Вы находитесь на странице: 1из 17

1.Встановити сутність та порівняти правові режими Варшавської 1929 р., Чиказької 1944 р.

та
Монреальської 1999 р. конвенцій.

4. Полеты на государственной территории

Исходя из принципа суверенитета, государства устанавливают в пределах своей территории правила


осуществления полетов воздушных судов и других летательных аппаратов.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции, «никакие регулярные международные воздушные сообщения


не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме
как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с
условиями такого разрешения или санкции».

На практике право на регулярные полеты в пределах территории иностранных государств


(осуществляемые по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее
устанавливаемому расписанию) государства получают в соответствии с соглашениями о воздушном
сообщении. Некоторые государства (в частности, США) дополнительно выдают авиапредприятиям
так называемые эксплуатационные разрешения, содержащие перечень требований, которым должны
отвечать воздушные суда, совершающие полеты на их территорию.

В 1952 году Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных


сообщений. Под таким сообщением следует понимать серию полетов, которые осуществляются
через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение
перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования
либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью,
которые составляют систематическую серию рейсов.

Полеты, которые не отвечают этим условиям, следует рассматривать как нерегулярные. В


соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции воздушные суда государств-участников, не являющиеся
воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право,
при условии соблюдения положений Чикагской конвенции, осуществлять полеты на территорию
другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и
совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного
разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет
право требовать совершения посадки. Вместе с тем каждое государство по соображениям
безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые
намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих
аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные
разрешения на такие полеты.

Полеты могут осуществляться с различными целями: для перевозки пассажиров, багажа, грузов и
почты, в целях научных исследований, поиска и спасания, разведки природных ресурсов,
производства сельскохозяйственных работ и т. д. Однако основная цель полетов — перевозки.

Начиная с 60-х годов объемы авиаперевозок, выполняемых посредством нерегулярных полетов


(прежде всего так называемых «чартерных»), настолько возросли, что эти полеты, носившие
первоначально только вспомогательный, дополнительный к регулярным, эпизодический характер,
приобретают самостоятельное значение.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции в части транзитных нерегулярных полетов без
осуществления на данной территории коммерческих прав противоречива. Чаще всего для
выполнения таких полетов требуется получить разрешение. Хотя, как правило, в упрощенной форме,
по сравнению с регулярными полетами, отдельные страны допускают на свою территорию
нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Что касается нерегулярных
полетов с осуществлением на данной территории коммерческих прав, то разрешения на такие полеты
требуются в обязательном порядке.

Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является соответствующий


международный договор. Так, 30 апреля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее
Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе,
участниками которого стали члены Европейской конференции гражданской авиации.

По Соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским воздушным судам


договаривающихся государств предоставляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их
соответствующих территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений, о
которых говорится в ст. 5 Чикагской конвенции.

Этот пример особого режима для нерегулярных полетов характеризуется более простым,
облегченным, по сравнению с регулярными полетами, порядком получения разрешений на полеты.
Данный подход в известной мере объясним для того периода, когда авиаперевозки, выполняемые на
нерегулярных рейсах, играли второстепенную, подчиненную регулярным авиаперевозкам роль.
Сегодня же, когда чартерные перевозки составляют почти треть общего объема перевозок,
действующий в отношении них режим, по мнению многих государств и авиакомпаний, должен быть
не менее строг, чем по отношению к регулярным полетам.

Российская практика предусматривает получение для разовых полетов специальных разрешений,


выдаваемых в установленном порядке.

Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения


полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав,
то такие полеты могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Аналогичной практики
придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении. Но соглашения о
воздушном сообщении направлены преждевсего на установление регулярных воздушных
сообщений, и выполнение в соответствии с ними нерегулярных полетов носит эпизодический
характер; они могут также выполняться в качестве дополнительных к регулярным.

Между многими странами нет какого-либо специального соглашения о нерегулярных воздушных


сообщениях. Нерегулярные воздушные сообщения между этими странами осуществляются на основе
двусторонних межправительственных соглашений, определяющих порядок выполнения как
регулярных, так и нерегулярных полетов.

Влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением


случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или
дисциплинарную ответственность экипажа (командира воздушного судна), а также международную
ответственность государства регистрации судна. Любые полеты должны производиться с
соблюдением законов и правил, действующих на территории конкретного государства. По условиям
ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое воздушное
судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое
воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало
действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования
воздушных судов. Каждое государство — член ИКАО должно также поддерживать максимально
возможное соответствие своих правил в этой области правилам, устанавливаемым на основании
Чикагской конвенции, то есть стандартам, рекомендациям и процедурам ИКАО.

Полеты иностранных воздушных судов должны проходить по предписанным маршрутам


(договорным линиям) с использованием тех аэропортов, которые устанавливаются самими
государствами (ст. 68 Чикагской конвенции).
За исключением разрешенного транзитного пролета, каждое воздушное судно должно, если это
требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном
аэропорту с целью прохождения таможенного и иного контроля (ст. 10 Чикагской конвенции).

Право на производство досмотра при прибытии и убытии устанавливается ст. 16 Чикагской


конвенции. Могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы,
наличие которых предусмотрено Чикагской конвенцией. К примеру, ст. 29, носящая название
«Документация, имеющаяся на воздушном судне», предусматривает наличие свидетельства о
регистрации, удостоверения о годности воздушного судна к полетам, свидетельства на каждого
члена экипажа, бортового журнала, разрешения на бортовую радиостанцию, при наличии
пассажиров — списка их фамилий с указанием пунктов отправления и назначения, при наличии
груза — грузового манифеста и грузовых накладных.

Национальным законодательством могут быть предусмотрены и другие обязательные в таких


случаях документы.

В соответствии с Чикагской конвенцией каждое государство может в одностороннем порядке


запрещать перевозку на иностранных воздушных судах через свою территорию военного снаряжения
и военных материалов. В интересах соблюдения «общественного порядка и безопасности» может
быть запрещена перевозка и других материалов, но при условии, что в этом отношении не будет
проводиться различий между своими воздушными судами, занятыми в международных сообщениях,
и воздушными судами других государств, а также при условии, что не будут устанавливаться
никакие ограничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию на воздушных
судах аппаратуры, необходимой для эксплуатации воздушных судов или навигации либо для
обеспечения безопасности членов экипажа или пассажиров (ст. 35).

Каждое государство может запрещать или регламентировать использование фотографической


аппаратуры на борту воздушных судов на своей территории (ст. 36).

Чикагская конвенция (ст. 9) закрепляет право каждого государства «по соображениям военной
необходимости или общественной безопасности» ограничить или полностью запретить полеты
иностранных воздушных судов над определенными зонами своей территории при условии, что в
этом отношении не будет проводиться никакого различия между своими воздушными судами,
занятыми в регулярных полетах, и воздушными судами иностранных государств, выполняющими
подобные полеты. Размеры и расположение таких запретных зон должны быть достаточно
разумными, с тем чтобы без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации. Описания
таких запретных зон на территории государства и любые последующие изменения в возможно
кратчайшие сроки должны направляться другим государствам — членам ИКАО и в ИКАО.

Каждое государство сохраняет за собой право «при исключительных обстоятельствах или в период
чрезвычайного положения, или в интересах общественной безопасности» немедленно вводить
временные ограничения или запрещения полетов над всей своей территорией или какой-либо ее
частью при условии, что такие ограничения или запрещения будут применяться к воздушным судам
всех иностранных государств, независимо от их национальной принадлежности.

Если иностранное воздушное судно входит в запретную зону, государство, в лице своих
компетентных органов, может потребовать от него произвести посадку в возможно кратчайший срок
в одном из указанных аэропортов в пределах своей территории.

Подробно правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции, распространяющемся


на полеты как над государственной территорией, так и над открытым морем. В отношении
применимости этих правил в пределах своей территории государства в соответствии с Чикагской
конвенцией располагают определенной свободой действий и могут информировать ИКАО об
отклонении от тех или иных стандартов и рекомендаций, содержащихся в Приложении 2.
11. Ответственность в международном воздушном праве

Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения


принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме
приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикагской конвенции).

Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных


государств на воздушное пространство.

Ответственность авиаперевозчика.

Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб,


причиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют
единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах
пользователей воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями
различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших


название «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих
договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к
области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность за вред,


выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или
повреждении багажа и груза, а также в опоздании при перевозке.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности


авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного
протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность
основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура
возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской, относительно унификации


некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным,
чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на
перевозки на арендованных воздушных судах.

В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных капиталистических


авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности.
В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями
развивающихся государств. С этих позиций следует оценивать Монреальское соглашение ряда
авиакомпаний 1966 года, увеличившее предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США
допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять
этот предел.

Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира


и принял систему абсолютной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины).

Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит из принципа абсолютной


ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил.

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям


воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом
возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В
международном праве эти проблемы не урегулиррваны.
Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 году в Риме была заключена
Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на
поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного
судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее
судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред,
причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из
него предмета.

Россия — участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не
вступил.

В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред,


причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации
сверхзвуковых самолетов.

8. Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Понятие актов незаконного вмешательства. Женевская конвенция об открытом море 1958 года


определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа,
совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновладельческого судна или
летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на
борту лиц и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или
воздушных судов. При этом такие акты, по смыслу Женевской конвенции, могут квалифицироваться
как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или в воздушном пространстве над
ним. Поэтому неверно называть «воздушным пиратством» акты незаконного вмешательства в
деятельность гражданской авиации.

Впервые определение одного из видов незаконного вмешательства, совершаемого непосредственно


на борту воздушного судна (незаконного захвата воздушного судна), было дано в Токийской
конвенции 1963 года, которая определяет незаконный захват следующим образом: «... когда лицо,
находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы
совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над
воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта». Однако конвенция не
квалифицирует подобные действия как преступление, а лишь ограничивается определением самого
акта незаконного захвата.

В 1970 году в Гааге была подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов.
Гаагская конвенция 1970 года кроме определения акта незаконного захвата, по существу
совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие
действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении суровые меры
наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 года «любое лицо совершает преступление,


если оно незаконно и преднамеренно:

 a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в


полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или
 b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому
воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или
 c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно,
находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество,
которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое
выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое Может угрожать его
безопасности в полете; или
 d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его
эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в
полете; или
 e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного
судна в полете».

Условия применения международных соглашений по борьбе с актами незаконного вмешательства.


Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции применяются во всех случаях, когда воздушное
судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации
воздушного судна.

Токийская конвенция в целях применения ее положений определяет время полета — «с момента


включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета — «с момента закрытия всех


внешних дверей после погрузки» и окончание — «с момента открытия любой из таких дверей для
выгрузки».

В случае вынужденной посадки, согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, считается, что


полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за
воздушное судно и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир воздушного судна может применить «разумные


меры, включая меры принуждения», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо
совершило или готовится совершить правонарушение на борту воздушного судна или действия,
угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир, по просьбе
командира воздушного судна или без такой просьбы или разрешения, может принять такие
превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна
или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое
лицо и передать компетентным органам того государства — участника Токийской конвенции, на
территории которого совершена посадка.

Монреальская конвенция 1971 года применяется также в период нахождения воздушного судна «в


эксплуатации». Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в
течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три конвенции не применяются
в отношении воздушных судов, занятых на военной, таможенной и полицейской службе.

Вопрос выдачи и наказания преступников. Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что


осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации воздушного судна.
Однако она позволяет любому государству вмешиваться в полет, если действия на борту самолета
направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия на его
территории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства в полет
необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, устанавливать юрисдикцию в отношении


преступления могут: государство регистрации воздушного судна; государство основного места
деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, которое сдано в
аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку воздушное судно, на борту
которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей
территории находится преступник или предполагаемый преступник.
Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвенции не содержат каких-либо
положений о «предпочтительной юрисдикции» наиболее заинтересованного государства (таковым,
как правило, является государство регистрации воздушного судна).

Положения Токийской конвенции оказались малоэффективными в борьбе с незаконным захватом


воздушных судов, диверсиями против авиатранспорта на земле и аналогичными преступлениями,
принявшими к концу 60—70-х годов угрожающие размеры. В соот ветствии с Гаагской и
Монреальской конвенциями лица, совершившие такие акты, признаны подлежащими либо выдаче,
либо суровому наказанию.

Центральными статьями Гаагской и Монреальской конвенций являются ст. 7, в соответствии с


которыми «договаривающееся государство, на территории которого оказывается предполагаемый
преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того,
совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для
целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае
любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого
государства».

Практика последних лет знает немало случаев выдачи лиц, совершивших угон самолетов. Так, в
1976 году Иран, в 1977 году Финляндия выдали СССР лиц, угнавших советские самолеты в эти
страны. В случае невыдачи таких лиц они предстают перед судом (например, в Пакистане отбывает
наказание группа лиц, угнавших самолет из СССР).

В рамках ИКАО не раз выдвигались предложения о принятии протокола к Гаагской конвенции с


целью установления принципа «предпочтительной юрисдикции» государства регистрации.

2. Проаналізувати «Угоду про відкрите небо» 1993 р.


Open Skies соглашение между ЕС и США является открытым небом транспортного соглашения
воздуха между Европейским союзом (ЕС) и Соединенными Штатами (США). Соглашение позволяет
любой авиакомпании Европейского Союза и любой авиакомпании Соединенных Штатов выполнять
полеты между любой точкой Европейского Союза и любой точкой Соединенных Штатов.
Авиакомпаниям как ЕС, так и США разрешено лететь в другой пункт назначения в другой стране
после первоначальной остановки ( права Fifth Freedom ). Поскольку ЕС не рассматривается как
единая территория для целей соглашения, на практике это означает, что авиалинии США могут
совершать полеты между двумя точками в ЕС, если этот рейс является продолжением полета,
начатого в США (например, Нью-Йорк - Лондон - Берлин). Авиакомпаниям ЕС также разрешено
совершать полеты между США и странами, не входящими в ЕС, которые входят в Европейское
общее авиационное пространство , например, Швейцарией . Авиакомпании ЕС и США могут
выполнять грузовые рейсы в соответствии с правами седьмой свободы , что означает, что полностью
грузовые рейсы авиакомпаний США могут выполняться из одной страны ЕС в любую другую страну
(включая другую страну ЕС), а полностью грузовые рейсы авиакомпаний ЕС могут выполняться.
между США и любой другой страной. Норвегия и Исландия присоединились к Соглашению с 2011
года, и их авиакомпании пользуются теми же правами, что и авиакомпании ЕС. Соглашение
разочаровало европейские авиакомпании, поскольку они считали, что он был склонен в пользу
авиакомпаний США: в то время как американским авиакомпаниям разрешено выполнять рейсы
внутри ЕС (если это грузовой рейс или пассажирский рейс, если это второй этап рейс начался в
США), европейским авиакомпаниям не разрешается выполнять рейсы внутри США, а также им не
разрешается приобретать контрольный пакет акций американского оператора.
Соглашение заменило предыдущие соглашения об открытом небе между США и отдельными
европейскими странами. Первоначальное соглашение было подписано в Вашингтоне, округ
Колумбия, 30 апреля 2007 года. Соглашение вступило в силу 30 марта 2008 года. Второй этап был
подписан в июне 2010 года и применялся на временной основе до ратификации всеми подписавшими
сторонами.
Влияние
Лондон – США
Согласно соглашению, лондонский аэропорт Хитроу был открыт для участия в соревнованиях. Это
положило конец исключительному праву, предоставленному только двум авиакомпаниям США и
двум авиакомпаниям Великобритании (созданным в соответствии с Соглашением о Бермудских
островах II в 1977 г., которое остается в силе для прав на перевозки заморских территорий
Великобритании в США) осуществлять трансатлантические рейсы из аэропорта Хитроу. Этими
четырьмя авиакомпаниями были British Airways , Virgin Atlantic , United Airlines и American Airlines .
Это право также существует для перевозчиков третьих стран с действующими правами пятой
свободы перевозки пассажиров между лондонским аэропортом Хитроу и Соединенными Штатами.
Ранее этими правами пользовались Air New Zealand (между Лос-Анджелесом и лондонским
аэропортом Хитроу), Air India (между Нью-Йорком и Лондоном Хитроу) и Kuwait Airways (также
между Нью-Йорком и лондонским Хитроу). Эль Аль также имел такие права, но предпочел не
использовать их, и Iran Air технически также имела аналогичные права, но ему запрещено летать в
США из-за экономических санкций правительства США против Ирана . Delta Air Lines начала
полеты в лондонский аэропорт Хитроу из Атланты , Нью-Йорка (JFK) , Бостона , Детройта и Сиэтла
в 2008 году. Другие авиакомпании, такие как Northwest Airlines , US Airways и Continental Airlines,
также начали выполнять рейсы в Хитроу, но с тех пор прекратили самостоятельные операции. под
этими торговыми марками после слияния с авиакомпаниями, также обслуживающими аэропорт
Хитроу. Тем не менее, расширение трансатлантических перелетов в или из Хитроу по- прежнему
ограничивается отсутствием взлетно - посадочной полосой мощности ( в настоящее время его две
взлетно - посадочные полосы работают в более чем 98 процентах мощности), правительственные
ограничения (особенно если планы расширения построить третью взлетно - посадочную полосу и
шестой терминал были отменены 12 мая 2010 года новым коалиционным правительством), а также
тот факт, что многие места для взлета принадлежат действующим авиакомпаниям (авиакомпании
IAG , включая British Airways, Aer Lingus и Iberia, составляют 54% мест).
Тарифы
Нет единого мнения о том, повлияет ли усиление трансатлантической конкуренции на тарифы .
Некоторые считают, что рынок уже является высококонкурентным. Другие источники
предсказывают радикальные изменения, такие как авиабилеты на 10 евро. В последние годы на
рынке появился ряд новых участников, которые адаптировали модель ближнемагистральных
лоукостеров к трансатлантическим маршрутам. Первоначально в 2007 году Ryanair объявила, что
планирует открыть новую авиакомпанию (RyanAtlantic), которая будет выполнять
дальнемагистральные рейсы между Европой и США, но этот проект был отменен. Однако в 2014
году Norwegian Air Shuttle объявила, что начнет недорогие полеты в США из Республики Ирландия,
а затем из Великобритании, отчасти благодаря новым широкофюзеляжным и узкофюзеляжным
самолетам с повышенной топливной экономичностью и дальностью полета. Ее ирландские, а затем и
ее новые дочерние компании в Великобритании обратились за разрешением в США на
использование этих маршрутов, что встретило сопротивление в США. В конце концов, после того,
как Европейская комиссия заявила, что инициирует арбитражные процедуры в соответствии с
соглашением, США предоставили норвежским дочерним компаниям права летать в США. Другие
лоукостеры дальнего следования, такие как LEVEL , Primera Air и Wow Air , с тех пор вышли на
рынок, однако последние 2 с тех пор прекратили свою деятельность.
Последствия выхода Великобритании из ЕС
Были некоторые дискуссии о том, какие последствия Великобритания, выходящая из ЕС ( Brexit ) в
2020 году, будет иметь для авиакомпаний Великобритании и США, летающих между
Великобританией и США. И ЕС , и госсекретарь по выходу из ЕС , Дэвид Дэвис , с тех пор
подтвердил , что это, вероятно , Великобритания оставит Open Skies соглашение между США и ЕС.
Впоследствии выяснилось, что Великобритания начала переговоры с США о будущем соглашении о
воздушном транспорте между США и Великобританией. В ноябре 2018 года Великобритания
заключила индивидуальное соглашение об открытом небе с США, которое заменит соглашение ЕС
после Брексита. Соглашение об открытом небе между ЕС и США -
3. Проаналізувати проект «Єдине небо Європи». Виявити проблеми його запровадження та
перспективи участі у ньому України.
Единое небо Европы (Single European Sky – SES) – это инициатива Еврокомиссии, направленная на
изменение архитектуры воздушного пространства над Европой. Идея проекта появилась еще в 1960-
е годы. Для его разработки была создана специальная организация – Евроконтроль. Главная цель
проекта – интеграция децентрализованного воздушного пространства над Европой в 9
функциональных блоков в соответствии с потоками трафика, а не с национальными границами.
SES – это не первая попытка Еврокомиссии решить проблему фрагментированности неба над
Европой. До этого были запущены проекты EATCHIP и ATM2000 +. Но поставленных целей тогда
достичь не удалось из-за нежелания европейских государств менять статус кво.
Зачем нужно объединять воздушное пространство?
С середины прошлого века движение самолетов над Европой было организовано по национальному
принципу – границы авиазон совпадали с границами государств. Каждое государство имело
исключительное право контролировать воздушное пространство над своей территорией и
устанавливать свои правила (например, закрыть часть авиапространства). Авиакомпании должны
были с этим считаться. Поэтому авиамаршруты строились не совсем рационально, и небо над
Европой было изрезано зигзагообразными трассами (в среднем каждый маршрут был длиннее
оптимального на 42 км).
У такой масштабной децентрализации были и другие неприятные последствия. К 2002 году полетами
над Европой управляло аж 49 разрозненных контрольных центров (для сравнения – в США такой
центр один). При этом страны использовали разные системы безопасности в сфере авиаперелетов (в
2002 году их было 39 вариантов), оборудование и программное обеспечение.
Пока пассажирские потоки были не особо интенсивными, вся эта сложная система кое-как работала.
Но как только количество рейсов стало динамично расти, она начала сбоить. Это выражалось в
задержках рейсов (в начале 2000-х каждый пятый самолет опаздывал в среднем на 20 минут),
снижении уровня безопасности перелетов (например, в 2002 году над Боденским озером столкнулись
авиалайнер и грузовой самолет) и усиленном загрязнении окружающей среды (все благодаря тем
лишним 42 км). И, конечно же, все это сказывалось на стоимости полетов и поддержки системы
обслуживания.
Проект SES вызвался решить все основные проблемы: оптимизировать схемы маршрутов, сократить
опоздания самолетов, модернизировать аэронавигационное оборудование, а заодно снизить
стоимость перелетов и технического обслуживания.
Как реализовывался проект?
Еврокомиссия дала отмашку к старту реализации проекта в 2001 году. В 2004 – 2006 годах страны-
члены Евросоюза, а также Марокко, Норвегия, Исландия, Лихтенштейн и Швейцария подписали
Соглашение о создании единого авиационного района в Европе (ЕСАА) и попробовали реализовать
идею на практике – начали апгрейдить техническую систему управления полетами (в рамках проекта
SESAR) и объединяться в функциональные блоки (FAD).
В 2007 году Еврокомиссия подвела первые итоги реализации проекта и оказалось, что, во-первых,
дело идет крайне медленно, а во-вторых, SES не приносит ожидаемого эффекта: себестоимость
полетов не снижается, а их эффективность не растет. Объединению неба препятствовали
объективные технические и организационные трудности, но важную роль сыграл и субъективный
фактор – нежелание государств расставаться с монополией на воздушное пространство.
Поэтому Еврокомиссия переработала проект SES и решила форсировать развитие событий. Пакет
новых документов установил жесткий дедлайн для европейских стран: к 2012 году все члены ЕС и
другие подписавшие соглашение страны должны были объединиться в 9 функциональных блоков. А
к 2014 году достичь и других высоких целей:
Сократить время задержки рейсов до 30 секунд.
Оптимизировать схему маршрутов и сократить протяженность рейсов на 0,75 %
Снизить себестоимость полетов.
Снизить вредное воздействие на окружающую среду на 10 % по сравнению с уровнем 2004-2005
годов.
Втрое увеличить пропускную способность воздушного пространства.
Повысить безопасность полетов в 10 раз.
Снизить стоимость аэронавигационного обслуживания на 50 %.
Поработать с интеграцией «военных» воздушных резерваций в общее пространство.
Предполагалось, что все это позволит европейской авиации совершить революционный прорыв, а
авиакомпаниям сэкономить около 5 миллиардов евро.

Форсирование темпов реализации проекта вызвало волну негодования у скептиков. Больше всех
были возмущены авиадиспетчеры. Летом 2014 года авиадиспетчеры 11 европейских стран, включая
Францию, Великобританию и Австрию, устроили забастовку. Нет, они были не против оптимизации
воздушного движения над Европой. Но чудовищно боялись потерять работу. Главы государств тоже
боялись, но другого – потерять контроль над небом. Поэтому министры транспорта Франции и
Германии быстренько поддержал рабочих в этом конфликте и подали в Еврокомиссию меморандум с
просьбой заморозить проект. Кроме Еврокомиссии в реализации SES II были активно
заинтересованы разве что авиакомпании.
Какие проблемы всплыли дальше?
Народное возмущение не заставило Еврокомиссию отказаться от идеи объединения неба. Но когда
пришел 2012 год, оказалось, что большинство стран-участниц соглашения SES II провалили миссию
и не достигли целевых показателей. Им не удалось оптимизировать схемы маршрутов, снизить
себестоимость полетов и значительно улучшить ситуацию с задержками авиарейсов. Некоторых
успехов удалось достичь только маленьким государствам: Бельгии, Дании, Литве, Люксембургу и
Нидерландам. Еврокомиссия вновь отреагировала ужесточением требований и даже пригрозила
привлекать к судебной ответственности за отказ от выполнения обязательств в рамках соглашения о
едином небе.
Но и это не сработало. Если к 2012 году задержки рейсов немного удалось снизить, то, начиная со
следующего года, они снова начали расти. И в 2016 году вдвое превысили целевые показатели.
Сократить маршруты тоже не получилось, потому что оказалось, что на выбор маршрута влияют
многие неподконтрольные Евркомиссии факторы, например, погодные условия или вспыхнувшие в
какой-то точке мира военные конфликты. Та же история с себестоимостью полетов.
В конце 2017 году Европейская аудиторская палата опубликовала доклад, в котором в очередной раз
констатировала, что концепция «Единое небо Европы» до сих пор не реализована, и проект не
выполнил своих основных целей, касающихся сокращения задержек воздушного движения,
фрагментации воздушного пространства и снижения расходов. В докладе говорится, что аудиторы не
обнаружили приверженности идее FAD у государств-участников SES. Единственное, в чем удалось
продвинуться многим странам в рамках проекта – техническая модернизация систем управления
полетами. Однако ожидаемого положительного эффекта – сокращение затрат на обслуживание и
задержек рейсов – технический апгрейд не принес, потому что оптимистичные прогнозы строились
на основе ожиданий бурного роста пассажирского трафика. А существенного роста не произошло.
И все же, «Единому небу Европы» быть?
Еврокомиссия не отказалась от реализации проекта SES. Правда, похоже, что теперь она попробует
достичь поставленных целей пряником, а не кнутом. Недавно представители Еврокомиссии заявили,
что намерены подготовить технико-экономическое обоснование создания SES, чтобы убедить
авиационные власти страны в том, что для них это будет действительно выгодно.
Проект SES, как и раньше, активно поддерживают представители авиакомпаний. Много сторонников
завоевал проект SESAR, ответственный за цифровую трансформацию в рамках проекта SES. В конце
прошлого года лидеры европейской авиаотрасли (производители, поставщики решений,
пользователи воздушного пространства, аэропорты и поставщики аэронавигационного
обслуживания) опубликовали декларацию, в которой заявили, что стремятся к созданию «цифрового
европейского неба» (Digital European Sky) и готовы инвестировать в исследования и разработки,
которые помогают этой цели достичь. Вероятно, эта часть проекта «Единое небо Европы» будет
реализовываться более динамично, чем остальные.

Проблема присоединения Украины к єдиному авиационному пространству Европы уже


обговаривается достаточно долго. Идея «Единого неба Европы» родилась в 1999 году. Именно тогда
Еврокомиссия приняла решение о реформировании системы авиационного контроля и пришла к
выводу о необходимости организаций воздушного пространства в зависимости от потоков
воздушного движения.
Начиная с самого начала создания проекта между Украиной и Евросоюзом было заключено
несколько соглашений относительно использования воздушного пространства и деятельности
авиации. Переговоры стартовали в 2007 году и проводились вплоть до 2015, Однако, невзирая на
достигнутые договоренности и проведенные мероприятия, ситуация, характеризующая место и роль
Украины в Едином европейском небе так и остается неопределенной. Камнем преткновения на
первый взгляд служит отсутствие согласованного международно-правового регулирования и
адаптации украинского законодательства в авиационной сфере. Однако кроме названной причины
єсть и ряд других.
Итак, для того чтобы разобраться требуется аналитическая оценка сложив- шейся ситуации и
формирование на етой основе научно-теоретических рекомендаций и правовых предложений
прикладного характера. Целью статьи является анализ всех етапов развития проекта Единое небо
Европы и оценка авиационной ситуации в Украине с целью вияснення причин затяги- вания
подписания соглашения.
«Единое небо Европы» являет собой проект, направленные на реорганизацию европейской системи
управлення воздушным движением. Перспектива создания такого проекта предусматривает решение
задач обеспечения стремительно растущих потребностей в повышении пропускной способности
воздушного пространства, что на определенном етапе било существенным фактором,
ограничивающим деятельность системы организации воздушного движения в Европе. Кроме отой
ставились также задачи обеспечения безопасности полетов и охраны окружающей среды. Единое
небо призвано бьло создать организацию, регулирующую аеронавигацию в странах Европы, но не на
местном, а на региональном уровне, с дальнейшей перспективою ее расширения на территории
других стан.
Кок уже отесалось, концепція от- крьітого воздушного пространства, которая с самого начала своего
формирования полупила название «Единое небо Европы» возникла в 1999 году. Ее появление во
многом предопределено другими докумен¬тами, принятими ранее и определяющими подобний
функциональный режим воздуш¬ного пространства. На пример. Конвенция о сотрудничестве в
области аэронавигации и совместной организации и обеспечения обслуживания воздушного
движения в верхнем воздушном пространстве Западной Европы, которая била пописана в Брюсселе в
1960 году. Аналогичный подход можно проследить и в многостороннем правовом режиме, который
применялся в Евросоюзе с 1993 года и предусматривал снятие ограничений доступа на рынки
авиаперевозок государств-участников. Етот режим отменял обязательность получений санкций от
стран-участниц для осуществления воздушных перевозок в пределах Евросоюза. Однако, вместе с
тем следует отметить, что при етом полёты остаются международными. Последующее принятие в
2001 году Еврокомиссий решения о формировании єдиного регулирующего органа по управленню
воздушным движе-нием в Евросоюзе, Норвегии и Швейцарии, явилось ничем иным как развитием
идеи «єдиного неба» с дальнейшим вовлечением в процесе и других стан. Главной целью было
создание принципиально иной орга-низации воздушного пространства, а также создание єдиного
органа управлення, который будет осуществлять регулирование воздушного сообщения по всему
конти¬ненту.
Причинами, обусловившими необхо- димость создания такой организации, было критическое
состояние воздушного прос¬транства Европы, которое по оценкам зкспертов, является самим
загруженньм в мире. Система, при помощи которой осушествляется управление и регулиро¬вание
несовершенна. Главным ее недос¬татком является то, что границы авиазон вннужденно совпадают с
национальными, часть территорий зарезервирована военными. Такая ситуация вьнуждает создавать
зигзагообразнные воздушные трассы, кото- рые недешево обходятся европейским авиа- компаниям и
приводят к неразрешимым проблемам при возникновении любой нестандартной ситуации.
Предполагалось, что создание Евро-пейской общей авиационной зони (ЕСАА) создаст
благоприятние условия для всех пользователей воздушного пространства. Озвученньїй зффект
должен быть реализо- вываться за счёт более безопасного и продуктивного использования
воздушного пространства и управлення воздушным движением внутри и за пределами Европейского
Союза.
В основе концепции Единого неба бьло положено два неразрывно связанных

принципа. Первьй предполагает унифика- цию стандартов и правил, относящихся к следующим


сферам взаимодействия; безо- пасность, конкуренция, социальная политика и права пассажиров.
Второй основам на идеи предоставления единых рыночных возможностей для развития авиационной
промышленности.
Основные задания, которые стави-лись перед участниками етого проекта состояли в следующем:
1. Выведение функции управлення воздушным движением из-под юрисдикции национальных
органов.
2. Отмена его реализации в рамках национальных границ государств-членов Единого неба.
3. Создание особых - функциональ- ных блоков воздушного пространства, гра- ницы которых
будут соответствовать зада-чам повышения зффективности его исполь- зования.
4. Главной целью управлення воздуш¬ным движением остается обеспечение безопасности
авиаперевозок.
5. В управлений будет уделяться особое внимание потребностям участников воздушного
движения в соответствии с растущим обьемом авиаперевозок.
Выше приведенные задачи пресле- дуют достижение единой цели - создание такой наднациональной
системи управле-ння воздушным движением, которая будет принимать во внимание необходимые
для авиаперевозчиков маршрути и профили их движения. Планировалось, что реализация
задуманного даст возможность не только повисить безопасность и зффективность авиаперевозок, но
и позволит значительно увеличить их обьем. Если зто все отобразить в цифрах, то получалось, что
созданный авиационньїй рынок охватит 35 стан, а суммарная численность населення их составляет
500 млн человек. Учитывая тот факт, что в 2005 году ЕС включал 25
государств, новосозданныи авиационный проект с соседними страмами планировал охватить на 52
миллионов человек больше.
На тот момент управление воздуш-ным пространством страны-участницы осуществляли
самостоятельно, сотрудничая при етом с международной организацией Евроконтроль (Еигосопігої),
которая вклю¬чала бо.льшинство европейских стран. На сегодня обьединяющая авиационные власти
41 европейского государства.
Весь пятнадцатилетний период разви¬тия Единого неба Европы можно условно разделить на
несколько етапов, каждый из которых знаменует собой переход на новий уровень отношений между
участниками.
Первым и стартовим является 2001 год, когда Еврокомиссия приняла предложение о создании
ЄДИНОГО неба, а также обшего регулирующего органа, призванного реализовать управление
воздушным движением в Европе и присоединившихся стран - Норвегии и Швейцарии.
2006 год - следующий етап, который ознаменовался подписанием многосторон- него соглашения
между ЕС, его государ- ствами-участниками и десятью соседними страмами о создании общей
авиационной зоны в Европе (ЕСАА). Наиболее значимым с юридической точки зрения стало
обеспечение возможности совершать полеты в любую страну-участницу соглашения без
ограничений относительно выбора маршрута и количества (частоты) полетов, а также допуск к
вьшолнению таких полетов любой из авиакомпаний стран-участниц соглашения.
2008 год вошел в историю создания ЄДИНОГО европейского неба как углубление законодательного
регулирования, основан- ное на введений целого пакет документов 5Е5-ІІ, которые закрепили
разграничение авиационного пространства в Европе на девять зон контроля, или функциональных
блоков воздушного пространства (РАВз).
На основаним норм, принятых в упомянутом пакете документов Единое европейское небо было
структурировано в зависимости от потоков воздушного движения, а не от национальных границ, что
позволяет зффективно и гибко использовать воздушное пространство, а также в соответствии с
требованиями ІСАО, развивать тесное сотрудничество между воеными и гражданскими
пользователями. Кроме того, в 2008-м у проекта появился технологический компо-нент. Речь идет о
программе исследований по организации воздушного движения - 8іп§1е Еигореап 8ку АТМ НезеагсЬ
(8Е8АИ), которая обеспечивает широкое использование новейших технологий на основе
согласованного обьединения всех усилий и ресурсов в Европе.
2010 год еще раз подчеркнул необходимость создания Единого неба Европы. 14 апреля произошло
второе извержение вулкана Зйяфьядлайекюдль, которое не только выбросило в атмосферу огромное
количество вулканического пепла, но и показало практически полную несостоятельность управлення
воздушным сообшением в Европе. Как известно, произошло масштабное нарушение движения
коммерческих авиарейсов по всей территории северной Европы. Возникла критическая ситуация,
которая еще раз продемонстрировала неспособность реагировать на вызовы, природи и острую
необходимость реорганизации управлення авиационным потоком на основе создания ЄДИНОГО
регулирующего органа управлення воздушным движением в Европе.
Новый етап развития Единого европейского неба стартовая в 2012 году. Идея «бесшовной» (без
учета националь-ных границ) системи аеронавигации сохранилась. Положення проекта
подчеркивают необходимость его создания. Последнее позволит выпрямить воздушные трассы и
значительно економить топливные ресурсы. Роль управляющего органа была возложена на ЕА8А
(Европейское аген¬тство по безопасности полетов), которое до етого времени занималось лишь
вопросами летной годности воздушньїх судов.
На момент подписания договора нормы, контролирующие полеты в разных странах ЕС существенно
отличались друг от друга. Кроме того, в ряде стан функции контроля были возложеные на государ-
ственные органи, а в некоторых на частные. Систему контроля, действующая сегодня в СІЛА являет
собой єдиний орган, которому подчинены 20 диспетчерских пунктов. в Европе их 73 и почти 35
различных систем. Около 26 тисяч ежегодных авиарейсов контролировали всего 3,5 тысяч
авиадиспетчеров. По оценкам их должно быть на 15-20 процентов больше. Четверть рейсов
опаздывало не менее чем на 15 минут.
Возвращаясь к теме переговоров Украины по поводу ЄДИНОГО авиационного пространства,
следует отметить, что на современном етапе развития отношений сделано немало. Состоялось уже
восемь раундов переговоров. Во времья последнего завершено согласование текста Соглашения
между странами и достигнута договорен- ность относительно дальнейших действий по подготовке
подписания документа.
Для Украины одной из приоритетных задач на сегодня является обеспечение такого правового
механизма, который би позволил защитить права национальных перевозчиков. ЕС сегодня
добиваетея максимально упрощенного режима доступа европейских компаний на авиационный
рынок Украины. Юридическое закрепление подобных условий может оказать негативное влияние на
економическое состояние украинских авиаперевозчиков. по крайне низкой конкурентной
способности последних свидетельствуют данные о деятельности авиационной отрасли в 2014 году.
Реалии современного состояния авиации демонстрируют достаточно сложную ситуацию. Сегодня, в
связи со сложившейся военно-политическойробстановкой существенно снизился поток пассажиров.
Несколько аеропортов были утрачены (Луганский и Донецкий уничтожены, доступ к Крымскому
полуострову). Експерты, оценивая сложившуюся ситу-ацию, причину кризиса видят в резком
падении пассажиропотока и платежеспособности населення. Негативное влияние оказали скачки
валюты и девальвация гривны, а также борьба политических сил.
Кроме сложной политической и социально-економической обстановки так-же следует отметить, что
существует ряд проблем чисто практического характера, замедляющих переговорный процесс. Их в
своей диссертации рассматривает Слипченко А.В.[1]. Автор выделяет ряд вопросов;
- заправка топлива и аеронавигационное обслуживание на территории Украины, которые
сегодня являются достаточно дорогими;
- существующие визовые барьеры для пассажиров украинской стороны;
- отсутствие в европейский аеропортах удобных слотов или мест и времени для обслуживания
украинских авиакомпа- ний.
Также следует обратить внимание на то, что Украина сегодня обладает доста-точно развитой
авиационной промышленностью и значительным транзитным потенциалом. Эти факторы
необходимо учитьвать при создании интеграционного механизма. Последний должен строиться на
принципах постепенной и еффективной интеграции авиационной отрасли украинского
промышленного комплекса в единый авиационное пространство ЕС. В связи с етим Слипченко А.В.
предлагает ввести в Соглашение раздел «Промышленное
сотрудничество», в рамках которого необходимо определить возможный меха- низм сертификации
продукции украинских авиапроизводителей [І]. Для Украины это дополнительный стимул для
создания оптимальных условий повышения уровня конкурентоспособности украинской еконо- мики
на ведущих мировых рынках.
Обращаясь к проблемам правового регулирования деятельности рассматривае- мой сферы в
Украине, следует отметить, что авиационные нормы, регулирующие её, не соответствуют
современным требованиям и не в состоянии обеспечить адекват¬ную безопасность полетов. Еще
одной проблемой видиться устаревшая инфраструктрура большинства аеропортов и изношенный
парк самолетов. То есть, для того чтобы Украине стать участником единого неба Европы, по мнению
А.В. Слипченко требуеться сделать следующее [1]: привести в порядок авиационную
инфраструктуру; провести модернизацию авиационной отрасли в соответствии с европейскими
стандартами; обеспечить полную имплементацию требований ЕС относительно безопасности;
модернизиро- вать системы управлення воздушным движением и аеронавигационное обслужи-
вание; обеспечить улучшение технических характеристик самолетов.
Реализация етих мероприятий позво- лит Украине извлечь свои преимущества из задекларированных
условий единого неба, а именно; высокого уровня конкурентоспо-собности, что влечет за собой
снижение тарифов при повышении качества услуг; повышение стандартов безопасности, раз- витие
системы региональных аеропортов, рост количества заказов на производство отечественных
самолетов.
Обращаясь к опыту других стран бывших участниц СНГ, следует отметить, что некоторые из них
уже подписали соглашение. Молдавия сделала етот шаг в 2012 году, Грузия - 2011. Также ето
сделали и Естония, Азербайджан и Латвия.
Рассматривая отдельные аспекты реализации проекта «Единое небо Европы», следует охмелить, что
на сегодня Евросоюз высказывает недовольство темпами его реализации. В частности, отмечается,
что ряд государств-участников не выолняет предписанных директив. Последнее связано с их
неготовностью отказаться от монополии в воздушной сфере. Такое положение дел усложняется
економическим кризисом, на фоне которого страны подписавщие договор в 2012 году заговорили о
прекращении проекта єдиного неба. Владельцы компаний отмечали, что фрагментированная система
управлення воздушным движением оказывает негатив-ное влияние на их бизнес в связи с
повышенными затратами времени, топлива и денег. Представители Евроконтроля напротив
отмечали, что разработка оптимизированных графиков воздушного движения не внесла практически
никаких изменений в систему авиационного движения на европейском континенте. В связи с зтим
были разработаны и введены жёсткие целевые показатели деятельности для авиационных
провайдеров, достижение которых планировалось к 2014 году.
Созданная схема деятельности, охва- тывала три года с 2012 по 2014 и ставила своей целью
ликвидацию фрагментиро- ванного характера Европейского воздуш¬ного пространства, которое
несмотря на принятые ранее норми так и оставалось в составе 27 елементов. План на ети три года
предполагал увеличение ряда показателей: пропускной способности - в З раза, безопасности в 10,
воздействия на окружающую среду - на 10 процентов. Ключевой целью стало снижение на 50
процентов азронавигационного обслуживания. Также были вьдвинуты требования относительно
такого важного показателя качества аеронавигационного сервиса как пунктуальность.
Авторы программы подечитали зффект от внедрения предложенных мероприятий. Почти 1 млрд
евро предполагалось с економить за счет сокращения задержек рейсов. Планировалось, что
сокращение аеронавигационных сборов приведет к економии 2,4 млрд евро. Кроме представленных
финансовых ожиданий предполагалось, что повысится зффектив- ность аеропортов, которые должны
были в рамках имеющихся ресурсов обслуживать большое количество пассажиров. Етот приоритет
вполне оправдай, поскольку трафик растет в среднем на 5 процентов в год и к 2030 аеропортам
Европ ы уже будет сложно справляться с возроешим потоком пассажиров.
Для контроля поставленных целей Евроконтролем был создан специальный орган - Регібгтапсе
Ееуіем' Войу — РЕВ, главной задачей которого было измерение показателей и постоянный
мониторинг. В ноябре 2012 были получены первые результати от реализации программы. Они
подтвердили сложности проекта, поскольку большинство стран-участниц с трудом удерживали свои
расходн на текущем уровне, не говоря уже о целевых показателях. Только пять небольших
государств, а именно: Нидерланди, Бельгия, Дания, Литва и Люксембург смогли стать на путь
достижения целевых показателей по затратам и по пунктуальности. Ведущие страны, которые
обслуживают большую часть воздушного трафика Европы; Великобритания, Германия, Австрия,
Франция и Испания не продемонстрировали позитивной динамики.
Проанализировав причины сложив- шейся ситуации, авиационные обозреватели отметили, что одной
из проблем является устаревшие технологии производительности труда, которые стали причиной
высокой стоимости услуг аеронавигацион- ных провайдеров и их низкой пропускной способности.
Ассоциация европейских компаний пришла к ввыводу о том, что сами страны-участницы всеми
силами стремятся уйти от вьполнения договоренностей и обязательств единого неба.
Также причиной медленного продви- жения единого неба многие експерты назьвают отсутствие
провозглашенных программой девяти функциональньгх обье- динений воздушных пространств,
которые до сих пор не созданы. Формальные действия в отношения зтой части проекта начались в
июне 2012 года, когда провайдеры девяти государств, представляющий северную часть Европы,
подписали коммерческое соглашение об обеспечении воздушного пространства северной Европы.
Глава ІАТА Тони Тайлер, оценивая перспективы развития єдиного европейского неба, подчеркнул,
что показатели, которые так и остались недостижимыми рядом стан демонстрируют ситуацию, когда
весь проект может быть поставлен под угрозу []. в етих условиях задачи, намеченные на 2016-2019
годы видятся вообще недостижимьши. Решением создавшейся проблеми Тайлер видит в
ужесточении требований Евросоюза. В.месте с тем ряд експертов предполагает, что достижение
успеха в реализации проекта единого неба возможно лишь при условии, когда внгоды от него станут
очевидньїми для всех провайдеров и авиакомпаний [].
О наличии проблем в реализации единого неба свидетельствуют и акции протеста, провозглашаемне
практически ежегодно авиадиспетчерами стран-участниц. Причиной такого положення дел является
сокращение расходов на
Таким образом, обобщая круг про-блем, связанных с проектом «Единое небо Европи» и
присоединения к нему Украины, следует отметить, что как со стороны ЕС, так и со стороны
Украины нет готовности подписать соглашение.
ЕС отодвигает етот процесе по при- чине того, что в самой Европе нет позитивних сдвигов в етом
направлений. Среди препятствий експерты приводят: устаревшие технологии и низкую
производительность труда, невьшолнение страна- ми-участницами условий подписанного
соглашения и другие. Однако истиннные причини кроються, вероятней всего, в том, что далеко не
все авиакомпании и провайдеры видят свои выгоды в создании единого авиационного пространства
и не желают отказываться о монополии в етой сфере.
Относительно Украины следует заме- тить, что подписание Соглашения с ЕС могло бы стать тем
движущим фактором, который позволил бы раскрыть ей свои возможности на рынке авиауслуг.
Однако такой сценарий возможен лишь при условии серьезных изменений в авиационном
законодательстве и разработке интеграционного механизма, который позволит сохранить
отечественные авиа¬компании на рынке. В противном случае создание единого с Европой неба не
сулит никаких перспектив Украине. Очевидно, что отечественные авиакомпании прекрасно
представляют суть названных проблем и не особо стремяться к єдиному небу. Подтверждением зтого
являються недавные события. Подводя итоги, следует отметить, что как в Европе, так и в Украине,
стремления к созданию єдиного европейского неба тормозяться сверху и связаны с нежеланием
монополистом авиа- рынка уступать свои позиции наднациональным органам.