Вы находитесь на странице: 1из 123

Министерство образования и науки Российской Федерации

федеральное государственное автономное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В.
Ломоносова»
филиал в г. Северодвинске Архангельской области

Институт судостроения и морской арктической техники


Кафедра «Проектирования подъемно-транспортного и технологического
оборудования»

Морозов А.С., Руденко А.В.

Основы расчета и проектирования


лифтов
Учебно-методическое пособие

г. Северодвинск

2015

1
УДК 621.87
ББК 39.9
М 80

Авторы: Морозов Алексей Сергеевич


Руденко Александр Васильевич

Основы расчета и проектирования лифтов.


Учебно-методическое пособие.

Учебно-методическое пособие соответствует дисциплине


«Подъемники и лифты» и предназначено для студентов очной и заочной
форм обучения по направлениям подготовки «Наземные транспортно-
технологические комплексы», профилю «Подъемно-транспортные,
строительные, дорожные машины и оборудование» и «Наземные
транспортно-технологические средства», специализации «Подъемно-
транспортные, строительные, дорожные средства и оборудование».
Пособие содержит описание общего устройства лифтового
оборудования и их отдельных конструктивных элементов, представлены
варианты компоновки. Изложена методика их статического,
кинематического и динамического расчета. В таблицах представлена
необходимая для проектирования справочная информация.

2
Оглавление
стр.

Введение……………………………………………………………. 4

1. Компоновка лифтового оборудования…………………………… 5

2. Статический и кинематическийрасчёт……………………....….. 18

3. Динамический расчет………………………………………..…… 66

4. Расчет ловителей………………………………………………….. 93

5. Упоры и буфера………………..………………………………….. 99

6. Литература……………..………………………………………….. 106

7. Приложение1. Пример выполнения статического и


кинематического расчета…………………………………………. 107

8. Приложение2. Бланки заданий…………………………………... 130

3
Введение

В настоящее время лифты стали привычной деталью повседневной


жизни человека. В Российской Федерации успешно эксплуатируется
огромный парк лифтов различного назначения и конструктивного
исполнения, который обеспечивает нужды промышленных предприятий и
сложных сооружений общественного и специального назначения.

Учебно-методическое пособие рассчитано на студентов и


специалистов, работающих в сфере проектирования, производства,
монтажа, технического обслуживания и ремонта лифтового оборудования.
Специалист по лифтам должен хорошо ориентироваться в вопросах
размещения и привязки конструкции лифтового оборудования к
строительной части здания, успешно решать задачи выбора
эксплуатационных параметров.

В пособии рассматривается вопросы проектирования лифтов,


тягового расчета и теоретических основ расчета механизмов и узлов
механического оборудования. Рассматриваются конструкции и основы
расчета устройств безопасности лифтов.

Авторы считают своим долгом выразить благодарность профессору


МИСИ Архангельскому Г.Г. и д.т.н., профессору МГСУ Волкову Д.П.

4
1. Компоновка лифтового оборудования

Лифт – это средство вертикального транспорта, перемещающееся


вдоль направляющих, расположенных вертикально или под углом не
более15.

Современная конструкция лифтов


должна обеспечивать безопасность
эксплуатации и безаварийную
работу, а электрооборудование –
удобство в управлении и плавность
работы механизмов.

Типовая конструкция лифта


представлена на рис.1.

1-лебедка

2-кабина

3-тяговые канаты

4-противовес кабины

5-направляющие кабины

6-направляющие противовеса

7-буфер кабины

8-буфер противовеса

Рис.1 Общее устройство лифта 9-контроллер управления привода

5
10-копир-аппарат

11-лента привода копир-аппарата

12-ограничитель скорости

13-натяжное устройство ограничителя скорости

14-подвесной кабель

15-привод дверей

16-роликовые башмаки

17-ловитель кабины

18-устройство безопасности двери

19-отводной блок

20-конечный выключатель безопасности

21-нижний конечный выключатель

Являясь средством повышенной опасности, конструкция лифта


должна отвечать требованиям следующих нормативных документов:

- ПУБЭЛ «Правила устройства и безопасной эксплуатации лифтов»

- ГОСТ Р 53770-2010 «Лифты пассажирские. Основные параметры и


размеры»

- ГОСТ Р 55964-2014 «Лифты. Общие требования безопасности при


эксплуатации»

- ГОСТ Р 53771-2010 «Лифты грузовые. Основные параметры и размеры»

6
При рассмотрении вариантов компоновки необходимо учитывать
технико-экономические показатели пассажиропотока, тип здания и размеры
помещений, где должно быть размещено лифтовое оборудование.

1.1. Шахты

Шахта лифта - это специальное пространство внутри или снаружи


здания, огражденное со всех сторон прочнымистенами и перекрытием. На
посадочныхили загрузочных площадках она оснащается закрываемыми
дверями и воспринимает нагрузки от работающеголифта.

Шахта предназначена дляпередвижения кабины и противовеса, а


также для размещения оборудования лифта: направляющих с
крепёжнымикронштейнами, шахтных дверей, буферов кабины и
противовеса, натяжного устройства и каната ограничителя скорости,
уравновешивающих канатов, подвесного кабеля, этажных переключателей
или датчиков с шунтами и электропроводки.

Расстояние между кабиной, противовесом и элементами шахты


регламентируется требованиями раздела 4.2 ПУБЭЛ.

Высота шахтыскладывается из высоты подъёма кабины - Н, глубины


приямка и высоты последнего этажа. Глубина приямка лифтов, скорость
которого V = 1,4 м/с, должна быть в пределах от 1300 до 2000 мм.
Желательно, чтобы она была наименьшей, но достаточной для размещения
буферного устройства. Буферное устройство устанавливается с таким
расчётом, чтобы при посадке на него кабины с полным грузомпод кабиной
оставалось свободное пространство. Размер свободного пространства,
измеряемый расстоянием между полом приямка и выступающими частями
кабины, должен быть не менее 750 мм (ПУБЭЛ 4.2.22). ПУБЭЛ также

7
определяют расстояние от опорнойплиты кабины до верхней части буфера,
когда кабина находится в рабочем положении, оно не должно превышать
200 мм. Расстояние от опорнойплитыкабины до уровня нижней
посадочной площадки зависит от конструкции кабины и
ориентировочноможет, быть выбрано в пределах от 250 до 350 мм. Сложив
указанные значения и прибавив к ним величину сжатиябуферной пружины,
получим необходимую глубину приямка:

hприямка  750  200  250...300  S ,

где S – величина сжатия пружины буферного устройства.

Высота последнего этажа здания должна быть достаточной


дляобеспечения минимально необходимого хода кабины (ПУБЭЛ п. 4.2.19)
и расстояния безопасности между верхней частьюкабины и перекрытием,
составляющего не менее 750 мм (ПУБЭЛ п. 4.2.20). Для пассажирского
лифта соскоростью 1,0 м/с высота последнего этажа составит:

 
hпосл.эт.  h  200  60  V 2  750  K ;

 
hпосл.эт.  2200  200  60  1,0 2  750  1,1  3500( мм),

где h – высота кабины по заданию, м;

K – коэффициент запаса, равный 1,1.

Поперечныеразмеры шахты зависят от взаимного расположения


противовеса и кабины, их размеров и расстояний в свету между кабиной,
противовесом и элементами шахты. Расстояния в свету должны
соответствовать п. 4.2.29 ПУБЭЛ и могут выбираться по таблице2.
Вариантыкомпоновочных решений приведены на рисунке 2, рисунке 3 -

8
компоновка оборудования шахты приверхнем расположении машинного
помещения, а на рисунке 4 – при расположении машинного помещения
внизу, под шахтой.

Таблица 1

Размеры лифтовых направляющих

№ Размеры, мм
профиля B H b h b1 S
1 130 110 25 60 13 12
2 120 90 16 50 12 10
3a 70 65 14 25 10 7
3 90 60 16 35 10 9

Таблица 2
Расстояние в просвете между кабиной, противовесом и элементамишахты
Расстояние, мм
Наименование Не
Обозначение Не менее
более
Кабина - шахта
Между порогами дверей кабины и шахты α 15 50
Между наружной поверхностью дверей
кабины и стеной шахты:
- у лифтов с распашными дверями δ 25 125
- у лифтов с раздвижными дверями, створки 25 200
которыхрасположены в одной плоскости
- у лифтов с вертикально-раздвижными 25 250
дверями
От выступающих деталей кабины до
выступающих деталей ограждения шахты С 25 –
со стороны глухой стенки кабины
От наружной поверхности кабины до
внутренней поверхности ограждения шахты
(пояса шахты и ригельные балки,
выступающиевнутрь не более, чем на 50
мм, в расчёт не принимаются):
- со стороны расположения ловителей, d 200 350
кроме малых грузовых

9
- со стороны противовеса e – 650
- с задней стороны кабины при боковом C 25 300
расположении противовеса
Кабина - противовес
Между выступающими деталями кабины и
f 50 –
противовеса
От наружной поверхности кабины до
f – 250
поверхности противовеса
Противовес - шахта
Между выступающимидеталями
противовеса и сплошными ограждениями i 25 –
шахты
То же, при сетчатом ограждении шахты i 50 –

Рис.2 Схемы взаимногорасположения кабины и противовеса в плане шахты:

а)– противовес сзади; б), в) – противовес сбоку; г) – кабина проходная,


противовес сбоку; д) – широкая кабина, противовес сзади

10
Рис.3 Компоновка оборудования шахты при верхнем машинном помещении

Рис.4 Компоновка оборудования. Машинное помещение под шахтой.

11
На рисунке 3 и 4 используются следующие обозначения:

H1 – высота направляющей кабины, мм (см. таблицу 1);

H2 – высота направляющей противовеса, может быть равна 50, 60, 65


и 90 мм;

H3 – размер составного кронштейна крепления направляющей


кабины, равный от 50 до 150 мм;

H4 – размер кронштейна крепления направляющих противовеса,


равный от 50 до 150 мм;

H5 – размер профиля кронштейна, равный от 50 до 100 мм;

B’ – размер оборудования раздвижных дверей кабины и шахты,


равный 100 мм;

L и E – соответственно длина и ширина противовеса в плане,мм.

Размеры α, δ, С, d, e, f, i выбираются по таблице 2.

Значения H1 определяются после расчёта направляющих.


Ориентировочно их можно принимать:

60, 65 мм – для пассажирских лифтов грузоподъёмностью 320кг;

90 мм – для пассажирских, грузопассажирских и грузовых лифтов


грузоподъёмностью 500 и 1000 кг;

110 мм – для грузовых лифтов грузоподъёмностью 2000 кг и более.

Направляющиминазываются неподвижно установленные в шахте


стальные рельсы, расположенные по боковым сторонам кабины
(противовеса), которыегарантируют прямолинейное движение без

12
поперечного раскачивания и обеспечивают постоянство безопасных зазоров
между подвижными и неподвижнымичастями оборудования в шахте лифта.

В качестве направляющей противовеса налифтах малой


грузоподъёмности применяется уголковый профиль (50×50×5 мм), на
лифтах грузоподъёмностью 1000кг и более – специальный профиль,
используемый в качестве направляющейкабины (см. рис. 5 и таблицу1).

Крепление направляющих осуществляется с помощью фрикционных


устройств, получивших название прижимов, к составным кронштейнам.
Составной кронштейн состоит из двух неравнобоких уголков
сотверстиями эллиптической формы. Один уголок приваривается к
закладным элементамжелезобетонной шахты или крепится с помощью
дюбелей в кирпичной шахте. К нему двумя болтами крепится второй уголок
составного кронштейна, а к уголку прижимами - направляющая.

Рис.5 Направляющая спецпрофиля

1.2. Электрооборудование

13
На планешахты, кроме кабины, противовеса, направляющих с
кронштейнами крепления, тяговых канатов кабины и противовеса,
канатовограничителя скорости, изображаются аппараты и оборудование
цепиуправления и сигнализациилифта. К ним относятся:
клеммнаякоробкаподключения подвесного кабеля, сам кабель, а также
этажный переключатель, датчик точной остановки и шунт датчика точной
остановки. Места на плане для установки указанногоэлектрооборудования
выбираются с учётом исключения взаимных помех работе всего
оборудования, устанавливаемого в шахте и на кабине.

Этажный переключатель и шунт точнойостановки крепятся с


помощью специальных кронштейнов к направляющей кабины на каждом
этаже. Датчик точной остановки размещается на кабине. Указанное
электрооборудованиеустанавливается в лифтах со скоростью движения от
0,25 до 0,71 м/с включительно. При скорости кабины 1 м/с этажный
переключатель заменяется датчиком, а на кабине устанавливается шунт, с
которым он взаимодействует. При увеличении скорости до 1,4 м/с накабине
появляется ещё один датчик, а в шахте – соответственношунт.

Количество ниток подвесныхкабелей зависит от степени сложности


схемы управления лифтом, которая находится в определенной связи
соскоростью движения. Поэтому ориентировочноможно принимать:

-на грузовых лифтах при V = 0,25 – 0,5 м/с – 1 … 2 нитки;

-пассажирских при V = 0,71 – 1,0 м/с – 2 … 3 нитки;

-при V = 1,4 м/с – 3 … 4 нитки.

1.3. Машинное и блочноепомещения

14
Размеры этих помещенийвыбираются с учетом рекомендаций п.4.3
ПУБЭЛ. На плане машинного, помещения необходимо показать: лебёдку
лифта, ограничитель скорости, панель управления, вводное устройство
(главный рубильник), трансформаторы цепей управления, сигнализации и
освещения, резиновые коврики. Места расположенияуказанного
оборудования определяются размерами до стен машинного помещения или
осей кабины и противовеса.

На плане блочногопомещения изображаются: балки для крепления


блоков, которые обычно опираются на стены или на промежуточные балки;
блоки с опорнымиконструкциями; ограничитель скорости; при
необходимости – лестницы или настилы в соответствии с п. 4.3.14 ПУБЭЛ.
В качестве балокиспользуется стальной прокатный профиль, момент
сопротивления которого определяется при расчёте сучётом действующих
нагрузок и длины балок.

2. Статический и кинематический расчёт

15
Цель расчёта: обоснование параметров и выбор узлови деталей
механизма подъёма лифта без учёта действия инерционных сил приразгоне
и замедлении кабины. В качестве внешних сил рассматриваются
толькосилы тяжести подвижных частейлифта и силы трения между
башмаками кабины (противовеса) и направляющими. В результате расчёта
определяются массы, размеры подвижных элементов: кабины, противовеса,
гибких уравновешивающих элементов, тяговых канатов, параметрыКВШ,
двигателя, редуктора и тормоза. Полученные данные служат основой для
проведения динамическогорасчёта и в конечной стадии
проектированиямогут уточняться.

2.1. Выбор кинематической схемы лифта, определение


натяженияветвей, массы и размеров тяговых канатов

Кинематической схемой лифта принято называть схему передачи


движения с подъемного механизма на кабину и противовес, который не
является неотъемлемойчастью лифта. Наиболее распространённой
системой передачи движения от привода механизма подъёма на кабину
(противовес) являетсяканатная система. Типовые кинематическиесхемы
лифтов с канатной подвеской кабины приведены на рис. 6.

Каждая схема имеет те или иные достоинства, которые позволяют


получить определенные технико-экономическиепреимущества
конструкции лифтового оборудования.

Схемы с барабанными лебёдками целесообразно использовать в тех


случаях, когда по условиям применения лифта установка
противовесаоказывается невозможной. Аналогичная схема целесообразна

16
в конструкции лифта для башенногокрана с изменяющейся высотой башни,
так как барабан лебёдки одновременно будет выполнять роль
накопительного барабана подъёмногоканата.

Рис.6 Кинематические схемы лифтов:

а), б) – барабанная лебёдка при нижнем и верхнем расположении;


в) – верхнее расположение лебёдки с КВШ и противовесом;
г) – то же, с отклоняющим блоком; д) – то же, с отклоняющим контршкивом;
е) – с полиспастной подвеской кабины и противовеса; ж) – с кабинным
противовесом; з), и) – при нижнем машинном помещении; к) – выжимной лифт

17
Применение КВШ (канатоведущего шкива) при установке
противовеса повышает безопасность эксплуатации лифта (подвеска кабины
производится более чем на 2-х параллельных ветвях канатов, чтоисключает
возможность обрыва, устраняется опасность переподъёма кабины или
противовеса), при этомпараметры лебёдкипрактически не зависят от
высоты подъёма.

Использование противовеса позволяет существенно уменьшить


необходимую величину установленной мощности привода лебёдки, что
существенно снижает затраты на электроэнергию и облегчает
техническоеобслуживание (меньше масса и габариты лебёдки).

Следует отдать предпочтение применению лифтов с верхним


машинным помещением, за исключением выжимныхлифтов
подземныхсооружений и зданий сжёсткими требованиями к уровню шума
и вибрации.

Лифты с кабинным противовесом, контршкивом и полиспастной


подвеской целесообразно использовать при значительной тяговойнагрузке
КВШ, когда, изменением формы канавки неудается избежать
проскальзывания тяговых канатов, а также в случаях, когда на базелебёдки
с меньшими тяговыми возможностями создаётся лифт большей
грузоподъёмности.

Канатоведущие шкивы, контршкивы, отклоняющие блоки


изготавливаются изчугунного или стального литья. Зона обода, должна
иметь достаточно высокую твёрдость и однороднуюструктуру.

Масса кабины (в килограммах) определяется по эмпирическим


формулам:
- для больничного лифта:

18
QК  350  А  B;
- для пассажирского и грузопассажирского лифта:
QК  500...550  А  B;
- для грузового лифта:

QК  200  А  B;
- для грузового лифта с монорельсом:
QК  400  А  B.
- для грузопассажирского лифта:
QК  230...350  А  B;
Геометрические характеристики кабины (в метрах) обозначаются
следующим образом: А – ширина, В – глубина, h – высота.
Расчетное обоснование параметров тяговых канатов производится с
учётом требований раздела 5.10 ПУБЭЛ. Расчётканатов ведётся по
разрывному усилию на статическую нагрузку:
P  S  K,
где P – разрывное усилие каната в целом, принимаемое по данным
сертификата, кН;
S – расчётное статическое натяжение каната, кН;
К–коэффициент запаса прочности, величина которого принимается
по данным таблицы 3 (см. статью 5.10.10 ПУБЭЛ).
Если тяговые канаты лифта уравновешиваются с помощью
вспомогательных уравновешивающих канатов, в нижней части шахты
устанавливаетсяспециальное натяжное устройство, силу тяжести которого
приходится учитывать, при определении статического расчётного
натяженияканатов.

Расчётное статическое натяжение канатов подвески кабины:

19
Q  QК  QТК  0,5  QН
SК   g  0,001, кН ,
m U П

где Q – номинальная грузоподъёмность лифта, кг;


QТК – масса тягового каната на участке от точки сбегания с КВШ
(барабана или отклоняющего блока), расположенного над шахтой, до точки
подвески кабины, кг;
QН – масса натяжного устройства уравновешивающих канатов, кг;
m–число параллельных ветвей канатов подвески кабины, выбирается
по данным таблицы 4 (см. статью 5.10.7 ПУБЭЛ).

Для пассажирских лифтов грузоподъёмностью 320 … 400 кг


рекомендовано применять 3 параллельных ветви канатной подвески, а при
грузоподъёмности 500 … 1000 кг – от 4 до 6 канатов.

Для грузовых лифтов грузоподъёмностью от 500 до 2000 кг


применяют 4 каната; при грузоподъёмности 3200 кг – 6 канатов, а при
грузоподъёмности 5600 кг – 8 канатов.

При высоте подъёма кабины более 45 метров необходимо учитывать


влияние силы тяжести неуравновешенной части тяговыхканатов и
применять для их уравновешивания дополнительные гибкие
уравновешивающие элементы в виде цепей или уравновешивающих
канатов.

Неуравновешенная часть тяговых канатов при скорости кабины не


более 1,4м/с, уравновешивается овальнозвенчатыми цепями, которые не
требуют установки натяжногоустройства. В этом случае, значение QН
принимается равным нулю.

При скорости движения кабины лифта, превышающей 1,4м/с, для


уравновешивания тяговых канатов применяются уравновешивающие

20
канаты. В этом случае, вприямке шахты устанавливается специальное
натяжноеустройство с отклоняющимиблоками, масса которого
составляет около200…350кг.

Таблица 3
Коэффициент запаса прочности каната
Коэффициент запаса прочности лифта
пассажирского,
Скорость грузового без
Тип лебёдки грузопассажирского,
кабины, м/с проводника,
больничного, грузового
грузового малого
с проводником
Барабанная до 1 8 9
до 1 10 12
1…2 11 13
С КВШ
2…4 12 14
свыше 4 13 15

Таблица 4
Допустимое минимальное число параллельных ветвей канатов
подвески кабины (противовеса)
Число канатов лебёдки, не менее
Вид лифта
барабанной с КВШ
Лифт, в котором допускается
2 3
транспортировка людей
Лифт, в котором не допускается
транспортировка людей, кромегрузового 2 2
малого
Малый грузовой 1 2

Масса тягового каната рассчитывается из условия, чтокабина


находится на нижней посадочной площадке:

QТК  U П  m  qК  H  3...4 м,

где H – наибольшая высота подъёма кабины лифта, м;

21
qК = 0,4…0,5 кг/м – ориентировочная масса 1 метра длины
тягового каната.

В лифтах применяются стальные шестипрядныеканаты с


органическим сердечником (ГОСТ 3077-80). Наряду со стальными
канатами, могут применяются пластинчатые и втулочно-роликовые цепи в
качестве тяговых элементов конструкции.

Номинальный диаметр тяговых канатов лифтов для перевозки людей


долженбыть не менее 8мм, а в ограничителях скорости и лифтах, не
рассчитанных на транспортировку людей, – не менее 6мм.

Условия работы канатов в лифтах с КВШ отличаются наличием


изгибающих, растягивающих, скручивающих и сдвигающихнагрузок,
поэтому необходимо иметь большую поверхность касания проволочек
вотдельных слоях. Этому требованию отвечают канаты типа - ЛК с
линейчатым касанием между проволоками.

Расчётное статическое натяжение канатов подвески противовеса


находится по следующей формуле:

QП  QТК  0,5  QН
SП   g  0,001, кН ,
m U П

где QП – масса противовеса, кг.

В пассажирских и грузопассажирских лифтах применяется прямая


подвеска или двукратный полиспаст.

В грузовых лифтах грузоподъёмностью от 1000 до 3200кг и


выжимных лифтах используется двукратный полиспаст, а при
грузоподъёмности 5000кг и более – четырёхкратный.

22
По расчетному разрывному усилию P и данным таблицы5
выбираются канаты нужного типоразмера. По данным этой же таблицы
уточняется погонная масса каната qфк и определяется фактическая величина
коэффициента запаса прочности Кф, которая должна быть не ниже
требуемой по ПУБЭЛ.

P Ф  m  U П 100
K Ф
K
Q  QП  QТК Ф
 0,5  QН

где PФ – табличное значение разрывной нагрузки выбранного каната,


кН;

QФТК – фактическое значение массы ветви тягового каната от


точки схода с КВШ до подвески кабины (противовеса).

Если условие прочности не выполняется, то следует выбрать канат с


большимзначением удельной прочности или увеличить число
параллельных ветвей.

23
Таблица 5
Характеристика каната ЛК-О ГОСТ 3077-80
Маркировочная группа по величине
Площадь
Вес 1000 предела прочности проволоки на разрыв,
Диаметр сечения
метров МПа
каната, всех
смазанного 1370 1470 1570 1670 1760
мм проволок,
каната, кг Разрывное усилие каната в целом, не
мм2
менее, Н
7,8 22,47 220,5 – – 25900 31300 32700
8,8 29,92 293,6 – – 39800 42350 43650
10,5 39,54 387,5 – – 53650 55950 57650
11,5 49,67 487,0 – – 66150 70300 72450
12,0 54,07 530,0 – – 72000 76500 78850
13,0 60,94 597,0 – – 81100 86150 88700
14,0 73,36 719,0 – – 97750 103500 106500
15,0 86,65 852,5 – – 115500 122500 126500
16,5 101,68 996,5 118000 126500 135000 143500 147500
17,5 117,58 1155,0 136500 146500 156000 166000 171500
19,5 139,69 1370,0 162500 174000 183000 197000 203500
20,5 158,19 1550,0 184000 197000 210500 223500 230500
22,0 177,85 1745,0 207000 221500 236500 251000 259000
23,0 198,67 1950,0 231000 247500 264500 281000 289500
25,5 243,76 2390,0 284000 304000 324500 344500 355500
28,0 293,48 2880,0 342000 366500 391000 415500 428000
30,5 347,82 3410,0 405000 434000 463500 492000 507500

2.2. Определение размеров противовеса

Размеры противовеса зависят от его массы, а также размеров и веса


грузов, которые изготавливаются изчугуна и железобетона. При выборе
грузов следует ориентироваться на данные, приведённые в таблице 6 и на
рисунке 7. Следует учитывать, что масса каркаса составляет от 15 до 20 %
веса противовеса.

Рис.7 Размеры груза противовеса.

24
Таблица 6
Размеры грузов противовеса, выпускаемых промышленностью
Назначение Размеры, мм Масса,
Материал
лифта Длина L1 Ширина E1 Высота Ж кг
730 160 70 Чугун 60
730 140 100 Железобетон 30
Пассажирский 730 140 100 Железобетон 25
860 140 60 Чугун 50
860 140 100 Железобетон 28
1250 120 70 Чугун 75
Грузовой
1250 150 120 Железобетон 50

Ориентировочные размеры противовеса в плане:

длина : L  L1  50 мм;
ширина : E  E1  20 мм.

Для грузовых лифтов большой грузоподъёмности иногда


целесообразно принимать:

E  2  E1  20 мм.

Применение противовесов в конструкции большинства типов лифтов


позволяет исключить неэффективный расход энергии на подъём
конструкции кабины и уменьшить необходимую мощность привода.
Аналогичное значение имеет частичноеуравновешивание массы
поднимаемого груза.

Масса противовеса рассчитывается с учётом уравновешивания массы


кабины и части массы номинального груза:

QП  QК    Q,

25
где φ = 0,4 … 0,5 – коэффициент уравновешивания груза в кабине,
принимается с учётом статистических характеристик изменения
фактической величины транспортируемого груза.

Высота противовеса определяется по его массе и материалу грузов.


При выборе материала грузов необходимо учитывать, что экономически
выгодно применение железобетонных грузов, однако укомплектовать ими
противовес удаётся не всегда, так как размеры противовеса могутоказаться
чрезмерно большими. В ряде случаев целесообразнее использовать
противовес одновременно железобетонными и чугунными грузами.

Максимальная высота противовеса может превышать высоту каркаса


кабины не более чем на 500мм, если ориентироваться навысоту по
башмакам. Следует также учитывать что каркас не может бытьзаполнен до
отказа из-за особенностей его конструкции.

2.3. Выбор диаметра канатоведущего шкива по условию компоновки

В конструкции механизмов подъёма лифтов с канатной подвеской


кабины (противовеса) барабаны и канатоведущие шкивы используются для
преобразования вращательного движения выходного валамеханизма
привода в поступательное перемещение кабины (противовеса).

Применение КВШ в лифтовых лебёдках позволяет существенно


повыситьбезопасность пассажиров, практически, исключая опасность
обрыва канатов, так каккабина может быть подвешена на нескольких
параллельных ветвях канатов, а высота переподъёма
ограничиваетсяпроскальзыванием канатов из-за посадки противовесана
буфер.

26
Для обеспечения долговечности каната важно обеспечить
минимальное число их перегибов на отклоняющих блоках и допустимое по
ПУБЭЛ соотношение между диаметром каната и огибаемого
канатомцилиндрического тела (барабан, КВШ, отклоняющий блок). В
связи с этим, диаметр барабанов, КВШ и отклоняющих блоков следует
определять с учётом условия долговечности.

D  d К  E,

где dК – диаметр каната, определяемый по таблице 5, в мм;

Е–коэффициент, величина которого выбирается в зависимости


от назначения лифта и скорости подъёма кабины по таблицам 7 и 8.

Таблица 7
Наименьшее допустимое значение коэффициента соотношения диаметров
барабана, КВШ
Скорость кабины, Значение
Назначение лифта
м/с коэффициента Е
До 1,6
Лифт, в котором допускается 40
включительно
транспортировка людей
Более 1,6 45
Лифт, в котором не
допускаетсятранспортировка – 30
людей

Таблица 8
Наименьшее допустимоезначение коэффициента соотношения
диаметра блока и каната
Линейная скорость каната
Значение
на блоке, шкиве (при
Назначение блока, шкива коэффициента
номинальной скорости
Е
движения кабины), м/с
Для каната ограничителя До 1,6 включительно 25
скорости Более 1,6 35

27
Для натяжного устройства
– 30
уравновешивающих канатов
Для выравнивания натяжения в
ветвях уравновешивающих – 18
канатов

Расстояние между канавками обода КВШ зависит от диаметра


канатаdк:

t  1,4...2,0  d К .

Ширина обода КВШ определяется числом параллельных ветвей


канатов и числом обхватов при наличии контршкива:

B  m  t  2  d К   z,

где z – число обхватов КВШ канатом (z = 1 при одном обхвате, z= 2


при двойном обхвате с контршкивом)

При верхнем расположении машинного помещения диаметр шкива


выбирают так, чтобы можно было обойтись без отводного блока. В этом
случае диаметр канатоведущего шкива определяется компоновочным
решением и зависит от расстояния в плане между центрами подвесок
кабины ипротивовеса. Пример компоновки шахты лифта с верхним
расположением машинного помещения и лебёдкой без отводного блока
представлен на рис. 3.

D  LКП ,

где LКП – кратчайшее расстояние между точками подвески кабины и


противовеса по горизонтали.

В таком случае величина диаметра КВШ D обычно больше,


полученной по условию долговечности.

28
После выбора редукторалебёдки производится уточнение диаметра
барабана, КВШ по кинематическому условию, гарантирующему
обеспечение номинальной скорости движения кабины с погрешностью, не
превышающей 15 %.

60  VР  U Р  U П
D ,
  nН

где VР – номинальная рабочая скорость кабины или отличающаяся от


неё на 15%, м/с;

UР – табличное значение передаточного числа редуктора лебёдки;

UП – кратность полиспаста;

nН – номинальное значение частоты вращения вала электродвигателя,


об/мин.

2.4. Уравновешивание подвижных частей механизма подъёма

При большой высоте подъёма кабины целесообразно уравновешивать


неуравновешенную часть тяговых канатов (в крайних положениях кабины)
с помощью цепей или гибких уравновешивающих канатов, которые
подвешиваются по системе "кабина – противовес" или "кабина – шахта",
"противовес – шахта". Наибольшее распространение получило
уравновешивание тяговых каналов спомощью гибких уравновешивающих
элементов (канатов, цепей), подвешиваемых по схеме "кабина –
противовес".

29
Рис.7 Схемы уравновешивания тяговых канатов:

А – «кабина – противовес» с цепями; Б – «кабина – противовес» с канатами и


натяжным устройством; В – «кабина – шахта»; Г – «противовес – шахта»

На рисунке 7 приведены схемы уравновешивания тяговых канатов,


которые применяются при прямой и полиспастной подвеске кабин
(противовесов). На схемах приняты следующие обозначения: К–кабина;
П–противовес; ПК–подвесной кабель; УЦ–уравновешивающая цепь;
УК–уравновешивающие канаты; НУ–натяжное устройство; Ш – шахта.

Определим массу 1 метра уравновешивающих цепей (канатов):

- при схеме «кабина – противовес» при прямой подвеске:

qУ  m  qК  0,25  mПК  q ПК ,

где qПК = 0,3 … 0,5 кг/м – масса 1 метра длины подвесного кабеля,
выбираемого по ГОСТу 16092-78 в зависимости от числа проводящих жил
и вида изоляции;

mПК– число параллельных ветвей подвесного кабеля (см.раздел1.2.).

30
- при схеме «кабина – противовес» при полиспастной подвеске:

qУ  m  qК U П  0,25  mПК  q ПК ;

- при схемах «кабина – шахта» и «противовес – шахта» при прямой


подвеске:

qУ  4  m  qК  mПК  q ПК ;

-при схемах «кабина – шахта» и «противовес – шахта» при полиспастной


подвеске:

qУ  4  m  qК U П  mПК  q ПК .

Масса гибких подвижных частей определяется следующим образом:

- масса подвесного кабеля:

H 
QПК  mПК  q ПК    5 , кг.
2 
- масса уравновешивающих цепей (канатов):

- для схемы «кабина – противовес»:

QУ  qУ  H ,кг;

- для схем «кабина – шахта» и «противовес – шахта»:

H 
QУ  qУ    2 , кг.
2 

2.5. Расчёт сопротивлений перемещению подвижных частей лифта

При движении противовеса и кабины сгрузом по направляющим


возникают силы трения башмаков по направляющим под действием

31
нормальных сил, вызываемых эксцентричностью положения центра масс
кабины и груза, и смещением точкиканатной подвески.

В скоростных лифтах возникают значительные по величине силы


аэродинамического сопротивления, зависящие от аэродинамического
качества и скорости движущихсячастей.

Сила аэродинамического сопротивления движению кабины и


противовеса:

V2
FA  c  A  B   p 10 3 , кН ,
2

где с=0,8…1,2– коэффициент аэродинамического сопротивления


обтеканию движущегося объекта, в зависимости от конструкции объекта и
наличия обтекателя для улучшения аэродинамического качества кабины;

А, B – поперечные размеры кабины (противовеса), м;

V – скорость установившегося движения, м/с;

p = 1,1 … 1,125 кг/м3 – плотность воздушного потока.

Сопротивление движению от сил трения может достаточно точно


рассчитываться по аналитическим зависимостям.

Для удобства дальнейших вычислений, отдельно производится расчёт


сопротивления движению порожней кабины и сопротивления
движениюгруза, движущегося в условно невесомой кабине.
Дополнительные сопротивления, связанные с нарушениями
прямолинейности направляющих и влиянием других случайных факторов,
учитываются экспериментально полученнымикоэффициентами.

32
При расчёте противовеса предполагается, что сила трения в башмаках
скольжения составляет около 0,75% от силы тяжести противовеса, а при
наличии роликовых башмаков этот коэффициент составляет около 0,3%.

Дополнительные неучтённые сопротивления движению кабины с


башмаками скольжения принимаются равными 1,5% от силы тяжести
порожней кабины и 0,7% – при роликовых башмаках.

При наличии роликовых башмаков следует дополнительно учитывать


сопротивления, связанные с силой предварительного прижатия боковых
иторцевых роликов к направляющим, которые необходимы для
предотвращения скольжения роликов по направляющим при разгоне и
торможении кабины поддействием моментов инерционных сил (см.
раздел2.6.).

Рассмотрим расчёт сопротивлений более подробно с учётом


расчётных схем, приведённых на рисунке9. Приняты следующие
обозначения: А, В – ширина и глубина кабины, м; hБ – расстояние между
башмаками по вертикали, м; П – обозначение точки подвески кабины; ХП,
YП – продольное и поперечное смешение точки подвески кабины
относительно центра пола; SП – натяжение тяговых канатов, кН; К -
положение центра масс кабины; Г – положение центра масс расчётного
груза; ХК, YК – продольное и поперечное смещение центра масс кабины
относительно центра пола, м; ХГ, YГ – продольное и поперечное смещение
центра масс расчётного груза, м; NП, NП – нормальные реакции в зоне
контакта башмаков с направляющими, которые действуют
перпендикулярно и параллельно плоскости направляющих; РК, РГ – сила
тяжести кабины и груза, соответственно,кН.

33
Рис.9 Схемы к расчёту опорных реакций башмаков кабины:
А) – схема горизонтальной проекции кабины; Б) – схема вертикальной проекции
кабины

Силы нормального давления, действующие на башмаки в плоскости


направляющих и в перпендикулярном к ним направлении, определим из
уравнений равновесия кабины:

 M Х  0;  M Y  0.

Из уравнений равновесия определим соответствующие нормальные


реакции:

PГ  YГ  YП   PК  YК  YП 
NН  , кН ;

PГ   Х Г  Х П   PК   Х К  Х П 
NП  , кН ,
2  hБ

34
2
где PГ  QР 10 – величина силы тяжести массы расчётного груза,
кН;

QР  0,5  QС – для пассажирского лифта;

QС– грузоподъёмность из условия свободного заполнения кабины;

QР  1,1 QС – для остальных типов лифтов;

PК – сила тяжести массы кабины, кН;

hБ – расстояние между верхними и нижними башмаками кабины,


принимается на 0,25…0,5 м больше высоты кабины, м;

ХП,YП– координаты смещения точки подвески кабины принимаемые


по конструктивным соображениям от 0,03 до 0,1м;

ХК,YК – величина продольного и поперечного смещения центра масс


кабины, зависящая от конструкции дверей кабины и может приниматься в
пределах 0,02…0,1м;

B A
X Г , YГ  – определяются в предположении, что расчётный
6 6
груз равномерно распределён по треугольной площадке, составляющей
50% площади пола кабины, отделённой диагональю прямоугольного
контура.

Нормальные силы давления для кабины без груза:

35
PК  YК  YП 
N НК  , кН ;

PК   Х К  Х П 
N ПК  , кН .
2  hБ

Нормальные давления для расчётного груза без учёта массы кабины:


PГ  YГ  YП 
N НГ  , кН ;

PГ   Х Г  Х П 
N ПГ  , кН .
2  hБ

Сопротивление движению кабины без груза:

- при башмаках скольжения:

FК  2  N НК  4  N ПК   С  0,015  QК 10 3 , кН ;

где ωС=0,12 – коэффициент сопротивления движению башмаков


скольжения.

- при роликовых башмаках:

FК  2  N НК  4  N ПК   Р  0,007  QК 10 3  12  PР  Р , кН ,

где ωР=0,04…0,06 – коэффициент сопротивления движению


роликов;

PР ≤ 0,1кН – сила предварительного прижатия ролика к


направляющей.

Сила сопротивления движению расчётного груза:

- при башмаках скольжения:

36
FГ  С  2  N НГ  4  N ПГ , кН ;

- при роликовых башмаках:

FГ  Р  2  N НГ  4  N ПГ , кН.

Неопределённость причин возникновениянормальных давлений на


поверхностях трения башмаков противовеса приводит к необходимости
вести расчёт сопротивления движению противовеса поэмпирическим
соотношениям:

- при башмаках скольжения:

FП  7,5  QП 10 5 , кН ;

- при роликовых башмаках:

FП  3  QП 10 5 , кН.

2.6. Направляющие башмаки

Для центрирования относительно направляющих кабин


(противовесов) и неизменности расстояний между подвижными и
неподвижными частями лифта на несущих каркасах
устанавливаютсябашмаки. С каждой стороны кабины (противовеса)
устанавливается по два башмака, в верхней и нижней еёчасти.

Конструкция башмаков охватывает головку рельса направляющей с


трёх сторон, так, чтобы обеспечить действие нормальных сил,
уравновешивающих опрокидывающие моменты, вызванные

37
эксцентриситетом положения центра масс груза, кабины и смещением
центра подвески.

Применяются две конструктивные разновидности башмаков:


башмаки скольжения (со скоростью движения кабины не выше 1,4м/с) и
роликовыебашмаки.

Площадь поверхности вкладыша определяется в зависимости от


допускаемого контактного напряжения материала:

- для боковой поверхности:


FВП  , см 2 ;
 С
- для торцевой поверхности:


FВН  , см 2 ,
 С
где NП, NН – расчётная нагрузка на башмак в поперечном и торцевом
направлениях, Н;

[σ]С=30…50Н/см2– допускаемое напряжение смятия материала


вкладыша из синтетического материала типа «капронит» ит.п.

Сопротивление движению роликовых башмаков по направляющим


значительно меньше, чем у башмаков скольжения. Поэтому, они
применяются в скоростныхлифтах и в грузовых лифтах повышенной
грузоподъёмности.

Роликовые башмаки качения представляют собой устройство из


одноготорцевого и двух боковых роликов, установленных на поворотных

38
рычагах с пружинами, обеспечивающими предварительное прижатие
роликов к направляющим. Сила предварительного прижатия ролика
устанавливается на уровне 100Н для исключенияпроскальзывания обода
относительно направляющей при разгоне и торможении кабины.

В роликовых башмаках применяются ролики с резиновым или


пластмассовым ободом. Диаметр роликов Dp выбирается в пределах 150 …
200мм при ширине обода bp равной 25 … 45мм.

Диаметр и ширина обода ролика связаны условием контактной


прочности:

N
DР  ,см,
bР   СР

где N – расчётная нагрузка, действующая на ролик, Н;

[σ]СР = 20 … 30Н/см2 – допускаемое напряжение для резинового


обода.

Толщина резинового слоя обода обычно составляет 20 … 30%


ширины обода.

2.7. Расчёт натяжения канатов подвески кабины и противовеса в


рабочих и испытательныхрежимах

Величина натяжения канатов подвески кабины и противовеса зависит


от кинематической схемы лифта, массы подвижных элементов, сил трения
вбашмаках, направлениядвижения и ряда других причин. Поэтому при
разработке проекта лифта конкретного типа производится расчёт натяжения
канатов для ряда характерных эксплуатационных режимов, включая
динамические и статические испытания лифта.

39
Выбор формул расчёта натяжения канатов при различных режимах
работы лифта зависит от кинематической схемы (рисунок 10). В
рассмотренных ниже примерах в формулахприняты следующие
дополнительные обозначения: SК – натяжение канатов подвески кабины; SП
– натяжение канатов подвески противовеса; ηБ – КПД блока канатной
системы, в зависимости от вида подшипников: 0,97 – скольжения; 0,99–
качения.

Рис.10 Расчётные схемы лифтов:


А – с верхним машинным помещением и прямой подвеской (с отводным
блоком);
Б – с верхним машинным помещением и полиспастной подвеской;
В – с нижним машинным помещением.

При верхнем машинном помещении, прямой подвеске кабины и


применении уравновешивающих цепей формулы следующие:

Режим подъёма неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, подъём:

40
S К1  QК  Q  QТК  10 2  FК  FГ ; S П1  QП  QУ  10 2  FП .

Гружёная кабина вверху, подъём:

S К 2  QК  Q  QПК  QУ  10 2  FК  FГ ; S П 2  QП  QТК  10 2  FП .

Порожняя кабина внизу, спуск:

S К 3  QК  QТК  10 2  FК ; S П 3  QП  QУ  10 2  FП .

Порожняя кабина вверху, спуск:

S К 4  QК  QПК  QУ  10 2  FК ; S П 4  QП  QТК  10 2  FП .

Перегруженная на 10 % кабина внизу, подъём; динамические


испытания:

S К 5  S К1  0,1 Q 10 2 ; S П 5  S П1 .

Перегруженная на 10 % кабина вверху, подъём; динамические


испытания:

S К 6  S К 2  0,1 Q 10 2 ; SП6  SП2.

Режим опускания неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, спуск:

S К 7  QК  Q  QТК  10 2  FК  FГ ; S П7  S П3.

Гружёная кабина вверху, спуск:

S К 8  QК  Q  QПК  QУ  10 2  FК  FГ ; S П8  S П 4 .

Порожняя кабина внизу, подъём:

41
S К 9  QК  QТК  10 2  FК ; S П 9  S П1 .

Порожняя кабина вверху, подъём:

S К10  QК  QПК  QУ  10 2  FК ; S П10  S П 2 .

Статические испытания лифта.

Перегруженная на 100% кабина внизу. По требованиям ПУБЭЛ


статические испытания, проводятся в нижнем положении неподвижной
кабины в течение 10 минут. Для малых грузовых лифтов и грузовых без
проводникаиспытательная нагрузка принимается 1,5Q. Все остальные
типы лифтов испытываются сгрузом 2Q.

S К11  QК  2  Q  QТК  10 2 ; S П11  QП  QУ  10 2.

При верхнем машинном помещении, полиспастной подвеске и


уравновешивающихцепях натяжение канатов рассчитываются по
следующим формулам:

Режим подъёма неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, подъём:


S К 1  Q  QК  10 2  FК  FГ U 1
 QТК 10 2 ;
П  Б
2


S П1  QП  QУ  10 2  FП   U Б
.
П

Гружёная кабина вверху, подъём:


S К 2  Q  QК  QПК  QУ  10 2  FК  FГ  U 1
  2
;
П Б

42

S П 2  QП 10 2  FП   U Б
 QТК 10 2.
П

Порожняя кабина внизу, спуск:

 Б2
 2
S К 3  QК 10  FК  U  QТК 10 2 ;
П


S П 3  QП  QУ  10 2  FП  U 1
 
.
П Б

Порожняя кабина вверху, спуск:

 Б2

S К 4  QК  QПК  QУ  10  FК  2
U ;
П


S П 4  QП 10 2  FП  U 1
 QТК 10 2.
П  Б

Перегруженная на 10 % кабина внизу, подъём; динамические


испытания:

1
S К 5  S К 1  0,1 Q 10 2  ; S П 5  S П1 .
U П  Б2

Перегруженная на 10 % кабина вверху, подъём; динамические


испытания:

1
S К 6  S К 2  0,1  Q 10 2  ; SП6  SП2.
U П  Б2

Режим опускания неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, спуск:

43
  U
2
S К 7  Q  QК  10 2  FК  FГ  Б
 QТК 10 2 ; S П7  S П3.
П

Гружёная кабина вверху, спуск:

 Б2

S К 8  Q  QК  QПК  QУ  10  FК  FГ 
2
U ; S П8  S П 4 .
П

Порожняя кабина внизу, подъём:


S К 9  QК 10 2  FК  U 1
 QТК 10 2 ; S П 9  S П1 .
П  Б
2

Порожняя кабина вверху, подъём:


S К 10  QК  QПК  QУ  10 2  U 1
  2
; S П10  S П 2 .
П Б

Статические испытания лифта.

Перегруженная на 100 % кабина внизу:

10 2 10 2
S К 11  2  Q  QК    QТК 10 2 ; S П11  QП  .
UП UП

Расчёт натяжения канатов при нижнем машинном помещении,


расположенном под шахтой, при прямой подвеске и
уравновешивающихцепях.

Режим подъёма неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, подъём:

44

S К 1  Q  QК  QТК  10 2  FК  FГ   1
2
 QТК 10 2 ;
Б

 
S П1  QП  QУ  10 2  Б2  FП  Б2  QТК 10 2.

Гружёная кабина вверху, подъём:


S К 2  Q  QК  QПК  QУ  10 2  FК  FГ   1 2
 QТК 10 2 ;
Б

 
S П 2  QП  QТК  10 2  Б2  FП  Б2  QТК 10 2.

Порожняя кабина внизу, спуск:

 
S К 3  QК  QТК  10 2  Б2  FК  Б2  QТК 10 2 ;


S П 3  QП  QУ  10 2  FП  12
 QТК 10 2.
Б

Порожняя кабина вверху, спуск:

 
S К 4  QК  QПК  QУ  10 2  FК  Б2  QТК 10 2 ;


S П 4  QП  QТК  10 2  FП  12
 QТК 10 2.
Б

Перегруженная на 10% кабина внизу, подъём; динамические


испытания:


S К 5  QК  1,1 Q  QТК  10 2  FК  FГ   1 2
 QТК 10 2 ; S П 5  S П1 .
Б

Перегруженная на 10% кабина вверху, подъём; динамические


испытания:

45

S К 6  QК  1,1 Q  QПК  QУ  10 2  FК  FГ   12
 QТК 10 2 ;
Б

SП6  SП2.

Режим опускания неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, спуск:

 
S К 7  Q  QК  QТК  10 2  FК  FГ  Б2  QТК 10 2 ; S П 7  S П 3 .

Гружёная кабина вверху, спуск:

 
S К 8  Q  QК  QПК  QУ  10 2  FК  FГ  Б2  QТК 10 2 ; S П8  S П 4 .

Порожняя кабина внизу, подъём:


S К 9  QК  QТК  10 2  FК   12
 QТК 10 2 ; S П 9  S П1 .
Б

Порожняя кабина вверху, подъём:


S К 10  QК  QПК  QУ  10 2  FК   1 ;
2
S П10  S П 2 .
Б

Статические испытания лифта.

Перегруженная на 100 % кабина внизу:

S К11  2  Q  QК  10 2 ; S П11  QП  QТК  10 2.

Если машинное помещение лифта расположено внизу сбоку от


шахты, при прямой подвеске и уравновешивающих цепях, натяжения
канатов находятся по следующим формулам:

Режим подъёма неуравновешенного груза.

46
Гружёная кабина внизу, подъём:


S К 1  Q  QК  QТК  10 2  FК  FГ   13
 QТК 10 2 
1
Б
;
Б

 
S П1  QП  QУ  10 2  FП  Б3  QТК 10 2  Б .

Гружёная кабина вверху, подъём:


S К 2  Q  QК  QПК  QУ  10 2  FК  FГ   1 3
 QТК 10 2 
1
Б
;
Б

S П 2  QП 10 2  FП  Б3  QТК 10 2   Б3  Б .

Порожняя кабина внизу, спуск:

 
S К 3  QК  QТК  10 2  FК  Б3  QТК 10 2  Б ;


S П 3  QП  QУ  10 2  FП   1 3
 QТК 10 2 
1
Б
.
Б

Порожняя кабина вверху, спуск:

 
S К 4  QК  QПК  QУ  10 2  FК  Б3  QТК 10 2  Б ;


S П 4  QП  QТК  10 2  FП   1 3
 QТК 10 2 
Б
1
.
Б

Перегруженная на 10 % кабина внизу, подъём; динамические


испытания:

1
S К 5  S К 1  0,1  Q 10 2  ; S П 5  S П1 .
 Б3

47
Перегруженная на 10 % кабина вверху, подъём; динамические
испытания:

1
S К 6  S К 2  0,1  Q 10 2  ; SП6  SП2.
 Б3

Режим опускания неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, спуск:

 
S К 7  Q  QК  QТК  10 2  FК  FГ  Б3  QТК 10 2  Б ;

S П7  S П3.

Гружёная кабина вверху, спуск:

 
S К 8  Q  QК  QПК  QУ  10 2  FК  FГ  Б3  QТК 10 2  Б ;

S П8  S П 4 .

Порожняя кабина внизу, подъём:

 1 1 

S К 9  QК 10 2  FК   1  QТК 10 2   3  ; S П 9  S П1 .
Б Б 
3
Б

Порожняя кабина вверху, подъём:


S К 10  QК  QПК  QУ  10 2  FК   1
3
 QТК 10 2 
1
Б
;
Б

S П10  S П 2 .

Статические испытания лифта.

Перегруженная на 100 % кабина внизу:

48
S К11  2  Q  QК  10 2 ; S П11  QП  QТК  10 2.

2.8. Расчёт соотношения натяжения канатов, консольной и окружной


нагрузки канатоведущего шкива

Соотношение натяжения канатов подвески кабины и противовеса


определяется для 11рабочих и испытательных режимов по формуле:

S i max
i  ,
S i min

где Si max и Si min – наибольшее и наименьшее значение величины


натяжения канатов подвески кабины и противовеса в i-ом режиме работы.

Консольная нагрузка КВШ определяется для 11 режимов:

РКi  S Кi  S Пi ,

Если консольная нагрузка КВШ превышает допускаемуюконсольную


нагрузку на тихоходный вал выбранного редуктора до 50%, то следует
установить дополнительную опору на конец тихоходного вала. Если же
превышение консольнойнагрузки более 50%, то следует установить КВШ
на отдельный вал с опорами, который будет воспринимать консольную
нагрузку и соединяться с редуктором при помощи муфты.

Окружная нагрузка КВШ определяется для 11 режимов:

- в режиме подъёма неуравновешенного груза:

Рi  S max  S min  0,02  S max ;

- в режиме опускания неуравновешенного груза:

49
Рi  S max  S min  0,02  S max .

Для удобства полученные данные для каждого режима можно занести


в таблицу:

Таблица 9
Сводная таблица полученных значений
Натяжение ветвей тяговых Соотношение Консольная Окружная
Режим канатов, кН натяжение нагрузка нагрузка Р,
Кабины SК Противовеса SП канатов ψ РК, кН кН
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

2.9. Расчётное обоснование параметров и выбор узлов лебёдки

Расчёт необходимой мощности привода лебёдки проходит по


следующей формуле:

Рmax  V  U П
NД  , кВт,
М

где Рmax – максимальное значение величины окружной нагрузки на


КВШ в режиме подъёма неуравновешенного груза (режимы с 1 по4), кН;

ηМ =0,7 … 0,8 – среднее значение КПД механизма лебёдки,


принимаемый в зависимости от типа и параметров редуктора.

50
Выбираем двигатель по каталогам, представленных в таблицах10 и
11.

Расчётное обоснование параметров и выбор типа редуктора.

Передаточное число редуктора определяется с учётом


кинематической схемы лифта по следующей формуле:

  D  nН
U0  ,
V  U П  60

где nН– номинальное значение частоты вращения вала двигателя,


об/мин.

Расчёт величины эквивалентного крутящего момента вала КВШ


производится с учётом вероятностного характера изменениянагрузки:

D
M Э  Рmax   K Э 103 , Н  м,
2

где КЭ – коэффициент эквивалентности реальной диаграмме нагрузки:


для лифтов с противовесом принимается в диапазоне от 0,7 до 0,9; для
лифтов с барабанной лебёдкой без противовеса – 0,85…0,95 в зависимости
от интенсивности работы лифта.

Выбор редуктора с глобоидным и цилиндрическим червяком при


консольной установке КВШ должен обеспечивать выполнение следующих
необходимых условий:

U Р  U0 M   M Э Р  РК

где UР, U0 – табличное и расчётное значение передаточного числа


редуктора;

51
[M], MЭ – табличное значение допускаемого момента на
тихоходном валу и величина расчётного эквивалентного момента, Н·м;

[P], PК – табличное значение допускаемой консольной нагрузки


на тихоходном валу и расчётная консольная нагрузка.

Выбираем редуктор по каталогу, представленный в таблице 12.

52
Лифтовые асинхронные электродвигатели Таблица 10

При работе на большой скорости При работе на малой скорости

Момент инерции ротора,


Частота Крутящий Частота
Крутящий момент,

Допустимый момент
вращения, момент, вращения

Число включений в

Число включений в
инерции системы,
Н·м

Мощность, кВт

Мощность, кВт
мин -1
Н·м , мин-1

кг·м2
Генераторный
Номинальный

Номинальный
Максимальны

Максимальны
ПВ %

ПВ %
Тип двигателя

Номинальная

Номинальная
кг·м2
Синхронная

Синхронная
час

час
й

й
АС2-72- Не более
3,5 1000 950 36 140 60 150 1,125 1,17 333 275 41,5 – 15 – 0,5
6/18ШЛ 170
УТМ250AS- Не более
5 1000 940 55 180 60 150 1,83 1,25 250 226 61 100 15 – 0,64
6/24 160
АС2-91- Не более
7 1000 930 73,5 240 60 150 2,25 1,75 250 200 85 – 15/25 150/200 1,125
6/24ШЛ 240
АС2-92- Не более
10 1000 930 105 360 60 150 3 2,5 250 200 121 – 15/25 150/200 1,75
6/24ШЛ 330
АС2-93- Не более
14 1000 920 148 480 60 150 4,75 3,5 250 195 174 280 15/25 150/200 2,25
6/24ШЛ 460
АС2-101- Не более
20 1000 930 210 650 60 150 7,5 5,0 250 195 250 640 15/25 150/200 4
6/24ШЛ 650

53
Таблица 11
Лифты асинхронные электродвигатели серии 4А (класс вибрации 1,8 по ГОСТу 16921-71)
Крутящий момент, Н·м

инерции системы, кг·м2

Число включений в час

Форма исполнения по
Номинальная частота

включения в цикле, с
Продолжительность
Суммарный момент

Масса двигателя, кг
Момент инерции
вращения, мин-1

ГОСТу 2479-79
Мощность, кВт
Число полюсов

ротора, кг·м2
Максимальный

Генераторный
Номинальный

Пусковой
Тип электродвигателя

6 3,0 950 30,0 78-94 86-108 –


4АН160S6/18НЛБУЗ 0,125 0,75 18 120 IМ3001 110
18 1,0 283 33,8 83,5 63,5 86-108
93,2- 108- –
6 3,55 950 35,8 IM1001 160
4АН180SВ6/18НЛБУЗ 113 127 110- 0,217 0,87 24 90
18 1,18 300 37,3 IM3001 165
73,5 73,5 137
128- –
6 4,5 940 45,8 108-128
4АН180S6/18НЛБУЗ 152 123- 0,217 1,36 9,6 150 IМ3001 165
18 1,5 293 49,0 88,3
88,3 152
196- –
6 7,0 950 71,3 177-211 IM1001 285
4АН200L6/24НЛБУЗ 236 191- 0,487 2,0 7 200
24 1,75 217 77,0 132 IM2001 300
132 236
236- –
6 9,0 950 90,2 236-275
4АФ225М6/24НЛБУЗ 284 155- 0,5 3,0 7 200 IM2001 395
24 2,25 212 102 191
191 314

54
294- –
6 12,0 950 121 294-373
4АФ250S6/24НЛБУЗ 373 353- 0,8 4,0 7 200 IМ1001 445
24 3,0 220 131 255
255 451
412- –
4АФ250МA6/24НЛБУЗ 6 16,0 950 161 412-491
491 471- 0,875 5,75 7 200 IМ1001 475
(4АН250МА6/24НЛБУЗ) 24 4,0 220 174 314
314 540
491- –
6 20,0 950 200 491-588
4АН250МВ6/24НЛБУЗ 618 589- 1,01 5,75 24 90 IМ1001 510
24 5,0 220 218 441
441 736

Таблица 12
Основные параметры лифтовых глобоидных редукторов

Прямой КПД Обратный КПД


Допускаемый крутящий Допускаемая
Межцентрово Передаточное момент на тихоходном Число оборотов червяка
Тип консольная
е расстояние, число валу [М], Н·м при ПВ
редуктора нагрузка [Рк],
мм редуктора Uр 200 280 950 200 280 950
кН
30 % 40 % 60 % ηП ηМ η ηПО ηМО ηО
РГ-150-
150 23,5 – 1500 – 30 0,73 0,75 0,85 0,65 0,67 0,81
23,5
РГ-150-
150 29,5 – 1500 – 30 0,71 0,72 0,82 0,59 0,61 0,78
29,5
РГ-150-47 150 47 – 1500 – 30 0,60 0,61 0,75 0,35 0,39 0,65
РГ-150-59 150 59 – 1500 – 30 0,55 0,57 0,70 0,20 0,25 0,57
РГЛ-160-
160 40 3010 2750 2620 30 0,63 0,65 0,73 0,45 0,50 0,65
40

55
РГЛ-160-
160 50 2930 2680 2550 30 0,58 0,61 0,69 0,36 0,42 0,58
50
РГЛ-160-
160 56 2860 2610 2490 30 0,57 0,59 0,67 0,30 0,35 0,55
56
РГЛ-180-
180 35 4240 3870 3690 50 0,68 0,70 0,77 0,54 0,58 0,71
35
РГЛ-180-
180 45 4060 3730 3530 50 0,62 0,65 0,72 0,45 0,50 0,65
45
РГЛ-180-
180 47 – 2700 – 50 0,53 0,55 0,72 0,44 0,49 0,64
47
РГЛ-225-
225 35 6150 5600 5350 65 0,71 0,73 0,80 0,60 0,65 0,75
35
РГЛ-225-
225 45 7700 7000 6700 65 0,65 0,68 0,75 0,50 0,55 0,68
45
РГ-240-
240 32,5 – 6300 – 65 0,67 0,68 0,84 0,52 0,54 0,79
32,5
РГ-240-65 240 65 – 6300 – 65 0,52 0,53 0,72 0,41 0,43 0,59

56
Таблица 13
Некоторые параметры механических тормозов лифтовых лебёдок

Электромагнит Схема тормоза

магнита, Н·м, при


Диаметр тормозного

условий работы
Формула установочного усилия

Тормозной
пружины Р  f M Т , Н , при μ

момент из

Типы лифтов
Время отпадания
Тяговое усилие, Для тормоза типа МП-201

Максимальный
шкива, мм

ход якоря, мм

якорям tв, с

μ
ПВ, %
Тип

кг

0,35 0,45
0,35 0,45
103 133
96 25
5 0
МТ МТ
 14  14

грузопассажирские
200 78 40 4 0,15 850 108

Пассажирские и
5 0,146 0,187
МП-201

32 100 650 830


262 336
96 25
0 0
214 274 МТ МТ
300 78 40 4 0,15  21  21
0 0 0,247 0,317 Для тормоза типа КМТД-102 и
164 210 КМТ-3А
32 100
0 0
124 МТ МТ
ТД-

 27  tg  27  tg
КМ

102

Гру

зов
300 22,5 25 50 970

ые
5 0,179 0,23

57
114 147 MТ МТ
15,5 25 –  274  tg  274  tg
0 0 0,195 0,251

КМТ-3А

150 193 МТ МТ
15,5 25 0,05  75  tg  75  tg
0 0 0,179 0,23

58
Расчётное обоснование и выбор тормоза.

В конструкции лифта используется колодочный тормоз с


вертикальным электромагнитом, который выбирается по расчётному
тормозномумоменту.

Тормозной момент в расчётном эксплуатационном режиме:

Pmax  D 
М ТЭ   К ТЭ , Н  м;
2 U p

Тормозной момент в режиме статических испытаний:

PИС  D  ПО
М ТИС   К ТИС , Н  м,
2 U Р

где Pmax – максимальное значение величины окружного усилия КВШ


в наиболее тяжёлом эксплуатационном режиме, включая режим
динамических испытаний, Н;

PИС – окружное усилие КВШ в режиме статических испытаний, Н;

η – прямой КПД при номинальных оборотах двигателя;

ηПО – обратный КПД при 200об/мин;

КТЭ, КТИС – коэффициент запаса тормозного момента для


эксплуатационного режима и режима статических испытаний,
соответственно (пассажирский лифт: КТЭ = 2, КТИС = 1,4; грузовой лифт с
проводником: КТЭ = 1,8, КТИС = 1,3).

По наибольшей величине тормозного момента МТ и


соответствующему каталогу выбирается тип колодочного тормоза.

3. Динамический расчёт
59
Целью динамического расчёта является определения инерционных и
силовых характеристик механизма подъёма, гарантирующихобеспечение
допустимого уровня ускорений и точности остановки, долговечность и
надёжности работы механизма подъёма.

Работа лифта врабочих эксплуатационных режимах характеризуется


чередованием периодов установившегося и неустановившегося движений
при разгоне и замедлении кабины. Частота переходныхрежимовзависит от
назначения лифта, планировки здания и параметров пассажиро- или
грузопотоков.

Неустановившейся режим характеризуется возникновением


динамических нагрузок вузлах и механизмах лифта, влияющих на
долговечность и надёжность работы лифтового оборудования. Действие
ускорений и соответствующих инерционных сил изменяет соотношение
натяжений канатов подвески кабины и противовеса, что может привести к
их проскальзыванию по поверхности КВШ. Ускорения кабины в
переходных режимах неблагоприятно сказываются на человеческий
организм, вызывая эффект укачивания и «закладывание» ушей. Поэтому
величины ускорений кабины лифта жёстко регламентируются статьёй 2.13
ПУБЭЛ: для больничных лифтовускорение не должно превышать 1м/с2,
для остальных типов лифтов – 2м/с2, а максимальная величина замедления
при остановке кабины нажатием кнопки «СТОП» – не должна превышать
9,81м/с2.

С величиной ускорения замедления кабинынепосредственно связана


величина точности остановки на посадочной площадке, которая является
важной характеристикой лифта.

60
Величина точности остановки регламентируется статьёй 2.15 ПУБЭЛ
и устанавливается на следующем уровне:

± 15мм – для грузовых и больничных лифтов, загружаемых


средствами напольного транспорта;

± 50мм – для остальных типов лифтов.

Требование высокой точности остановки вступает в противоречие с


требованием обеспечения допустимогоуровня ускорений, так как снижение
ускорений влечёт за собой уменьшение точности остановки.

3.1. Определение величины приведённых моментов внешних


сопротивлений

Приведённый момент внешних сопротивлений при пуске.

Режим подъёма неуравновешенного груза (с 1 по 6 режимы):

РП  D
M СП  , Н  м;
2  U р 

Режим опускания неуравновешенного груза (с 7 по 10 режимы):

РС  D  ПО
M СП  , Н  м,
2 U р

где PП, PС – окружная сила КВШ при подъёме и опускании


неуравновешенного груза, Н;

η – прямой КПД при номинальной частоте вращения вала


двигателя;

ηпо – обратный КПД редуктора при 200 об/мин.

61
Приведённый момент внешних сопротивлений при генераторном
торможении.

Режим подъёма неуравновешенного груза:

Р П  D 
M СГ  , Н  м;
2 U Р

Режим опускания неуравновешенного груза:

РС  D  о
M СГ  , Н  м,
2 U Р

где ηо – обратный КПД редуктора при номинальной частоте вращения


вала двигателя на большой скорости.

Приведённый момент внешних сопротивлений при торможении.

Режим подъёма неуравновешенного груза:

Р П  D  м
M СТ  , Н  м;
2 U Р

Режим опускания неуравновешенного груза:

РС  D  мо
M СТ  , Н  м,
2 U Р

где ηм, ηмо – прямой и обратный КПД редуктора на малой скорости.

Величина приведённого момента при выбеге.

Режим подъёма неуравновешенного груза:

Р П  D  м
M СВ  , Н  м;
2 U Р

62
Режим опускания неуравновешенного груза:

РС  D  мо
M СВ  , Н  м.
2 U Р

3.2. Определение избыточных моментов

Избыточный момент при пуске кабины.

M ИП  M ПР  M CП , Н  м,

где «–» – режим подъёма неуравновешенного груза;

«+» – режим опускания неуравновешенного груза;

MПР – величина расчётного пускового момента двигателя с учётом


нелинейности графика механической характеристики, находящаяся по
формуле:

М ПР  0,75...0,85  М К , Н  м,

где MК–величина критического момента двигателя, определяемая по


таблицам 10, 11.

Избыточный момент при генераторном торможении.

M ИГ  M Г  M CГ , Н  м,

где MГ – генераторный момент характеристики малой скорости,


определяемый по таблице 10;

«+» – режим подъёма неуравновешенного груза;

«–» – режим опускания неуравновешенного груза.

63
Избыточный момент при механическом торможении кабины,
движущейся с малой скоростью.

M ИТ  M Т  M CТ , Н  м,

где MT – величина расчётного тормозного момента, Н·м;

«+» – режим подъёма неуравновешенного груза;

«–» – режим опускания неуравновешенного груза.

3.3. Расчёт приведённой к ободу КВШ массы поступательно двигающихся


частей

Для лифта с верхним машинным помещением и прямой подвеской


кабины при наличии уравновешивающих цепейприведённая к ободу КВШ
поступательно движущаяся масса определяется по следующим формулам:

Режим подъёма неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, подъём:

G1  QК  Q  QТК  QП  QУ .

Гружёная кабина вверху, подъём:

G2  QК  Q  QПК  QУ  QП  QТК .

Порожняя кабина внизу, спуск:

G3  QК  QТК  QП  QУ .

Порожняя кабина вверху, спуск:

G4  QК  QПК  QУ  QП  QТК .

64
Перегруженная на 10 % кабина внизу, подъём; динамические
испытания:

G5  QК  1,1 Q  QТК  QП  QУ .

Перегруженная на 10 % кабина вверху, подъём; динамические


испытания:

G6  QК  1,1 Q  QПК  QУ  QП  QТК .

Режим опускания неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, спуск:

G7  QК  Q  QТК  QП  QУ .

Гружёная кабина вверху, спуск:

G8  QК  Q  QПК  QУ  QП  QТК .

Порожняя кабина внизу, подъём:

G9  QК  QТК  QП  QУ .

Порожняя кабина вверху, подъём:

G10  QК  QПК  QУ  QП  QТК .

При полиспастной подвеске кабины, верхнем машинном помещении


и применении уравновешивающих цепей расчёт приведённой
поступательной массы производится по следующим формулам:

Режим подъёма неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, подъём:

65
Q  Q  1
G1   К 2  QП  QУ   Б   2  QТК .
 Б  UП

Гружёная кабина вверху, подъём:

 Q  Q  QПК  QУ  1
G2   К  Q   Б  QТК .
 Б2
П 2
  UП

Порожняя кабина внизу, спуск:

 Q  QУ  1
G3  QК  Б2  П   2  QТК .
  Б  UП

Порожняя кабина вверху, спуск:

  U1
G4  QК  QПК  QУ   Б2  QП  Б  2
 QТК .
П

Перегруженная на 10 % кабина внизу, подъём; динамические


испытания:

 Q  1,1 Q  1
G5   К 2  QП  QУ   Б   2  QТК .
 Б  UП

Перегруженная на 10 % кабина вверху, подъём; динамические


испытания:

 Q  1,1 Q  QПК  QУ  1
G6   К  QП  Б   2  QТК .
 Б2
 UП

Режим опускания неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, спуск:

66
 Q  QУ  1
G7  QК  Q   Б2  П   QТК .
  Б  U П2

Гружёная кабина вверху, спуск:


G8  QК  Q  QПК  QУ   Б2  QП  Б   U1 2
 QТК .
П

Порожняя кабина внизу, подъём:

Q  1
G9   К2  QП  QУ   Б   2  QТК .
Б  UП

Порожняя кабина вверху, подъём:

 Q  QПК  QУ  1
G10   К  Q     2  QТК .
 2 П Б
 Б  UП

Если нижнее машинное помещение лифта расположено сбоку от


шахты, подвеска кабины прямая, а гибкий уравновешенный элемент – цепь,
то расчёт следует вести по формулам:

Режим подъёма неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, подъём:

G1  QК  Q  QТК    QП  QУ   Б3  QТК   QТК  Б .


1 1
Б3
Б

Гружёная кабина вверху, подъём:

G2  QК  Q  QПК  QУ    QП  QТК   Б3  QТК 


1 1
 QТК  Б .
 3
Б Б

Порожняя кабина внизу, спуск:

67
G3  QК  QТК   Б3  QП  QУ  
1 1
 QТК   QТК  Б .
 3
Б Б

Порожняя кабина вверху, спуск:

G4  QК  QПК  QУ   Б3  QП  QТК  


1 1
 QТК   QТК  Б .
 Б3 Б

Перегруженная на 10 % кабина внизу, подъём; динамические


испытания:

G5  QК  1,1 Q  QТК    QП  QУ   Б3  QТК 


1 1
 QТК  Б .
 3
Б Б

Перегруженная на 10 % кабина вверху, подъём; динамические


испытания:

G6  QК  1,1 Q  QПК  QУ    QП  QТК   Б3  QТК 


1 1
 QТК  Б .
 3
Б Б

Режим опускания неуравновешенного груза.

Гружёная кабина внизу, спуск:

G7  QК  Q  QТК   Б3  QП  QУ  


1 1
 QТК   QТК  Б .
 3
Б Б

Гружёная кабина вверху, спуск:

G8  QК  Q  QПК  QУ   Б3  QП  QТК  


1 1
 QТК   QТК  Б .
 3
Б Б

Порожняя кабина внизу, подъём:

G9  QК  QТК    QП  QУ   Б3  QТК 


1 1
 QТК  Б .
 Б3 Б

68
Порожняя кабина вверху, подъём:

G10  QК  QПК  QУ    QП  QТК   Б3  QТК 


1 1
 QТК  Б .
 3
Б Б

Расчёт приведённого момента инерции поступательно движущихся масс

Режим подъёма неуравновешенного груза (с 1 по 6 режимы):

Gi  D 2
I Пi  , кг  м 2 ;
4  U P 
2

Режим опускания неуравновешенного груза (с 7 по 10 режимы):

Gi  D 2  О
I Пi  , кг  м 2 ,
4 U P2

где i = 1 … 10 – порядковый номер расчётного режима работы лифта;

η, ηО – прямой и обратный КПД редуктора при работе на большой


скорости.

Расчёт уточнённого значения приведённого момента инерции


динамической системы привода в каждом из 10 режимов

I Ci  I P  I M  I Пi , кг  м 2 ,

где IР – момент инерции ротора, определяемый по таблицам 10 и11,


кг·м2;

IM – момент инерции муфты, кг·м2.

69
Если ускорения, рассчитываемые далее, окажутся больше
допустимых, следует увеличить приведённый момент инерции системы
механизма подъёма за счёт геометрических характеристик муфты или
шкива ручного приводалебёдки. Такая мера неизбежно приведёт
куменьшению точности остановки, которая, в свою очередь, может быть
повышена путём увеличения тормозного момента, если ускорения при
механическомторможении не будут выходить запределы допускаемых.

Для определения необходимых геометрических


характеристикштурвала в случае превышения допускаемых ускорений
необходимо взять формулу с максимальным ускорением ипринять его
удовлетворяющим нормативам ПУБЭЛ (п.2.13), выразить необходимый
момент инерции системы ICi и определить требуемый момент инерции
штурвала IШТ:

I ШТ  I Ci  I P  I M , кг  м 2 .

Диаметр штурвала можно принять по конструктивным соображениям


в диапазоне от 220 мм до 300 мм. Тогда ширинаобода штурвала
определяется расчётом по известной величине егомомента инерции:

32  I ШТ
 ШТ  , м,
   М  DШТ
4

где γМ – плотность материала штурвала ручного привода, кг/м3.

3.4. Расчёт ускорений при пуске, генераторном торможении, выбеге и


механическом торможении

Ускорение пуска при подъёме (режимы с 1 по 6) и опускании (с 7 по


10) неуравновешенного груза:
70
D  M ИПi
a Пi  , м / с2 ,
2  I Ci  U П  U Р

где MИПi – избыточный момент при пуске, Н·м.

Ускорение генераторного торможения при подъёме (режимы с 1 по


6) и опускании (с 7 по 10) неуравновешенного груза:

D  M ИГi
a Гi  , м / с2 ,
2  I Ci  U П  U Р

где MИГi – избыточный момент при генераторном торможении, Н·м.

Ускорение выбега после отключения статорной обмотки малой


скорости при подъёме и опускании неуравновешенного груза (режим с 1 по
10):

D  M СiВ
a Вi  , м / с2 ,
2  I Ci  U П  U Р

где МВСi – приведённый к валу двигателя момент сил внешних


сопротивлений в i–ом режиме выбега (двигатель выключен, а тормоз не
успел включиться), Н·м.

Ускорение механического торможения при подъёме (режимы с 1 по


6) и опускании (с 7 по 10) неуравновешенного груза:

aТi 

D  М Т  M СiВ 
, м / с2 ,
2  I Ci  U П  U Р

где MТ – расчётный тормозной момент, Н·м;

«+» – режим подъёма неуравновешенного груза;

«–» – режим опускания неуравновешенного груза.


71
3.5. Расчёт точности остановки кабины

Точность остановки, определяется полуразностью тормозных путей


при движении в одном направлении гружёной и порожней кабины.

Тормозной путь определяется с моментасрабатывания датчика


точной остановки и включает путь выбега и путь механического
торможения. Расчёт ведется при малой остановочной скорости кабины.

Малая остановочная скорость кабины в i-ом режиме определяется по


линейному участку механической характеристики малой скорости:

 D  M CiB 
VMi   n0 M  n0 M  nHM    , м / с,
60  U П  U Р  M HM 

где n0М, nНМ – синхронная и номинальная частота вращения ротора на


малой скорости, об/мин;

МНМ – номинальный момент на валу двигателя при малой


скорости, Н·м.

Полный тормозной путь кабины в i-ом режиме с учётом пути выбега:

 a Вi  t В2  VMi  a Вi  t В 2
hi  VMi  t В    , м,
 2  2  aТi

где tв – время выбега, равное времени включения тормоза, таблица13,


с;

«–» – режим подъёма неуравновешенного груза;

«+» – режим опускания неуравновешенного груза;

72
Точность остановки кабины для всех 10 режимов работы лифта
определяется с учётом направления движения и загрузки кабины. При
подъёмекабины из тормозного пути порожней кабины вычитается
тормозной путь гружёной при том же положении по высоте. При опускании
кабины из тормозного пути гружёной кабины вычитается путь порожней.
Эти закономерности нашли отражение вследующих расчётных
зависимостях для определения точности остановки:

Режимы подъёма неуравновешенного груза:

h9  h1 h h h h
1   , м;  2   10 2 , м;  3   7 3 , м;
2 2 2

h8  h4 h h h h
4   , м;  5   9 5 , м;  6   10 6 , м;
2 2 2

Режимы опускания неуравновешенного груза:

h7  h3 h h
7   , м;  8   8 4 , м;
2 2

h9  h1 h h
9   , м; 10   10 2 , м.
2 2

Полученные результаты динамического расчёта заносятся в


таблицу14.

3.6. Расчёт тяговой способности и обоснование формы поперечного


профиля канавок обода КВШ

73
Внешняя нагрузка КВШ, определяемая разностью натяжения канатов
подвески кабины и противовеса, уравновешивается действием сил
сцепления канатов с ободом. Эти силы зависят от угла обхвата шкива
канатами и формы профиля поперечного сечения канавок.

Для обеспечения работы КВШ без проскальзывания канатов


применяются канавки специального профиля (рис. 11).

Рис.11 Профиль поперечного сечения канавки обода КВШ:

А – полукруглая канавка; Б – полукруглая с подрезом; В – клиновая; Г–


клиновая с подрезом; р – центральный угол зоны контакта каната и поверхности
канавки; δ – угол подреза (угол клина); k, m, n – точки наибольшего напряжения
смятия в материале канавки

74
9
8
7
6
5
4
3
2
1

10
Режим

Пуск MПC

Генераторное
торможение MГC

Механическое
торможение MТC
Приведённые моменты

Выбег MВC
внешних сопротивлений, Н·м

Пуск МИП

Генераторное
торможение МИГ
Избыточные
моменты, Н·м

Механическое
торможение МИТ

Масса поступательно
движущихся частей G,
кг

75
Приведённый момент
инерции движущихся
масс IП, кг·м2
Приведённый момент
инерции динамической
системы IС, кг·м2
Результаты динамического расчёта

Пуск аП

Генераторное
торможение аГ

Выбег аВ
Ускорения, м/с2

Механическое
торможение аТ

Малая остановочная
скорость VM, м/с

Полный тормозной путь


h, м
Таблица 14

Точность остановки
кабины Δ, мм
В конструкции отклоняющих блоков и контршкивов, не
предназначенных для передачи тягового усилия канатам, применяется
полукруглаяканавка, обеспечивающая минимальную величину контактных
давлений, что способствует увеличению долговечности канатов.

В КВШ используются канавки полукруглые сподрезом, клиновые и


клиновые с подрезом. Выбор конкретной формы канавки производится с
учётом требуемой силы сцепления и технологическихограничений.
Наибольшую силу сцепления обеспечивают канавкиклинового профиля,
однако их существенным недостатком является зависимость силы
сцепления от степени износа опорнойповерхности. В результате износа
клиновая канавка преобразуется в полукруглую с подрезом с заметно
меньшей силойсцепления. Канавка полукруглая с подрезом, при несколько
более сложной технологии изготовления, обеспечивает болеестабильную
величину силы сцепления независимо от степени износа канавки. Однако
величина силы сцепления меньше, чем при клиновой форме
профиляканавки.

Определим величины коэффициента динамичности соотношения


натяжения канатов подвески кабины и противовеса.

g  ai max
i  ,
g  ai max

где ai max – максимальное значение ускорения из 4-х значений для i-го


режима, м/с2;

g = 9,81 м/с2 – ускорение свободного падения.

76
Результаты расчёта ускорений позволяют определить величину
соотношения усилий натяжения канатов кабиной и противовеснойветвей
при неустановившемся движении:

 i   i  i ,

где ψi – отношение натяжения кабиной и противовесной ветвей при


установившемся движении в i-ом режиме работы лифта, определённое в
пункте2.8.

По результатам расчёта величины ψλ для 10 режимов определяется


наибольшее её значение ψλ max.

Тяговая способность КВШ должнабыть обеспечена как в наиболее


опасном тяжёлом динамическом режиме, так и в режиме статических
испытаний лифта. Это требование может быть удовлетворено,если:

    max  n ;

   ис  n ,

где nγ – коэффициент тяговой способности КВШ, принимаемый


равным 1,05 …1,15 для ручьёв полукруглой формы и полукруглой с
подрезом; 1,08 …0,2 – для клиновых;

ψис – коэффициент соотношения величины статического


натяжения канатов на КВШ для режима статических испытаний,
определённый в пункте 2.8;

γ – коэффициент тяговой способности.

Обеспечить требуемую тяговую способность можноизменив угол


обхвата КВШ или величину приведённого коэффициента трения, которая
77
зависит от свойств контактирующих поверхностей, а в большей степени–
от формы канавки. Таккак угол обхвата уже принят при выборе
кинематической схемылифта, тяговую способность шкива можно
обеспечить за счёт выбора нужной геометрии профиляручья.

Принимаем большее из двух значений величины тяговой


способности, рассчитанное для наиболее тяжёлого динамического режима
и режима статических испытаний, считая еерасчётной γР.

Преобразуем аналитическое выражение коэффициента тяговой


способности и определим необходимое расчётноезначение величины
приведенного коэффициента трения:

1
Р   ln  Р ,

где α – угол обхвата КВШ, рад.

Рассчитаем величину коэффициента привидения:

Р
К Р  ,
0

где μ0 – величина коэффициента трения, определяемая по таблице15,


в зависимости от вида материала КВШ и режима работы лифта,
соответствующего величине γmax.

Таблица 15
Величина коэффициента трения μ0 каната крестовой свивки о материал
КВШ
Режим работы КВШ
Материал шкива
Эксплуатационный Статические испытания
Чугун 0,09 0,10
Сталь 0,10 0,11
78
Расчёт величины угла подреза δ или угла клина β производится по
следующим аналитическим зависимостям:

- для изношенного полукруглого ручья с подрезом (ρ = π):

 
4  1  sin 
K  
2
;
    sin 

- для полукруглого ручья без подреза (δ = 0; ρ = π):

4
K  ,

- для ручья клиновой формы (δ = ρ = π – β):

1
K  .

sin
2

С помощью графоаналитического методапостроим график


зависимости Кμ=f(δ), где по известной величине Кμ найдём
соответствующую величину угла подреза. Величина угла подреза δ для
полукруглой канавки с подрезом принимается в пределах от 50° до 105°.
Подставляя эти значения в соответствующую формулу – получаем
следующие параметры величины коэффициента привидения Кμ,
отражённые в таблице 16.

Таблица 16
Параметры величины коэффициента привидения Кμ для полукруглой
канавки с подрезом в пределах от 50° до 105°
δ 50° 60° 70° 80° 90° 100° 105°
Кμ 1,54 1,63 1,74 1,88 2,05 2,27 2,41

79
Рис.12 График зависимости Кμ = f(δ)

Еслитребуемый угол подреза превышает рекомендуемый предел в


100° … 105° для канавки полукруглой с подрезом, то можно перейти на
канавку клинового профиля с большей силой сцепления. Величина угла
подреза β принимается от 35°до 70°. Тогда из формулы для ручья клиновой
формы получаем необходимый угол подреза канавки:

1
  2 arcsin .
K

Если необходимый угол подреза будетменьше35°, следует искать


другой выход из положения. В создавшейся ситуации за основу нужно
принять канавку полукруглую с подрезом и углом δ порядка 90°…100° и,
используя приведённые выше зависимости, обосновать необходимую
величину угла обхвата КВШ канатом.

80
В самомнеблагоприятном случае может потребоваться применение
контршкива иликабинного противовеса. Такого рода затруднения будут
свидетельствовать оневерном выборе кинематической схемы лифта на
начальной стадии его проектирования.

3.7. Проверка величины контактных давлений

Между поверхностью КВШ и канатом на дуге трения всегда


происходит упругое скольжение, даже при обеспечении
расчётнойвеличины коэффициента запаса тяговой способности.

Интенсивность износа рабочей поверхности ручья и каната


определяется контактными давлениями, скоростью скольжения и режимом
использования лифта.

Достаточную долговечность КВШ можно обеспечить, ограничив


контактные давления допускаемымзначением.

Величина допускаемых контактных давлений выбирается по


экспериментальным зависимостям с учётом скорости движения кабины и
интенсивности использования лифта. Графики зависимости допускаемого
контактного давления от скорости с учётом типа лифта иинтенсивности его
примененияприведены на рис. 13.

81
Рис.13 Зависимость допускаемого контактного давления от скорости кабины:

1 – пассажирские лифты с интенсивным использованием; 2 – редко работающие


пассажирские лифты; 3 – интенсивно работающие грузовые лифты; 4 – грузовые
лифты, работающие с малой интенсивностью

Графики получены экспериментальным путем для канатов крестовой


свивки и канатоведущих шкивов из модифицированного чугуна. Для
канатов односторонней свивки величина напряжения, полученная по
графику, может быть увеличена на 20 – 25%.

Если КВШ изготавливается из стальноголитья, величина


допускаемого давления тоже может определяться по графику на рис.13.

Величина контактного давления между опорной поверхностью ручья


и канатом рассчитывается по формуле:

 P,
S
P  KФ 
m  dк  D

82
где [P] – допускаемое давление, МПа;

S – величина наибольшего натяжения канатов подвески кабины


(противовеса), Н;

D – диаметр КВШ, мм;

dK – диаметр каната, мм;

m – число параллельно работающих канатов;

KФ – коэффициент формы ручья.

Величина коэффициента формы определяется в зависимости от


геометрии профиля ручья:

- полукруглый с подрезом:


8  cos
КФ  2 ;
    sin 

- клиновый:

4,5
КФ  .

sin
2

Если величина контактного давления выше допускаемой для данного


типа лифта, следует увеличить диаметр каната или число параллельных
ветвей.

Некоторая корректировка ранее принятых решений может


потребоваться по завершению динамического расчёта, если ускорения и
точность остановки не будут соответствовать требованиям статей 2.13 и
2.15ПУБЭЛ.
83
4. Расчет ловителей

Ловителем принято называть устройство для торможения, фиксации


неподвижного состояния и удержания на направляющих кабины
(противовеса), движущейся вниз с аварийным превышениемскорости.

Ловители устанавливаются на кабинах лифтов всех типов и при


необходимости на противовесы, если они расположены над помещениями,
где могут находиться люди или над переходами, которые не могут
выдержать ударпадающего противовеса.

Ловители должны обеспечивать замедление кабины (противовеса) с


безопасными для здоровья людей ускорениями и надежно удерживать
кабину на направляющих до моментаснятия с ловителей.

Включение ловителей должно происходить автоматически при


аварийном превышении скорости или ослабленииканатной подвески.

В лифтах с КВШ ловители могут приводиться в действие только


ограничителем скорости, тогдакак, при наличии барабанной лебёдки и в
малых грузовых лифтах, ловители могут включаться устройством,
контролирующим ослабление натяжение канатов.

По характеру действия ловители делятся на ловители


резкоготорможения, плавного торможения и комбинированные.

Ловители резкого торможения обеспечивают быструю остановку


кабины (противовеса) за доли секунды на весьма малых тормозных путях в
связи с тем, что торможение происходит за счёт работы сил трения и
силсопротивления пластического деформирования поверхности
направляющей. В этих ловителях отсутствует упругий элемент,

84
ограничивающий силу нормальногодавления на тормозную колодку. Они
обычно устанавливаются на грузовых и реже в пассажирских лифтах при
номинальном значении скорости до 0,71м/с.

Ловители плавного торможения обеспечивают плавное


замедлениекабины за счёт работы сил трения гладких (или с поперечной
насечкой) тормозных колодок при ограничении силы нормального давления
за счёт наличия упругого элемента. Применяются при скорости кабины
всехтипов лифтов более 0,75м/с и в больничных лифтах, независимо от
скорости.

Комбинированные ловители представляют собой ловители резкого


торможения, взаимодействующие с кабиной (противовесом) через
амортизирующее устройство. При использовании комбинированных
ловителей, ускорение замедления купе кабины должнобыть равно 9,81м/с2.
Эти ловители допускается применять в лифтах со скоростью кабины не
более 1м/с.

В разделе 5.7ПУБЭЛ представленыряд требований, гарантирующих


безопасность применения ловителей.

Рассмотрим расчёт ловителей резкого торможения.

85
Рис.14 Схема ловителя:

1 – направляющая; 2 – улавливающий элемент; 3 – упорная колодка (в


клиновых и роликовых ловителях); 4 – зуб клина; α – угол заострения клина

Максимальное ускорение замедления определяется по эмпирической


формуле:

amax  A  V   , м / с 2 ,

где А – коэффициент, зависящий от угла заострения клина α: при α = 8° …


11°, величина A = 45 … 50; при α = 9°30’ А = 47 … 48;

γ – коэффициент, зависящий от формы тормозящей поверхности: при


гладкой поверхности средняя величина γ = 0,13, а для крупного зуба γ =
0,185;

V – номинальная скорость лифта, м/с.

Величина тормозной силы ловителей:

Для кабины:

86
 a 
R  QК  QР  QПК  QУ   g  1  max , Н ;
 g 

Для противовеса:

 a 
R  QП  QУ   g  1  max , Н ,
 g 

где QК  QР  QПК  QУ  – масса кабины с расчётной нагрузкой ( QР  QС

для лифтов со свободным заполнением кабины или QР  1,1 QС – для


лифтов всех типов), кг;

QП  QУ  – масса противовеса с присоединённой массой


уравновешивающих гибких элементов (при его верхнем положении).

Расчётная тормозная сила ловителя с учётом неравномерности


нагрузки ловителей:

R  КН
RЛ  ,Н,
2

где КН = 1,25 – коэффициент неравномерности нагрузки ловителей,


установленный экспериментальным путём.

Расчётная нормальная сила на один клин ловителя:


NЛ  , Н,
2  tg

где α – угол заострения клина.

Расчётная ширина зуба клина из условия допускаемой линейной


нагрузки с учётом неравномерности нагрузки зубьев:

87

b ,см,
К Z  Z  Z

где KZ = 0,75 – коэффициент неравномерности нагрузки зубьев клина;

Z – число зубьев клина (обычно 3 или 5);

σZ = 12000 Н/см – допускаемая нагрузка на единицу ширины зуба.

Высота зубьев составляет 3 … 5 мм, а угол при вершине – 90°.

Определение глубины врезания зуба в поверхность направляющих.

 a 
mmax  g  1  min 
h  g  , см,
6,053   Т  b  Z

где mmax – улавливаемая масса кабины (противовеса):

mmax  QК  QР  QПК  QУ , кг;

аmin – минимальное ускорение кабины, находящееся по формуле:

 R 
аmin  g    1, м / с 2 ;
 mmax  g 

σТ – предел текучести материала, МПа.

Определение тормозного пути при минимальной и максимальной


величине улавливаемой массы:

S max 
1,15 V 2 , м; S min 
1,15 V 2 , м.
2  amin 2  amax

88
5. Упоры и буфера

Упоры и буфера представляют собой устройства, устанавливаемые


вприямке шахты, для амортизации и остановки движущейся вниз кабины
(противовеса) при аварийном переходе нижнегорабочего положения.

Раздел 5.9ПУБЭЛ предъявляет требования к конструкции и условиям


применения упоров и буферов.

Упоры подразделяются на два вида: жёсткие упоры, применяемые при


скорости кабины (противовеса) не более 0,3м/с и упоры с амортизирующей
прокладкой, применяемых на лифтах с номинальнойскоростью, не
превышающей 1м/с.

Допускается размещать амортизаторы на кабине (противовесе) при


условии, что в приямке шахты они будутвзаимодействовать с жёсткими
упорами.

По конструкции буфера подразделяются на три вида: пружинные,


фрикционные и гидравлические.

По способу преобразования энергии движущегосяобъекта:


энергонакапливающего типа (упругие амортизирующие прокладки,
пружины и т.п.), применяемые на лифтах при номинальной скорости не
более 1м/с, и энергорассеивающеготипа (фрикционные, гидравлические и
т.п.), которые могут применяться при любой величине номинальной
скорости кабины (противовеса).

При оборудовании кабины (противовеса) комбинированными


ловителями амортизирующее устройство ловителей может использоваться
в качествебуфера.

89
Рассмотрим расчёт одного из типа буфера.

Пружинный буфер состоит из одной или нескольких параллельно


работающих цилиндрическихпружин, установленных в приямкешахты.
Для обеспечения продольной устойчивости пружины применяется
центрирующий стакан или с той же цельюиспользуется направляющая.
Широкое применение пружинных буферов в лифтах со скоростью кабины,
не превышающей 1м/с, обусловлено простотой конструкции, которая
практически не нуждается в техническомобслуживании. Ограниченный
скоростной диапазон применения связан с проблемой продольной
устойчивости пружины и явлением обратного броска кабины (противовеса)
вконце пути замедления, так как пружинный буфер
трансформируетэнергию движущегося объекта в потенциальнуюэнергию,
высвобождение которой и сопровождается обратным броском с ускорением
близким по величине кускорению замедления.

Расчёт пружинного буфера производится с целью определения


необходимой жёсткости пружины, при которой гарантируется
допустимыйуровень величины ускорения замедления (рис.15).

90
Рис.15 Расчётная схема пружинного буфера:

А)-при посадке кабины с обрывом подвески; Б)- при посадке без обрыва
подвески при наличии противовеса

Методика расчёта зависит от наличия или отсутствия противовеса и


от условий посадки на буфер.

Расчёт при посадке кабины на буфер с обрывом канатной подвески


или при использовании барабанной лебёдки без противовеса производится
наиболее просто (рис.15А). На расчётной схеме приняты следующие
обозначения: РБ – расчётная нагрузка буфера в конце пути замедления; P1,
P2 – начальное и конечное значение нагрузки буфера; Q, QK – масса
расчётного груза и кабины; S - путь замедления кабины; V1, V2 – скорость
кабины в начале ив конце пути замедления.

91
Величина пути замедления:

VP2
S , м,
ag

где VP = V1 – скорость посадки кабины на буфер, м/с.

Нагрузка буфера в конце пути замедления:

PБ  Q  QК   g  a , Н .

Расчётная жёсткость пружинного буфера:

Q  QK   a 2  g 2 
С , Н / м,
VP2

где а ≤ [a] = 25 м/с2 – расчётная величина ускорения замедления


кабины.

Жёсткость одной пружины буфера:

С
СП  10 3 , Н / мм,
Z

где Z – число пружин буфера.

Работа пружинного буфера лифта с учётом влияния противовеса


(рисунок 15 Б) и тяговой способности КВШ отличается от рассмотренного
варианта. На расчётной схеме приняты следующие обозначения: P1, P3 –
нагрузка буфера в начале и конце торможения; Р2 – нагрузка буфера в конце
I этапа замедления; V1, V3 – скорость кабины в начале и конце пути
замедления; V2 – скорость кабины в конце I этапа замедления; S1, S2 – путь

92
замедления на I и II этапах замедления; а – текущее значение ускорения
замедления.

Процесс посадки кабины (противовеса) на буфер включает два


характерных этапа.

Первый этап посадки (I) характеризуется влиянием противовеса при


ускорении замедления, изменяющегося от 0 до g.

Нагрузка на буфер изменяется от начального значения при a<g:

P1  Q  QK   a  g    g  a , Н ,

где γ – коэффициент тяговой способности КВШ, см. пункт 3.8.

В конце I этапа, когда a=g нагрузка буфера достигнет величины:

P2  Q  QK   2  g , Н .

Путь замедления кабины на I этапе:

P2  P1
S1  , м,
C

где С – величина жёсткости буфера, определяемая ниже, Н/м.

Второй этап посадки (II) характеризуется отсутствием влияния


противовеса, так как ускорение замедления превышает величину ускорения
свободного падения и имеет место явление подскока противовеса.

Нагрузка буфера в конце II этапа определяется предельной величиной


ускорения замедления:

P3  Q  QK   g  a П , Н ,

93
где ап – предельная наибольшая величина замедления гружёной
кабины, м/с2.

Путь замедления на заключительном II этапе:

P3  P2
S2  , м.
C

Определим величину жёсткости пружины:

   QП 
2 2
 g a
С     Q  QK    П   , Н / м.
 VP    g   

При посадке кабины на буфер с одним пассажиром ускорение будет


больше.

Величину максимального ускорения можно определить с


использованием уравнения величины жёсткости пружины, если вместо
массы расчётного груза подставить расчётную массу одного пассажира Q1
= 80 кг, а величину аП заменить на аmax. Получим аналогичное уравнение
жёсткости:

   QП 
2 2
 g a
С     Q  QK    max   .
 VP    g   

Так как жёсткость буфера величина постоянная, приравняем правые


части полученных уравнений и решим их относительно величины
максимального ускорения:

Q  QK
аmax  a П  , м / с2.
Q1  QK

94
Полученное значение ускорения не должно превышать величины
25м/с2.

Расчётная нагрузка буфера определяется следующим выражением:

 a 
PБР  Q  QK   g  1  П , Н .
 g 

Рабочий ход пружины буфера:

РБР
S XП  , м.
С

После выбора пружины и определения параметров производится её


прочностной расчёт.

95
6. Литература

1. Архангельский Г.Г., Ионов А.А.. «Основы расчёта и проектирования


лифтов». Учебное пособие. Москва 1985. – 73с.

2. Архангельский Г.Г., Волков Д.П., Горбунов Э.А., Ионов А.А., Ткаченко


В.Я., Чутчиков П.И.. «Лифты». М: Издательство Ассоциации
строительных вузов 1999. – 480с.

3. «Правила устройства и безопасной эксплуатации лифтов» М: НПО ОБТ


1992. – 192с.

4. L. Janovsky «Elevator Mechanical Design» Mobile, AL: Elevator World :


1999. – 336с.

96
Приложение1. Пример статического и кинематического расчета.

1. Статический и кинематический расчёт


Исходные данные:
Кинематическая Высота Количество
Грузоподъемность Тип лифта
схема подъема остановок

Грузопассажирский
(для
Q=3500 кг Н=15 м 3 транспортировки
легковых
автомобилей)

1.1 Выбор кинематической схемы лифта, определение натяжения ветвей,


массы и размеров тяговых канатов

Масса кабины (в килограммах) определяется по следующей формуле:


QК  230...350  А  B;

QK  236  4  7  6600(кг)
Расчетное обоснование параметров тяговых канатов производится с
учётом требований раздела 5.10 "Правил устройства и безопасной
эксплуатации лифтов". Расчёт канатов ведётся по разрывному усилию на
статическую нагрузку:
P  SK
где P – разрывное усилие каната в целом, принимаемое по данным
сертификата, кН;
S – расчётное статическое натяжение каната, кН;
К = 13 – коэффициент запаса прочности, величина которого
принимается по данным таблицы 3.

97
Так как высота подъёма составляет 15 метров, то уравновешивать
тяговые канаты лифта с помощью вспомогательных уравновешивающих
канатов не требуется.
Расчётное статическое натяжение канатов подвески кабины:
Q  QК  QТК
SК   g  0,001
m U П
где Q = 3500 (кг) – номинальная грузоподъёмность лифта;
QТК – масса тягового каната на участке от точки сбегания с КВШ
(барабана или отклоняющего блока), расположенного над шахтой, до точки
подвески кабины, кг;
m = 6 – число параллельных ветвей канатов подвески кабины,
выбирается по данным таблицы 4;
UП = 2 – кратность полиспаста в выжимных лифтах.
Масса тягового каната рассчитывается с условием, что кабина
находится на нижней посадочной площадке:
QТК  U П  m  qК  H  3...4 м,
где H = 15 (м) – наибольшая высота подъёма кабины лифта;
qК = 0,4…0,5 кг/м – ориентировочная масса 1 метра длины
тягового каната.
QТК  2  6  0,5  15  3  108(кг)
3500  6600  108
SК   9,81 0,001  8,35(кН )
62
Тогда, разрывное усилие будет:
P  8,35 13  108,5(кН )
По ГОСТу 3077-80 выбираем тяговый канат с учётом того, что
номинальный диаметр тяговых канатов лифтов для перевозки людей
должен быть не менее 8 мм.
Выбираем канат со следующими параметрами:
98
- диаметр каната dК: 16,5 мм;
- вес 1 метра смазанного каната qК: 0,99 кг/м;
- разрывное усилие каната PФ, не менее: 118 (кН).
Тогда масса тягового каната будет равна:
QТК  2  6  0,99  15  3  219(кг)
Расчётное статическое натяжение канатов подвески кабины:
3500  6600  219
SК   9,81 0,001  8,44(кН )
62
Расчётное статическое натяжение канатов подвески противовеса
находится по следующей формуле:
QП  QТК  0,5  QН
SП   g  0,001, кН ,
m U П
где QП = 8400 (кг) – масса противовеса, определяемая в пункте1.3.
8400  219
SП   9,81 0,001  7,05(кН )
62
Фактическая величина коэффициента запаса прочности Кф находится
по следующей формуле, которая должна быть не ниже требуемой по
ПУБЭЛ:
P Ф  m  U П 100
K 
Ф
K
Q  QП  QТК Ф
 0,5  QН
118  6  2 100
KФ   13,7  13
3500  6600  219
Условие прочности выполняется.

1.2. Определение размеров противовеса

99
Применение противовесов в конструкции большинства типов лифтов
позволяет исключить бесполезный расход энергии на подъём конструкции
кабины и уменьшить необходимую установленную мощность привода.
Масса противовеса рассчитывается с учётом уравновешивания массы
кабины и части массы номинального груза:
QП  QК    Q
где φ = 0,4 … 0,5 – коэффициент уравновешивания груза в кабине,
принимается с учётом статистических характеристик изменения
фактической величины транспортируемого груза.
QП  6600  0,5  3500  8400(кг)
Следует учитывать, что масса каркаса составляет от 15 до 20 % веса
противовеса.
Размеры противовеса зависят от его массы, а также размеров и веса
грузов, которые изготавливаются из чугуна.
Ориентировочные размеры противовеса в плане:
длина : L  L1  50 мм;
ширина : E  E1  20 мм.
По таблице 6 выбираем пластины наиболее большие по массе.
L  1250  50  1300( мм);
E  120  20  140( мм).
Максимальная высота противовеса может превышать высоту каркаса
кабины не более чем на 500 мм, если ориентироваться на высоту по
башмакам. Следует также учитывать, что каркас не может быть заполнен до
отказа из-за особенностей его конструкции.
При значениях массы противовеса и выбранных пластин получается,
что его высота составляет около 7 метров, что не соответствует
рекомендациям при высоте каркаса кабины с учётом башмаков в 3,5 метра.
Для выхода из сложившейся ситуации расположим пластины в два ряда, с
100
двумя каркасами, неподвижно скреплёнными относительно друг друга,
движущимися каждый по своим направляющим (рис.1). При такой
конструкции высота противовеса составит 3 метра.

Рис.1 Противовес в сборе

1.3. Выбор диаметра канатоведущего шкива по условию компоновки.

Применение КВШ (рис.2) в лифтовых лебёдках позволяет


существенно повысить безопасность пассажиров, практически, исключая
опасность обрыва канатов, так как кабина может быть подвешена на
нескольких параллельных ветвях канатов, а высота переподъёма
ограничивается проскальзыванием канатов из-за посадки противовеса на
буфер.
Для обеспечения долговечности каната важно обеспечить
минимальное число их перегибов на отклоняющих блоках и допустимое по
ПУБЭЛ соотношение между диаметром каната и огибаемого канатом КВШ.

101
В связи с этим, диаметр КВШ следует определять с учётом условия
долговечности.
D  dК  E
где Е – коэффициент, величина которого выбирается в зависимости от
назначения лифта и скорости подъёма кабины по таблице 7.
D  16,5  40  660( мм)
Расстояние между канавками обода КВШ зависит от диаметра
канатаdк:
t  1,4...2,0  d К
t  1,4 16,5  23,1( мм)
Примем ширину между канавками обода КВШ t = 24 мм.
Ширина обода КВШ определяется числом параллельных ветвей
канатов и числом обхватов при наличии контршкива:
B  m  t  2  d К   z
где z =1 – число обхватов КВШ канатом.
B  6  24  2 16,5 1  177( мм)
Примем ширину КВШ B = 180 мм.
После выбора редуктора лебёдки производится уточнение
диаметра барабана, КВШ по кинематическому условию, гарантирующему
обеспечение номинальной скорости движения кабины с погрешностью, не
превышающей 15 %.
60  VР  U Р  U П
D
  nН
где VР = 0,25 м/с – номинальная рабочая скорость кабины;
UР = 65 – табличное значение передаточного числа редуктора
лебёдки;

102
nН = 920 – номинальное значение частоты вращения вала
двигателя, об/мин.
60  0,25  65  2
D  675( мм)
3,14  920

Рис.2 Канатоведущий шкив

1.4. Определение массы подвижных частей механизма подъёма

Масса подвесного кабеля:

H 
QПК  mПК  q ПК    5 , кг.
2 
где qПК = 0,3 … 0,5 кг/м – масса 1 метра длины подвесного кабеля,
выбираемого по ГОСТу 16092-78 в зависимости от числа проводящих жил
и вида изоляции;
mПК = 2 – число параллельных ветвей подвесного кабеля (стр.7
[4]).
 15 
QПК  2  0,5    5   12,5(кг)
2 

1.5. Расчёт сопротивлений перемещению подвижных частей лифта

103
При движении противовеса и кабины с грузом по направляющим
возникают силы трения башмаков по направляющим под действием
нормальных сил, вызываемых эксцентричностью положения центра масс
кабины и груза, и смещением точки канатной подвески (рис. 3)
Для удобства дальнейших вычислений, отдельно производится расчёт
сопротивления движению порожней кабины и сопротивления движению
груза, движущегося в условно невесомой кабине. Дополнительные
сопротивления, связанные с нарушениями прямолинейности направляющих
и влиянием других случайных факторов, учитываются экспериментально
полученными коэффициентами.

Рис.3 Схемы к расчёту опорных реакций башмаков кабины

Силы нормального давления, действующие на башмаки в плоскости


направляющих и в перпендикулярном к ним направлении, определим из
уравнений равновесия кабины:

 M Х  0;  M Y  0.

104
Из уравнений равновесия определим соответствующие нормальные
реакции:

PГ  YГ  YП   PК  YК  YП 
NН  , кН ;

PГ   Х Г  Х П   PК   Х К  Х П 
NП  , кН ,
2  hБ

где PГ  QР 10 2 – величина силы тяжести массы расчётного груза,


кН;

QР  1,1 QС – для всех типов лифтов, кроме пассажирского;

QС – грузоподъёмность из условия свободного заполнения


кабины;

PК – сила тяжести массы кабины, кН;

hБ – расстояние между верхними и нижними башмаками кабины,


принимается на 0,25 … 0,5 м больше высоты кабины, м;

ХП, YП – координаты смещения точки подвески кабины


принимаемые по конструктивным соображениям от 0,03 до 0,1 м;

ХК, YК – величина продольного и поперечного смещения центра


масс кабины, зависящая от конструкции дверей кабины и может
приниматься в пределах 0,02 … 0,1 м;

B A
X Г , YГ  - определяются в предположении, что расчётный
6 6
груз равномерно распределён по треугольной площадке, составляющей 50
% площади пола кабины, отделённой диагональю прямоугольного контура.

105
4 
1,1  3500 10 2    0,1  66  0,05  0,1
NН  6   11,26(кН );
3,5
7 
1,1  3500 10 2    0,1  66  0,05  0,1
NП  6   8,38(кН ).
2  3,5

Нормальные давления для кабины без груза:

PК  YК  YП 
N НК  , кН ;

PК   Х К  Х П 
N ПК  , кН .
2  hБ

66  0,05  0,1
N НК   2,83(кН );
3,5
66  0,05  0,1
N ПК   1,41(кН ).
2  3,5

Нормальные давления для расчётного груза без учёта массы кабины:

PГ  YГ  YП 
N НГ  , кН ;

PГ   Х Г  Х П 
N ПГ  , кН .
2  hБ

4 
1,1  3500 10 2    0,1
N НГ  6   8,43(кН );
3,5
4 
1,1  3500 10 2    0,1
N ПГ  6   6,97(кН ).
2  3,5

106
Сопротивление движению кабины без груза при башмаках
скольжения:

FК  2  N НК  4  N ПК   С  0,015  QК 10 3 , кН ,

где ωС = 0,12 – коэффициент сопротивления движению башмаков


скольжения.

FК  2  2,83  4 1,41  0,12  0,015  6600 103  1,46(кН ).

Сила сопротивления движению расчётного груза при башмаках


скольжения:

FГ  С  2  N НГ  4  N ПГ , кН ,

FГ  0,12  2  8,43  4  6,97  5,37(кН ).

Неопределённость причин возникновения нормальных давлений на


поверхностях трения башмаков скольжения противовеса приводит к
необходимости вести расчёт сопротивления движению противовеса по
эмпирическим соотношениям:

FП  7,5  QП 10 5 , кН ,

FП  7,5  8400 10 5  0,63(кН ).

1.6. Направляющие башмаки

Площадь поверхности вкладыша башмаков скольжения определяется


в зависимости от допускаемого контактного напряжения материала:

- для боковой поверхности:

107

FВП  , см 2 ;
 С
- для торцевой поверхности:


FВН  , см 2 ,
 С
где NП, NН – расчётная нагрузка на башмак в поперечном и торцевом
направлениях, Н;

[σ]С = 30 … 50 Н/см2 – допускаемое напряжение смятия материала


вкладыша из синтетического материала типа «капронит» и т.п.

8381
FВП   169(см 2 ),
50

11262
FВН   225(см 2 ).
50

1.7. Расчёт натяжения канатов подвески кабины и противовеса в рабочих и


испытательных режимах

Режим подъёма неуравновешенного груза.


Гружёная кабина внизу, подъём:


S К 1  QК  Q  QТК  10 2  FК  FГ  U 1
  3
 QТК  10 2


1
, кН ;
П Б Б


S К 1  6600  3500  219 10 2  1,46  5,37   2  01,97 3
 219 10 2 
1
0,97
 57(кН );

 Б2
 2
S П1  QП 10  FП  U  QТК 10 2  Б , кН ;
П

108
  0,97
2
S П1  8400 10 2  0,63   219 10 2  0,97  37,1(кН ).
2
Гружёная кабина вверху, подъём:


S К 2  QК  Q  QПК  10 2  FК  FГ  U 1 1
 QТК 10 2  , кН ;
Б
П  Б
3


S К 2  6600  3500  12,5 10 2  1,46  5,37   2  01,97 3
 219 10 2 
1
0,97
 56,9(кН );

 Б2

S П 2  QП  QТК  10  FП 
2
U  QТК 10 2  Б , кН ;
П

  0,97
2
S П 2  8400  219 10 2  0,63   219 10 2  0,97  38,1(кН ).
2
Порожняя кабина внизу, спуск:
 Б3

S К 3  QК  QТК  10  FК 
2
U  QТК 10 2  Б , кН ;
П

SК3 
 6600  219 10  1,46 
2 0,97 3
2
 219 10 2  0,97  28,3(кН );


S П 3  QП 10 2  FП  U 1 1
 QТК 10 2  , кН ;
Б
П  Б
2


S П 3  8400 10 2  0,63   2  01,97 2
 219 10 2 
1
0,97
 42,7(кН ).

Порожняя кабина вверху, спуск:


 Б3

S К 4  QК  QПК  10  FК 
2
U  QТК 10 2  Б , кН ;
П

SК 4 
 6600  12,5 10  1,46 
2 0,97 3
2

 219 10 2  0,97  27,4(кН );


S П 4  QП  QТК  10 2  FП  U 1 1
 QТК 10 2  , кН ;
Б
П  Б
2


S П 4  8400  219 10 2  0,63   2  01,97 2
 219 10 2 
1
0,97
 43,9(кН ).

109
Перегруженная на 10 % кабина внизу, подъём; динамические испытания:
1
S К 5  S К 1  0,1  Q 10 2  , кН ;
U П  Б3

1
S К 5  58  0,1 3500 10 2   59,9(кН );
2  0,97 3

S П 5  S П1 , кН ; S П 5  37,1(кН ).
Перегруженная на 10 % кабина вверху, подъём; динамические испытания:
1
S К 6  S К 2  0,1 Q 10 2  , кН ;
U П  Б3
1
S К 6  56,9  0,1 3500 10 2   58,8(кН );
2  0,97 3
S П 6  S П 2 , кН ; S П 6  38,1(кН );
Режим опускания неуравновешенного груза.
Гружёная кабина внизу, спуск:

  U
3
S К 7  QК  Q  QТК  10 2  FК  FГ  Б
 QТК 10 2  Б , кН ;
П

SК 7 
 6600  3500  219 10  1,46  5,37 
2 0,97 3
2

 219 10 2  0,97  41,8(кН );

S П 7  S П 3 , кН ; S П 7  42,7(кН ).

Гружёная кабина вверху, спуск:

  U
3
S К 8  QК  Q  QПК  10 2  FК  FГ  Б
 QТК 10 2  Б , кН ;
П

  0,97
3
S К 8  6600  3500  12,5 10 2  1,46  5,37   219 10 2  0,97  40,9(кН );
2
S П 8  S П 4 , кН ; S П 8  43,9(кН ).
Порожняя кабина внизу, подъём:


S К 9  QК  QТК  10 2  FК  U 1 1
 QТК 10 2  , кН ;
Б
П  Б
3

110

S К 9  6600  219 10 2  1,46   2  01,97 3
 219 10 2 
1
0,97
 40,4(кН );

S П 9  S П1 , кН ; S П 9  37,1(кН ).
Порожняя кабина вверху, подъём:

 U
S К 10  QК  QПК  10 2  FК 
1 1
 QТК 10 2  , кН ;
Б
П  Б
3

  2  01,97
S К 10  6600  12,5 10 2  1,46  3
 219 10 2 
1
0,97
 34,8(кН );

S П10  S П 2 , кН ; S П10  38,1(кН );


Статические испытания лифта.
Перегруженная на 100 % кабина внизу. По требованиям ПУБЭЛ
статические испытания, проводятся в нижнем положении неподвижной
кабины в течение 10 минут. Для малых грузовых лифтов и грузовых без
проводника испытательная нагрузка принимается 1,5Q. Все остальные типы
лифтов испытываются с грузом 2Q.
10 2
S К 11  QК  2  Q  QТК   , кН ;

10 2
S К 11  6600  2  3500  219   68(кН );
2
10 2 10 2
S П11  QП  , кН ; S П11  8400   42(кН );
UП 2

1.8. Расчёт соотношения натяжения канатов, консольной и окружной


нагрузки канатоведущего шкива

Соотношение натяжения канатов подвески кабины и противовеса


определяется для 11 рабочих и испытательных режимов по формуле:

111
S i max
i  ,
S i min
где Si max и Si min – наибольшее и наименьшее значение величины натяжения
канатов подвески кабины и противовеса в i-ом режиме работы.
57
1   1,54;
37,1 44,3
7   1,04;
56,9 42,7
2   1,49;
38,1 43,9
8   1,07;
42,7 40,9
3   1,51;
28,3 40,4
9   1,09;
43,9 37,1
4   1,6;
27,4 38,1
 10   1,1;
59,9 34,8
5   1,62;
37,1 68
 11   1,62.
58,8 42
6   1,54;
38,1
Консольная нагрузка КВШ определяется для 11 режимов:
РКi  S Кi  S Пi ,
где i = 1 … 11 – порядковый номер режима.
РК 1  57  37,1  94,1(кН );
РК 2  56,9  38,1  95(кН ); РК 7  41,8  42,7  84,5(кН );
РК 8  40,9  43,9  84,8(кН );
РК 3  28,3  42,7  71(кН );
РК 9  40,4  37,1  77,5(кН );
РК 4  27,4  43,9  71,3(кН );
РК 10  34,8  38,1  72,9(кН );
РК 5  59,9  37,1  97(кН );
РК 11  68  42  110(кН ).
РК 6  58,8  38,1  96,9(кН );
Консольная нагрузка КВШ превышает допускаемую консольную нагрузку
на тихоходный вал выбранного редуктора до 50 % (для выбранного
редуктора в пункте 2.9 РГ-240-65 максимальная консольная нагрузка на
тихоходный вал 65 кН), следует установить дополнительную опору на
конец тихоходного вала.

112
Окружная нагрузка КВШ определяется для 11 режимов:
- в режиме подъёма неуравновешенного груза:
Рi  S max  S min  0,02  S max ;
Р1  57  37,1  0,02  57  21,04(кН );
Р2  56,9  38,1  0,02  56,9  19,94(кН );
Р3  42,7  28,3  0,02  42,7  15,25(кН );
Р4  43,9  27,4  0,02  43,9  17,38(кН );
Р5  59,9  37,1  0,02  59,9  24(кН );
Р6  58,8  38,1  0,02  58,8  21,88(кН );
- в режиме опускания неуравновешенного груза:
Рi  S max  S min  0,02  S max ;

Р7  42,7  41,8  0,02  42,7  0,046(кН );


Р8  43,9  40,9  0,02  43,9  2,12(кН );
Р9  40,4  37,1  0,02  40,4  2,49(кН );
Р10  38,1  34,8  0,02  38,1  2,54(кН );
Р11  68  42  0,02  68  24,64(кН ).
Для удобства полученные данные для каждого режима можно занести
в следующую таблицу:
Таблица 1
Сводная таблица полученных значений
Натяжение ветвей тяговых Соотношение Консольная Окружная
Режим канатов, кН натяжение нагрузка РК, нагрузка Р,
Кабины SК Противовеса SП канатов ψ кН кН
1 57 37,1 1,54 94,1 21,04
2 56,9 38,1 1,49 95 19,94
3 28,3 42,7 1,51 71 15,25
4 27,4 43,9 1,6 71,3 17,38
5 59,9 37,1 1,62 97 24
6 58,8 38,1 1,54 96,9 21,88
7 41,8 42,7 1,04 84,5 0,046
8 40,9 43,9 1,07 84,8 2,12
9 40,4 37,1 1,09 77,5 2,49

113
10 34,8 38,1 1,1 72,9 2,54
11 68 42 1,62 110 24,64

1.9. Расчётное обоснование параметров и выбор узлов лебёдки

Расчёт необходимой мощности привода лебёдки проходит по


следующей формуле:

Рmax  V  U П
NД  , кВт,
М

где Рmax – максимальное значение величины окружной нагрузки на КВШ в


режиме подъёма неуравновешенного груза (режимы с 1 по 4), кН;

ηМ = 0,7 … 0,8 – среднее значение КПД механизма лебёдки,


принимаемый в зависимости от типа и параметров редуктора.

21,04  0,25  2
NД   13,84(кВт).
0,76

Выбираем двигатель АС2-93-6ШЛ мощностью 14 кВт по таблице 10.

Расчётное обоснование параметров и выбор типа редуктора.

Передаточное число редуктора определяется с учётом кинематической


схемы лифта по следующей формуле:

  D  nН
U0  ,
V  U П  60

где nН – номинальное значение частоты вращения вала двигателя, об/мин.

3,14  0,675  920


U0   65.
0,25  2  60

114
Расчёт величины эквивалентного крутящего момента вала КВШ
производится с учётом вероятностного характера изменения нагрузки:

D
M Э  Рmax   K Э 103 , Н  м,
2

где КЭ – коэффициент эквивалентности реальной диаграмме нагрузки: для


лифтов с противовесом принимается в диапазоне от 0,7 до 0,9 в зависимости
от интенсивности работы лифта.

0,675
M Э  21,04   0,9 103  6237( Н  м).
2

Выбор редуктора с глобоидным червяком при консольной установке


КВШ должен обеспечивать выполнение следующих необходимых условий:

U Р  U0 M   M Э Р  РК
где UР, U0 – табличное и расчётное значение передаточного числа
редуктора;

[M], MЭ – табличное значение допускаемого момента на


тихоходном валу и величина расчётного эквивалентного момента, Н·м;

[P], PК – табличное значение допускаемой консольной нагрузки на


тихоходном валу и расчётная консольная нагрузка.

Выбираем редуктор РГ-240-65 по каталогу, представленный в таблице


12 (стр33, [1]).

65  65 6300  6237 65000  94100

Условие допускаемой консольной нагрузки не удовлетворяет условию,


для чего установим на конец тихоходного вала выбранного редуктора

115
дополнительную опору с подшипником, которые будут воспринимать на
себя часть действующей нагрузки.

Расчётное обоснование и выбор тормоза.

В конструкции лифта используется колодочный тормоз с


вертикальным электромагнитом, который выбирается по расчётному
тормозному моменту.

Тормозной момент в расчётном эксплуатационном режиме:

Pmax  D 
М ТЭ   К ТЭ , Н  м;
2 U p

Тормозной момент в режиме статических испытаний:

PИС  D  ПО
М ТИС   К ТИС , Н  м,
2 U Р

где Pmax – максимальное значение величины окружного усилия КВШ в


наиболее тяжёлом эксплуатационном режиме, включая режим
динамических испытаний, Н;

PИС – окружное усилие КВШ в режиме статических испытаний, Н;

η – прямой КПД при номинальных оборотах двигателя;

ηПО – обратный КПД при 200 об/мин;

КТЭ, КТИС – коэффициент запаса тормозного момента для


эксплуатационного режима и режима статических испытаний,
соответственно (пассажирский лифт: КТЭ = 2, КТИС = 1,4; грузовой лифт с
проводником: КТЭ = 1,8, КТИС = 1,3).

116
24000  0,675  0,72
М ТЭ   2  180( Н  м);
2  65

24640  0,675  0,41


М ТИС  1,4  73,5( Н  м).
2  65

По наибольшей величине тормозного момента МТ и соответствующему


каталогу (или табл.13) выбираем тип колодочного тормоза МП-201 с
диаметром тормозного шкива 200 мм и тормозным моментов 650 Н·м.

117
Приложение2. Бланки заданий.
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова»
филиал в г. Северодвинске Архангельской области

Кафедра «Проектирование подъемно-транспортного и технологического


оборудования»

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Дисциплина: Подъемники и лифты

Студенту института ИСМАРТ группы

Тема: Проектирование механического оборудования лифта

Кинематическая
Исходные данные
схема №1

Варианты 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Скорость подъема
0,25 1 0,71 1,4 1,6 1 2,8 2 0,5 4
VР (м/с)
Высота подъема 10 25 18 25 25 30 45 35 20 50
H (м)
Грузоподъемность 3,5 0,4 1,6 0,8 0,32 0,8 0,32 0,4 1,6 0,32
Q(т)
Количество 3 9 6 8 9 10 20 15 7 21
остановок
груз груз
Тип лифта груз пасс
/пас
пасс пасс
/пас
пасс пасс груз пасс

Выполнить: 1) описание работы механизма по кинематической схеме; 2) статический


расчет лифта; 3) кинематический расчет лифта; 4) динамический расчет лифта; 5)расчет
элемента активной безопасности.

Срок проектирования с « » 201 г. по « » 201 г.

Руководитель проекта
(должность) (подпись) (и.,о., фамилия)

118
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова»
филиал в г. Северодвинске Архангельской области

Кафедра «Проектирование подъемно-транспортного и технологического


оборудования»

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Дисциплина: Подъемники и лифты

Студенту института ИСМАРТ группы

Тема: Проектирование механического оборудования лифта

Кинематическая
Исходные данные
схема №2

Варианты 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Скорость подъема
0,25 1 0,71 1,4 1,6 1 2,8 2 0,5 4
VР (м/с)
Высота подъема 10 25 18 25 25 30 45 35 20 50
H (м)
Грузоподъемность 3,5 0,4 1,6 0,8 0,32 0,8 0,32 0,4 1,6 0,32
Q(т)
Количество 3 9 6 8 9 10 20 15 7 21
остановок
груз груз
Тип лифта груз пасс
/пас
пасс пасс
/пас
пасс пасс груз пасс

Выполнить: 1) описание работы механизма по кинематической схеме; 2) статический


расчет лифта; 3) кинематический расчет лифта; 4) динамический расчет лифта; 5)расчет
элемента активной безопасности.

Срок проектирования с « » 201 г. по « » 201 г.

Руководитель проекта
(должность) (подпись) (и.,о., фамилия)

119
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова»
филиал в г. Северодвинске Архангельской области

Кафедра «Проектирование подъемно-транспортного и технологического


оборудования»

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Дисциплина: Подъемники и лифты

Студенту института ИСМАРТ группы

Тема: Проектирование механического оборудования лифта

Кинематическая
Исходные данные
схема №3

Варианты 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Скорость подъема
0,25 1 0,71 1,4 1,6 1 2,8 2 0,5 4
VР (м/с)
Высота подъема 10 25 18 25 25 30 45 35 20 50
H (м)
Грузоподъемность 6,5 0,4 3,5 0,8 0,32 0,8 0,32 0,4 2,5 0,32
Q(т)
Количество 3 9 6 8 9 10 20 15 7 21
остановок
груз груз
Тип лифта груз пасс
/пас
пасс пасс
/пас
пасс пасс груз пасс

Выполнить: 1) описание работы механизма по кинематической схеме; 2) статический


расчет лифта; 3) кинематический расчет лифта; 4) динамический расчет лифта; 5)расчет
элемента активной безопасности.

Срок проектирования с « » 201 г. по « » 201 г.

Руководитель проекта
(должность) (подпись) (и.,о., фамилия)

120
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова»
филиал в г. Северодвинске Архангельской области

Кафедра «Проектирование подъемно-транспортного и технологического


оборудования»

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Дисциплина: Подъемники и лифты

Студенту института ИСМАРТ группы

Тема: Проектирование механического оборудования лифта

Кинематическая
Исходные данные
схема №4

Варианты 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Скорость подъема
0,25 1 0,71 1,4 1,6 1 2,8 2 0,5 4
VР (м/с)
Высота подъема 10 25 18 25 25 30 45 35 20 50
H (м)
Грузоподъемность 3,5 0,4 1,5 0,8 0,32 0,8 0,32 0,4 2,5 0,32
Q(т)
Количество 3 9 6 8 9 10 20 15 7 21
остановок
груз груз
Тип лифта груз пасс
/пас
пасс пасс
/пас
пасс пасс груз пасс

Выполнить: 1) описание работы механизма по кинематической схеме; 2) статический


расчет лифта; 3) кинематический расчет лифта; 4) динамический расчет лифта; 5)расчет
элемента активной безопасности.

Срок проектирования с « » 201 г. по « » 201 г.

Руководитель проекта
(должность) (подпись) (и.,о., фамилия)

121
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова»
филиал в г. Северодвинске Архангельской области

Кафедра «Проектирование подъемно-транспортного и технологического


оборудования»

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Дисциплина: Подъемники и лифты

Студенту института ИСМАРТ группы

Тема: Проектирование механического оборудования лифта

Кинематическая
Исходные данные
схема №5

Варианты 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Скорость подъема
0,25 1 0,71 1,4 1,6 1 2,8 2 0,5 4
VР (м/с)
Высота подъема 20 8 20 10 8 6 20 30 10 50
H (м)
Грузоподъемность 6,5 0,4 3,5 0,8 0,32 0,8 0,32 0,4 2,5 0,32
Q(т)
Количество 5 2 5 3 2 2 6 10 4 5
остановок
груз груз
Тип лифта груз пасс
/пас
пасс пасс
/пас
пасс пасс груз пасс

Выполнить: 1) описание работы механизма по кинематической схеме; 2) статический


расчет лифта; 3) кинематический расчет лифта; 4) динамический расчет лифта; 5)расчет
элемента активной безопасности.

Срок проектирования с « » 201 г. по « » 201 г.

Руководитель проекта
(должность) (подпись) (и.,о., фамилия)

122
Морозов Алексей Сергеевич

Руденко Александр Васильевич

Основы расчета и проектирования лифтов

Учебно-методическое пособие

Компьютерный набор и верстка авторов

Подготовка к печати

г. Северодвинск, ул. Воронина, 6.

123