Вы находитесь на странице: 1из 23

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта


Государственное образовательное учреждение
высшего образования
Омский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Электроснабжение железнодорожного транспорта»

ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ
ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Пояснительная записка к практическим работам


по дисциплине «Общий курс железнодорожного транспорта»

Студент гр. 47 А
Фамилия И. О.________________

Руководитель
доцент кафедры ЭЖТ
Тарасенко А. В. _______________

Омск 2017
Задание
студенту Фамилия И. О. согласно варианту 55
на практическую работу «Тяговые расчеты при организации движения поездов»:

1 Выполнить спрямление и приведение профиля пути участка А – В.


2 Используя результаты спрямления и приведения профиля пути:
– определить массу состава, обращающегося на участке А – В;
– проверить массу состава на трогание с места на станциях А и В;
– проверить массу состава по длине приемоотправочных путей станций
А и В.
3 Произвести расчет удельных ускоряющих сил в режиме тяги.
4 Произвести расчет удельных замедляющих сил поезда в режимах выбега и
торможения; построить кривые удельных ускоряющих и замедляющих сил.
5 Построить кривую скорости движения поезда на рассматриваемом участке
А – В.
6 Построить кривую времени движения поезда по рассматриваемому
участку А – В и определить общее время его прохождения.
7 Построить кривую тока электровоза при движении его по
рассматриваемому участку А – В.
8 Рассчитать общий и удельный расход электрической энергии на тягу
поезда на рассматриваемом участке А – В.
Исходные данные

1 Данные элементов профиля пути:

Номер
Длина Значение уклона
элемента Стан- Радиус Длина
элементов элементов
профиля ция кривой, м кривой, м
профиля пути, профиля пути, ‰
пути
м
1 А 1900 0,0 – –
2 750 +5,2 – –
3 1300 +9,8 750 400
4 700 +10,0 – –
5 800 -5,0 1000 900
6 950 -5,5 – –
7 1300 -2,0 – –
8 3700 +3,0 900 300
9 950 +5,0 – –
10 850 +7,0 700 800
11 700 +9,5 – –
12 750 +1,8 – –
13 1200 -2,0 – –
14 950 -4,0 600 700
15 1000 -7,0 – –
16 2700 +2,0 1100 950
17 1300 +3,0 – –
18 850 +1,5 – –
19 Б 1400 0,0 – –

2 Обслуживают рассматриваемый участок железной дороги восьмиосные


двухсекционные электровозы переменного тока серии 2ЭС5К «Ермак».
3 Масса, приходящаяся на ось электровоза, – 24 т.
4 Длина электровоза – 35 м.
5 На рассматриваемом участке обращаются грузовые поезда из вагонов на
роликовых подшипниках. Параметры вагонов:

Масса вагона mв
Длина
Тип вагона (масса, приходящаяся
вагона, м
на ось вагона mво), т
Полувагон со съемной крышей

13,9 65,5 (16,38)


6 Максимальная (конструкционная) скорость электровоза – 110 км/ч.
7 Тяговые характеристики Fк(v) электровоза 2ЭС5К для номинального
напряжения в контактной сети 25 кВ приведены на рисунке 1.

800
А
кН Ограничение
по сцеплению

600 D F
В
500
С E

400 ОВ3

ОВ2
300
ОВ1

200

ПВ G
100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 км/ч 110
v
Рисунок 1 – Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К:
ПВ – позиция «полное возбуждение»,
ОВ1 – ОВ3 – позиции «ослабленное возбуждение»

8 Поезд следует от станции А до станции В без остановок.


9 Расчетный тормозной коэффициент р.т = 0,33 Н/кН.
10 Токовые характеристики электровоза 2ЭС5К приведены на рисунке 2.
450

А F
D ОВ3
350 В
E ОВ2
300 С
ОВ1
250

Iэ.а 200
150 G
ПВ
100

50
А

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 км/ч 110
v
Рисунок 2 – Токовые характеристики электровоза 2ЭС5К
(активный ток) в режиме тяги
1 Спрямление и приведение профиля пути

В целях сокращения времени и уменьшения трудоемкости тяговых расчетов


производят спрямление и приведение действительного профиля пути.
Спрямлять (замена нескольких элементов профиля пути одним) можно
только соседние и близкие по крутизне элементы профиля пути одного и того же
знака. Площадки, имеющиеся на участке, можно спрямлять с подъемами и со
спусками, но элементы профиля пути станций спрямлять с элементами перегона
нельзя.
Уклон спрямленного элемента определяется по формуле, ‰:
n
 ii Si
ic  i n1 , (1.1)
 Si
i 1

где ii – заданный уклон i-го участка профиля пути, ‰;


Si – длина i-го элемента, м.
Допустимость спрямления нескольких элементов профиля пути проверяется
для каждого заданного элемента по формуле:

Si 
2000
, (1.2)
i

где i  ic  ii – абсолютная разность (без учета знака) между уклоном


спрямленного элемента ic и уклоном проверяемого элемента ii, ‰.
После спрямления профиля пути выполняют его приведение. Это
обеспечивает замену сопротивления от кривых сопротивлением фиктивного
уклона, которое определяется по формуле, ‰:

700 n Sкр i
ic   , (1.3)
Sc i 1 Ri

где Sc – длина спрямленного элемента, м;


Sкр i – длина i-й кривой в пределах спрямленного элемента, м;
Ri – радиус i-й кривой в пределах спрямленного элемента, м.
Значение результирующего уклона определяется как алгебраическая сумма
значений уклона спрямленного элемента и фиктивного уклона:

ic  ic  ic . (1.4)


При этом следует иметь в виду, что значение ic может быть положительным
(при подъеме) или отрицательным (при спуске), а значение ic всегда
положительно, так как кривизна пути увеличивает сопротивление движению
поезда.
Результаты спрямления и приведения профиля пути представлены в
табличном (таблица 1) и графическом виде (рисунок 3).
Таблица 1 – Результаты расчета спрямления и приведения профиля пути
Значени Значени Значени
Длина Радиу Длин Длина Значение Номер
е е уклона е
Номер элемент с а спрям- Проверка фиктивно спрямле
уклона спрям- результи
элемента а криво криво ленного 2000 го нного
элемент ленного Si  рующег
пути Si, м й й элемента i уклона элемента
а элемент о уклона
Ri, м Sкр i, м Sc, м ic″, ‰ пути
i, ‰ а ic′, ‰ ic, ‰
1 1900 0,0 – – 1900 0,00 - 0,00 0,00 1
2 750 +5,2 – – 750 5,20 - 0,00 5,20 2
3 1300 +9,8 750 400 28571,43
2000 9,87 0,19 10,06 3
4 700 +10,0 – – 15384,62
5 800 -5,0 1000 900 7368,421
1750 -5,27 0,36 -4,91 4
6 950 -5,5 – – 8750
7 1300 -2,0 – – 1300 -2,00 - 0,00 -2,00 5
8 3700 +3,0 900 300 3700 3,00 - 0,06 3,06 6
9 950 +5,0 – – 2117,647
1800 5,94 0,44 6,39 7
10 850 +7,0 700 800 1894,737
11 700 +9,5 – – 700 9,50 - 0,00 9,50 8
12 750 +1,8 – – 750 1,80 - 0,00 1,80 9
13 1200 -2,0 – – 2263,158
2150 -2,88 0,38 -2,50 10
14 950 -4,0 600 700 1791,667
15 1000 -7,0 – – 1000 -7,00 - 0,00 -7,00 11
16 2700 +2,0 1100 950 2700 2,00 - 0,22 2,22 12
17 1300 +3,0 – – 3372,549
2150 2,41 0,00 2,41 13
18 850 +1,5 – – 2205,128
19 1400 0,0 – – 1400 0,00 - 0,00 0,00 14
Станция А Станция В

Номер
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
элемента
профильЗаданный

ii, ‰ 0 +5,2 +9,8 +10 -5,0 -5,5 -2,0 +3,0 +5,0 +7,0 +9,5 +1,8 -2,0 -4,0 -7,0 +2,0 +3,0 +1,5 0
Si, м 190 750 1300 ,0 800 950 1300 370 950 850 700 750 1200 950 1000 2700 1300 850 1400
0 700 0
Sкр i,
- - 400 - 900 - - 300 - 800 - - - 700 - 950 - - -
м
Кривые
Ri,
- - 750 - 1000 - - 900 - 700 - - - 600 - 1100 - - -
м
профильСпрямленный

Номер
спрямленног
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
о
элемента
iс, ‰ 0 +6,39 +9,5 +1,8 -2,5 -7,0 +2,22 +2,41 0
Sс, м 190 +5,2 +10,06 -4,91 -2,0 +3,06 1800 700 750 2150 1000 2700 2150 1400
0 750 2000 1750 1300 3700

Рисунок 3 – Профиль расчетного и спрямленного участков пути


2 Расчет массы состава

При равномерном движении поезда по подъему сила тяги, развиваемая


локомотивом, уравновешивается полным сопротивлением движению поезда.
В связи с этим искомая масса состава поезда может быть определена из
равенства сил, действующих на поезд в режиме тяги при движении по расчетному
подъему с расчетной скоростью. Расчетным называется наибольший по крутизне
и протяженности подъем на данном участке, на котором поезд движется с
установившейся скоростью и максимальной по сцеплению силой тяги.
Выбор расчетного подъема iр производится путем анализа спрямленного и
приведенного профиля пути. Короткие подъемы, следующие за площадкой или
спуском, не принимаются за расчетные, так как они могут быть проследованы за
счет кинетической энергии, накопленной поездом при движении на предыдущих
элементах профиля пути. При выборе расчетного подъема необходимо иметь в
виду, что для снижения себестоимости перевозок требуется обеспечивать как
можно большую массу состава. Для этого электровоз должен развивать
наибольшую силу тяги Fк.р, называемую расчетной. Скорость электровоза при
такой силе тяги называют расчетной и обозначают ее vр.
Расчетные сила тяги Fк.р и скорость vр определяются по точке пересечения
тяговой характеристики электровоза для позиции ПВ и характеристики
ограничения по сцеплению.
Масса состава определяется по формуле, т:

1000 Fк .р  mэ g  w0  ip 
mc 
g  w0  ip 
, (2.1)

где Fк.р – расчетная сила тяги электровоза, кН;


mэ – полная масса электровоза, т;
g = 9,81 м/с2 – ускорение свободного падения;
iр – расчетный подъем, ‰;
w0 – удельное основное сопротивление движению электровоза под током,
Н/кН;
w0 – удельное основное сопротивление движению состава (вагонов), Н/кН.
Удельное основное сопротивление движению электровоза под током
определяется по формуле, Н/кН:

w0  1,9  0,01v  0,0003v 2 , (2.2)


где v – скорость движения, км/ч.
Удельное основное сопротивление четырехосных вагонов на роликовых
подшипниках рассчитывается по формуле, Н/кН:

3  0,1v  0,0025v 2
w0  0,7  , (2.3)
mо.в

где mо.в – масса, приходящаяся на ось вагона, т.


При расчете удельных основных сопротивлений движению электровоза под
током и вагонов скорость v в формулах (2.2), (2.3) принимается равной v р.
Найденную массу состава округляют кратно 50 т в меньшую сторону и
проверяют на возможность трогания поезда с места и размещения поезда в
пределах полезной длины приемоотправочных путей.
Проверку массы состава на трогание mс.тр проводят по формуле, т:

1000 Fк .тр
mс .тр   mэ , (2.4)
g ( wтр  iтр )

где Fк.тр – сила тяги электровоза при трогании, определяемая из тяговой


характеристики по ограничивающей линии при v = 0, кН;
wтр – удельное сопротивление состава при трогании, Н/кН;

iтр – подъем на участке трогания, ‰.


Для вагонов на роликовых подшипниках удельное сопротивление движению
при трогании с места определяется по формуле, Н/кН:

28
wтр  . (2.5)
mо .в  7

Если масса состава mс.тр окажется больше расчетной массы mс, то поезд
может тронуться с места. Если mс.тр будет меньше расчетной mс, то трогание с
места невозможно.
Длину поезда lп, масса которого определена по условиям движения по
наиболее трудному подъему и трогания с места, проверяют на возможность
установки по длине приемоотправочных путей lпо п. Длина поезда с учетом
неточности его установки (10 м) определяется по формуле, м:

lп  lэ  lс  10 , (2.6)

где lэ и lс – длина электровоза и состава, м,


lс   ni li , (2.7)

где ni – число однотипных вагонов в сформированном составе;


li – длина вагонов, из которых сформирован состав, по осям автосцепки, м.
Если известна масса состава, то число вагонов определяют по соотно-
шению:

mc
ni  , (2.8)

где mв – масса вагона, т.


Длина поезда, определенная по формуле (2.6), должна быть не больше длины
приемоотправочных путей. В противном случае массу поезда необходимо
уменьшить до значения, соответствующего выполнению требования lп  lпо п .
Результаты расчетов:
Удельное основное сопротивление движению электровоза под током
согласно формуле (2.2)

w0  1,9  0,01  50  0,0003  50 2  3,15 Н/кН.

Удельное основное сопротивление четырехосных цистерн согласно


формуле (2.3)

3  0,1  50  0,0025  50 2
w0  0,7   1,57 Н/кН.
16,38

Тогда масса состава

1000  530  192  9,81   3,15  10,06


mc   4428,7 т.
9,81  1,57  10,06

Для проверки массы состава на трогание по формуле (2.5) определим


удельное сопротивление движению при трогании с места:

28
wтр   1,20 Н/кН.
16,38  7

Тогда масса состава по условию трогания согласно формуле (2.4)


720000
m с.тр   192  61092,4 т.
9,81  1,20  0 

Так как 61092,4 > 4428,7, то состав может стронуться с места на станциях А
и В.
Теперь проверим массу состава по длине приемоотправочных путей. Для
этого определим количество цистерн в сформированном составе, используя
выражение (2.8):

4428,7
ni   67 шт.
65,5

Тогда длина поезда с учетом неточности его установки согласно


формуле (2.6):

l п  35  67  13,9  10  976,3 м.

Так как 976,3 <1900 и 1400, то поезд может поместиться в пределах


приемоотправочных путей станций А и В.
Итоговая масса состава:
m c  67  65,5  4388,5 т.
3 Расчет удельных сил основного сопротивления движению поезда и
удельных ускоряющих сил в режиме тяги

Для построения кривой скорости движения поезда v(S) нужно знать


удельные (отнесенные к силе тяжести поезда (mэ + mв)g) ускоряющие и
замедляющие силы, действующие на поезд в режимах тяги, выбега и торможения.
Удельная ускоряющая сила в режиме тяги при движении поезда по
прямолинейному горизонтальному участку пути определяется по формуле, Н/кН:

1000 Fк
f у  f к  w0  w
 mэ  mс  g 0 , (3.1)

где Fк – сила тяги электровоза, кН;


w0 – удельное основное сопротивление движению поезда, Н/кН,

w0 mэ  w0 mс
w0  . (3.2)
mэ  mс

Удельные ускоряющие силы рассчитываются по формуле (2.4) для скорости


выхода на позицию ПВ, скорости перехода с позиции ПВ на позицию ослабления
поля ОВ1, с позиции ОВ1 на позицию ОВ2 и с позиции ОВ2 на позицию ОВ3.
При значениях скорости в диапазоне от нуля до vр расчет ведется через 10 км/ч, а
при v > vр – через 5 км/ч).
Сила тяги Fк определяется по заданной тяговой характеристике электровоза
(см. рисунок 2.2 1). Для определения силы тяги электровоза при разгоне сначала
используется кривая ограничения по сцеплению (отрезок АВ), а затем – отрезок
ВС позиции ПВ. Так как для повышения ускорения движения электровозу
необходимо работать при большей силе тяги, то дальнейшее использование
характеристики ПВ нецелесообразно, поэтому из точки С следует переходить на
позицию ОВ1 (точка D, скорость vр ) и двигаться на этой характеристике до
точки Е, а затем перейти на позицию ОВ2 (точка F, скорость vр ). Позиция ОВ2 в
соответствии с ПТР используется до точки G, находящейся на этой характе-
ристике при максимальной скорости движения электровоза. Последняя позиция
ОВ3 остается резервной на случай работы при повышенной скорости движения
(например, при ликвидации опоздания поезда).
Результаты расчета удельных ускоряющих сил приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Удельные ускоряющие силы в режиме тяги


Режим v, w0 , w0 , w0 , F к, f к, fу,
тяги км/ч Н/кН Н/кН Н/кН кН Н/кН Н/кН
0 1,90 0,88 0,93 720 16,02 15,10
10 2,03 0,96 1,00 630 14,02 13,02
20 2,22 1,07 1,11 590 13,13 12,02
Разгон
30 2,47 1,20 1,26 560 12,46 11,21
40 2,78 1,37 1,43 540 12,02 10,59
50 3,15 1,57 1,64 530 11,79 10,16
50 3,15 1,57 1,64 530 11,79 10,16
55 3,36 1,68 1,75 400 8,90 7,15
60 3,58 1,80 1,87 300 6,68 4,80
65 3,82 1,92 2,00 250 5,56 3,56
70 4,07 2,06 2,14 200 4,45 2,31
75 4,34 2,20 2,29 175 3,89 1,61
ПВ 80 4,62 2,35 2,44 150 3,34 0,89
85 4,92 2,50 2,61 130 2,89 0,29
90 5,23 2,67 2,78 110 2,45 -0,33
95 5,56 2,84 2,95 100 2,23 -0,73
100 5,90 3,02 3,14 90 2,00 -1,14
105 6,26 3,21 3,33 85 1,89 -1,44
110 6,63 3,40 3,54 80 1,78 -1,76
52 3,23 1,61 1,68 560 12,46 10,78
55 3,36 1,68 1,75 500 11,13 9,38
60 3,58 1,80 1,87 390 8,68 6,81
65 3,82 1,92 2,00 300 6,68 4,67
70 4,07 2,06 2,14 250 5,56 3,42
75 4,34 2,20 2,29 220 4,90 2,61
ОВ1 80 4,62 2,35 2,44 195 4,34 1,90
85 4,92 2,50 2,61 170 3,78 1,18
90 5,23 2,67 2,78 150 3,34 0,56
95 5,56 2,84 2,95 140 3,12 0,16
100 5,90 3,02 3,14 120 2,67 -0,47
105 6,26 3,21 3,33 105 2,34 -1,00
110 6,63 3,40 3,54 100 2,23 -1,31
56 3,40 1,70 1,77 575 12,80 11,02
60 3,58 1,80 1,87 470 10,46 8,59
65 3,82 1,92 2,00 395 8,79 6,79
70 4,07 2,06 2,14 310 6,90 4,76
75 4,34 2,20 2,29 260 5,79 3,50
80 4,62 2,35 2,44 225 5,01 2,56
ОВ2
85 4,92 2,50 2,61 200 4,45 1,84
90 5,23 2,67 2,78 190 4,23 1,45
95 5,56 2,84 2,95 170 3,78 0,83
100 5,90 3,02 3,14 150 3,34 0,20
105 6,26 3,21 3,33 135 3,00 -0,33
110 6,63 3,40 3,54 115 2,56 -0,98
4 Расчет удельных замедляющих сил поезда в режимах выбега и
торможения

В режиме выбега на поезд действует только одна сила сопротивления


движению W [2]. Основное удельное сопротивление движению электровоза на
выбеге больше, чем в режиме тяги, и оно определяется по эмпирической формуле
(на звеньевом пути), Н/кН:

w0 x  2,4  0,011v  0,00035v 2 . (4.1)

Удельная замедляющая сила при выбеге определяется по формуле, Н/кН:

w0 x mэ  w0 mс
f з   f у  w0 x  . (4.2)
mэ  mс

Численные значения w0 берутся из таблицы 3.1. Расчеты выполняют для


значений скорости в интервале от нуля до максимальной скорости электровоза vк
через 10 км/ч. При скорости от нуля до 10 км/ч сопротивление движению
электровоза и состава (вагонов) принимается неизменным и равным
сопротивлению при скорости, равной 10 км/ч.
В режиме торможения на поезд действуют силы сопротивления движению
W и тормозная Вт [2].
При служебном торможении удельная замедляющая сила определяется по
формуле, Н/кН:

f з .с   f у  0 ,5 bт  w0 x , (4.3)

где bт = 1000 р.т к.р – удельная тормозная сила при экстренном торможении
(пневматическими тормозами), Н/кН;
р.т – расчетный тормозной коэффициент, Н/кН;

к.р – расчетный коэффициент трения колодки о бандаж. Для чугунных


стандартных колодок

0 ,27100  v 
 к .р  . (4.4)
100  5v

Результаты расчета удельных замедляющих сил поезда в режимах выбега и


торможения сведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1 – Удельные замедляющие силы поезда в режимах выбега и
торможения

v, w0 x , w0 x , bт, 0,5bт  w0 x ,


φк.р
км/ч Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН
0 2,400 0,947 0,270 89,100 45,50
10 2,545 1,026 0,198 65,340 33,70
20 2,760 1,137 0,162 53,460 27,87
30 3,045 1,281 0,140 46,332 24,45
40 3,400 1,457 0,126 41,580 22,25
50 3,825 1,664 0,116 38,186 20,76
60 4,320 1,905 0,108 35,640 19,72
70 4,885 2,177 0,102 33,660 19,01
80 5,520 2,481 0,097 32,076 18,52
90 6,225 2,818 0,093 30,780 18,21
100 7,000 3,187 0,090 29,700 18,04
110 7,845 3,588 0,087 28,786 17,98

По данным таблиц 3.1 и 4.1 строятся кривые удельных ускоряющих и


замедляющих сил в соответствии с рекомендованными масштабами,
приведенными в таблице 4.2 [1].
5 Построение кривой скорости движения

Построение кривой скорости движения поезда v (S) рекомендуется


выполнять графическим способом на основании кривых ускоряющих и
замедляющих сил спрямленного профиля пути. Для построения кривых движения
на миллиметровую бумагу в соответствии с рекомендованными масштабами
наносится совмещенная система координат.
По оси ординат откладываются скорость движения поезда, время его хода
по перегону, ток, потребляемый электровозом, и вспомогательная вертикальная
линия KN, а по оси абсцисс – уклон и длина спрямленного и приведенного
элементов, номер спрямленного элемента, номер километрового пикета.
Подготовленную систему координат размещают с диаграммой удельных
ускоряющих и замедляющих сил таким образом, чтобы оси скорости были
параллельны. Причем кривые удельных ускоряющих и замедляющих сил можно
перемещать вдоль перегона в процессе построения кривой скорости, не нарушая
параллельности осей.
Порядок построения кривой скорости приведен в [1].
Результаты построения кривой скорости для расчетного участка А – В
приведены на рисунке 5.
6 Построение кривой времени хода поезда по перегону

Кривую времени хода поезда по перегону t(S) графическим методом строят


на том же рисунке, что и кривую скорости v(S). Ось времени совпадает с осью
скорости.
Порядок построения кривой t(S) приведен в [1].
Результаты построения кривой времени для расчетного участка А – В
приведены на рисунке 5.
7 Построение кривой тока электровоза в функции пути

Кривую тока электровоза в функции пути Iэ.а(S) строят с помощью токовых


характеристик Iэ.а(v) электровоза и построенной кривой скорости v(S).
Для определения тока, потребляемого электровозом в любом месте перегона, по
кривой v(S) находят скорость в данном месте и далее по кривым Iэ.а(v) – ток,
соответствующий этой скорости.
Так как в кривой скорости v(S) наиболее точными являются точки,
соответствующие границам конечных приращений, принятым при построении
кривой скорости, то значения тока целесообразно устанавливать именно для
этих точек.
При разгоне поезда значения тока определяют для значений скорости v,
равных нулю и vр, и далее – в точках перехода с ПВ на ОВ1, с ОВ1 на ОВ2 и т. д.
Характерными для кривой тока являются моменты перехода с одной ступени
регулирования поля на другую – в эти моменты ток меняется скачкообразно.
На участках пути, проходимых поездом в режиме торможения или выбега,
кривая тока обрывается, так как ток на этих участках не потребляется.
Результаты построения кривой времени для расчетного участка А – В
приведены на рисунке 5.
8 Определение расхода электрической энергии на тягу поезда

Расход электрической энергии на тягу поезда определяют на основании


кривых Iэ.а(S) и t(S) по формуле, кВт·ч:

U к.с   I э.а ср t 
Ат  , (8.1)
60  1000

где Uк.с = 25000 В – номинальное напряжение в контактной сети при системе


тягового электроснабжения переменного тока;
Iэ.а ср – средний ток для заданного отрезка кривой (между точками перелома
кривой потребляемого тока), А;
Δt – время прохождения отрезка пути, на котором электровоз потребляет ток
Iэ.а ср, мин.
Средний ток для заданного участка пути определяется по уравнению, А:

I э.а  I э.а
I э .а ср  . (8.2)
2

Время Δt берется по кривой t(S) для рассматриваемого участка пути ΔS.


Удельный расход электрической энергии на тягу поезда определяется по
Вт  ч
формуле, :
ткм
1000 Ат
ат  , (8.3)
mc S
где mс – масса состава, т;
S – длина участка, для которого рассчитывается удельный расход
электрической энергии, км.
Значения тока для рассматриваемого участка А – В представлены в
таблице 8.1.
Расход электрической энергии на тягу поезда:

U к .с   I э.а ср t  25000  3684,75


Ат    1535,31 кВт·ч.
60  1000 60  1000

Удельный расход электрической энергии на тягу поезда:

1000 Ат 1000  1535,31


ат    14,55 Вт  ч .
mc S 4388,5  24,05 ткм
Таблица 8.1 – Средние значения тока, потребляемого электровозом на участках
кривой Iэ.а(S)
Участок
а,А
I э.  а , А
I э. Iэ.а срΔt,
кривой Iэ.а ср, А Δt, мин
А∙мин
тока
0-1 50 100 75 0,5 37,5
1-2 100 160 130 0,3 39
2-3 160 220 190 0,3 57
3-4 220 280 250 0,5 125
4-5 280 340 310 0,5 155
5-6 340 330 335 0,1 33,5
6-7 360 340 350 0,2 70
7-8 380 340 360 0,2 72
8-9 340 300 320 0,3 96
9-10 300 295 297,5 0,8 238
10-11 295 335 315 0,7 220,5
11-12 335 345 340 1,2 408
14-15 275 260 267,5 1,7 454,75
15-16 260 250 255 1,8 459
16-17 250 270 260 1,2 312
17-18 270 275 272,5 0,4 109
18-19 275 330 302,5 1,1 332,75
19-20 330 270 300 0,7 210
22-23 235 230 232,5 1,1 255,75
Всего - - - 13,6 3684,8
Список использованных источников

1 Тяговые расчеты при организации движения поездов: Практикум для


выполнения работ по дисциплине «Общий курс железнодорожного
транспорта» / А. В. Тарасенко, И. Е. Чертков, В. М. Филиппов; Омский гос. ун-т
путей сообщения. Омск, 2016. 39 с.
2 Осипов С. И. Теория электрической тяги: Учебник / С. И. Осипов,
С. С. Осипов, В. П. Феоктистов. М.: Маршрут, 2006. 436 с.
3 Френкель С. Я. Техника тяговых расчетов: Учебно-методическое
пособие / С. Я. Френкель / Белорусский гос. ун-т транспорта. Гомель, 2007. 72 с.