Вы находитесь на странице: 1из 195

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
КЫРГЫЗСКО-РОССИЙСКИЙ СЛАВЯНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ЕСТЕСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

В.В. Воронкин

ДЕТАЛИ МАШИН И ОСНОВЫ


КОНСТРУИРОВАНИЯ
Учебное пособие

Допущено Министерством образования и науки


Кыргызской Республикив качестве учебного пособия
для студентов высших учебных заведений

Бишкек 2014
УДК 621.81
ББК 34.44
В 75
Рецензенты:
В.Э. Еремьянц, д-р техн. наук,
Э.С. Абдраимов, д-р техн. наук,
Б. Султаналиев, д-р техн. наук

Рекомендовано к изданию решением


Ученого совета ГОУВПО КРСУ

Воронкин В.В.
В 20 ДЕТАЛИ МАШИН И ОСНОВЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ:
учебное пособие: Бишкек: Изд-во КРСУ, 2014. 195 с.

ISBN 978-9967-19-149-5

Учебное пособие соответствует программе курса «Детали ма-


шин и основы конструирования». В нем изложена основная часть
теоретического материала. Расчетная часть максимально приспо-
соблена к использованию современных вычислительных средств. В
работе использованы эмпирические регрессивные формулы,
имеющие высокую степень корреляции (как правило, не менее 0.9)
и легко решаемые.
Из выводов расчетных зависимостей исключены громоздкие
математические преобразования, расчетные схемы и формулы
представлены в виде, удобном для вычислений.
Основное внимание обращено на физический смысл и размер-
ность, входящих в зависимости величин, а также на выбор основ-
ных параметров и расчетных коэффициентов.
Пособие предназначено для студентов-бакалавров по специ-
альности 151600 «Прикладная механика».

В 2702000000-14 УДК 621.81


ББК 34.44
ISBN 978-9967-19-149-5 © ГОУВПО КРСУ, 2014
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………5
1. КЛАССИФИКАЦИЯ МЕХАНИЗМОВ, УЗЛОВ
И ДЕТАЛЕЙ. ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МЕХАНИЗМОВ,
СТАДИИ РАЗРАБОТКИ......…....……………………………… 10
2. СТРУКТУРНЫЙ АНАЛИЗ МЕХАНИЗМОВ………………..16
2.1. Основные понятия теории механизмов и машин.................16
2.2. Структурная классификация механизмов.
Группы Ассура…...........................................................................18
2.3. Синтез рычажных механизмов по методам оптимизации
с применение ЭВМ ……………………………………………….20
2.4. Синтез зубчатых механизмов..................................................29
3. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МЕХАНИМОВ……….......34
3.1. Кинематический анализ рычажных механизмов……..…....34
3.2. Кинематический анализ механизмов вращательного
движения.........................................................................................38
4. СИЛОВОЙ АНАЛИЗ РЫЧАЖНЫХ МЕХАНИЗМОВ….…..44
5. ДИНАМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МЕХАНИЗМОВ………….….50
6. УРАВНОВЕШИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ И МАШИН…….58
7. ТРЕБОВАНИЯ К ДЕТАЛЯМ, КРИТЕРИИ
РАБОТОСПОСОБНОСТИ И ВЛИЯЮЩИЕ
НА НИХ ФАКТОРЫ……………………………………………...61
8. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ……………………………...66
8.1. Зубчатые передачи..................................................................66
8.2. Цилиндрические передачи………………………………….74
8.3. Конические передачи………………………………..………77
8.4. Червячные передачи…………………………………………81
8.5. Планетарные передачи………………………….…………...87
8.6. Волновые передачи………………………………………….92
8.7. Фрикционные передачи…………………………………….100
8.8. Ременные передачи…………………………………………105
8.9. Цепные передачи……………………………………………113
9. РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ ОПОР И ВАЛОВ
ПЕРЕДАЧ………………………………………………………...118
9.1.Подшипники скольжения…………………………………...118
9.2. Подшипники качения………………………………………121
9.3. Валы и оси……………………………………...……………128
9.4. Системы охлаждения и смазки.............................................133
9.5. Уплотнительные элементы....................................................136
10. РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ
СОЕДИНЕНИЙ............................................................................138
10.1. Разъемные соединения........................................................138
10.1.1. Резьбовые соединения......................................................138
10.1.2. Шпоночные соединения...................................................149
10.1.3. Шлицевые соединения......................................................151
10.2. Неразъемные соединения....................................................152
10.2.1. Заклепочные соединения..................................................152
10.2.2. Сварные соединения.........................................................155
11. СТАНДАРТИЗАЦИЯ И ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ
В МАШИНОСТРОЕНИИ.............................................................162
11.1. Допуски и посадки цилиндрических и плоских
деталей...........................................................................................164
11.2. Допуски и посадки подшипников качения........................172
11.3. Точность формы и расположения поверхности
деталей............................................................................................175
11.3.1. Отклонения формы цилиндрических
поверхностей.................................................................................176
11.3.2. Отклонения формы плоских поверхностей....................178
11.3.3. Отклонение расположения поверхностей.......................179
11.3.4. Суммарное отклонение и допуски формы
и расположения поверхностей....................................................180
11.4. Допуски и посадки шпоночных соединений.....................185
11.5. Допуски и посадки шлицевых соединений.......................186
11.6. Допуски и посадки цилиндрических резьб
общего назначения.......................................................................187
11.7. Шероховатость поверхности...............................................190
ЛИТЕРАТУРА...............................................................................194
ВВЕДЕНИЕ

Современные машины обеспечивают многократное повы-


шение производительности труда человека. Машины настолько
прочно вошли в жизнь общества, что в настоящее время трудно
найти такой предмет или продукт потребления, создаваемый без
помощи машин.
Ведущая роль машиностроения среди других отраслей на-
родного хозяйства определяется тем, что основные производст-
венные процессы во всех отраслях промышленности, строитель-
ства и сельского хозяйства выполняют машины. Технический
уровень всех отраслей народного хозяйства в значительной сте-
пени определяется уровнем машиностроения.
Данное пособие – курс лекций по деталям машин и основам
конструирования, который предназначен для студентов-
бакалавров по специальности 151600 «Прикладная механика».
Оно составлено на основе материалов, изложенных в работах
[1–9].
«Детали машин и основы конструирования» является пер-
вым из расчетно-конструкторских курсов, в котором изучаются
основы конструирования машин и механизмов. Детали машин –
прикладная научная дисциплина, дающая возможность обеспе-
чить будущим специалистам знание общих методов исследова-
ния и проектирования схем механизмов, необходимых для соз-
дания машин, приборов, автоматических устройств и комплек-
сов, отвечающих современным требованиям эффективности,
точности, надежности и экономичности. Изучение машин и их
проектирование базируется на известных фундаментальных за-
конах природы.
Цель курса – дать знания о различных видах механизмов,
используемых в машинах, их кинематических и динамических
характеристиках, методах определения параметров механизмов
по требуемым условиям. Эти знания могут быть использованы
при решении задач построения структурных схем механизмов,
задач анализа существующих и синтеза новых механизмов. Соз-
дать теоретическую базу для последующего изучения конструк-

5
ции многоцелевых машин, их эксплуатации и ремонта с учетом
критериев работоспособности, надежности и технологичности.
Задача курса – изучение типовых конструкций элементов
механизмов общепромышленного применения, основных прин-
ципов их работы и методов проектирования, включая расчет
параметров и конструктивные особенности. В результате изуче-
ния дисциплины студенты должны:
Иметь представление: о различных видах механизмов, ис-
пользуемых в общем машиностроении, их кинематических и
динамических характеристиках, методах определения парамет-
ров механизмов по требуемым условиям, а также о принципах
проектирования деталей и узлов машин и механизмов; о влия-
нии материалов и технологичности конструкций на эффектив-
ность и их эксплуатационные характеристики.
Знать: основные методы построения структурных схем ме-
ханизмов, анализа существующих и синтеза новых механизмов,
характерные виды разрушения и основные критерии работоспо-
собности узлов и механизмов.
Уметь: анализировать схемы механизмов их кинематиче-
ские и динамические характеристики, производить оценку рабо-
тоспособности механизмов, выполнять расчеты при проектиро-
вании типовых деталей и узлов; оценивать достоинства и недос-
татки конструкции узлов и агрегатов машин; конструировать
узлы и агрегаты машин.
Любая машина (механизм) состоит из деталей. Деталь – та-
кая часть машины, которую изготовляют без сборочных опера-
ций. Детали машин объединяют в узлы. Узел представляет со-
бой законченную сборочную единицу, состоящую из ряда дета-
лей, имеющих общее функциональное назначение (подшипник
качения, муфта, редуктор и т.п.).
Среди большого разнообразия деталей и узлов машин выде-
ляют такие, которые применяются почти во всех машинах (бол-
ты, валы, муфты, механические передачи и т.п.) Эти детали (уз-
лы) называют деталями общего назначения и изучают в курсе
«Детали машин и основы конструирования».

6
Детали общего назначения применяют в машиностроении в
очень больших количествах. Поэтому любое усовершенствова-
ние методов расчета и конструкции этих деталей, позволяющее
уменьшить затраты материала, понизить стоимость производст-
ва, повысить долговечность, приносит большой экономический
эффект.
На развитие современного курса «Детали машин и основы
конструирования» большое влияние оказывает быстрый про-
гресс отечественного и зарубежного машиностроения. Этот про-
гресс требует все более широкой стандартизации и унификации
деталей общего назначения, а также их изготовления в массовых
количествах на специализированных заводах. В условиях массо-
вого и специализированного производства значение курса «Де-
тали машин и основы конструирования» возрастает.
Расчеты деталей машин имеют свои особенности. Для того
чтобы составить математическое описание объекта расчета и по
возможности просто решить задачу, в инженерных расчетах ре-
альные конструкции заменяют идеализированными моделями
или расчетными схемами. Например, при расчетах на проч-
ность, по существу, несплошной и однородный материал дета-
лей рассматривают как сплошной и однородный, идеализируют
опоры, нагрузки и форму деталей. При этом расчет становится
приближенным. В приближенных расчетах большое значение
имеют правильный выбор расчетной модели, умение оценить
главные и отбросить второстепенные факторы.
Погрешности приближенных расчетов существенно снижа-
ются при использовании опыта проектирования и эксплуатации
аналогичных конструкций. В результате обобщения предшест-
вующего опыта вырабатывают нормы и рекомендации, напри-
мер нормы допускаемых напряжений и коэффициентов запасов
прочности, рекомендации по выбору материалов, расчетной на-
грузки и пр. Эти нормы и рекомендации в приложении конкрет-
ных деталей приведены в соответствующих разделах данного
пособия. Здесь отметим, что неточности расчетов на проч-
ность компенсируют в основном за счет запасов прочности.
При этом выбор коэффициентов запасов прочности становит-

7
ся весьма ответственным этапом расчета. Низкий запас
прочности может привести к разрушению детали, а высокий – к
увеличению массы изделия и перерасходу материала.
Нормы запасов прочности не являются стабильными. Их
периодически корректируют по мере накопления опыта и роста
уровня техники.
В инженерной практике встречаются два вида расчета: про-
ектный и проверочный.
Проектный расчет – предварительный, упрощенный рас-
чет, выполняемый в процессе разработки конструкции детали в
целях определения ее размеров и материала.
Проверочный расчет – уточненный расчет известной конст-
рукции, выполняемый в целях проверки ее прочности или опре-
деления норм нагрузки.
При проектном расчете число неизвестных обычно превы-
шает число расчетных уравнений. Поэтому некоторыми неиз-
вестными параметрами задаются, принимая во внимание опыт и
рекомендации, а некоторые второстепенные параметры просто
не учитывают. Такой упрощенный расчет необходим для опре-
деления тех размеров, без которых невозможна первая компо-
новка конструкции. В процессе проектирования расчет и эскиз-
ную компоновку конструкции выполняют параллельно. При
этом ряд размеров, необходимых для расчета, конструктор оп-
ределяет по эскизному чертежу, а проектный расчет приобрета-
ет форму проверочного для намеченной конструкции. В поисках
лучшего варианта конструкции часто приходится выполнять
несколько вариантов расчета. В сложных случаях поисковые
расчеты удобно выполнять на ЭВМ. То обстоятельство, что кон-
структор сам выбирает расчетные схемы, запасы прочности и
лишние неизвестные параметры, приводит к неоднозначности
инженерных расчетов, а, следовательно, и конструкции. В каж-
дой конструкции отражаются творческие способности, знание и
опыт конструктора. Внедряются наиболее совершенные реше-
ния.
Конструктор всегда стремится найти лучший или опти-
мальный вариант, в наибольшей степени удовлетворяющий по-

8
ставленной задаче. При решении задачи конструктор варьирует
геометрическими или другими параметрами изделия. С перехо-
дом от детали к узлу и далее к машине число параметров воз-
растает, а оптимизация конструкции многократно усложняется.
При этом широко применяется метод последовательных при-
ближений, когда решение системы уравнений находится путем
неоднократных проб комбинаций величин различных парамет-
ров. Реализация таких решений становится возможной только с
помощью современной вычислительной техники. Оптимизация
конструкций является одним из разделов науки – системы авто-
матизированного проектирования (САПР).
Для каждого изделия разрабатывают математическую мо-
дель. Она включает: 1) систему уравнений, описывающих взаи-
мосвязь параметров; 2) систему ограничений величин некото-
рых параметров, напримердопускаемых напряженийሾߪሿ, габари-
тов, стандартных параметров и т.п.; 3) систему условий, напри-
мер минимум массы, габаритов, стоимости, максимум КПД и
т.п.
Параметры изделия разделяют на две группы.
1. Заданные – не подлежащие изменению и достаточные для
выполнения расчета. Например, для расчета зубчатой передачи
необходимо и достаточно задать величину вращающего момен-
та, частоту вращения, ресурс наработки и режим нагрузки.
2. Управляемые – подлежащие определению при проектиро-
вании. Именно управляемые параметры позволяют осуществ-
лять процесс оптимизации путем выбора наилучшего варианта
их сочетания. Для зубчатой передачи это диаметры и ширина
колес, модуль зубьев, угол наклона зубьев, материал и термооб-
работка и пр.
В данном пособии указаны только заданные и управляемые
параметры тех или иных изделий.

9
1. КЛАССИФИКАЦИЯ МЕХАНИЗМОВ, УЗЛОВ И ДЕТА-
ЛЕЙ. ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МЕХАНИЗМОВ,
СТАДИИ РАЗРАБОТКИ

Машина – это устройство, выполняющее механические


движения для преобразования энергии, материалов и информа-
ции с целью замены или облегчения физического и умственного
труда человека. В зависимости от назначения все машины де-
лятся на энергетические (двигатели различных типов, турбины,
паровые машины, генераторы), технологические (металлорежу-
щие, деревообрабатывающие, ткацкие станки, упаковочные и
полиграфические машины), транспортные (автомобили, само-
леты, тепловозы, конвейеры, лифты, подъемники), информаци-
онные (механические интеграторы, арифмометры, машины для
контроля размеров и формы деталей, определения характери-
стик деталей и материалов).
Механизм – это система тел, предназначенная для преобра-
зования движения одного или нескольких твердых тел в требуе-
мые движения других тел.
Всоответствии со структурно-конструктивной классифика-
цией, предложенной И.И. Артоболевским [1], механизмы делят-
ся на следующие основные виды:

1. Рычажные механизмы.
2. Фрикционные механизмы.
3. Зубчатые механизмы.
4. Кулачковые механизмы.
5. Винтовые и клиновые механизмы.
6. Механизмы с гибкими звеньями.
7. Гидравлические и пневматические механизмы.

10
2 С
В В

2 3
1 1
С
А 3 А D
а б
Рисунок 1.1 – Схемы рычажных механизмов: а – кривошипно-
ползунный механизм; б – кривошипно-коромысловый механизм
1 1

r1
1

2 2 r2 2

а б в
Рисунок 1.2 – Схемы фрикционных механизмов: а – цилиндрический;
б – конический; в – лобовой вариатор

д
а б

г
е
Рисунок 1.3 – Схемы зубчатых механизмов:а – цилиндрическая
рядовая передача; б – ступенчатая цилиндрическая передача; в – ци-
линдрическая передача с внутренним зацеплением; г – планетарная
передача; д – коническая передача; е – червячная передача

11
2 2 2
1
1 1

а б в
Рисунок 1.4 – Схемы кулачковых механизмов:1 – кулачок; 2 –
толкатель; а – плоский кулачковый механизм с толкателем, совер-
шающий поступательное движение; б–плоский кулачковый механизм
с толкателем, совершающий вращательное движение; в – пространст-
венный кулачковый механизм

2
2
1
1

а б
Рисунок 1.5 – Схемы винтового (а) и клинового (б) механизмов

12
а б
Рисунок 1.6 – Схемы ременной (а) и цепной (б) передач

5
6 10
4
1 3
M
7
2

Рисунок 1.7 – Схема гидравлического механизма:1 – электродви-


гатель; 2 – муфта; 3 – насос; 4 – клапан предохранительный; 5 – тепло-
обменник; 6 – фильтр; 7 – маслобак; 8 – гидрораспределитель; 9 –
дроссель; 10 – гидроцилиндр

13
7

5 6 8

1
M
2 4

9
3

Рисунок 1.8 – Схема пневматического механизма:1 – электродви-


гатель; 2 – муфта; 3 – насос; 4 – ресивер; 5 – фильтр и влагоотдели-
тель; 6 – маслораспылитель; 7 – кран; 8 – воздухораспределитель; 9 –
пневмоцилиндр

Механизмы можно также разделить на исполнительные и


передаточные. Исполнительные механизмы – рычажные, кулач-
ковые и фрикционные выполняют работу всей машины. Переда-
точные механизмы – механические передачи служат для пере-
дачи движения от машины-двигателя к исполнительному меха-
низму.
Классификация механических передач
В курсе «Детали машин и основы конструирования» рас-
сматривают только механические передачи. Механическими
передачами, или просто передачами называют механизмы для
передачи энергии от машины-двигателя к машине-орудию, как
правило, с преобразованием скоростей, моментов, а иногда – с
преобразованием видов движения.
Механические передачи классифицируют:
по принципу передачи движения – трением (фрикционная
и ременная); зацеплением (зубчатые, червячные и цепные); пе-
редачи винт-гайка.
по способу соединения деталей – передачи с непосредст-
венным контактом тел вращения (фрикционные, зубчатые,

14
червячные, передачи винт-гайка); передачи с гибкой связью (ре-
менная и цепная передачи).
Изучаемые детали и узлы общего назначения делятся на три
основные группы:
1. Детали соединений – болты, шпильки, винты и др.
2. Детали и узлы механических передач – зубчатые, чер-
вячные, цепные, передающие энергию посредством взаимного
зацепления зубьев, передачи трением– ременные, фрикционные
передачи, передающие энергию посредством сил трения.
3. Детали и узлы, применяемые в специальных машинах –
клапаны, поршни, шатуны, шпиндели.
Стадии конструирования машин. Конструирование ма-
шин – творческий процесс со свойственными ему закономерно-
стями построения и развития. Основные особенности этого про-
цесса состоят в многовариантности решения, необходимости
согласования принимаемых решений с общими и специфиче-
скими требованиями, предъявляемыми к конструкциям, а также
с требованиями соответствующих ГОСТов, регламентирующих
термины, определения, условные обозначения, систему измере-
ния, методы расчета и т.д.
Первая стадия – разработка технического задания (ТЗ) –
документа, содержащего наименование, основное назначение,
техническое требование, показатели качества, экономические
показатели и специальные требования заказчика к изделию.
Вторая стадия – разработка технического предложения –
совокупности конструкторских документов (КД), обосновы-
вающих техническую и технико-экономическую целесообраз-
ность разработки изделия, различные варианты решения с уче-
том достижения науки и техники, патентных материалов.
Третья стадия – разработка эскизного проекта – совокуп-
ности КД, содержащих принципиальные конструкторские реше-
ния, и разработка общих видов чертежей.
Четвертая стадия – разработка технического проекта – со-
вокупности КД, содержащих окончательное решение, и дающее
полное представление об устройстве изделия.

15
Пятая стадия – разработка рабочей документации – сово-
купность КД, по которым можно изготовить изделие и контро-
лировать их производство.

Контрольные вопросы
1. По каким признакам классифицируют механизмы?
2. По каким принципам классифицируют механические пе-
редачи?
3. На какие основные группы делятся детали машин?
4. Какие стадии конструирования машин вы знаете?

2. СТРУКТУРНЫЙ АНАЛИЗ МЕХАНИЗМОВ

2.1. Основные понятия теории механизмов и машин

Одним из разделов прикладной механики является теория


механизмов и машин (ТММ). Задачи ТММ: анализ механизмов,
синтез механизмов и теория машин-автоматов.
Анализ механизмов состоит в исследовании кинематических
и динамических свойств механизма по заданной схеме, а синтез
механизма – в проектировании схемы механизма по заданным
его свойствам.
Основной целью структурного анализа является определе-
ние работоспособности кинематической схемы механизма.
Кинематическая схема механизма является «скелетом» его
реальной конструкции. Выбор и проектирование схемы меха-
низма определяет первый и основной этап проектирования ма-
шины. Машиной называется устройство, выполняющее механи-
ческое движение для преобразования энергии, материалов и ин-
формации с целью замены или облегчения физического и умст-
венного труда человека. Механизм – это система тел, предназна-
ченная для преобразования движения одного или нескольких
твердых тел в требуемые движения других твердых тел.
Механизмы состоят из звеньев, соединенных между собой ки-
нематическими парами. Звеном механизма называется твердое тело
или совокупность твердых тел, не имеющих относительного пере-

16
мещения. Механизм содержит неподвижное звено – стойку и ряд
подвижных звеньев. Подвижное соединение двух соприкасающих-
ся звеньев называется кинематической парой.
По предложению В.В. Добровольского, все кинематические
пары подразделены по числу степеней свободы на одно, двух,
трех, четырех и пяти подвижные. По числу условий связей, на-
лагаемых на относительное движение звеньев, кинематические
пары делятся на пять классов. При этом класс пары соответству-
ет числу условий связи.
5 класс ‫݌‬ହ – одноподвижные кинематические пары – враща-
тельная «В»и поступательная «П» (рисунок 2.1).
4 класс ‫݌‬ସ – двухподвижные кинематические пары – цилин-
дрическая «ВП», сферическая с пальцем «ВВ» (рисунок 2.2).

В П

Рисунок 2.1

ВП ВВ

Рисунок 2.2

3 класс ‫݌‬ଷ – трехподвижные кинематические пары – сферическая


«ВВВ», плоская «ВПП» (рисунок 2.3).
2 класс ‫݌‬ଶ – четырехподвижные кинематические пары – цилиндр-
плоскость «ВВПП» и шар –цилиндр «ВВВП».
1 класс ‫݌‬ଵ – пятиподвижные кинематические пары – шар-
плоскость «ВВВПП».

17
ВПП
ВВВ

ВВВП ВВВПП
ВВПП

Рисунок 2.3

По характеру соприкосновения звеньев кинематические па-


ры делятся на низшие и высшие. В низшей паре соприкоснове-
ние звеньев происходит по плоскости или поверхности, а в
высшей – по точкам или линиям.
Число степеней свободы механизма. Число степеней свобо-
ды пространственных механизмов определяется по формуле
Сомова–Малышева:
� � �� � ��� � ��� � ��� � ��� � �� .
Степень подвижности плоского механизма определяется
формулой Чебышева:
� � �� � ��� � �� .

2.2. Структурная классификация механизмов.


Группы Ассура

Для облегчения исследования и создания рычажных меха-


низмов Л.В. Ассуром была предложена структурная классифи-
кация механизмов. В соответствии с этой классификацией меха-
низмы могут образовываться путем присоединения к начально-
му механизму (кривошип и стойка) структурных групп, не из-
меняющих подвижности механизма. Структурной группой Ас-

18
сура называется кинематическая цепь, степень подвижности ко-
торой относительно внешних кинематических пар равна нулю,
причем группа не должна распадаться на более простые группы,
удовлетворяющие этому условию. Группы Ассура делятся на
классы. Класс группы Ассура определяется числом сторон мно-
гоугольника, образованного внутренними кинематическими па-
рами. Группы Ассура 2-го класса (рисунок 2.4):

Группа Ассура 3-го класса:

Группа Ассура 4-го класса:

Рисунок 2.4

Класс механизма определяется наивысшим классом групп


Ассура, входящих в его состав. Начальный механизм условно
относится к механизмам 1-го класса.
В задачи структурного анализа входит:
1. Определение количества и вида звеньев и кинематиче-
ских пар, входящих в состав механизма.
2. Определение степени подвижности механизма.
3. Выделение групп Ассура и определение их класса.

19
4. Определение класса механизма.
5. Составление формулы строения механизма.
Формула строения механизма показывает количество кине-
матических пар и как они между собой связаны.
Виды подвижных звеньев рычажных механизмов
Кривошип – звено, входящее во вращательную пару со
стойкой и совершающее полный оборот относительно непод-
вижной оси.
Шатун – звено, входящее в кинематические пары с под-
вижными звеньями и совершающее плоскопараллельное
движение.
Ползун – звено, входящее в поступательную пару со стойкой.
Коромысло – звено, входящее во вращательные пары со
стойкой и другим подвижным звеном и совершающее неполный
оборот вокруг неподвижной оси.
Кулиса – звено, входящее во вращательную пару со стойкой
и поступательную пару с другим подвижным звеном.

2.3. Синтез рычажных механизмов по методам оптимизации


с применением ЭВМ

Задачей структурного синтеза механизма является построе-


ние структурной схемы механизма, удовлетворяющей каким-
либо заданным условиям, например, определенному числу сте-
пеней свободы.
Структурный синтез. Обобщенными координатами меха-
низма называют независимые между собой координаты (линей-
ные или угловые), определяющие положения всех звеньев меха-
низма относительно стойки.
Например, в механизме шарнирного четырехзвенника за
обобщенную координату можно принять угол поворота криво-
шипа �� , так как положение звена 1 определяет положения всех
других подвижных звеньев при заданных длинах звеньев.
Структурным синтезом механизма называется проектирова-
ние структурной схемы механизма, под которой понимается
схема механизма, указывающая стойку, подвижные звенья, ви-

20
ды кинематических пар и их взаимное расположение. Структур-
ная схема может быть представлена или графически с примене-
нием условных обозначений звеньев и кинематических пар, или
же аналитической записью, допускающей применение ЭВМ.
Для плоских механизмов это формула Чебышева:
� = �� � ��� � �� .
В механизмах с простыми незамкнутыми кинематическими
цепями (механизмы–манипуляторы) число подвижных звеньев
равно числу кинематических пар и формула принимает вид:
� = �� � ��� � ��� � 4�� � ��� .
Для плоских шарнирных механизмов с одной степенью сво-
боды имеем:
� = �� � ��� .
Это уравнение удовлетворяется при наименьших целых
числах � = � и�� = 4, т.е. механизм должен иметь четыре звена
(считая и стойку), которые последовательно соединяются вра-
щательными парами, образуя четырехзвенную кинематическую
цепь. В шарнирном четырехзвеннике (рисунок 2.5) за стойку
принято звено AD. Из этой же кинематической цепи можно об-
разовать еще три механизма, принимая за стойку какое-либо
другое звено (AB, BC, CD).
C
2
B
3
1
A D

Рисунок 2.5

Для структурного синтеза многозвенных механизмов с чис-


лом звеньев более четырех непосредственный перебор всех воз-
можных вариантов оказывается затруднительным. В этом слу-
чае более удобно находить структурные схемы механизмов пу-
тем присоединения структурных групп Ассура.

21
Этапы синтеза. Принято различать два этапа синтеза меха-
низма. Первый этап – выбор структурной схемы – выполняется
на основании структурного синтеза. Второй этап – определение
постоянных параметров выбранной схемы механизма –по за-
данным его свойствам. Этот этап начинается с кинематического
синтеза, под которым понимается проектирование кинематиче-
ской схемы механизма, т.е. определение постоянных параметров
кинематической схемы механизма по заданным его кинематиче-
ским свойствам. Если требуется учесть и динамические свойст-
ва механизма, то решается более общая задача динамического
синтеза, под которым понимается проектирование кинематиче-
ской схемы механизма с определением параметров, характери-
зующих распределение масс звеньев. Для выполнения второго
этапа синтеза механизма надо установить, какие постоянные
параметры определяют схему механизма. К этим параметрам
относятся длины звеньев, положения точек, описывающих за-
данные траектории или имеющие заданные значения скоростей
и ускорений, массы звеньев, моменты инерции и т.п. Часть этих
параметров может быть задана, а другая часть определяется
в процессе его синтеза. Независимые между собой постоянные
параметры схемы механизма называются параметрами синтеза
механизма. Различают входные и выходные параметры синтеза.
Входные – устанавливаются заданием на синтез механизма,
а выходные определяются в процессе его синтеза.
Пусть, например, требуется определить постоянные пара-
метры кинематической схемы шарнирного четырехзвенника,
в котором точка М (рисунок 2.6) шатуна должна описывать тра-
екторию (шатунную кривую), мало отличающуюся от заданной
кривой � � �(�). Выходными параметрами синтеза здесь могут
быть постоянные параметры, которые входят в уравнение ша-
тунной кривой. Максимальное число этих параметров равно де-
вяти: �� �� �� �� �� �� �� �� � �� .

22
Y M σ
C
k b
β
α c
В
e
a
d δ D
γ γ
А

X
Рисунок 2.6

Основные и дополнительные условия синтеза. Чтобы полу-


чить заданные свойства механизма, необходимо удовлетворить
многим, часто противоречивым условиям, связанным с назначе-
нием механизма, его эксплуатацией, технологией изготовления
и т.п. Но из всех условий обычно можно выбрать одно основное
условие.
В рассматриваемом примере это – получение заданной тра-
ектории. Все остальные условия называются дополнительными.
Например: ограничение длин звеньев, минимальные или задан-
ные габариты, наличие одного или двух кривошипов и т.п. До-
полнительные условия в обоих видах синтеза (кинематическом
и динамическим) могут быть как кинематическими, так и дина-
мическими, т.е. вид синтеза определяется основным условием.
Целевые функции. Основное условие обычно выражается в
виде функции, экстремум которой определяет выходные пара-
метры синтеза. Эту функцию назовем целевой (критерием оп-
тимизации).
В рассматриваемом примере целевая функция может быть
представлена в виде максимального отклонения точки М ша-
тунной кривой от заданной кривой.
∆��� = |�� � �|���� ,
где �� – ордината точки М шатунной кривой при некотором зна-
чении абсциссы �� � � ордината заданной кривой притом же
значении абсциссы �.

23
Выразить целевую функцию в явном виде через параметры
синтеза не удается. Однако можно указать алгоритм ее вычис-
ления, т.е. последовательность, в которой надо производить вы-
числения, чтобы получить ∆��� для данной комбинации пара-
метров синтеза.
Из ∆ABD находим диагональ BD шарнирного четырехзвен-
ника
� = ��� � � � � �������,
и угол наклона этой диагонали:

� = ������ � �����.

Из ∆BCD находим угол �, т.е. угол давления на коромысло
СД со стороны шатуна ВС, считая, что сила, действующая на
коромысло, направлена по оси шатуна:
�� � � � � � �
� = ������ .
���
и угол наклона шатуна ВС к стойке:

� = ������ � ����� � �.

Из уравнений проекций контура OABMOна координатные
оси находим искомые координаты точки М:
�� = �� � ����(� � �) � ����(� � � � �);
�� = �� � ����(� � �) � ����(� � � � �).
После вычисления координат �� и �� шатунной кривой на-
ходим ординату уиз уравнения заданной кривой, принимая
� = �� , и вычисляем модуль разности ординат шатунной кри-
вой и заданной кривой.
∆= |�� � �|.
Максимальное значение ∆, определяемое при различных уг-
лах �, и есть максимальное отклонение от заданной кривой, т.е.
целевая функция, являющаяся функцией искомых параметров
синтеза.
Целевая функция есть математическое выражение основно-
го условия синтеза. Если выделить одно основное условие син-
теза затруднительно, то составляют несколько целевых функций

24
и ищут компромиссное решение, при котором все-таки отдается
предпочтение одной из целевых функций.
Ограничения. Дополнительные условия синтеза также
должны быть представлены в математической форме. Эти усло-
вия выражаются обычно неравенствами, устанавливающими
допустимые области существования параметров синтеза. По-
этому целевая функция вычисляется только для тех комбинаций
параметров синтеза, которые удовлетворяют дополнительным
условиям, т.е. ограничениям.
В рассматриваемом примере выберем три ограничения.
Первое ограничение – ограничение на длины звеньев a, b, cи d.
Для того чтобы в механизме не было слишком больших или
слишком малых длин звеньев, выбирают четыре положительных
числа, удовлетворяющих условиям:

�� � �� � �� � �� ; ��� � �. (2.�)

Из этой четверки чисел можно в любой комбинации вы-
брать длины звеньев, и во всех комбинациях ни одна из длин
звеньев не будет превосходить другую более чем в mраз.
Второе ограничение – механизм должен быть кривошипно-
коромысловым, т.е. надо выполнить следующие условия: кри-
вошип есть наименьшее звено и, кроме того, сумма длин наи-
меньшего и наибольшего звеньев меньше суммы длин двух дру-
гих звеньев. Отсюда следует, что к условиям (2.1) добавляется
еще одно условие:
�� � �� � �� � �� . (2.2)
Если выполнены условия (2.1) и (2.2), то для получения
кривошипно-коромыслового механизма надо принять � = �� ,
а остальные длины звеньев b, c и d можно выбрать в любом по-
рядке из чисел �� , �� � �� .
Третье ограничение – угол давления на коромысло со сто-
роны шатуна должен быть меньше допускаемого значения �доп.
(для шарнирных механизмов �доп. = 45 ÷ 60°): � � �доп.
Методы оптимизации в синтезе механизмов с применением
ЭВМ

25
Любая задача синтеза механизмов может быть сведена к за-
даче отыскания таких параметров, при которых выполняются
принятые ограничения, ацелевая функция имеет минимальное
значение.
При небольшом числе параметров синтеза условия мини-
мума целевой функции могут быть получены на основании из-
вестных условий экстремума функции нескольких переменных.
При большом числе параметров эта задача аналитически не ре-
шается, и приходится прибегать к нахождению искомых пара-
метров перебором (иногда случайным, иногда упорядоченным)
вариантов механизма. Возможности такого перебора практиче-
ски появились только после создания ЭВМ.
Условимся называть оптимизацией (в синтезе механизмов)
определение выходных параметров синтеза из условия миниму-
ма целевой функции при выполнении принятых ограничений.
Все, теперь уже многочисленные, методы оптимизации можно
свести в три группы: случайный поиск, направленный поиск и
комбинированный поиск.
Случайный поиск. Метод случайного поиска, называемый
также методом Монте-Карло, основан на том, что при одном и
том же числе испытаний вероятность получения решения, близ-
кого к оптимальному, при случайном поиске больше, чем при
последовательном переборе через равные интервалы изменения
отдельных параметров.
В рассматриваемом примере решение задачи синтеза с при-
менением случайного поиска на ЭВМ выполняется в следую-
щем порядке.
Произвольно выбираются выходные параметры синтеза из
набора случайных чисел. Проверяются приведенные выше огра-
ничения. По значениям параметров синтеза, удовлетворяющих
ограничениям, вычисляется целевая функция ∆��� , которая
идет в память ЭВМ вместе с соответствующими параметрами
синтеза.
Выбираются другие случайные значения параметров синте-
за, удовлетворяющие ограничениям, и вычисляется целевая
функция. Если новое значение ∆��� меньше предыдущего, то

26
оно идет в память ЭВМ вместе с соответствующими параметра-
ми синтеза, а прежние значения сбрасываются. Указанные опе-
рации повторяют до тех пор, пока значение ∆��� не станет рав-
ным допускаемому значению или же перестает практически
уменьшаться. Этот метод достаточно прост, но трудоемок.
Направленный поиск. Уменьшение трудоемкости вычисле-
ний можно достичь направленным поиском, при котором пере-
ход от одной комбинации параметров к другой происходит не
случайно, а в направлении, соответствующем уменьшению це-
левой функции. Многочисленные методы направленного поиска
отличаются между собой способами выбора этого направления.
При решении задач синтеза механизмов иногда достаточно
применить самый простейший способ, который дает следую-
щую последовательность вычислений.
1. Как и при случайном поиске, произвольно выбирают пер-
вую комбинацию искомых параметров (�� , �� , … ) , проверяют
ограничения и вычисляют целевую функцию.
2. Изменяют один из параметров синтеза, например �� , на
малую величину ∆�. Оставляя все другие параметры неизменны-
ми, вычисляют целевую функцию при измененном значении па-
раметра � � �� � ∆�� Если целевая функция уменьшилась, то вы-
бранное направление изменения параметраа правильное, и в па-
мять ЭВМ идут новые значения параметра � � �� � ∆� и целевой
функции ∆��� . Если же ∆��� увеличилось, то необходимо изме-
нить знак приращения ∆� на обратный, т.е. вычислить ∆��� при
� � �� � ∆�. Тогда ∆��� либо уменьшится, либо останется без
изменений, если достигнут минимум по параметру �.
3. Последовательно изменяются все другие параметры. Пра-
вильное направление изменения каждого параметра определяет-
ся так же, как и в п. 2.
4. После того как были изменены все параметры, вновь да-
ется приращение какому-либо параметру, и эти изменения по-
вторяются до тех пор, пока не будет достигнут минимум целе-
вой функции.
Быстрее можно достигнуть искомого минимума целевой
функции, если есть возможность определить частные производ-

27
ные целевой функции по параметрам синтеза и по значениям
этих производных находить направления, по которым функция
убывает наиболее быстро.
Проверку ограничений при направленном поиске можно со-
вместить с вычислением целевой функции, если искать мини-
мум функции:

� � ∆��� � � � �� ,
���
где � – постоянный коэффициент; �� – штрафные функции, зна-
чения которых резко увеличиваются у границ допускаемой об-
ласти изменения параметров синтеза.
Например, ограничение по углу давления � может быть вы-
ражено штрафной функцией:
1
�� �
.
�� � доп �

При � � �доп. штрафная функция � � � и поэтому штраф
за приближение к границе допускаемых углов давления будет
«отталкивать» от этой границы выбираемое направление изме-
нения параметров синтеза. В рассматриваемом примере при
� � �доп. функция � становится отрицательной. Изменение зна-
ка функции � указывает на необходимость уменьшения шага.
По мере уменьшения ∆��� уменьшается и коэффициент � так,
чтобы в пределах точности вычислений совпали бы минимумы
функций Eи ∆��� .
Комбинированный поиск. Направленный поиск обычно при-
водит к отысканию лишь локального минимума. Случайный по-
иск более подходит к отысканию глобального минимума, так
как при нем просматривается большой объем вычислений, и по-
этому часто применяют комбинированные методы, при которых
случайным поиском просматривают и сравнивают значения це-
левой функции в отдельных частях области изменения парамет-
ров и затем направленным поиском находят локальные мини-
мумы для тех частей области, где ожидается получение гло-
бального минимума.

28
Методы оптимизации с применением ЭВМ могут быть ис-
пользованы для любой задачи синтеза механизмов. Поэтому
можно утверждать, что эти методы являются общими, а сама
проблема синтеза механизмов перестала быть проблемой оты-
скания методов решения отдельных частных задач синтеза.

2.4. Синтез зубчатых механизмов

Механизмы с низшими парами (рычажные механизмы),


синтез которых был рассмотрен в предыдущем параграфе, обес-
печивают передачу значительных сил, так как звенья пары со-
прикасаются по поверхности. Но условие постоянногосоприка-
сания по поверхности ограничивает число возможных видов
низших пар. Поэтому многие практически важные законы пре-
образования движения звеньев не могут быть получены посред-
ством механизмов, имеющих только низшие пары. Большие
возможности для воспроизведения почти любого закона движе-
ния имеют механизмы, содержащие высшие пары, так как усло-
вия касания взаимодействующих поверхностей звеньев высшей
пары по линиям и точкам могут быть выполнены для бесчис-
ленного множества различных поверхностей. Если требуется
воспроизвести непрерывное движение в одном направлении, то
необходимо иметь несколько последовательно взаимодейст-
вующих пар сопряженных поверхностей, которые располагают-
ся на выступах, называемых зубьями.
Высшая кинематическая пара, образуемая последовательно
взаимодействующими поверхностями зубьев, называется зуб-
чатым зацеплением.
Синтез зацепления состоит в отыскании сопряженных по-
верхностей (кривых) по заданному закону их относительного
движения. Для плоского зацепления вместо сопряженных по-
верхностей можно рассматривать сопряженные профили, т.е.
кривые, получаемые в сечении сопряженных поверхностей
плоскостью, параллельной плоскости движения.
Для решения этой задачи используется основная теорема
зацепления, устанавливающая связь между геометрией сопря-

29
женных поверхностей (кривых) и заданным законом их относи-
тельного движения.
Основная теорема зацепления: сопряженные поверхности
(кривые) должны быть выбраны так, чтобы в любой точке их
контакта общая нормаль к ним была перпендикулярна вектору
скорости точки контакта в заданном относительном движе-
нии поверхностей.
В аналитическом виде условие основной теоремы зацепле-
ния записывается как условие перпендикулярности векторов.
�̅��� � �� � ��
где �� � единичный вектор (орт) общей нормали в точке контакта.
Теорема доказывается «от противного». Если условие тео-
ремы не выполнено, т.е. общая нормаль к выбранным поверхно-
стям не перпендикулярна относительной скорости �̅��� , то име-
ется составляющая этой скорости, направленная по общей нор-
мали, и, следовательно, происходит отрыв одной поверхности от
другой, либо вдавливание, что невозможно. Кроме того, по ус-
ловию теоремы, эта скорость должна быть перпендикулярна
общей нормали к сопряженным профилям и радиус-вектору,
соединяющему точку контакта с мгновенным центром враще-
ния, который принято называть полюсом зацепления.
Отсюда следует, что для плоского зацепления основная тео-
рема принимает вид: для того чтобы профили были сопряжен-
ными, общая нормаль к ним в точке контакта должна прохо-
дить через заданный полюс зацепления.
Основным кинематическим условием, которому должны
удовлетворять профили зубьев, является постоянство мгновен-
ного передаточного отношения передачи. Этому условию удов-
летворяют многие классы кривых. Для обеспечения высокого
КПД, прочности и долговечности колес профили должны обес-
печивать малые скорости скольжения и достаточные радиусы
кривизны в точках контакта. Профили должны допускать легкое
изготовление, в частности, нарезание простым инструментом
независимо от числа зубьев колес.
Этим условиям наиболее полно удовлетворяет эвольвентное
зацепление, нашедшее широкое применение в машиностроении.

30
Эвольвентой или разверткой окружности называют пло-
скую кривую А0А (рисунок 2.7), которая описывается любой
точкой прямой NN, перекатываемой без скольжения по этой ок-
ружности. Линию NN называют производящей прямой, а ок-
ружность радиуса rb по которой она перекатывается – эволютой
или основной окружностью.

K
N’
А
α K

ri
γ
N А0 N
γ
β
α
О
rb

N’

Рисунок 2.7

Мгновенный центр вращения производящей прямой в по-


ложении N’N’ совпадает с точкой М, поэтому точка М является
центром кривизны, а отрезок �� � �� � радиусом кривизны
эвольвенты в точке А. Отсюда следует, что производящая пря-
мая в каждом своем положении является нормалью образуемой
ею эвольвенты или, что нормаль эвольвенты всегда касается ос-
новной окружности.
Рассмотрим параметры эвольвенты и установим зависимо-
сти между ними.
Угол развернутости эвольвенты (�) – угол между нормаля-
ми к эвольвенте в рассматриваемых точках

���
�� ;
��

31

� � � � �� � �� ���; � � ����
�� � профильный угол эвольвенты, т.е. угол между текущим
радиус-вектором ОА и касательной КК к эвольвенте в точке А.
Радиус кривизны эвольвенты(�):
� � �� � �� �����
текущий радиус-вектор точки эвольвенты (�� ):
��
�� � �� � ;
����
полярный угол эвольвенты, или эвольвентный угол, опреде-
ляющий направление текущего радиус-вектора:
� � � � � � ��� � � � �����
Полученную функцию угла � называют эвольвентной
функцией или инволютой, и используют ее при геометрическом
расчете эвольвентных профилей.
Из способа образования эвольвенты следует, что эта кривая
не может существовать внутри основной окружности.
Достоинства эвольвентного зацепления: 1) эвольвентное
зубчатое колесо может быть нарезано так, чтобы оно могло
входить в зацепление с колесами, имеющими любое число
зубьев; 2) эвольвентное зацепление малочувствительно к от-
клонениям межосевого расстояния; 3) эвольвентное зубчатое
колесо может нарезаться простым инструментом, имеющим
прямолинейный профиль зубьев; 4) эвольвентные зубчатые
колеса удобны для контроля; 5) эвольвентное зацепление до-
пускает коррегирование или улучшение профиля зубьев, т.е.
использование таких участков эвольвенты, которые обеспе-
чивают наилучшую работу.
Давление одного эвольвентного профиля на другой, переда-
ваемое по общей нормали, сохраняет постоянное направление
в пространстве в течение всего периода зацепления.
На величину передаточного отношения эвольвентных про-
филей не оказывает влияние ни угол зацепления, ни межцентро-
вое расстояние.
Поэтому изменение межцентрового расстояния, всегда воз-
можное при изготовлении и сборке механизмов, не влияет на
кинематическую точность эвольвентного зацепления, так как

32
при этом не меняются значения радиусов основных окружно-
стей.

Контрольные вопросы:
1. Какая основная цель структурного анализа?
2. Что называется машиной?
3. Что такое механизм?
4. Что называется кинематической парой?
5. По каким признакам классифицируют кинематические
пары?
6. Какая особенность групп Ассура?
7. Какие задачи структурного анализа?
8. Какие этапы синтеза рычажных механизмов вы знаете?
9. Какая последовательность вычислений при случайном
поиске?
10. Какая последовательность вычислений при направлен-
ном поиске?
11. В каких случаях применяют комбинированный поиск
при синтезе?
12. Какие особенности синтеза зубчатых механизмов?
13. В чем суть основной теоремы зацепления?

33
3. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МЕХАНИЗМОВ

3.1. Кинематический анализ рычажных механизмов

Основной задачей кинематики механизмов является изуче-


ние движения звеньев механизмов вне зависимости от сил, дей-
ствующих на эти звенья.
Кинематический анализ рычажных механизмов в общем
случае предусматривает решение трех основных задач:
1. Определение положений звеньев и построение траекто-
рий определенных точек.
2. Определение скоростей точек и угловых скоростей звеньев.
3. Определение ускорений точек и угловых ускорений
звеньев.
Эти задачи могут быть решены графическими, графоаналити-
ческими и аналитическими методами. Выбор того или иного мето-
да зависит как от необходимой степени точности решения, так и от
целевого назначения расчета. Первые два метода уступают по точ-
ности третьему, однако они наглядны и сравнительно просты.
Кинематическому анализу рычажного механизма должно
предшествовать исследование его структуры. Поэтому число и
вид структурных групп, из которых состоит ведомая часть ме-
ханизма, а также последовательность их присоединения извест-
ны. Кроме того, заданными должны быть размеры всех звеньев.
Начинать расчет следует с группы, которая образует кинемати-
ческие пары с ведущим звеном и стойкой. В этом случае поло-
жения, скорости и ускорения геометрических элементов край-
них пар группы оказываются известными, и задача сводится к
определению аналогичных параметров точек, принадлежащих
внутренним парам. Указанное правило справедливо и для по-
следующих групп механизма.
Первую задачу кинематики рычажного механизма можно
сформулировать так: по известным размерам звеньев механиз-
ма, задаваясь положением его ведущего звена, найти положения
всех остальных звеньев. Для механизмов 2-го класса, которые
получили преимущественное распространение в технике, одним

34
из методов решения этой задачи является метод геометриче-
ских мест.
Чертеж, представляющий ряд последовательных положений
звеньев механизма, соответствующих полному циклу его дви-
жения (рисунок 3.1), называется планом положений механизма.
Линии, соединяющие на плане последовательные положения
одноименных точек, дают траектории движения этих точек.
В4 В5
В3
В2 В6
с7
В1 с1 В7
В8
В12
В11 В10 В9
Рисунок 3.1

Для большей наглядности и точности планы положений ме-


ханизма рекомендуется строить в масштабе. Для этого принима-
ем произвольную длину ведущего звена АВ на чертеже в мил-
лиметрах. Масштаб определится как отношение истинной вели-
чины к принятой.
��� ���
�� = (м/мм)� �� = .
�� ��
Для определения скоростей и ускорений рассмотрим графо-
аналитический метод кинематического анализа (метод планов).
Звенья плоских рычажных механизмов могут совершать
вращательное, поступательное и сложное плоскопараллельное
движение.
�����
Пусть � ����� �����
� ,�� , �� – скорости соответственно точек В, С, и D
(рисунок 3.2).
Мгновенный центр скоростей звена (точка �� ) находится
в пересечении перпендикуляров, восстановленных в этих точках

35
к направлениям их скоростей. Поскольку отрезки �� �, �� �
и��� � являются мгновенными радиусами вращения рассматри-
ваемых точек, то мгновенная угловая скорость звена удовлетво-
ряет условиям:
� � �
�= � = � = � .
�� � �� � �� �

C Vc b
VB
D p c
B
VD

Pv
d
Рисунок 3.2

Выберем произвольную точку p и проведем из нее лучи


�����
�� = � �����
� ,����
�����
������� = � ����� ����� ����� �����
� , �� = �� . Равенство �� = �� показывает, что
вектор ����� �� изображает в некотором масштабе �� вектор скорости
точки В, т.е. �� = �� ��, где �� – длина отрезка в миллиметрах.
Соединяя концы лучей между собой, получаем фигуру ����,
называемую планом скоростей звена BCD. Точка p называется
полюсом плана. Из общей механики известно:
�����
� ����� �������
� = �� � ��� ,
������� �����
где ��� =�� – вектор скорости точкиС в относительном враща-
тельном движении звена вокруг точки В. Модуль этой скорости
��� = �� (��).
Поскольку векторы ����� ��,��� ������ и �����
�� перпендикулярны соответ-
ственно мгновенным радиусам вращения �� �, �� � и �� ��и им
пропорциональны, то фигура ���� подобна фигуре �� ����
и повернута относительно нее на 90° в сторону вращения звена.

36
План скоростей звена расположен сходственно со звеном, так
как чередование букв при обходе треугольников ��� и ��� по
контуру в одном и том же направлении одинаково. План скоро-
стей имеет следующие свойства: 1) векторы абсолютных ско-
ростей точек звена своим началом имеют полюс плана; 2) век-
торы относительных скоростей соединяют на плане концы
векторов абсолютных скоростей соответствующих точек;
3) план скоростей звена подобен его очертанию, сходственно с
ним расположен, но повернут на 90° в сторону мгновенного
вращения звена.
Планом ускорений звена BCDпо аналогии с планом скоро-
стей называется фигура ���� (рисунок 3.3), которую получим,
если из произвольно выбранного полюса � проведем лучи
�����
�� = � �����,
� ������� = �
�����, ������ ����� и
� �� = � � концы этих лучей соединим между
собой.
C
aC

b
aB
B D π n 180°-φ
aD

d c

Pa
Рисунок 3.3

Свойства плана ускорений аналогичны свойствам плана


скоростей. Различие заключается в том, что план ускорений по-
вернут не на прямой угол, а на угол 180-� в направлении мгно-
венного углового ускорения � звена, причем
��� |�|
��� = � = � .
�� �
Нетрудно доказать, что ���� = �����
�� – полное ускорение точки
С в относительном вращательном движении звена вокруг точки
В. Модуль этого ускорения ��� = �� ����, где �� – масштаб пла-
на ускорений.

37
���� = ���� �
� ��� �
; �����
�� = ������� � �����;где
�� �����
�� � ��, а ��
����� � ��,
�����
�� = � ��������
� ��������
� � ��� � ��� ; ��
����� � ����� �����
����� = �� � �� � �����, ��

где ���� – вектор нормального ускорения точки С во вращатель-
ном движении звена ВС относительно точки В по направлению
параллелен линии ВС и направлен от точки С к точке В;

��� – касательное ускорение точки С в том же движении
звена ВС направлено перпендикулярно линии ВС.
Угловое ускорение звена определяется по величине каса-
тельного ускорения:

��� �� (�� �)
�С� = = .
��� �� (��)

Вектор ускорения ��� , перенесенный в точку С механизма,
показывает направление углового ускорения звена СВ.

3.2. Кинематический анализ механизмов


вращательного движения

Рассмотрим особенности кинематического анализа меха-


низмов для передачи вращательного движения. К ним можно
отнести зубчатые и фрикционные передачи.
Основным кинематическим параметром любого колесного
механизма является передаточное отношение, представляющее
собой отношение угловой скорости �� ведущегозвена к угловой
скорости �� ведомого.
��
��� = .
��
Передаточное отношение может быть выражено через кон-
структивные параметры механизма. Так, в случае фрикционной
передачи с параллельными осями передаточное отношение мо-
жет быть выражено через радиусы �� и�� фрикционных катков
(рисунок 3.4).

38
2
1 r2 F
r1 1 r 1 2
V r2
а б
Рисунок 3.4

В передаче внешнего касания (рисунок 3.4 а) направление


вращения ведущего 1 и ведомого 2 катков противоположны, по-
этому угловую скорость одного из них можно рассматривать
как положительную, а другую – как отрицательную. При отсут-
ствии проскальзывания скорость контактирующих точек обоих
колес одинакова. Поэтому, обозначая указанную скорость через
V, получаем:
� = �� �� = −�� �� ,
тогда
�� ��
��� = − = − .
�� ��
При передаче внутреннего касания (рисунок 3.4б) направ-
ления вращения катков одинаковы, поэтому:
�� ��
��� = = .
�� ��
В зубчатых передачах роль радиусов фрикционных катков
играют радиусы начальных окружностей, находящихся в зацеп-
лении зубчатых колес. Точки касания этих окружностей имеют
одинаковую скорость. Кроме того, можно показать, что числа
зубьев �� и �� указанных колес пропорциональны величинам ��
и �� . Тогда
�� �� ��
��� = = ∓ = ∓ ,
�� �� ��
где знак минус относится к внешнему, а знак плюс – к внутрен-
нему зацеплению.
Механизмы с последовательным соединением колес (рядо-
вые передачи). Особенность такого соединения заключается

39
в том, что каждое промежуточное колесо касается двух других,
находящихся на соседних валах (рисунок 3.5). Передаточное
отношение от ведущего вала к ведомому выражается следую-
щим образом.
w2 w3
w1

1 2 3
r1 r2

r3
Рисунок 3.5

�� �� �� �� �� �� ��
��� = = = ��� ��� � ��� = �− � �− � = = .
�� �� �� �� �� �� ��

Тогда, в общем виде


�� ��
��� = (−1)� = (−1)� ,
�� ��
где k– число пар сопряженных колес внешнего зацепления.
Из предыдущей формулы следует, что промежуточные ко-
леса не влияют на величину передаточного отношения рассмот-
ренного механизма. Это дало повод назвать такие колеса пара-
зитными. Назначение паразитных колес сводится к изменению
направления вращения ведомого звена механизма, а также
к уменьшению габаритов механизма при значительных межосе-
вых расстояниях.
Механизмы со ступенчатым соединением колес. При таком
соединении на каждом промежуточном валу закреплено по два
колеса, а на ведущем и ведомом – по одному (рисунок 3.6).

40
Z1

Z2 Z3

Z4

Рисунок 3.6

Передаточное отношение такой передачи


�� �� ��
��� = = = ��� ��� .
�� �� ��
В общем виде:
�� ����. ��
��� = ��� ��� � �(� − 1)� = (−1)� =
�� �� � � . �(� − 1)
�� �� � . ��
= (−1)� .
�� �� � . �(� − 1)
Таким образом, рассмотренное соединение колес позволяет
реализовать большое передаточное отношение, поскольку его
величина оказывается равной произведению передаточных от-
ношений отдельных ступеней.
Многозвенные зубчатые передаточные механизмы, имею-
щие колеса с подвижным осями, называют планетарными. Пла-
нетарные передачи делятся на три типа (рисунок 3.7):
1. Дифференциальная передача, которая имеет степень под-
вижности, равную двум.
2. Замкнутая дифференциальная передача имеет одну сте-
пень подвижности.
3. Планетарная передача с опорным звеном имеет одну сте-
пень подвижности.
Аналитический метод определения передаточных отноше-
ний планетарных передач (метод Виллиса) основан на обраще-
нии движения. Если всему механизму задать угловую скорость,

41
равную скорости вращения водила, но направленную в противо-
положную сторону, то угловые скорости всех звеньев умень-
шатся на угловую скорость водила, а водило станет непод-
вижным. При этом в обращенном движении можно использо-
вать формулы определения передаточных отношений для пере-
дач с неподвижными осями.
3 3 3
5
2 2 6 2
H H H
7
H
1 H 1 1 H

1 1 4 1

а б в
Рисунок 3.7: а – дифференциальная, б – замкнутая дифференци-
альная, в – планетарная с опорным звеном, Н – водило

Например, допустим в механизмах, представленных на ри-


сунке 3.7, необходимо определить передаточное отношение от
входного звена 1 к выходному звену Н:
��
��� = ,
��
где �� и�� − угловые скорости соответствующих звеньев.
Зададим всему механизму вращение с угловой скоростью
�� в сторону, противоположную вращению водила. В обращен-
ном движении угловые скорости звеньев будут следующими:
(�) (�) (�)
�� = �� − �� , �� = �� − �� , �� = �� − �� ,
(�)
��������� = �� − �� = 0,
(�)
где �� − угловая скорость i-го звена в обращенном движении,
т.е. при остановленном водиле.
Запишем формулу для определения передаточного отноше-
ния от первого звена к третьему в обращенном движении (при
остановленном водиле):

42
(�)
(�) �� �� − ��
��� = (�)
= .
�� �� − ��
С другой стороны, при неподвижном водиле, а, следова-
тельно, при неподвижных осях вращения звеньев 1, 2, 3, эти
звенья образуют рядовую передачу с передаточным отношени-
ем, определяемым по формуле:
(�) ��
��� = − .
��
Приравнивая правые части уравнений, получим:
�� − �� ��
= − .
�� − �� ��
Деля числитель и знаменатель левой части полученного
уравнения на �� и учитывая, что �� ⁄�� = ��� , �� ⁄�� = ��� ,
запишем:
��� �� �

=− �,
�� �� ��
��� = 1 + (1 − ��� )(�� ⁄�� ) .
В планетарной передаче, представленной на рисунке 3.7в,
�� = 0,��� = 0
��� = 1 + (�� ⁄�� ) .
В дифференциальной замкнутой передаче (рисунок 3.7 б)
звенья 3,4 и Н связаны звеном 5, 6. В прямом движении оси
вращения этих звеньев неподвижны, и звенья образуют ступен-
чатую передачу, передаточное отношение которой может быть
найдено через числа зубьев по формуле:
�� ��
��� = � � .
�� ��
Подставляя это выражение в предыдущее равенство, получим:
�� �� ��
��� = 1 + �1 − � .
�� �� ��

Контрольные вопросы:
1. Какие задачи кинематического анализа рычажных меха-
низмов вы знаете?
2. Какие методы кинематического анализа вы знаете?

43
3. В чем сущность графоаналитического метода кинемати-
ческого анализа рычажных механизмов?
4. В чем заключаются различия планов скоростей и ускоре-
ний?
5. Какой основной параметр колесного механизма?
6. Какие методы соединения колес вы знаете?
7. Как определяются передаточные отношения рядовых и
ступенчатых передач?
8. В чем преимущество планетарных передач по сравнению
с рядовыми и ступенчатыми?

4. СИЛОВОЙ АНАЛИЗ РЫЧАЖНЫХ


МЕХАНИЗМОВ

Задача силового анализа рычажных механизмов. Основной


задачей силового анализа является определение реакций связей
и уравновешивающего момента. Силовой анализ механизмов
основывается на решении прямой задачи динамики – по задан-
ному движению определить действующие силы. Поэтому зако-
ны движения начальных звеньев при силовом анализе считают-
ся заданными. Внешние силы, приложенные к звеньям механиз-
ма, обычно тоже считаются заданными и, следовательно, под-
лежат определению только реакции в кинематических парах. Но
иногда внешние силы, приложенные к начальному звену, счи-
таются неизвестными. Тогда в силовой анализ входит определе-
ние сил, при которых выполняются принятые законы движения
начальных звеньев. При решении обеих задач используется
принцип Даламбера, согласно которому звено механизма может
рассматриваться как находящееся в равновесии, если ко всем
внешним силам, действующим на него, добавить силы инерции.
Уравнения равновесия в этом случае называют уравнениями
кинетостатики.
Силовой расчет производят при помощи уравнения сил
и моментов сил, которые можно составить для любого i-го звена
механизма на основе положений курса «Теоретическая механи-
ка». В статике эти уравнения имеют вид

44
∑� ���� + ������ + ∑ ������ = � ������
�� ,
∑ �� + ∑ �� (�� ) + �� (�� ) + ∑ �� (�� ) = �� (��� ) + ��� ,
где ∑ � ���� − сумма внешних сил, приложенных к звену; � ����� − сила
тяжести звена; ∑ ���� �� − сумма силовых воздействий со стороны
звеньев, составляющих с i-м звеном кинематические пары;
������
��� = �� ������ ��� − главный вектор сил i-го звена. ∑ �� −сумма всех
внешних моментов, приложенных к i-му звену; ��� = ��� �� −
главный момент i-го звена; N – некоторая точка, относительно
которой берутся моменты сил.
При применении принципа Даламбера уравнения сил и мо-
ментов принимают вид:
�∑ � ���� + ������ + ∑ ������ � + �����
� = 0,
�∑ �� + ∑ �� (�� ) + �� (�� ) + ∑ �� (�� )� + �� (�� ) + �� = 0,
����
где � ��� главный вектор сил инерции i-го звена, прохо-
� = −�� ������–
дящий через его центр тяжести �� (знак минус в формуле указы-
вает только на то, что вектор силы инерции направлен противо-
положно вектору ускорения ������). �
��� � = −��� �� − главный момент
сил инерции i-го звена (он направлен противоположно угловому
ускорению �� ).
В приведенных уравнениях в квадратные скобки помещены
реальные силы и моменты. Как известно из теоретической ме-
ханики, силы инерции и их моменты фиктивны и на рассматри-
ваемое звено не действуют. Силы инерции введены в систему
приложенных сил чисто условно лишь для того, чтобы сделать
эту систему равновесной и получить благодаря этому возмож-
ность применять к ней уравнения статики.
Таким образом, для каждого звена плоского механизма
можно записать одно векторное уравнение сил, или заменяющие
его два алгебраических уравнения проекций сил, и одно алгеб-
раическое уравнение моментов сил, т. е. всего три уравнения.
Общее число уравнений для плоского механизма из n звеньев
равно 3 n, что определяет и возможное количество неизвестных.
Составленная совокупность уравнений может быть решена
только для механизмов, представляющих собой статически оп-
ределимую систему.

45
Из уравнений сил и моментов, действующих на любое звено
механизма, следует, что значения усилий в кинематических па-
рах зависят и от ускорения звеньев. Благодаря ускорениям уси-
лие в каждой кинематической паре получает направление и ве-
личину. Сила взаимодействия Q двух соприкасающихся твер-
дых тел при отсутствии трения направлена по общей нормали
к их поверхностям. Действие силы Q определяется видом кине-
матической пары. В поступательной паре (рисунок 4.1 а) сила
��� воздействия звена 2 на звено 1 направлена перпендикулярно
к поверхности соприкосновения звеньев.
Расположение линии действия вектора ��� (расстояние h)
неизвестно и может быть найдено в процессе силового расчета.
Сказанное положение относится и к силе ��� , так как силы ���
и ��� связаны 3-м законом Ньютона.
Q12
Q12

h Q21
Q21
а б
Рисунок 4.1

Во вращательной паре (рисунок 4.1 б) вектор силы ��� на-


правлен нормально к цилиндрической поверхности соприкосно-
вения обоих звеньев, т.е. проходит через центр шарнира, но на-
правление линии действия этой силы, определяемое углом �,
неизвестно. Его находят только в процессе силового расчета.
Таким образом, в любой низшей одноподвижной паре (р5)
вектор силы взаимодействия Q дважды неизвестен: либо по ве-
личине и расположению линии действия, если пара поступа-
тельная, либо по величине и направлению линии действия, если
пара вращательная.
Общая методика силового расчета. Чтобы составить об-
щую методику силового расчета плоского рычажного механиз-

46
ма, необходимо разложить его на составные части согласно
классификации Ассура и рассмотреть возможности расчета ка-
ждой из них. Начальный механизм, состоящий из кривошипа
и стойки статически неопределим. Так как вектор каждой силы,
действующей в кинематической паре, дважды неизвестен, то
общее число неизвестных для звена 1 – больше трех.
Для того чтобы система была статически определимой не-
обходимо, чтобы число уравнений �� было равно числу неиз-
вестных ��� . А этому условию удовлетворяет только группа Ас-
сура, для которой �� � ��� = 0.
Таким образом, для любой структурной группы Ассура
можно найти все внутренние силы взаимодействия при условии,
что внешние воздействия на звенья группы (включая силы
инерции и их моменты) известны.
Силовой расчет механизма проводят в такой последова-
тельности. Механизм расчленяют на начальный механизм
и структурные группы Ассура так, чтобы известные внешние
силы (моменты), движущие или полезного сопротивления, были
приложены к звеньям групп, а неизвестный внешний момент
(или сила) – к подвижному звену начального механизма. Расчет
нужно начинать с группы, которую первой выделяют из меха-
низма при его разложении. Затем его проводят последовательно
для всех остальных групп в порядке их выделения и завершают
на начальном механизме.
В качестве примера рассмотрим силовой расчет двухповод-
ковой группы второго класса (рисунок 4.2).
На звенья 2 и 3 действуют известные силы и моменты.
В точках В и D прикладываем неизвестные реакции ��� и ���
отброшенных звеньев 1 и 4 на оставшиеся 2 и 3, условно на-
правляя их вверх.

47
b
R12

C a
F2 R12
M2 Rn12
M3 c
e
F2 F3
Rn43
R12
2 3 R43
F3 f
R43
Rn12 Rn43
R12 R43 R43
B D d

Рисунок 4.2

Уравнение равновесия группы имеет вид


�������
� ����� ����� �������
�� + �� + �� + ��� = 0.
Разложим векторы реакций на составляющие: по направле-
ниям звеньев – нормальные; перпендикулярно звеньям –
тангенциональные.
Тогда уравнение равновесия примет вид
�������
� � �������
� ����� ����� ������� � �������

�� + ��� + �� + �� + ��� + ��� = 0.
Составляющие реакции � �������
� ��������

�� и ��� определяют из условия
равновесия звеньев 2 и 3. Для этого составляют уравнения мо-
ментов для каждого из звеньев относительно точки С.
Для звена 2: �� �� ������ � + �� (��� � )
+ �� = 0.
�����
Для звена 3: �� ��� � + �� (��� ) + �� = 0. �
� �
Составляющие ��� ,��� и ��� , ��� определяем из плана сил,
построенного на основе равновесия: ∑ � ����� �������
� ����� �����
гр = ��� + �� + �� +
�������

��� + � ������� + �
� ������� = 0.

�� ��
Из начала плана сил (точка а) в масштабе �� = � �������

�� ⁄��
(кН/мм) проводим вектор силы� ���������

далее проводим вектор силы
�� �
������ (bc)и из его конца– вектор �����
� �� .(cd). Из конца вектора ����� �� прово-
дим найденную выше силу� ������� � �� (df). Из точек � и � прово-

��
дим линии в направлении сил ������� �
��� � �������
��� �
и �������
��� �
� �������
��� �
. Точка

48
eпересечения этих двух линий определит числовое значение и
� �
направление сил ��� ,��� и ��� , ��� (be и fe).
Полная реакция во внутреннем шарнире С группы опреде-
ляется из условия равновесия сил, действующих на звенья 2 и 3.
�������
� ����� �������
�� � �� � ��� = 0,
�������
� ����� �������
�� � �� � ��� = 0.
Соединяя точки � и�, найдем реакции: ��� = ����.
Расчет начального механизма начинаем с определения
уравновешивающей силы �� , для чего вычерчиваем ведущее
звено АВ в масштабе �� со стойкой и прикладываем к нему все
действующие силы (рисунок 4.3). Из уравнения равновесия
∑ �� = � �� �� � �� ℎ� � ��� ℎ� = 0 находим уравновешивающую
силу �� .

h1
R21
A
B
h2 G1 Fy
Рисунок 4.3

Таким образом, методом кинетостатики можно определить


реакции во всех кинематических парах механизма и величину
уравновешивающей силы.

Контрольные вопросы:
1. В чем заключается принцип Даламбера?
2. Как определить силы инерции и моменты сил инерции
звеньев механизма?
3. В чем заключается кинетостатический расчет механизма?
4. Какая последовательность кинетостатического расчета
рычажного механизма?
5. Как определить значение уравновешивающей силы кине-
тостатическим методом?

49
5. ДИНАМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МЕХАНИЗМОВ

Динамика механизмов является разделом прикладной меха-


ники, в котором изучается движение механизмов с учетом дей-
ствующих на них сил. В этом разделе устанавливаются общие
зависимости между кинематическими параметрами механизма
(его обобщенными координатами, скоростями и ускорениями),
массами его звеньев и действующими на него силами, выра-
жающиеся дифференциальными уравнениями. Пользуясь этими
уравнениями, можно решать прямую и обратную задачи дина-
мики механизмов.
Основные уравнения движения механизмов с одной степе-
нью свободы в интегральной и дифференциальной форме выте-
кают из теоремы об изменении кинетической энергии.
Теорема об изменении кинетической энергии системы
в дифференциальной форме: дифференциал от кинетической
энергии системы равен сумме элементарных работ всех внеш-
них и внутренних сил, действующих на систему.
(�) (�) .
�� = � ��� � � ��� . (5.1)
Теорема об изменении кинетической энергии системы в ин-
тегральной форме: изменение кинетической энергии системы
при ее перемещении из одного положения в другое равно сумме
работ всех внешних и внутренних сил, действующих на систе-
му, на соответствующих перемещениях точек системы при
том же перемещении системы.
(�) (�)
� � �� = � �� � � �� . (5.2)
Для абсолютно твердого тела сумма работ всех внутренних
(�) (�)
сил равна нулю �∑ �� = �� � тогда � � �� = ∑ �� .
Эта теорема наряду с принципом Даламбера и дает возмож-
ность решать большой круг задач, которые ставит перед ТММ
современная техническая практика.
Уравнения кинетостатического равновесия звеньев, состав-
ляемые на основании принципам Даламбера, могут быть ис-

50
пользованы не только при силовом анализе, но и при составле-
нии уравнений движения механизмов.
Кинетическая энергия является внешней динамической ха-
рактеристикой механизма. Кинетическая энергия механизма –
это сумма кинетических энергий звеньев.

� = � �� ,
���
где � − число подвижных звеньев механизма.
Если звенья механизма представляют собой твердые тела и
совершают плоскопараллельное движение, то
�� ���� ��� ���
�� = + ; (� = �, 2, 3 � �),
2 2
где �� − масса соответствующего звена; ��� − скорость центра
масс звена; ��� − момент инерции звена относительно централь-
ной оси, перпендикулярной плоскости его движения; �� − угло-
вая скорость звена.
Кинетическая энергия всего механизма равна:

�� ��� �� ���
� = �� + � . (5.3)
2 2
���
При исследовании динамики сложный многозвенный меха-
низм с жесткими звеньями заменяют его динамической моде-
лью. Если механизм имеет одну степень свободы, то в качестве
динамической модели механизма принимают одно условное
(начальное) звено или материальную точку этого звена. При по-
строении модели все силы и моменты, действующие на его зве-
нья, должны быть приведены к одному условному звену, назы-
ваемому приведенным и заменены приведенной массой, приве-
денным моментом инерции, приведенной силой или приведен-
ным моментом.
Приведенной к данной точке массой механизма называется
воображаемая масса, сосредоточенная в данной точке данного
звена, кинетическая энергия, которой равна кинетической энер-
гии всего механизма.
Кинетическая энергия механизма равна:

51
��� � �
, (5.4)
� =
2
где ��� − приведенная масса механизма; � − скорость точки
приведения.
В качестве точки приведения обычно выбирают точку ве-
дущего звена (например, палец кривошипа).
Приведенная масса определяется из равенства выражений
(5.3) и (5.4).

�� � �� �
��� = � ��� � � � �� � � �.
� �
���
Аналогично приводятся движущиеся массы механизма к ка-
кому-либо его звену, вращающемуся вокруг неподвижной оси,
чаще всего ведущему. В этом случае вводится понятие приве-
денного момента инерции.
Приведенным к данному звену моментом инерции механиз-
ма называется момент инерции, обладая которым данное звено
имело бы такую же кинетическую энергию, как и весь механизм
в целом.
��� ��
�= , (5.5)
2
где ��� − приведенный момент инерции; � − угловая скорость
звена приведения. Тогда:

�� � �� �
��� = � ��� � � � �� � � � . (5.6)
� �
���
В общем случае приведенная масса является функцией ду-
говой координаты S точки приведения, а приведенный момент
инерции – функцией угловой координаты � звена приведения.
��� = Φ(�)� ��� = �(�).
Для большого класса механизмов ��� и ��� являются по-
стоянными величинами (например, зубчатые механизмы). Так
как в выражения приведенной массы и приведенного момента
инерции входят отношения скоростей, то абсолютные величины
этих скоростей не влияют на величины ��� и ��� .

52
Приведенной к данной точке данного звена механизма силой
называют воображаемую силу, которая, будучи приложена в
данной точке и направлена по касательной к траектории этой
точки, развивает такую же мощность, как и все действующие
на механизм силы и моменты, вместе взятые.

� � � �� � ��� � , (5.7)
���
где �� − мощность сил и моментов, приложенных к i-му звену;
��� − приведенная сила; � − скорость точки приведения.
Учитывая, что все силы, действующие на звено механизма
можно привести к одной силе �� и одному моменту �� , для ве-
личины � получим
� �
���� ���
� � � �� � ��� �� � �� �� �,
��� ���
тогда

�� ��
��� � � �� � � � �� � �.
� �
���
Аналогично приведенный момент определяется следующим
образом:

�� ��
��� � � �� � � � �� � �.
� �
���
Согласно классификации силы, действующие на механизм,
можно подразделить на движущие и силы сопротивления. Дви-
жущие силы обеспечивают движение механизма, их работа за
промежуток времени, равный времени рабочего цикла, положи-
тельна. Направление этих сил должны совпадать или составлять
острый угол с направлением скоростей точек их приложения.
Силы сопротивления делят на полезные сопротивления, для
преодоления которых предназначен данный механизм и которые
обусловлены технологическим процессом, и вредные сопротив-
ления (силы трения, сопротивление жесткости канатов и цепей,
гидродинамическое, аэродинамическое сопротивления).

53
Полезные сопротивления называют также производствен-
ными или технологическими сопротивлениями. Силы полезных
сопротивлений в целом препятствуют движению механизма,
работа этих сил за время рабочего цикла отрицательна, направ-
ления их либо противоположны, либо образуют тупые углы с
направлением скоростей точек приложения.
Зависимость движущей силы или силы сопротивления (или
моментов этих сил) от кинематических параметров, заданная
аналитически или графически, называется механической харак-
теристикой соответственно двигателя или рабочей машины.
Рычаг Жуковского. Силовой расчет и динамическое иссле-
дование механизмов могут быть всегда произведены, если поль-
зоваться принципом возможных перемещений. Согласно этому
принципу, если на какую-либо механическую систему действу-
ют силы, то, прибавляя к заданным силам силы инерции, и давая
всей системе возможные для данного ее положения перемеще-
ния, получаем ряд элементарных работ, сумма которых должна
равняться нулю. Аналитически это может быть представлено
так:

� �� ��� = 0,
���
где �� − силы, действующие на звено, в том числе и силы инер-
ции; ��� − проекции возможных перемещений.
Так как механизм является кинематической цепью принуди-
тельного движения, т. е. с вполне определенным движением
всех звеньев при заданном движении ведущего звена, и т. к. свя-
зи в механизме нами приняты не зависящими от времени, то
в механизме действительные перемещения содержатся в числе
возможных и можно написать

� �� ��� = 0,
���
где ��� − проекции действительных перемещений на направле-
ния приложенных сил.
Рассмотрим, как может быть представлена элементарная
работа какой-либо силы �� .

54
VB B
b

Fi dFi Fi c
C
Vc α ds ω
α h
A a
p
VA O

Рисунок 5.1

Пусть на звено АВ (рисунок 5.1) в точке С действует сила ��


и пусть нам известны скорости точек А и В. Действительное
элементарное перемещение точки С имеет направление скоро-
сти �� . Направление скорости �� определяется после построе-
ния мгновенного центра вращения О, находящегося на пересе-
чении перпендикуляров, восстановленных в точках А и В к век-
торам скоростей этих точек.
Направление действительного перемещения �� точки С
совпадает с направлением скорости �� этой точки. Элементар-
ная работа силы �� равна:
��� � �� ��� ,
где ��� � ������, � � угол, образуемый скоростью �� и силой
�� .
Тогда, ��� � �� ������, но�� � �� ��, то –��� � �� �� ������.
Величину скорости �� удобно определить построением пла-
на скоростей звена АВ. Для этого строим в произвольном мас-
штабе повернутый на 90° план скоростей звена АВ. На плане
скоростей скорость �� точки С изображается отрезком ��, отло-
женным в масштабе �� от полюса р.
Тогда �� � �� ��. Подставим значение скорости �� в преды-
дущую формулу и получим:
��� � �� �� ���������
Переносим далее силу �� со схемы звена в точку С плана
скоростей и из точки р опускаем на направление этой силы пер-

55
пендикуляр ℎ� . При этом перенесении оставляем без изменения
величину и направление силы �� . Угол, образуемый отрезком ��
и перпендикуляром ℎ� равен �, т.к. отрезок �� перпендикулярен
к направлению �� , а отрезок ℎ� перпендикулярен к направлению
силы �� . Тогда ℎ� = (��)���� или��� = �� ℎ� �� ��.
Произведение величины силы �� на плечо ℎ� представляет
собой величину момента �(�� ) этой силы относительно полюса
рплана скоростей. Так как все скорости на плане повернуты в
одну сторону, то знак момента для всех сил совпадает со знаком
элементарной работы.
��� = �(�� )�� ��.
Таким образом, получаем, что элементарная работа силы,
действующей на звено механизма, пропорциональна моменту
относительно полюса плана скоростей этой же силы, перенесен-
ной в соответствующую точку плана. Аналогичные выражения
для элементарных работ можно получить и для сил, действую-
щих на другие звенья механизма. Тогда можно для всего меха-
низма написать:

�� �� � �(�� ) = 0.
���
Так как в эти уравнения входит общий множитель �� �� � 0� то

� �(�� ) = 0
���
Приведенныевыше уравнения геометрически могут быть
представлены так. Переносим все заданные силы, действующие
в рассматриваемой момент времени на звенья механизма, в том
числе и силы инерции, в одноименные точки повернутого на 90°
плана скоростей (рисунок 5.1) не изменяя при этом величины и
направления этих сил, и составляем далее уравнение моментов
всех перенесенных сил относительно полюса плана скоростей,
т.е. рассматриваем план скоростей как некоторый рычаг с опо-
рой в полюсе плана скоростей, находящихся под действием всех
рассматриваемых сил в равновесии. Подобная геометрическая
интерпретация принципа возможных перемещений представля-
ет значительное удобство для решения многих задач динамики

56
механизмов. Метод этот получил название метода Жуковского
по имени ученого, которым он был предложен, а рычаг, кото-
рым пользуются в этом методе – рычагом Жуковского. Метод
Жуковского может быть применен для нахождения величины
какой-либо силы, если точка приложения и направление этой
силы заданы.
�������
Если обозначить через � �� − приведенную силу, а проекцию
на направление элементарного перемещения точки приложения
этой силы через ���� , то элементарная работа силы �������
��� выра-
зится так

��� ���� � � �� ��� ,


���

����� � � � �(�� ).
���
Момент приведенной силы ��� относительно точки р – полюса
плана скоростей равняется сумме моментов всех сил относительно
той же точки. Методом Жуковского можно определять также
уравновешивающую силу �� или уравновешивающий момент �� .
Для этого следует найти ��� или������ � предполагая их прило-
женными к тому же звену, к которому приложены сила �� и �� .
При этом линия действия силы �� должна совпадать с линией дей-
ствия силы ��� . Тогда силы ��� и�� будут как бы приложены к од-
ной общей точке звена, как правило, ведущего, и будут направле-
ны во взаимно противоположных направлениях.
�� � −��� , �� � −��� .

Контрольные вопросы:
1. Что называется звеном приведения?
2. Что принимают в качестве динамической модели меха-
низма с одной степенью свободы?
3. Что такое приведенные масса, момент инерции и сила?
4. На чем базируются основные уравнения движения меха-
низмов с одной степенью свободы?

57
5. Как определить уравновешивающую силу методом Жу-
ковского?
6. Для чего нужен рычаг Жуковского?

6. УРАВНОВЕШИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ И МАШИН

Уравновешенным механизмом называется механизм, для


которого лавный вектор и главный момент сил давления, стойки
на фундамент (или опору стойки) остаются постоянными при
заданном движении начальных звеньев.
Цель уравновешивания механизмов – устранение перемен-
ных воздействий на фундамент, вызывающих нежелательные
колебания, как самого фундамента, так и здания, в котором он
находится. Транспортные машины не имеют фундамента, но
они также должны быть уравновешены во избежание колебаний
звеньев механизма, возникающих вследствие переменного воз-
действия на стойку со стороны ее опоры (дороги, грунта, пола
и т. п.).
Условия полного уравновешивания механизма можно пред-
ставить следующим образом.
�� � �
���� ����� ��� ������ �������
� � �Φ = 0, � � �� � �Φ = 0, (6.1)
����� �������
где �Φ и �Φ − главный вектор, и главный момент сил давления
фундамента на стойку; �� и � ��� − главный вектор и главный мо-
мент всех внешних сил;
���� ������
�� и � � − главныйвектор, и главный момент сил инерции
звеньев механизма.
Условия постоянства � ����� �������
Φ и �Φ , принимают вид
� ����
� � �� = ������ � ��� � � ������
� = �����.(6.2)
Удовлетворить этим условиям путем распределения масс
звеньев или путем введения дополнительных внешних сил уда-
ется только в очень редких случаях. Обычно для обеспечения
приближенного постоянства � ����� �������
Φ и �Φ принимают частные усло-
вия
����
�� = 0, (6.3)
������
�� = 0, (6.4)

58
которым можно удовлетворить подбором масс звеньев и уста-
новкой противовесов. Эти условия равносильны условиям (6.2)
при постоянных�� ���� и �
���.
Распределение масс, устраняющее давление стойки на фун-
дамент (или давление на опору стойки) от сил инерции звеньев
механизма, называется уравновешиванием масс механизма.
При уравновешивании масс плоских механизмов часто ог-
раничиваются выполнением условия (6.3), при котором равен
нулю только главный вектор сил инерции звеньев положения
центра масс звеньев. Это условие равносильно требованию по-
стоянства положения центра масс звеньев механизма относи-
тельно стойки. Распределение масс звеньев механизма, перево-
дящее его центр масс в точку, неподвижную относительно
стойки, называется статическим уравновешиванием масс ме-
ханизма.
Наиболее простое решение задачи статического уравновешива-
ния масс плоских механизмов получается по методу заменяющих
масс. В плоском движении системой заменяющих масс называется
система сосредоточенных масс �� , � , �� , которая обладает той же
массой m, тем же расположением центра масс и тем же моментом
инерции �� , что и заменяемое твердое тело плоского механизма.
Свяжем со звеном систему координат ���, поместив ее начало
в центр масс звена. Тогда для четырех заменяющих масс имеем:
�� � �� � �� � �� = �;
�� �� � �� �� � �� �� � �� �� = 0; (6.5)
�� �� � �� �� � �� �� � �� �� = 0;

�� (��� � ��� ) � �� (��� � ��� ) � �� (��� � ��� )+


��� (��� � ��� ) = �� (6.6)
Если выполнены условия (6.5), то размещение заменяющих
масс называется статическим; если дополнительно выполнено
и условие (6.6) – динамическим. При статическом размещении
масс главный вектор сил инерции заменяющей системы равен
главному вектору сил инерции звена. При динамическом раз-
мещении равны также и главные моменты сил инерции.

59
Статическое размещение можно выполнить по двум точкам,
лежащим на одной прямой с центром масс. При расположении
центра масс между массами �� и �� из уравнений (6.5) получаем:
�� � �� = �� �� �� � �� �� = 0.
Отсюда
�� ��
�� = � � �� = � .
�� � �� �� � ��
Рассмотрим статическое уравновешивание шарнирного четы-
рехзвенника ABCD, у которого центры масс звеньев �� ,�� и �� ле-
жат на линиях, соединяющих центры шарниров (рисунок 6.1).
Массу �� звена 1 (рисунок 6.1) заменим двумя массами, со-
средоточенными в точках А и В, причем для решения задачи
нужно определить, только массу, сосредоточенную в точке В:
�� ����
��� = .
���
Аналогично, заменяем массу звена 3 массами, сосредото-
ченными в точках Cи D,и определяем массу, сосредоточенную,
в точке С:

�� ����
��� = .
���
C
s2
B s3
s1 D
A
F
E mn3
mn1
Рисунок 6.1
Массу �� звена 2 заменяем массами, сосредоточенными
в точках В и С:

60
�� ���� �� ����
��� = �� ��� = .
��� ���
В результате замены получаем только две подвижные мас-
сы, сосредоточенные в точках В и С: �� = ��� � ��� ;��� =
��� � ��� .
Чтобы уравновесить силы инерции заменяющих масс �� и
�С , достаточно установить на звенья 1 и 3 противовесы с мас-
сами ��� и ��� , удовлетворяющие условиям:
��� ��� = �� ��� ; ��� ��� = �� ��� ,
где ��� и ��� − расстояния от центров А и D до центров масс
противовесов E и F.
Аналогично могут быть решены задачи статического урав-
новешивания других плоских механизмов.

Контрольные вопросы:
1. Какая цель уравновешивания механизмов?
2. Какие условия полного уравновешивания механизма?
3. В чем заключается метод заменяющих масс?
4. Какое условие статического уравновешивания механиз-
ма?
5. Какое условие динамического уравновешивания меха-
низма?

7. ТРЕБОВАНИЯ К ДЕТАЛЯМ, КРИТЕРИИ


РАБОТОСПОСОБНОСТИ И ВЛИЯЮЩИЕ
НА НИХ ФАКТОРЫ

Основные требования к деталям машин:


1) работоспособность; 2) надежность; 3) технологич-
ность; 4) экономичность; 5) эстетичность.
1. Работоспособностью называют состояние деталей, при ко-
тором они способны нормально и точно выполнять заданные функ-
ции с параметрами, установленными нормативно-технической до-
кументацией. (Техническими условиями (ТУ), стандартами и т. п.).
2. Надежность. Под надежностью понимают свойство из-
делия выполнять функции, сохраняя свои эксплуатационные

61
показатели в заданных пределах в течение заданного промежут-
ка времени или требуемой наработки.
3. Технологичность. Технологичными называют детали
и узлы, требующие минимальных затрат, средств, времени
и труда в производстве, эксплуатации и ремонте.
Технологичность обеспечивается:
• очерчиванием деталей простейшими поверхностями
(цилиндрическими, коническими и др.), удобными для об-
работки механическими и физическими методами;
• применением материалов, пригодных для безотходной
обработки давлением, литьем, прессованием, сваркой, ла-
зерной и ресурсосберегающей технологии;
• системой допусков и посадок и другими средствами
и методами.
Конструкции деталей должны характеризоваться также вы-
сокой преемственностью и высоким уровнем стандартизации
и унификации конструкционных элементов, материалов, расче-
тов и технологий.
4. Экономичность. При оценке экономичности учитывают
затраты на проектирование, изготовление, эксплуатацию и ре-
монт. Экономичность деталей и узлов достигается оптимизаци-
ей их формы и размеров из условия минимума материалоемко-
сти, энергоемкости и трудоемкости производства, за счет мак-
симального КПД в эксплуатации при высокой надежности и
специализации производства.
5. Эстетичность. Совершенство и красота внешних форм
деталей и узлов и машины в целом существенно влияют на от-
ношение к ней со стороны обслуживающего персонала. Оформ-
ление узлов и деталей должно отвечать требованиям художест-
венного конструирования (дизайну). Специально для деталей
подбираются цвета для их окраски.
Надежность изделий обусловливается их безотказностью,
долговечностью, ремонтопригодностью и сохраняемостью.
Безотказность – свойство сохранять работоспособность
в течение заданной наработки без вынужденных перерывов.

62
Долговечность – свойство изделия сохранять работоспособ-
ность до предельного состояния с необходимыми перерывами
для ремонтов и технического обслуживания.
Ремонтопригодность – приспособленность изделия к пре-
дупреждению и устранению отказов и неисправностей путем
проведения ТО и ремонтов.
Сохраняемость – свойство изделия сохранять требуемые
эксплуатационные показатели после установленного срока хра-
нения и транспортирования.
Надежность деталей машин сильно зависит от того, на-
сколько близок режим работы деталей по напряжениям, скоро-
стям и температурам к предельным, т. е. от запасов по основным
критериям работоспособности.
Критерии работоспособности:
1) прочность; 2) жесткость; 3) износостойкость; 4) теп-
лостойкость; 5) вибростойкость.
1. Прочность – свойство материалов детали в определен-
ных условиях и пределах, не разрушаясь, воспринимать те или
иные воздействия (нагрузки).
Наиболее распространенным методом оценки прочности
ДМ является сравнение расчетных (рабочих) напряжений, воз-
никающих в деталях машин под действием нагрузок, с допус-
каемыми. (Предварительные расчеты).
� � ��� или � � ���.
При проверочных расчетах на прочность широкое распро-
странение получил расчет по запасам прочности.
� � �пред.⁄���� ,
где �пред. − предельные напряжения; �В − предел прочности;
�Т − предел текучести; ��� − предел выносливости по нормаль-
ным напряжениям (��� � �,���В ); ��� − предел выносливости
по касательным напряжениям (��� � �,�� ��� ).
Величина �пред.отражает геометрию детали, технологию ее
изготовления и условия нагружения, поэтому величина необхо-
димого запаса прочности имеет стабильное значение.
Коэффициент запаса прочности по отношению к пределу
прочности (σВ ) при расчете деталей под действием постоянных

63
напряжений в условиях хрупкой прочности выбирается доволь-
но большим, например, для серого чугуна порядка 3 и выше
(�з ≥ 3).
Это связано с тем, что даже однократное превышение мак-
симальных напряжений предела прочности вызывает разруше-
ние, а для чугуна также связано с остаточными напряжениями
и неоднородной структурой.
Коэффициент запаса прочности по отношению к пределу
текучести (�т ) при расчете деталей из пластичных материалов,
находящихся под действием постоянных напряжений, выбирают
минимальным при достаточно точных расчетах (n = 1,2…1,5).
Это возможно в связи с тем, что при перегрузках, превышаю-
щих запас прочности, пластические деформации весьма малы
и обычно не вызывают выхода из строя деталей.
Коэффициент запаса прочности увеличивают только для де-

талей из материалов с большим отношением − Т��В , для кото-
рых иначе получается недостаточный запас по отношению к
пределу прочности.
Коэффициент запаса прочности по отношению к пределу
выносливости (��� ) при расчете деталей на выносливость, не-
смотря на опасный характер разрушения, выбирают относи-
тельно небольшим (n = 1,3…2,5).
Это связано с тем, что единичные перегрузки не приводят к
разрушению.
Для конструкций, разрушение которых особенно опасно для
жизни людей (грузоподъемные машины, паровые котлы) –n –
регламентированы Госгортехнадзором.
2. Жесткость – способность деталей сопротивлятся изме-
нению формы, является одной из характеристик работоспособ-
ности деталей машин. Жесткость оценивают по величине силы,
вызывающей единичное перемещение (линейное или угловое)
некоторой точки или сечения детали (Н�м). Жесткость стержня
при растяжении:
� ��
� � �� � .
�� �

64
Податливость – перемещение сечения стержня под действи-
ем силы в один ньютон (м�Н).
1 �
� � � � � .
с ��
3. Износостойкость – сопротивление деталей машин и
других трущихся изделий изнашиванию.
Изнашивание – процесс разрушения поверхностных слоев
при трении, приводящий к постепенному изменению размеров,
формы, массы и состояния поверхности деталей (износу).
Износ – результат процесса изнашивания.
Изнашивание деталей можно уменьшить следующими конст-
руктивными, технологическими и эксплуатационными мерами:
• создать при проектировании деталей условия, гаранти-
рующие трение со смазочными материалами;
• выбрать соответствующие материалы для сопряженной
пары;
• соблюдать технологические требования при изготовле-
нии деталей;
• наносить на детали покрытия;
• соблюдать режимы смазывания и защиты трущихся по-
верхностей от абразивных частиц.
4. Теплостойкость. Под теплостойкостью понимают спо-
собность деталей сохранять нормальную работоспособность в
допустимых пределах температурного режима, вызываемого
рабочим процессом машин и трением в их механизмах. Тепло-
выделение, связанное с рабочим процессом, имеет место в теп-
ловых двигателях, электрических машин, литейных машинах.
Нагрев ДМ может вызвать следующие вредные последст-
вия: понижение прочности материала и появление остаточных
деформаций, так называемое явление ползучести (наблюдается
в машинах с очень напряженным тепловым режимом, например,
в лопатках газовых турбин); понижение защищающей способ-
ности масляных пленок, следовательно, увеличение износа тру-
щихся деталей. Для обеспечения нормального теплового режима
работы деталей машин в ряде случаев выполняют тепловой рас-
чет передачи.

65
5. Виброустойчивость – способность деталей и узлов ра-
ботать в нужном режиме без недопустимых колебаний (вибра-
ций). Вибрации вызывают дополнительные переменные напря-
жения и могут привести к усталостному разрушению деталей.
Особенно опасными являются резонансные колебания. В связи с
повышением скоростей движения машин опасность вибрации
возрастает, поэтому расчеты параметров вынужденных колеба-
ний приобретают все большее значение.
Контрольные вопросы:
1. Какие требования к деталям машин вы знаете?
2. Какие критерии работоспособности деталей и узлов машин
вы знаете?
3. В каких случаях жесткость является основным критерием ра-
ботоспособности?
4. Что вы можете сказать про коэффициент запаса прочно-
сти?

8. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ

8.1. Зубчатые передачи

Зубчатая передача является механизмом, который с помо-


щью зубчатого зацепления передает или преобразует движение
с изменением угловой скорости и момента. Зубчатые передачи
применяют для преобразования и передачи вращательного дви-
жения между валами с параллельными, пересекающимися и пе-
рекрещивающимися осями, а также для преобразования враща-
тельного движения в поступательное или наоборот.
Зубчатые передачи между параллельными валами осущест-
вляются цилиндрическими колесами с прямыми, косыми и шев-
ронными зубьями.
Зубчатые передачи между валами с пересекающимися ося-
ми осуществляются обычно коническими колесами с прямыми и
круговыми зубьями, реже с косыми зубьями.
Для валов с перекрещивающимися осями применяют зубча-
то-винтовые передачи (червячные).

66
Зубчатые передачи для преобразования вращательного
движения в поступательное и наоборот осуществляются цилин-
дрическим колесом и рейкой.
Зубчатые передачи составляют наиболее распространенную
и важную группу механических передач. Их применяют в ши-
роком диапазоне областей и условий работы: от часов и прибо-
ров до тяжелых машин.
Зубчатые передачи в сравнении с другими механическими
передачами обладают существенными достоинствами:
а) малыми габаритами; б) высоким КПД; в) большой долго-
вечностью и надежностью в работе; г) постоянством переда-
точного отношения из-за отсутствия проскальзывания;
д) возможностью применения в широком диапазоне моментов,
скоростей и передаточных отношений.
К недостаткам зубчатых передач может быть отнесен шум
при работе со значительными скоростями.
Общие понятия о параметрах зубчатых колес проще всего
пояснить, рассматривая цилиндрическое прямозубое колесо.
ГОСТом 16530–83 установлены обозначения геометрических
параметров эвольвентных цилиндрических зубчатых колес (ри-
сунок 8.1).
d – диаметр делительной окружности (диаметр окружности,
по которой обкатывается инструмент при нарезании),
�� − диаметр основной окружности (диаметр окружности,
разверткой которой являются эвольвенты зубьев),
�� − диаметр начальной окружности (диаметры окружно-
стей, по которым пара зубчатых колес обкатывается в процессе
вращения),
�� − диаметр окружности вершин зубьев,
�� − диаметр окружности впадин зубьев,
� − шаг зубьев по делительной окружности,
� − угловой шаг зубьев,
ℎ − высота зуба,
ℎ� − высота головки зуба,
ℎ� − высота ножки зуба,
� − угол зацепления.

67
ha
da
h
P
d

hf
τ

db

df
α

Рисунок 8.1

Элементы зубчатых колес стандартизованы. В качестве ос-


новного параметра принят модуль зубьевm –величина, пропор-
циональная шагу Pпо делительному диаметру

� = .

Модуль нормальных (без смещения) зубьев связывает меж-
ду собой все основные геометрические параметры колеса:
ℎ� = �ℎ�∗ ; ℎ� = �(ℎ�∗ � �) = 1����; ℎ = �����; � = ��; �� =
� � ��; �� = � − ����; �� = ������
где ℎ�∗ − коэффициент высоты головки зуба (ℎ�∗ = 1 для нор-
мального колеса), с – коэффициент радиального зазора (с=0,25).
У передач без смещения начальные (�� ) и делительные (d)
окружности совпадают: ��� = �� = ��� ; ��� = �� = ��� .
При нарезании колес со смещением делительная окруж-
ность инструмента смещается к центру или от центра заготовки
на ��; � − коэффициент смещения исходного контура. Смеще-
ние от центра считают положительным (� � �), а к центру – от-
рицательным (� � �). При смещении геометрические параметры

68
колеса: ℎ = �(2ℎ�∗ � � � ��), �� = � � 2�(ℎ�∗ � � � ��)� ��� =
� � 2�(ℎ�∗ � � � �). Межцентровое расстояние (рисунок 8.3)
�� = �(�,��� � �� � ��), где �� = �� � �� � �� = �� � �� .
�� � коэффициент уравнительного смещения (определяется
по ГОСТ 16532–83).
Угол ��поворота колеса передачи от положения входа зуба
в зацепление до выхода его из зацепления называется углом пе-
рекрытия зубчатых колес передачи.
Для нормальной плавной работы передачи необходимо,
чтобы последующая пара зубьев входила в зацепление до того,
как предыдущая пара выйдет из зацепления.
Непрерывность зацепления обеспечивается в том случае,
когда угол перекрытия больше углового шага �зубьев. Отноше-
ние угла перекрытия к его угловому шагу называется коэффи-
циентом перекрытия��.
Для цилиндрической прямозубой передачи с внешним заце-
плением можно записать:

� = � � � � � 2.

При передаче крутящего момента �� в зацеплении двух пря-
мозубых цилиндрических колес возникает сила нормального
давления Fn (рисунок 8.2), действующая вдоль линии зацепле-
ния. Эту силу можно разложить на окружную Ft и радиальную
Fr проекции.
Fn
C Ft
α
Fr

Рисунок 8.2

Для прямозубых колес:


2��
�� = = � �� �������� = �� ���� = �� ���,
��

69
где �� − диаметр делительной окружности (�� � ��� ); � − угол
зацепления (для нормальных колес � � ��° ).
Для косозубых колес:
���
�� � �� � � � �� ����
���� �
где � − угол наклона зубьев.
Помимо этого, в связи с тем, что перекатывание зубьев со-
провождается скольжением одного профиля по другому, в заце-
плении возникает также сила трения ��� � ��. Под действием
сил �� и ��� зуб находится в сложнонапряженном состоянии.
Основными напряжениями, определяющими работоспособ-
ность зубчатого зацепления, являются контактные �Н и изгиб-
ные �и напряжения, изменяющиеся по некоторому прерывисто-
му пульсирующему циклу. Время действия контактных напря-
жений в каждой точке рабочего участка профиля зуба определя-
ется временем пребывания этой точки в зацеплении, а время
действия напряжений изгиба равно продолжительности зацеп-
ления зуба.
Переменные контактные напряжения и трение профилей
вызывают повреждение рабочих поверхностей зубьев.
В закрытых передачах, защищенных от пыли и грязи, при
хорошей смазке основным видом разрушения зубьев является
усталостное выкрашивание рабочих поверхностей, вызываемое
переменными контактными напряжениями.
В открытых передачах, незащищенных от загрязнения аб-
разивными частицами, основным видом разрушения рабочих
поверхностей зубьев является абразивный износ.
В закрытых передачах выкрашивание начинается обычно с
появления микротрещин вблизи полюса зацепления на ножках
зубьев, т.к. нагрузка в этой зоне передается одной парой зубьев,
а скольжение и перекатывание зубьев направлены так, что мас-
ло вдавливается в трещины и способствует отрыву частиц ме-
талла.
В открытых передачах усталостные трещины не успевают
развиваться вследствие быстрого истирания поверхностных
слоев, поэтому и выкрашивание здесь не наблюдается.

70
Для предупреждения усталостного выкрашивания поверх-
ностей зубьев необходимы расчет на выносливость по контакт-
ным напряжениям, а также применение передач со смещением,
увеличение поверхностной твердости (прочности) материала,
повышение точности изготовления зубчатых колес.
Расчетная нагрузка. Усилия, возникающие в зацеплении
колес, вызывают деформацию не только зубьев, но и валов, кор-
пусов и опор, что приводит к неравномерному распределению
нагрузки вдоль контактной линии зубьев, а также к дополни-
тельным динамическим нагрузкам. Такое же влияние оказывают
неизбежные погрешности изготовления и монтажа деталей пе-
редачи. Для учета влияния этих факторов на прочность зубьев
номинальную нагрузку при расчете несколько увеличивают вве-
дением так называемого коэффициента нагрузки:
�� = �� �� ; Тр = �� �,
где �� − коэффициент нагрузки; �� = ��� ��� � ��� −
коэффициент концентрации нагрузки, учитывает неравно-
мерность распределения нагрузки по длине зуба
����
��� = ,

гдеq=F/в – интенсивность нагрузки (средняя величина удельной
нагрузки); в – длина зуба (длина контактной линии); ���� −
наибольшая удельная нагрузка (зависит от взаимного перекоса
зубьев).
При проектном расчете величину ��� выбирают ориентиро-
вочно в зависимости от типа нагрузки, характеристики материа-
ла и степени точности зубчатых колес в пределах (1…1,4). Для
уменьшения ��� при проектировании передач рекомендуется:
располагать колеса симметрично относительно опор, при не-
симметричном или консольном расположении применять колеса
меньшей ширины, т.к. при прочих равных условиях влияние пе-
рекоса зубьев увеличивается с увеличением ширины колес.
��� − коэффициент динамичности нагрузки
��
��� = 1 + ,

71
где �� − дополнительная динамическая нагрузка (инерционная
нагрузка, возникающая из-за погрешности формы и взаимного
расположения зубьев, колебания угловой скорости колес). Ре-
комендуемые значения ��� = (1…1,6).
Материалы для изготовления зубчатых колес выбирают в
зависимости от требований, предъявляемых к размерам и массе
передачи, а также в зависимости от передаваемой мощности,
окружной скорости и требуемой точности изготовления колес. В
качестве материалов служат термообработанные стали. В зави-
симости от твердости зубчатые колеса делятся на две группы.
Первая группа – колеса с твердостью НВ≤ 350. Применя-
ются в мало- и средненагруженных передачах. Материалами для
колес этой группы служат углеродистые стали 35, 40, 45, 50, ле-
гированные стали 40Х, 45Х, 40ХН. Термообработка – улучше-
ние – производится до нарезания зубьев, что исключает необхо-
димость шлифования. Колеса этой группы хорошо прирабаты-
ваются и не подвержены хрупкому разрушению. Шестерни вы-
полняют с твердостью выше (на 20–50 единиц) чем колес.
Вторая группа – колеса с твердостью НВ>350. Их применяют в
тяжелонагруженных передачах, а также в передачах, к которым
предъявляются повышенные требования по массе и размерам. Вы-
сокая твердость (HRC 50…60) активных поверхностей зубьев дости-
гается объемной и поверхностной закалкой, цементацией, азотиро-
ванием и цианированием. Применение высокотвердых материалов
является резервом повышения нагрузочной способности передачи (в
2–4 раза). Чугуны используют для изготовления зубчатых колес в
открытых тихоходных передачах (СЧ-18, СЧ35). Пластмассы (тек-
столит ПТ или ПТК, капрон, ДСП-Т) применяют в быстроходных
малонагруженных передачах для шестерни, работающей в паре с
металлическим колесом. Такие колеса отличаются бесшумностью и
плавностью хода.
Допускаемые контактные напряжения для расчета закры-
тых передач на усталость при длительной работе рассчитывают-
ся по формуле:
������ ���
��Н � = ,
��� �

72
где ������ −предел контактной выносливости зубьев, соответст-
вующий базе испытаний перемены напряжений. Это табличная
величина – выбирается в зависимости от вида термообработки
[10]:
нормализация, улучшение – 2НВ + 70;
объемная закалка – (HRC 38…50) 18HRC + 150;
поверхностная закалка (цементация) (HRC40…50) –
17HRC+200;
азотирование (HRC≥56) – 23 HRC.
��� � − коэффициент безопасности. ��� � = 1,1 (улучшение,
объемная закалка), ��� � =1, 2 (поверхностная закалка).
��� – коэффициент долговечности. При длительной работе,
когда

��� = ���� ⁄�� � �� = �0���� или 5�3���� ,
��� − число циклов перемены напряжений, соответствующее
пределу выносливости (для шестерни ���� = 25 ∙ 10� циклов, для
колеса ���� = 20 ∙ 10� циклов); ��� − заданное число циклов
перемены напряжений (�� = �0���� или 5�3���� ); �� =
3�5�г ��� �г �� , c – число смен; Lг – число лет службы привода; tc –
продолжительность смены, �г − коэффициент использования в го-
ду, �� − коэффициент использования в течение смены.
Для косозубых цилиндрических колес:
��Н � = 0,45(��Н� � + ��Н� �) .
Для прямозубых колес выбирается минимальное значение
��Н �.
Допускаемые напряжения изгиба:
������
��� � = � � � ,
��� � � �� ��
где ������ − предел выносливости при отнулевом цикле изгиба
(табличная величина).
��� � = ��� �� ��� �"

��� � − учитывает нестабильность свойств материалов (за-
висит от твердости).
��� �" − учитывает способ получения заготовки. ��� �" = 1
(поковка),
��� �" = 1,15 (прокат), ��� �" = 1,3 (литье);

73
�� − коэффициент, учитывающий шероховатость поверхности;
��� − коэффициент долговечности;
��� − коэффициент, учитывающий влияние двустороннего
приложения нагрузки.

8.2. Цилиндрические передачи

Закрытые, заключенные в отдельный корпус зубчатые ци-


линдрические передачи рассчитывают по контактным напряже-
ниям во избежание усталостного выкрашивания рабочих по-
верхностей зубьев.
Исследованиями установлено, что наименьшей контактной
усталостью обладает однопарное зацепление. Поэтому расчет
контактных напряжений принято выполнять при контакте в по-
люсе зацепления (рисунок 8.3).

T 1 O1
d1
α w A1
da1
Fn
A2
da2 r1
aw

r2
d2 αw
T2
O2
σH

Рисунок 8.3
Контакт зубьев можно рассматривать как контакт двух ци-
линдров с радиусами �� и �� . При этом контактные напряжения
определяются по формуле Герца:

74
��пр
�� = 0,418� ,
�пр
где �пр и�пр − приведенные модуль упругости и радиус кривиз-
ны, � − средняя величина удельной нагрузки.
2�� �� �� ��
�пр = � �пр = .
(�� + �� ) �� + ��
Первоначально проводят проектировочный расчет для опреде-
ления размеров колес и параметров зацепления. После проектиро-
вочного расчета выполняют проверочные расчеты на контактную
прочность и на выносливость по напряжениям изгиба.
Проектировочный расчет
1. Выбирают материал и термообработку. Определяют до-
пускаемые напряжения.
2. Определяют межцентровое расстояние.
� �� ���
�� = �� (��� + 1)� � ,
��� �� ��� ���
где �� = 49,5 − для прямозубых колес, �� = 43 − для косозу-
бых колес;
��� − коэффициент концентрации напряжений
(��� =1÷1,35), зависит от расположения колес относительно
опор.
��� = �⁄�� − коэффициент ширины колеса:
для прямозубых колес ��� = (0,125 ÷ 0,25),
для косозубых колес ��� = (0,25 ÷ 0,4),
для шевронных колес ��� = (0,4 ÷ 0,63).
� − ширина колеса.
3. Выбирают модуль колес в интервале: � = (0,01 ÷
0,02)�� .
Для косозубых колес стандартным модулем принимают
нормальный модуль (�� ).
4. Определяют суммарное число зубьев:
�� = 2�� ⁄� (для прямозубых), �� = (2�� ⁄�� )��� � −
(для косозубых).

75
� = � ÷ 1�°, − (для косозубых); �ш = 25 ÷ 45° − (для шев-
ронных).
5. Определяют число зубьев шестерни и колеса
��
�� = ; � = �� − �� .
��� + 1 �
Для прямозубых колес после округления чисел зубьев до
целых уточняют �� .
Для косозубых колес после округления чисел зубьев до це-
лых уточняют �:

��� � = 0�5(�� + �� ) � .
��
6. Определяют диаметры колес.
Косозубые колеса:
делительные диаметры: �� = �� (�� ⁄����)�� =
�� (�� ⁄����);
диаметры вершин зубьев: ��� = �� + 2�� ; ��� = �� + 2�� ;
диаметры впадин зубьев: ��� = �� − 2�5�� ; ��� = �� −
2� 5�� .
Проверочный расчет
Проверочный расчет по контактным напряжениям ведется
по формуле Герца с некоторыми уточнениями.
Условие прочности по контактным напряжениям, согласно
ГОСТ 21354–87:
для прямозубых колес:
310 �� �� (��� + 1)�
�� = � � ;
�� ����
для косозубых колес:
270 �� �� (��� + 1)�
�� = � � .
�� ����
Условие прочности по напряжениям изгиба:
для прямозубых колес:
�� �� ��
�� = ≤ ��� �;
��
для косозубых колес:

76
�� �� �� �� ���
�� = ≤ ��� �,
��
где �� − коэффициент нагрузки (�� = ��� ��� ); ��� −коэффи-
циент учитывает неравномерность распределения нагрузки по
длине зуба; ��� − коэффициент учитывает динамическое дей-
ствие нагрузки; �� − коэффициент учитывает форму зуба и за-
висит от эквивалентного числа зубьев �� = �⁄��� � �; ��� − ко-
эффициент учитывает неравномерность распределения нагрузки
между зубьями.
Значения этих коэффициентов можно найти в работе [6].
Расчет открытых зубчатых передач:
для прямозубых колес:
� 2�� �� ��
�=� ;
��� ���� ��
для косозубых колес:
� 2�� �� �� �� ��� ��� �
�� = � ,
��� ���� ��
где ��� = (6 ÷ 25), (для прямозубых), ��� = (12,5 ÷ 63), (для
косозубых).

8.3. Конические передачи

Роль начальных и делительных цилиндров в конических пе-


редачах выполняют начальные и делительные конусы. В кони-
ческих передачах начальные и делительные конусы совпадают.
Углы делительных конусов обозначают соответственно �� и �� .
Эвольвентные зубья конического колеса профилируют на раз-
вертке дополнительного конуса, образующая которого перпен-
дикулярна образующей делительного конуса. Дополнительные
конусы можно построить для внешнего, среднего и внутреннего
сечений конического колеса. Ширина венца b зубчатого колеса
ограничена двумя дополнительными конусами – внешним
и внутренним. По длине зуба модуль и высота зуба величины
переменные. Для удобства измерения конических колес их раз-

77
меры принято определять по внешнему торцу зуба, образован-
ного внешним дополнительным конусом.
Внешний окружной модуль обозначается �� .
Внешний делительный диаметр:��� = �� �� (рисунок 8.4).
Внешний диаметр вершин зубьев: ���� = ��� � ��� ��� �� . Уг-
лы делительных конусов:�� = ��������;�� = ��� � �� .
Внешний диаметр впадин определяется по формуле:
���� = ��� � ����� ��� �� .
Средний делительный диаметр:
�� = �������� ; �� = ��� �⁄�� .
В конических передачах внешнее конусное расстояние:
��� ���
�� = = ;
� ��� �� � ��� ��
cреднее конусное расстояние:
� = �� � ����;
ширина колес:
�� = �� = ���� �� .

Re
R
dfe1
dae1

δ1
de1

d1

конус вершин
делительный конус
b конус впадин

внешний дополнительный конус

Рисунок 8.4

Расчет конических зубчатых колес


I. Проектировочный расчет
1. Определяют внешний делительный диаметр колеса:

78
� �� ��� ���
��� = �� � � ;
��� �� �1 − 0,5���� � ����
�� = 99 для прямозубых колес; �� = 86 для колес с круго-
выми зубьями.
Полученные значения ��� округляют по ГОСТ 12289–76.
���� = �⁄�� − коэффициент ширины колеса (рекомендует-
ся принимать ���� = 0,285).
��� = 1,2 ÷1,35при НВ ≤ 350; ��� = 1,25 ÷ 1,45при НВ ≥
350.
2. Определяют углы делительных конусов шестерни и колеса
�� = �������� ; �� = 90� − �� .
3. Определяют внешнее конусное расстояние
���
�� = .
2 ��� ��
4. Определяют ширину зубчатых колес
�� = �� = ���� �� − полученные значения округляют до це-
лого числа.
5. Определяют числа зубьев колес, учитывая рекомендации
�� = 18 ÷ 32;�� = �� ��� , полученные значения округляют до
целого числа.
Далее уточняют ��� � ���� �� = �������� .
6. Определяют внешний окружной модуль
���
�� = .
��
7. Уточняют значения ��� = �� �� .
8. Вычисляют величину внешнего делительного диаметра
шестерни
��� = �� �� .
9. Вычисляют величину внешнего диаметра шестерни и ко-
леса.
���� = ��� � 2�� ��� �� ,
���� = ��� � 2�� ��� �� .
10. Средний делительный диаметр шестерни и колеса
�� = 0,85���� ; �� = 0,85���� .

79
11. Диаметр впадин зубьев определяют по формуле:
���� = ��� − 2,��� ��� �� ; ���� = ��� − 2,��� ��� �� .
12. Коэффициент ширины шестерни вычисляют по средне-
му диаметру ��� = �⁄�� .
13. Определяют среднюю окружную скорость � = �� �� ⁄2.
Для конических колес обычно назначают 7–10 степень точ-
ности.
II. Проверочный расчет
Условие контактной прочности для прямозубых конических
колес:

335 � � �(��� + 1)�
�� = � � � � ≤ ��� � .
�� − 0,5� ����
Для конических колес с круговыми зубьями

270 � � �(��� + 1)�
�� = � � � � ≤ ��� � .
�� − 0,5� ����
Допустимая недогрузка передачи не более 10 %, перегрузка –
до 5 %.
Если условие прочности не выполнено в указанных преде-
лах, то следует изменить ширину колес, далее увеличить ���
или назначить другие материалы и термообработку.
Проверочный расчет зубьев на выносливость по напряже-
ниям изгиба:
�� �� ��
�� = ≤ ��� �,
�� � �
где�� = 2�� ⁄�� − окружная сила в зацеплении;
�� − коэффициент формы зуба выбирается в зависимости
от эквивалентного числа зубьев: ��� = �� ⁄����� ;��� =
�� ⁄����� ;
�� − опытный коэффициент, учитывающий понижение на-
грузочной способности конических передач �� = 0,85.
Определяют радиальную и осевую силы для шестерни ко-
леса.

80
Радиальная для шестерни, равная осевой для колеса:
��� = ��� = �� ��� ��� �� ,
осевая для шестерни, равная радиальной для колеса:
��� = ��� = �� ��� ��� �� ,
��� = ��� = �� ��� ��� ��.
Для открытых зубчатых колес проектировочный расчет на
изгиб выполняют для среднего модуля:
� ���� ��
�=� ;
�� ��� ���� �
� ��
��� = = .
� � ��� ��
Расчет ведется для колеса, у которого отношение
��� �⁄�� меньше.

8.4. Червячные передачи

Червячные передачи применяют в случаях, когда геометри-


ческие оси ведущего и ведомого валов перекрещиваются (обыч-
но под 90°).

Достоинства червячных передач:


1. Большие передаточные отношения при малых габаритах.
2. Самоторможение передачи.
3. Бесшумность и плавность работы.
4. Улучшение компоновки привода.

Недостатки:
1. Низкий КПД из-за скольжения.
2. Нагрев передачи (необходимость проводить тепловой
расчет передачи).
3. Необходимость использования дорогостоящих цветных
металлов для червячных колес.
По форме червяка различают передачи с цилиндрическими
и глобоидными (вогнутыми) червяками. Первые, в свою оче-
редь, подразделяются на передачи с архимедовыми, конволют-

81
ными и эвольвентными червяками. Эксперименты и производ-
ственный опыт показывают, что червячные передачи с эволь-
вентными червяками имеют более высокую несущую способ-
ность, чем другие передачи. Архимедовы червяки имеют в осе-
вом сечении прямобочный профиль с углом 2� (рисунок 8.5), у
конволютных червяков профиль прямолинеен в нормальном
сечении.
Наибольшее распространение получили архимедовы червя-
ки (при m> 1 мм) c углом профиля � = 20° и конволютные (при
m< 1мм), у которых угол профиля в нормальном сечении
�� = 20°, а в осевом � = ����� ���� ⁄����.
Наибольшее применение получили передачи, у которых зу-
бья колеса имеют вогнутую форму и охватывают червяк по дуге
с углом 2� = �0 ÷ 110�. При этом образуется линейчатый кон-
такт зубьев колеса и витков червяка, а, следовательно, повыша-
ется нагрузочная способность передачи.
Червячное зацепление в сечении плоскостью, содержащей
ось червяка, может быть представлено как плоское реечное за-
цепление. Вращение червячного колеса с угловой скоростью �к
можно осуществить поступательным перемещением рейки со
скоростью � = 0�5�� �� . Поэтому проектирование червячной
передачи можно свести к проектированию реечного зацепления,
а затем из рейки получить червяк, перемещая рейку винтовым
движением вдоль и вокруг оси червяка на угол 2�.
Различают однозаходный, двухзаходный, трехзаходныйи
четырехзаходный червяки.
Передаточные числа червячных передач имеют широкий
диапазон: ��� = 8 ÷ 100.
Причем, при �� = � � ��� = 8 ÷ 15;�� = 2 � ��� = 15 ÷
30;
�� = 1 � ��� ≥ 30.
По относительному положению червяка и червячного коле-
са различают три основные схемы червячных редукторов:
с нижним, верхним и боковым расположением червяка.
При нижнем расположении червяка условия смазывания за-
цепления лучше, при верхнем хуже, но меньшая вероятность

82
попадания в зацепление металлических частиц – продуктов изно-
са. Выбор схемы редуктора обычно обусловлен удобством компо-
новки привода в целом: при окружных скоростях до 4–6 м/с –
предпочтительно нижнее расположение червяка; при больших
скоростях возрастают потери на перемешивание масла, и в этом
случае следует располагать червяк над колесом. Так как КПД чер-
вячной передачи невысок, то для передачи больших мощностей и в
установках, работающих непрерывно проектировать их нецелесо-
образно. Практически червячные передачи применяют для переда-
чи мощности до 45 кВт.
Основные параметры передачи
1. Передаточное отношение:
�� ��
��� = ± =± ,
�� ��
где �� − число зубьев червячного колеса; �� −число витков чер-
вяка.
2. Расчетный шаг червяка (рисунок 8.5):
���
� = �� = ;
��
где ��� −ход витка червяка; m – модуль.
3. Делительный диаметр червяка:
�� = �� ,
гдеq – коэффициент диаметра червяка (стандартные значения q=
6,3 ÷ 20).
4. Делительный угол подъема витка червяка � связан с ��
и q соотношением:
��
��� = .

С увеличением q увеличивается жесткость червяка, но
уменьшается угол � и снижается КПД передачи. Поэтому целе-
сообразно ориентироваться на минимальное значение q, однако,
с обеспечением достаточной жесткости.
5. Диаметр вершин витков червяка ��� = �� � �� =
�(� � �) .
6. Диаметр впадин витков червяка ��� = �� − �,�� =
�(� − �,�) .

83
7. Длина нарезанной части червяка: при �� =1,2 � �� ≥
(�� + �,���� )� при �� = 3,4 -�� ≥ (�2,� + �,���� )� .
Р α

da1
d1
df1

l
Рисунок 8.5

daM2
da2
d2
df2

Рисунок 8.6

Наибольший диаметр червячного колеса (рисунок 8.6):


��
���� = ��� + .
�� + 2
Ширина венца колеса:
�� = �,�� ��� .
Условный угол обхвата 2� ������� ����� ������

84
��
��� � = .
��� − 0,5�
КПД червячного редуктора:
���
� = (0,95 ÷ 0,96) ,
��(� � �∗ )
где �∗ − приведенный угол трения, определенный опытным пу-
тем.

��� = �� �∗ = .
����
Скорость скольжения представляет собой геометрическую
разность окружных скоростей червяка и колеса:
�� = ���� − ��� .
Скорость скольжения можно определить по формуле:

�� = .
����

Проектировочный расчет на контактную выносливость

1. Выбор материалов для колес.


Зубья колеса являются расчетным элементом зацепления
т.к. они имеют меньшую прочность, чем червяка.
Для червяков применяют те же марки стали, что и для зуб-
чатых колес. Для повышения КПД HRC≥45 –шлифование и по-
лирование витков.
Для колеса применяют материалы в зависимости от скоро-
сти скольжения.
м
1 группа. При величине скорости �� = 8 − оловянистые
с
бронзы (Бр010Ф1, Бр010Н1Ф1, Бр05Ц5С5).
м
2 группа. При величине скорости �� ≥ 5 с − безоловянистые
бронзы (БРАЖ9-4Л, БрА10Ж4Н4, БрА10ЖЗМЦ1,5).
м
3 группа. При величине скорости �� ≥ 2 с − мягкие серые
чугуны СЧ10 – СЧ20, латуни.
Предварительно можно определить скорость скольжения:
�� = �,� �� ��� ���� .

85
Определить допускаемое напряжение для червячного колеса.
Для 1 группы материалов (червяк, улучшенный НВ< 350):
��в � = ��� �� 0,7��� .
�� − учитывает интенсивность износа, зависит от величины
скорости скольжения (�� = 0,8) (червяк закален HRC>38).
��в � = ��� �� 0,��� .
Для 2 группы материалов: (червяк, улучшенный НВ< 350):
��в � = 2�0 − 2��� (червяк закален HRC>38):
��в � = 300 – 25�� .
Для 3 группы материалов: (червяк, улучшенный НВ< 350)
��в � = 17� − ���� (червяк закален HRC>38):
��в � = 200 – 35�� .
2. Определение межцентрового расстояния:

�� � 170
�� = � � ���� � �� � .
� ��� �

Коэффициент нагрузки принимают � = 1,2.
2. Определение модуля зацепления (q принимают предвари-
тельно равным 10)
2��
�= .
� � ��
Полученное значение округляют до стандартной величины.
3. Затем делают проверку межцентрового расстояния:
(� � �� )
�� = .
2
4. Затем определяют основные (размеры) параметры червя-
ка и колеса.
Проверочный расчет на выносливость по контактным на-
пряжениям:

���
� �
170 � � � � � � 1�
�� = ≤ ��� � .
��� �
��

Проверочный расчет на выносливость по напряжениям из-
гиба:

86
Силы в зацеплении:
 окружная сила на червячном колесе, равная осевой
силе на червяке
���
��� = ��� = ;
��
 окружная сила на червяке, равная осевой силе на ко-
лесе
��
��� = ��� = ;
��
 радиальная сила на колесе и червяке
��� = ��� = ��� ��� ;
 условие прочности:
0,6��� �� �� �
�� = ≤ ��� � ,
�� �
где ��� �= 0,8�Т , для 1 группы, ��� �= 0,8�Т , для 2 группы, ��� �=
0,87��В , для 3 группы; � – коэффициент, учитывающий ослаб-
ление зубьев в результате износа. Для закрытых передач � = 1,
для открытых � = 1,�.

Тепловой расчет
Условие работы редуктора без перегрева при продолжи-
тельной работе:
�(���)
�� = �� � �� = �� �
≤ ���� = 60°,
��� �� = 9 ÷ 17 Вт/м2Со коэффициент теплоотдачи (большие
значения при хороших условиях охлаждения).

8.5. Планетарные передачи

Планетарные передачи в основном многопоточные соосные.


Поэтому для их собираемости при выборе чисел зубьев колес
надо выполнять следующие условия (рисунок 8.7):
1. Условие соосности:
��� = ��� ; 0,��(�� � �� ) ;
�� � �� = �� � �� ;
�� = �� � ��� ;

87
(�)
�� = 0,��� (��� − 2).
2. Условие соседства, чтобы соседние сателлиты не каса-
лись друг друга:
� �
2��� sin � ��� , (�� + �� ) sin � �� + 2.
�� ��
3. Условие вхождения зубьев в зацепление при равных уг-
лах расположения сателлитов:
�(�� ��� )

= целое число.

Силовой расчет передачи


При проведении силового расчета планетарной передачи
последовательно рассматривается равновесие каждого звена пе-
редачи. Начинают расчет со звена, на котором задан вращаю-
щий момент. В приводе обычно задан момент Тн– полезного со-
противления, приложенного к водилу.

F32 F23
2 F2H FH2
F12 F21
a23
a12

TH T3
T1

3
Рисунок 8.7

Рассматриваем равновесие водила и находим силу ��� .


�� = ��� ��� ��∗ ��� = �� ⁄��� ��∗ ,
где �� − число сателлитов;��∗ = (�� − 0,7) − приведенное число
сателлитов (при �� = 3, ��∗ = 2,3)
�� = �� + �� .

88
2. Рассматриваем равновесие сателлита, который входит
в кинематические пары с водилом и центральным колесом 1
и колесом 3, и находим силы ��� � ���:
�������
��� = � ������� ������� �������
�� + ��� , ��� = −��� .
�������
Условие равенства моментов сил относительно оси сателлита
�� �� ���
��� = ��� � ��� = ��� � ��� = .
2 2 2
3. Рассматриваем равновесие центрального колеса 3 и нахо-
дим вращающий момент:
��
�� = ��� ��∗ � � ������� �������
�� = −��� .
2
4. Рассматриваем равновесие центрального колеса 1 и нахо-
дим момент (движущий, без учета потерь)
��
�� = ��� ��∗ � � ������� �������
�� = −��� .
2
С учетом потерь движущий момент будет равен
��
��� = .

КПД планетарных передач:
(�) �� (�) (�) �
��� = 1 − � �� ��� ; ��� = 1 + �� ;
� � �
(�) (�)
��� = 0,98 ÷ 0,96; ��� ��� = 3,2 ÷ 12.
� (�) = 0,025 − коэффициент потерь в одной паре зубчатых
колес.
(�) (�) (�)
��� = ��� + ��� =0,05.
Величины сил и вращающих моментов, действующих на
звенья планетарных передач, не зависят от числа степеней сво-
боды. В передачах с одной степенью свободы вращающий мо-
мент, действующий на неподвижное центральное колесо, урав-
новешивается реакциями мест закрепления.
В многопоточных передачах в установившемся режиме ра-
боты силы в зацеплениях, действующие на центральные колеса
и водило, уравновешивают друг друга, и поэтому валы нагруже-
ны только вращающим моментом. Силы зацеплений, дейст-
вующие на сателлиты, приложены на диаметрально противопо-
ложных сторонах, поэтому их радиальные составляющие урав-

89
новешивают друг друга, а окружные складываются, т. к. они
параллельны и направлены в одну сторону: суммарная нагрузка
действует на подшипники и оси сателлитов.

Расчет на контактную прочность поверхностей зубьев


планетарных передач

Исходными данными при расчете являются:


(�) (�)
��, �� , ��� (����и�е�, ��� = 5,6).
1. Выбираем схему планетарной передачи.
2. Принимаем число сателлитов, например, �� = 3.
3. Выбираем число зубьев центрального колеса (например,
�� = 15).
4. Определяем число зубьев сателлита и опорного колеса из
условия соосности:
(�)
�� ���� − 2�
�� = ;
2
15(5,6 − 2)
(�� = = 27) .
2
5. Проверяем выполнение условия вхождения зубьев в заце-
пление:
2(�� + �� )
= целое число;
��
2(15 + 27)
� � = 28.
3
Условие выполняется.
6. Проверяем выполнение условия соседства:

(�� + �� ) sin ≥ �� + 2,
��

(15 + 27) sin = 36,4 ≥ (27 + 2) = 29.
3
7. Определяем число зубьев корончатого колеса 3 из усло-
вия соосности:
�� = �� + 2�� ,
15 + 2∙27 = 69.

90
8. Выбираем для зубчатых колес материал, термообработку
и базовое число циклов перемены напряжений ��� = 2,3 ∙ 10� .
9. Определяем рабочее число циклов перемены напряжений
(�) (�) (�) (�) (�)
�� = 60�� �� ��� = �� − �� (�� = �� ��� ).
10. При условии �� � ��� −��� = 1,t = 5 300 8 = 12000 ч.
11. Определяем межцентровое расстояние:
� �� ���
�� = �� (��� + 1)� ∗ � .
�� ��� �� ��� ���
Принимаем [10] – коэффициенты�� = 49,5; ��� =
0,5 ,�� = 406 Нм, [�� ]=550МПа, �� = 30, �� = 30, ��� =
(�)
�� ⁄�� = 30⁄30 = 1. Тогда �� = �� ⁄��� ;�� =406∙ 10� ⁄5,6 =72,5∙
∙ 10� Нмм.
�72,5 ∙ 10� ∙ 1,2
�� = 49,5(1 + 1) � ≈ 60 мм.
2,3 ∙ 550� ∙ 1 ∙ 0,5
12. Определяем модуль зацепления
2��
�= ,
�� + ��
� = 2 ∙ 60⁄30 + 30 = 2мм.
13. Определяем КПД передачи
(�) �� (�)
��� =1− � ;
�� + �� ��
(�) ��
(��� = 0,05 = 0,96).
�����
14. Определяем диаметры и ширину колес (d1, d2, d3, b).

Проверочные расчеты
Расчет на контактную прочность:
310 �� �� (��� + 1)�
�� = � � ≤ ��� �.
�� ��∗ ��� �
Расчет на выносливость по напряжениям изгиба:
�� ��� ��� ��� ������ ��� ���
�� = 2�� �� �� ∗ �
≤ ��� �; ��� � = ,
�� �� �� ��� �

91
где ��� = 1,5 − коэффициент, учитывающий влияние двусто-
роннего приложения нагрузки.

8.6. Волновые передачи

Волновые передачи основаны на принципе передачи враща-


тельного движения за счет бегущей волновой деформации одно-
го из зубчатых колес. Кинематически эти передачи представля-
ют собой разновидность планетарных передач с одним или дву-
мя гибкими зубчатыми колесами.
Материалы, применяемые для изготовления гибких колес –
стали 40ХМА, 30ХГСА, 30ХГС, термообработка – улучшение
(HRC26 – 32).
Достоинства. Волновые передачи обладают большой на-
грузочной способностью (в зацеплении находится большое чис-
ло пар зубьев) и высоким передаточным отношением. (��� =
300) при сравнительно малых габаритах. Передача может рабо-
тать, находясь в герметизированном корпусе, что очень важно
для использования волновых передач в химической, авиацион-
ной и других отраслях техники.
Недостатки. Сложность изготовления гибких колес и вол-
нового генератора, возможность использования этих передач
только при сравнительно невысоких угловых скоростях вала
генератора (���� = 1000 об⁄мин���� = 5 ÷ 8 об⁄мин.
Кинематическая схема волновой передачи показана на ри-
сунке 8.8.
Ведущее звено – генератор деформации h; ведомое – гибкая
цилиндрическая оболочка с зубчатым винцом 2, имеющая об-
щую геометрическую ось с жестким корончатым колесом 1 и
генератором h.

92
1 2

wh wh
w2
w2
h

Рисунок 8.8

Вращающийся генератор растягивает венец 2 в радиальном


направлении, волны деформации бегут по венцу и создают не-
сколько зон зацепления с корончатым колесом 1.
Наиболее распространены генераторы, создающие две вол-
ны деформации и соответственно две зоны зацепления.
Четырехроликовый генератор (рисунок. 8.9 a), создает 2 волны
при малых нагрузках и небольших частотах вращения; многороли-
ковый генератор (рисунок 8.9 б) создает заданную форму дефор-
мации гибкого венца по всему периметру и применяется в переда-
чах большого диаметра; дисковый генератор (рисунок 8.8 в) созда-
ет две волны деформации и кулачковый генератор (рисунок 8.8 г)
представляет собой кулачок с надетым на него гибким подшипни-
ком.
Для передачи вращения от гибкого колеса 2 к ведомому ва-
лу гибкую оболочку соединяют с фланцем ведомого вала болта-
ми, сваркой или шлицами.
Зацепление гибкого колеса с жестким в нескольких зонах
повышает нагрузочную способность, кинематическую точность
и КПД по сравнению с аналогичными показателями планетар-
ных передач.

93
б в
a

г
Рисунок 8.9

Передаточные отношения волновых передач определяются


по таким же формулам, что и планетарных с ведущим водилом.
Кинематические схемы волновых передач отличаются тем,
что жесткое колесо бывает неподвижно (рисунок 8.10 а) и под-
вижно (рисунок 8.10 б):
1
2 2
1
h
h

a б
Рисунок8.10

94
Передаточные отношения:
для схемы передачи (рисунок 8.10а):
(�) ��
��� = − ;
�� − ��
для схемы передачи (рисунок 8.10б):
(�) ��
��� = .
�� − ��
КПД планетарных передач:
для схемы передачи (рисунок 8.10 а):
(�)
(�) 1 − ��� (�)
��� = (�) (�)
; ��� = 0,00137,
1 + ���� � ���
для схемы передачи (рисунок 8.10б):
(�) 1 (�)
��� = (�) (�)
, ��� ��� = 0,025.
1 − ��� �1 − ��� �
(�) � (�) (�)
Диапазон значений: ��� = ��� = 70 ÷ 300, ��� = ��� =
0,91 ÷ 0,71.
Собираемость этих волновых передач обеспечивается вы-
полнением единственного условия – вхождением зубьев гибкого
колеса во впадины жесткого во всех зонах зацепления:
�� − �� = ��; (�� − �� ) = 2,
где n – число зон зацепления (зон деформации), создаваемых гене-
ратором (обычно n=2); k– коэффициент кратности (k = 1, 2, 3).
Для снижения напряжений в гибком колесе обычно прини-
мают k = 1, тогда
(�) �� ��
��� = = ;
�� 2
(�) �� ��
��� = = ; (�� = �� + 2).
�� 2
Для получения больших передаточных чисел в приводах
(�)
кратковременного включения систем управления (��� = 300 ÷
6000) применяют схему волновой передачи с двумя жесткими
и гибкими колесами (рисунок 8.11):

95
3
h 1

2' 2

Рисунок8.11

Передаточные отношения передачи:


(�) �� ��∗ (�)
��� = ∗ ������ = ��� � ������
�� �� � �� ��
КПД передачи:
(�) 1 (�)
��� = (�) (�)
������ = ���� � ������
1 � ��� ���� � 1�
Условие соосности:
�� � �� = �� � ��∗ = �� = ��
Генераторы волн различают по принципу действия: механи-
ческие, гидравлические и электромагнитные. Роликовые генера-
торы сравнительно просты в изготовлении, но зона опоры гиб-
кого колеса на ролики генератора значительно меньше зоны
взаимодействия зубьев. Это приводит к тому, что генератор не
обеспечивает требуемой расчетной формы деформируемого
гибкого колеса и при больших угловых скоростях на участках
между роликами гибкое колесо не полностью сохраняет запро-
ектированную форму. Поэтому данный тип генераторов в сило-
вых, скоростных и точных волновых передачах применять неце-
лесообразно. Форма деформации гибкого колеса во многом пре-
допределяет его прочность, поэтому в силовых передачах необ-
ходимо применять генераторы, обеспечивающие постоянство
формы гибкого колеса: кулачковые или дисковые генераторы.

96
Сравнивая дисковый генератор с кулачковым можно отме-
тить следующее. Отсутствие гибких подшипников и кулачка
определенного профиля упрощает конструкцию. Это имеет зна-
чение главным образом в единичном и мелкосерийном произ-
водстве. При массовом производстве стоимость кулачкового
генератора ниже, чем дискового.
Следует отметить, что момент инерции дискового генерато-
ра значительно меньше, чем кулачкового.
Волновые передачи в основном применяются в моторах-
редукторах, выпускаемых серийно по ГОСТам.

Расчет волновой передачи


Волновые зубчатые передачи обычно выходят из строя из-за
износа или усталостной поломки гибкого колеса. В кулачковых
генераторах часто встречаются усталостные поломки колец гиб-
ких подшипников, сепараторов и тел качения.
Проектировочный расчет начинают с определения чисел
зубьев колес. Основными исходными данными для выполнения
проектировочного расчета волновой передачи являются крутя-
(�) (�)
щий момент �� , передаточное отношение ��� или ��� и мате-
риал гибкого колеса (стали 30ХГСА, 30ХН3А, с �в = 900 МПа,
��� = 420 ÷ 450 МПа, НВ 300, ��� = 260 МПа), жесткого коле-
са – 40Х (НВ270).
Так как из всех деталей передачи наиболее уязвимо гибкое
колесо, то расчет ведут для этого колеса.
1. Определяем внутренний диаметр гибкого колеса:
� 0,456 10� ��
�=� ��� ��� �
,
�� − �� �� � ��� ���
� ��� � ��

где �� − коэффициент концентрации напряжений при изгибе


�� = 1,8 ÷ 2;
��� � = 1,3 ÷ 1,8 – коэффициент запаса прочности;
��� − коэффициент толщины зубчатого венца, ��� =
0,012 ÷0,014;

97
��� − коэффициент ширины зубчатого венца, ��� =
0,15 ÷ 0,2;
�� – коэффициент влияния зубьев �� = 1,2 ÷ 1,5.
2. Определяют предварительную толщину зубчатого венца
гибкого колеса
ℎ∗ = ��� � = 0,014�.
3. Определяют предварительно диаметр окружности впадин
зубьев гибкого колеса:

��� = d + 2ℎ∗ .
4. Определяем величину модуля m:

���� + 2,5�
� ;
2�
принимают ближайшее стандартное значение.
5. Определяют число зубьев гибкого колеса:
(�)
�� = 2��� = 2�.
6. Определяют число зубьев жесткого колеса:
�� = �� + ��; �� = �� + 2.
Если проектируется передача с кулачковым генератором
и гибким подшипником, то полученное значение «d» должно
быть согласовано с наружным диаметром «D» гибкого подшип-
ника (например, для подшипника 818 – d=90мм, D =120мм), из
условий:
1. � � �.
2. � � 2,2�(�� )�,�� ��� (�� − �� )��,�� ,
где �� − заданная долговечность в часах. УточняютD по ГОСТ
23179–78, т.е. выбирают определенный подшипник.
3. Определяют модуль зацепления:

�= ∗ ,
�� + 3,4
где ��∗ − предварительное число зубьев гибкого колеса,
(�)
��∗ = ����� .
Уточняют число зубьев гибкого колеса:

�� = − 3,4.

4. Определяют число зубьев жесткого колеса:

98
�� = �� + �� ; �� = �� + 2.
5. Определяют фактическое значение передаточного числа:
(�) �� (�) ��
��� = − ; ��� = .
2 2
6. Определяют делительные диаметры колес:
�� = ��� ; �� = ��� .
7. Для устранения интерференции зубьев колес их нарезают
со смещением (производящего контура) инструмента.
Коэффициент смещения гибкого колеса:
�� = 3 + 0,01�� ;
для жесткого колеса: �� = �� − 1 + �� (1 + 5 ∙ 10�� �� �� ),
где �� = 1 ÷ 1,2 −коэффициент радиальной деформации гибко-
го колеса.
8. Определяют диаметр вершин зубьев гибкого колеса:
��� = �� + 2(�� + �� )�, �� = 0,4 −коэффициент обеспече-
ния глубины захода зубьев.
9. Диаметр окружности впадин зубьев гибкого колеса:
��� = �� + 2(�� − ℎ� + �)�, ℎ� = 1,5 − коэффициент вы-
соты головки зуба инструмента при m=(0,3÷ 0,5 мм), при
� = (0,55 ÷ 1мм), ℎ� = 1,35.
10. Ширина зубчатого венца гибкого колеса
�� = �� ��� .
11. Диаметр вершин зубьев жесткого колеса
��� = �� + 2(�� − ℎ� )�.
12. Диаметр впадин зубьев жесткого колеса
��� = �� + 2ℎ� , ℎ� = �(ℎ� + � + �� )– высота зуба.

Проверочный расчет
1. Проверка коэффициента запаса прочности по нормаль-
ным напряжениям:
���
�� = � ≥ ��� �,


�� + 2��

��� � = 1,5 ÷ 1,8,
где �� − амплитуда нормальных напряжений; �� − среднее
нормальное напряжение,

99
�� = 0,35�� + �,�3 �ℎ�⁄�� ,
�� = 0,35�� + 0,21� �ℎ�⁄�� ,
ℎ − толщина стенки гибкого колеса, ℎ = ��0,51�� + 3 −
(ℎ� + �)� − 0,5�,
� = � + ℎ⁄2 − радиус срединной недеформируемой поверхно-
сти гибкого колеса.
�� − напряжение от изгиба:
�� ��� 2�
�� = �32��� � � ,
�� ��
где �� = 0,8 ÷ 1,� = 0,5 ÷ 0,�;
�� − масштабный фактор, при �20�� = 0,83, при �200�� =
0,52.
2. Проверка коэффициент запаса прочности по касательным
напряжениям:
���
�� = � ≥ ��� �; ��� � = 1,5 ÷ 1,8;

��
� � + 0,1� �
0,1(1 − �� )�� (1 + �� )��
�� = � ; �� = ;
�� �� 1 − ��

�� − коэффициент ассиметрии цикла касательных напряжений:


при реверсивной нагрузке �� = 1, при нереверсивной − �� = 0
� + ℎ�
ℎ� = 0,� ℎ, �� =
2
КПД передачи:
(�)
(�) 1 − ���
��� = (�) (�)
,
1 + ���� � ���
(�)
где ��� = 0,00137 − коэффициент потерь пары зубьев.

8.7. Фрикционные передачи

Фрикционной называют передачу, работа которой основана


на использовании сил трения, возникающих в месте контакта
двух тел вращения (катков) под действием радиальных сил

100
�� ,направленных по радиусу вдоль линии центров (рисунок
8.12). Для передачи заданного момента �, выраженного через
окружную силу �� , необходимо, чтобы сила трения �тр. между
катками была больше окружной силы. ��� � �� (��� =
�� �).Здесь � � коэффициент трения, f = 0,04 ÷ 0,06 (со смаз-
кой), � = 0,15 ÷ 0,� , (всухую без смазки).
Необходимая сила трения между катками фрикционной пе-
редачи достигается принудительным нажатием одного из них на
другое. Постоянную силу нажатия осуществляют при помощи
специальных пружин, собственным весом узла или центробеж-
ной силой.
Радиальная сила определяют по формуле:
�� = ��� , k – коэффициент сцепления, (k = 1, 2÷ 1,5).
Фрикционные передачи можно разделить на две основные
группы:
1) нерегулируемые; 2) регулируемые – вариаторы, позво-
ляющие плавно изменять передаточное отношение (бесступен-
чатое регулирование).

d2 Fa
T2 

2
1

Ft Fr 1
a

T1 Fr 2
d1
Рисунок 8.12

Простейшими нерегулируемыми фрикционными передача-


ми являются цилиндрическая и коническая передачи.

101
Фрикционные вариаторы по конструкции весьма разнооб-
разны. К основным типам их относятся: лобовые, конусные, ша-
ровые, торовые (рисунок 8.13) и другие.
Преимуществами фрикционных передач являются плав-
ность и бесшумность работы, возможность осуществлять бес-
ступенчатое регулирование угловых скоростей без останова пе-
редачи. Передачи могут работать со скоростями V= 25 м/с при
передаточных числах � � �0. Значения передаваемых мощно-
стей колеблется от ничтожно малых в приборах до 250 кВт
(многодисковые).
К недостаткам таких передач относятся большие давления на
валы и опоры, что увеличивает их габариты и ограничивает вели-
чину передаваемой мощности (���� = 20 кВт для одной пары);
непостоянство передаточного отношения из-за прижатия.
Применение. Фрикционные передачи с постоянным переда-
точным отношением применяются сравнительно редко, пре-
имущественно для приборов. Как силовые передачи они усту-
пают зубчатым по габаритам, надежности и КПД (0,8÷ 0,9).

r2
r1

Рисунок 8.13

Фрикционные вариаторы применяются в кинематических и


силовых передачах в тех случаях, когда требуется бесступенча-
тое регулирование скорости. Они распространены в станко-
строении, химической и целлюлозно-бумажной промышленно-
сти, различных отраслях приборостроения.
Значение фрикционных вариаторов возрастает в связи с ав-
томатизацией управления производственными процессами.

102
Фрикционные передачи любого типа неприменимы в конст-
рукциях, от которых требуется жесткая кинематическая связь,
недопускающая проскальзывания.

Кинематический и силовой расчеты фрикционных передач

У фрикционных передач, как у передач трением, окружные


скорости рабочих поверхностей катков вследствие проскальзы-
вания не равны � �� � �� . Связь между окружными скоростями
ведущего ��и �������� ��катков выражается формулами:
�� = (� � �)��, �� �� = (� � �)�� �� ,
�� �� ��
�= = = ,
�� �� (� � �) �� (� � �)
где � = (� � �� ⁄�� ), � � ����������� ����������. Он зависит
от материалов трущихся катков. � = �,��. Для текстолита по
стали � = �,��, для резины по стали� = �,��� � �,��.
Для конических фрикционных передач:
��� �� ����
�= = .
��� �� (� � �) (� � �)
Для фрикционных вариаторов:
���� = �� ⁄����� = ����� ⁄�� (� � �),
�� �����
���� = = .
����� �� (� � �)
Отношение ����� ⁄����� = � называется диапазоном ре-
гулирования
�����
�= ≤ 4.
�����
Основными критериями работоспособности фрикционных
передач являются:
1) сопротивление контактной усталости. Этот критерий
применяется для передач с металлическими катками.
Для материалов катков: сталь по стали с HRC60, 40XH,
18XГТ, чугун по чугуну или по стали (открытые передачи) рас-
чет ведут по контактным напряжениям:

103
��� ��� (1 � �)�
�� = 0,418� ≤ ��Н �,
��� �� �
где ��Н � = (2÷ 3)НВ – сталь по стали (со смазкой),��Н � =
(1,2÷ 1,5) без смазки, ��Н � = 1,5НВ – чугун по чугуну:
��� �
�� = 0,418� ;
���
��� = 2�� �� ⁄�� � �� − приведенный модуль упругости;
��� = �� �� ⁄�� � �� − приведенный радиус кривизны,
(��� = �� �⁄�2(1 � �)�);
� = �� �� ⁄� − интенсивность нагрузки.
Етекстолит = 610� МПа, Ечугун = 1 ∙ 10� МПа;
2) износостойкость поверхностных слоев – для передач с
катками из неметаллических материалов. В этом случае опреде-
ляют расчетную удельную нагрузку:
�� ��
�= ≤ ���,

���– допускаемая нагрузка на единицу длины контактной
линии;
�� − коэффициент, учитывающий неравномерность распре-
деления нагрузки по длине контактной линии (�� = 1 ÷ 1,3);
��� = 50 ÷ 60Н/мм – � = 0,2 ÷ 0,3 – текстолит по стали
или по чугуну;
��� = 35 ÷ 40Н/мм – � = 0,15 ÷ 0,2– фибра по чугуну;
��� = 10 ÷ 30Н/мм – � = 0,45 ÷ 0,6 – резина по стали.
Эти формулы используются для проверочных расчетов.
Для проектировочного расчета фрикционных передач с ци-
линдрическими катками
1) определяют межцентровое расстояние:
для металлических катков:
� 0,418 � ��� ���

�� = (� � 1) � � ,
��� � ���� �

104
где�� �� коэффициент запаса сцепления (1,2÷ 1,5). ��� = �⁄� =
0,2÷ 0,4.
Для неметаллических катков:
��� �(� + 1)
�� = � ;
�������
2) находят габаритные размеры катков:
�� = 2�⁄� + 1, �� = �� �;
3) определяют силу прижатия катков:
2�� �
�� = .
���
Для конических фрикционных передач в проектировочном
расчете определяется средний диаметр меньшего колеса:
� �� � �
� �� �� √� + 1`
�� = 0,9 � ;
��� ��� �� �

�� = = 0,25 ÷ 0,3,

либо среднее конусное расстояние:
��� √�� + 1
�=� .
�� ����

8.8. Ременные передачи

К передачам с гибкими звеньями относятся ременные пере-


дачи. Это передачи фрикционного сцепления гибких звеньев
(ремней) со шкивами. По типу ремней передачи делятся на
плоскоременные (рисунок 8.14 а), клиноременные (рисунок 8.14
б), круглоременные (рисунок 8.14 в) и зубчатоременные (рису-
нок 8.14 г).

105
W
lb d t

H
δ

h
b

T0
φ

Рисунок 8.14

В зависимости от положения валов передачи бывают с па-


раллельными, пересекающимися и перекрещивающимися осями
валов. Передачи с параллельными валами называются открыты-
ми. Передачи других типов применяют значительно реже.
По способам натяжения ремня имеются передачи, в которых
натяжение создается путем предварительного упругого растяжения
ремня с помощью натяжного ролика (рисунок 8.15 а), весом груза
(рисунок 8.15 б), или весом двигателя (рисунок 8.15 в).
1. Для плоскоременных передач выпускают ремни трех ти-
пов: А – нарезные с резиновыми прослойками между всеми про-
кладками; Б – послойнозавернутые; В – спиральнозавернутые
без резиновых прокладок.

а б г

Рисунок 8.15

Ремни выпускаются из различных материалов:


1. Резинотканевые (не рекомендуется их применять в сре-
де, загрязненной парами нефтепродуктов).

106
2. Кожаные ремни хорошо выдерживают переменные на-
грузки. Их не рекомендуется применять в средах с высокой
влажностью, с парами кислот и щелочей.
3. Хлопчатобумажные ремни – недороги, характеризуются
хорошим сцеплением со шкивами, но чувствительны к воздей-
ствию кислотных и водяных паров.
4. Шерстяные ремни преимущественно используют в при-
водах, работающих с большими перегрузками.
В быстроходных передачах (с V= 30 м/с) применяют специ-
альные бесконечные (не имеющие сшивки), тонкие текстильные
ремни (их изготавливают из капрона или нейлона с фрикцион-
ными покрытиями из синтетических смол или кожи).
2. Клиновые ремни выпускаются – кордовые (несколько сло-
ев ткани) и кордошнуровые – с более высоким КПД, 7-ми сече-
ний;0, А, Б, В, Г, Д, Е в порядке возрастания сечения.
Кроме того они могут быть: а) нормального сечения, б) уз-
кие, г) широкие (вариаторные).
Все клиновые ремни бесконечны и имеют стандартную дли-
ну. Клиновые ремни имеют большую несущую способность, чем
плоские. Такие ремни соединяют с канавками шкивов боковыми
поверхностями, а по внутренним поверхностям следует сохранять
зазоры. Сцепление ремня со шкивом определяется с помощью
приведенного коэффициента трения. Если � = �0°, то
� �
�∗ = �= � ���
sin sin 20°

Большое значение� ∗ обеспечивает высокую надежность
сцепления ремней со шкивами. Благодаря этому клиноременные
передачи отличаются меньшим относительным скольжением,
могут работать с большими нагрузками и передаточными чис-
лами при меньших начальных натяжениях ремней, давлениях на
валы, углах обхвата и межцентровых расстояниях.
Недостатки: долговечность клиновых ремней ниже, чем
плоских, вследствие большей толщины и значительных боковых
давлений. Для равномерного натяжения всех ремней, входящих
в комплект, необходимы повышенная точность изготовления

107
ремней и шкивов, а также подбор ремней по длине и ширине
сечения �� .
Угол обхвата меньшего шкива �� (рисунок 8.16).
�� − ��
�� = 1�0° − 2� � 1�0° − 5�

Угол обхвата ����� = 150° для плоских ремней, ����� =
120° − для клиновых.
��� , ��� − углы скольжения, ��� , ��� − углы покоя.
На дуге GH ремень удлиняется, а на дуге KL ремень укора-
чивается и начинает скользить по шкиву. Такое скольжение,
обусловленное упругими свойствами материала ремня, называ-
ется упругим скольжением. Причиной упругого скольжения яв-
ляется неодинаковость натяжения ведущей и ведомой ветвей.
На дугах, характеризуемых углами покоя, ��� ,��� упругое
скольжение отсутствует.
В состоянии покоя ремень испытывает по всей длине оди-
наковое предварительное натяжение �� . При работе передачи с
нагрузкой, для преодоления момента сопротивления �� , возни-
кающего на ведомом шкиве, натяжение ведущей ветви увеличи-
вается �� � �� , а ведомой уменьшается − �� � �� . Из условия
равновесия сил, действующих на ведомый шкив, следует:
�� = ��� − �� � �� ⁄2, �� − �� = ��� � ��� ��� − окружная си-
ла.

F2 L
L αn2
F0
α1

αс1

α2
αс2

αn1 F0
K

F1 G

Рисунок 8.16

108
При условии �� = �с происходит буксование.
Основным методом расчета ременных передач является
расчет по тяговой способности ремней. Этот расчет для плоских
ремней сводится к определению площади поперечного сечения
ремняАиз расчета на растяжение.
Для резинотканевых ремней:
��
�= ,
����
где � − ширина ремня; z– число прокладок;��� = �� �� �� �� �� ;
�� − наибольшая допускаемая нагрузка на 1 мм ширины
ня;�� −коэффициент учитывает влияние угла обхвата ремнем
меньшего шкива (�� =1-0,003(180 – �); �� − коэффициент учи-
тывает влияние скорости ремня (�� = 1,0� − 0,000�� �); �� −
коэффициент учитывает влияние режима работы, выбирают по
таблице [6]; �� − коэффициент учитывает расположение пере-
дачи, при угле наклона линии, соединяющей центры шкивов, к
горизонту � � �0��� = 1; при � � �0�, �� = 0,�; � � 80��� =
0,8.
Для кожаных ремней:
��
�� = � = ,
��ц �
где � − толщина ремня; �ц = �� �� �� �� �� − допускаемая
удельная окружная сила на единицу площади поперечного сече-
ния;�� = 2�� �, �� = 1,7 −для хлопчатобумажных ремней,
�� = 2,2 − для кожаных ремней; �� − начальное напряжение,
�� = 2,0 МПа; � − коэффициент тяги.
В результате экспериментальных исследований установлена
связь между полезной нагрузкой (�� ) и предварительным натя-
жением ремня (�� ) в зависимости от коэффициента скольжения
� = �� − ��⁄�� 100 % (рисунок 8.17, кривая скольжения). От-
ношение передаваемой ремнем окружной силы к сумме натяже-
ний его ветвей называется коэффициентом тяги (�):
� = �� − �� ⁄2�� = �� ⁄�� �� .

109
частичное полное
γ упругое скольжениескольжение буксование
τ

4 0.8
τ
3 0.6
2 0.4

1 0.2
γ
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 φ

Рисунок 8.17

Коэффициент тяги для «хб. ремней», � � 0,��, длярезинот-


каневых ремней, � � 0,� для кожаных – � � 0,�, � � относи-
тельное скольжение: � � 0,01 для плоских ремней, � � 0,01�
для клиновых ремней. � � КПД ременной передачи.
При расчете клиновых ремней определяют требуемое число
ремней:
��
�� ,
��� �
где��� � � ��� �� �� �� – допускаемое окружное усилие на один
ремень. По таблице [6] в зависимости от сечения ремня опреде-
ляется значение ��� и значения коэффициентов.
Проектировочный расчет плоскоременной передачи

Исходными данными являются: крутящий момент на веду-


щем шкиве �� ,передаточное число ременной передачи �рем и
номинальная частота вращения вала двигателя. Расчет произво-
дится в следующем порядке.
1. Определяют диаметр ведущего шкива по приближенной

формуле:�� � � ��� 10� (полученное значение округляют до
стандартного).
2. Определяют диаметр большего шкива:

110
�� = �� � (1 − �) (полученное значение округляют до стандарт-
ного).
3. Определяют фактическое межцентровое расстояние:
��
�= ,
�� (1 − �)
� − �рем.
�� = 100% ≤ 3% .

4. Определяют ориентировочно межцентровое расстояние:
� � 1,5 (�� + �� ).
5. Определяют расчетную длину ремня:
(�� − �� )�
� = �� + 0,5�(�� + �� ) + .
��
Полученное значение округляют до стандартной величины.
6. Уточняют значение межцентрового расстояния для стан-
дартной длины:
� = 0,1�5 ��� − �(�� + �� ) + ���� − �(�� + �� )�� − 8(�� − �� )� �.
Для удобного монтажа передачи необходимо обеспечить
возможность надевания ремня на шкив, т.е. уменьшить межцен-
тровое расстояние на 0,01L и обеспечить возможность натяже-
ния ремня путем увеличения «а» на 0,025L.
7. Определяют угол обхвата ремнем ведущего шкива:
�� − ��
�� = 180° − 57 .

8. Определяют скорость ремня
��� ��
�= .
60
�де �� − номинальная частота вращения меньшего шкива.
Рекомендация: � � ��� = 35 м/с .
9. Определяют частоту пробегов ремня:
� = �⁄�при условии � � ��� = 5� �� .
10. Определяют окружную силу, передаваемую ремнем:
�дв
�� = .

11. Определяют величину допускаемой удельной окружной
силы:
��ц � = ��� ��� �� �� �� .

111
12. Определяют ширину ремня:
��
�= .
���ц �
13. Определяют площадь поперечного сечения ремня:
� = ��.
14. Определяют силу предварительного натяжения:
�� = ��� .
15. Определяют силы натяжения ветвей в ремне:
�� ��
�� = �� + � �� = �� − .
2 2
16. Определяют силу давления на вал:

�в = 2�� ��� � �.
2
Проверочный расчет
1. Проверка прочности ремня по максимальным напряжени-
ям в сечении ведущей ветви:
���� = �� + �� + �� < ��� �,
где �� − напряжение растяжения ремня
�� ��
�� = � � + � �.
� 2�
Напряжения от изгиба ремня:

�� = �� � �,
��
где �� = 100÷ 200 МПа для резинотканевых и кожаный рем-
ней, для хлопчатобумажных − �� = 50÷ 80 МПа.
Напряжение от центробежных сил:
�� = �� � ∙ 10�� ,
где � = 1000 ÷ 1200 �����– плотность материала ремня;
��� � = 8 МПа – допускаемое напряжение растяжения.
2. Проверка долговечности ремня (ч):

��� 10� �� ��
�� = � ,
���� 2 � ��00�

�� = 1,5 √� − 0,5, �� = 1 − при постоянной нагрузке.

112
8.9. Цепные передачи

Цепные передачи, как и ременные, относятся к передачам


с гибкими звеньями и обеспечивают передачу вращающего мо-
мента между валами, которые могут находиться на значитель-
ном (до 8 м) расстоянии друг от друга. На ведущем и ведомом
валах передачи устанавливают звездочки с числом звеньев ��
и�� , связанные бесконечной цепью. Цепные передачи работают
по принципу зацепления, а не трения, как ременные. Это обес-
печивает постоянство среднего передаточного отношения.
Принцип зацепления не требует предварительного натяжения
цепи, в связи, с чем уменьшается нагрузка на валы и опоры, а
также повышается КПД передачи (до 0,98). Угол обхвата веду-
щей звездочки не имеет столь решающего значения, как угол
обхвата �� шкива ремнем. Поэтому цепные передачи могут на-
дежно работать при малых межосевых расстояниях и больших
передаточных числах, а также передавать мощность от одного
ведущего вала нескольким ведомым, в том числе с противопо-
ложным направлением вращения (рисунок 8.18).
Цепные передачи имеют значительно меньшие габариты,
потери на трение и эксплуатационные расходы. Цепи по сравне-
нию с ремнями отличаются повышенной прочностью. Это по-
зволяет цепным передачам передавать большие мощности (до
100 кВт) и крутящие моменты при ���� = 15 м/с и ���� = 8.
Цепные передачи выполняют как понижающими, так и повы-
шающими (велосипеды).
Наряду с преимуществами цепные передачи имеют и неко-
торые недостатки. Основной причиной этих недостатков являет-
ся то, что цепь состоит изотдельных звеньев и располагается на
звездочке не по окружности, а по многоугольнику, поэтому ско-
рость цепи неравномерна, что особенно заметно при высоких
скоростях (� � �� ���� и малых числах зубьев. Пульсация ско-
рости цепи приводит к повышенному изнашиванию шарниров
звеньев. Износ шарниров – к удлинению звеньев, шага и увели-
чению шума и динамических нагрузок. Цепные передачи тре-
буют высокой точности изготовления и монтажа, применения

113
специальных регулирующих, успокоительных и натяжных уст-
ройств и непрерывного смазывания, что усложняет общую кон-
струкцию привода, повышает ее стоимость.

d1 d2

Рисунок 8.18

Типы цепей. По назначению все цепи могут быть подразде-


лены на приводные (используются в цепных передачах), тяго-
вые (конвейеры) и грузовые (грузоподъемные машины).
Приводные цепи делятся на роликовые, втулочные и зубчатые.
1. Приводные роликовые цепи ПР и ПРЛ (рисунок 8.19)
применяются в быстроходных передачах (ܸ ൑ ͳʹˏȀ˔ሻ.Они
обеспечивают высокую работоспособность и плавность работы.
При передаче больших мощностей применяют 2-х, 3-х и 4-х
рядные роликовые цепи. Во всех случаях предпочтительней
применение однорядной цепи.
2. Втулочные цепи отличаются от роликовых отсутствием
роликов. Износостойкость передачи втулочных цепей меньше
роликовых.
t
d1 ролик
b3

d3
b6

втулка
Рисунок 8.19 – Цепь ПР

114
3. Зубчатые цепи (рисунок 8.20) состоят из набора пластин
2-х типов. Основные пластины 1 имеют внешние боковые пло-
ские поверхности, которыми они сопрягаются с двумя зубьями
звездочки. Направляющие пластины 2 служат для предотвраще-
ния бокового смещения цепи относительно звездочки.
2
t
1

60
Рисунок 8.20 – Зубчатая цепь

Работа зубчатых цепей вследствие лучших условий их заце-


пления с зубьями звездочек отличается повышенной плавно-
стью и бесшумностью.
Зубчатые цепи значительно более трудоемки в изготовле-
нии, поэтому их применяют реже цепей ПР.
Основным параметром цепной передачи является шаг. Его
значение стандартизовано и при расчете принимается по ГОСТ.
Чем больше шаг, тем выше нагрузочная способность передачи.
Шаг измеряется по хорде относительно зубьев звездочки. ГОСТом
предусмотрен диапазон от 8 до 63,5 мм. Удары, неравномерность
вращения ведомой звездочки и колебания ветвей возрастает с уве-
личением шага цепи и скорости вращения ведущей звездочки.
Шаг определяют по формуле:
� �� �э
� � �,� � ,
�� ��ц ��

115
где �� − вращательный момент на меньшей звездочке;��ц � −
допускаемое давление в шарнирах цепи;� − число рядов
пи;�э − коэффициент эксплуатации.
�э = �� �� �� �рег ��
�� − динамический коэффициент (при спокойной нагрузке
�� = 1, при переменной �� = 1,2 ÷ 1,5);
�с − коэффициент, учитывающий способ смазки;
�� − коэффициент, учитывающий положение передачи (при на-
клоне до 60��� =1, свыше − �� = 1,25);
�рег −коэффициент, учитывающий способ регулировки межосе-
вого расстояния;
�� −коэффициент, учитывающий режим работы (при односмен-
ной работе �� = 1, при двухсменной – �� = 1,25).
Остальные параметры передачи выбираются в зависимости
от шага:
Межосевое расстояние
� = (30 ÷ 50)�, ���� = �0�,
где � − шаг цепи.
Делительный диаметр звездочки

�= ��� .
���

Наружный диаметр звездочки
0,31
��� = � �� + �� − �.

где � − коэффициент высоты зуба (� = 0,�); �� − коэффициент
числа зубьев, �� = ���(1�0�⁄�);� − геометрическая характери-
стика цепи, � = �⁄�� .
Число звеньев цепи (которое необходимо округлить до це-
лого четного числа):
� �� �
� �
(�� + �� ) � �� �
�� = 2�� + + �,
2 ��
где �� = �⁄� – межосевое расстояние в шагах.
Нечетное число зубьев звездочки и четное число звеньев
цепи обеспечивает равномерное изнашивание цепной передачи.

116
Проверочный расчет ведется по следующим показателям:
1) по частоте вращения, �� ≤ ��� � = 15 ∙ 10� ⁄�;
2) по числу ударов цепи о звездочку, � � ���,
��� �� 508 ��
�= ; ��� = � ;
60�� t
3) по давлению в шарнирах, �ц ≤ ��ц �;
�� �э
�ц = ,

где А – площадь опорной поверхности шарнира, � = �� ��; �� −
диаметр ролика; �� − расстояние между пластинками внутрен-
него звена;
��ц � − допускаемое давление в шарнирах цепи, в зависимо-
сти от фактической скорости цепи
�� ���
�� = ��
60 ∙ 10�
4. Определение коэффициента запаса прочности:
� � ���;
расчетный коэффициента запаса прочности:
��
�= ,
(�� �� � �� � �� )
где �� = �� ��� − предварительное натяжение цепи; �� − коэф-
фициент провисания цепи; � − масса 1 м цепи;�� = �� � − натя-
жение цепи от центробежной силы.

Контрольные вопросы:
1. Какие условия работы зуба в зацеплении вы знаете?
2. Какие виды разрушения зубьев вы знаете?
3. Какие применяются материалыи термообработка зубчатых
колес?
4. Какие расчеты зубьев цилиндрических прямозубых передач
на прочность вы знаете?
5. Какие особенности расчета на прочность косозубых и шев-
ронных колес?
6. Какие геометрические и кинематические параметры кониче-
ских зубчатых передач вы знаете?

117
7. Какие геометрические и кинематические параметры червяч-
ных передач вы знаете?
8. Какие особенности расчета на прочность червячной переда-
чи вы знаете?
9. Какие достоинства и недостатки червячных передач?
10. В чем заключается тепловой расчет червячных передач?.
11. В чем заключается аналитический метод определения пе-
редаточных отношений планетарных передач (метод Виллиса)?
12. Какие геометрические и кинематические параметры волно-
вых передач?
13. Какие достоинства и недостатки волновых передач?
14. Какие фрикционные передачи с постоянным и переменным
передаточными отношениями вы знаете?
15. В чем заключается расчет несущей способности и контакт-
ной прочности фрикционных передач?
16. Какие типы ременных передач вы знаете?
17. Какие материалы и конструкции ремней вы знаете?
18. Как определяют усилия и напряжения в ремне?
19. Что такое кривые скольжения?
20. В чем заключается расчет плоскоременных передач?
21. В чем заключается расчет клиноременных передач?
22. Какие виды цепных передач вы знаете?
23. Какие достоинства и недостатки цепных передач?
24. В чем заключается расчет цепных передач?

9. РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ ОПОР


И ВАЛОВ ПЕРЕДАЧ

9.1. Подшипники скольжения

Подшипники скольжения представляют собой устройства,


предназначенные для направления относительного движения
валов и осей, а также для передачи нагрузок на корпус механиз-
ма. Опоры валов и осей, воспринимающие радиальную нагруз-
ку, принято называть подшипниками, а опоры, нагружаемые
осевой нагрузкой – подпятниками. Подшипники скольжения

118
оказывают большее сопротивление вращению валов по сравне-
нию с подшипниками качения. Однако применение смазки дает
возможность резко снизить это сопротивление и повысить дол-
говечность трущихся пар.
Самый простой – неразъемный подшипник скольжения – втул-
ка. Но при таком типе подшипника затрудняется монтаж и демон-
таж соединения. Разъемные подшипники (рисунок 9.1) с вкладыша-
ми (шаровые, цилиндрические и конические с буртиками) позволя-
ют регулировать зазоры и являются самоустанавливающимися.
Преимущества подшипников скольжения: малые размеры в
радиальном направлении; допускают высокую частоту враще-
ния – 100000 об/мин и более; бесшумность работы; возможность
регулирования радиальных зазоров и, следовательно, обеспече-
ние точной установки геометрической оси вала; возможность
работы в воде и других агрессивных средах; надежная работа
при вибрационных и ударных нагрузках.
Недостатки. Высокие потери на трение – и в связи с этим
пониженные КПД; (ߟ ൌ0,95 ÷ 0,96 чугун); (ߟ ൌ0,97 ÷ 0,98 брон-
за); (ߟ ൌ0,98 ÷ 0,99 баббит); (ߟ ൌ0,97 ÷ 0,98 ДСП – вода). КПД
пары подшипников качения (ߟ ൌ0,99).
Необходимость систематического наблюдения и непрерыв-
ной смазки.
Неравномерный износ подшипника и цапфы.
Применение дорогостоящих материалов.
Большая длина в осевом направлении.
Подшипники скольжения наиболее распространенных кон-
струкций нормализованы.

Рисунок 9.1

119
Аналитический расчет опор скольжения вызывает большие
трудности, т.к. невозможно достоверно учесть влияние много-
численных факторов, определяющих их работоспособность.
В зависимости от толщины масляного слоя в подшипнике
он работает в режиме жидкостного, полужидкостного или по-
лусухого трения. Иногда различают граничное трение, при кото-
ром слой масла настолько тонок, что теряет свойства вязкой
жидкости.
Самым благоприятным режимом работы подшипника
скольжения является работа его при жидкостном трении, так как
жидкостное трение в подшипнике обеспечивает его износостой-
кость, сопротивление заеданию вала в нем и высокий КПД под-
шипника. Для создания жидкостного трения необходимо, чтобы
в масляном слое было избыточное давление, которое может
быть гидродинамическим, создаваемым вращением вала, или
гидростатическим, осуществляемым от насоса.
Для режима полусухого и граничного трения в инженерной
практике часто используется приближенный метод расчета.
Суть этого метода состоит в проверке вкладыша подшипника по
критериям прочности и теплостойкости.
В качестве критерия прочности принимается среднее удель-
ное давление p:

� = ≤ ���,

где ��� = 10 ÷ 12 МПа – бронза, баббит; ��� = 5 ÷ 6 МПа – ка-
прон.
Критерий теплостойкости предусматривает обеспечение
нормального теплового режима работы опоры. Интенсивность
тепловыделения пропорциональна работе сил трения, а отвод
теплоты – площади поверхности трения подшипника. Исходя из
этого, нормальный режим трения считается обеспеченным, если
соблюдается условие:
�� ≤ �� где ���� = 15 МПа м/сдля бронзы; ���� = 5 ÷
10 МПа для баббита; ���� = 0,3 ÷ 4,5 МПа для капрона.
Расчет подшипников на жидкостное трение основывается на
гидродинамической теории смазки. При расчете определяется

120
наибольшая величина диаметрального зазора между цапфой и
вкладышем, допустимая по условиям жидкостного трения.
550 ∙ 10��� �� �� � ��
∆= ,
�ℎ���

где �� − абсолютная (динамическая вязкость, Па с); d −диаметр


цапфы, мм; l – длина рабочей части вкладыша, мм; с – поправоч-
ный коэффициент (при � ⁄� = 1, с = 27); F – усилие на вкладыш, Н;
ℎ��� − наименьшая толщина слоя смазочной жидкости,
мм. ℎ��� = ���� � �� ), k – коэффициент запаса, k = 3÷8;�� и �� –
высота шероховатости поверхности цапфы и вкладыша. Устойчи-
вый режим жидкостного трения возможен при условии, что
ℎ��� ≤ ∆⁄2(кинематическая вязкость � = �� ⁄� , � − плотность).

9.2. Подшипники качения

Подшипники качения в общем машиностроении получили


широкое распространение в виду того, что, во-первых, налажено
их массовое производство на заводах-автоматах, во-вторых, они
имеют меньшее трение, чем у подшипников скольжения, а зна-
чит, имеют большие КПД.
Подшипники качения состоят из внутреннего и наружного
колец (рисунок 9.2), которыми они соединяются с цапфами и
корпусами. Между кольцами заключены тела качения, которые
удерживаются на одинаковом расстоянии с помощью сепарато-
ров. Имеются подшипники, у которых отсутствуют отдельные
из указанных деталей. Например, игольчатые и некоторые типы
специальных подшипников не имеют сепараторов. Для умень-
шения радиальных размеров выпускают подшипники без внут-
ренних или наружных колец. Отдельные типы подшипников
снабжаются маслоудерживающими шайбами, уплотнительными
устройствами.
Классификация ПК – по основным признакам:
по форме тел качения – шариковые (рисунок 9.2 а–д), роли-
ковые (рисунок 9.2 е–з), игольчатые (рисунок 9.2 ж). Ролики

121
бывают цилиндрические, конические, сферические, бочкообраз-
ные и витые;
по числу рядов тел качения – однорядные, двухрядные (ри-
сунок 9.2 в) и четырехрядные;
по воспринимаемым нагрузкам – на радиальные (рисунок
9.2 а), радиально-упорные (рисунок 9.2 б, е), упорно-радиальные
и упорные (рисунок 9.2 д);
по важнейшему конструктивному признаку – на самоустанав-
ливающиеся (или сферические) и несамоустанавливающиеся.
Сферические подшипники (рисунок 9.2 в) отличаются тем, что
внутреннее кольцо вместе с телами качения может разворачивать-
ся относительно наружного в направлении оси подшипника.

а б
в г д
е ж з
Рисунок 9.2

По нагрузочной способности подшипники качения разде-


ляют на ряд серий: сверхлегкую, особо легкую, легкую, среднюю
и тяжелую. Кроме того, по ширине подшипники делят на уз-
кие, нормальные, легкие широкие и средние широкие.
Несущая способность подшипников качения одинаковых
типов и внутренних диаметров увеличивается при переходе от
сверхлегкой к тяжелой серии, а также с увеличением ширины.
Это облегчает применение подшипников одинаковых диаметров
и типов для валов и осей, работающих в различных условиях.
Радиальные однорядные шарикоподшипники (рисунок 9.2 а)
воспринимают радиальные и ограниченные осевые нагрузки,
действующие в обоих направлениях оси вала.

122
Они допускают перекос до 10� ; по сравнению с подшипни-
ками других типов имеют минимальные потери на трение; фик-
сируют положение вала относительно корпуса в двух осевых
направлениях; могут работать с большой частотой вращения.
Радиальные однорядные подшипники с двумя защитными
шайбами (рисунок 9.2 г) заполняются на заводе изготовителя
пластичной смазкой и в дополнительной смазке не нуждаются.
Радиальные роликоподшипники (рисунок 9.2 з) по сравне-
нию с шариковыми имеют на 70÷90% большую несущую спо-
собность, могут воспринимать кратковременные небольшие
осевые нагрузки. Требуется очень точная соосность посадочных
мест, которая обеспечивается жесткостью и точностью испол-
нения вала.
Конструктивные разновидности этих подшипников допускают
некоторое относительное смещение колец (плавающие опоры).
Сферические радиальные шариковые и роликовые подшип-
ники дороже однорядных и хуже воспринимают осевые нагруз-
ки, но имеют высокую радиальную нагрузочную способность и
компенсируют значительные перекосы валов (до 3°).
Радиально-упорные шариковые (рисунок 9.2 б) и роликовые
(рисунок 9.2 е) (конические) подшипники применяют при дейст-
вии радиальных и значительных односторонних осевых нагру-
зок.
Упорно-радиальные подшипники предназначены для вос-
приятия значительных осевых и небольших радиальных нагру-
зок.
Игольчатые подшипники (рисунок 9.2 ж) отличаются зна-
чительной радиальной несущей способностью и позволяют по-
лучать наименьшие радиальные размеры подшипниковых узлов;
характеризуются высокими потерями и невысокой долговечно-
стью; не воспринимают осевые нагрузки.
Упорные подшипники (рисунок 9.2 д) передают только осе-
вые нагрузки и удовлетворительно работают при средних и низ-
ких частотах вращения.

123
Условные обозначения подшипников качения содержат ин-
формацию о внутреннем диаметре подшипника, его серии, типе,
конструктивных особенностях и классе точности.
Первые две цифры номера подшипника справа указывают
диаметр отверстия внутреннего кольца подшипника; для диа-
метров от 20 до 495 мм диаметр отверстия определяется умно-
жением этих цифр на 5. Это правило не распространяется на
подшипники с диаметрами меньше 20 мм; для них две послед-
ние цифры справа соответствуют:
00 – ݀ ൌ ͳͲˏˏ;
01 െ݀ ൌ ͳʹˏˏ;
02 െ݀ ൌ ͳͷˏˏ;
03 െ݀ ൌ ͳ͹ˏˏ.
3-я и 7-я цифры указывают серию, характеризующую под-
шипник по диаметру (3-я) и по ширине (7-я). Например, 3-я: 1 –
особо легкая; 2 – легкая; 3 – средняя; 4 – тяжелая.
7-я: 0 – узкая; 1 – нормальная; 2 – широкая; 3,4 – особо ши-
рокая; 8 – особо узкая.
Четвертой цифрой справа указывается тип подшипника:
0 – радиальный шариковый;
1 – сферический шариковый;
2 – радиальный с короткими роликами;
3 – радиальный роликовый двухрядный сферический;
4 – роликовый с длинными цилиндрическими роликами или
иглами;
5 – роликовый с витыми роликами;
6 – радиально-упорные шариковые;
7 – радиально-упорные роликовые конические;
8 – упорные шариковые;
9 – упорные роликовые.
Пятая и шестая цифры справа – конструктивное исполнение
6, 8, 15 – защитные шайбы, (60203, 80204, 150210) 1 – наличие
цанговых опор у конических роликовых подшипников.
Для предотвращения заклинивания тел качения, вызываемо-
го температурным удлинением вала или неточностью изготов-

124
ления деталей подшипникового узла, применяют две основные
схемы установки подшипников.

1. С фиксированной и плавающей опорой (рисунок 9.3 а).


2. С фиксацией в распор (рисунок 9.3 б). Схема 2 имеет
ряд преимуществ: корпус может быть выполнен со
сквозной расточкой с одной установки, без заплечиков,
стаканов и уступов, что обеспечивает большую точность
посадочных мест, число деталей в узле сокращается;
удобен монтаж и регулировка узла. Следует отметить и
недостатки данной схемы: необходимость назначения
более жестких допусков на линейные размеры, возмож-
ность защемления тел качения при больших темпера-
турных деформациях.

а б

Рисунок 9.3

Динамической грузоподъемностью радиальных и радиаль-


но-упорных подшипников называется такая радиальная нагруз-
ка, которую каждый подшипник (из группы одинаковых под-
шипников) при неподвижном наружном кольце сможет выдер-
жать в течение одного миллиона оборотов внутреннего кольца.
Она зависит от типа и размеров подшипников; от величины, на-
правления и характера приложения действующих нагрузок; от
температурного режима и других условий работы подшипников.
Она ограничивается появлением признаков усталостного раз-
рушения рабочих поверхностей тел и дорожек качения, т. е. дол-
говечностью подшипников.

125
Сложность условий работы приводит к тому, что длитель-
ность службы подшипников в партии одного типоразмера до
появления признаков усталости, может отличаться в 30 раз. По-
этому номинальной, или расчетной долговечностью называется
срок службы подшипников, в течение которого не менее 90%
идентичных подшипников из данной группы должны прорабо-
тать без появления признаков усталости металла.
Долговечность выражается в миллионах оборотах L илив
часах �� .
Долговечность для подавляющего большинства подшипни-
ков является основным критерием их работоспособности.
На основании большого количества опытов установлена
связь между динамической грузоподъемностью �, приведенной
или эквивалентной нагрузкой �э и долговечностью L:
� �
�=� � ,
�э
где � � показатель степени; для шарикоподшипников � = �, для
роликовых – � = ��⁄�= 3,333.
Номинальные значения динамической грузоподъемности
для подшипников любого типоразмера приведены в каталогах.
При проектировании подшипниковых узлов обычно зада-
ются долговечностью в часах. Связь между L и �� выражается
формулой:
� � ���
�� = ,
����
где n – частота вращения кольца подшипника.
Подшипники весьма часто подвергаются одновременному
действию радиальных и осевых нагрузок, которые на долговеч-
ность подшипников оказывают неравноценное влияние. Под-
шипники, у которых наружное кольцо неподвижно, а внутрен-
нее – вращается, имеет более высокую долговечность. Поэтому
подшипники подбирают по эквивалентной нагрузке (по более
нагруженной опоре).
�э = (������� � ��� )�б � � ,

126
где �б − коэффициент безопасности, учитывающий перемен-
ность нагрузки,(�б = 1 ÷ 1,3); � � − коэффициент температур-
ного режима (� � 12��, � � = 1).
При�� ⁄��� � � − коэффициент радиальной и осевой на-
грузки X = 1, Y = 0.
Тогда
для радиальных подшипников �э = (������� )�б � � ;
для упорных подшипников �э = (�� )�б �� .
При �� ⁄��� � �– X= 0,56, Y= 1÷1,3.
Для шариковых радиально-упорных подшипников с углом
контакта � = 12� величинуе определяют по формуле:

�� �� − 1,444

��� = .
4,729
При� = 1��:
��
�� − 1,766
��
��� = .
7,363
В радиально-упорных подшипниках при действии на них
радиальных нагрузок возникают осевые составляющие S:
� = �,�3 � �� − для конических роликовых подшипников;
� = � �� − для шариковых подшипниковых.
Направления этих составляющих проекций сил в зависимо-
сти от установки конических подшипников 1 – враспор (рисунок
9.4 а); 2 – в растяжку (рисунок 9.4 б).
Для выбора подшипников должны быть намечены и извест-
ны следующие факторы и параметры: величина, направление и
характер изменения нагрузок, какое кольцо и с какой частотой
вращается, диаметр вала и наружные габариты подшипникового
узла, необходимый срок службы (в часах), температурный ре-
жим.
Выбор подшипника производят в следующей последова-
тельности.
Намечают тип подшипника по диаметру вала, затем рассчи-
тывают реакции в опорах, определяют эквивалентную нагрузку,
проверяют долговечность L и �� .

127
S1 S2
Fr
Fa
а

S1 S2
Fr
Fa
б
Рисунок 9.4

9.3. Валы и оси

Валы и оси служат в основном для поддержания вращаю-


щихся деталей: зубчатых колес, звездочек, шкивов, барабанов
и др.
Оси, как правило, имеют прямолинейную форму и могут
быть подвижными, т.е. вращающимися вместе с насаженными
на них деталями, и неподвижными.
Валы в отличие от осей передают крутящие моменты, и кроме
того, могут быть непрямолинейными, т.е. коленчатыми – валы
поршневых машин и составными – карданные валы трансмиссии.
Наиболее широко распространены в технике прямые валы и
оси. Так как они наиболее просты в изготовлении.
Валы и оси вращаются в опорах, в качестве которых служат
подшипники качения или скольжения. Опорные части валов и
осей называют цапфами, при этом концевые цапфы для под-
шипников скольжения называют шипами, а промежуточные –
шейками. Концевые опорные поверхности валов и осей, предна-
значенные для восприятия осевых нагрузок, называют пятами.
В большинстве машин валы и оси делают ступенчатыми.
Такая форма валов и осей удобна для монтажа на них вращаю-
щихся деталей, каждая из которых должна свободно проходить
до места своей установки. Для уменьшения концентраций на-
пряжений в местах перехода от одного участка вала или оси к

128
другому разность между диаметрами ступеней должна быть ми-
нимальной. Плавный переход от одной ступени к другой назы-
вается галтелью.
При небольших диаметрах зубчатых колес (шестерен) вал и
шестерню выполняют как одно целое – вал-шестерню.
Основными критериями работоспособности валов и осей
являются прочность, жесткость и антирезонансные свойства.
Неподвижные оси при постоянных нагрузках и тихоходные
валы, работающие в условиях больших перегрузок, рассчиты-
вают на статическую прочность.
Валы и оси быстроходных машин часто подвергаются уста-
лостному разрушению и их необходимо рассчитывать на вынос-
ливость, т.е. на усталостную прочность.
Под действием приложенных сил у осей появляются де-
формации изгиба, а у валов деформации изгиба и кручения.
Чрезмерный изгиб (длинных валов и осей) нарушает нор-
мальную работу подшипниковых узлов, зубчатых зацеплений,
фрикционных передач. Поэтому для них величина деформаций
валов (шпинделей станков) и осей ограничивается, а их жест-
кость является одним из основных критериев работоспособно-
сти.
Разрушения валов и осей могут возникать вследствие коле-
бательных процессов, особенно при резонансе. Поэтому валы
быстроходных машин (центрифуги, турбины и др.) дополни-
тельно проверяют на отсутствие резонанса при поперечных или
крутильных колебаниях. Антирезонансные свойства быстроход-
ных валов и осей также относятся к основным критериям их ра-
ботоспособности.
Ориентировочный расчет валов и осей. Целью расчетов на
прочность является определение размеров валов и осей, при ко-
торых обеспечивается их статическая прочность и выносли-
вость.
Для выполнения расчетов валов и осей по основным крите-
риям работоспособности необходимо в первую очередь устано-
вить величину, направление, характер и место приложения дей-
ствующих на них сил. Поэтому конструктивные размеры валов

129
их длина, расстояние между точками приложения сил и между
опорами должны быть известны. На основании этих данных со-
ставляют расчетную схему вала. При составлении расчетной
схемы вес вала и деталей, расположенных на нем, а также силы
трения в опорах не учитывают.
В практике машиностроения расчет валов и осей на стати-
ческую прочность может быть проектным или проверочным.
Чаще всего в качестве проектного расчета берут за основу пред-
варительный расчет валов только на кручение по пониженным
касательным напряжениям ��� = 20 ÷ 25 МПа.
Условие прочности:
��
�= ≤ ���,
��
где �� − полярный момент сопротивления сечения,
�� �
�� = � �� � 0,2� � .
16
Рабочая формула для определения диаметра вала:
� 16�� � ��
�=� � � = � .
���� 0,2���
Оси рассчитывают на статическую прочность при изгибе:
��
�� = ≤ ��� �,
��
где �� − осевой момент сопротивления сечения (�� =
�� � ⁄32 или �� � 0,1� � ).
Рабочая формула для определения диаметра оси.
� 32��
�=� .
���� �
На основании расчетных схем валы рассчитывают на стати-
ческую прочность при одновременном действии изгиба и кру-
чения:
1. Определяют суммарный изгибающий момент в опасном
сечении:
�� = ���� � ��� .

130
2. Определяют эквивалентное напряжение, вызванное изги-
бом и кручением (по третьей теории прочности).
�экв = ���� + �� � ≤ ��� �,

где �� = �� ⁄�� , � = �� ⁄2�� .


Рабочая формула для определения диаметра вала:

���� + ���

�= ,
0,1��� �
где Мэ = �М�и + Т�к − эквивалентный момент.
Проверочный расчет валов и осей на усталостную проч-
ность учитывает все основные факторы, влияющие на усталост-
ную прочность, характер напряжений, наличие концентраторов
напряжений, абсолютные размеры валов и осей, обработку по-
верхностей и прочностные характеристики материалов, из кото-
рых изготовлены валы и оси.
Расчет на выносливость заключается в определении дейст-
вительных коэффициентов запаса прочности для выбранных
сечений валов и осей.
Для неподвижных осей, напряжения в которых изменяются
по пульсирующему циклу, коэффициент запаса прочности:
���
�� = ≥ ��� � = 1,5 ÷ 2,5,
���� (�� + �� )

где �� − эффективный коэффициент концентрации нормальных


напряжений; �� − коэффициент, учитывающий чувствитель-
ность материалов к ассиметрии цикла; ��� − предел выносливо-
сти, ��� = 0,���В .
Для вращающихся осей, напряжения в которых изменяются
по знакопеременному симметричному циклу:
��� ��
��� = ≤ ���� �,
���� ��

131
���� � − допускаемый коэффициент запаса прочности, значение
которого можно найти в работе [6],
где �, � – масштабный фактор и коэффициент, учитывающий
влияние шероховатости поверхности валов (определяется по
справочным данным [6]).
Для валов:
�� ��
�� = ,
���� � ���
где �� − коэффициент запаса прочности по нормальным напря-
жениям
���
�� = � � ;
� �
� �� ��
���
�� = ���� − амплитуда цикла нормальных напряжений;
�� = ��� ⁄�� � − среднее значение цикла нормальных на-
пряжений при �� = 0�� = 0;
�� = 2��� − �� ⁄��для углеродистых сталей �� = 0,2, для
легированных сталей �� = 0,25 ÷ 0,30;
�� − коэффициент запаса прочности по касательным на-
пряжениям:
���
�� = � ,

�� � �� ��
���
где ��� − предел выносливости стали при симметричном цикле
кручения, ��� = 0,5���� ; �� = 0,5���� = �� = �� ⁄2�� ; �� =
0,1.
Жесткость валов и осей характеризуется следующими па-
раметрами:
���� − максимальный угол наклона упругой линии к теоре-
тической оси вала;� ��� ≤ 0,001 град. в подшипниках скольже-
ния, ���� ≤ 0,01 ÷ 0,05 рад в подшипниках качения;
���� − максимальный прогиб оси или вала; ���� ≤
(0,0002 ÷ 0,0003)� , l – величина пролета (в метрах) между
опорами;
���� − максимальный угол закручивания вала; ���� ≤
(0,25 ÷ 1,0)град. на 1 м длины вала.

132
Проверочный расчет валов и осей на антирезонансные свой-
ства при поперечных колебаниях заключается в определении
критической частоты вращения ��� , при которой возникает ре-
зонанс.
1
��� = 300� ,
���

где ��� − статический прогиб, ��� = �1,� � 1,���� .

9.4. Системы охлаждения и смазки

Смазка опор уменьшает трение, износ и нагрев рабочих по-


верхностей; обеспечивает отвод теплоты; предохраняет поверх-
ности трения от загрязнения и коррозии; повышает плавность
вращения валов и осей; уменьшает шум и в некоторой степени
компенсирует колебания нагрузок.
Для смазки применяют жидкие масла, консистентные смаз-
ки и твердые смазочные материалы.
Жидкие масла – индустриальные И-8А; И-12А; И-20А; −30,
40, 50, 70А, ГОСТ 20799–75; авиационные – МС-14, МС-20С,
МК-20, МК-22, ГОСТ 21743–76; турбинные – 22, 30, 46, 57
ГОСТ 32−74.
Кинематическая вязкость этих масел от 6∙ 10��до 75∙10-6 м2/с.
Вязкость – (внутреннее трение масла) – способность масла
сопротивляться сдвигу смежных слоев при их относительном
смещении. Вязкость масел существенно падает с увеличением
температуры.
Выбор той или иной вязкости жидких масел производят с
учетом условия работы опор, характера и величины нагрузки,
величины скорости вращения деталей.
В большинстве случаев для выбора смазки служит критерий
��, где � −�внутренний диаметр подшипника, мм, � − частота
вращения вала, в об/мин.

133
При ݀݊ ൒ 300000мм об/мин – применяют жидкие масла, в
случае централизованной системы смазки. При ݀݊ ൏ 300000мм
об/мин, а также в труднодоступных узлах применяют конси-
стентные (пластичные) смазки.
Маловязкие жидкие масла применяют при низких темпера-
турах и высоких скоростях, и наоборот – чем больше нагрузки и
выше температура, тем большую вязкость должно иметь масло.
Жидкие смазки более предпочтительны и имеют следующие
преимущества: меньший коэффициент трения; обеспечивают
лучший отвод тепла и продуктов износа; допускают смену смаз-
ки без разборки узла или механизма; способны легко проникать
в узкие зазоры.
В редукторах применяют следующие методы смазывания
подшипниковых узлов: погружение подшипников в масляную
ванну; фитилем; разбрызгиванием (картерная); под давлением
(циркуляционная); масляным туманом (распылением). При сма-
зывании всех деталей редуктора применяют комбинированный
способ смазки, при котором зубчатые колеса смазываются жид-
ким маслом, а подшипники – консистентной.
1. Масляную ванну применяют при ݀݊ ൏ 200000 мм об/мин
для горизонтальных валов, когда подшипник изолирован от об-
щей системы смазки узла.
2. Смазывание с помощью фитилей применяют для гори-
зонтальных и вертикальных валов при ݀݊ ൏ 60000мм об/мин.
3. Смазывание разбрызгиванием применяют, когда подшип-
ники установлены в корпусах, не изолированных от общей сис-
темы смазки узла. Вращающиеся детали (зубчатые колеса), со-
прикасаясь с маслом, залитым в картер, при вращении разбрыз-
гивают масло, которое попадает на тела качения и боковые до-
рожки колец подшипников.
4. Смазывание под давлением через форсунки применяют
для редукторов, работающих продолжительное время без пере-
рывов, а также для опор высокоскоростных передач, в которых
необходимо обеспечить интенсивный отвод теплоты.
5. Смазывание масляным туманом применяют для высоко-
скоростных легконагруженных подшипников. С помощью спе-

134
циальных распылителей под давлением в узел подается струя
воздуха, которая увлекает частицы масла. Этот метод позволяет
маслу проникать в подшипники, расположенные в труднодос-
тупных местах, обеспечивает проточное смазывание при мини-
мальном расходе масла, обеспечивает хорошее охлаждение
подшипника, а давление предохраняет узел от загрязнения.
Пластичные смазочные материалы применяют в узлах при
�� � 300000мм об/мин, когда окружающая среда содержит
вредные примеси и температура узла резко изменяется. Конси-
стентные смазки эффективны при низких или невысоких скоро-
стях, больших давлениях и рабочей температуре опор до 125 °С,
при длительных перерывах в работе.
Типы консистентных смазок:
1. Солидолы «С» по ГОСТ 4366−76, t (-20 +65°);
2. Литолы «Литол-24» по ГОСТ 21150-75, t (- 40 +130°);
3. Циатимы – 201 по ГОСТ 6267–74, t (-60 +90°); 203 по
ГОСТ 8773–73 t (-50 +90°); (морозостойкие, тугоплавкие);
Циатимы (термостойкие) – 221°С ТУ38 101419−73 t (-60
+180°);
4. Консталины жирные УТ-1 по ГОСТ 1957−73 t (-20+120°).
Для отделения узла от общей смазочной системы применя-
ют мазеудерживающие кольца, вращающиеся вместе с валом;
кольцо имеет 2–4 канавки; зазор между кольцом и корпусом
(стаканом) 0,1÷0,3 мм. Кольцо должно быть установлено так,
чтобы его торец выходил за стенку корпуса (стакана) на 1 – 2 мм
внутрь.
В условиях высокого вакуума, интенсивного ионизирующе-
го излучения, высоких и низких температур, газовых и агрес-
сивных сред применяют твердые смазочные материалы (ди-
сульфид молибдена, графит, фторопласт). Их наносят тонким
слоем на трущиеся поверхности.

135
9.5. Уплотнительные элементы

Уплотнительные устройства служат для предохранения


подшипников от попадания пыли и грязи, а также для того, что-
бы предотвратить вытекание из них масла.
В машиностроении получили применение различные конст-
рукции уплотнительных устройств, выбор которых определяет-
ся окружной скоростью цапфы вала, условиями окружающей
среды (присутствие влаги, пыли, кислот, абразивных частиц) и
других факторов. Уплотнения, применяемые в машиностроении,
делятся на: 1) контактные (рисунок 9.5а); 2) щелевые(рисунок
9.5б); 3) лабиринтные (рисунок 9.5в) , 4) центробежные (рису-
нок 9.5г); 5) комбинированные.
0,4

а б в г
Рисунок 9.5

Наибольшее распространение получили контактные (ман-


жетные) уплотнения.
Манжетные армированные уплотнения выпускают 2-х ти-
пов. Тип I при скорости скольжения до 20 м/с и тип II с пыльни-
ком при скорости до 15 м/с. Резиновые армированные манжеты
работают в диапазоне температур от -45° до +150°. Ресурс до
5000 часов.
Для того чтобы уплотнительный материал манжеты лучше
прилегал к вращающемуся валу, в конструкцию манжеты вклю-

136
чают браслетную пружину. Недостаток этих уплотнений – износ
при попадании песка. При работе узла в особо пыльной среде
ставят двойные уплотнения или манжеты с пыльником (тип II).
Щелевые уплотнения – бесконтактные. Они имеют две или
три кольцевые канавки в крышке корпуса подшипника с зазором
между крышкой и валом 0,1÷0,4 мм. Канавки и зазор оказывают
значительное гидравлическое сопротивление вытекающему из
корпуса смазочному материалу. Такие уплотнения применяют
при скорости V ≤ 30 м/с.
Лабиринтные уплотнения применяют при любых скоростях.
Недостатком этих уплотнений является ненадежная защита сма-
зочного материала от пыли и невозможность их применения при
высоких температурах.
Уплотнения центробежного типа применяют при высоких
скоростях валов. Масло, попадающее на вращающийся вал, от-
брасывается центробежной силой обратно в подшипник.

Контрольные вопросы:
1. Какие достоинства и недостатки подшипников скольжения
вы знаете?
2. Какие условия работы и виды разрушения подшипников
скольжения вы знаете?
3. По каким критериям ведется расчет подшипников скольже-
ния?
4. Какие достоинства и недостатки подшипников качения вы
знаете?
5. По каким признакам классифицируют подшипники каче-
ния?
6. Что вы знаете о динамической грузоподъемности подшип-
ников качения?
7. По каким критериям оценивают работоспособность валов и
осей?
8. Какие расчеты применяют для валов и осей?
9. Какие принципы конструирования валов вы знаете?
10. Какая основная цель предварительного расчета валов на
прочность?

137
11. Зачем нужен уточненный расчет валов на прочность?
12. Каким образом ведут расчет валов на жесткость?
13. Какие виды смазочных материалов вы знаете?
14. Какие методы смазывания подшипниковых узлов и зубча-
тых колес вы знаете?
15. Какие конструкции уплотнительных устройств вы знаете?
16. По каким признакам выбирают тип уплотнений валов?

10. РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ


СОЕДИНЕНИЙ

10.1. Разъемные соединения

10.1.1. Резьбовые соединения

Резьбовые соединения осуществляют с помощью резьбовых


деталей: болтов, винтов и гаек. К достоинствам резьб и резьбо-
вых соединений относят возможность создавать и передавать
большие осевые нагрузки при малых движущих усилиях или
моментах; простоту преобразования вращательного движения
в поступательное; возможность образования самотормозящих
и несамотормозящих, легко собираемых и разбираемых, взаимо-
заменяемых неподвижных и подвижных компактных соедине-
ний; высокопроизводительную технологию изготовления резь-
бовых деталей.
Существуют подвижные и неподвижные резьбовые соеди-
нения. Первые обеспечивают высокую точность перемещений,
равномерность, плавность и бесшумность хода, удобство ревер-
сирования; вторые – высокую прочность и, если необходимо,
герметичность.
Основным недостатком резьб и резьбовых соединений яв-
ляется низкий КПД, неравномерность нагружения сопряженных
витков и значительная концентрация напряжений в резьбовых
деталях.
Винтовая линия amn (рисунок 10.1) образуется гипотенузой
прямоугольного треугольника abc при его навивании на ци-
линдр.

138
t

c n
60°

H
m

h
γ
t

b a d2

Рисунок 10.1

Резьбы характеризуются следующими основными парамет-


рами: наружным диаметром d, внутренним �� исредним �� диа-
метрами резьбы, углом профиля резьбы �, шагом резьбы t, хо-
дом резьбы Р. При этом � � ��, где � � количество одновре-
менно навиваемых винтовых линий, число заходов. Н – высота
исходного контура, h – рабочая высота профиля.
Угол подъема резьбы:
��
��� � .
���

Классификация резьб. Резьбы делят по следующим призна-


кам:
1. По форме профиля (рисунок 10.2) – на 1) треуголь-
ные, 2) трапецеидальные, 3) упорные, ленточные, 4)
прямоугольные, 5) круглые (веревочные).
На наружные и внутренние, а также на цилиндрические и
конические.
3

1 2 3 4 5
Рисунок 10.2

2. По числу ходов – на одно-, двух- и многоходовые резьбы.


3. По направлению винтовой линии – на правые и левые.

139
4. По назначению резьбы делят на крепежные, ходовые
(винт-гайка), крепежно-уплотняющие (трубные) и специальные.
Крепежные резьбы должны обладать самоторможением и
поэтому имеют низкий КПД, а ходовые должны иметь возмож-
ности, меньшие потери на трение.
Условие самоторможения:
� � �, где � − угол трения (t�� � = �).
КПД резьбового соединения:
�g�
�= ,
tg(� � � ∗ )
где �∗ − приведенный угол трения (�∗ = �⁄��� � ⁄�), где � −
угол профиля резьбы.
Сила трения в резьбе:
��
��� = ��� = � .
��� �
Работа движущих сил: �� = �� ��� ;�� − окружная сила
(движущая)
��
�� = ,
��
Тогда, �� = ���.

Работа сил сопротивления: �� = �� �, тогда можно написать:


�� �
�= .
���
Применение. Для неподвижных крепежных соединений
обычно применяют метрические (� = ��°) и дюймовые (� =
55°) резьбы с крупным или мелким шагом, которые обеспечи-
вают высокую прочность и самоторможение резьбовых пар.
Резьбы с мелким шагом обладают повышенным самоторможе-
нием, имеют меньшую глубину впадин и поэтому меньше ос-
лабляют сечение детали. Их применяют для соединения тонко-
стенных деталей и при действии динамических нагрузок.
Метрическая резьба является основной крепежной резьбой во
многих странах. Дюймовая резьба применяется в основном в Ве-
ликобритании. Диаметр ее измеряется в дюймах, шаг – числом ни-

140
ток резьбы на длине 1" . 1" = 25,4 мм. Широкое распространение
получили дюймовые трубные резьбы, 1" труб. = 33 мм.
Резьбы стандартизованы. Резьбы из-за гарантированных за-
зоров не могут быть использованы в качестве центрирующих
элементов.
Трубные резьбы обладают повышенной герметичностью.
Коническая трубная резьба обеспечивает быстроту сборки и
разборки соединения.
Для подвижных резьбовых соединений используют трапе-
цеидальную и упорную резьбы, имеющие высокий КПД и изно-
состойкость. Упорную резьбу применяют при действии боль-
ших осевых односторонних нагрузок (в домкратах).
Неподвижные резьбовые соединения деталей осуществля-
ются с помощью болтов, шпилек и винтов.
Болты применяют: а) для скрепления деталей из материа-
лов, не обеспечивающих достаточную надежность и долговеч-
ность резьбы; б) для скрепления деталей небольшой толщины,
пластин, фланцев; в) при необходимости частого завинчивания
и отвинчивания.
Винты, ввинчиваемые в одну из скрепляемых деталей, при-
меняют в случаях достаточной прочности материала детали и
достаточной ее толщины, отсутствия места для расположения
гайки, при жестких требованиях к весу соединения.
Шпильки применяют в тех же случаях, что и винты, но ко-
гда материал соединяемых деталей не обеспечивает достаточной
долговечности резьб при требуемых частых разборках и сборках
соединений.
Расчет на прочность элементов резьбы. Практически резь-
бы на прочность рассчитываются по напряжениям среза(�) и
смятия (��� ) или по удельным давлениям (в подвижных соеди-
нениях) в предположении равномерного нагружения всех со-
пряженных витков.
Условия прочности резьбовых соединений:
��
�= ≤ ���� � ,
���

141
��
��� = ≤ ���� �,
���
��� �� − осевая сила, ��� – площадь среза, ��� = ����� �� ,
��� − площадь смятия,
��� = �⁄� (� � − ��� )� � ��� ��,
s – высота среза, � = ��, где � − коэффициент полноты резьбы.
(для треугольной – � = 0,�� , для трапецеидальной – � =
0,65);�� − коэффициент неравномерности нагрузки.

Расчет болтовых соединений. Резьбовые соединения быва-


ют двух видов: ненапряженные (усилие затяжки отсутствует) и
напряженные (с наличием предварительной затяжки). Большин-
ство резьбовых соединений относятся к затянутым. Затянутые
(напряженные) болты могут подвергаться деформациям растя-
жения (сжатия), сдвига, изгиба и кручения.
Методы расчета болтов определяются видами их нагруже-
ния. Болты могут подвергаться: 1) растяжению или сжатию цен-
тральной осевой нагрузкой при отсутствии предварительной
затяжки его; 2) растяжению и сжатию центральной осевой на-
грузкой и одновременно кручению (затянутые); 3) изгибу, срезу
и смятию или растяжению поперечной силой; 4) растяжению
центральной осевой нагрузкой и одновременно изгибу (болты с
эксцентричной нагрузкой).
Расчет незатянутых болтов (рисунок 10.3).Такие болты
испытывают только на деформацию растяжения; расчет их про-
изводится по внутреннему диаметру резьбы:
��� � = 0,��� или ��� � = �� ⁄�(n= 1,3÷2). По найденному диамет-
ру �� резьбы подбирают болт.

142
F

Рисунок 10.3

��
�� = � .
���� �

Расчет затянутых болтов. Под действием силы затяжки


стержень болта растягивается осевой силой и скручивается кру-
тящим моментом. Сила затяжки болта �зат определяется момен-
том завинчивания, прикладываемым с помощью ключа к гайке
болта. Причем только часть момента завинчивания – момент
трения в резьбе TT, идет на создание усилия затяжки, остальная
часть – идет на преодоление сил трения на торце гайки TTT.
�� = �зат �� ����(� � �∗ ) и ��� = �зат �� ∗ ; � ∗ − средний ра-
диус опорной поверхности гайки или головки винта.
Расчет на прочность выполняют по четвертой (энергетиче-
ской) теории прочности:
�эк = �� � � �� � ≤ ��р �;
��� �� �
�= � ; � = � ; �� = ����� ;
��� �
для метрической резьбы: �эк � ����р.
Таким образом, влияние на прочность стержня касательных
напряжений, вызванных крутящим моментом при затяжке со-
единения, можно учесть, увеличив расчетную растягивающую
нагрузку на 30 %. Условие прочности примет вид:

143
� � �,���
�эк = ≤ ��� �;
����
тогда
� � �,� ��
�� = � .
���� �
Расчет резьбового соединения, нагруженного поперечной
силой.
1. При установке болта в отверстие с зазором (рисунок
10.4) применяется затянутое соединение, в котором поперечная
сила F уравновешивается силами трения, действующими по по-
верхности соприкосновения соединяемых деталей.

Рисунок 10.4

�з ��
� ≤ ��� = ;

� �,��
�зат ≥ ; �зат = ,
�� ��
где i – число стыков; k – коэффициент запаса сцепления.
По найденной силе затяжки рассчитывают болт на совмест-
ное действие растяжения и кручения:
�,� �зат
�э = ≤ ��� � .

2. Болт поставлен без зазора в отверстие из-под разверт-
ки. Сила F вызывает срез.

144
Условие прочности:
4�
��� = ≤ ���� �;
���� �
���� � = (0,2 ÷ 0,4)�� , � � число плоскостей среза.
Из последней формулы следует
4�
�� ≥ � .
����� ��
Такое соединение не затягивается.

Болт с внецентренной растягивающей нагрузкой (рисунок


10.5). При затяжке такой болт, имеющий эксцентричную голов-
ку, испытывает растяжение, изгиб и кручение. Наибольшее
суммарное нормальное напряжение:
4�зат �2�зат �
� = �� + �� ��� = + .
���� ����

F
e

Рисунок 10.5

При е >0,1 d влияние кручения не учитывают:


4�зат
�= ��
≤ ��� �.

��� �� + � �

При е ≤ 0,� �:

145

�э = ���р � ����� � � �� � ≤ ��� �,
��зат �� ��
�= ∗
= � �.
��(� � � ) ��
Затянутый болт дополнительно нагружается осевой на-
грузкой (рисунок 10.6).

Q/ 2 Q/ 2

Q/ 2 Q/ 2
F
Рисунок 10.6

Крепление крышек сосудов, находящихся под внутренним


давлением
Болты такого соединения должны быть при монтаже затя-
нуты так сильно, чтобы гарантировать герметичность после
приложения осевой нагрузки.
Результирующая расчетная сила �� , действующая на болт от
предварительной затяжки �зат иосевой внешней силы Q равна:
�� = �зат � ��,
где � − коэффициент основной нагрузки, зависящей от коэффи-
циента податливости болта �б и коэффициента податливости
стягиваемых деталей �д .
�� �б ��
�= � �б = � �� = ,
�б � �� Еб Аб �� ��
�� = ���(� − �) � ��где � − коэффициент затяжки (� = �,� �
2 − статика), (� = 2,� � �) − (переменные нагрузки).
Болты клеммового соединения (рисунок 10.7).

146
В общем случае клеммы могут быть нагружены одновре-
менно осевой силой Q и вращательным моментом Т.
F
l

T
Q
dB

Рисунок 10.7

Болты затягивают так, чтобы момент трения Ттр на стыке


вала и клеммы был не меньше вращательного момента. Обычно
принимают Ттр = 1,2 Т.
Равнодействующая осевой и окружной сил, приведенная к
поверхности контакта, определяется по формуле
� �
� � �� � + � � .
��
При посадке с натягом:
1 болт:
1,2 � �
�� � + ��
�� �� 2
2 болта:
1,2 � �
�� � + �.
2�� �� 2

Расчет болтов при переменных нагрузках. В соединениях,


нагруженных переменными силами, болты должны быть уста-
новлены со значительной первоначальной затяжкой.
Напряжения в резьбовой части болта вычисляют следую-
щим образом:
1. Находят амплитуду переменных напряжений:

147
�� ��
�� = = ��� .
2�� 2 � � �

2. Вычисляют напряжение затяжки:
�з
�з = .
А�
Рекомендовано [6] � �з = (0,4 ÷ 0,6)�Т .
3. Определяют среднее напряжение:
�� = �з � �� .

4. Находят наибольшее напряжение


���� = �� � �� = �з � 2�� .
Прочность болта при действии переменных напряжений
оценивают по двум коэффициентам запаса прочности:
а) по амплитуде цикла:

�� = ���� ⁄�� ≥��� � , ��� � = 2,5 ÷ 4;

б) по наибольшему напряжению:
�пред ��
�= = ≥ ���, ��� = 1,25 ÷ 2,5.
���� �з � 2��

Расчет группы болтов. При расчете группы болтов уста-


навливают закон распределения внешней нагрузки между всеми
болтами и определяют силу, действующую на наиболее нагру-
женный болт.
В простейших случаях, когда все болты нагружены одина-
ково, приходящуюся на один болт нагрузку определяют путем
деления общей нагрузки на число болтов.
а) соединение нагружено моментом (рисунок 10.8). Болты
несут неодинаковую нагрузку. Деформации и усилия болтов
пропорциональны их расстоянию от центра тяжести стыка. Эти
усилия направлены перпендикулярно радиусам, проведенным из
центра тяжести стыка к центрам сечений.

148
Т

R3
r3
R2
r2
r1 R1

Рисунок 10.8

Усилие, приходящееся на более удаленный болт:


�����
���� = � ;
∑��� ���
где � − число болтов.
Болты, поставленные с зазором, проверяют на силу затяжки:
�������
�зат = ≤ ��� �

��� � − допускаемая осевая сила, табличная величина [6].

б) соединение нагружено моментом и силой.


�����
���� = � ;
∑��� ���
�����.���
�з = ≤ ��� �.

10.1.2. Шпоночные соединения

Для соединения с валами и осями деталей передач и пере-


дачи крутящего момента применяют призматические, сегмент-
ные и клиновые шпонки (рисунок 10.9). Для основных типов
шпонок в зависимости от номинального диаметра вала при по-
мощи стандартов устанавливают размеры сечений шпонок b и h,
пазов для них, а также сортамент или длину l. Призматические и

149
клиновые шпонки изготавливают со скругленными и плоскими
торцами. Сегментные шпонки сильно ослабляют валы, их при-
меняют при небольших нагрузках.
Призматические шпонки изготавливают из чистотянутой
стали прямоугольного сечения с отношением высоты к ширине
от 1:1 (для валов малого диаметра) до 1:2 – для больших валов.
Сегментные шпонки применяются для диаметров до 44 мм.
Они отличаются технологичностью изготовления и сборки.
l

t2

h
b Уклон 1:100
t1
h

l
R
b

l
Рисунок 10.9

Шпонки клиновые имеют прямоугольное сечение с притуп-


ленными дугой или фаской углами. Широкие грани являются
рабочими. Для обеспечения самоторможения шпонки одна из ее
широких граней имеет уклон. Уклон такой же величины имеет
сопряженная грань паза во втулке. Одним из достоинств соеди-
нений клиновыми шпонками является отсутствие зазоров, спо-
собствующее лучшему восприятию ударных нагрузок. Кроме
того, они могут передавать осевую силу за счет трения. Поэтому
применение этих шпонок устраняет необходимость стопорения
деталей от осевого перемещения. Однако клиновая форма
шпонки вызывает перекос деталей соединения «ступица-вал»,
в результате которого их торцовые плоскости оказываются не
перпендикулярными к оси вала. Кроме того, при использовании
клиновых шпонок возможно радиальное смещение ступицы по
отношению к валу. В результате этого возникает биение.
Выбранные по стандарту, в зависимости от диаметра вала
призматические шпонки проверяют на прочность по напряже-
ниям среза и смятия по уравнениям:

150
�� ��
��� = ≤ ���� � � ��� = ≤ ���� �,
��� �� (� � �� )
где ���� � = 90 ÷ 110 МПa – допускаемые напряжения на смя-
тие;
��ср � = 0,6 ��см �.
Клиновые шпонки проверяют по напряжениям смятия:
1��
�см = ≤ ���� �,
�� (� � 6��)
� = 0,1 ÷ 0,1� � коэффициент трения шпонки и втулки.

10.1.3. Шлицевые соединения

Шлицевые соединения образованы выступами – зубьями на


валу, входящими во впадины – пазы в ступице. Они надежнее
шпоночных при переменных нагрузках, в них достигается более
точная центровка деталей на валу, а распределение нагрузки по
шлицам облегчает перемещение подвижных деталей вдоль вала.
В машиностроении применяют прямобочные а, эвольвентные
(рисунок 10.10б), треугольные (рисунок 10.10в) шлицы.
Прямобочные шлицевые соединения различают также по
способу центрирования. Наиболее точное центрирование обес-
печивается по наружному диаметру D.
b
D

a б
в
Рисунок 10.10

Центрирование по внутреннему диаметру d применяют при


закаленной ступице. Центрирование по боковым граням b при-
меняют при реверсивной работе соединения, для передачи
больших вращающих моментов, при отсутствии жестких требо-
ваний к точности центрирования.

151
Эвольвентные шлицы представляют собой зубья эвольвент-
ного профиля. Эвольвентные шлицы технологичнеепрямобоч-
ных, зубонарезание обеспечивает высокую точность без шлифо-
вания, меньше концентрация напряжений. Центрирование вы-
полняют обычно по боковым граням.
Треугольные шлицы применяют главным образом в мелко-
шлицевых неподвижных соединениях при передаче небольших
вращающих моментов. Оно не обеспечивают хорошего центри-
рования, которое осуществляется по боковым граням. Стандарта
на треугольные шлицы нет.
Шлицевые соединения проверяют на смятие:

�см = ≤ ���� �,
� 0,�5 � ��� ���
где ��� = (� − � ⁄2 − 2�)�– расчетная поверхность смятия;
l – длина ступицы; ��см � = 400 МПа – неподвижные соединения;
��см � = 200 МПа – подвижные соединения; ��� = 0,25 (� � �) −
средний радиус соединения; � = 0,� � 0,� − условный коэффи-
циент, учитывающий неравномерность распределения нагрузки;
� − число шлицов.
Для эвольвентных шлицевых соединений, Асм = 0,���,� −
модуль зацепления.

10.2. Неразъемные соединения

10.2.1. Заклепочные соединения

Заклепочные соединения образуются с помощью заклепок,


поставленных в специально просверленные или пробитые от-
верстия в соединяемых деталях. Заклепка представляет собой
цилиндрический стержень с головкой, называемой закладкой.
Вторая головка называется замыкающей и образуется в резуль-
тате клепки.
В настоящее время в связи с развитием сварки заклепочные
соединения во многих конструкциях заменяются сварными.
В самолетостроении объем клепально-сборочных работ состав-

152
ляет 35 % всех трудовых затрат на производство самолета (око-
ло 106 заклепок).
Метод соединения деталей машин и частей металлоконст-
рукций с помощью заклепок является одним из старейших в
технике. ГОСТом предусмотрено несколько типов заклепок:
С полукруглой головкой (рисунок 10.11 а); с потайной го-
ловкой (рисунок 10.11 б); с полупотайной головкой (рисунок
10.11 в); с плоской головкой (рисунок 10.11 а).
Заклепки изготавливают из сталей Ст 2, Ст 3, Ст 10 кп.,
20 кп., легированных сталей 09Г2, Х18Н9Т. В случаях склепы-
вания деталей из цветных металлов применяют заклепки из
цветных сплавов – Л62, Д18П, В65.

l 0,25d
d

d
15
D=1,5d

D=1,5d

1,6d
1,6d
d

l l l
0,45d 0,45d 0,5d
0,6d

a б в г
Рисунок 10.11

Заклепки изготавливают на высадочных автоматах из прут-


ков. Клепка может производиться без нагрева заклепок и с на-
гревом (горячая клепка). При диаметре заклепок 12 мм и выше
холодная клепка не допускается. При горячей клепке нагревают
до 1000÷1100°С. Образование замыкающей головки заканчива-
ется при 400÷500°С.
Машинная клепка осуществляется с помощью пневматиче-
ских молотков, клепальных прессов, пневматических скоб.
Заклепочные швы по своему назначению делятся на проч-
ные, плотные и плотно-прочные.
Прочные швы применяются при изготовлении металлокон-
струкций машин, строительных ферм, мостов, колон, корпусов
самолетов.

153
Плотные швы, обеспечивающие, кроме прочности, герме-
тичность соединения используются при изготовлении резервуа-
ров, котлов с небольшим давлением.
Плотно-прочные – при изготовлении паровых котлов, об-
шивки корпусов судов.
Заклепочные швы выполняются:
1) внахлестку (рисунок 10.12 а);
2) встык с одной накладкой (рисунок 10.12 б);
3) с двумя накладками (рисунок 10.12 в).

а б в
Рисунок 10.12

По количеству рядов заклепок швы бывают однорядные,


двухрядные и многорядные (но меньше шести).
Достоинства: высокая надежность соединения, удобство и
надежность контроля качества, хорошая сопротивляемость виб-
рационным и ударным нагрузкам.
Недостатки: высокая стоимость, т. к. процесс получения
заклепочного шва является трудоемким (разметка, пробивка или
сверление, нагрев заклепок, их закладка, клепка, чеканка),
большой расход материала.

Расчет прочных швов при осевом нагружении соединяемых


деталей
Расчет заклепочного соединения должен обеспечивать
прочность заклепок на срез; заклепок и стенок отверстий в со-
единяемых деталях на смятие; соединяемых деталей, ослаблен-
ных отверстиями под заклепки, на растяжение (или сжатие);
краев соединяемых деталей на срез – выкалывание заклепок.
Условие прочности заклепок на срез:
�����
��� = ≤ ���� �,
������

154
где ���� � = (0,25 ÷ 0,3)�� – допускаемые касательные напряже-
ния на срез; максимальная сила нагружения закле-
пок; ���� −максимальная сила нагружения заклепок; � − число
заклепок;� − число плоскостей среза одной заклепки; �� − диа-
метр отверстия под заклепку.
Условие прочности на смятие:
����
��� = ≤ ���� �; ���� � = (1,5 ÷ 2)��� �,
��� ����
где ��� � = (0,4 ÷ 0,5)�� −допускаемые напряжения на растяже-
ние.
���� = 2�� − толщина накладки.

Условие прочности листов на растяжение:


��
�� = ≤ ��� �,
���
�� − усилие, приходящееся на полосу шириной t; t – шаг
заклепочного шва; � = � − �� ⁄� −коэффициент прочности за-
клепочного шва.
Условие прочности на срез края листа:

��� = �
≤ ���� �,
2�� �� − � �

где l – расстояние от края листа до центра первого ряда закле-
пок; � − толщина листа.

10.2.2. Сварные соединения

Сварными называются соединения деталей, связанные в зоне


их контакта межатомными силами, возникающими при местном
сплавлении или совместном пластическом деформировании.
Способы сварки можно разделить на два основных типа:
а) сварка плавлением; б) контактная сварка (сварка давлением).
К первому типу относятся электродуговая сварка и сварка
неплавящимися электродами. Сварку плавящимся электродом
выполняют одним из трех способов:

155
1. Ручная сварка применяется в технологическом процессе
изготовления конструкций из малоуглеродистых, углеродистых,
низколегированных и некоторых высоколегированных сталей,
цветных металлов (магниевых, алюминиевых, никелевых спла-
вов), а также в случаях, когда более производительный вид
сварки неприемлем.
2. Автоматическая сварка под слоем флюса позволяет сва-
ривать детали не только из обычных конструкционных сталей,
но и из высокопрочных, нержавеющих и жаропрочных сталей
(ߜ ൌ ʹ ൊ ͷͲмм).
3. Полуавтоматическая шланговая сварка под слоем флюса
применяется при длинных и коротких швах (Э42, Э42А, Э50,
Э50А).
Электродуговая сварка неплавящимся электродом в среде
аргона или углекислого газа применяется для сварки деталей из
высоколегированных сталей и деталей малых толщин из цвет-
ных сплавов. Материал электрода – вольфрам.
Основные виды контактной сварки: стыковая сварка оплав-
лением или сопротивлением, точечная сварка, рельефная сварка,
роликовая сварка.
Стыковая сварка оплавлением применяется для сварки за-
готовок различных профилей больших сечений.
Точечная сварка служит для соединения различных про-
фильных элементов, а также для (соединения) сварки тонких
листов из тугоплавких металлов.
Рельефная сварка – разновидность точечной сварки.
Роликовая сварка применяется для соединения деталей не-
больших толщин из различных металлических сплавов.
Существует способ сварки электронным лучом, позволяю-
щим сваривать однородные и разнородные металлы (тугоплав-
кие, высокопрочные), а также неметаллы, например, керамиче-
ские материалы.
Преимущества: высокая прочность при статических на-
грузках, технологичность процесса, возможность автоматиза-
ции, высокая герметичность соединений, экономичность.

156
Недостатки: низкая сопротивляемость усталости из-за наличия
в швах концентрации напряжений; наличие остаточных напряже-
ний; дефекты: трещины, недовары, шлаковые включения.

Виды сварных соединений


По взаимному расположению соединяемых деталей сварные
соединения разделяют на стыковые, нахлесточные, тавровые
и угловые.
Сварка соединений встык осуществляется с помощью сты-
ковых швов (рисунок 10.13). В зависимости от толщины свари-
ваемых деталей стыковые сварные швы могут быть: бесскосны-
ми, V-образными, К-образными, и Х-образными.

Рисунок 10.13

Стыковые швы бывают прямые и косые.


Нахлесточные соединения выполняют с помощью угловых
(валиковых) швов (рисунок 10.14). В зависимости от ориента-
ции шва по отношению к направлению действующего усилия
различают лобовые, фланговые и комбинированные.
Швы нормального очертания наиболее распространены.
Выпуклые и вогнутые швы применяются реже. Шов в виде не-
равнобедренного треугольника целесообразно применять в кон-
струкциях, работающих при переменных нагрузках.

lф F
к

F

F
h

F F
b=lл

Рисунок 10.14

157

F F F F

a б
Рисунок 10.15 – Тавровые соединения

Рисунок 10.16 – Угловые соединения

Тавровые соединения выполняют стыковым швом без раз-


делки кромок (рисунок 10.15 а) или угловыми швами с раздел-
кой кромок (рисунок 10.15 б).
Сварочные швы углового соединения (рисунок 10.16) явля-
ются нерабочими и служат для образования профиля.
При точечной сварке применяют пробочные соединения
(рисунок 10.17 а).

F
l

F
F

a б
Рисунок 10.17

158
Соединения с прорезями (рисунок 10.17 б) выполняют в тех
случаях, когда угловые швы недостаточны для прочного скреп-
ления деталей.
Сварной шов при соединении встык работает на растяжение
и сжатие.
Условие прочности шва:

� � ≤ ���,� �,
�л
где �л − длина лобового шва.
Угловые швы нахлесточного соединения рассчитывают на
срез по сечению, проходящему через биссектрису прямого угла;
расчетная высота шва � � � ��� ��� � �,�� (рисунок 10.14):

�� ≤ ���� �,
�,���
где � − длина шва.
Сварные швы таврового соединения рассчитываются раз-
лично в зависимости от типа швов:
для рисунка10.15 а:

�� ≤ ���� �;
� � �,� ��
для рисунка10.15 б:

� � ≤ ��З �.
�л
Пробочные соединения рассчитываются на срез:
��
�� ≤ ���� �.
��� �
Расчет прочности шва соединения, нагруженного силами
и моментом, ведется по нормальным напряжениям:
� �
�� + ≤ ��� �,
�� �
где �� � ��� ⁄6 − момент сопротивления сварного шва;
� � �� − площадь сечения шва.
Приближенный расчет нахлесточных сварных соединений, на-
груженных моментом (рисунок 10.18), выполняют, полагая, что
швы нагружаются независимо, а касательные напряжения во флан-

159
говых швах направлены вдоль швов и распределены по их длине
равномерно.
�г = �г �л = �������ф �л , �� = �� = �����л� ⁄6 ��

где �г ,�г − горизонтальные соответственно момент и сила;


�� − вертикальный момент; � −�полярный момент сопротив-
ления сечения шва.

�= �����л�
≤ ��ср �.
�������ф �л + �

r max
M

Рисунок 10.18

При уточненном расчете полагают, что приваренная деталь


стремится повернуться вокруг центра тяжести площади сечения
швов О. При этом наибольшее линейное перемещение, а, следо-
вательно, и максимальное напряжение возникнет в точке А
сварного шва, наиболее удаленной от оси поворота. Величина
этого напряжения:
�����
���� = ≤ ���� �.
��
Для кольцевого сечения:

160
��
���� = ≤ ���.
�������
Обозначение сварных швов. На рисунке10.19 а показан шов
стыкового соединения с криволинейным скосом одной кромки,
выполненный электродуговой ручной сваркой при монтаже из-
делия. На рисунке 10.19 б показан шов стыкового соединения
нагретым газом с присадкой.

ГОСТ 16310- 80- НГП


ГОСТ 5264- 80- С9

а б

Рисунок 10.19

Контрольные вопросы:
1. Какие виды резьбовых деталей вы знаете?
2. Что является основным недостатком резьбовых соединений?
3. По каким признакам классифицируют резьбы?
4. Какие условия прочности резьбовых соединений вы знаете?
5. Как рассчитываются незатянутые болты?
6. В чем особенность расчета затянутых болтов?
7. Какая особенность расчета болтов клеммового соединения?
8. Какой ведут расчет болтов на прочность при переменных
нагрузках?
9. Какие виды шпонок вы знаете?
10. Какой ведут расчет шпоночных соединений?
11. Какие шлицевые соединения вы знаете?
12. Какая особенность расчета шлицевых соединений?
13. Какие типы заклепок вы знаете?
14. Какие условия прочности заклепок вы знаете?
15. Какие основные типы и области применения сварных со-
единений вы знаете?

161
16. Какие основные достоинства сварных соединений вы знае-
те?
17. Какие виды сварных соединений вы знаете?
18. Как рассчитываются сварные швы таврового соединения?
19. Как рассчитываются сварные соединения, нагруженные
силами и моментом?

11. СТАНДАРТИЗАЦИЯ И ВЗАИМОЗАМЕНЯЕ-


МОСТЬ В МАШИНОСТРОЕНИИ

Стандартизация (в соответствии с законом «О техниче-


ском регулировании») – это деятельность по установлению пра-
вил и характеристик в целях их добровольного многократного
использования, направленная на достижение упорядоченности в
сферах производства и обращения продукции и повышение кон-
курентоспособности продукции, работ или услуг.
Стандартизация направлена на достижение оптимальной
степени упорядочения в определенной области посредством ус-
тановления положений для всеобщего и многократного приме-
нения в отношении реально существующих или потенциальных
задач.
Стандарт – нормативно-технический документ по
стандартизации, устанавливающий комплекс норм, правил,
требований к объекту стандартизации и утвержденный
компетентным органом.
В развитом обществе стандартизация является одним из
инструментов управления народным хозяйством. Она
непосредственно влияет на повышение эффективности
общественного производства, представляя собой научный метод
оптимального упорядочения в масштабах государства
номенклатуры и качества выпускаемой продукции. Стандарт и
качество неотделимы друг от друга. Государственный стандарт
предназначен концентрировать передовой промышленный опыт
и новейшие достижения науки итехники, связывая их с
перспективами развития народного хозяйства. Тем самым

162
стандарт превращается в норму общественно необходимых
требований к качеству продукции.
Виды стандартов. В зависимости от специфики объекта
стандартизации и содержания устанавливаемых к нему
требований, разрабатывают стандарты следующих видов:
основополагающие; на продукцию (услуги); на работы
(процессы); методы контроля (испытаний, измерений, анализа).
Основополагающие стандарты устанавливают общие
организационно-технические положения для определенной
области деятельности, а также общетехнические требования,
нормы и правила.
Стандарты на продукцию (услуги) устанавливают
требования к группам однородной продукции (услуг) или к
конкретной продукции (услуге).
Стандарты на работы (процессы) устанавливают
основные требования к методам выполнения различного рода
работ в технологических процессах разработки, изготовления,
хранения, транспортирования, эксплуатации, ремонта и
утилизации продукции.
Стандарты на методы контроля (испытаний, измерений,
анализа) устанавливают методы проведения испытаний,
измерений, анализа продукции при ее создании, сертификации и
использовании.
Взаимозаменяемостью изделий (машин, механизмов, при-
боров, соединений, деталей), материалов называется их свойст-
во равноценно заменять при использовании любое из множества
экземпляров изделий другим однотипным экземпляром.
Наиболее широко применяют полную взаимозаменяемость,
которая обеспечивает возможность беспригоночной сборки (или
замены при ремонте) любых деталей и изделий.
Внешняя взаимозаменяемость – это взаимозаменяемость
покупных и кооперируемых изделий. Например, в электродви-
гателях внешнюю взаимозаменяемость обеспечивают по частоте
вращения вала и мощности. Внутренняя взаимозаменяемость
распространяется на детали, сборочные единицы и механизмы,
входящие в изделие.

163
11.1. Допуски и посадки цилиндрических
и плоских деталей

Детали машин рассчитывают на прочность и жесткость. Из


этих расчетов получают размеры деталей, которые называются
номинальными. Это размеры, которые служат отсчетом откло-
нений и относительно которых определяют предельные разме-
ры. Действительный размер – размер, установленный измере-
нием с допустимой погрешностью. Предельные размеры – два
допустимых размера, между которыми должны находиться или
которым может быть равен действительный размер. Больший из
них называется наибольшим предельным размером, меньший –
наименьшим предельным размером.

OTB
TD
ES
EI
номинальный

es
Dmax

Dmin

Td

ei
dmax
dmin
D-

ВАЛ

Рисунок 11.1 – Поле допусков отверстия и вала при посадке


с зазором

Для упрощения чертежей введены отклонения от номиналь-


ного размера (рисунок 11.1):
Верхнее предельное отклонение ES – отверстия; es – вала.
Нижнее предельное отклонение EI– отверстия; ei– вала.
‫ ܵܧ‬ൌ ‫ܦ‬௠௔௫ െ ‫ ܫܧ ;ܦ‬ൌ ‫ܦ‬௠௜௡ െ ‫ ܦ‬െдля отверстия;
݁‫ ݏ‬ൌ ݀௠௔௫ െ ‫ ݅݁ ;ܦ‬ൌ ݀௠௜௡ െ ‫ ܦ‬െдля вала.

164
На чертежах номинальные и предельные размеры и их от-
клонения проставляются в миллиметрах, например:
��,��� ��,��
∅42��,���;∅42 ; ∅42��,���.
Угловые размеры и их предельные отклонения проставля-
ются в градусах, минутах и секундах − 15° 30� 40". Предельные
отклонения в справочниках допусков указывают в микрометрах.
При равенстве отклонений их указывают один раз со знаком ±,
например: 60±0,1, 120° ± 10°.
Отклонения, равные нулю, на чертежах не указываются.
Допуском Т называется разность между наибольшим и наи-
меньшим допускаемыми значениями того или иного параметра.
Допуск размера – разность между наибольшим и наимень-
шим предельными размерами или абсолютное значение алгеб-
раической разности между верхним и нижним отклонениями.
Допуск всегда положителен. Он определяет допускаемое поле
рассеяния действительных размеров годных деталей в партии,
т.е. заданную точность изготовления. С увеличением допуска,
качество изделий ухудшается, но стоимость – уменьшается.
Поле допуска – поле, ограниченное верхним и нижним от-
клонениями.
Вал – термин, применяемый для обозначения наружных
(охватываемых) элементов детали.
Отверстие – термин, применяемый для обозначения внут-
ренних (охватывающих) поверхностей детали.
Основное отверстие – отверстие, нижнее отклонение кото-
рого равно нулю (EI=0).
Основной вал – вал, верхнее отклонение которого равно ну-
лю (es=0).
Посадкой называется характер соединения деталей, опреде-
ляемый величиной получающихся в нем зазоров или натягов.
Посадка характеризует свободу относительного перемещения
соединяемых деталей или степень сопротивления их взаимному
смещению. В зависимости от взаимного расположения полей
допусков отверстия и вала посадка может быть с зазором, с на-
тягом или переходной (рисунок 11.2), при которой возможно
получение как зазора, так и натяга.

165
Зазор S – разность размеров отверстия и вала, если размер
отверстия больше размера вала:
� ��
���� = ���� − ���� � ���� = ���� − ���� ; �� = ��� ��� .

Натяг N – разность размеров вала и отверстия до сборки, ес-
ли размер вала больше размера отверстия:
���� = ���� − ���� ; ���� = ���� − ���� ;
���� − ����
�� = .
2

Допуск посадки – разность между наибольшим и наимень-


шим допускаемыми зазорами TS, наибольшим и наименьшим
допускаемыми натягами TN.
+50

+34 +33
+25 +25 +25
+15 +17
0 0 0 0 0 +8 +2 0
- 25 -8

- 50
Hp
Hp

Hp

а б в

Рисунок 11.2 – Виды посадок: а – посадка с зазором; б – посадка с на-


тягом; в – посадка переходная

�� = ���� − ���� ; �� = ���� − ���� .

Пример обозначения посадки на чертеже.


Для посадки с зазором (∅40 �7��7)
Вал – номинальный размер 40 мм. Отверстие 40��,���
ei = -50 мкм; es = - 25 мкм EI = 0; ES = +25 мкм
���� = 40 − 0,05 = 39,95 мм ���� = 40,025 − 39,95 =
���� = 40 − 0,025 = 39,975 мм 0,075 мм
�� = 39,975 − 39,95 = 0,025мм ���� = 40 − 39,975 = 0,025
мм
�� = 0,075 − 0,025 = 0,05 мм

166
Для посадки с натягом �∅40 ������
Вал Соединение
ei = +34 мкм; es= +50 мм ���� = 40,05 – 40 = 0,05 мм
���� = 40 + 0,034 = 40,034 мм ���� = 40,034 − 40,025 =
�� = 40,05 − 40,034 = 0,01� м 0,009 мм
�� = 0,05 − 0,009 = 0,041 мм
Для переходной посадки (∅40 �����
ei = +2 мкм; es = +18 мкм EI = 0; ES = +25 мкм
���� = 40 + 0,002 = 40,002 мм ���� = 40,025 − 39,002 =
���� = 40 + 0,018 = 40,018 мм 0,023 мм
�� = 40,018 − 40,002 = 0,01� м ���� = 40,018 − 40 = 0,018 мм
�� = 0,018 + 0,023 = 0,041 мм

В настоящее время большинство стран мира применяют


системы допусков и посадок ИСО (ISO). В странах СНГ исполь-
зуется система ЕСДПБ, которая базируется на стандартах и ре-
комендациях ИСО. Системы допусков и посадок ИСО и ЕСДП
построены по единым принципам. Предусмотрены посадки в
системе отверстия (СА) и в системе вала (СВ).
Посадки в системе отверстия – посадки, в которых раз-
личные зазоры и натяги получаются соединением различных
валов с основным отверстием. Обозначаются буквой Н.
Посадки в системе вала – посадки, в которых различные за-
зоры и натяги получаются соединением различных отверстий с
основным валом – h. Для всех посадок в системе отверстия
нижнее отклонение отверстия равно нулю (EI = 0). Для всех по-
садок в системе вала верхнее отклонение основного вала равно
нулю (es = 0).
Квалитет (степень точности) – ступень градации значений
допусков системы. (Совокупность допусков, характеризуемых
постоянной относительной точностью для всех номинальных
размеров данного диапазона размеров). Для всех диапазонов
размеров устанавливают 19 квалитетов. От 01 до 17 – они обра-
зуют единую шкалу точностей.

167
Применяемость квалитетов – от 01 до 7 – допуски средств
измерений, в том числе калибров; от 4 до 12 – допуски размеров
в посадках деталей; от 12 до 17 – допуски неответственных раз-
меров.
Поле допуска отверстия

Поля допусков вала


Система отверстия
Поля допусков отверстий

Система вала
Рисунок 11.3

Для построения системы допусков устанавливают единицу


допуска i (I), которая выражает зависимость допуска от номи-
нального размера, ограничиваемого допуском, и является мерой
точности. На основании исследований точности механической
обработки цилиндрических деталей для системы ИСО установ-
лены следующие единицы допуска:

Для размеров до 500 мм – � � �,��√� � �,��1�.
Для размеров свыше 500 мм до 1000 мм – � � �,���� �
2,1D – среднее геометрическое крайних размеров каждого ин-
тервала.
Допуск для любого квалитета:
� � ��,
где a – число единиц допуска, зависящее от квалитета и не зави-
сящее от номинального размера. Точность в пределах одного

168
квалитета зависит только от номинального размера. Число
единиц допуска «а» для всех квалитетов соответственно равно:
7,10,16, 25,40, 64, 100,160,250,400,640,1000,1600.
В квалитетах точнее 5 допуски IT (допуски ИСО).
Для каждого квалитета построены ряды допусков, в каждом
из которых различные размеры имеют одинаковую относитель-
ную точность, определяемую соответствующим значением а.
Для построения рядов допусков каждый из диапазонов размеров
в свою очередь, разделены на интервалы. Для номинальных
размеров от 1–500 мм установлено 13 интервалов: до 3, свыше 3
до 6, свыше 6 до 10 мм. свыше 400 до 500 мм.

Характеристики и области применения посадок


Посадки с зазором. Предусмотрено 40 рекомендованных
посадок в системе отверстия (11 из них предпочтительные) и 39
посадок в системе вала (6 из них предпочтительные).
Посадки �⁄� − самые распространенные и устанавливают-
ся в 4–12 квалитетах. Посадки называются скользящими.
Посадки высокой точности: ��⁄�� и��⁄�� – применяются
для особо точного центрирования, например для соединения
панели с корпусом задней бабки токарного станка. Посадки
��⁄�� применяются при высоких требованиях к центрирова-
нию часто разбираемых или регулируемых соединений. Посад-
ки ��⁄�� − используются для центрирования поверхностей при
пониженных требованиях к соосности. Обеспечивает большую
легкость сборки и регулирования узла прибора.
Посадки средней точности ��⁄��,��⁄��, ��⁄��,
��⁄�� − широко применяются для неподвижно закрепленных
деталей при невысоких требованиях к точности механизмов
приборов.
Посадки пониженной точности �1�⁄��,�1�⁄�1�,
�11⁄�11, 12применяются для неточных соединений.
Посадки �⁄� гарантируют небольшой зазор. Это посадки
свободные, обеспечивающие взаимное осевое перемещение со-
пряженных деталей при сохранении высокой точности центри-
ровании. Их применяют лишь в точных квалитетах

169
��⁄��,��⁄��, ��⁄��. ��⁄�� – предпочтительная посадка.
Применяют ее в подвижных соединениях для обеспечения гер-
метичности.
Посадки �⁄� гарантируют зазор, достаточный для враще-
ния соединяемых деталей со средней скоростью. Посадка
��⁄�� является типичной ходовой посадкой и предназначается
для подвижных соединений, когда необходимо обеспечить лег-
коподвижную посадку высокого качества. Эта посадка предпоч-
тительна. Типичные случаи применения этой посадки: подшип-
ники скольжения для легких и средних приборов. В подвижных
соединениях с повышенным требованием к точности центриро-
вания применяют посадку ��⁄��.
Посадки ��⁄��,��⁄��, ��⁄��, ��⁄�� – для направления
поршневых и золотниковых штоков в манжетах, центрирования
крышек цилиндров, в подшипниках скольжения, работающих в
жидкостном или полужидкостном режимах трения.
Посадки �⁄� − свободные, могут применятся в 6–9-м ква-
литетах в зависимости от интенсивности режима, точности цен-
трирования. Посадка ��⁄�� – предпочтительная и применяется
в качестве легкоходовой посадки (в опорах, удаленных друг от
друга, в подшипниках многоопорных валов, в опорах валов тур-
богенераторов, центробежных насосов, в подшипниках корен-
ных шеек коленчатых валов).
Посадки �⁄� – дают легкоподвижные соединения. Они ис-
пользуются в тех случаях, когда необходимо компенсировать
погрешности сборки или температурные деформации. Предпоч-
тительные – ���⁄��,��⁄�� используются при монтаже привод-
ных валов в подшипниках.
Посадки �⁄�� �⁄�� �⁄�характеризуются очень большими
гарантированными зазорами для квалитетов 11 и 12.
Посадки с натягом. ЕСКД предусматривает тринадцать
рекомендованных посадок с натягом, которые могут быть раз-
делены на 3 группы:
1. Тяжелые и особо тяжелые посадки –�⁄�� �⁄�� �⁄�,
предназначены для передачи больших моментов без дополни-

170
тельного крепления. ��⁄��� ��⁄�� – в условиях переменных
нагрузок, ударов и вибраций.
2. Средние посадки �⁄�� �⁄�� �⁄� в системе отверстия 7 ре-
комендованных посадок. Эти посадки применяются для запрес-
совки втулок в шкивы, и зубчатые колеса, для закрепления зуб-
чатых колес на валах коробок передач, для установки бронзовых
венцов червячных колес.
3. Легкие посадки �⁄� обеспечивают минимальный гаран-
тированный натяг и применяются для соединения тонкостенных
деталей при передаче небольших моментов и сил.
Переходные посадки предназначены для неподвижных со-
единений деталей, требующих легкой сборки и разборки при
высокой точности центрирования. Совместить эти требования
не так легко, так как для легкости сборки и разборки в соедине-
нии требуется зазор, который снижает точность центрирования.
Неподвижность деталей обеспечивается шпонками, штифтами,
нажимными винтами. Они предусматриваются в точных квали-
тетах (4–7).
��⁄���, ��⁄���,��⁄���,��⁄��� – плотные посадки, ис-
пользуемые для точного центрирования.
Посадки �⁄� − широко применяются в неподвижных разъ-
емных соединениях зубчатых колес, шкивов, муфт. Эти посадки
характеризуются тем, что вероятность появления в соединении
зазора или натяга одинакова. Они обеспечивают хорошее цен-
трирование при легкой сборке с помощью молотка. Предпочти-
тельная посадка ��⁄�� – напряженная (фактически не имеет
зазора) применяется для соединения подшипников качения на
валы.
Посадки �⁄� − характеризуются большей вероятностью
(95 %) появления натяга, чем зазора. Они применяются в посад-
ках штифтов, кулачков и т.д.
Посадки �⁄� дают натяг в 99 % соединений и являются
наиболее прочными из переходных посадок. Они могут переда-
вать усилия и моменты средней величины без дополнительного
крепления при спокойных условиях работы. Посадка ��⁄�� –
предпочтительная.

171
11.2. Допуски и посадки подшипников качения

Для сокращения номенклатуры подшипники изготавливают


с отклонениями размеров внутреннего и наружного диаметров,
независящими от посадки, по которой их будут монтировать.
Качество подшипников при прочих равных условиях опре-
деляется:
1) точностью присоединительных размеров d, D, ширины
колец В, а для роликовых радиально-упорных подшипников и
точностью монтажной высоты Т; точностью формы и взаимного
расположения поверхностей колец и их шероховатости; точно-
сти формы и размеров тел качения и радиусов.
2) точностью вращения, характеризуемой радиальным и
осевым биениями дорожек качения и торцов колец.
В зависимости от указанных показателей точности установ-
лено 5 классов точности подшипников, обозначаемых (в прядке
повышения точности) 0, 6, 5, 4, 2. Класс точности подшипника
выбирается исходя из требований, предъявляемых к точности
вращения и условиям работы механизма. Для всех классов точ-
ности верхнее отклонение присоединяемых диаметров принято
равным нулю. Таким образом, диаметры наружных колец ‫ܦ‬௠
и внутренних колец ݀௠ приняты соответственно за диаметры
основного вала и основного отверстия, а, следовательно, посад-
ку соединения наружного кольца с корпусом назначают в сис-
теме вала, а посадку соединения внутреннего кольца с валом
в системе отверстия. Однако поле допуска на диаметр отвер-
стия внутреннего кольца расположено в «минус» от номиналь-
ного размера, а не в «плюс», как у обычного основного отвер-
стия, т. е. не в тело, а вниз от нулевой линии.
При таком перевернутом расположении поля допуска от-
верстия внутреннего кольца для получения соединений колец с
валами с небольшим натягом не нужно прибегать к специаль-
ным посадкам, их можно получать, используя для валов поля
допусков n6, m6, k6, Is6 или те же поля допусков квалитетов 5 и
4. Соединение вала, имеющего одно из указанных полей допус-
ков (кроме Is), с внутренним кольцом подшипника дает посадку

172
с небольшим гарантированным натягом. Посадки с большим
натягом не применяют из-за тонкостенной конструкции колец
подшипников и трудности получения в них требуемых рабочих
зазоров.
Поскольку применение системы отверстия для соединения
внутреннего кольца подшипника с валом и системы вала для
соединения наружного кольца с корпусом является обязатель-
ным, на сборочных чертежах посадки колец подшипников при-
нято обозначать одним полем допуска – ∅40к6, ∅90Н7.

Выбор посадок подшипников качения на валы и в корпуса


Посадку подшипника качения на вал и в корпус выбирают в
зависимости от типа и размера подшипника, условий его экс-
плуатации, значения и характера, действующих на него нагрузок
и вида нагружения колец.

+18
H7 +2
hB TD - 15 kB Td

90


40

Рисунок 11.4 – Поле допуска наружного


и внутреннего колец подшипника

Согласно ГОСТ 3325–77 различают три основные виды на-


гружения колец: местное, циркуляционное и колебательное. При
местном нагружении кольцо воспринимает постоянную по направ-
лению радиальную нагрузку (натяжение приводного ремня). При
местном нагружении назначают посадку с зазором – устраняется
заклинивание шариков. Посадку с натягом назначают преимуще-
ственно для кольца, которое испытывает циркуляционное нагру-
жение. Циркуляционное нагружение кольца получается при его

173
вращении под радиальной нагрузкой �� . При циркуляционном на-
гружении колец посадки выбирают по интенсивности нагрузки ��
на посадочную поверхность. Допускаемые значения �� выбирают-
ся по таблице
�� �� �� ��
, �� =

где b – рабочая ширина посадочного места � = �� − ��);�� −
динамический коэффициент (1÷ 1,8); �� − учитывает степень
ослабления натяга при полом вале или тонкостенном корпусе
(для сплошного вала �� = 1); �� − учитывает неравномерность
распределения радиальной нагрузки �� на опору.
Значения �� от 1 до 2. С увеличением радиальной нагрузки
возрастает ее интенсивность, а, следовательно, повышается на-
тяг в посадках.

0 6 5 4 2

G7 H5
H8 G6
H7 H4 наружное кольцо
Is7 H6k6 k5
H7 hB Is6 hB
hB M7
M6
Dm

P7 N6
P6

n6 p6 n5
m6 m5
Is6k6 k5 внутненнее кольцо
h6 KB h4
h7 KB Is5 h4 Is4
KB KB h5 Вал
g5
dm

Рисунок 11.5 – Схема полей допусков на диаметры колец


подшипников качения

174
В посадках подшипников качения классов 0 и 6 применяют
поля допусков квалитета 7 для отверстия корпусов и квалитета 6
для валов. Соответственно для классов 5 и 4 – 6 и 5.
При местном нагружении при спокойной нагрузке Н7, h6.
При вибрационной нагрузке и ударах Н7, g6.
При выборе посадок подшипников, работающих в условиях
повышенных температур, необходимо учитывать неравномер-
ный нагрев внутреннего кольца подшипника и вала и выбирать
посадку с натягом тем большим, чем выше рабочая темпера-
тура подшипника.

11.3. Точность формы и расположения поверхности де-


талей
Для получения оптимального качества изделий в общем
случае необходимо нормировать и контролировать точность ли-
нейных и угловых размеров, формы и расположения поверхно-
стей деталей и составных частей. Под отклонением формы по-
верхностей понимают отклонение формы реальной поверхности
от формы номинальной поверхности. В основу нормирования и
количественной оценки отклонений формы и расположения по-
верхностей положен принцип прилегающих прямых, поверхно-
стей и профилей.
Прилегающая прямая – прямая, соприкосающая с реальным
профилем и расположенная вне материала детали так, чтобы
отклонение от нее наиболее удаленной точки реального профи-
ля в пределах нормированного участка имело минимальное зна-
чение.
Прилегающая окружность – это окружность минимального
диаметра, описанная вокруг реального профиля наружной по-
верхности вращения или максимального диаметра, вписанная в
реальный профиль внутренней поверхности вращения.
Прилегающая плоскость – это плоскость, соприкасающаяся
с реальной поверхностью и расположенная вне материала дета-
ли так, чтобы отклонение от нее наиболее удаленной точки ре-
альной поверхности в пределах нормируемого участка имело
минимальное значение.

175
реальный профиль

r2
2

r1


r

r
r1

1

прилегающая окружность

Рисунок 11.6

Прилегающий цилиндр – это цилиндр минимального диа-


метра, описанный вокруг наружной поверхности или макси-
мального диаметра, вписанный в реальную внутреннюю по-
верхность.
Базовая поверхность формы имеет форму номинальной по-
верхности и служит базой для количественной оценки отклоне-
ния формы реальной поверхности.

11.3.1. Отклонения формы цилиндрических поверхностей

1. Отклонение от круглости – наибольшее расстояние ∆ от


точек реального профиля до прилегающей окружности.

dmax d
Т
d min
d

а б в
Рисунок 11.7

176
Допуск круглости Т – наибольшее допускаемое значение
отклонение от круглости. Частными видами отклонений от
круглости являются овальность (рисунок 11.7 б) и огранка (ри-
сунок 11.7 в). Овальность с нечетным числом граней характери-
зуется равенством размера d (рисунок11.7 в). Овальность детали
возникает, например, вследствие биения шпинделя токарного
или шлифовального станка, дисбаланса детали. Появление ог-
ранки вызвано изменением положения мгновенного центра
вращения детали, например, при бесцентровом шлифовании.
2. Отклонение от цилиндричности – наибольшее расстоя-
ние ∆ от точек реальной поверхности до прилегающего цилинд-
ра в пределах нормируемого участка L (рисунок 11.8).
3. Отклонение профиля продольного сечения – наибольшее
расстояние ∆ от точек образующих реальной поверхности, ле-
жащих в плоскости, проходящей через ее ось, до соответствую-
щей стороны прилегающего профиля (рисунок. 11.8 б).
Частными видами отклонения профиля продольного сече-
ния являются конусообразность (рисунок 11.8 а), бочкообраз-
ность (рисунок 11.8 б) и седловидность (рисунок 11.8 в).
Конусообразность – отклонение профиля продольного се-
чения, при котором образующие прямолинейны, но не парал-
лельны (рисунок 11.8 а).
Бочкообразность – отклонение профиля продольного сече-
ния, при котором образующие непрямолинейны и диаметры
увеличиваются от кроев к середине сечения (рисунок 11.8 б).

L
d max
d min
d max
d max

d min
d min

a b в
Рисунок 11.8

177
Седлообразность – отклонение профиля продольного сече-
ния, при котором образующие непрямолинейны и диаметры
уменьшаются от краев к середине сечения (рисунок 11.8 в).
Бочкообразность чаще всего возникает при обтачивании
тонких длинных валов в центрах без люнетов. Толстые короткие
валы чаще получаются седлообразными. Бочкообразностьи сед-
ловидность могут возникать также вследствие погрешности на-
правляющих станин станков.

11.3.2. Отклонения формы плоских поверхностей

Отклонение от плоскостности определяют как наибольшее


расстояние ∆ от точек реальной поверхности до прилегающей
плоскости.
Поле допуска плоскостности – область в пространстве, ог-
раниченная двумя параллельными плоскостями, отстоящими
одна от другой на расстоянии, равном допуску плоскостности Т.
Частными видами отклонений от плоскостности являются вы-
пуклость (рисунок 11.9 а) и вогнутость (рисунок 11.9 б).

а
б
Рисунок 11.9

Отклонение формы заданного профиля (поверхности) –


наибольшее отклонение точек реального профиля от номиналь-
ного профиля, определяемое по нормали к номинальному про-
филю в пределах нормируемого участка.

178
11.3.3. Отклонение расположения поверхностей

Отклонение от параллельности плоскостей (рисунок 11.10) –


разность наибольшего и наименьшего расстояний между приле-
гающими плоскостями.
Номинальный профиль

y
x
L
Рисунок 11.10
Отклонение от параллельности осей в пространстве –
геометрическая сумма отклонений от параллельности проекций
осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
Отклонение от перпендикулярности плоскостей – отклоне-
ние угла между плоскостями от прямого угла, выраженное в ли-
нейных единицах на длине нормируемого участка.
Отклонение от соосности (рисунок 11.11) относительно
общей оси – это наибольшее расстояние между осью двух или
нескольких поверхностей вращения. Допуск соосности в диа-
метральном выражении равен удвоенному наибольшему допус-
каемому значению отклонения от соосности, а в радиусном вы-
ражении – наибольшему допускаемому значению этого откло-
нения.
y

Рисунок 11.11

179
Отклонение от симметричности относительно базовой
плоскости – наибольшее расстояние между плоскостью сим-
метрии рассматриваемой поверхности и базовой плоскостью
поверхностью симметрии (рисунок 11.12).

Базовая плоскость симметрии


B/ 2

B
Рисунок 11.12

Позиционное отклонение – наибольшее отклонение реаль-


ного расположения элемента (его центра, оси или плоскости
симметрии) от его номинального расположения в пределах нор-
мируемого участка.

11.3.4. Суммарное отклонение и допуски формы и распо-


ложения поверхностей

Суммарным отклонением формы и расположения называ-


ется отклонение, являющееся результатом проявления отклоне-
ния формы и отклонения расположения рассматриваемого эле-
мента (поверхности или профиля) относительно заданных баз.
Количественно суммарные отклонения оцениваются по точкам
реальной нормируемой поверхности относительно прилегаю-
щих базовых элементов или их осей (рисунок 11.13).

180
А у

у
х

номинальное расположение
А оси

номинальные размеры

Рисунок 11.13

Радиальное биение поверхностей вращения относительно


базовой оси является результатом совместного проявления от-
клонения от круглости профиля рассматриваемого сечения и
отклонения его центра относительно базовой оси. Оно равно
разности наибольшего и наименьшего расстояний от точек ре-
ального профиля поверхности вращения до базовой оси в сече-
нии, перпендикулярной этой оси (рисунок 11.14 а).
А
Rmin

у
d
y
Rmax
y

А
а б
Рисунок 11.14

Если определяется разность наибольшего и наименьшего


расстояний от всех точек реальной поверхности в пределах нор-
мируемого участка L до базовой оси, то находят полное ради-
альное биение οൌ ܴ௠௔௫ െ ܴ௠௜௡ ; оно является результатом со-

181
вместного проявления отклонения от цилиндричности поверх-
ности и отклонения от ее соосности относительно базовой оси.
Торцовое биение (полное) – разность наибольшего и наи-
меньшего расстояния от точек всей торцовой поверхности до
плоскости, перпендикулярной базовой оси; оно является резуль-
татом совместного проявления отклонения от плоскостности
рассматриваемой поверхности и отклонения от ее перпендику-
лярности относительно базовой оси. Торцовое биение иногда
определяют в сечении торцовой поверхности цилиндром задан-
ного диаметра d (рисунок 11.14 б).
Зависимый и независимый допуски расположения (формы)
Зависимым называется переменный допуск расположения
или формы, минимальное значение которого указывается на
чертеже, и которое допускается превышать на величину, соот-
ветствующую отклонению действительного размера поверхно-
сти детали от проходного предела (наибольшего предельного
размера вала или наименьшего предельного размера отверстия).
Зависимые допуски расположения назначают главным образом
в случаях, когда необходимо обеспечить собираемость деталей,
сопрягающихся одновременно по нескольким поверхностям
с заданными зазорами или натягами (рисунок 11.15).
+0,052

25

0,05 
+0,043

15

Рисунок 11.15

�= �� + �� ⁄2 = 0,5(0,043 + 0,052) = 0,048 мм,

���� = 0,05 + 0,048 = 0,098 мм.

182
Допуск соосности в этом случае равен: при наибольших
предельных диаметрах отверстий – 15, 043 и 25,052 мм возмож-
но дополнительное отклонение от соосности, равное 0,048 мм.
Зависимые допуски обычно контролируют комплексными ка-
либрами, являющимися прототипами сопрягаемых деталей. Эти
калибры всегда проходные, что гарантирует беспригоночную
сборку изделий.
Независимым называют допуск расположения (формы), чи-
словое значение которого постоянно для всей совокупности де-
талей, изготавливаемых по данному чертежу, не зависит от дей-
ствительных размеров рассматриваемых поверхностей.
Согласно ГОСТ 24643–81 для каждого вида допуска формы
и расположения поверхностей установлено 16 степеней точно-
сти. Числовое значение допусков от одной степени к другой из-
меняется с коэффициентом возрастания 1,6.
В зависимости от соотношения между допусками формы
или расположения и допуском размера устанавливают следую-
щие уровни относительной геометрической точности:
A – нормальная относительная геометрическая точность;
допуски формы или расположения составляют 60 % допуска
размера.
B– повышенная относительная геометрическая точность;
допуски формы или расположения составляют 40 % допуска
размера.
C – высокая относительная геометрическая точность; до-
пуски формы или расположения составляют 25 % допуска раз-
мера.
Допуски формы цилиндрических поверхностей, соответст-
вующие уровням A,B,C составляют 30, 20, 12,5 % допуска раз-
мера, т.к. допуск формы ограничивает отклонение радиуса, а
допуск размера – отклонение диаметра поверхности.

183
Таблица 11.1 – Допуски формы и расположения и их услов-
ные знаки

Груп- Вид допуска Знак Груп- Вид Знак


па па допуска
допус- допус-
пус- пус-
ков ков
Радиаль-
Прямолинейно- ного
сти биения

Торцово-
Плоскостности Суммарные допуски формы и расположения го
биения
Биения в
Круглости заданном
направ-
лении
Профиля про- Полного
Допуски формы

дольного сече- радиаль-


ния ного
биения

Цилиндрично-
сти Полного
торцово-
го
Параллельности биения

Перпендикуляр-
ности

184
Наклона Формы
заданно-
го про-
Допуски расположения

Соосности филя

Симметрично-
сти Формы
заданной
поверх-
Позиционный ности

Пересечение
осей

11.4. Допуски и посадки шпоночных соединений


Для соединения втулок, шкивов, муфт, зубчатых колес,
звездочек с валами, когда к точности центрирования соединяе-
мых деталей не предъявляются особых требований, применяют
шпонки. Для получения различных посадок призматических
шпонок установлены поля допусков на ширину шпонок, пазов
валов и втулок.
Для ширины шпонки установлено поле допуска h9. Для вы-
соты шпонки h 11 и для длины h14, что делает возможным их
централизованное изготовление независимо от посадок.
ГОСТ устанавливает три типа шпоночных соединений: свобод-
ные, нормальные и плотные. Для свободного соединения установле-
ны поля допусков ширины для паза на валу Н9 и для паза во втулке
D10, что дает посадку с зазором. Для нормального соединения – со-
ответственно N9 и Is9. Для плотного соединения – одинаковые поля
допусков на ширину для паза на валу и паза во втулке Р9.
Нормальные и плотные соединения имеют переходные по-
садки.

185
11.5. Допуски и посадки шлицевых соединений

Шлицевое соединение можно рассматривать как «много-


шпоночное» соединение, в котором шпонки выполнены заодно с
валом или втулкой и расположены по всей окружности равно-
мерно и параллельно их осям. Наибольшее распространение по-
лучили соединения шлицевые с прямобочным профилем зубьев,
расположенных параллельно оси соединения (рисунок 11.16).

b b

D D
d

Рисунок 11.16 d
Центрирование по внутреннему диаметру d целесообразно,
когда втулка имеет высокую твердость и ее нельзя обработать
чистовой протяжкой (отверстие шлифуют на внутришлифоваль-
ном станке) или когда могут возникать значительные искривле-
ния длинных валов после термической обработки. Способ обес-
печивает точное центрирование и применяется обычно для под-
вижных соединений.
Пример условного обозначения шлицевого обозначения сd =
36 мм:
z = 8, D = 40 мм, b = 7 мм.
d – 8 × 36H8/e8 × 40H12/a11 ×7D9/f8.
Центрирование по наружному диаметру D рекомендуется,
когда втулку термически не обрабатывают или когда твердость
ее материала после термообработки допускает калибровку про-
тяжкой. Такой способ прост и экономичен. Его применяют для

186
неподвижных соединений, а также для подвижных, восприни-
мающих небольшие нагрузки.
Пример условного обозначения шлицевого обозначения:
� − 8 � �6 � �0����� � �����8.
Центрирование по боковым сторонам зубьев b целесооб-
разно при передаче знакопеременных нагрузок, больших крутя-
щих моментов и при реверсивном движении. Этот метод спо-
собствует более равномерному распределению нагрузки между
зубьями, но не обеспечивают высокой точности центрирования,
поэтому редко применяются.
Пример условного обозначения шлицевого обозначения:
� − 8 � �6 � �0������� � �����8.

11.6. Допуски и посадки цилиндрических резьб


общего назначения

Системы допусков и посадок, обеспечивающих взаимоза-


меняемость различных резьб, построены на едином принципе:
они учитывают наличие взаимосвязи погрешностей отдельных
параметров резьбы. Посадки резьбовых соединений определя-
ются в основном характером соединений по боковым сторонам
профиля. Расположение полей допусков наружного и внутрен-
него диаметров исключает возможность получения натяга по
вершинам и впадинам резьбы. Установлены следующие степени
точности, определяющие значения допусков диаметров наруж-
ной и внутренней резьбы:
наружный диаметр болта d 4,6,8;
средний диаметр болта d2 3,4,5,6,7,8,9,10;
внутренний диаметр гайки D1 4,5,6,7,8;
средний диаметр гайки D2 4,5,6,7,8,9, причем 9 и 10 степень
применяется для резьб на деталях из пластмасс.
Основным рядом допусков для всех диаметров резьб явля-
ется 6-я степень точности:
� �,��
для наружного диаметра болтов �� (6) � �80 ��� − ;

�,��
для внутреннего диаметра гаек ��� (6) � ���� − ��0�
при P≤ 0,8 мм;

187
��� (6) � ��0��,� при P> 1 мм;для среднего диаметра бол-
тов��� (6) � �0 ��,� � �,�, при Р≥1;
для среднего диаметра болтов ��� (6) � 1,�� ��� (6), при
P≤ 0,8.
Допуски остальных степеней точности определяются умно-
жением допуска 6-й степени на коэффициенты:
Степень точности 3 4 5 7 8 9 10.
Коэффициент 0,5 0,63 0,8 1,25 1,6 2 2,5.
В зависимости от длины свинчивания резьбы разделены на
три группы:
Малые S – длина свинчивания до 2,24 Рd0,2.
Нормальные N – длины до 6,7 Рd0,2.
Большие L – длины свинчивания свыше 6,7 Рd0,2.
В зависимости от точности резьбового соединения установ-
лены три класса точности: точный, средний и грубый.
Допуски гаек и болтов с резьбой общего назначения приве-
дены в таблице 11.2.

Таблица 11.2

Длина свин- Класс Поля до- Поля допусков


чивания точности пусков болтов
гаек
H G h g d,e,f
Точный 4H - (3h4h) -
S Средний 5H 5G (5h6h) 5g6g
Грубый - - - - -
Точный 5H - 4h 4g -
N Средний 6H 6G 6h 6g 6d,6e
,6f
Грубый 7H 7G 8h 8g -
Точный 6H - (5h4h) - -
L Средний 7H 7G (7h6h) 7g6g (7e6e
)
Грубый 8H 8G - (9g8g) -

188
Стандартные резьбы общего назначения
Пример обозначения: ��� × ��� − ���� − � − �� (резьба
метрическая; наружный диаметр 24 мм; шаг 1,5 мм; поле допус-
ка на средний диаметр 7g; поле допуска на наружный диаметр
6g; R – резьба с закругленной впадиной; длина свинчивания 50
��
мм).������ × �(��) − трапецеидальная двухзаходная резьба с
��
шагом 4 мм.
Резьбы для скрепления деталей и регулировочных уст-
ройств приведены в таблице 11.3.

Таблица 11.3
Тип Наименова- Профиль и Номер Примеры
резьбы ние резьбы угол про- стандар- обозна-
филя та чения
Цилинд- Для диамет- Треуголь- ГОСТ М0,5-
рическая ров 0,25–0,9 ный 90000–81 4Н5/5h5
метриче- мм � � ���
ская C крупным ГОСТ160 М20-
шагом 93–81 6H/6g
С мелким M20×2-
шагом 6H/6g
С натягом ГОСТ M16-
4608–81 2H5C(2)/
3p(2)
С переход- ГОСТ248 M12-
ными по- 34-81 4H6H/4j
садками
Круглая Закруг- ГОСТ Rd12-
ленный 3962–83 7H6H/7e6
� � ��� e

189
11.7. Шероховатость поверхности
Шероховатостью поверхности, согласно ГОСТ 25142–82,
называется совокупность неровностей поверхности с относи-
тельно малым шагом, выделенную с помощью базовой длины.
Базовая длина l – длина базовой линии, используемая для выде-
ления неровностей, характеризующих шероховатость поверхно-
сти. Шероховатость является следствием пластической дефор-
мации поверхностного слоя детали, возникающей вследствие
образования стружки, копирования неровностей режущих кро-
мок инструмента и трения его о деталь, вырывания с поверхно-
сти частиц материала и других причин.
Шероховатость поверхности является одной из основных
геометрических характеристик качества поверхности детали и
оказывает влияние на эксплуатационные показатели. Для коли-
чественной оценки и нормирования шероховатости поверхно-
стей ГОСТ устанавливает шесть параметров: три высотных
(�� � �� � ���� ), два шаговых (�� � �) и параметр относительной
опорной длины профиля (�� ).

�� = � ∑����|�� | – среднее арифметическое отклонение про-
филя в пределах базовой длины; �� – характеризует среднюю
высоту всех неровностей профиля; n – число выбранных точек
профиля на базовой длине; у – расстояние между любой точкой
профиля и средней линией.
Р – значение уровня сечения профиля; Rz – характеризует
высоту наибольших неровностей; Rmax – наибольшая высота
профиля.

190
Si
Y
Smi
линия выступов

Rp
P
Ra
b1

ypi
m

Rmax
yvi

Rv
линия впадин

Рисунок 11.17 – Профилограмма и основные параметры


шероховатости поверхности

Средняя линия профиля – базовая линия, имеющая форму


номинального профиля и проведенная так, что в пределах базо-
вой длины среднее квадратичное отклонение профиля до этой
линии минимально.
Высота неровностей по десяти точкам ��
Сумма средних абсолютных значений высот пяти наиболь-
ших выступов профиля и глубин пяти наибольших впадин про-
филя в пределах базовой длины.
� �
1
�� = ������ � � �|��� |�.
5
��� ���

Наибольшая высота неровностей профиля ���� – расстоя-


ние между линией выступов профиля и линией впадин профиля.
���� = �� � �� .
Параметры шероховатости, связанные со свойствами не-
ровностей в направлении длины профиля.
Средний шаг неровностей профиля �� − среднее значение
шага неровностей профиля в пределах базовой длины.

1
�� = � ��� ,

���

191
где n – число шагов в пределах базовой длины.

Средний шаг местных выступов профиля � = � ∑���� �� ,
гдеn – число шагов неровностей по вершинам в пределах базо-
вой длины.
Параметры шероховатости, связанные с формой неровно-
стей
Опорная длина профиля �� − сумма длин отрезков
вiотсекаемых на заданном уровне p.

�� = � �� .
���

Относительная опорная длина профиля tp – отношение


опорной длины к базовой длине. (От 10 до 90%).
��
�� = .

Предпочтительная из высотных шероховатостей �� , т.к. он
дает более полную оценку шероховатости (для его определения
измеряют и суммируют расстояния большого числа точек дей-
ствительного профиля до его средней линии). Но следует отме-
тить, что влияние формы неровностей на эксплуатационные по-
казатели качества детали параметром �� оценить нельзя, т. к.
при различных формах неровностей значения �� могут быть
одинаковыми.
Обозначения шероховатости поверхностей
Согласно ГОСТ 2.309–73 шероховатость поверхностей обо-
значают на чертеже для всех выполняемых по данному чертежу
поверхностей детали, независимо от методов их образования,
кроме поверхностей детали, шероховатость которых не обу-
словлена требованиями конструкции.
Соотношения между высотными предпочтительными пара-
метрами шероховатости и их соответствие с методами обработ-
ки приведены в таблице 11.4.

192
Таблица 11.4
ܴ௭ ܴ௔ Метод обработки
80 12,5 Сверление, проточки, фаски
40 6,3 Черновое точение, фрезерование (обдироч-
ное), строгание
20 3,2 Нарезание резьбы, точение, фрезерование
шпоночных пазов, ответственных проточек
2,5 1,6 Чистовое точение, фрезерование плоскости
1,25 0,8 Грубое шлифование
0,63 0,4 Тонкое шлифование
0,25 полировка
Знак шероховатости – остальное, не указанное конструкто-
ром на поверхности детали, указывают в правом верхнем углу
чертежа
12,5
( ).

193
ЛИТЕРАТУРА

1. Артоболевский И.И. Теория механизмов и машин: учеб-


ник для втузов. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Наука, 2009.
2. Левитская О.Н., Левитский Н.И. Курс теории механиз-
мов и машин: учеб. пособие для мех. спец. вузов. М.: Высш. шк.,
1985.
3. Иванов М.Н., Финогенов В.А. Детали машин: учебник
для машиностроительных специальностей вузов. 13-е изд. пере-
раб. М.: Высш. шк, 2010.
4. Решетов Д.Н. Детали машин: учебник для вузов. Изд.
3-е. М.: Машиностроение, 2008.
5. Чернавский С.А. и др. Курсовое проектирование деталей
машин. М.: Машиностроение, 1988.
6. Курсовое проектирование по деталям машин: методиче-
ские указания и примеры расчетов привода исполнительного
механизма. Ч. 1. Расчет передач. Первая компоновка редуктора /
сост. В.В. Воронкин. Бишкек: Изд-во КРСУ, 2008.
7. Курсовое проектирование по деталям машин: методиче-
ские указания и примеры расчетов привода исполнительного
механизма. Ч. 2. Расчет подшипников и валов, вторая компо-
новка редуктора, допуски и посадки, проектирование редуктора
и деталей / сост. В.В. Воронкин. Бишкек: Изд-во КРСУ, 2008.
8. Еремьянц В.Э. Лабораторный практикум по теории ме-
ханизмов и машин. Ч. 2. Анализ и синтез зубчатых передач.
Бишкек: Из-во КРСУ, 2003.
9. Муслина Г.Р. Стандартизация и сертификация в машино-
строении: учебное пособие / Г.Р. Муслина, Ю.М. Правиков.
Ульяновск: УлГТУ, 2010.

194
Воронкин Валерий Васильевич

ДЕТАЛИ МАШИН
И ОСНОВЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ

Учебное пособие

Редактор И.С. Волоскова


Компьютерная верстка А.С. Шабалиной

Подписано в печать 22.10.2014


Формат 60х84 1/16. Печать офсетная.
Объем 12,25 п. л. Тираж 100 экз. Заказ 80

Издательство КРСУ
720000, г. Бишкек, ул. Киевская, 44

Отпечатано в типографии КРСУ


720048, г. Бишкек, ул. Горького, 2