Вы находитесь на странице: 1из 5

№5 (70) 2011

18 Исследования, конструкции, технологии


УДК 629.11.012

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КРИВОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ


АВТОПОЕЗДА ПО НЕДЕФОРМИРУЕМОМУ ОПОРНОМУ
ОСНОВАНИЮ
В.А. Горелов, к.т.н. / МГТУ им. Н.Э. Баумана
С.Л. Тропин / Группа компаний «Спецтяжавтотранс»

Использование многоосных транспортных шенствования поворотных устройств, внедрения авто-


средств большой и особо большой грузоподъ- матизированных систем управления, разработки новых
законов и алгоритмов для работы системы рулевого
емности, отличающихся габаритными раз- управления, с целью обеспечения вписываемости всех
мерами и осевыми нагрузками, остро ставит звеньев в габаритную полосу.
проблему вписываемости этих машин в закру- Конструктивные особенности автопоездов с одной
стороны позволяют реализовывать многообразие схем
гления и повороты существующей дорожной и законов работы для систем рулевого управления,
сети и обеспечения маневра при движении с другой стороны затрудняют прогнозирование пока-
на местности, на строительных площадках зателей маневренности, даже если ограничиваться не-
большими скоростями движения. В этой связи задача
и в других условиях. разработки математической модели движения автопо-
езда с учетом возможности реализации различных за-
Маневренность транспортных средств большой грузоподъ- конов управления прицепным звеном представляется
емности характеризуется следующими показателями: очень важной и актуальной.
• минимальным радиусом поворота по оси следа Поведение автопоезда исследуется на основе ими-
переднего внутреннего колеса; тационного математического моделирования на ЭВМ
• наружным габаритным радиусом поворота; ввиду наибольшей эффективности данного подхода
• шириной коридора, занимаемого автомобилем в рамках решения рассматриваемых задач.
или автопоездом при повороте с заданным наружным Созданная имитационная математическая модель
габаритным радиусом. предназначена для прогнозирования характеристик
криволинейного движения автопоезда в составе тягача
Основным оценочным показателем маневренности с колесной формулой 8х8 и многоосного прицепа при
следует считать ширину коридора, которая определяет- различных законах управления поворотом колёс прице-
ся как разность радиусов двух точек машины — наибо- па, направленных на повышение маневренности и обе-
лее удаленной от центра поворота и наиболее близкой спечение попадания в заданный коридор движения.
к нему и которая характеризует возможность движения
в проездах заданной формы и размеров [1, 6].
Опыт эксплуатации автопоездов предприятием
«Спецтяжавтотранс», работающим с 1978 года в сфере
доставки неделимых крупногабаритных грузов как на
территории России, так и за рубежом, подтверждает
то, что проблема обеспечения движения транспортной
системы в заданном коридоре, зачастую ограниченном
спецификой дорожной сети, является одной из основ-
ных в аспекте безопасности движения, а также реализа-
ции максимальной средней скорости на маршруте.
Таким образом, очевидно, что развитие конструкции
автопоездов должно идти, в том числе, по пути усовер- Рисунок 1. Общиий вид автопоезда
Журнал Автомобильных Инженеров №5 (70) 2011
19

Рисунок 2. Расчетная схема движения автопоезда


Разработанная модель соответствует реальным объек- масс автомобиля; a– — вектор ускорения центра масс
там, которые эксплуатируются предприятием «Спецтя- автомобиля (абсолютная производная от вектора ско-

жавтотранс» (рис. 1). рости центра масс автомобиля); dV/ dt — относительная
Для теоретического исследования криволинейного производная от вектора скорости центра масс автомо-
движения автопоездов на горизонтальном опорном биля; ω– — вектор угловой скорости поворота автомоби-
основании предложено связь в узле сочленения (УС) ля; θ — угол поворота автомобиля относительно оси x´;
считать упруго-демпфирующей. Известно, что абсолют- x´, y´— координаты центра масс автомобиля в непод-
но жесткий или кинематический характер связи накла- вижной системе координат; x–y — подвижная система

дывает на модель ряд ограничений, наиболее важным координат, связанная с автомобилем; R i — вектор силы
из которых для представленного исследования является взаимодействия с грунтом, действующей на i-ое колесо;

необходимость полного изменения математической P w — вектор силы сопротивления воздуха; Mпкi  — мо-
модели в случае добавления еще одного звена. мент сопротивления повороту i-го колеса; Fx1  — сила,
Реализация упруго-демпфирующей связи достигается действующая со стороны сцепного устройства по оси x;
следующим образом. Автопоезд условно разрывается в Fy1— сила, действующая со стороны сцепного устрой-
узле сочленения, на каждом звене отброшенная секция ства по оси y; M1  — момент, передаваемый на корпус
заменяется соответствующими силами и моментами, со стороны сил, действующих в сцепном устройстве.
динамика тягача и прицепа рассматривается по отдель-
ности друг от друга. Последние три уравнения системы (1) устанавливают
Продольно-угловые и поперечно-вертикальные углы связь между подвижной и неподвижной системами ко-
взаимного перемещения звеньев при движении автопо- ординат.
езда по горизонтальному основанию не велики. В этой
связи движение каждого звена, как твердого тела, рас-
сматривается в горизонтальной плоскости на ровной
недеформируемой опорной поверхности и складывает-
ся из поступательного движения центра масс и враща-
тельного движения вокруг центра масс (рис. 2.). Система
уравнений (1), описывающая данное движение и позво-
ляющая рассчитать текущие ускорения по значениям
сил и моментов, действующим на звено автопоезда, до-
полняется силами и моментами, действующими от узла
сочленения.

ax = dVx / dt — ωxVy = 1/m(Pwx + ΣRx1+ F x1 )

ay = dVy / dt — ωxVx = 1/m(Pwy + ΣRy1+ F y1 )

Jx ∙ dωx / dt = ΣMnki + ΣM(R i )+ M1
Vx∙ = dx´ / dt = Vx cosθ — Vy sinθ (1)
Vy∙ = dy´ / dt = Vx sinθ + Vy cosθ
ωx= dθ / dt
где m — масса автомобиля; Jz  — момент инерции авто-

Рисунок 3. Расчетная схема к определению координат точек узла
мобиля относительно оси z; V — вектор скорости центра сочленения
№5 (70) 2011
20 Исследования, конструкции, технологии

Выбранное описание силы взаимодействия движителя с Нормальные реакции Qi определяем следующим об-
опорным основанием опирается на подход, предложен- разом:
ный в работах Ю.Л. Рождественского [2] и А.Б. Дика [3]: Q1 + Q2 + Q3 + Q4 + Q5 + Q6 + Q7 + Q8 = mg
пятно контакта колеса с дорогой представляется в виде Q1 x1+ Q2 x2 + Q3 x3 + Q4 x4 + Q5 x5 + Q6 x6 + Q7 x7 +
эллипса, результирующая реакция направлена противо- + Q8 x8 + ΣMfi cosθki + PwxHwx = –max Hz + Fx1Hkp (2)
положно скорости скольжения, которая определяется как Q1 x1+ Q2 x2 + Q3 x3 + Q4 x4 + Q5 x5 + Q6 x6 + Q7 x7 +
векторная сумма переносной и относительной скорости. + Q8 x8 + ΣMfi sinθki + PwyHwy = –may Hz + Fy1Hkp
Данный подход наиболее точно характеризует движение где xi, yi — координаты i-го колеса в подвижной системе
колесной машины с большими углами увода, его эффек- координат x-y; Hz  — высота центра масс автомобиля;
тивность для решения определенного круга задача была Hwx , Hwy — высоты точки приложения сил воздушного
доказана исследованиями, проведенными на кафедре сопротивления в лобовой и боковой проекциях автомо-
«Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана [4, 5]. биля, соответственно; Hkpx — высота точки приложения

Вектор силы сопротивления воздуха P w направлен сил в сцепном устройстве.
противоположно вектору скорости центра масс автомо-
биля V. Величина силы сопротивления воздуха зависит Предположив, что подвеска каждого колеса эквивалент-
от аэродинамических свойств автомобиля, величины на идеальной линейной пружине с жесткостью k, не со-
скорости центра масс автомобиля и свойств воздушной противляющейся поперечно, и пренебрегая динамикой
среды. Характер транспортных задач, выполняемых колебаний корпуса можно записать следующие соот-
рассматриваемым автопоездом, не предполагает дви- ношения совместности деформаций упругих элементов:
жения с высокими скоростями, в этой связи силой со- Q1 / k = z + xi tgφ + yi tgψ,
противления воздуха возможно пренебречь. где i = 1, 2 ... 8 (3)

Рисунок 4. Расчетная схема к определению направления действия сил и моментов в узле сочленения
Журнал Автомобильных Инженеров №5 (70) 2011
21

Рисунок 5. Траектории движения автопоездов при выполнении маневра «Вход в поворот»


Совместное решение систем (2) и (3) позволяет опреде- Силы и моменты в узле сочленения определяются в со-
лить значения нормальной реакции грунта под каждым ответствии со схемами, представленными на рис. 3 и 4.
колесом. При этом значения ускорений используются с Пусть на i-ом шаге моделирования расстояние между
предыдущего шага. шарнирами секций автопоезда в неподвижной системе
Для определения сил и моментов в трансмиссии координат равно Δ, а степень его изменения по време-
была составлена её математическая модель. ни Δ, тогда сила в узле сочленения определяется по сле-
Система уравнений (4) устанавливает связь между дующему выражению:
моментом двигателя, моментами, приложенными Fs = CF Δ + μF Δ
к колесам, угловой скоростью вращения вала двигателя Δ = √(X1´ — X2´)2 + (Y1´ — Y2´)2 (6)

и угловыми скоростями вращения колес. Данная матема- Δ = √(X1´ — X2´)2 + (Y1´ — Y2´)2 / Δ
тическая модель описывает работу трансмиссии с одним
условным дифференциалом, при необходимости в моде- где CF — коэффициент жесткости сцепного устройства
ли может быть реализована любая схема трансмиссии. в продольном направлении; μF  — коэффициент сопро-
ω∙д = (ω∙k1 + ... + ω∙k8 ) / 8 тивления демпфера сцепного устройства в продольном
Jд ω∙д = Mд — Mc (4) направлении;X1´, X2´, Y1´, Y2´  — проекции точек шар-
Jki ω∙i = Mc /8 — Mki ниров сцепных устройств звеньев на оси неподвижной
где Jk — момент инерции двигателя; ω∙i — угловое уско- системы координат, равные:
рение вращения вала двигателя; Mд — момент, развива- Y1´= Y1 + sinθC1 d1
емый двигателем на выходном валу коробки передач; Y2´= Y2 + sinθC2 d2
Mc — момент сопротивления, приведенный к валу дви- X1´= X1 + sinθC1 d1 (7)
гателя; ωki — угловая скорость i-го колеса; Mki — момент X2´= X2 + sinθC2 d2
сопротивления на i-ом колесе. где θC1 и θC2 — угол поворота корпуса первого и второго
звена, соответственно, в неподвижной системе коор-
Использование регуляторной характеристики двигателя динат; d1 и d2 — расстояние от центра масс до шарнира
позволяет максимально быстро выводить его на задан- сцепного устройства для первого и второго звена, соот-
ную частоту вращения: ветственно.
Mд = — d (ωд — ω0 ) (5)
где ω0 — заданная частота вращения двигателя; d — ко- Проекции силы, действующей в узле сочленения, на оси
эффициент, определяющий угол наклона характеристи- неподвижной системы координат, могут быть опреде-
ки двигателя. лены из выражения (8):
№5 (70) 2011
22 Исследования, конструкции, технологии

во времени представлена на рис. 6. Для предваритель-


ного анализа работоспособности модели были выбраны
два варианта управления колесами прицепа: в первом
случае колеса первого модуля прицепа (первые 6 осей)
поворачиваются в точном соответствии (угол и направ-
ление) с задающим колесом автомобиля-тягача, колеса
второго модуля при этом не поворачиваются, во втором
случае колеса первого модуля прицепа (первые 6 осей)
поворачиваются также в точном соответствии с задаю-
щим колесом автомобиля-тягача, колеса второго моду-
ля при этом поворачиваются противофазно к первому
модулю.
Анализ полученных данных (рис. 5) свидетельствует
Рисунок 6. Угол поворота «задающего» колеса автомобиля-тягача о том, что коридор движения автопоезда при втором
варианте управления колесами прицепа меньше, чем
FXS = Fs cosβ в первом случае, т.е. прицеп более точно повторяет
FYS = Fs sinβ траекторию движения автомобиля-тягача. Этот вывод
(X1´ — X2´) / Δ = cosβ (8) можно сделать на основе сравнения траекторий дви-
(Y1´ — Y2´) / Δ = sinβ жения первой и последней осей автопоезда. Однако,
где β — угол, характеризующий направление действия в первом случае кривизна траектории больше, чем во
силы в узле сочленения относительно неподвижной си- втором. Таким образом очевидно, что задача выбора
стемы координат. оптимальной системы управления прицепом автопо-
езда является противоречивой и требует проведения
Проекции силы, действующей в узле сочленения, на широкомасштабных исследований. Разработанная
оси систем координат, связанных с корпусами звеньев, математическая модель позволяет проводить такие
а также моменты от этой силы, определяются по зави- исследования на стадии проектирования автомобиль-
симостям (9): ной техники, на этапе принятия решений по выбору
FX1 = cosθC1 (–FXS ) + sinθC1 (–FYS ) конструктивных параметров, на этапе подготовки пере-
FX2 = cosθC2 (–FXS ) + sinθC2 (–FYS ) возки груза в известных дорожных условиях, что повы-
FY1 = sinθC1 FXS + cosθC1 FYS шает безопасность выполнения транспортной операции
FY2 = sinθC2 FXS + cosθC2 FYS (9) и определяет значительный экономический эффект.
M1 = FY1 d1 Направления дальнейших исследований также за-
M2 = FY2 d2 ключаются в необходимости проведения натурных
экспериментов с целью более полного установления
На рис. 5 представлены траектории движения автопо- границ применения математической модели. На пери-
езда, построенные по результатам численного моде- од весна-лето 2011 года запланировано проведение
лирования выполнения маневра «Поворот» на опор- экспериментальных исследований криволинейного
ном основании «Грунтовое основание» (μsx max = 0,6; движения автопоезда в рамках совместных работ, про-
μsy max = 0,6; S0 = 0,05; S1 = 0,1; f = 0,05) со скоростью 5 км/ч. водимых кафедрой «Колесные машины» МГТУ им.
Зависимость изменения угла поворота задающего колес Н.Э. Баумана и группой компаний «Спецтяжавтотранс».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные 3. Дик А.Б. Расчет стационарных и неста- жения автомобиля с колёсной формулой
транспортные средства особо большой ционарных характеристик тормозящего 6х6 при различных законах управления
грузоподъемности. Конструкция. Теория. колеса при движении с уводом: Дис. … поворотом колёс задней оси // Известия
Расчет / Под общ. ред. Б.Н. Белоусо- канд. техн. наук: 05.05.03. — Омск, 1988. — вузов. Машиностроение (М.).  — 2008.  —
ва. — М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 228 с. № 1. — С.44-55.
2006. — 728 с.: ил.
4. Марохин С.М. Прогнозирование ха- 6. Закин Я.Х. Прикладная теория движе-
2. Рождественский Ю.Л., Машков К.Ю. рактеристик подвижности спецавтомо- ния автопоезда. — М.: Транспорт, 1967. —
О формировании реакций при качении биля, оснащённого системами активной 252 с.
упругого колеса по недеформируемому безопасности: Дис. … канд. техн. наук:
7. Фаробин Я.Е. Теория поворота транс-
основанию // Труды МВТУ.  — 1982, № 05.05.03. — Москва, 2005. — 152 с.
портных машин  — М.: Машиностроение,
390. — С. 56-64.
5. Горелов В.А., Котиев Г.О. Прогнозиро- 1970. — 176 с.
вание характеристик криволинейного дви-

Вам также может понравиться