Las siglas en los automóviles actuales

La guerra de las abreviaturas en el automóvil moderno

1. Introducción
Todos vemos como cada día nos dejan más perplejos los fabricantes de
automóviles con tantas iniciales, a veces hasta de colores, y que a menudo
resultan hasta difíciles de pronunciar (será porque somos andaluces).
Hemos querido resumir en esta publicación parte de toda esta avalancha dialéctica
técnica para que no se nos ponga cara de chino cuando nos digan mi coche tiene ax+by+z
(posiblemente igual a cero).
Se ha intentado encuadrar dentro de los sistemas del vehículo sobre los que actúan por
orden alfabético.

2. Siglas técnicas en el automóvil

Toda la tecnología electrónica aplicada al automóvil, ha propiciado un barullo de siglas, que se utilizan
para designar todos aquellos adelantos o sistemas que equipa el vehículo

2.1. Suspensión
ABC (Active Body Control)
Control activo de la carrocería. Es un sistema de suspensión activa de Mercedes que
compensa las oscilaciones de la carrocería en salidas, frenadas y trazado de curvas.
ACE (Active Cornering Enhancement) Suspensión inteligente desarrollada por Land Rover.
ADS (Adaptive Damping System) Sistema de suspensión que adapta la dureza de la
suspensión de forma automática, en función del tipo de conducción y nivela la altura de la
carrocería con respecto al suelo.
CATS (Computer Active Technology Suspension) Suspensión activa de Jaguar.
CDS (Controle Dynamique Stabilité) Control de estabilidad montado por Peugeot en el 607.
ECS (Electronic Controled Suspension) Suspensión controlada electrónicamente. Varía la
dureza de los amortiguadores en función del terreno y del tipo de conducción. Es similar a
los sistemas ADS y EDC.
EDC (Electronic Damping Control) Control electrónico de la suspensión de BMW. Ajusta el
reglaje y dureza de los amortiguadores según el tipo de conducción, la carga del coche y el
estado de la ruta. Combina confort con estabilidad y equivale al ADS de Mercedes.
PSS (Programed Suspension System) Sistema de suspensión programado de Ford. Permite
elegir el tipo de suspensión: blanda, normal o deportiva (endurecida).
SLA (Short-long Arm) Sistema de suspensión independiente formado por dos brazos, uno
superior o corto y otro inferior o largo.
SLS (Self leveling Suspension) Sistema de suspensión neumática trasera autonivelante.
Permite mantener la misma altura del coche sin importar la carga.
2.2. Dirección
AWS (All Whell Steering) Cuatro ruedas directrices
EPS (Electric Power Steering) Desarrollado por Opel, es un sistema de asistencia eléctrica a
la dirección, por lo que facilita las maniobras.

2.3. frenos y tracción

ABD (Automatic Brake Differential) Diferencial de frenada automática de Porsche. Utiliza los
circuitos del ABS para frenar la rueda que primero patine, siempre a velocidades inferiores a 70
km/h. Equivale al EDS.
ABR
Sistema de antiblocaje de ruedas utilizado por Peugeot.
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ABS (Antiblock Braking System) Siglas inglesas correspondientes a Sistema Antibloqueo.

Evita el bloqueo de las ruedas en frenadas de emergencia para conservar la maniobrabilidad del
vehículo.
Hace referencia a un conjunto de dispositivos electrohidráulicos que evitan que, en una frenada,
alguna de las ruedas pueda llegar a bloquearse. Con esto se consigue que las ruedas delanteras
puedan obedecer en todo momento a las acciones del volante, algo imposible cuando están
bloqueadas. Sin que sea la razón de ser del sistema, en la mayoría de las frenadas de emergencia, un
sistema con ABS consigue distancias de parada más reducidas. En estas condiciones, se recomienda
pisar a fondo el freno y no sólo hasta que el sistema comienza a funcionar, para que todas las ruedas
extraigan el máximo de adherencia existente. Cuando un ABS actúa, el conductor percibe una
pulsación tanto acústica como en el pedal de freno. En condiciones como arena o nieve, susceptibles
de acumularse delante de una rueda bloqueada, la intervención del ABS no obtendría distancias de
frenada menores, por lo que su utilidad en coches de todo terreno es a veces cuestionada.
AFU Sistema de asistencia de frenada empleado por Renault.
AHBS (Active Handling Brake System) Control electrónico de tracción montado por
Chevrolet.
ASC+T (Active Stability Control + Traction) Control activo de estabilidad y tracción de
BMW. Evita la pérdida de tracción de las ruedas motrices. Primero actúa sobre el ABS,
frenando la rueda que patina; y si sigue patinando, una segunda reduce el par motor.
ASR (Accelerator Skid Control)
Regulador de deslizamiento de la tracción. Impide patinar a las ruedas motrices en
aceleraciones, pues interviene el motor hasta que sólo se desarrolla el par transmisible.
Volvo lo denomina DSA.
BAS (Brake Assistance System) Sistema de asistencia a la frenada. Desarrollado por
Mercedes, refuerza y acelera la presión sobre el pedal del freno al detectar un pisotón
violento. Aumenta la eficacia del sistema ABS y acorta la distancia al frenar
DBC (Dinamic Brake Control) Sistema electrónico utilizado por BMW, similar al BAS de
Mercedes. Refuerza la presión de la frenada y acorta la distancia.
DSA (Dinamic Stability Control) Control dinámico de estabilidad de BMW. Con el ABS y el
ASC+T, mejora el comportamiento en curvas. Corrige la trayectoria en caso de subviraje o
sobreviraje y equivale al ESP.
DSTC (Dinamic Stability and Traction Control) Control dinámico de tracción y estabilidad de
Volvo, similar al ESP o DSC.
EBA (Emergency Braking Asistance) Asistencia a la frenada de Ford.
EBD (Electronic Brake-force Distribution) Distribución electrónica de la fuerza de frenada.
Es un sistema de seguridad activa que distribuye la frenada entre cada eje, según la carga
del coche o el estado de la ruta. Suele actuar en combinación con el ABS.
EBV (Electronic Brakeforce Variable). Sistema de reparto de frenada variable. Su
funcionamiento es equivalente al EBD.
ESBS (Electronic Stability Braking System) Control electrónico de estabilidad y frenada del
grupo VAG.
ESC (Electronic Stability Control) Control electrónico de estabilidad de Jaguar.
ESP (Electronic Stability Program) Programa electrónico de estabilidad. Mejora el
comportamiento en curvas, junto al ABS y el control de tracción.
HDC (Hill Descend Control) Control de descenso de pendientes. Actúa, en los todo terreno,
con el ABS para evitar pérdidas de tracción en descensos pronunciados.
NBA (Nissan Brake Assistent) Sistema de asistencia en frenada de Nissan. Cumple la misma
función que el sistema BAS, pues reduce el esfuerzo que se realiza sobre el pedal de freno
durante las frenadas de emergencia y mejora la eficacia del ABS.
PSM (Porsche Stability Management) Control de estabilidad de Porsche.
SBC (Sensotronic Brake Control) Es el revolucionario sistema de frenos que montarán los
futuros Mercedes Benz. La electrónica toma el poder, una vez más, gracias a un
microprocesador que analiza los datos recogidos por un sensor cuando el conductor pisa el

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freno. Así ejerce la presión de frenado óptima según la situación y mejora la seguridad en
curvas.
VDC (Vehicule Dinamic Control) Control de estabilidad del grupo italiano Fiat.

2.4. transmisión
ADB-X (Automatic Differential Blocking) Diferencial autoblocante de BMW. La X significa
tracción total.
ASD(Automatic System Differential). BLOQUEO AUTOMATICO DEL DIFERENCIAL. Utilizado
por Mercedes
AGS (Adaptive Gearbox System) Este sistema, obra de BMW, es una caja de cambios con
un programa autoadaptativo.
ATTS (Active Par Transfer System) Sistema activo de transmisión del par; de Honda.
Funciona a modo de diferencial autoblocante.
CVT (Constant Variation Transmition) Cambio automático con variador continuo.
EDS (Electronic Diferencia Slippery) Bloqueo electrónico del diferencial. Actúa con el ABS,
mejorando la tracción cuando una rueda motriz patina. Realiza una función similar a un
diferencial autoblocante, aunque hasta cierta velocidad.
ETC (Electronic Traction Control) Control de tracción usado por Rover y Opel para impedir
que patinen las ruedas, actúa sobre el par motor.
ETS (Electronic Traction Support) Control electrónico de tracción de Mercedes. Evita que
patinen las ruedas en las salidas y equivale al EDS o al ABD.
MSR (Motor Schlepp Regelung) Control de deslizamiento que actúa regulando la potencia
del motor.
X Designa a los modelos con tracción a las cuatro ruedas de BMW.

2.5. Motor
CDI (Common rail Direct lnjection) Motor Diesel de inyección directa de Mercedes.
DCi Motor diesel de inyección directa y conducto común de Renault.
DI Motor diesel de inyección directa y conducto común de Opel.
DI-D Motor diesel de inyección directa y conducto común de Mitsubishi.
DITD Motor diesel de inyección directa y conducto común de Mazda.
DOHC (Double Over Head Cam) Doble árbol de levas en la cabeza
D4-D Motor diesel de inyección directa y conducto común de Toyota.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) Válvula de recirculación de gases de escape. Su misión es
disminuir las emisiones de NOx
FAP (Filtre A Particules) Filtro de partículas desarrollado por PSA. Reduce las emisiones
contaminantes; ya se monta en los motores 2.2 Hdi.
FDS Motores de inyección directa de gasolina (Volkswagen).
FPS (Fire Protection System) Sistema de protección contra incendios. Es un elemento de
seguridad que, en caso de colisión, interrumpe la alimentación de la bomba de combustible.
Básicamente es un interruptor de inercia es decir abre el circuito eléctrico cuando se
produce una aceleración brusca.
GDI Motores de inyección directa de gasolina (Mitsubichi).
HDI Motor diesel de inyección directa y conducto común del grupo PSA (Peugeot y Citröen).
HPI (High Pressure lnyection) Motores de inyección directa de gasolina (Peugeot).
IDE Inyección directa de la marca Renault.
JTD (uniJet Turbo Diesel) Motor diesel de inyección directa y conducto común del grupo
Fiat.
Kompresor Denominación comercial utilizado por Mercedes para indicar que dicho modelo
equipa un compresor
MII Viene de Motorsport y acompaña a las versiones ultradeportivas de BMW (M3/M5).
SCV (Saab Variable Compresion) Tecnología de Saab. Permite variar la compresión interna
de un motor para dar más caballos sin aumentar la cilindrada.

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TDCI Segunda generación de los motores turbodiesel de inyección directa y conducto

común de Ford. Ofrece más suavidad, menos consumo y una rumorosidad inferior a la
media.
Tdi Motor turbodiesel de inyección directa del grupo Volkswagen.
THS (Toyota Hybrid System) Sistema de propulsión híbrido. Permite al coche moverse
gracias al funcionamiento conjunto de dos motores, uno de nafta y otro eléctrico. Toyota ya
lo comercializa en serie con su modelo Prius.
VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) Sistema de distribución variable
desarrollado por Honda.
WC (Variable Valve Control) Distribución variable de MG.
WF-i (Variable Valve Timing-injection) Distribución variable de Toyota.

2.6. Seguridad pasiva y carrocería

AHR (Active Head Restraint) Apoyacabezas activo. Mecanismo del que están dotados
algunos apoyacabezas. Reduce el riesgo de lesión cervical por latigazo
ASF (Audi Space Frame) Sistema que designa el chasis de aluminio de algunos modelos
Audi, como el A8
FIRST (Full lntegrated Road Safety Technology) Concepto de seguridad global ideado por
BMW. Engloba todos los parámetros de este apartado.
IC (inflatable Courtain) Cortina inflable. Airbag de cabeza empleado por Volvo.
ITS (inflatable Tubular Structure) Estructura tubular inflable. Airbag para la cabeza
empleado por BMW. Es un cilindro que se infla diagonalmente sobre el vidrio de las puertas
delanteras para proteger la cabeza.
GPS (Global Position System) Sistema de localización vía satélite
utilizado por diversos navegadores automáticos.
MPV (Multi Purpose Vehicles) Designa a los coches más polivalentes,
monovolumen, familiar.
PDC (Parking Distance Control) Sistema de BMW que controla la
distancia en estacionamientos a través de sensores y avisa al
conductor.
PRS (ParkTronik System) Obra de Mercedes, equivale al PDC.
RDC (Reifen Druck Control) Control de presión de los neumáticos. A
través de sensores en las ruedas, se detecta cuando hay pérdidas de
presión en los neumáticos para avisar al conductor.
SAHR (Saab Active Head Restraint) Sistema de apoyacabeza activo
utilizado por Saab.
SCC (Safety Concept Car) Prototipo de Volvo. Recoge la última
generación en materia de seguridad, con varios sistemas de cámaras, RDC
sensores para detectar objetos delante y detrás, iluminación inteligente
y posición al volante automática.
SIPS (Side lmpact Protection System) Sistema de protección para impactos laterales de
Volvo que incorpora el airbag lateral en los asientos.
SRS (Suplementary Restraint System) Sistema de retención suplementaria que agrupa los
airbag y al cinturón de seguridad.
SSP (Sistema de Sujeción Programado) Elemento usado por la marca francesa Renault en
sus cinturones de seguridad. Se encarga de reducir la violencia de la retención contra el
cinturón de seguridad, cuando éste ha llegado hasta su limite máximo de extensión.
SUV (Sport Utility Vehicles) Categoría creada para los nuevos vehículos que permiten un
uso mixto campo/ciudad.
V4 y X4 Son dos cinturones de seguridad con cuatro puntos de anclaje frente a los tres
habituales. Desarrollados por el grupo Ford, mejoran la sujeción de conductor y
acompañantes.
WHIPS Sistema de protección cervical desarrollado por el fabricante sueco Volvo. En caso
de colisión, el respaldo del asiento y el apoyacabezas se desplazan hacia atrás de forma

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paralela. De esta forma, se suaviza el impacto del cuerpo y la cabeza al retroceder por
efecto de la colisión.

3- Descripción de algunos sistemas

3.1-El ASC+T
Los sistemas de regulación inteligentes evitan que el vehículo se desvíe cuando se acelera en
superficies inconsistentes asegurando de esa manera que se mantenga en forma confiable la
estabilidad direccional.
• Si una rueda patina se aplica el sistema de freno de la misma o el sistema interviene para regular la
gestión del motor en consecuencia. Solo se acepta la reducción de la aceleración para no afectar la
estabilidad lateral aún si se acelera.
• Un sistema de regulación de par motor similarmente integrado evita que las ruedas motrices se
bloqueen en el caso de que el conductor quite repentinamente el pie del acelerador.
• El sistema puede desconectarse si por ejemplo es necesario sobrevirar en curvas para lograr un
estilo de manejo más deportivo.

Beneficios
• Optima seguridad en superficies resbaladizas tales como hielo, nieve, ripio, etc.
• El sistema registra baches en superficies resbaladizas y reacciona en la forma debida.
• Aún cuando se suelta repentinamente el acelerador en una superficie resbaladiza (o cuando con la
caja de cambios se produce un cambio de velocidad), no se bloquean las ruedas.

Funcionamiento detallado
El ASC+T evita que las ruedas motrices patinen. Por consiguiente, este sistema es la extensión lógica
del ABS.
Para asegurar una estabilidad de manejo óptima con tracción aumentada bajo cualquier condición de
manejo, el ASC+T actúa sobre tres factores como una función de la situación de manejo específica:

Control de potencia:
Cuando existe un exceso de potencia substancial cuando las ruedas motrices se patinen, se reduce el
par motor cambiando la posición de la mariposa de la válvula reguladora o el parámetro responsable
de la potencia suministrada. Si esto no fuese suficiente para reducir en forma rápida la rueda que
patina, se disminuye la potencia cambiando el ángulo de encendido y cancelando el encendido.

Control de la fuerza de freno:

Sirve para automáticamente aplicar los frenos en una rueda motriz a punto de patinar. Debido a que
cada rueda motriz puede frenarse en forma individual, este sistema tiene el mismo efecto que el
diferencial de deslizamiento parcial. El resultado es una tracción óptima en comparación con la
eficiencia de un diferencial de deslizamiento parcial con una acción de bloqueo de casi 100%.
Este efecto de deslizamiento parcial se genera solo a velocidades de hasta 40 km./h.
A velocidades de más de 80 km./h (E36) y 100 km./h (E34) no hay más intervención en los frenos. En
cambio la acción de control en este caso está limitada a la modificación de la posición de la válvula
reguladora mariposa de acuerdo con la situación de manejo mediante el DME/DDE.

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Control de freno del par motor

La modificación del MSR la realiza el ASC cuando el motor comienza a frenar el automóvil, el par
motor es tan grande que las ruedas de tracción pueden bloquear en superficies de bajo coeficiente
de fricción.
Esta reacción del vehículo puede particularmente surgir en altas velocidades de motor con cambios
bajos y cuando el coeficiente de fricción de superficie de ruta es bajo (por ejemplo, hielo, nieve,
gravilla suelta).
Si la velocidad de la rueda motriz accionada es muy baja en comparación con las no accionadas, el
comando para incrementar el par motor se traspasa a la unidad de control de gestión de motor
mediante la unidad de control ASC.
La unidad de control de manejo del motor inhibe la función de disminución con motor desembragado
y al mismo tiempo acciona el de la velocidad, inactivo que se abre como resultado.
La unidad de control de manejo del motor le informa a la unidad de control ASC que el par motor se
ha incrementado.
Durante el control del MSR el cilindro no disminuye su capacidad o se modifica el tiempo del
encendido.
El control del MSR es posible solo a velocidades mayores a 20 km/h. Esto es para prevenir que el
MSR comience su control de rutina cuando un automóvil toma una curva a baja velocidad,
produciendo un efecto de descenso con motor desembriagado no deseado.

Nota:
Cuando se activa el ASC+T, se le notifica al conductor mediante una luz intermitente de control en el
tablero de instrumentos.
Bajo condiciones de manejo específicas o cuando las condiciones de la ruta lo requieran el ASC puede
desactivarse por medio de un interruptor en el centro de la consola (en cuyo caso el indicador de
ASC se activa permanentemente). Esto puede desearse en situaciones en donde el automóvil está
sujeto a un patinaje de la rueda por encima del promedio, como por ejemplo en arena o nieve suelta,
cuando se conduce con cadenas para nieve, o cuando se conduce con un estilo extremadamente
deportivo.

¡¡ MUY IMPORTANTE !!

Al igual que el ABS, el ASC+T no puede eliminar o traspasar los límites habituales de la física,
dependiendo de la carga que el automóvil esté llevando, la condición de los neumáticos, el tipo de
neumáticos (invierno/verano) y las condiciones de la ruta.

Beneficios/comentarios.
El sistema ASC+T combina las ventajas de la estabilidad de conducción óptima cuando se acelera, y
la compensación con tracción optima, es decir la potencia de conducción óptima dentro de los límites
habituales de la física.
• El conductor puede siempre confiar en las ruedas ya que no deben esperar riesgos en rutas
traicioneras.
• El ASC + T puede también contribuir a la seguridad en ruta debido a que el monitoreo automático
de la potencia de conducción le permite al conductor concentrarse totalmente en el tráfico

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3.2- El PDC

El control de distancia de estacionamiento facilita el estacionamiento y maniobra en espacios

angostos. La distancia entre su vehículo y cualquier otro obstáculo se mide por ultrasonido y se
indica acústicamente.
• La distancia se mide por sensores de ultrasonido integrados en el paragolpes trasero (delantero y
trasero en la Serie 7).
• Un tono de aviso indica cuan lejos se encuentra el vehículo del obstáculo. Este sonido cambia
continuamente indicando como varía la distancia entre el vehículo y el obstáculo.

Beneficios
• Es posible moverse rápidamente y con seguridad dentro y fuera del lugar de estacionamiento.
• Utilización efectiva en espacios de estacionamiento pequeños.
• Reducción de daños que ocurren durante maniobras de estacionamiento.

Funcionamiento detallado

El PDC le proporciona al conductor una señal acústica para indicar las distancias de los obstáculos
cercanos en la parte delantera o trasera del automóvil.

Serie 7:

• El sistema se activa mediante un interruptor on/off o en forma automática poniendo marcha atrás.
En la parte superior del interruptor on/off se ilumina una letra P que indica que el sistema está
activado.
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• A velocidades de más de 30 km/h o a distancias de más de 50 m, el sistema se desactiva en forma

automática deberá activarse nuevamente para una nueva maniobra de estacionamiento.

Serie3, Nuevo Serie 3 y Serie 5:

• El sistema se activa en forma automática cuando se selecciona la marcha atrás.

• Los 4 sensores en cada paragolpe responden por las áreas delanteras y traseras Serie 7 incluyendo
los ángulos de los paragolpes.
• La distancia medida al paragolpe delantero es de aproximadamente 0,6 m en los ángulos y de 0,7 m
en la parte central Serie 7.
• La distancia medida al paragolpe trasero en la parte central es de aproximadamente 1,5m: en los
ángulos traseros es de aproximadamente 0,6 m.
• Los obstáculos detectados por los sensores de ultrasonido traseros están señalizados por el
indicador acústico trasero (beeper de la computadora en los modelos Serie 3).
• La velocidad a la cual el tono se repite se incrementa a medida que se reduce la distancia al
obstáculo.
• Desde una distancia de aproximadamente 25 cm, comienza a sonar un tono continuo como una "señal
de freno", y por consiguiente la función de prevenir no se desactiva.

Especificaciones para Serie 7

• Los obstáculos ubicados dentro del área delantera de un vehículo están indicados por el avisador
acústico delantero; los diferentes sonidos (1500 Hz en la parte delantera y 1000 Hz en la parte
trasera) muestran si el obstáculo está ubicado en la parte trasera o delantera del vehículo.
• Los avisadores acústicos no señalizan en forma simultánea los obstáculos que están tanto en la
parte delantera como en la trasera sino que señalizan aquel indicador que se encuentra más cerca del
obstáculo en cuestión.
• El PDC tiene una función de diagnóstico completa e indica cualquier desvío que pudiera ocurrir
mediante un tono corto continuo o la intermitencia de la luz indicadora cuando el sistema está
activado.
• En caso de que se produzca un error de sistema luego que se seleccione la marcha atrás, la luz
indicadora proporciona un informe visual del defecto.
Especificaciones para Serie 5
• Cuando el vehículo está remolcando, el módulo del mismo incluido en el sistema PDC desactiva el
PDC y los sensores no operan.
• Cuatro sensores de ultrasonido en el paragolpes trasero/en los paragolpes traseros y delanteros
(solo Serie 7).
• Unidad de control en el compartimento de equipaje - derecha/izquierda.
• Unidad de señal en la parte delantera del revestimiento interior hacia la derecha (gong de
computadora a bordo) y/o en la parte trasera debajo del estante para paquetes.

Beneficios/comentarios
• Detección de obstáculos en la parte trasera (Nuevo Serie 3, Serie 5) o en la parte delantera y
trasera Serie 7 oculta por la carrocería del automóvil.
• Ayuda a prevenir daños caros y daños en la carrocería.
• Soporta la estimación subjetiva del conductor cuando estaciona o maniobra.
• Soporte activo para usuarios ocasionales del vehículo no familiarizados con las dimensiones del
mismo.
• Sistema de auto-diagnóstico con informe de desvío, cuando sea necesario.
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Nota
Aún con el PDC el conductor debe evaluar la naturaleza de los obstáculos que se encuentran atrás
del vehículo, particularmente cuando el reconocimiento de dichos obstáculos alcanza los límites de
medición física de ultrasonido. Los objetos a un ángulo "ciego" de los sensores no se registran. Para
asegurar un perfecto funcionamiento los sensores deberán mantenerse limpios y libres de hielo.
• Los obstáculos muy angostos, delgados, entre dos sensores tales como barras de remolque y
ganchos, soportes de bicicletas, cables de acero, etc. también se registran y activa la señal de
advertencia. Dicha señal no se generará luego de que el obstáculo se mueva a un área no cubierta por
los sensores.
• Las ondas de ultrasonido no siempre se reflejan entre dos sensores y por obstáculos con una
superficie particularmente plana, como por ejemplo pilares de concreto, barras de protección
alrededor de los árboles, vigas de acero, semáforos en postes finos, etc. Debido a que en este caso
no hay eco, los sensores no detectan el obstáculo.

3.3- ITS

Claramente, las zonas de deformación y las medidas de protección provistas por la carrocería sólo
tienen sentido si los ocupantes del vehículo se pueden beneficiar de la capacidad para absorber
energía. Por consiguiente, el sistema de protección de BMW continúa también dentro del vehículo:
• Los cinturones de seguridad de tres posiciones con traba de seguridad en la polea de tensión,
limitadores de fuerza del cinturón y ajuste manual o automático de la altura en combinación con los
asientos estables forman un sistema efectivo de sujeción del pasajero.

• Hasta 8 airbags (airbag del conductor, airbag del acompañante, airbags en todas las puertas junto
con airbags de cabeza, ITS, para ambos ocupantes delanteros) dan una protección adicional contra
impactos.
• El interior del vehículo esta diseñado de manera tal que los elementos no tengan ángulo vivo y
puedan ser peligrosos en caso de impacto. Esto se aplica por ejemplo al volante, a la palanca de
cambio y a los controles.

3.4- El SAC

Los motores más poderosos de hoy en día requieren embragues con una alta transferencia de
par motor en donde los pedales se deben presionar más fuertemente. Como resultado,
muchos conductores no maximizan completamente la utilización del embrague de manera que
interrumpen totalmente la potencia motor/transmisión. Esto puede causar una falla
temprana del embrague. Como un recurso para evitar esto, BMW ha creado un embrague
autoajustable.
• La fuerza del embrague se reduce en comparación con otros embragues estándar.
• El recorrido con un pedal más corto soporta el proceso de empujar completamente en el
embrague.
• Un diámetro reducido de embrague lleva a un momento de inercia en masa menor y mejora
el cambio de velocidades.

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Ventajas
• Durante su vida útil el embrague es de fácil operación.
• Aumento de la protección contra el desgaste y una vida útil mayor mediante un regulador
automático de desgaste.

Funcionamiento detallado
El embrague es una conexión no permanente entre el motor y la transmisión el cual
transfiere el movimiento de giro del cigüeñal a la transmisión.

Con el uso de los embragues ordinarios, la fuerza utilizada para operar el pedal incrementa el
deterioro del interior. La fuerza del pedal aumenta firmemente alrededor de 100-130 N en
la condición original y aproximadamente 180-200 N con un embrague desgastado.

Asimismo, debido a una trayectoria más larga del embrague (170-175 mm) muchos
conductores no maximizan el uso del embrague de modo que interrumpen completamente el
flujo de potencia/transmisión. Actualmente, con un conductor deportivo, la vida útil del
embrague es de 80.000 a 120.000 km.

Por ello, BMW ha desarrollado el embrague SAC para evitar estas desventajas.

Componentes

Un embrague está compuesto de lo siguiente:

• Disco de embrague
• Disco de presión del embrague
• Resorte de disco
•- Resorte de empuje
• Rodamiento de empuje
• Cigüeñal

El embrague autoajustable "SAC" funciona de la misma manera que el embrague convencional

pero tiene sensor del amortiguador y un anillo de rampa con una cuña de ajuste.

Funcionamiento
La diferencia más importante con respecto a un embrague convencional es el armado del
resorte principal del disco cuya función es empujar el disco de presión del embrague contra
el disco del embrague.

Es posible que al producirse el desgaste del interior del embrague se pueda calcular la
fuerza de liberación ascendente y mediante el ajuste de partes se pueda realizar un análisis
automático para determinar el desgaste del interior del embrague.

Beneficios / Comentarios
• Con un embrague autoajustable disminuye la fuerza que el pedal realiza al inicio. Este bajo
nivel de pedal permanecerá durante la vida útil del embrague.

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• El recorrido del pedal se reducirá a 150 mm. Esto resulta en una reducida altura de
transferencia desde el descanso del pie al pedal de embrague y le permite al conductor una
posición ergonómica favorable.

• El nuevo pedal autoajustable tiene un factor de reserva de desgaste y por consiguiente una
mayor vida útil.

• El diámetro del embrague ha sido reducido. Por consiguiente, se produce en el embrague un

momento de inercia en masa menor lo cual resulta en una clara posibilidad de cambio de
velocidad.

• Aumento en la protección contra el desgaste y una vida útil mayor mediante un regulador
automático de desgaste.

3.4- El EDC

El Control Electrónico de Amortiguación (EDC) combina el mejor nivel posible de seguridad en el

manejo con un alto grado de confort en el andar o si se desea - con un estilo de manejo
especialmente deportivo
• Las fuerzas de amortiguación están constantemente reguladas, y se adaptan a las condiciones del
camino, de la carga y del manejo.
• Cuando se maneja en rutas en buen estado, los amortiguadores se ajustan en el modo "suave" y
proporcionan el máximo confort en el andar.
• Cuando se toma una curva a alta velocidad, las fuerzas de amortiguación se incrementan en forma
automática para seguridad extra. En forma similar cuando el automóvil pasa sorpresivamente por un
bache el sistema cambia automáticamente a amortiguación "media" o "dura" y por consiguiente
asegura una óptima estabilidad de marcha.
• Asimismo, existe la opción de seleccionar el programa "S" por medio de un interruptor. Este
programa mantiene un ajuste de amortiguación deportivo y constantemente rígido

Beneficios
• Máximo confort y excelente seguridad
• Elección de programa entre confort y deportivo (dos modos de suspensión en uno)
• Buen control de vibración y suspensión a pesar de la carga del vehículo.

Funcionamiento detallado

Todos los movimientos del vehículo que afecten el comportamiento de la ruta y las características
del manejo están constantemente controlados por sensores. Un microprocesador evalúa toda esta
información y le transmite las instrucciones a los amortiguadores y las válvulas magnéticas ajustan la
fuerza del amortiguador a una de las tres posiciones. Presionando una tecla el conductor podrá
asimismo elegir entre el programa confort y el deportivo.
En la consola central hay una tecla de dos posiciones que le permite al conductor elegir entre la
suspensión deportiva o la confortable (=automática). En la posición Deportiva (S), la curva del
amortiguador en el extremo más bajo está limitada en forma manual. La Serie 7 y la Serie 5 ofrecen
al conductor particularmente ambicioso y deportivo la posibilidad adicional de escoger la curva
deportiva máxima con solo presionar una tecla.

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Componentes
El sistema está formado por cuatro amortiguadores controlados electrónicamente cada uno con tres
curvas de respuesta (suave, media, dura).
Los parámetros que se consideran cuando se ajustan los amortiguadores son: la velocidad de la ruta,
carga, aceleración transversal, aceleración en la dirección de manejo, y aceleración vertical del
vehículo aplicándose a este efecto los siguientes sensores:
• Sensor de ángulo de giro (en el volante).
• Sensor de velocidad en la rueda.
• Sensor de aceleración vertical en los ejes delanteros y traseros.
El procesador de señal, la lógica de control, monitor de hardware, y terminales de potencia para
alimentar la señal eléctrica de los cuatro amortiguadores, están integrados en la unidad de control.

Beneficios/observaciones

• Por ejemplo: reducción del movimiento ¨squat ¨ cuando se frena y, reducción de movimientos del
cuerpo cuando se toma una curva aguda.
• Respuesta rápida del sistema con un cambio dinámico de las condiciones de manejo en pro de
óptima seguridad (por ejemplo: un incremento subjetivo de la seguridad del manejo, debido a que los
movimientos de inclinación se evitan en fracciones de segundo aún en maniobras severas).
• Selección individual del programa.

3.5- El DSC

El Control Dinámico de la Estabilidad (DSC) monitorea todas las condiciones de manejo concebibles
del vehículo para controlar la estabilidad direccional hasta los límites físicos.
No solo cuando se enciende o se conduce en línea recta o cuando se frena el vehículo permanece
totalmente estable, esta característica particularmente proporciona máxima estabilidad y seguridad
cuando se toman curvas.
• Cuando se toma una curva a alta velocidad, el movimiento del volante, la velocidad del vehículo, la
aceleración transversal y deslizamiento son utilizados por el DSC para registrar una inminente
inestabilidad.
• El DSC interviene por medio del sistema de gestión del motor, reduciendo el par de manejo,
activando los frenos individuales de las ruedas y por consiguiente manteniendo del vehículo estable.
• Todo esto ocurre en milésimas de segundo - más rápida y precisamente de lo que el conductor
pudiera reaccionar.

Beneficios
Con el DSC se produce una significante reducción en el riesgo de patinar durante maniobras de
desvío repentinas o en curvas o suelos resbaladizos.
En combinación con las funciones de ABS y ASC+T existe un óptimo uso de la fricción superficial de
la ruta (rueda de tracción)

Funcionamiento detallado
Mientas que el ABS y el ASC+T tienen en cuenta las fuerzas longitudinales cuando se conduce el
vehículo en línea recta, el DSC también controla y regula las fuerzas laterales.
La computadora del DSC constantemente calcula una condición de manejo ideal que se compara con
el estado corriente. Si el vehículo sobrevira o subvira, el ideal calculado es distinto al estado
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medido. El DSC interviene en una fracción de segundo mediante el sistema de gestión del motor
influenciando al par motor y cuando es necesario activando los frenos en las ruedas individuales.
En consecuencia, el sistema contrarresta un comportamiento inestable del vehículo en situaciones
normales de manejo, por ejemplo cuando se acelera, se frena, se desplaza o bajo cambios de carga
repentinos (cuando se cambia de velocidad, viraje o se reduce repentinamente la velocidad). Estas
reacciones se traducen en el tan conocido "sobreviraje" (la parte trasera del automóvil patina hacia
la parte exterior de una curva) y "subviraje" (la parte delantera del automóvil empuja hacia la parte
exterior de una curva).
En el caso del sobreviraje, y aunque intervenga o no el ABS y/o el ASC+T, el DSC frenará la rueda
trasera "externa" (y si fuese necesario también la rueda delantera "externa") de manera tal de
corregir la posición del vehículo generando un momento contrario para neutralizar el sobreviraje. En
modelos E46, el efecto de freno se aplica en ambas ruedas "externas". Similarmente, en el caso de
subviraje el DSC actuará en la rueda interna (y si fuese necesario en las delanteras) para que el
vehículo vuelva a ganar estabilidad. En modelos E46 el efecto de freno se aplica en ambas ruedas
"internas".
Estas intervenciones de regulación se activan por medio de los sistemas hidráulicos y electrónicos
del DSC más rápida y precisamente que las reacciones del conductor y lo más importante, es que
rara vez los conductores lo sienten.

Componentes
El DSC utiliza los sensores rueda-velocidad del ABS y también los siguientes componentes
adicionales:
• Sensor dirección-ángulo para detectar el camino elegido por el conductor (en el volante).
• Sensor de aceleración lateral para definir las fuerzas laterales que pueden transmitirse al camino
y a los neumáticos.
• Sensor de velocidad angular para definir el grado de movimiento rotatorio del vehículo.
• Sensor de presión de frenos para definir las fuerzas longitudinales que actúan entre el neumático
y superficie del camino cuando se frena.

Beneficios/Comentarios
• Incremento considerable en la estabilidad del manejo y direccional debido a la reducción del riesgo
a patinar y tendencias de subviraje que se le pudiera presentar al conductor en cualquier ruta.
• Mejor uso posible de la fricción de la superficie del camino en lo que respecta a la aceleración-
freno y manejo máximo del vehículo.
El DSC conduce al vehículo en situaciones límites, sin embargo, no lo
habilita para superar las leyes de físicas. Como siempre, el conductor
es el responsable de la adaptación del vehículo a las condiciones de la
ruta y al manejo del mismo en forma sensible.

3.6- UIS
Bomba-inyector. Una de las tecnologías de última generación de los
motores Diesel. En lugar de una bomba, que eleva la presión del
gasóleo, unos tubos que se dilatan por la alta presión y unos
inyectores, se incorpora una minibomba a cada inyector y se eliminan
tuberías. Presión generada in-situ, mucho más robusto, capaz de
trabajar con mayores presiones que cualquier otro sistema conocido y
con una pulverización más fina del gasoil.

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3.7-CS
Cambio secuencial: Se denomina secuencial al cambio manual con el que, en lugar de seleccionar las
marchas dibujando con la palanca las tradicionales "H", basta mover la palanca en un solo plano, hacia
delante y hacia atrás. También comprende a los cambios manuales accionados por manetas sobre el
volante, puesto que no se puede seleccionar una marcha cualquiera saltándose las otras, sino que
obliga a pasar por todas las intermedias. Por extensión, también se denomina secuencial a ese manejo
por pulsaciones en la palanca o en botones situados en el volante en el modo manual de los cambios
automáticos.

3.9-Cinturón de esfuerzo limitado:

En colisiones de cierta importancia, la cinta del cinturón de
seguridad puede causar una severa presión sobre el tórax.
Llegado un cierto nivel de tensión en la cinta, es posible relajarla
ligeramente mediante un dispositivo al efecto, puesto que el
airbag ya se habrá desplegado y será capaz de ayudar a retener
al ocupante. Con estos mecanismos de optimización, que actúan
en los momentos finales de una colisión, se reduce el riesgo de
lesiones inducidas por los sistemas de retención, pero conservando la seguridad y eficacia que
proporcionan éstos. Para una buena actuación del cinturón de seguridad durante una colisión, es
necesario que esté firmemente ajustado, de manera que haga lo más solidario posible al ocupante con
la estructura del vehículo, a través del asiento. Esto se consigue mediante los denominados tensores
de cinturón.

3.10- COMMON-RAIL:
Una de las tecnologías en boga en el mundo de los motores Diesel. Modular, requiere cambios poco
costosos para que un fabricante puede incorporarlo en
motores ya existentes. En lugar de las bombas tradicionales,
este sistema funciona alimentando un acumulador hasta que
la presión del gasóleo alcanza unos 1.350 bares. De esta
reserva de gasóleo a altísima presión "se nutren" los
inyectores. Por funcionar a presión constante y no tener que
generarla cada vez que el inyector lo pide, el sistema es más
silencioso que con las bombas tradicionales. Como hay una
reserva continua, se pueden hacer varias pequeñas
inyecciones, a la medida de las necesidades del motor,
reduciendo ruidos, consumo y emisiones.

3.11-ESP Control electrónico de estabilidad:

Un sistema totalmente automático se encarga de evaluar en
cada momento si el coche es capaz de efectuar la trayectoria
que le indica el conductor con el volante. En caso negativo, el
sistema es capaz de actuar no sólo sobre el acelerador, sino
también sobre el freno de cada una de las ruedas de forma
independiente, intentando aprovechar toda la adherencia
disponible para efectuar la trayectoria marcada por el
conductor. El sistema es la máxima ampliación del ABS, con
capacidad instantánea de reconocer si el coche subvira –no
quiere entrar en la curva- o sobrevira - deslizamiento o derrapaje de las ruedas posteriores-.
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En el primer caso, el sistema frenará automáticamente la rueda trasera interior de la curva para
"cerrar" la trayectoria del coche. Si el coche derrapa, el sistema puede compensarlo frenando la
rueda delantera interior. Si el conductor está frenando, el sistema se encarga de modificar
adecuadamente la fuerza de frenado en cada rueda para llevar el coche a buen puerto… siempre
dentro de lo que las leyes de la física lo permitan. En general, se denomina ESP, pero otros
fabricantes lo denominan DSC, Stabilitrak, etc.
abreviaturas\esp-consumer-video[1].asx

3.12- Corte de inyección

Dispositivo de protección del motor para evitar sobre régimen. A partir de unas revoluciones de
motor preestablecidas, en torno a la zona roja del cuentarrevoluciones, se deja de suministrar
combustible para evitar que siga ganando velocidad. Según el caso, la consecuencia puede ser una
brusca retención o un suave límite en la aceleración. Este dispositivo no evita un posible
sobrerrégimen provocado por una reducción inapropiada a una marcha inferior.

3.13- Crash-test:
Ensayo de choque de un vehículo. Existen múltiples ensayos normalizados diferentes (frontal,
lateral, trasero, etc), aunque no todos ellos son obligatorios para la homologación de un vehículo.
Estos ensayos se realizan con unos maniquíes en el interior (denominados "dummies") capaces de
registrar también los daños biomecánicos sufridos por los ocupantes durante la colisión.
abreviaturas\bmw1[1].mov

3.14- Deriva:
Por su carácter elástico, cuando un neumático es sometido a una fuerza lateral, desvía su
trayectoria. Esta desviación se puede apreciar cuando un coche circula con sus ruedas rectas con un
fuerte viento lateral o cuando describe una curva, incluso a una velocidad relativamente baja. Este
fenómeno, por el cual el neumático se desvía de la trayectoria que sugeriría su plano medio, se
denomina deriva. Esta desviación aumenta cuando lo hace la fuerza lateral a la que se somete el
neumático, aunque no siempre de una manera proporcional. La deriva también existe en sentido
longitudinal, ante fuerzas de aceleración o frenada, aunque se mide como grado de deslizamiento.

3.15-Diferencial de deslizamiento limitado:

En ocasiones, el mecanismo diferencial, tan beneficioso al hacer maniobras o trazar curvas, puede
jugar malas pasadas sobre terreno deslizante. Para evitarlo, algunos vehículos adoptan diferenciales
de deslizamiento limitado. Estos se encargan de corregir la perniciosa tendencia de los diferenciales
a enviar la fuerza del motor a la rueda que menos resistencia
opone a ser movida. Si sólo una de las ruedas motrices pisa una
placa de hielo y comienza a patinar, un diferencial convencional se
encargará de enviar la potencia a esa rueda que gira loca y el
coche detendrá su avance. Lo mismo sucede si una de las ruedas
queda en el aire o pisa con menos fuerza, como sucede en las
ruedas interiores a la curva. Los diferenciales de deslizamiento
limitado (sean autoblocantes, viscosos, Torsen, etc) se encargan
de enviar parte de la potencia a la rueda que opone mayor
resistencia y que, por tanto, dispone de mayor adherencia, lo que
permite solventar situaciones delicadas. Su empleo es una
necesidad en competición para mejorar la motricidad y en
conducción todo terreno.

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3.16- Dirección asistida (servodirección):

Dispositivo de ayuda a la conducción que aplica energía (eléctrica o hidráulica) para facilitar al
conductor el giro de¡ volante. Ayuda inestimable para hacer maniobras, este equipo también permite
al fabricante adoptar reglajes que proporcionen mayor estabilidad al vehículo, pues, aunque la
dirección "pese" más, la servodirección se encarga de hacer el trabajo. La aparición de la
servodirección eléctrica ha permitido que, mediante un botón, el conductor pueda elegir un grado de
suavidad en el volante distinto, para circular en ciudad o para hacerlo en carretera.

3.17-Distronic (control dinámico de la velocidad –control de crucero adaptativo- cruise

control):
Un sistema capaz de mantener de forma constante una velocidad preestablecida parece "pan
comido" con la generalización de la electrónica. El coche acelera automáticamente en cuesta arriba y
"levanta el pie" en cuesta abajo. Ya hay en el mercado coches que van más allá, al ser capaces de
mantener la velocidad deseada, pero ajustándola a las circunstancias del tráfico. Varios haces de
radar se encargan de barrer el terreno por delante del coche y de decelerar , e incluso frenar,
automáticamente cuando un coche más lento se interpone en su camino. En cuanto desaparece el
obstáculo, también automáticamente retoma la velocidad prefijada. Como ciencia-ficción, pero real
del todo.

3.18- Embrague pilotado:

Existen coches con cambio de marchas tradicional, que requiere el manejo manual del cambio, pero
que no cuentan con pedal de embrague: el mecanismo del embrague está pilotado o gestionado
automáticamente. La evolución de la electrónica ha permitido desarrollar sistemas capaces de
ajustar y reaccionar de modo muy preciso con el embrague en las distintas condiciones de marcha:
arranque rápido, lento o en rampa, maniobras, cambio de marcha, etc. Puede servir de puente de
tránsito de adaptación de los conductores del cambio manual al automático, al liberarlo del estrés
del pedal izquierdo.
Faros elipsoidales: En lugar de la parábola convencional, estos compactos faros emplean una lente
por delante de la bombilla para concentrar y dirigir adecuadamente el haz de luz. Para evitar
dispersiones hacia arriba que pudieran deslumbrar, se interpone en la parte superior una máscara,
que provoca el característico corte horizontal en la luz emitida por estos faros, algo molesto cuando
la carrocería se hunde durante las frenadas.

3.19- Faros de superficie libre:

En lugar de la parábola para dirigir el haz de luz y el cristal
estriado para terminar de darle la forma deseada, los faros de
superficie compleja no disponen de un reflector de forma
parabólica y el cristal puede ser un simple plástico transparente.
Un ordenador se encarga de diseñar un reflector punto por punto
con la curvatura adecuada para conseguir el haz de luz propicio.
En teoría, esta técnica permite un mayor rendimiento lumínico
(por el cristal), un haz mejor dirigido, se hace a medida, y una
resistencia a la rotura superior en el caso del plástico.

3.20- Faros de xenón:

En lugar de las bombillas convencionales, los faros de xenón emplean el mismo principio de
iluminación de los fluorescentes para proporcionar una luz blanco-azulada, muy homogénea y de gran
potencia. En lugar de un hilo incandescente, estas bombillas están rellenas de un gas noble (
denominado xenón), a través del cual se hace saltar un arco eléctrico. No funcionan con los

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tradicionales 12 voltios, sino que necesitan transformadores para conseguir tensiones de trabajo por
encima de los 20.000 voltios. Su inconveniente principal es un ligero retraso hasta que se enciende,
similar al que se aprecia en los fluorescentes domésticos. Hasta hace poco sólo se empleaban en la
iluminación de cruce, pero ya existen sistemas capaces de proporcionar también iluminación de
carretera. Por su elevado poder lumínico y deslumbrante, precisan de un sofisticado sistema de
corrección de altura mediante motores eléctricos, que actúan en centésimas de segundo para evitar
deslumbramientos con los movimientos de carrocería.

3.21- Filtro de partículas:

Uno de los mayores inconvenientes de los motores Diesel, inexistente en los motores de gasolina, es
la presencia de partículas sólidas en el escape. Estas partículas, el tradicional humo negro visible, se
enfrentan a una reglamentación cada vez más estricta. Se prevé que la reglamentación que entrará
en vigor en el año 2005 no podrá superarse si no mejora la calidad del gasóleo y/o se acude a un
proceso en el escape que reduzca la presencia de partículas. El grupo PSA lanzará pronto el primer
sistema de filtrado de partículas, que se quemarán en el catalizador después de haber añadido al
combustible un aditivo que reduzca la temperatura de inicio de la combustión de las mismas.

3.22- Inyección directa:

Sistema de alimentación en el cual el suministro de
combustible se realiza mediante inyectores en la propia
cámara de combustión. Precisa trabajar con bombas de
inyección de muy alta presión, pero aprovecha al máximo cada
gota de combustible, por lo que estos motores ofrecen unos
consumos extremadamente reducidos. Mientras que en los
motores Diesel las ventajas de rendimiento llegan al 30 por
ciento, en los motores de gasolina rara vez llegan al 10 por
ciento.
En la actualidad, la inyección directa se ha consolidado en los
motores Diesel. Está previsto un gran auge de estos motores
en su variante de gasolina para antes del 2005, aunque para
ello la gasolina deberá prácticamente eliminar su contenido
de azufre.

3.23- Inyección monopunto:

Sistema de alimentación presente en los motores de gasolina, con un solo inyector para todos los
cilindros. No tiene la precisión de una inyección multipunto, que dosifica mejor (en tiempo y
cantidad) el combustible que entra en cada cilindro.

3.24- Inyección multipunto:

Sistema de alimentación presente en los motores de gasolina, consistente en un inyector para cada
uno de los cilindros. Con esto se consigue una inyección precisa, lo que se traduce en un
funcionamiento del motor más suave y regular, con menos consumos.

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3.25- Intercooler:
Denominación inglesa para "intercambiador de calor". Se
emplea este término para identificar un radiador que enfría
el aire de admisión en motores sobrealimentados. En estos
motores, por efecto mismo de la compresión, el aire se
calienta, bajando su densidad y su contenido en oxígeno, lo
que disminuye el posible incremento de potencia debido a la
sobrealimentación. El intercooler refrigera este aire de
admisión después de haberlo comprimido para obtener el
máximo partido a la sobrealimentación de un motor.

3.26- F.I.R.S.T. de BMW

La seguridad no es una cuestión de sólo un sistema. La seguridad requiere un enfoque
integrado. BMW ha desarrollado esto en un concepto completo: Tecnología de Seguridad en
Ruta Totalmente Integrada o F.I.R.S.T. Este sistema especial de BMW proporciona control
de seguridad tanto para los ocupantes como para otros usuarios de la ruta y para el vehículo.

Seguridad activa
La seguridad activa reduce el riesgo de accidentes.
El ABS representa el mayor avance hacia una seguridad más activa.
El sistema previene el bloqueo de las ruedas cuando se frena al límite.
ASC+T detecta cuando cualquiera de las ruedas comienza a patinar durante la aceleración y
asegura la máxima estabilidad posible.
El control dinámico de la estabilidad DSC es una evolución de los sistemas de control del
ABS y ASC+T.
El DSC ajusta la solidez de la amortiguación sin demora alguna cuando el automóvil se
enfrenta en rutas o en condiciones de manejo cambiantes.
Muchos conductores no maximizan completamente la utilización del embrague de manera que
interrumpen totalmente la potencia motor/transmisión. Esto puede causar una falla
temprana del embrague. Como un recurso para evitar esto, BMW ha creado un embrague
autoajustable.

Seguridad pasiva
La seguridad pasiva con protección para otros usuarios
de la ruta proporciona protección en el caso de un
accidente.
Los conceptos vanguardistas deben medirse, entre
otras cosas, por su capacidad de conjugar la comodidad
con la seguridad. Un ejemplo son los airbags laterales
de la cabeza.

Ultimos avances en airbags: reconocer al ocupante y realizar el inflado en función del tipo de choque y ocupante

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Protección del vehículo

La protección del vehículo reduce los efectos de un accidente y asegura una importante
prima de seguro y costos de reparación favorables. Este sistema le informa al conductor de
la distancia de objetos mediante una medición ultrasónica de la distancia y una señal
acústica.

Concepto de seguridad de BMW

Para lograr la mejor protección posible para los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la
ruta, el concepto de seguridad de BMW comprende el conocimiento adquirido de una
completa variedad de accidentes ocurridos y a través de la biomecánica, que van más allá de
los requerimientos de la legislación actual y futura.
Desde 1976, la investigación sistemática de lo que ocurre en accidentes ha sido parte
integral de la investigación de seguridad de BMW. Cada año se evalúan más de 100
accidentes serios con víctimas en donde automóviles BMW estuvieron involucrados. Los
expertos de BMW han hasta el presente analizado más de 1.000 casos, y han procesado los
resultados en una base de datos.
Como resultado, BMW posee una base altamente confiable y realista para optimizar y
desarrollar los sistemas de seguridad de sus vehículos.
El objetivo no es solo evolucionar en lo que respecta a sistemas de seguridad efectivos pero
también se busca integrarlos en forma armoniosa en cada vehículo como un conjunto.
El concepto de seguridad F.I.R.S.T. de BMW
se desarrolló de acuerdo a tres pilares:
- Seguridad activa
- Seguridad pasiva
- Protección de vehículo

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