Вы находитесь на странице: 1из 61

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)


ФГБОУ ВПО “Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации”

Горюче-смазочные материалы
и специальные жидкости

Методические указания по изучению дисциплины


и выполнению контрольной работы
Для студентов ЗФ

Санкт-Петербург
2015
2

Одобрено и рекомендовано к изданию


Учебно-методическим советом Университета
Ш87(03)
ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ:
Методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольной
работы/Университет ГА. C.- Петербург, 2015.

Издаются в соответствии с программой дисциплины ”Горюче-смазочные


материалы и специальные жидкости”.
Содержат программные вопросы, рекомендации по изучению
теоретического материала и задание для выполнения контрольной работы по
дисциплине.
Предназначены для студентов заочного факультета по направлению
подготовки 25.05.05 “Эксплуатация воздушных судов и организация
воздушного движения” специализаций ОТОРВС и ОАБ.

Табл. 2, библ. 7 назв.

Составители:
В. М. Нечаев, канд. техн. наук доц.
Ф. И. Ткачев, канд. техн. наук доц.

Рецензент В. А. Королев, канд. техн. наук доц.


3

© Университет гражданской авиации, 2015

Методические указания по изучению дисциплины


Проблемы эффективного использования горюче-смазочных
материалов. Влияние авиационных топлив, смазочных материалов и
специальных жидкостей на состояние окружающей среды.
Транспорт потребляет большое количество энергии, затрачиваемой на
перевозку пассажиров и грузов. Общей чертой воздушного, автомобильного,
железнодорожного, морского и речного транспорта является использование
тепловых двигателей, топливо для которых получают в основном из продуктов
переработки нефти. Более 50% добываемой нефти перерабатывается в
моторные топлива и масла. Эксплуатация тепловых двигателей связана также
с применением смазочных материалов и специальных жидкостей.
Нефтепродукты имеют определенные различия по составу и свойствам
в пределах, допускаемых техническими требованиями.
В качестве топлив используются бензины, дизельные топлива,
авиационный керосин, а также горючие газы: метан, пропанобутановые
фракции, водород. Производятся топлива из растительных ресурсов,
масличных культур, отходов сельского хозяйства. Разработаны технологии
получения топлив переработкой угля, сланцев, газификацией древесины.
Требования к качеству автомобильного бензина, дизельного топлива
непрерывно повышаются. Это связано с ужесточением требований к
содержанию в продуктах сгорания токсичных и прочих компонентов,
влияющих на окружающую среду. При замене бензина природным газом или
смесью пропанобутановых фракций выброс токсичных составляющих
продуктов сгорания в атмосферу снижается.
В качестве биотоплив применяются этиловый спирт, а также отходы
спиртовой промышленности. Перспективны дизельные топлива на основе
метиловых эфиров рапсового масла.
4

Водород как компонент и как чистое топливо применяется в небольших


масштабах. Основная причина связана с высокой стоимостью его получения,
обеспечением безопасного использования и хранения.
Основным топливом для самолетов гражданской авиации с
газотурбинными двигателями является авиационный керосин. Требования к
стабильности его свойств весьма высоки и за более чем полувековой период
изменились незначительно.
Авиационные поршневые двигатели длительное время были
представлены только двигателями с принудительным воспламенением,
топливом для которых является высококачественный бензин. Более
экономичные дизельные двигатели вновь стали применяться в силовых
установках небольших самолетов относительно недавно. Это связано со
снижением их удельной массы, повышением надежности. В качестве топлива
может быть использован как авиационный керосин, так и дизельное топливо.
В гражданской авиации отработаны методы использования в качестве
топлив природного газа, газоконденсатных топлив, водорода. Работы в этом
направлении вышли за рамки научных исследований.
Качественная и количественная оценка соответствия горюче-смазочных
материалов (ГСМ) и специальных жидкостей техническим требованиям –
задача, решаемая специалистами различных структур. Знание свойств ГСМ
необходимо при эксплуатации транспортных средств, для оценки влияния
эксплуатационных факторов на свойства ГСМ, для выполнения требований
техники безопасности и природоохранных норм.
Теоретическая часть дисциплины включает такие вопросы, как методы
получения, физико-химические и эксплуатационные свойства горюче-
смазочных материалов, состав и свойства специальных (технических)
жидкостей. К последним традиционно относятся рабочие жидкости для
гидравлических систем и амортизационных стоек воздушных судов
гражданской авиации; противоводокристаллизационные (ПВК),
5

противообледенительные жидкости; растворители, технические моющие


жидкости и другие.
Важнейшие свойства ГСМ проявляются в процессе эксплуатации
авиационной техники. Они оцениваются эксплуатационными показателями
качества, методы определения которых предусмотрены нормативными
документами, являющимися частью нормативной базы воздушного транспорта
Российской Федерации. Контроль качества ГСМ и специальных жидкостей
позволяет оценить их соответствие стандартам.
Знание показателей качества дает возможность анализировать влияние
эксплуатационных факторов на свойства ГСМ и специальных жидкостей при
их применении, понять проблемы сохранения качества ГСМ, характер
изменения свойств топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей
при хранении, транспортировании и применении.
Дисциплина является основой, позволяющей оценить влияние свойств
ГСМ и специальных жидкостей на физические причины возникновения отказов
и повреждений техники.
Для надежной и долговечной эксплуатации узлов газотурбинных,
поршневых двигателей и других систем транспортных средств необходимы
различные виды смазочных материалов и специальных жидкостей. Повышение
качества смазочных материалов – смазочных масел, пластичных и твердых
смазок - сопровождается разработкой новых марок как на основе
нефтепродуктов, так и на синтетической основе.
Влияние качества горюче-смазочных материалов на безопасность
полетов, эффективность эксплуатации воздушных судов весьма существенно.
Повышение безопасности полетов, экономичности эксплуатации воздушных
судов сопровождается непрерывным возрастанием требований к качеству ГСМ.
Несколько раз и весьма значительно снижались нормы содержания токсичных
компонентов в продуктах сгорания поршневых и газотурбинных двигателей с
целью уменьшения загрязнения окружающей среды. Приняты стандарты,
исключающие применение при производстве автомобильных бензинов
6

тетраэтилсвинца, ведутся работы по созданию новых авиационных бензинов.


Эти вопросы предполагают необходимость научных исследований при
производстве ГСМ, поиск более совершенных и точных методов оценки
показателей качества топлив и смазочных материалов.

Тема 1. Нефть и ее переработка


Нефть и ее свойства. Методы переработки нефти. Влияние продуктов

сгорания топлив на состояние окружающей среды.


Нефть и ее свойства

Нефть является сложной смесью, состоящей из большого числа


химических соединений и отдельных элементов. В ее состав входят
углеводороды различного строения, органические и неорганические
соединения серы, кислорода, азота, растворенная и эмульгированная вода,
механические примеси, элементарная сера, некоторые металлы.
Современные методы анализа позволяют различить в пробе нефти до
100000 углеводородов различного состава и строения. Состав
углеводородов, а также содержание сернистых, азотистых, кислородных
соединений зависят от месторождения нефти.

В среднем состав нефти (по массе) следующий, %:


Углеводороды ..................................………91 — 97
Соединения серы и свободная сера…….0,2 — 3,0
Соединения кислорода....................…….0,2 — 1,5
Соединения азота............................…….0,5 — 3,0
Другие соединения и элементы....………0,1—0,5
Вода..................................................……..0,05— 0,5
Основу нефти составляют углеводороды. В зависимости от строения
и свойств они условно подразделяются на группы:
- парафиновые (алканы);
7

- нафтены (цикланы, алициклические) – от греческого слова naphta-


нефть;
- ароматические углеводороды (арены).
Часть углеводородов нефти имеет смешанное строение, образуя
парафино-циклопарафиновые, парафино-ароматические и парафино-
циклопарафино-ароматические. Углеводороды, в молекулах которых атомы
углерода связаны между собой только одинарными связями, а все
остальные валентности насыщены атомами водорода, называют
предельными.
Помимо группового состава различают элементный и фракционный
составы нефти.
Элементный состав характеризуется содержанием углерода, водорода
и других химических элементов.
Сера в нефти присутствует в свободном состоянии (элементарная
сера) в виде сероводорода, а также входит в состав различ ных
органических соединений и смолистых веществ. Из органических
соединений серы в нефти следует отметить меркаптаны. Элементарная сера,
сероводород и меркаптаны являются активными веществами. Они могут
взаимодействовать с металлами при обычных температурах, вызывая их
сильную коррозию. Вода, в незначительном количестве растворенная в
нефти, существенно ускоряет этот процесс. Сернистые соединения большей
частью термически неустойчивы и при нагревании нефти разлагаются с
выделением водорода и других веществ.
К кислородным соединениям, входящим в состав нефти, относятся
органические, нафтеновые и карбоновые кислоты, фенолы, жирные кислоты,
смолистые и асфальтообразные вещества.
Фенолы и жирные кислоты содержатся в нефти в незначительных
количествах. Основной составной частью смолистых веществ нефти являются
нейтральные смолы — высоковязкие жидкие и полужидкие вещества
плотностью, близкой к единице. Нейтральные смолы способны к реакциям
8

уплотнения с образованием асфальтенов — порошкообразных веществ бурого


или черного цвета, плотностью больше единицы.
Азотосодержащие соединения в нефти находятся главным образом в
высококипящих дистиллятах и гудроне.
Компонентами нефти являются также растворенные в ней газы (от
десятых долей до 3% по массе), вода и минеральные соли.
Содержание минеральных веществ (золы) в большинстве нефтей не
превышает десятых долей процента. В составе нефтяной золы найдены Ca, Mg,
Fe, Al, V, Na и другие металлы.
Нефти классифицируются по плотности, г/см3:
- легкие - до 0,87;
- средние - 871….0,910;
- тяжелые - более 0,910.
По содержанию серы нефти различают, %:
- малосернистые - до 0,5;
- сернистые – 0,5…2;
- высокосернистые – свыше 2.
Температура кипения нефти обычно более 28ºC.Температура застывания
от +30 до -60 ºC и зависит в основном от содержания парафина (чем его
больше, тем больше температура застывания).
Теплоемкость нефти – 1,7…2,1 кДж/(кг·К), теплота сгорания - 43,7… 46,2
МДж/кг.
Вязкость изменяется в широких пределах - при 50ºC от 1,2 до 55 мм2/с.
Температура вспышки колеблется в диапазоне от -35 до 120ºC.
Нефть растворима в органических растворителях. С водой образует
стойкие эмульсии.
Общая структурная формула парафиновых углеводородов
CnH2n+2.
Простейшим представителем парафиновых углеводородов является
метан СН 4 .
9

Углеводороды, молекулы которых построены в виде неразветвленных


цепочек, называются нормальными. Перед формулой такого углеводорода
иногда ставится буква «n», например:
nС8Н18,
что означает «нормальный октан».
Кроме нормальных парафинов имеются изомерные углеводороды—
изопарафины (изоалканы), т. е. углеводороды одинакового состава, но разного
строения.
Перед формулой изомерного углеводорода ставится буква «i», а название
начинается с приставки «изо», например изооктан:
iC8H18.
Углеводороды, молекулы которых содержат до четырех атомов
углерода, в нормальных условиях являются газами, углеводороды,
содержащие более четырех атомов углерода, - жидкостями, а угле водороды,
начиная с гексадекана С16Н34, - твердыми веществами.
С увеличением числа атомов углерода в молекуле возрастает плотность,
повышается температура плавления и кипения углеводородов. Парафиновые
углеводороды с разветвленной цепью имеют более низкую температуру
кипения, чем нормальные углеводороды, и наоборот, температура плавления
тем выше, чем больше разветвлена углеродная цепь. Парафиновые
углеводороды практически нерастворимы в воде, плотность их меньше
единицы. Теплота сгорания парафиновых углеводородов самая высокая. При
обычной температуре парафиновые углеводороды не окисляются и не
вступают в реакцию даже с сильными окислителями.
Парафиновые углеводороды нормального строения имеют низкое
октановое и высокое цетановое число, поэтому их содержание нежелательно в
бензинах, но желательно в дизельных топливах. Изопарафиновые
углеводороды, имеющие высокое октановое число, улучшают детонационную
стойкость бензинов.
10

Высокомолекулярные парафиновые углеводороды нормального


строения имеют высокую температуру застывания, что ухудшает
низкотемпературные свойства топлив и масел.
Углеводороды, молекулы которых представляют собой замкнутые
циклы (кольца), состоящие из метиленовых групп СН 2, называются
нафтеновыми или циклопарафиновыми. По сравнению с парафиновыми
нафтеновые углеводороды имеют более высокие плотность, вязкость и
температуру кипения.
Общая структурная формула нафтеновых углеводородов
CnH2n.
Большинство нафтеновых углеводородов имеют низкую температуру
плавления, а по теплоте сгорания они стоят на втором мес те после
парафиновых углеводородов. По химическим свойствам нафтеновые
углеводороды близки к парафиновым, имеют высокую детонационную
стойкость и являются желательной составной частью топлив и масел.
Углеводороды, молекулы которых содержат группировку из шести
атомов углерода (бензольное кольцо), называются ароматическими.
Общая структурная формула ароматических углеводородов
CnH2n-6.
Простейшим представителем ароматических углеводородов является
бензол, формула которого С 6Н6. Плотность ароматических углеводородов
меньше единицы, но она выше, чем у соответствующих парафиновых и
нафтеновых углеводородов. Моноциклические ароматические углеводороды
являются жидкими веществами, бициклические (например, нафталин) —
твердыми. Ароматические углеводороды имеют меньшую теплоту сгорания,
чем соответствующие парафиновые и нафтеновые углеводороды.
Ароматические углеводороды имеют высокую температуру вспышки и
самовоспламенения, обладают высокой детонационной стойкостью и
используются в качестве высокооктановых компонентов бензинов. В
11

авиационных топливах содержание ароматических углеводородов


ограничивается вследствие их повышенной нагарообразующей способности.
Непредельные (ненасыщенные) углеводороды образуются при
переработке нефти. Простейшим представителем непредельных
углеводородов является этилен С 2Н4.
Общая формула непредельных углеводородов с одной двойной связью,
называемых олефинами, имеет вид
СnН2n,
с тройной связью
СnH2n-2.
Присутствие непредельных углеводородов в топливах и маслах
нежелательно ввиду их низкой химической стабильности.

Методы переработки нефти

Нефтепродукты получают прямой перегонкой нефти и деструктивными


методами ее переработки.
Прямая перегонка нефти — это разделение ее в ректификационной
колонне на отдельные части, кипящие в определенных интервалах
температур. Такие части нефти называются фракциями. При этом
химических преобразований углеводородов не происходит.
Разделение в ректификационной колонне происходит при температуре
330…350ºC и при нормальном атмосферном давлении. В результате
образуются следующие (в порядке возрастания температуры выкипания)
фракции:
- бензиновая;
- лигроиновая;
- керосиновая;
- дизельная;
- газойлевая;
- соляровая.
12

Остаток, не испарившийся в колонне, - мазут, используется для


получения компонентов топлив и масел. Принцип разделения мазута по
фракциям тот же, что и при получении топлив, но температура переработки
выше, а давление значительно меньше атмосферного. Легкие фракции
используются для получения дистиллятных масел, а тяжелые фракции — для
выработки остаточных масел. Остаток после переработки мазута (гудрон)
также используется для производства масел.
Прямой перегонкой можно получить столько соответствующих фракций,
используемых для получения бензина, керосина, дизельного топлива, сколько
их содержится в природной нефти, т. е. около 50…85 %. Для того чтобы
увеличить количество этих нефтепродуктов, применяются вторичные методы
переработки низкокачественных нефтяных фракций. При вторичной
переработке происходят глубокие химические преобразования углеводородов:
разрыв (расщепление) молекул углеводородов, изомеризация и др.
Вторичные методы переработки весьма разнообразны.
В процессе каталитического крекинга пары углеводородов
расщепляются и изменяют структуру под действием температуры и
катализатора — вещества, ускоряющего и направляющего ход реакции.
Сырьем для каталитического крекинга является керосиногазойлевая фракция,
иногда — мазут. Основные продукты процесса - газ, бензин, компоненты
дизельного топлива. Продукты, полученные путем каталитического крекинга,
содержат небольшое количество непредельных углеводородов.
Гидрокрекинг — это процесс переработки нефти, при котором под
действием температуры и давления в присутствии водорода и катализатора
происходят расщепление молекул углеводородов, а также изомеризация
парафиновых углеводородов. Сырьем для процесса служат тяжелые фракции
нефти. Основные продукты процесса - газ, высококачественные компоненты
для производства бензина, топлива для реактивных двигателей. Водород,
присутствующий в процессе, насыщает непредельные углеводороды,
13

переводя их в предельные, и разлагает сернистые соединения с образованием


сероводорода.
Очистка нефтепродуктов от нежелательных примесей также
осуществляется несколькими методами.
Щелочная очистка применяется для удаления из светлых
нефтепродуктов сернистых соединений (главным образом сероводорода) и
нафтеновых кислот.
Гидроочистка - наиболее совершенный метод очистки нефтепродуктов
от сернистых соединений. Она происходит при высоких температуре и
давлении в присутствии катализатора и водорода, при этом разлагается
большинство сернистых соединений с образованием сероводорода и
соответствующих углеводородов. Кислородные и азотистые соединения
разлагаются с образованием воды и аммиака.
При нарушении технологии вторичной переработки или очистки
нефтепродуктов возможно попадание в них минеральных кислот и щелочей,
что недопустимо.

Влияние продуктов сгорания топлив


на состояние окружающей среды
Эксплуатация тепловых двигателей приводит к выбросу в атмосферу
компонентов воздуха, продуктов полного сгорания топлив, какими являются
углекислый газ и вода, а также продуктов неполного сгорания.
Загрязняющими веществами (ЗВ) являются несгоревшие углеводороды,
оксид углерода, оксиды азота, элементарный углерод (сажа), продукты
сгорания присадок, минеральных веществ, бензопирен.
При сгорании авиационных керосинов нормируются выбросы в
атмосферу окиси углерода CO, несгоревших углеводородов CxHy, углерода C и
оксидов азота NOx. Первые три компонента – продукты неполного сгорания, их
выброс максимален на пониженных режимах работы газотурбинных
двигателей. Оксиды азота синтезируются в высокотемпературной зоне камеры
14

сгорания. Их выбросы максимальны на повышенных режимах. Поэтому


проблемы снижения выбросов решаются принципиально различными
методами. Необходимо повышать полноту сгорания при одновременном
понижении температуры непосредственно в зоне горения. Это возможно в
основном за счет более совершенной конструкции узлов двигателя.
Определение параметра выброса сажи заключается в измерении
фотометром коэффициента отражения света ρ от фильтра, через который
пропущена проба продуктов сгорания двигателя.

Определение выбросов CxHy, CO, NOx основано на измерениях объемной


доли рассматриваемых веществ Cj и объемной доли CO2 (необходимой для
расчетов) в пробе отработавших газов двигателя на различных режимах его
работы. Результаты расчетов соответствующих этим долям значений индексов
выброса приводятся к стандартным атмосферным условиям. Далее по
приведенным значениям индексов на режимах, составляющих условный
стандартный цикл взлетно-посадочных операций, вычисляется суммарная
масса CxHy, CO и NOx. Выбросы загрязняющих веществ, определенные для типа
двигателей в целом, не должны превышать допустимых значений.
Для автомобильных двигателей снижение выбросов обеспечивается за
счет применения высококачественных бензинов, а также использования
каталитических нейтрализаторов. При этом продукты неполного окисления
дожигаются, а оксиды азота восстанавливаются до азота.
Выбросы в атмосферу вредных компонентов продуктов сгорания у
дизельных двигателей существенно меньше, чем у двигателей, работающих на
бензине. Исключение составляют частицы несгоревшего углерода (сажа).
Использование природных газов обеспечивает уменьшение выбросов
оксида углерода, оксидов азота, несгоревших углеводородов и практически
полное отсутствие сажи.
Контрольные вопросы
1. Нефть: основные компоненты; групповой и элементный составы.
2. Влияние состава нефти на ее энергетические и физико-
химические характеристики.
15

3. Методы первичной переработки нефти, получаемые продукты, их


использование.
4. Вторичные процессы переработки нефти. Методы очистки
нефтепродуктов.
5. Загрязняющие вещества - продукты сгорания углеводородных
топлив. Их влияние на состояние окружающей среды.
6. Нормирование загрязняющих веществ, содержащихся в продуктах
сгорания газотурбинных двигателей.

Тема 2. Энергетические характеристики топлив


Теплота сгорания. Особенности процесса горения топлива в
различных типах тепловых двигателей. Горючая смесь и пределы ее
воспламенения.
Теплота сгорания
Основной энергетической характеристикой топлива является теплота,
выделяющаяся при его сгорании. В ракетной технике под топливом понимают
горючее и окислитель или их смесь. Когда речь идет о воздушно-реактивных
двигателях, под топливом понимают только горючее. Окислителем является
кислород воздуха окружающей среды. Смесь горючего и окислителя – это
топливовоздушная смесь.
При окислении компонентов топлива его химическая энергия
превращается в тепловую. Теплотой сгорания топлив называют количество
теплоты, выделяющейся при полном сгорании 1 кг топлива в кислороде.
Теплота сгорания топлива, выраженная в килоджоулях на 1кг топлива,
называется массовой теплотой сгорания.
В лабораторных условиях теплоту сгорания топлива определяют путем
сжигания пробы топлива в калориметре. Выделенную теплоту
рассчитывают по нагреву воды в калориметрическом сосуде. В число
продуктов полного сгорания топлива входят углекислый газ и вода. В
калориметре вода конденсируется, выделяя при этом дополнительную
16

теплоту в количестве ~ 2500 кДж на 1 кг воды. Определяемая таким образом


теплота сгорания включает и теплоту конденсации воды.
Теплоту сгорания, включающую теплоту конденсации воды,
называют высшей теплотой сгорания Qв.
В большинстве тепловых двигателей продукты на выходе из
двигателя имеют температуру существенно выше той, при которой
происходит конденсация паров воды. Вода покидает двигатель в виде
пара, поэтому для оценки теплоты сгорания топлив в технике пользуются
низшей теплотой сгорания Qн, не учитывающей теплоту конденсации воды.
Низшей теплотой сгорания называют количество теплоты, выделяемое
при сгорании 1 кг топлива, за вычетом теплоты, затрачиваемой на испарение
воды, содержащейся в топливе до сгорания и образовавшейся при сгорании.
Между высшей и низшей теплотой сгорания имеется зависимость:
Qн= Qв-2500W,
где W — масса воды, образующейся при сгорании 1 кг топлива, кг.
Теплота сгорания топлив зависит от химического строения их молекул
и от теплоты сгорания входящих в молекулы элементов.
Авиационные топлива представляют собой жидкую смесь углеводородов,
из которых наибольшей массовой теплотой сгорания обладает водород.
Следовательно, парафиновые углеводороды СnН2n+2, доля водорода в которых
максимальна, имеют и большую массовую теплоту сгорания по
сравнению с нафтеновыми С nН2n, ароматическими Сn H2n-6 и
непредельными углеводородами.
Существенно то, что при неполном сгорании и образовании вместо CO2
оксида углерода CO тепловой эффект реакции существенно меньше.
Рассмотрим основные закономерности процесса горения углеводородных
топлив.
Особенности процесса горения топлива
в различных типах тепловых двигателей
17

Горение – это физико-химический процесс, основой которого является


химическая реакция окисления, сопровождающаяся выделением теплоты и
ярким свечением. Горючими элементами в составе углеводородных топлив
являются углерод и водород. Окислителем в воздушно-реактивных двигателях
– поршневых и газотурбинных, служит кислород воздуха. Продуктами полного
сгорания топлива, содержащего только атомы углерода и водорода, являются
продукты окисления – углекислый газ CO2 и вода H2O.
Воспламенение происходит в результате протекания цепных реакций.
Такая возможность имеется только в газовой среде, поэтому жидкое топливо
сначала должно превратиться в пар.
Воспламенение горючей смеси обеспечивается химически активными
частицами, к которым относятся свободные атомы горючих веществ и
окислителя, а также радикалами. Эти частицы возникают еще до появления
пламени за счет подогрева смеси электрической искрой, вследствие сжатия
или иного воздействия.
Чтобы окисление происходило в форме горения, должны существовать
условия для быстрого перемешивания активных частиц и разветвления цепей
реакции. Такие условия есть только в газовой среде, их нет в жидких и
твердых телах. Жидкое топливо должно сначала полностью испариться и
перемешаться с воздухом, только после этого возможно его горение.
В газотурбинном двигателе (ГТД) процесс горения происходит в
камере сгорания - трубчатой, трубчато-кольцевой или кольцевой. Камера
сгорания не входит в силовую схему двигателя, поэтому ее конструкция
выполнена с учетом организации наиболее эффективного процесса горения
топливовоздушной смеси. Полнота сгорания топлива для современных ГТД
составляет на расчетных режимах 99,5…98 %. Гидравлическое совершенство
камеры сгорания оценивается коэффициентом восстановления полного
давления, значение которого обычно не менее 0,96, то есть давление
снижается не более чем на 4%. Эти параметры существенно влияют на
экономичность двигателя. При изучении данной темы необходимо
18

ознакомиться с особенностями рабочего процесса основных типов тепловых


двигателей – двигателя с принудительным воспламенением
топливовоздушной смеси (топливо - бензин), с самовоспламенением от сжатия
(дизельный двигатель) и газотурбинного.
Для понимания особенностей организации процесса горения в камере
сгорания ГТД необходимо иметь представление о конструкции топливной
системы, системы запуска, а также о регулировании подачи топлива при
изменении режима работы двигателя.
В камере сгорания газотурбинного двигателя для обеспечения
устойчивого горения протекают следующие процессы:
- дробление топлива на капли;
- подвод теплоты для его испарения;
- перемешивание паров топлива с воздухом;
- подача топливовоздушной смеси в зону горения.
Первоначальное воспламенение смеси в газотурбинных двигателях
происходит при их запуске. В процессе работы в камере сгорания
непрерывно происходит горение. Этим рабочий процесс ГТД существенно
отличается от принципа действия поршневых двигателей.
В поршневом двигателе для обеспечения полного сгорания топлива
необходимо перевести его за короткий промежуток времени из жидкого
состояния в парообразное и смешать с воздухом в определенном соотношении.
Например, при частоте вращения коленчатого вала поршневого двигателя 100 с -
1
(6000 об/мин) время на смесеобразование составляет около 0,01с.
В зависимости от конструкции двигателя возможны два способа
образования топливовоздушной смеси. При первом способе частичное
испарение бензина и перемешивание его с воздухом происходят в карбюраторе.
Затем паровоздушный поток распределяется по цилиндрам. Вследствие
неполного испарения бензина за короткий промежуток времени часть капель из
паровоздушного потока оседает в виде жидкой пленки на стенках впускного
19

трубопровода. Из-за разности в скоростях движения паров и жидкой пленки в


цилиндры поступает горючая смесь, неоднородная по качеству и составу.
При втором способе бензин впрыскивается с помощью форсунок
непосредственно в цилиндр.
Оба способа смесеобразования использовались практически с момента
создания двигателей с принудительным воспламенением. Система подготовки
горючей смеси с помощью карбюратора отличается относительной простотой,
но для нее необходим бензин с достаточно высокой испаряемостью.
Непосредственный впрыск бензина с помощью форсунок используется во
многих современных автомобильных и авиационных двигателях. По сравнению
с карбюраторными двигателями двигатели с непосредственным впрыском
имеют ряд преимуществ. Топливо более равномерно распределяется по
цилиндрам. Это дает возможность поддерживать одинаковый состав смеси в
цилиндрах, что повышает экономичность, вибрация и износ деталей
уменьшаются, снижается токсичность продуктов сгорания.
В поршневых двигателях в камере сгорания периодически происходит
процесс воспламенения смеси паров топлива и воздуха. Причем в
зависимости от способа воспламенения различают двигатели, работающие по
циклу Отто, то есть с принудительным воспламенением от искры, и
двигатели, работающие по циклу Дизеля, с самовоспламенением при сжатии.
Основой рабочего процесса дизельных двигателей является цикл Дизеля.
Степень сжатия в цикле существенно выше, чем в поршневых двигателях с
принудительным воспламенением. Благодаря этой особенности дизельных
двигателей эффективный коэффициент полезного действия η e выше, а
удельный расход топлива на 25…30% ниже, чем у двигателей, работающих на
бензине. В процессе сжатия сжимается воздух, а не смесь паров бензина и
воздуха. Топливо впрыскивается в камеру сгорания и самовоспламеняется
благодаря высокой температуре сжатого воздуха.
Горючая смесь и пределы ее воспламенения
20

Воспламеняться и устойчиво гореть в камере сгорания двигателя


может смесь паров топлива с воздухом только определенного состава.
Различают три вида горючей смеси:
- теоретического (стехиометрического) состава;
- обогащенную топливом;
- обедненную топливом.
Горючей смесью теоретического состава (стехиометрической) называют
такую смесь, в которой содержание кислорода или воздуха равно
теоретически необходимому для полного сгорания топлива.
Количество кислорода, потребное для полного сжигания горючих
компонентов смеси, можно определить по уравнению химической реакции
горения.
Для сжигания 1 кг углерода согласно уравнению реакции горения
С + О2 = CO2
необходимо 2,66 кг кислорода. На 1 кг водорода требуется 7,94 кг кислорода:
2H2 + O2 =2H2O.
Если известен элементный химический состав топлива, то теоретически
необходимое количество кислорода L0 можно определить по формуле:
L0 = 2,66C +7,94H – O,
где L0 - теоретически необходимое количество воздуха на 1 кг топлива, кг;
С - содержание углерода в топливе, %;
Н - содержание водорода в топливе, %;
О - содержание кислорода в топливе, %.
Можно принять, что 1 кг авиационного керосина состоит из 0,86 кг
углерода и 0,14 кг водорода. Количество кислорода, необходимое для сгорания
топлива такого состава, равно 3,4 кг.
Необходимое для горения количество воздуха можно рассчитать, зная, что
содержание кислорода в воздухе составляет 23,1% по массе. Следовательно,
21

необходимое количество воздуха L = L0 /0,231, т. е. в 4,33 раза больше


потребного количества кислорода.
Для углеводородных топлив в зависимости от состава теоретически
необходимое количество воздуха составляет от 14,7 (бензин) до 17,2 кг/кг (метан).
В реальных условиях эксплуатации двигателей количество окислителя в горючей
смеси отличается от теоретически необходимого.
Отличие состава смеси от теоретического оценивается коэффициентом
избытка воздуха (окислителя). Коэффициентом избытка воздуха α называют
частное от деления количества воздуха, действительно приходящегося на 1 кг
топлива в смеси, на теоретически необходимое количество воздуха.
Следовательно, коэффициент избытка воздуха α определяется из равенства:
α = Lд/Lт,
где Lд - действительно взятое для сгорания количество воздуха на 1 кг топлива, кг;
Lт (L0) - теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания
1 кг топлива, кг.
При α= 1 (теоретический или стехиометрический состав горючей смеси)
обеспечивается полное сгорание топлива, образуются только продукты полного
сгорания.
Горючая смесь называется “богатой” (обогащенной топливом), когда
количество расходуемого воздуха ниже теоретически необходимого (α < 1,0).
При работе на богатой смеси из-за недостатка окислителя происходит
неполное сгорание топлива.
Горючая смесь называется “бедной” (обедненной топливом), если
α > 1,0.
Горение возможно в достаточно узком диапазоне по α, приблизительно
при 0,8<α<1,15. Различают высший и низший пределы воспламеняемости
топливовоздушной смеси. Высший предел воспламеняемости соответствует
такому содержанию топлива в окислителе (воздухе), при котором дальнейшее
его увеличение делает смесь невоспламеняемой. Низший предел
воспламеняемости смеси есть такое содержание топлива в окислителе
22

(воздухе), при котором дальнейшее уменьшение топлива в смеси делает ее


невоспламеняемой.
Контрольные вопросы
7. Высшая и низшая теплоты сгорания.
8. Почему отличается теплота сгорания у различных групп
углеводородов?
9. Воспламенение и горение топлива в газотурбинном двигателе.
10. Воспламенение и горение топлива в поршневом двигателе с
принудительным воспламенением.
11. Воспламенение и горение топлива в поршневом двигателе с
самовоспламенением.
12. Теоретически необходимое количество воздуха. Коэффициент
избытка воздуха.
13. Чем отличаются процессы сгорания топливовоздушных смесей
теоретического (стехиометрического) состава, обедненной и обогащенной
топливом?
Тема 3. Топлива для газотурбинных двигателей
Общая характеристика топлив для газотурбинных двигателей.
Показатели качества топлив и методы их определения.

Общая характеристика топлив для ГТД


При эксплуатации транспортных средств расходуется значительное
количество высококачественных топлив. Топлива для ГТД используются при
эксплуатации дозвуковых и сверхзвуковых воздушных судов. Они отличаются
фракционным составом, технологией получения, свойствами. Действующим
стандартом для самолетов дозвуковой авиации предусмотрено производство
четырех марок топлива: ТС-1, Т-1, Т-2 и РТ.
Топливо ТС-1- продукт прямой перегонки сернистых нефтей
парафинового основания и малосернистых высокопарафиновых нефтей, по
температуре выкипания - это лигроиновая и керосиновая фракции.
23

Топливо Т-1 - продукт прямой перегонки малосернистых нефтей


нафтенового основания.
Топливо Т-2 – продукт прямой перегонки широкого фракционного
состава, помимо керосиновой и лигроиновой в его состав входит бензиновая
фракция.
Топливо РТ получают гидроочисткой прямогонных дистиллятов,
практически это может быть топливо ТС-1 либо продукты перегонки с
повышенным содержанием сернистых соединений.
В России производится топливо только двух марок: ТС-1 и РТ.
Природная нефть и в настоящее время - основной источник
углеводородов различного состава и строения. Более высокая стоимость
альтернативных топлив позволяет предположить, что авиационные топлива,
получаемые переработкой нефти, в ближайшее время незаменимы.
Показатели качества топлив и методы их определения
Топливная система и силовые установки воздушных судов включают
большое количество агрегатов и узлов, надежная работа которых в
значительной степени зависит от физических и химических процессов с
участием топлива. Прецизионные элементы топливной системы работают в
контакте с топливом в жидкой фазе, продукты сгорания углеводородных
топлив оказывают влияние на проточный тракт ГТД. Даже использование
качественного топлива, соответствующего всем требованиям, может привести
к кавитации, повышенному износу и другим дефектам топливной системы.
При эксплуатации воздушных судов температура топлива в баках на
больших высотах может снижаться до -30…-40˚C. При полетах большой
продолжительности возможно нарушение гомогенности топлива вследствие
образования в нем кристаллов углеводородов. Наличие в топливе сернистых
соединений, металлов, органических кислот, воды и других примесей
способствует коррозии металлов и сплавов топливной системы и двигателя.
Под воздействием топлива в жидком виде может происходить химическая,
электрохимическая или биохимическая коррозия.
24

Повышенное нагарообразование нарушает аэродинамику проточной


части газовой турбины, способствует эрозионному износу ее элементов,
газовой коррозии.
Стабильность топлива необходима для обеспечения его хранения в
течение длительного времени. Термическая стабильность уменьшает
склонность к образованию отложений при нагреве до температур выше 100˚C
при поступлении топлива через форсунки в камеру сгорания.
Дальность полета самолета зависит от многих факторов. Из показателей
качества наибольшее влияние имеют теплота сгорания и плотность.
С учетом сказанного определяющими требованиями к топливу для
газотурбинных двигателей являются:
- высокая теплота сгорания топлива;
- значения показателей испаряемости, плотности, вязкости;
- низкая температура начала кристаллизации углеводородов;
- низкая склонность к образованию отложений (образование нагара);
- низкая коррозионная активность;
- низкое содержание органических кислот;
- отсутствие в топливе водорастворимых минеральных кислот и щелочей,
механических примесей;
- незначительная гигроскопичность;
- высокая стабильность при хранении и эксплуатации;
- минимальное содержание непредельных углеводородов.
Свойства топлив являются их качественной характеристикой. Можно
выделить физико-химические и эксплуатационные свойства.
Эксплуатационные свойства топлива оцениваются в основном с учетом
конкретных особенностей топливной системы и двигателя. Количественными
характеристиками для оценки свойств являются показатели, контролируемые
при производстве, хранении и применении топлив. При поступлении топлива
на склад ГСМ производится входной, а затем приемный контроль. Основные
показатели с заданной периодичностью контролируются при хранении на
25

складе. Перед заправкой топлива в баки воздушного судна и после нее


производится аэродромный контроль.
Для определения показателей отбираются пробы топлива, и производится
их лабораторный анализ. Входной и аэродромный контроль могут производить
как сотрудники лаборатории ГСМ, так и персонал организации,
осуществляющей обеспечение топливом воздушных перевозок.
Рассмотрим основные свойства, показатели качества топлив и методы
их определения.
Процессы испарения топлив влияют на качество смесеобразования и
горения, на возможность образования паровых пробок в топливопроводах.
В результате испарения вещество переходит из жидкой фазы в
газообразную. Обычно под испарением понимают парообразование,
происходящее на свободной поверхности жидкости при температуре ниже
температуры кипения при данном давлении. Чем больше свободная
поверхность жидкости, тем быстрее она испарится. С повышением температуры
испаряемость жидкости увеличивается, и, когда температура жидкости
достигнет температуры кипения, переход жидкости в газообразное состояние
происходит не только со свободной поверхности, но и в объеме.
Топливо представляет собой смесь углеводородов, обладающих
различной испаряемостью. При нагревании топлив испаряются в первую
очередь углеводороды с малой молекулярной массой и с низкой температурой
кипения, а потом по мере повышения температуры испаряются более
тяжелые углеводороды.
В камере сгорания ГТД топливо должно полностью испариться.
Скорость и полнота испарения топлива зависят не только от химического
состава, но и от особенностей рабочего процесса двигателя.
Требования к испаряемости топлива зависят от типа двигателя, для
которого оно предназначается. Об испаряемости топлив судят главным
образом по фракционному составу и по давлению их насыщенных паров.
26

Фракционный состав топлива определяют его перегонкой в аппаратах


с электрическим или газовым нагревом.
Пары топлива проходят через холодильник, а образующийся конденсат
стекает в мерный цилиндр. Комплекс показателей испаряемости включает:
- температуру начала перегонки;
- температуру, при которой отгоняется 10, 50, 90 и 98 % топлива.
По температуре начала перегонки топлива можно судить о максимальной
высоте полета самолета. Низкая температура начала перегонки приводит
к тому, что топливо закипает на сравнительно малой высоте,
образуются газовые пробки в топливной системе двигателя. У
газотурбинного двигателя это может привести к срыву пламени в
камере сгорания, то есть самовыключению двигателя в воздухе.
По температуре отгона 10% топлива судят о его пусковых свойствах.
Чем ниже температура отгона 10% топлива, тем лучше его пусковые свойства.
Температура отгона 50% топлива характеризует его среднюю
испаряемость. Чем ниже температура, при которой отгоняется 50% топлива,
тем выше его испаряемость и тем лучше приемистость и устойчивость
работы двигателя.
Температура отгона 90% топлива указывает на присутствие в топливах
трудно испаряющихся фракций.
Для топлив ТС-1 и РТ температура, при которой отгоняется 98%
топлива, составляет 250 и 280°С соответственно. Неперегнанный остаток
характеризует склонность топлива к нагарообразованию.
По величине давления насыщенных паров топлива можно судить о его
пусковых свойствах, а также потерях при хранении и транспортировке.
Авиационный керосин является смесью углеводородов, поэтому
давление насыщенных паров зависит от его фракционного состава,
температуры и отношения объема, занимаемого паровой фазой, к объему,
занимаемому жидкой фазой. В лабораториях ГСМ давление насыщенных
27

паров топлива определяют в специальных аппаратах при температуре


38°С.
Величина давления насыщенных паров в наибольшей степени влияет на
свойства бензинов. Для топлив ТС-1 и РТ давление насыщенных паров не
нормируется.
Знание плотности необходимо для определения массы топлива по его
объему, для обратного пересчета при поступлении нефтепродуктов на склад
или при заправке воздушного судна.
Плотностью ρ вещества называют физическую величину, определяемую
отношением
ρ = dm/dV.
Плотность однородного или средняя плотность неоднородного вещества
определяется массой вещества, заключенной в единице его объема
ρ = m/V,
где m,V – соответственно масса и объем вещества.
Единицей плотности является килограмм на кубический метр – плотность
однородного вещества, масса которого при объеме 1 м3 равна 1 кг. Плотность
нефтепродуктов при уменьшении температуры возрастает, зависимость
практически линейная. Поэтому для получения сравнимых результатов
нормирование плотности производится при температуре 20 или 15ºC.
Результаты измерений, выполненных при значениях температуры, отличных от
нормативных, приводят к требуемой температуре с использованием таблиц или
формул.
Нормирование плотности топлив производится указанием ее минимально
необходимого значения. В процессе длительного хранения плотность
практически не изменяется, поэтому расхождения значений при ее контроле
возможны в результате неправильного отбора проб, вследствие ошибок при
измерении или при случайном смешивании топлив различных марок.
28

В лабораториях ГСМ плотность обычно измеряется ареометром


(нефтеденсиметром), более точные результаты можно получить при
измерениях пикнометром.
Ареометрический способ определения плотности основан на законе
Архимеда. Ареометр представляет собой стеклянный цилиндрический сосуд,
снабженный балластом. Форма ареометра должна быть строго симметричной
по отношению к его оси. При погружении в жидкость он должен плавать в
строго вертикальном положении. Шкала плотности ареометра градуирована в
единицах плотности, относительной плотности или концентрации (для
двухкомпонентных веществ). Для измерения плотности нефтепродуктов
выпускают ареометры с термометром АНТ-1 и АНТ-2, а также без термометра
АН. При использовании ареометра АН (без встроенного термометра)
температура измеряется отдельным термометром.
Для получения необходимой точности измерений плотности
нефтепродуктов (топлив, смазочных масел и т. д.) используется набор
ареометров. Каждый прибор перекрывает небольшой диапазон измеряемой
плотности, а все они обеспечивают полный диапазон измерений. В зависимости
от свойств испытуемого продукта пробу доводят до заданной температуры
испытания и термостатируют.
Температура начала кипения топлив для ГТД не менее 135ºC, поэтому
температуру испытания выбирают в соответствии с п.4 табл.1.
Для приведения измеренной при произвольной температуре плотности ρ t
к плотности при температуре 20ºC можно воспользоваться формулой:
ρ20 = ρt + γ(t – 20),
где ρt – плотность топлива при температуре испытания, кг/м3;
γ – средняя температурная поправка плотности;
t – температура, при которой плотность определена ареометром.
Пикнометрический способ определения плотности основан на измерении
массы определенного объема нефтепродукта. Объем пробы значительно
меньше, чем при использовании ареометра, точность метода выше.
29

Для измерения плотности определяется масса сухого пикнометра, масса


нефтепродукта, заключенная в нем, и по известному объему пикнометра
вычисляется плотность. Погрешность измерений пикнометром можно довести
до 0,0001, что в пять раз меньше, чем при использовании ареометра. При
массовых измерениях применяются электронные измерители плотности
жидкостей.
Одной из характерных особенностей жидкостей является способность
изменять свою форму под действием внешних сил, что объясняется
подвижностью (скольжением) молекул относительно друг друга.
Вязкость - свойство жидкостей оказывать сопротивление перемещению
одного слоя относительно другого.
Количественно вязкость оценивается динамической вязкостью
(коэффициентом внутреннего трения) и кинематической вязкостью.
Кинематическая вязкость характеризует текучесть жидкости под действием
собственного веса.
Характерной особенностью внутреннего трения является то, что оно
наблюдается не на границе твердого тела и жидкости, а во всем объеме
жидкости.

Таблица 1
Температура испытания ГСМ
№ п/п Вид испытуемого Характеристика продукта Температура испытания
продукта
1 Легколетучий Давление насыщенных Охлаждают в закрытом
паров ниже 180 кПа сосуде до 20°С и ниже

2 Средней летучести Температура начала Охлаждают в закрытом


кипения не выше 120°С сосуде до 20°С и ниже

3 Средней летучести Температура начала Нагревают до


30

и вязкий кипения не выше 120°С, минимальной


очень вязкий при 20°С температуры для
приобретения
достаточной текучести
4 Нелетучий Температура начала Испытывают при любой
кипения выше 120°С температуре не выше
90°С

Для «ньютоновских» жидкостей, представляющих собой


индивидуальные вещества, молекулярно-дисперсные смеси или растворы,
внутреннее трение (вязкость) при данных значениях температуры и давления
является постоянным физическим свойством. Большинство жидких
нефтепродуктов в широком температурном диапазоне можно рассматривать
как «ньютоновские» жидкости.
Основной закон вязкого течения установил И. Ньютон в 1647 г.
Формулировка динамической вязкости впервые была введена врачом
Пуазейлем в 1842 г. при изучении процессов циркуляции крови в кровеносных
сосудах. Динамическая вязкость характеризуется величиной коэффициента η,
входящего в формулу Ньютона:
F = ηSdv/dx.
Как следует из этого уравнения,
η = F/(S dv/dx),
где F – сила сопротивления, Н;
S – площадь слоя жидкости, м2;
dv/dx – поперечный градиент скорости, с-1.
Таким образом, размерность динамической вязкости Па·с. Паскаль-
секунда равна динамической вязкости среды, касательное напряжение в
которой при ламинарном течении и при разности скоростей слоев, находящихся
на расстоянии 1 м по нормали к направлению скорости 1 м/с, равно 1 Па.
31

Кинематической вязкостью называют величину, равную отношению


динамической вязкости η жидкости к ее плотности ρ:
ν = η/ρ,
где ν – кинематическая вязкость, м2/с;
η – динамическая вязкость, Па·с;
ρ – плотность, кг/м3.
Используется размерность кинематической вязкости м2/с или мм2/с.
При измерениях пользуются также величиной относительной (условной)
вязкости, характеризующейся отношением вязкости данной жидкости к
вязкости воды при той же температуре.
Для измерения кинематической вязкости применяют различные типы
вискозиметров.
В зависимости от способа измерения различают капиллярные
вискозиметры - вискозиметры истечения, шариковые, ротационные,
вибрационные, ультразвуковые и прочие. Независимо от конструкции
вискозиметра определение вязкости производится в условиях
термостатирования. Это связано с зависимостью вязкости от температуры, в
общем случае нелинейной. При использовании капиллярных вискозиметров
применяется термостат с прозрачными стенками.
Кинематическая вязкость топлив для авиационных ГТД нормируется при
температурах 20°С (не менее) и -20°С (не более).
В эксплуатации от вязкости зависят процессы испарения и сгорания
топлив, надежность работы топливной аппаратуры и возможность
использования топлив при низких температурах.
При определении кинематической вязкости капиллярным вискозиметром
измеряется время истечения τ мерного объема топлива через капилляр
определенного диаметра. Течение жидкости в капилляре происходит под
действием гравитационных сил, поэтому в формулу входит величина ускорения
свободного падения
ν = C τ g/980,7,
32

где C – постоянный коэффициент, устанавливаемый заводом-изготовителем;


τ – время истечения, с;
g – ускорение свободного падения в месте измерения.
В эксплуатационном диапазоне температур кинематическая вязкость
бензина изменяется незначительно, топлив на основе лигроиново-керосиновых
фракций – в 10…20 раз.
Диапазон измерения кинематической вязкости капиллярными
вискозиметрами составляет от 0,6 до 30000 мм2/с включительно.
Низкотемпературные свойства топлив проявляются при отрицательных
температурах в зимних условиях, а также при полетах на больших высотах.
Эксплуатация транспортных средств в условиях России происходит в
зависимости от времени года в широком диапазоне температур окружающей
среды. Это влияет в первую очередь на испаряемость, вязкость, плотность и т.д.
Полет воздушных судов происходит на высотах 9000…12000 м и более, где
средняя температура находится в диапазоне от - 43 до - 56,5°С. При длительных
полетах на больших высотах топливо в баках может охлаждаться до температур
-40°С и ниже. В этом случае возможно помутнение топлива и появление в нем
кристаллов, что может привести к опасным последствиям, связанным с
засорением топливных фильтров и подачей в двигатель неочищенного топлива.
В некоторых случаях возможно прекращение подачи топлива в камеру
сгорания. Топливо, являясь смесью углеводородов, кристаллизуется в
диапазоне температур, а не при постоянной ее величине, как у однородных
жидкостей. По мере понижения температуры вначале кристаллизуются
углеводороды с более высокой температурой замерзания, затем с более низкой.
В углеводородных топливах наиболее высокую температуру начала
кристаллизации имеют парафиновые углеводороды нормального строения,
бициклические ароматические углеводороды, а также моноциклические
нафтеновые и ароматические углеводороды, имеющие длинные боковые цепи
нормального строения.
33

Для авиационных керосинов низкотемпературные свойства оценивают


по температуре начала кристаллизации. В зависимости от климатического
района эксплуатации воздушного судна вырабатывается и допускается к
применению топливо с температурой начала кристаллизации -50, - 55 или -
60°С.
Нормирование низкотемпературных свойств значительно снижает выход
соответствующих фракций топлива из нефти. Здесь уместно напомнить, что
топлива ТС-1 и РТ прямогонные. Уменьшить влияние низких температур
можно при использовании топливных систем, оборудованных подогревом
топливных фильтров. Дополнительные проблемы связаны с ограничением
содержания в топливе ароматических углеводородов, имеющих низкую
температуру начала кристаллизации.
Определение температуры начала кристаллизации топлив производится в
приборе, состоящем из сосуда с охладительной смесью, пробирки с двойными
стенками, в которую заливают топливо, и термометра. Охладительная смесь из
этилового спирта и углекислоты постепенно понижает температуру пробы
топлива до - 80°С. За температуру начала кристаллизации принимается та
максимальная температура, при которой в топливе появляются кристаллы,
видимые невооруженным глазом.
Нагарообразующие свойства топлива зависят от полноты сгорания и его
состава. Показателями для оценки нагарообразующей способности являются
высота некоптящего пламени, люминометрическое число. Наиболее высокие
значения этих показателей - у парафиновых углеводородов. Наибольшей
склонностью к образованию сажи и нагара обладают ароматические
углеводороды. Это является одной из причин ограничения их содержания в
топливе.
Максимальная высота некоптящего пламени определяется с помощью
специальной фитильной лампы. Чем оно больше, тем меньше склонность
топлива к образованию нагара.
34

Косвенно о нагарообразовании можно судить по зольности. Зольность


оценивается долей золы в процентах в пробе топлива после сжигания.
Коррозионная активность топлив зависит от содержания в них
элементарной серы, сернистых соединений, органических кислот, воды,
водорастворимых кислот и щелочей. Различают активные и неактивные
сернистые соединения. Активные сернистые соединения вызывают коррозию
при контакте с металлами. К ним относятся элементарная сера, меркаптаны и
сероводород. Сера и сернистые соединения приводят к химической и газовой
коррозии. Содержание меркаптанов нормируется отдельным показателем.
Общее содержание серы и сернистых соединений нормируется показателем
“массовая доля общей серы”. Сернистые соединения сгорают с образованием
диоксида серы SO2, который затем пересчитывается на серу. Значительно
снижено содержание сернистых соединений в гидроочищенном топливе РТ.
Органические соединения кислого характера (нафтеновые кислоты -
RCOOH, фенолы - C6H5OH, асфальтеновые кислоты и т.п.) обусловливают
химическую коррозию. Эмульсионная вода способствует электрохимической
коррозии, существенно ускоряя ее. При повышенных температурах
эмульсионная вода является причиной биохимической коррозии из-за роста
микроорганизмов, присутствующих в топливе.
Диоксид серы, оксиды молибдена, ванадия и натрия приводят к газовой
коррозии лопаток турбины, хромоникелевых сталей. Показателями,
характеризующими содержание серы и сернистых соединений, являются:
- массовая доля общей серы, %, (не более);

- массовая доля меркаптановой серы, %, (не более);


- массовая доля сероводорода (отсутствие).
Качественно наличие в топливах активных сернистых соединений и серы
оценивается по результатам испытаний на медной пластинке. Метод
заключается в погружении медной пластинки в топливо с температурой 100°С
на 3 часа. Топливо считается не выдержавшим испытание, если пластинка
покрылась черными, темно-коричневыми или серо-стальными пятнами или
35

налетом. Такое топливо бракуется. Этот метод применяется и при испытании


масел, специальных жидкостей.
Наличие органической кислотности оценивается показателем
“кислотность, мг КОН на 100 см 3 топлива, не более”. Метод его измерения

заключается в том, что к определенному количеству топлива добавляют


раствор KOH известной концентрации до тех пор, пока не будут
нейтрализованы все кислоты. Для определения этого момента в пробу
добавляют индикатор, изменяющий цвет при переходе от кислой реакции
среды к нейтральной (титрование).
Наличие минеральных кислот и щелочей в нефтепродуктах может
объясняться либо неполной нейтрализацией после кислотной очистки, либо
плохой отмывкой свободной щелочи при щелочной очистке. Возможно
попадание минеральных кислот и щелочей в очищенные нефтепродукты при
транспортировке, при нарушении правил хранения.
Минеральная кислотность топлива в основном объясняется присутствием
серной кислоты, щелочность – присутствием NaOH и Na2CO3. Присутствие
минеральных кислот и щелочей в топливе недопустимо, так как эти соединения
вызывают коррозию с последующим разрушением элементов конструкции
вследствие химического или электрохимического воздействия на агрегаты и
трубопроводы топливной системы и системы смазки. Коррозия снижает
ресурсы агрегатов и прочность деталей. Наиболее интенсивной коррозии
подвергаются сплавы на основе меди (бронзы) и стальные детали с
покрытиями. Коррозия бронз происходит в основном по механизмам
химических реакций, стальных изделий - по электрохимическому принципу.
Поэтому нефтепродукты, содержащие следы минеральных кислот и щелочей,
должны браковаться. Определение наличия водорастворимых кислот и
щелочей в топливах заключается в извлечении их из топлива водой и
определении реакции среды с помощью индикаторов.
При испытании жидких нефтепродуктов для определения наличия в
топливе водорастворимых кислот и щелочей в делительную воронку помещают
36

50 см3 испытуемого нефтепродукта и 50 см3 дистиллированной воды, нагретых


до 50…60 °С. Легкие нефтепродукты (бензин, лигроин и т. д.), а также
продукты, в которых могут образоваться водорастворимые кислоты и щелочи в
результате гидролиза, не нагревают. Если вязкость нефтепродукта более 75
мм2/с при 50°С, то его предварительно смешивают при комнатной температуре
с 50 см3 бензина. Затем добавляют 50 см3 дистиллированной воды, подогретой
до 50…60 °C.
Содержимое делительной воронки легко взбалтывают в течение 5 мин, не
допуская образования эмульсии. После отстоя и охлаждения до комнатной
температуры отделившийся нижний водный слой осторожно сливают через
воронку с бумажным фильтром в коническую колбу. Затвердевшие продукты
(парафины, церезин и др.) предварительно прокалывают стеклянной палочкой.
Если при смешении нефтепродукта с водой образуется эмульсия, то
водорастворимые кислоты и щелочи экстрагируют, обрабатывая нефтепродукт
спиртовым раствором (1:1), нагретым до 50…60°С (вместо дистиллированной
воды). В полученных вытяжках определяют наличие водорастворимых кислот
и щелочей с помощью индикаторов.
Механические примеси в топливах в процессе эксплуатации могут
приводить к засорению топливных фильтров, повышению абразивного износа
агрегатов топливной системы, заклиниванию прецизионных узлов
топливорегулирующей аппаратуры (топливные насосы, форсунки и т.д.). Они
оказывают каталитическое воздействие при окислении топлива, способствуют
его электризации. Чистота топлив оценивается визуально и с использованием
средств измерений. Невооруженным глазом можно обнаружить частицы
механических примесей размером более 40…50мкм. При их наличии топливо
бракуется.
Содержание микрозагрязнений оценивается нормированием класса
чистоты топлива. Помимо топлив классы чистоты устанавливаются и для
других технических жидкостей, применяемых при эксплуатации, изготовлении
и ремонте машин, устройств и деталей машин, - рабочих жидкостей
37

гидравлических систем привода и управления машин, смазочных масел,


смазочно-охлаждающих жидкостей, моющих растворов, растворителей и др.
Класс чистоты устанавливается в зависимости от числа и размера частиц
загрязнений в заданном объеме жидкости – в 100±0,5 см3.
Все углеводороды обладают гигроскопичностью, т.е. способностью
растворять в себе воду. Растворимость воды в топливе зависит от его
химического состава, молекулярной массы углеводородов, влажности и
температуры воздуха и атмосферного давления.
Меньше воды растворяется в парафиновых углеводородах, больше всего
в ароматических. Растворимость воды в топливе возрастает при увеличении
влажности, температуры воздуха и атмосферного давления.
Растворы воды в топливе обладают обратимой гигроскопичностью, т. е.
свойством поглощать или выделять влагу при изменении внешних условий.
При снижении температуры растворимость воды уменьшается, а ее избыток
выделяется по всему объему топлива в виде эмульсии — мелких капелек
размером 10...40 мкм. В результате отстаивания эмульсия разделяется на
топливо и отстойную (свободную) воду. Следовательно, вода в топливе может
находиться в трех состояниях: растворенном, эмульсионном и свободном.
Растворенная в топливе вода не влияет на работу двигателей. Капли
воды, образующей эмульсию, склонны к сильному переохлаждению.
Сталкиваясь с поверхностью топливных фильтров, они превращаются в лед и
могут вызвать обмерзание сетки топливного фильтра.
Вода в топливе влияет на его физические свойства, что снижает точность
топливомеров и расходомеров. Отстойная (свободная) вода, замерзая, может
вызвать механические повреждения покрытий и сварных швов топливных баков.
Содержание воды в топливе при заправке ограничивается. Для удаления
свободной воды после заправки воздушного судна производится слив топлива
из топливных баков. В зависимости от условий эксплуатации для
предотвращения кристаллообразования в топливо вводят
противоводокристаллизационную (ПВК) жидкость И - М – смесь
38

этилцеллозольва с метанолом в пропорции 1 : 1. Жидкость растворяет воду,


образуется водоспиртовый раствор с необратимой гигроскопичностью.
Температура его замерзания достаточно низкая, при резких колебаниях
температуры и давления вода в свободном состоянии не выделяется.
Небольшое количество ПВК практически не влияет на процесс сгорания
топливовоздушной смеси.
Контрольные вопросы
14. Испаряемость топлив, показатели испаряемости.
15. Фракционный состав топлив.
16. Вязкость топлив, показатели вязкости.
17. Методы определения показателей вязкости.
18. Влияние низких температур на свойства топлив.
19. Температура начала кристаллизации, метод ее определения.
20. Какие соединения способствуют коррозионной активности топлив?
21. Влияние водорастворимых кислот и щелочей на свойства топлив.
Методы определения наличия их в топливе.
22. Влияние серы и сернистых соединений на свойства топлив.
Показатели, методы определения.
23. Нагарообразующие свойства топлив, показатели, методы определения.
24. Плотность, методы ее определения.
25. Зольность топлив. Метод определения.
26. Органические соединения кислого характера. Их влияние на
свойства топлив, нормирование, методы определения показателей.
27. От чего зависит содержание воды в топливе? Как она влияет на
эксплуатационные свойства топлива?
28. Методы определения наличия воды в топливе.
29. Почему в топливе ограничивается содержание ароматических и
непредельных углеводородов?
Тема 4.Свойства топлив для поршневых двигателей
39

Свойства и показатели качества бензина. Свойства и показатели


качества дизельного топлива. Огнеопасность топлив.
Свойства и показатели качества бензина
Бензины предназначены для применения в поршневых двигателях
внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (от искры). В
зависимости от назначения производятся автомобильные и авиационные
бензины.
Основой рабочего процесса многих автомобильных и авиационных
поршневых двигателей является цикл Отто. Для обеспечения полного
испарения для них требуется легкоиспаряющееся топливо – бензин. В процессе
сжатия рабочим телом является смесь паров бензина и воздуха. Термический
КПД цикла зависит от степени сжатия, которая ограничена величиной,
зависящей от свойств бензина.
Современные автомобильные и авиационные бензины должны
удовлетворять ряду требований, обеспечивающих экономичную и надежную
работу двигателя при его эксплуатации. В значительной степени эти
требования являются общими, справедливыми для любого топлива:
- хорошая испаряемость, позволяющая получить однородную
топливовоздушную смесь оптимального состава при любых температурах;
- заданный групповой углеводородный состав, обеспечивающий
устойчивый, бездетонационный процесс сгорания на всех режимах работы
двигателя;
- стабильность при хранении, совместимость с материалами топливной
системы, резинотехническими изделиями и др.
Специфика рабочего процесса поршневых двигателей проявляется в
дополнительных требованиях к топливу. Для бензинов основным из них
является высокая детонационная стойкость, оцениваемая октановым числом,
характеризующим способность топлива сгорать в двигателе с принудительным
воспламенением от искры без детонации. Этот показатель обычно указывается
в марке бензина. В течение многих десятилетий детонационные свойства
40

бензина обеспечивались добавлением в него токсичной этиловой жидкости,


содержащей тетраэтилсвинец Pb(C2H5)4. Ужесточение требований к
экологическим свойствам топлив привело к запрету производства и
применения автомобильных этилированных бензинов в России и других
странах.
Несмотря на различия в условиях применения, автомобильные и
авиационные бензины характеризуются в основном общими показателями
качества, определяющими их физико-химические и эксплуатационные
свойства.
Причиной детонации могут быть использование топлива с низкой
детонационной стойкостью, обогащенные (α≤0,9) топливовоздушные смеси, а
также высокие значения степени сжатия, снижение частоты вращения вала
двигателя, высокие температура и давление на впуске, перегрев стенок
камеры сгорания.
При нормальном сгорании скорость распространения фронта пламени в
камере сгорания невелика и не превышает 40...45 м/с. При некоторых условиях
нормальное горение может перейти в детонационное. Под детонацией
понимают процесс, при котором горение приобретает взрывной характер.
Образуется ударная волна давления, повышается температура, возможны
появление металлических звуков в цилиндрах двигателя, снижение его
мощности и экономичности, перегрев.
Длительная работа двигателей с интенсивной детонацией недопустима.
Признаки детонации начинают проявляться, когда детонирует около 5 % смеси.
При детонации средней интенсивности детонирует 10... 12 % рабочей смеси,
детонация считается сильной, если детонирует 18... 20% смеси.
Октановое число можно оценить испытанием бензина на установке,
представляющей стандартный одноцилиндровый двигатель. Кроме того,
разработаны компактные электронные октаномеры, позволяющие определять
показатели детонационной стойкости бензина, а также цетановое число
дизельного топлива.
41

Испытания на установках проводятся по исследовательскому и


моторному методам, а для авиационных бензинов – по авиационному методу
для оценки детонационной стойкости на обогащенной смеси. Эталонным
топливом является смесь изооктана C8H18 и нормального гептана C7H16.
Детонационная стойкость изооктана принята за 100 единиц, нормального
гептана – за 0. Октановое число бензина – объемная доля в % изооктана в
эталонном топливе, которое по своим детонационным свойствам
эквивалентно испытуемому бензину.
Испаряемость бензинов зависит от давления насыщенных паров,
фракционного состава, вязкости, поверхностного натяжения, теплоемкости,
плотности. Из перечисленных показателей важнейшие, определяющие
испаряемость бензинов, – это давление насыщенных паров и фракционный
состав, являющиеся функциями состава бензина и существенно различающиеся
для разных бензинов. Эти параметры определяют пусковые свойства бензинов,
их склонность к образованию паровых пробок, физическую стабильность.
Давление насыщенных паров зависит от температуры и от соотношения
паровой и жидкой фаз и уменьшается с уменьшением температуры и
увеличением отношения паровой фазы к жидкой. В лабораторных условиях
давление насыщенных паров определяют при температуре 37,8°С.
Фракционный состав бензинов определяют перегонкой, при этом
отмечают температуру начала перегонки, температуру выкипания 10, 50, 90 %
и конца кипения (97,5 % для авиабензинов) или объем выпаривания при 70, 100
и 180 °С.
Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров
бензинов определяются конструкцией двигателя и климатическими условиями
его эксплуатации. С одной стороны, необходимо обеспечить запуск двигателя
при низких температурах, с другой стороны, — предотвратить нарушения в
работе двигателя, связанные с образованием паровых пробок при высоких
температурах. Пусковые свойства бензина зависят от содержания в нем легких
фракций, которое может быть определено по давлению насыщенных паров и
42

температуре перегонки 10 % или объему легких фракций, выкипающих при


температуре до 70°С. Чем ниже температура окружающего воздуха, тем больше
легких фракций требуется для запуска двигателя.
Пусковые свойства бензинов ухудшаются с понижением давления
насыщенных паров, причем при давлении 34 кПа их концентрация в рабочей
зоне настолько мала, что запуск двигателя становится невозможным. Поэтому
стандарт на автомобильные бензины предусматривает ограничение не только
верхнего, но и нижнего уровня давления насыщенных паров.
На пусковые свойства бензинов положительно влияет присутствие
бутанов. Однако чрезмерное содержание низкокипящих фракций может
вызвать неполадки в работе прогретого двигателя, связанные с образованием
паровых пробок в системе топливоподачи. Причиной образования паровых
пробок является интенсивное испарение топлива вследствие его перегрева. В
условиях жаркого климата это явление может иметь массовый характер.
В современных нормах на автомобильные бензины введен показатель
"объемная доля бензола". Установлена норма по показателю "плотность при
15°С" – ранее плотность не нормировалась. Ужесточена норма на массовую
долю серы.
Для обеспечения нормальной эксплуатации автомобилей и
рационального использования бензинов введено пять классов испаряемости для
применения в различных климатических районах России.
Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых
авиационных двигателях. Более высокие требования к качеству авиационных
бензинов определяются более жесткими условиями их применения. Марка
авиационного бензина включает его октановое число по моторному методу,
указываемое в числителе, и сортность на богатой смеси - в знаменателе дроби.
Сортность бензинов определяют на эталонном топливе (изооктане) с
добавлением тетраэтилсвинца при α = 0,6. Сортность показывает мощность,
развиваемую авиационным двигателем на испытуемом бензине в стандартных
43

условиях, по отношению к мощности двигателя на изооктане без добавления


тетраэтилсвинца.
Используются также аналогичные по качеству авиабензины зарубежного
производства. Разрабатываются авиационные бензины с уменьшенным
содержанием тетраэтилсвинца, без нормирования показателя "сортность на
богатой смеси". Однако проблема создания и производства авиационных
бензинов без использования тетраэтилсвинца не решена. В значительной
степени это связано с продолжающейся эксплуатацией авиационных
поршневых двигателей, разработанных несколько десятилетий назад.
Кроме марок авиационных бензинов, которые применяются
непосредственно для эксплуатации поршневых двигателей, вырабатывается
неэтилированный бензин марки Б-70. В настоящее время этот бензин
используется как бензин-растворитель.
Свойства и показатели качества дизельного топлива
Условия смесеобразования и воспламенения топлива в дизельных
двигателях существенно отличаются от аналогичных процессов в поршневых
двигателях, работающих на бензине. Основными свойствами дизельных топлив
являются:
- фракционный состав;
- вязкость и плотность;
- низкотемпературные свойства;
- степень чистоты;
- коррозионные свойства;
- пожароопасность.
Специфическим показателем качества дизельного топлива является
цетановое число ( показатель воспламеняемости), определяемое при сравнении
воспламеняемости испытуемого топлива с эталонным, в качестве которого
применяют смесь цетана (гексадекана) с α-метилнафталином в разных
соотношениях. Цетановое число гексадекана принято считать равным 100, а α-
44

метилнафталина – равным 0. Средние значения цетановых чисел дизельного


топлива составляют 45…55.
Низкотемпературные свойства дизельного топлива характеризуются
температурами застывания и помутнения.
Огнеопасность топлив
Авиационные и автомобильные топлива представляют собой горючие
легковоспламеняющиеся жидкости, пары которых с воздухом образуют
взрывоопасные смеси. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ - класс 3)
имеют температуру вспышки не выше 61°С.
В отступление от этого правила газойль, дизельное топливо и (легкое)
печное топливо с температурой вспышки выше 61°С, но не выше 100°С,
также считаются веществами класса 3.
Топливо может быть причиной пожара в следующих случаях:
- при его самовоспламенении в результате попадания на нагретую
поверхность;
-при вспышке паров топлива от открытого пламени;
- при взрыве паров топлива в газовом пространстве баков или другом
замкнутом пространстве от возникновения разряда статического
электричества.
Для оценки пожарной опасности топлив применяются следующие
характеристики:
- температурные пределы образования взрывоопасных смесей паров
топлива с воздухом;
- концентрационные пределы взрывоопасных смесей;
- температура самовоспламенения;
- температура вспышки.
Концентрационными пределами воспламенения называют предельные
концентрации паров топлива в воздухе, при которых возможны воспламенение
смеси и распространение пламени.
45

Одной из основных характеристик огнеопасности топлив является


температура самовоспламенения. Это минимальная температура, при которой
топливо загорается без постороннего открытого источника огня.
В целях предупреждения пожара необходимо знать, при каких
температурах раскаленных металлических поверхностей могут
воспламеняться топлива, попадающие на них. Но температура
самовоспламенения зависит от многих причин, и это осложняет ее точное
определение. Если исходить только из свойств топлива, то можно отметить, что
чем выше молекулярный вес углеводородов, входящих в его состав, чем
тяжелее фракционный состав, тем ниже температура самовоспламенения. В
частности, топлива типа керосина самовоспламеняются при температурах
примерно на 100° ниже, чем авиационные бензины.
Гидравлические и смазочные масла при попадании на горячие детали
двигателей воспламеняются при еще более низких температурах, чем
керосины. При авариях и повреждениях обычно они образуют первые очаги
пламени, а от них уже загорается топливо. Такое поведение масел можно
объяснить тем, что в их состав входят углеводороды, имеющие более
высокую молекулярную массу. Вероятность же окисления и
самовоспламенения углеводородов растет с ростом длины их углеродных
цепей, а следовательно, и с ростом их молекулярной массы.
Так как температура самовоспламенения топлив не является величиной
постоянной и зависит от примененного метода оценки, стандартом она не
нормируется. Гораздо точнее можно определить температуру вспышки топлив,
по которой в настоящее время и классифицируют их огнеопасность.
Температурой вспышки называют минимальную температуру, при
которой пары топлива, нагреваемого в стандартных условиях, образуют с
окружающим воздухом смесь, вспыхивающую при поднесении к ней
пламени. Температура вспышки топлив определяется в закрытом тигле,
смазочных масел и некоторых специальных жидкостей – как в открытом,
так и в закрытом тигле.
46

Температура вспышки топлив — величина постоянная при


стандартных условиях, поэтому в России и за рубежом огнеопасность
топлив классифицируют по температуре вспышки, определенной в закрытом
тигле. Для топлив ТС-1 и РТ она должна быть не менее 28°С. Это нижний
температурный предел. Нижний температурный предел — это та минимальная
температура, при которой пары топлива в закрытом пространстве образуют
взрывоопасную смесь. Если температура будет понижаться, то смесь
обедняется настолько, что становится трудновоспламеняющейся.
Верхний температурный предел — эта та максимальная температура
топлива, при которой смесь его паров с воздухом еще является
взрывоопасной. При дальнейшем повышении температуры смесь
переобогащается парами топлива и становится негорючей.
Топливо может загореться от внешнего источника только тогда, когда
над ним образуются пары достаточной концентрации. Поэтому чем выше
давление насыщенных паров топлива, тем ниже температура их вспышки.
По мере понижения атмосферного давления испарение топлива
увеличивается. Следовательно, с увеличением высоты полета взрывоопасные
смеси паров топлива с воздухом образуются при значительно более низких
температурах, чем на земле при нормальном атмосферном давлении.
При определении температуры вспышки в закрытом тигле могут
применяться различные типы аппаратов, обеспечивающие требуемую точность.
Контрольные вопросы
30. Показатели испаряемости бензина.
31. Причины детонации, ее влияние на работу двигателя.
32. Детонационная стойкость бензинов, методы ее повышения.
33. Методы оценки детонационной стойкости бензинов, показатели.
34. Показатели качества топлив для дизельных двигателей.
35. Температура вспышки: нормирование, метод определения.
Тема 5. Cмазочные материалы
47

Трение, виды трения. Классификация смазочных материалов,


требования, предъявляемые к ним. Методы смазывания. Свойства
смазочных масел, пластичных и твердых смазок. Показатели качества.
Трение, виды трения
Под трением понимают сопротивление, возникающее при перемещении
трущихся поверхностей при их контакте. Различают трение покоя, скольжения
и качения.
Назначение смазочных масел в любых механизмах - уменьшение трения
и износа трущихся деталей. Преобразование работы трения в теплоту связано с
упругой деформацией кристаллических решеток с последующим переходом в
энергию колебания атомов – во внутреннюю энергию. Смазочные масла
охлаждают трущиеся элементы, способствуют удалению продуктов износа из
зоны трения. Масла и смазки повышают эффективность уплотнений,
предохраняют поверхность деталей от коррозии, а также используются в
качестве рабочей жидкости, например, в гидравлических системах.
Трение качения. В результате качения одного тела по поверхности
другого возникает трение качения. Сила трения качения может быть
определена из выражения:

F = kp/r,

где F - сила трения качения;


p - нормальное давление;
r - радиус катка;
k - коэффициент трения качения.
Из приведенного уравнения видно, что трение качения прямо
пропорционально прижимающей силе и обратно пропорционально радиусу
катка. При малых скоростях коэффициент трения с повышением скорости
увеличивается, а при больших уменьшается. На практике в шариковых
подшипниках стремятся уменьшить радиус шариков, чтобы увеличить их число
48

и тем самым более равномерно распределить нагрузку, снизив давление в


точках контакта поверхности. Величина трения качения меньше не только
величины сухого трения скольжения, но и трения скольжения смазанных
поверхностей. Поэтому, когда это возможно, конструкторы стремятся заменить
подшипники скольжения подшипниками качения, так как при этом
уменьшаются сила трения и износ деталей механизма. Однако использовать
сухое трение в опорах качения (шариковых и роликовых подшипниках) нельзя
из-за повышенного их износа. Смазка и в этом случае снижает износ, повышает
срок службы узла трения.
В зависимости от характера смазки различают 4 вида трения
скольжения: сухое, граничное, жидкостное (гидродинамическое) и смешанное
(одновременно имеются элементы сухого, граничного и жидкостного трения).
Сухое трение – это трение без смазочных материалов, при котором
контактируют поверхности, покрытые оксидными пленками и тончайшими
слоями молекул газов и воды, адсорбированными на поверхности. Сила трения
зависит от адгезионной и механической составляющих. Механическая
составляющая вызвана сопротивлением выступов в зоне контакта, адгезионная
– сопротивлением разрыву молекулярных связей. Коэффициент трения равен
отношению силы трения к нормальной силе в зоне контакта:

к = F/N,

где F - сила трения;


к - коэффициент трения скольжения;
N - нормальная нагрузка.

Для металлов в коэффициенте трения преобладает адгезионная


составляющая. Ее величина превышает 0,2, а для фрикционных материалов
составляет 0,5…0,8.
49

Сухое трение вызывает износ трущихся поверхностей. Вследствие потерь


на трение повышается температура трущихся поверхностей, что ведет к
разрушению оксидных пленок, снижению твердости материала и его
разрушению.

При граничном трении твердые поверхности разделены молекулярными


слоями адсорбированных на них веществ. Подобное трение возникает в том
случае, если на трущихся поверхностях находится тонкий (молекулярный)
граничный слой смазки. При хемосорбции между граничным слоем смазки и
поверхностью металла образуется тонкий слой нового вещества,
обеспечивающего более прочную связь граничной пленки с металлом.
Поведение граничных слоев смазки не подчиняется гидравлическим законам и
зависит от смазывающей способности масла. Граничные слои масла подобны
твердым телам и прочно связаны с поверхностью. Коэффициент трения при
граничной смазке существенно меньше, чем при сухом трении, его величина
заключена в интервале 0,05…0,2. Износ трущихся деталей при этом
значительно уменьшается.
Жидкостное трение. Если между двумя поверхностями поместить слой
масла, то трение будет происходить не между этими поверхностями, а между
слоями масла, между его молекулами. Сила трения в этом случае определяется
не качеством поверхностей, а свойствами смазывающей жидкости.
Коэффициент жидкостного трения находится в пределах 0,001…0,05.
Для обеспечения режима жидкостного трения необходимо, чтобы масло
прилипало к трущимся поверхностям. Минимальная толщина слоя масла
должна быть больше суммарной высоты микронеровностей обеих
поверхностей. Если постоянство зазора не поддерживается целенаправленно, то
вал захватывает масло и нагнетает его в сужающийся клиновой зазор.
В этом случае закон жидкостного трения выражается формулой:
F =ηSV/h,
где F - сила жидкостного трения;
50

η- динамическая вязкость масла;


S- площадь контакта;
h- толщина смазочного слоя;
V - скорость перемещения трущихся поверхностей.
Из приведенной формулы видно, что вязкость - основное свойство масла,
определяющее величину силы жидкостного трения. Потери на трение будут
возрастать при увеличении вязкости масла, скорости скольжения и площади
контакта трущихся поверхностей.
Толщина слоя смазочного масла между трущимися поверхностями при
постоянной нагрузке зависит от скорости взаимного перемещения
поверхностей и вязкости смазочного масла.
Увеличение вязкости приведет к утолщению масляного слоя, а
следовательно, и к увеличению его несущей способности. Таким образом,
эффективность жидкой смазки возрастает с увеличением скорости
перемещения трущихся поверхностей и вязкости масла, однако это приводит к
увеличению потерь на трение. Подобное противоречие устраняется подбором
масла с необходимой вязкостью.

Классификация смазочных материалов,


требования, предъявляемые к ним
При изучении темы необходимо рассмотреть схемы систем смазки ГТД и
поршневых двигателей, выяснить контролируемые параметры, назначение
агрегатов.
Смазочные масла по виду исходного сырья подразделяются на нефтяные,
растительные, животные и синтетические. Кроме основы в состав масел входят
присадки и добавки.
По консистенции применяемые смазочные материалы подразделяются на
три основные группы:
- жидкие смазочные масла;
- пластичные смазки;
51

- твердые смазки.
По назначению различают моторные масла; масла для авиационных
двигателей; трансмиссионные и гидравлические масла; энергетические масла и
индустриальные масла.
Определяющим свойством жидких смазочных материалов при
классификации является вязкость. Авиационные масла относятся к жидким
смазочным материалам. Различают авиационные масла для поршневых
двигателей; масла для турбореактивных двигателей; масла для турбовинтовых
двигателей; трансмиссионные масла для редукторов вертолетов; агрегатные и
приборные масла.
В поршневых авиационных двигателях масла работают в наиболее
тяжелых условиях, обеспечивая, помимо смазки, уплотнение в зоне поршневых
колец. Не исключен контакт масел с продуктами сгорания, вследствие чего они
могут быть подвержены воздействию высоких температур.
Условия работы смазочных масел в ГТД существенно отличаются от
условий работы масел в поршневых двигателях. Смазочное масло в ГТД
изолировано от зоны горения топлива. В качестве опор применяются
подшипники качения, а не скольжения как в поршневых двигателях
(коэффициент трения качения ниже коэффициента трения скольжения). Вал
турбокомпрессора в ГТД хорошо сбалансирован и при большой частоте
вращения и больших осевых и радиальных нагрузках работает без резких
переменных нагрузок.
Напряженность работы масла в ГТД определяется количеством теплоты,
которую необходимо отвести от поверхностей трения деталей, и зависит от
интенсивности прокачивания масла через двигатель.
Пластичные смазки имеют консистенцию мазей. Они состоят из жидкой
основы (дисперсионной среды) и твердого загустителя (дисперсной фазы),
ограничивающего их текучесть. Смазки не растекаются под действием
собственного веса и инерционных сил, а при больших нагрузках текут
подобно вязким жидкостям. Это позволяет использовать их в таких узлах
52

трения, где жидкая смазка не удерживается или куда ее трудно подвести.


Пластичные смазки применяют также для герметизации резьбовых, фланцевых
соединений в трубопроводах и зазоров в механизмах, для защиты открытых
поверхностей деталей от загрязнения и предохранения от коррозии.
Каркас пластичных смазок образован структурным каркасом из частиц
загустителя, в ячейках которого удерживается смазочное масло. Наличие
структурного каркаса придает смазке свойства твердого тела.
Микроволокнистая структура каркаса имеет большую поверхность его
контакта с маслом (до тысяч квадратных метров в грамме вещества) и, как
следствие этого, большую величину адсорбционных сил, связывающих
загуститель с маслом. Эти силы обеспечивают устойчивость смазки,
которую принято определять как ее коллоидную стабильность. В
пластичных смазках доля загустителя составляет от 5 до 10... 25 % от массы
смазки.
Для улучшения эксплуатационных свойств в состав смазок вводят
присадки и добавки.
Свойства пластичных смазок определяются главным образом
загустителем и в меньшей мере — маслом.
Пластичные смазки классифицируют по типу загустителей и областям
применения.
По типу загустителя консистентные смазки бывают:
- мыльные, загущенные мылами высших жирных кислот;
- углеводородные, загущенные твердыми углеводородами;
- органические, загущенные полимерами;
- неорганические, загущенные силикатами, сульфатами,
карбонатами металлов и др.
По области применения консистентные смазки делят на
антифрикционные, консервационные, уплотнительные, канатные,
узкоспециализированные (отраслевые).
53

Твердые смазочные материалы применяются в узлах механизмов,


работающих в условиях, исключающих возможность использования жидких
масел или пластичных смазок. К таким условиям относятся низкие и высокие
температуры, глубокий вакуум, различные агрессивные среды.
Твердые смазочные материалы используются в виде тонких покрытий,
закрепленных на поверхности металла связующими.
Различают следующие основные типы твердых смазок:
- неорганические слоистые смазки (дисульфиды молибдена и вольфрама,
графит и др.);
- химически активные покрытия;
- мягкие металлы (свинец, индий, олово, кадмий, серебро, медь, цинк и др.);
- полимеры, обладающие антифрикционными свойствами (фторопласт-
4, полиамиды и др.);
- твердые органические соединения;
- композиционные смазки, представляющие собой комбинацию
отдельных видов твердых смазок.
Наиболее широко используются слоистые твердые материалы - графит
и дисульфид молибдена.
Графит является эффективной слоистой твердой смазкой до температуры
примерно 430…450°С, его коэффициент трения составляет 0,08 ...0,11.
Дисульфид молибдена MоS2 обладает хорошими адсорбционными
способностями по отношению к большинству черных и цветных металлов.
Смазочная способность MоS2 обусловлена выраженным слоистым
строением кристаллов. Из твердых слоистых материалов коэффициент трения
у MoS2 минимальный - 0,05... 0,095. На воздухе пленка дисульфида
молибдена работоспособна до 450°С, а в вакууме — до 1100°С.
В некоторых случаях разделение поверхностей трения, находящихся в
относительном движении, осуществляется потоком газа. Консистенция
смазочных материалов определяет их назначение и способ применения.
Жидкие моторные смазочные масла применяются в наибольшем количестве.
54

Этому в немалой степени способствует их расходование при работе тепловых


двигателей и накопление в них продуктов окисления, износа и т. д.
Методы смазывания
Методы смазывания с использование жидких масел зависят от
конструкции узлов трения. Во многих случаях смазочный материал подается к
поверхности трения под давлением, а затем циркулирует в системе смазки. При
одноразовом проточном смазывании он периодически или непрерывно
подводится к поверхности трения и не возвращается в смазочную систему.
Применяется также смазывание погружением, кольцом, масляным
туманом, капельное, фитильное и ротапринтное. При ротапринтном
смазывании на поверхность детали наносится смазочный материал,
отделяющийся от специального смазывающего твердого тела, прижимаемого к
поверхности.
Пластичные и твердые смазки позволяют реализовать ресурсное
смазывание - одноразовое смазывание узла на назначенный ресурс.
Свойства смазочных масел, пластичных и твердых смазок.
Показатели качества
Моюще-диспергирующие свойства характеризуют способность масла
поддерживать продукты окисления и загрязнения во взвешенном состоянии.
Благодаря этому свойству уменьшается количество лаковых отложений и
нагара на горячих деталях двигателя.
Антиокислительные свойства масел оцениваются по увеличению их
вязкости за время испытаний в двигателе или установке.
Масла должны обладать противоизносными и антикоррозионными
свойствами.
Важнейшими являются вязкостно-температурные свойства. От них
зависят пусковые характеристики двигателя, возможность обеспечения
жидкостного трения, прокачиваемость масла по маслосистеме, эффективность
охлаждения трущихся деталей.
55

Количественно свойства масел оцениваются показателями качества


масел. Их номенклатура весьма обширна. В полном объеме набор показателей
используется при разработке и производстве масел. В эксплуатации
контролируется существенно меньшее их количество. Для каждого масла набор
показателей оговорен в нормативно-технической документации.
Можно выделить группы показателей смазывающей способности:
физико-химические; характеризующие коррозионные свойства и защитную
способность масел, склонность к образованию отложений. Различают
показатели прокачиваемости, испаряемости, сохраняемости. К эргономическим
показателям относятся показатели токсичности и безопасности.
Вязкостно-температурные свойства масел можно оценить по зависимости
кинематической вязкости от температуры. В виде таблицы или графика она
дает исчерпывающее представление об изменении вязкости в
эксплуатационном диапазоне температур.
Нормативно-техническая документация характеризует вязкостно-
температурные свойства моторных масел значениями кинематической вязкости
при высоких температурах (при 50 или 100˚C, не менее), при низких
температурах (при -40˚C, не более), а также индексом вязкости (ИВ).
Индекс вязкости рассчитывают по значениям кинематической вязкости
при температурах 40 и 100˚C путем сравнения с эталонными маслами, вязкость
которых при температуре 98,8˚C равна вязкости испытуемого масла. Лучшее из
эталонных масел с пологой вязкостно-температурной характеристикой (ВТХ)
имеет индекс вязкости 100. Эталонное масло с наиболее плохой ВТХ имеет
индекс вязкости 0.
Коррозионные свойства оцениваются несколькими показателями, в том
числе по содержанию органических кислот, как и в топливах. Показателем в
этом случае является кислотное число - количество щелочи (KOH) в мг для
нейтрализации 1г смазочного масла.
В числе показателей прокачиваемости - массовая доля механических
примесей, %; массовая доля воды, %; плотность, кг/м 3; температура застывания,
56

˚C. При температуре застывания масло теряет подвижность – при наклоне


пробирки с маслом под углом 45˚ уровень жидкости не меняется в течение 1
мин.
Температура вспышки масел в ˚C характеризует пожароопасность и
взрывоопасность, она отнесена к показателям безопасности. Температура
вспышки для одних марок масел определяется испытанием в открытом тигле,
для других – в закрытом.
Показатели качества пластичных смазок в основном контролируются в
процессе производства и указываются на упаковке. Тара для смазок имеет
ограниченный объем, это связано с нарушением коллоидной стабильности
смазки под действием собственного веса. Нарушение коллоидной стабильности
оценивается величиной синерезиса, под которым понимают отделение жидкой
фазы (масла) под действием механических нагрузок.
Механические свойства пластичных смазок характеризуются пределом
прочности, не превышающим 5…2000 Па. Показателем вязкостных свойств
является эффективная вязкость. Консистенция смазок контролируется по
пенетрации – глубине погружения в смазку конуса пенетрометра. Если число
пенетрации 150…350, то глубина погружения конуса составляет 15…35 мм.
Температурный диапазон применения смазки оценивается температурой
каплепадения в ˚C. Температура испытания для определения показателей
пластичных смазок указана в нормативных документах.
Контрольные вопросы
36. Виды трения.
37. Назначение смазочных материалов.
38. Классификация смазочных материалов.
39. Показатели вязкостно-температурных свойств смазочных масел.
40. Какими показателями оцениваются коррозионные свойства масел?
41. Преимущества и недостатки нефтяных и синтетических масел.
Привести пример авиационных масел на различной основе.
57

42. Как классифицируют пластичные смазки по назначению, типу


основы и загустителя?
43. Назначение, основные виды твердых смазок.

Тема 6. Специальные жидкости


Рабочие жидкости для гидравлических систем и амортизационных
стоек воздушных судов гражданской авиации. Противообледенительные
жидкости. Технические моющие жидкости. Растворители.

Термином “специальные жидкости” объединены различные по


назначению и свойствам материалы, используемые в жидком состоянии.
В число специальных жидкостей включены применяющиеся при
эксплуатации, ремонте и техническом обслуживании воздушных судов и
авиадвигателей рабочие жидкости гидравлических систем, органические
растворители и смывки, технические моющие жидкости,
противообледенительные и противоводокристаллизационные жидкости, а
также их компоненты, неорганические кислоты и другие продукты
специального назначения. Специальные жидкости в основном относятся к
вредным веществам и являются токсичными для организма человека. Многие
из них горючи и взрывоопасны.
Для характеристики пожарной опасности специальных жидкостей
применяются следующие показатели:
- температура вспышки, ˚C;

- нижний и верхний температурные пределы взрываемости


насыщенных паров в воздухе, ˚C;
- температура самовоспламенения паров в воздухе, ˚C.
Некоторые специальные жидкости способны к самовозгоранию при
контакте с другими веществами.
Рабочие жидкости для гидравлических систем, демпферов,
амортизаторов включают авиационные масла гидравлические (АМГ-10,
58

Гидроникойл) на основе нефтяных фракций и взрывопожаробезопасные


рабочие жидкости (НГЖ-5у, Скайдрол) на основе фосфорорганических эфиров
с загустителем и присадками.
Противообледенительные жидкости используются для удаления с
поверхности воздушных судов льда, снега, инея. В их состав входят
этиленгликоль, вода, загуститель и противокоррозионные присадки.
Смесь этих веществ после обработки поверхности должна полностью ее
покрывать, для чего добавляются поверхностно-активные вещества.
При техническом обслуживании и ремонте используются моющие
жидкости для очистки авиационной техники от загрязнений. В зависимости от
вида загрязнителей применяемые моющие жидкости разделяются на
растворители, смывки и специальные моющие составы. В качестве
растворителей могут использоваться нефтяные фракции, ароматические
углеводороды (бензол, толуол, ксилол, спиртобензольные смеси и т. д.);
высокоэффективными растворителями являются дихлорэтан,
четыреххлористый углерод, а также спирты, эфиры, кетоны и др.
Контрольные вопросы
44. Гидравлические жидкости: типы, назначение, свойства.
45. Назначение и свойства противообледенительных жидкостей,
жидкостей для очистки наружных поверхностей воздушных судов.
46. Растворители, смывки, технические моющие жидкости:
назначение, свойства.
Литература
1. Нечаев В. М., Ткачёв Ф. И. Горюче-смазочные материалы и
специальные жидкости: Уч. пособие/Университет ГА. С.-Петербург,
2008.
2. Литвинов А.А. Основы применения горюче-смазочных материалов в
гражданской авиации. М.: Транспорт, 1987.
3. Некипелов Ю. Г. Авиационные топлива, смазочные материалы и
специальные жидкости: Учебное пособие/ КИИГА. Киев, 1986.
59

4. Сафонов А. С., Ушаков А. И., Гришин В. В. Химмотология ГСМ:


Научно-техническое издание. СПб.: НПИКЦ, 2007.
5. Козаченко А.И., Ластовец А.Н. Испытания и контроль качества ГСМ:
Учебник для вузов ГА. М.: Транспорт, 1987.
6. Бойченко С. В., Иванов С. В., Бурлака В. Г. Моторные топлива и
масла для современной техники. Киев, 2005.
7. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент
и применение: Справ. изд. / Под ред. В.М. Школьникова. М.: Химия,
1989.

Методические указания по выполнению контрольной работы

Cтуденты заочного факультета по дисциплине “ГСМ и специальные


жидкости” выполняют одну контрольную работу. В соответствии с вариантом
задания необходимо ответить на четыре теоретических вопроса.
Номера теоретических вопросов выбираются из табл. 2 по двум
последним цифрам учебного шифра студента. В каждой ячейке табл. 2 указаны
четыре номера вопросов. Сами вопросы сформулированы в конце
соответствующих тем в методических указаниях. Нумерация вопросов сквозная
от 1 до 46 по всем темам.
Отвечать на вопросы необходимо по существу. По каждому
теоретическому вопросу задания должен быть дан исчерпывающий
письменный ответ.
Контрольная работа рецензируется преподавателем в период лабораторно
- экзаменационной сессии.
Варианты контрольного задания Таблица 2

Номера вопросов контрольного задания


Последняя Предпоследняя цифра учебного шифра
цифра
учебного
шифра 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 1;13 2;14 3;15 4;16 5;17 6;18 7;19 8;20 9;21 10;13
22;35 23;36 24;37 25;38 26;39 27;40 28;41 29;42 30;43 31;44
1 11;14 12;15 1;16 2;17 3;18 4;19 5;20 6;21 7;13 8;14
32;45 33;46 34;36 22;37 23;38 24;39 25;40 26;41 27;42 28;43
2 9;15 10;16 11;17 12;18 1;19 2;20 3;21 4;13 5;14 6;15
29;44 30;45 31;35 32;36 33;37 34;38 22;39 23;40 24;41 25;42
3 7;16 8;17 9;18 10;19 11;20 12;21 1;13 2;14 3;15 4;16
26;43 27;44 28;45 29;35 30;36 31;37 32;38 33;39 34;40 22;41
4 5;17 6;18 7;19 8;20 9;21 10;13 11;14 12;15 1;16 2;17
23;42 24;43 25;44 26;45 27;35 28;36 29;37 30;38 31;39 32;40
5 3;18 4;19 5;20 6;21 7;13 8;14 9;15 10;16 11;17 12;18
33;41 34;42 22;43 23;44 24;45 25;35 26;36 27;37 28;38 29;39
6 1;19 2;20 3;21 4;13 5;14 6;15 7;16 8;17 9;18 10;19
30;40 31;41 32;42 33;43 34;44 22;45 23;35 24;36 25;37 26;38
7 11;20 12;21 1;13 2;14 3;15 4;16 5;17 6;18 7;19 8;20
27;39 28;40 29;41 30;42 31;43 32;44 33;45 34;35 22;36 23;37
8 9;21 10;13 11;14 12;15 1;16 2;17 3;18 4;19 5;20 6;21
24;38 25;39 26;40 27;41 28;42 29;43 30;44 31;45 32;35 33;36
9 7;13 8;14 9;15 10;16 11;17 12;18 1;19 2;20 3;21 4;13
34;37 22;38 23;39 24;40 25;41 26;42 27;43 28;44 29;45 30;35
61

59