mh10_2018Obl_Mhobby 12.09.

18 18:10 Page 1

10 (208) 2018
ОКТЯБРЬ

www.m-hobby.ru

В номере:
– Чертежи: Авиалайнер Ту-204-100
– Истребитель Як-15
– Камуфляж самолетов ВВС РККА
в 1941 году

П О Д П И С Н О Й И Н Д Е К С 7 9 9 7 9 12+
mh10_2018Obl_Mhobby 12.09.18 18:10 Page 2

БИБЛИОТЕКА МОДЕЛИСТА
«Бронетанковый календарь.
513 памятных событий в истории отечественных танковых войск
и танкостроения».
Авторы: А.Солянкин, И.Желтов, Д.Попов.
Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать?
Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий»

За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале,
которые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги пред-
назначены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические
рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем материа-
лы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, желаю-
щим повысить уровень своего мастерства.

635
руб
480
руб
325
руб
325
руб

Книга представляет собой издание, в котором впервые по типу календаря систематизированы сведения:

Стр. 96. Формат 175Х245 мм.
Интегральный переплёт.
Бумага мелованная.
635
руб
На правах рекламы
• о танкистах, особо отличившихся в боях за Родину;
• о руководителях, обеспечивавших создание и совершенствование танковых войск и оснащение их современными
образцами бронетанкового вооружения и техники:
• о танкостроителях, конструкторах, испытателях и ученых, внёсших весомый вклад в создание образцов
бронетанкового вооружения и техники (БТВТ);
• о преподавателях, создавших фундаментальные учебники для подготовки танкистов и танкостроителей;
• о танковых объединениях и особо отличившихся соединениях танковых войск, военно-учебных заведениях,
Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. научно-исследовательских организациях и заводах по производству и ремонту образцов БТВТ;
Бумага мелованная. Бумага мелованная. Бумага мелованная.
• о большинстве серийных и наиболее оригинальных опытных образцов БТВТ;
635
325
руб
325
руб руб
• о наградах, воинских знаках различия, эмблемах и нагрудных знаках танкистов.
При составлении календаря авторы использовали информацию, полученную при изучении документов и материалов
Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального архива Министерства обороны Российской
Федерации (ЦАМО РФ), Российского государственного военного архива (РГВА), Российского государственного военно-
исторического архива (РГВИА), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного
архива социально-политической истории (РГАСПИ), государственного бюджетного учреждения культуры города Москвы
«Музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34»; историко-документальной и специальной технической литера-
туры, а также чертежно-конструкторской документации.

Объём книги: 320 страниц.

Формат: 197 х 255 мм.
Твердый переплет.
Цена: 1600 руб. (без учета затрат на доставку)

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Стр. 96. Формат 175Х245 мм.
Бумага мелованная. Бумага мелованная. Бумага мелованная. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами:

1. Через интернет-магазин www.zeughaus.ru
2. Наложенным платежом, заказав книги простым письмом по адресу:
117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз» Приобретайте книгу на сайте издательства
3. Наложенным платежом, заказав книги по телефону: +7 (499) 450-72-12
www.zeughaus.ru
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 1

В НОМЕРE:

10 (208)/2018
Новости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ИЗ КОРОБКИ
Юрий КУЗНЕЦОВ
Ежемесячный журнал. Выходит с 1993 г.
Тупиковая ветвь эволюции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Главный редактор (Истребитель-перехватчик Е-152М в 1/72

Н.Поликарпов
Polikarpov-N@yandex.ru
от Modelsvit)

Зам. главного редактора Сергей ШУМИЛИН

Э.Чукашев
Не самый точный Ил . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Eddy-M@yandex.ru
Фотографы (Штурмовик Ил-10 в 1/72 от Fly)
А.Малышев
Е.Поликарпова Роман ЕРШОВ Страница 6
Верстка, обработка иллюстраций Это вам не «изи кит»! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
и допечатная подготовка
А.Гусев (Противотанковая пушка ЗИС-3 в 1/72
Учредитель и издатель: от «Звезды»)
ООО «Издательство
«Цейхгауз» Сергей ВИШНЯКОВ
Генеральный директор
А.Егоров
Покоритель российских дорог. . . . . . . . . . . . . . . . . 16
(Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-3962
Адрес редакции и издателя:
117534, Москва, а/я 25 в 1/72 от Alexminiatures)
Тел. (499) 450-72-12
http://www.m-hobby.ru Антон ФИНИЦКИЙ
http://www.zeughaus.ru
http://www.facebook.com/MHobbi Еще один тагильский танк. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Тираж: 10 200 экз. (Средний танк Т-34-85 в 1/35 от ICM)
Отпечатано в типографии ООО «Типографский
комплекс «Девиз» Дмитрий КОПЫРКИН
195027, Санкт-Петербург, ул. Якорная, д. 10,
корпус 2, литер А, помещение 44. Заказ № ТД-5268. Почетна и завидна наша роль… . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Свидетельство о регистрации средства
массовой информации ПИ№ФС77-21925 (Страж Тауэра («Бифитер») в 1/16 от ICM) Страница 14
выдано «Росохранкультурой» 14 сентября
2005 г.

Данное издание не может быть воспроиз- КРЫЛЬЯ

ведено полностью или частично без пись-
менного разрешения издателя. Иван МИТИН
При цитировании ссылка обязательна.
Превратности судьбы Ту-204 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Подписка через редакцию: (499) 450-72-12 (Авиалайнер Ту-204-100 с чертежами в 1/144)

support@zeughaus.ru
Андрей АВЕРИН
По каталогу агентства «Роспечать»
Самолет c трофейным сердцем . . . . . . . . . . . . . . . . 38
«Газеты-журналы»: индекс 79979
Комплектование библиотек агентство (Истребитель Як-15)
«АРТОС-ГАЛ» тел.:(495) 981-03-24
Дальнее зарубежье: агентство
МК-периодика тел.:(495) 681-91-37
www.periodicals.ru ОКРАСКА
Published by Zeihgaus Publication. Михаил ТИМИН
Editorial office:
P.O.Box 25, Moscow, 117534, Russia Камуфляж самолетов ВВС РККА в 1941 году . . . 47
Phone: (499) 450-72-12
(Формирование окончательного облика. Черно-зе-
All rights reserved. This publication may not be re-
produced in part or in whole without prior written леный камуфляж и увеличенные опознавательные
permission of the publishers.

© ЦЕЙХГАУЗ, 2018
знаки в шести позициях) Страница 16
ISSN 0236-0586
СЛОВО МАСТЕРУ
По вопросам размещения рекламы звоните
по тел. (499) 450-72-12 или пишите
Сергей ГОЛИКОВ Страница 19
support@zeughaus.ru «Зверобой» в боях за Берлин . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Уважаемые товаропроизводители! (Сборка и окраска ИСУ-152 в 1/72 от «Звезды»)

Если вы хотите, чтобы информация о производимых

20
вами моделях и акссесуарах была опубликована в
журнале, присылайте образцы продукции по адресу:
117534, Москва, а/я 25. Цена свободная
Страница
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 2
1/72
Airfix, Великобритания
Модель: A01008A Messerschmitt
Bf109E-4
Takom, Китай
Модель: 5002 M1070 & M1000
w/D9R US 70 Ton Tank Transporter
w/Bulldozer
Trumpeter, Китай
Модель: 07167 T-34/85
Модель: 07168 US M4A3E8 with
105 mm M4
First to Fight, Польша
Модель: PL1939-059 Sd. Kfz. 247
Ausf. A
The World at War, Польша
Модель: W-005 Panzerkampwagen
II Ausf. A
2 М-Хобби 10/2018
Dragon, Китай
Модель: 7571 Sherman M4A1 (76) W
VVSS
Модель: 7569 Sherman M4A3
(105mm) VVSS
Модель: 7595 Т-34/76 mod. 1942
Модель: 7596 Т-34/76 mod. 1943
UM, Киев
Модель: 284 15-cm Sturminfan-
teriegeschutz 33
Aoshima, Япония
Модель: 05645 Ta-152H-0
Собственная модель 1995 года разра-
ботки дополнена фототравлением.
Kora Models, Чехия
Модель: KPK72084 Marcel Doret
Dewoitine D.27/D.53
Hasegawa, Япония
Модель: 02286 Focke-Wulf Fw189A-
1 «Night fighter»
Модель: 02288 Su-35S Flanker
«Serdyukov color scheme»
Fw189A-1 – перепаковка модели
ICM, а Су-35 – модель собственной
разработки 1990 года с новой
декалью.
Valom, Чехия
Модель: 72130 DH.91 Albatross
(Imperial Airways)
Special Hobby, Чехия
Модель: SH72388 Mirage F.1C/C-200
«ArmОe de `l Air»
UMT, Киев
Модель: 676/ 676-1 Wheel-track
tank BT-7A with L-11 tank gun/ with
F-32 tank gun
Master-X, Чехия
Модель: MX 7213.04 Gotha Go-150
«Luftwaffe service»
Модель отлита из полиуретано-
вой смолы.
Modelcollect, Китай
Модель: UA72206 U.S.A.F B-2A Spir-
it stealth bomber with MOP GBU-57
Модель: UA72208 B-52H Early Type
U.S.A.F Stratofortress strategic
bomber
Dora Wings, Днепропетровск
Модель: DW72011 Bf.109 A/B
Legion Condor
Модель отлита по технологии
ЛНД.
AMG, Днепропетровск
Модель: 72402 Bell P-63C Kingcobra
Модель отлита по технологии
ЛНД.
A&A Models, Харьков
Модель: 7203 VJ101C-X1
Модель: 7204 Mirage IVA
Модели отлиты по технологии
ЛНД.
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 3
Prop & Jet, Нальчик
Модель: 7228 Yak-19 (First prototype)
Модель отлита из полиуретано-
вой смолы.
W-model, Вильнюс
Модель: WB62 40V6 Mast with 76N6
Radar
Модель отлита из полиуретано-
вой смолы.
OKB Grigorov, Болгария
Модель: 72050 Soviet Heavy Tank
KV-4, Tarapantin, Kuzmin & Tarotko’s
proposal
Модель: 72056 Soviet Heavy Tank
KV-4, Duhov's proposal
Модель: 72059 Soviet Heavy Tank
KV-4, Tseits's proposal
Модель: 72060 Soviet Heavy Tank
KV-4, Kruchenykh's proposal
Модель: 72066 Soviet Heavy Tank
KV-13, early
Модели отлиты из полиуретано-
вой смолы.
Zebrano, Минск
Модель: 72034 45-мм противотан-
ковая пушка обр. 1941 г.
Модель отлита из полиуретано-
вой смолы.
Anigrand Craftswrok, Гонконг
Модель: AA-2136 Curtiss YC-76 Car-
avan
Модель отлита из полиуретано-
вой смолы.
Croco, Рига
Модель: LVTH-6 howitzer
Модель отлита из полиуретано-
вой смолы.
1/48
ICM, Киев
Модель: 48185 C18S american pas-
senger aircraft
Tamiya, Япония
Модель: 61118 Grumman F-14D
Tomcat
Airfix, Великобритания
Модель: A09188 Gloster Meteor FR.9
Модель: A09187 Supermarine Wal-
rus Mk. I «Silver Wings»
Модель: A05120B Messerschmitt
Bf109E-3/E-4
Kitty Hawk, Гонконг
Модель: KH80156 FJ-3 Fury
Модель: KH80158 UH-1N Twin Huey
Eduard, Чехия
Модель: 8189 Fw 190D-9 late (Profi-
pack)
НОВОСТИ
Special Hobby, Чехия
Модель: SH48195 Supermarine Spit-
fire Mk.VC «Overseas Jockeys»
Модель: SH48150 SAAB SK-37E
Stоr-Viggen Electronic Warfare
Agressor
Roden, Киев
Модель: 409 O-1/L-19 Bird Dog
«Asian Service»
Great Wall Hobby, Китай
Модель: L4822 F-15E Strike Eagle
Fine Molds, Япония
Модель: FB23 IJA Mitsubishi Ki-15-I
Tiger Troops
Freedom Model Kits, Тайвань
Модель: 18013 ROCAF F-CK-1D
Ching-Kuo
М-Хобби 10/2018
3
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 4
1/35
ICM, Киев
Набор: 35642 German Drivers (1939-
1945)
Модель: 35650 Standard B Liberty,
WWI US Army Truck
Hasegawa, Япония
Модель: SP378(52178) King Tiger
(Henschel Turret) Ardennes
Перепаковка модели ICM.
Riich Models, Китай
Модель: RV35036 Universal Carrier
Wasp Mk.II w/crew
Modelcollect, Китай
Модель: №18 German E-50 Medium
Tank «Panther II»
Первенец новой серии Fist of War в
новом для фирмы масштабе 1/35.
4 М-Хобби 10/2018
Asuka Model, Япония
Модель: 35-045 J.G.S.D.F. Type 74
Tank (G)
Пластик Tamiya 1979 года с допол-
нениями.
Amusing Hobby, Китай
Модель: 35A023 Pz.Kpfw.VI Tiger(P)
«Truppenubungsfahrzeug»
Модель: 35A026 Waffentrager Auf
E-100
Модель: 35A027 British Heavy Gun
Tank FV 214 Conqueror Mk II
Ruefield Model, Китай
Модель: RM-5018 Panther Ausf. G
early/ late production
Модель: RM-5019 Panther Ausf.G
interior kit w/cut open parts of turret
& hull for display.
Takom, Китай Fine Molds, Япония
Модель: FM-58 IJA Type 95 Light
Tank Ha-Go Early Malayan Campaign
Модель: 2015 Flakpanzer Panther
20mm Flakvierling MG 151/20 / Miniart, Бровары
«Coelian» with 37mm Flakzwilling
341
Две модели в одной коробке.
IBG Models, Польша
Набор: 35091 Soviet combat engi-
neers
Модель: 35044 Chevrolet Field
Artillery Tractor (FAT-4)
AFV Club, Тайвань
Модель: 35189 Kfz.70 & 7,62 cm F.K.
39 ( r )
Модель: AF35272 IDF M109 1982
Rochev
Модель: 35213 Pz.Kpfw.III Ausf. D/B
Freedom Model Kits, Тайвань
Набор: 35254
Soviet tank crew
(for flame tanks &
heavy tanks of
breakthrough)
Модель: 15104 ROCA Black Bear CM-
32 mobile-gun platform variant
Stalingrad, Красноярск
Набор: 35577 Vodka bottles with
crates
Набор: S-3125 Der Kampf um Stalin-
grad
Фигуры отлиты из полиуретано-
вой смолы.
Модель: 37020 T-55A mod.1981
interior kit
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 5

НОВОСТИ

Balaton Modell, Венгрия Trumpeter, Китай Roden, Киев

Модель: 37025 V-55 engine Модель: BM3574 Mеhari off-road Масштаб: 1/144
compact SUV Модель: 332 Lockheed C-5M Super
Модель отлита из полиуретано- Масштаб: 1/32 Galaxy
вой смолы. Модель: 03227 P-40F Warhawk

Разное
A-Resin, Москва
Набор: 37047 U.S. machine gun set Масштаб: 1/48
Масштаб: 1/32
Trumpeter, Китай Модель: 628 Reims Cessna FTB337G
Lynx
Масштаб: 1/350
Модель: 05354 Schleswig – Holstein Stransky, Чехия
Battleship 1935
Набор: 48006 Колеса По-2ЛНБ,
Як-6 Hobby Boss, Китай
Набор: 48014 RAF Mechanics
Модель: 09538 Sd.Kfz.8 (DB9)Half- (II WW)
Track Artillery Tractor Наборы отлиты из полиуретано-
вой смолы.
Масштаб: 1/144
ICM, Киев Модель: STR1402 Gates Learjet 35

Fly Hawk Model, Китай

Масштаб: 1/32
Модель: 83211 US B-24J Liberator
Модель: 09541 Pz.Kpfw.VIII Maus
Special Hobby, Чехия

Масштаб: 1/24
Модель: 24017 Model T 1914 fire Масштаб: 1/700
Модель: 09539 Pz.Kpfw.VI Ausf.E truck with crew Модель: FH1132 German Battleship
Sd.Kfz.181 Tiger I (Medium Produc- Bismarck 1941
tion) w/ zimmerit
Масштаб: 1/32 A&A Models, Харьков
Meng Model, Китай Модель: SH32071 Fieseler Fi 103V-1

Kitty Hawk, Гонконг

Масштаб: 1/32

Модель: VS-009 British Army Husky
TSV (Tactical Support Vehicle)
Roden, Киев
Масштаб: 1/144
Масштаб: 1/16 Модель: 4401 Ан-22
Набор: 16301 Viking (IX century) Модель отлита по технологии
ЛНД. Пластик «Восточного Экс-
Fly, Чехия пресса».
Модель: KH32019 Tiger II F-5F
Very Fire Technology, Китай

Модель: 811 M43 Ambulance Масштаб: 1/32 Масштаб: 1/350

Модель: 32025 Arado Ar 234 B-2/S3 Модель: KH32023 RF-5E Tigereye Модель: VF350911 New Jersey (BB-62)

М-Хобби 10/2018
5
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 6

Юрий КУЗНЕЦОВ (г. Королев)

Фотографии автора

Тупиковая ветвь эволюции

икояновское ОКБ в конце
1950-х гг. создало ряд экс-
периментальных самолетов
«150-й серии», история которых на практике
демонстрирует одну из особенностей инже-
нерного мышления: однажды найденное и
оказавшееся эффективным техническое
решение начинает затем тиражироваться
разработчиками на множестве других изде-
лий, в том числе и существенно отличающих-
ся по условиям применения от первого про-
тотипа. В результате их характеристики пере-
стают удовлетворять задаваемым тактико-
техническим требованиям и приходится
начинать поиск принципиально новых идей.
Первоначально аэродинамическая ком-
поновка с круглым в сечении фюзеляжем,
осесимметричным лобовым воздухозаборни-
ком, треугольным крылом и стреловидным
оперением была разработана ЦАГИ им. Н.Е.
Жуковского в середине 1950-х гг. для легко-
го фронтового сверхзвукового истребителя
МиГ-21. МиГ-21 стал одним из наиболее удач-
ных сверхзвуковых истребителей первого
поколения и самым крупносерийным сверх- Модель: Е-152М
звуковым самолетом в истории мировой Масштаб: 1/72
авиации. Практически без изменений эта же перспективе и с разрабатываемым трехмахо- Производитель: Modelsvit, Харьков
Характеристика: 126 пластиковых литых деталей
компоновка использовалась на перехватчи- вым стратегическим бомбардировщиком ХВ- (ЛНД), 7 фототравленых, декаль на 1 вариант.
ках Су-9 и Су-11, которые также выпускались 70 «Валькирия», конструкторами ОКБ-155 за
в значительном количестве и длительное
время оставались на вооружении ПВО стра-
основу была взята хорошо зарекомендовав-
шая себя на МиГ-21 аэродинамическая Рейтинг: ★★★★
ны. Их основной задачей была борьба со схема. Вот только условия применения само-
стратегическим бомбардировщиками В-52, летов существенно изменились. МиГ-21 имел догонных курсах. Очевидно, что для успеш-
вооруженными сверхзвуковыми крылатыми максимальную скорость 2175 км/ч (М=2,0), а ного уничтожения сверхзвуковых крылатых
ракетами «Хаунд Дог». его вооружение в ракетном варианте (МиГ- ракет и бомбардировщиков на встречнопере-
Поэтому, когда в конце 1950-х гг. перед 21ПФ) состояло из маломощной РЛС РП-21 с секающихся курсах на значительном удале-
авиапромышленностью была поставлена дальностью обнаружения целей типа бом- нии от прикрываемых объектов, перспектив-
задача разработки истребителя-перехватчи- бардировщик в 18-20 км и всего двух ракет ный перехватчик должен был иметь, по
ка нового поколения для борьбы с двухмахо- малой дальности с ИК ГСН Р-3С массой по 76 сравнению с МиГ-21, существенно большую
вым средним бомбардировщиком В-58, а в кг, которые могли применяться только на скорость полета, мощную РЛС с большой

1 2 3

4 5 6

6 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 7

ИЗ КОРОБКИ

7 8 9 10

11 12 13 14 15

дальностью обнаружения и, соответственно,
более дальнобойные (следовательно, и
более тяжелые) ракеты. Для отработки тех-
нологий, востребованных при создании тако-
го перехватчика, и предназначались экспе-
риментальные самолеты «150-й серии».
Ключевым элементом стало создание дви-
гательной установки, которая должна была
обеспечивать разгон и длительный полет
перехватчика на скоростях до 2800 км/ч. С
учетом дефицита времени, она разрабатыва-
лась на базе малоресурсного однорежимного
ТРД КР15-300, оптимизированного для поле-
та на больших сверхзвуковых скоростях и
высотах. Оснащенная эжекторным соплом
двигательная установка с ТРД КР15-300 раз-
вивала на крейсерском режиме тягу 15 тс и
применялась на беспилотном фоторазведчи-
ке Ту-123 «Ястреб», который мог более двух
часов лететь со скоростью М=2,5.
Е-150 – первый из экспериментальных
самолетов «150-й серии», взлетел 8 июля
1960 г. В процессе испытаний была достигну-
та скорость М=2,65. Для подстраховки прак-
тически одновременно с ним на самолете Е-
152А испытывалась двигательная установка
на базе спарки из двух серийно выпускаемых
ТРД Р-11Ф-300. На этом же самолете предпо-
лагалось отработать ракетное вооружение,
состоявшее из РЛС «ЦП-1» с дальностью
обнаружения до 50 км и двух создаваемые в
ОКБ-155 ракет К-9 с полуактивной радиоло-
кационной ГСН. С учетом особенностей бое-
вого применения, ракета К-9 стала суще-
ственно тяжелее, чем Р-3С, и весила 245 кг.
Самолет Е-152А был эффектно показан в
1961 г. на воздушном параде в Тушино. Одна-
ко достигнутая во время его летных испыта-
ний скорость 2300 км/ч оказалась значитель-
но меньше заданной. Поэтому в дальнейшем
самолет использовался в качестве стенда для
летной отработки бортового оборудования.
На самолетах Е-152/1 и Е-152/2 было
решено вернуться к двигательной установке
на базе одного ТРД КР15-300, как более пер-
спективной для полета на больших числах
Маха. Двигатель, доработанный в части авто-
матики и конструкции форсажной камеры
ради увеличения ресурса, получил обозначе-
ние Р15-300. Особенностью самолетов Е-
152/1 и Е-152/2 стало размещение ракет на
концах крыла, что повышало его эффектив-
ное удлинение. Дополнительно для увеличе-
ния дальности полета предполагалось
использовать подвесной бак емкостью 1500
л. Первый из самолетов взлетел 21 апреля
1961 г. В ходе испытаний была достигнута
(без вооружения) максимальная скорость
2740 км/ч (М=2,55) и высота 22,5 км, а с двумя
ракетами К-9, соответственно, М=2,28 и 18
км.
Поскольку дальность пуска и другие
характеристики ракеты К-9 не в полной мере
удовлетворяли требованиям, предъявляе-
мым к вооружению перспективного сверх-
звукового перехватчика, следующий экспе-
риментальный самолет, получивший обозна-
чение Е-152М должен был нести более
эффективное вооружение. Оно разрабатыва-
лось на базе РЛС «Ураган-5Б» и тяжелой
ракеты К-80 массой около 480 кг, оснащен-
ной мощной боевой частью и имевшей вдвое
большую дальность пуска, чем ракета К-9.
Принятая к разработке постановлением от 6
июня 1958 г., ракета К-80 в середине 1960-х
гг. была принята на вооружение в составе
комплекса Ту-128-80 под наименованием Р-
4. Характерным отличием первых экспери-
ментальных вариантов ракеты К-80, исполь-
зовавшихся на Е-152М, было отсутствие
скоса на законцовках оперения, позже
появившихся на серийных Р-4.
Совершенствование Е-152М шло по сле-
дующим основным направлениям: увеличе-
ние дальности полета за счет большего запа-
са топлива (для этого за кабиной в расширен-
ном гаргроте были дополнительно установ-
лены три бака общим объемом 1760 л); улуч-
шение разгонных характеристик за счет
замены однорежимного эжекторного сопла
двигателя Р15-300 на двухстворчатое трех-
позиционное регулируемое сопло; повыше-
ние аэродинамического качества и увеличе-
ние жесткости крыла путем применения раз-
личных вариантов законцовок; снижение
балансировочных потерь на сверхзвуковых
скоростях за счет использования переднего
горизонтального оперения, работающего во
флюгерном режиме на дозвуке и жестко
зафиксированного при сверхзвуковой ско-
рости. Оперение было спроектировано, но не
испытывалось в полете.
Испытания Е-152М выявили повышенное
рассеивание при сбросе ракет К-80, разме-
щенных на концах крыла: его жесткость ока-
залась недостаточной для столь тяжелого
груза. Но основная проблема заключалась в
том, что сама концепция Е-152М, в том числе,
выбранная аэродинамическая схема, не поз-
воляла создать эффективный перехватчик
для борьбы со сверхзвуковыми стратегиче-
ским самолетами. Недостаточным было коли-
чество ракет – всего две. Разрабатывавший-
ся в одно время с Е-152М дальний перехват-
чик Ту-128 хотя и имел меньшую скорость, но
вооружаться четырьмя ракетами К-80, а его
зарубежный аналог – дальний двухмаховый
сверхзвуковой перехватчик Arrow CF-105
фирмы AVRO Canada, первый полет которого
состоялся за два года до Е-152М, доложен
был нести в фюзеляжном отсеке целых
восемь ракет средней дальности Sparrow II.
Размеры носового конуса Е-152М были
жестко ограничены и не позволяли разме-
стить в нем крупногабаритную антенну мощ-
ной РЛС типа «Смерч», обеспечивавшую
поиск цели на большом расстоянии и управ-
ление полетом ракет К-80. А тяги одного дви-
гателя, даже такого мощного как Р15-300
(форсажая тяга 10,2 тс), было недостаточно
для длительного полета с требуемой макси-
мальной скоростью перехватчика, потяже-

М-Хобби 10/2018
7
MH10_2018 12.09.18 16:56 Page 8
левшего за счет увеличенного запаса топли-
ва и вооружения.
Самолет Е-152М в варианте с удлиненны-
ми законцовками крыла, установленными
вместо балок для подвески ракет, сохранился
в экспозиции Монинского музея. Моделью Е-
152М харьковская фирма Modelsvit продол-
жила линейку тяжелых экспериментальных
истребителей ОКБ МиГ. К достоинствам
модели относится хорошая проработка дета-
лей, а имеющиеся недостатки характерны для
всех отливок технологии ЛНД: слегка «замы-
ленные» острые грани и неудачные мелкие
детали, типа силовых цилиндров, штанги ПВД
и им подобных, которые лучше сделать само-
стоятельно из металла. Помогут в работе чер-
тежи тяжелых МиГов в 72-м масштабе, выпол-
ненные В. Климовым и опубликованные в
журнале «Авиация» №2 за 1999 г.
Изготовление модели начинается со
сборки кабины, отлитой вместе с конусом
воздухозаборника. Затем к этой детали при-
клеиваются ниша передней стойки шасси и
задняя стенка кабины. Доводку кабины и
ниши удобнее выполнять после соединения
половин фюзеляжа с подгонкой мелких дета-
лей по месту.
Крупногабаритный двухступенчатый
конус и сдвижная обечайка (Фото. 1) являют-
ся приметными деталями носовой части
самолета. Поэтому желательно максимально
соблюсти точность их геометрии, изменив с
этой целью рекомендуемую технологию
сборки фюзеляжа. Для этого конус, вместе с
цилиндрической частью, отрезается и в него
16
8 М-Хобби 10/2018
вклеивается хвостовик, изготовленный их
литника подходящего диаметра (Фото. 2). С
помощью электродрели, плоского напильни-
ка и набора шкурок конус доводится до кон-
диции. После чего на его цилиндрическую
часть можно наклеить фототравленую поло-
су, имитирующую перфорацию системы
слива пограничного слоя. Можно и не клеить,
поскольку ни эта перфорация ни, тем более,
направляющие, по которым на Е-152М пере-
двигается обечайка воздухозаборника
(конус при этом остается неподвижным),
практически не будут видны. Таким образом,
при соединении половинок фюзеляжа между
ними устанавливается только укороченная
носовая часть, формирующая кабину и
дозвуковую часть воздухозаборника (сопло
также не устанавливается).
Затем подгоняется и вклеивается нижняя
часть фюзеляжа с заранее установленными в
ней нишами для колес основных опор шасси.
После чего фюзеляж приобретает жесткость
и можно начинать обработку швов и стыков.
При обработке фюзеляжа особенно про-
блемными являются обечайка воздухозабор-
ника и стык нижней части фюзеляжа в зоне
задней кромки крыла, где потребуется не
только напильник, но и предварительная
шпаклевка. Укороченная носовая часть без
конуса позволяет легко с помощью шкурки на
оправке сформировать внутреннюю цилинд-
рическую часть обечайки воздухозаборника
и довести до нужной остроты ее переднюю
кромку.
Деталировка кабины начинается с изго-
товления катапультного кресла, состоящего
из девяти деталей и комплекта фототравле-
ных привязных ремней. Затем в проем кабины
вклеивается щиток, формирующий, вместе с
17
хорошо заметной рамой крепления прицела,
переднюю часть интерьера кабины. Предва-
рительную подгонку щитка и катапультного
кресла лучше совместить с примеркой фонаря
кабины, который может и не закрыться. В
финале вклеиваются педали, приборная
доска и ручка управления, интерьер окраши-
вается в соответствии с инструкцией, а на
приборную доску переводится декаль.
Примерка фонаря кабины показала, что
он уже гаргрота на 0,5-0,7 мм. Вариантов
дальнейших действий два: или выдавить
новый фонарь или попытаться нарастить
борта у старого. Этот вариант тоже реализуе-
мый, поскольку прозрачная часть фонаря
имеет достаточно скромные размеры (Фото 3
– козырек на гаргроте сразу за стеклом уж
сугубо музейное изобретение). Его хвосто-
вая часть, закрывающая заголовник ката-
пультного кресла, была выполнена из метал-
ла. Поэтому, несмотря на то, что фонарь бес-
переплетный, из всего интерьера после сбор-
ки кабины хорошо будет видно только раму
крепления прицела и серые привязные
ремни (Фото. 4). Наращивание непрозрачной
части бортов фонаря производится после его
приклеивания к фюзеляжу путем многократ-
ной заливки циакрином с промежуточной
шлифовкой поверхности. Готовый фонарь
полируется пастой ГОИ, разведенной в
машинном масле. Доработка фонаря – заня-
тие не одного дня, поскольку для предотвра-
щения усадки требуется длительная сушка
каждого слоя. В это время можно заняться
остальными деталями, например, форсажной
камерой.
Ее изготовление начинается со сборки из
трех частей гофрированного антивибра-
ционного экрана. После сборки половинок
форсажной камеры с установленным внутри
экраном, в ее переднюю часть вклеиваются
хорошо заметные у прототипа венец турбин-
ного колеса и три ряда кольцевых топливных
коллекторов, совмещенных со стабилизато-
рами пламени (Фото. 5). Затем на собранной
форсажной камере надо сошлифовать
выступ на наружной поверхности, который
будет мешать при ее установке внутрь фюзе-
ляжа. Хвостовая часть фюзеляжа растачива-
ется изнутри с помощью развертки подходя-
щего диаметра или шкурки на оправке так,
чтобы форсажная камера входила с неболь-
шим натягом.
Внутренняя поверхность форсажной
камеры, за исключением наружных створок,
была покрыта высокотемпературной эмалью
18
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 9
19
зеленого цвета, которая при окраске имити-
руется слегка осветленной смесью красок
Mr.Color № 6 Green и №64 Yellow Green (Фото.
6). Регулируемые наружные створки сопла
изготавливаются и окрашиваются отдельно
от корпуса форсажной камеры и присоеди-
няются только при окончательной сборке.
При окраске створок использовался метал-
лик АК476 Steel с дополнительной тониров-
кой АК484 Burn Metall.
У крыла и оперения следует довести до
копийной толщины задние кромки, радиусы
скругления передних кромок и профилиро-
вать щели между крылом и элеронами (Фото.
7). В наборе есть несколько вариантов
исполнения крыла: с удлиненной законцов-
кой (с ними Е-152М стоит в музее), с разме-
щением ракеты К-80 на пилоне, совмещен-
ном с отогнутой вверх под углом 45 град.
законцовкой и, наконец, с размещением
ракеты на балке, установленной на торце
крыла. Я выбрал последний вариант. Объ-
яснение простое: фотографий других вари-
антов подвески ракет нет (похоже, что до них
дело просто не дошло на испытаниях). Гото-
вые консоли оперения и крыла с установлен-
ными снизу аэродинамическими гребнями и
обтекателями рельсов закрылков приклеи-
ваются к фюзеляжу. Стык крыла (Фото. 8)
требует незначительной шпаклевки.
На крыле ниши шасси получились не таки-
ми глубокими, как хотелось бы, но это не
очень заметно. Интерьер ниши передней
опоры шасси показан на фотографии 9, а
основных опор шасси – на фотографии 10.
Приметными деталями основных опор шасси
является фирменная система тяг, обеспечи-
вавших разворот колес при их уборке (Фото.
11), которая предлагается на плате фототрав-
ления. На фотографиях 12 и 13 можно видеть
трубки гидравлики на основной и носовой
опорах шасси, которые можно изобразить из
тонкой медной проволоки. Обратите внима-
ние на мощный гидроцилиндр, обеспечиваю-
щий уборку шасси (Фото. 10). Его лучше сде-
лать из металла, используя в качестве заго-
товки для полированного штока толстую хро-
мированную скрепку (Фото. 8). Таким же
способом изготавливаются силовые цилинд-
ры закрытия фюзеляжных створок основных
опор шасси (Фото. 14).
Доработка носовой части фюзеляжа
предполагает установку перед кабиной обте-
кателя системы слива пограничного слоя с
носового конуса и изготовление металличе-
ских датчиков и трубки ПВД (Фото. 15). Гото-
20
вая трубка ПВД вклеивается циакрином в
пилон, обеспечивающий ее крепление на
фюзеляже (Фото. 1), а на ее переднюю часть
приклеиваются встык стреловидные кры-
лышки датчиков углов атаки и скольжения.
Обтекатель системы слива пограничного
слоя лучше использовать не пластиковый, а
выколотить его из тонкого дюраля (подойдет
крышка от консервной банки), чтобы лучше
был виден проточный канал.
Перед покраской поверхность модели
целесообразно выровнять путем нанесения
сюрфейсера или слоя прозрачного лака,
например, Mr.Color № 48 с последующей шли-
фовкой поверхности, восстановлением рас-
шивки, а также углублением с помощью бора
жалюзи, заметных на верхней и нижней
частях киля (Фото. 16, 17) и выхлопного
патрубка на боковой поверхности фюзеляжа
рядом с подвеской закрылка (Фото. 18).
Осталось изготовить и подогнать подвесной
бак с пилоном и пару ракет К-80. К сожалению,
качество ракет не соответствует уровню моде-
ли: их корпус тонкий и неровный, нет характер-
ной обратной конусности носовой части,
крылья и оперение имеют толстые кромки.
Поэтому я решил, что проще сделать ракеты
заново (Фото. 19). Корпус вытачивается с
помощью дрели из толстого литника и состоит
из двух частей: носовой обратноконической и
ИЗ КОРОБКИ
средней – цилиндрической, которые склеи-
ваются между собой встык. Консоли крыла и
оперения вырезаны из листа тонкого полисти-
рола, причем, сразу на заготовке затачиваются
кромки, формирующие ромбовидный профиль
консоли, после чего она отрезается по линейке
бритвой. По аналогичной технологии изготав-
ливается оперение для подвесного бака. Кон-
соли крыла и оперения приклеиваются циакри-
ном. В средней части корпуса приклеивается
гаргрот, а в задней – цилиндрическая приемная
антенна РВ. Судя по фотографиям Е-152М, пра-
вая ракета была «боевая» и окрашивалась
белой полуматовой краской с черными встав-
ками, а левая представляла собой окрашенный
серебрянкой массогабаритный макет, для кото-
рого я использовал краску Alclad 2 ALC-102.
Модель окрашивается в светло-серый,
почти белый цвет, глянцевой краской
Mr.Color № 1 с добавлением капли черной
краски Mr.Color № 2. Ниши, внутренняя
поверхность створок и другие детали шасси,
за исключением колесных дисков, окраши-
ваются в средне-серый цвет. Диски колес,
носовой конус и радиопрозрачные диэлек-
трические вставки на передней кромке крыла
и на вершине киля я покрасил смесью красок
Mr.Color № 6 Green и № 64 Yellow Green (Фото.
20). В носовой части фюзеляжа в зоне пере-
мещения обечайки воздухозаборника метал-
ликом АК476 Steel наносится кольцевая
полоса темного цвета. Готовая модель слегка
полируется алмазной пастой, чтобы приглу-
шить излишний блеск покрытия и сгладить
неровности, оставшиеся после снятия маски-
ровочной ленты. Швы краской выделять я не
стал – за свою летную жизнь эксперимен-
тальные самолеты просто не успевали соста-
риться. Перед окончательной сборкой вся
внутренняя часть носового конуса запол-
няется свинцом, который обеспечит устойчи-
вое положение модели на полке.
М-Хобби 10/2018
9
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 10
Сергей ШУМИЛИН (г. Харьков)
Фотографии автора
Не самый точный Ил
одели ильюшинского штур-
мовика Ил-10 в масштабе
1/72 предлагались различ-
ными фирмами: КР, Smer, Misret Craft – но во
все коробки вкладывался одинаковый пла-
стик, разработанный чехословацкой фирмой
KP Kovozаvody Prostеjov еще в 1971 году.
Наряду с определенными геометрическими
неточностями и с уже несовременной внеш-
ней расшивкой, детали модели из-за пре-
клонного возраста пресс-форм имели дефор-
мации и облой, а фонарь был малопрозрачен
из-за покрывавших его мелких царапин.
Поэтому, когда в прошлом году чешская
фирма Fly сообщила о выходе новой модели
Ил-10 собственной разработки, моделисты
откликнулись довольно живо. Нельзя ска-
зать, что Ил-10 пользуется бешенной
популярностью, но благодаря каноничности
его старшего брата – «летающего танка» Ил-2
– многие моделисты не отказались бы иметь в
своей коллекции и Ил-10.
Боевая карьера Ил-10 по сравнению с Ил-
2 не особо впечатляющая. Вторую мировую
войну он, зацепил самым краешком – первое
боевое применение Ил-10 состоялось за три
недели до ее окончания 15 апреля 1945 г. В
том воздушном бою участвовали 15 новых
штурмовиков. К моменту завершения боевых
действий в Европе в составе строевых частей
Слева: Наложенный на отсканированную половинку фюзеляжа профиль капота (красная линия), построенный по данным обмеров Ил-10 из поль-
ского музея. В центре: Внутренность капота Ил-10 (верхние крышки и двигатель отсутствуют), хорошо видно сечение капота в его передней
части (на уровне первых цилиндров двигателя). Его верхняя линия имеет очень малую кривизну и почти горизонтальна (отмечено стрелками).
Справа: Характерный перегиб на капоте Ил-10 (отмечен стрелкой).
10 М-Хобби 10/2018
числилось 146 Ил-10 (из них 26 неисправ-
ных), кроме того, в составе ВВС ВМФ имелось
еще 12 Ил-10. В войне с Японией на Дальнем
Востоке приняли участие 35 штурмовиков
Ил-10, все они входили в состав 26-го штур-
мового авиаполка.
Надо сказать, что первые годы эксплуа-
тации Ил-10 были отмечены высокой ава-
рийностью в результате недостаточной
надежности работы мотора АМ-42. Тем не
менее, выпуск Ил-10, начатый в 1944 г., про-
должался до 1949 года и за этот период
было построено 4600 боевых Ил-10 и 280
учебно-тренировочных УИл-10 (Ил-10УТ). С
1951 г. под обозначением В-33 лицензион-
ное производство штурмовиков началось
на заводе Avia в Чехословакии. Здесь до
1955 г. было выпущено еще 1200 штурмови-
ков (около 600 из них в 1953-54 гг. были
передано Польше, Венгрии, Болгарии и
Румынии). В 1950-х годах Ил-10 применя-
лись в Корейской войне. К началу боевых
действий ВВС КНДР располагали 93 штурмо-
виками, однако уже через два месяца в
строю оставалось всего 20 боеспособных
самолетов. За время войны авиацией ООН
было сбито 11 северокорейских Ил-10. Два
штурмовика были захвачены наземными
войсками ООН и проходили летные испыта-
ния в США.
Модель: Ил-10 (72038 Chinese and Korea service)
Масштаб: 1/72
Производитель: Fly, Чехия
Характеристика: пластиковая, литая, 52 деталей, 11
из полиуретановой смолы, декаль на 4 вариантa.
Рейтинг: ★★★
Фирма Fly предлагает модель Ил-10 в трех
разных наборах. Литники во всех одинако-
вые, отличаются только декали и коробки.
Один набор позволяет собрать Ил-10 в окрас-
ке советских ВВС, другой – послевоенных
чехословацких и польских ВВС и, наконец,
третий – северокорейских и китайских ВВС.
Так как меня интересовал период Корейской
войны, то я приобрел последний набор.
При первом взгляде на пластиковые дета-
ли модели, отмечаешь хорошее качество их
поверхности и тонкую внутреннюю расшив-
ку, правда, выступающие полоски на рулевых
поверхностях (имитация киперных лент в
местах крепления обшивки к силовому кар-
касу) получились слишком утрированными –
их нужно частично сошлифовывать. Как это
обычно бывает при лить по технологии ЛНД,
на стыковочных поверхностях деталей,
видны «припухлость» и облойчик, что требу-
ет их подгонки в ходе сборки. Набор ком-
плектуется и деталями из смолы. Правда,
выбор их несколько странный. Так, выхлоп-
ные патрубки с отверстиями, антенную рамку
радиополукомпаса несомненно имело смысл
отливать из смолы, но зачем делать из нее же
подкосы стоек, коробку левого пульта пило-
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 11

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Капот модели слишком скруглен. Сравните его сечение в месте, отмеченном стрелками, с сечением капота прототипа. По линиям съем-
ных крышек капота можно проследить форму его сечений. Справа: Сравнение капота модели и настоящего Ил-10 (вид сзади).

Слева: Поставить полик кабины в фюзеляж мешает цилиндрический выступ. Его нужно предварительно срезать. В центре: На внутренней поверхно-
сти половинок фюзеляжа отлит кое-какой интерьер кабин. Справа: На кресле пилота добавил привязные ремни из набора фототравления Airwaves.

Слева и в центре: Кабина пилота в сборе. Справа: В кабине установил самодельный прицел ПБП-1. Видно, сколько шпаклевки пришлось исполь-
зовать, чтобы вывести стык фюзеляжа и крыла.

та, «заглушки» воздуховодов радиатора,
когда их с тем же успехом можно было изго-
товить и в пластике, мне не ясно.
Цветная инструкция понятная, с крупны-
ми рисунками, по ходу сборки даются цвета, в
которые нужно окрашивать мелкие детали.
Четыре варианта окраски модели проиллю-
стрированы цветными схемами, краски ука-
заны в палитрах Hambrol и AK Interactive.
Модель можно собрать в следующих вариан-
тах: штурмовик Народной освободительной
армии Китая (бортовой номер 33), две маши-
ны северокорейских ВВС (номера 39 и 55), и
трофейный Ил-10, проходивший испытания в
США (номер 44) с американскими звездами и
регистрационным номером.
Одной из главных претензий к геометрии
старой модели Ил-10 от КР были неверные
очертания капота. Несмотря на кажущуюся
простоту формы капота Ил-10, «зализанно-
го» по сравнению с Ил-2, передать ее в моде-
ли оказалось непростой задачей. Здесь
нужно следить не только за кривизной и
наклоном линий верхнего и нижнего абриса,
но и за формой его сечений. Особенностью
капота Ил-10 является довольно резкий
переход (на небольшой длине) от «чемодан-
ного» со скругленными углами сечения на
уровне передних цилиндров двигателя к
круглому сечению в основании кока воздуш-
ного винта. Выпуклости, «обтягивающие»
передние цилиндры, при некоторых ракурсах
обзора и придают капоту Ил-10 характерную
«надутость» и горбинку в передней части. К
сожалению, разработчики Fly, имея на своей
территории восстановленные музейные В-33,
эту особенность упустили. Капот модели в их
исполнении получился этакой худой ровной
«морковкой» со слишком скругленными

М-Хобби 10/2018
11
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 12

Боковые окна козырька фонаря и его откидной части слишком опущены вниз. Поворотное ограждение пулемета УБК ниже остального фонаря
примерно на 0,5 мм (отмечено стрелками).

Слева: Туннели подачи воздуха к радиаторам выгнул из фольги. Перед крылом положена смоляная заглушка туннеля радиатора из набора.
В центре: Отверстия входов воздуха в радиаторы (образованы вырезами в носке центроплана и углублениями в боковине капота). Перегородка
стоит только в левом. Справа: Для имитации сетки фильтра воздухозаборника карбюратора обклеил эту деталь сеточкой от чайной пирамидки.

Слева: В нишах шасси забыли сделать углубления, в которые должны вставляться стойки шасси, пришлось их сверлить самому (диаметр 1 мм).
В центре: Пулемет УБК и схема стрелковой установки Ил-10 с пулеметом УБК. Справа: Склеенный планер, нанесен прешейдинг.

плавными сечениями, тогда как они должны о привязных ремнях стрелка не нашел, поэто-
быть более прямоугольными, с вертикальны- му на его месте их не ставил. Интересно, что
ми боковыми стенками. Исправить это прак- на Ил-10 стрелок имел два сиденья – жест-
тически невозможно. кую «чашку», которая могла откидываться к
Полик кабины сделан не сплошным, а задней стенке кабины, и подвесное сиденье
собирается из двух отдельных деталей (под на лямках (как на Ил-2), используемое при
местом пилота и стрелка). Это неудобно при ведении огня. В модели дается только
сборке – если ошибиться с их взаимным рас- «чашка».
положением, то кабина криво встанет в Приборную доску и левый пульт пилота
фюзеляж. Я собрал отсеки пилота и стрелка можно оформить с помощью декали, правда,
по отдельности и соединил их уже на стадии чтобы ею воспользоваться, придется предва-
вклеивания в фюзеляж – на внутренней рительно срезать отлитые на этих деталях
части половинок фюзеляжа предусмотрены выступающие элементы. Я поступил несколь-
соответствующие направляющие. Кстати, ко иначе – декаль приборной доски разрезал,
пилотский полик (дет. А4) не сядет на свое а на пульт наклеил только часть.
место, пока не срежешь технологические Склеивание половинок фюзеляжа прошло
выступы на внутренних стенках фюзеляжа. без проблем, шпаклевка не потребовалась –
Для закрытого фонаря с развитым пере- только в паре мест подравнял стык каплей
плетом, как у Ил-10, интерьер кабины прора- суперклея. Но при установке фонаря кабины
ботан достаточно подробно. Тем не менее, выявилось очередное проблемное место. То,
очень не хватает таких хорошо просматри- что фонарь кабины прилегает к фюзеляжу
ваемых через фонарь узлов, как прицел и только в отдельных местах, а его переплет в
привязные ремни. Прицел я изготовил само- передней части не совсем соответствует дей-
стоятельно, а привязные ремни пилота взял ствительности (боковые окна козырька и
из набора травления Airwaves. Информации боковые прямоугольные окна откидной
Геометрические размеры Ил-10
Прототип М 1/72 Модель
Длина, мм 11100 154,16 152
Размах крыла, мм 13400 186,11 187,5
Диаметр винта, мм 3600 50 50
части слишком затянуты вниз), это еще пол-
беды. Гораздо хуже, что фонарь (дет. СР1)
слишком высокий – он возвышается над
капотом на 5,1 мм, а по данным обмеров Ил-
10 из польского музея при переводе в мас-
штаб 1/72 должно быть 4,6 мм. Пришлось
«сажать» фонарь, обрезая его по нижней
кромке (довольно сложной формы) на 0,5 мм.
Хорошая новость – заодно выровнялось по
высоте с фонарем и поворотное ограждение
пулемета стрелка (дет. СР2), которое изна-
чально было ниже его примерно на 0,5 мм.
Что касается пулемета стрелка УБК, то на Ил-
10 он был расположен таким образом, что его
газоотводная трубка располагалась слева, а
не сверху, как сделано у модели. Пришлось
отрезать и поворачивать на 90 градусов
ствол пулемета. Рядом с газоотводной труб-
кой стоял цилиндр пневматической переза-
рядки (усилие перезарядки составляло 120
кг), которого здесь вообще нет.
Перед склеиванием крыла я насколько
смог сточил изнутри его задние кромки, а
также исправил на нижней поверхности
левого крыла расположение окон выброса
стреляных гильз и звеньев патронной ленты
пушки. На модели расположение этих окон
на левом и правом крыле сделано симметрич-
ным относительно продольной оси самолета.
Это неправильно: пушка ВЯ имела одно-
стороннее питание (снаряды подавались
справа) и окно выброса звеньев (меньшего

12 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 13

ИЗ КОРОБКИ

размера) всегда располагалось левее окна ные в 1946-1948 гг. советские Ил-10 и все ком блестящая, но это исправляется слоем
выброса стреляных гильз (большего разме- чехословацкие В-33. Насколько я понимаю, и полуматового лака. Расшивка была выделена
ра). Гильзоотводы пушек на Ил-10 закрыва- северокорейские Ил-10 оставались в завод- жидко разведенной художественной корич-
лись подпружиненными крышками, так что ской окраске: сверху – зеленый АМТ-4, а невой масляной краски, а затем был положен
прорезать их насквозь, как это любят делать снизу – голубой АМТ-7. завершающий слой полуматового лака.
моделисты, в данном случае не нужно. По инструкции модель предлагают окра- К сожалению, можно констатировать, что
Также пришлось заняться двумя туннеля- шивать сверху краской Hambrol 163 или на сегодняшний день точной модели Ил-10 в
ми, по которым подавался охлаждающий воз- АК132, снизу Hambrol 89 или АК2023. Краску- масштабе 1/72 так и не появилось. Модель
дух к радиаторам. Входы в туннели образова- аналог советской голубой АМТ-7 я Fly, конечно, гораздо лучше деталирована,
ны вырезами в носке центроплана и углубле- смешал самостоятельно из Ham- чем древняя модель от КР, и превосходит ее
ниями в боковине капота. Они имели brol 89 и 130 (1:1). В качестве во многих аспектах, однако эти преимуще-
несколько различную форму, к тому же, в аналога АМТ-4 использовал ства блекнут на фоне нереалистичной формы
левом стояла перегородка. Дело в том, что Vallejo 70924 (Russian Unif. капота (именно той части модели, на которую
правый туннель подводил воздух только к WWII). После окраски в в первую очередь падает взгляд). Кроме того,
водорадиатору, а левый, разбитый на два основные цвета модель ее сборку, даже абсолютно без всяких дора-
рукава, доставлял воздух, кроме водорадиа- была задута «Футурой» и боток, нельзя назвать простой. Учитывая все
тора, еще и к маслорадиатору. По инструкции переведены декали. это, каждый должен решать сам стоит ли тра-
входы туннелей предлагается закрывать Декаль довольно тон- тить время на непростую модель, чтобы в
заглушками (дет. RP2, RP3). Но, во-первых, кая и хорошо прилега- результате получить Ил-10, не очень похо-
после их установки все равно остается сквоз- ет к поверхности. На жий на прототип.
ной проем в боковине капота (его потом при- мой взгляд, она лиш-
ходится заделывать шпаклевкой или пласти-
ком), во-вторых, обе заглушки одинаковые и
имеют перегородки, в то время как перего-
родка должна быть только слева. Поэтому
заглушки использовать не стал, а выгнул тон-
нели воздуховодов из алюминиевой фольги
(отожженный металл пивной банки), и в
левый тоннель вставил перегородку.
Приклеивание крыла к фюзеляжу, веро-
ятно, наиболее сложный момент сборки
модели. Никаких фиксаторов здесь не пред-
усмотрено и выставлять правильное положе-
ние крыла приходится на глаз. Весь периметр
стыка крыла с фюзеляжем пришлось шпакле-
вать и выравнивать, что особенно неудобно
на верхних поверхностях, где приходится
беречь расположенную рядом расшивку.
В передней кромке крыла на месте выхода
стволов пулеметов ШКАС есть только отвер-
стия, однако на фотографиях четко видно,
что часть ствола пулемета все же выступала
над носком крыла. Пришлось делать стволы
из тонкой иголки от медицинского шприца и
вклеивать их на место. Стволы пушек ВЯ
также заменил отрезками инъекционных игл.
При установке шасси несколько раз стал-
кивался с трудностями определения взаим-
ного расположения деталей, так как штырь-
ков или каких-либо фиксаторов на деталях
нет, не дает подробной информации и
инструкция. Приходится изучать матчасть.
Особенно сложно правильно приклеить
щитки (дет. В 8, В5) – их преспокойно можно
возить по стойке вверх и вниз, выбирая
любое понравившееся положение...
Кольцо антенны радиополукомпаса, отли-
тое из смолы, имело толстый облой, почти не
оставлявший внутри просвета. Освободить
эту деталь из облоя мне не удалось – кольцо
разломалось – поэтому деталь я использо-
вать не смог.
Перед окраской модели в основные цвета
я сделал прешейдинг черной краской. В соот-
ветствии с послевоенными стандартами,
советские поршневые самолеты были окра-
шиваться сверху в однотонный средне-зеле-
ный цвет. Такую окраску и имели выпущен- Прототип модели – захваченный войсками
ООН штурмовик Ил-10 (номер 55), Корея.

М-Хобби 10/2018
13
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 14

Роман ЕРШОВ (г. Кировск)

Фотографии автора

Это вам не «изи кит»!

Модель: Советская противотанковая пушка ЗИС-3
с расчетом
Масштаб: 1/72
Производитель: Звезда, Москва
Характеристика: 21 деталь, три фигурки расчета,
флажок и подставка.

Рейтинг: ★★★★
шинство «звездопушек» – в коробке лежит
вовсе не игрушка. А второй сюрприз в том,
что, несмотря на надпись: «Сборка без клея»,
он вам все равно понадобится – даже в
инструкции указано, что «детали 24 и 25 уста-
ногие образцы оружия цировать пушки ранних и поздний серий. Еще навливаются при помощи специального клея,
стали своеобразными сим- для написания обзора я использовал руковод- выпускаемого предприятием «Звезда».
волами Великой Отече- ство службы по орудию 1970 года издания и Зеленый пластик, из которого отлиты
ственной войны. Среди них и противотанко- сфотографировал две ЗИС-3: одну в моем род- детали, имеет склонность к слоистости и
вая пушка ЗИС-3, которая была выпущена в ном г. Кировске Мурманской области, а другую образует на обрабатываемой поверхности
количестве аж 48000 штук. Пушке повезло в Нижнем Новгороде. Кировская пушка ран- заусенцы. Поверхность деталей покрыта
еще и в том, что на складах их сохранилось них серий с клепаными станинами, однако на какими-то «брызгами» серого цвета (веро-
довольно много – именно этими ЗИС-3 на постаменте она стоит уже с послевоенными ятно, это одно из следствий добавления в
протяжении десятков лет пополняются колесами. Нижегородская, наоборот, самых полистирол различных технологических при-
памятники и военные музеи. Мало того, ЗИС-3 поздних серий, если вообще не послевоенная садок). Впрочем, под краской их уже не будет
до сих пор стреляют и даже до сих пор воюют: – у нее откидной верхний щиток. видно. В остальном же литье весьма каче-
последний раз такая пушка была замечена на Модель ЗИС-3 упакована в такую же мини- ственное. Самая выдающаяся (во всех смыс-
документальных кадрах гражданской войны коробочку, как и другие модели «Сборка без лах этого слова) деталь пушки – механизм
в Сирии. клея» игровой серии «Звезды», но тут моде- подрессоривания с двумя стаканами, внутри
В «М-Хобби» 9/2006 была опубликована листа ждут два сюрприза. Первый: модель которых находятся пружины, и угрожающего
полезная статья Виктора Мальгинова «Такие собирается из 21 детали (плюс фигурки рас- вида предохранителями, на которых не было
разные ЗИС-3», которая помогает идентифи- чета и подставка), а не из восьми, как боль- ни нанограмма облоя, что весьма порадова-
ло.
На лицевой стороне верхнего щитка нет
ничего, кроме заклепок, а вот его тыльная
сторона «Звезды» вышла, как всегда, весьма
богато деталированной. Главным украшени-
ем здесь является окно для прицела со щит-
ком, закрепленным межу двумя направляю-
щими. На щитке и направляющих можно раз-
глядеть крепежные заклепки и защелку.
Также на верхнем щитке имеются два штифта
и глухие отверстия: к ним крепятся ящики.
Один предназначен для панорамы прицела, а
другой для щетки банника. Эти ящики могли и
переставлять: если пушка получала повреж-
дение щитка в том месте где был один из ящи-
ков, то последний переносился на другое
место. Снизу щитка видна скоба – она была
только на пушках, выпущенных во время
войны, а на послевоенных здесь крепилась
корзина для аккумулятора системы подсвет-
ки прицела «Луч».
Нижний щиток отлит со стопором, на кото-
ром можно даже рассмотреть петли. Еще две
детали предназначены для подвижного щита,
крепящегося под стволом. При их соедине-
нии образуется щель и, так как она находится
1. Окно прицела со щитком на двух направляющих, защелкой и заклепкой-ограничителем на самом видном месте, ее однозначно надо
сверху (на памятнике щиток украден). 2. Штифты крепления ящиков щетки банника и пано- зашпаклевать. Я склеил детальки, зашпакле-
рамы прицела (на памятнике один ящик украден). 3. Скоба (на памятнике украдена). 4. Козы- вал, а потом попытался приделать их к пушке.
рек. 5. Заплатка боевого повреждения? 6. Кронштейны. 7. Стопор. 8. Стакан механизма
подрессоривания. 9. Предохранитель. 10. Правило (на памятнике отломано). 11. Сошник с
Но торчащие штифты этого сделать не позво-
клепаной лопатой. 12. Кронштейн для фиксации станин по-походному. 13. Зажим. 14. Ру- лили – пришлось их срезать и прикрепить
коятки (на модели нет). щит на суперклей.

14 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 15

ИЗ КОРОБКИ

15. Дульный тормоз. 16. Накатник, закрытый бронировкой. 16. Кронштейн. 18. Тормоз отката с гайкой на торце. 19. Корпус люльки. 20. Обойма
ствола. 21. Подвижный щит (иногда бывает снят). 22. Спусковой рычаг. 23. Таблица для определения количества жидкости в накатнике. 24. Ма-
ховик вертикальной наводки. 25. Маховик горизонтальной наводки. 26. Корзина панорамы прицела. 27. Маховик червяка дистанционного бара-
бана. 28. Дистанционный барабан. 29. Ось спускового механизма. 30. Маховик червяка угломера. 31. Барабан панорамы. 32. Маховик червяка
барабана. 33. Окуляр панорамы. 34. Зубчатый сектор стебля прицела. 35. Стопор запирающего механизма. 36. Рукоятка затвора. 37. Рычаг вы-
брасывателя. 38. Вилка. 39. Зубчатый механизм горизонтальной наводки. 40. Цилиндр уравновешивающего механизма.

Ранние станины были с клепаными лопа-
тами, а поздние уже со сварными. Здесь как
раз изображены ранние – с заклепками. На
станинах модели нет мелких креплений и
крюков. Также нет двух колесных тормозов,
но есть кронштейны для фиксации станин по-
походному. На кольце левой шкворневой
лапы (именно их производитель предлагает
сажать на клей) есть небольшой недолив пла-
стика, из-за чего оно получилось разомкну-
тым, а правая лапа должна быть с маленьким
отверстием для соединения станин перед
переводом пушки в походное положение –
технологически проделать его в маленькой
детали невозможно, а делать лапу перераз-
меренной тоже не выход. Я таки сумел проде-
лать это отверстие самым тонким сверлом –
непросто, учитывая ширину детали 0,6 мм.
Пару поручней на конце каждой станины я
выгнул из медной проволоки.
Ствол отлит одной деталью. Накатник с
бронировкой, откат, тормоз отката – все как
на прототипе. На стволе можно разглядеть
бронировку накатника, отсутствующую на
самых ранних модификациях. Характерные
для ЗИС-3 «треугольники» – кронштейны
люльки – отлиты качественно, вырезы в них
пролились без облоя, а это очень важно, так
как в противном случае моделиста ждала бы
малоприятная работа по выковыриванию
остатков пластика из труднодоступных мест.
Механизм наведения – это всегда самая
сложная часть пушек. Отдельной деталью
отлит очень хорошо сделанный щиток, на
котором крепилась у прототипа таблица для
определения количества жидкости в накат-
нике. Я вырезал ее из фольги-самоклейки и
закрасил его в черный цвет.
Отличительной особенностью этой модели
от других пушек «Звезды» в 72-м масштабе
является то, что здесь есть панорама прицела
(ура!), и она выполнена отдельной деталью (то
есть, в принципе, ее можно снять и палить по
пластмассовым фашистам прямой наводкой).
На изобилующей мелкими деталями панораме
можно разглядеть окуляр и барабан.
Казенная часть затвора собирается из
двух половинок, и тут опять понадобится
шпаклевка, иначе аккурат посередине будет
щель.
У модели диски колес от грузовика ГАЗ-
АА, характерные для пушек военного време-
ни. К сожалению, этим колесам фатально не
везет – доселе не одна модельная фирма их в
масштабе 1/72 достоверно сделать не смог-
ла. Правда, существуют неплохие смоляные
конверсионные наборы. Здесь на шинах, в
отличие от выпущенных «Звездой» 53-К и
РАК-36, нет никакой маркировки на бокови-
нах и рисунка протектора на беговых поверх-
ностях.
Собирается пушка неплохо, хотя и понадо-
бились шпаклевка и два вида клея. И если
механизм подрессоривания победил у меня в
воображаемой номинации «самая изящная
деталь», то в категории «самая неудачная» с
большим отрывом победу одерживают вилки
– это две скобы, которые крепятся к лицевой
стороне верхнего щита. Вилки непомерно
толстые, а находятся, как назло, на самом
заметном месте. Наверное, лучше было бы
отлить их отдельно в виде двух тонких дета-
лек, но производитель отлил их вместе с
механизмом горизонтальной наводки, упро-
стив детям сборку. На самом деле, не слиш-
ком-то и упростил, ибо если эти две детальки
с зубчатым механизмом горизонтальной
наводки будут установлены хоть немного
криво, то торчащие вилки разлетаются в сто-
роны так, что верхний щиток будет приклеен
к ним по диагонали. Я пытался сточить лиш-
ний материал вилок – они были обструганы
ровно до такой толщины, при которой пла-
стик начинает просвечивать, но даже после
обработки диаметр злосчастных вилок
уменьшился незначительно.
Для того, чтобы сделать выводы, нужно
еще сравнить российскую модель ЗИС-3 с
зарубежными конкурентами. Эту пушку в 72-
м масштабе выпускают итальянская компа-
ния Italeri и киевская фирма UM. Итальян-
ская модель продается вместе с орудийным
расчетом из 6 человек на подставках и
состоит из 8 деталей. Ствол и все механизмы
отлиты одной единой деталью. Единствен-
ным достоинством ЗИС-3 от Italeri является
то, что в наборе сразу две таких пушки, но при
этом она дороже российской в пять раз. ЗИС-
3 от UM я не только купил, но даже собрал.
Хорошая такая пушка, добротно сделанная:
деталей побольше, вилки гораздо изящнее,
щиток потоньше. Но это послевоенный вари-
ант орудия с коробкой для аккумулятора
«Луча» на щитке, с поздним исполнением
рукояток станин, со сварными лопатами и
послевоенными колесами лафета. По цене
она выходит в 2-3 раза дороже нашей
Набор «Звезды» – это не игрушка для вар-
гейма и не «изи кит», а полноценная
модель. Хотя и несколько упрощен-
ная ради возможности использова-
ния детьми и сборки с минимальным
применением клея.
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 16

Сергей ВИШНЯКОВ (г. Москва)

Покоритель российских дорог

Модель: УАЗ-3962 Военная Автоинспекция
Масштаб: 1/72

На правах рекламы
Производитель: Alexminiatures, Москва
Характеристика: 40 деталей из полиуретановой
смолы, 29 деталей из прозрачной смолы, пленка
для имитации стекол, фототравление, декаль.

ногим очень хорошо зна-
комы остроумные прозви-
ща, которыми шоферское
сообщество наградило этот внедорожник:
«Таблетка», «Буханка» или совсем уж экзоти-
ческое «Бухлобус» – как только услышишь
одно из этих названий, сразу становится
понятно, о какой машине идет речь. За более
чем полвека, прошедшие с начала ее массо-
вого выпуска, в конструкцию автомобиля
было внесено множество различных измене-
ний, но неизменным остались его потрясаю-
щая надежность и проходимость. Именно
этот внедорожник и станет героем сегодняш-
ней статьи: Советский/Российский автомо-
биль повышенной проходимости УАЗ-3962.
До недавнего времени все моделисты,
желающие пополнить свою коллекцию
миниатюрной копией этого отечественного
внедорожника, могли воспользоваться толь-
ко продукцией венгерской фирмы Balaton
Modell. Однако качество литья этих моделей
оставляло желать лучшего, да и неточностей
в них было немало. И вот московская фирма
Рейтинг: ★★★★★
Alexminiatures решила исправить ситуацию и
выпустила сразу четыре версии легендарно-
го УАЗа на радость всем любителям 72-го
масштаба. Несмотря на то, что новые модели
отлиты из полиуретановой смолы и в силу
данного обстоятельства не могут быть реко-
мендованы начинающим моделистам, весь
процесс их сборки очень напоминает работу
с обычным пластиком и оставляет только
приятные впечатления от работы. Мне для
рецензии достался УАЗ Военной Автоинспек-
ции (сейчас эти подразделения Российской
армии сменили наименование на Военная
Полиция). Небольшие особенности сборки
различных вариантов модели конечно есть,
но они совершенно не критичны.
Как и все модели Alexminiatures, новинка
отлита очень качественно. Небольшие неточ-
ности, конечно, присутствуют, но они не кри-
тичны и не влияют на конечный результат.
Все детали ходовой части ажурны и приклеи-
ваются на свои места без какой-либо серьез-
ной доработки. Самая заметная неточность,
которая обнаружилась на нижней стороне

Слева: «Стекла», отлитые из смолы, достаточно прозрачные и позволяют увидеть интерьер. В центре:Альтернативные «стекла» в виде напечатан-
ного на пленке контура. Фототравление существенно улучшает деталировку модели. Миниатюрные ульяновские «птички» из фототравления
вполне узнаваемы и придадут готовой модели неповторимый шарм. Справа: Производитель позаботился о моделистах: проблесковые маяки и
«люстра» на крыше отлиты из смолы синего цвета.

Слева: Нижняя часть кузова. Оригинально выполнено крепление запасного колеса. Его диск надо лишь аккуратно покрасить, а затем установить
на свое место шину. Из небольших неточностей следует отметить неверную форму «колокола» в месте стыка двигателя и КПП. В центре: Несмотря
на миниатюрные размеры, верхняя часть кузова просто великолепна! Остается только немного зачистить оконные проемы и установить на свои
места мелкие детали. Справа: Верхняя и нижняя части кузова соединены между собой для примерки. Стыкуемость практически идеальная.

16 М-Хобби 10/2018
 MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 17

На правах рекламы

кузова – это не совсем верная форма «коло-

кола», который закрывает маховик и меха-
низм сцепления. Однако это будет заметно
лишь в случае, когда модель перевернута
вверх колесами. Очень интересно произво-
дитель решил вопрос с креплением запасно-
го колеса: его диск уже отлит вместе с ниж-
ней частью корпуса. Это существенно упро-
щает окраску «запаски», так как шину на нее
можно установить в процессе окончательной
сборки. Также оригинально производитель
поступил и с остальными колесами. Литьевые
питатели у них очень тонкие и подведены к
ребру шины. Поэтому при отделении колес от
питателей рисунок протектора на шинах
совершенно не пострадает. Добавит копий-
ности готовой модели и фототравление, кото-
рое входит в комплект. Небольшой, но при-

Слева и в центре: В качестве небольшого, но приятного бонуса, набор комплектуется фигурками водителя и инспектора ВАИ. Не забыты даже
такие мелочи как автомат Калашникова и, конечно, жезл. Справа: Миниатюрные детали выхлопной системы очень похожи на настоящие.

Слева: Оригинально подведены питатели к шинам колес. В результате такого решения рисунок протектора совершенно не пострадает при ра-
боте с колесами. В центре: Интерьер кабины водителя практически готов. Из тянутого литника изготовлены рычаги управления раздаточной ко-
робкой. Справа: Задняя стенка кузова. На свои места установлены табличка для номерного знака, бампер и другие мелкие детали.

М-Хобби 10/2018
17
MH10_2018 12.09.18 16:57 Page 18
Слева: Фототравленые грязевые щитки. Фирменная ульяновская эмблема на брызговиках читается, несмотря на миниатюрные размеры.
В центре: Верхняя часть кузова понемногу обрастает мелкими деталями. Справа: Ажурная решетка радиатора просто поражает воображение.
В комплект фототравления входит крышка воздухозаборника отопителя.
ятный бонус, о котором хочется упомянуть –
это фигурки водителя и инспектора ВАИ,
которыми укомплектован набор (кстати, каж-
дый из УАЗов укомплектован своим набором
фигурок). Фигурки, как и модель, отлиты с
мельчайшими подробностями (не забыты все
особенности формы ВАИ, а также жезл и
конечно автомат Калашникова). Это, несо-
мненно, придется по душе многим любителям
постройки диорам.
Отложим пока в сторону ходовую и при-
ступим к сборке верхней части кузова. Имен-
но здесь придется основательно приложить
руки. Существенно облегчить задачу помога-
ет фототравление, правда, некоторые его
элементы настолько мелкие, что при работе с
ними надо проявить повышенную аккурат-
ность. Такой же аккуратности потребует и
установка на свои места стекол. Они предла-
гаются производителем в двух вариантах: из
прозрачной смолы и отпечатанными на про-
зрачной пленке контурами для самостоятель-
18 М-Хобби 10/2018
ного вырезания. Поэтому каждый сможет
выбирать, какой из вариантов ему более под-
ходит. Резиновое уплотнение на смоляные
стекла было мною накрашено при помощи
перманентного маркера, после чего «стекла»
были установлены на свои места. Также мар-
кером надо аккуратно нанести имитацию
ободков на фарах (дет. 45). Немного пере-
размереным выглядит фонарь заднего хода
(дет. 36), поэтому его размеры необходимо
уменьшить, а на крыше установить фару-
искатель (дет. 42). Отдельно хочется остано-
виться на спецсигналах. Они также отлиты из
прозрачной смолы, но, в отличие от моделей
других производителей, уже тонированы в
синий цвет. В набор входят два варианта
спецсигналов: проблесковые маяки (дет. 47)
и современная «люстра» (дет. 48). Централь-
ную часть «люстры» необходимо будет окра-
сить металликом (на настоящем автомобиле
там установлено СГУ, или в простонародии
«крякалка»). Я для этого воспользовался
небольшим куском фольги-самоклейки.
После этого проблесковые маяки и «люстра»
были покрыты двумя слоями «Футуры» для
улучшения прозрачности и ради стеклянного
блеска. Готовые спецсигналы устанавли-
ваются на свои места в процессе окончатель-
ной сборки модели.
Перед началом окрасочных работ все про-
зрачные детали были закрыты масками при
помощи Liquid Mask, после чего модель была
загрунтована. После высыхания грунтовки
модель была окрашена водорастворимыми
красками фирмы «Акан». Задние фонари,
указатели и повторители поворота тонирова-
лись красным и оранжевым лаками. После
завершения окраски модель была покрыта
глянцевым лаком, была переведена декаль и
установлены заранее окрашенные детали.
Сильно пачкать модель я не стал, так как в
армии автомобили ВАИ обычно служат этало-
ном чистоты. Поэтому я лишь слегка припы-
лил ходовую часть пигментами Wilder.
И несколько слов о декали. Она тради-
ционно высокого качества, прекрасно нано-
сится и предсказуемо взаимодействует с
жидкостями для «приварки». Единственное,
что придется учесть при нанесении элемен-
тов декали на модель – их следует вырезать
как можно ближе к изображению, почти не
оставляя лаковых полей.
Выпустив сразу четыре модели УАЗа,
фирма Alexminiatures сделала всем любите-
лям миниатюрных автомобилей поистине
долгожданный подарок. Миниатюрная копия
этого харизматичного отечественного внед-
орожника станет украшением коллекции для
многих любителей отечественной автомо-
бильной техники.
Автор благодарит Андрея Апонасенко за
консультации и помощь при работе над
моделью.
MH10_2018 12.09.18 16:58 Page 19

Антон ФИНИЦКИЙ (г. Москва)

Фотографии автора

Еще один тагильский танк

Модель: Т-34-85. Советский средний танк II MB

одели «тридцатьчетверок»
сыплются как из рога изоби-
лия. Только-только вышел
набор Т-34-85 завода №183 из Нижнего Таги-
ла выпуска сентября-октября 1944 года от
«Звезды», как вот уже и киевская ICM предла-
гает моделистам свой танк, да еще Italeri гро-
зится в ближайшее время представить свое
видение все того же Т-34-85. Оно бы и не
плохо, хотя все же не очень понятно, чего это
все кинулись на прототипы одного и того же
завода и близкого периода производства?
Ну, про Italeri разговор особый, а вот
модель ICM совершенно определенно имеет в
виду тагильский танк, хоть это и не анонсиро-
вано в надписи на крышке коробки. Завод
№183 выпускал танки с 85-мм орудием с
марта 1944 года по май 1945, так что нам
предстоит определить, к какому именно
периоду производства относится прототип,
изображенный в пластике. Башня модели
имеет прилив в форме почтового конверта с
левой стороны для электропривода поворота
– такие начали выпускать со второй полови-
ны октября 1944 г. В то же время, передние
грязевые щитки еще округлой формы, а в
октябре их уже сменяют коробчатые откид-
ные щитки. Эти два признака жестко привя-
зывают танк к октябрю 1944 года. Согласуют-
ся с этим и укладка запасных траков на
передней бронеплите корпуса – с сентября
1944, и двустворчатый люк командирской
башенки – одностворчатый появился в янва-
ре 1945. А вот со всеми прочими деталями
предстоит разбираться дополнительно.
Новая башня имеет с правдоподобную
имитацию фактуры отлитой в земляные
формы брони на бортах и на маске орудия с
четырьмя горизонтальными канавками (как и
должно быть на танках завода №183). На зад-
ней стенке тагильских башен справа обычно
был выпуклый литьевой номер, которого в
пластике нет. Ширина орудийной амбразуры
у прототипа 750 мм (или 21,4 мм в масштабе
модели) – в пластике амбразура на милли-
метр шире.
Масштаб: 1/35
Производитель: ICM, Киев
Характеристика: пластиковая, литая, 261 деталь
(45 не используются), декаль на 4 варианта.
Рейтинг: ★★★★
Командирская башенка раннего типа с
двухстворчатой крышкой люка, которая отли-
та одной деталью, что исключает возмож-
ность ее открыть. Командирскую башенку
нужно сдвигать вперед на 1,7 мм – ее перед-
няя кромка должна находиться практически
на одном уровне с передней кромкой люка
заряжающего.
Люк заряжающего можно изобразить
открытым. Его петля вполне соответствует
периоду выпуска танка – с шарнир с шестью
проемами и ранним типом ограничителя
открытого положения в левой части петли.
Бронировки перископических приборов
Мк-4 у модели сделаны открытыми. Однако

Слева: Командирская башенка сдвинута назад – у прототипа она начиналась примерно на той же линии, что и люк заряжающего. Стрелкой ука-
зан загадочный артефакт – скорее всего, разработчики модели увидели его на послевоенном модернизированном танке, где он был розеткой
для подключения шлемофона командира танкового десанта. Перископические приборы и стекло фары у модели прозрачные, а вот кольцевые
«гнезда» приборов на башне танка выпуска октября 1944 года должны бы уже иметь крышки. В центре и справа: «Корыто» над МТО получилось
плохо. У прототипа его углы не обрублены (1), а плавно закругляются, откуда-то взялась у модели загадочная планка (2), а расстояние от люка
до кормового колпака с решеткой над жалюзи у прототипа равно 155 мм (4,4 мм в масштабе 1/35), а в пластике размахали аж 6 мм.

М-Хобби 10/2018
19
MH10_2018 12.09.18 16:58 Page 20

Слева: В отделении управления есть сиденья механика-водителя и пулеметчика. Но если открывать люк, этого явно маловато будет. В центре и
справа: На задней верхней бронеплите у модели оставлены без защитных трубок уходящие в корпус участки проводки к дымовым шашкам (1) –
это не правильно. Нужно срезать с нижней части корпуса ответную часть третье петли (2). У прототипа цифрой 3 указаны бонки для крепления
печки, которых в пластике нет.

на танках октябрьского производства 1944

года на них уже должны бы быть крышки.
Кроме того, взаимное расположение смотро-
вого прибора наводчика орудия и антенного
ввода не вполне корректно – в пластике
показан ранний вариант – так выглядела
крыша башни до осени 1944 года.
Ствол орудия почти верен по длине и диа-
метру в корневой части, а вот диаметр утолще-
ния у дульного среза маловат – должно быть
3,3 мм (118 мм у прототипа), а здесь 2,8. На
таких небольших размерах разница в 0,5 мм Днище модели не соответствует прототипу по раскрою листов. Кроме того, эвакуационный люк
уже заметна. Кроме того, стало орудия ЗИС-С- (1) у прототипа не выступает, а закрывается заподлицо с днищем, и никаких торчащих головок
53 состоял как бы из двух переходящих друг в болтов на нем нет. Защитных планок перед люками здесь быть не должно в принципе, но циф-
рой 2 указана самая смешная из них – разработчики явно смотрели на послевоенный танк, про-
друга конусов, а вовсе не сходил единым кону- шедший в 1955 году модернизацию с установкой пускового подогревателя. Эта планка там
сом от дульного среза к корневой части. защищала лючок его выхлопа, которого здесь и вовсе нет. А планка его защиты есть. 3 – планка
«Перелом» наружной поверхности ствола не нужна. 4 – планка тоже не нужна, тем паче, что за нею и не люк вовсе, а приваренный наглухо
происходил на расстоянии 2025 мм от дульно- колпак под крыльчаткой вентилятора. Никаких головок болтов на нем быть не может никак. 5 –
опять же, лишняя планка, но что гораздо хуже, нет узкого нижнего листа кормы, у прототипа об-
го среза при диаметре ствола 139 мм в это разующего порожек с днищем.
месте.
Нижняя часть корпуса осталась от выпу-
щенной ранее ICM модели Т-34 с 76-мм ору-
дием, и это абсолютно неправильно. Она и
для того танка была условно-годной. Здесь
должна быть иная разбивка днища на листы,
не нужны приваренные перед лючками пре-
дохранительные планки, приваренный у про-
тотипа наглухо круглый «колпак» под венти-
лятором имеет почему-то загадочные два
крепежных болта, а круглый лючок для спус-
ка масла из коробки передач должен нахо-
диться аккурат на «порожке» с узким задним В башне имеется неплохо выполненная казенная часть 85-мм орудия и спаренного с ним пуле-
мета ДТ.
нижним листом кормы, который здесь никак
не выделен вообще и оказался просто про-
должением днища. На бортах отсутствуют
сдвоенные ограничители хода передних
балансиров.

20 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 16:58 Page 21

ИЗ КОРОБКИ

Крепление дополнительных топливных баков у осенних танков 183-го завода было не таким, какое изобразили на модели – там ложементы со-
единял продольный пруток.

Слева и в центре: В боковых стенках передних грязевых щитков у прототипа были прорезаны продолговатые окна, которых нет у модели. Равно
как нет и планки крепления к корпусу (1), скобы для укладки буксирного троса справа (2) и головок болтов (5). Планки для установки приспособ-
ления введения в зацепление зубчатого венца кривошипа ленивца должны быть с двумя отверстиями (4). Сварной шов (3) отнюдь не выпуклая
«ниточка», каким он изображен в пластике. Справа: Ящик для ЗИП к орудию сделан с послевоенной крышкой, легко узнаваемой по продольным
ребрам выштамповок.

Слева и в центре: Ленивец модели снабжен колпаком ступицы малого диаметра с креплением пятью болтами. Колпак у прототипа крупнее и го-
ловок болтов должно быть 10. Справа: Гусеницы прототипа и модели. На траках модели выполнены дополнительные усиливающие перемычки,
введенные уже после войны. Видна небольшая бахрома облоя по кромкам эластичных гусениц.

Слева: Ведущее колесо модели получилось плохо. Сразу бросается в глаза неверный диаметр отверстий облегчения. Кроме того, это колесо
позднего, как бы уже не послевоенного, типа диаметром 650 мм. В центре: Вот так 650-мм ведущее выглядит на прототипе. Справа: На модели
должно быть ведущее колесо диаметром 634 мм с креплением осей роликов корончатыми гайками.

Кормовая откидная верхняя бронеплита
корпуса, как и следует, снабжена двумя пет-
лями, но на нижней части корпуса остались в
наследство от ранних моделей Т-34 три петли
– среднюю придется срезать за ненадоб-
ностью. Нет на верхней кормовой бронепли-
те четырех бонок для крепления печки в
походном положении.
Верхняя часть корпуса новая. В общем и
целом, ее размеры соответствуют прототипу,
углы установки бронеплит тоже в норме.
Плохо получился колпак над МТО (так назы-
ваемое «корыто») и решетки – как по бокам
от «корыта», так и бортовые.
Бронезащита курсового пулемета отлита
на новом литнике D и отличается от ранней
детали, которую киевляне предлагали для
своих Т-34 с 76-мм орудием. По форме она
примерно соответствует прототипу, но ее
размеры чуть меньше. В длину ей не хватает
1,5 мм, в ширину – миллиметра и еще пример-
но миллиметра в возвышении над ВЛД. Эти,
казалось бы, мелкие ошибки (всего где-то
10%) для сравнительно небольшой по абсо-
лютной величине детали заметно меняют ее
восприятие.
Планки на лобовой броне для установки
приспособления введения в зацепление зуб-
чатого венца кривошипа ленивца после натя-
жения гусениц появились еще летом 1944

М-Хобби 10/2018
21
MH10_2018 12.09.18 16:58 Page 22

Ведущие колеса модели имеют диаметр

Слева: Катки модели копируют поздний тип катков Т-34-85, разработанных для Т-44 и исполь-
зовавшихся с декабря 1944 г. В центре: Вот такой каток на Т-44. Справа: Для того периода про-
изводства Т-34-85, которому более всего соответствует модель, нужны бы вот такие катки
(моделисты их прозвали «полупаук»).
года, так что на модели они вполне уместны.
Но изначально, в том числе и осенью 1944
года, в них было не одно отверстие, а два.
Планки с одним отверстием, какие мы видим
здесь, появились позднее. Кроме того,
поскольку передние грязевые щитки округ-
лой формы не откидывались, то для прохода
через них тяги того приспособления в верти-
кальных стенках щитков были предусмотре-
ны проемы. На Т-34-85 завода №183 никаки-
ми крышками они не закрывались – просто
продолговатые окна. Ничего подобного у
модели нет. Нет также на грязевых щитках
планок, через которые их привинчивали к
корпусу, а на правом – скобы для крепления
коуша буксирного троса.
В шанцевом инструменте отсутствует
лопата. Ящик для ЗИП к орудию (деталь С2-
42) снабжен почему-то послевоенной крыш-
кой с продольными выштамповками.
Катки, направляющие и ведущие колеса
отлиты на отдельной новой литниковой
рамке. «Ленивцы» диаметром 14,3 мм соот-
ветствуют 500 мм у прототипа. Это правильно.
А вот общая толщина этих направляющих
колес у прототипа была 270 мм (7,7 мм в мас-
штабе 1/35) – у модели 9 мм. Колпак ступицы
«ленивца» аналогичен колпакам ступиц опор-
ных катков, диаметром 208 мм у прототипа и с
пятью крепежными болтами. Это ошибка –
здесь должен быть колпак большего диаметра
233 мм и десять головок крепежных болтов.
18,5 мм (650 мм у прототипа) и снабжены
имитацией крепления осей роликов бонка-
ми. То есть, разработчики модели имели в
виду поздний вариант ведущих колес, кото-
рые завод №183 для повышения срока служ-
бы гусениц начал выпускать в конце весны
1945 года. Успели ли танки с такими деталя-
ми попасть на войну неизвестно, но в запас-
ные части эти ведущие колеса после Победы
поставляли. Явно маловат в пластике диа-
метр отверстий облегчения, есть и другие
ошибки, скажем, общая толщина ведущего
колеса Т-34 была 179 мм (5,1 мм в масшта-
бе), а у модели едва не 8 мм – явный и оче-
видный перебор. Но здесь эти ведущие
колеса все равно неуместны – нужны ран-
ние обычного диаметра 634 мм (18,1 мм в
35-м масштабе) с креплением осей роликов
корончатыми гайками.
Модель укомплектована новыми опорными
катками, изображающими литые катки прото-
типа с развитым оребрением и двенадцатью
малыми отверстиями (среди моделистов полу-
чившие прозвище «паук»). Однако такие катки
были созданы в рамках работ по проектирова-
нию Т-44 и на «тридцатьчетверки» ставились
не ранее декабря 1944 года. ICM же сделала
танк более раннего выпуска, где такие катки
неуместны. Если их не менять, то придется, как

1 2 3 4
Такие варианты окраски предлагаются на декали. 1. Т-34-85 из 7-го гвардейского танкового корпуса 3 ГТА в Калау, Германия. 1-й Украинский
фронт. Этот танк имел не округлые, а уже коробчатые передние грязезащитные щитки, башня с «конвертом», люк командирской башенки дву-
створчатый. Катки не рассмотреть. 2. Танк из 24-я гвардейской танковой бригады 5-го гвардейского мехкорпуса 4-й гвардейской танковой
армии 1-го Украинского фронта. Весна 1945 г., Чехословакия, Острава Моравская. По фотографии можно сказать только, что башня такая, как
и в пластике, а вот катки более ранние – те самые «полупауки». 3. Танк 62-й гвардейской Молотовской танковой бригады 10-го гвардейского
Уральского добровольческого танкового корпуса (известного также под прозвищем «черные ножи») 4-й гвардейской танковой армии в Чехосло-
вакии, 1945 г. На танке один явно ремонтный штампованный каток, но все остальные – его штатные «полупауки». Хорошо видно ведущее ко-
лесо с корончатыми гайками, а не с бонками, как у модели. Левая сторона башни не видна, так что танк может оказаться и более раннего
периода производства, чем модель – без «конверта». 4. Т-34-85 12-го гвардейского танкового корпуса 2-й гвардейской танковой армии в Бер-
лине, 1945 г. Танк зимнего выпуска – видны как раз такие, как сделаны у модели катки, ну и, естественно, остатки коробчатых передних грязе-
защитных щитков.
MH10_2018 12.09.18 16:58 Page 23

ИЗ КОРОБКИ

минимум, делать самостоятельно коробчатые
передние грязевые щитки.
Гусеницы отлиты из эластичного материа-
ла и собираются из двух лент каждая. По тор-
цам заметен мелкий облой. Количество тра-
ков в них правильное – по 72 на борт, ширина
и шаг траков тоже верны. Но траки изображе-
ны уже послевоенные, где на холостых
добавлены поперечные ребер жесткости, а на
гребневых продольное ребро продлено до
боковых сторон трака. К сожалению, еще
надеть гусеницы на катки крайне трудно –
они явно слишком короткие, возможно, из-за
усадки эластичного пластика.
Декаль в наборе хорошего качества – изоб-
ражения отлично варились в далеко не ровную
поверхность башни и выглядят нарисованны-
ми краской непосредственно на «броне».
В интернете приходилось читать уничи-
жительные мнения об этой модели, крити-
кующие основные размеры корпуса. Будь это
правдой, толку от нее было бы немного, но, к
счастью, на самом деле с этим все как раз
нормально. Ошибки есть, в том числе, и труд-
ноисправимые, но все же назвать их сугубо
критичными никак невозможно. Благо в
наборах конверсионных деталей сейчас
недостатка не ощущается.
Модель предоставлена фирмой ICM.

Приобретайте журнал «М-Хобби»,

книги по моделизму,
другую продукцию издательства «Цейхгауз»
со скидкой до 15 процентов
(и больше!) от указаной цены
в интернет-магазине «М-Хобби»
https://zeughaus.ru
На правах рекламы

Познакомиться с политикой скидок магазина

можно по данному адресу в интернет:
https://zeughaus.ru/skidki/
MH10_2018 12.09.18 16:58 Page 24
Дмитрий КОПЫРКИН (г. Москва)
Фотографии автора
Почетна и завидна наша роль…
Модель: Страж Тауэра («Бифитер»)
Масштаб: 1/16
Производитель: ICM, Киев
Характеристика: пластиковая, литая, 33 детали.
Рейтинг: ★★★★★
ясоеды (анг. Beefeater) –
такое прозвище получили
стражники лондонской
крепости Тауэр. Об истории возникновения
этого названия существуют несколько вер-
сий. Первая версия: когда-то в обязанности
королевской охраны при дворе монархов
входило в обязанность пробовать мясо,
чтобы проверить отравлено оно или нет.
Впоследствии так стали называть всех сол-
дат английской королевской гвардии, в
средние века охраняющей лондонский
Тауэр. Вторая версия: во время очередного
приключившего в Британии голода королев-
ские стражники часть своей оплаты получа-
ли мясом – отсюда и прозвище. И третья вер-
сия: бифитер – это не «пожиратель говяди-
ны», а обычная транслитерация. Считается,
что слово произошло от французского buf-
fetier – стражник буфета (провианта) фран-
цузского короля.
Ныне бифитер – название королевского
гвардейца и один из символов Лондона. Хотя,
к слову сказать, сами стражи не любят, когда
их так называют. Они предпочитают назы-
ваться йоменами. Официальное название
подразделения: «Стража йоменов» (Yeomen
Warders). Подразделение было создано в XI
веке во времена правления короля Генриха
VII из династии Тюдоров и причислено к
королевской лейб-гвардии. А свою историю
в качестве стражей Тауэра они начали в 1485
году. В их обязанности входили надзор за
заключенными главной Лондонской тюрьмы
и охрана королевских регалий.
Слева: Парадная форма бифитеров «тюдоровское государево платье» остается практически не-
изменной с середины XVI века. Справа: Повседневная форма Стражи йоменов. Ей «всего лишь»
чуть более полутора веков. https://pxhere.com/
Сегодня численность королевской стражи
всего 37 человек, которых возглавляет Глав-
ный Страж. В прежние времена их было
значительно больше, но в нынешних усло-
виях в большем количестве уже нет необхо-
димости. В настоящее время йомены Тауэра
помимо церемониальной службы, мало изме-
нившейся за прошедшие столетия, заняты
проведением экскурсий для туристов и посе-
тителей, да и сами стали лондонской досто-
примечательностью. Кстати, для посещения
сокровищница была открыта аж с XVII века.
Постепенно работа тюремных надзирателей
и хранителей королевских сокровищ превра-
тилась в работу сопровождающих туристиче-
ские группы и экскурсоводов. Одним из древ-
нейших ритуалов является ежевечерняя
Церемония ключей – закрытие Тауэра на
ночь. Эта церемония проводится вот уже 700
лет.
Все королевские стражники не только
несли свою службу в Тауэре, но и жили там. И
по сей день в древних стенах крепости им
предоставляются квартиры за разумную
арендную плату. Но при этом обязательным
условием является наличие у стража жилья
за пределами крепости, в которое он мог бы
переселиться после отставки.
Надо сказать, что на протяжении веков
стражник-йомен мог выйти в отставку в
любое время и передать свое место по
наследству. В результате многие королев-
ские стражи «делали бизнес» попросту про-
давая свою освобождавшуюся должность за
очень неплохие деньги. Была даже шутка про
MH10_2018 12.09.18 16:58 Page 25

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Медаль Войны 1939-1945 (War Medal 1939 to 1945). Награда вручалась бойцам, участвовавшим в боевых действиях в течение 28 дней в
период с 3 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года. Цвета ленты награды повторяют цвета флага Великобритании. В центре: Медаль общей
службы (General Service Medal 1918 to 1962 или GSM). Вручалась с 1918 по 1962 годы военнослужащим, соответствующим квалификационным
критериям для службы в регионах Ближнего Востока, Центральной Азии и Кипра. О чем сообщала соответствующая пристежка на колодке.
Справа: Медаль за долгую и безупречную службу (The Army Long Service and Good Conduct Medal или LSGC). Вручается за 15-летнюю службу в
армии и безупречный послужной список. Все изображения наград с сайта: https://www.gov.uk

то, что йомену крупно не везло, если он уми-
рал на службе, не успев продать свое место.
Закончилась эта порочная традиция только в
первой четверти XIX века. Герцог Веллинг-
тонский издал вердикт, согласно которому
стать королевским стражем мог только чело-
век, прошедший военную службу и отличив-
шийся на ней. Бифитером может стать
вышедший в запас старший унтер-офицер
вооруженных сил Британского Содружества
с выслугой не менее 22 лет. Также претен-
дент на должность должен быть удостоен
медали «За долгую и безупречную службу»
(LSGC). Позднее, уже в ХХ веке, согласно
указу королевы Елизаветы II, йоменами
могли становиться офицеры Сухопутных
войск, Королевской морской пехоты и Коро-
левских ВВС, а с 2011 года – и отставные
флотские. И все же многолетние британские
традиции дали трещину: в 2007 году, на
должность стража Тауэра поступила первая
женщина – Мойра Кэмерон. Она проходила
армейскую службу с 1985 года. И в звании
уорент-офицера 2-го класса в возрасте 42
лет получила возможность стать бифитером.
Хотя не обошлось без скандалов. Двое йоме-
нов попали под суд и были разжалованы за
травлю бифитера – женщины.
Еще одна обязанность бифитеров – сле-
дить и ухаживать за черными воронами,
живущими в Тауэре. Никто не знает, когда
именно вороны впервые сюда прилетели, но
как гласит легенда, если вороны покинут кре-
пость, и сам Тауэр, и вся британская монар-
хия рухнут. Английский король Карл II издал
указ, по которому воронов всегда должно
быть не меньше шести. Во избежание их бег-
ства воронам регулярно подрезают крылья.
Сейчас в лондонском Тауэре живет девять
воронов.
Должность смотрителя за воронами или
«рейвенмастера» традиционно занимает
стражник-йомен, который чистит клетки и
заботится о том, чтобы птицы всегда были
накормлены. Вороны – такой же символ кре-
пости, как и сами бифитеры, так что это тоже
большая ответственность.
Немного информации по мундирам.
Повседневная форма у стражников темно-
синяя с красным прибором (отделкой), на
груди красная корона Империи и литеры E II
R. Для государственных церемоний и тор-
жеств у королевской стражи другая унифор-
ма – красная с золотом. Пошить или как
говорят в армии «построить» обмундирова-
ние, занятие недешевое. При поступлении на
службу с каждого бифитера – новобранца
снимают мерку для индивидуального поши-
ва формы и подгоняют ее по фигуре. Каждый
богато расшитый галуном с золотой каните-
лью мундир, обходится казне в 7 тысяч фун-
тов. Появившись в 1549 году, «тюдоровское
государево платье» почти не изменилось за
прошедшие века. Повседневная форма для
ежедневного ношения была введена лишь в
1858 году. В настоящее время красную с
золотым форму надевают лишь в тех случаях,
когда йомены присутствуют на торжествен-
ных мероприятиях – во время посещения
Тауэра королевой или членами монаршей
фамилии.
Ну а теперь о наградах. Первая награда –
за участие во второй Мировой войне, вторая
– Медаль общей службы (вручалась до 1962
г.) и последняя, обязательная для всех йоме-
нов – «За долгую и безупречную службу».
Датировать временную принадлежность
нашей фигурки можно приблизительно кон-
цом 1950 – началом 1960 годов. Обращаю
Ваше внимание на то, что в таблице-расклад-
ке по цветам указан правильный пурпурный
цвет, а на схеме модели – красный, а это уже
«Афганская медаль 1878-1880 гг.»!
И, наконец, коротко о самой модели.
Набор упакован так же, как и другие фигурки
серии – коробка гофрированного картона с
яркой целофанированной крышкой. Все лит-
ники в прозрачных пакетах. Два листа
инструкции с минимум текстовой информа-
ции, но с постерами (одинаковыми) с обрат-
ной стороны. Декалями набор не укомплек-
тован. Сборка легкая, утяжин, усадок пласти-
ка и облоя нет. Шпатлевка понадобится
только для того, чтобы ликвидировать
небольшие щели при приклеивании рук.
Оружие – протазан и палаш – очень неплохо
пролито. Обилие вышивки и галунов на мун-
дире вызовет некоторые сложности при
окраске фигурки, но если постараться –
результат вас порадует!
Набор предоставлен фирмой ICM.
MH10_2018 12.09.18 16:59 Page 26

Превратности судьбы Ту-204

Иван МИТИН
(Главный специалист ПАО
«Туполев». Увлекается ис-
торией авиации и моделиз-
мом. г. Москва)
Фотографии предостав-
лены автором.
Чертежи выполнены
автором.
В начале 70-х годов прошлого столетия основу гражданского воздуш-
ного флота СССР составляли лайнеры КБ Туполева: Ту-134А и Ту-154Б.
Несмотря на определенные успехи, достигнутые при эксплуатации
своих самолетов и массовый серийный выпуск машин, конструкторы
КБ приступают к проектированию следующих поколений авиалайне-
ров с улучшенной комфортабельностью и увеличенной пассажировме-
стимостью. Так появились на свет проекты самолетов Ту-164, Ту-174,
Ту-184 и Ту-194, которые стали предпосылкой к рождению Ту-204.

П
роект Ту-164 создавался на основе Ту-
134. Суть проекта заключалась в заме-
не фюзеляжа новым – увеличенного
диаметра и замене двигателей более эконо-
мичными модификациями. Было подготовле-
но несколько вариантов Ту-164, в том числе, с
использованием секций фюзеляжа Ту-154.
Но по ряду причин дальше концепций и
появления различных моделей и схем проект
не пошел.
Также был испробован путь проектирова-
ния «малой кровью» – предпринимались
попытки путем увеличения длины фюзеляжа
и, в конечном итоге, увеличения пассажиро-
вместимости вкупе с заменой двигателей,
получить новый самолет. Примером такого
подхода служит один из проектов Ту-174,
который создавался на базе самолета Ту-
154Б. Пассажировместимость пытались уве-
личить путем удлинения фюзеляжа перед
крылом и за крылом. Длина фюзеляжа в
общей сложности увеличивалась на 15 мет-
ров, а пассажировместимость доходила до
210-230 человек. Двигатель НК-8 был заме-
нен двигателем Д-30КУ-154. В конце концов,
от идеи удлинения фюзеляжа отказались. А
замена двигателя и усовершенствование
аэродинамики самолета в итоге привели к
появлению Ту-154М, который эксплуатиру-
ется и поныне.
Другие варианты проектов, в частности,
Ту-184, имели более радикальный характер
изменений: фюзеляж увеличенного диамет-
ра с компоновкой кресел в пассажирском
салоне по семь в ряду (2+3+2), с двумя прохо-
дами. Под полом предусматривалось разме-
щение стандартных контейнеров, что позво-
ляло устранить разрыв по уровню комфорта
между самолетами малой дальности и новы-
ми магистральными широкофюзеляжными
самолетами большой и средней дальности
(Ил-86). Проект Ту-184 прорабатывался с
различными вариантами размещения, числа
и типов двигателей. Существовал вариант с
тремя двигателями Д-36, из которых два раз-
мещались под крылом, а один – в хвостовой
части фюзеляжа. Ту-194 был производной от
проекта Ту-184, отличаясь от него удлинен-
ным фюзеляжем. Существовали и другие про-
екты самолетов с теми же обозначениями, с
различным расположением двигателей и
компоновками фюзеляжей.
Большая часть из описанных проектов по
тем или иным причинам не получили даль-
нейшего развития. Но, тем не менее, работа
по ним, равно как и по самолетам Ту-22М3 и
Ту-160, позволили накопить большой объем
конструкторских наработок и статистическо-
го материала, который дал возможность
перейти к самому совершенному граждан-
скому проекту КБ Туполева – самолету Ту-
204.
Название Ту-204 впервые прозвучало в
1973 году применительно к проекту ближне-
магистрального «аэробуса» на 160-180 пас-
сажиров с двумя двигателями НК-8-2У в хво-
стовой части фюзеляжа, имевшего конструк-
тивную преемственность с Ту134А и Ту-154Б
(Ту-204 2хНК-8-2У). В середине 1970-х годов
рассматривается уже идея создания целого
семейства унифицированных по основным
конструкторским решениям самолетов с раз-
ной дальностью полета и пассажировмести-
мостью на базе проекта среднемагистрально-
го Ту-204 1975 года. Этот Ту-204 предпола-
гался широкофюзеляжным и трехмоторным,
а в линейку авиалайнеров должны были
войти ближнемагистральные Ту-204-100 и
Ту-204-150 для замены на авиалиниях Ту-
134, двухдвигательные среднемагистраль-
ные Ту-204-200 и Ту-204-250 на 150-200 пас-
сажиров с дальностью полёта 3,5-4 тысячи
километров для замены Ту-154.
В 1977-1978 годах сложились два основ-
ных направления проектирования среднема-
гистрального пассажирского самолета: само-
лет двухдвигательный Ту-204-200 и трехдви-
гательной Ту-204-300. В январе 1979 года
Главным конструктором Ту-204 назначается
Л.Л. Селяков, который считал, что целесооб-
разней поднять несколько тягу двигателей и
делать машину по двухдвигательной схеме,
что, кстати, и подтвердилось всем ходом
дальнейших работ. Но тогда ради скорейше-
го создания нового самолета была принята
трехдвигательная схема. Дело в том, в каче-
стве силовой установки были выбраны пер-
спективные двигатели разработки ОКБ П.А.
Соловьёва Д-90 (впоследствии получившие
название ПС-90), а их тяга планировалась
12000-4000 кг, что не позволяло ограничить-
ся двумя двигателями по условиям безопас-
ности полётов для заданного взлетного веса
самолета. Для реализации двухдвигательной
компоновки необходимо было увеличить тягу
Д-90, зато двухмоторный Ту-204 по топлив-
ной эффективности 21-25 г/пасс.км должен
был бы вдвое превзойти Ту-154Б и не усту-
пать зарубежным конкурентам. Вообще
вопросы экономики самым серьезным обра-
зом рассматривались в процессе проектиро-
вания. В частности, Л.Л. Селяков предпола-
гал в широком «аэробусном» фюзеляже
нового авиалайнера две палубы: верхняя
предназначалась для размещения пассажи-
ров, а нижняя с двумя багажными отсеками –
для грузов в стандартных контейнерах типа

26 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 16:59 Page 27
Слева: Плакат одного из первых вариантов Ту-204. Справа: Компоновка одного из первых вариантов Ту-204.
LD-1 и LD-3. Реализация такой концепции
дала бы возможность в низкий сезон пасса-
жирских перевозок увеличивать количество
груза на борту.
В 1981 г. Министром авиационной про-
мышленности был назначен И.С. Силаев.
Новый министр потребовал от отечественной
авиационной промышленности форсирова-
ния работ по созданию новейших пассажир-
ских самолетов среднемагистрального и
дальнемагистрального классов, по своему
уровню соответствующих новым американ-
ским лайнерам «Боинг-757» и 767, а также
европейским «Аэрбасам» серии А-300. Эти
требования Министра в основном относи-
лись к двум перспективным машинам: Ту-204
и Ил-96, которые создавались практически
одновременно, с высокой степенью унифика-
ции. В обоих проектах использовались одни
и те же двигатели Д-90, агрегаты системы
электроснабжения, навигационно-пилотаж-
ного и информационного комплекса, радио-
связного оборудования. Самолет должен
был, подобно к «Боингу-757», стать двухдви-
гательным – собственно, именно такую кон-
цепцию изначально отстаивал Селяков. Но
при этом он хотел создать широкофюзеляж-
ный самолет ради возможности манера соот-
ношением количества пассажиров и грузов в
стандартных контейнерах. Однако Постанов-
ление Совета Министров СССР задавало топ-
ливную эффективность не более чем 19
Слева: Первоначальные варианты самолетов в рамках проекта Ту-204. Справа: Плакат, иллюстрирующий сравнение двух и трехдвигательного
вариантов Ту-204.
г/пасс. км., а при широком фюзеляже два
двигателя Д-90 не позволяли достигнуть этих
показателей. По этой причине Генеральный
конструктор А.А. Туполев решил вернуться к
обычному диаметру фюзеляжа около 4,0 м.
Л.Л. Селяков в этой связи попросил освобо-
дить его от руководства проектированием Ту-
204, и Главным конструктором по проекту с
1986 г. стал Л.А. Лановский. Ему отныне
предстояло руководить работами по созда-
нию двухдвигательного Ту-204 с нормальным
фюзеляжем.
На Ту-204 многое делалось впервые в
СССР. Самолет проектировался с применени-
ем новейших на то время ЭВМ, с использова-
нием программ, которые стали прообразами
современных систем автоматизированного
проектирования (САПР). Это позволило каче-
ственно отработать внешние обводы и облег-
чить проведение прочностных расчетов
самолета.
Ту-204 стал первым среднемагистраль-
ным самолетом, на приборных досках пило-
тов которого вместо обычных циферблатов
установили шесть мониторов, на которые
выводились все данные о состоянии систем и
параметрах полета. На нем была предусмот-
рена установка аппаратуры захода на посад-
ку в условиях, соответствующих III категории
требований ИКАО, что позволило бы садиться
в оборудованных необходимой техникой
аэропортах при нулевой вертикальной види-
КРЫЛЬЯ
мости и горизонтальной видимости не более
200м. Правда, тогда в стране был только один
подобный аэропорт – Шереметьево. Это был
первый гражданский среднемагистральный
лайнер в СССР с электродистанционной
системой управления, которая обеспечивала
наилучшие характеристики устойчивости и
управляемости на всех режимах полета.
Поначалу вместо традиционных штурваль-
ных колонок управления в кабине экипажа
предполагалось установить боковые джой-
стики, типа используемых на Airbus A-320. Но
из-за необходимости введения резервной
механической проводки управления и дефи-
цита времени на отработку этой во многом
новой идеологии управления спроектирова-
ли центральные Y-образные ручки с малыми
ходами – не штурвалы и не джойстики, но
что-то среднее. Ту-204 был первым средне-
магистральным самолетом в СССР, рассчитан-
ным на достижение среднесуточного налета
девять часов – простои на земле, когда само-
лет не приносит прибыли эксплуатирующей
его авиакомпании, должны были стать мини-
мальными.
В конструкции Ту-204 широко были при-
менены новые алюминиевые конструкцион-
ные сплавы с улучшенными физико-механи-
ческими и ресурсными характеристиками,
алюминиево-литиевые и титановые сплавы,
новые стали, современные композиционные
материалы и гибридные материалы. Исполь-
М-Хобби 10/2018
27
MH10_2018 12.09.18 16:59 Page 28
Слева: Кабина экипажа самолета Ту-204. Справа: Выкатка первого опытного самолета Ту-204 №64001. Самолет не проходил в ворота из-за вы-
сокого киля, поэтому чтобы выкатить его из сборочного цеха, пришлось поставить переднюю опору шасси на специальную тележку. При этом
киль немного опустился вниз.
зование неметаллических материалов позво-
лило получить экономию в массе пустого
самолета около 1200 кг, а применение длин-
номерных полуфабрикатов и крупногабарит-
ных листов позволило выполнить консоли
крыла без стыков и существенно уменьшить
количество стыков на фюзеляже. Это позво-
лило снизить массу конструкции и улучшить
качество внешних поверхностей самолета.
Впервые на советском среднемагистраль-
ном авиалайнере для крыла были использо-
ваны разработанные совместно с ЦАГИ
сверхкритические профили с большой отно-
сительной толщиной, позволившие получить
крыло с малым сопротивлением и сделать его
конструкцию более легкой. Распределение
относительных толщин профилей по размаху
крыла тщательно отрабатывались в общей
пространственной схеме обтекания с пило-
нами и мотогондолами, что позволило обес-
печить бескризисное обтекание на крейсер-
ских режимах полета. Для уменьшения
индуктивного сопротивления крылу была
придана отрицательная аэродинамическая
крутка, а на его концах установлены специ-
ально спрофилированные поверхности
(винглеты).
На пробеге автоматически должны были
отклоняться как интерцепторы, так и воздуш-
ные тормоза, что вызывало резкое падание
Опытный самолет Ту-204 №64001 в полете, сфотографированный с борта сопровождавшего
его Ту-154Б-2 СССР-85523. Ту-204 летал еще без окраски, но с нанесенным на заводе регист-
рационным номером.
28 М-Хобби 10/2018
подъемной силы крыла и догрузку основных
опор шасси, сокращая длину пробега. Хотели
даже полностью автоматизировать взлет с
процессом уборки механизации, но вовремя
остановились, особенно когда был поднят
вопрос о высоте принятия решения в случае
возникновения аварийной ситуации.
Первые два самолета Ту-204 № 64001 и №
64002 строились на опытном заводе ММЗ
«Опыт» АНТК им. А.Н. Туполева в Москве. В
1985 году приступили к постройке первого
прототипа, сборку которого закончили лишь
в 1988 году. После выкатки из цеха немало
времени потребовалось и на то, чтобы разо-
брать прототип, перевезти его в Жуковский и
вновь собрать. Для проведения летных испы-
таний 64001 был назначен экипаж в составе
командира корабля заслуженного летчика
испытателя А.И. Талалакина, второго пилота
летчик испытателя 1 класса В.Н. Матвеева,
заслуженного штурмана-испытателя А.Н.
Николаева, бортинженера-испытателя 1
класса В.В. Соломатина и ведущего инжене-
ра-испытателя 1 класса М.В. Панкевича. В 12
часов 48 минут 2 января 1989 года экипаж
впервые поднял Ту-204 в небо с аэродрома
ЛИИ МАП. В первом коротком полете, про-
должавшемся 32 минуты, самолет совершил
полет по круговому маршруту, прошел над
ВПП и совершил посадку. Летал Ту-204 еще
неокрашенным, но с нанесенным еще на ММЗ
регистрационным номером СССР-64001.
Испытания проходили без особых осложне-
ний, так что руководством МАП и МГА было
принято решение свести весь комплекс дово-
дочных летных испытаний Ту-204 (Завод-
ские, Государственные) к одним, получившим
название Летно-конструкторских испыта-
ний. Это давало возможность значительно
сократить затраты времени и средств, так как
Государственные испытания во многом
повторяли программу Заводских, что было
непозволительной роскошью в условиях
работы отечественной авиапромышленности
начала 1990-х годов. С первого полета 2
января 1989 года по 29 апреля 1994 года
испытания проводились на четырех самоле-
тах (первом опытном и трех серийных).
Основной объем Заводских испытаний Ту-
204 был закончен к декабрю 1993 г. В декаб-
ре 1994 г. Госавиарегистр МАК выдал на Ту-
204 сертификат летной годности на самолет
(двигатель ПС-90А получил отечественный
сертификат еще в 1992 г., а также сертификат
на соответствие нормам ICAO по выбросу
вредных веществ).
Второй собранный на ММЗ «Опыт» планер
передали в ЦАГИ для статических испытаний,
так что самолет с номером 64002 никогда не
летал – был у него только серийный номер
1450743164002.
Завод ММЗ «Опыт» не предназначался для
серийной постройки больших пассажирских
самолетов, так что его производство
ограничилось лишь двумя прототипами Ту-
204. Решением Министерства Авиационной
промышленности серийную постройку Ту-
204 с 1987 г. готовил ульяновский завод
«Авиастар». Здесь делали транспортные
самолеты Ан-124 «Руслан», заказ на которые
резко сократился, так что огромное пред-
приятие рисковало остаться без работы. Пер-
вый серийный Ту-204 № 64003 был построен
в Ульяновске 17 августа 1990 г.
Одновременно опытный и первые серий-
ные самолеты принимали участие в авиа-
ционных выставках и салонах в Москве (г.
Жуковский, аэродром ЛИИ МАП), Париже
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 29

КРЫЛЬЯ

На правах рекламы

Теперь электронные версии «М-Хобби»

не только на сайте www.m-hobby.su, Магазин Сборных Моделей
но и в интернет-киосках «Плацдарм»
рад предложить вам сборные модели из пластика
и дерева, в наличии также инструменты и модельная химия,
необходимые для сборки и окраски моделей.

Наш адрес: г. Москва,

м. «Севастопольская»,
ул. Азовская, д. 35, корп. 3.
Тел.: 8 (495)-722-79-67.
www.platcdarm.ru

М-Хобби 10/2018
29
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 30

Встреча экипажа самолета Ту-204 №64001 после

первого полета.

30 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 31

КРЫЛЬЯ

М-Хобби 10/2018
31
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 32

32 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 33

КРЫЛЬЯ

М-Хобби 10/2018
33
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 34

Выкатка нового Ту-204-100В №64043, предназначенного для авиакомпании Red Wings.

Ту-204-100E №CU-T1701 авиакомпании Cubana после посадки.

Разрез двигателя ПС-90А.

34 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 35

КРЫЛЬЯ

М-Хобби 10/2018
35
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 36

36 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 37
(Ле-Бурже), Фарнборо, Ганновере, Индии,
Таиланде, ОАЭ, Иране и т.д. С 25 марта 1993 г.
по 20 декабря в авиакомпании «Внуковские
авиалинии» Ту-204 проходил эксплуатацион-
ные испытания, выполняя различные ком-
мерческие перевозки грузов по маршрутам в
Санкт-Петербург, Волгоград, Екатеринбург,
Иркутск, Минеральные Воды, Норильск, Омск,
Киев, Минск, Алматы, Ташкент, Бишкек и дру-
гие города. Эксплуатационные испытания
проходили в нормальном режиме и никаких
неприятных неожиданностей не принесли. В
июне 1994 года самолет № 64011 был пере-
крашен в новые цвета «Внуковских авиали-
ний», а в сентябре он был продемонстриро-
ван на авиасалоне в Фарнборо.
2 ноября 1994 года самолет № 64014
авиакомпании «Россия» вылетел в сертифи-
кационный рейс в Сочи. Событие было
обставлено в чисто российской манере (пол-
ный салон начальников и корреспондентов
СМИ). По прибытии должен был состояться
праздничный банкет. Но недалеко от Росто-
ва-на-Дону один из двигателей ПС-90 отка-
зал, и после аварийного снижения Ту-204
совершил вынужденную посадку. Были про-
ведены интенсивные исследования, выявле-
ны причины отказа.
29 декабря результаты сертификацион-
ных испытаний были утверждены, и 12 янва-
ря 1995 года с условием модификации суще-
ствующего воздушного судна было выдано
свидетельство летной годности. После дора-
боток и внесения изменений в КД самолет
стал называться Ту-204-100. В общей слож-
ности, самолетами типа Ту-204, в период с
1994 по 2011 год, было получено больше 80-
ти различных сертификатов летной годности.
С середины 1990-х годов Ту-204 начинают
поступать в авиакомпании, правда, в весьма
ограниченном количестве. Тем не менее,
самолеты использовались в авиакомпаниях –
«Аэрофлот», «Пермские Авиалинии»; «Вну-
ковские Авиалинии», «КавМинВоды Авиа»,
«Красэйр», «Сибирь» и других. В цехе окон-
чательной сборки «Авиастара» осенью 1997
года находилось 11 самолетов (два в вариан-
те Ту-204-100, четыре Ту-204-100С), еще пять
Ту-204 стояли собранными на заводском
аэродроме. Мощности «Авиастара» позволя-
ли выпускать в год 30-40 Ту-204, реально в
1990-е годы он производил максимум две-
три машины в год – политико-экономическая
ситуация в России не позволила обеспечить
массовые заказы и производство Ту-204.
14 января 2002 года произошел первый
серьезный инцидент. Самолет Ту-204 RA-
64011 авиакомпании «Сибирь», который сле-
довал рейсом Франкфурт-на-Майне – Ново-
сибирск, получил запрет на посадку в аэро-
порту Толмачево по погодным условиям.
Единственным запасным аэродромом, нахо-
дившимся в пределах досягаемости, был
Омск. К тому же, тот аэропорт имел таможню
и разрешение на полеты Ту-204. Перелет до
Омска проходил при сильном встречном
ветре. При подходе к Омску начались про-
блемы с подачей топлива, затем двигатели
ИЗ КОРОБКИ
Фотография Ту-204 №64001 с автографами экипажа и Главного конструктора.
выключились. Благодаря высоким аэроди- в аэропорту Внуково. При совершении
намических характеристикам самолета и посадки экипажу не удалось «притереть»
профессионализму экипажа, самолет доле- пустой самолет к ВПП, вследствие чего не
тел до аэропорта в режиме планирования, сработал реверс и системы торможения. Лай-
пролетев 20 км с неработающими двигателя- нер выкатился за пределы ВПП и разрушился.
ми. Поскольку реверс двигателей был невоз- Причиной катастрофы стало стечение целого
можен, торможение осуществлялось только ряда обстоятельств, которые не имели непо-
тормозами колес. В результате самолет средственного отношения к самолету
выкатился за пределы полосы и получил (результаты расследования доступны на
повреждения, но был отремонтирован и про- сайте АР МАК). В результате катастрофы
должил полеты. Через 8 лет 22 марта 2010 погибли пять человек, получили ранения еще
года с этим же самолетом, который значился четыре, включая водителя автомобиля, слу-
за авиакомпанией «Авиастар-ТУ», произош- чайно оказавшегося рядом с местом ката-
ла авария в Домодедово из-за ошибки эки- строфы. Хотя в результате проведенного рас-
пажа при построении захода на посадку, в следования претензии Росавиации были
результате чего Ту-204 не долетел до ВПП 2 сняты, репутации авиакомпании и самолета
км и сел на лесополосу. Обошлось без жертв, был нанесен большой ущерб. В настоящее
но самолет получил большие повреждения и время в Red Wings летают шесть Ту-204. Но
был списан. политика закупок авиакомпании, выразив-
В 1999 году на базе авиакомпании «Вну- шаяся в приобретении Airbus A-320 и Airbus
ковские Авиалинии» образуется новая авиа- A-321, по-видимому, может поставить крест
компания «Авиалинии 400». В 2007 году эта на массовой коммерческой эксплуатации Ту-
авиакомпания получила новое имя – Red 204-100 в России.
Wings. В то время в составе ее воздушного В настоящее время Ту-204-100 произво-
флота было восемь Ту-204 различных годов дятся в интересах ряда государственных и
выпуска. Авиакомпания весьма динамично коммерческих структур. Так, недавно обрели
развивалась, по данным ФАВТ (по итогам своих покупателей самолеты с номерами
2012г.) Red Wings Airlines вошла в число 17 64053 и 64056. Два самолета Ту-204-100E (с
крупнейших авиакомпаний России. Но 29 англоязычной кабиной) заказала и получила
декабря 2012 года с одним из Ту-204 Red Куба (номера №CU-T1701, №CU-T1702). Еще
Wings (№ 64047) произошла авиакатастрофа один Ту-204-100Е поставлен в Корею.
Технические характеристики Ту-204-100
Размах крыла, м .......................................................................................................................................41,84
Длина самолета,м ....................................................................................................................................46,14
Высота самолета,м ..................................................................................................................................13.88
Площадь крыла,м2 ....................................................................................................................................184,2
Масса, кг ..........................................................................................................................................................
пустого самолета ....................................................................................................................................58300
максимальная взлетная .........................................................................................................................103000
Топливо, л ...............................................................................................................................................32000
Тип двигателя............................................................................................................2 ТРДД Соловьев ПС-90А
Тяга, кгс..............................................................................................................................................2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч ........................................................................................................................850
Экономичная скорость, км/ч .......................................................................................................................810
Практическая дальность, км ......................................................................................................................6820
Дальность с максимальной загрузкой, км..................................................................................................4020
Практический потолок, м .........................................................................................................................12100
Экипаж, чел ....................................................................................................................................................3
Полезная нагрузка:168 пассажиров в кабине трех классов, 196 пассажиров в кабине двух классов,
210 пассажиров в экономическом классе или 21000 кг груза
М-Хобби 10/2018
37
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 38

Андрей АВЕРИН (г. Химки).

Автор выражает глубокую признательность Геннадию Петрову и Константину Удалову за предоставленные материалы.

Самолет c трофейным сердцем

Окончание войны принесло мирную жизнь далеко не всем. В авиационных КБ темп и напряженность работ
оставались прежними. Несмотря на то, что в ходе войны проводился ряд исследований по реактивной тех-
нике, трофеи, захваченные в Германии, позволили наглядно оценить степень нашего отставания. Навер-
стывать упущенное предстояло в кратчайшие сроки. Сомнений в том, что авиационная промышленность
сможет создать новые образцы самолетов не было, и мысли о копировании немецких машин быстро отпа-
ли. С двигателями дело обстояло намного хуже – было решено наладить у нас производство трофейных
ЮМО-004 и БМВ-003, что позволило начать проектирование ряда самолетов в ОКБ Туполева, Сухого,
Микояна, Лавочкина и Яковлева. В последнем пошли, пожалуй, самым неожиданным путем, в результате
чего были создан истребитель Як-15 и несколько его модификаций.

К
июлю 1945 года в Москву было достав-
лено 39 двигателей ЮМО-004, из них 19
признали кондиционными. В НИИ-1 и
ЦИАМе достаточно оперативно были прове-
дены стендовые испытания. Еще в конце
апреля было принято решении о развертыва-
нии серийного производства ЮМО-004 под
наименованием РД-10, поэтому львиная доля
кондиционных моторов – 11 штук, достались
заводу № 300, 5 – заводу № 26, две штуки
отправили в ЛИИ. Из самолетным КБ повезло
только заводу № 115 – ему передали два
мотора, один из них – летный. Один макетный
двигатель перепал авиазаводу № 81, на тот
момент он служил производственной базой
ОКБ С.А. Лавочкина.
Наличие «под рукой» живых моторов
упрощало процесс проектирования, однако
не давало ответа на главный вопрос: как кон-
кретно должен выглядеть реактивный истре-
битель? Решение установить ЮМО-004 на
серийный Як-3, принятое А.С. Яковлевым,
сулило большие преимущества. Можно было
ожидать, что самолет будет иметь взлетно-
посадочные и пилотажные характеристики
близкие к Як-3. Идея принадлежала Евгению
Георгиевичу Адлеру, вскоре назначенному
ведущим инженером по этой машине, но,
справедливости ради, надо заметить, что
замысел был явно в стиле Леона Михайлови-
ча Шехтера – автора многих проектов ОКБ
Яковлева.
Нельзя сказать, что идея была очевидной.
Компоновка Як-3ВК-107А однозначно дикто-
вала реданную схему установки ЮМО-004, что
порождало проблему защиты днища хвосто-
вой части фюзеляжа от теплового воздей-
ствия реактивной струи. Помимо этого, двига-
тель, даже при изогнутом в виде арки перед-
нем лонжероне крыла, «вставал» под углом 4
градуса к строительной горизонтали самолета,
что могло создать кабрирующий момент в
полете. Немало хлопот было и с керосином,
обладающим значительно большей, чем у бен-
зина, проникающей способностью. Вдобавок
к этому, ЮМО был гораздо прожорливее порш-
невых моторов, так что емкость баков следова-
ло увеличивать. Втиснуть все это в сравни-
тельно маленький Як-3 было непросто, но при
удачном разрешении всех вопросов позволя-
ло быстро начать выпуск новой машины.
Уже 1 декабря 1945 года на столе у Е.Г.
Адлера лежал акт за подписями начальника
Як-ЮМО № 1 на территории завода № 115. Конец 1945 г.
ОТК завода № 115 Н.А. Козлов, старшего
военпреда К.Н. Яковчука и самого Адлера о
готовности к передаче на аэродром для
заводских испытаний самолета Як-15. Тут
надо заметить, что это один из немногих офи-
циальных документов 1945 и первой полови-
ны 1946 года, где фигурирует такая аббре-
виатура. Даже в тексте этого же акта исполь-
зуется другое название – «Як-ЮМО с турбо-
компрессорным двигателем РД-10», причем,
ЮМО явно переправлено от руки из числа 15.
В новом истребителе многое осталось от
поршневого прототипа. Основу фюзеляжа с
металлической обшивкой составляла сва-
ренная из труб ферма, начиная с пятой рамы
оставшаяся практически без изменения.
Носовая часть и нижний грот хвостовой части
были полностью переделаны под установку
реактивного двигателя. Почти по всей длине
зареданное днище было зашито листами
стали Я1Т толщиной 1,5 мм, соединявшийся с
внутренней обшивкой болтами через сталь-
ные трубчатые стрингеры диаметром 25 мм. В
зоне максимального нагрева у среза сопла
внутренняя обшивка тоже была из стали и
только в средней части нижнего грота пере-
ходила в алюминиевую из Д17. Двухслойная
конструкция позволяла организовать продув
зазора между обшивками воздухом из
небольших воздухозаборников в корне
крыла, что обеспечивало в полете приемле-
мую температуру хромансилевой фермы
фюзеляжа.
Двигатель подвешивался в трех точках
снизу переделанной передней части фермы –
это было удобно с точки зрения его эксплуа-
тации и замены. Легкосъемный капот состоял
из верхней и нижней крышек, соединенных
стяжными замками. На каждом борту фюзе-
ляжа было по три люка, два передних – съем-
ные на замках «Дзус», задний – откидной,
тоже на замках «Дзус». Автомобильный бен-
зин для пускового мотора и авиационный
бензин для запуска самого двигателя залива-
лись в кольцеобразный бак в передней части
двигателя, разделенный на два отсека внут-
ренней перегородкой. За бензобаком нахо-
дился кольцевой маслобак, одновременно
выполнявшим функции маслорадиатора –
верхняя его часть охлаждалась воздухом,
поступавшим в компрессор. 500 кг керосина
размещались в четырех крыльевых и одном
фюзеляжном баках.
Управление двигателем осуществлялось
одним рычагом, расположенным на левом
пульте кабины пилота, мало отличавшейся от
кабины Як-3. Самолет был оснащен комплек-
том аэронавигационного оборудования,
сосредоточенного на центральной панели
приборной доски. Приборы контроля двига-
теля: тахометр, дифференциальный мано-
метр повышения полного давления, топлив-
ный манометр, трехстрелочный манометр
давления топлива и масла в магистралях –
были смонтированы на правой панели. Там
же находилась кнопка включения огнетуши-

38 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 39

КРЫЛЬЯ

Як-ЮМО № 1 в аэродинамической трубе Т-104. Установлены обтекатели воздухозаборника и донного среза сопла (справа).

теля, установленного между первой и второй было. Ресурс двигателей ЮМО-004В (это ститель начальника ЦАГИ А.А. Дубровин
рамами фермы фюзеляжа рядом с аккумуля- была модификация JuMO-004B, но у нас утвердил отчет лишь 18 июня 1946 года – за
тором 12А-10. На левом пульте размещались использовали именно такую аббревиатуру) четыре дня до завершения заводских испы-
манометр и индикатор кислорода. Легочный составлял всего 25 часов, так что его пыта- таний Як-ЮМО № 2. Кстати, в отчете ЦАГИ
кислородный прибор КП-14 стоял на правом лись экономить. На стоянке мотор отработал самолет назвали, наверное, наиболее точно –
борту кабины, двухлитровый баллон – на всего 15 минут, еще 45 потратили на рулежки. Як-3-ЮМО.
левом. Приемник РСИ-6УМ и передатчик РСИ- 10 декабря был подготовлен акт о готовности От ЦАГИ ведущими по самолету и испыта-
3М1 были смонтированы за креслом пилота. самолета к летным испытаниям, но Главный ниям назначили А.И. Сильмана и А.В. Нико-
Несмотря на отсутствие вооружения, в каби- конструктор принял другое решение. лаева. Самолет оснастили пультом дистан-
не установили даже прицел ПБП-1А. Венти- Можно долго рассуждать о том, почему ционного запуска и управления двигателем и
ляция кабины производилась воздухом от А.С. Яковлев решил отправить первый Як- водрузили на трех опорах в рабочей зоне
воздухозаборников в корне крыла. ЮМО в трубу Т-104 ЦАГИ, но объективные трубы Т-104. Як-ЮМО продували в двух кон-
Ручное управление оставили серийное, а причины для этого определенно были. Реаль- фигурациях. В полетной, с работающим дви-
вот педали переделали. Тросы ножного ное поле температур в струе двигателя по- гателем, а также с обтекателями воздухоза-
управления крепились непосредственно к другому на земле смоделировать было невоз- борника и донного среза сопла двигателя.
коромыслу педалей. Проводка к элеронам можно. Да и влияние момента тяги двигателя Было определено, что самолет должен иметь
была усилена, поставлены хромансилевые на продольную устойчивость и балансировку центровку 21-22% САХ, чтобы оставаться про-
тяги, толщина качалок была увеличена. оценивать было лучше не в полете. Правда, дольно устойчивым до достижения макси-
Цилиндр управления закрылками перенесли результаты для постройки второго Як-ЮМО мальных скоростей, поскольку вертикальная
непосредственно на тягу управления, ликви- завод № 115 получил только на словах: заме- составляющая силы тяги двигателя смещала
дировав качалку. Закрылки по сравнению с
Як-3 были укорочены со стороны оси самоле-
та на 107 мм по передней кромке и на 50 мм –
по задней.
Горизонтальное оперение и консоли
крыла взяли от Як-3 без изменений, а для
компенсации возросшей парусности носовой
части площадь вертикального оперения уве-
личили на 0,41 кв. м. Хотя основные стойки
шасси остались серийные, их крыльевые
щитки сняли, а щитки колес удлинили. Из-за
высокой температуры газовой струи двигате-
ля конструкцию хвостовой опоры полностью
поменяли. Вместо «дутика» поставили метал-
лическое колесо диаметром 235 мм, кроме
того, от перегрева стойку закрыли лобовым
щитком. Уборка и выпуск шасси осуществля-
лись от основного шарового баллона сжатого
воздуха объемом 12 литров, установленного
за сиденьем пилота. Рядом находился анало-
гичный баллон для системы аварийного
выпуска. Питание пневмосистемы осуществ-
лялось от компрессора АК-50 на моторе.
Самолет доставили на аэродром 5 декабря
1945 года. Наземная отработка Яка-ЮМО
заняла пять дней. Это время были выполнены
четыре скоростные рулежки с поднятым хво-
стом, что позволило оценить поведение
самолета на земле. Михаил Иванович Иванов,
ведущий летчик этой машины, посчитал его
нормальным. При осмотре самолета никаких
дефектов и повреждений обнаружено не Як-ЮМО № 1. Из собрания Г.Ф. Петрова.

М-Хобби 10/2018
39
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 40
Як-ЮМО № 2. Заводские испытания. Весна 1946 года. Из собрания Г.Ф. Петрова.
нейтральную центровку вперед на 10% САХ.
Струя газов за двигателем «присасывала»
фюзеляж к себе с усилием 200-220 килограм-
мометров, что не должно было серьезно
повлиять на характеристики управляемости.
Максимальная температура газов за срезом
сопла составляла 575 градусов, в осевом
направлении в зоне хвостового колеса пада-
ла до 380 градусов. Градиент снижения тем-
пературы в поперечном направлении, в сто-
рону фюзеляжа, был гораздо выше. Вблизи
теплового экрана температура составляла
160-180 градусов, при этом стальная обшив-
ка не нагревалась выше 160 градусов, а зона
максимальной температуры находилась
перед костылем. При работающем двигателе
обтекание сопряжения сопла с крылом про-
исходило без срывов, а вот на воздухозабор-
нике при скоростях до 210 км/ч происходил
срыв потока. Критическая точка раздела
потока смещалась на внешнюю поверхность
капота, что при малом радиусе кривизны
носика воздухозаборника и служило причи-
ной срыва. Пожалуй, это был единственный
серьезный недостаток, обнаруженный в ходе
продувок.
Пока Як-ЮМО №1 «гудел» в трубе Т-104,
на заводе № 115 полным ходом шла сборка
второго прототипа. На нем установили две
пушки НС-23 с боезапасом по 60 патронов на
ствол, а баллоны сжатого воздуха перенесли
под верхний капот на ферму фюзеляжа.
Ведущим инженером оставался Е.Г. Адлер,
летчик-испытатель – М.И. Иванов. Самолет
был доставлен на аэродром 9 апреля 1946
года. После двухнедельной наземной отра-
Слева:Кабина Яка-ЮМО № 2. Справа: Силовая установка Яка-ЮМО № 2. Вид со стороны сопла.
40 М-Хобби 10/2018
ботки 24 апреля состоялся первый вылет. Из-
за малого ресурса двигателя программу
испытаний предельно ужали: всего было
выполнено 19 полетов общей продолжитель-
ностью 6 часов 34 минуты. Еще 2 часа 21
минуту двигатель отработал на земле при
опробованиях и рулежках.
Як-ЮМО показал неплохие результаты. У
земли он разгонялся до 770 км/ч, а на высоте
5 километров, которую он набирал за 4,1
минуты – до восьмисот. Посадочная скорость
составляла 150 км/ч. Разбег – 520 м, пробег –
480. Запас горючего оказался очень мал. На
скорости 500 км/ч и на высоте 650 м Як-ЮМО
имел техническую продолжительность поле-
та всего 45 минут, то есть дальность полета не
превышала 375 км. Характеристики на высо-
тах более 5000 м определить не удалось.
Мотор, установленный на Яке-ЮМО, недода-
вал оборотов на больших высотах. Отдель-
ным пунктом в отчете отмечалась простота
обслуживания группы двигателя и удобный
подход ко всем агрегатам. Съемка и установ-
ка капотов производилась легко и быстро.
Михаил Иванович Иванов дал самолету
высокую оценку. По его мнению, кабина была
свободной, расположение приборов, орга-
нов управления самолетом и механизмами
аналогично серийным истребителям Як-3, а
потому привычное. Обзор на земле и в возду-
хе он посчитал очень хорошим. Самолет
отлично слушался тормозов, что обеспечива-
ло хорошую маневренность при рулении.
Мощные тормоза обеспечивали пробу двига-
теля на номинале без применения колодок, а
также доведение оборотов до максимальных
перед началом разбега, что сокращало время
и дистанцию взлета. На разбеге самолет был
устойчив, стремлений к разворотам или рыс-
каниям не было. Первую половину разбега
самолет производил на трех точках до скоро-
сти, достаточной для эффективной работы
рулей, после чего нормально поднимал хвост,
и остальная часть взлета ничем не отлича-
лась от взлета серийных Як-3 с поршневыми
двигателями.
По технике пилотирования самолет был
прост, в полете очень приятен. Устойчивость
по всем трем осям была вполне достаточная.
В полете до высоты 5500 м на всех режимах
двигатель работал устойчиво, вибраций и
тряски не было. Расчет на посадку несколько
отличался от расчета на винтовом истребите-
ле, так как новый «Як» медленно гасил ско-
рость – сказывалось отсутствие винта. Траек-
тория планирования с выпущенными шасси,
щитками и открытым фонарем мало отлича-
лась от глиссады Як-3 без выпущенных щит-
ков. Посадку Иванов оценивал, как простую и
аналогичную Як-3. На пробеге самолет был
устойчив и хорошо слушался тормозов, при
полном торможении стремления опрокинуть-
ся на нос не было. Радиосвязь в полете была
отличная. В ходе заводских испытаний Як-
ЮМО облетали А.Н. Гринчик и Г.М. Шиянов.
Их летные оценки в основном совпадали с
оценкой Иванова.
А.Н. Гринчик дополнительно отмечал, что:
«Обзор как при рулении, так и в полете, хоро-
ший… Мощность тормозов обеспечивает
возможность опробования двигателя на
земле до полной тяги и позволяет начинать
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 41
разбег при работе двигателя на номиналь-
ном режиме… Без пользования триммером
величины усилий на ручке от руля высоты
вполне приемлемы на всем диапазоне скоро-
стей. Выпуск шасси, щитков и уборка оборо-
тов двигателя сопровождаются возникно-
вением незначительных пикирующих момен-
тов, легко парируемых триммером. Режимы
работы двигателя на боковую балансировку
самолета почти не оказывает влияния. На
больших углах атаки поведение данного
самолета существенно не отличается от
самолета Як-3; при подходе к минимальным
скоростям ощущается некоторое уменьше-
ние запаса устойчивости пути. Расчет на
посадку прост. Траектория планирования с
выпущенными шасси и щитками близка к
таковой самолета Як-3 при планировании
без щитков. Посадка проста. Пробег устой-
чив. Непосредственно перед приземлением
ощутимы небольшие толчки на оперении,
очевидно, от влияния отражений от земли
струи двигателя. При пробеге (и разбеге на
трех точках) ощутима тряска и грохот
металлического хвостового колеса. ВЫВО-
ДЫ: Устойчивость и управляемость самоле-
та ЯК-ЮМО как в воздухе, так и на земле,
полагаю, не нуждается в доводках. В данном
виде самолет в пилотировании прост и
приятен и может быть легко освоен войско-
вым летным составом средней квалифика-
ции. Значительно облегчается освоение
самолета Як-ЮМО его многими общими осо-
бенностями с серийными самолетами А. С.
Яковлева…».
А вот, что писал Г.М. Шиянов в своем отче-
те: «Техника взлета несколько отличается
от взлета на винтовых самолетах за счет
отсутствия обдувки оперения, необходимо
для сохранения прямолинейности разбега,
удерживать первые 100-150 метров трех-
точечное положение самолета и после того,
как рули приобретут эффективность, (что
чувствуется по нагрузке на органы управле-
ния) поднять хвост. В начале взлета
несколько непривычен грохот хвостового
колеса по бетону и удары струи двигателя
по рулю направления. С момента подъема
хвоста все эти явления пропадают. Само-
лет довольно быстро набирает скорость и
Носовая часть Як-ЮМО № 2. Из собрания Г.Ф. Петрова.
идет вверх с большим углом. Работа двига-
теля устойчивая, тенденции к сносу и разво-
роту нет. Самолет очень приятен в пилоти-
ровании. Усилия на рули гармоничны и неве-
лики. Почти на всем диапазоне скоростей
можно пользоваться одним положением
триммера руля высоты. В вираже самолет
"плотен”, хотя правый вираж отличается о
левого. В левый вираж самолет входит
охотнее, приходится поддерживать его и не
давать опускать нос и увеличивать крен. В
правом вираже самолет стремится выйти
из крена и уменьшить скорость. Сбрасыва-
ние газа дает значительный пикирующий
момент. Очень приятно поведение самолета
на больших скоростях. Нагрузки на рули,
естественно, возрастают, но все же
остаются в пределах вполне допустимых,
позволяющих свободное маневрирование по
всем трем осям. Продольно самолет устой-
чив по усилиям и имеет небольшой запас
устойчивости с брошенной ручкой… Траек-
тория планирования с выпущенными щит-
ками, шасси, открытым фонарем и останов-
ленным двигателем, немного более пологая
чем на самолете Як-3. На больших углах
атаки, близких к посадочным, нагрузки на
ручку почти пропадают и создается впе-
чатление, что они иногда меняют знак.
(Ручка слегка дергается)… ОБЩИЕ ВЫВО-
ДЫ: Самолет очень прост и приятен в пило-
тировании. Управление самолетом мягкое и
не утомляющее. Взлет и посадка почти не
отличаются от взлета и посадки самоле-
тов ЯК-3. Полеты на самолете Як-ЮМО
вполне доступны летчикам войсковых
частей после соответствующего инструк-
тажа».
Заводские испытания закончились 22
июня 1946 года. Через три дня отчет утвер-
дил А.С. Яковлев. Казалось, пройдет немного
времени, и самолет выйдет на госиспытания,
но вмешалась «большая показуха» – парад ко
Дню Авиации. Демонстрация реактивной
техники произвела огромное впечатления на
И.В. Сталина и значительно изменила даль-
нейший ход событий с Як-ЮМО, к моменту
проведения парада 18 августа 1946 года,
получившего официальное наименование
Як-15. Оно применялось, по крайней мере, с
КРЫЛЬЯ
22 июля. Правда, легенда о вызове на сле-
дующий день после парада трех Главных кон-
структоров в Кремль не находит докумен-
тального подтверждения. У Сталина в тот
день были посетители, но совсем другие
люди. Тем не менее, инициатива запустить в
серию без проведения госиспытаний сразу
три типа реактивных истребителей принад-
лежать могла только Самому.
12 сентября 1946 года Постановлением
Совета Министров за № 2049-846сс заводу №
31 в Тбилиси было дано задание сдать до 20-
го октября 1946 года 15 самолетов Як-15. С
первого января 1947 года завод должен был
полностью перейти на серийный выпуск
самолетов Як-15 с реактивным двигателем
РД-10, а уже 7 ноября они должны были при-
нять участие в авиационной части парада.
Авиапром и, в частности, завод № 115 оказа-
лись в сложной ситуации – самолета-то при-
годного для показа не было. Одно дело «кру-
тануть» одиночный пилотаж в Тушино и
совершить посадку на Центральном аэродро-
ме, совсем другое дело собрать строй из 15
машин, пройти над Красной площадью в
парадной колонне и приткнуть эти «Яки»
хотя бы в Люберцах. Могло просто не хватить
керосина. В срочном порядке была разрабо-
тана «парадная» модификация Як-15. Пушки
с патронными ящиками демонтировали, бал-
лоны сжатого воздуха перенесли на прежнее
место за сиденье пилота, а в носовом отсеке
поставили дополнительный девяностолитро-
вый – шестой по счету – топливный бак.
Объем топливной системы возрос по данным
ГК НИИ ВВС до 695 литров (в техническом
описании под редакцией Е.Г. Адлера указано
677 литров).
В Тбилиси работу организовали в три
смены – отличий Як-15 от Як-3 было все же
немало. С небольшим опозданием от плано-
вых сроков Як-15 стали выходить из цехов.
26 октября 1946 вышел приказ МАП № 692с.
Для проведения контрольно-сдаточных
испытаний реактивных самолетов были
назначены ответственные летчики-испытате-
ли. М.И. Иванов и Г.С. Климушкин должны
были облетывать «Яки», Г.М. Шиянов и М.Л.
Галлай – МиГ-9, а «Лавочкины» достались
А.А. Попову. 4 ноября 1946 года Замминист-
М-Хобби 10/2018
41
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 42
Як-15 борт № 37 из «парадной» партии. Фотография из краткого технического описания.
На нижнем снимке все капоты силовой установки сняты.
ра авиапрома А.И. Кузнецов и Главный инже-
нер ВВС генерал-полковник Марков доложи-
ли письмом № Н-27/5225 Главкому ВВС и
Министру авиационной промышленности,
что на 18 часов 3 ноября собрано и облетано
летчиками завода и пилотами ВВС 18 Як-15.
Решение А.С. Яковлева дало ощутимые
плоды. МиГов было к этому моменту построе-
но десять, а Ла-150 только восемь. К сожале-
нию, по погодным условиям воздушную часть
парада 7 ноября отменили, но рывок был сде-
лан мощный. Правда, после выпуска 19
машин производство остановили – надо
было решать, что делать с Як-15 дальше.
Самолеты стояли на аэродроме, а на госу-
дарственные испытания предъявить было
нечего. Во второй половине ноября и в нача-
ле декабря подготовили три самолета. В ходе
заводских испытаний и подготовки к параду
выполнение фигур на Як-15 не проводили,
поэтому машину с серийным № 310009 и бор-
товом № 29 готовили для специальных испы-
таний на пилотаж и передавали почти «как
есть». На 310015 установили одну пушку НС-
23 с боекомплектом 60 патронов, радиополу-
компас РПКО-10М с наружной рамкой, уста-
новленной сверху хвостовой части фюзеля-
жа, и двухлучевую мачтовую антенну. С
машиной № 310002 история непонятная.
Подтвержденных фотографий этого самоле-
та пока обнаружить не удалось. В некоторых
публикациях за эту машину выдают борт №
32, но, следуя логике присвоения номеров на
заводе № 31, он, скорее всего, имел серийный
номер 310012, а 310002 должен был иметь
бортовой номер 12. Именно такой самолет,
правда, без указания в отчете серийного
42 М-Хобби 10/2018
номера, проходил в Тбилиси испытания на
отстрел оружия в декабре 1946 года. На нем
стоял полный комплект вооружения – две
пушки НС-23. Отчет по испытаниям замести-
тель А.С. Яковлева К.А. Вигант утвердил 23
декабря, как раз в день повторной передачи
Як-15 на госиспытания. Перед этим Главком
ВВС маршал Вершинин устроил скандал, так
сказать, по формальному поводу.
17 марта 1945 года Государственный
Комитет Обороны постановлением ГОКО №
7860с утвердил новое положение о ГК НИИ
ВВС. Во втором пункте второго раздела этого
документа было написано, что на госиспыта-
ния в ГК НИИ ВВС самолеты передаются Глав-
ным конструктором через соответствующие
министерства. А К.А. Вигант попытался «про-
сунуть» 310015 и 310002 12 и 15 декабря «от
себя», что вызвало гнев командования НИИ и
Главкома. В итоге обе машины передали на
испытания только 23 декабря 1946 года. До
этого борт № 12 достаточно успешно отстре-
ляли в тире. При расходе на испытания более
шести боекомплектов были всего три
задержки по вине установки. Борт № 12, в
отличие от 310015, имел еще особенность –
«жабры» на задней части капота двигателя.
Дело в том, что при подготовке к параду лет-
чики жаловались на дым в кабине, поэтому на
некоторых машинах были добавлены эти
«жабры» для улучшения продува отсека дви-
гателя.
К концу декабря наконец-то определи-
лись с дальнейшей судьбой самолета. Во
исполнение постановления Совета Минист-
ров № 2698-1114сс от 16 декабря 1946 года,
26 декабря 1946 вышел приказ МАП № 801сс.
Этим документом предусматривалось изгото-
вить и передать ВВС 50 реактивных самоле-
тов Як-15 с РД-10 конструкции А.С. Яковлева,
из них 25 в боевом варианте и 25 в трениро-
вочном варианте с уменьшенным вооружени-
ем и с двойным управлением. В январе сле-
довало сдать 5 машин, в феврале – 15, в марте
– 20, из них 15 с двойным управлением, в
апреле – 10 только с двойным управлением.
Со спарками процесс затянулся, а вот обыч-
ных Як-15 в первом квартале 1947 года пере-
дали 28 штук.
Государственные испытания Як-15 нача-
лись как раз в день выхода приказа МАП – 26
декабря 1946 года. Ведущим инженером
назначили инженера-майора Седова, веду-
щих летчиков-испытателей было два – сам
Седов и подполковник Прошаков. Начались
испытания не очень удачно. Уже 3 января
вышел из строя двигатель на машине 310002,
а 7 января вторую машину 310015 поставили
на прикол «для выяснения причин попадания
вредных газов в кабину пилота». 310015
доработали весьма оперативно: немного уве-
личили входные отверстия воздухозаборни-
ков вентиляции в корне крыла и на капоте
сделали жабры по типу 310002, но несколько
большего размера. 310002 простоял ровно
два месяца – запасной мотор привезли толь-
ко в начале марта. Как оказалось, РД-10 не
отличался высокой надежностью. На каждой
из машин до конца испытаний сменили еще
по одному мотору.
Испытания продолжались до 18 апреля.
За это время на 310002 было выполнено 35
полетов общей продолжительностью 14
часов 8 минут, на 310015 – 48 полетов, налет
этой машины составил 20 часов 25 минут.
Оценка самолета, сделанная Г.А. Седовым и
А.Г. Прошаковым заметно отличалась от
выводов пилотов МАП. Оба отмечали, что по
технике пилотирования самолет Як-15 был
самым простым из всех отечественных реак-
тивных самолетов и во многом напоминал Як-
3. Отличия в технике пилотирования от само-
лета Як-3 летным составом, по их мнению,
должны были усваиваться легко. Тем не
менее, был серьезный недостаток. Как и
подозревал А.С. Яковлев, Як-15 оказался
продольно неустойчив на режиме номиналь-
ной работы двигателя. При неизменном
положений рычага управления двигателем, с
увеличением скорости возникали тянущие
усилия на ручке, а при уменьшений – толкаю-
щие. Продольная неустойчивость самолета
усложняла выдерживание заданного режима
и в особенности делала сложным слепой
полет. Усложняло выполнение слепого поле-
та также отсутствие авиагоризонта. В свою
очередь, изменение режима работы двигате-
лей значительно изменяло продольную
балансировку. При полете на постоянной
скорости увеличение числа оборотов двига-
теля создавало кабрирующий момент, а
уменьшение – пикирующий. Усилия на ручке
для парирования этих моментов рулем высо-
ты изменялись в пределах до 4-5 кг и вынуж-
дали летчика часто пользоваться триммером.
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 43

КРЫЛЬЯ

Путевая балансировка самолета с измене-

нием режима работы двигателя не менялась.
На скоростях полета, близких к максимально
допустимым, наблюдалось небольшое рас-
качивание в путевом отношении с периодом
колебаний 3-4 секунды. Колебания эти были
не непрерывны и наблюдались не во всех
полетах. В горизонтальном полете при номи-
нальном режиме работы двигателя почти на
всех высотах можно было разогнать самолет
до скорости, превышающей максимально
допустимую. В кабине на приборной доске
нужна была таблица предельно допустимых
приборных скоростей по высотам или мах-
Як-15 бортовой №12, на котором проводился отстрел артустановок.
метр.
Небольшие для реактивных самолетов
длины разбега и пробега позволяли эксплуа-
тировать Як-15 на аэродромах обычных раз-
меров. Фигуры высшего пилотажа выполня-
лись достаточно просто, но из-за неприспо-
собленности топливной системы двигателя к
отрицательным перегрузкам можно 6ыло
выполнять только фигуры с положительными
перегрузками.
Установка пушки в полетах работала
безотказно, отдача при стрельбе не мешала
вести прицельный огонь. Стрельба по кону-
су при скорости буксировки 300-320
км/час создавала определенные трудно-
сти: для реактивных самолетов требова- Як-15 бортовой № 35, серийный № 310015 на аэродроме ГК НИИ ВВС. Государственные испы-
лась установка конуса со скоростью букси- тания, весна 1947 года.
ровки не менее 450 км/ч. Стрельбу по поворота, приходилось управлять носками Выяснилось, что крыльевые механиче-
наземной мишени с пикирования было ступней, причем, удерживать ноги в таком ские керосиномеры давали весьма неточные
удобно производить при высоте ввода 800- положении от соскакивания вперед было показания, а и шкалы их плохо просматрива-
1000 и скорости ввода 230-300 км/ч с трудно. Требовалось изменить конструкцию лись из кабины. Двигатели РД-10 до высоты
рычагом двигателя, установленным в поло- педалей, сделав на них специальные 8500 м работали нормально. Выше при номи-
жение малого газа. Ввод в пикирование ограничители, препятствующие соскакива- нальном режиме наблюдалась неравномер-
обычно выполнялся с разворота. Пикиро- нию ног вперед. Кроме того, гнутый плекси- ность в работе, которая с увеличением высо-
вать можно было с углами до 50-60 граду- глас фонаря кабины искажал видимые через ты возрастала. Неравномерная работа двига-
сов. На пикировании при стрельбе самолет него предметы. Привязные ремни летчика не теля сопровождалась повышением темпера-
был устойчив, прицельный огонь вести допускали возможности регулировки натя- туры газов сверх допустимой.
было легко. жения плечевых лямок в полете. Отсутство- В отчете был дан ряд рекомендаций по
Летчики отмечали слишком близкое рас- вала возможность регулировки сиденья по облику серийных Як-15. На них нужно было
положение педалей к чашке сиденья. Если высоте в полете. Размеры чашки сиденья устранить попадание вредных газов в кабину,
ноги ставить на педали серединой ступни, то были недостаточны для парашюта. Двухстре- установив вентиляцию по типу самолета Як-
при отклонении руля поворота нога упира- лочный счетчик оборотов двигателя с тремя 15 № 310015. После нескольких поломок в
лась в полку лонжерона крыла, и отклонить нулями на шкале оказался неудобен для ходе испытаний было необходимо усилить
руль поворота более чем на треть хода педа- отсчета показаний. Усилия, необходимые для вилку и щиток хвостового колеса и увеличить
лей не представлялось возможным. Для того аварийного сбрасывания фонаря, доходили прочность самого хвостового колеса, а также
чтобы обеспечить полное отклонение руля до 25-30 кг. устранить складывание хвостовой стойки

Носовая часть Як-15 № 35 со снятыми капотом. Над мотором установлен бак №6, за ним патронный ящик и аккумулятор. Хорошо видна пушка НС-23.

М-Хобби 10/2018
43
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 44
Носовая часть Як-15 № 35 со снятыми капотом.
при рулении и буксировке самолета. Помимо
этого, требовалось усилить кронштейн креп-
ления весового балансира руля высоты.
Устранить самопроизвольное выворачива-
ние ограничителей хода руля поворота, уста-
новив на них контровочные приспособления.
Уменьшить усилия на шарике для аварийного
сбрасывания фонаря до 8-12 кг. Установить
двухлучевую мачтовую антенну по типу
антенны самолета Як-15 № 310015. Устано-
вить тахометр типа ТФ-15 вместо тахометра
ТЭ-10. Усилить крепление площадки диффе-
ренциала тормозной системы. Установить
стопор гайки кожуха ствольной коробка
пушки для исключения отворачивания гайки
при стрельбе. Устранить вывинчивание вин-
тов крепления корпуса розетки электроспус-
ка пушки. Эти требования вошли в перечень
№ 1 «дефектов, подлежащих устранению с
первой серийной машины».
Выявленные в ходе испытаний дефекты
не помешали дать положительное заключе-
ние. В нем было сказано, что реактивные
самолеты-истребители Як-15 в тренировоч-
ном варианте №№ 310015, 310002 и 310009
государственные испытания прошли удовле-
творительно. Як-15, как имеющий пилотаж-
ные качества близкие к серийному самолету
Як-3, признавался удовлетворяющим требо-
ваниям ВВС к тренировочному реактивному
одноместному истребителю и был рекомен-
дован к принятию на вооружение ВВС. Ввиду
исключительно малой дальности полета –
300 км на наивыгоднейшем режиме при
высоте 1000 м – доведение самолета Як-15 с
Як-15 бортовой № 35.
44 М-Хобби 10/2018
РД-10 до боевого состояния было признано
нецелесообразным, так как в этом случае
ухудшались бы его пилотажные качества из-
за необходимости значительного увеличения
полетного веса за счет горючего для дости-
жения дальности полета 800-500 км. Было
также рекомендовано модифицировать Як-
15 в учебно-тренировочный самолет с двой-
ным управлением и трехколесным шасси,
В заключении не зря упоминался самолет
310009. Хотя он испытывался по своей
«пилотажной» программе и был выпущен
отдельный отчет, Г.А Седов и А.Г. Прошаков
тоже поучаствовали в ней на своих машинах,
а проблемы, выявленные ведущим летчиком-
испытателем генерал-майором Стефанов-
ским, вошли в перечень дефектов по №
310002 и № 310015. В частности, в основном
отчете отмечалось, что срыв самолета при
убранных шасси и щитках происходил на ско-
рости 160-165 км/ч по прибору. Срывался
самолет резко, без предупреждения. С выпу-
щенными шасси и щитками срыв происходил
на скорости 125-130 км/ч, причем, перед
срывом отмечалось характерное вздрагива-
ние самолета. Штопор самолета с не пол-
ностью добранной ручкой был несколько
равномернее, чем на Як-3. Самолет после
двух витков выходит из штопора без запаз-
дывания.
Петр Михайлович приступил к полетам
заметно позже – 25 февраля 1947 года и
закончил свою программу на восемь дней
раньше основных испытаний, завершившихся
18 апреля, но «гнул» самолет он, что называ-
ется, «по полной». Испытания пришлось пре-
рвать дважды – 3 и 15 марта. В первом случае
на 310009 затрещал стабилизатор, во втором
Петр Михайлович «сломал» кронштейн креп-
ления весового балансира руля высоты. Веду-
щему инженеру испытаний капитану Патара-
кину, вероятно, приходилось не легко.
В сравнении с Як-3ВК-107А, в горизон-
тальной плоскости маневренные характери-
стики Як-15 оказались выше, что, в общем-то,
не удивительно: пустой 310009 весил всего
1918 кг, тогда как у поршневого варианта
«Яка» вес составлял 2348 кг. Время виража у
Як-15 на высотах от одного до пяти километ-
ров было на 3 секунды меньше. Правда,
характеристики разгона и торможения ока-
зались хуже, поскольку, с одной стороны,
приемистость РД-10 оставляла желать луч-
шего, с другой, на Як-15 не было ни винта, ни
тормозных щитков. В пикировании, опять же,
за счет отсутствия винта, самолет разгонялся
быстрее.
В целом, по технике выполнения фигур
высшего пилотажа поршневой и реактивный
«Яки» оказались схожи, но из-за конструк-
тивных особенностей системы питания дви-
гателя, на Як-15 невозможно было выполнять
пилотаж с отрицательными (ноги-голова)
перегрузками – даже при вводе самолета с
прямой в пикирование начинались перебои в
работе силовой установки. В заключении к
отчету военные посчитали необходимым
обязать Главного конструктора обеспечить
на Як-15 нормальное питание двигателя топ-
ливом при отрицательных перегрузках в
течение 15 секунд, и самолет с доведенной
топливной системой после успешных завод-
ских испытаний предъявить в ГК НИИ ВВС для
дополнительных испытаний, что было сдела-
но уже в июне. 310002 с доработанной топ-
ливной системой успешно прошел испытания
в ГК НИИ ВВС – на этом самолете расходные
топливные баки имели отсеки отрицательных
перегрузок.
С учетом удовлетворительных результа-
тов государственных испытаний было приня-
то решение продолжить серийный выпуск
Як-15. За второй квартал 1947 года в Тбилиси
изготовили 58 машин. Серийные машины
имели по две пушки НС-23, двухлучевые мач-
MH10_2018 12.09.18 17:00 Page 45
товые антенны и улучшенные системы венти-
ляции кабин. Радиополукомпасами они не
оснащались.
С одной стороны, Як-15 требовал доводки,
а, с другой, с учетом его статуса тренировоч-
ного истребителя, военные с легким сердцем
отдавали эти машины для различных «непро-
фильных» работ. В конце 1940-х годов эти
самолеты стали участниками большого коли-
чества испытаний. Принцип работы системы
дозаправки в воздухе, при отработке которой
использовали Як-15 с бортовым № 47, даже
стал названием книги Игоря Ивановича
Шелеста «С крыла на крыло». Так уж вышло,
что самым известным из «испытательной»
группы оказался Як-15 с серийным № 310079
и бортовым № 89, который волей судьбы стал
кинозвездой и фотомоделью. Он интересен
тем, что представлял собой стандартный
серийный Як-15 выпуска второго квартала
1947 года – самолет, не попавший в строй, но
ставший рабочей лошадкой ГК НИИ ВВС.
Дело в том, что в строевых частях неодно-
кратно проявлялся довольно опасный
дефект – останов двигателя при полетах на
больших высотах. Для испытаний выделили
две серийные машины – 310079 и 310092, с
топливной системой практически ничем не
отличавшейся от топливной системы ранних
машин, и «уникальный» 310002. Оказалось,
что КБ и завод № 31 не очень спешили внед-
рить доработки.
Ведущим инженером назначили инжене-
ра-подполковника Хвостовского, летали пол-
ковник Прошаков и инженер-майор Седов.
Практически сразу оказалось, что на 310002
дефект вообще не проявляется, а вот с двумя
другими машинами пришлось повозиться.
«Заглушить» двигатель на большой высоте
удалось не сразу. Постепенно выяснилось,
что на самолетах Як-15 с серийными забор-
никами топлива из топливных баков наблю-
дается уменьшение давления топлива на
высотах 7000-10000 м за обеими бустерными
помпами. При этом двигатель РД-10 на всех
режимах от номинального до холостого хода
на скоростях полета от 180 км/час до макси-
мально допустимых работал устойчиво и
никаких предпосылок к его остановке не
наблюдалось. Сброс оборотов от номинала
до малого газа производилась различными
темпами и никаких отклонений в работе дви-
гателя не было.
Затем удалось определить, что при нали-
чии в крыльевых баках менее 200 литров топ-
лива при наборе высоты независимо от высо-
ты полета наблюдались колебания, а иногда и
падение до нуля давления топлива за правой
помпой. При планировании и пикировании,
наоборот, падает давление за левой бустер-
ной помпой. При изменении режима полета
упавшее давление топлива, как правило, вос-
станавливалось, но иногда для этого требо-
валось до двух минут. Если при возникнове-
нии такой ситуации самолет плавно перехо-
дил из режима набора высоты в пикирование,
то в некоторых случаях давление за обеими
помпами одновременно могло стать равным
КРЫЛЬЯ
нулю. Правда, двигатель удалось остановить
таким способом только один раз. Это про-
изошло на высоте 8600 м при положении
РУДа на упоре малого газа.
Специалисты ГК НИИ ВВС нашли простое
решение. Основной причиной остановок
двигателей оказалось образование воздуш-
ных пробок в бустерных помпах топливных
баков. Их оснастили небольшими дренажны-
ми трубками, которые можно было поставить
в полевых условиях. Эти работы институт
потребовал провести на всем парке Як-15
немедленно, а вновь выпускаемые самолеты
в обязательном порядке оборудовать топ-
ливными баками с отсеками отрицательных
перегрузок по типу 310002.
В ходе этих испытаний обнаружился
неприятный нюанс работы РД-10. На высотах
больше 7000 м, независимо от конструкции
заборников топлива из баков, при даче впе-
ред РУД наблюдался заброс оборотов двига-
теля. На двигателях 7210-4 и 7310-16 оборо-
ты при даче РУД вперед возрастали до 8900
об/мин, а на двигателе 7310-23 заброс обо-
ротов доходил до 9200 об/мин при неполном
отклонении РУД вперед, причем, с тенденци-
ей к дальнейшему росту. Заброс оборотов
происходит даже при плавном и неполном
перемещении РУД вперед. Таким образом,
управление двигателем на больших высотах
оказалось неожиданно сложным и требовало
очень большого внимания летчика, а при
небольшом упущении легко можно было
получить раскрутку двигателя до числа обо-
ротов, значительно превышающих макси-
мально допустимые. Очевидно, это были про-
блемы в логике построения топливной авто-
матики РД-10. В инструкцию летчика были
внесены дополнения.
Для Як-15 с бортовым № 89 это были дале-
ко не последние испытания. В частности, в
марте 1948 года П.М. Стефановский проводил
Кинограмма аварийного сброса створки фо-
на нем сравнительные с Як-15У ночные поле- наря с Як-15 № 89.
ты. Кроме того, на нем же проверяли новый
фонарь кабины – для уменьшения чрезмер- лие открытия составляло 30-40 кг. На скоро-
ных усилий, необходимых при аварийном сти более 450 км/час открыть подвижную
сбрасывании фонаря кабины, была спроекти- часть фонаря было невозможно – у летчика
рована модифицированная створка фонаря. не хватало силы. Произвести аварийный
В ней изменили конструкцию замка запира- сброс серийной подвижной створки фонаря в
ния подвижной части, увеличили конусность полете вообще не удалось, так как на всем
штырей аварийных замков, продольные исследованном диапазоне скоростей не хва-
штыри, предохраняющие подвижную часть тало силы для открытия замков механизма
фонаря от раздувания в полете, были уко- аварийного сбрасывания. Аварийное сбра-
рочены на 15 мм и отогнуты вниз на 30 граду- сывание новой подвижной части фонаря ока-
сов. Испытания проводились с 17 по 30 марта залось возможным только при скорости поле-
1948 года. Ведущим инженером был назначен та 300-350 км/час. Усилие, требующееся для
инженер-капитан Белодеденко, ведущим лет- открытия замков механизма аварийного
чиком – майор Кувшинов. Испытывали как сбрасывания, составляло 35-40 кг. Отделение
серийную, так и модифицированную подвиж- фонаря от самолета произошло нормально.
ные части фонаря кабины. Всего было выпол- Он улетел вверх влево, не нанося поврежде-
нено пять полетов. На скоростях от 250 до 550 ний ни летчику, ни самолету. При попытке
км/час проверялась возможность и безопас- сбросить модифицированный фонарь на ско-
ность нормального открытия и аварийного рости 280 км/час замки открылись при уси-
сбрасывания серийной и модифицированной лии 30-35 кг, но подвижная створка от само-
подвижной части. Нормальное открытие как лета не отделилась, а только переместилась
серийной, так и модифицированной подвиж- назад на 100-150 мм. После этого столкнуть
ной части фонаря, оказалось возможным ее руками также не удалось. И только при уве-
только до скорости 450 км/час. При этом уси- личении скорости до 320 км/час створка
М-Хобби 10/2018
45
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 46

Як-15 бортовой № 89 в полете. Из собрания Г.Ф. Петрова.

отделилась от самолета и улетела вправо
вниз, ударив по задней кромке крыла. При
этом была разорвана обшивка крыла и
повреждены стрингер и хвостик нервюры. На
скоростях полета более 350 км/час аварийно
сбросить модифицированную подвижную
часть фонаря не удалось. Военные потребо-
вали дальнейших доработок, но некоторых
результатов удалось добиться только на Як-
17УТИ. На одноместных Як-17, имевших
фонарь аналогичной конструкции, решить эту
проблему так и не смогли.
Век Як-15 оказался недолгим, но причи-
ной стали не дефекты, выявленные в ходе
многочисленных испытаний – у того же МиГ-
9 их было намного больше. Выпуск Як-15
продолжался до конца 1947 года. Всего, с
учетом 19 парадных Як-15, было построено
280 самолетов. В 1948 году в производство
пошел более совершенный Як-17, а с 1949
начался массовый выпуск истребителей с
английскими центробежными двигателями
«Нин» и «Дервент». В этой ситуации решение
Александра Сергеевича Яковлева поставить
на Як-3 реактивный двигатель было если не
дальновидным, то, безусловно, рациональ-
ным. Як-15 не был совершенным самолетом,
но на нем удалось избежать многих детских
болезней за счет ставки на отработанную
конструкцию. Несмотря на скромные харак-
теристики, Як-15 внес серьезный вклад в ста-
новление реактивной авиации в СССР и даже
стал родоначальником небольшого семей-
ства реактивных самолетов.
Продолжение следует.

КРУПНЕЙШИЙ В ЕВРОПЕ КЛУБ-МАГАЗИН

«ТЕХНИКА МОЛОДЕЖИ» ПРИГЛАШАЕТ!
Розничная продажа! Рассылка по почте! Доставка по Москве курьером!
Единственный в Москве специализированный модельный магазин с залом
самообслуживания, где вы можете внимательно изучить товар до покупки!
Наши консультанты помогут советом в выборе и постройке моделей, подберут к
ним аксессуары и литературу.
Наш адрес: Москва, ст. метро
«Проспект Мира», У нас более 150 000 наименований товара!
спорткомплекс «Олимпийский», Для всех любителей авиационной, бронетанковой, железнодорожной техники, флота,
подъезд 8, 9, 9А, торговый миниатюр, коллекционных автомобилей мы предлагаем большой выбор моделей-копий
центр «Новый колизей», 3 этаж. и аксессуаров к ним от известных фирм, тематическую и справочную литературу,
Работаем с 10.00 до 20.30 без видеофильмы.
перерывов и выходных.
Тел./факс: (495) 933-64-41; – Принимаем на комиссию.
(925) 505-40-37. – Приглашаем к сотрудничеству производителей моделей, представителей фирм, торгующих
E-mail: post@club-tm.ru моделями, издательства и авторов книг.
Почтовый адрес: 105215, – Принимаем к оплате кредитные карты основных платежных систем.
Москва, а/я 5, Сумарокову
Борису Юрьевичу. По воскресеньям – мастер-класс!

Интернет-магазин
Магазин «Техника-молодежи»
на Лубянке
Москва, метро «Лубянка», «Кузнецкий
www.club-tm.ru
мост», 5 этаж, ЦДМ на Лубянке
Ежедневно с 10.00 до 22.00 Открыт круглосуточно!
Телефон: 8-926-871-40-14
Открыт и работает!
 MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 47

(Продолжение. Начало в «М-Хобби» № 7-9/2018)

При подготовке материал использовались документы и фотографии из фонда упр. ВВС КА ЦАМО РФ, коллекции автора и Геннадия Серова.

Камуфляж самолетов ВВС РККА в 1941 году

Михаил ТИМИН
(Занимается изучением истории со- В предыдущей части было рассказано о нанесении утвержденного
ветской военной авиации, автор постановлением СНК №1711 камуфляжа на самолеты в частях ВВС
проекта «Архивная революция». КА и все сложности этого процесса, здесь речь пойдет об окончатель-
г. Москва) ном формировании облика советского боевого самолета после внед-
Реконструкцию схем окраски рения новых опознавательных знаков в середине июля 1941 года.
выполнил художник
Александр Казаков.
1
Формирование окончательного облика.
Черно-зеленый камуфляж и увеличенные
опознавательные знаки в шести позициях 2

В
соответствии с постановлением СНК
№1711 [1] на заводах НКАП в конце
июня – начале июля 1941 года пере-
шли на камуфляжную окраску самолетов 3
недешифрируемыми красками и нанесение
звезд в четырех позициях, согласно инструк-
ции по окраске самолетов, приложенной к
4
постановлению. 18 июля 1941 года НКАП
была утверждена разработанная ВИАМ про-
изводственная инструкция: «Основные виды
защитных покрытий сухопутных самолетов от 5
коррозии», которая фактически закрепляла
двухцветный черно-зеленый камуфляж верх-
них поверхностей. При этом предписывалось
использовать масляные краски АМ-24 и АМ-
26 для металлических поверхностей, а нитро-
Н эмали: АМТ-4 и АМТ-6 – для деревянных и
полотняных обшивок. Для окраски самоле-
СБ из 6-го и 128-го СБАП, оставленные из-за неисправностей на аэродроме Витебск.
1. Самолет №6 начали окрашивать или в «халхингольский» камуфляж или же просто в однотон-
тов снизу применялись, соответственно, ный, подобно самолету без номера, однако процесс не удалось завершить. 2. У СБ поздних
голубые АМ-28 и АМТ-7 [2]. Естественно, про- серий №10 (цифры маленькие) закрашены звезды на фюзеляже и на крыле сверху, но нане-
сена звезда на руле направления – согласно схемы к постановлению СНК №1711. 3. СБ 96-й
цесс перехода к камуфляжной окраске само- серии без номера, окрашенный изначально в серебристый цвет, был перекрашен в однотон-
летов на заводах и, в тем более, в частях ВВС ный зеленый, при этом нанесли звезды в четырех позициях по постановлению СНК №1711.
Красной Армии был трудным и не одномо- 4. Самолет №9 имеет довоенную окраску и опознавательные знаки в шести позициях, но с до-
ментным (об этом подробно рассказано во бавлением звезды небольшого размера на руле направления. 5. СБ №10 (цифры крупные)
имеет довоенную окраску и довоенное нанесение опознавательных знаков в шести позициях.
2-й и 3-й частях данной статьи).
Хорошее представление о нанесении ки Ар-2 из 132-го СБАП, захваченные на аэро-
камуфляжа и новых опознавательных знаков дроме Кировоград. Один самолет остался
в частях ВВС дают фотографии захваченных в полностью в довоенной окраске и несет звез-
середине июля немецкими войсками совет- ды в шести позициях, а стоящий рядом уже
ских аэродромов, которые позволяют уви- закамуфлирован черными пятнами, звезды
деть некий срез общего состояния дел. К при- на фюзеляже и верхней поверхности плоско-
меру, оставленные на аэродроме Витебск стей закрашены. Собственно, полностью реа-
бомбардировщики СБ из 128-го СБАП демон- лизовать предписанные мероприятия в
стрируют несколько вариантов опознава- частях и соединениях ВВС Красной Армии, да
тельных знаков и попыток нанести камуф- и на некоторых авиазаводах и добиться 100%
ляж, причем, ни один самолет, судя по всему, выполнения постановления СНК №1711 в
так и не получил пятна черного цвета поверх установленные сроки не удалось из-за задан-
защитного. Еще один характерный пример: ных крайне сжатых сроков, тяжелой ситуации
уничтоженные и поврежденные пикировщи- на фронтах, ну и по причине отсутствия в
Схема камуфляжной окраски самолетов ЛаГГ-3, введенная на заводе №21 в конце июля 1941 года. Составлена
согласно схемы, приложенной к постановлению СНК №1711. Сверху: АМТ-4 и АМТ-6, снизу АМТ-7. Согласно ин-
струкции, схему предполагалось красить с переменой цветов камуфляжа через один самолет. Опознавательные
знаки наносились в шести позициях: на крыло снизу, на фюзеляж и на киль. Рисунок Сергея Труфанова.

М-Хобби 10/2018
47
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 48

ЛаГГ-3 заводской №31215-55 из 2-го ЗАП, разбитый в аварии 14.08.41 г. на

аэродроме Сейм пилотом 434-го ИАП мл. лейтенантом А.С. Савич. Самолет
окрашен в черно-зеленый стандартный камуфляж АМТ-4, АМТ-6, АМТ-7, лопа-
сти винта покрыты черной краской АМ-26 [6].

должном количестве новых красок. Неудача
с реализацией постановления СНК №1711
случилась не только по вышеперечисленным
причинам. С первых дней войны ВВС Красной
Армии начали испытывать огромные трудно-
сти из-за «дружественного огня»: истребите-
ли и зенитчики регулярно по ошибке атако-
вали наши же ударные самолеты и, зачастую,
это приводило к потерям материальной части
и личного состава. Проблема была очень
серьезной, так что для ее решения были при-
няты меры. В середине июля (точная дата в опознавательные знаки большого размера
данный момент неизвестна) заводы получи- для упрощения опознавания своих самоле-
ли указания наносить опознавательные тов: «Протокол согласительного совещания
знаки на нижнюю поверхность плоскостей и по вопросу размещения опознавательных
хвостовое оперение, например, завод №22 знаков (звезд) на самолетах, сдаваемых ГУ
начал накрашивать увеличенные «звезды» ВВС КА от 17 июля 1941г. (отпечатан
начиная с Пе-2 №6/28 [3]. Но это решение, 18.7.71). Присутствовали: от НКАП заме-
очевидно, сочли недостаточным, и на ститель наркома авиапромышленности
совместном совещании ГУ ВВС и НКАП, в Воронин от ГУ ВВС КА начальник 10-го управ-
дополнении к опознавательным знакам в ления бригинженер Бибиков. Постановили:
четырех позициях, постановили рисовать 1. Кроме звезд, наносимых согласно утвер-
ЛаГГ-3 заводской №31217-15 на испытаниях в августе 1941 года. Самолет окрашен
в черно-зеленый стандартный камуфляж, но с переменой цвета пятен, в соответсвии
с инструкцией по окраске. Цвета: АМТ-4, АМТ-6, АМТ-7, лопасти винта покрыты чер-
ной краской АМ-26, звезды нанесены в шести позициях нитролаком II «красный».

48 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 49

ОКРАСКА

ЛаГГ-3 заводской №263124 из 11-го ЗАП, потерпевший аварию 27.08.41 г. на аэродроме Ростов-на-Дону, пилот мл. лейтенант М.Т. Лаптинов.
Самолет первой серии завода №31, выпущен 27.07.41 г. – это один из первых ЛаГГ-3, окрашенных в черно-зеленый стандартный камуфляж
АМТ-4, АМТ-6, АМТ-7, лопасти винта покрыты черной краской АМ-26, звезды в шести позициях нанесены нитролаком II «красный». [7]

ЛаГГ-3 с тактическим номером 69 производства завода №31 окрашен в черно-зеленый стан-

дартный камуфляж: сверху АМТ-4 и АМТ-6, снизу АМТ-7 «светло-голубой». Самолет захвачен
противником на месте вынужденной посадки, часть неизвестна.

Последние ЛаГГ-3 и первые Ла-5 вместе на
конвейере завода №21. Самолеты окрашены
в черно-зеленый камуфляж согласно схемы к
постановлению СНК №1711, звезды в шести
позициях.
жденной начальником ВВС КА схемы на ниж- части ВВС КА – 20 июля. Известен приказ
них поверхности крыла и боковых поверхно- штаба 16-й САД ВВС ЮЗФ, подписанный
стях вертикального оперения, наносить утром 20.07.41 г. и полученный штабом 87-
звезды на боках фюзеляжа. 2. По размеру го ИАП в 12.25 того же дня, предписываю-
звезды должны вписываться в круг диамет- щий нанести новые опознавательные знаки
ром 1 м. 3. Все звезды наносить без черной увеличенного размера к 19.00: «Согласно
окантовки. 4. К исполнению данного реше- указания начальника штаба ВВС Красной
ния приступить немедленно. Заместитель Армии командир 16 авиационной дивизии
наркома авиапромышленности Воронин. приказал: 1.Нанести звезды на самолетах:
Начальник 10-го управления ГУ ВВС КА бри- на фюзеляже 60 см., на плоскостях 100 см. –
гинженер Бибиков». [4] снизу; 2. Все работы выполнить своими
Эти документы поступили на авиазаводы силами и средствами. 3. Выполнение донес-
буквально на следующий день 19 июля, а в ти к 19.00 20.7.41г.» [5]
ЛаГГ-3 заводской №0115305 из 19-го ЗАП, потерпевший аварию 9.10.41 г.
на аэродроме Алексеевка, пилот – мл. лейтенант И.М. Щерба. Самолет пер-
вой серии завода №153, выпущен 23.08.41 г. окрашен в импровизированный
заводской черно-зеленый камуфляж, звезды в шести позициях [8].

М-Хобби 10/2018
49
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 50

Схема камуфляжной окраски самолетов Пе-2, введенная на заводе №22 в конце июля 1941 года. Составлена согласно схеме к постановлению СНК
№1711: сверху краски АМ-24 и АМ-26, снизу АМ-28. Опознавательные знаки наносились в шести позициях: на крыле снизу, на фюзеляже и на киле.
Рисунок Сергея Труфанова.

Пе-2 № 5/33 и 10/35 на испытаниях в августе 1941 года. Самолеты окрашены в черно-зеленый камуфляж согласно схеме к постановлению СНК
№1711: сверху красками АМ-24 и АМ-26, снизу – светло-голубой АМ-28, лопасти винта покрыты черной АМ-26, опознавательные знаки увели-
ченного размера с черной окантовкой нанесены в шести позициях.

Самым дисциплинированным среди заво-

дов НКАП, как и в случае с реализацией преды-
дущих заданий, оказался коллектив авиазаво-
да №21. К окраске машин согласно схемы,
утвержденной постановлением СНК №1711 от
20.06.41 г., и к нанесению опознавательных
знаков без черной окантовки в шести пози-
циях завод №21, вероятно, приступил в
последних числах июля (к сожалению, точная
дата и номер первого окрашенного по новой
схеме самолета в документах отсутствуют). Авария Пе-2 №20/40 из 1-й эскадрильи 507-го СБАП, 15.09.41 года, аэродром Грязи. Пилот сер-
Судя по фотографиям из аварийных актов и с жант Я.С. Власов и штурман мл. лейтенант А.И. Тихий не пострадали, стрелок-радист сержант
испытаний, машины, начиная, как минимум, с И.П. Лазарев получил легкие ранения. Бомбардировщик выпуска 2.09.1941 года окрашен в
черно-зеленый камуфляж АМ-24, АМ-26, АМ-28, лопасти винта – АМ-26, опознавательные знаки
середины 5-й серии, к примеру, разбитые в увеличенного размера с черной окантовкой в шести позициях [9].
аварийных актах самолеты №31215-55 и
31215-68 были выпущены 22-25 июля 1941 г. выпуска, например, они есть на ЛаГГ-3 Интересно, что и в дальнейшем коллектив
и уже несли звезды увеличенного размера на №31216-89, проходившим испытания в авгу- завода №21 продолжал тщательно выпол-
фюзеляжах. При этом звезды не киле, судя по сте 1941 года. Еще одной важной особен- нять окраску самолетов в соответствии с
всему, оставались небольшого размера – опо- ностью окраски машин 21-го завода было то, утвержденной схемой камуфляжа и нано-
знавательные знаки увеличенного размера на что самолеты продолжали красить с переме- сить опознавательные знаки в шести пози-
киле точно появляются не позднее 6-й серии ной цветов камуфляжа, через один. Как это циях, причем, эта схема утвердилась на два
реализовывалось, хорошо видно на самолете года, перешла с ЛаГГ-3 на Ла-5, просуще-
№31217-15, который проходил испытания в ствовав в неизменном виде вплоть до июля
августе 1941 года. 1943 года.

Пе-2 №19/42 из 2-й эскадрильи 225-го СБАП, катастрофа 4.11.41 года. Пилот старший полит-
рук Ф.М. Огуренников и штурман мл. лейтенант В.С. Тихий погибли, стрелок-радист сержант
А.Д. Воробьев не пострадал. Самолет выпуска начала сентября 1941 года окрашен в черно-
зеленый камуфляж согласно постановлению СНК №1711, опознавательные знаки увеличен-
ного размера с черной окантовкой в шести позициях [10].

50 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 51

ОКРАСКА
Пе-2 №391317, захваченный на аэродроме немцами. Бомбардировщик завода №39
(предположительно, 13-й серии) окрашен в импровизированный черно-зеленый ка-
муфляж, опознавательные знаки увеличенного размера в шести позициях.

Следующим предприятием, выполнившим
задание практически на 100%, стал Таганрог-
ский авиазавод №31, также строивший истре-
бители ЛаГГ-3. Окраска самолетов нитрокрас-
ками началась с 27.07.41 г., поэтому абсолют-
ное большинство самолетов (до этого числа в
части ВВС было отгружено 11 ЛаГГ-3 и еще 25
для ВВС ВМФ, а еще 6 находилось в стадии
приемки на 26 июля), было окрашено нитро-
красками АМТ-4, АМТ-6 и АМТ-7 согласно
постановлению СНК №1711, звезды без чер-
ной окантовки наносились в шести позициях.
Единственным отступлением, стало нанесе-
ние на хвостовом оперении звезды очень
небольшого размера. В таком виде завод №31
выпускал ЛаГГ-3 также в течение двух лет, а
звезда на киле небольшого размера вообще
стала своеобразной «визитной карточкой»
самолетов этого предприятия на все время
производства и легко позволяет отличить на
фотографиях самолеты завода №31 от про-
дукции заводов №21, 23 и 153.
Еще одним предприятием, выпускавшим
истребители ЛаГГ-3, был новосибирский
завод №153. Производимые там машины
сразу получили черно-зеленую окраску и
опознавательные знаки в шести позициях.
Однако камуфляж имел отступления от утвер-
жденной схемы, вероятно, в Новосибирске
долгое время не было самих схем, кроме того,
вероятно, что окрашивали самолеты старыми
красками, оставшимися со времен производ-
ства УТИ-4. Важной особенностью машин
153-го завода стало нанесения опознава-
тельных знаков, близкое к виду звезд завода
№31, но здесь звезды были более крупного
размера, и такая схема практиковалась види-
мо и далее, к примеру, на самолете четвертой
серии №0415321, который проходил испыта-
ния осенью 1941 года.
Московский завод №22 тоже изначально
использовал для нанесения камуфляжа
новые краски, однако камуфлирование про-
изводилась на Центральном аэродроме, а
форма и размеры наносимых пятен в целом
соответствовали утвержденной схеме, но
выполнялись небрежно и от самолета к само-
лету имели некоторые отличия. Тем не менее,
приказы завод выполнял, и в конце июля
начал рисовать опознавательные знаки в
шести позициях, но все еще с черной окан-
товкой, качество камуфляжа при этом ради-
кально не поменялось. Судя по фотографиям,
начали применять новую схему примерно с
30-32 серии. Первый четко определяемый
снимок, где видны звезды увеличенного раз-
мера – это испытания установок РО на Пе-2
№16/32. Очень хорошо видны новые опозна-
вательные знаки на испытаниях Пе-2 №10/35
и переоборудованного в тяжелый истреби-
тель Пе-2 №5/33 – все эти бомбардировщики
были выпущены в начале августа 1941 года.
Интересно, что и далее все Пе-2 22-го завода
несли подобную схему камуфляжа и звезды
вплоть до 1943 года.
Московский завод №39 имени В.Р. Мен-
жинского в конце июля продолжал экспери-
менты, накрашивая на Пе-2 вьющийся камуф-
ляж, о котором подробно рассказано во вто-
рой части этой статьи (см. «М-Хобби»
7/2018). На фотографиях захваченного Пе-2
№391317, сделанных немецкими военнослу-
жащими, хорошо различимы как камуфляж,
так и звезды увеличенного размера в шести
позициях. Вероятно, практически вплоть до

Пе-2 с тактическим номером 1, заводской №605 производства завода №124 (пятый самолет 6-й серии) из 3-й АЭ 15-го ЗАП, разбитый в аварии
30.09.41 г. Пилот лейтенант В.А. Шальных получил легкие ранения. Самолет окрашен в черно-зеленый камуфляж согласно постановлению СНК
№1711, опознавательные знаки нанесены в шести позициях [11].

М-Хобби 10/2018
51
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 52
Катастрофа Ил-2 с тактическим номером 5 (заводской №1862008) из 1-й АЭ 190-го ШАП при перелете на фронт на
аэродроме «ОСО» г. Воронеж 22.07.41 г. Пилот лейтенант К.А. Скворцов и младший воентехник А.И. Могилев по-
гибли. Самолет окрашен в импровизированный черно-зеленый камуфляж завода №18, опознавательные знаки уве-
личенного размера в шести позициях, звезда на хвостовом оперении прежнего размера
выпуска последних серий Пе-2 при окраске
самолетов использовали импровизирован-
ную схему камуфляжа, даже первый переобо-
рудованный в тяжелый истребитель Пе-3
самолет №391606, видимо, окрашен во «вью-
щийся» камуфляж. Наносился ли на Пе-2
завода №39 камуфляж согласно схемы к
постановлению СНК №1711 – вопрос откры-
тый. Вероятность этого, тем не менее, суще-
ствует: например, Пе-2 с заводским №391702
из состава 138-го СБАП, судя по окраске киля
на фотографиях из аварийного акта, возмож-
но получил стандартный черно-зеленый
камуфляж и звезды в шести позициях. Также
в одним из выпусков «Союзкиножурнала»,
посвященного героям 260-го БАП, в кадрах
мелькают самолеты производства завода
№39, которые, судя по всему, окрашены в
черно-зеленый камуфляж согласно поста-
новлению СНК №1711.
Казанский авиазавод №124 имени Серго
Орджоникидзе окрашивал самолеты в соот-
ветствии с утвержденной постановлением
СНК №1711 схемой черно-зеленого камуфля-
жа, и в конце июля также перешел на схему с
опознавательными знаками в шести позициях,
при этом размер звезд был меньше, чем на Пе-
2 22-го и 39-го заводов. Первыми были окра-
шены по новой схеме самолеты 3 и 4 серий.
52 М-Хобби 10/2018
Производство штурмовиков Ил-2 летом
1941 года было развернуто только на воро-
нежском заводе №18. Документы, в которых
рассказывалось бы об окраске серийных Ил-
2, к сожалению, на данный момент не обнару-
жены. Но на многочисленных фотографиях
прослеживается тенденция к отходу от
схемы, приложенной к постановлению СНК
№1711, и к деградации камуфляжной окрас-
ки самолетов в конце июля. Неизвестно, где
именно окрашивались штурмовики: на заво-
де или в 1-й резервной авиационной брига-
де. Неизвестно и какие краски использова-
лись, однако самолеты, отправленных на
фронт в первой половине июля 61-го и 74-го
ШАП несли очень тщательно нанесенный
черно-зеленый камуфляж согласно схеме к
постановлению СНК №1711 и опознаватель-
ные знаки в четырех позициях. Но подобная
идиллия продолжалась недолго, примерно
начиная с 15-18 июля, то есть, практически
одновременно с введением новой системы
нанесения опознавательных знаков, Ил-2
начали окрашивать с очень большими отступ-
лениями от утвержденной схемы. С чем это
было связано пока остается загадкой, однако
самолеты убывшего на фронт 21 июля 190-го
ШАП были окрашены совершенно иначе, чем
Ил-2 ранее отправленных полков. Видимо, в
начале августа, Ил-2 получили звезды увели-
ченного размера на киле. Ил-2 с подобным
нанесением опознавательных знаков попали
Ил-2 тактический номер 3 (заводской №1863514) из состава 61-го ШАП, август 1941 года.
Самолет окрашен в импровизированный черно-зеленый камуфляж завода №18, опознава-
тельные знаки увеличенного размера в шести позициях, звезда на хвостовом оперении уве-
личенного размера.
как в объективы фотоаппаратов военнослу-
жащих вермахта, так были запечатлены и
советскими кинематографистами, снимавши-
ми в конце августа 1941 года репортаж о бое-
вой работе летчиков 61-го ШАП. На фотогра-
фиях можно видеть Ил-2 №1863514 из числа
10 самолетов, переданных 22 августа 1941
года из 215-го ШАП. Штурмовик 14 серии
выпуска окрашен в импровизированный
черно-зеленый камуфляж с опознавательны-
ми знаками увеличенного размера в шести
позициях. Вероятно, в таком виде Ил-2 пере-
давались в части с конца июля – как минимум,
с самолетов 11-й серии – и до начала сентяб-
ря 1941 года – примерно до 21-й серии.
Далее, в начале сентября с самолетами
производства завода №18 произошли сле-
дующие метаморфозы: камуфляж еще раз
поменялся, став еще более упрощенным – в
принципе, возможно, что схема, как таковая,
вообще исчезла, и пятна черного цвета
накрашивались произвольно, по-разному от
самолета к самолету. Звезды на фюзеляже
начали наносить небольшого размера, при-
мерно так же, как на довоенных машинах.
Впервые Ил-2 с такой схемой камуфляжа и
нанесением опознавательных знаков появи-
лись на фотографиях штурмовиков 174-го
ШАП, 5-й САД ВВС СФ – фотосессия была сде-
лана в конце сентября 1941 года, а самолеты
полк получил преимущественно 21-й серии
выпуска. Интересно, что в кадр попала одна
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 53

ОКРАСКА

Ил-2 с тактическим номером 20 завода №18, захваченный противником на аэродроме. Самолет окрашен в импрови-
зированный черно-зеленый камуфляж завода №18, опознавательные знаки увеличенного размера в шести пози-
циях, звезда на хвостовом оперении увеличенного размера.

Су-2 с тактическим номером 2 неустановленной части был захвачен противником на месте вынужденной посадки в ав-
густе-сентябре 1941 года. Самолет окрашен в черно-зеленый камуфляж и несет звезды в шести позициях, согласно
импровизированной схеме завода №135.

Як-1 с тактическим номером 104 (заводской №1823), на котором 27.07.41 г.

произвел вынужденную посадку командир 1-й эскадрильи 163-го ИАП капитан
И.С. Шуляк. Самолет окрашен в импровизированный черно-зеленый камуфляж
завода №292, опознавательные знаки увеличенного размера в шести позициях
[13].

М-Хобби 10/2018
53
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 54

Як-1, тактический №32 (заводской №1730). Самолет произвел вы-

нужденную посадку при перелете на фронт 18.08.41г. Пилот заме-
ститель командира 237-го ИАП, батальонный комиссар
Н.С.Киселев. Самолет покрашен в импровизированный черно-зеле-
ный камуфляж завода №292, опознавательные знаки увеличенного
размера в 6 позициях. (14)

машина со звездами большого размера на
фюзеляже, вероятно, одна из последних с
подобной схемой нанесения опознаватель-
ных знаков.
Ближние бомбардировщики Су-2 харь-
ковского авиазавода №135 также получили
черно-зеленый камуфляж, однако сведений,
о том с какого числа, по каким схемам и каки-
ми красками он наносился на данный момент
нет. Судя по фотографиям из аварийных
актов и снимкам противника, самолеты окра-
шивались со значительными отступлениями
от стандартной схемы. Отличительной чертой
Су-2 завода №135 была звезда небольшого
размера, наносимая на руле направления в
строго определенном месте. После получе-
ния указаний о покраске опознавательных
знаков увеличенного размера в шести пози-
циях это задание было выполнено, однако
вплоть до окончания производства звезда на
руле направления оставалась прежнего
небольшого размера.
Утвержденная постановлением СНК
№1711 схема черно-зеленого камуфляжа,
фактически была детищем ОКБ А.С. Яковле-
МиГ-3 с тактическим номером 09 (заводской №4809) из 169-го ИАП. Самолет разбит в аварии 3.10.41 г., пилот мл.
лейтенант Калинин. Окрашен в однотонную защитную окраску, опознавательные знаки увеличенного размера на-
несены в шести позициях [15].
ва. Однако его «фирменный» саратовский
завод №292 все лето 1941 года выпускал Як-1
с импровизированным черно-зеленым
камуфляжем, серьезно отличавшемся от
утвержденной схемы. Причем, окраска по
временной схеме была весьма условной, и
пятна, наносимые на разные самолеты, очень
заметно отличались. Задания о нанесении на
истребителях новых опознавательных знаков
было выполнено, но с камуфляжем в тот
момент ситуацию не выправили. С этой про-
блемой удалось справиться, видимо, не ранее
второй половины сентября, когда, наконец,
передаваемые в части истребители получили
черно-зеленый камуфляж, повторяющий
схему к постановлению СНК №1711.
Пожалуй, единственным из авиационных
заводов, выпускавшим самолеты новых
типов, но так и не внедрившим в производ-
ство черно-зеленый камуфляж, стал во всех
смыслах заслуженный московский авиазавод
№1 (бывший «Дукс»). Выпускаемые пред-
приятием истребители МиГ-3 не получили
утвержденный камуфляж вплоть до оконча-
ния серийного производства и продолжали
выпускаться с завода в однотонной зеленой
окраске, при этом опознавательные знаки
менялись от приказа к приказу, и указание
наносить звезды увеличенного размера в
шести позициях не стало исключением. МиГ-
3 получали черно-зеленые камуфляжи уже
непосредственно в частях.
Дальневосточный завод №126 к концу
июля 1941 года, остался единственным пред-
приятием, выпускающим дальние бомбарди-
ровщики Дб-3ф. Судя по окраске оставленно-
го на аэродроме Орел самолета, подобно кол-
легам с завода №1 камуфляж в Комсомоль-
ске-на-Амуре долгое время не наносили.
К середине августа 1941 года большая
часть заводов авиационной промышленно-
сти освоила черно-зеленую окраску, правда,
в основном самолеты получали различные
импровизированные камуфляжи, наносимые
оставшимися на складах красками. В плане
выполнения решений по нанесению камуф-
ляжа, бесспорно лидировал коллектив заво-
да №21, который не только использовал
новые матовые нитрокраски АМТ, но и тща-
тельно красил камуфляж и наносил опозна-

54 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 55

ОКРАСКА

МиГ-3 тактический №25, неизвестной авиачасти, за-

хвачен противником на месте вынужденной посадки,
август - сентябрь 1941г. Самолет окрашен в одно-
тонную защитную окраску, опознавательные знаки
увеличенного размера, нанесены в 6-х позициях.

вательные знаки, согласно схеме к постанов-
лению СНК №1711. Ну а после фактического
прекращения производства самолетов МиГ-
3 и Су-2, почти на два года наступила ста-
бильность по части схем камуфляжа и нане-
сения опознавательных знаков. Из линейки
серийных самолетов, пожалуй, выбивались
лишь штурмовики Ил-2: коллективы заводов
№18 и №1 после эвакуации в Куйбышев так и
не смогли вернуться к стандартному камуф-
ляжу выпускаемых штурмовиков.
Непосредственно в подразделениях ВВС
ситуация была не такая радужная: большую
часть довоенных самолетов ВВС фронтов
потеряли в июне-июле 1941 года. Поэтому
поле деятельности по части камуфлирования
боевых машины быстро сокращалось. Техни-
ку, прибывшую из внутренних округов, как
правило, бросали в бой «с колес», из-за чего
личный состав просто не имел физической
возможности привести опознавательные
знаки и окраску в соответствии с требова-
ниями приказов. Как и в конце июня и начале
июля, многие командиры старались миними-
зировать усилия. К примеру, зачастую само-
леты оставались в старых камуфляжах, но на
плоскости и фюзеляж наносили опознава-
тельные знаки большого размера или звезду
дорисовывали на хвостовом оперении, в
дополнение к довоенному расположению
звезд в шести позициях.
Несмотря на тяжелые условия, встреча-
лись на фотографиях самолеты, по которым
видно, что в некоторых частях, выполнение
приказов было на высоком уровне. Так,
известны несколько снимков Ил-2 с нанесен-
ным по схеме к постановлению СНК №1711
камуфляжем и опознавательными знаками.
Однако и машин вовсе без камуфляжа или с
небрежно нанесенными опознавательными
знаками на фотографиях предостаточно.
Часто в одном строю могли стоять как само-
леты с камуфляжем, так и без камуфляжа, как
с опознавательными знаками увеличенного
размера в шести позициях, так и вообще с
довоенными звездами.
Во внутренних округах положение было
еще интереснее – порой складывается впе-
чатление, что командование некоторых
частей просто игнорировало руководящие
указания. Особо показательными в этом
отношении являются истребительные и
штурмовые полки ВВС САВО. Так, истребители
И-16 тип 24 из состава 116-го ИАП по не
выясненным причинам перекрашивались в
конце 1940 и в начале 1941 года в светло-
серый цвет. Аналогичная ситуация произош-
ла летом 1941 года с самолетами 167-го ИАП
– еще весной на фотографиях из аварийных
актов И-16 тип 29 этого полка щеголяют в
защитной окраске сверху и светло-голубой
снизу, а уже летом они были перекрашены в
«благородное серебро».
После того как заводы 18–20 июля 1941
года в дополнение к окраске выпускаемых
самолетов в черно-зеленый камуфляж в
соответствии со схемой к постановлению
СНК №1711 начали наносить опознаватель-
ные знаки увеличенного размера в шести
позициях, фактически сложился облик само-
лета ВВС Красной Армии на предстоящие два
года войны. Естественно, процесс удалось
отладить далеко не сразу, однако к зиме
1941 года большинство предприятий спра-
вились с поставленной задачей, перейдя на
утвержденную схему и используя нитрокрас-
ки серии АМТ-4/6/7 или масляные эмали АМ-
24/26/28. В частях ВВС действующей армии
к этому времени осталось очень небольшое
количество самолетов довоенного выпуска,
и они уже не сильно влияли на общую карти-
ну, хотя отдельные экземпляры в своих
импровизированных камуфляжах порой еще
долго находились в строю. Несмотря на
переброску частей из внутренних округов
или с Дальнего Востока, самолеты которых
могли иметь нестандартные окраски, все же
абсолютное большинство боевых машин
имели уже заводские камуфляжи.
Однако во внутренних округах, а также на
относительно спокойных участках фронта,
там, где оставалось много самолетов довоен-
ного выпуска, существовало несколько
систем окраски самолетов, отличавшихся от
утвержденных стандартов. Об этих «анкла-
вах», а также о системе тактических обозна-
чений самолетов ВВС КА, будет рассказано в
следующих номерах журнала.
(Продолжение в следующем номере)
Ссылки в тексте на использованные
документы
1. ГАРФ, ф.5446, оп.106, д.20, л.31.
2. «М-Хобби». В. Вахламов, М. Орлов.
«Цвета советской авиации».
3. ЦАМО, ф.35, оп.11287, д.16, л.212-214.
4. ГАСО ф.Р-1261 оп.3 д.72 л.55.
5. ЦАМО, ф.87 ИАП, оп.2412, д.1, л.16.
6. ЦАМО, ф.35, оп.11294, д.59, л.76-89.
7. ЦАМО, ф.35, оп.11294, д.201, л.266-273.
8. ЦАМО, ф.35, оп.11294, д.202, л.367-379.
9. ЦАМО, ф35, оп.11294, д.64, л.112-127.
10. ЦАМО, ф.20420, оп.1, д.101, л.28-39.
11. ЦАМО, ф.35, оп.11294, д.197, л.346-368.
12. ЦАМО, ф.35, оп.11294, д.61, л.269-278.
13. ЦАМО, ф.35, оп.11605, д.5119, л.33-39.
14. ЦАМО, ф.35, оп.11605, д.5119, л.18-22.
15. ЦАМО, ф.35, оп.11294, д.200, л.201-204.

Дб-3ф завода №126 с с тактическим номером 8 предположительно из состава 52-й

БАД, захваченный противником на аэродроме Орел в октябре 1941 г. Самолет
окрашен в однотонную защитную окраску, опознавательные знаки нанесены в
шести позициях.

М-Хобби 10/2018
55
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 56

«Зверобой» в боях за Берлин

Сергей ГОЛИКОВ
(Увлекается БТТ в масштабе
1/72 с начала 2000-х. Имеет
множество высших наград,
грамот и призов различных
выставок и конкурсов.
г. Владикавказ)
Фотографии автора
В конце 1943 года в связи прекращением производства танка КВ-
1С, на базе которого выпускалась СУ-152, встал вопрос о продол-
жении выпуска тяжелых самоходок со 152-мм пушкой-гаубицей
МЛ-20С на базе нового тяжелого танка ИС-1. Учитывая опыт, накоп-
ленный при создании и в производстве СУ-152, новую самоходную
установку создали на ЧКЗ в весьма короткие сроки – уже в декабре
1943 года началось формирование первого тяжелого самоходно-
артиллерийского полка, оснащенного новыми САУ ИСУ-152.

И
СУ-152 были задействованы только на
финальном этапе боевых действий в
Восточной Европе, но их боевая карь-
ера оказалась очень насыщенной. Новые
самоходки использовались для поддержки
наступающих войск Красной Армии, выпол-
няя роль мобильной крупнокалиберной
артиллерии. Для разрушения зданий в усло-
виях городских боев иногда применялся зал-
повый огонь, дававший весьма хороший
результат. Однако не были редкими ситуа-
ции, когда ИСУ-152 использовались в каче-
стве противотанкового средства и стреляли
прямой наводкой. Здесь тяжелые САУ были
очень эффективны. Несмотря на небольшую
начальную скорость, бронебойный снаряд,
благодаря своей большой массе в 48,78 кг,
обладал огромным разрушающим воздей-
ствием и с дистанции 1000 метров пробивал
вертикально установленный лист брони тол-
щиной 123 мм. Если такой снаряд попадал в
башню любого немецкого танка, то повреж-
дения оказывались фатальными для послед-
него.
В послевоенный период самоходные уста-
новки прошли два этапа модернизации.
Помимо Советской Армии, ИСУ-152 состояли
на вооружении Войска Польского, Чехосло-
вацкой Народной Армии и Египта. За весь
период производства с 1944 по 1947 год
было построено 2790 самоходных установок
ИСУ-152.
В разное время модели ИСУ-152 в масшта-
бе 1/72 выпускали такие фирмы, как PST, Ita-
leri, S-Model. Одну из самых новых и точных
на сегодняшний день моделей выпускает
наша отечественная «Звезда». Как только
она стала доступна в магазинах, я приобрел
себе одни набор. В процессе осмотра содер-
жимого коробки стало понятно, что это не
будет «легкой прогулкой» на несколько
недель. В итоге я составил необходимый спи-
сок дополнительных наборов для моей моде-
ли ИСУ-152: смоляные траки и ведущие коле-
са от Lancer Model; точеный из металла ствол
пушки от Fly Hawk; фоторавление Part и New
Penguin; набор болтов 0,5 мм от Master Club;
буксирный трос 0,6 мм от Eureka XXL; набор
фар от Elf; смоляные самодельные периско-
пы Мк.4 и еще комплект декалей на ИСУ-152
от New Penguin.
Основная проблема модели связана с
неправильной конструкцией передней верх-
ней лобовой детали (ВЛД) и непонятным
изломом на стыках бронеплит. ВЛД я заменил
самодельной плоской деталью, вырезанной
самостоятельно из листового пластика тол-

Слева: Вверху показано собранное без доработок орудие, внизу – доработанное орудие и маска со всеми изменениями конструкции. В центре: Новые
смоляные гусеницы от Lancer Model существенно лучше тех, что предлагаются в наборе «Звезды». Справа: Сравнение собранной «из коробки» ИСУ-
152 и модели с корректировкой ВЛД и других деталей передней части. Хорошо видно изменение передней верхней детали и маски пушки.

56 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 57

СЛОВО МАСТЕРУ

Слева: Я аккуратно срезал отлитый на крышке люка перископ Мк.4 с помощью узкой стамески. В центре: Бором диаметром 2 мм рассверлено от-
верстие под установку нового перископа. Справа: Новые перископы Мк.4 я сделал самостоятельно и отлил нужное их количество из полиурета-
новой смолы белого цвета.

Слева: Установка перископа в заранее подготовленное отверстие. Обратите внимание на задний перископ – он не имеет верхней крышки.
В центре: Наиболее подходящий для масштаба 1/72 набор смоляных болтов от Master Club. Справа: Я срезал все старые головки болтов, 0,4-мм
сверлом просверлил на их месте отверстия и вставил в них новые болты Master Club.

щиной 1 мм, и сымитировал фактуру литой
брони, воспользовавшись грунтовкой Tamiya
Surfacer Primer Liquid.
Мне хотелось выполнить потрепанную
боевую машину, так что большая часть над-
гусничных полок и грязевых щитков была
срезана модельным ножом, а остатки надуге-
ничных полок существенно сточены до мас-
штабной толщины с обратной стороны. Свар-
ные швы на гранях бронированной рубки
были сделаны из растянутого на огне литника
и приклеены на жидкий клей Tamiya Extra
Thin Cement. Все поручни для десанта согну-
ты из медной тонкой проволоки 0,35 мм. Еще
одна проблема модели – слишком малый
зазор между верхней ветвью гусеничной
ленты и нависающей кромки коробки корпу-
са. Эту проблему я победил, вклеив пластину
толщиной 1 мм в местах сопряжения верха
корпуса и его нижней части, тем самым уве-
личив зазор до нужных величин.
К сожалению, по причине слишком позд-
но полученной информации, одну ошибку
производителей я так и не устранил. Оказа-
лось, что на всех ИСУ военного периода длин-
ная торсионная пружина откидывания верх-
ней крышки левого-заднего люка на крыше
рубки еще не устанавливалась – эта деталь
появилась лишь на послевоенных машинах.
Еще перед началом работы я решил, что
буду делать ИСУ-152 Берлинской операции
1945 года с белыми полосами быстрого опо-
знавания с воздуха. Я имел хороший выбор
декалей от New Penguin и достаточное коли-
чество различных фотографий по теме. Окон-
чательный выбор пал на ИСУ-152 из 9-го тан-
кового корпуса 95-й танковой бригады. При
выборе базовой краски 4БО я сделал выбор в
пользу продукта Ammo Mig, так как меня
вполне устраивал сам цвет от этой фирмы.
Изначально модель была покрашена в техни-
ке B&W, что положительно повлияло в даль-
нейшем на цветовую гамму всей работы.
Следует особо подчеркнуть, что пыль
является неотъемлемым атрибутом любой
используемой в боевых действиях техники на
любом театре боевых действий и в любое
время года. Весной погода часто меняется с
большой амплитудой температур, можно
видеть, как сильно грязную, так и в меру
испачканную технику. Моя задача была сде-
лать запыленную, с умеренной грязью, и
истрепанную боями ИСУ-152. Решение такой
задачи потребовало совмещения различных
приемов и техник везеринга. Следует с осо-
бой тщательностью подбирать оттенки пыли
и грязи, и лучше использовать один-два про-
веренных цвета со схожими оттенками, чем
пачкать модель всеми подряд цветами из
вашей палитры.
Существует несколько практических под-
ходов в покраске ходовой части бронетехни-
ки 72-го масштаба. Первый метод заключает-
ся в раздельной покраске и везеринге катков,
траков гусениц и низа корпуса, с последую-
щее сборкой всех деталей. Второй метод поз-
воляет корректно собрать катки и траки на
модели, и только после этого проводить цикл
покраски и везеринга на полностью готовом
изделии. Многие моделисты считают второй
метод более сложным для выполнения. Одна-
ко, оба метода имеют как свои плюсы, так и
минусы. И здесь ключевую роль играют лич-
ные предпочтения.
На заключительном этапе я «оживил»
модель накидав немного раличного полезно-
го в военном хозяйстве барахла из подруч-
ных материалов на крышку МТО.

М-Хобби 10/2018
57
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 58

Слева: Сравнение двух моделей. Сверху – без доработок, внизу – со всеми улучшениями. В центре: Я рекомендую взять мелкую сетку для фото-
травленных решеток от пакетика фруктового чая Lipton или Curtis. Справа: Отдельно покрашен весь дополнительный инструмент. Я установлю
его на финальной стадии работы.

Кусочек тряпочки вылеплен из двухкомпонентной смолы «Моделайт», являющейся аналогом Tamiya putty.

Слева: Завершенная сборка модели. Обратите внимание – шанцевый инструмент частично отсутствует. В центре: На самом первом подготови-
тельном этапе перед началом окраски вся модель была обработана очищенным бензином для удаления жирных следов. Справа: В черно-белой
технике B&W нанесен предварительный слой краски.

Слева: Внешняя сторона гусениц задута акрилом (A.Mig-035) из специального набора Tires &Tracks (A.Mig-7105). В центре: Нанесен базовый
слой акрила 4 B.O. Russian Green c добавлением 50% Transparator (A.Mig- 2017). Справа: Часть инструментов закреплена на модели и покра-
шена в корректный цвет. Для деревянных рукояток использую краску A. Mig -037.

Слева: Здесь показаны защитные маски и нанесена белая линия воздушной идентификации акрилом А. Mig-050. В центре: Далее, аккуратно и без
спешки, чтобы не повредить слой краски, снял маски с модели. Справа: Небольшие подтеки белой краски формируются тонкой кисточкой 0/3.

58 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 59

СЛОВО МАСТЕРУ

Слева: Так называемые «мокрые декали» отделяются от основания в воде. Каждый элемент маркировки вырезается отдельно. Декаль необхо-
димо держать в воде непродолжительное время от 1 до 3 мин, согласно инструкции по применению. В центре: Элемент декали переводится на
модель, сухим ватным тампоном удаляем лишнюю влагу. Справа: Следующим этапом наносится защитный слой акрилового лака с тусклым
блеском. После этого необходимо отложить модель на просушку минимум на один день до полного высыхания всех слоев краски и лака.

Слева: Я добавил тяжелую текстуру земли в небольшом количестве на открытые участки между катков. В центре: Равномерным слоем из аэро-
графа задута вся нижняя половина корпуса. Внешняя сторона гусениц защищена лентой из бумажного скотча. Справа: Сразу после этого при по-
мощи мягкой кисточки, смоченной в воде, вымыты все колеса. Это необходимо сделать, чтобы снять излишнюю матовость и однородность слоя
краски, имитирующей пыль.

Слева: На следующем этапе добавил новую текстуру Loose Ground (A.Mig – 1752) между балансирами и упорами катков. В центре: Светлые уча-
стки высветлены сухим пигментом Europe Earth (A.Mig-3004) без добавления закрепителя. Справа: Приступаем к окраске внешней стороны гу-
сениц. На базовое покрытие Dark Track наносится слой текстуры Loose Ground – максимальное количество в центральной области всей
гусеничной ленты.

Слева: После просушки только по краям добавляются сухие пигменты Europe Earth. В центре: В самые глубокие участки рельефа добавлена спе-
циальная темная смывка Track Wash (A.Mig-1002). Справа: Выступающие гребни траков обработаны акрилом Polished Metal (A.Mig-192).

Слева: Рабочая поверхность катков выкрашена акрилом Gun Metal. В центре: Крышки ступиц катков выделены очень темным Dark Wash (A.Mig-
1008). Справа: Тонкой кисточкой нарисована светлая основа для сколов. Для этого я использую смесь акрилов 4B.O. Light Base с незначитель-
ным добавлением белого цвета.

М-Хобби 10/2018
59
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 60

Слева: Используя технику «спонжа» и варьируя двумя цветами (A.Mig-044, A.Mig-931) на поверхность нанесены темные сколы. В центре: Широ-
кой и мягкой кисточкой производится смыка коричневым фильтром всей модели полностью. После этого необходимо хорошо просушить мо-
дель в течение одного дня. Справа: Перед нанесением акриловой смывки я увлажнил модель водопроводной водой.

Слева: Пока вода не испарилась на горизонтальные поверхности наносится акриловая смывка, которая получена из смеси Dust (A.Mig-105) с
водой в пропорции 20х80. Старайтесь концертировать смывку в местах наиболее вероятного скопления пыли. В центре: Рецепт второго слоя
пыли составлен из смеси эмалей Humbrol №121 и №187 в соотношении 60х40 с незначительным добавлением пигмента Europe Earth (A.Mig –
3004), смесь разбавляется большим количеством разбавителя для эмалей. Справа: Для нанесения пыльной смеси на модель используется ши-
рокая плоская кисточка с мягким волосом.

Слева: На боковых панелях применяется более тонкая кисточка, но также имеющая мягкий волос. В центре: Для растушевки пыльной смывки я
использую разбавитель для эмалей. Справа: Белая полоса идентификации немного потускнела от применения пыльных эффектов. Для усиле-
ния яркости линии я воспользовался матовым белым акрилом (A.Mig-050).

Слева: Приступим к имитации ржавых подтеков. Для этого используется специальная эмалевая смывка (A.Mig-1204). Концентрация ржавых
линий сосредоточена в областях крепления инструмента и поручней для десанта. Для мягкой растушевки используем специальный разбавитель
для эмалей. В центре: Применяя Streaking Grime Effects и разбавитель для эмалей сделано размытое затемнение. Этот эффект помогает усилить
контраст запыленной модели. Справа: Очень темные подтеки масла реалистично воспроизводятся жидкостью Dark Streaking Grime (A.Mig-1206).

Слева: Отверстия выхлопных труб закопченная выхлопными газами зона задуты из аэрографа матовым черным акрилом. В центре: Угол обрабо-
тан эмалью Humbrol №029. Справа: Первый этап окраски бронировки выхлопной трубы, где вся поверхность покрашена цветом старой ржавчины
(A.Mig-043).

60 М-Хобби 10/2018
MH10_2018 12.09.18 17:01 Page 61

СЛОВО МАСТЕРУ

Слева: Второй этап – добавлена «средняя ржавчина» в технике спонжа (A.Mig-040). В центре: Третий этап – используем акриловую «светлую
ржавчину» (A.Mig-039). Справа: Четвертый этап – использован пигмент Light Rust (A. Mig -3006) для выравнивания предыдущих эффектов.

Слева: Теперь можно добавить свежих подтеков на зону воздействия выхлопных газов. Для этого задействован акрил Satin Black (A. Mig – 032).
В центре: Отверстия крышки вентилятора обработаны черным пигментом – для этого лучше использовать круглую кисточку с мягким волосом.
Справа: На крышку заливной горловины топливного бака добавлено немного разлитого свежего масла. Хороший результат дает применение
Fresh Engine Oil (A. Mig -1408). В жидкость можно добавить капельку черной эмали для большей насыщенности цвета.

Слева: На активно применяемой боевой технике могли скапливаться различные камни и песок.
Здесь хорошо видны маленькие камни и сухая грязь на левой надгусеничной полке. Результат
зафиксирован капелькой Sand & Gravel Glue (A.Mig-2012). В центре: Стекла перископов покра-
шены лаком Crystal Smoke (A.Mig-095). Справа: Приступим к изготовлению брезента. Берется
очень тонкая бумага – ее можно найти в коробках для обуви – и задувается смесью из акрила
Tamiya XF-49 + XF-2 в произвольной пропорции.

На обратную сторону, используя плоскую кисть,

равномерным слоем наносится клей ПВА.

М-Хобби 10/2018
61
MH10_2018 12.09.18 17:02 Page 62

Слева: Кусочек брезента накладывается на предмет окрашенной наружу и при помощи пинцета формируются «сладки материи». В центре: На за-
вершающем этапе можно добавить немного пигментов для имитации пыли и складки граней протереть чистой салфеткой или ватным тампоном
для выделения рельефа. Справа: Так как техника активно использовалась в различных климатических условиях, а качество защитной краски не
всегда было высоким, на поверхности могли образовываться мельчайшие оксидные пятна. Так или иначе, но этот эффект «спеклинга» с двумя
оттенками ржавчины придает поверхности неповторимый шарм.

Слева: Сварные швы обработаны графитовым карандашом средней мягкости. В центре: Установка крупнокалиберного пулемета ДШК на турель.
Сначала пулемет выкрашен в цвет метала, далее задувается слой краски «сатиновый черный» и кисточкой средней жесткости обдирается до
металла по граням. Справа: Теперь снова берется текстура Loose Ground (A.Mig-1752) и усиливается эффект влажной грязи на нижних кромках
корпуса в произвольной манере.

На правах рекламы

62 М-Хобби 10/2018
 MH10_2018 12.09.18 17:02 Page 63

На правах рекламы
MH10_2018 12.09.18 17:02 Page 64

Подписка на 2019 год

Подписку на журнал «М-Хобби» можно оформить двумя способами.

Способ №1: на почте по каталогу «Газеты. Журналы» агентства «Роспечать»

Индекс журнала в каталоге: 79979.

Подписавшись в Роспечати, вы будете получать журнал в свой почтовый ящик (не упакован-
ным в конверт).

Важный комментарий: Агентство Роспечать, являясь по сути покупателем нашего журнала, перепро-
дает его вам. Поэтому цена на журнал в разных регионах при подписке на почте может отличаться от
указанной в данном рекламном объявлении.

Способ №2: через редакцию. Вы платите непосредственно нам, мы отправляем вам журнал в конверте
заказной бандеролью с получением на почте по ценам, указанным в данном рекламном объявлении.

Для подписки через редакцию воспользуйтесь одним из данных способов:

Почтовым переводом по реквизитам* с указанием назначения платежа: «За под-

писку на журнал М-Хобби №№ . Подписчик: ФИО, адрес доставки журнала.»

Банковским переводом по реквизитам* из вашего личного кабинета в Сбербанк-он-

лайн (а также онлайн-системы любого другого банка) или непосредственно из офиса
любого банка с указанием назначения платежа: «За подписку на журнал М-Хобби
№№ . Подписчик: ФИО, адрес доставки журнала.»
* Наши реквизиты:
ООО «Издательство «ЦЕЙХГАУЗ» ИНН: 7726513799 КПП: 772601001
Расчетный счет: 40702810900000012279 в ФИЛИАЛЕ № 7701 БАНКА ВТБ (ПАО) г. МОСКВА,
Кор. счет: 30101810345250000745 БИК: 044525745

Важный комментарий: если у вас возникнут проблемы при оформлении платежа в Сбербанке (вы можете услышать от опера-
тора, что «такого предприятия не существует», «нет такого расчетного счета» и прочая) не пытайтесь доказывать против-
ное, просто обратитесь в любой другой банк. Причины данных «недоразумений» лежат в плоскости недобросовестной, на наш
взгляд, конкурентной борьбы СБ и не имеют отношения к нашей редакции и функционированию издательства «Цейхгауз».

Банковской картой. Картой можно воспользоваться при оформлении подписки у нас

на сайте https://zeughaus.ru/biblioteka-modelista/podpiska-na-zhurnaly/, выбрав «Бан-
ковская карта» из списка возможных способов оплаты нашего интернет-магазина.
Кроме того, картой можно оплатить, получив от нас счет по смс или электронной почте.
Для этого необходимо сообщить нам номер вашего мобильного телефона и период под-
писки (на полгода, на год, конкретные номера) по телефону или в письме.
Цены на журнал при подписке через редакцию:
(действительны до 31 октября 2018 г.)

3600 рублей: Подписка на 12 (двенадцать) выпусков журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором
совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже
включен в стоимость.

1800 рублей: Подписка на 6 (шесть) выпусков журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором
совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже
включен в стоимость.

990 рублей: Подписка на 3 (три) выпуска журнала

«М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в
конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже включен в стоимость.

Почтовый адрес редакции: 117534, г. Москва, а/я 25, издательство «Цейхгауз». Тел. +7(499)450-72-12
www.zeughaus.ru
MH06_OBl_2018 23.05.18 14:01 Page 2

«Бронетанковый календарь.

БИБЛИОТЕКА МОДЕЛИСТА 513 памятных событий в истории отечественных танковых войск

и танкостроения».
Авторы: А.Солянкин, И.Желтов, Д. Попов.
Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать?
Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий»

За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале, ко-
торые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги предна-
значены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические
рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем мате-
риалы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, же-
лающим повысить уровень своего мастерства.

635
руб
480
руб
325
руб
325
руб

Книга представляет собой издание, в котором впервые по типу календаря систематизированы сведения:
• о танкистах, особо отличившихся в боях за Родину;

На правах рекламы
• о руководителях, обеспечивавших создание и совершенствование танковых войск и оснащение их современными
образцами бронетанкового вооружения и техники:
• о танкостроителях, конструкторах, испытателях и ученых, внёсших весомый вклад в создание образцов
бронетанкового вооружения и техники (БТВТ);
• о преподавателях, создавших фундаментальные учебники для подготовки танкистов и танкостроителей;
• о танковых объединениях и особо отличившихся соединениях танковых войск, военно-учебных заведениях,
научно-исследовательских организациях и заводах по производству и ремонту образцов БТВТ;

Стр. 96. Формат 175Х245 мм.
Интегральный переплёт.
Бумага мелованная.
635
руб
На правах рекламы
Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. • о большинстве серийных и наиболее оригинальных опытных образцов БТВТ;
Бумага мелованная. Бумага мелованная. Бумага мелованная.
• о наградах, воинских знаках различия, эмблемах и нагрудных знаках танкистов.
325
руб
325
руб
635
руб
При составлении календаря авторы использовали информацию, полученную при изучении документов и материа-
лов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального архива Министерства обороны Рос-
сийской Федерации (ЦАМО РФ), Российского государственного военного архива (РГВА), Российского
государственного военно-исторического архива (РГВИА), Российского государственного архива экономики
(РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), государственного бюд-
жетного учреждения культуры города Москвы «Музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34»; исто-
рико-документальной и специальной технической литературы, а также чертежно-конструкторской документации.

Объём книги: 320 страниц.

Формат: 197 х 255 мм.
Твердый переплет.
Цена: 1600 руб.
(без учета затрат на доставку)

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Стр. 96. Формат 175Х245 мм.
Бумага мелованная. Бумага мелованная. Бумага мелованная. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами:

1. Через интернет-магазин www.zeughaus.ru
2. Наложенным платежом, заказав книги простым письмом по адресу:
117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз»
3. Наложенным платежом, заказав книги по телефону: +7 (499) 450-72-12
Приобретайте книгу на сайте издательства
www.zeughaus.ru
mh10_2018Obl_Mhobby 12.09.18 18:10 Page 1

10 (208) 2018
ОКТЯБРЬ

www.m-hobby.ru

В номере:
– Чертежи: Авиалайнер Ту-204-100
– Истребитель Як-15
– Камуфляж самолетов ВВС РККА
в 1941 году

П О Д П И С Н О Й И Н Д Е К С 7 9 9 7 9 12+