Вы находитесь на странице: 1из 229

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
«РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
НА 2013–2025 ГОДЫ»

Ответственный исполнитель: Министерство промышленности и торговли


Российской Федерации

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ И ОБОСНОВЫВАЮЩИЕ МАТЕРИАЛЫ


2

Раздел 1. Общая характеристика сферы реализации


государственной программы

Государственная программа «Развитие авиационной


промышленности на 2013 - 2025 годы» (далее - Государственная
программа) разработана в соответствии с распоряжением Правительства
Российской Федерации от 11 ноября 2010 г. № 1950-р об утверждении
перечня государственных программ Российской Федерации и
постановлением Правительства Российской Федерации от 2 августа 2010 г.
№ 588 "Об утверждении Порядка разработки, реализации и оценки
эффективности государственных программ Российской Федерации".
Авиационная промышленность играет системообразующую роль в
экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими
(обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее
наукоемких и инновационных отраслей экономики способно оказать
значительное влияние на темпы перехода страны на инновационные
рельсы развития. Кроме того, авиационная промышленность оказывает
ключевое влияние на формирование машиностроительного комплекса
страны.
Авиационная промышленность является также важнейшим
элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и
военно-политической сферах, важным фактором поддержания
суверенитета страны, наращивания боевого потенциала государственной
авиации, развития международного военно-технического сотрудничества.
Государственная программа определяет цели, задачи и
направления развития авиационной промышленности, финансовое
обеспечение и механизмы реализации предусмотренных мероприятий,
показатели их результативности.

1.1. Общая характеристика состояния


авиационной промышленности

В состав авиационной промышленности входят 248 предприятий,


общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд. рублей.
Обеспечивая более 400 тысяч рабочих мест, она вносит существенный
вклад в ВВП страны (более 1,1%). Главной задачей авиационной
промышленности является создание условий для обеспечения
безопасности страны и транспортной доступности для населения всех
регионов Российской Федерации.
В рамках Государственной программы под авиационной
промышленностью понимается совокупность организаций финальной
интеграции, организаций - производителей авиационных компонентов для
финальной продукции, а также организаций в области науки и технологий.
3

Сфера финальной интеграции включает сегменты самолето- и


вертолетостроения, а в сферу производства компонентов входят
авиационное двигателестроение, приборостроение (авионика) и
агрегатостроение.
Указанные сегменты подробно рассмотрены в соответствующих
подпрограммах.
Особенностями мирового рынка авиационной техники и
компонентов на протяжении последних десятилетий являются
значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной
движущей силой развития авиастроения останется рост пассажиро- и
грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 года соответственно
в 2 и 2,3 раза.
В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной
Америки и Европы - основных рынков авиационной техники на
сегодняшний день - в направлении Азии, что не только откроет новые
возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и
даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники.
Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента
относительно военного.
Выход на рынок новых участников ограничивает ряд существенных
инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них
следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации
отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие
требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на
рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов
(уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным
освоением ими функций интеграторов систем).
В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и
Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных
самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.
В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию
военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов
США. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и
грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года
почти в 2,9 раза.
Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году
являлись США. Россия практически не была представлена на мировом
рынке новых гражданских самолетов, и ее доля на мировом рынке
составляла 4,8% - в основном благодаря продажам военных самолетов.
Объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов
США. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в
2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму
8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России
4

на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и


многоцелевых вертолетов.
Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил
60,1 млрд. долларов США, авионики - 21,6 млрд. долларов США,
авиационных систем и агрегатов - 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим
производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там
было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд.
долларов США (57,6% рынка), авионики - на сумму 15,1 млрд. долларов
США (70,1% рынка), агрегатов и систем - на сумму 16,1 млрд. долларов
США (35,5% рынка).
Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за
счет поставок изделий для военной техники, и ее доля на рынках
авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%,
11,2% и 2,3% соответственно.
Объем выручки авиационной промышленности Российской
Федерации в 2011 году составил 608140 млн. рублей, из них:
-промышленных предприятий - 412847 млн. рублей;
-научных организаций - 140802 млн. рублей;
-прочих организаций - 54490 млн. рублей.
Количество занятых в авиационной промышленности Российской
Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе на
промышленных предприятиях - 307,7 тыс. человек, а производительность
труда на одного работника - 1271,5 тыс. рублей в год, что соответствовало
43,3 тыс. долларов США (для справки: в США этот показатель в 2010 году
составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в
2008 году - 341 тыс. долларов США).
Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года
достиг 256,7 млрд. долларов США. Около 64% этой суммы приходится на
гражданский сегмент.
К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции
вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68%
указанной суммы придется на гражданский сегмент.
Доля российских производителей авиационной продукции в
денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и
военном сегментах соответственно. Производительность труда на
предприятиях авиационной промышленности к 2025 году достигнет
значения 14500 тыс. рублей на человека в год.

1.2. Стратегические документы, действующие


в сфере реализации Государственной программы

Постановлением Правительства Российской Федерации от


15 октября 2001 г. № 728 утверждена федеральная целевая программа
5

"Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и


на период до 2015 года", целью которой является существенное усиление
стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной
промышленности России.
С 2002 по 2011 год в рамках этой программы из федерального
бюджета было выделено 119 млрд. рублей, в том числе по направлениям:
-"Капитальные вложения" - 3,3 млрд. рублей;
-"НИОКР" - 96,9 млрд. рублей;
-"Прочие нужды" - 18,9 млрд. рублей.
1 апреля 2012 г. Президентом Российской Федерации утверждены
Основы государственной политики Российской федерации в области
авиационной деятельности на период до 2020 года, в которых наличие
мощного авиационного потенциала признано необходимым условием
социально-экономического и инновационного развития, а также условием
обеспечения безопасности Российской Федерации.
Указами Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596
"О долгосрочной государственной экономической политике", № 597
"О мероприятиях по реализации государственной социальной политики" и
№ 599 "О мерах по реализации государственной политики в области
образования и науки" определены долгосрочные целевые показатели
социально-экономического развития страны, достижение которых будет
обеспечено, в том числе, в результате реализации Государственной
программы.
Организациями отрасли разработаны и приняты корпоративные
стратегии развития, которые также учитываются в Государственной
программе.

1.3. Общая характеристика основных проблем


развития авиационной промышленности

Для развития российской авиационной промышленности в


современных условиях недостаточно емкости только национального
рынка. Единственно возможный путь ее развития связан с выходом на
мировой рынок, где придется конкурировать с ведущими мировыми
производителями. В то же время преодолению существующих барьеров и
выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает отсутствие
у них таких рыночных преимуществ как конкурентоспособная продукция,
надежность поставок, благоприятные ценовые и финансовые условия
поставки, унификация в рамках семейств воздушных судов, высокая
эксплуатационная надежность. Зачастую отсутствует модель
долгосрочного развития той или иной организации отрасли.
Занятию российскими компаниями высоких позиций на рынке
препятствуют значительное технологическое отставание, отсутствие
6

современных сертифицированных систем управления и контроля качества,


несоответствие структуры отрасли современной мировой практике,
наличие устаревших и неэффективных производств, отсутствие
важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами,
глобальными цепочками поставок и системной интеграции, а также
нехватка квалифицированных кадров.
Одной из основных проблем является ограниченный объем
собственного инвестиционного ресурса, что, наряду с указанными выше
проблемами, не позволяет организациям отрасли сформировать и
реализовать прорывные проекты в соответствующих сегментах
авиастроения.
Отсутствие многих рыночных преимуществ у российских
организаций вызвано следующими причинами:
-острый дефицит финансирования критически важных направлений
развития отрасли в течение длительного времени;
-оказание в прошлом давления на организации отрасли с целью
обеспечения закупок комплектующих изделий прежде всего российского
производства;
-отсутствие до последнего времени практики привлечения
иностранных производителей комплектующих и участия российских
компаний в международной кооперации;
-социальные ограничения на проведение реструктуризации
предприятий;
-отсутствие четкой системы принятия решений и управления
отраслью;
-незавершенность процесса реструктуризации корпораций;
-сохранение убыточных организаций и неэффективных программ
развития в силу наличия социальных обременений;
-недостаточная ориентация на внешний рынок и отсутствие
диверсификации поставщиков комплектующих во всех сегментах отрасли
на смежные (неавиационные) рынки;
-низкая инвестиционная привлекательность в связи с недостатком
собственных инвестиционных ресурсов, зависимостью от государственной
поддержки и высоким уровнем задолженности организаций авиационной
промышленности.
Одним из основных направлений развития авиационной
промышленности в мире за последние десятилетия стало разделение ролей
финальных интеграторов, интеграторов (поставщиков) 1-го уровня и
поставщиков 2 - 4-го уровней в рамках концепции "от производства к
интеграции". К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся
разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко
вторым относятся такие компании как Hamilton, Rockwell Collins, Safran,
занимающиеся разработкой и производством основных бортовых
7

комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы


(поставщики) 1-го уровня все в большей степени определяют развитие
рынка авиастроения в целом.
Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна,
определяют требования к его системам, контролируют технологии и
сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются
держателями сертификата типа воздушного судна.
Выделение интеграторов (поставщиков) 1-го и 2-го уровней
позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов
и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что
положительно сказалось на устойчивости их развития.
Интеграторы (поставщики) 1-го уровня отвечают за разработку и
интеграцию крупных систем, формируют собственную кооперацию и
цепочки поставок. При этом лишь 10% комплектующих, производимых
поставщиками 2 - 4 уровней, поступают непосредственно финальному
интегратору.
Если в программе Boeing 777 (1995 год) участвовало
200 поставщиков, то в программе Boeing 787 (2005 год) участвует всего
40 поставщиков - интеграторов 1-го уровня. Сами поставщики получили
при этом возможность нарастить эффект масштаба в производстве, что
положительно сказалось на себестоимости производства комплектующих.
В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные
интеграторы (поставщики) 1-го уровня не сформировались, а финальные
интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо
этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители
используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно
эффективно применяют методы электронного проектирования и не
встроены в цепочки международной кооперации.
Кроме того, развитие авиационной промышленности требует
решения следующих общих вопросов:
-нехватка высококвалифицированных специалистов;
-необходимость актуализации нормативно-правовой базы по
вопросам авиационной деятельности;
-слабое развитие международного сотрудничества.
Проблемными вопросами в области финальной интеграции
являются:
-отсутствие стратегического подхода организаций отрасли к их
позиционированию на рынке;
-недостаточный уровень компетенций в сфере проектирования,
интеграции и проектного управления;
-несоответствие мировым стандартам в сфере послепродажного
обслуживания;
-отсутствие положительной репутации брендов на рынке.
8

Проблемные вопросы в области производства бортовых комплексов,


систем и компонентов:
-отсутствие компетенции интегратора 1-го уровня;
-несоответствие требованиям иностранных интеграторов;
-недостаточный уровень компетенций в сфере проектирования и
проектного управления;
-несоответствие мировым стандартам в сфере послепродажного
обслуживания;
-отсутствие репутации надежного поставщика;
-отсутствие эффекта масштаба производства и слабая
диверсификация;
-отставание от мировых лидеров в сфере технологий;
-отсутствие четких стратегий развития соответствующих сегментов и
программ их реализации;
-отсутствие сбалансированного продуктового портфеля.

1.4. Прогноз результатов развития авиационной промышленности на


период до 2025 года

Реализация мер, предусмотренных Государственной программой,


позволит сформировать в ключевых сегментах авиастроения прибыльные
корпорации мирового уровня, предлагающие конкурентоспособную на
мировом рынке продукцию. Потребности Российской Федерации в
воздушных судах в значительной степени будут удовлетворяться за счет
российской техники (доля внутреннего рынка самолетов вместимостью
свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов,
вырастет с 30% в 2012 году до 49% в 2025 году).
Авиационная промышленность будет в полной мере обеспечивать
потребности Вооруженных сил в современной авиационной технике и
станет локомотивом перехода экономики на инновационное развитие.
Организации отрасли осуществят успешный выход на мировой
рынок в качестве финального интегратора, интегратора 1-го уровня и
поставщиков комплектующих 2 - 4-го уровней.
Авиационная промышленность заработает на мировом рынке
устойчивую положительную репутацию поставщика конкурентоспособных
воздушных судов, авиадвигателей, агрегатов, систем и приборов.
Растущая инвестиционная привлекательность российских
авиастроительных организаций будет привлекать иностранный капитал.
Российская авиационная наука создаст научно-технический задел,
обеспечивающий отечественных производителей авиатехники
и комплектующих прорывными технологиями.
9

Целевые значения показателей Государственной программы


указываются по отдельным годам, а в период с 2020 по 2025 год они
указаны индикативно.
Результатом реализации Программы станет достижение следующих
целевых значений показателей (индикаторов) к 2025 году:
-увеличение общей выручки авиационной промышленности до
1775 млрд. рублей (в 2011 году - 504 млрд. рублей);
-достижение 3,6% и 11,9% долей мирового рынка в денежном
выражении в гражданском и военном сегменте авиастроения
соответственно (в 2011 году - 1,1% и 12,5% соответственно);
-достижение производительности труда промышленных организаций
авиастроения в размере около 14500 тыс. рублей на человека в год (в
2011 году - 1542 тыс. рублей в год);
-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли
промышленных организаций отрасли авиастроения до 8,5% (в 2011 году -
3,7%);
-увеличение рентабельности активов промышленных организаций
отрасли авиастроения до 7,5% (в 2011 году - 5,9%);
-сокращение численности занятых в промышленных организациях
отрасли до 122,5 тыс. человек (в 2011 году - 326,9 тыс. человек).

Самолетостроение

Объем мирового рынка самолетов по итогам 2011 года достиг


109,5 млрд. долларов США. На гражданские воздушные суда приходится
74% указанной суммы. К 2025 году его объем вырастет в 2,9 раза и
составит 314,4 млрд. долларов США. По прогнозу, 77% указанной суммы
придется на гражданские воздушные суда.
Доля российских производителей гражданских и военных самолетов
в денежном выражении к 2025 году составит 3,2% и 10,9% соответственно.
Производительность труда на предприятиях отрасли достигнет около
19200 тыс. рублей на человека в год.

Вертолетостроение

Объем мирового рынка вертолетов в 2011 году составил


20,3 млрд. долларов США. Около 40% этой суммы приходится на
гражданские вертолеты. К 2025 году его объем вырастет в 2,2 раза и
достигнет 44,2 млрд. долларов США. Около 45% указанной суммы
придется на гражданские вертолеты.
Доля российских производителей гражданских и военных вертолетов
в денежном выражении к 2025 году составит 12% и 16,5% соответственно.
10

Производительность труда на предприятиях отрасли достигнет


15500 тыс. рублей на человека в год.

Двигателестроение

Объем мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году


составил примерно 60,1 млрд. долларов США. Около 75% указанной
суммы приходится на гражданские двигатели. К 2025 году его объем
вырастет в 1,7 раза и составит 100,8 млрд. долларов США. Около 76% этой
суммы придется на гражданские двигатели.
Доля российских производителей гражданских и военных двигателей
в денежном выражении к 2025 году составит 1,4% и 12,9% соответственно.
Производительность труда на предприятиях отрасли к 2025 году достигнет
значения 16000 тыс. рублей на человека в год.

Агрегатостроение

Объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем для


гражданских и боевых самолетов и вертолетов в 2011 году составил
45,3 млрд. долларов США. К 2025 году его объем вырастет в 1,3 раза и
составит 59,1 млрд. долларов США.
Доля российских производителей авиационных агрегатов и систем в
денежном выражении к 2025 году составит 4,4% и 5,4% в гражданском и
военном сегментах соответственно. Производительность труда на
предприятиях отрасли к 2025 году достигнет 10000 тыс. рублей на
человека в год.

Приборостроение

Объем мирового рынка авиационных приборов в 2011 года составил


21,6 млрд. долларов США. Около 35% указанной суммы приходится на
гражданский сегмент. К 2025 году его объем вырастет в 1,2 раз, что
составит 24,7 млрд. долларов США. Около 39% указанной суммы придется
на гражданский сегмент.
Доля российских производителей авиационных приборов
гражданского и военного назначения в денежном выражении к 2025 году
составит 10,9% и 21% соответственно. Производительность труда на
предприятиях отрасли достигнет в 2025 году 9000 тыс. рублей на человека
в год.
11

Раздел 2. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач,


описание основных ожидаемых конечных результатов государственной
программы, сроков и этапов реализации государственной программы

2.1. Описание основных ожидаемых конечных


результатов реализации Государственной программы

Достижение целей и системное решение задач, сформулированных в


Государственной программе, позволит сформировать качественно новый,
инновационный облик авиастроительного комплекса России. Выполнение
мероприятий Государственной программы позволит достичь в 2025 году
следующих результатов.
В рамках задачи "Создание корпораций мирового уровня в ключевых
сегментах авиастроения":
-будут сформированы конкурентоспособные интегрированные
структуры и налажены новые производства, в том числе воздушных судов
для малой авиации. Будут оптимизированы модельные ряды, и будет
поддерживаться устойчивая прибыльность организаций отрасли (подробно
ожидаемые результаты решения данной задачи рассмотрены в
соответствующих подпрограммах Государственной программы).
В рамках задачи "Создание научно-технического задела,
обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях" будет
создан Национальный исследовательский центр, координирующий
научную деятельность в авиастроении, и принят Национальный
план развития науки и технологии в авиастроении. В результате
проведения целенаправленных поисковых и прикладных научно-
исследовательских работ будет создан научно-технический задел,
позволяющий организациям отрасли создавать конкурентоспособную
продукцию (подробно ожидаемые результаты рассмотрены в
соответствующей подпрограмме Государственной программы).
В рамках задачи "Совершенствование нормативно-правового
регулирования в области авиационной промышленности" будут
актуализированы и приведены в соответствие с требованиями ВТО
правовые нормы Российской Федерации, касающиеся авиастроения, в том
числе в области защиты интеллектуальной собственности. Нормативные
документы, действующие в отрасли, регулярно проверяются на
соответствие текущим условиям и международному опыту. Разработана и
внедрена автоматизированная единая система авиационных стандартов.
Россия активно участвует в разработке международных авиационных
стандартов. Российские нормативные акты гармонизированы с этими
стандартами.
12

В рамках задачи "Развитие кадрового потенциала в отрасли


авиастроения" отрасль будет обеспечена высококвалифицированными
специалистами: в ВУЗах вырастет число студентов, обучающихся по
целевым специальностям и получающих повышенную стипендию, на
работу в крупнейшие российские авиастроительные холдинги привлечены
иностранные специалисты с опытом управления глобальными
компаниями, ключевые работники отрасли проходят обучение и
стажировки за рубежом, работники отрасли имеют возможность
воспользоваться условиями льготной ипотеки через субсидии на
приобретение жилья с привлечением ипотечных кредитов.
Решение этой задачи предполагается реализовывать совместно с
национальным центром авиастроения, научно-образовательно-
производственным кластером "Ульяновск-Авиа", инновационным
территориальным кластером авиастроения и судостроения Хабаровского
края, инновационным территориальным кластером двигателестроения
"Технополис "Новый звездный", инновационным территориальным
аэрокосмическим кластером Самарской области и другими кластерами
авиационной промышленности.
В рамках задачи "Продвижение продукции отечественных
авиационных компаний на внутренних и внешних рынках, локализация
современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и
импортозамещение" будут созданы стратегические альянсы с одной или
несколькими авиационными державами и крупными авиастроительными
компаниями, в рамках которых успешно разрабатываются и реализуются
на мировом рынке воздушные суда, двигатели и компоненты, а также
создаются сети их послепродажного обслуживания. В России будут
локализованы современные производства ведущих иностранных компаний
отрасли. Благодаря импортозамещению, доля комплектующих
отечественного производства на новых российских воздушных судах
значительно возрастет.

2.2. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

В число целевых индикаторов и показателей, разработанных в


соответствии с основными параметрами Концепции долгосрочного
социально-экономического развития Российской Федерации на период до
2020 года и указами Президента Российской Федерации, и отражающих
наиболее важные ожидаемые результаты Государственной программы,
включены:
-объем добавленной стоимости отрасли авиастроения;
-количество поставленных самолетов и вертолетов военного и
гражданского назначения;
13

-количество поставленных авиационных двигателей военного и


гражданского назначения;
-количество поставленных двигателей для наземных и судовых
газотурбинных установок;
-выручка (нетто) от продажи товаров, работ, услуг промышленных
организаций авиастроения (авиационная выручка);
-выручка (нетто) от продажи товаров, работ, услуг промышленных
организаций авиастроения (неавиационная выручка);
-объем производства гражданской продукции отрасли авиастроения
в денежном выражении к уровню 2011 года;
-численность работников в промышленных организациях
авиастроения;
-производительность труда в промышленных организациях
авиастроения к уровню 2011 года;
-рентабельность продаж промышленных организаций авиастроения
чистая;
-рентабельность активов промышленных организаций авиастроения;
-количество высокопроизводительных рабочих мест в
промышленных организациях авиастроения;
-объем инвестиций в основной капитал промышленных организаций
авиастроения.
Интегральные показатели (индикаторы) по задаче "Создание
корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения":
-выручка (нетто) от продажи товаров, работ и услуг;
-рентабельность активов (ROA);
-производительность труда в промышленных организациях
авиастроения.
Конкретные индикаторы приведены в соответствующей
подпрограмме Государственной программы.
По задаче "Создание научно-технического задела, обеспечивающего
мировое лидерство в авиационных технологиях" индикаторы приведены в
соответствующей подпрограмме Государственной программы.
Выполнение задачи "Совершенствование нормативно-правового
регулирования в области авиационной промышленности" будет
отражаться на показателях индикаторов других задач Государственной
программы.
По задаче "Развитие кадрового потенциала в авиационной
промышленности" индикатором является средний возраст работников в
промышленных организациях авиастроения.
Индикаторы задачи "Продвижение продукции отечественной
авиационной промышленности на внешних рынках, локализация
современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и
14

импортозамещение" будут отражаться на показателях индикаторов других


задач Государственной программы.
Мониторинг реализации Государственной программы предлагается
проводить на основе анализа 88 индикаторов. Большинство из них
являются типовыми и мультиплицируются на 8 подпрограмм. Данные
индикаторы необходимы для получения детальной аналитики, которая
позволит более точно оценивать эффективность выполнения
Государственной программы. Расчет показателей планируется реализовать
на основе данных ведомственной отчетности, предоставляемой
корпорациями отрасли авиастроения. Поскольку указанные показатели
также отражены в финансовой отчетности корпораций и подвергаются
регулярному аудиту, риск недостоверности информации о ходе реализации
государственной программы минимален. Дополнительно для минимизации
риска недостоверности информации получаемые данные будут сверяться с
агрегированными показателями Росстата.
Сбор и анализ информации по показателям реализации
государственной программы будет проводиться в рамках мероприятия
«Выполнение научно-исследовательских работ по предоставлению отчетов
о ходе реализации Государственной программы и подготовке нормативных
документов» подпрограммы 8 «Обеспечение реализации государственной
программы».

2.3. Сроки и этапы реализации Государственной программы

Срок реализации Государственной программы: 2013 - 2025 годы.


Государственная программа реализуется в три этапа:
I этап - 2013 - 2015 годы;
II этап - 2016 - 2020 годы;
III этап - 2021 - 2025 годы.

I этап (2013 - 2015 годы).


Реализуются существующие и близкие к завершению проекты и
инициативы, изменяется регулирование отрасли авиастроения. Ожидаемые
результаты:
-доработка самолета SSJ-100, создание двигателя ПД-14, вывод на
рынок модернизированных вертолетов, а также проведение опытно-
конструкторских работ по перспективному скоростному вертолету;
-вывод на рынок вертолетов Ми-38, Ка-62, начало разработки
перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны;
-технологическая интеграция внутри корпораций и развитие
производственной модели;
-оптимизация портфеля активов и систем управления корпораций;
15

-оптимизация модельного ряда, определение политики его


унификации и обновления;
-формирование стабильного портфеля заказов.
В области авиационной науки планируется создание Национального
исследовательского центра и принятие Национального плана развития
авиационной науки и технологий.
На общепрограммном уровне ожидается внедрение механизмов
возвратного финансирования.

II этап (2016 - 2020 годы).


Завершается реструктуризация корпораций, запускается серийное
производство перспективных изделий, формируется кадровая база,
совершенствуется сфера стандартизации.
В области корпораций состоится:
-стабилизация финансовых показателей, выход на запланированный
уровень прибыльности и генерация значительных финансовых средств;
-выход на рынок самолета МС-21 с двигателями ПД-14 и его
международная сертификация;
- создание гражданской версии самолета Ил-76ТД-90А и ее
сертификация;
-завершение разработки, международная сертификация и вывод на
рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны;
-начало серийного производства перспективного скоростного
вертолета с двигателем российского производства;
-выход производителей комплектующих 2 - 4-го уровней на мировой
рынок, расширение присутствия на рынке неавиационной продукции;
-создание разветвленной сети послепродажного обслуживания для
российских самолетов, вертолетов, двигателей и комплектующих.
В отношении авиационной науки состоится:
-переход на проведение научно-исследовательских работ по
приоритетным направлениям развития авиационных технологий в
соответствии с принятым Национальным планом и Комплексным планом
научно-исследовательских работ;
-развитие научно-экспериментальной базы в соответствии с
Комплексным планом.
На общепрограммном уровне состоится:
-привлечение в отрасль высококвалифицированных специалистов;
-актуализация нормативных и нормативно-правовых документов,
касающихся стандартизации в авиастроении.

III этап (2021 - 2025 годы).


16

С учетом ранее достигнутых результатов принимаются и


реализуются решения по стратегическому партнерству, продуктовому
ряду, начинается активное вхождение в наиболее значимые сегменты
авиастроения.
В области корпораций состоится:
-разработка, сертификация и запуск в производство воздушных
судов нового поколения, включая широкофюзеляжный самолет и легкий
вертолет;
-выход российских организаций на лидирующие позиции во всех
ключевых сегментах авиастроения.
В области авиационной науки состоится дальнейшая модернизация
и развитие научно-экспериментальной базы.
Этапы реализации подпрограмм описаны в соответствующих
разделах.

Раздел 3. Обобщенная характеристика основных мероприятий


государственной программы и ведомственных целевых программ
(подпрограмм государственной программы)

Выполнение перечисленных выше задач планируется за счет


реализации следующих мероприятий Государственной программы.
По задачам "Создание корпораций мирового уровня в ключевых
сегментах авиастроения" и "Создание научно-технического задела,
обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях"
мероприятия описаны в подпрограммах Государственной программы.
По задаче "Совершенствование нормативно-правовой базы
авиационной промышленности" в части обеспечения доступности
финансовых ресурсов будут реализованы следующие мероприятия:
-разработка механизмов возвратного финансирования авиационной
промышленности (мероприятие не требует бюджетного финансирования);
-субсидирование российских производителей авиационной техники в
рамках постановления Правительства Российской Федерации от
16 февраля 2008 г. № 91 «Об утверждении Правил предоставления
субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и
авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов
по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в
государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической
деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое
перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за
технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми
компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года»
(финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации
Государственной программы");
17

-взнос в уставной капитал открытого акционерного общества


«Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром», г. Москва
(финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации
Государственной программы");
-предоставление государственных гарантий по облигационному
займу открытому акционерному обществу «Объединенная промышленная
корпорация «Оборонпром», г. Москва на финансирование инвестиционной
и основной производственной деятельности (финансирование в рамках
подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы").
Будут осуществлены мероприятия по совершенствованию
законодательства в области защиты интеллектуальной собственности
(мероприятие не требует бюджетного финансирования). Закрепление и
распоряжение правами на результаты интеллектуальной деятельности,
созданные при реализации мероприятий Государственной программы,
будет осуществляться в соответствии с Гражданским кодексом,
постановлениями Правительства Российской Федерации от 22 апреля
2009 г. № 342 «О некоторых вопросах регулирования закрепления прав на
результаты научно-технической деятельности» и от 22 марта 2012 г. № 233
«Об утверждении Правил осуществления государственными заказчиками
управления правами Российской Федерации на результаты
интеллектуальной деятельности гражданского, военного, специального и
двойного назначения».
С целью повышения эффективности вовлечения в хозяйственный
оборот результатов интеллектуальной деятельности, созданных при
реализации Государственной программы, будет формироваться их база
данных, доступная для всех организаций авиационной промышленности и
смежных отраслей.
1. Выполнение НИР по совершенствованию нормативных и
правовых документов в сфере стандартизации и сертификации
(финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации
Государственной программы"):
-проверка применения и актуализация действующих нормативных и
нормативно-технических документов;
-совершенствование нормативных правовых, нормативных и
нормативно-технических документов, определяющих разработку,
производство, ремонт и эксплуатацию авиационной техники с учетом
гармонизации с международными авиационными стандартами;
-разработка и внедрение единой системы авиационных стандартов по
установлению порядка разработки, производства, ремонта, испытаний и
послепродажного обслуживания российской авиационной техники, в том
числе с участием зарубежных партнеров;
18

-создание автоматизированной системы обеспечения стандартами и


другими нормативными документами организаций авиационной и
смежных отраслей промышленности;
-создание и совершенствование национальной системы
добровольной сертификации поставщиков авиационной промышленности;
-развитие взаимодействия с международными и зарубежными
организациями по стандартизации;
-осуществление межпроектной унификации проектов новой
авиационной техники.
2. Проведение работ по созданию системы управления
безопасностью полетов экспериментальных воздушных судов в
соответствии с требованиями ИКАО
3. Разработка и согласование нормативных правовых, технических,
методических и организационных документов по регулированию
деятельности в области экспериментальной авиации и обеспечению
безопасности полетов воздушных судов экспериментальной авиации
По задаче "Развитие кадрового потенциала авиационной
промышленности":
-подготовка и переподготовка, в том числе за рубежом,
высококвалифицированного персонала для реализации инновационных
высокотехнологичных проектов (мероприятие не требует бюджетного
финансирования):
-выплата повышенных стипендий студентам, обучающимся по
целевым специальностям;
-оплата студентам ВУЗов целевых специальностей и работникам
отрасли обучения (в том числе MBA) и стажировок за рубежом;
-поиск и привлечение сотрудников с опытом управления
глобальными компаниями.
По задаче "Продвижение продукции отечественной авиационной
промышленности на внутреннем и внешнем рынках, локализация
современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и
импортозамещение" в части создания условий для продвижения
отечественной продукции на внешних рынках будут осуществлены
следующие мероприятия:
-предоставление субсидий российским лизинговым компаниям на
возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в
российских кредитных организациях и в государственной корпорации
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
в 2008 - 2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их
передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также
указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам,
полученным в российских кредитных организациях и в государственной
корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
19

(Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для


российских воздушных судов (Постановления Правительства Российской
Федерации от 22 октября 2012 г. № 1073) (финансирование в рамках
подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы");
-имущественный взнос в государственную корпорацию "Банк
развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на
возмещение части затрат, связанных с поддержкой производства
высокотехнологичной продукции (финансирование в рамках
подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы");
-разработка механизма предоставления гарантий остаточной
стоимости воздушных судов (финансирование в рамках мероприятия
«Имущественный взнос в государственную корпорацию "Банк развития и
внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на возмещение
части затрат, связанных с поддержкой производства высокотехнологичной
продукции»);
-разработка методик по субсидиям российским производителям
авиационной техники на компенсацию части затрат по первичным
продажам авиационной продукции (финансирование в рамках
мероприятия «Имущественный взнос в государственную корпорацию
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
на возмещение части затрат, связанных с поддержкой производства
высокотехнологичной продукции»);
-разработка дополнительных мер развития операционного лизинга
российских воздушных судов (финансирование в рамках мероприятия
«Имущественный взнос в государственную корпорацию "Банк развития и
внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на возмещение
части затрат, связанных с поддержкой производства высокотехнологичной
продукции»);
-разработка механизмов по созданию общей инфраструктуры для
производителей авиационной продукции (финансирование в рамках
мероприятия «Имущественный взнос в государственную корпорацию
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
на возмещение части затрат, связанных с поддержкой производства
высокотехнологичной продукции»);
-предоставление субсидий из федерального бюджета на возмещение
российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей
за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от
лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления
внутренних региональных и местных воздушных перевозок в рамках
Постановления Правительства Российской Федерации от 30 декабря
2011 г. № 1212 (финансирование мероприятия осуществляется в рамках
Государственной программы "Развитие транспортной системы");
20

-размещение заказа на приобретение авиационной техники в рамках


консолидированного государственного заказа.
Кроме того, будут осуществлены мероприятия по созданию условий
для формирования совместных предприятий с зарубежными
авиастроительными компаниями (мероприятие не требует бюджетного
финансирования), в том числе внедрение новых форм и механизмов
международного сотрудничества, реализация офсетных соглашений со
странами-импортерами российской авиационной техники и другие.

Мероприятия Государственной программы должны соответствовать


требованиям ВТО, вследствие чего структура финансирования отрасли со
стороны государства изменится. Постепенно будет осуществлен переход
от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по
конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для
организаций отрасли в целом за счет:
-бюджетного финансирования исследований и разработок (вплоть до
6-го уровня технологической готовности) в рамках реализации
создаваемого Национального плана и Комплексного плана проведения
научно-исследовательских работ;
-финансирования опытно-конструкторских работ на принципах
возвратного финансирования;
-поддержки продаж.

Раздел 4. Обобщенная характеристика мер


государственного регулирования
В целях реализации мероприятий Государственной программы будут
задействованы следующие механизмы государственной поддержки в
соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации:
-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно
статье 72;
-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением
субсидий государственным и муниципальным учреждениям),
индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям
товаров, работ, услуг согласно статье 78;
-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не
являющимся государственными и муниципальными учреждениями или
государственными или муниципальными унитарными предприятиями,
согласно статье 80.
Государственная поддержка авиационной промышленности будет
осуществляться в соответствии со следующими постановлениями
Правительства Российской Федерации:
21

-от 22 октября 2012 г. № 1073 "О предоставлении субсидий


российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату
процентов по кредитам, полученным в российских кредитных
организациях и в государственной корпорации "Банк развития и
внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 -
2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей
российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным
компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным
в российских кредитных организациях и в государственной корпорации
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских
воздушных судов";
-от 13 декабря 2012 г. № 1302 «Об утверждении правил
предоставления из федерального бюджета субсидии в виде
имущественного взноса российской федерации в государственную
корпорацию "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)" на возмещение части затрат, связанных с поддержкой
производства высокотехнологичной продукции";
-от 16 февраля 2008 г. № 91 "Об утверждении правил предоставления
субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и
авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов
по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в
государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической
деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое
перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за
технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми
компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года";
-от 30 декабря 2011 г. № 1212 "Об утверждении Правил
предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение
российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей
за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от
лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления
региональных и местных воздушных перевозок";
-от 26 июня 2002 г. № 466 "О порядке возмещения российским
авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные
суда российского производства, получаемые ими от российских
лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на
уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в
российских кредитных организациях на приобретение российских
воздушных судов".
22

Меры государственного регулирования авиационной


отрасли в условиях вступления Российской Федерации во Всемирную
торговую организацию

За рубежом используется целый ряд инструментов, позволяющих


осуществлять государственную поддержку отрасли в жестких условиях
ВТО, в частности: завышенная доходность по военным контрактам;
привлечение стратегических партнеров на условиях разделения рисков;
увеличенное финансирование научных исследований; механизм
возвратного финансирования; инфраструктурная поддержка государства
(кластерное финансирование) авиационной отрасли и т.д.
В связи с этим будут разработаны дополнительные механизмы
поддержки авиационной промышленности, соответствующие требованиям
Всемирной торговой организации и направленные на реализацию новых
проектов в авиационной промышленности.
Основным из них может стать механизм возвратного бюджетного
финансирования, который планируется к реализации с 2016 года при
получении согласования от заинтересованных ФОИВов и принятия
необходимых изменений в действующее законодательство.
Возвратное бюджетное финансирование базируется на принципах
срочности, возвратности и платности и призвано обеспечить организации
авиационной промышленности «длинными» и «дешевыми» деньгами на
проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах
авиационной промышленности, сохраняя у них сильную рыночную
мотивацию. Кроме того, преимущества механизма возвратного
финансирования заключаются в предоставлении организациям доступа к
значительным объемам финансирования при стоимости привлекаемых
ресурсов, сопоставимой с уровнем на конкурентных рынках, а также
разделении рисков реализации программ создания авиационной продукции
с государством, что позволяет улучшить структуру финансирования
проектов.
Организация, обратившаяся за предоставлением возвратного
бюджетного финансирования, должна будет пройти процедуру отбора,
разработанную в целом для проектов авиационной промышленности с
возможными дополнительными критериями.
Предполагается, что возвратное бюджетное финансирование будет
предоставляться при условии, что организация, обратившаяся за
предоставлением финансирования, не может самостоятельно привлечь
требуемый объем средств другими способами.
Условия предоставления средств организациям авиационной
промышленности в рамках возвратного финансирования будут
сформированы с учетом международного опыта, стадии развития
отечественных разработчиков и производителей ВС и экономических
23

условий привлечения финансирования в РФ, в частности,


предусматривать:
- долгосрочность кредитования: предполагается, что средства в
рамках возвратного финансирования будут предоставляться на срок до 25
лет траншами в течение первых 10 лет;
- объем финансирования определяется в зависимости от проекта, до
75% потребностей проекта;
- стоимость возвратного бюджетного финансирования на уровне
стоимости суверенного долга РФ;
- срок начала выплат, привязанный к выходу на заданный уровень
продаж; при этом возможно наличие отсрочки по выплатам и погашению
возвратного бюджетного финансирования на период погашения
коммерческих кредитов, привлеченных для реализации проектов;
- схему погашения, рассчитываемую индивидуально на основании
финансовой модели проекта;
- применение шкалы роста возврата средств, привязанной к
согласованному государством объему поставок продукции по бизнес-
плану;
- контроль эффективности использования предоставленных средств
будет осуществляться регулярно в соответствии с предварительно
согласованным планом реализации проекта. В случае непрохождения
запланированных контрольных точек или недостижения плановых
значений индикаторов проекта, финансирование может быть
приостановлено.
В нормативно-правовых актах, регулирующих механизм возвратного
бюджетного финансирования, потребуется отразить:
1. Процесс отбора:
- требования к компаниям;
- требования к проектам;
- процедура и сроки рассмотрения проекта;
- принятие решения.
2. Условия и источник финансирования:
- объемы (доля) финансирования;
- процентная ставка и ее динамика;
- сроки и особые условия погашения;
- источник финансирования.
3. Порядок возврата:
-база для возврата: количество единиц продукции (напр., самолетов);
-достижение какого-либо финансового показателя (обычно выручки).
4. Формы отчетности и контроля:
- отчет о расходовании средств возвратного бюджетного
финансирования;
- отчет о ходе реализации проекта.
24

5. Возможные санкции:
- приостановление финансирования.
6. Потенциал/Масштаб инструмента:
- общий размер выдаваемых средств.
Возможны различные схемы реализации механизма возвратного
бюджетного финансирования, каждая из них сопряжена с необходимостью
внесения изменений в действующее законодательство, в том числе может
потребоваться внесение изменений в Бюджетный кодекс Российской
Федерации.

Помимо механизма возвратного финансирования, предлагается разработка


новых и корректировка существующих мер государственного
регулирования согласно требованиям Всемирной торговой организации:
1. Размещение заказа на приобретение авиационной техники в
рамках консолидированного государственного заказа.
Поддержка отечественных производителей авиационной продукции
путем размещения заказов на приобретение авиационной техники для
нужд государственных заказчиков является распространенной практикой в
мире.
В России указанный вид поддержки необходим в отношении
государственной авиации, которая, в частности, состоит из авиации
Минобороны России, ФСБ России, МВД России, МЧС России, ФТС
России, авиации Роскосмоса.
Существует три основных варианта финансирования
консолидированного госзаказа:
-прямое бюджетное финансирование;
-с применением лизинговой схемы;
-купля-продажа в рассрочку с уступкой права требования денежных
средств.
Основное преимущество схем, исключающих прямое бюджетное
финансирование – существенное снижение нагрузки на бюджет в
среднесрочной перспективе. При использовании финансирования по
данным схемам пик нагрузки на федеральный бюджет смещается с 2015
года (прямое бюджетное финансирование) на 2025 год, при этом
суммарный объем инвестиций за период 2013-2020 годов снизится на 62
млрд. рублей и составит порядка 154 млрд. рублей против 215 млрд.
рублей при использовании прямого бюджетного финансирования.
Планируемый объем поставок при этом составит 101 самолет и 319
вертолетов в период 2013-2025 годов.
Таким образом, с учетом требований, предусмотренных поручением
Президента Российской Федерации от 22.10.2012 № Пр-2830, для
оптимальной реализации запланированных мероприятий
25

консолидированного заказа может быть выбрано два потенциально


возможных механизма поставки авиационной техники:
-с применением лизинговой схемы;
-с применением купли-продажи в рассрочку с уступкой права
требования денежных средств.
Основные параметры предлагаемых механизмов носят идентичный
характер:
-20% – аванс лизинговой компании/финансовому агенту от
заказчика;
-60% – лизинговые платежи (процентные платежи), срок лизинга 10
лет, выкупная стоимость 20%;
-кредит на производство авиационной техники привлекается на 100%
стоимости авиационной техники в год производства (4 равными
квартальными платежами);
-процентная ставка – не более 12% годовых.

Схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования


денежных средств

После подписания одновременно двух договоров, первый из которых


о купле-продаже в рассрочку между производителем и заказчиком, второй
о переуступке права денежного требования между производителем и
финансовым агентом, реализуется следующая схема денежных и
имущественных взаимоотношений:
-из бюджета Российской Федерации заказчику передается через
установленные механизмы бюджетного процесса 20% стоимости ВС;
-заказчик передает полученные из бюджета РФ средства
финансовому посреднику, который использует их и кредитные средства от
государственного банка в качестве оплаты необходимого аванса и
окончательного приобретения ВС, перечисляя их на счет продавца
авиационной техники в первый год производства (4 равными
квартальными платежами);
-продавец после получения средств в размере заявленной и
согласованной с покупателем цены передает воздушное судно по договору
купли-продажи в рассрочку заказчику;
-согласно договору купли-продажи в рассрочку, воздушное судно
передается на баланс заказчика, а также ставится в государственный
реестр. При этом возникающая дополнительная нагрузка на бюджет
заказчика (например, имущественный налог) полностью компенсируется
бюджетом Российской Федерации;
-по договору о переуступке права требования денежных средств
производитель переуступает финансовому агенту право денежного
требования к заказчику;
26

-в процессе исполнения договора купли-продажи в рассрочку


заказчик осуществляет оплату процентных расходов из расчёта ставки не
более 12% годовых и срока рассрочки длительностью 10 лет финансовому
посреднику;
-в последний период рассрочки заказчик перечисляет финансовому
посреднику средства в размере выкупной стоимости ВС (20% стоимости
ВС). При этом из бюджета Российской Федерации заказчику
компенсируют эти расходы;
-в договоре купли-продажи в рассрочку прописываются
обязательства заказчика по выплате всех платежей финансовому
посреднику в случае утраты имущества. В этом случае отсутствует
потребность финансового посредника в страховании от потери или ущерба
воздушного судна.
Использование данной схемы требует внесения изменения в
следующие нормативные правовые акты:
- Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 № 145-ФЗ;
- Федеральный закон от 21.07.2005 № 94-ФЗ «О размещении заказов
на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для
государственных и муниципальных нужд».

Лизинговая схема

После подписания трехстороннего договора между лизингодателем,


имеющим лицензию ФСБ, лизингополучателем и продавцом воздушных
судов реализуется следующая схема денежных и имущественных
взаимоотношений:
-из бюджета Российской Федерации лизингополучателю (ФОИВ)
передается через установленные механизмы бюджетного процесса 20%
стоимости ВС;
-лизингополучатель (ФОИВ) передает полученные из бюджета РФ
средства лизингодателю, который использует их и кредитные средства от
государственного/коммерческого банка в качестве оплаты необходимого
аванса для окончательного приобретения ВС, перечисляя их на счет
продавца авиационной техники в первый год производства (4 равными
квартальными платежами);
-продавец после получения средств в размере заявленной и
согласованной с лизингополучателем цены передает воздушное судно в
собственность лизингодателю, который в дальнейшем передает её в лизинг
лизингополучателю на условиях договора лизинга;
-согласно договору лизинга и Федеральному закону от 29.10.1998г.
№ 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (п.1 ст. 31), воздушное судно
передается на баланс лизингополучателя (ФОИВ), а также ставится в
27

государственный реестр. При этом возникающая дополнительная нагрузка


на бюджет лизингополучателя (например, имущественный налог)
полностью компенсируется бюджетом Российской Федерации;
-в процессе исполнения договора лизинга лизингополучатель
осуществляет оплату лизинговых платежей из расчёта ставки не более 12%
годовых и срока лизинга длительностью 10 лет;
-в последний год лизинга лизингополучатель передает
лизингодателю средства в размере выкупной стоимости ВС (20%
стоимости ВС). При этом из бюджета Российской Федерации
лизингополучателю (ФОИВ) компенсируют указанные расходы;
-по окончании договора лизинга и выплаты лизингополучателем
лизинговых платежей лизингодатель передает право собственности на
имущество лизингополучателю;
-в договоре о лизинге прописываются обязательства
лизингополучателя по выплате всех платежей лизингодателю в случае
утраты имущества. В этом случае отсутствует потребность лизингодателя
в страховании от потери или ущерба воздушного судна.
Использование данной схемы требует внесения изменения в
следующие нормативные правовые акты:
-Федеральный закон от 29.10.1998 № 164-ФЗ «О финансовой аренде
(лизинге)»;
-Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ;
-Федеральный закон от 06.02.1997 № 27-ФЗ «О внутренних войсках
Министерства внутренних дел Российской Федерации»;
-Федеральный закон от 03.04.1995 № 40-ФЗ «О Федеральной службе
безопасности»;
-Федеральный закон от 31.05.1996 № 61-ФЗ «Об обороне»;
-Постановление Правительства РФ от 26.06.2004 № 314 «Об
утверждении Положения о Федеральном космическом агентстве»;
-Приказ МЧС РФ от 01.10.2004 № 458 «Об утверждении Положения
о территориальном органе Министерства Российской Федерации по делам
гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации
последствий стихийных бедствий - региональном центре по делам
гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации
последствий стихийных бедствий».
При реализации консолидированного госзаказа предполагается
использование первой схемы в течение первых трех лет и второй схемы в
последующий период, поскольку реализация лизинговой схемы требует
внесения большего количества изменений в действующее
законодательство.
28

2. Разработка механизма предоставления гарантий остаточной


стоимости воздушных судов.
На начальном этапе продаж новых типов ВС у покупателя возникают
дополнительные риски, связанные с отсутствием статистики отказов ВС,
надежностью и стоимостью эксплуатации, а также недостаточной
ликвидностью новых ВС на вторичном рынке.
Одним из ключевых инструментов стимулирования первичных
продаж новых ВС является предоставление покупателю гарантии
остаточной стоимости ВС.
В соответствии с мировой практикой, гарантия остаточной
стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют
вторичный рынок самолетов. Гарантия остаточной стоимости – это
обязательство производителя (Гаранта) в том, что в случае если на конец
установленного срока, обычно 6-12 лет, стоимость самолета на вторичном
рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, Гарант
компенсирует покупателю разницу в пределах, согласованных сторонами.
Также между Гарантом и покупателем может фиксироваться обязательство
по обратному выкупу самолета по заранее оговоренной цене при условии
последующей покупки нового ВС. Таким образом, покупатель ВС
(финансирующая организация) страхует себя от рисков убытков при
продаже ВС, а производитель обеспечивает непрерывность продаж.
Финансовое положение мировых авиационных производителей
позволяет создавать резервы под возможные погашения гарантий
остаточной стоимости, при необходимости привлекать в требуемом объеме
кредитные средства. Производители отечественной авиационной техники
находятся в иной ситуации. В настоящее время финансовое положение
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", которое
осуществляет разработку и вывод на рынок новой гражданской техники
(SSJ-100, МС-21), не позволяет формировать достаточные резервы под
обязательства по гарантиям остаточной стоимости ввиду высокой
долговой и инвестиционной нагрузки.
Для стимулирования первичных продаж отечественной авиационной
техники предлагается оказывать дополнительную государственную
поддержку через механизм гарантий остаточной стоимости ВС.
В настоящее время прорабатывается схема финансирования гарантий
остаточной стоимости воздушных судов, предполагающая создание
специальной компании – дочернего общества ОАО «Объединенная
авиастроительная корпорация» (далее – Компания-гарант). Эта схема
основана на опыте западных стран, где гарантом является производитель
авиационной техники (для примера – Boeing Capital Corporation).
Первоначальный уставный капитал Компании-гаранта планируется
сформировать за счет взноса Российской Федерации в ОАО
«Объединенная авиастроительная корпорация».
29

Минимальными требованиями для создаваемой Компании-гаранта


являются открытость, прозрачность и платежеспособность.
В случае использования приобретателем воздушного судна своего
права, предоставленного соглашением о гарантии остаточной стоимости,
Компания-гарант обязуется уплатить в соответствии с условиями
предоставленной гарантии денежную сумму в виде разницы между
гарантированной остаточной стоимостью и фактической ценой продажи
авиационной техники по результатам ремаркетинга, либо осуществить
выкуп авиационной техники по гарантированной остаточной стоимости.
Для усиления контроля над деятельностью Компании-гаранта в
коллегиальный орган управления, помимо представителей ОАО «ОАК»,
будут входить представители федеральных органов исполнительной
власти, российских лизинговых компаний и госкорпорации
Внешэкономбанк. Также определяется порядок отбора и назначения
руководителя указанной Компании-гаранта. Компания-гарант будет нести
обязательства перед федеральным бюджетом.
В целях финансового обеспечения деятельности Компании-гаранта и
наращивания капитала создаваемой компании для исполнения
принимаемых ею обязательств по выплате гарантии остаточной стоимости,
начиная с 2028 года, к 2016 году будет разработан Инвестиционный
меморандум, предполагающий возможность размещения денежных
средств, вносимых в уставный капитал, в низкорисковые активы,
например, ОФЗ или облигации Внешэкономбанка, снизив, таким образом,
расходы федерального бюджета.
При этом в обязанности Компании-гаранта будет входить:
- ведение отдельного учета операций по формированию фонда
выплат по гарантиям, размещению средств федерального бюджета и
выплатам гарантий;
- предоставление регулярной отчетности в Минпромторг
России и Минфин России по указанным выше операциям;
- обеспечение доходности по временно размещаемым
средствам федерального бюджета не ниже ключевой ставки Банка России.
На Компанию-гаранта будут накладываться юридически значимые
ограничения по возврату средств федерального бюджета при реализации
гарантий в объеме вклада различных факторов в снижение остаточной
стоимости воздушного судна (с учетом доходности при размещении таких
средств).
По предварительной оценке для реализации схемы со стороны
федерального бюджета потребуется порядка 19,0 млрд. рублей в период с
2016 по 2021 годы.
Дальнейшая разработка механизма предоставления гарантий
остаточной стоимости воздушных судов будет включать следующие
аспекты:
30

- механизм определения факторов снижения остаточной стоимости с


выделением факторов технического состояния воздушного судна и его
продуктовых преимуществ в сравнении с аналогами компаний-
конкурентов на мировом рынке;
- методику оценки вклада указанных факторов в формирование
остаточной стоимости конкретного воздушного судна.

3. Совершенствование механизмов субсидирования российских


производителей авиационной техники в рамках постановления
Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. № 91.
Финансирование проектов привлекается в российских и зарубежных
банках. При этом процентные ставки и доля заемных средств в
финансировании инвестиционных программ у компаний-конкурентов в
США, Китае и Европе существенно ниже за счет поддержки
товаропроизводителя со стороны регулирующих органов этих стран. Для
наших конкурентов процентные ставки составляют 4 - 6% годовых, и доля
заемных средств в кредитном портфеле компаний не превышает 20%. Для
российских предприятий, занятых в авиастроении, доля заемных средств
составляет более 70%.
Прогноз экономических показателей развития Российской
Федерации и расчеты Государственной программы показывают, что
актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с
конкурентами сохранится в ближайшие 7 - 10 лет (как минимум до
получения устойчивого положительного денежного потока от поставок
новой продукции). При совершенствовании механизма финансирования
инвестиций следует учитывать изменение структуры производственной
модели. В ключевых сегментах авиастроения проводится оптимизация
производственных систем с целью перехода от концепции заводов полного
цикла к распределенной модели производственной кооперации,
концентрирующей отдельные производственные компоненты в интересах
всех проектов. Такие решения позволяют за счет получения
технологического и экономического преимущества увеличивать долю
продаж авиационной техники на международных рынках.
Исходя из действующих условий привлечения заемных средств,
механизмы, предусмотренные указанным постановлением, необходимо
применить к кредитам, полученным после 2011 года. В связи с этим,
необходимо увеличить финансирование на предоставление субсидий на
весь период существования разрыва в ставках инвестиционных кредитов
на российских и зарубежных рынках капитала. Примечательно, что
действие данных инструментов распространяется на технологическое
оборудование как отечественного, так и зарубежного производства, не
имеющего аналогов в России.
31

4. Разработка дополнительных мер развития операционного лизинга


российских воздушных судов
В настоящее время на рынке лизинговых услуг России все большее
внимание уделяется развитию практики операционного лизинга
воздушных судов.
Заинтересованность в развитии операционного лизинга обозначили
ряд крупных игроков, таких как "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин Финанс Ко.",
"ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ГТЛК".
Участники рынка сходятся во мнении, что без механизма
операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную
продажу самолетов отечественными производителями ВС.
Для успешного развития лизинга воздушных судов российского
производства (как операционного, так и финансового лизинга)
необходимо:
-наличие подтвержденного спроса на лизинг самолетов российского
производства со стороны крупнейших российских авиакомпаний;
- конкурентоспособные финансовые условия лизинга;
- соблюдение со стороны производителя воздушных судов (ОАО
«ОАК») сроков строительства воздушных судов в соответствии с
контрактными обязательствами перед авиакомпаниями;
- принципиальное значение для успешного внедрения операционного
лизинга отечественных самолетов имеет способность владельца
(лизингодателя, лизингополучателя) поддерживать арендуемый самолет в
состоянии летной годности, что, в свою очередь, во многом определяет его
остаточную стоимость.
В целях развития механизма операционного лизинга воздушных
судов Минпромторгом России предполагается реализация следующих
мероприятий:
- распространить постановление Правительства РФ от 22.10.2012 №
1073 на операционный лизинг (аренду) ВС;
- дополнить меры государственной поддержки механизмом гарантии
остаточной стоимости воздушных судов.;
-рассмотреть возможность отмены налога на имущество в части ВС.

5. Разработка схем предоставления субсидий российским


производителям авиационной техники на компенсацию части затрат по
первичным продажам авиационной продукции.
При выводе на рынок нового продукта производитель вынужден:
-формировать дополнительные резервы на поддержание летной
годности ВС;
-предоставлять скидку покупателю ВС из-за высоких
эксплуатационных затрат в первые годы эксплуатации.
32

В результате, фактическая цена продажи может быть ниже


себестоимости, что формирует убытки производителя.
Для игрока, имеющего устоявшуюся репутацию на рынке и
налаженную систему послепродажного обслуживания, величина этого
барьера является относительно небольшой и преодолевается введением
скидок в 10 - 20% на первые 50 - 80 самолетов.
Для нового игрока на рынке действие указанных факторов
значительно сильнее и требует предоставления на его продукцию
значительно больших скидок (до 50 - 60% на начальном этапе). По мере
создания полноценной системы ППО и увеличения эксплуатируемого
парка воздушных судов до 100 - 150 единиц (появление вторичного рынка,
снижение стоимости технического обслуживания и ремонта), происходит
постепенное повышение рыночной цены до плановых значений.
Возможным способом выхода на рынок нового игрока является
предоставление производителем условий на уровне привлекательнее, чем у
конкурентов. Для выравнивания конкурентной позиции на рынке
производителю нового продукта целесообразно субсидировать затраты по
первичным продажам.

Критерии оценки инвестиционных проектов

Рост количества инвестиционных проектов в области авиастроения,


требующих государственной поддержки, ставит задачу выработки
критериев отбора наиболее приоритетных из них. При этом необходимо
обеспечить высокий уровень экспертизы и объективности выбора.
Процесс работы с поступающими в Минпромторг России заявками
на государственную поддержку инвестиционных проектов в области
авиастроения будет состоять из пяти основных этапов: 1) проверка заявки
на соответствие формальным требованиям (например, наличие
минимального набора документов о компании-заявителе и проекте),
2) отбор проекта, 3) принятие решения о реализации, 4) выделение
финансирования и 5) контроль над ходом реализации проекта.
При этом предполагается, что процесс отбора проектов будет
включать несколько уровней.
На первом уровне различные проекты будут поступать в Экспертный
Совет авиационной промышленности (далее – Экспертный Совет).
Экспертный Совет проводит первичный отбор проектов по критериям
соответствия целям Государственной программы, научной новизне,
форсайту развития авиационной науки и технологии или другим
аналогичным критериям и в результате формирует короткий список
проектов. Экспертный совет будет осуществлять свою деятельность на
общественных началах.
33

На втором уровне привлекаются сторонние экспертные организации,


при выборе которых используются конкурентные способы определения
поставщиков (подрядчиков, исполнителей) или осуществляются закупки у
единственного поставщика (подрядчика, исполнителя).
Финансирование работы экспертных организаций планируется
осуществлять в рамках мероприятия «Выполнение научно-
исследовательских работ по предоставлению отчетов о ходе реализации
Государственной программы и подготовке нормативных документов».
Предполагается, что экспертная организация в сроки, установленные
заказчиком, оценивает проекты из «короткого списка» по двум наборам
критериев, а именно:
1) критерии, отражающие квалификацию участника:
-наличие опыта работы, связанного с предлагаемым проектом;
-наличие на основании права собственности или ином законном
основании оборудования и других материальных ресурсов;
-наличие специалистов и иных работников определенного уровня,
квалификации;
2) критерии, отражающие качественные характеристики проекта,
включая:
а) социально-экономические:
-количество создаваемых высокопроизводительных рабочих мест;
-доля высокопроизводительных рабочих мест в общей численности
сотрудников;
-доля добавленной стоимости услуг, работ, товаров, создаваемой на
территории Российской Федерации;
-прогнозируемый объем реализации высокотехнологичной
продукции на территории Российской Федерации;
-прогнозируемый экспортный потенциал реализации
высокотехнологичной продукции;
- бюджетная эффективность проекта.
б) финансовые и инвестиционные:
-выручка;
-объем выпуска в натуральном выражении;
-наличие внебюджетных источников финансирования и способность
участника обеспечить их в полном объеме;
-чистый дисконтированный доход (NPV);
-внутренняя норма доходности (IRR);
-дисконтированный срок окупаемости (DPBP);
-возврат на инвестиции (ROI).
Каждому из критериев присваивается величина значимости.
При этом перечень критериев будет меняться в зависимости от типа
проекта (НИР, ОКР, подготовка производства, сертификация,
34

производство, построение ППО, утилизации, ТОиР, подготовка кадров и


пр.)
На третьем уровне отбора проектов в Экспертный Совет поступает
отчет о проведении экспертизы или аналогичный документ.
По итогам рассмотрения Экспертным Советом отчета возможно
несколько типов решений:
-одобрение проекта;
-отказ от поддержки проекта;
-рекомендация по доработке проекта с указанием ее сроков.
Далее решение Экспертного Совета поступает в Департамент
авиационной промышленности Минпромторга России, проходит
процедуры согласований, в том числе, со смежными департаментами, и
поступает на утверждение министра или заместителя министра
промышленности и торговли Российской Федерации.
Для обеспечения эффективной государственной поддержки будет
предусмотрена процедура контроля над реализацией при прохождении
контрольных точек проекта. По ее результатам будет приниматься
следующие решения или их комбинации:
-о прекращении финансирования проекта;
-об изменении объемов и сроков финансирования проекта.
В рамках Подпрограммы 8 «Обеспечение реализации
Государственной программы» предусматривается разработка детального
механизма отбора инвестиционных проектов в авиационной
промышленности.

Взаимодействие с кластерами.

Территориальные кластеры играют важную роль в экономическом


развитии регионов. Развитие кластеров стимулирует повышение
производительности, формирование новых компаний и создание новых
рабочих мест, содействует росту инновационного потенциала.
Многие страны целенаправленно стимулируют развитие таких
кластеров. В рамках проводимой ими кластерной политики главным
вопросом является возможность повышения их конкурентоспособности.
В конкурсах поддерживаются не отдельные компании, а совместные
проекты, направленные на повышение конкурентоспособности сразу
нескольких участников кластера, в том числе первичное картирование
кластеров и процесс разработки разделяемой стратегии и программы
развития. Финансирование в таких проектах чаще всего направляется не на
поддержку общей инфраструктуры в регионе, а на ключевые факторы
успеха конкретного кластера, такие как формирование профессиональных
образовательных программ нового поколения по ключевым
35

специальностям или создание специализированной отраслевой


инфраструктуры коллективного пользования.
В части авиастроения усиление роли кластеров обусловлено
следующими причинами:
-вступление России в ВТО ограничивает прямое субсидирование
отрасли государством, но разрешает механизмы поддержки
территориальных систем;
-изменение модели отрасли в сторону отказа от вертикальной
интеграции к выстраиванию тесных кооперационных связей между
финальными производителями и поставщиками различных уровней;
-повышение эффективности регионального размещения мощностей
отрасли;
-сокращение избыточной численности персонала в крупнейших
корпорациях отрасли в связи с автоматизацией и техническим
перевооружением может быть компенсировано его трудоустройством на
предприятиях малого и среднего бизнеса в рамках кластера.
В ряде регионов России существуют все необходимые условия для
формирования кластеров: якорные предприятия, развитая инфраструктура,
система подготовки кадров, научные организации.
В 2012 г. Минэкономразвитием России был сформирован перечень
инновационных территориальных кластеров, утвержденный
Председателем Правительства Российской Федерации, в который вошли 25
кластеров, в том числе имеющих авиационную специализацию: в Самаре,
Ульяновске, Перми и Хабаровске.
Государственная программа предусматривает взаимодействие
отрасли с создаваемыми кластерами по пяти основным направлениям:
-диверсификация поставщиков;
-развитие малого бизнеса;
-реализация перспективных проектов промышленности;
-развитие человеческого капитала в отрасли;
-содействие развитию отраслевой науки.
В части диверсификации поставщиков в рамках кластеров
предусматривается создание производств не только финальной продукции,
но и широкого перечня компонентов. В рамках кластеров будут
сформированы парки поставщиков, которые должны обеспечить снижение
уровня монополизации по значительному количеству отдельных
компонентов, а также стимулировать развитие отрасли компонентов на
уровне мировых аналогов. Например, в рамках кластера Самарской
области планируется производство шасси и гидроприводов; в кластере
"Ульяновск-Авиа" - композитных материалов и инновационной авионики;
в инновационном кластере "Технополис "Новый звездный" - компрессоров
и микрогазотурбинных энергетических агрегатов.
36

В части развития малого бизнеса формирование кластеров создаст


условия для появления малых и средних предприятий, оказывающих
услуги по аутсорсингу для крупных якорных предприятий кластера. Это
обеспечит снижение уровня консолидации отрасли.
Наличие профильных образовательных и научных учреждений в
кластерах обеспечит развитие кадрового потенциала в дополнение к
мерам Государственной программы. Так, на территории кластера в
г. Перми расположены Пермский авиационный техникум имени
А.Д.Швецова, Пермский государственный национальный
исследовательский университет, Пермский национальный
исследовательский политехнический университет; в Ульяновске -
Ульяновский государственный университет, Ульяновский
государственный технический университет, Ульяновский технический
колледж, Ульяновский авиационный колледж.
Территориальная близость научно-исследовательских организаций с
предприятиями промышленности в рамках кластеров обеспечит между
ними тесные связи и будет стимулировать ускоренное развитие отраслевой
науки. Например, задачу Государственной программы "Проведение
научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития
авиационных технологий" предполагается реализовывать совместно с
Ульяновскими филиалами ВИАМ, НИИАТ, Институтом авиационных
технологий и управления.
Государственная поддержка кластеров авиастроения будет
направлена на обеспечение следующих ключевых факторов их развития:
-доступ к рынку и конкуренция;
-инфраструктура;
-доступ к финансовым ресурсам;
-трудовые ресурсы и навыки;
-технологический потенциал;
-эффективность административного регулирования;
-экосистема поставщиков.
Поддержка будет осуществляться Минпромторгом России совместно
с Минэкономразвития России за счет следующих мероприятий:
-приоритизация и анализ текущего состояния кластеров
авиастроения;
-совместная разработка программ развития кластеров авиастроения
участниками и представителями федеральных и региональных органов
власти;
-создание ассоциаций кластеров авиационной промышленности;
-формирование соглашения и мастер-плана развития кластера всеми
его участниками и представителями федеральных и региональных органов
власти.
37

Налоговые и таможенные меры

В настоящее время действует ряд мер налогового и таможенного


стимулирования авиастроительной промышленности. Целесообразно
сохранить действующий комплекс мер поддержки, постепенно
корректируя меры таможенного регулирования с учетом перечня
тарифных уступок, принятого Российской Федерацией при вступлении во
Всемирную торговую организацию.

Налог на добавленную стоимость (НДС):


-согласно подпункту 16 пункта 3 статьи 149 НК РФ, организации
освобождаются от налогообложения на территории Российской Федерации
при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ за счет средств бюджетов, а также средств Российского фонда
фундаментальных исследований, Российского фонда технологического
развития и образуемых для этих целей в соответствии с законодательством
РФ внебюджетных фондов министерств, ведомств, ассоциаций;
-Постановлением Правительства РФ № 372 от 30.04.2009 г.
утвержден перечень технологического оборудования (в том числе
комплектующих и запасных частей к нему), аналоги которого не
производятся в РФ. Ввоз на территорию РФ технологического
оборудования, включенного в данный перечень, не подлежит обложению
налогом на добавленную стоимость;
-на основании подпункта 26 пункта 2 статьи 149 НК РФ, обложению
НДС не подлежит реализация исключительных прав на изобретения,
полезные модели, промышленные образцы, программы для ЭВМ, базы
данных, топологии интегральных микросхем, секреты производства (ноу-
хау), а также прав на использование указанных результатов
интеллектуальной деятельности на основании лицензионного договора.
В период 2013-2025 годов из федерального бюджета планируется
выделить порядка 390 млрд. рублей на проведения НИОКР. В результате,
выпадающий доход при использовании льгот по НДС составит порядка 70
млрд. руб.

Налог на прибыль организаций:


-согласно подпункту 1.2 пункта 1 статьи 284 НК РФ, для
организаций-резидентов технико-внедренческой особой экономической
зоны, объединенных в кластер, налоговая ставка по налогу на прибыль,
подлежащему зачислению в федеральный бюджет, устанавливается в
размере 0 %;
-пункт 4 статьи 262 НК РФ дает право налогоплательщику включать
расходы на научные исследования и (или) опытно-конструкторские
разработки в перечень расходов при определении налога на прибыль
38

независимо от результата соответствующих научных исследований и (или)


опытно-конструкторских разработок. Расходы на исследования и
разработки могут быть включены в состав прочих расходов в том отчётном
(налоговом) периоде, в котором завершены такие исследования или
разработки (отдельные этапы работ) и (или) подписан сторонами акт
сдачи-приемки;
-согласно подпункту 2 пункта 2 статьи 259.3 НК РФ,
налогоплательщик вправе применять к основной норме амортизации
специальный коэффициент, не превышающий 3, в отношении
амортизируемых основных средств, используемых только для
осуществления научно-технической деятельности, что позволяет отнести
на расходы до 50% первоначальной стоимости основных средств в течение
первой четверти срока их полезного использования;
-при определении налоговой базы не учитывается доход в виде
имущества, полученного налогоплательщиком в рамках целевого
финансирования (подп. 14 п. 1 ст. 251 НК РФ). При этом
налогоплательщик, получивший средства целевого финансирования,
обязан вести раздельный учет доходов (расходов), полученных
(произведенных) в рамках целевого финансирования;
-согласно статье 66 НК РФ, инвестиционный налоговый кредит
представляет собой форму отсрочки уплаты налога на прибыль (а также по
региональным и местным налогам) сроком от одного до пяти лет на
условиях возврата предоставленного кредита и начисленных процентов (по
ставке не более 3/4 ставки рефинансирования Центрального банка РФ).
Применение специальных ввозных таможенных пошлин к ряду
ввозимых товаров используется как один из методов укрепления
отечественного рынка авиаперевозок, а снижение пошлин на
комплектующие – для поддержки авиационной промышленности. Внутри
Таможенного союза действует специальный таможенный режим на ввоз
ряда товаров.

Таможенные пошлины:
-от уплаты таможенных пошлин освобождается продукция,
поставляемая и проходящая обслуживание в рамках военно-технического
сотрудничества (ст. 74 Таможенного кодекса Таможенного союза, ст. 35
Закона РФ «О таможенном тарифе»);
-в соответствии с пунктом 7.1.11 Решения № 130 от 27.11.2009 г. «О
едином таможенно-тарифном регулировании Таможенного союза
республики Беларусь, республики Казахстан и Российской Федерации» от
ввозной таможенной пошлины освобождаются технологическое
оборудование, комплектующие и запасные части к нему, сырье и
материалы, ввозимые для исключительного использования на территории
государства - участника таможенного союза в рамках реализации
39

инвестиционного проекта, соответствующего приоритетному виду


деятельности государства. Данная льгота предоставляется в отношении
сырья и материалов, которые не производятся в государствах - участниках
таможенного союза;
-в соответствии с пунктом 7.1 Решения Комиссии Таможенного
Союза от 15 июля 2011 г. № 728 «О порядке применения освобождения от
уплаты таможенных пошлин при ввозе отдельных категорий товаров на
единую таможенную территорию таможенного союза»:
а) от ввозной таможенной пошлины освобождаются авиационные
двигатели, запасные части и оборудование, необходимые для ремонта и
(или) технического обслуживания гражданских пассажирских самолетов и
(или) авиационных двигателей к ним;
б) реализация (продажа) авиационных двигателей, запасных частей и
оборудования, необходимых для ремонта и (или) технического
обслуживания гражданских пассажирских самолетов и (или) авиационных
двигателей к ним, ввезенных с освобождением от уплаты ввозных
таможенных пошлин, допускается только лицам, одним из видов
деятельности которых является эксплуатация и (или) ремонт и (или)
техническое обслуживание гражданских пассажирских самолетов, либо
деятельность, связанная с обеспечением указанных лиц такими
авиационными двигателями, запасными частями и оборудованием. Данная
льгота уменьшает стоимость содержания и обслуживания парка, что
способствует удешевлению авиаперевозок;
-в соответствии с Решением Совета Евразийской экономической
комиссии от 14 сентября 2012 г. № 81 «О внесении изменений в единую
Товарную номенклатуру внешнеэкономической деятельности
Таможенного союза и Единый таможенный тариф Таможенного союза в
отношении отдельных товаров», установлены нулевые ставки ввозной
таможенной пошлины по следующим кодам ТН ВЭД: 8481109901,
8525600001, 7304499301, 7304499501, 8481309901, 3917290001,
8501402003, 8501101001, 7608208902, 8481101902, с условием
подтверждения целевого назначения со стороны уполномоченного органа
исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке
государственной политики и нормативно-правовому регулированию в
сфере промышленности, государства - члена Таможенного союза целевого
назначения ввозимого товара. Данная льгота позволяет существенно
снизить себестоимость производства российского регионального самолёта
SSJ-100, большая часть комплектующих которого импортируется. По
данным ОАО «ОАК», данная мера позволяет сэкономить с каждого ВС
порядка 5,5 млн. руб. Исходя из планов по производству данного
регионального лайнера и продолжению действия данной льготы, расчётная
величина выпадающего дохода составит порядка 4 млрд. руб.;
40

-помимо режимов беспошлинного ввоза, действующих постоянно,


ряд товаров и комплектующих может временно ввозиться на территорию
Российской Федерации на специальных условиях. В частности, в перечень
товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от
уплаты таможенных пошлин, налогов, утвержденный Решением Комиссии
Таможенного союза от 18 июня 2010 г. N 331, входят:
а) двигатели, запасные части и оборудование, предназначенные для
технического обслуживания или ремонта самолетов гражданской авиации,
на срок их временного ввоза;
б) гражданские пассажирские самолеты, классифицируемые кодами
единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности
Таможенного союза 8802 40 003 2 и 8802 40 004 2, за исключением
воздушных судов с максимальным количеством посадочных мест,
указанным в схеме размещения пассажиров (LOPA), одобренным
уполномоченным органом, ответственным за поддержание летной
годности воздушных судов, свыше 50 и менее 111 мест и свыше 170 и
менее 219 мест, в случае заключения участниками внешнеэкономической
деятельности государств - членов Таможенного союза договоров и
помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза
(допуска) до 31 декабря 2013 года и на срок, превышающий указанную
дату не более чем на 5 лет (п. 26 в ред. решения Коллегии Евразийской
экономической комиссии от 24.05.2012 N 50).
Важно отметить, что при этом 20%-ная пошлина сохранена на
реактивные самолеты вместимостью 51–110 кресел (сегмент Ан-148 и
Sukhoi Superjet 100) и 171–219 кресел (Ту-204 и МС-21) – соответственно,
временное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов
распространяется только на самолеты, которые российский авиапром не
выпускает.
Данная льгота стимулирует обновление самолетного парка, что, в
свою очередь, способствует удешевлению авиаперевозок за счет большей
экономичности, вместимости и интенсивности использования новых
самолетов и приводит к повышению надежности и безопасности полетов.
В результате действия указанных льгот, за период с июля 2010 года
по декабрь 2012 года выросли поставки иностранных самолетов на
внутренний рынок. По данным Минпромторга РФ, было ввезено более 270
самолетов (суммарная стоимость порядка 6 млрд. долл. США). В
результате, выпадающий доход при использовании льгот составил порядка
75 млрд. руб.
Нужно отметить, что указанная мера имеет потенциальное влияние
на спрос авиаперевозчиков на воздушные суда российского производства,
что необходимо учитывать при тщательном анализе дальнейшей
таможенной политики. При необоснованном замещении
авиаперевозчиками российских судов иностранными близкой размерности
41

такая мера может нанести ущерб рынку российских самолетов и


авиастроению в целом.

Налоговые и таможенные льготы регионального уровня:


-ставки налога на имущество организаций - резидентов ОЭЗ
устанавливаются законами субъектов РФ и не могут превышать 2,2%.
Резиденты ОЭЗ освобождаются от уплаты налога на имущество при
условии того, что имущество:
а) учитывается на балансе резидента ОЭЗ;
б) создано или приобретено в целях осуществления деятельности на
территории ОЭЗ;
в) используется на территории ОЭЗ в рамках соглашения о создании
ОЭЗ, расположено на территории ОЭЗ;
-согласно пункту 23 статьи 381 НК РФ, управляющие компании ОЭЗ
освобождаются от уплаты налога на имущество при условии того, что:
а) недвижимое имущество, указанное в соглашении о создании ОЭЗ,
учитывается на балансе в качестве объектов основных средств;
б) недвижимое имущество, указанное в соглашении о создании ОЭЗ,
создано или приобретено в целях деятельности на территории ОЭЗ;
в) имущество, а также сооружения, являющиеся неотъемлемой
технологической частью указанных объектов, расположено на территории
ОЭЗ;
-статьями 356 НК РФ организации - резиденты особой
экономической зоны освобождаются от уплаты транспортного налога.
Льгота устанавливается законом субъекта РФ, на территории которого
создана ОЭЗ;
-пункт 9 статьи 395 НК РФ освобождает резидентов ОЭЗ от уплаты
земельного налога. Освобождение от земельного налога осуществляется в
отношении земельных участков, расположенных на территории особой
экономической зоны, сроком на пять лет с месяца возникновения права
собственности на каждый земельный участок;
-согласно закону Ульяновской области «Об установлении налоговой
ставки налога на имущество организаций в отношении организаций
авиационной промышленности, осуществляющих производство и
реализацию воздушных судов», предлагается предоставить налоговую
льготу до 01 января 2015 года в виде ставки 0,95% вместо 2,2% от
налогооблагаемой стоимости имущества организаций авиационной
промышленности, осуществляющих производство и реализацию
воздушных судов на территории Ульяновской области.
42

Раздел 5. Прогноз сводных показателей государственных заданий


по этапам реализации государственной программы

В рамках Государственной программы предполагается создание


ФГБУ "Национальный исследовательский центр", а также преобразование
федеральных государственных унитарных предприятий "ЦАГИ имени
профессора Н.Е.Жуковского", "Всероссийский научно-исследовательский
институт авиационных материалов", "Государственный научно-
исследовательский институт авиационных систем" и "Центральный
институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова",
"Государственного казенного предприятия "Научно-испытательный
полигон авиационных систем" и других государственных научных
организаций в бюджетные учреждения, которые будут оказывать
государственные услуги в рамках государственных заданий.

Раздел 6. Участие государственных корпораций, акционерных


обществ с государственным участием, общественных, научных и иных
организаций, а также государственных внебюджетных фондов в
реализации государственной программы

В реализации мероприятий Программы запланировано


непосредственное участие государственных корпораций и акционерных
обществ с государственным участием, научных, кредитных и иных
организаций в рамках всех подпрограмм.
Участие корпораций в реализации мероприятий Государственной
программы предполагает их возрастающую самостоятельность в принятии
решений и ориентацию на коммерческие интересы. Со второго этапа
программа предполагает постепенное снижение доли государственного
финансирования и участия государства в управлении отраслью. "Центр
тяжести" сместится в сторону собственных средств организаций и большей
их самостоятельности в принятии решений. После завершения текущих
проектов (МС-21, ПД-14 и т.д.) государственное финансирование не будет
привязано к конкретным проектам, а направлено на создание
благоприятных условий для развития отрасли: финансирование научно-
технического задела, обеспечение доступа к капиталу (возвратное
финансирование), стимулирование продаж, актуализация нормативно-
правовой базы.
Таким образом, за счет собственных средств организации будут
финансировать и проводить мероприятия по следующим направлениям:
-оптимизация модельного ряда продукции;
-оптимизация активов и численности сотрудников, фокусирование на
ключевых компетенциях и передача второстепенных на аутсорсинг
43

(с учетом финансирования на техническое перевооружение в рамках


действующих федеральных целевых программ);
-проведение опытно-конструкторских работ по проектам (после
2016 года с учетом механизма возвратного финансирования);
-развитие и поддержание сети послепродажного обслуживания;
-повышение эффективности систем корпоративного управления и
организационной структуры;
-диверсификация поставщиков и покупателей продукции отрасли;
-международная интеграция.
Государственные корпорации, акционерные общества с
государственным участием привлекаются к оценке хода реализации
подпрограммы "Развитие науки и технологий".
Научные организации дают экспертную оценку хода реализации
проектов по подпрограммам "Самолетостроение", "Вертолетостроение",
"Авиационное двигателестроение", "Авиационное агрегатостроение",
"Авиационное приборостроение", "Малая авиация".
Общественные организации привлекаются на этапах оценки годовых
результатов реализации Государственной программы и к обсуждению
вносимых в нее изменений.
В реализации Государственной программы примут участие:
-в рамках подпрограммы "Самолетостроение" - ОАО "Объединенная
авиастроительная корпорация", ОАО "Авиакор", ФГУП "ЦАГИ имени
профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-
исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП
"Государственный научно-исследовательский институт авиационных
систем", Госкорпорация "Внешэкономбанк", ФГУП "Центральный
институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова", ФГУП
"СибНИА имени С.А.Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз
авиапроизводителей";
-в рамках подпрограммы "Вертолетостроение" - ОАО "Вертолеты
России", Государственная корпорация "Ростехнологии",
ОАО "ОПК "Оборонпром", ФГУП "ЦАГИ имени профессора
Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский
институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно-
исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Центральный
институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП
"СибНИА имени С.А.Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз
авиапроизводителей";
-в рамках подпрограммы "Авиационное двигателестроение" -
Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "ОПК "Оборонпром",
ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная
корпорация", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП
"Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных
44

материалов", ФГУП "Государственный научно-исследовательский


институт авиационных систем", ФГУП "Центральный институт
авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА
имени С.А.Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз
авиапроизводителей";
-в рамках подпрограммы "Авиационное агрегатостроение" -
"Ростехнологии", ОАО "Авиационное оборудование", ФГУП "ЦАГИ
имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-
исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП
"Государственный научно-исследовательский институт авиационных
систем", ФГУП "Научно-исследовательский институт стандартизации и
унификации", ФГУП "Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА имени
С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей";
-в рамках Подпрограммы "Авиационное приборостроение" -
Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО «Концерн
Радиоэлектронные технологии», ФГУП "ЦАГИ имени профессора
Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский
институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно-
исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Центральный
институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП
"СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей";
-в рамках подпрограммы "Малая авиация" - ФГУП "ЦАГИ имени
профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-
исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП
"Государственный научно-исследовательский институт авиационных
систем", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз
авиапроизводителей";
-в рамках подпрограммы "Авиационная наука и технологии" -
ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП
"Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных
материалов", ФГУП "Центральный институт авиационного
моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "Национальный институт
авиационных технологий", ФГУП "Государственный научно-
исследовательский институт авиационных систем", ФГУП
"Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики", ООО "Научно-
производственная фирма "Аэростатика", ФГУП "Научно-
исследовательский институт стандартизации и унификации", ФГУП
"СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей".
45

Раздел 7. Обоснование выделения подпрограмм и включения


в состав государственной программы реализуемых федеральных
целевых программ

Решение задач Государственной программы, учитывая их


масштабность и сложность, планируется обеспечить с использованием
программно-целевого подхода.
Состав подпрограмм Государственной программы определен исходя
из существующих сегментов отрасли, цели и задач программы, а также из
принципа обеспечения рационального масштаба объектов управления.
Основные мероприятия Государственной программы выделены в
семь предметных и в одну обеспечивающую подпрограмму, а также в
федеральную целевую программу:
-подпрограмма 1. "Самолетостроение";
-подпрограмма 2. "Вертолетостроение";
-подпрограмма 3. "Авиационное двигателестроение";
-подпрограмма 4. "Авиационное агрегатостроение";
-подпрограмма 5. "Авиационное приборостроение";
-подпрограмма 6. "Малая авиация";
-подпрограмма 7. "Авиационная наука и технологии";
-подпрограмма 8. "Обеспечение реализации Государственной
программы";
-ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 -
2010 годы и на период до 2015 года".
Каждая из подпрограмм реализует связанную (скоординированную)
систему мероприятий, обеспечивающих в совокупности решение более
одной задачи. Обобщенная характеристика мероприятий представлена в
Разделе 9 и в соответствующих подпрограммах.
Результаты реализации мероприятий подпрограмм, в которых
рассматриваются сегменты финальной интеграции, в значительной
степени зависят от выполнения мероприятий подпрограмм, относящихся к
сферам авиационных компонентов, науки и технологий.
Федеральная целевая программа "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до
2015 года" направлена на принципиальное изменение стратегической
конкурентной позиции гражданского сектора авиационной
промышленности.
Учитывая, что данная программа предусматривает финансирование
мероприятий по разработке и сертификации гражданской авиационной
техники, обновлению материально-технической базы государственных
научных центров авиационной промышленности и формированию научно-
технического задела в сфере авиационных технологий, она включена в
Государственную программу в полном объеме.
46

Раздел 8. Обоснование объема финансовых ресурсов,


необходимых для реализации государственной программы

Значимость авиационной промышленности для развития


конкурентоспособной и инновационной экономики Российской Федерации
определяется следующими факторами:
-авиастроение – отрасль, в которой достигнут один из наиболее
высоких уровней производительности труда в экономике. Необходимость
его повышения определена в Указе Президента Российской Федерации
"О долгосрочной государственной экономической политике" от 7 мая
2012 г. № 596 одной из важнейших задач. При этом поставлена цель
увеличить к 2018 году производительность труда в стране в 1,5 раза
относительно уровня 2011 года;
-развитие авиационной промышленности стимулирует общий рост
экономики благодаря влиянию на смежные высокотехнологичные и
наукоемкие отрасли, имеющие приоритетное значение для России
(станкостроение и радиоэлектронная промышленность), и другие секторы
экономики (металлургическое производство, рынок грузовых и
пассажирских авиаперевозок и т.п.);
-авиастроение является одним из крупнейших потребителей и
производителей инноваций в экономике и определяет уровень развития
технологий в стране. В связи со своей инновационной значимостью
отрасль играет ключевую роль в сфере исследований и разработок
(в развитых странах авиастроение обеспечивает наибольшее число
высокотехнологичных разработок, однако в Российской Федерации
расходы на НИОКР в отрасли меньше, чем в США и странах Европы,
примерно в 5,5 раз);
-наличие высокоразвитого авиастроительного комплекса повышает
уровень безопасности государства: военно-воздушные силы, опирающиеся
на собственный авиастроительного комплекс, являются гарантом
безопасности любого суверенного государства. Помимо этого,
авиастроение гарантирует реализацию конституционного права граждан на
свободу передвижения по всей территории страны и минимизирует риски,
связанные с исполнением государственных задач в сфере транспортной
безопасности;
-авиастроение дает значительный импульс для развития гибкой и
диверсифицированной экономики страны, позволяет сократить ее
зависимость от "непрерывных" производств, остановка (сокращение) и
последующий запуск которых чаще всего требуют существенных затрат.
Это позволяет избежать негативных тенденций в период кризиса, когда
многие организации вынуждены продолжать работу "на склад", себе в
47

убыток, либо сокращать объемы производства (останавливать часть


мощностей), что приводит в дальнейшем к серьезным затратам.
В то же время следует отметить, что отрасль испытывала серьезное
недофинансирование со стороны государства на протяжении многих лет, и
только в последние годы происходит значительный рост государственной
поддержки.
Выделяемое в рамках Государственной программы финансирование
предполагается направить как на цели, связанные с организацией
эффективно функционирующего производства конкурентоспособной
продукции (софинансирование НИОКР, модернизация производственных
мощностей и процессов), так и на поддержку всего жизненного цикла
выпускаемой продукции: стимулирование продаж и мероприятия,
направленные на продвижение продукции отечественного авиастроения на
внутреннем и внешнем рынках.
Преодоление барьеров, препятствующих выходу в новые сегменты
рынка, а также созданию инновационной продукции, зачастую невозможно
без оказания государственной помощи. Так, в США и странах ЕС такая
помощь направляется на софинансирование НИОКР и продаж
авиатехники. При этом объем государственного финансирования НИОКР в
США в 2006 - 2009 годах составил около 47% общего объема инвестиций
в разработку (15,5 млрд. долларов США), а в странах ЕС - 35%
(5,5 млрд. долларов США), причем объем финансирования национальных
авиастроительных корпораций, противоречащий нормам ВТО, составил
для Airbus около 18 млрд. долларов США, а для Boeing - 5 млрд. долларов
США.
Суммарный объем финансирования Государственной программы
составляет 991 637 597,4 тыс. рублей, из которых федеральный бюджет
составляет 714 175 422,6 тыс. рублей, а внебюджетное финансирование–
277 462 174,8 тыс. рублей c учетом федеральной целевой программы
"Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и
на период до 2015 года".
При определении объемов финансирования подпрограмм
учитывались условия и тенденции развития авиастроительной отрасли за
последние 10 - 15 лет и прогноз до 2025 года по следующим параметрам:
-объем производства;
-себестоимость продукции;
-уровень рентабельности производства;
-объем капитальных вложений и инвестиций в НИОКР.
Объем денежных средств, необходимых для развития
авиастроительной отрасли, предусмотренный Государственной
программой, подтверждается расчетами корпораций, работающих на
российском авиационном рынке. Помимо этого, объем запрашиваемых
48

средств верифицирован экспертами отрасли и сравнительными оценками


объемов финансирования сопоставимых международных проектов.
Финансирование мероприятий Государственной программы
предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета в
пределах объемов бюджетных ассигнований, необходимых для
достижения целевых значений показателей Государственной программы,
определенных в стратегических документах в сфере Государственной
программы, утвержденных Президентом Российской Федерации или
Правительством Российской Федерации.
Объем и динамика расходов средств федерального бюджета на
реализацию Государственной программы определяются характером и
сроками реализации ее мероприятий. Объемы и источники
финансирования уточняются при формировании федерального бюджета на
соответствующий период бюджетного планирования.

Раздел 9. Оценка степени влияния выделения дополнительных


объемов ресурсов на показатели (индикаторы) государственной
программы (подпрограммы), состав и основные характеристики
ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограмм
государственной программы.

Результатом выделения дополнительных объемов ресурсов в размере


483 938 343,6 тыс. руб. дополнительно к базовому финансированию в
размере 991 637 597,4 тыс. руб. станет достижение следующих целевых
значений показателей (индикаторов) к 2025 году:
-увеличение общей выручки авиационной промышленности до 1905
млрд. рублей – на 130 млрд. больше, чем при базовом ресурсном
обеспечении;
-достижение производительности труда промышленных
предприятий отрасли авиастроения около 15100 тыс. рублей на человека
в год – на 500 тыс. рублей больше, чем при базовом ресурсном
обеспечении;
-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли
промышленных организаций отрасли авиастроения до 8,6% – на 0,1%
больше, чем при базовом ресурсном обеспечении;
-сокращение численности занятых в промышленных организациях
отрасли до 126 тыс. человек – на 3,5 тыс. человек меньше, чем при базовом
ресурсном обеспечении.
49

Раздел 10. Анализ рисков реализации государственной


программы и описание мер управления рисками реализации
государственной программы

Реализация мероприятий Государственной программы сопряжена


с различными рисками, которые могут существенно повлиять на
достижение запланированных результатов. К их числу необходимо отнести
следующие.
1. Риски сокращения государственной поддержки
К данной группе рисков относятся риски сокращения расходной
части государственного бюджета вследствие ухудшения общей
макроэкономической ситуации и, как следствие, сокращение
государственных расходов, запланированных на развитие российской
авиационной промышленности.
Предпосылки и последствия
В самолетостроении последствием снижения государственных
расходов станет резкое сокращение поставок гражданской авиатехники
вследствие отсутствия механизмов поддержки продаж. Сбыт продукции
ограничится узким кругом заказчиков, нечувствительных к стоимости
сделок: прежде всего государственными структурами, как это сегодня
наблюдается в отношении программ Ил-96-300, Ту-204/214, Ан-148.
Объем продаж не будет превышать двух десятков гражданских самолетов
в год.
В вертолетостроении последствием сокращения государственных
расходов станет отказ от выхода в смежные сегменты (прежде всего легких
вертолетов), что создаст предпосылки для массового вхождения на
российский рынок иностранных производителей. В дальнейшем
расширение присутствия зарубежных компаний на фоне застоя в
обновлении модельного ряда приведет к утрате рыночной доли
отечественных производителей на российском рынке. Уже к началу
следующего десятилетия, при реализации негативного сценария, в отрасли
произойдут необратимые изменения.
Отрасль двигателестроения при сокращении государственных
расходов будет вынуждена отказаться от реализации проектов в области
гражданского двигателестроения и сконцентрироваться на производстве
авиадвигателей для военных самолетов и, в ограниченном масштабе, для
вертолетов. Переход в сегмент наземных и судовых энергетических
установок может сохранить уровень продаж, однако приведет к утрате
компетенций в авиационном сегменте.
Нереализация запланированных в Государственной программе
мероприятий по оптимизации и модернизации структуры активов и
системы управления в отраслях авиационного приборостроения и
агрегатосроения не позволит завершить процесс реструктуризации
50

организаций отрасли и приведение их в соответствие с международными


требованиями, что будет способствовать росту себестоимости продукции и
накоплению предприятиями новых долгов.
В сегменте авиационной науки сворачивание государственной
поддержки приведет к резкому сокращению объемов исследований и
оттоку квалифицированных кадров.
Оценка рисков
Реализация рисков сокращения государственной поддержки
приведет к значительному отклонению индикаторов от плановых
значений. При этом вероятность реализации оценивается как высокая
(51%-75%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий:
-диверсификация источников финансирования, в том числе с
использованием инструментов возвратного финансирования;
-участие в программах поставок изделий для зарубежных воздушных
судов;
-пересмотр в случае наступления этих рисков перечня реализуемых
программ;
-реструктуризация предприятий.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
2. Риски неэффективного регулирования
В данную группу включены риски сохранения существующей
системы регулирования авиастроительной отрасли.
Предпосылки и последствия
На данный момент система управления авиастроительной отраслью
существенно ограничивает компании в масштабах проведения
реструктуризации: сохранены социальные ограничения на проведение
реструктуризации избыточных или неэффективных предприятий. Также
набор механизмов поддержки давно не обновлялся, и некоторые из них
уже не соответствуют требованиям ВТО. Без модернизации данной
системы отрасль рискует сохранить неэффективную организацию и не
получить необходимой государственной поддержки.
Оценка рисков
Реализация данных рисков приведет к неполному выполнению задач
Государственной программы. Вероятность их реализации оценивается как
низкая (1-25%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий:
51

-частичное ослабление ограничений на масштаб реструктуризации в


отрасли;
-приведение действующих нормативно-правовых актов в
соответствие с требованиями ВТО.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
3. Риски незавершения реструктуризации отрасли
К данной группе относятся риски, связанные с сохранением
неэффективной организации функционирования компаний отрасли.
Предпосылки и последствия
В связи с недостаточной загрузкой мощностей и избыточной
численностью персонала, множество организаций отрасли испытывают
значительные финансовые трудности. При этом такие предприятия
продолжают существовать ввиду социальных ограничений, обременяя
корпорации, в состав которых они входят.
Оценка рисков
Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению
фактических значений индикаторов от плановых. Вероятность реализации
оценивается как средняя (26-50%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий:
-оптимизация номенклатуры производимой продукции авиационной
промышленности;
-оптимизация и модернизация активов и системы управления
организаций отрасли;
-привлечение в отрасль частных инвесторов, в том числе путем
проведения IPO.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
4. Риски снижения спроса
К данной группе рисков относятся риски снижения спроса на
продукцию авиастроительной отрасли.
Предпосылки и последствия
В связи с возможным наступлением экономического кризиса,
падением мирового ВВП в период реализации Государственной
программы существует риск падения спроса на продукцию
авиастроительной отрасли. К примеру, в период экономического кризиса с
2008 по 2010 год объем новых заказов на самолеты компании Boeing упал
примерно в 5 раз, объем поставок вертолетов и самолетов для малой
авиации на мировом рынке снизился примерно в 2 раза, а воздушных судов
бизнес-класса - на 35%.
Оценка рисков
52

Реализация данных рисков приведет к неполному выполнению задач


Государственной программы. Вероятность реализации оценивается как
средняя (26-50%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий:
-международная диверсификация портфелей заказов, за счет
заключения долгосрочных контрактов с надежными эксплуатантами
авиатехники и финальными интеграторами
-получение международных сертификатов на производимую
продукцию и диверсификация продукции в смежные сегменты, что
увеличивает потенциальный рынок сбыта.
-дополнительное использование механизмов стимулирования продаж
со стороны государства.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
5. Риски отставания от конкурентов
В данную группу включены следующие риски:
-риски отставания от конкурентов по показателям операционной
эффективности и стоимостным характеристикам;
-риски, связанные со сложностью наработки компетенций,
необходимых в авиастроительной отрасли, а также использования в рамках
корпораций эффектов "кривой обучения";
-риски отсутствия в отрасли отлаженной системы проектного
управления, приводящие к срывам запланированных сроков поставок ВС и
комплектующих.
Предпосылки и последствия
Для успешного выхода на международные рынки авиастроения
российским производителям необходимо быть конкурентоспособными в
области ключевых компетенций и технологий. Без данных условий
продукция не будет востребована зарубежными эксплуатантами и
российская отрасль не наберет масштаб продаж необходимый для
эффективного функционирования.
Оценка рисков
Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению
фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность
реализации оценивается как средняя (26-50%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий:
-наработка компетенций в управлении программами в сегментах
с наименьшими барьерами на вход и их использование в проектах более
высокого уровня сложности;
53

-внедрение передовых систем контроля качества и управления,


соответствующих лучшим мировым практикам;
-сертификация производственных процессов на предприятиях;
-модернизация производственных мощностей для снижения
себестоимости производимой продукции;
-снятие ограничений на использование комплектующих зарубежного
производства;
-развитие программ по разделению рисков с ведущими
иностранными компаниями, предоставление скидок на продаваемые
воздушные суда;
-диверсификация на неавиационные рынки для производителей
компонентов авиатехники.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
6. Риски технологической зависимости
В данную группу включены риски, связанные с "привязкой"
производства комплектующих и агрегатов к реализации того или иного
проекта финальных интеграторов.
Предпосылки и последствия
Привязка двигателей SaM-146 исключительно к проекту SSJ, а
двигателя ПД-14 - к проекту МС-21 приводит к зависимости достижения
ими успеха от всего лишь одного проекта и к снижению вероятности
достижения необходимого эффекта масштаба. При этом данные риски
относятся как к производителям комплектующих, так и к финальным
интеграторам.
Оценка рисков
Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению
фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность
реализации оценивается как высокая (51-75%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий:
-международная сертификация производственных процессов
российских комплектаторов;
-реализация мероприятий по диверсификации потребителей
продукции российских производителей комплектующих;
-участие в международных проектах и проектах по разделению
рисков.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 26-50%).
7. Риски неудач ключевых проектов
К данной группе относятся риски нереализации проектов SSJ,
МС-21, ПД-14, скоростного вертолета на мировом рынке.
54

Предпосылки и последствия
Неудачи ключевых проектов возможны в связи с жесткой
конкуренцией, технологической сложностью проектов, трудностями
переключения зарубежных авиакомпаний на закупку российской техники
вследствие слабого бренда, положительной истории продаж и
эксплуатации, развитой сервисной сети послепродажного обслуживания. В
данном случае потребуется корректировка долгосрочной стратегии вплоть
до изменения модели отрасли.
Оценка рисков
Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению
фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность
реализации оценивается как средняя (26-50%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий:
-активное использование механизмов стимулирования продаж;
-усиление компетенций управления проектами за счет участия в
международных проектах;
-переход на управление жизненным циклом воздушного судна путем
организации эффективно функционирующей глобальной сервисной сети;
-создание тренировочных центров и организации обучения
авиационного состава эксплуатации новой российской авиатехники.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
вероятности рисков (до 1-25%).
8. Кадровые риски
В данную группу включены риски, связанные с отсутствием в
среднесрочной перспективе притока в авиастроительную отрасль
необходимых квалифицированных кадров.
Предпосылки и последствия
Основными предпосылками риска являются низкая оплата труда и
комплекс прочих факторов, обуславливающих низкую привлекательность
отрасли для молодых специалистов. Эти риски обостряются в связи с
уходом на пенсию квалифицированных специалистов, в результате чего
существует опасность "разрыва поколений" – отсутствия передачи
наработанных компетенций опытными сотрудникам их молодым коллегам.
Оценка рисков
Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению
фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность
реализации оценивается как высокая (51-75%).
Мероприятия по минимизации
Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих
подпрограмм за счет следующих мероприятий (из внебюджетных средств):
55

-выплата повышенных стипендий студентам, обучающимся по


целевым специальностям;
-оплата студентам ВУЗов целевых специальностей и работникам
отрасли обучения (в том числе MBA) и стажировок за рубежом;
-поиск и привлечение сотрудников с опытом управления
глобальными компаниями.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).

Раздел 11. Методика оценки эффективности


Государственной программы

Оценка эффективности реализации Государственной программы


проводится ежегодно с целью предупреждения отклонений от
запланированного хода выполнения мероприятий. Результаты оценки
эффективности реализации Государственной программы используются
ответственным исполнителем для корректировки среднесрочных графиков
выполнения мероприятий и решения задач программы и представляются в
составе годового отчета ответственного исполнителя государственной
программы о ходе ее реализации и об оценке эффективности.
Эффективность определяется степенью достижения
запланированных результатов при условии соблюдения обоснованных
объемов финансирования в установленные сроки и степенью влияния
достигнутых результатов на социально-экономическое развитие страны.
Оценка эффективности реализации Государственной программы
включает следующие составляющие:
- оценка степени достижения плановых показателей, входящих в
Государственную программу, по подпрограммам 1-7;
- оценка степени реализации мероприятий Государственной
программы по подпрограммам 1-8;
- оценка степени соответствия запланированному уровню затрат.

I. Оценка степени реализации мероприятий

Степень реализации мероприятий оценивается для каждой из


подпрограмм 1-8 как доля мероприятий детального плана-графика
реализации Государственной программы, выполненных в полном объеме,
по следующей формуле:

СРм = Мв / М, где:
56

СРм – степень реализации мероприятий;


Мв – количество мероприятий, выполненных в полном объеме, из
числа мероприятий, запланированных к реализации в отчетном году;
М – общее количество мероприятий, запланированных к реализации
в отчетном году.
Мероприятие считается выполненным в полном объеме при
достижении следующих результатов при наступлении в срок всех
контрольных событий, зафиксированных в детальном плане-графике
реализации Государственной программы.

II. Оценка степени соответствия запланированному уровню затрат

Степень соответствия запланированному уровню затрат оценивается


для каждой из подпрограмм 1-8 как отношение фактически произведенных
в отчетном году расходов на реализацию подпрограммы к их плановым
значениям по следующей формуле:

ССуз = Зф / Зп, где:

ССуз – степень соответствия запланированному уровню расходов;


Зф – фактические расходы на реализацию подпрограммы в отчетном
году;
Зп – плановые расходы на реализацию подпрограммы в отчетном году.
В случаях, когда Зф > Зп , ССуз принимается равным 1.
В составе показателя учитываются только расходы из средств
федерального бюджета. Под плановыми расходами понимаются объемы
бюджетных ассигнований, предусмотренные на реализацию
соответствующей подпрограммы (федеральной целевой программы) в
федеральном законе о федеральном бюджете на отчетный год по
состоянию на 1 января отчетного года.

III.Оценка эффективности использования средств федерального


бюджета

Эффективность использования средств федерального бюджета


рассчитывается для каждой из подпрограмм 1-8 как отношение степени
реализации мероприятий к степени соответствия запланированному
уровню расходов из средств федерального бюджета по следующей
формуле:

Эис = СРм / ССуз, где:

Эис – эффективность использования средств федерального бюджета;


57

СРм – степень реализации мероприятий, полностью или частично


финансируемых из средств федерального бюджета;
ССуз – степень соответствия запланированному уровню расходов из
средств федерального бюджета.

IV. Оценка степени достижения плановых показателей подпрограмм,


входящих в Государственную программу

Степень достижения планового значения показателя (индикатора)


рассчитывается по следующим формулам:
- для показателей (индикаторов), желаемой тенденцией развития
которых является увеличение значений:

СДп/ппз = ЗПп/пф / ЗПп/пп;


- для показателей (индикаторов), желаемой тенденцией развития
которых является снижение значений:

СДп/ппз = ЗПп/пп / ЗПп/пф, где:

СДп/ппз – степень достижения планового значения показателя


(индикатора), характеризующего цели и задачи подпрограммы;
ЗПп/пф – значение показателя (индикатора), характеризующего цели и
задачи подпрограммы, фактически достигнутое на конец отчетного
периода;
ЗПп/пп – плановое значение показателя (индикатора),
характеризующего цели и задачи подпрограммы.

V. Оценка степени достижения целей и решения задач подпрограмм

Степень реализации подпрограмм 1-7 рассчитывается по формуле:


N
СРп/п = ∑ СДп/ппз / N, где:
1

СРп/п – степень реализации подпрограммы;


СДп/ппз – степень достижения планового значения показателя
(индикатора), характеризующего цели и задачи подпрограммы;
N – число показателей (индикаторов), характеризующих цели и
задачи подпрограммы.
При использовании данной формулы в случаях, если СДп/ппз>1,
значение СДп/ппз принимается равным 1.
58

VI. Оценка эффективности реализации подпрограммы

Для каждой из подпрограмм 1-7 эффективность реализации


подпрограммы оценивается в зависимости от значений оценки степени
реализации подпрограммы и оценки эффективности использования
средств федерального бюджета по следующей формуле:

ЭРп/п = СРп/п*Эис, где:

ЭРп/п – эффективность реализации подпрограммы;


СРп/п – степень реализации подпрограммы;
Эис – эффективность использования средств федерального бюджета.

Во избежание дублирования основных показателей в формулах


оценки эффективности различных подпрограмм, для оценки
эффективность реализации подпрограммы 8 используется формула:

ЭРп/п = Эис .

Для оценки эффективности реализации подпрограммы используются


следующие критерии:
высокая, при ЭРп/п не менее 0,9;
средняя, при ЭРп/п не менее 0,8;
удовлетворительная, при ЭРп/п не менее 0,7;
неудовлетворительная, при ЭРп/п менее 0,7.

VII. Оценка степени реализации Государственной программы

Для оценки степени достижения целей и решения задач (далее –


степень реализации) Государственной программы определяется степень
достижения плановых значений следующих показателей (индикаторов),
характеризующих цели и задачи Государственной программы:
-объём добавленной стоимости отрасли авиастроения;
-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг
промышленных предприятий отрасли авиастроения (авиационная
выручка);
-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг
промышленных предприятий отрасли авиастроения (неавиационная
выручка);
-производительность труда на предприятиях авиационной
промышленности;
59

-численность работников в отрасли авиастроения;


-рентабельность продаж промышленных предприятий отрасли
авиастроения чистая;
-рентабельность активов промышленных предприятий отрасли
авиастроения.
Степень достижения планового значения показателя (индикатора),
характеризующего цели и задачи Государственной программы, СД гппз,
рассчитывается по формулам, аналогичным формулам для степени
достижения планового значения показателя (индикатора),
характеризующего цели и задачи подпрограммы Государственной
программы.
Степень реализации Государственной программы рассчитывается по
формуле:
М
СРгп = ∑СДгппз / 7, где:
1

СРгп – степень реализации государственной программы;


СДгппз – степень достижения планового значения показателя
(индикатора), характеризующего цели и задачи государственной
программы.
При использовании данной формуле в случаях, если СД гппз>1,
значение СДгппз принимается равным 1.

VIII.Оценка эффективности реализации государственной программы

Эффективность реализации государственной программы оценивается


в зависимости от значений оценки эффективности реализации входящих в
нее подпрограмм по следующей формуле:

ЭРгп = СРгп *kгп+ ∑ЭРп/п *ki, где:

ЭРгп – эффективность реализации государственной программы;


СРгп – степень реализации государственной программы;
ЭРп/п – эффективность реализации подпрограммы i;
весовые коэффициенты ki принимают следующие значения:
kгп = 0,15;
k1 = 0,15 (для подпрограммы «Самолетостроение»);
k2 = 0,15 (для подпрограммы «Вертолетостроение»);
k3 = 0,12 (для подпрограммы «Авиационное двигателестроение»);
k4 = 0,12 (для подпрограммы «Авиационное агрегатостроение»);
k5 = 0,12 (для подпрограммы «Авиационное приборостроение»);
k6 = 0,08 (для подпрограммы «Малая авиация»);
60

k7 = 0,11 (для подпрограммы «Авиационная наука и технологии»).

Для оценки эффективности реализации Государственной программы


используются следующие критерии:
высокая, при ЭРгп не менее 0,9;
средняя, при ЭРгп не менее 0,8;
удовлетворительная, при ЭРгп не менее 0,7;
неудовлетворительная, при ЭРгп менее 0,7.
61

Раздел 12. Подпрограммы государственной программы

Подпрограмма 1. Самолетостроение

1.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание


основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

1.1.1. Анализ рынка самолетостроения и его сегментов

Рынок самолетостроения представлен следующими сегментами:


-пассажирские самолеты вместимостью более 20 пассажиров,
которые подразделяются на широкофюзеляжные (с двумя проходами
между рядами кресел), узкофюзеляжные (с одним проходом между рядами
кресел, вместимостью свыше 100 пассажиров) и региональные
(вместимостью от 20 до 100 пассажиров);
-самолеты бизнес-авиации;
-самолеты малой авиации (вместимостью до 20 пассажиров);
-транспортные и специальные самолеты;
-военные самолеты.
Объем мирового рынка самолетов в 2011 году достиг
109,5 млрд. долларов США. Из этой суммы 74% приходится на
гражданские воздушные суда.
Российская Федерация заметно представлена на рынке военной,
специальной и транспортной авиации, где ее доля составляет 17,1%
(4,8 млрд. долларов США), тогда как участие в рынке
пассажирских самолетов в 2011 году составило менее 0,6% (0,5 млрд.
долларов США).
Самолеты бизнес-авиации в Российской Федерации не производятся.
В 2011 году ОАО "ОАК" поставило заказчикам 102 самолета,
включая 7 гражданских, 4 специальных, 3 транспортных и 88 военных.
По состоянию на середину 2012 года парк магистральных самолетов
российских авиакомпаний составил 638 единиц (76% - иностранные
самолеты), а региональных самолетов - 306 единиц (31% - иностранные
самолеты). Наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли
иностранных самолетов в парке отечественных авиакомпаний.
К 2025 году объем мирового рынка самолетов вырастет в 2,9 раза и
составит 314,4 млрд. долларов США. Около 77% этой суммы придется на
гражданские самолеты.

Сегмент широкофюзеляжных воздушных судов


62

По итогам 2011 года мировой рынок широкофюзеляжных ВС в


денежном выражении составил около 36% совокупного объема рынка
самолетостроения и достиг 39,8 млрд. долларов США.
По состоянию на конец 2012 года сегмент широкофюзеляжных
воздушных судов был поделен между компаниями Boeing и Airbus (объем
поставок по итогам 2011 года 105 и 113 самолетов соответственно).
Модельный ряд широкофюзеляжных самолетов компании Boeing
представлен самолетами серий 747, 767, 777 и 787, а компании Airbus -
самолетами А330 и А380. Российская Федерация на данном рынке
практически не представлена: с 2005 года были реализованы 6 самолетов
Ил-96-300, из них три для ФГБУ "Специальный летный отряд "Россия" и
три - на экспорт.
К 2025 году объем мирового рынка широкофюзеляжных самолетов
вырастет в 2,9 раза и составит 114,1 млрд. долларов США.
Ил-96-300 - широкофюзеляжный пассажирский самолет для
авиалиний средней и большой протяженности. Спроектирован в конце
1980-х годов. Серийно производится с 1993 года в ОАО "ВАСО". На конец
первого полугодия 2013 года выпущено 20 самолетов, включая опытные
образцы.
Самолет не востребован на авиационном рынке в связи с
неконкурентными параметрами эксплуатации. Единственный российский
коммерческий эксплуатант самолетов Ил-96-300 - ОАО "Аэрофлот" -
планирует вывести их из эксплуатации до 2015 года.
По состоянию на конец 2012 года закупки самолета осуществлялись
Управлением делами Президента Российской Федерации. В целях
обеспечения потребности в широкофюзеляжных самолетах ОАО "ОАК"
сохраняет компетенции по сборке самолетов Ил-96-300, обеспечивает
поддержание их летной годности, а также проводит мероприятия по
снижению себестоимости их производства.
Устойчивый рост мирового рынка широкофюзеляжных самолетов
продолжится. Основными факторами этого станут следующие:
-рост численности населения, дальнейшая урбанизация, а также рост
мирового пассажиропотока;
-развитие хабовой структуры перевозок, являющейся основным
фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные самолеты.

Сегмент узкофюзеляжных воздушных судов

По итогам 2011 года мировой рынок узкофюзеляжных самолетов в


денежном выражении составил 33,6 млрд. долларов США или 30,7%
совокупного объема этого рынка.
Данный сегмент также поделен между компаниями Boeing и Airbus
(в 2011 году объем поставок составил 372 самолета Боинг-737 и 421
63

самолет А320, соответственно). Обе компании ведут работы по созданию


новых модификаций: Boeing-737MAX (поставки запланированы на
2017 год) и A320 Neo (2016 год).
Доля Российской Федерации на данном рынке в 2011 году составила
менее одного процента (примерно 0,3 млрд. долларов США). С 2005 года
на конец первого полугодия 2013 года реализовано 35 самолетов Ту-
204/214 (в том числе все модификации Ту-204С – 5 самолетов).
К 2025 году объем мирового рынка узкофюзеляжных самолетов
вырастет в 2,8 раза и составит 94,8 млрд. долларов США.
Семейство самолетов МС-21. Цель проекта - создание с 2007 по
2017 год семейства конкурентоспособных ближне- среднемагистральных
самолетов вместимостью 150-210 пассажиров, обеспечивающих уровень
операционных эксплуатационных расходов на 12-15% ниже современных
зарубежных аналогов A320 и B-737NG.
Проект разрабатывается ОАО "НПК "Иркут" в широкой
международной кооперации. Планируется создание нескольких
модификаций самолета МС-21: МС-21-200 вместимостью 150 пассажиров
и дальностью полета 3500 км, МС-21-200ER вместимостью
150 пассажиров и дальностью полета 5200 км, МС-21-300 вместимостью
180 пассажиров и дальностью полета 3500 км, МС-21-300ER
вместимостью 180 пассажиров и дальностью полета 5200 км. На базе
пассажирских самолетов могут быть созданы грузовые и другие
варианты самолетов.
В дальнейшем семейство МС-21 может быть расширено в сторону
130-местной и 210-местной модификаций.
Основными рынками для продвижения самолетов МС-21 являются
Россия, страны СНГ, отдельные страны Азиатско-Тихоокеанского региона
и Латинской Америки.
Ключевым риском проекта является выход на рынок после основных
конкурентов - Boeing-737 MAX и Airbus 320 Neo (2016-2017 годы). Кроме
этого, продажи МС-21 тесно связаны с успехом проекта SSJ-100, в случае
неудач которого потенциальное снижение портфеля заказов составит не
менее 20%.
Семейство Ту-204/214 - среднемагистральные самолеты для
авиалиний средней и большой протяженности. Спроектированы в конце
1980-х годов. В 2011 году разработана глубоко модернизированная версия
Ту-204СМ с новыми двигателями ПС-90А2, обновленным составом
бортового оборудования и авионики. Этот самолет спроектирован в
полном соответствии с современными и перспективными требованиями.
Всего до 2012 года построено 48 самолетов Ту-204-100/-300,
22 Ту-214 и два Ту-204СМ, включая опытные и испытательные образцы.
Самолеты Ту-204/214 не востребованы на авиационных рынках в
связи с неконкурентоспособными параметрами эксплуатации. Заказы на
64

эти самолеты в основном поступают от государственных структур.


Поставка 13 самолетов планируется в рамках консолидированного
государственного заказа.
ОАО "ОАК" осуществляются мероприятия по снижению
себестоимости производства самолетов семейства Ту-204/214.
В среднесрочной перспективе конкуренция на рынке
узкофюзеляжных самолетов усилится: к ведущим производителям Boeing
и Airbus добавятся новые - Bombardier (с самолетами CSeries 110/130),
Comac (C919) и ОАО "ОАК" с самолетом MC-21. При этом вследствие
ужесточения конкуренции возрастут требования эксплуатантов, и в
выигрыше окажутся те финальные интеграторы, которые смогут
поставлять на рынок конкурентоспособные по операционным показателям
ВС без срывов срока поставок.

Сегмент региональных воздушных судов

В 2011 году мировой рынок региональных самолетов в денежном


выражении составил 7,8 млрд. долларов США или 7,1% совокупного
объема рынка самолетостроения.
Сегмент региональных самолетов разделен между компаниями
Bombardier, Embraer и ATR. Объем поставок реактивных самолетов
Embraer семейства ERJ-170/175/190/195 по итогам 2011 года составил
105 штук, Bombardier – 46 реактивных самолетов семейства
CRJ-700/900/1000, а также 108 турбовинтовых самолетов семейства Q-400
и ATR-42/72.
Российская Федерация на данном рынке представлена
незначительно: в 2011 - 2012 годах коммерческим эксплуатантам
поставлено 11 самолетов Sukhoi Superjet-100, включая один на экспорт, и 6
самолетов Ан-148-100 российского производства. C 2005 по 2012 год ОАО
"Авиакор" произведено пять самолетов Ан-140 для коммерческой
авиакомпании и ВВС России.
Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года
составила менее 2,1% (0,2 млрд. долларов США).
К 2025 году объем мирового рынка региональных самолетов
вырастет в 2,9 раза и составит 22,3 млрд. долларов США.
SSJ-100 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой
и средней протяженности. Спроектирован в широкой международной
кооперации в риск-разделенном партнерстве с компанией PowerJet
(совместное предприятие ОАО "НПО "Сатурн" и Snecma). В программе
SSJ-100 принимают участие более 30 поставщиков систем и
комплектующих изделий. Для организации послепродажной поддержки
заказчика и в целях маркетинга и продаж воздушного судна в Европе и
Америке создано совместное предприятие SuperJet International.
65

22 августа 2013 года Авиационный регистр Межгосударственного


авиационного комитета (АР МАК) выдал Дополнение к Сертификату типа
на самолет RRJ100 – 95LR – Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности.
На 2014 год планируется сертификация по европейским нормам самолета в
версии Long Range.
Самолет серийно производится в ОАО "КнААПО" в тесной
кооперации с ОАО "НАПО". Всего на конец первого полугодия 2013 года
выпущено 27 самолетов, в том числе 13 - для ОАО "Аэрофлот".
Портфель заказов на самолеты SSJ-100 на конец первого полугодия
2013 года составляет 159 штук, не считая опционы и договоры о
намерениях на поставку. Дополнительно 29 самолетов планируется к
поставке в рамках консолидированного государственного заказа.
Осуществляются мероприятия по снижению себестоимости
производства самолетов SSJ-100 и наращиванию темпов их выпуска до
38 единиц в год к 2014 году.
Ключевыми рисками проекта являются срывы сроков
поставок самолетов в связи с ограничениями производственных
мощностей, низкое качество послепродажного обслуживания и
недоработки, характерные для первых партий самолетов серийного
производства. Проводится работа по минимизации данных рисков и
созданию эффективной системы послепродажного обслуживания.
Ан-148 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой
и средней протяженности. Спроектирован в ОКБ имени Антонова в 2001 -
2007 годах, сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного
авиационного комитета и серийно производится в ОАО "ВАСО". На конец
первого полугодия 2013 г. всего выпущено 12 самолетов.
Самолет востребован при условиях поставок по сложившимся
рыночным ценам. Однако проект производства Ан-148 убыточен
вследствие его низкой серийности. В целях повышения серийности
производства Ан-148 включен в консолидированный государственный
заказ, до 2025 г. планируется поставка 31 самолета (общий объем
государственного заказа – 51 самолет).
ОАО "ОАК" осуществляет мероприятия по снижению материальных
затрат, накладных и прочих расходов, внедрению новой кооперационной
модели производства, что должно привести к снижению себестоимости
изготовления самолетов Ан-148.
Ан-140-100 - турбовинтовой региональный пассажирский самолет.
Спроектирован в ОКБ имени Антонова в 1993 - 2000 годах. Серийно
производится в ОАО "Авиакор" с 2005 года. Всего в России выпущено
пять самолетов.
Самолет востребован на авиационном рынке при условии поставок
по сложившимся рыночным ценам. Однако по состоянию на конец 2012
года его производство осуществлялось только по заказу Минобороны
66

России, а себестоимость при выпуске Ан-140 для коммерческих


авиакомпаний - на 8 млн. долларов США выше, чем сложившаяся
рыночная цена. Проводится работа по снижению себестоимости
производства этих самолетов.
В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет
за счет появления на нем самолетов ARJ 21 (Китай, 2014 год) и Mitsubishi
Regional Jet (Япония, 2014 год). Возможен выход Индии на рынок
региональных самолетов.

Сегмент бизнес-авиации

По итогам 2011 года мировой рынок бизнес-авиации в денежном


выражении составил около 10,1 млрд. долларов США (данный сегмент не
учитывается в суммарном объеме гражданского самолетостроения).
В сегменте бизнес-авиации доминируют компании Bombardier
(около 30%), Gulfstream (25%), Dassault (23%), Embraer и Cessna (по 8%),
Hawker Beechcraft (7%). В 2011 году было поставлено 739 самолетов этого
класса.
Российская Федерация в сегменте бизнес-авиации пока не
представлена, однако ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" в конце
2014 года планирует выпуск бизнес-версии самолета Sukhoi Business Jet
(SBJ).
В перспективе до 2025 года прогнозируется устойчивое развитие
рынка бизнес-авиации.

Сегмент транспортных и специальных самолетов

В 2011 году мировой рынок транспортных и специальных самолетов


составил в денежном выражении 7,1 млрд. долларов США или 6,5%
совокупного объема рынка самолетостроения.
На данном сегменте рынка лидирует компания Boeing: в 2011 году ее
доля составила около 85%. Ее модельный ряд представлен транспортными
версиями самолетов 737F, 747F, 767F, 777F, а компании Airbus -
самолетами А330F. Российская Федерация на данном рынке практически
не представлена: по состоянию на конец первого полугодия 2013 г. было
выпущено четыре транспортных самолета Ил-96-400Т и 10 транспортных
самолетов Ту-204С.
Рамповые транспортные самолеты в России серийно не
выпускаются, однако имеется значительный потенциал в этой области,
который может быть реализован при условии возобновления производства
самолетов Ан-124 и Ил-76МД-90А, подготовка серийного производства
которого уже осуществляется в ЗАО "Авиастар-СП".
67

Проводится также работа по организации производства среднего


транспортного самолета Ан-70, созданию многоцелевого транспортного
самолета МТС и легкого транспортного самолета.
К 2025 году объем мирового рынка транспортной и специальной
авиации вырастет в 2,1 раза и составит 15 млрд. долларов США.
Многоцелевой транспортный самолет МТС - средний военно-
транспортный турбореактивный рамповый самолет грузоподъемностью до
20 тонн. Программа его создания реализуется в соответствии с российско-
индийским Межправительственным соглашением от 12 ноября 2007 г.
Разработчики самолета - ОАО "ОАК-ТС" и Hindustan Aeronautics Ltd.
(Индия). Первый полет запланирован на 2017 год. Производство будет
развернуто в ЗАО "Авиастар-СП". Основными участниками кооперации со
стороны России являются ОАО "КАПО", ОАО "ВАСО", ЗАО
"Аэрокомпозит". Доля российских производителей по трудоемкости
агрегатов составит 54%, в цене покупных комплектующих изделий - 50%,
двигателей - 100%, материалов - 57%.
Основной целью программы МТС является удовлетворение
потребности ВВС России и ВВС Индии в среднем транспортном самолете.
С 2019 по 2025 год планируется построить 121 самолет данного типа: 76 –
для Российской Федерации, и 45 – для Индии в виде поставки технических
комплектов.
Проект Ил-112В предусматривает создание легкого рампового
турбовинтового военно-транспортного самолета для эксплуатации на
небольших аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами.
Максимальная масса перевозимого груза - 6 тонн.
Инициатор, координатор и головной исполнитель программы
на этапе серийного производства - ОАО "ОАК-ТС", разработчик -
ОАО "Ил", изготовитель - ОАО "ВАСО".
В рамках ОКР «Трансферт» (2003-2010 гг.) по проекту выпущено
около 95% рабочей конструкторской документации по планеру, ~75% по
системам самолета, разработка и изготовление систем и оборудования
соисполнителями ОКР выполнены на ~48%, частично выполнено
проектирование оснащения в ОАО "ВАСО" и изготовление оснастки.
Однако финансирование по линии Минобороны России приостановлено в
2010 году.
Финансирование работ по разработке двигателя ТВ7-117СТ (ОКР
«Архангельск») для данного самолета прекращено в 2009 году.
В случае решения вопроса с финансированием проекта
в 2016 - 2025 годах планируется произвести 115 легких военно-
транспортных самолетов для Минобороны России и других ведомств.
План производства принят исходя из потребностей, заложенных в ГПВ-
2020, реального состояния программы и производственных возможностей
предприятий, задействованных в производственной кооперации.
68

Проект Ил-76 предусматривает завершение разработки и освоение


серийного производства в ЗАО "Авиастар-СП" модернизированного
тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76. От базового варианта
самолет отличается использованием новых двигателей, крыла, комплекса
бортового оборудования, усиленного шасси. Это позволило увеличить
максимальную грузоподъемность и дальность полета. Самолет
удовлетворяет современным и перспективным требованиям по составу
оборудования, уровню шума на местности и выбросу вредных веществ, что
позволит обновить парк военно-транспортной авиации ВВС России и
делает возможным его коммерческое применение на международных
перевозках. Также в рамках данного проекта создается перспективный
конвертируемый самолет-заправщик Ил-78М-90А.
Проект Ан-70 предусматривает создание среднего оперативно-
тактического самолета, предназначенного для перевозок вооружения и
военной техникой, грузов и высадки воздушных десантов.
Самолет разработан в ОКБ имени Антонова в рамках
межправительственного соглашения между Правительством Российской
Федерации и Правительством Украины от 24 июня 1993 г. Проект
находится в стадии перевода конструкторской документации в
электронный формат и доработки комплекса бортового оборудования в
соответствии с современными требованиями. Серийное производство
планируется начать в 2017 году.
В сегменте авиации специального назначения Российская Федерация
представлена самолетом Бе-200, многофункциональным авиационным
комплексом разведки, оповещения и управления А-100, а также
самолетами специального назначения на базе Ту-214.
Проект Бе-200 предполагает создание семейства многоцелевых
самолетов-амфибий в противопожарном, поисково-спасательном,
санитарном и транспортном вариантах. Проектирование Бе-200 проведено
с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить
сертификацию по американским и европейским требованиям.
На конец первого полугодия 2013 г. для МЧС России поставлено
6 самолетов Бе-200ЧС, и еще один самолет - в МЧС Азербайджана.
По результатам маркетинговых исследований, проведенных
совместно с концерном EADS, в ближайшие двадцать лет прогнозируется
продажа до 320 Бе-200 в 25 странах.
Многофункциональный авиационный комплекс разведки,
оповещения и управления А-100 создается в кооперации ОАО "ТАНТК
имени Г.М.Бериева" и ОАО "Концерн радиостроения "Вега". Его базовой
платформой является самолет Ил-76МД-90А. Комплекс А-100
предназначен для замены аналогичных самолетов типа А-50.
Модельный ряд самолетов специального назначения типа Ту-214
представлен модификациями Ту-214ОН с бортовым комплексом
69

авиационного наблюдения для выполнения наблюдательных полетов в


рамках Международного договора по открытому небу и самолетами со
специальными средствами связи для обеспечения перевозок высших
должностных лиц страны Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР
(самолет-ретранслятор) и Ту-214СУС (салон-узел связи).

Сегмент военных самолетов

В 2011 году мировой рынок военной авиации в денежном выражении


составил 19,4% общего объема рынка самолетов (21,2 млрд. долларов
США). Лидерами этого сегмента рынка являются компании США (около
54% рынка), в том числе Boeing - 22%, Lockheed Martin - 21%, Northrop
Grumman - 11%.
Доля европейских авиастроительных компаний составила 25%, в том
числе Eurofighter - 11%, EADS - 10%, Dassault - 9%, а Российской
Федерации - 20,6% (4,4 млрд. долларов США).
Около 80% производимых в России военных самолетов поставляется
на экспорт. Основными покупателями являются Индия (47%), Алжир
(11%), Вьетнам (8%), Китай (7%).
Вследствие развития в Китае программ военного самолетостроения в
долгосрочной перспективе существует высокая вероятность сокращения
экспортных заказов у России.
Основная доля продаж российских военных самолетов приходится
на истребители 4-го поколения МиГ-29, Су-30МКИ, Су-30МКА,
Су-30МК2. В дальнейшем планируется поставить около 275 истребителей
поколений 4++ и 5.
К 2025 году объем мирового рынка военной авиации вырастет в
3,2 раза и составит 68,2 млрд. долларов США.
Программа ПАК ФА предусматривает производство
многофункциональных истребителей 5-го поколения с высокими боевыми
возможностями и характеристиками малозаметности для обеспечения
эффективного уничтожения воздушных и наземных целей. Программа
находится на завершающей стадии ОКР: на конец первого полугодия 2013
г. ОАО "ОКБ Сухого" проводятся испытания четырех летных опытных
образцов, серийный выпуск планируется начать в 2016 году.
Программа Су-30МК предусматривает производство
модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими
боевыми возможностями для решения задач поражения воздушных и
наземных целей. Заключены контракты на поставку в краткосрочной
перспективе самолетов Су-30МК на экспорт и Су-30СМ для Минобороны
России.
Программа Су-34 предусматривает производство фронтовых
бомбардировщиков с более высокими боевыми возможностями по
70

сравнению с Су-24 для решения задач поражения широкого спектра


наземных целей в оперативно-тактической глубине и удовлетворения
потребностей Минобороны России и инозаказчиков (Су-32).
От Минобороны России получен крупный заказ на производство
самолетов до 2020 года.
Программа Су-35 предусматривает производство многоцелевых
истребителей для поражения воздушных и наземных целей до начала
массовых поставок самолетов 5-го поколения. Реализуется контракт на
поставку самолетов для Минобороны России до 2015 года. По состоянию
на конец первого полугодия 2013 г. был произведен 21 % поставок.
Программа МиГ-29СМТ предусматривает производство легких
модернизированных истребителей с более высокими боевыми
возможностями, а также модернизацию МиГ-29 для расширения
возможностей по поражению воздушных и наземных целей. Минобороны
России организована работа по заключению государственного контракта
на поставку самолетов данного типа в период 2014-2016 гг.
Программа МиГ-29М/М2, МиГ-35 предусматривает производство
легких модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими
боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью, а также
модернизацию МиГ-29 для решения задач поражения воздушных и
наземных целей расширенным составом современных средств поражения.
Заключены и планируются к заключению контракты с Минобороны
России и инозаказчиком.
Программа МиГ-29К/КУБ предусматривает производство легких
корабельных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми
возможностями по сравнению с базовой моделью для поражения
воздушных и морских (наземных) целей. Реализуются контрактные
обязательства по экспорту, заключен контракт с Минобороны России.
Программа Як-130 предусматривает производство учебно-боевых
самолетов (УБС) нового поколения для эффективного обучения летного
состава на этапе повышенной подготовки с применением вооружения.
Заключены контракты с Минобороны России и инозаказчиками.
Программа ПСШ (перспективный самолет-штурмовик)
предусматривает разработку в развитие программы Су-25УБМ и
производство для нужд Минобороны России штурмовиков с высокими
боевыми возможностями для решения задач непосредственной
авиационной поддержки. Работы находятся на стадии эскизно-
технического проектирования.
Существует ряд воздушных судов (например, Ту-334, Су-80 и
других), находящихся на различной стадии разработки, не производимых
серийно и не включенных в планы развития отечественных
производителей. Данные проекты могут быть реализованы за
71

внебюджетные средства в случае интереса коммерческих эксплуатантов и


частных инвесторов.

1.1.2. Анализ основных проблем на рынке самолетостроения

Развитию самолетостроения в России препятствует:


-отставание ряда российских гражданских воздушных судов от
конкурентов по техническим характеристикам и экономической
эффективности и отсутствие их положительной репутации на мировом
рынке;
-неспособность российских авиапроизводителей без
государственных субсидий предложить выгодную цену и условия продаж;
-отсутствие эффективной глобальной сети сервисного обслуживания
российской авиационной техники;
-ненадежность поставок самолетов ввиду убыточности ОАО "ОАК",
дефицита современных производственных мощностей, недостаточного
уровня сертификации производственных процессов, отсутствия понятной
корпоративной структуры и системы управления предприятиями отрасли;
-отсутствие спроса на российские воздушные суда со стороны
зарубежных заказчиков;
-недостаточность существующих инструментов финансовой
поддержки.
Недостаток механизмов долгосрочного финансирования не
позволяет организациям отрасли интенсивно внедрять современные
технологии и формировать необходимые компетенции, снижать долговую
нагрузку и, в конечном счете, создавать конкурентоспособную на мировом
рынке продукцию. В свою очередь, это снижает финансовую устойчивость
предприятий и объем продаж – основной источник средств для развития.
Ввиду недостатка собственных инвестиционных ресурсов,
в условиях мелкосерийности производства большинства изделий ОАО
"ОАК" и государство не в состоянии в полной мере профинансировать
стратегически важные проекты. Это приводит, с одной стороны,
к размыванию инвестиций, а c другой – к их дублированию. В результате
этого денежные средства распыляются между несколькими проектами,
реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 - в
региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ-NG и МС-21 - в сегменте
узкофюзеляжных самолетов).
Вследствие вышеупомянутого, недостаток средств на развитие
приводит к следующим негативным для организаций отрасли
последствиям:
-размытая система принятия решений;
-нецелесообразная интеграция вниз по цепочке в попытке
увеличения рентабельности бизнеса;
72

-финансовая несостоятельность и высокая долговая нагрузка (как


следствие, зависимость от государственного финансирования текущих
операций).
Однако одной из самых серьезных проблем является отставание от
зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых
компетенций:
-отсутствие у предприятий и корпораций компетенций по
управлению программами;
-отсутствие современных производственных систем (современного
оборудования, оптимизированных производственных процессов, систем
управления производством и т.п.);
-отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.
В этой связи ситуацию усугубляет разрыв плодотворного
взаимодействия науки и промышленности. НИРы не
коммерциализируются, т.е. не заканчиваются серийным производством
продукции, востребованной рынком. В тоже время, промышленность не
получает необходимых технологических решений.
Все это ведет к отсутствию конкурентоспособной продукции и, как
следствие:
-низкому по сравнению с показателями зарубежных конкурентов
уровню продаж и прибыли;
-преимущественной ориентации сбыта на внутренний рынок;
-увеличению зависимости от поддержки со стороны государства.

1.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в


сфере развития самолетостроения

Политика государства в сфере развития самолетостроения отражена


в следующих нормативно-правовых актах:
-Основы государственной политики Российской Федерации в
области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные
Президентом Российской Федерации от 01.04.2012 № Пр-804;
-Основы государственной политики Российской Федерации в
области развития оборонно-промышленного комплекса в 2011 - 2020 годах
и на период до 2025 года;
-Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 №
1734-р;
- соответствующие акты Правительства Российской Федерации,
утверждаемые государственные программы вооружения на плановый
период;
-Федеральная целевая программа "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до
73

2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15.10.2001


№ 728.
Положительными итогами реализации государственной политики
стали:
1. Консолидация самолетостроительной отрасли страны в рамках
ОАО "ОАК", созданного в ноябре 2006 г.
2. Вывод на рынок нового регионального самолета SSJ-100 в
2011 году, проведение первых испытаний истребителя 5-го поколения,
модернизация истребителя Су-35С до уровня поколения 4++.
3. Разработка в рамках поручений Президента РФ и Правительства
РФ ряда первоочередных мер, направленных на стабилизацию
финансового положения закрытого акционерного общества «Гражданские
самолеты Сухого», в том числе, увеличение имущественного взноса ОАО
«Сухой» в уставный капитал ЗАО «ГСС», конвертация части долга ЗАО
«ГСС». Кроме того, проведен финансово-экономический аудит реализации
проекта по созданию ближнемагистрального пассажирского самолета SSJ-
100, составлен бизнес-план, целевые показатели самолета SSJ-100,
разработана финансовая модель.
4. Расширение международного участия в реализуемых проектах:
-запуск программ разделения рисков по проекту создания двигателя
SaM-146 для самолета SSJ c французской компанией Snecma;
-разработка ближне- среднемагистрального самолета МС-21
корпорацией "Иркут" в широкой кооперации с авиастроительными
компаниями Европы и США. В 2011 году завершен конкурсный отбор
поставщиков систем первого и второго уровней. Заключены контракты
на разработку и поставку линий сборки самолета в соответствии со схемой
кооперации на Иркутском авиационном заводе и в ЗАО "Авиастар-СП";
-программа производственной кооперации Иркутского авиазавода с
компанией Airbus по проекту изготовления компонентов для самолетов
семейства А320/321;
-реализация проекта производства самолетов Ан-148 в ОАО
"ВАСО";
-сотрудничество с Республикой Индия по проектам создания
перспективного многофункционального истребителя, лицензионного
производства самолетов Су-30МКИ, модернизации индийского
парка самолетов МиГ-29 и технического сопровождения ранее
поставленной авиационной техники;
-совместная разработка транспортного самолета МТС ОАО "ОАК-
ТС" и Hindustan Aeronautic Ltd. В Индии создано совместное предприятие
Multirole Transport Aircraft Ltd. Стороны завершают выполнение контракта
на разработку предварительного проекта;
-проработка вопросов российско-китайского сотрудничества по
проекту совместного создания широкофюзеляжного дальнемагистрального
74

самолета. ОАО "ОАК" и Китайской корпорацией коммерческих самолетов


COMAC сформирован совместный управляющий комитет по проекту,
начата деятельность совместных рабочих групп.
5. Масштабная модернизация производственных мощностей
ОАО "КнААПО" (за последние 3 года в эксплуатацию введено более 50
станков и обрабатывающих центров зарубежного производства),
обновление 50% технологических процессов в ОАО "Корпорация "Иркут".
6. Формирование конкурентной среды за счет выделения
изготовителей комплектующих 2 - 4 уровней в самостоятельные бизнесы и
создания высокотехнологичных предприятий малого и среднего бизнеса:
-подписаны соглашения между региональными правительствами,
техническими университетами, ОАО "ОАК" и заводами по созданию
авиационных индустриальных технопарков на базе наиболее проблемных
производственных активов отрасли: ОАО "КАПО имени С.П.Горбунова" и
ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол";
-готовятся к подписанию соглашения по созданию технопарков, в
том числе инжиниринговых, на базе ОАО "ЛИИ имени М.М.Громова" и
ОАО "РСК "МиГ", на базе ОАО "ВАСО" создан Воронежский
авиационный технопарк;
-создан центр по разработке, производству и реализации
комплектующих из композиционных материалов на базе компании
"АэроКомпозит", а также центр по комплексированию бортового
радиоэлектронного оборудования.
7. Начало работы по созданию национального центра авиастроения в
городе Жуковском.

1.1.4. Прогноз результатов развития самолетостроительной


отрасли на период до 2025 года

В ходе реализации Государственной программы предполагается


достичь следующих результатов.
1. Завершено формирование конкурентоспособных корпораций
мирового уровня с оптимальным модельным рядом продукции:
-завершена реструктуризация организаций отрасли
(перепрофилированы/выведены из состава корпораций избыточные и
неэффективные активы);
-выстроена прозрачная система управления организациями отрасли;
-осуществлена оптимизация модельного ряда продукции (закрыты
неперспективные и/или конкурирующие между собой программы);
-модернизированы производственные мощности, отлажены
производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;
-внедрены современные технологии, сформированы необходимые
ключевые компетенции.
75

2. Поддерживается устойчивая прибыльность организаций отрасли в


результате реструктуризации задолженности и формирования портфеля
долгосрочных заказов, являющегося стабильным источником получения
прибыли.
3. На мировом рынке наработана устойчивая положительная
репутация отрасли и достигнута высокая эксплуатационную надежность
самолетов SSJ-100 и МС-21:
-производимая продукция по техническим характеристикам
соответствует или превышает уровень мировых аналогов, в том числе с
точки зрения требований ИКАО по шуму на местности и эмиссии;
-продажи продукции становятся источником устойчивой прибыли
организаций отрасли;
-налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена
диверсификация поставщиков комплектующих;
-выстроена глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству
предоставляемых услуг основным конкурентам;
-осуществлен переход к управлению жизненным циклом проектов.
4. Потребности Российской Федерации в гражданской авиатехнике в
значительной степени удовлетворяются отечественными производителями.
5. Растет роль и место авиационной промышленности в обеспечении
национальной безопасности Российской Федерации.

Результатом реализации Государственной программы станет


достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:
-увеличение выручки отрасли самолетостроения до
746,3 млрд. рублей (в 2011 году - 162 млрд. рублей);
-достижение 3,2% и 10,9% долей мирового рынка в денежном
выражении в гражданском и военном самолетостроении, соответственно
(в 2011 году 0,6% и 17,1%, соответственно);
-достижение производительности труда промышленных организаций
отрасли 19184 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году -
1821 тыс. рублей на человека в год);
-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли
промышленных организаций отрасли до уровня 10,8% (в 2011 году
отрицательная рентабельность продаж - 24,4%);
-увеличение рентабельности активов промышленных организаций
самолетостроения до уровня 7,2% (в 2011 году отрицательная
рентабельность активов - 9,4%);
-сокращение численности работников отрасли до 38,9 тыс. человек (в
2011 году - 89 тыс. человек).
76

1.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы, цели (при необходимости), задачи и показатели
(индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных
ожидаемых конечных результатов Подпрограммы, сроков и
контрольных этапов реализации Подпрограммы

1.2.1. Приоритеты государственной политики


в сфере реализации подпрограммы

Стратегическими приоритетами развития являются:


-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере
проектирования и производства конкурентоспособной продукции;
-удовлетворение потребностей в транспортной мобильности
населения и перевозке грузов по воздуху внутри страны и за рубежом;
-обеспечение национальной безопасности России;
-достижение глобальной экономической конкурентоспособности
самолетостроения;
-становление авиационной промышленности в качестве движущей
силы промышленной модернизации Российской Федерации;
-повышение устойчивости экономического развития страны.

1.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых


конечных результатов подпрограммы

С учетом указанных приоритетов развития самолетостроения


основной целью подпрограммы является формирование глобально
конкурентоспособной самолетостроительной отрасли мирового уровня.
Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением
следующих принципов:
-последовательное расширение присутствия на рынке;
-концентрация ресурсов;
-ориентация на производство семейств воздушных судов и их
унификацию;
-ориентация на управление жизненным циклом воздушного судна.
Обеспечение ведущей роли отечественных самолетостроительных
организаций на мировом рынке будет достигаться последовательно –
закреплением в уже контролируемых и относительно простых для входа
сегментах с последующим переходом в более сложные.
Для наиболее эффективного использования располагаемых
интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов
подпрограмма предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый
следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные
сегменты и расширение модельного ряда, будет реализовываться на базе
77

сформированных компетенций и репутации. Помимо потенциального


расширения присутствия на рынке, новые продукты должны усиливать
существующее предложение за счет высокой степени унификации с
существующими продуктами, что сокращает издержки на их создание и
освоение в производстве, а также в эксплуатации. Кроме того, новая
продукция должна быть обеспечена достаточными ресурсами: ее
реализация не должна ослаблять или приводить к закрытию текущие
программы.
Таким образом, первоочередной задачей гражданского
самолетостроения является успешная реализация текущих проектов, в
первую очередь доработка, обеспечение продаж и послепродажного
обслуживания самолета SSJ-100.
В дальнейшем, по результатам закрепления в сегменте региональной
авиации будет завершена разработка и осуществлен вывод на рынок новых
самолетов, в первую очередь МС-21. В случае успешного вхождения и
занятия сегментов региональных и узкофюзеляжных магистральных
самолетов, а также достижения положительных результатов в области
международного сотрудничества будет осуществлен вход в сегмент
широкофюзеляжных самолетов.
При разработке проектов новых воздушных судов организации
отрасли будут ориентироваться на создание семейств самолетов с
максимальной унификацией как в рамках каждого семейства, так и между
ними.
Будет принципиально изменен нынешний подход, при котором
внимание производителя и государства сосредотачивается только на
этапах до сертификации самолета, а его доработка после запуска в
серийное производство, продвижение на рынке, создание сети сервисного
обслуживания недооцениваются. Состоится переход на управление
полным жизненным циклом воздушного судна от формирования проекта
до утилизации.
Исходя из этого, ключевыми задачами подпрограммы являются:
-реструктуризация организаций отрасли самолетостроения;
-расширение их присутствия на рынке;
-развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного
обслуживания;
-обеспечение потребностей Российской Федерации в гражданской
авиатехнике в значительной степени за счет отечественной продукции.

1.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений по


бюджетному финансированию предусматривается использование
следующих целевых показателей (индикаторов):
78

-выручка (нетто) от продажи товаров, работ и услуг отрасли


самолетостроения;
-рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA);
-производительность труда в организациях самолетостроения.
Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:
по задаче "Проведение реструктуризации самолетостроительной
отрасли" - рентабельность продаж организаций самолетостроительной
отрасли чистая;
по задаче "Расширение присутствия предприятий отрасли
самолетостроения на рынке":
-доля гражданских самолетов российскиого производства в общем
объеме поставленных на мировой рынок гражданских самолетов;
-доля военных, транспортных и специальных самолетов российского
производства в общем объеме поставленных на мировой рынок таких
самолетов;
-количество поставленных гражданских самолетов на внешний
рынок;
-количество поставленных военных, специальных и транспортных
самолетов на внешний рынок;
-количество поставленных гражданских самолетов на внутренний
рынок;
-количество поставленных военных, специальных и транспортных
самолетов на внутренний рынок;
-количество поставленных региональных гражданских воздушных
судов;
-количество поставленных узкофюзеляжных самолетов;
по задаче "Развитие глобальной сервисной сети и системы
послепродажного обслуживания" - объем оказанных сервисных услуг в
денежном выражении;
по задаче "Обеспечение потребностей Российской Федерации в
гражданской авиатехнике в значительной степени за счет отечественной
продукции" - количество поставленных гражданских самолетов на
внутренний рынок.

1.2.4. Сроки и этапы реализации


подпрограммы "Самолетостроение"

Срок реализации подпрограммы – 2013 - 2025 годы.

Этап I: 2013 - 2015 годы.


Акцент на доработке самолета SSJ-100, расширении его продаж на
мировом рынке и на разработке магистрального самолета МС-21 с
79

композитным крылом. На этом этапе решается задача "Проведение


реструктуризации предприятий отрасли самолетостроения".
На первом этапе планируется поставка 551 самолета, из них 22
самолета – в рамках консолидированного государственного заказа.

Этап II: 2016 - 2020 годы.


Решается задача "Развитие глобальной сервисной сети и системы
послепродажного обслуживания", происходит выход российских
организаций в сегмент магистральных самолетов. Окончательно
формируется глобальная сервисная сеть, благодаря успешным продажам и
сервисному обслуживанию, организации отрасли завоевывают на
международном рынке известность и положительную репутацию.
Поставка 1238 самолетов, из них 33 самолета – в рамках
консолидированного государственного заказа.

Этап III: 2021 - 2025 годы.


Решается задача "Расширение присутствия предприятий отрасли
самолетостроения на рынке". На фоне удачных проектов в сегментах
региональных и магистральных самолетов организациями отрасли
принимаются решения о входе в другие сегменты и о расширении
присутствия на рынке. В частности, после формирования концепции
перспективных проектов будет принято решение о входе в сегмент
широкофюзеляжных самолетов. Финансирование НИР осуществляется
поэтапно, только в случае успешного завершения предыдущих.
Поставка 1655 самолетов, из них 46 самолетов – в рамках
консолидированного государственного заказа.

1.3. Характеристика ведомственных целевых


программ и основных мероприятий подпрограммы

Решение стоящих задач предполагается достичь путем реализации


следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:
1. Реструктуризация организаций самолетостроительной отрасли:
-закрытие и вывод из структуры предприятий отрасли избыточных и
неэффективных активов;
-перепрофилирование имеющихся мощностей в соответствии
с существующими и перспективными потребностями;
-техническое перевооружение;
-завершение перехода на цифровые методы проектирования;
-оптимизация производственных процессов и внедрение на
предприятиях самолетостроительной отрасли передовых систем контроля
качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам
(Lean, Six Sigma и др.);
80

-международная сертификация производственных процессов


на предприятиях самолетостроительной отрасли;
-реструктуризация долга предприятий самолетостроительной
отрасли.
2. Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и
модернизации активов увязывается с проведением мероприятий по
оптимизации и модернизации активов, осуществляемых без привлечения
бюджетных инвестиций:
-проведение частичной приватизации / проведение IPO (согласно
проекту дорожной карты «Приватизации ОАО «Объединенная
авиастроительная корпорация» от 21 марта 2013 года, в базовом сценарии
ожидаемый срок приватизации – 2022-2024 гг.);
-внедрение системы целевых показателей, направленных на рост
стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);
-развитие системы корпоративных стандартов;
-диверсификация поставщиков комплектующих, в том числе на базе
профильных инновационных территориальных кластеров.
3. Модернизация активов организаций авиапромышленного сектора
обеспечит достижение запланированных в Государственной программе
объемов выпуска.
4. Переход ОАО "ОАК" на новую индустриальную модель. Решение
этой задачи обеспечивается предоставлением ОАО "ОАК" бюджетных
инвестиций с целью оптимизации активов ОАО "ОАК" и системы
управления на период 2013 - 2025 годов. Переход на новую
индустриальную модель в авиастроении реализуется комплексом
мероприятий реструктуризации производственных активов отрасли по
трем основным направлениям:
-формирование конкурентной среды поставщиков комплектующих
изделий 2 - 4 уровней, развитие малых и средних инновационных
высокотехнологичных предприятий авиапрома на условиях
государственно-частного партнерства, реструктуризация и выделение на
аутсорсинг избыточных, неконкурентоспособных и вспомогательных
производств, осуществляемые в том числе на базе профильных
инновационных территориальных кластеров;
-оптимизация и модернизация производственных активов
предприятий отрасли посредством переноса, оптимизации и концентрации
внутренних производств финальных интеграторов и комплектаторов
первого уровня, создания центров ключевых компетенций ОАО "ОАК",
включения в систему мировой производственной кооперации;
-завершение корпоративных процедур по консолидации 100% акций
основных дочерних обществ в собственности ОАО "ОАК" и оптимизация
системы управления предприятиями отрасли в рамках новой
индустриальной модели.
81

Реализация указанных выше направлений, в свою очередь,


обеспечивается за счет создания авиационных кластеров и
индустриальных технопарков на базе незадействованных
производственных активов авиастроительных заводов, которые станут
площадками для создания центров ключевых компетенций, выделения в
самостоятельные бизнесы производств комплектующих 2 - 4 уровней,
развития высокотехнологичных предприятий малого и среднего бизнеса.
Решение задачи по обеспечению государственных заказчиков
отечественной авиатехникой будет, помимо других мер, обеспечивать
механизм консолидированного государственного заказа.
Финансовая поддержка описанного процесса будет осуществляться
посредством следующих инструментов:
-предоставление субсидий российским производителям авиационной
техники на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам,
полученным в российских кредитных организациях и в государственной
корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а
также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое
оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по
договорам лизинга, заключенным с 2006 года (финансирование в рамках
подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы").
Дополнительным условием предоставления указанных субсидий в части
технологического оборудования, используемого на стадии исследований и
разработок, может быть установлено обеспечение коллективного доступа к
соответствующему оборудованию, в том числе организаций-участников
профильных инновационных территориальных кластеров;
-предоставление субсидий организациям авиационной
промышленности, осуществляющим свою деятельность в области
самолетостроения, на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по
облигационным займам, привлеченным с предоставлением в 2010 году
государственных гарантий Российской Федерации;
-предоставление государственных гарантий ОАО "ОАК" по
облигационному займу на оптимизацию и модернизацию его активов и
системы управления;
-предоставление государственных гарантий организациям
авиационной промышленности, осуществляющих свою деятельность в
области самолетостроения, по облигационным займам;
-дополнительные бюджетные ассигнования ФОИВ-заказчикам
консолидированного государственного заказа.
5. Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного
обслуживания – предоставление cсубсидий российским компаниям на
компенсацию части затрат на реализацию проектов по созданию сети
82

авиационных сервисных центров, оказывающих поддержку по системе


24/365 на глобальном уровне.

Гражданские самолеты

1. Выполнение научно-исследовательских и опытно-


конструкторских работ по доработке самолета "Сухой Суперджет 100".
Ожидается, что в результате доработки самолета SSJ-100 общий
объем его продаж до 2030 года составит 893 единиц, большая часть
которых будет реализована в России, странах СНГ, Юго-Восточной Азии и
Европы.
В 2012 году парк самолетов вместимостью 60 - 120 кресел составил
около 2800 единиц. Из них 1280 - в сегменте 60-90 кресел и 1520 - в
сегменте 90 - 120 кресел. Рынок региональных самолетов характеризуется
достаточно высокой конкуренцией, и на сегодняшний день самолеты
вместимостью 60 - 120 кресел представлены многими производителями.
На самолеты Embraer и Bombardier приходится 30% и 20%,
соответственно, 37% самолетов - на устаревшие самолеты Boeing,
McDonnell Douglas, BAE System, Fokker, и 8% - на самолеты Як-42 и Ту-
134. Самолеты SSJ-100 и Ан-148 занимают 0,7% рынка. В ближайшее
время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления
на нем компаний Comac и Mitsubishi. В 2011 году поставки в этом сегменте
составили 155 самолетов (5,8 млрд. долларов США). Согласно прогнозам,
спрос на самолеты вместимостью 60-120 кресел до 2030 года составит
5680 единиц (порядка 100 млрд. долларов США). Реализация заложенных
объемов продаж позволит России занять не менее 16% мирового рынка
региональных самолетов к 2030 году благодаря меньшему на 10% уровню
затрат на эксплуатацию в сравнении с конкурентами Embraer и
Bombardier и повышенному уровню комфорта.
До 2015 года планируется провести «малую модернизацию» SSJ-100,
предусматривающую повышение топливной эффективности за счет
установки оконцовок крыла, улучшения функционала авиаоники,
устранения недостатков и снижения массы конструкции.
Одновременно с постоянным совершенствованием базового
продукта SSJ-100-95В, с целью формирования более гибкого
унифицированного предложения для потребителя планируется
расширение линейки SSJ в сторону увеличения дальности и размерности
(SSJ-100-95LR и SSJ-100-115). Для бизнес-авиации предполагается
разработка VIP-самолета SBJ.
2. Выполнение научно-исследовательских и опытно-
конструкторских работ в рамках реализации проекта создания ближне-
среднемагистрального самолета МС-21.
83

Цель проекта - создание до 2017 года семейства


конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21
вместимостью 150 - 210 пассажиров и их международная сертификация.
С 2017 по 2036 год на внутреннем и внешних рынках планируется
реализовать 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из
которых 620 единиц - на мировом рынке, и 340 - на рынке России и СНГ.
Мировой парк размерности 140 -220 кресел почти полностью
представлен моделями компаний Boeing и Airbus.
В 2011 году эксплуатировалось 10240 самолетов вместимостью
140-220 кресел, и было поставлено 730 новых самолетов этой категории
(51% - Airbus, 49% - Boeing). В ближайшие годы ожидается выход на
рынок китайского самолета C919, а также новых версий самолетов A320 и
B-737. Согласно прогнозам, спрос на самолеты данной вместимости до
2030 года составит порядка 10000 ед. Самолеты семейства МС-21 могут
занять 7 - 8% рассматриваемого рынка благодаря низкому уровню
эксплуатационных расходов (на 12 - 15% ниже современных зарубежных
аналогов) и соответствию перспективным экологическим требованиям по
шуму и эмиссии.
3. Выполнение научно-исследовательских и опытно-
конструкторских работ в рамках реализации проекта по созданию
композитного крыла.
ЗАО "АэроКомпозит" выполнена существенная часть НИОКР по
разработке композитного крыла. Прототип кессона крыла прошел
испытания в ФГУП "ЦАГИ". Отработана технология производства
композитного крыла. Обсуждается вопрос расширения участия российских
поставщиков комплектующих из композиционных материалов в
программе МС-21. Возможно участие ОАО "РТ - Химкомпозит" в
разработке носового обтекателя, элементов оперения, механизации крыла
и интерьера.
4. Выполнение научно-исследователь-ских и опытно-
конструкторских работ по расширению семейства региональных
самолетов.
Для увязки между собой самолетов семейств SSJ-100 и МС-21 и
формирования единого уникального продуктового ряда узкофюзеляжных
самолетов вместимостью от 100 до 200 кресел планируется программа
создания семейства самолетов промежуточной размерностью с базовой
версией вместимостью от 120-140 кресел. Концепция программы -
максимальная унификация с программами SSJ-100 и МС-21 по авионике и
БРЭО, силовой установке, интерьеру, другим ключевым системам и
оборудованию, влияющим на конкурентоспособность.
Сроки создания самолета, после 2016 года, позволят интегрировать
лучшие технические решения, применяемые на моделях SSJ и МС-21.
84

Конкретизация технического облика самолета промежуточной


размерности будет определена по результатам проведения
исследовательских работ по проекту «Самолет 2020».
Мировой парк размерности 120 -140 кресел представлен моделями
компаний Boeing и Airbus в количестве около 3500 единиц. Доля
американского производителя составляет на рынке более 70% и
сформирована самолетами семейства B737-300/500/600/700, DC-9 и MD-
87; европейский концерн представлен одним типом самолета - A319. В
2011 году были поставлены 41 единица B737-700 и 43 единицы A319. В
ближайшее время конкуренция на данном рынке усилится за счет выхода
самолетов CSeries (Канада). Согласно прогнозам, спрос на самолеты
вместимостью 120 - 140 кресел до 2030 года составит 5000 единиц.
5. Субсидии российским лизинговым компаниям на возмещение
части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских
кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития
и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015
годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей
российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным
компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным
в российских кредитных организациях и в государственной корпорации
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских
воздушных судов (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение
реализации Государственной программы").
6. Создание научно-технического задела по перспективным
проектам (финансируется в рамках подпрограммы "Авиационная наука и
технологии" Государственной программы).
В случае успешного занятия сегментов региональных и
узкофюзеляжных пассажирских самолетов, достижения положительных
результатов переговоров в области международного сотрудничества, а
также создания научно-технического задела, в дальнейшем будет
рассмотрен вопрос о выходе в новые сегменты, в первую очередь -
широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

Специальные самолеты

Выполнение НИОКР в рамках завершения проекта доработки


самолета Бе-200:
-расширение сертификата EASA;
-выход на серийное производство.

Транспортные самолеты
85

1. Предоставление бюджетных инвестиций с целью


модернизации и восстановления производства самолетов типа Ан-124:
-модернизация самолетов Ан-124;
-проведение НИОКР по глубокой модернизации Ан-124-300В;
-развертывание серийного производства самолетов Ан-124-300В.
Цель проекта – восстановление серийного производства глубоко
модернизированного сверхтяжелого военно-транспортного самолета
Ан-124-300В в России.
Реализацию проекта планируется проводить в три этапа:
I этап (2011 - 2014 годы): "малая" модернизация 10 самолетов строя
Минобороны России;
II этап (2012 - 2028 годы): "глубокая" модернизация 26 самолетов
строя Минобороны России;
III этап (2012 - 2030 годы): возобновление производства и выпуска
новых военно-транспортных самолетов Ан-124-300В и коммерческих
грузовых самолетов Ан-124-300.
Начало серийных поставок новых самолетов Ан-124 запланировано
на 2020 г.
Всего за период реализации проекта планируется произвести:
частичную модернизацию и восстановление летной годности 10 самолетов
Минобороны России; глубокую модернизацию 40 самолетов Минобороны
России и коммерческих эксплуатантов; выпуск 45 новых самолетов, из них
30 воздушных судов - до 2025 года.
Дополнительные возможности развития проекта связаны с наличием
обеспеченных потребностей российских коммерческих операторов в
обслуживании действующих и приобретении новых самолетов семейства
Ан-124, что позволяет прогнозировать увеличение спроса и продаж.
2. Предоставление бюджетных инвестиций с целью запуска в
серийное производство модернизированных самолетов типа Ил-76.
Мероприятия по проекту подразделяются на три этапа:
I этап (2006 - 2016 годы): выполнение НИОКР по глубокой
модернизации типов самолета Ил-76, включая ресурсные испытания
ресурсного образца;
II этап (начало в 2013 году): развертывание серийного
производство военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А в России,
начиная с 2013 года;
III этап (2016-2020 годы): выполнение НИОКР по созданию
гражданской версии самолета Ил-76ТД-90А, включая сертификационные
испытания.
В соответствии с ГПВ-2020, в период с 2014 по 2020 год в целях
обновления и расширения парка заправочной и специальной авиации в
интересах Минобороны России планируется закупить 39 военно-
транспортных самолетов Ил-76МД-90А, 31 самолет-заправщик Ил-78М-
86

90А (ПСЗ) и 12 специальных самолетов на базе Ил-76МД-90А. Таким


образом, в период до 2020 года в рамках ГОЗ планируется поставка
82 самолетов семейства Ил-76, в том числе с возможным использованием
кредитно-лизингового механизма.
Закупки самолетов на базе типа Ил-76 после 2020 года будут
обусловлены необходимостью замены выбывающего парка. Ожидаемый
объем закупок в этот период может составить до 45 самолетов.
Объем поставок самолетов типа Ил-76 на экспорт может составить
40 единиц. Продажи гражданских модификаций самолетов Ил-76ТД-90А
будут ограничены единичными поставками в интересах российских
заказчиков. Суммарный объем ожидаемых поставок для них оценивается
на уровне 15 единиц до 2025 года.
Таким образом, плановый объем продаж самолетов семейства Ил-76
до 2025 года составляет до 190 единиц.
Инициатором проекта является ОАО "ОАК-ТС", которое управляет
проектом на всех стадиях его реализации. В проекте принимают участие
более 1200 предприятий авиационной и смежных отраслей
промышленности. Перечень основных участников проекта включает
ОАО "ОАК-ТС", ОАО "Ил", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "ВАСО",
ОАО "Авиаагрегат", ОАО "КАПО", ОАО "ВХЗ" (г. Владимир).
3. Вывод на рынок самолета Ан-70.
Минобороны России в рамках Государственной программы
вооружения планирует приобрести 60 самолетов этого типа.
4. Вывод на рынок самолета Ил-112В:
-проведение НИОКР по разработке Ил-112В;
-выход на серийное производство самолетов Ил-112В.
Проект Ил-112В направлен на создание легкого рампового военно-
транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет
предназначен для эксплуатации на небольших аэродромах с
искусственным или грунтовым покрытием. Его летно-технические
характеристики обеспечивают автономность эксплуатации на слабо
оборудованных аэропортах. Максимальная масса груза - 6 тонн.
Инициатор, координатор и головной исполнитель программы
на этапе серийного производства - ОАО "ОАК-ТС", разработчик - ОАО
"Ил", серийный завод - ОАО "ВАСО". Участниками кооперации являются
ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "КАПО", ЗАО «Аэрокомпозит», ОАО
"Авиаагрегат", ОАО "Звезда" (г. Долгопрудный).
В июне 2010 года финансирование ОКР «Трансферт» по линии
Минобороны России приостановлено. При этом по проекту выпущено
~95% рабочей конструкторской документации по планеру, ~75% по
системам самолета, разработка и изготовление систем и оборудования
самолета соисполнителями ОКР выполнены на ~48%, проектирование
87

оснащения на ОАО "ВАСО" выполнено на ~37%, изготовление оснастки -


на ~21% , изготовление деталей - на ~5%.
Разработка двигателя ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В велась в
рамках отдельного ОКР «Архангельск» между Минобороны России и ОАО
«Климов». Финансирование работы по линии Минобороны России
прекращено в 2009 году, ОКР не завершен.
В случае решения вопроса о финансировании проекта, в 2016-
2025 годах планируется произвести 115 самолетов данного типа в
интересах Минобороны России и других ведомств.
5. Предоставление бюджетных инвестиций с целью разработки и
освоения производства самолета МТС:
-проведение НИОКР по разработке МТС;
-выход на серийное производство самолетов МТС.
Многоцелевой транспортный самолет МТС - средний реактивный
двухдвигательный рамповый самолет для перевозки грузов весом до
20 тонн.
Программа реализуется в соответствии с Соглашением между
Правительствами Российской Федерации и Республики Индия о
сотрудничестве в области разработки и производства многоцелевого
транспортного самолета от 12 ноября 2007 г.
Разработчик самолета - ОАО "ОАК-ТС" и Hindustan Aeronautics Ltd
(Индия). Первый полет самолета запланирован на 2016 год. Производство
будет развернуто на мощностях ЗАО "Авиастар-СП". Основными
сторонними участниками производственной кооперации являются
ОАО "КАПО", ОАО "ВАСО", ЗАО "Аэрокомпозит". Доля российских
производителей по трудоемкости агрегатов составит 54,2%, в цене
покупных комплектующих изделий - 50%, двигателя - 100%, материалов -
57%.
В период с 2018 по 2025 год планируется поставить 121 самолет
данного типа, из них 76 – для Российской Федерации, и 45 – в виде
поставки технических комплектов в Индию.

Военные самолеты

Дальнейшая модернизация существующих боевых самолетов и


запуск модернизированной продукции в серийное производство.
1. Целью программы Су-35 является производство современных
многофункциональных истребителей с высокими боевыми возможностями
для решения задач поражения воздушных и наземных целей
современными средствами поражения в интересах Минобороны России и
инозаказчиков до начала массовых поставок боевой авиационной техники
5-го поколения.
88

Реализуется контракт на поставку самолетов для Минобороны


России до 2015 года. По состоянию на конец первого полугодия 2013 г.
произведен 21 % поставок.
2. Целью программы Су-34 является производство современных
фронтовых бомбардировщиков с более высокими боевыми возможностями
по сравнению с Су-24 для решения задач поражения широкого спектра
наземных целей в оперативно-тактической глубине в интересах
Минобороны России и инозаказчиков (Су-32).
От Минобороны России получен крупный заказ на производство
этих самолетов до 2020 года.
3. Целью программы Су-30МК является производство
модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими
боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью для решения
задач поражения воздушных и наземных целей и удовлетворения
потребностей, прежде всего инозаказчиков, а также Минобороны России
(Су-30СМ).
Заключены контракты на поставку самолетов Су-30МК на экспорт и
Су-30СМ для Минобороны России в краткосрочной перспективе.
Целью программы МиГ-29СМТ является производство легких
модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими
боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью, а также
осуществление модернизации МиГ-29 для решения задач поражения
воздушных и наземных целей и удовлетворение потребностей
инозаказчиков, не располагающих финансовыми средствами для закупки
более современных образцов. Минобороны России организована работа по
заключению государственного контракта на поставку самолетов данного
типа в период 2014 – 2016 гг.
4. Целью программы МиГ-29М/М2, МиГ-35 является
производство легких модернизированных многоцелевых истребителей с
более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой
моделью, а также осуществление программ модернизации МиГ-29 для
решения задач поражения воздушных и наземных целей расширенным
составом современных средств поражения в интересах Минобороны
России и инозаказчиков. Заключены и планируются к заключению
контракты с Минобороны России и инозаказчиком.
5. Целью программы МиГ-29К/КУБ является производство
легких корабельных многоцелевых истребителей с высокими боевыми
возможностями по сравнению с базовой моделью для решения задач
поражения воздушных и морских (наземных) целей расширенным
составом современных средств поражения для Минобороны России и
инозаказчиков. Реализуются контрактные обязательства по экспорту, а
также заключен контракт с Минобороны России.
89

6. Целью программы Як-130 является производство учебно-


боевых самолетов нового поколения для эффективного обучения летного
состава на этапе повышенной подготовки с боевым маневрированием,
воздушными боями и боевым применением оружия по воздушным и
наземным целям для удовлетворения потребностей Минобороны России и
инозаказчиков. Реализуются контракты с Минобороны России и
инозаказчиками.
7. Целью программы ПСШ является разработка и производство
современных штурмовиков для Минобороны России в развитие
программы Су-25УБМ с высокими боевыми возможностями для решения
задач непосредственной авиационной поддержки расширенным составом
современного вооружения. Работы находятся на стадии эскизно-
технического проектирования.
8. Разработка и организация серийного выпуска комплексов
БПЛА.
9. Разработка вооружений, военной и специальной техники,
продукции производственно-технического назначения и имущества в
рамках государственного оборонного заказа (ПАК ФА) - многоцелевой
истребитель 5-го поколения, совершил первый полет 29 января 2010 г.
Серийные машины данного типа будут изготавливаться в ОАО "КнААПО"
с 2016 года. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолетов
для испытания вооружений.
Самолет разрабатывается для замены Су-27 в российских ВВС. Для
экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создается
экспортная модификация самолета, получившая обозначение FGFA (Fifth
Generation Fighter Aircraft - истребитель пятого поколения).

1.4. Характеристика мер государственного регулирования

1. Для реализации мероприятий подпрограммы в соответствии с


Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы
следующие механизмы государственной поддержки:
-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных или муниципальных нужд, согласно
статье 72;
-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением
субсидий государственным (муниципальным) учреждениям),
индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям
товаров, работ, услуг, согласно статье 78;
-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не
являющимся государственными и муниципальными учреждениями и
государственными или муниципальными унитарными предприятиями,
согласно статье 80.
90

2. Кроме того, будет продолжена государственная поддержка


отрасли самолетостроения в соответствии с постановлениями
Правительства Российской Федерации:
-от 22 октября 2012 г. № 1073 "О предоставлении субсидий
российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на
уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных
организациях и в государственной корпорации "Банк развития и
внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 -
2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей
российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным
компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным
в российских кредитных организациях и в государственной корпорации
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских
воздушных судов";
-от 16 февраля 2008 г. № 91 "Об утверждении правил предоставления
субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и
авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов
по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в
государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической
деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое
перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за
технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми
компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года";
-от 30 декабря 2011 г. № 1212 "Об утверждении Правил
предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение
российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей
за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от
лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления
региональных и местных воздушных перевозок";
-от 13 декабря 2012 г. № 1302 «Об утверждении правил
предоставления из федерального бюджета субсидии в виде
имущественного взноса российской федерации в государственную
корпорацию "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)" на возмещение части затрат, связанных с поддержкой
производства высокотехнологичной продукции".
3. В целях стимулирования спроса на российские воздушные суда
и обеспечения постоянной загрузки и повышения серийности производства
будет использован механизм консолидированного государственного
заказа.
Предполагается дополнительно поставить государственным
заказчикам 101 самолет различного назначения: Ту-214/204СМ, Ан-148,
SSJ-100, Ил-76МД-90А, СВТС, ЛВТС. В качестве заказчиков авиационной
91

техники планируются следующие ФОИВ: Минобороны России, МВД


России, МЧС России, ФСБ России, Роскосмос.
Поставки воздушных судов будет осуществлять ОАО "ОАК". При
этом цены на выпускаемую продукцию, а также планы по снижению
себестоимости производства в рамках консолидированного госзаказа
подлежат согласованию на Совете директоров корпорации.
Объем бюджетных ассигнований заказчикам в целях поддержки
консолидированного госзаказа за счет средств федерального бюджета на
2013 – 2025 годы составит 189,6 млрд рублей по схеме прямого
бюджетного финансирования, или 379,3 млрд рублей по схеме купли-
продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств
/лизинговой схеме (с учетом дополнительных выплат в период с 2026 по
2036 годы).

1.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий


по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными
государственными учреждениями государственных услуг (работ)
в рамках подпрограммы)

В рамках подпрограммы не предполагается оказание


государственных услуг (работ) федеральными государственными
учреждениями.

1.6. Информация об участии государственных корпораций,


акционерных обществ с государственным участием,
общественных, научных и иных организаций, а также государственных
внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается


непосредственное участие следующих государственных корпораций
и акционерных обществ с государственным участием:
-ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация";
-ОАО "Авиакор - авиационный завод";
-ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского";
-ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина";
-ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт
авиационных материалов";
-ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт
авиационных систем";
-ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И.Баранова";
-ОАО "РТ - Химкомпозит";
92

-ФГУП "Научно-исследовательский институт стандартизации и


унификации";
-Государственная корпорация Внешэкономбанк;
-некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

1.7. Обоснование объема финансовых ресурсов,


необходимых для реализации подпрограммы

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

1.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер


управления рисками реализации подпрограммы

1. Риски отсутствия стабильного заказа


К данной группе относится риск снижения спроса на самолеты в
связи с возможным наступлением экономического кризиса в период
реализации подпрограммы, а также риск неравномерного распределения
государственного оборонного заказа, ведущий к неоптимальной загрузке
существующих мощностей. Это приведет к снижению объемов продаж
отечественных самолетов как на внутреннем, так и на внешнем рынках и
ухудшению финансового положения организаций отрасли, что вызовет
значительное отклонение фактических значений целевых индикаторов от
плановых. Вероятность реализации рисков оценивается как средняя (26-
50%).
Указанные риски будут минимизированы за счет следующих
мероприятий:
-формирование заказов за счет заключения долгосрочных контрактов
с надежными покупателями, в том числе государственными заказчиками;
-получение международных сертификатов на производимые в
России воздушные суда;
-использование механизмов стимулирования продаж и равномерного
распределения государственного оборонного заказа на производственных
мощностях.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
2. Риски усиления конкуренции
В данную группу включаются риски усиления конкурентного
давления со стороны существующих производителей самолетов. Их
реализация приведет к усилению конкурентного давления со стороны
существующих производителей (Boeing, Airbus), выходу на рынок
конкурентов в сегменте узкофюзеляжных самолетов (Bombardier, Comac),
выходу на рынок конкурентов в сегменте региональных самолетов (Comac,
Mitsubishi), что вызовет неполное выполнение задач Государственной
93

программы. Вероятность реализации рисков оценивается как высокая (51-


75%).
Указанные риски будут минимизированы за счет следующих
мероприятий:
-заключение долгосрочных контрактов с надежными заказчиками;
-развитие программ разделения рисков с ведущими иностранными
поставщиками комплектующих, наличие которых облегчает выход
организаций самолетостроительной отрасли на зарубежные рынки;
-использование механизмов стимулирования продаж.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
3. Риски незавершения реструктуризации отрасли
Данная группа рисков связана с продолжением исполнения в полной
мере всех существующих на сегодняшний день социальных обязательств,
возложенных на организации отрасли, невыполнением или частичной
реализацией мер реструктуризации отрасли, предусмотренной в
подпрограмме, а также сохранением неоптимизированного продуктового
портфеля (в настоящее время денежные средства распыляются между
несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах).Это
грозит убыточностью ОАК, продолжением исполнения социальных
обязательств и отставанием в производительности от мировых
конкурентов, что вызовет значительное отклонения фактических значений
целевых индикаторов от плановых. Вероятность реализации рисков
оценивается как средняя (26-50%).
Указанные риски будут минимизированы за счет следующих
мероприятий:
-вывод из структуры организаций избыточных или неэффективных
активов;
-оптимизация существующих мощностей и численности персонала;
-внедрение передовых на мировом уровне систем контроля качества
и управления;
-сертификация производственных процессов;
-исключение конкурирующих программ;
-нацеленность на реализацию перспективных проектов.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
4. Риски неэффективного проектного управления
В данную группу включаются риски, связанные с отсутствием
отлаженной системы проектного управления, которое приводит к срывам
запланированных сроков поставок (выход самолета SSJ-100 ожидался в
2008 году, однако первый из них был передан эксплуатанту в 2011 году), а
также риски отставания от конкурентов по показателям операционной
эффективности и стоимости вследствие сохранения зависимости от
94

монопольных поставщиков комплектующих, уменьшения объемов


бюджетного финансирования и прочих факторов. Подобные события
вызовут последствия в виде неполного выполнения задач Государственной
программы. Вероятность реализации рисков оценивается как средняя (26-
50%).
Минимизация указанных рисков предполагается за счет наработки
компетенций в управлении программами в сегментах с меньшими
барьерами на вход и использования наработанных компетенций в проектах
более высокого уровня сложности (например, опыт управления
жизненным циклом проекта SSJ может быть использован при
проектировании и реализации самолета МС-21 и, возможно,
перспективного широкофюзеляжного самолета). Нереализация проекта
SSJ-100 приведет к сокращению общей выручки отрасли на 24% к
2025 году, а МС-21 - на 51%.
Кроме того, минимизация рисков будет осуществляться за счет
внедрения систем контроля качества и управления, соответствующих
лучшим мировым практикам, модернизации производственных
мощностей, позволяющей снизить себестоимость продукции, снятия
барьеров для участия иностранных поставщиков
комплектующих, развития программ разделения рисков с ведущими
зарубежными компаниями (производители компонентов, финальные
интеграторы) и предоставления скидок на продаваемые самолеты.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
95

Подпрограмма 2. Вертолетостроение

2.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание


основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

2.1.1. Анализ рынка вертолетостроения и его сегментов

Рынок вертолетостроения представлен следующими сегментами:


а) гражданские вертолеты: средние (до 15 тонн), тяжелые и
сверхтяжелые (более 15 тонн), легкие (до 5 тонн) и сверхлегкие (до
1,5 тонн);
б) военные вертолеты.
Объем мирового рынка вертолетов по итогам 2011 года достиг
20,3 млрд. долларов США. Около 40% указанной суммы приходится на
гражданскую технику.
К 2025 году объем данного рынка вырастет в 2,2 раза и составит
44,2 млрд. долларов США. При этом около 45% указанной суммы
придется на гражданские вертолеты.
Доля Российской Федерации на рынке гражданских вертолетов по
итогам 2011 года составила 6,4% (0,5 млрд. долларов США), а на рынке
военных вертолетов - 22,8% (2,8 млрд. долларов США). Около 87%
внутреннего спроса России и стран СНГ покрывается за счет продукции
ОАО "Вертолеты России", объединившего все организации страны по
разработке и производству вертолетов.
На вертолетном рынке оперируют около 30 компаний, причем около
85% всей продукции приходится на шесть крупнейших производителей:
Bell Helicopter, Sikorsky, ОАО "Вертолеты России", Eurocopter, Boeing и
AgustaWestland.
В общем объеме производства вертолетов 47% приходится на фирмы
США (Bell Helicopter, Sikorsky, Boeing, Robinson), 40% - на европейские
фирмы (Agusta Westland, Eurocopter), и 13% - на ОАО "Вертолеты России".
В 2011 году поставки вертолетов распределились следующим
образом: Северная Америка - 29%, Азиатско-Тихоокеанский регион - 24%,
Россия и страны СНГ - 15%, Европа - 15%, Латинская Америка - 8%,
Ближний Восток - 5%, Африка - 4%.
Около 57% продукции ОАО "Вертолеты России" экспортируется на
рынки Азии (27%), Африки (15%), стран СНГ (8%), Европы (4%) и
Америки (3%).
Несмотря на мировой экономический кризис, совокупный объем
поставок ОАО "Вертолеты России" в 2008 - 2010 годах значительно
вырос. В 2011 году было поставлено 287 вертолетов, в основном
типа Ми-8/Ми-17, реализация которых приносит основную часть прибыли
отрасли вертолетостроения.
96

Портфель заказов ОАО "Вертолеты России" составляет


860 вертолетов (около 30% гражданских и 70% военных).

Сегмент средних / тяжелых и сверхтяжелых гражданских вертолетов

В 2011 году мировой рынок средних/тяжелых и сверхтяжелых


вертолетов в денежном выражении составил 22,7% совокупного объема
рынка вертолетов (около 4,6 млрд. долларов США).
Данный сегмент рынка поделен между следующими компаниями:
-Agusta Westland (модельный ряд представлен вертолетами AW101
и AW139) - доля в денежном выражении около 36%;
-Sikorsky (S-92, S-76C++ и S-76D) - около 26%;
-ОАО "Вертолеты России" (Ка-32, Ми-26Т, Ми-8МТВ, Ми-171/172) -
около 11%;
-Eurocopter (EC175 и EС225) - около 16%;
-Bell (Bell 412) - около 10%.
Исторически позиции России в этом сегменте устойчивы - на него
приходится примерно 25% выручки отрасли. Причем на долю вертолетов
типа Ми-8 и Ми-17, разработка которых относится к советскому периоду,
приходится 73% всех продаж российских вертолетов в данном сегменте.
Ми-8 - многоцелевой вертолет, разработан в начале 1960-х годов,
является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире. Широко
используется для выполнения множества гражданских и военных задач. По
состоянию на начало 2012 года было произведено порядка 12000 единиц.
Ка-62 - средний многоцелевой вертолет. Превосходит по
экономической эффективности аналоги, имеющиеся на мировом рынке.
Планируется, что данный вертолет займет на российском рынке
регулярных грузоперевозок свою уникальную нишу, определяемую самой
востребованной грузоподъемностью (1 - 2 тонны).
Ка-32 - средний транспортный вертолет, созданный на базе
поисково-спасательного палубного вертолета Ка-27.
Ми-38 - тяжелый многоцелевой вертолет с взлетным весом около
16 тонн. Его эксплуатационные характеристики обеспечивают
конкурентоспособность и устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет на
внутреннем и мировом рынках. Начало поставок запланировано на
2015 год. В рамках консолидированного государственного заказа
планируется поставить 21 вертолет различным государственным
заказчикам.
Ми-26 - крупнейший в мире сверхтяжелый транспортный вертолет
грузоподъемностью до 20 тонн. Первый полет состоялся в 1977 году. Всего
по состоянию на конец 2012 года изготовлено 310 машин (по данным
реестра воздушных судов).
97

В связи с тем, что система послепродажного обслуживания


российских вертолетов развита слабо, цены на них ниже, чем у западных
аналогов, на 15-20%. В то же время, на 2015 год запланировано начало
серийного производства вертолета Ми-38. Поскольку в нем использованы
многие современные решения, в том числе реализован принцип
"стеклянной кабины" и широко применяются композитные материалы, а
также могут быть установлены двигатели зарубежного производства, он
является достаточно конкурентоспособным на рынке.
К 2025 году объем этого сегмента рынка вертолетов вырастет в
2,6 раза и составит 12,1 млрд. долларов США.

Сегмент легких вертолетов

В 2011 году мировой рынок легких вертолетов в денежном


выражении составил примерно 16% совокупного объема вертолетного
рынка (около 3,2 млрд. долларов США).
Данный сегмент рынка представлен следующими компаниями:
-Eurocopter (вертолеты AS350, EC130, EC 135, EC 120) - доля в
денежном выражении около 39%;
-AgustaWestland (AW109, AW119) - около 31%;
-Bell (Bell 429 и Bell 407) - около 23%.
Доля России на данном рынке по итогам 2011 года составила меньше
1% (0,02 млрд. долларов США). В то же время, в последние годы началось
активное развитие этого сегмента рынка, и в ближайшие годы планируется
выход в серию следующих моделей.
"Ансат" - многоцелевой вертолет грузоподъемностью 1300 кг,
разработанный конструкторским бюро ОАО "Казанский вертолетный
завод". Прототип вертолета был построен в 1997 году. Может быть
использован для решения широкого круга задач: перевозка пассажиров и
грузов, проведение поисково-спасательных работ, патрулирование,
оказание экстренной медицинской помощи, первоначальное обучение
летчиков. Продажи вертолета в гражданском исполнении начались в
2012 году. В рамках консолидированного государственного заказа
планируется поставка 33 вертолетов.
Ка-226Т - многоцелевой вертолет, разработанный ОКБ Камова.
Первый полет совершил в 1997 году. Предназначен для перевозки
6 - 7 пассажиров или 1350 кг груза. Оснащен двигателями французской
фирмы Turbomeca.
В долгосрочной перспективе сегмент легких вертолетов в России
имеет значительный потенциал роста, основными факторами которого
станут следующие:
-рост числа владельцев частных вертолетов, определяемый ростом
платежеспособного спроса и тенденцией к переходу на так называемую
98

долевую модель владения вертолетами (по принципу "тайм-шер"), что


делает их более доступными для покупателей, а также развитием туризма в
районах без транспортного сообщения;
-политика более активного использования вертолетов
государственными структурами, в том числе в спасательных операциях.
К 2025 году объем рынка легких вертолетов вырастет в 2 раза и
составит 7,1 млрд. долларов США.

Сегмент сверхлегких вертолетов

В 2011 году мировой рынок сверхлегких вертолетов в денежном


выражении составил примерно 1% от общего объема вертолетного рынка
(около 0,3 млрд. долларов США). Данный сегмент практически полностью
поделен между американскими компаниями Robinson (R22 и R44) и Bell
(Bell 206L-4) в соотношении 70/30 процентов.
ОАО "Вертолеты России" сверхлегких вертолетов не выпускает.
К 2025 году объем этого сегмента рынка вырастет в 2,2 раза и
составит 0,66 млрд. долларов США.

Сегмент военных вертолетов

По итогам 2011 года мировой рынок военных вертолетов в денежном


выражении составил примерно 60% совокупного объема вертолетного
рынка (12,2 млрд. долларов США).
Основными производителями военных вертолетов являются
следующие компании:
-Sikorsky (вертолеты UH-60, H-92, S-70) - доля в денежном
выражении 31%;
-ОАО "Вертолеты России" (Ми-8/17, Ка-31, Ка-52, Ми-26, Ми-28Н,
Ми-35М, Ми-8МТВ/АМТШ, "Ансат-У") - 23%;
-Eurocopter (NH90, EC725, Tiger, AS532, AS565) - 15%;
-Bell (UH-1Y, AH-1Z) - 11%;
-Boeing (AH-64 и CH-47) - 11%;
-AgustaWestland (AW159, AW101) - 9%.
В денежном выражении в 2011 году доля компаний США (Sikorsky,
Boeing, Bell) составила около 53%, европейских компаний AgustaWestland
и Eurocopter - 24%, и ОАО "Вертолеты России" - 23%.
В структуре российского экспорта вооружений доля военных
вертолетов в 2002 - 2009 годах составила 10,4% (4,6 млрд. долларов США).
Структура продаж по отдельным категориям вертолетов во многом
отвечает мировым тенденциям: первое место занимают многоцелевые
вертолеты (3,4 млрд. долл. США), второе - ударные вертолеты (0,6 млрд.
99

долларов США), третье - противолодочные (0,4 млрд. долларов США), и


четвертое - тяжелые вертолеты (0,2 млрд. долларов США).
На данный сегмент приходится примерно 75% выручки ОАО
"Вертолеты России". Наибольший объем производства приходится на
модели Ми-8МТВ-5-1 и Ми-8АМТШ. Кроме того, производятся
следующие вертолеты.
Ка-52 - боевой вертолет, командирская машина армейской авиации и
морской пехоты, осуществляющая разведку местности, целеуказание и
координацию действий группы боевых вертолетов. Способен поражать
бронированную технику, живую силу и воздушные цели. Представляет
собой дальнейшее развитие модели Ка-50 "Черная акула". Серийное
производство Ка-52 началось в 2008 году на заводе ОАО "Прогресс".
Ми-28 - ударный вертолет, предназначенный для поиска и
уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и
другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей
и живой силы. Первый полет опытного образца состоялся в 1982 году, а
серийного - в 2005 году.
Ми-35 - модернизированный вариант Ми-24. Выпускается на экспорт
и для нужд Минобороны России. Предназначен для уничтожения
бронетанковой техники, огневой поддержки подразделений сухопутных
войск, десанта и эвакуации раненых, а также перевозки грузов в кабине и
на внешней подвеске. Является экспортным вариантом многоцелевого
ударного вертолета Ми-24.
К 2025 году объем этого сегмента рынка вертолетостроения вырастет
в 2 раза и составит 24,3 млрд. долларов США.

2.1.2. Анализ основных проблем на рынке вертолетостроения

Развитию вертолетостроения в России препятствуют следующие


факторы:
-слабо диверсифицированный модельный ряд. Традиционно ОАО
"Вертолеты России" занимает ведущие позиции в мире в сегментах
многоцелевых, ударных, средних и сверхтяжелых вертолетов. По итогам
2011 года свыше 70% выручки пришлось на продажи вертолетов Ми-8/17 в
гражданских и военных модификациях. Холдинг практически не
представлен в сегменте легких вертолетов и отсутствует в сегменте
сверхлегких вертолетов. Выход в эти сегменты затрудняет отставание в
компетенциях по дизайну вертолета (особенно его кабины), отсутствие в
этих сегментах известного бренда ОАО "Вертолеты России" и отставание
по показателям операционной эффективности;
-неразвитость глобальной сети послепродажного обслуживания
российских вертолетов. Отсутствие эффективно функционирующей сети,
оказывающей поддержку по системе "24/365", становится для ОАО
100

"Вертолеты России" одним из основных факторов, тормозящих его выход


на зарубежные рынки гражданских вертолетов;
-устаревшая производственная база и проблемы с качеством. Для
производственных предприятий ОАО "Вертолеты России" характерен
высокий уровень износа технологического оборудования (мировым
стандартам по износу - до 5 лет - соответствует лишь 15% оборудования, а
69% оборудования имеет возраст более 15 лет), а также энергетического
оборудования, инженерных сетей и коммуникаций;
-дефицит высококвалифицированных специалистов основных
рабочих специальностей (токарей, слесарей, фрезеровщиков и т.п.).
Средний возраст производственного персонала составляет 43 года при
высоком уровне работников предпенсионного и пенсионного возрастов;
-ограниченный типоразмерный ряд отечественных газотурбинных
и поршневых двигателей для вертолетов;
-отсутствие единых стандартов проектирования в рамках
ОАО "Вертолеты России" затрудняет внутрихолдинговую кооперацию,
увеличивает сроки вывода изделий на рынки и усложняет переход от
опытного производства к серийному;
-отсутствие средств автоматизации производственного планирования
увеличивает продолжительность производственного цикла, что приводит к
задержкам сроков поставок вертолетной техники и, как следствие,
снижению репутации ОАО "Вертолеты России", а также к
дополнительным издержкам, связанным со штрафами и неустойками;
-отсутствие единой системы нормативно-справочной информации в
рамках ОАО "Вертолеты России" затрудняет внутрихолдинговую
кооперацию в целом ввиду усложнения обмена информацией между его
предприятиями на фазах проектирования, производства и при выполнении
мероприятий по планированию и закупке комплектующих и материалов;
-незавершенный переход к новым методам проектирования
вертолетной техники. Несмотря на широкое внедрение компьютерных
технологий, качественные изменения процесса создания новой техники не
произошли. Внедрение цифровых методов проектирования остановилось
на внедрении CAD-систем, заменивших ручную подготовку
конструкторской, проектной и технической документации на ее
подготовку в электронном виде. Не применяются механизмы совместной
работы над проектами (concurrent engineering) и автоматизированные
механизмы подготовки производства на основе цифровых моделей.
По состоянию на конец 2012 года ОАО "Вертолеты России" не
обладали достаточными инвестиционными средствами для развития, что
не дает возможности его организациям внедрять современные технологии
и формировать необходимые ключевые компетенции. Это, в свою очередь,
не позволяет создать конкурентоспособный на мировом рынке продукт и
снижает объемы продаж - основной источник средств для развития.
101

Недостаток собственных инвестиционных ресурсов обусловлен


следующими факторами:
-монополизм поставщиков комплектующих для вертолетов (это, с
одной стороны, по оценкам, приводит к ежегодному удорожанию
комплектующих примерно на 10 - 15%, а с другой - снижает технические
характеристики и конкурентоспособность российских вертолетов, а также
усложняет процесс их сертификации);
-социальные ограничения на закрытие нерентабельных организаций
в рамках проведения реструктуризации ОАО "Вертолеты России", что
требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание, не
позволяя увеличивать конкурентоспособность продукции холдинга;
-высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.
Недостаток долгосрочного финансирования развития отрасли
приводит к следующим негативным последствиям:
-неэффективное управление реализацией программ, что ведет к
отставанию от ведущих мировых производителей по срокам создания и
вывода на рынки новых вертолетов, а также их техническому уровню;
-отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда, что
вызывает проблемы с сертификацией (единственному российскому
вертолету Ка-32, получившему сертификат Европейского агентства по
авиационной безопасности в 2009 году, потребовалось для этого 16 лет);
-нецелесообразная интеграция вниз по цепочке в попытке
увеличения рентабельности бизнеса;
-отставание в части использования современных технологий
проектирования и отсутствие современных производственных систем
(современного оборудования, оптимизированных производственных
процессов, систем управления производством и т.п.);
-технологическое отставание (отсутствие ряда критических
технологий и современных конструкционных материалов);
-отсутствие в организациях холдинга достаточного количества
PLM/PDM/CAD/CAE-лицензий на программное обеспечение, а также
достаточного количества современного высокопроизводительного
оборудования (серверы, графические станции, системы расчета
математических моделей вертолетной техники).

2.1.3. Характеристика итогов реализации государственной


политики в вертолетостроении

В настоящее время политика государства в сфере развития


вертолетостроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:
-Основы государственной политики Российской Федерации в
области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные
Президентом Российской Федерации от 01.04.2012 № Пр-804;
102

-Основы государственной политики Российской Федерации в


области развития оборонно-промышленного комплекса;
-Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 №
1734-р;
-Государственная программа вооружения соответствующего
периода;
-Федеральная целевая программа "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до
2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15.10.2001
№ 728.
За последние годы рыночные позиции российской
вертолетостроительной отрасли в лице ОАО "Вертолеты России"
укрепились, позволив в 2011 году занять 14% мирового рынка по объему
продаж вертолетной техники и предоставления услуг.

Положительными итогами государственной политики в области


вертолетостроения стали:
1. Консолидация отечественных вертолетостроительных активов в
единую интегрированную структуру.
ОАО "Вертолеты России" создано в 2006 году как 100-процентное
дочернее общество ОАО "Оборонпром". По состоянию на конец 2012 года
в его состав входили пять сборочных вертолетных заводов (ОАО
"Казанский вертолетный завод", ОАО "Роствертол", ОАО "Улан-Удэнский
авиационный завод", ОАО "Арсеньевская авиационная компания
"Прогресс", ОАО "Кумертауское авиационное производственное
предприятие"), два агрегатных предприятия (ОАО "Ступинское
машиностроительное производственное предприятие" и ОАО "Редуктор-
ПМ"), научно-технический комплекс (ОАО "Московский вертолетный
завод имени М.Л.Миля", ОАО "Камов"), экспериментальное и опытное
производство (ОАО "КВЗ", ЛИЦ), а также сервисная компания (ОАО
"Вертолетная сервисная компания"), обеспечивающая послепродажное
сопровождение вертолетов в России и за рубежом.
После создания ОАО "Вертолеты России" среднегодовой объем
продаж вертолетов вырос в 2,6 раза - со 102 единиц в 2007 году до
262 единиц в 2011 году.
2. Расширение присутствия на международных рынках:
-по состоянию на конец 2012 года около 57% продукции ОАО
"Вертолеты России" шло на экспорт - на рынки Азии (27%), Африки
(15%), стран СНГ (8%), Европы (4%) и Америки (3%);
-холдинг постоянно участвует в международных тендерах (вертолет
Ми-171А1 победил в тендере бразильской компании Petrobras, вертолеты
103

семейств "Ми" и "Ка" по состоянию на конец 2012 года участвовали в


нескольких тендерах в Индии);
-по итогам 2011 года ОАО "Вертолеты России" заняло третье место в
мире по объемам продаж вертолетной техники и имеет особенно сильные
позиции на развивающихся рынках, в частности, в России, странах СНГ, а
также в Китае и Индии.
3. Расширение продуктовой линейки: к серийному производству
готовятся средний многоцелевой вертолет Ми-38, средний многоцелевой
вертолет Ка-62 и легкий многофункциональный вертолет Ка-226Т;
ведется разработка модернизированных вертолетов Ми-171А2 и Ми-26Т2.
Создано российско-итальянское совместное предприятие
ЗАО "ХелиВерт", которое будет осуществлять лицензионную сборку
вертолетов AW139 и AW119 для последующей реализации на рынках
России и СНГ. Его акционерами в равных долях являются ОАО
"Вертолеты России" и компания AgustaWestland. В рамках реализации
проекта построен производственно-технический комплекс в Московской
области для сборки вертолетов. Общее количество основного и
вспомогательного персонала совместного предприятия составит 160
человек. Планируемые объемы выпуска - до 20 вертолетов AW139 и 15
вертолетов AW119 в год.
Реализация проекта направлена на получение ОАО "Вертолеты
России" передового опыта в области организации производства
вертолетной техники, а также освоение навыков и принципов
комплексного послепродажного обслуживания вертолетов.
Реализация проекта не окажет негативного влияния на продажи
отечественной техники, так как вертолет AW119 не имеет аналогов в
модельном ряду ОАО "Вертолеты России", а вертолет AW139
и разрабатываемый вертолет Ка-62, имея одинаковый взлетный вес, не
являются конкурентами, поскольку направлены на различные сегменты
рынка: AW139 - VIP и корпоративные перевозки, Ка-62 - грузовые.
В декабре 2012 г. были проведены испытания первого собранного на
предприятии вертолета AW139. Выход предприятия на плановую
мощность будет осуществлен в 2015 году.
Основными заказчиками вертолетов будут выступать авиакомпании
"ЮТэйр", "Газпромавиа", "Роснефть" и другие, а также государственные
структуры.
4. Повышение эффективности процессов проектирования и
производства вертолетной техники:
-внедряются элементы системы автоматизированного
проектирования и автоматизированной подготовки производства;
-внедряется технология бережливого производства: пилотные
проекты реализуют ОАО "МВЗ имени М.Л.Миля", ОАО "Казанский
вертолетный завод" и ОАО "Редуктор-ПМ";
104

-внедрена единая методология управления проектами в рамках


холдинга.
5. Улучшено сервисное обслуживание:
-открыты пилотные сервисные центры на ключевых растущих
рынках (Индия и Китай) с целью усиления присутствия на них, а также
получения постоянного дохода от услуг по модернизации поставляемой
техники;
-осуществляется перевод эксплуатационной документации в
цифровой вид, готовятся интерактивные учебные пособия;
-внедрен централизованный портал комплексного послепродажного
обслуживания.

2.1.4. Прогноз результатов развития вертолетостроительной


отрасли на период до 2025 года

В ходе реализации Государственной программы предполагается


достичь следующих результатов:
1. Завершение формирования глобально конкурентоспособной
отрасли вертолетостроения мирового уровня с оптимальным модельным
рядом:
-проведена реструктуризация компаний отрасли (в частности, с
целью сокращения сроков и стоимости разработки вертолетов будет создан
НТК на базе ОАО "МВЗ имени М.Л.Миля" и ОАО "Камов",
перепрофилированы или выведены из состава холдинга лишние активы,
закрыты неперспективные программы);
-выстроена прозрачная система управления компаниями отрасли;
-модернизированы производственные мощности и отлажены
производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;
-внедрены современные технологии и сформированы необходимые
ключевые компетенции;
-сформирован перспективный модельный ряд компаний отрасли;
-происходит рост инновационных производств, основывающихся
на прорывных решениях, создаваемых в отрасли с целью обеспечения
глобальной конкурентоспособности создаваемых образцов вертолетов.
2. Поддерживается устойчивая прибыльность компаний отрасли:
-сформирован портфель долгосрочных заказов на перспективные
вертолеты, являющийся стабильным источником прибыли;
-поддерживается и наращивается доминирующее положение на
внутреннем рынке вертолетной техники для государственных и
коммерческих нужд;
-развиваются новые направления бизнеса, которые станут
дополнительными источниками дохода.
105

3. Разработаны и запущены в серийное производство перспективные


модели вертолетов.
4. На мировом рынке наработана устойчиво положительная
репутация российских вертолетов и создана современная система их
послепродажного обслуживания:
-вертолеты по техническим характеристикам соответствуют или
превышают уровень мировых аналогов;
-налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена
диверсификация поставщиков комплектующих;
-выстроена глобальная сервисная сеть, эффективно
функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых
сервисных услуг основным конкурентам.
Результатом реализации подпрограммы "Вертолетостроение" станет
достижение к 2025 году следующих значений целевых индикаторов:
-увеличение выручки отрасли до 298,4 млрд. рублей (в 2011 году -
103,9 млрд. рублей);
-достижение 12% и 16,5% долей мирового рынка в денежном
выражении в гражданском и военном вертолетостроении, соответственно
(в 2011 году - 6,4% и 22,8%, соответственно);
-достижение производительности труда промышленных организаций
вертолетостроения 15500 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году -
2566 тыс. рублей);
-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли
промышленных организаций отрасли до 8% (в 2011 году - 6,7%);
-увеличение рентабельности активов промышленных организаций
отрасли до 7,2% (в 2011 году - 7%);
-сокращение численности персонала до 19,3 тыс. человек
(в 2011 году - 40,5 тыс. человек).

2.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей
и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов
Подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

2.2.1. Приоритеты государственной политики


в сфере реализации подпрограммы

Стратегическими приоритетами развития вертолетостроения в


программном периоде являются:
-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере
проектирования и производства конкурентоспособных вертолетов;
106

-расширение присутствия на мировом рынке с


диверсифицированным продуктовым рядом и полным спектром сервисных
услуг;
-консолидация и наращивание научно-технического и проектно-
конструкторского потенциала с целью повышения инновационной
продуктивности проектно-конструкторской деятельности российских
конструкторских школ вертолетостроения, сокращения сроков и снижения
стоимости разработок в интересах обеспечения высокой
конкурентоспособности российской вертолетной техники на мировом
рынке;
-формирование производственной платформы нового
технологического уклада;
-создание глобальной системы послепродажного обслуживания и
логистики - переход на продажу "жизненного цикла" и логистики путем
построения разветвленной глобальной системы сервисных центров
технического обслуживания и ремонта российской вертолетной техники,
обеспечивающих абонентскую форму обслуживания эксплуатантов на
уровне мировых стандартов;
-удовлетворение потребностей в транспортной мобильности
населения на местных авиалиниях в регионах со слаборазвитой
авиационной инфраструктурой, а также в сферах топливно-
энергетического комплекса, геологоразведки, сельского хозяйства,
медицины и спорта;
-обеспечение национальной безопасности России;
-повышение устойчивости экономического развития страны.

2.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых


конечных результатов подпрограммы

С учетом указанных выше приоритетов развития вертолетостроения


основной целью подпрограммы является формирование глобально
конкурентоспособной вертолетостроительной отрасли мирового уровня и
занятие в ближайшие 5 - 7 лет устойчивой позиции среди мировых лидеров
вертолетостроения.
Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением
следующих принципов:
-последовательное расширение присутствия на рынке;
-концентрация ресурсов;
-ориентация на производство семейств вертолетов и унификацию;
-ориентация на управление "жизненным циклом" вертолетов.
Завоевание лидирующих позиций отрасли на мировом рынке будет
осуществляться последовательно путем закрепления в уже
107

контролируемых, относительно простых для входа сегментов, с


последующим переходом в новые, более сложные.
В целях наиболее эффективного использования ограниченных
интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов
подпрограмма предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый
следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные
сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на
базе сформированных компетенций и репутации. Помимо потенциального
расширения присутствия на рынке, новые изделия должны усиливать
существующее предложение за счет высокой степени унификации с
существующими продуктами, что сокращает издержки на их создание и
освоение в производстве, а также в эксплуатации. Кроме того, новые
изделия должны быть обеспечены ресурсами в достаточной мере, чтобы их
реализация не ослабляла и не вела к закрытию текущих программ.
Таким образом, первоочередной задачей отечественного
вертолетостроения является успешная реализация текущих проектов
(например, Ми-171А2, Ми-38, Ка-62) в традиционных для него сегментах
(средние и тяжелые вертолеты). Их успех позволит перейти к решению
вопроса о входе в новые сегменты - в первую очередь в сегмент легких
вертолетов.
В конечном итоге, в случае успешного расширения присутствия
российского вертолетостроения на мировом рынке, а также
положительных результатов проведенных ОКР будет разработана линейка
вертолетов нового поколения (перспективные легкие вертолеты,
скоростной вертолет, тяжелый вертолет). В процессе их разработки
ориентация будет осуществляться на создание семейств и их
максимальную унификацию.
При разработке и продвижении новых изделий организации отрасли
будут опираться на международную кооперацию, развивая собственные
глобальные цепочки поставок.
Кроме того, будет принципиально изменен подход, при котором
внимание производителя и государства сосредоточивается лишь на этапах
создания вертолета до момента его сертификации, а доработка вертолета
после запуска его серийного производства, продвижение на рынок,
создание сети сервисного обслуживания недооцениваются. Будет
осуществлен переход на управление полным "жизненным циклом"
вертолета - от момента формирования концепции нового вертолета до
утилизации его последнего экземпляра, для чего будет сформирована
глобальная сервисная сеть.
Исходя из этого, ключевыми задачами подпрограммы являются:
-завершение реструктуризации организаций отрасли
вертолетостроения;
-расширение их присутствия на рынке вертолетной техники;
108

-развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного


обслуживания;
-обеспечение потребностей Российской Федерации в гражданской
авиатехнике в значительной степени за счет отечественной продукции.

2.2.3. Показатели (индикаторы) достижения


целей и решения задач

В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений


по бюджетному финансированию предусматривается использование
следующих целевых показателей (индикаторов):
-выручка (нетто) от продажи товаров, работ и услуг отрасли
вертолетостроения;
-рентабельность активов отрасли (ROA);
-производительность труда в организациях вертолетостроения.
Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:
по задаче "Проведение реструктуризации вертолетостроительной
отрасли" - рентабельность продаж организаций вертолётостроения чистая;
по задаче "Расширение присутствия организаций отрасли
вертолетостроения на рынке":
-доля гражданских вертолетов российского производства в общем
объеме поставленных на мировой рынок гражданских вертолетов;
-доля военных вертолетов российского производства в общем объеме
поставленных на мировой рынок военных вертолетов;
-количество поставленных гражданских вертолетов на внешний
рынок;
-количество поставленных гражданских вертолетов на внутренний
рынок;
-количество поставленных военных вертолетов на внешний рынок;
-количество поставленных военных вертолетов на внутренний
рынок;
по задаче "Развитие глобальной сервисной сети и системы
послепродажного обслуживания" - объем оказанных сервисных услуг в
денежном выражении;
по задаче «Обеспечение потребностей Российской Федерации в
гражданской авиатехнике в значительной степени за счет отечественной
продукции» - количество поставленных гражданских вертолетов на
внутренний рынок.

2.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы

Срок реализации данной подпрограммы – 2013 - 2025 годы.


Подпрограмма реализуется в три этапа.
109

Этап I: 2013 - 2015 годы.


В этот период предусматривается:
-обеспечение наращивания объемов продаж (поставок) серийно
выпускаемой гражданской и военной продукции, а также запуск в
производство (подготовка производства) вертолетов, находящихся в
завершающей стадии создания или модернизации (Ми-38, Ка-62, Ми-26Т2,
Ка-226Т, новые модификации боевых, транспортно-десантных,
специальных и учебных вертолетов, а также вертолетных комплексов с
беспилотными летательными аппаратами (БПЛА));
-начало работ по созданию легких вертолетов размерностью 2,5 и
4,5 тонн и перспективного тяжелого вертолета (в кооперации с КНР);
-выполнение ОКР по созданию "прорывного" продукта нового
поколения - перспективного скоростного вертолета;
-интенсивное техническое перевооружение и реструктуризация
производства, в том числе ввод высокоэффективных производственных
мощностей, внедрение цифровых методов проектирования и производства,
формирование единой информационно-управляющей среды, создание
центров компетенции: (а) по разработке и производству вертолетных
трансмиссий, (б) по лопастному производству, (в) по литейному
производству, (г) по разработке и производству редукторов, (д) по другим
специализированным видам вертолетного производства;
-расширение кооперации с другими секторами авиационного
производства в области базовых технологий, производства оснастки,
конструкций из композиционных материалов, производства средств
наземного обслуживания и другого оборудования и систем;
-завершение необходимых корпоративных преобразований в отрасли
и приобретение Холдингом статуса высокоприбыльной инвестиционно-
привлекательной интегрированной бизнес-структуры (публичной
компании);
-создание региональных центров послепродажного обслуживания
российской вертолетной техники на Ближнем Востоке, Азии, Латинской
Америке и осуществление перехода к абонентской форме обслуживания
эксплуатантов.
В указанный период в рамках межпрограммных проектов будут
проведены работы по созданию технологических центров компетенции в
интересах сосредоточения научно-технических и производственно-
технологических ресурсов на ключевых направлениях разработки и
производства специализированных видов продукции в интересах создания
вертолетной техники. В частности, предусматривается создание четырех
центров компетенции:
-по разработке и производству агрегатов трансмиссий и
испытательных стендов на базе ОАО "Редуктор-ПМ";
110

-по производству отливок из магниевых, алюминиевых сплавов и


сталей на базе ОАО "Прогресс" и ОАО "Редуктор-ПМ";
-по разработке и производству вертолетных агрегатов несущих
систем на базе ОАО "СМПП";
-по разработке и производству лопастей из перспективных
композиционных материалов.
В этот период в рамках межпрограммных проектов будут проведены
работы по созданию опережающего научно-технического задела
для разработки перспективной вертолетной техники и модернизации
производимых вертолетов. Научно-технический задел разрабатывается в
рамках комплексного проекта "Вертикаль".
На первом этапе планируется поставка 1138 вертолетов, из них 36 – в
рамках консолидированного государственного заказа.

Этап II: 2016 - 2020 годы.


В этот период предусматривается:
-массовый вывод на рынок ранее разработанных
(модернизированных) гражданских вертолетов (Ми-38, Ка-62, Ми-171А2),
а также поставки в соответствии с Государственной программой
вооружения на 2011 - 2020 годы вертолетов военного назначения и
комплексов с БПЛА;
-проведение (завершение) работ по созданию перспективной
вертолетной техники;
-поставка 2092 вертолетов, из них 172 вертолета – в рамках
консолидированного государственного заказа.
В указанном периоде запланировано завершение основных работ по
созданию базового варианта перспективного скоростного вертолета,
легких вертолетов и перспективного тяжелого вертолета. При этом проект
создания скоростного вертолета станет пилотным для тиражирования
отработанных в нем новых технологий проектирования и производства,
конструктивно-компоновочных решений и материалов при
проектировании других типов вертолетов. Кроме того, реализация этого
проекта позволит обеспечить необходимый уровень тактико-технических
характеристик военных вертолетов нового поколения и обеспечить
внедрение в производство качественно новых технологий.
На данном этапе будут проведены дальнейшие мероприятия по
структурной оптимизации вертолетостроительной отрасли, созданию
центров компетенции, развитию научно-технического задела, расширению
сфер сотрудничества с перспективными партнерами и развитию
региональных центров послепродажного обслуживания.

Этап III: 2021 - 2025 годы.


В этот период предусматривается:
111

-полное завершение разработки перспективных гражданских


вертолетов (скоростного, тяжелого и легких вертолетов) и их массовый
вывод на рынок;
-развертывание НИОКР по созданию научно-технического задела и
разработке семейства вертолетной техники нового поколения на базе
комплексного проекта "Вертолет 2020" в рамках технологической
платформы "Авиационная мобильность и авиационные технологии", в том
числе новых проектов вертолетов по перспективной программе
вооружения на период 2016 - 2025 годов;
-поставка 2326 вертолетов, из них 111 вертолетов – в рамках
консолидированного государственного заказа.

2.3. Характеристика ведомственных целевых программ


и основных мероприятий подпрограммы

Решение стоящих задач достигается путем реализации следующих


основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:
1. Проведение реструктуризации вертолетостроительной отрасли:
а) оптимизация и модернизация активов и системы управления
организаций отрасли (мероприятие не требует бюджетного
финансирования):
-закрытие и вывод за пределы организаций отрасли непрофильных и
избыточных активов;
-создание НТК ОАО "Вертолеты России" на базе ОАО "МВЗ
имени М.Л.Миля" и ОАО "Камов" с целью сокращения сроков и
стоимости разработки вертолетов;
-внедрение систем ERP (Enterprise Resource Planning);
-внедрение системы целевых показателей, ориентированных на рост
стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);
-оптимизация производственных процессов и внедрение
в организациях отрасли передовых систем контроля качества и
управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six
Sigma и др.);
-международная сертификация производственных процессов
в организациях отрасли вертолетостроения;
-внедрение единых стандартов проектирования и производства
вертолетов, развитие технологий управления их жизненным циклом
(программа PLM);
-внедрение централизованных информационных систем управления
продуктовыми программами и проектами;
-выход организаций вертолетостроительной отрасли на IPO;
-диверсификация поставщиков комплектующих;
112

2. Предоставление субсидий российским производителям


вертолетов на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам,
полученным в российских кредитных организациях и в государственной
корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а
также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое
оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по
договорам лизинга, заключенным с 2006 года (финансирование в рамках
подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы");
3. Обеспечение бюджетных ассигнований ФОИВ-заказчикам
консолидированного государственного заказа в рамках обеспечения их
потребностей в отечественной авиатехнике.
4. Расширение присутствия организаций отрасли вертолетостроения
на рынке:
а) выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ в рамках завершения проекта создания вертолета Ми-38.
Цель проекта состоит в создании многоцелевого вертолета с
характеристиками, обеспечивающими его конкурентоспособность и
устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет на внутреннем и мировом рынках.
Начало поставок запланировано на 2015 год. Общий объем поставок до
2025 года оценивается в 175 единиц, а до 2030 года - 264 единиц.
Планируется выход на окупаемость проекта в 2018 году. Доля сегмента
вертолетов с максимальной взлетной массой 16 - 20 тонн по состоянию на
конец 2012 года составила около 3% мирового рынка. По состоянию на
2011 год Россия в этом сегменте рынка не представлена, единственный
вертолет в этой категории - AW101 компании AgustaWestland (до
2020 года прогнозируется поставка около 330 вертолетов на сумму
9,34 млрд. долларов США). При условии реализации планов продаж, доля
российских производителей гражданских и военных вертолетов в этом
секторе достигнет в 2025 году 15 - 17% благодаря превосходству Ми-38 по
транспортным возможностям;
б) выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ в рамках завершения проекта создания вертолета Ка-62.
Цель проекта – создание вертолета, превосходящего по
экономической эффективности имеющиеся на мировом рынке аналоги.
Планируется, что данный вертолет займет на российском рынке
регулярных грузоперевозок свою уникальную нишу, определяемую самым
востребованным весом груза (1 - 2 тонны). Общий объем поставок до
2025 года оценивается в 168 единиц, а до 2030 года - на уровне 250 единиц.
Планируется выход на операционную прибыль проекта в 2016 году, а на
окупаемость - в 2019 году. Доля сегмента вертолетов данного класса на
конец 2012 года составила около 12% мирового рынка. По состоянию на
конец 2012 года Россия в этом сегменте рынка не была представлена.
113

Основные производители - компании США (Bell - 36%, Sikorsky - 11%) и


Европы (AgustaWestland - 40%). По прогнозу, объем поставок до 2020 года
составит около 2800 вертолетов данной категории (37,57 млрд. долларов
США). При условии реализации планов продаж доля российских
производителей гражданских и военных вертолетов в этом классе
достигнет в 2025 году 7 - 8% благодаря превосходству Ка-62 по
статическому и практическому потолкам над своими конкурентами;
в) выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ по проекту разработки и создания перспективного скоростного
вертолета (ПСкВ).
Цель проекта - создание долгосрочного потока доходов за счет
вывода на мировой рынок нового вертолета, существенно превосходящего
по скорости, транспортной эффективности, эксплуатационной
экономичности и экологическим характеристикам существующие типы
вертолетов, обеспечение конкурентоспособности, создание прорывных
технологий и обеспечение авиатранспортной системы России вертолетами
с повышенными скоростными характеристиками.
ПСкВ представляет собой многоцелевой вертолет с максимальной
взлетной массой около 11 тонн. По состоянию на конец 2012 года проект
находился на завершающей стадии этапа концептуальных исследований.
Объем поставок до 2025 года оценивается в 118 единиц, а до
2030 года - на уровне 384 единиц. Планируется выход на операционную
прибыль проекта в 2021 году, а на окупаемость - в 2024 году. Доля
сегмента средних вертолетов на сегодняшний день составляет около 30%
мирового рынка, доля России в этом сегменте - около 30%. Другие
основные производители - Sikorsky (51%) и Eurocopter (18%). По прогнозу,
объем поставок до 2020 года составит около 3490 вертолетов (86 млрд.
долларов США). При условии реализации планов продаж перспективных
средних вертолетов, доля российских производителей в этом классе может
быть удержана в 2025 году на уровне 30% благодаря повышенным
показателям транспортной эффективности и эксплуатационной
экономичности по сравнению со всеми существующими моделями;
г) вывод на рынок модернизированных вертолетов Ми-28НМ,
Ми-171А2, Ми-26Т2, Ка-226Т, "Ансат-М";
д) выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ по созданию перспективного легкого вертолета взлетной массой 2,5
тонны (ЛВ-2,5) и перспективного легкого многоцелевого вертолета
взлетной массой 4,5 тонны (ЛВ-4,5).
Реализация проектов создания этих вертолетов позволит отрасли
выйти в сегмент легких машин, обеспечит авиатранспортную систему
России легкими вертолетами и создаст долговременный поток доходов.
До 2030 года запланирован выпуск ЛВ-2,5 и ЛВ-4,5 в количестве 532
и 266 единиц, соответственно. Планируется выход на операционную
114

прибыль проекта в 2020 и 2019 годах, а на окупаемость - в 2023 и


2022 годах, соответственно. Доля сегмента легких вертолетов на конец
2012 года составила около 15% мирового рынка, доля России в нем - около
3%. Основные производители Eurocopter (58%), AgustaWestland (18%) и
Bell (18%). По прогнозу, объем поставок до 2020 года составит 10780
вертолетов стоимостью 39,9 млрд. долларов США. При условии
реализации планов продаж, доля российских легких вертолетов достигнет
в 2025 году 4 - 5%;
е) создание технологических центров компетенций;
ж) создание научно-технического задела по перспективным проектам
в рамках программы "Вертикаль 21", включающей 7 основных
подпроектов (финансируется в рамках подпрограммы "Авиационная наука
и технологии"):
-"Электрический привод несущего и рулевого винтов"
(технологический кластер "Электрический вертолет", подпрограмма
"Экологичный вертолет EvoGREEN");
-"Беспилотный вертолетный комплекс с полностью автоматической
системой управления" (технологический кластер "Беспилотный вертолет",
подпрограмма "Умный вертолет EvoSMART");
-"Интегральные конструкции вертолета из полимерных
композиционных материалов" (технологический кластер "Конструкции из
композиционных материалов", подпрограмма "Формирование
перспективных технологий EvoLOGY");
-"Лопасти несущего и рулевого винтов нового поколения из
полимерных композиционных материалов с высокой технологической и
эксплуатационной эффективностью" (технологический кластер
"Конструкции из композиционных материалов", подпрограмма
"Формирование перспективных технологий EvoLOGY");
-"Индивидуально управляемая лопасть" (технологический кластер
"Тихая несущая система", подпрограмма "Экологичный вертолет
EvoGREEN");
-"Система мониторинга состояния элементов конструкции (HUMS)"
(технологический кластер "Интеллектуальны борт", подпрограмма
"Умный вертолет EvoSMART");
-"Разработка программы внедрения принципов PLM"
(технологический кластер "Управление жизненным циклом продукта",
подпрограмма "Формирование перспективных технологий EvoLOGY");
з) международная сертификация перспективных вертолетов,
подготовка к их производству, выход на рынок;
и) предоставление субсидий российским лизинговым компаниям на
возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в
российских кредитных организациях и в государственной корпорации
"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
115

в 2008 - 2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их


передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также
указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам,
полученным в российских кредитных организациях и в государственной
корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для
российских воздушных судов (финансирование в рамках подпрограммы
"Обеспечение реализации Государственной программы").
5. Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного
обслуживания предполагает создание сети сервисных центров,
оказывающих поддержку по системе "24/365" на глобальном уровне
(мероприятие не требует бюджетного финансирования). Организация
глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания
является обязательным условием выбора и реализации перспективных
проектов в отрасли вертолетостроения.

2.4. Характеристика мер государственного регулирования

1. Для реализации мероприятий данной Подпрограммы в


соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут
задействованы следующие механизмы государственной поддержки:
-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно
статье 72;
-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением
субсидий государственным (муниципальным) учреждениям),
индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям
товаров, работ, услуг, согласно статье 78;
-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не
являющимся государственными и муниципальными учреждениями и
государственными или муниципальными унитарными предприятиями,
согласно статье 80.
2. Помимо этого, государственная поддержка отрасли будет
осуществляться в соответствии со следующими постановлениями
Правительства Российской Федерации:
-от 22 октября 2012 г. № 1073 "О предоставлении субсидий
российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату
процентов по кредитам, полученным в российских кредитных
организациях и в государственной корпорации "Банк развития и
внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 -
2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей
российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным
компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным
116

в российских кредитных организациях и в государственной корпорации


"Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)"
в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских
воздушных судов";
-от 16 февраля 2008 г. № 91 "Об утверждении правил предоставления
субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и
авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов
по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в
государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической
деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое
перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за
технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми
компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года";
-от 13 декабря 2012 г. № 1302 «Об утверждении правил
предоставления из федерального бюджета субсидии в виде
имущественного взноса российской федерации в государственную
корпорацию "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)" на возмещение части затрат, связанных с поддержкой
производства высокотехнологичной продукции";
3. В целях стимулирования спроса на российские воздушные суда
и обеспечения постоянной загрузки и повышения серийности производства
будет использован механизм консолидированного госзаказа.
Предполагается дополнительно поставить государственным
заказчикам 319 вертолетов различного назначения: Ми-8 АМТ, Ми-8
АМТШ, Ми-8МТВ-1, Ми-8 МТВ-5, Ми-26, Ми-26Т2, Ми-38, Ка-27, Ка-
226(Т, ТП, ТМ), Ансат. В качестве заказчиков авиационной техники
планируются следующие ФОИВ: МВД России, ФСБ России, ФТС России,
УД Президента РФ.
Поставки воздушных судов будут осуществлять предприятия ОАО
"Вертолеты России". При этом цены на выпускаемую продукцию, а также
планы по снижению себестоимости производства в рамках
консолидированного госзаказа подлежат согласованию на Совете
директоров корпорации.
Объем бюджетных ассигнований заказчикам в целях поддержки
консолидированного госзаказа за счет средств федерального бюджета на
2013-2025 годы составит 152,0 млрд рублей по схеме прямого бюджетного
финансирования, или 291,5 млрд рублей по схеме купли-продажи в
рассрочку с уступкой права требования денежных средств /лизинговой
схеме (с учетом дополнительных выплат в период с 2026 по 2036 годы).
117

2.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий


по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными
государственными учреждениями государственных услуг (работ)
в рамках подпрограммы)

В рамках подпрограммы не предполагается оказание


государственных услуг (работ) федеральными государственными
учреждениями.

2.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных


обществ с государственным участием, общественных, научных и иных
организаций, а также государственных внебюджетных фондов
в реализации Подпрограммы

В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается


непосредственное участие следующих государственных корпораций
и акционерных обществ с государственным участием:
-ОАО "Вертолеты России";
-ОАО "ОПК "Оборонпром";
-ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина";
-ФГУП "ЦАГИ имени проф. Н.Е.Жуковского";
-ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт
авиационных материалов";
-Государственная корпорация Внешэкономбанк;
-ФГУП "ГосНИИАС";
-ФГУП "ЦИАМ им П.И.Баранова";
-некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

2.7. Обоснование объема финансовых ресурсов,


необходимых для реализации подпрограммы.

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

2.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание


мер управления рисками реализации подпрограммы

1. Риски отсутствия стабильного заказа


К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию
отрасли вертолетостроения из-за возможного экономического кризиса в
период реализации подпрограммы (объем поставок вертолетов на мировом
рынке в период экономического кризиса 2008 - 2010 годов упал примерно
в два раза), а также риск неравномерного распределения заданий
государственного оборонного заказа, что может привести к неоптимальной
118

загрузке существующих мощностей. Их реализация вызовет значительное


отклонение фактических значений целевых индикаторов от плановых и
вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация указанных рисков предполагается путем
формирования портфелей заказов за счет заключения долгосрочных
контрактов с надежными покупателями вертолетов, получения
международных сертификатов на отечественную технику, что увеличивает
потенциальный рынок сбыта (в том числе откроет рынки стран Европы и
Северной Америки), а также использования механизмов стимулирования
продаж и равномерного распределения заданий государственного
оборонного заказа на производственных мощностях.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
2. Риски усиления конкуренции.
В данную группу включаются риски усиления конкурентного
давления со стороны существующих производителей вертолетов (Bell
Helicopter, Sikorsky, Eurocopter, AgustaWestland и других) и новых
участников рынка. Их реализация приведет к неплоному выполнению
задач Государственной программы и вероятность реализации рисков
оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация данных рисков предполагается за счет заключения
долгосрочных контрактов с надежными заказчиками и развития программ
по разделению рисков с ведущими иностранными поставщиками
комплектующих, наличие которых облегчит выход предприятий отрасли
вертолетостроения на зарубежные рынки, а также использования
механизмов стимулирования продаж.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
3. Риски незавершения реструктуризации отрасли
Данная группа рисков связана с продолжением исполнения в полной
мере всех существующих на сегодняшний день социальных обязательств,
стоящих перед компаниями отрасли вертолетостроения, невыполнением
или лишь частичной реализацией мер по реструктуризации отрасли,
предусмотренной в подпрограмме (включая процессы модернизации
информационной и методологической составляющей конструирования и
производства), а также сохранением неоптимизированного продуктового
портфеля, что грозит ухудшением финансового положения организаций
отрасли. Их реализация вызовет значительное отклонение фактических
значений целевых индикаторов от плановых и вероятность реализации
оценивается как средняя (26-50%).
Указанные риски предполагается минимизировать путем поэтапной
реализации плана реструктуризации компаний отрасли вертолетостроения,
включающего следующее:
119

-создание центров компетенций и специализированных производств;


-создание НТК ОАО "Вертолеты России" на базе ОАО "МВЗ
имени М.Л.Миля" и ОАО "Камов";
-внедрение информационных систем, обеспечивающих
автоматизацию внутренних процессов организаций отрасли в соответствии
с мировыми стандартами;
-вывод из структуры организаций отрасли непрофильных или
неэффективных активов;
-оптимизация существующих мощностей организаций отрасли и
сокращение персонала;
-внедрение передовых систем контроля качества и управления,
соответствующих лучшим мировым практикам;
-сертификация производственных процессов в организациях отрасли
вертолетостроения;
-вывод из продуктового портфеля конкурирующих программ;
-нацеленность на реализацию перспективных проектов.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (1-25%).
4. Риски неэффективного проектного управления
К данной группе относятся риски, связанные с отсутствием
отлаженной системы проектного управления, которое приводит к срывам
запланированных сроков поставок вертолетов, а также риски отставания от
конкурентов по показателям операционной эффективности и стоимостным
характеристикам вследствие сохранения зависимости от монопольных
поставщиков комплектующих, уменьшения объемов бюджетного
финансирования и прочих факторов. Их реализация приведет к неполному
выполнению задач Государственной программы и вероятность
оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация указанных рисков предполагается за счет внедрения
передовых систем контроля качества и управления, соответствующих
лучшим мировым практикам, сертификации производственных процессов
на предприятиях отрасли вертолетостроения, модернизации
производственных мощностей, позволяющей снизить себестоимость
производимой продукции, переключения на иностранных поставщиков
комплектующих, развития программ разделения рисков с ведущими
зарубежными компаниями (производители компонентов, финальные
интеграторы), предоставления скидок на продаваемые вертолеты.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (1-25%).
120

Подпрограмма 3. Авиационное двигателестроение

3.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание


основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

3.1.1. Анализ рынка двигателестроения

Рынок авиационного двигателестроения представлен сегментами


двигателей для самолетов и для вертолетов.
Существуют два смежных сегмента данного рынка: ракетные
двигатели и промышленные газотурбинные установки.
Объем мирового рынка авиационного двигателестроения в 2011 году
составил 60,1 млрд. долларов США. Около 75% указанной суммы
приходится на гражданские двигатели.
К 2025 году объем мирового рынка двигателестроения вырастет в
1,7 раза и составит 100,8 млрд. долларов США. Около 76% указанной
суммы придется на гражданские двигатели.
Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года
составила 2% (около 1,2 млрд. долларов США).
Россия заметно представлена на рынке двигателей для военных
самолетов, где ее доля составляет 6,7%. На рынках двигателей для
вертолетов и гражданских самолетов этот показатель - 5,5% и менее 1%,
соответственно.

Сегмент двигателей для самолетов

Объем рынка в сегменте двигателей для самолетов по итогам


2011 года достиг примерно 55,8 млрд. долларов США (около 93%
совокупного объема мирового рынка авиационных двигателей).
К 2025 году объем этого сегмента рынка вырастет в 1,7 раза, что составит
93,7 млрд. долларов США. При этом в гражданском пассажирском,
транспортном и военно-транспортном подсегментах он составил примерно
43,8 млрд. долларов США (78% совокупного объема рынка авиадвигателей
для самолетов). К 2025 году объем этого сегмента рынка
двигателестроения вырастет в 1,8 раза, что составит 76,6 млрд. долларов
США.
Указанные подсегменты формируют как альянсы производителей,
так и компании - участники альянсов, оперирующие на рынке
самостоятельно. При этом рынок в секторе двигателей для гражданской
пассажирской, транспортной и военно-транспортной авиации в 2011 году
был поделен следующим образом: General Electric Aviation - 35%, Rolls-
Royce - 20%, Pratt&Whitney - 13%, Safran - 13%.
121

Остальные 19% данного сегмента представлены более мелкими


компаниями, главным образом поставщиками 2 - 4-го уровней.
Доля российских компаний в этом сегменте составила около 0,4%
рынка (0,2 млрд. долларов США).
Российские компании, производящие двигатели в данном сегменте,
замкнуты исключительно на внутренний рынок: продукция отечественной
отрасли двигателестроения, ориентированная на рынок пассажирских,
транспортных и военно-транспортных самолетов, по состоянию на конец
2012 года использовались только на самолетах производства ОАО "ОАК"
(ранее производились единичные поставки двигателей Д-30КП и ПС-90А-
76 в Узбекистан для установки на самолеты семейства Ил-76).
В продуктовую линейку российских двигателестроителей входят:
-семейство двигателей ПС-90А - двухконтурные турбореактивные
авиационные двигатели тягой 14500 - 17400 кгс, разработанные ОАО
"Авиадвигатель". Серийное производство авиадвигателей освоено в ОАО
"Пермский моторный завод". Устанавливается на пассажирские и
транспортные самолеты семейства Ил-96, Ту-204, Ту-214 и Ил-76;
-авиадвигатель ПС-90 сертифицирован в 1992 году, имеет
сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и
обеспечивает всем самолетам, на которые устанавливается, соответствие
нормам ИКАО по шуму на местности. Эксплуатируется по техническому
состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей;
-семейство двигателей SaM-146 - двухконтурные турбореактивные
авиационные двигатели тягой 6985 - 7940 кгс, разработаны компаниями
Snecma (Франция) и ОАО "НПО "Сатурн" (Россия) и производятся на
совместном предприятии в г. Рыбинске. Двигатель SaM-146
сертифицирован по российским и международным нормам и предназначен
для рынка региональных и магистральных самолетов вместимостью
61 - 120 пассажиров. По состоянию на конец 2012 года эти двигатели
использовались на самолетах SSJ-100.
Объем рынка двигателей для боевой авиации в 2011 году составил
12 млрд. долларов США (22% общего объема рынка двигателей
для самолетов). К 2025 году объем этого сегмента рынка вырастет в
1,4 раза и составит 16,9 млрд. долларов США. Основные участники
данного рынка компании Pratt&Whitney (33%), General Electric Aviation
(30%), Rolls-Royce (10%), EUROJET (9%) и Snecma (4%).
Примерно 7% (0,8 млрд. долларов США) данного рынка приходится
на российских производителей;
-семейство двигателей АЛ-31Ф - двухконтурные двухвальные
турбореактивные двигатели с тягой на форсаже 12500 кг, разработаны
ОАО "НПО "Сатурн". На базе АЛ-31Ф ФГУП "НПЦ газотурбостроения
"Салют" созданы модификации с увеличенной тягой и ресурсом. Серийно
122

выпускаются ОАО "УМПО" (г. Уфа) и ФГУП "НПЦ газотурбостроения


"Салют" (г. Москва).
Двигателями данного семейства комплектуются самолеты Су-27СМ,
Су-30, Су-33, Су-34 и др. Двигатели поставляются также на экспорт для
установки на самолеты производства КНР;
-семейство двигателей РД-33 - двухконтурные двухвальные
турбореактивные двигатели с тягой на форсаже 8300 кгс, разработаны
ОАО "Климов". Серийно выпускаются в ОАО "ММП имени Чернышева".
Двигателями РД-33 комплектуются самолеты типа МиГ-29 и его
модификации. Кроме того, модификация двигателя РД-93 поставляется в
КНР в качестве самостоятельного рыночного продукта.
Проблема выпуска двигателей РД-33 возникла в ходе глубокой
модернизации военного двигателя РД-33 в вариант РД-33МК и тесно
связана с проблемой низкой эффективности производственно-
хозяйственной деятельности и финансовыми обязательствами ОАО "ММП
имени Чернышева";
-семейство двигателей Р-195/Р-95Ш - одноконтурные двухвальные
турбореактивные двигатели с тягой на форсаже до 4500 кгс, разработаны
ФГУП "ГНПП "Мотор" и серийно выпускаются в ОАО "УМПО".
Двигателями Р-195 комплектуются самолеты типа Су-25. Намечается
создание модернизированного двигателя для перспективного самолета-
штурмовика:
-двигатель НК-32 - двухконтурный трехвальный двигатель с тягой на
форсаже 25000 кгс. По состоянию на конец 2012 года в ОАО "Кузнецов"
велось восстановление технологической базы по выпуску этого двигателя
без существенной модернизации и в ограниченном количестве для
обеспечения боеготовности стратегических бомбардировщиков Ту-160;
-двигатель АИ-222-25 - двухконтурный двухвальный двигатель с
взлетной тягой 2516 кгс (бесфорсажный вариант), разработан Запорожским
МКБ "Прогресс" (Украина), серийно производится в ФГУП "НПЦ
газотурбостроения "Салют" с использованием комплектующих,
производимых АО "Мотор Сич" (Украина).
Двигателями АИ-222-25 оснащены учебно-боевые самолеты Як-130,
поставляемые для ВВС России и по экспортным контрактам. Кроме того,
АО "Мотор Сич" поставляет ограниченное количество двигателей АИ-222
в форсажном варианте в КНР, а ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют"
участвует в кооперационных поставках комплектующих на экспорт.
Несмотря на готовность НПЦ Газотурбостроения "Салют" освоить
его серийное производство по полному циклу, по состоянию на конец 2012
года не был решен вопрос принадлежности прав интеллектуальной
собственности на двигатель;
-семейство двигателей 117/117С - двухконтурные турбореактивные
двигатели "первого этапа" для истребителей поколений 4++ и
123

5. Разработаны в ОАО "НПО "Сатурн", серийное производство


будет развернуто в ОАО "УМПО".
Двигателями 117 будут оснащаться самолеты Т-50, а двигателями
117С - самолеты Су-35. Для экспортных поставок предназначена
модификация, разрабатываемая совместно с Индией;
-двигатель АЛ-55/АЛ-55И - турбореактивный двигатель с взлетной
тягой 1760 кгс, разработан в ОАО "НПО "Сатурн", опытное
производство развернуто в ОАО "УМПО". Предназначен для установки на
учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетах. В частности, АЛ-55И
создается по заказу индийской корпорации HAL для установки на самолет
HJT-36. В дальнейшем планируется развертывание лицензионного
производства АЛ-55И в Индии.
Кроме этого, по состоянию на конец 2012 года в рамках
заключенного с ОАО "УК "ОДК" государственного контракта велась
опытно-конструкторская работа по созданию перспективного двигателя 2-
ого этапа для ПАК ФА. В ходе данной ОКР на перспективном изделии
будут освоены новые подходы в создании экспериментального
газогенератора и двигателя-демонстратора для перспективного двигателя.
Срок окончания ОКР - 2017 год. Серийные поставки планируется
осуществлять с 2018 года в рамках гособоронзаказа.

Сегмент двигателей для вертолетов

Объем рынка в данном сегменте в 2011 году достиг 4,2 млрд.


долларов США (около 7% мирового рынка авиационного
двигателестроения). К 2025 году объем этого сегмента рынка
двигателестроения вырастет в 1,7 раза и составит 7,1 млрд. долларов США.
При этом доли рынка в 2011 году распределились следующим
образом: General Electric Aviation - 22%, Rolls-Royce - 20%, Honeywell -
14%, Pratt&Whitney - 13%, Snecma - 12%, Мотор Сич - 10%.
Примерно 5,5% рынка (0,2 млрд. долларов США) приходится на
российских производителей.
Двигатель ТВ3-117 - турбовальный двигатель мощностью
2400 л.с., разработан ОАО "Климов" для вертолетов семейства
Ми-8/Ми-17, Ми-14, Ми-24/Ми-25, Ка-29/Ка-32 и др. Серийное
производство авиадвигателей освоено в ОАО "Климов". Имеет
Сертификаты типа Авиарегистра МАК, Индии, Республики Китай, КНР.
Двигатель ВК-2500 - турбовальный двигатель мощностью 2700 л.с.,
разработан ОАО "Климов" для новых вертолетов марки "Миль" и "Камов".
В 2000 - 2001 годах прошел сертификационные и государственные
стендовые испытания, имеет Сертификат типа Авиарегистра МАК.
Серийное производство освоено в ОАО "Климов".
124

Двигатель ТВ7-117 - турбовальный двигатель мощностью 3750 л.с. с


новой цифровой электронной системой управления и контроля типа
FADEC, созданной на базе единого блока автоматического регулирования
и контроля. Разработан ОАО "Климов" для вертолетов Ми-28, Ка-50/52,
Ми-38, а также самолетов типа Ил-114. Имеет Сертификат типа
Авиарегистра МАК. Серийное производство освоено в ОАО "Климов" и
ОАО "ММПП имени В.В.Чернышева".
Предприятия отрасли авиационного двигателестроения также
участвуют в сегменте ракетных двигателей. Объем рынка по итогам
2011 года оценивается в 0,4 млрд. долларов США. Выручка
ОАО "Кузнецов" на рынке ракетных двигателей в 2011 году составила
1,9 млрд. рублей, что составляет 16% мирового рынка.
Основу направления "Ракетные двигатели" составляют серийно
производимые ОАО "Кузнецов" жидкостные ракетные двигатели
11Д511/512 и 14Д21/22, поставляемые в интересах выполнения
пилотируемой космической программы России.
В ближне- и среднесрочной перспективе масштаб направления будет
увеличен за счет поставок ракетных двигателей НК-33, созданных в
ОАО "Кузнецов". В 2012 году двигатель успешно прошел
межведомственные испытания, и предприятие приступило к
возобновлению его серийного производства. Применение двигателей НК-
33 оформлено Решением Минобороны России.
Ранее произведенные двигатели НК-33 используются на
американской ракете-носителе "Антарес" разработки компании "Орбитал
Сайнсиз". К существующему контракту с американской компанией
"Аэроджет" (поставщик двигателей для компании "Орбитал Сайнсиз")
по согласованию с Минобороны России подписан опцион на поставку в
США 6 двигателей НК-33 в год, начиная с 2016 года.
Еще одним неавиационным направлением является создание
промышленных газотурбинных установок на базе газогенераторов
авиационных двигателей. Прогнозируется, что в период до 2020 г.
потребности российского внутреннего рынка наземных газотурбинных
установок, которые будут покрываться ОАО "УК "ОДК", составят по 60-
70 единиц в год.
Кроме указанных выше проектов, существует ряд двигателей (НК-93
и другие), находящихся на различной стадии разработки, не производимых
серийно и не включенных в стратегии и планы развития существующих
отечественных производителей. Тем не менее, данные проекты могут быть
реализованы за внебюджетные средства в случае интереса со стороны
коммерческих покупателей и частных инвесторов.
125

3.1.2. Анализ основных проблем на рынке двигателестроения

Развитию двигателестроения в Российской Федерации и увеличению


доли российских двигателестроительных компаний на рынке препятствует
ряд факторов:
-отсутствие на мировом рынке устойчивой положительной
репутации двигателей российского производства;
-отставание российских двигателей от западных аналогов по
эксплуатационной надежности, в том числе вследствие отсутствия
эффективно функционирующей глобальной сети сервисного
обслуживания;
-отсутствие современного конкурентоспособного продукта и
привязка существующих и перспективных разработок исключительно к
российским воздушным судам (например, двигатель ПД-14
разрабатывается для самолета МС-21, а двигатель SaM-146 пока
производится исключительно для самолета SSJ-100);
-отсутствие опыта широкого участия в международных проектах
(имеющийся опыт ограничен совместной работой ОАО "НПО "Сатурн" с
компанией Snecma по двигателю SaM-146 и ОАО "Пермский моторный
завод" с компанией Pratt&Whitney по двигателям, предназначенным, в
первую очередь, для российского рынка);
-приводящий к постоянному удорожанию комплектующих
монополизм поставщиков комплектующих, используемых в процессе
создания двигателей;
-устаревшая производственная база и проблемы с качеством
производственного персонала.
Ориентация на отечественные воздушные суда (практически
отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание,
накопленное за годы недостаточного финансирования отрасли,
минимальное количество международных проектов на 2 - 4-м уровне, а
также отсутствие альянсов с зарубежными двигателестроителями не
позволили обеспечить необходимый масштаб производства и, как
следствие, привели к недостатку собственных инвестиционных средств у
ведущих предприятий отрасли.
Недостаток средств не позволяет внедрять современные технологии
и наработать необходимые компетенции для создания
конкурентоспособного продукта, что, в свою очередь, ведет к отсутствию
продаж и поступления средств для дальнейшего развития.
Недостаток средств на развитие усугубляется действиями
государства, характерными для всех компаний авиастроительного
комплекса:
-неэффективное распределение инвестиций (их дублирование и
"размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;
126

-социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий


в рамках проведения реструктуризации отрасли, что требует
осуществления неэффективных затрат на их поддержание, не позволяя
увеличивать конкурентоспособность выпускаемой продукции;
-высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.
Недостаток средств приводит к следующим негативным
последствиям для компаний отрасли двигателестроения:
-размытая система принятия решений;
-интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности
бизнеса;
-финансовая несостоятельность, высокая долговая нагрузка и, как
следствие, зависимость от государственного финансирования текущих
операций.
Одной из самых серьезных проблем является отставание от
зарубежных лидеров в технологической сфере и области ключевых
компетенций:
-отсутствие компетенций по управлению программами;
-отсутствие современных производственных систем (современного
оборудования, оптимизированных бизнес-процессов, систем управления
производством и т.п.);
-отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.
Все это в результате приводит к отсутствию у организаций отрасли
конкурентоспособного продукта и, как следствие, продаж и прибыли.

3.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере


развития двигателестроении в Российской Федерации

К настоящему времени политика государства в сфере развития


двигателестроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:
-Стратегия развития авиационной промышленности на период
до 2015 года;
-Стратегия развития газотурбинного двигателестроения в
авиационной промышленности Российской Федерации на 2008 - 2015 годы
и на период до 2025 года;
-Указ Президента Российской Федерации от 17.05.2012 г. № 621
"О мерах по дальнейшему развитию открытого акционерного общества
"Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром";
-Федеральная целевая программа "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до
2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября
2001 г. № 728.
Положительными итогами реализации государственной политики
стали:
127

1. Объединение двигателестроительной отрасли страны в рамках


ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная
корпорация" (ОАО "УК "ОДК").
ОАО "УК "ОДК" является 100-процентной дочерней компанией
ОАО "ОПК "Оборонпром", которая консолидировала более 80% активов
российского двигателестроения. Государство внесло в уставный капитал
ОАО "УК "ОДК" принадлежащие ему пакеты акций
двигателестроительных предприятий. Помимо создания, серийного
производства, модернизации и обеспечения эксплуатации современных
авиационных и ракетных двигателей, ОАО "УК "ОДК" призвано
обеспечить реализацию комплексных программ развития отрасли, а также
внедрение на них новых технологий и международных стандартов.
2. Дальнейшая консолидация двигателестроительной отрасли.
Оптимизация и переход к целевой корпоративной структуре,
включая процедуры интеграции ОАО "УК "ОДК" и ФГУП "НПЦГ
"Салют".
На основании Указа Президента Российской Федерации от 17 мая
2012 г. № 621 осуществляется преобразование (акционирование) ФГУП
"Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" (г. Москва)
в открытое акционерное общество, 100% акций которого находятся в
федеральной собственности.
Предварительно перед преобразованием ФГУП "Научно-
производственный центр газотурбостроения "Салют" создается ряд
открытых акционерных обществ на основе имеющихся активов Научно-
исследовательского института двигателестроения, МКБ "Гранит",
Воскресенского машиностроительного завода "Салют", МКБ "Горизонт",
Завода "Прибор" (г. Бендеры). 100% минус одна акция перечисленных
акционерных обществ будут внесены в уставный капитал ОАО "Научно-
производственный центр газотурбостроения "Салют".
Внесение находящихся в федеральной собственности 100% акций
ОАО "НПЦГ "Салют", а также по одной акции каждого из вновь
созданных вышеперечисленных акционерных обществ и одной акции ОАО
"Омский научно-исследовательский институт технологии и организации
производства двигателей" в качестве вклада Российской Федерации в
уставный капитал Государственной корпорации "Ростехнологии", а затем -
в уставный капитал ОАО "Оборонпром" в порядке оплаты размещаемых
им дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала.
Далее осуществляется внесение пакетов акций организаций группы
"Салют" в уставный капитал ОАО "УК "ОДК", единственным акционером
которого является ОАО "Оборонпром".
3. Стратегия развития ОАО "УК "ОДК", направленная на
повышение прибыльности Корпорации и выход на безубыточность в
среднесрочном периоде, полное выполнение ГОЗ, поддержание и развитие
128

компетенций во всех основных сегментах авиадвигателестроения,


наземных и морских газотурбинных двигателях, космических двигателях,
находится на стадии утверждения. Для достижения целевого состояния
Корпорации Стратегия предусматривает комплекс мероприятий,
включающий мероприятия по развитию портфеля продуктов и услуг (в
частности, двигателя для гражданской авиации нового поколения,
обеспечение импортзамещения вертолетных двигателей, развитие системы
послепродажного обслуживания гражданской и военной техники), по
формированию эффективной управленческой структуры ОАО "УК "ОДК",
по развитию производственной системы (развитие производственной
кооперации, специализацию и компактизацию площадок, повсеместное
внедрение и применение технологий бережливого производства, развитие
аутсорсинга и централизацию управления цепочками поставок), по
повышению управляемости, результативности и экономической
эффективности разработок (посредствам усиления централизации НИОКР,
развития специализации и кооперации, а также повышение операционной
интеграции КБ и производственных площадок).
Кроме того, в соответствии с Поручением Президента РФ разработан
проект Программы финансового оздоровления ОАО "УК "ОДК".
Программа направлена на реструктуризацию задолженности, обеспечение
снижение долговой нагрузки Корпорации, отчуждение непрофильных
активов, оптимизацию производственных мощностей, кооперационных
связей и логистических цепочек, обеспечение платежеспособности и
финансовой устойчивости предприятий двигателестроения, а также
сокращение излишних затрат посредствам комплекса мер по управлению
издержками, обеспечивающих снижение себестоимости выпускаемой
продукции.
4. Реализация антикризисных мер в ОАО "ММП
им. В.В.Чернышева".
Проблема низкой эффективности производственно-хозяйственной
деятельности стала причиной того, что кредитная нагрузка предприятия
достигла 21,3 млрд. рублей, превысив годовую выручку в три раза
(в 2011 году она составила 7,1 млрд. рублей).
В 2011 году в ОАО "ММП имени В.В.Чернышева" реализован ряд
антикризисных мер, суммарный эффект по которым достиг
2,6 млрд. рублей. На 2012-2013 гг. запланировано выполнение
дополнительных мероприятий оперативного антикризисного плана,
ожидаемый эффект которых не менее 2,3 млрд. рублей.
Вместе с тем, результаты оценки, выполненной специалистами ОАО
"УК "ОДК", показали, что реализуемые меры по финансовому
оздоровлению недостаточны для стабилизации финансово-экономического
состояния ОАО "ММП имени В.В.Чернышева", а освоение производства
авиадвигателей типа РД-ЗЗМК, ТВ7-117 и комплектующих для двигателей
129

ТВ3-117/ВК-2500 требует радикальной реконфигурации производства,


риск осуществления которой на площадке завода признан неприемлемым.
В этих условиях разработана "Программа реорганизации
производственных мощностей для изготовления двигателей РД-33,
ТВ3-117, ТВ7-117 и их модификаций".
5. Реализация международных кооперационных проектов:
а) ОАО "НПО "Сатурн" и Snecma в рамках совместного предприятия
PowerJet реализуют проект по разработке и серийному производству
двигателя SaM-146;
б) ОАО "НПО "Сатурн" совместно с ФГУП "Рособоронэкспорт"
выполняет контракт с корпорацией HAL (Индия), в рамках которого
предусмотрены:
-разработка, изготовление и испытания двигателя АЛ-55И для
индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36, включая поставку
трех двигателей для сертификационных летных испытаний HJT-36 (цена
контракта 29,5 млн. долларов США);
-проведение работ по установлению двигателям АЛ-55И начального
назначенного ресурса 300 часов (цена контракта 26 млн. долларов США);
-оказание технического содействия индийским специалистам в
эксплуатации поставленных двигателей АЛ-55И и в проведении летных
испытаний в Индии;
-изготовление 10 двигателей АЛ-55И с ресурсом 100 часов,
документации к ним и проведение приемо-сдаточных испытаний (цена
контракта 10 млн. долларов США);
в) ОАО "УМПО" при посредничестве ФГУП "Рособоронэкспорт"
реализует контракт с корпорацией HAL на организацию лицензионного
производства самолетов Су-30МКИ в части организации производства и
капитального ремонта двигателей АЛ-31ФП и его агрегатов. Контрактом
предусмотрена передача лицензии на изготовление 140 самолетов
Су-30МКИ, 280 двигателей АЛ-31ФП и опцион на 920 двигателей. В
рамках контракта на предприятия корпорации HAL в г. Корапут
(производство двигателей) и в г. Лакнау (производство
агрегатов) поставлена лицензионно-техническая документация,
нестандартное оборудование, технологическое оснащение,
технологические комплекты двигателей АЛ-31ФП в разных фазах
готовности, проведено обучение индийских специалистов на российских
предприятиях;
г) ОАО "УМПО" выполняет контракт на организацию капитального
ремонта двигателя АЛ-31ФП и его агрегатов на предприятии корпорации
HAL в г. Корапут. В рамках данного контракта разработана и поставлена
ремонтно-техническая документация, оборудование для испытательного
стенда, ремонтно-монтажный инструмент, ремонтно-групповые
130

комплекты, запасные части и агрегаты, оказано техническое содействие в


монтаже, наладке, пуске оборудования и освоения технологии ремонта;
д) ОАО "УМПО" выполняет контракт на организацию
лицензионного производства двигателя АЛ-55И на предприятии
корпорации HAL в г. Корапут.
6. Вывод на рынок современной продукции:
-поставка в ОАО "КнААПО" двигателей SaM-146 для установки на
самолеты SSJ-100;
-получение сертификата Европейского агентства по авиационной
безопасности EASA на двигатель SaM-146, который стал первым
российским двигателем, получившим подобный сертификат;
-проведение сертификационных испытаний модернизированного
двигателя ПС-90А с получением сертификата типа;
-разработка нового газогенератора для авиационного двигателя
ПД-14, предназначенного для перспективного самолета МС-21.

3.1.4. Прогноз результатов развития двигателестроительной


отрасли на период до 2025 года

В ходе реализации Государственной программы предполагается


достигнуть следующих результатов:
1. Завершено формирование двигателестроительной отрасли
мирового уровня с оптимальным модельным рядом продукции:
-модернизированы производственные мощности и отлажены
производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;
-внедрены современные технологии и сформированы необходимые
ключевые компетенции;
-налажены поставки компонентов и готовых авиационных
двигателей на мировой рынок (4,2% мирового рынка авиадвигателей);
-осуществлено встраивание в международные программы в качестве
поставщика 2 - 4-го уровней;
-около 40% выручки генерируется на неавиационных рынках
(в основном за счет газотурбинных промышленных установок).
2. Продукция двигателестроительной отрасли имеет в мире
устойчиво положительную репутацию:
-на глобальном рынке сформирована положительная история продаж
российских авиационных двигателей;
-производимая продукция по техническим характеристикам
соответствует или превышает характеристики мировых аналогов; ее
продажи стали источником устойчивой прибыли двигателестроительной
отрасли;
131

-сформирована глобальная сервисная сеть, эффективно


функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых
сервисных услуг основным конкурентам.
3. Проведены НИОКР по разработке двигателей нового поколения,
предназначенных для использования на отечественных и иностранных
воздушных судах, в наземных и судовых установках.
4. ОАО "УК "ОДК" занимает 1,4 % на мировом рынке гражданских
двигателей и 12,9 % на мировом рынке двигателей для военных самолетов.
Результатом реализации подпрограммы станет достижение
следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:
-увеличение выручки отрасли двигателестроения до
312,2 млрд. рублей (в 2011 году 97,4 млрд. рублей);
-достижение 1,4 % и 12,9 % долей мирового рынка в денежном
выражении в гражданском и военном двигателестроении, соответственно
(в 2011 году - 0,4 % и 6,7 %, соответственно);
-достижение производительности труда промышленных организаций
отрасли 16000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году -
1529 тыс. рублей на человека в год);
-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли
промышленных организаций отрасли до уровня 1,9 % (в 2011 году
рентабельность продаж по чистой прибыли отрицательная);
-увеличение рентабельности активов промышленных организаций
двигателестроения до уровня 8,2 % (в 2011 году - 2,3 %);
-сокращение численности работников отрасли двигателестроения до
19,5 тыс. человек (в 2011 году - 63,7 тыс. человек).

3.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей
и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов
подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

3.2.1. Приоритеты государственной политики


в сфере реализации подпрограммы

Стратегическими приоритетами развития отрасли двигателестроения


в программном периоде являются:
-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере
проектирования и производства конкурентоспособной продукции
авиационного двигателестроения;
-удовлетворение потребностей в транспортной мобильности
населения и перевозке грузов по воздуху внутри страны и за рубежом;
-обеспечение национальной безопасности России;
132

-достижение глобальной экономической конкурентоспособности


российского двигателестроения;
-повышение устойчивости экономического развития страны.
Основные стратегические приоритеты отрасли двигателестроения
заложены в Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в
авиационной промышленности Российской Федерации на 2008-2015 годы
и на период до 2025 года.

3.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых


конечных результатов подпрограммы

С учетом указанных выше приоритетов развития двигателестроения,


основной целью подпрограммы является формирование глобально
конкурентоспособной двигателестроительной отрасли мирового уровня.
Достижение основной цели подпрограммы будет обеспечено
соблюдением следующих принципов:
-последовательность и поэтапность развития;
-концентрация ресурсов;
-приоритетность международной интеграции и диверсификации
потребителей;
-диверсификация на неавиационные рынки;
-управление полным жизненным циклом продукции.
Обеспечение ведущей роли отечественного двигателестроения на
мировом рынке предполагается достигать последовательно: закрепление в
уже контролируемых, относительно простых для входа сегментах
(двигатели для военных самолетов, двигатели для вертолетов, участие в
кооперации поставок компонентов для двигателей на 2 - 4-м уровне) с
последующим переходом в более сложный сегмент (двигатели для
гражданских самолетов). Каждый следующий крупный проект,
предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение
продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных
компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться
максимальная концентрация ресурсов на ограниченном количестве
приоритетных проектов.
Новая продукция должна отличаться высокой степенью унификации
с существующими изделиями, что сокращает издержки на ее создание и
освоение в производстве, а также в эксплуатации. Кроме того, новая
продукция должна быть обеспечена ресурсами в достаточной мере, чтобы
не ослаблять или закрывать текущие программы.
Критичным является интеграция в систему международной
кооперации. Первоочередным шагом в этом направлении будет
закрепление организаций отрасли двигателестроения на мировом рынке в
качестве поставщика компонентов на 2 - 4-м уровне кооперации.
133

Кроме того, для достижения эффекта масштаба с целью снижения


себестоимости будет развиваться продукция для смежных неавиационных
рынков, например, наземные и судовые газотурбинные установки (ГТУ).
В дальнейшем разработка новой продукции будет вестись с акцентом
на создание семейств двигателей для использования на нескольких
моделях воздушных судов, включая иностранные.
В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли
будут активно опираться на международную кооперацию, развивая
собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические
альянсы с другими участниками рынка авиадвигателей, в том числе в
рамках профильных инновационных территориальных кластеров.
Помимо этого, организации отрасли перейдут на управление полным
жизненным циклом двигателей, для чего будет сформирована глобальная
сервисная сеть.
Для достижения поставленной цели и с учетом указанных выше
принципов будут решены следующие задачи:
-проведение реструктуризации организаций отрасли;
-выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов
2 - 4-го уровня;
-диверсификация на неавиационные рынки;
-выход на мировой рынок с конкурентоспособными авиационными
двигателями.

3.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей


и решения задач подпрограммы

В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений по


бюджетному финансированию предусматривается использование
следующих целевых показателей (индикаторов):
-выручка (нетто) от продажи товаров, работ, услуг отрасли
авиационного двигателестроения;
-рентабельность активов отрасли двигателестроения (ROA);
-производительность труда в организациях двигателестроения.
Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:
по задаче "Завершение реструктуризации отрасли
двигателестроения" - рентабельность продаж организаций
двигателестроения чистая;
по задаче "Выход на мировой рынок в качестве поставщиков
компонентов 2 - 4 уровня" - объём продаж в денежном выражении от
продаж компонентов иностранным производителям авиационных
двигателей;
134

по задаче "Диверсификация на неавиационные рынки" - объем


продаж продукции за исключением авиадвигателей и компонентов в
денежном выражении;
по задаче "Выход на мировой рынок в качестве поставщика
конкурентоспособных авиационных двигателей":
-доля гражданских и военных авиационных двигателей российского
производства и их компонентов в общем объеме поставленных на мировой
рынок авиационных двигателей;
-объём экспорта в денежном выражении двигателей для гражданских
и военных воздушных судов и компонентов, за исключением двигателей и
компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных
воздушных судов;
-количество поставленных гражданских и военных авиационных и
неавиационных двигателей на внешний и внутренний рынок.

3.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы

Срок реализации данной подпрограммы – 2013 - 2025 годы.


Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.


На этапе I решается задача "Завершение реструктуризации отрасли
двигателестроения".

Этап II: 2016 - 2020 годы.


На этапе II акцент делается на решении следующих задач:
-выход на мировой рынок в качестве поставщика компонентов
2 - 4-го уровня;
-диверсификация на неавиационные рынки.
Организации отрасли приступят к решению задачи "Выход на
мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных
двигателей" в части вывода на рынок семейства двигателей ПД-14.

Этап III: 2021 - 2025 годы.


Этап III посвящен расширению присутствия отечественного
двигателестроения на мировом рынке в качестве поставщиков готовой
продукции. В рамках этапа завершается задача "Выход на мировой рынок
в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей".

3.3. Характеристика ведомственных целевых программ


и основных мероприятий подпрограммы
135

Решение стоящих задач предполагается достигнуть путем


реализации следующих основных мероприятий данной подпрограммы:
1. Проведение реструктуризации отрасли двигателестроения:
-оптимизация и модернизация активов и системы управления
организаций отрасли (мероприятие не требует бюджетного
финансирования):
а) закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных
и неэффективных активов;
б) диверсификация поставщиков комплектующих. Предполагается,
что с целью повышения качества двигателей в рамках данного
мероприятия будут сняты ограничения на привлечение зарубежных
поставщиков комплектующих и материалов (дополнительного
финансирования не требуется). В реализации мероприятия примут участие
профильные инновационные территориальные кластеры;
в) внедрение системы целевых показателей, направленных на рост
стоимости компаний отрасли двигателестроения (EVA, ROA, ROIC);
г) оптимизация производственных процессов и внедрение в
организациях отрасли передовых систем контроля качества и управления,
соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.);
д) техническое перевооружение предприятий отрасли;
е) завершение акционирования организаций отрасли и проведение
IPO с целью расширения участия частного капитала в их акционерном
капитале;
-предоставление субсидий российским производителям авиационных
двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам,
полученным в российских кредитных организациях и в государственной
корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности
(Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а
также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое
оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по
договорам лизинга, заключенным с 2006 года (финансирование в рамках
подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы").
Дополнительным условием предоставления указанных субсидий в части
технологического оборудования, используемого на стадии исследований и
разработок, может быть обеспечение коллективного доступа к
соответствующему оборудованию, в том числе организаций-участников
профильных инновационных территориальных кластеров.
2. Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 -
4-го уровня:
-предоставление субсидий российским компаниям отрасли
авиационного двигателестроения на компенсацию затрат на уплату
купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым с
предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на
136

финансирование работ, связанных с реализацией проекта по выходу на


мировой рынок в качестве поставщика 2-4 уровня:
а) создание центров технологических компетенций по литью,
лопаткам и камере сгорания, в том числе с участием инновационных
территориальных кластеров;
б) приведение производственных процессов в соответствие
с требованиями международных интеграторов 1-го уровня. Предполагается
внедрение передовых систем контроля качества и управления (Lean, Six
Sigma и др.), а также прочие изменения для достижения статуса
официального поставщика какого-либо международного интегратора
1-го уровня. На начальном этапе мероприятие может быть реализовано в
пилотном режиме на базе профильных инновационных территориальных
кластеров;
в) международная сертификация производственных процессов,
систем контроля качества и готовых изделий с целью встраивания в
глобальную цепочку поставщиков;
-предоставление государственных гарантий по облигационным
займам российских компаний отрасли авиационного двигателестроения на
финансирование работ, связанных с реализацией проекта по выходу на
мировой рынок в качестве поставщика 2-4 уровня;
-диверсификация портфеля клиентов (мероприятие не требует
бюджетного финансирования). С целью достижения необходимого
масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными
интеграторами 1-го уровня предполагается уйти от ориентации
исключительно на российских производителей воздушных судов:
а) встраивание в международные программы на уровне поставщика
2 - 4-го уровня с целью увеличения масштабов производства и
налаживания отношений с зарубежными двигателестроителями;
б) создание центров технологических компетенций по литью,
турбинным лопаткам и камерам сгорания, в том числе с привлечением
инновационных территориальных кластеров;
-сертификация производственных процессов и продукции (не
требует бюджетного финансирования);
-выполнение НИОКР по созданию продукции второй очереди
ключевых компетенций (не требует бюджетного финансирования), в том
числе в рамках деятельности инновационных территориальных кластеров.
3. Диверсификация на неавиационные рынки предполагает
проведение НИОКР по созданию продукции, за исключением
авиационных двигателей и компонентов, с целью решения проблемы
недостаточного масштаба производства (не требует бюджетного
финансирования).
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" инициирован
проект "Малая комплексная энергетика" в рамках решения задачи
137

повышения энергоэффективности экономики России. Проект получил


одобрение в Комиссии по модернизации и технологическому развитию
экономики России при Президенте Российской Федерации и включен в
число приоритетных. Проект "Малая комплексная энергетика"
предполагает развитие когенерации на основе газотурбинных технологий
как ключевого направления повышения энергоэффективности в сфере
переработки первичных энергоресурсов.
По предварительной оценке, вклад проекта "Малая комплексная
энергетика" в решение интегральной задачи снижения энергоемкости
экономики России показывает, что к 2020 году ожидаемая годовая
экономия может достичь около 30 млн. тонн условного топлива, то есть
40 - 45 % потенциала в сфере переработки первичных энергоресурсов.
Растет спрос нефтегазовой отрасли на газоперекачивающие
установки. Решение экологических проблем предполагает массовое
использование газотурбинной техники для утилизации попутного газа и
других нужд. Потребности концерна "Газпром" в период до 2020 года
составляют до тысячи наземных газотурбинных установок и
газоперекачивающих агрегатов. Потребности структур энергетики и
жилищно-коммунального хозяйства также оцениваются до тысячи ГТУ.
Крупнейшим российским потребителям требуются индустриальные
газотурбинные установки с КПД не менее 40% (в комбинированном
цикле - не менее 60%) и экологическими характеристиками,
удовлетворяющими перспективным нормам для теплоэнергетики, ЖКХ,
нефтегазового сектора и транспортной инфраструктуры, судостроения,
железнодорожного и автомобильного транспорта.
Прогнозируется, что в период до 2020 года потребности российского
внутреннего рынка наземных газотурбинных установок, которые будут
покрываться ОАО "УК "ОДК, составят 60 - 70 единиц в год.
Перспективы расширения экспорта российских наземных
газотурбинных установок связаны с созданием установок на
технологической базе газотурбинных двигателей нового поколения, в
основном после 2015-2020 годов.
4. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве
поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей:
-выполнение НИОКР в рамках проекта по разработке двигателя ПД-
14.
Двигателями семейства ПД-14 планируется комплектовать самолеты
семейства МС-21, SSJ и перспективные транспортные самолеты МТС.
Помимо этого, запланирована ремоторизация существующего парка
самолетов Ил-76, Ту-204, Ил-96-400 с использованием двигателей ПД-18Р
этого семейства. Исследуется возможность создания промышленных
газотурбинных установок на базе нового двигателя.
138

Отличительная черта проекта - высокая степень унификации


моделей двигателей семейства (75 - 95%) за счет использования
газогенератора, что позволяет сократить затраты на разработку модельного
ряда. Основываясь на данных прогнозов поставок самолетов МС-21, МТС,
SSJ-NG, сформирован планируемый объем продаж авиационных
двигателей семейства в количестве 2578 штук.
Главная цель проекта - выход на мировой рынок и завоевание на нем
до 2025 года не менее 10% сегмента турбореактивных двухконтурных
двигателей в классе тяги 9 - 18 тонн и 10% рынка промышленных ГТУ в
классе мощности 6 - 30 МВт при условии получения стабильной прибыли
за счет поставок конкурентоспособной продукции и обеспечения
приемлемых долгосрочных финансовых показателей.
По состоянию на конец 2012 года был разработан газогенератор,
создан демонстратор двигателя, и велась подготовка к созданию его
опытных образцов и подписано соглашение с ОАО "Иркут" на поставку
двигателей;
-предоставление субсидий российским компаниям на возмещение
части затрат на проведение сертификации двигателей для гражданской
авиации семейства ПД-14 по стандартам Европейского агентства
авиационной безопасности;
-выполнение НИОКР в рамках проекта разработки и создания
семейства двигателей для среднего и скоростного вертолетов;
-взнос в уставной капитал ОАО "Объединенная промышленная
корпорация "Оборонпром" (г. Москва) в целях:
а) финансирования инвестиционной программы по увеличению
серийности производства двигателей SaM146 и стартовых убытков
открытого акционерного общества "Научно-производственное
объединение "Сатурн" (г. Рыбинск, Ярославская область);
б) уплаты процентов по кредитам, полученным в российских
кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития
и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на
рефинансирование кредитного портфеля открытого акционерного
общества "Научно-производственное объединение "Сатурн" (г. Рыбинск,
Ярославская область);
в) уплаты купонного дохода по облигационным займам,
привлекаемым открытым акционерным обществом "Объединенная
промышленная корпорация "Оборонпром" (г. Москва), с предоставлением
государственных гарантий Российской Федерации на финансирование
работ, связанных с реализацией проекта создания перспективных
двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
-предоставление государственных гарантий по облигационным
займам открытому акционерному обществу "Объединенная промышленная
корпорация "Оборонпром" (г. Москва) на финансирование работ,
139

связанных с реализацией проекта создания перспективных двигателей для


гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
-предоставление субсидий российским компаниям отрасли
авиационного двигателестроения с целью субсидирования первичных
продаж новых продуктов;
-создание сети сервисных центров отрасли двигателестроения,
оказывающих поддержку по системе "24/365" на глобальном уровне
(мероприятие не требует бюджетного финансирования). Это является
обязательным условием выбора и реализации перспективных проектов в
отрасли двигателестроения;
-выполнение НИОКР по созданию двигателей нового поколения для
самолетов, вертолетов и БЛА (финансирование мероприятия
осуществляется по подпрограмме "Наука и технологии"):
а) участие в международных программах по разделению рисков с
целью облегчения участия российских двигателестроителей в программах
по созданию новых воздушных судов;
б) разработка и производство двигателей для самолетов малой
авиации (финансируется за счет собственных средств ОАО "УК "ОДК").
В случае занятия сегментов двигателей для региональной и
узкофюзеляжной пассажирской авиации, достижения положительных
результатов переговоров в области международного сотрудничества, а
также создания научно-технического задела, в дальнейшем будет
рассмотрен вопрос о выходе в новые, более сложные сегменты.

3.4. Характеристика мер государственного регулирования

Для реализации мероприятий данной подпрограммы в соответствии


с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы
следующие механизмы государственной поддержки:
-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно
статье 72;
-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением
субсидий государственным (муниципальным) учреждениям),
индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям
товаров, работ, услуг согласно статье 78;
-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не
являющимся государственными и муниципальными учреждениями и
государственными или муниципальными унитарными предприятиями,
согласно статье 80.
Помимо этого, государственная поддержка будет осуществляться в
соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от
16 февраля 2008 г. № 91 "Об утверждении правил предоставления
140

субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и


авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов
по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в
государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической
деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое
перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за
технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми
компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года".

3.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам


реализации подпрограммы (при оказании федеральными
государственными учреждениями государственных услуг (работ)
в рамках подпрограммы)

В рамках подпрограммы не предполагается оказание


государственных услуг (выполнение работ) федеральными
государственными учреждениями.

3.6. Информация об участии государственных корпораций,


акционерных обществ с государственным участием, общественных,
научных и иных организаций, а также государственных
внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

В реализации подпрограммы предусмотрено участие следующих


государственных компаний и компаний с государственным участием:
-ОАО "Управляющая компания "Объединенная
двигателестроительная корпорация";
-ОАО "ОПК "Оборонпром";
-ГК "Ростехнологии";
-ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И. Баранова";
-ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт
авиационных систем";
-ФГУП "Центральный аэрогидродинамический институт имени
профессора Н.Е. Жуковского";
-ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт
авиационных материалов".

3.7. Обоснование объема финансовых ресурсов,


необходимых для реализации подпрограммы.

Изложено в разделе 8 Государственной программы.


141

3.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер


управления рисками реализации подпрограммы

1. Риски отсутствия стабильного заказа


К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию
российского двигателестроения из-за возможного экономического кризиса
в период реализации подпрограммы. Их реализация может привести к
снижению объемов продаж продукции отечественного двигателестроения
и убыточности отрасли, что вызовет значительные отклонения
фактических значений показателей от плановых, вероятность оценивается
как средняя (26-50%).
Минимизация указанных рисков предполагается путем мировой
диверсификации портфелей заказов за счет заключения долгосрочных
контрактов с надежными финальными интеграторами и
авиаперевозчиками, получения международных сертификатов на
производимые двигатели, диверсификации в неавиационные сегменты, что
увеличивает потенциальный рынок сбыта, выполнения ГОЗ. Помимо
этого, в случае наступления этих рисков возможно использование
механизмов стимулирования продаж со стороны государства.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
2. Риски усиления конкуренции.
В данную группу включены риски, связанные с усилением
конкурентного давления на внешнем и внутреннем рынках авиационных
двигателей. Их реализация приведет к снижению объемов продаж
продукции отечественного двигателестроения, что приведет к неполному
выполнению задач Государственной программы, вероятность оценивается
как высокая (51-75%).
Их минимизация предполагается за счет развития участия
российских производителей авиационных двигателей в альянсах и
программах по разделению рисков с ведущими финальными
интеграторами воздушных судов, а также использования механизмов
стимулирования продаж.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
3. Риски сокращения государственной поддержки
К данной группе относятся риски снижения объемов выделяемых
государством средств на НИОКР в отрасли двигателестроения из-за
сокращения расходной части государственного бюджета вследствие
ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как следствие,
пересмотра государственных расходов, запланированных на развитие
российской авиационной промышленности, в сторону их сокращения, что
приведет к снижению конкурентоспособности продукции
142

двигателестроения и срыву программ разработки новых двигателей.


Реализация данных рисков вызовет значительное отклонение фактических
значений целевых показателей от плановых, вероятность оценивается как
средняя (26-50%).
Минимизация указанных рисков предполагается за счет
диверсификации источников финансирования, участия в программах
поставок для зарубежных воздушных судов, пересмотра при наступлении
этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации
предприятий.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается
значительное снижение размеров последствий реализации рисков и их
вероятности (до 1-25%).
4. Риски затруднения доступа к высокотехнологичным материалам и
технологиям, необходимым для создания конкурентоспособных
авиадвигателей.
Реализация рисков, относящихся к данной группе, приведет к
снижению конкурентоспособности продукции отечественного
двигателестроения, что вызовет неполное выполнение задач
Государственной программы, вероятность оценивается как средняя (26-
50%).
Минимизация этих рисков предполагается путем развития
собственной высокотехнологичной производственной базы,
стимулирования участия российских предприятий в международной
кооперации, локализации поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на
территории Российской Федерации в форме совместных предприятий с
российскими партнерами.
В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
5. Риски роста цен на сырье и материалы, энергоресурсы
Реализация данной группы рисков ведет к потере организациями
отрасли конкурентоспособных позиций на рынках сбыта из-за роста
себестоимости производства, что вызовет неполное выполнение задач
Государственной программы, вероятность реализации оценивается как
средняя (26-50%).
Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации
предприятий и внедрения энергосберегающих технологий на
производстве. В результате ожидается снижение размеров последствий
реализации рисков.
6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих
и затруднения выхода на международный рынок поставщиков.
В данную группу включены риски, связанные с ограниченностью
номенклатуры комплектующих и материалов, а также ростом цен на
производимую продукцию вследствие отсутствия возможности
143

оптимизации выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих.


Их реализация приведет к ограничению в номенклатуре комплектующих и
материалов и росту цен на производимую продукцию вследствие
отсутствия возможности выбора поставщиков сырья, материалов и
комплектующих, что вызовет неполное выполнение задач
Государственной программы, вероятность оценивается как средняя (26-
50%).
Минимизация указанных рисков предполагается за счет расширения
числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных
компаний. В результате ожидается снижение размеров последствий
реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
7. Риски незавершения реструктуризации отрасли
Данная группа рисков связана с необходимостью исполнения в
полной мере всех существующих социальных обязательств предприятий
отрасли, невыполнением или частичным выполнением предусмотренных в
подпрограмме мер по реструктуризации отрасли, а также сохранением
неоптимизированного продуктового портфеля. Их реализация приведет к
снижению фондоотдачи ОДК и наличию избыточной численности
персонала, что вызовет значительное отклонение фактических значений
показателей Государственной программы от целевых, вероятность
оценивается как средняя (26-50%).
Риски предполагается минимизировать путем поэтапной реализации
плана реструктуризации отрасли, включающего мероприятия по созданию
центров компетенций и специализированных производств, выводу лишних
или неэффективных активов, приобретению дополнительных мощностей,
сокращению персонала, оптимизации существующих мощностей,
внедрению передовых систем контроля качества и управления,
соответствующих лучшим мировым практикам, сертификацию
производственных процессов. В результате ожидается снижение размеров
последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
8. Риски отсутствия компетенций в области системной интеграции 1-
го уровня.
Реализация рисков данной группы приведет к снижению
конкурентоспособности продукции отечественного двигателестроения, что
вызовет неполное выполнение задач Государственной программы,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Минимизировать данные риски предполагается путем проведения
НИОКР и развития международного сотрудничества российских
предприятий с лидерами отрасли. В результате ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
9. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами.
На сегодняшний день опыт проектного управления у российских
двигателестроителей ограничивается разработкой двигателя SaM-146
144

совместно с французской компанией Snecma. Отсутствие опыта может


привести к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению
запланированных расходов, недостижению разработанными двигателями
ранее заявленных характеристик, что вызовет значительное отклонение
фактических показателей Государственной программы от целевых,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Минимизировать данные риски предполагается путем привлечения
специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и
развития международного сотрудничества российских предприятий с
лидерами отрасли. В результате ожидается снижение размеров
последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
10. Риски срыва программ финальными интеграторами или
двигателестроителями (при поставках комплектующих), для которых
разрабатываются конкретные продукты.
В данную группу включены риски, возникающие у производителей
двигателей в случае нереализации программ финальными интеграторами
или реализации программ не в полной мере, что приведет к снижению
объемов реализации и увеличению долговой нагрузки организаций
отрасли. Реализация рисков вызовет неполное выполнение задач
Государственной программы, вероятность оценивается как средняя (26-
50%)
Минимизация данных рисков возможна путем диверсификации
потребителей продукции российских двигателестроителей и участия
последних в международных проектах и проектах по разделению рисков. В
результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков
и их вероятности (до 1-25%).
145

Подпрограмма 4. Авиационное агрегатостроение

4.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание


основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

4.1.1. Анализ рынка авиационного агрегатостроения

Объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем для


гражданских и военных самолетов и вертолетов по итогам 2011 года
составил 45,3 млрд. долларов США. Около 49% указанной суммы
приходится на гражданский сектор.
К 2025 году объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем
вырастет в 1,3 раза и составит 59,1 млрд. долларов США. При этом около
49 % указанной суммы придется на гражданский сектор.
Рынок авиационных агрегатов и систем образован следующими
сегментами (указаны их доли рынка):
-шасси - 15 %;
-интерьер - 14 %;
-системы управления полетом - 14 %;
-системы электроснабжения - 12 %;
-системы кондиционирования - 12 %;
-гидравлические системы - 10 %;
-топливные системы - 8 %;
-вспомогательные силовые установки (ВСУ) - 4 %;
-системы пожаротушения - 3,5 %;
-кислородные системы - 2,5 %;
-прочие системы и агрегаты (противообледенительная система,
системы спасения, парашютная техника, наземное оборудование).
За последние несколько лет количество участников мирового рынка
авиационных агрегатов для гражданских воздушных судов значительно
сократилось вследствие поглощений интеграторами 1-го уровня
поставщиков 2 - 4-го уровня, и сейчас ситуация характеризуется высоким
уровнем консолидации. Крупнейшие участники этого рынка - компании
Hamilton и Goodrich (США), Zodiac Aerospace (Франция), доли которых в
2011 году составили соответственно 20 %, 16 % и 13 %. Имея широкую
номенклатуру продукции, эти компании поставляют, как правило,
одновременно несколько систем для одной модели самолета.
Другие крупные участники этого рынка - компании Parker, Eaton,
Honeywell, B/E Aerospace (США), Safran (Франция), Liebherr (ФРГ).
Россия имеет компетенции в области агрегатов и систем для военных
и гражданских самолетов и вертолетов, однако на мировом рынке
агрегатов и систем для гражданских воздушных судов практически не
представлена (доля российских организаций в 2010 году составила 1,5 %).
146

ОАО "Авиационное оборудование" состоит из 36 предприятий,


выручка которых за 2010 год составила 21,8 млрд. рублей, при этом
частные и независимые российские предприятия за 2010 год произвели
товаров и услуг на сумму 15 млрд. рублей. Помимо этого холдинга, на
рынке активно работают ОАО "Аэросила", ОАО "НПО "Наука", ОАО
"Теплообменник", ОАО "Аэроэлектромаш", ОАО "Рубин", ОАО
"Гидромаш" и ОАО "КАМПО".
В связи с низкой автоматизацией, высокой долей административного
персонала и наличием полного цикла производства от литья до сборки
конечной продукции внутри практически каждой организации,
производительность труда в ОАО "Авиационное оборудование" находится
на уровне 24 тыс. долларов США на человека в год. В то же время, у
компании Goodrich этот показатель находится на уровне 231 тыс. долларов
США, Honeywell - 253 тыс. долларов США, и Safran - 265 тыс. долларов
США на человека в год.

4.1.2. Анализ основных проблем на рынке


авиационного агрегатостроения

Развитию отрасли авиационного агрегатостроения в России и


увеличению доли российских компаний этого профиля на мировом рынке
препятствует ряд факторов:
-отсутствие на мировом рынке репутации агрегатов и систем
российского производства;
-отсутствие конкурентоспособной по цене и качеству продукции,
ориентация в основном на российских авиастроителей (комплектующие
зарубежным компаниям поставляют только две российских организации);
-отсутствие компетенций интегратора 1-ого уровня (за исключением
ВСУ, шасси и систем кондиционирования);
-отсутствие собственных современных средств проектирования и
единой с авиастроителями - финальными интеграторами системы
проектирования и управления проектом;
-отсутствие опыта участия в международных проектах;
-отсутствие эффективно функционирующей глобальной сети
послепродажного обслуживания;
-устаревшая производственная база и проблемы с подготовкой
квалифицированного производственного персонала и руководителей
среднего и высшего звена по управлению проектами;
-бессистемность производства продукции неавиационного профиля,
отсутствие инноваций и синергии при производстве неавиационной и
авиационной продукции.
Ориентация только на отечественные воздушные суда (практически
отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание из-
147

за длительного недофинансирования отрасли и отсутствие опыта участия в


международных проектах на 2 - 4 уровне не позволили обеспечить
необходимый масштаб производства и, как следствие, привели к
отсутствию средств у ведущих организаций отрасли.
Это не позволяет внедрять современные технологии и нарабатывать
компетенции для создания конкурентоспособной продукции, что ведет к
отсутствию продаж и средств для дальнейшего развития.
Недостаток средств усугубляется действиями государства,
характерными для всех компаний авиастроительного комплекса:
-неэффективное распределение инвестиций (их дублирование и
"размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;
-социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий
в рамках реструктуризации отрасли, что требует осуществления
неэффективных затрат на их поддержание, не позволяя увеличивать
конкурентоспособность продукции отрасли;
-высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

4.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики


в авиационном агрегатостроении Российской Федерации

К настоящему времени политика государства в сфере развития


авиационного агрегатостроения отражена в следующих нормативно-
правовых актах:
-Основы государственной политики Российской Федерации в
области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные
Президентом Российской Федерации от 1 апреля 2012 года № Пр-804;
-Основы государственной политики в области развития оборонно-
промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года
и на дальнейшую перспективу, утвержденные Президентом Российской
Федерации от 1 марта 2010 года № Пр-528;
-Стратегия развития авиационной промышленности на период до
2015 года;
-Федеральная целевая программа "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до
2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября
2001 г. № 728.
В соответствии с Основами государственной политики в области
развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации,
предусматривается превращение потенциала оборонно-промышленного
комплекса в поддерживаемый государством инновационный ресурс,
углубление интеграции в военной и гражданской сферах, а также
приоритетное развитие системообразующих интегрированных структур, в
том числе поставщиков 2 - 4-го уровней. Это создает предпосылки для
148

повышения конкурентоспособности продукции отечественного


авиационного агрегатостроения на рынке.
Положительными итогами реализации государственной политики
стали:
-объединение отрасли авиационного агрегатостроения в рамках
холдинга ОАО "Авиационное оборудование" (входит в состав
Государственной корпорации "Ростехнологии"). Государство внесло в
уставный капитал холдинга пакеты акций 37 предприятий, в которых оно
имело доли участия в капитале;
-в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от
10 июля 2008 г. № 1052 «Вопросы государственной корпорации по
содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной
промышленной продукции «Ростехнологии» и Постановлением
Правительства Российской Федерации от 21 ноября 2008 г. № 873 «О
мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 10 июля
2008 г. № 1052», проводится процесс реструктуризации холдинга, который
намечено завершить к 2014 году. Планируется создать центры
технологических компетенций, оптимизировать корпоративную структуру
и исключить дублирование производственных процессов на предприятиях
отрасли.

4.1.4. Прогноз развития авиационного агрегатостроения


на период до 2025 года

В ходе реализации Государственной программы будут достигнуты


следующие результаты:
1. Сформирована конкурентоспособная отрасль агрегатостроения
мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем:
-модернизированы производственные мощности и отлажены
производственные процессы;
-разработаны (приобретены) и внедрены современные технологии,
сформированы необходимые ключевые компетенции, в
частности, интегратора 1 уровня и производителя систем в рамках
концепции "полностью электрического самолета";
-отрасль занимает значительную долю мирового рынка
авиационного агрегатостроения, осуществляются поставки компонентов,
готовых агрегатов и систем по всему миру;
-осуществлено встраивание в международные программы в качестве
поставщика 2 - 4-го уровней;
-существенная часть выручки генерируется на неавиационных
рынках, позволяя достигать эффект масштаба в производстве авиационных
агрегатов и систем.
149

2. Продукция отрасли имеет устойчивую положительную репутацию


на глобальном уровне:
-на глобальном рынке сформирована положительная история продаж
авиационных агрегатов и систем, производимых организациями отрасли;
-производимая продукция по техническим характеристикам
соответствует мировым аналогам, а ее продажи - источник устойчивой
прибыли;
-сформирована глобальная сервисная сеть, не уступающая по
качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.
Значительная доля выручки отрасли формируется за счет ремонта и
сервиса агрегатов и систем по всему миру;
-организации отрасли являются участниками ряда совместных
предприятий с мировыми лидерами, имея, таким образом, доступ к
современным технологиям.
3. Проведены НИОКР по разработке агрегатов и систем нового
поколения, предназначенных для использования на отечественных и
иностранных воздушных судах. Достигнуты значительные успехи
в развитии компетенций системного интегратора.
ОАО "Авиационное оборудование" ведет разработку и оценку
применения элементов "полностью электрического самолета" на современных
и перспективных моделях. Существует острая необходимость во внедрении
электрических технологий в связи с планируемым изменением экологических
норм на европейском рынке, которые запретят руление самолета в аэропорту с
включенными маршевыми двигателями. Данное нововведение требует замены
традиционных шасси на "электрическое колесо", а также увеличения
мощности генераторов и ВСУ для возможности работы системы
кондиционирования и руления с выключенными двигателями.
Результатом реализации Программы станет достижение следующих
целевых значений индикаторов к 2025 году:
-увеличение выручки отрасли авиационного агрегатостроения до
153,1 млрд. рублей (в 2011 году - 46,6 млрд. рублей);
-достижение 4,4 % и 5,4 % долей мирового рынка в денежном
выражении в гражданском и военном авиационном агрегатостроении,
соответственно (в 2011 году - 1,5 % и 3,1 %, соответственно);
-достижение производительности труда промышленных организаций
отрасли около 10000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году -
869 тыс. рублей);
-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли
промышленных организаций отрасли до 10 % (в 2011 году 4,2 %);
-увеличение рентабельности активов промышленных организаций
отрасли до уровня 12 % (в 2011 году - 3,7 %);
-сокращение численности отрасли до 15,3 тыс. человек (в 2011 году -
53,7 тыс. человек).
150

4.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей
и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов
подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

4.2.1. Приоритеты государственной политики


в сфере реализации подпрограммы

Стратегическими приоритетами развития авиационного


агрегатостроения в программном периоде являются:
-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере
проектирования, производства и послепродажного обслуживания
конкурентоспособных авиационных агрегатов;
-обеспечение технологической безопасности России;
-достижение глобальной экономической конкурентоспособности
авиационного агрегатостроения;
-повышение устойчивости экономического развития отрасли и
создание высокотехнологичных рабочих мест в Российской Федерации.

4.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых


конечных результатов подпрограммы

С учетом указанных выше приоритетов развития авиационного


агрегатостроения, основной целью подпрограммы является формирование
конкурентоспособной агрегатостроительной отрасли мирового уровня.
Достижение основной цели подпрограммы будет обеспечено
соблюдением следующих принципов:
-последовательность и поэтапность развития;
-концентрация ресурсов на приоритетных направлениях и
программах;
-приоритетность международной интеграции и диверсификации
потребителей;
-диверсификация на неавиационные рынки;
-равный и конкурентный доступ к мерам господдержки для всех
организаций отрасли независимо от структуры владения капиталом.
Первоочередным шагом станет завершение реструктуризации
организаций отрасли и приведение их в соответствие с международными
требованиями (сертификация производственных процессов, система
менеджмента качества и др.).
Обеспечение ведущей роли российских организаций на мировом
рынке агрегатов будет достигаться последовательно: с традиционных,
простых для входа сегментов (авиационные агрегаты для военных
151

самолетов, участие в кооперации поставок компонентов на 2 - 4-м


уровнях) в более сложный сегмент (интеграция 1-го уровня по отдельным
системам агрегатов для гражданских воздушных судов). Для наиболее
эффективного использования имеющихся ресурсов предполагается
поэтапная реализация проектов. Каждый следующий крупный проект,
предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение
продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных
компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться
максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах.
Помимо потенциального расширения присутствия на рынке, новая
продукция должна иметь преимущества за счет высокой степени
унификации с существующими изделиями, что сокращает издержки на их
создание, освоение в производстве и в эксплуатации. Кроме того, новая
продукция должна быть в достаточной мере обеспечена ресурсами, чтобы
не ослаблять и не закрывать текущие программы.
Критичным является снижение зависимости российских
агрегатостроителей от отечественных проектов и диверсификация в
направлении интеграции в систему международной кооперации.
Первоочередным шагом будет закрепление отечественных организаций на
мировом рынке в качестве поставщиков компонентов на 2 - 4-м уровне
кооперации.
Кроме того, для достижения эффекта масштаба с целью снижения
себестоимости продукции будет осуществлен выход на смежные
неавиационные рынки. При этом будет пересмотрена существующая
номенклатура продукции, производимой для неавиационных рынков, с
целью продолжения выпуска только инновационной продукции,
обеспечивающей высокий синергетический эффект совместно с
авиационной продукцией. В реализации этого направления существенную
роль должны сыграть инновационные территориальные кластеры.
В дальнейшем разработка новой продукции будет вестись
российскими агрегатостроителями с акцентом на формирование
компетенций интегратора 1-го уровня. При этом будет обеспечен равный и
конкурентный доступ к мерам господдержки предприятий отрасли
независимо от структуры владения капиталом. Новые агрегаты и системы
будут разрабатываться для нескольких моделей воздушных судов, включая
иностранные.
В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли
будут активно опираться на международную кооперацию, развивая
собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические
альянсы с участниками рынка авиационных агрегатов, в том числе с
участием территориальных кластеров.
152

Помимо этого, в отрасли произойдет переход на управление полным


жизненным циклом выпускаемых агрегатов и систем, для чего будет
сформирована глобальная сервисная сеть.
Для достижения поставленной цели будут решены следующие
задачи:
-завершение реструктуризации организаций отрасли;
-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве
поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;
-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве
интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных
агрегатов и систем.

4.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения


задач подпрограммы

В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений по


бюджетному финансированию предусматривается использование
следующих целевых показателей (индикаторов):
-выручка (нетто) от продажи товаров, работ, услуг отрасли
авиационного агрегатостроения;
-рентабельность активов организаций агрегатостроения (ROA);
-производительность труда в организациях агрегатостроения.
Показатели решения задач подпрограммы:
по задаче "Завершение реструктуризации организаций отрасли
авиационного агрегатостроения" - рентабельность продаж организаций
агрегатостроения чистая;
по задаче "Выход организаций отрасли авиационного
агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов
и агрегатов 2 - 4-го уровня" - объем продаж компонентов для гражданских
и военных воздушных судов иностранным агрегатостроителям в денежном
выражении;
по задаче "Выход организаций отрасли авиационного
агрегатостроения на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и
поставщика систем":
-доля российских агрегатов и систем для гражданских и военных
воздушных судов в общем объеме произведенных в мире таких агрегатов и
систем;
-объем экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для
гражданских и военных воздушных судов, за исключением агрегатов и
систем, поставляемых на экспорт в составе отечественных воздушных
судов.
153

4.2.4. Сроки и этапы реализации государственной подпрограммы

Срок реализации подпрограммы – 2013-2025 годы.


Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.


На этапе I акцент делается на решение задачи "Выполнение НИОКР
в целях занятия позиции интегратора 1-го уровня".

Этап II: 2016 - 2020 годы.


Этап II посвящен встраиванию предприятий отрасли в
международную интеграцию и расширению присутствия на
неавиационных рынках. На данном этапе решаются задачи завершения
реструктуризации организаций отрасли и их выход на мировой рынок в
качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня.

Этап III: 2021 - 2025 годы


Этап III посвящен выходу предприятий отрасли авиационного
агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков готовой
продукции. В рамках этапа решается задача выхода отрасли на мировой
рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика
конкурентоспособных авиационных агрегатов и систем.

4.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных


мероприятий подпрограммы

Решение стоящих перед отраслью авиационного агрегатостроения


задач предполагается достичь путем реализации следующих основных
мероприятий данной подпрограммы:
1. Завершение реструктуризации организаций отрасли:
-предоставление субсидий российским компаниям в сфере
разработки, производства и послепродажного обслуживания систем и
агрегатов самолетов и вертолетов гражданского и военного назначения на
компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным
займам, привлекаемым с предоставлением государственных гарантий
Российской Федерации на финансирование проектов по оптимизации и
модернизации структуры их активов и систем управления:
а) закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных
и неэффективных активов;
б) приобретение необходимых компетенций за счет покупки активов
в России и за рубежом;
в) техническое перевооружение организаций отрасли;
154

г) завершение перехода на цифровые методы проектирования


агрегатов;
д) оптимизация производственных процессов и внедрение в
организациях отрасли передовых систем контроля качества и управления,
соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.). На
начальном этапе данное мероприятие может быть реализовано в пилотном
режиме на базе профильных территориальных кластеров;
е) международная сертификация производственных процессов в
организациях отрасли.
Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и
модернизации активов увязывается с проведением мероприятий по
оптимизации и модернизации активов, осуществляемых без привлечения
бюджетных инвестиций:
а) концентрация ресурсов компании на создании элементов,
соответствующих концепции "полностью электрического самолета";
б) проведение IPO и расширение участия частного капитала в
акционерном капитале компаний отрасли авиационного приборостроения;
в) диверсификация поставщиков комплектующих в результате
снятия ограничения на привлечение зарубежных поставщиков, в том числе
с привлечением инновационных территориальных кластеров;
г) внедрение системы целевых показателей, направленных на рост
стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);
д) завершение перехода на цифровые методы проектирования.
В соответствии со стратегией в области производства авиационной
продукции, периметр активов ОАО "Авиационное оборудование" может
быть пересмотрен. Холдинг планирует сохранить и развивать ключевые
компетенции по разработке систем и производству критических элементов,
а также развивать испытательную базу и сборочные производства с целью
интеграции систем и поставки их в сборе конечным заказчикам. В связи с
этим рассматривается вариант приобретения активов и организации
совместных производств с ведущими зарубежными компаниями. Наличие
конструкторских бюро позволит холдингу получить высокую
автономность, минимизировав зависимость от других разработчиков и
самостоятельно определяя поставщиков 2-го уровня. Сохранение
производства критических элементов позволит гарантировать качество
продукции, контролировать производственные процессы и сохранение
know-how.
С целью создания эффективной организации, планируется
кардинально изменить подход к управлению. Согласно лучшим мировым
практикам, предлагается перейти к структуре управления с 9 дивизионами,
из которых 6 сконцентрируются на авиационной продукции с основными
клиентами ОАО "ОАК", ОАО "Вертолеты России", ОАО "ОДК", Boeing,
Airbus и иностранными производителями агрегатов. Один дивизион
155

сфокусируется на Минобороны России, другой ("Послепродажное


обслуживание") – на основных клиентах - эксплуатантах самолетов, и один
дивизион сфокусируется на неавиационной продукции. Авиационные
дивизионы объединят 2 - 4 продуктовых направления;
-предоставление государственных гарантий по облигационным
займам российским компаниям в сфере разработки, производства и
послепродажного обслуживания систем и агрегатов самолетов и
вертолетов гражданского и военного назначения на финансирование
проектов по оптимизации и модернизации структуры их активов и систем
управления.
2. Выход предприятий отрасли на мировой рынок в качестве
поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня предполагает
предоставление субсидий российским предприятиям отрасли
авиационного агрегатостроения на компенсацию части затрат на
реализацию проектов по выходу на мировой рынок в качестве поставщика
компонентов и агрегатов 2-4-го уровня:
-приведение производственных процессов в соответствие с
требованиями международных интеграторов 1-го уровня. В рамках
данного мероприятия будут внедрены передовые системы контроля
качества и управления (Lean, Six Sigma и др.), а также осуществлены
прочие изменения для получения статуса официального поставщика
международного интегратора 1-го уровня. На начальном этапе
мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе
профильных инновационных территориальных кластеров;
-предоставление субсидий на разработку, регистрацию и
приобретение прав и объектов интеллектуальной собственности (в том
числе за рубежом), сертификацию продукции и валидацию отечественных
сертификатов за рубежом при реализации высокотехнологичных
инновационных проектов;
-международная сертификация производственных процессов, систем
качества и готовой продукции с целью встраивания в глобальную цепочку
поставщиков;
-диверсификация портфеля клиентов. Для достижения необходимого
масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными
интеграторами 1-го уровня в рамках данного мероприятия необходимо
отойти от фокусирования только на российских производителях
воздушных судов при поставках комплектующих и при разработке
агрегатов и систем. Будет рассмотрена возможность выхода в сегмент
ремонта и сервиса агрегатов и систем сначала на российском, а затем и на
глобальном рынке;
-создание СП с зарубежными производителями агрегатов с целью
развития отношений с ними, наработки необходимых компетенций в
156

управлении проектами, а также получения доступа к современным


технологиям и системам управления;
-изменение перечня выпускаемых неавиационных изделий с целью
достижения эффектов синергии и масштаба в производстве авиационных
компонентов и снижения за счет этого себестоимости продукции;
-встраивание в международные программы на уровне поставщиков
2 - 4-го уровня;
-модернизация испытательной базы.
3. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве
интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных
агрегатов и систем:
- выполнение НИОКР по формированию компетенций, необходимых
для выполнения функций интегратора первого уровня в проектах создания
перспективной авиационной техники:
а) постепенный вход в более сложные сегменты мирового рынка,
внедрение управления полным циклом проектов;
б) развитие отношений с финальными интеграторами, увеличение
доли участия в проектах перспективных ВС;
-стимулирование локализации производства зарубежной продукции
в России для отечественных воздушных судов (в рамках задачи
"Продвижение продукции отечественных компаний авиационной
промышленности на внутреннем и внешнем рынках, локализация
современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и
импортозамещение"), в том числе на базе инновационных
территориальных кластеров.

4.4. Характеристика мер государственного регулирования

Для реализации мероприятий Государственной программы в


соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут
задействованы следующие механизмы государственной поддержки:
-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно
статье 72;
-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением
субсидий государственным (муниципальным) учреждениям),
индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям
товаров, работ, услуг согласно статье 78;
-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не
являющимся государственными и муниципальными учреждениями и
государственными или муниципальными унитарными предприятиями,
согласно статье 80.
157

4.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам


реализации подпрограммы (при оказании федеральными
государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках
подпрограммы)

В рамках подпрограммы не предполагается оказание


государственных услуг (выполнение работ) федеральными
государственными учреждениями.

4.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных


обществ с государственным участием, общественных, научных и иных
организаций, а также государственных внебюджетных фондов в
реализации подпрограммы

В реализации подпрограммы предусмотрено участие


государственных компаний и компаний с государственным участием,
общественных, научных и иных организаций, а также государственных
внебюджетных фондов, среди которых:
-ОАО "Авиационное оборудование";
-Государственная корпорация "Ростехнологии";
-ФГУП "НИИСУ";
-ОАО "Аэросила";
-ОАО "НПО "Наука";
-ОАО "ПКО "Теплообменник";
-ОАО "Аэроэлектромаш";
-ОАО "Гидромаш";
-ОАО "КАМПО";
-ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина;
-ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт
авиационных систем";
-ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И. Баранова";
-НП "Союз авиапроизводителей".

4.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых


для реализации подпрограммы.

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

4.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание


мер управления рисками реализации подпрограммы

1. Риски отсутствия стабильного заказа


158

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию


авиационного агрегатостроения из-за возможного экономического кризиса
в период реализации подпрограммы, что приведет к снижению объемов
продаж продукции авиационного агрегатостроение и ухудшению
финансового состояния организаций отрасли. Реализация рисков вызовет
значительное отклонение фактических значений целевых индикаторов от
плановых и вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация рисков предполагается путем диверсификации заказов
за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными финальными
интеграторами и авиаперевозчиками, получения международных
сертификатов на производимые двигатели и диверсификации в
неавиационные сегменты, что увеличит потенциальный рынок сбыта. В
результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков.
2. Риски усиления конкуренции на внешнем и внутреннем рынке
авиационного оборудования.
К последствиям реализации данных рисков стоит отнести снижение
доли российских компаний на внутреннем и внешнем рынках, что
приведет к неполному выполнению задач Государственной программы,
вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация этих рисков предполагается за счет развития
кооперации и международного взаимодействия, участия российских
производителей в программах по разделению рисков с ведущими
финальными интеграторами воздушных судов, а также использования
механизмов стимулирования продаж. В результате ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
3. Риски сокращения государственной поддержки
К данной группе относятся риски снижения объемов выделяемых
государством средств на НИОКР в отрасли авиационного агрегатостроения
вследствие уменьшения расходной части государственного бюджета.
Данные риски связаны с возможным сокращением расходной части
бюджета из-за ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как
следствие, с сокращением государственных расходов, запланированных
на развитие авиационной промышленности, что приведет к неполному
выполнению задач Государственной программы. Вероятность реализации
рисков оценивается как низкая (1-25%).
Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации
источников финансирования, пересмотра при наступлении этих рисков
перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий. В
результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков.
4. Риски затрудненного доступа к высокотехнологичным материалам
и технологиям.
Данная группа рисков связанна с ограниченным доступом к
современных материалам и технологиям, необходимым для создания
159

конкурентоспособного авиационного оборудования. Их реализация


вызовет неполное выполнение задач Государственной программы,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация рисков предполагается путем продолжения развития
высокотехнологичной производственной базы, стимулирования участия
российских предприятий в международной кооперации, локализации
поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на территории России в
форме совместных предприятий. В результате ожидается снижение
размеров последствий реализации рисков.
5. Риски роста цен на сырье и материалы, энергоресурсы.
В данную группу включены риски, связанные с ростом цен на
электроэнергию, тепло и воду, который приводит к потере компаниями
отрасли конкурентоспособных позиций на рынках сбыта продукции, что
вызовет неполное выполнение задач Государственной программы,
вероятность оценивается как высокая (51-75%).
Минимизация указанных рисков предполагается за счет
модернизации предприятий и внедрения энергосберегающих технологий.
В результате ожидается снижение размеров последствий реализации
рисков.
6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих
и затруднения выхода на международный рынок поставщиков
В данную группу входят риски, связанные с ограничениями в
номенклатуре комплектующих и материалов, а также ростом цен на
производимую продукцию вследствие отсутствия возможности выбора
поставщиков сырья, материалов и комплектующих, что приведет к
увеличению себестоимости производства и вызовет неполное выполнение
задач Государственной программы, вероятность оценивается как высокая
(51-75%).
Минимизация этих рисков предполагается за счет расширения числа
поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний. В
результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков
и их вероятности (до 26-50%).
7. Риски незавершения реструктуризации отрасли
Данная группа рисков связана с требованиями по продолжению
исполнения в полной мере всех существующих социальных обязательств
предприятий отрасли, невыполнением (частичным выполнением) мер по
реструктуризации отрасли, предусмотренных в подпрограмме, а также
сохранением неоптимизированного продуктового портфеля, что приведет
к неполному выполнению задач Государственной программы, вероятность
оценивается как средняя (26-50%).
Данные риски предполагается минимизировать путем поэтапной
реструктуризации компаний отрасли, включающей создание центров
компетенций и специализированных производств, вывода лишних или
160

неэффективных активов, приобретения дополнительных мощностей,


оказания агрегатостроительным предприятиям технической помощи,
сокращения персонала, оптимизации существующих мощностей,
внедрения передовых систем контроля качества и управления,
соответствующих лучшим мировым практикам, сертификации
производственных процессов. В результате ожидается снижение размеров
последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
8. Риски отсутствия компетенций в области системной интеграции
Группа данных рисков связана с отсутствием у большинства
российских производителей авиационного оборудования компетенций и
опыта участия в программах в качестве интегратора 1-го уровня.
Сохранение подобной ситуации приведет к потере конкурентоспособности
продукции авиационного агрегатостроения, что приведет к неполному
выполнению задач Государственной программы, вероятность оценивается
как средняя (26-50%).
Минимизировать данные риски возможно путем проведения НИОКР
и развития международного сотрудничества с лидерами отрасли. В
результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков
и их вероятности (до 1-25%).
9. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами
Группа данных рисков связана с отсутствием у большинства
российских производителей авиационного оборудования опыта проектного
управления, что может привести к увеличению сроков реализации НИОКР,
превышению запланированных расходов, недостижению заявленных
характеристик и, как следствие, к значительному отклонению фактических
значений показателей Государственной программы от целевых,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Минимизировать их предполагается путем привлечения
специалистов с опытом участия в крупных международных проектах с
лидерами отрасли. В результате ожидается значительное снижение
размеров последствий реализации рисков.
10. Риски срыва программ финальными интеграторами или
интеграторами 1-го уровня, для которых разрабатываются
конкретные агрегаты и системы.
В данную группу включены риски производителей авиационных
агрегатов и систем в случае нереализации (реализации не в полной мере)
программ финальными интеграторами, что приведет к снижению объемов
продаж и увеличению долговой нагрузки организаций отрасли и, как
следствие, к значительному отклонению фактических значений
показателей Государственной программы от целевых, вероятность
оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация рисков возможна путем диверсификации
потребителей продукции и участия последних в международных проектах
161

и проектах по разделению рисков. В результате ожидается снижение


размеров последствий реализации рисков.
162

Подпрограмма 5. Авиационное приборостроение

5.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы,


описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

5.1.1. Анализ рынка авиационного приборостроения (авионики)

Мировой рынок авионики включает в себя два сегмента: авионика


для гражданских и для военных воздушных судов (самолеты, вертолеты,
БЛА).
Объем мирового рынка авионики в 2011 году составил
21,6 млрд. долларов США. При этом около 35% указанной суммы
приходится на гражданский сегмент.
К 2025 году объем мирового рынка авиационного приборостроения
вырастет в 1,2 раза, что составит 24,7 млрд. долларов США. Около 39%
указанной суммы придется на гражданский сегмент.
Доля российских производителей на рынке авионики по состоянию
на 2011 год для всех типов летательных аппаратов - 11,2%,
преимущественно за счет военных поставок. Российский рынок авионики
составляет примерно 2% от мирового. При этом сегмент авионики для
военных самолетов составляет около 85% российского рынка, а для
гражданских воздушных судов - 15%.
Объем рынка авионики гражданского назначения в 2011 году
составил 7,5 млрд. долларов США (34% мирового рынка авионики). При
этом доля авионики для новых воздушных судов составила 61% рынка
(4,6 млрд. долл. США), а авионики, используемой в рамках модернизации
и послепродажного обслуживания - 39% (2,9 млрд. долларов США).
Основные сегменты рынка авионики гражданского назначения:
-рынок приборов для воздушного транспорта (характеризуется
высокой консолидацией клиентов, крупными контрактами, крайне
высокими требованиями к поставщикам и продукции, сложными
цепочками поставок);
-рынок приборов для малой и бизнес-авиации (характеризуется
большой фрагментарностью клиентов, меньшими размерами контрактов и
более низкими требованиями к поставщикам).
Оба рынка авионики близки по объему и имеют сравнимые
потенциалы роста. При этом факторами роста рынка авионики для
модернизации и послепродажного обслуживания являются следующие:
-растущий возраст парка воздушных судов;
-развитие технологических инноваций (стеклянные кабины,
интегрированная модульная авионика, интегрированные системы
коммуникаций и т.д.);
163

-ужесточение стандартов контроля качества бортового


оборудования;
-обязательная установка систем предотвращения столкновения и
безопасности.
В продуктовой структуре мирового рынка авионики для гражданских
воздушных судов выделяются:
-сегмент систем в категории "Коммуникация и связь" (15% мирового
рынка авионики). Его темпы роста в ближайшие годы, по прогнозам,
составят 5% в год. Основными тенденциями сегмента являются переход на
новые стандарты связи и интеграция коммуникационных модулей друг с
другом и с остальными системами в самолете. Наибольшего роста
достигнет сегмент модернизации и ППО в связи с заменой систем на
авиатранспорте;
-сегмент систем в категории "Навигация" (29% мирового рынка
авионики). Темпы роста этого сегмента в ближайшие годы, по прогнозам,
составят 4,4% в год. Основной тенденцией является переход к спутниковой
системе навигации на всех видах летательных аппаратов и развитие систем
автоматического самолетовождения. Рост произойдет за счет установки
указанного оборудования на всех гражданских летательных аппаратах;
-сегмент систем в категории "Индикация и наблюдение" (48%
мирового рынка авионики). Ежегодный темп его роста в ближайшие годы
составит 5,6%. Основной тенденцией в этом сегменте является развитие
интегрированных систем электронной индикации, внедрение
интеллектуальных дисплеев и систем предотвращения столкновения с
землей и в воздухе, а также расширение сегмента модернизации
вследствие замен систем, в основном, по парку малой и бизнес-авиации;
-сегмент систем в категории "Интегрированные системы авионики"
(8% мирового рынка авионики). Темпы роста этого сегмента в ближайшие
годы составят 3,6% ежегодно. Ключевой тенденцией является рост
стандартизации и унификации систем и оборудования. Широкое
распространение получит архитектура интегрированной модульной
авионики (ИМА), которая существенно разовьет стандартизацию и
унификацию для систем бортовых приборов.
С переходом от федеративной архитектуры к архитектуре ИМА
произойдет изменение на всех уровнях цепочки создания:
-на уровне комплексов усложнится процесс интеграции из-за
возрастающей сложности систем и интегрируемых функций. Кроме того,
критическую роль станет играть программное обеспечение;
-на уровне систем произойдет расширение и усложнение
выполняемых функций, значительно изменятся архитектура систем и
интерфейсы их взаимодействия. Новая продукция будет обладать
существенно улучшенными массогабаритными характеристиками;
164

-сегмент датчиков и компонентов претерпит незначительные


изменения: продукция должна иметь новые интерфейсы взаимодействия,
стандартизированные с протоколами обмена данных систем, повышаются
требования к точности и условиям функционирования.
В 2015 - 2020 годах на мировой рынок авионики будут влиять
следующие факторы:
-непрерывный процесс разработки и внедрения новых
международных требований по аэронавигации в соответствии с
глобальной концепцией ИКАО CNS/ATM и региональными планами ее
внедрения в различных регионах мира (в США - программа NextGen, в
Европе - программы Link-200+, SESAR и др.), что требует
соответствующих доработок бортового оборудования;
-постоянное ужесточение международных авиационных правил
сертификации бортового оборудования, в первую очередь, реализующего
критические функции, внедрение требований по реализации разнородных
каналов критического оборудования, на аппаратном и программном
уровнях, а также с использованием различных физических принципов;
-повышение требований по интеграции оборудования с целью
снижения его габаритов, веса, энергопотребления, повышения надежности
при существенном снижении цены, обусловленные высокой конкурентной
средой, особенно в области региональной, деловой и малой авиации;
-усиление требований по повышению отказобезопасности, снижения
стоимости жизненного цикла за счет внедрения концепции
"необслуживаемой авионики", обеспечивающей ее эксплуатацию без
технического обслуживания и ремонта между формами регламентных
работ (межсервисный интервал около 600 часов);
-непрерывный рост возможностей и технических характеристик
электронной элементной базы, появление новых компьютерных и
телекоммуникационных технологий, самым непосредственным образом
влияющих на облик перспективной авионики.
В 2011 году сегмент авионики для военных самолетов составил
14,1 млрд. долл. США (66% мирового рынка): для новых самолетов - 53%,
для модернизации и послепродажного обслуживания - 47%.

5.1.2. Анализ основных проблем на рынке авиационного


приборостроения (авионики)

Развитию отрасли авиационного приборостроения в Российской


Федерации и увеличению доли на рынке российских производителей
авионики препятствует ряд факторов:
-незавершенность разработки современного конкурентоспособного
продукта (отставание российских разработок на 3 - 7 лет, незавершенность
базового российского комплекса ИМА для самолета МС-21 и других
165

коммерческих воздушных судов, необходимость развертывания работ по


созданию базовых бортовых комплексов для боевых самолетов, вертолетов
и БЛА);
-отсутствие опыта создания высокоинтегрированных систем,
недостаточное развитие компетенций в сферах цифрового проектирования
и создания программного обеспечения, необходимого для интеграции
систем на уровне комплексов;
-отсутствие опыта сертификации систем в EASA и FAA,
слабое развитие компетенций по интеграции комплексов бортового
оборудования;
-отсутствие опыта участия в международных проектах ввиду
отсутствия организаций, удовлетворяющих требованиям зарубежных
финальных интеграторов по сертификации продукции и производств;
-отсутствие гарантий поддержания эксплуатационной надежности
российской авионики, в том числе вследствие отсутствия глобальной
сервисной сети;
-слабая диверсификация на неавиационные рынки;
-устаревшая производственная база и проблемы с уровнем
квалификации производственного персонала (острая необходимость
перехода от закупок технологического оборудования к приобретению
перспективных технологий).
Ориентированность на отечественные воздушные суда (практически
отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание,
накопленное за годы недостаточного финансирования, отсутствие
практики участия в международных проектах на 2 - 4-м уровнях и
отсутствие диверсификации на неавиационные рынки не позволили
обеспечить необходимый масштаб производства и, как следствие, привели
к недостатку у ведущих предприятий сегмента инвестиционных ресурсов.
Недостаток средств усугубляется действиями, характерными для
всех организаций авиастроительного комплекса:
-финансовая политика Минобороны России при формировании
заказов на производство авиатехники (отсутствие механизма учета
собственных средств, затраченных предприятиями промышленности на
НИОКР, в стоимости серийного образца новой техники);
-несбалансированное распределение бюджетных инвестиций (их
дублирование и "размывание") и, как следствие, недофинансирование
важных проектов;
-социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий
в рамках реструктуризации отрасли, что требует неэффективных затрат на
их поддержание, сдерживая увеличение конкурентоспособности
продукции отрасли;
-высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.
166

5.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики в


области авиационного приборостроения

Политика государства в сфере развития авиационного


приборостроения регламентируется следующими основными
документами:
-Основы государственной политики Российской Федерации в
области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные
Президентом Российской Федерации от 01 апреля 2012 года № Пр-804;
-Основы государственной политики Российской Федерации в
области развития оборонно-промышленного комплекса соответствующего
периода;
-Стратегия развития авиационной промышленности на период до
2015 года;
-Государственная программа вооружения соответствующего
периода;
-Федеральная целевая программа "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до
2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября
2001 г. № 728.
В соответствии с Основами государственной политики в области
развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на
период до 2020 года и дальнейшую перспективу, предусматривается
превращение потенциала оборонно-промышленного комплекса в
поддерживаемый государством инновационный ресурс, углубление
интеграции в военной и гражданской сферах, а также приоритетное
развитие системообразующих интегрированных структур, в том числе
поставщиков 2 - 4-го уровней. Это создает предпосылки для повышения
конкурентоспособности продукции отечественного авиационного
приборостроения на рынке.
Положительными итогами реализации государственной политики
стали:
-объединение отрасли авиационного приборостроения в рамках
ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии» (входит в
Государственную корпорацию "Ростехнологии"). В его состав вошли три
интегрированные структуры: ОАО "Концерн "Авионика", ОАО
"Корпорация "Аэрокосмическое оборудование" и ОАО "Авиаприбор-
Холдинг", а также ряд самостоятельных организаций. По состоянию на
конец 2012 года в составе Концерна было около 40 организаций -
разработчиков и производителей авионики;
-реализация международных кооперационных проектов.
Организации ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии» активно
развивают связи с иностранными предприятиями Thales Avionics
167

(Франция), Astronautics (США), Rohde&Schwarz (Германия) и др. в области


совместных разработок для различных проектов (например, МС-21), а
также применения совместной продукции на зарубежной авиатехнике.

5.1.4. Прогноз развития авиационного приборостроения до 2025 года

В ходе реализации Государственной программы предполагается


достичь следующих результатов:
1. Сформирована глобально конкурентоспособная отрасль
приборостроения мирового уровня с оптимальным продуктовым
портфелем:
-модернизированы производственные мощности, развиты
кооперационные связи и отлажены производственные процессы
(соответствуют мировому уровню);
-разработаны, приобретены и внедрены перспективные технологии,
сформированы необходимые ключевые компетенции;
-осуществляются поставки как отдельных компонентов и систем, так
и ИКБО-ИМА на внутренний рынок и на экспорт (интегрированная
структура функционирует на мировом рынке);
-осуществлена синхронизация выпуска авионики с реализацией
проектов финальных интеграторов (авионика для проектов МС-21 и
других самолетов, вертолетов, БЛА);
-осуществлено встраивание в международные программы в качестве
поставщика 2 - 4-го уровней;
-порядка 13 - 15% выручки генерируется на неавиационных рынках.
2. Продукция отрасли имеет устойчиво положительную репутацию
на глобальном уровне:
-на глобальном рынке сформирована положительная история продаж
авиационных приборов и систем;
-производимая продукция по техническим характеристикам и
ценовым показателям соответствует мировым аналогам; ее продажи -
источник устойчивой прибыли;
-сформирована глобальная сервисная сеть, эффективно
функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых
сервисных услуг основным конкурентам.
Результатом реализации Программы станет достижение следующих
целевых значений индикаторов к 2025 году:
-увеличение выручки отрасли до 265,6 млрд. рублей (в 2011 году -
94,1 млрд. рублей);
-достижение 10,9% и 21,0% долей мирового рынка в денежном
выражении в гражданском и военном приборостроении, соответственно (в
2011 году - 2,6% и 15,8%, соответственно);
168

-достижение производительности труда промышленных организаций


отрасли 9000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 1177 тыс. рублей
на человека в год);
-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли
промышленных организаций отрасли до 9,8% (в 2011 году - 10,4%);
-увеличение рентабельности активов промышленных организаций
отрасли до 7% (в 2011 году - 6%);
-сокращение численности отрасли работников отрасли до 29,5 тыс.
человек (в 2011 году - 80 тыс. человек).

5.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей
и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов
подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

5.2.1. Приоритеты государственной политики


в сфере реализации подпрограммы

Стратегическими приоритетами развития авиационного


приборостроения в программном периоде являются:
-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере
проектирования, производства и послепродажного обслуживания
конкурентоспособных компонентов систем и авиаприборов;
-обеспечение национальной и технологической безопасности России;
-достижение глобальной технологической и экономической
конкурентоспособности отрасли авиационного приборостроения;
-формирование производственной платформы нового
технологического уклада;
-развитие авиационного приборостроения как системообразующей
подотрасли промышленности;
-содействие повышению устойчивости экономического развития
авиастроительной отрасли.

5.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых


конечных результатов подпрограммы

С учетом указанных выше приоритетов развития отрасли, основной


целью подпрограммы является формирование конкурентоспособной
отрасли авиационного приборостроения мирового уровня. Достижение
этой цели предполагается обеспечить соблюдением следующих
принципов:
-последовательное расширение присутствия на рынке;
169

-концентрация ресурсов на приоритетных направлениях и


программах;
-развитие международной интеграции и диверсификации
потребителей;
-диверсификация на неавиационные рынки;
-равный и конкурентный доступ к мерам господдержки для всех
предприятий отрасли вне зависимости от структуры владения капиталом.
Первоочередным шагом станет завершение реструктуризации
организаций отрасли и приведение их в соответствие с требованиями
международных интеграторов (сертификация производственных
процессов, контроль качества и пр.).
Обеспечение ведущей роли отечественной отрасли авиационного
приборостроения на мировом рынке будет осуществляться
последовательно: с традиционных, простых для входа сегментов (авионика
для военных самолетов, участие в кооперационных поставках компонентов
на 2 - 4-м уровне) в более сложный сегмент (создание ИМА, интеграция
1-го уровня для систем и комплексов бортового радиоэлектронного
оборудования (БРЭО) для гражданских воздушных судов). В целях
наиболее эффективного использования ограниченных интеллектуальных,
производственных и финансовых ресурсов подпрограмма предполагает
поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект,
предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение
продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных
компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться
максимальная концентрация ресурсов на ограниченном перечне
приоритетных проектов.
Помимо потенциального расширения присутствия на рынке, новые
изделия должны усиливать существующее предложение за счет высокой
степени унификации с уже имеющейся продукцией, что сокращает
издержки на их создание, освоение в производстве и в эксплуатации.
Кроме того, новые изделия должны быть обеспечены ресурсами в
достаточной мере: их реализация не должна ослаблять или закрывать
текущие программы.
Критичными являются снижение зависимости от отечественных
проектов и диверсификация потребителей за счет интеграции в систему
международной кооперации. Первоочередным шагом в этом направлении
станет закрепление организаций отрасли на мировом рынке в качестве
поставщиков компонентов на 2 - 4-м уровне кооперации.
Для достижения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости
продукции будет осуществлен выход на смежные неавиационные рынки.
Данное мероприятие может быть начато в пилотном режиме на базе
профильных инновационных территориальных кластеров.
170

В дальнейшем разработка новых изделий будет вестись с упором на


создание платформ ИКБО-ИМА и формирование компетенций
интегратора 1-го уровня. Новые системы и комплексы будут
разрабатываться с ориентацией на несколько моделей воздушных судов,
включая иностранные.
В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли
будут активно опираться на международную кооперацию, развивая
собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические
альянсы с другими участниками рынка авиационного приборостроения.
Помимо этого, они перейдут на управление полным жизненным циклом
выпускаемой авионики, для чего будет сформирована глобальная
сервисная сеть.
Для достижения поставленной цели предполагается решение
следующих задач:
-завершение реструктуризации организаций авиационного
приборостроения;
-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве
поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;
-диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные
рынки, в том числе с привлечением территориальных кластеров;
-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве
интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных комплексов.

5.2.3. Показатели (индикаторы) достижения


целей и решения задач подпрограммы

В ходе реализации подпрограммы в рамках установленного


бюджетного финансирования предусматривается использование
следующих целевых показателей (индикаторов):
-выручка (нетто) от продажи товаров, работ, услуг отрасли
авиационного приборостроения;
-рентабельность активов отрасли авиационного приборостроения
(ROA);
-производительность труда на предприятиях отрасли авиационного
приборостроения.
Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:
по задаче "Завершение реструктуризации компаний отрасли
авиационного приборостроения" - рентабельность продаж компаний
отрасли авиационного приборостроения чистая;
по задаче "Выход компаний отрасли авиационного приборостроения
на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня" -
объем продаж в денежном выражении компонентов для гражданских и
171

военных воздушных судов иностранным производителям авиационных


систем;
по задаче "Диверсификация продукции с целью выхода на
неавиационные рынки" - объем продаж в денежном выражении продукции,
за исключением приборов и комплектующих авиационного назначения;
по задаче "Выход компаний отрасли авиационного приборостроения
на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика
конкурентоспособных авиационных комплексов":
-доля российских бортовых авиационных комплексов для
гражданских и военных воздушных судов в общем объеме произведенных
в мире бортовых авиационных комплексов;
-объем экспорта в денежном выражении авиационных систем и
комплексов для гражданских и военных воздушных судов зарубежным
авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых
на экспорт в составе российских воздушных судов.

5.2.4. Сроки и этапы реализации государственной Подпрограммы

Срок реализации данной подпрограммы – 2013-2025 годы.


Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.


Акцент делается на завершении реструктуризации организаций
отрасли авиационного приборостроения. Осуществляются НИОКР по
системам и бортовым комплексам (включая ИКБО-ИМА).

Этап II: 2016 - 2020 годы.


Этап посвящен встраиванию организаций отрасли в цепочки
международной интеграции и расширению присутствия на неавиационных
рынках. На данном этапе решаются задачи выхода на мировой рынок в
качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня и диверсификации на
неавиационные рынки.

Этап III: 2021 - 2025 годы.


В рамках этапа решается задача "Выход компаний отрасли на
мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика
конкурентоспособных бортовых комплексов".

5.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных


мероприятий подпрограммы
172

Решение стоящих перед организациями авиационного


приборостроения задач предполагается достичь путем реализации
следующих основных мероприятий данной подпрограммы:
1. Завершение реструктуризации и технологической модернизации
организаций отрасли:
-предоставление субсидий российским компаниям в сфере создания
и производства авиационного бортового электронного оборудования на
компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным
займам, привлекаемым с предоставление государственных гарантий
Российской Федерации на цели реализации проектов по оптимизации и
модернизации структуры активов и систем управления:
а) закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных
и неэффективных активов;
б) приобретение необходимых компетенций за счет покупки активов
в России и за рубежом;
в) техническое перевооружение;
г) завершение перехода на цифровые методы проектирования
приборов;
д) оптимизация производственных процессов и внедрение передовых
систем контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.). На
начальном этапе данное мероприятие может быть реализовано в пилотном
режиме на базе профильных инновационных территориальных кластеров;
е) международная сертификация производственных процессов на
предприятиях отрасли.
Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и
модернизации активов увязывается с проведением оптимизации и
модернизации активов без привлечения бюджетных инвестиций:
а) концентрация ресурсов на создании ИКБО-ИМА (с учетом
современного уровня развития мирового рынка авиационного
приборостроения, достижение глобальной конкурентоспособности
без разработки собственной ИКБО-ИМА маловероятно);
б) проведение IPO и расширение участия частного капитала в
акционерном капитале организаций авиационного приборостроения;
в) диверсификация поставщиков комплектующих в результате
снятия ограничений на привлечение зарубежных поставщиков, а также
привлечения предприятий-участников профильных инновационных
территориальных кластеров, в том числе малых и средних предприятий;
г) внедрение системы целевых показателей, направленных на рост
стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);
-предоставление государственных гарантий по облигационным
займам российским компаниям в сфере создания и производства
авиационного бортового электронного оборудования на цели реализации
173

проектов по оптимизации и модернизации структуры активов и систем


управления.
2. Выход организаций отрасли авиационного приборостроения на
мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня
предполагает предоставление субсидий российским компаниям
авиационного приборостроения на компенсацию затрат на реализацию
проектов выхода предприятий отрасли на мировой рынок в качестве
поставщиков компонентов 2-4-го уровне:
а) приведение производственных процессов в соответствие с
требованиями международных интеграторов 1-го уровня и их
международная сертификация. Будут внедрены передовые системы
контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.), в том числе на базе
территориальных кластеров, а также осуществлены прочие изменения,
необходимые для получения статуса официального поставщика
международного интегратора 1-го уровня;
б) диверсификация портфеля клиентов. Для достижения
необходимого масштаба производства и налаживания отношений с
зарубежными интеграторами 1-го уровня в рамках данного мероприятия
произойдет переход от ориентации исключительно на российских
авиапроизводителей (как при поставках комплектующих, так и
при разработке приборов) к поставке приборов для иностранных клиентов;
в) создание совместных предприятий с целью развития отношений с
зарубежными производителями авиационных приборов, наработки
необходимых компетенций в управлении проектами, а также получения
доступа к современным технологиям и системам управления;
г) предоставление государственных гарантий для участия компаний
в международных программах по разделению рисков;
д) встраивание в международные программы на уровне поставщиков
2 - 4-го уровня, в том числе с разделением рисков, что позволит увеличить
масштаб производства и наладить отношения с зарубежными
приборостроителями;
е) разработка, доработка, регистрация, охрана и приобретение прав и
объектов интеллектуальной собственности (в том числе за рубежом),
сертификация продукции и валидация отечественных сертификатов за
рубежом при реализации высокотехнологичных инновационных проектов.
3. Диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные
рынки.
Проведение НИОКР по продукции для неавиационного применения,
например, приборов для ракет, танков и др., в том числе на базе
территориальных кластеров (мероприятие не требует бюджетного
финансирования в рамках данной Государственной программы).
174

4. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве


интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных
комплексов в интересах российских и зарубежных авиастроителей:
-выполнение НИОКР по созданию комплексов бортовой аппаратуры
на основе интегрированной модульной авионики;
-выполнение НИОКР по созданию комплексов бортовой аппаратуры
на основе интегрированной модульной авионики, необходимых для
формирования компетенций, позволяющих выполнять функции
интегратора 1-2-го уровней на мировой рынок;
-выполнение НИОКР по созданию комплексов бортовой аппаратуры
на основе интегрированной модульной авионики для перспективных
самолетов. В ходе работы предполагается создать унифицированные
базовые элементы бортового оборудования и вычислительной системы
открытой архитектуры для гражданских и военно-
транспортных воздушных судов.

5.4. Характеристика мер государственного регулирования

Для реализации мероприятий данной Государственной программы в


соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут
задействованы следующие механизмы государственной поддержки:
-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно
статье 72.
-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением
субсидий государственным (муниципальным) учреждениям),
индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям
товаров, работ, услуг согласно статье 78;
-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не
являющимся государственными и муниципальными учреждениями и
государственными или муниципальными унитарными предприятиями,
согласно статье 80.

5.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий


по этапам реализации подпрограммы (при оказании
федеральными государственными учреждениями
государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы)

В рамках подпрограммы не предполагается оказание


государственных услуг (выполнение работ) федеральными
государственными учреждениями.

5.6. Информация об участии государственных корпораций,


175

акционерных обществ с государственным участием, общественных,


научных и иных организаций, а также государственных
внебюджетных фондов в реализации подпрограммы

В реализации подпрограммы предусмотрено участие


государственных компаний и компаний с государственным участием:
-ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии»;
-Государственная корпорация "Ростехнологии";
-ФГУП "НИИСУ";
-ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт
авиационных систем";
-ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И.Баранова";
-ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина";
-некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

5.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых


для реализации подпрограммы

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

5.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер


управления рисками реализации подпрограммы

1. Риски отсутствия стабильного заказа


К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию
авиационного приборостроения из-за возможного экономического кризиса
в период реализации подпрограммы. Их реализация может привести к
снижению объемов продаж продукции отечественного авиационного
приборостроения и ухудшению финансового состояния организаций
отрасли, что вызовет неполное выполнение задач Государственной
программы, вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Их минимизация предполагается путем диверсификации портфелей
заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными
покупателями приборов, получения международных сертификатов на
производимые авиационные приборы и диверсификации в неавиационные
сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта. Помимо этого, в
случае наступления этих рисков возможно использование механизмов
стимулирования продаж со стороны государства. В результате ожидается
снижение размеров последствий реализации рисков.
2. Риски усиления конкуренции, связанные с усилением
конкуренции на внешнем и внутреннем рынках авиационных
приборов.
176

Реализация данных рисков приведет к снижению доли российских


компаний на внешнем и внутреннем рынке, что повлечет за собой
неполное выполнение задач Государственной программы, вероятность
оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация данных рисков предполагается за счет развития
кооперации и международного сотрудничества, участия российских
производителей авионики в программах по разделению рисков с ведущими
финальными интеграторами, а также использования механизмов
стимулирования продаж. В результате ожидается снижение размеров
последствий реализации рисков.
3. Риски сокращения государственной поддержки
К данной группе относятся риски снижения объемов выделяемых
государством средств на НИОКР в отрасли авиационного приборостроения
из-за уменьшения расходной части государственного бюджета ввиду
ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как следствие,
сокращения государственных расходов, запланированных на развитие
российской авиационной промышленности. Реализация данных рисков
вызовет значительное отклонение фактических значений целевых
показателей от плановых, вероятность оценивается как низкая (1-25%).
Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации
источников финансирования, пересмотра в случае наступления этих
рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий. В
результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков.
4. Риски затрудненного доступа к высокотехнологичным материалам
и технологиям.
Реализация рисков, относящихся к данной группе, приведет к
снижению конкурентоспособности продукции отечественного
двигателестроения, что вызовет неполное выполнение задач
Государственной программы, вероятность оценивается как средняя (26-
50%).
Минимизация этих рисков предполагается путем развития
собственной высокотехнологичной производственной базы,
стимулирования участия российских предприятий в международной
кооперации, локализации поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на
территории Российской Федерации в форме совместных предприятий с
российскими партнерами. В результате выполнения данных мероприятий
ожидается снижение размеров последствий реализации рисков.
5. Риски роста цен на сырье и материалы, энергоресурсы
Реализация данной группы рисков ведет к потере организациями
отрасли конкурентоспособных позиций на рынках сбыта из-за роста
себестоимости производства, что вызовет неполное выполнение задач
Государственной программы, вероятность реализации оценивается как
высокая (51-75%).
177

Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации


предприятий и внедрения энергосберегающих технологий на
производстве. В результате выполнения данных мероприятий ожидается
снижение размеров последствий реализации рисков.
6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих
и затруднения выхода на международный рынок поставщиков.
Данные риски связаны с ограничениями в номенклатуре
комплектующих и материалов, а также ростом цен на производимую
продукцию вследствие отсутствия возможности выбора поставщиков
сырья, материалов и комплектующих. Их реализация приведет к
ограничению в номенклатуре комплектующих и материалов и росту цен на
производимую продукцию вследствие отсутствия возможности выбора
поставщиков сырья, материалов и комплектующих, что вызовет неполное
выполнение задач Государственной программы, вероятность оценивается
как высокая (51-75%).
Минимизация этих рисков предполагается за счет расширения числа
поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний. В
результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков
и их вероятности (до 26-50%).
7. Риски незавершения реструктуризации отрасли
Данная группа рисков связана с необходимостью исполнения в
полной мере всех существующих социальных обязательств предприятий
отрасли, невыполнением или частичным выполнением предусмотренных в
подпрограмме мер по реструктуризации отрасли, а также сохранением
неоптимизированного продуктового портфеля, что вызовет неполное
выполнение задач Государственной программы, вероятность оценивается
как средняя (26-50%).
Указанные риски предполагается минимизировать путем поэтапной
реализации плана реструктуризации отрасли, включающего создание
центров компетенций и специализированных производств, вывод лишних
или неэффективных активов, приобретение дополнительных мощностей и
предприятий, оказание приборостроительным предприятиям технической
помощи, сокращение персонала, оптимизацию существующих мощностей,
внедрение передовых систем контроля качества и управления,
сертификацию производственных процессов. В результате ожидается
снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до
1-25%).
8. Риски отсутствия компетенций в системной интеграции высокого
уровня.
Реализация рисков данной группы приведет к снижению
конкурентоспособности продукции отечественного двигателестроения, что
вызовет неполное выполнение задач Государственной программы,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
178

Минимизировать данные риски предполагается путем проведения


необходимых НИОКР и развития международного сотрудничества
российских организаций с лидерами отрасли. В результате ожидается
снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до
1-25%).
9. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами.
Риски недостаточного уровня развития компетенций в области
управления проектами, что ведет, в конечном итоге, к увеличению сроков
реализации НИОКР, превышению запланированных расходов,
недостижению заявленных ТТХ разработанного прибора или системы и
неполному выполнению задач Государственной программы, вероятность
оценивается как средняя (26-50%).
Минимизировать данные риски предполагается путем привлечения
специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и
развития международного сотрудничества российских предприятий с
лидерами отрасли. В результате ожидается снижение размеров
последствий реализации рисков.
10. Риски срыва программ финальными интеграторами или
интеграторами 1-го уровня (при поставках комплектующих), на которых
разрабатываются конкретные приборы
В данную группу включены риски, возникающие у производителей
компонентов в случае нереализации программы финальными
интеграторами или реализации программы не в полной мере, что приведет
к снижению объемов продаж, увеличению долговой нагрузки организаций
отрасли, и, как следствие, значительному отклонению фактических
значений показателей Государственной программы от целевых,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация указанных рисков возможна путем унификации
производимых приборов, диверсификации потребителей продукции
российских приборостроителей и участия последних в международных
проектах и проектах по разделению рисков. В результате ожидается
снижение размеров последствий реализации рисков.
179

Подпрограмма 6. Малая авиация

6.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание


основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

6.1.1. Анализ рынка малой авиации

К малой авиации в рамках подпрограммы отнесена гражданская


авиация (коммерческая и авиация общего назначения), государственная
авиация (авиация специального назначения), которая осуществляет свою
деятельность и выполняет возложенные на нее функции, используя
воздушные суда с максимальным взлетным весом 500 - 8600 кг и числом
пассажиров до 20 человек, предназначенные для воздушных перевозок и
выполнения различных видов авиаработ, обучения, спорта, а также
выполнения задач государственной и экспериментальной авиации.
Объем мирового рынка малой авиации по итогам 2010 года достиг
1,7 млрд. долларов США, причем 76% рынка сосредоточено в сегменте
турбовинтовых самолетов.
В период 2008 - 2010 годов вследствие экономического кризиса
объем рынка малой авиации сократился на 41%, а поставки самолетов на
рынок снизились с 2654 до 1252 единиц.
В долгосрочной перспективе ожидается продолжение роста
мирового рынка малой авиации (до кризиса 2008 - 2010 годов он рос в
денежном выражении со среднегодовым темпом 15%).
Основными факторами развития мирового рынка станут следующие:
-дальнейшее развитие местных и региональных авиаперевозок и, как
следствие, региональной аэропортовой инфраструктуры;
-необходимость замены устаревшего флота малой авиации в США,
странах Европы, в России и других странах;
-ужесточение требований к подготовке линейных пилотов
гражданской авиации в США и странах ЕС.
Рынок малой авиации относительно фрагментирован, а барьеры для
выхода на него существенно ниже, чем на рынки региональных и
магистральных самолетов. При этом в 2010 году доли участников рынка в
общем объеме поставок распределились следующим образом:
-Cessna (самолеты C208B Grand Caravan, C208 Caravan 675,
Cessna 172S, Cessna 182T, Cessna T182T и Cessna T206H) - около 27% в
денежном выражении;
-Cirrus Design Corporation (SR-20, SR-22 и SR-22T) - около 21%;
-Piper Aircraft (PA-46-500 TP, PA-28-161, PA-28-181, PA-34-220T, PA-
44-180, PA-46-350P и PA-46R-350T) - 13%;
-Hawker Beechcraft (Beechcraft King Air 350/90/200, Beechcraft
Bonanza A/G36, Beechcraft Baron B/G58) - 13%;
180

-Diamond Aircraft (DA-20, DA-40, DA-42) - 10%.


Помимо указанных компаний, на этом рынке действует ряд
небольших компаний: American Champion, GippsAero, Liberty Aerospase,
Maule Air Inc., Mooney, Pacific Aerospace Corporation, Piaggio, Pilatus, Quest
Aicraft Company и SOCATA.
Отечественная малая авиация в советский период была представлена
самолетами Ан-2, Ан-14, Ан-28 и чешским L-410. Наиболее массовыми
среди них стали Ан-2, которых в общей сложности было выпущено около
17 тысяч (в том числе по лицензии - в Польше и Китае). Также к малой
авиации относятся спортивные самолеты Як-52, Як-18Т и PZL-104 Wilga и
различные типы планеров.
Отсутствие платежеспособного спроса на местные перевозки,
несовершенство нормативно-правовой базы, затрудняющей и
удорожающей эксплуатацию воздушных судов малой авиации, деградация
наземной инфраструктуры воздушного транспорта привели к тому, что
парк малой авиации России практически исчез.
Следствием неблагоприятных рыночных факторов стало сокращение
производства воздушных судов малой авиации в России. Наметившееся в
последние годы восстановление спроса в большей степени
удовлетворяется за счет поставок воздушных судов иностранного
производства, отвечающих перспективным требованиям эксплуатантов.
Действующий коммерческий парк легких многоцелевых самолетов
сегодня насчитывает 205 ВС. В коммерческих перевозках и работах
задействованы 7 типов самолетов: Л-410УВП-Э, Ан-28, Ан-2, Ан-3, PC-
12, Cessna 208B, Бе-103.
Наиболее старыми являются самолеты Ан-2 и Л-410, их средний
возраст сейчас составляет 28 и 16 лет, соответственно. Будучи простым в
эксплуатации, пригодным для взлета/посадки на неподготовленных
грунтовых площадках и обладая малым разбегом,
Ан-2 - единственный в мире самолет, производство которого продолжается
уже более 60 лет (по состоянию на конец 2012 года время он производился
в Китае). Однако, несмотря на все его достоинства, этот самолет не
отвечает современным требованиям.
В связи с наличием преимущественно самолетов устаревших типов,
коммерческий парк в целом характеризуется низким уровнем топливной
эффективности, что приводит к удорожанию авиаперевозок.
Действующий парк авиации общего назначения составляет 373
самолета. Средний возраст парка АОН также определяется возрастом
самолетов Ан-2 (вследствие их доминирования в парке), поэтому он
довольно велик и оценивается в 26 лет. В парке АОН эксплуатируются
более 20 типов легких самолетов, в том числе Л-410, Cessna и Piper, а
также современные российские самолеты М-101Т, СМ-92/-94 и другие.
181

По состоянию на конец 2012 года российская авиационная


промышленность практически не поставляла на рынок самолеты для
местных авиалиний.
В 1999 - 2009 годах была проведена модернизация семи самолетов
Ан-2 в вариант Ан-3Т.
В 2010-2012 гг. разработана рабочая конструкторская документация
модернизации самолета Ан-2 путем замены штатной силовой установки
АШ-62 на турбовинтовой двигатель серии TFE331-12 производства
компании «Honeywell» (США). Создан самолет-демонстратор на базе
серийного самолета Ан-2 с американским двигателем, а также проведены
его летные испытания, которые подтвердили улучшение летно-
технических характеристик и показателей топливной эффективности.
Начато серийное производство. При этом имеет место проблема допуска
модернизированных Ан-2 к пассажирским перевозкам в связи с
особенностями сертификации указанных воздушных судов.
В Ульяновской особой экономической зоне реализуется несколько
проектов по локализации производства самолетов, в частности, самолета
L-410 Уральской горно-металлургической компанией.
ГК «Ростех» реализует проект локализации самолетов Diamond
Aicraft Industry DA40 и DA42 на территории Уральского завода
гражданской авиации. В ноябре 2013 года под Екатеринбургом состоялся
первый полет самолета Diamond DA-40 российской сборки.
Кроме того, в 2013 году ГК «Ростех» анонсировала проект создания
бизнеса по разработке, производству, продвижению на рынок и
послепродажному обслуживанию перспективных самолетов размерности
9-19 мест, а также развитию в России современных технологий создания
авиационных конструкций из полимерных композиционных материалов и
применения авиационных дизельных двигателей.
В связи с обострившейся проблемой поддержания навыков
пилотирования у летчиков гражданской авиации российские авиакомпании
начали предпринимать конкретные шаги к созданию подразделений,
оснащенных спортивными самолетами и планерами. Планируется
проводить регулярные тренировки линейных пилотов с выполнением
полетов на сложный и высший пилотаж. Полеты на планерах также служат
развитию навыков посадки с отказавшим двигателем.
Потенциальный спрос в легких многоцелевых самолетах
вместимостью до 20 пассажиров до 2025 года может составить по разным
оценкам 500-700 единиц без учета ВС на 4-6 мест.

6.1.2. Анализ основных проблем на рынке малой


авиации в Российской Федерации
182

Парк малой авиации устарел. Произведенный еще во времена


Советского Союза, он не в полной мере соответствует современным
требованиям и международным стандартам: летательные аппараты
характеризует повышенный расход топлива, высокая трудоемкость
технического обслуживания, отсутствие комфортных условий для
пассажиров. Парк летательных аппаратов этого класса имеет малые
остатки ресурсов. Имеются трудности в обеспечении запасными частями
ввиду прекращения их выпуска.
В составе парка происходит замена самолетов российского
производства на импортную авиационную технику. Еще во времена СССР
было принято решение о передаче производства легкой авиации в странах
Совета экономической взаимопомощи (Польша, Чехия). Парк советского
периода формировался на основе самолетов Ан-2, Ан-28 и Л-410,
поставляемых в основном из-за рубежа. Ан-2 и Ан-28 производились в
Польше, производство самолетов Л-410 осуществлялось в Чехии.
Лишь в 90-е годы стали реализовываться российские проекты
создания легких и сверхлегких самолетов, большинство из которых не
выпускались серийно.
Предприятия российской авиационной промышленности в
настоящее время не обладают достаточным научно-технологическим
заделом, необходимым для разработки, создания и развертывания
серийного производства самолетов малой авиации с использованием
новых материалов и технологий, обеспечивающих значительное снижение
трудоемкости производства.
Ключевым ограничителем развития отечественного производства ВС
на сегодняшний день является отсутствие достаточного прогнозируемого
спроса на ВС малой авиации в виду низкой платежеспособности населения
и недостаточного уровня развития аэродромной инфраструктуры.
Инфраструктура малой авиации недостаточно развита на всей
территории РФ и особенно там, где отсутствуют или слабо развиты
автомобильные и/или железнодорожные сети.
Низкая плотность населения и его недостаточная
платежеспособность обуславливают слабую интенсивность
пассажиропотоков. Совместно с высокими удельными затратами на
содержание аэродромной сети, это определяет высокую себестоимость
авиаперевозок. Ситуацию усугубляет высокая стоимость авиационного
топлива.
Государственная поддержка местных авиаперевозок позволила
прекратить тенденцию их сокращения, но пока не привела к значимому
развитию. Сегодня целый ряд населенных пунктов по-прежнему не имеет
круглогодичной транспортной доступности, а многие существующие
местные авиалинии обслуживаются с недостаточной частотой рейсов и
пониженным уровнем комфорта.
183

В области первоначальной подготовки летного состава


существенной проблемой явилось выделение системы ДОСААФ из
ведомственной принадлежности Минобороны России. Как следствие,
авиационные клубы ДОСААФ потеряли источник стабильного
финансирования, что поставило их на грань выживания или привело к
закрытию. Деградировал сегмент профессиональной ориентации
школьников и существенно возросла стоимость подготовки летного
состава.

6.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере


развития малой авиации в Российской Федерации

К настоящему времени политика государства в сфере развития малой


авиации отражена в следующих нормативно-правовых актах:
-Основы государственной политики Российской Федерации в
области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные
Президентом Российской Федерации от 01 апреля 2012 года № Пр-804;
-Стратегия развития авиационной промышленности на период до
2015 года;
-Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года , утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации
от 22 ноября 2008 г. № 1734-р;
-Федеральная целевая программа "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до
2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября
2001 г. № 728;
-Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта
2010 г. № 138 "Об утверждении Федеральных правил использования
воздушного пространства Российской Федерации";
-Постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря
2011 г. № 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из
федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части
затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые
российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам
лизинга для осуществления внутренних региональных и местных
воздушных перевозок".
Положительными итогами реализации государственной политики
стали:
1. Разработка, сертификация и запуск в производство в последнее
десятилетие самолетов для малой авиации Як-54, М-101Т, Су-31М,
"Аккорд-201", А-27М, СМ-92Т, Як-18Т 36 сер. и ремоторизация самолетов
Ан-2; на этапе проектной работы находится ряд перспективных моделей
самолетов: M-201, Як-СВМ, Як-118, Як-58 и др.
184

2. Упрощение правил использования воздушного пространства


Российской Федерации.
Согласно вступившим в силу правилам, воздушное пространство
Российской Федерации разделено на классы. В воздушном пространстве
класса G полеты могут выполняться без диспетчерского разрешения.
Достаточно уведомить органы управления воздушным движением о
времени и маршруте полета для получения полетно-информационного
обслуживания и аварийного оповещения.
3. В 2013 году инициирована НИР «Комплексные исследования в
области создания перспективных региональных и местных
авиатранспортных систем».
В качестве основных результатов работ планируются:
-создание летающей лаборатории для демонстрации технологий
постройки ЛМС, в разработанной идеологии и облике унифицированного
семейства ЛМС размерности 9-19;
-проведение испытаний самолета-демонстратора, образцов и
элементов конструкции;
-формирование Технического задания на разработку аванпроекта
перспективного семейства ЛМС.
Проблемными вопросами продолжают оставаться:
-уменьшение количества аэродромов и аэропортов в России;
-отсутствие привлекательных условий для развития серийного
производства самолетов малой авиации.

6.1.4. Прогноз результатов развития отрасли по производству


авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок
на период до 2025 года

В ходе реализации Государственной программы предполагается


достичь следующих результатов:
1. Проведена модернизация (в том числе ремоторизация)
действующего парка воздушных судов малой авиации.
2. На территории России организовано производство современных
самолетов малой авиации как российской, так и зарубежной разработки.
3. Разработан и сертифицирован ряд новых самолетов малой
авиации.
4. Организована эффективная система интегрированной
логистической поддержки ВС малой авиации российского и иностранного
производства.
5. Восстановлена система первоначальной подготовки пилотов на
базе авиационных клубов.
185

Результатом реализации Государственной программы к 2025 году


станет увеличение количества поставленных вновь созданных и
модернизированных воздушных судов малой авиации.

6.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей
и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов
подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

6.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы

Стратегическими приоритетами развития малой авиации в


программном периоде являются:
-развитие в России современных технологий разработки и
производства ВС;
-восстановление и развитие российской научной и инженерной
школы подготовки специалистов в области создания перспективной и
конкурентоспособной авиационной техники малой авиации с целью
закрепления соответствующих компетенций;
-создание и развитие научной и производственной базы,
обеспечивающей создание и производство современной авиационной
техники малой авиации;
-развитие эффективной системы послепродажного обслуживания
авиационной техники российского и зарубежного производства;
-повышение авиационной подвижности населения регионов России с
неразвитой наземной транспортной системой (Сибирь, Дальний Восток);
-обеспечение потребностей народного хозяйства России,
федеральных и региональных органов власти в воздушных судах малой
авиации;
-развитие в России авиационной среды как условия для
патриотического воспитания и профессиональной ориентации молодежи;
-содействие социально-экономическому развитию регионов;
-становление авиационной промышленности в качестве движущей
силы промышленной модернизации страны.

6.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых


конечных результатов подпрограммы

С учетом указанных выше приоритетов развития малой авиации,


основной целью данной подпрограммы является развитие компетенций в
области создания авиационной техники малой авиации и организация
производства авиационной техники малой авиации для решения
186

транспортных задач по перевозке пассажиров и грузов на местных и


региональных воздушных линиях, а также выполнения авиационных
работ.
Для достижения указанной цели необходимо решение следующих
задач:
-модернизация, разработка и производство самолетов малой авиации,
в том числе:
-модернизация существующего парка ВС малой авиации;
-локализация производства лучших образцов современных ВС малой
авиации, авиационных двигателей соответствующей размерности,
агрегатов и самолетных систем, разработанных компаниями-мировыми
лидерами в этой области, с целью освоения и переноса на территорию
России передовых технологий;
-восстановление и развитие компетенций российской авиационной
промышленности в области разработки и производства легких воздушных
судов;
-создание материального базиса для восстановления системы
первоначальной подготовки летного состава, начиная со школьного
возраста;
-стимулирование спроса на ВС малой авиации, в том числе:
- развитие системы операционного и финансового лизинга ВС малой
авиации;
-разработка дополнительных мер поддержки спроса;
-организация эффективной системы интегрированной логистической
поддержки ВС малой авиации российского и иностранного производства;
-стимулирование спроса на услуги авиакомпаний, оперирующих на
рынке местных авиационных перевозок.

6.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

В результате выполнения подпрограммы в рамках ограничений по


бюджетному финансированию предусматривается использование целевых
показателей по задаче "Модернизация, разработка и производство
воздушных судов для малой авиации" и задаче "Стимулирование спроса на
ВС малой авиации":
-количество поставленных вновь созданных воздушных судов малой
авиации.

6.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы

Срок реализации данной подпрограммы - 2013 - 2025 годы.


Подпрограмма реализуется в два этапа:
187

Этап I: 2013 - 2016 годы.


Акцент делается на реализации следующих задач:
-выполнение НИОКР по доработке существующих и разработке
новых самолетов в соответствии с современными требованиями и с учетом
эксплуатации в условиях Российской Федерации;
-предоставление субсидий компаниям-производителям воздушных
судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию
части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на
компенсацию части затрат на реализацию проектов по подготовке и
сертификации производства воздушных судов для местных и
региональных воздушных линий.

Этап II: 2017 - 2025 годы.


Акцент делается на решении вопроса предоставления субсидий
лизинговым компаниям для возмещения части затрат по кредитам на
приобретение авиатехники и стимулировании спроса за счет реализации
государственного заказа на воздушные суда малой авиации с сохранением
поддержки выполнения ОКР по разработке новых перспективных ВС
малой авиации.

6.3. Характеристика ведомственных целевых программ


и основных мероприятий подпрограммы

Решение поставленных задач достигается путем реализации


следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:
1. По задаче "Модернизация, разработка и производство воздушных
судов для малой авиации".
В качестве механизма государственной поддержки разработки
воздушных судов может рассматриваться предоставление субсидии
российским организациям на возмещение части понесенных затрат на
проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по
разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных
воздушных судов для местных воздушных линий и авиации общего
назначения, предназначенных для эксплуатации в различных
климатических и инфраструктурных условиях на территории Российской
Федерации.
В качестве механизма государственной поддержки модернизации ВС
и развития собственного производства ВС предусматривается
предоставление субсидий компаниям-производителям воздушных судов
для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части
затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию
части затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации
производства воздушных судов для местных и региональных воздушных
188

линий, а также содействие в получении инфраструктурных площадок под


производственные мощности в рамках профильных территориальных
кластеров.
2. По задаче "Стимулирование спроса на ВС малой авиации"
предусматривается предоставление субсидий лизинговым компаниям с
целью возмещения части затрат по кредитам на приобретение
авиатехники вместимостью до 20 пассажиров и воздушных судов для
авиационных работ, а также возможность реализации государственного
заказа на воздушные суда малой авиации.
Данное мероприятие повышает привлекательность производства
воздушных судов для малой авиации и снижает финансовую нагрузку на
компании, эксплуатирующие данный тип авиатехники.

6.4. Характеристика мер государственного регулирования

Для реализации мероприятий данной Государственной программы в


соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут
задействованы следующие механизмы государственной поддержки:
-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ,
оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно
статье 72;
-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением
субсидий государственным (муниципальным) учреждениям),
индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям
товаров, работ, услуг согласно статье 78;
-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не
являющимся государственными и муниципальными учреждениями и
государственными или муниципальными унитарными предприятиями,
согласно статье 80.
Помимо этого, государственная поддержка отрасли будет
осуществляться в соответствии с постановлением Правительства
Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. № 1212 "Об утверждении
Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на
возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату
лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими
авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для
осуществления внутренних региональных и местных воздушных
перевозок".

6.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам


реализации Подпрограммы (при оказании федеральными
государственными учреждениями государственных
услуг (работ) в рамках подпрограммы)
189

В рамках подпрограммы не предполагается оказание


государственных услуг (выполнение работ) федеральными
государственными учреждениями.

6.6. Информация об участии государственных корпораций,


акционерных обществ с государственным участием, общественных,
научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных
фондов в реализации подпрограммы

В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается


непосредственное участие следующих государственных корпораций,
акционерных обществ с государственным участием, научных и
общественных организаций:
-ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского";
-ФГУП "ВИАМ";
-ФГУП "ГосНИИАС";
-ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова";
-ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина";
-Госкорпорация "Внешэкономбанк";
-ФГУП "Авиакомплект";
-Интегрированные структуры ГК "Ростех";
-Общероссийская общественно-государственная организация
"Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России";
-ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания";
-ОАО "ВЭБ-лизинг";
-ОАО "Росагролизинг";
-НП "Союз авиапроизводителей".

6.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых


для реализации подпрограммы

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

6.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер


управления рисками реализации подпрограммы

1. Риски низкого платежеспособного спроса на воздушные суда для


местных и региональных авиалиний.
Реализация данных рисков приведет к отсутствию стимулов для
развертывания производства ВС малой авиации на территории России и,
как следствие, к срыву достижения целей Государственной программы,
вероятность оценивается как высокая (51-75%).
190

Минимизация указанных рисков предполагается за счет


мероприятий Транспортной стратегии Российской Федерации на период до
2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской
Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
Кроме того, минимизация указанных рисков предполагается путем
заключения контрактов на поставку самолетов с государственными
структурами - ДОСААФ, МЧС России, МВД России, ФСБ России, ФТС
России, ФБУ "Авиалесоохрана", Федеральным космическим агентством.
В результате ожидается снижение размеров последствий реализации
рисков и их вероятности (до 26-50%).
2. Риски, связанные с отсутствием аэродромной инфраструктуры.
Реализация данной группы рисков также приведет к отсутствию
стимулов для развертывания производства ВС малой авиации на
территории России, что вызовет значительное отклонение фактических
значений показателей Государственной программы от целевых,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Минимизация данных рисков предполагается за счет мероприятий
Транспортной стратегии Российской Федерации, утвержденной
распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г.
№ 1734-р. В результате ожидается значительное снижение размеров
последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
3. Риски отсутствия на территории России конкурентоспособного
производства воздушных судов малой авиации.
Реализация данных рисков приведет к технологическому отставанию
России в разработке и проектировании, технологиях производства судов
малой авиации и, как следствие, к значительному отклонению фактических
значений показателей Государственной программы от целевых,
вероятность оценивается как средняя (26-50%).
Указанные риски нивелируются доступностью импорта ВС. В
качестве системных мер по минимизации данного вида рисков
предполагаются НИР в области создания перспективных региональных и
местных авиатранспортных систем, предоставление льгот производителям
самолетов для малой авиации: субсидии на погашение части затрат на
НИОКР по доработке существующих или разработке новых самолетов,
субсидии компаниям-производителям воздушных судов для местных и
региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на
сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части
затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации
производства воздушных судов для местных и региональных воздушных
линий.
Кроме того, предусматривается использование инструментов
поддержки предприятий - резидентов инновационных кластеров, включая
191

налоговые льготы и предоставление доступа к инфраструктуре общего


пользования.
В результате ожидается значительное снижение размеров
последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
192

Подпрограмма 7. Авиационная наука и технологии

7.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание


основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

7.1.1. Анализ состояния сферы науки и технологий

Авиастроение является одной из инновационных и наукоемких


отраслей экономики Российской Федерации. В ней функционируют около
100 научных и проектных организаций, среднесписочная численность
работников которых по состоянию на 1 января 2012 г. составила
98256 человек.
Развитие авиационной промышленности, создание инновационной
научно-технической продукции и технологий невозможно без
эффективной сферы науки и технологий, которая, создавая постоянно
обновляемый научно-технический задел, обеспечивает высокую
конкурентоспособность продукции отрасли.
Основными научными организациями в России в сфере авиационной
науки и технологий являются: ФГУП "Центральный
аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского"
(ЦАГИ), ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И. Баранова" (ЦИАМ), ФГУП "Государственный научно-
исследовательский институт авиационных систем" (ГосНИИАС), ФГУП
"Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени
С.А.Чаплыгина" (СибНИА), ФГУП "Всероссийский научно-
исследовательский институт авиационных материалов" (ВИАМ), ФГУП
"Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации"
(НИИСУ), ОАО "Летно-исследовательский институт
имени М.М.Громова" (ЛИИ), ОАО "Национальный институт авиационных
технологий", ФКП "Государственный казенный научно-испытательный
полигон авиационных систем" (ГкНИПАС).
Современная отечественная авиационная наука, отчасти используя
задел, заложенный еще в советское время, и обладая уникальной
экспериментальной базой, занимает достойное место в мире, поддерживает
развитие российской авиационной промышленности и участвует в
международной кооперации.
Отрасль уже отошла от советской централизованной системы
управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно.
Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит
Минпромторг России на основании предложений заинтересованных
организаций. При этом централизованный координатор распределения
средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения
научных исследований, отсутствует.
193

Существующая система финансирования позволяет сохранить


существующий научный потенциал, но отличается высокой затратностью
и низкой эффективностью. Практика других стран показывает, что те же
результаты можно достичь с меньшими финансовыми и временными
затратами.
Зарубежный опыт показывает, что эффективная система управления
отраслевой наукой имеет следующие характерные признаки:
1. Наличие централизованных структур, осуществляющих
управление сферой науки и технологий с участием заинтересованных
сторон.
Например, в ЕС функции координации и прогнозирования развития
авиации выполняет Европейский консультативный совет по
исследованиям в области аэронавтики (Advisory Council for Aeronautics
Research in Europe, ACARE), а на национальном уровне - национальные
аэрокосмические центры (например, Немецкий научно-исследовательский
институт космоса и космонавтики - Deutsche Forschungsanstalt fur Luft- und
Raumfahrt, DLR в Германии или Национальный космический научный
центр - Centre National d'Etudes Spatiales, CNES во Франции).
В США управление авиационной наукой осуществляет
Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию
космического пространства NASA, в состав которого входят 4 ведущих
научно-исследовательских центра.
2. Наличие системы долгосрочного стратегического планирования
проведения научных исследований и разработок.
В 2006 году Президент США издал распоряжение "Об основах
политики США в области исследований и разработки в области
аэронавтики", на основании которого были разработаны и утверждены
Национальный план исследований и разработок в области аэронавтики
(National Aeronautics Research and Development Plan), а также
Национальный план развития исследовательской инфраструктуры в
области аэронавтики (National Plan for Aeronautics Research and
Development and Related Infrastructure).
Главные направления развития авиации в Европе сформулированы в
Плане развития науки и технологий в авиастроении (Vision 2020),
разработанном и постоянно обновляемом Советом Европы.
На национальном уровне этот документ используется для
формирования национальных планов развития науки и технологий в
авиастроении (например, в Германии DLR реализует Национальный план
развития авиационной науки и технологий - "Luftfahrt 2020").
3. Использование эффективного механизма распределения и
контроля над расходованием средств, направляемых на перспективные
научные исследования.
194

В Европе и США большая часть средств на исследования выделяется


центрами управления отраслевой наукой на конкурсной основе. Отбор
заявок в большинстве случаев осуществляет специальный экспертный
орган, состоящий из представителей научного и бизнес-сообществ, а также
профильных государственных учреждений.
4. Наличие рациональной структуры научно-экспериментальной
базы, гарантирующей отсутствие дублирующих функций.
Проекты финансируются исходя из долгосрочных планов развития
науки и технологии в авиастроении, например, Национального плана США
в области авиационных исследований, разработок и развития
соответствующей инфраструктуры и Стратегического плана авиационных
исследований в Европе.

7.1.2. Анализ основных проблем в сфере


авиационной науки и технологий

Сложившаяся за последние 20 лет в Российской Федерации система


управления отраслевой наукой и развитием технологий неэффективна.
Эффективному развитию этой сферы препятствуют следующие проблемы:
1. Отсутствие централизованной структуры управления наукой.
Работы по авиационной тематике проводятся различными научными
организациями в рамках нескольких ФЦП, которые тематически и по
срокам должным образом не скоординированы и в ряде случаев дублируют
друг друга. При этом предприятия отрасли слабо вовлечены в
перспективные исследования и в процесс управления созданием НТЗ.
2. Отсутствие механизма формирования общего стратегического
видения развития авиации в целом и авиационной науки в частности, а
также общесистемного целевого подхода к планированию исследований
и разработке технологий.
3. Устаревшие подходы к выполнению научно-исследовательских
работ:
-задачи перед отраслевой наукой фактически не ставятся,
определение тематики работ, выбор исполнителей и оценка полученных
результатов находятся в компетенции самих научных организаций;
-исследования ориентированы не на достижение новых результатов,
а на формальную подготовку отчетов. Реальные потребности авиационной
промышленности не учитываются, а исследования слабо скоординированы
с разработками, осуществляемыми организациями отрасли. Полученные в
ходе НИР результаты практически не используются промышленностью
при реализации перспективных проектов;
-НИР, выполняемые в рамках обеспечения конструирования новых
образцов авиационной техники, как правило, сводятся к проведению
расчетов и экспериментов по традиционным методикам. Комплексные
195

оценки эффективности применения результатов, полученных при создании


НТЗ, включая оценку уровня готовности технологий, не осуществляются.
4. Многолетнее отсутствие действенной поддержки сферы науки и
технологий со стороны государства.
Объем государственного финансирования НИОКР в авиастроении в
России в период 2006 - 2009 годов составлял в среднем 0,4 млрд. долларов
США в год (для сравнения, государственные затраты на НИОКР в
авиастроении в США в тот же период составляли в среднем
12,5 млрд. долларов США в год, а в Европе - 5,5 млрд. долларов США
в год).
Это привело к потере научно-технического лидерства в ряде
ключевых направлений авиастроения, оттоку высококвалифицированных
научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему
отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и
технологий.
5. Несоответствие состояния научно-экспериментальной
инфраструктуры отрасли требованиям, предъявляемым современным
уровнем развития мировой авиационной науки (многие объекты устарели
и требуют модернизации).
6. Низкий уровень использования авиационных технологий в
смежных отраслях промышленности. Их передача в смежные отрасли
слабо стимулируется государством. Интегральная оценка эффекта от
реализации предлагаемых новых технических решений и технологий в
авиастроении и других отраслях не является обязательной (не
осуществляется при оценке эффективности финансирования
инвестиционных программ авиационной промышленности).

7.1.3. Характеристика итогов реализации государственной


политики в сфере авиационной науки и технологий

Поддержка развития авиационной науки и технологий со стороны


государства осуществляется в рамках следующих федеральных целевых
программ:
-Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 -
2010 годы и на период до 2015 года;
-Исследования и разработки по приоритетным направлениям
развития научно-технологического комплекса России на 2007 - 2012 годы;
-Разработка, восстановление и организация производства
стратегических, дефицитных и импортозамещающих материалов и
малотоннажной химии для вооружения, военной и специальной техники на
2009 - 2011 годы и на период до 2015 года.

7.1.4. Прогноз развития науки и технологий на период до 2025 года


196

В ходе реализации Государственной программы планируется


достижение следующих результатов:
-налажена эффективная система управления научными
исследованиями в отрасли, в том числе создан механизм координации
проведения исследований и разработки перспективных технологий между
научными организациями и промышленностью;
-создан и поддерживается постоянно обновляемый научно-
технический задел, позволяющий российской авиационной
промышленности осуществить прорыв по ряду ключевых направлений;
-российская авиационная наука обладает одной их лучших научно-
экспериментальных баз в мире, позволяющей осуществлять НИР на уровне
передовых научных учреждений в мире, а также обеспечивать проведение
сертификационных испытаний новых образцов авиационной техники;
-Россия активно участвует в проведении перспективных научных
исследований в области авиации в рамках международных программ при
условии первоочередного обеспечения потребностей в создании НТЗ со
стороны отечественного авиастроения.
Создание НТЗ в области гражданской авиационной техники
предполагает достижение к 2025 году следующих целевых показателей (по
отношению к уровню 2010 года):
-снижение аварийности в 7 раз;
-снижение уровня шума на 25 EPNдБ в соответствии с Главой IV
приложения 16 ИКАО;
-снижение эмиссии NOx относительно норм ИКАО 2008 года на 65%;
-снижение расхода топлива и эмиссии СО2 на 45%.
Результатом реализации Государственной программы станет
достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:
-увеличение объема внутренних затрат на исследования и разработки
до 30,3 млрд. рублей (в 2011 году - 13,5 млрд. рублей);
-увеличение количества созданных демонстраторов технологий и
прототипов до 125 единиц (в 2011 году - 81 единица).

7.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации


подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей
и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов
подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы

7.2.1. Приоритеты государственной политики


в сфере реализации подпрограммы

Стратегическими приоритетами развития сферы науки и технологий


в программном периоде являются:
197

-поддержание суверенитета в части проведения научных


исследований и разработок для создания постоянно обновляемого научно-
технического задела по перспективным направлениям развития
авиационной техники и компонентов к ней;
-удовлетворение потребности национального авиастроения в
создании постоянно обновляемого научно-технического задела,
позволяющего создавать авиационную технику для обеспечения
обороноспособности и транспортной мобильности населения.

7.2.2. Цели, задачи и основные ожидаемые результаты подпрограммы

Основной целью подпрограммы является формирование глобально


конкурентоспособной и эффективной отечественной авиационной науки,
создание и поддержание постоянно обновляемого научно-технического
задела, обеспечивающего конкурентоспособность авиационной
промышленности и ее лидерство в передовых авиационных технологиях.
Достижение данной цели должно быть обеспечено путем реализации
следующих взаимосвязанных задач:
1. Совершенствование механизма управления научными
исследованиями и создание эффективной системы взаимодействия между
научными организациями и промышленностью с целью разработки и
внедрения передовых технологий.
2. Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным
направлениям развития авиационной науки и авиационных технологий.
3. Создание отвечающей перспективным требованиям научно-
экспериментальной базы.
4. Обеспечение выполнения государственных функций и управление
отраслевой наукой.
5. Проведение исследований по международным проектам.
Для решения основных задач развития авиационной науки и
технологий в период до 2025 года предусматривается использование
нового для России, но принятого в мировой практике подхода к
формированию НТЗ, основанного на оценках уровней готовности
технологий в инновационном цикле.
Этот подход предполагает использование для управления
технологическим развитием 9 уровней готовности технологий,
соответствующих этапам создания НТЗ. Первые 6 этапов прорабатываются
вне непосредственной связи с конкретными программами
(проектами) создания новой авиационной техники и завершаются
созданием и демонстрацией моделей (прототипов) авиационных
систем/подсистем. Доработка продуктовых технологий на последующих
уровнях продолжается при ведущей роли промышленности с
поддерживающим участием науки вплоть до освоения в серийном
198

производстве новых изделий в ходе реализации программ (проектов) их


создания. Одновременно, в аналогичных условиях в ходе технологической
подготовки производства доводятся до стадии практической реализации и
новые производственные и ремонтные технологии, IT-технологии,
внедрение которых, как правило, требует дополнительных
инфраструктурных затрат, не обеспечиваемых в полном объеме
программами создания новой авиационной техники. Вследствие этого,
оценка технологий осуществляется не только по методике уровней
технологической готовности - TRL (technology readiness levels), но и по
готовности промышленных технологий - MRL (manufacturing readiness
levels).
Разработка полной методологической документации с подробным
описанием уровней готовности технологий, указанием конкретных
результатов этапов и механизма передачи соответствующих разработок
после 6 этапа производителям техники планируется в рамках программы
«Авианаука-4» и будет проводиться по 2015 г.
Содержательный анализ НИОКР, выполняемых в рамках ФЦП
"Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и
на период до 2015 года", свидетельствует, что значительная часть
"задельных" работ по созданию и развитию продуктовых и
производственных технологий авиастроения в настоящее время
финансируется по группе мероприятий "Перспективная авиационная
техника" (в частности, в рамках проектов создания семейства ближне-
среднемагистральных самолетов МС-21 и семейства перспективных
двигателей для них), а не по группе мероприятий "Обновление
материально-технической базы и формирование научно-технического
задела в сфере авиационных технологий", как это должно быть в
соответствии с логикой предлагаемого подхода. Реализация данного
подхода потребует введения новых критериев, регламентирующих порядок
финансирования работ по созданию и освоению технологий авиастроения
при формировании НТЗ и обновлении производственной базы и работ
по развитию технологий при выполнении программ (проектов) создания
новой авиационной техники.
Предлагаемый подход к разработке авиационной техники позволит, в
частности, существенно снизить риски реализации авиастроительных
проектов. В организационном отношении данный подход требует
выделения работ по созданию НТЗ и обновлению экспериментальной базы
в отдельные направления деятельности государства по развитию
авиационной промышленности.
Базой для достижения указанной цели развития авиационной науки и
технологий должен стать утверждаемый Правительством Российской
Федерации Национальный план развития науки и технологий в
авиастроении на период до 2025 года и последующую перспективу (далее -
199

Национальный план), который определит целевые установки и


приоритетные направления работ по созданию НТЗ. Исходными данными
для формирования Национального плана служат прогнозные оценки и
тенденции развития авиации в мире, а также задачи государства в области
безопасности, развития экономики и социальной сферы.
В структуре Национального плана предполагается:
1. Отразить современный уровень развития авиационной науки и
технологий.
2. Уточнить проблемы и возможности их решения в целях
обеспечения технологической оснащенности авиастроительной отрасли на
уровне мировых требований.
3. Сформулировать цели и задачи научно-технологического развития
авиастроения в увязке с отраслевыми планами создания перспективной
авиационной техники.
4. Определить приоритетные направления и ключевые целевые
показатели развития (в привязке к контрольным рубежам) науки,
технологий и технологических компетенций производственных
предприятий, инфраструктурных и обеспечивающих объектов
авиастроительной отрасли.
Национальный план позволит сформировать перечень основных
направлений исследований и разработки технологий, определяющих
тематическую направленность и обеспечивающих решение ключевых
задач создания НТЗ.
Последующие уточнения Национального плана должны проводиться
с учетом анализа результатов его выполнения на регулярной основе. В
свою очередь, стратегические планы корпоративных структур
авиастроительной отрасли (включая программы инновационного
развития), реализуемые и планируемые ими авиастроительные проекты
должны учитывать обусловленные Национальным планом сроки
готовности технологий в соответствии с основными этапами создания
НТЗ.
Разработка и уточнение Национального плана осуществляются с
участием ведущих отечественных ученых, конструкторов и специалистов
авиационной и иных отраслей промышленности, представителей
ключевых организаций (в том числе, профильных технологических
платформ и инновационных территориальных кластеров).
Для детализации состава и ресурсного обеспечения работ по
созданию НТЗ в авиастроении в соответствии с мероприятиями
Государственной программы планируется использовать разрабатываемые
на основе Национального плана Комплексный план НИР и Комплексный
план развития экспериментальной и полигонной базы (далее -
Комплексные планы).
200

Комплексный план НИР создается в рамках обеспечения достижения


основных целей и решения ключевых задач создания НТЗ в соответствии с
положениями Национального плана и реализуется с учетом предложений
отраслевых НИИ, ведущих ученых и специалистов отрасли,
корпоративной, ВУЗовской и академической науки, а также профильных
технологических платформ и инновационных территориальных кластеров
на конкурсной основе. Комплексный план НИР является обоснованием для
развития научной, технологической и инженерной инфраструктуры,
обеспечивающей проведение запланированных в нем экспериментальных
НИР, и служит основой для формирования Комплексного плана развития
экспериментальной и полигонной базы. Состав, тематическое содержание,
ресурсное обеспечение Комплексных планов и результаты их выполнения
за отчетный год анализируются и уточняются в сроки, увязанные с
регламентом процедур процесса бюджетного планирования.
Формирование Комплексных планов является основной задачей
Экспертного совета авиастроительной отрасли. Для обеспечения
качественной подготовки принимаемых Экспертным советом решений
должны быть сформированы экспертные комиссии по основным
направлениям развития науки и технологий в авиастроении. К работе в
экспертных комиссиях должны привлекаться ученые в области
фундаментальных и прикладных наук, специалисты в области
проектирования, конструирования и производства авиационной техники, а
также представители профильных технологических платформ и
территориальных кластеров. В целях обеспечения целевой направленности
и результативности проводимых исследований экспертные комиссии
формируются, исходя из принципа равного представительства науки
(включая академическую и вузовскую науку) и промышленности (50 на
50%). Основные функции Экспертного совета и экспертных комиссий:
1. Проведение экспертизы в плановом и внеочередном порядке с
оценкой обоснованности, реализуемости и приоритетности предложений
по выполнению работ в рамках Комплексных планов.
2. Участие в определении исполнителей НИР.
3. Проведение по итогам года анализа хода и результатов реализации
Комплексных планов и выполнения целевых показателей.
4. Рассмотрение предложений по корректировке Комплексных
планов и их ресурсному обеспечению.
5. Выявление научных, технических, финансово-экономических и
организационных проблем, возникающих в ходе реализации Комплексных
планов, и разработка рекомендаций по их решению.
Совокупность НИР и инфраструктурных работ, а также результаты
их выполнения, полученные за отчетный год, позволяют использовать
данные Комплексные планы в качестве инструмента мониторинга
эффективности реализации основных задач развития науки и технологий
201

авиационной промышленности, определенных в настоящей подпрограмме,


и инструмента контроля целевого использования бюджетных средств,
выделяемых на реализацию мероприятий Государственной программы в
целях развития науки и технологий авиастроения.
Результат выполнения научно-исследовательских работ по созданию
НТЗ в рамках мероприятий по развитию науки и технологий авиастроения
в конечном итоге связан с повышением конкурентоспособности
отечественной авиационной техники, что должно отразиться на динамике
значений целевых показателей и индикаторов всей Государственной
программы по этапам ее реализации. В свою очередь, для оценки
эффективности и мониторинга хода выполнения работ по созданию НТЗ в
рамках подпрограммы "Авиационная наука и технологии" будет
использована специальная система целевых показателей (индикаторов),
представленная в паспорте подпрограммы и соответствующая целям и
задачам подпрограммы.
Реализация мероприятий подпрограммы по развитию науки и
технологий авиационной промышленности в перспективе станет
консолидированным инструментом, реализующим государственное
ресурсное обеспечение всех работ по реализации Национального плана,
инкорпорировав соответствующие разделы Государственной программы,
ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 -
2010 годы и на период до 2015 года", ФЦП "Исследования и разработки по
приоритетным направлениям развития научно-технологического
комплекса России на 2007 - 2012 годы". В части объемов финансирования
мероприятий подпрограммы, реализация которых направлена на
обеспечение достижения основной цели развития науки и технологий,
предполагается:
-в 2013 году сохранить объемы финансирования по указанным выше
федеральным целевым программам;
-с 2014 года финансирование мероприятий скорректировать после
утверждения Национального плана, Комплексного плана НИР и
Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.
Привлечение внебюджетных источников для финансирования
мероприятий Государственной программы, связанных с формированием
научно-технического задела на первых 6 уровнях готовности технологий,
не планируется. На последующих уровнях, когда развитие технологий
ведется в рамках программ (проектов) создания новой авиационной
техники, предусматривается максимально возможная диверсификация
источников и механизмов финансирования технологического развития.
Состав планируемых к выполнению с 2013 года НИР и
инфраструктурных работ в рамках мероприятий подпрограммы, с одной
стороны, сохранит преемственность работ, выполняемых в настоящее
время в составе указанных ФЦП, а с другой - будет расширен и
202

структурирован в целях концентрации исследований и разработки


технологий на приоритетных направлениях и научно-технологических
проектах, определяемых Комплексным планом НИР и Комплексным
планом развития экспериментальной и полигонной базы.

7.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений по


бюджетному финансированию предусматривается использование
следующих целевых показателей (индикаторов):
-объем внутренних затрат на исследования и разработки;
-объём внутренних затрат на исследования и разработки на одного
исследователя в научной организации.
Основные показатели выполнения задач и мероприятий:
по задачам "Совершенствование механизма управления научными
исследованиями и создание эффективной системы взаимодействия между
научными организациями и промышленностью с целью разработки и
внедрения передовых технологий" и "Обеспечение выполнения
государственных функций и управление отраслевой наукой" - выполнение
задач отразится на показателях индикаторов остальных задач
подпрограммы;
по задачам "Проведение научно-исследовательских работ по
приоритетным направлениям развития авиационной науки и авиационных
технологий" и "Проведение исследований по международным проектам":
-число отечественных и зарубежных патентов (свидетельств) на
объекты интеллектуальной собственности, полученных научными
организациями и ее работниками за период оценивания, на одного
исследователя в научной организации;
-число публикаций работников научных организаций на одного
исследователя в научной организации;
-число защищенных за период оценки работниками научной
организации докторских и кандидатских диссертаций на одного
исследователя в научной организации;
-численность исследователей в возрасте до 39 лет, отнесенная к
численности исследователей в научных организациях;
-количество созданных демонстраторов технологий и прототипов;
по задаче "Создание отвечающей перспективным требованиям
научно-экспериментальной базы" - фондовооруженность (среднегодовая
стоимость основных средств, по основной деятельности научных
организаций, на одного исследователя в научной организации,
выполняющего научные исследования и разработки).

7.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы


203

Срок реализации подпрограммы – 2013-2025 годы.


Подпрограмма реализуется в два этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.


Этап I посвящен реформированию системы управления проведением
научных исследований и разработок в отрасли, созданию условий для
кардинального повышения эффективности создания научно-технического
задела в области авиационной науки и технологий.
Для этого предполагается создание ФГБУ "Национальный
исследовательский центр (НИЦ) "Институт имени Н.Е.Жуковского",
разработка и принятие Национального плана развития науки и технологий
в авиастроении, Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития
экспериментальной и полигонной базы, внедрение обязательной системы
оценки уровня готовности технологий в действующие механизмы
управления созданием научно-технического задела, а также в правила
разработки перспективных образцов авиационной техники.
Помимо этого, предполагается утверждение порядка мониторинга,
контроля и оценки результатов выполненных НИР, а также порядка
мониторинга и корректировки соответствующих мероприятий и объемов
финансирования программы.

Этап II: 2016 - 2025 годы.


Этап II посвящен реализации сформированных на этапе I
механизмов управления созданием НТЗ и внедрению ранее разработанных
инновационных технологий, позволяющих обеспечить России мировое
лидерство в области авиационной науки и технологий.
На этом этапе акцент делается на решении следующих задач:
-проведение НИР по приоритетным направлениям развития
авиационной науки и авиационных технологий;
-создание отвечающей перспективным требованиям научно-
экспериментальной базы;
-проведение исследований по международным проектам.

7.3. Характеристика ведомственных целевых программ


и основных мероприятий подпрограммы

Решение стоящих задач предполагается осуществить путем


реализации следующих основных мероприятий.
По задаче "Совершенствование механизма управления научными
исследованиями и создание эффективной системы взаимодействия между
научными организациями и промышленностью с целью разработки и
внедрения передовых технологий" - разработка и принятие нормативно-
204

правовых и распорядительных документов (в рамках финансирования


Подпрограммы 8 "Обеспечение реализации Государственной программы"):
1. Внесение изменений и дополнений в Федеральный закон от
08.01.1998 № 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации"
в части создания системы обязательной оценки научно-технического
уровня и уровня готовности технологий при разработке и модернизации
авиационной техники военного и специального назначения, а также
гражданской авиационной техники (в случае государственного
финансирования).
2. Внесение изменений и дополнений в акты Правительства
Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти,
предусматривающие обязательную оценку уровня готовности технологий
при выполнении работ по созданию научно-технического задела в области
авиационных технологий.
3. Разработка и утверждение нормативных правовых актов
Правительства Российской Федерации и федеральных органов
исполнительной власти, устанавливающих правила доступа к
экспериментальной и полигонной базе в сфере авиастроения с учетом ее
национального статуса, в том числе механизмы ее коллективного
использования.
4. Согласование тематики и направлений научно-исследовательских
работ по созданию научно-технического задела в области авиастроения с
государственными и федеральными целевыми программами в области
развития науки и технологий в Российской Федерации.
5. Согласование тематики и содержания работ по созданию научно-
технического задела в области авиационных технологий с деятельностью
технологических платформ и инновационных территориальных кластеров
в сфере развития авиации.
6. Создание и развитие инновационных территориальных кластеров
и центров технологического развития в области авиастроения.
7. Разработка предложений по совершенствованию порядка
реализации государственного плана подготовки научных работников и
специалистов для организаций оборонно-промышленного комплекса на
2011 - 2015 годы (в части авиационной промышленности).
8. Создание ФГБУ "Национальный исследовательский центр
"Институт имени Н.Е.Жуковского".
9. Разработка и утверждение Национального плана развития науки и
технологий в авиастроении на период до 2025 года, Комплексного плана
НИР, Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной
базы.
10. Разработка и утверждение нормативно-правовых и
распорядительных актов, определяющих источники и порядок
205

финансирования ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е.Жуковского" на


2013 год и последующие годы.
11. Внесение изменений и дополнений в ФЦП "Развитие
гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период
до 2015 года" в части участия технологической платформы "Авиационная
мобильность и авиационные технологии" в реализации программы, а также
государственного софинансирования научных исследований, проводимых
в рамках международных программ.
Реализация данных мероприятий также запланирована в рамках
плана реализации Основ государственной политики Российской
Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года.
По задаче "Проведение научно-исследовательских работ по
приоритетным направлениям развития авиационной науки и технологий" –
выполнение НИР согласно Национальному плану развития науки и
технологий в авиастроении и Комплексному плану НИР.
Основные направления проведения исследований и разработок в
области авиастроения на долгосрочную перспективу, составляющие
основу Национального плана и Комплексного плана НИР, будут разбиты
на следующие направления:
1. Стратегическое планирование и научно-техническое
прогнозирование.
Исследования этой области проводятся с целью определения
приоритетных направлений развития авиационной науки и технологий
(включая анализ состояния и перспектив развития авиационной науки и
технологий в Российской Федерации и в мире, формирование
предложений по целевым индикаторам создания НТЗ, разработку
дорожных карт, соответствующее организационно-методическое
обеспечение). Данные исследования проводятся на постоянной основе. Их
результаты используются при корректировке Национального плана,
Комплексного плана НИР и Комплексного плана развития
экспериментальной и полигонной базы. При проведении исследований
учитываются результаты работ по научно-техническому прогнозированию,
выполненных в рамках профильных технологических платформ.
2. Поисковые и фундаментальные исследования по основным
направлениям развития авиационной науки (аэродинамика, прочность,
материаловедение, термодинамика и теплообмен, газовая динамика,
динамика полета и системы управления и т.д.) с целью формирования
"прорывных" научно-технических идей и направлений, необходимых для
создания новых авиационных технологий. Данные исследования так же,
как и исследования в области стратегического планирования и научно-
технического прогнозирования, проводятся на постоянной основе. Их
результаты (уровень готовности технологий 1-2) используются для
выполнения работ в рамках направлений 4 и 5.
206

3. Совершенствование методологии моделирования и проведения


экспериментальных исследований, развитие экспериментальной и
полигонной базы.
Исследования в области совершенствования методологии
численного моделирования и проведения экспериментальных
исследований, а также развития экспериментальной и полигонной базы
проводятся с целью поддержания на необходимом уровне развития
ключевых компетенций в области прикладных исследований и разработок.
Результаты исследований в области методов численного моделирования
(расчеты аэродинамических и прочностных характеристик, моделирование
работы двигательных установок, систем управления и жизнеобеспечения,
другие расчеты) позволяют минимизировать стоимость работ по
экспериментальной отработке новых технологий. Исследования в области
совершенствования методологии проведения экспериментальных
исследований и испытаний (лабораторные, стендовые и летные
испытания), а также в области развития экспериментальной и полигонной
базы проводятся с целью поддержания и развития эффективной системы
оценки (подтверждения) реализуемости новых технических решений, а
также обеспечения проведения необходимых сертификационных
испытаний. Результаты данных исследований могут использоваться в
рамках реализации направлений 4 и 5 данного мероприятия. Исследования
проводятся на регулярной основе.
4. Научно-исследовательские работы по комплексным научно-
технологическим проектам.
Комплексные научно-технологические проекты, а также
исследования в области системной интеграции технологий (направление 5
данного мероприятия), в том числе на базе территориальных кластеров,
составляют основу научных исследований и разработки перспективных
технологий, планируемых к реализации в рамках настоящей Программы.
Комплексные научно-технологические проекты представляют собой
н