин, обратив особое
внимание на трубные доски, сварные швы, места приварки штуцеров и отфланцовки. Способы выведения и
заварки трещин во всех случаях являются предметом специального рассмотрения Регистра.
6.3.2. При контроле состояния труб необходимо установить характер деформаций, наличие выпучин, трещин,
коррозионных разъеданий и неплотностей в местах вальцовки и сварки; все парообразующие трубы следует
проверить пропусканием калиброванных шаров (0.9-0.85 диаметра). По требованию Регистра должны быть
вырезаны образцы труб из разных частей котла для контроля величины износа, а также производства металло-
графических исследований.
6.3.3. Глушение труб следует производить постановкой с обоих концов глухих пробок. Концы труб изнутри
перед запрессовкой заглушек следует зачистить до металла. При глушении целых парообразующих труб
необходимо в их стенках выполнить отверстия. На заглушенные трубки мембранных экранов для
19
предотвращения выгорания кожуха необходимо нанести защитное огнеупорное покрытие.
6.3.4. Котельные трубы, имеющие провисание или погнутость вследствие перегрева, подлежат замене при
стрелке прогиба, превышающей два диаметра трубы. Величина провисания прямых труб допускается до 1 %
длины при отсутствии пропусков в вальцовочных соединениях. Трубы с меньшей стрелкой прогиба
оставляются без замены, если наименьшее расстояние между трубами в местах изгибов составляет не менее
половины размера межтрубного мостика и при этом не нарушено вальцовочное соединение. Правка труб в
котле для устранения провисания запрещается.
6.3.5. При контроле бочек, жаровых труб и огневых камер следует выполнять указания п. 6.3.1, а также
установить величины проседания жаровых труб, выпучин стен огневых камер, наличие трещин и
неплотностей в заклепочных швах и связях.
6.3.6. При контроле дымогарных труб и связей необходимо установить характер разъеданий и неплотностей в
местах вальцовки и сварки, степень износа труб и связей.
6.3.7. При выполнении ремонтных работ не допускаются трещины всех видов и направлений в сварочных
швах, по линии оглавления и в околошовной зоне основного металла, в том числе и микротрещины,
выявленные при микроисследовании. При последующем гидравлическом испытании не допускается
появление "росы" и "слез". Дефектные участки должны быть вырублены и вновь заварены.
6.3.8. Незначительные пропуски заклепочных швов и коротких связей на резьбе должны устраняться
чеканкой. Чеканку разрешается производить только при давлении в котле, равном атмосферному.

3. Судовые насосы. Классификация по принципу работы, конструкции и назначению. Особенности


конструкции динамических и объемных насосов. Основные характеристики: подача, напор, мощность, частота
вращения. Потери в насосах, КПД. Кавитация. Способы регулирования подачи и напора.
Судовые насосы предназначены для перемещения жидкостей или газовых сред по трубопроводам внутри
судна, с берега или из-за борта на судно и из судна на берег или за борт. Перемещаются пресная и морская
вода, жидкое топливо, смазочная и охлаждающая жидкость, воздух, паровоздушная смесь и т. д.
Принцип действия любого насоса состоит в том, что при его работе в отсасывающем трубопроводе создается
разряжение, а в нагнетательном - избыточное давление. В результате этого жидкость под атмосферным
давлением устремляется в полость разряжения и далее к рабочим органам насоса, а затем через напорную
полость по трубопроводам в перекачиваемую емкость или за борт.

По назначению насосы делятся на:


-общесудовые – обслуживают общесудовые системы(осушительные, балластные, питьевой воды, пожарные,
фекальные и т.д.);
-специальные–установлены в специальных системах (креновые, дифферентные, грузовые, зачистные);
-насосы СЭУ(охлаждения двигателя, ТНВД, масляные, питательные и т.д.)
По виду перекачиваемого вещества насосы: водяные, топливные, масляные и др.
Различают автономные и неавтономные (навесные) насосы. Неавтономные насосы не имеют своего
двигателя и навешиваются на обслуживаемое устройство. Автономные насосы по типу двигателя бывают:
электрические, мотопомпы (привод от ДВС), турбонасосы и гидроприводные.
По конструкции (принципу действия) насосы подразделяются на:
 объемные – поршневые, ротационные (шестеренные, пластинчатые, винтовые, водокольцевые,
аксиально- и радиально-поршневые)
 лопастные (центробежные, осевые и вихревые);
 струйные (эжекторы и инжекторы);
 мембранные;
20
Каждый насос характеризуется основными параметрами:
 объёмная производительность – объём жидкости, перекачиваемый насосом в единицу времени.
 напор - это давление, создаваемое насосом, выражается в метрах водяного столба или в кг/смІ
(давление).
 вакуумметрическая высота всасывания – способность насоса поднимать жидкость по всасывающему
трубопроводу, выражается также в метрах водяного столба или в кг/смІ.
 мощность – энергия, отдаваемая насосу приводным двигателем, выражается в киловаттах.
 КПД – представляет собой отношение полезной мощности к мощности насоса
 число оборотов в минуту или число ходов поршня - параметр, от которого зависит производительность,
напор и мощность.
Объемный насос — это машина, которая перекачивает жидкость или газ за счет изменения объема рабочей
камеры. Пространство рабочей камеры в таких насосах по очереди открывается то на вход, то на выход.
Динамический насос — это машина, в которой рабочая камера всегда соединена и с входом, и с выходом
одновременно. А рабочая среда перемещается под воздействием на нее рабочих элементов: лопастей в
лопастных насосах, струях воды или пара в струйных насосах и так далее.
Общий КПД жидкостного насоса определяется произведением КПД его привода (электродвигатель,) и КПД
насосной части. Ƞ = ƞпр * ƞнч
КПД привода насоса это не что иное, как отношение мощности, которую мы получаем на выходном валу
двигателя к потребляемой двигателем мощности.
Кавита́ция (от лат. cavitas — пустота) — физический процесс образования пузырьков (каверн, или пустот) в
жидких средах, с последующим их схлопыванием и высвобождением большого количества энергии, которое
сопровождается шумом и гидравлическими ударами. Кавитация уменьшает КПД, напор и производительность
насоса. При сильном развитии кавитации центробежный консольный насос полностью прекращает работу
(срывает подачу). Длительная работа насоса при наличии даже незначительных кавитационных явлений
недопустима
Наиболее популярные методы изменения параметров насоса следующие:
 Дроссельное регулирование
 Регулирование байпасом
 Изменение диаметра рабочего колеса
 Регулирование скорости

Экзаменационный билет № 8
1. Масляные системы. Роль циркулирующего в системе масла, источники его загрязнения и последствия.
Требования, предъявляемые к маслам. Выбор оборудования масляных систем и сорта масла. Определяющие
факторы при расчете емкости сточно-циркуляционных цистерн, запаса и цилиндрового масла. Основные
марки моторных масел и их характеристики.
Принципиальные схемы систем смазки двухтактных и четырехтактных судовых дизелей.
Судовые масла применяют в судовых двигателях.
Судовые двигатели могут быть тронковыми (когда шатун непосредственно присоединяется к поршню)
и крейцкопфными (когда верхняя часть шатуна присоединяется к крейцкопфу — специальной скользящей
конструкции, которая соединяется с поршнем штоком.
Крейцкопфные двигатели позволяют снизить износ цилиндра и поршня, поскольку они освобождены от
боковых усилий; зато тронковые двигатели намного меньше по размеру и весу.
Отличительная особенность судовых масел - хорошая влагостойкость.
Основные масляные системы, это – циркуляционная, цилиндровая, гравитационная, гидравлическая, и
система для приема и хранения масла.
Масла исходя из своего назначения делятся на антифрикционные, консервационные, гидравлические,
уплотнительные, электроизоляционные и моющие. Например, функции циркуляционного масла в ДЭУ
заключаются в смазке и охлаждении подшипников, зубчатых колес и цепей привода. Источниками его
загрязнений являются остаточные продукты сгорания, износа деталей; пыль, вода и топливо, продукты
окисления.
Масло должно поддерживать во взвешенном состоянии продукты окисления, сгорания и остальные
твердые загрязняющие вещества, чтобы предотвратить образование отложений на стенках картера и других
деталях дизеля. Оно должно хорошо счищаться с этих загрязнений в элементах масляной системы.
Наиболее распространенный источник загрязнения масла вода(пресная, забортная). Ее проникновение
возможно через не плотности, в результате утечки через сальники телескопический труб, из системы
охлаждения и в результате конденсации водяных паров. Вода в масле при образовании эмульсии представляем
собой серьезную опасность, так как стойкая водомасляная эмульсия не разрушается при сепарировании.
Присутствие воды в масле, способствует возникновению коррозии вследствие неблагоприятных условий для
роста различного вида бактерий, дрожжей, плесени. Наиболее опасным является разбавление масла газойлем
или дизельным топливом, в результате чего снижается вязкость масла. Это может привести к разрушению
подшипников и даже к взрывам в картерах из-за повышения температуры подшипников вала и воспламенения
21
масляных паров.
При использовании масла в качестве смазывающей и охлаждающей среды его количество определяется не из
потребностей смазки поверхностей деталей, а из условия отвода им тепла, эквивалентного работе трения,
(например, в дизелях до 8 - 12% теплоты топлива отводится циркуляционным маслом). Масло, отводимое от
мест смазки и охлаждения, должно быть приведено в первоначальное состояние, соответствующее
первоначальным значениям температуры; вязкости и чистоты. Восстановление таких свойств требуется и в
случаях применения его для охлаждения высоконагретых деталей (например, головок поршней ДВС) и в
качестве рабочей жидкости в гидромуфтах. Таким образом, МС должна обеспечивать подвод масла ко всем
его потребителям, а также охлаждение | выполнение операции по очистке и перекачке масла. При этом
особенно важным является обеспечение нормальной работы системы смазки и требуемого количества масла, в
противном случае, например, прекращение подачи масла к нагруженным поверхностям трения даже на
короткий срок или применение недоброкачественного масла может привести к авариям. В зависимости от
способа создания напора масла у мест смазки используют два вида МС: гравитационные (давление масла 0,07
- 0,1 МПа), напорные (давление масла 0,3 - 0,4 МПа).
Отличие гравитационной от напорной состоит в том, что масляные насосы не подают масло непосредственно
к местам смазки, перекачивают его из сточной цистерны в напорную и, таким образом, создают в ней
аварийный запас, на случай отказа ГМН, достаточный для работы СЭУ в течение нескольких минут. Грави-
тационная МС имеет свои достоинства. В процессе ее работы давление масла, поступающего к двигателю,
постоянно и не зависит от расхода масла в системе. Кроме того, в напорной цистерне происходит
дополнительный отстой масла и выделение из него газов. Гравитационная система смазки может применяться
в тех случаях, когда располагаемый напор достаточен для преодоления гидравлических сопротивлений в
системе смазки при требуемом расходе масла? На больших морских судах напорная цистерна может быть
поднята на 10 м и более над ГД, что во многих случаях обеспечивает циркуляцию масла через узлы трения.
Основными элементами МС являются насосы, фильтры, сепараторы, маслоохладители и цистерны.
ВЫБОР ХАРАКТЕРИСТИК ОБОРУДОВАНИЯ МС Основой такого выбора являются исходные данные.
В их качестве используется количество тепла, отводимого маслом и количество масла, прокачиваемого в МО.
Емкость цистерн определяется исходя из часового расхода масла в системе и принятой кратности
циркуляции (т). Под кратностью циркуляции понимается число, показывающее сколько раз в течение часа
масло, залитое в сточную цистерну, пройдет через МС. Эта величина выбирается в зависимости от типа,
мощности и назначения СЭУ. При этом необходимо учитывать, что повышенная кратность циркуляции
приводит к быстрому старению масла, так как при уменьшении продолжительности пребывания масла в
сточной цистерне затрудняется выделение из масла воздуха, газов и отстоя влаги, что способствует
образованию пены, эмульсин и старению.
Для ДЭУ малой мощности величина m составляет (40 – 60)1/ч, ДЭУ средней и большой мощности — (10 -
20) 1/ ч. В системах смазки гидро-зубчатых передач m = (7-15) 1/ч. Для турбинных СЭУ она равна (6-8) 1/ ч.
ВЫБОР СОРТА МАСЛА. При выборе марки масла для СЭ необходимо учитывать режим работы ГД,
материал вкладышей подшипников, условия эксплуатации и качества применяемого топлива. Например, для
ДЭУ, в частности смазки ГД, рекомендуется использовать два сорта масел: на смазку подшипников и смазку
цилиндров.
Причем масло, применяемое на смазку подшипников используется и для охлаждения поршней. Смазка
цилиндров и подшипников ВД (например, тронковых с числом оборотов до750 о6 /мин) обычно производится
одним и тем же маслом. Масла для Средне-Оборотных Дизелей и Турбо-Компрессор выбирают в
соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Так, для ТК обычно рекомендуются стойкие против
старения, преимущественно турбинные масла с вязкостью 30 – 76 мм2/с (или 4-10 "Е) при 50 "С в зависимости
от частоты вращения ТК. Масла с повышенным содержанием различных присадок (например,
среднещелочные масла) непригодны. Масла для СОД работающих на тяжелом топливе, должны
соответствовать следующим требованиям (3): Вязкость при 50 "С, мм2 /с....60-100; Вязкость по стандарту
SАЕ..30-40; Индекс вязкости (VI)......98; Температура, °С текучести... 10; вспышки...200;
Содержание воды % по объему 0,1; Содержание золы % по массе0, 02;Коксуемость по Конрадсону, %0, 5;
Для смазки кривошипно-шатунного механизма, цилиндров, ТК, а также охлаждения поршней СОД лучше
всего зарекомендовало себя масло типа 5АЕ40. Это масло имеет необходимые нейтрализующую и моющую
способности.
Для МОД рекомендуется использовать некоторые масла вязкостью порядка 10 мм2/'с со щелочным числом 30
(5АЕ40) для циркуляционных систем и вязкостью 16 мм2/с со щелочным числом 40 - 50 (5АЕ40, 5АЕ50) для
ЦПГ, а также турбинные масла для смазки подшипников ТК. Все моторные масла делятся на шесть групп: А,
Б, В,Г,Д, Е, причем каждая группа включает масла, различающиеся вязкостью от 6 до 20 мм2/с при 100 °С (3)
Спецификация SAE (Society of Automotive Engineers - американская Ассоциация Автомобильных Инженеров)
основная классификация моторных масел, регламентирующая вязкость масла. Она описывает свойства
вязкости и текучести – а, именно, способности масла течь и, одновременно, "прилипать" к поверхности
двигателя.
Система классификации моторных масел API (Американского Нефтяного Института ) начинает свое
существование с 1969 года. Основное её предназначение – разделение моторных масел по качеству и
22
используемой технике.
1. Масла для судовых и стационарных силовых установок отечественного производства.
Масло М-14В2 ГОСТ 12337-84 изм.1-6   применяется в системах смазки двух- и четырёхтактных тепловозных
и судовых дизелей.
Масла М-14Г2ЦС и М-16Г2ЦС ГОСТ 12337-84 изм.1-6  предназначены для применения в главных и
вспомогательных тронковых судовых дизелях. Масло М-16Г2ЦС используется также для смазки цилиндров
тронковых и крейцкопфных дизелей при их работе на топливе с содержанием серы до 1,5%, для которых
рекомендованы масла класса вязкости М-16/SAE 40/.
Масло М-10 г2цс расшифровывается: «М» – значит моторное, «10» – величина вязкости в 10 сСт при
достижении температуры 100° по цельсию, «Г» –предназначается для форсированных моторов, «2» – для
дизельных моторов, «Ц» – циркуляционное, «С» – для судов.
2. Масла для судовых и стационарных силовых установок производства Shell.
SAE50 Данная аббревиатура указывает на уровень вязкости масла
Смазка 2 и 4 тактных двигателей различается тем, что в двухтактном кроме циркуляционной схемы
смазки, есть еще и цилиндровая.

2. Причины упуска воды в котле, действия обслуживающего персонала при упуске воды и после него.
Особенности обслуживания утилизационных котлов.
3.2.1. Причинами упуска воды из котла могут быть:
.1. неправильные действия обслуживающего персонала;
.2. неисправности водоуказательных приборов;
.3. неисправности регуляторов питания;
.4. неисправности питательных насосов;
.5. пропуски клапанов нижнего продувания;
.6. течи (свищи, трещины) испарительных, дымогарных труб, змеевиков и петель экономайзера;
.7. неисправность питательных клапанов котла;
.8. большие пропуски питательного трубопровода;
.9. срыв подачи воды питательным насосом;
.10. неисправное состояние систем автоматики и защиты котла.
3.2.2. Признаками упуска воды в котле являются:
.1. отсутствие уровня воды в водоуказательных приборах, не появляющегося после их продувания;
.2. свист сухого пара при открывании нижних пробных клапанов:
.3. покраснение и побеление от перегрева видимых частей поверхности нагрева котла;
.4. заметные провисания групп или отдельных труб поверхностей нагрева.
3.2.3. При быстром снижении уровня воды в водоуказательном приборе следует уменьшить подачу
топлива, снизить или прекратить расход пара на потребители, установить и устранить причины
быстрого снижения уровня.
3.2.4. При упуске воды из котла необходимо немедленно:
.1. прекратить горение;
.2. прекратить питание;
.3. прекратить подачу воздуха;
.4. закрыть стопорные клапаны;
.5. сообщить вахтенному помощнику капитана и старшему механику. Затем:
.6. открыть вручную предохранительные клапаны, клапаны продувания пароперегревателя и спустить пар;
.7. закрыть заслонки воздухонаправляющих устройств и принять другие меры к недопущению местного и
общего резкого охлаждения котла.
3.2.5. Питание котла категорически запрещается, если уровень воды в нем упал ниже нижнего пробного
клапана в газотрубных и газоводотрубных котлах и ниже нижней кромки водоуказательного прибора в
водотрубных котлах.
3.2.6. После вывода котла из действия в результате упуска воды необходимо тщательно осмотреть котел и при
отсутствии видимых повреждений (проседаний топок, выпучин, трещин, деформации труб) провести
гидравлическое испытание котла на рабочее давление. Если течи и деформации элементов не обнаружены,
котел может быть допущен к дальнейшей эксплуатации, о чем должны быть произведены соответствующие
записи в машинном журнале. По приходе в порт котел должен быть предъявлен Регистру для освиде-
тельствования
2.11. Особенности обслуживания утилизационных котлов
2.11.1. В утилизационных котлах с полным или частичным перепуском газов при подготовке к пуску
необходимо проверить положение заслонок и плавность работы их приводов и сервомоторов. На режимах
малых нагрузок двигателей следует производить перепуск выпускных газов для предотвращения ин-
тенсивного отложения сажи.
2.11.2 Если вводу в действие утилизационного котла с принудительной циркуляцией предшествовало "сухое
хранение", необходимо проверить закрытие воздушных и дренажных клапанов секций змеевиков. Перед
23
вводом в действие УК на контуре принудительной циркуляции необходимо открыть все клапаны, кроме
нагнетательного клапана циркуляционного насоса. Если в качестве сепаратора пара используется котел на
жидком топливе, то он должен быть в действующем состоянии до пуска циркуляционного насоса. Если пуск
циркуляционного насоса производится при отсутствии давления пара в котле на жидком топливе, его
воздушный клапан должен быть открыт.
2.11.3. Пуск и включение циркуляционных насосов котла следует производить до пуска двигателя.
2.11.4. Во время работы утилизационных котлов необходимо периодически контролировать:
.1. уровень воды в барабане котла или сепараторе;
.2. давление перегретого и насыщенного пара;
.3. температуру перегретого пара;
.4. давление и температуру питательной воды на входе в котел;
.5. давление и температуру воды в циркуляционном контуре;
.6. температуру газов на входе в котел и выходе из него;
.7. сопротивление газового тракта;
.8. химический состав котловой и питательной воды.
2.11.5. Следует систематически удалять сажу и гудрон из приемных частей и с поверхностей нагрева котла
всеми наличными средствами как на ходу судна, так и на стоянках. Не реже одного раза в сутки, а также перед
вводом котла в действие следует спускать гудрон из гудроносборника приемной камеры.
2.11.6. Необходимо следить за работой водяного затвора приемной камеры котла. Появление воды в сливных
воронках и сигнальных трубках свидетельствует о повреждениях "труб и змеевиков. При подготовке котла к
вводу в действие после ремонта и очистки поверхности нагрева с газовой стороны, а также в других случаях
вскрытия камеры, следует проверять исправность дренажной системы и заполнять водой водяные затворы.
2.11.7. При работе утилизационного котла допускаются колебания уровня воды в пределах видимости
водоуказательного прибора и колебания давления, не препятствующие нормальной работе потребителей пара.
2.11.9. При загорании сажи и гудрона в обшивке котла необходимо принять меры к прокачиванию водой всех
исправных секций, после чего дать пар на паротушение, дать воду для тушения пожара через систему
водообмыва котла. Подготовить к действию пожарную водяную систему и протянуть к котлу шланги. В
процессе тушения пожара следует контролировать работу системы дренажа приемной камеры котла и
газохода двигателя, температуру кожуха по высоте котла, температуру газов на входе в котел и выходе из
него, наличие искр на выхлопе. При необходимости, если позволяет обстановка, на время тушения пожара
следует остановить двигатель и загерметизировать его всасывание.
2.11.10. При выводе утилизационного котла из действия циркуляционный насос следует останавливать не
ранее трех часов после остановки двигателя.
3. Способы контроля технического состояния дейдвудных устройств. Основные дефекты и их последствия.
Контроль развития задира. Нормы вибрации на дейдвудной втулке при различных категориях технического
состояния
дейдвудные подшипники представляют собой втулки с набором планок из бакаута, древесно-слоистого
пластика (ДСП), текстолита, резинометаллических планок, капролона, фероформа, или залитые баббитом и
запрессованные в дейдвудную трубу. Дейдвудное устройство — одно из основных элементов валопровода,
состоит из дейдвудной трубы, дейдвудных подшипников и дейдвудных сальников (дейдвуд — подводная
часть кормовой оконечности судна, где устанавливают дейдвудную трубу.

 Дейдвудное устройство:
1 — дейдвудная труба; 2 — носовой дейдвудный подшипник; 3 —
кормовой дейдвудный подшипник; 4 — сальниковая нажимная
втулка (грундбукса); 5 — сальниковая набивка; 6 — кормовая
переборка судна; 7 — ахтерштевень судна; 8 — гребной вал.

Основная цель без разборного контроля таких устройств состоит в


установлении зазоров в его подшипниках, а т.ж. в определении
ТехСост., гребного вала и дейдвудных подшипников. Используемые при этом методы контроля зависят от
типа смазки (водяной или масляной). При использовании водяной смазки зазоры в подшипниках можно
контролировать просадкомерами, запрессованными в дейдвудные подшипники, датчиками предельных
износов, а т.ж. измерению напряжений на свободном конце гребного вала, измерению расхода воды через
дейдвудное устройство в зависимости от зазора в нём (расходомерный метод), уровню вибрации. Для
дейдвудных систем с масляной системой смазки, наряду с указанными выше методами используют методы
контроля за включениями продуктов износа в масле. Содержание воды в масле не должно превышать 1%. С
помощью контроля уровня вибрации дейдвудных устройств определяются дефекты подшипников скольжения
(овальность, гранность, локальный износ шейки вала и вкладыша, явление схватывания- заедания).
Основными дефектами являются- износ вкладыша и заедание. В первом случае это может привести к
нарушению работы масляного клина, увеличению трения и выкрашиванию подшипника. Во втором- может
24
произойти задир вкладыша и заклинивание вала. Контроль развития задира производится по изменению
формы плотности амплитуд вибросигнала. Фактический задир может быть определён с помощью датчика
слежения, который устанавливается в обойме подшипника.
Вибрационный контроль может использоваться как дополнительный метод контроля состояния подшипников
дейдвудного устройства (см. табл. 5.5.1). Измерение вибрации производится на дейдвудной трубе (см. рис.
5.5.1).
Техническое обслуживание. Периодичность контроля технического состояния и проведение технического
обслуживания или ремонта выполняют по состоянию.
Для I категории технического состояния контроль и ремонт проводят с периодичностью от 6 месяцев до 1
года, для II и III категории — соответственно 3-6 и 1-6 месяцев.
При верхних значениях величины зазора в III категории состояния необходим ремонт.
Дефектоскопия и ремонт. При дефектоскопии дейдвудных подшипников проверяют плотность их посадки и
крепления в дейдвудной трубе, набор втулок или баббитовую заливку, состояние трубопровода и арматуры
водяной и смазочной систем. Износ подшипников определяют методом измерения диаметрального зазора при
помощи щупа или измерением внутреннего диаметра подшипника и наружного диаметра облицовки гребного
вала. Разность диаметров укажет на фактический диаметральный зазор в дейдвудном подшипнике.
Посадочные места дейдвудных втулок подшипников восстанавливают гальваническим наращиванием металла
(хромокадмирование, . омеднение и др.), насадкой стальных или латунных бандажей толщиной не менее 2,5-3
мм, или с помощью эпоксидных покрытий. При использовании эпоксидного покрытия в качестве основы
применяют стеклоткань, которую наклеивают на посадочное место втулки. Металлические бандажи и
нанесённое эпоксидное покрытие протачивают на токарно-винторезном станке на необходимый размер.
Толщина эпоксидного покрытия должна быть не менее 0,5 мм.
Трещины на втулках заваривают, но перед сваркой на концах трещины делают отверстия сверлом диаметром
5-6 мм, а трещину разделывают.
Ремонт дейдвудных подшипников заключается в замене изношенного антифрикционного материала
при достижении предельного допустимого зазора между шейками вала и подшипниками.

Экзаменационный билет № 9
1. Системы охлаждения. Виды охлаждаемых сред и их характерные особенности применительно к разным
типам СЭУ. Факторы, учитываемые при выборе конкретного теплоносителя. Условия при определении
производительности насоса. Факторы, определяющие целесообразность использования самопроточной
циркуляции в ПТУ. Отличительные особенности систем охлаждения ДЭУ. Особенности системы охлаждения
ГТУ.
Система охлаждения — это совокупность устройств, обеспечивающих принудительный отвод теплоты от
нагревающихся деталей.
Система охлаждения предназначена для
охлаждения деталей, нагревающихся от трения
и теплоты сгорания топлива, и для отвода
теплоты от рабочих жидкостей (масла, топлива,
воды) и наддувочного воздуха.
Принципиальная схема двухконтурной системы
охлаждения ДЭУ: КЯ – кингстонный ящик;
ФЗВ – фильтр забортной воды; НЗВ – насос
забортной воды; НПВ – насос пресной воды;
РН – резервный насос; ВОУ –
водоопреснительная установка; ДР – деаэратор;
ГТН – газотурбонагнетатель; ДГУ – дизель-
генераторная установка; ОПВ – охладитель
пресной воды; ОНВ – охладитель надувочного
воздуха; МО – маслоохладитель; ТЛ – топливо;
ОК – отливной кингстон.
Системы охлаждения можно
классифицировать:
 По числу водяных контуров:
o Одноконтурные (проточные) – для охлаждения используется
забортная вода;
o Двухконтурные (замкнутые) и трехконтурные – имеется два контура охлаждения: внутренний
(прес. вода), охлаждающий полости главного двигателя, и внешний (заб. вода), охлаждающий через
теплообменник воду внутреннего контура. Масло, топливо и надувочный воздух охлаждаются забортной водой.
 По температурному уровню:

25
o Низкотемпературные – температура охл. воды до 50оС (как правило, одноконтурные системы);
o Умеренные – температура охлаждающей воды в пределах 70 ÷ 90 оС (как правило,
двухконтурные);
o Высокотемпературные с повышенным давлением – температура охлаждающей воды > 100оС;
o Испарительные с частичным испарением – температура охлаждающей воды ~ 100оС при
нормальном давлении);
 По направлению движения охлаждающей воды в двигателе:
o Системы с естественным направлением движения потока – охлаждающая вода подводится в
нижнюю часть полости охлаждения, поднимается вверх по мере повышения температуры и отводится из
верхней части;
o Термосифонные – вода подводится в верхней части полости охлаждения, а отводится из
нижней.
В состав системы охлаждения входит следующее оборудование: Водяные насосы, Теплообменники,
Расширительная цистерна, Терморегуляторы, Трубопроводы, КИП и арматура.
Для улучшения охлаждения поршней мощных крейцкопфных двухтактных дизелей иногда применяется
отдельная система охлаждения со своим насосом. В качестве рабочей жидкости в такой системе используется
дистиллированная вода.
Для подачи забортной воды в систему обычно используются насосы центробежного типа. На крупных
судовых двигателях водяные насосы имеют автономный привод. На дизелях малой мощности насосы пресной,
и часто забортной воды, приводятся в действие от коленчатого вала двигателя.
В качестве охлаждаемых сред при работе таких систем используются забортная вода, пресная вода, масло
и воздух. Выбор теплоносителя для конкретного случая определяется средним значениями температур
теплоотвода, конструктивными особенностями и размерами охлаждаемых узлов или ТА.
Каждая из указанных сред имеет свои особенности. Например, при использовании в качестве охлаждающей
жидкости забортной воды ее температура на выходе из охлаждаемых деталей или ТА должна быть не выше
50 - 55 °С. Ограничение температуры связано с тем, что с ее повышением происходит ускорение осаждения
солей жесткости. Пресная вода имеет меньшую коррозионную активность, меньше загрязняет
поверхность теплообмена, так как содержит меньше растворенных веществ (не более 0,1%). При
использовании пресной воды в качестве охлаждающей среды представляет возможность повысить
температурный режим, например, для охлаждения дизелей. Для уменьшения коррозионного действия
охлаждающей пресной воде добавляют хромпик (2,5 - 5 г на 1 дистиллированной воды и 5 - 10 г на 1 л сырой
воды).
Масло в отличие от воды как охлаждающая среда имеет больше положительных качеств (высокая
температура кипения, низкая температура застывания, малая коррозионная активность). К недостаткам можно
отнести высокую стоимость, малую теплоемкость, низкий коэффициент тепловосприятия от охлаждаемой
поверхности. Поэтому масло рекомендуется применять по необходимости, например, для охлаждения
поршней ДВС.
Воздух в качестве охлаждающей среды преимущественно используется в ГТУ, в некоторых случаях может
использоваться и для охлаждения. электрических генераторов и электродвигателей большой мощности, при
условии его охлаждения забортной водой в ВОХ.
Применяемые в судовой практике системы охлаждения подразделяют на два типа: проточные и
циркуляционные. Ориентировочный удельный расход забортной воды на СЭУ с учетом потребности на
компрессоры, на охлаждение подшипников линии вала и другие нужды составляет 50 - 75 дм3/(кВт. ч).
Применение проточной или циркуляционной системы охлаждения зависит от температурного режима
охлаждения в СЭУ.
Основным элементом систем охлаждения являются ЦН. Обычно используют насосы центробежного типа.
Насосы располагаются ниже уровня ватерлинии.
Требуемая производительность ЦН определяется из условий отвода тепла от объектов охлаждения. При нали-
чии одного главного ЦН резервом может служить вспомогательный ЦН. Его производительность 15 - 20 % от
главного.
На судах с большой скоростью хода циркуляция забортной воды в конденсационной установке может
осуществляться само протоком за счет преобразования скоростного напора набегающей потока воды,
образующегося при движении судна, в статически; напор. Его величина достаточна для преодоления
гидравлически сопротивлений системы охлаждения. На малых ходах, и при работе на ЗХ вода в систему
подается ЦН.
Целесообразность использования самопроточной циркуляции может быть определена на основе
сопоставления расходов топлива, соответствующих работе, совершаемой за счет ГТЗА
(Главный турбозубчатый агрегат) в случае самопроточной циркуляции и на выработку электроэнергии,
затрачиваемой на привод ЦН в случае несамопроточной циркуляции, при одинаковых условиях.
На транспортных судах ЦН кроме основного назначения используется для аварийного водоотлива. Его
производительность принимается на 10 - 12% больше расхода воды на конденсатор при расчетной нагрузке
турбины. Из этого избытка 4-5% расходуется на охлаждение некоторых вспомогательных устройств, а
26
остальная часть составляет запас для компенсации снижения производительности из-за износа.
Для охлаждения ГД в системах предусмотрено два насоса равной производительности с электроприводом,
из которых один является резервным. Если на дизелях имеются навесные насосы, то роль резервного может
выполнять автономный или навешенный насос. В таких системах в качестве охлаждающей жидкости
используется пресная вода. Это дает возможность исключить образование накипи и отложений на стенках
охлаждаемых полостей, повысить температуру отвода тепла до 75 80° С, увеличить эффективный КПД
двигателя и улучшить условия сжигания топлива.
Циркуляционная система охлаждения ДЭУ получила наибольшее распространение по сравнению с
проточной.
Для охлаждения ГТН используется пресная вода замкнутой системы охлаждения ГД.
При охлаждении ВД может быть использована как автономная (отдельные насосы и ВОХ), так и
объединенная (охлаждение производится из общей системы охлаждения) система пресной воды.
В некоторых случаях автономная система при необходимости может сообщаться с системой охлаждения ГД.
Считается боле целесообразным применять объединенную систему забортной воды, из которой вода подается
ко всем потребителям. Кроме того, повышается надежность работы установки вследствие исключения
возможности выхода из строя дизель-генераторов из-за отказа навешенных насосов.
2. Причины и источники вибрации на судне на ходовом режиме работы СЭУ. Характеристики оценки
интенсивности вибрации. Пути борьбы с вибрацией механизмов.
Источники вибрации.
Основные источники вибрации механизмов и оборудования:
 Неуравновешенность вращающихся масс;
 Несоосность вращающихся деталей;
 Силы трения.
Источники вибрации дизельной установки:
 Перепады давления газа в цилиндрах;
 Силы инерции вращающихся и поступательно движущихся деталей;
 Качество изготовления и сборки деталей, их износ и некачественная смазка;
 Крутильные колебания коленчатого вала;
 Некачественная балансировка деталей;
 Периодически меняющийся упор винта;
 Неравномерность распределения нагрузки по цилиндрам;
 Резонансные явления.
Интенсивность вибрации возрастает с увеличением частоты вращения, сил инерции, давления газов,
действующих на поршень, зазоров между поршнем и втулкой.
На интенсивность вибрации влияют: тактность, число цилиндров, материал и жесткость блока и
цилиндровой крышки, отношение радиуса кривошипа к длине шатуна, величина поверхности соударяющихся
деталей и другие факторы.
Источники вибрации паровых турбин:
 Неточность изготовления зубчатых колес редуктора турбины;
 Некачественная балансировка и монтаж ротора турбины;
 Износ и некачественная смазка подшипников турбины.
Значительный шум и вибрацию создают вспомогательные паровые турбины, соединенные с
генераторами (турбогенераторы).
Оценка вибрации.
Уровень вибрации оценивается с помощью виброперемещения а, виброскорости da/dt, и
виброускорения d2a/dt2. Виброметр.
Общие принципы уменьшения вибрации механизмов:
 Выбор таких способов достижения поставленной перед механизмом задачи, которые создавали бы минимальные
шум и вибрацию;
 Проектирование малошумных механизмов с пониженной вибрацией;
 Рациональное размещение шумящих механизмов с тем, чтобы уменьшить их влияние на защищаемые
помещения.
Основные способы уменьшения шума механизмов:
 Уменьшение энергии возмущающих сил или перераспределение ее во времени;
 Отстройка частот собственных колебаний деталей механизмов от частот возмущающих сил;
 Уменьшение интенсивности колебаний деталей механизма путем использования задемпфированных
конструкций;
 Применение в конструкции механизмов средств вибро- и звукоизоляции, звукопоглощения и
вибродемпфирования.

27
3. Характеристика работы гребного винта при плавании судна в штормовую погоду. Факторы,
определяющие амплитуду колебаний нагрузки винта. Рекомендации по выбору режима работы
комплекса ГД - гребной винт при плавании в такую погоду.
При плавании судна в штормовую погоду усиливается качка и рыскливость его на курсе, что приводит к
необходимости производить частые перекладки руля. В результате увеличивается тормозящее действие руля.
При этом судно испытывает сильные периодические воздействия воды и ветра, в результате чего
относительное постоянство сопротивление движения судна нарушается. Оно приобретает резко переменный
характер, что оказывает непосредственное влияние на характер работы винта, вызывая его заметные
отклонения от расчетных значений для установившихся режимов движения. Изменения нагрузки винта
переводят его работу с расчетной винтовой характеристики попеременно на более «тяжелую», на более
«легкую». Амплитуда этих колебаний зависит от многих факторов, а именно, от высоты и длины волн, силы
ветра, изменений водоизмещения, курса судна по отношению к волне и т.п.
Колебания нагрузки винта непосредственно передаются элементам судовой энергетической установки,
вызывая повышенные переменные напряжения в главном двигателе. Колебания упора сказываются на работе
главного упорного подшипника. В некоторых случаях может произойти оголение винта, что приводит к
резкому снижению нагрузки. Частота вращения главного двигателя при этом может превзойти предельную,
что вызовет срабатывание регулятора безопасности и остановку энергетической установки. При плавании в
штормовых условиях судовую энергетическую установку рекомендуется использовать на умеренных
режимах, тем самым защищая ее от возможных перегрузок.

Экзаменационный билет № 10
1. Режимы работы СЭУ и их сущность. Характеристика режима работы СЭУ. Виды режимов. Характерные
особенности переходных и стационарных режимов. Эксплуатационные условия осуществления ходовых
режимов работы СЭУ.
Режим работы судовой энергетической установки определяется положением органов управления
установкой и внешними условиями плавания (температурой воздуха и забортной воды, состоянием
поверхности моря, наличием течения, ветер, обрастание корпуса, льды, мелководье, парциальная работа,
буксировка, реверсирование помех и т.д.).
Все возможные режимы работы главных двигателей делятся на:
 Устойчивые режимы – режимы характеризующиеся устойчивостью нагрузки, частоты оборотов вала и
теплового состояния деталей двигателя при допустимых отклонениях. Они могут быть при неизменных
малых, средних и полных ходах судна вперед и назад, на перегрузочных режимах, при минимально
устойчивой частоте оборотов вала;
 Неустойчивые режимы – режимы, наблюдающиеся при пуске, остановке двигателя, трогании судна с места,
при разгоне, реверсировании, циркуляции и в других случаях. Каждый из неустойчивых режимов может иметь
место при разных условиях плавания.
Смена режимов может происходить преднамеренно или случайно.
При эксплуатации за устойчивый режим работы двигателя, как правило, принимают режим, при
котором после установки органов управления в фиксированное положение частота оборотов и вращающий
момент на валу остаются постоянными.
Переход СЭУ во время эксплуатации с одного устойчивого режима на другой вследствие изменения
положения органов управления называется переходным режимом.
Важнейшими эксплуатационными режимами транспортных судов являются:
 Ходовой режим – в зависимости от скорости судна подразделяется на: самый малый, малый, средний, полный
и самый полный ход (вперед и назад). Ходовые режимы могут осуществляться днем и ночью, в разных
метеоусловиях, на чистой воде или с битым льдом, на ровном киле, с креном или дифферентом. ХР
осуществляемые при ходе судна на прямых курсах в открытом море в условиях штиля или при волнении не >
2-3 баллов и неизменном положении органов управления ГД, условно относят к установившимися. Режимы
работы СЭУ в условиях большого волнения явл. неустановившимися.
 Стояночный режим – во время грузо-разгрузочных операций или без них;
 Режимы и переходные процессы при маневрировании – во время снятия с якоря, вхождения в порт и
выходе из порта, циркуляции (парциальный режим), смены хода судна и др.
• Аварийный - во время пожара, пробоины корпуса или других влияющих на безопасность плавания
судна условий при работе основных источников электроэнергии;
Режим работы судна определяет основные группы включенных в любой момент времени приемников
электроэнергии.
В ходовом режиме включены приемники, обеспечивающие работу СЭУ, средств навигации и связи, а также
создающие нормальные бытовые условия экипажа.
В режиме маневров, возникающих при проходе узкостей, входе в порт и выходе из него, перешвартовке и т.
д., работают все приемники ходового режима и дополнительно могут быть включены ЭП брашпиля, шпиля и
компрессора пускового воздуха ГД. Однако при комплектации СЭС этот режим обычно не учитывают
28
вследствие его непродолжительности, а также из-за того, что на маневрах для обеспечения максимальной
безопасности плавания всегда включают резервный ГА.
В режиме стоянки без грузовых операций включены приемники, удовлетворяющие нужды экипажа,
обеспечивающие работу приводных двигателей ГА, механизмов вспомогательного котла и др.
В режиме стоянки с грузовыми операциями дополнительно включаются грузовые лебедки или краны.
В аварийном режиме с работой основных источников электроэнергии нагрузка СЭС увеличивается, так как к
приемникам электроэнергии, обеспечивающим ходовой режим, добавляются новые. Например, тушение
пожара нередко связано с поступлением больших объемов воды внутрь отсеков и судовых помещений,
поэтому одновременно с пожарными насосами могут быть включены также балластные и осушительные. При
этом нагрузку СЭС можно частично уменьшить путем отключения малоответственных приемников. В случае
необходимости включают резервный генератор.
В аварийном режиме с работой аварийного источника электроэнергии от АРЩ, в течение 18 часов получают
питание особо ответственные приемники, обеспечивающие безопасность экипажа в случае аварии, вызвавшей
прекращение работы основных источников электроэнергии: аварийное освещение, средства навигации и
связи; пожарный насос; сигнально-отличительные фонари сигнала «Не могу управляться», системы
сигнализации обнаружения пожара и др.
2. Виды шумов. Основные источники и причины шума. Основные элементы пропульсивного комплекса,
создающего наибольший шум при работе СЭУ. Мероприятия по борьбе с шумом механизмов СЭУ.
Шум от источников на судах распространяется прямым или косвенным путем к объекту восприятия по
воздушной среде (воздушный шум) и по корпусным конструкциям (структурный шум).
Виды шума:
 Механический шум – вызывается возмущающими силами, возникающими вследствие неуравновешенности
вращающихся частей механизмов и устройств, ударами деталей в сочленениях и других причин;
 Аэродинамический (гидродинамический) шум – к данному типу относятся:
o Вихревой – при срыве вихрей с обтекаемых тел (рабочие лопатки вентиляторов и т.д.);
o Пограничного слоя – из-за турбулентности потока и у стенок поверхности обтекаемых тел;
o Свободной струи – вдали от твердых границ при перемешивании потоков, движущихся с различными
скоростями (работа реактивных двигателей);
o Неоднородности потока, поступающего на лопасти или лопатки – из-за периодических изменений
давлений на них;
o Вращения – вследствие пульсации давления в среде из-за прохождения лопастей мимо фиксированных точек
пространства и вытеснения среды лопастям;
o Кавитационный – в потоке жидкости в результате разрыва сплошности вследствие разряжения и
возникновения каверн (полостей), заполненных парами жидкости, при захлопывании которых возникают
звуковые импульсы;
o К аэродинамическим относится и шум, происходящий из-за периодических пульсации
давления во впускных и выпускных системах двигателей.
 Электромагнитный шум – возникает в электрических машинах и создается колебаниями статора и ротора
под влиянием переменных магнитных сил, действующих в воздушном зазоре между полюсом и якорем.
В машинных отделениях (на открытых рабочих постах), а также в некоторых случаях и в
звукоизолированных постах управления энергетической установкой, рулевых рубках, жилых помещениях
экипажа и пассажирских помещениях современных судов уровни звукового давления превышают значения,
установленные санитарными нормами.
Более высокой шумностью отличаются суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Кроме того, суда
на воздушной подушке при движении создают мощный аэродинамический шум, достигающий на расстоянии
30 м уровня 100 дБ.
Источником звуковых вибраций может быть руль. Интенсивность вибрации в значительной мере зависит
толщины его: чем тоньше руль, тем сильнее он может вибрировать.
Причинами возникновения шума, обусловленного работой винта, являются также его «пение» и кавитация
Пение винта — явление сравнительно редкое. Оно представляет собой тональное звучание, вызванное
вибрацией вращающихся лопастей винтов под действием набегающего потока. Такое звучание возникает на
тех частотах вращения винта, при которых частоты гидродинамических сил совпадают с собственными
частотами лопастей гребных винтов.
Кавитационный шум возникает вследствие захлопывания воздушных и паровых каверн, образующихся на
лопастях гребного винта при определенных его скоростях и нагрузках. Кавитационный шум охватывает
широкий диапазон частот от десятков сотен до сотен тысяч герц.
По причине механической или гидродинамической неуравновешенности винта, различия геометрических
размеров лопастей и некачественной укладки гребного вала возникают колебания с частотой, кратной частоте
вращения гребного винта.
Гидродинамическая неуравновешенность винта - наиболее вероятная причина вибрации корпуса судна с
частотой первого порядка по отношению к частоте вращения гребного вала. Гидродинамическая

29
неуравновешенность гребного винта объясняется либо различным шагом его лопастей, либо отклонением
номинального значения центрального угла между лопастями.
Борьба с шумом и вибрацией на судах ведется по следующим основным направлениям:
первое - уменьшение шума и вибрации в самом источнике их возникновения путем выполнения мероприятий
конструктивного, технологического и эксплуатационного характера. К этим мероприятиям относятся:
уменьшение энергии возмущающих сил или перераспределение ее во времени; предотвращение или
устранение резонансных колебаний; улучшение технологии изготовления и сборки; надлежащая
эксплуатация, поддержание механизмов в исправном состоянии и т. д. Комплекс таких мероприятий,
осуществляемых в процессе проектирования и изготовления главных двигателей, вспомогательных
механизмов и устройств, позволяет наиболее успешно решать проблему борьбы с шумом и вибрацией на
транспорте;
второе - ослабление колебательной энергии, распространяющейся от ее источников по воздуху и судовым
корпусным конструкциям путем применения соответствующих средств звуко- и виброизоляции, звуко- и
вибропоглощения, а также виброгашения;
третье - выполнение мероприятий по ограничению и предупреждению вредного действия шума и вибрации на
членов экипажей судов, а также вредного действия вибрации на конструкции, работу механизмов,
оборудования и устройств.
К этим мероприятиям относится планировка помещений, подбор типов и марок механизмов и оборудования и
расположение источников шума вибрации с учетом требований акустики; оборудовании дистанционного
управления судовой энергетической установки, применение комплексной автоматизации; осуществление
технической диагностики; организации рационального режима труда; обеспечение вахтенных средствами
индивидуальной защиты от шума и вибрации; организация периодического медицинского контроля.
3. Причины повышения вязкости моторного масла при длительной работе дизеля. Режимы смазки в
зависимости от вязкости смазочного масла. Причины и последствия снижения вязкости масла.
(viscosity index или VI)
Вя́зкость (вну́треннее тре́ние) — одно из явлений переноса, свойство текучих тел оказывать сопротивление
перемещению одной их части относительно другой. (и кинематическую вязкость СГС — стокс, Ст;
1 Ст = см2/с = 10−4 м2/с, 1 сСт = 1 мм2/с = 10−6 м2/с;).
В процессе эксплуатации вязкостно-температурные характеристики масел изменяются. Вязкость
увеличивается за счёт процессов окисления, полимеризации и поликонденсации углеводородов масла,
накопления механических примесей, испарения легколетучих масляных фракций. Увеличение вязкости и
общее загрязнение масляной системы снижают вязкостно-температурную характеристику масла и в итоге:
 Ухудшают прокачиваемость масла по элементам масляной системы;
 Затрудняют отвод теплоты от смазываемых деталей;
 Снижают механический КПД дизельной энергетической установки, вследствие потери мощности,
затрачиваемой на преодоление сил трения;
 Вызывают износ трущихся поверхностей и возникновение задиров.
Снижение вязкости масла может произойти только из-за попадания в него топлива, что наблюдается при
нарушении уплотнений в топливной системе и плохом
распылении топлива форсунками.
Режимы смазки удобно рассматривать при помощи
диаграммы Герси-Штрибека, в которой коэффициент
трения μ связан с характеристикой режима смазки
(вязкостью, скоростью – υ и нагрузкой - N) сопряжения.
Различают гидродинамический, граничный и
смешанный режимы смазки.
Действие смазочного материала, в результате
которого уменьшается износ, повреждение
поверхности и/или сила трения называется смазкой.
В узлах трения машин и механизмов могут быть
реализованы следующие виды смазки:
 жидкостная (гидродинамическая);
 граничная;
 смешанная (полужидкостная);
Гидродинамический режим смазки
При гидродинамическом режиме смазки (область III диаграммы) поверхности сопряжения полностью разделе-
ны слоем смазочного материала. Толщина слоя смазки (h) значительно больше величины шероховатости по-
верхностей (Ra). Трение между ними обуславливается объемными (вязкостными) свойствами смазочного ма-
териала. Износ поверхностей отсутствует. В режиме гидродинамической смазки работают подшипники сколь-
жения коленчатого вала и турбины двигателя внутреннего сгорания. При жидкостной смазке имеют место
минимальные потери на трение в подвижных сопряжениях и практически полное отсутствие износа трущихся
тел.
30
Граничная смазка
При граничной смазке (I) поверхности сопряжения контактируют между собой. Толщина слоя смазки значи-
тельно меньше величины шероховатости поверхностей. Трение между ними обусловлено свойствами смазоч-
ного материала отличными от объемных. Износ поверхностей обусловлен физико-химическими взаимодей-
ствиями, происходящими на пятнах фактического контакта поверхностей. В режиме граничной смазки работа-
ет пара «стенка цилиндра — поршневое кольцо» в двигателе внутреннего сгорания; 
В режиме граничной смазки в те или иные периоды эксплуатации работают практически все
тяжелонагруженные узлы трения (при пуске, остановке любых подвижных сопряжений, в «мертвых точках»
цилиндро-поршневой группы двигателей внутреннего сгорания и т.д.). В узлах трения, работающих при
высоких нагрузках и температурах и сравнительно низких скоростях скольжения, граничный режим смазки
имеет место в течение всего периода работы.
При граничной смазке имеет место изнашивание трущихся тел, а коэффициенты трения при этом режиме
существенно выше, чем при жидкостной смазке. Во многих случаях именно граничные слои обеспечивают
работоспособность трибосопряжения в наиболее тяжелых условиях эксплуатации.
Смешанная смазка
При смешанном режиме смазки (II) участки поверхностей находятся в режиме гидродинамической и гранич-
ной смазки. Расстояние между поверхностями сравнимо с величиной их шероховатости.
Смешанная (полужидкостная) смазка
Широко распространен в узлах трения режим смешанной (полужидкостной) смазки. При этом режиме одни
участки поверхности контактирующих тел разделены гидродинамическим слоем, а другие граничным. При
этом виде смазки используется как важнейшая объемная характеристика смазочного материал - его вязкость,
так и способность смазочного материала создавать на поверхностях трения прочные граничные слои.
Естественно, чем выше доля гидродинамической смазки, тем меньше коэффициент трения при смешанной
смазке.

Экзаменационный билет № 11
1. Оптимальные режимы работы СЭУ. Факторы, определяющие выбор критерия оптимальности. Критерии
оптимальности для маневровых режимов работы СЭУ.
Основной целью оптимизации работы СЭУ, является определение оптимальной скорости движения судна,
оптимального режима ГД и схемы энергообеспечения.
Для определения технико-экономических требований, предъявляемых к судну в целом используются
оптимальные режимы работы СЭУ. Цель их оптимизации заключается в достижении экстремальных
(минимальных или максимальных) значений одной или нескольких величин, называемых критериями.
Чаще всего оптимизация проводится по первому критерию оптимальности. Однако это не означает, что
найденный режим работы СЭУ будет целесообразен и по остальным критериям. Выбор критерия
оптимальности зависит от многих факторов: назначения и типа судна, условий плавания;
характеристик ГД; движетелй; корпуса судна и т.д  В качестве критерия оптимальности для
маневренных режимов работы СЭУ могут быть приняты: путь и время разгона судна до заданной
скорости до остановки. Ø циркуляции, время изменения курса судна.
Все возможные режимы работы главных двигателей делятся на: Устойчивые режимы ,Неустойчивые
режимы, переходным режимом.
Важнейшими эксплуатационными режимами транспортных судов являются:
Ходовой режим, Стояночный режим
 Режимы и переходные процессы при маневрировании – во время снятия с якоря, вхождения в
порт и выходе из порта, циркуляции (парциальный режим), смены хода судна и др.
Швартовый=меневровый режим работы судовой энергетической установки является наиболее тяжелым из
ее устойчивых режимов работы.
На швартовых прогревают дизель с непосредственной передачей мощности на винт перед выходом судна в
море, а также при испытании судовых энергетических установок строящихся или ремонтирующихся судов.
Кроме того, во время эксплуатации дизель может работать на режимах близких к швартовым: при страгивании
судна с места, стягивании с мели, буксировании судов и плавучих сооружений.
При работе на швартовых дизель не может развивать номинальное число оборотов из-за значительного
возрастания момента, что может вызвать тепловое перенапряжение двигателя. Поэтому в этих случаях частота
вращения вала дизеля должна равняться определенному значению nш. Для транспортных судов с
малооборотными дизелями nш = (0,65…0,80)·nном, для быстроходных судов со специальными обводами
корпуса nш = (0,40…0,50)·nном.
Необходимо строго выполнять данные ограничения числа оборотов вала дизеля во избежание его перегрузки.
Также при работе на швартовах важное значение имеет величина создаваемого упора, который может
существенно превосходить значение, соответствующее номинальному режиму. В итоге это может привести к
перегрузке упорного подшипника и его повреждению.
Отличительные особенности работы комплекса главный двигатель - гребной винт в период старта
судна.
31
При страгивании и разгоне судна кроме сопротивления воды необходимо преодолеть и силу инерции массы
судна.
В установке с прямой передачей на винт регулируемого шага без разъединительной муфты, во время пуска
одновременно с двигателем начинает вращаться и гребной винт. В первый момент скорость близка нулю и
двигатель работает также как на швартовых. После страгивании с места частота оборотов вала двигателя и
гребного винта увеличивается, нагрузка на двигатель снижается, а судно заканчивает разгон. Для обеспечения
дальнейшего разгона увеличивается нагрузка на дизель, а затем, путем ступенчатого увеличения нагрузки,
выводят судовую энергетическую установку на заданный режим.
Разгон может осуществляться и быстрее. Для чего после пуска двигателя топливный насос переключается на
максимальную передачу.
Разгон судна с винтом регулируемого шага происходит быстрее, чем с винтом фиксированного шага.
2. Источники загрязнения мирового океана. Основные документы, ограничивающие сбросы отходов рабочих
веществ СЭУ. Типы сепарационных установок и мероприятия по повышению их эффективности работы. Виды
коалесцирующих материалов.
Основные источники загрязнения окружающей среды:
 Энергетическая установка:
o Выпускные газы дизельных и котельных установок;
o Сбросы топлива, масла и других нефтесодержащих вод;
 Перевозимый груз:
o Аварийный разлив;
 Экипаж и пассажиры:
o Сбросы твердых и пищевых отходов;
o Сбросы хозяйственно-фекальных сточных вод.
В октябре 1973 г. в Лондоне состоялась Международная конференция, на ней была принята
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ).
Конвенция охватывает все технические аспекты загрязнения с судов, она распространяется на все типы судов.
МАРПОЛ 73/78 - МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ
Международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и
трансграничного загрязнения моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, вредными
веществами в упаковке, сточными водами.
МАРПОЛ 73/78 состоит из 20 статей Конвенции 1973 г. и 9 статей Протокола 1978 г., двух протоколов и
шести приложений. Статьи излагают, в основном, юридические положения. Протокол I подробно
регламентирует передачу сообщений, связанных со сбросом вредных веществ. Протокол II (арбитраж)
предусматривает порядок урегулирования споров по поводу применения и толкования положений МАРПОЛ
73/78. В приложениях изложены технические требования, выполнение которых в современных условиях
является необходимым для предотвращения дальнейшего загрязнения с судов, а также со стационарных и
плавучих платформ.
ПРИЛОЖЕНИЕ I - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ
Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяется МАРПОЛ. Сброс нефти строго
запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту определенное
оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося надлежащим образом
Журнала нефтяных операций.
ПРИЛОЖЕНИЕ II- ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВРЕДНЫМИ ЖИДКИМИ
ВЕЩЕСТВАМИ, ПЕРЕВОЗИМЫМИ НАЛИВОМ
Требования Приложения II применяются ко всем судам, перевозящим вредные жидкие вещества наливом.
Вещества, представляющие опасность для морской среды, разбиты на три категории X, Y и Z. К категории X
относятся вещества, представляющие наибольшую угрозу морской среде, а к категории Z — представляющие
наименьшую угрозу.
ПРИЛОЖЕНИЕ III - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВРЕДНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ,
ПЕРЕВОЗИМЫМИ МОРЕМ В УПАКОВКЕ
Основной принцип, на котором базируется данное Приложение, — никакое вредное вещество, перевозимое в
упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это
необходимо для спасения судна или человеческой жизни
ПРИЛОЖЕНИЕ IV - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ СТОЧНЫМИ ВОДАМИ С СУДОВ
Судам запрещено сбрасывать сточные воды ближе четырех миль от берега, если на судне нет работающего
очистного устройства одобренного типа. На расстоянии от 4 до 12 миль от берега стоки должны быть
измельчены и обеззаражены перед сбросом. Суда должны соответствовать некоторым требованиям к
оборудованию.
ПРИЛОЖЕНИЕ V - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МУСОРОМ С СУДОВ
Мусор означает все виды пищевых, бытовых и эксплуатационных отходов, все виды пластмасс, остатки груза,
золу из инсинераторов, кулинарный жир, орудия лова и туши животных, которые образуются в процессе
нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением
32
веществ, определение или перечень которых приведены в других Приложениях к настоящей Конвенции.
ПРИЛОЖЕНИЕ VI - ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРЫ С СУДОВ
Целью настоящего Кодекса является установление обязательных процедур испытаний, освидетельствований и
сертификации судовых дизелей, которые предоставят возможность изготовителям двигателей,
судовладельцам и Администрациям обеспечить, чтобы все применяемые судовые дизельные двигатели
удовлетворяли соответствующим предельным значениям выбросов NOх, установленным в Приложении.
НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИМО ПО ОХРАНЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ
Повышение уровня безопасности мореплавания снижает риск аварийного разлива. Этим целям служит
Конвенция СОЛАС-74(МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА
МОРЕ). Особые требования эта Конвенция предъявляет к танкерам. Так, например, все новые танкера и
существующие танкера дедвейтом 20000 т и более должны быть оборудованы системой инертных газов.
Среди других важных конвенций — МППСС-72(Международных правилах предупреждения столкновений
судов), которая содержит ряд положений для судов, стесненных своей осадкой (в т. ч. танкеров).
Исходя из различных требований МАРПОЛ 73/78 к степени очистки льяльных вод, сепарационные
установки подразделяются на два класса - до 100 млн1 и до 15 млн-1.
По принципу действия судовые нефтеводяные сепарационные установки можно подразделять на следующие
основные типы: отстойные (гравитационные), коалесцирующие, отстойно-коалесцирующие,
центробежные, с фильтрами насыщения.
Сепарационные установки могут быть одноступенчатыми, двух- и трехступенчатыми. В двух- и
трехступенчатом исполнении установки выполняются в различных сочетаниях, например: «отстойный
сепаратор - коалесцирующий фильтр», «отстойный сепаратор - фильтр насыщения».
Применение в качестве первой ступени сепаратора отстойного типа для выделения основной массы нефти,
механических примесей и высоковязких включений, которые, как правило, отрицательно влияют на
эффективность работы, долговечность коалесцирующих фильтров и других устройств, объясняется простотой
конструкции этого сепаратора и надежностью его в работе.
- Большое влияние на качество работы сепарационных установок, и особенно с отстойными и
коалесцирующими ступенями, имеет выбор перекачивающего средства.
- Наиболее благоприятные условия для работы сепараторов гравитационного типа обеспечиваются при работе
их в вакуумном режиме, когда насос «протягивает» воду через сепаратор. При этом режиме полностью
исключается вторичное эмульгирование, благодаря чему нефтесодержание на выходе снижается в 1,5—2 раза
по сравнению с подачей воды в сепаратор от напорной стороны поршневого насоса.
- При установке насоса до сепаратора (напорный режим) обычно применяют тихоходные двухвинтовые
насосы, вызывающие сравнительно малое вторичное эмульгирование нефти в воде.
- В сепараторах, работающих на принципе коалесценции, укрупнение капель достигается пропусканием
нефти через капилляры, образованные в олеофильном материале (на который хорошо налипает нефть) и
гидрофобном материале (не смачиваемом водой).
- Экспериментально установлено, что скорость прохождения нефтесодержащих вод через коалесцирующие
материалы должна составлять не более 1,5—3 мм/с.
При меньших скоростях достигаются лучшие результаты. Однако, снижение скорости ведет к (увеличению
размеров коалесцирующих элементов, что для судовых условий нежелательно.
Также встречаются сепараторы, работающие на принципах флотации-это очистка загрязненных жидкостей с
помощью пузырьков воздуха, электросепарации, коагуляции, ультрафильтрации, озонирования, обратного
осмоса, магнитном и других принципах. Однако распространения на судах эти сепараторы не получили.
Коалесцирующий материал не требует замены в течение всего срока эксплуатации. Сорбирующий Материал
третьей ступени очистки подлежит замене через каждые 8 - 12 мес.
Коалесцирующие материалы ( гидрофобные и гидрофобизированные: полиэтилен, полистирол, каменный
уголь, гидрофобизированный керамзит) при пропускании нефтесодержащей сточной воды способствуют
укрупнению длсперсной фазы до образования пленочной нефти, которая, достигнув критической толщины,
отрывается и выносится потоком жидкости из тела загрузки. 
3. Температура вспышки и температура самовозгорания топлив судовых дизелей их влияние на рабочие
процессы двигателя, показатели самовоспламеняемости: цетановое число и углеродно-ароматический индекс,
их значения для различных типов двигателей.
Температура вспышки – минимальная температура, при которой топливо испаряется, вспыхивает при
соприкосновении с открытым огнем. Для судовых топлив температура вспышки должна быть не ниже 60 оС.
Температура самовоспламенения – минимальная температура нагрева топлива, при которой оно
воспламеняется в присутствии воздуха и продолжает гореть без воздействия постороннего источника.
Цетановое число — характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период
задержки горения рабочей смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его
горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка.
Дизельные топлива должны иметь величину цетанового числа в пределах от 40 до 60. Применение топлив с
цетановым числом менее 40 приводит к жесткой работе дизельного двигателя. Повышение цетанового числа
выше 60 нецелесообразно, так как из-за очень малого периода задержки самовоспламенения топливо не
33
успевает распространиться по всей камере сгорания, воспламеняясь и сгорая в основном вблизи форсунки,
экономичность двигателя снижается и при этом наблюдается дымление.
Индекс ароматичности рассчитывается углерода (CCAI) является показателем качества воспламенения
мазута. Для мазута используются два эмпирических индекса: CCAI и Расчетный индекс воспламенения (CII).
И CCAI, и CII рассчитываются на основе плотности и кинематической вязкости топлива
Обычно это дает значение где-то между 800 и 880. Чем ниже значение, тем лучше качество зажигания. Как
следует из названия, CCAI - это расчет, основанный на плотности и вязкости данного топлива. В целом, чем
выше CCAI, тем хуже считается качество воспламенения топлива. Когда CCAI поднимается выше 860, это
указывает на то, что могут возникнуть некоторые проблемы с горением. Исследования, проведенные
производителями двигателей, показывают, что проблемы со сгоранием, вызванные топливом с высоким CCAI,
могут быть уменьшены путем отказа от работы двигателя при частичной нагрузке. Поэтому рекомендуется по
возможности поддерживать нагрузку на двигатель выше 50%.

Экзаменационный билет № 12
1. Работа ГД и гребных винтов на швартовном режиме. Условия их работы. Соотношения значения мощности,
упора и частоты вращения на этом режиме работы с номинальными значениями. Причины ограничения
допустимой частоты вращения ГД при работе на таком режиме.
Швартовый режим работы судовой энергетической установки является наиболее тяжелым из ее устойчивых
режимов работы.
На швартовых прогревают дизель с непосредственной передачей мощности на винт перед выходом судна в
море, а также при испытании судовых энергетических установок строящихся или ремонтирующихся судов.
Кроме того, во время эксплуатации дизель может работать на режимах близких к швартовым: при страгивании
судна с места, стягивании с мели, буксировании судов и плавучих сооружений.
При работе на швартовых дизель не может развивать номинальное число оборотов из-за значительного
возрастания момента, что может вызвать тепловое перенапряжение двигателя. Поэтому в этих случаях частота
вращения вала дизеля должна равняться определенному значению nш. Для транспортных судов с
малооборотными дизелями nш = (0,65…0,80)·nном, для быстроходных судов со специальными обводами
корпуса nш = (0,40…0,50)·nном.
Необходимо строго выполнять данные ограничения числа оборотов вала дизеля во избежание его перегрузки.
Также при работе на швартовах важное значение имеет величина создаваемого упора, который может
существенно превосходить значение, соответствующее номинальному режиму. В итоге это может привести к
перегрузке упорного подшипника и его повреждению.
В этом режиме работа винта с полной частотой вращения недопустима из-за перегрузки двигателей и
опасности повреждения валопроводов по причине больших осевых усилий и крутящих моментов.
Максимальная частота вращения винта на швартовном режиме составляет 60   0,65% частоты вращения
расчетного режима полного хода, т.е. nшв < (0,60   0,65) nп.
2. Условия допустимости слива нефтесодержащих вод с судов, не являющихся танкерами. Записи об
операциях слива нефтесодержащих вод. Нефтеочистное оборудование (характеристика, документация,
эксплуатация, освидетельствование ).
Сброс нефти и нефтесодержащих вод за борт регламентируется Приложением I международной
конвенции МАРПОЛ 73/78.
Для всех нефтеналивных судов валовой вместимостью 150 рег. т и более запрещается сброс в море
нефти и нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда соблюдаются сразу все нижеследующие
условия:
 Судно находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего берега;
 Судно находится за пределами особого района;
 Судно имеет ход;
 Мгновенная интенсивность сброса не превышает 60 л на милю;
 Общее количество сброшенной в море нефти с «существующих» танкеров не превышает 1/15 000, а с «новых»
танкеров» 1/30 000 общего количества данного вида груза, частью которого является остаток;
 Сброс производится через действующую систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом
нефти и имеются отстойные танки для отстоя нефтесодержащей смеси.
Для не наливных судов валовой вместимостью 400 peг. т и более, а также для машинно-котельных
отделений нефтеналивных судов запрещается сброс в море нефти и нефтесодержащей смеси, за
исключением случаев, когда соблюдаются сразу все нижеследующие условия:
 Судно находится на расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега;
 Судно находится за пределами особого района;
 Судно имеет ход;
 Содержание нефти в сливаемой смеси не превышает 100 частей на 1 млн. частей смеси;
 На судне действует оборудование для сепарации нефтесодержащей смеси и система фильтрации нефти.

34
Системой автоматического замера оснащаются все суда валовой вместимостью более 10 тыс. peг. т, а
также суда, валовой вместимостью 400 peг. т, имеющие значительное количество топлива, если не
предусмотрены другие альтернативные устройства.
На не наливных судах валовой вместимостью менее 400 peг. т рекомендуется устанавливать оборудование,
обеспечивающее накопление и сохранение всех нефтяных остатков на борту в течение рейса и их последующий
сброс в береговые очистные сооружения.
Сброс чистого и изолированного балласта в особом районе разрешается всем судам без ограничения.

Для регистрации любых операций с нефтью или нефтесодержащими смесями каждый нефтяной танкер
валовой вместимостью 150 peг. т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 peг. т и более, не
являющееся нефтяным танкером, снабжается журналом нефтяных операций.
Часть I «Операции в машинных помещениях» ведется на всех судах, в ней фиксируются следующие
операции:
 прием балласта в танки нефтяного топлива или их очистка;
 сброс грязного балласта или промывочной воды из этих танков;
 удаление нефтесодержащих осадков;
 сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопившихся в машинных помещениях.
Часть II«Балластно-грузовые операции» ведется на нефтяных танкерах, в ней фиксируются:
 погрузка и выгрузка нефтяного груза;
 перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;
 прием балласта в грузовые танки и выделенные для чистого балласта танки;
 очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью;
 сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта;
 сброс воды из отстойных танков;
 закрытие клапанов или аналогичных устройств после проведения сброса из отстойных танков;
 закрытие клапанов, отделяющих танки, выделенные для чистого балласта, от грузовых и зачистных
трубопроводов, после проведения сброса из отстойных танков;
 удаление остатков.
Записи в Журнале нефтяных операций производятся на официальном языке государства, под флагом
которого судно имеет право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении
загрязнения нефтью, также на английском или французском языке.
В случае спора или разночтения предпочтение отдается записи на официальном национальном языке
государства флага судна.
Копия записи в журнале, заверенная капитаном судна, может быть предъявлена при любом разбирательства в
качестве доказательства фактов, изложенных в записи.

По принципу действия судовые нефтеводяные сепарационные установки можно подразделять на следующие


основные типы: отстойные (гравитационные), коалесцирующие, отстойно-коалесцирующие, центробежные, с
фильтрами насыщения.
Типы СЛВ
Гравитационный пластинчатый СЛВ
Гравитационный пластинчатый сепаратор содержит ряд пластин, через которые протекает загрязненная вода.
Нефтяные фракции из воды скапливается с нижней стороны пластины, в конечном итоге образуя капли, а
затем аккумулируется в жидкую нефтяную смесь, которая всплывает с пластин и накапливается в верхней
части камеры. Нефтяная смесь, накапливающаяся наверху, затем переносится в танк нефтяных отходов,
откуда она позже сдается на береговые очистные сооружения. Этот тип СЛВ очень распространен на судах, но
у него есть некоторые недостатки, которые снижают эффективность. Частицы нефти размером
двадцать микрометров или меньше не отделяются. Разнообразие нефтяных фракций в льяльных водах может
ограничивать эффективность удаления, особенно когда присутствуют очень плотные и высоковязкие
нефтяные фракции. Пластины должны быть заменены при загрязнении, что увеличивает эксплуатационные
расходы[3].
Электрохимический СЛВ
Очистка льяльных вод от нефтяных фракций и загрязнений путем электрохимического эмульгирования
активно находится в процессе исследований и разработок. Электрохимическое эмульгирование включает в
себя образование электролитических пузырьков, которые притягивают такие загрязнители, как шлам, и
переносят их в верхнюю часть камеры обработки. Попав в верхнюю часть камеры обработки, нефтяные
фракции и другие загрязнители переносятся в танк нефтяных отходов.
Биоремедиационный СЛВ
Биоремедиация - это использование микроорганизмов для очистки загрязненной воды. Для микроорганизмов
необходима тщательно контролируемая среда, в которую входят питательные вещества и углеводороды, такие
как нефть или другие загрязнители, и кислород.

35
В экспериментальных масштабных исследованиях биоремедиация использовалась в качестве одной из стадий
в многоступенчатом процессе очистки с использованием пластинчатого сепаратора для удаления большинства
загрязнений и была способна обрабатывать загрязняющие вещества при очень низких концентрациях, включая
органические загрязнители, такие как глицерин, растворители, реактивное топливо, моющие средства и
фосфаты. После обработки загрязненной воды, диоксид углерода, вода и органический шлам были
единственными остаточными продуктами.
Центробежный СЛВ
Центробежный водо-нефтяной сепаратор, центробежный масло-водный сепаратор или центробежный
жидкостно-жидкостный сепаратор - это устройство, предназначенное для разделения масла и воды путем
центрифугирования. Как правило, он содержит цилиндрический контейнер, который вращается внутри более
крупного стационарного контейнера. Более плотная жидкость, обычно вода, накапливается на периферии
вращающегося контейнера и собирается со стороны устройства, тогда как менее плотная жидкость, обычно
нефтяные фракции или масло, накапливается на оси вращения и собирается из центра. Центробежные масло-
водоотделители используются для обработки сточных вод и очистки нефтяных разливов на море или на озере.
На судах центробежные масло-водоотделители также используются для фильтрации дизельных и смазочных
масел путем удаления из них частиц отходов и примесей.
УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО ПРЕКРАЩЕНИЯ СБРОСА
Устройство автоматического прекращения сброса должно обеспечивать прекращение сброса
нефтесодержащей смеси по сигналу сигнализатора.
Устройство автоматического прекращения сброса должно состоять из системы клапанов, установленных на
трубопроводе слива очищенной воды после сепаратора на 15 частей/млн. В случае если содержание нефти в
сбросе превышает 15 частей/млн устройство автоматически перепускает нефтесодержащую льяльную воду в
судовые льяла или танки нефтесодержащих льяльных вод, предотвращая сброс за борт.
3. Технология использования воды на судне. Системы водяного охлаждения, котельной воды, бытовые
системы пресной и забортной воды.
Основные элементы водяных систем- это трубы, запорные и регулирующие клапана, насосы, фильтра, танки
запаса, расширительные баки, гидрофоры, теплообменники.
Система водяного охлаждения может представлять собой три отдельных контура водяного охлаждения - ht
lt sw. Качество охлаждающей воды, определяемое содержанием солей и общей жесткостью, оказывает
непосредственное влияние на процессы коррозии и образования шлама. Для охлаждения дизелей может
использоваться пресная вода или дистиллят. Предотвращение охлаждаемых поверхностей блоков и втулок от
коррозионно-кавитационных разрушений должно осуществляться с помощью эмульсионных масляных и
других типов присадок.
Водоподготовка воды паровых котлов выстраивается по принципу снижения примесей в воде до
нормативных значений и поддержания в пределах допустимых показателей. В отличие от бытовых нужд,
здесь регулировке подвергаются преимущественно химический состав воды, а не микробиологический.
Подготовка сырья включает в себя четыре взаимно дополняющие друг друга стадии: механическая
фильтрация; выведение солей жесткости; нормализация уровня кислотности (рН); дегазация.
Системами бытового водоснабжения называют группу систем, предназначенных для обеспечения
хозяйственно-бытовых и санитарных нужд судна пресной и забортной водой. К этой группе относятся
системы: бытовой пресной воды, питьевой, мытьевой воды, бытовой горячей, бытовой забортной воды.
Питьевая вода обрабатывается УФ.

Экзаменационный билет № 13
1. Характерные особенности парциальных режимов ГД и гребных винтов. Основные параметры и факторы,
определяющие работу ГД и гребных винтов на этом режиме. Взаимная связь степени парциальности и
нагрузки на работающий ГД. Факторы, определяющие относительную мощность, развиваемую каждым из
работающих дизелей многомашинной ДЭУ, при работе на этом режиме.
Парциальные режимы характерны для многовальных судовых энергетических установок. В
двухвальных судовых энергетических установках такой режим работы наблюдается при выходе из строя
одного из винтов. Недействующий гребной винт может быть при этом застопоренным либо отсоединенным от
двигателя и свободно вращающимся набегающим потоком или подкручиваемым до поступи нулевого упора.
Все три варианта сопряжены с затратами энергии: в первых двух случаях неработающий винт создает
сопротивление — отрицательный упор, в последнем используется мощность двигателя для его вращения.
При работе главного двигателя на этих режимах, также как и при работе на швартовах, важное значение
приобретает предельно допустимая частота вращения. Это обусловлено тем, что при выходе из действия
одного из винтов сопротивление воды движению судна увеличивается больше чем вдвое, т.к. к
сопротивлению корпуса судна еще прибавляется сопротивление свободно вращающегося или застопоренного
винта, а также сопротивление отклоненного пера руля.
Для анализа работы винтов в парциальном режиме в некоторых случаях используют степень их
парциальности.

36
При жесткой связи между дизелем и валопроводом относительная частота вращения винта соответствует
относительной частоте вращения дизеля.
При циркуляции, в многовальных установках также наблюдаются парциальные режимы работы, когда
происходит перераспределение нагрузки между двигателями, что объясняется работой винтов в косых
набегающих потоках воды с разными скоростями. Винты и валопроводы, расположенные к центру циркуляции
нагружаются больше, чем внешние.
Внутренний винт по отношению к центру циркуляции и двигатель перегружаются на 130% больше, чем
на прямом ходу судна.
Внешний винт в начале циркуляции несколько разгружается, а далее нагрузка на него увеличивается на
6…7% от номинальной и далее становится устойчивой.
Таким образом, циркуляция судна даже при сниженной частоте оборотов гребных винтов приводит к
перегрузке дизелей. Поэтому при циркуляции рекомендуется снижать частоту оборотов вала дизелей, а иногда
и останавливать двигатель, работающих на внутренний винт.
В большинстве случаев энергетические потери на подкручивание на порядок меньше, чем на преодоление
сопротивления застопоренного винта.
2. Судовые холодильные установки: подготовка к пуску, ввод в действие, признаки нормальной работы.
При подготовке холодильной установки к действию необходимо:
 Проверить плотность закрытий охлаждаемых помещений, состояние холодильного оборудования;
 Проверить герметичность компрессоров, теплообменных аппаратов, трубопроводов, арматуры,
приборов автоматики и другого оборудования.
Подготовка хладоновой системы:
 Проверить наличие хладона в установке;
 Удалить воздух и неконденсируемые газы из системы;
 Включить осушитель (если обнаружены признаки влаги в системе);
 Подготовить запорную арматуру в соответствии со схемой работы, предусмотренной инструкцией
по эксплуатации. Проверить подключение приборов защиты, управления и контроля.
Подготовка системы водяного охлаждения:
 Открыть клапаны на приемном и отливном трубопроводах;
 Подготовить к пуску и пустить насос охлаждения;
 Удалить воздух из трубопроводов охлаждающей воды.
Подготовка рассольной системы:
 Проверить наличие, концентрацию и рН рассола;
 Открыть запорную арматуру на рассольных трубопроводах;
 Подготовить рассольный насос:
o Проверить наличие и уровень масла;
o Провернуть вручную коленчатый вал компрессора на один-два оборота;
 Пустить в работу рассольный насос;
 Выпустить воздух из рассольных трубопроводов испарителей и охлаждающих рассольных приборов.
Ввод в действие:
 Пуск холодильной установки производится только с разрешения рефрижераторного механика или
механика, ответственного за холодильную установку.
 Пуск холодильной установки осуществляется в следующей последовательности:
o Запустить вентиляторы;
o Обеспечить нормальную работу систем пневматического управления и регулирования;
o Подать электропитание ко всем электрическим приборам управления, защиты, контроля;
o Ввести в систему автоматического управления задания по поддержанию требуемого режима
работ;
o Пустить в работу компрессор;
o Открыть запорные клапаны на трубопроводах жидкого хладона, обеспечив его проход от
конденсатора до испарителей;
o Проверить режим работы установки; в случае необходимости произвести регулировку приборов
управления, контроля, защиты и сигнализации.
Признаки нормальной работы:
 После пуска необходимо периодически контролировать параметры холодильной установки.
Нормальная работа установки характеризуется:
o Поддержанием заданных температур и влажности воздуха в охлаждаемых помещениях,
обуславливаемых технологией перевозки;
o Разностью температур охлаждающей воды на выходе из конденсатора и входе в него,
температурой и давлением конденсации;
o Температурой паров хладона;

37
o Величиной перегрева паров хладона;
o Нагревом компрессора;
o Давлением смазочного масла;
o Перепадом температур рассола на входе в испаритель и выходе из него;
o Концентрацией рассола;
o Разностью температур воздуха на входе в воздухоохладитель и на выходе из него;
o Допустимой нагрузкой по току электропривода.
3. Классификация дефектов судовых технических средств. Методы дефектации. Основные дефекты деталей
поршневого движения и клапанов дизелей
Дефекты по причинам их возникновения классифицируются на эксплуатационные, конструктивные,
производственные и аварийные.
Методы дефектации: визуальный, оптическими трубоскопами, метод сверлений (контроль сварных швов),
керосиновый метод, испытания уменьшением давления, гамма-рентгеновская дефектоскопия, ультразвуковая
дефектоскопия, магнитная дефектоскопия.
Основные дефекты деталей поршневого движения и клапанов: Поршни – прогорание, трещины, обрыв
фланца маслопровода и язвы. Втулки – надиры, износ, натиры, наработок, язвы, наличие лаковой плёнки,
трещины. Клапана – прогорание, коррозия, износ штока, раковины, трещины тарелок, поломки пружин.
Дефект — каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям ;
Устранимый дефект — дефект, устранение которого технически возможно и экономически целесообразно.

Экзаменационный билет № 14
1. Работа ГД и гребных винтов в режиме буксирования судном воза. Меры, исключающие перегрузку ГД.
Соотношение полезной тяги и сопротивления движению судна в зависимости от наличия воза. Условия
сохранения постоянства эффективного крутящего момента при буксировке воза.
В таком режиме главный двигатель может работать на двух типах судов: специально предназначенных
для буксировки и на транспортных судах при выполнении вынужденных буксирных операций. В обоих
случаях осуществляется буксировка воза - другого судна, баржи, плавучего крана, плота и т.д.
Утяжеление гребного винта приводит к необходимости перевода главного двигателя на работу по
частичной характеристике и ограничения частоты вращения во избежание его перегрузки.
При работе главного двигателя на этом режиме в сочетании с различными винтами, имеются свои
особенности. Например, при использовании винта регулируемого шага часть потенциальной мощности
главного двигателя может быть использована для буксировки воза, но при условии, если частота вращения
винта будет меньше номинальной. Полезная тяга винта определяется как:
Pe= (1−t )⋅P .
Соотношение между Ре и сопротивлением движению судна может изменяться в зависимости от наличия
воза. Здесь возможны следующие варианты:
 при отсутствии воза: Ре = Р.
 при наличии воза: Ре > Р.
Для поддержания крутящего момента главного двигателя Ме = const при буксировке необходимо
снижать скорость движения судна, а, следовательно, и частоту вращения главного двигателя.

2. Регулирование режима работы, обслуживание во время работы, остановка судовой холодильной установки.
Признаки недостатка хладона в системе. Меры по уменьшению нарастания «шубы», удаление «шубы».
Регулирование режима работы холодильной установки:
• Холодопроизводительность судовых холодильных установок регулируется:
o Изменением числа работающих компрессоров;
o Изменением частоты вращения вала компрессора;
o Изменением продолжительности работы компрессора;
o Байпасированием паров хладона из нагнетательной стороны компрессора во всасывающую;
o Дросселированием паров хладона на всасывающей стороне компрессора при помощи автоматических
регуляторов давления кипения;
• Регулирование подачи хладагента в испарительную систему при установившем-ся режиме следует
осуществлять только при помощи дроссельных устройств. Дроссельные устройства должны регулироваться
возможно реже, в основном при первичной настройке.
• Температура воздуха в охлаждаемых помещениях регулируется:
o Путем изменения холодопроизводительности компрессора, площади поверх-ности охлаждающих
приборов, включенных в работу, интенсивности движе-ния воздуха.
Обслуживание во время работы:
• При обслуживании холодильной установки необходимо:
o Проверять герметичность хладоновой системы;
o Во избежание резких изменений давления кипения хладона отключение либо включение потребителей
38
холода производить плавно и постепенно;
o Проверять герметичность рассольной, водяной, пневматической системы наружным осмотром
ежедневно;
o Не допускать проникновения воздуха и влаги в хладоновую систему;
o Удалять воздух и неконденсирующиеся газы;
o Регулировать режим работы холодильной установки при его отклонении от нормального;
o Проверять и поддерживать в требуемых пределах концентрацию, рН и чисто-ту рассола;
o Удалять снеговую "шубу" с охлаждающих приборов;
o Производить дозарядку системы хладоном.
Вывод из действия:
• Отсосать из испарителей хладон в ресивер и конденсатор;
• Отсос хладона производить многократно до тех пор, пока давление в испарите-лях после остановки
компрессора перестанет возрастать;
• Снизить холодопроизводительность компрессора до минимума при помощи ре-гулятора
производительности;
• Выключить электропитание электродвигателя, предварительно закрыть клапан на всасывающей
стороне компрессора;
• Закрыть запорный клапан на нагнетательной стороне компрессора после полной остановки
компрессора;
• Прекратить подачу охлаждающей воды на конденсаторы, компрессоры, охлади-тели масла;
• В зимнее время удалить из компрессора, теплообменных аппаратов, трубопрово-дов воду и рассол
малой концентрации и продуть их воздухом;
• Закрыть запорные клапаны испарителей, конденсаторов, теплообменников, фильтров, осушителей,
приборов управления, контроля и сигнализации;
• Остановить рассольные насосы, закрыть клапаны на всасывающей стороне;
• Остановить вентиляторы.
Недостаток хладагента в системе определяется по следующим признакам:
а) при полностью открытых ТРВ и чистых фильтрах невозможно снизить до нормы перегрев паров,
выходящих из испарителей;
б) высокая температура паров на нагнетательной стороне компрессора;
в) температура в охлаждаемых помещениях выше требуемой;
г) батареи непосредственного испарения покрываются инеем частично;
д) если на жидкостной линии отсутствуют соленоидные вентили, то при остановке компрессора резко падает
давление в конденсаторе, снижаясь ниже давления насыщенных паров хладона, соответствующего
температуре охлаждающей воды и окружающего воздуха (при воздушном охлаждении конденсатора);
е) хладагент проходит через ТРВ со свистящим звуком, свидетельствующим о прохождении паров хладагента
вместо жидкости;
ж) иней на трубке после ТРВ начинает оттаивать;
з) в полностью автоматизированных установках, регулируемых по принципу пуска и остановок от реле
давления (РД), компрессор работает длинными циклами при незначительном недостатке хладагента и
короткими циклами при значительном недостатке хладагента;
и) в полностью автоматизированных холодильных установках, регулируемых по принципу пуска и остановок
от термореле (РД служит защитой), при незначительном недостатке хладагента компрессор будет работать без
перерыва; при значительном недостатке хладагента РД отключит компрессор и больше не включит.
Меры по уменьшению скорости нарастания снеговой "шубы". Удаление снеговой "шубы"
При охлаждении воздуха ниже температуры точки росы на охлаждающих батареях (с температурой ниже 0
°C) появляется снеговая «шуба». Снеговой покров на поверхностях приборов охлаждения ухудшает процесс
теплопередачи и приводит к повышению температуры воздуха в охлаждаемом помещении. При толщине
снеговой «шубы» 1-2 мм теплопередача уменьшается на 12-15 %.
Для уменьшения скорости нарастания снеговой «шубы» следует не допускать проникновения влаги в
охлаждаемые помещения, сократить погрузочно-разгрузочные операции в грузовых помещениях, вести
работы при минимально возможной разности температур охлаждаемого помещения и хладагента (рассола).
При толщине снеговой «шубы» более 5 мм ее удаляют. С поверхности батарей непосредственного кипения
снеговую «шубы» удаляют путем ее оттаивания, которое производится горячими парами хладагента,
поступающими из нагнетательного трубопровода. Для ускорения процесса оттаивания на приборы
охлаждения разбрызгивают горячую пресную воду или обметают поверхности батарей, при этом удары по
батареям не допускаются.
3. Основные дефекты дисков, диафрагм, лопаточного аппарата турбин и компрессоров. Дефекты
трубопроводов систем.
Основные дефекты дисков, диафрагмы, лопаточного аппарата турбин и компрессоров: трещины,
коррозионное разрушение посадочных буртов соплового аппарата, обрыв лопаток, загибы и изгибы,
искривление и вырывы кромок, выкрашивание кромок. Дефекты трубопроводов систем: отложения,
39
механические повреждения (разрывы, трещины, нарушение плотности соединения, вмятины) и износы
(язвенная коррозия).
На долю соплового аппарата газотурбонагнетателей приходится около 39% отказов.
Основные причины отказов газотурбонагнетателей:
 Образование трещин;
 Коррозионные разрушения в посадочных буртах;
 Обрыв лопаток из-за вибрации;
 Усталость из-за перепадов температуры.
 Износ, трещины, задиры в подшипниках скольжения.
Явления вибрационного и усталостного характера, возникают вследствие колебаний температуры газа и
пускового воздуха при частых реверсах главного двигателя. При этом могут возникнуть и резонансные
напряжения в лопастях турбин, особенно при работе газотурбонагнетателя на неустойчивых режимах, в
результате чего возможны вырывы и выкрашивание и, прежде всего, на выходных кромках.
Основные элементы, определяющие работоспособность компрессоров: Поршневые кольца;
Клапаны; Втулки цилиндров; Воздухоохладители; Поршни; Блок цилиндров; Подшипники;
Лубрикаторы.
Основные причины отказов компрессоров: Механические повреждения; Износ; Коррозия; Задиры;
Выбоины; Отслоение; Трещины.
Признаки появления отказов: Увеличение расхода масла; Уменьшение производительности;
Повышение давления после первой ступени; Пропуски воздуха в картере; Отсутствие включения
электропитания магнитного клапана продувания; Обводнение масла; Наличие белого металла в картере;
Уменьшения уровня масла в картере; Повышение давления нагнетания; Падение давления после первой
ступени.

Экзаменационный билет № 15
1. Характеристика работы гребного винта при плавании судна в штормовую погоду. Факторы, определяющие
амплитуду колебаний нагрузки винта. Рекомендации по выбору режима работы комплекса ГД - гребной винт
при плавании в такую погоду.
При плавании судна в штормовую погоду происходит качка и рыскливость его на курсе, их приводит к
необходимости производить частые перекладки руля. В результате чего увеличивается тормозящее действие
руля. При этом судно испытывает сильные периодические воздействия воды и ветра, относительное
постоянство сопротивление движения судна нарушается. Оно приобретает резко переменный характер
изменение сопротивления оказывает непосредственное влияние на характер работы винта, вызывая его
заметные отклонения от расчетных значений для установившихся режимов движения. Изменения нагрузки
винта переводят его работу с расчетной винтовой характеристики попеременно на более «тяжелую», на более
«легкую». Амплитуда этих колебаний зависит от многих факторов, а именно, высоты и длины волн, силы
ветра, размерений водоизмещения, курса судна по отношению к волне и т.п.
Колебания нагрузки винта непосредственно передаются элементам СЭУ, вызывая повышенные переменные
напряжения в передаче и ГД. Колебания упора сказываются на работе главного упорного подшипника. В
некоторых случаях может произойти оголение винта, что приводит к резкому снижению нагрузки. Част.вращ.
ГД при этом может превзойти предельную, что вызовет срабатывание регулятора безопасности и остановку
СЭУ. При плавании в штормовых условиях СЭУ рекомендуется использовать на умеренных режимах, тем
самым гарантируя ее от возможных перегрузок. Опыт показывает, что повышение сопротивления движению
судна при плавании в штормовую погоду происходит в основном за счет килевой качки. При этом возрастает
и воздушное сопротивление до 10% и >.
2. Техническое обслуживание холодильных установок: - удаление хладона из системы; - обкатка
компрессоров, очистка трубопроводов; - испытание систем на герметичность; - вакуумирование хладоновой
системы.
Удаление хладона из системы:
 Удаление жидкого хладона из системы производится путем перекачивания его в баллоны,
присоединенные к клапану наполнения. В установках малой холодопроизводительности перекачка
газообразного хладона в баллоны производится путем присоединения их к штуцеру запорного
клапана на нагнетательной стороне компрессора.
 Категорически запрещается использовать для наполнения хладоном баллоны, непредназначенные
для этого или имеющие какие либо несоответствия.
При перекачивании жидкого хладона в баллон необходимо:
 Определить массу оставшегося в баллоне хладона (взвешиванием);
 Присоединить баллон к клапану для наполнения;
 Открыть клапан на баллоне;
 Пустить компрессор, включив в работу всю установку;
 Закрыть клапан подачи жидкого хладона от регулирующей станции в испаритель;

40
 Открыть клапан наполнения, контролируя по весам количество хладона, подаваемого в баллоны;
 После наполнения баллона остановить компрессор, закрыть клапан наполнения и клапан на баллоне,
отсоединить и удалить баллон;
 Во время проведения работ по удалению из системы хладона необходимо обеспечить надежную
вентиляцию помещения и строгое соблюдение обслуживающим персоналом правил техники
безопасности.
После монтажа оборудования или ремонта механизмов холодильной установки необходимо до испытаний на
герметичность произвести обкатку компрессоров и очистку трубопроводов. Холодильная установка может
быть допущена к испытаниям и эксплуатации в том случае, если имеющиеся на ней предохранительные
клапаны исправны и испытаны на установленные давления открытие – закрытие и плотность посадки.
Обкатка компрессоров должна производиться в два этапа в соответствии с указаниями инструкции по
эксплуатации. При обнаружении каких-нибудь отклонений от нормально работы компрессор должен быть
остановлен для выявления и устранения причин неисправностей. По окончанию каждой обкатки компрессора
необходимо заменить масло и проверять чистоту масленой системы. Произвести очистку трубопроводов:
1.рассольные и водяные трубопроводы заливают раствором нитрата натрия, выдерживают 18 часов, затем
прокачивают водой, воду из системы удаляют и продувают сжатым сухим воздухом;
2.хладоновые трубопроводы продувают сухим газообразным азотом из баллонов через редукционный клапан
или тщательно осушенным и подогретым сжатым воздухом при давлении азота или воздуха, не
превышающим 0,6 МПа, до водяной их очистки осушки.
Испытание систем на плотность (герметичность).
Хладоновые системы холодильных установок до заполнения их хладоном после продувки и просушки
испытываются на плотность (герметичность) сухими инертными газами или тщательно осушенным воздухом
в объеме и в соответствии с требованиями Правил классификации и постройки морских судов Регистра и
Руководства по тех. надзору за судами. Испытание системы на плотность инертными газами из баллонов или
сжатым воздухом допускаются при наличии документов, удостоверяющих испытание всех ее элементов на
прочность. Для проведения испытания систем сжатым воздухом используется спец. автономный компрессор
или воздух из установки осушения для системы автоматики. В исключительных случаях допускается
использование штатных компрессоров холодильной установки для нагнетания воздуха, при этом на
всасывающий патрубок компрессора устанавливается защитная фильтрующая сетка, а температура нагнетания
и разность давлений нагнетания и всасываний не должны превышать значений, указанных в руководстве по
тех. надзору за судами. Герметичность теплообменных аппаратов всех соединений труб и арматуры, приборов
контроля и управления, сальников арматуры проверяют путем их обмыливания мыльным раствором с
добавкой глицерина. Герметичность теплообменных аппаратов проверяется со стороны водяной или
рассольной полости при снятых крышках после удаления из них воды или рассола. Для устранения больших
неплотностей первоначально рекомендуется производить испытания- проверку сухим воздухом или инертным
газом с давл. 0,5-0,6МПА. Окончательную проверку герметичности рекомендуется проводить сухим воздухом
или инертным газом с введением хладона в кол-ве 5% от объема и доведения давления в системе до
требуемого Регистром.
Проверку герметичности производить галоидным течеискателем. Вся хладоновая система после достижения
установленного для испытания давления должна оставаться в течение 18 часов под этим давлением, которое
должно регистрироваться каждый час. За первые 6 часов падение давление не должно превышать 2%, а затем
изменяться. При обнаружении неплотности необходимо:
1.отметить места пропусков;
2.постепенно понизить давление до атмосферного;
3.устранять неплотности;
4.испытания на плотность повторить. Запрещается производить работы по устранению неплотностей в
системе под давлением.
Вакуумирование хладоновой системы.
После завершения испытаний на плотность для удаления из хладоновой системы воздуха и влаги ее
необходимо вакуумировать с помощью вакуумного насоса. Операция по вакуумированию системы
производится:
1.на одном из аппаратов заменяют мановакуумметр вакуумметром;
2.открывают все клапаны на трубопроводах, аппаратах и компрессорах, за исключением клапанов,
сообщающих систему установки с атмосферой;
3.подсоединят резиновый шланг вакуумного насоса через тройник к клапанам на всасывающей и
нагнетательной сторонах компрессора;
4.включают вакуумный насос в работу и удаляют воздух до получения вакуума 1,33 КПа остаточного
давления;
5.по достижению указанного вакуума работы насоса продолжают в течение 4 ч, после чего насос
останавливают и отсоединяют от системы, систему выдерживают под вакуумом в течении 12 ч, в случае
повышения остаточного давления после устранение причин потери вакуума, операцию повторяют. Для
обеспечения тщательной очистки системы рекомендуется в процессе вакуумирования в водяную или
41
рассольную полость конденсаторов и испарителей подавать горячую воду. Для вакуумирования хладоновой
системы в исключительных случаях допускается использование штатных компрессоров, входящих в состав
установки, при этом необходимо:
1.закрыть запорный клапан на нагнетательной трубе у компрессора и открыть установленный пред ним
специальный клапан для удаления воздуха;
2.открыть все запорные клапаны на линии циркуляции хладона перед манометрами, включить все аппараты и
сосуды;
3.пустить компрессор; периодически его останавливать для охлаждения цилиндров, закрывая при этом
воздушный клапан или затягивать ослабленное фланцевое соединение;
4.в процессе вакуумирования следить за показаниями вакуумметра и по достижении необходимого вакуума
2,7-4 КПа остаточного давления работу компрессора продолжать в течение 4 ч, после чего компрессор
остановить.
3. Бункеровочная операция: подготовка, последовательность, обеспечение безопасности, организация
контроля за приемом топлива, документация и контроль качества топлива.
Подготовка и проведение бункеровочных операций
Подготовка судна к приему топлива (бункеровке) является важнейшей частью организации правильной
эксплуатации судна с точки зрения предотвращения загрязнения окружающей среды (моря) нефтепродуктами.
Таким образом при подготовке и проведении бункеровки судна вахтенная служба судна и ответственные лица
должны выполнить следующие мероприятия:
 Поднять флаг «BRAVO» или включить красный круговой фонарь;
 Сделать предупреждение по судну о начале бункеровки и запрещении курения и использовании
открытого огня на палубе;
 Убедиться в закрытии клапанов и наличии заглушек на трубопроводах приема топлива
противоположного борта;
 Убедиться в качественной связи с вахтенным офицером, машинным отделением, бункеровщиком;
 Произвести замеры количества топлива в танках судна и бункеровщика;
 Убедиться, что самозакрывающиеся клапана на замерных трубах топливных танков находятся в
закрытом положении, а заглушки установлены на штатные места;
 Проверить закрытие всех палубных шпигатов;
 Убедиться, что вентиляционные трубопроводы топливных танков ничем не заблокированы;
 Поднести к месту бункеровки первичные средства пожаротушения;
 Убедиться, что средства и оборудование для борьбы с разливом нефти (OIL SPILL EQOIPMENT)
доступны и готовы к использованию;
 Убедиться, что переливные танки опорожнены;
 Проверить действие судовой сигнализации о заполнении (переливе) танков
Поскольку на всех судах применяется МКУБ (ISM CODE), выполнить требования чек-листа по
бункеровочным операциям (BUNKER OPERATION CHECK LIST).
 Перед окончательным заполнением танков понизить производительность подачи топлива до
минимальной, заполняя танки последовательно;
 Продуть бункеровочный шланг перед его отсоединением от судового трубопровода;
 Сделать необходимые записи о бункеровке в машинном журнале и журнале нефтяных операций (OIL
RECORD BOOK).
Время бункеровки взять пробы топлива -4шт., себе, на бункеровщик, в лабораторию, для марпола.
Проба хранится 1год, bdm-3года, ЖНО-3года.

На основании предоставляемым бункеровщиком сертификатом (Bunker Delivery Note) убедиться в


соответствие значений характеристик топлива, предназначенного к поставке, заказанному.
o Сертификат (BDN) должен содержать следующую информацию:
o Название и ИМО номер принимающего судна;
o Порт;
o Дата и время начала поставки;
o Наименование, адрес и номер телефона поставщика топлива;
o Наименование продукта;
o Количество в метрических тоннах;
o Плотность топлива при 15 С, кг/м3;
o Содержание серы (% по массе);
o Декларация, подписанная и заверенная представителем поставщика топлива, о том, что
поставленное топливо соответствует установленным требованиям.
Произвести проверку количества принятого топлива. Расчет топлива при бункеровке. Пример: ρ15=0.88
mt/m3 ρ45= ρ15-(t2-t1)*0,00064=0,88-(45-15)*0,00064=0.86 mt/m3

42
Экзаменационный билет № 16
1. Мощностные характеристики ГД и гребного винта при плавании судна на мелководье. Условия снижения
скорости при плавании судна на мелководье и глубокой воде и обеспечение допустимой напряженности
работы ГД.
При плавании судна на мелкой воде изменение обтекания его корпуса и силы сопротивления воды несколько
иное. В этом случае существенное значение имеют размеры судна, глубина воды и скорость хода.
При движении судна с большой скоростью в условиях мелководья возможно увеличение дифферента на корму
и как следствие, сильное заливание и касание дна. Поэтому при переходе судна с глубокой воды в район
мелководья необходимо привести снижение скорости хода. В качестве условия снижения скорости может
быть принято сохранение равенство сопротивлений при плавании судна на мелководье и глубокой воде, т.е.
RM=RГВ.В этом случае может быть обеспечена допустимая напряженность работы ГД.
Резкое повышение потребной мощности при плавании на мелководье в процессе развития скорости может
привести к не-допустимым перегрузкам ГД и др. элементов ПК. Подобное изменение сопротивлений воды
движению судна происходит при плавании в узкостях и каналах.
При переходе судна с глубокой воды на мелководье или при входе в канал, ширина которого невелика, в
большом диапазоне скоростей изменяется сопротивление движению судна, а следовательно, и нагрузка на
главный двигатель по моменту возрастает из-за повышения сопротивления трения и волнового сопротивления
в 2 раза, а в отдельных случаях и в 3 раза; поэтому при переходе судна на мелководье рекомендуется снижать
частоту вращения главного двигателя. Если глубина под килем не превышает пятикратной осадки судна,
следует двигаться только малым ходом (в этом случае сопротивление на мелководье примерно равно
сопротивлению на глубокой воде). Глубокой водой, на которой возможно движение с любыми скоростями, с
достаточной для практики точностью принято считать воду, в 15 раз превышающую по глубине осадку судна.
Отвечая на данный вопрос, необходимо сделать весьма существенную оговорку: при некотором соотношении
скорости судна и глубины воды сопротивление на мелководье становится меньше сопротивления на глубокой
воде, и, казалось бы, на мелководье выгодно плавать с большими скоростями. Однако данным
обстоятельством воспользоваться практически невозможно, так как возникающее при этом волнообразование
вызывает размыв берегов, повреждения судов, стоящих у стенок, береговых сооружений и т. д.
2. Заполнение систем холодильной установки маслом. Приготовление рассола, наполнение им системы.
Наполнение и дозарядка системы хладоном. Испытание установки после монтажа или ремонта.
1. Наполнение системы маслом
1.1 Система холодильной установки на хладоне-12 перед наполнением хладагентом заполняется маслом.
Общая масса заправляемого в систему масла составляет 5—10 % массы заряжаемого хладагента.
1.2 Наполнение маслом производится путем использования вакуума в системе в количестве 75 % от
расчетного. Остальная масса масла добавляется по мере необходимости во время пробной работы
холодильной установки.
1.3 Наполнение системы маслом следует производить через вентиль для наполнения систем хладагентом в
следующей последовательности:
присоединить шланг или трубку к наполнительному вентилю;
опустить свободный конец шланга (трубки) в сосуд с маслом;
осторожно открывая наполнительный вентиль, произвести наполнение системы маслом.
Во время наполнения системы маслом необходимо, следить, чтобы свободный конец шланга или трубки
постоянно находился под уровнем масла, не допуская подсоса воздуха в систему.
1.4 По окончании наполнения системы маслом составляется акт с указанием массы и марки заправленного в
систему масла и приложением сертификата, удостоверяющего его качество.
Наполнение системы хладоном: Наполнение хладоновой системы хладагентом после ремонта
разрешается производить при наличии акта испытания на плотность и только после того, как она
вакуумирована, осушена, заполнена маслом и приведена в состояние готовности к пуску.
 Запрещается использование хладона-22 для заполнения системы холодильной установки,
предназначенной для работы на хладоне-12. Запрещается использование смесей хладона-12 и
хладона-22 при заполнении холодильной установки;
 Количество хладона для первоначального заполнения определяется по паспортным данным
установки.
 При наполнении системы хладоном категорически запрещается нагрев баллона;
 Присоединения баллона с хладоном к системе холодильной установки для ее наполнения
допускается только после соответствующей проверки;
 Наполнение хладоном холодильных установок осуществляется через клапан наполнения (зарядное
устройство): (Наполнение или дозарядка хладоном системы холодильных установок, у которых
отсутствует зарядное устройство, осуществляется через штуцер двухходового запорного)
 Во избежание переполнения системы хладоном при первоначальном наполнении последняя
заполняется 60-70% ориентировочно подсчитанного количества хладона с последующим его
добавлением в процессе рабочих испытаний холодильной установки.
Пробная работа
43
3.1 Пробная работа холодильной установки предусматривается для наладки, регулировки, проверки работы
установки в целом и ее элементов.
3.3 В период пробной работы холодильной установки необходимо отрегулировать приборы и устройства
автоматической защиты холодильной установки, а также проверить:
правильность наполнения системы хладагентом и маслом;
отсутствие утечек хладагента;
правильность наполнения системы рассолом (одним из важнейших условий нормальной работы системы
является отсутствие воздуха в ней);
отсутствие утечек рассола и охлаждающей воды;
вибрацию механизмов, аппаратов, трубопроводов;
отсутствие недопустимого нагрева механизмов и посторонних шумов и стуков;
обеспечение требуемых рабочих параметров, характеризующих нормальную работу холодильной установки;
   эффективность вентиляции рефрижераторного машинного отделения, помещения хранения запаса
хладагента.
3.4 Необходимо довести температуру воздуха в охлаждаемых помещениях до заданных значений, произвести
пробное охлаждение воды, изготовить лед и т. д. При этом производится регулирование приборов и устройств
дистанционного контроля и автоматического регулирования.
3.5 Проверяется работа:
систем хладагента, рассольной, охлаждающей воды, масляной и других;
систем выпуска масла, воздуха, хладагента;
системы оттаивания;
компрессоров, аппаратов, насосов, вентиляторов и других механизмов;
резервного оборудования, включая резервные средства подачи охлаждающей воды;
приборов и устройств управления, контроля, защиты и регулирования.
3.6 Внешним осмотром проверяется состояние изоляции охлаждаемых помещений, аппаратов и
трубопроводов холодильной установки. При этом не должно быть промерзания или отпотевания наружной
поверхности изоляции, а также течи талой воды из-под изоляции после отепления систем холодильной
установки.
3.7 По окончании пробной работы устраняются обнаруженные неисправности, и после отепления установки
проверяется плотность всех соединений и сальников в системе хладагента.
3.8 Продолжительность пробной работы холодильной установки определяется временем, необходимым для
выполнения объема работ, предусмотренного настоящим подразделом.
3.9 Перечень работ и проверок при пробной работе холодильной установки после заводского ремонта
определяется на основании указаний настоящего подраздела с учетом требований Правил Регистра и состава
оборудования, ремонт которого производился
Приготовление рассола и наполнение им системы
1. В качестве охлаждающего вещества (хладоносителя) в судовых холодильных установках применяются
водные растворы солей (рассолы), в основном хлористого кальция (СаСl2).
Температура замерзания рассола понижается по мере увеличения содержания в нем соли. Эта закономерность
сохраняется до определенного значения массовой концентрации (эвтектический раствор), выше которого
температура замерзания рассола начинает повышаться.
Плотность рассола замеряется ареометром и измеряется в г/см 3 или градусах Боме (°Бе).
Переход от плотности в г/см3 к плотности в °Бе производится по формуле: п= 144,3 (1-1/γ);
где п — плотность, °Бе; γ — плотность, г/см3.
Плотность рассола помимо массовой концентрации зависит также от его температуры. Поскольку значения
плотности рассола приведены при температуре 15°С, температуру пробы рассола перед замером плотности
необходимо довести до этой температуры.
2. Массовая концентрация рассола обычно выбирается с таким расчетом, чтобы температура его замерзания
была на 5—10°С ниже рабочей температуры кипения хладагента.
3. Требуемую концентрацию рассола в системе в процессе эксплуатации необходимо поддерживать
постоянной.
6. Для снижения коррозионного действия на металл в растворы солей следует добавлять вещества,
замедляющие коррозию. Такие вещества называются ингибиторами (пассиваторами). Снижение
коррозионного воздействия осуществляется а счет обеспечения нейтральной или слабощелочной реакции
рассола с водородным показателем рН = 7...8.
Рассол считается кислым, если рН<7, и щелочным, если рН>8. Рассол, в котором рН = 7...8, не содержит
свободной активной кислоты или щелочи и является нейтральным или слабощелочным.
12. Наполнение системы рассолом производится в следующей последовательности:
-удалить воду из трубопроводов и аппаратов, оставшуюся в них после испытания и промывки системы
-подать приготовленный рассол в систему при помощи штатного рассольного насоса с обязательным
использованием предусмотренных в системе для пополнения рассола фильтров;
-обеспечить выход воздуха из системы, поочередно открывая воздушные краны и пробки на батареях,
44
трубопроводах и аппаратах. Для полного удаления воздуха из Системы выпуск его следует продолжить также
в период первоначальной работы установки;
-сделать контрольную проверку массовой концентрации рассола в системе. Пробу для измерения плотности
рассола берут после предварительного перемешивания его в системе.
13. По окончании наполнения системы рассолом составляется акт с указанием массы израсходованной соли,
ее марки и сорта, общей массы приготовленного рассола и его плотности. При пополнении рассолом системы
холодильной установки, находящейся в эксплуатации, те же данные фиксируются в вахтенном журнале
холодильной установки.
3. Этапы разборки механизма. Подготовительные работы. Методы ремонта. Способы восстановления
изношенных деталей.
Этапы разборки механизма: ВСЕ ОТКЛЮЧИТЬ. снимают КИП и приборы автоматической сигнализации;
отсоединяют трубопроводы топлива, масла, воды и т.д.; снимают навешанные механизмы; снимают
выпускной и всасывающий коллекторы; снимают клапана; снимают крышки цилиндров; разбираются узлы
движения; снимают распределительный вал; снимают цилиндры.
Подготовительные работы: осмотр; очистка; обезжиривание; дефектация и сортировка деталей на три
группы: годные, требующие ремонта и брак.
Методы ремонта: текущий, капитальный, аварийный.
Способы восстановления изношенных деталей: ручная дуговая и газовая наплавка; автоматическая
наплавка на токарных станках; электромеханический метод наращивания; металлизация распыливанием.
(Перед началом разборки необходимо освободить все трубопроводы и полости систем двигателя от
масла, воды и топлива. Если предстоит отправка двигателя на ремонтное предприятие, то вал двигателя
отсоединяют от вала приводного механизма, а трубопроводы систем двигателя - от трубопроводов систем
машинного отделения. Свободные концы труб заглушаются. Затем освобождают болты, крепящие
двигатель на фундаменте, и производят подготовку к поднятию с фундамента и последующей
транспортировке, если он подлежит доставке в цех предприятия.
Основные правила разборки:
Во время разборки любого двигателя рекомендуется соблюдать следующие общие правила:
 Детали, трубы, приборы укладывать на заранее подготовленные места;
 Разборку производить только специально предназначенными для этой цели инструментами и
приспособлениями;
 При разборке не прикладывать чрезмерных усилий, а, если узел не поддается разборке, выяснять
причины;
 Все открытые полости закрывать специальными крышками (заглушками).)

Экзаменационный билет № 17
1. Режимы работы ГД при плавании судна во льдах и узкостях. Рекомендуемая характеристика работы ГД в
этих условиях.
Плавание во льдах может вызвать различную степень повышения сопротивления движению судна, а работа
ГД в этих условиях соответствовать как швартовному, так и буксирному режимы. Повышение сопротивления
способствует переводит его на работу по «утяжеленной» винтовой характеристике.
Плавание судна в ледовых условиях характеризуется изменением скоростей хода от величины, близкой к
нулю (при движении в тяжелых ледовых условиях), до максимальной, отвечающей движению судна по чистой
воде. При этом изменение скорости хода приводит к изменению: величины упора и момента ГВ; режиму
работы ГД. В необычных ситуациях (например, при заклинивании ГВ) число оборотов снижается до нуля, а
вращающий момент, развиваемый ГД, будет затрачиваться на скручивание гребного вала. В результате чего
могут возникнуть (в случае отсутствия эластичного звена в системе гребного вала в виде гидравлической или
электромагнитной муфт) значительные мгновенные перегрузки, которые, в конечном итоге, могут привести к
выходу из строя ГД (в частности, дизеля). Для других типов ГД (электродвигатель, паровая турбина),
работающих по характеристике постоянной мощности, когда у них вращающий момент возрастает при
снижении числа оборотов, скручивающие усилия, действующие на гребной вал, могут достигать больших
значений.
2. Эксплуатация приборов автоматического управления и контроля судовой холодильной установки (ТРВ,
БРВ, прессостаты, манороллеры, регуляторы давления кипения, температуры, реле контроля, смазки и реле
расхода воды).
Приборы регулирования заполнения испарителей хладоном. Холодильной установки.
Для успешной работы ТРВ необходимо обеспечить:
-отсутствие влаги в хладоновой системе.
-чистоту фильтра, установленного перед ТРВ либо во входном штуцере
-правильную установку термобаллона
-достаточное заполнение систем хладоном.
-соответствие производительности ТРВ холодопроизводительности испарителя.
-правильную установку ТРВ с уравнительной линией при значительных гидравлических сопротивлениях
45
испарителей.
Для обеспечения устойчивого перегрева паров хладона, выходящих из испарителя, производится
регулирование ТРВ при работающей холодильной установке. Настройка ТРВ производится путем вращения
регулировочного винта на ¼ оборота с интервалами 15-20 мин.
При пуске холодильной установки после монтажа либо после установки нового ТРВ регулировку начинать с
положения «закрыто». Все ТРВ в металлическом корпусе регулируются без дополнительной подготовки.
Проверка ТРВ на замерзание производится путем прогрева корпуса ТРВ горячей водой при закрытом клапане
на входе в ТРВ. После подогрева при открытом клапане на входе свободный поход хладона через ТРВ буден
свидетельствовать о наличии в системе влаги. Частичное засорение фильтра ТРВ обнаруживается по
обмерзанию входного штуцера. Вскрытие фильтра ТРВ осуществляется при закрытых запорных клапанах с
обеих сторон ТРВ, а в случае отсутствия клапанов – после отсоса хладона из испарительной части до
избыточного давления 20 КПа. После сборки ТРВ продуть хладоном. Наличие заряда в термочувствительной
системе ТРВ проверяется путем подогрева термобаллона руками либо горячей водой.
Если после подогрева производительность ТРВ не увеличится – в термобаллоне отсутствует наполнитель. В
ТРВ со съемным силовым элементом проверка наличия заряда в термобаллоне осуществляется путем
определения упругости силового сильфона нажатием на донышко при снятом колпачке. При отсутствии
зарядки силовой части ТРВ проход хладона в вентиле закрыт.
Регулирование барорегулирующего вентиля осуществляется только при работающей холодильной
установке. При этом на всасывающей стороне компрессора должен быть установлен мановакууметр. При
регулировании добиваются поддержания заданного давления всасывания исходя из требуемой температуры в
охлаждаемой камере. Регулирование БРВ производится в два этапа: предварительное – в начале пуска и
окончательное – при установившемся режиме. Регулировочный винт следует проворачивать не более чем на ¼
оборота с интервалом 15-20 мин. Для нормальной работы БРВ необходимо обеспечить чистоту фильтра,
находящегося перед БРВ либо в обходном штуцере БРВ, отсутствие влаги в хладоновой системе.
Соленоидные вентили проверяются на срабатывание совместно с термореле или с прибором, от которого они
получают электрические импульсы. Катушки соленоидных вентилей должны быть сухими. При повреждении
катушки или заедании клапана временно разрешается принудительно открывать клапан соленоидного вентиля
либо запорный клапан. Перевод соленоидных вентилей с автоматической работой на ручное управление
следует совместить с дополнительным регулированием ТРВ для исключения заливки компрессора жидким
хладоном после остановки холодильной установки.
Приборы контроля защиты и регулирования давления.
Настройка и срабатывание прессостатов (Прессостат — реле давления для компрессора, главная
составляющая компрессорной автоматики. Он отвечает за запуск, остановку системы в случае достижения ей
заданных параметров подачи воздушных масс.) и маноконтроллеров(Маноконтроллеры – это регуляторы
высокого давления. Они применяются в системах с воздушным охлаждением и их основное назначение
заключается в том, чтобы обеспечивать оптимальную циркуляцию охлаждаемого хладагента в зависимости от
тех условий воздушной среды, где он переходит в жидкое состояние.) проверяются при пробной работе после
длительной остановки, монтажа и ремонта, а также периодически в процессе эксплуатации, не реже одного
раза в месяц, следующим способом.
-прикрыть клапан на всасывающей стороне компрессора, снижать давление всасывания до давления
срабатывания прессостата.
-уменьшить подачу охлаждающей воды на конденсатор, повышая давление нагнетания до давления
срабатывания маноконтроллера.
При необходимости произвести регулировку приборов. По окончании регулировки запорный клапан
установить в рабочее положение.
Настройка маноконтроллера должна обеспечивать остановку компрессора при давлении нагнетания 1,15
МПа.
Настройка прессостата должна обеспечивать остановку компрессора при:
-температуре кипения хладона на 7-8С ниже чем температура хладона выходящего из испарителя, при
рассольной системе охлаждения камер. При этом давление на всасывающей стороне компрессора должно
быть не ниже 20 кПа.
-давление на всасывающей стороне компрессора менее 20 кПа в установках с системой непосредственного
испарения и регулированием производительности за счет пуска и остановки компрессора от термореле.
-достижении требуемых температур в камерах и установках с системой непосредственного испарения и
регулированием производительности за счет пуска и остановки от прессостата. При этом давление на
всасывающей стороне компрессора должно быть не ниже 20 кПа.
В холодильных установках провизионных камер и грузовых помещений судов прессостаты, регулирующие
производительность, настраиваются на последовательное отключение групп цилиндров при снижении
давления всасывания с интервалом 20-30 КПа.
Настройка пропорционального регулятора давления кипения производится при работающем компрессоре
после подсоединения мановакуумметра к регулятору давления либо испарителю. Давление кипения хладона
регулируется до требуемой величины путем вращения регулировочного винта.
46
Реле контроля смазки.
Регулировка и проверка срабатывания реле контроля смазки осуществляется при работающем компрессоре.
Увеличением открытия редукционного клапана масляной системы снижают разность давлений до минимально
допустимой величины, при которой компрессор должен остановиться.
Регуляторы температур.
Правильность настройки термореле проверяется не реже одного раза в месяц при необходимости
производится перерегулировка приборов, настройка двухпозиционных термореле заключается:
1.в установке указателя против деления на температурной шкале, соответствующего требуемой температуре;
2.в проверке соответствия настройки прибора требуемым данным, при этом контролируются температура
выключения и включения при помощи ртутного термометра;
3.в установке дифференциала в зимних условиях рекомендуется устанавливать минимальный дифференциал,
увеличивая его с возрастанием тепловой нагрузки до величины, допускаемой технологией хранения груза.
Реле расхода рассола (воды).
Проверка реле расхода рассола или воды осуществляется путем уменьшения расхода рабочей среды
прикрыванием запорного клапана. При уменьшении расхода рабочей среды до заданной величины компрессор
должен остановиться с одновременной подачей звукового и светового сигнала. При предварительной
настройке привода ДРД отключение компрессора должно происходить при понижении расхода рабочей среды
не ниже 50% от максимального значения.
3. Судовой комплект универсальных переносных диагностических средств, Назначение, условия
применения. Диагностические системы.
Под техническим диагностированием понимают процессы определения технического состояния
объекта диагностирования с определенной точностью. При диагностировании значения параметров
технического сост. сравнивают с допустимыми отклонениями от номинального уровня.
Своевременное техническое диагностирование позволяет без разборки механизма определить
необходимый объем ремонтных работ для сохранения его работоспособности на должном уровне.
Набор универсальных средств диагностирования включает:
 Магнитную дефектоскопию;
 Просвечивание рентгеновскими и гамма-лучами;
 Ультразвуковой и люминесцентный контроль.
При магнитной дефектоскопии проверяемую деталь намагничивают и затем опускают в ванну с
магнитной суспензией. В местах, где имеются трещины, суспензия образует бугорки или полоски,
указывающие место и размер дефекта, после обнаружения дефектов деталь размагничивают. Эффективность
контроля зависит от силы тока намагничивания.
Просвечивание деталей рентгеновскими и гамма-лучами позволяет выявить в них внутренние пороки.
Обычно используют действие этих лучей на фотоэмульсию, получая изображение дефекта на пленке.
Люминесцентная дефектоскопия основывается на способности некоторых органических соединений
светиться под действием ультрафиолетовых лучей. Скрытые поверхностные дефекты определяют по свечению
облученного раствора, проникающего в трещину или раковину металла. В качестве раствора может служить
смесь керосина и кариола, дающая желто-зеленое свечение. На поверхности детали при наличии в ней
дефектов появляются светлые полоски, показывающие картину расположения наружных пороков.
При проведении диагностирования наряду с вышеприведенными средствами широко применяют
браковочные калибры и специальные измерительные приборы.
Контроль с помощью калибров высокопроизводителен. Калибры бывают необходимы при проверке
размеров труднодоступных поверхностей. Для определения размеров деталей прецизионных пар топливной
аппаратуры внедряется пневматический метод измерений.
В состав специальных измерительных приборов (переносных средств диагностирования) входят:
контактные термометры, толщиномеры, эндоскопы. Эндоскопом определяется состояние трубок (трещины,
свищи, пропуски в соединениях труб). Толщиномеры используются для определения износа стенок корпусов,
труб и других стенок
Автоматизированная система диагностики судовых двигателей АСД-ЦАТИ
 Автоматизированные системы диагностики фирмы ЦАТИ позволяют в течение 1-2 минут получить
подробную информацию об основных параметрах дизельных установок, как силовых, так и дизель-
генераторов.
 АСД-ЦАТИ обеспечивает регистрацию и контроль следующих основных параметров СЭУ:
     число оборотов двигателя
     давление в цилиндрах двигателя, давление впрыска топлива в цилиндры;
     давление продувочного воздуха положение поршня в цилиндре (цилиндрах).
Номенклатура отображаемых параметров
развернутая индикаторная диаграмма; диаграмма впрыска топлива (может быть отображена совместно с
индикаторной диаграммой); среднее индикаторное давление; частота вращения;
47
максимальное давление сгорания; давление сжатия; давление в заданной точке кривой расширения;
давление продувочного воздуха; угол максимального давления сгорания; максимальное давление впрыска;
мощность каждого из цилиндров и двигателя в целом.
Преимущества системы АСД-ЦАТИ
  Он объединяет в себе наилучшие характеристики цифровых приборов (точность, высокую
чувствительность надёжность) и магистрально-модульных систем (высокую скорость обмена информацией,
расширяемость, единый конструктив).
 Применение гибкого программного обеспечения, позволяющего оперативно адаптировать систему под
другие задачи.
Система разработана в двух вариантах:
Стационарная малогабаритная система и Портативная переносная система на
базе компьютера.
Индикаторная диаграмма давления в цилиндре дизеля
(датчик давления ДДИ-20М)

Экзаменационный билет № 18
1. Отличительные особенности работы комплекса ГД - гребной винт в период старта судна. Факторы,
определяющие перегрузку ГД, валопровода. Мощностные характеристики дизеля за этот период при наличии
всережимного регулятора и ручном управлении.
При страгивании и разгоне судна кроме сопротивления воды необходимо преодолеть и силу инерции
массы судна.
В установке с прямой передачей на винт регулируемого шага без разъединительной муфты, во время
пуска одновременно с двигателем начинает вращаться и гребной винт. В первый момент скорость
близка нулю и двигатель работает также как на швартовых. После страгивании с места частота
оборотов вала двигателя и гребного винта увеличивается, нагрузка на двигатель снижается, а судно
заканчивает разгон. Для обеспечения дальнейшего разгона увеличивается нагрузка на дизель, а затем,
путем ступенчатого увеличения нагрузки, выводят судовую энергетическую установку на заданный
режим.
Разгон может осуществляться и быстрее. Для чего после пуска двигателя топливный насос
переключается на максимальную передачу.
Разгон судна с винтом регулируемого шага происходит быстрее, чем с винтом фиксированного шага.
Периоды разгона судна характеризуются переходными процессами СЭУ. Их отличительной особенностью
явл. быстрое изменение во времени положения органов управления ГД и перемещение винтовой
характеристики.
Для избежания перегрузки ГД, валопровода и передачи, вызванной механической напряженностью по
вращательному моменту во время старта судна, необходимо поддерживать част.вращ. на возможно меньшем
уровне.
По истечении определенного времени работы после старта инерция судна преодолевается и оно начинает
перемещается. При этом винтовая хар-ка облегчается, нагрузка дизеля падает, а част.вращ. При использовании
ручного управления ГД вывод судна на режим малого хода в момент старта производится путем
многократного перемещения рукоятки управления с целью подачи топлива (или пара) в зависимости от типа
СЭУ по мере ускорения движения судна.
2. Борьба за живучесть судна. Борьба с водой, борьба с пожарами, выбор огнегасительных сред. Тушение
пожаров в машинном отделении, грузовых танках наливных судов, в трюмах сухогрузных и рефрижераторных
судов.
Борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды
внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые
переборки, второе дно, платформы и палубы);
прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну;
удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожаров;
восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна;
восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна;
обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
Борьба с водой:
 По общесудовой тревоге:
o Задраиваются все водонепроницаемые двери;
o Производится герметизация корпуса (задраиваются все закрытия и иллюминаторы);
o Приводятся в полную готовность все стационарные системы живучести;
o Приводится в полную готовность аварийное снабжение;
o Отключается электропитание затопленных помещений;
48
o В район аварии высылается группа разведки водотечности корпуса.
 При обнаружении поступления воды внутрь корпуса:
o Выявляются места, размеры, характер повреждений конструкций корпуса;
o Выполняется комплекс мер по прекращению или ограничению поступления воды внутрь и
распространению ее по судну;
o Удаляется вода из смежных помещений, а также воды, скопившейся при тушении пожаров;
o Выполняется комплекс мер по восстановлению водонепроницаемости конструкций корпуса;
o Выполняется комплекс мер по восстановлению остойчивости, плавучести и спрямлении
аварийного судна;
o Выполняется комплекс мер по обеспечению хода и управляемости аварийного судна.
Борьба с пожарами:
Под борьбой с пожарами подразумевают комплекс технических и организационных мер, проводимых с целью
предупреждения пожара, ограничения распространения огня и создания условий для безопасной эвакуации
людей.
 Борьба с пожаром возглавляется капитаном судна и включает:
o Обнаружение и выявление места, размеров, характера пожара;
o Установление наличия и возможности эвакуации людей из помещений, охваченных пожаром;
o Эвакуацию людей из помещений, охваченных пожаром;
o Ограничение распространения пожара по судну;
o Предупреждение возможных взрывов при пожаре;
o Непосредственную борьбу с пожаром;
o Ликвидацию последствий пожара.
Способы тушения пожаров:
Способы тушения пожаров (поверхностный и объемный) основаны на изоляции очага пожара от доступа
воздуха.
При поверхностном способе тушение пожара происходит за счет нанесения огнетушащей среды на всю
свободную поверхность. В качестве огнетушащей среды используют главным образом воздушно-
механическую пену низкой и средней кратности, изолирующую зону горения от поступления в нее кислорода
из окружающей атмосферы.
При способе объемного тушения ликвидация пожара происходит от прекращения доступа воздуха в
помещение и введения в него веществ, не поддерживающих или прекращающих горение.
В качестве веществ, не поддерживающих горение и вытесняющих кислород, используют углекислоту,
инертные газы и пары легкоиспаряющихся жидкостей, замедляющих химическую реакцию в зоне горения.
 Способы ликвидации пожаров:
o Охлаждение зоны горения или реагирующих веществ, в результате чего понижается энергия активизации
молекул горючего вещества и окислителя до величины, при которой реакция горения прерывается. Для этого
используют воду, реже пену и твердую углекислоту;
o Изоляция реагирующего вещества от зоны горения, в результате которой прекращается диффузия молекул
окислителя или горючего вещества к зоне горения. Различают поверхностную и объемную изоляцию. Для
этого используют пену, порошковые составы;
o Разбавление реагирующих веществ новым, не поддерживающим горение веществом. Для этого используют
углекислый газ, азот, водяной пар или мелко распыленную воду;
o Химическое торможение реакции горения с помощью ингибиторов (легкоиспаряющихся жидкостей или
порошков), вступающих во взаимодействие при горении, в результате чего скорость горения падает до
критической - горение прекращается.
Основные огнегасительные средства:
 Вода. Применяется для тушения твердых горючих веществ и материалов, тяжелых нефтепродуктов, а также
для создания водяных завес и охлаждения объектов, находящихся вблизи очага пожара,
легковоспламеняющихся и горючих жидкостей.
 Пенотушение. Пена воздушно-механическая низкой кратности применяется для тушения нефтепродуктов и
твердых горючих веществ, пена средней кратности и высокократная
 Газотушение.( углекислый газ; азот и другие инертные газы; галоидированные углеводороды, Фреон
(хладон))
 Специальные огнегасительные средства. (порошковый состав; водные растворы аммонийно-фосфатных
солей; смесь хлоридов щелочных металлов или аммония с добавками формиатов, оксалатов и функционатов
щелочных металлов; комбинированные составы, Первичные огнегасительные средства: огнетушители:
пенные; утлекислотные; порошковые; бромэтиловые;
 — изолирующие подсобные средства: — песок, сода, мел, тальк, графит и др.; — кошма, асбестовые одеяла,
брезент и другие покрывала.
Тушение пожаров в машинных помещениях
49
Успех тушения пожара во многом зависит от своевременного обнаружение пожара и от выбора способа его
тушения. Возгорания топлива в первый момент должны тушиться первичными огнегасительными средствами.
Аварийная партия (группа) и вахта МП должны провести следующие действия: приступить к тушению
пожара имеющимися первичными средствами; остановить главный двигатель; выключить вентиляцию;
запустить пожарный насос; частично загерметизировать МП, обеспечив выход дыма в атмосферу (полная
герметизация Допустима после эвакуации людей и перед пуском объемной системы пожаротушения); в
районе пожара выключить электропитание; независимо от размеров пожара подготовить к I действию
основные средства пожаротушения.
Одновременное использование водотушения и пенотушения при тушении пожара не допускается.
Для предупреждения распространения пожара и взрывов необходимо проводить охлаждение водой
воздушных баллонов, металлических конструкций, топливных и масляных цистерн и т. п.
Для тушения пожара необходимо использовать паротушение, водораспыление, пенотушение.
При тушении пожаров двигателей внутреннего сгорания необходимо подавать распыленную воду или пену на
горящий двигатель выше пламени.
В случае неэффективности первой атаки применения первичных средств пожаротушения, локального и
поверхностного тушения необходимо немедленно покинуть МП, загерметизировать его и применить систему
объемного пожаротушения - остановке всех механизмов, кроме аварийного пожарного насоса;, запуску АДГ;
выводу всех людей из МП; герметизации МП; докладу старшего механика на ГКП о готовности МП к
объемному тушению пожара.
После доклада старшего механика капитан судна дает указание о пуске системы объемного пожаротушения с
ГКП или с местного поста.
Примечание. При применении для тушения пожара воздушно-механической пены средней и высокой
кратности полная герметизация МП не производится, необходимо оставить выходы для газообразных
веществ.
Тушение пожаров в грузовых танках наливных судов
Пожарная опасность грузовых наливных отсеков связана с возможностью возгорания взрывоопасных
газовоздушных смесей.
Для тушения пожара в грузовых танках используется система воздушно-механической пены средней и
высокой кратности, которую получают с помощью ручных генераторов типа ГСП-600 или ГСП-200.
Длина пенной струи небольшая (6—10 м), поэтому к генераторам присоединяют трубы-удлинители.
Пожары в грузовых наливных отсеках начинаются, как правило, со взрыва, поэтому живучесть систем
пожаротушения со стационарными трубопроводами для подачи низкократной пены в грузовые наливные
отсеки очень мала.
В случае выхода из строя стационарной системы низкократной пены используются лафетные пенные стволы,
установленные на палубе юта или первого яруса кормовой рубки, для подачи низкократной пены на палубу
танкера и во вскрывшиеся при взрыве грузовые наливные отсеки.
Конструкция лафетных стволов обеспечивает разновременную подачу пенных или водяных струй. С
помощью мощных водяных струй можно эффективно охлаждать судовые конструкции во время пожара.
С разработкой фторуглеродистых поверхностно-активных. веществ появилась практическая возможность
подачи низкократной пены, так называемой легкой воды, на поверхность горения не сверху, а снизу, через
слой нефтепродуктов.
Эта пена не разрушается при прохождении через нефтепродукты и образует на их поверхности прочный слой,
препятствующий выходу паров нефтепродуктов в зону горения.
Тушение пожаров в трюмах сухогрузных и рефрижераторных судов
Перед тушением пожара в трюме основное внимание должно быть направлено на установление наличия
людей в трюме и их спасение, установление места пожара, рода груза и его свойств, возможных путей
распространения пожара и как проникнуть к очагу пожара, а также какие меры необходимо принять для
ограничения распространения пожара.
Эти задачи возлагаются на группу разведки пожара; одновременно с разведкой пожара аварийная партия
должна подготовить к действию средства пожаротушения.
. Если невозможно проникнуть к очагу пожара, место горения следует определять косвенными путями: по
изменению окраски и степени нагревания бортовой обшивки, переборок; по температуре газов,
выходящих из разных вентиляционных раструбов, а в рефрижераторных трюмах — из температурных трубок
путем введения в вентиляционные каналы телескопического типа индикационного шланга или линя.
При возникновении пожара во время погрузки (выгрузки) следует объявить общесудовую тревогу,
вызвать пожарную команду порта и, если шла погрузка, прекратить ее и начать выгрузку для установления
места пожара, а если шла выгрузка, то продолжать ее для тех же целей.
При обнаружении очага пожара применяют водотушение или пенотушение в зависимости от горения
(тления). Пенотушение применяется для непосредственного тушения пожара.
При тушении опасных грузов избираются огнегасительные средства, регламентированные Правилами
МОПОГ.
Если введенные в трюм средства пожаротушения действуют неэффективно, необходимо использовать
50
стационарные средства объемного тушения (утлекислотное, химическое,паротушение).
Если объемное тушение не дало должного эффекта, необходимо затопить трюм с учетом допустимой
остойчивости, запаса плавучести судна и особенностей груза.
Если очаг пожара расположен в глубине трюма, вблизи переборки, то ее следует охлаждать со стороны
смежного помещения, если это возможно, или со стороны трюма, где возник пожар.
При пожаре в твиндеке доступ к очагу горения значительно облегчается проделыванием небольших
отверстий и вводом через них водяных стволов,
Возникший в глубине трюма пожар тушат струями воды, если груз уложен неплотно. Если к очагу горения
проникнуть невозможно, проделывают отверстия в наиболее раскаленных местах, которые определяются по
изменению цвета, пузырению краски и нагреву палубы, переборок или борта.

3.Характеристика присадок по назначению: импруверы, антиоксиданты, детергентно-дисперсионные,


противоизносные, щелочные, деэмульгаторы, противопенные присадки.
Импруверы- присадка для улучшения дизельного топлива. Обеспечивает полное сгорание топлива и
повышение мощности двигателя.
Антиоксиданты для топлива обрывают цепочки окисления углеводородов, взаимодействуя с радикалами и
таким способом предупреждают: – ухудшение прокачиваемости и фильтруемости топлива, – уменьшение
сроков хранения,
Детергентно –диспергирующие присадки Предохраняют поверхности деталей двигателя от отложе-ний и
поддерживают нерастворимые загрязнения в диспер-гированными в масле. Диспергирующие свойства (от лат.
dispersio — рассеяние) удерживают нерастворимые в масле вещества (частицы нагара, продукты неполного
сгорания топлива и т. д.) во взвешенном состоянии и не дают им выпасть в осадок.
Противоизносные присадки препятствуют изнашиванию поверхностей трения в двигателе. Присадки,
работающие по принципу химического модифицирования, в качестве активных элементов содержат серу,
фосфор (дитиофосфат цинка), галогены. В тяжелонагруженных контактах они разлагаются, активные
элементы взаимодействуют с металлами, образуя тонкий, постоянно возобновляющийся слой сульфидов,
фосфидов и хлоридов железа. Это препятствует образованию натиров, рисок, задиров, усталостному
выкрашиванию и уменьшает истирание поверхностей трения.
Щелочные присадки уменьшают износ цилиндров и поршневых колец двигателей, работающих на топливах
с высоким содержанием серы, за счет нейтрализации серной и сернистой кислот, образующихся при сгорании
топлив. На поверхностях деталей образуется адсорбированный слой, который препятствует проникновению
коррозионно-агрессивных веществ через масляную пленку к металлу.
Деэмулъгаторы предназначены для разрушения устойчивых эмульсий топлива с водой.
Противопенные присадки уменьшают склонность масла к пенообразованию.

Экзаменационный билет № 19
1. Цель подготовительных операций при вводе в действие ДЭУ и их продолжительность. Время циркуляции
рабочих сред в основных системах. Основные операции после прогревания ГД. Основные условия при выводе
ДЭУ из действия. Цель прокачки ГД после его остановки охлаждающей водой и маслом.
Ввод в действие и вывод из действия
Последовательность подготовительных операций и качественное их выполнение влияет на техническое
состояние элементов дизеля, их долговечность, расходы на техническое обслуживание и ремонт. В конечном
итоге от этого зависит длительность эксплуатационного периода судна.
Основная цель подготовительных операций заключается в обеспечении равномерного прогревания
главного двигателя и подачи смазки ко всем трущимся поверхностям..
При вводе в действие используется комплекс мероприятий, среди которых первоначальное значение имеет
заблаговременная подготовка масляной, топливной, охлаждающей и воздушной систем.
В зависимости от мощности дизельной установки продолжительность подготовительных операций может
колебаться от 0,5 до 6 ч.(как пуск, так и остановка)
Для подготовки к действию необходимо выполнить следующие операции:
 Проверить исправность машинного телеграфа;
 Сверить показания часов машинного отделения и мостика, проверить действие средств аварийного освещения,
наличие и исправность противопожарных, водоотливных и осушительных средств.
 Зафиксировать в машинном журнале команды, поступившие с мостика, распоряжения старшего механика,
время выполнения основных операций, а также результаты проверок и производимых при этом замеров.
Процессы подготовки дизельной установки к действию после продолжительной и кратковременной стоянок
по объему и трудоемкости существенно различаются.
При кратковременной стоянке подготовка дизельной установки осуществляется за 2 часа до отхода
судна. Подготовка включает в себя:
51
 Наружный осмотр и проверку действия:
o Пусковых, впускных, выпускных, продувочных и предохранительных клапанов;
o Открытие клапанов к манометрам и вакуумметрам;
o Механизма реверса, исправность действия регулятора частоты вращения и системы аварийно-
предупредительной сигнализации и защиты;
 Подготовка масляной и охлаждающей систем (при температуре масла и воды ниже 15° С рекомендуется
прогреть масло (до 45° С) и охлаждающую воду (до 25 - 45° С));
 Подготовка топливной системы (при разности температур воздуха в машинном отделении и застывания
топлива менее 15 - 20° С топливо рекомендуется подогреть);
 Подготовка системы сжатого воздуха (воздух перед поступлением в баллоны должен быть охлажден до
температуры не более 40° С – иначе взрыв).
 Подготовка валопровода, проворачивание и пробные пуски.
При отсутствии специальных указаний завода-строителя начальная нагрузка главного двигателя при пуске
без предварительного прогрева не должна превышать 25 - 30% номинальной (малый ход).
Вывод дизельной установки из действия производится в обратной последовательности. При этом
необходимо обеспечение равномерного изменения температурных полей главного двигателя. Для
предотвращения закоксовывания топливной аппаратуры необходимо заблаговременно (за 15 - 20 -60мин. до
остановки) перевести двигатель на легкое топливо. Не допускается внезапная остановка главного двигателя с
полного хода. После остановки следует продолжать его прокачку охлаждающей водой и маслом.
2. Тушение пожаров в помповых отделениях, жидкого топлива, в жилых, служебных помещениях, на
открытой, палубе и надстройках судна, фонарных, малярных и шкиперских кладовых, электрооборудования.
Борьба с пожарами в насосных отделениях:
 При возникновении пожара необходимо:
o Объявить общесудовую тревогу;
o Прекратить все виды грузовых и балластных операций, а также мойку и дегазацию танков;
o Перекрыть быстрозапорные клапаны топливных емкостей неработающих (выключенных)
механизмов и обесточить электрооборудование в районе пожара;
o Привести в немедленную готовность все средства пожаротушения;
o Запустить резервные генераторы электропитания;
o Запустить пожарные насосы, резервные агрегаты электропитания;
o Произвести разведку пожара;
o Заполнить инертным газом танки, смежные с горящим насосным отделением;
o Приступить к тушению пожара.
 В случае неэффективности применения вышеописанных средств необходимо:
o Убедиться в отсутствии в насосном отделении людей;
o Покинуть насосное отделение;
o Произвести полную герметизацию насосного отделения;
o Применить объемное пожаротушение (паротушение, химическое, углекислотное или
порошковое тушение).
Борьба с пожарами жидкого топлива:
 Основные причины пожаров жидкого топлива: наличие в топливных отсеках паров углеводородов,
способных образовывать взрывоопасную смесь с атмосферным воздухом; утечка топлива из поврежденных
измерительных устройств топливных цистерн, топливных трубопроводов, нарушение герметичности
цистерны; пропитанная топливом изоляция газовыхлопных труб; неисправности выхлопного тракта
двигателей; использование легковоспламеняющихся жидкостей для промывки, чистки и расконсервации
деталей; выброс и воспламенение топлива из вентиляционных труб цистерн нарушение правил обращения с
огнем (сварка, резка).
 Для предотвращения взрывов и пожаров в танках применяются система автоматической сигнализации о
взрывоопасной концентрации паров нефтепродуктов. В случае образования опасной концентрации
используется система заполнения танков инертными газами.
 В случае возникновения пожара в топливных цистернах его гасят стационарными системами пожаротушения,
которыми оборудованы эти цистерны. Тушение горящего топлива следует вести мелкораспыленной водой,
пеной, порошковыми составами. Распыленные струи следует подавать под пламя, чтобы перекрыть все
отверстия для выхода паров. Не допускается одновременное тушение пожара пеной и водой, а также
компактными струями. Пену следует направлять на край участка пожара, постепенно перемещая ее к центру и
покрывая всю горящую поверхность. Выброс пламени из вентиляционных труб тушат кошмой, а также
подачей распыленных струй воды для охлаждения нагретых мест. В случае необходимости цистерну
заполняют паром или углекислотой.
 Пожар разлитого топлива на палубе тушат мелкораспыленной водой или пеной.
 При горении топлива у борта судна необходимо: по возможности вывести судно из опасного района;
52
водяными компактными струями отгонять горящее топливо от борта судна; использовать пенотушение для
покрытия горящего на воде топлива; охлаждать водой корпус судна в угрожаемых районах, а также причалы
во избежание возгорания.
Борьба с пожарами в жилых помещениях:
 Основные причины пожаров в жилых помещениях: небрежное обращение с огнем; неисправности или
нарушение правил технической эксплуатации электроприборов и оборудования; нарушение противопожарных
правил при сварочных и газорезательных работах.
 Пожар в жилых помещениях сопровождается быстрым задымлением помещений, повышением температуры,
токсическим действием газов, недостатком кислорода, что следует учитывать при применении средств
пожаротушения.
 Предотвращение распространения огня из одной противопожарной секции в другую достигается:
o Выключением вытяжной и нагнетательной вентиляции;
o Герметизацией помещений, противопожарных контуров;
o Работой пожарных в смежных помещениях;
o Мерами пресечения распространения огня в подволочном пространстве,
o Мерами пресечения распространения огня за обшивкой переборок.
 При обнаружении пожара в помещении нужно немедленно сообщить об этом вахтенной службе, затем
задраить иллюминаторы и плотно закрыть дверь помещения.
 За смежными и находящимися сверху и снизу помещениями должно быть установлено наблюдение, и при
повышении их температуры они должны охлаждаться.
Борьба с пожарами на открытых палубах и надстройках судна:
 Для тушения пожаров необходимо:
o Развернуть судно под ветер, чтобы огонь относило в сторону от палубного груза и горючих
материалов;
o Подавать на очаг пожара максимально возможное количество компактных и распыленных струй
с наветренного борта или пены, направляя ее на край участка пожара, постепенно перемещая ее к центру,
покрывая пеной всю горящую поверхность;
o Охлаждать водой находящиеся вблизи огня конструкции, грузы и материалы;
o Установить наблюдение за смежными помещениями.
 В случае если пожар на надстройке угрожает шлюпкам, их приспускают или спускают на воду.
Борьба с пожарами в фонарных, малярных и шкиперских кладовых:
 Для тушения пожаров необходимо:
o Герметизировать помещение;
o Включить стационарную систему объемного пожаротушения.
o Если отсутствует стационарная система объемного пожаротушения, то следует осторожно
открыть дверь, защищаясь ею от пламени, и подать в помещение распыленные струи воды или использовать
пенотушение, одновременно охлаждая смежные помещения и судовые конструкции водой.
Борьба с пожарами электрооборудования:
Основными причинами пожаров электрооборудования являются: перегрузки электрических сетей;
короткое замыкание; большие переходные сопротивления в электрических цепях' электрическая дуга или
искрение.
 При горении находящегося под током электрооборудования необходимо обесточить его и приступить к
тушению пожара углекислотно-снежными огнетушителями.
 Если нет возможности обесточить электрооборудование, то тушение необходимо проводить в
резиновых перчатках и стоя на резиновых ковриках.
 При горении генераторов электрического тока струю углекислоты следует подавать в каналы
воздушного охлаждения генератора. Применение других огнегасительных средств для тушения пожаров
электрооборудования, находящегося под током запрещается.
 Обесточенное электрооборудование можно тушить с помощью любых огнегасительных средств. Во
избежание порчи электрооборудования тушить его следует углекислотой, а при отсутствии ее - воздушно-
механической пеной; применение морской воды или химической пены выводит из строя электрооборудование
на продолжительное время. Объемное тушение электрооборудования применяется как крайнее средство.
 При тушении пожара в аккумуляторном помещении необходимо: прекратить зарядку аккумуляторов;
включить вентиляцию; тушить пожар углекислотным огнетушителем или воздушно-механической пеной.
3. Базовая основа моторных масел: минеральная и синтетическая. Состав, назначение, способы
получения, особенности применения на судовых ДВС.
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и пакета присадок, которые призваны разнообразить его
качество и свойства. По происхождению базового масла моторное масло может быть нефтяным
(минеральным)  или синтетическим. Химический состав минеральной основы зависит от качества нефти в
пределах выкипания отбираемых масленых фракций, а также от методов и степени их очистки.

53
При перегонке мазута из него выделяются фракции низкой вязкости, которые называются дистиллятами.
Основы повышенной вязкости получают соответственно из гудрона. Для получения базового масла с
заданным уровнем вязкости дистиллятные и остаточные основы смешивают в определенных пропорциях.
Синтетические масла. Современные двигатели требуют масел с такими свойствами, которые существующая
технология переработки нефти обеспечить не может. В связи с этим в настоящее время активно развиваются
технологии создания смазочных материалов на синтетической основе, способных успешно работать в
экстремальных условиях и удовлетворять постоянно возрастающие требования двигателям по экономичности
и экологичности.
Синтетические масла выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком
качественном уровне. Синтетические масла получают путем химического синтеза, процессы синтеза
позволяют создать из простых соединений  соединения определенного состава с заранее заданными
свойствами, которые диктуются конкретными условиями применения.  
Синтетические масла обладают удачными вязкостно-температурными характеристиками. Одно из основных
преимуществ синтетических масел – гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (50-
60°С) и очень высокий индекс вязкости (относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от
изменения температуры), что облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Синтетические масла имеют
высокую вязкость при работах при температуре свыше 100°С – благодаря этому масленая пленка,
разделяющая поверхности трения не разрушается в экстремальных температурных режимах.
 Высокая термоокислительная стабильность синтетических масел, то есть их малая склонность к образованию
нагаров и лаков обуславливается однородным химическим составом синтетического масла. Для
синтетического масла характерно снижение расхода топлива до 5%, что обусловленно более оптимальными
условиями трения при работе двигателя. Кром того синтетические масла требуют введения минимального
количества загущающих присадок, следовательно эти масла очень стойкие и стабильные, так как в первую
очередь разрушаются именно присадки.
Синтетические масла способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшение износа
деталей. Кроме того ресурс синтетических масел в 5 раз больше, чем у минеральных.
Основным фактором ограничивающим применение синтетических масел является их высокая стоимость, а
также ограниченность возможностей производства. В связи с этим широкое распространение
получили полусинтетические (частично ситетические) масла (25-30% синтетического масла в
минеральном). Соответственно по качеству и цене полусинтетическое масло находится между синтетическим
и минеральным. Эксплуатационные характеристики и цена масла зависят от количества синтетической
составляющей.
Основные свойства масел. В сертификатах на масла обычно указываются: плотность, нейтрализующая
способность, выражаемая в ОЩЧ или TBN, температура застывания и температура вспышки, категория
вязкости по SAE, вязкость при 100 и 40 °С, характеристики по API и ACEA.
Плотность. Плотность масел 860…930 кг/м3. В процессе работы масла его плотность меняется в сторону
увеличения (загрязнение масла сажей и продуктами окисления) и уменьшения (разжижение более легким
топливом).
Вязкость. Является важнейшей характеристикой масла, определяющей величину внутреннего трения
влияющего на сопротивление течения. Вязкость выражается в мм 2/с или в сантистоксах (сСТ). За рубежом
вязкость масел принято классифицировать номерами (категориями) SAE, которые кроме вязкости не
указывают других качественных показателей масла.
Вязкость непосредственно определяет эффективность смазки, ее способность создавать пленку между
трущимися поверхностями, предотвращая их контакт, следовательно, износ и рост температур в зоне
контакта.
Индекс вязкости. Эмпирическая безразмерная величина, характеризующая вязкостно-температурную
зависимость масел. Масла с высоким индексом вязкости (100 и более) характеризуются относительно малым
падением вязкости при повышении температуры.
Применяемые на судах моторные масла делятся на цилиндровые (для смазки цилиндров)
и системные или циркуляционные (для смазки деталей движения).
Свойства цилиндровых масел. Цилиндровые масла для малооборотных дизелей в дополнение к
рассмотренным качественным показателям должны обладать еще рядом специфических свойств:
- высоким резервом щелочности для нейтрализации образующихся при сгорании сернистых топлив кислот;
- его детергентно-диспергирующие свойства должны быть ориентированы на предотвращение отложений
продуктов неполного сгорания в зоне поршневых колец и в продувочно-выпускных окнах;
- способность к растеканию для равномерного покрытия всей поверхности цилиндра;
- способность оставаться на поверхности цилиндра при продувке;
- обеспечение вязкостных свойств в зоне действия поршневых колец при высокой температуре и давлении;
- обладать противоизносными свойствами и исключать образование в цилиндро-поршневой группе задиров.
Свойства циркуляционных масел. К наиболее важным свойствам системных масел относятся: обеспечение
жидкостного режима смазки в подшипниках (масляный клин); эффективность смазки крейцкопфных
подшипников в условиях высоких удельных давлений; высокая термическая стабильность (охлаждение
54
поршней).
Уровень щелочности системных масел крейцкопфных двигателей составляет 3…6 мг КОН/г масла. Для
тронковых:
- при работе на топливах с содержанием серы менее 1…1,5%- масло с ОЩЧ 20;
- при содержании серы свыше 1,5…2% масло с ОЩЧ 30 или 40.

Экзаменационный билет № 20
1. Особенности обслуживания при работе ДЭУ на переходных и нерасчетных режимах. Основные критерии,
используемые для анализа работы ДЭУ на частичных нагрузках. Характер изменения основных параметров
ГД при работе с выключенными цилиндрами.
Переходные режимы наблюдаются при переходе от одного эксплуатационного режима работы к другому.
Любой режим, отличный от номинального, является переходным: пуск из холодного и горячего состояний,
реверсирование, прием и сброс нагрузки. Все вышеперечисленные режимы по сравнению со стационарными
режимами характеризуются изменением всех параметров дизельной энергетической установки во времени
(расход рабочего тела, мощность, частота вращения и пр.). Продолжительность перехода от одного
стационарного режима к другому определяет важное свойство дизельной энергетической установки – ее
маневренность.
Для анализа работы дизельной установки на частичных нагрузках используются следующие основные
показатели: мощность, крутящий момент и среднее эффективное давление. Характер изменения этих
показателей при переходе на частичные нагрузки определяется: коэффициентом наполнения цилиндра,
совершенством рабочего цикла и механическим КПД.
Превышение номинальной мощности и частоты вращения допускается в случаях угрозы человеческой жизни
и безопасности судна. Кратковременная перегрузка ГД должна быть не более 1~2 ч. до 10% при n = 1,03·n0.
При работе дизельной установки с максимальной мощностью рекомендуется:
 вести усиленные наблюдения за температурами отходящих газов, масла, охлаждающей воды, которые не
должны превышать значений, указанных заводом-строителем, температурами рамовых, мотылевых, головных,
упорных, промежуточных подшипников и других трущихся деталей (проверка должна осуществляться не
реже, чем через 15 мин.).
При работе дизельной установки с минимальной мощностью рекомендуется:
 следить за тем, чтобы все цилиндры были в рабочем состоянии, а в случае пропусков вспышек необходимо
увеличить подачу топлива;
 поддержать температуру охлаждающей воды и масла ближе к верхнему допустимому пределу;
 осуществлять проверку наличия смазочного масла и топлива в выпускном коллекторе.
При выходе из строя цилиндра и соответственно его отключения необходимо:
 уменьшить подачу смазки к цилиндровой втулке;
 периодически открывать индикаторный кран на отключенном цилиндре во избежание скапливания масла и
вспышки паров.
В двухтактных дизелях не рекомендуется снимать цилиндровую крышку, пусковой клапан или форсунку
отключенного цилиндра. Если дальнейшая работа деталей движения (поршень, шатун, крейцкопф)
недопустима, нёобходимо их вынуть из поврежденного цилиндра. Выпускные и продувочные окна втулки
цилиндра должны быть закрыты специальной вставкой или же с помощью поршня, подвешенного в районе
окон.
Кроме того, необходимо:выключить подачу смазки к цилиндровой втулке; выключить охлаждение поршня и
цилиндра; отсоединить пусковой клапан от общей магистрали; открыть индикаторный кран.
При работе с выключенными цилиндрами рекомендуется уменьшить топливоподачу во избежание перегрузки
работающих цилиндров, усиления вибрации двигателя и корпуса, а также вести наблюдение за параметрами
работы ДЭУ.
2. Борьба с паром, дымом и защита от воздействия высоких температур.
Борьба дымом
При тушении пожаров в задымленных помещениях должны применяться воздушно-механические
дыхательные аппараты, дыхательно-изолирующие противогазы АСВ-2 и другие и костюмы из
теплоотражательной ткани. Для защиты людей при тушении пожара от высоких температур должны
применяться термостойкие костюмы.
Для предотвращения распространения дыма и газа по судну во время тушения пожара должны приниматься
следующие меры;
- задраиваются двери и люки по пути возможного распространения дыма;
- используются электродымососы и вытяжная вентиляция для удаления дыма из помещений
Борьба с паром
Наиболее опасными являются повреждения паропроводов главных магистралей системы свежего пара и
коллекторов котлов, сопровождающиеся обильным выделением пара.
При борьбе с паром необходимо учитывать следующие особенности:
55
- пар в первую очередь заполняет верхнюю часть отсека и уходит наружу через вентиляционные шахты,
дымовые трубы, световые люки и другие отверстия. Поэтому к наиболее безопасным местам нахождения
людей в случае аварийной ситуации относятся самые нижние ярусы отсека;
- форсирование как вдувной, так и вытяжной вентиляции в первый момент после аварии является важнейшим
условием, так как при остановке вентиляции в МП без выключения подачи топлива к форсункам произойдет
выбрасывание пламени из топки котла, что может явиться причиной пожара;
-остановка вентиляции приведет к выводу из действия котла;
- при повреждении котельных трубок вентиляция исключает возможность выбрасывания пара и огня из топки
котлов в котельное отделение;
- при повреждении паропровода, расположенного в верхней части отделений, усиленная вентиляция не
позволит пару быстро прорваться вниз;
- повреждения паропроводов высокого давления сопровождаются обильным выделением пара, поэтому
необходимо отключить поврежденный участок паропровода и перейти на резервный.
Борьба с паром с учетом указанных особенностей должна включать следующие действия экипажа: каждый
член экипажа, обнаружив повреждение паропровода и механизмов и поступление в отсек пара, обязан
немедленно доложить вахтенному помощнику капитана или вахтенному механику и, не ожидая указаний и
прибытия членов экипажа по общесудовой тревоге, если позволяет обстановка с точки зрения безопасности,
вести борьбу с паром — уточнить место, размеры и характер повреждений паропроводов или механизмов,
принять все возможные меры по ограничению распространения пара в смежные отсеки (помещения).
Вахтенный помощник капитана, получив доклад о поступлении пара в МП или другое помещение, обязан:
объявить: «Общесудовая тревога!, Поступление пара в МП (или другое помещение). Вход в МП без
разрешения старшего механика воспрещен. Аварийной партии МП собраться у аварийного выхода в МП.
Аварийным партиям находиться на местах сбора».
Вахтенный механик обязан:
отключить поврежденный участок паропровода или вывести из действия механизм, одновременно включить в
действие резервные участки магистралей и механизмов и доложить об этом на ГКП;
принять меры для защиты людей, находящихся в отсеке, от струй пара с использованием всех имеющихся под
рукой средств (асбестовые листы, аварийные доски и т. п.);
принять меры к выводу людей из отсека или спуску их на нижние ярусы;
в дополнение к работающей вдувной и вытяжной вентиляции открыть все шахты, световые люки, раструбы,
двери, ведущие на открытые части палуб, ввести в действие переносные вентиляторы, использовать орошение
сходов, а также обливание водой людей из шлангов, принять меры по устранен поврежденных паропроводов
Людей, участвующих в устранении повреждений горячих паровых магистралей, следует одевать в
термостойкие костюмы, а к месту работы подавать воздух от переносных вентиляторов.

3. Вязкость масла как показатель качества и эксплуатационная характеристика, показатель


кинематической вязкости, категория SAE, индекс вязкости и его влияние на эксплуатацию двигателя.
Вязкость масла как показатель качества и эксплуатационная характеристика — это его способность
оставаться на внутренних деталях двигателя, при этом сохраняя текучесть и способность выполнять свои
основные функции (смазка, защита, очистка).
От вязкости масла зависят обеспечение жидкостного трения, уплотнение узлов трения, легкость пуска дви-
гателя. Значение вязкости указывают в марке масла.
Вязкость моторных и трансмиссионных масел нормируют при 100°С, индустриальных и гидравлических —
при 40°С.
Величина вязкости чаще всего выражается в единицах вязкости кинематической в системе СИ — мм2/с при
100°С (в системе измерений СГС стоксы — Ст, сотая часть Ст называется сантистокс — сСт, 1 сСт = 1 мм2/с)
или динамической вязкости в системе СИ — паскаль в секунду (Па·с). Кинематическую вязкость измеряют в
приборах — капиллярных вискозиметрах, а динамическую — в ротационных вискозиметрах при различных
градиентах скорости сдвига.
Вязкость масла зависит от внешних условий — температуры и давления.
Физический смысл коэффициента вязкости заключается в том, что он демонстрирует, чему равна величина F
внутреннего трения, действующая на 1 ед. площади поверхности соприкасающихся слоев при единичном
градиенте скорости.
Кинематическая вязкость – это индекс, который отображает отношение абсолютного показателя вещества к
его плотности при установленной температуре. 
На текущий момент общепринятой классификацией моторных масел считается классификация SAE Она
указывает классы вязкости.
Классы вязкости представляют из себя три линейки моторных масел: зимние, летние, всесезонные.
Зимние обозначаются буквой W. Как правило, моторные масла, входящие в эту линейку, обладают низким
индексом вязкости, и предназначены для использования их при низких температурах окружающей среды,
зимой:SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W.
Моторные масла, которые имеют высокий индекс вязкости и не имеют буквенных обозначений, относятся к
56
группе летних масел: SAE 20, 30, 40, 50, 60.
Есть еще универсальные моторные масла, которые используются как летом, так и зимой. Называется эта
линейка — всесезонные масла, или multitrade. Стоит отметить, что в классификации SAE верно разделять
зимний и летний индекс вязкости знаком «тире» (например, SAE 5W-40)/
Индекс вязкости по классификации SAE определяется в близких к реальности условиям. При этом, летнее
моторное масло хорошо выполняет свою смазывающую функцию при высоких температурах, поскольку при
нагревании оно не доходит до консистенции воды благодаря высокой вязкости. Но при этом сильно
загустевает при отрицательных температурах, делая невозможным запуск двигателя.
Зимнее моторное масло, наоборот, отлично проявляет себя в холодное время года, поскольку имеет
небольшую вязкость, но теряет свои качества при высоких температурах в связи с разжижением.

Экзаменационный билет № 21
1. Фактор, ограничивающий возможность работы дизеля на перегрузочном режиме. Параметры, оценивающие
механическую напряженность. Основные причины остановки дизеля после перевода его на топливо, снижение
частоты вращения ниже номинальной и ее увеличение. Предпринимаемые в этих случаях меры.
Основными факторами, ограничивающих возможность работы главного двигателя на перегрузочном
режиме, является механическая и тепловая напряженность, определяющая работоспособность деталей
цилиндрово-поршневой группы (втулка, крышка, поршень).
Основными критериями тепловой напряженности является средняя температура стенки детали со стороны
газа t1, средняя температура стенки детали со стороны охлаждения t 2, а также температурный перепад t1 — t2.
При чрезмерном повышении температуры t1 могут возникнуть трещины в цилиндровой крышке и головке
поршня, а также прогорание поршневых колец и заедание поршня в рабочей втулке.
Основными критериями механической напряженности является крутящий момент на валу Me,
максимальное давление сгорания Pz, скорости нарастания давления Р/А и отношения Рz/Рi.
Для того чтобы механическая напряженность главного двигателя во всем диапазоне не превышала
M e 0⋅n
N e=
номинальных значений, мощность должна составлять: 716 ,2
.
Т.е. при Me0 = const будем иметь Ne = const.
Ограничительные характеристики главного двигателя.
1 – характеристика по топливному насосу.
2 – характеристика по моменту.
Таким образом, работа главным двигателем по ограничительной
характеристике Me0 = const одновременно ограждает его от перегрузки по Ре,
т.е. ограничивается механическая напряженность вала и
теплонапряженность деталей цилиндрово-поршневой группы.

Двигатель не запускается или останавливается после перевода на топливо.


Основными причинами могут быть попадание воздуха в топливную систему или сильное обводнение топлива;
повышенная вязкость топлива; неисправность отдельных топливных насосов, механизма регулятора,
форсунок, неправильное газораспределение; двигатель недостаточно прогрет;
рычаг (маховик) управления заедает при переводе в положение "РАБОТА".
В последнем случае при необходимости экстренного запуска рекомендуется произвести 2 - 3 повторных
пуска. В случае, если ГД не переводится на топливо, нужно запустить его в противоположном направлении, а
затем в заданном. Если и при этом рычаг управления заедает, необходимо его установить в положение
"ПУСК", обеспечив работу ГД на воздухе «плоть до полного израсходования запасов последнего.
Частота вращения ниже заданной.
Возможный вариант – ГД не развивает частоту вращения полного хода при нормальном положении
топливорегулирующих органов. Это может быть следствием таких причин:
- плохое распыление топлива из-за неисправностей топливных насосов, форсунок или его повышенной
вязкости;
- образование в системе большого количества паров топлива (топливо перегрето);
- повышено сопротивление газовыпускного тракта или низкое давление наддувочного воздуха;
- увеличилось сопротивление движению судна из-за изменившихся условий плавания, (встречный ветер,
волнение, мелководье, обрастание корпуса).
Другой вариант - частота вращения ГД постепенно падает. Это может быть при наличии воды в топливе,
заклинивания плунжеров или зависании клапанов части топливных насосов. Если в процессе работы ГД
появились стуки при перемене хода поршня, то это означает, что в одном из цилиндров начался задир. В этом
случае необходимо выключить топливо на аварийный цилиндр, снизить частоту вращения до минимальной, а
затем остановить ГД и осмотреть цилиндр.
57
Внезапная остановка ГД может быть следствием попадания в топливо воды или воздуха, неисправности
регулятора, срабатывания системы защиты при пониженном давлении масла или охлаждающей воды.
Частота вращения двигателя увеличивается. Одним из возможных случаев может быть резкое повышение
частоты вращения. Причинами такого явления может быть внезапный сброс нагрузки, неисправность
регулятора или его привода (например, в случае потери винта, ослабления его посадки на гребном валу,
потери лопасти, оголении при килевой качке). В подобной ситуации следует уменьшить частоту вращения в
ручную или остановить ГД.
Другой вариант - ГД идет "ВРАЗНОС". В этом случае необходимо закрыть приемники воздуха подручными
средствами и отключить подачу топлива или масла в продувочном ресивере, а также при неисправности
регулятора безопасности.
2. Характерные дефекты распылителей форсунок. Основные причины отказов крышек, цилиндровых втулок и
поршней ДВС. Источники отказа элементов дизельгенераторов.
Наиболее чувствительный эл-т форсунок–распылитель. Характерные дефекты распылителей:
Повреждение уплотнительного торца; Зависание иглы; Потеря плотности иглы; Распрессовка сопел;
Износ сопловых отверстий по диаметру.
Из указанных дефектов - половина приходится на повреждение уплотнительного торца. Износ сопловых
отверстий по диаметру на 1000 часов эксплуатации составляет порядка 10-20 мкм. При этом общий ресурс
распылителей с учетом проведения ремонтов составляет 8…10 тыс. часов. К дефектам, определяющим ресурс
распылителей, относятся изнашивание и потеря герметичности запорного конуса, а также коксование
отверстий распылителя и направляющей иглы. По данным зарубежных специалистов примерно 75%
распылителей бракуется вследствие чрезмерного изнашивания распыливающих отверстий, а 25% приходится
на изнашивание запорного конуса распылителя.
Причины отказов крышек цилиндров:
Трещины сварных швов (67%); Свищеобразование (5%); Пропуски газов (19%); Водотечность (9%).
Причины отказов цилиндровых втулок:
Натиры (26%);Наработка (39%);Наличие лаковой пленки (10%);Износ (25%);Задиры (3%);Язвы (2%).
Причины отказов поршней:
Прогорание (29…46%);Трещины (19-67%);Обрыв фланцев маслопроводов;Язвы.
Источников отказа ДГ:
технологические элементы(дефекты поковок, плавок,дефекты сварки и сборки)
Любые трещины, вмятины, выбоины могут быть причиной неисправности дизельного генератора.
Также генератор может плохо работать из-за попадания посторонних предметов внутрь устройства.
Основные неисправности дизельных генераторов:
Дизельный генератор не запускается
 сломался топливный насос – об этом можно догадаться по неравномерной или сниженной подаче
топлива;
 неисправно устройство холодного пуска; это случается при использовании генератора на сильном
холоде, или если топливо выбрано без учета низкой температуры окружающей среды;
 дизельный генератор работал на некачественном или разбавленном топливе – экономия на топливе
приводит к неисправностям в работе генератора;
 сломался стартер генератора из-за некачественного масла или слабого аккумулятора;
 поломался электромагнитный клапан.
Дизельный генератор не выдает нужного напряжения
отошли контакты; есть проблемы в щетках; неисправен регулятор напряжения; произошел износ обмотки;
неправильно выставлен зазор клапанов.
Дизельный генератор глохнет вскоре после запуска или во время работы
мало топлива; в топливо попали пузырьки воздуха; загрязнился воздушный фильтр; сломались форсунки;
обороты холостого хода установлены неправильно; наличие дополнительного сопротивления в системах
подачи топлива, слива лишнего топлива, впускной и выпускной системах.
Дизельный генератор стал расходовать больше масла, чем обычно
При использовании некачественного масла случается разгерметизация масляной системы дизельного
генератора. Это и становится причиной повышенного расхода масла.
Другие причины перерасхода масла в дизельном генераторе: внешняя утечка; слишком высокий уровень
масла; утечка масла в топливную систему, систему охлаждения или топливный насос; забитость воздушного
фильтра; отложения на стенках цилиндра; износ поршневых колес.
Дизельный двигатель генератора сильно стучит во время работы
поломка форсунок, поршневых колец; износ и неисправности цилиндро-поршневой группы, подшипника
коленчатого вала или распределительного вала; неполадки в механизме распределения;
пузырьки воздуха в топливной системе; неподходящее топливо; ослабление или поломка клапанных пружин.
Ненормальный черный или белый с голубым оттенком цвет выхлопных газов говорит об одной из
неполадок в работе дизельного генератора:
 о поломке форсунок, топливного насоса, свечи накаливания, цилиндро-поршневой группы;
58
 о дополнительном сопротивлении в системе впуска;
 о плохой регулировке зазора клапанов или механизма газораспределения;
 о недостаточной компрессии турбонаддува;
 об использовании неподходящего для данного вида дизельного генератора масла.

3. Свойства и характеристики смазочных масел ДВС. Способы очистки и восстановления.


Моторные масла предназначены для поршневых двигателей внутреннего сгорания, газотурбинные – для
двигателей внешнего сгорания, трансмиссионные – для цилиндрических, конических, спирально-конических,
гипоидных передач, зубчатых редукторов и других трущихся соединений (шарниры и т.д.). Трансмиссионные
в свою очередь подразделяют на механические, гидромеханические, гидростатические. Индустриальные масла
используют для станков, направляющих скольжения, промышленных редукторов и т.д. Масла другого
назначения – это специальные масла, например, компрессорные, холодильные и т.д.
Независимо от области применения все масла выполняют следующие основные функции:
1)      уменьшают трение между сопряжёнными деталями;
2)      снижают их износ и предотвращают задир;
3)      отводят от них тепло;
4)      защищают трущиеся детали и другие неизолированные детали от коррозионного воздействия внешней
среды.
К основным свойствам моторных масел относят:
 Вязкость – важнейшая характеристика смазочного материала, определяющая тип двигателя для
использования.
 Коксуемость – параметр, характеризующий склонность масла к образованию смол и нагаров.
 Зольность – количество добавок в составе масла, образующих золу после сгорания смазочного
материала. Масла с высокой зольностью отличаются повышенной склонностью к
нагарообразованию.
 Содержание в масле механических примесей, которые забивают фильтры и масляные каналы,
способствуя интенсивному износу деталей.
 Содержание в составе масла воды, улучшающей характеристики и влияющей на цену.
 Щелочное число – характеристика, определяющая количество кислот и щелочей в составе.
 Моющие свойства.
 Температура застывания когда масло утрачивает жидкостную подвижность.
 Цвет и прозрачность.
Если речь идет именно о характеристиках как о свойствах, выраженных количественно, то к ним обычно
относят семь параметров:
динамическую и кинетическую вязкость;
температуру застывания;
температуру вспышки;
плотность;
зольность;
щелочное число.
 Способы очистки и восстановления
1 Физические методы
o Отстаивание, Сепарация, Фильтрация
2 Физико-химические методы
o Адсорбция, Коагуляция, Термовакуумная сушка, Селективное растворение
3 Химические методы
o Кислотная обработка, Щелочная обработка

Экзаменационный билет № 22
1. Роль соединительной муфты при работе многомашинных установок на ВРШ. Причины различия в частотах
вращения на входном и выходном валах. Зависимости мощности и момента турбины и насоса от частоты
вращения гребного винта при постоянной частоте вращения вала дизеля.
В многомашинных установках с винтом регулируемого шага нагрузка и частота вращения главного
двигателя на номинальном ходовом режиме назначаются также как и для двигателя с прямой передачей.
Дополнительные потери в муфте отражаются лишь на КПД установки. Однако тип и характеристика муфты
существенно влияют на работу дизеля, тяговые свойства пропульсивного комплекса и маневренность судна
при пуске, перемене хода, торможении винта, и в меньшей степени при изменении условий плавания и со-
противления движению судна.
При работе главного двигателя на винт имеются свои особенности, обусловленные характеристиками
муфт. Наличие соединительной муфты в составе пропульсивного комплекса практически не вызывает

59
изменения передаваемого момента и частоты вращения. Это означает, что моменты на входном и выходном
валах равны между собой, а незначительное различие в частотах вращения вызывается потерями в муфте.
В дизель-редукторных установках наибольшее распространение получили механические и
гидродинамические муфты. Электродинамические муфты встречаются сравнительно редко. Все используемые
на судах муфты являются муфтами сцепления.
В состав гидродинамической муфты входят ротор насоса и ротор гидравлической турбины. Моменты,
развиваемые насосом и потребляемые турбиной одинаковы и равны эффективному крутящему моменту
дизеля:
М н =М т=М e .
Значения мощности на валу насоса и турбины могут быть определены в соответствии с выражениями:
H н⋅Q⋅ρ π⋅nн
N н= =M н⋅
ηн 30 ,
H ⋅Q⋅ρ π⋅nт
N т= т =M т⋅
ηт 30 ,
где Нн = Нт - теоретический напор, создаваемый насосом и равный напору, потребляемому турбиной; Q -
подача насоса; р - плотность масла; ηн, ηт - КПД насоса и турбины.
При этом потери в соединительной муфте будут определяться частотой скольжения:
nн −n т
S м= =1−ηгм
nн .

2. Характерные причины отказов соплового аппарата ГТН. Режимы работы, способствующие возникновению
резонансных напряжений в лопатках турбины. Основные причины повреждений подшипников качения.
На долю соплового аппарата приходится около 39% отказов.
Основные поломки : образование трещин, коррозионные разрушения в посадочным буртам, обрыв лопаток,
усталость из-за перепадов тем-ры.
Основные причины поломок рабочих и сопловых лопаток, не зависящих от качества обслуживания, –
вибрационные и усталостные разрушения.
Вибрация лопаток возникает под влиянием газовых возмущающих сил, образующихся вследствие
неравномерного по окружности подвода газа, особенно в системах наддува с переменным давлением газа
перед турбиной и частых реверсах ГД. При этом могут возникнуть и резонансные напряжения в лопастях
турбин, особенно при работе ГТН на неустойчивых режимах, в результате чего возможны вырывы и
выкрашиванияи ,прежде всего, на выходных кромках.
Последовательное поступление импульсов в различные сегменты турбины приводит к возникновению
неравномерного по окружности поля давления, в связи с чем рабочие лопатки проходят через зоны разного
давления. Это вызывает появление переменных напряжений изгиба. Кроме того, пульсирующее поле давлений
образует по отношению к лопаткам возмущающую силу, имеющую несколько гармоник возбуждения
вибраций.
Частота возмущающей силы обычно кратна частоте вращения ротора. При совпадении частоты собственных
колебаний лопатки с более высокими гармониками колебаний возмущающих сил наступает резонанс,
являющийся основной причиной поломок лопаток.
Повреждения сопловых лопаток приводят к заметному снижению КПД и производительности
турбокомпрессора.
Таким образом, снижение частоты вращения и давления продувочно-наддувочного воздуха при
удовлетворительном состоянии подшипников турбокомпрессора, продувочно-выхлопного тракта, систем и
основных узлов двигателя - признак возможных повреждений сопловых лопаток на этих двигателях.
Основные причины отказов подшипников скольжения – износ, трещины, задиры.
Характерными внешними признаками возможных дефектов в подшипниках являются: шумы, сильная
вибрация, возникновение колебаний.
Они возникают при износе рабочей поверхности качения и образовании на ней «задиров», царапин и
трещин.
Повреждение деталей, в свою очередь, возникает из-за: завышенных нагрузок, резких стартов и торможений
оборудования, длительной работы в плохих условиях и на несвойственных режимах.
Причиной появления равномерного износа на телах качения могут стать следующие процессы:
 Высыхание или недостаточное количество смазки в зоне качения. 
 Загрязнение смазочного материала
 Чрезмерные нагрузки во время работы оборудования приводят к тому, что смазка выдавливается из
мест, где она необходима. Трение сухих металлических поверхностей вызывает повышение температуры и

60
износ материала.
Отдельные механические повреждения, в виде трещин, раковин, царапин или сколов могут возникнуть в
результате следующих моментов:
 Чрезмерное увеличение статических нагрузок на оборудование во время простоя или медленного
вращения вала. Такие случаи возникают при резких ударах или сотрясениях;
 Появление вибрационных процессов в нерабочем состоянии или при вращении. Для снижения таких
нагрузок устанавливают специальные детали и узлы – виброгасители;
 Неправильный монтаж подшипников - если изделия были установлены с перекосами или с
прикладыванием слишком большого усилия;
 Попадание в зону качения твёрдых посторонних частиц. 
 Плохая смазка во время работы на малой скорости и большой нагрузке. 
 Через подшипники проходит электрический ток во время работы. Устранить этот недостаток можно
при помощи специального изолирующего покрытия.
Кроме перечисленных дефектов, встречаются также повреждения от коррозии. Среди основных причин
можно отметить химическое воздействие воды, водяных паров в воздухе, попадание на материал агрессивных
химических веществ: солей, кислот, щелочей. Воздействие усиливается при высокой температуре. Помочь
справиться с коррозией может качественная смазка, подходящая под условия эксплуатации оборудования, и
надёжные уплотнения. Если условия слишком неблагоприятные, то можно продлить эксплуатацию
механизмов заменой обычных подшипников на специальные антикоррозионные.
3. Определение технического состояния судовых дизельных двигателей с помощью встроенных систем
диагностирования. Индицирование двигателя: цели, способы, периодичность, определяемые параметры,
анализ результатов индицирования.
Метод технического диагностирования дизелей состоит в систематическом определении всех параметров,
характеризующих режим нагружения, внешние условия, применяемые топливо и масла, протекание рабочего
процесса, технического состояния нагруженных узлов и деталей и функционирование обслуживающих
систем. В отличие от автоматизированного контроля диагностической системы содержит в себе устройство
для автоматизированного анализа всей собираемой информации по специально разработанному правилу.
Результат анализа выдается устройством в простом случае в виде сигнала о нормальном или ненормальном
технического состояния дизеля. Более сложные системы отмечают причину ненормальности, степень ее
аварийной опасности, допустимое время работы дизеля в текущем режиме нагружения.
Цели – определить техническое состояние двигателя и его систем.
Способы –с помощью стационарных систем диагностирования и переносных типа Индикатор Майгак.
Переодичность – 1 раз в месяц или при необходимости.
Автоматизированные системы диагностики фирмы ЦАТИ позволяют в течение 1-2 минут получить
подробную информацию об основных параметрах дизельных установок, как силовых, так и дизель-
генераторов.
 АСД-ЦАТИ обеспечивает регистрацию и контроль следующих основных параметров СЭУ:
     число оборотов двигателя
     давление в цилиндрах двигателя, давление впрыска топлива в цилиндры;
     давление продувочного воздуха положение поршня в цилиндре (цилиндрах).
Номенклатура отображаемых параметров
развернутая индикаторная диаграмма; диаграмма впрыска топлива (может быть отображена совместно с
индикаторной диаграммой); среднее индикаторное давление; частота вращения;
максимальное давление сгорания; давление сжатия; давление в заданной точке кривой расширения;
давление продувочного воздуха; угол максимального давления сгорания; максимальное давление впрыска;
мощность каждого из цилиндров и двигателя в целом.

Экзаменационный билет № 23
1. Требования Регистра, предъявляемые к дизелям, работающим на винт через муфту независимо от типа
муфты и наличия всережимного регулятора. Особенности работы дизеля на ВРШ. Величина упора винта, при
которой дизель работает в режиме холостого хода. Эксплуатационные задачи, решаемые с помощью
регулятора нагрузки. Диапазон режимов работы с использованием ВРШ. Факторы, определяющие выбор
способов управления.
Дизели, работающие на винт через муфту, независимо от типа муфты и наличия всережимного регулятора по
требованию Регистра должны иметь регулятор безопасности. Он как бы страхует работу всережимного
регулятора и защищает дизель от разноса, при внезапном отключении муфты на всех режимах всережимный
регулятор должен дополняться устройством ограничения нагрузки, предохраняющим дизель от возможной
перегрузки при отключении муфты или остановки одного из дизелей. Особенности работы установки на
винт регулируемого шага При работе ДЭУ с ВРШ имеется возможность дополнительного изменения
нагрузки путем воздействия на шаг винта. При этом наряду с положительными качествами, которые
отмечались ранее, представляется возможность компенсировать влияние внешних факторов на
61
характеристику винта и исключить режимы работы в области "тяжелого" винта. В то же время при работе на
ВРШ условия для перегрузки дизеля значительно более вероятны, чем при работе на ВФШ. Особенности
работы дизеля на ВРШ прослеживаются на всех стадиях задания режимов. Пуск и прогревание дизеля
производится только из ЦПУ или с местного пульта управления. Дизель работает в режиме холостого хода
при конструктивном нулевом упоре винта. Только после прогревания и проверки рабочих параметров
управление передается .на мостик и сообщается о готовности дизеля.
К другим особенностям работы дизеля относится действие регулятора нагрузки. В процессе маневрирования
из-за инерции судна и на установившихся режимах вследствие влияния внешних факторов на сопротивление
движению судна возможны перегрузки дизеля или, наоборот, недоиспользование мощности. Благодаря
регулятору нагрузки такие условия автоматически устраняются корректированием шага винта. При всех
внешних возмущениях путем изменения шага винта можно стабилизировать нагрузку и мощность дизеля.
Задание программ регулятора нагрузки возможно только из ЦПУ и производится в соответствии с
техническим состоянием судна или спецификой работы судна. Выбор оптимальных программ особенно важен
для траулеров, буксиров, судов ледового плавания, так как позволяет существенно улучшить тяговые свойства
и без перегрузки дизеля получить необходимую скорость хода во льдах, с тралом, с буксиром. С
использованием регулятора нагрузки решаются и другие важные задачи по оптимизации управления дизелем
в частности: оптимизируется подача топлива во всем диапазоне скоростных режимов независимо от
обрастания, глубины под килем, встречного ветра; улучшаются маневренные качества судна и сокращается
тормозной путь при экстренной остановке; осуществляется автоматическая защита дизеля от перегрузки при
выходе из строя ТНВД, форсунок отдельных цилиндров, а при внезапном разобщении муфт или остановке
дизеля; стабилизируется частота вращения на режимах работы с валогенератором при переменных внешних
условиях, а при колебаниях тока в цепи валогенератора поддерживается полная загрузка главных дизелей.
2. Судовые водоопреснительные установки, классификация, конструкция, принцип действия,
особенности эксплуатации установок вакуумного, адиабатного типа и установок обратного осмоса.
В испарителе кипящего (поверхностного) типа  находится греющая батарея, через которую проходит
теплоноситель – пар или горячая вода. В результате нагрева и кипячения рассола в испарителе образуется из
морской воды вторичный пар, который направляется в конденсатор. Пар охлаждается забортной водой,
прокачиваемой по змеевику циркуляционным насосом, конденсируется, и дистиллят откачивается
дистиллятным насосом. Часть забортной воды, выходящей в подогретом состоянии из конденсатора,
отводится через регулятор уровня в испаритель. Для поддержания постоянной солености рассола в
испарителе производится продувание рассольным насосом.
В адиабатном бесповерхностном испарителе  отсутствуют греющие элементы с твердой поверхностью для
теплопередачи. Морская вода перед поступлением в испаритель предварительно нагревается в наружном
подогревателе теплоносителем до температуры, которая превышает температуру насыщения,
соответствующую давлению, поддерживаемому в испарителе. При поступлении воды из подогревателя, где
вода не кипит, так как давление в нем более высокое, в испаритель с более низким давлением происходит
самоиспарение некоторой части воды за счет внутренней теплоты перегретой жидкости. Образовавшийся
вторичный пар, как и в предыдущей схеме, поступает в конденсатор, прокачиваемый забортной водой от
насоса, конденсируется и откачивается дистиллятным насосом. Часть прокачиваемой охлаждающей воды
отводится для питания испарителя через регулятор уровня. Неиспарившаяся вода из испарителя
циркуляционным рассольным насосом многократно прокачивается через подогреватель и вновь поступает на
испарение, при этом часть рассола продувается за борт.
Дистилляционная опреснительная установка состоит из следующих основных частей:
 теплообменных аппаратов: испарителя, конденсатора, водоподогревателя;
 насосов: питательного, циркуляционного, дистиллятного, рассольного;
 трубопроводов: теплоносителя, забортной воды, пресной воды, рассола;
 контрольно-измерительных, сигнальных и автоматических приборов.
Водоопреснительное установки, использующие принципы обратного осмоса, пока не получили широкого
использования в судовых энергетических установках.
Метод опреснения морской воды так называемого обратного осмоса обусловлен существованием сольватов.
Основу таких опреснителей составляет мембрана, являющаяся проницаемой для воды и непроницаемой для
растворенных в ней солей (сольватов). Забортная вода с одной стороны мембраны находится под давлением,
превышающим осмотическое. Под действием этого давления часть воды без солей проходит через мембрану, а
оставшаяся с повышенным содержанием солей удаляется за борт.

62
3. Топлива, применяемые для судовых ДВС. Эксплуатационные свойства, характеристики, основные
этапы топливоподготовки.
С 1 января 2020 вступила резолюция IMO снижение содержания серы в судовом топливе с 3,5% до 0,5%
Для судовых ДВС применяется 2 типа горючего – дистиллятное и остаточное. Соответственно легкие и
тяжелые виды судового топлива.
Дистилляты (легкие)DMA-Судовое маловязкое топливо – светлый нефтепродукт. По сути, это дизель.
Дистиллятное топливо обладает хорошей воспламеняемостью, высокой скоростью сгорания, низкой
нагарообразующей способностью.
В зависимости от температурных условий работы дизеля топливо делят на:
 Летнее (Л) – для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С и выше.
 Зимнее (З) – для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 20°С и выше
(температура застывания топлива не выше минус 35°С) и минус 30°С и выше (температура застывания
топлива не выше минус 45°С).

 Арктическое (А) – для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 50°С и выше.
Классификация судовых дизелей по качеству основана на различии их физико-химических и
эксплуатационных характеристик. Ключевые параметры судового топлива: цетановый индекс, кинематическая
вязкость, содержание примесей.
Международная классификация: MDO, DMX/A/Z/B (DM - обозначение дистиллятов, последняя буква, а также
цифровое значение - вязкость топлива при 50ºС).

Тяжелое топливо RMD80 VLSFO-0,5% и ULSFO 0,1% для SECA зон. Если судно оборудовано скрубером
его эти ограничения не касаются.
Тяжелые средне- и высоковязкие топлива по качеству хуже дистиллятных, но их использование экономически
выгодно ввиду более низкой стоимости.
Важнейшая характеристика флотского мазута – вязкость. С ней связаны также плотность, коксуемость,
зольность и другие показатели.
Международная классификация: IFO, RMA/B/D/E/G/K (RM - обозначение остаточных топлив, третья буква, а
также цифровое значение - вязкость топлива при 50ºС).
Также постепенно внедряется в качестве топлива метан или LNG. (1м3=625м3) меньше мощность двс на 6-8%,
но двс не загрязняется!
Основными характеристиками судового топлива являются:
 Вязкость топлива-Характеризует внутреннее трение, влияет на сгорание топлива и бесперебойную
работу топливной системы. При подогреве вязкость топлива снижается.
 Содержание серы-Влияет на смазывающие свойства топлива. Превышение количества серы в топливе
вызывает коррозию деталей топливной системы, повышает токсичность отработавших газов.
 Плотность-Плотность характеризует фракционный состав, испаряемость и химические свойства
топлива.
 Коксуемость-Показатель коксуемости - твердый остаток от сжигания топлива, величина которого
говорит о проценте неполного сгорания топлива.

 Зольность-Содержание золы обусловлено наличием несгораемых примесей. Часто это естественные


элементы добытой нефти, но еще чаще они появляются в процессе перегонки, при длительном
хранении и перевозке топлива.
Также важной характеристикой является температура вспышки(не менее 60 0) и воспламенения.
В процессе подготовки топлива к сжиганию производится очистка его от примесей. Очистка
осуществляется отстаиванием, сепарацией, фильтрацией и гомогенизацией.
Наиболее эффективным способом очистки дизельных и тяжелых топлив в судовых условиях является
сепарация, при которой более тяжелые частицы отделяются под действием центробежных сил,
возникающих при вращательном движении топлива в сепараторе.
3. Компрессорные масла. Марки отечественного и зарубежного производства. Основные показатели.
Компрессорные масла. Для воздушных компрессоров, в общем, требуются масла типа ISO VG 68 или ISO VG
100. Компрессорные масла должны содержать антиокислителей более, чем другие масла, т.к. они работают
при высоких температурах и давлениях, под воздействием кислорода из сжимаемого воздуха. Задача масла в
63
этих условиях традиционная – снижать трение, предотвращать износ, обеспечивать уплотнение камер сжатия.
Поэтому, эти масла должны иметь низкую способность к образованию углеродных соединений, т.к. при
высоких температурах и давлениях может произойти возгорание масляного тумана. Иными словами, масла
для воздушных компрессоров должны иметь усиленные вязкостные свойства при высоких температурах,
надёжную стабильность против окисления в среде сжимаемого воздуха при рабочих температурах и
давлениях, высокую температуру вспышки и воспламенения. Масла для газовых компрессоров должны быть
инертны к сжимаемым газам, совместимы с конструкционными и уплотнительными материалами. Масла для
рефрижераторных компрессоров должны работать при низких температурах. Поэтому, минеральные масла,
применяемые для рефкомпрессоров, имеют ограничения по температуре. Для более низких температур
используются синтетические компрессорные масла. Современные синтетические компрессорные масла
производятся из химически синтезированных углеводородов (полиальфаолефинов), добавок различных типов
и, иногда, частично обработанных водородом минеральных масел. Для некоторых систем компрессорные
синтетические масла вырабатываются из полигликолей (материалов , сходных с антифризом).Компрессорное
масло КС-19 – масло селективной очистки из сернистых нефтей. Обладает хорощей термической и
химической стабильностью. Применяется для поршневых компрессоров и воздуходувок при температуре
воздуха на выходе не более 1800С. Компрессорное масло Е-28 – остаточное масло селективной очистки.
Применяется в поршневых и ротационных компрессорах и воздуходувках. Компрессорное масло ЭК 20 –
вязкое масло селективной очистки из малосернистых нефтей с присадками ЦИАТИМ-339 и ПМС-200А
(антипенный компонент). Используется в теплонапряжённых электрокомпрессоров. COMPRESSOR OIL EP
VDL 100 вырабатывается из высококачественного масла парафинового основания. Обеспечивает очень малые
отложения на поршнях и клапанах компрессоров. Рекомендуется для компрессоров с температурой сжатия до
2200С. SYNLUBE 140 – синтетическое масло с низким содержанием антикоррозийных и антиокислительных
присадок. Предназначено для газовых компрессоров (пропан, бутан, метан, этан, этилен, пропилен, бутилен).

Экзаменационный билет № 24
1. Порядок действия механика при отказе, когда при пуске двигатель останавливается при переводе на
топливо.
Причина Принимаемые меры
1.Топливо не поступает к топливным насосам, Открыть запорные клапаны на топливном
либо поступает, но в недостаточном количестве трубопроводе, устранить неисправность
топливоподкачивающего насоса, очистить фильтры
2. В топливную систему попал воздух Устранить не плотности в системе, прокачать систему н
форсунки топливом
3. В топливо попало много воды Спустить воду из системы и прокачать форсунки
4. Отдельные топливные насосы выключены Включить или заменить топливные насосы
или неисправны
5. Топливо поступает в цилиндры с большим Установить необходимый угол опережения подачи
запаздыванием топлива
6. Топливные насосы отключены предельным Поставить регулятор в рабочее положение
регулятором частоты вращения
7. Заедание в механизме регулятора или Устранить заедание
отсеченном механизме
8. Чрезмерно высокая вязкость топлива Устранить неисправность в системе подогрева топлива,
перейти на дизельное топливо
9. Давление в конце сжатия в рабочих Устранить неплотность клапанов. Проверить и
цилиндрах недостаточно отрегулировать газораспределение. Проверить
состояние уплотнительных колец
10. Дизель недостаточно прогрет Прогреть дизель
11. Контрольные краны для прокачки форсунок Закрыть контрольные краны или заменить форсунки
открыты или пропускают
12. Закрыты фильтры турбокомпрессора Открыть фильтры

2. Топливные сепараторы, назначение, конструкция, эксплуатация. Конструктивные решения самоочистки,


режимы работы, основные неполадки и неисправности.
2. Элементы, определяющие работоспособность топливных сепараторов. Основные причины отказов.
Элементы, подверженные поломкам. Внешние признаки отказов в процессе работы. Причины заклинивания и
задира шестерен вертикального вала. Причины неравномерного и повышенного износа шестерен.
Судовые сепараторы очищают топливо и масло от механических примесей и воды. Отделение механических
примесей и воды, как более тяжёлых частиц, происходит в центробежных сепараторах под действием
центробежных сил, возникающих при вращательном движении топлива или масла. На морских судах
устанавливают центробежные сепараторы тарельчатого (дискового) типа самоочищающиеся или с ручной

64
очисткой. Отделение грязи и механических примесей от топлива называется кларификацией (осветлением),
отделение воды - пурификацией (очищением).
Обводнённое и загрязнённое топливо очищают, применяя комбинированную очистку. Для этой цели на судах
устанавливают два сепаратора, один из которых работает в режиме кларификации, другой - в режиме
пурификации. Сепарирование масла и сепараторы для него ничем не отличаются от топливных сепараторов и,
при наличии соединительной системы, могут быть взаимозаменяемы. На морских судах устанавливают
дисковые сепараторы типа СЦС, "Лаваль", "Титан", "Вестфалия" и других зарубежных фирм.
Сепараторы имеют худшие показатели безотказной работы. На их долю приходится более 50% отказов.
Для поддержания их в работоспособном состоянии требуется больше затрачивать материальных средств, связанных
с внеплановыми ремонтами и профилактическими мероприятиями. Надежность сепараторов в основном
определяется работоспособностью подшипникового узла, уплотнительного устройства, элементов
фрикционной муфты.
Элементы определяющие работоспособность: Уплотнительное устройство; Соединительные элементы
(шпонки, шплинты); Элементы фрикционной муфты; Элементы барабана (диск, тарелки, поршень, веретено);
Рабочий орган насоса (шестерни); Червячно-винтовая пара; Подшипники валов.
НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНЫХ И МАСЛЯНЫХ СЕПАРАТОРОВ
Уменьшение числа оборотов, нагрев фрикционной муфты. Причиной может быть:
попадание масла, грязи на трущиеся поверхности муфты; износ колодок.
Вибрация сепаратора. Причиной может быть: ослабление амортизаторов верхнего подшипника
вертикального вала; неисправность в механизме передачи и в подшипниках; неправильная сборка барабана;
сильное загрязнение барабана; разбалансировка барабана.
Вытекание масла (топлива) через патрубок переполнительной камеры. Причиной может быть:
завышена производительность сепаратора; сильное загрязнение тарелок и барабана.
При работе сепаратора на режиме пурификации через патрубки для выхода отсепарированной воды
вытекает также и масло (топливо). Причиной может быть: недостаточное количество воды для водяного
затвора; неправильный выбор гравитационной тарелки; изменения температуры сепарируемой жидкости,
вследствие чего гравитационная тарелка (регулирующее кольцо) перестает соответствовать режиму.
Признаки появления отказов: Снижение производительности; Отклонение от номинального режима
(снижение и увеличение нагрузки); Прекращение подачи топлива; Вибрация корпуса барабана; Увеличение
шума; Протечки топлива и перелив; Остановка; Продолжительное время набора оборотов; Протечки воды
гидрозатвора; Нагрев картера; Перегрев корпуса в районе верхнего подшипника вертикального вала;
Значительное увеличение тока при пуске и в процессе работы; Повышение температуры смазочного масла; Не
закрытие барабана.
Задиры на зубцах шестерни вала возникают из-за разрушения масляной пленки, металлического контакта
рабочих поверхностей, нагрева металла. На зубцах появляются борозды, провоцирующие дополнительное
изнашивание. Появлению неисправностей шестерен способствуют пластические сдвиги деталей из мягких
сортов стали, неравномерное распределение нагрузок, истирание неровностей на нагруженных участках,
неправильный монтаж.

3. Основные причины отказов насосов. Элементы, подверженные поломкам. Отказы износового


происхождения. Основные элементы, подверженные износу. Отказы кавитационного происхождения.
Элементы, подверженные этому виду отказов.
Причины выхода насоса из строя можно разделить на несколько групп.
1. Механические неисправности:
   1.1. дефекты изготовления, сборки и монтажа насосного агрегата ;
   1.2. дефекты вызванные износом насосного агрегата.
2. Неисправности системы управления:
  2.1. работа в недопустимых режимах (вне рабочей зоны);
  2.2. неисправности системы электропитания;
  2.3. неисправности электродвигателя.
3. Неисправности гидравлической системы:
  3.1. неправильный подбор насоса;
  3.2. изменение параметров сети.
4.1. Механические неисправности
ВСЕ ПОНЯТНО СВОИМИ СЛОВАМИ.

Экзаменационный билет № 25
1. Порядок действия механика при неполадках в работе дизеля в частности:
- при пуске подрываются предохранительные клапана;
- дизель не останавливается при установке рычага управления на «стоп».
Во время пуска подрывают ("стреляют") предохранительные клапаны
65
Причина Принимаемые меры
.1. Чрезмерная подача топлива при пуске Уменьшить подачу топлива при пуске
.2. Неправильно отрегулирована затяжка пружин Отрегулировать затяжку пружин
предохранительных клапанов
Дизель не останавливается при переводе рычага управления в положение "Стоп".
Причина Принимаемые меры
1. "Нулевая подача" топливных Установить рычаги управления в положение "Пуск" на обратный ход
насосов установлена неправильно (произвести торможение воздухом). После остановки дизеля рычаг
установить в положение "Стоп". На нереверсивном дизеле закрыть
подручными средствами воздухоприемное устройство, либо вручную
выключить топливные насосы, либо закрыть доступ топлива к
насосам. После остановки дизеля отрегулировать "нулевую подачу"
насосов
2. Заклинивание реек топливных Устранить заедание
насосов
2. Контроль плотности цилиндров при работе дизелей. Критерий неудовлетворительной плотности цилиндра.
Норма плотности в зависимости от категории технического состояния. Признаки хорошего технического
состояния цилиндровых втулок.
В процессе технической эксплуатации дизельной
энергетической установки важное значение имеет
обеспечение плотности цилиндров, контроль которой
осуществляется путем измерения давления конца сжатия Рс.
Измерение давления конца сжатия Рс производят с
использованием максиметров, механических (электронных)
индикаторов при поворачивании с помощью валоповоротного
устройства.
Также возможен тестовый контроль утечек из цилиндра
дизеля. Для повышения точности диапазона рекомендуется
производить измерение давления сжатия на режиме малого
хода главного двигателя и на режиме холостого хода (с
пониженной частотой) для вспомогательного двигателя при
условии прогрева двигателя в течение не менее 1 ч.
Критерием неудовлетворительной плотности цилиндра может служить снижение отношения Рс/Рint (Pint –
давление наддувочного воздуха после охладителя).
Нормы плотности цилиндра дизеля для перепада давления воздуха на расходомерном устройстве ( Р = Р1 –
Р2 = 0,15 МПа):
Нормы плотности цилиндра дизеля в зависимости от категории технического состояния: Р = Р1 – Р2 = 0,15
МПа; I – хорошее состояние; II – удовлетворительное; III – неудовлетворительное; dщ – диаметр диафрагмы-
шайбы.
В качестве показателя плотности цилиндра используется величина максимального давления Рmax,
определяемая в зависимости от категории технического состояния в соответствии с выражениями:
Pmax ≥41 ,1⋅V 0P, 478⋅τ−2 ,22 - техническое состояние «хорошее»;
−2,3⋅V 0P,23
Pmax ≥21 , 761⋅V 0P , 923⋅τ - техническое состояние «удовлетворительное»;
2
π⋅D
V P= ⋅S
4 - рабочий объем цилиндра;
где D и S – соответственно диаметр цилиндра и ход поршня, м; τ – время полного оборота вала.
Признаки неудовлетворительного технического состояния:
 Для поршневых колец: Поломка; Наличие многочисленных рисок, перекрывающих всю высоту кольца;
Потеря подвижности или «залегание».
 Для цилиндровой втулки: Следы натиров и задиров; Сухая темная поверхность (следствие пропусков газов).
 Для поршней: Значительное выгорание металла; Наличие следов попадания воды.

3. Топливные системы судовых ДВС, состав, схемы топливоподачи, способы очистки. Модуль
топливоподготовки(BOOSTER UNIT), состав, назначение, работа.
Топливная система обеспечивает подачу топлива в рабочие цилиндры.

66
Топливная система состоит из: Топливная система низкого давления; Топливная система высокого
давления.
Топливная система низкого давления предназначена для предварительной подготовки топлива и подачи его
к топливной системе высокого давления. Предварительная подготовка включает в себя подогрев топлива до
необходимой температуры (снижение его вязкости), фильтрацию, ввод присадок и др. необходимые операции.
Топливная система низкого давления включает в себя следующие основные элементы: запасные и расходные
топливные цистерны, фильтры, насосы, сепараторы, подогреватели топлива и топливопроводы низкого
давления.
Топливная система высокого давления осуществляет точную дозировку топлива в зависимости от режима
работы дизеля, распределение топлива по цилиндрам и впрыскивание топлива в камеру сгорания двигателя с
необходимым давлением. Топливная система высокого давления включает в себя: ТНВД, форсунки и
топливопроводы высокого давления.
Способы очистки – отстой, фильтрация, сепорация
Топливные системы высокого давления исполняются: разделенного типа и неразделенного типа.
Модуль топливоподготовки – нужен для подогрева, фильтрации, подачи топлива к двигателю, контроль и
поддержание вязкости. Прокачивает топливо в 3 раза больше чем при макс., потреблении.
Фильтра - Feed pump – предохранительный клапан(pressure relief valve)-автофильтр-счетчик топлива-
термосопротивление Pt100(температурный датчик)-mixing tank-booster pumps(циркул.)-топл.охладитель(fuel
oil cooler-охлаждение обратки)-термоклапан подогрева топлива, +вискозиметр- панель управления.

Экзаменационный билет № 26
1. Причины заниженной или (завышенной) по сравнению с заданной частотой вращения дизеля в следующих
условиях:-дизель не развивает оборотов при номинальном положении топливной рейки;
- частота вращения двигателя падает;-двигатель внезапно останавливается;-двигатель идет «вразнос».
Дизель не развивает обороты полного хода при нормальном положении органов управления подачей
топлива
Причина Принимаемые меры
1. Увеличено сопротивление С открытых палуб необходимо удалять воду, очищать их от грязи, а в
движению судна из-за зимнее время - сметать снег и скалывать лед. Шпигаты открытой палубы,
обрастания, встречного ветра, расположенные в местах приема жидкого груза или топлива, во время
мелководья и т. д. операций по наливу должны быть закрыты.
Необходимо следить за исправностью и чистотой шпигатов и шпигатных
решеток. Если шпигаты, установленные при постройке судна, не
обеспечивают полного удаления воды с палуб, допускается по
согласованию с инспекцией Регистра, установить при ближайшем ремонте
дополнительные шпигаты в местах застоя воды.
2. Топливо плохо Неисправные форсунки и топливные насосы заменить. Повысить тем-
распыливается из-за пературу топлива
неисправности форсунок, топ-
ливных насосов или
высокой вязкости топлива
.3. Топливо, поступающее к Уменьшить температуру топлива
насосам высокого давления,
перегрето
4. Недостаточное давление Повысить давление топлива, переключить топливную систему на чистый
топлива перед топливными фильтр
насосами ВД
5. Неисправен регулятор Устранить неисправность регулятора
частоты вращения
Частота вращения дизеля падает
(проверить топливные фильтра)
Причина Принимаемые меры

1. В одном из цилиндров Немедленно выключить топливо и увеличить подачу масла на аварийный


начался задир (заклинивание) цилиндр, снизить нагрузку дизеля. Затем дизель остановить и осмотреть

67
поршня (слышен стук при цилиндр
каждой перемене хода
поршня)
2. Топливо содержит воду Спустить воду из расходной цистерны и системы
3. В одном или нескольких Устранить заедание или заменить плунжерную пару, клапан
топливных насосах
заклиниваются плунжеры
или зависают всасывающие
клапана
4. В топливную систему Выявить и устранить источник попадания воздуха или газов
попадает воздух или газы
Дизель внезапно останавливается
Причина Принимаемые меры

1. В топливную систему попала вода Спустить воду из системы и прокачать форсунки


2. Неисправен регулятор частоты вращения Устранить неисправность регулятора

3. Сработала система аварийной защиты Устранить неисправность, вызвавшую срабатывание системы


дизеля вследствие выхода контролируемых
параметров за допустимые пределы либо
из-за неисправности системы
4. Закрылся быстрозапорный клапан Открыть быстрозапорный клапан на расходной цистерне
5. Нет топлива в расходной цистерне Пополнить цистерну или переключиться на другую
расходную цистерну. Удалить воздух из системы
Частота вращения резко увеличивается, дизель идет "вразнос".
Немедленная мера. Уменьшить частоту вращения либо остановить дизель посредством рычага управления.
Если дизель не останавливается, закрыть подручными средствами воздухоприемные устройства дизеля,
прекратить подачу топлива к дизелю.
Причина Принимаемые меры
1. Резкий сброс нагрузки с дизеля (потеря гребного винта, Осмотреть, отремонтировать и
разобщение соединительной муфты, резкий сброс нагрузки с отрегулировать регулятор и привод от него к
дизельгенератора и т.п.) при одновременной неисправности отсечному механизму топливных насосов.
регуляторов частоты вращения (всережимного и предельного) Устранить причину сброса нагрузки
или их приводов
2. Неправильно установлена "нулевая подача" топлива, наличие Немедленно нагрузить дизель или
топлива или масла в продувочном ресивере, большой занос прекратить доступ воздуха в воздухо-
масла из картера в камеру сгорания тронкового дизеля (дизель заборные устройства. После остановки
разгоняется после запуска на холостом ходу или снятия дизеля проверить и при необходимости
нагрузки) отрегулировать "нулевую подачу",
произвести ревизию дизеля
2. Интегральный показатель ухудшения технического состояния топливной аппаратуры. Признаки и
причины неудовлетворительного ее технического состояния. Контролируемые параметры.
2. Диаграмма топливоподачи, ее использование для диагностики состояния топливной аппаратуры.
Признаки и причины неудовлетворительного технического состояния. Контролируемые параметры.
В качестве интегрального показателя ухудшения ТС топливной аппаратуры используется увеличение
приведенного удельного расхода топлива.
К сопутствующим признакам относят: появление или увеличение дымности выпускных газов, снижение
отношения максимального давление рабочего цикла к давлению сжатия по всем цилиндрам, увеличенное
показание указателя нагрузки или ИТН
Признаки неудовлетворительного ТС топливной аппаратура: увеличение удельного расхода топлива более чем
на 10%, выход температуры выпускных газов при работе на полной нагрузке за максимально допустимое
значение не более чем на 20%
Причины: -недостаточное воздухоснабжение двигателя из-за неисправности ГТН, -заноса проточных частей,
-неблагоприятные атмосферные условия, -низкокачественное топливо.
Контролируемые параметры: -давление, -температура газов и ИТН, -давление топлива в зависимости от угла
поворота вала, -ударные импульсы на форсунках и ТНВД при работе, -геометрические углы подачи топлива.

68
3. Судовые паровые котлы. Классификация по назначению и устройству. Конструктивные особенности
водотрубных, огнетрубных и комбинированных котлов. Основные рабочие характеристики. Оценка
эффективности работы котла.
Паровым котлом называют теплообменный аппарат, предназначенный для превращения воды в пар
заданных параметров за счет тепловой энергии, выделяющейся при сжигании органического топлива.
Принцип действия парового котла определяется сущностью рабочих процессов, происходящих в нем. Рабочие
процессы в паровых котлах протекают в воздушно-газовом тракте, в пароводяном тракте, и тесно
взаимосвязаны друг с другом.
Существует два основных источника получения тепла в паровом котле:
 1.Непосредственное сжигание органического топлива в топке котла (основной способ).
 2.Использование теплоты отработавших газов других типов тепловых двигателей.
Судовые паровые котлы можно классифицировать по следующим признакам: по назначению:
 на главные, обеспечивающие паром главный двигатель (паровую турбину) и все потребители пара на
ходу судна;
 вспомогательные, обеспечивающие паром все потребители судна на стоянке при неработающих
главных котлах, а также используемые для ввода в действие главных котлов. На судах с ГТУ и ДЭУ
вспомогательные котлы работают и на ходовых режимах для обеспечения паром всех потребителей
судна;
по способу использования:
 на автономные, имеющие собственную топливную систему и систему подвода воздуха;
 утилизационные, использующие теплоту выхлопных газов ДЭУ или ГТУ;
 комбинированные, в которых подогрев воды и ее испарение могут осуществляться как от
собственной топливной и воздушной систем, так и от теплоты продуктов сгорания других типов ЭУ;
по конструкции:
 на водотрубные, в которых вода и пароводяная смесь движутся внутри труб, омываемых снаружи
горячими газами;
 огнетрубные, в которых горячие газы движутся внутри труб, омываемых снаружи водой;
 комбинированные, имеющие в своем составе водотрубную и огнетрубную части;
по принципу организации движения воды и пароводяной смеси:
 на котлы с естественной циркуляцией (ЕЦ),
 котлы с принудительной циркуляцией (ПЦ),.
Газотрубные – паровой или водогрейный котёл, у которого поверхность нагрева состоит из трубок
небольшого диаметра, внутри которых движутся горячие продукты сгорания топлива. Теплообмен происходит
посредством нагрева теплоносителя (воды), который находится снаружи трубок. 
К плюсам газотрубного котла можно отнести следующее:
 простота изготовления;
 возможность применения низкокачественной стали, что снижает себестоимость;
 компактность;
 простота обслуживания.
   Газотрубные котлы обладают рядом эксплуатационных "минусов", перечеркивающих все их "плюсы". А
именно:
 Высокие требования (по сравнению с котлами водотрубной конструкции) к качеству котловой воды.
 Жаротрубный котел взрывоопасен
 У жаротрубных отопительных котлов аэродинамическое сопротивление выше, чем у водотрубных.
 Водотрубные котлы – паровой или водогрейный котел, у которого поверхность нагрева (экран) состоит из
труб (кипятильных трубок), внутри которых движется теплоноситель (вода). Теплообмен происходит
посредством нагрева труб горячими продуктами сгорающего топлива.
 низкая взрывоопасность;
 быстрый нагрев воды;
 меньший вес котла;
 улучшенный теплосъем;
 большая долговечность конструкции;
 более низкие требования к качеству воды.
   К недостаткам таких котлов можно отнести:
 высокие требования к качеству соединений;
 сложность конструкции;
 сложность в обслуживании.
Паровой котел характеризуют следующие основные показатели:
Поверхность нагрева Н, м2
Производительность D, кг/ч
Рабочее давление рк, кГ/см2
69
Расход топлива В, кг/ч
Коэффициент полезного действия ɳк, %
Важнейшим и итоговым показателем, комплексно отражающим технический уровень состояния
оборудования и эксплуатации котлов, является себестоимость отпускаемого пара.
3. Методы ремонта судовых технических средств. Ремонт трубопроводов систем, деталей цилиндрово-
поршневой группы дизеля.
Ремонт поршней
Трещины в деталях двигателя. Ремонт можно выполнять:
 С помощью электро или газосварки без ввертышей или с постановкой вдоль трещин ряда
ввертышей, перекрывающих друг друга;
 Установкой ввертышей с расклепкой и чеканкой их хвостовиков с обеих сторон или с одной
стороны;
 Установкой накладок, стяжек, бандажей и других подкрепляющих деталей, выбираемых в
зависимости от очертаний рамы в месте заделки;
 Заливкой трещин пастами на основе эпоксидных смол.
Наклеп металла в деталях двигателя. Если глубина выбоин в месте наклепа металла не превышает
0,2…0,3 мм, то исправление поверхности производят опиливанием и шабрением; при большой глубине
выбоин рационально применить скоростное фрезерование на продольно-строгальном станке с помощью
фрезерной головки с последующей проверкой плоскостности по краске.
Износ вкладышей коренных подшипников. Наплавку поверхностей постелей под вкладыши
коренных подшипников производят газосварочной горелкой, применяя присадочные стержни из силумина,
или электродуговым способом в среде инертного газа.
Дефекты вкладышей подшипников коленчатого вала. Осуществляют перезаливку вкладышей
подшипников баббитом. Данную процедуру производят в тех случаях, когда износ баббита достиг 50%
начальной толщины; когда баббит отстал от тела вкладыша более чем на 10% поверхности заливки, а также
когда свыше 15% поверхности заливки покрыто трещинами, а поверхность вкладыша оплавилась и имеет
глубокие задиры.
Износ цилиндровых втулок. Изношенные втулки больших размеров растачивают и шлифуют на
расточном или токарном станке. При отсутствии подходящих станков допускается растачивание
непосредственно на двигателе с использованием специальной борштанги с переносным электроприводом. Для
получения требуемого класса шероховатости поверхности втулки хонингуют. Окончательное полирование
обычно производят также на хонинговальном станке войлочными пластинами и пастами ГОИ.
Нарушение геометрии внутренней поверхности цилиндровых втулок. Исправить геометрическую
форму внутренней поверхности втулок, а также устранить риски и наволакивание металла можно
шлифованием, используя круги из электрокорунда. У высокооборотных дизелей, имеющих стальные
тонкостенные втулки, шлифованию предшествуют правка втулок на гидравлическом прессе, наращивание
наружной поверхности центрирующих поясков хромированием или виброконтактной наплавкой и устранение
неисправностей опорного фланца. Пояски после наращивания шлифуют под ремонтный размер.
Износ головок поршней. Стальные головки поршней исправляют электронаплавкой. В качестве
электродов применяют электроды с легирующими обмазками. После электронаплавки поршень подвергают
высокому отпуску для снятия внутренних напряжений. Потом наружную поверхность поршня протачивают,
вытачивают канавки согласно построечному чертежу и проверяют торцевые поверхности. После
механической обработки производят гидравлические испытания.
Ремонт и изготовление труб и компенсаторов
Во время ремонта труб и компенсаторов выполняют перечисленные ниже работы.
1. Заварка коррозионных поражений (раковин), свищей, трещин и других местных повреждений. Заплавлять
зачищенные раковины металлом электрода допускается только в том случае, если толщина оставшейся
стенки составляет не менее 2 мм. На места, проржавевшие насквозь, приваривают накладки. Свищи и
трещины на красномедных трубах устраняют газосваркой или горячей пайкой. На стальных трубах и
компенсаторах, работающих под высоким давлением, участки со сквозными и несквозными трещинами или с
кавернами заменяют. Негодный участок трубы вырезают, а новый приваривают встык к годной части трубы.
2. Замена фланца или заварка на нем небольших трещин с последующей механической обработкой.
3. Проточка и шабровка привалочных плоскостей фланцев.
4. Замена и восстановление изоляции, перед постановкой изоляции наружную поверхность труб зачищают и
окрашивают суриком, а трубы высокого давления сурмином.
5.Негодные трубы и компенсаторы заменяют новыми.

BONUS-
Расчет топлива при бункеровке. Пример: ρ15=0.88 mt/m3 ρ45= ρ15-(t2-t1)*0,00064=0,88-(45-15)*0,00064=0.86 mt/m3
Пробы топлива-4шт., себе, на бункеровщик, в лабораторию, для марпола. Проба хранится 1год, bdm-3года, ЖНО-3года.

70