Нкг Kirsten

‘НАСТАВЛЕНИЕ ПО КРЕПЛЕНИЮ
ГРУЗОВ’
Для судна многоцелевого назначения
Название: ‘KIRSTEN’
Позывной: P.C.U.R.
Порт приписки: Delfzijl
Номер ИМО: 9086605
Судовладелец: C.V. M.S. Kirsten

Наставление по креплению грузов т/х Kirsten стр. 2
СОДЕРЖАНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ ...............................................................................................................................................
ЛИСТ ИЗМЕНЕНИЙ......................................................................................................................................
ПРЕАМБУЛА ..................................................................................................................................................
ГЛАВА 1 - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ...........................................................................................................6

1.1 ОПРЕДЕЛЕНИЯ .........................................................................................................................................6
1.2 ДОКУМЕНТЫ, ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ПРИ СОСТАВЛЕНИИ НАСТАВЛЕНИЯ ПО КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗОВ (НКГ)........6
1.3 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ .........................................................................................................................6
1.4 ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА ......................................................................................................8
1.4.1 Главные размерения ......................................................................................................................8
1.4.2 Общее расположение....................................................................................................................8
ГЛАВА 2 - КРЕПЯЩИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ......................................................9
2.1 КРЕПЯЩИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СТАЛИ В РУЛОНАХ....................................9
2.1.1 Металлическая лента ...................................................................................................................9
2.1.2 Цепные найтовы, талрепы и скобы .............................................................................................9
2.1.2.1 Цепные найтовы.........................................................................................................................9
2.1.2.2 Талрепы - закрытого типа (кольцо-кольцо) ..............................................................................9
2.1.2.3 Скобы - D-образные или омегаобразные .................................................................................10
2.2 КРЕПЯЩИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ........................................11
2.2.1 Съёмные средства крепления контейнеров...............................................................................11
2.2.2 Стационарные средства крепления контейнеров .....................................................................12
2.2.3 Стационарные средства крепления ...........................................................................................13
2.3 ПРОЧНОСТЬ СРЕДСТВ КРЕПЛЕНИЯ..........................................................................................................14
2.3.1 Средства для крепления стали в рулонах ..................................................................................14
2.3.2 Средства для крепления контейнеров........................................................................................14
2.4 ОСМОТР И ОБСЛУЖИВАНИЕ ...................................................................................................................14
2.4.1 Средства для крепления стали в рулонах ..................................................................................14
2.4.1.1 Обслуживание ..........................................................................................................................15
2.4.2.1 Средства для крепления контейнеров.....................................................................................15
2.4.2.2 Осмотр .....................................................................................................................................15
2.4.2.3 Обслуживание ..........................................................................................................................16
2.4.3 Осмотр и регулировка средств крепления во время рейса........................................................17
2.4.4. Действия в штормовых условиях:.............................................................................................18
2.4.4.1 Основные положения ...............................................................................................................18
2.4.4.2 Чрезмарные ускорения .............................................................................................................18
2.4.4.3 Планирование рейса .................................................................................................................18
2.4.4.4 Действия при смещении груза .................................................................................................18
2.4.4.5 Журнал учёта средств крепления ...........................................................................................19
2.4.5 Журнал учёта средств крепления .............................................................................................20
ГЛАВА 3 - РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ НЕСТАНДАРТНЫХ И ПОЛУСТАНДАРТНЫХ
ГРУЗОВЫХ МЕСТ .....................................................................................................................................21
3.1 РАБОТА СО СРЕДСТВАМИ КРЕПЛЕНИЯ И МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ.......................................................21
3.1.1 Основные принципы крепления груза..........................................................................................21
3.1.2 Меры предосторожности..........................................................................................................24
3.2 ПЛАН РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ СТАЛИ В РУЛОНАХ.............................................................................25
3.2.1 Информация по укладке ..............................................................................................................25
3.2.1.1 Основные положения ...............................................................................................................25
3.2.1.2 Размещение и крепление ..........................................................................................................25
3.2.2 Крепление стальными ленточными найтовами .......................................................................26
3.2.2.1 Размещение и крепление ..........................................................................................................26

3.2.2.2 Крепление цепными найтовами ...............................................................................................28
3.2.2.3 Смешанный способ крепления .................................................................................................28
3.3 ОЦЕНКА СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ЕДИНИЦЫ ГРУЗА ................................................................................29
3.3.1 Основные положения ..................................................................................................................29
3.3.2 Рекции грузовых мест .................................................................................................................30
3.3.3 Силы.............................................................................................................................................33
3.3.4 Эмперический метод ..................................................................................................................33
3.4 РАСЧЁТНЫЙ МЕТОД ...............................................................................................................................33
3.4.1Оценка внешних сил......................................................................................................................33
3.4.2 Уравнения для расчёта сил и моментов ....................................................................................35
3.4.3 Скольжение в поперечном направлении .....................................................................................35
3.4.4 Опрокидывание в поперечном направлении................................................................................37
3.4.5 Продольное скольжение..............................................................................................................37
3.5 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СЪЁМНЫХ СРЕДСТВ КРЕПЛЕНИЯ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ПОЛУСТАНДАРНЫХ И
НЕСТАНДАРТНЫХ ГРУЗОВЫХ МЕСТ ..............................................................................................................55
3.5.1 Факторы, влияющие на правильное использование съёмных средств крепления ....................55
3.6 ПЕРЕВОЗКА ЛЕСА НА ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЕ ...................................................................................................56
ГЛАВА 4 - РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ КОНТЕЙНЕРОВ И ДРУГИХ СТАНДАРТНЫХ
ГРУЗОВ ........................................................................................................................................................58
4.1 ПЛАН КРЕПЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ / ПЛАН РАЗМЕЩЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ ...................................................58
4.2 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ......................................................................................60
4.2.2 Крепление груза на люковых закрытия ......................................................................................61
4.2.3 Меры предосторожности (см. также п. 3.1.2)........................................................................61
4.3 РУКОВОДСТВО ПО РАЗМЕЩЕНИЮ И КРЕПЛЕНИЮ ....................................................................................62
4.3.2.3Высота штабеля.......................................................................................................................62
4.3.2.4 Вес штабеля .............................................................................................................................62
4.3.2.5 Видимость ................................................................................................................................63
4.3.2.6 Правильное распределение весов .............................................................................................64
4.3.3 Принципы размещения и крепления грузов на верхней палубе и в трюме ................................64
4.5 СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ЕДИНИЦЫ ГРУЗА ...........................................................................................67
ГЛАВА 5 - РАСПОЛОЖЕНИЕ СЪЁМНЫХ СРЕДСТВ КРЕПЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ ...............68
ЛИСТ ИЗМЕНЕНИЙ
Дата Имя/
№ Изменение Глава Изм. страница
изменения Подпись
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
ПРЕАМБУЛА
В соответствии с правилами VI и VII "Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море", 1974 (SOLAS) и "Кодексом безопасной практики
размещения и крепления груза", грузовые места, включая контейнеры, должны быть
размещены и закреплены в течении всего рейса в соответствии Наставлением по
креплению грузов, одобренным Администрацией.
Наставление по креплению грузов должно быть на борту любого судна,

предназначенного для перевозки грузовых единиц, как это указано в Циркулярном
письме MSC/Circ.745 "Руководство по разработке наставлений по креплению грузов".
Цель, указанного выше Руководства, – убедиться в том, что Наставление по креплению

грузов отражает все необходимые аспекты размещения и крепления грузов, а также
унифицировать методы разработки наставлений.
Важным моментом является соответствие средств крепления требованиям по

функциональности и прочности, применяемых для данного судна и груза. Также
немаловажным фактором является должная теоретическая подготовка командного
состава, знание ими значений и направлений воздействующих на груз сил, а также
принципов правильного использования средств крепления грузовых мест.
Экипаж, а также другие лица, участвующие в креплении грузов должны быть
проинструктированы в отношении правильного применения средств крепления
грузовых мест на судне.
ГЛАВА 1 – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Определения
Для целей настоящего Наставления по креплению грузов (НКГ), Грузовое место
означает транспортное средство, контейнер, платформу, поддон, пакет, паллет, либо
любой другой упакованный груз, который перевозится на судне, но стационарно не
закреплен на нем как указано в Резолюции A.489 (XII).
Максимальная крепящая нагрузка (MSL) - термин, применяемый для определения
допустимой нагрузки на деталь крепления груза на судне. Максимальная крепящая
нагрузка определяется в процентах от разрывной нагрузки и, кроме того, уменьшается с
коэффициентом 1,5 для получения Расчётной Нагрузки (CS), которая является
допустимой рабочей нагрузкой.
Безопасная рабочая нагрузка (SWL) может быть применена взамен, при условии, если
она равна или превышает прочность, определенную для MSL. В таком случае, её
использование равнозначно.
Стандартный груз означает груз, для которого судно обеспечено одобренной системой
крепления, основанной на грузовых местах определённых типов.
Полустандартный груз означает груз, для которого судно обеспечено системой
крепления, способной охватить ограниченную разновидность грузовых мест, таких как
колесная техника, трейлера и т.п.
Нестандартный груз означает груз, который требует индивидуальной погрузки,
укладки и особых мер по его креплению.
Средства крепления груза стационарные и съемные средства, используемые для
крепления и поддержки грузовых мест.
1.2 Документы, использованные при составлении Наставления по креплению
грузов (НКГ):
 MSC/Circ. 745, Руководство по разработке наставлений по креплению грузов;
 Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза;
 Проектные характеристики стационарных средств крепления грузовых мест;
 Характеристики съёмных средств крепления, полученные от изготовителя;
 Lashing and Securing of Deck cargoes by Capt. J.R. КНott;
 Praxis der Ladungssichering von Prof. Capt. H. Kaps.
1.3 Основные положения
1. "Настоящее Наставление по креплению грузов (далее НКГ) разработано в
соответствии со следующими нормативными документами Международной морской
Организации (ИМО):
2. MSC/Circ. 745 – "Руководство по разработке Наставлений по креплению грузов";
3. “Указания приведённые здесь не отменяют принципов хорошей морской практики, а
также общепринятой практики размещения и крепления грузов.”
4. “Информация и требования, приведенные в настоящем Наставлении учитывают
требования информации об остойчивости судна, свидетельства о грузовой марке
(1966), инструкции по загрузке судна (если имеется), а также требований,
изложенных в Международном Морском Кодексе по Опасным Грузам (Кодекс
ММОГ) (если применимо)."
5. "В настоящем Наставлении приведены сведения о средствах и устройствах крепления

грузов, имеющихся на борту судна, а также способы их правильного использования
для крепления грузовых мест, контейнеров, транспортных средств и других объектов
исходя из поперечных, продольных и вертикальных сил, возникающих в морских
условиях."
6. "Для обеспечения безопасности персонала, судна и груза, последний должен быть
должным образом закреплён, при этом должны быть использованы строго
определённые стационарные средства крепления."
7. "Средства крепления, приведённые в данном Наставлении должны применяться
принимая во внимание количество, тип упаковки, а также физические характеристики
перевозимого груза. При получении новых средств крепления других типов,
соответствующие изменения должны быть внесены в Наставление. Средства
крепления других типов должны иметь прочность, не менее той, которую имели
заменяемые."
8. "На борту должно быть предусмотрено достаточное количество запасных средств
крепления."
9. "В настоящем Наставлении, где это необходимо, приведены информация о
прочности, а также рекомендации по использованию и обслуживанию каждого типа
средства крепления. Средства крепления должны поддерживаться в надлежащем
рабочем состоянии. Неисправные или повреждённые единицы, работоспособность
которых нарушена, должны быть заменены."
1.4 Основные характеристики судна
1.4.1 Главные размерения и основные характеристики судна

FEU 75 т
Порт приписки Delfzijl
Макс. вес штабеля (палуба) TEU 12,6 т
Номер ИМО 9086605
FEU 25 т
Позывной PCUB
Размерения трюма: длинна 57,85 м
Длинна наибольшая 88,00 м
ширина 10,30 м
Длинна м/у перп. 85,00 м
высота 9,58
Расчётная ширина 12,50 м
м
Осадка 7,70 mtr
Осадка по летнюю груз. марку 5,31 м
Валовая вместимость 2561
Водоизмещение 4537 т
Чистая вместимость 1289
Дедвейт 3284 т
Год постройки 1995
Скорость 12,5 уз.
Вместимость трюма 5548 м3
Класс: Lloyds Register +100 A1.
Контейнерная вместимость (трюм) 102 TEU
Ледовый класс (Фин./Швед.) 1A
Контейнерная вместимость (палуба) 34 TEU
Верфь Niestern Sander B.V.
Доп. нагрузка на: двойное дно 10 т/м2
ГД Caterpillar 3606
люк. закрытия 1,4 т/м2
Макс. вес штабеля (трюм) TEU 60 т
1.4.2 Общее расположение

ГЛАВА 2 - КРЕПЯЩИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
2.1 Крепящие приспособления и устройства для перевозки стали в рулонах

Все средства крепления (ленточные стальные найтовы, тросовые найтовы,
талрепы, скобы) должны предоставляться грузоотправителем. Приведённые ниже
характеристики средств крепления являются минимальными требованиями к ним.
2.1.1 Ленточные стальные найтовы
№ Средство крепления Характеристики
1 Размеры 1.12 мм x 31.75 мм
2 Масса средства 0.28 кг/м
3 Относительное удлинение 7.0%
4 Предел прочности 4.1 т
5 Транспортные габариты примерно 5 м, 11.4 кгс
6 Обслуживающее обтягивается с помощью
устройство пневматической машины
и 3,69 т (лента)
Предел текучести
2.1.2 Тросовые найтов, талрепы и скобы

2.1.2.1 Тросовый найтов
№ Средство крепления Характеристики
1 Размеры Ø 18.0 мм
2 Масса средства 1.20 кгс/м
3 Относительное удлинение 20.0% (15.0% - б/у)
4 Предел прочности 13.7 т
5 Транспортные габариты примерно 24 м, 28.8 кгс
6 Обслуживающее набивается вручную
устройство
и 2.80 т (талреп)
Предел текучести
2.1.2.2 Талрепы – закрытого типа (кольцо-кольцо) 1
Диаметр Длинна гильзы Длинна резьбы Максимальная SWL

B I L нагрузка тонн
тонн силы2
20 229 394 584 2.29 1.15
22 305 470 730 3.31 1.66
1
Другие типы могут использоваться, при условии, что они имеют как минимум такую же прочность
2
1 тонн силы = 9,81 кН
2.1.2.3 Скобы - D-образные и омегообразные

SWL D D W s
D-образные
1.52 16мм 19мм 32мм 64мм
2.03 19мм 22мм 38мм 73mмм
омегаобразные s & (2r)
1.52 16мм 19мм 29мм 64мм
(2r = 38 мм)
2.03 19мм 22мм 35мм 76мм
(2r = 44 мм)
2.2 Крепящие приспособления и устройства для перевозки контейнеров
2.2.1 Съёмные средства крепления контейнеров
БЭИ (ТРЮМ) 2 / 4 / 6 / 8
3 ЯРУС: ШТАБЕЛИРУЮЩИЙ КОНУС CONVER K1
28 * 3 = 84 шт.
t = 13 мм, ВЕС = 4,5 кг, M.B.L. = 360 кН
БЭИ (ТРЮМ) 2 / 4 / 6 / 8 БЭИ (ТРЮМ) 2 / 4 / 6 / 8

ШТАБ. КОНУС CONVER K3 ИЛИ ШТАБ. КОНУС CONVER SZ2
42 * 3 = 126 шт. 42 * 3 = 126 шт.
БЭИ 1 / 9 БЭИ 1/ 9
8 * 3 = 24 шт. 8 * 3 = 24 шт.
t = 12 мм, y = 258 мм t = 13 мм, y = 258 мм
ВЕС = 9,5 кг M.B.L. = 360 кН ВЕС = 11 кг, M.B.L. = 360 кН
БЭИ (ТРЮМ) 1 / 9
КОНТЕЙНЕРНЫЕ СТЯЖКИ CONVER
BF-1
8 шт.
Расстояние м/у контейнерами A = 25 - 100
мм
Выступ H = 64 мм
ВЕС = 5,4 кг, M.B.L. = 360 кН
ТВИСТЛОКИ CONVER CV-2

ЛЕВЫЙ ЗАМОК,  = 55
21 * 4 = 48 шт.
A = 90 мм
H = 60 мм (вкл. 10 мм для контейнерного
гнезда)
ВЕС = 7,0 кг,
M.B.L. = 360 кН
2.2.2 Стационарные средства крепления контейнеров
CONVER APT-1-S, MBL = 360 кН

CONVER APT-2-S, MBL = 360 кН
CONVER LF-1, MBL = 360 кН

2.2.3 Стационарные средства крепления

С обоих сторон комингса грузового трюма 24 шт.
РЫМ CONVER OSR

ТИП E-8
L = 130 мм
H = 56 мм
MBL = 490 кН
2.3 Прочность средств крепления

2.3.1 Средства для крепления стали в рулонах
Так как все средства крепления поставляются на судно грузоотправителем, такие
устройства должны иметь соответствующие сертификаты, содержащие информацию об
их прочности.
2.3.2 Средства для крепления контейнеров
a. Стационарные средства крепления.
Данные о результатах испытаний прочности отсутствуют, для получения информации
об используемых устройствах следует обращаться к построечной документации.
b. Съёмные средства крепления
Всё съемные средства крепления произведены в "Ship’s equipment centre", в Бремене,
Германия и одобрены Классификационным Обществом. Соответствующие испытания
прочности были проведены на прототипах для определения разрывной нагрузки или
SWL для каждого типа устройств.
2.4 Осмотр и обслуживание

2.4.1 Средства для крепления стали в рулонах
a. Стальные ленточные найтовы
Устройства должны быть тщательно осмотрены перед их применением. Несправные
устройства должны быть списаны и заменены новыми.
b. Тросовый найтов + талреп + скоба
1. Тросовый найтов:
Должны использоваться только новые тросовые найтовы
2. Талреп:
В общем случае должны использоваться только новые талрепы. Талреп должен
быть тщательно осмотрен перед его применением. В случае использования уже
использовавшегося талрепа, необходимо руководствоваться приведёнными ниже
инструкциями по оценке технического состояния и выбраковыванию средств
крепления грузов.
3. Скоба:
Должны применяться только новые скобы. Скоба должна быть тщательно
осмотрена перед её применением. В случае использования уже использовавшейся
скобы, необходимо руководствоваться приведёнными ниже инструкциями по
оценке технического состояния и выбраковыванию средств крепления грузов.
Приведённые ниже процедуры по оценке технического состояния и выбраковыванию

средств крепления грузов должны, насколько это возможно, выполняться экипажем
судна.
№ Средство Процедура
крепления Ситуация Необходимые действия
1. Стальной a. повреждён a. списать и заменить
ленточный найтов
2. Талреп a. погнут; a. списать
b. отсутствует или повреждён b. заменить
палец;
c. гак/рым повреждён; c. заменить
d. разрушен, сбита резьба. d. списать
3. Тросовый найтов a. применяется только новый; a. -
b. задиры; b. списать
c. залом; c. списать
d. расплетён. d. списать
4. Скобы e. болт повреждён или a. заменить
отсутствует
f. погнута b. списать
g. чрезмерный износ c. списать
2.4.1.1 Обслуживание
Так как все средства крепления предназначены для одноразового использования, то они
не обслуживаются. Если всё же, какое-то средство (например талреп и/или скоба)
оставляются на судне для дальнейшего использования по назначению, должны
выполняться следующие процедуры по их обслуживанию:
№ Средство Процедура
крепления Ситуация Необходимые действия
1. Натяжной рычаг a. гак повреждён или a. заменить
b. погнут b. списать
c. чрезмерный износ c. списать
2. Скобы a. болт повреждён или a. заменить
b. закисла резьба b. смазать
c. погнута c. списать
d. чрезмерный износ d. списать
2.4.2.1 Средства для крепления контейнеров

2.4.2.2 Осмотр
 Ответственность за проведение осмотра и обслуживания стационарных и съёмных
средств крепления проводиться несёт Капитан.
 Визуальный осмотр всех бывших в употреблении средств крепления должен
производиться на регулярной основе. Такие осмотры должны проводиться не реже
одного раза в полгода, о чём в Журнале учёта средств крепления должна быть
сделана соответствующая запись.
 Неиспользуемые съёмные средства крепления должны храниться в специальных
ящиках.
 При обращении с твистлоками и контейнерными стяжками необходимо соблюдать

осторожность во избежании их повреждения от ударов.
 Во время стоянки в порту особое внимание следует уделять тому, чтобы судовые
средства крепления, в особенности твислоки, не оставались на берегу или не были
заменены на неидентичные, береговые средства крепления.
 Необходимо также следить, чтобы твистлоки с правыми и замками не были
перепутаны и перемешаны с твистлоками с левыми замками.
 Не типично размещённый груз должен быть обязательно визуально осмотрен.
2.4.2.3 Обслуживание
 Повреждения стационарных средств крепления должны ремонтироваться в
специалистами.
 Сломанные съёмные средства крепления (погнутые, разбитые и т.п.) должны
списываться и убираться из ящиков для хранения исправных средств. Такие
устройства должны храниться в отдельных ёмкостях и, в дальнейшем,
ремонтироваться судовым сварщиком или береговым специалистом. Вышедшие из
строя детали таких устройств, должны сдаваться в металлолом.
 Для обеспечения дальнейшего ремонта сломанных съёмных средств крепления,
последние должны храниться в специально отведённых местах/ёмкостях.
 Судовые средства крепления должны храниться в их стандартном, собранном виде.
Следующие мероприятия должны проводиться при приёмке на борт, обслуживании,
ремонте или выбраковывании (списании) средств крепления. Такие мероприятия
должны, на сколько это возможно, выполняться экипажем судна.
Средство Мероприятие
№ крепления Необходимые
Ситуация
действия
1 Штанги a. погнута; a. выпрямить
b. сломана. b. списать
2 Талрепы a. погнут; a. выпрямить;
b. палец повреждён или b. заменить
отсутствует;
c. гак повреждён; c. заменить
d. разрушен, сбита резьба; d. списать;
e. не смазан e. смазать
3 Твистлоки a. повреждена a. выпрямить /
ручка/отсутствует; заменить
b. пружина/шарнир/болт и
гайка повреждены/отсутс. b. заменить
c. мелкие трещины c. списать
d. не смазан d. смазать
4 Контейнерные a. гайки повреждены или a. заменить
стяжки отсутствуют;
b. погнута; b. выпрямить;
c. разрушена, сбита резьба; c. списать;
d. нет смазки. d. смазать
5 Упоры a. погнут; a. выпрямить
b. разрушен, сбита резьба; b. списать;
c. нет смазки. c. смазать.
2.4.3 Осмотр и регулировка средств крепления во время рейса 3

Следующие мероприятия по регулированию и осмотру используемых средств крепления
должны выполняться во время рейса по указанию Капитана:
 Для обеспечения сохранности груза и его надёжного крепления, используемые
съёмные средства крепления должны регулярно осматриваться.
 В рейсе, в случае необходимости, средство должно быть отрегулировано, особенно,
если ожидается ухудшение погодных условий или после шторма.
 В случае, если средство крепления требует регулировки во время шторма, должны
быть предприняты надлежащие предосторожности для обеспечения безопасности
экипажа. Применение принципов хорошей морской практики обязательно.
 Наибольший риск смещения груза возникает в положении судном "лагом к волне",
при возникновении резонансной качки когда период волнения совпадает с периодом
бортовой качки судна. В таких условиях угол поперечной качки может увеличиваться
до 30 - 50. Резонансной качки можно избежать посредствам изменения курсового
угла волнения, изменив курс судна. После такого манёвра, период качки изменится.
 В случае необходимости, для уменьшения качки судна, можно принять
дополнительный балласт или слить часть балласта за борт.
3
вход в грузовые помещения должен осуществляться только с разрешения Капитана или вахтенного помощника и только после
выполнения всех необходимых мер, изложенных в чек-листе ИМО: Вход в грузовые помещения, танки, насосные, коффердамы, туннель
киля, балластные танки и подобные закрытые помещения (см. также Handboek Gevaarlijke Stoffen (HGS)/Handboek Gestorte Ladingen
(HGL)).
 Превышение допустимой, из соображений опасности возникновения слемминга,

скорости судна может привести к существенному увеличению приведённых в
настоящем документе значений продольных и вертикальных ускорений, что может
стать причиной повреждения груза и корпуса судна в целом. В таком случае скорость
должна быть снижена до безопасного значения..
 При плавании на попутном волнении или близких к попутным курсовым углам
волнения, ускорение поперечной качки может существенно возрасти по сравнению с
приведёнными в настоящем документе. Для предотвращения возникновения такой
качки, следует изменить курсовой угол волнения изменением курса судна.
 Ускорения поперечной качки, приведённые в настоящем документе, соответствуют
максимальному углу крена в 30°. Реальные значения ускорения поперечной качки,
могут превышать приведённые значения. Для предотвращения ошибки в расчётах,
должны выполняться соответствующие измерения когда это необходимо.
2.4.4. Действия в штормовых условиях:

2.4.4.1 Основные положения
Целью настоящего подраздела не является ограничение компетенции капитана в
отношении принимаемых им решений, в нём только приведены некоторые полезные
рекомендации касательно того как уменьшить воздействие, возникающих в плохих
погодных условиях, сил, появляющихся в результате чрезмерных ускорений.
2.4.4.2 Чрезмерные ускорения

Мерами для предотвращения возникновения чрезмерных ускорения являются:
1. изменение курса или уменьшение скорости, или комбинация этих действий;
2. дрейф;
3. заблаговременное изменение курса для того, чтобы избежать зоны с плохими
погодными условиями; и
4. своевременное принятие дополнительного балласта или его уменьшение для
улучшения поведения судна на волнении, принимая во внимание необходимость
сохранения надлежащей остойчивости.
2.4.4.3 Планирование рейса

Наилучшим способом избежать возникновения чрезмерных ускорений для Капитана,
является правильное планирование предполагаемого рейса таким образом, чтобы
провести судно, насколько это практически возможно, вдали от зон с заведомо плохими
погодными условиями. Для этого, на борту судна, должно быть обеспечено
своевременное получение последней гидрометеорологической информации в
предполагаемом районе плавания.
2.4.4.4 Действия при смещении груза

Следующие действия могут быть предприняты:
 изменение курса;
 уменьшение скорости;
 проверка герметичности корпуса судна;
 изменение маршрута судна и поиск убежища или для ухода в зону с более
благоприятными погодными условиями;
 меры по принятию или сдаче балласта могут быть рассмотрены только с учётом
сохранения должной остойчивости судна;
 переукладка и перезакрепление груза и, если возможно, уменьшение трения грузовых
мест о палубу.
2.4.4.5 Журнал учёта средств крепления
Так как все средства крепления на судне предназначены только для одноразового
использования, записи в " Журнале учёта средств крепления " не выдуться.
Тем не менее, в случае, если на борту всё же имеются многооборотные средства
крепления, сведения о них, должны быть занесены в "Журнал учёта средств крепления".
2.4.5. Журнал учёта средств крепления

Фактическое количество Added to stock
Помощник
Требуемое
кол-во
Место хранения/
Дата
Название и тип Подлежит Подлежит Общ. кол- Отремон-
расположения Заменено Всего
ремонту списанию во тировано
ГЛАВА 3 - РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ НЕСТАНДАРТНЫХ И

ПОЛУСТАНДАРТНЫХ ГРУЗОВЫХ МЕСТ
3.1 Работа со средствами крепления и меры предосторожности

3.1.1 Основные принципы крепления груза
1) Способ и тип крепления груза, должны определяться исходя из наихудших
погодных условий, возможных в районе предполагаемого плавания.
2) Груз должен быть размещён и закреплён таким образом, чтобы исключить

возможную угрозу для экипажа и судна
3) Неправильная укладка и крепление груза создают угрозу повреждения самого

груза, судна и экипажа.
4) Члены экипажа, при перемещении по судну, должны иметь ввиду характер

движения судна на качке, а также возможность возникновения крена.
5) Члены экипажа должны использовать специализированную защитную одежду

(например защитная обувь, перчатки). При погрузке тяжёлого груза, следующее
распределение сил, возникающих в результате ускорений, должно быть принято
во внимание:
 Уменьшение ускорений в районе миделя;
 Возрастание ускорений в оконечностях и выше палубы.
6) Безопасность размещения и крепления груза зависит от правильного

планирования и выполнения размещения и крепления, а также наблюдения на
ними.
7) Судовой персонал, принимающий участие в планировании и наблюдении за

размещением и креплением груза, должен иметь практический опыт применения
рекомендаций, изложенных в настоящем Наставлении.
8) Решения капитана касательно управления судном в плохую погоду, должны

учитывать тип и расположение груза, а также его крепление.
9) В случае необходимости, для крепления нестандартных грузов могут

применяться найтовы. На судне должно быть предусмотрено место хранения
дополнительных найтовов для подкрепления груза в случае необходимости.
10) Деформирующиеся грузы. Некоторые грузы могут деформироваться во время

рейса, что приведёт к ослаблению средств их крепления.
11) Грузы с маленьким коэффициентом трения, при размещении их без

соответствующих устройств, увеличивающих их сцепление с опорой, таких как
доски, прокладки, резиновые маты и т.п. должны быть плотно уложены от борта
до борта и от переборки к переборке.
12) Судовые средства крепления должны быть:

 в достаточном количестве;
 удобным для целей его предназначения, принимая во внимание
рекомендации данного Наставления;
 надлежащей прочности;
 удобными в использовании; и
 в хорошем состоянии.
13) Специальные грузовые транспортные единицы. Судовладелец и оператор

судна должны, если необходимо, использовать соответствующую экспертизу при
рассмотрении отгрузки груза с необычными характеристиками, которые могут
потребовать особого внимания при его размещении на борту в зависимости от
конструктивной прочности судна, его укладки и крепления им условий погоды,
которые могут ожидаться во время предстоящего рейса.
14) Информация о грузе. Перед перевозкой, грузоотправитель, должен

предоставить всё необходимую информацию о грузе судовладельцу и оператору
судна для того, чтобы:
 убедиться, что разнородные грузы будут должным образом отделены друг
от друга, а несовместимые не будут перевозиться вместе;
 убедиться, что судно может перевозить данный груз;
 убедиться, что данный груз может быть размещен и закреплен на судне для
обеспечения его безопасной перевозки в предполагаемых условиях;
 обеспечить Капитана всей необходимой информацией для размещения,
крепления и перевозки рассматриваемого груза;
15) Пригодность груза для морской перевозки. Перевозимый груз должен быть
упакован и закреплён таким образом, чтобы предотвратить возможность
возникновения опасной ситуации для судна, экипажа и окружающей среды.
16) Распределение груза. Капитану следует обратить особое внимание на

планирование проведения укладки и крепления груза для предотвращения его
смещения, опрокидывания, смятия, деформации и т.п.
 Груз должен быт распределён таким образом, чтобы с одной стороны,
остойчивость судна находилась в допустимых пределах в течении всего
рейса, а с другой, возникающие ускорения были бы минимальными.
 Груз должен быть равномерно распределён для уменьшения изгибающих
моментов в корпусе судна.
17) Крепление грузов. Особое внимание следует уделить наиболее равномерному

распределению, воздействующих на средства крепления, сил. Если это
невозможно, следует рассмотреть возможность замены средств крепления для
данного груза.
 Если необходимые, исходя из соображений хорошей морской практики,
средства крепления и подходящие для крепления данного груза,
отсутствуют или не могут быть применены по той или иной причине,
крепление такого грузового места должно быть проверено одним из

подходящих расчётных методов с учётом применения других,
альтернативных средств крепления.
 Устройства крепления должны соответствовать количеству и
характеристикам перевозимого груза и, в случае необходимости, должны
быть предусмотрены дополнительные устройства.
 Найтовы должны быть, на сколько это возможно, более короткими.
Длинные найтовы труднее обтягивать и, в дальнейшем, обеспечивать
нужное натяжение в них.
18) Силы трения. В случаях, когда трение между грузовым местом и палубой,
корпусом судна или между грузовыми местами недостаточно для
предотвращения смещения, для увеличения сил трения должны быть
предусмотрены доски или другие подходящие прокладки.
19) Наблюдение за размещением и краплением груза. Основным способом

предотвращения неправильно размещения и крепления грузов, является
наблюдение за работами и тщательный осмотр уже размещённых и закреплённых
мест. В течении рейса, насколько это практически возможно, необходимо также
проводить осмотр груза в грузовых помещениях.
20) Ключевые моменты, принимаемые во внимание Капитаном. Принимая во

внимание возможность возникновения риска смещения груза, Капитан, перед
погрузкой, должен убиться в следующем:
 палуба, куда будет погружен груз, чистая, сухая, без масляных пятен и
мазута;
 грузовые места, визуально, выглядят пригодными для перевозки и могут
быть должным образом закреплены;
 все необходимые для крепления средства имеются на борту и находятся в
рабочем состоянии;
 груз размещённый в грузовиках и других транспортных средствах
должным образом уложен и раскреплён
21) Потеря груза. Наиболее распространёнными причинами потери груза, для

предотвращения которых следует обратить особое внимание при креплении
груза, являются:
 Штормовые условия плавания.
 Неэффективное и неправильное использование сепарационного материала.
 Недостаточное количество средств крепления либо их недостаточная
прочность.
 Неравномерное распределение крепящих сил с противоположных сторон
грузового места.
 Плохо заделанные огоны на тросовых найтовах.
 Неправильное использование тросовых зажимов.
 Недостаточная прочность составных устройств крепления, составными
элементами которых могут являться например, - тросовый найтов, рым,
цепной найтов, талреп, ленточный найтов, скоба, а также стационарные

средства крепления.
 Установка найтова вблизи незакреплённых металлических объектов,
например фрагментов металлолома, имеющих незащищенные острые
углы.
 Неправильная оценка воздействующих на груз сил, возникающих в
результате движения судна.
 Недостаточное количество персонала, участвующего в креплении груза
или недостаток, отведённого для крепления груза, времени перед выходом
в рейс.
3.1.2 Меры предосторожности

Крепление и раскрепление груза ДОЛЖНО производиться только в порту (когда
судно ошвартовано или стоит на якоре).
 Убедиться, что на борту имеется достаточное количество необходимых для
рассматриваемого груза средств крепления.
 Средства крепления должны иметь требуемую прочность и рабочую нагрузку
 Персонал, занятый креплением грузов должен быть должным образом
проинструктирован.
 Для предотвращения перетирания стальных тросовых и растительных найтовов об
острые углы грузовых мест, должны предусматриваться соответствующие прокладки.
 Места погрузки и разгрузки груза на судне, должны быть хорошо освещены.
 Средства освещения должны надлежащим образом обслуживаться.
 Места погрузки груза на судне должны быть убраны от мусора и прочих лишних
предметов. Тросовые, цепные и прочие найтовы должны храниться в специальном
ящике.
 Судовые средства крепления палубного груза могут требовать дополнительных мер
при их установке, для обеспечения безопасного доступа на палубу.
 Следует иметь ввиду, что подъёмные средства также могут быть использованы при
работе со средствами крепления груза.
 Найтов наиболее эффективно работает когда он установлен под углом в 45 o.
 Калибр тросовых зажимов должен соответствовать диаметру тросовых найтовов, на
которых они применяются.
 Число тросовых зажимов на найтове зависит от размера и типа прикладываемой
нагрузки. При средней нагрузке требуется как минимум три зажима на соединение, а
при больших нагрузках, требуется не менее пяти зажимов.
 Расстояние между зажимами должно быть равно примерно пяти диаметрам
тросового найтова.
 Мост зажима должен всегда располагаться на коренном конце тросового найтова, а
скоба – на ходовом.
 Резьба тросовых зажимов должна быть смазана. Гайки зажимов затягиваются пока
когда ходовой конец троса заметно не сожмётся в местах приложения нагрузки.
 После затягивания гаек тросовых зажимов, найтов должен быть снова обтянут..
 Резьба тросовых зажимов и талрепов должна смазываться.

 Талрепы должны быть законтрены.
 Длинные найтовы менее эффективны чем короткие.
 В аварийной ситуации найтовы необходимо растравить.
 Рымы, скобы и найтовы, соединенные в одно средство крапления, должны
располагаться "в линию".
 На концы тросового найтова должны быть наложены марки.
 Персонал, занятый в работах по размещению и креплению грузов, не должен
перепрыгивать со штабеля на штабель во избежание падения в пустоты между
грузовыми местами.
 При перевозке опасных грузов (в упаковке или навалом) должны выполняться
требования Кодекса ММОГ и Кодекса НГ.
 На судах специально не предназначенных для перевозки тяжеловесных грузов, такие
грузы должны, на сколько это возможно, располагаться вдоль судна.
3.2 План размещения и крепления стали в рулонах

3.2.1 Информация по укладке
3.2.1.1 Основные положения
Крепление данного груза может производиться ленточными стальными и тросовыми
найтовами. Более предпочтительным является крепление ленточными стальными
найтовами так как использование последних позволяет более эффективно
предотвращать падение рулонов, равно как и их повреждение от трения дуг о друга при
их смещении. Кроме того, использование стальных ленточных найтовов, позволяет
обойтись без расклинивания рулонов.
Важным моментом является составление плана размещения груза перед началом

погрузки. План размещения позволяет, зная размеры рулонов, укладывать их в заранее
спланированной последовательности.
3.2.1.2 Размещение и крепление

Основные положения
1. Рулоны листовой стали укладываются прямо на дно трюма последовательными
ярусами непосредственно от борта к борту судна.
2. Рулоны укладываются на сепарационный материал, укладываемый поперек судна, а
также в между крайними боровыми рулонами и переборками трюма. Рулоны
укладываются своими осями вдоль диаметрально плоскости судна. Каждый рулон
укладывается напротив соседнего в продольном направлении. Между рулоном и
подкладкой устанавливаются клинья, выполняющие роль стопоров и

предотвращающих смещение.
3. Диаметр рулонов во втором ярусе не должен быть больше диаметра рулонов в
первом.
4. С другой стороны, диаметр рулонов в верхнем ярусе не должен быть на много
меньше диаметра рулонов в нижнем.
5. Рекомендуется укладывать рулоны оставляя между ними расстояние около 10-15 мм,
необходимое для установки найтовов.
3.2.2 Крепление стальными ленточными найтовами
3.2.2.1 Размещение и крепление
1. Метод расклинивание рулоном можно использовать, если расклинивающий рулон
опускается ниже уровня своего ряда на глубину около 1/3 диаметра расположенных
ниже рулонов, не так глубоко, чтобы провалиться, но и достаточно для того, чтобы
расклинивать ряд.
2. Не допускается расклинивать ряд крайним рулоном для предотвращения
возможности повреждения рулонов при разгрузке.
3.2.2.2 Крепление цепными найтовами

1. Пустоты, возникающие между рулонами в последнем верхнем ярусе должны
заполняться сепарационным материалом.
2. Найтовы должны регулярно подтягиваться в течении рейса.
3.2.2.3 Смешанный способ крепления

Одновременное использование ленточных и тросовых найтовов, может применяться в
следующих случаях:
a. Когда весь груз рулонов укладывается в нижний ярус (только на дно трюма), после
установки распорок для предотвращения смещения, закрепляются только
расклинивающие рулоны.
b. Когда только несколько рулонов должны быть погружены и закреплены, они
укладываются в рамы, сепарируются и расклиниваются, а затем раскрепляются
найтовами для предотвращения продольного и поперечно смещения.
3.3 Оценка сил, действующих на единицы груза

3.3.1 Основные положения
При нахождении в море судно совершает шесть типов движения, три линейных и три
угловых. Такими типами движения являются продольное рыскание (surge), поперечное
рыскание (sway), вертикальное рыскание (heave), вращение вокруг продольной судовой
оси (pitch), вращение вокруг поперечной судовой оси (roll) и вращение вокруг
вертикальной оси (yaw).
Силы, воздействующие на груз в рейсе состоят из:

 земной гравитации;
 ускорений, возникающих при движении судна;
а для палубных грузов ещё и из:
 давления и порывов ветра;
 воздействия волн.
Силы, возникающие от гравитации и ускорений пропорциональны весу грузового места.
Силы, возникающие от воздействия ветра и волн пропорциональны только площади

открытой для ветра и волн поверхности груза.
Силы, которые могут возникать во время рейса различаются по величине и частоте их
возникновения в зависимости от нескольких параметров, таких как:
 расположение на судне;
 размеры судна;
 случай загрузки судна;
 поведение судна в рейсе;
 время года (ожидаемые погодные условия);
 район плавания.
3.3.2 Рекции грузовых мест

При воздействии внешних сил на грузовое место, последнее может реагировать
следующим образам:
Скольжение: Продольный тип движения. Наиболее вероятная реакция грузового
места. Как правило возникает из-за отсутствия достаточного
крепления в горизонтальном направлении, что уменьшает трение
грузового место об опору.
Опрокидывание: Угловой тип движения. Редко возникающая реакция груза и

присущая сравнительно высоким, по отношении к их основанию,
грузовым местам и штабелям грузов.
Деформация: Нарушение целостности грузового места как правило происходит

под воздействием вертикальных сил земной гравитации. В
результате деформации возможно ослабление натяжения средств
крепления. Также возможно распространение обломков груза по
палубе.
Падение за борт: Возникает в результате срыва грузового места, погруженного на

верхнюю палубу судна, волнами. При достаточной плавучести,
грузовая единица может всплыть на поверхность моря.
3.3.3 Силы
1) Силы, которые могут быть компенсированы соответствующими средствами
крепления для предотвращения смещения, в общем случае могут быть разложены
на следующие составляющие, каждая из которых действует относительно своей
оси:
 продольная;
 поперечная; и
 вертикальная.
2) Поперечные силы или результирующие от воздействия поперечных, продольных,

а также вертикальных сил, обычно возрастают с увеличением высоты штабеля а
продольного расстояния штабеля от центра углового движения судна. Наиболее
существенные силы возникают при размещении груза дальше в нос и в корму.
3) Поперечные силы возрастают с увеличением метацентрической высоты.

Причиной чрезмерно большой метацентрической высоты могут являться:
 неудачная конструкция судна;
 неправильное размещение груза; и
 неправильное размещение бункера и балласта.
4) Для того, чтобы не допустить возникновения чрезмерных сил, воздействующих

на груз, последний должен быть распределён таким образом, чтобы значение
метацентрической высоты не было меньше допустимого минимума и, в то же
время, не превышало допустимого максимального значения.
5) В дополнение к силам, описанным выше, на груз, расположенный на верхней

палубе, также воздействуют силы, возникающие от воздействия ветра и волн.
6) Неправильное управления судном (например в отношении курса и/или скорости)

может также стать причиной возникновения дополнительных неблагоприятных
сил. Воздействующих на груз.
7) Значение сил, воздействующих на груз, могут быть вычислены с помощью

расчётных методов, приведённых в настоящем Наставлении.
8) Также, использование устройств, гасящих качку судна, может улучшить

поведение судна в море. Тем не менее, воздействие таких устройств не должно
приниматься во внимание при расчёте и планировании размещения и крепления
груза.
Силы, действующие на грузовое место

3.3.4 Эмперический метод

Общая величина максимальной нагрузки крепежных деталей на каждой стороне
грузового места (как с левого, так и с правого борта) должна равняться весу места.
Этот метод, подразумевающий поперечное ускорение в 1 g (9,81 м/с2), применяется
почти к любому судну, независимо от места размещения груза, остойчивости и условий
загрузки судна, времени года и района плавания.
Метод, однако, не только не принимает во внимание отрицательное влияние углов, под
которыми крепления соединяются с грузовым местом, и неоднородное распределение
нагрузок между деталями крепления, но и положительный эффект трения.
Недостатки данного метода:

 Опыт показывает, что данный метод даёт надёжные результаты при небольшом
количестве найтовов, распорок и др. устройств как это обычно бывает при
равномерном распределении нагрузок.
 Уменьшение эффективности средств крепления грузов, связанное с тем, что найтовы
расположены под определёнными углами, компенсируется дополнительным,
удерживающим грузовое место, эффектом трения, при выполнении условия, что
вертикальные найтовы, расположены под углом, не превышающем 60°, а
горизонтальные - под углом, не превышающем 30°, при этом трение между грузовым
местом и палубой увеличивается с помощью сепарационного или подобного
материала.
 При отклонении от указанных выше условий, необходимо увеличить количество
используемого крепёжного материала.
 Так как данная методика не учитывает воздействие продольных сил, необходимо
также обеспечить наличие держащих сил в продольном направлении с помощью
продольных составляющих держащих сил поперечных найтовов и/или сил трения.
3.4 Расчётный метод
3.4.1 Оценка внешних сил
Внешние силы, воздействующие на грузовое место в продольном, поперечном и

вертикальном направлениях, получаются из формулы:
F (x,y,z) = m. a (x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y) , где:
F (x,y,z) - продольные, поперечные и вертикальные силы
m - масса места
a (x,y,z) - продольное, поперечное и вертикальное ускорение (см. табл. 5.2)
Fw(x,y) - продольная и поперечная сила ветрового давления
Fs(x,y) - продольная и поперечная сила удара волн
Таблица 2 - Основные данные ускорений
Прод. ускорение
Поперечное ускорение ау, м/с2
ах, м/с2
Верх палубы 7.1 6.9 6.8 6.7 6.7 6.8 6.9 7.1 7.4 3.8
Низ палубы 6.5 6.3 6.1 6.1 6.1 6.1 6.3 6.5 6.7 2.9
Твиндек 5.9 5.6 5.5 5.4 5.4 5.5 5.6 5.9 6.2 2.0
Внизу трюма 5.5 5.3 5.1 5.0 5.0 5.1 5.3 5.5 5.9 1.5
Вертикальное ускорение аz, м/с2
7.6 6.2 5.0 4.3 4.3 5.0 6.2 7.6 9.2
Примечания:
Приведенные величины поперечных ускорений включают составляющие сил тяжести,
килевой качки и подъема судна на волне, параллельно палубе. Приведенные величины
вертикальных ускорений не включают составляющую статического веса.
Основные данные ускорений рассматриваются применимыми в следующих условиях
эксплуатации:
1. Неограниченный район плавания;
2. Любое время года;
3. Продолжительность рейса – 25 дней;
4. Длина судна (L) – 100 м;
5. Эксплуатационная скорость – 15 узлов;
6. Отношение B/GM  13. (B - ширина судна, GM – метацентрическая высота).
При эксплуатации судна в ограниченном районе плавания может предусматриваться
снижение этих величин, принимая также во внимание сезон года и продолжительность
рейса.
Для судов, длина которых отличается от 100 м и скорость которых отличается от 15
узлов, величины ускорений корректируются коэффициентом, приведенным в табл. 3.
Таблица 3 - Коэффициент корректуры ускорений в зависимости от длины и скорости
судна
Длинна (м) 50 60 70 80 90 100 120 140
Скорость (уз.)
6 1,06 0,95 0,88 0,80 0,74 0,70 0,61 0,54
9 1,20 1,09 1,00 0,92 0,85 0,79 0,70 0,63
12 1,34 1,22 1,12 1,03 0,96 0,90 0,79 0,72
15 1,49 1,36 1,24 1,15 1,07 1,00 0,89 0,80
Дополнительно, для судов, соотношение B/GM у которых менее 13, величины
поперечных ускорений исправляются коэффициентом, приведенным в табл. 5.4.
Таблица 4 - Коэффициент корректуры при B/GM13
B/GM 7 8 9 10 11 12 13 и более
верх палубы 1,56 1,40 1,27 1,19 1,11 1,05 1,00
низ палубы 1,42 1,30 1,21 1,14 1,09 1,04 1,00
твиндек 1,26 1,19 1,14 1,09 1,06 1,03 1,00
трюм 1,15 1,12 1,09 1,06 1,04 1,02 1,00
Следует соблюдать нижеследующие предосторожности:
 В случае резонансной качки с амплитудой более +30°, величины поперечных
ускорений могут быть больше, указанных в таблицах. Для устранения резонанса
должны быть приняты эффективные меры.
 В случае следования с высокой скоростью против волнения, при появлении
слемминга, величины продольных и вертикальных ускорений могут быть больше,
указанных в таблицах. Следует предусмотреть соответствующее снижение скорости.
 В случае следования на большом попутном волнении судна, остойчивость которого
не на много превышает минимально допустимую, следует ожидать большую
амплитуду бортовой качки с величинами поперечных ускорений более приведенных в

таблицах. Следует предусмотреть изменение курса.
Силы от воздействия ветра и волн на груз, расположенный на верхней палубе
учитываются упрощенно следующим образом:
сила давления ветра = 1 кН/м²
сила ударов волн = 1 кН/м²
Удары волн могут вызывать силы, превышающие вышеуказанную величину. Эта
величина рассматривается как оставшаяся неизбежная сила, после того, как были
приняты все соответствующие меры по предотвращению ударов волн о палубный груз.
Силы ударов волн применяются к высоте до 2 м палубного груза выше верхней палубы
или люковых крышек.
В рейсах с ограниченным районом плавания силой ударов волн можно пренебречь.
3.4.2 Уравнения для расчётов сил и моментов
Расчеты равенства предпочтительнее выполнить для:
 скольжения груза в направлении бортов судна;
 опрокидывание груза в направлении бортов судна;
 скольжение груза в направлении нос – корма судна в условиях снижения трения.
В случае симметричного расположения устройств крепления достаточно произвести
соответствующие расчеты в отношении одного направления.
3.4.3 Скольжение в поперечном направлении.
Этот расчет должен отвечать следующим условиям (см. также рис.5.1):
Fy    m  g + CS1  f1 + CS2  f2+ ... + Csn  fn , где
n - количество найтовов
Fy - поперечная сила, (кН)
 - коэффициент трения,
( = 0,3 для сталь – дерево или сталь - резина);
( = 0,1 для сухих сталь - сталь);
( = 0,0 для мокрых сталь - сталь);
m - масса грузового места (т);
g - ускорение силы тяжести 9,81 м/с²;
CS - расчетная прочность поперечных крепежных деталей, (кH);
f - функция  и вертикального угла крепления  (см. таблицу 5.5).
Рис.2 Равенство поперечных сил и моментов

Вертикальный угол крепления  более 600 снизит эффективность этого конкретного
крепежного устройства в отношении скольжения грузового места. Следует
предусматривать возможность не учитывать эти устройства в уравнении сил, если
необходимая нагрузка не вызывается большой вероятностью опрокидывания или
надежным предварительным напряжением крепежной детали с включенным
устройством для поддержания напряженного состояния в ходе всего рейса.
Любой горизонтальный угол крепления, т.е. отклонение от поперечного направления,
не должен превышать 300, в противном случае, следует рассмотреть возможность
исключения этой крепежной детали из уравнения поперечного скольжения.
Тблица 5 - Величина f как функция  и 

-300 -200 -100 00 100 200 300 400 500 600 700 800 900

0.3 0.72 0.84 0.93 1.00 1.04 1.04 1.02 0.96 0.87 0.76 0.62 0.47 0.30
0.1 0.82 0.91 0.97 1.00 1.00 0.97 0.92 0.83 0.72 0.59 0.44 0.27 0.10
0.0 0.87 0.94 0.98 1.00 0.98 0.94 0.87 0.77 0.64 0.50 0.34 0.17 0.00
Примечание: f =   sin +cos 
3.4.4 Опрокидывание в поперечном направлении.
Этот расчет должен отвечать следующим условиям (см. также рис. 2):
Fy  a  b  m g + CS1  c1 + CS2  с2 + ... + Csn  cn , где
Fy, m, g, CS, n - как объяснено в п. 7.2.1;
a - плечо опрокидывания (м) (см. рис. 2);
b - плечо остойчивости (м) (см. рис. 2);
c - плечо силы удержания (м) (см. рис. 2).
3.4.5 Продольное скольжение.
В обычных условиях, поперечные устройства крепления обеспечивают достаточную
составляющую усилия для предотвращения продольного скольжения. Если существует
сомнение, следует проверить, выполняются ли следующие условия:
Fx    (m  g - Fz) + CS1  f1 + CS2  f2 + ... + CSn  fn, где
Fx - продольная сила от нагрузки, (кН)
, m, g, f, n - как объяснено в п. 3.4.3
Fz - вертикальная сила от нагрузки, (кН)
CS - расчетная прочность продольных крепежных деталей, (кН)
Примечание: Продольные составляющие поперечных крепежных деталей не должны
приниматься более, чем 0.5 CS.
В приведенной формуле эффект трения уменьшается за счёт вертикального ускорения
когда вертикальное рыскание и вращение вокруг продольной судовой оси направлены
вверх. Значения CSn и fn такие же как и при расчёте поперечного скольжения. Они
уменьшены на 50%. Однако результат такого расчёта не является удовлетворительным,
если горизонтальный угол найтовов менее 30° (с отклонениями в значении углов: макс.
- 10° и миним. - 5  40    25). В таком случае требуется установка
дополнительных найтовов.
Расчётный метод: Пример расчета4

Судно: L = 120,0 м; B = 20 м; GM = 1,4 м; скорость = 15,0 узлов
Груз: m = 62,0 т; размеры (длина  ширина  высота) = 644 м;
Расположен: 0,7L на палубе, внизу
Крепежный материал:
Стальной трос: разрывное усилие = 125 кН, MSL = 100 кН;
Скобы, талрепы, рымы: разрывное усилие = 180 кН , MSL = 90 кН;
Груз установлен на пиломатериалы:  = 0.3, CS = 90/1,5 = 60 кН;
Устройства крепления:
Борт n CS  f c
Правый 4 60 кН 400 0,96 -
Левый 2 60 кН 400 0,96 -
Левый 2 60 кН 100 1,04 -
Внешние силы:
F(x,y,z) = m * a(xyz) + Fw(xy)
Fx = 2,9 * 0,89 * 62 + 16 + 8 = 184 кН
Fy = 6,3 * 0,89 * 62 + 24 + 12 = 384 кН
Fz = 6,2 * 0,89 * 62 = 342 кН
Баланс сил (правый борт):
Fy  .m.g + CS1f1 + CS2f2 + ... + CSnfn
384 < 0,3 * 62 * 9,81 + 4 * 60 * 0,96
384 < 412 OK!
Баланс сил (левый борт):

Fx  .m.g + CS1f1 + CS2f2 + ... + CSnfn
384 < 0,3 * 62 * 9,81 + 2 * 60 * 0,96 + 2 * 60 * 1,04
384 < 422 OK!
Баланс моментов:
Fy.a  b.m.g + CS1c1 + CS2c2 + ... + CSncn
384 * 1,8 < 2 * 62 * 9,81
691 < 1216 не переворачивается, даже без найтовов!
Толкование "Метода определения эффективности средств крепления для

нестандартных грузов "
1) Исключение возможности применения приведённого метода к тяжеловесным

грузам как перевозимым в соответствии с требованиями раздела 1.8 Кодекса НГ,
вызвано необходимостью учитывать особенности крепления и размещения
грузов в зависимости о ожидаемых погодных условий. Такое исключение не
4
В представленном примере найтовы заведены за рым, расположенный на комингсе трюма и, также, за угловой рым закреплённый за
палубу. Приведённая схема крепления позволяет эффективно крепить груз за люковые закрытия, комингс трюма и судовые
кнструкции. Но такая схема не может считаться эффективной без учёта максимальной допустимой нагрузки люковых закрытий, а
также их горизонтальной устойчивости, равно как и устройчивости комингса трюма.
означает однако ограничение возможности применения данного метода к грузам,

размеры и вес которых не превышают определённых значений.
2) Значения ускорений, приведённые в таблице 2, в сочетании с поправочными

коэффициентами, являются максимальными значениями, рассчитанные для 25-ти
дневного рейса. Это однако не означает, что максимальные ускорения в осях x, y
и z возникают одновременно. В общем, можно принять, что максимальные
поперечные ускорения будут возникать вместе с максимальными продольными и
вертикальными ускорениями с вероятностью около 60%. Возможность
одновременного возникновения продольных и вертикальных ускорений выше так
как и то и другое возникает под воздействием одних и тех же элементов
движения судна - вращения вокруг продольной судовой оси и вертикального
рыскания.
3) Расчётный метод использует принцип "ошибки в безопасную сторону". Что

можно явно проследить по характеру изменения поперечного ускорения, которое
увеличивается в носу и корме и, таким образом, показывает влияние поперечных
составляющих одновременно действующих вертикальных ускорений. Таким
образом, не представляется необходимым рассматривать вертикальные ускорения
по отдельности в балансе с поперечными силами и моментами. Такие
одновременно действующие вертикальные ускорения значительно увеличивают
вес грузового места и, таким образом, увеличивают трение, а также момент
поддержания. Поэтому, при возникновении крена, при таких условиях, не
возникает увеличения силы гравитации.
При рассмотрении продольной устойчивости ситуация иная. Наихудшим случаем

будет максимальное значение силы Fx, действующей одновременно с сильным
уменьшением веса грузового места силой Fz.
4) Значение коэффициента трения, используемого в данном методе, несколько

уменьшено по сравнению с подобными, приводимыми в некоторых изданиях.
Причиной являются множественные факторы, связанные с особенностями
перевозки груза на судне – влага, пыль, вибрация судна и т.п.
Существует ряд материалов, применяемых в качестве сепарации,

способствующих значительному увеличению трения. Опыт использования таких
материалов может позволить применять дополнительные поправки при
использовании метода.
5) Принцип расчёта сил, возникающих в системах крепления должен в любом

случае учитывать следующее для каждого элемента:
- возможность удлинения (эластичность)
- геометрические характеристики (углы, длинну)
- преднатяжение
Такой подход потребовал бы большого объёма информации, а также
комплексных расчётов, а результат, всё равно был бы ненадёжный по причине
сомнительных начальных параметров.
Поэтому на практике применяется упрощённый метод, в котором допускается,

что к элементам крепления приложена равномерная нагрузка CS (расчётная
нагрузка), которая является уменьшенной на 1,5 MSL (максимальной допустимой
нагрузкой).
6) При использовании расчётного метода, запись вычислений должна вестись в

порядке, приведённом в примере ниже. Допускается принимать среднее значение
углов нескольких найтовов, а также плеч a, b и с при расчёте баланса моментов.
Необходимо иметь ввиду, что если баланс моментов или, напротив, отсутствие
баланса, происходит как следствие небольшого изменения одного или
нескольких параметров, то такому результату не стоит доверять. В таком случае
необходимо пересмотреть принятую систему крепления.
Примечание: приводимые ниже бланки для расчётов могут использоваться для

самостоятельного расчёта средств крепления.
Расчётный метод средств крепления, исходные данные

Характеристики судна
Длинна судна Ширина GM Скорость B/GM
Характеристики груза
груз расст. от Масса (m) Габариты (м) CoG6 полуоснов Коэф.
(DH5/DL/ корм. (т) (a) ание трения
перп. (b)
TD/LH) Длинна Ширина Высота (м) (м) ()
F/A
Характеристики крепления f = .sin + cos

№ Поперечные найтовы
(n) ЛБ/ПрБ CS7 Угол d Плечо f CSnfn CSn.cn
Нос/Крм (кН) () (mtr.) arm8 (c)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Итого ЛБ
Итого ПрБ
5
Если груз расположен выше чем 2,5 м над палубой или люковыми закрытиями, выбрать DH.
6
Если плечо CoG (a) не известно, то (a) = 0,5 * высота грузового места.
7
SWL = MSL  CS = MSL/1,5 или SWL/1,5
8
Плечо (c) = (d + (2*b)) sin  (d = расстояние точка крепления найтова - груз)
Результат
[Fs(x,y) применяется только для палубных грузов, высотой не более 2м над
полудой/крышкой трюма]
Давление ветра [Fw(x,y)] Воздействие волн [Fs(x,y)]
Fw(x) = ширина * высота Fw(y) = ширина * высота Fs(x) = 2 * ширина Fs(y) = 2 * ширина
F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y)+ Fs(x,y) [Apply Table 4 to ay only]

Табл. 2 Табл. 3 Табл. 4 Ускорения Силы
ax ay az ax ay az Fx Fy Fz
F,y  .m.g + CS1f1 + CS2f2 + ... + CSnfn

Поперечный сдвиг (ЛБ) Поперечный сдвиг (ПрБ)
Fy Найтовы Баланс OK? F,y Найтовы Баланс OK?
F,y.a  b.m.g + CS1c1 + CS2c2 + ... + CSncn

Поперечное опрокидывание (ЛБ) Поперечное опрокидывание (ПрБ)
Fya Найтовы Баланс OK? F,ya Найтовы Баланс OK?
Fx  .(m.g - Fz) + CS1f1+ CS2 f2 + ... + CSnfn

Продольный сдвиг (ЛБ) Продольный сдвиг (ПрБ)
Fx Найтовы Баланс OK? Fx Найтовы Баланс OK?
Пример применения расчётного метода, исходные данные

Пример 1a: Обычные погодные условия: GM = 0,33 м, скорость = 12 кН.
Груз: m = 62 т, габар. 6 x 4 x 4 м (l x w x h)
Расположение: палуба, низко, по длине 0,7 L
88,00 12,50 0,33 12,00 37,9
перп. (b)
F/A
DL 0,7 62 6 4 4 1,8 2 0,3

(n) ЛБ/ПрБ (n) ЛБ/ПрБ (n) ЛБ/ПрБ (n) ЛБ/ПрБ (n)
Нос/Кр Нос/Кр Нос/Кр Нос/Кр
м м м м
1 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
2 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
3 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
4 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
5 P/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
6 P/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
7 P/F 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
8 P/A 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
9
10
11
12
13
14
Всего ЛБ 552 240
Всего ПрБ 768 230,4
9
10
Результат
Fw(x) = ширина * высота Fw(y) = ширина * высота Fw(x) = ширина * высота Fw(y) = ширина * высота
4 x 4 = 16 4 x 6 = 24 2x4=8 2 x 6 = 12

2,9 6,3 6,2 0,96 1,00 2,8 6,0 6,0 197,6 408,0 372,0

408,0 422,5 yes 408,0 412,9 yes

734,4 1768,4 yes 734,4 1984,4 yes
Fx  .(m.g - Fz) + 0,5(CS1f1+ CS2 f2 + ... + CSnfn)

197,6 188,5 no 197,6 188,5 no
Вывод: Крепление недостаточно для удержания груза от сдвига в продольном

направлении.
Решение: a Завести дополнительные найтовы, или;

b Использовать найтов с большим SWL, например при SWL = 120 кН
 CS = 80кН, при этом результат правой части неравенства
возрастёт Fx  .(m.g - Fz) + 0,5(CS1f1+ CS2 f2 + ... + CSnfn).
Таким образом получим:
Нос и корма: 197,6  0,3(62 x 9,81 - 372,0) + 0,5(3 x (80 x 0,96) + 80 x 1,04)
197,6  227,7  несмещаемость обеспечена.
Примечание: держащие силы в других направлениях, при этом, соответственно,

увеличатся.

Пример 1b: Обычные погодные условия: GM = 1,25 m, скорость = 12 уз.
88,00 12,50 1,25 12,00 10,0
перп. (b)
F/A
DL 0,7 62 6 4 4 1,8 2 0,3

м м м м
1 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
2 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
3 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
4 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
5 P/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
6 P/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
7 P/F 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
8 P/A 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
9
10
11
12
13
14
Всего Port 552 240
11
12
Результат
4 x 4 = 16 6 x 4 = 24 2x4=8 2 x 6 = 12

2,9 6,3 6,2 0,96 1,14 2,8 6,9 6,0 197,6 463,8 372,0

463,8 422,5 no 463,8 412,9 no

834,84 1768,4 yes 834,8 1984,4 yes

197,6 188,5 no 197,6 188,5 no
Вывод: Крепление недостаточно для удержания груза от сдвига в поперечном

направлении (ПрБ). При использовании найтова BL = 150 кН  MSL =
120 кН  CS = 120/1,5 = 80 кН, результат правой части неравенства F,y 
.m.g + CS1f1 + CS2f2 + ... + CSnfn возрастёт.
ПрБ: 463,8  0,3 x 62 x 9,81 + (4 x (80 x 0,96))

ЛБ: 44,2  0,3 x 62 x 9,81 + ((2 x (80 x 0,96) + 2 x (100 x 1,04))
Примечание: несмещаемость в других направлениях также будет обеспечена.


Пример 2a: Обычные погодные условия: GM = 0,33 м, скорость = 9 уз.
88,00 12,50 0,33 9,0 37,9
перп. (b)
F/A
DL 0,7 62 6 4 4 1,8 2 0,3

м м м м
1 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
2 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
3 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
4 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
5 P/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
6 P/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
7 P/F 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
8 P/A 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
9
10
11
12
13
14
13
14
Результат
4 x 4 = 16 6 x 4 = 24 2x4=8 2 x 6 = 12

2,9 6,3 6,2 0,85 1,00 2,5 5,4 5,3 179,0 370,8 328,6

370,8 422,5 yes 370,8 412,9 yes

667,44 1768,4 yes 667,4 1984,4 yes

179,0 201,5 yes 179,0 201,5 yes
Вывод: Крепление достаточно.


Situation 2b: Обычные погодные условия: GM = 1,25 м, скорость = 9 уз.
88,00 12,5 1,25 9 10,0
перп. (b)
F/A
DL 0,7 62 6 4 4 1,8 2 0,3

м м м м
1 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
2 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
3 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
4 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
5 P/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
6 P/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
7 P/F 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
8 P/A 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
9
10
11
12
13
14
15
16
Результат
4 x 4 = 16 6 x 4 = 24 2x4=8 2 x 6 = 12

2,9 6,3 6,2 0,85 1,14 2,5 6,1 5,3 179,0 414,2 328,6

414,2 422,5 yes 414,2 412,9 no

745,56 1768,4 yes 745,6 1984,4 yes

179,0 201,5 yes 179,0 201,5 yes
Вывод: Крепление недостаточно для удержания груза от сдвига в поперечном

направлении. При использовании найтова c большим SWL, т.е. SWL = 150 кН
 CS = 100 кН, результат правой части неравенства возрастёт F,y  .m.g + CS1f1
+ CS2f2 + ... + CSnfn.
ПрБ: 414,2  0,3 x 62 x 9,81 + 4 (100 x 0,96)



Пример 3a: Обычные погодные условия: GM = 0,33 м, скорость = 6 уз.
Расположение: палуба, высоко, по длине 0,3 L
88,00 12,5 0,33 6 37,9
перп. (b)
F/A
DH 0,3 62 6 4 4 1,8 2 0,3

м м м м
1 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
2 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
3 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
4 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
5 P/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
6 P/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
7 P/F 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
8 P/A 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
9
10
11
12
13
14
17
18
Результат
4 x 4 = 16 6 x 4 = 24 N/A N/A

3,8 6,8 5,0 0,74 1,00 2,8 5,0 3,7 197,6 346,0 229,4

346,0 422,5 yes 346,0 412,9 yes

622,8 1768,4 yes 622,8 1984,4 yes

197,6 231,2 yes 197,6 231,2 yes
Вывод: Крепление достаточно.


Пример 3b: Обычные погодные условия: GM = 0,33 м, скорость = 12 уз.
Расположение: палуба, высоко, по длине 0,3 L
88,00 12,5 0,33 12,0 37,9
Cargo расст. от Масса (m) Габариты (м) CoG20 полуоснов Коэф.
перп. (b)
F/A
DH 0,3 62 6 4 4 1,8 2 0,3

м м м м
1 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
2 S/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
3 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
4 S/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
5 P/F 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
6 P/A 60 40 1 3,2 0,96 192 57,6
7 P/F 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
8 P/A 60 10 4 1,4 1,04 84 62,4
9
10
11
12
13
14
19
20
Результат
4 x 4 = 16 6 x 4 = 24 N/A N/A

3,8 6,8 5,0 0,96 1 3,6 6,5 4,8 247,2 439,0 297,6

439,0 422,5 no 439,0 412,9 no

790,2 1768,4 yes 790,2 1984,4 yes

247,2 210,8 no 247,2 210,8 no
Вывод: Крепление недостаточно для удержания груза от сдвига в поперечном и

продольном направлениях. При использовании найтова c большим SWL, т.е. SWL =
150кН  CS = 100кН, результат правых частей неравенств возрастёт:
F,y  .m.g + CS1f1 + CS2f2 + ... + CSnfn &
Fx  .(m.g - Fz) + CS1f1+ CS2 f2 + ... + CSnfn
Поперечный сдвиг:
ЛБ: 439,0  0,3 x 62 x 9,81 + (2 x (100 x 0,96)) + (2 x (100 x 1,04))
439,0  582,5  balance is ok.
ПрБ: 439,0  0,3 x 62 x 9,81 + 4 x (100 x 0,96)
4,39,0  566,6  несмещаемость обеспечена.
Продольный сдвиг: Нос и корма
247,2  0,3(62 x 9,81 – 297,6) + 0,5(3 x (100 x 0,96) + 100 x 1,04)
3.5 Использование съёмных средств крепления для крепления полустандарных

и нестандартных грузовых мест
3.5.1 Факторы, влияющие на правильное использование съёмных средств крепления:
1. длительность рейса;
2. географический район, по которому проходит маршрут в отношении минимальной
допустимой температуры эксплуатации средств крепления (актуально, в случае, если
ожидаемая внешняя температура воздуха менее 0°С. Должны использоваться
средства, изготовленные из соответствующих сортов металла);
3. ожидаемые погодные условия;
4. размеры, конструкция и характеристики судна;
5. ожидаемые статические и динамические силы, воздействующие на груз во время
рейса;
6. тип и упаковка груза включая транспортные средства;
7. предполагаемый способ крепления грузов, включая транспортные средства; и
8. вес и габариты грузовых мест и транспортных средств.
 необходимо иметь ввиду, что для некоторых грузов, имеющих плохое сцепление с
палубой, необходимо применение сепарационного или другого нескользящего
материала для увеличения трения между грузовым местом и палубой.
 крепление найтовами, не единственный способ крепления грузов. Использование
деревянных распорок и клиньев является наиболее практичным способом для
крепления грузов под палубой, а применение найтовов, - на открытой палубе.
Крепление с помощью распорок и клиньев – более подходящий способ крепления во
многих случаях, когда вес груза противонаправлен гидростатическому давлению на
конструктивные элементы корпуса судна.
 при этом максимальные допустимые нагрузки на палубы, двойное дно и люковые
закрытия, не должны превышаться. Для этого такие нагрузки должны быть чётко
обозначены. Точечное или неравномерное распределение груза, часто приводит к
повреждению двойного дна, палуб и люковых закрытий. Значения допустимых
нагрузок должны быть указаны в плане вместимости и/или в плане общего
расположения судна, равно как и в настоящем Наставлении.
 возможное ухудшение погодных условий должно быть принято во внимание при
составлении грузового плана судна.
 также необходимо иметь ввиду, что чрезмерная скорость судна, а также большое
значение метацентрической высоты, ведут к возникновению чрезмерных ускорений,
особенно в поперечных направлениях.
 необходимые предосторожности должны быть приняты для предотвращения
возникновения резонанса поперечной качки, слемминга при плавании против высокого
волнения, а также при плавании на попутном волнении .
 тип, упаковка (материал), вес и габариты грузового места, а также необходимое
расположение груза на судне, определяют метод размещения и крепления для
каждого нестандартного грузового места .
 палубные грузы должны быть правильно распределены и уложены.
 необходимо иметь ввиду, что при размещении груза выше на верхней палубе,
возрастают ускорения, равно как и возрастает степень воздействия на него ветра и
волн. Необходимая защита грузов в "зоне риска"может быть создана посредствам

расположенных рядом контейнеров.
 необходимо избегать возникновения чрезмерных нагрузок посредствам учёта
максимально допустимой прочности палуб, двойного дна и люковых закрытий, равно
как и других конструктивных элементов судна.
 необходимо убедиться в том, что судно будет иметь достаточную остойчивость
на всех этапах предполагаемого рейса, принимая во внимание следующее:
- вертикальное распределение палубного груза, если применимо;
- кренящие моменты, возникающие под действием ветра во время рейса;
- уменьшение веса судна в результате расхода топлива и запасов; и
- возможное увеличение веса судна или палубного груза в результате принятия
воды и обледенение.
 применение средств крепления грузов не должно нарушать и водонепроницаемость
корпуса судна ни в какой его части. Также необходимо убедиться в надлежащей
герметичности вентиляционных и воздушных труб.
 высота грузов и устройств их крепления должны быть такими, чтобы не
препятствовать перемещению по судну в аварийной ситуации.
 устройства крепления грузов, также не должны препятствовать доступу экипажа
к бытовым помещениям и любым машинным отделениям, используемым при
эксплуатации судна, а также к отверстиям в корпусе судна, необходимость в
герметизации которых, с помощью штатных средств, может возникнуть во время
рейса.
3.6 Перевозка леса на верхней палубе
Необходимо руководствоваться схемой, касающейся размещения и крепления лесных
грузов:
 Shipyard Niestern Sander B.V. Delfzijl, Yard no. 805, Drawing no. 999-1, Timber Cargo
Plan, ms Kirsten.
Настоящая схема одобрена Инспекцией судоходства Нидерландов.
Также необходимо руководствоваться расчётом кренящего ветрового момента и
одобренной информацией об остойчивости судна при перевозке лесных грузов.
 Conoship Groningen, NISAN 805, Stability Booklet “m.v. Kirsten”, Yard no. 805,
version II, page 9.1 Calculation of Windmoment and examples of Loading conditions
no. 7, and 8.
ГЛАВА 4 - РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ КОНТЕЙНЕРОВ И

ДРУГИХ СТАНДАРТНЫХ ГРУЗОВ
4.1 План крепления контейнеров / План размещения контейнеров
Примечание: Спецификация для используемых обозначений приведена на стр. 11-12
Примечание: Спецификация для используемых обозначений приведена на стр. 11.

4.2 Эксплуатация и меры предосторожности

Любые работы по креплению и раскреплению контейнеров должны производиться
ТОЛЬКО в порту (когда судно ошвартовано или стоит на якоре).
 Конус твистлока с маленьким отверстием, должен всегда смотреть вверх.
 Твистлоки должны устанавливаться таким образом, чтобы, при этом, обеспечивалась
возможность управления.
 Твистлоки должны эксплуатироваться только в закрытом положении.
 Поврежденные контейнеры не должны приниматься к погрузке до тех пор пока
надлежащие меры не будут приняты.
 Все имеющиеся средства крепления должны использоваться как предписано в
настоящем Наставлении.
 При использовании контейнерных штанг, персоналу должны быть даны необходимые
инструкции касательно предотвращения падения штанг после снятия с них нагрузки.
 При использовании контейнерных штанг вместе с распорками, таки распорки
должны быть правильно установлены между контейнерами.
 Когда талреп соединён с контейнерной штангой, контргайка должна быть законтрена.
Средства крепления, имеющие резьбу должны использоваться с должной
осторожностью.
 Двойные штабелирующие конусы, при их использовании, должны устанавливаться с
осторожностью, чтобы предотвратит их поломку во время рейса.
 При использовании упоров, такие устройства должны устанавливаться с
минимальным зазором к продольной переборке для уменьшения возможного
смешения штабеля контейнеров.
4.2.2 Крепление груза на люковых закрытия

Ниже приведён рекомендуемый пример использования талрепов и контейнерных штанг:
4.2.3 Меры предосторожности (см. также п. 3.1.2)

 В пределах зоны действия предупреждающих знаков, персонал должен быть одет в
защитные каски и ботинки.
 Бросание твистлокови контейнерных штанг запрещено.
 При использовании трапа для работы на крыше штабеля контейнеров и/или
контейнера, требования настоящего наставления должны также выполняться.
 В случае, если рабочий подвергается смертельной опасности, а использование каких
либо мер предотвращения такой опасности невозможно, работодатель должен
предупредить рабочего о степени опасности и должным образом проинструктировать

для того, чтобы уменьшить риск.
4.3 Руководство по размещению и креплению
 В общем случае, если не предусмотрено другого, должна применятся типовая схема
крепления IS-контейнеров.
 Расположение найтовов – в соответствии с требованиями классификационного
общества.
 Приведённые ниже схемы отображают общие принципы размещения и крепления
грузов на палубе и под палубой.
 Все применяемые средства крепления приведены в разделе 2.2.
4.3.2.3 Высота штабеля
Рассматриваемое судна – судно многоцелевого назначения и не оборудовано системой
ячеистого типа для размещения и крепления контейнеров. Приведённые схемы,
предназначены для контейнеров высотой 8’6” футов, контейнеры с другими высотами
(8” или 9’6”) могут перевозиться на судне под палубой.
4.3.2.4 Вес штабеля
Максимальный вес штабеля в трюме:
60 т для 20-футовых контейнеров (TEU)
75 т для 40-футовых контейнеров (FEU).
Максимальный вес штабеля в на палубе:
12,6 т для 20-футовых контейнеров (TEU)
25 т для 40-футовых контейнеров (FEU).
4.3.2.5 Видимость
4.3.2.6 Правильное распределение весов

При составлении плана размещения контейнеров необходимо иметь ввиду, что
расположение тяжёлых контейнеров является важным фактором с точки зрения
использования средств крепления. См. пример ниже.
4.3.3 Принципы размещения и крепления грузов на верхней палубе и в трюме

 Сутью крепления грузов является противодействие поперечным и продольным силам,
которые воздействуют на грузовое место или штабель грузовых из мест.
Поперечные силы являются преобладающими и увеличиваются от диаметральной
плоскости судна к борту, а также, из-за воздействия ветра и волн, имеют большее
значение на внешних грузовых местах, расположенных у борта.
 Распределение весов рядов и штабелей контейнеров, представленное в настоящем
Наставлении, выполнено с учётом допустимых нагрузок на конструктивные
элементы судна.
 Сталь, из которой изготовлены контейнерные гнёзда, приваренные к корпусу судна,
соответствует требованиям правил Классификационного Общества.
 Вертикальные отрывающие силы, воздействующие на контейнеры, гасятся самими
твистлоками, расположенными между контейнерными гнездами и контейнерами и
между верхним и нижним, соответствующими контейнерами .
 Приведённый расчёт средств креплений учитывает не только характеристики
самих средств крепления, но также и прочностные характеристики контейнеров
(см. раздел 4.4).
1) Средства крепления для использования на судах, как правило спроектированы таким
образом, что силы, воздействующие на контейнер не превышают следующих
значений:
 В угловых фитингах от воздействия найтовов: максимальная сила направлена
параллельно ко фронтальной или боковой части контейнера, в кН:
горизонтально 150 кН
вертикально 300 кН
 Максимальная нагрузка на сдвиг на контейнер:
на каждый конец контейнера 150кН
на каждый борт контейнера 100кН
 Максимальная сжимающая нагрузка на контейнер:
вертикальное давление на каждый угол:
верхний угол 150кН
нижний угол 200кН
вертикальная сжимающая нагрузка на каждое контейнерное гнездо:
20’ контейнер 450кН
 максимальная поперечная сжимающая и растягивающая нагрузка,
приложенная параллельно верхней части нижней стороны контейнера:
в верхней части контейнера:
в нижней части контейнера:
2) В некоторых случаях требуется применение дополнительных найтовов, например в
случае штабелей, подверженных воздействию ветра, при предельной нагрузке
грузовых мест, недопустимое распределение весов штабелей, во внешних рядах.
3) Необходимо иметь ввиду, что изменение в распределении грузов влияет на средства
крепления.
4) В общем случае не допускается превышать допустимых нагрузок от штабелей на
палубы или люковые закрытия.
5) Значение максимального числа ярусов контейнеров, приведённое в настоящем
Наставлении не должно превышаться, в противном случае требования по
обеспечению надлежащей видимости с мостика, не будут соблюдаться.
6) Изменения распределения веса штабелей в сторону уменьшения веса, возможно.
7) Вес нижнего контейнера (в первом ярусе на верхней палубе или на двойном дне)
может быть увеличен до его максимальной допустимой массы в соответствии со
стандартом ISO.
8) Высота отдельно стоящих штабелей контейнеров на верхней палубе не должна
превышать трёх.
9) Exceeding of the maximum stack weights mentioned in the drawings is in general not
allowed.
10) Расположение контейнеров на палубе и соответствующие вычисления приведены
для 8’6 – футовых контейнеров. В случае размещения 9’6”– футовых контейнеров,
высота центра тяжести штабеля, а также площадь парусности увеличатся и,
соответственно, высота штабеля должна быть уменьшена и изменено
распределение весов на палубу.
11) Следует иметь ввиду. Что каждый штабель контейнеров должен
рассматриваться как отдельно стоящий и соответствующим образом закреплен.
12) При закреплении груза, находясь в порту, при расчёте средств крепления
необходимо исходить из предположения, что судно загружено по грузовую марку..
13) Следует иметь ввиду, что даже в прибрежном плавании, столкновение со

штормом (тайфуном или циклоном), может представлять значительную угрозу,
особенно в случае большой метацентрической высоты.
14) При перевозке 9’6”– футовых контейнеров под палубой, необходимо иметь ввиду,
что их размещение ограничено их высотой.
Особое внимание следует обратить на следующее:
 Превышение максимального допустимого веса штабеля;
 Чрезмерная нагрузка на люковые закрытия трюма;
 Чрезмерная нагрузка на палубу;
 Чрезмерная нагрузка на устройства размещения и крепления груза;
 Чрезмерная нагрузка на контейнеры;
 Чрезмерная нагрузка на средства крепления;
 Повреждение контейнеров;
 Потеря контейнеров;
 Отдельно стоящие штабели контейнеров на люковых закрытиях трюма;
 Повреждение судовых погрузочных устройств, траверсов и/или оборудования
стивидоров;
 Возникновения опасных ситуаций.
4.5 Силы, действующие на единицы груза

ГЛАВА 5 - РАСПОЛОЖЕНИЕ СЪЁМНЫХ СРЕДСТВ

КРЕПЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ
Для других планов крепления груза, смотреть наставление по креплению грузов

Примечание: Спецификация для используемых обозначений приведена на стр.69-70


Нкг Kirsten

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Нкг Kirsten

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

‘НАСТАВЛЕНИЕ ПО КРЕПЛЕНИЮ

Порт приписки: Delfzijl

Номер ИМО: 9086605

Судовладелец: C.V. M.S. Kirsten

ГЛАВА 1 - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ...........................................................................................................6

3.2.2.1 Размещение и крепление ..........................................................................................................26

Наставление по креплению грузов должно быть на борту любого судна,

Цель, указанного выше Руководства, – убедиться в том, что Наставление по креплению

Важным моментом является соответствие средств крепления требованиям по

ГЛАВА 1 – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5. "В настоящем Наставлении приведены сведения о средствах и устройствах крепления

1.4 Основные характеристики судна

1.4.1 Главные размерения и основные характеристики судна

1.4.2 Общее расположение

ГЛАВА 2 - КРЕПЯЩИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

2.1 Крепящие приспособления и устройства для перевозки стали в рулонах

2.1.2 Тросовые найтов, талрепы и скобы

2.1.2.2 Талрепы – закрытого типа (кольцо-кольцо) 1

Диаметр Длинна гильзы Длинна резьбы Максимальная SWL

2.1.2.3 Скобы - D-образные и омегообразные

2.2 Крепящие приспособления и устройства для перевозки контейнеров

2.2.1 Съёмные средства крепления контейнеров

БЭИ (ТРЮМ) 2 / 4 / 6 / 8 БЭИ (ТРЮМ) 2 / 4 / 6 / 8

ТВИСТЛОКИ CONVER CV-2

2.2.2 Стационарные средства крепления контейнеров

CONVER APT-1-S, MBL = 360 кН

CONVER LF-1, MBL = 360 кН

2.2.3 Стационарные средства крепления

РЫМ CONVER OSR

2.3 Прочность средств крепления

2.4 Осмотр и обслуживание

Приведённые ниже процедуры по оценке технического состояния и выбраковыванию

2.4.2.1 Средства для крепления контейнеров

 При обращении с твистлоками и контейнерными стяжками необходимо соблюдать

2.4.3 Осмотр и регулировка средств крепления во время рейса 3

 Превышение допустимой, из соображений опасности возникновения слемминга,

2.4.4. Действия в штормовых условиях:

2.4.4.2 Чрезмерные ускорения

2.4.4.3 Планирование рейса

2.4.4.4 Действия при смещении груза

2.4.5. Журнал учёта средств крепления

ГЛАВА 3 - РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ НЕСТАНДАРТНЫХ И

3.1 Работа со средствами крепления и меры предосторожности

2) Груз должен быть размещён и закреплён таким образом, чтобы исключить

3) Неправильная укладка и крепление груза создают угрозу повреждения самого

4) Члены экипажа, при перемещении по судну, должны иметь ввиду характер

5) Члены экипажа должны использовать специализированную защитную одежду

6) Безопасность размещения и крепления груза зависит от правильного

7) Судовой персонал, принимающий участие в планировании и наблюдении за

8) Решения капитана касательно управления судном в плохую погоду, должны

9) В случае необходимости, для крепления нестандартных грузов могут

10) Деформирующиеся грузы. Некоторые грузы могут деформироваться во время

11) Грузы с маленьким коэффициентом трения, при размещении их без

12) Судовые средства крепления должны быть:

13) Специальные грузовые транспортные единицы. Судовладелец и оператор

14) Информация о грузе. Перед перевозкой, грузоотправитель, должен

16) Распределение груза. Капитану следует обратить особое внимание на

17) Крепление грузов. Особое внимание следует уделить наиболее равномерному

крепление такого грузового места должно быть проверено одним из

19) Наблюдение за размещением и краплением груза. Основным способом

20) Ключевые моменты, принимаемые во внимание Капитаном. Принимая во

21) Потеря груза. Наиболее распространёнными причинами потери груза, для

цепной найтов, талреп, ленточный найтов, скоба, а также стационарные

3.1.2 Меры предосторожности