Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа»

Управление грузовой
и коммерческой работой
на железнодорожном транспорте

Екатеринбург
2007
 Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа»

Управление грузовой и коммерческой

работой на железнодорожном
транспорте

Конспект лекций

для студентов всех форм обучения специальностей

190701 – Организация перевозок и управление на транспорте
080502 – Экономика и управление на предприятии
080301 – Коммерция (торговое дело)

Под общей редакцией

канд. техн. наук, доцента С.А.Плахотича

Екатеринбург
2007

1
 УДК 656.225
П 37

В конспекте лекций освещены основные вопросы, касающиеся техноло-

гии грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте, такие
как прием и выдача груза, применение маркетинга в грузовой работе желез-
ных дорог, технология планирования перевозок грузов и ряд других. Особое
внимание в конспекте лекций уделено применению информационных техно-
логий в грузовой и коммерческой работе.
Конспект лекций предназначен для студентов всех форм обучения спе-
циальностей 190701 – Организация перевозок и управление на транспорте,
080502 – Экономика и управление на предприятии, 080301 – Коммерция
(торговое дело).

Конспект лекций рассмотрен и утвержден на заседании кафедры СУГР от

10.11.2006 г., протокол №3/135

Составители:
Т.Н.Федотова, канд. техн. наук, доцент, зав. каф. «СУГР»;

В.И.Меньших, ст. преподаватель;

А.М.Брагин, ст. преподаватель;

А.А.Рыкова, ст. преподаватель;

Н.С.Белкина, ассистент;

О.В.Молчанова, ассистент;

И.С.Фролова, ассистент;

С.А.Плахотич, канд. техн. наук, доцент,

и.о. зав. каф. «СУГР».

Рецензенты: А.В.Колыханов, гл. инженер службы коммерческой работы в

сфере грузовых перевозок Свердл. жел. дор. – филиал ОАО РЖД”;

А.В.Минин, доцент каф. «УЭР», УрГУПС.

©Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС),2007.

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Принятые в тексте сокращения……………………………………………….5

1. Современное состояние грузовой и коммерческой работы на
железнодорожном транспорте (Т.Н.Федотова).…………….....................7
1.1. Структурная реформа железнодорожного транспорта……………...7
1.2. Применение маркетинга в грузовой и коммерческой работе
железных дорог………………………………………………………12
1.3. Основы транспортного экспедирования на железных дорогах…...18
1.4. Тарифная политика железных дорог………………………………..23
1.5. Перевозка грузов в международном сообщении…………………...27
1.6. Программа информатизации железных дорог……………………...32
1.7. Перевозки грузов в контейнерах…………………………………….37
2. Технология комплексной работы на станциях погрузки и выгрузки
грузов, в том числе опасных (В.И.Меньших)..………..…………………46
2.1. Технология приема и выдачи грузов на железнодорожном
транспорте……………………………………………………………..46
2.2. Перевозка опасных грузов на железнодорожном транспорте…….66
3. Технические средства обеспечения сохранности грузов на
железнодорожном транспорте (А.М.Брагин)…………………………….87
3.1. Технические средства на грузовых станциях………………………87
3.2. Сохранность перевозимых грузов…………………………………..91
4. Перевозка негабаритных грузов железнодорожным транспортом
(А.А.Рыкова)……………………………………………………………….96
4.1. Общие требования к размещению и креплению негабаритных и
тяжеловесных грузов на открытом подвижном составе…………..96
4.2. Перевозка негабаритных грузов……………………………………100
4.3. Нормативные и технические требования к размещению и
Креплению грузов в вагонах и контейнерах…………………………...108
5. Таможенное оформление перевозки грузов в международном
сообщении (Н.С.Белкина)……………………………………………….117
5.1. Взаимодействие работников железнодорожного транспорта с
таможенными органами…………………………………………......117
5.2. Таможенное оформление перевозки грузов при ввозе товаров
на таможенную территорию РФ……..…………………………......118
5.3. Таможенное оформление перевозки грузов при вывозе товаров
с таможенной территории РФ.………..………………………….....124
5.4. Электронное декларирование……………………..………………..125
6. Взаимодействие перевозчиков и грузоотправителей и грузополучателей
на железнодорожном транспорте (О.В.Молчанова)..…………………...128
6.1. Технология планирования перевозок на железнодорожном
транспорте………….………………………………………………...128
6.2. Правила приема заявок на перевозку грузов…….….……………..134

3
 6.3. Взаимодействие станций железных дорог и железнодорожных
путей необщего пользования…..……………………………………138
7. Весовое хозяйство складов (И.С.Фролова)……………………………...155
8. Договоров транспортной экспедиции
(правовое регулирование) (С.А.Плахотич)……………………………...165
9. Математическая модель анализа железнодорожного перевозчика
крупнотоннажных контейнеров (А.М.Поспелов)………………………176

4
 Принятые в тексте сокращения
ВО – повагонные отправки – партия груза, предъявляемая к перевозке
по одной транспортной железнодорожной накладной, для перевозки которой
требуется предоставление отдельного вагона.
МО – мелкие отправки – партия груза, предъявляемая по одной на-
кладной, для перевозки которой не требуется отдельный вагон.
КО – контейнерные отправки – партия груза, предъявляемая по одной
накладной, для перевозки которой требуется предоставление отдельного кон-
тейнера.
Групповой отправкой (ГО) считается партия груза, предъявляемая по
одной накладной, для перевозки которой требуется предоставление более од-
ного вагона, но менее маршрутной отправки.
М – маршрутные отправки – партия груза, предъявляемая по одной
накладной, для перевозки которой требуется предоставление вагонов в коли-
честве, соответствующем нормам, установленным для маршрутов по массе
или длине.
ВО–сб – предъявляемый по одной накладной груз разных наименова-
ний и позиций номенклатуры грузов в адрес одного грузополучателя.
ОГ – опасный груз.
ЗПУ – запорно-пломбировочные устройства.
АСУ КП – автоматизированная система управления контейнерным
пунктом.
АСУ ГС – автоматизированная система управления грузовой станцией.
ДИСПАРК – автоматизированная система пономерного учета, контроля
дислокации, анализа использования и регулирования парка вагонов.
ДИСКОН – автоматизированная система пономерного учета, контроля
дислокации, анализа использования и регулирования контейнерным парком.
ЕДЦУ – Единый дорожный центр управления перевозками.
ЕДЦУ ВНИИУП – Единый дорожный центр управления Всенародного
научно-исследовательского института управления перевозками.
ВНИИЖТ – Всенародный научно-исследовательский институт желез-
нодорожного транспорта.
ФАЖТ – Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
МГУПС – Московский государственный университет путей сообщения.
ДЦФТО – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания.
СФТО – система фирменного транспортного обслуживания.
СВХ – склад временного хранения.
ГВЦ МПС – Главный вычислительный центр Министерства путей со-
общения.
ИВЦ – информационный вычислительный центр.
АСОУП – автоматизированная система оперативного управления пере-
возочным процессом.

5
 ЭТРАН (электронная транспортная накладная) – автоматизированная
система централизованной подготовки и оформления перевозочных докумен-
тов расчета.
АКС ФТО – комплексная автоматизированная система фирменного
транспортного обслуживания.
АСКО ПВ – автоматизированная система коммерческого осмотра поез-
дов и вагонов.
АСУ СС – автоматизированная система управления сортировочной
станции.
КСАУСС – интегрированная система управления сортировочной стан-
цией.
САИ «Пальма» – система автоматической идентификации подвижного
состава и контейнеров.
Грузовой экспресс – система оперативного сбора и анализа информа-
ции о перевозочном процессе, долгосрочного прогнозирования ситуаций на
маршруте движения и в пунктах выгрузки имитационного моделирования для
предварительной оценки принимаемых решений.
Сириус – система, объединяющая существующие информационные
технологии в единую информационно–управляющую систему.
ДИСТПС – автоматизированная система управления тяговым подвиж-
ным составом.
ЭТП ТУ – электронная торговая площадка транспортных услуг.
ТЕДИМ – система, предназначенная для ускорения перемещения грузов
в международных перевозках за счет внедрения электронного документообо-
рота.
ЭКСПРЕСС–3 – система управления пассажирскими перевозками.
ППОГ – Правила перевозок опасных грузов.
АК – Аварийная карточка.
ТУ – Технические условия.
УЖТ – Устав железнодорожного транспорта.

6
 Т.Н.Федотова

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ГРУЗОВОЙ И

КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Структурная реформа железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного ком-
плекса РФ и имеет большое экономическое, социальное и международное зна-
чение. Железные дороги перевозят ежегодно 1 млрд т. грузов и 120 тыс. кон-
тейнеров, что составляет 81% грузооборота страны. Магистральные пути со-
ставляют 87 тыс. км, более 40 тыс. км из них электрифицированы.
В системе железнодорожного транспорта 1 млн 653 тыс. чел., что со-
ставляет более 2% трудоспособного населения России.
В настоящее время наблюдается рост объема перевозок массовых грузов.
Объем перевозок на экспорт вырос на 20%. Этот рост приходится на следую-
щие виды продукции: руды, химические и минеральные удобрения, лесные и
строительные грузы, черные металлы.
Из-за нехватки средств и резкого роста стоимости производства и ре-
монта подвижного состава железные дороги испытывают трудности с удовле-
творением спроса на подвижной состав для перевозки грузов и пассажиров.
Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных, опасных и ско-
ропортящихся грузов, 40-футовых контейнеров.
Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. на железнодорож-
ном транспорте начат процесс структурной реформы. Предпосылками рефор-
мирования железных дорог можно считать результаты системного анализа
развития железных дорог РФ, выявившего серьезные проблемы.
1. Низкий уровень мотивации работников. Недостаточный ассортимент и
качество услуг, предоставляемых пользователям.
2. Система управления отраслью сдерживает развитие рыночных отно-
шений.
3. Несовершенна нормативная база отрасли. Неэффективна тарифная по-
литика. Отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструк-
туре независимым компаниям-перевозчикам.
4. Высокая степень износа основных фондов требует больших затрат на
их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической
устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную по-
требность в инвестициях.
5. Сокращается доля российских железных дорог на мировых рынках,
отсутствуют условия для изменения этой тенденции и интеграции России в
мировые транспортные рынки.
В целях повышения эффективности работы железных дорог, безопасно-
сти и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транс-

7
портной системы страны, снижения совокупных народнохозяйственных затрат
на перевозки грузов и удовлетворения спроса на услуги, оказываемые на же-
лезнодорожном транспорте, Правительство РФ установило, что реформирова-
ние железных дорог необходимо провести в три этапа.
Первый этап – 2001–2002 гг.;
Второй этап – 2003–2005 гг.;
Третий этап – 2005–2010 гг.
В соответствии с данной программой подготовлены и приняты Феде-
ральные законы:
Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в Федераль-
ный закон «О естественных монополиях»»;
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Фе-
дерации»;
Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ»;
Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения иму-
ществом на железнодорожном транспорте».
Смысл реформы состоит в создании рынка железнодорожных перевозок.
На первом этапе предусматривается создание акционерного общества «Рос-
сийские железные дороги ("РЖД"), 100% акций которого принадлежат госу-
дарству. К нему переходят функции хозяйствующего субъекта. За МПС со-
хранятся лишь государственное управление отраслью. На этом этапе осущест-
вляется также разделение компаний-перевозчиков и владельцев инфраструк-
туры железных дорог, создание грузовых компаний-операторов, владеющих
собственным подвижным составом.
На втором этапе с целью создания конкурентной среды планируется вы-
деление из ОАО «РЖД» его дочерних структур – акционерных государствен-
ных компаний, занимающихся оказанием транспортных услуг. При этом будет
осуществляться переход к свободному ценообразованию в конкурентных об-
ластях.
Цели третьего этапа реформы – создание развитого конкурентного рын-
ка железнодорожных перевозок; продолжение привлечения инвестиций для
развития железных дорог путем продажи пакетов акций дочерних обществ
ОАО "РЖД" и других акционерных обществ, созданных на железной дороге с
участием государственного капитала.
Основные функции новых структурных образований до и после рефор-
мы представлены на рис. 1.
Выбор оптимальной модели железнодорожного транспорта России осу-
ществляется с учетом опыта зарубежных железных дорог и российского опыта
реформирования естественных монополий.
Основные принципы: постепенность процесса реформирования, разде-
ление функций государственного регулирования и управления хозяйственной
деятельностью, переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному,
сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным

8
сектором (инфраструктурой), формирование организационной структуры по
осно-
До 1 октября 2003 г. С 1 октября 2003 г.

Основные функции МПС РФ: Основные функции МПС России:

9 Государственное регулирование:
– осуществление государственного
контроля в области железнодорожно-
го транспорта;
– разработка и реализация государст-
венной политики, направленной на
максимальное удовлетворение спроса
потребителей услуг железнодорожно-
го транспорта;
– подготовка предложений по тариф-
ной политике на железнодорожном
транспорте для внесения на рассмот-
рение правительства РФ;
– создание условий для устойчивой ра-
боты железнодорожного транспорта ;
– формирование и совершенствование
нормативных актов, регулирующих
деятельность железных дорог;
– разработка и утверждение техниче-
ской документации;
- развитие высшего и среднетехниче-
ского профессионального образова-
ния.
9 Хозяйствование:
- организация перевозочного процесса;
- содержание, ремонт и закупка вагон-
ного и локомотивного парков, путе-
вых машин, инфраструктуры и т.д.;
- обеспечение безопасности движения;
- обслуживание пассажиров;
- содержание, ремонт и строительство
вокзалов;
- строительство новых железнодорож-
ных. линий, подходов к портам и т.п.;
- инвестиционная деятельность;
- проведение расчетов с клиентами и
партнерами;
- здравоохранение.
- проведение государственной полити-
ки в области железнодорожного
транспорта;
- разработка и организация совместно
с другими федеральными органами
власти государственной программы
комплексного развития железнодо-
рожного транспорте;
- реализация структурной реформы на
железнодорожном транспорте;
- координация деятельности по разви-
тию инфраструктуры железнодорож-
ного транспорта в системе междуна-
родных транспортных коридоров;
- разработка стандартов и норм, опре-
деляющих порядок функционирова-
ния железнодорожного транспорта;
- подготовка предложений по тарифной
политике на железнодорожном транс-
порте для внесения на рассмотрение
правительства РФ;
- развитие высшего и среднетехниче-
ского профессионального образова-
ния.
-
Основные функции ОАО «РЖД»:
- организация перевозочного процесса;
- содержание, ремонт и закупка вагон-
ного и локомотивного парков, путе-
вых машин, инфраструктуры и т.д.;
- обеспечение безопасности движения;
- обслуживание пассажиров;
- содержание, ремонт и строительство
вокзалов;
- строительство новых железнодорож-
ных линий, подходов к портам и т.п.;
- инвестиционная деятельность;
- проведение расчетов с клиентами и
партнерами;
- здравоохранение.

Рис. 1.1 Функции новых структурных образований

вным видам деятельности (с выделением транзитных, интермодальных, реф-

рижераторных направлений деятельности), сохранение интеграции инфра-
структуры с частью грузовых перевозок в течение первых лет реформирова-
ния.
Все нормативные документы закрепляют основы принципиально нового
подхода к организации перевозок на железнодорожном транспорте. На рынке

9
железнодорожных перевозок появляется три субъекта: перевозчик, владелец
инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и поль-
зователь услуг железнодорожного транспорта (пассажир, грузоотправитель,
отправитель, грузополучатель, получатель).
Впервые в российском законодательстве дано определение инфраструк-
туры железнодорожного транспорта общего пользования как технологическо-
го комплекса, включающего железнодорожные пути общего пользования и
другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабже-
ния, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, инфор-
мационные комплексы и системы управления движением, здания, сооружения,
устройства и оборудование.
Теперь перевозчиком на железнодорожном транспорте может быть лю-
бое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на
себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользова-
ния обязанность доставить пассажира, груз, багаж или грузобагаж из пункта
отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж
уполномоченному на его получение лицу. При этом перевозчик должен иметь
соответствующую лицензию.
Согласно п.1 статьи 33 Федерального закона «О железнодорожном
транспорте в РФ», лицензированию подлежат: перевозка пассажиров и бага-
жа, грузобагажа, предоставление инфраструктуры железнодорожного транс-
порта общего пользования для осуществления перевозок, транспортировка
грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по Железно-
дорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших
грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата на железнодорожные
выставочные пути.
В постановлении Правительства РФ от 5 июня 2002 года №383 «О ли-
цензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном
транспорте» дано понятие еще одного участника перевозочного процесса –
оператора подвижного состава. Это юридическое лицо или индивидуальный
предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или
ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиками в осуществ-
лении перевозочного процесса с использованием этих вагонов и контейнеров.
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Фе-
дерации » предусматривает новый подход к системе государственного регу-
лирования на железнодорожном транспорте, обеспечивающий эффективное
участие государства в функционировании отрасли в условиях ее реформиро-
вания.
Методы государственного регулирования в области железнодорожного
транспорта определены в статье 4 Федерального закона «О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации». Государственное регулирование на
железнодорожном транспорте осуществляется путем проведения государст-
венной политики в области железнодорожного транспорта; определения ос-
новы деятельности органов государственного регулирования в области же-

10
лезнодорожного транспорта; утверждения обязательных для исполнения все-
ми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридиче-
скими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения кон-
троля за их соблюдением; лицензирования отдельных видов деятельности в
области железнодорожного транспорта; проведения сертификации и стандар-
тизации объектов, технических и программных средств, отдельных работ (ус-
луг) при перевозках пассажиров и грузов железнодорожным транспортом; ре-
гулирования и контроля в области железнодорожного транспорта в соответст-
вии с законодательством РФ о естественных монополиях и антимонопольным
законодательством; определения порядка выдачи разрешений на примыкание
к железнодорожным путям общего пользования строящихся, а также новых
(восстановленных) железнодорожных путей общего пользования и железно-
дорожных путей необщего пользования; выдачи разрешений на закрытие (ог-
раничение) движения по конкретным участкам железнодорожных путей обще-
го пользования, влияющих на выполнение установленного графика движения
поездов; возложение обязанности по осуществлению отдельных перевозок
железнодорожным транспортом на конкретных владельцев инфраструктур и
перевозчиков в случаях возникновения угрозы социально-экономической ста-
бильности, обороноспособности, безопасности государства; организации и
обеспечения воинских и специальных железнодорожных перевозок; осущест-
вления государственного контроля (надзора) за деятельностью физических и
юридических лиц на железнодорожном транспорте, в том числе в части безо-
пасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, обеспече-
ния недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре, защиты
сведений, составляющих государственную тайну.

Ожидаемые результаты реформирования

Реализация программы структурной реформы позволит обеспечить дос-
тижение целей реформирования, а также решить основные проблемы желез-
нодорожного транспорта.
Устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта бу-
дет обеспечиваться за счет постепенности и эволюционности реформирова-
ния, а также привлечения необходимых инвестиций и технического перевоо-
ружения отрасли.
Формирование единой гармоничной транспортной системы страны соз-
даст условия для рационального распределения перевозок между различны-
ми видами транспорта; развития взаимодействия и координации в транспорт-
ном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении; оптималь-
ного распределения государственной поддержки между различными видами
транспорта; максимального использования транзитного потенциала россий-
ской транспортной системы; сокращения экономически обоснованных сфер
монопольной деятельности различных видов транспорта в различных сегмен-
тах.

11
 Повышение географической доступности железнодорожного транспорта
будет обеспечено благодаря вводу в эксплуатацию новых железнодорожных
линий, в том числе построенных за счет частных инвестиций.
Снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки гру-
зов железнодорожным транспортом и повышение его экономической доступ-
ности осуществится за счет повышения эффективности деятельности на осно-
ве развития конкуренции.
Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транс-
порта будет обеспечено в том числе за счет появления и развития новых пас-
сажирских и грузовых компаний.
Удовлетворение инвестиционной потребности железнодорожного
транспорта приведет к существенному росту спроса на продукцию предпри-
ятий транспортного машиностроения, что будет стимулировать развитие этой
отрасли.
Повышение эффективности деятельности железнодорожного транспор-
та в результате реформирования позволит обеспечить финансирование инве-
стиционных потребностей отрасли на сумму около 30-40 млрд рублей в год
дополнительно к финансированию, которое возможно привлечь без проведе-
ния реформы.
Основные препятствия для развития конкурентного рынка железнодо-
рожных услуг будут устранены в результате разделения функций хозяйствен-
ной деятельности и государственного регулирования, а также организацион-
но-правового разделения в системе железнодорожного транспорта естествен-
но-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов дея-
тельности.
Нормативная база, регламентирующая работу железнодорожного транс-
порта, будет приведена в соответствие с основными принципами гражданско-
го законодательства России, что позволит качественно повысить эффектив-
ность системы государственного регулирования.
Существенно повысится мотивация и производительность работников
железнодорожного транспорта, будет в полной мере обеспечена их социальная
защищенность.
Результатами реформы в этой сфере будут повышение качества труда в
связи с техническим перевооружением отрасли; минимизация рабочих мест с
тяжелым ручным трудом и вредными условиями труда; повышение реальной
заработной платы в сфере железнодорожного транспорта; повышение качества
охраны здоровья и профилактики профессиональных заболеваний.
Таким образом, осуществление Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте послужит стимулом перехода на новую ступень
его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.

12
 1.2. Применение маркетинга в грузовой и коммерческой работе
железных дорог

Маркетинг на железной дороге можно определить как комплексную сис-

тему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное
удовлетворение спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности
отрасли при оптимизации грузопотоков и транспортной составляющей в
структуре валового национального продукта.
Элементы маркетинга использовались на отечественном транспорте и
ранее, хотя это не называлось маркетингом. Так, на железной дороге перио-
дически проводилось обследование экономики районов тяготения железной
дороги, существовала система скидок и надбавок к тарифам, проводилась оп-
тимизация транспортно-экономических связей, разрабатывались отдельные
мероприятия по повышению качества перевозок. Однако эти элементы марке-
тинга не носили системного характера, а общая политика централизованного
планирования ограничивала инициативу хозяйствующих субъектов транспор-
та и развитие конкуренции на рынке транспортных услуг. Кроме того, на
рынке постоянно ощущался дефицит транспортных ресурсов, таких как под-
вижной состав, контейнеры и др. Это не способствовало возникновению по-
требности транспортных предприятий в рынках сбыта.
Переход к рыночным отношениям, спад производства и платежеспособ-
ного спроса населения вызвали снижение объемов перевозок грузов и пасса-
жиров, что привело к возникновению неиспользуемых мощностей транспорта.
Усилилась конкуренция между видами транспорта и отдельными транспорт-
ными предприятиями. В связи с этим в начале 90-х гг. на транспорте России и
СНГ стали активно внедрять маркетинговую концепцию управления, созда-
вать маркетинговые органы.
Концепция маркетинга реализуется на железнодорожном транспорте с
большим отставанием. Быстрый физический и моральный износ технических
средств препятствует улучшению качества перевозок. Отсутствует системный
подход к использованию маркетинга на транспорте. Недостаточно использу-
ется маркетинговый арсенал по развитию стратегического планирования.
Вместе с тем есть ряд причин, связанных с особенностями транспорта. К
особенностям маркетинга на транспорте можно отнести невещественный ха-
рактер продукции транспорта (перевозки или транспортной услуги), которая
привязана к месту и времени свершения, различия в организационных струк-
турах управления на разных видах транспорта, пространственную разъеди-
ненность полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяе-
мость; ограниченность конкуренции на транспортном рынке, всеобщность и
массовость транспортного рынка.
В настоящее время простой маркетинг, базирующийся на сотрудничест-
ве всех субъектов маркетинговой сети, уступает место стратегическому мар-
кетингу, который связан с изучением наилучших методов и способов пред-
принимательства.

13
 Основные задачи маркетинга на железнодорожном транспорте:
- анализ транспортной составляющей в конечной цене продукта;
- оценка реальных объемов перевозок по направлениям и грузам в зави-
симости от уровня платежеспособности, качества продукции и набора услуг;
- выявление неудовлетворенного спроса по сегментам транспортного
рынка и разработка комплексных мероприятий по его освоению;
- определение условий по изменению объемов перевозок в существую-
щих корреспонденциях, по созданию новых транспортно–экономических свя-
зей;
- формирование схем и прогрессивных технологий перевозок в сме-
шанных сообщениях;
- разработка достоверных прогнозов перевозок, повышение на их осно-
ве качества текущего и стратегического планирования.
Задачи транспортного маркетинга решаются специально созданными
подразделениями. На железной дороге это система фирменного транспортного
обслуживания (СФТО). Общими принципами ее функционирования являются
доступность, оперативность, высокое качество обслуживания и гарантия вы-
полнения услуг. Организован центр фирменного транспортного обслуживания
(ЦФТО) и дорожные центры (ДЦФТО).
Маркетинговые структуры созданы и на других видах транспорта. Рабо-
та СФТО охватывает основные стороны маркетинговой деятельности, пред-
ставленные пятью направлениями:
- аналитическое, с объектами анализа внешней и внутренней среды фе-
дерального железнодорожного транспорта;
- производственное, занимающееся разработкой новых видов услуг и
применением новых технологий;
- сбытовое, занимающееся формированием маркетинговой политики,
проведением ценовой политики, организацией систем сбыта и обслуживания
клиентуры;
- выявление спроса на перевозки;
- управление и контроль – планирование перевозок, а также информа-
ционное обеспечение управления.
В «Транспортной стратегии РФ до 2025 года» определена программа пе-
реориентации отрасли на маркетинговые принципы работы.
Введена в практику указанием ОАО «РЖД» № 15.р от 12.01.05 техноло-
гия маркетинговых исследований, разработанная ЦФТО РФ. Идет формирова-
ние информационного банка маркетинговой информации и ввод в эксплуата-
цию автоматизированного рабочего места (АРМа) маркетолога.
Основополагающими элементами маркетинговой технологии являются
мониторинг, анализ, оценка, прогнозирование происходящих рыночных про-
цессов и тенденций развития железных дорог как составной части единой
транспортной системы.
Значение маркетинговых исследований особенно повысилось после из-
менения системы планирования грузовых перевозок. Ранее исходной инфор-

14
мацией для планирования грузовых перевозок служили директивные указания
по распределению объемов перевозок между видами транспорта. Сегодня эту
роль выполняют заявки и результаты маркетинговых исследований.
Маркетинговые исследования включают систему сбора, анализа данных,
касающихся всех аспектов процесса транспортировки, рынка услуг, каналов
их распределения, системы ценообразования, мер стимулирования сбыта ус-
луг, рекламы.
Предполагается, что маркетинговые исследования должны проводиться
на постоянной основе по всем направлениям деятельности; при этом все со-
ставляющие маркетингового анализа объединяются в единый технологиче-
ский процесс.
Технология проведения маркетинговых исследований предполагает изу-
чение двух основных взаимосвязанных элементов:
- внутреннего состояния отрасли;
- состояния внешней среды и ее влияния на экономику железнодорож-
ного транспорта.
ВНИИЖТом и МГУПСом разработана отраслевая методика изучения
транспортного рынка.
Исследование рынка ведется по следующим направлениям:
- общий анализ рынка;
- изучение потребителей;
- анализ спроса и сегментирование рынка;
- оценка емкости рынка;
- изучение конкурентов.
Анализ транспортного рынка состоит из двух этапов. Первый этап пред-
полагает изучение вторичной информации на основе всех видов отчетов, пуб-
ликаций в прессе и т.п. Второй этап заключается в обработке первичной ин-
формации. Основным является метод опроса грузовладельцев. Метод анкети-
рования в настоящее время, как правило, проводится в электронной форме.
Успех маркетингового анализа зависит от правильного выбора круга
изучаемых объектов, т. е. сегментации рынка. Методика предлагает три груп-
пы критериев сегментации рынка: по признакам грузовой перевозки, выпол-
няемой железной дорогой, по группам грузовладельцев, по основным конку-
рирующим предприятиям. Результаты маркетинговых исследований оформ-
ляются ДЦФТО в виде отчетов.
В последние годы отмечается тенденция перехода части грузопотоков с
железнодорожного транспорта на автомобильный и речной. Исследования
УрГУПСа в Уральском регионе выявили причины перехода грузопотоков на
другие виды транспорта.
На автотранспорте наблюдается преимущество в скорости доставки гру-
зов, гибкая система платежей, возможность перевозки относительно неболь-
ших партий грузов, наличие технологических резервов, упрощенное оформле-
ние перевозок, возможность выбора перевозчиков и экономии транспортных
расходов.

15
 Речной транспорт имеет преимущества перед железной дорогой: при
доставке грузов судами типа «река–море» отмечаются более низкие тарифы на
перевозки и услуги, гибкая система оплаты платежей и планирования грузопо-
токов, развитая система сбыта продукции.
Для укрепления конкурентоспособности железнодорожного транспорта
по отношению к автомобильному и речному необходимо шире применять
дифференциацию провозных плат в зависимости от времени и способа пере-
возки, использовать новые технологии доставки грузов (ускоренные контей-
нерные поезда), повышать сохранность и надежность перевозок, улучшать ка-
чество подвижного состава, совершенствовать нормативно-правовую базу.
Экспортный маркетинг предусматривает учет особенностей зарубеж-
ной среды производства и потребления товаров (стандарты, правила исполь-
зования, экологические нормы и т.д.); проведение рекламных мероприятий с
максимальным учетом специфики зарубежных потребителей (выбор названия
товара, услуги, восприятие цвета, культурно-религиозный фактор, учет мест-
ного законодательства, регламентирующего рекламную деятельность и т.д.);
разработку организации послепродажного обслуживания и т.д.
Импортный маркетинг требует учета следующих факторов: готовность
и желание отечественных потребителей к восприятию зарубежных товаров и
услуг, их способность использовать зарубежный товар и т.д. В большой сте-
пени эффективность импортного маркетинга зависит от конкуренции со сто-
роны отечественных производителей и политики компетентных государствен-
ных органов, которые могут ввести импортные квоты, установить повышен-
ные импортные таможенные пошлины (на автомобили) и акцизы (на импорт-
ные напитки или сигареты). Маркетинговые исследования требуют современ-
ного информационного обеспечения.
В 1998 г. началась опытная эксплуатация автоматизированной ком-
плексной системы фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО).
Объектом автоматизации являются подразделения и структуры, обеспечи-
вающие функционирование СФТО на всех уровнях управления.
АКС ФТО включает следующие информационные подсистемы: норма-
тивно-справочную, маркетинговую, заключение договоров, планирование пе-
ревозки грузов, оформление перевозочных документов и классово-
финансовых операций, контроля за соблюдением условий перевозки.
Маркетинговая подсистема обеспечивает информационную поддержку
всех структурных подразделений СФТО и решает три комплекса задач:
- создание системы сбора и автоматизации баз данных по изучению
рынка сбыта транспортных услуг, прогноз его развития, а также потребностей
клиентуры;
- поддержку баз данных нормативно-технической документации;
- анализ выполнения заключенных договоров.
В процессе развития АКС ФТО информационно-вычислительной сетью
будет охвачено более 500 станций. Из группы станций будет выделена опор-
ная, автоматизированные рабочие места которой будут обслуживать группу

16
станций. Ввод заявок и накладных на перевозку грузов непосредственно на
рабочем месте осуществляется с помощью системы ЭТРАН.
Завершена работа по созданию «Электронной торговой площадки
транспортных услуг» (ЭТП ТУ). С помощью этой системы клиенты через
Интернет будут иметь доступ к нормативно-правовым документам Минтранс
России в т.ч. принятых ранее МПС РФ, смогут осуществить предварительный
расчет провозной платы, а также получить информацию о дислокации и опе-
рациях с вагонами и контейнерами.
Создается корпоративная система управления маркетингом в сфере гру-
зовых перевозок (КСУМ). Первым ее этапом является система мониторинга и
анализа рынка транспортных услуг (СМАРО).
Специалисты-маркетологи дорожных центров фирменного транспортно-
го обслуживания железных дорог сегодня регулярно проводят анкетирование
грузоотправителей, мониторинг грузопотоков и транспортной составляющей
в цене перевозимой продукции, изучают работу конкурентных видов транс-
порта. Для крупных клиентов разрабатываются индивидуальные схемы ин-
формационного взаимодействия. ДЦФТО проводят гибкую тарифную полити-
ку, пересматривая ставки видов услуг. Отделы логистики ДЦФТО взаимодей-
ствуют с операторскими компаниями, обеспечивая доставку грузов «от двери
до двери».
В новых условиях от СФТО, как подразделения ОАО «РЖД», потребу-
ется активная работа по обеспечению конкурентоспособности железнодорож-
ного транспорта на основе маркетинга.
Программой стратегического развития ОАО «РЖД» определена миссия
системы ФТО: «удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение
эффективности, качества услуг и глубокая интеграция в Евроазиатскую транс-
портную систему». Сегодня система ФТО – главное сбытовое звено АО, ко-
торое должно расширять транспортный базис, повышать доходность в сфере
грузовых перевозок на основе создания центров транспортных услуг и
агентств ФТО низового уровня.
Современные электронные коммуникации повысят качество маркетин-
говых исследований и доступность услуг для клиентов, будут способствовать
увеличению объемов перевозок и доходных поступлений железных дорог.

Контрольные вопросы

1. Особенности маркетинга на транспорте.

2. Основные задачи транспортного маркетинга.
3. Основные направления работы СФТО.
4. Каковы основные положения отраслевой методики изучения транс-
портного рынка?
5. Как реализуется программа информационного обеспечения транспорт-
ного маркетинга?

17
 Литература

1. Распоряжение ОАО «РЖД» «Об организации маркетинговых иссле-

дований в сфере грузовых перевозок». № 15р от 12.01.05.
2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.Л. Маркетинг на транспор-
те /Под общ. ред. В.Г. Галабурды. – М., 2001.

1.3.Основы транспортного экспедирования на железных дорогах

За последние годы транспортно-экспедиционная деятельность в России

получила значительное развитие. Созданы тысячи экспедиторских компаний
на всех видах транспорта, многие из которых взаимодействуют с железными
дорогами. Экспедиторы играют серьезную роль в привлечении дополнитель-
ных объемов перевозок, этот вид услуг активно развивается на основе инфор-
матизации и логистики.
При плановой экономике СССР рынок экспедиторских услуг был огра-
ничен. Такие услуги оказывали немногие государственные организации, такие
как «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совфрахт» и др.
В настоящее время на Железнодорожном транспорте сложился рынок
экспедиторских услуг, включающий как крупные, так и небольшие предпри-
ятия с различными формами собственности, предоставляющие различные ус-
луги грузовладельцам.
Экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погру-
зочно-разгрузочных работ, желдорэкспедиции, частные фирмы.
Появились операторы-владельцы подвижного состава с функциями экс-
педиторов, созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы,
осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении
экспортно-импортных перевозок.
Создана правовая и нормативно-технологическая основа транспортно–
экспедиционной деятельности. Прежде всего это Гражданский кодекс (ст.41) и
Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», приня-
тый Государственной думой 11 июня 2003 г.
Введен в действие ГОСТ Р51133–98, которым установлены основные
требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих же-
лезную дорогу в качестве перевозчика. На железнодорожном транспорте соз-
дана система фирменного транспортного обслуживания, во взаимодействии с
которой экспедиторы оказывают услуги грузовладельцам.
Стандартом установлена классификация экспедиторских услуг, предос-
тавляемых на железных дорогах грузоотправителям и грузополучателям, а
также общие требования к качеству услуг и методы контроля.
Услуги, оказываемые экспедиторскими организациями, должны учиты-
вать интересы потребителей, прогрессивный мировой опыт и соответствовать
следующим требованиям: комплексности, точности, своевременности испол-
нения, безопасности и экологичности, обеспечению сохранности груза, этич-

18
ности обслуживающего персонала, эстетичности условий обслуживания, ин-
формативности.
В перевозочном процессе существует ряд операций в начальном и ко-
нечном пунктах, выполнение которых по действующим правовым нормам не
входит в обязанности перевозчика. Их выполняют грузоотправители и грузо-
получатели или по их поручению транспортно-экспедиционные организации.
Такие операции принято называть транспортно-экспедиционными. Они делят-
ся на основные и вспомогательные, различаются по характеру, месту и време-
ни выполнения работ.
Основные транспортно-экспедиционные операции являются элементами
общего перевозочного процесса: прием груза на складе отправителя, доставка
на станцию отправления, погрузка-выгрузка, маркировка, сопровождение,
доставка на склад получателя, выдача груза получателю, оформление перево-
зочных документов, оплата платежей и сборов, информирование клиентов о
местонахождении и времени прибытия груза на станцию назначения.
Вспомогательные операции предшествуют или сопутствуют процессу
перевозки и включают упаковку грузов, таможенные операции, консультации,
длительное хранение, перевалку на другие виды транспорта и др. и выполня-
ются в зависимости от потребности в них.
Можно выделить следующие транспортно-экспедиционные операции
Транспортные – завоз грузов на станцию отправления и вывоз грузов со
станции назначения.
Погрузочно-выгрузочные – погрузка грузов в вагоны и на автомобили и
выгрузка из них, сортировка, упаковка, комплектование мелких отправок,
контейнеров и т.д.
Экспедиционные – документальное оформление приема груза к перевоз-
ке и завоза на станцию, раскредитование перевозочных документов, оформле-
ние выдачи и вывоза груза, оплата провозных платежей и сборов.
Выполнение транспортно-экспедиционных операций может принимать
различные формы:
– местной экспедиции, когда транспортно-экспедиционные операции
производятся только в пункте отправления, назначения или в пути следования
груза;
– неполной и частичной экспедиции, если транспортно-экспедиционная
организация выполняет лишь отдельные операции;
– полного транспортно-экспедиционного обслуживания, когда транс-
портно-экспедиционная организация выполняет все функции, связанные с
доставкой груза на всем пути от склада отправителя до склада получателя.
Сегодня в России практически отсутствует полное комплексное транс-
портно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев. Экспедиторы зани-
маются в основном выбором оптимальной схемы перевозок, организацией ин-
формационных, платежно-финансовых и других видов услуг.

19
 Согласно Федеральному закону «О транспортно-экспедиционной дея-
тельности», экспедитор обязан оказывать услуги в соответствии с договором
транспортной экспедиции.
При приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский
документ и представить клиенту оригиналы договоров, заключенных экспеди-
тором от имени клиента на основании выданной им доверенности.
Клиент имеет право выбирать маршрут следования и вид транспорта,
требовать у экспедитора, если это предусмотрено договором, предоставление
информации о процессе перевозки груза. Клиент обязан предоставить экспе-
дитору полную, точную и своевременную информацию о свойствах груза, об
условиях его перевозки и другую необходимую информацию. Клиент обязан
уплатить причитающееся экспедитору вознаграждение и возместить поне-
сенные им расходы в интересах клиента.
По договору экспедиции экспедитор не несет ответственности за убытки
от хищения, внутритарную недостачу содержимого груза, принятого в ис-
правной таре; убытки в результате хранения груза на открытом воздухе, если
такое хранение было согласовано с клиентом или предусмотрено обычным
порядком перевозки; соблюдение сроков перевозки при ненадлежащем
оформлении товарно-транспортных документов грузовладельцем; прямые или
косвенные последствия любого другого происшествия, в котором нет вины
экспедитора.
По договору экспедиции клиент несет материальную ответственность за
ненадлежащее выполнение условий договора, непредъявление груза к пере-
возке, простой транспортных средств, направление груза не по адресу, ухуд-
шение его качества из-за неправильности оформления; низкое качество тары и
упаковки, некачественное оформление товаросопроводительной и расчетной
документации.
Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности
осуществляется законодательством, которое можно разделить на националь-
ное и международное. Существует, кроме названных документов, Таможен-
ный кодекс РФ, которым регулируется порядок осуществления перевозок в
международном сообщении. Требования к оформлению перевозочных и дру-
гих документов при перевозке по РФ содержатся в Правилах перевозок грузов
и других нормативных актах. Большая работа по совершенствованию ТЭО в
РФ проводится Гильдией экспедиторов. Отраслевыми правовыми документа-
ми являются Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного
транспорта РФ, Воздушный кодекс, Устав автомобильного транспорта и дру-
гие подчиненные им нормативные акты.
Основными международными законодательными актами в этой сфере
являются Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), Генераль-
ное соглашение по торговле услугами Всемирной торговой организации, Кон-
венция о международных смешанных перевозках грузов, Таможенная конвен-
ция о международной перевозке грузов, Европейское соглашение о междуна-
родной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и др.

20
 Идет мировой процесс унификации транспортно-экспедиционной дея-
тельности. Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)
разрабатывает рекомендации по регламентированию транспортно-
экспедиционной деятельности. Членам этой организации разослана модель
правил транспортно-экспедиционного обслуживания в качестве уставного до-
кумента для стран, где законодательство о таком обслуживании или отсутст-
вует, или только разрабатывается, а также для стран, где оно требует серьезно-
го совершенствования.
Основными механизмами государственного регулирования транспорт-
но-экспедиционной деятельности за рубежом являются
- лицензирование, определяющее систему доступа экспедиторов и пе-
ревозчиков к участию в ТЭО;
- сертификация, стимулирующая повышение качества предоставляемых
услуг;
- налоговая политика в сфере ТЭО;
- правовая защита участников ТЭО;
- стандартизация всех аспектов ТЭО;
- политика в области страхования.
В начале XXI в. обозначились основные приоритеты дальнейшего раз-
вития мировой железнодорожной сети в области грузовых перевозок. Основ-
ным критерием оценки деятельности железной дороги становится не объем
выполняемой работы, а доходность перевозок. Это привело к созданию в ряде
стран магистралей, специализированных для перевозки либо грузов, либо пас-
сажиров, поскольку железная дорога со смешанным движением не могут
обеспечивать полнообъемное развитие обоих видов транспорта в соответствии
с современными требованиями.
Наиболее перспективными видами зарубежных железнодорожных гру-
зовых перевозок являются смешанные перевозки и маршрутизация. Объем по-
вагонных отправок за рубежом падает из-за отсутствия экономической выгоды
для железной дороги из-за неконкурентоспособности железнодорожных и ав-
томобильных тарифов. В качестве организационного мероприятия, позволяю-
щего снизить темпы падения объемов повагонных отправок, применяется ог-
раничение числа переработок на сортировочных станциях на пути следования
поездов.
Поиск новых решений в организации перевозок привел к реорганизации
структуры управления в ряде стран, изменению формы собственности на же-
лезных дорогах. Среди мероприятий, улучшающих качество транспортного
обслуживания, особое место занимают улучшение использования подвижного
состава, повышение производительности грузового вагона и локомотива, соз-
дание новых видов подвижного состава, автоматизация и внедрение совре-
менных информационных средств. Ведется работа по созданию единого гло-
бального международного транспортно-экспедиционного пространства. В
перспективе планируется расширение прав и функций экспедиторов, в том
числе их участие в производстве и реализации транспортной продукции, арен-

21
де и подряде транспортных средств и складов. Качество этой работы значи-
тельно возрастает при создании специальных логистических центров, обслу-
живающих несколько видов транспорта, которые объединены между собой
транспортными коридорами. При этом экспедитор будет обеспечивать плани-
рование и прогнозирование перевозок. Логистические центры уже созданы во
многих странах мира.
Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия в начале
90-х гг. поняли необходимость применения современных логистических тех-
нологий транспортировки и грузопереработки на основе внедрения техноло-
гий, «точно в срок» и «от двери до двери».
В 1992 г. в Минтрансе РФ была разработана федеральная целевая про-
грамма «Российская система Транспортно-экспедиционного обслуживания
Терминал», предусматривающая создание более 140 объектов терминальной
инфраструктуры с подсистемами транспортно-экспедиционного, финансового,
кадрового, страхового, информационного и правового обеспечения при госу-
дарственной поддержке и регулировании. Предусматривалось также обеспе-
чить тесное взаимодействие в работе автомобильного, железнодорожного и
других видов транспорта.
Создаются транспортно-логистические центы в Москве и Санкт-
Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новороссийске. Соз-
дание региональных логистических центров будет способствовать увеличению
перевозок грузов по трансъевропейским транспортным коридорам, а в конеч-
ном итоге – интеграции российского транспорта с европейской и мировой
транспортными системами.
С учетом большого внимания в последние годы к развитию междуна-
родных транспортных коридоров вопросы взаимодействия Российских желез-
ных дорог с экспедиторами приобретают особую актуальность, поскольку
транзитные железнодорожные перевозки разрешено оплачивать пока только
через экспедиторские организации, заключившие договоры с ОАО «РЖД» или
его дочерним обществом «Трансконтейнер».
Интеграция России в международную транспортно-экспедиционную
систему возможна по нескольким направлениям.
1. Создание акционерных независимых экспедиторских компаний, кото-
рые смогут конкурировать на международном рынке (Пример:
«Трансконтейнер»).
2. Развитие конкуренции на внутреннем рынке.
3. Развитие контейнерных перевозок как основы экспедиторского дела в
России и во всем мире.
4. Введение договорных тарифов на перевозки в контейнерах по желез-
ным дорогам, как это сделано на морском, речном и автомобильном
видах транспорта.
5. Информатизация перевозочных операций.

22
 Контрольные вопросы

1. Назовите документы, которые являются правовой и нормативно–

технологической основой экспедиционной деятельности в РФ и за ру-
бежом.
2. Дайте классификацию транспортно-эксплуатационных услуг, назови-
те формы ТЭО.
3. Перечислите основные механизмы государственного регулирования
ТЭО за рубежом.
4. Роль логистических центров в развитии ТЭО.

Литература

1. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. – М.: ВИ-

НИТИ РАН, 2002.
2. Сервис на транспорте: Учеб. пособие / В.М.Николашин, Н.А.Зудилин,
А.Е. Синицына и др. – М.: Академия, 2004.
3. Борисов А.Н. Комментарий к федеральному закону о транспортно–
экспедиционной деятельности. – М.: Юстиция, 2004.
4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного
экспедирования на железнодорожном транспорте. – М.: Интекст,
2000.

1.4. Тарифная политика железных дорог

Главная особенность современной тарифной политики состоит в том,

что она должна учитывать интересы не только железных дорог, но и много-
численных грузовладельцев и операторов, пользующихся услугами железно-
дорожного транспорта. Наиболее важным является обеспечение сбалансиро-
ванности предложений железных дорог и платежеспособного спроса грузоот-
правителей и операторов на перевозки.
Под действующей системой грузовых тарифов понимается совокупность
взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок,
применяемых для расчета платежей за перевозки грузов, а также за выполне-
ние связанных с перевозками грузовых и коммерческих операций.
На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по
видам, родам отправок и формам построения. По видам тарифы подразделя-
ются на общие, исключительные, льготные, местные, договорные. Общие та-
рифы применяются к перевозке на сети дорог всех грузов, кроме тех, для ко-
торых установлены исключительные и местные тарифы. Исключительные та-
рифы устанавливают на перевозку одного или нескольких грузов на опреде-
ленное расстояние или в направлении между определенными пунктами, а так-
же в некоторые периоды времени: эти тарифы могут быть пониженные (поощ-
рительные) и повышенные (запретительные). Цель исключительных тарифов

23
заключается в стимулировании использования местного сырья, в развитии пе-
ревозок грузов в смешанном сообщении и других случаях. Льготные (пони-
женные против общих тарифов) устанавливаются на перевозки в определен-
ных направлениях грузов, принадлежащих отдельным предприятиям и орга-
низациям. Местные тарифы применяются в пределах одной дороги. Договор-
ные тарифы разрабатываются перевозчиками на отдельные виды услуг и зави-
сят от местных условий.
По родам отправок грузовые тарифы бывают повагонные – установлены
на перевозку грузов целыми вагонами (кроме наливных); тарифы на перевозку
грузов мелкими отправками; контейнерные – на перевозку грузов в контейне-
рах; потонные, которые применяются к наливным грузам в цистернах. Про-
возная плата за рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих
осях, взимается за пробег каждой оси.
По форме построения грузовые тарифы подразделяются на табличные и
схемные. Табличные тарифы – провозные платы за один вагон, одну тонну
груза или один контейнер при перевозке груза между данными станциями,
сведенные в таблицы. В схемных тарифах (дифференцированных) установлена
плата в зависимости от расстояния перевозок. Эти тарифы могут быть двуста-
вочными и многоставочными. Схемные тарифы могут быть и недифференци-
рованные – одноставочные, т.е. содержащие ставки с тонны, вагона или кило-
метра для всех расстояний перевозки. При построении грузовых тарифов при-
меняется главным образом схемная форма.
В мировой практике ценообразования используются два принципиаль-
ных подхода. В основе первого лежит принцип полезности товара, когда про-
давец назначает цену исходя из спроса на данный продукт. Другой подход ос-
новывается на подсчете средней себестоимости производства с добавлением
необходимой для развития предприятия прибыли. Системы образования цен
на услуги железнодорожного транспорта (тарифов) строятся таким же обра-
зом.
Сегодня в России в грузовых железнодорожных перевозках применяется
система тарифообразования, сложившаяся еще в СССР и скорректированная в
90-е гг. Согласно ей, тарифные ставки формируются исходя из средней себе-
стоимости перевозок и дифференцируются с учетом ряда факторов, влияющих
на издержки. Это тип подвижного состава, расстояние, скорость, особенности
обработки в пути следования и др. С 1995 г. применяется также дифференциа-
ция тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей в цене
товара с разделением всех грузов на три класса. По сути, это сочетание за-
тратного метода и попыток учесть платежеспособность груза. Построение
действующих тарифов по затратному принципу без детального учета спроса
на перевозки приводит к ускоренному сокращению перевозок «дешевых гру-
зов». Потенциал платежеспособных грузов при этом используется недоста-
точно.
Важной частью системы тарифообразования является новый «Прейску-
рант №10–01». Его задача – дать базовые ставки для перевозок, которые в це-

24
лом обеспечивали бы прибыльную работу железных дорог и отражали сло-
жившиеся в России ценовые реалии и традиции.
Новый Прейскурант разработан специалистами МПС и ВНИИЖТа и ба-
зируется на согласованных с Министерством антимонопольной политики
(МАП) России «Методических основах построения новой тарифной системы,
ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих
конкурентные факторы».
Новый Прейскурант содержит ряд отличий от предыдущего, но в целом
основан на старом подходе построения ставок исходя из себестоимости пере-
возки. В современных условиях перейти к основному принципу по спросу и
предложению пока невозможно прежде всего потому, что отсутствует нарабо-
танная база данных, на которой можно было бы сформировать новые договор-
ные ставки тарифов. В то же время Прейскурант подразумевает, что с помо-
щью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку. В
Прейскуранте сделана попытка выделить конкурентный сектор в общем пере-
возочном процессе. Предусмотрены новые формулы тарифных схем с разде-
лением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструк-
туры.
Тарифное руководство №1 («Прейскурант №10–01») состоит из двух
частей: первая часть содержит правила применения тарифов, номенклатуру
грузов, размеры сборов, связанных с перевозкой грузов, классификатор та-
рифных схем, применяемых для определения плат за перевозку грузов и дру-
гие разделы; вторая часть содержит расчетные таблицы плат за перевозку гру-
зов.
В Тарифном руководстве №1 (часть 1) приведен классификатор тариф-
ных схем при расчетах плат за перевозку грузов. Классификатор является ос-
новой для автоматизации таксировки провозных плат с применением ЭВМ.
В Тарифном руководстве №1 приведена Единая тарифно-статистическая
номенклатура грузов. Против каждой тарифной позиции номенклатуры грузов
указывается тарифный класс груза и минимальная весовая норма (МВН) за-
грузки вагона в тоннах. Если против кода позиции указано г/п (грузоподъем-
ность), плата определяется за массу груза в вагоне, но не менее грузоподъем-
ности вагона в тоннах.
Изменения в МВН вносятся федеральным органом исполнительной вла-
сти железнодорожного транспорта с учетом результатов опытных погрузок и
технических норм загрузки универсальных вагонов. Изменения в тарифные
классы вносятся Федеральным органом исполнительной власти по регулиро-
ванию естественных монополий на транспорте.
Тарифное руководство №4 состоит из трех книг и предназначено для
определения тарифных расстояний, необходимых для расчета провозных пла-
тежей.
Определение провозной платы за вагон на основе классификатора про-
изводится по следующей формуле:
П=А+ВL, (1.1)

25
где А – ставка за начально-конечные операции, руб/ваг;
В – ставка за движенческие операции, руб/ваг.км;
L – среднее поясное расстояние, км.

Основные принципы нового Прейскуранта №10–01.

1. Сохранение доходной базы федерального железнодорожного транс-
порта и улучшение условий перевозок для собственников подвижного состава.
2. Разделение тарифа на инфраструктурную и вагонную составляющие;
при перевозках грузов в собственном и арендованном подвижном составе
провозная плата рассчитывается без учета вагонной составляющей.
3. Оптимизированы минимальные весовые нормы для отдельных родов
грузов при загрузке в универсальный подвижной состав.
4. Снижены тарифы (до 10%) при равной загрузке грузов на платформы
и в полувагоны.
5. Исключены разделы по ставкам арендной платы за пользование гру-
зовыми вагонами, транспортерами и универсальными контейнерами.
6. Исключен раздел «Служебный тариф». Перевозки между структур-
ными подразделениями железной дороги будут рассчитываться по полному
тарифу.
7. Установлены коэффициенты, стимулирующие перевозки в зависимо-
сти от количества вагонов в отправке и дальности.
8. Изменен расчет за порожний пробег собственных или арендованных
вагонов – дополнительно применяется коэффициент на груз, из-под которого
вагон следует. При следовании под погрузку учитывается коэффициент для
груза, под погрузку которого следует вагон.
9. Расчет плат за перевозку грузов в прямом железнодорожном сообще-
нии, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, а
также за услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевоз-
ках, осуществляется по правилам применения тарифов, изложенным в разделе
2 Тарифного руководства №1 части 1.
Расчет плат за перевозку экспортных и импортных грузов, следующих в
непрямом железнодорожном сообщении через российские порты, а также за
услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевозках, осу-
ществляются также по правилам раздела 2.
Расчет плат за перевозку экспортных и импортных грузов в прямом ме-
ждународном сообщении, в непрямом международном сообщении через по-
граничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением
транзита), а также за услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указан-
ных перевозках, осуществляется по правилам раздела 3 этого же руководства.
Расчет провозных платежей производится по программе электронной
транспортной накладной «ЭТРАН».
Согласно ст. 30 УЖТ плата за перевозку грузов, грузобагажа и других
причитающихся перевозчику платежей вносится грузоотправителем (отправи-

26
телем) до момента приема груза, грузобагажа для перевозки, если иное не
предусмотрено соглашением сторон.
Перевозчик по обращению в письменной форме грузоотправителя (от-
правителя), согласованному с грузополучателем (получателем), может прини-
мать решение о внесении платы за перевозку грузов, грузобагажа и иных при-
читающихся перевозчику платежей грузополучателем (получателем) на же-
лезнодорожной станции назначения.
Окончательные расчеты за перевозку грузов, грузобагажа и дополни-
тельные работы (услуги) производятся грузополучателем (получателем) по
прибытии груза, грузобагажа на железнодорожную станцию назначения до
момента их выдачи. При выявлении обстоятельств, влекущих за собой необ-
ходимость перерасчета стоимости перевозок и размеров иных причитающихся
перевозчику платежей и штрафов, перерасчет может производиться после вы-
дачи грузов, грузобагажа.
До внесения на железнодорожной станции назначения грузополучателем
(получателем) всех причитающихся перевозчику платежей не выданные ваго-
ны, контейнеры находятся на ответственном простое у грузополучателя (по-
лучателя) с взиманием соответствующей платы.
Организацией расчетов за перевозки грузов при оплате транспортных
услуг грузоотправителями и грузополучателями занимаются технологические
центры железных дорог по обработке перевозочных документов (ТехПД).
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте
предполагает учет маркетинговых факторов при формировании тарифной ба-
зы, устанавливаемой исходя из себестоимости и рентабельности перевозок в
тех случаях, когда эти факторы ограничивают объем перевозок.
Намечено разработать систему индексации тарифов, которая позволит
прогнозировать их уровень.
Дальнейшее совершенствование тарифной политики на железнодорож-
ном транспорте будет способствовать развитию конкуренции в сфере перево-
зок и повышению доходности железных дорог.

Контрольные вопросы

1. Цели и задачи современной тарифной политики железных дорог.

2. Виды тарифов.
3. Основные принципы Прейскуранта №10–01.
4. Требования УЖТ о порядке внесения платы за перевозку грузов.

Литература

1. Прейскурант №10–01. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфра-

структуры, выполняемые российскими железными дорогами. Тарифное
руководство №1. Ч. I, II. – М.: ЗАО «БизнесПроект», 2003.

27
 1.5. Перевозка грузов в международном сообщении

В транспортной стратегии РФ до 2025 г. «отмечается, что интеграция

России в мировую экономику требует адекватной перестройки транспортной
инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, по-
вышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития
экспорта транспортных услуг».
В условиях рыночных отношений возрастает роль железнодорожного
транспорта во внешней торговле. Большое значение имеет поиск рациональ-
ных путей транспортного обслуживания, выбор направления перевозок и спо-
собов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного
процесса.
В настоящее время транспорт не обеспечивает потребности грузовла-
дельцев в перевозках. Причины кроются в нехватке и устарелости транспорт-
ных средств, некачественной, изношенной материально-технической базе
транспорта, ограниченности пограничных переходов, устаревших формах ор-
ганизации перевозок, низкой производительности труда при погрузо-
разгрузочных работах.
Затраты на транспортировку грузов ежегодно растут, возрастают и по-
тери грузовладельцев из-за недостатка транспортных мощностей, низкой ско-
рости перевозок, несоответствия подвижного состава роду перевозимых гру-
зов, неудовлетворительной подготовки грузов к транспортировке, несовер-
шенства транспортного законодательства государств СНГ.
В Уставе железных дорог РФ даны понятия, касающиеся темы лекции:
- перевозки в прямом международном сообщении – это перевозки пас-
сажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые между железнодорож-
ными станциями в различных государствах или несколькими видами транс-
порта в различных государствах по единому перевозочному документу,
оформленному на весь маршрут следования;
- перевозки в непрямом международном сообщении – перевозки пасса-
жиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые через расположенные в
пределах приграничной территории железнодорожные станции и порты по пе-
ревозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в пере-
возках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным пе-
ревозочным документам для транспорта каждого вида.
Прямые международные сообщения бывают перегрузочные (грузы пере-
гружаются из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи ) и
бесперегрузочные. Бесперегрузочное сообщение предполагает, что грузы не
перегружаются, а кузова вагонов переставляются с тележек одной ширины ко-
леи на тележки другой ширины колеи или вагоны переходят из одной страны в
другую, когда ширина колеи в соседних странах одинакова. К бесперегрузоч-
ному способу относится также перевозка грузов в вагонах с раздвижными ко-
лесными парами и ввод железнодорожной колеи одного государства на терри-
торию соседнего, имеющего железную дорогу другой ширины колеи.

28
 Грузы между странами перевозятся на основании соглашений о между-
народных сообщениях. Они бывают многосторонними и двусторонними.
К многосторонним соглашениям относят СМГС и КОТИФ. Соглашение
о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) было раз-
работано в рамках СЭВ и вступило в действие 1 ноября 1951 г. На 1 января
1999 г. в нем участвовали 22 страны: страны СНГ, Прибалтики, Китай, КНДР,
Вьетнам, Монголия, Польша, Болгария, Иран.
СМГС применяется ко всем перевозкам грузов в прямом международ-
ном грузовом сообщении между станциями, которые открыты для грузовых
операций во внутренних сообщениях стран-участниц. Транзитные перевозки
регулируются Единым транзитным тарифом на Китайском, Монгольском и
Корейском направлениях и Международным транзитным тарифом – на ос-
тальных направлениях и при транзите крупнотоннажных контейнеров в сооб-
щении с Монголией.
Все страны Европы (кроме стран СНГ и Албании), страны Ближнего и
Среднего Востока, Индия, Пакистан, страны Северной Африки являются уча-
стниками Соглашения о международных железнодорожных перевозках –
КОТИФ (33 государства). Каждое соглашение имеет свои формы междуна-
родной накладной, правила перевозки опасных грузов и др.
Для поддержания устойчивых экономических отношений на железной
дороге действуют девять двусторонних соглашений о международном грузо-
вом сообщении: с Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистаном,
Югославией, Литвой, Латвией, Эстонией. Имеются аналогичные соглашения
на других видах транспорта.
В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом же-
лезнодорожном сообщении оформляются документами единого образца. Ком-
плект их состоит из пяти листов.
1. Оригинал накладной сопровождает отправку до станции назначения и
выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и самим
грузом.
2. Дорожная ведомость сопровождает отправку до станции назначения и
остается на дороге назначения.
3. Дубликат накладной выдается отправителю после заключения догово-
ра перевозки.
4. Лист выдачи груза сопровождает отправку до станции назначения и
остается на дороге назначения.
5. Лист уведомления о прибытии груза сопровождает отправку до стан-
ции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом накладной и гру-
зом.
Кроме того, заполняется необходимое число дополнительных экземпля-
ров дорожной ведомости для дороги отправления, транзитных дорог, для нужд
таможенных органов.
Накладная после наложения календарного штемпеля станции отправле-
ния служит доказательством заключения договора перевозки и основным пе-

29
ревозочным документом. Дубликат накладной – это подтверждение заключе-
ния договора перевозки и расписка железной дороги в принятии груза к пере-
возке. Этот документ остается у грузоотправителя и является основным при
изменении договора перевозки и предъявлении каких-либо претензий к же-
лезной дороге.
Накладная СМГС оформляется на каждую партию, т.е. партию груза,
следующую от одного отправителя, с одной станции отправления к одному
получателю, на одну станцию назначения. Отправителями и получателями мо-
гут быть как юридические, так и физические лица.
В накладной указываются отправителем выходные пограничные стан-
ции, через которые должен следовать груз. После наименования груза приво-
дится шестизначный код груза по Гармонизированной номенклатуре грузов
(ГНГ). Опасные грузы принимаются к транспортировке под тем названием,
которое содержится в специальном приложении к СМГС.
При отправке экспортных грузов в западно-европейские страны грузо-
отправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют
ее начальнику выходной пограничной станции вышеназванных стран. На по-
граничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и
выписывается новый документ-накладная GIM, по которой груз следует до
конечной станции назначения. Все сведения из накладной СМГС переносятся
в новую накладную. Аналогичный способ оформления перевозочных доку-
ментов применяется в обратном направлении.
Допущенные отправителем неточности заполнения накладной могут
привести к засылке груза не по адресу, задержкам его в пути следования и до-
полнительным расходам.
Ответственность, согласно статье 12 СМГС, носит материальный харак-
тер и выражается в штрафах в виде пятикратного размера провозной платы за
перевозку по железной дороге, где было обнаружено нарушение; при пере-
грузке: в виде пятикратного размера провозной платы за перевозку излишка
массы груза по железной дороге, на которой был обнаружен этот излишек.
Согласно статье 47 УЖТ РФ, в случае нарушения грузоотправителем
требований правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также
таможенных правил, если такое нарушение повлекло за собой задержку тамо-
женными или другими органами госконтроля вагонов; контейнеров на желез-
нодорожных приграничных и припортовых передаточных станциях, либо не-
возможности передачи таких грузов на другой вид транспорта или железную
дорогу других государств, грузоотправитель уплачивает перевозчику штраф в
сорокапятикратном или пятнадцатикратном размере минимального размера
оплаты труда, соответственно, за вагон и контейнер.
К перевозке в прямом международном сообщении не допускаются пред-
меты, перевозка которых запрещена хотя бы в одной из стран-участниц: раз-
рывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, взрывчатые и самовозго-
рающиеся вещества, сжиженные газы, если они не упомянуты в специальном
приложении к СМГС; мелкие отправки, не превышающие 10 кг в одном месте,

30
грузы массой более 1,5 т в одном месте в крытом вагоне с неоткрывающейся
крышей, мелкие отправки в перегрузочном сообщении на открытом подвиж-
ном составе массой менее 100 кг в одном месте.
В повагонных отправках, за исключением грузов, погруженных нава-
лом, маркируют не менее 10 мест, располагаемых у дверей вагона, при пере-
возке мелких отправок маркируют каждое место.
Крытые вагоны на станции отправления загружают по внутренним пра-
вилам дорог отправления, а грузы на открытом подвижном составе по прави-
лам СМГС. Выгружают и выдают грузы по правилам дорог назначения.
В международном сообщении грузы могут доставляться малой скоро-
стью и большой скоростью. Срок на перевозку исчисляется по действительно
пройденному грузом расстоянию между станциями отправления и назначения.
Течение срока доставки груза начинается в 0.00 ч начала дня, следующе-
го за днем, в который приняты к перевозке груз и накладная. О дне погрузки в
накладной должна быть сделана отметка.
Срок доставки считается выполненным, если груз прибыл на станцию
назначения до истечения срока доставки и может быть передан в распоряже-
ние получателя, о чем железная дорога его уведомляет.
В тех случаях, когда груз перегружен на пограничной станции и часть
его следует по досылочной дорожной ведомости, срок доставки исчисляется
по той части груза, которая прибыла по основной накладной.
Провозные платежи взимаются за перевозку по железным дорогам от-
правления с отправителя на станции отправления. За перевозку по железным
дорогам назначения – с получателя на станции назначения. За перевозку по
транзитным железным дорогам – с отправителя на станции отправления или с
получателя на станции назначения.
Обязанности продавца и покупателя по оплате перевозки определяются
базисными условиями поставки внешнеторговых контрактов купли–продажи
(ИНКОТЕРМС–2000)[5].
С 28 августа 2003 г. вступил в действие прейскурант №10–01, согласно
которому плата за перевозку грузов в экспортном (импортном) сообщении по
российским железным дорогам через российские порты определяется по пра-
вилам раздела 2 Прейскуранта, через пограничные передаточные станции Рос-
сии – по разделу 3, в рублях. Оплата транзитных перевозок производится на
основании Международного транзитного тарифа или Единого транзитного та-
рифа в швейцарских франках или долларах США.
Как правило, перевозка грузов в международном сообщении совершает-
ся с участием экспедитора, который помогает клиенту выбрать оптимальную
схему доставки груза, осуществить оплату перевозки, подготовить груз к пе-
ревозке, организовать слежение за грузом, оформить провозные документы и
др.
Передача грузов и вагонов осуществляется на пограничных станциях,
которые могут быть грузовыми, пассажирскими и объединенными, а также
могут специализироваться по роду перерабатываемых грузов. По расположе-

31
нию парков бывают станции с последовательным, параллельным и комбини-
рованным расположением.
Перегрузочные операции производит принимающая дорога. На переда-
ваемые грузы сдающая дорога составляет передаточную ведомость в шести
экземплярах: три – для сдающей стороны, три – для принимающей стороны.
Передачу вагонов оформляют вагонной ведомостью, составляемой сдающей
стороной в четырех экземплярах: два – для сдающей стороны, два – для при-
нимающей.
Время подписания передаточной и вагонной ведомостей представите-
лем принимающей дороги считается временем передачи грузов и вагонов.
Основные задачи транспортной политики РФ в области международных
перевозок грузов следующие.
1. Повышение конкурентоспособности железных дорог (развитие по-
граничных станций и портов, совершенствование конструкций подвижного
состава, развитие контейнерных терминалов).
2. Проведение гибкой тарифной политики.
3. Развитие системы смешанных перевозок грузов.
4. Формирование рынка экспедиторских услуг.
5. Интеграция России в систему международных транспортных коридо-
ров.
6. Широкое применение логистики и современных информационных
технологий.

Контрольные вопросы

1. Назовите проблемы транспортного обеспечения внешней торговли.

2. Основные правила приема груза к перевозке по СМГС.
3. Формы ответственности за невыполнение правил СМГС и УЖТ при
перевозке грузов в международном сообщении.
4. Порядок расчета платежей в международном сообщении в СМГС.
5. Основные задачи транспортной политики РФ в области ВЭД.

Литература

1. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/Под

ред. К.В. Холопова. – М.: Юрист, 2000.
2. Федотова Т.Н. Технология перевозок грузов в международном сооб-
щении: Метод. указ. – Екатеринбург, 2002.
3. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельно-
сти. – М.: Дело и сервис, 2003.
4. Служебная инструкция к Соглашению о международном грузовом со-
общении (СИ к СМГС). – М.: Транспорт, 1992.
5. ИНКОТЕРМС–2000: Международные правила толкования торговых
терминов. – М.: Росконсульт, 2000.

32
 6. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2025 года // Мир
транспорта. 2003. № 4.

1.6. Программа информатизации железных дорог

Развитие и внедрение новых информационных технологий – одно из

приоритетнейших направлений в деятельности федерального железнодорож-
ного транспорта. Ученые НИИЖА (научно-исследовательского института ав-
томатики) ВНИИЖТа, ГВЦ МПС совместно с учебными институтами разра-
ботали Концепцию и Программу информатизации железнодорожного транс-
порта России до 2005 г. Эти документы утверждены Постановлением Колле-
гии МПС от 28.02.96 г. Программа принята 05.07.97 г., постановление №14.
В Концепции изложены цели и задачи информатизации, пути и методы
их решения. Основная цель – создать условия для обеспечения рентабельно-
сти работы транспорта в условиях рыночной экономики путем внедрения ин-
формационных технологий во все сферы транспорта.
Концепция информатизации отрасли основывается на четырех комплек-
сах информационных технологий (КИТах):
- управление перевозками (КИТ–1);
- управление маркетингом, экономикой и финансами (КИТ–2);
- управление инфраструктурой (КИТ–3);
- управление персоналом и социальной сферой (КИТ–4).
Предпочтение в области инвестиций отдается комплексу КИТ–2.
Развитие информатизации отрасли тормозят следующие проблемы:
- отсутствие необходимой нормативно–правовой базы (нормативы,
ГОСТы отстают от мировых стандартов);
- разработанные в разное время автоматизированные системы плохо
взаимодействуют между собой;
- отмечается многократный ввод первичной информации, что снижает
оперативность решения задач;
- в информационных системах используются не стандартные интерфей-
сы;
- задачи, разработанные более десяти лет назад, требуют для сопровож-
дения больших трудовых ресурсов;
- вновь приобретаемые мощные ЭВМ загружаются устаревшими про-
граммами;
- существующие информационные системы ориентированы в основном
на интенсификацию использования перевозочных ресурсов (населенность ва-
гона, увеличение веса поезда) и не нацелены на увеличение доходности отрас-
ли и снижение эксплуатационных расходов.
Программой предусмотрено оснащение ГВЦ, ИВЦ дорог современными
программно-техническими комплексами на базе ЭВМ типа IBM 9672, поэтап-
ное создание развитой сети передачи данных, содержащих более 3300 узлов
доступа, внедрение системы автоматической идентификации подвижного со-

33
става, создание системы архивирования данных и развитие аналитических
систем принятия решений, перевод действующих систем на новую программ-
но–техническую основу, создание в учебных заведениях базы подготовки спе-
циалистов по информационно-вычислительной технике. Предполагается увя-
зать в единую сеть 17 дорожных ВЦ и тысячи предприятий.
Основные принципы создания новых технологий:
- централизованное ведение нормативов;
- отказ от автоматизации отдельных рабочих мест и переход к разра-
ботке сквозных комплексных информационно-технологических вертикалей, от
линейного уровня до отрасли;
- ориентация на новые программные средства;
- пересмотр методологии обработки первичной информации;
- создание цифровых линий передачи данных.
Ведется активная работа по увязке системы федерального транспорта с
сетями связи страны, Федеральной таможенной службы, МЧС, с сетями энер-
гетиков, газовиков и др.
Принята программа информатизации отрасли до 2010 г. Согласно про-
грамме, приоритетными задачами в работе по информатизации отрасли в ус-
ловиях рыночной экономики являются следующие:
- обеспечение конкурентоспособности на рынке транспортных услуг;
- повышение уровня сервисного обслуживания грузоотправителей (гру-
зополучателей) и пассажиров;
- повышение безопасности перевозок;
- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной дея-
тельности отрасли;
- обеспечение информационного сопровождения перевозок по между-
народным транспортным коридорам;
- обеспечение функционирования логистических центров и электрони-
зация документооборота.
На Свердловской железной дороге необходимые мощности позволяют
обеспечить не более трети необходимого информационного обмена (4500 км
ненадежных воздушных линий). Идет внедрение цифровой связи, волоконно-
оптических линий.
АО «Инфотекс–2» и специалисты дороги работают над созданием ком-
плексной информационно-управляющей системы в реальном режиме времени.
Ее основой является система передачи данных, позволяющая подключить в
один групповой информационный канал до 30 станций с объемом до 400 объ-
ектов на одно устройство ввода.
Создается единая информационная сеть нижнего звена управления, что
позволяет на месте провести обработку данных, разгрузив ВЦ дорог. В 1996 г.
образована служба информационных технологий в Свердловской железной
дороге Служба работает по пяти направлениям:
I – создание информационного обеспечения Системы фирменного транс-
портного обслуживания (СФТО);

34
 II – создание центра управления перевозками Единого диспетчерского
центра управления (ЕДЦУ);
III – разработка системы управления ресурсами и финансами;
IV – развитие инфраструктуры информатизации (телекоммуникации,
сети передачи данных, локально–вычислительные сети предприятий);
V – создание информационной среды (комплекс баз данных, знаний, ди-
намические, статистические модели).
Информационная среда на основе баз данных и знаний является, по су-
ти, электронной моделью объектов и процессов в масштабе времени, необхо-
димом для реализации функций управления. Приоритетными являются поезд-
ная, вагонная, контейнерная, локомотивная модели.
Очень важна для дороги электронная схема железной дороги, отражаю-
щая в близком к реальному времени состояние технических средств (пути,
СЦБ, грузового хозяйства, энергетического хозяйства).
Для оптимизации эксплуатационной работы на основе внедрения сквоз-
ных технологий перевозок, увеличения объемов грузопотоков и пассажиро-
потоков, улучшения использования подвижного состава на Свердловской же-
лезной дороге в 2002 г. введен в действие Единый диспетчерский центр
управления перевозками. Концентрация диспетчерского управления перевоз-
ками в едином центре позволяет упразднить межотделенческие стыки, укруп-
нить диспетчерские участки, увеличить длину участков обслуживания локо-
мотивами и локомотивными бригадами, повысить качество планирования
эксплуатационной работой. Сегодня протяженность диспетчерского участка в
среднем составляет 266 км. В центре действуют четыре района управления,
пять кругов региональных диспетчеров, участки поездных диспетчеров.
Для поддержки технологии работы ЕДЦУ ВНИИУПом совместно с
ООО «Контроллинг» и НПЦ «ИНФОТЕКС» разрабатывается система управ-
ления поездообразованием на крупных сортировочных станциях. При этом
используются технологии графика исполненного движения. Ведется автомати-
зированная «привязка» локомотивных бригад к прогнозируемым готовым со-
ставам. Начата реализация автоматизированной прогнозной модели работы
дороги в целом, предусматривающей анализ планируемой и выполненной экс-
плуатационной работы.
В новом диспетчерском центре отрабатываются технологии управления
региональными перевозками. Такая технология разработана в пяти действую-
щих кругах: Экибастузском угольном, по перевозкам строительных грузов,
наливных грузов, минеральных грузов и рудно-металлургических грузов. Раз-
работаны и контролируются технологические нормы времени в движении, на
технических станциях, на станциях погрузки, выгрузки.
В ЕДЦУ создан дорожный круг по управлению пассажирскими пере-
возками, который в реальном режиме времени принимает оперативные реше-
ния по проследованию поездов по графику.
На станции Свердловск-Сортировочный в опытную эксплуатацию за-
пущено программное обеспечение автоматизированного построения графика

35
исполненной работы станции. В совокупности с прогнозом поездообразования
это дает возможность анализа работы станции, выявления недостатков и вы-
дачи рекомендаций оперативному персоналу.
Основная цель программы информатизации – создать единое информа-
ционное пространство, объединив 130 суперЭВМ и 35000 ПЭВМ в единую
сеть.
Создан ВНИАС (Всесоюзный научно-исследовательский институт авто-
матики) для координации НИОКР.
Основные информационные системы железной дороги:
АСУ КП – автоматизированная система управления контейнерным
пунктом;
АСУ ГС – автоматизированная система управления грузовой станцией;
ДИСПАРК – система управления вагонным парком;
ДИСКОН – система управления контейнерным парком;
ЕДЦУ – единый центр управления перевозками;
АСОУП – автоматизированная система управления перевозочным про-
цессом;
ЭТРАН (электронная транспортная накладная) – автоматизированная
система централизованной подготовки и оформления перевозочных докумен-
тов расчета;
АКС ФТО – автоматизированная комплексная система фирменного
транспортного обслуживания;
АСКО ПВ – автоматизированная система коммерческого осмотра поез-
дов и вагонов;
АСУ СС – автоматизированная система работы сортировочной станци-
ей;
КСАУСС – интегрированная система управления сортировочной стан-
цией.
Интеграция предусматривает объединение в единую комплексную сис-
тему двух уровней управления: информационно-планирующего (традицион-
ные АСУ СС, дополненные комплексом управляющих задач) и уровень авто-
матизации исполнительных процессов (ГАЛС, ГАЦ и т.п.). Информационно-
управляющие задачи верхнего уровня включают текущее планирование соста-
вообразования, оптимизацию формирования многогруппных составов поез-
дов, автоматизированное ведение графиков исполненной работы сортировоч-
ной станции и оперативный расчет показателей работы смен и комплексных
бригад. Их реализация позволит на 30% сократить простой вагонов, повысить
детальность анализа работы станции, снизить эксплуатационные затраты.
САИ «Пальма» – система автоматической идентификации подвижного
состава и контейнеров. Система предполагает установку кодовых бортовых
датчиков на подвижном составе и крупнотоннажных контейнерах, создание
стационарных устройств считывания закодированных сведений и систему пе-
редачи полученных данных в центр обработки. САИ «Пальма» позволяет по-

36
высить оперативность и достоверность информации о дислокации подвижного
состава и сократить при этом затраты ручного труда операторов.
«Грузовой экспресс» – система оперативного сбора и анализа информа-
ции о перевозочном процессе, долгосрочного прогнозирования ситуаций на
маршруте движения и в пунктах выгрузки имитационного моделирования для
предварительной оценки принимаемых решений.
«Сириус» – система, объединяющая существующие информационные
технологии в единую информационно-управляющую систему. Главная цель
создания системы «Сириус» – улучшение использования подвижного состава
и недопущение просроченной доставки.
ДИСТПС – автоматизированная система управления тяговым подвиж-
ным составом;
ЭТП ТУ – электронная торговая площадка транспортных услуг. На пер-
вом этапе внедрения этой системы клиенты будут иметь через Интернет дос-
туп к нормативно-правовым документам структур федерального железнодо-
рожного транспорта, смогут осуществить предварительный расчет провозной
платы, а также получить информацию о дислокации и операциях с вагонами и
контейнерами.
Система «ТЕДИМ» предназначена для ускорения перемещения грузов в
международных перевозках за счет внедрения электронного документооборо-
та. В настоящее время в реальном масштабе времени передаются данные на-
кладной на перевозки экспортно-импортных грузов в Российско-Финляндском
сообщении и с Белоруссией, но предполагается электронный обмен данных в
рамках накладной СМГС с Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахста-
ном и Литвой. Особенностью технологии информационного взаимодействия
РЖД с партнерами является то, что весь обмен электронными документами
будет производиться через единый узел – EDI – сервер, расположенный в ГВЦ
ОАО «РЖД».
ЭКСПРЕСС 3 – система управления пассажирскими перевозками.
Реформирование железнодорожной отрасли ускорит развитие информа-
ционных технологий и будет способствовать быстрейшему их внедрению.

Контрольные вопросы

1. Концепция и программа информатизации железнодорожной отрасли.

2. Основные принципы создания новых информационных технологий.
3. Назначение основных информационных систем, эксплуатируемых на
РЖД.

Литература

1. Железнодорожный транспорт. 2003. № 8.

2. РЖД – Партнер. – 2005. – № 4.
3. РЖД – Партнер. – 2004. – № 9.

37
 1.7. Перевозки грузов в контейнерах

Объем контейнерных перевозок, перевозимых по ОАО «РЖД», в 2004 г.

превысил 17 млн. т. К 2010 г. прогнозируется увеличение объема контейнер-
ных перевозок до 35 млн. т. При этом ожидается, что 70% объемов будут пе-
ревезены в крупнотоннажных контейнерах. Необходимость развития контей-
нерных перевозок определяется их высокой эффективностью. Доставка гру-
зов в контейнерах осуществляется по схеме «от двери до двери», т. е. от от-
правителя до получателя без перегрузки в пути следования.
Перевозка грузов в контейнерах позволяет осуществить комплексную
механизацию погрузочно-разгрузочных работ, сократить простой подвижного
состава под грузовыми операциями, снизить затраты на внешнюю тару и упа-
ковку грузов, уменьшить потребность в крытых складах и крытых вагонах,
повысить сохранность перевозимых грузов, сократить срок доставки грузов по
сравнению с мелкими отправками.
Максимальная эффективность контейнерных перевозок достигается, ко-
гда продукция сразу после ее изготовления укладывается в пакеты, затем за-
гружается в контейнеры и в таком виде хранится, транспортируется, отгружа-
ется и поступает потребителю. Недостатками контейнерных перевозок явля-
ются высокая стоимость контейнеров, малая статическая нагрузка подвижного
состава, необходимость возврата порожних контейнеров или поиска груза в
обратном направлении.
Контейнерные перевозки, как правило, выполняются при участии двух-
трех видов транспорта. Для ускоренной доставки грузов необходимо тесное
взаимодействие видов транспорта в рамках контейнерной транспортной сис-
темы (КТС). КТС предусматривает:
а) комплексное развитие технических средств (контейнеры, пакеты, под-
вижной состав, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ);
б) рациональную организацию контейнеропотоков;
в) единую систему планирования перевозок и рациональную техноло-
гию транспортно-экспедиционных операций;
г) единую систему коммерческого и правового регулирования на разных
видах транспорта (правила перевозок, унификация грузовых документов);
д) экономическое регулирование перевозок (согласование тарифов,
унификация отчетности);
е) систему оперативного регулирования контейнерными перевозками во
внутренних и внешних сообщениях.
Если раньше различные виды деятельности по организации контейнер-
ных перевозок распределялись по департаментам, то теперь принято решение
о создании дочернего общества ОАО РЖД «Трансконтейнер», которое будет
предлагать клиенту консолидированную услугу с доставкой груза «от двери до
двери», информационным сопровождением и сквозной ставкой тарифа. Цели
деятельности «Трансконтейнера»: максимальное освоение рынка контейнер-
ных перевозок, создание условий инвестиционной привлекательности, а также

38
интеграция отечественных контейнерных перевозок в международную транс-
портно-логистическую систему.
К недостаткам современной контейнерной системы РФ следует отнести
ее ограниченные возможности в конкуренции с автотранспортом ( государст-
венное регулирование тарифов на железной дороге и перевозки при свобод-
ных тарифах на автотранспорте), сложность системы планирования, отсутст-
вие возможности кредитования клиентов, недостаток современных контей-
нерных терминалов, складских площадей и современного перегрузочного обо-
рудования.
По определению Международной организации по стандартизации кон-
тейнеров (ИСО), контейнер представляет собой элемент транспортного обору-
дования, обладающий следующими свойствами:
– постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью
для многократного использования;
– специальной конструкцией, обеспечивающей доставку грузов без про-
межуточной выгрузки;
– приспособлениями, обеспечивающими быструю перегрузку с транс-
портного средства;
– конструкцией внутренним объемом 1 м3 и более, позволяющей раз-
гружать контейнер.
Таким образом, контейнер выполняет четыре функции: укрупненной
грузовой единицы, съемного кузова подвижного состава, внешней тары и
временной складской емкости.
По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и спе-
циализированные. Первые предназначены для широкой номенклатуры грузов
и находятся в инвентарном парке МПС России, а контейнеры для специализи-
рованных грузов (цистерны, рефконтейнеры и др.) находятся, как правило, в
инвентарных парках владельцев.
Российским стандартом универсальные контейнеры делятся на средне-
тоннажные (3 и 5т) и крупнотоннажные. Типоразмер крупнотоннажного кон-
тейнера характеризуется двумя параметрами: длиной контейнера, фут (в чис-
лителе) и массой контейнера, брутто, т (в знаменателе) ( 1010 , 20 20 , 20 24 ,
20 , 30 25 , 30 30 , 40 30 ).
30
Среднетоннажные контейнеры обращаются только на железных дорогах
России, государств–участников СНГ и стран Балтии, а также на определенных
условиях в Китае, Монголии и КНДР.
Для крупнотоннажных контейнеров (масса брутто 10 тонн и более) вве-
дены международные стандарты. Номерной учет универсальных контейнеров
федерального транспорта России ведется в автоматизированном банке дан-
ных парка контейнеров. Типы и основные параметры контейнеров представ-
лены в табл. 1.
Для перевозки среднетоннажных контейнеров используются платформы
и полувагоны. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров используются

39
специализированные платформы с общей длиной размещаемых контейнеров
40 и 60 футов.
На каждый контейнер должна быть нанесена маркировка. На средне-
тоннажый контейнер – маркировочный номер, согласно Правилам перевозок
грузов на железнодорожном транспорте [3], максимальная масса контейнера
брутто, масса тары и внутренний объем. На крупнотоннажный контейнер –
маркировочный номер, максимальная масса контейнера брутто и масса тары
контейнера.
На каждый крупнотоннажный контейнер прикрепляется табличка о до-
пущении контейнера к эксплуатации по условиям безопасности, согласно тре-
бованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам (табличка
КБК) и табличка о допущении перевозок грузов под таможенными печатями и
пломбами. Правила размещения грузов в контейнерах и правила оформления
перевозочных документов изложены подробно в [3] .
Ответственность перед перевозчиками за соблюдение требований, отно-
сящихся к маркировке контейнера, несет его владелец. Перевозка грузов в
контейнерах производится между железнодорожными станциями, открытыми
для операций с контейнерами соответствующей максимальной массы брутто,
указанной в тарифном руководстве №4. Перевозка грузов в контейнерах с уча-
стием железнодорожных станций, не открытых для операций с контейнерами,
может производиться при наличии соответствующего договора между грузо-
отправителем (грузополучателем) и перевозчиком. Железные дороги Россий-
ской Федерации располагают разветвленной сетью грузовых станций, откры-
тых для операций с контейнерами в местах общего пользования, а также на
местах необщего пользования (на подъездных путях).
Пригодность контейнеров для перевозки грузов определяет отправитель.
В соответствии со ст. 21 Устава железных дорог Российской Федерации [1]
погрузка грузов в контейнеры и выгрузка грузов из контейнеров на местах
общего и необщего пользования обеспечиваются грузоотправителями или
грузополучателями.
Масса одного места, загружаемого в крупнотоннажный контейнер, не
должна превышать 1500 кг, в среднетоннажный контейнер – 1000 кг. Превы-
шение установленных нормативов допускается только при условии обеспече-
ния грузоотправителем требований крепления грузов.
Масса груза в контейнере, определяемая как сумма масс брутто каждого
грузового места, не должна превышать разности между максимальной массой
брутто контейнера и его массой, тары, указанной на двери контейнера.
Загруженные контейнеры должны быть опломбированы ЗПУ, порожние
– ЗПУ или закрутками.
При отправлении с мест необщего пользования комплекта контейнеров,
загруженных грузом одной позиции номенклатуры грузов от одного грузоот-
правителя в адрес одного грузополучателя в места необщего пользования, до-
пускается оформление одной накладной на комплект контейнеров. Это касает-
ся и порожних контейнеров, не принадлежащих перевозчику.

40
 Таблица 1
Основные параметры универсальных контейнеров
Номи- Собственная Внутренний Площадь Дверной проем Расположе-
Габаритные размеры,
Тип нальная масса, объем, м3 пола, м2 (на свету), мм ние
мм
контейнера масса, брутто, кг (не менее) (не менее) (не менее) дверей**
брутто, кг Длина Ширина Высота Ширина Высота
Среднетоннажные контейнеры
2540 5, 1 ТС или
УКК 2,5(3) 550 24 2100 1325 2400 1225 2090
(3000) (5, 3) БС
УКК – 3 3000 600 6,2 – 2100 1300 2500 960 2300 БС
УКК – 5 5000 1000 10,1 – 2600 2080 2255 1300 2100 БС
Крупнотоннажные контейнеры
1460* 14,7 6, 6 2286 2133
1D 10160 2991 2438 2438 ТС
850 15,5 6, 7 2301 2135
2120 30,6 13, 7 2286 2133
1C 20320 6058 2438 2438 ТС
2075 31,0 13, 9 2301 2135
1A 30480 3480 64,8 28,0 12192 2438 2438 2286 2133 ТС
1 АА 30480 3780 66,7 – 12192 2438 2591 2286 2286 ТС
1 СС 20320 2320 32,7 – 6058 2438 2591 2286 2286 ТС

* В знаменателе указаны размеры моделей производства ФРГ; ** – БС – с боковой стороны; ТС – с торцевой стороны.

41
 За время нахождения контейнеров, принадлежащих перевозчику, у грузо-
отправителей, грузополучателей и владельцев железнодорожных путей необ-
щего пользования в соответствии с Уставом перевозчик взимает плату за поль-
зование контейнерами или штраф, который начисляется на основании следую-
щих документов:
- приемо-сдаточных актов при выдаче контейнеров в местах общего
пользования или вывозе контейнеров автотранспортом с мест необщего поль-
зования;
- памяток приемосдатчика при передаче вагонов с контейнерами в места
необщего пользования. В соответствии со статьями Устава 104, 105 при повре-
ждении и утрате контейнеров перевозчик или грузоотправитель или грузополу-
чатель обязаны контейнеры отремонтировать либо возместить стоимость по-
врежденных ( утраченных ) контейнеров.
Согласно статье 99 Устава, в случае использования контейнеров для пе-
ревозок грузов без согласия их владельцев перевозчики, грузоотправители, гру-
зополучатели, иные юридические лица (в том числе арендаторы ) уплачивают в
десятикратном размере штраф, установленный статьей 101 Устава.
Планирование перевозок грузов в контейнерах осуществляется, согласно
статье 11 Устава, на основе заявок, которые предоставляются не менее чем за
10 дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и не менее
чем за 15 дней до начала перевозок в прямом и непрямом смешанном и между-
народном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты.
По железной дороге контейнеры перевозятся в соответствии с планом
формирования вагонов с контейнерами и планом формирования грузовых поез-
дов. Это означает, что контейнеры перевозятся между станциями с относитель-
но устоявшимися потоками контейнеров достаточной величины в основном
прямыми бесперегрузочными вагонами и по линиям, обеспеченным грузовыми
поездами.
План формирования вагонов с контейнерами дает возможность устано-
вить наиболее экономичный путь их следования по направлениям и рацио-
нально распределить работу между контейнерными пунктами. Прежде всего
разрабатывается план формирования контейнерных поездов, затем план фор-
мирования вагонов с контейнерами. Планы формирования вагонов с контейне-
рами бывают сетевые и дорожные.
План формирования вагонов с контейнерами должен способствовать
уменьшению оборота вагонов и контейнеров, ускорению доставки грузов, со-
кращению числа сортировок контейнеров.
Важным направлением контейнеризации является ускорение доставки
отправок контейнерными поездами. В настоящее время на дорогах России кур-
сируют 28 контейнерных поездов. Особенно актуально это направление для на-
ращивания объемов перевозок.

42
 Для освоения планируемого объема контейнерных перевозок необходимо
иметь в эксплуатации определенный рабочий парк Nk:
Q ⋅ Qk
Nk = , (1.2)
T ⋅P
где Q– общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, т;
Qk– оборот контейнера, сут;
T– количество дней в планируемом периоде;
P– грузоподъемность контейнера нетто, т.
Для обеспечения приема и выдачи грузов в контейнерах на станциях же-
лезных дорог организуются контейнерные отделения и контейнерные площад-
ки. Контейнерные отделения размещаются в местах общего пользования. Кон-
тейнерные площадки могут размещаться как в местах общего пользования, так
в местах необщего пользования, если операции с контейнерами выполняются
силами и средствами грузоотправителей ( грузополучателей).
Технология операций с контейнерами по прибытию и отправлению гру-
зов приводится в Типовом технологическом процессе работы контейнерной
площадки (отделения) [4] и Типовом технологическом процессе работы Агент-
ства центра по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер» во взаимо-
действии с грузовой железнодорожной станцией [6].
В зависимости от вида выполняемых операций на контейнерной площад-
ке (отделении) ведутся:
- Книга номерного учета простоя контейнеров своего приема и выдачи
формы КЭУ–1;
- Книга номерного учета движения собственных универсальных кон-
тейнеров формы КЭУ–2;
- Книга номерного учета сортировки и простоя транзитных контейнеров
формы КЭУ–3.
Контейнерные отделения и контейнерные площадки находятся в ведении
начальников станций, руководителей механизированных дистанций погрузоч-
но–выгрузочных работ или руководителей других структурных подразделений,
осуществляющих на линейном уровне управление перевозками грузов в кон-
тейнерах.
«Трансконтейнер» выполняет следующие функции: техническое норми-
рование работы контейнерного парка РЖД, управление и контроль за исполь-
зованием парка, обеспечение учета контейнеров, организацию технического
содержания и ремонта контейнеров, разработку планов формирования и пла-
нов перевозок, разработку автоматизированных систем управления контейне-
рами.
Департамент грузовой и коммерческой работы должен выполнять сле-
дующие функции: разработку правил и условий перевозок грузов в контейне-
рах, обеспечение безопасности перевозок грузов в контейнерах, контроль за
приемом контейнеров от грузополучателей, грузоотправителей, экспедиторских
организаций, разработку технологических процессов работы контейнерных
площадок и их техническое перевооружение.

43
 Для организации перевозок необходимо иметь информацию о дислокации
контейнеров, количественном составе их парка на каждой дороге и станции,
принадлежности и возможности использования под погрузку во всех видах со-
общения.
Необходима высокая оперативность и достоверность информации о кон-
тейнерном парке. Такие требования могут быть реализованы только в услови-
ях внедрения автоматизированных информационных и управляющих систем.
Задачу учета дислокации и состояния контейнера решает система
ДИСКОН.
Эта система заменила недостаточно эффективную автоматизированную
систему отчетности о работе контейнерного парка (АСОУК–1), расширились
функции системы. Ведется работа над системой, которая позволит управлять
интермодальными перевозками контейнеров.
Реформа железных дорог РФ предусматривает создание специализиро-
ванных операторских контейнерных компаний, осуществляющих перевозки на
технологических маршрутах. Это позволит привлечь инвестиции в сферу кон-
тейнерных перевозок, осуществить техническое перевооружение.
В целях увеличения перерабатывающих способностей КТС необходимо
расширить перечень станций для работы с 40-футовыми контейнерами. Преж-
де всего это касается терминалов, расположенных на Транссибирской магист-
рали и пограничных передаточных станциях.
Для наращивания объемов экспортно-импортных перевозок необходимо
проводить гибкую политику по использованию собственного и привлекаемого
контейнерного парка.
Для международных перевозок необходимы платформы с погрузочной
длиной 80 футов, так как существующие 60-футовые не позволяют полностью
использовать грузоподъемность платформ.
В связи с дефицитом фитинговых платформ стоит задача увеличения их
парка и эффективного его использования. Фитинговые платформы используют-
ся для перевозки крупнотоннажных контейнеров, именно это направление пе-
ревозок признано высокоэкономичным и наиболее доходным.
Остаются актуальными также вопросы проведения гибкой тарифной по-
литики, строительства терминалов для переработки транзитных контейнеров,
развития подъездных путей предприятий для работы с контейнерами.

Контрольные вопросы

1. Эффективность контейнерных перевозок.

2. Классификация контейнеров и средств их транспортирования.
3. Требования Устава железной дороги РФ и Правил перевозок грузов
железнодорожным транспортом в части перевозок грузов в контейне-
рах.
4. Применение информационных технологий в сфере контейнерных пе-
ревозок.

44
5. Перспективные направления развития контейнерных перевозок.

Литература

1. Устав железнодорожного транспорта РФ. – М., 2003.

2. Типовой технологический процесс работы грузовой станции в усло-
виях функционирования АСУ. – М., 1998.
3. Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте
//Сборник. Кн. 1. – М.: Юртранс, 2003.
4. Типовой технологический процесс работы контейнерной площадки
(отделения). – М., 2002.
5. Перевозка крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообще-
нии Европа – Азия: Справочник. – М., 1993.
6. Типовой технологический процесс работы Агентства Центра по пере-
возке грузов в контейнерах «Трансконтейнер» во взаимодействии с
грузовой железнодорожной станцией, находящимися на ней другими
структурными подразделениями железной дороги. – М., 2005.

45
 В.И.Меньших

2. ТЕХНОЛОГИЯ КОМПЛЕКСНОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИЯХ

ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ ГРУЗОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ОПАСНЫХ

2.1. Технология приема и выдачи грузов на железнодорожном

транспорте

2.1.1. Общие положения

Грузы принимаются к перевозке в местах общего пользования (МОП) и в

местах необщего пользования (МНОП).
К МОП относятся крытые и открытые склады, а также специально выде-
ленные участки на территории железнодорожной станции, в которых выполня-
ются операции по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов, грузоба-
гажа и контейнеров пользователей услугами железнодорожного транспорта.
МОП принадлежат владельцу инфраструктуры.
К МНОП относятся железнодорожные пути необщего пользования, кры-
тые и открытые склады, а также участки, расположенные на территории желез-
нодорожной станции и используемые для выполнения операций по погрузке,
выгрузке грузов и контейнеров определенных пользователей услугами желез-
нодорожного транспорта. МНОП или не принадлежат владельцу инфраструк-
туры, или сданы им в аренду.
К МОП и к МНОП предъявляются следующие основные требования:
– наличие сооружений и устройств для обеспечения сохранности грузов,
грузобагажа, вагонов, контейнеров;
– наличие сооружений и устройств для обеспечения бесперебойной по-
грузки грузов в вагоны и выгрузки из вагонов;
– соответствие требованиям законодательства РФ об охране окружающей
среды.
Перевозки грузов могут осуществляться повагонными (ВО), мелкими
(МО), контейнерными (КО), групповыми, маршрутными (М), сборными пова-
гонными отправками (ВО–сб).
ВО – партия груза, предъявляемая к перевозке по одной транспортной
железнодорожной накладной, для перевозки которого требуется предоставле-
ние отдельного вагона.
МО – партия груза, предъявляемая по одной накладной, для перевозки
которой не требуется отдельный вагон.
КО – партия груза, предъявляемая по одной накладной, для перевозки ко-
торой требуется предоставление отдельного контейнера.
Групповой отправкой считается партия груза, предъявляемая по одной
накладной, для перевозки которой требуется предоставление более одного ва-
гона, но менее маршрутной отправки.

46
 М – партия груза, предъявляемая по одной накладной, для перевозки ко-
торой требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующем нор-
мам, установленным для маршрутов по массе или длине.
ВО–сб – предъявляемый по одной накладной груз разных наименований
и позиций номенклатуры грузов в адрес одного грузополучателя.
Перевозки грузов осуществляются грузовой или большой скоростью. Ка-
тегорию скорости перевозок грузов выбирает грузоотправитель и указывает в
накладной.
Основанием для приема груза к перевозке является наличие заявки на
перевозку груза ф. ГУ–12 (ст.11 УЖТ), которую грузоотправитель представля-
ет перевозчику в установленные сроки и в необходимом количестве, оформ-
ленную в соответствии с Правилами перевозок грузов на железнодорожном
транспорте.
Грузовые и коммерческие операции, связанные с приемом груза к от-
правлению, выполняются на станции отправления грузоотправителями и ра-
ботниками станции (товарной конторы, ТехПД, грузового района, МЧ и т.д.).
Эти операции включают в себя:
– заключение договора перевозки груза;
– подготовку груза к перевозке ( нанесение транспортной маркировки,
подготовку увязочных материалов и реквизитов и т.д.);
– определение массы груза;
– объявление ценности груза;
– расчеты за перевозку и услуги;
– проверку и визирование накладной в товарной конторе;
– прием груза в склад станции;
– подготовку вагонов к погрузке;
– погрузку;
– пломбирование вагонов;
– отправление вагонов со станции.

2.1.2. Подготовка груза к перевозке. Требования к таре и упаковке

Согласно статье 18 УЖТ, грузоотправители обязаны подготавливать гру-

зы к перевозке в соответствии с установленными стандартами, техническими
условиями на продукцию, ее тару и упаковку, чтобы обеспечивать безопасность
движения, сохранность груза, вагона, пожарную и экологическую безопасность.
К числу основных способов подготовки грузов относятся:
– объединение мелких грузовых мест в более крупные (увязка, формиро-
вание пакетов, тарирование);
– уплотнение (прессование хлопка, сена, стружки и т.д.)
– дробление (разделка крупных частей металлолома);
– частичная разборка (мебель, сельхозмашины);
– предварительное охлаждение (скоропорт);
– подсортировка, просушка и т.д.

47
 К подготовительным операциям также относятся:
– нанесение транспортной маркировки на грузовые места;
– определение массы;
– подготовка увязочных материалов и приспособлений для крепления
груза на открытом подвижном составе.
В целях предохранения от повреждения, порчи, утраты перевозимых гру-
зов, а также предотвращения загрязнения и засорения подвижного состава, же-
лезнодорожного полотна, окружающей среды грузы должны предъявляться к
перевозке в упакованном виде с применением транспортной тары, соответст-
вующей стандартам и ТУ.
Грузы, на тару и упаковку которых стандарты и ТУ не установлены,
предъявляются к перевозке при условии обеспечения их полной сохранности
при перевозке, соответствующей условиям контрактов, договоров на поставку и
требованиям Правил.
Перевозчик и владелец инфраструктуры вправе провести проверку соот-
ветствия тары и упаковки грузов, качества перевозимой продукции указанным
стандартам, ТУ и иным актам.

2.1.3. Транспортная маркировка

Предъявляемые к перевозке грузоотправителем тарные и штучные грузы

должны иметь транспортную маркировку. Общее содержание маркировки, ме-
сто и способ ее нанесения, порядок расположения, размеры маркировочных яр-
лыков и надписей определяются ГОСТ 14192–96. Маркировка груза.
Транспортная маркировка состоит из основных, дополнительных, инфор-
мационных надписей и манипуляционных знаков.
Основные надписи на грузовых местах должны содержать:
– полное или сокращенное наименование грузополучателя;
– полное наименование станции назначения;
– число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри от-
правки (указывается дробью: в числителе – порядковый номер места в отправ-
ке, в знаменателе – число мест в отправке).
Дробь указывается в тех случаях, когда в однотипной таре перевозятся
разнородные или разносортные грузы ( например, разные сорта хлопка в ки-
пах), или однородные грузы в разнотипной таре, или когда недопустимо сме-
шение сортов в отправке однородных грузов, или когда перевозят комплекты
оборудования, а также при перевозке с перегрузкой в пути следования или пе-
ревозке грузов в одном вагоне мелкими отправками.
Дополнительные надписи должны содержать:
– наименование пункта отправления с указанием станции отправления и
перевозчика;
– железнодорожную маркировку, наносимую на каждое грузовое место
при перевозке грузов МО, в виде дроби: числитель – марка перевозчика и че-

48
рез тире – число мест в отправке, знаменатель – код станции отправления, со-
гласно тарифному руководству №4.
Железнодорожная маркировка наносится грузоотправителем до предъяв-
ления грузов к перевозке в МОП.
Информационные надписи должны содержать:
– массу брутто и массу нетто грузового места в килограммах. Допускает-
ся вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках. Эти сведения
могут не наноситься, если они указаны в маркировке, характеризующей упако-
ванную продукцию;
– габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина,
высота либо диаметр и высота). Такие размеры не указывают, если ни один из
габаритных размеров не превышает 1м – при перевозке груза в открытом под-
вижном составе и 1,2 м – в крытом вагоне.
Под манипуляционными знаками понимаются изображения, указываю-
щие на способы обращения с грузом. Необходимость нанесения и виды мани-
пуляционных знаков определяются стандартами или ТУ на продукцию. Допус-
кается применять предупредительные надписи, если невозможно выразить ма-
нипуляционными знаками способ обращения с грузом.
Допускается наносить основные, дополнительные и информационные
надписи (кроме массы брутто, нетто) не на всех грузовых местах, но не менее
чем на четырех, при перевозке однородных грузов в прямом железнодорожном
сообщении ВО. В этом случае замаркированные грузовые места размещают:
– в крытых вагонах – по два места у каждой двери маркировкой наружу;
– в ОПС – в верхнем ярусе погрузки по 2 места у каждого продольного
борта вагона маркировкой вверх.
Нанесение основных, дополнительных, информационных надписей (кро-
ме массы брутто, нетто) на грузы, перевозимые в универсальных контейнерах,
необязательно.
Особенности нанесения надписей на сформированные транспортные па-
кеты приведены в Правилах перевозок грузов в транспортных пакетах на же-
лезнодорожном транспорте.

2.1.4. Определение массы груза

В соответствии со ст.26 УЖТ в транспортной железнодорожной наклад-

ной грузоотправитель обязан указать массу груза (количество грузовых мест).
Взвешивание грузов обеспечивается:
– перевозчиком при обеспечении им погрузки и выгрузки в МОП;
– грузоотправителем, грузополучателем при обеспечении ими погрузки,
выгрузки в МОП и в МНОП и на железнодорожных путях НОП.
Осуществляемое перевозчиком взвешивание оплачивается грузоотправи-
телем или грузополучателем в соответствии с договором.
Перевозчик имеет право проверять достоверность массы грузов и других
сведений, указанных грузоотправителями в накладных (ст . 27 УЖТ). За иска-

49
жение информации грузоотправители несут ответственность по ст.98 и 111
УЖТ. Определение массы осуществляется в соответствии с методическими
указаниями по определению массы грузов, перевозимых железнодорожным
транспортом.
Масса грузоотправителем определяется взвешиванием, по трафарету,
стандарту, расчетным путем, посредством обмера и т.д. Перевозчиком масса
определяется взвешиванием на вагонных, товарных весах.
При предъявлении грузов для перевозки грузоотправитель указывает в
накладной массу и предельную погрешность ее измерения, а при предъявлении
штучных грузов – также количество грузовых мест. Значение предельной по-
грешности указывается в графе «Способ определения массы». При определении
массы обмером, по трафарету, стандарту и т.д. предельная погрешность не ука-
зывается.
Не допускается определение массы груза обмером или расчетным путем,
если погрузка до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за
собой превышение грузоподъемности вагонов и разнице между максимальной
массой брутто и массой тары контейнера.
Общая масса груза в вагоне, контейнере, предъявляемая по одной наклад-
ной, определяется путем взвешивания либо суммирования массы, указанной на
каждом грузовом месте согласно трафарету, по стандартной массе, а также рас-
четным путем и посредством обмера. Суммарная масса при способе «по стан-
дарту» определяется путем умножения количества мест на массу брутто одного
грузового места. Масса груза в контейнерах во всех случаях определяется гру-
зоотправителем.
Определение массы наливных грузов в цистернах производится путем
взвешивания или путем замера высоты налива и объема налитого груза грузо-
отправителем на основе таблиц калибровки железнодорожных цистерн 2003г.
Средства измерений массы подлежат обязательной поверке и клеймению
в порядке, установленном Госстандартом России.
Масса съемного оборудования, реквизитов крепления, а также материа-
лов для утепления вагона, которые при выдаче на станции назначения снима-
ются с вагона и выдаются грузоотправителю вместе с грузом, входит в массу
груза и указывается в накладной.
Масса съемного и несъемного оборудования, а также материалов для уте-
пления вагона, которые не выдаются грузополучателю на станции назначения,
включается в массу тары вагона, при этом в накладной под словами «Тара ва-
гона» записывается «суммарная», а в графе «Тара вагона» указывается:
– для специализированных вагонов – масса тары вагона по трафарету на
вагоне или определенная взвешиванием;
– для универсальных вагонов – сумма массы тары вагона по трафарету на
вагоне или определенная взвешиванием, а также масса съемного и несъемного
оборудования и материалов для утепления вагона, указанная в накладной под
наименованием груза.

50
 2.1.5. Договор перевозки груза

Начальный этап приема груза – заключение договора перевозки между

ГО–лем и перевозчиком. По договору перевозки груза перевозчик обязуется
доставить вверенный ему груз на станцию назначения с соблюдением условий
его перевозки и выдать его грузополучателю, а грузоотправитель обязуется оп-
латить перевозку. Договор регулируется также гл. 40 Гражданского кодекса
Российской Федерации, в частности ст.784, 785, 790–797.
Заключение договора подтверждается составлением транспортной желез-
нодорожной накладной и выданной на ее основании перевозчиком грузоотпра-
вителю квитанции о приеме груза.
При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен пред-
ставить перевозчику накладную и другие предусмотренные соответствующими
нормативными актами документы.
Указанная накладная составляется в соответствии с Правилами перевозок
грузов железнодорожным транспортом. Единые формы перевозочных докумен-
тов утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области же-
лезнодорожного транспорта и публикуются в сборнике правил перевозок же-
лезнодорожным транспортом.
При приеме груза для перевозки перевозчик обязан проставить в наклад-
ной календарный штемпель. Квитанция о приеме груза выдается грузоотправи-
телю под роспись в корешке дорожной ведомости (ст. 25 УЖТ ).
Заключение договора не освобождает грузоотправителя от обязанности
охраны грузов в вагонах, в том числе загруженных контейнерами до момента
фактической передачи вагонов с грузом перевозчику по памятке приемосдатчи-
ка.
В случае если при передаче будут обнаружены обстоятельства, свиде-
тельствующие о коммерческой неисправности вагонов или повреждении груза
(отсутствие запорно–пломбировочных устройств (ЗПУ), неисправные ЗПУ, от-
крытые люки и т.п.), вагоны с грузами к отправлению не принимаются, памятка
приемосдатчика перевозчиком не подписывается и вагоны находятся на ответ-
ственном простое у грузоотправителя.
Грузоотправитель обязан устранить неисправности и вновь предъявить
вагоны перевозчику. Факт задержки вагонов оформляется перевозчиком актом
общей формы (АОФ) (ф. ГУ–23). В этом случае срок доставки увеличивается на
срок задержки вагонов по вине грузоотправителя, о чем в накладной в графе
«Отметки перевозчика» и дорожной ведомости в верхней лицевой части дела-
ется отметка «Срок доставки увеличен на _____ суток по вине грузоотправите-
ля по акту общей формы № –––– от –––––.». Один экземпляр АОФ прикладыва-
ется к накладной.
В зависимости от условий приема грузов к перевозке фактическим
подтверждением передачи вагонов с грузами от грузоотправителя перевоз-
чику являются следующие.

51
 1. При погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на же-
лезнодорожных путях НОП при обслуживании их локомотивом перевозчика, –
подпись грузоотправителя и перевозчика в памятке приемосдатчика – в графе
«Вагон сдал», «Вагон принял» у места погрузки в момент уборки вагонов. Па-
мятка составляется в 2 экземплярах.
2. При погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на же-
лезнодорожных путях НОП при обслуживании локомотивом, не принадлежа-
щим перевозчику, – подпись владельца железнодорожного пути НОП или
пользователя, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорож-
ного пути НОП или договор на подачу и уборку вагонов и перевозчика в памят-
ке в графе «Вагон сдал», «Вагон принял».
В этом случае приемосдаточные операции осуществляются на выставоч-
ных путях установленными договорами в момент уборки вагонов. Владелец
железнодорожного пути НОП или пользователь, с которыми заключен договор,
выступает в отношениях с перевозчиком на основании доверенности грузоот-
правителя, предоставляемой перевозчику.
3. При погрузке в вагоны в МОП и в МНОП, расположенных на террито-
рии железнодорожных станций, силами и средствами грузоотправителей – под-
пись грузоотправителя и перевозчика в памятке в графе «Вагон сдал», «Вагон
принял» в момент фактического приема у места погрузки.
4. При погрузке в вагоны в МОП силами и средствами перевозчика –
подпись грузоотправителя и перевозчика в приемо-сдаточном акте на каждый
контейнер и МО. Приемо-сдаточный акт составляется в 2 экземплярах, форма и
порядок ведения устанавливается Минтранс России (в т.ч. принятых ранее
МПС России).
5. При передаче вагонов, загруженных контейнерами, номера контейне-
ров указываются в памятке приемосдатчика в графе «Примечание» напротив
номера вагона.
На каждую отправку грузоотправитель оформляет накладную в соответ-
ствии с Правилами. Накладная является основным перевозочным документом,
следующим с грузом до станции назначения. От правильного заполнения на-
кладной зависит сохранность груза, правильность расчетов за перевозку и безо-
пасность движения.
Не допускается оформлять по одной накладной грузы:
– требующие при перевозке соблюдения особых мер предосторожности с
грузами, не требующими этого;
– требующие соблюдение санитарных, ветеринарных и других админист-
ративных правил с грузами, не требующими этого;
– скоропортящиеся грузы с другими, за исключением следующих с про-
водником;
– свойства которых не позволяют совместную перевозку в одном вагоне и
т.д.
В настоящее время существуют различные формы накладных в зависимо-
сти от вида сообщения, вида отправки. Прием груза с использованием элек-

52
тронной накладной производится при наличии и в порядке, установленном в
договоре об электронном обмене данными или в договоре об обмене электрон-
ными документами между перевозчиками и грузополучателями.
Порядок оформления перевозочных документов приводится в Правилах
перевозки грузов железнодорожным транспортом.

2.1.6. Плата за перевозку груза

Плата за перевозку грузов взимается за кратчайшее расстояние, в том

числе в случае увеличения расстояния, на которое перевозится груз, по причи-
нам, зависящим от владельца инфраструктуры и перевозчика. В случаях, ука-
занных в тарифном руководстве, плата за перевозку взимается исходя из фак-
тически пройденного расстояния (ст.15 УЖТ).
По общему правилу предусматривается авансовый порядок оплаты (ст.30
УЖТ). Это означает, что, если иное не предусмотрено Уставом или соглашени-
ем сторон, плата за перевозку и иные платежи вносятся грузоотправителем до
приема груза к перевозке.
УЖТ предусмотрена возможность оплаты перевозки грузополучателем на
станции назначения в случае принятия такого решения перевозчиком на осно-
вании письменного обращения грузоотправителя, согласованного с грузополу-
чателем.
Окончательные расчеты за перевозку и дополнительные услуги произво-
дятся Грузополучателем по прибытии груза на стацию назначения до момента
выдачи груза.
Оплата осуществляется по квитанции разных сборов ф. РС–97 или путем
перечисления на счет ТехПД.
В случае несвоевременной оплаты предыдущей перевозки прием груза и
подача вагонов, контейнеров не производятся, если иное не предусмотрено Ус-
тавом или соглашением сторон.
В случае нарушения сроков оплаты за перевозку по вине грузоотправите-
ля или грузополучателя перевозчик вправе потребовать уплаты процентов на
сумму просроченного платежа в размере и в порядке, которые установлены
гражданским законодательством. До внесения на станции назначения грузопо-
лучателем всех причитающихся перевозчику платежей вагоны, контейнеры, не
выданные грузополучателю, находятся на ответственном простое и с грузопо-
лучателя взимается соответствующая плата за пользование ими (ст.39 УЖТ).
Перевозчик имеет право увеличить размеры сборов за хранение груза, контей-
неров, а также платы за пользование вагонами и контейнерами в соответствии
со ст.43 УЖТ.

2.1.7. Объявление ценности груза и его сопровождение

Грузоотправители могут предъявлять грузы к перевозке с объявлением их

ценности, согласно ст.16 УЖТ. Перевозки грузов с объявленной ценностью

53
осуществляются на основании Правил, где приводится перечень грузов, перево-
зимых с обязательным объявлением ценности. За объявление ценности взима-
ются сборы, ставки которых устанавливаются тарифным руководством №1 час-
ти 1 (2003 ).
Ценность объявляется исходя из стоимости груза, а стоимость определя-
ется из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором. При
предъявлении груза вместе с накладной грузоотправитель представляет опись
на перевозку ф.ГУ–112 в 3 экземплярах: 1-й экземпляр – грузоотправителю; 2-й
– внутри вагона (на видном месте); 3-й – в делах перевозчика.
Ущерб при этом возмещается по ст. 96 УЖТ.
Согласно ст.17 УЖТ, перечень грузов (за исключением воинских), тре-
бующих обязательного сопровождения и охраны в пути следования, утвержда-
ется ОАО «РЖД» по согласованию с МВД России. Охрана таких грузов обес-
печивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими
лицами по договору.
Перечень воинских грузов, которые при перевозках подлежат сопровож-
дению подразделениями воинских частей, устанавливается Минобороны Рос-
сии по согласованию с ОАО «РЖД». Перечень грузов, перевозимых с сопрово-
ждением, приведен в Правилах, а взимаемые сборы – в тарифном руководстве
№ 3.

2.1.8. Порядок оформления приема груза к перевозке в

товарной конторе

Клиент подает перевозчику заявку на перевозку грузов в установленные

сроки, который согласовывает ее с владельцем инфраструктуры и сообщает ре-
зультаты грузоотправителю.
В случае принятия заявки грузоотправитель заключает договор на пере-
возку груза и идет с ним в ТехПД, где ему присваивают номер или он имеет
код. грузоотправитель перечисляет по платежному поручению на счет средства
или оплачивает перевозку наличными деньгами по квитанции разных сборов
ф.РС–97.
После чего он предъявляет перевозочные документы товарному кас-
сиру, который проверяет правильность их оформления:
– наличие заявки, распоряжения;
– станцию, железную дорогу назначения и наличие грузополучателя на
данной станции (адрес 72);
– наличие запрещений, ограничений в соответствии со ст. 29 УЖТ (адрес
73, 75);
– открыта ли станция для производства грузовых и коммерческих опера-
ций;
– наличие кодов;
– провозную плату (таксировка);
– наличие оплаты (средств на счете клиента);

54
 – визирует документы ( номер заявки или распоряжения на погрузку; дата
ввоза груза; дата погрузки и заверяет строчным штемпелем и подписью);
– выписывается пропуск на ввоз груза на станцию.
Составляется заявка к договору на оказание услуг по отправлению груза.
После этого перевозочные документы вместе с пропуском отдают грузоотпра-
вителю для ввоза груза на станцию, где он их предъявляет приемосдатчику
вместе с грузом.

2.1.9. Прием груза в склад станции

Груз ввозится на станцию в день, указанный в накладной, и предъявляет-

ся вместе с ней приемосдатчику. Проверив наличие разрешения на ввоз груза,
приемосдатчик дает указание бригадиру комплексной механизированной бри-
гады о разгрузке груза с автомобиля.
В ходе разгрузки приемосдатчик:
–сличает груз с данными, указанными в накладной;
–проверяет исправность упаковки и соответствие ее установленному
ГОСТ;
–проверяет наличие и правильность отправительской маркировки на гру-
зовых местах.
После осмотра и укладки груза приемосдатчик с помощью дисплея вво-
дит информацию в ЭВМ о приеме груза. С этого момента начинается бездоку-
ментный учет принятого груза, заменяющий Книгу приема груза к перевозке.
При ввозе груза по частям информация вводится на каждую ввезенную
часть.

2.1.10. Выдача груза

В соответствии со ст.36 УЖТ грузополучатель обязан принять прибыв-

ший в его адрес груз.
Ответственность за порчу груза вследствие несвоевременной выгрузки и
вывоза груза грузополучателем или в случае задержки вагонов на железнодо-
рожных путях НОП железнодорожных путях станции по причинам, зависящим
от грузополучателя или владельца железнодорожного пути НОП, несет грузо-
получатель или владелец железнодорожного пути НОП или пользователь.
В соответствии со ст.35 УЖТ грузы выдаются на станции назначения гру-
зополучателю после внесения им перевозчику платы за перевозку груза и иных
платежей, если они не были внесены грузоотправителем. В случае уклонения
грузополучателя от внесения платежей перевозчик вправе удерживать грузы, о
чем уведомляет грузоотправителя в письменной форме, который в течение 4
суток после получения уведомления должен распорядиться грузом.
В случае если грузы прибыли до истечения срока доставки, указанный
срок может исчисляться только после окончания срока доставки груза. Если в
течение указанного срока грузополучатель не примет соответствующих мер по

55
внесению платежей и грузоотправитель не распорядится грузом, перевозчик
имеет право, если иное не предусмотрено соглашением сторон, самостоятельно
реализовать продовольственные и скоропортящиеся грузы в соответствии с
УЖТ. В отношении реализации иных грузов применяется порядок, предусмот-
ренный гражданским законодательством.
Не подлежат реализации (ст.35 УЖТ):
– грузы, изъятые из оборота или ограниченные в обороте в соответствии с
федеральными законами, а также грузы, в отношении которых таможенное
оформление не завершено;
– специальные и воинские грузы, предназначенные для удовлетворения
государственных и оборонных нужд.
Выдача грузов осуществляется перевозчиком в следующем порядке:
– По грузам, перевозимым в крытых вагонах за ЗПУ либо с применением
закрутки, перевозчиком осуществляется проверка путем визуального осмотра
коммерческого состояния вагонов (проверяется исправность ЗПУ, закруток,
люков, стенок вагона) и при отсутствии обстоятельств, предусматривающих
необходимость участия перевозчика в выдаче груза с проверкой, по ст.41 УЖТ,
такие грузы выдаются без проверки.
– По грузам (за исключением контейнеров), перевозимым в ОПС пере-
возчиком осуществляется проверка путем визуального осмотра груза в вагоне
на наличие признаков утраты, недостачи или повреждения и при отсутствии
обстоятельств, предусматривающих участие перевозчика в выдаче, такие грузы
выдаются без проверки.
– По грузам, перевозимым в контейнерах, перевозчиком осуществляется
проверка контейнеров в коммерческом отношении и при отсутствии обстоя-
тельств, предусмотренных ст.41 УЖТ, осуществляется выдача без проверки.
– Для осуществления выдачи груза грузополучателю ему выдается ори-
гинал транспортной железнодорожной накладной.
– При отсутствии обстоятельств, вызывающих необходимость участия
перевозчика в выдаче груза, грузы, перевозимые в контейнерах и вагонах, вы-
даются грузополучателю без проверки.
При этом подтверждением фактической выдачи груза без проверки
являются:
– при подаче под выгрузку на железнодорожном пути НОП локомотивом
перевозчика вагонов с грузами, а также груженых крупнотоннажными контей-
нерами, погруженных на вагоны дверями наружу, – подписи перевозчика и гру-
зополучателя в памятке приемосдатчика в графе "Вагон сдал", "Вагон принял".
Памятка составляется в 2 экз. Приемо-сдаточные операции производятся на
месте выгрузки;
– при подаче под выгрузку на железнодорожном пути НОП локомотивом
перевозчика вагонов, загруженных перевозчиком среднетоннажными и крупно-
тоннажными контейнерами, погруженными на вагоны дверями вовнутрь, –
подписи перевозчика и грузополучателя в памятке приемосдатчика в графе
"Вагон сдал", "Вагон принял", а также подписи перевозчика и грузополучателя

56
в приемосдаточном акте. Приемо-сдаточный акт составляется в 2 экземплярах.
Приемо-сдаточные операции по передаче контейнеров в вагоне производятся у
места выгрузки, а по передаче контейнеров – при их выгрузке из вагона. Охра-
на вагонов с контейнерами от момента их сдачи перевозчиком осуществляется
грузополучателем;
– при подаче под выгрузку на железнодорожном пути НОП локомотивом
перевозчика вагонов, загруженных среднетоннажными и крупнотоннажными
контейнерами силами и средствами грузоотправителя на вагоны дверями во-
внутрь, – подписи перевозчика и грузополучателя в памятке приемосдатчика в
графе "Вагон сдал", "Вагон принял". Приемо-сдаточные операции по передаче
контейнеров в вагоне производятся у места выгрузки;
– при подаче под выгрузку на железнодорожном пути НОП вагонов с
грузами, а также груженых крупнотоннажных контейнеров, погруженных в ва-
гоны дверями наружу, локомотивом, не принадлежащем перевозчику, – подпи-
си перевозчика и владельца железнодорожного пути НОП или пользователя, с
которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожного пути НОП
или договор на подачу и уборку вагонов на выставочных путях. Владельцы же-
лезнодорожного пути НОП и пользователи вступают в эти отношения с пере-
возчиком на основаниях, переданных им грузополучателем по доверенности,
которую они представляют перевозчику;
– при подаче под выгрузку на железнодорожном пути НОП вагонов, за-
груженных перевозчиком среднетоннажными и крупнотоннажными контейне-
рами, погруженными в вагоны дверями вовнутрь локомотивом, не принадле-
жащем перевозчику, – подписи перевозчика и владельца железнодорожного
пути НОП или пользователя в памятке приемосдатчика в графе "Вагон сдал",
"Вагон принял", а также подписи перевозчика и грузополучателя в приемо-
сдаточном акте. Приемо-сдаточные операции по контейнерам, погруженным в
вагоны, осуществляются между перевозчиком и владельцем железнодорож-
ного пути НОП или пользователем, а приемо-сдаточные операции по приему
контейнеров производятся между перевозчиком и грузополучателем при вы-
грузке контейнеров из вагона у места выгрузки. Ответственность за охрану
контейнеров в вагоне от момента передачи вагонов с контейнерами на выста-
вочных путях до момента подачи вагонов к месту выгрузки несет владелец
железнодорожного пути НОП или пользователь, а с момента подачи к месту
выгрузки до начала выгрузки грузополучатель.
Выгрузка контейнеров из вагона осуществляется грузополучателем с
обязательным участием перевозчика:
– при подаче под выгрузку на железнодорожных путях НОП вагонов, за-
груженных среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами, погру-
женными грузоотправителями в вагоны дверями вовнутрь, локомотивом, не
принадлежащим перевозчику, – подписи перевозчика и владельца железнодо-
рожного пути НОП или пользователя в памятке приемосдатчика в графе "Ва-
гон сдал", "Вагон принял";

57
 – при выгрузке грузов из вагонов в МОП и в МНОП, расположенных на
территории железнодорожной станции, силами и средствами грузополучателей
– подписи перевозчика и грузополучателя в памятке приемосдатчика в графе
"Вагон сдал", "Вагон принял". Приемо-сдаточные операции производятся на
месте выгрузки;
– при выдаче грузов в контейнерах в МОП – подписи перевозчика и гру-
зополучателя в приемо-сдаточном акте с указанием даты и времени выдачи
контейнера грузополучателю. Приемо-сдаточные операции производятся на
месте выдачи контейнера. Аналогично выдаются грузы, выгруженные перевоз-
чиком в склады на МОП;
– при наличии обстоятельств, возлагающих в соответствии со ст. 41 УЖТ
на перевозчика обязанности принимать участие в выдаче груза с проверкой,
подтверждением фактической выдачи груза является приемо-сдаточный акт;
– при передаче вагонов с грузами, в том числе загруженных контейнера-
ми, подлежащих выдаче с проверкой, в памятке приемосдатчика перевозчиком
делается отметка о наличии обстоятельств, подтверждающих необходимость
участия перевозчика (например, АОФ, попутный КА и др.), заверенная подпи-
сью перевозчика.
Приемо-сдаточный акт ф. КЭУ–4, КЭУ–5, КЭУ–16 составляется в соот-
ветствии с порядком, установленным ОАО «РЖД».
В случае если после передачи перевозчиком вагонов с грузами, в том
числе с контейнерами грузополучателю или владельцу железнодорожного пути
НОП или пользователю, будут обнаружены обстоятельства, свидетельствую-
щие о доступе к грузу (например, повреждение ЗПУ, люков, обшивки вагонов,
контейнеров и т.п.), не установленные при передаче и не отраженные в памят-
ке, то всю ответственность за несохранность грузов несет сторона (грузополу-
чатель, владелец железнодорожного пути НОП или пользователь), принявшая
груз от перевозчика, и прием грузов производится грузополучателем без уча-
стия перевозчика.
В случае если после передачи перевозчиком вагонов с грузом, в том числе
с контейнерами, грузополучателем или владельцем железнодорожного пути
НОП или пользователем будут обнаружены обстоятельства, свидетельствую-
щие об увеличении коммерческих неисправностей против установленных при
передаче, то комиссионная проверка производится с участием перевозчика, с
оформлением КА.
В случаях когда перевозчик обязан принимать участие в выдаче груза, а
вскрытие вагона, контейнера произведено грузополучателем без перевозчика,
всю ответственность за сохранность груза несет грузополучатель и прием груза
производится грузополучателем без участия перевозчика. Факт вскрытия ваго-
на, контейнера оформляется перевозчиком АОФ.
Выдача грузов в вагонах, контейнерах, прибывших в сменном или посто-
янном сопровождении проводников грузоотправителя (грузополучателя), про-
изводится перевозчиком без проверки.

58
 Для выдачи груза перевозчиком уполномоченное лицо грузополучателя
представляет перевозчику доверенность, оформленную в соответствии с зако-
нодательством РФ и предусматривающую право для оформления доверенным
лицом перевозочных документов. В доверенности указываются данные паспор-
та или иного документа, удостоверяющего личность, которому выдана дове-
ренность, перечень действий, которые оно уполномочено совершить (раскреди-
тование документов, получение накладной, осуществление расчетов за пере-
возку, подписание памятки, ведомости подачи и уборки вагонов, КА и др.), а
также номер вагона (контейнера) и номер накладной, если доверенность выда-
ется на получение груза по конкретной накладной. Доверенное лицо, получаю-
щее груз, предъявляет паспорт или иной документ, удостоверяющий личность.
В случае если доверенность выдана на право разового раскредитования
перевозочных документов по конкретной накладной, то после раскредитования
она прикладывается к дорожной ведомости.
В случае если доверенность выдана на право неоднократного совершения
указанных выше действий, она хранится у уполномоченного перевозчиком ли-
ца, в функции которого входит оформление документов.
Грузы, прибывшие в адрес физического лица, выдаются:
– указанному в накладной лицу – без доверенности при предъявлении
паспорта под подпись в дорожной ведомости с указанием паспортных данных
(серия, номер, наименование органа, выдавшего паспорт, дата выдачи и место
жительства);
– уполномоченному грузополучателем лицу – при представлении надле-
жащим образом оформленной доверенности и документов, предусмотренных
настоящим пунктом.
Оформление выдачи таможенных грузов
Выдача грузов, прибывших в исправных вагонах, контейнерах и с ис-
правными ЗПУ, опломбированными грузоотправителями, таможенным органом
либо иным органом государственного контроля, производится перевозчиком
без проверки состояния, массы и количества мест грузов, за исключением слу-
чаев, предусмотренных ст.41 УЖТ.
Прибывшие на станцию назначения в вагонах и контейнерах грузы, нахо-
дящиеся под таможенным контролем, должны быть по согласованию с тамо-
женным органом своевременно выгружены грузополучателем.
В случае нарушения сроков выгрузки перевозчик в целях освобождения
транспортных средств обеспечивает по согласованию с таможенным органом
выгрузку грузов на склад временного хранения (СВХ) и в зоны таможенного
контроля с обеспечением условий, необходимых для сохранности таких грузов.
Оформление выдачи грузов, находящихся под таможенным контролем,
производится в следующем порядке:
– на станциях, где имеются структурные подразделения таможенных ор-
ганов, накладная, дорожная ведомость и другие, необходимые документы, пе-
ревозчиком передаются должностным лицам таможенных органов. Факт такой
передачи регистрируется в специальной книге с указанием номеров докумен-

59
тов, даты и времени передачи. Форма и порядок ведения книги устанавливается
перевозчиком. Должностные лица таможенных органов проверяют представ-
ленные документы, производят таможенное оформление в установленном по-
рядке и возвращают накладную и дорожную ведомость перевозчику с оформ-
лением факта передачи в специальной книге с указанием даты и времени.
Выдача грузополучателю накладной до представления таможенным
органам не допускается. На станциях, где отсутствуют подразделения тамо-
женных органов, перевозчик с помощью средств связи наряду с уведомлением
о прибытии груза представляет соответствующему таможенному органу, в ре-
гионе деятельности которого расположена станция назначения, следующую
информацию: грузоотправитель и страна отправления, грузополучатель и его
адрес, наименование груза, количество мест, вес брутто (нетто), номер транс-
портного средства, номер перевозочного документа (накладная), дата прибытия
груза и транспортных средств.
Кроме того, оригинал накладной, дорожную ведомость и другие докумен-
ты перевозчик передает грузополучателю под расписку, в которой указывается
перечень этих документов, их номера, дата и время получения документов, а
также срок их возвращения грузополучателем. Форма расписки устанавливает-
ся перевозчиком. О такой передаче перевозчик информирует таможенный ор-
ган. Должностные лица таможенного органа информируют перевозчика о ре-
зультатах таможенного оформления грузов, номерах проставленных штампов и
личных номерных печатей.
После возврата грузополучателем перевозчику накладной и дорожной
ведомости (после таможенного оформления) перевозчик обязан проверить на-
личие штампа таможенного органа "Выпуск разрешен" и подписи должностно-
го лица таможенного органа, заверенной личной номерной печатью в графе
"Отметки таможни", а при отсутствии такой графы в накладной – в графе "На-
именование груза" под наименованием груза. При приеме перевозочных доку-
ментов со штампом таможенного органа перевозчик возвращает расписку гру-
зополучателю.
До завершения таможенного оформления не допускается выдача грузов с
СВХ и распоряжение находящимися под таможенным контролем грузами, по-
сле подачи на железнодорожном пути НОП организаций, не имеющих СВХ.
Ответственность перед таможенными органами за выгрузку грузов из вагонов,
контейнеров без завершения таможенного оформления несет грузополучатель
или владелец СВХ.

2.1.11. Проверка состояния груза, массы и его количества на станции

назначения

В соответствии со ст.41 УЖТ по просьбе грузополучателя перевозчик

может принимать по договору участие в проверке состояния груза, его массы,
количества мест в случаях своевременной доставки груза без признаков недос-
тачи, повреждения, порчи или хищения. Результаты проверки оформляются в

60
порядке, предусмотренном правилами составления актов на железнодорожном
транспорте.
Проверка перевозчиком количества и состояния груза в случаях, пре-
дусмотренных ст.41 УЖТ, производится в следующем порядке.
– Грузы, перевозимые навалом, насыпью, масса которых определена
взвешиванием, выдаются с проверкой массы на вагонных весах. При этом масса
тары вагона принимается по трафарету на вагоне. При наличии вагонных весов
у перевозчика или грузополучателя может производиться взвешивание тары ва-
гона. Грузы, масса которых при отправлении была определена по обмеру, вы-
даются без проверки массы или с проверкой на вагонных весах. При отсутствии
у грузополучателя и перевозчика на станции назначения вагонных весов пере-
везенные навалом, насыпью и прибывшие без признаков недостачи грузы вы-
даются без проверки массы.
– Тарные штучные грузы, масса которых при отправлении определена по
стандарту и трафарету, выдаются с проверкой количества мест и массы или
количества единиц груза только в поврежденных местах.
– Картофель, капуста и другие овощи, бахчевые культуры, перевозимые
навалом, выдаются грузополучателю с проверкой их массы.
Выдача скоропортящихся грузов, перевозимых в упаковке, в т.ч. в
ящиках открытого типа, масса которых определена при отправлении по
трафарету или стандарту, осуществляется с проверкой количества мест
груза и массы или количества единиц груза только в поврежденных местах.
– Пиломатериалы и лесоматериалы выдаются с проверкой их массы на
вагонных весах. При перевозке грузов в пакетах с признаками технической или
коммерческой неисправности их выдача производится с проверкой количества
пакетов и состояния груза только в неисправных пакетах.
– Мясо и мясопродукты, перевезенные без упаковки, выдаются с провер-
кой массы груза (путем взвешивания на товарных весах) и количества мест в
случаях, когда в накладной указано их число.
Масса грузов, перевозимых наливом, проверяется перевозчиком совме-
стно с ГП на вагонных весах для статического взвешивания или на вагонных
весах в движении при условии, что все колеса цистерны одновременно нахо-
дятся на грузоприемном устройстве весов, а при отсутствии весов – расчетным
путем при помощи метрштока.
Грузы, перевозка которых допускается без ЗПУ, но с обязательным нало-
жением закрутки, выдаются без участия перевозчика.
При выдаче груза без проверки состояния, массы и количества мест пе-
ревозчик по требованию грузополучателя обязан в графе оригинала накладной
"Отметки о выдаче груза" сделать отметку следующего содержания:
– для грузов, прибывших в вагонах, контейнерах, опломбированных ГО–
лем, таможенным органом или иным органом государственного контроля, –
"Груз по настоящей накладной прибыл в исправном вагоне, контейнере (не-
нужное зачеркнуть) №__ за исправными ЗПУ отправителя, таможенного органа

61
или иного органа государственного контроля и выдан "__"____г. согласно ст.41
Устава без проверки";
– для грузов, перевозка которых допускается без ЗПУ, но с обязательным
наложением закрутки, а также грузов, перевезенных в открытом подвижном со-
ставе, – "Груз по настоящей накладной прибыл в исправном вагоне №___ без
признаков утраты, недостачи, порчи или повреждения и выдан "__"____г. со-
гласно ст.41 Устава без проверки".
При выдаче груза с проверкой состояния, массы и количества мест пере-
возчик по требованию грузополучателя делает в соответствующей графе на-
кладной "Отметки о выдаче груза" отметку в следующих случаях:
– при отсутствии обстоятельств для составления КА: "Груз выдан верно,
согласно перевозочным документам без претензий";
– при достоверности сведений, содержащихся в попутном КА, –
"Груз, согласно попутному коммерческому акту №___от___, составлен-
ному на станции_______, выдан верно";
– при установлении допустимого отклонения значения массы от указан-
ного в перевозочных документах, т.е. если отклонение не превышает нормы
естественной убыли массы данного груза и значения предельного расхождения
в определении массы груза нетто, а также при обнаружении излишка массы
груза, не превышающего значения предельного расхождения в определении
массы груза нетто: "При проверке массы груза "__"_____г. она составила____кг
(цифрами и прописью)";
– при оформлении результатов проверки массы и количества мест груза в
коммерческом акте в графе "Отметки перевозчика" накладной делается сле-
дующая запись – "Составлен коммерческий акт № от "__ "____ г. о _____(о
чем)".
Предусмотренные Правилами отметки о выдаче удостоверяются подпи-
сью перевозчика, заверенной штемпелем.
Грузополучатель предъявляет перевозчику на станции назначения на-
кладную для внесения отметок в день выгрузки или не позднее следующих за
днем выгрузки суток.
При выгрузке тарных и штучных грузов в МНОП в случаях, когда выдача
груза производится с участием перевозчика, грузополучатель должен уложить
груз отдельно от ранее выгруженного таким образом, чтобы обеспечивалась
возможность повторной проверки груза.
Масса груза считается правильной (соответствующей сведениям в на-
кладной), если разница между массой груза, определенной на станции отправ-
ления, и массой груза, определенной на станции назначения, не превышает зна-
чение предельного расхождения в результатах определения массы нетто такого
груза и норму естественной убыли его массы. Нормы естественной убыли мас-
сы грузов исчисляются от массы нетто груза, указанной в накладной.
Недостача массы, превышающая значение предельного расхождения в ре-
зультатах ее определения и норму естественной убыли, устанавливается как
разность между данными, указанными в документах, и данными проверки мас-

62
сы на месте назначения (в пути следования) с учетом значения предельного
расхождения в результатах определения массы и нормы естественной убыли.
При выдаче перевозчиком согласно ст.41 УЖТ грузов, перевозимых на-
валом и насыпью с перевеской на вагонных весах со съемным оборудованием, в
том числе с овощными, хлебными щитами, а также утеплительными и прокла-
дочными материалами, масса данного оборудования и материалов из массы
груза нетто исключается.
Обнаруженные в процессе выгрузки перевозчиком в МОП излишки мест
тарных штучных грузов остаются у перевозчика до выяснения их принадлеж-
ности. Если груз следовал под таможенным контролем, то перевозчик инфор-
мирует об этом соответствующий таможенный орган.
Излишки массы груза, перевезенного навалом, насыпью, а также скоро-
портящегося груза, которому угрожает порча, выдаются грузополучателю под
сохранную расписку вместе с основным количеством груза, указанного в на-
кладной. Если груз следовал под таможенным контролем, то перевозчик уве-
домляет об этом таможенный орган. Под сохранную расписку выдаются грузо-
получателю излишки при выгрузке груза в МНОП. В расписке грузополучателя
должно быть предусмотрено обязательство неиспользования излишков и воз-
врата их по первому требованию перевозчика. Результаты обнаружения излиш-
ков оформляются КА.
Грузоотправитель после получения от перевозчика телеграммы об из-
лишках грузов в 10-дневный, а по скоропортам – в 4-дневный срок обязан со-
общить перевозчику ответ, как распорядиться излишками груза. При неполуче-
нии ответа в указанные сроки грузы, выгруженные в МОП, подлежат реализа-
ции в установленном порядке. Грузы, выданные под расписку, остаются у гру-
зополучателя.
В случае обнаружения на станции назначения недостачи, повреждения
(порчи) груза или если такие обстоятельства зафиксированы в пути следования
КА, перевозчик обязан определить размер фактической недостачи, поврежде-
ния (порчи) груза и выдать грузополучателю КА.
Если груз следовал под таможенным контролем, то перевозчик информи-
рует об этом таможенные органы.
При необходимости проведения экспертизы перевозчик по своей инициа-
тиве или по требованию грузополучателя приглашает экспертов и (или) спе-
циалистов в соответствующей области. Результаты экспертизы оформляются в
акте экспертизы, который выдается перевозчику для последующего его прило-
жения к КА.

2.1.12. Реализация груза перевозчиком

Перевозчик имеет право реализовать груз в порядке, предусмотренном
ст.35, 46, 48, 49 УЖТ в случае если:
– грузополучатель отказался от принятия груза, признанного утраченным;
– грузополучатель не представил решение о судьбе груза в течение 4 су-
ток со дня его уведомления о прибытии груза на железнодорожную станцию.

63
 Дополнительные случаи реализации груза перевозчиком предусмотрены
ст.46 УЖТ. Реализация перевозчиком грузов осуществляется на основании до-
говора купли-продажи.
Цена устанавливается исходя из цены груза, которая определяется:
– на основании документов об уплате грузов;
– на основании цены груза, установленной соответствующим договором;
– исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взима-
ется за аналогичные товары;
– на основании экспертной оценки.
Из суммы, полученной перевозчиком за реализованные грузы, удержива-
ются причитающиеся перевозчику платежи и затраты на реализацию грузов.

2.1.13. Вывоз груза со станции

Для вывоза груза со станции грузополучатель предъявляет накладную с

отметкой о внесении всех причитающихся платежей и приемо-сдаточный акт.
На станциях, где установлен порядок вывоза по пропускам, наряду с указанны-
ми документами предъявляется грузополучателем также пропуск, подписанный
перевозчиком. При вывозе груза с территории станции пропуск на контрольно–
пропускном пункте у грузополучателя изымается. Если груз вывозится по час-
тям, пропуск изымается при вывозе последней части груза.
Если вывоз груза производится после истечения бесплатного срока хра-
нения, грузополучатель оплачивает перевозчику сбор за хранение. Отметка об
уплате сбора "Сбор за хранение груза по "__"____г. взыскан" делается перевоз-
чиком в графе накладной "Отметки о выдаче груза". Отметка заверяется подпи-
сью перевозчика и строчным штемпелем станции назначения.

2.1.14. Оформление досылки

Выдача груза, прибывшего по досылочной дорожной ведомости. При

прибытии части груза по досылочной дорожной ведомости после прибытия
части груза с основной накладной выдача производится в следующем порядке:
– часть груза, прибывшая с основной накладной, выдается грузополуча-
телю после раскредитования основных перевозочных документов и выдачи ос-
новной накладной и КА на недостачу груза. Окончательный расчет за перевоз-
ку производится по основной накладной;
– часть груза, прибывшая по досылочной дорожной ведомости, выдается
грузополучателю после раскредитования досылочной дорожной ведомости. До-
сылочная дорожная ведомость раскредитовывается при предъявлении грузопо-
лучателем основной накладной и КА с внесением в них отметок о прибытии
части груза по досылочной дорожной ведомости. После внесения отметок о
прибытии последней части недостающего груза КА остается в делах перевоз-
чика.

64
 При прибытии части груза по досылочной дорожной ведомости ранее
прибытия части груза с основной накладной выдача грузополучателю прибыв-
шей части груза по досылочной дорожной ведомости производится после рас-
кредитования ведомости.
Выдача по электронной досылочной дорожной ведомости производится
аналогично.

2.1.15. Розыск груза

В случае неприбытия груза на станцию назначения в установленные сро-

ки доставки грузополучатель предъявляет перевозчику подлинную квитанцию
о приеме груза или ее копию, заверенную в установленном порядке. Перевоз-
чик должен убедиться в неприбытии груза и проверить подлинность квитанции.
После получения подтверждения подлинности предъявленных докумен-
тов перевозчик должен сделать отметку в квитанции "Груз не прибыл" и заве-
рить запись календарным штемпелем перевозчика и своей подписью с указани-
ем должности.
Розыск груза производится по заявлению грузополучателя перевозчику на
станции назначения. В подтверждение своего требования о розыске груза при
отсутствии квитанции грузополучатель может представить один из следующих
документов: счет-фактуру поставщика (в подлиннике или в копии), документ
поставщика (грузоотправителя), заменяющий счет-фактуру, если указанные до-
кументы имеют данные о роде груза, дате отгрузки, станции отправления и на-
значения, номере накладной, номере вагона или контейнера – при отправке гру-
за в контейнере.

Контрольные вопросы

1. В каких сообщениях и какими отправками осуществляется перевозка

грузов?
2. Что является основанием для приема груза к перевозке?
3. Подготовка груза к перевозке.
4. Договор перевозки грузов.
5. Особенности оформления передачи груженых вагонов от Грузоотпра-
вителя перевозчику.
6. Оформление приема груза в товарной конторе и на складе станции.
7. Подготовка вагонов и порядок подачи вагонов под погрузку.
8. Погрузка вагонов и операции по отправлению груза со станции.
9. Уведомление Грузополучателя о прибытии груза.
10. Порядок подачи вагонов под выгрузку.
11. Выгрузка груза из вагона.
12. Выдача груза и порядок подтверждения фактической выдачи без уча-
стия перевозчика.
13. Выдача груза при участии перевозчика, согласно ст.41 УЖТ.

65
 14 Проверка состояния, массы и количества груза на станции назначения.
15. Вывоз груза со станции.

Литература

1. Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работой на желез-

нодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1990.
2. Семенов В.М. Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном
транспорте. – СПб., 1995.
3. Устав железнодорожного транспорта РФ, 2003.
4.Сборник правил перевозок грузов железнодорожным транспортом,2003.
5. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. М.,2003.
6. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом: Сб. Кн. 1. –
М., 2003.
7. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. – М.,
1991.
8. Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях
функционирования автоматизированной системы управления. – М.,
1998.
9. Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа.
Организация и управление. – М.,1986.
10. Туранов Х.Т., Романов В.А. Транспортно–грузовые системы на же-
лезнодорожном транспорте. – Новосибирск, 2002.
11. Перепон В.П. Организация перевозок грузов – М., 2003 .
12. Вайпан В.А. Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта
РФ. – М., 2004.

2. 2. Перевозка опасных грузов на железнодорожном транспорте

Основными задачами железнодорожного транспорта являются своевре-

менное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяй-
ства и населения в перевозках грузов, повышение экономической эффективно-
сти его работы, обеспечение сохранности доставляемой продукции и безопас-
ности движения поездов, а также снижение отрицательного воздействия транс-
порта на окружающую среду.
Опасные вещества (грузы) (ОГ) играют в нашем обществе роль, которую
трудно недооценивать. Они присутствуют во всех областях жизни и деятельно-
сти, используются как в личных целях, так и в промышленности, например, го-
рюче–смазочные материалы для передвижения автомобилей, мазут и газ для
отопления, растворители для красок, хлор для дезинфекции, минеральные
удобрения для сада и огорода, пестициды для сельского хозяйства и т.д. Обес-
печение безопасности при перевозке таких грузов в интересах защиты людей,
животных, окружающей среды требует соблюдения положений и норм по пере-
возкам опасных грузов.

66
 В новых условиях функционирования ОАО «РЖД» берет на себя новые
обязательства по выполнению объемов перевозок этих грузов. В ОАО «РЖД»
из МПС России был переведен специальный отдел, который организует пере-
возки опасных грузов, обеспечивает надежную погрузку, сопровождение гру-
зов.
В связи с ростом объемов перевозок опасных грузов и производством
большого количества новых веществ, обладающих высокой степенью транс-
портной опасности, совершенствование условий их перевозок с учетом обеспе-
чения безопасной работы транспорта и защиты окружающей среды является
важной социальной проблемой.
Основным перевозчиком опасных грузов является железнодорожный
транспорт. В 2002 г. погрузка по сети РЖД опасных грузов составила 563
млн т, что более 50 % общего объема погрузки. Практически нет ни одного же-
лезнодорожного участка, станции, по которым бы не осуществлялась транспор-
тировка опасных грузов. Аварийные ситуации с опасным грузом являются са-
мым тяжелым и неприятным видом чрезвычайных ситуаций, они сопровожда-
ются не только выходом из строя подвижного состава, технических средств и
устройств, но и непредсказуемым по масштабам и последствиям экологическим
ущербом, поэтому особое внимание уделяется безопасной доставке опасных
грузов.
В течение последних 10–15 лет в рамках экономического и социального
совета ООН (ЭКОСОС ООН) и другие международные организации пытаются
унифицировать условия перевозок опасных грузов на различных видах транс-
порта. В 1956 г. при ЭКОСОС ООН был создан Комитет экспертов по перевоз-
ке опасных грузов, который разработал рекомендации, основанные на сущест-
вующих международных правилах. Они охватывают вопросы классификации и
определения классов, перечень основных опасных грузов, требования к упаков-
ке, маркировке и перевозочным документам представляют собой достаточно
широкую и гибкую основу, позволяющую приспособить к ним национальные и
международные правила. Рекомендации Комитета были предложены прави-
тельствам всех стран и международным организациям для практического вне-
дрения.
На их основе в нашей стране в 1981 г. был принят ГОСТ 19433–81, кото-
рый в 1988 г. пересмотрен и усовершенствован – ГОСТ 19433–88 «Грузы опас-
ные. Классификация и маркировка». ГОСТ распространяется на перевозки
опасных грузов любым видом транспорта, за исключением наливных, перево-
зимых водным транспортом, и грузов, перевозимых внутризаводским и трубо-
проводным транспортом. Он разработан на основании следующих междуна-
родных документов:
– Перевозка опасных грузов (документ разработан экспертами ООН);
– Международная конвенция по охране человеческой жизни на море;
– Международный кодекс морской перевозки опасных грузов;
– Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опас-
ных грузов (ДОПОГ);

67
 – Международные правила перевозки опасных грузов по железным доро-
гам (МПОГ). Международная грузовая конвенция (МГК);
– Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС);
– Правила безопасной перевозки радиоактивных веществ, разработанные
международным агентством по атомной энергии (МАГАТЭ);
– Технические инструкции по безопасной транспортировке грузов воз-
душным путем (ИКАО).

2.2.1. Транспортная опасность перевозимых грузов

По определению, к опасным относятся вещества, материалы, изделия, от-

ходы производства и иной деятельности, которые по своим свойствам и осо-
бенностям при наличии определенных факторов в процессе транспортировки,
при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести
вред окружающей среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения
транспортных средств, устройств, зданий, сооружений, а также привести к ги-
бели, травмированию, отравлению, ожогам или заболеванию людей, животных,
птиц.
Основными видами транспортной опасности являются:
- пожаро– и взрывоопасность;
- коррозийность;
- ядовитость (токсичность);
- инфекции и радиация.
К пожароопасным веществам относятся:
- самовозгорающиеся;
- легковоспламеняющиеся и горючие материалы, а также негорючие –
окислители и вещества, выделяющие большое количество тепла;
- газы, легковоспламеняющиеся при взаимодействии с водой или друг с
другом.
Источниками самовозгорания могут быть накаленные тела (тормозные
колодки), искры от локомотивов на жидком топливе, возникающие при взаимо-
действии пантографа с контактной сетью, от удара металла о металл или другие
предметы, при соударении вагонов и выполнении погрузочно-разгрузочных ра-
бот, пламя, а также тепловое проявление химической, электрической, механи-
ческой или световой энергии.
К условиям, при которых может проявиться транспортная опас-
ность, относятся:
- динамическое (механическое) воздействие подвижного состава, тары и
упаковки груза;
- тепловое воздействие;
- изменение температуры, давления, влажности;
- неподготовленность и неисправность тары, подвижного состава, погру-
зочно–выгрузочных мест, пути и других устройств;

68
 - допускаемый брак в работе (аварии, крушения, удары, столкновения и
т.д.).
Наиболее опасными являются вещества, способные к воспламенению от
малых кратковременных источников (например, горючие газы и легковоспла-
меняющиеся жидкости) и подверженные самовоспламенению при относитель-
но низких температурах. К взрывоопасным относятся соединения и смеси, ко-
торые под влиянием какого-либо импульса способны к быстрому самораспро-
страняющемуся химическому превращению в виде горения или взрыва.
Взрывчатое разложение может возникнуть во многих химических веще-
ствах, предназначенных для целей, далеких от производства взрыва. Так, боль-
шинство органических перекисей из-за своей химической нестабильности мо-
гут стать причинной взрыва. Многие вещества способны выделять кислород
(окислители) и при смеси с легко воспламеняющимися материалами или в при-
сутствии солей тяжелых металлов и некоторых других веществ становятся
взрывчатыми. В процессе транспортировки и хранения на складах взрывоопас-
ными могут оказаться горючие газы, пары некоторых легковоспламеняющихся
жидкостей, а также пыль многих твердых веществ. Особую опасность при пе-
ревозке представляют средства взрывания – капсюли-детонаторы, детонирую-
щие шнуры и т.д.
Причиной взрыва может быть нагревание баллонов, контейнеров и цис-
терн со сжатыми, сжиженными и растворенными под давлением газами, хими-
ческое разложение органических перекисей и многих других химических ве-
ществ. Наибольшую опасность для взрыва представляют химические грузы,
попавшие в зону аварийной ситуации.
Кроме того, большая группа химических веществ обладает едкими и кор-
розийными свойствами. Попадая на кожу людей и животных, они вызывают
сильные труднозаживающие ожоги, а газы и пыль многих веществ являются
раздражающими и ядовитыми. Эти вещества могут повреждать части оборудо-
вания, подвижного состава, тары и упаковок грузов.
Многие едкие и коррозийные вещества обладают окисляющим действием
и способны вызвать воспламенение горючих веществ и материалов. Они обла-
дают широким спектром опасных свойств и могут находиться в различном аг-
регатном состоянии.
Вредное воздействие на живые организмы оказывают ядовитые или ток-
сичные вещества, вызывающие отравление, заболевание или даже смерть лю-
дей и животных.
По степени опасности ядовитые вещества подразделяются:
– на сильнодействующие;
– на умеренно и слабо токсичные.
Также они могут находиться в твердом, жидком и газообразном состоя-
нии. Наибольшую транспортную опасность представляют газообразные и жид-
кие вещества, особенно при аварийных ситуациях, способные распространять
свое поражающее действие на значительные расстояния, заражая окружающую
среду.

69
 Ядовитые вещества могут оказывать вредное воздействие на человека или
животных путем проникновения в их организм через кожу, попадания вовнутрь
при проглатывании, вдыхании паров, газов и пыли.
При работе с ядовитыми веществами, особенно в зоне аварии, необходи-
мо учитывать их высокую летучесть, способность скапливаться в выемках,
тоннелях, оврагах, подвалах и создавать ядовитые облака, а при взаимодейст-
вии с окружающей средой – способность создавать другие виды опасности
(взрыв, резкое понижение температур, окисляющее воздействие и др.).
В настоящее время предъявляются особые требования к перевозке ве-
ществ, обладающих радиационной опасностью. Радиоактивные вещества пере-
возятся в жидком, твердом и газообразном состоянии. Радиационные вещества
по видам испускаемых ими излучений разделяются на три основные группы:
– радиационные вещества, излучающие на ряду с альфа- и бета-
частицами гамма-кванты; например, радий-226,цезий-137,йод-13 и др;
– радиоизотопные источники нейтронов или смешанного нейтронно-
го или гамма-излучения;
– радиационные вещества, излучающие альфа- или бета-частицы; на-
пример, полоний-210, стонций-90, фосфор-32, сера-35, углерод-14 и др.
С ростом атомной энергетики значительно увеличились объемы перевоз-
ки радиоактивных руд и отработанного ядерного топлива, представляющего
значительную опасность при их транспортировании.
Инфекционная опасность может возникнуть при несоблюдении условий
перевозки веществ, содержащих болезнетворные организмы. Перевозка живот-
ных, сырья животного происхождения и биологических препаратов сопровож-
дается не только потенциальной инфекционной опасностью, но также опасно-
стью токсического и аллергического действия. Поэтому при транспортировке
опасных грузов необходимо знать их свойства, условия перевозки и в случае
возникновения аварийных ситуаций принимать меры по ликвидации последст-
вий.

2.2.2. Классификация опасных грузов

С целью разработки и внедрения научно-обоснованных безопасных усло-

вий перевозок разработана классификация опасных грузов. Согласно ГОСТ
19433–88, опасные грузы делятся на 9 классов:
Класс 1 – взрывчатые материалы (ВМ);
Класс 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
Класс 3 – легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
Класс 4 – легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ); самовозго-
рающиеся вещества (СВ);вещества, выделяющие воспламеняющие газы при
взаимодействии с водой;
Класс 5 – окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);
Класс 6 – ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);
Класс 7 – радиоактивные материалы (РМ);

70
 Класс 8 – едкие и (или) коррозийные вещества (ЕК);
Класс 9 – прочие опасные грузы.
Классификация опасных грузов по видам опасности предусматривает
группировку продукции, производимой промышленностью и предъявляемой к
перевозке.
Однако исследования и анализ физико-химических свойств показали, что
степень опасности у них различна и колеблется в широких пределах, и в то же
время грузы одного класса могут обладать различными опасными свойствами,
поэтому они делятся на подклассы с целью более узкой их конкретизации по
степени опасности и разнообразию опасных свойств. Деление опасных грузов
на подклассы приводится в ГОСТ 19433–88.
В каждом подклассе, кроме 1, опасные грузы делятся на категории, груп-
пы в соответствии с дополнительными видами опасности и физико-
химическими свойствами вещества.
Каждый опасный груз имеет классификационный 4- значный шифр:
Первая цифра – обозначает номер класса;
Первая совместно со второй – номер подкласса;
Третья цифра – номер категории, характеризующий дополнительный вид
опасности;
Четвертая цифра – номер группы, характеризующий степень опасности.
Отнесение груза к определенному классу, подклассу и т.д. производится
грузоотправителем на основании ГОСТ 19433–88. Перевозка опасных грузов
осуществляется на основании Правил перевозок опасных грузов по железным
дорогам, утвержденным приказом МПС России от 27.12.1994 №309 (с измене-
ниями на 27.06.1996) и Правил перевозок грузов железнодорожным транспор-
том 2003г.
К перевозке по железной дороге принимаются опасные грузы, поимено-
ванные в алфавитном указателе (Прил. 2 ППОГ), а также в ППГ Сб – книга 1,
2003 (Прил. 1).
Перевозка ОГ, не указанных в алфавитном указателе ППОГ, возможна по
решению перевозчика на основании ходатайства грузоотправителя, которое на-
правляется не позднее чем за 6 месяцев до предполагаемой даты перевозки. К
ходатайству прилагается два экземпляра характеристики груза по установлен-
ной форме.
Кроме того, предоставляется АК, стандарт или ТУ на предъявляемый на
согласование груз, сведения о типе и модели вагона – цистерны, в которой
предполагается перевозить ОГ с обоснованиями завода – изготовителя о ее
пригодности для этой перевозки о допущении к эксплуатации и согласие на та-
кую перевозку Росгортехнадзора. Характеристика груза и АК подписываются
грузоотправителем и заверяются печатью.
Предъявляемые к перевозке грузы должны соответствовать требованиям
стандартов и ТУ на продукцию.

71
 2.2.3. Требования к таре, упаковке и маркировке
2.2.3.1. Общие требования к таре и упаковке
Опасные грузы должны предъявляться грузоотправителями к перевозке в
таре и упаковке, предусмотренных стандартами или ТУ на данную продукцию
и ГОСТ 26319–84 "Грузы опасные.Упаковка".
Тара и упаковка должны быть:
– прочными;
– исправными;
– полностью исключать утечку и просыпание груза;
– обеспечивать его сохранность и безопасность перевозки;
– материалы, из которых изготовлены тара и упаковка, должны быть
инертными по отношению к содержимому.
Опасные грузы, выделяющие легковоспламеняющиеся, ядовитые, едкие,
коррозионные газы или пары, отчего становятся взрывчатыми или могут опасно
взаимодействовать с воздухом и влагой, а также грузы, обладающие окисляю-
щими свойствами, должны быть упакованы герметично.
Опасные грузы, перевозимые в стеклянной таре, должны быть упакованы
в прочные ящики (деревянные, полимерные, металлические) с заполнением
свободного пространства соответствующими негорючими прокладочными и
впитывающими материалами. Ящики должны иметь вкладыши, перегородки,
решетки, прокладки, амортизаторы и т.д. Стенки ящиков должны быть выше
закупоренных бутылей и банок на 5 см.
Опасные грузы в металлических или полимерных банках, бидонах и ка-
нистрах должны быть дополнительно упакованы в деревянные ящики или об-
решетки. Опасные грузы в мешках и ящиках из гофрированного картона, если
такая упаковка предусмотрена стандартами или ТУ на продукцию, должны пе-
ревозиться повагонными отправками. При перевозке МО грузы в мешках
должны быть упакованы в жесткую транспортную тару.
При предъявлении к перевозке жидких опасных грузов тара должна на-
полняться до нормы, установленной стандартами или ТУ на данную продук-
цию.
Совместная упаковка в одном грузовом месте допускается только для тех
ОГ, которые разрешены к совместной перевозке в одном вагоне согласно При-
ложениям 4 и 5 ППОГ. При этом каждое вещество упаковывается отдельно в
соответствии со стандартами или ТУ на продукцию. Упакованные вещества
помещаются в плотный деревянный ящик с гнездами. Дно ящика, свободные
промежутки в гнездах, а также свободное пространство под крышкой заполня-
ются соответствующим мягким негорючим упаковочным материалом. Ящик
прочно закрывается крышкой. Масса такого места не должна превышать 50 кг.
ОГ, перевозимые в контейнерах, должны быть упакованы так же, как при пере-
возке в крытых вагонах. Опасные грузы, следующие в районы Крайнего Севера
и труднодоступные районы, должны иметь тару и упаковку в соответствии с
ГОСТ 15846–79 "Продукция, отправляемая в районы Крайнего Севера и труд-
нодоступные районы. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение".

72
При перевозке жидких опасных грузов ВО, грузоотправитель обязан помещать
в вагоны не менее 1 % мест порожней тары на случай повреждений отдельных
грузовых мест.

2.2.3.2. Требования к нанесению "Знаков опасности" и"Номеров ООН"

на железнодорожные вагоны, контейнеры при перевозке
опасных грузов (маркировке)
На грузовые места с ОГ должна быть нанесена транспортная маркировка
в соответствии с Правилами перевозок грузов и ГОСТ 14192–77 "Маркировка
грузов". Кроме этой маркировки, грузоотправитель обязан нанести маркировку,
характеризующую вид и степень опасности груза в соответствии с ГОСТ
19433–88 "Грузы опасные. Классификация и маркировка". Размеры знаков и
места их нанесения должны соответствовать ГОСТ 19433–88, альбому "Знаки и
надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм " и существующим ППОГ
на железнодорожном транспорте. Изображения знаков печатным рисунком
должны быть выполнены трафаретным способом, гарантирующим сохранность
при реальных температурных режимах эксплуатации в процессе перевозки и
гарантийного срока хранения.
Знаки должны выполняться на специальной самоклеящейся пленке. На
оборотной стороне пленки наносится клеевой слой, защищенный антиадгези-
онным материалом, который должен легко отделяться от клеевого слоя. Поли-
графическое исполнение знаков должно быть качественным, с использованием
свето-, масло-, бензиностойких красок, печать равномерная, насыщенная, с от-
сутствием смещения, красочный слой прочный.
Знаки на самоклеящейся пленке должны обеспечивать
– возможность нанесения их на шероховатые металлические и деревян-
ные поверхности в условиях открытого воздуха, влажности и атмосферных
осадков;
– возможность снятия их с вагонов, контейнеров, тары;
– возможность визуального восприятия их в любых погодных и климати-
ческих условиях, в условиях недостаточной освещенности;
– четкость и контрастность изображения символов на знаках, а также их
сохранность в период всего срока эксплуатации или перевозки.
Гарантийный срок на знаки должен быть не менее 12 месяцев со дня из-
готовления.
Знаки в процессе эксплуатации и хранения не должны оказывать отрица-
тельных воздействий на здоровье обслуживающего персонала, а также других
работников железнодорожного транспорта.

2.2.3.3. Маркировка опасных грузов

Кроме транспортной маркировки (ГОСТ 14192–77 "Маркировка грузов")
на каждое грузовое место и транспортное средство грузоотправителем
(ст.18УЖТ) должна быть нанесена маркировка, которая предупреждает об

73
опасном характере перевозимого груза и способствует соблюдению безопасных
условий доставки (Прил. 6 ППОГ).
Маркировка должна содержать
– на упаковке и (или) транспортном пакете – знак опасности, транспорт-
ное наименование груза, серийный номер ООН, классификационный шифр;
– на крупногабаритной таре или контейнере, железнодорожном транс-
портном средстве – знак опасности, серийный номер ООН, а также номер ава-
рийной карточки при транспортировании в пределах страны.
Знаки опасности разделяются
– на основной, характеризующий основной вид опасности и соответст-
вующий классу (подклассу);
– дополнительный, характеризующий вид дополнительной опасности.
Расположение маркировки на грузовом месте представлено на рис.2.1.
Знаки опасности располагают
– на крытых вагонах – в центре двери с обеих сторон вагона;
–контейнерах и контейнерах – цс – с четырех сторон и сверху;
–универсальных контейнерах – рядом с номером контейнера.

Рис. 2.1. Расположение специальной маркировки: 1 – знак опасности; 2 –

серийный номер ООН; 3 – транспортное наименование груза; 4 – классифика-
ционный номер; 5 – манипуляционные знаки.

Если груз обладает несколькими видами опасности, на упаковку и транс-

портные средства наносят все знаки, соответствующие этим видам опасности.
Знаки, наносимые на транспортную тару, должны иметь форму квадрата,
повернутого на угол, со стороной не менее 100 мм, на транспортное средство –
сторона квадрата не менее 250 мм (рис. 2.2.)
Знаки опасности имеют форму квадрата (ромба) со стороной не менее
100 мм. Цвет знака – красный, надписи изображаются черным цветом, рамка в
центре знака – белая.

74
 Знаки опасности приводятся в ППОГ (Прил. 6) и ГОСТ 19433–88.

2
301

3 3
250
4

Рис. 2.2. Знак опасности: 1 – символ опасности; 2 – номер аварийной кар-

точки; 3 – номер класса; 4 – черная рамка шириной 15 мм

2.2.4. Требования к подвижному составу

2.2.4.1. Требования к цистернам и бункерным полувагонам
Для перевозки грузов наливом используются только предназначенные
для этих целей технически исправные специализированные цистерны, бункер-
ные полувагоны, принадлежащие перевозчикам, грузоотправителям, грузо-
получателям или находящиеся у них в аренде цистерны перевозчика. Цистер-
ны должны соответствовать, требованиям нормативных документов (ГОСТЫ,
ТУ, ПТЭ) и быть подвергнуты испытаниям в объеме требований, предъявляе-
мых к подвижному составу. Разрешение на перевозку ОГ в цистерне, не пред-
назначенной для его перевозки, выдается установленным порядком ОАО
«РЖД» по согласованию с Росгортехнадзором на основании ходатайства грузо-
отправителя, грузополучателя с приложением сведений, приведенных выше.
Бункерные полувагоны могут использоваться только для перевозки вязкого
нефтебитума и нефтяного кокса. Не допускается в них перевозка нефтебитума
твердых марок. Использование цистерн для перевозки светлых нефтепродук-
тов, под налив нефти, мазута, моторного топлива и т.д., а также масел не раз-
решается. Не допускается выпуск на железнодорожный транспорт общего
пользования цистерн, техническая документация (в т.ч. результаты испытаний)
на производство которых не согласована с ОАО «РЖД».
Не допускается перевозка грузов в цистернах, бункерных полувагонах в
случаях:
- если до планового ремонта и (или) технического освидетельствования
котла и арматуры осталось менее одного месяца;
- отсутствия четкого номера вагона, табличек завода-изготовителя;
- отсутствия или неисправности наружных (если она предусмотрена кон-
струкцией вагона) лестниц, переходных мостиков, рабочих площадок и их ог-
раждения;

75
 - течи котла цистерны, бункера полувагона, неисправности запорно-
предохранительной и сливно-наливной арматуры, наличия пробоины паровой
рубашки цистерны, бункерного полувагона;
- трещины на крышках загрузочных и сливных люков;
- отсутствия или неисправности двух и более рядом стоящих откидных
болтов для крепления загрузочного люка колпака цистерны, отсутствия про-
ушины для пломбирования крышки люка установленным правилам пломбиро-
вания вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте типом ЗПУ;
- отсутствия на крышке загрузочного люка уплотнительной прокладки;
- отсутствия знаков опасности, надписей, трафаретов и отличительной
окраски.
Порожние цистерны, подаваемые под погрузку опасных грузов, предъяв-
ляются к техническому обслуживанию в течение суток до начала погрузки, и
делается соответствующая отметка в отдельной книге формы ВУ–14.
Одновременно грузоотправители представляют уполномоченному лицу
перевозчика свидетельство о техническом состоянии цистерны для перевозки
опасного груза, включая техническую исправность котла, арматуры и универ-
сальный сливной прибор, гарантирующие безопасность перевозки конкретного
груза. Номер свидетельства отмечается в книге ф.ВУ–14.
При техническом осмотре также проверяется правильность окраски котла
и нанесения на нее владельцем (арендатором) специальных надписей и трафа-
ретов.
Наряду со знаками опасности и надписями, табличками завода-
изготовителя цистерна должна иметь соответствующую отличительную окра-
ску котлов.
Днища и рамы собственных цистерн окрашивают в зеленый цвет, если
иное не указано в Правилах, по периметру котла наносят белую полосу шири-
ной 300 мм. На днища собственных и арендованных цистерн наносят трафарет:
"Срочный возврат на ___________________________________________"
(указывается станция и владелец инфраструктуры приписки),
а под ним трафареты: "Аренда..." или "Собственность… " с указанием на-
именования арендатора или владельца цистерны.
Нанесение необходимых надписей и трафаретов, а также окраска, в том
числе отличительная, котлов цистерн осуществляется:
– собственных и арендованных цистерн – владельцем или арендатором
цистерн;
– цистерн перевозчика – перевозчиком. При перевозке ОГ грузоотправи-
телем наносятся знаки опасности и номера ООН.
Знаки опасности должны иметь форму квадрата с размером стороны не
менее 250 мм. На расстоянии 15 мм от кромок по периметру знака должна рас-
полагаться рамка черного цвета. В верхней части (углу) знака наносится символ
опасности, в нижней – номер класса, подкласса. Между ними находится прямо-
угольник белого цвета, в котором проставляется № аварийной карточки. Высо-
та цифр номера АК не менее 65 мм, номера класса, подкласса – 50 мм.

76
 На вагоне под знаком опасности должен располагаться знак на оранжевой
прямоугольной табличке размерами не менее 120 · 300 мм, окаймленной по пе-
риметру черной рамкой шириной 10 мм, в которой указывается номер ООН
цифрами высотой не менее 25 мм.
Знаки опасности и номер ООН располагаются на цистернах с обеих сто-
рон правой нижней части котла, между днищем и хомутом котла. Они снима-
ются после слива и промывки котла цистерны, следующей в регулировку.
Возврат порожних непромытых цистерн, направляемых после слива неф-
ти и нефтепродуктов по регулировочному заданию по пересылочным наклад-
ным ф.ГУ–27дс и ф.ГУ–27дт, также осуществляется на условиях перевозимого
в них опасного груза. Знаки опасности с таких цистерн и номера ООН не сни-
маются. Это производится на промывочно–пропарочных станциях (пунктах) по
договору, заключенному с перевозчиком.
Если цистерны после выгрузки не промываются, то, предъявляя их к пе-
ревозке грузополучатель должен обеспечить наличие на таких цистернах зна-
ков опасности, а в перевозочных документах обязан указать, что цистерна по-
рожняя из-под опасного груза (указать наименование груза) не промыта и про-
ставить штемпеля, предусмотренные для ранее перевозившегося в ней груза.
Эксплуатация цистерн на железных дорогах РФ, в том числе других государств,
без знаков опасности, надписей, трафаретов и отличительной окраски не допус-
кается. Об отправлении цистерн с ОГ грузоотправитель уведомляет в письмен-
ной форме грузополучателя. В уведомлении указываются наименование груза,
номера цистерн и накладных, дата погрузки.

2.2.5. Оформление перевозочных документов

При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель представляет на

каждую цистерну, бункерный полувагон или группу вагонов транспортную же-
лезнодорожную накладную, заполненную в соответствии с Правилами.
В графе "Наименование груза" указывается точное наименование груза,
согласно Алфавитному указателю, либо указывается номер разрешающего ука-
зания и номер аварийной карточки.
Если для данного груза в Алфавитном указателе отсутствует номер АК,
то она прикладывается грузоотправителем к накладной. В накладной в графе
"Наименование груза" грузоотправитель делает отметку "АК приложена".
В верхней части накладной грузоотправитель проставляет штемпеля
красного цвета, предусмотренные в графе 7 Алфавитного указателя. Аналогич-
ные штемпеля проставляются уполномоченным лицом перевозчика на станции
отправления в вагонном листе.
При оформлении перевозочных документов на перевозку ОГ в собствен-
ных или арендованных цистернах грузоотправитель в графе 4 оборотной сторо-
ны накладной делает отметку "Вагон (котел) и арматура исправны и соответст-
вуют установленным требованиям".

77
 Грузоотправители, ответственные за погрузку наливных грузов, делают
на оборотной стороне накладной в графе 1 отметку, которую заверяют подпи-
сью: "Груз погружен согласно Правилам перевозок грузов наливом в вагонах
цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума железнодо-
рожным транспортом".
При перевозке нефтепродуктов маршрутами и группами вагонов по од-
ной накладной паспорт качества (сертификат соответствия) прикладывается в
количестве не менее 5 экземпляров, которые используются в случаях отцепки
цистерн (например, при распылении, из-за технической неисправности).
По полным перевозочным документам перевозятся порожние собствен-
ные или арендованные цистерны и бункерные полувагоны. В графе "Наимено-
вание груза" грузоотправитель указывает (после ее очистки):
Порожняя цистерна из-под перевозки_____________(указывается полное
наименование груза), прибывшего по накладной № _____ со стан-
ции___________________________
(указывается станция и владелец инфраструктуры), полностью слита,
очищена, промыта и нейтрализована.
Если цистерна после слива не подлежит очистке внутри, то грузополуча-
тель в графе "Наименование груза" указывает:
Порожняя цистерна из–под перевозки____________________
(указывается полное наименование груза),
прибывшего по накладной ______со станции________________________
(указывается станция и владелец инфраструктуры,
неочищенная____остаток) кг.
При этом грузоотправитель проставляет в накладной соответствующие
перевезенному в ней грузу штемпеля об опасности и номер АК.
По пересылочным накладным перевозятся порожние цистерны, бункер-
ные полувагоны, следующие в пункты налива нефти и нефтепродуктов по регу-
лировочному заданию.
Перевозка порожних цистерн из-под слива светлых нефтепродуктов осу-
ществляется по пересылочным накладным формы ГУ–27дс, а перевозка из-под
слива темных нефтепродуктов и бункерных полувагонов – по пересылочным
накладным формы ГУ–27дт, оформленным в соответствии с Правилами запол-
нения перевозочных документов.
За искажение в накладной наименования груза, особых отметок, сведений
о грузе, об их свойствах, в результате чего снижена стоимость перевозок или
возможно возникновение обстоятельств, влияющих на безопасность движения,
и за отправление запрещенных для перевозки железнодорожным транспортом
грузов грузоотправители уплачивают перевозчику штраф в размере пятикрат-
ной платы за перевозку таких грузов на все расстояние их перевозки, независи-
мо от возмещения вызванных данным обстоятельством убытков перевозчика.
Грузоотправители, грузополучатели, перевозчики, владельцы инфраструктур
несут ответственность за убытки, возникшие в процессе перевозки в связи с
произошедшими по их вине аварийными ситуациями, включая перевозку на

78
особых условиях, загрязнением окружающей среды, перерывов в движении по-
ездов, и возмещают расходы на ликвидацию таких ситуаций в соответствии с
законодательством РФ.

2.2.6. Прием, выдача, сопровождение ОГ

Прием и выдача ОГ осуществляется на основании ППГ железнодорож-

ным транспортом.
ОГ предъявляются к перевозке в МНОП, исключение составляют МО и
КО прием которых осуществляется как в МОП, так и в МНОП.
Прием и выдача ОГ в МОП выполняется, как правило, по прямому вари-
анту "автомобиль–вагон", "вагон–автомобиль" под контролем работников стан-
ции и грузоотправителем (грузополучателем).
ОГ могут быть предъявлены к перевозке только теми видами отправок,
которые указаны в Алфавитном указателе, в таре упаковке, предусмотренной
стандартами, ТУ на данную продукцию.
Если при приеме груза будет обнаружено несоответствие упаковки или
маркировки Правилам, то груз к перевозке не принимается, о чем составляется
АОФ. Вагоны с ОГ должны быть приняты грузополучателями и портами на
свои пути.
МО и КО должны быть вывезены со станции назначения в течение 24 ча-
сов с момента получения грузополучателем уведомления о прибытии груза.
Грузополучатель не имеет права отказаться от прибывшего в его адрес груза.
Вагоны с грузами класса 1 должны быть вывезены со станции в течение 2
ч с момента прибытия.
Согласно УЖТ РФ, перевозка ОГ может осуществляться с сопровождени-
ем и охраной ГО (грузополучателей). Перечень грузов, требующих обязатель-
ного сменного сопровождения и охраны в пути следования, приводится в Пра-
вилах перевозок грузов железнодорожным транспортом.

2.2.7. Специальные условия перевозок ОГ наливом в цистернах

Класс2. Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением. Пере-

возка сжатых, сжиженных газов осуществляется в специализированных собст-
венных цистернах, рассчитанных на перевозку грузов под давлением.
Газы, сжиженные методом глубокого охлаждения (например, азот, кисло-
род), перевозятся под нормальным атмосферным давлением.
Устройство на цистерне, предназначенное для отвода испаряющегося га-
за (газосброс), должно быть всегда открыто, чтобы обеспечивать беспрепятст-
венное удаление испаряющегося во время перевозки газа.
Наружная поверхность цистерн должна быть окрашена в светло–серый
цвет. Вдоль котла цистерны с обеих его сторон по средней линии наносятся от-
личительные полосы шириной 300 мм желтого цвета – для аммиака, защитного
цвета, – для хлора, черного – для сернистого ангидрида, красного – для бутана,

79
бутилена, пропана и других горючих газов. На котле грузоотправителем нано-
сятся знаки опасности в соответствии с Правилами.
На цистернах, имеющих газосброс, должна быть нанесена надпись: "Га-
зосброс не закрывать".
Не допускается налив в цистерны, которые не предназначены для пере-
возки таких грузов.
Наполнение цистерн сжиженными газами осуществляется в соответствии
с нормами, установленными Госгортехнадзором России. Наполнение выше
нормы запрещается.
Контроль за состоянием вентилей в условиях перевозки обеспечивается
пользователем цистерн. С котлов перед отправлением должны быть сняты ма-
нометр с трубкой и трехходовой кран. На отверстие для манометра необходимо
поставить заглушку на резьбе.
В случае перевозки цистерн в сопровождении проводников манометр не
снимается. Также не снимаются и другие контрольно–измерительные приборы
с цистерн, оборудованных запирающимся арматурным шкафом, в котором раз-
мещены эти приборы. Дверь шкафа должна быть закрыта на ключ и опломби-
рована пломбой грузоотправителя, а также наружные двери арматурного там-
бура грузоотправитель пломбирует ЗПУ.
При наливе грузов 2 класса в цистерны, оборудованные тамбуром для
проводников, и отправлении таких цистерн без сопровождения грузоотправи-
тель защищает оконные стекла фанерой или другим материалом, закрывает
тамбур на ключ, пломбирует двери тамбура своей пломбой.
Грузополучатель сливает цистерну полностью. Давление в цистерне по-
сле слива должно быть не менее 0,05 Мпа.
В накладной в графе "Наименование груза" грузоотправитель порожней
цистерны указывает:
Цистерна порожняя из-под__________слита
(указывается полное наименование груза)
Давление в котле______кгс/см2 (Мпа).
В верхней части накладной грузоотправителем и в вагонном листе пере-
возчиком обеспечивается проставление штемпелей, предусмотренное Правила-
ми для груженых цистерн.

Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости. Котлы цистерн, предназна-

ченные для перевозки ЛВЖ, должны быть окрашены в светло-серый цвет для
диметилдихлорсилана, метилтрихлорсилана; в желтый цвет – для акролеина и
акролеина ингибированного, метанола; в серый цвет – для сероуглерода.
Полосы шириной 500 мм наносятся по осевой линии вдоль цилиндриче-
ской части с обеих сторон котла. В правой части котла с обеих его сторон слева
на расстоянии 50 мм от хомута в черной полосе оставляют "разрывы", обра-
зующие прямоугольники, которые окрашивают в белый цвет. В этих прямо-
угольниках размещается наименование груза (высота букв 150 мм). Прямо-
угольники с аналогичными надписями наносятся в средней части обоих днищ

80
под горизонтальной осью. При предъявлении порожней цистерны к перевозке в
графе накладной "Наименование груза" грузоотправитель указывает "Цистерна
слита полностью, промыта, заполнена азотом и герметично закрыта. Давление в
котле___кгс/см2 (Мпа)".
°
ЛВЖ подкласса 3.1 с температурой кипения 35 С и ниже, отмеченные в
Алфавитном указателе (**), перевозятся в специализированных собственных
цистернах, рассчитанных на перевозку грузов под давлением и имеющих тене-
вую защиту. Сливно-наливное устройство и предохранительный клапан долж-
ны быть смонтированы на крышке люка и закрыты предохранительным колпа-
ком, который должен иметь приспособление для пломбирования ЗПУ. Сероуг-
лерод перевозится в собственных цистернах с верхним сливным прибором.
Перевозка его может осуществляться под избыточным давлением инерт-
ного газа (азота) от 0,1 до 0,3 кгс/см2. В этом случае цистерны оборудуются ма-
нометром, запорной арматурой и заполняются на 90% объема. Величина избы-
точного давления указывается грузоотправителем в накладной под наименова-
нием груза.
Метанол перевозится в специализированных собственных или арендо-
ванных цистернах без сливного прибора, оборудованных предохранительным
кожухом над крышкой люка. Перевозка метанола может осуществляться под
избыточным давлением инертного газа (азота). В этом случае цистерны обору-
дуются манометром и запорной арматурой. Метанол без наличия слоя азота пе-
ревозится железнодорожным транспортом с обязательным сопровождением
груза в соответствии с Правилами.
Перевозка цистерн как загруженных метанолом, так и в порожнем со-
стоянии, под слоем азота обеспечивается в сопровождении проводников грузо-
отправителя (грузополучателя).
После окончания налива метанола грузоотправитель выполняет требова-
ния, предусмотренные Правилами, и дополнительно навешивает ярлык с отпра-
вительской маркировкой.
При приеме груженой метанолом цистерны уполномоченное перевозчи-
ком лицо проверяет соблюдение грузоотправителем требований Правил. Ответ-
ственное за сопровождение лицо проверяет наличие и исправность ЗПУ на пре-
дохранительном кожухе колпака цистерны.
Перевозка данного груза, а также порожних цистерн после слива оформ-
ляется накладной желтого цвета с черной полосой и соответствующими надпи-
сями об опасности такого груза (формы ГУ – 27а и ГУ – 276).
В накладной на оборотной стороне в разделе "Результаты осмотра цис-
терны для перевозки метанола" указываются результаты осмотра за подписью
перевозчика и представителя грузоотправителя.
В корешке дорожной ведомости на оборотной стороне в этом же разделе
делается надпись «В накладной отметку о результате осмотра груженой цис-
терны подписали (указать должности и инициалы с фамилиями подписавших)".

81
 В натурном листе против номера вагона делается отметка "Метанол".
При поступлении цистерны с метанолом на станцию назначения грузопо-
лучателем обеспечивается
– охрана цистерны с момента ее приема от перевозчика;
– слив груза из цистерны, промывка цистерны водой до полного удаления
запаха метанола, сушка до полного исчезновения воды и продувка цистерны
азотом.
После проведения этой работы цистерна проверяется на станции назначе-
ния перевозчиком (в случае если перевозчик одновременно является владель-
цем инфраструктуры и начальником станции). При отсутствии на станции элек-
трических аккумуляторных или взрывобезопасных фонарей проверка полноты
слива цистерн проводится только в светлое время суток.
После проверки грузоотправитель порожней цистерны плотно закрывает
крышку колпака, закрывает предохранительный кожух и пломбирует его ЗПУ,
навешивает ярлык, на котором делает надпись "Порожняя – метанол", а также
указывает наименование грузополучателя, станцию отправления и станцию на-
значения порожней цистерны.

2.2.8. Действия при авариях

Порядок ликвидации аварийных ситуаций обусловлен Правилами безо-

пасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами (да-
лее – Правила безопасности).
В случае возникновения аварийных ситуаций с опасным грузом работни-
ки железных дорог должны действовать в соответствии с требованиями, изло-
женными в аварийной карточке на этот груз. Аварийные карточки приводятся в
Правилах безопасности. Номер аварийной карточки указывается отправителем
в перевозочных документах в графе под наименованием груза.
При возникновении аварийной ситуации с грузами, сопровождаемыми
проводниками или специалистами грузоотправителями (грузополучателя-
ми), последние обязаны
а) принять все необходимые меры для предотвращения угрозы людям,
повреждения подвижного состава, сооружений, грузов, других последствий;
б) установить возможность и условия дальнейшего следования грузов и
при необходимости совместно с локомотивной бригадой принять меры для
прекращения движения поездов, маневровой работы и к недопущению доступа
посторонних лиц в опасную зону;
в) после осмотра места происшествия доложить о создавшейся обстанов-
ке и мероприятиях по обеспечению безопасности:
на перегоне – машинисту локомотива;
– на станции – ДСП;
г) по прибытии на место аварии аварийно–восстановительных и пожар-
ных подразделений сообщить их руководителям о состоянии груза подвижного
состава и мерах безопасности.

82
 Осуществление мероприятий по ликвидации аварийных ситуаций, в част-
ности при выполнении работ с указанными грузами или вагонами, следующими
с повреждениями, производится по согласованию с ними и при их участии.

2.2.9. Система мониторинга опасных грузов (СМОГ)

Доля опасных грузов в общем объеме перевозок неуклонно растет, а вме-

сте с ней растут транспортные риски, минимизировать которые можно за счет
широкого внедрения автоматизированных систем слежения. Первая очередь та-
кой системы (СМОГ) с 2000 г. эксплуатируется на всех железных дорогах Рос-
сии. Система сконструирована таким образом, что она встраивается в АСОУП
(автоматизированная система оперативного управления перевозками), взаимо-
действует с единым комплексом интегрированной обработки дорожных ведо-
мостей (ЕК ИОДВ) и использует их поездную и вагонную модели, отображаю-
щие изменение информации о поездах и вагонах в соответствии с их перемеще-
нием по сети железных дорог.
Кроме того, СМОГ опирается на специально разработанный массив дан-
ных о всех опасных грузах, которые допускаются к железнодорожной перевоз-
ке. Система позволяет выдавать 32 формы выходных справок и документов, ко-
торые обеспечивают решение задач по безопасности перевозок. На терминалах
на базе ПЭВМ эти формы могут быть получены с использованием меню, а на
телеграфные аппараты они выдаются путем запросов по известной структуре,
принятой в АСОУП.
Первая очередь СМОГ решает 6 основных задач
1. Контроль дислокации вагонов с ОГ на железной дороге В соответствии
с ней работники управлений, отделений, станций могут получить справки по
формам 4190 или 4195, в которых приводятся сведения о всех вагонах с ОГ,
имеющихся на дороге ( или только на отделении, или на станции). Это позволя-
ет оценить текущую ситуацию с дислокацией и распределением на момент за-
проса вагонов с различными ОГ.
2. Соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работ
при наличии вагонов с ОГ. Эта функция позволяет ДСЦ на станции формиро-
вания поездов получить справку по форме 4191, в которой указаны требования
по правильности формирования составов, готовящихся к отправлению, и преж-
де всего – нормы прикрытия от вагонов с ОГ. Справка по этой форме в отноше-
нии прибывающих поездов предназначена для ДСПГ, так как дает более досто-
верную информацию о режимах роспуска с горок вагонов с ОГ. В рамках этой
же задачи ДНЦ, в случае перехода на телефонные средства связи, выдается
справка по форме 4192. В ней приводится перечень поездов с ОГ, которые за-
прещено отправлять с разграничением времени (вслед). Кроме того, модифици-
рованы выдаваемые ДНЦ справки по формам 43 и 46, в которые добавлены
сведения о числе вагонов с ОГ в поезде, в том числе – с ОГ класса 1.
3.Принятие решений и выдача правил действий по локализации и ликви-
дации последствий аварийных ситуаций и происшествий с ОГ. Можно полу-

83
чить справку по форме 84 со сведениями о том, какие вагоны с ОГ имеются в
составе, потерпевшем аварию или крушение. В сочетании с ранее внедренной
на всех дорогах справочно-информационной системой "Опасные грузы" обес-
печивается быстрый поиск сведений, необходимых при ликвидации аварийных
ситуаций. В рамках этой задачи реализована выдача текста. Всего в базу дан-
ных СМОГ из справочно-информационной системы "Опасные грузы" перене-
сено 1826 наименований ОГ и 250 АК на них.
4. Составление отчетных форм о количественных показателях перевозок
ОГ в течение заданного периода для различных уровней управления железно-
дорожным транспортом. Задача позволяет получить справку по форме 4193, в
которой приводятся данные о перевозках ОГ на дороге отделения или на стан-
ции с указанием общей массы каждого вида этих грузов, перевозимых с начала
месяца на момент запроса сведений, а также общего количества вагонов с диф-
ференциацией их по погрузке, выгрузке, транзиту с переработкой и без перера-
ботки. Это позволяет обеспечить разработку мероприятий, направленных на
предупреждение и ликвидацию аварийных ситуаций с такими грузами. Может
использоваться для анализа загрузки работой с ОГ различных станций, участ-
ков и направлений и принятия на этой основе возможных решений о корректи-
ровке планов формирования применительно к вагонам с определенными ОГ.
5.Контроль плана формирования поездов с ОГ. С 1 октября 1997 г. дейст-
вует указание МПС от 25 августа 1997 г. № Г–1036 у, установившее особый по-
рядок включения в поезда вагонов с грузами повышенной опасности и пропус-
ка поездов со взрывчатыми материалами по выделенным обходам ряда желез-
нодорожных узлов. СМОГ позволяет автоматизировать процесс контроля за
правильностью включения вагонов с грузами повышенной опасности в поезда.
При этом система обеспечивает выдачу сообщения о нарушении плана форми-
рования после каждого ввода телеграммы – натурного листа (сообщение 497), а
также получать по запросу итоговые сведения о всех поездах на дороге (отде-
лении, станции) с подобными нарушениями с начала суток до момента запроса
(справка 4010) и сводные данные по каждому поезду с такими нарушениями
(справка 4000).
6. Контроль правильности данных об ОГ в натурном листе поезда. Задача
обеспечивает возможность контроля правильности сведений об ОГ, содержа-
щихся в натурном листе поезда, с выдачей сообщения 0497 по регламенту или
справки 87 по запросу, а также контроль правильности прикрытия вагонов с ОГ
во всех поездах на железной дороге по форме 4194. Разработана справка по
форме 4196, в которой приводятся сведения о наличии поездов с ОГ с такими
нарушениями правил перевозок, как несоответствие кода груза по ЕТСНГ до-
пускаемому роду вагона, коду прикрытия, коду режима роспуска с горки.
Таким образом, все задачи, которые решаются этой системой в совокуп-
ности, создают условия для быстрого и своевременного выявления нарушений
правил перевозок ОГ, при определенных обстоятельствах – для своевременного
принятия мер по их предупреждению, а также для своевременной локализации
и ликвидации последствий аварийных ситуаций.

84
 В настоящее время система совершенствуется и одним из направлений
такого совершенствования является перенесение оперативных задач обеспече-
ния безопасности перевозок ОГ в автоматизированные единые диспетчерские
центры управления перевозками (ЕДЦУ) и далее в ЦУП (центр управления пе-
ревозками). Другое направление – доведение необходимой, в том числе и но-
вой, информации об ОГ до каждой станции. Эти работы позволят минимизиро-
вать риски нарушений безопасности при перевозках.

Контрольные вопросы

1. Классификация опасных грузов.

2. Требования к таре, упаковке груза.
3. Маркировка при перевозке ОГ.
4. Оформление перевозочных документов.
5. Требования к подвижному составу.
6. Прием, выдача, перевозка, охрана и сопровождение опасных грузов.
7. Особенности перевозки наливных грузов в цистернах.
8. Общие действия при аварийных ситуациях.
9. Использование автоматизированных систем при перевозке опасных
грузов.

Литература

1. ГОСТ 19433–88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка».

2. Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам (с измене-
ниями). – М.: Транспорт, 1997.
3. Андросюк В.Н., Рудановский В.М. Перевозка взрывчатых материалов
по железным дорогам. – М., 2003.
4. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом: Сб. –– М.:
Юртранс, 2003. Кн. 1.
5. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с
ОГ при перевозке их по железным дорогам. – М., 1997.
6. Устав железнодорожного транспорта РФ. – М., 2003.
7. ГОСТ 26319–84 «Грузы опасные. Упаковка».
8. ГОСТ 15846–79 «Продукция, отправляемая в районы Крайнего Севера
и труднодоступные районы. Упаковка, маркировка, транспортирова-
ние и хранение».
9. ГОСТ 14192–77 «Маркировка грузов».
10. Стандарт предприятия СТПН 76.06.006–2005. Система безопасности
движения поездов при перевозке опасных грузов на Свердловской же-
лезной дороге – филиале ОАО «РЖД».
11. Андросюк В.Н. Перевозка радиоактивных материалов железнодорож-
ным транспортом. – М., 2004 .

85
12. Обеспечение безопасности перевозок опасных грузов железнодорож-
ным транспортом./ Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004.
13. Островский А.М. Требования к заполнению перевозочных докумен-
тов, маркировки транспортной тары и транспортных средств при пе-
ревозке опасных грузов: Альбом – М., 2004.
14. Опасные грузы. Классификация. Знаки опасности. Идентификация:
Справочник/ Под ред. В.Н. Андросюка. – М., 2004 .

86
 А.М.Брагин

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОХРАННОСТИ

ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Технические средства на грузовых станциях

Согласно Уставу железнодорожного транспорта (ст. 2, 4) [1] перевозки

грузов осуществляются по железнодорожным путям общего пользования и ме-
жду железнодорожными станциями, открытыми для выполнения соответст-
вующих операций. Железнодорожные станции обеспечивают функционирова-
ние инфраструктуры железнодорожного транспорта и обслуживают пользова-
телей его услугами.
Основной объем грузовой работы выполняется относительно небольшим
числом грузовых станций, но для выполнения грузовых и коммерческих опера-
ций могут быть открыты и другие категории станций (промежуточные, участ-
ковые, сортировочные). Операции, выполняемые на каждой станции, указаны в
Алфавитном списке железнодорожных станций (Тарифное руководство №4,
Книга 2).
На грузовых станциях выполняются начальные и конечные операции пе-
ревозочного процесса железнодорожного транспорта общего пользования (за-
рождаются и погашаются грузопотоки), перерабатываются и сортируются гру-
зы и контейнеры, а также осуществляется взаимодействие с промышленным,
автомобильным и другими видами транспорта.
Грузовая станция – сложная система взаимодействующих друг с другом
транспортных объектов – парков станции, сортировочных устройств, грузового
района, контейнерного терминала, специализированных площадок для тяжело-
весных и других грузов, железнодорожных путей необщего пользования.
Грузовые станции классифицируются по следующим признакам:
1) по виду операций:
– погрузочные (погрузка значительно преобладает над выгрузкой),
– выгрузочные (объем выгрузки преобладает над погрузкой),
– погрузочно-выгрузочные (примерно равные объемы погрузки и выгрузки),
– перегрузочные (в больших объемах перегрузка на другие виды транспор-
та, другую ширину колеи или на дороги других государств);
2) по характеру работы:
– неспециализированные (общие для переработки всех видов грузов),
– специализированные (для переработки отдельных видов грузов);
3) по объему выполняемой работы (могут быть внеклассными, I, II, III, IV
и V классов);
4) по схеме путевого развития:
– тупиковые,
– сквозные,
– комбинированные.

87
 Схемы грузовых станций зависят от объемов и характера работы, разме-
ров и формы площади отводимой территории, топографических, экологиче-
ских, геологических и прочих местных условий [2, 7]. При небольших объемах
местной работы (до 100–150 вагонов в сутки) рекомендуются схемы сквозного
или тупикового типа с объединенным приемо-отправочным (ПО) и сортиро-
вочным (С) парками или с последовательным расположением этих парков и па-
раллельным (относительно С) расположением грузового района.
При среднесуточной переработке более 150 вагонов рекомендуется схема
тупикового типа с последовательным расположением парков ПО и С и грузово-
го района.
Новые грузовые станции в крупнейших узлах сооружают в основном
сквозными, с параллельным или комбинированным расположением парков и с
параллельным расположением грузового района. Типовые схемы грузовых
станций приведены в [2, 7].
На грузовых станциях выполняются следующие виды операций:
– технические – обработка составов по прибытию и отправлению, рас-
формирование и формирование составов поездов, подборка вагонов по местам
и специализированным участкам погрузки-выгрузки, подача и уборка вагонов
на грузовых фронтах;
– грузовые – погрузка, выгрузка, сортировка и перегрузка грузов (кон-
тейнеров);
– коммерческие – прием, выдача, взвешивание и хранение грузов (кон-
тейнеров), документальное оформление перевозок, исчисление провозных плат
и расчеты с клиентами, передача грузов на другие виды транспорта, учет вы-
полнения плана погрузки (перевалки), финансовая и кассовая отчетность, ро-
зыск грузов, информация грузополучателей, грузоотправителей и экспедитор-
ских организаций о подходе, прибытии, подаче и уборке вагонов.
Кроме того, на грузовых станциях может осуществляться подготовка ва-
гонов под погрузку, промывка вагонов, обслуживание железнодорожных путей
необщего пользования и организация транспортно-экспедиционного обслужи-
вания клиентуры, пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов, эки-
пировка локомотивов, выполнение таможенных и других операций.
Для выполнения необходимых операций на грузовых станциях преду-
сматриваются три основные группы устройств:
- пути и сортировочные устройства;
- грузовые устройства;
- устройства для обработки и передачи информации.
Путевое развитие включает:
- приемо-отправочные пути (парки) для приема и отправления поездов с
местными вагонами, при необходимости – для приема и отправления транзит-
ных поездов, маршрутов в адрес железнодорожных подъездных путей;
- сортировочные пути (парки) для сортировки вагонов по направлениям
и подборки вагонов по местам и участкам погрузки и выгрузки и подъездным
путям;

88
 - выставочные пути для отстоя вагонов, ожидающих подачи на грузовые
пункты или для ускорения выполнения маневровых операций.
Сортировочные устройства используются следующих типов:
- вытяжной путь на горизонтальной площадке (при объеме переработки
до 100 вагонов в сутки);
- вытяжной путь со стрелочной горловиной на уклоне (при объеме пере-
работки до 250 вагонов в сутки);
- горка малой мощности (при объеме переработки более 250 вагонов в
сутки).
К грузовым устройствам относятся:
– крытые и открытые механизированные (комплексно-механизирован-
ные) склады для хранения и переработки грузов;
– погрузочно-выгрузочные пути (грузовые фронты);
– погрузочно-разгрузочные машины и устройства;
– служебно-технические здания (товарная контора, бытовые помещения,
зарядные пункты, ремонтные мастерские, склады ГСМ и др.);
– весовой путь и вагонные весы (при погрузке и выгрузке навалочных и
насыпных грузов);
– пункты коммерческого осмотра вагонов (ПКО);
– смотровые вышки для осмотра вагонов в коммерческом отношении,
оборудованные прожекторным освещением и передающей телекамерой;
– электронные габаритные ворота;
– помещение МЧ (механизированной дистанции погрузочно-
разгрузочных работ и коммерческих операций).
Устройства для обработки и передачи информации включают:
– устройства оперативной, технологической и информационной связи
(телефоны, телетайпы, переносные радиостанции, оповестительная связь);
– электрическую централизацию стрелок и светофоров;
– пневматическую или другую механизированную почту;
– устройства промышленного телевидения;
– автоматизированную систему управления грузовой станцией (АСУ
ГС), включая помещения для ЭВМ, периферийной аппаратуры и других уст-
ройств.
Для оформления и обработки поездных документов, а также комплексной
информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовки данных для опе-
ративного планирования работы на грузовой станции размещается станцион-
ный технологический центр (СТЦ). Для осмотра и ремонта вагонов предусмат-
ривается пункт технического обслуживания вагонов (ПТО). В необходимых
случаях на грузовой станции могут располагаться устройства для экипировки
локомотивов.
Грузовые и коммерческие операции выполняются на грузовых пунктах
(местах), которые располагаются на станции или примыкают к ней. Грузовые
пункты (места) могут быть общего и необщего пользования (ст. 2, 9) [1].

89
 К местам общего пользования относятся крытые и открытые склады, а
также специально выделенные участки на территории железнодорожной стан-
ции, в которых выполняются операции по погрузке, выгрузке, сортировке, хра-
нению грузов и контейнеров пользователей услугами железнодорожного транс-
порта. Места общего пользования принадлежат владельцу инфраструктуры.
К местам необщего пользования относятся железнодорожные пути не-
общего пользования, крытые и открытые склады, а также участки, расположен-
ные на территории железнодорожной станции и используемые для выполнения
операций по погрузке, выгрузке грузов и контейнеров определенных пользова-
телей услугами железнодорожного транспорта. Места необщего пользования
или не принадлежат владельцу инфраструктуры, или сданы им в аренду.
Обязательные требования к местам общего и необщего пользования:
– наличие сооружений и устройств для обеспечения сохранности грузов,
вагонов, контейнеров;
– наличие сооружений и устройств для обеспечения бесперебойной по-
грузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов;
– соответствие требованиям законодательства РФ об охране окружающей
среды.
Дополнительное требование к местам общего пользования:
- наличие в необходимых случаях дополнительных специальных погру-
зочно-выгрузочных устройств (в т. ч. эстакад, специализированных площадок,
скотопогрузочных платформ, водопойных пунктов, очистных сооружений, де-
зинфекционно-промывочных устройств).
Дополнительное требование к местам необщего пользования:
- наличие в необходимых случаях сооружений и устройств, обеспечи-
вающих восстановление сыпучести смерзшихся грузов, очистку вагонов, кон-
тейнеров, а в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов железно-
дорожным транспортом, также промывку вагонов, контейнеров после выгрузки
из них грузов.

Контрольные вопросы

1.Назначение и классификация грузовых станций.

2.Операции, выполняемые на грузовых станциях.
3.Устройства на грузовых станциях: виды и назначение.
4.Места общего и необщего пользования: определение; требования к ним.

Литература
1. Устав железнодорожного транспорта РФ. – М., 2003.
2. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на же-
лезных дорогах колеи 1520 мм. – М.: МПС, 2001.
3. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. – М.:
Транспорт, 1991.

90
 4. Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях
функционирования автоматизированной системы управления. – М.:
МПС РФ, 1998.
5. В.М. Семенов и др. Коммерческая и грузовая работа на железнодорож-
ном транспорте. – СПб.: ПГУПС, 1995.
6. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном
транспорте /Под ред. А.А. Смехова. – М.: Транспорт, 1990.
7. Железнодорожные станции и узлы /Под ред. В.Г. Шубко, Н.В. Правди-
на. – М.: УМК МПС России, 2002.

3.2. Сохранность перевозимых грузов

Сохранность перевозимых грузов – одно из условий договора перевозки,

выполнение которого входит в обязанности перевозчика. УЖТ (ст. 95) преду-
сматривает ответственность за несохранность груза после принятия его для пе-
ревозки и хранения до выдачи грузополучателю.
Основные требования по обеспечению сохранности перевозимых грузов:
– подготовка груза к перевозке (приведение груза в транспортабельное
состояние, обеспечивающее сохранность и безопасность перевозки с учетом
полного использования грузоподъемности или вместимости вагона);
– маркировка груза (отправительская, железнодорожная и специальная);
– определение количества или массы груза (способами, предусмотрен-
ными УЖТ и ППГ);
– выбор подвижного состава и подготовка вагонов к перевозке (согласно
УЖТ и ППГ);
– размещение и крепление грузов (в соответствии с требованиями ППГ и
ТУ);
– пломбирование вагонов и контейнеров (порядком, предусмотренным
ППГ);
– соблюдение срока доставки (определенного согласно ППГ);
– документальное оформление перевозок (необходимые сведения в пере-
возочных документах, наличие сопроводительных документов);
– охрана и сопровождение грузов.
Сохранность грузов зависит от требований, предъявляемых к путевому
развитию, сооружениям и устройствам грузового хозяйства железнодорожных
станций, к весовому хозяйству, к местам общего и необщего пользования.
Кроме того, сохранность перевозимых грузов повышается за счет мар-
шрутизации перевозок, так как при этом ускоряется доставка грузов и шире ис-
пользуются специализированные вагоны.
Несохранность груза – ухудшение или полная потеря качества, изменение
количества, а также пересортица, в результате которой груз уценивается до бо-
лее низкого сорта.
Несохранность может быть следующих видов:

91
 – количественные потери – уменьшение массы груза, потеря грузовых
мест, потеря части груза (при технических неисправностях подвижного состава,
погрузочно-разгрузочных машин и устройств, при россыпи навалочных и про-
ливании наливных грузов, при хищении, в аварийных ситуациях);
– качественные потери – ухудшение свойств груза, его внешнего вида и
товарного сорта (при несоблюдении правил перевозки и хранения, при пересор-
тице);
– количественно-качественные потери – уменьшение количества груза с
одновременным ухудшением качества всей партии груза (при испарении неф-
тепродуктов улетучиваются наиболее ценные фракции, при длительном откры-
том хранении навалочных грузов в результате окисления теряются свойства и
масса груза).
Несохранные перевозки приводят не только к материальному ущербу от
потери грузов, но и к загрязнению окружающей среды, в частности железнодо-
рожного пути. Загрязнение пути нарушает надежную работу рельсовых цепей и
автоблокировки, а также создает антисанитарные условия для пассажиров и на-
рушает требования охраны труда для работников, связанных с движением по-
ездов. Проникновение пылевидных частиц, отличающихся абразивностью, в
движущиеся части подвижного состава вызывает его преждевременный износ и
выход из строя.
Перечень основных причин, вызывающих несохранные перевозки:
– предъявление груза к перевозке в нетранспортабельном (неподготов-
ленном) состоянии;
– предъявление груза в неисправной упаковке, без маркировки или с не-
правильной маркировкой;
– неправильное определение массы и количества мест;
– погрузка груза в неисправные, загрязненные или не соответствующие
роду груза вагоны;
– нарушение правил пломбирования вагонов и контейнеров;
– небрежная укладка груза при погрузке и сортировке;
– неправильное крепление груза на открытом подвижном составе;
– непринятие мер предосторожности при перевозке опасных грузов;
– неправильное обслуживание в пути следования скоропортящихся гру-
зов;
– утрата, порча и повреждение грузов:
а) при авариях, крушениях и пожарах;
б) в результате длительных задержек на станциях;
в) из-за просрочки в доставке;
– разъединение груза от документов и засылка грузов не по назначению.
Специфические свойства грузов и особенности их перевозки позволяют
выделить причины несохранности для отдельных групп грузов.
Для навалочных грузов:
– течь, просыпание груза через зазоры и неплотности кузова вагона (из-
за износа или дефектов кузова, физико-химических свойств груза, давления в

92
толще груза, колебаний и вибрации при движении вагона, в результате непод-
готовленности вагона к перевозке);
– выдувание груза воздушным потоком в пути следования (в случае не-
равномерной, неплотной погрузки груза, а также завышения высоты погрузки
относительно уровня бортов вагона);
– осыпание частиц груза с верхней части штабеля, загруженного выше
уровня бортов вагона (динамические нагрузки, вызывающие колебания вагона,
неправильное формирование «шапки» по форме и высоте);
– распыление груза при погрузке.
Для наливных грузов:
– испарение при наливе-сливе и транспортировке (открытость струи, не-
герметичность крышек люков цистерн);
– утечка, выплескивание через неплотности котла цистерны, наливных и
сливных устройств (из-за нарушения технологии заключительных операций
при наливе – закрытие крышек колпаков цистерн без установки резиновых про-
кладок, неполное завинчивание запоров);
– сброс в окружающую среду неутилизированных остатков груза в пунк-
тах очистки недослитых цистерн;
– в случаях налива груза без учета его объемного расширения;
– налипание на стенки вагонов и трубопроводов (нарушение технологии
разогрева вязких грузов, низкая скорость перекачки).
Для тарно-штучных грузов:
– механическое повреждение и бой груза в результате сдвига, развала,
смещения или падения (при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, ма-
невровых операций, при транспортировке);
– прием груза в некачественной и нестандартной таре;
– неправильная укладка и крепление груза в вагоне;
– ненадежность запорных устройств вагона.
Согласно УЖТ (ст.18) грузоотправители обязаны подготавливать грузы
для перевозки таким образом, чтобы обеспечить безопасность движения и экс-
плуатации железнодорожного транспорта, сохранность грузов, вагонов, кон-
тейнеров.
Иными словами, при подготовке груза к перевозке или погрузке необхо-
димо принимать меры по предотвращению потерь или максимальному их сни-
жению при перевозках.
Приведем перечень таких мер для вышеназванных групп грузов.
Для навалочных грузов:
– подготовка вагонов к перевозке (заделка зазоров и щелей уплотнитель-
ными материалами);
– разравнивание и уплотнение поверхности груза при погрузке (с помо-
щью вибраторов, рыхлителей, катков);
– применение укрывных материалов, связующих паст и защитных пле-
нок;

93
 – использование для перевозки специализированных вагонов и контей-
неров.
Для наливных грузов:
– опускание наливных рукавов при погрузке до дна цистерны;
– ускорение налива за счет автоматизации открытия и закрытия крышек
колпаков цистерн, подачи и уборки наливных стояков, регулирования и кон-
троля скорости подачи груза в цистерну;
– контроль за коммерческим состоянием цистерн;
– обеспечение надежности работы наливных и сливных устройств и их
правильной эксплуатации.
Для тарно-штучных грузов:
– соответствующее качество тары и упаковки;
– правильное размещение и крепление груза в вагоне;
– пакетирование грузов (с помощью поддонов, стяжек, термоусадочной
пленки, многооборотных кассет и т.д.);
– перевозка в специализированных контейнерах.
При приеме груза к перевозке перевозчик имеет право проверить досто-
верность массы груза, указанной в накладной (ст. 27 УЖТ), а при выдаче в не-
обходимых случаях обязан проверить состояние, количество мест и массу груза
(ст. 41 УЖТ).
Масса груза считается правильной, если разница между массой груза, оп-
ределенной на железнодорожной станции отправления, и массой груза, опреде-
ленной на железнодорожной станции назначения, не превышает значения пре-
дельного расхождения в результатах определения массы нетто такого груза и
норм естественной убыли его массы.
Многие грузы под действием различных внешних причин, в силу своих
свойств при нормативных условиях хранения и перевозки, изменяют первона-
чальную массу. Такое изменение называется естественной убылью.
Для определенных условий транспортирования и хранения устанавлива-
ются средние величины неизбежных потерь массы груза, которые называются
нормами естественной убыли.
Норма естественной убыли груза при железнодорожных перевозках – это
установленная предельно допустимая разница массы груза в пункте выгрузки в
процентах от первоначальной массы при условии соблюдения правил перевоз-
ки и хранения. Нормы естественной убыли приводятся в ППГ.
Таким образом, при количественной оценке несохранности груза необхо-
димо учесть значение предельного расхождения определения массы и норму
естественной убыли. При этом проверка массы в пункте выгрузки должна вы-
полняться на весах того же типа, что и в пункте погрузки.
Превышение названных норм вызывает необходимость возмещения по-
терь, допущенных при оказании транспортных услуг.

94
Контрольные вопросы

1. Требования УЖТ к сохранности перевозимых грузов и проверке их

состояния и массы.
2. Причины несохранности навалочных, наливных и тарно-штучных
грузов.
3. Меры по обеспечению сохранности навалочных, наливных и тарно-
штучных грузов.
4. Применение норм естественной убыли грузов.

Литература

1. Устав железнодорожного транспорта РФ. – М., 2003. – 93с.

2. Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках:
Справочник/Под ред. В.К. Бешкето, Ю.А. Носкова – М.: Транспорт,
1982. – 238с.
3. Грузоведение, сохранность и крепление грузов /Под ред. А.А. Смехо-
ва – М.: Транспорт, 1989. – 239с.
4. Семенов В.М. Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном
транспорте. – СПб.: ПГУПС, 1995. – 262с.

95
 А.А.Рыкова

4. ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

4.1. Общие требования к размещению и креплению негабаритных и

тяжеловесных грузов на открытом подвижном составе

Согласно Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов

на железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской республики,
Литовской республики, Эстонской республики, груз является негабаритным и
ему должны быть присвоены соответствующие степени негабаритности, если:
– груз выходит за габарит погрузки на прямых участках пути при совме-
щении продольных осей подвижного состава и пути;
– груз в прямых имеет размеры габарита погрузки, но в кривых его гео-
метрические выносы больше, чем у расчетного вагона;
– груз при неполном заполнении габарита погрузки в прямой имеет раз-
ность между его геометрическим выносом и выносом расчетного вагона боль-
ше разности между полушириной габарита погрузки и полушириной этого гру-
за.
Для грузов, попадающих под второй и третий пункты, должна быть опре-
делена расчетная негабаритность, по которой и устанавливаются степени нега-
баритности.
Груз относится к данной степени негабаритности с учетом его упаковки и
крепления при соблюдении следующих условий:
– для грузов, имеющих в кривых геометрические выносы, не превышаю-
щие выносов расчетного вагона, т.е. ни одна часть груза не выходит за пределы
очертания данной степени негабаритности при совмещении на прямом участке
пути продольных осей подвижного состава и пути;
– для грузов, имеющих в кривых геометрические выносы большие, чем
выносы расчетного вагона, т.е. полуширина груза, увеличенная на разность ме-
жду геометрическими выносами этого груза и расчетного вагона в условной
расчетной кривой (R=350 м), находится в пределах очертания данной степени
негабаритности.

Методика определения расчетной негабаритности грузов.

Основные положения

Расчетной негабаритностью называется негабаритность груза, определен-

ная с учетом геометрических выносов данного груза в условной расчетной кри-
вой радиусом R=350 м, не имеющей возвышения наружного рельса.
Внутренними сечениями груза называются все его поперечные сечения,
расположенные в пределах базы подвижного состава l (рис. 4.1) или сцепа lсц
(рис. 4.2).

96
 Поперечные сечения груза, расположенного за пределами базы подвиж-
ного состава или сцепа, называются наружными или консольными.
Базой подвижного состава называется расстояние между направляющими
сечениями, за которые принимаются у двуосных вагонов – сечения по оси ко-
лесных пар; у четырех-, шести- и восьмиосных вагонов – сечения по оси пятни-
ков кузова.

L (длина груза)

Пятниковые (направляющие)
Наруж- сечения вагона
ное Наружное
Внутреннее
сечение сечение
сечение груза
груза Среднее сече- груза
nн ние груза
nв nн Концевое сечение

База вагона

Рис.4.1. Схема сечений груза, погруженного на одиночный вагон

LL

1 lсц 1
5
3 2 4 2
nн nв nв nн

6 6
l0 l0
Рис.4.2. Схема сечений груза, погруженного на сцепе платформы: 1 – на-
правляющие сечения; 2 – внутренние сечения; 3 – наружное сечение; 4 –
Базой сцепа
внутреннее платформ
среднее называется
сечение; расстояние
5 – наружное между
концевое вертикальными
сечение; ося-
6 – турникет
ми турникетных платформ, установленных на каждой платформе.

97
 База транспортера колодцевого, платформенного, площадочного и сочле-
ненного типов без водильных устройств называется пятник (шкворней) главных
(несущих) балок.
Базой транспортера сочлененного типа с водильными устройствами на-
зывается расстояние между осями водильных устройств. Транспортеры сочле-
ненного типа, имеющие два водильных устройства, называются транспортера-
ми с переменной базой. Величина базы всех груженых сочлененных транспор-
теров зависит от длины груза L (по осям проушин консолей).
Внутреннее сечение, расположенное на одинаковых расстояниях от обоих
направляющих сечений (в середине базы), называется средним.
Наружные сечения, проходящие по концам груза, называются концевы-
ми.
Расстояния (рис. П.1.1 и П.1.2) до внутренних nв и до наружных nн сече-
ний по длине груза должны отсчитываться от ближайших направляющих сече-
ний.
Расчетную негабаритность, согласно п. 1.8 (гл. 1), следует определять для
грузов:
– длинномерных, когда отношение их длины к базе подвижного состава
составляет более 1,41;
– перевозимых на сцепах платформ;
–перевозимых на транспортерах с базой 17 м и более.
Для таких грузов степень негабаритности должна устанавливаться с уче-
том расчетной негабаритности.
Геометрический вынос расчетного вагона (база 17 м, длина 24 м) в рас-
четной кривой радиусом 350 м принят равным 105 мм, геометрический вынос
расчетного вагона в кривых других радиусов, а также выносы подвижного со-
става с базой (условно) 5–45 м без учета выноса тележек приведены в табл.
П.2.1 (Приложение 2).
Общие формулы для определения расчетной негабаритности
Расчетную негабаритность следует определять путем увеличения рас-
стояния от оси пути до точек груза на данной высоте на разность между гео-
метрическими выносами рассматриваемого поперечного сечения груза и рас-
четного вагона в условной расчетной кривой по формулам:
для внутренних сечений груза
X вст = X i + Δb R , мм;
в

– для наружных сечений груза

X нст = X i + Δb R , мм,
н

где Xств и Xстн – расстояние расчетной негабаритности частей груза, располо-

женных соответственно во внутренних и наружных сечениях, мм;
Xi – расстояние от оси пути до рассматриваемой точки груза на данной вы-
соте, мм;
ΔbR – разность между геометрическими выносами рассматриваемого внут-
в

реннего поперечного сечения груза и расчетного вагона в условной расчетной

кривой, мм;

98
 Δb R н – разность между геометрическими выносами рассматриваемого на-
ружного поперечного сечения груза и расчетного вагона в условной расчетной
кривой, мм.
Величина разности геометрических выносов ΔbR и Δb R зависит от типа
в н

подвижного состава, на котором перевозится груз, база этого подвижного со-

става, расстояния от рассматриваемых сечений груза до направляющих сечений
может быть определена двумя способами: с помощью таблиц и расчетом.
Табличный метод более прост и удобен. Расчетный метод необходим для
случаев, не предусмотренных таблицами.
Определение разности геометрических выносов Δb Rв и Δb Rн расчетом
При погрузке негабаритного груза на одиночную платформу или транс-
портер с числом осей не более шести:
Δb Rв =1,43(l–nв)nв–105, мм;
Δb Rн =1,43(l+nн)nн–105, мм
или для грузов с одинаковым поперечным сечением по всей длине:

l2
Δb Rв = − 105 , мм;
8R
L2 l2
Δb Rн = − + K − 105 , мм,
8R 8R
где nв – расстояние от рассматриваемого внутреннего поперечного сечения гру-
за до направляющего сечения, м;
nн – расстояние от рассматриваемого наружного поперечного сечения груза
до направляющего сечения, м;
l – база вагона, м;
k – дополнительное смещение в мм концевых сечений груза вследствие пе-
рекоса вагона в рельсовой колье с учетом норм содержания пути и подвижного
состава, которые вычисляются по формуле:
для вагонов на специальных тележках
k =55 ⎛⎜ − 1.41⎞⎟ ,
L
⎝l ⎠
где L – длина груза, м;
l – база вагона, м;
для вагонов на тележках ЦНИИ–Х3
k =70 ⎛⎜ − 1.41⎞⎟ .
L
⎝l ⎠
Величина К учитывается только при положительном ее значении (здесь и
далее). Значения К для отдельных типов состава представлены в табл. П.2.5
(Приложение2).
Если значения Δb Rв и Δb Rн получаются отрицательными, то они не учиты-
ваются (здесь и далее).
При погрузке негабаритного груза на транспортер специального типа гру-
зоподъемностью 120 т или сцеп платформ:

99
 2
Δb Rв =1,43(lсц–nв) nв+0,36l0 –105, мм;
2
Δb Rн =1,43(lсц+nв) nв–0,36l0 +К–105, мм,
где l0 – база грузонесущих платформ, м;
lсц – база сцепа, м. Остальные обозначения те же.
Если базы грузонесущих платформ имеют разные значения, то при опре-
делении Δb Rв принимают большую, а при Δb Rн – меньшую базу.
При погрузке негабаритного груза на многоосные транспортеры плат-
форменного, площадочного, колодцевого, сцепного типов, а также сочлененно-
го типов без водил:
2
Δb Rв =1,43(lсц–nв) nв+0,36p –105, мм;
2
Δb Rн =1,43(lсц+nв) nв–0,36p +К–105, мм,
где p2 – параметр баз групп тележек, определяется по формуле, м2:

p2=p02+p1 2 +p2 2 +…+pn 2 , м2 ,

где p0 – база ходовой тележки, м;

p1 2, p2 2 , pn 2 – расстояние между опорными точками первой, второй,
n–й соединительных балок, м.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение негабаритного груза.

2. Назовите условия, которые должны соблюдаться при определении сте-
пени негабаритности.
3. Порядок определения расчетной негабаритности.
4. Порядок определения базы подвижного состава, сцепа, транспортера.
5. Порядок определения геометрического выноса.

Литература

1. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на же-

лезных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской республики,
Литовской республики, Эстонской республики. – М., 2003.

4.2.Перевозка негабаритных грузов

Перевозки негабаритных грузов и всех грузов на транспорте в межгосу-

дарственном железнодорожном сообщении (государствами–участниками СНГ,
Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики) осу-
ществляется в соответствии с Инструкцией по перевозке негабаритных и тя-
желовесных грузов на железных дорогах государств–участников СНГ, Лат-
вийской республики, Литовской республики, Эстонской республики, которой ус-
танавливается порядок и условия перевозок негабаритных грузов, всех грузов

100
на транспортерах по железным дорогам колеи 1520 мм, а также порядок согла-
сования перевозок негабаритных, тяжеловесных и длинномерных грузов в со-
общении с третьими странами.
При перевозке негабаритных тяжеловесных грузов в железнодорожном
сообщении с третьими странами, кроме порядка и согласования таких перево-
зок, предусмотренных инструкцией, должны соблюдаться требования, установ-
ленные Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС), слу-
жебной инструкцией к СМГС и другими Соглашениями о прямых междуна-
родных грузовых сообщениях со странами, участвующими в перевозке.
Классификация негабаритных грузов.
1. Грузы, подлежащие к перевозке на открытом подвижном составе на
общих условиях в пределах сети железных дорог колеи 1520мм государств-
участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской
республики не должен превышать габарита погрузки.
2. Погруженный на открытый подвижной состав с высотой пола от уров-
ня головок рельсов (УГР) 1300 мм, груз является габаритным, если он с учетом
упаковки и крепления не выходит за пределы габарита погрузки и его длина не
превышает значений, указанных в табл. 5 ТУ, при условии нахождения вагона
на горизонтальном пути и совпадения в одной вертикальной плоскости про-
дольных осей вагона и пути.
3. Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом
подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути
(при совпадении на одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и
пути), превышает очертание габарита погрузки или его геометрические выно-
сы в кривых за пределы габарита погрузки превышают геометрические выносы
в соответствующих кривых расчетного вагона. Геометрическим выносом груза
или подвижного состава называется отклонение его от продольной оси пути в
кривой без возвышения наружного рельса при установке подвижного состава в
кривой по хорде.
4 Степень негабаритности груза должна устанавливаться не только по
размерам его в погруженном состоянии на прямом пути, но также с учетом
прохода вагонов кривых участков пути. Если геометрические выносы груза в
кривых превышают геометрические выносы в этих кривых расчетного вагона,
то по условию прохода кривых данный груз может иметь расчетную негабарит-
ность.
Расчетная негабаритность должна определяться грузоотправителем для
грузов:
– длинномерных, когда величина отношения их длины к базе подвиж-
ного состава составляет более 1,41;
– перевозимых на сцепах платформ;
– перевозимых на транспортерах с базой 17 м и более.
Методика определения расчетной негабаритности приведена в Прил. 2 к
вышеуказанной Инструкции.

101
 5. Груз, превышающий предельные очертания зон негабаритности, а так-
же габарит погрузки в нижней зоне (ниже 480 мм от УГР) и в верхней зоне
(выше 5300 мм от УГР), называется сверхнегабаритным.
В соответствии с зонами негабаритности груз может иметь нижнюю, бо-
ковую и верхнюю сверхнегабаритность. Сверхнегабаритность грузов, имеющих
высоту более 5300 мм, называется вертикальной.
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также грузов нижней и боковой
негабаритности 6-й степени осуществляется с контрольной рамой. Порядок
пропуска грузов с контрольной рамой изложен в гл. 3 Инструкции, а требова-
ния к ее изготовлению и установке – в Прил. 3.
6. Для указания в перевозочных документах, а также поездных, выдавае-
мых их ЭВМ данных о зонах и степенях негабаритности перевозимых грузов,
вводится понятие индекса негабаритности груза, который состоит из 5 знаков.
Каждый знак индекса негабаритности (кроме первого) обозначает степень
негабаритности груза в соответствующей зоне. Сверхнегабаритность в любой
зоне обозначается цифрой 8.
Обозначения в индексе негабаритности:
1–й знак – всегда буква Н (негабаритность);
2–й знак – степень нижней негабаритности, может принимать значения от
1 до 6;
3–й знак – степень боковой негабаритности, может принимать значения
от 1 до 6;
4–й знак – степень верхней негабаритности, может принимать значения
от 1 до 3;
5–й знак – вертикальная сверхнегабаритность, имеет значение 8.
Отсутствие негабаритности в любой зоне, в том числе и отсутствие вер-
тикальной сверхнегабаритности, отмечается цифрой «0» в соответствующем
знаке индекса негабаритности.

Порядок согласования и организации перевозок негабаритных и

тяжеловесных грузов. Общие положения поэтапного
согласования перевозок

Инструкцией предусматривается 3 этапа согласования перевозок негаба-

ритных и тяжеловесных грузов (изделий), включая согласование технической
документации.
Первый этап – предварительное согласование возможности, способа и
условий перевозки на основе представленных грузоотправителем (его полно-
моченным представителем) или проектной организацией заявки с приложением
необходимых материалов.
Второй этап – согласование железнодорожными администрациями (же-
лезными дорогами) технической документации на перевозку негабаритных и
тяжеловесных грузов (чертежей и расчетов размещения и крепления грузов на
подвижном составе).

102
 Третий этап – окончательное согласование технической документации
на перевозку грузов Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД».
Предварительное согласование перевозок
Предварительное согласование возможности, способа и условий перевоз-
ки в межгосударственном сообщении грузов, перевозимых на транспортерах, а
также негабаритных на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 3–
6-й, боковой 4–6-й степеней, верхней 3-й степени и сверхнегабаритных произ-
водится Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» (отделом специ-
альных перевозок – ЦДВ ОАО «РЖД»).
На основе двухсторонних соглашений с железной дорогой и администра-
циями Департамент управления перевозками МПС России может выполнять
предварительное согласование перевозок в межгосударственном сообщении
для всех негабаритных и тяжеловесных грузов.
При наличии возможности перевозки негабаритного и (или) тяжеловесно-
го груза Департамент управления перевозками ОАО РЖД или железнодорож-
ная администрация государства отправления груза извещает заявителя о пред-
варительном согласовании перевозки, указывает тип подвижного состава, на
котором можно осуществить перевозку, согласованную степень негабаритности
(индекс), а при необходимости и дополнительные условия, при выполнении ко-
торых грузоотправителем перевозка может состояться.
Для негабаритных грузов негабаритности нижней 3–6-й, боковой 4–6-й
степеней и сверхнегабаритных, а также грузов меньших степеней негабаритно-
сти и габаритных, перевозимых на транспортерах, имеющих 12 и более осей
(кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной проме-
жуточной платформой), указываются согласованные с причастными железными
дорогамии администрациями маршрута перевозок.
При этом для габаритных грузов, перевозимых на платформах, в полува-
гонах и на 4–8–осных транспортерах, допускается согласование маршрутов
пропуска без письменного запроса.
Одновременно заявителю сообщается, в какую железнодорожную адми-
нистрацию следует отправить на рассмотрение чертежи и расчеты размещения
и крепления негабаритного и (или) тяжеловесного груза на втором этапе согла-
сования перевозки.
Копия документа Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» о
предварительном согласовании перевозки направляется также железнодорож-
ной администрации (железной дороге) отправления груза.
Второй этап согласования перевозок
Техническая документация на перевозку негабаритного и (или) тяжело-
весного груза разрабатывается грузоотправителем на основании предваритель-
ного согласования и в соответствии с указанными в нем условиями, она должна
включать:
– чертежи и расчеты размещения и крепления негабаритного (тяжеловес-
ного) груза, выполненные в соответствии с требованиями ТУ и настоящей Ин-
струкции;

103
 – чертеж контрольной рамы – для сверхнегабаритных грузов и грузов
нижней и боковой негабаритности 6-й степени;
– чертеж (схема) размещения и крепления транспортных приспособлений
(транспортной оснастки) на транспортерах или специально оборудованных
платформах в случае планируемого грузоотправителем и согласованного пред-
варительного возврата их после выгрузки на станции первоначальной погрузки
(отправления). При этом если по схеме крепление многооборотного приспособ-
ления на порожнем транспортере (вагоне) такое же, как и при следовании его с
грузом, то к чертежу (схеме) прикладывается только его описание с перечисле-
нием реквизитов крепления без расчетов.
Рассмотрение и согласование чертежей и расчетов размещения и крепле-
ния негабаритных и тяжеловесных грузов в железнодорожной администрации
(железной дороге) производится, как правило, Управлениями (службами): пе-
ревозок (движения), грузовой и коммерческой работы, пути и вагонного хозяй-
ства, а при наличии вертикальной сверхнегабаритности груза также и Управле-
нием (службой) электрификации и электроснабжения.
Конкретный порядок рассмотрения погрузочной документации на пере-
возку негабаритных и тяжеловесных грузов и перечень подразделений, участ-
вующих в согласовании, устанавливается железнодорожной администрацией
(железной дорогой).
Согласование железнодорожной администрации (железной дороги) чер-
тежей размещения и крепления негабаритных грузов на платформах и в полува-
гонах негабаритности нижней 1–3-й, боковой 1–4-й, верхней 1–3-й степеней яв-
ляется окончательным. При этом если перевозка разовая, то на чертеже допол-
нительно указывается разрешение на погрузку грузов на конкретную станцию
назначения.
О согласовании чертежей размещения и крепления негабаритных грузов
на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 3-й, боковой 4-й и
верхней 3-й степеней железнодорожная администрация (железная дорога) ин-
формирует Департамент управления перевозками ОАО РЖД телеграммой или
по факсу.
Третий этап согласования перевозок
Окончательное согласование чертежей размещения и крепления грузов
производится Департаментом управления перевозками ОАО РЖД (Отделом
специальных перевозок). Подтверждение такого согласования письмом, теле-
граммой или по факсу направляется в адрес железнодорожной администрации
(железной дороги) отправления груза, станции погрузки и грузоотправителя
(экспедитора).
При этом если перевозка разовая или груз сверхнегабаритный, то в теле-
грамме (факсе) дополнительно указывается конкретная станция назначения и
согласованный маршрут перевозки (для сверхгабаритного груза).
Техническая документация и экспертное заключение соответствующей
компетентной организации рассматриваются Департаментами управления пе-
ревозками и вагонного хозяйства ОАО «РЖД».

104
 В отдельных случаях для окончательного согласования упомянутой до-
кументации может потребоваться дополнительное экспертное заключение про-
ектанта транспортера, которое выполняется им на основе договора с грузоот-
правителем (экспедитором).
О результатах рассмотрения указанной документации информируется
грузоотправитель (экспедитор), а также железнодорожная администрация (же-
лезная дорога) отправления груза.
Если, согласно экспертным заключениям, требуется проводить испытания
транспортных приспособлений, то эта работа должна выполняться компетент-
ной организацией на договорных условиях с грузоотправителем (экспедитором)
по согласованной с ОАО «РЖД» по программе. Результаты испытаний и за-
ключения по ним рассматриваются Департаментами управления перевозками и
вагонного хозяйства ОАО «РЖД», которые определяют окончательные условия
выполнения перевозки.
Железнодорожная администрация (железная дорога) направляет по одно-
му окончательно согласованному экземпляру чертежей и расчетов размещения
и крепления негабаритных и тяжеловесных грузов начальнику станции погруз-
ки и грузоотправителю. Номер документа Департамента управления перевоз-
ками МПС России (Отдела специальных перевозок) об окончательном согласо-
вании чертежа и расчетов указывается на всех экземплярах согласованного чер-
тежа.
Техническая документация на перевозку грузов, окончательное согласо-
вание которой производится Департаментом управления перевозками ОАО
«РЖД», хранится до изменения нормативных документов, на основании кото-
рых она разработана.
Чертежи и расчеты размещения и крепления негабаритных грузов на
платформах и в полувагонах негабаритности нижней 3-й, боковой 4-й, верхней
3-й степеней, согласованные для перевозки грузов в межгосударственном со-
общении, хранятся в железнодорожной администрации (железной дороге) до
изменения нормативной документации, на основании которой они разработаны.
Срок хранения чертежей и расчетов размещения и крепления негабарит-
ных грузов меньших степеней на платформах и в полувагонах (нижняя 1–2-я,
боковая 1–3-я, верхняя 1–2-я) устанавливается железнодорожной администра-
цией (железной дорогой).
Заявка на выполнение перевозки
При наличии окончательно согласованной технической документации на
перевозку грузов грузоотправитель (экспедитор) за 20 дней до начала месяца
погрузки представляет заявку на подачу транспортеров по установленной фор-
ме (приложение 15) в адрес начальника станции погрузки, железной дороги,
железнодорожной администрации государства, на территории которого распо-
ложена станция отправления грузов, а также Департамента управления пере-
возками ОАО РЖД.
Заявка на перевозку в межгосударственном сообщении негабаритных
грузов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 4–6-й, боковой

105
5–6-й степеней и сверхнегабаритных представляется в адрес Департамента
управления перевозками ОАО «РЖД», а также в адрес железнодорожной адми-
нистрации (железной дороги) отправления и начальника станции погрузки.
Разрешение на погрузку негабаритных и тяжеловесных грузов на кон-
кретные станции назначения (при наличии согласованных чертежей и подтвер-
ждений грузополучателей о готовности принять и обеспечить выгрузку прибы-
вающих на транспортерах грузов весом более 60 т) при перевозке в межгосу-
дарственном сообщении дается
– Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» (Отделом специ-
альных перевозок) – в адрес железнодорожной администрации (железной доро-
ги) и станции погрузки;
– железнодорожной администрацией (железной дорогой) в адрес началь-
ника станции погрузки – для грузов, имеющих негабаритность нижнюю 1–3-й,
боковую 1–4-й, верхнюю 1–3-й степеней и габаритных на 4–8-осных транспор-
терах;
– начальником станции погрузки – для негабаритных грузов на платфор-
мах и в полувагонах негабаритности нижней 1–2-й, боковой 1–3-й, верхней 1–2-
й степеней;
– разрешение на погрузку негабаритных и тяжеловесных грузов при пе-
ревозке между граничащими железной дорогой и администрациями (соседские
перевозки) – железнодорожными администрациями самостоятельно по взаим-
ной договоренности между ними независимо от степени негабаритности грузов,
грузоподъемности и количества осей транспортеров;
– при приеме к перевозке грузов на транспортерах на экспорт через пор-
ты с перевалкой на морской или речной транспорт начальник станции должен
руководствоваться кроме разрешения на погрузку, полученного от Департамен-
та управления перевозками ОАО «РЖД» (Отдела специальных перевозок) или
железнодорожной администрации, также планом погрузки грузов на экспорт,
который направляется в адрес станции железнодорожной администрацией.

Порядок проверки размещения и крепления негабаритных и тяжело-

весных грузов. Для проверки соответствия фактического размещения и крепле-
ния негабаритных (тяжеловесных) грузов согласованным чертежам (кроме гру-
зов, погруженных на сочлененные транспортеры) при перевозке грузов в меж-
государственном сообщении создается комиссия в составе:
– на станциях внеклассных, I и II классов – начальника станции или его
заместителя (председатель) и представителей пункта технического обслужива-
ния вагонов и дистанции пути;
– на всех остальных станциях – старшего коммерческого ревизора или
назначаемого приказом начальника дороги (отделения дороги) коммерческого
ревизора либо другого компететного должностного лица (председателя), на-
чальника станции и представителей пункта технического обслуживания ваго-
нов и дистанции пути.

106
 При комиссионной проверке размещения и крепления негабаритного (тя-
желовесного) груза определяются следующие параметры:
– техническое состояние подвижного состава;
– фактическая высота погрузочной площадки транспортера (пола вагона)
в груженом состоянии;
– соответствие размещения и крепления груза, а также положения центра
тяжести груза согласованному чертежу;
– фактические координаты (высота от уровня головок рельсов, ширина
от оси пути) критических точек, определяющих негабаритность груза в каждой
зоне, а для грузов, имеющих расчетную негабаритность (сверхнегабаритность),
также растояния точек от направляющих сечений вагона (nв, nн);
– наличие контрольных полос и надписей на грузе о его негабаритности
(индекс негабаритности с учетом расчетной), а также о запрещении роспуска с
горок или пропуска через горки (если такие условия в согласованной докумен-
тации предусмотрены);
– правильность изготовления и установки на вагоне грузоотправителем
контрольной рамы.
Данные комиссионной проверки заносятся в Акт проверки размещения и
крепления негабаритного (тяжеловесного) груза, составляемый в двух экземп-
лярах, один из которых прикладывается к перевозочным документам, а второй
хранится в делах станции в течение 6 месяцев.
Инструкцией определены порядок дачи разрешений на отправление и
пропуск по конкретным маршрутам негабаритных грузов, пропуска негабарит-
ных грузов по станциям и перегонам, производства маневровой работы с
транспортерами, вагонами, загруженными негабаритными грузами и порядок
постановки их в поезда.

Контрольные вопросы

1. Какой груз считается габаритным?

2. Какой груз считается негабаритным?
3. Что такое «геометрический вынос груза или подвижного состава»?
4. Для каких грузов определяется расчетная негабаритность?
5. Что такое индекс негабаритности? Что обозначает каждый знак ин-
декса негабаритности?
6. Порядок согласования и организации перевозок негабаритных и тя-
желовесных грузов.

Литература

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и кон-

тейнерах.– М., 2003.

107
 2. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на
железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской респуб-
лики, Литовской республики, Эстонской республики.

4.3. Нормативные и технические требования к размещению и

креплению грузов в вагонах и контейнерах

4.3.1. Общие положения

Настоящие требования устанавливают порядок и условия размещения и

крепления грузов в универсальных вагонах и контейнерах при перевозках по
железным дорогам Российской Федерации, имеющим колею 1520 мм.
Размещение и крепление грузов при перевозках специализированным
подвижным составом может быть осуществлено:
а) по нормам и требованиям первой главы «Технических условий разме-
щения и крепления грузов» (ТУ) – при использовании одноразового крепления;
б) в соответствии с требованиями первой главы ТУ и «Норм расчетов и
проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог ОАО
РЖД колеи 1520 мм (несамоходных)» – при использовании многоразовых
средств крепления.
Разработка и экспериментальная проверка способов размещения и креп-
ления опасных грузов должны выполняться в соответствии с требованиями
первой главы ТУ. При этом экспериментальная проверка способов размещения
и крепления взрывчатых материалов должна проводиться на макетах или на-
турных образцах с безопасными (инертными) заменителями опасного груза при
соответствии (равенства) их массогабаритных параметров.
Грузы, которые по своей массе или габаритным размерам не могут быть
перевезены в соответствии с требованиями первой главы ТУ, следует перево-
зить в соответствии с «Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловес-
ных грузов на железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской
Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики» (ДЧ – 1835, утв.
19.10.01).
Размещение и крепление различных грузов в открытом подвижном соста-
ве должно выполняться в соответствии с Сетевыми Техническими условиями
размещения и крепления грузов (СТУ), Местными Техническими условиями
(МТУ), а для грузов и способов, не предусмотренных СТУ и МТУ, – по схемам
размещения и крепления с расчётно-пояснительной запиской (НТУ). Порядок
разработки, согласования и утверждения СТУ, МТУ и НТУ приведён ниже.
Настоящие ТУ распространяются на перевозки грузов в составе грузовых
поездов со скоростью движения до 100 км/ч. Физические величины в настоя-
щих ТУ приведены в системе единиц МКГСС. Дополнения и изменения в на-
стоящие ТУ публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов на желез-
нодорожном транспорте.

108
 4.3.2. Требования к разработке погрузочной документации

Размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах осуществляется

в соответствии с СТУ, МТУ, а не предусмотренных ими грузов – с НТУ.
Разработка СТУ, внесение изменений и дополнений к ним осуществляют-
ся ОАО РЖД. Действие СТУ распространяется на всех грузоотправителей, об-
служиваемых железными дорогами России.
СТУ состоят из описательной части со схемами размещения и крепле-
ния грузов и обоснования в виде расчетно-пояснительной записки.
Описательная часть СТУ должна содержать характеристику груза и ис-
пользуемого подвижного состава; описание способа крепления груза, в том
числе отдельных грузовых единиц; описание элементов крепления с указанием
их количества, параметров, материалов для их изготовления; адаптированную
схему размещения и крепления груза (иллюстрацию) в вагоне, поясняющую
описание.
Расчетно-пояснительная записка СТУ должна содержать
– наименование груза, его массогабаритные параметры; порядок подго-
товки груза к транспортировке;
– сведения о подвижном составе (тип подвижного состава, его характери-
стики и требования к нему);
– расчетную часть, являющуюся обоснованием способа размещения и
крепления груза и отдельных его частей, особенно передвижных и поворотных;
типа и количества элементов крепления (растяжки, обвязки, бруски и др.). В
расчётной части должны быть приведены необходимые рисунки и расчетные
схемы, поясняющие расчет.
Проект СТУ представляется на согласование в Департамент грузовой и
коммерческой работы ОАО РЖД. После согласования проект СТУ подвергает-
ся опытно–экспериментальным испытаниям.
Откорректированный по результатам испытаний проект СТУ согласовы-
вается Департаментами грузовой и коммерческой работы, вагонного хозяйства,
безопасности движения и экологии и утверждается руководством ОАО РЖД. В
отдельных случаях СТУ могут утверждаться в качестве временных на срок, ус-
тановленный ОАО РЖД.
Утверждённые СТУ регистрируются Департаментом грузовой и коммер-
ческой работы и объявляются для пользования. Контрольный экземпляр утвер-
ждённых СТУ (полный комплект документов, включая акты испытаний) хра-
нится в Департаменте грузовой и коммерческой работы ОАО РЖД.
МТУ разрабатываются на грузы, способы размещения и крепления
которых не предусмотрены СТУ и отправление которых производится
станциями одной железной дороги. Разработка МТУ выполняется грузо-
отправителем. МТУ по грузам, отгружаемым на местах общего пользова-
ния либо перегружаемых на пограничных станциях, могут разрабатывать-
ся железной дорогой.

109
 Комплект документов МТУ должен содержать описательную часть с
титульным листом и схемами размещения и крепления груза и расчётно–
пояснительную записку.
Описательная часть МТУ должна содержать
– характеристику груза (наименование, массогабаритные параметры);
– порядок подготовки груза к транспортировке;
– сведения о подвижном составе (тип подвижного состава и требования к
нему);
– порядок размещения груза на подвижном составе;
– описание способа крепления груза с указанием всех элементов крепле-
ния и их расположения относительно груза и вагона.
Расчётная часть МТУ должна содержать расчёты, обосновывающие пред-
лагаемый способ размещения и крепления груза и отдельных его частей (грузо-
вых единиц), особенно передвижных и поворотных, выбор типа и количества
элементов крепления (растяжки, обвязки, бруски и др.), допускаемых усилий на
элементы вагона и груза, с которыми соединяются элементы крепления. В рас-
чётной части должны быть приведены необходимые рисунки и расчётные схе-
мы.
Проект МТУ представляется грузоотправителем для рассмотрения в
Управление железной дороги. При этом указываются предполагаемые объёмы
погрузки, место и условия для проведения экспериментальных работ.
Откорректированный по результатам опытно–экспериментальной про-
верки проект МТУ утверждается руководством предприятия – грузоотправите-
ля, согласовывается службами грузовой и коммерческой работы, вагонного хо-
зяйства железной дороги и утверждается главным инженером железной дороги.
Согласующие и утверждающие подписи проставляются на титульном листе
МТУ.
Утвержденные МТУ должны быть зарегистрированы в журнале регист-
рации МТУ с присвоением обозначения (номера) и доведены до сведения всех
отделений дороги, грузоотправителей и обслуживающих их станций.
Контрольный экземпляр МТУ, включая акты о результатах опытно-
экспериментальной проверки, хранится в Управлении железной дороги; копия
МТУ направляется в Бюро экспертизы стандартов ОАО РЖД.
Срок действия МТУ 5 лет. При отсутствии в течение этого срока замеча-
ний по безопасности перевозок и сохранности грузов, погруженных по указан-
ным МТУ, срок их действия по просьбе грузоотправителя продляется переут-
верждением без проведения опытно–экспериментальных работ.
НТУ разрабатывается для однократных или несистематических от-
правок грузов, способы размещения и крепления которых не предусмотрены
СТУ и МТУ. Разработка НТУ производится грузоотправителем. Действие
НТУ распространено только на конкретное предприятие – грузоотправи-
теля, которым разработаны НТУ.
Комплект документов НТУ должен содержать схему размещения и кре-
пления груза и расчётно–пояснительную записку.

110
 Схема должна содержать следующую информацию, необходимую и дос-
таточную для выполнения размещения груза на вагоне и устройства его креп-
ления:
– наименование груза, перечень грузовых единиц с указанием габаритных
размеров и массы (в табличной форме), значение общей массы груза с учётом
массы элементов крепления;
– тип (при необходимости – модель) подвижного состава, используемого
для перевозки груза;
– изображение подвижного состава с размещённым на нём грузом с ука-
занием размеров, определяющих положение груза и элементов крепления, по-
ложения общего центра тяжести груза относительно продольной и поперечной
осей вагона и вагона с грузом относительно уровня головок рельсов;
– спецификацию элементов крепления и материалов с указанием позици-
онных обозначений, наименования, параметров (при наличии – обозначений по
технической документации), количества, массы;
– технические требования по размещению и креплению груза в продоль-
ном и поперечном направлениях, устройству крепления, проведению свароч-
ных работ и др.
Требования к разработке расчетно-пояснительной записки НТУ анало-
гичны требованиям к МТУ.
Утвержденный грузоотправителем проект НТУ в 4 экземплярах направ-
ляется в отдел грузовой и коммерческой работы отделения дороги, а при отсут-
ствии отделения дороги – в службу грузовой и коммерческой работы железной
дороги.
В отделении дороги НТУ рассматриваются ответственными специали-
стами отделов грузовой и коммерческой работы, вагонного хозяйства и согла-
совываются начальниками этих отделов. В Управлении железной дороги НТУ
рассматриваются ответственными специалистами отдела организации службы
грузовой и коммерческой работы, службы вагонного хозяйства и согласовыва-
ются начальниками этих подразделений. Рассмотрение НТУ проводится совме-
стно с представителем грузоотправителя. Согласование НТУ должно быть
оформлено актом, который подписывают лица, участвовавшие в рассмотрении.
Акт утверждают при рассмотрении в Отделении железной дороги – главный
инженер отделения дороги; при рассмотрении в Управлении железной дороги –
начальник службы грузовой и коммерческой работы.
Утверждённые НТУ должны быть зарегистрированы в журнале регистра-
ции НТУ с присвоением обозначения (номера) и направлены на станцию по-
грузки и грузоотправителю. Номер НТУ проставляется на схеме в штампе со-
гласования и утверждения.
Контрольный экземпляр НТУ, включая акты о результатах опытно-
экспериментальной проверки (в случае её выполнения) должен храниться в от-
делении (Управлении) железной дороги. Один экземпляр НТУ направляется в
Бюро экспертизы стандартов МПС.

111
 Срок действия НТУ – 3 года. Срок действия должен быть проставлен на
схеме НТУ. Срок действия НТУ продляется на следующие 3 года по просьбе
грузоотправителей при отсутствии замечаний по безопасности перевозок и со-
хранности грузов, перевозимых по данным НТУ. Продление срока действия
НТУ оформляется актом, аналогичным акту утверждения НТУ.

4.3.3. Методика расчета размещения и крепления грузов в вагонах

4.3.3.1. Последовательность расчетов

Порядок размещения и крепления грузов в вагоне определяется в сле-

дующей последовательности:
–в зависимости от размеров груза, его массы выбрать тип подвижного со-
става;
–вычертить схему размещения груза (грузов) в вагоне, указать геометри-
ческие размеры и центр тяжести каждого грузового места, проверить соблюде-
ние габарита погрузки и установить степень негабаритности;
–определить место нахождения общего центра тяжести груза (ЦТогр) по
длине и ширине вагона, рассчитать высоту над уровнем головки рельсов (УГР)
общего центра вагона с грузом, проверить загрузку тележек;
–определить, есть ли необходимость перемещения груза относительно
осей вагона, соблюдая требования «Технических условий погрузки и крепления
грузов»;
–при необходимости сделать расчёт по определению поперечной устой-
чивости вагона с грузом;
–определить значения сил, действующих на груз, выбрать тип крепления
(обвязки, растяжки, упоры и др.);
–оценить устойчивость груза от опрокидывания;
–выбрать и рассчитать крепления груза.

4.3.3.2. Размещение груза в вагоне

Погруженный на открытый подвижной состав груз с учётом упаковки и

крепления должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки
при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и сов-
падения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава
и пути. При этом размеры груза будут соответствовать габариту погрузки в по-
перечных сечениях, если его длина не превышает значений, указанных в табл.
5 ТУ.
При размещении грузов на подвижном составе тележки вагонов должны
быть загружены равномерно. Допускается продольное смещение общего центра
тяжести от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось ваго-
на и поперечное смещение общего центра тяжести грузов от вертикальной
плоскости, в которой находится продольная ось вагона. Величины смещений

112
определяются согласно табл. 10 и 11 ТУ. Допускаемые значения смещений мо-
гут использоваться одновременно.

4.3.3.3. Определение сил, действующих на груз

При определении размещения и крепления груза необходимо наряду с его

массой учитывать следующие силы и нагрузки:
– продольные горизонтальные силы, возникающие при движении в про-
цессе разгона и торможения поезда, при соударении вагонов во время маневров
и роспуске с горок (Fпр ), определяются по формуле:
Fпр = a пр ⋅ Qгр ; (4.3.1)
– поперечные горизонтальные инерционные силы, возникающие при
движении вагона и при вписывании его в кривые и переходные участки пути
(Fп), определяются по формуле:
Fп = aп ⋅ Qгр ; (4.3.2)
– вертикальные инерционные силы, вызываемые ускорениями при коле-
баниях движущегося вагона (Fв), определяются по формуле:
Fв = aв ⋅ Qгр ; (4.3.3)
– ветровая нагрузка (Wп) принимается нормальной к поверхности груза и
определяется из расчёта удельной ветровой нагрузки, равной 50 кгс/м2, по фор-
муле:
Wп = 50 ⋅ S п ; (4.3.4)
– силы трения (Fтр) определяются по формулам:
а) в продольном направлении для грузов, размещённых с опорой на один
вагон или на два вагона без применения турникетных опор:
Fтрпр = μ ⋅ Qгр ; (4.3.5)
б) в поперечном направлении для грузов, размещённых с опорой на один
вагон:
Fтрп = μ ⋅ Qгр ( 1000 − ав ) , (4.3.6)

где апр – удельная продольная инерционная сила на 1 т веса груза, принимает-

ся соответственно для различных типов крепления при весе брутто одиночных
вагонов и сцепов (табл. 17 ТУ). Значения для конкретной массы груза при по-
грузке на один вагон или сцеп могут быть определены по формулам (4) и (5)
ТУ;
ап – удельная поперечная инерционная сила на 1 т груза, тс/т. Для грузов
с опорой на один вагон ап определяется по формуле (7) ТУ. Для длинномерных
грузов, перевозимых на сцепах с опорой на два вагона, принимается ап =0,4
Тс/т;
ав – удельная вертикальная инерционная сила на 1 т груза, кг/с (опреде-
ляется по формуле (9) ТУ);
Qгр – вес груза, т;

113
 μ – коэффициент трения груза по полу вагона, подкладкам или по опор-
ной поверхности турникета.
Точкой приложения продольных, поперечных и вертикальных сил явля-
ется центр тяжести груза (ЦТгр) (рис. 4.1). Точкой приложения равнодейст-
вующей ветровой нагрузки принимается геометрический центр наветренной
поверхности груза. В системе МКГСС величина сил определяется в кг·с или
т·с.

Рис. 4.1. Силы, действующие на груз

Кроме указанных выше сил и нагрузок проверяется поперечная устойчи-

вость вагона в случаях, когда высота ЦТ вагона с грузом (сцепа с грузом) от
уровня головки рельсов (УГР) превышает 2300 мм или наветренная поверх-
ность вагона с грузом превышает 50 м2 на один вагон и 100 м2 на два вагона.
Кроме поступательных перемещений грузы в процессе перевозки могут
подвергаться опрокидыванию. Коэффициенты запаса устойчивости груза от
опрокидывания определяются как вдоль, так и поперёк вагона.
Груз считается устойчивым и не требует дополнительного закрепления от
опрокидывания, если значения коэффициентов не менее соответственны: при
упругом креплении – 1,25, при жестком креплении – 2,0.
Грузы, коэффициент запаса устойчивости которых от опрокидывания
вдоль и поперёк вагона менее 0,8, а также грузы, подверженные одновременно-
му опрокидыванию вдоль и поперёк вагона, следует перевозить с использова-
нием специальных устройств (металлических кассет, каркасов, пирамид), пара-
метры и конструкции должны быть обоснованы грузоотправителем расчётами.
Если значение коэффициента запаса устойчивости груза от опрокидыва-
ния вдоль или поперёк вагона находится в пределах 0,8 … 1,0, то закрепление
груза от поступательных перемещений и от опрокидывания рекомендуется вы-
полнять раздельно, независимыми средствами крепления. При закреплении
груза от опрокидывания в поперечном направлении растяжками следует стре-
миться к их установке таким образом, чтобы проекция растяжки на пол вагона
была перпендикулярна к продольной оси вагона, а место закрепления растяжки
на грузе находилось на максимальной высоте от уровня пола.

114
 Таблица 2

Рекомендации по выбору элементов и средств крепления различных

грузов от перемещений

Грузы Возможные Рекомендуемые элементы и

перемещения груза средства крепления
Поступательные продоль- Упорные, распорные бру-
ные и поперечные ски; растяжки, обвязки
Штучные с пло- перемещения
скими опорами Опрокидывание Упорные бруски; растяжки,
продольное (поперечное) обвязки; кассеты, каркасы,
пирамиды и др.
Продольное (поперечное) Упорные, распорные бру-
Цилиндрической поступательное перемеще- ски; растяжки, обвязки
формы ние
Перекатывание поперек Упорные бруски, ложемен-
(вдоль) вагона ты; обвязки, растяжки
Перекатывание вдоль Упорные бруски; растяжки;
(поперек) вагона многооборотные колесные
На колесном ходу упоры (башмаки)
Поперечное (продольное) Упорные, распорные бру-
поступательное ски; растяжки
перемещение
Поперечные, продольные и Упорные, распорные бру-
поступательное перемеще- ски; увязки, растяжки, об-
Размещение шта- ния всего штабеля или от- вязки; щиты ограждения;
белями дельных единиц стойки; каркасы; кассеты;
утолщенные подкладки
Поперечные и продольные Растяжки, обвязки; щиты
поступательные перемеще- ограждения; стойки; утол-
Длинномерные ния щенные подкладки
Поперечное опрокидыва- Растяжки, обвязки; подко-
ние сы, упорные бруски; ложе-
менты

Если коэффициент запаса устойчивости находится в пределах 1,01…1,25,

допускается закреплять груз от опрокидывания и от поступательных переме-
щений едиными средствами крепления, воспринимающими как продольные,
так и поперечные инерционные силы.
Крепление груза в зависимости от его конфигурации и параметров, ха-
рактера возможных перемещений и других факторов осуществляется растяж-
ками, обвязками, упорными и распорными брусками, кассетами, каркасами,
ложементами и другими элементами крепления (табл. 2).

115
 Продольное ΔFпр и поперечное ΔFп усилия, которые воспринимают кре-
пежные устройства и элементы крепления, определяются по формулам:
ΔFпр=Fпр–Fтрпр ; (4.3.7)
п
ΔFп=n(Fп+Wп)–Fтр , (4.3.8)
где n – коэффициент, значения которого принимаются 1,0 при разработке спо-
собов размещения и крепления грузов, включаемых в сетевые или местные
технические условия, и 1,25 – для способов перевозки грузов, утверждаемых
отделениями дорог.
Эти усилия могут восприниматься как одним видом крепления, так и со-
четанием нескольких видов:
ΔFпр= ΔFпрр+ΔFпрб+ΔFпроб ; (4.3.9)
р б об
ΔFп=ΔFп +ΔFп +ΔFп , (4.3.10)

где ΔFпрр ,ΔFпр ,ΔFпрб , ΔFпб, ΔFпроб , ΔFпоб – части продольного или поперечного
усилия, воспринимаемые соответственно растяжкам, брускам, обвязкам и тд.
При разработке способов крепления грузов от продольного смещения
предпочтительно обеспечивать их устойчивость одним типом крепления.
Полный порядок расчёта размещения и крепления груза даётся на
практических занятиях.

Контрольные вопросы
1. В соответствии с какими документами должны выполняться усло-
вия размещения и крепления грузов на открытом подвижном соста-
ве?
2. Какие требования предъявляются к разработке погрузочной доку-
ментации?
3. Что должна содержать расчетно–пояснительная записка к СТУ?
4. Срок действия к СТУ, МТУ, НТУ.
5. Требования к размещению грузов в вагоне.
6. Силы, действующие на груз при перевозке.

Литература

1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и

контейнерах. – М., 2003.

116
 Н.С.Белкина

5. ТАМОЖЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В

МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ.

5.1. Взаимодействие работников железнодорожного транспорта с

таможенными органами

В связи с переходом к рыночной экономике Российская Федерация спо-

собствует развитию внешнеторговой деятельности предприятий, включая раз-
личные механизмы регулирования международных отношений. Одним из таких
механизмов является таможенная политика государства.
Таможенное дело представляет собой совокупность методов и средств
обеспечения соблюдения мер таможенного регулирования, установленных в
соответствии с законодательством Российской Федерации о государственном
регулировании внешнеторговой деятельности, связанных с перемещением то-
варов и транспортных средств через таможенную границу.
Таможенное регулирование в каждой стране занимает центральное место
в экономическом регулировании. Организационная структура таможенных ор-
ганов представлена на рис. 5.1.
Федеральная таможенная служба (ФТС) – важный орган исполнительной
власти, занимающийся государственным контролем за внешнеторговой дея-
тельностью. ФТС находится в ведении Министерства экономического развития
и торговли (МЭРТ) в части нормативно–правового регулирования, в ведении
Министерства финансов в части уплаты таможенных платежей и контроля та-
моженной стоимости, в ведении Центробанка в области валютного контроля.

ФТС

Региональные таможенные управления

Таможни

Таможенные посты

Рис.5.1. Организационная структура таможенных органов

117
 Федеральная таможенная служба (ФТС) контролирует пропуск грузов,
валютных ценностей, транспортных средств и личных вещей лиц, пересекаю-
щих экономическую (таможенную) границу государства. ФТС исполняет над-
зорные и контрольные функции, она может издавать только акты надзорного
характера, т.е. инструкции для своих должностных лиц. Таможенное законода-
тельство состоит из Таможенного кодекса Российской Федерации (ТК РФ),
действующего с 1 января 2004 г., принимаемых с ним федеральных законов и
иных нормативно–правовых актов, издаваемых МЭРТ.
Существует два метода регулирования государством внешнеэкономиче-
ской деятельности: таможенное тарифное и нетарифное регулирование. К та-
рифному регулированию относятся экономические методы, т.е. установление
таможенных пошлин на ввозимые и вывозимые товары. Нетарифное регулиро-
вание – это своего рода административный «пресс» со стороны государства.
Оно вводит квоты на определенные виды товаров, устанавливает обязательное
лицензирование. Тарифное и нетарифное регулирование может применяться не
ко всем товарам, следующим в международном сообщении, а в отношении от-
дельных стран для достижения определенных экономических, финансовых и
торгово–политических целей.
Таможенные посты делятся на пограничные и внутренние. Пограничные
таможенные посты занимаются пропуском товаров и транспортных средств че-
рез государственную границу РФ в порядке, установленном ТК РФ.
С принятием нового Таможенного кодекса РФ были существенно упро-
щены таможенные процедуры, связанные с оформлением товаров и транспорт-
ных средств на границе и, как следствие, сократилось время нахождения това-
ров в этих пунктах. Это было достигнуто за счет
– конкретизации перечня необходимых для оформления документов;
– минимизации факторов, вызывающих необходимость проведения физи-
ческого досмотра товаров;
– повышения ответственности сотрудников таможни за необоснованное
задержание грузов и транспорта: теперь за неправомерные решения, действия
(бездействие) должностные лица таможенных органов несут дисциплинарную,
административную, уголовную и иную ответственность;
– упрощения процедуры оформления контейнеров: теперь контейнер не
является транспортным средством, следовательно, не требуется специального
таможенного оформления и подачи грузовой таможенной декларации на каж-
дый контейнер. Контейнеры указываются в документах, предоставляемых по
прибытии на таможенную территорию РФ для их идентификации, а при декла-
рировании товаров сведения о контейнерах указываются в той же декларации.

5.2. Таможенное оформление перевозки грузов при ввозе товаров

на таможенную территорию РФ

При ввозе товаров на таможенную территорию РФ пограничный тамо-

женный пост после осуществления всех видов контроля (транспортного, погра-

118
ничного, фитосанитарного, санитарно-эпидемиологического, экологического,
миграционного, таможенного) ставит товар, в отношении которого таможенное
оформление еще не завершено и который имеет статус иностранного товара,
под процедуру внутреннего таможенного транзита (ВТТ).
Внутренний таможенный транзит (ВТТ) – таможенная процедура, при ко-
торой иностранные товары перевозятся по таможенной территории РФ без уп-
латы таможенных пошлин, налогов и применения запретов и ограничений эко-
номического характера, установленных в соответствии с законодательством РФ
о государственном регулировании внешнеторговой деятельности.
На пограничной станции на передаваемые грузы сдающая дорога состав-
ляет поездную передаточную ведомость (ППВ) в шести экземплярах: три – для
сдающей дороги и три – для принимающей; один экземпляр каждая из дорог
передает в свои таможенные органы; второй – остается в конторе передачи по-
граничных станций; а третий – пересылают в Управление дороги.
Передачу вагонов оформляют вагонной ведомостью, составляемой сдаю-
щей стороной в четырех экземплярах: два – для сдающей стороны и два – для
принимающей.
Время подписания передаточной и вагонной ведомости представителем
принимающей дороги считается временем передачи грузов и вагонов.
Вместе с ППВ перевозочные и грузосопроводительные документы пере-
даются в таможенный орган для выполнения таможенного контроля докумен-
тов; копии указанных документов направляются также в органы пограничного
контроля.
Должностное лицо таможенного органа на представленных ППВ про-
ставляет штамп по следующей форме: «Документы приняты таможней ___час
____ мин, возвращены железнодорожной станции ___час ____ мин. Подпись
должностного лица таможенного органа _______. Подпись работника станции
______».
Перевозочные и грузосопроводительные документы возвращаются ра-
ботникам станции; в таможенном органе остается второй экземпляр ППВ, а
также имеющиеся вторые экземпляры других документов, связанных с оформ-
лением груза.
Для оформления процедуры ВТТ могут применяться те транспортные
(перевозочные) документы, которые используются в международной торговле.
Эти документы должны содержать сведения, указанные в п. 2 ст. 81 ТК РФ.
Для таможни они получают статус транзитной декларации. Таможенный орган
не вправе требовать от перевозчика (экспедитора) предоставления других све-
дений, кроме содержащихся в п.2 ст. 81 ТК РФ. Если представленные докумен-
ты не содержат всех сведений п.2 ст. 81, эти сведения предоставляются допол-
нительно путем внесения в транзитную декларацию, причем полностью запол-
нять данный документ уже не требуется.
Таможенные органы производят выборочный досмотр перевозочных
средств и грузов, перемещаемых через таможенную границу РФ. Таможенный
досмотр производится путем вскрытия перевозочных средств и упаковки от-

119
дельных грузовых мест с целью идентификации товаров и обнаружения това-
ров, не заявленных в транзитной декларации.
На таможенное оформление на пограничном таможенном посту, в соот-
ветствии с ТК РФ, отводится 3 часа. Но таможенная служба намерена карди-
нально изменить работу пограничных пунктов пропуска для уменьшения за-
держек транспортных средств. Суть новации в том, что на границе останется
всего две контролирующие службы – пограничная и таможенная – вместо семи
действующих в настоящий момент. Технология «одной остановки», на создание
которой нацелена новация, подразумевает разовую остановку транспортного
средства с целью досмотра, время которого будет сокращено с трёх часов до 40
– 50 минут.
Пограничный таможенный пост устанавливает срок доставки товаров до
внутреннего таможенного поста в соответствии с обычными сроками перевозки
исходя из возможностей железной дороги, намеченного маршрута и других ус-
ловий перевозки, но не выше предельного срока, определенного из расчета
2000 км за один месяц (ст.82 ТК РФ). Если железная дорога не согласна с уста-
новленным сроком доставки, она может подать заявление начальнику таможен-
ного поста об увеличении этого срока.
Доставку товара, в отношении которого таможенное оформление еще не
завершено и который имеет статус иностранного товара, может осуществлять
таможенный перевозчик. Это удобно для грузовладельца тем, что не требуется
представлять таможенным органам гарантию уполномоченного банка по обес-
печению уплаты таможенных платежей, залог имущества или зачислять деньги
на депозит таможни, т.е. фактически нет необходимости «замораживать» день-
ги на время перевозки под процедурой ВТТ. Обеспечение уплаты таможенных
платежей, в случае недоставки товаров в таможенный орган назначения, гаран-
тирует таможенный перевозчик. Таможенным перевозчиком может быть рос-
сийское юридическое лицо, включенное в реестр таможенных перевозчиков.
ОАО «РЖД» является таможенным перевозчиком и имеет свидетельство о
включении в реестр таможенных перевозчиков.
Место доставки товаров при ВТТ определяется таможенным органом от-
правления на основании сведений о пункте назначения, указанном в транспорт-
ных (перевозочных) документах. Местом доставки товаров является зона тамо-
женного контроля (ЗТК), находящаяся в регионе деятельности таможенного ор-
гана назначения. Маршрут следования до ЗТК, по новому ТК РФ, выбирает пе-
ревозчик, таможня вправе только потребовать, чтобы он не изменился.
Товары и транспортные средства по прибытии на железнодорожную
станцию назначения должны быть помещены на склады временного хранения
(СВХ) или размещены в ЗТК. Размещение транспортных средств в ЗТК допус-
кается в любое время суток. Прибывшие иностранные товары по разрешению
таможенного органа назначения могут подаваться на подъездные пути пред-
приятий, имеющих СВХ.
Станция назначения уведомляет грузополучателя о прибытии товара
(груза) на станцию по следующей форме: «В Ваш адрес прибыл

120
груз__________ в вагоне №______ по отправке №___ со станции ________,
______ железной дороги. Вам необходимо немедленно заключить договор с
владельцем СВХ, который по вашей доверенности явится на станцию назначе-
ния для получения уведомления и его последующего представления в тамож-
ню».
Склады временного хранения являются зоной таможенного контроля.
Срок временного хранения товаров составляет два месяца. По мотивированно-
му запросу заинтересованного лица таможенный орган может продлить указан-
ный срок. Предельный срок временного хранения товаров составляет четыре
месяца.
Владельцем склада временного хранения может быть российское юриди-
ческое лицо, включенное в реестр владельцев складов временного хранения и
получившее Свидетельство о включении в реестр владельцев складов времен-
ного хранения. Отношения владельцев складов временного хранения с лицами,
помещающими товары на хранение, строятся на договорной основе.
По запросу железной дороги допускается временное хранение товаров,
перевозимых железнодорожным транспортом, непосредственно в транспорт-
ных средствах, находящихся на железнодорожных путях этой железной дороги
в местах, которые не являются складами временного хранения и расположение
которых согласовано с таможенными органами. Указанные места являются
ЗТК. Железная дорога обязана обеспечить сохранность товаров и исключить
доступ к ним посторонних лиц. Издержки железной дороги, связанные с про-
стоем транспортных средств и хранением груза до принятия решения таможен-
ным органом о выпуске груза, возмещаются грузополучателем.
Для завершения ВТТ перевозчик обязан предъявить в таможенный орган
назначения товары, представить транзитную декларацию (или документы, за-
меняющие её), а также имеющиеся у него другие документы на товары в срок
не более 12 часов (при перевозке железнодорожным транспортом) с момента
прибытия транспортного средства в место доставки товаров.
До передачи товаров (грузов) и транспортных средств на СВХ всю ответ-
ственность за представление документов при уведомлении о прибытии, со-
хранность товара (груза), включая уплату таможенных платежей, несет пере-
возчик в лице железной дороги.
Прибытие транспортного средства в место доставки товаров таможенный
орган назначения обязан зарегистрировать в течение двух часов с момента
представления перевозчиком документов таможенному органу и незамедли-
тельно после регистрации выдать перевозчику письменное подтверждение о
прибытии транспортного средства.
Таможенный орган, в котором завершается внутренний таможенный
транзит, оформляет завершение ВТТ в возможно короткие сроки, но не позднее
24 часов с момента регистрации прибытия транспортного средства (если при
проверке документов и идентификации товаров этим таможенным органом не
были выявлены нарушения таможенного законодательства Российской Федера-
ции), путем выдачи перевозчику свидетельства о завершении ВТТ.

121
 Срок подачи грузовой таможенной декларации (ГТД) не может превы-
шать 15 дней с момента пересечения таможенной границы (если не производи-
лось открытия процедуры ВТТ) либо 15 дней с момента завершения ВТТ.
Место подачи ГТД – любой таможенный орган, поэтому может приме-
няться дистанционное декларирование. Для отдельных видов товаров ФТС мо-
жет определять места таможенного оформления.
Декларирование товаров производится декларантом или таможенным
брокером (представителем) по выбору декларанта.
В качестве декларанта может выступать:
1) если перемещение товаров через таможенную границу осуществляется
в соответствии с внешнеэкономической сделкой, заключенной российским ли-
цом, – российское лицо, которое заключило такую внешнеэкономическую
сделку или от имени либо по поручению которого эта сделка заключена;
2) если перемещение товаров через таможенную границу осуществляется
без заключения внешнеэкономической сделки российским лицом:
– лицо, имеющее право владения и (или) право пользования товарами на
таможенной территории Российской Федерации;
– иные лица, выступающие в качестве, достаточном в соответствии с
гражданским законодательством Российской Федерации и (или) с ТК РФ для
совершения юридически значимых действий от собственного имени с товара-
ми, находящимися под таможенным контролем.
Деятельность таможенного брокера (представителя) заключается в со-
вершении таможенных операций, оформлении документов, но не от собствен-
ного имени, а от имени клиента.
Таможенным брокером (представителем) может быть российское юриди-
ческое лицо, включенное в реестр таможенных брокеров (представителей) и
получившее Свидетельство о включении в реестр таможенных брокеров (пред-
ставителей). Казенное предприятие не может быть таможенным брокером
(представителем). Отношения таможенных брокеров (представителей) с декла-
рантами и другими заинтересованными лицами строятся на договорной основе.
Перевозчик и экспедитор могут декларировать товары (грузы) только в
случае заявления режима ВТТ или международного таможенного транзита
(МТТ).
У ОАО «РЖД» пока не решен ряд вопросов, связанных с получением ли-
цензии и официальным внесением компании в Реестр таможенных брокеров
(представителей). Поэтому оформление транзитных деклараций на ВТТ и МТТ
от имени ОАО «РЖД» осуществляют четыре таможенных брокера, с которыми
централизованно заключены официальные агентские договоры.
При декларировании товаров и совершении иных таможенных операций
декларант обязан:
1) подать таможенную декларацию и представить в таможенный орган
необходимые документы и сведения (ст. 131 ТК РФ);
2) по требованию таможенного органа предъявить декларируемые това-
ры;

122
 3) уплатить таможенные платежи или обеспечить их уплату.
В ГТД декларант либо таможенный брокер заявляет таможенный режим.
Наиболее часто применяемый режим – выпуск для внутреннего потребления.
Выпуск для внутреннего потребления – таможенный режим, при котором
ввезенные на таможенную территорию РФ товары остаются на этой территории
без обязательства об их вывозе с этой территории.
По желанию декларанта содержащиеся в одной товарной партии товары
различных наименований могут декларироваться с указанием одного классифи-
кационного кода по Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельно-
сти (ТНВЭД) при условии, что этому классификационному коду соответствует
ставка таможенной пошлины наиболее высокого уровня. При этом если това-
рам соответствует несколько классификационных кодов по Товарной номенк-
латуре внешнеэкономической деятельности с одинаковыми ставками таможен-
ных пошлин, указанию подлежит тот классификационный код товара, которому
соответствует наиболее высокий уровень ставки акциза, а при равных ставках
акциза – наиболее высокий уровень ставки налога на добавленную стоимость.
При регулярном перемещении через таможенную границу товаров одним
и тем же лицом таможенный орган может разрешить подачу одной ГТД на все
товары, перемещаемые через таможенную границу в течение определенного
периода времени, а при неоднократном перемещении таких товаров – в течение
одного года. Как при обычном, так и при периодическом декларировании мо-
жет применяться электронная форма декларирования.
Таможенные пошлины взимаются таможенными органами до или в мо-
мент принятия таможенной декларации. В противном случае товары выпуску не
подлежат.
В качестве подтверждения и уплат импортной таможенной пошлины к
заполненной декларации должен быть приложен экземпляр платежного доку-
мента с подтверждением о произведенном платеже.
Таможенные органы осуществляют выпуск товаров не позднее трех рабо-
чих дней со дня принятия таможенной декларации.
По завершении основного таможенного оформления и таможенного кон-
троля владелец СВХ представляет в таможенный орган для снятия с контроля
следующие документы:
• оригинал третьего листа ГТД и заверенную грузополучателем её копию
или оригинал и заверенную грузополучателем копию иного таможенного доку-
мента, подтверждающего завершение основного таможенного оформления и
таможенного контроля;
• оригинал перевозочных документов с отметками о завершении основно-
го таможенного оформления и таможенного контроля;
• документ учета с отметками о завершении таможенного оформления.
Должностное лицо таможенного органа производит снятие данного това-
ра (груза) с контроля путем занесения номера ГТД в журнал поступления и от-
правления товаров (грузов) и транспортных средств. На экземплярах документа
учета владельца СВХ и таможни должностное лицо таможенного органа про-

123
ставляет номер ГТД, делает отметки о снятии с контроля и заверяет личной но-
мерной печатью (ЛНП). Заверенные копии документов хранятся в делах по
контролю за деятельностью СВХ вместе с документами учета в отделе тамо-
женного оформления и таможенного контроля.
Выдача грузов со складов временного хранения или распоряжение ими
после подачи на подъездные пути до окончания таможенного оформления (до
постановки штампа таможенного органа "Выпуск разрешен" на перевозочных
документах, ГТД, документе учета) запрещается.

5.3. Таможенное оформление перевозки грузов при вывозе товаров

с таможенной территории РФ

Наиболее распространенным таможенным режимом при вывозе товаров с

таможенной территории РФ является режим экспорта. Экспорт – таможенный
режим, при котором товары, находящиеся в свободном обращении на таможен-
ной территории РФ, вывозятся с этой территории без обязательства об обрат-
ном ввозе.
Погрузка товаров на транспортные средства, убывающие с таможенной
территории РФ, допускается на любой железнодорожной станции после приня-
тия таможенным органом, в регионе деятельности которого находится данная
железнодорожная станция, таможенной декларации. В случае принятия реше-
ния о предъявлении товаров для их проверки погрузка товаров осуществляется
в местах, согласованных перевозчиком с таможенным органом.
Уполномоченное должностное лицо оформляет разрешение на погрузку
товаров, вывозимых с таможенной территории Российской Федерации, путем
проставления на накладной (без номера накладной и транспортных средств)
под наименованием товаров оттиска штампа "Погрузка разрешена", который
подписывает и заверяет ЛНП.
После погрузки груза в транспортное средство грузоотправитель пред-
ставляет в таможенный орган грузовую таможенную декларацию, перевозоч-
ные документы и все иные документы, необходимые для таможенного оформ-
ления и контроля.
При вывозе российских товаров с таможенной территории РФ по жела-
нию декларанта применяется упрощенный порядок декларирования (неполная
и периодическая таможенные декларации, периодическое временное деклари-
рование).
При завершении проверки таможенной декларации и выпуске товаров, в
соответствии с избранным таможенным режимом, уполномоченное должност-
ное лицо проставляет оттиск штампа установленной формы в графе "Д" тамо-
женной декларации и на двух листах накладной (оригинале накладной и допол-
нительном экземпляре дорожной ведомости, предназначенном для дороги от-
правления) с указанием в ее правом верхнем углу регистрационного номера та-
моженной декларации, подпись и оттиск ЛНП.

124
 В случае помещения вывозимых товаров под процедуру ВТТ разрешение
на ВТТ выдается таможенным органом отправления после принятия таможен-
ной декларации. При вывозе товаров с таможенной территории РФ под проце-
дуру ВТТ помещаются только товары, имеющие статус иностранных, для рос-
сийских товаров процедуру ВТТ открывать не нужно.
По завершении погрузки товаров в транспортное средство перевозчик
принимает товары к перевозке после представления отправителем экземпляра
таможенной декларации (оформленной согласно установленному порядку в
уполномоченном таможенном органе) и накладной, на двух листах которой
(оригинале накладной и дорожной ведомости) проставлен оттиск штампа "Вы-
пуск разрешен" и указан в ее правом верхнем углу регистрационный номер та-
моженной декларации, которые подписаны и заверены ЛНП уполномоченным
должностным лицом.
Отправление с железнодорожной станции товаров и транспортных
средств до их выпуска таможенным органом в соответствии с заявленным та-
моженным режимом не допускается.
Принятые перевозчиком к перевозке вывозимые с таможенной террито-
рии Российской Федерации товары и транспортные средства, а также докумен-
ты на них подлежат доставке в железнодорожный пункт пропуска через госу-
дарственную границу РФ, указанный в накладной.
По прибытии товаров и транспортных средств в железнодорожный пункт
пропуска через государственную границу РФ уполномоченное должностное
лицо пограничного таможенного поста получает от перевозчика документы:
1) накладную;
2) имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые
товары;
3) экземпляр таможенной декларации, оформленной согласно установ-
ленному порядку в уполномоченном таможенном органе;
4) передаточную ведомость (в двух экземплярах).
В случае перевозки товаров в соответствии с процедурой ВТТ (МТТ) пе-
ревозчик представляет второй и третий экземпляры ГТД.
Наряду с подачей документов перевозчик предъявляет таможенному ор-
гану товары и транспортные средства, на которых они перевозятся. При этом
уполномоченное должностное лицо проверяет выполнение требований к коли-
честву и состоянию товаров, проводит фактический досмотр транспортных
средств и товаров. Уполномоченное должностное лицо таможенного органа в
правом верхнем углу обоих экземпляров передаточной ведомости проставляет
соответствующий оттиск штампа, являющийся разрешением на пересечение
Государственной границы РФ.

5.4. Электронное декларирование

При декларировании товара может применяться электронная форма дек-

ларирования. Статья 63 п.8 ТК РФ устанавливает, что документы, необходимые

125
для таможенного оформления, могут быть представлены в форме электронных
документов.
В 2004 г. началась реализация Программы модернизации информацион-
ной системы таможенных органов. В итоге десять таможенных постов уже ра-
ботают с электронной формой декларирования, причем эта форма внедрена и
для железнодорожного транспорта.
Основой всех технологий таможенного оформления и контроля стала
Единая автоматизированная информационная система (ЕАИС). Её уникаль-
ность заключается во взаимодействии с информационными системами тамо-
женных служб зарубежных стран, таможенных брокеров, экспедиторов, пере-
возчиков и системами контролирующих органов как на федеральном, так и на
региональном уровнях. Подписан Меморандум с таможней Китая об обмене
электронными данными. Электронный документооборот применяется в таких
успешных начинаниях российской таможни, как «Зелёный коридор» на границе
с Финляндией и в проекте «Клир Пак» на Дальнем Востоке.
Таким образом, внедрение единой базы данных, с одной стороны, позво-
ляет сократить количество служб в пунктах таможенного досмотра, перейдя от
системы пятиступенчатого контроля к двухступенчатому – документальному и
фактическому. С другой – для участников ВЭД, предварительно продеклариро-
вавших груз, это означает, что от тотального контроля за всем, что движется
через границу, таможня переходит к выборочному контролю, сосредотачивая
свои ресурсы на предотвращении правонарушений, имеющих наиболее нега-
тивные последствия для экономики и безопасности страны. Создан и начинает
использоваться реестр субъектов ВЭД, что уже сейчас привело к сокращению
числа таможенных досмотров на этапе выпуска товаров в среднем с 95 до 60%.
К 2008 году таможенники рассчитывают досматривать лишь каждую десятую
товарную партию при ввозе и не более 8% товарных партий при вывозе.
В скором времени ещё одной формой контроля над импортом может
стать институт предотгрузочной инспекции (ПОИ). Его основные функции –
проверка качества и количества поставленного товара, цены, в соответствии с
заключенным торговым контрактом, соблюдение таможенной классификации,
валютного курса и других условий сделки. Правовой основой введения ПОИ в
России является принятый в декабре 2003 г. Федеральный закон №164–ФЗ «Об
основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», ст.
28 которого устанавливает общие условия введения данного института контро-
ля за импортом. На введении ПОИ настаивает Министерство экономического
развития и торговли. МЭРТ считает, что это позволит искоренить некорректное
определение стоимости ввозимых в Россию товаров (как в части занижения –
что уменьшает поступления в госбюджет, так и в части умышленного завыше-
ния – что ведёт к утечке капиталов из страны), избежать искажения сведений об
их качестве и количестве, своевременно выявлять подделки и бороться с недос-
товерным декларированием. Кроме того, это приведёт к упрощению таможен-
ных процедур, поскольку прохождение ПОИ на территории страны–экспортёра
будет подразумевать для этих товаров режим «зелёного коридора» на границе.

126
Основной проблемой в данном вопросе является необходимость привлечения
зарубежной частной компании в качестве уполномоченной организации, ин-
спектирующей российский импорт.

Контрольные вопросы

1. Опишите организационную структуру таможенных органов.

2. Каковы основные функции ФТС?
3. Для чего необходима процедура ВТТ, как она оформляется?
4. Для чего применяются ЗТК, чем они отличаются от СВХ?
5. В чем для грузовладельца преимущества использования таможенного
перевозчика перед обычным?
6. Кто при таможенном оформлении может выступать в качестве декла-
ранта, таможенного брокера?
7. Какие документы должен представлять перевозчик в таможенные ор-
ганы на пограничном таможенном посту?

Литература

1. Таможенный Кодекс Российской Федерации. – М.: ИНФРА–М, 2004.

2. Инструкция о действиях должностных лиц таможенных органов, со-
вершающих таможенные операции при международной перевозке то-
варов железнодорожным транспортом. Приказ №50 от 16 сентября
2004г.
3. Типовые схемы организации пропуска через государственную грани-
цу РФ в международном железнодорожном сообщении, утверждены
приказом МПС РФ №26 от 26 мая 2002 г.
4. Технологическая схема взаимодействия Екатеринбургской таможни,
железной дороги и владельца СВХ при таможенном оформлении гру-
зов, перемещаемых железнодорожным транспортом, утверждена 13
августа 2001г.
5. Дело государственное, проблемы – частные //РЖД–Партнер. – 2004. –
№3.
6. Таможня без ограничений? // РЖД–Партнер. – 2004. – №6.
7. Реверанс частному бизнесу // РЖД–Партнер. – 2005. – №2.
8. Железная хватка РЖД-брокера // РЖД–Партнер. – 2005. – №5.
9. Таможенный кодекс: куда подует ветер перемен? // РЖД–Партнер. –
2005. – №7.
10. Предотгрузочная инспекция в России: PRO ET CONTRA // РЖД–
Партнер. – 2005. – №11.

127
 О.В.Молчанова

6. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПЕРЕВОЗЧИКОВ И
ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ И ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЕЙ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
6.1 Технология планирования перевозок грузов на железнодорожном
транспорте

На железнодорожном транспорте, как и на всех других видах транспорта,

разрабатываются планы перевозок, которые должны обеспечивать полное и
своевременное удовлетворение потребностей промышленности, сельского хо-
зяйства и населения в перевозках с учетом основных требований маркетинга и
транспортной логистики.
В ст. 11 УЖТ говорится, что в целях организации своевременного выпол-
нения принятых заявок, беспрепятственной передачи грузов на другие виды
транспорта и железная дорога иностранных государств владелец инфраструк-
туры осуществляет непрерывное планирование перевозок грузов. Таким обра-
зом, новая прогрессивная технология – это технология непрерывного планиро-
вания.
Планирование перевозок должно осуществляться с учетом наиболее пол-
ного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств,
что позволяет снижать себестоимость перевозок.
Планирование перевозок грузов должно обеспечивать:
1) полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса
на услуги железнодорожного транспорта по перевозкам грузов с наи-
меньшими транспортными затратами;
2) эффективное использование подвижного состава;
3) формирование сводного заказа на перевозки грузов по железной доро-
ге и в целом для отрасли;
4) получение исходных данных для разработки месячного технического
плана работы железной дороги, регулирования вагонных парков;
5) определение важнейших финансово-экономических показателей рабо-
ты отрасли;
6) подготовку базовых данных для согласования перевозок грузов с уча-
стием различных видов транспорта и иностранных железных дорог, а
также четкое взаимодействие с ними.
До 90-х гг. при централизованном планировании разрабатывались жест-
кие годовые, квартальные и месячные планы перевозок грузов.
В 1990-е гг. произошло существенное изменение основных принципов
взаимоотношений между грузоотправителями, грузополучателями и железно-
дорожным транспортом, которые повлекли за собой существенные преобразо-
вания в сфере планирования. Изменения взаимоотношений в системе «грузоот-
правитель – железная дорога» были зафиксированы в ТУЖД, принятом в де-
кабре 1997 г.

128
 ТУЖД определил взаимоотношения грузоотправителей и железных дорог
исключительно на основе имеющихся договоров об организации перевозок гру-
зов с предприятиями, производящими их систематическое отправление, а также
на основе заявок на перевозку грузов взамен разработки годовых, квартальных
и месячных планов министерствами и ведомствами союзного и республикан-
ского значения, согласования с Госснабом СССР и утверждения годовых и
квартальных планов Госпланом СССР.
В соответствии с УЖТ (2003) между грузоотправителем (заказчиком) и
перевозчиком (исполнителем) также могут заключаться договоры об организа-
ции перевозок в письменной форме, предусматривающие объем перевозок гру-
зов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления
грузов для перевозок, порядок расчетов, взаимные обязательства за исполнение
договора, а также иные условия организации перевозок в пределах компетен-
ции сторон и в соответствии с законодательством РФ (ст. 10 УЖТ).
Переход на долгосрочные ответственные договоры с клиентами создает
основу для составления прогноза деятельности железной дороги и стратегии их
развития.
Новая технология планирования перевозок грузов разработана Центром
фирменного транспортного обслуживания. Новой технологией планирования
предусматривается разработка месячного (на месяц) и оперативного (по кален-
дарным датам погрузки) планов перевозки. Новая технология существенно со-
кращает время рассмотрения заявок грузоотправителей на перевозку грузов.
Первоначальная разработка месячных и оперативных планов перевозок
грузов осуществляется железными дорогами. Месячный план перевозок фор-
мируется на основе имеющихся договоров об организации перевозок грузов,
заявок грузоотправителей на перевозки, прогнозируемых размеров перевозок
на основе статистических данных и маркетинговых исследований, а также за-
даний на перевозки.
Принцип планирования и организации грузовых перевозок на железной
дороге – максимальный охват перевозок грузов маршрутами и прежде всего
следующими на наиболее дальние расстояния.
Разрабатываемые планы перевозок грузов по железным дорогам и в це-
лом по сети утверждаются Федеральным агентством железнодорожного транс-
порта (ФАЖТ) и служат основой для разработки Департаментом управления
перевозками технических норм эксплуатационной работы подвижного состава
на планируемый месяц. На основе утвержденного плана начальник железной
дороги утверждает и объявляет станциям месячные планы перевозок грузов.
Существует возможность произвести корректировку плана не позднее
чем за 5 дней до конца планового месяца руководителем ФАЖТ (первым замес-
тителем) по ходатайствам начальников железных дорог в случаях отказов гру-
зоотправителей от погрузки, непредъявления груза к перевозке, наличия деби-
торской задолженности грузоотправителей.
Месячные и оперативные планы перевозок разрабатываются в тоннах и
вагонах, по видам сообщений, железным дорогам отправления, установленной

129
номенклатуре грузов. Процесс планирования перевозок грузов осуществляется
по следующей технологии: грузоотправитель представляет заявку на перевозку
груза с указанием точного наименования груза, станции отправления, периода
действия заявки и режима подачи вагонов по календарным датам погрузки. При
этом грузоотправитель может выбрать любой из следующих способов равно-
мерной подачи вагонов: ежедневно, по четным дням, по нечетным дням, только
по рабочим дням и т.д., либо заявка подается по конкретным датам погрузки.
Грузоотправитель представляет заявку на перевозку грузов в ДЦФТО че-
рез АРМ агентств ФТО на станциях, в РАФТО или непосредственно со своих
АРМ, если он подключен к системе ЭТРАН.
Заявки на перевозки грузов, предоставляемые грузоотправителями пере-
возчику, рассматриваются дорожными центрами фирменного транспортного
обслуживания (ДЦФТО), а в необходимых случаях – ЦФТО.
Отдел (сектор) планирования и координации перевозок ДЦФТО прини-
мает заявки грузоотправителя на перевозку грузов по всем видам сообщений,
согласовывает заявки на перевозки грузов в прямом сообщении с причастными
подразделениями перевозчика, а заявки на перевозку грузов на экспорт в пря-
мом смешанном сообщении и погрузку импортных грузов – с ЦФТО.
Заявки, принятые от грузоотправителей, вводятся в базу данных системы
автоматизированного сбора и обработки, где формируются сводные заявки на
перевозку грузов по железным дорогам, отделениям и станциям по календар-
ным датам планируемого периода.
Все принятые от грузоотправителей и согласованные с подразделениями
перевозчика заявки ежесуточно направляются по каналам связи в отдел плани-
рования перевозок грузов ЦФТО для формирования сводной заявки на перевоз-
ку грузов по календарным датам погрузки. Таким образом, проект месячного
плана перевозок грузов по железной дороге, утвержденный начальником этой
дороги, не позднее чем за 10 дней до начала планируемого месяца ДЦФТО
представляют в ЦФТО.
Проект плана перевозок грузов по железной дороге представляется в це-
лом и с подразделением :
–по номенклатуре грузов в тоннах и вагонах в среднем в сутки;
–по железнодорожным станциям назначения и родам вагонов (крытые,
платформы, полувагоны, зерновозы, цементовозы, с выделением вагонов для
перевозки цемента, рефрижераторные и прочий подвижной состав);
–по железнодорожным станциям назначения наливных грузов в цистер-
нах, отдельно нефть и нефтепродукты, светлые нефтепродукты, спирт, химика-
ты, патока, растительное масло, аммиачная вода и прочий налив;
–по железнодорожным станциям назначения каменного угля, лесных гру-
зов, зерна, руды железной и марганцевой, черных металлов, строительных гру-
зов, химических и минеральных удобрений.
ЦФТО на основе представленных железными дорогами проектов планов
перевозок грузов разрабатывает проект сводного плана в целом по сети желез-

130
ных дорог, с разбивкой по железным дорогам отправления и номенклатуре гру-
зов и согласовывает его с причастными департаментами.
Изменения в сводную заявку на перевозку грузов по подразделениям пе-
ревозчика вносятся постоянно на основании данных о поступающих и прини-
маемых к исполнению заявок, а также отказов от погрузки.
Срочные перевозки грузов осуществляются также на основании заявок
грузоотправителей. Принятые перевозчиком заявки на срочную перевозку гру-
зов учитываются в сводной заявке по дороге и в целом по сети дорог России.
Сформированная сводная заявка на перевозку грузов для обеспечения грузоот-
правителей подвижным составом передается в смежные автоматизированные
системы (АСОУП, ДИСПАРК).
Месячный план перевозок грузов, утвержденный руководителем ФАЖТ,
объявляется не позднее чем за 4 дня до начала планируемого месяца начальни-
кам железных дорог для исполнения. Начальник железной дороги, руково-
дствуясь утвержденным планом перевозок грузов по дороге, утверждает месяч-
ные планы перевозок по каждому отделению и объявляет их начальникам отде-
лений, которые утверждают планы по каждой станции и доводят до сведения
начальников станций.
Начальник железной дороги в течение планового месяца может вносить
изменения в месячные планы перевозок грузов без изменения плана перевозок
грузов по дороге в целом, общих объемов перевозок по родам грузов и подвиж-
ного состава.
Поддержание транспортного процесса на железнодорожном транспорте
на конкурентоспособном уровне, по сравнению с другими видами транспорта,
невозможно без внедрения современных информационных технологий. Важ-
ным этапом реализации компьютерных технологий в сфере грузовых перевозок
на сети железных дорог стало начало эксплуатации в 1998 г. автоматизирован-
ной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания (АКС
ФТО).
В 2003 г. на дорогах РФ началось внедрение автоматизированной систе-
мы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов
(ЭТРАН). С помощью этой системы оформление перевозочных документов и
подача заявок на перевозку грузов ведется автоматизированно в реальном ре-
жиме времени, что позволяет сократить значительные затраты на оформление
этих документов. Кроме того, система ЭТРАН позволяет перейти на работу по
новым безбумажным технологиям.
ЭТРАН – это централизованная система, поэтому вся нормативно–
справочная информация и данные о перевозках хранятся на сервере в Москве.
ЭТРАН упрощает, упорядочивает, типизирует и унифицирует взаимодействие с
клиентами, с одной стороны, а с другой – определяет и контролирует условия
выполнения перевозок структурами РЖД. Кроме того, за счет централизации
обработки информации и создания жесткой вертикали технология ЭТРАН из-
бавляет новую информационную систему от ошибок в информации, неодно-
значности в расчетах провозных платежей, задержек в обработке документов,

131
повторного ввода и сверки одних и тех же данных, многочисленных перерасче-
тов, многоэтапности при составлении оперативной и статистической отчетно-
сти.
Программное обеспечение АС ЭТРАН позволяет организовать полный
технологический цикл формирования перевозочных документов в соответствии
с Правилами перевозок грузов: в системе оформляются заявки, перевозочные
документы по отправлению на основе заявок; ведется контроль за их выполне-
нием с помощью электронной учетной карточки ф. ГУ–1; раскредитовываются
документы по прибытию; переоформляются накладные.
Система обеспечивает оперативный контроль за ходом согласования зая-
вок. Результатом детализированной работы с каждой заявкой грузоотправителя
стало улучшение обеспечения заявок порожним подвижным составом и макси-
мальное освоение всех планируемых высокодоходных перевозок (повышение
доли перевозок грузов третьего класса).
В системе для оформления перевозок на каждого пользователя услугами
железнодорожного транспорта заводится так называемый «паспорт клиента»,
который включает всю необходимую регистрационную информацию. В нем
предусмотрено использование сведений из баз данных государственных учреж-
дений, ведущих классификацию и учет юридических и физических лиц (Гос-
комстат России, налоговая инспекция). Кроме того, паспорт клиента содержит
историю его взаимоотношений с железнодорожным транспортом, виды транс-
портных услуг, которыми клиент пользовался, состав собственной материаль-
ной базы для выполнения грузовых операций, данные о состоянии его лицевого
счета. Это позволяет оценить платежеспособность заказчика на момент заклю-
чения договора и приема заявок, вести кредитную историю для принятия реше-
ний по условиям оплаты перевозок. База данных электронных паспортов пред-
назначена для информационной поддержки и выработки эффективной марке-
тинговой политики железных дорог.
Сегодня решаются вопросы интеграции ЭТРАН с системой ЕК АСУЭФ
(где ведется лицевой счет клиента), а также с информационными системами
крупных предприятий – грузовладельцев. Существующая система ЭТРАН не-
смотря на свою прогрессивность до сих пор насыщена элементами бумажного
документооборота. Это означает, что она ускоряет процесс электронного согла-
сования, но только до тех пор, пока не потребуется реальный документ с печа-
тью.
Для решения этой проблемы с апреля 2005 г. началось поэтапное внедре-
ние технологии электронно-цифровой подписи (ЭПЦ). Внедрение юридически
значимой ЭПЦ в системе ЭТРАН позволит революционно изменить формат
информационного взаимодействия ОАО «РЖД» со своими клиентами.
Информационные технологии используют средства ввода, дистанционной
передачи информации из подразделения низового уровня до уровня управления
железной дорогой, ФАЖТ и Министерства транспорта, средства формирования
базы данных заявок на перевозку грузов на уровне железной дороги и ФАЖТ
России.

132
 В условиях непрерывного приема и обработки заявок на перевозку грузов
большое значение приобретает оперативное планирование перевозок грузов
(сменное и суточное) для определения необходимого количества и рода под-
вижного состава, по видам груза, по календарным датам планируемого периода,
по каждой станции погрузки, отделению дороги, дороге отправления и в целом
по сети.
На базе АС ЭТРАН на Куйбышевской магистрали была создана и актив-
но внедрена автоматизированная система управления «Сменно-суточное пла-
нирование грузовой работы» (АСУ ССП). АСУ ССП основан на постоянном
автоматизированном контроле наличия и исполнения каждой согласованной за-
явки (ф. ГУ–12), учете каждой заявленной отправки при формировании суточ-
ного плана погрузки.
АСУ ССП обеспечивает работу в едином информационном пространстве
всех участников процесса создания детализированного плана грузовой работы
дороги. Этот программный продукт позволяет создать технологию планирова-
ния и управления грузовой работой исходя из наличия реально заявленного
груза, обеспечить приоритет погрузки высокодоходных грузов и предоставляет
оперативную информацию для оптимизации использования подвижного соста-
ва.
Потребность в подвижном составе конкретизирована по каждой заявлен-
ной отправке, по станциям, грузоотправителю, роду и принадлежности под-
вижного состава, роду и наименованию груза, дальности перевозки, т.е. содер-
жит всю информацию, необходимую для работников хозяйства перевозок и
станций (ЦУМР) для качественного отбора подвижного состава под каждую за-
явку ф.ГУ–12, согласованную в суточном заказе на перевозку грузов дороги.
К настоящему моменту уже более 80 крупнейших грузовладельцев Рос-
сии получили доступ к работе в системе со своего рабочего места. Технология
сменно-суточного планирования возможна только после достижения уровня
фактически 100% -го оформления в АС ЭТРАН перевозочных документов в
режиме «заявка–накладная».
В 2005г. запущена электронная торговая площадка транспортных услуг
(ЭТП ТУ), которая представляет собой современное средство интеграции сис-
темы фирменного транспортного обслуживания в открытый электронный ры-
нок для продажи таких услуг, как информационные по дислокации вагонов и
контейнеров; получение сведений о работе с поездом; предоставление расчетов
провозной платы; проверка правильности номеров вагонов и контейнеров; со-
стояние лицевого счета клиента и др. ЭТП ТУ позволяет с помощью Интернет-
технологий получать информацию о перевозках, осуществляемых РЖД. ЭТП
ТУ обслуживает только клиентов ОАО «РЖД», заключивших договор с ЦФТО
или ДЦФТО на информационное обслуживание. Договор дает право клиенту
получать около 14 различных видов справок (о дислокации подвижного соста-
ва, техническом состоянии и т.п.).
В настоящее время введена в эксплуатацию только первая очередь. Боль-
шая работа запланирована на 2006 г.: в процессе грузоперевозки «от двери до

133
двери» могут принимать участие различные организации – перевозчики, экспе-
диторы, операторы подвижного состава, складские хозяйства и терминалы,
страховые компании и охранные агентства, поэтому им будет предоставлена
возможность размещать информацию и работать с площадкой как со своим
бизнес-инструментом, что будет способствовать развитию мультимодальных
перевозок. Таким образом, ЭТП ТУ позволит клиенту проследить всю логисти-
ческую цепочку от начала перевозки до конца.
Для ОАО «РЖД» ЭТРАН как масштабная база данных является основой
планирования, а планирование перевозок грузов является основой организации
перевозочного процесса и регулирования финансовой деятельности железнодо-
рожного транспорта. Поэтому процедура подачи заявки на перевозку груза же-
лезнодорожным транспортом имеет важное значение для успешного функцио-
нирования железных дорог.

6.2. Правила приема заявок на перевозку грузов

Перевозки грузов железнодорожным транспортом представляют собой

сложнейший технологический процесс, все стадии которого четко регламенти-
рованы соответствующими нормативами.
Перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с
графиком движения поездов и планом формирования поездов. Планы формиро-
вания составляются на основании заявок на перевозку грузов.
Поэтому во взаимоотношениях клиентов железнодорожного транспорта и
перевозчиков (железных дорог) большую роль играет процедура подачи заявки
на перевозку груза железнодорожным транспортом – самостоятельное обяза-
тельство, предшествующее заключению «договора перевозки».
Ст. 11 УЖТ устанавливает единое основание начала возникновения взаи-
моотношений клиента с железной дорогой – заявка на перевозку грузов. Со-
держанием данного правоотношения является обязанность клиента подать за-
явку в соответствии с нормативами, установленными на железнодорожном
транспорте; и обязанность железной дороги – своевременно подать подвижной
состав для осуществления перевозок заявленного объема грузов.
Согласно ст. 12 УЖТ формы заявок на перевозку грузов, правила и поря-
док ее оформления и представления, перечень перевозимых грузов (номенкла-
тура грузов) устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в
области железнодорожного транспорта и публикуются в Правилах перевозок
грузов на железнодорожном транспорте.
Заявка представляется грузоотправителем с указанием количества ваго-
нов и тонн, железнодорожных станций назначения и других предусмотренных
ППГ сведений. В заявке грузоотправитель должен указать срок ее действия, ко-
торый не должен превышать 45 дней.
Заявки на перевозку грузов представляются грузоотправителями в отдел
планирования ДЦФТО не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в

134
прямом сообщении, а также не менее чем за 15 дней до начала перевозок гру-
зов, направляемых на экспорт или в прямом смешанном сообщении.
Установление особых сроков для представления заявок при перевозках
грузов на экспорт и прямом смешанном сообщении обусловливается необходи-
мостью согласования этих сроков с иностранными железными дорогами и
смежными видами транспорта с учетом технологических особенностей перево-
зок таких грузов.
По просьбам грузоотправителей при возникновении необходимости
срочных перевозок грузов железной дорогой могут устанавливать иные сроки
представления заявок в пределах одной железной дороги самостоятельно, а в
пределах нескольких или всех железных дорог, на экспорт и в прямом смешан-
ном сообщении – по согласованию с федеральным органом исполнительной
власти в области железнодорожного транспорта (ФАЖТ).
Перевозки грузов, предназначенных для ликвидации последствий чрез-
вычайных ситуаций, осуществляются перевозчиками на основании заявок по
мере предъявления таких грузов.
По поручению начальника железной дороги начальник станции принима-
ет груз к срочной перевозке с последующей передачей в установленные сроки
принятых от грузоотправителей заявок в Управление железной дороги.
Заявка на перевозку грузов представляется в ДЦФТО в трех экземплярах
с указанием объема перевозки грузов в вагонах и тоннах в соответствии с уста-
новленной номенклатурой, с распределением по родам грузов, железным доро-
гам назначения и датам погрузки, а на перевозку грузов в пределах железной
дороги отправления – с распределением по родам грузов, железнодорожными
станциям назначения и датам погрузки.
Один экземпляр заявки на перевозку грузов с отметкой о ее принятии на-
правляется грузоотправителю, другой – начальнику станции отправления, тре-
тий остается в Управлении железной дороги. Каждый экземпляр заявки на пе-
ревозку грузов заверяется печатью, применяемой при финансовых операциях.
Перевозчик обеспечивает грузоотправителей бланками заявок на пере-
возки грузов. Дата поступления заявки на перевозку грузов регистрируется ка-
лендарным штемпелем железной дороги. Заявки на перевозку грузов заполня-
ются без помарок, в печатном виде по форме, единой для всех грузоотправите-
лей (ф. ГУ–12). Неправильно оформленные заявки на перевозку грузов к рас-
смотрению не принимаются.
Заявки на перевозку грузов представляются перевозчику в бумажном ви-
де по почте или нарочным, если иной способ предоставления заявки (например,
с помощью факсимильной связи, средств электронной почты) не предусмотрен
соглашением сторон.
Перевозчик обязан рассмотреть представленную заявку в течение 2 дней
и в случае возможности осуществления перевозки направить эту заявку для со-
гласования владельцу инфраструктуры с отметкой о согласовании заявки.
Перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае:

135
 – введения согласно ст. 29 УЖД прекращения или ограничения погрузки,
перевозки грузов по маршруту следования груза;
− отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;
− обоснованного отсутствия технических и технологических возможно-
стей осуществления перевозки;
− в ином случае, предусмотренном УЖТ, иными нормативными право-
выми актами.
В этих случаях перевозчик возвращает заявку с указанием причин отказа
грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку грузов. Отказ о
приеме и согласовании заявки может быть обжалован в судебном порядке.
Срок рассмотрения заявки на перевозку грузов определяется со дня поступле-
ния заявки в Управление железной дороги.
Владелец инфраструктуры рассматривает представленные перевозчиком
заявки, в необходимых случаях согласовывает их с другими владельцами ин-
фраструктур, организациями других видов транспорта, железными дорогами
иностранных государств и в срок не более чем 5 дней при перевозках грузов в
прямом сообщении и не более 10 дней при перевозках в международном сооб-
щении, смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны
порты, и возвращает заявку перевозчику с отметкой о результате согласования
(ст. 11 УЖТ).
Владелец инфрастуктуры имеет право отказать перевозчику в согласова-
нии заявки в случае:
– отсутствия между ними договора об оказании услуг по использованию
инфраструктуры;
– отказа организаций смежных видов транспорта в согласовании заявки;
– отказа железных дорог иностранных государств в согласовании заявки;
– отказа других владельцев инфраструктур в согласовании заявки;
– введения, согласно ст. 29 УЖТ, прекращения или ограничения погруз-
ки, перевозки грузов по маршруту следования грузов;
– обоснованного отсутствия технических и технологических возможно-
стей осуществления перевозки;
– в ином случае, предусмотренном Уставом, иными нормативными пра-
вовыми актами.
В указанных случаях владелец инфраструктуры возвращает перевозчику
заявку с указанием причин отказа.
Согласованная перевозчиком и владельцем инфраструктуры заявка с от-
меткой о ее принятии возвращается перевозчиком грузоотправителю, осущест-
вляющей перевалку грузов организации не позднее чем за 3 дня до заявленного
срока начала перевозки.
Начальник железнодорожной станции отправления совместно с грузоот-
правителем не позднее чем за 3 дня до начала выполнения заявки на перевозку
грузов уточняет количество необходимых до подачи вагонов (контейнеров) по
дням, родам грузов, железным дорогам.

136
 Осенью 2004 г. был разработан новый порядок внесения изменений в за-
явку, по которому разрешено вносить изменения до трех раз или один раз в де-
каду.
Согласно ст. 11 УЖТ, за внесение по инициативе грузоотправителей в
принятые заявки на перевозки грузов изменений, касающихся перераспределе-
ния перевозок грузов по станциям назначения, в том числе перевозок грузов в
международном сообщении, а также за изменение станций отправления пере-
возчик взимает с грузоотправителя сбор.
Контроль за выполнением заявки, в том числе за обеспечением грузоот-
правителя вагонами (контейнерами), учет погрузки грузов в вагоны (контейне-
ры) осуществляются в учетной карточке (ф. ГУ–1).
Порядок составления учетной карточки выполнения принятой заявки на
перевозку грузов железнодорожными транспортом приведен в ППГ. Учетная
карточка ведется уполномоченным представителем перевозчика. Перечень
уполномоченных представителей перевозчика устанавливается перевозчиком.
Учетная карточка ведется в одном экземпляре. По просьбе грузоотправителей
уполномоченный представитель перевозчика выдает копии учетных карточек за
плату по истечении срока действия заявки.
Учетная карточка подписывается уполномоченным представителем пере-
возчика (начальником станции) и грузоотправителем по окончании каждых от-
четных суток, установленных для погрузки грузов в соответствии с принятой
заявкой.
При несогласии грузоотправителя со сведениями, указанными в учетной
карточке, грузоотправитель подписывает учетную карточку с отметкой «с раз-
ногласиями». В этом случае грузоотправитель должен представить перевозчику
в письменном виде документ с изложением причин несогласия со сведениями в
учетной карточке не позднее следующих суток.
При отказе грузоотправителя от подписания учетной карточки станцией
составляется акт общей формы.
За невыполнение принятой (согласованной) перевозчиком заявки на пе-
ревозку грузов штраф взыскивается перевозчиком с грузоотправителя в разме-
рах, установленных ст. 94 УЖТ.
Ответственность перед перевозчиком за невыполнение принятой заявки
несет грузоотправитель, в том числе в случае, если обязанность по подаче дан-
ному грузоотправителю вагонов несет владелец железнодорожного пути необ-
щего пользования (подъездной путь).
Штраф за невыполнение принятой заявки взыскивается независимо от
платы за пользование вагонами, контейнерами.

Контрольные вопросы
1. Куда предоставляются заявки на перевозку грузов?
2. За сколько дней грузоотправитель должен представить заявку на пе-
ревозку грузов в прямом сообщении, в прямом смешанном сообщении
и на экспорт?

137
 3. Указать максимальный срок действия заявки.
4. В каком количестве экземпляров подается заявка на перевозку грузов
и как распределяются эти экземпляры?
5. Должен ли грузоотправитель в заявке на перевозку грузов указать же-
лезнодорожные назначения или железнодорожные станции назначе-
ния?
6. В течение какого времени перевозчик обязан рассмотреть представ-
ленную заявку?
7. Какой срок дается владельцу инфраструктуры для рассмотрения заяв-
ки на перевозку грузов?
8. В каких случаях владелец инфраструктуры имеет право отказать пе-
ревозчику в согласовании заявки на перевозку грузов?
9. В каком документе ведется учет выполнения заявки на перевозку гру-
зов?
10. Имеет ли право грузоотправитель отказаться от подписании учетной
карточки?
11. Какова ответственность перевозчиков и грузоотправителей за невы-
полнение заявки на перевозку грузов?
12. Раскрыть суть информационных технологий в процессе планирования
перевозок грузов.

Литература

1. Устав железнодорожного транспорта РФ. М., – 2003.

2. Правила перевозки грузов на железной дороге. – М.: Книга сервис,
2003. – 400 с.

6.3. Взаимодействие станций железных дорог и железнодорожных

путей необщего пользования

6.3.1. Характеристика и классификация подъездных путей

На железнодорожных путях необщего пользования начинается и завер-

шается процесс перевозок около 80% общего объема грузов, перевозимых же-
лезнодорожным транспортом общего пользования. В основном грузятся и вы-
гружаются массовые грузы (каменный уголь, черные металлы, лесоматериалы,
минерально-строительные грузы и т.д.).

Железнодорожные пути необщего пользования – это железнодорожные

подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодо-
рожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и
предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами

138
железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ
для собственных нужд (ст.2 УЖТ).
Владелец инфраструктуры – юридическое лицо или индивидуальный
предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на
ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответ-
ствующих лицензии и договора.
Владелец железнодорожного пути необщего пользования – юридиче-
ское лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие на праве собствен-
ности или на ином праве железнодорожный путь необщего пользования, а так-
же здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением
транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта.
Контрагент – грузоотправитель (грузополучатель), а также владелец же-
лезнодорожного пути необщего пользования, который в пределах железнодо-
рожного пути необщего пользования, принадлежащего иному лицу, владеет
складом или примыкающим к указанному железнодорожному пути своим же-
лезнодорожным путем необщего пользования.
Грузоотправители (грузополучатели), имеющие здания, сооружения,
склады и погрузочно–разгрузочные площадки на принадлежащей им террито-
рии, в пределах которой расположены железнодорожные пути необщего поль-
зования, принадлежащие владельцу инфраструктуры, именуются пользовате-
лями железнодорожных путей необщего пользования.
Конструкция и состояние сооружений железнодорожных путей необщего
пользования и путевых устройств, согласно ст.16 Федерального закона «О же-
лезнодорожном транспорте», должна соответствовать требованиям строитель-
ных норм и правил и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железно-
дорожных путях общего пользования нормой технической загрузки, а также
пропуск локомотивов, предназначенных для обслуживания железнодорожных
путей необщего пользования.
Железнодорожные пути необщего пользования включают
– путевое хозяйство;
– складские сооружения;
– погрузочно-разгрузочные механизмы и устройства;
– весовые приборы и т.д.
Железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них
сооружения и устройства должны обеспечивать маневровую и сортировочную
работу в соответствии с объемом перевозок, ритмичную погрузку и выгрузку
грузов, а также рациональное использование подвижного состава и его сохран-
ность.
Железнодорожный путь необщего пользования имеет границу с железно-
дорожными путями общего пользования. Граница железнодорожного пути не-
общего пользования отмечается знаком «Граница железнодорожного подъезд-
ного пути». Место установки такого знака определяется владельцем инфра-
структуры, к которой примыкает железнодорожный путь необщего пользова-
ния, по согласованию с владельцем этого пути.

139
 Железнодорожного пути необщего пользования могут принадлежать вла-
дельцу инфраструктуры и другим юридическим лицам, индивидуальным пред-
принимателям (ст.55,56 УЖТ).
Принадлежность железнодорожных путей необщего пользования опреде-
ляет обязанности владельцев этих путей и перевозчиков по их техническому
содержанию и текущему ремонту.
Владельцы или пользователи железнодорожных путей необщего пользо-
вания обеспечивают освещение данных путей в пределах занимаемой ими тер-
ритории и фронтов погрузки–выгрузки грузов, а также проводят очистку путей
от мусора и снега.
Подъездные пути различают по схемам примыкания:
– тупиковые – отличаются простой конфигурацией, требуют меньше ка-
питальных затрат для строительства (по сравнению с кольцевыми схемами при
одном примыкании), сокращают пробег вагонов и грузов по железнодорожным
путям необщего пользования;
– кольцевые – применяются на железнодорожных путях необщего поль-
зования машиностроительной и химической промышленности;
– сквозные – примыкают к нескольким станциям магистральных желез-
ных дорог, достоинством является возможность избегать угловых вагонопото-
ков и сократить пробег вагонов и грузов.
Железнодорожные пути необщего пользования различаются по характе-
ру грузовой работы:
– предприятия добывающей промышленности с явным преобладанием
погрузки по отношению к выгрузке (угольные шахты, рудники, торфодобы-
вающие предприятия, карьеры строительных материалов и т.д.);
– предприятия обрабатывающей промышленности, которые характеризу-
ются преобладанием выгрузки по отношению к погрузке (машиностроение, хи-
мические предприятия, предприятия строительной индустрии и т.д.);
– перевалочные пункты, базы государственного снабжения и Госагро-
прома и т.д., на которых нет явно выраженного преобладания погрузки или вы-
грузки.

6.3.2. Условия открытия железнодорожных путей необщего

пользования и правила их эксплуатации

Строительство новых и реконструкция действующих подъездных путей

регламентируется соответствующими требованиями УЖТ (ст. 55–64) и Прави-
лами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользо-
вания.
Целесообразность строительства и открытия для эксплуатации железно-
дорожных путей необщего пользования обосновывают эксплуатационной необ-
ходимостью и технико-экономическими расчетами. В процессе технико-
экономических расчетов сравнивают различные конкурентоспособные вариан-
ты транспортных связей предприятия и магистральной железной дороги: поми-

140
мо железнодорожных путей необщего пользования рассматривают автомо-
бильный, трубопроводный, конвейерный и другие виды транспорта.
Примыкание железнодорожных путей необщего к железнодорожным пу-
тям общего пользования разрешает федеральный орган исполнительной власти
в области железнодорожного транспорта (Министерство транспорта, ФАЖТ)
по представлению начальника дороги (Н). Железнодорожные станции, к кото-
рым примыкают подъездные пути, называются станциями примыкания.
После обоснования целесообразности строительства железнодорожного
пути необщего пользования разрабатывают его проект. В проекте отражают
требования УЖТ, Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных пу-
тей необщего пользования и ПТЭ железной дороги
Проект железнодорожного пути необщего пользования рассматривают в
службе движения Управления железной дороги Один экземпляр проекта, ут-
вержденный начальником дороги, пересылают в ФАЖТ для получения разре-
шения на примыкание железнодорожного пути необщего пользования.
Непосредственно открытие железнодорожного пути необщего пользова-
ния для постоянной эксплуатации производится специальной комиссией, со-
стоящей из представителей ФАЖТ, владельца железнодорожного пути необ-
щего пользования и владельца инфраструктуры, к которой примыкает такой
путь. Комиссия после приемки железнодорожного пути необщего пользования
составляет акт обследования.
Железнодлорожный путь необщего пользования считается принятым в
постоянную эксплуатацию после выполнения всех предусмотренных работ и
утверждения Инструкции о порядке обслуживания и организации движения
поездов, а также договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего
пользования и договора на подачу и уборку вагонов.
На каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании
строительства и приема такого пути в эксплуатацию составляется Инструкция
о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути
необщего пользования.
Инструкцию разрабатывает и утверждает владелец инфраструктуры или
владелец железнодорожного пути необщего пользования (утверждает по согла-
сованию с владельцем инфраструктуры, к которой примыкает этот путь) в зави-
симости от того, кому он принадлежит.
Инструкция определяет положения, связанные с обеспечением безопас-
ности движения, содержит данные о весовой норме и длине составов, скоростях
движения, типах локомотивов, допускаемых к обращению на железнодорожном
пути необщего пользования, о порядке маневровых передвижений, наличии и
расположении сигналов, нормальном положении стрелок и т.д.
Инструкция пересматривается при изменении технического оснащения
железнодорожного пути необщего пользования и технологии его работы. Каж-
дый железнодорожный путь необщего пользования должен иметь:
1) технический паспорт (технические характеристики рельсов, шпал, бал-
ласта, земляного полотна, искусственных сооружений, весовых приборов, уст-

141
ройств и механизмов, предназначенных для погрузки, выгрузки, очистки, про-
мывки вагонов, маневровых устройств, горок, полугорок, вытяжных путей, уст-
ройств сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, используемых
при поездной и маневровой работе, и др.);
2) план железнодорожного пути необщего пользования;
3) продольный профиль железнодорожного пути необщего пользования;
4) чертежи искусственных сооружений.
Порядок обслуживания и организации маневровой работы на железнодо-
рожном пути необщего пользования, принадлежащем владельцу инфраструкту-
ры, указывается в технико-распорядительном акте станции (ТРА) и прилагае-
мой ведомости железнодорожного пути необщего пользования.
Порядок обслуживания железнодорожного пути необщего пользования
устанавливается его владельцем по согласованию с перевозчиком, осуществ-
ляющими перевозки по такому пути.
Железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие пред-
приятиям и организациям, обслуживаются собственными локомотивами. При
отсутствии своего локомотива у предприятия (организации) подача и уборка
вагонов и маневровая работа производится локомотивом перевозчика (владель-
ца инфраструктуры) за плату, установленную тарифом в Тарифном руководстве
№2.

6.3.3. Содержание и юридическое значение договоров

После открытия для эксплуатации железнодорожных путей необщего

пользования владельцы инфраструктур и владельцы этих путей вступают в оп-
ределенные отношения. Необходимость разработки и регламентирования этих
взаимоотношений определенными нормами обусловливается тем, что техниче-
ские средства владельцев инфраструктуры (вагоны) некоторое время находятся
в ведении владельцев железнодорожных путей необщего пользования. Возни-
кает ответственность владельца железнодорожного пути необщего пользования
за правильное использование вагонов по времени и грузоподъемности и за их
сохранность. Для обеспечения сохранности вагонов должны выполняться опре-
деленные формальности при передаче грузов с магистрального транспорта на
железнодорожный путь необщего пользования и обратно.
Вид (форма) договора (на эксплуатацию железнодорожного пути не-
общего пользования или на подачу и уборку вагонов) определяется в зависи-
мости от принадлежности железнодорожного пути необщего пользования и ло-
комотива, обслуживающего этот путь (ст. 55–56 УЖТ).
Отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути
необщего пользования, имеющими на праве собственности железнодорожный
путь необщего пользования, примыкающий к железнодорожному пути необще-
го пользования основного владельца, по поводу эксплуатации такого железно-
дорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожно-
го пути необщего пользования.

142
 Договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего поль-
зования заключаются
– между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего
пользования при обслуживании такого пути локомотивом владельца железно-
дорожного пути необщего пользования;
– между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего
пользования при обслуживании такого пути локомотивом перевозчика;
– между перевозчиком и контрагентом при обслуживания его локомоти-
вом перевозчика. В этом случае договор может быть заключен только при со-
гласии основного владельца железнодорожного пути необщего пользования на
пропуск вагонов для перевозок контрагента по своей территории. Согласие
удостоверяется подписью и печатью указанного владельца железнодорожного
пути необщего пользования в договоре на эксплуатацию железнодорожного
пути необщего пользования.
Подача и уборка вагонов пользователю или контрагенту, который в пре-
делах железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащего вла-
дельцу инфраструктуры или иному владельцу железнодорожного пути необще-
го пользования, имеет склады и погрузочно-разгрузочные площадки, регули-
руются договорами на подачу и уборку вагонов.
Договоры на подачу и уборку вагонов заключаются
– между перевозчиком и пользователем железнодорожного пути необще-
го пользования при обслуживании его локомотивом перевозчика;
– между перевозчиком и пользователем железнодорожного пути необще-
го пользования при обслуживании такого пути локомотивом пользователя;
– между перевозчиком и контрагентом при обслуживании его локомоти-
вом перевозчика. В этом случае договор может быть заключен только при со-
гласии основного пользователя железнодорожного пути необщего пользования
на подачу и уборку вагонов к местам погрузки, выгрузки контрагента. Согласие
удостоверяется подписью и печатью основного пользователя железнодорожно-
го пути необщего пользования в договоре на подачу и уборку вагонов.
Взаимоотношения перевозчиков существенно усложняются, когда на
подъездном пути помимо основного ветвевладельца располагаются его субкли-
енты или контрагенты.
В этом случае отношения между контрагентом и владельцем железнодо-
рожного подъездного пути, примыкающего к железнодорожным путям общего
пользования, регулируются заключенным между ними договором. А отноше-
ния между контрагентом и перевозчиком при обслуживании подъездного пути
локомотивами, принадлежащими перевозчику, регулируются договором на
эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или догово-
ром на подачу и уборку вагонов. Эти договоры могут быть заключены только
при согласии владельца подъездного пути (ст. 60 УЖТ).
Если контрагента обслуживают локомотивы, принадлежащие владельцу
подъездного пути, внесение перевозчику платы за пользование вагонами, кон-
тейнерами за время их нахождения у контрагента осуществляется владельцем

143
подъездного пути, если иное не установлено договором между перевозчиком,
владельцем подъездного пути и контрагентом (ст. 60 часть 2 УЖТ).
Договоры на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользова-
ния и договоры на подачу и уборку вагонов должны учитывать технологию
функционирования станции, к которой примыкает железнодорожный путь не-
общего пользования, и технологию функционирования железнодорожного пути
необщего пользования, а в соответствующих случаях – единые технологиче-
ские процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и стан-
ции примыкания (ст.58 УЖТ).
Указанными договорами устанавливается
– порядок передачи уведомлений о времени подачи вагонов;
– порядок подачи и уборки вагонов;
– технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на железнодо-
рожных путях необщего пользования.
Технологический срок оборота вагонов – это время, необходимое для их
обработки с момента передачи вагонов владельцам или пользователям желез-
нодорожных путей необщего пользования на выставочных путях до момента их
возвращения на эти выставочные пути
– технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки,
выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест;
– технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из
вагонов.
Технологические нормы на погрузку и выгрузку грузов на местах необ-
щего пользования включают время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку гру-
зов механизированным или немеханизированным способами, с учетом затрат
времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции
( Приказ № 70 от 6.04.2004)
– максимальная перерабатывающая способность погрузки и выгрузки по
основным родам грузов (при среднесуточном грузообороте более 100 вагонов).
Порядок разработки и определения технологических сроков оборота ва-
гонов, контейнеров, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и
выгрузки грузов из вагонов устанавливается ФАЖТ России.
В связи с возросшим объемом перевозок грузов отправительскими мар-
шрутами в договор включен пункт, предусматривающий требования к форми-
рованию маршрутов на железнодорожные пути необщего пользования и воз-
вращению на выставочные пути целыми составами установленного веса или
длины и сформированными в соответствии с планом.
Договоры на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользова-
ния и договоры на подачу и уборку вагонов заключаются не более чем на пять
лет (ст. 64 УЖТ).
В случае изменения технического оснащения либо технологии работы
станции или железнодорожного пути необщего пользования в договоры вно-
сятся изменения и дополнения в установленном порядке.

144
 В случае изменения владельца, пользователя или контрагента железнодо-
рожного пути необщего пользования, с которыми заключены соответствующие
договоры, между новым владельцем, пользователем или контрагентом и пере-
возчиком заключается новый договор на эксплуатацию железнодорожного пути
необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов.

6.3.4. Порядок разработки договора

До заключения договора владелец железнодорожного пути необщего

пользования представляет перевозчику документы, подтверждающие право
владения им, а перевозчик назначает уполномоченного представителя для раз-
работки указанных договоров.
На железнодорожном транспорте проекты договоров разрабатываются
Отделением железной дороги, а при его отсутствии – службой грузовой и ком-
мерческой работы железной дороги. Разработка договоров производится в сле-
дующем порядке.
Перевозчик совместно с владельцем, пользователем или контрагентом
железнодорожного пути необщего пользования приступает не позднее чем за
три месяца до истечения срока действия прежнего договора к разработке про-
екта нового договора.
Договоры с железнодорожными путями необщего пользования заключа-
ются с учетом данных технического паспорта, инструкции и плана железнодо-
рожного пути необщего пользования, его продольного профиля, а также техно-
логии работы станции примыкания.
До заключения договоров перевозчик совместно с владельцем, пользова-
телем или контрагентом производит обследование железнодорожного пути не-
общего пользования и его технической оснащенности. Результаты обследова-
ния оформляются актом обследования железнодорожного пути необщего поль-
зования. Этот акт составляется в необходимом количестве экземпляров: по од-
ному для каждой из сторон, участвующих в обследовании.
Каждая из сторон, участвующая в обследовании, подписывает акт, а в
случае несогласия с данными, внесенными в акт, подписывает его и письменно
излагает в нем либо на отдельном листе, прикладываемом к акту, свое мотиви-
рованное мнение. При необходимости к обследованию привлекаются ревизор
по безопасности движения, дорожный мастер дистанции пути и другие прича-
стные работники железной дороги.
Готовый проект договора подписывается начальником дороги или по его
поручению начальником станции.
Два экземпляра подписанного договора перевозчик направляет на под-
пись владельцу, пользователю или контрагенту железнодорожного пути необ-
щего пользования на подпись.
Владелец, пользователь или контрагент железнодорожного пути необще-
го пользования подписывает проект полученного договора и возвращает его
перевозчику в месячный срок.

145
 Если при подписании договора у владельца, пользователя и контрагента
возникнут возражения по его условиям, то наряду с подписанием составляется
протокол разногласий и два его экземпляра вместе с подписанным проектом
договора направляются перевозчику, который в течение месяца с даты полу-
чения протокола рассматривает его совместно с владельцем, пользователем и
контрагентом.
О дате совместного рассмотрения разногласий перевозчик должен извес-
тить владельца, пользователя или контрагента железнодорожного пути необще-
го пользования. При недостижении согласия по условиям договора споры рас-
сматриваются в порядке, установленном законодательством РФ (ст. 64 УЖТ).
При непредоставлении перевозчиком за один месяц до окончания срока
действия договора проекта нового соглашения владелец, пользователь или
контрагент железнодорожного пути необщего пользования имеют право напра-
вить свой проект договора. Порядок и сроки его рассмотрения аналогичны
тем, что установлены при направлении проекта перевозчиком.
В случае уклонения одной из сторон от заключения договора другая, по
истечении месяца с даты получения проекта договора, вправе обратиться в суд
с требованием о понуждении заключить договор.
В соответствии со ст. 54 УЖТ перевозчики на основании публичного до-
говора с владельцами инфраструктур могут предусматривать передачу своих
обязанностей по договорам на эксплуатацию железнодорожных путей необще-
го пользования и договорам на подачу и уборку вагонов.
В этом случае владельцы инфраструктур вступают во взаимоотношения с
владельцами, пользователями или контрагентами железнодорожных путей не-
общего пользования по договорам на эксплуатацию указанных путей и догово-
рам на подачу и уборку вагонов от имени перевозчика.
Для своевременного и качественного заключения договоров в 1995 г. бы-
ло разработано и внедрено программное обеспечение автоматизированного ра-
бочего места инспектора подъездных путей, установленное на всех рабочих
местах инспекторов отделений дороги.
В 1998 г. была разработана форма договора с подключением всех рабочих
мест к электронной почте. Разработка договоров с использованием персональ-
ных компьютеров позволила формировать справочную информацию о подъезд-
ных путях, транспортных цехах и объемах работы предприятий, получать ис-
ходные данные для заключения договоров и анализировать работу подъездных
путей.
С 2001 г. ведется работа по программе «Комплексная система работы с
подъездными путями» при взаимодействии с единой базой данных на сервере
ИВЦ дороги. Программа позволяет печатать проекты договоров с одновремен-
ным формированием базы данных, выдавать отчеты и справки по договорам,
составлять анализы работы отделений и дороги в целом.
В настоящее время сформирован справочник по договорам. Это позволя-
ет получать информацию о характеристике подъездного пути, договоров по
грузообороту, выполнять макеты сообщений по отправителям и получателям

146
маршрутов для диспетчерского аппарата. После разработки договоров на экс-
плуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку
вагонов информация из них автоматически переносится в справочник. Договор
находится на сервере ИВЦ, что позволяет диспетчерскому аппарату использо-
вать его в оперативной работе.

6.3.5. Порядок подачи и уборки вагонов

При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локо-

мотивом владельца или пользователя этого пути, с которым заключен соответ-
ствующий договор, вагоны подаются локомотивом, принадлежащим перевоз-
чику, на предусмотренные договором выставочные железнодорожные пути.
Дальнейшее продвижение вагонов, расстановка их на места погрузки, выгрузки
и возврат на выставочные пути обеспечиваются локомотивом владельца или
пользователя железнодорожного пути необщего пользования.
Выставочные железнодорожные пути могут располагаться на железнодо-
рожных путях общего или необщего пользования.
При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локо-
мотивом, принадлежащим перевозчику, вагоны подаются и убираются перевоз-
чиком на железнодорожный путь необщего пользования к местам погрузки,
выгрузки.
Сдача и прием вагонов с проверкой пригодности в техническом и ком-
мерческом отношении, в том числе с грузами при обслуживании локомотивом,
принадлежащим перевозчику, производятся на местах погрузки, выгрузки, а
при обслуживании локомотивом владельца или пользователя железнодорожно-
го пути необщего пользования – на выставочных железнодорожных путях.
Местом погрузки и выгрузки является часть железнодорожных путей не-
общего пользования, примыкающая к крытым и открытым складам и предна-
значенная для погрузки и выгрузки грузов.
Количество одновременно подаваемых вагонов на железнодорожный
путь необщего пользования определяется по полезной длине путей, на которых
расположены места погрузки и выгрузки грузов. При передаче вагонов на вы-
ставочных железнодорожных путях количество одновременно подаваемых ва-
гонов определяется по полезной длине выставочного железнодорожного пути.
В случаях когда вместимость железнодорожных путей необщего пользо-
вания позволяет производить подачу вагонов локомотивом перевозчика в коли-
честве, превышающем вместимость мест погрузки или выгрузки грузов, в дого-
воре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или на
подачу и уборку вагонов устанавливается размер одновременно подаваемой
партии вагонов на железнодорожный путь необщего пользования.
Подача и уборка вагонов на железнодорожный путь и с железнодорож-
ного пути необщего пользования производятся по уведомлению перевозчиком
владельца, пользователя или контрагента железнодорожного пути необщего
пользования в зависимости от того, с кем заключен договор на эксплуатацию

147
железнодорожного пути необщего пользования или на подачу и уборку ваго-
нов.
О времени подачи вагонов, контейнеров перевозчик уведомляет владель-
ца, пользователя или контрагента железнодорожного пути необщего пользова-
ния не позднее чем за 2 часа до подачи вагонов.
Владелец, пользователь или контрагент железнодорожного пути необще-
го пользования обязан назначить своих представителей, ответственных за при-
ем уведомлений, и письменно сообщить перевозчику их фамилии и номера те-
лефонов.
Порядок передачи уведомлений о времени подачи вагонов устанавлива-
ется договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользова-
ния или договором на подачу и уборку вагонов. Для записи уведомлений пере-
возчиком, ведется Книга уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку
или выгрузку (ф. ГУ–2 или ГУ–2–ВЦ).
Для регистрации передачи уведомления о времени завершения грузовой
операции на железнодорожном пути необщего пользования, передаваемого
владельцем, пользователем или контрагентом, перевозчиком ведется Книга
уведомления о времени завершения грузовой операции (ф.ГУ–2а, ГУ–2а–ВЦ).
Порядок передачи уведомлений о времени завершения грузовой операции ус-
танавливается в договоре на эксплуатацию железнодорожного подъездного
пути или в договоре на подачу и уборку вагонов.
Сроки на уборку вагонов с мест погрузки, выгрузки и железнодорожных
выставочных путей необщего пользования устанавливаются на основании тех-
нологии работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего
пользования и предусматриваются в договорах на эксплуатацию железнодо-
рожного пути необщего пользования или договорах на подачу и уборку ваго-
нов.
Срок уборки исчисляется с момента передачи уведомления о завершении
грузовой операции, но не менее чем через 2 часа после его приема с последую-
щим письменным подтверждением владельцем, пользователем или контраген-
том железнодорожного пути необщего пользования. За подачу и уборку груже-
ных и порожних вагонов, за маневровые операции и пробег локомотива пере-
возчика взимается сбор по Тарифному руководству № 2.

6.3.6. Учет времени нахождения вагонов на железнодорожных путях

необщего пользования и ответственность за их задержку

Нормирование времени нахождения вагонов на железнодорожных путях

необщего пользования является одним из важнейших условий их эксплуатации
и главной составной частью договоров и единых технологических процессов.
На величину этого времени влияет главным образом уровень технической ос-
нащенности и технологии работы железнодорожного пути необщего пользова-
ния.

148
 При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локо-
мотивом ветвевладельца в договоре устанавливается срок оборота вагонов.
При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомоти-
вом перевозчика в договоре устанавливают срок погрузки и выгрузки грузов.
Срок оборота вагонов – это время, необходимое для выполнения всего
комплекса операций, связанных с обработкой вагона на железнодорожном пути
необщего пользования с момента приема и до возвращения обратно на приемо–
сдаточные пути.
Срок оборота вагона складывается из времени, необходимого
− на прием и сдачу вагонов на приемо-сдаточных (выставочных) путях;
− маневровую работу по расформированию и формированию поездов и
расстановку вагонов по фронтам;
− продвижение вагонов от приемо-сдаточных путей до мест погрузки и
выгрузки и обратно;
− погрузку или выгрузку грузов и связанных с этим дополнительных
операций.
Учет времени нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего
пользования осуществляется номерным способом (ст. 61 УЖТ), при котором
время нахождения вагонов на железнодорожном пути необщего пользования
определяется по каждому вагону в отдельности.
Время нахождения вагонов под погрузкой (выгрузкой) в случае обслужи-
вания подъездного пути:
– локомотивом владельца или пользователя – исчисляется с момента
передачи владельцу подъездному пути вагонов на приемо-сдаточных
(выставочных) путях до момента их возвращения на эти пути (ст. 62,
часть 2 УЖТ);
– локомотивом перевозчика – исчисляется с момента фактической по-
дачи вагонов к месту погрузки (выгрузки) до момента получения стан-
цией от владельца (пользователя) уведомления о готовности вагонов к
уборке (ст. 62 часть 1 УЖТ).
Место и порядок производства приемо-сдаточных операций устанавлива-
ется договором на эксплуатацию подъездные пути и договором на подачу и
уборку вагонов (ст. 62 часть 3 УЖТ).
Каждая подача вагонов и каждая уборка оформляются Памяткой прие-
мосдатчика на подачу и уборку вагонов (ф. ГУ–45, ГУ–45–ВЦ), которая под-
писывается работниками сдающей и принимающей сторон.
После подписания памятки на подачу и уборку вагонов передаются в то-
варную контору для расчета платы за пользование вагонами по Ведомости по-
дачи и уборки вагонов (ф. ГУ–46, ГУ–46–ВЦ).
Ведомость подачи и уборки вагонов предназначена для расчета почасо-
вой платы за пользование вагонами при их нахождении у грузоотправителей
(грузополучателей) либо за время ожидания их подачи или приема по причи-
нам, зависящим от клиентов (ст.39 УЖТ).

149
 Правила применения ставок платы за пользование вагонами и порядок их
исчисления изложен в Тарифном руководстве № 2. Тарифное руководство № 2
является нормативным правовым документом, устанавливающим размеры пла-
ты за время нахождения вагонов, контейнеров у грузоотправителей, грузополу-
чателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, либо за
время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от грузоот-
правтелей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего
пользования (ст. 39 УЖТ).
Порядок осуществления расчетов за пользование вагонами, контейнера-
ми с перевозчиками определяется в договоре на эксплуатацию железнодорож-
ных путей необщего пользования и договоре на подачу и уборку вагонов.
Например, размер платы за пользование крытым вагоном для организа-
ции с суточным вагонооборотом до 50 вагонов составит 54,50 руб. за 5 ч нахо-
ждения вагона у предприятия.
Плата за пользование вагонами (контейнерами), не принадлежащими пе-
ревозчику, за время их нахождения в местах необщего пользования не взимает-
ся (ст. 39 УЖТ).
Для учета средней продолжительности нахождения вагонов на железно-
дорожных путях необщего пользования определяется средний простой вагонов
на каждом железнодорожном пути необщего пользования.
Обработка документов в электронном виде дала возможность автомати-
зировать обработку памяток приемосдатчика и ведомостей подачи и уборки ва-
гонов, тем самым повышая качество учета поданных и убранных вагонов.
В условиях функционирования на грузовой станции автоматизированной
системы управления и наличия на станции АРМ приемосдатчика и АРМ товар-
ного кассира по железнодорожным путям необщего пользования ведется авто-
матизированный учет времени нахождения вагонов и производится начисление
платы за пользование вагонами, сборов за подачу и уборку вагонов, за маневро-
вые операции и пробег локомотивов в автоматизированном режиме.
Приемосдатчик, проверив номера вагонов, подаваемых на железнодо-
рожный путь необщего пользования, вводит информацию о них в ПЭВМ и по-
сле внесения времени подачи выдает памятку приемосдатчику (ф.ГУ–45–ВЦ)
для подписи.
В автоматизированном режиме ведется Книга уведомлений о времени по-
дачи вагонов (ф.ГУ–2–ВЦ) и Книга уведомлений о завершении грузовой опера-
ции (ф.ГУ–2а–ВЦ).
Грузоотправители (грузополучатели) подают электронные уведомления о
завершении грузовой операции. После завершения грузовых операций и уборки
вагонов Памятка приемосдатчика выдается вторично на печать с заполненными
сведениями о грузовых операциях с вагонами, включая время уборки. После
подписи обе Памятки приемосдатчика скрепляют между собой и передают в
товарную контору для расчета платы за пользование вагонами и для начисле-
ния сборов.

150
 На основании Памяток приемосдатчика и актов общей формы ПЭВМ то-
варного кассира по железнодорожным путям необщего пользования формиру-
ется ведомость подачи и уборки вагонов (ф.ГУ–46–ВЦ), затем начисляется пла-
та за пользование вагонами.
ПЭВМ выдает распечатки указанных ведомостей в трех экземплярах для
подписи товарным кассиром и грузополучателем (грузоотправителем).
Задержка вагонов на станции в ожидании подачи их на железнодорожный
путь необщего пользования по причинам, зависящим от владельца или пользо-
вателя этого пути, оформляется актом общей формы (ф. ГУ–23) с включением в
него номеров задержанных вагонов.
Ведомость подачи и уборки вагонов составляется на основании памяток
приемосдатчика на подачу и уборку вагонов и актов общей формы, оформлен-
ных за задержку в подаче вагонов по причинам, зависящим от грузоотправите-
лей (грузополучателей).
Ведомость подачи и уборки вагонов составляется в трех экземплярах (1-й
– ТехПД, 2-й – грузоотправитель (грузополучатель), 3-й – станция).
За задержку вагонов, принадлежащих перевозчику, под погрузкой (вы-
грузкой) на подъездных путях более чем на 24 ч по истечении установленных
договором на эксплуатацию или договором на подачу и уборку вагонов техно-
логических сроков их оборота либо по истечении 36 ч с момента подачи под
погрузку (выгрузку) локомотивом перевозчика грузоотправители (грузополу-
чатели) уплачивают перевозчику в десятикратном размере штрафы, установ-
ленные ст.100 и 101 УЖТ без внесения при этом платы за пользование вагона-
ми (штраф в размере двух МРОТ за час задержки каждого вагона).
За задержку специализированного состава (цистерны, цементовозы, ми-
нераловозы, бункерные полувагоны) размер штрафа увеличивается в два раза;
за задержку рефрижераторных вагонов и транспортеров – в три раза.
За задержку по вине перевозчика подачи вагонов под погрузку (выгрузку)
грузов, а также за задержку уборки вагонов с мест погрузки (выгрузки) на пу-
тях необщего пользования или с выставочных путей (если уборка осуществля-
ется локомотивом перевозчика) либо за задержку по вине перевозчика приема
вагонов с железнодорожных путей необщего пользования перевозчик уплачи-
вает грузоотправителю (грузополучателю) штраф в размере 0,2 МРОТ за каж-
дый час задержки каждого вагона.
Штраф начисляется за все время задержки с момента нарушения преду-
смотренных соответствующими договорами сроков подачи и уборки вагонов.
Задержка вагонов менее 15 минут в расчет не принимается, задержка вагонов от
15 минут до одного часа принимается за полный час.
Фактом задержки считается невозможность подачи перевозчиком вагонов
в срок, установленный договором или Правилами перевозки грузов.
При задержке на железнодорожной станции вагонов в ожидании подачи
их на подъездной путь под погрузку (выгрузку) по причинам, зависящим от
грузоотправителя (грузополучателя), составляется акт общей формы на каж-
дый случай задержки.

151
 На основании акта общей формы перевозчик определяет время задержки
вагонов на железнодорожных путях необщего пользования для начисления со-
ответствующей платы.

6.3.7. Порядок разработки и содержание единого технологического

процесса

Для железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих

предприятиям и обслуживаемых их собственными локомотивами при среднесу-
точном грузообороте 100 и более вагонов, разрабатываются единые технологи-
ческие процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и
станций примыкания. При согласии сторон Единый технологический процесс
может разрабатываться и с меньшим грузооборотом.
Единым технологическим процессом (ЕТП) называется рациональная
система организации работы железнодорожного пути необщего пользования и
станции примыкания, обеспечивающая четкое взаимодействие и единый ритм в
обработке вагонов на железнодорожных путях необщего пользования и станци-
ях примыкания.
Необходимость разработки ЕТП определяется владельцем инфраструкту-
ры и владельцем железнодорожного пути необщего пользования. При разра-
ботке ЕТП могут быть использованы методические рекомендации по разработ-
ке ЕТП работы железнодорожных путей необщего пользования и железнодо-
рожных станций примыкания (Сборник правил перевозок и тарифов № 306
«Методика по разработке ЕТП работы железнодорожного пути необщего поль-
зования и железнодорожной станции примыкания»).
Проект ЕТП разрабатывается совместной комиссией в составе представи-
телей владельца инфраструктуры и владельца железнодорожного пути необще-
го пользования. Для разработки проекта ЕТП и определения его условий ко-
миссия производит обследование железнодорожного пути необщего пользова-
ния и его технической оснащенности. Результаты обследования оформляются
актом. По согласованию сторон к разработке проекта ЕТП могут привлекаться
перевозчики и другие организации.
Разработанный и утвержденный владельцем инфраструктуры проект ЕТП
направляется владельцу железнодорожного пути необщего пользования, кото-
рый утверждает проект полученного ЕТП и возвращает его владельцу инфра-
структуры в месячный срок.
Если при утверждении проекта ЕТП у владельца железнодорожного пути
необщего пользования возникнут возражения по его условиям, то наряду с ут-
верждением проекта он составляет протокол разногласий с их обоснованием и
направляет его владельцу инфраструктуры.
Владелец инфраструктуры в течение месяца с даты получения проекта
рассматривает его. О дате совместного рассмотрения разногласий владелец ин-
фраструктуры заблаговременно извещает владельца железнодорожного пути
необщего пользования.

152
 Оставшиеся неурегулированными разногласия оформляются протоколом
и направляются в ФАЖТ России.
ФАЖТ совместно с владельцем инфрастуктуры, владельцем железнодо-
рожного пути необщего пользования рассматривают неурегулированные разно-
гласия и принимают согласованное решение по спорным вопросам ЕТП. ЕТП
оформляется в двух экземплярах.
В содержание ЕТП входят
1) техническая и эксплуатационная характеристика станции примыкания
и подъездного пути, схемы путевого развития;
2) размеры вагонопотоков и грузопотоков с выделением основных грузов;
3) система оперативного планирования, руководства и организации гру-
зовой и коммерческой работы на станции и подъездном пути;
4) организация маневровой работы и порядок подачи и уборки вагонов;
5) нормативы на выполнение грузовых и технических операций;
6) порядок кооперированного использования технических средств стан-
ции и подъездного пути;
7) расчет среднего времени нахождения (оборота) вагонов перевозчика на
подъездные пути;
8) графики технологических перевозок;
9) мероприятия по обеспечению устойчивой работы станции и подъезд-
ных путей в зимних условиях.
Итоговым документом, завершающим разработку ЕТП, является суточ-
ный план-график работы станции примыкания и железнодорожные пути необ-
щего пользования, на основании которого определяется время нахождения ва-
гонов на железнодорожные пути необщего пользования (оборот вагона).

Контрольные вопросы

1. Кому может принадлежать железнодорожного пути необщего пользо-

вания и их обязанности?
2. Требования, предъявляемые к эксплуатации железнодорожных путей
необщего пользования.
3. Виды договоров, их краткое содержание и юридическое значение. В
зависимости от чего определяется форма договора?
4. Выполнение приемо–сдаточных операций.
5. Каким способом осуществляется учет времени нахождения вагонов на
железнодорожных путях необщего пользования?
6. На основании каких документов определяется учет времени нахожде-
ния вагонов на железнодорожных путях необщего пользования?
7. По какому тарифному руководству устанавливается размер платы за
время нахождения вагонов, контейнеров у грузоотправителей, грузо-
получателей?
8. Где отражается порядок осуществления расчетов за пользование ваго-
нами, контейнерами?

153
9. При каком среднесуточном грузообороте разрабатываются ЕТП?
10. Единый технологический процесс и его разработка?
11. Что является итоговым документом, завершающим разработку ЕТП?

Литература

1. Устав железнодорожного транспорта РФ. – М., 2003.

2. Правила перевозки грузов на железной дороге. – М.: Книга сервис,
2003. – 400 с.

154
 И.С.Фролова

7. ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО СКЛАДОВ

Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте,

использование грузоподъемности подвижного состава и повышение доходно-
сти железных дорог в значительной степени зависят от количества эксплуати-
руемых весовых устройств для взвешивания вагонов и их размещения на стан-
циях сети железных дорог Российской Федерации и подъездных путях пред-
приятий и организаций.
В соответствии со статьей 41 УЖТ перевозчик обязан при приеме груза, а
также при выдаче груза на железнодорожной станции назначения осуществлять
проверку состояния, массы и количества мест груза.
Весовое хозяйство включает:
– весы различных типов;
– контрольно-весовые устройства;
– мастерские для ремонта весовых устройств.
Весовое оборудование можно классифицировать по различным призна-
кам:
– по назначению – общее (вагонное, автомобильное, товарное, элеватор-
ное), метрологическое, лабораторное и специальное;
– по конструкции и принципу действия – рычажно–механическое, пру-
жинное, электронно–тензометрическое, автоматическое;
– способу установки – передвижное (настольное и напольное) и стацио-
нарное. Передвижное можно перемещать при помощи установленного на нем
привода, посторонних транспортных средств или вручную. Стационарное обо-
рудование не подлежит перемещению без демонтажа;
– по степени автоматизации – полуавтоматическое и автоматическое;
– по способу снятия показаний – местное – непосредственно с указателя
прибора (визуально или документировано) и дистанционное – с возможной пе-
редачей результатов взвешивания на расстояние (на печатающие устройства,
выводом на ЭВМ)).

Обозначение весового оборудования

Для условного обозначения типоразмеров весов общего назначения

применяют буквенно–цифровую индексацию – РС150Ц13В:
– 1–я буква – указывает на конструкцию грузоприемного устройства (Р
– рычажно–механические, Т – электронно–тензометрические);
– 2–я буква – способ установки весов (Н – настольные, П –
передвижные, С – стационарные);
– цифра после буквенного обозначения – наибольший предел взве-
шивания;

155
 – буква после обозначения предела взвешивания – вид указательного
устройства весов (Г – гирное коромысловое, Ш – шкальное
коромысловое, Д – дискретно–цифровое, Ц – циферблатное);
– затем следует цифровое обозначение вида отсчета и снятия показаний
весов (1 – визуальный, 2 – документированная регистрация, 3 –
отсчет на месте установки, 4 – дистанционный);
– в некоторых случаях после обозначения вида отсчета буквами
отмечают какие–либо особенности весов (б – большая грузоприемная
платформа, м – малая грузоприемная платформа, с – средняя
грузоприемная платформа, А – автомобильные весы, В – вагонные
весы).
Пример: РС–30Д24А – весы рычажно-механические, стационарные, с
наибольшим пределом взвешивания 30 т, дискретно-цифровые, с
документированной регистрацией и дистационным отсчетом показаний,
автомобильные.
Товарные весы используют для взвешивания тарно-штучных грузов.
Пример: РП1Ц13 (передвижные), РС2Ш13 (стационарные).

Основные свойства весов

Абсолютно точно массу вещества в результате взвешивания определить
невозможно. Результат взвешивания зависит от многих факторов:
Погрешность измерения (взвешивания) — отклонение результата изме-
рения (взвешивания) от истинного значения измеряемой величины. Погреш-
ность, измеряемая в тех же единицах, что и измеряемая величина, называется
абсолютной. Но по ней трудно судить о точности взвешивания.
Более ясное представление об этом дает относительная погрешность
измерения — отношение абсолютной погрешности к истинному значению из-
меряемой величины, выражаемое в долях или процентах.
Чувствительность весов — отношение углового перемещения подвиж-
ного указателя относительно отметки шкалы или неподвижного указателя к
массе груза, вызвавшего это перемещение.
Устойчивость – свойство весов возвращаться в первоначальное положе-
ние равновесия после нескольких колебаний указателя или коромысла, выве-
денных из состояния равновесия.
Постоянство показаний обозначает идентичность показаний при неод-
нократном взвешивании одного и того же груза.
В складском хозяйстве применяются следующие типы весов: настольные,
платформенные (товарные): передвижные и стационарные; автомобильные:
стационарные и передвижные; вагонные; крановые.
Настольные весы предназначены для взвешивания небольших количеств
материалов (до 20 кг) и используются в основном в лабораторных условиях.
Платформенные (товарные) весы (рис 7.1.)наиболее широко применяются
на складах. Для таких весов характерно наличие одного и более грузоприемных
устройств. Спектр товарных весов по конструктивному признаку весьма широк.

156
В группе механических весов, например, выпускаются гирные, шкальные,
шкально–гирные, циферблатные, а из электромеханических – с датчиками на
основе тензорезисторного и частотного принципов действия.

Рис. 7.1. Товарные весы квадрантного типа:

1 – грузоприемный механизм; 2 – указатель; 3 – промежуточный механизм; 4 –
квадранты; 5 – горизонтальный мостик; 6 – вертикальная зубчатая рейка; 7 –
указательная стрелка; 8 – грузоприемная лента; 9 – траверсы; 10 – рычажная
система.

Принцип действия товарных весов. Грузоприемное устройство представ-

ляет систему неравноплечных рычагов, на которые через опорные стойки опи-
рается грузоприемная платформа. При расположении груза на грузоприемной
платформе усилие через траверсу передается на грузоприемные ленты, которые
опускаются вертикально вверх. Вместе с квадрантами перемещается мостик с
рейкой. При этом поворачивается шестерня вместе со стрелкой, перемещение
которой пропорционально нагрузке. Основной задачей промежуточного меха-
низма является передача усилий от рычажной системы к указателю.
Другой разновидностью весов, получающей все большее применение при
работе с тарно-штучными грузами и контейнерами, являются крановые весы.
Преимущество этих весов состоит в возможности их встраивания в автоматизи-
рованные весовые комплексы, что позволяет результаты взвешивания перера-
батывать, хранить или передавать по сетям АСУ, оформлять на бумаге в виде
накладных, актов приемки, отчетов и т.д.
Вагонные и автомобильные весы занимают важное место в весовом хо-
зяйстве складов. Вагонные весы предназначены для взвешивания грузов, нахо-
дящихся в подвижном составе как в статике, так и в движении (пределы взве-
шивания 100, 150 и 200 т)(рис. 7.2.). Они состоят из трех основных частей:

157
платформы 1, на которой уложен рельсовый путь; рычажного механизма, по-
мещенного в котловане 10; циферблатного указателя 13, размещенного в весо-
вой будке.
в
а

13

2 1
б

12 11

3
4
5
6

10

Рис. 7.2. Вагонные весы с циферблатным указательным прибором:

а– весовая будка; б – механизм весов, расположенный в котловане;
в – указательный прибор

Принцип действия вагонных весов. Нагрузку от взвешиваемого вагона ве-

совая платформа через поперечные опорные балки 2 и вертикальные стойки 3
передает на грузоподъемные рычаги второго рода 5, подвешенные на опорных
колоннах 4, а через них – на продольные рычаги второго рода 6. Последние
воздействуют на продольные рычаги первого рода 7. С помощью соединитель-
ной тяги 12 поперечных рычагов первого рода 8 и вертикальной тяги 11 усилие
передается механизму указателя 13, стрелка которого фиксирует массу груза.

158
Опорные колонны рычажного механизма монтируются на массивных фунда-
ментных подушках 9.
В зависимости от рода груза вагоны на вагонных весах взвешивают с рас-
цепкой (хлебные грузы, семена масличных и бобовых культур, пищевые грузы,
перевозимые в цистернах, овощи, соль пищевая, цветные металлы, лом цветных
металлов) и без нее.
Тару вагонов, предназначенных для перевозки зерновых грузов, семян
масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей, масла растительного и
патоки, проверяют перед погрузкой и после выгрузки. Тару вагонов для цвет-
ных металлов, лома цветных металлов проверяют один раз перед погрузкой или
после выгрузки.
По виду грузоприемного устройства различают вагонные весы рамной и
блочной конструкции, рельсовые и лазерные.
Последняя группа весов в настоящее время представлена опытными эк-
земплярами (рис. 7.3.). Весы предназначены для взвешивания вагонов и соста-
вов из них в движении. Весы состоят из двух весоизмерительных модулей с
двумя лазерными датчиками, установленными симметрично на каждом из рель-
сов железнодорожного пути. Весоизмерительные модули соединяются оптико-
волоконным кабелем с компьютером весов через два контроллера.

Рис. 7.3. Фрагмент вагонных лазерных весов конструкции Института

проблем механики АН России для взвешивания вагонов в движении: 1 –
рельс; 2 – весоизмерительный модуль с лазерным датчиком; 3 – шпала

Существенным фактором, обеспечивающим надежность и точность изме-

рений, являются датчики. В связи с этим следует отметить, что на практике ве-
сы оснащаются тремя основными видами датчиков: работающими по принципу
электромагнитной компенсации, струнного типа и электротензометрически-
ми.
Весы с датчиками, работающими по принципу электромагнитной ком-
пенсации, обеспечивают наивысшую точность взвешивания. Однако это дости-
гается за счет сложных технических решений при конструировании весов и, как
следствие, повышенной стоимости последних

159
 Отличительной чертой весов с датчиками струнного типа, использую-
щими частотно-модулированный принцип действия, является многодиапазон-
ность (до трех), обеспечивающая высокую точность измерений массы в каждом
диапазоне.
Весы с электротензометрическими датчиками по соотношению "цена–
качество" получили наибольшее распространение. Они укомплектовываются
тензорезисторными и полупроводниковыми датчиками.
Все электромеханические весы допускают оснащение принтерами для пе-
чатания документов (чеков) на взвешиваемые грузы, интерфейсами для связи с
компьютером (сетью) или другими весами, что позволяет автоматизировать
учет и организацию складских операций.
Модельный ряд весов, используемых в настоящее время в России, до-
вольно широк. Для его формирования характерна тенденция сокращения доли
механических (рычажных) весов. Это происходит главным образом путем их
замены на весы с электромеханическим уравновешивающим устройством или
модернизации.
Рельсовые весы изготавливаются только с электромеханическим уравно-
вешивающим устройством, которое представляет собой отрезок рельса опреде-
ленной длины с наклеенными на нем тензорезисторными датчиками (рис.7.4).
При монтаже рельсовых весов достаточно в месте их укладки увеличить между
шпалами расстояние для обеспечения местного прогиба рельсов под нагрузкой.

Рис. 7.4. Рельсовые весы с электромеханическим уравновешивающим

устройством

Весы состоят из грузоприемного устройства, блока вторичных преобразо-

вателей и весового процессора. Грузоприемное устройство состоит из двух или
четырех измерительных рельсов, монтируемых в разрезе железнодорожного
пути на стандартные железобетонные шпалы, которые установлены в свою

160
очередь на насыпь железнодорожного пути. Нагрузка от проезжающего по не-
му транспортного средства передается на чувствительные элементы измери-
тельных рельсов, которые вырабатывают электрический сигнал, пропорцио-
нальный его массе. Одно грузоприемное устройство содержит четыре чувстви-
тельных элемента, которые связаны кабельными линиями с блоком преобразо-
вателей, где происходит предварительная обработка информации по каждому
измерительному каналу. Далее информация поступает в весовой процессор, где
формируется информация по вагону в целом. Результаты взвешивания отобра-
жаются на мониторе весового процессора и выводятся на принтер.
Некоторые требования к подъездным путям в весовой зоне:
– длина прямолинейных участков до и после весов не менее 50 м;
– разновысотность головок рельсов на прямолинейных участках не более
4 мм;
– разновысотность головок измерительных рельсов на грузоприемном
устройстве не более 2 мм;
– величины уклонов на прямолинейных участках не более 2‫׃‬1000;
– величины зазоров на стыках в весовой зоне от 0 до 5 мм;
отклонение ширины колеи не более ±3 мм.
Основные отличия рельсовых весов от весов платформенного типа
1. Конструкция рельсовых весов предусматривает минимум работ при их
монтаже на месте установки: весы устанавливаются на стандартные железобе-
тонные шпалы, лежащие на щебеночном полотне, против конструкции весов
платформенных, предусматривающей большие фундаментные работы, т.е. за-
траты.
2. Измерительные рельсы рельсовых весов являются единой составляю-
щей рельсов железнодорожного пути при полном отсутствии движущихся час-
тей в конструкции весов.
3. Рельсовые весы отличаются высокой эффективностью. Они обладают
методом программной реконфигурации измерительных каналов датчиков, по-
зволяющим при повреждении одного из каналов и даже нескольких из них вре-
менно отключать их без остановки процесса взвешивания за счет работающих
каналов.
4. Эксплуатация весов платформенных требует больших затрат: на ре-
монт механических повреждений платформы, устранение ее перекосов и зажи-
мов, ремонт фундамента, осушение; требуется постоянный контроль за поло-
жением платформы относительно основного пути.
5. Работы по подготовке фундамента под платформенные весы произво-
дятся сроком до одного месяца с остановкой движения по данному пути. Под-
готовка же пути для весов рельсового типа проводится несколько дней, монтаж
измерительных рельсов на подготовленное полотно – в течение одной смены.
Автомобильные весы предназначены для взвешивания безрельсового
транспорта и приспособлены для наезда последнего на грузоприемное устрой-
ство (пределы взвешивания от 10 до 60 т).

161
 Автомобильные весы подразделяются на весы для взвешивания в статике
и в движении. Такие весы изготавливаются в стационарном и передвижном ис-
полнении. Последние применяются в условиях для взвешивания грузов, пода-
ваемых с временных баз и складов, т.е. там, где установка стационарных авто-
мобильных весов экономически неэффективна.
В качестве устройства уравновешивания в автомобильных весах монти-
руется механическое устройство со шкальными и циферблатными приборами
считывания ответов, которые позволяют передавать информацию на цифровые
индикаторы ее обработки для документирования регистрации результатов
взвешивания на печатных устройствах и в ЭВМ.
В последнее время в России начат выпуск автомобильных весов с элек-
тромеханическим устройством уравновешивания (рис. 7.5.).

Рис. 7.5. Автомобильные весы с электромеханическим

уравновешивающим устройством

Расчет пропускной способности товарных весов

κ г ⋅ κ в ⋅ Qв ⋅ Т
Рв = , т/сут , (7.1)
t взв
где кг и кв – коэффициенты использования весов по грузоподъемности и
вместимости;
Qв – грузоподъемность весов, т;
Т – время работы весов в сутки, ч;
tвзв – время взвешивания одной партии груза, ч.
Т = 24 − t пр − t р , ч ; (7.2)
t рд ⋅ (κ ср ⋅ аср + κ т ⋅ а т + κ п ⋅ ап )
tр = ,ч ; (7.3)
365 ⋅ nбр

162
 α ⋅ nвр ⋅ Qот
t взв = ,ч , (7.4)
nгр
где tпр – время на передачу дежурств приемосдатчиками, ч;
tр – среднее время простоя весов во всех видах ремонтов, ч;
к – соответственно трудоемкость выполнения среднего, текущего и
поверочного ремонтов, чел/дн;
а – соответственно среднее число ремонтов заданного вида, приходя-
щихся на 1 год работы весов: аср=0,5; ат=0,5; ап=4;
tрд=7 ч – рабочий день;
nбр – состав бригады по ремонту, чел;
nгр – состав бригады грузчиков, чел;
nвр – норма времени на взвешивание, чел/т;
α – коэффициент, учитывающий способ взвешивания (при ручном
способе 1,5);
Qот – вес груза, т.

Потребное количество товарных весов

Qгод ⋅ κ н
Ζ тов.в = , шт , (7.5)
365 ⋅ Рв
где Qгод – годовой объем отправленного груза, подлежащий взвешиванию, т;
кн – коэффициент неравномерности грузовых перевозок.

Перерабатывающая способность вагонных весов

Т ⋅ nваг ⋅ 60
N ваг = , ваг ; (7.6)
t взв
t взв = (t1 ⋅ α 1 + t 2 ⋅ α 2 ) ⋅ nваг + t пер , ч ,
(7.7)
где α1 и α2 – доля вагонов взвешиваемых с расцепкой и без расцепки;
t1 и t2 – соответственно время взвешивания вагонов с расцепкой и без
расцепки, ч;
tпер – технологический перерыв между взвешиваниями вагонов для
уборки и подачи, ч.

Потребное количество вагонных весов

Qгод ⋅ κ н
Ζ ваг .в = , шт . (7.8)
365 ⋅ N ваг
Ведомственная метрологическая служба должна:
− разрабатывать и проводить организационно-технические мероприятия
по внедрению современной техники измерений;
− разрабатывать методики поверки средств измерений;
− разрабатывать и утверждать в установленном порядке отраслевые
планы по ведомственному метрологическому контролю;
− постоянно контролировать состояние средств измерений, находящих-
ся в эксплуатации.

163
Контрольные вопросы

1. Принцип действия товарных весов.

2. Принцип действия вагонных весов.
3. Потребное количество товарных и вагонных весов.
4. Перспективы развития весового хозяйства

Литература

1. Перепон В.П. Организация перевозок грузов: Учебник для техникумов

и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: Маршрут, 2003.
2. Инструкция о порядке и технологии взвешивания грузов, содержании и
техническом обслуживании весовых приборов. – М.: Транспорт, 1990.
3. Пашков А.К., Полярин Ю.Н. Складское хозяйство и складские работы.–
М.: ИКЦ Академкнига, 2003.
4. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном
транспорте / Под ред. А.А. Смехова. – М.: Транспорт, 1990.
5. Семенов В.М., Кустов В.Н., Тертеров М.Н., Романова И.И. и др. Ком-
мерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте. – СПб,
1995.
6. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. – М.:
Транспорт, 1991.
7. Козырев В.К. Грузоведение. – М.:Транспорт, 1991.
8. Вовченко П.И., Гаузнер С.И. Весовые устройства. – М.: Транспорт,
1981.
9. Весоизмерительное оборудование: Справочник. – М.: ВО «Агропром-
издат», 1989.

164
 С.А.Плахотич

8. ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ

(ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ)

Отличительной особенностью деятельности транспорта общего пользова-

ния является не только предоставление перевозчиками клиентуре перевозочных
услуг, но и осуществление перевозчиками определенных транспортно-
экспедиционных операций с грузами. Их перечень, размер предусматриваются
отраслевыми уставами и кодексами, условиями коносаментов и тарифами.
Выполнение ряда транспортно-экспедиционных услуг Уставами и кодек-
сами возлагается на экспедиторские и агентские фирмы, тем самым распро-
страняя и на экспедицию принцип сервиса общего пользования. На железнодо-
рожном транспорте возложение транспортно-экспедиционного обслуживания
грузооборота на перевозчика — железную дорогу или на грузоотправителя
(грузополучателя) определяется федеральным законом от 10.01.2003 г. № 18–
ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Устав) [1].
Общие положения о транспортно–экспедиционной деятельности регламентиро-
ваны Гражданским кодексом Российской Федерации (ГК) [2]. В настоящее вре-
мя экспедиторскую деятельность на любых видах транспорта регулирует феде-
ральный закон Российской Федерации от 30 июня 2003 года № 87–ФЗ «О
транспортно-экспедиционной деятельности» [3].
Рассмотрим сначала общие правовые аспекты транспортно-экспедицион-
ной деятельности.
Понятие договора экспедиции
При перевозке грузов возникает необходимость выполнения комплекса
вспомогательных операций, связанных с отправкой и получением грузов: в ча-
стности, их упаковка, маркировка, погрузка и выгрузка, доставка на железнодо-
рожную станцию (в морской, речной или воздушный порт) отправления или со
станции (порта) назначения на склад получателя и др. При эпизодических пере-
возках эти операции могут выполнить сами грузоотправители и грузополучате-
ли. В случаях когда поток отправляемых или прибывающих в адрес того или
иного лица грузов достигает значительных размеров, самостоятельное выпол-
нение указанных операций становится обременительным и экономически неоп-
равданным. С большей эффективностью это могут делать лица, специально
подготовленные и уполномоченные на такую деятельность. Они выступают в
качестве посредников между перевозчиками и их клиентурой. Такая деятель-
ность по обслуживанию клиентуры транспортных организаций называется экс-
педиционной (от лат. expeditio — отправление). Договор экспедиции относится
к числу вспомогательных договоров, связанных с оказанием транспортных ус-
луг. Этим определяются сфера его применения и функции его субъектов (экс-
педитора и клиента). Он используется там, где возникают отношения по грузо-
вой перевозке. Смысл этого договора в том, чтобы освободить отправителей и
получателей от выполнения не свойственных им операций по организации и

165
сопровождению грузоперевозочного процесса. Соответственно основная функ-
ция, возлагаемая на экспедитора, состоит в том, чтобы по поручению клиента
отправлять или получать грузы, а также оказывать иные сопутствующие этому
услуги[4].
Договор транспортной экспедиции определяется как соглашение, в силу
которого одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет
другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выпол-
нить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг,
связанных с перевозкой груза (ст. 801 ГК).
Договор экспедиции является взаимным и возмездным. Он может быть
либо консенсуалъным, когда экспедитор организует выполнение экспедицион-
ных услуг, либо реальным, когда он выполняет их с вверенным ему грузом (в
частности, когда экспедитором выступает перевозчик). По своему содержанию
он сходен с рядом других договоров о представительстве. Экспедитор оказыва-
ет определенные услуги клиенту, в чем обнаруживается сходство с такими до-
говорами, как поручение, комиссия, агентирование, возмездное оказание услуг.
Однако предметом последних является совершение любых сделок и действий, в
том числе вовсе не относящихся к транспортной деятельности. В отличие от
этого экспедиция предполагает оказание услуг, непосредственно связанных с
перевозкой груза. Поэтому экспедиция не может рассматриваться как разно-
видность одного из названных договоров или их конгломерат. Напротив, в п. 2
ст. 779 ГК прямо указывается, что правила главы о возмездном оказании услуг
не распространяются на экспедиционные услуги. В то же время не исключена
возможность субсидиарного применения норм о поручении, комиссии и аген-
тировании к транспортной экспедиции. Ранее такая возможность была прямо
предусмотрена ст. 105 Основ гражданского законодательства 1991 г., которая
допускала использование норм о поручении, когда экспедитор действовал от
имени клиента и норм о договоре комиссии, и он действовал уже от собствен-
ного имени. В настоящее время ст. 801 ГК косвенно подтверждает возможность
на право экспедитора заключать договор перевозки от имени клиента или от
собственного имени. Кроме того, любая из сторон договора экспедиции вправе
отказаться от его исполнения, что также характерно для поручения, комиссии и
агентирования как личных сделок (ст. 806, 977, 1002, 1010 ГК). Таким образом,
экспедицию следует рассматривать как особую разновидность сделки о пред-
ставительстве.
Между договором перевозки и экспедиции также существует внутренняя
связь, обусловленная производностью транспортно-экспедиционных услуг от
перевозки. Обязанности экспедитора могут быть прямо возложены на перевоз-
чика (п. 2 ст. 801 ГК). В этом случае перевозчик не вправе заключать договор
перевозки от собственного имени, но может выступать в качестве коммерческо-
го представителя иной стороны (п. 3 ст. 182 ГК). Кроме того, при использова-
нии в качестве экспедитора самого перевозчика могут сложиться две ситуации.
В одной из них перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому
лицу (например, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются

166
без каких-либо изъятий. В другой – перевозчик становится экспедитором по
отношению к собственной перевозке. В последнем случае экспедиция наклады-
вается на перевозку, имея одинаковый субъектный состав в двух обязательст-
вах. Это сказывается на ответственности сторон, сроках давности и других ус-
ловиях исполнения обоих договоров [5].
Гражданский кодекс Российской Федерации впервые выделил договор
транспортной экспедиции в отдельную главу, хотя и раньше самостоятельная
природа этого обязательства не подвергалась серьезным сомнениям. Нормы,
содержащиеся в главе 41 ГК, носят самый общий характер, поэтому в соответ-
ствии с п. 3 ст. 801 ГК должен быть принят специальный закон о транспортно-
экспедиционной деятельности. Согласно статье 1 Закона «О транспортно-
экспедиторской деятельности» (далее – Закон), определяется порядок осущест-
вления транспортно-экспедиционной деятельности – порядок оказания услуг по
организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению пере-
возочных документов, документов для таможенных целей и других докумен-
тов, необходимых для осуществления перевозок грузов (далее – экспедицион-
ные услуги) [3]. Согласно п. 2 ст. 1 Закона его положения не распространяются
на транспортно–экспедиционную деятельность, осуществляемую в области
почтовой связи. Статьей 2 Закона установлено, что Правила транспортно–
экспедиционной деятельности утверждаются Правительством Российской Фе-
дерации. На сегодня таких правил на железнодорожном транспорте пока нет.
Более подробной регламентации подверглась экспедиционная деятель-
ность автомобильного транспорта, наиболее часто выступающего экспедитором
ввиду своей специфики. В Уставе автомобильного транспорта РСФСР (утв. Со-
ветом Министров РСФСР от 08.01.1996 г. № 12) содержится особая глава об
экспедиции (раздел VIII, далее – УАТ). Кроме того, существуют специальные
документы ведомственного и межведомственного характера (правила транс-
портно–экспедиционного обслуживания). Они сохраняют силу в части, не про-
тиворечащей гл. 41 ГК.
К вопросам, не имеющим в настоящее время специального нормативного
разрешения, могут применяться общие положения обязательственного права, а
также упомянутые выше нормы глав 49, 51, 52 ГК и статьи Закона.
Рассмотрим поподробнее рассмотрим основные элементы договора.
Субъектами договора экспедиции являются клиент — сторона, которой
оказываются услуги, и экспедитор — сторона, которая оказывает услуги кли-
енту. Клиентами по договору могут быть любые лица (прежде всего отправи-
тель и получатель груза, а также его собственник), заинтересованные в получе-
нии экспедиционных услуг. Согласно ст. 2 Устава, грузоотправителем счита-
ется как «физическое или юридическое лицо, которое выступает по договору
перевозки от своего имени», так и лицо, выступающее «от имени владельца
груза», т.е. экспедитор, грузополучателем считается физическое или юридиче-
ское лицо, управомоченное на получение груза. Таким «управомоченным» мо-
жет быть экспедитор в соответствии с заключенным им с фактическим грузоот-
правителем и получателем договором транспортной экспедиции.

167
 В качестве экспедитора может выступать только предприниматель (ком-
мерческая организация или физическое лицо), получивший сертификацию, а в
отдельных случаях (например если экспедитор выступает также в качестве пе-
ревозчика) – лицензию на осуществление перевозочной деятельности. Порядок
лицензирования и выдачи лицензий на перевозку грузов, грузобагажа, пассажи-
ров и багажа, на погрузочно-разгрузочную деятельность, техническое обслужи-
вание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте в настоя-
щее время установлен постановлением Правительства РФ от 15 марта 2006 г. №
134 [6], а также постановлениями Правительства РФ от 10 июня 2002 г. № 402 в
отношении автомобильного транспорта, постановлением от 13 августа 2006 г. №
490 в отношении морского и внутреннего водного транспорта, от 23 августа 1993 г.
№ 850 в отношении воздушного транспорта и принятыми во исполнение данных
постановлений приказами Министерства транспорта России. Транспортно–
экспедиционное обслуживание на железнодорожном транспорте стандартизи-
ровано согласно акту «ГОСТ Р 51133–98».
Экспедитором может быть как специализированная организация (иное
лицо), так и обычный перевозчик (например структурное подразделение транс-
портного предприятия). Как и в договорах поручения, комиссии и агентирова-
ния, экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц,
если иное не предусмотрено договором экспедиции. При этом экспедитор не
слагает с себя ответственности за исполнение договора третьим лицом, на ко-
торое возложено исполнение (ст. 805, 403 ГК).
Предметом договора транспортной экспедиции являются услуги, связан-
ные с перевозкой груза. Такие услуги могут быть весьма различными. Они де-
лятся на основные (по организации перевозок, включая заключение договора
перевозки) и дополнительные, которые могут охватывать любые вопросы, ка-
сающиеся транспортировки груза. Договор может быть заключен на полное или
частичное транспортно–экспедиционное обслуживание. При полном обслужи-
вании экспедитор принимает на себя выполнение всех операций, в том числе
доставку со склада отправителя на склад получателя («от склада до склада»).
При частичном обслуживании он выполняет все или часть операций, связанных
с отправлением или получением груза. И в том и в другом случае к основным
услугам могут быть добавлены дополнительные.
Условия договора транспортной экспедиции, не предусмотренные Зако-
ном, другими федеральными законами или иными нормативными правовыми
актами Российской Федерации, принятыми в соответствии с Гражданским ко-
дексом Российской Федерации, определяются сторонами договора транспорт-
ной экспедиции (экспедитором и клиентом) [7].
Форма договора транспортной экспедиции — простая письменная (ст.
802 ГК). Стандартный набор экспедиционных услуг может быть оказан на ос-
новании договора присоединения (ст. 428 ГК). Клиент должен выдать экспеди-
тору доверенность, если она необходима для выполнения его обязанностей (в
частности в том случае, когда экспедитор действует от имени клиента).

168
 Срок, на который заключается договор экспедиции, определяется харак-
тером взаимоотношений сторон. Для выполнения разовых экспедиционных по-
ручений, требующих однократного совершения каких–либо операций (напри-
мер отправки или получения партии груза), заключаются разовые договоры
экспедиции. Отношения сторон в этом случае могут оформляться путем подачи
клиентом заявки и принятия ее к исполнению экспедитором. При наличии по-
стоянной потребности в транспортно–экспедиционном обслуживании заклю-
чаются длительные договоры.
Цену договора транспортной экспедиции составляет вознаграждение экс-
педитора. Оно определяется по соглашению сторон. В ряде случаев могут ис-
пользоваться установленные экспедитором тарифы и таксы, т. е. система ставок
за выполнение тех или иных операций. Вознаграждение, уплачиваемое экспе-
дитору, следует отличать от компенсации расходов, понесенных последним при
осуществлении своей деятельности (по внесению провозной платы, платы за
разгрузку и выгрузку груза, по уплате пошлин за хранение груза и др.).
Содержание договора экспедиции составляют права и обязанности его
сторон. Содержание и объем прав и обязанностей экспедитора зависят от по-
требностей клиента. Как отмечалось, можно выделить выполняемые им основ-
ные обязанности (операции, услуги), имеющие общее значение, и дополнитель-
ные обязанности, обусловленные индивидуальными особенностями конкретно-
го договора. Содержание основных прав и обязанностей обусловлено самой
сущностью договора. Они включают в себя следующие операции:
а) организация перевозки груза определенным видом транспорта и по
маршруту, выбранному клиентом или экспедитором;
б) заключение договора перевозки груза от своего имени или от имени
клиента;
в) обеспечение отправки груза и его получения в согласованном месте;
г) осуществление иных операций, непосредственно связанных с перевоз-
кой (п. 1 ст. 801 ГК).
При этом экспедитор может выполнять не только собственно экспедици-
онные функции, но и обязанности перевозчика. В последнем случае на его от-
ношения с клиентом распространяются правила перевозок грузов (пассажиров,
багажа, грузобагажа), включая размер ответственности, сокращенный срок ис-
ковой давности и др.
Кроме того, в силу ст. 3 Закона экспедитор вправе отступать от указаний
клиента, если только это необходимо в интересах клиента и экспедитор по не
зависящим от него обстоятельствам не смог предварительно запросить клиента
в порядке, определенном договором, о его согласии на такое отступление или
получить в течение суток ответ на свой запрос.
В случае если указания клиента неточны или неполны либо не соответст-
вуют договору транспортной экспедиции и экспедитор по не зависящим от него
обстоятельствам не имел возможности уточнить указания клиента, экспедитор
оказывает экспедиционные услуги исходя из интересов клиента.

169
 В случае если договором транспортной экспедиции не предусмотрено
иное, экспедитор вправе выбирать или изменять вид транспорта, маршрут пере-
возки груза, последовательность перевозки груза различными видами транс-
порта исходя из интересов клиента. При этом экспедитор обязан незамедли-
тельно уведомлять клиента в порядке, определенном договором, о произведен-
ных в соответствии с настоящим пунктом изменениях.
Экспедитор, если это предусмотрено договором транспортной экспеди-
ции, вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты воз-
награждения и возмещения понесенных им в интересах клиента расходов или
до предоставления клиентом надлежащего обеспечения исполнения своих обя-
зательств в части уплаты вознаграждения и возмещения понесенных им расхо-
дов. В этом случае клиент также оплачивает расходы, связанные с удержанием
имущества.
В числе дополнительных обязанностей экспедитора могут быть упомяну-
ты:
а) получение требующихся для экспорта и импорта документов (сертифи-
катов, санитарных свидетельств и иных разрешений и др.);
б) выполнение таможенных и иных формальностей (оформление грузо-
вых таможенных деклараций и др.);
в) проверка количества и состояния груза;
г) погрузка и выгрузка груза силами экспедитора;
д) сопровождение груза в пути;
е) уплата пошлин, сборов и иных расходов, возлагаемых на клиента;
ж) хранение груза в пункте назначения;
з) выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором.
Перечень дополнительных операций, которые могут осуществляться экс-
педитором, не является исчерпывающим. Причем к числу подобных услуг мо-
гут относиться и действия, формально не связанные с перевозкой, но относя-
щиеся к ней в контексте особых договоренностей между клиентом и экспеди-
тором (например подготовка контракта с перевозчиком и т. п.).
За возникшую порчу груза вследствие его удержания экспедитором от-
ветственность несет клиент.
Экспедитор вправе не приступать к исполнению обязанностей, преду-
смотренных договором транспортной экспедиции, до представления клиентом
необходимых документов, а также информации о свойствах груза, об условиях
его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором
обязанностей. В случае представления неполной информации экспедитор обя-
зан запросить у клиента необходимые дополнительные данные в порядке, пре-
дусмотренном договором транспортной экспедиции.
Экспедитор вправе проверять достоверность представленных клиентом
необходимых документов, а также информации о свойствах груза, об условиях
его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором
обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции.

170
 В конкретных договорах экспедиции круг основных и дополнительных
обязанностей экспедитора может быть различным.
Типичными, однако, являются следующие операции:
а) представление перевозчику заявок клиента;
б) проверка правильности заполнения клиентом транспортных докумен-
тов, получение разрешения на завоз груза к отправлению;
в) приемка груза на складе клиента, доставка и сдача его транспортным
организациям;
г) оплата за клиента провозных платежей;
д) заключение договоров перевозки;
е) уведомление клиента о прибытии груза;
ж) раскредитование перевозочных документов на прибывший груз;
з) приемка груза на станциях (пристанях, портах) и их доставка клиенту;
и) участие в составлении коммерческих актов при несохранности груза.
Кроме того, при транспортной экспедиции внешнеторговых грузов экспе-
дитор обычно принимает на себя обязанности по оформлению договоров стра-
хования груза, оплачивает таможенные и иные пошлины и сборы, оформляет
грузовую таможенную декларацию, осуществляет хранение груза и др. Транс-
портно–экспедиционное обслуживание также широко применяется при органи-
зации централизованного завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций,
морских, речных и авиапортов при наличии соответствующих договоров (ст.
799 ГК).
Права и обязанности клиента могут быть также разбиты на основные и
дополнительные.
Клиент имеет основные права:
а) выбирать маршрут следования груза и вид транспорта;
б) требовать у экспедитора, если это предусмотрено договором транс-
портной экспедиции, предоставления информации о процессе перевозки груза;
д) давать указания экспедитору в соответствии с договором транспортной
экспедиции.
Основные обязанности клиента :
а) передача грузов для осуществления экспедирования;
б) получение грузов у экспедитора;
в) уплата предусмотренного договором вознаграждения;
г) возмещение понесенных экспедитором при исполнении договора рас-
ходов.
Особо выделяется так называемая информационная обязанность клиен-
та (ст. 804 ГК). Клиент должен представить экспедитору документы и иную
информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную ин-
формацию, необходимую для исполнения экспедитором
Ответственность сторон по договору транспортной экспедиции. В
соответствии со ст. 6 Закона при оказании экспедиционных услуг, связанных с
перевозками грузов в международном сообщении, и использовании при этом
соответствующих экспедиторских документов предел ответственности экспе-

171
дитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, преду-
смотренных договором транспортной экспедиции, не может превышать 666,67
расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки, за исключением от-
ветственности экспедитора, предусмотренной пунктом 2 статьи 9 Закона.
Для целей Закона при оказании экспедиционных услуг, связанных с пере-
возками грузов в международном сообщении, под расчетной единицей понима-
ется единица специального права заимствования, определенная Международ-
ным валютным фондом. Стоимость рубля в единицах специального права заим-
ствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, при-
меняемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для
своих операций и сделок. В соответствии со стоимостью рубля в единицах спе-
циального права заимствования перевод в рубли осуществляется на дату приня-
тия судебного решения или на дату, установленную соглашением сторон.
Правила ограничения ответственности, предусмотренной пунктом 3 на-
стоящей статьи и пунктом 2 ст. 7 Закона, не применяются, если экспедитор не
докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) принятого для экспе-
дирования груза возникли не вследствие его собственного действия или собст-
венного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.
В случае одностороннего отказа от исполнения договора транспортной
экспедиции клиент или экспедитор возмещает другой стороне убытки, вызван-
ные расторжением договора, и уплачивает штраф в размере десяти процентов
суммы понесенных экспедитором или клиентом затрат.
Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за ут-
рату, недостачу или повреждение (порчу) груза установлены ст. 7 Закона, а ст.
9 – за нарушение срока исполнения обязательств.
Согласно ст. 8, в случае если во время выдачи груза получатель, указан-
ный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не
уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, о недостаче или повре-
ждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения
(порчи) груза, считается, если не доказано иное, что они получили груз непо-
врежденным.
В случае если утрата, недостача или повреждение (порча) груза не могли
быть установлены при приеме груза обычным способом, такое уведомление
экспедитору может быть сделано не позднее чем в течение тридцати календар-
ных дней со дня приема груза. Датой уведомления считается дата получения
экспедитором такого уведомления.
В силу ст. 10 Закона клиент несет ответственность за убытки, причинен-
ные экспедитору в связи с неисполнением обязанности по предоставлению ин-
формации, указанной в Законе. В случае если будет доказана необоснованность
отказа клиента от оплаты расходов, понесенных экспедитором в целях испол-
нения обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции,
клиент уплачивает экспедитору помимо указанных расходов штраф в размере
десяти процентов суммы этих расходов.

172
 Клиент несет ответственность за несвоевременную уплату вознагражде-
ния экспедитору и возмещение понесенных им в интересах клиента расходов в
виде уплаты неустойки в размере одной десятой процента вознаграждения экс-
педитору и понесенных им в интересах клиента расходов за каждый день про-
срочки, но не более чем в размере причитающегося экспедитору вознагражде-
ния и понесенных им в интересах клиента расходов.
В договоре транспортной экспедиции может быть предусмотрен более
высокий размер ответственности экспедитора по сравнению с установленным
Законом или Международным договором Российской Федерации размером от-
ветственности.
Соглашение об устранении имущественной ответственности экспедитора
или уменьшении ее размеров, установленных Законом, ничтожно (ст. 11 Зако-
на).
Разрешение споров по договору транспортной экспедиции. До предъ-
явления экспедитору иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции,
обязательно предъявление экспедитору претензии, за исключением предъявле-
ния иска при оказании экспедиционных услуг для личных, семейных, домаш-
них и иных нужд, не связанных с осуществлением клиентом предприниматель-
ской деятельности (ст. 12 Закона). Подобный порядок обязательного предъяв-
ления до иска в суд претензии установлен и для разрешения споров по договору
перевозки груза ст. 120 Устава на железнодорожном транспорте [1], ст. 165
УАТ – на автомобильном транспорте, ст. 403 КТМ [8] – на морском транспорте,
ст. 161 КВВТ [9]. В таких случаях исковые сроки, тесно связанные с обязанно-
стью предъявления до суда претензии, называются пресекательными, т.е. при
просрочке предъявления претензии к экспедитору суд может не принять к рас-
смотрению иск, если только сам экспедитор не согласится на судебное разбира-
тельство.
Право на предъявление экспедитору претензии и иска имеет клиент или
уполномоченное им на предъявление претензии и иска лицо, получатель груза,
указанный в договоре транспортной экспедиции, а также страховщик, приоб-
ретший право суброгации.
Претензия предъявляется в письменной форме. К претензии об утрате, о
недостаче или повреждении (порче) груза должны быть приложены документы,
подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, подтвер-
ждающие количество и стоимость отправленного груза, в подлиннике или за-
свидетельствованные в установленном порядке их копии.
Претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение шести меся-
цев со дня возникновения права на предъявление претензии. Указанный срок
исчисляется в отношении:
– возмещения убытков за утрату, недостачу или повреждение (порчу)
груза со дня, следующего за днем, когда груз должен быть выдан;
– возмещения убытков, причиненных клиенту нарушением срока выпол-
нения обязательств по договору транспортной экспедиции, со дня, следующего
за последним днем действия договора, если иное не определено сторонами;

173
 – нарушения иных обязательств, вытекающих из договора транспортной
экспедиции, со дня, когда лица, указанные в пункте 2 ст. 12 Закона, узнали или
должны были узнать о таких нарушениях.
Экспедитор обязан рассмотреть претензию и в письменной форме уведо-
мить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии в течение три-
дцати дней со дня ее получения.
При частичном удовлетворении или отклонении экспедитором претензии
к нему в уведомлении заявителю должны быть указаны основания принятого
решения. В этом случае представленные вместе с претензией документы воз-
вращаются заявителю.
Экспедитор вправе принять для рассмотрения претензию по истечении
установленного настоящей статьей срока, если причина пропуска срока предъ-
явления претензии будет признана им уважительной.
Согласно ст. 13 Закона для требований, вытекающих из договора транс-
портной экспедиции, предъявляемых в суд (иски), срок исковой давности со-
ставляет один год, указанный срок исчисляется со дня возникновения права на
предъявление иска.

Контрольные вопросы
1. Понятие грузоотправителя.
2. Понятие грузополучателя.
3. Понятие экспедитора.
4. Услуги экспедиторской транспортной деятельности.
5. Права и обязанности грузовладельца по договору транспортной экспе-
диции.
6. Права и обязанности экспедитора по договору транспортной экспеди-
ции.
7. Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции.
8. Порядок разрешения споров по договору транспортной экспедиции.

Литература

1. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Феде-

ральный закон от 10.01.2003 г. № 18–ФЗ // Собрание законодательства
Российской Федерации. – 2003. – № 2. – С. 170.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.94г. № 51–ФЗ //
Собрание законодательства Российской Федерации. – 1994, № 32. – Ст.
3301 (необходимо по сост. на 01.01.2007г.).
3. О транспортно–экспедиционной деятельности: Федеральный закон
Российской Федерации от 30 июня 2003 года № 87–ФЗ // Российская
газета – 2003 г. – 3 июля – № 128 (3242).
4. Гражданское право: Учебник. Ч.II // Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Тол-
стого. – М.: ПРОСПЕКТ, 1998. – С. 412–419.

174
5. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части
второй (постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. – М., 1996. – С. 373.
6. О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном
транспорте: Постановление Правительства Российской Федерации от
15 марта 2006 г. № 134 // Российская газета. – 2006 г. – 22 марта. – № 57
(4023).
7. О федеральном законе «О транспортно-экспедиционной деятельности»:
Информационное письмо от 05.08.2003 г. № С5–7/УЗ–886 // Вестник
высшего арбитражного суда. – 2004. – № 10.
8. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г.
№ 81–ФЗ // Российская газета. – 1999. – 1–5 мая.
9. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от
07.03.2001 г. № 24–ФЗ // Собрание законодательства Российской Феде-
рации. – 2001. – № 11. – С. 1001.

175
 А.М.Поспелов

9. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ АНАЛИЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ПЕРЕВОЗЧИКА КРУПНОТОННАЖНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является од-

ной из наиболее развивающихся отраслей. Универсальность и экономичность
контейнерных перевозок является одной из причин роста данного способа дос-
тавки, поэтому для принятия управленческих решений при оперативном, такти-
ческом и стратегическом планировании контейнерных перевозок необходимо
понять «природу» закона распределения работы железной дороги с контейне-
рами. Поняв ее суть, можно избежать ошибок принципиального характера и
повысить достоверность ожидаемых результатов.
Известно, что структура погрузки и выгрузки на железнодорожном
транспорте является результатом большого количества независимых предпосы-
лок. Аналогично реализация погрузки и выгрузки контейнеров является резуль-
татом сложных действий многих независимых причин и факторов. Отсюда воз-
никает идея рассматривать реальную и планируемую погрузку и выгрузку кон-
тейнеров на контейнерных пунктах как цепь случайных событий. Это не зна-
чит, что работу контейнерных пунктов следует рассматривать как следствие
действий некоего случайного механизма (например в простейшем понимании –
случайности); тем не менее, как будет показано, применяя именно такой меха-
низм, можно моделировать работу контейнерных пунктов. Этот способ не дает
точной картины планируемой и реальной погрузки и выгрузки контейнеров, но
позволяет получить работу с контейнерами, характеризующуюся аналогичным
фактическим распределением погрузки и выгрузки в заданном промежутке
времени.
Основными параметрами статистического множества заданных распреде-
лением частот являются следующие [1, 2, 3, 4, 5, 6].

1. Для распределения наблюдений в более компактной и наглядной форме

находится длина интервала h, определяемая по формуле
Х − Х наим
h = наиб , (9.1)
k
где Хнаим, Хнаиб – минимальное и максимальное значение месячной погрузки
(выгрузки) контейнеров за анализируемый период;
k – количество разрядов.
Необходимое количество разрядов определяется
k≈ n, (9.2)
где n – объем исследуемой выборки.

2. Выборочная средняя называется также центром тяжести распределения

и указывает среднюю величину всех измеренных значений признака. Она опре-
деляется по следующей формуле:

176
 1 m
х= ∑ nixi ,
n i =1
(9.3)
где m – число различных значений;
ni – число наблюдений;
xi – середина длины интервала.

Величина х является, таким образом, взвешенной средней величиной

реализации признака Х, выраженного величинами середин интервала.

2. Среднее значение некоторого статистического признака не содержит

информации о его изменении, что не позволяет получить полного описания
статистического множества. Одновременно отсутствие сведений об изменении
признака не позволяет определить значимость среднего значения как величины,
характерной для данного распределения. Среднее арифметическое «представ-
ляет» статистическое множество тем лучше, чем меньше вариация значений
или чем больше однородность элементов множества. Исправленная выборочная
дисперсия определяет среднее отклонение отдельных величин от среднего
арифметического значения:

1 m
∑ n i (x i − x i ) .
2
S2 = (9.4)
n − 1 i =1

Характеристика группы на основе значения ее середины по сравнению с

действительным средним значением приводит к отклонениям, которые растут у
симметричных и близких к ним распределений по мере увеличения длины ин-
тервала до величины, сравниваемой со средним значением. Для квадратов вида
(x i − x i )2 , лежащих в основе стандартного отклонения, такая ситуация невоз-
можна. Поэтому в случае распределений с очень длинными интервалами про-
изводится корректировка стандартного отклонения по формуле Шеппарда
[1, 7]:
h2
S2k = S2 − , (9.5)
12
где Sk – исправляемое стандартное значение;
d – длина интервала.

3. Выборочное среднеквадратичное отклонение:

S = S2 . (9.6)

4. Относительная мера рассеивания случайной величины от среднего зна-

чения определяется коэффициентом вариации (в %) и рассчитывается по фор-
муле:
S
V= ⋅100% . (9.7)
х

177
 5. Асимметрию (скошенность) распределения случайной величины Х ха-
рактеризует коэффициент асимметрии:
⎡ n n n
⎛ n ⎞ ⎤
3

⎢ n i х i 3∑ n i x i ∑ n i х i 2⎜ ∑ n i х i ⎟ ⎥
1 ⎢∑
3 2

А = 3 i =1 − i =1 i =1
+ ⎝ i =1 3 ⎠ ⎥ (9.8)
S ⎢ n n 2
n ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
При этом А имеет следующие смещения ( рис. 1):

f(х) f(х)

А>0 А<0

0 х 0 х

Рис. 1. Графики плотности распределений с ненулевой асимметрией

А=0 – для симметричного распределения;

А<0 – для правостороннего распределения (кривизна вправо – вершина
или максимум распределения сдвинуты в высшие области распределения);
А>0 – для левостороннего распределения (кривизна влево – вершина или
максимум распределения сдвинуты в низшие области распределения).

6. «Крутость» или островершинность распределения случайной величины

Х характеризует эксцесс ( рис. 2).
⎡ n n n n
2⎛
n
⎞
2
⎛ n ⎞ ⎤
4

⎢ n i х i 4∑ n i x i ∑ n i х i 6 ∑ n i x i ⎜ ∑ n i х i ⎟ 3⎜ ∑ n i х i ⎟ ⎥
1 ⎢∑
4 3

Е= 4 i =1
− i =1 i =1
+ i =1 ⎝ i =1 ⎠ − ⎝ i =1 4 ⎠ ⎥ − 3 (9.9)
S ⎢ n n 2
n 3
n ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
Эксцесс характеризуется (см. рис. 2):

178
 f(х) f(х)

E>0 E<0

0 х 0 х

Рис. 2. Графики плотности распределений с ненулевым эксцессом

Е=0 – для нормального распределения;

Е<0 – для распределения с низкими вершинами;
Е>0 – для распределения с высокими вершинами.
Выборочные асимметрия и эксцесс, как и все выборочные параметры, яв-
ляются случайными величинами, и поэтому даже для нормального распределе-
ния могут отличаться от нуля. Применить здесь общие методы критериев зна-
чимости трудно, так как распределения асимметрии и эксцесса очень сложны и
мало изучены. Однако известны дисперсии этих величин [1]:

6(n − 1) 24 n (n − 2)(n − 3)
D(А ) = ; D(Е ) = . (9.10)
(n + 1)(n + 3) (n + 1)2 (n + 3)(n + 5)

Дисперсия служит мерой рассеяния для любого распределения, в силу че-

го знание только одной дисперсии позволит оценивать вероятности тех или
иных значений исследуемой величины. Поэтому по дисперсиям D(A) и D(E)
можно оценивать, значимо ли выборочные асимметрия и эксцесс отклоняются
от своих математических ожиданий, т.е. от нуля.
Применяется [1] критерий согласия: если выборочные асимметрия и экс-
цесс удовлетворяют неравенствам

А ≤ 3 D(А ) ; Е ≤ 5 D(Е ) , (9.11)

то наблюдаемое распределение можно считать нормальным. В противном слу-

чае гипотезу нормальности следует отвергнуть или, по крайней мере, считать
сомнительной.
Точность и надежность оценок определяется доверительными интервала-
ми и доверительными вероятностями.
Доверительный интервал для выборочного среднего определяется [1, 4, 5]
неравенством:

179
 х − ε ≤ М[Х ] ≤ х + ε , (9.12)

где М[Х] – математическое ожидание случайной величины.

Отклонение ε определяется по формуле:

D[Х ]
ε = uε , (9.13)
n

где u ε – значение аргумента функции Лапласа в зависимости от уровня значи-

мости;
D[X] – дисперсия случайной величины х.
Доверительные интервалы для дисперсии выражаются неравенством

⎛ 2⎞ ⎛ 2⎞
D[Х ]⎜⎜1 − u ε ⎟ ≤ М[D(Х )] ≤ D[Х ]⎜1 + u ε ⎟. (9.14)
⎝ n ⎟⎠ ⎜
⎝ n ⎟⎠

Сравнение графика теоретической плотности распределения с гистограм-

мой очень удобно своей наглядностью, однако не является строгим обоснова-
нием гипотезы о характере распределения генеральной совокупности. Гипотеза
проверяется с помощью критериев согласия Колмогорова и Пирсона.
Статистика критерия Колмогорова задается [8] следующей формулой:
λ n = maх Fn (х ) − F(х ) , (9.15)
где Fn(x) – функция накопленных частостей статистического распределения по
n данным; F(x) – интегральная функция теоретического распределения.
Расчет критического значения статистик λn(Q), где Q – заданный уровень
значимости, выраженный в долях (0<Q≤0,5), можно рассчитать из следующего
выражения [8]:

1 ⎛ 2 у 2 − 4 у− 1 ⎞ 1
λ n (Q ) = ⎜ у− ⎟⎟ − , (9.16)
2 n ⎜⎝ 18 n ⎠ 6n

где у=–ln(0,5Q); n – объем исследуемой выборки.

Если в результате эксперимента окажется, что λn>λn(Q), то, согласно кри-
терию Колмогорова, с уровнем значимости Q гипотеза должна быть отвергнута.
Проверка согласованности теоретического и статистического распределе-
ний проводится наиболее часто применяемым критерием согласия – критерием
Пирсона [1, 2, 3].

180
 χ2 = ∑
k
(n i − np i )2 , (9.17)
i =1 np i
где (n i − npi ) – сумма квадратов отклонений теоретического и статистического
2

распределения; npi – число значений случайной величины в соответствующей

группе по теоретическому распределению.
Гипотеза о виде распределения генеральной совокупности отвергается
при χ ≥ χ 12−ð и считается правильной при χ 2 < χ 12−ð .
2

Более просто оценивать близость статистического распределения к теоре-

тическому, исследуя величину χ2 можно используя критерий Романовского, ко-
торый является частным случаем критерия Пирсона, но все же этот критерий
менее строг, чем критерий Пирсона, и применяется в расчетах, когда нет необ-
ходимости исследовать степень близости статистического и теоретического
распределений [9]:

χ2 −R
< 3, (9.18)
2R

где R – число степеней свободы:

R = k− z , (9.19)

где k – число групп или разрядов; z – число наложенных связей.

Очевидно, что для каждого конкретного случая выбор математической

модели распределения случайной величины будет достигаться с помощью кон-
кретного математического или логического аппарата, адекватного исследуемым
операциям с учетом их вероятностного характера. Безусловно, здесь важен сис-
темный комплексный подход к решению обозначенных проблем.

Литература

1. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблю-

дений. – М.: Наука, 1968. – 288 с.
2. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные
приложения. – М.: Наука, 1988. – 354 с.
3. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и
математической статистике. – М.: Высш. шк., 1997. – 400 с.
4. Федотов Н.И. Исследование транспортных операций. Ч. I: Вероятност-
ные методы: Учеб. пособие для студентов и инженеров железнодорожного
транспорта – Новосибирск: НИИЖТ, 1977. – 100 с.
5. Венгерский Е. Вероятностные методы в проектировании транспорта /
Под ред. Е.П. Нестерова. – М.: Транспорт, 1979. – 320 с.

181
 6. Акулиничев В.М. и др. Математические методы в эксплуатации желез-
ных дорог: Учеб. пособие для вузов железнодорожного транспорта / В.М. Аку-
линичев, В.А. Кудрявцев, А.Н. Корешков – М.: Транспорт, 1981. – 223 с.
7. Рихтер К.-Ю., Фишер П., Шнейдер Г. Статистические методы в транс-
портных исследованиях: Пер. с нем. – М.: Транспорт, 1982. – 304 с.
8. Большев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики –
М.: Наука, 1983. – 416 с.
9. Митропольский Л.К. Техника статистических вычислений – М.: Наука,
1971. – 340 с.

182
 Сергей Алексеевич Плахотич

УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ

РАБОТОЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Конспект лекций

для студентов всех форм обучения специальностей

190701 – Организация перевозок и управление на транспорте
080502 – Экономика и управление на предприятии
080301 – Коммерция (торговое дело)

Редактор И.М. Циклина

620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, УрГУПС

Редакционно-издательский отдел

Бумага писчая № 1 Подписано в печать Усл.печ. л. 11,4

Тираж 250 экз. Формат 60 х 90 / 1/16 Заказ

183