9. Петрушов, В.А.

Автомобили и автопоезда: Новые технологии

исследования сопротивлений качения и воздуха. – М.: ТОРУС ПРЕСС, 2008.
– 352 с.
10. Пожидаев, С.П. Экспериментальная проверка взаимосвязи
крутящего момента и полной окружной силы эластичного колеса / С.П.
Пожидаев, Г.В. Шкаровский // Автомобильная промышленность. – 2019. – №9
– C.8-13.
11. Рыжих, Л.А. Определение продольной реализуемой силы
сцепления автомобильного колеса с опорной поверхностью по крутильной
деформации шины и ее жесткости / Л.А. Рыжих, Д.Н. Леонтьев, А.В.
Бакадоров // Автомобильная промышленность. – 2019. – №5. – С. 16-19.
12. Сальников, В.И. Расчетно-экспериментальные универсальные
зависимости для определения радиальной жесткости шин / В.И. Сальников,
А.А. Барашков, В.Н. Задворнов, Е.В. Балакина // Автомобильная
промышленность. – 2014. – № 7. – c. 13-14.
13. Valentin Ivanov (2010) Analysis of tire contact parameters using visual
processing. Advances in Tribology, 11 p.

УДК 629.33

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК УЧАСТКОВ ТРЕНИЯ

В КОНТАКТЕ КОЛЕСА С ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ
ПРИ МОДЕЛИРОВАНИИ СВОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Е.В. Балакина, Д.С. Сарбаев

Аннотация. Взаимодействие эластичного колеса автомобиля с

твердой опорной поверхностью оказывает существенное влияние на
свойства его активной безопасности: устойчивость, управляемость и
тормозную динамику. Это влияние реализуется через явления увода и угловых
колебаний колес. Продольная и боковая реакция опорной поверхности
реализуется участками разного трения.
Исследование относится к области фрикционного взаимодействия
эластичного колеса с твердой опорной поверхностью при их
перпендикулярном взаимном расположении.
Целью исследования является определение характеристик участков
трения покоя и скольжения в пятне контакта эластичного колеса с твердой
опорой при их появлении, существовании и исчезновении.
Установлено, что в общем случае геометрический центр участка с
трением покоя в пятне контакта перемещается в сторону момента,
действующего в плоскости вращения колеса относительно оси вращения, на
величину, пропорциональную моменту. Результаты исследования
справедливы для эластичных колес с радиальной жесткостью не более
15
1200000 Н/м, главная плоскость которых перпендикулярна опорной
плоскости. Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в
рамках научного проекта №19-08-00011.

Ключевые слова: эластичное колесо, твердая опорная поверхность,

взаимодействие при перпендикулярном расположении, пятно контакта,
участки трения покоя и скольжения, определение характеристик.

Балакина Екатерина Викторовна, доктор технических наук,

профессор кафедры «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей»,
ФГБОУ Волгоградский государственный технический университет, г.
Волгоград, 400005, проспект им. В. И. Ленина, д. 28., E-mail:
fahrgestell2011@yandex.ru, тел.: 8(8442)24-84-61, 8-902-311-78-47.
Сарбаев Дмитрий Сергеевич, аспирант кафедры «Техническая
эксплуатация и ремонт автомобилей», ФГБОУ Волгоградский
государственный технический университет, г. Волгоград, 400005, проспект
им. В. И. Ленина, д. 28., E-mail: sards93@gmail.com, тел.: 8(8442)24-84-61, 8-
905-482-20-52.

Взаимодействие эластичного колеса автомобиля с твердой опорной

поверхностью оказывает существенное влияние на свойства его активной
безопасности ТС: устойчивость, управляемость и тормозную динамику. Это
влияние реализуется через явления увода и угловых колебаний колес.
Продольная и боковая реакция опорной поверхности реализуется участками
разного трения.
Исследование относится к области фрикционного взаимодействия
эластичного колеса с твердой опорной поверхностью при их
перпендикулярном взаимном расположении.
Целью исследования является определение характеристик участков
трения покоя и скольжения в пятне контакта эластичного колеса с твердой
опорой при их появлении, существовании и исчезновении.
Под эластичным колесом будем понимать твердое деформируемое
колесо, имеющее радиальную жесткость не более 1200000 Н/м. Такими
колесами снабжаются сегодня следующие транспортные средства: легковые и
грузовые автомобили и прицепы, автобусы, самолеты, вертолеты, мотоциклы
и др. Будем рассматривать такое взаимодействие эластичного с твердой
плоской опорой, при котором главная плоскость колеса перпендикулярна
опорной плоскости.
Известно, что в контакте движущегося эластичного колеса с твердой
опорной поверхностью в режиме торможения и в ведущем режиме могут
иметься участки трения покоя и трения скольжения [1-6]. Знания о параметрах
участков трения в контакте требуются для решения задач, связанных с
проектным прогнозированием свойств устойчивости, управляемости и

16
тормозной динамики транспортных средств [4], а также задач, связанных с
работоспособностью покрытий дорог и аэродромов.
Размеры и расположение участков трения покоя и скольжения в
передней или задней частях контактной области относительно направления
вектора поступательной скорости оси колеса влияют на разные свойства
колеса, особенно при наличии боковой силы. Если уже есть полное
продольное и (или) боковое скольжение колеса, то участок трения скольжения
распространяется на всю контактную область, и колесо перестает быть
устойчивым и управляемым. Если еще нет полного скольжения колеса, то в
контактной области присутствуют участки и трения покоя, и трения
скольжения.
Одним из отличий проявления сил трения покоя и трения скольжения
является то, что направление вектора сил трения покоя противоположно
направлению вектора суммы сил, действующих на тело, а направление вектора
сил сопротивления скольжению противоположно направлению вектора
скорости тела относительно неподвижной поверхности. В связи с этим, пока
не наступает момент скольжения всей поверхности пятна контакта, участок
трения покоя в пятне контакта может воспринимать как часть или всю
продольную, так и всю поперечную силы, а участок трения скольжения –
только часть продольной силы, направленной противоположно скорости
движения.
Поэтому участок трения скольжения воспринимает только продольную
нагрузку и реализует часть продольной реакции опорной поверхности. При
этом участок трения покоя воспринимает продольную и боковую нагрузки и
реализует часть продольной и всю боковую реакцию опорной поверхности.
Это определяет величину коэффициента сцепления колеса с опорой и доли
коэффициента сцепления, реализуемые участками трения покоя и скольжения
в контактной области [2]. Расположение и размеры участков разного трения в
контакте определяют также положения точек приложения реакций опорной
поверхности. В частности, боковая реакция приложена в середине участка с
трением покоя в пятне контакта.
В связи с этим возникает необходимость дальнейшего исследования
процессов взаимодействия эластичного колеса с твердой опорой, особенно
при наличии боковой силы. Появляется ряд задач, одна из которых
заключается в определении изменяющихся характеристик участков с трением
покоя и трением скольжения в контакте эластичного колеса с твердой опорой,
по-разному воспринимающих внешние силы и по-разному создающих
реакции на колесо.
Целью данного исследования является определение характеристик
участков трения покоя и скольжения в пятне контакта эластичного колеса с
твердой опорой при их существовании от появления до исчезновения.
Изложены разработанные авторами правила определения характеристик
этих участков. Под характеристиками понимается: взаимное расположение
участков трения покоя и скольжения по отношению к вектору поступательной
17
скорости оси колеса; их размеры и места расположения в контактной области
при появлении, распространении и исчезновении; величины моментов на
колесе, соответствующие появлению, распространению и исчезновению
указанных участков.
Определение характеристик участков трения покоя и скольжения в
контакте эластичного колеса с твердой опорой позволит повысить
корректность прогнозирования устойчивости и управляемости транспортных
средств при проектном моделировании.
Взаимодействию эластичного колеса с твердой опорной поверхностью
посвящено множество работ. Исследованы и определены геометрические
характеристики пятна контакта [2, 5, 6]. Проанализировано изменение
геометрических параметров пятна контакта (форма и размеры общей
поверхности контакта) в зависимости от нагрузки на колесо и давления
воздуха в шине. Изучены сцепные свойства твердого и эластичного колеса
при отсутствии и наличии боковой силы на поверхностях разного вида и
состояния [4].
В последнее время были сделаны попытки приближенного определения
механизма образования участков разного трения в контакте [6]. Это были
качественные исследования, но не количественные. Был объяснен принцип
образования участков трения и покоя и доказано только их взаимное
расположение относительно вектора поступательной скорости колеса. В
данной работе определены характеристики участков трения покоя и
скольжения в пятне контакта эластичного колеса с твердой опорой при их
существовании от появления до исчезновения.
Для достижения цели исследования авторами была создана
экспериментальная установка для изучения явлений в пятне контакта
эластичного колеса с твердой опорной поверхностью, выполненной из
оптически прозрачного материала. Фотография установки показана на рис. 1.

Рисунок 1 - Общий вид экспериментальной установки

18
 В качестве первичного нагружающего силового фактора используется
радиальный. Нормальная реакция опорной поверхности в контактной точке А
вычисляется из соотношения:

Rz  Psz  b / a , (1)

где Psz – показания датчика радиальных силовых воздействий; a, b –

плечи.
Радиальные силовые воздействия на колесо прямо пропорциональны
радиальной деформации шины. Радиальная деформация в контактной точке А
вычисляется из соотношения:

Z  Zs  a / b , (2)

где Z s – показания датчика радиальных перемещений; a, b – плечи.

Значения полученных величин нормальной реакции опорной

поверхности и радиальной деформации шины в контактной точке А позволяют
вычислить коэффициент нормальной (радиальной) жесткости шины одним из
известных способов.
В качестве вторичного нагружающего силового фактора используется
продольный. Для создания продольного нагружающего силового фактора
предусмотрено устройство продольного нагружения колеса, снабженное
датчиком продольных силовых воздействий для определения продольной
реакции опорной поверхности. Из показаний датчика продольных силовых
воздействий продольная реакция опорной поверхности в контактной точке А
вычисляется из соотношения:

Rx  Psx  R fr , (3)

где Psx – показания датчика продольных силовых воздействий;

R fr – потери на трение в направляющих.

Продольные силовые воздействия на колесо прямо пропорциональны

продольной деформации шины в контактной точке А, для определения
которой предусмотрен датчик продольных перемещений.
Значения полученных величин продольной реакции опорной
поверхности и продольной деформации шины в контактной точке А
позволяют вычислить коэффициент продольной жесткости шины одним из
известных способов.
Поворотная измерительная опорная площадка является моделью дороги.
Она выполнена из оптически прозрачного материла для обеспечения
возможности регистрации размеров, формы пятна контакта, а также
19
качественных и количественных характеристик положения зон трения покоя
и скольжения в нем.
Эксперименты проводились с шиной модели 4.10/3.50-5 (для
аэродромной тележки). Она диагональная, производителя Omega (Тайвань),
имеет давление по паспорту – 2,5 атм; нагрузку – 1100 Н. Давлении
создавалось компрессором ДС 12V 300 psl, рассчитанным на максимальное
давление до 3атм, а контролировалось манометром типа МТИ ГОСТ 2405-63.
Производилось комбинированное нагружение шины: сначала
радиальное (паспортная нагрузка), потом продольное.
Для видеосъемки пятна контакта использована скоростная видеокамера
VS-FAST со скоростью съемки 8000 кад./с. Съемка производилась в процессе
продольного нагружения до наступления полного скольжения в пятне
контакта, через оптическую линзу с фокусным расстоянием 0,2 м для
визуального увеличения размеров пятна контакта. Обработка видеозаписи
производилась с использованием анализа изображений пятна контакта на
компьютере с визуализацией на большой монитор. Большой монитор и линза
обеспечили 80-кратное увеличение размеров пятна контакта. Это исключает
сопоставимость измеряемых величин параметров длины с величинами
погрешности измерений.
Для обработки результатов рассматривались те шашки протектора
шины, которые полностью были расположены в границах пятна контакта. Их
характерные части обозначались точками с номерами. На экране монитора
производились замеры геометрического положения каждой характерной
точки в каждый момент времени. А именно, измерялись расстояния
характерных точек пятна контакта от измерительной базы. За измерительную
базу принят неподвижный вертикальный элемент конструкции стенда,
расположенный в одной плоскости с подвижной опорной поверхностью
колеса. Анализ форм полученных зависимостей позволяет судить о
нахождении каждой точки контакта в каждый момент времени на участке с
трением покоя или скольжения.
Было проведено 3 эксперимента при паспортной нагрузке на шину 1100
Н. Измерения расстояний Х i проводилось по схемам, показанных на рис. 2 и
рис. 3 для трех точек каждого из трех сечений 1, 2, 3 шашек А и В, т. е. для 18
точек в периоды времени течения процесса. Рассчитывалось среднее из трех
измерений для каждой точки.
В связи тем, что исследуемая шина имеет скругленную поперечную
форму профиля, а размеры шашек сопоставимы с размерами ширины пятна
контакта, то логично предположить, что нормальные напряжения крайних
точек (1, 1', 1'', 3, 3', 3'') внешних сечений исследуемых шашек меньше по
сравнению с точками среднего сечения, где действуют расчетные нормальные
напряжения.

20
Рисунок 2 - Схема пятна контакта

Рисунок 3 - Схема замера точек

21
 Выводы

1. Подтверждено, что в ведущем режиме колеса участок трения

покоя смещается вперёд относительно направления вектора поступательной
скорости оси колеса, то есть в сторону передней части пятна контакта.
2. Установлено, что в тормозном режиме колеса участок трения
покоя смещается назад относительно направления вектора поступательной
скорости оси колеса, то есть в сторону задней части пятна контакта.
3. Определено, что в тормозном режиме колеса участок трения
скольжения первично появляется при моменте на колесе  0,4 от максимально
допустимого по условиям скольжения, в передней части пятна контакта, на
расстоянии от центра  1/4 часть от длины пятна контакта. Затем он
распространяется в обе стороны, и при моменте  0,65 от максимально
допустимого по условиям скольжения занимает по площади приблизительно
половину пятна контакта. Максимально возможную площадь участок
скольжения имеет при моменте на колесе, равном максимально допустимому
по условиям скольжения. Его крайняя граница расположена в задней части
пятна контакта, на расстоянии от центра  1/6 часть от длины пятна контакта.
При достижении моментом на колесе величины, максимально допустимой по
условиям скольжения, начинается полное скольжение в контакте, при котором
участок скольжения занимает всю его площадь.
4. Установлено, что в общем случае геометрический центр участка с
трением покоя в пятне контакта перемещается в сторону момента,
действующего в плоскости вращения колеса относительно оси вращения, на
величину, пропорциональную моменту. Максимальное значение этого
смещения соответствует моменту, максимальному по условиям скольжения, и
составляет часть длины пятна контакта, не превышающую 1/3, для разных
видов и состояний твердой опоры.

Список использованной литературы:

1. Балабин, И.В. Автомобильные и тракторные колеса и шины / И.В.

Балабин, В.А. Путин, И.С. Чабунин. – МГТУ «МАМИ», 2012. – 920с.
2. Балакина, Е.В. Расчет геометрического положения и размеров зон
трения покоя и скольжения в пятне контакта эластичного колеса с твердой
опорной поверхностью / Е.В. Балакина // Трение и износ. – 2017. – т. 38, № 2.
– C. 136-143.
3. Дик, А. Б. О радиусе эластичного колеса / А.Б. Дик //
Автомобильная промышленность. – 2020. – №10. – С.21-28.
4. Балакина, Е.В. Устойчивость движения колесных машин / Е.В.
Балакина, Н.М. Зотов. – Волгоград : РПК «Политехник». 2011. – 464с.
5. Кнороз В. И. Работа автомобильной шины / В. И. Кнороз, Е. В.
Кленников, И.П. Петров и др. / Под ред. В. И. Кнороза. – М.: Транспорт, 1976.
– 240 с.
22