Вы находитесь на странице: 1из 151

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГОУ ВПО «МОРСЬСАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ


ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

На правах рукописи

Росторгуева Наталья Юрьевна

04201004932

РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ
ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ШВАРТОВКИ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ЛАЗЕРНОГО КОНТРОЛЯ

(на примере нефтегавани «Шесхарис» порта Новороссийск)

Специальность:
05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Диссертация на соискание учёной степени


кандидата технических наук

Научный руководитель:
д.т.н.? профессор Демьянов В.В.

Новороссийск — 2010
ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

Введение Общая характеристика работы 4


Глава 1. Особенности процесса швартовки и анализ информаци- о
онных возможностей лазерной системы контроля
1.1. Особенности процесса швартовных операций в стесненных ус­
ловиях
1.2. Особенности лазерной дальнометрии 16
1.3. Анализ информационных возможностей лазерной системы
швартовки танкеров
1.4. Возможности программного обеспечения системы лазерного
контроля
Краткие выводы по главе 25
Глава 2. Математическая модель прогноза завершения циклов ре- ?7
гулирования скорости сближения танкера с причалом ....
2.1. Определение и анализ временных параметров процесса
швартовки в условиях мешающих отклонений
2.2. Синтез вероятностной модели и оценка возникновения от­
клонений параметров швартовки танкеров от портовых 32
нормативов
2.3. Оценка времени компенсации дестабилизирующих возму­
щений методом сетевого планирования
Краткие выводы 43
Глава3. Обработка статистической информационной базы пара- ..
метров лазерной системы контроля
3.1. Статистическая база оценки влияния человеческого элемен-
- 44
та при сближении судна с причалом
3.2. Синтез вектора возмущения скорости швартовки судна 2
полиномиальной аппроксимацией её тренда
3.3 Анализ и количественные оценки статистической базы па- ,„
62
раметров швартовки лазерной системы дальнометрии
3.4. Статистические исследования временной базы циклов ре­
гулирования
Краткие выводы 83
Глава 4. Компьютерное моделирование процесса сближения тан­
кера с причалом
4.1. Определение вероятности отклонения параметров швартов­
ки от портовых нормативов
4.2. Особенности сближения с причалом носа и кормы судна 91
4.3. Модель однофакторного дисперсионного анализа сбли­
жения оконечностей судна с причалом 109
4.4. Методика прогнозирования параметров сближения судна с
причалом
4.5. Система контроля и анализа сближения судна с прича- п „
лом
Краткие выводы 139
Заключение и выводы 141
Библиографический список использованной литературы И2

3
Введение
Современный этап развития систем безопасности мореплавания характе­
ризуется существенными достижениями науки и техники в разработке, созда­
нии, массовом производстве высоконадёжной техники судовой навигации, ра­
диосвязи, автоматизации и информатизации судовождения и судопроводки в
сложных условиях инфраструктуры акваторий портов, проливов, каналов, и т.п.
С введением в действие спутниковых систем морской навигации: американской
GPS, российской ГЛОНАСС, системы управления движением судов (СУДС),
системы обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) была достигнута
глобальность охвата ими всего мирового океана. С последними разработками
подсистем дифференциальных поправок DGPS и ДГЛОНАСС морские систе­
мы навигации получили субметровую точность определения местоположения
любых морских объектов, оснащенных соответствующим транспондером авто­
матизированной информационно - идентификационной системы (АИС).
Проблема безопасности, как известно, обуславливается как минимум дву­
мя основными факторами: действиями экипажа (человеческий элемент) и на­
дежностью функционирования техники (технический элемент). В идеальном ва­
рианте правильные действия экипажа и хорошее техническое состояние судна
сводят на нет возможность ситуаций, требующих особого внимания.
Исторически международное морское сообщество подходило к вопросу бе­
зопасности на море, имея в виду, в основном, техническую сторону. Традици­
онным считалось применение технических и технологических решений в целях
повышения безопасности и сведения к минимуму инцидентов на море. Суда
оснащались современными техническими средствами навигации и связи, ра­
диолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной
прокладки, электронными картографическими и навигационно-
информационными системами и т.п. Однако, как отмечается в документах
ИМО, «несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты
продолжают происходить» [1].Статистика инцидентов на море, произошедших
в последнее время, вынудил международное морское сообщество постепенно

4
отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требова­
ниях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на роль чело­
веческого элемента в безопасности на море. Было выявлено, что в условиях
участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектиро­
вание, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и
ремонт, почти во все инциденты на море вовлечен человеческий элемент. Чис­
ло таких случаев, связанных с человеческим элементом, стабильно удерживает­
ся на уровне 70-80% [1, 8, 9, 74, 75- 81, 97, 98].
Следует отметить, что на морском и речном транспорте, как и на других ви­
дах транспорта, большая роль отводится человеку-оператору, осуществляющему
управленческие действия (оператор-судоводитель, оператор СУДС и т.д.) и ока­
зывающему существенное влияние на безопасность судоходства, т.е. человече­
скому элементу. Понятие человеческого элемента включает в себя: психофи­
зиологические свойства человека, зависимость характеристик деятельности
человека от особенностей используемого технического оборудования, и т.д.
В целом, психологический анализ особенностей операторской деятельности
представлен в ряде фундаментальных работ Зараковского Г.М., Стрелкова
Ю.К., Бодрова В.А., В.Я. Орлова, Котика М.А., Голикова Ю.А., Костина
А.Н. и др.
Применительно к задаче безопасности швартовки в работах Демьянова
В.В., Попова В.В., Ерыгина В.В., Долматова Б.М., и др. сделаны выводы о
том, что сантиметровая точность измерений расстояний недоступна ни человеку,
при визуальном определении расстояний, ни техническим средствам навигации с
помощью РЛС или оптических средств. Сантиметровая точность определения
положения центра тяжести и концевых точек судна на ограниченной аквато­
рии в процессе швартовных операций доступна специальным портовым ла­
зерным системам, действующим только в зоне каждого отдельного причала.
Поскольку последние начали внедряться в портах мира с 2002-го года, и их
распространение займёт некоторый период времени, то внедрение лазерных
систем швартовки, в Новороссийске такая система уже развёрнута у прича-
5
лов нефтетерминалов "Шесхарис", будет одним из факторов снижения субъ­
ективного воздействия человеческого фактора и повышения безопасности
при выполнении операций швартовки больших морских судов в портах. Так
же в работах акцентируется внимание на недоступности человеку высокой
точности измерений, ограниченности временных реакций, проявляющихся в
условиях его взаимодействия с объектом управления. В силу большой инфор­
мационной нагрузки при непрерывном слежении за постоянно меняющейся си­
туацией, обработки большого количества информации, принятие решений и, как
следствие, возникающей усталости оператор-судоводитель может допускать
ошибки, приводящие к возникновению аварийных ситуаций и авариям. Все эти
факторы информационной перегрузки операторов оказываются в опасной зоне
значений для безопасности судопроводки по акваториям больших портов, каким,
например, является порт Новороссийск. Исследования в области рассматри­
ваемой проблематики показывают, что технические системы высокоточного
определения и надежного контроля местоположения судна в районах плава­
ния с высокой интенсивностью судоходства, и особенно на заключительном
этапе судозахода, при швартовке, приобретают все большее значение.
Необходимость повышения безопасности определяется все большим увели­
чением сложности современных танкеров. Эта проблема наиболее актуальна на
современном этапе, решаемая внедрением таких технических систем, которые на
основе выработанных рекомендаций предоставляют поддержку в принятии реше­
ния судоводителям в ситуациях с неявно выраженными параметрами. Перспекти­
вы применения таких систем открывают на морском транспорте, где человеческий
элемент играет существенную роль, новые информационные возможности, для
совершенствования процессов судовождения.
В соответствии с этим актуальной задачей информационного обеспе­
чения процесса швартовки является исследование неиспользованной базы
пространственно-скоростных параметров, сформированных лазерной систе­
мой контроля путём расширения её возможностей.
Для решения этой задачи необходимо:
б
1) обработать и преобразовать статистическую информационную
базу дистанций до причала и скоростей судна при швартовке,
сформированную специализированной программой
«DOCKMASTER»;
2) разработать математическую модель прогноза завершения циклов
регулирования при сближении судна с причалом;
3) разработать методику и алгоритм формирования значений времён
циклов регулирования скорости сближения судна с причалом;
4) разработать методику определения резервного времени и про­
гнозной дистанции в процессе швартовки;
5) предложить систему, расширяющую поддержку судоводителя в
принятии решения в ситуациях с неявно выраженными парамет­
рами, в виде индикатора безопасности.

7
Глава 1. Особенности процесса швартовки и анализ информационных
возможностей лазерной системы контроля

1.1. Особенности процесса швартовных операций в стесненных условиях

Доставка грузов морскими судами к потребителю связана с необходимо­


стью следовать к месту их разгрузки, временной стоянки, и сопряжена с осо­
бой операцией называемой швартовкой судна к причалу. При движении суд­
на к месту швартовки необходимо держаться как можно дальше от объектов
и естественных препятствий, представляющих собой навигационную опас­
ность [3]. Как правило, достигнуть такого положения на акватории порта
очень трудно, но именно эта тенденция имеет особое значение во всех при­
нимаемых решениях, а также является критерием в оценке условий плавания,
размеров фарватеров, каналов, ворот порта, используемых зон маневрирова­
ния. Поэтому, всегда необходим запас навигационной безопасности, который
выражается расстоянием между судном и препятствиями [4]. Если нарушает­
ся выбранная величина зоны безопасности, то сбавляется ход судна - это да­
ет возможность привести фактическую обстановку в соответствие с парамет­
рами его движения. Сокращение запаса навигационной безопасности опреде­
ляется как опасное сближение, ведущее к возможному навалу судна на при­
чал.
Процесс швартовных операций, условно можно разделить на ряд этапов:
1. Подход судна на требуемое расстояние к причалу с разворотом в нужном
направлении.
2. Подвод судна с помощью буксиров в определенное положение по от­
ношению к причалу и удержание в этом положении на время подачи шварто­
вов.
3. Подтягивание судна к причалу с помощью специальных устройств.
Рассмотрим каждый из этих этапов боле подробно.
На первом этапе судно предварительно разворачивается бортом, кото­
рым будет швартоваться, при этом поступательное движение полностью пре-

8
кращается. Этот этап швартовки заканчивается постановкой судна на безо­

пасном расстоянии параллельно линии причала.


Второй этап швартовной операции характеризуется сближением судна с
причалом в этом и состоит его основная особенность. Требуемое для швар­
товки сокращение расстояния до причала является для судна навигационной
опасностью, что в свою очередь уменьшает величину зоны безопасности.
При швартовке часто неизбежен или, точнее, необходим контакт судна с при­
чалом, который принято именовать навалом [3, 5, 20]. Под навалом класси­
фицируется преднамеренный или случайный контакт судна с причалом или
иным неподвижным объектом, а также с другим судном, находящимся на хо­
ду или стоянке, при швартовке к нему. Поскольку размеры судна фиксирова­
ны, единственным путем избежать навала судна на причал является тща­
тельное соизмерение скорости сближения судна с точным измерением рас­
стояния до причала. Постановка судна к причалу, как правило, проводится с
помощью буксиров. С начала этапа сближения, когда судно развернуто к
причалу бортом, которым намерено швартоваться, и поставлено параллельно
ему, используются, как правило, буксиры. В задачу последних входит под­
вести судно вплотную к причалу и удерживать в этом положении до тех пор,
пока не будут заведены и обтянуты швартовы. В этом случае главная машина
и рулевое устройство судна не используются. Швартовка крупнотоннажных
судов с помощью буксиров наиболее приемлемый и повсеместно распро­
страненный способ осуществления этой сложной операции [3, 5]. В послед­
нее время началось использование подруливающих устройств и активного
руля для подхода к причалу в процессе швартовки. Следует отметить, что
эти средства улучшения маневренных качеств судна оказались эффективны­
ми на судах средних размеров. Их также устанавливают и на крупнотоннаж­
ных судах для транспортировки морем нефти. При этом основной целью яв­
ляется повышение их управляемости и поворотливости на малых ходах, так
как чрезвычайно большие размеры судов создают затруднения даже при про­
ходе районов, которые ранее не относились к разряду стесненных. Однако

9
есть основания предполагать, что так же, как и на судах среднего тоннажа,
подруливающие устройства и активный руль будут использоваться на круп­
нотоннажных судах при швартовке, если не в качестве самостоятельных
средств, то хотя бы вначале совместно с буксирами. Методика производства
таких работ пока еще недостаточно изучена. В практике отечественного
морского флота имеет место использование средств повышения маневренно­
сти при швартовных операциях для подхода к причалу без помощи буксиров.
Следует обратить внимание на то, что роль подруливающих устройств и ак­
тивного руля при постановке судна к причалу ничем не отличается от роли
буксиров в аналогичных условиях. Применение же буксиров для швартовки
крупнотоннажных судов в настоящее время значительно более распростра­
нено. Очевидно, в силу целого ряда факторов, в том числе и психологиче­
ских, такая тенденция будет сохраняться еще довольно продолжительное
время. В этом немалую роль играют также опасения портовых властей, что
мощные подруливающие устройства подмывают причалы отбрасываемыми
струями воды, особенно во время отхода от него и при остановке судна в
процессе сближения судна с причалом.

На третьем этапе идеально проведенным следует считать контакт судна


с причалом, если скорость его в этот момент равна нулю. Такого результата
достигнуть удается редко, так как судно обычно соприкасается с причальным
устройством, имея некоторую скорость (это и есть навал). В портах, где при­
чалы специально оборудуют для приема крупнотоннажных судов, обеспечи­
вается безопасность при скорости контакта 0,08 м/с, о чём объявляется в
портовых правилах, прибывающим на борт лоцманом или сообщается по за­
просу капитана [5, 6].
Принятие решения проводить швартовку и выбор метода ее осуществ­
ления является неотъемлемым правом капитана. Правда, в ряде портов обя­
зательные постановления предусматривают те или иные меры безопасности
при проведении швартовных операций, как, например, использование букси­
ров, швартовых ботов, ограничения по гидрометеорологическим причинам,
10
основанным на местных особенностях, отличительных свойствах акватории
порта, представляющих навигационную опасность.
Как неоднократно выше отмечалось, постановка судна к причалу являет­
ся еще и опасной технологической операцией, требующей точности определе­
ния местоположения швартуемого судна, квалифицированньгх и своевремен­
ных действий судоводителя, управляющего с помощью буксиров сближением
судна с причалом, а также используемых им технических средств.
Важнейшей задачей в повышении эффективной работоспособности мор­
ского флота является оснащение флота современными радиоэлектронными
средствами, обеспечивающими безопасность мореплавания [7, 8]. Особое зна­
чение приобретают точностные параметры технических средств [9]. В этой
работе автор делает важный вывод о том, что при линейной экстраполяции
требуемой точности судовождения в соответствии с Резолюцией ИМО
А.529(13) при плавании в портовых водах погрешности определения места
должны находиться в следующих границах [9,10,12]:
- нескольких десятков метров, если судно движется, например, по фарвате­
ру и до ближайшей опасности не менее одной мили;
- нескольких метров, если до опасности менее одной мили;
- субметровые значения погрешностей, если до опасности не более не­
скольких десятков метров.
Автор отмечает, что приведённые погрешности налагают довольно жё­
сткие требования к параметрам технических средств определения места суд­
на. Процессу швартовных операций соответствуют условия и погрешности,
приведённые в таблице 1.1. Для большей наглядности покажем связь по­
грешностей и дистанций до опасности графически (рис. 1.1).

11
Предельная
погрешность
определения места
Dmin, м

•й—1 1 1 — — 1 — 1 1 1
О 1,852 3,704 5.556 7,408 9,26 11,1 12,96 14,82 16,67 18.52
Минимальное расстояние до опасности/?, м

Рис. 1.1. Допустимые погрешности определения места судна при швартовке

Таблица 1.1. Погрешности судовождения (первая стадия рейса, шаг 0,001 миля)

Расстояние до 1,852 3,704 5,556 7,408 9,26 11,1 12,96 14,82 16,67 18,52
препятствия Dmt„, м
Погрешность 0,074 0,148 0,222 0,296 0,37 0,44 0,518 0,593 0,667 0,741
местоопределения р, м

По мере приближения к опасности риск происшествия возрастает и тре­


бования к погрешностям определения местоположения судна всё более и бо­
лее ужесточаются, как это видно из таблицы 1.1 и рисунка 1.1. Очевидно, что
закон изменения будет носить нелинейный характер в сторону ещё меньших
значений погрешностей. Поэтому представленные значения погрешностей
определения места судна при швартовке следует считать линейным прибли­
жением стандартов точности судовождения в этом процессе.
Рассмотрим другой аспект этой же проблемы, который также является
важным в процессе швартовных операций. С целью повышения эффективно­
сти и безопасности швартовки нужно в первую очередь обратить внимание
на человеческий фактор, который является звеном системы, в котором на­
блюдаются наибольшие отклонения от заданных условий её функционирова­
ния. В морской системе таким звеном является судоводитель. Из числа оши-

12
бок, допускаемых в процессе управляющих действий, наиболее частыми яв­
ляются ошибки оператора, возникающие в процессе переработки большого
количества информации, ошибки в оценке ситуации и принятия решения [11,
19, 26, 27, 28, 29, 30, 33]. Ошибки оператора, связанные с переработкой по­
ступающей при швартовке судна информации, возникают по следующим
причинам:
- получение ошибочных данных;
- выбор способа и критериев обработки информации не подходящих к
данным условиям;
- нарушение действующих правил и регламентов действий при швар­
товке;
- допущение неточностей при определении расстояния от швартуемого
судна до причала, в результате чего возрастают погрешности используемых
при швартовке данных.
Перечисленные факторы вызывают ситуацию, при которой ошибки,
возникшие на этапах восприятия и обработки информации, порождают до­
полнительные ошибки, которые существенным образом отражаются на при­
нятии решения и его реализации, а так же на оценке ситуации в целом [8, 14,
18,31,32,35,36,37].
Деятельность оператора, таким образом, можно разделить на отдельные
этапы: анализ информации о текущей ситуации, определение множества целей,
выявление степени их важности, оценка возможных стратегий и т.п. Известно,
что для каждого из этих этапов характерны свои категории ошибок. При анали­
зе особенностей процесса швартовных операций авторами [8, 11, 14] было за­
мечено, что количество ошибок оператора зависит от многих факторов, напри­
мер: от скорости поступления информации; от изменения ситуации; степени
подготовленности и опыта оператора. Как показали их исследования оператор
(лоцман) имеет свой темп работы, при котором он допускает минимальное чис­
ло ошибок. С ростом скорости поступления данных количество ошибок опера­
тора возрастает [8, 9, 14]. Человек - оператор, в рассматриваемом случае су-

13
доводитель, должен выполнять управляющие действия с необходимой степе­
нью точности, т. е. необходимо, чтобы его действия и их результаты соответ­
ствовали заданной программе управления и укладывались в пределах допус­
тимых погрешностей [11, 19]. Для судоводителя точность выполнения тех
или иных управляющих действий связана с его информационной загружен­
ностью и выражается качеством выполнения возложенных на него функций.
Исследования авторов [11, 19] показывают, что показатель точности дей­
ствий оператора неразрывно связан с показателем скорости выполнения им
управляющих действий. В условиях острого дефицита времени операторы, часто
пытаясь сохранить устойчивость процесса функционирования системы, жертву­
ют при этом точностью определения необходимых для осуществления управ­
ляющих действий характеристик, тем самым, снижая надежность и эффектив­
ность работы всей системы в целом.
Из сказанного выше следует, что точности относительного визуального оп­
ределения параметров швартовки судов с мостика в современных условиях стес­
нённости многих акваторий портов, крупногабаритности судов (100-300 м), их
массивности (20-500 тыс. тонн) недостаточно [12,13, 97, 98].
Решением этого вопроса, например в Новороссийском порту, было вне­
дрение в эксплуатацию в 2002 г. на причалы нефтерайона Шесхарис системы
лазерной швартовки крупнотоннажных судов (ЛСШКС), повысившей точ­
ность измерения расстояний от борта швартуемого судна до причала. Как по­
казано в [7, 8, 9, 13] система позволяет снизить влияние той части ошибок че­
ловеческого фактора, которые происходят от недостаточной точности опреде­
ления расстояния при сближении судна с причалом, определяемого судоводи­
телем визуально. Этим объясняется уменьшение вероятности возникновения
навалов на причалы с 2002 года, хотя количество выполняемых швартовных
операций на нефтерайоне «Шесхарис» в эти годы продолжает расти [9].
Результаты работ [8,14] показывают, что для обеспечения безопасной швар­
товки судна необходимо не только обеспечение высокой точности определения
местоположения швартуемого судна относительно причала. Ошибки оператора,

14
в рассматриваемом нами случае, судоводителя, следует корректировать с
помощью технических устройств, обучения оператора, лучшего согласова­
ния технических устройств с его возможностями, решаемыми задачами и
т.п. В работах [8, 11, 14, 19] показано и обосновано, что положительный
эффект для повышения безошибочности действий оператора и надежности
системы, а также предотвращения потенциально опасных ситуаций, возни­
кающих в процессе швартовных операций дает лазерная система швартовки
крупнотоннажных судов, функционирующая на причалах нефтегавани
"Шесхарис". На основе разработанной авторами концепции применения мар­
ковской модели осуществлен количественный анализ надежности эрготехниче-
ской системы управления швартовкой с учетом использования лазерной систе­
мы, как вспомогательной системы, обеспечивающей поддержку операторских
решений. Однако авторами сделаны выводы о том, что математический ана­
лиз с помощью разработанной ими модели показал незначительное повы­
шение надежности системы, поэтому проблема надежности системы управ­
ления швартовкой остается открытой и, по мнению авторов, требуется до­
полнительное исследование по выявлению причин низкой надежности и
обеспечения надежности процесса швартовки. В работах [8, 14] также сказа­
но, что в перспективе необходим переход к более эргономичным и компактным
вспомогательным системам, которые могли бы использоваться совместно с
микрокомпьютером и находиться в руках судоводителя, а так же иметь про­
граммное обеспечение советующего типа, тем самым, повышая эффективность
функционирования и надежность системы управления швартовкой в целом.
Итак, на основе изложенного выше следует сделать выводы:
1) даже опытному судоводителю недостаточно точности визуального
определения местоположения судна для его безопасного сближения
с причалом;
2) с использованием лазерной системы швартовки крупнотоннажных
судов становится реальной возможность повышения точности опре­
деления безопасного положения судна на отведённой акватории

15
швартовки;
3) появляется необходимость перехода к вспомогательным системам,
которые являются системами поддержки принятия решений судово­
дителем в процессе швартовных операций.

1.2. Особенности лазерной дальнометрии

На четырех причалах нефтегавани Шесхарис в 2002 году смонтированы


и пущены в эксплуатацию оптиколокационные дальномеры на основе лазера
''LASER DISTANCE SENSOR LD90-3HiP" австрийской фирмы "RIEGL".
Оптиколокационный дальномер, установленный на причале определяет
дистанцию до приближающегося судна посредством его облучения зонди­
рующим оптическим сигналом. Датчики ряда LD90-3 относятся к импульс­
ным системам; их действие основано на принципе измерения времени рас­
пространения короткого зондирующего лазерного импульса до цели и обрат­
но [7, 8, 9, 13]. С учётом того, что расстояние от излучающего зрачка лазера
до швартуемого судна составляет не более нескольких сотен метров, т.е.
сравнительно мало, интенсивность рассеянного бортом сигнала достаточно
велика и поэтому дальномеры могут использоваться, фактически, при любой,
даже плохо отражающей поверхности при любых погодных условиях, раз­
решённых для швартовки.
В состав лазерного дальномера входят следующие компоненты:
- полупроводниковый лазер;
- фотоприёмник;
- приёмопередающая оптическая система;
- устройство измерения времени запаздывания между зондирующим и при­
нятым импульсами;
- микрокомпьютер;
- аналоговый и цифровой интерфейс.

16
Структурная схема дальномера приведена на рис. 1.2.

Корпус судна

Устройство Полупроводниковый
лазер
измерения
интервалов
времени Фотоприёмник

I
Микрокомпьютер
Оптическая система

I
Цифровой Аналоговый
интерфейс выход

Ж Ж
Рис. 1.2. Структурная схема дальномера.
Принцип действия заключается в следующем: полупроводниковый лазер
формирует периодическую последовательность коротких инфракрасных им­
пульсов, которые коллимируются оптической системой и излучаются в виде
луча с малой расходимостью в направлении швартуемого судна. Одновре­
менно с излучением импульсы запуска лазера поступают на систему измере­
ния времени, включая высокостабильный генератор счётных импульсов. Об­
лучая борт судна, зондирующие оптические импульсы отражаются от него
рассеянным потоком.
Часть отражённого света воспринимается приёмной оптикой лазера, и на
выходе фотоприёмника формируется импульс отражённого сигнала, который по­
ступает на устройство измерения времени, останавливая генератор счётных им­
пульсов. Таким образом, по количеству подсчитанных счётных импульсов оди­
наковой длительности определяется дальность до борта судна
Результат передаётся во встроенный микрокомпьютер, который готовит не­
обходимую базу данных для передачи в центр управления швартовкой, а также
на информационное табло, установленное на причале № 1 нефтегавани «Шесха-

17
рис» и отображающее информацию о дистанции между судном и причалом, а так
же скорости их сближения.
Технические параметры лазерного дальномера приведены в таблице 1.2.
Таблица 1.2. Параметры лазерного дальномера
Параметр Величина
Максимальная дальность действия; отражение р>80 %, м 1500
Максимальная дальность действия; отражение 10 %</?<80 %,м 500
2
Отражение от фольги с размерами (0,45x0,45) м , л/ 2500
Частота следования зондирующих импульсов, кГц 0,2; 2; 12
Погрешность измерения дальности, см <±10
Разрешающая способность по дальности, см 1
Время измерения, сек 0,3; 0,5; 1; 2
Среднее статистическое отклонение, см ±5; ±3; ±2; ±1
Минимальное измеряемое расстояние, м 1
Угол расхождения инфракрасного луча, мрад «1,6
Интерфейс данных RS232 или RS422
Скорость передачи цифровой информации, Бод 300... 38400

Семилетняя эксплуатация дальномеров на причалах № 1, № 2, № 6, №7


нефтетерминала «Шесхарис» показала их надёжность, удобство в эксплуата­
ции и минимум технического обслуживания. К достоинствам дальномеров
можно отнести:
- точное и динамическое измерение расстояния и скорости;
- функциональный дизайн; легкий вес и устойчивое металлическое крепление;
- короткий импульс излучения при достаточно высокой спектральной плот­
ности обеспечивает превосходную помехоустойчивость;
- герметичность корпуса и прекрасное качество защитного стекла позво­
ляют эксплуатировать изделие в сложных погодных условиях;
- узкий луч излучения с очень низким расхождением обеспечивает высокое
пространственное разрешение;
- дальномер измеряет дистанцию при любом положении судна, подготов­
ленного для швартовки;
- результаты измерения не зависят от погодных условий, температуры и па­
раметров вдоль трассы распространения луча.

18
Перечисленные особенности позволили использовать оптиколокацион-
ный дальномер в составе лазерной системы контроля швартовки.

1.3. Анализ информационных возможностей лазерной системы


швартовки танкеров

Лазерная система контроля швартовки судов, разработанная совместно с


компанией Marimatech AS является вспомогательной системой для лоцман­
ской службы порта и предназначена для повышения безопасности в процессе
причаливания и швартовки судов, а также позволяет вести мониторинг их со­
стояния после постановки к причалу [7, 9, 50].
Рассмотрим более подробно возможности лазерной системы информаци­
онного обеспечения швартовки. Одной из функциональных возможностей
системы является обеспечение судоводителя информацией о дистанции и ско­
рости сближения судна с причалом. Эта информация дублируется на перенос­
ном лоцманском индикаторе, находящемся в руках судоводителя. Кроме того,
информация с компьютера центра управления швартовкой (дальность до суд­
на, скорость сближения по корме и носу) отображается на цифровом табло,
расположенном на причале № 1. Табло соединено кабелем с мультиплексо­
ром. Информация на цифровом табло читается с расстояния 200 м в дневное
и ночное время при нормальной видимости, и выполнено для условий взры­
воопасной зоны.
Другой информационной возможностью лазерной системы является
обеспечение судоводителя гидрометеорологической информацией. Программ­
ное обеспечение системы производит расчет скорости и направление ветра,
параметры волнения моря, температуру воздуха и сохраняет эту информацию
в графическом виде, которая не совсем удобна для восприятия.
Программное обеспечение системы позволяет вести документирование
параметров движения судна при швартовке и отходе, а также во время стоян­
ки; она выдает распечатку (рапорт) параметров подхода, стоянки и отхода суд­
на, а также сохраняет всю информацию в базе данных на жестком диске ком-

19
пьютера. Однако эта информация используется только в тех редких случаях,
которые вызывают спорные юридические вопросы, и совсем не используется
для повышения безопасности процесса швартовки.
Лазерная система имеет возможность производить мониторинг в процес­
се стоянки судна, фиксируя его параметры, и в случае превышения допусти­
мых смещений относительно штатного места стояшш выдает предупреждение
на экран монитора оператора-диспетчера. Эта возможность системы не отно­
сится к этапу сближения судна с причалом, но тоже является информативной
для обеспечения надёжной стоянки судна у причала.
Таким образом, на сегодняшний день лазерная система находится в ста­
дии развития и содержит следующие компоненты:
оптиколокационные дальномеры, установленные по два на каж­
дом причале, позволяющие контролировать сближение кормы и носа судна
с определением расстояния до причала и скорости сближения;
метеостанцию, установленную на причале №1 нефтегавани
«Шесхарис»;
линии связи для передачи данных от датчиков системы в центр
управления швартовкой;
информационное табло отображения навигационной информации;
устройство сбора, обработки, документирования и хранения дан­
ных в компьютере цента управления швартовкой.

1.4. Возможности программного обеспечения системы лазерного кон­


троля

Для работы оператора-диспетчера с соответствующим программным


обеспечением используется инструкция "DOCKMASTER".
Швартовка. К процессу швартовки относятся следующие режимы рабо­
ты системы: ожидание (Standby), подход (Approach), отход (Departure). По
умолчанию программа запускается в режиме ожидания. Для перехода в окно

20
швартовки необходимо активизировать кнопку Terminal. На экране монито­
ра компьютера центра управления швартовкой появится окно (рис.4.9).
Initialize Docking

Vessel Eleo Maersk •

Cargo load 1000000 MA3/Dwt

Ship heading when docked O n line printout

Chief of operation Hans J Korsgaard


Notes High wind from -west
Only 3 tugs

Cancel Start docking

Рис. 1.3. Окно инициализации данных судна.

В окне инициализации диспетчеру необходимо выбрать: судно из базы


данных; тип груза; ориентацию судна; ввести своё имя. Если требуемого
судна в базе данных нет, то оно вводится в базу данных как новое. Судовая
база данных используется для конфигурации системы и ввода в базу данных
новых судов. Вводятся следующие данные:
- название судна;
- тип судна и тип груза;
- грузоподъемность;
- длина и ширина судна;
- осадка судна и грузовая осадка;
- расположение надстройки.
Окно судовой базы данных представлено на рисунке 1.4.

21
Рис. 1.4. Окно судовой базы данных.

Когда все исходные параметры введены, нажимается кнопка Start


Docking и система начинает работать: осуществляется переход из режима
ожидания судна в режим автоматической записи информации. Как только
судно оказывается в зоне действия лазерных сенсоров, автоматически вклю­
чается режим подхода Approach и символ судна отображается на экране мо­
нитора (рис.1.5.). Кроме того, диспетчер располагает информацией, которая
дублируется на цифровом табло и передаётся на лоцманский планшет. Режим
подхода завершается, когда судно подойдет к причалу, и будут заведены и
обтянуты швартовы. На этом этапе автоматически включается режим мони­
торинга стоянки.
В режиме мониторинга стоянки индикаторы показывают на дисплее
компьютера дистанцию от фендерной линии до судна. Справа и слева от изо­
бражения судна расположены две полоски шкал, показывающие измеренные
расстояния от корпуса судна до линии отбойников. Отрицательные значения
сигнализируют о том, что пришвартованное судно оттолкнулось от отбойни-
22
Статус работы сенсора

Цифровой индикатор
скорости (в см/се к)

Расстояние Л»*
(в метр ас)

Аналоговый индикатор
скорости (в см)
Угол оси суда а
относительно
Визуализация Rmin причала
от носовойчасти
до пирса
Визу ал изаци я /?«*.
от кормы до пирса

Средняя линия
пирса

Рис. 1.5. Окно отображения швартовки.

Индикатор дрейфа

Индикатор дистанции

Индикатор нагрузки
на швартовые гаки

Рис. 1.6. Окно мониторинга стоянки судна у причала.

ков. В этом режиме стрелка указывает на полоски шкал, индицирующие од­


но из следующих состояний: тревоги; предупреждения; нормальное состоя-
23
ние. Например, когда судно отойдёт от линии отбойников более чем на один
метр, это квалифицируется состоянием тревоги, внизу окна монитора начнёт
мигать красный прямоугольник, привлекая внимание оператора.
Индикаторы швартовых гаков показывают степень натяжения канатов
и меняют цвет индикации в зависимости от степени их натяжения (рис. 1.7).
Когда судно готово к отходу, оператор может включить режим
Departure. Система также может перейти в режим отхода автоматически, ес­
ли судно отошло от причала на расстояние более 1 метра. После окончания
операции по отходу система переходит в режим ожидания Standby автомати­
чески или вручную.

Индикатор красный - тревога

Индикатор желтый - предупреждение

Индикатор зеленый- нормальное состояние

Цифровой индикатор нагрузки

Имя/номер швартового гака

Рис. 1.7. Индикаторы швартовых гаков.

Проигрывание маневра. Каждая швартовка или отход судна могут быть


воспроизведены с удобной скоростью просмотра. Это функция очень полезна
в задачах расследования. При воспроизведении все маневры могут быть рас­
печатаны. Окно задания воспроизведения маневра приведено на рис. 1.8.

24
Рис. 1.8. Окно воспроизведения маневра.
В заключение необходимо отметить, что описанная система лазерного
контроля позволяет иметь объективную картину швартовки, и её развитие
под новые возможности информационного обеспечения процесса швартовки,
окажет поддержку судоводителю в принимаемых решениях по сближению
судна с причалом.
Таким образом, несмотря на кажущееся решение проблемы обеспечения
судоводителя и береговые центры контроля высокоточными данными
позиционирования оконечностей судна относительно причала, а также
скорости их сближения, подобная система имеет ряд особенностей, не
позволяющих её считать окончательным решением технического аспекта
проблемы безопаснсти швартовки. Поэтому ниже проведём исследование
неиспользованной документированной информационной базы параметров
сближения судна с причалом в процессе швартовных операций.

Краткие выводы по главе

1.1. Приведенные особенности процесса швартовки показывают, что повы­


шение точности определения безопасного положения судна на отведённой
акватории швартовки с использованием системы лазерного контроля не-

25
достаточно, поэтому появляется необходимость перехода к вспомогатель­
ным системам, заранее предупреждающих судоводителя об отклонении
параметров швартовки от портовых нормативов, а также способных анали­
зировать текущую обстановку.
1.2. Приведённый анализ особенностей лазерной дальнометрии показал, что
эксплуатация дальномеров на причалах № 1, № 2, № 6, №7 нефтетер-
минала «Шесхарис» показала их надёжность, удобство в эксплуатации
и минимум технического обслуживания.
1.3. Анализ возможностей лазерной системы контроля швартовки танкеров
показал, что не вся информация используется судоводителями. Необ­
ходимо исследовать и расширить возможности информационного
обеспечения процесса швартовки.
1.4. Показано, что, несмотря на обеспечение судоводителей и операторов
берегового центра контроля высокоточными данными
позиционирования оконечностей судна относительно причала в
штатной лазерной системе не используется ряд её возможностей,
которые обеспечивают безопасность швартовки.

26
Глава 2. Математическая модель прогноза завершения циклов регулиро­
вания скорости сближения танкера с причалом
2.1. Определение и анализ временных параметров процесса швартовки в
условиях мешающих отклонений

Судно вместе с лоцманом, телекоммуникационнь1ми и техническими средст­


вами образуют, как известно, эргатическую систему, обеспечивающую его безопас­
ное движение в процессе швартовных операций. Исследования работ показывают,
что человек-оператор (лоцман, капитан) в системе управления швартовкой, регули­
рует работу в соответствии с установленными правилами [8, 9, 13, 46]. Швартовка
судна осуществляется на ограниченной акватории в течение небольшого промежут­
ка времени. Ошибки, допускаемые оператором, сюуществляющим управление суд­
ном, ведут к сокращению и без того жестких временных ограничений, и расценива­
ется как невыполнение поставленной перед ним задачи, то есть, как отказ «челове­
ческого» звена и, как следствие, всей системы в целом. Так, например, если опера­
тор, осуществляющий управляющие действия вовремя не отреагирует на аварий­
ный сигнал, то возможно соударение танкера с причалом, со скоростью превы­
шающей допустимые нормы.
Время, необходимое для осуществления оператором-судоводителем функций
швартовки в рассматриваемой системе, зависит от многих факторов, включая тех­
нические характеристики непосредственно объекта управления (судна) и комплекса
технических средств управления. Функционирование системы управления швар­
товкой определяется временем регулируемого движения судна, т. е. временным
промежутком, в течение которого судно приводится из исходного положения в за­
данное. Во время проведения швартовных операций может произойти отклонение
регулируемых параметров движения вследствие возникшего возмущения или
ошибки по вине оператора, в результате чего возможен навал судна на причал. Про­
ведём анализ зарождения такой ситуации, причин, спскюбствуюших этому и необ­
ходимых мер её предотвращения.

27
Рассмотрим модель, в которой судно сближается с причалом со сред­
ней скоростью V. Анализ базы данных записей швартовных операций с при­
менением лазерных дальномеров, установленных на причалах нефтетерми-
нала «Шесхарис» и фиксирующих скорость и дистанцию судна до причала,
показал, что практически в каждом процессе швартовки судно движется к
причалу с непостоянной скоростью. Это относится и к носу, и к корме судна.
Судоводителю же необходимо выдерживать параллельность судна к причалу,
что достигается действиями буксиров, прилагающих по командам судоводи­
теля силовое воздействие на нос и корму швартуемого судна. Таким образом,
изменения скорости можно считать возмущением или отклонением от нор­
мы, а действие судоводителя по их компенсации - регулированием этого па­
раметра. Основные временные компоненты, входящие в процедуру регули­
рования скорости показаны на рисунке 2.1 [11, 19].
В соответствии с обозначениями на рисунке 2.1. сигнал о дестабилизирую-

возм тса

Увози!
УвозмО
+ t

Рис.2.1. Временные соотношения в модели швартовки


при дестабилизирующих возмущениях
щем возмущении появится на ссютветствующих индикаторах с некоторым опозда­
нием /0, обусловленным инерционностью технической системы; к этому времени

28
скорость судна уже увеличится до значения Fcoa„o. Для восприятия и переработки
полученной информации судоводителю требуется время /,; за этот интервал време­
ни скорость увеличится до значения V6(miJ. В интервале времени /2 происходит
устранение возникшего отклонения с помощью буксиров или иных средств, ком­
пенсирующих возмущение, причем устранение происходит не сразу, поэтому в
течение времени t2i скорость ещё увеличивается до значения V60M тах , а за­
тем в интервале времени ^2 отклонение полностью устраняется. Известно,
что технические элементы системы по своему быстродействию, как правило,
превосходят человека [8, 46]. Время фиксации приборами возмущения со­
ставляет, как правило, доли секунды. Для восприятия и обработки информа­
ции человеку требуется значительно больше времени - секунды, а, порой и
минуты; на устранение же возникшего возмущения, например для танкера,
требуется уже время порядка единиц и даже десятков минут. Поэтому время
цикла регулирования обусловлено, главным образом, временем деятельности
оператора по компенсации возникшего возмущения, т.е. /2 >:>(to + h)- Пери­
од полного прохождения сигнала по звеньям системы управления, то есть
время прохождения осведомительной информации о положении объекта
(судна) к оператору и от него через регулятор к объекту управления, называ­
ется временем цикла регулирования:

T4P=t0+t,+t2. (2.1)
Как видно, это время определяется суммой задержек сигнала в отдельных
звеньях всей системы. Иначе говоря, время цикла регулирования Тщ, — это мини­
мальное время, необходимое судоводителю для погашения скорости танкера от мо­
мента появления дестабилизирующего воздействия до его полного устранения.
Принимая во внимание жёсткие и переменчивые морские условия эксплуатации
технических средств контроля швартовки, время /0 является случайной величиной.
Значение его несоизмеримо мало в сравнении с другими составляющими времени
цикла регулирования, практически не оказывает на него влияние и поэтому им
можно пренебречь [19,46].

29
Интервал времени /, определяется субъективными и профессиональными ка­
чествами судоводителя, в первую очередь, его способностью к восприятию изме­
няющейся информации и принятия быстрого решения по ситуации. Это время за­
висит от психофизиологического состояния судоводителя (оператора), его квали­
фикации, специфических условий возмущения, и поэтому также является случай­
ным.
Во временном отрезке t2 происходит устранение дестабилизирующего откло­
нения; поскольку оно зависит от многих факторов: личньк качеств судоводителя и
экипажей буксиров, их способностью работать в единой команде, силы и направле­
ния течения и ветра, сил прилагаемых буксирами и т.д., интервал времени t2 являет­
ся тоже случайной величиной. Таким образом, время цикла регулирования является
случайной величиной и предполагает его исследование вероятностными методами.
В каждый фиксируемый /-й момент времени лазерной системой определя­
ются текущие (см. рис.2) дистанция D ,• и скорость Vt сближения судна с причалом.
По этим данным вычисляется /-ое время до касания танкера причала:

1 —
on | ~т7~ • (2-2)

При Тцр < Топ движение судна безопасно, а при Тцр >Т0„ не удается
скомпенсировать дестабилизирующее возмущение, поскольку судоводителю
не хватит времени для осуществления цикла регулирования при возмущаю­
щем отклонении, и происходит неизбежное столкновение судна с причалом,
или, в общем случае, с опасностью. Итак, анализируемая система выполняет
свои функции только при условии: Ton(t) > Тцр. Если это неравенство со­
блюдается, то судоводитель, управляя системой, располагает избыточным,
или, другими словами., резервным временем t^ [8, 9,44, 45,46]:

tpc =Топ -Т,, =Ton-(t0 +tx +/2). (2.3)


Принято считать, что резервным временем системы, находящейся под
воздействием возмущения, является избыток времени (над минимально необ­
ходимым tl№), которым располагает судоводитель - оператор для предотвращения

30
отклонений ее параметров за допустимые пределы и приведения их в заданное со­
стояние [5, 46]. При этом различным возмущениям будут соответствовать разные
значения Т1р, и соответственно / , ограничивающие деятельность оператора по
управлению системой.
Очевидно, что время сближения судна с причалом уменьшается и, как следст­
вие, уменьшается резервное время, которое определяется длительностью цикла ре­
гулирования и рассчитывается по формуле:

t (Т ) = Топ(0-Ти=\—-А-Т . (2.4)

Отсюда следует, что время цикла регулирования и, ссютветственно, резервное


время обусловлены временными характеристиками отдельных элементов системы.
В ситуациях, когда дистанция до причала невелика, время Т,р будет существенно
влиять на резервное время tpe3. В этом случае регулируемые параметры, как прави­
ло, быстро отклоняются к предельно-допустимому значению, и Г ш оказывается
близким к Ttp, в результате чего резервное время tpcj получается очень малым.

Длительность времени цикла регулирования была получена с учетом того, что


задержка сигнала в эргатическом звене определяется временем, необходимым для
восприятия и переработки поступающей информации о возникшем возмущении г,
и временем t2 для его устранения. Если же судоводитель (оператор) не укладывает­
ся во время Ту» то для управления системой он вынужден использовать часть ре­
зервного времени. Это может быть обусловлено тем, что он не всегда готов к вос­
приятию неожиданной информации, так как занят, например, выполнением теку­
щих задач. Поэтому оператор не сразу воспринимает новую информацию, а, вос­
приняв, не всегда имеет возможность мгновенно на неё отреагировать. Иначе гово­
ря, время цикла регулирования характеризует временные ограничения деятельно­
сти оператора - судоводителя. Если оно, например, оказывается порядка минут, в
рассматриваемой модели, то это свидетельствует об очень жестком лимите време­
ни, в который должен укладываться оператор, управляющий швартовкой судна.
Исходя из сказанного выше, возникает необходимость изучения временных харак-

31
теристик деятельности человека-оператора, чтобы более полно учитывать их при
оценке надежности и эффективности функционирования систем управления на
морском транспорте.
Ясно также, что время цикла регулирования на реализацию программы опера­
тивного управления судном зависит от быстроты принятия решений человеком и
времени работы машин и механизмов технического звена системы. Чем меньше
времени уходит на устранение возникшего возмущения, тем большая его часть ос­
тается в резерве у судоводителя на безопасную постановку судна к причалу [9, 11,
19,46].
Таким образом, представляется важным построить вероятностную модель
прогноза завершения циклов регулирования скорости при сближении судна с
причалом.

2.2. Синтез вероятностной модели и оценка возникновения отклонений


параметров швартовки танкеров от портовых нормативов

Рассмотрим такую модель системы швартовки, в которой оператор, получив,


информацию о возмущении отреагировал на неё не сразу, (например, посчитав не
существенной, либо затратил достаточно много времени на выбор решения), т.е. ка­
кое-то время наблюдал за процессом, но не принимал активных действий, и осуще­
ствим анализ посредством модели (рис.2Л). Во многих системах управления
можно считать, что возмущения поступают в виде пуассоновского потока с
определенной интенсивностью Я.
Для решения задачи прогноза завершения циклов регулирования скорости
при сближении судна с причалом рассмотрена статистика выборок результатов
швартовки, осуществленных с помощью лазерных дальномеров и рассчитана ин­
тенсивность возмущений А, отклоняющих судно относительно заданного плана его
перемещения.
Вероятность того, что за время / в системе возникнет возмущение, рассчиты­
вается по формуле [44,46,58,59]:
F(t) = l-e~Xl. (2.5)

32
Каждому возмущению, возникающему в системе, соответствует опре­
деленное резервное время Топ - Тцр. Тогда вероятность того, что за время t с момен­
та начала движения судна успеет возникнуть возмущение и истечь резервное вре­
мя, будет:
(D

i
-я -t-T
2-,-т 1=1-, V цр (2.6)
V ЧР)
Поскольку возмущения определяются большим количеством факторов (ветер,
течение, тип судна...), то они, вероятнее всего, как будет показано далее, распреде­
лены по нормальному закону. Для проверки этой гипотезы статистическую выбор­
ку необходимо подвергнуть исследованию по критерию согласия Пирсона. Время
цикла регулирования так же, как и рассмотренные выше параметры, является слу­
чайной величиной. В таком случае вероятность появления /-го значения времени
цикла регулирования можно рассчитать по формуле [8,19]:

(и-Т у
Тцр
цр ср'
/ + 1
2<т
R(T .) =
1 J цр du (2.7)
цр и •Jin
Тцр. цр

где Тцр ср - математическое ожидание времени цикла регулирования,


ацр- среднее квадратическое отклонение случайной величины.
Случайные события появления возмущения за время t и появления / -го значе­
ния времени цикла регулирования для пуассоновского потока независимы, поэтому
вероятность того, что i — й цикл регулирования в системе будет завершен во вре­
менном промежутке 11 определяется произведением рассмотренных выше вероят­
ностей:
(и-Т У
црср'
D
, т
t-Tifp. Щ+
V I 1 1 L^J - (2.8)
Р;«У- \-е / du
а 4Ъс
Щ ЦР

Вероятность же завершения циклов регулирования всей системы управления


швартовкой P(t,D), определяется суммой парциальных вероятностей:

33
т 2
(»~ црср'J
Tw 2
к
P(t,D)= Б 1-е
1-е
-A- • t-Тцр. <ЧР
-А---1-1ЦР
L FV iJ
• J
r М
if^e
2-kT
{vf
L V P J
<& V
/2>9)
'
,„ а л/2я
i=\ l4Pi
Tt
цр

где A:— количество вариант случайных возмущений.


Приведенные выше соотношения позволяют решить задачу определения
вероятности того, что в процессе швартовки будут устранены все возникаю­
щие возмущения, путем завершения каждого из циклов регулирования.
Ситуация, в которой у оператора не хватит времени для устранения,
какого - либо из возмущений и цикл регулирования не завершится до момен­
та касания фендерной линии, расценивается как отказ системы, т.е. невы­
полнение поставленной задачи швартовки, ведущей к контакту судна со ско­
ростью, превышающей нормативное значение, и рассчитывается по формуле:
Q(t,D) = \-P(t,D). (2.10)
Для количественной оценки времени компенсации дестабилизирующих
возмущений ниже проведен анализ экспериментальных данных, полученных
на нефтегавани «Шесхарис» в процессе наблюдения за сближением танкеров
с причалом и хронометража радиообмена информацией между судоводите­
лем, береговыми службами и буксирами.

2.3. Оценка времени компенсации дестабилизирующих возмущений


методом сетевого планирования

Важнейшим показателем деятельности человека-оператора является


время выполнения им работы определенного объема, в рассматриваемом слу­
чае — время решения оператором (лоцманом) задач о положении и маневри­
ровании судна на сильно ограниченной акватории порта в процессе швартов­
ных операций [38, 39, 43]. Для определения времени решения поставленной
задачи человеком-оператором целесообразней использовать, с точки зрения
системного анализа системы, сетевые методы, которые отражают процессы

34
развития системы во времени как последовательность взаимосвязанных эта­
пов с временными характеристиками. Сетевое планирование позволяет уста­
новить логические взаимосвязи и взаимообусловленность выполнения работ,
а также оценить их время выполнения. Сетевое планирование позволяет на­
глядно представить взаимосвязь отдельных элементов системы и определить
те работы, которые лимитируют выполнение других работ. Поэтому для ис­
следования временных параметров сближения судна с причалом, используем
методику сетевого планирования для определения времени решения задач
оператором (лоцманом).
Известно, что сетевое планирование представляет собой метод планирова­
ния работ, операции в которых не повторяются [42, 43]. Для проведения сете­
вого планирования деятельность оператора разбивается на элементарные опе­
рации и составляется логическая схема {сетевой граф). На языке сетевых моде­
лей эти элементарные операции называются работами, а моменты их заверше­
ния - событиями. Под работой понимаются любые действия, трудовые процес­
сы, сопровождающиеся затратами времени и приводящие к определенным ре­
зультатам. На сетевых графах работы обозначаются стрелками. Для указания
того, что одна работа не может выполняться раньше другой, вводят фиктивные
работы, которые изображаются пунктирными стрелками. Продолжительность
фиктивной работы принимается равной нулю. Под событием понимается факт
окончания всех входящих в него работ. Считается, что событие происходит
мгновенно. На сетевом графе события изображаются в виде вершин графа. Ни
одна выходящая из данного события работа не может начаться до окончания
всех работ, входящих в это событие. С исходного события, не имеющего пред­
шествующих работ, начинается выполнение проекта. Завершающим событием,
не имеющего последующих работ, заканчивается выполнение проекта. При по­
строении сетевого графа нужно учитывать, что отдельные перцептивные, мыс­
лительные и двигательные процессы частично могут быть совмещены во вре­
мени. После построения сетевого графа необходимо оценить продолжитель­
ность выполнения каждой работы и выделить работы, которые определяют за-

35
вершение проекта в целом. В литературе сетевой граф часто называют сетевым
графиком [42, 43]. Самый длинный путь сетевого графика от исходного собы­
тия к завершающему называется критическим. Все события и работы критиче­
ского пути также назьшаются критическими. Продолжительность критического
пути и определяет срок выполнения проекта.
Для определения времени решения поставленной задачи удобнее исполь­
зовать представленный ниже метод критического пути.
Рассмотрим основные временные параметры сетевых графиков. Обозна­
чим t (ij)- продолжительность работы с начальным событием /, и конечным со-
бытиему. Ранний срок tp ф свершения события ф- это самый ранний момент, к
которому завершаются все работы, предшествующие этому событию. Прави­
ло вычисления имеет вид:

tp (/)= maxj^ (/)+ /(U)j, (2.11)

где максимум берется по всем событиям /, непосредственно предшествую­


щим событиюу".
Поздний срок tn (i) свершения события / - это такой предельный момент,
после которого остается ровно столько времени, сколько необходимо для
выполнения всех работ, следующих за этим событием. Правило вычисления
имеет вид:
tn(j)=mm\n(j)-t{i,j)\, (2.12)

где минимум берется по всем событиям у, непосредственно следующим за


событием /.
Резерв R(i) события i показывает, на какой предельно допустимый срок
может задержаться свершение события / без нарушения срока наступления
завершающего события:
R(i) = tn(i)-tp(i). (2.13)

Критические события резервов не имеют. При расчетах сетевого графика каждый


круг, изображающий событие, делим диаметрами на четыре сектора рис. 2.8:

36
Рис.2.2. Круг, изображающий событие, при построении сетевого графика

Рассмотрим сложную морскую систему управления швартовкой в усло­


виях решения лоцманом задач маневрирования крупнотоннажного судна в
процессе швартовных операций. Экспериментальные исследования проводи­
лись на нефтебазе «Шесхарис» во время постановки судов к причалам. Фик­
сация данных о продолжительности работ осуществлялась на основе хроно­
метража радиообмена информацией между лоцманом, экипажами буксиров,
и береговыми диспетчерскими службами с помощью переносной УКВ ра­
диостанции на 72 канале и секундомера. Лоцманы, принимавшие участие в
процессе швартовки, имели различный стаж, опыт работы и определенную
техническую подготовку: 20 % из опрошенных - свыше 10 лет, 75 % - от 5
до 10 лет, 5 % — от одного года до 5 лет. Целью проведения данного исследо­
вания является построение сетевого графа, на основе экспериментальных
данных, нахождение критического пути, и в результате - определение време­
ни, затраченного на решение поставленной перед лоцманом задачи при
сближении крупнотоннажного судна с причалом.

Итак, составляем сетевой график деятельности человека-оператора (лоц­


мана) в условиях решения поставленной задачи. Начальный этап построения
представлен на рис 2.3. Коды, обозначения, наименования и продолжитель­
ности работ приведены в таблице 2.1.
Таблица кодов, обозначений, наименований и средней продолжительности работ
Таблица 2.1
Код Обозна­ Непосред­ Средняя
чение ственный продолжи
Наименование работы
предше­ тельность,
ственник сек.
1-2 - Измерение параметров швартовки по 5
А цифровому табло ЛСШКС
2-3 В Съем показаний судоводителем 3
А
2-4 С А Время на обдумывание поставленной 8
задачи
2-5 D А Выбор методов решения поставленной 30
задачи
5-6 Е D Время принятия решения 20

6-7 F Е Отдача команд буксирам на основе 5


принятого решения
7-8 G F Прием команд экипажем буксиров 2
7-9 Н F Доклад о приеме экипажем буксиров 5

8-10 I G Команды, отданные капитаном буксира 12


на исполнение маневра
10-11 К I Приведение судна в заданное положе­ 75
ние, отработка

Фиктивные работы (3,6); (4,6); и (9,10) введены для того, чтобы было
одно завершающее событие. Эту задачу будем решать методом критического

пути в несколько этапов.

Рис.2.3 Начальный этап построения сетевого графика деятельности человека


оператора (лоцмана).

38
1 этап. При вычислении tp(i) перемещаемся по сетевому графику от ис­
ходного события 1 к завершающему событию 11.

fp(2)=fp(l)+/(l,2)=0+5==5
fp(3)= fp(2)+f(2,3)=5+3 = 8
*Д4)=^(2)+*(2,4)=5+8 = 13
*Д5)= fp(2)+*(2,5)=5+30 = 35
tp(6)= max{tp(3)+t(3,6); tp(4)+t(A,6); tp(5}±t(5,6);}=max{$+0;13+0;35 +20/=
= max /8,13,55^= 55
*/7)= tp(6)+t(6,7) = 55 + 5 = 60
fp(8)= *p(7)+*(7,8) = 60 + 2 = 62
'Д9)= tp(7)+t(7,9) = 60 + 5 = 65
fp(10)= / ш {tp(S)+t(8,l0); tp(9)+t(9,l0)}= max{62+l2; 65+0/=
= max{74, 65}= 74
Гр(11)= ^(10)+<10,11)= 74+75 = 149
Следовательно, tp= 149 (сек.)

На рис.2.4 представлен сетевой график после завершения первого этапа


расчетов.

Рис.2.4. Сетевой график после завершения первого этапа расчетов

39
2 этап:
При вьшислении /„ (i) перемещаемся от завершающего события 77 к ис­
ходному 7 по сетевому графику против стрелок.

tn(U) = tn(U)= 149


tn(\0)= tn(\ I) - /(10,11) = 149 - 75 = 74
ф)= tn(10) - /(9,10) =74 - 0 = 74
tn(&)= Ф0) ~ <8,10) =74 - 12 = 62
/p(7)= min (ФУ /(7,8); ф)-1 (7,9)}= min /62-2; 74-5;=
=min /60, 69>= 60
t„(6)= tn0) -1(6,7) = 60 - 5 = 55
tn(5)= tn(6) - /(5,6; = 55 - 20 = 35
tn(4)= tn(6) - /(6,4; = 55 - 0 = 55
Ф)= tn(6) - /(3,6; = 55 - 0 = 55
фУ= тт{ф)- /(2,3); /n(4)- / (2,4); /„(5> /(2,5)}= min{55- 3; 55- 8;35-30/=
=min /52,47, 5; = 5
tn(\)=tn(2)-t(l,2) =5-5 =0

На рис.2.5. представлен второй этап построения сетевого графика дея­


тельности человека-оператора.

Рис.2.5. Второй этап построения сетевого графика.

40
3 этап:

Вычисляем R(i) -1 (i)—t(i) - резерв времени события i, то есть из зна­

чений, полученных на этапе 2, вычитаем значения, полученные на этапе 1,


результаты вычислений отображаем в сетевом графике рис.2.6:

Рис.2.6. Третий этап построения сетевого графика.

4 этап: У критических событий резерв времени равен нулю, так как


ранние и поздние сроки их свершения совпадают. Критические события
1,2,5,6,7,8,10,11 и определяют критический путь 1-2-5-6-7-8-10-11, который
на сетевом графике, представленном на рисунке 2.7, показан двумя чертами.

Рис.2.7. Завершающий этап построения сетевого графика.

41
Таким образом, критический путь найден, и время решения поставлен­
ной задачи составляет 149 секунд, это означает, что на восприятие, обработку
информации, принятие решения человеком - оператором (лоцманом), отдачи
команд буксирам, исполнение и доклад об исполнении буксирами получен­
ных команд составляет около 2,5 минут. Расчет был произведен по экспери­
ментальным и усредненным данным при исполнении команд двумя буксира­
ми. Но, в процессе швартовных операций могут участвовать и большее ко­
личество буксиров, это говорит о том, что время, полученное при расчетах,
существенно увеличится. Из представленных экспериментальных данных
видно, что продолжительность работ по выбору методов решения, а так же
приведения судна из исходного в заданное положение занимает большее ко­
личество времени. Поэтому в процессе постановки судна к причалу любые
действия по маневрированию крупнотоннажного судна полностью опреде­
ляются действиями, а также психофизиологическими характеристиками че­
ловека - оператора (лоцмана, капитана...), от которого зависит и длина кри­
тического пути, в частности, и продолжительность работ всех звеньев слож­
ной морской системы. Метод критического пути обладает преимуществом по
сравнению с другими методами, т.к. он наиболее адекватно учитывает струк­
туру деятельности человека-оператора, т.е. последовательно - параллельный
характер выполнения отдельных действий, что позволяет применять этот ме­
тод для решения человеком-оператором широкого спектра задач, таких как
ремонт оборудования, строительство зданий, проектирование новых работ, а
так же задач на транспорте, в частности морском. Поэтому можно сделать
вывод о существенном влиянии человеческого фактора в работоспособность
и эффективность функционирования рассматриваемой морской системы в
целом и, в частности, при швартовке крупнотоннажного судна.

42
Краткие выводы по главе

2. 1. Определены временные соотношения в модели швартовки танкера.


Показано, что во время проведения швартовных операций может произойти откло­
нение регулируемых параметров движения, в частности скорости судна сближения
с причалом, вследствие возникшего возмущения или ошибки по вине оператора -
судоводителя, в результате чего танкер может коснуться причала со скоростью пре­
вышающей допустимое значение, причиняя тем самым технические убытки при­
чальным сооружениям, самому судну и т.д.
2. 2. Разработана вероятностная модель прогноза завершения циклов
регулирования и произведена оценка возникновения отклонений параметров
сближения танкера с причалом от портовых нормативов.
2. 3. На основе экспериментальных данных, методами сетевого планиро­
вания, получена количественная оценка времени цикла регулирования. Сде­
лан вывод о существенном влиянии человеческого элемента в процессе
сближения танкера с причалом.

43
Глава 3. Обработка статистической информационной базы параметров
лазерной системы контроля
3.1. Статистическая база для оценки влияния человеческого элемента
при сближении судна с причалом
С момента внедрения в 2002 году на причалах нефтерайона «Шесхарис»
порта Новороссийск лазерной системы швартовки крупнотоннажных судов
(ЛСШКС) накоплен большой статистический материал относительно хроноло­
гии сближения судна с причалом. Эта система внедрена, в первую очередь, в по­
мощь лоцманской службе порта и предназначена для повьппения безопасности
швартовки нефтеналивного судна к причалу. Кроме того, существует возмож­
ность использования ЛСШКС к выносным погрузочным устройствам (ВПУ),
нефтяным вышкам, к борту судна, а также вести мониторинг их состояния после
постановки к причалу и отхода гружёного судна.
Задача системы состоит в обеспечении уверенности судовой и береговой
команд в том, что в процессе швартовки судну, береговым сооружениям и окру­
жающей среде не будет нанесен ущерб. Она обеспечивает судоводителя инфор­
мацией о дистанции до причала и скорости сближения с ним носа и кормы, а
также гидрометеорологической информацией; позволяет вести документирова­
ние параметров движения судна при швартовке и отходе, а так же во время сто­
янки. Система выдает распечатку параметров подхода, стоянки и отхода судна, а
также сохраняет всю информацию в базе данных на жестком диске компьютера
диспетчера. В режиме мониторинга стоянки система производит измерения па­
раметров стоянки и в случае превышения допустимых значений выдает соответ­
ствующее предупреждение оператору.
Как указано выше, система призвана повысить безопасность технологиче­
ского процесса швартовки. Для исследования этой возможности необходимо на
основе документированной информации параметров движения судна провести
анализ процесса швартовки, выявить возмущающие факторы и рекомендовать
меры по их уменьшению или, если возможно, то устранению. В качестве объекта
исследования выберем накопленную базу данных швартовки судов за период с

44
2003 года по настоящее время к причалу №1 нефтегавани Шесхарис. Причал №1
выбран не случайно: к нему швартуются самые крупные танкеры и, следователь­
но, последствия при столкновении с нарушением портовых нормативов наиболее
внушительные.
Следует отметить, что информационные потоки от лазерных дальномеров,
установленных на причалах, а также от гидрометеостанции нефтерайона «Шес­
харис» обрабатываются специализированной программой «DOCKMASTER».
Ниже представлен типовой фрагмент одного из листов электронной таблицы
хронологии движения крупнотоннажного судна «Lucky Sailor», производившего
швартовку 04.02.2003 г. к причалу №1, записанной и подготовленной к распечат­
ке этой программой (табл.1).
В первой колонке таблицы (Time) содержится информация о времени (с
начала суток); момент начала формирования данных определяется попаданием
носа и кормы судна в зону действия соответствующих лазерных дальномеров.
Необходимый дискрет времени (от 1 до 15 секунд) определяется специалистами
нефтерайона, вносится в программу и в дальнейшем отслеживается автоматиче­
ски.
Поскольку на каждом причале расположены по два автономно работаю­
щих лазерных дальномера, то записи для кормы (Aft) и носа (Fore) швартуемого
судна в электронной таблице ведутся отдельно, и в дальнейших исследованиях
будут считаться независимыми друг от друга.
В колонке (Status) отображается информация о реальном поведении суд­
на в текущий момент времени. Так, запись (Tracking) обозначает безопасное
движение судна. Если сближение с причалом происходит достаточно быстро, то
в электронной таблице появляется запись о предупреэюдении об опасности —
(Warning); если же судно имеет параметры сближения, превышающие допусти­
мые по нормативным документам, то в этот момент времени появляется запись
об опасности - (Alarm). Здесь необходимо остановиться на «Сборнике обяза­
тельных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск (с припис­
ным портопунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик» [13,46].

45
Фрагмент одного из листов хронологии параметров движения судна к причалу
программы «DOCKMASTER»
Таблица 3.1

Aft Fore
Time Speed Distance, Speed, Distance,
Status cm/sec Status cm/sec
m m
21:32:00 Tracking 25.60 96.59 Tracking 119.13
21:32:05 Tracking 25.30 95.71 Tracking 7.00 116.77
21:32:10 Tracking 25.00 94.75 Tracking 26.40 114.70
21:32:15 Tracking 25.30 93.55 Tracking 32.50 112.78
21:32:20 Tracking 25.90 92.10 Tracking 37.30 111.04
21:32:25 Tracking 25.00 90.99 Tracking 38.60 108.59
21:32:30 Tracking 25.30 89.76 Tracking 38.90 107.17
21:32:35 Tracking 25.30 88.23 Tracking 40.90 104.94
21:32:40 Tracking 24.70 87.18 Tracking 40.10 103.12
21:32:45 Tracking 24.70 86.06 Tracking 38.30 101.21
21:32:50 Tracking 23.70 84.86 Tracking 38.00 99.29
21:32:55 Tracking 23.70 83.67 Tracking 37.00 97.69
21:33:00 Tracking 23.00 82.55 Tracking 34.70 95.58
21:33:05 Tracking 22.70 81.51 Tracking 32.80 94.17
21:33:10 Tracking 21.70 80.42 Tracking 32.50 92.29
21:33:15 Tracking 21.10 79.47 Tracking 30.50 91.42
21:33:20 Tracking 20.80 78.28 Tracking 28.40 89.99
21:33:25 Tracking 20.40 77.19 Tracking 28.10 88.54
21:33:30 Tracking 20.40 76.15 Tracking 27.20 87.30
21:33:35 Tracking 19.50 75.43 Tracking 25.40 85.93
21:33:40 Tracking 19.50 74.47 Tracking 24.30 84.89
21:33:45 Tracking 18.80 73.62 Tracking 24.30 83.79
21:33:50 Tracking 18.80 72.36 Tracking 23.50 82.66
21:33:55 Tracking 18.20 71.59 Tracking 21.70 81.58
21:34:00 Tracking 18.20 70.61 Tracking 21.10 80.55
21:34:05 Tracking 17.60 69.88 Tracking 21.10 79.50
21:34:10 Tracking 17.00 68.96 Tracking 20.10 78.60
21:34:15 Tracking 17.00 68.27 Tracking 19.80 77.53
21:34:20 Tracking 16.40 67.40 Tracking 19.50 76.47
21:34:25 Tracking 16.00 66.63 Tracking 19.50 75.71
21:34:30 Tracking 15.40 65.77 Tracking 19.20 74.75
21:34:35 Tracking 15.10 65.29 Tracking 18.50 73.81
21:34:40 Tracking 14.20 64.62 Tracking 18.50 72.90
21:34:45 Tracking 14.20 63.81 Tracking 17.90 71.95
21:34:50 Tracking 13.60 63.38 Tracking 17.90 71.21
21:34:55 Tracking 13.00 62.53 Tracking 17.30 70.23
21:35:00 Tracking 12.60 61.99 Tracking 17.60 69.12
21:35:05 Tracking 11.60 61.39 Tracking 17.20 68.50
21:35:10 Tracking 10.70 60.97 Tracking 17.20 67.54
21:35:15 Tracking 10.40 60.56 Tracking 17.80 66.84
21:35:20 Tracking 9.20 60.03 Tracking 17.80 65.93
21:35:25 Tracking 8.90 59.69 Tracking 17.50 65.01
21:35:30 Tracking 8.30 59.29 Tracking 17.20 64.18
21:35:35 Tracking 7.70 58.94 Tracking 17.90 63.19
В соответствии с этим документом морской Администрации порта Ново­
российск «... скорость сближения судна с причалом не должна превышать ...
0,08 At/сек при водоизмещении судов ... до 200 тыс тонн». В этой цитате остав­
лены только те нормы, которые относятся к танкерам, швартуемым к причалу
№1. Учитывая эти ограничения, специалистами нефтерайона по безопасности
швартовных операций внесены в программу «DOCKMASTER» условия преду­
преждения и сигнала тревоги при нарушении правил швартовки. В силу вы­
сокой значимости этой информации, ячейки данных, соответствующие кате­
гории (Warning) выделены желтым цветом, а категории (Alarm) — красным.
В колонках (Speed) и (Distance) содержатся значения скорости швартовки (в
см/сек) и расстояния до причала (в метрах) в каждый фиксируемый момент вре­
мени, начиная с попадания лазерного луча дальномера в область носа или кормы
швартуемого судна и до окончания процесса швартовки. Как известно, дистан­
ция определяется посредством облучения судна зондирующим оптическим
сигналом. Датчики ряда LD90-3 относятся к импульсным системам, действие
которых основано на принципе измерения времени распространения корот­
кого зондирующего лазерного импульса до цели и обратно. Необходимо от­
метить, что на разных стадиях приближения судна к причалу дискрет времени
изменяется автоматически от 1 до 15 секунд в соответствии с заложенной в сис­
тему программой.
Предварительный качественный анализ экспериментальных данных по­
казал, что в ходе швартовки скорость сближения с причалом практически
всегда колеблется вокруг некоторого значения с той или иной амплитудой.
Если на большом удалении от причала увеличение скорости относительно
рекомендованного Администрацией порта значения практически не опасно,
то вблизи причала это может привести к навалу или возникновению аварий­
ной ситуации. Поскольку скорость сближения судна с причалом — это важ­
нейший параметр швартовки, то ему будет уделено основное внимание в
анализе. Изменения скорости будем считать возмущающими факторами в

47
технологическом процессе постановки судна к причалу и, исходя из этого,
определять, насколько они опасны.
В ходе анализа накопленной базы данных швартовки выяснилось, что их
представление в описанном выше виде не сочетается с форматами компьютер­
ных программ анализа статистических данных (EXCEL, SPSS, STATISTICA и им
подобные). Поэтому прежде, чем проводить анализ на предмет безопасности
сближения судна с причалом, необходимо осуществить преобразование накоп­
ленных экспериментальных данных к формату программ обработки статистиче­
ской информации. Базовой программой анализа статистической информации в
данной работе является программное приложение EXCEL, входящее составной
частью в Microsoft Office.
Первой задачей преобразования является формирование текущего времени
швартовки судна (колонка №1, табл.3.1), идентифицируемого приложением EX­
CEL. В этой связи содержание первой колонки было приведено к так называемо­
му «текстовому числовому формату», показывающему конкретное время как со­
ответствующую долю суток; начало и окончание суток — 00 часов 00 минут 00
секунд. Например, время 12.00.00 составляет половину суток, или в текстовом
числовом формате - 0.5. Поскольку в программе «DOCKMASTER» единицей
измерения времени является секунда, то время в долях суток преобразовано к
количеству секунд с начала суток умножением данных в текстовом числовом
формате на величину (24x3600). Фрагмент описанной процедуры временных
преобразований для базы данных по кормовой части судна «Lucky Sailor» (ана­
логично для носа) представлен в таблице 3.2.
Как ранее было отмечено, дискрет времени даже во время одной швартовки
неоднократно изменяется от 1 до 15 секунд (например, в табл. 3.2 - дискрет вре­
мени составляет 5 сек). Однако, для построения временных графических зави­
симостей параметров швартовки, особенно, синтеза линии тренда скорости, не­
обходимо иметь постоянный во времени шаг фиксации и соответствующие ему
значения дистанции и скорости.

48
Временные преобразования статистической базы
Таблица 3.2
Time Текстовый числовой формат Время с начала
(корма) (доля суток) суток, сек
21:32:00 0,897222222 77520
21:32:05 0,897280093 77525
21:32:10 0,897337963 77530
21:32:15 0,897395833 77535
21:32:20 0,897453704 77540
21:32:25 0,897511574 77545
21:32:30 0,897569444 77550
21:32:35 0,897627315 77555
21:32:40 0,897685185 77560
21:32:45 0,897743056 77565
21:32:50 0,897800926 77570
21:32:55 0,897858796 77575
21:33:00 0,897916667 77580
21:33:05 0,897974537 77585
21:33:10 0,898032407 77590
21:33:15 0,898090278 77595
21:33:20 0,898148148 77600
21:33:25 0,898206019 77605
21:33:30 0,898263889 77610
21:33:35 0,898321759 77615
21:33:40 0,89837963 77620
21:33:45 0,8984375 77625
21:33:50 0,89849537 77630
21:33:55 0,898553241 77635
21:34:00 0,898611111 77640
21:34:05 0,898668981 77645
21:34:10 0,898726852 77650
21:34:15 0,898784722 77655
21:34:20 0,898842593 77660
21:34:25 0,898900463 77665
21:34:30 0,898958333 77670
21:34:35 0,899016204 77675
21:34:40 0,899074074 77680
21:34:45 0,899131944 77685
21:34:50 0,899189815 77690
21:34:55 0,899247685 77695
21:35:00 0,899305556 77700
21:35:05 0,899363426 77705
21:35:10 0,899421296 77710
21:35:15 0,899479167 77715
21:35:20 0,899537037 77720
21:35:25 0,899594907 77725
21:35:30 0,899652778 77730
21:35:35 0,899710648 77735
Поскольку полное время швартовки составляет для большинства судов сот-
гги и даже тысячи секунд, то для поиска в уже адаптированных к EXCEL элек­
тронных таблицах меняющегося дискрета времени и для формирования посе-
кундньтх значений дистанции до причала и скорости швартовки были разработа­
ны специальные протраммы в математической системе MatLab, отличительная
особенность которой - возможность оперировать векторами и матрицами огром­
ных размеров в сочетании с наличием встроенного языка программирования.
Важно, что программы EXCEL и MatLab позволяют осуществлять прямой об­
мен данными [46, 47, 62]. Структурная схема формирования посекундньтх значе­
нии дистанции до причала во время швартовки в системе MatLab приведена на
рис.3,1.
На первых двух этапах вводятся все N значений исходных компонент век­
торов времени и, например, дистанции.
Далее в программе, реализованной по приведённой схеме, последователь­
но, от значения к значению времени швартовки рассчитывается текущее значе­
ние дискрета времени dt фиксации параметров швартовки и на эту величину уве­
личивается число компонент вектора дистанции. Эту процедуру следует выпол­
нять пошагово, поскольку предварительный анализ исходных данных показал,
что дискрет времени фиксации параметров швартовки изменяется многократно.
Необходимо отметить, что программа «DOCKMASTER» предоставляет
лишь дискретные значения дистанции в фиксируемые ею моменты времени,
причём в большинстве случаев два ближайших значения дистанции различ­
ны. Реальный же процесс швартовки проходит с непрерывным и на малом
интервале времени (1-15 сек) практически линейным изменением дистанции
в силу большой инерционности объекта. Поэтому при расчёте отсутствую­
щих посекундных значений дистанции её изменение от шага к шагу проис­
ходит на величину среднего арифметического от двух соседних значений,
сформированных программой «DOCKMASTER» на интервале рассчитанно­
го дискрета времени (рис.3.1, блок «Синтез посекундных значений дистан­
ции швартовки»). При этом направления приращения дистанции, как видно

50
из упомянутого блока, определяется знаком разности двух соседних значений
дистанции исходных данных

Ввод вектора времени t(i)


i=l,2,3 ...N

Ввод вектора дистанции D(i)

Организация цикла
i=l,23 ...N
поэлементной выборки
компонент вектора t(i)

1 г
Пошаговый расчёт
дискрета времени
dt=t(i+l)-t(i)

чг
Синтез посекундных значений
дистанции при швартовке
D(k)=D(i)+jx[D(i+l)- D(i)]/ dt
j=0,1,2,3 ... (dt-1)

i г

Проверка окончания цикла


(j=dt-l)

Проверка окончания цикла


(i=N)

Рис.3 Л. Схема формирования посекундных значенийдастанциипри швартовке


По окончании внешнего (по i) и внутреннего (по j) циклов расчёта век­
тор дистанции при швартовке содержит уже посекундные компоненты.
В результате описанных преобразований сформированы посекундные
базы значений дистанции, скорости судна при швартовке, и синтезирована

51
итоговая таблица статистической информации. Фрагмент итоговой рабочей
таблицы, включающей необходимую для дальнейшего анализа информацию
на примере приведённой выше таблицы 3.1, показан ниже.
Фрагмент рабочей статистической базы
Таблица 3.3
Time Время с начала Distance, Distance S,
суток, сек м м
(исходно) (посекундно)
21:32:00 77520 96.59 96.59
21:32:01 77521 96.414
21:32:02 77522 96.238
21:32:03 77523 96.062
21:32:04 77524 95.886
21:32:05 77525 95.71 95.71
21:32:06 77526 95.518
21:32:07 77527 95326
21:32:08 77528 95.134
21:32:09 77529 94.942
21:32:10 77530 94.75 94.75
21:32:11 77531 94.51
21:32:12 77532 94.27
21:32:13 77533 94.03
21:32:14 77534 93.79
21:32:15 77535 93.55 93.55
21:32:16 77536 93.26.
21:32:17 77537 92.97
21:32:18 77538 92.68
21:32:19 77539 92.32
21:32:20 77540 92.10 92.10
Продолжение данных
Продолжение данных

Итак, наличие преобразованной базы параметров швартовки позволяет пе­


рейти к анализу качества швартовки и выработке рекомендаций по повышению
её безопасности.

3.2. Синтез вектора возмущения скорости швартовки судна


полиномиальной аппроксимацией её тренда

Причалы нефтерайона «Шесхарис» порта Новороссийск оборудованы


лазерной системой швартовки крупнотоннажных судов (ЛСШКС), обес­
печивающей лоцмана информацией о дистанции до причала и скорости

52
сближения с ним носа и кормы крупнотоннажного судна, а также гидро­
метеорологической информацией. Эта система позволяет вести докумен­
тирование параметров движения судна при швартовке, отходе и во время
стоянки. Информационные потоки от лазерных дальномеров, установлен­
ных на причалах, а также от гидрометеостанции нефтерайона обрабаты­
ваются специализированной программой «DOCKMASTER», представ­
ляющей информацию о параметрах движения и стоянки судна в виде
электронных баз данных, а так же в более наглядном графическом виде. В
ходе исследования выяснилось, что информация о параметрах швартовки
записанная программой «DOCKMASTER» не сочетается с форматами
компьютерных программ анализа статистических данных (EXCEL, SPSS,
STATISTICA и им подобные). Поэтому необходимо осуществить преоб­
разование электронных баз параметров швартовки, представленных про­
граммой «DOCKMASTER» к формату программ обработки статистиче­
ской информации [48]. Наличие преобразованной базы данных позволяет
проанализировать качество швартовки и выработать рекомендации по по­
вышению безопасности сложной морской системы в целом. Анализ этой
информации рассмотрим на примере графического представления преоб­
разованных параметров электронной таблицы о сближении с причалом,
например, носа крупнотоннажного судна «Lucky Sailor» вместимостью
100 тыс. тонн, длиной 277 и шириной 44 метра (рис.3.2). Из рисунка 3.2
видно, что с течением времени швартовки дистанция почти плавно, без
видимых возмущений в рассматриваемом масштабе, снижается до нуля.
Поскольку нормируемым параметром является скорость швартовки [13,
49], то целесообразно рассмотреть, в первую очередь, именно этот параметр.
Анализ появления дестабилизирующих возмущений и времен на их уст­
ранение с учетом субъективных качеств лоцмана, экипажей буксиров, метео­
условий и т.д. позволяют оценить вероятность отклонения параметров швар­
товки от допустимых значений, а так же дать рекомендации для их предот­
вращения.

53
Дистанция, м
Ш '

ПО "

100-

90

80 -

70

60 "

50

40 "

30 "

20 "

11)
,
о- 1 1 1 1 1 1 1 1 1—— 1 5S.—(__—

О 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

Время швартовки, сек

Рис.3.2. Графическое отображение дистанции при сближении носа


крупнотоннажного судна «Lucky Sailor» с причалом

В связи с этим дальнейшее исследование необходимо проводить посред­


ством обработки уже преобразованных накопленных данных, сформирован­
ных программой «DOCKMASTER».
Синтез вектора возмущения скорости судна рассмотрим на примере
швартовки уже отмеченного судна «Lucky Sailor». Всю процедуру обработки
информации и получение результирующей базы длительностей времён суще­
ствования возмущения целесообразно разбить на три этапа.
На первом этапе происходит преобразование исходной информации к
виду, удобному для дальнейшей обработки по схеме представленной на ри­
сунке 3.3.

54
Фиксация времени
с момента начала
швартовки
i
Преобразование
времени в текстовый
числовой формат

Преобразование
времени по формуле:
t = t-24-3600,сек

i
Ввод фиксированной
скорости с момента
начала швартовки

Рис.3.3. Схема преобразования информации электронной


таблицы параметров сближения судна с причалом

Фиксированное время с момента начала процесса швартовных опера­


ций, например, 21:23:22, которое не всегда записывается программой
«DOCKMASTER» посекундно, а с интервалами времени 5, 10 и 15 секунд,
необходимо перевести в текстовый числовой формат с тем, чтобы определить
какую долю суток составляет каждое время. Например, времени 21:23:22 со­
ответствует значение доли суток равное 0,89122. Далее преобразованное в
текстовый числовой формат время пересчитывается во время с начала суток
в секундах по формуле:
t = t-24-3600 (сек). (3.1)
В рассматриваемом примере, для носа судна «Lucky SailoD>, по формуле (3.1)
имеем: 0,89122 • 24 • 3600 = 77002 секунд с начала суток. Из исходной электронной таб­
лицы параметров швартовки фиксируются значения скорости носа судна относи­
тельно причала. Например, времени 21:23:22 соответствует скорость судна - 30,5
см /сек. Для построения диаграммы зависимости скорости судна от времени швар­
товки формируются базы посекундных значений времени и линейного изменения
скорости судна В таблице 3.4 представлен фрагмент полученных массивов инфор-

55
мации, на котором и заканчивается первый этап — этап преобразований исход­
ных данных [48,49].
Фрагмент формирования баз посекундных значений времени и вектора скорости
Таблица 3.4
Время с начала Скорость
швартовки,
г
посекундно
J
посекундно
0 0
1 1,4
2 2,8
3 4,2
4 5,6
5 7
6 10,88
7 14,76
8 18,64
9 22,52
10 26,4
11 27,62
12 28,84
13 30,06
14 31,28
15 32,5
16 33,46
17 34,42
18 35,38
19 36,34
20 37,3
21 37,56
22 37,82
23 38,08
24 38,34
25 38,6
26 38,66
27 38,72
28 38,78
29 38,84
30 38,9
31 39,3
32 39,7
33 40,1
34 40,5
35 40,9
36 40,74
37 40,58
38 40,42
39 40,26
40 40,1
Второй этап заключается в построении диаграммы зависимости преобразо­
ванной посекундно скорости носа судна от времени с момента попадания луча
лазерного дальномера и до первого касания фендерной линии (рис.3.4).

Скорость,
см/сек
ч;> •

4U •

OJ "
I\
3\) * % 1

£э *
1\

JX) • кьЧ

IJ •

Л
IU • "1

.д.
-> • %
ч
.

_* •

О 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Время швартовки, сек

Реальная скорость Тренд скорости


Рис. 3.4. Графическое отображение скорости сближения носа крупнотон­
нажного судна «Lucky Sailor» с причалом и полиномиальная аппроксимация
линии тренда

Качественный анализ рисунка 3.4 показывает, что скорость, в приведен­


ном примере изменяется не монотонно, а имеет выбросы или возмущения,
которые, если вовремя их не устранить, могут привести к касанию танкера со
скоростью, превышающей допустимое значение. На этом же рисунке постро­
ен тренд изменения скорости. Согласно нормативному документу Администра­
ции порта Новороссийск скорость сближения судна с причалом при водоизме­
щении судов до 200 тыс тонн не должна превышать 0,08 м/сек [13, 48, 49].
Анализ последнего рисунка позволяет определить, что через примерно семь ми-

57
нут с момента начала швартовки скорость судна уже достигает требуемого зна­
чения 8 см/сек.
На третьем этапе рассчитывается линия тренда скорости судна и нано­
сится на диаграмму. Были рассмотрены линейная, экспоненциальная, а также по­
линомиальные (степенные ряды от второй до шестой степени) аппроксимации
линии тренда. Для того чтобы выбрать вид аппроксимации был проведён срав­
нительный (для десятков судов) анализ изменения скорости в процессе швартов­
ки. В итоге было определено, что в начале швартовки, когда дистанция более 40-
50 метров, скорость намного выше 8 см/сек и имеет тенденцию к уменьшению до
нормируемого значения. Когда расстояние до причала примерно 10-50 метров, то
сближение осуществляется со скоростью, близкой к требуемой величине. И, на­
конец, к моменту касания фендерной линии скорость снижается до предельно
малых значений. Такому характеру поведения скорости для рассматриваемого в
качестве конкретного примера судна «Lucky Sailon> соответствует аппроксими­
рующий полином четвёртой степени следующего вида:
V(t) = -7 • 1 (Г12 • t4 - 8 • 1 (Г8 • t3 + 0,0002 • t2 - ОД 296 •/ + 36,148. (3.2
Для определения времени возникновения дестабилизирующего возмущения
и его устранения необходимо найти точки пересечения кривой скорости судна и
аппроксимированной линии тренда. Для этого каждую секунду происходит вы­
числение разности между точками зависимости скорости судна и линии тренда
по формуле:
AVM^VM-V^M, (3.3)
где Vc(ti) - значения скорости судна, Ущ, (tj) - расчетные значения синтезирован­
ной линии тренда и формируется массив из вычисленных приращений AV(t^). В
точке пересечения анализируемых зависимостей изменяется на противополож­
ный знак разности выражения (3.3), что и является критерием начала (или окон­
чания) возмущения. В таком случае, промежутки времени между такими точка­
ми и будут составляющими вектора времени дестабилизирующего возмущения
скорости швартовки, т.е.

Ч *nepi+l tnepb \Р'Ч

58
Таким образом, в результате проведенных исследований формируется ин­
формационная база длительностей существования дестабилизирующих возму­
щений, представленная ниже:

292
164
т= 235
148
128
76

По описанной выше методике построен алгоритм преобразования, обра­


ботки данных и расчета времени существования дестабилизирующего возмуще­

ния.

Начало

Ввод: время швартовки

I
Преобразование времени в
текстовый числовой формат

.ремя с начала суток в секундах


t = t- 24 • 3600, сек
L
Ввод: скорость

J,
Преобразование скорости судна
посекундно

7 Преобразование времени с момента на-


Ьала швартовки посекундно

8
Построение графика V(t) скорости судна

59
1
Анализ графика V(t) и задание
критерия аварийной ситуации

10
Построение на графике V(t)
синтезированной линии тренда

1 \
Вычисление приращения:
AV(tt = V&>-Vm(ti)
I
12 Поиск точек пересечения зависимо­
сти скорости судна и линии тренда

Фиксирование времени соответст­


вующего точке пересечения
'nepi

15
Формирования массива точек
пересечения Tmp(t)

16_
i
Расчет времени существования
возмущения: t — ^р{+1 — t^pi

17
Формирование массива времени

Т
конец

Рис.3.5. Алгоритм преобразования, обработки исходной информации


и расчета времени существования дестабилизирующего возмущения
Представленные выше методика и алгоритм обработки исходной ин­
формации позволили исследовать записи швартовных операций для десятков
крупнотоннажных судов. С использованием теории математической стати­
стики получена репрезентативная выборка случайных значений времени су­
ществования дестабилизирующих возмущений из имеющегося набора дан­
ных параметров швартовки. Объем этой выборки составил 1500 вариант
[49].
Для наглядности на рис.3.6 приведены флуктуации вариант выборки.

Время цикла
регулирования, сек
400 •

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Варианты выборки

Рис.3.6. Флуктуации вариант выборки


Другим представлением полученной экспериментальной базы дли­
тельностей существования дестабилизирующего возмущения является гисто­
грамма выборочной совокупности (для сравнительно небольших объёмов
выборки) или графическая зависимость (для больших объёмов), связываю­
щая варианты и частоты их появления. Для полученной базы с объёмом 1500
вариант удобно построить гистограмму, объединив группу вариант в интер­
валы. Эксперименты с формированием интервалов различной длины позво­
лили выбрать оптимальное значение в 20 вариант. Так, весь диапазон исход-

61
ных данных от минимального значения времени существования возмущения
равного 5 сек до максимального - 388 сек, разбит на 20 интервалов
(рис.3.7).

Частота
появления
I6U"

1ЛЛ •
10U '

140-

I/O"

IUU •

ви •

40-

20-

-нн-•4Нчh нh -н нннинЬ нини нн нини-•н 1111 1 И~н


10 30 50 70 90 ПО 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390 410

Варианты

Рис. 3.7. Гистограмма экспериментальной базы длительностей существования деста­


билизирующих возмущений

Таким образом, методика и алгоритм преобразования исходной инфор­


мации о параметрах сближения судна с причалом позволяют получить стати­
стическую базу времени существования возмущений, которая необходима
для исследования эргатической системы швартовки.

3.3. Анализ и количественные оценки статистической базы параметров


швартовки лазерной системы дальнометрии

Администрация порта Новороссийск, а также портовые власти посто­


янно уделяют большое внимание вопросам безопасности всех работ, прово­
димых в порту и особенно технологическим процессам, связанным с взрыво-

62
опасными грузами [50]. В ряде работ уже отмечалось, что для контроля и
информирования лоцмана о ходе швартовки в нефтегавани Шесхарис с 2002
года функционирует лазерная система контроля швартовки танкеров к при­
чалам [8, 9, 50, 51].
Для того чтобы оценить эффективность этой системы необходимо ис­
следовать накопленную за время эксплуатации базу параметров швартовки, в
первую очередь, скорость сближения судна с причалом [44, 51]. Как показал
качественный анализ этих данных, скорость движения новой и кормовой
частей судна непрерывно корректируется лоцманом с помощью буксиров для
поддержания судна параллельно линии причала. При этом значения скорости
колеблются вокруг некоторого значения, уменьшающегося по мере прибли­
жения к причалу. Как упоминалось выше, в теории регулирования подобную
операцию принято называть регулированием, а время от момента возникно­
вения возмущения до его компенсации - временем цикла регулирования. Это
время складывается из следующих основных компонент.
Во-первых, сигнал о дестабилизирующем возмущении появится на со­
ответствующих индикаторах с некоторым опозданием t0, обусловленным
инерционностью технической системы. Время /0 в общем случае является
случайной величиной и зависит от внешних условий, времени эксплуатации,
источника информационного сигнала и т.д. [51].
Во-вторых, для восприятия и переработки полученной информации
лоцману требуется время tx, определяемое субъективными и профессиональ­
ными качествами, в первую очередь, способностью к восприятию неожидан­
ной информации и принятия быстрого решения по ситуации. Это время оп­
ределяется также его текущим психофизиологическим состоянием, квалифи­
кацией, специфическими условиями нежелательного отклонения скорости, и
поэтому является случайным.
И, наконец, на следующем интервале времени t2 происходит устране­
ние возникшего отклонения с помощью буксиров или иных средств, ком­
пенсирующих возмущение. Время t2 зависит от многих факторов: личных
63
качеств лоцмана и экипажей буксиров, их способностью работать в единой
команде, силы и направления течения и ветра, сил прилагаемых буксирами и
т.д., поэтому интервал времени £ является тоже случайной величиной.
Известно, что технические элементы системы по своему быстродейст­
вию превосходят реакцию человека, поэтому время фиксации приборами
возмущения составляет, как правило, доли секунды. Для восприятия и обра­
ботки информации человеку требуется значительно больше времени - секун­
ды и даже минуты; на устранение же возникшего возмущения, например для
танкера, требуется уже время порядка единиц и даже десятков минут. Поэто­
му время цикла регулирования обусловлено, главным образом, временем
деятельности оператора по компенсации возникшего возмущения, причём
t2 »(to + ti). (3.5)
Таким образом, время цикла регулирования, является случайной вели­
чиной, определяемой вышеперечисленными факторами и предполагает его
исследование вероятностными методами.
Поэтому, целью настоящей задачи является количественный анализ
значений промежутков времени циклов регулирования скорости по имею­
щимся экспериментальным параметрам швартовки.
Реальный объём накопленного материала составляет огромную массу
данных, называемых в теории математической статистики генеральной сово­
купностью, провести статистическую оценку которых даже с использованием
современных вычислительных средств и программ трудоёмко. Однако из­
вестно, что количественные оценки можно сделать и по существенно мень­
шему количеству данных (вариант), отобранных из генеральной совокупно­
сти [44, 51]. Необходимо только осуществить их отбор так, чтобы сформиро­
ванная выборка действительно отражала все свойства и закономерности ре­
ального явления. В терминах теории математической статистики выборка
должна быть репрезентативной, несмещённой, эффективной и состоятель­
ной. Понятно, что чем больше объём выборки, тем точнее она соответствует
генеральной совокупности.

64
В таком случае, возникает задача определения объёма выборки, отве­
чающей критериям репрезентативности, несмещённости, эффективности и
состоятельности оценки.
Количество вариант случайного времени цикла регулирования опреде­
лим, постепенно увеличивая объём выборки от 100 единиц времени цикла
регулирования, выраженного в секундах, с шагом в 100 вариант, проверяя её
всякий раз указанным выше критериям математической статистики. Для
удобства изложения материала скажем сразу, что окончательный объём вы­
борки, отвечающей необходимым критериям, составил 1500 вариант.
Необходимо отметить, что объём выборки, составляет лишь незначи­
тельную часть от всей генеральной совокупности, поэтому метод отбора (по­
вторный или бесповторный) не сказывается на результате оценки. В работе
использован бесповторный отбор данных.
В соответствии с законом больших чисел, репрезентативность выбор­
ки обеспечивается тем, что отбор вариант производится случайным образом
из всей генеральной совокупности. Кроме того, для исключения возможных
корреляций между отдельными значениями времени цикла регулирования,
всякий раз после увеличения объёма выборки на 100 вариант, полученная со­
вокупность числовых данных подвергалась «перемешиванию» по случайно­
му закону. С этой целью каждый этап увеличения объёма выборки сопрово­
ждался генерированием вектора случайных неповторяющихся чисел (соот­
ветственно, от 100 до 1500), с помощью которого производилось «перемеши­
вание», и разработана специальная математическая программа формирования
вектора времени циклов регулирования со случайными позициями компо­
нент. Структурная схема программы представлена на рис.3.8.

65
Ввод вектора исходных значений Tup(i)
i = l . . . 1500
^
Ввод вектора случайных чисел S(i)

УГ

Организация цикла по i = l . . . 1500

ir

Формирование случайных позиций t=S(i)


элементов вектора TBD(t)
V

Формирование вектора
времени цикла регулирования
со случайными позициями компонент
Trmm=T..„fi)

Проверка окончания цикла


i=]L500

Рис.3.8. Схема формирования вектора времени циклов регулирования


со случайными позициями компонент
Таблица значений описательной статистики, полученных с применени­
ем приложения EXCEL для указанного объёма в 1500 вариант, приведена
ниже (табл.3.5)
Параметры описательной статистики
Таблица 3.5
Среднее время цикла регулирования 142,40
Стандартная ошибка 1,82
Среднее квадратическое отклонение 70,52
Дисперсия выборки 4974,15
Эксцесс -0,29
Асимметричность 0,28
Наименьшее время цикла регулирования 5
Наибольшее время цикла регулирования 388
Объём выборки 1500

Имея только эти параметры статистических данных, невозможно сде­


лать вывод о соответствии даже максимальной выборки требованиям указан-

66
"

ных выше критериев. Поэтому необходимы статистические параметры для


разных её объёмов с анализом динамики изменения по каждому критерию.
Проверка статистической оценки на несмещённость. Несмещённость
статистической оценки оценивается по независимости среднего значения
случайной величины от объёма выборки.
Средствами программы EXCEL сформированы таблицы статистиче­
ских оценок для объёмов данных, увеличивающихся с фиксированным ша­
гом от 100 до 1500 вариант; сводная таблица приведена ниже (табл.3.6).
Сводная таблица статистических оценок выборок объёмом от 100 до 1500 вариант
Таблица 3.6

цикла регулирования
ее
цикла регулирования

цикла регулирования
Среднее квадратиче-

В
«о

Наименьшее время

Наибольшее время
я
ское отклонение

В |
о о
Среднее время

я я
ее ВТ
я
Дисперсия

е. с.
выборки
выборки

ее
ая £
§
Объём

в я
В я
и 3
100 128,99 7,55 75,50 5700,76 0,09 0,71 9 349
200 136,20 5,29 74,85 5603,58 -0,35 0,46 6 349
300 142,03 4,16 72,08 5196,09 -0,31 0,52 6 349
400 142,15 3,62 72,53 5261,63 -0,49 0,27 6 349
500 144,75 3,17 70,90 5026,85 -0,50 0,21 6 349
600 144,18 2,90 71,15 5062,69 -0,45 0,23 5 349
700 145,43 2,70 71,56 5121,20 -0,41 0,22 5 363
800 145,73 2,54 71,85 5162,53 -0,45 0,23 5 363
900 144,47 2,37 71,37 5093,99 -0,42 0,24 5 363
1000 142,29 2,26 70,52 5115,34 -0,45 0,25 5 363
1100 143,03 2,13 70,74 5004,42 -0,43 0,25 5 363
1200 142,21 2,04 70,70 4999,79 -0,44 0,24 5 363
1300 142,38 1,95 70,56 4979,52 -0,41 0,25 5 363
1400 142,22 1,88 70,55 4978,49 -,38 0,27 5 363
1500 142,40 1,82 70,52 4974,15 -0,29 0,28 5 388

По данным таблицы 3.6 построены графические зависимости статисти­


ческих функций в зависимости от объёма выборки. Для проверки критерия
несмещённости на рис.3.9 приведён график зависимости среднего значения
времени цикла регулирования от объёма данных.

67
Среднее значение
Tip, сек

140-

0-
6 7 8 10 11 12 13 14 15
Объем выборки

Рис.3.9. К оценке несмещённости выборочных данных


Приведенный график представлен в полном масштабе, начиная с 0 и за­
канчивая 15-ой выборкой. На рисунке 3.10 зависимость среднего значения

Среднее значение
Тщ сек

170-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 13 14 15
Объем выборки

Рис.3.10. К оценке несмещённости объема выборочной совокупности данных

68
времени цикла регулирования от объема выборочных данных для большей
наглядности показана в другом масштабе.

Анализ этой зависимости показывает, что, начиная с 12-й выборки (её


объём составляет 1200 вариант) смещение среднего значения от своей асим­
птотической величины примерно в 142 сек менее 1 секунды в абсолютном
исчислении. Учитывая, что постоянная времени даже сравнительно неболь­
шого танкера - это минуты и даже более, то погрешность даже в несколько
секунд можно считать приемлемой величиной. Таким образом, объём выбор­
ки в 1200 вариант и более удовлетворяет критерию несмещённой оценки
среднего значения.
Проверка статистической оценки на эффективность Несмещённая
оценка среднего значения случайной величины является необходимым усло­
вием при формировании выборки, но только этого не достаточно для уверен­
ности в хорошем приближении статистических параметров генеральной и
выборочной совокупностей, т.к. варианты выборки могут быть сильно рас­
сеяны относительно несмещённого среднего.
В связи с этим к статистической оценке выборки предъявляется до­
полнительно требование эффективности, заключающееся в минимальности
её дисперсии. Поэтому в качестве критерия сравнения выборок разных объё­
мов, имеющих несмещённые статистические оценки, следует принять мини­
мум дисперсии. На практике удобнее пользоваться средним квадратическим
отклонением (СКО), размерность которого соответствует размерности слу­
чайной величины (в данном случае — размерность времени, конкретнее - се­
кунды). Поскольку среднее квадратическое отклонение и дисперсия связаны
между собой квадратичной зависимостью, то в качестве критерия эффектив­
ности примем минимум последнего. На основе статистических данных, по­
строен график зависимости среднего квадратического отклонения в зависи­
мости от полного объема выборки (рис.3.11) и в более наглядном уменьшен­
ном виде (рис 3.12).

69
СЩ, сек

яи-
ои -

ill-

«J •

4U "

30

20

10

0J
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Объем выборки

Рис.3.11. К оценке эффективности выборочных данных

СКО, сек

7^ .
\

71

73 •

7Э . / " \

71 •
V — _ _

70

69 •

68-
1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Объем выборки

Рис.3.12. К оценке эффективности выборочной совокупности данных

70
Как видно из приведенных графиков, при малых объёмах выборки СКО
имеет тенденцию к уменьшению; после одиннадцатой выборки незначитель­
но флуктуирует между значениями 69-70 сек. После двенадцатой анализи­
руемой выборки при выбранном масштабе (рис.3.12) изменений СКО прак­
тически не наблюдается. Поэтому с точки зрения критерия эффективности
следует принять к анализу выборку в 1200 или более вариант. Для решения
вопроса об объёме выборки при неоднозначности выводов по критериям не­
смещённости и эффективности необходимо провести более тонкий анализ
приращений выборочного среднего и СКО при пошаговом увеличении выбо­
рок. На рис.3.13 приведена зависимость приращения среднего значения.

Приращения
выборочного
среднего,сек

N ^

\
s ,

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Объем выборки

Рис.3.13. Пошаговые приращения выборочных средних значений Тцр


Как видно из рис.3.13, приращения практически исчезают после 14-го
шага увеличения объёма, т.е. при объёме выборки более 1400 вариант.
На рис.3.14 построены приращения СКО также при последовательном
наращивании размера выборки.

71
сек

1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 12 13 14
Объем выборки Ve, сотни шт.

Рис.3 Л 4. Пошаговые приращения СКО

Из этого рисунка видно, что приращения исчезают при объёмах выборки


в 1200 - 1400 единиц, вследствие асимптотического стремления среднего
выборочного к фиксированному значению, а приращения СКО — к нулю при
росте объема выборки Ve. Это свидетельствует о состоятельности статисти­
ческих оценок.
Таким образом, предложенный анализ графических зависимостей на
рисунках (3.9 - 3.14), показывает, что выборка объёмом Ve примерно в 1500
вариант достаточна для формирования закономерностей и описания реально­
го процесса, содержащихся в генеральной совокупности статистических дан­
ных.

72
3.4. Статистические исследования временной базы циклов
регулирования

В сложных технических системах, функционирующих под управле­


нием человека, задача анализа отказа системы часто решается вероятно­
стными методами [52-56, 58, 59]. При этом вклад человека оценивается
вероятностью выполнения им своей функции.
Применительно к процессу швартовки эта функция состоит, во
многом, в поддержании с помощью буксиров необходимой скорости
сближения с причалом. Однако под действием различных дестабилизи­
рующих факторов (ветер, течения, субъективность оценки ситуации, не­
синхронность усилий буксиров ...) она отклоняется от требуемого зна­
чения. Лоцман же в процессе швартовки непрерывно корректирует ско­
рость носа и кормы, регулируя движение судна и затрачивая на это оп­
ределённое время.
За время функционирования дальномерной системы контроля па­
раметров швартовки, установленной на нефтетерминале «Шесхарис» не­
однократно отмечалось, что накоплен статистический материал, позво­
ляющий выявить имевшие место отклонения скорости швартовки и вре­
мя, затрачиваемое лоцманом на их устранения, названное циклом регу­
лирования скорости.
Изучению этой базы данных посвящены работы, направленные на
анализ динамики их изменения в процессе швартовки, преобразованию в
универсальный вид, адаптированный под специализированные компью­
терные программы работы с базами данных и выявлению количествен­
ных параметров [48, 51, 57]. В них показано, что время цикла регулиро­
вания определяется большим количеством разнородных факторов, изме­
няется неоднократно даже в пределах одной швартовки и является слу­
чайным. В этой связи из всей совокупности материала статистическими

73
методами была сформирована репрезентативная выборка объёмом 1500
вариант, основные параметры которой приведены выше в таблице 3.5.
Числовые значения, приведённые в таблице 3.5, дают количествен­
ную оценку вектору возможных значений времени цикла регулирования
(Тчр), однако не отвечают на вопрос об их законе распределения, знание
которого требуется для оценки вероятности отказа в системе «человек-
машина» [52, 58].
Целью исследований, проведенных ниже, является определение за­
кона распределения выборочных значений времени цикла регулирова­
ния.
Условия формирования различных значений времени цикла регу­
лирования отвечают требованиям центральной предельной теоремы
A.M. Ляпунова, поэтому предстоит проверить гипотезу о нормальном
распределении значений Тцр. Наглядным представлением закона распре­
деления, позволяющего в первом приближении оценить сходство реаль­
ного закона с нормальным, является гистограмма выборочной совокуп­
ности (для сравнительно небольших объёмов выборки) или графическая
зависимость (для больших объёмов), связывающая варианты и частоты
их появления. Для анализируемой модели с объёмом 1500 вариант удоб­
но построить гистограмму, объединив группу вариант в интервалы. Экс­
перименты с формированием интервалов различной длины позволили
выбрать оптимальное значение в 20 вариант. Так, весь диапазон исход­
ных данных от минимального значения Т ц р m i n = 5 сек до максимального
ТцР max = 388 сек разбит на 20 интервалов, границы которых сведены в
следующую таблицу 3.6.
Для такого закона формирования интервалов значений итоговой
выборки средствами программы EXCEL получены параметры гисто­
граммы, которые потребуются для дальнейшего анализа (табл.3.7).

74
\

Интервалы сгруппированных исходных данных


Таблица 3.6
№ интервала Нижняя граница Верхняя граница Середина
(Li) (L i + i) интервала
1 0 20 10
2 20 40 30
3 40 60 50
4 60 80 70
5 80 100 90
6 100 120 110
7 120 140 130
8 140 160 150
9 160 180 170
10 180 200 190
11 200 220 210
12 220 240 230
13 240 260 250
14 260 280 270
15 280 300 290
16 300 320 310
17 320 340 330
18 340 360 350
19 360 380 370
20 380 400 390

Параметры гистограммы итоговой выборки


Таблица 3.7
Интервалы Частота | Интегральный % Интервалы Частота | Интегральный %
0 0 ,00% 160 155 10,33%
20 50 3,33% 120 154 20,60%
40 52 6,80% 140 153 30,80%
60 92 12,93% 180 144 40,40%
80 118 20,80% 100 137 49,53%
100 137 29,93% 200 125 57,87%
120 154 40,20% 80 118 65,73%
140 153 50,40% 220 110 73,07%
160 155 60,73% 60 92 79,20%
180 144 70,33% 240 76 84,27%
200 125 78,67% 260 53 87,80%
220 110 86,00% 40 52 91,27%
240 76 91,07% 20 50 94,60%
260 53 94,60% 280 37 97,07%
280 37 97,07% 300 16 98,13%
300 16 98,13% 320 15 99,13%
320 15 99,13% 340 8 99,67%
340 8 99,67% 360 3 99,87%
360 3 99,87% 380 1 99,93%
380 1 99,93% 400 1 100,00%
400 1 100,00% 0 0 100,00%

75
На следующем рисунке представлена гистограмма случайных значений
времени цикла регулирования, построенная в соответствии с таблицей 3.6 и
параметров гистограммы, сведённых в таблицу 3.7. Здесь же для предвари­
тельного сравнения приведён график плотности вероятности нормального
закона распределения с математическим ожиданием и средним квадратиче-
ским отклонением, равными выборочному среднему и СКО итоговой выбор­
ки и взятыми из табл.3.5.
плотность распределения
• 1,1

10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390 410
Интервалы Тцр, сек
C Z 3 гистограмма экспериментальныхданных — н о р м а л ь н о е распределение

Рис.3.15. Гистограмма статистических данных и кривая нормального распределения

Как видно из рис.3.15, статистическое распределение близко к нормально­


му. Для количественной же оценки степени совпадения экспериментальных оце­
нок с тем или иным законом распределения, применяют критерии согласия.
Существует несколько критериев согласия: Колмогорова, Смирнова, Пирсона и
ряд других [44, 58, 59]. Все они дают вероятностную оценку степени совпадения
законов с принятым уровнем значимости гипотезы. Под уровнем значимости а
понимают вероятность принятия неверного решения, точнее, отвержение пра­
вильной гипотезы. Часто принимают значения этой вероятности от 0,01 до 0,05,
что соответствует величине допускаемой ошибки (1 ... 5)%.

76
Воспользуемся критерием Пирсона или, другое название, критерий согла­
сия X* («хи квадрат»). Для проверки гипотезы о нормальном распределении ста­
тистических данных в соответствии с этим критерием необходимо сравнить рас­
пределение эмпирических частот выборочной совокупности вариант и теорети­
ческих, рассчитанных в предположении о нормальном распределении и сгруппи­
рованных в неперекрывающиеся интервалы. Понятно, что чем меньше разность
между ними, тем ближе эмпирическое распределение к теоретическому. Для ис­
ключения влияния знака разности частот на результат, её возводят в квадрат, а
для уравнивания весов частот — нормируют квадрат разности частот по отноше­
нию к соответствующей частоте теоретического распределения. Такая операция
проводится по всем интервалам группирования случайной величины, а затем ре­
зультаты суммируются. В теории математической статистики доказывается, что
полученная сумма распределена по закону •£ независимо от закона распределе­
ния исходных данных. Поэтому упомянутую сумму и обозначают^:
N
1
(п —п у
2 _ V" V эмп, '"meopj /
X набл —'=1JJ meopi

где пэщ и и;пСор,-эмпирические и теоретические частоты/- ой выборки;


N— количество интервалов.
В формуле (3.6) присутствует индекс «набл» - это значение «хи квадрат» для ста­
тистических или, другими словами, наблюдаемых данных.
Множество значений распределения ^ разделено на две области: область
принятия решений в пользу выдвинутой гипотезы и область, называемая крити­
2
ческой, где гипотеза отвергается. Граница между ними обозначается как/ кршпъ
зависит от числа степеней свободы к и уровня значимости а. Число степеней
свободы к определяется по формуле
k=s-l-r, (3.7)
где: s - количество интервалов сгруппированных данных;
г—число параметров, описывающих проверяемое распределение.

77
Как известно, нормальное распределение определяют два параметра: математи­
ческое ожидание (или выборочное среднее для репрезентативной выборки) и
среднее квадратическое отклонение, поэтому в данном анализе г=2. Если
Х2>шбл <Х2крит(к, а), (3.8)

то выдвинутая гипотеза принимается, в другом случае — отвергается.


Таким образом, задача проверки гипотезы о нормальном распределении
выборки сводится к расчёту суммы (3.6) и проверки неравенства (3.8) с учётом
числа степеней свободы (3.7) и принятого уровня значимости а.
Расчёт теоретических частот нормального распределения.
1. Необходимым условием является формирование равных по величине
интервалов случайной величины. Эта задача уже решена (табл.3.7).
2. Далее необходимо определить среднее значение Т,р ^ и среднее квадра­
тическое отклонение выборки вщ,. Эти два параметра к данному этапу анализа
также определены: Т^^ 142,40 сек, (Тщ,— 70,52 сек (табл.3.6).
3. Нормировка реализаций случайной величины Tw,- и пересчёт границ ин­
тервалов по формуле:
-*црнормi~ KJ-цр i~ *• црcpji^i/p- (3.У)

Результаты нормировки представлены в виде таблицы 3.8.


Нормированные границы интервалов
Таблица 3.8
Номер интервала Н и ж н я я граница Верхняя граница
•» цр норм i •» ИР норм i+1
1 -со -1,735592819
2 -1,735592819 -1,452016211
3 -1,452016211 -1,168439603
4 -1,168439603 -0,884862995
5 -0,884862995 -0,601286387
б -0,601286387 -0,317709779
7 -0,317709779 -0,034133171
8 -0,034133171 0,249443437
9 0,249443437 0,533020045
10 0,533020045 0,816596653
11 0,816596653 1,100173261
12 1,100173261 1,383749869
13 1,383749869 1,667326477
14 1,667326477 1,950903085
15 1,950903085 2,234479693

78
V

Продолжение таблицы 3.8


16 2,234479693 2,518056301
17 2,518056301 2,801632909
18 2,801632909 3,085209517
19 3,085209517 3,368786125
20 3,368786125 +00

4. Расчёт вероятностей попадания случайной величины в границы нор­


мированных интервалов с применением функции Лапласа
х
1
*W=2^-J« *. (3.10)
Особенностью расчётов на этом этапе является то, что функция Лапласа име­
ет нижний предел интегрирования, не соответствующий границам нормиро­
ванных интервалов теоретического распределения. Поэтому необходимо бы­
ло рассчитывать функцию Лапласа отдельно для верхней и нижней границ
интервалов, а потом вычитать одну из другой. В приводимой далее таблице
3.9 в правом столбце представлены значения вероятностей, уже пересчитан­
ных именно для нормированных интервалов данных теоретического распре­
деления.

Вероятности попадания теоретических частот


в нормированные границы интервалов

Таблица 3.9
Номер интервала Вероятность
Фг(х)
1 0,041317888
2 0,031930701
3 0,048066212
4 0,066800424
5 0,085709349
6 0,101528037
7 0,11103281
8 0,112105632
9 0,104499117
10 0,089930405
11 0,071451064
12 0,052410776
13 0,035492854
14 0,022190512

79
\

Продолжение таблицы 3.9


15 0,012808497
16 0,00682548
17 0,003357946
18 0,001525183
19 0,000639559
20 0,000377554
5. Расчёт теоретических частот по найденным вероятностям попадания слу­
чайной величины в границы нормированных интервалов и общему объёму выборки
осуществляется по формуле:
#*шр,= <ад-1500. (3.11)
Результаты расчёта сведены в таблицу ЗЛО.
Теоретические частоты нормального распределения
Таблица ЗЛО
Номер интервала Теоретические частоты
Мтеор 1
1
61,97683254
2
47,89605132
3
72,09931734
4
100,2006364
5
128,5640237
6
152,2920561
7
166,5492147
8
168,1584487
9
156,7486758
10
134,895608
11
107,1765955
12
78,61616379
13
53,23928064
14
33,28576832
15
19,21274505
16
10,23822044
17
5,036918979
18
2,287773975
19
0,959338085
20
0,566330564

80
Проверка гипотезы о нормальном распределении по критерию Пирсона.
Как и ранее, расчёт и представление результатов проводится в табличной
форме.
1. Расчёт величины/ /wg,.
Для каждого интервала определяется разность между эмпирическими и тео­
ретическими частотами сравниваемых распределений. Для устранения взаимной
компенсации разностей противоположных знаков полученная величина возводится
в квадрат. Результаты этих операций для каждого интервала составляют средний
столбец таблицы 3.11. Как было отмечено выше, рассчитанные квадраты разностей
нормируют, отнеся каждый результат к соответствующей частоте теоретического
распределения. Результаты этой процедуры составляют правый столбец таблицы
3.11. Сумма же всех значений правого столбца и является искомой величиной х
2
набя'

К критерию согласия Пирсона


Таблица 3.11
. Номер' yhnmi " Hrneopi/* 1(Щип i ~ птеср v У птеср 1

интервала
1 143,4445 2314486104
2 16,84239 0,351644746
3 396,0372 5,492939253
4 316,8173 3,161829674
5 71,1657 0,553542851
6 2,917073 0,019154463
7 183,5812 1,102264096
8 173,1448 1,029652538
9 162,5287 1,036874695
10 97,92306 0,725917317
11 7,971613 0,074378299
12 6,844313 0,087059869
13 0,057255 0,001075432
14 13,79552 0,414456919
15 10,32173 0,537233526
16 22,67454 2Д14695875
17 8,779849 1,743099139
18 0,507266 0,221729033
19 0,001653 0,001723471
20 0,188069 0332083753
JS*** 21,41584105

81
2. Определение критического значения х 2крит(к, а). Прежде всего, необ­
ходимо рассчитать количество степеней свободы к. Анализируемая выборка
имеет 20 интервалов данных, т.е. s = 20. Нормальное распределение характе­
ризуется математическим ожиданием и средним квадратическим отклонени­
ем, поэтому г=2. Тогда
k = s-l-r = 20-l-2=l7.
По распределению «хи квадрат» определяется значения х кРит(17;а). Для
правильного выбора уровня значимости необходимо отметить, что этот па­
раметр, как выше было сказано, определяет ошибку первого рода, когда мо­
жет быть отвергнута правильная гипотеза. Уровень значимости а представ­
ляет собой вероятность совершения такой ошибку. Поэтому, на первый
взгляд, необходимо стремиться к её уменьшению. Однако стремление к ми­
нимизации ведёт к увеличению ошибки второго рода, когда будет принята за
истинную и неверная гипотеза. В этой ситуации часто поступают следующим
образом: устанавливают допустимый уровень значимости, а вероятность
ошибки второго рода минимизируют, что возможно в соответствии с теоре­
мой Неймана-Пирсона. Однако при таком подходе следует рассматривать со­
отношение между рисками обоих видов ошибок при детальном решении
конкретной ситуации. В рамках же решаемой достаточно общей задачи не­
возможно взвесить риск от ошибок первого и второго рода. В подобной си­
туации часто устанавливают уровень значимости 0,01 (в одном случае из
ста допускается возможность отвержения правильной гипотезы). Тогда по
распределению «хи квадрат» определяется критическое значение

Х2щ>ит(17;0,01) = 33,41
и сравнивается с наблюдаемым:
Х 2 „ яй ,-21,42 <х\Рит(17; 0,01) = ЪЪМ
Такое неравенство позволяет сделать вывод о том, что нет основания
отвергать гипотезу о нормальном распределении выборочной совокупности
значений времени цикла регулирования. Эта оценка позволяет с уверенно-

82
стью проводить анализ влияния человеческого фактора по указанным в
третьей главе вероятностным моделям.

Краткие выводы по главе


3.1. На основе документированной информации параметров движения суд­
на, записанной специализированной программой «DOCKMASTER», входящей в
состав лазерной системы швартовки крупнотоннажных судов, проведен анализ
процесса швартовки, выявлены возмущающие факторы. В результате описан­
ных преобразований сформированы посекундные базы значений дистанции,
скорости судна при швартовке, и синтезирована итоговая таблица статисти­
ческой информации.
3. 2. Проведен анализ информации о параметрах сближения танкера с
причалом на примере графического представления электронной базы данных
крупнотоннажного судна «Lucky Sailon>. Представлены методика и алгоритм
обработки параметров швартовки. В результате вычислений сформирована
информационная база длительностей существования дестабилизирующих
возмущений объемом в 1500 вариант, необходимая для исследования систе­
мы швартовки.
3. 3. Проведен количественный анализ значений промежутков времени
циклов регулирования скорости по имеющимся экспериментальным пара­
метрам швартовки. Представлена схема формирования вектора времени дли­
тельностей циклов регулирования со случайными позициями компонент. В
результате исследований сделан вывод о том, что рассмотренная выборка в
полной мере отражает закономерности и параметры реального процесса
швартовки, заложенная в генеральной совокупности статистических данных.
3. 4. Проведено статистическое исследование распределения временной
базы циклов регулирования скорости швартовки вероятностной модели
швартовки. В результате расчетов, для проверки гипотезы о законе распре­
деления был использован критерий Пирсона, позволяющий сделать вывод о

83
том что, справедлива гипотеза о нормальном распределении выборочной со­
вокупности значений времени цикла регулирования.
\

Глава 4. Компьютерное моделирование процесса сближения танкера с


причалом
4.1. Определение вероятности отклонения параметров швартовки от
портовых нормативов
Швартовка крупнотоннажного судна, как известно, осуществляется на
ограниченной акватории в течение небольшого количества времени. Ошибки,
допускаемые оператором (судоводителем), осуществляющим управление
судном, ведут к сокращению временных ограничений, и расценивается как
невыполнение поставленной перед ним задачи, то есть, как отказ «человече­
ского» звена и, как следствие, всей человеко - машинной системы в целом [8,
19, 46, 64]. Функционирование системы управления швартовкой определяет­
ся временем регулирования движения судна, т. е, временным промежутком, в
течение которого судно приводится из исходного положения в заданное. Во
время проведения швартовных операций может произойти отклонение регу­
лируемых параметров движения вследствие возникшего возмущения или
ошибки по вине оператора, в результате чего возможен контакт танкера с
причалом с нарушением нормативов, определённых администрацией порта.
Исследование модели системы швартовки, в которой оператор, имея
информацию о возмущении отреагировал на неё не сразу, (например, посчи­
тав не существенной, либо затратил достаточно много времени на выбор ре­
шения), т.е. какое-то время наблюдал, но не принимал активных действий в
процессе швартовки, и анализ на математической модели этой ситуации оп­
ределяется выражением [46]:

(и-Т
4 )2
цр ср'
2
к
P(J,D)= I 1-е
-А'
у "* */J+—i ± ,= е *ы
*
1ЦР
du, (4.1)
/=1 Щ
а
цр
42%

где P(t,D) - вероятность завершения циклов регулирования (Т,1Р) всей систе­


мы управления швартовкой.

85
Проведем анализ возникновения отклонений параметров швартовки,
причин, способствующих этому и необходимых мер их предотвращения с
помощью компьютерного моделирования. Ситуация, в которой у оператора
- судоводителя не хватит времени для устранения, какого - либо из возму­
щений и цикл регулирования не завершится до момента касания фендерной
линии, расценивается как отказ системы, т.е. невыполнение поставленной
задачи швартовки, ведущей к возможном превышению скорости танкера, и
рассчитывается по формуле:
Q(ttD)=l-P(t,D). (4.2)
Для количественной оценки вероятности превышения скорости танкера
при сближении с причалом проведён анализ баз скоростей и дальностей до
причала различных процессов швартовок, записанных специализированной
программой «DOCKMASTER», являющейся элементом лазерной системы
швартовки. В соответствии с теорией математической статистики сформиро­
вана репрезентативная выборка случайных реализаций времени цикла регу­
лирования в количестве 1500 вариант [44, 59, 60]. Таблица основных стати­
стических оценок выборки такого объёма рассчитана в среде EXCEL и явля­
ется исходными данными для компьютерного моделирования процесса
швартовки (табл.4.1).
Исходные данные для компьютерного моделирования процесса швартовки
Таблица 4.1

Параметр Значение
Дистанция до причала, см 10000
Среднее значение скорости швартовки, см/сек 8
Время цикла регулирования 1500 вариант
(середины интервалов группированных данных), сек

Программа расчета вероятности появления отклонений параметров


Q(t,D) во время швартовки в зависимости от времени бездействия оператора /
с момента начала движения судна и дистанции до причала D в условиях дес-
табшшзирутощих возмущений, выполненная в математическом редакторе
MathCAD, имеет вид [61]:

86
Программа расчета вероятности отклонения параметров швартовки танкера
в зависимости от времени бездействия оператора и дистанции до причала
в условиях дестабилизирующих возмущений.

Q(t,D):= X <г- 0.007


Q<-0
QN«-0
V<-8
for i e 1..241
s
f i+l

qn. <r- 1-е


-X-
¥- 1
,
-(u-Mf

-e
2-е2 , .„/"оЛ
du if I — > s .

qn. <-0 if I — <s.

qn. <-0 if Q N > 1

fsi+l
- (u-M)
l
q{^ 1-е
,T h , e du if — -t |>s.

q. <-0 if f 1 |<s

q .<- 0 if Q > 1

241
Q N < — ^ qn.
i=l
241

Q-I-i
i =l

QN
A<-l-Q

Результатом решения программы является зависимость вероятности превы­


шения скорости судна при сближении с причалом (Q(i,D)) во время швартовки от
87
1

времени бездействия оператора и дистанции до причала, представленная на рис. 4.1.

Рис.4.1. Зависимость вероятности превышения скорости судна Q(t,D) от


времени бездействия оператора и дистанции до причала

Из анализа изображённой на рис.4.1 фигуры видно, что при дистанциях


до причала порядка 80 - 60 метров и времени бездействия оператора t < 200
сек вероятность контакта танкера с причалом, имеющего превышение скоро­
сти мала; но уже на дистанции 40 метров она увеличивается, и составляет
Q(D, t) = 0,6 при t = 250 сек, а при времени бездействия оператора t = 300
секунд с момента начала движения судна и дистанции 20 метров до причала
вероятность превышения скорости близка к единице. Для большей наглядно­
сти произведем сечения полученной поверхности фиксированными значе­
ниями дистанции до причала 40 м, 20 м и 10 м. В результате вычислений
получены зависимости вероятности превышения скорости судна от времени
бездействия оператора при указанных значениях дистанции до причала

88
(рис; 4.2).
Q(t)
14
i,Q ' /
1- / x
-
0,9
V //
0,8 /
2 /
0,7 /
0,6 N
/ / 3
\ /
0,5
0,4
// у
0,3
// A
0,2
0,1
и
'i ^У
/

0 ^
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 t, сек

Рис.4.2. Сравнительный анализ зависимостей вероятности появле­


ния превышающей скорости (Q(t)) во время швартовки от времени без­
действия (t), при различных дистанциях: 1- до причала 10 ж , 2 - 20 м, 3
-40 м

Из приведенного сравнительного анализа зависимостей видно, что чем


больше время бездействия оператора, тем вьппе вероятность отказа системы,
ведущей к контакту танкера, имеющего превышение по скорости с причалом.
Так, если судно находится в 40 метрах от причала, то при времени бездейст­
вия оператора / = 150 сек, вероятность превышения скорости уже составляет
Q(150) = 0,2. В 20 метрах от причала если оператор будет бездействовать
столько же времени, т.е. 150 сек, то вероятность отклонения скорости резко
возрастает и Q(150) = 0,9. Гораздо опаснее ситуация, когда судно находится
на расстоянии 10 метров от причала; при времени бездействия оператора
всего 100 сек, вероятность того, что танкер коснется причала со скоростью 8
см/сек составляет почти единицу. Это говорит о том, что потерянное челове­
ком - оператором время на небольшой дистанции от причала приведет к то­
му, что он не уложится в длительность цикла регулирования, который может
составлять, в зависимости от возникшего возмущения, как 100, 200, 300 и
даже 400 секунд. В этом случае, как было упомянуто вьппе, высока вероят­
ность появления ситуации, когда время цикла регулирования становится

89
\

больше времени прохождения судном дистанции (Tw>Ton) и столкновение


судна с причалом наверняка произойдет со скоростью выше допустимой, т.к.
оператор не успеет завершить цикл регулирования, т.е. погасить скорость до
нормативного значения.
Для анализа изменения вероятности превышения скорости по мере
сближения судна с причалом произведем сечение полученной поверхности
(рис.4.3) фиксированными значениями времени бездействия оператора 50
сек, 100 сек и 200 сек.
ч

1,0
\ ч
0,9 .... у * \%
%
*
0,8 \ \\
\\\ %
0,7 1
V
у
0,6 \ , 2
\ /3
0,5
V V
\ **
\ *
0,4
\ *
0,3 \
\ *
0,2
ч
0,1 • — ^ ^

О
О 1000- 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 1-104 D,CM

РисАЗ.Сравнительный анализ зависимостей вероятности появления на­


вала (Q(D)) во время швартовки от дистанции (D), при различных временах
бездействия: 1- время бездействия 50 сек., 2-100 сек, 3 — 200 сек

Из приведенных зависимостей видно, что при времени бездействия 50


сек и расстоянии до причала 32 м вероятность возникновения соприкоснове­
ния танкера с превышающей скоростью мала и составляет Q(32) = О, J. При
времени бездействия 100. сек, она возрастает, и уже при дистанции до при­
чала 16 м Q(1600) = 0,84, а при времени бездействия 200 сек, если судно на­
ходится в 20 м от причала, то вероятность навала почти достигает единицы.
Эти цифры говорят о том, что при огромной массе и инерционности
крупнотоннажного судна постоянная времени соизмерима со временем без­
действия человека - оператора. Поэтому именно от правильности действий
судоводителя, его опыта, быстроты реакции и др. факторов зависит безопас-
90
ная постановка судна к причалу. Проведенный анализ количественно дока­
зывает очевидный факт: чем больше дистанция до причала, тем больше вре­
мени у судоводителя на компенсацию всех возникающих отклонений, и
меньше вероятность того, что судоводитель не успеет погасить скорость до
допустимого значения, а по мере сближения судна с причалом вероятность
превышения скорости существенно возрастает.
Таким образом, из проделанных расчетов можно сделать вывод о суще­
ственном вкладе человеческого элемента в причины аварийности на флоте в
процессе швартовных операций крупнотоннажных судов.

4.2. Особенности сближения с причалом носа и кормы судна

В процессе обработки статистических данных и накопления базы вре­


мён циклов регулирования Т цр было замечено, что оконечности судна (кор­
мовая и носовая) к моменту первого контакта с причалом имеют различные
скорости. Корме того, время момента первого касания фендерной линии од­
ной из оконечностей судна отличается от времени касания фендерной линии
другой оконечности. В сборнике обязательных распоряжений по морскому
торговому порту Новороссийск определено условие: «...сближение судна с
причалом следует осуществлять с помощью буксиров, параллельно причалу,
чтобы судно «легло» на все четыре пала одновременно...» [13]. Однако ана­
лиз баз информационных данных о сближении судна с причалом, зафиксиро­
ванных лазерной системой различных процессов швартовок показывает, что
не всегда удается достигнуть одновременного касания носовой и кормовой
оконечностей танкера.
Так, например, крупнотоннажное судно «OTTOMAN NOBILITY» дли­
ной 269 метров, шириной 46 метров, дедвейтом 152622 тонн, производило
швартовку 04.05.2009 г. к причалу №1 нефтегавани «Шесхарис». Скорость
носа судна к моменту первого контакта с причалом составляет 6,7 см/сек, а
скорость кормы - 1 см/сек. Время первого касания носа судна зафиксировано

91
лазерной системой в 01:07:50, а время касания кормы - в 01:13:20. Разница во
времени моментов касаний фендерной линии носа и кормы, таким образом,
составляет 5 минут 30 секунд. Ниже в таблицы 4.2, 4.3. сведены скоростные
и временные характеристики оконечностей судна в различных процессах
швартовных операций.
Скоростные параметры частей различных судов при первом контакте с причалом
Таблица 4.2

Скорость контакта Скорость контакта


Дата швартовки кормы судна с причалом носа судна с причалом
см/сек см/сек
04.05.09 1 6,7
06.05.09 7,90 7,10
09.05.09 7,30 3,90
11.04.09 2,50 4,20
19.04.09 5,20 7,10
24.04.09 3,40 6,50
25.04.09 1,50 8,50
02.06.09 3,70 11,00
04.06.09 8,70 2,70
05.07.09 3,00 9,00
07.07.09 8,00 5,80
09.06.09 9,20 8,90
14.06.09 6,70 16,40
24.06.09 7,50 8,00
12.05.09 7,30 4,00
13.04.09 1,20 12,80
16.05.09 4,40 4,70
17.04.09 9,00 3,60
01.07.09 13,00 9,70
05.06.09 5,60 5,00
18.06.09 5,80 4,70
19.06.09 1,80 14,10
г 29.06.09 8,70 5,60

з таблиц 4.2, 4.3 видно, что скоростные и временные параметры оконечно­


стей судна при первом контакте с причалом различаются. Кроме того, раз­
ница во времени A t касаний фендерной линии причала носа и кормы судна
колеблется в пределах от практически одновременного касания причала кор­
мы и носа судна до значений достигающих минут и даже десятков минут.
Поэтому необходимо провести анализ этих характеристик во время касания

92
оконечностей судна причала. В соответствии с таблицами 4.2, 4.3 и услови­
ем, приведённом в нормативном документе целесообразно рассмотреть сле­
дующие ситуации [13]:
1. Скорости обеих оконечностей судна ниже допустимой Vj < 8 см/сек и
Vi < 8 см/сек; и одновременное касание кормовой и носовой оконечностей
судна с причалом A t=0 при разных скоростях;
2. Скорость одной части судна выше допустимой скорости V] >8 см/сек, а
другой оконечности судна - ниже допустимой V2< 8 см/сек;
3. Скорость одной части судна при касании причала ниже допустимой
V\ < 8 см/сек, скорость другой оконечности судна — выше допустимой
скорости V2 > 8 см/сек;
4. Скорости кормовой и носовой оконечностей судна выше допустимой
скорости V] >8 см/сек, V2 >8 см/сек;
Временные характеристики сближения носа и кормы различных судов
Таблица 4.3
Время касания Время касания носа
Дата швартовки At
кормы судна судна
04.05.09 1:13:20 1:07:50 0:05:30
06.05.09 17:23:40 17:21:00 0:02:40
09.05.09 10:22:40 10:19:40 0:03:00
11.04.09 15:13:00 15:10:00 0:03:00
19.04.09 16:05:40 16:04:30 0:01:10
24.04.09 13:07:20 12:58:00 0:00:00
25.04.09 14:42:10 14:37:30 0:04:40
02.06.09 15:02:20 15:02:00 0:00:20
04.06.09 6:29:10 6:27:50 0:01:20
05.07.09 11:02:30 10:54:50 0:07:40
07.07.09 16:17:00 16:14:00 0:03:00
09:06.09 14:48:30 14:44:10 0:04:20
14.06.09 14:02:50 14:02:40 0:00:10
24.06.09 11:18:40 11:16:50 0:01:50
12.05.09 4:03:30 4:02:00 0:01:30
13.04.09 1:12:40 1:12:00 0:00:40
16.05.09 1:21:50 1:18:50 0:03:00
17.04.09 22:07:10 22:06:00 0:01:10
01.07.09 19:44:10 19:43:20 0:00:50
05.06.09 20:06:50 20:06:00 0:00:50
18.06.09 20:38:10 20:36:50 0:01:20
19.06.09 22:19:10 22:18:10 0:01:00
29.06.09 20:36:00 20:34:40 0:01:20

93
Результатом классификации процессов швартовок по указанным ситуа­
циям является диаграмма, представленная на рисунке 4.4.

Анализ скоростных параметров швартовок


количество швартовок,
%

Vl>8
V2<8

Vl<8
V2>8

At=Q
VI *V2
0- 1 1 [

номер сит> ааии

Рис.4.4. Классификация скоростных параметров процессов швартовок по ситуациям

1 - V] < 8 см/сек, V2< 8 см/сек; и VI&V2, при Л (=0


2-V[>% см/'сек, V2 < 8 см/сек:
3 - V\ < 8 см/сек, V~2 > 8 см/сек;
4 - V] >8 aWcetc, Vj >8 см/сек

Из рисунка 4.4. следует, что ситуации 1 соответствует 37,5% швартовок,


когда скорости оконечностей судна ниже допустимой. Здесь же показана си­
туация, при которой оконечности судна касаются с причалом одновременно,
имея разные скорости ниже 8 см /сек, их процентное соотношение составляет
6,25% от общего числа проанализированных швартовок. Желтым цветом ок­
рашены столбики, соответствующие ситуациям 2 и 3. В этом случае одна из
оконечностей судна соударяется с причалом со скоростью выше рекомендо­
ванной, а другая ниже. Наиболее опасной является ситуация 3, в которой пер-

94
вой коснулась причала оконечность, со скоростью ниже 8 см/сек, в этом слу­
чае судоводитель мог успокоиться и не обратить особого внимания на дру­
гую оконечность судна, которая ударилась о причал со скоростью выше до­
пустимой. И красным цветом на диаграмме окрашен столбик гистограммы в
ситуации, когда обе оконечности судна имеют скорости выше 8 см/сек, т.е.
происходит нарушение условий, описанных в нормативном документе [13], В
этой ситуации судно навалилось на причал, и степень тяжести навала зависит
от того, на сколько скорости оконечностей судна превышают допустимую.
На рисунках 4.5 - 4.9 приведены примеры зависимостей скоростных и
временных характеристик при контакте оконечностей судов с причалом, от­
ражающие ситуации в которых возможен навал на причал.

95
15.05.09 SIMA скорости кормы и носа судна,
дистанции кормы и носа
судна, м см/сек
60,00 25,00

• • 20,00

.15,00

30,00 •

10,00

5,00
AV
10,00 •

0,00
15:36:00 15:38:53 15:41:46 15:44:39 15:47:31 15:50:24 15553:17
I 1 = 15:53:10
время швартовки, сек

дистанция носа судна до причала, м дистанция кормы судна на причала, м - * — скорость кормы судна, см/сек — X — скорость носа судна, см/сек

Рис 4.5 Скоростные и временные характеристики крупнотоннажного судна «SIMA» в процессе швартовки

96
дистанции носа и кормы 4.06.09 Astro Sculptor скорости кормы и носа судна,
см/сек
до причала, м
180,00 25,00

-10,00
6:00:00 6:05:00 6:10:00 6:15:00 6:25:00 0:00
время швартовки, сек At=lMUH 20 сек

•дистанция кормы судна до причала, м • • дистанция носа судна до причала, м — * — скорость кормы судна, см/сек — К — скорость носа судна,см/сек

Рис. 4.6 Скоростные и временные характеристики крупнотоннажного судна «Astro Sculptor» в процессе швартовки

97
дистанции кормы и носа судна, 09.06.09 SEATRIUMPH
м скорость кормы и носа судна,
см/сек

» 42,00

1 Л(\ пг\ Л
i-rv,w -| л • JO,UU

»34,00
1 ->л Г\(\ .
»30,00

»26,00
1 ПП ПЛ ё

»22,00

ОА АЛ > » 18,00
oU,UU *

Г 14,00

OU,UU « • 10,00,,

•6,00
4U,UU «
•2,00

»-2,00
J.\J,OU •
> -6,00

. 12 Л П П
V " » "

14:21:00 14:23:53 14:26:46 14:29:38 14:32:31 14:35:24 14:38:17 14:41:10 14:44:02 14:46:55
время швартовки, сек At- = 7.мин 20сек

•дистанция кормы судна, м — — дистанция носа судна, м яття скорость кормы судна, см/сек — X — скорость носа судна, см/сек

Рис.4.7 Скоростные и временные характеристики крупнотоннажного судна «SEATRIUMPH» в процессе швартовки

98
дистанции кормы и носа 17.04.09 HEYDAR ALIYEV скорости кормы и носа судна,
судна, м см/сек
65,00

80,00«

21:46:00 21:48:53 21:51:46 21:54:38 21:57:31 22:00:2Й 22:03:17 22:06:10


время швартовки, сек At=l мин 10 сек

• " " • • дистанция кормы до причала, м • " дистанция носа судна до причала, м —> скорость кормы судна, см/сек — X — скорость носа судна, см/сек

Рис. 4.8 Скоростные и временные характеристики крупнотоннажного судна «HEYDAR ALIYEV» в процессе швартовки

99
дистанции кормы и носа до 29.06.09 OTTOMAN EQUITY скорости кормы и носа
причала, м
судна, см/сек
160,00 ч 35,00

140,00
30,00

120,00

100,00*

80,00«

60,00«

40,00«

20,00«

0,00
20:14:00 20:19:46 20:22:38 20:25:31 20:28:24 20:31:17 20:34:10
время швартовки, сек At= 1 мин 20 сек

•дистанция кормы до причала, м " • дистанция носа до причала, м —*—скорость кормы судна, см/сек —К—ск5орость носа судна,см/сек

Рис.4.9 Скоростные и временные характеристики крупнотоннажного судна «OTTOMAN EQUITY» в процессе швартовки

100
Анализ приведённых зависимостей показывает, что время и скорость
первого касания причала одной оконечности судна в большинстве случаев
отличаются от времени и скорости касания причала другой части судна. От­
сюда следует, чтобы не допустить навала одной из оконечности судна на
причал, судоводитель должен вести наблюдение одновременно и за носом и
кормой судна, а так же быстро принять решение в случае превышения реко­
мендованной скорости.
Таким образом, из представленного материала следует, что необходимо
провести дальнейшее исследование и выяснить влияние и кормы и носа суд­
на раздельно на возникновение навала.
Вероятностная оценка влияния оконечностей судна в момент контак­
та с причалом на возникновение превышения скорости
Проводить исследование влияния различий сближения носовой и кормовой
оконечностей судна на вероятность возникновения превышения скорости будем на
основе анализа и количественной оценки ранее рассмотренного уже нами параметра
- время цикла регулирования Tljp. Предварительный анализ показал, что среднее зна­
чение времени цикла регулирования кормовой оконечности судна TtpK отличается от
среднего значения времени цикла регулирования носовой Tw„ в ходе каждой швар­
товки. Это говорит о том, что при первом контакте судна с причалом различия вре­
мён циклов регулирования кормы и носа могут существенным образом повлиять на
вероятность возникновения навала, а так же безопасность процесса швартовки. Из­
вестно, что на причалах нефтерайона «Шесхарис» расположено по два лазерных
дальномера работающих автономно, и определяющих дистанцию и скорость сбли­
жения как кормовой, так и носовой частей судна с причалом. Из сказанного выше
возникает задача анализа баз времён циклов регулирования и для кормовой, и для но­
совой оконечностей судна.
Для решения этой задачи необходимо:
— сформировать базу значений времен циклов регулирования для
кормовой оконечности судна в процессе каждой швартовки;

101
- сформировать базу значений времен циклов регулирования для носовой
оконечности судна в процессе каждой швартовки;
- определить и наглядно отобразить вероятности возникновения превыше­
ния скорости судна при контакте с причалом по сформированным базам
времён циклов регулирования кормовой и носовой частей судна;
- провести количественный анализ различий средних значений времён цик­
лов регулирования кормы и носа судна, используя модель однофакторного
дисперсионного анализа
Для дальнейшего исследования составим таблицу значений времён Тщ,н циклов
регулирования для носа судна в каждом процессе швартовки (табл. 4.4). В таблице
представлено 2 швартовки, общее же число их составляет более тридцати процессов.
Фрагмент таблицы формирования базы значений времён циклов регулирования кор­
мы судна
Таблица 4.4

N° процесса швартовки Тцр к кормовой части судна


81
187
227
52
549
180
1
36
29
14
67
4

32
136
193
251
106
313
2 27
173
12
203
22
23
16

102
Фрагмент таблицы формирования базы значений времён циклов регулирования носа
судна
Таблица 4.5

№ швартовки ТиРц носовой части судна


55
146
16
222
151
77
51
55
41
33
1
26
14
16
59
26
20
17
20
11

64
148
137
64
164
61
26
45
24
2 40
24
29
13
33
17
51
22
27
87

103
По сформированным базам значений времён циклов регулирования кор­
мовой и носовой частей судна определим вероятности возникновения навала
судна на причал. Для этого подставим исходные данные (таблица 4.6) в раз­
работанную и представленную ниже программу.
Исходные данные для определения вероятностной оценки навала судна на причал
Таблица 4.6
Параметр Обозначение Корма судна Нос судна
Математическое ожидание М 262,8 94,9
Среднеквадратическое отклонение 5 70,84 163,27
Интенсивность возмущений X 0,0038 0,009

Программа вероятностной оценки навала носа судна на причал в


зависимости от вектора скорости

M.-94.S ст:= 163.2*


fis>
f(x) := X <- 0.009 25
Q<-0 29

f(x) <-0 if х < 8 32

for i e L. 11 36
37
f s i+l
- (ц-МГ J&= 38
- % •
-Si
1 2 2 43
1-е -Л / е ° duiff»-tl>s.
Ъ*-ь 0-V2-K 51
96

,.<-0 if^-tj<«. 328

615
q. <- 0 if Q > 1

11

i=l
Air- 1-Q
A<r-0 if x < 8

k:=1..8*

104
Результатом вычисления программы является массив значений вероят­
ностей навала носа судна на причал в зависимости от вектора скорости. Ни­
же представлен фрагмент результата работы программы, общее же количест­
во полученных значений для носовой оконечности судна составляет 117 ва­
риант.

1
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
б 0
7 0
8 0
9 0
10 0
11 0
.12 0.094
13 0.094
14 0.113
15 0.142
16 • • >

Рис. 4.10. Фрагмент результата расчетов программы для носовой оконечности судна
— массив значений вероятности возникновения навала судна на причал

Для большей наглядности на диаграммах 4.10.- 4.11 представлены зави­


симости вероятности возникновения навала судна на причал и скорости
сближения кормовой и носовой оконечностей судна с причалом в зависимо­
сти от дистанции.
скорость носа судна, см/сек
вероятность навала
SKS SATILLA 19.06.09
24,00

0,1«.

0,05 « •

()1-гх: *:а Xf

90,20 80,20 70,20 60,20 50,20 40,20 30,20 20,20 10,20 0,20

дистанция до причала, м
•скорость носа судна, см/сек допустимая скорость, см/сек Ряд4

Рис. 4.11 Зависимости вероятности навала и скорости сближения носовой оконечности судна с причалом от дистанции
скорость кормы судна,
SKS SATILLA 19.06.09
вероятность навала см/сек
0,8

130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00
дистанция до причала, м

•скорость кормы судна, см/сек " • допустимая скорость, см/сек —X—Ряд4

Рис.4.12 Зависимости вероятности навала и скорости сближения кормовой оконечности судна с причалом от дистанции
Из диаграммы 4.10 видно, что лазерный дальномер зафиксировал носо­
вую часть судна на дистанции 94 метра от причала, со скоростью 15 см/сек.
Вероятность навала в этот момент составляла 0,52. Далее носовая оконеч­
ность судна сближается с причалом со скоростью 62 см/сек на дистанции 87
метров, вероятность навала возрастает до значения 0,982. Затем в 54 метрах
от причала скорость судна снижается практически до нуля, вероятность на­
вала имеет тоже нулевое значение. В 50-37 метрах от причала скорость носа
судна имеет превышение над рекомендованной скоростью, поэтому возника­
ет вероятность равная 0,35 оконечности судна на причал. На диаграмме
пунктирной линией показана скорость 8 см/сек, которая согласно норматив­
ному документу «Сборник обязательных распоряжений по морскому торговому
порту Новороссийск (с приписным портопунктом Анапа) и морскому торговому
порту Геленджик» не должна превышать этого значения при сближении с
причалом судов водоизмещением до 200 тыс. тони. Поэтому при уменьше­
нии скорости судна до 8 см/сек и ниже вероятность возникновения навала
судна на причал снижается до нуля, т.е. при такой скорости сила соударения
кормовой оконечности судна не превысит допустимого значения. В 37 мет­
рах и до момента контакта носа судна с причалом вероятность навала равна
нулю, т.к. скорость судна на этом промежутке дистанции не превосходит до­
пустимую.

Анализ зависимостей представленных на диаграмме 4.11 показывает,


что корма судна попала в зону действия лазерного дальномера в 158 метрах
от причала и имела скорость 23,3 см/сек. Вероятность возникновения навала
судна на причал в этот момент составляет — 0,7. Затем на дистанции 137,7
метров скорость кормы судна достигает максимального значения — 46,9
см/сек. Вероятность навала при этом возрастает до значения равного 0,9. На
дистанции 137- 57 метров скорость кормы судна постепенно снижается до
значения равного 5,9 см/сек . Из диаграммы видно, что на дистанции 1,5
метра от причала скорость кормы судна снова увеличилась до 8,3 см/сек,
вероятность навала при этом тоже увеличилась до 0,314. К моменту первого
108
контакта кормы судна с причалом скорость составляет уже 9 см/сек. Это
означает что судно кормовой оконечностью уже навалилось на причал.
Таким образом, из приведённых выше исследований можно сделать вы­
вод, что оконечности судна в процессе одной швартовки ведут себя неодно­
значно. Приведенный пример показал, что нос судна коснулся причала с ну­
левой вероятностью, т.е. не превысив допустимой скорости, в то время как
корма судна навалилась на причал. Поэтому судоводителя следует предупре­
дить заранее, например, в нескольких метрах до первого контакта оконечно­
стей судна с причалом, о том, сближение одной из оконечностей происходит
со скоростью выше допустимой, и имеет вероятность возникновения навала с
причалом выше нулевой.

4.3. Модель однофакторного дисперсионного анализа сближения


оконечностей судна с причалом
Общепринятое сокращенное обозначение дисперсионного анализа -
ANOVA (от англоязычного ANalysis Of Variance). В соответствии с приня­
той классификацией ANOVA - это метод сравнения нескольких выборок по
признаку, измеренному в метрической шкале [61. ANOVA решает задачу
сравнения средних значений. Кроме того, этот метод допускает сравнение
выборок более чем по одному основанию - когда деление на выборки произ­
водится по нескольким номинативным переменным, каждая из которых име­
ет две и более градаций.
Специфика ANOVA проявляется в двух отношениях: во-первых, этот
метод использует терминологию планирования эксперимента; во-вторых;
для сравнения средних значений анализируются компоненты дисперсии изу­
чаемого признака.
ANOVA был разработан Р. Фишером специально для анализа результа­
тов экспериментальных исследований. Соответственно, различные вариан­
ты ANOVA воспроизводят наиболее типичные планы организации экспери­
мента.

109
Типичная схема эксперимента сводится к изучению влияния независи­
мой переменной (одной или нескольких) на зависимую переменную. Неза­
висимая переменная (Independent Variable) представляет собой качественно
определённый (номинативный) признак, имеющий две или более градации.
В рассматриваемом случае независимой переменной является судно,
сближающееся с причалом в процессе швартовных операций. Градациями
независимой переменной являются кормовая и носовая оконечности судна.
Каждой градации независимой переменной соответствует выборка объ­
ектов - процессов швартовных операций, для которых определены значения
зависимой переменной. В рассматриваемом случае это значения времени
циклов регулирования для носовой и кормовой оконечностей судна в процес­
се каждой швартовки. Независимая переменная еще называется фактором
(Factor), имеющим несколько градаций (уровней). Зависимая переменная
(Dependent Variable) в экспериментальном исследовании рассматривается как
изменяющаяся под влиянием независимых переменных. В простейшем слу­
чае независимая переменная имеет две градации, и тогда задача сводится к
сравнению выборок по уровню выраженности (средним значениям) зави­
симой переменной.
В зависимости от соотношения выборок, соответствующих разным гра­
дациям фактора, различают два типа независимых переменных (факторов).
Уровням межгруппового фактора соответствуют независимые выборки объ­
ектов, т.е. рассматриваются процессы швартовных операций. Градациям
(уровням) внутригруппового фактора соответствуют зависимые выборки,
повторные измерения зависимой переменной на одной и той же выборке.
В зависимости от типа экспериментального плана выделяют четыре ос­
новных варианта ANOVA: однофакторный, многофакторный, ANOVA с по­
вторными измерениями и многомерный ANOVA.
Однофакторный ANOVA (One-Way ANOVA) используется при изуче­
нии влияния одного фактора на зависимую переменную. При этом прове­
ряется одна гипотеза о влиянии фактора на зависимую переменную.

ПО
Многофакторный (двух-, трех-, ... -факторный) ANOVA (2-Way... ANOVA)
используется при изучении влияния двух и более независимых переменных
(факторов) на зависимую переменную. Многофакторный ANOVA позволя­
ет проверять гипотезы не только о влиянии каждого фактора отдельности,
но и о взаимодействии факторов. Так, для двухфакторного ANOVA проверя­
ются три гипотезы: а) о влиянии одного фактора; б) о влиянии другого факто­
ра; в) о взаимодействии факторов (в зависимости от степени влияния одного
фактора от градаций другого фактора).
Математическая идея ANOVA основана на соотнесении межгрупповой
и внутригрупповой частей дисперсии (изменчивости) изучаемой перемен­
ной. Известно, что при объединении двух (или более) выборок с примерно
одинаковой дисперсией, но с разными средними значениям дисперсия уве­
личивается пропорционально различиям средних значений этих выборок.
Это связано с тем, что к внутригрупповой дисперсии добавляется диспер­
сия, обусловленная различиями между группами. В модели ANOVA внутри-
групповая изменчивость рассматривается как обусловленная случайными
причинами, а межгрупповая — как обусловленная действием изучаемого
фактора на зависимую переменную. Соответственно, в общей изменчивости
(дисперсии) зависимой переменной выделяются две компоненты: внутри-
групповая (случайная) и межгрупповая (факторная) изменчивость. Чем
больше отношение межгрупповой изменчивости к внутригрупповой, тем
выше факторный эффект — тем больше различаются средние значения, со­
ответствующие разным градациям фактора.
Нулевая гипотеза в ANOVA содержит утверждение о равенстве меж­
групповой и внутригрупповой составляющих изменчивости и подразумевает
направленную альтернативу — о том, что межгрупповая составляющая из­
менчивости превышает внутри групповую изменчивость. Нулевой гипотезе
соответствует равенство средних значений зависимой переменной на всех
уровнях фактора. Принятие альтернативной гипотезы означает, что, по

111
крайней мере, два средних значения различаются (без уточнения, какие
именно градации фактора различаются).
Основные допущения ANOVA: а) распределения зависимой переменной
для каждой градации фактора соответствуют нормальному закону; б) дис­
персии выборок, соответствующих разным градациям фактора, равны между
собой; в) выборки, соответствующие градациям фактора, должны быть не­
зависимы (для межгруппового фактора). Выполнение допущения о незави­
симости выборок является обязательным в любом случае.
Нарушение предположения о нормальности распределения, как показали
многочисленные исследования, не оказывает существенного влияния на ре­
зультаты ANOVA. Следовательно, перед проведением ANOVA нет необхо­
димости в проверке соответствия выборочных распределений нормальному
закону.

Нарушение предположения о равенстве (однородности, гомогенности)


дисперсий имеет существенное значение для ANOVA в том случае, если
сравниваемые выборки отличаются по численности. Таким образом, если вы­
борки, соответствующие разным градациям фактора, отличаются по чис­
ленности, то необходима предварительная проверка гомогенности (однород­
ности) дисперсий. В компьютерных программах это осуществляется при по­
мощи критерия Ливена (Levene's Test of Homogeneity of Variances). Если вы­
борки заметно различаются по численности и дисперсии по критерию Ливена
различаются статистически достоверно, то ANOVA к таким данным не при­
меним.
Однофакторный (One-Way) ANOVA позволяет проверить гипотезу о
том, что изучаемый фактор оказывает влияние на зависимую переменную
(средние значения, соответствующие разным градациям фактора, различа­
ются).

Математическая модель однофакторного ANOVA предполагает выделе­


ние в общей изменчивости зависимой переменной двух ее составляющих.

112
Межгрупповая (факторная) составляющая изменчивости обусловлена разли­
чием средних значений под влиянием фактора. Внутригрупповая (случайная)
составляющая изменчивости обусловлена влиянием неучтенных причин. Со­
отношение первой и второй из указанных составляющих изменчивости и есть
основной показатель, определяющий статистическую значимость влияния
фактора (различия средних значений групп, соответствующих уровням фак­
тора).

Нулевая статистическая гипотеза содержит утверждение о равенстве


средних значений. При ее отклонении принимается альтернативная гипотеза о
том, что, по крайней мере, два средних значения различаются.

Исходные предположения: распределение зависимой переменной в сравни­


ваемых генеральных совокупностях характеризуется нормальным законом и
одинаковыми дисперсиями. Выборки являются случайными и независимы­
ми. Проверка исходных предположений сводится к проверке однородности
дисперсии в сравниваемых выборках в случае, если они заметно различаются
по численности.
Структура исходных данных: изучаемый признак измерен у объектов
(процессов швартовных операций), каждый из которых принадлежит к одной
из нескольких сравниваемых выборок.
Ограничения: если дисперсии выборок различаются статистически досто­
верно, то метод неприменим. Для проверки однородности дисперсии приме­
няется критерий Ливена (Levene's Test of Homogeneity of Variance).
Основной результат: принятие или отклонение нулевой статистической
гипотезы о равенстве средних значений, соответствующих разным уровням
фактора. Основной показатель для принятия решения —/7-уровень значимо­
сти критерия F-Фишера.
Рассмотрим последовательность вычислений для однофакторного
ANOVA в случае равной численности сравниваемых выборок. Вначале в об­
щей изменчивости зависимой переменной выделяются основные ее состав-

113
ляющие. В однофакторном ANOVA их две: внутригрупповая (случайная) и
межгрупповая (факторная) изменчивость. Последовательность выполнения
ANOVA является общей для любого числа факторов.
Поэтапные вычисления соответствующих показателей приведены в сле­
дующей последовательности:
1. На первом этапе рассчитываются суммы квадратов (SS):
Исходная идея ANOVA заключается в возможности разложения показа­
теля изменчивости признака на две составляющие: изменчивость внутри
групп и изменчивость между группами. В качестве показателя изменчивости
используется сумма квадратов отклонения значений признака от среднего,
которая обозначается SS (Sum of Squares).
Общая (Total) сумма квадратов (SStotai) является показателем общей из­
менчивости зависимой переменной и представляет собой числитель диспер­
сии:

SS^=2>,-A02: (4.3)
1

Соответственно, общая сумма квадратов равна сумме межгрупповой и


внутригрупповой сумм квадратов:

SS^^SS^+SS*. (4.4)

Межгрупповая (Between-Groap) сумма квадратов (SSbg) — показатель


изменчивости между k группами (каждая численностью п объектов):

SS^^niMj-M)2, (4.5)

где М- среднее значение для группы/


Отношение межгрупповой и общей суммы квадратов показывает долю
общей дисперсии зависимой переменной, обусловленную влиянием фактора.
Этот показатель называется коэффициентом детерминации (R2):
2
Д = ^ . (4.6)
^ total

114
Коэффициент детерминации может принимать значения от 0 до 1 .Чем
больше этот показатель, тем больше влияние изучаемого фактора на диспер­
сию зависимой переменной.
Bnympuzpynnoean(Within-Group) сумма Keadpamoe(SSwg) - показатель
случайной изменчивости (внутри групп):

SS^ = SSlolal-SSbg = £ 2 > , -Mjf. (4.7)

На величину сумм квадратов влияет численность и количество сравнивае­


мых групп. Поэтому для сопоставления межгрупповой и внутригрупповой
изменчивости используются средние квадраты (обозначается MS - от анг­
лийского Mean of Squares). Средний квадрат — это частное от деления сум­
мы квадратов на соответствующее число степеней свободы.
2. На втором этапе проведения ANOVA рассчитываются числа степе­
ней свободы (dj):
Каждая сумма квадратов характеризуется своим числом степеней свобо­
ды: (df). Так, общее число степеней свободы соответствует общей сумме
квадратов и равно:

dftotal=N-l. (4.8)

Заметим, что частное от деления общей суммы квадратов на общее чис­


ло степенен свободы — общий средний квадрат — это общая дисперсия.
Число степеней свободы для межгрупповой суммы квадратов равно числу
слагаемых минус один (число групп минус 1):
dfbg=k-\. (4.9)

Число степеней свободы для внутригрупповой суммы квадратов:


df^=dftotal-dfbs =N-k. (4.10)
3. Третий этап определяется вычислением средних квадратов (MS):

115
После определения числа степеней свободы вычисляются средние
квадраты по формулам:
ssbg
^ь% - ~тг~ — межгрупповой средний квадрат; (4.11)
dJbg

MSwg = — — _ внутригрупповой средний квадрат. (4.12)


Ц/wg

4. На четвертом этапе определяется основной показатель ANOVA -F- от­


ношение:
Следует отметить, что межгрупповой и внутригрупповой средние квад­
раты представляют собой различные выборочные оценки одной и той же ге­
неральной дисперсии - случая, когда сравниваемые средние не различаются.
Однако это не так в случае, если хотя бы два из всех сравниваемых средних
различаются: тогда межгрупповой средний квадрат превысит внутригруппо­
вой средний квадрат. И чем больше величина отношения межгруппового к
внутригрупповому среднему квадрату, тем больше оснований считать, что
сравниваемые средние значения различаются. Соответственно, основным
показателем ANOVA является F-отношение — эмпирическое значение кри­
терия F -Фишера и рассчитывается по формуле:

э=
м Г ' #ъ=к~1> d
U=N~k- (4-13)
5. Заключительным этапом анализа ANOVA является определение р — уров­
ня значимости.
Процедура проверки Н0 подразумевает направленную альтернативу, так
как ее отклонению соответствует только большее значение F3, т.е. MSbg >
MSwg, Для одних и тех же df уровень значимости возрастает (р -уровень
убывает) при возрастании F0.
В соответствии с представленными выше этапами, используя програм­
му SPSS, проведем количественный анализ ANOVA влияния кормовой и но­
совой частей судна на вероятность превышения скорости танкера в момент
контакта с причалом в процессе каждой швартовки.

116
В таблице 4.7. представлены средние значения времен циклов регулиро­
вания кормовой и носовой оконечностей судна в процессе каждой швартов­
ки.
Фрагмент таблицы средних значений времён циклов регулирования кормовой и но­
совой оконечностей судна в процессе каждой швартовки
Таблица 4.7

Среднее значение Среднее значение


№ швартовки Т ц, „ носа судна Т црК кормы судна
1 55,57895 129,6364
2 56,63158 115,9231
3 94,35714 149,8182
4 95,63636 201,8182
5 61,89286 108,5
6 120,5 150,9286
7 77,84211 116,0714
8 53,6087 85,93333
9 117 150,9091
10 95,23077 123,5455
11 66,82353 117,3077
12 58 168
13 60,94444 168
14 109,8667 133
15 62 137,0667
16 64,04167 169,8182
17 137,5 167,5
18 94,93333 161
19 93,27273 135,25
20 103,3333 109,7778

В результате применения модели однофакторного дисперсионного ана­


лиза ANOVA с использованием программы SPSS, получим следующие ре­
зультаты:
В таблице 4.8. представлены результаты описательной статистики в
SPSS.

117
Таблица описательной статистики в однофакторном дисперсионном анализе
Таблица 4.8

Группы Счет Сумма Среднее Дисперсия


Нос судна 32 2740,517307 85,64116584 1263,268482
Корма судна 32 4357,929182 136,1852869 1438,967235

Проверка однородности дисперсии с применением теста Ливена:


Таблица проверки однородности дисперсии с применением теста Ливена
Таблица 4.9
Test of Homogeneity of Variances

Levene Statistic dfl d£2 Sig.


0,195352615 1 62 0,660036421

Тест Ливена в программе SPSS показывает, что статистически достовер­


ных различий между дисперсиями не обнаружено, так как Significant level,
сокращенно Sig.— статистическая значимость Sig. > 0,05. Как видно из таб­
лицы 4.8. Sig. составляет 0,660036421. Следовательно, применение ANOVA
допустимо для дальнейшего исследования влияния различных частей судна
на вероятность превышения скорости танкера в момент контакта с-причалом
в процессе швартовных операций.
Окончательные результаты ANOVA оформим в виде таблицы 4.10:
Результаты дисперсионного анализа ANOVA
Таблица 4.10
Дисперсионный анализ ANOVA

Источник ва­ F критиче­


риации SS df MS F р-Значение ское
Между
группами 40875,33083 1 40875,33083 30,25297206 7,6363Е-07 3,995893394
Внутри групп 83769,30724 62 1351,117859
Итого 124644,6381 63

Дополнительно вычислим коэффициент детерминации:


се
2
Д =—-^-= 0,327934931.
SS,total

118
Таким образом, анализируя полученные результаты (таблица 4.10) при­
нимаем статистическое решение: отклоняем гипотезу Но и принимаем аль­
тернативную гипотезу о том, что межгрупповая изменчивость выше внутри-
групповой. Далее на основе принятого статистического решения формируем
содержательный вывод: средние значения времён циклов регулирования но­
совой и кормовой частей судна статистически достоверно различаются в
процессе каждой швартовки т.к. р< 0,001.

4.4 Методика прогнозирования параметров сближения судна с при­


чалом

В ходе исследования процессов швартовных операций выявлено, что на


небольших дистанциях от причала скорость судна отклоняется от скорости,
рекомендованной нормативными документами, т.е. возникают возмущения.
Существенными параметрами, определяющими безопасное соприкосновение
судна с причалом, являются временные параметры: фактическое время до
причала tnp; время компенсации возмущения, в течение которого необходимо
отрегулировать скорость сближения судна так, чтобы она не превышала 8
см/сек.; резервное время, а так же прогноз дистанции до причала, на которой
завершится цикл регулирования, т.е. судно погасит скорость до допустимого
значения.
Временные параметры швартовки. Для определения временных пара­
метров проведем статистический анализ и выделим промежуток времени в
каждом процессе швартовной операции, в течение которого возникают от­
клонения скорости судна от допустимого значения. На рисунке 4.17 приведе­
на запись реального процесса швартовки, в котором показан интервал време­
ни, необходимый для устранения возникших отклонений.

119
Кк, Ун,
см/еек

30,00

3 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200

скорость кормы судна VK, см/сек ^ ^ ^ ~ с к о р о с т ь судна 8 см/сек - - «-- скорость носа судна VH, см/сек

Рис. 4.13 Зависимость скорости кормы VK (t) и носа VH (t) танкера реального процес­
са швартовки от текущего времени

Вертикальными линиями (рис. 4.13) выделен промежуток времени с 390


секунды от начала швартовки и до момента первого касания кормы судна
причала. Он составляет 600 секунд. Красной линией отмечена скорость суд­
на, рекомендованная нормативными документами. Как показал статистиче­
ский анализ, наиболее информативным является временной промежуток, со­
ставляющий десять минут т.к. в каждом процессе швартовки имеется ука­
занный промежуток времени до первого касания судна с причалом. Кроме
того, именно в этом промежутке времени судно находится на небольших
дистанциях от причала, где очень важно успеть погасить нарастающую ско­
рость до рекомендованного значения и ниже, имея запас во времени, т.е. ре­
зервное время, до соприкосновения судна с причалом. Если вовремя не уст­
ранить возникшие возмущения в этом интервале времени, то для завершения
цикла регулирования времени может не хватить. В такой ситуации судно
коснется причала со скоростью превышающей нормативное значение - 8
см/сек. На рисунке 4.18 представлены временные параметры сближения суд­
на с причалом.

120
t,см/сек

Рис.4.14 Временные параметры сближения судна с причалом


Фактическое время до причала tnp определяется по формуле:
А*
'*, = —- (4.14)
"Р у

где ИфиУф- значения дистанции и скорости судна, зафиксированные


лазерной системой швартовки в текущий момент времени (рис.4.18).
Выше упомянуто, что резервным временем системы, находящейся под
воздействием возмущения (рис. 4.14), является избыток времени над мини­
мально необходимым Тф, которым располагает судоводитель - оператор для пре­
дотвращения отклонений ее параметров за допустимые пределы и приведения их в
заданное состояние [5, 46, 103]. При этом различным возмущениям будут соответ­
ствовать разные значения Тщ, и соответственно t^, ограничивающие деятельность

оператора по управлению системой и определяются по формуле:

/ =t -Т (4.15)
рез пр 4f
где tnp - фактическое время до соприкосновения судна с причалом; Tv—время
цикла регулирования.
Лазерная система швартовки информирует судоводителя о дистанции и
скорости сближения судна с причалом через определённый дискрет времени

121
5, 10, 15 секунд. На основе этой информации можно определить начало воз­
никновения возмущения, и момент его компенсации. Рассмотрим на примере
реального процесса швартовки (рис. 4.19) методику определения времени
цикла регулирования и резервного времени.
Из рисунка 4.19 видно, что на 512 секунде от начала возникновения воз­
мущения лазерная система швартовки зафиксировала скорость кормы судна
VKI = 9,5 см/сек. Через 15 секунд корма судна погасила скорость до значения
VK2 — 9,2 см/сек. Это говорит о том, что происходит компенсация возмуще­
ния и возникает задача определения времени, в течение которого скорость
кормы судна достигла бы рекомендованного значения, т.е. 8 см/сек. Эту за­
дачу будем решать различными способами. На рисунке 4.19 видно, что нача­
лом отсчета является время / = 512 сек, соответствующее скорости кормы
судна VK I~9,5 см/сек.
Первый способ заключается в следующем: имея информацию о скорости
судна в текущий момент времени, например VK } = 9,5 см/сек и в следующий
момент времени VK 2~ 9,2 см/сек, проведём линейную экстраполяцию скоро­
сти судна до значения, рекомендованного нормативным документом. Крите­
рием линейной экстраполяции скорости судна является дискрет скорости AV
между двумя соседними измерениями VK JHVK 2 • На рисунке 4.19 время tn.D.
= 76 секунд с начала отсчета, это говорит о том, что если скорость судна бу­
дет изменяться линейно, то через 76 секунд достигнет значения рекомендо­
ванной скорости, т е устранит возникшее отклонение скорости судна. Такой
способ определения времени цикла регулирования имеет достоинство в том,
что судоводителю не нужно иметь другой информации, кроме текущей ско­
рости судна и ее предшествующего значения. Однако недостатком этого спо­
соба является то, что он не учитывает случайных факторов (ветер, тече­
ние...). Поэтому целесообразно рассмотреть другой способ определения вре­
мени цикла регулирования. Он является вероятностным и учитывает случай­
ные факторы, которые могут существенным образом повлиять на время цик­
ла регулирования.

122
Для решения этой задачи, в качестве исходных данных, была собрана
статистическая база длительностей циклов регулирования, в десятиминутном
интервале времени исследованных процессов швартовок, рассчитана средняя
интенсивность Я появления возмущений и разработана программа определе­
ния времени цикла регулирования. Критерием того, что скорость кормы суд­
на достигнет рекомендованной скорости, является равенство единице веро­
ятности завершения цикла регулирования. В рассматриваемом примере на
рисунке 4.19 время, в течение которого завершится цикл регулирования, со­
ставляет Т цр = 201 секунду. Ниже представлены исходные данные, и про­
грамма определения времени цикла регулирования, разработанная в матема­
тическом редакторе MathCAD.

пг
Определение временных параметров сближения судна с причалом
VK, см/сек
вероятность завершения
Тцр
|п«
1,000
,Y11>> Ив** ИИ**
НИ*
.*ллй ##
l*H* •
2 К * t*« 0,900
w**## 1
* * t*~
и** ** I 0,800
;
7,
1 0,700

1
0,600
1
1

0,500

\
1 \* • 0,400
1
\
Г
0,300
1
2<
: 1
1
1 0,200

1 Е '1 0,100
\
1
512 517 522 527 532 537 542 547 552 557 562 567 572 577 582 527 592 597 602 607 612 617 622 627 632 637 642 647 652 657 662 667 672 677 6821 687 692 697 702 707
/, сек
1резл.э. = 97 сек Мрез = -28 сек
1п.э.=76сек -И4=- •
tnp =173 сек

TUP = 201
допустимая скорость, см/сек • погашение скорости судна, см/сек
• " "линейная экстраполяция скорости судна, см/сек" — К — вероятность завершения Т цр

Рис.4.15 К определению времени цикла регулирования и резервного времени


Программа определения времени цикла регулирования при сближении судна с
причалом

"'l9 4
Ql(t) := К <- 0.005 20
Q<-0 24
QN<-0 25
for i e 1..30 26
s
f i+i 29
- (u-M) 31
•X
Щ- 1 2o
2
. 32
qib<- 1-е
(J-V2-7C
•e du
•(?>- 32
34
qn. <f-0 if ( — ] < s . 36
37
qn. <-0 if Q N > 1
39
30 39
QN<-]T qn. 40
i=l 41
c"
for i e 1..30 42
f s i+l 46

H'
- (u-M)
-X- 48
qj «- L1 - e e du if I — 1 |>s. 54
a-yj 2-я
57
58
q. <-0 iff 1 |<s. 67
q. <- 0 if Q > 1
84
89
30
108
Q-I>i • 112
i=i
' 119
Q--S- 130
QN
144
A<- I - Q
,206]

В результате работы программы было получено время завершения цикла


регулирования:
Ql(201) = 1 Ql(200) = 0.999

По формулам (4.14) и (4.15) определены значения фактического време­


ни соприкосновения судна с причалом t„p = 173 секунды, и t — -28 секунд.
125
При определении резервного времени знак « - » указьгоает на то, что фактическое
время сближения судна с причалом меньше, чем время, затраченное на устранение
возмущения и приведение скорости кормы судна к рекомендованному значению.
Другими словами можно сказать, что в такой ситуации времени для завершения
цикла регулирования у судоводителя нет, и корма судна соприкоснётся с причаль­
ным сооружением со скоростью превышающей допустимое значение. Это в свою
очередь может привести к порче или разрушению амортширующих устройств,
причальных сооружений, повреждению самого судна и других объектов, влекущих
за собой материальные потери.
Прогнозируемая дистанция. Кроме временных параметров судоводитель
может получить информацию о предполагаемой дистанции, на которой могут
завершиться все циклы регулирования скорости сближения судна с прича­
лом, определенной нами как прогнозируемая дистанция. Для оценки прогно­
зируемой дистанции допустим, что лазерная система зафиксировала текущее
значение скорости судна V— 10 см/сек на дистанции D = 1469 см. По приве­
денной выше методике определим временные параметры швартовки для рас­
сматриваемых условий: суммарное время возможных циклов регулирования
£ Тцр =126 сек, время до соприкосновения судна с причалом tnp = 146,9 сек,
резервное время tpe3 = 20,9 сек. По статистическим данным исследуемых
процессов швартовок определим дистанцию, которую судно пройдет за вре­
мя всех циклов регулирования, в рассматриваемом примере X Тцр =126 сек.,
рассчитаем её среднее значение Тср = 735,5 сек и определим доверительный
интервал для полученных значений А = 112,74 [104]. В таблицах 4.11-4.13
представлены результаты расчета прогнозных дистанций для D = 15 м, D =
10 м, D = 5 м.

126
Исходные данные и расчет погрешности прогнозируемой дистанции для-судна;
находящегося в 15 метрах от причала
Таблица 4.11

Исходные данные
D.CM V, см/сек 2^1 црг CSK 'ир> ССК 1рез, СОК
1469,00 10,00 126 146,9 20,9
Расчет средней дистанции по статистическим данным

Дата t н реальн, сек tK реальн, сек D, н, см D кон, см

29.06.2009 20:32:45 20:34:50 1517 559


24.04.2009 10:51:00 10:53:05 1522 656
25.04.2009 14:34:30 14:36:35 1519 1195
24.06.2009 11:13:45 11:15:50 1531 979
24.06.2009 12:55:55 12:58:00 1478 138
19.06.2009 22:15:30 22:17:35 1531 180
19.04.2009 16:00:35 16:02:40 1532 964
18.06.2009 20:33:00 20:35:05 1538 605
17.04.2009 22:03:00 22:05:05 1534 805
16.06.2009 0:44:05 0:46:10 1534 613
16.05.2009 1:14:30 1:16:35 1548 779
15.05.2009 15:48:00 15:50:05 1517 794
14.06.2009 13:58:30 14:00:35 1528 551
13.04.2009 1:09:15 1:11:20 1515 243
12.05.2009 3:58:45 4:00:50 1524 604
11.07.2009 2:22:45 2:24:50 1469 835
11.04.2009 14:59:30 15:01:35 1544 956
09.07.2009 19:24:35 19:26:40 1525 882
09.06.2009 14:39:30 14:41:35 1581 637
09.05.2009 10:18:15 1:20:20 1515 1088
07.07.2009 16:11:45 16:13:50 1526 984
06.05.2009 17:16:05 17:18:10 1537 1262
05.07.2009 10:52:00 10:54:05 1526 813
05.06.2009 20:02:45 20:04:50 1566 619
04.06.2009 2:23:00 6:25:05 1567 430
04.05.2009 1:04:50 1:06:55 1510 1008
02.06.2009 14:58:30 15:00:35 1504 681
ср.знач. 735,5
Расчет погрешности
Коэфф. Стыодента 2,059
AD= 112,7440651
D прогноз =
735,5 +112,74
735,5 -112,74
Исходные данные и расчет погрешности прогнозируемой дистанции для судна,
находящегося в 10 метрах от причала
Таблица 4.12

Исходные данные
D,CM V,см/сек ZTtfp, сек •npf сек [рез. сек
1025,00 8,1 106 126,5 20,54
Расчет средней дистанции по статистическим данным

Дата t н реальн, сек tK реальн, сек D, н, см D кон, см


29.06.2009 20:33:45 20:35:30 1025 307
24.04.2009 12:56:20 12:58:05 1059 260
25.04.2009 14:39:10 14:40:55 1034 251
24.06.2009 11:15:30 11:17:15 1017 695
19.06.2009 22:16:30 22:18:15 955 59
19.04.2009 16:01:30 16:03:15 1021 776
18.06.2009 20:34:00 20:35:45 1072 365
17.04.2009 22:04:15 22:06:00 1065 541
16.06.2009 0:45:00 0:46:45 992 497
16.05.2009 1:15:45 1:17:30 993 654
15.05.2009 15:49:00 15:50:45 1043 672
14.06.2009 13:59:30 14:01:15 1050 203
13.04.2009 1:10:05 1:11:50 1017 111
12.05.2009 4:00:15 4:02:00 975 175
11.07.2009 2:24:00 2:25:45 1005 476
11.04.2009 15:04:00 15:05:45 988 513
09.07.2009 19:26:00 19:27:45 1001 468
09.06.2009 14:40:30 14:42:15 1030 632
09.05.2009 10:20:20 10:22:05 1088 307
07.07.2009 16:13:40 16:15:25 1035 609
06.05.2009 17:20:30 17:22:15 1070 538
05.07.2009 10:58:40 11:00:25 1064 515
05.06.2009 20:04:00 20:05:45 1029 306
04.06.2009 6:25:00 6:26:45 1000 221
04.05.2009 1:05:45 1:07:30 1056 699
02.06.2009 14:59:45 15:01:30 1029 331
01.06.2009 19:42:30 19:44:15 1079 140
29.06.2009 20:33:45 20:35:30 1025 307
ср.знач. 419,3
Расчет погрешности
Коэфф. Стьюдента 2,059
AD = 81,18
D прогноз =
419,3 + 81,18
419,3-81,18
Исходные данные и расчет погрешности прогнозируемой дистанции для судна,
находящегося в 5 метрах от причала
Таблица 4.13

Исходные данные
D,CM V,см/сек 2J1 цр, сек hjpt сек *рез, сек
536 7,9 48 67,84 19,84
Расчет средней дистанции по статистическим данным

Дата t н реальн, сек пс реальн, сек D, н, см D кон, см

29.06.2009 20:35:00 20:35:48 491 151


24.04.2009 12:57:00 12:57:48 519 166
25.04.2009 14:40:20 14:41:08 513 173
24.06.2009 11:17:30 11:18:18 542 204
19.06.2009 22:17:05 22:17:53 520 93
19.04.2009 16:03:45 16:04:33 467 208
18.06.2009 20:35:15 20:36:03 543 270
17.04.2009 22:06:00 22:06:48 541 257
16.06.2009 0:46:45 0:47:33 497 300
16.05.2009 1:18:50 1:19:38 501 359
15.05.2009 15:51:10 15:51:58 531 202
14.06.2009 14:00:45 14:01:33 478 168
13.04.2009 1:10:50 1:11:38 505 152
12.05.2009 4:01:00 4:01:48 495 190
11.07.2009 2:25:45 2:26:33 476 74
11.04.2009 15:05:45 15:06:33 513 175
09.07.2009 19:27:40 19:28:28 510 191
09.06.2009 14:44:20 14:45:08 543 146
09.05.2009 10:21:20 10:22:08 528 306
07.07.2009 16:15:50 16:16:38 519 228
06.05.2009 17:22:00 17:22:48 514 539
05.07.2009 11:00:40 11:01:28 500 330
05.06.2009 20:05:00 20:05:48 536 295
04.06.2009 6:26:25 6:27:13 487 69
04.05.2009 1:08:40 1:09:28 530 372
02.06.2009 15:01:00 15:01:48 508 267
ср.знач. 221,6
Расчет погрешности
Коэфф. Стьюдента 2,059
ДЕ> = 41,40
D прогноз =
221,6 + 41,40
221,6-41,40

На рисунке 4.20 представлена зависимость прогнозируемой дистанции с


доверительными интервалами от реального местонахождения судна.

129
Dпрогноз,
см

1000

200 400 600 800 1000 1200 1400

DpecuibH, см

Рис. 4.16. Зависимость прогнозируемой дистанции с доверительными интервалами


от реального местонахождения судна
Таким образом, прогнозирование параметров сближения судна с прича­
лом дает заранее судоводителю информацию о том, успеет ли скорость судна
достигнуть допустимого значения, на какой дистанции это может произойти,
обеспечивая тем самым безопасную постановку судна к причалу.

Система анализа и контроля сближения судна с причалом

Анализ швартовных операций на нефтетерминалах порта Новорос­


сийск показывает, что принимаемые меры хотя и снижают уровень аварий­
ности, но вопрос безопасности по-прежнему остаётся актуальным [8, 9, 62].
Это обусловлено многими факторами, в том числе, слабой информиро­
ванностью судоводителя о текущих параметрах швартовки, а так же низкой
точностью визуального (на большинстве причалов) определения человеком-

130
оператором расстояний от борта судна до границы опасности, т.е. причала
[8, 9, 63].
Для совершенствования управления и правильного принятия решения
судоводителю необходимы специальные технические средства швартовки,
оперирующие данными измерений реальных параметров местоположения
швартуемого судна с помощью системы, получающей и обрабатывающей те­
кущую информацию об изменении этих параметров, выдающую оператору-
судоводителю в наглядном виде назревание превышения скорости в момент
контакта танкера с причалом и сигнализирующую звуковым сигналом или
алармом об опасности.
Техническим вариантом такого решения может быть система анализа
и контроля швартовки - индикатор безопасности, например, представ­
ляющий собой техническое средство, которое производит приём, обработку
и хранение информации, необходимой для безопасной швартовки танкера.
В соответствии с разработанными прогнозной математической моделью и
программным обеспечением это устройство отображает на экране индика­
тора результаты обработки данных, например, в виде картины безопасной
постановки судна к причалу, или рекомендации: резервное время и прогно­
зируемую дистанцию. На рисунке 4.12 представлена схема возможной сис­
темы анализа и контроля швартовки.
Информационные потоки данных о параметрах сближения судна с
причалом, измеряемые лазерной системой швартовки крупнотоннажных су­
дов (ЛСШКС) передаются на телеметрическое устройство посредством ин­
терфейсного модуля, предназначенного для совмещения этих технических
средств. Через приёмопередающие антенны текущая информация поступает
в радиоприемное устройство, расположенное на судне. Преобразованная для
дальнейшей обработки информация через интерфейс поступает в вычисли­
тель, где производится расчет вероятностных параметров во время всей
швартовки танкера.

Ш
ьы+ы СУДНО
V _ \ /

Устройство Радиоприёмное
передачи устройство
данных

УГ

Интерфейс
Интерфейс

Вычислитель Устройство
параметров отображения
швартовки информации
ЛСШКС
Индикатор безопасности

База данных

Рис.4.17. Схема системы анализа и контроля швартовки

В наглядном виде текущая ситуация выводится на устройство отобра­


жения информации системы контроля эффективности швартовки - индика­
тор безопасности.
База данных представляет собой совокупность сведений о характери­
стиках судна, репрезентативная выборка времени циклов регулирования ско­
рости, интенсивность появления ее возмущений для причала, к которому
швартуется судно. Данные хранятся в памяти компьютерной системы в виде
информационных массивов.
Средства общения индикатора безопасности с оператором (ка­
питаном, лоцманом) могут включать [63-73]:
- пользовательский интерфейс, представляющий собой среду органи­
зации взаимодействия оператора с системой. Он позволяет оператору (судо­
водителю) изменять системные параметры, вводить данные, выбирать
виды сервиса и функции, которые должна выполнить система;

132
- методы и формы отображения информации, обеспечивающие кон­
центрированное, наглядное, точное представление требуемых судоводителю
данных, способствуют глубокому пониманию им ситуаций, складывающих­
ся при сближении судна с причалом, и помогают принимать верные реше­
ния по управлению судном.
- звуковую сигнализацию, визуальные или голосовые предупреждения,
которые привлекают внимание судоводителя к ситуациям, требующим быст­
рой оценки и принятия действий^
С учетом вышесказанного, на основе разработанной модели, рассмот­
рим вариант индикатора безопасности, обеспечивающий оператора (капита­
на, лоцмана) информацией о вероятностных параметрах во время швартовки
в зависимости от дистанции с момента попадания судна в зону действия луча
лазерного дальномера и до первого касания фендерной линии в условиях дес­
табилизирующих возмущений на примере, базы электронных данных пара­
метров швартовки крупнотоннажного судна "Lucky Sailor",«HEYDAR ALI-
YEV» и др. судов.
При включении индикатор безопасности по умолчанию запускается в
режиме ожидания. В окне инициализации оператору (судоводителю) необхо­
димо выбрать судно из имеющейся базы обработанных данных. При попада­
нии швартуемого судна в зону действия лазерных сенсоров, оно автоматиче­
ски появляется в окне индикатора безопасности в виде светящейся точки.
Отображение информации о параметрах швартовки - зависимости вероятно­
стей навалов и изменение скорости по мере сближения с причалом - возмож­
но для носа и кормы судна как вместе, так и по отдельности. В индикаторе
предусмотрены следующие режимы визуализации [69]:
1. Отображение рассчитываемой зависимости вероятности превышения
скорости судна в момент контакта с причалом.
2. Хронология скорости сближения судна с причалом.
3. Совмещенный режим отображения реальной скорости судна и веро­
ятности превышения скорости в момент контакта с причалом.

133
4. Автоматический режим включения анализа текущей ситуации с про­
гнозными оценками сближения судна с причалом.
Пример отображения информации на экране индикатора безопасности
при безопасной постановке рассматриваемого судна "Lucky Sailor" к причалу
продемонстрирован на рисунке 4.13.
Вероятность навала yff.
1 X

0,9

Аf\
0,7

Л
J\
ы
0.3

0,3 X I J
^ L

0, 1
1 1
\ 1
19,80
lit .77 83 79 65.01 48,18 45,06 38,55 28.87 16,25 9,98 4,35 1,39

Дистанция

Рис.4.18. Экран дисплея индикатора безопасности


На экране дисплея индикатора безопасности показано изменение веро­
ятности превышения скорости (градация в левой части окна) от дистанции до
причала, фиксируемой системой контроля эффективности швартовки. Из ри­
сунка видно, что экран индикатора разбит на три зоны. Граница нижней зо­
ны, окрашенной, зеленым цветом, соответствует вероятности возникновения
превышения скорости, например, Q = 0,3, что может быть критерием безо­
пасности швартовки в текущий момент времени.
Далее следует зона, имеющая желтый цвет, в этом случае, вероятность
превышения скорости находится в интервале значений от Q = 0,3 до Q = 0,7
и индикатор безопасности работает в режиме предупреждения, а так же по­
дает звуковые или голосовые предупреждения, которые привлекают внима­
ние судоводителя к текущей ситуации. Появление движущейся точки (судна) в
этой зоне является сигналом судоводителю о необходимости изменения пара­
метров швартовки. Если действия судоводителя будут несвоевременны, точка,
отображающая судно, с течением времени войдет в верхнюю по индикатору зо­
ну, окрашенную в красный цвет, что соответствует крайней опасности. В этой

134
ситуации времени для завершения цикла управления в случае появления возму­
щения не хватит и танкер, вероятнее всего, коснется причала со скоростью вьппе
допустимой. Следует отметить, что установка конкретных числовых границ зон
осуществляется специалистом-судоводителем, определяется массогабаритными
параметрами судна и условиями швартовки.
В соответствии с режимом наглядного отображения хронологии скорости,
на рисунке 4.19 представлено её изменение в процессе швартовки.

У,озл/алк yf

40

30

1*
20 1
10

1: 5,77 83,79 65,01 48,18 45JD6 38,55 28,87 19,80 16,25 9,98 4,35 1,39 1

Дистанция

Рис.4.19. Хронология скорости швартовки по индикатору безопасности

На экране дисплея, с левой стороны, имеется шкала значений скорости,


внизу - дистанции; пунктирной линией показана скорость, равная 8 см/сек,
которая рекомендована нормативными документами и является безопасной в
момент контакта судна с причалом. Показанная зависимость, как и кривая на
рисунке 4.14, является реальной и относится к рассматриваемому судну
"Lucky Sailor".
Другим представлением процесса швартовки является синхронное ото­
бражение вероятности возникновения превышения скорости и реальной ско­
рости судна (рис.4.15). Этот режим более информативен, поскольку оператор
имеет информацию одновременно о двух функционально связанных пара­
метрах - скорости судна при швартовке и вероятности её" превышения. Кроме
того, судоводитель наблюдает, что при регулировании рассматриваемого па­
раметра (скорости сближения с причалом), не превышающего допустимого

135
значения (8 см/сек), вероятность её превышения к моменту контакта с прича­
лом снижается до нуля.

Рис.4.. Совмещённый режим отображения скорости судна и вероятности её превы­


шения

Имея текущую информацию о постановке судна к причалу, трансфор­


мируемую на экран индикатора безопасности, судоводитель может самостоя­
тельно выбирать режим ее наглядного отображения.
Наиболее информативным является автоматический режим включения
анализа текущей ситуации с прогнозными оценками сближения судна с при­
чалом, позволяющий заранее предупредить судоводителя о том, как может
сложиться обстановка к моменту первого касания судна с причалом. Ниже
представлен алгоритм анализа сближения судна с причалом.

136
Алгоритм анализа сближения судна с причалом

Расчет временных параметров


»ло 5 * л.э.> * iЧР

да

нет да

ОПАСНО!!! *• раз, С6К L* прогноз* •"*

Снизить
\
Резерва времени НЕТ!
/
скорость 19 2,76 |
ПРЕВЫШЕНИЕ ^тею м Утею см/сек
СКОРОСТИ!!!
2.21 12.1
/ \

Рис.4.20 Алгоритм анализа и отображения на дисплее индикатора безопасности возможных ситуаций


Из рисунка 4.21 видно, что индикатор безопасности способен дать
прогнозную оценку различным параметрам швартовки, сделать анализ об­
становки, имея текущую информацию и отобразить её на экране дисплея в
виде рассчитанных значений, предупреждающих (цветовых, звуковых и го­
лосовых) сообщений.
Таким образом, применение таких технических средств, как индикатор
безопасности, позволяет реализовать режим швартовки крупнотоннажного
судна, при котором судоводитель (лоцман) имеет дополнительную инфор­
мацию о ходе этого процесса в наглядном виде. Кроме того, отображение на
дисплее сопровождается автоматической сигнализацией о возникновении об­
становки, требующей особого внимания человека. Эти возможности индика­
тора безопасности способствуют снижению роли субъективного фактора и
обеспечивают своевременность принятия необходимых решений [69 - 73].
Переход к таким системам анализа и контроля швартовки, которые
наглядно отображают рабочий процесс, а так же своевременно сигнализи­
руют об опасности, на наш взгляд, необходим. Это особенно важно по мере
сближения судна с причалом, т.к. время на совершение противоаварийных
маневров катастрофически уменьшается.
Итак, система анализа и контроля швартовки позволяет:
1. Снизить риск превышения скорости судна за счет уменьшения влия­
ния человеческого элемента при швартовке.
2. Освободить судоводителя от субъективной оценки текущей ситуа­
ции сближения судна с причалом, позволяя уделять больше внимания на­
блюдению за окружающей обстановкой.
3. Избирательно выбирать режимы и наглядно отображать рабочий
процесс по складывающейся ситуации, повышая тем самым эффективность
системы в целом.
4. Выполнять функцию анализа и контроля сближения судна с прича­
лом.

138
Краткие выводы
4.1. С помощью компьютерного моделирования процесса швартовки в усло­
виях дестабилизирующих возмущений проведён анализ возникновения от­
клонений параметров швартовки, причин, способствующих этому и необхо­
димых мер его предотвращения.
4.2. Выполнен анализ временных и скоростных параметров оконечностей
судна в момент контакта судна с причалом. Сделан вывод о необходимости
исследования влияния оконечностей судна на вероятность превышения ско­
рости танкера в момент контакта с причалом.
На основе разработанной программы произведена количественная оцен­
ка и получены зависимости влияния кормовой и носовой оконечностей суд­
на при контакте с причалом на вероятность превышения скорости. Сделан
вывод о том, что кормовая и носовая оконечности судна в процессе одной
швартовки ведут себя неоднозначно. Поэтому судоводителя следует преду­
предить заранее, например, в нескольких метрах до первого контакта с при­
чалом, о том, что корма или нос сближается с причалом со скоростью выше
допустимой.
4.3. В условиях применения модели дисперсионного анализа ANOVA ста­
тистически достоверно установлено, что влияние на вероятность воз­
никновения навала кормовой и носовой оконечностей судна различно.
4.4. Предложена методика прогнозирования параметров сближения судна с
причалом, в результате которой, судоводитель заранее получает информа­
цию о том, успеет или нет скорость судна достигнуть допустимого значения,
и на какой дистанции это может произойти.
4.5. Сделаны выводы о том, что для совершенствования управления танкером
и правильного принятия решения судоводителю необходимы специальные
технические средства швартовки, оперирующие данными измерений реаль­
ных параметров местоположения швартуемого судна с помощью системы об­
зора, получающей и обрабатывающей текущую информацию об изменении
этих параметров и выдающую оператору-судоводителю в наглядном виде
139
процесс швартовки и возникновение возможного отклонения параметров
швартовки от портовых нормативов, и сигнализирующую, например, алармом
об опасности. Предложен вариант такой системы контроля, анализа текущей
ситуации при сближении судна с причалом - индикатор безопасности.

140
Заключение и выводы

В работе представлены исследования возможностей системы лазерного кон­


троля путём включения неиспользованной информационной базы пространственно-
скоростных параметров сближения судна с причалом для повышения безопасности
швартовки. Проведенные исследования показали, что расширение возможностей ин­
формационного обеспечения швартовки, с применением системы, выдающей рекомен­
дации в виде резервного времени и прогнозируемой дистанции снижает вероятность
ошибок за счет уменьшения влияния человеческого фактора В итоге безопасность
процесса швартовки повышается.
В результате научного исследования вынесенной на защиту темы при непо­
средственном участии соискателя:
- изучены характерные циклы замедления-ускорения оконечностей танкера
при швартовке и введено понятие времени цикла регулирования, характерного для
данного типа судна;
- обработана и преобразована база пространственно-скоростных парамет­
ров швартовки, сформированных специализированной программой
«DOCKMASTER»;
- разработана математическая модель прогноза завершения циклов регули­
рования сближения судна с причалом;
- предложена методика формирования, и алгоритм анализа базы значений
времён циклов регулирования скорости сближения судна с причалом;
- разработана методика определения резервного времени и прогнозной дис­
танции при швартовке;
- предложена система, расширяющая поддержку судоводителя в принятии
решения в ситуациях с неявно выраженными параметрами.

141
Библиографический список использованной литературы

1. Дмитриев В.И. Обеспечение безопасности плавания: Учеб.пособие для


вузов водного транспорта. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005.
2. Герман-Шахлы Ю.Г. Современные методы технического контроля
безопасности перевалки нефти на морской транспорт. Учеб. Пособие.-
М.: РКонсультант, 2003.
3. Оганов A.M., Цурбан А.И. Швартовые операции морских судов. М.:
Транспорт, 1987.
4. Васьков А.С. Управление движением судна и конфигурацией зоны на­
вигационной безопасности. Новороссийск, НГМА, 1996.
5. Погосов С.Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт,
1975.
6. Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. М.: Транспорт,
1977.
7. Лазерная система швартовки крупнотоннажных судов (ЛСШКС). Вре­
менные технико-эксплуатационные требования, № МФ-02-22/848-64,
Москва, 2002.
8. Карбовец Н.В. Надежность морской телекоммуникационной эрготех-
нической системы управления швартовкой. Диссертация на соискание
ученой степени кандидата технических наук. Новороссийск 2006.
9. Ерыгин В.В. Радиоэлектронные средства обеспечения безопасности
швартовки крупнотоннажных судов в задаче снижения роли чело­
веческого фактора (канд. дисс). Новороссийск, РИО МГА, 2005.
Ю.Резолюция ИМО А.529(13). Стандарты точности судовождения.
11.Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора. М.:
Транспорт, 1993.
12.Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Россий­
ской Федерации и на подходах к ним. Изд.З. Издание главного Управ-

142
ления навигации и океанографии Министерства обороны Российской
Федерации, 1993.
13.Сборник обязательных распоряжений по морскому торговому порту Но­
вороссийск (с приписным портопунктом Анапа) и морскому торговому
порту Геленджик. Морская Администрация порта Новороссийск, 2005.
14. Демьянов В.В, Лицкевич А.П., Карбовец Н.В.. Интеллектуальное до­
полнение человеческого элемента эргатической системы швартовки
судна. Статья, Спецвыпуск «Проблемы водного транспорта».Ч.1, 2006.
15.Вагущенко Л.Л. Судовые навигационно-информационные системы.
Одесса, Фенкс 2004.
16.Лукомский Ю.А., Пешехонов В.Г., Скороходов Д.А. Навигация и
управление движением судов. - Санкт-Петербург, «Элмор», 2002.
17.Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Перфильев В.К., Воронов В.В., Сизов
В.В. Технические средства судовождения. Том 2. Учебник для вузов.-
СПб.: 2Элмор», 2000.
18.Гасов В.М., Меньков А.В., Соломонов Л.А., Шиган А.В. Организация
взаимодействия человека с техническими средствами АСУ. Книга 7.
Системное проектирование взаимодействия человека с техническими
средствами, М.: Высшая школа, 1991.
19. Котик М.А. Краткий курс инженерной психологии. Учебное пособие.
Таллинн: Изд. «Валгус», 1971.
20.Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов.—
2-е изд., доп.-М.: Транспорт, 1988.
21.Бурименко Ю.Б., Попов Ю.Б. Портовая буксировка. Технология и
безопасность. - М . : Транспорт, 1991.
22. Белов П.Г. Системный анализ и моделирование опасных процессов в
техносфере. Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений — М.: Из­
дательский центр «Академия», 2003.
23. Автоматизированные системы управления / В.Д. Скугарев, А.А. Феду-
лов, О.В. Щербаков-М.: Воениздат, 1981.

143
24. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М., Наука, 1968 г.
25.Мотышина М.С. Исследование систем управления. Учебное пособие. -
СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 2006.
26. Душков Б.А., Королев А.В., Смирнов Б.А. — Основы инженерной пси­
хологии. Учебник для студентов вузов. - М.: Академический Проект;
Екатеринбург: Деловая книга, 2002.
27.Инженерно-психологическое проектирование АСУ / Под.ред. А.И.
Прохорова. Киев: Будивельник, 1973.
28.Венда В.Ф. Инженерная психология и синтез систем отображения ин­
формации. М.: Машиностроение, 1982.
29.Рыльский Г.И. Анализ и оптимизация систем управления пилотируе­
мых летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1981.
ЗО.Широков A.M., Козубовский В.М. Введение в инженерную психоло­
гию. Минск: МВИЗРУ, 1970.
31.Фокин Ю.Г., Пухов В.А., Степанов В.Н. Эргономика управления в ан-
тропотехнических системах. М.: МО СССР, 1979.
32.Фокин Ю.Г. Оператор - технические средства: Обеспечение надежно­
сти. М.: Воениздат, 1985.
33.Венда В.Ф., Нафтульев А.И., Рубахин В.Ф. Организация труда опера­
торов: инженерно - психологические проблемы. М.: Экономика, 1978.
34.Эргономика в определениях / Под ред. В.М. Мунипова. М.: ВНИИТЭ,
1980.
35.Зайцев B.C. Системный анализ операторской деятельности. Москва
«Радио и связь» 1990.
Зб.Маныпин Г.Г., Барзилович Е.Ю., Воскобоев В.Ф. Методы профилакти­
ческого обслуживания эргатических систем. Под ред. П.И. Ящерицина,
Минск «Наука и техника» 1983.
37. Душков Б.А., Смирнов Б.А., Терехов В.А. Инженерно-психологические
основы конструкторской деятельности.Москва «Высшая школа» 1990.

144
38.Росторгуева Н.Ю, Демьянов В.В. Методика проведения эксперименталь­
но статистического анализа данных о характеристиках человека-
оператора при стационарном режиме работы СЧМ. // Сборник научных
трудов НГМА выпуск 10.
39.Росторгуева Н.Ю, Демьянов В.В. Методика проведения эксперименталь­
но статистического анализа данных о характеристиках человека-
оператора для нестационарного режима работы СЧМ. // Сборник науч­
ных трудов НГМА выпуск 10.
40.Росторгуева Н.Ю, Демьянов В.В. Статистический анализ поведения чело­
века в сложных эргатических системах. XTV Международная конферен­
ция «Математика. Экономика. Образование», IV международный симпо­
зиум «Ряды Фурье и их приложения». Труды. Ростов н/Д, изд-во «ЦВВР»,
2006.
41. Боровиков В.П. Программа STATISTICA для студентов и инженеров —
2-е изд. - М.: КомпьютерПресс, 2001.
42.Просветов Г.И. Математические методы в экономике. Учебно-
методическое пособие. М.: Изд-во РДЛ 2004.
43.Росторгуева Н.Ю. Методика определения времени решения оператор­
ских задач в компьютеризированных системах. // Сборник научных
трудов НГМА выпуск 9.
44.Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб.
Пособие для вузов. Изд.б-е, стер. — М.: Высш.шк., 1998 г.
45.Котик М.А. Емельянов A.M. Природа ошибок человека — оператора.
М.; Транспорт, 1993.
46.Росторгуева Н.Ю., Юсупов Л.Н., Демьянов В.В. Вероятностная модель
функциональной надёжности эргатической системы швартовки судна с
учётом дестабилизирующих возмущений. Международная научно-
техническая конференция «Стратегия развития транспортно-
логистической системы Азово-Черноморского бассейна» совместно с
секционными заседаниями VI региональной НТК «Проблемы безопас-

145
ности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуата­
ции морского транспорта». РИО МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, Ново­
российск, 2007.
47.ДьяконовВ.П„ MATLAB. Изд. ПИТЕР, Санкт-Петербург, 2001.

48.Росторгуева Н.Ю., Юсупов Л.Н., Демьянов В.В. Статистическая база


для оценки влияния человеческого фактора при швартовке судна к
причалу. Международная научно-техническая конференция «Стратегия
развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского
бассейна» совместно с секционными заседаниями VI региональной
НТК «Проблемы безопасности морского судоходства, технической и
коммерческой эксплуатации морского транспорта». РИО МГА имени
адмирала Ф.Ф. Ушакова, Новороссийск, 2007.
49.Росторгуева Н.Ю., Юсупов Л.Н., Демьянов В.В. Синтез вектора воз­
мущения скорости швартовки судна полиномиальной аппроксимацией
её тренда. Сборник научных трудов ФГОУ ВПО «МГА имени адмира­
ла Ф.Ф. Ушакова» выпуск 12.
50.Ерыгин В.В. Обеспечение безопасности мореплавания и порядка в пор­
ту: Тезисы доклада на 2-м Всероссийском совещании капитанов мор­
ских торговых портов.

51.Росторгуева Н.Ю. Анализ и количественные оценки статистической ба­


зы параметров швартовки лазерной системы дальнометрии. // Сборник
научных трудов ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
выпуск 12.
52.Стрелков Ю.К. Инженерная и профессиональная психология: Учеб. по­
собие для студ. высш. учеб. заведений. — М.: Издательский центр
«Академия»; Высшая школа. 2001.
53.Бодров В.А., Орлов В.Я. Психология и надежность: человек в системах
управления техникой. М.: «ИПРАН», 1998.

146
54.Смирнов Б.А. Инженерная психология., Киев. Головное издательство
издательского объединения «Вища школа» 1979.
55.Инженерная психология. / под ред. Г.К. Середы, Киев. Головное изда­
тельство издательского объединения «Вища школа» 1976.
56.Чебаненко П.П., Шалаев Ю.Н. Эргономические приемы выявления ре­
зервов эффективности судовых систем. — Севастополь: ВСНТО, 1988 г.
57.Росторгуева Н.Ю. Статистическое исследование распределения вре­
менной базы циклов регулирования скорости швартовки вероятностной
модели отказа системы «человек-машина». // Сборник научных трудов
ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» выпуск 12.
58.Вентцель Е.С.,Овчаров Л.А. Теория случайных процессов и ее инже­
нерные приложения. — Учеб. Пособие для втузов.— 2-е изд., стер. — М.:
Высш.шк. 2000.
59.Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и
математической статистике: Учеб.пособие для студентов втузов — 3-е
изд., перераб. И доп. — Высш.школа,1979.
бО.Росторгуева Н.Ю., Юсупов Л.Н., Демьянов В.В. Компьютерное моде­
лирование аварийной ситуации при швартовке судна в условиях деста­
билизирующих возмущений. // Сборник научных трудов ФГОУ ВПО
«МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» выпуск 12.
61.Наследов А.Д. Математические методы психологического исследова­
ния. Анализ и интерпретация данных. Учебное пособие. — СПб.: Речь,
2004.
62.Гурский Д., Турбина Е. Mathcad для студентов. Популярный самоучи­
тель. - СПб.: Питер, 2005.
63.В.В. Демьянов, А.П. Лицкевич, Н.В. Карбовец. Интеллектуальное до­
полнение человеческого элемента эргатической системы швартовки
судна. Статья, Спецвыпуск «Проблемы водного транспорта». Ч. 1,
2006.

147
64.Росторгуева Н.Ю., Юсупов Л.Н., Демьянов В.В. Система интеллекту­
альной поддержки решений лоцмана в задаче безаварийной швартовки
судна. Известия высших учебных заведений Северо-Кавказский Реги­
он. Технические науки. Спец. Выпуск. Ростов-на-Дону. РГУ 2008 г.
65.Проблемы психологической поддержки человека-оператора / Под ред.
Ю.М. Забродина. Саратов: СГУ, 1983.
бб.Васьков В.А., Мироненко А.А. Некоторые принципы системы под­
держки принятия решения в судовождении. Статья, Спецвыпуск «Про­
блемы водного транспорта». 4.1, 2006.
67.«Искусственный интеллект» и психология, /под ред. О.К.Тихомирова.
М.: Наука 1976.
68.Васьков В.А., Мироненко А.А. Интеллектуальный интерфейс системы
поддержки принятия решений судоводителем. Статья, Спецвыпуск
«Проблемы водного транспорта». 4.1, 2006.
69.Ярош К.С., Сныткин А.Г. Опыт классификации форм отображения
информации на экранах дисплеев // Тезисы докладов всесоюзной кон­
ференции «Диалог человек - ЭВМ». Л.:ЛИАП, 1982.
70.Анохин П.К. Философский смысл соотношения естественного и искус­
ственного интеллекта. «Вопросы философии» выпуск 6, 1973.
71.Винер Н. Кибернетика. М.,1968.
72.Вербицкий А.А. Активное обучение в высшей школе: контекстный
подход. М.: «Высшая школа» 1991.
73 .Леонтьев А.Н. Автоматизация и человек. «Психологические исследо­
вания», вып. 2, М.,1970.
74.Плонская Т.В., Плонский А.Ф. Человеческий элемент - первопричина
морских катастроф.. Статья, Спецвыпуск «Проблемы водного транс­
порта». 4.1, 2006.
75.Кацман Ф, Баскаков С. Роль и место аварийного планирования в сис­
теме комплексной безопасности морской транспортировки СПГ. Ста­
тья. Морской флот № 6, 2006.

148
76.Срубас А. Для предотвращения аварий необходимо техническое на­
блюдение за судами. Статья. Морской флот № 8,1997.
77.Сарицкий С. 82-я сессия КБМ ИМО: безопасность на море. Статья.,
Морские вести России № 1-2, 2007.
78.Попов В., Главное - снижение аварийности... Статья, Морские вести
России № 1-2,2007.
79.Астрейн В.В. Анализ аварийности флота и развития СУБ. Сборник на­
учных трудов НГМА, вып. 10, Проблемы безопасности морского судо­
ходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транс­
порта, Новороссийск 2005.
80.Аварии и катастрофы: предупреждение и ликвидация последствий /
В.А. Котляревский и др. - М.: Изд-во «Ассоциация строительных ву­
зов», 1995.
81.Предупреждение крупных аварий. Практическое руководство: Пер. с
англ. -М.:«Рарог», 1992.
82.Белов П.Г. Моделирование опасных процессов в техносфере. - М.:
Изд-во АГЗ МЧС, 1999.
83.Мастерских М.А. О защите морских судов от боры в Новороссийском
порту. Гидрометиздат, М. 1996.
84.Системный анализ и принятие решений: словарь- справочник. Учеб.
пособие для вузов / Под ред. В.Н.Волковой, В.Н. Козлова. - М.: Высш.
школа, 2004.
85.Волкова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного ана­
лиза. - СПб.: Изд-во СП6ГТУ,2003.
86.Долятовский В.А., Долятовская В.Н. Исследование систем управления.
Учебно-практическое пособие. - М . : ИКЦ «МарТ», 2003.
87.Мильнер Б.З. и др. Системный подход в организации управления. - М.:
Экономика, 1983.
88.Системный анализ как направление исследований / Е.П. Голубков. М.:
Наука, 1977.
89.Харари Ф. Теория графов. М.: Мир, 1973.
90.Хомяков Д.М., Хомяков П.М. Основы системного анализа —М.: Изд-во
МГУ, 1996.
91.Черняев Р.Н., Зурабов Ю.Г.. Особенности внедрения и применения ав­
томатической информационной системы. Морской транспорт. Серия
«Судовождение, связь и безопасность мореплавания». Экспресс-
информация. Выпуск 9(376). Москва. Мортехинформреклама.
92. Панамарёв Г. Е. Повышение устойчивости работы морского порта за
счёт внедрения современных информационных технологий (на приме­
ре внедрения АИС в порту Новороссийска). Диссертация на соискание
ученой степени кандидата технических наук. Новороссийск 2002.
93.Деружинский В.Е., Деружинский Г.В. Определение сравнительной
экономической эффективности новой техники. Сборник научных тру­
дов НГМА, вып. 10, Проблемы безопасности морского судоходства,
технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта, Но­
вороссийск 2005.
94.Деружинский В.Е. Выбор и обоснование инвестиций и новой техники.
Новороссийск, 1996.
95.Дацюк Н.И., Николаева Л.Л. Сборник задач по экономике морских пе­
ревозок: Учеб. Пособие-Одесса: Фешкс, 2005.
96.Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта.
Учебн. пос. для вузов водного транспорта-2-е изд., перепаб. и доп. -
Одесса: Фенпес, 2003.
97.3уйков О.Т. Функция опасности состояния судна в границах портовых
вод, регулируемых с использованием автоматизированной системы(на
примере порта Новороссийск): дис. к.т.н.: НГМА, Новороссийск, 2002.
98.Охрана судов и портовых средств в рамках Международного кодекса
ОСПС: учеб.пособие /О.Т. Зуйков, С.Н. Ярышев, В.В. Перевозов, В.А.
Миронов.- Новороссийск: НГМА, 2004.
99.Краев В.И., Пантина Т.А.Экономическая оценка инвестиций на водном

150
транспорте /Под. ред. проф. В.И. Краева. СПб.: Изд-во СПбТПУ, 2003.
100. Узловые вопросы внедрения системотехники в практику научно-
производственных объединений / А.Г. Скоробогатов, М.В. Макаров. - ма­
териалы IV Всесоюзного симпозиума. Л.: Судостроение, 1980.
101.К оценки эффективности многокритериальных систем /В.М. Брук, В.И.
Николаев.- Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, № 4, 1979.
Ю2.Сыроежин И.М. Совершенствование системы показателей эффективно­
сти и качества. - М.: Экономика, 1980.
ЮЗ.Лицкевич А.П., Росторгуева Н.Ю. Надежность системы управления
движением судов с резервом времени. Известия высших учебных заве­
дений Северо-Кавказский Регион. Технические науки. Спец. выпуск
Проблемы водного транспорта. 4.1. Ростов-на-Дону. РГУ 2004.
104. Обработка результатов наблюдений. Кассандрова О.Н., Лебедев В.В.,
«Наука», Главная редакция физ.- мат. литературы 1970.