Детали машин

Тексты лекций
по дисциплине «Детали машин»

Лекция 1
Общие понятия о деталях машин. Основные требования к машинам,
узлам и деталям.
Изучаемые вопросы:
Знакомство с понятиями: деталь, узел, механизм, машина. Критерии
работоспособности. Пути повышения надежности и долговечности деталей
машин. Виды нагрузок и напряжений в деталях машин.
1.1. МАШИНА И МЕХАНИЗМ

Машиной называют устройство, выполняющее механические движе-
ния для преобразования энергии, материалов, движения или для накопле-
ния и переработки информации с целью повышения производительности,
замены или облегчения физического и умственного труда человека.
Машины делят в основном на две большие группы: машины-двигатели
и рабочие машины. Машины-двигатели – энергетические машины, предна-
значенные для преобразования энергии любого вида в энергию движения
исполнительных органов рабочих машин. К таким машинам относят элек-
тродвигатели, двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и т.д. Ра-
бочие машины предназначены для облегчения и замены физического труда
человека по изменению формы, свойств, состояния, размера и положения
обрабатываемых материалов, для перемещения различных грузов, а также
для облегчения и замены его логической деятельности при выполнении рас-
четных операций и операций контроля и управления производственными
процессами. К таким машинам относят всевозможные станки для обработки
материалов, дорожные, сельскохозяйственные и транспортные машины,
подъемные краны, транспортеры, вычислительные машины, устройства ро-
бототехники: манипуляторы, автооператоры, промышленные роботы и др.
В зависимости от способа управления движением машин различают:
машины ручного управления, полуавтоматического и автоматического дей-
ствия.
Многочисленные разновидности машин отличаются осуществляемыми
с их помощью производственными процессами. Их сходство определяется
наличием в машинах механизмов, предназначенных для передачи и преоб-
разования движения.
Механизмом называют совокупность взаимосвязанных звеньев, до-
пускающую их относительное движение и предназначенную для преобразо-
вания движения одного или нескольких звеньев в требуемые движения ос-
тальных звеньев. Звено механизма – одна или несколько жестко соединен-
ных деталей. Различают входные и выходные звенья механизма. Входное
звено – звено, которому сообщается движение, преобразуемое механизмом
в требуемые движения других звеньев. Выходное звено – звено, совер-
шающее движение, для выполнения которого предназначен механизм. В
2
каждой паре совместно работающих звеньев в направлении силового потока
различают ведущие и ведомые звенья.
Соединение двух соприкасающихся звеньев, допускающих относи-
тельное движение, называют кинематической парой, например винт и гай-
ка, зубчатая передача, шарнир и т.д. По функциональному признаку кинема-
тические пары могут быть вращательными, поступательными, винтовыми и
т.д.
Все машины и механизмы состоят из деталей и узлов.
Деталь – изделие, изготовленное из однородного по наименованию и
марке материала без применения сборочных операций. Детали могут быть
простыми (шпонка, болт, гайка и т.д.) или сложными (корпус редуктора, ста-
нина станка, коленчатый вал и т.д.). Детали (частично или полностью) объе-
диняют в узлы.
Узел представляет собой законченную сборочную единицу, состоящую
из ряда деталей, имеющих общее функциональное назначение (подшипник
качения, муфта, редуктор и т.д.).
Анализируя конструкции различных машин, их узлов и деталей, не
трудно заметить, что многие типы деталей и узлов встречаются почти во всех
машинах с одними и теми же функциональными назначениями, например
болты, валы, механические передачи, подшипники, муфты и др. Эти детали
(узлы) называют деталями общего назначения; их теорию, расчет и конст-
руирование изучают в курсе «Детали машин». Все другие детали (узлы),
применяющиеся только в одном или нескольких типах машин (шпиндели
станков, коленчатые валы, поршни, шатуны, канаты и т.п.), относят к дета-
лям специального назначения и изучают в соответствующих специальных
курсах.
Детали общего назначения применяют в машиностроении в очень
больших количествах (в одном автомобиле более пяти тысяч деталей, в са-
молете – более миллиона, в стране ежегодно изготовляют миллионы зубча-
тых колес), поэтому любое усовершенствование методов расчета, правил и
норм конструирования этих деталей позволяет уменьшить затраты материа-
ла, повысить долговечность, дает большой экономический эффект.
Все детали и узлы общего назначения делят на три основные группы:
соединительные детали и соединения (сварные, резьбовые, шпоночные и
др.); передачи вращательного движения (ременные, зубчатые, червячные и
др.); детали и узлы, обслуживающие передачи (валы, подшипники, муфты и
др.).
1.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К МАШИНАМ И ИХ ДЕТАЛЯМ

В соответствии с современными направлениями развития машино-
строения, к проектируемым машинам предъявляются следующие основные
требования: высокая производительность и надежность; удобство и безо-
3
пасность обслуживания, экономичность в изготовлении и эксплуатации;
небольшие габариты; низкая металлоемкость (масса) и энергоемкость;
технологичность; максимальная взаимозаменяемость и унификация узлов
и деталей; транспортабельность; соблюдение правил технической эстетики.
Машина должна быть проста в обслуживании и не требовать частого и
сложного ремонта. Удобство обслуживания существенно влияет на надеж-
ность машин, производительность и качество труда. Неудобное расположе-
ние органов управления и контрольных приборов, повышенные усилия на
рукоятках, шум и вибрации, плохие освещенность и обзор, сложность управ-
ления и прочее приводят к быстрой утомляемости рабочего с возможными
аварийными ситуациями. Всякая машина должна полностью удовлетворять
требованиям техники безопасности.
Экономичность. При проектировании и изготовлении новых машин
экономические показатели должны всегда стоять на одном из первых мест.
Стоимость машины определяется технологичностью конструкции, затратами
на материалы (например, в редукторах общего назначения это составляет
85%, в автомобилях – 70%), на изготовление и обработку ее деталей. Масса
проектируемой машины – важнейший технико-экономический параметр.
Часто этот параметр является исходным при проектировании (например, при
проектировании самолетов, ракет и т.д.). Для снижения массы и стоимости
машин во всех случаях, где это возможно, следует применять облегченные
тонкостенные профили проката, а также прогрессивные методы изготовле-
ния деталей и узлов. Для снижения стоимости машин большое значение
имеет замена дорогостоящих конструкционных материалов, таких, как цвет-
ные металлы и их сплавы, а также легированные стали, более дешевыми ма-
териалами из металлопорошков, пластмасс и др.
Экономичность машины при ее эксплуатации зависит от точности изго-
товления и правильности монтажа ее деталей и узлов, внимательного ухода
за машиной, что влияет на эксплуатационные расходы во время работы и на
долговечность. Рабочий должен как можно меньше времени тратить на
управление, осмотр и уход за машиной.
Технологичность – основа экономичности конструкции. Технологичной
называют такую конструкцию, которая обеспечивает заданные эксплуатаци-
онные показатели при наименьших затратах времени, труда, материалов и
средств на ее создание в конкретных условиях данного производства. Удов-
летворение требованиям технологичности является одним из важных усло-
вий создания экономически выгодных машин.
Технологичность деталей машин в основном зависит от материала,
формы и способа получения ее заготовки, требуемой точности изготовления
и шероховатости обрабатываемых поверхностей. При проектировании все-
гда следует предпочитать детали цилиндрической или конической формы,
как наиболее простые и дешевые для обработки. Применяемые материалы
4
должны быть пригодны для безотходной обработки (штамповка, прокатка и
волочение, точное литье, сварка, лазерная обработка и т.д.) и ресурсосбере-
гающей технологии.
Детали должны быть изготовлены таким образом, чтобы была воз-
можна сборка машины, которая является весьма трудоемкой (до 50% общей
трудоемкости изготовления машин падает на сборочные операции). От
сборки в большой степени зависит надежность машин. Поэтому при проек-
тировании надо уделять большое внимание осуществлению удобной сборки
и разборки, исключить ручные пригоночные операции, стремиться к удобной
компоновке узлов, обеспечивающей надежное смазывание трущихся частей,
удобный ремонт и быструю замену изношенных деталей. Все ответственные
и изнашивающиеся детали должны быть легкодоступны для осмотра, ремон-
та и сборки.
5
Лекция 2
Механические передачи.
Назначение и роль передач в механизмах и машинах. Классификация
механических передач. Передачи трением (с непосредственным контактом и
гибкой связью) и зацеплением. Основные кинематические и энергетические
соотношения для передач вращательного движения.
НАЗНАЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Большинство современных машин создается по схеме двигатель–
передача–исполнительный орган машины (рис. 2.1).
Двигатель
Передача
Рабочий орган машины
Рис. 2.1. Схема машины
Как правило, двигатели для уменьшения массы и габаритов выполняют

быстроходными с узким диапазоном регулирования скоростей. Непосредст-
венное соединение двигателя с рабочим органом применяется редко (вен-
тиляторы); как правило, между ними устанавливают промежуточный меха-
низм – передачу.
Передачами называют механизмы, служащие для передачи механиче-
ской энергии на расстояние.
Функции передачи энергии совмещают с решением следующих основ-
ных задач:
 согласование угловых скоростей исполнительных органов машин
двигателей (двигатели имеют большие скорости, исполнитель-
ные органы машины для выполнения своих функций часто тре-
буют больших моментов при относительно малых скоростях);
 регулирование и реверсирование (изменение направления) ско-
рости исполнительного органа машины при постоянной угловой
скорости двигателя; преобразование вращательного движения
двигателя в поступательное или другое движение исполнитель-
ного органа машины;
 приведение в движение нескольких исполнительных органов (с
различными скоростями движения) от данного двигателя.
Наиболее распространены механические передачи вращательного
движения, что связано с возможностью обеспечения его непрерывности и
6
равномерности при малых потерях на трение.
По принципу движения от ведущего звена к ведомому передачи де-
лятся на две группы: 1) передачи трением, имеющие непосредственный кон-
такт жестких тел (фрикционные) или гибкую связь (ременные); 2) передачи
зацеплением, имеющие непосредственный контакт твердых тел (зубчатые,
винтовые и червячные) или гибкую связь (цепные, зубчатые ременные).
ОСНОВНЫЕ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ И СИЛОВЫЕ СООТНОШЕНИЯ В

ПЕРЕДАЧАХ
Звено передачи, получающее движения от двигателя, называется ве-
дущим, звено, которому передается движение, называется ведомым; кроме
того, в передачах бывают промежуточные звенья.
Передача, состоящая только из ведущего и ведомого звеньев, называ-
ется одноступенчатой. Параметры одноступенчатой передачи, относящиеся к
ведущему звену, снабжают индексом «1», а к ведомому – «2».
Существуют следующие основные параметры передач: мощность Р1 на
ведущем и Р2 на ведомом валах, кВт; угловая скорость ω1 ведущего и ω2 ве-
домого валов, с-1, или частота вращения n1 ведущего и n2 ведомого валов
(мин-1); крутящий момент Т1 ведущего и Т2 ведомого валов.
Кроме основных, различают производные характеристики: коэффици-
ент полезного действия (КПД) передачи:
P2
 ;
P1
окружная скорость ведущего или ведомого звена, м/с:
d  nd
v  ,
2 60
где d – диаметр колеса, шкива и т. д., м. При отсутствии скольжения окруж-
ные скорости обоих звеньев равны, т.е. v1 = v2; окружная сила передачи, Н:
P 2T
Ft   ,
v d
где Р – мощность, Вт; v – окружная скорость, м/с; Т – крутящий момент, Н·м.
P Ft d
T  .
 2
Зависимость между крутящими моментами на валах имеет вид Т2 = =
Т1u, где  – КПД, u – передаточное число.
Передаточным отношением i называется отношение угловой скорости
ведущего звена к угловой скорости ведомого звена. Передаточное отноше-
ние может быть больше, меньше или равно единице.
Передаточным числом u передачи называется отношение большей уг-
ловой скорости к меньшей. Передаточное число не может быть меньше еди-
ницы.
По определению, передаточное число, которое и будет использоваться
7
в формулах, имеет вид
1 n1
u12   .
2 n2
Для зубчатой передачи, понижающей угловую скорость, передаточное
число находится следующим образом:
z2
u12  ,
z1
где z1 – число зубьев шестерни (зубчатого колеса с меньшим числом зубьев);
z2 – число зубьев колеса (зубчатого колеса с большим числом зубьев).
Передачи, у которых угловая скорость ведомого звена меньше угловой
скорости ведущего, называются понижающими; в противном случае переда-
чи называются повышающими, или мультипликаторами или ускорителями.
Примерами таких передач являются приводы центрифуг, сепараторов и т. д.
Закрытая передача, собранная в отдельном корпусе и предназна-
ченная для понижения угловых скоростей и повышения вращающих мо-
ментов, называется редуктором.
В зависимости от устройства передачи передаточное число может быть
постоянным или переменным – регулируемым в определенных пределах по
ступенчатому (коробки скоростей с зубчатыми колесами) или плавному бес-
ступенчатому (вариаторы) закону. Передачи ступенчатого регулирования с
зубчатыми колесами обладают высокой работоспособностью и поэтому ши-
роко применяются в транспортном машиностроении, станкостроении. Пере-
дачи бесступенчатого регулирования обладают меньшей нагрузочной спо-
собностью и имеют ограниченное применение.
Если одной передачей нельзя обеспечить требуемое передаточное
число, то применяют ряд последовательно соединенных одноступенчатых
передач, так называемую многоступенчатую передачу.
Ее общее передаточное число
uобщ = u1·u2,
где u1 и u2 – передаточные числа каждой ступени.
Общий КПД многоступенчатой передачи
общ = 1·2·...·n,
где 1, 2, ..., n – КПД каждой кинематической пары (ременной, зубчатой,
червячной), а также других звеньев привода, где имеются потери мощности
(подшипники, муфты).
8
Лекция 3
Цилиндрические зубчатые передачи передачи.
Основные понятия о зубчатых передачах основные определения
определения. клас-
сификация зубчатых
атых передач. Области применения. Силы в зацеплении. рарас-
чет зубчатых цилиндрических передач на контактную прочность и усталос
усталост-
ный изгиб. Определение допускаемых напряжений. Материалы и констру
конструк-
ции зубчатых колес.
Зубчатая передача относится к передачам зацеплением
зацеплением с непосредс
непосредст-
венным контактом пары зубчатых колес и предназначена в основном для
передачи вращательного движения. Меньшее зубчатое колесо принято н на-
зывать шестерней, большее – колесом. Термин «зубчатое колесо» относится
как к шестерне, так и к колесу.
коле Зубчатые передачи – самый распростране
распространен-
ный вид механических передач, так как могут надежно передавать мощности
от долей ватт до десятков тысяч киловатт при окружных скоростях до 150
м/с.
Достоинства:
высокая нагрузочная способность;
малые габариты (рис.
(ри 3.1);
большая надежность и долговечность (до 40 000 ч);
постоянство передаточного числа;
высокий КПД (до 0.97-0.98
0.97 в одной ступени);
сравнительно малые нагрузки на валы и подшипники;
простота обслуживания.
Рис. 3.1. Габариты передач
Недостатки:
высокие требования к точности изготовления и монтажа;
шум при больших скоростях;
высокая жесткость, не позволяющая гасить динамические нагрузки.
КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ
1. В зависимости от взаимного расположения геометрических осей ва-
лов зубчатые передачи бывают:
а) с параллельными осями – цилиндрические (рис. 3.2);
б) с пересекающимися осями – конические;
в) со скрещивающимися осями – винтовые, конические гипоидные и
червячные, которые характеризуются повышенным скольжением в зацепле-
нии и низкой нагрузочной способностью;
г) реечные – для преобразования вращательного движения в поступа-
тельное и наоборот, которые являются частным случаем цилиндрической
зубчатой передачи. Рейку рассматривают как колесо, диаметр которого об-
ращается в бесконечность.
2. В зависимости от расположения зубьев на ободе колес:
а) прямозубые (рис. 3.2а);
б) косозубые (рис. 3.2б);
в) шевронные (рис. 3.2в);
г) с круговыми зубьями (рис. 3.2г).
b
d1
d2
а) б) в) г)
Рис. 3.2. Виды колес
3. В зависимости от взаимного расположения колес:

а) внешнего зацепления;
б) внутреннего зацепления. В первом случае колеса вращаются в про-
тивоположных направлениях, во втором – направления вращения совпада-
ют. Наиболее распространены передачи внешнего зацепления.
4. В зависимости от формы профиля зуба:
а) с эвольвентным зацеплением;
б) с зацеплением Новикова;
в) с циклоидальным зацеплением;
г) с цевочным зацеплением.
В современном машиностроении широко применяют эвольвентное
зацепление и в последнее время – зацепление Новикова. Циклоидальное
10
очень сложно в изготовлении и применяется там, где необходима очень вы-
сокая кинематическая точность (в приборостроении).
Цевочное зацепление является частным случаем циклоидального, в
котором боковой профиль зубьев описывается эпициклоидой. Геометрия
данного зацепления позволяет значительно увеличить коэффициент торцо-
вого перекрытия и тем самым увеличить нагрузочную способность более чем
на 75%. Широкое применение ограничивается сложностью изготовления
зубьев, необходимостью применения легированных сталей для зубчатых ко-
лес, а также высокими требованиями к точности монтажа зубчатого зацепле-
ния.
Эвольвентное зацепление предложено еще Л. Эйлером в 1760 г. и бу-
дет рассмотрено подробно. В 1954 г. М.Л. Новиков предложил принципи-
ально новое зацепление, в котором профиль зуба очерчен дугами окружно-
стей, а зуб располагается на ободе под углом (косозубые или круговые зу-
бья).
5. В зависимости от конструктивного исполнения:
а) открытые зубчатые передачи;
б) закрытые зубчатые передачи.
В открытых передачах зубья колес работают без смазки (всухую) или
периодически смазываются пластическими смазками и не защищены от
влияния внешней среды. Закрытые передачи помещаются в пыле- и влаго-
непроницаемые корпуса (картеры) и работают при обильной смазке или в
масляной ванне методом погружения зубчатых колес в масло или циркуля-
ционной смазке методом подачи ее струей непосредственно в зону зацепле-
ния.
6. В зависимости от окружной скорости:
а) тихоходные (v ≤ 3 м/с);
б) среднескоростные (v = 3 - 15 м/с);
в) скоростные (v = 15 - 40 м/с);
г) быстроходные (v > 40 м/с).
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ЭВОЛЬВЕНТНОГО ЗУБЧАТОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ
В зубчатых передачах вращение от одного колеса к другому передает-
ся силами в точках контакта боковых поверхностей зубьев. Поверхности
взаимодействующих зубьев, обеспечивающие постоянное передаточное
число, называют сопряженными поверхностями. Для получения таких по-
верхностей профили зубьев должны быть очерчены кривыми, подчиняющи-
мися определенным законам. Эти законы вытекают из основной теоремы
эвольвентного зацепления: общая нормаль NN к профилям зубьев, прове-
денная через точку их касания S (рис. 3.3а), в момент прохождения через по-
люс зацепления П делит межосевое расстояние О1О2 на отрезки обратно
пропорционально угловым скоростям.
11
Для доказательства теоремы рассмотрим пару сопряженных зубьев в
зацеплении (см. рис. 4.3б). Профили зубьев касаются в точке S. Расстояние аw
между центрами вращения О1О2 неизменно. Проведем через точку касания S
общие для обоих профилей касательную ТТ и нормаль NN. Окружные скор скоро-
сти точки S относительно центров
центр v1 = O1S·ω1 и v2 = O2S·ω2.
Рис. 3.3. Эвольвентное зацепление

Разложим v1 и v2 на составляющие vn1 и vn2 по направлению нормали
NN и составляющие vt1 и vt2 по направлению касательной ТТ. Для обеспечобеспече-
ния постоянства касания профилей необходимо соблюда соблюдать условие vn1 = =
vn2, в противном случае при vn1 < vn2 зуб шестерни отстанет от зуба колеса, а
при vn1 > vn2 произойдет врезание зубьев. Опустим из центров О1 и О2 пер-
пендикуляры O1В и O2С на нормаль NN. Из подобия треугольников ae aeS и BSO1
находим vn1/v1 = О1B/O1S, откуда vn1 = (v1/O1S)·О1B = ω1·O1В.
Из подобия треугольников afS af и CSO2 находим vn2/v2 = О2C/O2S, откуда
vn2 = (v2/O2S)·О2C = ω2·O2C. Но vn1 = vn2, следовательно ω1·O1В = = ω2·O2C, а пе-
редаточное число u = ω1/ω2 = O2C/O1В.
Нормаль NN пересекает межосевую линию О1О2 в точке П, называемой
полюсом зацепления. Из подобия треугольников O2ПС и O1ПВ находим
О2С/О1В = О2П/О1П, поэтому u = ω1/ω2 = O2П/O1П = rω2/rω1 = const. Теорема д до-
казана.
Следствие. Постоянное передаточное число пары зубчатых колес об обес-
печивается тем, что полюс зацепления П сохраняет неизменное свое пол поло-
12
жение на межосевой линии, т.к. при вращении колес положение центров O1
и O2 не меняется.
При вращении колес точка зацепления S эвольвентных профилей пе-
ремещается по общей нормали NN, которая является траекторией общей
точки контакта зубьев при ее движении и называется линией зацепления.
Т.к. сила давления Fn профиля зуба шестерни на профиль зуба колеса может
передаваться только по общей нормали NN к обоим профилям, то линия за-
цепления является одновременно линией давления.
При вращении колес вследствие неравенства касательных составляю-
щих vt1 и vt2 окружных скоростей (см. рис. 3.3) возникает относительное
скольжение рабочих участков профилей. Чем дальше от полюса П, тем
больше разница и больше скольжение. Максимальное скольжение наблю-
дается в крайних точках зацепления (на ножках и головках зубьев). В полюсе
зацепления скольжение отсутствует, т.к. vt1 = vt2. При переходе через полюс
зацепления П изменяется направление скольжения.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЭВОЛЬВЕНТНОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ
1) Основная окружность (dв) (см. рис. 3.3) служит для формирования
эвольвентного профиля зубьев. Общая нормаль NN (линия зацепления) яв-
ляется касательной к основным окружностям центров ab1 и ab2, т.е. O1B и O2C
перпендикулярныы к нормали. По линии зацепления при перекатывании
зубьев перемещается точка зацепления S для одной пары зубьев от S1 до S2.
2) Угол зацепления αw – это угол между линией зацепления NN и пер-
пендикуляром КК к линии центров O1О2, проведенным через полюс зацепле-
ния П. Из геометрии зацепления видно, что угол между перпендикулярами
O1В и O2С и линией центров O1О2 также равен углу зацепления. Его значение
стандартизировано – αw ≈ 20º.
3) Начальные окружности dw1 и dw2 – это окружности, по которым зуб-
чатые колеса перекатываются без скольжения. Начальные окружности явля-
ются сопряженными, т.е. это понятие относится к паре зубчатых колес. У от-
дельного колеса начальная окружность не известна до тех пор, пока не из-
вестны парное колесо и межосевое расстояние. При изменении межосевого
расстояния aw диаметры dw1 и dw2 также изменяются, т.к. aw = (dw1 + + dw2)/2.
4) Делительная окружность d1 и d2 делит зуб на две части: головку зуба
ha и ножку зуба hf.
При изменении αw делительный диаметр d не изменяется. Если в пе-
редаче aw = (d1 + d2)/2, то начальные и делительные окружности совпадают (d
= dm), что характерно для большинства зубчатых передач. В дальнейшем рас-
сматривается именно такой случай.
5) Окружной делительный шаг Pt – расстояние между одноименными
профилями соседних зубьев, измеренное по дуге делительной окружности.
6) Шаг зубьев слагается из окружной толщины зуба (st) и ширины впа-
13
дины (еt). Pt = St + et.
7) Шаг по основной окружности Pb, который связан с окружным шагом
зависимостью Pb = P·cosαw.
8) Модуль зубьев m является основным параметром зубчатого колеса.
Для пары, находящейся в зацеплении, модуль должен быть одинаковым.
Для обеспечения взаимозаменяемости зубчатых колес и унификации зубо-
резного инструмента модули зубьев для цилиндрических и конических пе-
редач регламентированы стандартом.
Стандарт распространяется на цилиндрические и конические зубчатые
колеса с прямыми зубьями и устанавливает: для цилиндрических колес –
значения нормальных модулей, для конических – значения внешних окруж-
ных делительных модулей.
Таблица 3.1
1 ряд 1.0 1.25 1.5 2.0 2.5 3.0 4.0 5.0 6.0 8.0
2 ряд 1.125 1.137 1.75 2.25 2.75 3.5 4.5 5.5 7.0 9.0
Примечание: 1-й ряд следует предпочитать второму.
Окружной модуль – линейная величина, в π раз меньшая шага, изме-
ренного по делительной окружности: mt = P/π. Для удобства расчетов и из-
мерения зубчатых колес модуль выражается через делительный диаметр d и
число зубьев z. Длина делительной окружности πd = Pz·z, откуда d = (Pz·z)/π =
mtz или mt = d/z. Таким образом, модуль – часть делительного диаметра,
приходящаяся на один зуб.
9) Высота зуба h – расстояние между окружностями вершин и впадин
зубьев цилиндрического зубчатого колеса: h = ha + hf, где ha – высота головки;
hf – высота ножки зуба.
В соответствии со стандартным исходным контуром для цилиндриче-
ских зубчатых колес, ha = m; hf = ha + C, где С – радиальный зазор, равный рас-
стоянию между вершиной и впадиной сопряженных зубьев шестерни и коле-
са в положении, когда точка зацепления S находится в полюсе зацепления П.
Значение С = (0.2 или 0.25)m. Тогда hf = m + (0.2; 0.25)m = (1.2; 1.25)m; h = m +
(1.2; 1.25)m = (2.2; 2.25)m.
10) Диаметр вершин зубьев – это окружность, ограничивающая высоту
зубьев:
da = d + 2ha = mz + 2m = m(z + 2).
11) Диаметр впадин - это окружность, ограничивающая глубину впа-
дин:
df = d - 2hf = mz – (1.2 – 1.25) m = m(z – (1.2- 1.25)).
12) Коэффициент торцевого перекрытия εα – это отношение длины ак-
тивной линии зацепления gα (см. рис. 4.3) к основному шагу Pb. Длина актив-
ной линии зацепления gα – это отрезок линии зацепления, отсекаемый ок-
ружностями вершин зубьев обоих колес. Он определяет начало (точка S1) и
конец (S2) зацепления зубьев.
14
Для непрерывного зацепления и плавного хода передачи необходимо,
чтобы до выхода из зацепления одной пары зубьев другая пара вошла в за-
цепление. Только в этом случае обеспечивается перекрытие работы одной
пары зубьев другой и соблюдается условие непрерывной работы передачи –
εα > 1. Если εα < 1, то произойдет размыкание контакта между зубьями.
Коэффициент εα характеризует плавность зацепления и показывает,
сколько зубьев в среднем находится одновременно в зацеплении. Напри-
мер, при εα = 1.4 в течение 40% времени в зацеплении находится две пары
зубьев, а в течение 60% – одна. Таким образом, с увеличением εα повышает-
ся плавность хода и нагрузочная способность.
13) Межосевое расстояние цилиндрической передачи с внешним и
внутренним зацеплением aw = (d1 + d2)/2 = m(z1 + z2)/2 называется делитель-
ным межосевым расстоянием.
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О МЕТОДАХ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС
В зависимости от материала, формы и размеров колес заготовки для
них получают литьем, ковкой или штамповкой. Зубья колес изготовляют на-
катыванием, нарезанием, иногда литьем.
Накатывание зубьев стальных колес производится накатным инстру-
ментом путем пластической деформации венца колеса. Накатывание зубьев
с модулем до 2.5 мм производится в холодном состоянии: при большем мо-
дуле венец нагревается токами высокой частоты до температуры ≈ 1200˚С.
Зубонакатывание применяется в массовом производстве и является
высокопроизводительным методом, обеспечивающим минимальные отходы
металла в стружку и повышение прочности (на 15-20%) зубьев, так как во-
локна металла в заготовке не перерезаются, а изгибаются.
Нарезание зубьев. Существует два метода нарезания зубьев: копиро-
вание и обкатка.
Метод копирования основан на прорезании впадин между зубьями
дисковой модульной или пальцевой зуборезной фрезой, форма режущих
кромок которых соответствует очертаниям впадины. После прорезания од-
ной впадины заготовка возвращается в исходное положение, поворачивает-
ся на величину углового шага и процесс повторяется.
Фрезерование зубьев методом копирования является простым, но не-
достаточно точным и весьма малопроизводительным методом, применяю-
щимся в основном в единичном производстве.
Метод обкатки основан на воспроизведении зацепления зубчатой па-
ры. Одной из зубчатых деталей является обрабатываемая заготовка, другой –
режущий инструмент. В качестве режущего инструмента применяют червяч-
ные фрезы, имеющие в осевом сечении форму инструментальной рейки, зу-
борезные долбяки и др. Метод обкатки обеспечивает высокую производи-
тельность и точность вследствие непрерывности самого процесса обкатки и
15
является универсальным и наиболее часто применяемым.
Одним и тем же инструментом можно нарезать колеса данного модуля
с разным числом зубьев, что является существенным достоинством метода
обкатки. На зубодолбежных станках долбяком обрабатывают колеса как с
внешними, так и с внутренними зубьями. Как правило, зуборезные станки –
полуавтоматы.
При необходимости получения весьма точных и чистых поверхностей
зубьев применяют отделочные операции: шевингование, обкатку (для зубьев
невысокой твердости) или шлифование, притирку (для закаленных зубьев).
Необходимость снижения материалоемкости конструкций и получения
минимальных габаритов приводит к необходимости создания передач с
возможно меньшим числом зубьев. Однако при уменьшении числа зубьев
сверх некоторого значения происходит подрезание зубьев, заключающееся в
том, что вершины зубьев режущего инструмента реечного типа внедряются в
ножки зубьев нарезаемого колеса.
По границе отсутствия подрезания для прямозубых передач устанав-
ливается минимально допустимое число зубьев: zmin= 17. При необходимости
нарезания зубьев меньше zmin для устранения подрезания, а также повыше-
ния изгибной и контактной прочности, вписывания зубчатых передач с лю-
бым числом зубьев в заданное межосевое расстояние применяют зубчатые
колеса со смещением. По сравнению с нормальным зацеплением профили
зубчатых колес со смещением получаются очерчиванием их более выгодны-
ми участками эвольвенты той же основной окружности. Такие колеса полу-
чаются в результате некоторого смещения рейки (режущего инструмента) в
радиальном направлении, поэтому они и называются колесами со смещени-
ем. Смещение рейки от центра считают положительным, а к центру – отрица-
тельным.
Зубчатые колеса со смещением изготавливают стандартным инстру-
ментом на тех же станках, что и колеса без смещения. В цилиндрических
зубчатых передачах общего машиностроения (в частности, в редукторах)
число зубьев меньшего колеса рекомендуется принимать равным Z = 20-25.
ТОЧНОСТЬ ИЗГОТОВЛЕНИЯ И КПД ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ
Качество передачи связано с ошибками изготовления зубчатых колес и
деталей (корпусов, подшипников и валов), определяющих их взаимное рас-
положение в передаче. Ошибки вызывают дополнительные динамические
нагрузки, удары, шум в зацеплении, неравномерность распределения на-
грузки по длине зуба.
Точность изготовления зубчатых передач регламентируется стандарта-
ми, которые устанавливают 12 степеней точности (в порядке убывания), обо-
значаемых цифрами (6, 7, 8 и 9 степени точности – наиболее используемые).
С увеличением скорости работы передачи повышаются требования к точно-
сти.
16
Потери мощности в зубчатых передачах складываются из потерь в за-
цеплении (наибольший вклад), на трение в подшипниках и на разбрызгива-
ние масла. Среднее значение КПД закрытых передач с учетом потерь в под-
шипниках: для цилиндрических η = 0.96 - 0.98, конических η = 0.95 - 0.97. По-
терянная мощность в передаче переходит в теплоту, которая при недоста-
точном охлаждении может вызвать ее перегрев.
ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ ЗУБЬЕВ И КРИТЕРИИ ИХ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
В процессе зацепления на зуб действуют нагрузка, передаваемая заце-
плением, и силы трения. Для каждого зуба напряжения изменяются во вре-
мени по прерывистому отнулевому циклу. Повторно-переменные напряже-
ния являются причиной усталостного разрушения зубьев: их поломки и вы-
крашивания рабочих поверхностей. Трение в зацеплении вызывает износ и
заедание зубьев.
Поломка зубьев. Это наиболее опасный вид разрушения. Различают
два вида излома зубьев: излом от больших перегрузок и усталостный излом,
происходящий от длительного действия переменных напряжений изгиба, ко-
торые вызывают усталость материала зубьев. Для предупреждения усталост-
ного излома применяют колеса с положительным смещением при нарезании
зубьев, термообработку, дробеструйный наклеп, жесткие валы, увеличивают
модуль.
Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей зубьев – это ос-
новной вид разрушения поверхности зубьев для большинства закрытых бы-
строходных передач, работающих при хорошей смазке. Возникает вследст-
вие длительного действия переменных контактных напряжений, вызываю-
щих усталость материала зубьев. Процесс разрушения начинается на ножке
зуба в околополюсной зоне, где развивается наибольшая сила трения, спо-
собствующая пластическому течению металла и образованию микротрещин
на поверхности зубьев. Развитию трещин способствует расклинивающий эф-
фект смазки, которая запрессовывается в трещины зубьев в процессе зацеп-
ления. Развитие трещин приводит к выкрашиванию частиц поверхности, об-
разованию вначале мелких ямок, переходящих далее в раковины. При вы-
крашивании нарушаются условия образования сплошной масляной пленки,
появляется металлический контакт с последующим быстрым износом и за-
диром поверхности.
Для предотвращения усталостного выкрашивания повышают твердость
поверхностей зубьев и степень их точности, правильно выбирают сорт масла
и т.д.
В открытых передачах выкрашивания не наблюдается, так как процесс
изнашивания поверхности зубьев опережает процесс развития усталостных
трещин.
Так как контактные напряжения являются причиной усталостного раз-
17
рушения, то основным критерием работоспособности и расчета закрытых
передач является контактная прочность рабочих поверхностей зубьев. При
этом расчет зубьев на изгиб производят как проверочный.
Износ зубьев. Является основным видом разрушения зубьев открытых
передач. По мере изнашивания первоначальный эвольвентный профиль
зубьев искажается, увеличиваются зазоры в зацеплении, возникают динами-
ческие нагрузки и повышенный шум. Прочность изношенного зуба понижа-
ется вследствие уменьшения площади поперечного сечения, что может при-
вести к излому зуба. Основные меры предупреждения износа – повышение
твердости зубьев, защита от загрязнения.
Заедание зубьев происходит в основном в высоконагруженных быст-
роходных передачах. В месте контакта зубьев развивается высокое давление
и температура, масляная пленка разрывается и появляется металлический
контакт. Здесь происходит как бы сваривание частиц металла с последую-
щим отрывом их от менее прочной поверхности. Образовавшиеся наросты
на зубьях задирают поверхности других зубьев, оставляя на них широкие и
глубокие борозды в направлении скольжения. Для предупреждения заеда-
ния повышают твердость рабочих поверхностей зубьев, применяют противо-
задирные масла и другие меры (как и при изнашивании).
ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Прямозубая передача. В прямозубой передаче зубья входят в зацеп-
ление сразу по всей длине. Это явление сопровождается ударами и шумом,
сила которых возрастает с увеличением окружной скорости колес. Как пра-
вило, применяется в открытом и реже в закрытом исполнении.
Передаточное число определяется по формуле
ω n Z
U 1  1  2.
ω 2 n 2 Z1
Значения U ограничиваются габаритами передачи. Рекомендуется
принимать U < 5.0. Основные геометрические размеры определяют в зави-
симости от модуля и числа зубьев.
Диаметры делительной и начальной окружности:
d = dw = mz.
Диаметр вершин dа и диаметр впадин df зубьев:
da = d + 2ha = d + 2m,
df = d - 2hf = d – 2.5m.
где hа – высота головки зуба, hа=m; hf – высота ножки зуба, hf = ha + C; С – ра-
диальный зазор, С = 0.25m.
Межосевое расстояние передачи:
d1  d 2 d1 ( U  1) m  z ( U  1) m( Z1  Z 2 )
aw     .
2 2 2 2
18
Число зубьев шестерни Z1 и колеса Z2:
Z1min = 17; Z2 = Z1U.
Коэффициенты ширины венца:
b2 b b
ψ bd  ; ψ ba  2 ; ψ b  2 ,
d w
aw m
m
где b2 – ширина венца колеса; d – диаметр делительной

ительной окружности; аw –
межосевое расстояние; m – модуль зацепления.
Ширина венца шестерни при твердости рабочих поверхностей зубьев <
350 НВ:
b1 = b2 + (5-10) мм.
Значения b1 и b2 принимаются из ряда чисел Rа 40. Более широкая ше
шес-
терня учитывает возможное
возможное осевое смещение зубчатых колес из из-за неточно-
сти сборки, кроме того, это важно при приработке зубьев, когда более тве
твер-
дая шестерня перекрывает по ширине более мягкое колесо. При твердости
рабочих поверхностей зубьев > 350 НВ принимают b1 = b2.
Силы в зацеплении
еплении определяют в полюсе зацепления П (рис. 3.4). На
шестерню действует вращательный момент Т1, который создает распред
распреде-
ленную по всей контактной линии зуба колеса нагрузку. Эту нагрузку замзаме-
няют равнодействующей силой Fn, направленной по линии зацеплен
зацепления NN и
приложенной в полюсе зацепления П. Силами трения в зацеплении прене пренеб-
регают, так как они малы. Силу Fn раскладывают на окружную Ft и радиаль-
ную Fr.
Рис. 3.4. Силы в зацеплении
19
2T2
Ft  Fn  cos α w  ; Fr  Ft  tgα w .
d2
На ведомом колесе направление окружной силы Ft2 совпадает с на-
правлением вращения, а на ведущем Ft1 – противоположно ему. Радиальные
силы Fr направлены к осям вращения колес.
Косозубая передача. Цилиндрические колеса, у которых зубья расп распо-
ложены по винтовой линии на делительном цилиндре, называются винт винто-
выми или чаще – косозубыми (рис. 4.5). В отличие от прямозубой, в косоз
косозу-
бой передаче зубья входят в зацепление не сразу по всей длине, а постепе
постепен-
но, передавая нагрузку на несколько зубьев. В результате повышается нагр
нагру-
зочная способность, увеличивается плавность
плавность работы передачи, уменьшаю
уменьшают-
ся шум и динамические нагрузки. С увеличением угла наклона β линии зуба
плавность зацепления и нагрузочная способность передачи увеличиваются,
но при этом увеличивается и осевая сила Fа, что нежелательно (см. ниже).
Поэтому β принимается от 8о до 26о. Косозубая передача применяется в о от-
ветственных механизмах при средних нагрузках и средних или высоких ск ско-
ростях.
Основные геометрические размеры зависят от модуля и числа зубьев.
При расчете косозубых колес учитывают два шага (рис.
(рис. 4.5): нормальный Рn в
нормальном сечении n–nn и окружной Рt в торцевом сечении t–t, при этом Рn=
= Рt·соsβ. Соответственно имеем и два модуля:
p p
m n  n и m t  t , при этом mn = mt·соsβ,
π π
Рис. 3.5. Косозубое колесо

где mt и mn – соответственно окружной и нормальный модули зубьев. За ра
рас-
четный принимают mn, значение которого не зависит от угла наклона β и
20
должно соответствовать стандартному.
Диаметры делительной и начальной окружности:
d = dw = mnz = mtz/cos β.
Диаметры вершин и впадин зубьев:
da = d + 2mn,
df = d – 2.5mn.
Межосевое расстояние:
d  d 2 d 1 ( U  1) m t ( Z1  Z 2 ) m n ( Z1  Z 2 )
aw  1    .
2 2 2 2 cos β
Эквивалентное колесо. Профиль зуба определяют его размеры и фор-
ма в нормальном сечении. Форму зуба в нормальном сечении принято оп-
ределять через параметры эквивалентного прямозубого колеса (рис. 4.6).
Нормальное к линии зуба сечение NN делительного цилиндра имеет форму
эллипса. Из курса аналитической геометрии известно, что радиус кривизны
эллипса равен
d
rv  .
2 cos 2 β
Профиль зуба в этом сечении достаточно близко совпадает с профилем
приведенного прямозубого колеса, называемого эквивалентным, делитель-
ный диаметр которого dv = 2rv = d/cos2β, а эквивалентное число зубьев
d dv mt  Z Z
Zv  v  .  , или Z v  ,
mn m n  cos 2β m t  cos 3β cos 3β
где Z – действительное число зубьев косозубого колеса. Увеличение Zv с уве-
личением β – одна из причин повышения прочности косозубых передач.
Силы в зацеплении определяют в полюсе зацепления П (см. рис. 3.6).
Сила Fn, действующая на зуб косозубого колеса, направлена по нормали к
профилю зуба, т.е. по линии зацепления эквивалентного прямозубого коле-
са, и составляет αw с касательной к эллипсу. Разложим эту силу на две со-
ставляющие: окружную Fv = Fn·cosαw и радиальную Frv = Fv·tgαw.
Из рис. 4.6 видно, что радиальные силы эквивалентного Frv и косозубо-
го колеса Fr совпадают по величине и направлению, т.е.
Fr = Fv·tgαw, (3.1)
а сила Fv расположена в плоскости, касательной к начальному цилиндру, и
составляет угол β с осью колеса. Разложим силу Fv на две составляющие: ок-
ружную силу
Ft = Fv·cosβ (3.2)
и осевую силу
Fa = Fv·sinβ. (3.3)
21
Рис. 3.6. Эквивалентное колесо
Из ф-лы (3.2)
.2) найдем значение Fv = Ft/cosβ и подставим в ф
ф-лы (3.1) и
(3.3), получим радиальную силу
tgα w
Fr  Ft (3.4)
cosβ
и осевую силу Fa = Ft·tgβ,
·tg
2T
где Ft  2 .
d2
На зубья шестерни и колеса действуют одинаковые, но проти
противополож-
но направленные силы, направления которых зависят от направления вр вра-
щения колес и направления наклона линии зубьев. Наличие в зацеплении
осевой силы дополнительно нагружает валы и подшипники и является н не-
достатком косозубых передач.
Шевронная передача.
переда Для того чтобы исключить недостаток косоз
косозубых
передач (осевую силу Fа) и сохранить их преимущества, принимают шевро
шеврон-
ные передачи. Шевронное колесо - сдвоенное косозубое колесо, выполне
выполнен-
ное как одно целое. Каждая половина колеса нарезана со встречным уг
углом
наклона β линии зуба (рис. 4.7). Вследствие равного направления линии
зубьев на полушевронах осевые силы Fа/2 взаимно ураввновешиваются и на
22
валы и подшипники не передаются. Это позволяет принимать у шевронных
колес угол β = 25-40о, что повышает нагрузочную
чную способность передачи и
плавность работы. Шевронные колеса изготавливаются с дорожкой а в сере-
дине колеса (рис. 3.7)
.7) для выхода режущего инструмента или без дорожки.
Ширина дорожки принимается обычно а = (10-15)m.
Рис. 3.7. Шевронное колесо

Колеса без
ез дорожки нарезают на специальных малопроизводительных
станках, поэтому их применяют реже, чем колеса с дорожкой. Применяют в
высоконагруженных быстроходных передачах. Недостаток их – высокая
стоимость изготовления. Геометрические параметры и прочностный расчет
этих колес подобны расчетам косозубой передачи.
РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ЗУБЧАТЫХ
ТЫХ ПЕРЕДАЧ
Зубчатые передачи рассчитываются по усталостному контактному н на-
пряжению σH и усталостному изгибу зуба σF. При этом для закрытых зубчатых
передач проектный
ктный расчет ведется по усталостной контактной прочности σH,
а проверка производится на усталостную контактную прочность σH и устало-
стный изгиб σF. Для открытых зубчатых передач и проектный, и проверочный
расчеты ведутся только по напряжениям усталостного изгиба σF.
Расчет на контактную прочность рабочих поверхностей зубьев
Расчет регламентирован ГОСТ 21354. В приведенной методике введ
введе-
ны некоторые упрощения, практически не влияющие на результаты расч расче-
тов. Расчет производят при контакте зубьев в полюсе заце
зацепления П. Контакт
зубьев рассматривают как контакт двух цилиндров с радиусами ρ1 и ρ2. При
этом наибольшие контактные напряжения определяют по фо формуле Герца
q  E пр
σH  .
ρ пр  2π(1  ? 2 )
Прямозубые передачи. Нормальная нагрузка на единицу длины ко
кон-
тактной линии зуба
23
Fn Ft  K Hα  K Hβ  K Hv  Z ε2
q   K Hα  K Hβ  K Hv  ,
lΣ b 2  cosα w
где КHα - коэффициент неравномерности распределения нагрузки между
зубьями; КHβ - коэффициент неравномерности распределения нагрузки по
длине зуба; КHv - коэффициент динамической нагрузки; Fn - нормальная сила
(см. рис. 4.4), Fn = Ft/cos αw; lΣ - суммарная длина контактных линий, которая
зависит от коэффициента торцевого перекрытия εα и ширины венца колеса b2
и определяется по эмпирической формуле
b2 (4  ε α )
lΣ  , где Z ε
 .
Z ε2 3
Приведенный радиус кривизны
ρ ρ d  U  sin α w
ρ пр  1 2  1 ,
ρ1  ρ 2 2( U  1)
где ρ1 и ρ2 - радиусы кривизны эквивалентных профилей зубьев в полюсе за-
цепления: 1 = 0.5·d1·sinw; 2 = 0.5·d2·sinw = 0.5 d1·U·sinw.
Подставив значения q и пр в формулу (1.11) и заменив sinw·cosw = =
(sin2w)·0.5, получим
E пр  2Z ε2  Ft  K Hα  K Hβ  K Hυ  (U  1)
σH  ,
π(1  ? 2 )  sin2α w  b 2  d1  U
или
Ft  K Hα  K Hβ  K Hυ  (U  1)
σ H  Z m  Z H  Zε  ,
b 2  d1  U
где
E пр
ZM  
π(1  ? 2 )
коэффициент, учитывающий механические свойства материалов сопряжен-
ных зубьев, для стальных зубчатых колес ZM = 275 Па1/2,
2
ZH  
sin2α w
коэффициент, учитывающий форму сопряженных поверхностей зубьев, при
αw = 20? ZH = 1.76; Zε – коэффициент, учитывающий суммарную длину кон-
тактных линий, для прямозубых передач Zε ≈ 0.9.
Выразив в формуле (3.5) Ft = 2T2/d2, d2 = 2aw/(U+1) и заменив d1 на d2/U,
подставив значения коэффициентов ZM, ZH, Zε и KHα = 1, получим формулу
проверочного расчета прямозубых передач:
24
3
310 T2  K Hβ  K Hv  (U  1)
σH   [σ H ],
aw U b2
где σH и [σH] – расчетное и допускаемое контактные напряжения, Н/мм2; T2 –
крутящий момент на колесе, H·мм; aw – межосевое расстояние, мм; b2 – ши-
рина колеса, мм.
Заменив в формуле значение b2 на ψвa·aw, где ψвa – коэффициент шири-
ны венца колеса относительно межосевого расстояния, предварительно
приняв Кнv = 1.25 и решив ее относительно аw, получим формулу проектного
расчета прямозубой передачи:
T2  K Hβ
a w  49.5( U  1) 3 .
[σ H ]2  U 2  ψ ba
Косозубые передачи. Вследствие наклона зубьев в зацеплении одно-
временно находятся несколько пар, что уменьшает нагрузку на один зуб, по-
вышая его прочность. Это учитывается уменьшением коэффициентов ZH и Zε,
среднее значение которых принимают: ZH = 1.71; Zε ≈ 0.8. Тогда с учетом ко-
эффициента КHα из выражения получим формулу проверочного расчета косо-
зубых передач:
3
266 T2  K Hα  K Hβ  K Hv  (U  1)
σH   [σ H ].
aw  U b2
Косозубые передачи работают более плавно, чем прямозубые, поэто-
му коэффициент КHv меньше. Предварительно приняв КHv·КHα = 1.1 по анало-
гии с прямозубыми передачами из выражения (3.8), получим формулу про-
ектного расчета косозубых передач:
T2  K Hβ
a w  43( U  1) 3 .
[σ H ]2  U 2  ψ ba
Полученные значения округляют до ближайшего стандартного.
При проверочном расчете должно соблюдаться условие σH > [σH] не
более 5% и σH < [σH] не более, чем на 10%. Если эти условия не соблюдаются,
то необходимо соответственно изменить или коэффициент ширины венца
ψbа или модуль m либо назначить другие материалы колес или другую тер-
мообработку и расчет повторить.
Расчет зубьев на усталостный изгиб
Прямозубые передачи. При выводе расчетной формулы принимают
следующие допущения: 1) вся нагрузка Fn зацепления передается одной па-
рой зубьев (рис. 3.8), которая приложена к вершине зуба и направлена по
нормали к его профилю; 2) сила трения в зацеплении и сжимающее действие
силы Fn мало влияют на величину напряжения и поэтому не учитываются; 3)
25
зуб рассматривают как консольную балку, нагруженную сосредоточенной
силой Fn, приложенной к зубу в его вершине. Эта сила, действующая под ууг-
лом αw к оси зуба, вызывает в его его сечении напряжения изгиба и сжатия. Силу
Fn переносят по линии зацепления NN до оси зуба и полученную точку О
принимают за вершину параболы, которая определяет контур балки равного
сопротивления изгибу. Точки А и В касания ветвей параболы и профиля зуба
определяют положение опасного сечения зуба на изгиб.
При этих допущениях наибольшее напряжение изгиба в опасном сеч сече-
нии ножки зуба АВ, расположенном в зоне концентрации напряжений (см.
рис. 4.8).
σF = Fn·l/W = 6Ft·ll·Kτ/(bs2·cos2αw),
где W = bs2/6 – осевой момент сопротивления опасного сечения ножки
зуба; Fn = Ft/cosαw; Кτ – теоретический коэффициент концентрации напряжнапряже-
ний.
Плечо изгиба l и ширину зуба b в опасном сечении S выражают через
модуль: l = μm; S = νm, где ? и ν – коэффициенты, учитывающие форму ззуба.
Тогда
6 Ft ? m F
σF  2 2
 K τ  YF t ;
bν m cos α w bm
6?
YF  2
 K τ – коэффициент формы зуба.
ν cos α w
Рис. 3.8. Изгиб зуба

Учитывая неравномерность распределения нагрузки по длине зуба п
по-
правочным коэффициентом КFβ и дополнительные динамические нагрузки
коэффициентом КFυ, получим
получим формулу для проверочного расчета прямоз
прямозу-
бых передач:
F
σ F  YF t  K Fτ  K Fυ  [σ F ],
b2m
26
где YF – коэффициент формы зуба – величина безразмерная, зависящая от
числа зубьев Z или Zv.
Из-за меньшего числа зубьев зуб шестерни у основания более тонкий,
чем у колеса, поэтому YF1 > YF2. Для обеспечения примерно равной прочности
зубьев шестерни и колеса на изгиб шестерню делают более прочной, чем ко-
лесо. Зубья шестерни и колеса будут иметь примерно равную прочность на
изгиб при условии
[σF1]/YF1 ≈ [σF2]/YF2.
Заменив Ft на 2T1/d1 = 2T1/mZ1, выразив b через модуль m, т.е. b =
= ψbdd1 = ψbdmZ1, подставив найденные значения в формулу (3.10) и решив еe
относительно модуля, получим формулу для проектного расчета открытых
зубчатых передач:
T1  K Fβ
m  143 YF ,
ψ bd  U 2  [σ F ]2
где Т1 – крутящий момент на валу шестерни, z1 – число зубьев шестерни.
В формулы подставляем значения YF и [σF] того зубчатого колеса, для
которого меньше отношение [σF]/YF.
Косозубые передачи. Наклонное расположение зубьев увеличивает их
прочность на изгиб и уменьшает динамические нагрузки. Это учитывается
введением в расчетную формулу прямозубых передач поправочных коэффи-
циентов Yβ и КFα. Формула проверочного расчета косозубых передач:
Ft
σ F  Yβ YF  KF α  KF β  K Fυ  [σ F ],
b2mn
где Yβ = 1 - β˚/140 – коэффициент, учитывающий наклон зуба; КFα – коэффи-
циент распределения нагрузки между зубьями.
Коэффициент формы зуба принимается по эквивалентному числу зубь-
ев Zv. С учетом повышенной нагрузочной способности косозубых передач
при некоторых средних значениях Yβ, КFα, КFv по аналогии с прямозубыми по-
лучим формулу для проектного расчета косозубых передач определения
нормального модуля:
T1  K Fβ
m n  12 3 .
ψ bd  Z 2  [σ F ]2
1
РАСЧЕТ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ

Расчет допускаемых контактных напряжений ведется по формуле
σ H lim b  K HL
[σ H ]  ,
[S H ]
где σHlimb - предел контактной выносливости рабочих поверхностей зубьев,
соответствующий базе испытаний Nн0 (числу циклов перемены напряжений)
и зависит от термообработки и твердости поверхности зубьев; КHl – коэффи-
27
циент долговечности, учитывающий влияние срока службы и режима нагруз-
ки передачи; для длительно работающих передач КHl = 1. Cтандартом уста-
новлен для зубчатых редукторов общего назначения срок службы 4000 ча-
сов; [SH] – допускаемый коэффициент безопасности, зависящий от однород-
ности материала зуба, определяемый термообработкой ([SH] = =1.1 при нор-
мализации, улучшении, объемной закалке, [SH] = 1.2 – при поверхностной за-
калке, цементации и азотировании).
При расчете прямозубых передач в качестве допускаемого напряжения
принимают [σH] того зубчатого колеса, для которого оно меньше; как прави-
ло это [σH2]. При расчете косозубых и шевронных в расчетные формулы под-
ставляют среднее допускаемое контактное напряжение:
[σH] = 0.45([σH1] + [σH2]),
при этом оно не должно превышать 1.2[σH2].
Расчет допускаемых усталостных напряжений при изгибе ведется по
формуле
σ F lim b  K F  K FL
[σ F ]  ,
[S F ]
где σFlimb – предел выносливости зубьев при изгибе, соответствующий базе
испытаний NFo, берется из таблицы с учетом термообработки и марки стали;
КF – коэффициент реверсивности нагрузки, КF = 1 при одностороннем прило-
жении нагрузки, КF = 0.7-0.8 при двухстороннем, реверсивном приложении
нагрузки; КFl – коэффициент долговечности, зависящий от срока службы и
режима нагрузки, для длительно работающей передачи КFl = 1; [SF] – допус-
каемый коэффициент безопасности, [SF] = 1.75 – для зубчатых колес, изготов-
ленных из поковок и штамповок, [SF] = 2.3 – из литых заготовок.
МАТЕРИАЛЫ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС
Материалы зубчатых колес выбирают в зависимости от назначения и
условий работы передачи, размеров зубчатых колес, типа производства
(единичное, серийное, массовое), а также технологических соображений.
Чаще всего применяют углеродистые или легированные стали, реже чугуны и
пластмассы.
Кованые стали. Термически обработанные стали являются основным
материалом зубчатых колес. Термообработку производят для увеличения
твердости. В зависимости от твердости стальные зубчатые колеса разделяют
на две группы.
Первая группа – колеса с твердостью ≤ 350 НВ. Термообработка – нор-
мализация или улучшение – производится до нарезания зубьев. При этом
можно получить высокую точность без применения дорогих отделочных
операций. Колеса хорошо прирабатываются и не подвержены хрупкому раз-
рушению при динамических нагрузках. Для лучшей приработки зубьев и
равномерного их изнашивания рекомендуется твердость зубьев шестерни
28
назначить больше твердости колеса на 20-80 единиц НВ в зависимости от
вида передачи. Эта рекомендация вызвана тем, что зуб шестерни за один
оборот колеса входит в зацепление с его зубьями в передаточное число раз
больше, а поэтому возможность усталостного разрушения ее выше. Это по-
зволяет дополнительно повысить нагрузочную способность передач на 25-
30%. Колеса с твердостью ≤ 350 НВ обладают сравнительно невысокой проч-
ностью. Однако благодаря технологическим преимуществам широко приме-
няются в условиях единичного и мелкосерийного производства в мало- и
средненагруженных передачах.
Вторая группа – колеса с твердостью > 350 НВ (> 35 HRCэ). Высокая
твердость рабочих поверхностей зубьев достигается объемной и поверхно-
стной закалкой, а также химико-термической обработкой (ХТО) (цементация,
нитроцементация, азотирование). При этом допускаемые контактные на-
пряжения, а следовательно, нагрузочная способность передачи увеличива-
ются в несколько раз по сравнению с нормализованными и улучшенными
сталями. Возрастают также износостойкость и стойкость против заедания.
При твердости обоих колес > 350 НВ не прирабатываются. Для неприрабаты-
вающихся зубчатых колес не требуется обеспечивать разность твердости
зубьев шестерни и колеса. Нарезание зубьев при высокой твердости затруд-
нено. Поэтому зубья нарезают до термообработки, а отделку их производят
после термообработки. Применяют в условиях крупносерийного и массового
производства в средне- и высоконагруженных передачах.
Стальное литье обладает пониженной прочностью и используется
обычно для колес крупных размеров, работающих в паре с кованой шестер-
ней. Применяют стали 35Л, 40Л, 45Л, 40ГЛ. Литые колеса подвергают норма-
лизации или улучшению.
Чугуны. Для тихоходных и малонагруженных открытых и реже закры-
тых передач зубчатые колеса изготавливают из серого чугуна марок от СЧ
18до СЧ 35, а также высокопрочного чугуна. Зубья чугунных колес хорошо
прирабатываются и хорошо противостоят усталостному разрушению и за-
еданию в условиях бедной смазки.
Пластмассы. Применяются в быстроходных малонагруженных переда-
чах обычно для шестерен, работающих в паре с металлическими колесами.
Зубчатые колеса из пластмасс отличаются бесшумностью и плавностью хода.
Наибольшее распространение имеют текстолит, лигнофоль, капролон, поли-
формальдегид и др.
При выборе марки сталей для зубчатых колес кроме твердости необ-
ходимо учитывать размеры заготовки. При этом материал для шестерни и
колеса желательно применять одной и той же марки стали, но с различной
твердостью (различной термообработкой).
29
Лекция 4
Конические зубчатые передачи.
Конические зубчатые передачи. Геометрические и кинематические па-
раметры. Силы в зацеплении с прямыми зубьями. Особенности расчетов на
контактную прочность и усталостный изгиб. Область применения и класси-
фикация планетарных передач. Кинематика и геометрические параметры
передачи. Проверка условий соосности, соседства и сборки. Силы в зацепле-
нии и КПД передачи, особенности ее расчета.
Общие сведения
Конические зубчатые передачи предназначены для передачи крутяще-
го момента под углом. Оси конических зубчатых колес в данных передачах
пересекаются или скрещиваются под некоторым межосевым углом. Межо-
севой угол может изменяться в широком диапазоне (10? < Σ < 170˚), но наи-
большее распространение имеют конические передачи с углом Σ = 90˚, кото-
рые и рассматриваются ниже. Конические колеса бывают с прямыми, круго-
выми и редко с шевронными зубьями. Передачи с круговыми зубьями отли-
чаются высокой плавностью работы и технологичностью изготовления зубча-
тых колес. Далее рассматриваются прямозубые конические передачи как
наиболее широко применяемые.
Конические зубчатые передачи по сравнению с цилиндрическими
имеют большую массу и габариты, сложнее в изготовлении и монтаже, так
как требуют точной фиксации осевого положения зубчатых колес. Одно из
конических колес, как правило, шестерня, располагается консольно, что при-
водит к повышенной деформации вала. Это обстоятельство, а также измене-
ние делительного диаметра (от внутреннего до внешнего) увеличивают не-
равномерность распределения нагрузки по ширине зубчатого венца и шум в
зацеплении, что ограничивает скорость вращения. К недостаткам можно
также отнести небольшое передаточное число конической передачи: для
прямозубой – не более 4, а с круговым зубом – не более 6.3.
В конических колесах вводят понятие «начальные конусы» – это две
конические поверхности с общей вершиной в точке О и образующей, перека-
тывающиеся одна по другой без скольжения (рис. 4.9). При этом начальные и
делительные конусы всегда совпадают. Углы делительных конусов обозна-
чают δ1 и δ2. Межосевой угол Σ = δ1 + δ2 = 90?.
Профилирование эвольвентных зубьев конических колес выполняют на
поверхностях внешних дополнительных конусов с вершинами О1 и О2, обра-
зующие которых перпендикулярны образующим делительных конусов. По-
верхности дополнительных конусов легко развертываются на плоскость. При
этом наибольшие радиусы разверток равны образующим дополнительных
конусов О1П и О2П и являются радиусами делительных окружностей эквива-
лентных цилиндрических колес, профили профили зубьев которых используют в кач каче-
стве профилей зубьев конических колес. Диаметры эквивалентных колес dve1
= dve1/cos δ1, dve2 = dve2/cos δ2 и Zv2 = Z2/cos δ2, где Z1 и Z2 – действительное чи
чис-
ло зубьев конических колес.
В конической передаче различают внешний внешний 1, средний 2 и внутренний
3 дополнительные конусы (рис. 4.1). 4. ). Пересечение образующих поверхн
поверхностей
внешних дополнительных и делительных конусов дают внешние делител делитель-
ные диаметры de1 и de2.
Рис. 4.1.
4. . Коническая прямозубая передача
Передаточное число и основные геометрические соотношения
1) Передаточное число при Σ = 90˚
ω n Z d
U  1  1  2  e 2  tgδ 2  ctgδ1 ,
ω 2 n 2 Z 1 d e1
т.к. 0.5de1 = Resinδ1 и 0.5de2 = Resinδ2.
Для конической прямозубой передачи в соответствии со стандартами
рекомендуется U = 2; 2.5; 3.15; 4, для передачи с круго
круговыми зубьями U ≤
≤ 6.3.
2) Внешний окружной модуль me. Так как диаметров делительных о ок-
ружностей для конического колеса бесконечное множество (рис. 4. 4.2), то и
модулей бесконечное множество. Для удобства измерения принято опред опреде-
лять модуль по внешнему торцу зуба, образованному внешним дополн дополни-
31
тельным конусом. Максимальный стандартный внешний модуль me иногда
называют производственным модулем, и его округляют до стандартного
значения.
Рис. 4.2. Коническое колесо

3) Внешний делительный диаметр de = meZ.
4) Внешняя
ешняя высота зубьев, выполненных без смещения, he = hа + hfe.
Внешняя высота головки зуба hа = me, а внешняя высота ножки зуба hfe = hа+ C
= 1.2me, где С – радиальный зазор зацепления, C = 0.2me.
5) Внешний диаметр вершин зубьев
dae = de + 2me cosδ.
6) Внешнее
шнее конусное расстояние
d e1 mZ
R e  0.5 d e21  d e22  0.5d e1 U 2  1  0.5m e Z12  Z 22   e 1 .
2 sin δ1 2 sin δ1
7) Ширина венца колеса b, в коническом зацеплении b1 = b2 = b.
8) Среднее конусное расстояние Rm = Re – 0.5b.
9) Средний делительный диаметр шестерни
dm1 = mmZ1 = de1 – b sinδ1.
10) Средний модуль зацепления mm.
Разделив на Z1 левую и правую части формулы, получим средний м мо-
дуль зубьев mm = me – (b sinδ1)/Z1.
11) Ширина зубчатого венца b = ψRRe, где ψR =b/Re – коэффициент ши-
рины зубчатого венца.
12) Угол делительного конуса
Z 1
tgδ1  1  ; δ 2  90  δ1 .
Z2 U
13) Угол ножки зуба tgΘ
tg f1 = hfe1/Re; tgΘf2 = hfe2/Re.
32
14) Угол головки зуба Θa1 = Θf2; Θa2 = Θf1.
15) Угол конуса вершин δa1 = δ1 + Θa1; δa2 = δ2 + Θa2.
Силы в зацеплении
Силы в конической прямозубой передаче определяют по размерам
среднего сечения зуба, в котором лежит точка приложения силы Fn, дейст-
вующей перпендикулярно к поверхности зуба, а силами трения пренебрег
пренебрега-
ем (рис. 4.11). Разложив силу Fn на составляющие, получим
Рис. 4.3.. Силы в конической прямозубой передаче
окружную силу на шестерне Ft1 = 2T1/dm1;

радиальную
адиальную силу на шестерне Fr1 = Ft1·tg αw·cos δ1;
осевую силу на шестерне Fa1 = Fr1·tg αw·sin δ1.
Силы на колесе по величине соответственно равны: Ft2 = Ft1; Fr2 = Fa1 ; Fa2
= Fr1.
Направление окружных сил Ft, как и в цилиндрической передаче, зав
зави-
сит от направления
аправления вращения. Осевые силы Fa всегда направлены от вершин
конусов, радиальные Fr - к осям вращения колес.
Расчет зубьев на прочность
Расчет, как и для цилиндрических передач, ведется на усталостную
контактную прочность и усталостный изгиб. Экспериментально
Экспериментально установлено,
что нагрузочная способность зубьев конического колеса такая же, как и у ээк-
вивалентного цилиндрического колеса с той же длиной зуба и профилем, ссо-
ответствующим среднему сечению зуба, и составляет только 85% от цилин
цилинд-
рической прямозубой передачи.
п
С учетом вышесказанного по аналогии с расчетом прямозубых цилин
цилинд-
рических передач формулы для конических передач будут иметь следующий
33
вид.
Формула проверочного расчета на усталостную контактную прочность
Ft  (U  1)
σ H  770  K Hβ  K Hv  [σ H ],
0.85  d v1  b  u v
где dv1 = dm1/cosδ1 – делительный диаметр эквивалентного колеса; Uv =
= dv2/dv1 – передаточное число эквивалентных зубчатых колес.
После несложных математических преобразований, подставив значе-
ния, получим формулу проверочного расчета для стальных конических пря-
мозубых колес:
Ft  U 2  1
σ H  770  K Hβ  K Hv  [σ H ],
0.85d m1  b  u
где Ft – окружная сила; dm1 – средний делительный диаметр шестерни; U –
передаточное число передачи; КHβ – коэффициент неравномерности распре-
деления нагрузки по длине зуба; КHv – коэффициент динамической нагрузки.
Заменив значения Ft = 2T1/dm1, b = ψbd·dm1 и решив относительно dm1,
получим формулу проектного расчета для стальных конических прямозубых
передач на контактную прочность:
Tt  U 2  1
d m1  770 3  K Hβ .
0.85ψ bd  [σ H ]2  u
Формула проверочного расчета на усталостный изгиб одинакова как
для шестерни, так и для колеса
Ft
σ F1  YF1  K Fβ  K Fυ  [σ F1 ];
0.85  bm m
σ F1  YF2
σ F2   [σ F2 ],
Yf1
где YF1 и YF2 – коэффициенты формы зуба, шестерни и колеса, определенные
по эквивалентному числу зубьев Zv1 и Zv2; КFβ – коэффициент неравномерно-
сти распределения нагрузки по длине зубьев; КFν – коэффициент динамиче-
ской нагрузки; b – ширина венца; mm – средний делительный модуль. Решив
уравнение относительно модуля и введя коэффициент ширины венца, полу-
чим формулу для проектного расчета по напряжению усталостного изгиба:
T1  K Fβ
m m  143 YF ,
0.85  ψ bd  Z12  [σ F ]
В формулу) подставляют значения [σF] и YF того зубчатого колеса, для
которого [σF]/YF меньше. По найденному значению mm определяется внеш-
34
ний модуль mе, который округляется до стандартного значения.
Допускаемые напряжения [σH] и [σF] для расчетов определяются анало-
гично, как и для цилиндрических передач.
35
Лекция 5.
Область применения и классификация передач с зацеплением Новик
Новико-
ва. Кинематика и геометрические параметры передачи. Силы в зацеплении и
КПД передачи, особенности ее расчета.
ра
ЗУБЧАТОЕ
ЧАТОЕ ЗАЦЕПЛЕНИЕ НОВИКОВА
НОВ
Эвольвентное зацепление получило в технике самое широкое распрраспро-
странение благодаря своим достоинствам, но оно имеет и свои недостатки:
ограниченная нагрузочная способность передач; повышенная чувствител
чувствитель-
ность колес к перекосам из-за
из за линейных контактов зубьев; существенные п по-
тери на трение в зацеплении.
Ограниченная нагрузочная способность объясняется тем, что контакт
зубьев происходит по линии (практически по узкой площадке), расположе
расположен-
ной вдоль зуба (рис. 4.12). Вследствие малого приведенного радиуса кр кри-
визны рабочих поверхностей зубьев ρпр возникают значительные контактные
напряжения, ограничивающие контактную прочность зубьев (см. фо формулу
1.11).
Для повышения контактной прочности, а следовательно, и несущей
способности зубчатой передачи
передачи в 1954 г. М.Л. Новиковым было разработано
новое зубчатое зацепление, в котором линейный контакт (линейное эвол эволь-
вентное зацепление) заменено точечным, в котором рабочие профили зуб зубь-
ев колес в торцевом сечении очерчены дугами окружностей весьма близк близких
радиусов.
сов. Зуб шестерни 1 делается выпуклым, а зуб колеса 2 – вогнутым, что
увеличивает их приведенный
приведе ный радиус кривизны (см. рис. 4.12б), значительно
тем самым повышая контактную прочность длительно работающей перед переда-
чи.
Рис. 4.12. Зацепление Новикова
В зацеплении Новикова линия контакта зубьев обращается в точку и

зубья касаются только в момент прохождения профилей через эту точку, а
36
непрерывность передачи движения обеспечивается винтовой формой зубь-
ев. Поэтому зацепление Новикова может быть только косозубым с углом на-
клона зубьев β = 10-24?. В результате упругой деформации точечный контакт
переходит в контакт по малой площадке. При взаимном перекатывании
зубьев контактная площадка перемещается вдоль зуба со скоростью, значи-
тельно превышающей окружную скорость колес, создавая эффект увеличе-
ния площади контакта, а также благоприятные условия для образования ус-
тойчивого масляного слоя, что значительно уменьшает потери на трение,
следовательно, понижается изнашивание зубьев, повышается КПД и долго-
вечность передачи.
Существенным недостатком зацепления Новикова является повышен-
ная чувствительность к изменению межосевого расстояния, к колебаниям
нагрузок и перегрузкам, так как прочность на усталостный изгиб зубьев шес-
терни несколько ниже, чем у эвольвентного профиля.
Зацепление Новикова применяется для всех видов зубчатых колес как с
наружным, так и с внутренним зацеплением.
Передачи с зацеплением Новикова стандартизированы. Расчет их ве-
дут аналогично расчету передач с эвольвентным зацеплением для косых
зубьев с учетом их особенностей, заключающихся в том, что контактные на-
пряжения на рабочих площадках зубьев приближаются к напряжениям смя-
тия [1].
Результаты расчета показали, что габарит передач Новикова по срав-
нению с эвольвентными на 20-30% меньше при одинаковом нагружении, т.е.
они более компактны и допускают большие передаточные числа. На основа-
нии опытных данных несущую способность зубьев зацепления Новикова по
контактной прочности принимают в 1.75-2 раза больше, чем для эвольвент-
ных зацеплений.
37
Лекция 6.
ПЛАНЕТАРНЫЕ ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Основные понятия о конических зубчатых передачах основные опропре-
деления. Области применения. Силы в зацеплении. Расчет конических зубч
зубча-
тых передач на контактную прочность и усталостный изгиб. Определение д
до-
пускаемых
каемых напряжений. Материалы и конструкции кони
конических зубчатых ко-
лес.
общие сведения
Планетарными передачами называют механические передачи, име имею-
щие колеса с перемещающимися геометрическими осями (рис.
(рис.6.1).
Ведущим в планетарной передаче может быть либо ц центральное коле-
со Z1, либо водило H. Наиболее распространенная простейшая однорядная
планетарная передача состоит из центрального колеса Z1 с наружными зуб
зубь-
ями (солнечное колесо), неподвижного центрального колеса Z3 с внутре
внутрен-
ними зубьями и водила H, на котором
котором закреплены оси планетарных колес
или сателлитов Z2.
Рис. 6.1. Планетарная передача

Сателлиты обкатываются по центральным колесам и вращаются вокруг
своих осей, т.е. совершают движение, подобное движению планет. Водило
вместе с сателлитами вращается вокруг центральной оси.
Если в планетарной передаче сделать подвижными все звенья, т.е. оба
колеса и водило, то такую передачу называют дифференциалом. При пом
помо-
щи дифференциала одно движение можно разложить на два или два сл сло-
жить в одно.
ДОСТОИНСТВА, НЕДОСТАТКИ
НЕДОС И ПРИМЕНЕНИЕ ПЛАНЕТАРНЫХ
ЛАНЕТАРНЫХ ПЕРЕДАЧ
38
1. Малые габариты и масса (передача вписывается в размеры коронча-
того колеса). Это объясняется тем, что мощность передается по нескольким
потокам, численно равным числу сателлитов, поэтому нагрузка на зубья в
каждом зацеплении уменьшается в несколько раз.
2. Благодаря соосности ведущих и ведомых валов эти передачи удобны
для компоновки машин.
3. Планетарные передачи работают с меньшим шумом, чем обычные
зубчатые, что связано с меньшими размерами колес и замыканием сил в ме-
ханизме. При симметричном расположении сателлитов силы в передаче
взаимно уравновешиваются.
4. Малые нагрузки на опоры, что упрощает конструкцию опор и снижа-
ет потери в них.
5. Планетарный принцип передачи движения позволяет получить
большие передаточные отношения при небольшом числе зубчатых колес и
малых габаритах.
1. Повышенные требования к точности изготовления и монтажа пере-
дачи.
2. Снижение КПД передачи с ростом передаточного отношения.
Применение:
Планетарную передачу применяют как:
а) редуктор в силовых передачах и приборах;
б) коробку перемены передач, передаточное отношение в которой из-
меняется путем поочередного торможения различных звеньев (например,
водила или одного из колес);
в) дифференциал в автомобилях, тракторах, станках, приборах. Осо-
бенно эффективно применение планетарных передач, совмещенных с элек-
тродвигателем.
Существует большое количество типов планетарных передач. Выбор
типа передачи определяется ее назначением. Наиболее широко в машино-
строении применяется однорядная планетарная передача (см. рис. 5.1). Эта
передача имеет минимальные габариты. Применяется в силовых и вспомога-
тельных приводах. Максимальный КПД η = 0.96-0.99 при u = 1.28-12.5.
Для получения больших передаточных отношений в силовых приводах
применяют многоступенчатые планетарные передачи, представляющие со-
бой последовательное соединение однорядных планетарных передач.
ПЕРЕДАТОЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ
При определении передаточного отношения используют метод оста-
новки водила (метод Виллиса). По этому методу всей планетарной передаче
мысленно сообщается дополнительное вращение с угловой скоростью води-
ла ωH, но в обратном направлении. При этом водило как бы останавливается,
39
а закрепленное колесо освобождается. Получается так называемый обра-
щенный механизм, представляющий собой обычную непланетарную пере-
дачу, в которой геометрические оси всех колес неподвижны.
Сателлиты при этом становятся промежуточными (паразитными) коле-
сами, которые не влияют на величину передаточного отношения механизма.
Рассмотрим планетарную передачу, изображенную на рис. 5.1, при пе-
редаче движения от колеса Z1 к водилу Н. Для обращенного механизма
ω  ωH z
u  1  1,
ω3  ωH z3
где ω1 - ωH и ω3 - ωH – соответственно угловые скорости колес 1 и 3 относи-
тельно водила Н; Z1 и Z3 – соответственно числа зубьев колес 1 и 3.
Здесь существенное значение имеет знак передаточного отношения.
Принято передаточное отношение считать положительным, если в обращен-
ном механизме ведущее и ведомое звенья вращаются в одну сторону, и от-
рицательным – если в разные стороны. В рассматриваемом обращенном ме-
ханизме колеса 1 и 3 вращаются в разные стороны.
Для реальной планетарной передачи, у которой в большинстве случаев
колесо 3 закреплено неподвижно, колесо 1 является ведущим, а водило Н –
ведомым, из формулы (5.1) при ω3 = 0 получим
ω  ωH z ω z
u  1   1 , или u  1  1  1 .
 ωH z3 ωH z3
Для других видов планетарных передач передаточное отношение оп-
ределяется таким же методом.
РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ
Расчет на прочность зубьев планетарных передач ведут по формулам
обыкновенных зубчатых передач. Расчет выполняют для каждого зацепле-
ния. Например, в передаче, изображенной на рис. 5.1, необходимо рассчи-
тать внешнее зацепление колес Z1 и Z2 и внутреннее – колес Z2 и Z3. Так как
модули и силы в этих зацеплениях одинаковы, а внутреннее зацепление по
своим свойствам прочнее внешнего, то при одинаковых материалах колес
достаточно рассчитать только внешнее зацепление.
Выбор числа зубьев колес зависит не только от передаточного отноше-
ния u, но и от условия собираемости передачи. По этому условию сумма
зубьев центральных колес (Z1 + Z3) должна быть кратной числу сателлитов С
(обычно С = 3-5).
В планетарных передачах применяются не только цилиндрические, но
и конические колеса. Зубья могут быть прямые и косые.
40
Лекция 7
Волновые зубчатые передачи
Основные понятия о волновых зубчатых передачах основные опреде-
ления. Области применения. Силы в зацеплении. Расчет волновых зубчатых
передач. Материалы и конструкции волновых зубчатых колес.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Волновая передача представляет собой планетарную передачу с од-
ним гибким зубчатым колесом. Волновыми называются передачи, у которых
передача вращательного движения осуществляется посредством бегущей
волновой деформации одного из зубчатых колес.
Наиболее распространенная волновая передача (рис. 7.1а) состоит из
ведущего звена водила Н, вращающегося гибкого колеса 1 с наружными
зубьями и неподвижного жесткого колеса 2 с внутренними зубьями. Гибкое
колесо 1 изготавливается в виде стакана из тонкой цилиндрической оболоч-
ки. Зубчатый венец этого колеса нарезан на легко деформируемом конце
оболочки, другой конец которой через тонкое дно соединяется с ведомым
валом. Зубья колес чаще всего эвольвентного профиля.
Рис. 7.1. Схема волновой передачи

Делительный диаметр гибкого колеса d1 меньше делительного диа-
метра жесткого колеса d2 на величину необходимой деформации d1 - d2 = = S
(обычно S равно высоте зуба).
Водило H вставляется внутрь гибкого колеса 1, которое после сборки
приобретает овальную форму. При этом на концах большой оси зубья зацеп-
ляются по всей высоте, на малой оси овала зубья не зацепляются. Между зо-
нами зацепления зубья гибкого колеса находятся в промежуточном положе-
нии частичного зацепления. В нагруженном состоянии в зацеплении одно-
временно может находиться до 35% всех зубьев.
В данном случае преобразование движения осуществляется за счет
деформирования зубчатого венца гибкого колеса 1. При вращении водила H
волна деформации бежит по окружности гибкого зубчатого венца 1; при
41
этом венец обкатывается в обратном направлении по неподвижному жест-
кому колесу 2, вращая стакан и вал. Поэтому передача называется волновой,
а водило – волновым генератором. Ведущим звеном могут быть также лю-
бые зубчатые колеса. Так как зацепление зубчатых колес происходит в двух
зонах, то радиальные перемещения венца гибкого колеса по окружности об-
разуют две волны. Поэтому такую передачу называют двухволновой. Воз-
можны трехволновые передачи.
ДОСТОИНСТВА, НЕДОСТАТКИ И ПРИМЕНЕНИЕ ВОЛНОВЫХ ПЕРЕДАЧ

Достоинства волновой передачи:
1) большое передаточное число при малых габаритах и сравнительно
высоком КПД. Для одной ступени U ≈ 300; КПД 0.8 - 0.9;
2) малая масса и высокая нагрузочная способность, так как в зацепле-
нии одновременно находится большое число зубьев;
3) возможность передачи движения в герметизированное пространст-
во без применения уплотнений рис. 71б, где неподвижным является гибкое
колесо 1;
4) работают с меньшим шумом и обладают высокой демпфирующей
способностью;
5) подобно планетарной передаче, она может быть использована не
только как редуктор или мультипликатор, но и как дифференциальный ме-
ханизм;
6) малые нагрузки на валы и опоры вследствие симметричной конст-
рукции;
7) высокая кинематическая точность;
8) число деталей меньше в несколько раз, а стоимость – примерно в
два раза. Срок службы стандартных передач общего назначения 10000 часов.
1) сложность изготовления гибкого колеса и генератора;
2) ограничение угловой скорости вала генератора при больших диа-
метрах колес (во избежание больших окружных скоростей в ободе генерато-
ра).
Применение.
Волновая передача применяется: в механизмах с большим передаточ-
ным отношением, а также в устройствах с повышенными требованиями к ки-
нематической точности и герметичности.
ПЕРЕДАТОЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ
В волновой передаче разность чисел зубьев колес должна быть равной
или кратной числу волн С (как в планетарной передаче – числу сателлитов):
z2 - z1 = C,
где z1 - z2 – соответственно числа зубьев гибкого и жесткого колеса.
42
Передаточное отношение волновых передач определяется так же, как
и планетарных, методом остановки водила.
При неподвижном жестком колесе (см. рис. 6.1а)
ω z1 z
U н   1, (6.1)
ω1 z 2 - z1 C
где ωH и ω1 – соответственно угловые скорости волнового генератора и гиб-
кого колеса. Знак минус показывает на разные направления вращения гене-
ратора и гибкого колеса.
При неподвижном гибком колесе (см. рис. 6.1б)
ωн z2 z
U    2, (6.2)
ω2 z 2 - z1 C
где ω2 – угловая скорость жесткого колеса.
Рекомендуется при стальном гибком колесе U = 60-300; при пластмас-
совом гибком колесе U = 20-300.
МАТЕРИАЛЫ КОЛЕС
Гибкие колеса могут быть изготовлены из конструкционных сталей и
специальных пластмасс. Чаще всего используют стали З0ХГСА, 40ХНМА,
30ХГС и другие конструкционные стали повышенной вязкости, которые ме-
нее чувствительны к концентраторам напряжений. Термообработка – улуч-
шение (280-320 НВ). Зубчатый венец рекомендуется подвергать дробеструй-
ному деформационному упрочнению, включая впадины зубьев (29-33 HRCэ).
Жесткое колесо работает в менее напряженных условиях, поэтому оно
изготавливается из обычных конструкционных сталей марок 45, 40Х с твер-
достью зубьев на 20-25 единиц НВ меньше твердости зубьев гибкого колеса.
КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСЧЕТ ВОЛНОВЫХ ПЕРЕДАЧ

В результате экспериментальных исследований и опыта эксплуатации
установлено, что основные причины потери работоспособности волновых
передач – разрушение гибких колес и генераторов, недостаточная жесткость
генератора и жесткого колеса, изнашивание зубьев, перегрев передачи. По
всем перечисленным критериям работоспособности вести проектный расчет
затруднительно. Из всех деталей передачи наиболее уязвимо гибкое колесо.
Поэтому на практике проектный расчет волновых передач ведут по основно-
му критерию работоспособности – износу зубьев, который зависит от допус-
каемых напряжений смятия [σсм] на рабочих поверхностях. По этому показа-
телю рассчитывают диаметр делительной окружности гибкого колеса d1, как
основной габаритный размер передачи:
10T1  K
d1  (6.3)
ψ bd [σ см ]
43
где Т1 – вращающий момент на валу гибкого колеса; К – коэффициент нагруз-
ки, равный 1.25 при умеренной динамической нагрузке, 1.75 – при резко ди-
намической нагрузке; ψbd = b1/d1 – коэффициент ширины зубчатого венца
(0.18-0.2 для силовых передач; 0.1-0.15 – для приборов); в средних условиях
[σсм] для стальных колес 10-30 МПа, для пластмассовых 3-5 МПа.
Модуль зацепления m не лимитирует нагрузочной способности пере-
дачи и определяется геометрическим путем (обычно m = 0.5 - 1.5 мм). Все
остальные параметры определяются аналогично, как и для цилиндрической
зубчатой передач.
44
Лекция 8
Червячные передачи
Область применения.
применения Классификация. Передачи с глобоидным и ц ци-
линдрическим червяками. Кинематика и геометрические параметры червя
червяч-
ных передач. Критерии работоспособности. Силы в зацеплении. Расчет зуб
зубь-
ев червячного колеса на контактную прочность на изгиб. КПД червячной п
пе-
редачи.
чи. Тепловой расчет.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Червячная передача – это зубчато-винтовая
винтовая передача, движение в кко-
торой осуществляется по принципу винтовой пары между валами, у которых
угол скрещивания осей обычно равен  = 90 (рис. 8.1).
Рис. 8.1. Червячная передача

В большинстве случаев ведущим является червяк, т.е. короткий винт с
трапецеидальной или близкой к ней резьбой. Для облегания тела червяка
венец червячного колеса имеет зубья дугообразной формы, что увеличивает
длину контактных
ных линий в зоне зацепления. Параметрам червяка припис
приписы-
вается индекс 1, а параметрам червячного колеса – индекс 2.
Достоинства: компактность конструкции и возможность получения
больших передаточных чисел в одноступенчатой передаче ((u = 10 – 60, но в
несиловых
вых передачах u до 300 и более);
плавность и бесшумность работы;
высокая кинематическая точность;
возможность получения самотормозящей передачи, т.е. допускающей
передачу движения только от червяка к колесу.
Недостатки: значительное геометрическое скольжен
скольжение в зацеплении и
связанное с этим трение;
повышенный износ;
45
склонность к заеданию;
нагрев передачи;
сравнительно низкий КПД (от 0.45 до 0.85);
необходимость применения для ответственных передач дорогостоя-
щих и дефицитных антифрикционных цветных металлов;
наличие больших осевых сил, усложняющих конструкции опор.
Область применения.
Целесообразно червячные передачи применять при небольших и
средних мощностях, обычно не более 50 кВт.
При проектировании передач, состоящих из зубчатых и червячных пар,
червячную пару рекомендуется применять в качестве быстроходной ступени,
так как при увеличении окружной скорости червяка создаются более благо-
приятные условия смазки и уменьшаются потери на трение.
Червячные передачи во избежание их перегрева предпочтительно ис-
пользовать в приводах периодического (а не непрерывного) действия.
КЛАССИФИКАЦИЯ ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ
1. В зависимости от внешней поверхности червяка передачи бывают с
цилиндрическим (см. рис. 5.1а) или глобоидным червяком (см. рис. 5.1б).
Глобоидная передача имеет большую поверхность зацепления, поэто-
му обладает повышенной несущей способностью. Однако она сложна в изго-
товлении, чувствительна к смещениям червяка, требует повышенного охла-
ждения. Наиболее распространены передачи с цилиндрическим червяком.
2. В зависимости от числа витков (заходов резьбы) червяка передачи
бывают с однозаходным или с многозаходным червяком.
3. По взаимному расположению червяка относительно колеса переда-
чи бывают с нижним (v ≤ 5 м/с), боковым и верхним (v > 5 м/с) (см. рис. 7.1)
расположением червяка (диктуется в основном компоновкой машины).
4. В зависимости от направления линии витка червяка червячные пе-
редачи бывают с правым и левым направлением линии витка.
5. По форме профиля витка цилиндрического червяка передачи быва-
ют с архимедовым (zA), эвольвентным (zJ) и конволютным (zN) червяками, у
которых торцовый профиль витка является соответственно: архимедовой
спиралью, эвольвентой окружности и удлиненной эвольвентой.
Независимо от профиля витка червяка цилиндрические червячные пе-
редачи при равной твердости и одинаковом качестве изготовления практи-
чески обладают одинаковыми нагрузочной способностью и КПД.
Выбор профиля нарезки червяка определяется способом его изготов-
ления (в основном возможностью шлифования витков). Наибольшее распро-
странение получили цилиндрические передачи без смещения с архимедо-
вым червяком.
Независимо от профиля червяка профиль зубьев червячного колеса
46
всегда эвольвентный.
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
ПАРАМ
а) архимедова червяка
α – угол профиля витка в осевом сечении;
Р – осевой
евой шаг, т.е. расстояние между одноименными сторонами ссо-
седних витков (рис. 8.2);
.2);
Рис. 8.2. Параметры червяка

m = P/π – осевой модуль червяка (стандартизован);
Ph = Pz1 – ход витка, т.е. расстояние между одноименными сторонами
одного и того же витка;
z1 – число заходов червяка;
d1 = mq – делительный диаметр;
q = d1/m – коэффициент диаметра червяка (значения q стандартизов
стандартизова-
ны и зависят от величины модуля);
γ – угол подъема витка:
Ph Pz 1 mz 1 z 1
tg γ     ;
π d 1 mq mq q
ha1 = m – высота головки витка
витк червяка;
hf1 = 1.2m – высота ножки витка червяка;
da1 = d1 + 2ha = d1 + 2m = mq + 2m = m(q+2) – диаметр вершин витков;
df1 = d1 - 2hf = d1 – 2.4m = mq - 2m = m(q-2.4) – диаметр впадин витков.
б) червячного колеса
d2 = mz2 – делительный диаметр (рис. 8.3);
da2 = d2 + 2ha = mz2 + 2m = m(z2+2) – диаметр вершин зубьев;
df2 = d2 – 2.4m = mz2 – 2.4m = m(z2 – 2.4) – диаметр впадин зубьев;
dam2 = da2 + 2m (при z1 = 1) – максимальный диаметр.
Межосевое расстояние:
d1  d 2 mq  mz 2 mq  z 2 
aω    .
2 2 2
47
Рис. 8.3.. Параметры червячного колеса
КИНЕМАТИКА ПЕРЕДАЧИ
Передаточное отношение.
В червячной передаче начальные окружности червяка и колеса в отн
отно-
сительном движении скользят, а не обкатываются вокруг друг друга. Поэтому
передаточное отношение не может быть быть выражено отношением диаметров
d2 и d1.
Передаточное отношение определяют из условия, что за один оборот
червяка колесо поворачивается на число зубьев, равное числу заходов чечер-
вяка:
ω z
i 1  2,
ω 2 z1
где z1 и z2 – число заходов червяка и число зубьев колеса.
колеса.
Передаточное отношение не зависит от диаметра червяка. Т.к. z1 мо-
жет быть небольшим и часто равным 1 (чего не бывает у шестерни), то для
червячной передачи можно получить большое передаточное отношение. В
силовых передачах z1 = 1; 2; 4.
Скольжение в зацеплении.
При движении витки червяка скользят по зубьям колеса. Скорость
скольжения vs направлена по касательной к винтовой линии червяка (рис.
8.4).
.4). Как относительная скорость, она равна разности окружных скоростей
червяка v1 и колеса v2.
Из рисунка видно,
дно, что
48
v1
vs   v 12  v 22 .
cos γ
Отсюда vs > v1.
Рис. 8.4. Скорость скольжения

Наличие скольжения в червячной передаче является причиной пов
повы-
шенного износа зубьев колеса, склонности к заеданию, повышенного нагр
нагре-
ва и пониженного КПД, так как коэффициент трения скольжения значительно
больше коэффициента трения качения.
Силы в зацеплении.
В червячном зацеплении нормальная сила раскладывается на три ссо-
ставляющие силы: радиальную, окружную и осевую (рис. 8.5).
Рис. . Силы в червячном зацеплении

Рис.8.5.
49
Окружная сила на червяке Ft1 численно равна осевой силе на червяч-
ном колесе Fа2:
Ft1 = Fа2 = 2Т1/d1,
где Т1 – вращающий момент на червяке.
Окружная сила на червячном колесе Ft2 численно равна осевой силе на
червяке Fа1:
Ft2 = Fа1 = 2Т2/d2,
где Т2 – вращающий момент на червячном колесе.
Радиальная сила на червяке Fr1 численно равна радиальной силе на ко-
лесе Fr2:
Fr1 = Fr2 = Ft2 tg .
Направления осевых сил червяка и червячного колеса зависят от на-
правления вращения червяка, а также от направления линии витка.
Направление силы Ft2 всегда совпадает с направлением скорости вра-
щения колеса, а сила Ft1 направлена в сторону, противоположную скорости
вращения червяка.
ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ, КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСЧЕТ
ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ
В червячной паре менее прочным элементом является зуб червячного
колеса, для которого возможны следующие виды разрушений: 1) усталост-
ное контактное выкрашивание; 2) износ; 3) заедание и 4) поломка зубьев.
В отличие от зубчатых, в червячных передачах износ и заедание на-
блюдаются чаще, чем выкрашивание и поломка, что связано со значитель-
ным скольжением. Следовательно, износостойкость и стойкость против за-
едания – основные критерии работоспособности червячных передач. Допол-
нительные критерии работоспособности – изгибная прочность зубьев колеса
и жесткость червяка.
Для уменьшения износа и предупреждения заедания необходимо ог-
раничивать величину контактных напряжений. Поэтому для червячной пере-
дачи проектным является расчет по контактным напряжениям. В качестве
проверочного проводится расчет зубьев колеса по контактным напряжениям
и напряжениям изгиба, а червяка – на жесткость.
Формула для проверочного расчета зубьев колеса на контактную вы-
носливость
3
 z2 
  1
170 q  q  T2 K H  σ HP ,
σH 
z2  aw 
 
 
где σH – действительное контактное напряжение; σHР – допускаемое контакт-
ное напряжение для материала зуба червячного колеса; KH – коэффициент
50
нагрузки, который учитывает неравномерность распределения нагрузки
вследствие деформации деталей передачи и дополнительные динамические
нагрузки.
Формула для проектного расчета зубьев колеса на контактную вынос-
ливость
2
 
 
 z2   170 
aw    13 T2 K H .
 q   z 2 
 q [ σ HP ] 
 
Формула для проверочного расчета зубьев колеса на выносливость при
изгибе
F
σ F  0.7 YF t 2 K Fβ K Fv  σ FP ,
b2m n
где YF – коэффициент формы зуба (определяют в зависимости от эквивалент-
ного числа зубьев zv = z/cos3γ); Ft2 – окружная сила на колесе; b2 – ширина
зубчатого венца колеса; mn = m·cosγ – нормальный модуль.
Кроме того, необходимо выполнять проверочный расчет червяка на
жесткость. Для обеспечения нормальной работы прогиб червяка не должен
превышать допускаемый f ≤ [f], f = (0.005 – 0.01)m. Стрела прогиба f находит-
ся по формулам сопротивления материалов.
МАТЕРИАЛЫ ЧЕРВЯЧНОЙ ПАРЫ
Ввиду того что в червячном зацеплении преобладает трение скольже-
ния, материалы червячной пары должны иметь низкий коэффициент трения,
обладать хорошей износостойкостью и пониженной склонностью к заеда-
нию. Для этого в червячной передаче сочетают разнородные материалы при
малой шероховатости соприкасающихся поверхностей.
Червяки изготавливают из среднеуглеродистых сталей марок 40, 45, 50
или легированных сталей марок 40Х, 40ХН с поверхностной или объемной
закалкой до твердости HRC 45-55. При этом необходима шлифовка и поли-
ровка рабочих поверхностей витков. Используют также цементуемые стали
(15Х, 20Х и др. с твердостью после закалки HRC 58-63).
Ввиду высокой стоимости антифрикционных материалов, применяе-
мых для уменьшения коэффициента трения, червячные колеса выполняются
сборными. Зубчатый венец колеса изготавливается из антифрикционных ма-
териалов, а сам диск – из конструкционной стали или чугуна. Выбор мате-
риала венца определяется в зависимости от скорости скольжения.
При высоких скоростях скольжения, когда vs = 6 – 25 м/с, и при дли-
тельной работе рекомендуются оловянные бронзы марок БрОФ10-1, БрОНФ,
которые обладают хорошими противозадирными свойствами.
При средних скоростях скольжения, когда vs = 2 – 6 м/с, применяют
51
алюминиевую бронзу марки БрАЖ9-4. Эта бронза обладает пониженными
противозадирными свойствами, поэтому применяется в паре с закаленными
до твердости не меньше HRC 45 и шлифованными червяками.
При малых скоростях скольжения, когда vs < 2 м/с, червячные колеса
можно изготовлять из серых чугунов марок СЧ12, СЧ15 и др.
Предварительно при проектном расчете скорость скольжения vs опре-
деляют по эмпирической зависимости
v s  4.3  103 ω2 u3 T2 ,
где ω2 – угловая скорость червячного колеса, с-1; U – передаточное число пе-
редачи; Т2 – крутящий момент на червячном колесе, Н·м.
КПД ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ
Общий КПД
ηо = ηз ηп ηм ,
где ηз – учитывает потери в зацеплении; ηп – в подшипниках; ηм – на раз-
брызгивание масла.
Основными являются потери в зацеплении и по аналогии с винтовой
парой
tgγ
ηз  ,

tg(γ  ρ )
где ρ′ – приведенный коэффициент трения (tg ρ′ = f′; f′ – приведенный коэф-
фициент трения).
ηп ηм ≈ 0.95,
тогда
tgγ
ηз  0.95 .
tg(γ  ρ)
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ КПД
1) Увеличение угла подъема витка γ (увеличение числа заходов, т.к. γ
= arctg (z1/q);
2) снижение приведенного угла трения (коэффициента трения), что
обеспечивается:
а) уменьшением шероховатости витков червяка и зубьев колеса;
б) применением антифрикционных пар материалов (сталь – бронза и
др.)
в) повышением качества смазки;
г) увеличением скорости скольжения (окружной скорости), т.к. при
этом происходит переход от полужидкостного к жидкостному трению за счет
втягивания масла в клиновой зазор между витком червяка и зубом колеса и
формирования устойчивого масляного слоя;
д) повышением точности изготовления и регулировки зацепления.
52
САМОТОРМОЖЕНИЕ В ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧЕ
Самоторможение означает невозможность передачи движения в об-
ратном направлении – от колеса к червяку. Не все червячные передачи само-
тормозящиеся. Условие получения самотормозящейся передачи γ = ρ’. Свой-
ство самоторможения используют в грузоподъемных механизмах, однако
КПД самотормозящей передачи меньше 0.5, как это следует из формулы
tgγ
ηз  0.95 .
tg(γ  ρ)
ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ ЧЕРВЯЧНЫХ ПЕРЕДАЧ. ИСКУССТВЕННОЕ
ОХЛАЖДЕНИЕ
При работе червячных передач выделяется большое количество тепло-
ты. Потерянная мощность (1 - )·Р1 на трение в зацеплении и подшипниках, а
также на размешивание и разбрызгивание масла переходит в теплоту, кото-
рая нагревает масло, а оно через стенки корпуса передает эту теплоту окру-
жающей среде.
Если отвод теплоты будет недостаточным, передача перегреется. При
перегреве смазочные свойства масла резко ухудшаются (его вязкость пада-
ет), и возникает опасность заедания, что может привести к выходу передачи
из строя.
Тепловой расчет червячной передачи при установившемся режиме ра-
боты производится на основе теплового баланса, т. е. равенства тепловыде-
ления Qв и теплоотдачи Qо.
Количество теплоты, выделяющееся в непрерывно работающей пере-
даче в одну секунду: Qв = (1 - )·Р1,
где  – общий КПД червячной передачи; Р1 – мощность на червяке, Вт.
Количество теплоты, отводимой наружной поверхностью корпуса, в
одну секунду Qо = Kt (tm - tв)·А, где А – площадь поверхности корпуса, омы-
ваемая внутри маслом или его брызгами, а снаружи воздухом, м2. Поверх-
ность днища корпуса не учитывается, так как она не омывается свободно
циркулирующим воздухом; tв – температура воздуха вне корпуса, в цеховых
условиях обычно tв = 20оС; tm – температура масла в корпусе передачи, оС; Kt –
коэффициент теплопередачи, т.е. число, показывающее, сколько теплоты в
секунду передается одним квадратным метром поверхности корпуса при пе-
репаде температур в один градус. Зависит от материала корпуса редуктора и
скорости циркуляции воздуха (интенсивности вентиляции помещения). Для
чугунных корпусов принимают Kt = 8-17 Вт/(м2·оС).
Большие значения используются при незначительной шероховатости
поверхности наружных стенок, хорошей циркуляции воздуха вокруг корпуса
и интенсивном перемешивании масла (при нижнем или боковом располо-
жении червяка).
По условию теплового баланса
53
Qв = Qо, т. е. (1 - )·Р1 = Kt (tm - tв) ·А, откуда температура масла в корпусе
червячной передачи при непрерывной работе
tm = tв + (1 - )·Р1/(KtА) ≤ [tm].
Величина [tm] зависит от марки масла. Обычно принимают [t] = 70 -
о
90 С. Если при расчете окажется, что tm > [tm], то необходимо:
1. Либо увеличить поверхность охлаждения А, применяя охлаждающие
ребра (в расчете учитывается только 50 % поверхности ребер).
2. Либо применить искусственное охлаждение, которое может осуще-
ствляться:
а) обдувом корпуса воздухом с помощью вентилятора, насаженного на
вал червяка; в этом случае увеличивается Kt.
б) охлаждением масла водой, проходящей через змеевик;
в) применением циркуляционной смазки со специальным холодиль-
ником.
В случаях б) и в) вышеприведенная формула неприменима.
Тепловой расчет червячных редукторов производится как провероч-
ный после определения размеров корпуса при эскизном проектировании.
54
Лекция 9
Конструирование деталей передач.
Конструирование деталей передач исходя из служебных свойств. Рас-
четы. Влияние различных факторов на массогабаритные показателии конст-
рукции. Материалы. Их выбор.
Соблюдение критериев работоспособности обеспечивает надежность

конструкции в течение заданного срока службы. Надежность – свойство де-
тали или машины в целом выполнять заданные функции с сохранением экс-
плуатационных показателей в течение требуемого промежутка времени или
требуемой наработки. Для стационарного двигателя наработка выражается в
часах, для автомобиля – в километрах пробега, для трактора – в гектарах об-
работанной земли и т.п. Надежность можно определить для машины в це-
лом или для отдельных ее узлов и деталей.
В результате неисправностей машин и их деталей возникают наруше-
ния эксплуатационных показателей, вызывающие частичную или полную по-
терю их работоспособности. Событие, связанное с нарушением работоспо-
собности машины (детали), называется отказом (как правило, невосстанав-
ливаемым). Расчет надежности базируется на статистических данных об от-
казах машины (детали) при эксплуатации, проведении специальных испыта-
ний и т.п.
Основным показателем надежности является вероятность безотказной
работы Рt (или коэффициент надежности), т.е. вероятность того, что в задан-
ном интервале времени или в пределах заданной наработки отказ машины
(детали) не возникает. Вероятность безотказной работы машины (детали) до
момента времени или конца наработки определяют по формуле
P(t)  1 N t  N,
где N(t) – число машин (деталей), отказавших к моменту времени или концу
наработки t; N – число машин (деталей), подвергнутых испытанию. Так, на-
пример, если N = 300 и N(t) = 27, то надежность безотказной работы
P(t)  1  27 3000.91.
Коэффициент надежности машины в целом равен произведению ко-
эффициентов надежности составляющих элементов, входящих в состав ма-
шины:
P(t)  P1(t)  P2(t) ... Pn(t) .
Из формулы следует, что надежность машины всегда меньше надеж-
ности самого ненадежного элемента и падает с увеличением числа элемен-
тов.
Надежность является одним из основных показателей качества маши-
ны. По надежности машины можно судить о качестве проектно-
конструкторских работ, производства и эксплуатации.
ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ДЕТАЛЕЙ МАШИН

В соответствии с указанными критериями работоспособности произво-
дят расчеты деталей машин, основываясь на методах сопротивления мате-
риалов. Но условия работы деталей машин бывают столь разнообразными и
сложными, что их не всегда удается проанализировать и учесть при расчетах.
Поэтому в разделе деталей машин, кроме расчетов по формулам сопротив-
ления материалов, применяют расчеты по приближенным формулам, а в не-
которых случаях и по эмпирическим зависимостям. При этом расчеты стано-
вятся приближенными.
Погрешности приближенных расчетов существенно снижаются при ис-
пользовании опыта проектирования и эксплуатации аналогичных конструк-
ций. В результате обобщения предшествующего опыта вырабатывают нормы
и рекомендации, например нормы допускаемых напряжений или коэффи-
циентов запаса прочности, рекомендации по выбору материалов и пр. Эти
нормы и рекомендации в приложении к расчету конкретных деталей приве-
дены в соответствующих разделах. Здесь отметим, что неточности расчетов
на прочность компенсируют в основном за счет коэффициентов запаса проч-
ности.
Применяют два вида расчетов деталей машин: проектировочный и
проверочный.
Проектировочный расчет выполняют в процессе разработки конструк-
ции детали (машины) с целью определения ее требуемых размеров. В ряде
случаев размеры деталей принимают конструктивно или руководствуясь
практическими рекомендациями. Проектировочные расчеты основаны на
ряде допущений и выполняются по допускаемым напряжениям как предва-
рительные, так как на этой стадии проектирования практически невозможно
учесть все факторы, влияющие на прочность деталей (концентрация напря-
жений и т. д.).
Проверочный расчет – уточненный, выполняют по рабочему чертежу
сконструированной детали, когда известны ее форма и размеры, концентра-
торы напряжений и др. Проверочные расчеты выполняют в целях проверки
соблюдения условия  ≤ [] (τ ≤ [τ]) или S ≥ [S] или определения допускаемой
нагрузки, долговечности, температуры, устойчивости, прогибов и пр., где 
(τ) – соответственно расчетные нормальные (касательные) напряжения; S, [S]
– расчетный и допускаемый коэффициенты запаса прочности.
Расчетные напряжения (основные размеры детали) определяют из ус-
ловий прочности:
F
 
растяжения (сжатия) σ р(сж)   σ р(сж) ;
A
56
F
cмятия σ см   σ см  ;
A
F
среза τср 
A
 
 τср ;
М
изгиба σ из   σ из  ;
W
Т
кручения τ кр 
Wp
 
 τ кр ;
из условия контактной прочности:

при начальном касании по линии
q E
σH    σ H  ;
ρ 2π (1  ν 2 )
при начальном касании в точке
FE 2
σH  c  σ H  ,
ρ2
где F – силы, вызывающие растяжение (сжатие), смятие, срез, Н; М, Т –
изгибающий и крутящий моменты, Н·мм; А – площадь растяжения (сжатия),
смятия, среза, мм2; W, Wp – моменты сопротивления сечения при изгибе,
кручении, мм3; q – удельная нагрузка, приходящаяся на единицу длины кон-
тактных линий, Н/мм; Е – приведенный модуль упругости контактируемых
тел, Н/мм2; υ – коэффициент Пуассона; с – коэффициент, зависящий от фор-
мы тел качения; ρ – приведенный радиус кривизны контактируемых тел, мм.
В случае сложного напряженного состояния в качестве расчетного при-
нимается некоторое приведенное (эквивалентное) напряжение, полученное
на основании одной из теорий прочности, наиболее приемлемой для рас-
сматриваемого напряженного состояния и материала. Например, при совме-
стном действии изгиба и кручения для пластичных материалов
2
σ экв  σ из  (σ T τ T ) 2 τ 2  σ  .
Оценка прочности по значению допускаемых напряжений [] удобна,
так как на практике для однотипных деталей из данного материала, устояв-
шейся технологии их изготовления, стабильных условий нагружения разра-
ботана система допускаемых напряжений, обобщающая предшествующий
опыт эксплуатации машин.
Широкое распространение получил расчет по коэффициентам запаса
прочности S. При этом выбор допускаемых коэффициентов запасов прочно-
сти [S] является весьма ответственным этапом расчета. Заниженное
значение запаса прочности приводит к разрушению детали, а завышенное - к
неоправданному увеличению массы детали и перерасходу материала. Боль-
шое число факторов, влияющих на запас прочности (степень ответственности
57
детали, однородность материала, точность расчетных формул и определе-
ния расчетных нагрузок, условия эксплуатации и пр.), создают значительные
трудности при выборе значений запасов прочности. Поэтому в каждой от-
расли машиностроения, основываясь на собственном опыте, вырабатывают
свои нормы запасов прочности для конкретных деталей.
Общие понятия о проектировании. Проектирование (расчет и конст-
руирование) базируется на теоретических и экспериментальных данных о на-
гружении деталей (узлов), свойствах материалов, всестороннем анализе ста-
тистического материала, отражающего опыт изготовления и эксплуатации
машин данного типа. Проектирование – творческий процесс создания меха-
низма или машины в чертежах. Основные особенности этого процесса состо-
ят в необходимости согласования принимаемых решений с общими и спе-
цифическими требованиями, предъявляемыми к конструкциям в соответст-
вии с современными направлениями развития машиностроения, а также с
требованиями соответствующих стандартов, регламентирующих термины,
определения, условные обозначения, методы расчета, систему измерений,
испытаний и т.п.
Главная особенность проектирования – это многовариантность реше-
ний для получения оптимальной конструкции, обеспечивающей требуемые
характеристики машины при наименьших затратах на ее изготовление и экс-
плуатацию. Поиски оптимального варианта удобно выполнять с помощью
электронно-вычислительных машин (ЭВМ).
В настоящее время в промышленности все шире применяют различные
системы автоматизированного проектирования (САПР), которые на основе
использования компьютерной техники позволяют повысить производитель-
ность труда конструктора более чем в три раза, сократить сроки проектиро-
вания примерно на два года при значительном повышении качества выпус-
каемой продукции.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ

Допускаемые напряжения находят как часть предельных напряжений,
при которых происходит разрушение деталей или нарушение нормальных
условий их взаимодействия вследствие недопустимо больших остаточных
деформаций:
σ lim τ lim
σ   или τ   .
[s] [s]
При статических нагрузках предельным напряжением для пластичных
материалов является предел текучести σT (τT), для хрупких – предел прочно-
сти σb (τb). Таким образом, с учетом масштабного фактора ε и эффективного
коэффициента напряжений при статических нагрузках Кsσ
58
для пластичных материалов σ   σε
;
T
[s]
σ bε
для хрупких материалов σ   ,
[s]K σ
где [s] – допустимый коэффициент запаса прочности.
При циклических (переменных) нагрузках за предельное напряжение
принимается предел выносливости (усталости) соответствующего цикла на-
гружения (симметричного σ-1, пульсирующего σ0 или асимметричного σr). При
оценке прочности деталей машин необходимо учитывать влияние на вынос-
ливость следующих основных факторов: абсолютных размеров и конструк-
тивных форм детали; состояния поверхности и свойств поверхностного слоя;
изменения режимов нагружения и срока службы и т.п.
Тогда для любых материалов
σ lim ε
σ   βK L ,
[s]K σ
где σlim, – предел выносливости соответственно для циклов нагружения:
симметричного σ-1, пульсирующего σ0 или асимметричного σr; [s] > 1 – допус-
тимый коэффициент запаса прочности; ε ≤ 1 – масштабный фактор; β – коэф-
фициент упрочнения или коэффициент влияния качества обработки поверх-
ности; KL ≥ 1 – коэффициент долговечности; Кσ > 1 – эффективный коэффици-
ент концентрации напряжений. Значения предела выносливости и коэффи-
циентов определяются по таблицам, графикам и номограммам.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ЗАПАСА ПРОЧНОСТИ

Коэффициентом безопасности называют отношение предельных на-
пряжений к максимальным, возникающим при работе детали.
1. Коэффициент запаса прочности при статических нагрузках можно
определять по формулам:
σ Tε
для пластичных материалов s  s ;
σ
σ bε
для хрупких материалов s  s  .
σK σ
2. Коэффициент запаса прочности при переменных (циклических) на-
грузках с учетом основных факторов, влияющих на предел выносливости, для
любого материла определяют по формулам:
(σ 1ε/K σ )ββ L
при симметричном цикле s   s  ;
σa
59
при симметричном цикле, остающемся неизменным при возрастании
нагрузки
σ 1
s  s  ,
(K σ /εεβ) a  ψ σ σ m
где σT – предел текучести; σ – действительное (рабочее) напряжение;
σb – предел прочности; ε – масштабный фактор; Кσ – эффективный коэффици-
ент концентрации напряжений; σ-1 – предел выносливости при симметрич-
ном цикле нагружения; β – коэффициент упрочнения или коэффициент влия-
ния качества обработки; КL – коэффициент долговечности; σа – амплитудное
напряжение; σm – среднее напряжение; ψσ – коэффициент чувствительности
материала к асимметрии цикла.
При совместном действии нормального и касательного напряжений
(изгиб, кручение), изменяющихся синфазно,
sσs τ
s  s  ,
2 2
s s
σ τ
где sσ, sτ – коэффициенты запаса прочности по нормальным и касательным
напряжениям с заменой σ на τ.
Допускаемое значение коэффициента запаса прочности [s] назначают
на основании опыта проектирования и эксплуатации машин или рассчиты-
вают с учетом требуемой надежности деталей. При отсутствии необходимых
данных допустимый коэффициент запаса прочности приближенно можно
определить на основе так называемого дифференциального метода как про-
изведение частных коэффициентов:
[s] = s1s2s3,
где s1 – коэффициент, учитывающий степень точности расчета (s1 = 1.2-1.3); s2
– коэффициент, учитывающий однородность механических свойств материа-
ла (s2 = 1.2-2.5); s3 – коэффициент, учитывающий степень ответственности де-
тали (s3 = 1.1-1.3).
Коэффициент запаса прочности по пределу прочности выбирается до-
вольно большим (от 2 для высокопрочных сталей до 6 для особо хрупких ма-
териалов). Коэффициент запаса прочности по пределу текучести для пла-
стичных материалов несколько меньше (от 1.2 до 1.6). Для контактных на-
пряжений коэффициент запаса 1.1–1.2, а для предела выносливости эти зна-
чения составляют 1.3–2.5.
Выбор значений [s] является очень ответственной задачей. Значение [s]
оказывает большое влияние на габариты и массу (масса детали пропорцио-
нальна [s]) проектируемых изделий и, следовательно, на их стоимость и экс-
плуатационные расходы. С уменьшением [s] снижается масса изделий, но
увеличивается возможность отказов – снижается надежность. В качестве
ориентировочных можно рекомендовать следующие значения [s]: для сталь-
60
ных деталей [s] = 1.3–2.1; для чугунных – [s] = 2.0–2.4. Более точные значения
[s] будут указаны ниже при расчете деталей машин конкретного назначения.
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О НЕКОТОРЫХ ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛАХ ДЛЯ

ДЕТАЛЕЙ МАШИН
Стали. Сталь углеродистая обыкновенного качества марок Ст0...Ст6
применяют для термически необработанных деталей – это крепежные (на-
пример, заклепки и др.) и неответственные детали, работающие при малых
нагрузках. В обозначении марок буквы Ст – сталь, цифры от 0 до 6 – услов-
ный номер марки в зависимости от химического состава и механических
свойств.
Сталь углеродистая качественная конструкционная марок сталь 10,
20, 30, 40, 45 и др. получила широкое распространение в машиностроении.
Ее применяют для деталей машин, подвергаемых термообработке. В обо-
значении марок двузначное число показывает среднее содержание углерода
в сотых долях процента. По содержанию углерода стали подразделяют на
низкоуглеродистые, среднеуглеродистые и высокоуглеродистые.
Сталь легированная конструкционная. Ее применяют для особо от-
ветственных деталей машин, где наряду с высокой прочностью требуется
компактность или небольшая масса. В зависимости от химического состава и
свойств сталь делится на такие категории: качественная; высококачественная
и особовысококачественная. Например, хромомарганцевокремниевая сталь
соответственно имеет обозначения 30ХГС, 30ХГСА. Здесь первые две цифры
означают среднее содержание углерода в сотых долях процента, буквы за
цифрами - обозначение легирующего элемента (X – хром, Г – марганец, С –
кремний). Отсутствие цифры после букв означает, что в марке стали содер-
жится в среднем 1.0% этого легирующего элемента. Наличие цифр после
букв указывает примерное содержание легирующего элемента в целых еди-
ницах.
Для повышения механических и других свойств стали широко приме-
няют термическую (отжиг, нормализация, улучшение, закалка и отпуск), хи-
мико-термическую обработку (цементацию, азотирование, цианирование и
др.), механическое упрочнение и др.
Чугуны. Серый чугун (СЧ) – основной литейный машиностроительный
материал. Обладает наилучшими литейными и вполне удовлетворительны-
ми механическими свойствами, хорошо обрабатывается резанием, хорошо
демпфирует колебания. Из этого чугуна отливают детали сложной конфигу-
рации, например станины станков, корпуса редукторов, блоки цилиндров и
т.п. Стандартные марки чугунов: СЧ10, СЧ15, ..., СЧ35.
Высокопрочный чугун (ВЧ) применяют как новый материал и как заме-
нитель стали и серого чугуна. Применяют в станкостроении (станины, шпин-
дели и др.), для прокатного и кузнечно-прессового оборудования. Стандарт-
61
ные марки чугунов: ВЧ35, ВЧ40, ..., ВЧ100.
Ковкий чугун (КЧ) применяют для деталей, требующих по своей форме
литой заготовки, но допускающих при работе случайные ударные нагрузки.
Название «ковкий чугун» условное. Заготовки из ковкого чугуна, так же как и
из серого, получают только отливкой. Стандартные марки чугунов: КЧ35,
КЧ50 и др.
В условном обозначении марок чугунов СЧ, ВЧ и КЧ цифры показывают
минимальное значение предела прочности при растяжении в в Н/мм2. На-
пример, СЧ20 – серый чугун с в = 200 Н/мм2 или ВЧ50 – высокопрочный чу-
гун с в = 500 Н/мм2.
Антифрикционный чугун применяют в подшипниковых узлах трения,
например вкладыши подшипников скольжения для работы в паре с закален-
ными или нормализованными валами (отдельные марки чугунов работают
при температуре до 300С и повышенных окружных скоростях). Стандартные
марки чугунов: АЧС-1, АЧС-2, ..., АЧС-6, АЧВ-1, АЧВ-2, АЧК-1, АЧК-2. Обозначе-
ние марки: АЧ – антифрикционный чугун; С – серый (АЧС-1); В – высокопроч-
ный (АЧВ-2); К – ковкий (АЧК-2); цифра – порядковый номер марки.
Сплавы цветных металлов. Наибольшее распространение получили
медные сплавы – бронзы и латуни, баббиты и легкие сплавы.
Бронзы – сплавы меди с оловом, свинцом, алюминием, железом и
другими металлами (кроме цинка). Обладает высокими антифрикционными
и антикоррозионными свойствами (вкладыши подшипников скольжения,
червячные колеса, гайки грузовых и ходовых винтов и т.п.). Бронзы разделя-
ют по содержанию в них основного легирующего элемента на оловянные
БрО10Ф1 и др., алюминиевые БрА9Ж3Л и др., свинцовые БрС3О и др. Обо-
значение марки бронзы: буквы Бр – бронза, после следует буква, указываю-
щая легирующий элемент и число, выражающее содержание этого элемента
в процентах. Например, БрО10Ф1 – бронза с содержанием олова (буква О)
10% и фосфора (буква Ф) 1%, остальное – медь. Стоимость этой бронзы пре-
вышает стоимость стали 45 в среднем в 10 раз.
Латуни – сплавы меди с цинком. Обладают хорошим сопротивлением
коррозии, антифрикционными свойствами, электропроводностью и хороши-
ми технологическими свойствами. Применяют для изготовления проволоки,
гильз, труб и т.п. Латунь свинцовую марки ЛЦ40С применяют для сепарато-
ров подшипников качения, а алюминиево-железо-марганцевую латунь мар-
ки ЛЦ23А6Ж3Мц2 – для зубчатых и червячных колес.
Баббиты – сплавы на основе олова и свинца. Они обладают высокими
антифрикционными свойствами, хорошо прирабатываются. Применяют их
для заливки вкладышей подшипников скольжения. Лучшими свойствами об-
ладают высокооловянные баббиты марок Б89 и Б83, но они дороги (в 20 раз
и более дороже качественной стали), поэтому для отливок вкладышей, вту-
лок и т.п. применяют заменители баббитов, которыми могут быть цинковые
62
антифрикционные сплавы, а также баббит с невысоким содержанием олова
– Б16. Обозначения: буква Б – баббит, а число после буквы означает содер-
жание основного элемента в процентах, например Б83 – баббит, содержа-
щий 83% олова, а остальное – сурьма (11%) и медь (6%).
Легкие сплавы – сплавы на основе алюминия, магния, титана и других
элементов. Имеют плотность почти в 3 раза меньшую, чем стали, а удельная
прочность примерно равна удельной прочности стали. Применяют во всех
отраслях машиностроения, где особенно необходимо снижение массы (на-
пример, для корпусных и других деталей транспортных машин, авиационно-
космической техники и т.п.).
Легкие сплавы делятся на литейные и деформируемые. Из алюминие-
вых литейных сплавов наиболее распространены силумины (АЛ2, АЛ4 и др.),
т.е. сплавы, в которых кремния содержится до 20%. Эти сплавы обладают вы-
сокими литейными свойствами и хорошо обрабатываются резанием. Из
алюминиевых деформируемых сплавов основное применение имеют дюра-
люмины (Д1, Д16 и др.) – сплавы, содержащие алюминий, медь, магний и
марганец. Заготовки деталей машин из этих сплавов получают обработкой
давлением.
Композиционные материалы представляют сочетание металлической
основы (матрицы) и упрочняющего наполнителя – высокопрочных волокон
(бора, вольфрама, молибдена и др.), пропитанных расплавленными метал-
лами (кобальтом, алюминием и т. д.). Варьируя компоненты и их объемное
сочетание, получают материалы с высокими механическими характеристи-
ками, жаропрочностью и другими свойствами. Композиционные армирован-
ные материалы по прочности и износостойкости значительно превосходят
стали и высококачественные сплавы.
Порошковые материалы получают методом порошковой металлургии,
сущность которой состоит в получении порошков металлов (а также их сме-
сей с неметаллическими порошками), их прессованием и последующим спе-
канием в пресс-формах деталей из них. Порошковая металлургия позволяет
получить новые дешевые и легкие конструкционные материалы, которые
способны заменить стали, чугуны и цветные металлы. Этот прогрессивный
метод позволяет детали сложнейшей конфигурации изготовлять с мини-
мальными потерями металла (это практически безотходное производство) и
почти вдвое повысить производительность труда.
Созданные в последние годы изделия из порошковых материалов и
композиций различных материалов обладают: тугоплавкостью, переносящей
космические и термоядерные температуры; легкостью алюминия; прочно-
стью титана и упругостью стали; высокими звукопоглощающими и демпфи-
рующими свойствами. Кроме того, получено вязкое состояние совершенно
хрупких тел, что позволило решить труднейшую проблему века – создание
конструкционной керамики.
63
Пластмассы. Они обладают ценными свойствами: легкостью, высокой
прочностью, тепло- и электроизоляцией, стойкостью против действия агрес-
сивных сред, фрикционностью или антифрикционностью, антикоррозионно-
стью и др. Кроме того, пластмассы обладают хорошими литейными свойст-
вами. Это позволяет получить из них изделия почти любой сложной формы
высокопроизводительными методами: литьем под давлением, штамповкой,
прессованием, экструзией и т.п. с минимальными потерями материала.
К числу наиболее распространенных пластмасс относятся: текстолит,
стеклопластики и древопластики, фенопласт, органическое стекло – плекси-
глас, фторопласт, капрон, нейлон и др. Их широко применяют во всех отрас-
лях машиностроения для изготовления корпусных деталей, шкивов, вклады-
шей подшипников, фрикционных накладок, рукояток, маховичков, панелей,
изоляторов, труб и т. д.
Пластмассы – это дешевый и легкий конструкционный материал, спо-
собный заменить черные и цветные металлы. Применение их снижает массу
и повышает эксплуатационные качества машин. Замена металла пластмас-
сами значительно снижает трудоемкость и себестоимость изделий. При за-
мене черных металлов пластмассами трудоемкость изготовления деталей
уменьшается в среднем в 5...6 раз, а себестоимость – в 2...6 раз. При замене
пластмассами цветных металлов себестоимость снижается в 4...10 раз. Пла-
стмассы – это весьма перспективный конструкционный материал, область
применения которого практически не ограничена.
64
Лекция 10
Цепные передачи
дачи
Классификация приводных цепей. Конструкции звездочек. Основные
геометрические параметры. Кинематические и силовые зависимости. КПД.
Динамические нагрузки. Нагрузки на валы. Смазка и особенности констру
конструк-
ции цепных передач.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ЕНИЯ
Цепная передача относится к передачам зацеплением с гибкой связью.
Цепной передачей называется механизм, служащий для преобразования
вращательного движения между параллельными валами при помощи двух
жестко закрепленных на них зубчатых колес – звездоче
звездочек и надетой на них
бесконечной цепи (рис. 10.1).
.1). Параметрам ведущей звездочки приписывае
приписывает-
ся индекс 1, а ведомой – индекс 2.
Рис. 10.1. Цепная передача

В отличие от ременных цепные передачи работают без проскальзыв
проскальзыва-
ния.
по сравнению с зубчатыми передачами цепные могут передавать дв дви-
жение между валами при значительных межосевых расстояниях (до 8 м);
по сравнению с ременными передачами:
а) более компактны;
б) могут передавать большие мощности (до 3000 кВт);
в) силы, действующие
твующие на валы, значительно меньше, так как предвар
предвари-
тельное натяжение цепи мало;
г) могут передавать движение одной цепью нескольким звездочкам.
д) могут работать в агрессивных средах, при повышенных температ
температу-
рах.
значительный шум вследствие удара звена цепи при входе в зацепл
зацепле-
ние, особенно при малых числах зубьев звездочек и большом шаге. Этот нне-
достаток ограничивает возможность применения цепных передач при бол боль-
ших скоростях;
65
сравнительно быстрый износ шарниров цепи вследствие затрудни-
тельного подвода смазки;
удлинение цепи из-за износа шарниров, что требует применения на-
тяжных устройств;
относительно высокая стоимость.
Цепные передачи широко применяют в металлорежущих и деревооб-
рабатывающих станках, в нефтяном, горном, транспортном, сельскохозяйст-
венном машиностроении и других отраслях для передачи движения между
параллельными валами, расположенными на значительных расстояниях, ко-
гда зубчатые передачи непригодны, а ременные ненадежны. Наибольшее
применение получили цепные передачи мощностью до 120 кВт при окруж-
ных скоростях до 25 м/с.
Цепные передачи выполняют как понижающими, так и повышающими;
широко известна, например, повышающая передача к заднему колесу вело-
сипеда.
ДЕТАЛИ ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ. СМАЗЫВАНИЕ ЦЕПИ. КПД ПЕРЕДАЧИ
Приводные цепи
Главный элемент цепной передачи – приводная цепь, которая состоит
из звеньев, соединенных шарнирами.
Основными типами приводных цепей являются роликовые, втулочные
и зубчатые, которые стандартизированы и изготавливаются специализиро-
ванными заводами.
Роликовые цепи состоят из двух рядов наружных 1 и внутренних пла-
стин 2 рис. 10.2. В наружные пластины запрессованы валики 4, пропущен-
ные через втулки 3, на которые запрессованы внутренние пластины. Валики
и втулки образуют шарниры. На втулки свободно надеты закаленные ролики
5. Зацепление цепи с зубом звездочки происходит через ролик, который пе-
рекатывается по зубу и уменьшает его износ. Кроме того, ролик выравнивает
давление зуба на втулку и предохраняет ее от износа. Роликовые цепи име-
ют широкое распространение, рекомендуются при скоростях v ≤ 15 м/с.
Втулочные цепи по конструкции аналогичны предыдущим, но не име-
ют роликов, что удешевляет цепь, уменьшает ее массу, но увеличивает из-
нос. Втулочные цепи применяют в неответственных передачах при v ≤ 1 м/с.
В зависимости от передаваемой мощности втулочные и роликовые це-
пи изготовляют однорядными и многорядными с числом рядов υ = 2-4. Со-
единение концов цепи при четном числе ее звеньев производят соедини-
тельным, при нечетном – переходным звеном.
Зубчатые цепи рис. 6.3 состоят из набора пластин зубообразной фор-
мы, шарнирно соединенных между собой. Число пластин определяет шири-
на цепи, которая зависит от передаваемой мощности (известны цепи шири-
66
ной 1.5 м). Рабочими гранями пластин являются плоскости зубьев, распо
располо-
женные под углом 60,
60 , которыми каждое звено цепи садится на два зуба
звездочки. Благодаря этой особенности зубчатые цепи обладают минимал
минималь-
но возможным шагом и поэтому допускают более высокие скорости. Для
устранения бокового спадания цепи со звездочки применяются
применяются направля
направляю-
щие пластины, расположенные по середине цепи или по бокам ее.
Шарниры зубчатых цепей бывают с трением скольжения (рис. 10.3а) и
с трением качения (рис. 10.3б).
.3б). Шарниры качения разработаны недавно и
являются прогрессивной конструкцией.
Рис. 10.2. Втулочно-роликовая цепь
Рис. 10.3. Зубчатая цепь

Шарнир качения (рис. 10.3б)
.3б) состоит из двух призм 1 и 2 с цилиндрич
цилиндриче-
скими поверхностями. Длина призм равна ширине цепи. Призма 1 закрепл закрепле-
на в пластине А, а призма 2 – в пластине Б.
67
Цепи с шарнирами качения допускают большую нагрузку и обладают
повышенным рабочим ресурсом.
Материал цепей. Цепи должны быть износостойкими и прочными.
Пластины цепей изготавливают из стали 50, 40Х и др. с закалкой до твердо-
сти HRCэ 40-50. Оси, втулки, ролики, вкладыши и призмы – из цементуемых
сталей 15, 20, 15Х и др. с закалкой до твердости HRCэ 52-60.
Звездочки
По конструкции звездочки отличаются от зубчатых колес лишь профи-
лем зубьев, размеры и формы которых зависят от типа цепи.
Делительная окружность звездочек проходит через центры шарниров
цепи и определяется по формуле
t
d ,
 180 o 
sin  
 z 
где z – число зубьев звездочки; t – шаг зубьев, который измеряют по хорде
делительной окружности.
Для увеличения долговечности цепной передачи принимают по воз-
можности большее число зубьев меньшей звездочки. При малом числе зубь-
ев в зацеплении находится небольшое число звеньев, что снижает плавность
передачи и увеличивает износ цепи из-за большого угла поворота шарнира.
Однако при вытягивании цепь стремится подняться по профилю зубь-
ев, причем тем больше, чем большее число зубьев звездочки. При весьма
большом числе зубьев даже у мало изношенной цепи в результате радиаль-
ного сползания по профилю зубьев нарушается зацепление со звездочкой.
Поэтому максимальное число зубьев большой звездочки ограничено: для
втулочной цепи z2  90, для роликовой цепи z2  120, для зубчатой z2  140.
Число зубьев малой звездочки выбирают по эмпирической зависимо-
сти z1min = 29-2U, где U – передаточное число передачи.
Предпочтительно принимать нечетные числа зубьев ведущей звездоч-
ки, что в сочетании с четным числом звеньев цепи способствует более рав-
номерному ее износу из-за отсутствия постоянного контактирования одного
зуба с одними и теми же звеньями цепи.
Материал звездочек должен быть износостойким и хорошо сопротив-
ляться ударным нагрузкам. Звездочки изготавливают из сталей 45, 40Х и др. с
закалкой или из цементуемых сталей 15, 20Х и др. Перспективным является
изготовление зубчатого венца звездочек из пластмасс, что понижает шум при
работе передачи и износ цепи.
КПД передачи
Потери мощности в цепной передаче складываются из потерь на тре-
ние в шарнирах цепи, на зубьях звездочек, в опорах валов и на перемешива-
ние масла при смазке окунанием. При нормальных условиях работы среднее
68
значение КПД η = 0.92-0.95.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ. КИНЕМАТИКА И ГЕОМЕТРИЯ
Шаг цепи
Шаг t цепи является основным параметром цепной передачи и уста-
навливается по ГОСТ. Чем больше шаг, тем выше нагрузочная способность
цепи, но сильнее удар звена о зуб в период набегания на звездочку, меньше
плавность, бесшумность и долговечность передачи. При больших скоростях
принимают цепи с малым шагом.
В быстроходных передачах при больших мощностях рекомендуются
также цепи малого шага: зубчатые большой ширины или роликовые много-
рядные. Максимальное значение шага цепи ограничивается угловой скоро-
стью малой звездочки.
Скорость цепи
Для цепных передач характерна не постоянная, а средняя скорость
движения цепи. Это объясняется тем, что цепь состоит из отдельных звеньев
и располагается на звездочке не по окружности, а по многоугольнику с чис-
лом вершин, равным числу зубьев звездочки. Поэтому скорость цепи пере-
менна в пределах поворота звездочки на один зуб, но средняя скорость за
один оборот постоянна. Периодическое изменение скорости является при-
чиной непостоянства передаточного числа и дополнительных динамических
нагрузок, которые являются основной причиной разрушения шарниров цепи
и зубьев звездочек, а также повышенного шума передачи. Для ограничения
вредного влияния ударов выработаны рекомендации по выбору максималь-
ного значения шага цепи Pmax в зависимости от максимальной частоты вра-
щения ведущей звездочки n1max.
Средняя скорость для цепи определяется по формуле
V = t·Z1·ω1/(2π) = t·Z2·ω2/(2π),
где t – шаг цепи; Z1 и Z2 – число зубьев ведущей и ведомой звездочек; ω1 и
ω2 – угловые скорости звездочек.
Передаточное число
Из равенства скоростей цепи на звездочках передаточное отношение
n ω z
u 1  1  2.
n 2 ω2 z1
Передаточное число цепной передачи переменно в пределах поворота
звездочки на один зуб, что практически заметно при малом числе z1. Непо-
стоянство U (обычно в пределах 1-2 %) вызывает неравномерность хода пе-
редачи и колебания самой цепи. Среднее передаточное отношение за обо-
рот постоянно. Для цепных передач рекомендуется U  7.
Межосевое расстояние а и длина цепи L
Это важные взаимосвязанные параметры цепной передачи. При не-
правильном выборе межосевого расстояния нарушается нормальная работа
69
цепной передачи: при очень малом значении а наступает бытрый износ це-
пи, при очень большом – ведомая ветвь значительно провисает, что приво-
дит к ее колебаниям и увеличению габаритных размеров передачи.
Оптимальное межосевое расстояние передачи принимают из условия
долговечности цепи:
a = (30 - 50)t.
Длину цепи Lp вычисляют по формуле, аналогичной формуле для опре-
деления длины ремня:
2
z1  z 2 2a  z 2  z 1  t
Lр     ,
2 t  2π  a
где Lp – длина цепи в шагах, или число звеньев цепи.
Значение Lp округляют до целого четного числа, что в сочетании с не-
четным числом зубьев звездочек способствует более равномерному износу
цепи и исключает применение специального соединительного звена. Длина
цепи L = Lр·t.
Межосевое расстояние передачи при окончательно выбранном числе
звеньев
t  z 2  z1  
2 2
z1  z 2  z1  z 2 
a  L p    Lp    8  .
4  2  2   2π  
Для нормальной работы передачи ведомая ветвь должна иметь не-
большое провисание f, для чего расчетное межосевое расстояние уменьша-
ют на (0.002 - 0.004)a.
Стрела провисания допускается до 0.02а при угле наклона передачи к
горизонту до 40 включительно и до 0.015а – при наклоне свыше 40, где а –
межосевое расстояние.
В качестве ведущей предпочтительно делать верхнюю ветвь цепи, так
как при этом исключаются возможность касания ведущей и ведомой ветвей
и нарушения правильности зацепления вследствие захвата провисшей цепи
зубьями звездочки вне рабочей зоны.
СИЛЫ В ЦЕПНОЙ ПЕРЕДАЧЕ
Силовая схема цепной передачи аналогична силовой схеме ременной
передачи. Имеется натяжение F1 – ведущей (набегающей) ветви и F2 – ведо-
мой (сбегающей) ветви (см. рис. 6.1). Однако в цепной передаче в отличие от
ременной предварительное натяжение обуславливается отсутствием чрез-
мерного провисания цепи от силы тяжести.
1. Окружная сила, передаваемая цепью,
2T
Ft  ,
d
где d – диаметр делительной окружности звездочки.
2. Предварительное натяжение цепи от провисания ведомой ветви
70
F0 = kf·q·g·a,
где q – вес 1 м цепи, кг; а – межосевое расстояние, м; g – ускороение свобод-
ного падения; kf – коэффициент провисания, для горизонтальных передач kf =
6, для наклоненных к горизонту до 40 – kf = 3, для вертикальных – kf = 1.
3. Натяжение цепи от центробежных сил:
Fv = q·v2,
где v – окружная скорость, м/с.
Сила Fv нагружает звенья цепи по всему ее контуру, но звездочками не
воспринимается.
4. Натяжение ведущей ветви работающей передачи
F 1 = F t + F 0 + F v.
Натяжение ведомой ветви цепи F2 равно большему из натяжений F0 и
F v.
Благодаря тому, что шарнир сбегающего звена цепи упирается в зуб,
сила F2 не передается на звенья, расположенные на звездочке.
5. Нагрузка на валы звездочек
Fв = kв·Ft + 2F0,
где kв – коэффициент нагрузки вала, зависит от угла наклона к горизонту цеп-
ной передачи и условий работы. Направление силы Fв принимают по линии
центров.
КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСЧЕТ ЦЕПНЫХ ПЕРЕДАЧ
Основным критерием работоспособности приводных цепей является
износостойкость их шарниров. Долговечность втулочных и роликовых цепей,
подобранных по критерию износостойкости, может быть 2000 - 5000 часов и
более; цепные передачи с зубчатыми цепями имеют срок службы 8000 -
10000 часов. Для закрытых передач, работающих при значительных динами-
ческих нагрузках, критерием работоспособности может быть сопротивление
усталости элементов цепи, причем усталостному разрушению в первую оче-
редь подвержены пластины.
Расчет передач с втулочными и роликовыми цепями
Нагрузочная способность цепи определяется из условия, при котором
среднее давление в шарнире звена Pц не должно превышать допустимого
[Pц]. Формула для проверочного расчета по удельному давлению имеет вид
KFt
Pц   Pц ,
mA оп
где Pц – расчетное среднее давление в шарнире; Ft = 2T/d – передаваемое
окружное усилие; T – вращающий момент; d – диаметр делительной окруж-
ности звездочки (если задана мощность передачи, то Ft = P/v, где v – скорость
цепи); Aоп = doB – площадь проекции опорной поверхности шарнира; do –
диаметр валика; B – длина втулки; m – число рядов цепи.
71
Допускаемое среднее давление [P] в шарнире принимается в зависи-
мости от угловой скорости ω1 малой звездочки и шага цепи t и обеспечивает
долговечность 3-5 тыс. часов при средних условиях эксплуатации и постоян-
ной нагрузке; К – коэффициент эксплуатации, учитывающий конкретные осо-
бенности рассчитываемой передачи,
К = КдинКаКсКоКрКрег.
Здесь Кдин – коэффициент динамичности нагрузки (при спокойной на-
грузке Кдин = 1, при толчках Кдин = 1.2-1.5, при сильных ударах Кдин = 1.8); Ка –
коэффициент межосевого расстояния (Ка = 1 при а = (30-50)t; Ка = 1.25 при а <
30t; Ка = а < 50t); Кс – коэффициент способа смазки (при непрерывной смазке
Кс = 0.8, при капельной Кс = 1, при периодической Кс = 1.5); Ко – коэффициент
наклона линии центров звездочек к горизонту (при  ≤ 70 Ко= = 1, Ко = 1.25
при  > 70, так как при вертикальном расположении увеличивается давле-
ние в шарнире за счет массы цепи); Кр – коэффициент режима работы (одно-
сменная – Кр = 1, двухсменная – Кр = 1.25, трехсменная – Кр = 1.45); Крег – ко-
эффициент способа регулирования натяжения цепи (при регулировании от-
жимными опорами Крег = 1, оттяжными звездочками или роликами - Крег =
1.15, при нерегулируемой передаче Крег = 1.25).
Выразив в формуле 10.2 окружную силу Ft через момент T1 на малой
звездочке, шаг цепи t и число зубьев Z1 как Ft = P1/V = 2πP1/(t·Z1·ω1) =
= 2πT1/(t·Z1) (см. ф-лу 10.1), а площадь Аоп = (0.25 – 0.30)t2, получим формулу
для проектного расчета шага цепи (м):
KT1
t  2.83 .
z1[р ц ]m
Полученное значение t округляют до ближайшего стандартного значе-
ния. При этом принятое значение t не должно превышать рекомендуемых
значений n1max.
Поскольку допускаемое давление [p] в шарнирах, в свою очередь, за-
висит от шага цепи, то последний сначала выбирается предположительно.
В ответственных передачах цепи проверяют на статическую прочность
по формуле
[Fр ]
sц   sц  ,
KdFt  F0  Fv
где [Fр] – разрушающая нагрузка, берется из таблиц для конкретных выбран-
ных цепей; Kд – коэффициент характера нагрузки, при равномерной – Kд = 1,
при толчках – Kд = 1.2-1.5; [sц] – допускаемый коэффициент запаса статиче-
ской прочности цепи ([sц] = 10 - 20 для втулочных и роликовых цепей; [sц] = 20
- 40 для зубчатых цепей; данные для средних скоростей и средних сроков
службы цепи; большие значения для более тяжелых цепей).
72
Лекция 11
Ременные передачи
Общие сведения и основные характеристики.
характеристики. Область применения.
Классификация.
лассификация. Материалы ремней.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Ременная передача относится к передачам трением с гибкой связью.
Состоит из ведущего 1 и ведомого 2 шкивов, огибаемых ремнем 3 (рис. 11.1);
α1 и α2 – углы обхвата малого и большого
большого шкивов. Нагрузка передается сил
сила-
ми трения, возникающими между шкивом и ремнем вследствие натяжения
ремня.
Рис. 11.1. Ременная передача
Разновидности ременных передач.

В зависимости от поперечного сечения ремня: плоскор
плоскоременные (рис.
8.2а),
.2а), клиноременные (рис. 8.2б),
.2б), поликлиноременные (рис. 8.2в), круглоре-
менные (рис. 8.2г),
.2г), зубчато-ременные
зубчато (рис. 8.2д).
Рис. 11.2.
11 . Виды поперечных сечений ремней
В зависимости от положения ведущего и ведомого ва валов: открытая
(рис. 11.3а),
.3а), перекрестная (рис. 11.3б),
.3б), полуперекрестная (рис. 11.3в), угловая
(рис. 11.3г).
73
Рис. 11.3. Виды ременных передач
простота конструкции и малая стоимость;
плавность и бесшумность работы, обусловленная
обусловленная значительной пода
подат-
ливостью приводного ремня;
возможность передачи вращения валам, удаленным на большие ра рас-
стояния (до 15 м и более);
смягчение вибрации и толчков вследствие упругой вытяжки ремня.
малая долговечность приводных ремней;
ремн
большие габаритные размеры (при одинаковых условиях диаметры
шкивов примерно в 5 раз больше диаметра зубчатых колес);
высокие нагрузки на валы и их опоры (увеличение нагрузки на валы в
2-3
3 раза по сравнению с зубчатой передачей);
непостоянство передаточного
передаточного числа большинства ременных передач;
неприменимость во взрывоопасных местах вследствие электризации
ремня;
необходимость в постоянном надзоре во время работы из из-за возмож-
ного соскакивания или обрыва ремня (долговечность в пределах 10001000-3000
ч).
Для передачи движения на большие расстояния (до 15 м и более).
Применяется преимущественно на быстроходных ступенях привода при
средних мощностях (до 50 кВт) с окружной скоростью до 50 - 100 м/с.
Наиболее распространены клиноременные передачи благода
благодаря:
повышенной тяговой способности;
большим передаточным числам;
возможности работы при меньших межосевых расстояниях и углах о об-
хвата;
возможности работы в любом пространственном положении (ремень
не спадает со шкива).
Среди плоскоременных передач чаще всего
всего применяют открытую, р ре-
же – перекрестную и угловую (см. рис. 8.2) из-за
за высокого износа ремня по
кромке.
Плоскоременная передача имеет простую конструкцию шкивов и
74
вследствие большой гибкости ремня обладает повышенной долговечностью.
Эта передача рекомендуется
рекомендуется при а) больших межосевых расстоя
расстояниях (до 15
м и более), б) высоких
ких скоростях (до 100 м/с).
Наиболее типичные схемы передач плоским ремнем:
открытая (оси валов параллельны, шкивы вращаются в одинаковом н на-
правлении) (см. рис. 8.3а);
8
перекрестная (оси валов параллельны, шкивы вращаются в противоп
противопо-
ложных направлениях) (см. рис. 8.3б);
полуперекрестная (оси валов перекрещиваются) (см. рис. 8.3в);
угловая (с направляющими роликами, оси валов перекрещиваются)
(см. рис. 8.3г);
со ступенчатыми шкивами (регулируемая
(регулируемая передача);
с холостым шкивом (применяется для пуска и остановки ведомого вала
при непрерывном вращении ведущего);
с натяжным роликом (применяется при малых межосевых расстояниях
и больших передаточных числах u  10); натяжной ролик увеличивает угол
обхвата шкивов и автоматически обеспечивает постоянное натяжение ремня
(рис. 11.4).
Рис. 114. Передача с натяжным роликом

Круглоременные передачи применяют при небольших мощностях (не
больше 1 кВт), например, в приборах, настольных станках, машинах дома
домаш-
него обихода и т. д.
Зубчато-ременные
ременные передачи применяют при Р ≤ 200 кВт. Ограничения
связаны с низкой долговечностью ремня и повышенной его стоимостью.
В современном машиностроении наибольшее применение имеют кл кли-
ноременные передачи; увеличивается применение
применение поликлиновых и зубч
зубча-
тых ремней, а также плоских ремней из синтетических материалов, облобла-
дающих высокой статической прочностью и долговечностью
долговечностью.
75
МАТЕРИАЛ, ТИПЫ РЕМНЕЙ
РЕМНЕ И ПЕРЕДАЧ
Общие требования: достаточно высокое сопротивление усталости, ст ста-
тическая прочность
чность и износостойкость, высокий коэффициент трения, эл эла-
стичность, а также невысокая стоимость и недефицитность.
Плоские ремни.
Плоские ремни бывают: кордшнуровыми (рис. 11.5а), .5а), резинотканев
резинотканевы-
ми (рис. 11.5б);
.5б); трех типов нарезными (v ( ≤ 30 м/с) (рис. 11.5в), послойно за-
вернутыми (v ≤ 20 м/с) (рис. 11.5г)
.5г) и спирально завернутыми ((v ≤ 15 м/с) (рис.
11.5д).
Рис. 11.5.
.5. Виды кордшнуровых и резинотканевых ремней
Кордшнуровые и резинотканевые ремни имеют наибольшее распр распро-
странение.
нение. Они состоят из тканевого каркаса 1 с резиновыми прослойками 2
(см. рис. 11.5).
.5). Основная нагрузка воспринимается тканью, а резина обесп
обеспе-
чивает работу ремня как единого целого, защищает ткань от повреждений и
повышает коэффициент трения ремня о шкив.
Резинотканевые ремнирем обладают хорошей тяговой
яговой спо
способностью,
прочностью, эластичностью, малочувствительны к влаге и колебаниям те тем-
пературы, однако
нако боятся нефтепродуктов.
нефтепродуктов. Резинотканевые ремни допускают
скорость до 30 м/с.
Кожаные ремни среди плоских ремней обладают наибольшей тяговой
способностью и эластичностью. Они хорошо работают при переменных и
ударных нагрузках на шкивах малых диаметров и больших скоростях (до 45
м/с). Из-за
за дефицитности и высокой стоимости применение кожаных ремней
весьма ограничено.
Шерстяные ремни дороги, но хорошо противостоят остоят сырости и возде
воздей-
ствию химических веществ. Они хорошо работают при неравномерных и
ударных нагрузкахках и допускают
до скорости до 30 м/с.
Хлопчатобумажные ремни применяют при небольших мощностях и
скоростях до 25 м/с; удовлетворительно работают на шкивах малых диамет-
ров, непригодны для работы в агрессивных условиях.
Синтетические плоские ремни состоят из капроновой или лавсановой
ткани, пропитанной полиамидными растворами и покрытой фрикционной
полиамидной пленкой. Весьма перспективны плоские ремни из синтетиче-
ских материалов, обладающие высокой статической прочностью, эластичн
эластично-
стью и долговечностью. Скорость ремня достигает 100 м/с, передаваемая
мощность – до тысячи киловатт.
Пленочные ремни малой толщины (0.4 - 1.2 мм) работают до 100 м/с и
76
на шкивах малых диаметров. Тяговую способность пленочных ремней повы-
шают за счет специальных пленочных покрытий.
КПД передач плоским ремнем составляет 0.93 - 0.98. Передаточное
число открытой передачи u  5.
77
Лекция 12
Клиноременные передачи
Общие сведения
едения и основные характеристики. Область применения.
Классификация. Материалы ремней. Силы и напряжения в ремнях. Формула
Эйлера. КПД. Нагрузка на валы. Кривые скольжения, их использование в ра
рас-
четах тяговой способности передачи.
Клиноременная передача применяется

рименяется в виде открытой передачи и
работает с одним или несколькими ремнями. Клиновые ремни делятся на
ремни с обычным трапецеидальным сечением и ремни с гофрированной
внутренней поверхностью. Последние отличаются повышенной гибкостью и
хорошо служат на малых шкивах.
Достоинством этой передачи рис. 12.1 по сравнению с плоскореме
плоскоремен-
ной является то, что она передает большую мощность (примерно в три раза
большее окружное усилие (f′(f = f/(sin ), где f – коэффициент трения на пло
плос-
кости (для прорезиненной ткани
тка по чугуну f = 0.3;  = 40 – угол профиля ка-
навки шкива) допускает меньшее межосевое расстояние  и меньший угол
обхвата 1 и силы давления на валы.
Рис. 12.1. Сечение ремня
Недостатками в сравнении с плоскоременной явля

являются меньшая дол-
говечность ремней
ней вследствие значительной
значительной их толщины, более низ
низкий КПД
и большая стоимость шкивов.
шки
Число ремней в одном комплекте не должно превышать 8 изиз-за откло-
нений в размерах шкивов и ремней и неравномерной их нагрузки. КПД кл кли-
ноременной передачи составляет примерно
примерн 0.96.
Скорость ремней клиноременной передачи не должна превышать 30
м/с, наибольшую нагрузку ремни передают при v = 20 - 25 м/с. Невыгодны
скорости меньше 5 м/с.
78
Клиноременная передача рекомендуется при малых межосевых рас-
стояниях, больших передаточных отношениях, вертикальном расположении
осей валов.
В соответствии с ГОСТ 1284.1, выпускаются ремни нормального (b0/h =
1.6 для v  25 м/с) (О(Z), А, Б(B), В(C), Г(D), Д (E)) и узкого (b0/h ≈ ≈ 1.2 для v 
50 м/с) (У0, УА, УБ, УВ) сечений. Широкое распространение имеют специаль-
ные вентиляторные автотракторные ремни, а также ремни для приводов
сельскохозяйственных машин. По конструкции они бывают кордтканевые и
кордшнуровые.
Весьма перспективны узкие клиновые ремни, которые передают в 1.5 -
2 раза большие мощности, чем ремни нормальных сечений; допускают
меньшие диаметры малого шкива �

Язык

Детали машин

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Детали машин

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Тексты лекций

по дисциплине «Детали машин»

1.1. МАШИНА И МЕХАНИЗМ

1.2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К МАШИНАМ И ИХ ДЕТАЛЯМ

Рабочий орган машины

Рис. 2.1. Схема машины

Как правило, двигатели для уменьшения массы и габаритов выполняют

ОСНОВНЫЕ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ И СИЛОВЫЕ СООТНОШЕНИЯ В

Рис. 3.1. Габариты передач

3. В зависимости от взаимного расположения колес:

Рис. 3.3. Эвольвентное зацепление

где b2 – ширина венца колеса; d – диаметр делительной

Рис. 3.4. Силы в зацеплении

Рис. 3.5. Косозубое колесо

Рис. 3.7. Шевронное колесо

Рис. 3.8. Изгиб зуба

РАСЧЕТ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ

Рис. 4.2. Коническое колесо

Рис. 4.3.. Силы в конической прямозубой передаче

окружную силу на шестерне Ft1 = 2T1/dm1;

Рис. 4.12. Зацепление Новикова

В зацеплении Новикова линия контакта зубьев обращается в точку и

Рис. 6.1. Планетарная передача

Рис. 7.1. Схема волновой передачи

ДОСТОИНСТВА, НЕДОСТАТКИ И ПРИМЕНЕНИЕ ВОЛНОВЫХ ПЕРЕДАЧ

КРИТЕРИИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РАСЧЕТ ВОЛНОВЫХ ПЕРЕДАЧ

Рис. 8.1. Червячная передача

Рис. 8.2. Параметры червяка

Рис. 8.4. Скорость скольжения

Рис. . Силы в червячном зацеплении

Соблюдение критериев работоспособности обеспечивает надежность

ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ДЕТАЛЕЙ МАШИН

из условия контактной прочности:

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ЗАПАСА ПРОЧНОСТИ

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О НЕКОТОРЫХ ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛАХ ДЛЯ

Рис. 10.1. Цепная передача

Рис. 10.2. Втулочно-роликовая цепь

Рис. 10.3. Зубчатая цепь

Рис. 11.1. Ременная передача

Разновидности ременных передач.

Рис. 114. Передача с натяжным роликом

Клиноременная передача применяется

Рис. 12.1. Сечение ремня

Недостатками в сравнении с плоскоременной явля