Вы находитесь на странице: 1из 40

Оглавление

Демередж
Практическое Руководство
Для
Капитанов Танкеров

ИНТЕРТАНКО
Международная Ассоциация Независимых Владельцев Танкеров
Оглавление
ЧАСТЬ I - ВВЕДЕНИЕ

1. ВВЕДЕНИЕ 1

ЧАСТЬ II - ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ

2. (A) Фрахт 1
(B) Worldscale 2
(C) Сталийное время 2
(D) Демередж 2
(E) Чартер-партия 3
(F) Отмена сталии ("Laycan") 3

ЧАСТЬ III - НАЧАЛО СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ В ПОРТАХ


ПОГРУЗКИ / ВЫГРУЗКИ 4

3. (A) Судно должно достичь места назначения 4


(B) Судно должно быть готово к погрузке / выгрузке 4
(C) Судно должно представить имеющий силу Нотис о Готовности ("NOR") 5

ЧАСТЬ IV - ВАЖНЫЕ СОВЕТЫ ОТНОСИТЕЛЬНО "NOR"

4. (A) Важно, чтобы капитан подал нотис как можно скорее 7


(B) Может ли нотис быть подан до начала сталии? 7
(C) Нужно ли подавать нотис, если судно должно грузиться или выгружаться более
чем у одного причала? 7
(D) Несколько фрахтователей 8
(E) Если судно должен грузиться в том же самом месте, где только что закончило
выгружаться 8
(F) Комбинации портов 8
(G) Период подачи нотиса 8
(H) Shellvoy 5 – Подача NOR 8
(I) Если судно следует прямо к причалу 9

ЧАСТЬ V - ИСКЛЮЧЕНИЯ К СТАЛИЙНОМУ ВРЕМЕНИ И


ДЕМЕРЕДЖУ 10

5. (A) Погода 10
(B) Перемещение от якорной стоянки до причала 11
(C) Перемещение между причалами 11
(D) Лихтеровка и перегрузка с судна на судно 11
(E) Балластировка и дебалластировка 11
(F) Проблемы на судне и ошибки судовладельцев 12
(G) Береговые проблемы 13
(H) Настройка грузовой системы 13

ЧАСТЬ VI- ОКОНЧАНИЕ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ 13

ЧАСТЬ VII - КОНОСАМЕНТЫ

7. (A) Введение 14
(B) Процедура Раннего Ухода 15
(C) Доставка груза в порты США - SCAC 16
(D) ) Если грузополучатель не в состоянии предъявить оригинальный коносамент 16

ЧАСТЬ VIII - СТАТЬИ О ВЫГРУЗКЕ И МОЙКЕ СЫРОЙ


НЕФТЬЮ

8. (A) Некоторые типичные статьи 16


(B) Толкование оговорок 18
(C) Практические пункты, на которые следует обращать внимание 19
(D) МОЙКА СЫРОЙ НЕФТЬЮ 20

ЧАСТЬ IX – ПРЕТЕНЗИИ ПО ДЕМЕРЕДЖУ

9. Введение
(A) "Один раз на демередже - всегда на демередже" 22
(B) Половина ставки демереджа 22
(C) Сопроводительные документы - сроки 23
(D) Арбитраж 24
(E) ИНТЕРТАНКО: "Объединение по обмену Информацией по Фрахту и Демереджу"
("FDIP") 24
(F) Справка по вопросам о сталийном времени 24

ЧАСТЬ X - ДОКУМЕНТЫ - КАК ДОКАЗАТЕЛЬСТВО

10. Документы 25

ЧАСТЬ XI - РЕЗЮМЕ СТОЯНКИ СУДНА В ПОРТУ

11. (A) Приход и подача Нотиса о Готовности 25


(B) Ожидание на якорной стоянке (если применимо) 26
(C) Время действия Нотиса 26
(D) Перемещение с якорной стоянки к причалу 26
(E) Время перед погрузкой и выгрузкой 26
(F) Дебалластировка 26
(G) Время перед началом погрузки 27
(H) Погрузка 27
(I) Время между погрузкой и отшланговкой
(J) Отшланговка. 27
(K) Время между отшланговкой и отплытием 27
(L) Выгрузка 27
(M) Ссылки на балластировку, которых предпочтительнее избегать 27
(N) Время между окончанием выгрузки и отшланговкой 28
(O) Отшланговка. 28
(P) Время между отшланговкой и отплытием 28

ПРИЛОЖЕНИЕ А – ОБРАЗЕЦ НОТИСА 29

Нотис о Готовности 30

ПРИЛОЖЕНИЕ B - ОБРАЗЦЫ ПИСЕМ ПРОТЕСТА 31

1. Медленная выгрузка 32
2. Медленная выгрузка / береговые ограничения 33
3. Запрет на мойку сырой нефтью 34
4. Задержка в швартовке 35
5. Низкая скорость погрузки / другие задержки 36
6. Выгрузка / береговые ограничения 37

ПРИЛОЖЕНИЕ С – ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРОВ 38

1. Asbatankvoy
2. Shellvoy 5
3. BPVOY4
Оглавление
Демередж - Практическое Руководство для
Капитанов Танкеров
Оглавление
ЧАСТЬ I - ВВЕДЕНИЕ
1. Предмета демереджа был относительно подробно описан рядом авторов.
Действительно, в 1992 ИНТЕРТАНКО издал " Руководство по Демереджу для
Танкеров", письменное руководство по процессу составления и требования
демереджа. То, что INTFRTANKO надеется достичь этой новой публикацией – это
обеспечение практического руководства для владельца и должностных лиц танкеров
по предмету демереджа и коммерческих соображений, которые должны держаться в
памяти. Кроме того, для капитанов важно осознавать различные требования чартер
партии относительно сталийного времени и демереджа. Также основные принципы
этой публикации, объединенной с "Демереджем Танкеров" могут быть полезными для
тех, кто обрабатывает иски по демереджу на берегу.

Задержка может встречаться в требования оплаты демереджа по ряду причин,


включая недостаточную / неточную документацию. Цель этой публикации -
обеспечить помощь тем лицам на борту судна, которые отвечают за заполнение
документации, на которой основано вычисление демереджа. Если судно может
предоставить правильную и точную информацию береговому персоналу, это будет
неоценимой помощью для судовладельцев для того, чтобы гарантировать, что
претензии были быстро оплачены.

В этом руководстве использовались выдержки из Asbatankvoy и Shellvoy 5 (с


исправлениями и дополнениями до 1 декабря 1996, выпущенными в июле 1997), а
также BPVOY4.

Авторы, хотя и являются юристами, старались при написании этого руководства не


вдаваться чрезмерно в юрисдикцию, и чтобы ссылки на юридические дела сводились
к минимуму. Поэтому это руководство может быть полезным для лиц с различными
степенями знания предмета, так как здесь показаны основные условия и принципы.
Для тех читателей, которые хотят более подробно изучить предмет демереджа, мы
ссылаемся на публикацию Джона Шофелда "Сталийное время и Демередж" в третьем
издании, а также "Начало Сталийного времени" Дональда Дэвиса и "Сталийное время
и Демередж в Нефтедобывающей промышленности", Малкома Едкинсона и Реем
Дункли. Все эти книги напечатаны издательством "LLP Limited".

Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
-5-
ЧАСТЬ II - ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ
2. (A) Фрахт
Оглавление
Никакое обсуждение предмета демереджа не было бы полным без нескольких слов о
предмете фрахта.
Фрахт - доход судовладельца за выполнение рейса, заказанного фрахтователем. Фрахт
может быть противопоставлен с платой за найм, которая является доходом,
оплаченным судовладельцу временным фрахтователем судна.

В торговле нефтепродуктами фрахт подлежит к оплате после разгрузки, принимая во


внимание, что при торговле мелкими партиями и химическими продуктами большая
часть фрахта выплачивается заранее.

Что покрывает фрахт? Фрахт охватывает рейс между портами погрузки и выгрузки
вместе с оговоренным временем для погрузки и выгрузки, известным как сталийное
время.

Что фрахт не покрывает? Отклонения, забастовки, ожидание указаний фрахтователей,


перемещения между причалами и любое непредусмотренное время или затраты из-за
указаний фрахтователей.

2. (B) Worldscale Оглавление


Worldscale (Всемирная Шкала), или WS, как она иногда называется, представляет
собой Новое Всемирное Объединение по Обмену Информацией по Номиналу Ставок
Фрахта и Демереджа для Танкеров. Это - перечень фрахтовых ставок, относящимся к
танкерам, перевозящим нефть наливом. Указанные ставки (цены) - номинальные,
поскольку они представлены исключительно как контрольный эталон. Фрахтовые
ставки часто установлены как процент от Worldscale; например, Worldscale 90
обозначает 90% от опубликованного курса Worldscale.

Расписание Worldscale издается каждый январь и доступен при ежегодной подписке.


Она производится двумя некоммерческими организациями: Worldscale Ассоциация
(Лондон) и Worldscale Ассоциация Ltd (Нью-Йорк) Inc. Их названия предполагают,
что Ассоциации были основаны, соответственно, в Лондоне и Нью-Йорке.

Изданные ставки основаны на номинальном танкере 75,000 mt выполняющем


круговой рейс. Вычисления были сделаны более чем для 1000 рейсов, принимая во
внимание издержки типа потребления бункера и портовых затрат. Использование
Worldscale значительно упрощает переговоры фрахтователей танкеров.

Это только очень краткое введение в Worldscale. Если читателям необходима


дальнейшая информация, рекомендуем им прочитать публикацию ИНТЕРТАНКО "
Worldscale - Новый Инструмент Фрахтования " изданный в 1988.

An ИНТЕРТАНКО Publication
-6-
2. (C) Сталийное время Оглавление
Это - договорное время, купленное фрахтователями как часть грузовой оплаты за
погрузку и выгрузку судна. Для всех отфрахтовок по Worldscale количество
сталийного времени - 72 часа, если стороны не обговорили иначе в чартер партии.

Если фрахтователи превышают количество согласованного сталийного времени, то


они нарушают условия чартер партии.

2. (D) Демередж Оглавление


Демередж - согласованная сумма компенсации, подлежащей к оплате фрахтователем
судовладельцу за превышения согласованного сталийного времени. Демередж
обычно выражается в форме ежедневной ставки.

Демередж имеет значительное коммерческое значение для судовладельцев, и может


при случае создать различие между прибылью или потерей по отдельному договору.
По этой причине капитан должен убедиться, что соответствующие статьи чартер
партии соблюдаются, и что сведения судового журнала и изложения фактов являются
точными и обеспечивают достаточную информацию.

2. (E) Чартер-партия Оглавление


Имеется ряд используемых стандартных форм чартер партий. Эти стандартные
формы часто исправляются с включением длинных дополнительных условий.
Наиболее общие формы чартер партий - Asbatankvoy, Shellvoy5, BPYOY5, Exxonvoy
90 и Mobilvoy 96. Многие фрахтователи приняли их собственные стандартные
условия, которые используются вместе с Asbatankvoy. Самая современная новая
форма чартер партии - BPVOY4, которая заменяет предшественника BPVOY3. В то
время, пока British Petroleum использовали BPVOY4 для всех отфрахтовок,
сделанных после 1 июля 1998, другие фрахтователи выбирают BPVOY3.

Большинство чартер партий подготовлено фрахтователями - нефтяными магнатами и,


следовательно, во многих отношениях являются более благоприятными для
фрахтователей, чем для судовладельцев. Кроме того, чартер партии стали все более и
более детализированными многими дополнительными статьями. Следовательно, для
капитанов важно обратить особое внимание к условиям чартер партии.

Рейсовые чартер партии могут разделяться на причальные и портовые чартер партии.


Различие между ними важно в отношении того, кто несет вину за задержки. Вообще,
в портовой чартер партии, если имеется задержка между приходом судна в порт и
швартовке, риск за это несет фрахтователь, в то время как в причальной чартер
партии риск задержки подхода к причалу будет относиться к судовладельцу. Эти
общие принципы поясняются более подробно на последующих страницах.

Чтобы иллюстрировать на примерах советы, которые капитан должен знать в


отношении демереджа, мы используем проформу Asbatankvoy и BPVOY4 как
примеры портовых чартер партий и Shellvoy 5 как причальной чартер партии. Кроме

An ИНТЕРТАНКО Publication
-7-
того, мы исследуем некоторые часто используемые изменения и дополнительные
условия. Большинство отфрахтовок основано на портовых чартер партиях.

Дальше мы рассмотрим стоянку судна в портах погрузки и выгрузки в отношении


вычисления сталийного времени.

2. (F) Отмена сталии ("Laycan") Оглавление


Выражение "laycan" обозначает диапазон дат между самой ранней датой, когда судно
может начинать погрузку и самую последнюю дату, после которой фрахтователь
имеет право отменить отфрахтовку.

Asbatankvoy статья 5:

" СТАЛИЯ. Сталийное время не должно начинаться перед датой ... "

Shellvoy S статья 11:

"Если судно не будет готово к погрузке в полдень по местному времени даты


прекращения действия, утвержденной в части 1 (C), фрахтователи должны
иметь право на прерывание этого контракта ... "

Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
-8-
ЧАСТЬ III - НАЧАЛО СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ В
ПОРТАХ ПОГРУЗКИ / ВЫГРУЗКИ
Для начала сталийного времени должны быть соблюдены три требования. Это:

(A) Судно должно достичь места назначения;


(B) Судно должно быть готовым грузить / выгружать;
(C) Судно должно представить имеющее силу Уведомление о Готовности ("NOR").

Теперь рассмотрим каждое из этих требований по очереди.

3. (A) Судно должно достичь места назначения Оглавление


Часто используемая фраза чтобы описать это требование для начала сталийного
времени - та, что судно должно быть "прибывшим судном". Чтобы определить, является
ли судно прибывшим судном, необходимо определить, является ли чартер-партия
портовой или причальной.

Если чартер - причальный, то судно будет прибывшим, если только оно находится
возле указанного причала.

Если чартер - портовый типа Asbatankvoy, судно будет прибывшим, если оно
неспособно пройти непосредственно к причалу, но находится в месте, где обычно
находятся ждущие суда, то есть на общепринятой якорной стоянке.

Судно должно быть прибывшим, прежде чем нотис может быть подан.

Джоанна Олдендорф [1973] Rep 2 Ллойда. 285: текущее состояние правила было
изложено Лордом Рейдом, который сказал "Прежде чем судно может быть
названо прибывшим в порт, оно должно, если оно не может немедленно
проследовать к причалу, достигло положения в пределах порта, где оно - в
непосредственном распоряжении фрахтователя. Если оно находится в месте, где
стоят ждущие суда, то оно будет в таком положении…"

В том случае, когда судно находилось на якорной стоянке Bar Anchorage, оно было
прибывшим судном, потому что находилось в пределах юридических,
административных, финансовых областей порта Liverpool / Birkenhead.

В Лондонском арбитраже (LMLN 274, 5 мая 1990) судну было приказано зайти в
порт Haldia в Индии, который, хотя, и является отдельным от Калькутты портом,
но находится под управлением Калькуттского Портового Треста. Судно дало NOR
по прибытию на якорную стоянку Sandheads приблизительно в двух часах
плавания от Haldia. Sandheads была вне пределов юрисдикции Калькуттского
Портового Треста, однако, де-факто он осуществлял контроль над якорной
стоянкой, давая указания относительно стоянки назначая лоцманов.
Если судно может пройти непосредственно к причалу, то, как в причальном чартере,
оно не достигает указанного места назначения пока не прибудет к причалу.
Часто чартер партии в прямой форме заявляет, где можно подавать нотис (см. раздел 3
(C) относительно нотисов).

An ИНТЕРТАНКО Publication
-9-
Оглавление
3. (B) Судно должно быть готово к погрузке / выгрузке
Когда судно достигло указанного места назначения, оно должно затем выполнить
второе требование, необходимое для начала сталийного времени. Оно должно быть
готово к погрузке во всех отношениях. Готовность к погрузке затрагивает физическую
и юридическую готовность.
Танкер будет физически готов к погрузке, если все его емкости пригодны для принятия
специфического груза, который требуется погрузить.
Судно будет также физически готово к погрузке, даже если оно должно выгружать
слопы или смывки на берег или дебалластироваться.
Для юридической готовности судно должно иметь все документы в порядке, т. е. чтобы
были получены все необходимые разрешения. Обычные требуемые документы - от
таможни, санитарных властей, иммиграции, хотя конкретно требуемые документы
могут меняться в разных портах. При условии, что капитан не имеет никакой причины
предположить, что в таких документах будет отказано, он может объявить его судно
готовым.

Кроме этого, с появлением "Международного Кодекса по Управлению Безопасностью"


("ISM Code"), судно должно иметь на борту действующий "Документ Соответствия"
("DOC"). Также практически судно должно иметь на борту копию "Свидетельства об
Управлении Безопасностью" ("SMC") поскольку его, вероятно, понадобится предъявить
портовым властям.

Если судно заходит в Соединенные Штаты, то имеются различные нормы, которые


судно должно соблюдать, например - "Письмо об Инспекции Танкера" ("TVEL")
выданное Береговой Охраной Соединенных Штатов. После осмотра судна выдается
письмо, которое действительно в течение одного года. Может возникать ситуация,
когда письмо необходимо обновить, так что при подаче нотиса срок действия
сертификата уже истек. Следовательно, при этом нотис не будет иметь силу, и судно
должен заново подать нотис, когда TVEL будет получено.

Получение санитарного свидетельства - обычная формальность. Следовательно, судно


будет полагаться готовым, даже если санитарное свидетельство не предоставлялось.

Если после подачи нотиса любая из юридических формальностей не улажена, то судно


не будет готово, и новый нотис должен быть подан.

BPV0Y4 имеет определенное положение, охватывающее санитарное свидетельство.


Чтобы нотис имел силу, должна выполняться статья 6.3.3, которая говорит:

Санитарное свидетельство предоставлено или предоставляется в течение шести


(6) часов после подачи капитаном нотиса о готовности. Если санитарное
свидетельство не предоставляется в пределах шести (6) часов после подачи
капитаном NOR не по причине ошибки судовладельцев, агентов, или кого-либо на
судне, тогда судовладельцы должны издать письмо протеста в письменной форме
("NOP") к властям порта и портовому предприятию ("Терминал"), которое
сталийное время или, если судно находится на демередже, демередж должен
только начаться, когда санитарному свидетельству предоставили ...
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 10 -
Обязанностью капитана является подача письма протеста в письменной форме, если
санитарное свидетельство не выдается. Капитан должен отметить время, когда он
сделал запрос о выдаче санитарного свидетельства. Для капитана также важно сделать
запрос о выдаче санитарного свидетельства как можно скорее после прибытия судна в
порт.
Оглавление
3. (C) Судно должно представить имеющий силу Нотис о Готовности
("NOR")
В общем случае, нотис необходимо подавать только в порту погрузки. В танкерных
чартерах требуется подавать NOR также и в порту выгрузки.

Статья 6 Asbatankvoy говорит:

По прибытию [судна] на общепринятую якорную стоянку в каждом порту


погрузки или выгрузки ... "

Капитан должен обращать особую осторожность при подаче нотиса, чтобы


гарантировать, что он подан в правильном месте и в правильные адреса

Чартер партии в прямой форме рассматривают подачу нотиса, например статья 6


Asbatankvoy говорит:

"НОТИС О ГОТОВНОСТИ". По прибытию на общепринятую якорную стоянку


каждого порта погрузки и выгрузки, капитан или его агент должен подать
фрахтователю или его агенту нотис письмом, телеграфом, беспроволочным или
телефонным, в том, что судно является готовым грузить или выгружать груз ...

Заметим некоторые пункты относительно этого требования. NOR должен быть подан на
общепринятой якорной стоянке. Это означает, что судно должно прибыть и полностью
остановиться перед подачей нотиса. NOR может подаваться любым указанным
способом. Также для капитана желательно, чтобы подать NOR в письменном виде, даже
если он первоначально подан по УКВ радиотелефону.

Имеется условие того, что нотис должен быть подан и получен. Это должно быть
сделано, если чартер не определяет иначе. Условия чартер партии должны быть
визуально проконтролированы на предмет того, имеется ли дополнительные требования
по акцептации нотиса. Так как подача нотиса является существенным условием для
начала сталийного времени, точное время подачи нотиса должно быть отмечено, и
должно иметься доказательство того, что это было сделано.

Капитаны часто подают NOR судовому агенту. В танкерном бизнесе бывает нередко,
что агент не может быть доступным 24 часа в сутки. В то же время, нотис должен быть
подан тогда, когда судно прибыло. Также может случиться, что рейсовые инструкции
обязывают капитана подать нотис на терминал. Рейсовые инструкции должны быть
тщательно изучены и, в особенности, те разделы, где говорится о подаче нотиса.

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 11 -
Часто капитаны подают нотис по УКВ радио. В такой ситуации нет никакого
доказательства в письменной форме относительно подачи нотиса. Капитан должен
тщательно отметить время передачи кому нотис подавался. Он должен впоследствии
подготовить и послать письменное подтверждение того, что нотис был подан.

Везде, где возможно капитан должен попытаться получить подтверждение получения


письменного нотиса. Заверенная подпись "только за получение" будет достаточна в
таком случае. См. пример нотиса в Приложении A, страница 29.

Если же судно не должно ждать на общепринятой якорной стоянке, то когда должен


подаваться нотис? В этой ситуации нотис будет подан после принятия лоцмана или на
лоцманской станции, смотря что произошло первым, при условии, что судно является
"прибывшим судном" (см. п. 3 выше). Если судно не является таковым, чтобы избежать
несогласия фрахтователей, которые могут протестовать, что нотис был подан
преждевременно, его нужно подавать также, когда судно входит в район под контролем
портовых властей.

Важно чтобы нотис был подан в правильное время. Причина этого - то, что, если нотис
подан слишком рано, он не будет иметь силы, и будет необходимо подавать его заново.
То же происходит, если судно не проходит инспекцию. Если же судно прошло
инспекцию и, следовательно, готово для грузовых операций, тогда новый нотис должен
быть подан. Время подачи нотиса должно быть точно замечено.

BPVOY4 говорит:

" 6. НОТИС О ГОТОВНОСТИ ("NOR")

6.1 " По прибытию судна в каждый порт выполнения погрузочно-разгрузочных


операций, капитан или агент должен подать NOR фрахтователям или по их
указанию, когда судно готово во всех отношениях для выполнения указаний
фрахтователей согласно положению этого чартера. Такой нотис может быть
подан письмом, телексом, факсимиле или телефоном (однако, если нотис подан
факсимиле или телефоном, это должно быть подтверждено вскоре телексом).
Владельцы должны предоставить фрахтователям свидетельством о готовности,
подписанным капитаном и представителем терминала в каждом порту, в
котором судно грузится или выгружается".

Необходимо отметить несколько пунктов в отношении этой статьи. Капитан должен


сознавать, что, если нотис подается факсимиле или по телефону, это должно вскоре
быть подтверждено телексом. Нужно также отметить, что здесь нет никакого указания
на то, что нотис может быть дан по УКВ радио. Кроме того, требуется подтверждение в
форме нотиса о готовности, которое должно быть подписано капитаном и
представителем терминала и затем передано фрахтователям.

Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 12 -
ЧАСТЬ IV - ВАЖНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ В ОТНОШЕНИИ
НОТИСА
4. (A) Важно, чтобы капитан подал нотис как можно скорее
Капитан должен подать как можно скорее, чтобы сталийное время началось с самого
возможного раннего времени. Если капитан не подал нотис в такое раннее время, то иск
судовладельцев по демереджу может быть сокращен или полностью отвергнут.
Коммерческие интересы судовладельцев должны быть сбалансированы с риском
подачи преждевременного и недействительного нотиса. Следовательно, практика,
которую нужно применять должна быть такой, чтобы подать нотис как можно раньше,
и если капитан находится в сомнении относительно юридической силы такого нотиса,
он должен подать второй нотис, который прямо не наносит ущерб юридической силе
первого нотиса.
Оглавление
4. (B) Может ли нотис быть подан до начала сталии?
Чартер партии имеют разное толкование этого пункта, так что важно знать, может ли
капитан подать имеющий силу нотис если судно прибывает рано, то есть перед началом
сталии.
Например, статья 13 (1) (а) Shellvoy 5 говорит: " ...нотис не должен подаваться до
начала laydays…", принимая во внимание, что Asbatankvoy не налагает такого
ограничения на то, когда имеющий силу нотис может подаваться. Если чартер-партия
обуславливает, что судно не разрешено подавать нотис до начала laydays, а судно
сделало это, то такой нотис не будет иметь силы и новый нотис затем должен быть
подан.
BPVOY4 говорит в 6.2"…нотис не должен подаваться и судно не должно идти к
причалу до даты начала сталии, заявленной в пункте G части 1 без
предшествующего согласия фрахтователей в письменном виде ".
Соответственно, капитан должен обратить на это особое внимание.
4. (C) Нужно ли подавать нотис, если судно должно грузиться или
выгружаться более чем у одного причала?
Чартер партии обычно оговаривают, что нотис должен подаваться один раз для каждого
порта. Если судно грузится или выгружается более чем у одного причала, общепринято
и желательно подать нотис у каждого терминала. Однако это не имеет никакого
отношения к сталийному времени. Если только сталийное время началось, оно не
затрагивается любым использованием последующих причалов, и перемещение между
причалами будет за счет фрахтователей.
Если судно грузится или выгружается у нескольких причалов различными
фрахтователями, тогда нотис должен быть подан у каждого причала. Судно должно
достичь первого доступного причала. Перемещение между причалами в этой ситуации
будет за счет судовладельцев.
Оглавление
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 13 -
4. (D) Несколько фрахтователей
Если судно перевозит груз для нескольких фрахтователей, тогда нотис должен быть
подан каждому индивидуальному фрахтователю / получателю / погрузчику по
прибытию судна.

4. (E) Если судно должен грузиться в том же самом месте, где только
что закончило выгружаться
Здесь судно должно подать нотис, как только танки были осмотрены, и судно во всех
отношениях готово к погрузке. Если NOR был подан ранее, то есть до того, как танки
были готовыми, то такой NOR будет недействителен. Как заявлено ранее, если нотис не
имеет силу в момент его подачи, то он не приобретает силу автоматически в тот
момент, когда условия для наступления годности такого нотиса были выполнены.

4. (1) Комбинации портов Оглавление


Иногда судно может грузиться и / или выгружаться в двух портах так близко связанных,
что они рассматриваются Worldscale как один порт в целях грузовых расчетов.

Yokohama и Kawasaki - пример такой комбинации. Поэтому, подача нотиса на


общепринятой якорной стоянке относится к Йокогаве, а стоимость, и время следования
от Yokohama до Kawasaki идут за счет фрахтователя, включая буксиры, лоцманов, и т.д.
Практически судовладельцы на берегу обрабатывают все практические нюансы, так что
это капитану совсем не обязательно знать все комбинации портов.

4. (G) Период подачи нотиса


Чартер партии обычно предусматривают период уведомления в шесть часов, в течение
которого сталийное время не начинается. Однако если судно ошвартовано в течение
шестичасового периода, тогда сталийное время будет обычно отсчитываться с того
момента, когда судно ошвартовалось.

Например, статья 6 Asbatankvoy говорит: " Сталийное время должно начаться


после истечения шести (6) часов после получения такого нотиса или же по
прибытию судна к причалу (то есть, по окончании швартовки) морского
терминала или берегового причального сооружения, смотря что произойдет
первым".

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 14 -
4. (H) Shellvoy 5 – Подача NOR Оглавление
Поскольку мы объяснили ранее, что Shellvoy 5 - пример причальной чартер партии, это
имеет специфические последствия для начала сталийного времени.
Если судно следует прямо к причалу, тогда применяется первая часть Статьи 13 (1).
Она говорит:
Время при каждой погрузке или выгрузке должно начать отсчитываться через 6
часов после того, как судно во всех отношениях готово грузиться или
выгружаться, и письменное уведомление о готовности этого было подано
капитаном или агентами судовладельцев фрахтователям или их агентам, и судно
надежно пришвартовано у указанного причала погрузки или выгрузки … "
Следовательно, капитан должен подавать нотис тогда, когда судно полностью
ошвартовано.
Если судно задержано и не может проследовать прямо к причалу, то применяется
вторая половина статьи 13 (1). Она говорит:
" Однако если судно немедленно не следует к такому причалу, отсчет времени
начинается 6 часами после как (i) судно остановится в месте, где ему было
указано ожидать или, в отсутствии такого определенного указания, в обычном
месте ожидания, и (ii) письменный нотис о готовности был подан, и (iii)
указанный причал доступен".
Наиболее трудный аспект этой статьи - (iii). Статья говорит, что причал считается
недоступным "так долго, насколько судно было или могло быть затруднено в переходе
к нему непогодой, приливно-отливными явлениями, льдом, ожиданием дневного
времени, лоцманов или буксиров, или требований службы управления движением
порта (за исключением требований, вытекающих из неподготовленности этого причала
или груза)". Следовательно, причал будет доступен, если он занят другим судном или
если фрахтователи приказывают, чтобы судно задержалось по требованию терминала. В
такой ситуации капитан должен сделать запись о точной причине задержки и о начале и
окончании действии этой причины. Например, если имеются ограничения на ночную
швартовку в порту, и фрахтователи приказали, чтобы судно ожидало, капитан должен
сделать запись, когда ночные ограничения на швартовку сняты, поскольку только тогда
причал будет считаться доступным.
Нотис должен подаваться судном тогда, когда оно достигло района ожидания для
данного причала. Напомним вновь, что при этом судно должно прибыть и сделать
полную остановку до того, как нотис был подан.
Причины недоступности причала должны быть внесены в судовой журнал.
В статье 6.3.2. BPVOY4 говорится:
"…в том случае, когда судно не было ошвартовано по прибытию и было
проинструктировано стать на якорь, когда оно закончило постановку на якорной
стоянке, где суда его типа обычно становятся на якорь в порту или, если оно было
проинструктировано ожидать, оно достигло района в пределах порта, где суда ее
типа обычно ожидают… "
Капитан должен отметить в изложении фактов время, когда судно закончило
постановку на якорь, а не то время, когда судно полностью остановилось. Нужно также
заметить, что якорная стоянка должна находиться в пределах порта для того, чтобы
нотис вступил в силу.
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 15 -
4. (I) Если судно следует прямо к причалу Оглавление
Под Shellvoy5 нотис может быть подан, когда судно готово во всех отношениях и
надежно пришвартовано.

Некоторые формы чартер партий обуславливают, что сталийное время должно начаться
после того, как период нотиса истек или когда судно закрепило все швартовы "all fast".
Asbatankvoy также имеет такое положение. Термин "all fast" обозначает, что судно
надежно пришвартовано, но не то, что сходня установлена на место. Exxonvoy 90
специально оговаривает в статье 1 (d), " Прибытие к причалу", что судно должно иметь
"…все швартовные концы заведенными, а сходню опущенной и закрепленной при
погрузке или выгрузке у причального сооружения".

BPVOY4 в статье 6.3.1 говорит:

"…в случае следования судна непосредственно к месту погрузки или выгрузки, оно
надежно пришвартовано и ее сходня, если используется, установлена на место".

Следовательно, капитан должен заметить в изложении фактов то время, когда сходня


была установлена на место, если судно следует прямо к причалу.

Обычно, капитан должен избегать упоминания в Statement of Facts, что сходня - на


месте, если это специально не требуется в соответствии с чартер партией.
Оглавление
ЧАСТЬ V - ИСКЛЮЧЕНИЯ К СТАЛИЙНОМУ ВРЕМЕНИ
И ДЕМЕРЕДЖУ
5. Как только часы сталийного времени запущены, время продолжает идти за счет
фрахтователей до тех пор, пока грузовые операции не закончились, однако, имеются
исключения к этому общему правилу.

 Чартер-партия содержит одну или большее количество статей, которые


устанавливают причины, по которым время не будет относиться к сталийному
времени или демереджу. Это охватывает случаи, относящиеся к
ответственности судовладельцев, типа отказа оборудования судна.
 Иногда задержка может быть вызвана в обстоятельствах, которые не
упоминаются в статье чартер партии, но которые по-прежнему являются
результатом ошибки со стороны судовладельцев. Фрахтователи обычно не
должны оплачивать время, потерянное таким образом.
Если только сталийное время или демередж уже начали отсчитываться, то сами
фрахтователи должны доказать, что это время прервано. Следовательно, важно, чтобы
изложение фактов содержало точное описание событий, когда они начались и
закончились, какая была задержка в грузовых операциях (если была в наличии).
Также необходимо подавать письмо протеста относительно такой задержки.
Оглавление
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 16 -
5. (A) Погода
Так как погода находится вне контроля и судовладельцев и фрахтователей, то для
чартеров является общим разделение ответственности за потерянное время.

Важно, чтобы погодные условия были зарегистрированы полностью и точно. Непогода


только тогда затронет течение сталийного времени, если она фактически причиняет
задержку. Если погода недостаточно плоха, чтобы затронуть нормальный режим
эксплуатации судна, или если имеются другие причины, вызывающую задержку,
изложение фактов не должно ссылаться на погоду или, если это было сделано, должно
быть сказано, что погода не относилась ко времени, которое судно потратило на
грузовые операции.

Стандартная чартер-партия Asbatankvoy определяет, что демередж, который был


вызван штормом, подлежит оплате по половине ставки (Статья 8). Статья не действует,
пока судно не вышло на демередж и не применяется, если погода была плоха, но не
была "штормом". О том, что определяется термином "шторм", говорится в разделе 9 (b)
ниже.

Большинство современных чартер партий содержат более широкое определение, типа


Погодной Статьи Conoco:

"Задержка в швартовке для погрузки или выгрузки и любые задержки после


ошвартовки, которые произошли из-за погодных условий, должны считаться как
половина сталийного времени или времени на демередже, по ставке половины
демереджа".

BPVOY4 определяет, что время неблагоприятных погодных или морских условий


должны считаться как половина сталийного времени или демереджа (Статья 17). Она
также включает "неблагоприятные приливно-отливные явления, которые не могли
быть обоснованно предсказанными".

Так как Shellvoy 5 – "причальная" чартер-партия, сталийное время обычно не будет


отсчитываться прежде, чем судно достигает причала, даже если задержка в швартовке
произошла вследствие непогоды или приливно-отливных явлений. Однако здесь не
имеется никакого положения о половинной ставке, так что, если только сталийное
время началось, или судно вышло на демередж, фрахтователи остаются за него
ответственными полностью.
Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 17 -
5. (B) Перемещение от якорной стоянки до причала
Движение судна от якорной стоянки до причала обычно расценивается как часть рейса,
так как доставка судна к месту назначения является ответственностью судовладельцев,
и в течение этого перехода сталийное время не будет считаться. Изложение фактов
должно, следовательно, иметь точную запись о времени, когда судно подняло якорь и
фактически ушло с якорной стоянки (которое, вероятно, не будет временем прибытия
лоцман) и когда оно полностью закончило швартовку у причала. Если чартер-партия
включает требование, чтобы сходня была установлена на место (например, Exxonvoy 90
статья 1 (d)), такое время также должно быть отмечено.
Любые необычные задержки в течение перехода к причалу должны быть также
отмечены, например ожидание из-за наличия движения других судов в пределах порта.
5. (C) Перемещение между причалами Оглавление
Хотя фрахтователи часто имеют право потребовать, чтобы судно выгружалось более
чем у одного причала, они должны это делать в их собственное время и за свой счет
(см. например, Статью 9 Asbatankvoy и Статьи 5.3 BPVOY4).
5. (D) Лихтеровка и перегрузка с судна на судно
Время продолжает отсчитываться, когда груз грузится или выгружается в (из) лихтера
или другого судна. Время будет считаться таким же образом, как будто судно
производило погрузку или выгрузку у причала. Если лихтеровка происходит на
внешнем рейде или если полный груз выгружается на лихтера, вероятно, будет
необходима подача Нотис о Готовности (Shellvoy 5 Статья 13 (2) и BPVOY4 Статья 8).
5. (E) Балластировка и дебалластировка
Фрахтователи иногда пробуют избегать считать время, когда судно проводит
балластировку или дебалластировку. Однако большинство чартер партий содержит
статью, которая исключает только то время, которое фактически потеряно из-за
дебалластировки. Использование танков изолированного балласта ("SBT") обычно
предотвращает любую задержку в грузовых операциях. Если дело обстоит так, то
лучше всего избегать ссылок на балластировку или дебалластировку. Если ссылка на
балластировку или дебалластировку все же сделана, тогда необходимо дать ясно
понять, была ли этим вызвана задержка и, если так, то насколько.
Asbatankvoy относится ко времени до появления SBT и определяет в Статье 7, что
"время, использованное судном на …, выгрузку балласта или слопы не будет
считаться как используемое сталийное время".
В большем количестве современных чартер партий такое время исключается, но только,
если фактически имелась задержка. Например, Shellvoy 5 определяет в Статье 14 (d)
что:
"Время не должно считаться ..., когда производятся балластные операции, за
исключением продолжительности того, когда грузовые операции продолжаются
одновременно с этим и не задерживаются таким образом".
BPVOY4, Статья 18.2.3 устанавливает, что время не должно считаться, когда
израсходовано или потеряно
"…во время, или в связи с, обработкой балласта, если она не проведена
одновременно с погрузкой или выгрузкой груза так, что не было никакой потери
времени".
Так как эти статьи только исключают подсчет времени, когда операции с балластом
являются параллельными грузовым операциям, то, вероятно, лучше всего подождать до
начала грузовых операций, прежде чем начать балластировку или дебалластировку,
если последние могут быть выполнены без какой-либо задержки.
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 18 -
Оглавление
5. (F) Проблемы на судне и ошибки судовладельцев
Все чартер партии содержат статью, которая предотвращает движение сталийного
времени, когда оно потеряно по причинам, которые являются ответственностью
судовладельцев. Фрахтователи не будут оплачивать потерянное время, например, из-за
забастовавшего экипажа или отказа судовых насосов.

Статья 7 Asbatankvoy упоминает задержку из-за "состояния судна или отказа или
неспособности судовых систем грузить или выгружать груз в течение отведенного
времени". Статья 8 также исключает "демередж за задержку, вызванную
забастовкой, блокадой, остановкой или ограничением работы капитану,
должностным лицам и экипажу судна, буксирного судна или лоцманов".

Исключения в современных чартер партиях перенимают подобный подход, но


излагаются более широко. Shellvoy 5 определяет в C1ause 14 (c), что время не должно
рассчитываться, когда оно потеряно в результате

(i) нарушение этого чартера владельцами; или


(ii) любой причины относящейся к судну, включая поломку или
неэффективность судна; или
(iii) забастовки, блокады, остановки или ограничения работы капитана,
должностных лиц, экипажа судна или буксирного судна или лоцманов".

Статья 18.2 в BPVOY4 аналогично содержит исключения для времени, потерянного или
израсходованного

"В результате, или непосредственно или косвенно, отказа, дефекта, недостатка


или неэффективности, или другой причины, относящейся к судну, капитану,
должностным лицам, экипажу, судовладельцам или их служащим или агентам;
или в результате трудового конфликта или забастовки с привлечением капитана,
должностных лиц или экипажа судна".

Важно помнить, что, даже если имеется проблема типа упоминаемого в статьях, она
будет актуальной, если вызывает задержку в грузовых операциях. Например, поломка
котла, которая не затрагивает способность судна принимать груз, не будет обязывать
фрахтователей исключить подсчет времени. Если проблема встречается, тогда
фрахтователи могут пробовать вычесть время, тогда как действительной потери
времени не было. В качестве альтернативы они могут пробовать вычесть полный
период продолжительности дефекта, даже если фактическая задержка в погрузке или
выгрузке может быть более короткой. Поэтому очень важно поддерживать точные
записи о характере проблемы и длины вызванной задержки (если есть в наличии).

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 19 -
5. (G) Береговые проблемы Оглавление
Точно так, как проблемы судна обычно являются ответственностью судовладельцев, то
проблемы на берегу будут обычно за счет фрахтователей. Однако могут иметься
обстоятельства неподконтрольные фрахтователям, в случае чего ответственность
фрахтователей сокращена наложением половины ставки демереджа.

Статья 8 в Asbatankvoy устанавливает, если демередж вызван

"Из-за огня, взрыва, шторма, или забастовки, блокады, остановки, или


ограничения работы или отказа механизмов или оборудования на или около
предприятия фрахтователя, поставщика, грузоотправителя или грузополучателя
груза, ставка демереджа должна быть сокращенна наполовину".

Shellvoy 5 (Статья 15.2) и BPVOY4 (Статья 17) содержат подобную формулировку.

Капитану не всегда просто выяснить точно, что случается на берегу, когда встречаются
задержки. Доступ к информации на многих терминалах ограничен, и операторы могут
отказываться давать полные сведения, когда они боятся, что будут считаться
ответственными за задержку. Однако должны быть приложены все усилия для того,
чтобы получить настолько много информации насколько это возможно. Капитана
представляет агент, и с ним должен поддерживаться регулярный контакт, чтобы
определить всю информацию, насколько это возможно, относящуюся к таким
задержкам. Подача таких запросов является обязанностью агента.

5. (H) Настройка грузовой системы


После шланговки необходимо открыть судовые и береговые клапаны. Аналогично,
клапаны должны быть закрыты прежде, чем шланги разъединены. Это часто называется
как настройка грузовой системы.

Некоторые терминалы имеют привычку называть то, что касается времени,


израсходованного на такую настройку, "задержкой". Это не правильно, поскольку это -
обычная часть грузовых операций. Изложение фактов должно, следовательно, избегать
ссылки на настройку. Если это неизбежно, должно быть определено время,
израсходованное на фактическую настройку и судном и терминалом, и нужно дать ясно
понять, что это не является "задержкой".
Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 20 -
Оглавление
ЧАСТЬ VI- ОКОНЧАНИЕ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ
6. Завершение сталийного времени сравнительно простое. Сталийное время или кончается
после того, как согласованное сталийное время было исчерпано, или после окончания
грузовых операций, если оно произошло в пределах действия сталийного времени. Если
согласованное сталийное время было исчерпано, а грузовые операции все еще
продолжаются, то судно перейдет на демередж по согласованной ставке.

Большинство танкерных чартеров содержит определенное положение, имеющих


отношение с окончанием сталийного времени.

Статья 11 Asbatankvoy определяет:

"Сталийное время должно продолжаться, пока грузовые шланги не были


разъединены ".

Статья 7.3.3 BPVOY4 определяет:

"Сталийное время или, если судно находится на демередже, демередж, должно


продолжаться до тех пор, пока грузовые шланги не были разъединены после
завершения погрузки или выгрузки, и капитан должен добиться того, чтобы
разъединение шлангов было произведено быстро ... "

Большинство фрахтователей предусматривает, чтобы сталийное время продолжалось в


течение короткого периода после того, как шланги были разъединены. Это должно
позволить заполнения необходимые документы.

Статья 7.3.3 BPVOY4 определяет:

" ...если судно задержано исключительно с целью ожидания грузовых документов в


порту погрузки более чем на три (3) часа после окончательного отсоединения
грузовых шлангов, сталийное время или если судно на демередже, демередж
должен повторно начаться после такого периода трех (3) часов и закончиться
после заполнения грузовой документации".

Капитан должен отметить время окончательного разъединения грузовых шлангов.


Кроме того, капитан должен отметить время получения грузовых документов.

Если чартер в прямой форме не предусматривает период времени для заполнения


грузовых документов в порту погрузки, обычно должны владельцы выделить для этого
короткий период. Если судно задержано сверх этого времени, то судовладельцы будут
иметь претензию за задержку.

Статья 13 (1) (b) Shellvoy 5 предусматривает:

" Время должно:

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 21 -
(i) продолжать ход пока грузовые шланги не были отсоединены

(ii) повторно начинается через два часа после разъединения шлангов, если судно
задержано для целей фрахтователей, и должно продолжать ход до окончания
задержки при условии, что оно не будет считаться, если судно ждет в любом
другом кроме причала месте, любое время или часть времени на переходе в такое
другое место, после истечении двух часов после отсоединения шлангов"

Статья 13 (4) устанавливает:

"Для толкования статьи 13 ... "время" означает сталийное время или время на
демередже, смотря, что из этого случилось".

Смысл этого положения - то, что фрахтователям выделен двухчасовой период, чтобы
заполнить грузовую документацию. Если это занимает больше чем два часа, то
сталийное время или, если судно находится на демередже, демередж, должно начаться
повторно.
Оглавление
ЧАСТЬ VII – КОНОСАМЕНТЫ
7. (A) Введение
Коносаменты, берущие свое начало в четырнадцатом столетии как непередаваемое
поручение, выданное судовладельцем за полученный груз. Впоследствии коносамент
(транспортная накладная) также включил условия договора перевозки, чтобы
разрешить споры между грузовладельцами и перевозчиком. В заключение, к
восемнадцатому столетию коносамент приобрел свое третье свойство, став предметом
торговли с подтверждением, чтобы встретить потребность тех торговцев, которые
желали продать груз прежде, чем он достиг места назначения. Эти функции
коносамента вызвали рост многих сложных проблемы. Имеются специальные издания,
в которых рассматриваются такие проблемами, так что это руководство ограничится
только тем, как коносамент затрагивает сталийное время и демередж.

Коносаменты обычно подготавливаются грузоотправителем и затем представляются


капитану для подписи. Обычно издаются три оригинальных набора коносаментов.

Очень часто подписывает коносаменты судовой агент. Это происходит там, где
применяется "Процедура Раннего Ухода" или там, где в коносаментах была обнаружена
ошибка, и должен быть издан новый набор.
Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 22 -
7. (B) Процедура Раннего Ухода
Там, где судно задерживается при оставлении порта погрузки из-за неподготовленных
коносаментов, судовладельцы и фрахтователи могут согласиться на принятие
Процедуры Раннего Ухода. Далее следует рекомендуемая форма ИНТЕРТАНКО для
такого случая.

Процедура Раннего Ухода ("EDP")

"Чтобы минимизировать потерю времени, от капитана требуется, в


соответствующих случаях, разрешать агентам в порту погрузки издавать
коносамент от лица перевозчика. Это разрешение должно быть ограничено
только подписанием и выдачей Коносамента, и иметь силу только когда все
детали, включая количество / качество груза были одобрены капитаном. Если
возможно, от агентов необходимо потребовать перед подписанием и выдачей
переслать по телефаксу копию Коносамента для одобрения капитана "

Очень важно, чтобы агентам в порту погрузки, уполномоченным как выше указано,
давались такие же общие инструкции по части издания коносаментов, как и самому
капитану. В этом отношении капитан вручает агентам письмо, разрешая издавать
коносамента от имени перевозчика.

Нужно подчеркнуть, что EDP должна использоваться только когда судну угрожает
задержка значительной продолжительности или когда имеется инструкция
судовладельца. Капитану необходимо использовать его оценку в предсказании
задержек и действовать или воздержаться от действия соответственно по его
собственному усмотрению.

Такие процедуры регулярно применяются в некоторых местах погрузки и вызывают


немного проблем, при условии, что процедуре следуют правильно. Должно быть
отмечено то, что, если процедура применяется и, например, имеется различие между
береговыми и судовыми цифрами по грузу, то агент должен попытаться использовать в
коносаменте судовые данные и, если это не возможно, издать письмо протеста.

Мы хотим подчеркнуть, что капитан никогда не должен подписать бланковые


коносаменты, ни при каких обстоятельствах. Мы знаем, что суда, заходящие на остров
Zirku в прошлом предупреждались, что, если капитан не подписывает бланковых
коносаментов, судну больше не разрешат заходить туда. Даже в этих обстоятельствах
капитан должен отказаться подписывать незаполненные коносаменты.
Оглавление
7. (C) Доставка груза в порты США - SCAC
Правила США устанавливают, что все океанские коносаменты, покрывающие грузы,
доставляемые в порты США должны иметь "Стандартный Транспортный Альфа Код"
("SCAC"). SCAC - уникальный двух- или четырехбуквенный код, закрепленный за
транспортной компанией в целях идентификации. Правила устанавливают, что все
коносаменты должны содержать уникальный идентификатор, состоящий до
шестнадцати знаков в длину. Первые четыре знака будут кодом перевозчика, а
оставшаяся часть будет состоять вплоть до двенадцати знаков в длину и может быть
любой, как буквенной так и / или числовой.
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 23 -
Требование нумерации включено в Таможенные правила, регламентирующие прибытие
и заход судна. Невыполнение этих требований может задержать судно при доставке
груза в порт США и, следовательно, любое время, потерянное из-за невыполнения
этого правила будет за счет судовладельцев. Например, статья 36.1 из BPVOY4
определяет:

"Если Фрахтователи требуют, чтобы судно выгружалось в порту под


юрисдикцией Таможенной службы США, капитан должен внести Уникальный
Идентификатор судовладельцев в каждый Коносамент, сопровождающий
перевозку импортируемого груза согласно Нормам Таможенной службы США (10
CFR Части 4 и 178). Капитан должен снабдить Фрахтователей и агентов по
запросу деталями его Уникального Идентификатора для любого груза, который
перевозится в силу настоящего соглашения.

36.2, если Владелец будет не в состоянии внести Уникальный Идентификатор


Судовладельца по Статье 36, судовладельцы должны нести ответственность за
любые задержки, возникающие в результате, и любое время, потерянное таким
образом не должно считаться как сталийное время или, если судно находится на
демередже, как демередж.
Оглавление
7. (D) Если грузополучатель не в состоянии предъявить оригинальный
коносамент
Чтобы получить груз, грузополучатель должен предоставить оригинальные
коносаменты. Очень часто это не возможно, поскольку коносаменты все еще находятся
где-нибудь в банковской системе. Поэтому, обычно, в чартерах принято давать
судовладельцам гарантию. Пример этого показан в статье 30 BPVOY4, которая
приведена в Приложении C.

Если коносамента или приемлемого гарантийного письма не предоставлены в порту


выгрузки, то судовладельцы имеют право проинструктировать судно не выгружать
груз, считая все время как используемое сталийное время или как демередж.

Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 24 -
ЧАСТЬ VIII – СТАТЬИ О ВЫГРУЗКЕ И МОЙКЕ СЫРОЙ
НЕФТЬЮ

8. (A) Некоторые типичные статьи

Основное положение статей о выгрузке очень просто:

"Судовладельцы гарантируют, что судно способно выгрузить полный груз в


течение двадцати четырех (24) часов или поддерживать давление 100 psi на
судовых манифолдах, если позволяют береговые сооружения"

Некоторые статьи бывают намного длиннее. Основные принципы - те же самые, но


могут иметься более детализированные требования, которые должны должным образом
соблюдаться. Если они не соблюдаются, судовладельцы могут потерять их право на иск
по демереджу просто потому, что указанные процедуры не выполнялись.

Пример этого - Статья 19 BPVOY4, которая слишком большая, чтобы быть


приведенной здесь полностью. Наиболее близкие с точки зрения тех, кто работает на
борту судна части Статьи следующие:

BPVOY4

19.3 "Владельцы обязуются что

19.3.2 Судно должно выгружать груз с максимально безопасной скоростью и, в любом


случае должны, при наличии груза из одного или более отдельных сортов / частей,
выгруженных одновременно или последовательно, выгружать полный груз в
пределах двадцати четырех (24) часов, или пропорционально в случае частичной
выгрузки, или поддерживать минимальное давление в семь (7) бар на судовых
манифолдах в течение основной выгрузки, при условии, что груз может быть
принят в течение такого времени или при таком давлении. Если в течение
разгрузки Терминалом наложены ограничения, или если физические атрибуты
Терминала ограничивают величину подачи груза или давление, Судовладельцы
должны быть освобождены от вышеупомянутого обязательства в течение
периода и на протяжении когда такие ограничения или атрибуты препятствуют
величине скорости выгрузки или давления. Терминал должен иметь право
измерять давление на судовых манифолдах.

19.6 если полный груз не может быть доставлен на судно со скоростью, запрашиваемой
капитаном или в пределах времени, разрешенного в Статье 19.3.1 или если
Терминал неспособен получить полный груз в пределах двадцати четырех (24)
часов или при давлении семь (7) бар, измеряемого на судовых манифолдах, капитан
должен представить Письмо Протеста ("NOP") представителю терминала,
детализирующее любые ограничения и / или отклонения терминала, как только
они наложены и / или станут очевидными и должен использовать все разумные
попытки, чтобы письмо протеста было подписано представителем терминала.
Если капитан неспособен получить подпись представителя терминала, он
должен представить дальнейшее письмо протеста с регистрацией отказа

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 25 -
представителя терминала подписать оригинальное письмо. В случае ограничений,
наложенных терминалом, капитан должен гарантировать, что такие
ограничения ясно зарегистрированы в Судовом Насосном журнале.

19.7 Никакое требование Судовладельцев в отношении дополнительного времени,


используемого при грузовых операциях, выполненных по этой Статье 19 не должно
рассматриваться, если оно не сопровождается следующей поддерживающей
документацией:

19.7.1 Судовой Насосный Журнал, подписанный старшим судовым офицером и


представителем терминала, с указанием давления, поддерживаемого на судовых
манифолдах в течение грузовых операций в почасовых интервалах; и

19.7.2 Копии всех писем протеста, изданных, или полученных капитаном в связи с
грузовыми операциями; и

19.7.3 Копии всей другой документации, ведущейся на борту судна или на терминале в
связи с грузовыми операциями".

Часть I Shellvoy 5 содержит гарантию Судовладельцев, что судно может

"выгружать полный груз (однородный или несколько сортов) в пределах 24 часов


или может поддерживать противодавление 100 PSI на судовых манифолдах, и
Владельцы гарантируют такую минимальную производительность, при условии,
что береговые сооружения это позволяют. Гарантия выгрузки должна быть
применима только при условии, что кинематическая вязкость не превышает 600
сантистоков при температуре выгрузки, требуемой Фрахтователями. Если
только кинематическая вязкость превышает 600 сантистоков по части груза или
отдельного сорта(ов), то гарантия выгрузки должна распространяться ко всему
остальному грузу / сортам".

Эти статьи содержат две отдельных гарантии: то, что судно способно

(a) Выгрузку в 24 часа,

Или

( B) Поддержание 100 psi (kg/cm2) на судовых манифолдах.

Иногда, другая цифра может быть определена. EXXONVOY 90 и VELAVOY 94


необычны в определении более высоких данных для большего судна (100 psi для
дедвейта менее 60,000 mt, 125 psi для 60,000 - 160,000 mt dwt и 150 psi более чем
160,000 mt dwt.).
Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 26 -
8. (B) Толкование оговорок
Хотя эти насосные гарантии кажутся простыми, они - один из наиболее общих
источников спора между судовладельцами и фрахтователями.
Следующие пункты должны быть отмечены.
" Судно в состоянии выгружать ... "
Гарантии регулируют требования, что в состоянии делать судно. Судовладельцы не
предоставляют абсолютной гарантии, что судно выгрузится в 24 часа или сохранит 100
psi при всех обстоятельствах. Судно будет все еще способно к выгрузке в 24 часа, даже
если это фактически не сделано так, потому что, например, шланги не поставлены в
достаточном количестве или размерах, или терминал просит капитана уменьшить
давление.
" ... в 24 часа или сохранять 100 psi ... "
Судну необходимо выполнить только любую одну из этих гарантий. Если судно
расходует больше чем 24 часа чтобы выгрузиться, но все еще сохраняет требуемое
давление, судовладельцы выполнят обязательства, и фрахтователи не имеют никаких
оснований для жалобы. Часто фрахтователи автоматически вычитают все время сверх
24 часов, но они делать это неправильно. Однако если время выгрузки превышает 24
часа, существенно, чтобы судовладельцы были в состоянии доказать, что
гарантированное давление поддерживалось.
"На судовых манифолдах ... "
Подразумевается давление, измеренное на судовых манифолдах. Гарантия владельцев
не относится к давлению, измеряемому на берегу.
" ... в течение всего периода выгрузки ... "
Некоторые статьи требуют, чтобы судно сохранило требуемое давление в течение
выгрузки. Это практически невозможно, так как будут неизбежно иметься некоторые
падения давления по разным производственным причинам, например, во время
зачистки, мойки сырой нефтью или смены танков. Некоторые фрахтователи достаточно
реалистичны, чтобы понять, что это время не может вычитаться, когда давление падает
в течение коротких промежутков времени по нормальным эксплуатационным
причинам. Это подтверждено в некоторых чартер партиях (типа BPVOY4 выше)
которые определяют, что требования к давлению установлены в течение основной
выгрузки.
" … при условии, что береговые сооружения это позволяют".
Специфический пример того, когда судно является способным к выгрузке в 24 часах
или сохранении 100 psi, но фактически не делает так - когда береговые сооружения не
позволяют это сделать. С этим в прямой форме связано включение слов типа "при
условии, что береговые сооружения это позволяют". Множество споров состоялось о
том, что медленная выгрузка - результат дефектов на судне или на берегу.
При условии, что многие статьи требуют, чтобы судно сохранило минимум 100 psi,
если судно не выгружается в 24 часа, важно, чтобы капитан отметил и опротестовал
каждый случай, когда береговые условия препятствуют судну выполнять эту гарантию.

Оглавление
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 27 -
8. (C) Практические пункты, на которые следует обращать внимание
Маловероятно, чтобы возникал спор относительно того, сумело ли судно выгрузиться в
24 часа. Основная проблема, перед которой судовладельцы обычно поставлены -
доказать, что судно фактически поддерживало или было способно поддерживать
гарантированное давление. Следовательно, жизненно важно, чтобы были поданы все
необходимые письма протеста и велись соответствующие записи в насосный журнал.

Хорошей практикой является приглашение представителя терминала наблюдать за


давлением на судовых манифолдах так, чтобы получатели могли сами проверять
давление. Некоторые статьи чартер партий дают получателям прямое право делать это
(например, BPVOY4).

Сведения насосного журнала

Сведения насосного журнала должны быть представлены на рассмотрение


фрахтователям с иском по демереджу. Сведения насосного журнала должны быть
полностью и аккуратно заполнены так, чтобы владельцы смогли доказать, что давление
поддерживалось. Если давление упало ниже 100 psi, достаточная информация должна
вноситься в насосный журнал, что дает возможность судовладельцам вычислить, как
долго производилась бы разгрузка, если адекватное давление поддерживалось.

Капитан должен избегать любых ссылок на внутреннюю зачистку танков.

Многие чартер партии требуют, чтобы насосный журнал был подписан представителем
терминала. Это разумная практика – делать все то, о чем говорится в чартер партии.
Если статья требует подписи, необходимо, чтобы эта формальность была выполнена. В
то время как некоторые терминалы готовы сотрудничать, другие могут отказываться.
Если представитель терминала отказывается подписаться, необходимо подать письмо
протеста и сделать об этом примечание в изложении ведомости фактов / таймшите.

 Убедитесь, что давление регистрируется точно и ежечасно (по крайней мере).


 Сообщите терминалу, что их представителя попросят подписать сведения насосного
журнала после завершения грузовых операций.
 Пригласите терминал наблюдать и контролировать давление.
 Если представитель терминала отказывается подписывать сведения насосного
журнала, подайте письмо протеста.
 Не забудьте, что ответственный помощник должен подписать сведения насосного
журнала.

Письма Протеста

Для капитана существенно подавать письма протеста, чтобы сделать запись о любых
происшествиях, которые могут относиться ко времени, израсходованному на выгрузку.
Оно должно быть доставлено на терминал и фрахтователям. Некоторые статьи чартер
партий (типа BPVOY4 Статьи 19.6 приведенной выше или Exxonvoy 90 Статьи 18 f) в
прямой форме требуют, чтобы письма протеста подавались в определенных случаях и,
если капитан не сделает это, судовладельцы будут, вероятно, неспособны, возражать
утверждению, что судно несет ответственность за потерянное время. Если вы
сомневаетесь, подайте протест!

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 28 -
Общие примеры обстоятельств, где письма протеста должны подаваться, следующие:

 Недостаточное число шлангов

 Неадекватный размер шлангов

 Инструкции, чтобы выгружать несколько сортов груза последовательно

 Отказ терминала позволить судну сохранять максимальное давление

 Условия на терминале, которые затрагивают скорость выгрузки, типа расстояния от


манифолдов до береговых танков или расположение береговых танков много выше
уровня моря

 Отказ терминала подписать сведения насосного журнала

 Плотность груза

 Скрытые причины, то есть характеристики груза

См. Приложение B с примерами писем протеста, страницы 31-37.

Информация такого типа должна также быть зарегистрирована в изложении фактов /


таймшите

В заключение удостоверитесь, что все относящиеся к делу документы (насосный


журнал, письма протеста, изложение факта / таймшит) посланы судовладельцам
немедленно. Без них владельцы будут, вероятно, неспособны, предоставить их иск по
демереджу фрахтователям. Чартер-партия, вероятно, будет содержать срок, в пределах
которого судовладельцы должны представить их иск с поддерживающей его
документацией на рассмотрение. Нужно избегать ненужного риска с ограниченным
временем!

Оглавление
8. (D) МОЙКА СЫРОЙ НЕФТЬЮ
Хотя все современные формы чартер партии содержат статью, специально имеющую
дело с мойкой сырой нефтью, здесь нет никакого стандартного подхода. Статьи COW
обычно включают три основных элемента:

 Гарантия судовладельцами относительно эффективности системы COW и


способности экипажа оперировать её

 Обязательство судовладельцев выполнить мойку (a) по инструкциям фрахтователей,


(b) по инструкциям любого компетентного органа (типа портовых властей), и (c)
отвечать требованиям Международного Соглашения по Предотвращению
Загрязнения с Судов 1973 с изменениями в соответствии с Протоколом 1978,
которое известно как "MARPOL 73/78"

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 29 -
 Дополнение к периоду, разрешенному для выгрузки

BPVOY4 содержит следующую статью:

19.8 "Владельцы обязываются, что судно оборудовано полностью функциональной


Системой мойки Сырой нефтью и что должностные лица и экипаж должным
образом квалифицированы (как доказательство соответствующим
свидетельством) и имеют опыт в действии такой системы. В то время как
фрахтователи могут инструктировать Владельцев провести дополнительную
мойку сырой нефтью во всех танках, которые содержали груз, Владелец должен, в
любом случае, принять меры к мойке сырой нефтью грузовых танков в порту
выгрузки к минимальному стандарту MARPOL, как утверждено в Судовой
Инструкции по Управлению Системой Мойки Сырой Нефтью.

Когда Судно выполняет мойку сырой нефтью по минимальному стандарту


MARPOL в отсутствие инструкций от Фрахтователей о выполнении
дополнительной мойки сырой нефтью, не должно быть никакого увеличения во
времени, отведенного для выгрузки груза. Если Фрахтователи инструктируют
Владельцев, чтобы провести дополнительную мойку сырой нефтью, тогда период,
упоминаемый в Статьях 19.3.2 или 19.5, смотря в каком случае, должен
увеличиться на 25 процентов (25) %.

Владельцы должны выполнить мойку сырой нефтью одновременно с выгрузкой


груза, и Владелец должен предоставить журнал мойки сырой нефтью с
обозначением каждого вымытого танка и с указанием, был ли такой танк вымыт
по минимальному стандарту MARPOL или он относится к дополнительной мойке
сырой нефтью".

Стандартная версия SHELLVOY 5 содержит более простую статью:

20. "Если судно оборудовано системой мойки сырой нефтью, Фрахтователи имеют
право потребовать, чтобы судно вымыло сырой нефтью те танки, в которых
перевозился груз. Если мойка сырой нефтью требуется Фрахтователями или
любым компетентным органом, любое дополнительное время разгрузки,
израсходованное таким образом, должно считаться как сталийное время или, если
судно находится на демередже, как демередж, а число часов, указанных в части I
(A) (vii) должно быть увеличено на 0.75 часа за мойку каждого танка".

Однако более поздние версии этой статьи обычно уменьшают дополнительное время до 0.6
часа за танк, а также общее дополнительное время, при условии, что оно является "всегда
субъектом к максимальному увеличению до 8 часов". Исправленная формулировка также
гласит, что, если судно будет не в состоянии сохранять 100 psi во время выгрузки, то любое
дополнительное время (то есть более 24 часов плюс дополнительная мойка) не должно
считаться.
Так как мойка сырой нефтью - неотъемлемая часть грузовых операций, здесь действует
основной принцип - дополнительное время должно быть за счет фрахтователей. Однако, это
подчиненно ряду оговорок, включая следующее:

 Система COW и экипаж должны функционировать эффективно

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 30 -
 Выгрузка должна быть по-прежнему закончена в пределах продленного разрешенного
периода (т. е. время, указанное в гарантиях - обычно 24 часа - плюс дополнительное время,
позволенное для мойки)

 От судна в прямой форме требуется сохранять давление в течение этого продленного


периода

 Некоторые статьи не определяют, что сталийное время будет считаться, если мойка сырой
нефтью выполнена в соответствии с MARPOL или инструкциями от кого-то другого, кроме
фрахтователей

Важно, чтобы во время мойки велся точный и детальный отчет. Нужно немедленно подать
письмо протеста, если будут любые задержки, относящиеся к терминалу. Когда мойка сырой
нефтью проведена по указанию фрахтователей, это должно быть зарегистрировано в
изложении фактов.
Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 31 -
ЧАСТЬ IX – ИСКИ ПО ДЕМЕРЕДЖУ
9. Введение Оглавление
Ставка демереджа является предметом коммерческих переговоров между
судовладельцами и фрахтователями. Демередж обычно выражается ежедневной
ставкой и оплачивается пропорционально. Демередж продолжается, пока судно не
будет окончательно находиться в полном распоряжении судовладельцев.

9. (A) "Один раз на демередже - всегда на демередже"


Одна из наиболее часто упоминаемых фраз - "один раз на демередже - всегда на
демередже". Что это фактически означает? Обычно подразумевается то, что если нет
исключительной статьи, относящейся к демереджу, это применимо только в течение
сталийного времени. Причина этого - то, что, превышая согласованное количество
сталийного времени, фрахтователи нарушают чартер. Демередж - согласованная
сумма убытков, подлежащая оплате, когда фрахтователи превышают согласованное
количество сталийного времени.

Береговой штат судовладельца вычисляет сумму демереджа, подлежащего к оплате


фрахтователями. Владельцы будут основывать свои расчеты на информации,
предоставленной судном, в частности, на изложении фактов.

Капитан должен убедиться, что таймшит и насосный журнал выслан в офис


судовладельцам как можно скоро после завершения захода в порт.

9. (B) Половина ставки демереджа Оглавление


Если ставка демереджа согласована сторонами как ежедневная ставка, то чартер
партии обычно также уточняют некоторые обстоятельства, которые изменяют
демередж до половины согласованной ставки. Причиной этого является то, что
обстоятельства, вызывающие изменение демереджа до половины обычной ставки,
находятся вне контроля фрахтователей или владельцев. Теперь рассмотрим примеры
статей, которые предусматривают это.

В статье 8 Asbatankvoy говорится:

"Если, однако, демередж будет вызван в портах погрузки и / или выгрузки


пожаром, взрывом, штормом или забастовкой, блокадой, остановкой или
ограничением работы или поломкой механизмов или оборудования в или около
предприятия Фрахтователя, поставщика, грузоотправителя или
грузополучателя груза, то ставка демереджа должна быть сокращена
наполовину ..."

Причина половины ставки демереджа, которая вызывает большинство споров,


характеризуется термином "шторм". Во-первых, задержка должна произойти из-за
шторма благодаря формулировке "вызвана ... штормом…". Во-вторых, слово
"шторм" интерпретируется по-разному в Лондоне и Нью-Йорке. В Лондонском

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 32 -
арбитраже принято, что шторм означают такие погодные условия, которые описаны
по шкале Бофорта как шторм, то есть сила ветра 10 (45-55 узлов) и состояние моря:

"Очень высокие волны с длинными нависающими гребнями. Возникающие


в результате большие хлопья пены распространяются плотными
белыми пятнах по ветру. В целом, поверхность моря становится белой.
Волнение моря становится очень сильным. Видимость значительно
затруднена".

Нью-йоркский арбитраж подходят немного более либерально к толкованию шторма.


Они утверждают, что погода должна быть неистовой или бурной, достаточной, чтобы
причинить какое-нибудь необычное волнение или возмущение в порту. Они также
утверждают, что простая непогода, из-за которой порт закрыт для грузовых операций,
не достаточна для этого.

Следовательно, капитан должен избежать отметок, что грузовые операции были


прерваны штормом.

Статьи 15 (2)Shellvoy 5 определяет:

" Если, однако, весь или часть такого демереджа проистекает или следует из-за
пожара или взрыва или забастовки или отказа / поломки механизмов / или
оборудования в портах погрузки и / или выгрузки в или около предприятия
фрахтователей, грузоотправителей или грузополучателей груза (но не
являющиеся пожаром или взрывом, вызванными небрежностью или намеренным
действием или бездействием фрахтователей, грузоотправителей или
грузополучателей груза или их соответствующих служащих) или агентов), форс-
мажора, действия войны, беспорядков, народного волнения..., ставка демереджа
должна быть сокращена наполовину ..."

Примечательно, что здесь не включена задержка из-за погодных условий.

Статья 17 BPVOY4 определяет:

"Любая задержка, являющаяся результатом неблагоприятных приливно-


отливных явлений, которые не могли быть обычным образом предсказаны,
неблагоприятных погодных условий, неблагоприятного состояния моря, блокадой
доступа к порту по причине аварии, пожара, вспышки, поломки или отказа
оборудования, завода или механизмов в или рядом с портом погрузки или выгрузки,
форс-мажора, действия войны, забастовкой, беспорядками, народным волнением,
или арестом или препятствием со стороны суверенов, правителей, или народов,
должна считаться как половина сталийного времени или, если судно находится
на демередже, одной половиной демереджа ..."

Эта статья предоставляет обширный список причин задержки, которые вызывают


изменение ставки сталийного время или демереджа до половины ставки. Задержка из-
за погоды, которая определяет половину ставки сталийного времени или демереджа,
может быть вызвана только неблагоприятными погодными условиями или
неблагоприятным состоянием моря.

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 33 -
Одно из дополнительных условий, который часто включен в чартер-партию –
это погодная статья Conoco, в которой говорится:

"Задержки в швартовке для погрузки или выгрузки любые задержки после


швартовки, которые происходят из-за погодных условий, должны считаться как
половина сталийного времени или как время на демередже по половине ставки
демереджа ".

Эта статья охватывает задержки по погодным условиям и не дает никакого


определения в отношении серьезности погодных условий. Здесь должна
иметься причинная связь между погодными условиями и задержкой.

Оглавление
9. (C) Сопроводительные документы - сроки
Капитан должен сознавать, что многие чартер партии имеют условия, которые
включают сроки для передачи на рассмотрение иски по демереджу. Следовательно,
существенно, чтобы капитан вовремя предоставил разборчиво составленные
документы на рассмотрение в оффис судовладельцев на берегу. Кроме того,
некоторые статьи определяю требования к подписям, которые необходимо иметь.

BPVOY4 статья 20.1 говорит:

"Фрахтователи должны быть освобождены от всякой ответственности


относительно любого иска по демереджу, отклонению или задержке, который
судовладельцы могут требовать по этой статье, если требование в письменной
форме вместе со всей поддерживающей документацией, обосновывающей
каждую составную часть требования, не было представлено фрахтователям в
пределах девяносто (90) дней после завершения выгрузки груза, который
перевозится по настоящему соглашению".

Условия других фрахтователей более обременительны; например фрахтователь из


Саудовской Аравии " International Oil Overseas Inc." имеет следующую статью в их
стандартных торговых статьях:

"Владельцы соглашаются, что фрахтователи должны быть освобождены от


всякой ответственности по оплате демереджа, если иск и должным образом
заверенные приложения, которые должны включать, но не ограничиваться
оригиналом подписанного нотиса о готовности, представленного на
рассмотрение и должным образом подписанного таймшита, изложением
фактов, должным образом подписанных представителями терминалов не были
представлены на рассмотрение фрахтователям в письменной форме в пределах
(60) дней после завершения выгрузки".

Если требования таких статей не выполняются в точности, владельцы будут не в


состоянии подать любой иск по демереджу. Следовательно, для капитана будет
хорошей практикой всегда убедиться, что все документы подписаны представителями
терминалов.
Оглавление
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 34 -
9. (D) Арбитраж
Большинство чартер партий устанавливает, что споры будут улажены арбитражем.
Обычно это происходит в Лондоне или Нью-Йорке. Арбитраж в Лондоне проводится
в соответствии с правилами Лондонской Ассоциацией Морских Третейских судей. В
Нью-Йорке арбитраж проводится в соответствии с правилами Общества Морских
Третейских судей.

Очень часто результаты арбитражей, касающиеся исков по демереджу, зависят от


документов, подготовка которых является ответственностью капитана, типа нотиса о
готовности. Важно подчеркнуть, что капитан должен тщательно проверить условия
чартер партии в отношении сталийного времени и демереджа перед выполнением
рейса. Если капитан находится в сомнении, он должен войти в контакт со штатом и
руководством компании и запросить разъяснения.
Оглавление
9. (E) ИНТЕРТАНКО Объединение по Обмену Информацией по
Фрахту и Демереджу ("FDIP")

ИНТЕРТАНКО часто соприкасался, от имени его членов, с задержками, которые


часто встречаются при рассмотрении исков по демереджу от судовладельцев.
ИНТЕРТАНКО пробовал заняться этой проблемой многими способами. В 1983
ИНТЕРТАНКО создает Объединение по обмену Информацией по Фрахту и
Демереджу ("FDIP") чтобы помочь своим членам в их спорах с фрахтователями
относительно демереджа. Многие члены ИНТЕРТАНКО в настоящее время
принадлежит к FDIP. FDIP дает советы относительно вычисления сталийного
времени, пытается восстановить диалог между владельцами и фрахтователями, и
пытается убедиться, чтобы фрахтователи обрабатывали иски быстрее. FDIP
попытался восстановить баланс на рынке, где фрахтователи слишком часто играют
ведущую роль.

9. (T) Справка по вопросам о сталийном времени


Если капитан находится в сомнении или нуждается в помощи в вопросах по
сталийному времени, он должен без задержки войти в контакт с судовладельцами.
Владельцы, в свою очередь, имеют доступ к их страховому клубу, ИНТЕРТАНКО и
прочими организациями для получения совета.

Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 35 -
ЧАСТЬ 10 - ДОКУМЕНТЫ КАК ДОКАЗАТЕЛЬСТВО

10. (1) Документы


Если фрахтователи не соглашаются с иском по демереджу, способность
судовладельца возместить иск или вести переговоры и урегулирование будет
зависеть частично от того, насколько прилежны были капитан и экипаж в
документировании фактов. Если спор заканчивается в руках юристов и идет в
арбитраж, факты, утвержденные в документации, будут подвержены очень
тщательному исследованию. Капитан только посылает документы в конце рейса, и в
дальнейшем он может не услышать от судовладельцев больше ничего и не знать о тех
случаях, по которым развивается спор. Капитан должен иметь в виду, что результат
арбитража, продолжающегося несколько лет по крупным суммам денег, может
зависеть от того, насколько хорошо он и его помощники сделали при составлении
документов.

Нужно запомнить следующие руководящие принципы:

 Обращайте тщательное внимание к нотису, чтобы убедиться, что он подан


- В правильной форме
- В правильное время
- Правильному лицу.

 Если есть какое-либо сомнение относительно юридической силы нотиса, подайте


другой, который говорит, что он не наносит ущерб юридической силе ранее
поданного.

 Проверьте индивидуальные требования каждой Чартер партии.

 Если имеются любые возможные основания чтобы протестовать, вручите письмо


протеста.

 Получите подпись, подтверждающую получение всех документов, сделанных от


имени судна, если от этого отказываются, вручите письмо от протеста.

 Если судну представлен документ, уделите время, необходимое, чтобы проверить


его содержание и, если имеются любые погрешности, напишите замечания.

 Подтвердите получение документа подписью "только в получении", если не


полностью уверены в точности и правильности его содержания.

 Если сомневаетесь, попросите инструкции у судовладельцев.

Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 36 -
ЧАСТЬ XI - РЕЗЮМЕ СТОЯНКИ СУДНА В ПОРТУ
11. (A) Приход и подача Нотиса о Готовности
Начало сталийного времени требует подачи Нотиса о Готовности. Следовательно,
важно, чтобы нотис подавался в самое возможное раннее время. Из-за того, что
подача нотиса является одной из предпосылок к началу сталийного времени,
существенно, чтобы нотис подавался в правильном месте. Капитан должен соблюдать
чартер-партию. Если имеется сомнение, капитан должен подавать нотис раньше и
затем подать его заново.
Оглавление
11. (B) Ожидание на якорной стоянке (если применимо)
Если после подачи нотиса судно проинструктировано ждать на якорной стоянке,
судно должно бросить якорь так близко к причалу насколько это возможно с
минимальным отклонением от прямого курса до причала. Фактическое время
постановки на якорь будет "временем подачи нотиса ".

11. (C) Время действия Нотиса


Большинство чартер партий предусматривает, что первые 6 часов после подачи
нотиса являются свободным временем фрахтователей для приготовлений. Это время
идет непрерывно пока полностью не используется, если только судно не
ошвартовалось у причала до истечения 6 часов, в случае чего сталийное время
начнется с момента окончания швартовки.

11. (D) Перемещение с якорной стоянки к причалу


Это время не считается как сталийное время. Важно заметить, что перемещение
обозначает движение и начинается с фактическим уходом с якорной стоянки и
заканчивается когда судно полностью ошвартовано у причала. Многие таймшиты
указывают время прихода лоцмана на борт, даже если уход с якорной стоянки
происходит после того, как лоцман прибыл. Важно, чтобы время ухода с якорной
стоянки было отражено в таймшите, иначе фрахтователи будут пытаться удержать
сталийное время с более раннего срока.

Нужно заметить также, что окончание швартовки является временем окончания


работы с машиной ("FWE"), а не тем, когда установлена сходня, что является
разными событиями. Время ухода с якорной стоянки и время окончания швартовки
должны всегда указываться в сообщениях судовладельцам. Поскольку перемещение
является временем судовладельцев, оно должно производиться максимально быстро.

Если судно покидает якорную стоянку, но замедлило движение или прервало переход
из-за непредвиденной задержки предыдущего судна, оставляющего причал,
необходимо сделать отметку в отношении времени, потерянного на замедление,
поскольку судовладельцы затем смогут взыскать потерянное время с фрахтователей.

Оглавление
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 37 -
11. (E) Время перед погрузкой и выгрузкой
Кроме возможного оформления судна, это период смешанных действий типа,
планирования грузовых действий, шланговки, осмотра танков. Если эти действия
разрешаются в течение выполнения формальностей, капитан не должен допускать
ссылку о задержке в изложении фактов, вызванной выполнением формальностей,
если подготовка к грузовым операциям производилась без перерывов.

11. (T) Дебалластировка


Дебалластировка не будет считаться как сталийное время. Однако сталийное время
продолжит ход, если судно имеет танки изолированного балласта и / или если
дебалластировка произведена одновременно с погрузкой.
Оглавление
I. Танки изолированного балласта

Так как фрахтователи обычно позволяют сталийному времени идти, в то время как
выполняется дебалластировка, если она произведена одновременно с погрузкой, судно
должно всегда ждать начало погрузки, прежде чем начать дебалластировку. Если
судну разрешено стать к причалу, но груз еще не готов, то сталийное время будет
прервано, если судно начинает дебалластировку во время ожидания груза.

Для судна с изолированным балластом капитан должен, кроме того, избегать любых
ссылок на дебалластировку в изложении фактов, если терминал не настаивает.

2. Балласт в грузовых танках

Судно, которое не имеет танков сегрегированого балласта, не может избежать


прерывания сталийного времени для дебалластировки, если она не проведена
одновременно с грузовыми операциями.

11. (G) Время перед началом погрузки


Многие терминалы пытаются обозначить период подготовки судна к грузовым
операциям как задержку. Это неправильно, поскольку настройка грузовой системы
является неизбежной частью подготовки к погрузке, которая не квалифицируется как
остановка сталийного времени и часто проводится одновременно с другими
действиями, типа осмотра танков. Предпочтительно избегать любой ссылки на
подготовку, так как сталийное время уже начнет отсчитываться.

11. (H) Погрузка


Сталийное время идет в течение погрузки, если у судна нет ничего, что причиняет
задержку, или имеются специальные оговорки.

Оглавление

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 38 -
11. (I) Время между погрузкой и отшланговкой
Это время, израсходованное для замера пустот, взятия проб и т.д. – часть сталийного
времени.

11. (J) Отшланговка. Оглавление


Сталийное время продолжается, пока все шланги не были разъединены. Это
время должно всегда регистрироваться в изложении фактов / насосном журнале.
11. (K) Время между отшланговкой и отплытием.
После погрузки начинается период определения погруженного количества, которое
должно быть внесено в коносамент. Поскольку судну требуется некоторое время
прежде, чем оно будет готово к отплытию, считается, что фрахтователи не
задерживают судно, если представляют грузовые документы в пределах "разумного
времени ". "Разумное время" обычно принимается равным 2 - 3 часам. Любое
дополнительное время может вызывать иск за задержку судна.
Капитан должен, следовательно, всегда отмечать время, когда получены грузовые
документы.

11. (L) Выгрузка


Сталийное время продолжает идти в течение выгрузки, если у судна нет ничего,
что вызывает задержку, или есть особые оговорки.
Пожалуйста, внимательно изучите ссылки на насосные гарантии
(см. Часть VIII).
11. (M) Ссылки на балластировку, которых предпочтительнее
избегать.
Капитан должен только упомянуть о начале балластировки как можно быстрее после
окончания выгрузки, поскольку любая балластировка, произведенная до
отшланговки, идет за счет фрахтователей, если только она не производилась
одновременно с выгрузкой.
Если время для балластировки должно быть показано до отшланговки, капитан
должен сделать пометку в таймшите о том, что балластировка не ограничивала
выгрузку.

11. (N) Время между окончанием выгрузки и отшланговкой.


Это время, израсходованное для разных действий, включая инспекцию для
получения сертификата сухих танков и т.д. Сталийное время продолжает идти.
11. (O) Отшланговка.
Сталийное время продолжает идти, пока все шланги не были разъединены. Это время должно
всегда отмечаться в изложении фактов / насосном журнале.
11. (P) Время между отшланговкой и отплытием.
Сталийное время остановлено. Если судно задержано для целей фрахтователей сверх
того, что является разумным, может быть подан иск о задержке.
Оглавление
An ИНТЕРТАНКО Publication
- 39 -
Скачано www.navlib.net

An ИНТЕРТАНКО Publication
- 40 -