Jeep – A história de um bravo

http://www.willysmb.com.br/artigo.htm

Roberto Amboni

Existem marcas e produtos cuja simples referência ao seu nome nos transmitem
a idéia do que se trata. Podemos associar qualidades e virtudes a uma marca.
Como por exemplo, podemos citar Coca-Cola, Gillette, Xerox entre outras.
Assim como estas marcas, em qualquer parte do mundo a simples menção ao
nome Jeep, leva as pessoas a associarem este nome aquele carrinho robusto,
ex-combatente de guerra, sem conforto algum, mas muito corajoso e
carismático.

A aura criada em torno do Jeep teve início devido a sua participação na

Segunda Guerra Mundial. É indiscutível a importância do Jeep neste conflito. Ele
serviu em todas as frentes de batalha e se tornou uma parte vital de toda ação
em terra. Foi utilizado como veículo de reconhecimento, transporte
(metralhadoras, munição, alimentos, feridos) e outras funções que a
necessidade criava, desde os pântanos da Nova Guiné as gélidas regiões da
Islândia. A melhor descrição da importância do Jeep na Segunda Guerra
Mundial é a do correspontente de guerra Ernie Pyle: “Eu acho que não
poderíamos continuar sem o Jeep. É fiel como um cachorro, forte como uma
mula e ágil como um cabrito. Constantemente leva o dobro de peso para o que
foi projetado e ainda se mantém andando.”

O Nascimento do Jeep
A Primeira Guerra Mundial mostrou a necessidade de um veículo de
reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as
tradicionais motos com side car usadas por mensageiros. O Exército Norte-
Americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, lançou este
desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um
pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse
as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil
fabricação, capacidade para 03 passageiros e metralhadora .30, peso máximo
de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência
de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, entre
outras características.
O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70
veículos. Somente a American Bantam Car Company e a Willys-Overland
responderam ao pedido do Exército. A Bantam foi a única empresa que entregou
o protótipo no prazo vencendo a Willys na concorrência. O protótipo da Bantam,
o pequeno MK II (figura 1), foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940
sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 Km de estradas não
pavimentadas. A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou
amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car
Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem
pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.

Figura 1 – Protótipo da Bantam MK II

Mesmo com o protótipo da Bantam atendendo as exigências, o Exército

incentivou a Willys e depois a Ford a apresentarem seus projetos, pois desejava
mais de um fornecedor para produção em massa dos veículos. Para isto facilitou
o acesso dos engenheiros destas empresas para que estudassem o protótipo
apresentado pela Bantam. A Willys apresentou o seu modelo em 11 de
novembro de 1940, denominado de “Quad”. O veículo da Willys suscitou o
interesse do exército e a cólera da Bantam, pois o mesmo tinha aspecto
visivelmente similar ao protótipo apresentado pela Bantam. O protótipo da Ford
chamado de Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940.
Visualmente os três protótipos eram bastante similares. Os protótipos da
Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha
920 Kg, estando acima da exigência de peso do exército, mas era mais leve que
o modelo da Willys com 1.090 Kg. O “Quad” da Willys tinha como seu ponto forte
o motor, que superava as especificações do exército com seus 60 hp (o Bantam
possuía 45 hp e o Ford 46 hp). Com os protótipos dos três fabricantes em mãos,
o exército encomendou 4.500 veículos (1.500 para cada fabricante) com o
objetivo de testar os mesmos em condições reais. A exigência de 600 Kg foi
revista e o peso do veículo foi estipulado em 980 Kg.

Segundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao

Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas
especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi
mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do
Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria
seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário
da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro
com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.

O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas

especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-
presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava
com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se
enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser
mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores
o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para
saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram
até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o
necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do
veículo o mesmo pesava 200 GRAMAS a menos que o peso estipulado.

Estes 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo
de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram
considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam
foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas
2.605 unidades, existindo menos de 100 unidades atualmente. O veículo
produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com
1.553 unidades, restando aproximadamente 30 veículos deste modelo. O
modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456
unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP.
Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra
corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da
Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro
de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos. Restam ainda
aproximadamente 200 unidades deste modelo.

Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente
foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que
os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente
motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h
com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O
veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas
ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões
que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca
de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas
características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos
de passeio.
Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o
exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA
(figura 2) devido as suas características superiores em termos de motor e
chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford
consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças
de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a
manutenção e o abastecimento de peças de reposição.

O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de

600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton,
4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo
de reconhecimento).

Figura 2 – O escolhido: Willys MA

Wiilys MB e Ford GPW

Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria
capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de
Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho
de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000
veículos.

O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o

novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se
tornou mais conhecido no mundo (figura 3). Os primeiros MB, de 1941,
possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma
grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados
25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais.
 Figura 3 – Willys MB

Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou
uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre
o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um
segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no
entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de
novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o
contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos
15.000 GPWs (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas W -
padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB,
pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome).
Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante
estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo exército (meados de
1942). A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central
Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.

A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era
feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram
fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.

Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e

Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O
chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular),
logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U
invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro
(para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía
três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado.
As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas
no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW.
A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com
pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram
produzidos 640.000 veículos.

O Jeep Anfíbio
Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma
adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de
produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-
se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques
previstos para a África do Norte.

Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-

Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois
de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-
Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma
firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford
devido a “sua maior capacidade de produção”.

O Ford GPA (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas

Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento
e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que
acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778
unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco
cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a
hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen,
apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso
era mais leve e mais curto.

Figura 4 – O Jeep Anfíbio – Ford GPA

A origem do nome “Jeep”
De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos
acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee
pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma
racionalização conveniente.

Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista

Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era
utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo
motorizado recebido para testes.

Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao

personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro
Popeye (figura 5), de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o
poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As
semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada
do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente
transferido para o veículo.

Figura 5 – Eugene, The Jeep

Os Jeeps Pós-Guerra
Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial
ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão
começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não
havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições
financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.
O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB.
A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas
profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de
água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um
sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter
os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7
aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas
e faróis embutidos).

Em 1951 a versão seguinte, M38A1 (figura 6), foi entregue aos militares. Era
mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane)
e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido
a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o
parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.

Figura 6 – O sucessor do famoso MB, o M38A1

Em março de 1951 a Ford celebrou um contrato de pesquisa com o exército

americano para o desenvolvimento de veículos alternativos. Em 1959, após
testes com diversos protótipos foi entregue ao exército um veículo radicalmente
mudado. Os estudos foram realizados a partir das melhores características de
operação do Caminhão de Reconhecimento de ¼ tonelada, 4x4, utilitário (esta
era a denominação do Jeep dentro do exército americano). O visual do novo
veículo foi reestilizado para comportar tudo novo: mecânica, suspensão, parte
elétrica entre outras alterações. Nasceu assim o MUTT – Military Utility Tactical
Truck ou M151 (figura 7). Este veículo foi fabricado pela Ford e pela Kaiser Jeep
de 1959 até 1970 quando deixou de ser produzido pela constatação de um
grave problema: seu sistema de suspensão provocava muitas capotagens.
Ainda existem muitos deste veículos em uso em vários países, menos nos
Estados Unidos, onde muitas unidades novas, 0 Km, esperam seu fim em
desmanches militares. Atualmente o veículo padrão no exército americano é o
Hummer, que pode ser visto em diversos filmes atuais.
 Figura 7 - M151 - MUTT

O Jeep Civil
Antes mesmo da guerra acabar a Willys-Overland percebeu que os populares
veículos Jeep poderiam servir ao mercado civil. A frase: “O Jeep em trajes civis”
aparecia com grande freqüência na revista da Willys-Overland e em anúncios de
jornais publicados durante e logo após a Segunda Guerra Mundial.

A evolução do Jeep para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em

1944 foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep na agricultura, pois o
mesmo teria sucesso garantido se usado como implemento agrícola, carro de
trabalho, puxador de peso e além disto levar a família à missa aos domingos.
Com este objetivo, 22 protótipos do veículo civil foram produzidos a partir do
modelo militar e receberam o nome de CJ-1 (Civilian Jeep).

A partir destes protótipos foi lançado em agosto de 1945 o primeiro Jeep civil, o
CJ2A ao preço de US$ 1.090,00. Os anúncios proclamavam: “Uma usina de
força sobre rodas”. Possuía uma porta traseira, estepe montado lateralmente,
faróis maiores, limpador de para-brisas automático, tampa do tanque de
combustível externas e outros detalhes não disponíveis em seus antecessores
militares (figura 8). Em 1949, foi lançado o modelo CJ3A, similar ao CJ2A, mas
com uma transmissão e caixa de transferência mais robusta.
 Figura 8 – O Jeep Civil – CJ2A

O modelo CJ foi atualizado em 1953, para o modelo CJ3B. A carroceria do

mesmo recebeu um capô e grade dianteira mais altos para acomodar o novo
motor de 4 cilindros Hurricane F-Head, mais robusto que seu antecessor o
popular “Go Devil”. No Brasil este modelo devido a sua nova frente mais alta
recebeu o simpático apelido de “Cara de Cavalo” (figura 9)

Figura 9 – CJ3B – o popular “Cara de Cavalo”

Em abril de 1953, a Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60

milhões de dólares. A Kaiser introduziu em 1955 o modelo CJ-5, que possui o
design de Jeep mais conhecido por todos, pois foi produzido até a década de 80
(figura 10). Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de
assento, fizeram o CJ5 o veículo ideal para o público. Além destes modelos
ainda foram produzidos o CJ6, conhecido no Brasil como “Bernardão” que
possuía uma distância entre-eixos de 101 polegadas (o CJ5 tinha 81 polegadas
entre-eixos) com opção de 04 portas e nos EUA ainda foram produzidos os
modelos CJ7 e CJ8, Scrambler, que era a mistura de um Jeep com uma
pequena pick-up.
 Figura 10 – CJ5 – o último modelo produzido no Brasil

A marca Jeep foi registrada em 1950 pela Willys-Overland, passou para a

Kaiser, desta para a American Motor Corporation e finalmente para a Chrysler.
Recentemente com a fusão da Daimler-Benz com a Chrysler, a marca ficou com
a Daimler-Chrysler com mais de 1.100 registros da marca Jeep em todo o
mundo.

Este é apenas um resumo da história deste valente veículo que serviu aos
Aliados, contribuindo para a derrota do Eixo e obtenção da paz no mundo
(naquela época).

Referências Bibliográficas:

Jipe, O Indestrutível. D. Denfeld e Michael Fry. Ed. Renes Ltda.

Classic Jeep – João Paulo Lopes (www.classicjeep.com.br)

Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro (www.cvmarj.com.br)

The Jeep. J. G. Jeudy e M. Tararine. Vilo Inc.

Hail to the Jeep. A. Wade Wells. EMS Publications.

All American Wonder – Vol I. Ray Cowdery. USM Inc.

Sigma – História do Jeep

(www.geocities.com/Pipeline/Slope/5497/mergulho/jeep.html)