Министерство образования и науки Украины

Летная академия
Национального авиационного университета

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВС
Методические указания
К выполнению лабораторных работ

Кропивницкий
2017
0
 УДК 621.38
К
Авторский коллектив:
Астафьев А.А., старший преподаватель –лабораторные работы 1,2;
Колоколов П.В., к.т.н., доцент кафедры - лабораторные работы 3,4
Рецензент: Тузов В.А., доцент, кандидат технических наук

Методичні вказівки призначені для використання курсантами факультету

льотної експлуатації спеціалізацій «Обслуговування повітряних суден» та
«Льотна експлуатація повітряних суден» при підготовці до лабораторних
занять, а також для самостійного вивчення викладеного матеріалу за курсом
«Електрообладнання ПС».

Электрооборудование воздушного судна. Методические указания к

выполнению лабораторных работ / Астафьев А.А. ,Колоколов П.В.,–
Кропивницкий: КЛА НАУ, 2017. – 65 с.

Методические указания предназначены для использования курсантами

факультета летной єксплуатации специализации «Техническое обслуживание
воздушных судов» и «Летная эксплуатация воздушных судов» при подготовке
к лабораторным занятиям, а также для самостоятельного изучения изложенного
материала по курсу «Электрооборудование ВС».

Рассмотрено и рекомендовано для издания и использования в учебном

процессе решением кафедры авиационного оборудования КЛА НАУ протокол
от 25.01.2017г. № 6

© Астафьев А.А.,
Колоколов П.В.,
2017.

1
 СОДЕРЖАНИЕ
Введение............................................................................................................3
1 Лабораторная работа №1. Управление системой элекроснабжения
постоянного тока.......................................................................................................4
2 Лабораторная работа №2. Управление системами электроснабжения
переменного тока...................................................................................................17
3 Лабораторная работа №3. Управление противопожарной системой
ВС 26
4 Лабораторная работа №4. Управление системами противообледенения
ВС 34
Список источников информации...............................................................46
 ВВЕДЕНИЕ
Содержание выполняемых лабораторных работ должно быть
предварительно изучено на основе методических указаний с привлечением
теоретического материала из лекционного курса учебной дисциплины
«Электрооборудование ВС» и соответствующих рекомендованных источников
информации.
Лабораторная работа выполняется группами в составе 3-х — 4-х
курсантов, каждый из которых выполняет индивидуальное задание.
Отчет составляется каждым курсантом и защищается в индивидуальном
порядке.
 1 Лабораторная работа №1
Управление системой электроснабжения постоянного тока
Цель работы
1 Изучить назначение, взаимосвязь и принцип работы источников
электроснабжения системы электроснабжения (СЭС) постоянного тока на
примере самолета АН-24/26.
2 Изучить назначение органов управления и контроля а также отработать
навыки включения и проверки источников постоянного на примере самолета
АН-24/26.
Краткие теоретические сведения
Основной системой электроснабжения на самолетах АН-24 и АН-26
является система постоянного тока.
На рис. 1 приведена структурная схема системы электроснабжения
самолетов АН-24 (АН-26), в которой показано подключение и взаимосвязь
источников электроэнергии постоянного (лабораторная работа №1) и
переменного тока (лабораторная работа №2)
Основными источниками системы электроснабжения постоянного тока
напряжением 27 В является стартер-генераторы Г1и Г2 типа СТГ-18ТМО,
установленные по одному на каждом двигателе и которые при работе в ге-
нераторном режиме обеспечивает электропитание потребителей, а при
стартерном режиме запуск двигателей. Они получают вращение от
авиадвигателей и подключаются к центральным распределительным
устройствам ЦРУ лев. и ЦРУ прав. Резервным источником постоянного тока
является генератор Г3, установленный на двигателях ВСУ: ГС-24А на
турбогенераторе ТГ-16 или ГС-24Б, при наличии двигателя РУ-19А-300. При
работе в стартерном режиме ГС-24А или ГС-24Б обеспечивают запуск ВСУ. В
полете генератор ГС-24А не используется, а ГС-24Б может использоваться в
качестве резервного источника электроэнергии, обеспечивая без ограничений
электропитание всех потребителей постоянного тока. Генератор ВСУ
подключается к распределительной коробке РК правой мотогондолы, а потом к
ЦРУ прав. и ЦРУ лев..

Рис 1 Структурная схема системы электроснабжения самолетов АН-24

(АН-26)
В полете аварийными источниками электроэнергии постоянного тока
является аккумуляторные батареи 12-CAM-28: на самолетах с ТГ-16 - 2 штуки,
на самолетах с РУ19А-300 - 3 штуки. На земле аккумуляторные батареи
обеспечивает запуск ВСУ. Система электроснабжения постоянного тока
оборудована основной и аварийной шинами. К аварийной шине подключен
5
минимум потребителей, обеспечивающий аварийную безопасную посадку. При
этом потребители основных шин автоматически отключаются для экономии
емкости аккумуляторов в целях более длительной продолжительности полета
при питании бортовой сети 27 В только от аккумуляторов. При отказах всех
генераторов постоянного тока аварийная шина питается от аккумуляторов.
Аварийные шины находятся в распределительном устройстве РУ
аккумуляторов и на щите АЗС. В обычном режиме основные генераторы
работают параллельно и питают основную и аварийную шины, при этом
аккумуляторы подзаряжаются от генераторов.
Для подключения аэродромных источников постоянного тока на правой
мотогондоле имеются два штепсельных разъема ШРАП-1 и ШРАП-2 типа
ШРАП-500К. Они предназначены для запуска двигателей и для проверки
потребителей электроэнергии постоянного тока на земле.
Все потребители постоянного тока получают питание со щита АЗС
(автоматов защиты сети), который расположен в кабине экипажа с правой
стороны. Органы управления, приборы контроля и индикации систем
электроснабжения самолета Ан-24 находятся на щитке энергетики,
расположенном на потолке кабины экипажа (рис. 3.а), а самолета АН-26 - на
электрощитке радиста (рис 3.б) и на средней панели приборной доски пилотов.
Выключатели аккумуляторов находятся на РК кабины экипажа, а
сигнализация отказа генераторов на средней приборной доске пилотов.

Рис.2. РК кабины экипажа

6
Рис. 3.а) Электрощиток энергетики самолета АН-24 РВ.
7
Рис. 3.б) Электрощиток энергетики самолета АН-26.
 На щитке энергетики находятся следующие органы управления и
сигнализации:
1 Переключатели "СТГ ЛЕВ.-ОТКЛЮЧЕНО", "СТГ ПРАВ.-ОТКЛЮЧЕ-
НО", "ГС-24-ОТКЛ" предназначены для подключения генераторов на бортсеть
на земле и в полете.
2 Переключатель "ЗАПУСК ОТ ГС-24-ВЫКЛ-АЭРОДР" называется
переключателем вида запуска основных двигателей и предназначен для
подключения основных двигателей на шину запуска от ГС-24 или от
аэродромных источников. На самолетах с ТГ-16 не установлен.
3 Главный переключатель "БОРТ-ВЫКЛЮЧЕНО-АЭРОДР." предназ-
начен для подключения на бортсеть аккумуляторных батарей в положении
"БОРТ" или аэродромных источников в положении "АЭРОДР."
4 "Переключатель «РУЧНОЕ-ОСН. ШИНА-АВТОМ." предназначен для
подключения аккумуляторных батарей только на аварийную шину в положении
"РУЧНОЕ"; на основную и аварийную в положении "ОСН. ШИНА" и в
положении "АВТОМ.; если CTГ-18 TMО подключены на бортсеть, то
аккумуляторные батареи подключаются на основную и аварийную шины
(режим подзарядки) и только на аварийную (режим разрядки), если СТГ на
борт не подключены.
5 Кнопки "АВАР. ОТКЛ. СТГ лев(прав)" предназначены для при-
нудительного срабатывания автомата защиты по перенапряжению АЗП-8М, в
результате чего СТГ отключается от бортсети и напряжение их становится
равным 5 - 7 В. После нажатия кнопок повторное включение CTГ-18 возможно
только после снятия АЗП-8 с механической блокировки путем нажатия кнопки
на корпусе АЗП-8M.
6 Выносные сопротивления ВС-25Б, "РЕГУЛЯТОРЫ НАПРЯЖЕНИЯ
СТГ лев(прав)" предназначены для регулировки тока, проходящего через
обмотку электромагнита угольного регулятора PH-180, что приводит к
изменению напряжения генераторов СТГ-18 ТМО и тока, проходящего через
якорную обмотку этих генераторов.
7 Амперметры "СТГ-ЛЕВ (ПРАВ.), ГС-24" предназначены для контроля
токов нагрузки генераторов. Амперметр ГС-24 дополнительно показывает ток
от аэродромных источников, когда они подключены на бортсеть.
8 Амперметр "АККУМУЛЯТОР" предназначен для контроля тока заряда
или разряда аккумуляторных батарей.
9 Вольтметр предназначен для контроля напряжения источников
электроэнергии постоянного тока (проверяются до подключения их на
бортсеть), а также напряжений на основной и аварийной шинах постоянного
тока. Переключение контролируемых напряжений производиться галетным
переключателем.
10 Светосигнализатор "ВКЛ. ГС-24 НА БОРТСЕТЬ" загорается зеленым
светом при подключении ГС-24 А (Б) на бортсеть постоянного тока.
11 Светосигнализаторы "AP-1 ВКЛЮЧЕНО", "АР-2 ВКЛЮЧЕНО"
загораются зеленым светом при подключении на бортсеть аэродромных
источников постоянного тока.
На РК кабины экипажа: на самолетах, оборудованных ВСУ РУ19А-300,
три АЗС, под названием "ПРОВЕРКА НАПР. АККУМУЛЯТОРОВ-
ОТКЛЮЧЕНО" предназначены для подключения соответственно каждой из
трех аккумуляторных батарей. На самолетах, оборудованных
турбогенераторной установкой, имеется два таких АЗС по числу
аккумуляторных батарей.
На средней панели приборной доски пилотов:
а) Два красных светосигнализатора "ОТКАЗ СТГ ЛЕВ (ПРАВ)"
загораются при отключении СТГ от основных шин постоянного тока. Косвенно
показывают подключение аккумуляторных батарей или аэродромного
источника на основную шину 27 В.
 б) Красный светосигнализатор "АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ 27 В" за-
горается при подключении аккумуляторных батарей только на аварийную шину
постоянного тока 27 В.
На самолете АН-26 эти светосигнализаторы дублированы и находятся
еще и на электрощитке энергетики у радиста.
Выполнение лабораторной работы.
1. Положение органов управления энергетикой постоянного тока
перед выполнением лабораторной работы:
- все выключатели источников энергии и потребителей должны быть
в выключенном положении;
- переключатель "Ручное-Осн. шина-Автом" в положении "Осн. шина";
- на щитке РК кабины экипажа должны быть включены АЗС "Проверка
напряжения"
2. Проверка наличия аккумуляторов на борту самолёта:
Галетный переключатель вольтметра постоянного тока поочерёдно
установить в положения"АКК-1","АКК-2","АКК-3" Если вольтметр
покажет напряжение в каждом из положений, то это означает, что все
аккумуляторы на борту. Если в какой - то позиции напряжения нет, это
означает, что аккумулятора на борту нет.
3. Проверка заряженности аккумуляторов(проверка под нагрузкой):
- переключатель "Борт-Аэрод."установить в положение "Борт";
- на щите АЗС включить все АЗСы, кроме шести: 4-х АЗС "АРК-
1", "АРК-2" и 2-х АЗС "Проблеск. маяк нижн. и верх";
- по амперметру аккумулятора убедиться, что нагрузка равна 12 А
(стрелка отклонится вправо на половину деления от 0);
- на РК кабины экипажа оставить включенным АЗС
проверяемого аккумулятора, а остальные АЗС выключить;
- галетный переключатель установить в положение проверяемого
аккумулятора. Если напряжение не ниже 24 В, аккумулятор заряжен, если
 ниже, то его следует заменить.
- на РК кабины экипажа включить переключатель второго аккумулятора
и выключить переключатель первого и также проверить напряжение
второго аккумулятора.
- аналогичным образом проверяется третий аккумулятор.
4. Подключение на бортсеть аэродромных источников
постоянного тока.
Подключение аэродромных источников постоянного тока 27 В к бортсети:
- перед подключением необходимо убедиться, что главный
переключатель "Борт-Выкл.-Аэродром" стоит в положении "Выкл."
либо "Борт";
- подать команду на подсоединение разъемов ШРАП-500К;
- установить переключатель вольтметра постоянного тока в положения
"АР-1" и "АР-2" (напряжение должно составлять 28÷29 В а на разъеме "АР-
2" допускается напряжение 24 В);
- при других параметрах напряжения дать команду наземному
составу подрегулировать напряжение;
- установить переключатель "Борт- Выкл. - Аэродром" в положение
"Аэродром", при этом должны загореться светосигнализаторы "АР-1
включена", "АР-2 включена";
- проверить наличие напряжения в бортсети установкой
переключателя вольтметра постоянного тока в положение "ЦРУ лев.",
"ЦРУ прав." и "АВАР. ШИНА 27 В" (напряжение должно составлять
28÷29 В).
5. Проверка и подключение на бортсеть генератора ГС-24.
Перед запуском ВСУ к бортсети постоянного тока необходимо
подключить аккумуляторные батареи или хотя бы один разъем
аэродромного питания постоянного тока. Аэродромный источник должен
быть подключен на разъем «АР-1».
 Генератор ВСУ ГС-24 проверять после запуска ВСУ (т.е. выхода ее
на обороты не менее 70%), для этого:
- галетный переключатель вольтметра постоянного тока установить в
положение ГС-24 (напряжение должно быть в пределах 28÷28 В);
- если напряжение ГС-24 не в указанных пределах, то
подкорректировать его при помощи выносного сопротивления ВС-25Б
(желательно установить 28,5 В);
- при нормальном напряжении подключить генератор ГС-24 к бортсети
постоянного тока при помощи его выключателя.
Если ВСУ запускалась от аэродромного источника, то ГС-24 к бортсети
постоянного тока не подключится, пока не будет выключен аэродромный
источник При включении генератора должен загореться светосигнализатор
«Включен ГС-24 на бортсеть» и амперметр «ГС-24 и аэродромный источник
должен показать ток нагрузки, а амперметр «Аккумуляторы» должен
показать ток подзаряда.
6. Проверка и подключение СТГ-18 на бортсеть.
Запуск основных двигателей может осуществляться либо от генератора
ГС-24 и аккумуляторных батарей, либо от двух разъемов аэродромных
источников электропитания постоянного тока. Перед запуском установить
переключатель выбора вида запуска в соответствующее положение.
Проверка и подключение генераторов СТГ-18 проводится после запуска
основных двигателей и выхода их на режим земного малого газа ЗМГ.
- проверить напряжение генераторов установкой переключателя
вольтметра постоянного тока в положение "СТГ лев.", "СТГ прав."
(напряжение должно составлять 28÷29 В);
- при необходимости подрегулируйте напряжение выносными
сопротивлениями "Регуляторы напряжения". Пределы регулировки ±1,5 В.
 - включить выключатели генераторов. Если запуск производился от
аэродромных источников, то генераторы не подключатся на бортсеть,
пока не будут выключены аэродромные источники постоянного тока.
- установить переключатель "Борт-Аэродром" в положение "Выкл.",
затем в "Борт", если запуск производился от аэродромного источника и дать
команду наземному составу отсоединить разъемы.
- проверить напряжения на разъемах в положениях галетного
переключателя вольтметра постоянного тока «АР-1» и АР-2» (напряжения
на обоих разъемах должны быть равны нулю).
- если запуск производится от автономных источников, то запуск левого
двигателя производится от ГС-24 и аккумуляторных батарей, а правого - от
ГС-24 и включенного на бортсеть левого генератора СТГ-18 ТМО.
- отключить выключатель генератора ГС-24, если запуск производился
от этого генератора.
- убедиться в подключении генераторов к бортсети: гаснут
светосигнализаторы "Отказ СТГ лев.", "Отказ СТГ прав.", амперметры
покажут ток нагрузки генераторов.
- убедиться в нормальной параллельной работе генераторов под
нагрузкой (разница токов нагрузки каждого генератора не должна
превышать 60А); при большей разнице произвести регулировку
параллельной работы следующим образом:
а) с помощью выносных сопротивлений, вращая их в разные
стороны установить примерно равные токи нагрузки генераторов;
б) проверить общее напряжение генераторов в положениях галетного
переключателя вольтметра постоянного тока "ЦРУ лев.", "ЦРУ прав.",
"Авар. шина" (напряжение должно составлять 28÷29 В). Если это
напряжение выходит за указанные пределы, то поворотом головок
выносных сопротивлений в одну сторону на одинаковый угол установите
напряжение 28÷29 В.
 После подключения генераторов на бортсеть, аварийный переключатель
поставить в положение "Автомат" и убедиться по амперметру аккумуляторов,
что идёт ток подзарядки аккумуляторов (стрелка отклонится влево от ноля).
Галетный переключатель вольтметра установить поочередно в положение
"АКК-1", "АКК-2", "АКК-3". Если напряжение на аккумуляторах 28÷29 В,
то они все заряжаются. Если на одном из них напряжение 24 В, то этот
аккумулятор не подключился на зарядку.

7 Проверка автоматического отключения аварийной

шины постоянного тока от основной.
При подключенных генераторах аварийный переключатель должен стоять
в положение "Автомат."
- отключить генераторы постоянного тока. При отключении основных
шин ток разрядки будет не более 120 А, напряжение на"ЦРУ лев"и "ЦРУ
прав" равно 0, на "Аварийной шине 27 В" - 24 В и горит светосигнализатор
"Аварийное пит. 27 В". Если отключения шин не произошло, то ток разрядки
аккумуляторов будет более 120 А, на всех шинах напряжение будет 24 В.
После проверки генераторы подключить на бортсеть.
8 Проверка ручного отключения аварийной шины постоянного тока
от основной и отключение двигателей.
Эту проверку производят перед выключением генераторов СТГ при останове
двигателей. Для этого при подключенных генераторах аварийный
переключатель установить в положение «Ручное» и проверить напряжение на
аварийной шине, которое должно быть не менее 24В. Напряжение на "ЦРУ
лев" и "ЦРУ прав" должно быть 28÷29В.
При отключении шин ток разрядки аккумуляторов должен быть не более 120
А и загорится светосигнализатор "Аварийное пит. 27 В. Если отключения
не произойдёт, то амперметр аккумулятора покажет ток зарядки, тогда на
всех
 шинах напряжение будет 28÷29 В. После проверки аварийный
переключатель установить в положение "Осн.шина".
- аккумуляторные батареи отключить после полной остановки винтов,
установив главный переключатель в выключенное положение.

Контрольные вопросы
1 Назначение и взаимосвязь источников электроэнергии постоянного
тока
.
2 Назначение органов управления, контроля и сигнализации источников
электроэнергии постоянного тока
3 Назовите порядок подключения источников электроэнергии
постоянного тока.
4 Как проверить и подключить источники электроэнергии постоянного
тока
 2 Лабораторная работа №2
Управление системой электроснабжения переменного тока
Цель работы
1 Изучить назначение, взаимосвязь и принцип работы источников
электроснабжения системы электроснабжения (СЭС) переменного тока на
примере самолета АН-24/26.
2 Изучить назначение органов управления и контроля а также отработать
навыки включения и проверки источников переменного на примере самолета
АН-24/26.
Краткие теоретические сведения
Вторичными системами электроснабжения на самолетах АН-24 и АН-26
являются система переменного однофазного тока напряжением 115В частотой
400Гц и переменного трехфазного тока напряжением 36В частотой 400Гц.
На рис. 1 приведена структурная схема системы электроснабжения
самолетов АН-24 (АН-26), в которой показано подключение и взаимосвязь
источников электроэнергии постоянного (лабораторная работа №1) и
переменного тока (лабораторная работа №2)
Вторичными системами электроснабжения на самолетах АН-24 и АН-26
являются системы переменного однофазного тока напряжением 115В частотой
400Гц и переменного трехфазного тока напряжением 36В частотой 400Гц.
Источниками системы электроснабжения переменного однофазного тока
напряжением 115 В являются генераторы Г4 и Г5 типа ГО-16ПЧ8,
установленные по одному на каждом двигателе. Обмотки возбуждения
генераторов питаются от аварийной шины постоянного тока.
В нормальном полете к распределительному устройству РУ 115 В
подключен левый генератор, который классифицируется как основной, а
правый – как резервный, который в нормальном полете работает на холостом
ходу. При отказе левого генератора автоматически подключается правый
генератор. Аварийным источником электроэнергии переменного однофазного
тока является преобразователь ПО-750, который обеспечивает электропитание
особо важных потребителей электроэнергии, подключенных к аварийной шине
переменного однофазного тока при отказе генераторов ГО-16. Аварийные и
основные шины переменного однофазного тока 115 В находятся на панели
переменного тока у радиста, причем к этой же панели подключаются и
источники переменного трехфазного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц.
Система электроснабжения переменного трехфазного тока напряжением
36 В стабилизированной частоты 400 Гц образуют две подсистемы
электроснабжения: централизованную подсистему и подсистему питания
авиагоризонтов. Источниками централизованного питания являются
преобразователь ПТ-1000 ЦС (основной источник) и понижающий
трансформатор ТС-310 СО-4А 115/36 (резервный источник.) Резервный
трансформатор запитывается от генератора ГО-16 ПЧ8 правого, если
последний не работает на бортсеть переменного тока 115 В. При отказе одного
из генераторов 115 В трансформатор отключается. На самолете первых серий
источниками централизованного электропитания были два преобразователя
ПТ-1000 ЦС, из которых один работал как основной, второй резервный. Все
ПТ-1000 ЦС получают питание от основной шины постоянного тока.
На самолетах первых серий с двумя авиагоризонтами ( если эти самолеты
не прошли доработку на авиаремонтных заводах) питание авиагоризонтов
осуществлялось от централизованной подсистемы 36 В. На недоработанных
самолетах при обесточивании централизованной подсистемы запускался
аварийный преобразователь ПТ-125Ц, который обеспечивал электропитание
левого авиагоризонта.
На самолетах с тремя авиагоризонтами питание потребителей 36 В
осуществляется источниками централизованного электропитания и двумя
преобразователями ПТ-200 Ц по трем независимым каналам, причем питание
левого авиагоризонта обеспечивается от одного ПТ-200Ц, питание резервного
авиагоризонта, БКК, ВК-53РШ от второго ПТ-200Ц, питание правого
авиагоризонта от централизованной подсистемы 36 В. При отказе любого
преобразователя ПТ-200 Ц его потребители автоматически подключаются к
источникам централизованного электропитания. При аварийном
электропитании от аккумуляторных батарей продолжает работать только
преобразователь резервного авиагоризонта.
Органы управления и приборы контроля и индикации источников
переменного однофазного тока 115 В, которые находятся на электрощитке
энергетики (рис. 3а, 3б):

1. Выключатели ГО ЛЕВ.-ВЫКЛ", ГО ПРАВ.-ВЫКЛ" предназначены для

подачи напряжения постоянного тока на обмотки возбуждения генераторов.
2. Кнопка "ВКЛ. ГО-16 НА БОРТСЕТЬ" предназначена для
подключения генераторов к бортсети переменного однофазного тока.
3. Амперметры "ГО ЛЕВ.", "ГО ПРАВ." предназначены для контроля
за током нагрузки генераторов ГО-16ПЧ8.
4. Выносные сопротивления ВС-33 под названием "РЕГУЛЯТОРЫ
НАПРЯЖЕНИЯ ГО-ЛЕВ. ГО-ПРАВ" предназначены для ручной
регулировки напряжения генераторов ГО-16-ПЧ8.
5. Вольтметр переменного тока, предназначенный для контроля за
напряжением генераторов и шин переменного тока напряжением 115В.
6. Частотомер, предназначенный для контроля за частотой генераторов
и шин переменного тока.
7. Галетный переключатель переменного тока, предназначенный для
подключения вольтметра и частотомера к выходным клеммам генераторов и
к шинам переменного однофазного тока напряжением 115В и частотой
400Гц.
8. Переключатель "ПО-750-ВЫКЛ-АЭРОДР. ПИТАНИЕ" обеспечивает
подключение к бортсети переменного однофазного тока преобразователя
ПО-750 или аэродромного источника переменного однофазного тока.
Фактическое подключение их возможно, если к бортсети не подключены
генераторы ГО-16 левый или ГО-16 правый. На самолете АН-24 этот
переключатель находится на панели переменного тока на месте радиста.
- На стоянке переключатель ПО-750 "Земля-Воздух" должен стоять
в положении "Воздух";

На средней панели приборной доски пилотов:

Два красных светосигнализатора "ОТКАЗ ГО ЛЕВ (ПРАВ)" загораются

при отключении ГО-16 от сети переменного тока. На самолете АН-26 эти
светосигнализаторы дублированы и находятся еще и на электрощитке
энергетики у радиста.

Органы управления переменного трехфазного тока:

1.Переключатель "ПТ-1000-ВЫКЛ-РЕЗЕРВ. 36В" ("ПТ-1000-ОСНОВ.-

ВЫКЛ.-РЕЗЕРВНЫЙ" на самолете с резервным ПТ-1000ЦС) предназначен для
ручного подключения основного либо резервного источника
централизованных шин переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц.
2.Светосигнализатор "ВКЛ. РЕЗ. ПИТ. 36В" загорается при работе
на централизованные шины 36 В 400 Гц резервного источника 36 В (ПТ-
1000 резервн, или трансформатора TC-310 СО 4А).
3.Для проверки напряжения источников переменного трехфазного тока
имеется вольтметр переменного тока 36 В/400 Гц, предназначенный для
замера междуфазных напряжений, которые выбирается при помощи галетного
переключателя для замера межфазных напряжений:
- основного и резервного источников централизованных шин в 3-
х положениях "36 В Б/сеть";

- ПТ-200 №1, питающего АГБ-3К и ГИК в 3-й положениях-"ПТ-200

АГБ, ГИК";
 - ПТ-200 №2, питающего АГД левого лётчика в 3-х положениях "ПТ-200
АГД-1 ЛЕВ".

4. Светосигнализаторы -"РЕЗ. ПИТ. АГБ, ГИК" и "РЕЗ. ПИТ. АГД-1

ЛЕВ" загораются при отказе преобразователей ПТ-200№1 и ПТ-200№2 и
переключении приборов, которые от них питались на питание от
централизованной шины.

5. Для включения основного преобразователя ПТ-1000 на РК кабины

экипажа имеется еще и автомат защиты АЗР – 70, который должен быть
включен перед включением переключателя ПТ-1000-ВЫКЛ-РЕЗЕРВ. 36В"
на электрощитке энергетики На стоянке АЗР 70 "ПТ-1000 Основ." должен
быть выключен.

Управление системой электроснабжения переменного тока»

1. Подключение на бортсеть и проверка преобразователя ПО-750;

Преобразователь ПО-750 подключают на бортсеть переменного

однофазного тока 115 В и проверяют перед запуском ВСУ РУ-19 или перед
запуском основных двигателей после подключения на бортсеть постоянного
тока аэродромного источника или аккумуляторных батарей. Это необходимо
для обеспечения питания агрегатов и приборов контроля работы двигателей.
Для подключения необходимо:

- включить АЗС-2 "ВКЛЮЧ. ПО-750 и Аэродр. Питание" на щите АЗС;

- установить переключатель "ПО-750 – Выкл. - Аэродр. питание" в положение

ПО-750;

- установить переключатель вольтметра переменного тока в

положение"Авар. шина 115 В" (напряжение должно составлять 115÷120 В
на АН-24 и 110÷120 В на АН-26, частота 380÷420 Гц);

- проверить подключение ПО-750 на основную шину переменного

однофазного тока, для чего ПО-750 "Земля-Воздух" установить в положение
 «Земля» и галетный переключатель вольтметра переменного тока
установить в положение «Основная шина».

- после этой проверки переключатель ПО-750 "Земля-Воздух" вернуть в

положение «Земля».

2. Подключение источника переменного однофазного тока 115В/400Гц

производится в следующем порядке:

- включить АЗС-2 "ВКЛЮЧ. ПО-750 и Аэродр. Питание" на щите АЗС;

- подать команду на подсоединение разъема ШРА-200ЛК;
- установить переключатель вольтметра переменного тока в положение "АР-
IIФ" (напряжение должно составлять 110÷120 В, частота 380÷420 Гц);
- установить переключатель "ПО-750 – Выкл. - Аэродр. питание" в
положение "Аэродр. питание" и проверить напряжение на основной
шине 115 В.
3. Проверка и подключение генератора переменного тока ГО-16ПЧ8.

Проверка генераторов ГО-16ПЧ8 производится при работе двигателей АИ-

24 на режиме ЗМГ следующим образом:

- включить выключатели обмоток возбуждения генераторов в положение"ГО

лев.", "ГО прав." и проверить напряжение и частоту генераторов
установкой переключателя вольтметра переменного тока в положения "ГО
лев." и "ГО прав." (напряжение должно составлять 115÷120 В на самолете
Ан-24 и 110÷120 В на самолете Ан-26).О наличии напряжения на
генераторах, не подключенных к бортсети переменного тока 115 В,
свидетельствует также загорание светосигнализаторов "Отказ ГО лев.",
"Отказ ГО прав.". При необходимости подрегулировать напряжение
выносными сопротивлениями "Регуляторы напряжения" (пределы
регулирования ±7 В). Частота генераторов, проверяемых на режиме ЗМГ,
будет занижена до 364÷376 Гц.

- нажать кнопку "ВКЛ ГО-16 на Бортсеть", при этом погаснут

светосигнализаторы "Отказ ГО лев.", "Отказ ГО прав." и на бортсеть
подключится левый ГО-16. Проверить напряжение на всех шинах. Оно
должно быть равным напряжению левого генератора, кроме шины
 "Автопилот", где напряжение может достигать до 140 В. Галетный
переключатель установить в положение "Осн. шина".

Примечание: перед полетами проводят проверку автоматического

флюгирования по измерителю крутящего момента (ИКМ), при которой
одновременно проводят проверку автоматического включения ГО-16 правого
при отказе ГО-16 левого. Проверку по ИКМ начинают с левого двигателя.

Перед проверкой левого двигателя по ИКМ бортсеть115В 400 Гц переключите

на питание от ГО правого двигателя, установив переключатель ГО левого
двигателя в положение «Выключено». Проверить напряжение на всех шинах.
После проверки левого двигателя по ИКМ переключатель ГО левого
двигателя установите во включенное положение и подключите его в бортсеть
нажатием кнопки «Вкл. ГО-16 на бортсеть».

4. Проверка источников питания централизованных шин 36 В

Проверку преобразователя ПТ-1000 основного производить при работающем

хотя бы левом двигателе и включенных в сеть левых генераторах
постоянного и переменного тока.

На самолетах с резервным трансформатором 115/36 В проверку резервного

питания централизованных шин 36В производить при работающих
двигателях и включенных обоих генераторах постоянного и переменного
тока.

Для проверки работоспособности преобразователя (основного) и резервного

трансформатора (преобразователя):

- включите автомат защиты АЗР-70 с названием «ПТ-1000» на РК кабины

экипажа (Рис.2.);

- установить переключатель «ПТ-1000-ВЫКЛ.-РЕЗЕРВ. ПИТ. 36В» в

положение «ПТ-1000»;

- проверьте напряжение на выходе преобразователя (вольтметр при

поочередной установке галетного переключателя в положения «I-IIФ»,
«I- IIIФ» и «II-IIIФ» должен показывать 34÷38 В);

- установите переключатель «ПТ-1000—ВЫКЛ—РЕЗЕРВ. ПИТ. 36 В» в

положение «РЕЗЕРВ. ПИТ. 36 В»;
 - проверьте напряжение на выходе резервного источника 36 В (вольтметр при
поочередной установке галетного переключателя в положение «I-IIФ», «I-
IIIФ» и «II-IIIФ» должен показывать 34 ÷ 38 В);

11. Проверка преобразователей ПТ-200Ц

Для проверки:

- включите на левой панели приборной доски пилотов выключатели «АГД» и

«АГБ», при этом запускаются преобразователи ПТ-200Ц;
- проверьте напряжение на выходах преобразователей (вольтметр при
поочередной установке галетного переключателя в положениях «Резервное
питание АГБ ГИК» и «Резервное питание АГД лев» в каждой из позиций «I-
IIФ», «I-IIIФ» и «II-IIIФ» должен показывать 34÷38 В);

12 Проверка автоматического подключения на бортсеть

преобразователя ПО-750.
(Эта проверка перед полетом не осуществляется).
Переключатель "Земля-Воздух" должен стоять в положении "Воздух".
- выключить возбуждение обоих генераторов переменного тока. При этом
должен включиться преобразователь ПО-750.
- проверить напряжение ПО-750 (напряжение 110-120 В будет только в
положения галетного переключателя "Авар. шина 115 В").

13. Проверка автоматического подключения резервного источника 36 В.

При подключенных на бортсеть генераторах постоянного и переменного
тока, а также основном преобразователе ПТ-1000, выключить на РК кабины
АЗР – 70 "ПТ-1000". При подключении резервного источника должно быть
напряжение 34÷38 В в положении "Б/сеть"в каждой из 3 позиций «I-IIФ», «I-
IIIФ» и «II-IIIФ» и загориться светосигнализатор "Резерв. Пит. 36В"
Для повторного включения основного питания необходимо включить АЗР –
70 "ПТ-1000"на РК кабины и выключить а затем снова включить
 переключатель «ПТ-1000-ВЫКЛ.-РЕЗЕРВ. ПИТ. 36В» в положение «ПТ-
1000». Светосигнализатор "Резерв. Пит. 36В" должен погаснуть.

Отключение источников электроэнергии переменного тока.

14. Отключение источников электроэнергии производиться в следующем
порядке:
- преобразователи ПТ-200Ц при помощи выключателей «АГД» и «АГБ» на
левой панели приборной доски;
- преобразователь ПТ-1000 установкой переключателя «ПТ-1000 – ВЫКЛ -
РЕЗЕРВ.ПИТ. 36 В» в положение «ВЫКЛ».
- преобразователь ПО-750 установкой переключателя "ПО-750 – Выкл. -
Аэродр. питание" в положение ВЫКЛ;
- генераторы переменного тока, выключив их выключатели возбуждения;

Контрольные вопросы
1 Назначение и взаимосвязь источников электроэнергии переменного
тока
.
2 Назначение органов управления, контроля и сигнализации источников
электроэнергии переменного тока
3 Назовите порядок подключения источников электроэнергии
переменного тока.
4 Как проверить и подключить источники электроэнергии переменного
тока
 3 Лабораторная работа №3
Управление противопожарной системой ВС Цель
работы
1 Изучение противопожарных систем самолета Ан-26.
2 Отработка навыков эксплуатации противопожарных систем самолета
Ан-26.

Краткие теоретические сведения

Противопожарная система самолета состоит из двух стационарных
систем:
- системы служит для обнаружения и ликвидации пожара в четырех
отсеках: отсеке левой части крыла, отсеке гондолы левого двигателя, отсеке
правой части крыла, отсеке правого двигателя АИ-24 и двигателя РУ-19.
- системы обнаружения и тушения пожара внутри двигателей.
Система обнаружения и ликвидации пожара в отсеках крыла и
мотогондол двигателей
Система включает в себя:
- средства тушения пожара
- систему обнаружения пожара ССП-2А
К средствам тушения пожара относится: 4 огнетушителя ОС-6 или УБЦ-8
(8 л), два блока противопожарных электромагнитных клапанов,
распылительные коллекторы, трубопроводы. Огнетушители установлены в
хвостовой части левой гондолы. Управление огнетушителями электрическое,
осуществляется вручную из кабины экипажа со щитка пожаротушения и
автоматически от системы сигнализации о пожаре ССП-2А. Огнетушители
срабатывают в 2 очереди, по два в каждой очереди. Автоматически срабатывает
только первая очередь.
 Блоки кранов имеют по два крана. От каждого крана трубопровод идет в
соответствующий отсек к распылительным коллекторам. В качестве
огнегасящего состава применяется фреон 114 В2.
Система сигнализации о пожаре ССП-2А состоит из 72 датчиков ДСП-
1АГ, исполнительных блоков БИ-2АЮ, розеток ССП-2. Она обеспечивает
световую и звуковую сигнализацию о пожаре, автоматическое открытие
клапанов в соответствующий отсек и разрядку огнетушителей первой очереди,
ручное управление пожарными кранами. Датчик представляет собой батарею
хромель-копелевых термопар и реагируют на температуру свыше 150°С,
которая повышается со скоростью не менее 2° С в секунду. Они собраны в
группы по 3 шт. последовательно и включены на одно из 6 чувствительных
реле, которое находится в блоке исполнительном БИ-2. При срабатывании
любого реле блок активизируется и в свою очередь дает сигнал на зажигание
красной лампы-кнопки, на включение сирены и на открытие крана
соответствующего отсека. При открытии любого крана подается сигнал на
взрыв пиропатронов огнетушителей первой очереди.
При ручном тушении путем нажатия на лампу-кнопку соответствующего
отсека открывается электромагнитный кран и от него идет сигнал на взрыв
пиропатронов огнетушителей первой очереди.
При аварийных посадках самолета с убранными шасси управление
системой осуществляется от 2-х концевых выключателей, расположенных на
нижней обшивке фюзеляжа между шпангоутами 14÷15 и 30÷31. При смятии и
замыкании одного из них срабатывают все огнетушители стационарной
системы и открываются электромагнитные краны всех отсеков.
Система пожаротушения внутри двигателей
Противопожарная система двигателей включает в себя:
- средства тушения пожара;
- систему сигнализации о пожаре ССП-7.
 Средства тушения пожара включают в себя: четыре огнетушителя ОС-2
или УБШ2-1 (2л) и трубопроводы с арматурой. Огнетушители по 2 шт.
установлены на противопожарной перегородке в гондолах двигателей.
Управление огнетушителями - электрическое. Оба огнетушителя срабатывают
от одной кнопки. Фреон подается в камеру сгорания и в картер двигателя.
Система сигнализации о пожаре ССП-7 состоит из 4-х датчиков ДТБ-
2АУ, исполнительного блока ССП-7БИ и ламп сигнализации пожара внутри
двигателей. Датчик - это дифференциальная термобатарея, собранная из семи
последовательно соединенных термопар. Рабочие спаи термобатареи
располагаются внутри двигателя, не рабочие спаи - с внешней стороны
двигателя. Один датчик установлен на лобовом картере, другой в районе
камеры сгорания. При повышении температуры датчик включает одно из
чувствительных, реле, которое расположено в блоке ССП-7БИ, а блок выдает
сигнал на красную лампу и сирену.
Управление пожарным оборудованием находится на щитке
пожаротушения, расположенном на фонаре кабины экипажа и (Рис.4) на щитке
проверки, расположенном на перегородке кабины экипажа. (Рис.5.)

Рисунок 4 - Щиток пожаротушения

 На щитке пожаротушения находится:
- главный переключатель "ПОЖАРОТУШЕНИЕ"-"ПРОВЕРКА",
положения соответствуют режимам работы (среднее положение - выключены
все системы);
- лампы-кнопки с красным светофильтром для сигнализации о пожаре в
отсеках. Если лампа горит - это означает, что кран соответствующего отсека
открыт. Лампы-кнопки "ПОЖАР РУ-19" и "ПОЖАР МОТОГОН. ПРАВ.ДВ"
управляют одним краном;
- лампы с желтым светофильтром сигнализируют о целостности
пиропатронов. Огнетушители УБЦ-8 и УБШ-2 имеют по два пиропатрона
поэтому на щитках имеются по две лампы на огнетушитель;
- кнопка включения второй очереди огнетушителей;
- кнопки включения огнетушителей тушения пожара внутри двигателей;
- лампы с красным светофильтром о сигнализации пожара внутри
двигателей.
На щитке проверки имеется галетный переключатель и кнопка.

Рисунок 5 - Щиток проверки системы пожаротушения самолета Ан-26

 Описание лабораторного стенда
Лабораторный стенд имеет вертикальную и горизонтальную панели
(рис.6 и рис.7.) На вертикальной панели находится световое панно самолета с
указанием мест расположения пожарного оборудования, щиток
пожаротушения. На горизонтальной панели - щиток проверки пожарной
системы, часть щитка АЗС, кнопки имитации пожара в отсеках и выключатели
управления стендом.
Cистема нейтрального газа не включена в лабораторную работу, поэтому
ее органы управления включать запрещается.

Рис.6 Вертикальная панель стенда системы пожаротушени самолета Ан-26

 Рис. 7- Фрагменты горизонтальной панели стенда системы пожаротушени
самолета Ан-26
Проверка системы пожаротушения.
Проверку системы рекомендуется выполнять в следующем порядке:
убедиться, что переключатель на щитке пожаротушения находится в
нейтральном положении;
включить автоматы защиты системы на щите АЗС;
установить переключатель на щитке пожаротушения в положение
"ПРОВЕРКА" - должны загореться все лампы, сигнализирующие об
исправности пиропатронов огнетушителей
Проверка электромагнитных кранов.
 Для проверки распределительных кранов установить переключатель проверки
в положение "Краны" и нажать первую лампу-кнопку, которая должна при этом
загореться и гореть после ее отпускания. При этом момент нажатия первой из ламп-
кнопок должны погаснуть лампы сигнализации исправности пиропатронов
огнетушителей первой очереди. Для закрытия крана установить переключатель на
щитке пожаротушения нейтрально, а затем опять перевести в положение "Контроль"
и убедиться, что лампа-кнопка погасла. Аналогично проверить открытие остальных
кранов.
Для отсеков правой гондолы и двигателя РУ19А-300 используется один
распределительный кран.
После проверки последнего крана убедиться, что ни одна из ламп-кнопок не
горит, после чего можно включить систему в рабочее состояние, установив
переключатель в положение "Пожаротушение".
Проверка датчиков системы ССП-7
Установить переключатель проверки поочередно в положения "1 внутр." и "2
внутр." и нажать кнопку проверки. При нажатой кнопке должны звучать сирена и
гореть лампа сигнализации пожара левого двигателя.
Устанавливая переключатель поочередно в положения "3 внутр. и "4 внутр.",
проверить датчики правого двигателя;
Проверка датчиков системы ССП-2А.
Для проверки переключатель проверки поочередно установить в положения:
«1-2-3», «4-5-6» и «7-8-9», соответствующие 1, 2 и 3 группам датчиков, и при
каждом положении переключателя нажать кнопку проверки датчиков. Когда кнопка
нажата, должны гореть четыре лампы-кнопки сигнализации пожара в отсеках, кроме
лампы-кнопки сигнализации пожара в отсеке ВСУ «ПОЖАР РУ-19» и звучать
сирена. Устанавливая переключатель проверки поочередно в положения: «10-11-12»
«13-14-15» «16-17-18», соответствующие 4, 5 и 6 группам датчиков убедиться,
что при нажатии кнопки проверки датчиков должны гореть четыре лампы-кнопки
сигнализации пожара в отсеках, кроме лампы-кнопки сигнализации пожара в отсеке
«ПОЖАР МОТОГОН. ПРАВ. ДВ.» и звучать сирена.
Если какая-то из четырех ламп-кнопок не горит, то это означает, что в этом
отсеке датчики соответствующей группы неисправны.
Примечание.
Если после установки главного переключателя в положение «Проверка»
загорится лампа-кнопка сигнализации пожара или светосигнализатор пожара
внутри двигателя, то проверку прекратить до устранения неисправности.

Порядок выполнения работы

1 Установить органы управления стенда и щитков пожарной системы в
выключенное положение. На щитке пожаротушения переключатель
«Пожаротушение – Проверка» установить в среднее положение, на щитке
проверки в положение "Краны".
2 Включить стенд. Для этого включить все АЗС на части щитка АЗС, а
после этого включить выключатель "ПИТАНИЕ", нажать кнопку "ИСХОДНОЕ
ПОЛОЖЕНИЕ".
3 Ознакомиться со световым панно самолета и изучить расположение
пожарной системы на самолете,
4 Согласно "Руководству по летной эксплуатации самолета Ан-26"
выполнить:
- проверку электромагнитных кранов;
- проверку датчиков системы ССП-7;
- проверку датчиков системы ССП-2А.
5 Установить полетное положение органов управления противопожарной
системы.

двигателей.
 4 Управление системами противообледенения ВС Цель
Лаб
работы
ора
1 Изучение противообледенительных систем самолета Ан-24 и
тор
ная
раб
2 Отработка навыков эксплуатации противообледенительных
ота
№4
систем самолета Ан-24.
Краткие теоретические сведения
Противообледенительная система (ПОС) предназначена для сброса льда с
передних кромок крыла и оперения, стекол кабины экипажа,
воздухозаборников двигателей, воздушных винтов и приемников воздушного
давления. Расположение органов управления и сигнализации ПОС в кабине
экипажа показано на рис. 8.

Рисунок 8 - Расположение органов управления и сигнализации ПОС на

правой приборной доске пилотов в кабине экипажа.
 Система обогрева винтов и их обтекателей
С целью защиты лопастей и втулок воздушных винтов от обледенения
осуществляется их электрообогрев. В состав системы обогрева входят: панель
управления ПУ-24АМ, два сигнализатора обледенения СО-4А и обогреватели
лопастей и обтекателей втулок винтов.
Панель управления ПУ-24АМ имеет программный механизм,
обеспечивающий поочередное включение обогревателей винтов, а также
включение системы на заданное время при ее работе в основном
(автоматическом) режиме. Панель электрически связана с
пневмоэлектрическими выключателями ВС-1А системы запуска двигателей,
благодаря чему исключается возможность включения обогрева винта
неработающего двигателя, так как такое включение даже на короткое время
привело бы к выходу обогревателей из строя.
Панель ПУ-24АМ установлена в центроплане.
Сигнализаторы обледенения СО-4А обеспечивают световую
сигнализацию об обледенении двигателей, а также предназначены для
включения обогрева винтов при работе системы в автоматическом режиме. Они
установлены по одному на лобовых картерах двигателей.
По принципу действия сигнализатор СО-4А представляет собой
пневмоэлектрическое реле. Носок сигнализатора, направленный встречно
потоку воздуха, имеет ряд калиброванных отверстий. При отсутствии
обледенения воздух через эти отверстия проходит в полость, где расположена
мембрана. В полете, а также при работающем двигателе на земле давление
воздуха воздействует на мембрану, вследствие чего контакты сигнализатора
разомкнуты. В случае обледенения отверстия закрываются льдом, поэтому
контакты сигнализатора, под воздействием упругих сил мембраны, замыкаются
и через них в систему поступает сигнал обледенения в виде напряжения сети
постоянного тока.
 Сигнализатор СО-4А имеет проволочные обогреватели, на которые
подается электрический ток при обледенении. Обогреватели винтов помещены
на их лопастях и в обтекателях втулок. Переключатели, обеспечивающие
управление системой и лампы контроля ее работы размещены на панели
управления противообледенительными системами в правой нижней части
правой панели приборной доски пилотов. Переключатель на три положения
"Винт. Осн. сист. - Откл. - Авар, сист." обеспечивает включение системы в
основной (автоматический) или аварийный (ручной) режим работы. Нажимной
переключатель "Контроль: Лев. сист.- Прав сист." обеспечивает имитацию
срабатывания (обледенения) сигнализаторов СО-4А при проверке
работоспособности системы в основном режиме (каждая из двух пар нормально
разомкнутых контактов переключателя включена параллельно контактам
сигнализатора).
Сигнальные лампы "Винт лев. двигат." и "Винт прав. двигат."
обеспечивают контроль подачи переменного тока на обогреватели лопастей и
втулок винтов. Эти лампы включены параллельно обогревателям и через
гасящие сопротивления питаются переменным током напряжением 115 В.
На правой панели приборной доски имеются две сигнальные лампы
"Обледен. лев. двиг." и "Обледен. прав. двиг.", каждая из которых включается
соответствующим сигнализатором СО-4А в случае его обледенения, на земле
при неработающем двигателе, а также переключателем "Лев. сист.- Прав, сист."
при его нажатии.
Система обогрева винтов и обтекателей получает электропитание от
специальной шины обогрева винтов сети переменного тока напряжением 115 В.
Шина обогрева винтов получает питание только при условии, что к бортовой
сети подключен генератор ГО-16
Цепь питания системы по постоянному току защищена автоматом АЗР-
15, установленным на щите АЗС, а защита цепей питания обогревателей винтов
осуществляется двумя предохранителями ПМ-75, расположенными в
распределительной коробке "РК-115 В".
Принцип работы системы в основном (автоматическом) режиме состоит в
следующем.
Основной режим работы системы включается переключателем "Винт." в
положение "Осн. сист.". При этом обогрев включается только по сигналу хотя
бы одного из сигнализаторов СО-4А. Тогда через замкнувшиеся контакты
сигнализатора включаются лампа сигнализации обледенения двигателя и
панель ПУ-24AM, При этом панель включает обогрев сигнализатора, а ее
программный механизм начинает отрабатывать цикл программы
продолжительностью 144 с, включая попеременно на 24 с электропитание
обогревателей винтов (при этом поочередно загораются на 24 с лампы "Винт
лев. двигат." и "Винт прав. двигат."). Еще до истечения указанного цикла лед с
сигнализатора, вследствие его обогрева, сбрасывается, поэтому выключаются
обогрев сигнализатора и лампа сигнализации обледенения двигателя. При
интенсивном обледенении еще до истечений цикла продолжительностью 144 с
лед на сигнализаторе нарастет повторно, вследствие чего описанный процесс
повторится, и т.д.
Однако сигнализаторы СО-4А не обеспечивают достаточно надежную
работу системы, поэтому в условиях высокой вероятности обледенения а также
при наступлении обледенения используют аварийный режим работы системы,
для включения которого переключатель "Винт" устанавливают в положение
"Авар. сист.".
При этом программный механизм панели ПУ-24 АМ работает
непрерывно, включая попеременно на 24 с обогреватели левого и правого
винтов. В случае обледенения сигнализатора СО-4А загорается
соответствующая лампа сигнализации обледенения двигателя.
 Проверка и включение системы обогрева воздушных винтов.
Перед полетом исправность сигнализаторов СО-4А проверяют при
неработающих двигателях. Для проверки необходимо включить
электропитание сети постоянного тока и автоматы защиты системы обогрева
винтов на щите АЗС, а затем переключатель "Винт" установить на 5-10 с в
положение "Осн. сист.". При исправных сигнализаторах должны гореть в
течение указанного времени лампы "Облед. лев. двигат." и "Облед. прав,
двигат.".
Проверку работоспособности системы обогрева винтов и обтекателей
осуществляют после запуска двигателей и подключения к бортсети генератора
ГО-16. Светосигнализаторы «Облед. лев. двигат» или «Облед. прав. двигат».
гаснут при достижении частоты вращения двигателя 50-60% .
Убедиться по вольтметру, что генератор переменного тока ГО-16ПЧ8
выдает напряжение 115 В.
Для проверки системы на самолетах Ан-24 рекомендуется переключатель
"Винт" установить в положение "Авар. сист.", вследствие чего должны
поочередно на 24 с включаться лампы "Винт лев. двигат." и "Винт прав,
двигат.", а показания амперметра генератора ГО-16 должны увеличиться на 60-
65 А. Убедившись в том, что загораются обе указанные лампы, нужно
переключатель "Винт" перевести в положение "Осн. сист.", а после погасания
ламп установить его в среднее положение.
Для проверки ПОС винтов и их обтекателей на АН-26 установить:
- переключатель «Винт» - в положение «Осн. сист»;
- нажимной переключатель «Контроль» - в положение «Лев. сист».
При этом на время нажатия загорятся светосигнализаторы «Облед. лев. двигат»
и «Винт лев. двигат» и через 24 с «Винт прав, двигат»), то есть начнется
отработка цикла обогрева.
Затем нажимной переключатель «Контроль» поставить в положение «Прав.
сист », загориться лампа «Облед. прав. двигат» и также будет подаваться
напряжение на обогрев винтов.
После проверки переключатель «Винт» установить в положение «Осн.
сист» для доработки цикла программным механизмом. После отработки цикла в
в положение «Откл».
При проверке системы необходимо помнить следующее:
- на земле, во избежание перегрева и выхода из строя обогревателей
винтов, систему разрешается включать на время не более 2 мин;
- работу системы обязательно нужно контролировать по току нагрузки
генератора ГО-16, так как некоторые ее неисправности проявляются только
тем, что уменьшается или увеличивается этот ток, точное значение которого
приводится обычно в бортовом журнале каждого самолета.
Поскольку сигнализаторы СО-4 А не обеспечивают достаточно надежную
работу системы в основном режиме, то в условиях вероятного или
наблюдающегося обледенения рекомендуется включать ее в аварийный
(ручной) режим.
Обогрев стекол кабины экипажа
Левое и правое передние стекла кабины экипажа имеют пленочные
обогреватели, питающиеся от бортовой сети переменного однофазного тока
через повышающие автотрансформаторы. Кроме того, в каждом стекле имеется
два термистора (один рабочий, другой - запасной), являющиеся датчиками
температуры нагрева стекла. Термистор обладает электрическим
сопротивлением, значение которого зависит от температуры нагрева стекла.
Кроме обогревателей, термисторов и автотрансформаторов в состав
системы входит автомат обогрева стекол АОС-81 М, который совместно с
термисторами автоматически поддерживает температуру нагрева стекол в
пределах, примерно, 20÷30°С и установлен в кабине экипажа справа между
шпангоутами № 5 и 6. Автоматика системы, в состав которой входят также
контакторы включения и выключения электропитания обогревателей, питается
от основной шины бортовой сети постоянного тока. Цепи питания автоматики
защищены двумя автоматами АЗС-2, установленными на щите АЗС.
Цепи питания обогревателей защищены двумя предохранителями СП-15,
расположенными на панели переменного тока. На левой и правой панелях
приборной доски имеется по два выключателя "Обогрев стекла: Ослаблено -
интенсивно'', включением одного или другого из них изменяется напряжение,
подводимое к обогревателю от автотрансформатора, при включении обеих
система работает в режиме "Интенсивно". На земле продолжительно
рекомендуется включать только режим "Ослаблено".
Систему всегда следует включать на несколько минут на "Ослаблено" -
затем - "Интенсивно". При температуре стекла выше 30° С обогрев не
включится.

Включение и проверка системы обогрева стекол.

Систему можно проверять только при подключенном аэродромном
источнике переменного тока или генераторе ГО-16. Для проверки необходимо
включить режим "Ослаблено" и через 8-10 мин. убедиться в нагреве стекла на
ощупь. Затем включить режим "Интенсивно" и так же проверить нагрев стекла,
после чего обогрев выключить.

Электрооборудование воздушно-тепловой противообледенительной

системы
Воздушно-тепловая противообледенительная система обеспечивает
защиту от обледенения крыла и оперения, воздухозаборников РУ19А-300 и
входных направляющих аппаратов (ВНА) двигателей АИ-24. Воздух для
обогрева этих устройств отбирается из-за десятых ступеней компрессоров
двигателей АИ-24. Заслонки управления подачей воздуха на обогреваемые
элементы открываются дистанционно при помощи электромеханизмов.
Управление заслонками подачи воздуха на обогрев крыла, оперения и
воздухозаборника двигателя РУ19А-300 осуществляется при помощи одного
переключателя на три положения "Крыло и опер., вход РУ19. Автомат. - Откл. -
Ручное". Открытое положение заслонок сигнализируется двумя лампами
"Крыло и опер.", которые включаются концевыми выключателями при
открытых заслонках.
Система обогрева крыла и оперения может работать в автоматическом и
ручном режимах. Если включен автоматический режим, т.е. упомянутый
переключатель находится в положении "Автомат", то заслонки подачи воздуха
на обогрев открываются автоматически по сигналу обледенения, выдаваемому
хотя бы одним сигнализатором обледенения РИО-3. Для включения
неавтоматического режима работы системы переключатель устанавливают в
положение "Ручное", вследствие чего открываются заслонки подачи воздуха на
обогрев независимо от наличия обледенения. Время полного открытия или
закрытия эаслонок-30-40 с.
Кроме входа РУ19А-300, воздухом, отбираемым из-за компрессоров
двигателей, обогревается и сам двигатель РУ19А-300. Заслонка обогрева
открывается и закрывается электромеханизмом, управляемым при помощи
переключателя "РУ19 - Отключено", который расположен на панели
управления противообледенительными системами.
На земле, вследствие отсутствия надлежащего обдува крыла и оперения,
их обогрев разрешается включать на время не более 1 мин.
В полете, когда наблюдается или возможно обледенение, систему
обогрева крыла и оперения включают в режим "Ручное".
Если система не включена на самолете, где предусмотрено ее
автоматическое включение от сигнализаторов РИО-3, то в случае выдачи
сигнала обледенения хотя бы одним из этих сигнализаторов одновременно
загораются табло "Обледен." и включается в мигающий режим табло "ПОС не
вкл.", расположенное на левой панели приборной доски пилотов.
 Обогрев ВНА осуществляется электромеханизмами, которые
открываются и закрываются при помощи двух переключателей, имеющих два
положения: "ВНА, Открыто - Закр.". Когда заслонки открыты и воздух
поступает в магистрали обогрева ВНА, сигнализаторы давления, которые по
принципу действия представляют собой реле давления, включают сигнальные
лампы "ВНА лев. двиг." и "ВНА прав. двиг.
Электромеханизмы управления заслонками обогрева крыла и оперения,
ВНА питаются от основных шин бортовой сети постоянного тока, цепи их
питания защищены автоматами защиты, расположенными на щите АЗС.

Включение и проверка воздушно-термических систем обогрева.

На земле работу системы обогрева крыла и оперения проверяют при
работе двигателей на режиме 0,4 номинала. При этом устанавливают
переключатель управления заслонками в положение "Ручное". Должны в
течение 30 - 40 с отработать электромеханизмы и загореться лампы "Крыло и
опер." ("Отбор на ПОС"), а показания указателей измерителей крутящего
момента должны уменьшиться на 5-10 кгс/см 2. Убедившись а нормальной
работе системы» необходимо установить переключатель в положение "Откл.".
- Работоспособность системы обогрева ВНА проверяют во время работы
двигателей: при установке переключателей в положение "Открыто", через 5-10
с должны загореться два зеленых светосигнализатора «ВНА лев. двигат» и
«ВНА прав. двигат»;
Для проверки сигнализаторов РИО-3 следует:
- убедиться по вольтметру в наличии переменного тока напряжением 115
В и постоянного тока напряжением 27 В;
- установить переключатель «Сигнал обледенен, самолета» в положение
«Контроль». При исправном обогреве должны загореться два
светосигнализатора «Контроль обогрева датчиков РИО»
- установить после погасания светосигнализаторов переключатель «Сигнал
обледенения» или «Сигнал обледенен, самолета» в положение «Откл».

Обогрев приемников воздушных давлений

Для обеспечения обогрева приемников воздушных давлений (ПВД) с
целью предотвращения закупорки систем питания мембранно-анероидных
приборов приемники ПВД-7 и ППД-1, а также резервные приемники
статического давления на самолетах Ан-24 имеют обогреватели проволочного
типа, питающиеся от аварийной сети постоянного тока (на самолетах Ан-26 и
Ан-26Б резервные приемники статического давления расположены в нише
передней стойки шасси и не имеют обогревателей). Цепи питания
обогревателей защищены тремя автоматами АЗС-10, установленными на щите
АЗС.
Для включения и выключения обогрева ПВД на вертикальной панели
правого пульта имеются три переключателя на три положения каждый. Возле
переключателей установлены сигнальные лампы контроля исправности
обогревателей. Лампы "Обогрев" горят, когда включен и исправен обогрев
приемников ПВД-7 и ПВД-1. Лампы "Статические" горят только при проверке
обогрева резервных приемников статики на самолете Ан-24.
Вместе с проверкой системы обогрева ПВД проверяется обогрев датчика
углов атаки (ДУА), поэтому возле одного переключателя имеется лампа "Конт.
ДУА".
Кроме того, с целью обеспечения надежности контроля исправность
обогрева приемников ПВД-7 и ППД-1 на самолетах Ан-24 на правой панели
приборной доски имеется сигнальная лампа "Отказ обогрева ПВД", которая
горит, когда выключен или включен и неисправен обогрев хотя бы одного
приемника ПВД-7, ППД-1. Лампа питается через автомат защиты АЗС-2 "t°
масла", которые перед проверкой исправности системы обогрева приемников
воздушных давлений должны быть включены.
 Не земле, вследствие отсутствия обдува, допустимое время включения
обогрева ПВД ограничено. Перед взлетом допускается его включение на 5 мин
до разбега, а после посадки обогрев необходимо выключить не позднее, чем
через 3 мин.
Обогрев ДУА разрешается включать на время до 2 мин.
Вместе с тем, в условиях, когда возможно попадание влаги в ПВД,
обогрев необходимо влючать сразу же после снятия заглушек с приемников
Проверка обогрева ПВД.
Перед проверкой обогрева ПВД необходимо убедиться, что
переключатели управления обогревом находятся в нейтральном положении,
после чего включить автоматы защиты. Должны загореться на АН-26 два табло
(на АН-24 – одна лампа) на приборной доске. Затем нужно переключатели
управления обогревом установить на несколько секунд в положение "Обогрев",
в результате чего должны погаснуть табло (лампа) на приборной доске и
загореться три лампы "Обогрев" возле переключателей, что свидетельствует об
исправности системы обогрева приемников ПВД-7 и ППД-1. После этого
следует выключить обогрев, установив переключатель нейтрально. Затем для
проверки исправности цепей обогрева резервных приемников статического
давления (на АН-24) переключатели нужно установить в положение
"Резервные" - должны загореться лампы, сигнализирующие об исправности
обогревателей резервных приемников статики и ДУА1. На АН-26 нет обогрева
резервной статики, поэтому проверяется только обогрев ДУА1.
Выполнив проверку, нужно установить переключатели нейтрально.

Описание лабораторного стенда

Лабораторный стенд для исследования противообледенительного
оборудования самолета Ан – 24 показан на рис. 9.
 Рис. 9. Лабораторный стенд проверки противообледенительной системы
самолета Ан-24
Порядок выполнения работы
1 Установить органы управления стенда противообледенительной
системы в выключенное положение.
2 Включить стенд. Для этого включить выключатель СЕТЬ на правом
торце стенда.
4. На щите АЗС должны быть включены все АЗСы, относящиеся к
разделу «Противообледенение и обогрев».
5. Выполнить проверку ПОС винтов и коков, описанную выше.
6. Выполнить проверку обогрева стекол пилотов.
 7. Выполнить проверку ПОС ВНА.
8. Рассказать, как выполняется проверка обогрева ПВД.
Список источников информации
1. Руководства по летной эксплуатации самолетов Ан-24, Ан-26.