Вы находитесь на странице: 1из 14

Разделительные бетонные ограждения.

Защитные дорожные ограждения


С увеличением интенсивности движения на дорогах повышенное внимание уделяется
системам активной и пассивной безопасности на дорогах с целью сокращения серьезных
аварийных ситуаций. В частности серьезные дорожно-транспортные происшествия с
грузовыми автомобилями на сильно перегруженных участках дорог приводят к
необходимости повышения предела прочности внешнего края проезжей части или
разделительной полосы для обеспечения защиты лицам, непричастным к аварии.
Современные бетонные ограждения имеют не только длительный срок службы и высокий
уровень защиты, но и отличаются небольшой статьей затрат в техническом обслуживании.
Часто возникающие случаи незначительных столкновений при наезде автомобиля на
ограждения в большинстве случаев происходят без серьезных повреждений автомобиля и,
как правило, система защитных ограждений остается неповрежденной. Это позволяет
снизить до минимума расходы по ремонту системы пассивной безопасности, сократить
пробки на дорогах, а также свести к минимуму риски возникновения аварий при ведении
ремонтных дорожных работ. Системы устройств пассивной безопасности в соответствии с
DIN EN1317 классифицируются на классы по рабочим характеристикам и применяются
как стационарно, так и для временного обеспечения безопасности на рабочих участков.

1. Принцип действия бетонных ограждений

Бетонные ограждения (BSW) из монолитного бетона или готовых бетонных блоков


(BSWF) изготавливаются c односторонним или двухсторонним профилем. Они
устанавливаются в качестве системы пассивной безопасности предпочтительно на
участках, где съезд грузовых автомобилей с проезжей части может привести к серьезной
аварии и там, где необходима особая защита третьего лица (люди и строительные
площадки). Бетонные дорожные ограждения за счет специальных профилей поперечного
сечения направляют ударяющиеся автомобили параллельно защитному ограждению и
ведут вдоль стены (рис.1). Слегка срезанное на конус основание позволяет транспортным
средствам сделать небольшой наезд до вынужденного отклонения от направления. Таким
образом, легкий наезд легкового автомобиля под острым углом в большинстве случаев не
приведет к соприкосновениям кузова с защитным ограждением, так, что повреждения
автомобиля будут минимальными.

Рис.1: Наезд
автомобиля на
бетонное ограждение

К типовым профилям поперечного сечения проверенных систем относятся профиль New-


Jersey и профиль Step (табл. 1). Оба типа профиля изготавливаются с разной высотой и
шириной и имеют разные классы по рабочим характеристикам. Профиль New-Jersey
является результатом проводимых в США в течение десятилетий экспериментальных
опытов над бетонными разделителями с целью оптимизации профиля сечения. Профиль
Step, напротив, является новой разработкой из Нидерландов, направленной на снижение
«подъема» транспортного средства при наезде, что сводит к минимизации риска
опрокидывания легкового автомобиля.

Таблица 1: Профили и габаритные размеры бетонных ограждений

  Тип - New-Jersey Тип - Step


Односторонний Двухсторонний Двухсторонний
Профиль

Высота [см] 81 115 81 100* 115 90 110


Ширина [см] 47 54 61 70*) 68 54 60

*) только готовые бетонные блоки

Для безопасности дорожного движения применение бетонных


ограждений имеет ряд преимуществ:
- Надежная защита от прорыва грузовых автомобилей на встречную полосу (риск прорыва
грузовых автомобилей в 15 раз выше, чем легковых [1]).
- Защита от съезда на опасных участках также для грузовых автомобилей
- Невозможность подката (низкий риск травматизма при ДТП на мотоциклах)
- Активная противоослепляющая защита
- Хорошая функция управления, высокий коэффициент отражения света
- Небольшие затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт приводят к
снижению объема строительных работ в дневное время (сокращение рисков образования
заторов на дорогах и возникновения ДТП)
- Долгий срок службы

2. Нормативные документы

В таблице 2 указана вся нормативно-техническая документация на производство,


проектирование и замену разделительных бетонных ограждений.

3. Выбор защитных систем и их класса

Все защитные системы, предназначенные для применения на дорогах, должны


проверяться в соответствии с DIN EN 1317 и подразделяться на классы по рабочим
характеристикам.
Таблица 2.

Проектирование Системы дорожных ограничителей Часть 1: Терминология и общие


(Тестирование/Выбор критерии к методам испытания, 1998
системы Системы дорожных ограничителей Часть 2 Классификация по рабочим
характеристикам, критерии приемки при ударных испытаниях и методы
тестирования для защитных ограждений, 1998
Системы дорожных ограничителей Часть 3 Классификация по рабочим
характеристикам, критерии приемки при ударных испытаниях и методы
тестирования начальных и конечных конструктивных элементов, а также
переходных конструктивных элементов защитных ограждений (временная
норма, апрель 2002, находится на рассмотрении), 1998
Системы дорожных ограничителей Часть 5: Долговечность, оценка
соответствия и свидетельство о соответствии (проект от сентября 1998).
Проектирование Директива для защитных дорожных ограждений пассивной системы
(стационарная безопасности, издание 1989
система) Общие публикации: Дорожное строительство № 17/1996: Дополнения к RPS
89, июнь 1996
Директива, касающаяся пассивной защиты автомобильных дорог за счет
устройств системы пассивной безопасности транспортного средства, проект
пока не опубликован
Директива по инженерно-техническим мероприятиям при строительстве
дорог, расположенных в водоохранных зонах, 2002
Общие публикации: Дорожное строительство № 28/1996: Директивы по
оборудованию автомобильных дорог, Часть: Профили, 1996
Сборочный чертеж Глава 11, Внешний элемент для карниза с бетонным
разделительным ограждением
Производство / Бетон - Часть 1: Определение, спецификация, производство и соответствие
Проектирование действующим нормам, июль 2001
/Конструкции DIN 1045-2: Правила применения к DIN EN 206-1, июль 2001
Дополнительные технические договорные условия и директивы для
защитных ограждений пассивной системы безопасности, 1998
Технические условия поставки для готовых бетонных блоков, 1996
Проектирование / Дополнительные технические договорные условия и директивы по
Конструкции безопасным работам на дорожностроительных участках, 1997
(временные - на Общие публикации: Дорожное строительство № 18/1999: Изменения к ZTV-
дорожностроительных SA 97, 1999
участках)
Директива по обеспечению безопасности на дорожно-строительных
участках , 1996
 
Технические условия поставки направляющих и ограждающих
конструктивных элементов, 1997
Технические условия поставки для переносных защитных ограждений, 1997
Общие публикации: Дорожное строительство № 5/1999: Дополнение к
техническим условиям поставки переносных защитных ограждений, 1999

Перечень типовых условий о необходимых профессиональных знаниях для


обеспечения безопасности движения на дорожно-строительных участках,
1999
Тестирование состоят из одного или нескольких тестов на столкновение с легковым или
грузовым автотранспортом. В таблице 3 охвачены важные характеристики для
подтверждения степени удерживающей силы в соответствии с DIN EN 1317 Часть 2.
Целью испытаний является достижение прочности ограждения на пробой транспортным
средством с определенной массой, а также снижение рисков переезда через защитное
ограждение. Защитная система при этом не должна быть полностью пробита.
Автотранспорт, совершающий наезд под определенным углом, должен развернуться по
направлению движения и остановиться вертикально на определенном расстоянии от
системы дорожных ограничителей. Элементы системы пассивной безопасности не
должны проникнуть в салон автомобиля.
После проведенного испытания определяются соответствующие классы по качественным
характеристикам удерживающей способности, зоны действия и степени силы удара,
которые фиксируются в отчете об испытании. Возможный диапазон между всеми
классами данных трех характеристик установлен в стандарте DIN EN 1317 Часть 2 и
приведен в таблице 3,4 и 5.

Область Описание Удерж Скорость Угол Общая масса


применения ивающ при ударе столкновен транспортного средства
ая [км/ч] ия [кг]
способ [°]
ность
Рабочие Временные Т1 80 8 1300
участки защитные Т2 80 15 1300
сооружения
Т3 70 8 10000 (груз.транс.)
80 1300
  Стандартная N1 80   1300
сила 80 1500
  удерживания 20
N2 110 1500
  100   900
  H1 70 15 10000
  100   900
  H2 70 13000 (автобус)
Стационарная 20
становка Повышенная 100 900
сила H3 80   16000
удерживания 100 900
 
 
Самая высокая H4a 65   30000
сила 100 900
удерживания 20
H4b 65 38000
100   900

Примечание: Временные защитные ограждения могут быть также проверены на более


высокую степень удерживающей способности.

Плановый ассортимент и сравнение защитных систем производится на основе


качественных характеристик. В Директиве по защитным дорожным ограждениям системы
пассивной безопасности, находящейся в проектном состоянии (RPS-Neuentwurf),
независимо от системы задается предельная степень удерживающей способности для
определенных конструктивных краевых граничных условий, зависящих от транспортного
сообщения. В действующей на настоящий момент Директиве RSP 89 описаны только
требования к конструкциям и методам строительства, а степени удерживающей
способности не упоминаются (исключение: Н1 для сборных бетонных конструкций на
проездах через разделительную полосу, смотри RSP-Erganzung, 1996). В таблице 6
представлен примерный обзор тех степеней удерживающей способности, которые
обсуждаются в новой директиве RSP. Использование в проектирование классов по
качественным характеристикам допускает объявление конкурса на размещение заказов на
системы защитных ограждений независимо от системы и продукта.

Таблица 4: Зона действия

Классы зон действия Степени зон действий [м]


W1 W ≤ 0,6
W2 W ≤ 0,8
W3 W ≤ 1,0
W4 W ≤ 1,3
W5 W ≤ 1,7
W6 W ≤ 2,1
W7 W ≤ 2,5
W8 W ≤ 3,5

Примечание: Динамический прогиб и зона действия позволяют определить условия


монтажа для любого защитного сооружения, а также расстояния, которые должны
выдерживаться до ограждений, чтобы система защиты соответствовала установленным
требованиям.

Таблица 5: Степени силы удара

Степени силы удара Параметры


А ASI ≤ 1,0 и THIV ≤ 33 км/ч
В ASI ≤ 1,4 PHD ≤ 20 г

Примечание: на особо опасных участках, где особо важное значение имеет удерживание
съехавшего с проезжей части транспортного средства (например, автомобиля большой
грузоподъемности), выбор и установка системы пассивной безопасности для
транспортного средства может потребоваться без наличия особой степени силы удара
(столкновения).
Термины: ASI = сила тяжести в салоне транспортного средства, возникающая при
ускорении (Acceleration Severity Index)
THIV = Теоретическое воздействие ударного ускорения на голову (Theoretical Head Impact
Velocity)
PHD = Инерция движения головы при столкновении (Post Head Deceleration)

Удерживающая способность требует подтверждения, начиная с класса Т3 и выше, с двумя


тестами на столкновение с автотранспортом. Кроме подтверждения самой высокой
степени удерживающей способности (например, при тестировании седельным тягачом
38т) проводится испытание посредством легкового автомобиля (0,9т), чтобы проверить,
соответствует ли достижение этой степени удерживания также и для транспорта меньшей
грузоподъемности. Для каждой степени удерживающей способности до H4b есть системы
бетонных дорожных ограждений, успешно прошедших испытания, из монолитного бетона
и сборных бетонных блоков. В Германии в нормативных документах указаны следующие
степени удерживающей способности: T1,T2,T3,N2,H1n H2. Степень удерживания H4b
фактически занимаемой площади. Максимальная деформация системы пассивной
безопасности при испытаниях на удар измеряется по боковому динамическому прогибу
(поперечный сдвиг).
Зона действия определяется по расстоянию между боковой стороной ограждения,
обращенной к движению транспорта (до удара) и максимально сдвинутому положению
обратной стороны системы защиты, с присвоением класса по таблице 4 (упрощенно:
суммирование поперечного сдвига + ширина системы защиты). Класс зоны действия
создает основу проектирования для определения необходимой свободной площади
(например, ширина полосы 1,30 м у зоны действия W4) для соответствующей системы
защиты. Зона действия должны быть свободной от препятствий, чтобы обеспечить
действенность системы защиты. В противном случае системы должны быть выбраны с
меньшей зоной действия. Степень силы удара (таблица 5) служит для теоретической
оценки физической нагрузки или степени тяжести травмирования пассажиров. Степень
удара В приводит к более высокой нагрузке, чем степень удара А. Проверяется сила удара
в основном с помощью автомобиля с грузоподъемностью 900 кг. Индекс опасности при
ускорении ASI как важная оценочная величина служит для измерения силы удара
транспортного средства (сила ускорения) и вычисляемой производной нагрузки на
пассажира.

4. Проектирование устройства системы защиты из бетонных ограждений

Для стационарного использования


Так как новая Директива для защитных дорожных ограждений пассивной системы
безопасности (RPS -Neuentwurf), которая в проектных нормах ссылается на стандарт DIN
EN 1317, еще не представлена готовой, нормы по отношению к необходимому классу по
качественным характеристикам на настоящий момент отсутствуют. Основой для проверки
необходимости в пассивной системе безопасности является пока Директива RSP, включая
дополнение от 1996. Здесь даются рекомендации для конструктивного исполнения и
размещения бетонных ограждений; однако нет никаких требований к классам по рабочим
характеристикам. При данном недостатке регламентирования таблица 6 предлагает
ориентировочную помощь для проектировщиков. Типичные области применения для
бетонных ограждений сведены в таблице 7.
Таблица 6: Обсуждаемые степени удерживающей способности в новом проекте
Директивы RSP

Примеры для степеней удерживающей способности согласно новому проекту Директивы RSP

 
Критерии области применения защитного сооружения Необходимые
степени
удерживающей
способности в
соответствии с
Директивой
(версия проекта
на 2003 год)
Разделительная полоса на дороге Допуст.скорость >   H2
с двухсторонним движением 50 км/ч
Разделительная полоса на дороге Допуст.скорость > На опасных участках с  
с двухсторонним движением, 50 км/ч большей вероятностью
DTV (грузовое движение) > 3000 съезда с дороги H4b
груз.авто/24ч
Краевая разделительная полоса на Допуст.скорость >   H1
дороге с двухсторонним 50 км/ч
движением
Краевая разделительная полоса на Допуст.скорость > На участках особо H2
дороге с двухсторонним 50 км/ч опасных для третьих лиц
движением, DTV (грузовое
движение) > 3000 груз.авто/24ч
Внешний край проезжей части Допуст.скорость > DTV (грузовое движение) H11)
Постройки, находящиеся под 50 км/ч ≤ 3000 груз.авто/24ч
угрозой обвала DTV (грузовое движение) H2 2)
> 3000 груз.авто/24ч
Внешний край проезжей части: Допуст.скорость >   N2
склон n > 1:3 100 км/ч
Внешний край проезжей части: Допуст.скорость >   N2
шумозащитная стена 50 км/ч

1) на опасных участках с большей вероятностью съезда с дороги и с особой опасностью


для третьего лица Н2
2) на опасных участках с большей вероятностью съезда с дороги и с особой опасностью
для третьего лица Н4Ь

Таблица 7: Типичные области применения бетонных ограждений

• Разделительные полосы на автомагистрали (напр.: Н2; на автомагистралях с очень


высоким процентом транспорта большой грузоподъемности - H4b) или краевые
разделительные полосы перегруженных автодорог
• Элементы конструкций, нуждающиеся в защите из-за близкого нахождения к проезжей
части (напр., опоры моста, шумозащитные стены, опоры информационных щитов, въезды
в туннели, стены туннеля, строения лоткового типа, деревья, столбы, колонны
экстренного вызова и т.д.)
• На опасных участках с большей вероятностью съезда с дороги (центр сосредоточения
аварий)
• Защита от съездов на крутых склонах (парапеты моста, насыпь, смещенные по высоте
встречные проезжие части, защита близлежащих зданий, пассажирские перевозки на
участках с обрывом и крутыми поворотами)
• Водные пути, водоохранные зоны (напр., Н2)
• Дороги, находящиеся рядом с железной дорогой
• Защита от паводков

Таблица 8: Типичные области применения бетонных ограждений

Дороги с двухсторонним движением


  Уклон боковых Расстояние [м]
А1 А2
Направление трассы  

 
Прямая трасса небольшой 10 6
Внешний поворот, средний 12 8
радиус > 1500 м
сильный 14 10
Внутренний поворот
Внешний поворот, небольшой 12 10
радиус < 1500 м средний 14 12
сильный 16 14
Дороги с односторонним движением
Направление трассы Уклон боковых Расстояние [м]

 
А1 А2
Прямая трасса небольшой 7,5 4,5
Внешний поворот, средний 9 6
радиус > 500 м
сильный 12 8
Внутренний поворот
Внешний поворот, небольшой 12 10
радиус < 500 м средний 14 12
сильный 16 14
 

На основании направления дорожной трассы, возможных препятствий на крае проезжей


части и транспортной обстановки проверяется необходимость системы пассивной
безопасности. Прежде всего определяется необходимое расстояние А1 для внешнего края
проезжей части (особенно при опасности для третьего лица и тяжелых последствиях
аварии) и А2 (опасность обрыва или столкновение с препятствиями), которое должно
быть беспрепятственно предоставлено транспортному средству в случае его съезда с
проезжей части (табл.8). Если в пределах данных боковых проездов автодороги находятся
препятствия, указанные в таблице 9, то должны быть установлены защитные ограждения.
Рис.2: Бетонное ограждение на
разделительной полосе

Сверх того система защиты может понадобиться на участках с высокой вероятностью


съезда, например:
• дороги с неожиданными «разрывами», например, сужение дороги, узкие повороты,
крутой спуск,
• необычные внешние факторы воздействия, например, боковой ветер,
• дороги с высокой интенсивностью движения (DTV > 5000 автомобилей / 24 часа).
Проектировщик имеет возможность в соответствии с Директивой RPS 89 и в зависимости
от аварийной ситуации также и при низких скоростях на данных участках запланировать
установку систем защиты. К существенным областям применения причисляются узкие
разделительные полосы и краевые разделительные полосы (рис.2). В частности, если из-за
большой нагрузки от транспорта (напр., на дорогах с четырьмя полосами с
интенсивностью движения DTV > 30000 автомобилей / 24 часа) текущие работы по
ремонту стальных защитных барьеров создают недопустимые помехи движению
транспорта, тогда более рациональным является использование бетонных ограждений с
простотой технического обслуживания. На очень узких разделительных полосах
основание бетонного ограждения может быть установлено на расстоянии 30 см от
разметки полосы движения. Стандартное расположение бетонных ограждений, а также
размещение ограждений при ограниченных условиях [RPS 89 / RPS 89 Erganzung]
представлены на рисунке 3.
На внешнем крае проезжей части согласно Директиве RPS 89 используются бетонные
ограждения перед препятствиями с небольшими зонами действия, а также в водоохранных
зонах (зона II).

Рис. 3: Стандартное размещение бетонных


ограждений в соответствии с Директивой
RSP 89 и Дополнением к RSP 2006
Небольшим считается расстояние < 1,5 м. Предпочтительным является использование
разделительных бетонных ограждений на участках, где есть особые риски съезда
транспортного средства с автомагистрали (напр., сооружения и постройки, нуждающиеся
в защите, сильно перегруженные параллельные проезжие части), а также на участках с
крутыми склонами. В водоохранных зонах согласно Директиве RiStWag разрешается
герметизация краев проезжей части посредством бетонного ограждения Н2 без
дополнительных инженерно-технических мероприятий. Очень надежной на практике
показала себя комбинация двух защитных конструкций: шумозащитной стены (LSW) и
установленного перед ней бетонного ограждения (рис.3 и 4), которое, с одной стороны,
обеспечивает безопасность дорожного движения и защищает шумопоглащающую стену
от повреждений, с другой стороны значительно сокращает текущие работы по
обслуживанию (озеленение). Расстояние между фасадом бетонного ограждения и
шумозащитной стеной должно быть > 1м. В будущем в новой Директиве RSP не будет
указываться способ строительства и расположение, будут установлены только классы по
качественным характеристикам независимо от системы. Таким образом, бетонные
ограждения могут применяться везде, где необходима система средств пассивной защиты.

Бетонные ограждения на карнизах моста (парапеты)

Бетонные ограждения могут использоваться на карнизах моста для предотвращения


съезда автомобиля с дорожного полотна. В cборочных чертежах по возведению мостов,
Глава 11 (RIZ Kap.11; Внешний карниз с бетонным ограждением, май 1995, см.табл.2)
представлено решение по стандартной застройке. Из- за наклона карниза и динамических
нагрузок на мост ограждения из монолитного бетона должны крепиться дюбелями 0 16
мм (как фундаментным болтом с пластмассовым колпачком) через каждые 2 м, чтобы не
было смещения положения конструкции. Дюбели, соединяющие бетонное ограждение с
карнизом, выдерживают большие поперечные нагрузки. Они не выполняют никакой
функции в случае наезда транспортного средства, а просто срезаются или вынимаются.
Для того чтобы снизить перенос ударной силы на карниз, используются специально
испытанные системы защиты с удерживающей силой H4b. Первые допуски уже
представлены. Для других степеней удерживающей силы не требуется дополнительных
испытаний карниза моста.

В месте деформационного шва на мостовых переходах бетонные ограждения должны


иметь расширительные стыки с настилом из листового стали, чтобы восприятие
продольного перемещения моста происходило без сжимающего напряжения. Конструкция
выполнена в соответствии с RIZ Глава 11.
Использование временных защитных ограждений на дорожно-строительных участках
Ограждение участков проведения строительных работ посредством дорожных
ограждений из сборных бетонных блоков (BSWF) обеспечивает высокую степень защиты
от прорыва и маневренность при регулировании дорожного движения (рис.5). Сборные
бетонные блоки легко устанавливаются автокраном и сразу могут выполнять
возложенную на них функцию. Бетонные блоки, сдвинутые при наезде автотранспорта, но
неповрежденные, легко выравниваются. Замена поврежденных блоков осуществляется
после снятия вставного разъемного соединения или сцепного элемента. Установка
передвижных элементов (барьеры, конусы, столбики и т.д) и предупреждающих знаков
также не является проблематичной. Бетонные ограждения для строительных участков
поставляются с 4 уровнями удерживающей способности T1,T2,T3 и H1. Самые маленькие
зоны действия бетонных ограждений из сборных бетонных блоков требуют очень
незначительную площадь за системой защиты непосредственно перед рабочим участком.
Из соображения безопасности на участках проведения ремонтных работ устанавливаются
только ограждения из готовых бетонных блоков с двухсторонним профилем, поскольку
при небольшой установочной длине ограждения с односторонним профилем обычно
имеют тенденцию к опрокидыванию.
Ограждения из сборных бетонных блоков являются защитным сооружением и
одновременно конструктивным направляющим элементом. Дополнительные технические
договорные условия и Директива по безопасным работам на дорожно-строительных
участках ZTV-SA требует, как правило,

Рис. 4: Бетонное ограждение в комбинации с шумозащитной стеной.

вне населенного пункта выдерживать расстояние 50 см между горизонтальной разметкой


проезжей части и ограждением. При ограниченных условиях площади размещения
расстояние может быть уменьшено и ограждение с соответствующей маркировкой
(см.Технические условия поставки для направляющих и ограждающих конструктивных
элементов, 1997, светоотражающие элементы на расстоянии 1 м) устанавливается до
полосы движения.
Расстояние между рабочей зоной и торцевой стороной защитного ограждения,
расположенной лицом к движению транспорта, должно соответствовать как минимум
зоне действия разрешенной системы защиты. Ограждения из сборных бетонных блоков с
небольшой зоной действия облегчают проектирование и расчет занимаемой площади
дорожностроительных участков, поскольку рабочая зона может ближе находится к потоку
движения транспорта.

Конечные и переходные элементы дорожных ограждений

В начале и в конце системы защитного ограждения из сборных бетонных блоков с целью


обеспечения безопасности должны размещаться конечные элементы, которые образуют
постепенный уклон верхнего края ограждения. Согласно Директиве RSP максимальная
величина уклона может составить 1:5, в особых случаях 1:3 (ARS Nr.171996: RSP
Erganzung). Переходные элементы устанавливаются при замене системы защитного
ограждения, например, между стальным защитным барьером и бетонным ограждением.

Дренаж

По возможности размещение систем водоотводных устройств следует планировать


непосредственно перед бетонным ограждением, например, это могут быть дренажные
лотки со сливными отсеками (шахтами). В особых случаях - например, последующая
установка на разделительной полосе при стандартном поперечном наклоне по всей
ширине дороги - могут быть предусмотрены в основании отверстия для стока воды через
равные промежутки. Прямоугольные отверстия имеют высоту 5 - 8 см и длину 20 - 40 см.
Правда данное решение может увеличить издержки на очистку.
5. Выполнение строительных работ

Бетонные ограждения устанавливаются в основном вертикально и соответственно


изготавливаются без подгонки к поперечному наклону проезжей части. В качестве
ровного, прочного и морозостойкого основания в соответствии с требованиями ZTV- PS
98 может служить как само дорожное полотно, так и уплотненное щебеночное покрытие
дороги. Закладка в фундамент, зажим или крепление анкерными болтами ограждения не
требуется и, как правило, даже не желательно. Условия установки должны во время
испытания во всем соответствовать действующим условиям согласно DIN EN 1317, чтобы
получить сопоставляемую зону действия.

Оставшаяся площадь между краем проезжей части и основанием защитного ограждения


должна быть укреплена в целях безопасности.
При установке ограждения из сборных бетонных блоков на несвязанный несущий слой
дорожного полотна наличие данного слоя должно быть минимум до 30 см позади
ограждения. При установке на связанный несущий слой достаточным будет наличие 10 см
слоя позади ограждения.

Монолитный бетон

Защитное ограждение из монолитного бетона изготавливаются посредством


бетоноукладчика со скользящими формами. Бетоноотделочной машине требуется рабочее
пространство до 3 м шириной перед бетонным ограждением (полоса движения), а загрузка
товарным бетоном осуществляется из автобетоносмесителя. Производительность укладки
бетона составляет около 500 м в день. Позади защитного ограждения должен быть
оставлен свободным участок около 20 см для опалубки на обратной стороне. В особых
случаях посредством односторонней опалубки может быть произведено бетонирование
непосредственно около конструкций из лотковых элементов или фундамента моста или
столбчатого фундамента. Маленькие радиусы кривой могут быть выполнены до 60 м.
Допустимый диапазон температуры для укладки свежеприготовленной бетонной смеси
составляет 5-30° С. Бетонные поверхности должны своевременно подвергаться
действенной и достаточно продолжительной выдержке.
Средства для последующей обработки должны соответствовать техническим условиям
поставки для жидких средств по уходу за поверхностью TL NBM. После бетонирования
как можно скорее нарезаются ложные швы по всему периметру на расстоянии от4 до 6 м.
Глубина шва не должна быть больше 60 мм, иначе будет повреждена стяжка. Возможные
отверстия для стока воды следует располагать в диапазоне швов, чтобы избежать
нестандартных трещин. Деформационные швы необходимы только в соединении с
жесткими элементами конструкций.

Ограждения из сборных бетонных блоков (BSWF)


Ограждения из бетонных блоков могут стационарно использоваться во всех областях
применения и временно на участках проведения ремонтных и дорожно-строительных
работ.

Рис. 5: Использование временных дорожных ограждений из бетонных блоков на


дорожно-строительных участках
Ограждения из сборных бетонных блоков, как правило, перемещаются автокраном. Г
отовые блоки соединяются посредством специальных систем соединений, передающих
растягивающее усилие. Как и у монолитного бетона в ограждениях из сборных бетонных
элементов при их соединении создается сквозная стяжка. Бетонное ограждение сразу
после сборки готово к использованию. С помощью специальных соединений теперь
можно комбинировать бетонные ограждения от разных производителей. Благодаря
высокой мобильности дорожные ограждения из готовых бетонных блоков имеют
преимущество при частой смене направления движения на проезжей части,
необходимости быстрого открытия участка для проезда через разделительную полосу, а
также при смене поврежденных элементов.

6. Хозяйственное использование

Опыт использования бетонных дорожных ограждений и суждения об эксплутационных


расходах были опубликованы такими авторами как Фолльпрахт. К хозяйственным
аспектам, которые находятся под влиянием систем пассивной безопасности, относятся:
• ремонт систем защитных ограждений (учет повреждений, ремонт, приемка)
• очистка (дорожное полотно, боковой участок дорог, разделительная полоса)
• озеленение
• системы водоотводных систем (техническое обслуживание)
• зимнее техническое обслуживание
• организация участков проведения ремонтных и дорожно-строительных работ (проезд
через разделительную полосу).

Ремонты бетонных дорожных ограждений необходимы при наличии сколов бетона на


элементах ограждения или повреждений в местах соединения бетонных блоков. Данные
дефекты возникают однако только при серьезных авариях. При наездах автотранспорта
под маленьким углом (как правило, около 70 % случаев) на бетонных ограждениях могут
возникнуть только незначительные повреждения или не остается вообще никаких
дефектов. В отдельных случаях при возникновении смещения ограждения вследствие
наезда грузового автотранспорта производится необходимая корректировка. Таким
образом, расходы на ремонтные работы системы защитных ограждений сокращаются до
минимума.

Около 70 % случаев наезда на бетонных ограждениях полицией не зарегистрированы, и об


этом не упоминается в статистике дорожно-транспортных происшествий.
Транспортное средство имеет в большинстве случаев пригодность к эксплуатации,
поэтому такие случаи наезда не являются запротоколированными ДТП. За счет того, что
бетонное ограждение принудительно изменяет направление движения транспорта
параллельно элементам ограждения и удерживает его дальнейшее движение под
контролем, снижается потенциал опасности для других участников дорожного движения.

Риск травматизма для пассажиров при наезде под острым углом очень маленький, так как
происходит незначительное снижение скорости.
В сравнительном расчёте экономической эффективности бетонного дорожного
ограждения и стального защитного барьера, выполненном Штайнауэром и др. [1] при
опросе на всей территории Г ермании 66% дорожно-ремонтных служб, приводятся данные
о том, что расходы на регулярное техническое обслуживание бетонных ограждений
меньше, чем расходы на обслуживание стальных защитных барьеров (SSP). 86% бетонных
ограждений, используемых на автомагистралях, или 80% бетонных ограждений на
федеральных дорогах вообще не требовали проведения ремонтных работ. Цитата из
опубликованного заключительного отчета федерального дорожного ведомства ФРГ
(BASt-Bundesanstalt fur StraBenwesen) [1]: <«Расходы по ремонту стальных защитных
барьеров в сравнении с бетонным ограждением на всех участках дорог составили в
среднем в 700раз больше».
Расходы на очистку разделительных полос и боковых участков автодорог, а также
мероприятия по озеленению оцениваются в разных литературных источниках как
незначительные или высокие в сравнении со стальными защитными барьерами. У
бетонных ограждений с отверстиями для стока воды в основании возможный засор
листвой или грязью может привести к более высоким затратам на очистку. При
использовании бетонного ограждения перед шумозащитной стеной или бетонного
ограждения лоткового профиля на разделительной полосе значительно снижает расходы
на озеленение (рис.4).
При общеэкономическом рассмотрении с учетом всех эксплутационных расходов,
расходов на ремонт и изготовление, а также издержек, вызванных потерей времени для
участников дорожного движения, Штайнауэр и др. [1] приходят к выводам, что для
бетонных ограждений на всех участках с большой интенсивностью движения транспорта
соотношение эффективности и расходов составляет выше 1,0. Тем самым рекомендуется
использование бетонного ограждения особенно на скоростных автомобильных
магистралях федерального значения с 4 и 6 полосами с интенсивностью движения > 65000
автомобилей /24 часа.

7. Изготовление/ свойства строительного материала

Требования к строительным материалам дорожных ограждений установлены в


соответствующих технических условиях, для ограждений из монолитного бетона - ZTV-
PS, для ограждений из сборных бетонных блоков - TL-BSWF. Оба нормативных
документа ссылаются на устаревшие стандарты и нормы для бетона и его исходных
материалов. В верхней части ограждения в соответствии с испытательном отчетом
соответствующей системы должны быть размещены арматурные стержни для сквозной
стяжки.

8. Выводы

Растущий комплекс потребностей в транспортных услугах - так движение грузового


транспорта выросло за последние 25 лет на 135 % - приводит к увеличению количества
защитных ограждений пассивной системы безопасности на внешнем крае проезжей части
и на разделительной полосе. В последнее время намного чаще используются бетонные
ограждения, поскольку они имеют очень хорошие характеристики относительно
показателя прочности на прорыв и очень мобильны при установке, кроме того расходы на
их техническое обслуживание и ремонт очень незначительны. В частности на
разделительной полосе сильно нагруженных автодорог, где в будущем для ограждений
будет затребована удерживающая способность Н2, дорожные ограждения из монолитного
бетона или сборных бетонных блоков представляются как надежными и экономичными
системами пассивной безопасности для транспортных средств.