На 1фавах рукописи

ЖОСАН АРТУР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕСУРСА ДВИГАТЕЛЕЙ ТРАКТОРОВ

АГРОПРОМЬииЛЕННОГО КОМПЛЕКСА ПУТЕМ КОНТРОЛЯ
УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПО ХИММОТОЛОГИЧЕСКОМУ
ПОКАЗАТЕЛЮ МОТОРНОГО МАСЛА

Специальность 05.20.03 - «Технологии и средства технического обслу­

живания в сельском хозяйстве»

АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических шогк

Москва 2002
 Работа выполнена в Орловском государственном аграрном университете

Научный руководитель: доктор технических наук профессор

Новиков А.Н.

Официальные оппоненты: доктор технических наук

профессор Мороз В.П.,
кандидат технических наук
профессор Третьяков А.М

Ведущая организация: Московский государственный агроинженерний уни­ .\

верситет им. В.П. Горячкина

Зашита состоится «17»апреля 2002 г. в 12 часов на заседании диссертацион­

ного совета Д 220.056.03 в Российскомгосударственномафарном заочном уни­
верситете по адресу:
143900, г. Балашиха, ул. Ю. Фучика, д1, РГАЗУ аудитория 201.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан
^•/^ y^i^J^^ 2002г.

Ученый секретарь
диссертационного совета ^^/f]^^ ^^- Карнаухо»
кандидат технических наук г^*^к
профессор
2004-4
30938
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Эффективность сельскохозяйственного производ­

ства России во многом зависит от надежности применяемой в сельском хозяй­
стве техники. Условия, в которых происходит реализация потребительских
свойств тракторов значительно влияют на их наработку до ремонта. По данным
исследователей НАТИ, наработка на отказ у тракторов в «реальных» условиях
эксплуатации в два раза меньше, чем в «нормативных» и, как результат, сред­
няя наработка до капитального ремонта также уменьшается. Следовательно,
наличие эффективного и оперативного контроля условий эксплуатации может
предотвратить повышение скорости изнашивания узлов трактора, что увеличит
наработку как на отказ так и до капитального ремонта.
Трактор состоит из ряда узлов и агрегатов, обладающих разными пара­
метрами надежности. Одним из наиболее дорогостоящих и подверженных
влиянию множества факторов является двигатель. Его работоспособное состоя­
ние во многом определяет долговечность и эффективность эксплуатации самого
трактора. Следовательно, поддерживание оптимальных условий работы двига­
теля обеспечит реализацию заложенного ресурса. Анализ научных и практиче­
ских материалов показывает, что исследованиям в аналогичном направлении
необходимо уделить должное внимание.
Цель работы. Обеспечение ресурса двигателей тракторов путем оп­
тимизации условий эксплуатации оцениваемых по удельному химмотологиче-
скому показателю моторного масла.
Объект исследования. Рядные дизельные двигатели семейства Д-144,
СМД-18, Д-240.
Предметом исследования являются закономерности изнашивания по­
верхностей трения деталей двигателя, процессы поступления и распределения
железа по элементам смазочной системы в зависимости от наработки двигателя
в лабораторных и эксплуатационных условиях.
Методы исследования. Теоретические исследования выполнены с при­
менением следующих теории изнашивания деталей двигателя на основе поло­
жений химмотологии; взаимосвязи свойств исследуемых объектов; надежно­
сти; математической статистики и моделирования.
Стендовые испытания двигателей проводили по ускоренной методике,
разработанной Величкиным И.Н. Эксплуатационные - на двигателях с показа­
телями, не выходящими за пределы допустимых. Исследования масла и отло­
жений из роторной масляной центрифуги (РМЦ) щюводили в лабораторных
условиях - спектральным анализом, в эксплуатационных - прибором ПОМЖ
ЛИМПОФНАТИ.
Научная новизна работы. Впервые обоснованы и определены допусти­
мые п^заметры скоростей поступления железа в смазочную систему двигателей,
при которых обеспечивается реализация их ресурса. Разработана математиче­
ская модель, позволяющая определять потенциальную и фактическую скорости
поступления железа в смазочную систему без проведения длительных износных
испытаний.
В результате выполненных исследований:
- установлены зависимости поступления железа в смазочную систему по­
верхности трения основных деталей двигателя от наработки;
 4
- на основании установленных зависимостей изнашивания деталей
разработана математическая модель скорости поступления железа в
смазочную систему двигателей;
- установлена зависимость распределения железа, поступающего в двига­
тель по элементам смазочной системы от наработки;
- определены допустимые параметры скоростей поступления железа в
смазочную систему, при которых обеспечивается реализация ресурса
двигателей;
- разработаны программный продукт и база данных, позволяющие опре­
делять остаточный ресурс двигателя с учетом условий эксплуатации.
Практическая ценность работы состоит в разработке: способа оценки
условий эксплуатации и определения остаточного ресурса; программного про­
дукта, базы данных и технологии диагностирования рядного дизельного двига­
теля внутреннего сгорания по химмотологическому параметру масла, позво­
ляющих наиболее полно использовать его ресурс.
Пути реализации работы. Результаты исследований могут быть исполь­
зованы при техническом обслуживании тракторов, а также при дальнейшей раз­
работке средств диагностировании РДДВС. Дополнение базы данных позволит
осуществлять контроль условий эксплуатации двигатели любых марок.
На защиту выносятся:
- обоснование выбора информатора для оценки условий эксплуатации
двигателей;
- теоретическое и экспериментальное обоснование скоростей поступле­
ния железа в смазочную систему двигателей;
- способ диагностирования двигателя с учетом условий эксплуатации;
- технология диагностирования двигателей с применением ПК.
Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и по­
лучили одобрение на:
- международной научно-технической конференции Орел ГАУ (2000г);
- международной научно-технической конференции Г А У М (р. Молдова,
г. Кишинев Г А У М , 2000г);
- научно-технической конференции М Г А У им. Горячкина (Москва МИ-
ИСП, 2000 г);
- всероссийской научно-технической конференции «Материалы и техно­
логии X X I века>> (Пенза 2001 г);
- конференции «Инженерный факультет АПЮ> РГАЗУ (Москва 2001 г).
Результаты исследований опробованы на тракторах, эксплуатируемых в
Орловской области.
Диссертационная работа заслушивалась на расширенном заседании ка­
федр «Сервис и ремонт машин» Орел ГАУ, «Надежность и ремонт машин»
РГАЗУ.
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 11 работ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести
глав, общих выводов и приложений. Содержит 178 страниц машинописного
текста, 9 таблиц и 56 рисунков. Список использованной литературы включает
149 наименований, из них 4 - на иностранном языке.
 СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы, представлена общая харак­
теристика работы и научные положения, выносимые на защиту.
В первой главе «СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕ­
ДОВАНИЙ» рассмотрены состояние технического обслуживания техники в
сельском хозяйстве, причины её низкой надежности, проанализированы приме­
няемые методы диагностирования и информаторы которые в них используются.
В основе технической эксплуатации тракторов длительное время лежала
планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта,
основанная на плановых временньге режимах. Однако, условия эксплуатации
тракторов значительно отличаются и планово-временные режимы не всегда со­
ответствуют их техническому состоянию, что зачастую приводит к преждевре­
менному выходу из строя или необоснованно увеличивает расходы на его про­
ведение.
Для ликвидации этого недостатка, разработан ряд способов, основанных
на безразборных технологиях, позволяющих оценивать техническое состояние
агрегатов тракторов по параметрам косвенных показателей, так называемым
«информаторам».
Решению теоретических и практических задач диагностики двигателей
посвящены работы ряда ученных: Ф.Н. Авдотькина, И.Н. Аринина, В.И. Бельц-
ских, А.П. Болдина, В.Н. Ворфаломеева, Н.Я. Говорущенко, Г.Е. Топилина,
A.M. Третьякова, Н.С. Ждановского, М.И. Левина, В.М. Лившица, Г.П. Лышко,
Л.В. Мирошникова, В.М. Михлина, А.В. Николаенко, А.Г.Сергеева, А.В. Серо­
ва, К.Ю. Скибиневского, О Фламиша и щ)угих. Результаты их исследований
нашли применение в используемых способах диагностирования.
На основе существующих методов и средств постановки диагноза пока­
зана перспективность применения способа диагностирования по химотологиче-
ским показателям моторного масла. К его достоинствам относят высокую чув­
ствительность и информативность, отсутствие необходимости разборочно-
сборочных операций, простоя техники и влияния косвенных факторов, возмож­
ность большой вариации применяемого оборудования, легкая адаптация в бор­
товые диагностические системы трактора. Большой вклад в разработку данного
способа диагностирования внесли Г.П. Лышко, Д.Д. Новорождин, И.К. Ону,
А.А. Жосан, К.А. Келлер С.К Кюрегян, Е.И. Драницын, В.И. Грицевич, А.П.
Болдин, Э.П. Вольских, В.И. Воржейкина. Активные работьт в этом направле­
нии велись и ведутся за рубежом.
Однако почти все эти способы фиксируют факт износа и не способны
предоставить информацию о его значении для данного момента наработки при
соблюдении условий эксплуатации, что значительно снижает их эффективность
и не дает никакой возможности для увеличения доремонтного ресурса.
Из химмотологических показателей моторного масла, железо, поступаю­
щее в смазочную систему, наиболее полно характеризует условия эксплуатации
двигателя. Изменение его параметра происходит быстрее, чем других, т.е. оно
обладает большей информативностью и чувствительностью.
Исходя из результатов анализа литературных источников, и в соответст­
вии с поставленной целью, необходимо решить следующие задачи:
- провеститеоретическиеи экспериментальные исследования для опреде­
ления скорости поступления железа в смазочную систему двигателя на
 основании: динамики и характера изнашивания деталей; из­
менения химмотологичеких показателей картерного масла и отложений
из РМЦ, а также распределения продуктов изнашивания по элементам
смазочной системы с дальнейшей разработкой математической модели
этого процесса;
- установить зависимости скоростей поступления железа в смазочную
систему от наработки двигателя;
- разработать алгоритм, программный продукт, создать базу данных для
его функционирования, обеспечивающих оперативную оценку условий
эксплуатации двигателей и определение остаточного ресурса;
- на основании проведенных исследований разработать технологию
диагностирования двигателя;
- провести технико-экономическую оценку результатов исследований.
Во второй главе «ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ПРОВЕДЕНИЯ
ИССЛЕДОВАНИЙ» на основании закономерностей изнашивания деталей, ус­
тановленных И.В. Крагельсим, С В . Венцелем, В.И. Костецким, а также теории
взаимосвязи свойств (ТВС) М.И. Горфинкеля, обоснована возможность диагно­
стики двигателя по скорости поступления железа в смазочную систему, позво­
ляющему оценивать условия эксплуатации двигателя, при соблюдении которых
обеспечивается реализация ресурса, заложенного в изделие заводом-
изготовителем.
Используя теорию взаимосвязи свойств (ТВС) и на основании законо­
мерностей изнашивания одной детали, можно сделать заключение о процессах,
происходящих с другими.
Исходный теоретический базис ТВС ДВС включает основополагающие
законы изнашивания деталей, основную идею теории и раскрывает её принцип.
Этот закон приняли для всех деталей двигателя, т.е. число законов све­
дено до минимума (один закон может принимать п значений). Форма законов
предельно проста, но не исключает точного отражения результатов экспери­
ментов по исследованию износа деталей, обладает логической силой, т.е. из них
выводят другие законы ТВС износа деталей.
Рассмотрим варианты изнашивания деталей на примере одной из них во в
период оптимальной эксплуататции. Допустим, что период обкатки ОК прове­
ден в соответствии с техническими условиями, а износ детали пренебрежи­
тельно мал по сравненио с предельными (рисунок 1).

Рисунок 1 - Износ
детали в зависи­
мости от условий
эксплуатации

Дальнейшее изнашивание детали может происходить минимум по трем

вариантам. В первом варианте изнашивание будет происходить по линии КЕ
 7
(технические условия на эксплуатацию строго соблюдаются) и наработка
двигателя до ремонта будет ресурсной OEi. Второй вариант - в точке соответст­
вующего износа А произошло событие, которое ухудшило условия работы де­
тали, вследствие чего изнашивание приобрело более интенсивный характер и
протекает по линии АС. В этом случае наработка двигателя до ремонта значи­
тельно сократится и составит величину OCi. Однако, в точке В возможен вари­
ант обнаружения ухудшения условий работы детали. Точку В можно назвать
точкой бифуркации, т.к. в дальнейшем процесс может протекать по линии ВС
или ВД. Изнашивание детали по линии БД может происходить при устранении
неисправности в условиях эксплуатации - это третий вариант. Эксплуатацион­
ная наработка детали увеличивается по сравнению со вторым вариантом и со­
ставляет величину ОД, т.е. значительно приблизится к ресурсной. Линия ВД
эквидистанта по горизонтали от линии изнашивания КЕ, т.к. условия эксплуа­
тации восстановлены.
Оценить последствия события, совершенного в точке А можно по скоро­
сти изнашивания детали, описанной выражением у^ =dUld4 (рисунок 1). Точ­
ность оценки ситуации довольно высока, так как значение скорости изнашива­
ния значительно изменяется. При эксплуатации детали (рисунок 1) после точки
А может существовать одна из двух скоростей изнашивания детали: скорость,
при которой время работы детали будет соответствовать её потенциальному
ресурсу и большая скорость, при которой реализуется фактический ресурс.
Причем, в нашем случае, фактический ресурс меньше потенциального. Первую
- назовем потенциальной скоростью изнашивания детали и обозначим симво­
лом V„, вторую - фактической скоростью (т.к. из двух может существовать
только одна) и обозначим еб символом у^ ■
Отношение фактической скорости изнашивания детали (у^) к потенци­
альной (Vjj) назовем коэффициентом, учитывающим условия эксплуатации и
обозначим символом ^ , следовательно
Куэ-Уф^Уп- (I)
Учитывая вышеперечисленные установленные зависимости изнашивания
деталей, ТВС и химмотологические положения, справедливо будет допустить,
что все детали двигателя изнашиваются по тем же зависимостям. Следователь­
но, параметр f[ вполне может характеризовать условия его работы в общем.
Так как почти все детали состоят из металла, в котором содержится 92...99%
железа, то Г „ в дальнейшем будет характеризовать потенциальную скорость
поступления железа в смазочную систему, при которой ресурс (7) соответствует
информации завода-изготовителя, у^ - фактическую скорость поступления же­
леза в смазочную систему двигателя за какой-то промежуток времени (г).
Параметр V„, г/мото-ч определяли по выражению
V„=M„IT, (2)
где м„- масса железа, поступающая в смазочную систему двигателя с
деталей до их предельного износа по техническим условиям на эксплуатацию,
г;
Т- потенциальный ресурс двигателя, соответствующий информации
завода-изготовителя, мото-ч;
 8
М„ - является суммой масс железа, поступающих в смазочную
систему с различных деталей двигателя и, следовательно

где м, - масса железа, снимаемая с поверхности трения i-ой детали, г.

Определение параметров М, выполняли, используя стратегию вычисли­
тельного эксперимента, которая обеспечивает большое преимущество перед
физическим.
В связи с тем, что изнашиваемые детали имеют, в основном, шшиндри-
ческую форму, М, определяли по следующим формулам:
- для деталей, размеры которых в результате износа увеличиваются
М, = ^т +Щ)'- Ц']Н,р, • Кг, ■ А-ж, ■«,' (3)
4
где Di - диаметр новой детали, лм;
ADi - предельный износ детали по техническим условиям на эксплуа­
тацию, мм;
р/- плотность материала детали, г/мм';
HI - высота (ширина) изнашиваемой поверхности детали, мм;
т - количество одинаковых деталей или элементов деталей, шт;
К,^ - коэффициент, учитывающий изменение геометрии поверхности
трения детали при изнашивании;
Kj^, - коэффициент, учитывающий содержание железа в металле дета­
ли.
для деталей, размеры которых в результате износа уменьшаются
М, = J[rf,^ - [d, - М, У ]И,р, ■ Кг, ■ К^, ■ п, ■ (4)
4
где dt - диаметр новой детали, мм;
Adi - предельный износ детали по техническим условиям на эксплуа­
тацию, мм;
Фактическую скорость поступления железа в смазочную систему
!-^,г/\юто-ч в любой промежуток времени работы двигателя / определяли по
формуле
V^=M^/t, (5)
где л/ф- общая масса железа, снятая с трущихся поверхностей деталей и
поступившая в смазочную систему за промежуток времени t, г;
t - время работы двигателя после замены масла, мото-ч.
Железо, попадающее в смазочную систему, распределяется следующим
образом: в картерном масле, фильтре, полостях шатунных шеек коленчатого
вала. Часть железа удаляется с угоревшим маслом. Следовательно, формула
баланса железа, поступившего в смазочную систему с деталей двигателя, имеет
вид
Л/« = А/„ + A/jTO/. + Мгмц + ^пкв + ^пов ' ^^)
где My, - масса железа, циркулирующего в работающем масле, г;
Мугор- масса железа, удаленного с угоревшим маслом, г;
Л/„щ - масса железа, задержанного масляным фильтром, г;
 9
^пкв ' ^^^^^ железа в полостях шатунных шеек коленчатого
вала, г;
^пов "**^'-*'^ железа, осевшая на поверхностях деталей двигателя, г.
Массу железа, задержанную в полостях шатунных шеек коленчатого вала
iM„^), в нашем случае, приняли равной постоянной величине, параметр кото­
рой в дальнейшем не будем учитьгеать. Так как накопление отложений в них, в
связи с ограниченным объемом, происходит только в начальный период экс-
плуатащш.
Массу железа (М„о^), осевшую на поверхностях деталей двигателя,
омываемых моторным маслом, согласно закона Ньютона также принимаем как
постоянную величину. Тогда

M^=iO-y^Pu-A+iOy^p^Kor^-fe.+5-fe,]f(V^)' (7)
т,
где Q^ - максимальный объем масла в картере двигателя, л;
Pi^ - плотность масла, г/см';
fe^ - массовая доля железа в моторном масле (в отобранной пробе), % ;
/ - время работы масла, мото-и;
у^ - скорость угара масла, г/мото-ч;
Г, - наработка двигателя до замены масла, мото-ч;
Т^ - наработка двигателя на момент отбора пробы, мото-ч T.^=T^+t-
Износ гильзы цилиндра ИТ^, мм, вычисляли по формуле
т,= ^ф'^ж-т, , (8)
4КсгЛОрК„Н
где к^ - коэффищтент, учитывающий количество железа, поступающего
с гильзы щшиндра.
Ресурс выработанный гильзой ТР, мото-ч , вычисляли по формуле
ТР = Т,К„, (9)
остаточный ресурс ТО, мото-ч, при сохранении прежних условий экс-
плуатащ1и определяли по формуле
ТО=Т-ТР. (10)
Оперативное выполнение всех операций по решению настоящих задач
целесообразно на персональных компьютерах. Поэтому следующая глава по­
священа этому вопросу.
В третей главе «РАЗРАБОТКА ПРОГРАММНОГО ПРОДУКТА ДЛЯ
ОЦЕНКИ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ДВИ­
ГАТЕЛЕЙ ТРАКТОРОВ ПО УДЕЛЬНОМУ ХИМОТОЛОГИЧЕСКОМУ ПО­
КАЗАТЕЛЮ» излагаются требования к программному продукту, проводится
схема и алгоритм функционирования, а также база данных.
Программный продукт составлен с учетом следующих требований: высо­
кая точность, простота использования (возможность постоянного контроля объ­
екта), гибкая конфигурация и совместимость с другими программными средст­
вами в средах ГЮ8, Windows, максимальное использование готовых устройств,
модулей, возможность технической модернизации в период эксплуатации.
Функционирование предлагаемого метода происходит в соответствии со
следующей схемой (рисунок 2):
 10
- отбирается проба масла из поддона картера двигателя и
определяется содержание в нем железа позиция 1;
собирается информация о наработке двигателя до последней заме­
ны масла, время работы масла, марка двигателя - позиции 2, 3,4;
записывается информация о марке трактора и заводском номере,
заводском номере двигателя, хозяйственном номере трактора, месте работы
трактора, Ф.И.О. тракториста и дате отбора пробы - позиция 5 и 6;
Вся вышеуказанная информация вводится в ПК через интерфейс. Далее
программный продукт работает по следующей схеме:
в позиции 7 аккумулируется информация позиций 1-6 и, используя
информацию позиции 8 (база данных), по разработанному программному про­
дукту вычисляется потенциальная и фактическая поступления железа в смазоч­
ную систему, позиции 9 и 10;
в позиции 11 производится оценка условий эксплуатации двигате­
ля;
в позиции 12 производится поиск решений и вычисляется остаточ­
ный ресурс двигателя;
далее в позиции 13 и 14 происходит сохранение в памяти ПК ре­
зультатов диагностирования и их печать соответственно.
В случае, если условия эксплуатации двигателя не соответствуют техни­
ческим требованиям, по желанию потребителя специалистами устраняются
причины, приведшие к такому результату - позиции 15 и 16 и диагностика по­
вторяется.

1
16

15

■* Г 8 11 ^ 12 ^ 13
-► 14
4 -► , -Н. , / i к

Ь ► /

L.^
Рисунок 2 - Блок-схема функционирования способа диагностирования
В четвертой главе «ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ИС­
СЛЕДОВАНИЙ» излагается общая программа и методы исследований. Разра­
ботана схема их проведения.
Стендовые испытания проводили в соответствии с усовершенствованной
методикой ОН 13164-66 ускоренных и краткосрочных испытаний двигателей, а
также требованиями ГОСГГа 18509-80.
 11
Для поддержания заданных режимов работы двигателя был
использован обкаточно-тормозной стенд КИ-1363В-ГОСНИТИ.
Коэффициент отфильтровываемости железа (Кот), поступающего в сма­
зочную систему двигателей, определяли по формуле
М, (11)
К. ' FUlt

^и + ^риц
где А/™д, - масса железа в роторной масляной центрифуге (РМЦ), г.
Значения л/ и м^ определяли анализом проб с применением обору­
дования для спектрального исследования и соответствующими вычислениями,
учитывающими массу железа в РМЦ и масле.
Поправочный коэффициент, учитывающий геометрию износа зеркала
гильзы цилиндра (ЗГЦ) Ад,, вычисляли как отношение масс железа ггои сложной
геометрии износа, возникшей в процессе работы и цилиндрической форме из­
носа по формуле

Кп,^'^' (12)
"* А/,
где л/ - масса железа, снятая с поверхности трения гильзы цилиндра с
учетом реальной геометрии износа, г;
М - масса железа, снятая с поверхности трения при цилиндрической
геометрии износа равной в зоне 2 - 0,3мм, г.
Реальная геометрия износа ЗГЦ зависит от конструкции цилиндропорш-
невой группы каждого двигателя и свойств еб деталей.
Учитывая все вышеперечисленное, а так же задачи исследований, износ
ЗГЦ определяли по всей высоте трения Я . Измерения производили в зонах тре­
ния: поршень - гильза цилиндра, поршень и кольцо - гильза цилиндра при по­
ложении поршня в ВМТ и НмТ, посередине толщины каждого кольца и через
каждые 10 мм в зоне головки и юбки поршня.
Расположение зон измерения износа от верхней кромки ЗГЦ определяли
в зависимости от положения поршня в ВМТ и НМТ.
Схема расположения измерения износа гильзы показана на рисунке 3.

g -'—,, X4
U С1 1а С3| и '

1 1
) ' А
Б
~- ~_J^ Рисунок 3 - Схема распо­
ложения зон замера износа
"
". . , г" ♦
i ЗГЦ
ъ-' "S ,, 1 ■1 ^
— 4
В 1, 2, ...14 - зоны замера из­
№

fii.
носа ЗГЦ;
\ Г 1 Hrn А,... 3 - пояса износа ЗГЦ.
''
щ II д
- 10 ж
- II

Ъ'- 1в
-и
- 1Э
3

к
1 ' .4
'
''
 12
Для более точного определения Мр эпюру износа ЗГЦ разделили на
семь характерных поясов и вычисляли по формуле
М^=М^+М^+М^+Мг+Мд+М^+Мз, (13)
где м^ А/, - массы железа, снятые по поясам, г.
Высоту поясов вычисляли по формулам, зная параметры элементов
поршня и кинематику его движения.
Массу железа Мч, которая могла бы быть снята с ЗГЦ при цилиндриче­
ском износе, вычисляли по общеизвестной формуле, используя максимальный
его параметр в поясе Б.
Коэффициент Кпк, учитывающий массу железа, потупившую в смазоч­
ную систем}- с поршневых колец, определяли по формуле
К^^ ^ , (14)
МрПц+ М„х + А/„
где Пц - количество цилищфов в двигателе, шт;
Мпк — масса железа, поступившая в смазочную систему с комплекта
поршневых колец, г;
Мрк — масса железа, поступившая в смазочную систему с шеек колен­
чатого вала при реальной геометрии износа, г.
Износ поршневых колец определяли взвешиванием при разборке двига­
теля. Поверхности предварительно подготавливали в соответствии с технологи­
ей, применяемой в аналогичных работах.
Коэффициент {К„), учитываюищй геометрию износа шеек коленчатого
вала, вычисляли по формуле
М„ . (15)
К„ —
Л/де
где л/„„ - масса железа, снимаемая с шеек коленчатого вала при цилинд-
ЦК

рической геометрии износа, г.

Определение параметров м^^ и м,,,^ производили на основании резуль­
татов микрометрирования и вычисляли по общеизвестньпм формулам с учетом
количества и геометрических параметров шеек коленчатого вала.
В пятой главе «РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ АНАЛИЗ»
проведен анализ изнашивания деталей двигателя, получены значения коэффи­
циентов, необходимых для функционирования программного продукта, вычис­
лена потенциальная скорость поступления железа с них в смазочную систему,
изучена закономерность распределения железа по элементам смазочной систе­
мы, проведено тестирование профаммного продукта и базы данных.
На основании исследований можно сделать заключение: износ ЗГЦ в зо­
нах трения поршень - гильза цилиндра, т.е. выше верхнего компрессионного
кольца и до кромки головки поршня при его положении в ВМТ, а также от ниж­
ней кромки нижнего маслосъемного кольца и до кромки юбки поршня при его
положении в НМТ, незначителен и составляет при среднем износе в зоне {Б)
наибольшего износа 0,4 мм - не более 0,005 мм, т.е. 1,7%.
Наибольшее изнашивание ЗГЦ происходит в зоне расположения ком­
прессионных колец при положении поршня в ВМТ. Так, если принять значение
износа в зоне первого компрессионного кольца за 100%, то износ в зоне второго
кольца для двигателей Д-240 и СМД-18 составляет 90%, третьего - 75%. Для
двигателя Д-144 эти значения несколько отличаются и составляют соответст-
 13
венно 72 и 6 4 % . Такая закономерность является следствием действия
изменяющегося давления газов на кольца.
При движении поршня к Н М Т параметры эпюры износа изменяются в
3...4 раза. В связи с этим её разделили на семь характерных поясов, имеющих
форму усеченного конуса.
Изменение коэффициентов Кщ для трех исследуемых марок двигателей
в зависимости от наработки показаны на рисунке 4 и описываются зависимо­
стями

Кгц Рисунок 4 - Изменение

0,6
параметра Кщ в зависи­
0,5
мости от наработки
0,4 1 - двигатель СМД-18;
0,3
7~"^2^ ..,____^1 2-Д-144;
^3
0.2 З-Д-240.

0,1
О
Т, мот
2000 4000 6000 8000

- для двигателя СМД-18 к^^, = 0,4823 ■ e""»''^, (16)

- для двигателя Д-144 Кщ^ = 1,0727-Г"""", (17)
- для двигателя Д-240 Л : ^ , =2,627 Г"*"'^**'. (18)
Потенциальная масса железа, поступающей в смазочную систему с З Г Ц
одного цилиндра, вычисленная по предлагаемой методике и результатам иссле­
дований в зависимости от наработки двигателя, показана на рисунке S.

5**

40 \^у^ Рисунок 5 - Потенциальная

масса железа, поступающая в
30
гм смазочную систему с З Г Ц
3 одного цилиндра в зависимо­
20
сти от наработки
10 1- двигатель СМД-18; 2 - Д-
144: З-Д-240
О
Т, мото'-ч
О 2000 4000 6000 8000
Зависимости рисунка 5 описываются следующими выражениями
- для двигателя СМД-18 Мгц1=0,0073 Т+1.7227, (19)
- для двигателя Д-144 А / л , 2 = 0,0105 Г + 0,7962 , (20)
- для двигателя Д-240 А / „ , , =0,0038 Г + 2,7388 • (21)
Продифференцировав выражения (19), (20), и (21), имеем в интервале ре-
сурса во всех трех случаях постоянную скорость изнашивания З Г Ц . С четырех
 14
цилиндров она составляет: для двигателя СМД-18 - 29,2 млг/мото-ч;
Д-144 - 42,2 млг/мото-ч; Д-240 — 15,2 млг/мото-ч.
Исследованиями установлено, что отклонение от цилиндрической формы
износа шеек коленчатого вала после выработки 7 5 % ресурса составляет всего
0,005 мм. Поэтому, в соответствии с «Теорией сложности вычислений», значе­
ние коэффициента, учитывающего геометрию износа шеек коленчатого вала
(к^Х приняли равным единице.
Масса железа, поступающего в картер с шеек коленчатого вала двигате­
лей в зависимости от наработки, определенная на основании экспериментов и
расчетов, приведена на рисунке 6.

Рисунок 6 - Масса железа,

25 ^ поступающая с шеек ко­
ленчатого вала в зависи­
20 > ^ ' мости от наработки
^ ^ 1- двигатель СМД-18;
15
2 - Д-144; 3-Д-240
10 ^
г

у. ^
о 2000 4000 бООО 8000

Зависимости рисунка 6 описываются следующими выражениями

- длядвигателяСМД-18 д/ет, =0,0043-7+2,1176, (22)
- длядвигателяД-144 A/jai2=0,0051-7' + 0,2264, (23)
- для двигателя Д-240 л / „ , = 0,0044 ■ Г+0,514 - (24)
Анализируя выражения (22), (23), (24) видно, что скорость изнашивания
шеек коленчатых валов в интервале потенциальной нарабогёи является посто­
янной величиной. Для двигателя марки СМД-18 она составляет 4,3 млг/мото-ч,
Д-144 - 5,1 млг/мото-ч и Д-240 - 4,4 млг/мото-ч.
Результаты исследований изнашивания поршневых колец двигателей
приведены на рисунке 7

2^'
1
Рисунок 7 - Средняя масса ж е ­

J
15 леза, снимаемого с одного
комплекта поршневых колец в
зависимости от наработки

1^^
10 J»

^ 1- двигатель СМД-18; 2 - Д-
5 г^ 144 до замены колец; 3 - Д-144
после замены колец; 4- Д-240
iT
<^
О
Т, мото-ч
О 2000 4000 6000 8000
Описываются зависимости рисунка 7 следующими выражениями
 15
- для двигателя СМД-18 д/„^^, = 0,0028 • Г +1,158 (25)
- для двигателя Д-144 до замены колец M „ ^ j = 0.0035 • Т +13,084, (26)
- для двигателя Д-144 после замены колец M„aj2 = 0.004 • Т - 5,5622, (27)
- для двигателя Д-240 м „ „ = 0,0016 • Г + 0,2607 • (28)
Скорость изнашивания поршневых колец одного цилишфа двигателя
СМД-18 составляет - 2,8 млг/мото-ч, Д-144 до замены колец - 3,5 млг/мото-ч, а
после - 4 млг/мото-ч, Д-240 - 1,6 млг/мото-ч. Скорость, поступления железа в
картер двигателей с полного комплекта колец составляют соответственно - 11,2
млг/мото-ч, 14 и \6млг/мото-ч, 6,4млг/мото-ч.
На основании результатов, приведенных выше, определена масса железа,
поступающая в смазочную систему с деталей доноров.

Рисунок 8 - Масса железа,

1^
поступающая в смазочную
■)
систему, в зависимости от
• .у"^^^ 3 наработки с исследуемых
деталей двигателей, опре­
деленная расчетно-
экспериментальным путем
1 - масса железа, снимаемая
с деталей двигателя СМД-
0- 1
18- 2 - 7Т-144- 3 - 7Т-240
О 1000 2000 3000 4000 5000 ■"8(»W °'^ М '-".-^ М ^ t " -

Математические зависимости массы железа, попадающей в смазочную

систему исследуемых марок двигателей (рисунок 8), имеют вид:
-для двигателя СМД-18 А/j^j, =0,0442 Г+ 15,194, (29)
-для двигателя Д-144 Мд,^, =0,0607-Г+ 6,5233, (30)
- для двигателя Д-240 M^j = 0,0277 ■ Г +10,195 • (31)
Следовательно, потенциальная скорость поступления железа в смазоч­
ную систему, с деталей двигателя, составляет для СМД-18 - 44,2 млг/мото-ч, Д-
144 - 60,7 млг/мото-ч и Д-240 - 27,7 млг/мото-ч.
Значение коэффициента К^^ > учитывающего долю железа, поступающего
в смазочную систему с зеркала гильзы цилиндров от общего количества, для
двигателей СМД-18 составляет 0,65, Д-144 - 0,69/0,67 и Д-240 - 0,58.
Значение коэффициента (К^Х учитывающего долю железа, поступаю­
щего в смазочную систему с поршневых колец от общего количества, для дви­
гателей СМД-18 составляет 0,25, Д-144 - 0,23/0,25 и Д-240 - 0,25.
Результаты исследований распределения железа как продукта изнашива­
ния деталей двигателя, по основным элементам смазочной системы (РМЦ и
картерное масло), в условных единицах следующие:
 16
- для двигателя СМД-18 67,205% железа находящегося в смазочной сис­
теме оседает в РМЦ, 32,785% - находится в масле; для двигателя Д-144
соответственно - 71,75 и 28,25; Д-240 - 67,33% и 32,67%.
Для подтверждения сделанных нами заключений и зависимостей (29), (30)
и (31) массу железа, поступившую в смазочную систему, определяли также пу­
тем анализа проб масла и отложений из РМЦ (рисунок 9).

Мп,

350

300 1^х Рисунок 9 - Общая масса

250
железа, поступившая в
смазочную систему в
200
г ^Vx" 3
зависимости от наработки
150
1- двигатель СМД-18; 2 -
100 Д-144; 3-Д-240.
50

2000 4000

Математические зависимости общей массы железа, попадающей в сма­

зочную систему исследуемых марок двигателей (рисунок 9), имеют вид
- для двигателя СМД-18 л/^, = 0,0447 • Т + 22,23, (32)
- для двигателя Д-144 А/„^ = 0,0631Т + 5,3677, (33)
- для двигателя Д-240 Af о, = 0,0283 • Т + 0,9369 • (34)
Скорости поступления железа в смазочную систему, определенные по
износу деталей и по отбору проб имеют незначительное отличие, в среднем
около 1,4%. Обусловлено это тем, что в первом случае учитывалось железо,
поступающее не со всех деталей двигателя.
Все математические зависимости получены на персональных компьюте­
рах с использованием программ Microsoft Excel и Mathcad. Область существо­
вания функций находится в пределах от 500 мото-ч и до ресурса установленно­
го заводом-изготовителем.
Тестирование профаммного продукта и предлагаемого способа
диагностирования осуществляли посредством оценки технического состояния
(износ гильз 1ц<линдров) четырнадцати двигателей. Максимальная дисперсия
износа ЗГЦ составляла ±2,5%. Следовательно, все теоретические предпосылки и
результаты испытаний легитимны.
В шестой главе «ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРИ­
МЕНЕНИЯ РАЗРАБОТАННОГО СПОСОБА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ». За основу была взята методика А.П. Коршунова, предусмат­
ривающая возможность оценки эффективности новой техники и технологий в
физических единицах.
При условии, что применение предлагаемого способа, сблизит фактиче­
скую и потенциальную наработки на 500 мото-ч, то по Орловской области до­
полнительная наработка только тракторами ДТ-75Н составит 1115500 мото-ч.
При потенциальном ресурсе двигателя СМД-18 - 5000 мото-ч для выполнения
этой работы необходимо 112 тракторов ДТ-75Н.
 17

ОБЩИЕ ВЬШОДЫ

1. Введены понятия «потенциальная скорость поступления железа в

смазочную систему», при которой обеспечивается заводской ресурс двигателя и
«фактическая скорость поступления железа в смазочную систему», т.е. действи­
тельная в результате его эксплуатации.
2. Разработан способ диагностирования двигателя, обеспечивающий
реализацию потенциального ресурса, основанный на сравнении потенциальной
и фактической скоростей поступления железа в смазочную систему.
3. На основании исследований определены параметры потенциальной
скорости поступления железа в смазочную систему двигателей СМД-18, Д-144
и Д-240, которые соответственно равны 44,7 млг/мото-ч, 63,1 млг/мото-ч и 28,3
млг/мото-ч.
4. Основными донорами железа являются: гильзы цилиндров, порш­
невые кольца и шейки коленчатого вала. Для СМД-18 и Д-240 эти параметры,
соответственно, в среднем составляют 64,17%; 23,77%; 10,09% , для Д-144 -
63,47%; 23,17%; 9,39%
5. Предложено понятие «коэффициент, учитывающий условия экс­
плуатации двигателя». При соблюдении условий эксплуатации его параметр
равен единице, в этом случае обеспечивается нормативный ресурс двигателя.
6. Соотношение распределения железа между картерным маслом и
РМЦ составляет для двигателя СМД-18 - 67% и 33%; для двигателя Д-144 - 72%
и 28%; для двигателя Д-240 - 67% и 33%.
7. Разработаны математическая модель, программный продукт, соот­
ветствующий требованиям законов Р Ф и база данных для него, позволяющие
определить условия эксплуатации и остаточный ресурс с их учетом.
8. Разработана технологическая карта диагностирования двигателя и
проведено тестирование, показавшее что фактическое отклонение контроли­
руемых параметров показателей от результатов, полученных в результате при­
менения предложенного способа, состашмет ±2,5%.
9. Расчетный технико-экономический эффект от внедрения данного
способа только для одной марки трактора ДТ-75Н в Орловской области дает
возможность выполнить дополнительно объем работ, соответствующий экс­
плуатации 112 тракторов.

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1. Жосан А.А. К вопросу о важности диагностирования автотрактор­

ных двигателей с применением современных технологий. Материалы междуна­
родной научно-технической конференции «Современные проблемы рациональ­
ного использования ресурсов в АПК». - Орел.: ОрелГАУ, 1999г., с 159-161.
2. Жосан А.А., Жосан А.А. Электрические свойства моторных масел.
Материалы международной научно-технической конференции «Современные
проблемы рационального использования ресурсов в АПК». - Орел.: ОрелГАУ,
1999г., с 161-164.
3. Новиков А.Н., Жосан А.А. Методы диагностирования автотрактор­
ных двигателей. Материалы международной научно-технической конференции
 18
«Современные проблемы рационального использования
ресурсов в АПК». - Орел.: ОрелГАУ, 1999г., с 165-168.
4. Жосан А.А., Жосан А.А. Оптические и электрические свойства то­
варных моторных масел. Научные труды «Prezent 51 viitor In domeniul mecani-
zarii 5i electrificarii agriculturii». - Кишинев.: ГАУМ., 2000г. с 100-104.
5. Новиков А.Н., Жосан А.А. Определение массы железа, задержи­
ваемого РМЦ дизельных двигателей, через его содержание в масле. Научные
труды «Prezent ji viitor Tn domeniul mecanizarii fi electrificarii agriculturii». - К и ­
шинев.: ГАУМ.,2000г. с 110-113.
6. Новиков А.Н., Жосан А.А. Системы контроля условий эксплуата­
ции мобильных энергетических систем и предпосылки их создания. Материалы
международной научно-технической конференции «Инженерно-техническое
обеспечение АПК и машино-технологические станции в условиях реформиро­
вания». - Орел.: ОрелГАУ, 2000г., с 36-38 том 1.
7. Жосан А.А., Жосан А.А. Некоторые электрические свойства то­
варных моторных масел. Материалы международной научно-технической
конференции «Развитие села и социальная политика в условиях рыночной эко­
номики». - М:, МГАУ, 2000г. с 110-114.
8. Новиков А.Н., Жосан А.А. Способ контроля условий эксплуатации
и прогнозирования остаточного ресурса двигателей внутреннего сгорания. Ма­
териалы международной научно-технической конференции «Развитие села и
социальная политика в условиях рыночной экономики». - М:, МГАУ, 2000г. с.
114-118.
9. Новиков А.Н. Жосан А.А. О дифференцированном подходе анализа
источников поступления железа в моторное масло. // Механизация и электри­
фикация сельского хозяйства №9 - М:, 2000г с 24.
10. Жосан А.А. К вопросу оценки условий эксплуатации и прогнози­
рования остаточного ресурса двигателей внутреннего сгорания. Сборник тру­
дов «Инженерный факультет агропромышленному комплексу» инженерного
факультета. - М.: РГАЗУ, 2001, с 100-102.
11. Коломейченко А.В., Жосан А.А., Дворнов Е.В., Зуева Н.В. Иссле­
дование целесообразности применения микродугового оксидирования для вос­
становления поршней автотракторных техники. Сборник материалов всеросий-
ской научно-технической конференции «Материалы и технологии X X I века»
часть 1. - Пенза.: 2001, с 89-90.
 Отпечатано в отделе опд)ативной полиграфии
Орловского областного кошггета государственной статистики
Подписано к печати 11.03.2002г.
Печать офсетная. Усл.п.л. 1,0.
Формат 60x90Vi6.

Заказ №20. Тираж 100 экз.

 /-f// -/Г//
РНБ Русский фонд

2004-4
30938

'2 6^2002