Вы находитесь на странице: 1из 198

Тексты лекций

по дисциплине «Детали машин»


Лекция 1
Общие понятия о деталях машин. Основные требования к машинам,
узлам и деталям.
Изучаемые вопросы:
Знакомство с понятиями: деталь, узел, механизм, машина. Критерии
работоспособности. Пути повышения надежности и долговечности деталей
машин. Виды нагрузок и напряжений в деталях машин.

1.1. МАШИНА И МЕХАНИЗМ


Машиной называют устройство, выполняющее механические движе-
ния для преобразования энергии, материалов, движения или для накопле-
ния и переработки информации с целью повышения производительности,
замены или облегчения физического и умственного труда человека.
Машины делят в основном на две большие группы: машины-двигатели
и рабочие машины. Машины-двигатели – энергетические машины, предна-
значенные для преобразования энергии любого вида в энергию движения
исполнительных органов рабочих машин. К таким машинам относят элек-
тродвигатели, двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и т.д. Ра-
бочие машины предназначены для облегчения и замены физического труда
человека по изменению формы, свойств, состояния, размера и положения
обрабатываемых материалов, для перемещения различных грузов, а также
для облегчения и замены его логической деятельности при выполнении рас-
четных операций и операций контроля и управления производственными
процессами. К таким машинам относят всевозможные станки для обработки
материалов, дорожные, сельскохозяйственные и транспортные машины,
подъемные краны, транспортеры, вычислительные машины, устройства ро-
бототехники: манипуляторы, автооператоры, промышленные роботы и др.
В зависимости от способа управления движением машин различают:
машины ручного управления, полуавтоматического и автоматического дей-
ствия.
Многочисленные разновидности машин отличаются осуществляемыми
с их помощью производственными процессами. Их сходство определяется
наличием в машинах механизмов, предназначенных для передачи и преоб-
разования движения.
Механизмом называют совокупность взаимосвязанных звеньев, до-
пускающую их относительное движение и предназначенную для преобразо-
вания движения одного или нескольких звеньев в требуемые движения ос-
тальных звеньев. Звено механизма – одна или несколько жестко соединен-
ных деталей. Различают входные и выходные звенья механизма. Входное
звено – звено, которому сообщается движение, преобразуемое механизмом
в требуемые движения других звеньев. Выходное звено – звено, совер-
шающее движение, для выполнения которого предназначен механизм. В
2
каждой паре совместно работающих звеньев в направлении силового потока
различают ведущие и ведомые звенья.
Соединение двух соприкасающихся звеньев, допускающих относи-
тельное движение, называют кинематической парой, например винт и гай-
ка, зубчатая передача, шарнир и т.д. По функциональному признаку кинема-
тические пары могут быть вращательными, поступательными, винтовыми и
т.д.
Все машины и механизмы состоят из деталей и узлов.
Деталь – изделие, изготовленное из однородного по наименованию и
марке материала без применения сборочных операций. Детали могут быть
простыми (шпонка, болт, гайка и т.д.) или сложными (корпус редуктора, ста-
нина станка, коленчатый вал и т.д.). Детали (частично или полностью) объе-
диняют в узлы.
Узел представляет собой законченную сборочную единицу, состоящую
из ряда деталей, имеющих общее функциональное назначение (подшипник
качения, муфта, редуктор и т.д.).
Анализируя конструкции различных машин, их узлов и деталей, не
трудно заметить, что многие типы деталей и узлов встречаются почти во всех
машинах с одними и теми же функциональными назначениями, например
болты, валы, механические передачи, подшипники, муфты и др. Эти детали
(узлы) называют деталями общего назначения; их теорию, расчет и конст-
руирование изучают в курсе «Детали машин». Все другие детали (узлы),
применяющиеся только в одном или нескольких типах машин (шпиндели
станков, коленчатые валы, поршни, шатуны, канаты и т.п.), относят к дета-
лям специального назначения и изучают в соответствующих специальных
курсах.
Детали общего назначения применяют в машиностроении в очень
больших количествах (в одном автомобиле более пяти тысяч деталей, в са-
молете – более миллиона, в стране ежегодно изготовляют миллионы зубча-
тых колес), поэтому любое усовершенствование методов расчета, правил и
норм конструирования этих деталей позволяет уменьшить затраты материа-
ла, повысить долговечность, дает большой экономический эффект.
Все детали и узлы общего назначения делят на три основные группы:
соединительные детали и соединения (сварные, резьбовые, шпоночные и
др.); передачи вращательного движения (ременные, зубчатые, червячные и
др.); детали и узлы, обслуживающие передачи (валы, подшипники, муфты и
др.).

1.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К МАШИНАМ И ИХ ДЕТАЛЯМ


В соответствии с современными направлениями развития машино-
строения, к проектируемым машинам предъявляются следующие основные
требования: высокая производительность и надежность; удобство и безо-
3
пасность обслуживания, экономичность в изготовлении и эксплуатации;
небольшие габариты; низкая металлоемкость (масса) и энергоемкость;
технологичность; максимальная взаимозаменяемость и унификация узлов
и деталей; транспортабельность; соблюдение правил технической эстетики.
Машина должна быть проста в обслуживании и не требовать частого и
сложного ремонта. Удобство обслуживания существенно влияет на надеж-
ность машин, производительность и качество труда. Неудобное расположе-
ние органов управления и контрольных приборов, повышенные усилия на
рукоятках, шум и вибрации, плохие освещенность и обзор, сложность управ-
ления и прочее приводят к быстрой утомляемости рабочего с возможными
аварийными ситуациями. Всякая машина должна полностью удовлетворять
требованиям техники безопасности.
Экономичность. При проектировании и изготовлении новых машин
экономические показатели должны всегда стоять на одном из первых мест.
Стоимость машины определяется технологичностью конструкции, затратами
на материалы (например, в редукторах общего назначения это составляет
85%, в автомобилях – 70%), на изготовление и обработку ее деталей. Масса
проектируемой машины – важнейший технико-экономический параметр.
Часто этот параметр является исходным при проектировании (например, при
проектировании самолетов, ракет и т.д.). Для снижения массы и стоимости
машин во всех случаях, где это возможно, следует применять облегченные
тонкостенные профили проката, а также прогрессивные методы изготовле-
ния деталей и узлов. Для снижения стоимости машин большое значение
имеет замена дорогостоящих конструкционных материалов, таких, как цвет-
ные металлы и их сплавы, а также легированные стали, более дешевыми ма-
териалами из металлопорошков, пластмасс и др.
Экономичность машины при ее эксплуатации зависит от точности изго-
товления и правильности монтажа ее деталей и узлов, внимательного ухода
за машиной, что влияет на эксплуатационные расходы во время работы и на
долговечность. Рабочий должен как можно меньше времени тратить на
управление, осмотр и уход за машиной.
Технологичность – основа экономичности конструкции. Технологичной
называют такую конструкцию, которая обеспечивает заданные эксплуатаци-
онные показатели при наименьших затратах времени, труда, материалов и
средств на ее создание в конкретных условиях данного производства. Удов-
летворение требованиям технологичности является одним из важных усло-
вий создания экономически выгодных машин.
Технологичность деталей машин в основном зависит от материала,
формы и способа получения ее заготовки, требуемой точности изготовления
и шероховатости обрабатываемых поверхностей. При проектировании все-
гда следует предпочитать детали цилиндрической или конической формы,
как наиболее простые и дешевые для обработки. Применяемые материалы
4
должны быть пригодны для безотходной обработки (штамповка, прокатка и
волочение, точное литье, сварка, лазерная обработка и т.д.) и ресурсосбере-
гающей технологии.
Детали должны быть изготовлены таким образом, чтобы была воз-
можна сборка машины, которая является весьма трудоемкой (до 50% общей
трудоемкости изготовления машин падает на сборочные операции). От
сборки в большой степени зависит надежность машин. Поэтому при проек-
тировании надо уделять большое внимание осуществлению удобной сборки
и разборки, исключить ручные пригоночные операции, стремиться к удобной
компоновке узлов, обеспечивающей надежное смазывание трущихся частей,
удобный ремонт и быструю замену изношенных деталей. Все ответственные
и изнашивающиеся детали должны быть легкодоступны для осмотра, ремон-
та и сборки.

5
Лекция 2
Механические передачи.
Изучаемые вопросы:
Назначение и роль передач в механизмах и машинах. Классификация
механических передач. Передачи трением (с непосредственным контактом и
гибкой связью) и зацеплением. Основные кинематические и энергетические
соотношения для передач вращательного движения.

НАЗНАЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Большинство современных машин создается по схеме двигатель–
передача–исполнительный орган машины (рис. 2.1).

Двигатель

Передача

Рабочий орган машины

Рис. 2.1. Схема машины

Как правило, двигатели для уменьшения массы и габаритов выполняют


быстроходными с узким диапазоном регулирования скоростей. Непосредст-
венное соединение двигателя с рабочим органом применяется редко (вен-
тиляторы); как правило, между ними устанавливают промежуточный меха-
низм – передачу.
Передачами называют механизмы, служащие для передачи механиче-
ской энергии на расстояние.
Функции передачи энергии совмещают с решением следующих основ-
ных задач:
 согласование угловых скоростей исполнительных органов машин
двигателей (двигатели имеют большие скорости, исполнитель-
ные органы машины для выполнения своих функций часто тре-
буют больших моментов при относительно малых скоростях);
 регулирование и реверсирование (изменение направления) ско-
рости исполнительного органа машины при постоянной угловой
скорости двигателя; преобразование вращательного движения
двигателя в поступательное или другое движение исполнитель-
ного органа машины;
 приведение в движение нескольких исполнительных органов (с
различными скоростями движения) от данного двигателя.
Наиболее распространены механические передачи вращательного
движения, что связано с возможностью обеспечения его непрерывности и
6
равномерности при малых потерях на трение.
По принципу движения от ведущего звена к ведомому передачи де-
лятся на две группы: 1) передачи трением, имеющие непосредственный кон-
такт жестких тел (фрикционные) или гибкую связь (ременные); 2) передачи
зацеплением, имеющие непосредственный контакт твердых тел (зубчатые,
винтовые и червячные) или гибкую связь (цепные, зубчатые ременные).

ОСНОВНЫЕ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ И СИЛОВЫЕ СООТНОШЕНИЯ В


ПЕРЕДАЧАХ
Звено передачи, получающее движения от двигателя, называется ве-
дущим, звено, которому передается движение, называется ведомым; кроме
того, в передачах бывают промежуточные звенья.
Передача, состоящая только из ведущего и ведомого звеньев, называ-
ется одноступенчатой. Параметры одноступенчатой передачи, относящиеся к
ведущему звену, снабжают индексом «1», а к ведомому – «2».
Существуют следующие основные параметры передач: мощность Р1 на
ведущем и Р2 на ведомом валах, кВт; угловая скорость ω1 ведущего и ω2 ве-
домого валов, с-1, или частота вращения n1 ведущего и n2 ведомого валов
(мин-1); крутящий момент Т1 ведущего и Т2 ведомого валов.
Кроме основных, различают производные характеристики: коэффици-
ент полезного действия (КПД) передачи:
P2
 ;
P1
окружная скорость ведущего или ведомого звена, м/с:
d  nd
v  ,
2 60
где d – диаметр колеса, шкива и т. д., м. При отсутствии скольжения окруж-
ные скорости обоих звеньев равны, т.е. v1 = v2; окружная сила передачи, Н:
P 2T
Ft   ,
v d
где Р – мощность, Вт; v – окружная скорость, м/с; Т – крутящий момент, Н·м.
P Ft d
T  .
 2
Зависимость между крутящими моментами на валах имеет вид Т2 = =
Т1u, где  – КПД, u – передаточное число.
Передаточным отношением i называется отношение угловой скорости
ведущего звена к угловой скорости ведомого звена. Передаточное отноше-
ние может быть больше, меньше или равно единице.
Передаточным числом u передачи называется отношение большей уг-
ловой скорости к меньшей. Передаточное число не может быть меньше еди-
ницы.
По определению, передаточное число, которое и будет использоваться
7
в формулах, имеет вид
1 n1
u12   .
2 n2
Для зубчатой передачи, понижающей угловую скорость, передаточное
число находится следующим образом:
z2
u12  ,
z1
где z1 – число зубьев шестерни (зубчатого колеса с меньшим числом зубьев);
z2 – число зубьев колеса (зубчатого колеса с большим числом зубьев).
Передачи, у которых угловая скорость ведомого звена меньше угловой
скорости ведущего, называются понижающими; в противном случае переда-
чи называются повышающими, или мультипликаторами или ускорителями.
Примерами таких передач являются приводы центрифуг, сепараторов и т. д.
Закрытая передача, собранная в отдельном корпусе и предназна-
ченная для понижения угловых скоростей и повышения вращающих мо-
ментов, называется редуктором.
В зависимости от устройства передачи передаточное число может быть
постоянным или переменным – регулируемым в определенных пределах по
ступенчатому (коробки скоростей с зубчатыми колесами) или плавному бес-
ступенчатому (вариаторы) закону. Передачи ступенчатого регулирования с
зубчатыми колесами обладают высокой работоспособностью и поэтому ши-
роко применяются в транспортном машиностроении, станкостроении. Пере-
дачи бесступенчатого регулирования обладают меньшей нагрузочной спо-
собностью и имеют ограниченное применение.
Если одной передачей нельзя обеспечить требуемое передаточное
число, то применяют ряд последовательно соединенных одноступенчатых
передач, так называемую многоступенчатую передачу.
Ее общее передаточное число
uобщ = u1·u2,
где u1 и u2 – передаточные числа каждой ступени.
Общий КПД многоступенчатой передачи
общ = 1·2·...·n,
где 1, 2, ..., n – КПД каждой кинематической пары (ременной, зубчатой,
червячной), а также других звеньев привода, где имеются потери мощности
(подшипники, муфты).

8
Лекция 3
Цилиндрические зубчатые передачи передачи.
Изучаемые вопросы:
Основные понятия о зубчатых передачах основные определения
определения. клас-
сификация зубчатых
атых передач. Области применения. Силы в зацеплении. рарас-
чет зубчатых цилиндрических передач на контактную прочность и усталос
усталост-
ный изгиб. Определение допускаемых напряжений. Материалы и констру
конструк-
ции зубчатых колес.
Зубчатая передача относится к передачам зацеплением
зацеплением с непосредс
непосредст-
венным контактом пары зубчатых колес и предназначена в основном для
передачи вращательного движения. Меньшее зубчатое колесо принято н на-
зывать шестерней, большее – колесом. Термин «зубчатое колесо» относится
как к шестерне, так и к колесу.
коле Зубчатые передачи – самый распростране
распространен-
ный вид механических передач, так как могут надежно передавать мощности
от долей ватт до десятков тысяч киловатт при окружных скоростях до 150
м/с.
Достоинства:
высокая нагрузочная способность;
малые габариты (рис.
(ри 3.1);
большая надежность и долговечность (до 40 000 ч);
постоянство передаточного числа;
высокий КПД (до 0.97-0.98
0.97 в одной ступени);
сравнительно малые нагрузки на валы и подшипники;
простота обслуживания.

Рис. 3.1. Габариты передач

Недостатки:
высокие требования к точности изготовления и монтажа;
шум при больших скоростях;
высокая жесткость, не позволяющая гасить динамические нагрузки.
КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ
1. В зависимости от взаимного расположения геометрических осей ва-
лов зубчатые передачи бывают:
а) с параллельными осями – цилиндрические (рис. 3.2);
б) с пересекающимися осями – конические;
в) со скрещивающимися осями – винтовые, конические гипоидные и
червячные, которые характеризуются повышенным скольжением в зацепле-
нии и низкой нагрузочной способностью;
г) реечные – для преобразования вращательного движения в поступа-
тельное и наоборот, которые являются частным случаем цилиндрической
зубчатой передачи. Рейку рассматривают как колесо, диаметр которого об-
ращается в бесконечность.
2. В зависимости от расположения зубьев на ободе колес:
а) прямозубые (рис. 3.2а);
б) косозубые (рис. 3.2б);
в) шевронные (рис. 3.2в);
г) с круговыми зубьями (рис. 3.2г).
b
d1
d2

а) б) в) г)
Рис. 3.2. Виды колес

3. В зависимости от взаимного расположения колес:


а) внешнего зацепления;
б) внутреннего зацепления. В первом случае колеса вращаются в про-
тивоположных направлениях, во втором – направления вращения совпада-
ют. Наиболее распространены передачи внешнего зацепления.
4. В зависимости от формы профиля зуба:
а) с эвольвентным зацеплением;
б) с зацеплением Новикова;
в) с циклоидальным зацеплением;
г) с цевочным зацеплением.
В современном машиностроении широко применяют эвольвентное
зацепление и в последнее время – зацепление Новикова. Циклоидальное

10
очень сложно в изготовлении и применяется там, где необходима очень вы-
сокая кинематическая точность (в приборостроении).
Цевочное зацепление является частным случаем циклоидального, в
котором боковой профиль зубьев описывается эпициклоидой. Геометрия
данного зацепления позволяет значительно увеличить коэффициент торцо-
вого перекрытия и тем самым увеличить нагрузочную способность более чем
на 75%. Широкое применение ограничивается сложностью изготовления
зубьев, необходимостью применения легированных сталей для зубчатых ко-
лес, а также высокими требованиями к точности монтажа зубчатого зацепле-
ния.
Эвольвентное зацепление предложено еще Л. Эйлером в 1760 г. и бу-
дет рассмотрено подробно. В 1954 г. М.Л. Новиков предложил принципи-
ально новое зацепление, в котором профиль зуба очерчен дугами окружно-
стей, а зуб располагается на ободе под углом (косозубые или круговые зу-
бья).
5. В зависимости от конструктивного исполнения:
а) открытые зубчатые передачи;
б) закрытые зубчатые передачи.
В открытых передачах зубья колес работают без смазки (всухую) или
периодически смазываются пластическими смазками и не защищены от
влияния внешней среды. Закрытые передачи помещаются в пыле- и влаго-
непроницаемые корпуса (картеры) и работают при обильной смазке или в
масляной ванне методом погружения зубчатых колес в масло или циркуля-
ционной смазке методом подачи ее струей непосредственно в зону зацепле-
ния.
6. В зависимости от окружной скорости:
а) тихоходные (v ≤ 3 м/с);
б) среднескоростные (v = 3 - 15 м/с);
в) скоростные (v = 15 - 40 м/с);
г) быстроходные (v > 40 м/с).
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ЭВОЛЬВЕНТНОГО ЗУБЧАТОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ
В зубчатых передачах вращение от одного колеса к другому передает-
ся силами в точках контакта боковых поверхностей зубьев. Поверхности
взаимодействующих зубьев, обеспечивающие постоянное передаточное
число, называют сопряженными поверхностями. Для получения таких по-
верхностей профили зубьев должны быть очерчены кривыми, подчиняющи-
мися определенным законам. Эти законы вытекают из основной теоремы
эвольвентного зацепления: общая нормаль NN к профилям зубьев, прове-
денная через точку их касания S (рис. 3.3а), в момент прохождения через по-
люс зацепления П делит межосевое расстояние О1О2 на отрезки обратно
пропорционально угловым скоростям.

11
Для доказательства теоремы рассмотрим пару сопряженных зубьев в
зацеплении (см. рис. 4.3б). Профили зубьев касаются в точке S. Расстояние аw
между центрами вращения О1О2 неизменно. Проведем через точку касания S
общие для обоих профилей касательную ТТ и нормаль NN. Окружные скор скоро-
сти точки S относительно центров
центр v1 = O1S·ω1 и v2 = O2S·ω2.

Рис. 3.3. Эвольвентное зацепление


Разложим v1 и v2 на составляющие vn1 и vn2 по направлению нормали
NN и составляющие vt1 и vt2 по направлению касательной ТТ. Для обеспечобеспече-
ния постоянства касания профилей необходимо соблюда соблюдать условие vn1 = =
vn2, в противном случае при vn1 < vn2 зуб шестерни отстанет от зуба колеса, а
при vn1 > vn2 произойдет врезание зубьев. Опустим из центров О1 и О2 пер-
пендикуляры O1В и O2С на нормаль NN. Из подобия треугольников ae aeS и BSO1
находим vn1/v1 = О1B/O1S, откуда vn1 = (v1/O1S)·О1B = ω1·O1В.
Из подобия треугольников afS af и CSO2 находим vn2/v2 = О2C/O2S, откуда
vn2 = (v2/O2S)·О2C = ω2·O2C. Но vn1 = vn2, следовательно ω1·O1В = = ω2·O2C, а пе-
редаточное число u = ω1/ω2 = O2C/O1В.
Нормаль NN пересекает межосевую линию О1О2 в точке П, называемой
полюсом зацепления. Из подобия треугольников O2ПС и O1ПВ находим
О2С/О1В = О2П/О1П, поэтому u = ω1/ω2 = O2П/O1П = rω2/rω1 = const. Теорема д до-
казана.
Следствие. Постоянное передаточное число пары зубчатых колес об обес-
печивается тем, что полюс зацепления П сохраняет неизменное свое пол поло-
12
жение на межосевой линии, т.к. при вращении колес положение центров O1
и O2 не меняется.
При вращении колес точка зацепления S эвольвентных профилей пе-
ремещается по общей нормали NN, которая является траекторией общей
точки контакта зубьев при ее движении и называется линией зацепления.
Т.к. сила давления Fn профиля зуба шестерни на профиль зуба колеса может
передаваться только по общей нормали NN к обоим профилям, то линия за-
цепления является одновременно линией давления.
При вращении колес вследствие неравенства касательных составляю-
щих vt1 и vt2 окружных скоростей (см. рис. 3.3) возникает относительное
скольжение рабочих участков профилей. Чем дальше от полюса П, тем
больше разница и больше скольжение. Максимальное скольжение наблю-
дается в крайних точках зацепления (на ножках и головках зубьев). В полюсе
зацепления скольжение отсутствует, т.к. vt1 = vt2. При переходе через полюс
зацепления П изменяется направление скольжения.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЭВОЛЬВЕНТНОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ
1) Основная окружность (dв) (см. рис. 3.3) служит для формирования
эвольвентного профиля зубьев. Общая нормаль NN (линия зацепления) яв-
ляется касательной к основным окружностям центров ab1 и ab2, т.е. O1B и O2C
перпендикулярныы к нормали. По линии зацепления при перекатывании
зубьев перемещается точка зацепления S для одной пары зубьев от S1 до S2.
2) Угол зацепления αw – это угол между линией зацепления NN и пер-
пендикуляром КК к линии центров O1О2, проведенным через полюс зацепле-
ния П. Из геометрии зацепления видно, что угол между перпендикулярами
O1В и O2С и линией центров O1О2 также равен углу зацепления. Его значение
стандартизировано – αw ≈ 20º.
3) Начальные окружности dw1 и dw2 – это окружности, по которым зуб-
чатые колеса перекатываются без скольжения. Начальные окружности явля-
ются сопряженными, т.е. это понятие относится к паре зубчатых колес. У от-
дельного колеса начальная окружность не известна до тех пор, пока не из-
вестны парное колесо и межосевое расстояние. При изменении межосевого
расстояния aw диаметры dw1 и dw2 также изменяются, т.к. aw = (dw1 + + dw2)/2.
4) Делительная окружность d1 и d2 делит зуб на две части: головку зуба
ha и ножку зуба hf.
При изменении αw делительный диаметр d не изменяется. Если в пе-
редаче aw = (d1 + d2)/2, то начальные и делительные окружности совпадают (d
= dm), что характерно для большинства зубчатых передач. В дальнейшем рас-
сматривается именно такой случай.
5) Окружной делительный шаг Pt – расстояние между одноименными
профилями соседних зубьев, измеренное по дуге делительной окружности.
6) Шаг зубьев слагается из окружной толщины зуба (st) и ширины впа-

13
дины (еt). Pt = St + et.
7) Шаг по основной окружности Pb, который связан с окружным шагом
зависимостью Pb = P·cosαw.
8) Модуль зубьев m является основным параметром зубчатого колеса.
Для пары, находящейся в зацеплении, модуль должен быть одинаковым.
Для обеспечения взаимозаменяемости зубчатых колес и унификации зубо-
резного инструмента модули зубьев для цилиндрических и конических пе-
редач регламентированы стандартом.
Стандарт распространяется на цилиндрические и конические зубчатые
колеса с прямыми зубьями и устанавливает: для цилиндрических колес –
значения нормальных модулей, для конических – значения внешних окруж-
ных делительных модулей.
Таблица 3.1
1 ряд 1.0 1.25 1.5 2.0 2.5 3.0 4.0 5.0 6.0 8.0
2 ряд 1.125 1.137 1.75 2.25 2.75 3.5 4.5 5.5 7.0 9.0
Примечание: 1-й ряд следует предпочитать второму.
Окружной модуль – линейная величина, в π раз меньшая шага, изме-
ренного по делительной окружности: mt = P/π. Для удобства расчетов и из-
мерения зубчатых колес модуль выражается через делительный диаметр d и
число зубьев z. Длина делительной окружности πd = Pz·z, откуда d = (Pz·z)/π =
mtz или mt = d/z. Таким образом, модуль – часть делительного диаметра,
приходящаяся на один зуб.
9) Высота зуба h – расстояние между окружностями вершин и впадин
зубьев цилиндрического зубчатого колеса: h = ha + hf, где ha – высота головки;
hf – высота ножки зуба.
В соответствии со стандартным исходным контуром для цилиндриче-
ских зубчатых колес, ha = m; hf = ha + C, где С – радиальный зазор, равный рас-
стоянию между вершиной и впадиной сопряженных зубьев шестерни и коле-
са в положении, когда точка зацепления S находится в полюсе зацепления П.
Значение С = (0.2 или 0.25)m. Тогда hf = m + (0.2; 0.25)m = (1.2; 1.25)m; h = m +
(1.2; 1.25)m = (2.2; 2.25)m.
10) Диаметр вершин зубьев – это окружность, ограничивающая высоту
зубьев:
da = d + 2ha = mz + 2m = m(z + 2).
11) Диаметр впадин - это окружность, ограничивающая глубину впа-
дин:
df = d - 2hf = mz – (1.2 – 1.25) m = m(z – (1.2- 1.25)).
12) Коэффициент торцевого перекрытия εα – это отношение длины ак-
тивной линии зацепления gα (см. рис. 4.3) к основному шагу Pb. Длина актив-
ной линии зацепления gα – это отрезок линии зацепления, отсекаемый ок-
ружностями вершин зубьев обоих колес. Он определяет начало (точка S1) и
конец (S2) зацепления зубьев.
14
Для непрерывного зацепления и плавного хода передачи необходимо,
чтобы до выхода из зацепления одной пары зубьев другая пара вошла в за-
цепление. Только в этом случае обеспечивается перекрытие работы одной
пары зубьев другой и соблюдается условие непрерывной работы передачи –
εα > 1. Если εα < 1, то произойдет размыкание контакта между зубьями.
Коэффициент εα характеризует плавность зацепления и показывает,
сколько зубьев в среднем находится одновременно в зацеплении. Напри-
мер, при εα = 1.4 в течение 40% времени в зацеплении находится две пары
зубьев, а в течение 60% – одна. Таким образом, с увеличением εα повышает-
ся плавность хода и нагрузочная способность.
13) Межосевое расстояние цилиндрической передачи с внешним и
внутренним зацеплением aw = (d1 + d2)/2 = m(z1 + z2)/2 называется делитель-
ным межосевым расстоянием.
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О МЕТОДАХ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС
В зависимости от материала, формы и размеров колес заготовки для
них получают литьем, ковкой или штамповкой. Зубья колес изготовляют на-
катыванием, нарезанием, иногда литьем.
Накатывание зубьев стальных колес производится накатным инстру-
ментом путем пластической деформации венца колеса. Накатывание зубьев
с модулем до 2.5 мм производится в холодном состоянии: при большем мо-
дуле венец нагревается токами высокой частоты до температуры ≈ 1200˚С.
Зубонакатывание применяется в массовом производстве и является
высокопроизводительным методом, обеспечивающим минимальные отходы
металла в стружку и повышение прочности (на 15-20%) зубьев, так как во-
локна металла в заготовке не перерезаются, а изгибаются.
Нарезание зубьев. Существует два метода нарезания зубьев: копиро-
вание и обкатка.
Метод копирования основан на прорезании впадин между зубьями
дисковой модульной или пальцевой зуборезной фрезой, форма режущих
кромок которых соответствует очертаниям впадины. После прорезания од-
ной впадины заготовка возвращается в исходное положение, поворачивает-
ся на величину углового шага и процесс повторяется.
Фрезерование зубьев методом копирования является простым, но не-
достаточно точным и весьма малопроизводительным методом, применяю-
щимся в основном в единичном производстве.
Метод обкатки основан на воспроизведении зацепления зубчатой па-
ры. Одной из зубчатых деталей является обрабатываемая заготовка, другой –
режущий инструмент. В качестве режущего инструмента применяют червяч-
ные фрезы, имеющие в осевом сечении форму инструментальной рейки, зу-
борезные долбяки и др. Метод обкатки обеспечивает высокую производи-
тельность и точность вследствие непрерывности самого процесса обкатки и

15
является универсальным и наиболее часто применяемым.
Одним и тем же инструментом можно нарезать колеса данного модуля
с разным числом зубьев, что является существенным достоинством метода
обкатки. На зубодолбежных станках долбяком обрабатывают колеса как с
внешними, так и с внутренними зубьями. Как правило, зуборезные станки –
полуавтоматы.
При необходимости получения весьма точных и чистых поверхностей
зубьев применяют отделочные операции: шевингование, обкатку (для зубьев
невысокой твердости) или шлифование, притирку (для закаленных зубьев).
Необходимость снижения материалоемкости конструкций и получения
минимальных габаритов приводит к необходимости создания передач с
возможно меньшим числом зубьев. Однако при уменьшении числа зубьев
сверх некоторого значения происходит подрезание зубьев, заключающееся в
том, что вершины зубьев режущего инструмента реечного типа внедряются в
ножки зубьев нарезаемого колеса.
По границе отсутствия подрезания для прямозубых передач устанав-
ливается минимально допустимое число зубьев: zmin= 17. При необходимости
нарезания зубьев меньше zmin для устранения подрезания, а также повыше-
ния изгибной и контактной прочности, вписывания зубчатых передач с лю-
бым числом зубьев в заданное межосевое расстояние применяют зубчатые
колеса со смещением. По сравнению с нормальным зацеплением профили
зубчатых колес со смещением получаются очерчиванием их более выгодны-
ми участками эвольвенты той же основной окружности. Такие колеса полу-
чаются в результате некоторого смещения рейки (режущего инструмента) в
радиальном направлении, поэтому они и называются колесами со смещени-
ем. Смещение рейки от центра считают положительным, а к центру – отрица-
тельным.
Зубчатые колеса со смещением изготавливают стандартным инстру-
ментом на тех же станках, что и колеса без смещения. В цилиндрических
зубчатых передачах общего машиностроения (в частности, в редукторах)
число зубьев меньшего колеса рекомендуется принимать равным Z = 20-25.
ТОЧНОСТЬ ИЗГОТОВЛЕНИЯ И КПД ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ
Качество передачи связано с ошибками изготовления зубчатых колес и
деталей (корпусов, подшипников и валов), определяющих их взаимное рас-
положение в передаче. Ошибки вызывают дополнительные динамические
нагрузки, удары, шум в зацеплении, неравномерность распределения на-
грузки по длине зуба.
Точность изготовления зубчатых передач регламентируется стандарта-
ми, которые устанавливают 12 степеней точности (в порядке убывания), обо-
значаемых цифрами (6, 7, 8 и 9 степени точности – наиболее используемые).
С увеличением скорости работы передачи повышаются требования к точно-
сти.
16
Потери мощности в зубчатых передачах складываются из потерь в за-
цеплении (наибольший вклад), на трение в подшипниках и на разбрызгива-
ние масла. Среднее значение КПД закрытых передач с учетом потерь в под-
шипниках: для цилиндрических η = 0.96 - 0.98, конических η = 0.95 - 0.97. По-
терянная мощность в передаче переходит в теплоту, которая при недоста-
точном охлаждении может вызвать ее перегрев.
ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ ЗУБЬЕВ И КРИТЕРИИ ИХ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
В процессе зацепления на зуб действуют нагрузка, передаваемая заце-
плением, и силы трения. Для каждого зуба напряжения изменяются во вре-
мени по прерывистому отнулевому циклу. Повторно-переменные напряже-
ния являются причиной усталостного разрушения зубьев: их поломки и вы-
крашивания рабочих поверхностей. Трение в зацеплении вызывает износ и
заедание зубьев.
Поломка зубьев. Это наиболее опасный вид разрушения. Различают
два вида излома зубьев: излом от больших перегрузок и усталостный излом,
происходящий от длительного действия переменных напряжений изгиба, ко-
торые вызывают усталость материала зубьев. Для предупреждения усталост-
ного излома применяют колеса с положительным смещением при нарезании
зубьев, термообработку, дробеструйный наклеп, жесткие валы, увеличивают
модуль.
Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей зубьев – это ос-
новной вид разрушения поверхности зубьев для большинства закрытых бы-
строходных передач, работающих при хорошей смазке. Возникает вследст-
вие длительного действия переменных контактных напряжений, вызываю-
щих усталость материала зубьев. Процесс разрушения начинается на ножке
зуба в околополюсной зоне, где развивается наибольшая сила трения, спо-
собствующая пластическому течению металла и образованию микротрещин
на поверхности зубьев. Развитию трещин способствует расклинивающий эф-
фект смазки, которая запрессовывается в трещины зубьев в процессе зацеп-
ления. Развитие трещин приводит к выкрашиванию частиц поверхности, об-
разованию вначале мелких ямок, переходящих далее в раковины. При вы-
крашивании нарушаются условия образования сплошной масляной пленки,
появляется металлический контакт с последующим быстрым износом и за-
диром поверхности.
Для предотвращения усталостного выкрашивания повышают твердость
поверхностей зубьев и степень их точности, правильно выбирают сорт масла
и т.д.
В открытых передачах выкрашивания не наблюдается, так как процесс
изнашивания поверхности зубьев опережает процесс развития усталостных
трещин.
Так как контактные напряжения являются причиной усталостного раз-

17
рушения, то основным критерием работоспособности и расчета закрытых
передач является контактная прочность рабочих поверхностей зубьев. При
этом расчет зубьев на изгиб производят как проверочный.
Износ зубьев. Является основным видом разрушения зубьев открытых
передач. По мере изнашивания первоначальный эвольвентный профиль
зубьев искажается, увеличиваются зазоры в зацеплении, возникают динами-
ческие нагрузки и повышенный шум. Прочность изношенного зуба понижа-
ется вследствие уменьшения площади поперечного сечения, что может при-
вести к излому зуба. Основные меры предупреждения износа – повышение
твердости зубьев, защита от загрязнения.
Заедание зубьев происходит в основном в высоконагруженных быст-
роходных передачах. В месте контакта зубьев развивается высокое давление
и температура, масляная пленка разрывается и появляется металлический
контакт. Здесь происходит как бы сваривание частиц металла с последую-
щим отрывом их от менее прочной поверхности. Образовавшиеся наросты
на зубьях задирают поверхности других зубьев, оставляя на них широкие и
глубокие борозды в направлении скольжения. Для предупреждения заеда-
ния повышают твердость рабочих поверхностей зубьев, применяют противо-
задирные масла и другие меры (как и при изнашивании).
ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Прямозубая передача. В прямозубой передаче зубья входят в зацеп-
ление сразу по всей длине. Это явление сопровождается ударами и шумом,
сила которых возрастает с увеличением окружной скорости колес. Как пра-
вило, применяется в открытом и реже в закрытом исполнении.
Передаточное число определяется по формуле
ω n Z
U 1  1  2.
ω 2 n 2 Z1
Значения U ограничиваются габаритами передачи. Рекомендуется
принимать U < 5.0. Основные геометрические размеры определяют в зави-
симости от модуля и числа зубьев.
Диаметры делительной и начальной окружности:
d = dw = mz.
Диаметр вершин dа и диаметр впадин df зубьев:
da = d + 2ha = d + 2m,
df = d - 2hf = d – 2.5m.
где hа – высота головки зуба, hа=m; hf – высота ножки зуба, hf = ha + C; С – ра-
диальный зазор, С = 0.25m.
Межосевое расстояние передачи:
d1  d 2 d1 ( U  1) m  z ( U  1) m( Z1  Z 2 )
aw     .
2 2 2 2

18
Число зубьев шестерни Z1 и колеса Z2:
Z1min = 17; Z2 = Z1U.
Коэффициенты ширины венца:
b2 b b
ψ bd  ; ψ ba  2 ; ψ b  2 ,
d w
aw m
m

где b2 – ширина венца колеса; d – диаметр делительной


ительной окружности; аw –
межосевое расстояние; m – модуль зацепления.
Ширина венца шестерни при твердости рабочих поверхностей зубьев <
350 НВ:
b1 = b2 + (5-10) мм.
Значения b1 и b2 принимаются из ряда чисел Rа 40. Более широкая ше
шес-
терня учитывает возможное
возможное осевое смещение зубчатых колес из из-за неточно-
сти сборки, кроме того, это важно при приработке зубьев, когда более тве
твер-
дая шестерня перекрывает по ширине более мягкое колесо. При твердости
рабочих поверхностей зубьев > 350 НВ принимают b1 = b2.
Силы в зацеплении
еплении определяют в полюсе зацепления П (рис. 3.4). На
шестерню действует вращательный момент Т1, который создает распред
распреде-
ленную по всей контактной линии зуба колеса нагрузку. Эту нагрузку замзаме-
няют равнодействующей силой Fn, направленной по линии зацеплен
зацепления NN и
приложенной в полюсе зацепления П. Силами трения в зацеплении прене пренеб-
регают, так как они малы. Силу Fn раскладывают на окружную Ft и радиаль-
ную Fr.

Рис. 3.4. Силы в зацеплении

19
2T2
Ft  Fn  cos α w  ; Fr  Ft  tgα w .
d2
На ведомом колесе направление окружной силы Ft2 совпадает с на-
правлением вращения, а на ведущем Ft1 – противоположно ему. Радиальные
силы Fr направлены к осям вращения колес.
Косозубая передача. Цилиндрические колеса, у которых зубья расп распо-
ложены по винтовой линии на делительном цилиндре, называются винт винто-
выми или чаще – косозубыми (рис. 4.5). В отличие от прямозубой, в косоз
косозу-
бой передаче зубья входят в зацепление не сразу по всей длине, а постепе
постепен-
но, передавая нагрузку на несколько зубьев. В результате повышается нагр
нагру-
зочная способность, увеличивается плавность
плавность работы передачи, уменьшаю
уменьшают-
ся шум и динамические нагрузки. С увеличением угла наклона β линии зуба
плавность зацепления и нагрузочная способность передачи увеличиваются,
но при этом увеличивается и осевая сила Fа, что нежелательно (см. ниже).
Поэтому β принимается от 8о до 26о. Косозубая передача применяется в о от-
ветственных механизмах при средних нагрузках и средних или высоких ск ско-
ростях.
Основные геометрические размеры зависят от модуля и числа зубьев.
При расчете косозубых колес учитывают два шага (рис.
(рис. 4.5): нормальный Рn в
нормальном сечении n–nn и окружной Рt в торцевом сечении t–t, при этом Рn=
= Рt·соsβ. Соответственно имеем и два модуля:
p p
m n  n и m t  t , при этом mn = mt·соsβ,
π π

Рис. 3.5. Косозубое колесо


где mt и mn – соответственно окружной и нормальный модули зубьев. За ра
рас-
четный принимают mn, значение которого не зависит от угла наклона β и
20
должно соответствовать стандартному.
Диаметры делительной и начальной окружности:
d = dw = mnz = mtz/cos β.
Диаметры вершин и впадин зубьев:
da = d + 2mn,
df = d – 2.5mn.
Межосевое расстояние:
d  d 2 d 1 ( U  1) m t ( Z1  Z 2 ) m n ( Z1  Z 2 )
aw  1    .
2 2 2 2 cos β
Эквивалентное колесо. Профиль зуба определяют его размеры и фор-
ма в нормальном сечении. Форму зуба в нормальном сечении принято оп-
ределять через параметры эквивалентного прямозубого колеса (рис. 4.6).
Нормальное к линии зуба сечение NN делительного цилиндра имеет форму
эллипса. Из курса аналитической геометрии известно, что радиус кривизны
эллипса равен
d
rv  .
2 cos 2 β
Профиль зуба в этом сечении достаточно близко совпадает с профилем
приведенного прямозубого колеса, называемого эквивалентным, делитель-
ный диаметр которого dv = 2rv = d/cos2β, а эквивалентное число зубьев
d dv mt  Z Z
Zv  v  .  , или Z v  ,
mn m n  cos 2β m t  cos 3β cos 3β
где Z – действительное число зубьев косозубого колеса. Увеличение Zv с уве-
личением β – одна из причин повышения прочности косозубых передач.
Силы в зацеплении определяют в полюсе зацепления П (см. рис. 3.6).
Сила Fn, действующая на зуб косозубого колеса, направлена по нормали к
профилю зуба, т.е. по линии зацепления эквивалентного прямозубого коле-
са, и составляет αw с касательной к эллипсу. Разложим эту силу на две со-
ставляющие: окружную Fv = Fn·cosαw и радиальную Frv = Fv·tgαw.
Из рис. 4.6 видно, что радиальные силы эквивалентного Frv и косозубо-
го колеса Fr совпадают по величине и направлению, т.е.
Fr = Fv·tgαw, (3.1)
а сила Fv расположена в плоскости, касательной к начальному цилиндру, и
составляет угол β с осью колеса. Разложим силу Fv на две составляющие: ок-
ружную силу
Ft = Fv·cosβ (3.2)
и осевую силу
Fa = Fv·sinβ. (3.3)

21
Рис. 3.6. Эквивалентное колесо
Из ф-лы (3.2)
.2) найдем значение Fv = Ft/cosβ и подставим в ф
ф-лы (3.1) и
(3.3), получим радиальную силу
tgα w
Fr  Ft (3.4)
cosβ
и осевую силу Fa = Ft·tgβ,
·tg
2T
где Ft  2 .
d2
На зубья шестерни и колеса действуют одинаковые, но проти
противополож-
но направленные силы, направления которых зависят от направления вр вра-
щения колес и направления наклона линии зубьев. Наличие в зацеплении
осевой силы дополнительно нагружает валы и подшипники и является н не-
достатком косозубых передач.
Шевронная передача.
переда Для того чтобы исключить недостаток косоз
косозубых
передач (осевую силу Fа) и сохранить их преимущества, принимают шевро
шеврон-
ные передачи. Шевронное колесо - сдвоенное косозубое колесо, выполне
выполнен-
ное как одно целое. Каждая половина колеса нарезана со встречным уг
углом
наклона β линии зуба (рис. 4.7). Вследствие равного направления линии
зубьев на полушевронах осевые силы Fа/2 взаимно ураввновешиваются и на

22
валы и подшипники не передаются. Это позволяет принимать у шевронных
колес угол β = 25-40о, что повышает нагрузочную
чную способность передачи и
плавность работы. Шевронные колеса изготавливаются с дорожкой а в сере-
дине колеса (рис. 3.7)
.7) для выхода режущего инструмента или без дорожки.
Ширина дорожки принимается обычно а = (10-15)m.

Рис. 3.7. Шевронное колесо


Колеса без
ез дорожки нарезают на специальных малопроизводительных
станках, поэтому их применяют реже, чем колеса с дорожкой. Применяют в
высоконагруженных быстроходных передачах. Недостаток их – высокая
стоимость изготовления. Геометрические параметры и прочностный расчет
этих колес подобны расчетам косозубой передачи.
РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ЗУБЧАТЫХ
ТЫХ ПЕРЕДАЧ
Зубчатые передачи рассчитываются по усталостному контактному н на-
пряжению σH и усталостному изгибу зуба σF. При этом для закрытых зубчатых
передач проектный
ктный расчет ведется по усталостной контактной прочности σH,
а проверка производится на усталостную контактную прочность σH и устало-
стный изгиб σF. Для открытых зубчатых передач и проектный, и проверочный
расчеты ведутся только по напряжениям усталостного изгиба σF.
Расчет на контактную прочность рабочих поверхностей зубьев
Расчет регламентирован ГОСТ 21354. В приведенной методике введ
введе-
ны некоторые упрощения, практически не влияющие на результаты расч расче-
тов. Расчет производят при контакте зубьев в полюсе заце
зацепления П. Контакт
зубьев рассматривают как контакт двух цилиндров с радиусами ρ1 и ρ2. При
этом наибольшие контактные напряжения определяют по фо формуле Герца
q  E пр
σH  .
ρ пр  2π(1  ? 2 )
Прямозубые передачи. Нормальная нагрузка на единицу длины ко
кон-
тактной линии зуба
23
Fn Ft  K Hα  K Hβ  K Hv  Z ε2
q   K Hα  K Hβ  K Hv  ,
lΣ b 2  cosα w
где КHα - коэффициент неравномерности распределения нагрузки между
зубьями; КHβ - коэффициент неравномерности распределения нагрузки по
длине зуба; КHv - коэффициент динамической нагрузки; Fn - нормальная сила
(см. рис. 4.4), Fn = Ft/cos αw; lΣ - суммарная длина контактных линий, которая
зависит от коэффициента торцевого перекрытия εα и ширины венца колеса b2
и определяется по эмпирической формуле
b2 (4  ε α )
lΣ  , где Z ε
 .
Z ε2 3
Приведенный радиус кривизны
ρ ρ d  U  sin α w
ρ пр  1 2  1 ,
ρ1  ρ 2 2( U  1)
где ρ1 и ρ2 - радиусы кривизны эквивалентных профилей зубьев в полюсе за-
цепления: 1 = 0.5·d1·sinw; 2 = 0.5·d2·sinw = 0.5 d1·U·sinw.
Подставив значения q и пр в формулу (1.11) и заменив sinw·cosw = =
(sin2w)·0.5, получим
E пр  2Z ε2  Ft  K Hα  K Hβ  K Hυ  (U  1)
σH  ,
π(1  ? 2 )  sin2α w  b 2  d1  U
или
Ft  K Hα  K Hβ  K Hυ  (U  1)
σ H  Z m  Z H  Zε  ,
b 2  d1  U
где
E пр
ZM  
π(1  ? 2 )
коэффициент, учитывающий механические свойства материалов сопряжен-
ных зубьев, для стальных зубчатых колес ZM = 275 Па1/2,
2
ZH  
sin2α w
коэффициент, учитывающий форму сопряженных поверхностей зубьев, при
αw = 20? ZH = 1.76; Zε – коэффициент, учитывающий суммарную длину кон-
тактных линий, для прямозубых передач Zε ≈ 0.9.
Выразив в формуле (3.5) Ft = 2T2/d2, d2 = 2aw/(U+1) и заменив d1 на d2/U,
подставив значения коэффициентов ZM, ZH, Zε и KHα = 1, получим формулу
проверочного расчета прямозубых передач:

24
3
310 T2  K Hβ  K Hv  (U  1)
σH   [σ H ],
aw U b2
где σH и [σH] – расчетное и допускаемое контактные напряжения, Н/мм2; T2 –
крутящий момент на колесе, H·мм; aw – межосевое расстояние, мм; b2 – ши-
рина колеса, мм.
Заменив в формуле значение b2 на ψвa·aw, где ψвa – коэффициент шири-
ны венца колеса относительно межосевого расстояния, предварительно
приняв Кнv = 1.25 и решив ее относительно аw, получим формулу проектного
расчета прямозубой передачи:
T2  K Hβ
a w  49.5( U  1) 3 .
[σ H ]2  U 2  ψ ba
Косозубые передачи. Вследствие наклона зубьев в зацеплении одно-
временно находятся несколько пар, что уменьшает нагрузку на один зуб, по-
вышая его прочность. Это учитывается уменьшением коэффициентов ZH и Zε,
среднее значение которых принимают: ZH = 1.71; Zε ≈ 0.8. Тогда с учетом ко-
эффициента КHα из выражения получим формулу проверочного расчета косо-
зубых передач:
3
266 T2  K Hα  K Hβ  K Hv  (U  1)
σH   [σ H ].
aw  U b2
Косозубые передачи работают более плавно, чем прямозубые, поэто-
му коэффициент КHv меньше. Предварительно приняв КHv·КHα = 1.1 по анало-
гии с прямозубыми передачами из выражения (3.8), получим формулу про-
ектного расчета косозубых передач:
T2  K Hβ
a w  43( U  1) 3 .
[σ H ]2  U 2  ψ ba
Полученные значения округляют до ближайшего стандартного.
При проверочном расчете должно соблюдаться условие σH > [σH] не
более 5% и σH < [σH] не более, чем на 10%. Если эти условия не соблюдаются,
то необходимо соответственно изменить или коэффициент ширины венца
ψbа или модуль m либо назначить другие материалы колес или другую тер-
мообработку и расчет повторить.
Расчет зубьев на усталостный изгиб
Прямозубые передачи. При выводе расчетной формулы принимают
следующие допущения: 1) вся нагрузка Fn зацепления передается одной па-
рой зубьев (рис. 3.8), которая приложена к вершине зуба и направлена по
нормали к его профилю; 2) сила трения в зацеплении и сжимающее действие
силы Fn мало влияют на величину напряжения и поэтому не учитываются; 3)
25
зуб рассматривают как консольную балку, нагруженную сосредоточенной
силой Fn, приложенной к зубу в его вершине. Эта сила, действующая под ууг-
лом αw к оси зуба, вызывает в его его сечении напряжения изгиба и сжатия. Силу
Fn переносят по линии зацепления NN до оси зуба и полученную точку О
принимают за вершину параболы, которая определяет контур балки равного
сопротивления изгибу. Точки А и В касания ветвей параболы и профиля зуба
определяют положение опасного сечения зуба на изгиб.
При этих допущениях наибольшее напряжение изгиба в опасном сеч сече-
нии ножки зуба АВ, расположенном в зоне концентрации напряжений (см.
рис. 4.8).
σF = Fn·l/W = 6Ft·ll·Kτ/(bs2·cos2αw),
где W = bs2/6 – осевой момент сопротивления опасного сечения ножки
зуба; Fn = Ft/cosαw; Кτ – теоретический коэффициент концентрации напряжнапряже-
ний.
Плечо изгиба l и ширину зуба b в опасном сечении S выражают через
модуль: l = μm; S = νm, где ? и ν – коэффициенты, учитывающие форму ззуба.
Тогда
6 Ft ? m F
σF  2 2
 K τ  YF t ;
bν m cos α w bm
6?
YF  2
 K τ – коэффициент формы зуба.
ν cos α w

Рис. 3.8. Изгиб зуба


Учитывая неравномерность распределения нагрузки по длине зуба п
по-
правочным коэффициентом КFβ и дополнительные динамические нагрузки
коэффициентом КFυ, получим
получим формулу для проверочного расчета прямоз
прямозу-
бых передач:
F
σ F  YF t  K Fτ  K Fυ  [σ F ],
b2m

26
где YF – коэффициент формы зуба – величина безразмерная, зависящая от
числа зубьев Z или Zv.
Из-за меньшего числа зубьев зуб шестерни у основания более тонкий,
чем у колеса, поэтому YF1 > YF2. Для обеспечения примерно равной прочности
зубьев шестерни и колеса на изгиб шестерню делают более прочной, чем ко-
лесо. Зубья шестерни и колеса будут иметь примерно равную прочность на
изгиб при условии
[σF1]/YF1 ≈ [σF2]/YF2.
Заменив Ft на 2T1/d1 = 2T1/mZ1, выразив b через модуль m, т.е. b =
= ψbdd1 = ψbdmZ1, подставив найденные значения в формулу (3.10) и решив еe
относительно модуля, получим формулу для проектного расчета открытых
зубчатых передач:
T1  K Fβ
m  143 YF ,
ψ bd  U 2  [σ F ]2
где Т1 – крутящий момент на валу шестерни, z1 – число зубьев шестерни.
В формулы подставляем значения YF и [σF] того зубчатого колеса, для
которого меньше отношение [σF]/YF.
Косозубые передачи. Наклонное расположение зубьев увеличивает их
прочность на изгиб и уменьшает динамические нагрузки. Это учитывается
введением в расчетную формулу прямозубых передач поправочных коэффи-
циентов Yβ и КFα. Формула проверочного расчета косозубых передач:
Ft
σ F  Yβ YF  KF α  KF β  K Fυ  [σ F ],
b2mn
где Yβ = 1 - β˚/140 – коэффициент, учитывающий наклон зуба; КFα – коэффи-
циент распределения нагрузки между зубьями.
Коэффициент формы зуба принимается по эквивалентному числу зубь-
ев Zv. С учетом повышенной нагрузочной способности косозубых передач
при некоторых средних значениях Yβ, КFα, КFv по аналогии с прямозубыми по-
лучим формулу для проектного расчета косозубых передач определения
нормального модуля:
T1  K Fβ
m n  12 3 .
ψ bd  Z 2  [σ F ]2
1

РАСЧЕТ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ


Расчет допускаемых контактных напряжений ведется по формуле
σ H lim b  K HL
[σ H ]  ,
[S H ]
где σHlimb - предел контактной выносливости рабочих поверхностей зубьев,
соответствующий базе испытаний Nн0 (числу циклов перемены напряжений)
и зависит от термообработки и твердости поверхности зубьев; КHl – коэффи-
27
циент долговечности, учитывающий влияние срока службы и режима нагруз-
ки передачи; для длительно работающих передач КHl = 1. Cтандартом уста-
новлен для зубчатых редукторов общего назначения срок службы 4000 ча-
сов; [SH] – допускаемый коэффициент безопасности, зависящий от однород-
ности материала зуба, определяемый термообработкой ([SH] = =1.1 при нор-
мализации, улучшении, объемной закалке, [SH] = 1.2 – при поверхностной за-
калке, цементации и азотировании).
При расчете прямозубых передач в качестве допускаемого напряжения
принимают [σH] того зубчатого колеса, для которого оно меньше; как прави-
ло это [σH2]. При расчете косозубых и шевронных в расчетные формулы под-
ставляют среднее допускаемое контактное напряжение:
[σH] = 0.45([σH1] + [σH2]),
при этом оно не должно превышать 1.2[σH2].
Расчет допускаемых усталостных напряжений при изгибе ведется по
формуле
σ F lim b  K F  K FL
[σ F ]  ,
[S F ]
где σFlimb – предел выносливости зубьев при изгибе, соответствующий базе
испытаний NFo, берется из таблицы с учетом термообработки и марки стали;
КF – коэффициент реверсивности нагрузки, КF = 1 при одностороннем прило-
жении нагрузки, КF = 0.7-0.8 при двухстороннем, реверсивном приложении
нагрузки; КFl – коэффициент долговечности, зависящий от срока службы и
режима нагрузки, для длительно работающей передачи КFl = 1; [SF] – допус-
каемый коэффициент безопасности, [SF] = 1.75 – для зубчатых колес, изготов-
ленных из поковок и штамповок, [SF] = 2.3 – из литых заготовок.
МАТЕРИАЛЫ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС
Материалы зубчатых колес выбирают в зависимости от назначения и
условий работы передачи, размеров зубчатых колес, типа производства
(единичное, серийное, массовое), а также технологических соображений.
Чаще всего применяют углеродистые или легированные стали, реже чугуны и
пластмассы.
Кованые стали. Термически обработанные стали являются основным
материалом зубчатых колес. Термообработку производят для увеличения
твердости. В зависимости от твердости стальные зубчатые колеса разделяют
на две группы.
Первая группа – колеса с твердостью ≤ 350 НВ. Термообработка – нор-
мализация или улучшение – производится до нарезания зубьев. При этом
можно получить высокую точность без применения дорогих отделочных
операций. Колеса хорошо прирабатываются и не подвержены хрупкому раз-
рушению при динамических нагрузках. Для лучшей приработки зубьев и
равномерного их изнашивания рекомендуется твердость зубьев шестерни
28
назначить больше твердости колеса на 20-80 единиц НВ в зависимости от
вида передачи. Эта рекомендация вызвана тем, что зуб шестерни за один
оборот колеса входит в зацепление с его зубьями в передаточное число раз
больше, а поэтому возможность усталостного разрушения ее выше. Это по-
зволяет дополнительно повысить нагрузочную способность передач на 25-
30%. Колеса с твердостью ≤ 350 НВ обладают сравнительно невысокой проч-
ностью. Однако благодаря технологическим преимуществам широко приме-
няются в условиях единичного и мелкосерийного производства в мало- и
средненагруженных передачах.
Вторая группа – колеса с твердостью > 350 НВ (> 35 HRCэ). Высокая
твердость рабочих поверхностей зубьев достигается объемной и поверхно-
стной закалкой, а также химико-термической обработкой (ХТО) (цементация,
нитроцементация, азотирование). При этом допускаемые контактные на-
пряжения, а следовательно, нагрузочная способность передачи увеличива-
ются в несколько раз по сравнению с нормализованными и улучшенными
сталями. Возрастают также износостойкость и стойкость против заедания.
При твердости обоих колес > 350 НВ не прирабатываются. Для неприрабаты-
вающихся зубчатых колес не требуется обеспечивать разность твердости
зубьев шестерни и колеса. Нарезание зубьев при высокой твердости затруд-
нено. Поэтому зубья нарезают до термообработки, а отделку их производят
после термообработки. Применяют в условиях крупносерийного и массового
производства в средне- и высоконагруженных передачах.
Стальное литье обладает пониженной прочностью и используется
обычно для колес крупных размеров, работающих в паре с кованой шестер-
ней. Применяют стали 35Л, 40Л, 45Л, 40ГЛ. Литые колеса подвергают норма-
лизации или улучшению.
Чугуны. Для тихоходных и малонагруженных открытых и реже закры-
тых передач зубчатые колеса изготавливают из серого чугуна марок от СЧ
18до СЧ 35, а также высокопрочного чугуна. Зубья чугунных колес хорошо
прирабатываются и хорошо противостоят усталостному разрушению и за-
еданию в условиях бедной смазки.
Пластмассы. Применяются в быстроходных малонагруженных переда-
чах обычно для шестерен, работающих в паре с металлическими колесами.
Зубчатые колеса из пластмасс отличаются бесшумностью и плавностью хода.
Наибольшее распространение имеют текстолит, лигнофоль, капролон, поли-
формальдегид и др.
При выборе марки сталей для зубчатых колес кроме твердости необ-
ходимо учитывать размеры заготовки. При этом материал для шестерни и
колеса желательно применять одной и той же марки стали, но с различной
твердостью (различной термообработкой).

29
Лекция 4
Конические зубчатые передачи.
Изучаемые вопросы:
Конические зубчатые передачи. Геометрические и кинематические па-
раметры. Силы в зацеплении с прямыми зубьями. Особенности расчетов на
контактную прочность и усталостный изгиб. Область применения и класси-
фикация планетарных передач. Кинематика и геометрические параметры
передачи. Проверка условий соосности, соседства и сборки. Силы в зацепле-
нии и КПД передачи, особенности ее расчета.
Общие сведения
Конические зубчатые передачи предназначены для передачи крутяще-
го момента под углом. Оси конических зубчатых колес в данных передачах
пересекаются или скрещиваются под некоторым межосевым углом. Межо-
севой угол может изменяться в широком диапазоне (10? < Σ < 170˚), но наи-
большее распространение имеют конические передачи с углом Σ = 90˚, кото-
рые и рассматриваются ниже. Конические колеса бывают с прямыми, круго-
выми и редко с шевронными зубьями. Передачи с круговыми зубьями отли-
чаются высокой плавностью работы и технологичностью изготовления зубча-
тых колес. Далее рассматриваются прямозубые конические передачи как
наиболее широко применяемые.
Конические зубчатые передачи по сравнению с цилиндрическими
имеют большую массу и габариты, сложнее в изготовлении и монтаже, так
как требуют точной фиксации осевого положения зубчатых колес. Одно из
конических колес, как правило, шестерня, располагается консольно, что при-
водит к повышенной деформации вала. Это обстоятельство, а также измене-
ние делительного диаметра (от внутреннего до внешнего) увеличивают не-
равномерность распределения нагрузки по ширине зубчатого венца и шум в
зацеплении, что ограничивает скорость вращения. К недостаткам можно
также отнести небольшое передаточное число конической передачи: для
прямозубой – не более 4, а с круговым зубом – не более 6.3.
В конических колесах вводят понятие «начальные конусы» – это две
конические поверхности с общей вершиной в точке О и образующей, перека-
тывающиеся одна по другой без скольжения (рис. 4.9). При этом начальные и
делительные конусы всегда совпадают. Углы делительных конусов обозна-
чают δ1 и δ2. Межосевой угол Σ = δ1 + δ2 = 90?.
Профилирование эвольвентных зубьев конических колес выполняют на
поверхностях внешних дополнительных конусов с вершинами О1 и О2, обра-
зующие которых перпендикулярны образующим делительных конусов. По-
верхности дополнительных конусов легко развертываются на плоскость. При
этом наибольшие радиусы разверток равны образующим дополнительных
конусов О1П и О2П и являются радиусами делительных окружностей эквива-
лентных цилиндрических колес, профили профили зубьев которых используют в кач каче-
стве профилей зубьев конических колес. Диаметры эквивалентных колес dve1
= dve1/cos δ1, dve2 = dve2/cos δ2 и Zv2 = Z2/cos δ2, где Z1 и Z2 – действительное чи
чис-
ло зубьев конических колес.
В конической передаче различают внешний внешний 1, средний 2 и внутренний
3 дополнительные конусы (рис. 4.1). 4. ). Пересечение образующих поверхн
поверхностей
внешних дополнительных и делительных конусов дают внешние делител делитель-
ные диаметры de1 и de2.

Рис. 4.1.
4. . Коническая прямозубая передача
Передаточное число и основные геометрические соотношения
1) Передаточное число при Σ = 90˚
ω n Z d
U  1  1  2  e 2  tgδ 2  ctgδ1 ,
ω 2 n 2 Z 1 d e1
т.к. 0.5de1 = Resinδ1 и 0.5de2 = Resinδ2.
Для конической прямозубой передачи в соответствии со стандартами
рекомендуется U = 2; 2.5; 3.15; 4, для передачи с круго
круговыми зубьями U ≤
≤ 6.3.
2) Внешний окружной модуль me. Так как диаметров делительных о ок-
ружностей для конического колеса бесконечное множество (рис. 4. 4.2), то и
модулей бесконечное множество. Для удобства измерения принято опред опреде-
лять модуль по внешнему торцу зуба, образованному внешним дополн дополни-
31
тельным конусом. Максимальный стандартный внешний модуль me иногда
называют производственным модулем, и его округляют до стандартного
значения.

Рис. 4.2. Коническое колесо


3) Внешний делительный диаметр de = meZ.
4) Внешняя
ешняя высота зубьев, выполненных без смещения, he = hа + hfe.
Внешняя высота головки зуба hа = me, а внешняя высота ножки зуба hfe = hа+ C
= 1.2me, где С – радиальный зазор зацепления, C = 0.2me.
5) Внешний диаметр вершин зубьев
dae = de + 2me cosδ.
6) Внешнее
шнее конусное расстояние
d e1 mZ
R e  0.5 d e21  d e22  0.5d e1 U 2  1  0.5m e Z12  Z 22   e 1 .
2 sin δ1 2 sin δ1
7) Ширина венца колеса b, в коническом зацеплении b1 = b2 = b.
8) Среднее конусное расстояние Rm = Re – 0.5b.
9) Средний делительный диаметр шестерни
dm1 = mmZ1 = de1 – b sinδ1.
10) Средний модуль зацепления mm.
Разделив на Z1 левую и правую части формулы, получим средний м мо-
дуль зубьев mm = me – (b sinδ1)/Z1.
11) Ширина зубчатого венца b = ψRRe, где ψR =b/Re – коэффициент ши-
рины зубчатого венца.
12) Угол делительного конуса
Z 1
tgδ1  1  ; δ 2  90  δ1 .
Z2 U
13) Угол ножки зуба tgΘ
tg f1 = hfe1/Re; tgΘf2 = hfe2/Re.
32
14) Угол головки зуба Θa1 = Θf2; Θa2 = Θf1.
15) Угол конуса вершин δa1 = δ1 + Θa1; δa2 = δ2 + Θa2.
Силы в зацеплении
Силы в конической прямозубой передаче определяют по размерам
среднего сечения зуба, в котором лежит точка приложения силы Fn, дейст-
вующей перпендикулярно к поверхности зуба, а силами трения пренебрег
пренебрега-
ем (рис. 4.11). Разложив силу Fn на составляющие, получим

Рис. 4.3.. Силы в конической прямозубой передаче

окружную силу на шестерне Ft1 = 2T1/dm1;


радиальную
адиальную силу на шестерне Fr1 = Ft1·tg αw·cos δ1;
осевую силу на шестерне Fa1 = Fr1·tg αw·sin δ1.
Силы на колесе по величине соответственно равны: Ft2 = Ft1; Fr2 = Fa1 ; Fa2
= Fr1.
Направление окружных сил Ft, как и в цилиндрической передаче, зав
зави-
сит от направления
аправления вращения. Осевые силы Fa всегда направлены от вершин
конусов, радиальные Fr - к осям вращения колес.
Расчет зубьев на прочность
Расчет, как и для цилиндрических передач, ведется на усталостную
контактную прочность и усталостный изгиб. Экспериментально
Экспериментально установлено,
что нагрузочная способность зубьев конического колеса такая же, как и у ээк-
вивалентного цилиндрического колеса с той же длиной зуба и профилем, ссо-
ответствующим среднему сечению зуба, и составляет только 85% от цилин
цилинд-
рической прямозубой передачи.
п
С учетом вышесказанного по аналогии с расчетом прямозубых цилин
цилинд-
рических передач формулы для конических передач будут иметь следующий
33
вид.
Формула проверочного расчета на усталостную контактную прочность
Ft  (U  1)
σ H  770  K Hβ  K Hv  [σ H ],
0.85  d v1  b  u v
где dv1 = dm1/cosδ1 – делительный диаметр эквивалентного колеса; Uv =
= dv2/dv1 – передаточное число эквивалентных зубчатых колес.
После несложных математических преобразований, подставив значе-
ния, получим формулу проверочного расчета для стальных конических пря-
мозубых колес:
Ft  U 2  1
σ H  770  K Hβ  K Hv  [σ H ],
0.85d m1  b  u
где Ft – окружная сила; dm1 – средний делительный диаметр шестерни; U –
передаточное число передачи; КHβ – коэффициент неравномерности распре-
деления нагрузки по длине зуба; КHv – коэффициент динамической нагрузки.
Заменив значения Ft = 2T1/dm1, b = ψbd·dm1 и решив относительно dm1,
получим формулу проектного расчета для стальных конических прямозубых
передач на контактную прочность:
Tt  U 2  1
d m1  770 3  K Hβ .
0.85ψ bd  [σ H ]2  u
Формула проверочного расчета на усталостный изгиб одинакова как
для шестерни, так и для колеса
Ft
σ F1  YF1  K Fβ  K Fυ  [σ F1 ];
0.85  bm m

σ F1  YF2
σ F2   [σ F2 ],
Yf1
где YF1 и YF2 – коэффициенты формы зуба, шестерни и колеса, определенные
по эквивалентному числу зубьев Zv1 и Zv2; КFβ – коэффициент неравномерно-
сти распределения нагрузки по длине зубьев; КFν – коэффициент динамиче-
ской нагрузки; b – ширина венца; mm – средний делительный модуль. Решив
уравнение относительно модуля и введя коэффициент ширины венца, полу-
чим формулу для проектного расчета по напряжению усталостного изгиба:
T1  K Fβ
m m  143 YF ,
0.85  ψ bd  Z12  [σ F ]
В формулу) подставляют значения [σF] и YF того зубчатого колеса, для
которого [σF]/YF меньше. По найденному значению mm определяется внеш-

34
ний модуль mе, который округляется до стандартного значения.
Допускаемые напряжения [σH] и [σF] для расчетов определяются анало-
гично, как и для цилиндрических передач.

35
Лекция 5.
Изучаемые вопросы:
Область применения и классификация передач с зацеплением Новик
Новико-
ва. Кинематика и геометрические параметры передачи. Силы в зацеплении и
КПД передачи, особенности ее расчета.
ра

ЗУБЧАТОЕ
ЧАТОЕ ЗАЦЕПЛЕНИЕ НОВИКОВА
НОВ
Эвольвентное зацепление получило в технике самое широкое распрраспро-
странение благодаря своим достоинствам, но оно имеет и свои недостатки:
ограниченная нагрузочная способность передач; повышенная чувствител
чувствитель-
ность колес к перекосам из-за
из за линейных контактов зубьев; существенные п по-
тери на трение в зацеплении.
Ограниченная нагрузочная способность объясняется тем, что контакт
зубьев происходит по линии (практически по узкой площадке), расположе
расположен-
ной вдоль зуба (рис. 4.12). Вследствие малого приведенного радиуса кр кри-
визны рабочих поверхностей зубьев ρпр возникают значительные контактные
напряжения, ограничивающие контактную прочность зубьев (см. фо формулу
1.11).
Для повышения контактной прочности, а следовательно, и несущей
способности зубчатой передачи
передачи в 1954 г. М.Л. Новиковым было разработано
новое зубчатое зацепление, в котором линейный контакт (линейное эвол эволь-
вентное зацепление) заменено точечным, в котором рабочие профили зуб зубь-
ев колес в торцевом сечении очерчены дугами окружностей весьма близк близких
радиусов.
сов. Зуб шестерни 1 делается выпуклым, а зуб колеса 2 – вогнутым, что
увеличивает их приведенный
приведе ный радиус кривизны (см. рис. 4.12б), значительно
тем самым повышая контактную прочность длительно работающей перед переда-
чи.

Рис. 4.12. Зацепление Новикова

В зацеплении Новикова линия контакта зубьев обращается в точку и


зубья касаются только в момент прохождения профилей через эту точку, а
36
непрерывность передачи движения обеспечивается винтовой формой зубь-
ев. Поэтому зацепление Новикова может быть только косозубым с углом на-
клона зубьев β = 10-24?. В результате упругой деформации точечный контакт
переходит в контакт по малой площадке. При взаимном перекатывании
зубьев контактная площадка перемещается вдоль зуба со скоростью, значи-
тельно превышающей окружную скорость колес, создавая эффект увеличе-
ния площади контакта, а также благоприятные условия для образования ус-
тойчивого масляного слоя, что значительно уменьшает потери на трение,
следовательно, понижается изнашивание зубьев, повышается КПД и долго-
вечность передачи.
Существенным недостатком зацепления Новикова является повышен-
ная чувствительность к изменению межосевого расстояния, к колебаниям
нагрузок и перегрузкам, так как прочность на усталостный изгиб зубьев шес-
терни несколько ниже, чем у эвольвентного профиля.
Зацепление Новикова применяется для всех видов зубчатых колес как с
наружным, так и с внутренним зацеплением.
Передачи с зацеплением Новикова стандартизированы. Расчет их ве-
дут аналогично расчету передач с эвольвентным зацеплением для косых
зубьев с учетом их особенностей, заключающихся в том, что контактные на-
пряжения на рабочих площадках зубьев приближаются к напряжениям смя-
тия [1].
Результаты расчета показали, что габарит передач Новикова по срав-
нению с эвольвентными на 20-30% меньше при одинаковом нагружении, т.е.
они более компактны и допускают большие передаточные числа. На основа-
нии опытных данных несущую способность зубьев зацепления Новикова по
контактной прочности принимают в 1.75-2 раза больше, чем для эвольвент-
ных зацеплений.

37
Лекция 6.
ПЛАНЕТАРНЫЕ ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Изучаемые вопросы:
Основные понятия о конических зубчатых передачах основные опропре-
деления. Области применения. Силы в зацеплении. Расчет конических зубч
зубча-
тых передач на контактную прочность и усталостный изгиб. Определение д
до-
пускаемых
каемых напряжений. Материалы и конструкции кони
конических зубчатых ко-
лес.

общие сведения
Планетарными передачами называют механические передачи, име имею-
щие колеса с перемещающимися геометрическими осями (рис.
(рис.6.1).
Ведущим в планетарной передаче может быть либо ц центральное коле-
со Z1, либо водило H. Наиболее распространенная простейшая однорядная
планетарная передача состоит из центрального колеса Z1 с наружными зуб
зубь-
ями (солнечное колесо), неподвижного центрального колеса Z3 с внутре
внутрен-
ними зубьями и водила H, на котором
котором закреплены оси планетарных колес
или сателлитов Z2.

Рис. 6.1. Планетарная передача


Сателлиты обкатываются по центральным колесам и вращаются вокруг
своих осей, т.е. совершают движение, подобное движению планет. Водило
вместе с сателлитами вращается вокруг центральной оси.
Если в планетарной передаче сделать подвижными все звенья, т.е. оба
колеса и водило, то такую передачу называют дифференциалом. При пом
помо-
щи дифференциала одно движение можно разложить на два или два сл сло-
жить в одно.
ДОСТОИНСТВА, НЕДОСТАТКИ
НЕДОС И ПРИМЕНЕНИЕ ПЛАНЕТАРНЫХ
ЛАНЕТАРНЫХ ПЕРЕДАЧ
Достоинства:

38
1. Малые габариты и масса (передача вписывается в размеры коронча-
того колеса). Это объясняется тем, что мощность передается по нескольким
потокам, численно равным числу сателлитов, поэтому нагрузка на зубья в
каждом зацеплении уменьшается в несколько раз.
2. Благодаря соосности ведущих и ведомых валов эти передачи удобны
для компоновки машин.
3. Планетарные передачи работают с меньшим шумом, чем обычные
зубчатые, что связано с меньшими размерами колес и замыканием сил в ме-
ханизме. При симметричном расположении сателлитов силы в передаче
взаимно уравновешиваются.
4. Малые нагрузки на опоры, что упрощает конструкцию опор и снижа-
ет потери в них.
5. Планетарный принцип передачи движения позволяет получить
большие передаточные отношения при небольшом числе зубчатых колес и
малых габаритах.
Недостатки:
1. Повышенные требования к точности изготовления и монтажа пере-
дачи.
2. Снижение КПД передачи с ростом передаточного отношения.
Применение:
Планетарную передачу применяют как:
а) редуктор в силовых передачах и приборах;
б) коробку перемены передач, передаточное отношение в которой из-
меняется путем поочередного торможения различных звеньев (например,
водила или одного из колес);
в) дифференциал в автомобилях, тракторах, станках, приборах. Осо-
бенно эффективно применение планетарных передач, совмещенных с элек-
тродвигателем.
Существует большое количество типов планетарных передач. Выбор
типа передачи определяется ее назначением. Наиболее широко в машино-
строении применяется однорядная планетарная передача (см. рис. 5.1). Эта
передача имеет минимальные габариты. Применяется в силовых и вспомога-
тельных приводах. Максимальный КПД η = 0.96-0.99 при u = 1.28-12.5.
Для получения больших передаточных отношений в силовых приводах
применяют многоступенчатые планетарные передачи, представляющие со-
бой последовательное соединение однорядных планетарных передач.
ПЕРЕДАТОЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ
При определении передаточного отношения используют метод оста-
новки водила (метод Виллиса). По этому методу всей планетарной передаче
мысленно сообщается дополнительное вращение с угловой скоростью води-
ла ωH, но в обратном направлении. При этом водило как бы останавливается,

39
а закрепленное колесо освобождается. Получается так называемый обра-
щенный механизм, представляющий собой обычную непланетарную пере-
дачу, в которой геометрические оси всех колес неподвижны.
Сателлиты при этом становятся промежуточными (паразитными) коле-
сами, которые не влияют на величину передаточного отношения механизма.
Рассмотрим планетарную передачу, изображенную на рис. 5.1, при пе-
редаче движения от колеса Z1 к водилу Н. Для обращенного механизма
ω  ωH z
u  1  1,
ω3  ωH z3
где ω1 - ωH и ω3 - ωH – соответственно угловые скорости колес 1 и 3 относи-
тельно водила Н; Z1 и Z3 – соответственно числа зубьев колес 1 и 3.
Здесь существенное значение имеет знак передаточного отношения.
Принято передаточное отношение считать положительным, если в обращен-
ном механизме ведущее и ведомое звенья вращаются в одну сторону, и от-
рицательным – если в разные стороны. В рассматриваемом обращенном ме-
ханизме колеса 1 и 3 вращаются в разные стороны.
Для реальной планетарной передачи, у которой в большинстве случаев
колесо 3 закреплено неподвижно, колесо 1 является ведущим, а водило Н –
ведомым, из формулы (5.1) при ω3 = 0 получим
ω  ωH z ω z
u  1   1 , или u  1  1  1 .
 ωH z3 ωH z3
Для других видов планетарных передач передаточное отношение оп-
ределяется таким же методом.
РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ
Расчет на прочность зубьев планетарных передач ведут по формулам
обыкновенных зубчатых передач. Расчет выполняют для каждого зацепле-
ния. Например, в передаче, изображенной на рис. 5.1, необходимо рассчи-
тать внешнее зацепление колес Z1 и Z2 и внутреннее – колес Z2 и Z3. Так как
модули и силы в этих зацеплениях одинаковы, а внутреннее зацепление по
своим свойствам прочнее внешнего, то при одинаковых материалах колес
достаточно рассчитать только внешнее зацепление.
Выбор числа зубьев колес зависит не только от передаточного отноше-
ния u, но и от условия собираемости передачи. По этому условию сумма
зубьев центральных колес (Z1 + Z3) должна быть кратной числу сателлитов С
(обычно С = 3-5).
В планетарных передачах применяются не только цилиндрические, но
и конические колеса. Зубья могут быть прямые и косые.

40
Лекция 7
Волновые зубчатые передачи
Изучаемые вопросы:
Основные понятия о волновых зубчатых передачах основные опреде-
ления. Области применения. Силы в зацеплении. Расчет волновых зубчатых
передач. Материалы и конструкции волновых зубчатых колес.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Волновая передача представляет собой планетарную передачу с од-
ним гибким зубчатым колесом. Волновыми называются передачи, у которых
передача вращательного движения осуществляется посредством бегущей
волновой деформации одного из зубчатых колес.
Наиболее распространенная волновая передача (рис. 7.1а) состоит из
ведущего звена водила Н, вращающегося гибкого колеса 1 с наружными
зубьями и неподвижного жесткого колеса 2 с внутренними зубьями. Гибкое
колесо 1 изготавливается в виде стакана из тонкой цилиндрической оболоч-
ки. Зубчатый венец этого колеса нарезан на легко деформируемом конце
оболочки, другой конец которой через тонкое дно соединяется с ведомым
валом. Зубья колес чаще всего эвольвентного профиля.

Рис. 7.1. Схема волновой передачи


Делительный диаметр гибкого колеса d1 меньше делительного диа-
метра жесткого колеса d2 на величину необходимой деформации d1 - d2 = = S
(обычно S равно высоте зуба).
Водило H вставляется внутрь гибкого колеса 1, которое после сборки
приобретает овальную форму. При этом на концах большой оси зубья зацеп-
ляются по всей высоте, на малой оси овала зубья не зацепляются. Между зо-
нами зацепления зубья гибкого колеса находятся в промежуточном положе-
нии частичного зацепления. В нагруженном состоянии в зацеплении одно-
временно может находиться до 35% всех зубьев.
В данном случае преобразование движения осуществляется за счет
деформирования зубчатого венца гибкого колеса 1. При вращении водила H
волна деформации бежит по окружности гибкого зубчатого венца 1; при
41
этом венец обкатывается в обратном направлении по неподвижному жест-
кому колесу 2, вращая стакан и вал. Поэтому передача называется волновой,
а водило – волновым генератором. Ведущим звеном могут быть также лю-
бые зубчатые колеса. Так как зацепление зубчатых колес происходит в двух
зонах, то радиальные перемещения венца гибкого колеса по окружности об-
разуют две волны. Поэтому такую передачу называют двухволновой. Воз-
можны трехволновые передачи.

ДОСТОИНСТВА, НЕДОСТАТКИ И ПРИМЕНЕНИЕ ВОЛНОВЫХ ПЕРЕДАЧ


Достоинства волновой передачи:
1) большое передаточное число при малых габаритах и сравнительно
высоком КПД. Для одной ступени U ≈ 300; КПД 0.8 - 0.9;
2) малая масса и высокая нагрузочная способность, так как в зацепле-
нии одновременно находится большое число зубьев;
3) возможность передачи движения в герметизированное пространст-
во без применения уплотнений рис. 71б, где неподвижным является гибкое
колесо 1;
4) работают с меньшим шумом и обладают высокой демпфирующей
способностью;
5) подобно планетарной передаче, она может быть использована не
только как редуктор или мультипликатор, но и как дифференциальный ме-
ханизм;
6) малые нагрузки на валы и опоры вследствие симметричной конст-
рукции;
7) высокая кинематическая точность;
8) число деталей меньше в несколько раз, а стоимость – примерно в
два раза. Срок службы стандартных передач общего назначения 10000 часов.
Недостатки:
1) сложность изготовления гибкого колеса и генератора;
2) ограничение угловой скорости вала генератора при больших диа-
метрах колес (во избежание больших окружных скоростей в ободе генерато-
ра).
Применение.
Волновая передача применяется: в механизмах с большим передаточ-
ным отношением, а также в устройствах с повышенными требованиями к ки-
нематической точности и герметичности.

ПЕРЕДАТОЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ
В волновой передаче разность чисел зубьев колес должна быть равной
или кратной числу волн С (как в планетарной передаче – числу сателлитов):
z2 - z1 = C,
где z1 - z2 – соответственно числа зубьев гибкого и жесткого колеса.
42
Передаточное отношение волновых передач определяется так же, как
и планетарных, методом остановки водила.
При неподвижном жестком колесе (см. рис. 6.1а)
ω z1 z
U н   1, (6.1)
ω1 z 2 - z1 C
где ωH и ω1 – соответственно угловые скорости волнового генератора и гиб-
кого колеса. Знак минус показывает на разные направления вращения гене-
ратора и гибкого колеса.
При неподвижном гибком колесе (см. рис. 6.1б)
ωн z2 z
U    2, (6.2)
ω2 z 2 - z1 C
где ω2 – угловая скорость жесткого колеса.
Рекомендуется при стальном гибком колесе U = 60-300; при пластмас-
совом гибком колесе U = 20-300.

МАТЕРИАЛЫ КОЛЕС
Гибкие колеса могут быть изготовлены из конструкционных сталей и
специальных пластмасс. Чаще всего используют стали З0ХГСА, 40ХНМА,
30ХГС и другие конструкционные стали повышенной вязкости, которые ме-
нее чувствительны к концентраторам напряжений. Термообработка – улуч-
шение (280-320 НВ). Зубчатый венец рекомендуется подвергать дробеструй-
ному деформационному упрочнению, включая впадины зубьев (29-33 HRCэ).
Жесткое колесо работает в менее напряженных условиях, поэтому оно
изготавливается из обычных конструкционных сталей марок 45, 40Х с твер-
достью зубьев на 20-25 единиц НВ меньше твердости зубьев гибкого колеса.

КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСЧЕТ ВОЛНОВЫХ ПЕРЕДАЧ


В результате экспериментальных исследований и опыта эксплуатации
установлено, что основные причины потери работоспособности волновых
передач – разрушение гибких колес и генераторов, недостаточная жесткость
генератора и жесткого колеса, изнашивание зубьев, перегрев передачи. По
всем перечисленным критериям работоспособности вести проектный расчет
затруднительно. Из всех деталей передачи наиболее уязвимо гибкое колесо.
Поэтому на практике проектный расчет волновых передач ведут по основно-
му критерию работоспособности – износу зубьев, который зависит от допус-
каемых напряжений смятия [σсм] на рабочих поверхностях. По этому показа-
телю рассчитывают диаметр делительной окружности гибкого колеса d1, как
основной габаритный размер передачи:
10T1  K
d1  (6.3)
ψ bd [σ см ]

43
где Т1 – вращающий момент на валу гибкого колеса; К – коэффициент нагруз-
ки, равный 1.25 при умеренной динамической нагрузке, 1.75 – при резко ди-
намической нагрузке; ψbd = b1/d1 – коэффициент ширины зубчатого венца
(0.18-0.2 для силовых передач; 0.1-0.15 – для приборов); в средних условиях
[σсм] для стальных колес 10-30 МПа, для пластмассовых 3-5 МПа.
Модуль зацепления m не лимитирует нагрузочной способности пере-
дачи и определяется геометрическим путем (обычно m = 0.5 - 1.5 мм). Все
остальные параметры определяются аналогично, как и для цилиндрической
зубчатой передач.

44
Лекция 8
Червячные передачи
Изучаемые вопросы:
Область применения.
применения Классификация. Передачи с глобоидным и ц ци-
линдрическим червяками. Кинематика и геометрические параметры червя
червяч-
ных передач. Критерии работоспособности. Силы в зацеплении. Расчет зуб
зубь-
ев червячного колеса на контактную прочность на изгиб. КПД червячной п
пе-
редачи.
чи. Тепловой расчет.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Червячная передача – это зубчато-винтовая
винтовая передача, движение в кко-
торой осуществляется по принципу винтовой пары между валами, у которых
угол скрещивания осей обычно равен  = 90 (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Червячная передача


В большинстве случаев ведущим является червяк, т.е. короткий винт с
трапецеидальной или близкой к ней резьбой. Для облегания тела червяка
венец червячного колеса имеет зубья дугообразной формы, что увеличивает
длину контактных
ных линий в зоне зацепления. Параметрам червяка припис
приписы-
вается индекс 1, а параметрам червячного колеса – индекс 2.
Достоинства: компактность конструкции и возможность получения
больших передаточных чисел в одноступенчатой передаче ((u = 10 – 60, но в
несиловых
вых передачах u до 300 и более);
плавность и бесшумность работы;
высокая кинематическая точность;
возможность получения самотормозящей передачи, т.е. допускающей
передачу движения только от червяка к колесу.
Недостатки: значительное геометрическое скольжен
скольжение в зацеплении и
связанное с этим трение;
повышенный износ;

45
склонность к заеданию;
нагрев передачи;
сравнительно низкий КПД (от 0.45 до 0.85);
необходимость применения для ответственных передач дорогостоя-
щих и дефицитных антифрикционных цветных металлов;
наличие больших осевых сил, усложняющих конструкции опор.
Область применения.
Целесообразно червячные передачи применять при небольших и
средних мощностях, обычно не более 50 кВт.
При проектировании передач, состоящих из зубчатых и червячных пар,
червячную пару рекомендуется применять в качестве быстроходной ступени,
так как при увеличении окружной скорости червяка создаются более благо-
приятные условия смазки и уменьшаются потери на трение.
Червячные передачи во избежание их перегрева предпочтительно ис-
пользовать в приводах периодического (а не непрерывного) действия.
КЛАССИФИКАЦИЯ ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ
1. В зависимости от внешней поверхности червяка передачи бывают с
цилиндрическим (см. рис. 5.1а) или глобоидным червяком (см. рис. 5.1б).
Глобоидная передача имеет большую поверхность зацепления, поэто-
му обладает повышенной несущей способностью. Однако она сложна в изго-
товлении, чувствительна к смещениям червяка, требует повышенного охла-
ждения. Наиболее распространены передачи с цилиндрическим червяком.
2. В зависимости от числа витков (заходов резьбы) червяка передачи
бывают с однозаходным или с многозаходным червяком.
3. По взаимному расположению червяка относительно колеса переда-
чи бывают с нижним (v ≤ 5 м/с), боковым и верхним (v > 5 м/с) (см. рис. 7.1)
расположением червяка (диктуется в основном компоновкой машины).
4. В зависимости от направления линии витка червяка червячные пе-
редачи бывают с правым и левым направлением линии витка.
5. По форме профиля витка цилиндрического червяка передачи быва-
ют с архимедовым (zA), эвольвентным (zJ) и конволютным (zN) червяками, у
которых торцовый профиль витка является соответственно: архимедовой
спиралью, эвольвентой окружности и удлиненной эвольвентой.
Независимо от профиля витка червяка цилиндрические червячные пе-
редачи при равной твердости и одинаковом качестве изготовления практи-
чески обладают одинаковыми нагрузочной способностью и КПД.
Выбор профиля нарезки червяка определяется способом его изготов-
ления (в основном возможностью шлифования витков). Наибольшее распро-
странение получили цилиндрические передачи без смещения с архимедо-
вым червяком.
Независимо от профиля червяка профиль зубьев червячного колеса

46
всегда эвольвентный.
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
ПАРАМ
а) архимедова червяка
α – угол профиля витка в осевом сечении;
Р – осевой
евой шаг, т.е. расстояние между одноименными сторонами ссо-
седних витков (рис. 8.2);
.2);

Рис. 8.2. Параметры червяка


m = P/π – осевой модуль червяка (стандартизован);
Ph = Pz1 – ход витка, т.е. расстояние между одноименными сторонами
одного и того же витка;
z1 – число заходов червяка;
d1 = mq – делительный диаметр;
q = d1/m – коэффициент диаметра червяка (значения q стандартизов
стандартизова-
ны и зависят от величины модуля);
γ – угол подъема витка:
Ph Pz 1 mz 1 z 1
tg γ     ;
π d 1 mq mq q
ha1 = m – высота головки витка
витк червяка;
hf1 = 1.2m – высота ножки витка червяка;
da1 = d1 + 2ha = d1 + 2m = mq + 2m = m(q+2) – диаметр вершин витков;
df1 = d1 - 2hf = d1 – 2.4m = mq - 2m = m(q-2.4) – диаметр впадин витков.
б) червячного колеса
d2 = mz2 – делительный диаметр (рис. 8.3);
da2 = d2 + 2ha = mz2 + 2m = m(z2+2) – диаметр вершин зубьев;
df2 = d2 – 2.4m = mz2 – 2.4m = m(z2 – 2.4) – диаметр впадин зубьев;
dam2 = da2 + 2m (при z1 = 1) – максимальный диаметр.
Межосевое расстояние:
d1  d 2 mq  mz 2 mq  z 2 
aω    .
2 2 2

47
Рис. 8.3.. Параметры червячного колеса
КИНЕМАТИКА ПЕРЕДАЧИ
Передаточное отношение.
В червячной передаче начальные окружности червяка и колеса в отн
отно-
сительном движении скользят, а не обкатываются вокруг друг друга. Поэтому
передаточное отношение не может быть быть выражено отношением диаметров
d2 и d1.
Передаточное отношение определяют из условия, что за один оборот
червяка колесо поворачивается на число зубьев, равное числу заходов чечер-
вяка:
ω z
i 1  2,
ω 2 z1
где z1 и z2 – число заходов червяка и число зубьев колеса.
колеса.
Передаточное отношение не зависит от диаметра червяка. Т.к. z1 мо-
жет быть небольшим и часто равным 1 (чего не бывает у шестерни), то для
червячной передачи можно получить большое передаточное отношение. В
силовых передачах z1 = 1; 2; 4.
Скольжение в зацеплении.
При движении витки червяка скользят по зубьям колеса. Скорость
скольжения vs направлена по касательной к винтовой линии червяка (рис.
8.4).
.4). Как относительная скорость, она равна разности окружных скоростей
червяка v1 и колеса v2.
Из рисунка видно,
дно, что
48
v1
vs   v 12  v 22 .
cos γ
Отсюда vs > v1.

Рис. 8.4. Скорость скольжения


Наличие скольжения в червячной передаче является причиной пов
повы-
шенного износа зубьев колеса, склонности к заеданию, повышенного нагр
нагре-
ва и пониженного КПД, так как коэффициент трения скольжения значительно
больше коэффициента трения качения.
Силы в зацеплении.
В червячном зацеплении нормальная сила раскладывается на три ссо-
ставляющие силы: радиальную, окружную и осевую (рис. 8.5).

Рис. . Силы в червячном зацеплении


Рис.8.5.
49
Окружная сила на червяке Ft1 численно равна осевой силе на червяч-
ном колесе Fа2:
Ft1 = Fа2 = 2Т1/d1,
где Т1 – вращающий момент на червяке.
Окружная сила на червячном колесе Ft2 численно равна осевой силе на
червяке Fа1:
Ft2 = Fа1 = 2Т2/d2,
где Т2 – вращающий момент на червячном колесе.
Радиальная сила на червяке Fr1 численно равна радиальной силе на ко-
лесе Fr2:
Fr1 = Fr2 = Ft2 tg .
Направления осевых сил червяка и червячного колеса зависят от на-
правления вращения червяка, а также от направления линии витка.
Направление силы Ft2 всегда совпадает с направлением скорости вра-
щения колеса, а сила Ft1 направлена в сторону, противоположную скорости
вращения червяка.
ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ, КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСЧЕТ
ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ
В червячной паре менее прочным элементом является зуб червячного
колеса, для которого возможны следующие виды разрушений: 1) усталост-
ное контактное выкрашивание; 2) износ; 3) заедание и 4) поломка зубьев.
В отличие от зубчатых, в червячных передачах износ и заедание на-
блюдаются чаще, чем выкрашивание и поломка, что связано со значитель-
ным скольжением. Следовательно, износостойкость и стойкость против за-
едания – основные критерии работоспособности червячных передач. Допол-
нительные критерии работоспособности – изгибная прочность зубьев колеса
и жесткость червяка.
Для уменьшения износа и предупреждения заедания необходимо ог-
раничивать величину контактных напряжений. Поэтому для червячной пере-
дачи проектным является расчет по контактным напряжениям. В качестве
проверочного проводится расчет зубьев колеса по контактным напряжениям
и напряжениям изгиба, а червяка – на жесткость.
Формула для проверочного расчета зубьев колеса на контактную вы-
носливость
3
 z2 
  1
170 q  q  T2 K H  σ HP ,
σH 
z2  aw 
 
 
где σH – действительное контактное напряжение; σHР – допускаемое контакт-
ное напряжение для материала зуба червячного колеса; KH – коэффициент

50
нагрузки, который учитывает неравномерность распределения нагрузки
вследствие деформации деталей передачи и дополнительные динамические
нагрузки.
Формула для проектного расчета зубьев колеса на контактную вынос-
ливость
2
 
 
 z2   170 
aw    13 T2 K H .
 q   z 2 
 q [ σ HP ] 
 
Формула для проверочного расчета зубьев колеса на выносливость при
изгибе
F
σ F  0.7 YF t 2 K Fβ K Fv  σ FP ,
b2m n
где YF – коэффициент формы зуба (определяют в зависимости от эквивалент-
ного числа зубьев zv = z/cos3γ); Ft2 – окружная сила на колесе; b2 – ширина
зубчатого венца колеса; mn = m·cosγ – нормальный модуль.
Кроме того, необходимо выполнять проверочный расчет червяка на
жесткость. Для обеспечения нормальной работы прогиб червяка не должен
превышать допускаемый f ≤ [f], f = (0.005 – 0.01)m. Стрела прогиба f находит-
ся по формулам сопротивления материалов.
МАТЕРИАЛЫ ЧЕРВЯЧНОЙ ПАРЫ
Ввиду того что в червячном зацеплении преобладает трение скольже-
ния, материалы червячной пары должны иметь низкий коэффициент трения,
обладать хорошей износостойкостью и пониженной склонностью к заеда-
нию. Для этого в червячной передаче сочетают разнородные материалы при
малой шероховатости соприкасающихся поверхностей.
Червяки изготавливают из среднеуглеродистых сталей марок 40, 45, 50
или легированных сталей марок 40Х, 40ХН с поверхностной или объемной
закалкой до твердости HRC 45-55. При этом необходима шлифовка и поли-
ровка рабочих поверхностей витков. Используют также цементуемые стали
(15Х, 20Х и др. с твердостью после закалки HRC 58-63).
Ввиду высокой стоимости антифрикционных материалов, применяе-
мых для уменьшения коэффициента трения, червячные колеса выполняются
сборными. Зубчатый венец колеса изготавливается из антифрикционных ма-
териалов, а сам диск – из конструкционной стали или чугуна. Выбор мате-
риала венца определяется в зависимости от скорости скольжения.
При высоких скоростях скольжения, когда vs = 6 – 25 м/с, и при дли-
тельной работе рекомендуются оловянные бронзы марок БрОФ10-1, БрОНФ,
которые обладают хорошими противозадирными свойствами.
При средних скоростях скольжения, когда vs = 2 – 6 м/с, применяют
51
алюминиевую бронзу марки БрАЖ9-4. Эта бронза обладает пониженными
противозадирными свойствами, поэтому применяется в паре с закаленными
до твердости не меньше HRC 45 и шлифованными червяками.
При малых скоростях скольжения, когда vs < 2 м/с, червячные колеса
можно изготовлять из серых чугунов марок СЧ12, СЧ15 и др.
Предварительно при проектном расчете скорость скольжения vs опре-
деляют по эмпирической зависимости
v s  4.3  103 ω2 u3 T2 ,
где ω2 – угловая скорость червячного колеса, с-1; U – передаточное число пе-
редачи; Т2 – крутящий момент на червячном колесе, Н·м.
КПД ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ
Общий КПД
ηо = ηз ηп ηм ,
где ηз – учитывает потери в зацеплении; ηп – в подшипниках; ηм – на раз-
брызгивание масла.
Основными являются потери в зацеплении и по аналогии с винтовой
парой
tgγ
ηз  ,

tg(γ  ρ )
где ρ′ – приведенный коэффициент трения (tg ρ′ = f′; f′ – приведенный коэф-
фициент трения).
ηп ηм ≈ 0.95,
тогда
tgγ
ηз  0.95 .
tg(γ  ρ)
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ КПД
1) Увеличение угла подъема витка γ (увеличение числа заходов, т.к. γ
= arctg (z1/q);
2) снижение приведенного угла трения (коэффициента трения), что
обеспечивается:
а) уменьшением шероховатости витков червяка и зубьев колеса;
б) применением антифрикционных пар материалов (сталь – бронза и
др.)
в) повышением качества смазки;
г) увеличением скорости скольжения (окружной скорости), т.к. при
этом происходит переход от полужидкостного к жидкостному трению за счет
втягивания масла в клиновой зазор между витком червяка и зубом колеса и
формирования устойчивого масляного слоя;
д) повышением точности изготовления и регулировки зацепления.
52
САМОТОРМОЖЕНИЕ В ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧЕ
Самоторможение означает невозможность передачи движения в об-
ратном направлении – от колеса к червяку. Не все червячные передачи само-
тормозящиеся. Условие получения самотормозящейся передачи γ = ρ’. Свой-
ство самоторможения используют в грузоподъемных механизмах, однако
КПД самотормозящей передачи меньше 0.5, как это следует из формулы
tgγ
ηз  0.95 .
tg(γ  ρ)
ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ. ИСКУССТВЕННОЕ
ОХЛАЖДЕНИЕ
При работе червячных передач выделяется большое количество тепло-
ты. Потерянная мощность (1 - )·Р1 на трение в зацеплении и подшипниках, а
также на размешивание и разбрызгивание масла переходит в теплоту, кото-
рая нагревает масло, а оно через стенки корпуса передает эту теплоту окру-
жающей среде.
Если отвод теплоты будет недостаточным, передача перегреется. При
перегреве смазочные свойства масла резко ухудшаются (его вязкость пада-
ет), и возникает опасность заедания, что может привести к выходу передачи
из строя.
Тепловой расчет червячной передачи при установившемся режиме ра-
боты производится на основе теплового баланса, т. е. равенства тепловыде-
ления Qв и теплоотдачи Qо.
Количество теплоты, выделяющееся в непрерывно работающей пере-
даче в одну секунду: Qв = (1 - )·Р1,
где  – общий КПД червячной передачи; Р1 – мощность на червяке, Вт.
Количество теплоты, отводимой наружной поверхностью корпуса, в
одну секунду Qо = Kt (tm - tв)·А, где А – площадь поверхности корпуса, омы-
ваемая внутри маслом или его брызгами, а снаружи воздухом, м2. Поверх-
ность днища корпуса не учитывается, так как она не омывается свободно
циркулирующим воздухом; tв – температура воздуха вне корпуса, в цеховых
условиях обычно tв = 20оС; tm – температура масла в корпусе передачи, оС; Kt –
коэффициент теплопередачи, т.е. число, показывающее, сколько теплоты в
секунду передается одним квадратным метром поверхности корпуса при пе-
репаде температур в один градус. Зависит от материала корпуса редуктора и
скорости циркуляции воздуха (интенсивности вентиляции помещения). Для
чугунных корпусов принимают Kt = 8-17 Вт/(м2·оС).
Большие значения используются при незначительной шероховатости
поверхности наружных стенок, хорошей циркуляции воздуха вокруг корпуса
и интенсивном перемешивании масла (при нижнем или боковом располо-
жении червяка).
По условию теплового баланса
53
Qв = Qо, т. е. (1 - )·Р1 = Kt (tm - tв) ·А, откуда температура масла в корпусе
червячной передачи при непрерывной работе
tm = tв + (1 - )·Р1/(KtА) ≤ [tm].
Величина [tm] зависит от марки масла. Обычно принимают [t] = 70 -
о
90 С. Если при расчете окажется, что tm > [tm], то необходимо:
1. Либо увеличить поверхность охлаждения А, применяя охлаждающие
ребра (в расчете учитывается только 50 % поверхности ребер).
2. Либо применить искусственное охлаждение, которое может осуще-
ствляться:
а) обдувом корпуса воздухом с помощью вентилятора, насаженного на
вал червяка; в этом случае увеличивается Kt.
б) охлаждением масла водой, проходящей через змеевик;
в) применением циркуляционной смазки со специальным холодиль-
ником.
В случаях б) и в) вышеприведенная формула неприменима.
Тепловой расчет червячных редукторов производится как провероч-
ный после определения размеров корпуса при эскизном проектировании.

54
Лекция 9
Конструирование деталей передач.
Изучаемые вопросы:
Конструирование деталей передач исходя из служебных свойств. Рас-
четы. Влияние различных факторов на массогабаритные показателии конст-
рукции. Материалы. Их выбор.

Соблюдение критериев работоспособности обеспечивает надежность


конструкции в течение заданного срока службы. Надежность – свойство де-
тали или машины в целом выполнять заданные функции с сохранением экс-
плуатационных показателей в течение требуемого промежутка времени или
требуемой наработки. Для стационарного двигателя наработка выражается в
часах, для автомобиля – в километрах пробега, для трактора – в гектарах об-
работанной земли и т.п. Надежность можно определить для машины в це-
лом или для отдельных ее узлов и деталей.
В результате неисправностей машин и их деталей возникают наруше-
ния эксплуатационных показателей, вызывающие частичную или полную по-
терю их работоспособности. Событие, связанное с нарушением работоспо-
собности машины (детали), называется отказом (как правило, невосстанав-
ливаемым). Расчет надежности базируется на статистических данных об от-
казах машины (детали) при эксплуатации, проведении специальных испыта-
ний и т.п.
Основным показателем надежности является вероятность безотказной
работы Рt (или коэффициент надежности), т.е. вероятность того, что в задан-
ном интервале времени или в пределах заданной наработки отказ машины
(детали) не возникает. Вероятность безотказной работы машины (детали) до
момента времени или конца наработки определяют по формуле
P(t)  1 N t  N,
где N(t) – число машин (деталей), отказавших к моменту времени или концу
наработки t; N – число машин (деталей), подвергнутых испытанию. Так, на-
пример, если N = 300 и N(t) = 27, то надежность безотказной работы
P(t)  1  27 3000.91.
Коэффициент надежности машины в целом равен произведению ко-
эффициентов надежности составляющих элементов, входящих в состав ма-
шины:
P(t)  P1(t)  P2(t) ... Pn(t) .
Из формулы следует, что надежность машины всегда меньше надеж-
ности самого ненадежного элемента и падает с увеличением числа элемен-
тов.
Надежность является одним из основных показателей качества маши-
ны. По надежности машины можно судить о качестве проектно-
конструкторских работ, производства и эксплуатации.

ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ДЕТАЛЕЙ МАШИН


В соответствии с указанными критериями работоспособности произво-
дят расчеты деталей машин, основываясь на методах сопротивления мате-
риалов. Но условия работы деталей машин бывают столь разнообразными и
сложными, что их не всегда удается проанализировать и учесть при расчетах.
Поэтому в разделе деталей машин, кроме расчетов по формулам сопротив-
ления материалов, применяют расчеты по приближенным формулам, а в не-
которых случаях и по эмпирическим зависимостям. При этом расчеты стано-
вятся приближенными.
Погрешности приближенных расчетов существенно снижаются при ис-
пользовании опыта проектирования и эксплуатации аналогичных конструк-
ций. В результате обобщения предшествующего опыта вырабатывают нормы
и рекомендации, например нормы допускаемых напряжений или коэффи-
циентов запаса прочности, рекомендации по выбору материалов и пр. Эти
нормы и рекомендации в приложении к расчету конкретных деталей приве-
дены в соответствующих разделах. Здесь отметим, что неточности расчетов
на прочность компенсируют в основном за счет коэффициентов запаса проч-
ности.
Применяют два вида расчетов деталей машин: проектировочный и
проверочный.
Проектировочный расчет выполняют в процессе разработки конструк-
ции детали (машины) с целью определения ее требуемых размеров. В ряде
случаев размеры деталей принимают конструктивно или руководствуясь
практическими рекомендациями. Проектировочные расчеты основаны на
ряде допущений и выполняются по допускаемым напряжениям как предва-
рительные, так как на этой стадии проектирования практически невозможно
учесть все факторы, влияющие на прочность деталей (концентрация напря-
жений и т. д.).
Проверочный расчет – уточненный, выполняют по рабочему чертежу
сконструированной детали, когда известны ее форма и размеры, концентра-
торы напряжений и др. Проверочные расчеты выполняют в целях проверки
соблюдения условия  ≤ [] (τ ≤ [τ]) или S ≥ [S] или определения допускаемой
нагрузки, долговечности, температуры, устойчивости, прогибов и пр., где 
(τ) – соответственно расчетные нормальные (касательные) напряжения; S, [S]
– расчетный и допускаемый коэффициенты запаса прочности.
Расчетные напряжения (основные размеры детали) определяют из ус-
ловий прочности:
F
 
растяжения (сжатия) σ р(сж)   σ р(сж) ;
A

56
F
cмятия σ см   σ см  ;
A
F
среза τср 
A
 
 τср ;
М
изгиба σ из   σ из  ;
W
Т
кручения τ кр 
Wp
 
 τ кр ;

из условия контактной прочности:


при начальном касании по линии
q E
σH    σ H  ;
ρ 2π (1  ν 2 )
при начальном касании в точке
FE 2
σH  c  σ H  ,
ρ2
где F – силы, вызывающие растяжение (сжатие), смятие, срез, Н; М, Т –
изгибающий и крутящий моменты, Н·мм; А – площадь растяжения (сжатия),
смятия, среза, мм2; W, Wp – моменты сопротивления сечения при изгибе,
кручении, мм3; q – удельная нагрузка, приходящаяся на единицу длины кон-
тактных линий, Н/мм; Е – приведенный модуль упругости контактируемых
тел, Н/мм2; υ – коэффициент Пуассона; с – коэффициент, зависящий от фор-
мы тел качения; ρ – приведенный радиус кривизны контактируемых тел, мм.
В случае сложного напряженного состояния в качестве расчетного при-
нимается некоторое приведенное (эквивалентное) напряжение, полученное
на основании одной из теорий прочности, наиболее приемлемой для рас-
сматриваемого напряженного состояния и материала. Например, при совме-
стном действии изгиба и кручения для пластичных материалов
2
σ экв  σ из  (σ T τ T ) 2 τ 2  σ  .
Оценка прочности по значению допускаемых напряжений [] удобна,
так как на практике для однотипных деталей из данного материала, устояв-
шейся технологии их изготовления, стабильных условий нагружения разра-
ботана система допускаемых напряжений, обобщающая предшествующий
опыт эксплуатации машин.
Широкое распространение получил расчет по коэффициентам запаса
прочности S. При этом выбор допускаемых коэффициентов запасов прочно-
сти [S] является весьма ответственным этапом расчета. Заниженное
значение запаса прочности приводит к разрушению детали, а завышенное - к
неоправданному увеличению массы детали и перерасходу материала. Боль-
шое число факторов, влияющих на запас прочности (степень ответственности
57
детали, однородность материала, точность расчетных формул и определе-
ния расчетных нагрузок, условия эксплуатации и пр.), создают значительные
трудности при выборе значений запасов прочности. Поэтому в каждой от-
расли машиностроения, основываясь на собственном опыте, вырабатывают
свои нормы запасов прочности для конкретных деталей.
Общие понятия о проектировании. Проектирование (расчет и конст-
руирование) базируется на теоретических и экспериментальных данных о на-
гружении деталей (узлов), свойствах материалов, всестороннем анализе ста-
тистического материала, отражающего опыт изготовления и эксплуатации
машин данного типа. Проектирование – творческий процесс создания меха-
низма или машины в чертежах. Основные особенности этого процесса состо-
ят в необходимости согласования принимаемых решений с общими и спе-
цифическими требованиями, предъявляемыми к конструкциям в соответст-
вии с современными направлениями развития машиностроения, а также с
требованиями соответствующих стандартов, регламентирующих термины,
определения, условные обозначения, методы расчета, систему измерений,
испытаний и т.п.
Главная особенность проектирования – это многовариантность реше-
ний для получения оптимальной конструкции, обеспечивающей требуемые
характеристики машины при наименьших затратах на ее изготовление и экс-
плуатацию. Поиски оптимального варианта удобно выполнять с помощью
электронно-вычислительных машин (ЭВМ).
В настоящее время в промышленности все шире применяют различные
системы автоматизированного проектирования (САПР), которые на основе
использования компьютерной техники позволяют повысить производитель-
ность труда конструктора более чем в три раза, сократить сроки проектиро-
вания примерно на два года при значительном повышении качества выпус-
каемой продукции.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ


Допускаемые напряжения находят как часть предельных напряжений,
при которых происходит разрушение деталей или нарушение нормальных
условий их взаимодействия вследствие недопустимо больших остаточных
деформаций:
σ lim τ lim
σ   или τ   .
[s] [s]
При статических нагрузках предельным напряжением для пластичных
материалов является предел текучести σT (τT), для хрупких – предел прочно-
сти σb (τb). Таким образом, с учетом масштабного фактора ε и эффективного
коэффициента напряжений при статических нагрузках Кsσ

58
для пластичных материалов σ   σε
;
T

[s]
σ bε
для хрупких материалов σ   ,
[s]K σ
где [s] – допустимый коэффициент запаса прочности.
При циклических (переменных) нагрузках за предельное напряжение
принимается предел выносливости (усталости) соответствующего цикла на-
гружения (симметричного σ-1, пульсирующего σ0 или асимметричного σr). При
оценке прочности деталей машин необходимо учитывать влияние на вынос-
ливость следующих основных факторов: абсолютных размеров и конструк-
тивных форм детали; состояния поверхности и свойств поверхностного слоя;
изменения режимов нагружения и срока службы и т.п.
Тогда для любых материалов
σ lim ε
σ   βK L ,
[s]K σ
где σlim, – предел выносливости соответственно для циклов нагружения:
симметричного σ-1, пульсирующего σ0 или асимметричного σr; [s] > 1 – допус-
тимый коэффициент запаса прочности; ε ≤ 1 – масштабный фактор; β – коэф-
фициент упрочнения или коэффициент влияния качества обработки поверх-
ности; KL ≥ 1 – коэффициент долговечности; Кσ > 1 – эффективный коэффици-
ент концентрации напряжений. Значения предела выносливости и коэффи-
циентов определяются по таблицам, графикам и номограммам.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ЗАПАСА ПРОЧНОСТИ


Коэффициентом безопасности называют отношение предельных на-
пряжений к максимальным, возникающим при работе детали.
1. Коэффициент запаса прочности при статических нагрузках можно
определять по формулам:
σ Tε
для пластичных материалов s  s ;
σ
σ bε
для хрупких материалов s  s  .
σK σ
2. Коэффициент запаса прочности при переменных (циклических) на-
грузках с учетом основных факторов, влияющих на предел выносливости, для
любого материла определяют по формулам:
(σ 1ε/K σ )ββ L
при симметричном цикле s   s  ;
σa

59
при симметричном цикле, остающемся неизменным при возрастании
нагрузки
σ 1
s  s  ,
(K σ /εεβ) a  ψ σ σ m
где σT – предел текучести; σ – действительное (рабочее) напряжение;
σb – предел прочности; ε – масштабный фактор; Кσ – эффективный коэффици-
ент концентрации напряжений; σ-1 – предел выносливости при симметрич-
ном цикле нагружения; β – коэффициент упрочнения или коэффициент влия-
ния качества обработки; КL – коэффициент долговечности; σа – амплитудное
напряжение; σm – среднее напряжение; ψσ – коэффициент чувствительности
материала к асимметрии цикла.
При совместном действии нормального и касательного напряжений
(изгиб, кручение), изменяющихся синфазно,
sσs τ
s  s  ,
2 2
s s
σ τ
где sσ, sτ – коэффициенты запаса прочности по нормальным и касательным
напряжениям с заменой σ на τ.
Допускаемое значение коэффициента запаса прочности [s] назначают
на основании опыта проектирования и эксплуатации машин или рассчиты-
вают с учетом требуемой надежности деталей. При отсутствии необходимых
данных допустимый коэффициент запаса прочности приближенно можно
определить на основе так называемого дифференциального метода как про-
изведение частных коэффициентов:
[s] = s1s2s3,
где s1 – коэффициент, учитывающий степень точности расчета (s1 = 1.2-1.3); s2
– коэффициент, учитывающий однородность механических свойств материа-
ла (s2 = 1.2-2.5); s3 – коэффициент, учитывающий степень ответственности де-
тали (s3 = 1.1-1.3).
Коэффициент запаса прочности по пределу прочности выбирается до-
вольно большим (от 2 для высокопрочных сталей до 6 для особо хрупких ма-
териалов). Коэффициент запаса прочности по пределу текучести для пла-
стичных материалов несколько меньше (от 1.2 до 1.6). Для контактных на-
пряжений коэффициент запаса 1.1–1.2, а для предела выносливости эти зна-
чения составляют 1.3–2.5.
Выбор значений [s] является очень ответственной задачей. Значение [s]
оказывает большое влияние на габариты и массу (масса детали пропорцио-
нальна [s]) проектируемых изделий и, следовательно, на их стоимость и экс-
плуатационные расходы. С уменьшением [s] снижается масса изделий, но
увеличивается возможность отказов – снижается надежность. В качестве
ориентировочных можно рекомендовать следующие значения [s]: для сталь-

60
ных деталей [s] = 1.3–2.1; для чугунных – [s] = 2.0–2.4. Более точные значения
[s] будут указаны ниже при расчете деталей машин конкретного назначения.

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О НЕКОТОРЫХ ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛАХ ДЛЯ


ДЕТАЛЕЙ МАШИН
Стали. Сталь углеродистая обыкновенного качества марок Ст0...Ст6
применяют для термически необработанных деталей – это крепежные (на-
пример, заклепки и др.) и неответственные детали, работающие при малых
нагрузках. В обозначении марок буквы Ст – сталь, цифры от 0 до 6 – услов-
ный номер марки в зависимости от химического состава и механических
свойств.
Сталь углеродистая качественная конструкционная марок сталь 10,
20, 30, 40, 45 и др. получила широкое распространение в машиностроении.
Ее применяют для деталей машин, подвергаемых термообработке. В обо-
значении марок двузначное число показывает среднее содержание углерода
в сотых долях процента. По содержанию углерода стали подразделяют на
низкоуглеродистые, среднеуглеродистые и высокоуглеродистые.
Сталь легированная конструкционная. Ее применяют для особо от-
ветственных деталей машин, где наряду с высокой прочностью требуется
компактность или небольшая масса. В зависимости от химического состава и
свойств сталь делится на такие категории: качественная; высококачественная
и особовысококачественная. Например, хромомарганцевокремниевая сталь
соответственно имеет обозначения 30ХГС, 30ХГСА. Здесь первые две цифры
означают среднее содержание углерода в сотых долях процента, буквы за
цифрами - обозначение легирующего элемента (X – хром, Г – марганец, С –
кремний). Отсутствие цифры после букв означает, что в марке стали содер-
жится в среднем 1.0% этого легирующего элемента. Наличие цифр после
букв указывает примерное содержание легирующего элемента в целых еди-
ницах.
Для повышения механических и других свойств стали широко приме-
няют термическую (отжиг, нормализация, улучшение, закалка и отпуск), хи-
мико-термическую обработку (цементацию, азотирование, цианирование и
др.), механическое упрочнение и др.
Чугуны. Серый чугун (СЧ) – основной литейный машиностроительный
материал. Обладает наилучшими литейными и вполне удовлетворительны-
ми механическими свойствами, хорошо обрабатывается резанием, хорошо
демпфирует колебания. Из этого чугуна отливают детали сложной конфигу-
рации, например станины станков, корпуса редукторов, блоки цилиндров и
т.п. Стандартные марки чугунов: СЧ10, СЧ15, ..., СЧ35.
Высокопрочный чугун (ВЧ) применяют как новый материал и как заме-
нитель стали и серого чугуна. Применяют в станкостроении (станины, шпин-
дели и др.), для прокатного и кузнечно-прессового оборудования. Стандарт-
61
ные марки чугунов: ВЧ35, ВЧ40, ..., ВЧ100.
Ковкий чугун (КЧ) применяют для деталей, требующих по своей форме
литой заготовки, но допускающих при работе случайные ударные нагрузки.
Название «ковкий чугун» условное. Заготовки из ковкого чугуна, так же как и
из серого, получают только отливкой. Стандартные марки чугунов: КЧ35,
КЧ50 и др.
В условном обозначении марок чугунов СЧ, ВЧ и КЧ цифры показывают
минимальное значение предела прочности при растяжении в в Н/мм2. На-
пример, СЧ20 – серый чугун с в = 200 Н/мм2 или ВЧ50 – высокопрочный чу-
гун с в = 500 Н/мм2.
Антифрикционный чугун применяют в подшипниковых узлах трения,
например вкладыши подшипников скольжения для работы в паре с закален-
ными или нормализованными валами (отдельные марки чугунов работают
при температуре до 300С и повышенных окружных скоростях). Стандартные
марки чугунов: АЧС-1, АЧС-2, ..., АЧС-6, АЧВ-1, АЧВ-2, АЧК-1, АЧК-2. Обозначе-
ние марки: АЧ – антифрикционный чугун; С – серый (АЧС-1); В – высокопроч-
ный (АЧВ-2); К – ковкий (АЧК-2); цифра – порядковый номер марки.
Сплавы цветных металлов. Наибольшее распространение получили
медные сплавы – бронзы и латуни, баббиты и легкие сплавы.
Бронзы – сплавы меди с оловом, свинцом, алюминием, железом и
другими металлами (кроме цинка). Обладает высокими антифрикционными
и антикоррозионными свойствами (вкладыши подшипников скольжения,
червячные колеса, гайки грузовых и ходовых винтов и т.п.). Бронзы разделя-
ют по содержанию в них основного легирующего элемента на оловянные
БрО10Ф1 и др., алюминиевые БрА9Ж3Л и др., свинцовые БрС3О и др. Обо-
значение марки бронзы: буквы Бр – бронза, после следует буква, указываю-
щая легирующий элемент и число, выражающее содержание этого элемента
в процентах. Например, БрО10Ф1 – бронза с содержанием олова (буква О)
10% и фосфора (буква Ф) 1%, остальное – медь. Стоимость этой бронзы пре-
вышает стоимость стали 45 в среднем в 10 раз.
Латуни – сплавы меди с цинком. Обладают хорошим сопротивлением
коррозии, антифрикционными свойствами, электропроводностью и хороши-
ми технологическими свойствами. Применяют для изготовления проволоки,
гильз, труб и т.п. Латунь свинцовую марки ЛЦ40С применяют для сепарато-
ров подшипников качения, а алюминиево-железо-марганцевую латунь мар-
ки ЛЦ23А6Ж3Мц2 – для зубчатых и червячных колес.
Баббиты – сплавы на основе олова и свинца. Они обладают высокими
антифрикционными свойствами, хорошо прирабатываются. Применяют их
для заливки вкладышей подшипников скольжения. Лучшими свойствами об-
ладают высокооловянные баббиты марок Б89 и Б83, но они дороги (в 20 раз
и более дороже качественной стали), поэтому для отливок вкладышей, вту-
лок и т.п. применяют заменители баббитов, которыми могут быть цинковые
62
антифрикционные сплавы, а также баббит с невысоким содержанием олова
– Б16. Обозначения: буква Б – баббит, а число после буквы означает содер-
жание основного элемента в процентах, например Б83 – баббит, содержа-
щий 83% олова, а остальное – сурьма (11%) и медь (6%).
Легкие сплавы – сплавы на основе алюминия, магния, титана и других
элементов. Имеют плотность почти в 3 раза меньшую, чем стали, а удельная
прочность примерно равна удельной прочности стали. Применяют во всех
отраслях машиностроения, где особенно необходимо снижение массы (на-
пример, для корпусных и других деталей транспортных машин, авиационно-
космической техники и т.п.).
Легкие сплавы делятся на литейные и деформируемые. Из алюминие-
вых литейных сплавов наиболее распространены силумины (АЛ2, АЛ4 и др.),
т.е. сплавы, в которых кремния содержится до 20%. Эти сплавы обладают вы-
сокими литейными свойствами и хорошо обрабатываются резанием. Из
алюминиевых деформируемых сплавов основное применение имеют дюра-
люмины (Д1, Д16 и др.) – сплавы, содержащие алюминий, медь, магний и
марганец. Заготовки деталей машин из этих сплавов получают обработкой
давлением.
Композиционные материалы представляют сочетание металлической
основы (матрицы) и упрочняющего наполнителя – высокопрочных волокон
(бора, вольфрама, молибдена и др.), пропитанных расплавленными метал-
лами (кобальтом, алюминием и т. д.). Варьируя компоненты и их объемное
сочетание, получают материалы с высокими механическими характеристи-
ками, жаропрочностью и другими свойствами. Композиционные армирован-
ные материалы по прочности и износостойкости значительно превосходят
стали и высококачественные сплавы.
Порошковые материалы получают методом порошковой металлургии,
сущность которой состоит в получении порошков металлов (а также их сме-
сей с неметаллическими порошками), их прессованием и последующим спе-
канием в пресс-формах деталей из них. Порошковая металлургия позволяет
получить новые дешевые и легкие конструкционные материалы, которые
способны заменить стали, чугуны и цветные металлы. Этот прогрессивный
метод позволяет детали сложнейшей конфигурации изготовлять с мини-
мальными потерями металла (это практически безотходное производство) и
почти вдвое повысить производительность труда.
Созданные в последние годы изделия из порошковых материалов и
композиций различных материалов обладают: тугоплавкостью, переносящей
космические и термоядерные температуры; легкостью алюминия; прочно-
стью титана и упругостью стали; высокими звукопоглощающими и демпфи-
рующими свойствами. Кроме того, получено вязкое состояние совершенно
хрупких тел, что позволило решить труднейшую проблему века – создание
конструкционной керамики.
63
Пластмассы. Они обладают ценными свойствами: легкостью, высокой
прочностью, тепло- и электроизоляцией, стойкостью против действия агрес-
сивных сред, фрикционностью или антифрикционностью, антикоррозионно-
стью и др. Кроме того, пластмассы обладают хорошими литейными свойст-
вами. Это позволяет получить из них изделия почти любой сложной формы
высокопроизводительными методами: литьем под давлением, штамповкой,
прессованием, экструзией и т.п. с минимальными потерями материала.
К числу наиболее распространенных пластмасс относятся: текстолит,
стеклопластики и древопластики, фенопласт, органическое стекло – плекси-
глас, фторопласт, капрон, нейлон и др. Их широко применяют во всех отрас-
лях машиностроения для изготовления корпусных деталей, шкивов, вклады-
шей подшипников, фрикционных накладок, рукояток, маховичков, панелей,
изоляторов, труб и т. д.
Пластмассы – это дешевый и легкий конструкционный материал, спо-
собный заменить черные и цветные металлы. Применение их снижает массу
и повышает эксплуатационные качества машин. Замена металла пластмас-
сами значительно снижает трудоемкость и себестоимость изделий. При за-
мене черных металлов пластмассами трудоемкость изготовления деталей
уменьшается в среднем в 5...6 раз, а себестоимость – в 2...6 раз. При замене
пластмассами цветных металлов себестоимость снижается в 4...10 раз. Пла-
стмассы – это весьма перспективный конструкционный материал, область
применения которого практически не ограничена.

64
Лекция 10
Цепные передачи
дачи
Изучаемые вопросы:
Классификация приводных цепей. Конструкции звездочек. Основные
геометрические параметры. Кинематические и силовые зависимости. КПД.
Динамические нагрузки. Нагрузки на валы. Смазка и особенности констру
конструк-
ции цепных передач.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ЕНИЯ
Цепная передача относится к передачам зацеплением с гибкой связью.
Цепной передачей называется механизм, служащий для преобразования
вращательного движения между параллельными валами при помощи двух
жестко закрепленных на них зубчатых колес – звездоче
звездочек и надетой на них
бесконечной цепи (рис. 10.1).
.1). Параметрам ведущей звездочки приписывае
приписывает-
ся индекс 1, а ведомой – индекс 2.

Рис. 10.1. Цепная передача


В отличие от ременных цепные передачи работают без проскальзыв
проскальзыва-
ния.
Достоинства:
по сравнению с зубчатыми передачами цепные могут передавать дв дви-
жение между валами при значительных межосевых расстояниях (до 8 м);
по сравнению с ременными передачами:
а) более компактны;
б) могут передавать большие мощности (до 3000 кВт);
в) силы, действующие
твующие на валы, значительно меньше, так как предвар
предвари-
тельное натяжение цепи мало;
г) могут передавать движение одной цепью нескольким звездочкам.
д) могут работать в агрессивных средах, при повышенных температ
температу-
рах.
Недостатки:
значительный шум вследствие удара звена цепи при входе в зацепл
зацепле-
ние, особенно при малых числах зубьев звездочек и большом шаге. Этот нне-
достаток ограничивает возможность применения цепных передач при бол боль-
ших скоростях;
65
сравнительно быстрый износ шарниров цепи вследствие затрудни-
тельного подвода смазки;
удлинение цепи из-за износа шарниров, что требует применения на-
тяжных устройств;
относительно высокая стоимость.
Применение.
Цепные передачи широко применяют в металлорежущих и деревооб-
рабатывающих станках, в нефтяном, горном, транспортном, сельскохозяйст-
венном машиностроении и других отраслях для передачи движения между
параллельными валами, расположенными на значительных расстояниях, ко-
гда зубчатые передачи непригодны, а ременные ненадежны. Наибольшее
применение получили цепные передачи мощностью до 120 кВт при окруж-
ных скоростях до 25 м/с.
Цепные передачи выполняют как понижающими, так и повышающими;
широко известна, например, повышающая передача к заднему колесу вело-
сипеда.
ДЕТАЛИ ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ. СМАЗЫВАНИЕ ЦЕПИ. КПД ПЕРЕДАЧИ
Приводные цепи
Главный элемент цепной передачи – приводная цепь, которая состоит
из звеньев, соединенных шарнирами.
Основными типами приводных цепей являются роликовые, втулочные
и зубчатые, которые стандартизированы и изготавливаются специализиро-
ванными заводами.
Роликовые цепи состоят из двух рядов наружных 1 и внутренних пла-
стин 2 рис. 10.2. В наружные пластины запрессованы валики 4, пропущен-
ные через втулки 3, на которые запрессованы внутренние пластины. Валики
и втулки образуют шарниры. На втулки свободно надеты закаленные ролики
5. Зацепление цепи с зубом звездочки происходит через ролик, который пе-
рекатывается по зубу и уменьшает его износ. Кроме того, ролик выравнивает
давление зуба на втулку и предохраняет ее от износа. Роликовые цепи име-
ют широкое распространение, рекомендуются при скоростях v ≤ 15 м/с.
Втулочные цепи по конструкции аналогичны предыдущим, но не име-
ют роликов, что удешевляет цепь, уменьшает ее массу, но увеличивает из-
нос. Втулочные цепи применяют в неответственных передачах при v ≤ 1 м/с.
В зависимости от передаваемой мощности втулочные и роликовые це-
пи изготовляют однорядными и многорядными с числом рядов υ = 2-4. Со-
единение концов цепи при четном числе ее звеньев производят соедини-
тельным, при нечетном – переходным звеном.
Зубчатые цепи рис. 6.3 состоят из набора пластин зубообразной фор-
мы, шарнирно соединенных между собой. Число пластин определяет шири-
на цепи, которая зависит от передаваемой мощности (известны цепи шири-
66
ной 1.5 м). Рабочими гранями пластин являются плоскости зубьев, распо
располо-
женные под углом 60,
60 , которыми каждое звено цепи садится на два зуба
звездочки. Благодаря этой особенности зубчатые цепи обладают минимал
минималь-
но возможным шагом и поэтому допускают более высокие скорости. Для
устранения бокового спадания цепи со звездочки применяются
применяются направля
направляю-
щие пластины, расположенные по середине цепи или по бокам ее.
Шарниры зубчатых цепей бывают с трением скольжения (рис. 10.3а) и
с трением качения (рис. 10.3б).
.3б). Шарниры качения разработаны недавно и
являются прогрессивной конструкцией.

Рис. 10.2. Втулочно-роликовая цепь

Рис. 10.3. Зубчатая цепь


Шарнир качения (рис. 10.3б)
.3б) состоит из двух призм 1 и 2 с цилиндрич
цилиндриче-
скими поверхностями. Длина призм равна ширине цепи. Призма 1 закрепл закрепле-
на в пластине А, а призма 2 – в пластине Б.
67
Цепи с шарнирами качения допускают большую нагрузку и обладают
повышенным рабочим ресурсом.
Материал цепей. Цепи должны быть износостойкими и прочными.
Пластины цепей изготавливают из стали 50, 40Х и др. с закалкой до твердо-
сти HRCэ 40-50. Оси, втулки, ролики, вкладыши и призмы – из цементуемых
сталей 15, 20, 15Х и др. с закалкой до твердости HRCэ 52-60.
Звездочки
По конструкции звездочки отличаются от зубчатых колес лишь профи-
лем зубьев, размеры и формы которых зависят от типа цепи.
Делительная окружность звездочек проходит через центры шарниров
цепи и определяется по формуле
t
d ,
 180 o 
sin  
 z 
где z – число зубьев звездочки; t – шаг зубьев, который измеряют по хорде
делительной окружности.
Для увеличения долговечности цепной передачи принимают по воз-
можности большее число зубьев меньшей звездочки. При малом числе зубь-
ев в зацеплении находится небольшое число звеньев, что снижает плавность
передачи и увеличивает износ цепи из-за большого угла поворота шарнира.
Однако при вытягивании цепь стремится подняться по профилю зубь-
ев, причем тем больше, чем большее число зубьев звездочки. При весьма
большом числе зубьев даже у мало изношенной цепи в результате радиаль-
ного сползания по профилю зубьев нарушается зацепление со звездочкой.
Поэтому максимальное число зубьев большой звездочки ограничено: для
втулочной цепи z2  90, для роликовой цепи z2  120, для зубчатой z2  140.
Число зубьев малой звездочки выбирают по эмпирической зависимо-
сти z1min = 29-2U, где U – передаточное число передачи.
Предпочтительно принимать нечетные числа зубьев ведущей звездоч-
ки, что в сочетании с четным числом звеньев цепи способствует более рав-
номерному ее износу из-за отсутствия постоянного контактирования одного
зуба с одними и теми же звеньями цепи.
Материал звездочек должен быть износостойким и хорошо сопротив-
ляться ударным нагрузкам. Звездочки изготавливают из сталей 45, 40Х и др. с
закалкой или из цементуемых сталей 15, 20Х и др. Перспективным является
изготовление зубчатого венца звездочек из пластмасс, что понижает шум при
работе передачи и износ цепи.
КПД передачи
Потери мощности в цепной передаче складываются из потерь на тре-
ние в шарнирах цепи, на зубьях звездочек, в опорах валов и на перемешива-
ние масла при смазке окунанием. При нормальных условиях работы среднее
68
значение КПД η = 0.92-0.95.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ. КИНЕМАТИКА И ГЕОМЕТРИЯ
Шаг цепи
Шаг t цепи является основным параметром цепной передачи и уста-
навливается по ГОСТ. Чем больше шаг, тем выше нагрузочная способность
цепи, но сильнее удар звена о зуб в период набегания на звездочку, меньше
плавность, бесшумность и долговечность передачи. При больших скоростях
принимают цепи с малым шагом.
В быстроходных передачах при больших мощностях рекомендуются
также цепи малого шага: зубчатые большой ширины или роликовые много-
рядные. Максимальное значение шага цепи ограничивается угловой скоро-
стью малой звездочки.
Скорость цепи
Для цепных передач характерна не постоянная, а средняя скорость
движения цепи. Это объясняется тем, что цепь состоит из отдельных звеньев
и располагается на звездочке не по окружности, а по многоугольнику с чис-
лом вершин, равным числу зубьев звездочки. Поэтому скорость цепи пере-
менна в пределах поворота звездочки на один зуб, но средняя скорость за
один оборот постоянна. Периодическое изменение скорости является при-
чиной непостоянства передаточного числа и дополнительных динамических
нагрузок, которые являются основной причиной разрушения шарниров цепи
и зубьев звездочек, а также повышенного шума передачи. Для ограничения
вредного влияния ударов выработаны рекомендации по выбору максималь-
ного значения шага цепи Pmax в зависимости от максимальной частоты вра-
щения ведущей звездочки n1max.
Средняя скорость для цепи определяется по формуле
V = t·Z1·ω1/(2π) = t·Z2·ω2/(2π),
где t – шаг цепи; Z1 и Z2 – число зубьев ведущей и ведомой звездочек; ω1 и
ω2 – угловые скорости звездочек.
Передаточное число
Из равенства скоростей цепи на звездочках передаточное отношение
n ω z
u 1  1  2.
n 2 ω2 z1
Передаточное число цепной передачи переменно в пределах поворота
звездочки на один зуб, что практически заметно при малом числе z1. Непо-
стоянство U (обычно в пределах 1-2 %) вызывает неравномерность хода пе-
редачи и колебания самой цепи. Среднее передаточное отношение за обо-
рот постоянно. Для цепных передач рекомендуется U  7.
Межосевое расстояние а и длина цепи L
Это важные взаимосвязанные параметры цепной передачи. При не-
правильном выборе межосевого расстояния нарушается нормальная работа

69
цепной передачи: при очень малом значении а наступает бытрый износ це-
пи, при очень большом – ведомая ветвь значительно провисает, что приво-
дит к ее колебаниям и увеличению габаритных размеров передачи.
Оптимальное межосевое расстояние передачи принимают из условия
долговечности цепи:
a = (30 - 50)t.
Длину цепи Lp вычисляют по формуле, аналогичной формуле для опре-
деления длины ремня:
2
z1  z 2 2a  z 2  z 1  t
Lр     ,
2 t  2π  a
где Lp – длина цепи в шагах, или число звеньев цепи.
Значение Lp округляют до целого четного числа, что в сочетании с не-
четным числом зубьев звездочек способствует более равномерному износу
цепи и исключает применение специального соединительного звена. Длина
цепи L = Lр·t.
Межосевое расстояние передачи при окончательно выбранном числе
звеньев
t  z 2  z1  
2 2
z1  z 2  z1  z 2 
a  L p    Lp    8  .
4  2  2   2π  
Для нормальной работы передачи ведомая ветвь должна иметь не-
большое провисание f, для чего расчетное межосевое расстояние уменьша-
ют на (0.002 - 0.004)a.
Стрела провисания допускается до 0.02а при угле наклона передачи к
горизонту до 40 включительно и до 0.015а – при наклоне свыше 40, где а –
межосевое расстояние.
В качестве ведущей предпочтительно делать верхнюю ветвь цепи, так
как при этом исключаются возможность касания ведущей и ведомой ветвей
и нарушения правильности зацепления вследствие захвата провисшей цепи
зубьями звездочки вне рабочей зоны.
СИЛЫ В ЦЕПНОЙ ПЕРЕДАЧЕ
Силовая схема цепной передачи аналогична силовой схеме ременной
передачи. Имеется натяжение F1 – ведущей (набегающей) ветви и F2 – ведо-
мой (сбегающей) ветви (см. рис. 6.1). Однако в цепной передаче в отличие от
ременной предварительное натяжение обуславливается отсутствием чрез-
мерного провисания цепи от силы тяжести.
1. Окружная сила, передаваемая цепью,
2T
Ft  ,
d
где d – диаметр делительной окружности звездочки.
2. Предварительное натяжение цепи от провисания ведомой ветви
70
F0 = kf·q·g·a,
где q – вес 1 м цепи, кг; а – межосевое расстояние, м; g – ускороение свобод-
ного падения; kf – коэффициент провисания, для горизонтальных передач kf =
6, для наклоненных к горизонту до 40 – kf = 3, для вертикальных – kf = 1.
3. Натяжение цепи от центробежных сил:
Fv = q·v2,
где v – окружная скорость, м/с.
Сила Fv нагружает звенья цепи по всему ее контуру, но звездочками не
воспринимается.
4. Натяжение ведущей ветви работающей передачи
F 1 = F t + F 0 + F v.
Натяжение ведомой ветви цепи F2 равно большему из натяжений F0 и
F v.
Благодаря тому, что шарнир сбегающего звена цепи упирается в зуб,
сила F2 не передается на звенья, расположенные на звездочке.
5. Нагрузка на валы звездочек
Fв = kв·Ft + 2F0,
где kв – коэффициент нагрузки вала, зависит от угла наклона к горизонту цеп-
ной передачи и условий работы. Направление силы Fв принимают по линии
центров.
КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСЧЕТ ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ
Основным критерием работоспособности приводных цепей является
износостойкость их шарниров. Долговечность втулочных и роликовых цепей,
подобранных по критерию износостойкости, может быть 2000 - 5000 часов и
более; цепные передачи с зубчатыми цепями имеют срок службы 8000 -
10000 часов. Для закрытых передач, работающих при значительных динами-
ческих нагрузках, критерием работоспособности может быть сопротивление
усталости элементов цепи, причем усталостному разрушению в первую оче-
редь подвержены пластины.
Расчет передач с втулочными и роликовыми цепями
Нагрузочная способность цепи определяется из условия, при котором
среднее давление в шарнире звена Pц не должно превышать допустимого
[Pц]. Формула для проверочного расчета по удельному давлению имеет вид
KFt
Pц   Pц ,
mA оп
где Pц – расчетное среднее давление в шарнире; Ft = 2T/d – передаваемое
окружное усилие; T – вращающий момент; d – диаметр делительной окруж-
ности звездочки (если задана мощность передачи, то Ft = P/v, где v – скорость
цепи); Aоп = doB – площадь проекции опорной поверхности шарнира; do –
диаметр валика; B – длина втулки; m – число рядов цепи.

71
Допускаемое среднее давление [P] в шарнире принимается в зависи-
мости от угловой скорости ω1 малой звездочки и шага цепи t и обеспечивает
долговечность 3-5 тыс. часов при средних условиях эксплуатации и постоян-
ной нагрузке; К – коэффициент эксплуатации, учитывающий конкретные осо-
бенности рассчитываемой передачи,
К = КдинКаКсКоКрКрег.
Здесь Кдин – коэффициент динамичности нагрузки (при спокойной на-
грузке Кдин = 1, при толчках Кдин = 1.2-1.5, при сильных ударах Кдин = 1.8); Ка –
коэффициент межосевого расстояния (Ка = 1 при а = (30-50)t; Ка = 1.25 при а <
30t; Ка = а < 50t); Кс – коэффициент способа смазки (при непрерывной смазке
Кс = 0.8, при капельной Кс = 1, при периодической Кс = 1.5); Ко – коэффициент
наклона линии центров звездочек к горизонту (при  ≤ 70 Ко= = 1, Ко = 1.25
при  > 70, так как при вертикальном расположении увеличивается давле-
ние в шарнире за счет массы цепи); Кр – коэффициент режима работы (одно-
сменная – Кр = 1, двухсменная – Кр = 1.25, трехсменная – Кр = 1.45); Крег – ко-
эффициент способа регулирования натяжения цепи (при регулировании от-
жимными опорами Крег = 1, оттяжными звездочками или роликами - Крег =
1.15, при нерегулируемой передаче Крег = 1.25).
Выразив в формуле 10.2 окружную силу Ft через момент T1 на малой
звездочке, шаг цепи t и число зубьев Z1 как Ft = P1/V = 2πP1/(t·Z1·ω1) =
= 2πT1/(t·Z1) (см. ф-лу 10.1), а площадь Аоп = (0.25 – 0.30)t2, получим формулу
для проектного расчета шага цепи (м):
KT1
t  2.83 .
z1[р ц ]m
Полученное значение t округляют до ближайшего стандартного значе-
ния. При этом принятое значение t не должно превышать рекомендуемых
значений n1max.
Поскольку допускаемое давление [p] в шарнирах, в свою очередь, за-
висит от шага цепи, то последний сначала выбирается предположительно.
В ответственных передачах цепи проверяют на статическую прочность
по формуле
[Fр ]
sц   sц  ,
KdFt  F0  Fv
где [Fр] – разрушающая нагрузка, берется из таблиц для конкретных выбран-
ных цепей; Kд – коэффициент характера нагрузки, при равномерной – Kд = 1,
при толчках – Kд = 1.2-1.5; [sц] – допускаемый коэффициент запаса статиче-
ской прочности цепи ([sц] = 10 - 20 для втулочных и роликовых цепей; [sц] = 20
- 40 для зубчатых цепей; данные для средних скоростей и средних сроков
службы цепи; большие значения для более тяжелых цепей).

72
Лекция 11
Ременные передачи
Изучаемые вопросы:
Общие сведения и основные характеристики.
характеристики. Область применения.
Классификация.
лассификация. Материалы ремней.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Ременная передача относится к передачам трением с гибкой связью.
Состоит из ведущего 1 и ведомого 2 шкивов, огибаемых ремнем 3 (рис. 11.1);
α1 и α2 – углы обхвата малого и большого
большого шкивов. Нагрузка передается сил
сила-
ми трения, возникающими между шкивом и ремнем вследствие натяжения
ремня.

Рис. 11.1. Ременная передача

Разновидности ременных передач.


В зависимости от поперечного сечения ремня: плоскор
плоскоременные (рис.
8.2а),
.2а), клиноременные (рис. 8.2б),
.2б), поликлиноременные (рис. 8.2в), круглоре-
менные (рис. 8.2г),
.2г), зубчато-ременные
зубчато (рис. 8.2д).

Рис. 11.2.
11 . Виды поперечных сечений ремней
В зависимости от положения ведущего и ведомого ва валов: открытая
(рис. 11.3а),
.3а), перекрестная (рис. 11.3б),
.3б), полуперекрестная (рис. 11.3в), угловая
(рис. 11.3г).

73
Рис. 11.3. Виды ременных передач
Достоинства:
простота конструкции и малая стоимость;
плавность и бесшумность работы, обусловленная
обусловленная значительной пода
подат-
ливостью приводного ремня;
возможность передачи вращения валам, удаленным на большие ра рас-
стояния (до 15 м и более);
смягчение вибрации и толчков вследствие упругой вытяжки ремня.
Недостатки:
малая долговечность приводных ремней;
ремн
большие габаритные размеры (при одинаковых условиях диаметры
шкивов примерно в 5 раз больше диаметра зубчатых колес);
высокие нагрузки на валы и их опоры (увеличение нагрузки на валы в
2-3
3 раза по сравнению с зубчатой передачей);
непостоянство передаточного
передаточного числа большинства ременных передач;
неприменимость во взрывоопасных местах вследствие электризации
ремня;
необходимость в постоянном надзоре во время работы из из-за возмож-
ного соскакивания или обрыва ремня (долговечность в пределах 10001000-3000
ч).
Применение.
Для передачи движения на большие расстояния (до 15 м и более).
Применяется преимущественно на быстроходных ступенях привода при
средних мощностях (до 50 кВт) с окружной скоростью до 50 - 100 м/с.
Наиболее распространены клиноременные передачи благода
благодаря:
повышенной тяговой способности;
большим передаточным числам;
возможности работы при меньших межосевых расстояниях и углах о об-
хвата;
возможности работы в любом пространственном положении (ремень
не спадает со шкива).
Среди плоскоременных передач чаще всего
всего применяют открытую, р ре-
же – перекрестную и угловую (см. рис. 8.2) из-за
за высокого износа ремня по
кромке.
Плоскоременная передача имеет простую конструкцию шкивов и
74
вследствие большой гибкости ремня обладает повышенной долговечностью.
Эта передача рекомендуется
рекомендуется при а) больших межосевых расстоя
расстояниях (до 15
м и более), б) высоких
ких скоростях (до 100 м/с).
Наиболее типичные схемы передач плоским ремнем:
открытая (оси валов параллельны, шкивы вращаются в одинаковом н на-
правлении) (см. рис. 8.3а);
8
перекрестная (оси валов параллельны, шкивы вращаются в противоп
противопо-
ложных направлениях) (см. рис. 8.3б);
полуперекрестная (оси валов перекрещиваются) (см. рис. 8.3в);
угловая (с направляющими роликами, оси валов перекрещиваются)
(см. рис. 8.3г);
со ступенчатыми шкивами (регулируемая
(регулируемая передача);
с холостым шкивом (применяется для пуска и остановки ведомого вала
при непрерывном вращении ведущего);
с натяжным роликом (применяется при малых межосевых расстояниях
и больших передаточных числах u  10); натяжной ролик увеличивает угол
обхвата шкивов и автоматически обеспечивает постоянное натяжение ремня
(рис. 11.4).

Рис. 114. Передача с натяжным роликом


Круглоременные передачи применяют при небольших мощностях (не
больше 1 кВт), например, в приборах, настольных станках, машинах дома
домаш-
него обихода и т. д.
Зубчато-ременные
ременные передачи применяют при Р ≤ 200 кВт. Ограничения
связаны с низкой долговечностью ремня и повышенной его стоимостью.
В современном машиностроении наибольшее применение имеют кл кли-
ноременные передачи; увеличивается применение
применение поликлиновых и зубч
зубча-
тых ремней, а также плоских ремней из синтетических материалов, облобла-
дающих высокой статической прочностью и долговечностью
долговечностью.

75
МАТЕРИАЛ, ТИПЫ РЕМНЕЙ
РЕМНЕ И ПЕРЕДАЧ
Общие требования: достаточно высокое сопротивление усталости, ст ста-
тическая прочность
чность и износостойкость, высокий коэффициент трения, эл эла-
стичность, а также невысокая стоимость и недефицитность.
Плоские ремни.
Плоские ремни бывают: кордшнуровыми (рис. 11.5а), .5а), резинотканев
резинотканевы-
ми (рис. 11.5б);
.5б); трех типов нарезными (v ( ≤ 30 м/с) (рис. 11.5в), послойно за-
вернутыми (v ≤ 20 м/с) (рис. 11.5г)
.5г) и спирально завернутыми ((v ≤ 15 м/с) (рис.
11.5д).

Рис. 11.5.
.5. Виды кордшнуровых и резинотканевых ремней
Кордшнуровые и резинотканевые ремни имеют наибольшее распр распро-
странение.
нение. Они состоят из тканевого каркаса 1 с резиновыми прослойками 2
(см. рис. 11.5).
.5). Основная нагрузка воспринимается тканью, а резина обесп
обеспе-
чивает работу ремня как единого целого, защищает ткань от повреждений и
повышает коэффициент трения ремня о шкив.
Резинотканевые ремнирем обладают хорошей тяговой
яговой спо
способностью,
прочностью, эластичностью, малочувствительны к влаге и колебаниям те тем-
пературы, однако
нако боятся нефтепродуктов.
нефтепродуктов. Резинотканевые ремни допускают
скорость до 30 м/с.
Кожаные ремни среди плоских ремней обладают наибольшей тяговой
способностью и эластичностью. Они хорошо работают при переменных и
ударных нагрузках на шкивах малых диаметров и больших скоростях (до 45
м/с). Из-за
за дефицитности и высокой стоимости применение кожаных ремней
весьма ограничено.
Шерстяные ремни дороги, но хорошо противостоят остоят сырости и возде
воздей-
ствию химических веществ. Они хорошо работают при неравномерных и
ударных нагрузкахках и допускают
до скорости до 30 м/с.
Хлопчатобумажные ремни применяют при небольших мощностях и
скоростях до 25 м/с; удовлетворительно работают на шкивах малых диамет-
ров, непригодны для работы в агрессивных условиях.
Синтетические плоские ремни состоят из капроновой или лавсановой
ткани, пропитанной полиамидными растворами и покрытой фрикционной
полиамидной пленкой. Весьма перспективны плоские ремни из синтетиче-
ских материалов, обладающие высокой статической прочностью, эластичн
эластично-
стью и долговечностью. Скорость ремня достигает 100 м/с, передаваемая
мощность – до тысячи киловатт.
Пленочные ремни малой толщины (0.4 - 1.2 мм) работают до 100 м/с и
76
на шкивах малых диаметров. Тяговую способность пленочных ремней повы-
шают за счет специальных пленочных покрытий.
КПД передач плоским ремнем составляет 0.93 - 0.98. Передаточное
число открытой передачи u  5.

77
Лекция 12
Клиноременные передачи
Изучаемые вопросы:
Общие сведения
едения и основные характеристики. Область применения.
Классификация. Материалы ремней. Силы и напряжения в ремнях. Формула
Эйлера. КПД. Нагрузка на валы. Кривые скольжения, их использование в ра
рас-
четах тяговой способности передачи.

Клиноременная передача применяется


рименяется в виде открытой передачи и
работает с одним или несколькими ремнями. Клиновые ремни делятся на
ремни с обычным трапецеидальным сечением и ремни с гофрированной
внутренней поверхностью. Последние отличаются повышенной гибкостью и
хорошо служат на малых шкивах.
Достоинством этой передачи рис. 12.1 по сравнению с плоскореме
плоскоремен-
ной является то, что она передает большую мощность (примерно в три раза
большее окружное усилие (f′(f = f/(sin ), где f – коэффициент трения на пло
плос-
кости (для прорезиненной ткани
тка по чугуну f = 0.3;  = 40 – угол профиля ка-
навки шкива) допускает меньшее межосевое расстояние  и меньший угол
обхвата 1 и силы давления на валы.

Рис. 12.1. Сечение ремня

Недостатками в сравнении с плоскоременной явля


являются меньшая дол-
говечность ремней
ней вследствие значительной
значительной их толщины, более низ
низкий КПД
и большая стоимость шкивов.
шки
Число ремней в одном комплекте не должно превышать 8 изиз-за откло-
нений в размерах шкивов и ремней и неравномерной их нагрузки. КПД кл кли-
ноременной передачи составляет примерно
примерн 0.96.
Скорость ремней клиноременной передачи не должна превышать 30
м/с, наибольшую нагрузку ремни передают при v = 20 - 25 м/с. Невыгодны
скорости меньше 5 м/с.

78
Клиноременная передача рекомендуется при малых межосевых рас-
стояниях, больших передаточных отношениях, вертикальном расположении
осей валов.
В соответствии с ГОСТ 1284.1, выпускаются ремни нормального (b0/h =
1.6 для v  25 м/с) (О(Z), А, Б(B), В(C), Г(D), Д (E)) и узкого (b0/h ≈ ≈ 1.2 для v 
50 м/с) (У0, УА, УБ, УВ) сечений. Широкое распространение имеют специаль-
ные вентиляторные автотракторные ремни, а также ремни для приводов
сельскохозяйственных машин. По конструкции они бывают кордтканевые и
кордшнуровые.
Весьма перспективны узкие клиновые ремни, которые передают в 1.5 -
2 раза большие мощности, чем ремни нормальных сечений; допускают
меньшие диаметры малого шкива и работают при больших скоростях, пере-
дачи получаются более компактными.
Узкие ремни обладают повышенной тяговой способностью за счет
лучшего распределения нагрузки по ширине несущего слоя, состоящего из
высокопрочного синтетического корда. Применение узких ремней значи-
тельно снижает материалоемкости ременных передач.
Поликлиновые ремни представляют собой бесконечные плоские рем-
ни с ребрами на нижней стороне, работающие на шкивах с клиновыми ка-
навками (см. рис. 11.2в). Ширина такого ремня в 1.5-2 раза меньше ширины
комплекта клиновых ремней нормальных сечений при одинаковой мощно-
сти передачи.
Зубчато-ременные передачи – весьма перспективный вид передач для
приводов машин (см. рис. 11.2д). В этих передачах бесконечный плоский ре-
мень, имеющий на внутренней поверхности зубья трапецеидальной формы,
входит в зацепление с зубчатым шкивом. По сравнению с другими видами
передач гибкой связью зубчато-ременные передачи обладают рядом пре-
имуществ: отсутствие скольжения, малые габариты, небольшие нагрузки на
валы и их опоры (немного превышающие или равные окружному усилию),
незначительная вытяжка ремня и высокий КПД (0.94 - 0.98).
Зубчато-ременные передачи применяют при скорости ремня до 50 м/c,
передаточных числах u  12 и мощностях до 100 кВт и более. Передачи зуб-
чатым ремнем обычно являются понижающими в приводах от электродвига-
телей к приемным валам машин.
Основной конструктивный параметр зубчатого ремня – модуль m = p/,
где p – окружной шаг. Модули стандартизированы – (2; 3; 4; 5; 7; 10) мм.
ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ СООТНОШЕНИЯ РЕМЕННЫХ ПЕРЕДАЧ
Межосевое расстояние а ременной передачи определяется в основ-
ном конструкцией привода машины. Рекомендуется:
для плоскоременной передачи:
15м  a  2(D2 + D1);

79
для клиноременной передачи:
2(D2 + D1)  a  0.55(D2 + D1) + h,
где D2 и D1 – диаметры шкивов; h – высота сечения ремня.
Расчетная длина ремня l равна сумме длин прямолинейных участков и
дуг обхвата шкивов. Значение длины ремня:
π ( D 2  D1 ) ( D 2  D1 ) 2
l  2a   .
2 4a
Межосевое расстояние при окончательно установленной длине ремня:
a  0.25( Δ1  Δ12  8Δ 2 ),
2
где Δ1  L р  0.5π( D1  D 2 ); Δ2  0.25(D2  D1 ) .
Угол обхвата ремнем малого шкива:
57 ( D 2  D 1 )
α 1  180   .
a
Для плоскоременной передачи рекомендуется [
[ 1]  150, а для кли-
ноременной [1]  120.
120
СИЛЫ В ВЕТВЯХ РЕМНЯ
Для создания трения между ремнем и шкивом ремень натягивается с
предварительной силой Fo (рис. 12.2а). Чем больше Fo, тем выше тяговая сп
спо-
собность передачи. В состоянии покоя или холостого хода каждая ветвь пе-
редачи натянута одинаково с силой Fo. При приложении рабочей нагрузки Т1
происходит перераспределение натяжений в ветвях ремня: ведущая ветвь
дополнительно натягивается до силы F1, а натяжение ведомой ветви умен
умень-
шается до F2 (рис. 12.2
2б).

Рис. 12.2. Силы в ветвях ремня


Соотношение натяжений ведущей и ведомой ветвей при работе пер
пере-
дачи на границе буксования определяют по уравнению Л. Эйлера:
F1  F 2 e f α ,
где e – основание натурального логарифма; f – коэффициент трения;  – угол
обхвата.

80
Из формулы видно, что нагрузочная способность ременной передачи
возрастает с увеличением f и .
Из условия равновесия моментов внешних сил относительно оси вра-
щения имеем
F D FD
T1  2 1  1 1  0
2 2
или
F1  F 2  F t ,
2T 1
где F t  – окружная сила на шкиве.
D1
Теоретически и экспериментально установлено, что сумма натяжений
ведущей и ведомой ветвей ремня при любом режиме работы передачи ос-
тается постоянной и равна удвоенному значению предварительного натяже-
ния. Следовательно, насколько возрастает натяжение ведущей ветви ремня,
настолько же оно снижается в ведомой, т. е.
F1 = Fo + F и F2 = Fо - F
или F1 + F2 = 2Fо.
Решив совместно уравнения 9.4 и 9.5, получаем
F1 = Fo + Ft/2; F2 = Fо - Ft/2.
Данные уравнения устанавливают изменения натяжения ведущей и
ведомой ветвей в зависимости от нагрузки Ft, но не вскрывают способность
передавать эту нагрузку или тяговую способность передачи, которая связана
с величиной силы трения. Такая связь устанавливается зависимостью Эйлера.
Решив совместно уравнения 9.3, 9.4 и 9.5, получим значения, устанавливаю-
щие такую зависимость:
e fα 1 Ft  e fα  1 
F1  Ft fα ; F2  Ft fα ; F0   fα .
e 1 e 1 2  e  1 
Ft  e fα  1 
Если F0   fα , то передача будет работать без буксования.
2  e 1
При обегании ремнем шкивов в нем возникает центробежная сила
Fv = Аv2,
где  – плотность ремня; А – площадь сечения ремня.
Сила Fv, отбрасывая ремень от шкива, уменьшает полезное действие
предварительного натяжения Fо, понижая нагрузочную способность переда-
чи. Влияние ее особенно существенно при v > 20 м/с.
Силы натяжения ветвей ремня нагружают валы и подшипники (рис.
9.8). Равнодействующая сила Fв = 2Fosin(1/2) (где 1 – угол обхвата на малом
шкиве).
Направление силы Fв принимают по линии центров передачи. Обычно
Fв в два-три раза больше окружной силы Ft, что является крупным недостат-

81
ком ременных передач.
НАПРЯЖЕНИЯ В РЕМНЕ
При работе ременной передачи напряжения по длине ремня распр
распре-
деляются неравномерно (рис. 12.3).
). Различают следующие виды напряжений
в ремне.

Рис. 12.3. Силы на ведущем шкиве

Рис. 12.4. Напряжения в ремне


Предварительное
ьное напряжение σo. В состоянии покоя или холостом ххо-
де каждая ветвь натянута с силой Fo, следовательно,
σo = Fo/А,
где А – площадь поперечного сечения.
Из условия долговечности рекомендуется: для плоских ремней
σо = 1.8 МПа, для клиновых стандартных ремней
ремне σо = 1.2 --1.5 МПа. С увеличе-
нием σо снижается долговечность ремня.
От сил F1 и F2 при передаче крутящего момента
F
F0  t
1 
F1
 2    t ;
0
A A 2

82
F
F0  t
σ2 
F2
 2  σ  σt .
0
A A 2
От действия центробежных сил
Fv ρAv 2
σv    ρv 2 ,
A A
где ρ – плотность материала ремня.
От изгиба на шкивах
E
 из  ,
D
где δ – толщина ремня; D – диаметр шкива; E – модуль упругости материала
ремня.
Максимальные напряжения в ремне равны σmax = σ1 + σv + σиз, они воз-
никают в месте набегания ремня на ведущий шкив.
СКОЛЬЖЕНИЕ РЕМНЯ
В процессе набегания ремня на ведущий шкив его натяжение падает от
F1 до F2. Ремень укорачивается и отстает от шкива, упруго скользя по нему. На
ведомом шкиве натяжение возрастает от F1 до F2. Ремень удлиняется и опе-
режает шкив, упруго скользя по нему. Результатом упругого скольжения яв-
ляется некоторое снижение скорости ведомой ветви и ведомого шкива.
Коэффициент скольжения
v1  v2
 . ξ = 0.01 – 0.02.
v1
Упругое скольжение является причиной непостоянства передаточного
отношения:
1 d2 d
i   2.
2 d1 (1  ) d1

КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ РЕМЕННЫХ ПЕРЕДАЧ


Причиной потери работоспособности передачи могут быть:
буксование, обусловленное недостаточным сцеплением ремня со шки-
вом;
усталостное разрушение ремня, обусловленное циклическими напря-
жениями изгиба и внутренним трением.
Поэтому основными критериями работоспособности ременных пере-
дач являются:
тяговая способность, которая зависит от величины сил трения между
ремнем и шкивом;
долговечность ремня, т. е. его способность сопротивляться усталост-
ному разрушению.

83
Проектным расчетом ременных
ременных передач, обеспечивающим требуемую
прочность ремней, является расчет по тяговой способности. Расчет на долг
долго-
вечность производится как проверочный.
Расчет ременных передач по тяговой способности заключается в опр
опре-
делении критического значения коэффициента
коэффицие тяги φ0 по эксперименталь-
ным кривым скольжения для всех типов ремней (рис. 12.55).
Тяговая способность ременной передачи выражается через коэффиц
коэффици-
ент тяги ,, показывающий, какая часть предварительного натяжения ремня
полезно используется для передачи нагрузки:
на
Ft F σ
φ  t  п
F1  F2 2F0 2σ 0
или
σ
φ п ,
2σ 0
если числитель и знаменатель разделить на площадь поперечного ссе-
чения ремня А.

Рис. 12.5. Кривые скольжения


По оси абсцисс откладывают коэффициент тяги ,, а по оси ординат –
коэффициенты ε и .. При постоянном
п натяжении F1 + F2 = 2Fo постепенно по-
вышают полезную нагрузку Ft, а следовательно, и коэффициент тяги  и из-
меряют значение коэффициента ε, а также КПД передачи . При возрастании
84
коэффициента тяги  от нуля до критического значения о наблюдается толь-
ко упругое скольжение, которое пропорционально нагрузке, и кривая сколь-
жения имеет прямолинейный участок. Передача работает нормально.
При дальнейшем увеличении коэффициента тяги от о до max к упру-
гому скольжению добавляется частичное буксование. Нормальная работа
передачи нарушается. Зона частичного буксования (о - max) определяет спо-
собность передачи переносить кратковременные перегрузки, например при
пуске. При предельном значении о = max наступает полное буксование, ве-
домый шкив останавливается.
Критическое значение коэффициента тяги о характеризует предел ра-
ционального использования ремня. Значение о соответствует наибольшей
нагрузке на ремень Ft, до которой отсутствует буксование.
Ft = 2о Fо.
Экспериментально установлено, что в среднем для плоских ремней о
= 0.4 - 0.5; для клиновых ремней о = 0.7 - 0.8. Отношение В = max/о – коэф-
фициент запаса сцепления, характеризующий возможную перегрузку пере-
дачи (до наступления буксования), В = 1.15 - 1.5.
КПД передачи растет с ростом нагрузки вследствие уменьшения роли
потерь холостого хода и достигает максимума в зоне критического значения
коэффициента тяги. В зоне частичного буксования КПД резко снижается
вследствие увеличения потерь на скольжение, при этом ремень быстро из-
нашивается. При  = max КПД падает до нуля.
Поэтому рабочую нагрузку рекомендуется выбирать вблизи критиче-
ского значения о. В этом случае значение КПД принимают: для плоскоре-
менной передачи  = 0.93-0.98; для клино- и поликлиноременной  = 0.92-
0.97. КПД ременных передач зависит не только от потерь мощности на
скольжение ремня по шкивам, но и потерь на внутреннее трение в ремне
при изгибе, на сопротивление воздуха движению ремня и шкивов и на тре-
ние в подшипниках.

85
Лекция 13
Конструирование деталей ременных и цепных передач.
Изучаемые вопросы:
Достоинства и недостатки различных вариантов конструкций. Нагрузки
на валы. Влияние различных показателей на массогабаритные характеристи-
ки.
Натяжные устройства
В результате износа и приработки шарниров цепь вытягивается, стрела
провисания f ведомой ветви увеличивается (см. рис. 6.1), что вызывает про-
скальзывание, захлестывание и соскакивание цепи со звездочек. Оптималь-
ную стрелу провисания (f ≈ 0.03a) создают регулированием натяжения цепи,
которое осуществляется перемещением вала одной из звездочек, нажим-
ными и оттяжными звездочками, устанавливаемыми на ведомой ветви в
местах наибольшего ее провисания. Диаметр оттяжной звездочки должен
быть больше диаметра меньшей звездочки передачи, и она должна входить
в зацепление не менее чем с тремя звеньями цепи. Натяжные устройства
должны компенсировать удлинение цепи в пределах двух звеньев, при
большем удлинении два звена цепи удаляют.
Смазка цепи
Смазывание цепи оказывает существенное влияние на ее долговеч-
ность. Выбор способа смазки зависит от скорости цепи. При скорости
v ≤ 4 м/с применяют периодическую смазку ручной масленкой примерно че-
рез каждые 7 часов. При v ≤ 6 м/с применяют смазку масленками-
капельницами. Наиболее совершенна непрерывная смазка окунанием в
масляную ванну закрытого корпуса: ведомую ветвь цепи погружают в ванну
на глубину высоты пластин. В мощных быстроходных передачах применяют
циркуляционную струйную смазку от насоса. При v < 1 м/с, не имея возмож-
ности использовать периодическое смазывание (в транспортных машинах),
применяют внутришарнирную смазку, которая осуществляется погружением
цепи в нагретую до разжижения пластичную смазку через 120-180 часов ра-
боты.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО КОНСТРУИРОВАНИЮ ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ
В приводах с быстроходными двигателями цепную передачу, как пра-
вило, устанавливают на последней ступени. Ведомую ветвь цепи рекоменду-
ется располагать внизу во избежание подхватывания ее звеньев зубьями ве-
дущей звездочки.
Для обеспечения достаточного самонатяжения цепи не следует делать
угол наклона линии центров к горизонту  более 60. При  > 60 применяют
оттяжную звездочку, которую устанавливают на ведомой ветви.
Поскольку цепь в поперечном сечении не обладает гибкостью, валы
86
цепной передачи должны быть параллельными, а звездочки установлены
строго в одной плоскости.
РЕКОМЕНДАЦИИ
НДАЦИИ ПО КОНСТРУИРОВАНИЮ
КОНСТРУИРОВАНИЮ РЕМЕННЫХ ПЕРЕД
ПЕРЕДАЧ
1. Для удобства надевания ремней шкивы передач по возможности
должны быть консольными.
2. Необходимо избегать минимальных диаметров шкивов, т. к. с
уменьшением диаметра долговечность и КПД передачи резко падают.
3.. Для создания натяжения ремня конструкция должна допускать и из-
менение межосевого расстояния в сторону уменьшения 0.015L и в сторону
увеличения на 0.03L (где L – длина ремня).
4. Рекомендуется ведомую ветвь передачи располагать вверху для
увеличения угла обхвата
хвата при провисании ремня.
5. На поверхности обода шкивов, работающих с v > 40 м/с, необходимо
протачивать кольцевые канавки для выхода воздуха из-под
из под ремня.
СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ТЯГОВОЙ
ТЯГОВОЙ СПОСОБНОСТИ ПЕ
ПЕРЕДАЧИ
1. Увеличение предварительного натяжения ремня F0.
Достоинство
простота способа.
Недостатки:
необходимость использования ремней повышенной прочности;
повышенные нагрузки на опоры.
2. Увеличение коэффициента трения между ремнем и шкивом.
Способы реализации: использование для ремней и шкивов материалов
с высоким коэффициентом трения; использование ремней и канавок с кл
кли-
новой формой сечения (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Равновесие сил


fR f
Fтр  Fn f    R  f пр  R,
 
sin(  sin( 
 
f
где f пр  
– приведенный коэффициент трения.
sin( 

Для стандартных ремней φ = 40?, тогда
87
f
f пр  3f.
sin(20  
Таким образом, клиновая форма ремня увеличивает сцепление его со
шкивом. Однако при φ < 40? 40 возрастает вероятность самозаклинивания ререм-
ня.
Достоинства способа:
возможность работы при малых межосевых расстояниях и углах обхвобхва-
та, больших передаточных
передаточ отношениях;
возможность работы в любом пространственном положении из из-за от-
сутствия сползания ремня со шкива.
Недостатки способа:
повышенные потери на трение;
опасность перегрева ремня и его заклинивания;
пониженная долговечность ремня.
3. Увеличение угла
угла обхвата ремнем малого шкива.
Способы реализации:
1. Натяжными роликами (рис. 8.9а).9а) (со стороны менее нагруженной
ведомой ветви).
Недостаток – снижение долговечности ремня из-заиз за дополнительного
перегиба.
2. За счет увеличения межосевого расстояния (рис. 13.2, б и рис. 13.2,
в), α1΄ > α1,

Рис. 13.2.
.2. Изменение межосевого расстояния
3. За счет уменьшения передаточного числа (рис. 1313.2, г и рис. 13.2, д),
α1΄ > α1,.
Рекомендуемые значения α1 и u:
плоскоременная передача: α1 ≥ 150º; u ≤ 5 (сс натяжным ролико
роликом u ≤
10);
клино- и поликлиноременная α1 ≥ 80 - 120º; u ≤ 10 (иногда
иногда ≤ 15).
Долговечность ремня.
Методика расчета ремней на долговечность пока не разработана. П По-
этому проверочный расчет на долговечность осуществляют по частоте проб пробе-
88
гов ремня U΄:
v
U   U ,

где U – действительная частота пробегов ремня, с-1; v – скорость ремня,
м/с; Lp – длина ремня, м; [U] – допускаемая частота пробегов ремня, с-1, при
которой не появляется признаков усталостного разрушения. Для плоскоре-
менной передачи [U]  3 - 5 с-1; для клиноременной [U]  10 - 20 с-1. Если U >
[U], то увеличивают Lp.
Практика эксплуатации позволила установить, что ремни, рассчитан-
ные по тяговой способности и при соблюдении вышеприведенного условия,
имеют среднюю долговечность 2000 – 3000 ч.

89
Лекция 14
Фрикционные передачи и вариаторы
Изучаемые вопросы:
Принцип работы.
работы Общие сведения. Область применения. геометрич
геометриче-
ское и упругое скольжение, буксование, кинематические и силовые завис
зависи-
мости. КПД. Расчет передач на прочность. Бесступенчатые пе передачи-
вариаторы. Конструктивные схемы вариаторов.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Это передачи непосредственного контакта, в которых движение от вве-
дущего звена к ведомому передается силами трения рис.
рис. 14.1.

Рис. 14.1.
.1. Фрикционная передача
1 – ведущий каток; 2 – ведомый каток; Fп – сила прижатия катков;
Ft – окружная сила:
2 T1 2 T2
Ft   .
d1 d2
Условие работоспособности передачи:
Fтр > Ft,
где Fтр – сила трения между катками.
На практике
Fтр = kFt,
где k – коэффициент запаса сцепления (вводится для предупреж предупреждения бук-
сования). Для силовых передач k = 1.25 – 2.
Как известно, Fтр = fFп, где f – коэффициент трения. Тогда
F
Fп  k п .
f
Для стальных или чугунных катков, работающих в масляной ванне, f =
0.04-0.05;
0.05; работающих всухую, f = 0.15-0.2.
0.15 Для передачч с одним неметалл
неметалли-
90
ческим катком f = 0.2-0.3. Из (8.2) видно, что для передачи окружной силы Ft
катки необходимо сжимать с силой Fп, во много раз большей Ft.
Большие силы прижатия катков создают значительные радиальные на-
грузки на опоры валов и вызывают появление больших контактных напряже-
ний на рабочих поверхностях катков, что делает фрикционные передачи
громоздкими, а их нагрузочную способность сравнительно невысокой.
КЛАССИФИКАЦИЯ
1. В зависимости от назначения:
а) с регулируемым передаточным отношением;
б) с плавным, бесступенчатым регулированием передаточного отно-
шения (вариаторы).
2. В зависимости от взаимного расположения осей:
а) цилиндрические (при параллельных осях);
б) конические (при пересекающихся осях);
в) лобовые (при перекрещивающихся осях).
3. В зависимости от условий работы:
а) открытые (работают без смазки);
б) закрытые (работают в масляной ванне).
Достоинства:
1) простота конструкции и эксплуатации;
2) возможность бесступенчатого регулирования скорости без останов-
ки передачи;
3) низкий уровень шума;
4) невозможность разрушения при перегрузке, и поэтому возможность
использования как предохранительного звена в приводах.
Недостатки:
1) большой износ рабочих поверхностей при буксовании;
2) большие нагрузки на опоры от прижимной силы;
3) непостоянство передаточного отношения из-за проскальзывания;
4) ограничение передаваемой мощности (≤ 20 кВт);
5) необходимость регулирования силы прижатия катков;
6) низкий КПД.
Применение:
В передачах мощностью до 10 кВт, в редких случаях до 30 кВт при ок-
ружной скорости v ≤ 25 м/с. Наиболее часто применяются фрикционные ва-
риаторы (приборо- и станкостроение, химическая, текстильная, бумажная
промышленность и др.).
Фрикционные передачи с относительно постоянным передаточным от-
ношением применяют сравнительно редко. Их область ограничивается пре-
имущественно кинематическими цепями приборов.
Фрикционные вариаторы применяют как в кинематических, так и сило-

91
вых передачах в тех случаях, когда требуется бесступенчатое регулирование
скорости (зубчатая передача не позволяет такого
такого регулирования). Фрикц
Фрикци-
онные вариаторы нашли применение в станкостроении, в сварочных и л ли-
тейных машинах, машинах текстильной, химической и бумажной промы промыш-
ленности, различных отраслях приборостроения.
Значение фрикционных вариаторов как бесступенчатых регуляторов
скорости возрастает в связи с широким фронтом работ по автоматизации
управления производством.
В многоступенчатых приводах фрикционные вариаторы целесообразно
ставить на быстроходной ступени, как менее нагруженной.
КИНЕМАТИКА ПЕРЕДАЧИ
У фрикционных
онных передач, как у передач трением, окружные скорости
рабочих поверхностей вследствие проскальзывания сопряженных катков не
равны. В результате при работе фрикционных передач ведомый каток отст
отста-
ет от ведущего и точное значение передаточного числа определ
определяется по
формуле
ω1 D2
u  ,
ω 2 D 1 (1  ε )
где ε – коэффициент скольжения (для металлических катков ε = 0.01 - 0.03),
большие значения относятся к передачам, работающим всухую; для текст тексто-
литового катка ε  0.1).
Скольжение является причиной износа, уменьшения К КПД и непостоян-
ства передаточного отношения. Различают три вида скольжения: буксование,
упругое скольжение, геометрическое скольжение.
Буксование наступает при перегрузках, в результате чего ведомый кка-
ток останавливается, а ведущий скользит по нему, вызывая быстрый износ
поверхностей.
Упругое скольжение связано с упругими деформациями разных знаков
в зоне контакта. Без нагрузки (рис. 14.2а)
.2а) окружные скорости на ведущем и
ведомом катках равны: v1 = v2. 2. Под нагрузкой (рис. 8.2 б) контакт осущест
осуществ-
ляется по площадке,
адке, на которой окружные скорости ведущего и ведомого
катков не равны из-за
за упругих деформаций растяжения (+) и сжатия ((-).

Рис. 14.2.
.2. Упругое скольжение в передаче
92
Геометрическое скольжение связано с неравенством скоростей на
площадке контакта, обусловленным
обусловленным формой ведущего и ведомого катков
(рис. 14.3);
.3); для ведущего катка v1 = v2, для ведомого – v1 < v2.

Рис. 14.3.
.3. Геометрическое скольжение
Наличие упругого скольжения и некоторая его зависимость от колеб
колеба-
ний нагрузки и условий работы передачи вынуждают
вынуждают называть передаточное
число фрикционной передачи условно постоянным. Для практических расч
расче-
тов силовых фрикционных передач используются приближенные значения
передаточного числа u  D2/D1.
Для одной пары катков силовых передач u  7, для передач приборо
приборов
может быть u  7.
МАТЕРИАЛЫ КАТКОВ
Материалы катков должны иметь высокие коэффициенты трения, м мо-
дули упругости, быть износостойкими и влагонепоглощающими.
Обычно один из катков изготовляют из качественных сталей (40, 50,
ШХ15), а другой – из серого чугуна,
чугуна, фибры, текстолита или других пластмасс.
При разных материалах тел качения ведущий каток делают из менее
прочного материала во избежание образования задиров и лысок в случае
буксования передачи.
Применяют следующие сочетания материалов:
- закаленная сталь
стал по закаленной стали – применяют в быстроходных
закрытых силовых передачах (40XH, 18ХГТ, ШХ15 и др.);
- текстолит, гетинакс или фибра по стали или серому чугуну – приме-
няют в слабонагруженных открытых передачах;
- сталь по чугуну.
В тихоходных и малонагруженных
малонагруженных передачах один из катков футеруют
резиной или кожей. Передачи с металлическими рабочими поверхностями
катков могут работать в масле или всухую, а с неметаллическими – только
всухую.
Коэффициент полезного действия фрикционных передач в основном
определяется
еляется потерями в результате относительного скольжения катков и
потерями в опорах валов. Экспериментально установлено, что для закрытых
передач КПД  = 0.92 - 0.98, для открытых  = 0.8 - 0.92.
ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ РАБОЧИХ
РАБО ПОВЕРХНОСТЕЙ КАТКОВ
КОВ
Усталостное контактное
конта выкрашивание (питтинг). Встречается в зза-
93
крытых передачах, работающих при обильной смазке и защищенных от по-
падания абразивных частиц. Прижимная сила Fr вызывает в месте соприкос-
новения катков высокие контактные напряжения, которые при работе меня-
ются циклически вследствие перемещения места контакта по ободу. Цикли-
ческое действие контактных напряжений способствует развитию усталостных
микротрещин на рабочих поверхностях. При движении с трением в поверх-
ностном слое катка образуются наклонные микротрещины в результате пла-
стического течения металла. Силы трения сдвигают металл, а масло под вы-
соким давлением заполняет раскрытые трещины. При закрытии трещин дав-
ление масла возрастает и частицы металла выкалываются. На рабочей по-
верхности катка появляются мелкие раковины. Подробно этот вид разруше-
ния рассмотрен в п.1.9. Для предотвращения усталостного выкрашивания
производят расчет на контактную прочность. Повышение твердости поверх-
ностей катков обеспечивает более высокие допустимые контактные напря-
жения.
Задир. Возникает в быстроходных сильно нагруженных передачах при
разрыве масляной пленки на рабочей поверхности катков. В месте касания
катков развивается высокая температура, масляный слой разрывается, и кат-
ки непосредственно соприкасаются друг с другом. В результате происходит
привар частиц металла с последующим отрывом от одной из поверхностей
катков. Приварившиеся частицы задирают рабочие поверхности в направле-
нии скольжения. Для предотвращения задира применяют противозадирные
масла.
Износ. Повышенный износ имеют открытые передачи вследствие упру-
гого скольжения и пробуксовывания.
Все виды разрушения рабочих поверхностей катков зависят от величи-
ны контактных напряжений σH.
РАСЧЕТ ПЕРЕДАЧИ НА ПРОЧНОСТЬ ДЛЯ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ КАТКОВ
Критерием работоспособности фрикционных передач является износо-
стойкость рабочих поверхностей тел качения, которая определяется по кон-
тактным напряжениям по формуле Герца:
qЕпр
σH   [σH ].
2 (1  ? 2 )ρпр
Для катков, изготовленных из материалов, подчиняющихся закону Гука
(металлы и текстолит), с коэффициентом Пуассона   0.3 формула Герца
приобретает следующий вид для проверочного расчета:
qЕпр
σ H  0.418  [σ H ],
ρпр

94
где q = Fп/b – номинальная нагрузка на единицу длины контактной линии; b –
2 E1 E 2
ширина катков; E пр  – приведенный модуль упругости материалов
E1  E 2
катков, Е1 и Е2 – модули упругости материалов катков; [σН] – допускаемое
ρρ
контактное напряжение для менее прочного материала катков; ρ п р  1 2 –
ρ1  ρ 2
приведенный радиус кривизны катков, ρ1 и ρ2 – радиусы кривизны катков.
Формула для проектного расчета передач имеет вид
E пр KT1
a  (u  1) 3 ,
 пр f   ba u
где а – межосевое расстояние; T1 – вращающий момент; u – передаточное
число передачи; ba – коэффициент ширины катка по межосевому расстоя-
нию (0.2 - 0.4); ba = b2/a, b2 – ширина ведомого катка; f – коэффициент тре-
ния; K – коэффициент запаса сцепления.
Определив межосевое расстояние, определяем размеры катков по
формулам
D1 = 2a (u + 1), D2 = D1u,
причем должно соблюдаться условие b D1, а ширину обода малого
катка принимают 2 - 5 мм больше расчетной, так как возможно осевое сме-
щение катков из-за неточностей изготовления и сборки.
Допускаемые контактные напряжения устанавливают в зависимости от
материалов катков, твердости НВ рабочих поверхностей или предела проч-
ности при изгибе σиз и условий работы передачи. Ориентировочно для сталь-
ных катков, работающих всухую, [σH] = (1.2 - 1.5) НВ, МПа;
для стальных катков, работающих в масляной ванне,
[σH] = (2.4 - 2.8) НВ, МПа;
для чугунных катков [σH] ≈ 1.5 σиз;
для текстолитовых катков [σH] = (80 - 100) МПа.
Расчет неметаллических катков, материал которых не подчиняется за-
кону Гука, ведут по нагрузке q на единицу длины контактной линии:
q = Fп/b2 = [q],
где Fп – сила прижатия катков; b2 – ширина ведомого катка; [q] – допускаемая
удельная нагрузка (для пластмасс ориентировочно [q] = 40 - 80 МПа, для де-
рева [q] = 2.5 - 5 МПа, для резины [q] = 10 - 30 МПа, для кожи [q] = 15 - 25
МПа).
Формула проектного расчета передач с неметаллическими катками
kT1 ( u  1)
a3 .
[q ]f  ψ ba
БЕССТУПЕНЧАТЫЕ ФРИКЦИОННЫЕ ПЕРЕДАЧИ – ВАРИАТОРЫ
Вариатором, или бесступенчатой передачей, называется механизм для
95
плавного (бесступенчатого) изменения на ходу угловой скорости ведомого
вала при постоянной угловой скорости ведущего.
Бесступенчатое регулирование скорости способствует повышению
производительности работы машины вследствие возможности выбора оп-
тимального процесса, оно благоприятно для автоматизации и управления на
ходу.
Главной характеристикой вариатора является диапазон регулирования,
равный отношению максимальной угловой скорости ведомого катка ω2max к
его минимальной угловой скорости ω2min или отношению передаточных чи-
сел imax к imin, или отношению радиусов Rmax к Rmin.
Д = ω2max/ω2min = imax/imin = Rmax/Rmin.
Практически для одноступенчатых вариаторов Д ≈ 3 - 8.
Вариаторы подбирают по каталогам или справочникам в зависимости
от передаваемого момента, диапазона регулирования и угловой скорости
ведущего вала.

96
Лекция 15
Конструирование деталей фрикционных передач .
Изучаемые вопросы:
Достоинства и недостатки различных вариантов конструк
конструкций. Нагрузки
на валы. Влияние различных показателей на массогабаритные характерист
характеристи-
ки.
В зависимости от формы тела качения вариаторы бывают лобовые
(рис. 15.1),
), с раздвижными конусами (рис. 15.2а), а), торовые (рис. 15.2б), дис-
ковые (рис. 15.3),
), конусные (рис.
(рис 15.4а-в), шаровые (рис. 15
15.5г) и др.
Рассмотрим наиболее часто применяемые в промышленности вари вариа-
торы.
Лобовые вариаторы рис. 15.1. Применяются в винтовых прессах и
приборах. Бесступенчатое изменение угловой скорости ведомого вала дост дости-
гается передвижениемнием малого катка вдоль вала, т.е. изменением радиуса R2.
Допускают реверсирование вращения. Имеют интенсивный износ рабочих
поверхностей катков и пониженный КПД вследствие разности скоростей на
площадке контакта. Так как R1 = const, диапазон регулирования лобового ва-
риатора
Д = R2max/R2min.

Рис. 15.1. Лобовой вариатор


Достоинства:
1) простота конструкции;
2) возможность реверсирования вращения.
Недостатки:
1) быстрый износ рабочих поверхностей катков изиз-за разности скоро-
стей на площадке контакта;
2) пониженный
ниженный КПД (0.75-0.8).
(0.75
Вариаторы с раздвижными конусами 1 и 2 имеют наибольшее прим приме-
нение в машиностроении (рис. 15.2а).. Промежуточным элементом в тих тихо-
ходных вариаторах является клиновой ремень 3 или специальная цепь, в б бы-
строходных – стальное кольцо. Плавное
Плавное изменение угловых скоростей вед
ведо-
97
мого вала
ла достигается одновременным раздвижением одной пары конусов и
сближением другой пары конусов, т.е. изменением расчетных радиусов ко
кон-
такта R1 и R2.
Передаточное число вариатора:
Umax ≈ R2max/R1min;
Umin ≈ R2min/R1max;
R R
Д  1max 2 max . Д ≤ 5.
R 1min R 2 min

Рис. 15.2. Вариаторы


Достоинство
большая передаваемая мощность (до 30 кВт).
Недостатки:
1) низкая долговечность ремня;
2) большие габариты.
Торовые вариаторы см. рис. 15.2б могут работать всухую и в масл масля-
ной ванне, являясь
вляясь одними из наиболее совершенных. Вариатор системы
ЦНИИТМАШ (конструкция В.А. Светозарова) состоит из двух соосных катков 1
и 2 с тороидальной рабочей поверхностью, между которыми зажаты два
промежуточных ролика 3 и 4, наклон которых может одновременн
одновременно изме-
няться, за счет чего достигается изменение передаточного отношения. Ди Диа-
пазон регулирования Д = R2max/R2min. Д ≤ 6. η = 0.9-0.95.
Достоинства:
1) компактность;
2) большой диапазон регулирования.
Недостатки:
1) сложность конструкции;
2) высокая точность
точност изготовления и монтажа.
Дисковые вариаторы. Движение передается за счет сил трения между
пакетами ведущих 1 и ведомых 2 дисков (рис. 15.3). ). Изменение угловой ск
ско-

98
рости ведомого вала достигается перемещением ведущего в направл
направлении
стрелок, в результате чего
чего изменяется радиус контакта R2, при этом R1 =
const. Работает в масляной ванне, что уменьшает износ и улучшает отвод тте-
пла.
1

1

R1
R21 .5 2
-3
°

2
Рис. 15.3. Дисковый вариатор
ω 2 max r2 max
Д  ; Д ≤ 5. η = 0.8-0.9.
0.9.
ω 2 min r2 min

Рис. 15.4. Схемы вариаторов


Достоинства:
1) большая передаваемая
редаваемая мощность (Р до 100 кВт);
2) малый износ дисков из-за
из за низкого контактного давления, связанного
с их большим числом.
Недостаток
сложность изготовления.
Расчет фрикционных пар вариаторов выполняется подобно расчету
фрикционных передач с постоянным передаточным отношением.

99
Лекция 16.
Передача винт–гайка
Изучаемые вопросы:
Принцип работы. Общие сведения. Область применения. Геометрия,
кинематические и силовые зависимости. КПД. Расчет передачи на прочность.
Конструктивные схемы.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Передачей винт–гайка называется механическая передача, состоящая
из винта и гайки и предназначенная для преобразования вращательного
движения в поступательное или наоборот.
Достоинства передачи винт–гайка:
простота, компактность и технологичность конструкции;
большой выигрыш в силе;
возможность получения медленного движения при высокой точности
перемещений;
большая нагрузочная способность, плавность и бесшумность работы.
Недостатки передачи:
значительное трение в резьбовой паре, вызывающее повышенный ее
износ и сравнительно низкий КПД.
Для уменьшения потерь целесообразно применять многозаходные
резьбы с большим углом подъема винтовой линии (до γ = 20-25). Лишь при
требовании самоторможения приходится ограничивать значение  < , не-
смотря на снижение КПД. Скорость скольжения в резьбовой паре больше
скорости осевого перемещения в 10-40 раз.
Передача винт–гайка широко применяется:
для создания больших сил (винтовые прессы, грузоподъемные маши-
ны, прокатные станы, тиски, домкраты);
для точных перемещений (механизмы подачи в металлорежущих стан-
ках, измерительных приборах, рабочих органах роботов, установочные и ре-
гулировочные устройства).

РАЗНОВИДНОСТИ ВИНТОВ ПЕРЕДАЧ


В зависимости от назначения передач винты бывают:
1. Грузовые. Применяются для создания больших осевых сил. При зна-
копеременной нагрузке имеют трапецеидальную резьбу, при большой одно-
сторонней нагрузке – упорную.
2. Ходовые. Применяются для перемещений в механизмах подачи.
Для уменьшения трения имеют преимущественно трапецеидальную много-
заходную резьбу.
3. Установочные. Применяются для точных перемещений и регулиро-
вок. Имеют метрическую резьбу.
100
Гайки винтовой пары скольжения могут быть цельными (для грузгрузовых
или неточных ходовых винтов) (рис. 16.1а)
1 .1а) и составными (для механизмов
точных перемещений) (рис.
(ри 11.6б).
б). Составная гайка дает возможность устр
устра-
нения зазора в резьбе за счет смещения подвижной ее части относительно
неподвижной. Гайка ходового винта токарно–винторезного
токарно винторезного станка имеет
разъем по диаметральной плоскости, что дает возможность
возмо ность периодическо
периодического
расцепления
ления винта и гайки.

Рис. 16.1. Передача винт–гайка

Чтобы обеспечить износостойкость передачи и увеличить ее КПД, м ма-


териалы винта и гайки должны представлять собой антифрикционную пару.
Поэтому гайки изготовляют из алюминиевых и оловянных бронз
бронз, серого или
антифрикционного чугуна; винты ответственных передач закаливают, азот
азоти-
руют, а резьбу шлифуют. Рабочие поверхности винта и гайки в ззависимости
от условий работы передачи смазывают пластичным или жидким смазочным
материалом.
Для уменьшения трения и износа применяют шариковые винтовые п па-
ры качения, имеющие высокую
выс кую нагрузочную способность, малые потери на
трение и высокую кинематическую точность. В таких винтовых парах шар
шарики
циркулируют по замкнутому каналу, соединяющему первый и последний
витки винтовой канаввки гайки.

СИЛОВЫЕ СООТНОШЕНИЯ В ПЕРЕДАЧЕ


Силовые соотношения в резьбовой паре передачи винт винт–гайка опреде-
ляются теми же формулами, что и в резьбовых соединениях.
Момент Мр сил в резьбе равен
Мр = 0.5 Q d2 tg ( + ),
где Q – осевая сила; d2 – средний диаметр резьбы;  – угол подъема
резьбы; – приведенный угол трения (
( = arctg f;; приведенный коэффиц
коэффици-
101
ент трения f = f/cos , где f – коэффициент трения скольжения;  – полови-
на угла профиля резьбы).
Для метрической резьбы  = 30, для трапецеидальной –  = 15, для
упорной –  = 3, для прямоугольной –  = 0. Таким образом, момент сил в
резьбе при прочих равных условиях будет наименьшим у прямоугольной
резьбы.
Для расчета передач скольжения с однозаходными винтами можно
принимать f  0.1, что соответствует   6.
Если  < , то резьба, а следовательно, и передача винт–гайка будут
самотормозящими, т. е. при любой осевой силе Q относительное движение
винта и гайки окажется невозможным.
Как известно из теоретической механики, КПД р резьбовой пары оп-
ределяется по формуле
tg ψ
ηр  .
tg ( ψ  φ )
Отсюда видно, что с уменьшением угла подъема резьбы  КПД резь-
бовой пары уменьшается и наоборот.
Кроме потерь в резьбе, в передачах винт–гайка существуют потери,
связанные с трением в опорах. Таким образом, общий КПД  передачи винт–
гайка равен
 = роп,
где оп – коэффициент, учитывающий потери в опорах (для ходовых
винтов металлорежущих станков оп  0.92, для домкратов и винтовых прес-
сов оп  0.6).
Если на опорном торце трение скольжения заменено трением качения,
то потерями на опоре можно пренебречь. Для передач винт–гайка с трением
качения в резьбе условно можно принять коэффициент трения f  0.01.

РАСЧЕТ ПЕРЕДАЧИ ВИНТ–ГАЙКА


Чаще всего причиной выхода из строя передачи скольжения винт–
гайка является износ резьбы. Кроме того, передача может выйти из строя в
результате недостаточной прочности и устойчивости тела винта.
Основным критерием работоспособности передачи винт–гайка являет-
ся износостойкость резьбы.
Расчет резьбы на износостойкость
Расчет ведется исходя из предположения, что осевая сила Q распреде-
лена по рабочим виткам резьбы равномерно. Условие износостойкости
резьбы винта и гайки записывается следующим образом:

102
Q
рр   ри ,
π  d2h  zв
где d2 – средний диаметр резьбы; h – рабочая высота профиля резьбы;
zв – число витков резьбы гайки; pи, [pи] – расчетное и допускаемое среднее
давление в резьбе (для пары сталь–бронза [pи] = 8-13 МПа; для пары сталь–
чугун [pи] = 5-9 МПа; большие значения для закаленной стали или антифрик-
ционного чугуна).
По вышеприведенной формуле выполняется проверочный расчет
резьбы на износостойкость.
Введем понятия относительной высоты гайки Н = Нг/d2 и относитель-
ной рабочей высоты профиля резьбы h = h/p, где Нг – высота гайки; p – шаг
резьбы. Число витков гайки zв = Нг/p.
После подстановки этих выражений в формулу для проверочного рас-
чета получим формулу для проектного расчета резьбы на износостойкость:
Q
d2  .
π  ψ H ψ h p и 
Для цельных гаек Н = 1, 2-2.5; для составных и разъемных Н = 2.5-3.5
(большие значения для резьб меньших диаметров).
Для стандартной трапецеидальной резьбы h = 0.5; для упорной – h =
0.75; для треугольной – h = 0.541; прямоугольная резьба не стандартизиро-
вана, для нее принимают шаг p = 0.25d2.
Полученный расчетом средний диаметр резьбы заменяют ближайшим
стандартным значением и устанавливают остальные стандартные параметры
резьбы и гайки.
Ход pn резьбы обычно определяют кинематическим расчетом в зави-
симости от заданной скорости v поступательного движения и угловой скоро-
сти ω винта или гайки по формуле pn = 2v/ω.
Резьба, параметры которой определены из расчета на износостой-
кость, обычно имеет избыточный запас прочности на срез, поэтому проверка
резьбы винта и гайки на эту деформацию обычно не производится.
Расчет винта на прочность
Этот расчет выполняется как проверочный. Так как тело винта одно-
временно подвергается сжатию (или растяжению) и кручению, то, согласно
энергетической теории, условие прочности винта записывается так:
2
d1  σсж  3τк2  σ р .  
Здесь
4Q
σ сж  ,
π d 12

103

τк  ,
0 . 2 d 13
где Q – осевая сила; d1 – внутренний диаметр резьбы; [σр] – допускае-
мое напряжение на растяжение; Мр – момент сил в резьбе.
Приближенно можно провести проверочный расчет винта на проч-
ность по расчетной осевой силе Qрас = 1.3 Q по условию
4Q рас
σ экв 
πd 12
 
 σр .

Расчет винта на устойчивость


Этот расчет также выполняется как проверочный для работающих на
сжатие длинных винтов. Условие устойчивости имеет вид
4Q
σ экв  2  σ р .
πd1
 
Здесь  – коэффициент продольного изгиба, зависящий от материала и
гибкости  стержня. Гибкость стрежня определяется по формуле
?l
λ  ,
i
где  – коэффициент приведенной длины (для двухопорных винтов  =
1; если опорой является гайка, то  = 2); l – расчетная длина винта (для двух-
опорных винтов – расстояние между опорами (см. рис. 11.1в); если опорой
является гайка, то расстояние от середины гайки до свободного конца); i –
радиус инерции сечения (для винта i = d1/4).
Допускаемое напряжение [σр] = σт/[s], где [s] = 2-4 – допускаемый ко-
эффициент запаса прочности.
Расчет гайки
Высота гайки Нг = Нd2; наружный диаметр D определяется из условия
ее прочности на растяжение и кручение:
4Qрас
σэкв   
π  (D2  d2 )
 σр ,

где Qрас = 1.3 Q; d – наружный диаметр резьбы.


4  1.3Q
Отсюда D  d2.
π  [σ p ]

104
Лекция 17
Валы и оси
Изучаемые вопросы:
Классификация валов и осей.
осей Материалы валов и осей. Кон
Конструктивные
формы валов и осей.
НАЗНАЧЕНИЕ. РАЗНОВИДНОСТИ.
РАЗНОВИД ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ОНСТРУКЦИИ
Вал предназначен для поддержания размещенных на нем зубчатых
колес, шкивов, звездочек
звездочек и других деталей машин, а также для передачи
крутящего момента. Некоторые валы (гибкие, карданные, торсионные) не
поддерживают вращающиеся детали. При работе вал испытывает изгиб и
кручение, а иногда доополнительно
полнительно растяжение и сжатие. Ось предназначена
лишь для поддержания размещенных на ней деталей и подвергается только
изгибу. В отличие от вала ось не передает крутящий момент. Оси могут быть
неподвижными
вижными или вращающимися (рис. 17.1).

Рис. 17.1. Виды осей


По геометрической форме
форме валы бывают прямые, коленчатые и гибкие.
По форме сечения различают: цилиндрические валы сплошного сечсече-
ния, цилиндрические полые, шлицевые
шлиц вые и с нарезанными зубьями.
По конструкции валы бывают постоянного диаметра и ступенчатые. В
Ва-
лы постоянного диаметра имеют повышенную прочность из из-за отсутствия
концентраторов напряжений. Ступенчатые валы более распространены, т.к.
обеспечивают более удобную сборку и фиксацию деталей.
д талей.
Валы, которые кроме деталей передач несут рабочие
раб чие органы машины,
называются коренными. Коренной вал станков с вращательным движением
инструмента или изделия называется шпинделем. Вал, распределяющий м ме-
ханическую энергию по отдельным рабочим машинам, называется тран транс-
миссионным. В отдельных случаях валы изготовляют как одно целое с ц ци-
линдрической
ской или конической шестерней (вал-шестерня)
(вал шестерня) или с червяком
(вал-червяк).
Вращающиеся оси, как и валы, устанавливаются в подшипниках. ПрПри-
105
мером вращающихся осей могут служить оси железнодорожного подвижн
подвижно-
го состава, примером невращающихся – оси передних кол
колес автомобиля.
Вращающиеся оси даже при неизменной внешней
вне ней нагрузке работают в
тяжелых условиях циклически изменяющегося напряженного состояния, но
они удобны в эксплуатации, так как допускают применение нормальных (в (вы-
носных) подшипников.
Неподвижные оси обычно
обычно работают в более благоприятных условиях
при постоянных или мало изменяющихся напряжениях, но для них требуются
более сложные и менее удобные в эксплуатации подшипники,
по шипники, встроенные в
насаживаемые на оси детали.
Нагрузки, воспринимаемые осями и валами, передаются
редаются на корпус или
станины машины через опорные
опо устройства – подшипники. Опорные части
вала или оси называются цапфами. Они подразделяются на шипы, шейки и
пяты рис. 17.2.

Рис. 17.2. Элементы вала


Шипом называется цапфа, расположенная на конце ва
вала или оси и пе-
редающая преимущественно радиальную
рад нагрузку.
Шейкой называется цапфа, расположенная в средней части вала или
оси. Пятой называют цапфу, передающую
пер дающую осевую нагрузку. По форме цапфы
могут быть цилиндрическими, коническими, шаровыми и плоскими (пяты).
Шипы и шейки вала опираются на подшипники, опорной частью для пяты яяв-
106
ляется подпятник. Кольцевое утолщение вала, составляющее с ним одно це-
лое, называется буртиком. Переходная поверхность от одного сечения к дру-
гому, служащая для упора насаживаемых на вал деталей, называется запле-
чиком.
Для уменьшения концентрации напряжений и повышения прочности
переходы в местах изменения диаметра вала или оси делают плавными.
Криволинейную поверхность плавного перехода от меньшего сечения к
большему называют галтелью. Галтели бывают постоянной и переменной
кривизны. Галтель вала, углубленную за плоскую часть заплечика, называют
поднутрением.
Переходные участки валов между соседними ступенями разных диа-
метров нередко выполняют с полукруглой канавкой для выхода шлифоваль-
ного круга. Торцы осей и валов и их ступеней выполняют с конусными фас-
ками. Шпоночные канавки по длине вала следует располагать по одной ли-
нии. Это упрощает фрезерование канавок и технологию сборки узла.
МАТЕРИАЛЫ ВАЛОВ И ОСЕЙ
Материалы валов и осей должны быть прочными, хорошо обрабаты-
ваться и иметь высокий модуль упругости. Прямые валы и оси изготовляют
преимущественно из углеродистых и легированных сталей. Коленчатые валы
из-за своей сложной формы и действия на них при работе значительных ди-
намических нагрузок часто изготавливают литьем из чугуна, т.к. чугун легче и
дешевле стали, обладает хорошими литейными свойствами и высокой
демпфирующей способностью.
Для валов и осей без термообработки применяют стали Ст5, Ст6; для
валов с термообработкой – стали 45, 40Х. Быстроходные валы, работающие в
подшипниках скольжения, изготавливают из сталей 20, 20Х, 12ХН3А. Цапфы
этих валов цементируют для повышения износостойкости. Валы и оси обра-
батывают на токарных станках с последующим шлифованием цапф и поса-
дочных поверхностей.
КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ВАЛОВ И ОСЕЙ. РАСЧЕТНАЯ СХЕМА
ВАЛА
Валы и вращающиеся при работе оси испытывают циклически изме-
няющиеся напряжения. Основными критериями работоспособности являют-
ся усталостная прочность (выносливость) и жесткость. Усталостная прочность
валов и осей оценивается коэффициентом запаса прочности, а жесткость –
прогибом в местах посадок деталей и углами наклона или закручивания се-
чений.
Практикой установлено, что разрушение валов и осей быстроходных
машин в большинстве случаев носит усталостный характер, поэтому основ-
ным является расчет на усталостную прочность.

107
Для окончательного расчета вала необходимо знать его конструкцию,
тип и расположение опор, места приложения внешних нагрузок. Вместе с
тем подбор подшипников можно осуществить только тогда, когда известен
диаметр вала. Поэтому расчет валов выполняется в два этапа: предваритель-
ный (проектный) и окончательный (проверочный). Для упрощения расчета
вала составляется расчетная схема.
Вал рассматривают как балку, лежащую на опорах.
Нагрузку от насаженной детали заменяют сосредоточенной силой в се-
редине ступицы или двумя силами на расстоянии l = (0.2-0.3)lст от ее краев.
Условные опоры размещают в соответствии с их конструкцией и харак-
тером передаваемой нагрузки, усилий растяжения–сжатия и силы трения в
опорах (при необходимости).
Собственную массу вала и деталей не учитывают.

108
Лекция 18
Валы и оси
Изучаемые вопросы:
Нагружение валов и осей. Проектный расчет валов и осей. Коленчатые
и гибкие валы. Проверочный расчет валов и осей. Расчет на жесткость.
ПРОЕКТНЫЙ РАСЧЕТ ВАЛОВ
Проектный расчет производится только на кручение, причем для ком-
пенсации напряжений изгиба и других неучтенных факторов принимают зна-
чительно пониженные значения допускаемых напряжений кручения, напри-
мер для выходных участков валов редукторов [
к] = (0.025 - 0.03)σв,
где σв – временное сопротивление материала вала.
Тогда диаметр вала определится как
T
d 3 ,
 
0 , 2  кр
где Т – крутящий момент, возникающий в расчетном сечении вала и обычно
численно равный передаваемому вращающему моменту Т; [τкр] – допускае-
мое напряжение на кручение.
Для валов из сталей Ст5, Ст6, 45 принимают: при определении диамет-
ра выходного конца [τкр] = 20-25 МПа; при определении диаметра промежу-
точного вала под шестерней [τкр] = 10-20 МПа. Полученное значение диамет-
ра округляют до ближайшего стандартного.
При проектировании редукторов диаметр выходного конца быстро-
ходного вала часто принимают равным (или почти равным) диаметру вала
электродвигателя, с которым он будет соединен муфтой.
После установления диаметра выходного конца вала назначается диа-
метр цапф вала (несколько больше диаметра выходного конца) и произво-
дится подбор подшипников. Диаметр посадочных поверхностей валов под
ступицы насаживаемых деталей для удобства сборки принимают больше
диаметров соседних участков. В результате этого ступенчатый вал по форме
оказывается близок к брусу равного сопротивления.
После разработки конструкции вала и компоновки узла выполняют
проверочные расчеты, основным из которых является расчет на сопротивле-
ние усталости, дополняемый в некоторых случаях расчетами на статическую
прочность, жесткость и колебания.
ПРОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЕТ НА СОПРОТИВЛЕНИЕ УСТАЛОСТИ
Упрощенный проверочный расчет валов на усталость исходит из пред-
положения, что не только нормальные, но и касательные напряжения изме-
няются по симметричному (наиболее неблагоприятному) циклу. Этот вид
расчета дает неточность на несколько процентов в сторону увеличения запа-
109
са прочности вала. Условие сопротивления усталости имеет вид
М экв
экв   [-1и ],
0.1d 3
где σэкв – эквивалентное напряжение в проверяемом сечении; Mэкв – эквива-
лентный момент; d – диаметр вала в этом сечении; [σ-1и] – допускаемое на-
пряжение на изгиб при симметричном цикле изменения напряжений.
Расчетный диаметр вала в проверяемом сечении определяется по
формуле
М экв
d  3
0 .1 1и 
и сравнивается с принятым при конструировании вала диаметром. Ес-
ли проверяемое сечение вала ослаблено шпоночной канавкой, то расчетный
диаметр вала следует увеличить на 7-10 %.
Приведенные для проектного и проверочного расчета валов формулы
и рекомендации используются и для расчета осей с учетом только нормаль-
ных напряжений изгиба, так как Т = 0.
Уточненный проверочный расчет валов на усталость исходит из пред-
положения, что нормальные напряжения изменяются по симметричному, а
касательные – по асимметричному циклу. Этот расчет заключается в опреде-
лении фактического коэффициента запаса прочности в предположительно
опасных сечениях с учетом характера изменения напряжений, влияния абсо-
лютных размеров деталей, концентрации напряжений, шероховатости и уп-
рочнения поверхностей и проводится в следующей последовательности:
1. Определяют силы, действующие на шкивы, зубчатые колеса и т.д.
2. Если силы действуют в разных плоскостях, то их раскладывают на
вертикальные и горизонтальные составляющие.
3. В двух взаимно-перпендикулярных плоскостях определяют опорные
реакции.
4. В двух взаимно-перпендикулярных плоскостях строят эпюры изги-
бающих моментов.
5. Определяют результирующие изгибающие моменты в предположи-
тельно опасных сечениях вала:
Ми  М иг2  М ив2 ,
где Миг и Мив – изгибающие моменты в горизонтальной и вертикальной
плоскостях.
6. Строят эпюру крутящего момента Тк.
7. Определяют для предположительно опасных сечений коэффициенты
запаса прочности:
s s 
s  s ,
2 2
s s 
110
где sσ, s – коэффициенты запаса прочности по нормальным и касательным
напряжениям; [s] – допускаемый коэффициент запаса прочности, для валов
передач [s]  1.3.
Проверочный расчет на усталостную прочность ведется по длительно
действующей номинальной нагрузке без учета кратковременных пиковых
перегрузок, число циклов действия которых невелико и не влияет на устало-
стную прочность.
РАСЧЕТ НА СТАТИЧЕСКУЮ ПРОЧНОСТЬ
В случае возможности возникновения кратковременных пиковых на-
грузок для предупреждения остаточных деформаций проводится провероч-
ный расчет на статическую прочность по условию
σэкв мах = Кпσ экв  σт/[sт],
где Кп – коэффициент перегрузки, равный отношению максимального мо-
мента двигателя к его номинальному значению (при наличии предохрани-
тельного устройства Кп зависит от момента, при котором срабатывает это
устройство); σт – предел текучести материала; [sт] – допускаемый коэффици-
ент запаса прочности по пределу текучести. Обычно принимают [sт] = 1.2-1.8.
РАСЧЕТ ВАЛОВ И ОСЕЙ НА ЖЕСТКОСТЬ
Под действием приложенных активных и реактивных сил валы изгиба-
ются и скручиваются. Максимальный прогиб вала или оси называется стре-
лой прогиба и обозначается через f. Деформация кручения вала характери-
зуется углом закручивания .
В результате прогиба и поворота сечений вала изменяется взаимное
положение зубчатых венцов передач и элементов подшипников, что вызы-
вает неравномерность распределения нагрузок по ширине венцов зубчатых
колес и длине подшипников скольжения, перекос колец подшипников каче-
ния. Деформация кручения валов вызывает неравномерность распределения
нагрузки по длине шлицев в шлицевых соединениях, по длине венцов ва-
лов–шестерен, она может быть причиной потери точности ходовых винтов
токарно–винторезных станков и причиной возникновения крутильных коле-
баний валов.
Деформация валов мало влияет на работу ременных и цепных пере-
дач, поэтому валы таких передач на жесткость не проверяют. Короткие валы,
например валы редукторов, на жесткость обычно не проверяют, так как про-
гибы и углы закручивания таких валов невелики и жесткость их обеспечена.
Условия жесткости валов записывают следующим образом:
Y  [Y]; f  [f];   []; оо  [оо].
Здесь [Y] – допускаемый прогиб, [Y] ≈ 0.01m, где m – модуль зацепле-
ния (рис. 18.1); [f] – допускаемая стрела прогиба (для валов общего назначе-
ния в станкостроении [f]  0.0003 l, где l – длина пролета); [] – допускаемый
111
угол сечения вала (для подшипников скольжения [] = 0.001 рад, для под-
шипников качения [] = 0.05 рад; для сечений в опорах валов зубчатых пе-
редач [] = 0.001 рад); [оо] – допускаемый угол закручивания вала ([оо] =
0.25-1 град/м и зависит от требований и условий работы конструкций).

max
Ymax

Рис. 18.1. Прогиб вала


Условие жесткости осей записывается так:
f  [f],
где [f]  0.002 l, где l – расстояние между опорами.

112
Лекция 19
Опоры валов и осей. Подшипники скольжения
Изучаемые вопросы:
Опоры, их виды, характеристика. Подшипники скольжения. Общие
сведения. Конструкция подшипников скольжения. Подшипниковые мат
мате-
риалы. Виды трения. Расчет подшипников скольжения.
Валы и вращающиеся оси монтируют на опорах, которые определяют
положение вала или оси, обеспечивают
обе печивают вращение, воспринимают нагрузки и
передают их основанию машины. Основной частью опор являются подшиподшип-
ники, которые могут воспринимать радиальные, радиально
радиально–осевые и осевые
нагрузки;; в последнем случае она называется подпятником, а подшипник н
но-
сит название упорного.
Подшипники вращающихся осей некоторых транспортных средств (н (на-
пример, железнодорожных вагонов) с преобладающей вертикальной н на-
грузкой называют буксами.
По принципу работы различают подшипники скольжения, в которых
цапфа вала скользит по опорной поверхности, и подшипники качения, в кко-
торых между поверхностью вращающейся детали и опорной поверхностью
расположены тела качения.
От качества подшипников в значительной степени зазависит работоспо-
собность, долговечность и КПД машин.
ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ
СКОЛЬЖЕНИ
Общие
бщие вопросы
Подшипники, работающие по принципу трения скольжения, называю
называют-
ся подшипниками скольжения.
Простейшим подшипником скольжения является отверстие, расточе
расточен-
ное непосредственно
нно в корпусе машины,
м шины, в которое обычно вставляют втулку
(вкладыш) из антифрикционного материала рис. 19.1.

Рис. 19.1. Подшипник скольжения

113
Разновидности
азновидности подшипников скольжения
По характеру воспринимаемой нагрузки подшипники
подши ники поподразделяются
на следующие виды:
1. Радиальные, воспринимающие только радиальную
рад альную нагрузку.
2. Радиально–упорные,
упорные, воспринимающие радиальную и осевую н на-
грузки.
3. Упорные, воспринимающие только осевую нагрузку.
н грузку.
По форме рабочей поверхности (рис. 19.2)
1 – с цилиндрическ
цилиндрической (а), ко-
нической (б), сферической (в) и плоской
пл ской (г) рабочей поверхностью.

а) б) в) г)
Рис. 19.2.. Опорные поверхности подшипников скольжения
По способности самоустанавливаться – несамоустанавливающиеся и
самоустанавливающиеся
щиеся рис. 19.3.

Рис. 19.3.
.3. Разъемный самоустанавливающийся подшипник
Достоинства подшипников скольжения:
надежно работают в высокоскоростных приводах;
прив
способны воспринимать большие ударные и вибрационные нагрузки
вследствие демпфирующего действия
дейс масляного слоя;
обеспечивают высокую точность установки вала;
работают бесшумно;
имеют малые габариты в радиальном направлении;
направл нии;
разъемные подшипники допускают установку их на шейки коленчатых
валов;
возможность использования при работе в агрессивной
агре сивной среде.
Недостатки
достатки подшипников скольжения:
в процессе работы требуют постоянного надзора из
из-за высоких требо-
114
ваний к смазке и опасности перегрева;
большие габариты в осевом направлении;
большой расход смазочного материала;
необходимость применения дорогостоящих и дефицитных антифрик-
ционных материалов для вкладышей.
Применение:
для валов с ударными и вибрационными нагрузками (молоты, порш-
невые машины);
для коленчатых валов, когда требуются разъемные подшипники;
для валов больших диаметров, для которых отсутствуют подшипники
качения;
для высокоскоростных валов, когда подшипники качения непригодны
(центрифуги, шлифовальные станки и др.);
при особо высоких требованиях к точности работы вала (шпиндели
станков и др.);
для близкорасположенных валов;
в тихоходных машинах (из-за простоты конструкции и дешевизны);
при работе в воде и агрессивных средах, в которых подшипники каче-
ния неработоспособны;
в машинах, где есть ограничения по уровню шума (подводные лодки).
КПД подшипников скольжения η = 0.95-0.99. Конструкции подшипни-
ков скольжения весьма разнообразны. Основные элементы подшипника –
корпус и вкладыш (втулка). Бывают подшипники разъемные и неразъемные.
Подшипники с самоустанавливающимися вкладышами компенсируют непа-
раллельности осей вала и расточки в корпусе, обеспечивают равномерное
распределение нагрузки в подшипнике.
РЕЖИМЫ ТРЕНИЯ В ПОДШИПНИКАХ СКОЛЬЖЕНИЯ
В подшипниках скольжения различают сухое, граничное, полужидкост-
ное и жидкостное трения, переходящие одно в другое с изменением угловой
скорости вращения вала.
Сухое трение возникает при отсутствии смазки или в случае, когда гра-
ничные пленки в местах повышенного давления разрушаются. Сопровожда-
ется повышенным износом, коэффициент трения f=0.2-0.3.
Граничное трение предполагает трение в присутствии очень тонкого
(около 0.1 мкм) слоя смазки. Скорость скольжения не превышает 0.1 м/с,
также наблюдается повышенный износ.
Полужидкостное трение характеризуется частичным контактом между
неровностями поверхностей, когда часть микровыступов разделена слоем
масла, а другая часть – лишь граничными пленками.
Жидкостным называется трение, при котором поверхности трения де-
талей полностью разделены жидкой смазкой. При этом значительно снижа-

115
ется трение и изнашивание рабочих поверхностей. Наблюдается при высоких
окружных скоростях, когда масло увлекается в клиновой зазор между цап-
фой и вкладышем и из-за гидродинамической подъемной силы цапфа
всплывает над поверхностью вкладыша вала, а также при действии специ-
ально созданного гидростатического давления в подшипнике.
Условием существования режима жидкостного трения является пре-
вышение толщины слоя смазки между валом и вкладышем суммы высот не-
ровностей их поверхностей. Жидкостное трение самое благоприятное, т.к.
коэффициент трения f = 0.001 - 0.005 при практическом отсутствии износа.
ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ И КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ
Абразивное изнашивание возникает в процессе граничного и сухого
трения при малых скоростях, пуске и остановке, а также из-за попадания аб-
разивных частиц в смазку.
Заедание возникает при перегреве подшипника из-за уменьшения
вязкости масла с достижением температуры t=120-130?С. Граничные пленки
разрушаются, возникают участки металлического контакта и очаги их схваты-
вания, в результате подшипник выходит из строя.
Усталостное выкрашивание поверхностей вкладышей встречается
редко, в основном при циклических нагрузках (поршневые двигатели).
Износ и заедание – основные причины выхода из строя подшипников с
граничным и полужидкостным трением. Поэтому основные критерии рабо-
тоспособности таких подшипников – износостойкость и стойкость против за-
едания.
Подшипники жидкостного трения работают практически без износа,
если не нарушается режим смазки. Основным критерием их работоспособ-
ности является минимальная толщина h слоя смазки, исключающая контакт
микронеровностей цапфы и вкладыша. Дополнительным критерием работо-
способности является средняя температура нагрева масла в рабочей зоне.
Расчет подшипников с полужидкостным и граничным трением
Это подшипники тихоходных машин с частыми пусками и остановками,
плохими условиями смазки.
Расчет проводят по двум показателям:
1. Среднему давлению между цапфой и вкладышем:
Р = Fr/(dl)  [P],
где Fr – радиальная нагрузка на подшипник; d и l – диаметр и длина цапфы;
[P] – допускаемое давление, которое определяется в зависимости от мате-
риала вала и вкладыша.
Расчет по Р гарантирует невыдавливание смазки и представляет собой
расчет на износостойкость.

116
2. По произведению [PV]:
Fr d Fr 
PV     PV ,
dl 2 2l
где V– окружная скорость цапфы. [PV] определяется в зависимости от мате-
риалов вала и вкладыша и характеризует удельную работу сил трения. Расчет
по [PV] гарантирует нормальный тепловой режим и стойкость против заеда-
ния.
Подпятники скольжения рассчитываются по аналогичной методике, но
ввиду худших условий отвода теплоты допускаемые значения [P] и [PV]
уменьшаются на 20 - 30%.
МАТЕРИАЛЫ ВКЛАДЫШЕЙ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ
К материалам вкладышей предъявляют следующие требования:
1. Высокая износостойкость и сопротивляемость заеданию. При этом
для обеспечения более медленного износа цапфы ее поверхность закалива-
ют, т.к. замена вала значительно дороже замены вкладыша.
2. Высокая сопротивляемость ударным нагрузкам и усталости.
3. Низкий коэффициент трения.
4. Высокая теплопроводность и низкий температурный коэффициент
линейного расширения.
Вкладыши выполняют из следующих материалов:
1. Бронза (оловянная, алюминиевая, свинцовая).
2. Баббиты (сплавы Sn, Pb, Zn, Cu, Al) являются одними из лучших мате-
риалов для ответственных подшипников при средних и тяжелых режимах
работы, однако они дорогостоящие, поэтому ими заливают только тонкие
рабочие поверхности (0.5 мм).
3. Антифрикционные чугуны, которые используют для тихоходных пе-
редач при малых и средних нагрузках.
4. Неметаллические (текстолит, древесно–слоистые пластики, пласт-
массы – фторопласт, капрон, нейлон), которые имеют низкий коэффициент
трения, высокую износостойкость. Используются для подшипников гидро-
турбин, аппаратов химической промышленности.
5. Комбинированные (пористые металлы, пропитанные пластмассой,
пластмассы с наполнителем).

117
Лекция 20
Подшипники качения
качени
Изучаемые вопросы: Подшипники качения, их характеристики, область
применения. классификация и конструкция. система обозначений. виды п по-
вреждения и критерии расчета. расчет подшипников
качения по динамической
ской и статической грузоподъе
грузоподъем-
ности.
Общая характеристика
Подшипники качения в настоящее время имеют
наибольшее распространение.
Чаще всего подшипник качения состоит (рис.
20.1) из наружного
го кольца 1, внутреннего кольца 2, тел
качения 3 (шариков или роликов) и сепаратора 4, ра раз-
деляющего и направляющего тела качения. Подши Подшип-
ники качения стандартизированы
дартизированы и изготавливаются в
массовом количестве. Диаметры подшипников нах нахо-
дятся в диапазоне 1-3000
3000 мм, масса – от 0.5 до 3500 кг.
В СССР производилось в год более одного миллиарда
подшипников.
Достоинства:
малые потери
отери на трение и незначительный н нагрев;
Рис. 20.1.
.1. Подшипник малый расход смазки;
качения
высокая степень взаимозаменяемости;
небольшие габариты в осевом направлении.
Недостатки:
чувствительность к ударным и вибрационным нагрузкам;
большие габариты в радиальном направлении;
малонадежны ны при высокой скорости.
РАЗНОВИДНОСТИ ПОДШИПНИКОВ
ПОДШИП КАЧЕНИЯ
По форме тел качения подшипники качения бывают шариковые и р ро-
ликовые, причем ролики бывают цилиндрическими, коническими, бочкоо бочкооб-
разными, игольчатыми и витыми.
По числу рядов тел качения – одно-, двух-, четырех
тырех- и многорядные.
По направлению воспринимаемой нагрузки делятся на радиальные
(воспринимают преимущественно
преимущес венно радиальную нагрузку), радиально радиально-
упорные (воспринимают радиальную и осевую нагрузки), упорные, воспр воспри-
нимающие осевую нагрузку.
По способности
ности самоустанавливаться делятся на несамоустанавл
несамоустанавли-
вающиеся и самоустанавливающиеся, допускающие некоторый относител
относитель-
ный перекос колец.

118
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ
Условные обозначения подшипников необходимы для их маркировки
и соответствующих указаний
указан в техдокументации.
Подшипник качения маркируют путем нанесения на торец кольца ряда
цифр и букв, установленных ГОСТ 319. Порядок отсчета цифр ведется справа
налево. Первые две цифры справа обозначают внутренний диаметр по под-
шипника (от 20 до 495 мм), деленный
деленный на 5. Подшипники с внутренним ди диа-
метром 10 мм обозначается через 00; 12 мм – 01; 15 мм – 02; 17 мм – 03.
Основное условное обозначение подшипников качения ведется ци циф-
рами по следующей схеме табл. 20.1:
Таблица 20.1
Серия Конструктивная Тип подшип- Серия Внутренний
ширин разновидность
дность ника диаметров диаметр
7 6-5 4 3 2-1

Пример обозначения подшипника:


208 – шариковый радиальный (0) легкой серии (2) с внутренним ди
диа-
метром 40 мм (5x8).
Наиболее дешевыми и распространенными в машиностроении явл явля-
ются шариковые радиальные однорядные подшипники
подшипники, способные вос-
принимать также осевую нагрузку в обоих направлениях, если она не прпре-
вышает одной трети радиальной нагрузки.
Контакт шарика с кольцами осуществляется по некоторой дуге aba
рис. 20.2, поэтому наряду с трением качения в шарикоподшипниках (рис.
20.3а)
.3а) наблюдается трение скольжения, что создает дополнительный износ и
потери. Для роликовых подшипников наблюдается только трение качения,
что уменьшает потери и износ по сравнению с шарикоподшипниками.

Рис. 20.2. Кинематика подшипника


Роликовый подшипник с короткими цилиндрическими роликами до-
119
пускает только радиальную нагрузку, обладая повышенной нагрузочной сп спо-
собностью и долговечностью (рис. 20.3б).
Конический роликовый подшипник воспринимает радиал радиальную и осе-
вую нагрузку (радиально–упорный
(радиально упорный подшипник), обладает большой нагр нагру-
зочной способностью. Если угол контакта а  45,, то подшипник называется
упорно–радиальным
радиальным (рис. 20.3в).
Сферический шариковый подшипник имеет сферическую дорожку кка-
чения на наружном ом кольце (рис. 20.3г),
.3г), благодаря чему допускает значител
значитель-
ное (до 2 - 3)) угловое смещение колец.
Кроме перечисленных, существуют следующие типы подшипников:
Радиально-упорные
упорные – воспринимают радиальные Fr и осевые Fa нагруз-
ки (рис. 20.3д);
упорные однорядные
одноряд (рис. 20.3е) – воспринимают осевую нагрузку
только в одном направлении; двухрядные – в двух;
игольчатые подшипники предназначены только для восприятия рад ради-
альных нагрузок (часто используются в карданных валах).

Рис. 20.3. Основные виды подшипников


МАТЕРИАЛЫ
АТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ
Тела качения и кольца изготовляют из высокоуглеродистых хромистых
подшипниковых сталей ШХ15, ШХ15СГ и др. с термообработкой до твердости
61 – 66 HRC и последующими шлифованием и полированием (11 кл.–
Rа = 0.63). Сепараторы штампуют
штампуют из низкоуглеродистой листовой стали. Для
быстроходных
строходных подшипников (окружная скорость v > 10 - 15 м/с) изготовляют
массивные сепараторы из бронзы, латуни, текстолита, капрона и т. п.
Существует 5 классов точности табл. 20.2:: (в порядке повышения то
точ-

120
ности): Р0, Р6, Р5, Р4, Р2. Допускается и цифровое обозначение – 0, 6, 5, 4, 2.
Таблица 20.2
Класс точности подшипника 0 6 5 4 2
Относительная цена 1 1.3 2 4 10
ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ И КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ
1. Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей тел и дорожек ка-
чения происходит вследствие действия на них циклических контактных на-
пряжений. Усталостное выкрашивание является основным видом разруше-
ния подшипников.
2. Пластические деформации в виде вмятин (лунок) на дорожках каче-
ния наблюдаются в невращающихся и тихоходных подшипниках (n  1 мин-1)
при действии на них больших статических и ударных нагрузок.
3. Задиры рабочих поверхностей качения по причине недостаточной
смазки или слишком малых зазоров из-за неправильного монтажа.
4. Абразивный износ вследствие плохой защиты подшипника от попа-
дания пыли.
5. Разрушение сепараторов от действия центробежных сил и воздейст-
вия на сепаратор тел качения. Этот вид разрушения является основной при-
чиной потери работоспособности быстроходных подшипников.
6. Раскалывание колец и тел качения из-за перекосов при монтаже или
больших динамических нагрузок.
Главные критерии работоспособности подшипников качения: усталост-
ная контактная прочность и стойкость к пластическим деформациям. Поэто-
му различают следующие виды расчета подшипников качения:
1) на долговечность по динамической грузоподъемности – для предот-
вращения усталостного выкрашивания;
2) по статической грузоподъемности – для предотвращения пластиче-
ской деформации.
РАСЧЕТ ПОДШИПНИКОВ ПО ДИНАМИЧЕСКОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
Подшипники подбирают по условию:
Спаспортн. ≥ Срасчетн.,
где С – динамическая грузоподъемность.
Паспортная динамическая грузоподъемность – постоянная нагрузка,
при которой не менее 90% идентичных подшипников, работающих в одина-
ковых условиях, должны достигнуть или превысить 1 млн. оборотов без при-
знаков усталостного разрушения (приводится в справочниках).
Расчетную динамическую грузоподъемность определяют по эмпири-
ческой зависимости:
Cтр  P  L ,
121
где Р – эквивалентная динамическая нагрузка, Н; L – долговечность (ресурс)
подшипника, млн. оборотов; α – показатель степени (α = 3 для шариковых и
α = 3.33 для роликовых подшипников).
Для стандартных редукторов общего назначения установлена следую-
щая базовая долговечность подшипников (90%-ный технический ресурс): 10
000 ч – для зубчатых редукторов и 5 000 ч – для червячных редукторов.
Эквивалентную динамическую нагрузку Р вычисляют по формуле
P = (XVFr + YFa)KбKт,
где Х – коэффициент радиальной нагрузки; Y – коэффициент осевой нагрузки;
V – коэффициент вращения (для внутреннего кольца V = 1, наружного кольца
V = 1.2); Fr, Fa – радиальная и осевая нагрузки, Н; Кб – коэффициент безопас-
ности (для редуктора Кб = 1.3-1.5); Кт – температурный коэффициент (при t до
100?С Кт = 1).
Для цилиндрических роликовых подшипников Fа = 0, Х = 1;
для упорных подшипников Fr = 0, Y = 1;
для шариковых радиальных, радиально–упорных и конических роли-
ковых Х = 1; Y = 0, если Fa/VFr ≤ e (расчет ведется только по радиальной на-
грузке).
При действии осевой нагрузки кольца подшипника смещаются от
среднего положения с выборкой радиального зазора, что до некоторого зна-
чения Fa/VFr ≤ e способствует более равномерному распределению нагрузки
по телам качения, поэтому осевая нагрузка не оказывает влияния на значе-
ние эквивалентной.
При Fa/VFr > e значения коэффициентов X и Y определяются по каталогу
на подшипники (e – вспомогательный коэффициент, указанный в каталоге).
При определении осевых нагрузок Fа, действующих на радиально–
упорные подшипники, помимо внешней осевой силы Fа следует учитывать
осевые составляющие S реакций подшипников, возникающие под действием
радиальных нагрузок Fr. Эти составляющие вычисляются по формулам:
S = eFr;
для конических роликоподшипников
S = 0.83eFr.
Расчетная осевая нагрузка Rа на каждый из двух радиально–упорных
подшипников вала (установленных «враспор» или «врастяжку» (рис. 20.4))
определяется следующим образом:
определяют осевые составляющие S радиальных нагрузок;
находят алгебраическую сумму всех осевых сил, действующих на каж-
дый подшипник; при этом осевые силы, нагружающие данный подшипник,
считают положительными >0, а разгружающие его – отрицательными <0;
определяют суммарную нагрузку на подшипник, если полученная сум-
ма больше нуля, то нагрузка на подшипник равна сумме всех внешних осе-
вых сил F и S парного подшипника без учета собственной осевой состав-
122
ляющей S.. Если полученная сумма меньше нуля, то за нагрузку этого по
под-
шипника принимают собственную составляющую S.

Рис. 20.4. Схема нагружения подшипников


Радиальные реакции в радиально–упорных
радиаль упорных подшипниках приложены к
валу в точке пересечения его оси с нормалью к середине поверхности ко
кон-
такта тела качения с наружным кольцом подшипника.
РАСЧЕТ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ
К ПО СТАТИЧЕСКОЙ
Й ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
При частоте вращения вала n < 10 мин-1 действующую ствующую нагрузку ра рас-
сматривают как статическую и подшипники подбирают по статической груз грузо-
подъемности по условию P0 ≤ C0.
Статическая грузоподъемность – статическая нагрузка, которой соо соот-
ветствует общая остаточная деформация тел качения и колец (равная 0. 0.0001
диаметра тел качения) в наиболее нагруженной точке контакта.
Подшипники подбирают по условию
С0 паспортн. ≥ Р0 расчетн.,
где С – динамическая грузоподъемность.
Паспортная статическая грузоподъемность С0 паспортн. – постоянная на-
грузка, при которой пластическая
пластическая деформация тел или дорожек качения не
-4
превышает 1·10 диаметра тел качения. Значения С0 паспортн. приводится в
справочниках.
Для радиальных и радиально–упорных
радиально упорных подшипников
P0 = X0Fr + Y0Fa ≥ Fr,
где X0 и Y0 – коэффициенты радиальной и осевой статической
статической нагрузок.

123
Лекция 21
Конструкция смазочных устройств подшипников.
Изучаемые вопросы:
Классификация смазочных материалов. Условия применения. Подвод
смазки в подшипники. Уполотнения.
СМАЗКА ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ
С
Смазка подшипников скольжения необходима
необходима для: уменьшения п по-
терь энергии, обеспечения износостойкости, отвода тепла, удаления проду
продук-
тов износа, предохранения от коррозии.
Смазочные материалы бывают:
твердые (графит, слюда);
пластичные (литол, солидол, консталин);
жидкие (органические и минеральные
минер масла);
газообразные (воздух и др. газы).
Смазочный материал подается к подшипнику в его ненагруженную о об-
ласть в зазор между цапфой вала и вкладышем. Распределение смазки по
длине подшипника осуществляется с помощью смазочных канавок, наход находя-
щихся на поверхности вкладыша (рис. 21.1).
По характеру подачи смазочных материалов к трущимся поверхностям
различают устройства периодического (пресс–масленки
(пресс масленки и колпачковые ма
мас-
ленки) и непрерывного (фитильные масленки и смазочные кольца) действия.
Наилучшим способом
бом смазки является циркуляционная смазка, при которой
профильтрованное и охлажденное масло подается с помощью специального
насоса под давлением в зону трения.

Рис. 21.1. Смазочные канавки


СМАЗКА ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ
К
Смазка существенно влияет на долговечность
долговечность подшипников, т.к.
уменьшает трение, снижает контактные напряжения, защищает от коррозии,
способствует охлаждению. Наиболее широко используются жидкие и пл пла-
стичные смазки.
Жидкие масла используют при окружной скорости вала > 8 м/с. Они
эффективны для охлаждения
хлаждения подшипника. Смазку осуществляют в масляной
124
ванне, разбрызгиванием, масляным туманом, капельным методом. Уровень
масла для быстроходных подшипников должен быть не выше центра нижн
нижне-
го тела качения во избежание больших гидравлических потерь.
Пластичные
ные мази используют при окружной скорости < 8 м/с. Их зза-
кладывают в корпус подшипникового узла до 1/3-2/3
1/3 2/3 свободного объема и
периодически добавляют.
УПЛОТНЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ
ПОДШИПНИК
Для защиты от загрязнений извне и от вытекания смазки применяют
внешние уплотняющие устройства: манжетные (v < 15 м/с) (рис. 21.2а), вой-
лочные (v < 5 м/с) (рис. 21.2б), лабиринтные (рис. 21.22в) и щелевые (рис.
21.2г)
г) (для любых скоростей). Щели и лабиринты заполняются густыми маз
мазя-
ми.
При пластичной смазке используют внутренние уплотняющи
уплотняющие устрой-
ства центробежного типа в виде выступающих за стенку корпуса мазеуде
мазеудер-
живающих колец, при попадании на которые капли жидкого масла отбрас
отбрасы-
ваются центробежными силами и не вымывают смазки из подшипника.

Рис. 21.2. Схемы уплотнений

125
Лекция 22
Муфты
Изучаемые вопросы:
Классификация.. Соединительные муфты: неподвижные, подвижные
(жесткие, упругие). Сцепные муфты: управляемые и самоуправляемые.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
В современном машиностроении большинство машин состоит из сб сбо-
рочных единиц (узлов) и механизмов.
механизмов. Для обеспечения кинематической и
силовой связи валы узлов соединяют муфтами.
Муфтой называется устройство для соединения концов или для соед
соеди-
нения валов со свободно сидящими на них деталями (зубчатые колеса, зве
звез-
дочки и т. д.). Назначение муфт – передача вращающего момента без изм
изме-
нения его величины и направления. В ряде случаев муфты дополнительно
поглощают вибрации и толчки, предохраняют машину от аварий при перпере-
грузках, а также используются для включения и выключения рабочего мех
меха-
низма машины без остановки
остан двигателя.
Возможные погрешности при монтаже валов (несоосность валов)
рис. 22.1:
радиальное смещение Δа;
осевое смещение Δr;
угловое смещение Δα.
Указанные погрешности могут существовать одновременно.

Рис. 22.1
1. Погрешности
сти взаимного расположения валов
КЛАССИФИКАЦИЯ МУФТ
По принципу действия:
постоянные муфты, осуществляющие постоянное соединение валов
126
между собой;
сцепные муфты, допускающие во время работы сцепление и расцеп-
ление валов при помощи системы управления;
самоуправляемые муфты, автоматически разъединяющие валы при
изменении заданного режима работы машины.
По характеру работы:
жесткие муфты, передающие вместе с вращающим моментом вибра-
ции, толчки и удары;
упругие муфты, амортизирующие вибрации, толчки и удары при пере-
даче вращающего момента благодаря наличию упругих элементов различ-
ных пружин, резиновых втулок и др.
Основной характеристикой муфт является передаваемый вращающий
момент Т.
В дальнейшем рассматриваются только наиболее распространенные
механические муфты, большинство из которых стандартизировано.
ХАРАКТЕРИСТИКИ МУФТ
Нерасцепляемые жесткие и компенсирующие муфты. Среди этих
муфт наиболее простыми, дешевыми и малогабаритными являются муфты
втулочные, относящиеся к подгруппе жестких, не допускающих относитель-
ного смещения между ведущей и ведомой частями и не уменьшающих ди-
намические нагрузки рис. 22.2. Недостатком этих муфт является необходи-
мость строгой соосности валов и смещения одного из них при монтаже и де-
монтаже.
Существуют четыре исполнения: 1 – с цилиндрическим посадочным от-
верстием и штифтами см. рис. 22.2а; 2 – с призматическими шпонками; 3 –
с сегментными шпонками см. рис. 22.2б; 4 – с шлицевым посадочным от-
верстием.
Продольно-свертная муфта состоит из двух полумуфт, соединенных
болтами полукожухов, закрепляемых винтами, и двух фиксирующих полуко-
лец. Достоинство муфты – возможность монтажа без смещения валов.
Фланцы фланцевой муфты рис. 22.3 соединены болтами, из которых
половина (через один) ставится с зазором и работает на растяжение. Осталь-
ные болты устанавливаются в развернутые отверстия без зазора; они осуще-
ствляют взаимное центрирование полумуфт и работают на срез. Расчет бол-
тов обычно ведут в предположении, что вся нагрузка воспринимается болта-
ми, работающими на срез.
Кулачково-дисковая муфта относится к подгруппе компенсирующих
муфт. Муфта допускает угловое смещение геометрических осей валов до 30'
и радиальное смещение (0.6-3.6 мм). Посадочные отверстия для вала могут
быть цилиндрическими или коническими.
Для уменьшения трения и износа муфту необходимо периодически
127
смазывать, причем желательно противозадирными смазками. Обычно полполу-
муфты и диск изготовляют из углеродистых или легированных сталей.

Рис. 22.2. Втулочные муфты

Рис. 22.3. Фланцевая муфта


Для соединения
оединения валов, установленных друг к другу под углом до 45?,
применяют шарнирные муфты. Эти муфты широко применяются в автомоб
автомоби-
лестроении (карданная передача).
Шарнирные муфты компенсируют неточность монтажа узлов, дефодефор-
мации рамы и рессор в транспортных машинах, поэтому их можно отнести к
подгруппе компенсирующих муфт.
У одинарной муфты при равномерном вращении ведущего вала ведведо-
128
мый вал будет вращаться неравномерно. Если муфта сдвоенная, а ведущий и
ведомый валы параллельны, то обеспечивается равномерное вращение.
Нерасцепляемые упругие муфты. Упругие муфты обладают двумя
очень важными свойствами, а именно: демпфирующей способностью, сн сни-
жающей динамические нагрузки, и способностью компенсировать несоо несоос-
ность валов. По материалу упругих элементов они делятся на две группы:
муфты с неметаллическими упругими элементами (обычно резиновыми) и
муфты с металлическими упругими элементами.
Муфта упругая со звездочкой состоит из двух полумуфт и резиновой
звездочки (с четырьмя или шестью выступами).
Муфта упругая с торообразной
тор оболочкой (рис. 222.4) состоит из двух
полумуфт и резиновой торообразной оболочки. Эта муфта допускает кратккратко-
временную перегрузку в 2-3
2 3 раза; она проста и надежна в эксплуатации, яяв-
ляется лучшей из известных упругих муфт. Посадочные отверстия для валов
могут быть цилиндрическими или коническими.
Муфта упругая втулочно-пальцевая
втулочно рис. 22.5 состоит из полумуфт, в
отверстиях которых закреплены стальные пальцы с надетыми на них резинрезино-
выми гофрированными втулками. Муфта проста в изготовлении и ремонте и
получила в машиностроении широкое применение, особенно для привода от
электродвигателей.

Рис. 22.4.
.4. Муфта с торообразной упругой Рис. 22.5.
.5. Муфта МУВП
оболочкой
Управляемые муфты. Механические муфты этого класса бывают си син-
хронные (допускающие переключение
переключение только при равных или почти равных
угловых скоростях ведущей и ведомой частей) и асинхронные (позволяющие
производить переключение при различных угловых скоростях ведущей и вве-
домой частей). У асинхронных муфт вращающий момент передается за счет
сил
л трения, поэтому такие муфты называются фрикционными. Они дают вовоз-
можность плавного сцепления ведущего и ведомого валов под нагрузкой.
Простейшая дисковая фрикционная муфта рис. 222.6 имеет одну пару
поверхностей трения. Для присоединения валов к подвижн
подвижной полумуфте с
129
помощью механизма управления прикладывается осевая сила. Для уменумень-
шения усилия необходимо увеличивать коэффициент трения f, для чего один
из дисков облицовывают накладкой из фрикционного материала, например
металлокерамики.
Поверхности трения
трения в конической фрикционной муфте позволяют сосоз-
дать на них значительные нормальные давления и силы трения при относ
относи-
тельно малых силах нажатия. Конические муфты просты по конструкции, но
имеют значительные габаритные размеры, поэтому в настоящее время их
применение
именение весьма ограничено.

Рис. 22.6. Фрикционная муфта


Для уменьшения осевой силы нажатия и увеличения передаваемого
вращающего момента широко применяют многодисковые фрикционные
муфты, имеющие несколько поверхностей трения.
При одинаковых вращающем моменте
моменте и силе нажатия радиальные гга-
баритные размеры многодисковой муфты значительно меньше, чем у муфты
с одной парой поверхностей трения; многодисковые муфты имеют хорошую
плавность включения, но плохую расцепляемость.
К подгруппе синхронных управляемых муфт
муфт относятся кулачковые и
зубчатые муфты. У кулачковых муфт на торцах полумуфт имеются выступы
(кулачки). Для включения и выключения муфты одна из полумуфт перем
переме-
щается в осевом направлении с помощью механизма управления. Включ
Включе-
ние кулачковых муфт всегда сопровождается ударами, поэтому такие муфты
не рекомендуются для включения под нагрузкой и при больших относител
относитель-
ных скоростях вращения валов.
Зубчатые муфты могут иметь внутренние зубья на одной и наружные
на второй полумуфте. Для устранения ударов при включении
включении в зубчатых
муфтах применяют синхронизаторы (например, в коробках скоростей автавто-
мобилей), которые выравнивают угловые скорости валов перед их соедин
соедине-
нием.
Самодействующие муфты. К этому классу относятся муфты предохр
предохра-
нительные, обгонные и центробежные.
центробежн
Предохранительные муфты (кулачковая, шариковая) предназначены
130
для предохранения привода от перегрузок. Предохранительные муфты рарас-
считывают по предельному вращающему моменту, превышающему расче расчет-
ный момент на 25%, т. е. Тпр = 1.25 Тр.
При достижении предельного
предельного вращающего момента происходит рараз-
мыкание полумуфт. Регулировка муфт осуществляется гайкой со стопорной
шайбой.
Предохранительная дисковая муфта с разрушаемым элементом имеет
в своей конструкции срезаемый при перегрузке штифт рис.
рис. 22.7.

Рис. 22.7. Предохранительная муфта


Обгонные муфты передает вращающий момент только в одном н на-
правлении. При вращении звездочки роликовой обгонной муфты по часовой
стрелке под действием сил трения ролики увлекаются в сторону сужения п па-
за и заклиниваются, в результате
результате чего образуется жесткое соединение зве
звез-
дочки с обоймой. При вращении звездочки против часовой стрелки (или еес-
ли обойма начнет вращаться по часовой стрелке с большей угловой скорскоро-
стью, чем звездочка) произойдет автоматическое размыкание кинематич
кинематиче-
ской цепи привода.
Фрикционные обгонные муфты бесшумны и могут работать при бол боль-
ших частотах вращения. Их применяют в автомобилях, мотоциклах, велос
велоси-
педах, станках и др. В велосипеде обгонная муфта позволяет колесу свобо
свобод-
но катиться по дороге при неподвижных педалях
педалях и передает на колесо вр
вра-
щающий момент при вращающихся педалях, поэтому ее называют муфтой
свободного хода.
Центробежные муфты применяют для автоматического соединения и
разъединения валов при достижении определенной частоты вращения рис.
22.8. Источник
ник усилий в них – центробежные силы.
На практике нередко применяют комбинированные муфты, например
сочетания упругих муфт с предохранительными или управляемыми.

131
Рис. 22.8.
.8. Центробежная фрикционная муфта

132
Лекция 23
Соединения и их классификация. Резьбовые соединения.
Изучаемые вопросы:
Классификация резьбовых соединений. Геометрические параметры
резьб.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
В процессе изготовления машины некоторые ее детали соединяют ме-
жду собой, при этом образуются неразъемные или разъемные соединения.
Неразъемными называют соединения, которые невозможно разо-
брать без разрушения или повреждения деталей. К ним относятся заклепоч-
ные, сварные и клеевые соединения, а также посадки с натягом.
Разъемными называют соединения, которые можно разбирать и вновь
собирать без повреждения деталей. К разъемным соединениям относятся
резьбовые, шпоночные, шлицевые и другие соединения.
Резьбовым называют соединение составных частей изделия с приме-
нением детали, имеющей резьбу.
Резьба представляет собой чередующиеся выступы и впадины на по-
верхности тела вращения, расположенные по винтовой линии.
Резьбовые соединения являются самым распространенным видом со-
единений вообще и разъемных в частности. В современных машинах детали,
имеющие резьбу, составляют свыше 60% от общего количества деталей (рис.
23.1).

Болт Винт Шпилька


Рис. 23.1. Крепежные детали
Достоинства:
универсальность;
высокая надежность;
малые габариты и вес крепежных резьбовых деталей;
способность создавать и воспринимать большие осевые усилия;
технологичность и возможность точного изготовления.
Недостатки:
значительная концентрация напряжений в местах резкого изменения
поперечного сечения;
низкий КПД подвижных резьбовых соединений.
133
КЛАССИФИКАЦИЯ РЕЗЬБ
В зависимости от формы поверхности различают цилиндрические и
конические резьбы.
В зависимости от формы профиля резьбы делятся на 5 основных ти-
пов: треугольные (рис. 23.2а); упорные (рис. 23.2б); трапецеидальные (рис.
23.2в); прямоугольные (рис. 23.2г) и круглые (рис. 23.2д).

а) в) д)

б) г)
Рис. 23.2. Профиль резьбы
В зависимости от направления винтовой линии резьбы бывают правые
и левые.
В зависимости от числа заходов резьбы делятся на однозаходные и
многозаходные.
В зависимости от величины шага: с крупным и мелким шагом.
В зависимости от назначения резьбы делятся на крепежные, крепеж-
но-уплотнительные и для передачи движения.
Крепежные резьбы применяют в резьбовых соединениях; они имеют
треугольный профиль, который характеризуется: большим трением, предо-
храняющим резьбу от самоотвинчивания, высокой прочностью, технологич-
ностью.
Крепежно-уплотнительные резьбы применяют в соединениях, тре-
бующих герметичности. Эти резьбы также имеют треугольный профиль, но
без радиальных зазоров. Как правило, все крепежные детали имеют одноза-
ходную резьбу.
Резьбы для передачи движения применяют в винтовых механизмах,
они имеют трапецеидальный (реже прямоугольный) профиль, который ха-
рактеризуется меньшим трением.
СПОСОБЫ ИЗГОТОВЛЕНИЯ РЕЗЬБ
Существует два основных способа изготовления резьб: нарезание и на-
катывание.
Нарезание резьб осуществляется резцами, плашками, метчиками,
резьбовыми головками, фрезами.
Накатывание резьб осуществляется гребенками или роликами на резь-
бонакатных автоматах путем пластической деформации заготовки. Этот спо-
соб высокопроизводителен, применяется в массовом производстве при изго-
товлении стандартных крепежных деталей. Накатанные резьбы имеют по-
134
вышенную прочность, так как волокна материала при их изготовлении не п
пе-
ререзаются.
Для удобства завинчивания и отвинчивания гаек
гаек и винтов расстояние
между ними должно быть ≥ 5d при пользовании накладными ключами и ≥ 3d
при пользовании торцовыми ключами, где d – диаметр резьбы.
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
ПАРАМ РЕЗЬБЫ
Основными геометрическими параметрами цилиндрической резьбы
являются (рис. 23.3):

Рис. 23.3. Параметры резьбы


d – наружный (номинальный) диаметр резьбы;
d1 – внутренний диаметр резьбы гайки;
d2 – средний диаметр резьбы;
Р – шаг резьбы, т.е. расстояние между одноименными сторонами двух
соседних витков, в, для однозаходной резьбы P = Ph, для многозаходной
Pz = zPh, где z – число заходов;
α – угол профиля резьбы (для метрической резьбы α =60˚);
γ – угол подъема резьбы tg γ = Pz/(πd2).
СТАНДАРТНЫЕ КРЕПЕЖНЫЕ
КРЕПЕЖНЫ ДЕТАЛИ
Многочисленными стандартами предусмотрены различные
различные геометр
геометри-
ческие формы и размеры болтов, винтов, шпилек, гаек и шайб (см. рис. 16.1).
Наиболее дешевы и технологически просты болтовые соединения, так как
они не требуют нарезания резьбы в соединяемых деталях. Применяются для
скрепления деталей небольшой
небольшой толщины, а также деталей, материал кот кото-
рых не обеспечивает достаточной прочности резьбы.
Соединения винтами и шпильками применяют в тех случаях, когда о од-
на из соединяемых деталей имеет значительную толщину. Болтовые и шп шпи-
лечные соединения используют тогда, когда в процессе эксплуатации соед
соеди-
няемые детали подвергаются многократной сборке и разборке.
В зависимости от формы головки болты и винты бывают с шестигра
шестигран-
ными, полукруглыми, цилиндрическими, потайными и другими головками.
Форму головки выбирают в зависимости от необходимой силы затяжки, пр про-
странства для поворота ключа, внешнего вида узла и т. д.
Болты и винты с шестигранными головками применяют чаще других,
135
так как они допускают большую силу затяжки и требуют небольшого поворо-
та ключа (1/6 оборота) до перехвата.
В зависимости от формы стержня болты и винты бывают с нормальным
стержнем, с подголовком, с утолщенным точно обработанным стержнем для
постановки без зазора в отверстие из-под развертки, со стержнем умень-
шенного диаметра ненарезанной части для повышения упругой податливо-
сти и выносливости при переменных нагрузках.
В зависимости от точности изготовления болты и винты бывают нор-
мальной и повышенной точности.
В зависимости от назначения болты и винты бывают общего назначе-
ния, установочные и специальные. Установочные винты применяют для фик-
сации положения деталей. По форме головок и концов они разделяются на
большое число типов. К специальным болтам относятся фундаментные, ко-
нусные (для отверстий из-под развертки), грузовые винты – рым-болты и
многие другие.
Шпильки изготовляют без проточки и с проточкой. В зависимости от
материала детали глубина завинчивания шпилек в гнездо различная. Для чу-
гунных деталей применяют шпильки с глубиной завинчивания l1 ≈ 1.35d, для
стальных l1 ≈ d. При переменных нагрузках прочность шпилек выше, чем бол-
тов.
В зависимости от формы гайки бывают шестигранные, круглые, гайки-
барашки и др. Наиболее распространены шестигранные гайки. Круглые гайки
применяют для фиксации деталей при осевых нагрузках. В зависимости от
высоты шестигранные гайки бывают нормальные, высокие и низкие. Высо-
кие гайки применяют при частых разборках и сборках для уменьшения изно-
са резьбы. Прорезные и корончатые гайки также выполняют высокими. В за-
висимости от точности изготовления шестигранные гайки бывают нормаль-
ной и повышенной точности.
Шайбы подкладывают под гайки; они служат для предохранения дета-
лей от задиров и увеличения опорной поверхности. Шайбы бывают точеные
и штампованные. Имеется большая группа стандартных стопорных шайб, ко-
торые применяют для предохранения резьбовых соединений от самоотвин-
чивания.

136
Лекция 24
Соединения и их классификация. Резьбовые соединения.
Изучаемые вопросы:
Силовые соотношения в винтовой паре. Стопорение деталей от само-
отвинчивания. Взаимодействие между витками резьбы. КПД винтовой пары.
СИЛОВЫЕ СООТНОШЕНИЯ В ВИНТОВОЙ ПАРЕ
Для анализа соотношения сил в резьбовой паре рассмотрим прямо-
угольную резьбу. Развернем резьбу по среднему диаметру d2 в наклонную
плоскость, а гайку заменим ползуном (рис. 13.4).
В этом случае Ft – окружная сила, завинчивающая гайку и приложенная
по касательной к окружности диаметра d2 резьбы; Fа – постоянная по вели-
чине осевая сила, с которой гайка действует на винт. Тогда F – результирую-
щая сила, с которой гайка (ползун) действует на виток резьбы винта (на на-
клонную плоскость).
n направление пере-
Fn мещения ползуна

R 
Ft
Fтр
Fа F

 n
Рис. 13.4. Силы в резьбе
Сила F уравновешивается реакцией R витка, отклоняющейся от норма-
ли n-n на угол трения  = arctg f (известно из механики) и состоящей из нор-
мальной силы Fn и силы трения Fтр = f Fn (f – коэффициент трения).
Из схемы следует, что Ft = Fa tg ( +).
Эта зависимость справедлива для прямоугольной резьбы. Для тре-
угольной резьбы необходимо учитывать угол наклона на рабочей грани вит-
ка (рис. 13.5).
В этом случае
Fn Fa
Fтр  fFn  f  f  f пр Fa ,
cos  cos 
f
где f пр  – приведенный угол трения.
cos 
Следовательно, в треугольной резьбе имеет место повышенное трение
в сравнении с прямоугольной из-за клиновой формы витков.
Так как  = arctg f, то по аналогии  = arctg fпр.

137
Fn Fn




Рис. 13.5. Трение в резьбе


Тогда для треугольной резьбы
Ft = Fa tg ( +).
Момент в резьбе от окружной силы
d2 d
Tр  Ft  Fa tg (  ) 2 .
2 2
На опорном торце гайки также возникает сила трения (рис. 113.6)
Fтр = f Fa. Если приложить ее к среднему радиусу торца гайки
гайки
Do  d o
Rcр  ,
4
то момент трения на торце гайки

Рис. 13.6.
1 Определение среднего диаметра
Do  d o
Tт  fFa Rcр  fFa .
4
Момент завинчивания
d2 D d
Т зав  Т р  Tт  Fatg(  )  fFa o o .
2 4
СПОСОБЫ СТОПОРЕНИЯ РЕЗЬБОВЫХ
Р СОЕДИНЕНИЙ
Все крепежные резьбы удовлетворяют
удовлетворяют условию самоторможения, так
как угол подъема резьбы γ значительно меньше угла трения p. Однако пра
прак-
тика эксплуатации машин показала, что при переменных нагрузках происх
происхо-
138
дит самоотвинчивание гаек и винтов. Существуют многочисленные средства
стопорения резьбовых соединений.
1. Дополнительным трением в резьбы при помощи контргаек, пружин-
ных шайб и т. д.
При стопорении контргайкой дополнительное трение в резьбе возни-
кает за счет упругих сил растянутого участка между гайками. В настоящее
время контргайки применяются редко из-за двойного расхода гаек и недос-
таточной надежности стопорения.
Пружинные шайбы представляют собой один виток цилиндрической
винтовой пружины с квадратным сечением и заостренными краями. Вслед-
ствие большой упругости они поддерживают натяг в резьбе. Острые края
шайбы, врезаясь в торцы гайки и детали, препятствуют самоотвинчиванию
гайки.
2. Фиксирующими деталями, т. е. шплинтами, проволокой, различны-
ми стопорными шайбами с лапками, которые отгибают после завинчивания
гаек или винтов.
3. Приваркой или пластическим деформированием: расклепыванием,
кернением. Применяются, когда соединение не требует разборки.
4. С помощью паст, лаков, красок и клеев.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОСЕВОЙ СИЛЫ ПО ВИТКАМ В СВЕТЕ ИССЛЕДОВАНИЙ
Н.Е. ЖУКОВСКОГО
Осевая нагрузка по виткам резьбы гайки распределяется неравномер-
но из-за неблагоприятного сочетания деформаций винта и гайки (витки наи-
более растянутой части винта взаимодействуют с витками наиболее сжатой
части гайки). Статически неопределимая задача о распределении нагрузки
по виткам прямоугольной резьбы гайки с 10 витками рис. 13.7 была решена
проф. Н.Е. Жуковским в 1902 г. В дальнейшем это решение подтвердилось
многочисленными экспериментальными исследованиями.
Для выравнивания нагрузки в резьбе применяют специальные гайки,
которые повышают динамическую прочность соединений до 30% рис. 13.8.
КПД ВИНТОВОЙ ПАРЫ
КПД винтовой пары определяется отношением полезной работы Wз за
один оборот винта или гайки:
Wп = Fa Ph = Fa πd2 tgγ,
Wз = Ftπd2 = Fa tg(γ +ρ΄) πd2.
Следовательно

139
F6 F6=.07 F
Ви Га 6
F5 йк 5 F5 =.09F
нт F4 а 4 F4=.12F
F3 F3=.16F
3
F2 F2=.22F
2
F1 F1=.34F
1
Нагрузка витка

F
Рис. 13
3.7.. Распределение нагрузки по виткам резьбы
Wп tg
в.п.   .
Wз tg   
Из формулы следует, что ηв.п. возрастает с увеличением γ и снижением
ρ΄. В самотормозящейся винтовой паре (при γ < ρ΄) ηв.п. наиболее низкий:
ηв.п.< < 0.5.

Рис. 13.8. Податливые гайки


Для увеличения ηв.п. применяют:
1. многозаходную резьбу, т.к. у нее более высокое значение γ;
2. прямоугольную или трапецеидальную резьбу, т.к. у нее минимал
минималь-
ное значение ρ΄;
3. антифрикционные материалы;
4. смазку резьбы;
5. уменьшение шероховатости поверхностей.

140
Лекция 25
Клеммовые ые соединения
Изучаемые вопросы:
Назначение и классификация. Область применения. Передача сил и
моментов. Расчет прочности соединений. Геометрия.

Клеммовые
еммовые соединения (рис. 25.1)) представляют собой фрикционные
(т. е. основанные на действии сил трения) соединения, в которых необход
необходи-
мое нормальное давление создается затяжкой винтов.
Клеммовые соединения применяют для закрепления на валах и других
круглыхх стержнях деталей типа кривошипов, шкивов, устустановочных колец,
преимущественно при необходимости последующих перестановок.
Клеммовые соединения не требуют применения шпонок и поэтому д до-
пускают установку деталей под любым углом и в любом положении по длине
гладкого участка вала. При этом вал не ослабляется шпонкой. Но клеммовые
соединения обычно имеют повышенный дисбаланс и при значительных н на-
грузках имеют большие габаритные размеры.
Соединения выполняют с разъемной ступицей (рис. 25.1, а) и со ступи-
цей, имеющей
еющей прорезь для затягивания путем деформирования тела ступступи-
цы (рис. 25.1,6).

Рис. 25.1. Клеммовые соединения.

Соединения с разъемной ступицей сложнее, их применяют при нео необ-


ходимости монтажа без снятия других деталей, сидящих на валу.
Клеммовые соединения
соединения проектируют по условию передачи крутящего
момента или осевой силы. Обязателен также расчет винтов. Закон распред
распреде-

141
ления давления по окружности зависит от жесткости ступиц и начального зза-
зора или натяга. Для технических расчетов ими приходится задават
задаваться.
При очень высокой изгибной жесткости разъемной ступицы приним
принима-
ют, что эпюра давления на поверхности зажима повторяет эпюру вмятия вва-
ла в ступицу. Давление максимально в направлении, перпендикулярном к
разъему, и сходит к нулю к плоскости разъема
раз по косинусоидальному
синусоидальному закону
p = pocosα.
Однако наиболее вероятным следует считать равномерный закон, так
как момент от сил затяжки винтов увеличивает давление вблизи разъемов
(рис. 25.2).

Рис. 25.2. Схема распределения давления в клеммовом соединении

При равномерном
вномерном распределении давления равнодействующая да
дав-
ления со стороны каждой полуступицы

а суммарная, нормальная к поверхности вала сила N от каждой пол


полу-
ступицы, способная передавать сдвигающую силу fN (f — коэффициент тре-
ния)

Отсюда, согласно условию равновесия полуступицы, сила затяжки ка


каж-
дого из z винтов,
нтов, установленных с каждой стороны,

Условие передачи соединением момента Т с коэффициентом запаса S


имеет вид

142
Условие передачи соединением осевой силы Fa, равномерно распр
распре-
деленной между двумя полуступицами,
полу

Если внешняя осевая сила приложена к одной полуступице, то ввиду


значительной податливости при изгибе винтов принимают, что вторая полполу-
ступица не участвует в передаче силы. Тогда расчетное условие записывается
в виде

Одновременное действие момента


момента и осевой силы можно заменить
действием некоторой равнодействующей F окружной
окру ной силы от момента 2T/d
и осевой силы F„, распределенной на две полуступицы:

Условия прочности сцепления следующие:

При расчете клеммовых винтов нужно также учитыват


учитывать передачу ими
полезного момента, воспринимаемого крышкой. Винты одной стороны
крышки дополнительно нагружаются половиной этого момента, т. е. одной
четвертью полного мо омента, передаваемого клеммой.
При расчете клеммовых соединений с прорезью дополнительно
дополнительной си-
лой затяжки винтов для выборки зазоров в соединении
с единении пренебрегают или
учитывают ее введением коэффициента 1,1. Распределение давления по о ок-
ружности можноно принять также равномерным. Тогда формулы, выведенные
для соединений с разъемной ступицей, полностью применимы для соедин
соедине-
ния с прорезью. Естественно, что осевая сила передается всей поверхностью
контакта. Под Z в данном
ном случае понимают полное число винтов.
При действии осевой силы на проушину болты дополнительно нагр нагру-
жаются силами от момента.

143
Лекция 26
Шпоночные соединения
Изучаемые вопросы:
Назначение и классификация. Область применения. Расчет шпоночных
соединений на прочность.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ШПОНОЧНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
Шпоночными называют разъемные соединения составных частей из-
делия с применением шпонок. Шпоночные соединения могут быть непод-
вижными и подвижными и служат обычно для предотвращения относитель-
ного поворота ступицы и вала при передаче вращающего момента.
Достоинства:
простота и надежность конструкции;
легкость сборки и разборки соединения;
невысокая стоимость.
Недостатки:
снижение нагрузочной способности сопрягаемых деталей из–за
уменьшения их поперечных сечений шпоночными пазами;
значительная концентрация напряжений в зоне этих пазов.
Шпоночные пазы на валах и осях обычно получают фрезерованием
концевыми или дисковыми фрезами. Во втором случае эффективный коэф-
фициент концентрации напряжений примерно на 20% меньше за счет более
плавного выхода дисковой фрезы и менее резкого изменения поперечного
сечения вала. Шпоночные пазы в ступицах обычно протягивают шпоночной
протяжкой или долбят резцом.
Формы и размеры большинства шпонок стандартизованы, а их приме-
нение зависит от условий работы соединяемых деталей и диаметров поса-
дочных поверхностей.
КЛАССИФИКАЦИЯ ШПОНОЧНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
Шпоночные соединения подразделяют на напряженные и ненапря-
женные. Под напряженным понимается такое соединение, в котором посто-
янно действуют внутренние силы упругости, вызванные предварительной (т.
е. до приложения нагрузки) затяжкой.
Напряженные шпоночные соединения осуществляются стандартными
клиновыми и тангенциальными шпонками с уклоном 1:100, обеспечиваю-
щим самоторможение. Клиновые шпонки забивают в пазы, ширина которых
больше ширины шпонки, в результате чего возникают значительные ради-
альные распорные силы и напряженное соединение, способное передавать
вращающие моменты и воспринимать осевые нагрузки в обоих направлени-
ях. Согласно стандарту, клиновые шпонки могут быть четырех исполнений: с
головкой, без головки и без закруглений по концам, с закругленным одним

144
или двумя
мя концами. Соединения клиновыми шпонками применяют в тих тихо-
ходных передачах, подверженных динамическим нагрузкам.
В соединениях тангенциальными (нормальными или усиленными)
шпонками натяг создается не в радиальном, а в тангенциальном направл
направле-
нии, причем каждая
дая шпонка выполняется из двух односкосных клиньев, п по-
ложение которых после сборки должно быть зафиксировано с помощью
штифта или другим способом. Тангенциальные шпонки применяют в тяж тяже-
лом машиностроении, причем усиленные шпонки ставят при повышенных
ударных
ых нагрузках и частом изменении направления вращения. Обычно та тан-
генциальные шпонки ставят попарно под углом 120 или 180? и ориентируют
их в противоположном направлении, так как каждая шпонка передает вр вра-
щающий момент только в одну сторону.
Напряженные шпоночные
шпоночные соединения обладают большой нагрузочной
способностью, не требуют высокой точности пригонки, но, как правило, д де-
формируют соединяемые детали, вызывают расцентровку, дисбаланс и н не-
уравновешенность деталей, а при коротких ступицах перекос их осей. Эти ооб-
стоятельства резко ограничивают область применения напряженных шп шпо-
ночных соединений в современных машинах.
Ненапряженные шпоночные соединения осуществляются стандартн
стандартны-
ми призматическими рис. 26.1 и сегментными, или специальными рис.
26.2, шпонками. Призматические
изматические шпонки обеспечивают передачу враща
вращаю-
щего момента, но не могут воспринимать осевые нагрузки. Высокие призм
призма-
тические шпонки обладают повышенной несущей способностью и применприменя-
ются для ступиц из чугуна и других материалов более низкой прочности, че
чем
материал вала.

Рис. 26.1. Призматическая шпонка


Сегментные шпоночные соединения технологичны, удобны при сб сбо-
рочных работах, но глубокий шпоночный паз значительно ослабляет вал, п
по-
этому такие соединения применяют при передаче небольших
небольших вращающих
моментов или фиксации деталей на осях.
Цилиндрические шпонки устанавливают с натягом на конце вала путем
сверления отверстия и последующего развертывания рис.
рис. 26.3.

145
Рис. 26.2. Сегментная шпонка

Рис. 26.3. Цилиндрическая шпонка


РАСЧЕТ ПРИЗМАТИЧЕСКИХ
ПРИЗМАТИЧЕСКИ ШПОНОК
Размеры сечений шпонки (ширину b и высоту h), глубину паза вала t1
выбирают в зависимости от диаметра вала d по ГОСТ 23360. Длину шпонки
конструктивно принимают на 5–10
5 мм меньше длины ступицы, согласов
согласовы-
вают со стандартом и проверяют на смятие по формуле
Ft
см   см,
Асм
где Ft = 2Т/d – окружная сила, передаваемая шпонкой; Aсм = (h–t1)Lр – пло-
щадь смятия; Lр – рабочая длина шпонки рис. 26.4.

Рис. 26.4. Исполнения шпонок


РАСЧЕТ СЕГМЕНТНЫХ ШПОНОК
ШП
Размеры сечений шпонки (ширину b и высоту h), глубину паза вала t1 и
длину шпонки L выбирают в зависимости от диаметра вала d по ГОСТ 24071.
Сегментные шпонки, так же как и призматические, проверяют на смсмя-
146
тие. Сегментная шпонка узкая, поэтому в отличие от призматической ее про-
веряют на срез.

τ ср 
dbl
 
 τ ср .
Если расчетное напряжение превышает допускаемое более чем на 5%,
то применяют две шпонки. Призматические шпонки устанавливают под уг-
лом 180?, сегментные – вдоль вала в одном пазу ступицы. Это сильно ослаб-
ляет вал и ступицу, а также вызывает технологические затруднения. В таких
случаях шпонки заменяют шлицевыми соединениями.
МАТЕРИАЛЫ И ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ
Шпонки изготовляют из чистотянутых стальных прутков – углеродистой
или легированной стали с пределом прочности σв ≥ 500 Н/мм2. Сегментные
шпонки выполняют из стали сегментного профиля.
Допускаемые напряжения смятия: при спокойной нагрузке и стальной
ступице [σсм] = 110–190 Н/мм2;
при чугунной – [σсм] = 70–100 Н/мм2.
При значительных колебаниях нагрузки [σсм] следует снижать на 50%

147
Лекция 27
ШЛИЦЕВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Изучаемые вопросы:
Назначение и классификация.
классификация Область применения. Расчет шлицевых
соединений на прочность.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Шлицевое соединение
оединение условно можно рассматривать как многошп
многошпо-
ночное, у которого шпонки, называемые шлицами (зубьями), выполнены как
одно целое с валом и входят в соответствующие пазы ступицы детали.
Шлицы фрезеруют на валу или нарезают на зубообрабатывающих
станках методом
етодом обкатки, а пазы в ступицах получают протягиванием.
Достоинства:
возможность передачи больших моментов;
высокая надежность при динамических и реверсивных нагрузках;
повышенная прочность соединения вследствие увеличения суммарной
рабочей поверхности шлицев
шлицев или уменьшения глубины пазов и равномерн
равномерно-
го распределения нагрузки по окружности вала;
более точное центрирование ступицы на валу.
Эти преимущества позволяют использовать шлицевые соединения в
высоконагруженных быстроходных машинах (автотракторная пр промышлен-
ность, станкостроение, авиастроение и т. д.).
Недостатки:
более сложная технология изготовления, а следовательно, и более ввы-
сокая стоимость.
Шлицевые соединения бывают неподвижные – для закрепления дет дета-
лей на валу и подвижные, допускающие перемещения
перемещения детали вдоль вала. По
форме профиля шлицев (зубьев) различают три типа соединений: прямобо
прямобоч-
ные, эвольвентные и треугольные (рис. 27.1).

Рис. 27.1. Шлицевые соединения


Прямобочные соединения наиболее распространены в машиностро
машинострое-
нии. Существуют легкая, средняя
средняя и тяжелая серии. Центрирование ступицы
на валу осуществляется по боковым сторонам шлицев (рис. 27.2), по наруж-
ному или по внутреннему диаметру. Эвольвентные шлицевые соединения
центрируются по боковым сторонам шлицев. Имеют более высокую точность
и прочность шлицев благодаря большему их числу и скруглению впадин. Те
Тех-

148
нология нарезания эвольвентных шлицев проще и дешевле, чем прямобо
прямобоч-
ных.
Основные стандартные параметры эвольвентного соединения: ном номи-
нальный диаметр D, угол профиля α = 30˚, модуль m, диадиаметр делительной
окружности d = mz, где z – число зубьев.
Стандарт предусматривает номинальные диаметры от 4 до 500 мм,
модули от 0.5 до 10 мм и число зубьев от 6 до 82. Высота зубьев вала и вту
втул-
ки равна m.
Треугольные шлицевые соединения нестандартизованы
нестандартизованы, используются
в приборостроении.

Рис. 27.2. Размеры шлицевого соединения


РАСЧЕТ ШЛИЦЕВЫХ СОЕДИНЕНИЙ
СОЕД
Основным критерием работоспособности шлицевых соединений явл явля-
ется сопротивление рабочих поверхностей зубьев смятию и изнашиванию.
Нагрузочная способность соединения определяется как меньшее из
двух значений, полученных по расчету на смятие и на износ. Соединения тти-
па муфт, нагружаемые только крутящим моментом, на износ не рассчитыв
рассчитыва-
ют.
Расчет на смятие производится по условию
2T
 см   [ см ],
d ср Aсм
где Т – вращающий
ращающий момент; dср = (D + d)/2 – средний диаметр шлицевого ссо-
единения; Асм – площадь смятия; [σ [ см] – допускаемое среднее давление из
расчета на смятие.
Для прямобочного соединения
Асм = hрlz,
где hр – рабочая высота зубьев; l – длина ступицы; z – число ззубьев.

149
Допускаемое среднее давление из расчета на смятие
t
[ см ]  ,
[ s ]K см K д
где σt – предел текучести материала; [s] = 1.25 – 1.4 – допускаемый коэффи-
циент запаса прочности; Ксм = 4 – 5 – общий коэффициент концентрации на-
грузки; Кд = 2 – 2.5 – коэффициент динамичности нагрузки.
Аналогично производится расчет соединения и на износ, только вместо
[σсм] используется [σизн].

150
Лекция 28
Клиновые, штифтовые и профильные соединения
Изучаемые вопросы:
Назначение и классификация.
классификация Область применения. Расчет штиф
штифтовых,
шпоночных и шлицевых соединений на прочность.
КЛИНОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Клиновым называется разъемное соединение составных частей изд
изде-
лия с применением детали, имеющей форму клина (рис. 28.1). Клиновые со-
единения подразделяют на установочные, предназначен
предназначенные для регулиро-
вания и установки нужного взаимного положения деталей, и силовые, пре
пред-
назначенные для прочного скрепления деталей (для соединения протяжек с
патроном протяжного станка и т.д.).

Рис. 28.1. Клиновое соединение


Достоинства:
простота и надежность конструкции;
возможность создания и восприятия больших усилий;
быстрота сборки и разборки соединения.
Недостатки:
значительное ослабление сечений соединяемых деталей пазами под
клинья, а также нетехнологичность этих пазов;
концентрация
нцентрация напряжений, что существенно уменьшило область пр при-
менения клиновых соединений в современных конструкциях.
Силовые клиновые соединения бывают ненапряженные, в которых нет
напряжений до приложения внешней силы F, и напряженные, в которых
осуществляется
ется предварительный натяг силой. Ненапряженные соединения
применяют при постоянных односторонних нагрузках, напряженные – при
знакопеременных нагрузках. Для обеспечения самоторможения соединения
необходимо, чтобы угол скоса клина был меньше удвоенного угл
угла трения.
Критерием работоспособности клинового соединения является пропроч-
ность. В клиновых соединениях рассчитывают стержень по ослабленному ссе-
151
чению и хвостовую часть стержня на срез, поверхность контакта клина со
стержнем и втулкой на смятие и клин на изгиб.
изги
Напряженное клиновое соединение рассчитывают так же, как неннена-
пряженное, но по расчетной нагрузке Fр = 1.25F.
ШТИФТОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Штифтовым называется соединение составных частей изделия с пр при-
менением штифта. Штифтовые соединения применяют для установле установления
точного взаимного положения деталей и при передаче сравнительно н не-
больших вращательных моментов. Для закрепления деталей на конце вала
применяется соединение, где штифт выполняет роль круглой шпонки. В кка-
честве распространенного примера можно привести фиксацию двумя шти штиф-
тами взаимного положения корпуса и крышки редуктора, что необходимо
при совместной механической обработке этих деталей и сборке редуктора
(рис. 28.2).
Достоинства:
простота конструкции;
технологичность;
низкая стоимость.
Недостаток
ослабление
ление сечения вала отверстием и связанная с этим концентрация
напряжений.
Конструкция и размеры штифтов регламентированы многими станда
стандар-
тами. Основные типы стандартных штифтов: конический гладкий, конический
насеченный, цилиндрический гладкий, цилиндрический
цилиндрический насеченный, пр пру-
жинный и т. д.

Рис. 28.2. Штифтовые соединения


Гладкие конические и цилиндрические штифты чаще всего применяют
в качестве установочных для фиксации взаимного положения соединяемых

152
деталей; отверстия под штифты в этих деталях сверлят и разворачивают ссо-
вместно. Цилиндрические штифты ставят в отверстия с натягом; в движущи
движущих-
ся соединениях концы штифтов расклепывают. Конические штифты изгото
изготов-
ляют с конусностью 1:50, обеспечивающей самоторможение; они допускают
многократную
ратную сборку–разборку
сборку разборку и поэтому применяются чаще.
Хорошо зарекомендовали себя в качестве крепежных насеченные
штифты, так как они не требуют развертывания отверстий при установке, при
забивании надежно сцепляются со стенками отверстия, допускают мног много-
кратную сборку–разборку
разборку без заметного ухудшения сцепления.
Пружинные штифты вальцуют из ленты пружинной стали и закаливают.
Ввиду большой податливости их можно устанавливать в грубо обработанные
отверстия, причем обеспечивается надежное сцепление при вибрацион
вибрационных и
ударных нагрузках, допускается многократная разборка и сборка.
Штифты обычно изготовляют из углеродистой или пружинной стали,
для соединения пластмассовых деталей применяют штифты из пластмасс.
Критерием работоспособности крепежного штифтового соедин соединения
является прочность. Диаметр dш штифта можно определить из расчета его на
срез по двум поперечным сечениям. Для круглой шпонки диаметр и длина
определяются из расчета на срез по диаметральному сечению (один из ра раз-
меров задается, например dш = 0.25 диаметра
етра вала), а затем проверяют ссо-
единение на смятие, причем условная площадь смятия равна половине пл пло-
щади диаметрального сечения круглой шпонки.
Насеченные штифты рассчитывают так же, как и гладкие, но с коэфф
коэффи-
циентом ослабления, равным 1.3–1.5.
1.3
ПРОФИЛЬНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Профильным называется соединение, у которого сопрягаемые повер
поверх-
ности составных частей изделия имеют форму определенного профиля. НаНаи-
более распространенным примером такого соединения является посадка р ру-
чек или маховиков на оси и валы с концами квадратного
квадратного сечения. Более ссо-
вершенны соединения с овальным профилем, которые могут быть цилин
цилинд-
рическими
ми или коническими (рис. 28.3).

Рис. 28.3. Профильное соединение

153
Достоинства:
в соединениях с овальным профилем практически отсутствует концен-
трация напряжений;
обеспечивается лучшее центрирование деталей;
отсутствуют резкие переходы в форме сечения, что снижает опасность
появления трещин при термообработке.
Недостатки:
возникновение действующих на ступицу распорных сил;
значительно большие напряжения смятия, в результате чего несущая
способность профильных соединений ниже.
Расчет профильных соединений заключается в проверке прочности ра-
бочих поверхностей на смятие, а ступицы – на прочность и радиальную де-
формацию.

154
Лекция 29
ЗАКЛЕПОЧНЫЕ, КЛЕЕВЫЕ И ПАЯНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Рассматриваемые вопросы.
Заклепочные соединения. классификация, конструкция, технология
производства и область применения заклепочных соединений. Расчет закл
закле-
почных соединений. Клеевые соединения.

ЗАКЛЕПОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Заклепочные
аклепочные соединения – наиболее старинная разновидность н не-
разъемных соединений. Конструктивно заклепочное соединение сравн сравни-
тельно просто (рис. 29.1)
29 ) и его выполнение осуществляется следующим о об-
разом. В совмещенные отверстия соединяемых деталей вставляют ззаклепку,
которая представляет собой цилиндрический стержень с закладной гологолов-
кой. Затем, осаживая (заклепывая) выступающий конец заклепки, образуют
вторую замыкающую головку. Заклепки стандартизованы для диаметров d до
37 мм, причем каждому d соответствует несколько нормальных длин l. ДиДиа-
метр отверстия под заклепки do делается на 0.5–1.0
1.0 мм больше диаметра зза-
клепки.
Клепку (осаживание стержня) можно производить вручную или м ма-
шинным способом (пневматическими молотками, прессами и т.п.). При ди диа-
метре стальных заклепок до 12 мм применяют холодную клепку, при бол боль-
шем диаметре стержень частично или полностью нагревают.

Рис. 29.1. Заклепочное соединение


Заклепки изготовляют, как правило, из пластичных материалов (сталь
2, 3, 10, 15, латунь, медь, алюминий), легко
легко деформируемых в процессе
155
клепки. Во избежание электрохимической коррозии заклепки ставят из того
же материала, что и соединяемые детали.
Достоинства:
 хорошо работают в конструкциях, подверженных резко выраженной
вибрационной нагрузке (корпуса самолетов и др.);
 в соединениях из трудносвариваемых металлов или материалов, не
допускающих нагрева и последующего коробления при сварке.
Недостатки:
 большой расход металла;
 повышенная трудоемкость.
Увеличение расхода металла связано с наличием отверстий в соеди-
няемых элементах и большим весом заклепок и накладок. Трудоемкость со-
единения обусловлена необходимостью выполнения дополнительных опе-
раций (разметка, пробивка или сверление отверстий) и сложностью техноло-
гии процесса клепки.
В современном машиностроении заклепочные соединения постепенно
вытесняются более прочными и технологичными – сваркой и склеиванием.
КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАКЛЕПОЧНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
В зависимости от конструкции соединения применяют различные типы
заклепок: с полукруглой головкой, с потайной головкой, с полупотайной го-
ловкой, полые.
По назначению заклепочные соединения принято разделять на сле-
дующие группы:
а) прочные, обеспечивающие прочность, – применяются в металло-
конструкциях (фермы, рамы и т.п.);
б) прочноплотные, обеспечивающие прочность и герметичность, –
применяются в котлах и резервуарах.
По конструктивному признаку различают однорядные и многорядные,
односрезные и многосрезные, нахлесточные и стыковые с накладками за-
клепочные соединения.
Соответствующие рекомендации по проектированию заклепочных со-
единений приведены в справочной литературе.
РАСЧЕТ ПРОЧНЫХ ЗАКЛЕПОЧНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
Основным критерием работоспособности таких соединений является
прочность.
Разрушение заклепочных соединений происходит вследствие следую-
щих причин:
срез заклепок;
смятие отверстий деталей, в результате чего возникает перекос осей,
вызывающий внецентренное растяжение, из–за чего может произойти отрыв
156
головок заклепок;
разрыв соединяемых деталей по сечению, ослабленному отверстиями
под заклепки;
срез соединяемых деталей по двум сечениям рис.
рис. 29.2.
В процессе клепки материал заклепки осаживается и заполняет отве
отвер-
стие, поэтому расчет ведут по диаметру отверстия под заклепку.
Расчет заклепок на срез:
F
τ  τ,
zА ср

Рис. 29.2.
29 . Напряжения в заклепочном соединении
id 02
где F – действующая сила; Aср  площадь среза; i – число плоскостей ср
сре-
4
за; z – число заклепок; dо – диаметр отверстия под заклепку; [[τ] – допускае-
мое напряжение.
Расчет соединения на смятие:
F
 см    см 
Aсм
где А см  δ min d о ; δmin – меньшая
ьшая из толщин соединяемых деталей; [[σсм] – до-
пускаемое напряжение.
Расчет соединяемых деталей на растяжение:
F
р 

 
 р

где Ар = (t – dо)δmin.
Прочность соединяемых деталей на срез:

157
F
 ср 
Aср
 
  ср

где
2e  d 0  min
Aср 
2
(здесь длина сечения уменьшается на dо/2, так как вначале материал смина-
ется на эту величину и лишь затем происходит срез).
Из условия равнопрочности соединений принимают шаг заклепок t = (3
– 6)d, расстояние между рядами заклепок берется равным (2 – 3)d, где d –
диаметр заклепки.
ПАЯНЫЕ И КЛЕЕВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Соединения пайкой и склеиванием применяли значительно раньше
сварных 3–5 тыс. лет назад. Пайку и склеивание применяют для соедине-
ния деталей из металла и неметаллических материалов. Действие пайки и
клеев основано на образовании межмолекулярных связей между клеевой
пленкой и слоем припоя и поверхностями соединяемых материалов.
Достоинства:
 возможность соединения практически всех конструкционных ма-
териалов в любых сочетаниях;
 повышенная точность изготовления;
 возможность соединения очень тонких листовых деталей;
 весьма малая концентрация напряжений и коробление деталей;
 дешевизна;
 возможность ремонта изделий;
 они легче других при прочих равных условиях.
Недостатки:
 сравнительно невысокая прочность;
 относительно невысокая долговечность;
 низкая теплостойкость;
 технологические затруднения.
ПАЯНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Соединение пайкой образуется в результате химических связей мате-
риала деталей и присадочного материала припоя. Температура плавления
припоя например, олова ниже температуры плавления материала деталей,
поэтому при пайке они остаются твердыми. При пайке расплавленный при-
пой растекается по нагретым поверхностям стыка деталей. Поверхности де-
талей обезжиривают, очищают от окислов и устанавливают между ними оп-
тимальный зазор, что повышает качество соединения. При малых зазорах
обеспечивается эффект капиллярного течения и происходит диффузия ато-
158
мов детали в толщу припоя, что увеличивает прочность последнего. Чре Чрез-
мерно малые зазоры препятствуют течению припоя.
припоя. Для пайки стальных д
де-
талей тугоплавкими ttпл. = 400?C припоями серебряными
серебряными или медными
медными за-
зор составляет около 0.1 мм, а для легкоплавких припоев оловянно–
свинцовых – около 0.15 мм. Необходимость обеспечения малых и равн равно-
мерных зазоров является одним из недостатков пайки (рис. 29.3). Нагрев
припоя и деталей осуществляют паяльником, газовой горелкой, термической
печью,
чью, погружением в ванну с расплавленным припоем и т.д.
Легкоплавкие припои малопрочные, поэтому их применяют для мал мало-
нагруженных соединений,
нений, не подверженных ударным нагрузкам и вибрац
вибраци-
ям. Не рекомендуется применять их для соединений, работающих при t >
100?С.
Тугоплавкие припои применяют для нагруженных соединений (при
статической нагрузке – припои на медной основе, при ударной и вибраци
вибрацион-
ной – на серебряной).

Рис. 29.3.. Разновидности паяных соединений


Для уменьшения вредного влияния окисления на поверхности деталей
применяют специальные флюсы на на основе буры, хлористого цинка, каниф
канифо-
ли или паяют в нейтральной среде или вакууме.
РАСЧЕТ ПАЯНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
Расчет стыковых паяных соединений аналогичен расчету стыковых
сварных. Аналогично, для наиболее распространенных нахлесточных соед
соеди-
нений рис. 29.4,, расчет ведется по зависимости
F
   ,
Aп
где F – действующая сила; Ап = bl – площадь припоя; [τ]
τ] – допускаемое на-
пряжение.
Клеевые соединения применяют
применяют для соединения металлических и н не-
металлических материалов в различных комбинациях.
Достоинства:
 возможность соединения разнородных материалов;
 герметичность соединения;
 стойкость против
пр коррозии;
 возможность соединения очень тонких листовых деталей;
159
 создание электроизоляционных прослоек.
Недостатки:
 сравнительно невысокая прочность;
 низкая теплостойкость;
 требовательность к условиям склеивания.

Рис. 29.4. Паяное нахлесточное соединение


ение
На прочность клеевых соединений влияют характер нагрузок, конс
конст-
рукция соединения, марка клея, технология склеивания и время (с течением
времени прочность некоторых клеев уменьшается). Для склеивания разли
различ-
ных материалов применяется большое количество марок клея, отличающи
отличающих-
ся физико–механическими
механическими и технологическими свойствами (клеи БФ, ВК ВК–1,
ВК–2, МПФ–1 1 и др.). Клеевые соединения имеют высокую прочность при
сдвиге и невысокую при отрыве, особенно при неравномерном. Это учитучиты-
вают при их конструировании. Наибольшее применение в машиностроении
получили клеевые соединения внахлестку, работающие на сдвиг.
Для склеивания деталей требуется механическая и химическая подг
подго-
товка их поверхностей. Механическую подготовку и пригонку металлических
деталей производят на металлообрабатывающих станках или вручную. Х Хи-
мическая подготовка заключается в очищении и обезжиривании склеива
склеивае-
мых поверхностей ацетоном, спиртом, бензином или бензолом.
Клей наносят на поверхности кистью или пульверизатором. Прочность
клеевого соединения
ния в значительной степени зависит от толщины клеевого
слоя. Рекомендуется толщина для разных клеев 0.05–0.25
0.05 0.25 мм; при толщине
клеевого шва 0.5 мм и более прочность соединения значительно снижается.
Прочность клеевого соединения зависит от площади склеивани
склеивания. Наи-
более прочными являются соединения, работающие на сдвиг или равноме
равномер-
ный отрыв, когда напряжения по всей площади склеивания можно полагать
распределенными равномерно (рис. 29.5).
РАСЧЕТ КЛЕЕВЫХ СОЕДИНЕНИЙ
СОЕДИ НА ПРОЧНОСТЬ
Расчет на прочность клеевых соединений
соединений производят на сдвиг и отрыв
методами сопротивления материалов аналогично расчету паяных.

160
Для соединений, полученных клеями основных марок (типа БФ БФ–2, БФ–
4), применяют допускаемое напряжение на сдвиг [τ]
[τ] = 15 – 20 МПа.

Рис. 29.5. Виды клеевых соединений

161
Лекция 30
СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ.
Изучаемые вопросы:
Области применения, классификация. Конструкция сварных соедине-
ний и их расчет. Клеевые соединения. Заклепочные соединения. классифи-
кация, конструкция, технология производства и область применения закле-
почных соединений. Расчет заклепочных соединений.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Сварным называется неразъемное соединение, выполненное сваркой,
т. е. путем установления межатомных связей между свариваемыми частями
при их нагревании или пластическом деформировании.
Сварные являются наиболее распространенными и совершенными из
всех неразъемных соединений.
Достоинства:
лучше других обеспечивают условия равнопрочности;
герметичность конструкции;
малая трудоемкость;
легкость механизации и автоматизации процесса сварки;
невысокая масса и стоимость конструкции. Замена клепаных конструк-
ций сварными уменьшает их массу до 25%, а замена литых конструкций
сварными экономит до 30% и более металла.
Недостатки:
недостаточная надежность при ударных и вибрационных нагрузках;
коробление деталей в процессе сварки;
концентрация напряжений;
невозможность сварки закаленных соединений;
зависимость качества соединения от квалификации сварщика при руч-
ной сварке;
сложность проверки качества соединений.
Существует две группы сварки: сварка плавлением и сварка давлени-
ем. В машиностроении наиболее распространена дуговая сварка, при кото-
рой нагрев осуществляется электрической дугой.
Свариваемость материалов характеризуется их склонностью к образо-
ванию трещин при сварке и механическими свойствами соединения. Хоро-
шей свариваемостью обладают низкоуглеродистые стали, плохой – высоко-
углеродистые стали и чугуны.
ВИДЫ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ И ШВОВ
В зависимости от взаимного расположения свариваемых элементов
различают следующие виды сварных соединений: стыковые, нахлесточные,
тавровые и угловые. Шов стыкового сварного соединения называется стыко-
162
вым, а швы нахлесточного, углового и таврового соединений называют угл угло-
выми.
Стыковые соединения – наиболее простые, надежные и экономичные
конструкции, поэтому они получили
получили наибольшее распространение. Различ
Различа-
ют соединения без разделки кромок (толщина свариваемых деталей ≤ 8 мм)
(рис. 30.1а), с V–образной
образной разделкой кромок (≤ ( 25 мм) (рис. 30.1б), с К–
образной разделкой кромок (≤ ( 40 мм) (рис. 30.1в), с Х–образной
образной разделк
разделкой
кромок (≤ 60 мм) (рис. 30.1г).
.1г). Рекомендуются в конструкциях, подверженных
вибрационным нагрузкам. Эти соединения выполняют стыковыми швами
рис. 30.2а.. Выпуклость (наплыв металла) стыкового шва увеличивает ко кон-
центрацию напряжений в зоне шва, поэтому в ответственных соединениях ее
удаляют механическим способом. Во всех случаях сваренные встык детали
почти полностью заменяют цельные. Геометрической характеристикой ст сты-
кового шва является толщина свариваемых деталей δ.

Рис. 30.1. Виды стыковых соединений


Нахлесточные соединения см. рис. 30.2б выполняют угловыми шв
шва-
ми. В зависимости от формы поперечного сечения различают угловые швы:
нормальные, выпуклые, вогнутые. На практике наиболее распространены
нормальные швы, имеющие в поперечном сечении форму равнравнобедренного
треугольника.

Рис. 30.2. Сварные швы


163
Различают швы лобовые и фланговые, расположенные соответственно
перпендикулярно и параллельно линии действия нагрузки рис. 16.3а; кро-
ме того, бывают косые швы, а также комбинированные (сочетание лобовых и
фланговых).
Тавровые и угловые соединения могут образовываться как угловыми
(рис. 30.4а,
.4а, в), так и стыковыми швами (рис. 30.4б, г).

Рис. 30.3.
.3. Виды нагружения сварных соединений

а) б) в) г)
Рис. 30.4. Тавровые и угловые соединения
РАСЧЕТ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
Основным критерием работоспособности сварных соединений являе
являет-
ся прочность.
Расчет стыковых соединений производится по нормальному напряж
напряже-
нию растяжения или сжатия по нормальному сечению соединяемых элеме
элемен-
тов без учета выпуклости шва:
F
   ,
L

164
где δ – толщина соединяемых элементов; L – длина шва;[σ?] – допускаемое
напряжение металла шва для принятой технологии сварки.
Основным геометрическим и расчетным параметром угловых швов яв-
ляется катет К (если катеты шва не равны, то шов характеризуют меньшим
катетом). В большинстве случаев катет шва принимают равным толщине со-
единяемых деталей.
Расчет угловых швов производится по касательным напряжениям сдви-
га в опасном сечении, расположенном в биссекторной плоскости прямого уг-
ла, без учета выпуклости шва:
F
   ,
0.7 kL
где 0.7k = k·sin45?– высота опасного сечения шва; L – суммарная длина швов;
[τ?] – допускаемое напряжение металла шва для принятой технологии свар-
ки.
Приведенные расчетные формулы пригодны для швов сварных конст-
рукций, нагруженных осевыми силами, но не моментами.
ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ
Допускаемые напряжения для сварных швов принимают в зависимости
от допускаемых напряжений на растяжение для основного металла с учетом
характера действующих нагрузок и принятой технологии сварки. Ориентиро-
вочно для стальных конструкций при статической нагрузке
[σ?p] = (0.9 – 1)[σp],
[σ?сж] = [σp],
[τ?] = (0.6–0.65)[σp].
Здесь [σp] = σt/[s]; σp – предел текучести основного материала; [s] – допус-
каемый коэффициент запаса прочности, [s] = 1.35 – 1.7 (большие значения
для легированных сталей).
Для переменных нагрузок допускаемые напряжения понижают с уче-
том характеристики цикла напряжений, эффективного коэффициента кон-
центрации напряжений в сварных швах, числа циклов нагружения и других
факторов.
Максимальную длину лобового и косого швов не ограничивают; длину
фланговых швов следует принимать не более 60К (где К – катет шва) во из-
бежание значительной неравномерности распределения нагрузки по длине
шва. Минимальная длина шва не менее 30 мм, а иначе неизбежные дефекты
(непровар в начале шва и образование кратера в конце шва) значительно
снижают его прочность. Учитывая этот факт, короткие швы следует удлинить
на 5–10 мм против расчетной величины. Величина перекрытия соединяемых
элементов в нахлесточных соединениях не должна быть меньше четырех-
кратной толщины материала. Швы в конструкциях следует располагать так,
чтобы они были нагружены равномерно.
165
Лекция 31
ПРУЖИНЫ.
Изучаемые вопросы:
Классификация. Материалы. Конструкция. Расчет.

Пружины благодаря
годаря своим упругим свойствам получили широкое пр при-
менение в различных машинах и лриборах. Они предназначены для созд созда-
ния постоянной силы нажатия и натяжения между деталями машин или пр при-
бора (во фрикционных передачах, муфтах, тормозах и т. п.); виброиз
виброизоляции и
амортизации ударов (амортизаторы, буферы, рессоры и т. п.); аккумулир
аккумулиро-
вания энергии с последующим использованием пружины как двигателя (ч (ча-
совые и прочие пружины); измерения сил (в динамометрах и других измер
измери-
тельных приборах).
По конструкции различают пружины: винтовые – цилиндрические о од-
ножильные, многожильные и составные, конические и фасонные; тарельч
тарельча-
тые; плоские спиральные; листовые рессоры. Винтовые пружины (рис. 31.1)
изготовляют из проволоки в большинстве случаев круглого, а иногда прям
прямо-
угольного
ого сечения. Материал проволоки для пружин – стали (ГОСТ 14959):
высокоуглеродистые 65, 70, 75, марганцовистые 65Г, 55ГС, кремн
кремнистые 55С2,
60С2, 60С2А, 70СЗА, хромомарганцовистая 50ХГ, хромован
хромованадиевая 50ХФА,
кремневольфрамистая 65С2ВА и кремнийникелевая 60С2Н2А.
60С2Н2А. Для пружин,
работающих в химически активной среде, применяют проволоку из бронз
Бр. КМцЗ-1 Бр. ОЦ4-33 и др.

Рис. 31.1 Винтовые пружины


166
Винтовые цилиндрические одножильные пружины широко применяют
в общем машиностроении, так как они просты по конструкции
конструкции и удобны при
установке их на рабочее место. Чаще других применяют пружины из пров прово-
локи круглого сечения, так как напряжения и деформации в них распред распреде-
ляются более равномерно и стоимость их по сравнению с другими пружин пружина-
ми наименьшая. Пружины из проволоки
проволоки квадратного или прям прямоугольного
сечения применяют лишь при больших сжимающих нагрузках. Н Назначение
винтовых цилиндрических пружин различное. Винтовые мног многожильные (рис.
31.2,
.2, а) и составные (концентрические) пружины (рис. 31.2,.2, б) применяют при
большихх нагрузках в целях уменьшения габаритных разм размеров, а винтовые
конические (рис. 31.2,
.2, в) и фасонные – при необходимости иметь переме
перемен-
ную жесткость. Тарельчатые пружины (рис. 31.2, .2, г) составляют из кону
конусных
дисков (тарелок). Применяют при больших нагрузках и относительно малых
габаритных размерах, например в качестве буферов в различных амортиз амортиза-
торах. Тарельчатые пружины
пружины нормализованы ГОСТ 3057. Материал пружин –
кремнистая сталь 60С2А. Плоские спиральные пружины (рис. 31.2, д) изго-
товляют из тонкой высококачественной
высококачественной углеродистой стальной ленты. Пр При-
меняют в качестве заводных для аккумулирования энергии завода, кот которая
используется в часовых механизмах, автоматическом оружии и т. д. Лист Листо-
вые рессоры (рис. 31.2,
31 е)) для повышения демпфирующей способности ссо-
ставляют
ляют из стальных листов различной длины. Применяют для упругой по под-
вески автомобилей, железнодорожных вагонов и других транспортных
средств. Рессоры изготовляют из кремнистой стали 60С2 и 60С2А.

Рис. 31.2. Разновидности пружин.


Так как в общем машиностроении
машиностроении наиболее распространены винтовые
цилиндрические пружины из проволоки круглого сечения, то подробно ра
рас-
смотрим только эти пружины. В зависимости от вида воспринимаемой н на-
грузки различают винтовые цилиндрические пружины сжатия (рис. 31.1, а),

167
растяжения (рис. 31.1, б) и кручения (рис. 31.1, в). Пружины сжатия навивают
с просветом между витками (рис. 31.1, а). Для улучшения работы крайние
витки пружины поджимают к соседним виткам и сошлифовывают. Пружины
растяжения навивают без просвета между витками с предварительным на-
тяжением, равным ? –1/3 от предельной нагрузки. Для соединения с соот-
ветствующими деталями машин на концах этих пружин предусматривают
прицепы в виде изогнутых витков (рис. 31.1, б) или отдельных деталей тре-
буемой формы, соединяемых с концами пружин. Пружины кручения нави-
вают с просветом между витками, на концах они имеют прицепы (рис. 31.1,
в) для соединения с соответствующими деталями машин. Форма прицепов
определяется назначением пружины. Разновидности по классам и разрядам
винтовых цилиндрических пружин сжатия и растяжения из стали круглого
сечения, а также основные параметры и методика определения размеров
этих пружин нормализованы ГОСТ 13764–13776.
Расчет винтовых цилиндрических одножильных пружин из проволоки
круглого сечения
Рассмотрим расчет винтовых цилиндрических одножильных пружин
растяжения и сжатия. Основные геометрические параметры винтовых ци-
линдрических пружин из проволоки круглого поперечного сечения (рис.
31.1): d — диаметр проволоки; Ьн и D — наружный и средний диаметры пру-
жины; c = D/d — индекс пружины; t — шаг пружины; α — угол подъема вит-
ков; L0 — длина развернутой пружины (без учета зацепов пружины). Подат-
ливость пружины прямо пропорциональна ее индексу с. Для увеличения по-
датливости пружины индекс с принимают возможно большим; практически
с = 4–12. Значения индекса с пружины принимают в зависимости от диамет-
ра проволоки:
d, мм <2,5 3...5 6... 12
с 5...12 4...10 4...9
С увеличением индекса пружины той же жесткости можно сократить ее
длину путем увеличения диаметра, а с уменьшением индекса можно умень-
шить диаметр пружины путем увеличения ее длины.
В любом поперечном сечении витка пружины растяжения или сжатия
при работе возникают (рис. 31.3, а) сила F, направленная по осевой линии
пружины, и момент M=FD/2, вектор которого перпендикулярен осевой ли-
нии пружины. Сила F раскладывается на поперечную Fi = Fcosα и продольную
F2 = Fsinα силы. При разложении момента М по осевой линии витка пружины
и перпендикулярному ему направлению в поперечном сечении проволоки
пружины возникают: крутящий T = FDcosα/2 и изгибающий Mи = FD sinα/2
моменты. Так как угол α < 10...12°, то изгибающий момент Ми значительно
меньше крутящего Т, а продольная сила F2 значительно меньше поперечной
силы Fu но, как показывают расчеты, касательные напряжения сдвига значи-
тельно меньше касательных напряжений кручения, поэтому для упрощения
168
расчета пружин на прочность обычно учитывают лишь крутящий момент Т,
при этом приближенно принимают cosα
cos = l, т. е. T = M = FD
FD/2.

Рис. 31.3. Расчетная схема


Таким образом, расчет винтовой цилиндрической пружины растяж
растяже-
ния или сжатия из проволоки круглого поперечного сечения производят по
формуле

где τ — расчетное максимальное напряжение в поперечных сечениях витков


пружины; [τ] — допускаемое напряжение
напряжение для проволоки пружины; k — ко-
эффициент влияния на напряжение кривизны витков и поперечной ссилы; F —
максимальная растягивающая или сжимающая сила. Формулой пользуются
при проверочном расчете пружины, когда ее размеры известны.
Значения коэффициента k принимают
принимают в зависимости от индекса пру-
жины:
с 4 5 6 8 10 12
k 1,37 1,29 1,24 1,17 1,14 1,11
Допускаемое напряжение [τ] [ ] пружин при статических нагрузках можно
принимать по графикам рис. 31.4, где отдельные
тдельные кривые относятся к пруж
пружи-
нам из проволоки: 1 – вольфрамовой и рояльной; 2 — хромованадиевой; 3 –
углеродистой, закаленной в масле; 4 – углеродистой й холодно
холоднотянутой; 5 –
монель-металла; 6 – фосфористой бронзы; 7 – специальной латуни. При
пульсирующей нагрузке с небольшим числом циклов допускаемые напряж напряже-
ния [τ]] следует принимать в 1,25–1,5
1,25 1,5 раза ниже, чем по графикам.
При проектировочном расчете пружины диаметр провол
проволоки

169
значением индекса с пружины задаются. Диаметр d проволоки, вычи
вычис-
ленный по формуле,
е, окончательно согласовывают с соответствующим ГО
ГОС-
Том для пружинной проволоки.

Рис. 31.4 Допускаемые напряжения пружин


Средний диаметр D пружины и наружный диаметр Dn определяют по
формулам

При расчетах различают следующие силы пружины (см. рис. 31.1, а, б):
при предварительной деформации — Fx; при рабочей деформации (соотве (соответ-
ствует наибольшему принудительному перемещению
п подвижного звена в
механизме) — F2; при максимальной деформации (допускаемой) — F3. Соот-
ветственно в формулах F = F3.
Обычно пружину устанавливают с действующей на нее начальной на-
грузкой F1=(0,l...0,5)F2. Максимальная сила пружины F3 =(1,05...l,66) F2. При
изменении силы пружины от F1 до F2 жесткость пружины

где h — рабочий ход пружины, значение которого назначают или ввычисляют


по условиям
словиям работы механизма. Жесткость одного витка пружины

где G — модуль сдвига материала проволоки пружины. Для стали G = 80 000


МПа и, следовательно, для стальной пружины

170
где Сх — в Н/мм; d — в мм.
Число рабочих витков пружины

Полное число витков

где n = 1,5. . .2 — число опорных витков. Деформация пружины

Подставив в формулу вместо F силы F1, F2, F3, получим деформации:


—предварительную, —рабочую и —максимальную.
максимальную. Максимальная д де-
формация одного
ного витка пружины

Шаг пружины в ненагруженном состоянии:


состоянии: для пружины сжатия

для пружины растяжения

Высота пружины при максимальной деформации


дефо

где п3 — число зашлифованных витков. Высота пружины в свободном


состоянии для пружины сжатия

для пружины растяжения

Высоту пружины при предварительной и рабочей деформации легко


определить из рис. 31,
31, а, б. Длина развернутой пружины (без учета зацепов
пружины растяжения)

Более подробный геометрический расчет винтовых цилиндрических


пружин сжатия и растяжения
раст жения из стальной проволоки круглого сечения дан в
ГОСТ 13765.

171
Лекция 32,33
ОБЩИЕ ПРАВИЛА КОНСТРУИРОВАНИЯ.
Изучаемые вопросы:
Основные направления развития конструирования. Методы оценки
прочности. Использование КМ в машиностроении. Показатели эффективно-
сти конструкций.
УМЕНЬШЕНИЕ ВРЕДНЫХ (ДИНАМИЧЕСКИХ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ И ДР.)
НАГРУЗОК.
1. Уменьшение вредных составляющих внешних нагрузок: применени-
ем двигателей с равномерным процессом и хорошими пусковыми характе-
ристиками; при необходимости применением электрических пусковых уст-
ройств к электродвигателям, введением центробежных пусковых муфт,
фрикционных муфт; повышением равномерности рабочего процесса приво-
димой машины.
2. Уменьшение динамических нагрузок совершенствованием динами-
ческих схем машин с отдалением от зон резонанса и областей недопустимых
автоколебаний, в том числе встраиванием упругих муфт, маховиков, демп-
феров крутильных и поперечных колебаний.
3. Обеспечение самоустанавливаемости механизмов - отказ от избы-
точных связей, что снижает трудоемкость, вредные нагрузки и концентрацию
нагрузок, повышает надежность, особенно если часть звеньев работает при
высоких температурах. В кинематических парах, обычно позволяющих точ-
ное изготовление, избыточные пары не опасны.
4. Разгрузку валов и подшипников применением многопоточности, за-
мыкание осевых сил в шевронных передачах и раздвоенных зубчатых пере-
дачах с противоположным направлением углов наклона зубьев, при воз-
можности направление силовых факторов навстречу один другому, проекти-
рование деталей способных к восприятию нагрузок нескольких видов вместо
введения отдельных деталей, разгрузка передач трения, работающих в пе-
ременном режиме, введением механизма самозатягивания, обеспечиваю-
щего уменьшение сил прижатия с уменьшением полезной нагрузки.
5. Уменьшение нагрузок, связанных с технологией изготовления: кон-
тролем сил затяжки соединений, уравновешиванием быстро вращающихся
деталей машин.
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ ПО КРИТЕРИЯМ.
1. Обеспечение прочности: уменьшение концентрации напряжений,
реализация равнопрочности, оптимизация сечений, угловых сопряжений и
расположения опор, создание напряжений обратного знака, применение
многоконтактных конструкций, выполнение тяжело нагруженных крупных
деталей из листов, использование принципа местного качества - упрочнения:
172
механические, термические, химико-термические, термомеханические, кон-
центрированными потоками энергии.
Концентрацию напряжений уменьшают: приданием деталям плавных
очертаний - оптимизацией (хотя бы скруглением достаточным радиусом) зон
внутренних углов; удалением неработающего материала, уменьшением
кромочных давлений от напрессованных деталей; размещением источников
концентрации в зонах малых номинальных напряжений или смещением
максимумов местных напряжений от разных источников. Эффективный ко-
эффициент концентрации дополнительно снижают поверхностным упрочне-
нием материала, применением материалов менее чувствительных к концен-
трации напряжений
2. Повышение жесткости (точности под нагрузкой): обеспечение ра-
ционального баланса упругих перемещений; применение материалов с вы-
соким модулем упругости и позволяющих конструирование деталей рацио-
нальных сечений; применение деталей, работающих на растяжение-сжатие
вместо изгиба (повышение жесткости для длинных стержней до нескольких
порядков); оптимизация сечений и расположения опор (повышение жестко-
сти до одного порядка); уменьшение контактных деформаций повышением
точности, чистоты обработки стыков; направление упругих перемещений в
сторону мало влияющую на работоспособность.
3. Повышение износостойкости: отказ от открытых пар трения и хоро-
шая защита от загрязнений; обеспечение совершенного трения, в частности
трения качения, жидкостной и газовой смазки; уменьшение работы трения
распределением ее между параллельно работающими поверхностями (мно-
годисковые муфты и вариаторы) и уменьшением геометрического скольже-
ния; в кинематических парах с малыми перемещениями и опасностью фрет-
тинг-коррозии замена внешнего трения внутренним (резинометаллические
шарниры и мягкие карданы); обеспечение самоорганизации (самосмазы-
ваемости, самоприрабатываемости и др.), применение избирательного пе-
реноса.
4. Уменьшение влияния износа на работоспособность машин: равно-
мерное распределение износа и его компененсация; самоконпенсация изно-
са (пружинами, предварительным натягом, силами тяжести); направление
вектора износа в сторону малого влияния на работоспособность; приближе-
ние форм деталей к форме естественного износа; перенос износа на детали
или поверхности мало влияющие на точность машины, например использо-
вание в токарно-винторезных станках ходовых винтов только для нарезания
резьбы.
5. Уменьшение влияния температурных деформаций на работу точных
машин: обеспечение постоянного температурного поля в месте установки
машин: уменьшение интенсивности, внутренних источников теплоты; подбор
материалов с близкими или весьма малыми коэффициентами линейного
173
расширения; выбор оптимального направления вектора температурных де-
формаций.
6. Повышение точности, что увеличивает несущую способность, быст-
роходность, снижает шум. Так, повышение точности зубчатых передач может
привести к работе двух пар зубьев вместо одной, свести к минимуму коэф-
фициент динамичности нагрузки, который при полной полезной нагрузке до-
ходит до 1,3–1,5, а при неполной, в частности в многоступенчатых коробках
передач может быть больше 2, свести к минимуму коэффициент концентра-
ции нагрузки от погрешностей изготовления.
Также весьма существенно сказываются натяги в прессовых соедине-
ниях на прочность сцепления, а зазоры на несущую способность и долговеч-
ность подшипников. Между тем зазоры и натяги, получаемые как разность
больших диаметральных размеров сопряженных деталей, имеют большое
рассеяние.
7. Расширение применения электрических, гидравлических и пневма-
тических средств.
ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ МАШИН.
1. Повышение надежности расчетов.
2. Эксплуатация по состоянию, которое оценивается диагностирующи-
ми приборами. Для этою применяют:
материалы и конструкции, обеспечивающие малую скорость распро-
странения трещин: пластичные и композиционные материалы, конструкции с
ребрами, перпендикулярными основному направлению распространения
трещин, заклепочные соединения, в которых развитие трещин предотвраща-
ется отверстиями под заклепки;
смотровые и диагностические устройства: окна, люки, световоды на
основе волоконной оптики, манометры, приборы, регистрирующие спектры
колебаний.
В качестве критериев используют не только значения диагностических
параметров, но и темп их изменения по времени.
3. Резервирование, рассматриваемое в теории надежности: с нагру-
женным резервом, замещением (ненагруженным резервом) , резервом, ра-
ботающим в облегченном режиме.
В машиностроении в связи с высокой стоимостью резервных устройств
часто применяют системы из нескольких (двух или более) машин или агрега-
тов, что предназначено для безаварийной работы системы при отказе одной
(или даже половины) машин или для нормальной работы в часы пик или во
время ремонтных работ. Типичные примеры таких систем: многомоторные
самолеты, имеющие также по несколько электрогенераторов, суда с двумя
машинами, грузовые автомобили с двумя шинами на задних колесах; к та-
ким же системам можно отнести цеха и автопарки с дополнительными ма-
174
шинами сверх необходимых при условии их безотказности.
Резервирование в чистом виде широко применяют в тормозных систе-
мах, подводе питания к двигателям, смазочных системах, механизмах управ-
ления самолета, в том числе аварийных.
Повышение параметрической надежности, т.е. сокращение парамет-
ров в допустимых пределах, обеспечивается повышением надежности по
критериям, характерным постепенными отказами, т.е. износостойкостью,
сопротивлением коррозии и старению. Важно повышение наработки и
уменьшение коэффициента ее вариации.
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РАСЧЕТОВ ПО ОСНОВНЫМ КРИТЕРИЯМ.
Расчеты напряженно-деформированного состояния деталей сложных
форм методами теории упругости: развитие численных методов; расчеты
контактных задач в достаточно точной постановке; расчеты на прочность при
действии нагрузки с переменными и случайными параметрами; расчеты на
заданный ресурс, надежность, отсутствие катастрофических отказов.
Расчеты на жесткость с учетом контактных деформаций, искажения се-
чений тонкостенных конструкций.
Учет контактных деформаций; даже рассмотрение контактирующих
слоев как третье тело с линейными характеристиками в нормальном и тан-
генциальном направлениях позволяет решать ряд важных задач по повыше-
нию точности, распределению давления по поверхности контакта, оптимиза-
ции конструкций, в частности по потребному расстоянию между болтами, ис-
следованию демпфирования колебаний, совместной работе на сдвиг стыков
и соединительных деталей, выявлению микропроскальзывания и фреттинг-
коррозии во фрикционных соединениях.
Интерес представляет контактно-гидродинамическая теория смазки,
учитывающая упругие деформации контактирующих поверхностей, повыше-
ние вязкости масла от давления, а в последнее время также предельное на-
пряжение сдвига масляного слоя.
Расчеты на заедание проводят: по критической температуре разруше-
ния смазочного слоя, определяемой как сумма объемной температуры и
температуры вспышки по формулам Г. Блока; по предельной толщине сма-
зочного слоя, соответствующей началу заедания: на основе термофлуктуаци-
онного уравнения прочности Журкова.
Расчеты температур и температурных деформаций на основе уравне-
ний теплопередачи и теории упругости на основе комбинации известных
решений для деталей простых геометрических форм; на основе теплового
подобия, особенно эффективного для узлов, изготовляемых размерными
гаммами; методами конечных элементов или конечных разностей.
Комплексные расчеты на колебания замкнутых систем машин с рабо-
чим процессом и двигателем; расчеты на динамическую устойчивость.
175
Численные методы в связи с усложнением расчетных задач в технике и
большими возможностями ЭВМ получают быстрое развитие, в частности для
расчетов напряженно-деформированного состояния деталей, статистическо-
го моделирования и многих других расчетов. Детали машин, имеющие
сложную конфигурацию, недостаточно близкую к брусьям, пластинкам или
оболочкам, в настоящее время, как правило, рассчитывают методом конеч-
ных элементов. Метод основан на разбиении объекта на конечное число ма-
лых элементов, обычно треугольных для плоских задач или в виде много-
гранников для пространственных задач.
Принимается взаимодействие элементов в узлах, а смещение – в пре-
делах элементов линейными функциями. Это сводит задачи к системам ли-
нейных уравнений, которые легко решаются на ЭВМ. При отсутствии или
сложности аналитических решений в теории надежности и других областях
успешно применяют метод статистического моделирования (Монте-Карло).
Выбирают значения независимых переменных из ряда случайных чисел в за-
данных пределах. Затем с ними производят действия в соответствии с функ-
циональной зависимостью, рассматривают результаты как случайные реали-
зации, представляют их в виде вариационного ряда в упорядоченной после-
довательности, а затем общими методами математической статистики опре-
деляют вид и параметры искомой функции.
Машиностроительные материалы имеют решающее значение для ка-
чества машин и развиваются вместе с машинами. Уместно отметить следую-
щие основные направления развития и применения машиностроительных
материалов :
1. Поверхностные упрочнения, гораздо более эффективные, чем общее
повышение прочности материалов. Применяют более 100 методов упрочне-
ний поверхностей, в том числе новые методы концентрированными потока-
ми энергии и другие.
2. Повышение чистоты (переплавом), а в последнее время приближе-
ние к теоретической прочности (выращиванием монокристаллов) .
3. Применение композиционных материалов, комбинированных мате-
риалов и сандвич–конструкций.
4. Применение самоорганизующихся, в частности самосмазывающихся
материалов. Самосмазывающиеся антифрикционные материалы применяют
в экстремальных условиях: при криогенных и высоких температурах (до
1000°С и выше), в вакууме, радиационной среде, при опасности загрязнения
изделия или среды.
К этим материалам относятся:
1. Антифрикционные самосмазывающиеся пластмассы (ненаполнен-
ные фторопласты и полиамиды); с антифрикционными добавками графиты и
др.; с комплексными добавками, дополнительно включающие волокнистые
или дисперсионные наполнители; комбинированные материалы типа метал-
176
лофторопластовой ленты или наносимые на прочную основу.
2. Спеченные самосмазывающиеся материалы, получаемые методом
порошковой металлургии с объемом пор 8–27 %, пропитанные графитом,
фторопластом, мягкими металлами. Широко применяют железографитовые
и бронзографитовые материалы.
3. Керамические материалы на основе окиси алюминия, окиси цирко-
ния, нитрида кремния. Применение наполнителей (фторопласта, графита)
понижает коэффициент трения по стали до 0,008.
Копирование в машинных конструкциях объектов живой природы. В
машинах, также как и в живой природе, реализуются принципы равной
прочности и равной долговечности. Детали приближаются к телам равного
сопротивления. Крылья птиц послужили прототипами крыльев самолетов;
тела рыб – корпусов судов. Существенная общность имеет место между ра-
бочими движениями людей и роботов. В машинах происходит такой же от-
бор видов, как в объектах живой природы. Наблюдается аналогия между от-
казами машин и болезнями людей. Приработочные отказы аналогичны дет-
ским болезням, случайные отказы неизношенных механизмов - болезням
взрослых не старых людей и, наконец, износовые отказы аналогичны старче-
ским болезням. Напряжения сжатия в поверхностных слоях деталей, искусст-
венно создаваемые поверхностными упрочнениями, аналогичны собствен-
ным напряжениям, недавно открытым в костях человека и животных.
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ
Развитие соединений происходит в направлениях: обеспечения равно-
прочности, равножесткости и приближения по форме к целым деталям, ис-
ключения или уменьшения остаточных напряжений и необходимости после-
дующей механической обработки.
Основное применение имеет и сохранит в обозримом будущем элек-
тродуговая сварка. Вместе с тем успешно развиваются новые виды сварки.
Расширяется применение комбинированных клеесварных, клеезакле-
почных и клеерезьбовых соединений, которые распространяются на весьма
ответственные области.
Резьбовые соединения сохраняют свое монопольное распространение
среди разъемных соединений и даже расширяют его на соединения строи-
тельных металлических конструкций.
Соединения вал-ступица развиваются в основном как осесимметрич-
ные. С повышением точности металлорежущего оборудования расширяется
применение соединений с натягом, в том числе конических; в связи с появ-
лением станков с ЧПУ - профильных соединений.
Исследования в области деталей этой группы проводились по совмест-
ной работе соединяемых деталей и соединяющих элементов, их оптимиза-
ции, стандартизации расчетов шлицевых соединений, рассмотрению меха-
177
низма работы соединений с натягом и др.
Основные направления развития конструкций и исследования зубчатых
передач:
1. Применение передач прогрессивных типов и параметров: с тверды-
ми зубьями, с модификацией профиля, с локализованным контактом, про-
дольной модификацией, круговым зубом, передач Новикова, цилиндриче-
ских с арочным зубом и др. Применение многоконтактных передач плане-
тарных и волновых.
2. Уточнение исследования напряженно-деформированного состояния
зубьев методами теории упругости, в частности вариационно-разностным в
криволинейной системе координат.
3. Постепенный отход от расчетных формул в виде произведения мно-
гих коэффициентов, рассматриваемых независимыми, к комплексному оп-
ределению контактных и изгибных напряжений, статических и динамических
напряжений, распределения их по контактным линиям и между парами
зубьев в зацеплении.
4. Развитие контактно-гидродинамической теории смазки в примене-
нии к вопросам сопротивления заеданию и контактной прочности с охватом
неоньютоновских масел и пластичных смазочных материалов.
Ременные передачи развиваются в направлениях повышения прочно-
сти несущего слоя ремней (применение высокопрочных волокон, в том числе
угольных) и повышения прочности сцепления со шкивом (применение рем-
ней с обкладками и пропиткой, многоклиновых, зубчатых, в том числе с оп-
тимальной формой зубьев). Введены уточнения в механику работы ремня на
шкивах в связи с учетом его тангенциальной податливости..
В области механизмов для поступательных перемещений быстро рас-
ширяется применение шариковых передач винт-гайка.
Начинают применять роликовые планетарные передачи винт-гайика,
которые, позволяя большую редукцию, упрощают кинематику привода обес-
печивают возможность непосредственного соединения электродвигателя с
винтом.
При больших ходах в связи с трудностью изготовления длинных ходо-
вых винтов закаленными применяют гидростатические передачи винт-гайка.
Известны электромагнитные винтовые пары.
Основные направления развития подшипников качения:
1. Совершенствование типажа: расширение и охват выпуска защищен-
ных подшипников с одноразовой смазкой; подшипников для специальных
условий коррозионно- и жаростойких, немагнитных, малошумных.
2. Совершенствование конструкций: оптимизация внутренних разме-
ров, бомбинирование роликоподшипников.
3. Внедрение сталей электрошлакового и вакуумного переплава, новой
безвольфрамовой стали.
178
4. Повышение точности, в частности, увеличение выпуска подшипников
повышенных классов точности.
5. Диагностика ранних стадий повреждений подшипников.
6. Централизованное производство подшипниковых узлов, широко
применяемое за рубежом.
Правильные геометрические формы подшипников качения позволили
точное рассмотрение механики подшипников. Разработан подбор и расчет
подшипников па ЭВМ. Успешно применяется контактно-гидродинамическая
теория смазки. Проведены работы по оптимизации профиля подшипников
качения.
Гидродинамические подшипники развиваются в следующих направле-
ниях:
1. Расширяется применение подшипников: с оптимизированной фор-
мой расточки; с самоустанавливающимися в двух плоскостях подушками;
вкладышей, штампуемых из лент; подшипников, смазываемых водой.
2. Расширяется применение гидростатических и гидростатодинамиче-
ских опор, особенно с тяжелом машиностроении и станкостроении, вследст-
вие повышения несущей способности, повышения динамической жесткости,
надежности, повышения точности (вследствие компенсации погрешностей
изготовления), снижения потерь на трение. Совершенствуются системы пи-
тания.
В соответствии с одной из общих тенденций в технике (применения
воздушных подушек) расширяется использование аэродинамических и аэро-
статических подшипников.
Новые возможности обеспечивают активные магнитные бесконтактные
подшипники. Они могут изготовляться для роторов массой до нескольких
тонн, допускают окружную скорость до 200 м/с
К числу исследований относятся: совершенствование неизотермиче-
ских расчетов; термоупругого гидродинамический анализ подшипников; ис-
следования и расчеты гидростатических и гидростатодинамических подшип-
ников и их систем питания; исследование устойчивости, а также исследова-
ние работы в турбулентном режиме.
Основное направление развития упругих муфт, кроме тяжелых, – это
применение неметаллических, обычно резиновых или полиуретановых упру-
гих элементов, не требующих многих витков или пакетов из тонких листов,
.как стальные. Элементы преимущественно выполняют в виде оболочек или
пластин, что обеспечивает муфтам повышенную компенсирующую способ-
ность.
Развитие сцепных муфт происходит в направлении принципиального
расширения дистанционного и особенно автоматического управления.
Испытания машин, а следовательно, их узлов и деталей — мощное
средство технического прогресса в машиностроении.
179
Знания в области физики твердого тела не позволяют теоретически
рассчитывать прочность, не пользуясь экспериментальными характеристи-
ками материалов. Современные детали машин, как правило, сложны по
форме и не всегда подходят под определение бруса, пластинки или оболоч-
ки, расчеты для которых достаточно точно можно выполнить, применяя ме-
тоды сопротивления материалов. Детали подвергаются сложным перемен-
ным и, как правило, нестационарным напряженным состояниям, работают в
коррозионной среде и т.д.
Гидродинамическая теория смазки описывает идеализированные мо-
дели подшипников скольжения. Теория износа еще не позволяет оценивать
долговечность деталей с необходимой точностью с учетом реальных условий
эксплуатации.
Теоретические расчеты деталей машин, представляющие собой рас-
пространение на натурные детали результатов испытаний на образцах, яв-
ляются недостаточными, поэтому все большее значение получают испытания
натурных деталей.
Испытания особо важны для обеспечения надежности машин. Эксплуа-
тационные наблюдения надежности и долговечности машин оказываются
статистически достоверными только через длительные сроки эксплуатации.
Объем испытаний зависит от ответственности и назначения машины,
ее напряженности, новизны и объема выпуска. При всех испытаниях должна
оцениваться их точность и обеспечиваться необходимая достоверность ре-
зультатов.
В соответствии с основными критериями работоспособности и надеж-
ности деталей машин их испытывают на точность, потери на трение, проч-
ность, жесткость, теплостойкость, износостойкость и виброустойчивость.
Испытания деталей проводят: 1) на экспериментальных установках, по-
зволяющих испытывать относительно дешевые образцы, форсировать режи-
мы и проводить точные измерения; 2) в натурных узлах и машинах, позво-
ляющих выполнять испытания в условиях, близких к эксплуатационным.
Основное распространение и значение имеют испытания на экспери-
ментальных установках. В натурных машинах удобно проводить испытания
без разрушения по критериям: точности, жесткости, виброустойчивости.
Испытания делятся на кратковременные, при которых фиксируется со-
стояние объекта в данный момент, и длительные, в процессе которых кон-
тролируется изменение состояния во времени. Кратковременные испытания
требуют времени для достижения установившегося температурного состоя-
ния и собственно для проведения измерений. К этим испытаниям относят
испытания по критериям: начальной точности, прочности при единичных на-
гружениях, жесткости, виброустойчивости. К длительным испытаниям отно-
сят испытания: на усталость, изнашивание, коррозию. Эти испытания прово-
дят до разрушения или исчерпания значительной части ресурса.
180
Для испытания деталей машин по показателям, имеющим существен-
ное рассеяние, в частности на ресурс, необходимо пользоваться статистиче-
скими методами. Выборка, т.е. количество изделий, подлежащих испыта-
нию, должна быть достаточно представительной. Она зависит от объема вы-
пуска, стоимостей изделия и его испытания, рассеяния показателей и др.
Испытания на надежность и испытания по всем критериям, связанным
с накоплением повреждений, требуют длительного времени. Считается, что
решение первоочередной задачи техники - обеспечение необходимой на-
дежности оборудования затрудняется невозможностью достаточно быстрой
оценки надежности. Поэтому проблема ускоренных испытаний является
весьма актуальной.
Ускорение испытаний достигается следующими основными путями
(или их сочетаниями): обеспечением непрерывности испытаний; повышени-
ем частоты нагружений или скорости; увеличением нагрузок или исключени-
ем их из спектра нагрузок, не влияющих или слабо влияющих на долговеч-
ность; форсированием воздействия окружающей среды (загрязнений, корро-
зии и т.д.); повышением точности измерений; использованием статистиче-
ских методов обработки результатов с использованием исследованных ра-
нее закономерностей; применением научного планирования экспериментов.
При ускорении испытаний характер выхода деталей из строя должен
обязательно сохраняться таким же, как и в эксплуатации. Это условие являет-
ся обязательным при установлении возможного форсирования режимов. Ус-
коренные испытания особенно удобны как сравнительные и для проверки
стабильности качества продукции.
При полных испытаниях на долговечность доводят до отказа все изде-
лия партии и получают кривую распределения ресурса. Испытания на круп-
ных деталях оказываются, дорогими, требующими больших лабораторных
площадей. Поэтому значительную часть испытаний проводят на образцах
уменьшенных размеров. Для перехода к натурным деталям используют тео-
рию подобия, а также проводят специальные исследования для установле-
ния влияния масштабного фактора.
Общим принципом, который при возможности следует реализовать в
экспериментальных машинах для длительных испытаний, является внутрен-
нее нагружение. При испытании передач, редукторов, коробок скоростей, из
них составляют кинематически замкнутый контур, т.е. две передачи на двух
валах. Контур подвергается внутреннему нагружению путем деформирова-
ния упругого элемента (обычно закручивания торсионного валика) или гид-
равлическим путем (реже пневматическим). Метод замкнутого контура в по-
следнее время успешно распространен на бесступенчатые передачи, рабо-
тающие со скольжением. Нагрузку регулируют, принудительно изменяя
скольжение путем варьирования передаточного отношения одной из пере-
дач, входящих в контур.
181
При испытаниях муфт полумуфты устанавливают на полые валы, сквозь
которые пропускают торсионный вал, замыкающий контур. При испытаниях
передач винт-гайка применяют по две гайки, нагруженные силой сжатия
пружины между ними. При испытаниях подшипников нагрузку можно соз-
дать в виде силы распора между ними.
Испытания при внутреннем нагружении (с применением внутреннего
контура) имеют следующие достоинства:
мощность привода расходуется только на преодоление сил трения, т.е.
можно испытывать детали мощных машин на экспериментальных машинах с
малой мощностью двигателей и малой затратой энергии;
потери на трение можно измерять с высокой точностью.
Экспериментально определять параметры объекта исследования мож-
но непосредственным измерением (например, размеров) и приведением
системы в равновесное состояние (например, взвешиванием на обычных ве-
сах, электрическим измерением с помощью мостика Уитстона). Эксперимен-
тальное определение воздействий на объект исследования может также
проводиться, но результатам воздействий на объект (например, определе-
ние сил по упругим деформациям объекта).
Испытания при повышенных и пониженных температурах проводят с
подогревом или охлаждением испытуемых деталей в специальных камерах,
для которых в машине должно быть предусмотрено место. Подогрев осуще-
ствляется электрическим током, охлаждение же — парами азота, поступаю-
щего из сосуда Дьюара, причем для задания и поддержания температуры
используется автоматический регулятор температуры.
Методы измерения параметров при испытаниях деталей машин можно
разделить на механические, пневматические, оптические и электрические.
Для измерения постоянных или медленно меняющихся параметров
преимущественно используют более простые методы - механические или
оптические. Пневматические методы применяют как бесконтактные. Для из-
мерения быстроменяющихся параметров, а также для автоматического кон-
троля размеров преимущественно применяют электрические методы, дос-
тоинствами которых являются малая инерционность, малое влияние на объ-
ект измерения благодаря малым массам и размерам датчиков, дистанцион-
ность, удобная регистрация результатов с помощью осциллографов и др.
приборов, – легкость автоматизации и т.п. Электрические дифференцирую-
щие и интегрирующие устройства позволяют по замеренным перемещениям
регистрировать скорости и ускорения, или наоборот.
Невозможность полного воспроизведения при испытаниях действи-
тельных условий эксплуатации машин, а также высокая стоимость испытания
дорогостоящих изделий заставляют обращать внимание на эксплуатацион-
ные наблюдения. Наблюдения должны проводиться потребителями и изго-
товителями совместно и фиксировать серьезные отказы, сроки службы дета-
182
лей, снижение показателей работы.
Среди испытаний деталей машин особое место занимают учебные ла-
бораторные испытания. К ним предъявляются следующие требования: иллю-
стративность основных положений теории; наглядность результатов; кратко-
временность, определяемая необходимостью уложить каждое испытание в
одно занятие; малые габариты экспериментальных установок; дешевые об-
разцы.
Измерения отдельных параметров. При испытаниях деталей машин по
большинству критериев приходится измерять: перемещения и деформации
(упругие и пластические, линейный износ, толщины масляных слоев, ампли-
туды колебаний, точные делительные перемещения); скорости вращатель-
ных и поступательных движений; силы и крутящие моменты.
Перемещения измеряют стандартными приборами: индикаторами ча-
сового типа, миниметрами, микрометрами, микрокаторами.
Упругие и пластические перемещения на заданной базе измеряют тен-
зометрами. Как и все средства измерения перемещений и деформаций, тен-
зометры делятся на механические, оптические, пневматические, акустиче-
ские (струнные) и электрические.
При испытаниях деталей машин широко применяют электрические ме-
тоды измерения перемещений и соответственно электрические тензометры:
индуктивные датчики, состоящие из сердечника, якоря и катушки индуктив-
ности; емкостные датчики, состоящие из двух изолированных пластинок
(конденсаторы), проволочных, фольговых, полупроводниковых тензорези-
сторов с чувствительным элементом в форме решетки из тонкой проволоки
или фольги, или в виде монокристалла кремния, германия или другого полу-
проводника.
Тензорезисторы удобно встраиваются в тензометры, вибрографы и
другие приборы. В частности для измерения смещений вращающихся валов
удобные также пневматические датчики. В последнее время для точных из-
мерений больших перемещений успешно применяют лазерную технику.
Мощным средством изучения перемещений является голографическая
интерферометрия. Исследуемая деталь экспонируется на топографическую
пластинку до и после деформирования или других перемещений. При этом
на отпечатке получаются перемещения в каждой точке поверхности.
Постоянные угловые скорости измеряют при разовых эксплуатацион-
ных испытаниях преимущественно счетчиками частот вращения и центро-
бежными тахометрами. Для более точного измерения угловой скорости и
особенно скольжения (например, в ременной передаче) применяется стро-
боскопический метод. По удобству использования он уступает электриче-
ским. Для неременных угловых скоростей используют измерения с помощью
электрических генераторов (униполярных машин или коллекторных генера-
торов).
183
В связи с повышением частот вращения машин широко применяют
бесконтактные (индукционные и фотоэлектрические) датчики частот враще-
ния. Сигналы подаются на частотомеры или на суммирующие электромеха-
нические счетчики. При исследовании скольжения удобно применять часто-
тохронометры, производящие сравнение частот импульсов от двух источни-
ков.
Скорость линейных перемещений измеряют: а) предварительным пре-
образованием ее в угловую и применением одного из указанных выше спо-
собов; б) непосредственно. Из непосредственных методов измерения скоро-
сти наиболее распространен индукционный метод, основанный на индуци-
ровании ЭДС в катушке, пересекающей магнитные силовые линии.
Применяют следующие виды измерения нагрузок:
измерение сил, искусственно создаваемых при испытаниях;
определение статических сил; начальной затяжки, например, в резьбо-
вых соединениях, ременных передачах, подшипниках качения; сил трения и
т. д.;
определение динамических нагрузок, связанных с работой деталей
машин, например сил удара в зубчатых, цепных, и других передачах;
определение динамических нагрузок, связанных с работой машин в
целом;
установление распределения нагрузок в эксплуатации.
Силы, действующие на детали машин, в большинстве случаев измеря-
ют через упругие деформации или перемещения. Это оказывается удобным,
так как упругие деформации и перемещения пропорциональны по закону Гу-
ка силам, их вызывающим. Способ уравновешивания применяют для изме-
рения моментов, например в балансирных двигателях.
Силы измеряют:
универсальными или специальными динамометрами в виде отдель-
ных устройств;
по упругим перемещениям натурных деталей (в частности, при дина-
мических испытаниях).
В динамометрах для статических нагру-жений используют простейшую
упругую систему (пружину) в виде кольца, ломаной П-образной балки или
рамы. Упругая система не должна иметь стыков, так как они вносят нелиней-
ность и гистерезис. Нежелательны также сварные швы.
Измерение нагрузок, в частности крутящих моментов, возможно маг-
нитоупруги-ми датчиками, принцип работы которых основан на изменении
магнитной проницаемости ферромагнитных материалов под действием на-
пряжений.
Переменные силы измеряют пьезоэлектрическими датчиками. Они
имеют малые габариты и удобно встраиваются; их широко применяют для
измерения переменных нагрузок и вибраций, но с их помощью нельзя изме-
184
рить статическую составляющую нагрузки вследствие быстрого стекания за-
ряда.
Интерес представляют исследования законов распределения нагрузок
в эксплуатации. В качестве датчиков обычно используют тензорезисторы.
Применяют запись на магнитную пленку и ленту осциллографа и непосредст-
венную статистическую обработку результатов. Запись на ленту осциллогра-
фа уместна для кратковременных, повторяющихся процессов. Для статисти-
ческой обработки результатов применяют анализаторы.
Изучение потерь на трение. Изучение потерь для их последующего
уменьшения важно как для экономии энергии, так и для уменьшения нагре-
ва и износа машины. Кроме того, потери на трение могут быть использованы
как показатель качества сборки. При простейших испытаниях ограничивают-
ся определением потерь холостого хода; в остальных случаях дополнительно
измеряют потери под нагрузкой и строят кривую зависимости КПД от нагруз-
ки.
Подводимый к испытуемому узлу или детали момент обычно измеря-
ют с помощью балансирного двигателя — электродвигателя, у которого ста-
тор выполнен качающимся на подшипниках качения. Момент на статоре,
равный моменту на роторе, легко измерить, уравновесив статор грузами или
динамометром.
Потери под нагрузкой и КПД определяют по разности моментов на
входе и выходе, величины которых могут быть близки, и поэтому должны
измеряться с большой точностью.
Момент на выходе при испытаниях обычно создается и измеряется ме-
ханическим, гидравлическим или электрическим тормозом. Механические
тормоза обычно применяют ленточно-колодочно-ш типа (тормозы Прони).
Регулируют тормозной момент изменением натяжения ленты. Механические
тормоза выходят из употребления.
Гидравлические тормоза гидродинамического действия обеспечивают
устойчивую работу и достаточно долговечны, но воспринимают момент,
пропорциональный квадрату частоты вращения, и потому при небольших
частотах вращения — воспринимают малые моменты.
Из электрических тормозов следует рекомендовать порошковые элек-
тромагнитные тормоза, являющиеся наиболее удобными; в них рабочей
средой служит железный порошок, который под действием магнитного по-
тока оказывает сопротивление сдвигу тем большее, чем он сильнее намаг-
ничен. Порошковые тормоза обладают стабильностью и точностью управле-
ния моментом, малой зависимостью момента от скорости, большой долго-
вечностью, малыми габаритами.
Для повышения точности измерений широко применяется замкнутый
способ испытаний, при котором мощность привода расходуется только на
преодоление трения и может быть заменена с достаточной точностью.
185
Обычно измеряемый момент включает момент трения вспомогательных
опор.
При малых скоростях скольжения наилучшие результаты дает приме-
нение гидростатических опор, в которых коэффициент трения удавалось све-
сти до 10-6.
Исследования прочности. Комплекс экспериментальных исследований
прочности деталей машин состоит в исследовании:
напряженного состояния;
собственно прочности — статической, циклической, ударной, при вы-
соких и низких температурах, в условиях коррозии, ползучести, исследова-
ний прочности сцепления и т. д.
Исследования проводят в следующих направлениях: проверки и уточ-
нения расчетов, установления механических характеристик материалов,
подбора оптимальных материалов и методов упрочнений, оптимизации кон-
структивных параметров, обеспечения прочности конкретных конструкций.
Экспериментальные исследования напряженного состояния произво-
дят на простых моделях, применение которых основано на аналогиях, и на
натурных деталях. Исследуют поля напряжений и напряжения в отдельных
точках.
Из экспериментальных методов исследования полей напряжений на
моделях наиболее распространен поляризационно-оптичский метод, осно-
ванный на интерференции поляризованного света, прошедшего модель из
прозрачного, оптически чувствительного материала.
Поляризационо-оптические установки делают очень компактными с
проектированием на отдельно расположенный экран. Поляризационно-
оптический метод в основном применяют на плоских моделях. Однако в на-
стоящее время его успешно распространяют на пространственные модели.
Весьма перспективно исследование полей напряжений с помощью оп-
тически чувствительных покрытий, выполненных в виде приклеиваемых пла-
стинок толщиной 1...3 мм или тонких покрытий, которые наносят в жидком
виде и потом полимеризуют. Поляризационно-оптический метод используют
для исследования напряжений: за пределами упругости, температурных, при
динамических воздействиях.
Для исследования напряженных состояний при больших деформациях
— упругих (например, на резиновых образцах) и пластических (на металли-
ческих образцах) — применяют метод делительных сеток. Сетки наносят фо-
тоспособом или накаткой. По фотоизмснению сетки оценивают деформиро-
ванное и напряженное состояние. К методу сеток примыкает метод реплик,
при котором сетки наносят царапаньем и получают их отпечатки (реплики)
на пластическом материале до и после нагружения.
Для исследования напряженного состояния на деталях плавных форм,
в частности листовых, применяют метод полос муара. Он основан на оптиче-
186
ском совмещении мелкой сетки (растра) на деформированной детали с не-
дсформированным растром и получением в результате полос муара.-
Определение упругих деформаций в металлах с кристаллической
структурой возможно рентгеновскими методами.
Предварительное определение зон наибольших напряжений и на-
правлений главных напряжений в сложных деталях удобно производить ме-
тодом хрупких покрытий. При предельных значениях деформаций в покры-
тии возникают трещины.
Как известно, распределение напряжений подчиняется уравнениям
теории упругости, аналогичным уравнениям гидродинамики, электродина-
мики и др. Поэтому для изучения или демонстрации распределения напря-
жений иногда используют модели, основанные на гидродинамической,
электродинамической, а также мембранной и других аналогиях.
Измерение деформаций для последующего определения напряжений
по точкам производят тензометрами и тензорезисторными датчиками.
Испытания на прочность производят на образцах и натурных деталях, в
последнее время в условиях, приближающихся к условиям работы натурных
деталей. Это испытания на крупных моделях или на натурных деталях; испы-
тания при программном нагружении, воспроизводящем действительный за-
кон изменения нагрузок в эксплуатации. Программа задается кулачковыми
механизмами, командоаппаратами, записью на различных носителях.
Актуально ускорение усталостных испытаний. Оно возможно повыше-
нием частоты, повышением напряжений и исключением тех напряжений в
спектре, которые практически не сказываются на процессе усталости. За по-
следние 50 лет скорости машин для испытаний на усталость повысились с
300 до 50000 циклов в минуту, кроме того, имеются уникальные пульсаторы
резонансного типа для малых образцов с частотой свыше 50000 Гц. Совре-
менные высокочастотные пульсаторы сокращают время испытаний отдель-
ных деталей, например лопаток турбомашин, до десятков минут. Частота на-
гружении при отсутствии пластических деформаций и повышенного внут-
реннего трения обычно мало влияет на предел выносливости. Возможно
внесение поправок на основе литературных данных или экспериментов.
Проведение испытаний при повышенных напряжениях уместно для изделий,
у которых зависимость наработки от напряжений (в частности, при контакт-
ных нагружениях) стабильна и достаточно хорошо изучена. Форсирование
нагрузки применяют для узлов, в частности для выявления слабых звеньев.
Исключение из программы испытаний напряжений меньше 0,6—0,7 предела
выносливости, не сказывающихся на процессе усталости, дает многократное
ускорение испытаний. Ускоренное определение пределов выносливости де-
талей возможно в процессе испытания при ступенчато-возрастающей нагруз-
ке (в частности, по методу Локати).
Для анализа характера изломов и природы разрушения применяют
187
сканирующие электронные микроскопы.
Исследования жесткости. Испытанию на жесткость в машиностроении
подвергают детали, узлы и машины в целом. Определяется жесткость, как
отношение силы к перемещению в точках и направлениях, наиболее влияю-
щих на работоспособность узла или машины. Для узлов и машин кроме сум-
марной жесткости определяется баланс упругих перемещений, позволяю-
щий установить наиболее эффективные пути повышения жесткости.
Испытания на жесткость обчно проводят при статическом нагружении.
Используют внешнее нагружение, в частности, с помощью испытательных
машин растяжения—сжатия, или внутреннее нагружение. Испытательные
машины должны иметь достаточно большое рабочее пространство.
Внутреннее нагружение при испытаниях выполняют винтовыми дом-
кратами или гидравлическими цилиндрами. Нагрузки обычно измеряют ди-
намометрами. На точных испытательных машинах пользуются шкалами на-
грузок машин.
Контактные упругие перемещения не подчиняются линейной зависи-
мости от нагрузки. Собственные упругие перемещения в связи с изменением
условий контакта и со свойствами материала также могут не следовать ли-
нейной зависимости. В связи с этим при испытаниях определяют упругие пе-
ремещения при ступенчато нарастающих и убывающих нагрузках и строят
соответствующие графики. При первом нагружении происходят выборка за-
зоров и пластические деформации микронеровностей.
При испытаниях собственной жесткости обычно все измерения ведут
от неподвижной базы, а при испытаниях контактной жесткости — преимуще-
ственно относительно сопряженной детали.
Испытание жесткости на металлических моделях требует очень боль-
ших нагрузок и весьма точных измерительных средств. Поэтому наиболее
подходящим материалом для моделей является материал с малым модулем
упругости, но относительно высоким пределом пропорциональности. Таким
материалом является органическое стекло — плексиглас. Его дополнитель-
ным достоинством является технологичность. При моделировании конструк-
ций из элементов с разными модулями упругости, например станин с фун-
даментами или бетонным полотном цеха, следует подбирать пластические
массы с требуемым соотношением модулей упругости.
Исследования трения и изнашивания. Исследования жидкостного тре-
ния включают измерения: сил или моментов трения, давления масла, тол-
щины масляного слоя, температуры.
Для измерения давления преимущественно применяют малоинерци-
онные манометры в различном исполнении:
в виде упругой цилиндрической трубки, на поверхность которой намо-
тано несколько витков проволочного датчика сопротивления, или цилиндри-
ческой коробки, дно которой служит упругой мембраной (прогибы послед-
188
ней измеряют датчиками) ;
в виде полупроводникового датчика, электрическое сопротивление ко-
торого меняется в зависимости от давления.
Толщину масляного слоя измеряют общими методами измерения пе-
ремещений. Приближенную проверку возникновения жидкостного трения
можно производить по скачкообразному изменению электрического сопро-
тивления.
Температуру трущихся поверхностей измеряют термопарами или тер-
мометрами сопротивления, заделываемыми в деталь, как можно ближе к ее
поверхности.
Исследования изнашивания проводят в лабораторных условиях на об-
разцах и деталях и в условиях эксплуатации на натурных машинах. Испыта-
ния преимущественно производят на абразивное изнашивание и на схваты-
вание.
На образцах производят сравнительные испытания на абразивное из-
нашивание материалов, защитных устройств и т.д. в условиях трения об аб-
разивную шкурку, шлифовальный круг или напильник. На образцах при раз-
ных соотношениях скоростей скольжения и качения, разных углах располо-
жения контактных линий и т.д. эффективно испытывают сопротивление за-
еданию.
Испытания на абразивное изнашивание деталей в условиях, близких к
рабочим, сопровождаются частыми искусственными пусками и остановками,
интенсифицированным режимом нагружений или искусственным загрязне-
нием.
Испытания на схватывание могут быть краткосрочными (минимальное
время для одного испытания — время теплового цикла детали). При испыта-
ниях на схватывание помимо подобия по давлениям и скоростям особое
значение имеет тепловое подобие. Большое значение имеют эксплуатаци-
онные наблюдения.
Оценивают износ следующими способами:
по изменению геометрических параметров тел: линейных размеров,
формы и микрогеометрии (основные способы);
по уменьшению массы образцов (способ, пригодный только для малых
образцов, невпитывающих масло);
по количеству продуктов износа;
по уменьшению радиоактивности активизированного поверхностного
слоя;
по снижению показателей работы узла, например, по увеличению уте-
чек, расхода топлива (при наблюдении за износом в эксплуатации).
Изменение геометрических факторов контролируется измерением но-
вых линейных размеров (применимо для малых простых образцов), измере-
нием глубины износа от неизношенной базы, профило-графированием или
189
методом вырезанных лунок. Метод лунок заключается в том, что на изнаши-
ваемую поверхность наносится постепенно суживающаяся неглубокая лунка.
В результате даже небольшого износа длина лунки сильно уменьшается.
Количество продуктов износа измеряют химическим или спектраль-
ным анализом смазки или с помощью радиоактивных изотопов при замкну-
той системе смазки.
Метод измерения износа по уменьшению радиоактивности активизи-
рованного поверхностного слоя, включающего излучатели, позволяет вести
измерения через стенку без останова и разборки машины, обеспечивает из-
мерение с точностью до долей микронов.
Исследование температурных полей и деформаций. Исследования
температурных полей нужны для оценки работоспособности узлов трения;
теплостойкости и точности машин. Температура сказывается на работе узлов
трения в связи с температурными изменениями зазоров, резким изменени-
ем вязкости масла, изменением свойств поверхностных слоев материалов,
особенно коэффициентов сухого трения. При высоких температурах пони-
жаются механические свойства материалов, происходит тепловое охрупчива-
ние и ползучесть. Температурные деформации существенно влияют на точ-
ность измерительных машин, прецизионных станков и других машин.
Измерять температуру деталей машин можно жидкостными термо-
метрами, термопарами и термометрами сопротивления. Измерение темпе-
ратур в широком диапазоне (-200 - + 500 °С) с высокой точностью возможно с
помощью термометров сопротивления, в основе работы которых использо-
вано свойство металлов и полупроводников изменять свое электрическое
сопротивление при изменении температуры. Датчиком служит тонкая намо-
танная на стержень из изоляционного материала металлическая проволока
или полупроводник; заключенный в державку. Для качественной оценки
температурных полей нагретых деталей применяют термочувствительные
краски.
Исследования колебаний. Измерение колебаний возможно механиче-
скими, оптическими и электрическими способами. Наиболее широко приме-
няют электрические приборы. В случаях, когда колебания изучаются с пози-
ций прочности исследуемой детали, удобно непосредственно регистриро-
вать напряжения в ней. Тогда наиболее целесообразно использовать на-
клеиваемые тензорезисторные датчики. Часто исследователей интересуют
перемещения при колебаниях. Тогда естественно применение датчиков, реа-
гирующих на перемещения, т.е. индуктивных, емкостных и наклеиваемых
тензорезисторных датчиков, тарированных на перемещения. Применяют
также датчики, реагирующие на скорость, — индукционные, и ускорение
(силу) — пьезоэлектрические с использованием интегрирующих устройств.
Можно измерять перемещения и скорости относительных колебаний
одной детали по отношению к другой детали, или абсолютные колебания
190
деталей с помощью приборов сейсмического типа. Большее значение имеет
измерение относительных колебаний. Записи абсолютных колебаний труд-
нее расшифровывать.
Существенное значение для изучения колебаний имеют вибраторы,
т.е. устройства для создания периодических возмущающих сил. Применяют
вибраторы, устанавливаемые на объект или передающие ему сосредоточен-
ную возмущающую силу, и вибростолы, на которые устанавливаются объек-
ты исследования. Вибраторы не должны существенно изменять характери-
стики исследуемой колебательной системы, в первую очередь массу. Весьма
важным является независимость возмущающей силы от частоты. Однако это
условие не во всех вибраторах удовлетворяется.
Наиболее перспективными являются электромагнитные, электродина-
мические и электрогидравлические вибраторы. Электрические вибраторы
позволяют осуществлять нагрузку с наибольшей частотой. Однако они полу-
чаются тяжелыми. Зато подвижная часть их может быть сделана легкой
(кольцевой виток или легкая катушка). Электрогидравлические вибраторы
получаются малогабаритными.
Демпфирование колебаний определяют следующими способами: по
затуханию свободных колебаний; форме резонансной кривой; мощности, за-
трачиваемой на колебания; теплообразованию при циклическом деформи-
ровании; площади петли гистерезиса.
Для оценки динамической устойчивости систем интерес представляют
их частотные характеристики. Амплитудная частотная характеристика — это
зависимость отношения амплитуды перемещений к амплитуде силы от час-
тоты. Фазовая частотная характеристика — это зависимость сдвига фаз меж-
ду силой и перемещением от частоты.

191
Лекция 34
САПР.
Изучаемые вопросы:
Понятие об автоматизации проектирования. Расчетные модули. Биб-
лиотеки стандартных элемнтов. Организация проекта. Редактирование. По-
нятие о параметризации.

При разработке сложных машин и других техническх объектов фактор


времени имеет первостепенное значение. Компьютер, выполняя миллионы
вычислительных операций в секунду, способен хранить и перерабатывать
огромные массивы информации, позволяет повысить темпы и качество про-
ектирования машин.
К числу возможностей, обеспечиваемых компьютером следует отне-
сти: 1) возможность оптимизации; 2) автоматизацию проектирования; 3)
возможность получить решения с любой потребной точностью, используя
развитые численные методы расчета, например, метод конечных элементов;
4) возможность проводить расчеты в режиме реального времени.
Оптимизация – это поиск, нахождение и реализация наиболее целесо-
образных (оптимальных) решений. Ранее, при ручном счете, оптимизация
была практически невозможна и осуществлялась поочередным варьирова-
нием одного из параметров при сохраниении других постоянными. Такая оп-
тимизация давала лишь частные результаты. Благодаря высокому быстро-
действию компьютеров и большой емкости памяти число возможных вари-
антов неизмеримо возросло и оптимизация проводится сразу по нескольким
критериям и параметрам.
Автоматизация проектирования – это проектирование с помощью ком-
пьютера, включающее поиск оптимальных решений. Оно ведется в диалого-
вом режиме и предусматривает широкое использование математических
моделей.
Основная задача, решаемая системой САПР (система автоматизиро-
ванного проектирования) - моделирование изделий с целью существенного
сокращения периода проектирования и скорейшего их запуска в производст-
во. Эти цели достигаются благодаря возможностям
- быстрого получения конструкторской и технологической доку-
ментации, необходимой для выпуска изделий (сборочных чертежей, специ-
фикаций, деталировок и т.д.),
- передачи геометрии изделий в расчетные пакеты,
- передачи геометрии в пакеты разработки управляющих про-
грамм для оборудования с ЧПУ,
- создания дополнительных изображений изделий (например, для
составления каталогов, создания иллюстраций к технической документации
192
и т.д.).
Основные компоненты САПР - собственно система трехмерного твер-
дотельного моделирования, чертежно-графический редактор и модуль про-
ектирования спецификаций.
Система трехмерного твердотельного моделирования предназначена
для создания трехмерных ассоциативных моделей отдельных деталей и сбо-
рочных единиц, содержащих как оригинальные, так и стандартизованные
конструктивные элементы. Параметрическая технология позволяет быстро
получать модели типовых изделий на основе однажды спроектированного
прототипа. Многочисленные сервисные функции облегчают решение вспо-
могательных задач проектирования и обслуживания производства.
Чертежно-графический редактор предназначен для автоматизации
проектно-конструкторских работ в различных отраслях деятельности. Он мо-
жет успешно использоваться в машиностроении, архитектуре, строительстве,
составлении планов и схем - везде, где необходимо разрабатывать и выпус-
кать чертежную и текстовую документацию.
Совместно с любым компонентом может использоваться модуль про-
ектирования спецификаций, позволяющий выпускать разнообразные специ-
фикации, ведомости и прочие табличные документы.
Документ-спецификация может быть ассоциативно связан со сбороч-
ным чертежом (одним или несколькими его листами) и трехмерной моде-
лью сборки.
Обычно система САПР является многооконной и многодокументной
системой. В ней могут быть одновременно открыты окна всех типов доку-
ментов - моделей, чертежей, фрагментов, текстово-графических документов
и спецификаций. Каждый документ может отображаться в нескольких окнах.
Команды вызываются из страниц главного меню, контекстного меню
или при помощи кнопок на инструментальных панелях.
Состав меню и панелей зависит от типа активного документа. Пользо-
ватель обычно может изменять состав главного меню и системных инстру-
ментальных панелей, а также создавать собственные панели.
Вызов справки по текущему действию или активному элементу интер-
фейса производится нажатием клавиши <F1>, вызов других типов Справки -
через страницу меню Справка.
Команды для выполнения многих часто используемых действий можно
вызвать из контекстного меню.
Эти меню появляются на экране при нажатии правой кнопки мыши. Со-
став меню будет разным для различных ситуаций. В нем будут собраны наи-
более типичные для данного момента работы команды.
Например, если в документе выделено несколько объектов, то при
щелчке правой кнопкой мыши на одном из них будет выдано меню со сле-
дующими командами обработки этих выделенных объектов.
193
Таким образом, при выполнении различных действий можно быстро
обратиться к нужной команде не только через главное меню или инструмен-
тальные панели, но и через контекстные меню, причем последний способ
является наиболее быстрым.
В процессе работы с графическим документом постоянно возникает
необходимость точно установить курсор в некоторую точку (начало коорди-
нат, центр окружности, конец отрезка и т.п.), иными словами, выполнить
привязку к уже существующим точкам или объектам. Без такой привязки не-
возможно создать точный чертеж.
Обычно система САПР предоставляет возможности привязок к харак-
терным точкам (пересечение, граничные точки, центр и т.д.) и объектам (по
нормали, по направлениям осей координат). Предусмотрены две разновид-
ности привязки - глобальная (действующая по умолчанию) и локальная (од-
нократная). Глобальная привязка (если она установлена) постоянно действу-
ет при вводе и редактировании объектов. Например, если включена гло-
бальная привязка к пересечениям, то при вводе каждой точки система авто-
матически будет выполнять поиск ближайшего пересечения в пределах ло-
вушки курсора.
Локальную привязку требуется всякий раз вызывать заново. После того,
как был использован один из вариантов привязки, система не "запоминает",
какой именно это был вариант. Поэтому, когда потребуется выполнить к дру-
гой точке такую же привязку, ее придется вызвать снова. Это неудобно в том
случае, если требуется выполнить несколько однотипных привязок подряд.
Локальная привязка является более приоритетной, чем глобальная, то есть
при вызове какой-либо команды локальной привязки она подавляет уста-
новленные глобальные на время своего действия (до ввода точки или отка-
за).
Развитые системы проектирования позволяют пользователю самому
выбрать, с каким именно представлением чертежа ему удобнее работать - с
параметризованным или обычным. При необходимости в одном документе
могут сочетаться параметризованные и непараметризованные объекты.
Кроме того, можно легко переходить от одного представления геометрии к
другому, например, накладывая параметрические ограничения на создан-
ный ранее обычный чертеж.
Создавать параметрические графические объекты возможно либо пу-
тем программирования, либо путем интерактивного формирования модели
непосредственно при рисовании. В ряде CАD-систем можно чертить изобра-
жение с одновременным заданием закона построения, который, однако, по-
том нельзя изменить в случае ошибки (придется удалить все построение и
начать его заново), либо такое изменение сильно затруднено.
Существует и другой подход, когда можно накладывать ограничения
(связи) на объекты уже начерченного ранее изображения узла или детали,
194
причем в любом порядке, не придерживаясь какой-либо жесткой последова-
тельности. В этом случае возможно произвольное изменение модели, не
приводящее к необходимости повторных построений с самого начала.
Именно такая удобная и эффективная технология параметризации
(можно назвать ее вариационной), значительно ускоряет проектирование и
последующее внесение изменений в документы. Работая в параметрическом
режиме, можно накладывать различные размерные (линейные, угловые, ра-
диальные и диаметральные) и геометрические (параллельность, перпенди-
кулярность, касание, принадлежность точки к кривой, фиксация точки и т.д.)
ограничения на объекты модели, а также задавать уравнения и неравенства,
определяющие зависимость между параметрами модели.
Ряд ограничений может быть определен без явного ввода числовых
значений (например, условие касания двух кривых или условие равенства
радиусов). Напротив, такие ограничения, как фиксированный радиус окруж-
ности или величина размера выражаются именно числовыми значениями.
Отличие параметрического изображения от обычного состоит в том,
что в нем предусмотрены взаимосвязи между объектами. Часть взаимосвя-
зей формируется автоматически при вводе (совпадения точек, положение
точки на какой-то геометрической кривой, параллельность, перпендикуляр-
ность, симметрия, касания), если, конечно, пользователь не отключил такую
возможность. Совпадения точек и положение точки на кривой параметризу-
ются через выполненную при указании этой точки привязку (глобальную или
локальную), а условия параллельности, перпендикулярности и касания - в
соответствующих процессах ввода объектов.
Дополнительные взаимосвязи и ограничения можно назначить объек-
там чертежа в любой момент работы над документом. Команды для назна-
чения подобных связей и ограничений находятся на отдельной инструмен-
тальной панели. Соответственно, в любой момент можно и отменить ограни-
чения для одного или нескольких выбранных объектов.
К применению параметрических возможностей при работе с чертеж-
ной документацией следует подходить взвешенно, оценивая степень реаль-
ной необходимости полной параметризации того или иного чертежа.
Можно дать следующие общие рекомендации, связанные с парамет-
ризацией чертежей.
1. Имеет смысл параметризовать чертежи деталей, при модифика-
циях которых изменяются только размеры и не меняется топология изобра-
жения. Таким образом, однажды созданная параметрическая модель детали
может быть быстро перестроена простым изменением значений размеров.
2. Если выполняется новая разработка, оцените, будет ли она при-
меняться в будущем как прототип. Если нет, тогда параметризация чертежа
может не выполняться, так как отпадает необходимость в последующей бы-

195
строй модификации. Если же новая деталь будет часто использоваться как
стандартный прототип, параметризация ее чертежа имеет смысл.
3. Скорее всего не будет оправданной полная параметризация
сложных сборочных чертежей, так как в этом случае велик объем работы по
вводу ограничений и управляющих размеров, а получившейся в результате
моделью будет сложно управлять (для пересчета большого количества свя-
зей и ограничений требуется много времени).
4. Попробуйте оценить на конкретных примерах чертежей, типовых
для вашей организации, какие преимущества дает применение параметри-
зации. В дальнейшем учитывайте полученные результаты при новом проек-
тировании или переработке имеющейся чертежной документации.
ри работе с параметрическими чертежами и фрагментами может также
оказаться полезным знание следующих особенностей.
1. Чем больше ограничений наложено на объекты модели, тем
меньше вероятность сильных разбросов при пересчетах. В качестве вспомо-
гательных ограничений можно применять фиксацию точек, назначение гори-
зонтальности или вертикальности отрезков, простановку дополнительных
размеров.
2. Если при редактировании параметрической модели наложенные
на нее связи и ограничения допускают несколько вариантов перестроения,
будет реализован тот из них, который обеспечивает минимальное измене-
ние параметров. Может оказаться, что этот вариант не соответствует ожида-
ниям пользователя. Для получения предсказуемых результатов при редакти-
ровании рекомендуется при создании параметрической модели наложить
связи и ограничения, однозначно определяющие ее топологию.
3. Иногда параметрическая модель впадает в некое "заморожен-
ное" состояние. При этом не удается, например, выполнить перемещение
точки или объекта либо изменить значение размера, хотя внешне такому ре-
дактированию вроде бы ничто не препятствует. В подобной ситуации можно
попытаться "встряхнуть" модель, выполнив какое-либо другое перемещение
объекта или изменение размера или наложив и сняв какое-либо ограниче-
ние.
4. Рекомендуется не выполнять "резких движений" при редактиро-
вании параметрической модели, лучший стиль при работе с ней - постепен-
ность. Например, не следует слишком сильно изменять значение размера
(было 5 градусов, а стало 120). Такие значительные изменения лучше выпол-
нять последовательно, за несколько приемов. То же самое можно сказать и о
редактировании перетаскиванием точек - не следует сдвигать объект или
точку сразу на очень большое расстояние, лучше выполнить такое переме-
щение за несколько действий.
5. Сопоставить параметр объекта (например, длину отрезка) с пе-
ременной можно только через простановку ассоциативного размера, харак-
196
теризующего этот параметр, и присвоение ему (размеру) имени переменной.
6. Не следует ожидать, что при наложении связей и ограничений
будут автоматически возникать параметрические уравнения.
7. Помните, что время обработки параметрической модели сущест-
венно зависит от насыщенности чертежа или фрагмента параметризованны-
ми объектами.
После того, как документ создан, и нужно получить его бумажную ко-
пию, следует перейти в режим предварительного просмотра для печати. Это
особый режим работы системы САПР, в котором вы можете видеть реали-
стичное изображение документа, разместить документ на поле вывода, вы-
брать только какую-либо часть для вывода, изменить масштаб вывода и так
далее.
В режиме предварительного просмотра документы недоступны для
редактирования.
Существует огромное количество деталей и узлов, подобных по форме
и отличающихся лишь своими параметрами - размерами.
При работе с САПР вы можете сохранять созданные изображения и
модели в файлах, а затем вставлять их в новые документы. Однако это не
всегда удобно, так как каждый раз после вставки фрагмента или модели
приходится редактировать объект для получения необходимых размеров.
Для упрощения и ускорения разработки чертежей и сборок, содержащих ти-
повые и стандартизованные детали (крепеж, пружины, подшипники, резьбо-
вые отверстия, канавки, элементы электросхем, строительные конструкции и
т.п.) очень удобно применять готовые параметрические библиотеки.
Библиотека - это приложение, созданное для расширения стандартных
возможностей САПР и работающее в его среде. Типичными примерами при-
ложений является библиотека стандартных машиностроительных элементов
и библиотека крепежа, значительно ускоряющие проектирование сборочных
моделей и оформление сборочных чертежей.
Прикладная библиотека может быть создана в одной из стандартных
сред программирования для Windows (Borland C++, Microsoft Visual C++,
Borland Pascal и т.д.) с использованием функций специального комплекта
разработки приложений КОМПАС-МАСТЕР. По своей архитектуре библиотека
является стандартным динамически подключаемым модулем (DLL) Windows.
По умолчанию файлы библиотек имеют расширения *.DLL или *.RTW.
Следует отметить, что возможности использования библиотек отнюдь
не ограничиваются простым вводом в чертеж параметризованных стандарт-
ных элементов. Библиотека может представлять из себя сложную, ориенти-
рованную на конкретную задачу подсистему автоматизированного проекти-
рования, которая после выполнения проектных расчетов формирует готовые
конструкторские документы или их комплекты. Можно сказать, что в виде
прикладных библиотек вполне реально разрабатывать целые СAПP объектов
197
опpеделенного клaссa. Режимы работы с библиотекой могут быть различ-
ными (окно, диалог, меню или панель). После подключения библиотеки к
системе пользователь выбирает нужную функцию из ее каталога и запускает
на исполнение.
Технология OLE (Object Linking and Embedding, связывание и встраива-
ние объектов) является одним из наиболее мощных средств Windows, обес-
печивающих совместную работу различных приложений и обмен информа-
цией между ними.
Используя OLE, пользователь может вставлять в документ, созданный в
одном приложении Windows, объекты других приложений. Например, мож-
но вставить чертеж или фрагмент, разработанный с помощью системы САПР,
в текстовый документ Microsoft Word. В дальнейшем вставленный объект
(документ) можно отредактировать, причем для редактирования будут ис-
пользоваться команды "родного" для данного объекта приложения (то есть
для редактирования вставленного в Word чертежа или фрагмента будет ак-
тивизироваться САПР).

198