■ Р. Допатка / А .
Перепечко
Книга о судах
В этой книге речь идет о судах, но только о таких
судах, которые благодаря своей мореходности могут
ходить в открытом море, т. е. о морских судах. Такое
разграничение необходимо, так как к конструкции, обо­
рудованию и навигационным приборам морских судов
предъявляются несколько иные требования, чем к кон­
струкции и оборудованию судов внутреннего плавания.
В жизни человеческого общества водные средст­
ва передвижения возникли и приобрели большое значе­
ние гораздо раньше, чем другие виды транспорта; мож­
но без преувеличения сказать, что судоходство и судо­
строение неразрывно связаны с историей человечества.
Без мореходного судна мореплаватели Северной
Европы — викинги — не смогли бы 1000 лет назад дой-
КН ИГА О С У Д А Х
Relnhold Dopatko ■Andrzej Perepeczko

D asB u ch vo m S ch H F
Technilc der Seeschiffe in Wort und Bild

3., urwerdnderte Auflage

ж
transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin
 Р.Допатка, А.Перепечко

Книга о судах
Перевод с немецкого
Н. А. Григорьевой и Н. В, Сытоеой

Под редакцией
канд. техн. наук
И. В. Челпанова

$
Л е н и н гр а д « С у д о с т р о е н и е » 1981
ББК 39,42
Д 68
УДК 629.123

Долатка Р.г Перепечко А.

Д 68 К нига о судах. П ер. с н е м . — Л.; С у д о с т р о е н и е , 1981,
с, 208, ил.
К н и га , в ы п у щ е н н а я в 1976 г. в ГД Р, б л а г о д а р я ж и в о й ф о р м е и з л о ж е н и и и е ы -
« .с к с м о ч е с г в е н н ы м ц в е т н ы м и л л ю с т р а ц и я м п р и в л е к л а в н и м а н и е м и р о к м х к р у г о в ч и *
та тел еи. в иен рассказано О м о р е нн х судад р а зл и ч н о го назн аче н ия, м еханизм ах,
о б о р у д о в а н и и , о б у с т р о й с т в е с у д о в , н а в и га ц и и и суД 0 * 0Д £ та *
Р и с у н к и и с х е м ы н а г л я д н о п о к а з ы в а ю т к о н с т р у к ц и ю с у д н о ., с у д о в ы е с и с т е м ы , э н е р ­
ге т и ч е с к и * у с та н о в ки , ср е д ств а связи и спасения, н а в и га ц и о н н ы е п р и б о р ы и п а л у б ­
ное о б о р у д о в а н и е , а такж е и л л ю с тр и р у ю ? о сн о вн ы е те о р е ти ч е с к и е п о л о ж е н и я .
Книга рассчитана па молодежь, выбирающую профессию. Она может быть также
полезна студентам вузов, курсантам училищ, учащимся техникумов и качестве ,ю -
собно по курсу лВаедеиис* в специальность».

д31805— 033
0 4 8 (0 1 ) — 81
— 81 3605030000 39.42
(JJR. D o p a t k a , A. P e r e p e c z k o , 978
(Ф П е р е в о д на р у с с к и й я з ы к
Издательство «Судостроение», <981
 Содержание

О прошлом судостроения . . . . 7 М ар ы в с у д о х о д с т в а ............................ 65

Единицы измерения
в с у д о х о д с т в е .........................................65
Д ля каж до й цели — О б м ер с у д о в ..........................................66
соответствую щ ее судно . , . .1 5
Пассажирские с у д а ............................. 16
Грузовы е с у д а ...................................... 18 Корпус судна и его конструктивны е
Универсальные суда для э л е м е н т ы .................................................. 71
генерального гр уза .1 8 О б истории судостроительных
Контейнерные суда . - ,1 9 материалов и технологии
С уда с горизонтальной постройки с у д о в .................................... 71
гр уз^о б р а б о тко й Материалы для изготовления
(накатные с у д а ) ..................................... 21 корпуса с у д н а ......................................72
Суда~баржевозы , ............................... 21 Как строится корпус судна? . . . 75
С уда для перевозки массовых Конструктивные эломенты
грузов ....................................................... 26 днища с у д н а ....................................... 75
Наливные с у д а .......................... 27 Н аружная обш ивка и бортовой
Пром ы словы е с у д а ...............................28 н а б о р ................................................ в0
Суда технического флота . . , .3 4 Палубы и подпелубный набор . 83
Суда на подводны х кры льях и П ереборки и т а н к и ........................... 84
на воздуш ной подуш ке . * . . 35 Надстройки и р у б к и ..........................87
Ш тевни ....................................... 88
Кронш тейны и вы круж ки гребных
в а л о в ....................................................... 91
Н екоторы е ф изические основы . 39 К ор и д о р греб ного в а л а ....................91
П о чем у судно плавает? . . . . .3 9 Л ю ки и ш а х т ы ......................................91
Силы, действую щ ие на корпус Ф ундам енты ............................ 92
с у д н а ........................................................... 41 Ф альш борт и леерное
Качка судна . . . . . . . .4 2 о г р а ж д е н и е ...........................................94
О стойчивость судна — м етацентр . 43 Системы набора корпуса судна . 95
Какие нагрузки исп* гывает Конструктивные элементы
с у д н о ? ......................................................... 46 т а н к е р а .................................................. 98

Судовые энергетические
у с т а н о в к и ..........................................100
Ф о р м а судне и гидродинам ика — Паровой д в и г а т е л ь ...................... 101
суд н о и к о д а ......................................... 54 П а р о г е н е р а т о р ы ............................ЮЗ
Главные размерения судна .5 4 Поршневые паровые машины 105
Изображение ф орм ы судна .5 6 Паровые т у р б и н ы ..........................107
Соотнош ения главных Двигатели внутреннего сгорания 110
р а з м е р е н и й ............................................. 56 Газотурбинные двигатели . 116
Коэффициенты полноты .6 0 Э лектрическая передача . . . Н 7
Сопротивление движ ению •— А томная энергетическая
число Ф р у д а ......................................... 60 у с т а н о в к а .................................... 11 в
Составляющие нагрузки судна . .61 Судовые передачи мощности 120
О собенности ф орм ы корпуса Управление судовы ми главными
с у д н а ........................... ............................. 62 д в и г а т е л я м и .....................................127
Вспомогательные установки Компас — указатель направления
и с и с т е м ы .................................... 129 в м оре . . . . ...................... 177
Электрические генераторы 12? Часы — важное вспомогательное
Вспомогательные парогенераторы 130 средство астрономической
Системы главного двигателя 131 н а в и г а ц и и ..................................... 1 8 1
Общесудовые системы . . . 131 Секстан — прибор для
Судовые рефрижераторные определения местонахождения
у с т а н о в к и .......................................139 небесных т е л .................................182
Пеленгование — метод нахождения
правильного п у т и ..........................184
Перспективы развития навигации 186
Судовые устройства и
о б о р у д о в а н и е .............................. 141
Рулевое у с т р о й с т в о ................... 141
Якорное у с т р о й с т в о ...................143 М остик — центр управления
Швартовное и буксирное с у д н о м .............................................187
у с т р о й с т в а ....................................147 Расположение мостика . . . 187
П ротивопожарное оборудование Рулевая р у б к а ................................187
на с у д а х ........................................147 Ш турм анская р у б к а ..................... 192
Спасательные средства . . . 149 Р а д и о р у б к а ..................................... 192
Общее расположение судка 153
Системы вентиляции, отопления
и кондиционирования воздуха 153
Рангоут и т а к е л а ж .................... 155 Судовые сигнальные средства 195
Судовые грузовые устройства 157 Безопасность судна . . . . . 199
Закрытия грузовых люков . . 164 Обеспечение безопасности судов —
У с п о к о и т е л и к а ч к и ......................... 166 международная задача . . . 1 99
П р о м ы с л о в о е о б о р у д о в а н и е . . 169 Классификационные общества 199
Конвенция по охране человеческой
жизни на м о р е ............................200
Надводный б о р т ...........................201
М арки у г л у б л е н и й ...................... 202
Навигация — наука, помогающая
находить правильный путь
в о к е а н е ....................................... 175
Виды н а в и г а ц и и ..........................175
Морские нарты — путевые карты
навигаторов 17S З а к л ю ч е н и е .......................................... 203
О прошлом Первыми средствами пере­
движения, на которых люди
судостроения пересекали водные преграды
во время своих переселений
или во время охоты, были, по
всей вероятности, более или
менее примитивные плоты.
Плоты существовали, без сом­
нения, уже в каменном веке.
Большим прогрессом яви­
лась в конце среднего камен­
ного века лодка, выдолблен­
ная из ствола дерева, — челн.
С течением времени и с
дальнейшим развитием произ­
водительных сил лодки и пло­
ты становились все лучше,
больше и надежнее. Больше
всего сведений мы имеем о
развитии судостроения в райо­
не Средиземного моря, хотя,
разумеется, параллельно раз­
вивались судостроительная тех­
ника и судоходство на реках
и морях других частей света.
Самыми древними из из­
вестных нам считаются лодки
и суда Древнего Египта. По
Нилу и по морям, омывающим
Египет, ходили разнообразные
плавучие средства: сначала
плоты и лодки из дерева и па­
пируса, а позднее и суда, на
которых можно было совер­
шать далекие морские путе­
шествия, как например, знаме­
нитая экспедиция во времена
18-й династии в страну Пунт
(Punt — вероятно, Сомали или
даже Индия) примерно в торговые морские суда жители
1500 г. до н. з,
На рис. 1 изображена древ­
неегипетская речная гребная
лодка из папируса. Ввиду не­
значительной прочности папи­
руса в качестве продольного
подкрепления использовали
Рис. 1. Египетская лодка из папируса.
толстую веревку, натянутую
между короткими мачтами,
носом и кормой. Лодками
управляли с помощью весла,
расположенного на корме.
Древнеегипетские морские
суда, как и речные суда, хо­
дившие в те времена по Нилу,
были плоскодонными. В ре­
зультате этого, а также из-за
отсутствия шпангоутов и недо­
статочной прочности строи­
тельного материала (папируса
или низкорослых деревьев,
акант) мореходность морских
судов Древнего Египта была
очень низкой. Эти суда, ходив­
шие вдоль побережья Среди­
земного моря или по спокой­
ным водам Красного моря,
приводились в движение вес­
лами и рейковым парусом
(рис. 2).
Египетские торговые и во­
енные суда почти не отлича­
лись друг от друга, только во­
енные суда стали уже быстро­
ходнее (см. раздел «Форма
судна и гидродинамика — суд­
но и вода»). Не следует забы­
вать, что военные походы и
торговля были тесно взаимо­
связаны. Однако египтян (жи­
телей долины Нила) нельзя на­
звать хорошими мореходами.
Их заслуги в области судостро­
ения и далеких морских путе­
шествий относительно скром­
ные. Первыми начали строить
острова Крит. Как утверждают
некоторые исследователи
древности, они применили
киль и шпангоуты, что увели­
чило прочность корпуса судна.
Для движения судна критяне
использовали как весла, так и
7
Рис. 2. Египетское парусное суд но.
прямоугольный парус. Предпо­
лагают, что отчасти благодаря
именно этим техническим усо­
вершенствованиям Крит стал
первой морской державой на
Средиземном море. Время ее
расцвета приходится на X V II—
X IV в. до н. э.
Способ постройки судов со
шпангоутами у критян позаим­
ствовали финикийцы. Финикий­
цы жили на восточном побе­
режье Средиземного моря, в
стране, богатой кедровыми ле­
сами, которые давали отлич­
ный судостроительный матери­
ал. На своих судах финикийцы
совершали военные и торговые
походы в самые отдаленные
места современного им мира.
Как писал Геродот в начале
V II в. н. э., финикийские суда
огибали Африку с востока на
запад. Это свидетельствует о
большой мореходности судов:
на своем пути им приходилось
огибать мыс Доброй Надежды,
где часто штормило.
Хотя по размерам и проч­
ности финикийские суда зна­
чительно превосходили египет­
ские, их форма существенно
не изменилась (рис. 3). Как
свидетельствуют сохранившие­
ся барельефы, впервые на носу
финикийского военного судна
8
появились тараны для потопле­
ния вражеских судов.
Морские суда Древней Гре­
ции и, позднее, Рима представ­
ляли собой модификации фи­
никийских судов. Торговые су­
да были преимущественно ши­
рокие и тихоходные, они обыч­
но приводились в движение па­
русом и управлялись большим
рулевым веслом, расположен­
ным в корме. Военные суда
были узкими и приводились в
движение с помощью весел.
Кроме того, они были воору­
жены прямоугольным, укреп­
ленным на длинной рее глав­
ным парусом и маленьким па­
русом, укрепленным на на­
клонной мачте. Эта наклонная
мачта является предшествен­
ницей бушприта, который по­
явится на парусных судах зна­
чительно позднее и будет не­
сти дополнительные паруса,
облегчающие маневрирование.
Вначале на каждом борту
военного судна устанавливался
один ярус весел, но с увеличе­
нием размеров и веса судов
над первым ярусом весел по­
явился второй, а еще позже —
третий, Это объяснялось
стремлением повысить ско­
рость, маневренность и силу
удара тарана о вражеский ко­
Рис. 3. Ф иникийское п а р усно е суд н о .
рабль. Один ярус гребцов рас­
полагался под палубой, два
других — на палубе. Так вы­
глядел самый популярный тип
военного корабля древности,
который начиная с VI века до
н. э. называли триерой.
Триеры составляли основу
греческого флота, участвовав­
шего в битве у острова Сала-
мин (480 г. до н. э.). Длина
триер составляла 30— 40 м, ши­
рина 4— 6 м (включая опоры
для весел), высота надводного
борта примерно 1,5 м. На ко­
рабле насчитывалось сто и бо­
лее гребцов, в большинстве
случаев рабов; скорость дости­
гала 8— 10 уз.
Древние римляне не были
хорошими моряками, однако
Пунические войны (1-я война—
264— 241 гг. до н, э.; 2-я вой­
н а — 218— 210 гг, до н. э.) убе­
дили их в необходимости
иметь свой собственный воен­
ный флот, чтобы победить кар­
фагенян. Римский военный
флот того времени состоял из
триер, построенных по грече­
скому образцу. Примером
римской триеры такого типа
может служить корабль, изо­
браженный на рис. 4 и рис. 5.
Он имеет приподнятую в кор­
ме палубу, а также своего рода
Рис. 4. Римская триере (показам
только средний ряд аесел).
башню, в которой командир и
его помощник могли найти на­
дежное укрытие. Нос заканчи­
вается тараном, обитым желе­
зом.
Для облегчения ведения
боя на море римляне изобрели
так называемый «ворон» —
абордажный мостик с металли­
ческим грузом в форме клюза,
который опускался на враже­
ское судно и по которому рим­
ские легионеры могли перейти
на него.
В битве при Акциуме (31 г.
до н. э.) римляне применили
новый тип судна — либурн. Это
судно значительно меньше
триеры, оснащено таранами,
имеет один ярус весел и пря­
моугольный поперечный па­
рус. Главные преимущества ли-
бурнов — хорошие поворотли­
вость и маневренность, а также
быстроходность.
На основе сочетания конст­
руктивных элементов триер и
либурнов была создана рим­
ская гребная галера, которая с
некоторыми изменениями со­
хранилась до X V N в. н. э.
Совершенствование греб­
ных военных судов с дополни­
тельным парусным вооружени­
ем носило характер скачков.
Потребность в этих судах воз­
растала, например, во время
военных походов. С конца XII
до XfV в. галеры появились
в Атлантическом океане и в
Северном море. Но главным
районом действия галер было,
как и прежде, Средиземное
море; их дальнейшему разви­
тию во многом способствовали
венецианцы.
Галеры в легком боевом ис­
полнении служили военными
кораблями, в тяжелом — воен­
ными транспортами. Они ис­
пользовались также в качестве
торговых судов. Недостатком
галер был многочисленный
экипаж. Так, на одну галеру
длиной до 40 м требовалось
120— 180 гребцов (а при двух
ярусах весел — 240— 300 греб­
цов). Если учесть команду, не­
обходимую для обслуживания
руля и паруса, и команду на
камбузе, то в сумме получа­
лось намного более 500 чело­
век. Такая галера имела осадку
примерно 2 м и высоту над­
водного борта 1— 1,5 м.
На средневековых галерах
одно весло обслуживали 2— 5
гребцов; масса весла при дли­
не 10— 12 м составляла до
300 кг. Кроме весел, галеры
оснащались вспомогательным
парусом. Позднее стали уста­
Рис. 5. Римская триера. Расположе­
ние гребцов.
навливать две, а затем и три
мачты, а прямоугольный парус
был заменен косым, заимство­
ванным у арабов Средиземно­
морья. В ходе дальнейшего
развития начали строить суда,
представляющие собой комби­
нацию галеры и парусного суд­
на. Такие суда назывались га­
леасами (рис. 6). Галеасы были
больше галер: длина самых
больших достигала 70 м, ши­
рина 16 м, водоизмещение
1000 т; экипаж составлял
1000 человек.
Они использовались в ка­
честве как военных, так и тор­
говых судов.
Независимо от развития су­
доходства в Средиземном мо­
ре развивалось судоходство и
в Северной Европе, где уже
в ранние века жили прекрас­
ные мореходы — викинги. Су­
да викингов представляли со­
бой открытые деревянные лод­
ки с симметричной формой
фор- и ахтерштевня; на этих
судах можно было ходить как
вперед, так и назад.
Суда викингов (рис. 7) при­
водились в движение веслами
(на рисунке они не показаны)
и прямым парусом, укреплен­
ным на мачте примерно посе­
редине судна.
9
Рис. 6. Галеас.
Суда викингов имели шпан­
гоуты и продольные связи. Ха­
рактерным признаком их кон­
струкции был способ соедине­
ния шпангоутов и других балок
с наружной обшивкой, которая
состояла обычно из очень
длинных деревянных планок,
проходящих от одного штевня
до другого и расположенных
внакрой.
Самые большие суда викин­
гов, которые по носовому
украшению и форме головы
дракона назывались «дракона­
ми», имели длину 45 м и при­
мерно 30 пар весел.
Несмотря на трудности пла­
вания по бурным северным
морям на открытых беспалуб­
ных судах, викинги очень скоро
проникли из Скандинавии на
побережье Англии и Франции,
дошли до Белого моря, завое­
вали Гренландию и Голландию
и в конце X в. проникли в Се­
верную Америку.
При феодализме парал­
лельно с развитием торговли
в Северной Европе продолжа­
ло развиваться судостроение.
Большие торговые суда X II и
X III вв., называемые нефами
(рис. 8), имели одинаковую
форму носа и кормы. Они при­
водились в движение исключи­
10
тельно поперечным парусом,
установленным на мачте посе­
редине судна. С конца X II в.
в носу и в корме появились
так называемые башни. Внача­
ле это были, вероятно, боевые
мостики (возможно, остаток
римского моста), которые с те­
чением времени перемести­
лись к носу и к корме и пре­
вратились в бак и ют. Рулевое
весло находилось обычно на
правом борту.
Ганзейские купцы, в руках
которых концентрировалась
европейская торговля в период
с X III по XV в., обычно пере­
возили свои товары на коггах,
Это были прочные высокоборт­
ные одномачтовые суда с поч­
ти вертикальным фор- и ахтер-
штевнями. Постепенно на ког-
гах появились маленькие баш­
необразные надстройки в носу,
относительно большие над­
стройки в корме и своеобраз­
ные «вороньи гнезда» на вер­
шине мачты (рис. 9).
В качестве основного при­
знака, который отличает когг
от нефа, можно назвать шар­
нирный руль с румпелем, рас­
положенный в диаметральной
плоскости судна. Благодаря
этому улучшились маневрен­
ные качества судна.
Рис. 7. С уд н о викингов.
Примерно до X IV в. судо­
строение в северных областях
Западной Европы развивалось
независимо от судостроения
Средиземноморья. Если руль,
размещенный в плоскости сим­
метрии судна, стал самым
большим достижением в ис­
кусстве судостроения и море­
плавания Севера, то введенный
на Средиземном море тре­
угольный парус, который в на­
ше время называют латинским,
позволил ходить круче к ветру,
чем это было возможно при
прямоугольном парусе.
Благодаря контактам меж­
ду севером и югом в XIV в.
возник новый тип судна — ка­
равелла, трехмачтовое судно
с латинскими парусами и шар­
нирным рулем. Со временем
на носовой мачте стали уста­
навливать поперечный парус.
Следующим типом судна,
который появился в конце
XV в., была каракка (рис. 10).
У этого судна были значитель­
но сильнее развиты бак и ют.
Каракки оснащались шарнир­
ным рулем и парусами обоих
типов. На носовой мачте нахо­
дился прямой парус, на сред­
ней мачте — один-два прямых
паруса, а на кормовой мачте —
латинский парус. Позднее ста-

Рис. 8. Северное парусное судн о
(неф).
Рис. 9. О дном ачтовы й ко гг.
Рис. 10. Каракка в р ем ен великих от­
крытий Колум ба.
ли устанавливать наклонную
носовую мачту — бушприт —
с маленьким прямым парусом.
С появлением каравелл и
каракк стали возможны дале­
кие плавания, такие как путе­
шествие Васко де Гама, Колум­
ба, Магеллана и других море­
плавателей к неизвестным зем­
лям. «Санта Мария», флагман­
ский корабль Колумба, по всей
вероятности, был караккой. Он
имел длину 23 м, ширину 8,7 м,
осадку 2Г8 м и команду из
90 человек. Корабль относился
к судам средней величины (на­
пример, корабль «Петер фон
ля Рошель», построенный в
1460 г., имел длину 12 м).
В дальнейшем типичная
кормовая надстройка каракк
была заменена надстройкой,
которая ступенями поднима­
лась к корме. Добавилась мач­
та (иногда наклонная), увели­
чилось число парусов. Преиму­
щественное применение полу­
чили прямые паруса, лишь на
корме устанавливался гафель-
ный парус. Так возник галион,
который в XVII и X V III вв. стал
основным типом военного ко­
рабля.
Наиболее распространен­
ным типом торгового судна то­
го времени был флейт
(рис. 11), у которого корпус
сужался кверху. Его мачты бы­
ли выше, а реи короче, чем
у судов, строившихся раньше.
Такелаж был такой же, как на
галионах.
Мощные торговые компа­
нии, находившиеся под опекой
государства (английская Вест-
Индийская компания, основан­
ная в 1600 г., или голландская
Ост-Иидийская компания, ос­
нованная в 1602 г.), стимулиро­
вали постройку судов нового
типа, которые называли «ост-
индийскими». Эти суда были
не очень быстроходными. Их
полные обводы и высокие бор­
та обеспечивали очень боль­
шую грузоподъемность. Для
защиты от пиратов торговые
суда вооружали пушками. На
11
мечтах ставили по три, а позд­
нее по четыре прямых паруса,
на кормовой мачте — косой
гафельный парус. В носу обыч­
но были латинские, а между
отдельными мачтами — трапе­
циевидные паруса. Эти суда по
сходству с военным кораблем
аналогичного вида и с таким
же такелажем называют также
фрегатами (рис. 12).
Значительным достижени­
ем в парусном судостроении
явилось создание клиперов
(рис. 13). Клиперы были узки­
ми судами (отношение длины
к ширине составляло примерно
6,7 м) с развитым вооружени­
ем и с грузоподъемностью
500— 2000 т. Они отличались
большой скоростью. Известны
так называемые «чайные гон­
ки» этого периода, во время
которых клиперы с грузом чая
на линии Китай — Англия до­
стигали скорости 18 уз.
В начале XIX в. после мно­
гих тысяч лет господства па­
русного флота на судах по­
явился новый тип двигателя.
Это была паровая машина —
первый механический двига­
тель. В 1807 г. американец Ро­
Рне. 11. Ф лейт.
12
берт Фултон построил первое
судно с паровой машиной
«Клермонт»; оно ходило по ре­
ке Гудзон. Особенно хорошо
показал себя пароход при пла­
вании против течения. Так на­
чалась эра парового двигателя
на речных судах.
В морском судоходстве па­
ровой двигатель стали приме­
нять позднее. В 1818 г. на па­
руснике «Саванна» была уста­
новлена паровая машина, кото­
рая приводила в движение
гребные колеса. Судно исполь­
зовало паровую машину толь­
ко при коротком переходе че­
рез Атлантику. Впервые пере­
секло Северную Атлантику
почти исключительно с по­
мощью механического приво­
да судно «Сириус» — паровой
парусник постройки 1837 г.,
корпус которого был еще де­
ревянный (рис. 14).
С этого времени началось
развитие механического при­
вода для морских судов. Боль­
шие гребные колеса, работе
которых мешало морское вол­
нение, в 1843 г. уступили место
гребному винту. Он впервые
был установлен на пароходе
«Грейт Бритайн» (рис. 15). Сен­
сацией явилось огромное по
тем временам судно «Грейт
Истерн» длиной 210 м и шири­
ной 25 м, построенное в 1860 г.
(рис. 16). Это судно имело два
гребных колеса диаметром по
16,5 м и винт диаметром более
7 м, пять труб и шесть мачт
общей площадью 5400 м 2, на
которых можно было ставить
парус. Судно располагало по­
мещениями для 4000 пассажи­
ров, трюмами на 6000 т груза
и развивало скорость 15 уз.
Следующий шаг в области
развития судового привода
был сделан в конце XIX и на­
чале XX в.; в 1897 г. на судне
«Турбиния» впервые была уста­
новлена паровая турбина, по­
зволившая достичь невиданной
до тех пор скорости 34,5 уз.
Построенное в 1906 г. бри­
танское пассажирское судно
«Мавритания» (длина 241 м,
ширина 26,8 м, грузоподъем­
ность 31 940 per. т, экипаж
612 человек, 2335 пассажир­
ских мест) было оснащено тур­
бинами общей мощностью
51 485 кВт. Во время перехода
через Атлантику в 1907 г. оно
Рис. 12. Ф регат.
 Рис. 14. Паровое суд но «Сириус».

Рис. 15. Плроаое судио «Грвйт Бри-

тайн».

Рис. 13. Клнпвр.

Рис. 16. П ерово* суд н о «Грлйт

И стерик.

13
 Рис. t7. Быстроходное паровое с / д ­
но «Мавритания».

развило средню ю скорость

26,06 уз и завоевало символи­
ческую награду за быстроход­
ность — «Голубую ленту»
(рис. 17), которую удерживало
22 года.
Во втором десятилетии
XX в. на морских судах начали
использовать дизели. В 1912 г.
на грузовом судне «Зеландия»
грузоподъемностью 7400 т бы­
ло установлено два дизеля об­
щей мощностью 1324 кВт.
В настоящее время на м ор­
ских судах продолжают доми­
нировать дизельные установки.
Параллельно, особенно на
очень больших судах, исполь­
зуются паровые турбины. При­
меняются также, хотя и реже,
другие типы установок: ди­
зель-электрические, турбо-
электрические, газотурбинные
и атомные.
П одробную информацию о
современном уровне развития
типов судов и их энергетиче­
ских установок дают разделы
«Для каждой цели — соответ­
ствующее судно» и «Судовые
энергетические установки».
Для каждой цели Увеличивающийся поток был распространен в период
грузов, перевозимых морским между двумя мировыми вой­
соответствующее путем, стремление к снижению нами. Иногда кормовую и
транспортных расходов и к среднюю надстройки объеди­
судно максимальной загрузке имею­ няли в сплошную кормовую
щихся портов, разнообразие надстройку. При этом между
перевозимых грузов, развитие кормовой надстройкой и ба­
технологии судостроения, а ком образовывался так назы­
также становящийся все более ваемый колодец. Отсюда на­
популярным туризм, — все это звание «колодезное судно»
привело к тому, что традици­ (рис. 18,с). Объем трюмов
онное, действовавшее еще ограничивается в корме тун­
полвека назад деление судов нелем гребного вала и формой
на пассажирские и грузовые кормовой оконечности. Для
сейчас уже не принято. компенсации главную палубу
Суда классифицируются по в этом месте иногда припод­
архитектурно - конструктивно­ нимали (рис. 18,d), обычно на
му типу, по району плавания, половину твиндека, и возник
по типу движителя и двигателя, так называемый квартердек.
по характеру движения и, на­ У полнонаборных судов и
конец, по назначению. их разновидностей запас пла­
По архмтектурно-конструк- вучести определяется объе­
тианому rwrjy различают суда мом корпуса судна между ва­
полнонаборные и шельтердеч- терлинией при максимальной
ные. осадке и палубой переборок.
Полнонаборные суда име­ На рис. 18 заштрихованная пло­
ют палубу, идущую от кормы щадь соответствует запасу пла­
до носа, которая одновремен­ вучести полнонаборных судов.
но служит палубой надводного Шельтердечные суда (рис.18,е)
борта и палубой переборок, обладают значительно мень-
так как до нее доводятся по­
перечные водонепроницаемые
переборки (рис. 18,а). Разно­
видности полнонаборных су­
дов: трехостровное, колодез­
ное и колодезное с квартерде­
ком. Трехостровное судно
(рис. 18,Ь) имеет три надстрой­
ки: в корме (ют), посередине
судна (средняя надстройка) и
в носу (бак). Этот тип судна

Рис. 18. Архитектур но-конструктив­

ные типы судов:
а — полнонаборное суд н о
1 — ве рхн яя п а л уб е и п алуб е п е р е б о р о к ;
2 — эапес п л а в у ч е с т * ; 3 — п е р е б о р к и ; 4 — тви н ­
дек
Ь — тр е хо стр о вн о е суд н о
1 — ю т ; 2 — ср е д и » л н а д стр о й ке ; 3 — ба к;
А — главная (в е р х н я я п ал уб е)
с — колодезное суд но
1 — в е р хн я я п а л уб е ; 2 — уд линенны й ю т;
3 — ко л о д е ц ; Л — бак
d — колодезное суд н о с квартер­
д е ко м
1 — к в а р т е р д е к ; 2 — ве рхн яя п ал уб а; 3 —
с р е д н я я н а д с тр о й к а ; 4 — к о л о д е ц ; 5 — бак
е — ш ельтерд ечкое суд н о
f — тлееиея п алуб е я ш е л ь т е р д е к ; 2 — о б ­
м ерны й лю к; 3 — п а л уб е н а д в о д н о го б о р т а
(п а л у б а п е р е б о р о к ); 4 — п е р е б о р к и

15
шим запасом плавучести, чем
полнонаборные. Верхняя палу­
ба у шельтердечных судов слу­
жит одновременно главной па­
лубой, а палуба переборок (па­
луба надводного борта) распо­
ложена ниже. На верхней па­
лубе находятся надстройки, но
они при обмере судна не при­
нимаются во внимание, так как
не являются непроницаемыми
и сплошными. Эти надстройки
показаны на рис. 18 темными
прямоугольниками.
По району плавания разли­
чают суда неограниченного
плавания, которые иногда на­
зывают также судами дальнего
плавания или морскими суда­
ми, и суда ограниченного пла­
вания (суда прибрежного пла­
вания, суда для плавания в
морских бухтах и т. д.).
По типу главного двигате­
ля1— различают суда с паро­
вым двигателем (с поршневой
паровой машиной и паровой
турбиной); суда с двигателем
внутреннего сгорания (с двига­
телем внутреннего сгорания и
с газовой турбиной); суда с
атомным двигателем.
По типу движителя суда с
механическим приводом раз­
личают: суда с гребными ко­
лесами (в наше время почти
не встречаются); суда с греб­
ным винтом (винт фиксирован­
ного шага и винт регулируе­
мого шага), который может
также находиться в насадке;
суда со специальным движите­
лем (крыльчатым и водомет­
ным).
Другие, менее важные
принципы классификации су­
дов — по виду применяемого
материала (суда из дерева,
стали, легких сплавов, пласт­
массы, железобетона) и по ко­
личеству корпусов (однокор­
пусные, двухкорпусные — ка­
1 Это разделение судов по типу
двигателя является весьма грубым.
Более точная классификация дана в
разделах «Судовые энергетические
установки» и «Вспомогательные уста­
новки и системы».
16
тамараны и трехкорпусные —
тримараны).
С развитием судостроения
все актуальнее становится
классификация судов по прин­
ципу движения на воде. Разли­
чают водой змещающие суда
(к ним относится подавляющее
большинство морских судов) и
суда, которые поддерживают­
ся при движении динамической
силой (суда не подводных
крыльях и суда на воздушной
подушке).
С точки зрения эксплуата­
ции наиболее важным является
деление судов по назначению,
поскольку в последнее время
быстро развивается специали­
зация судов.
По назначению различают
пассажирские суда, в том чис­
ле: линейные пассажирские
лайнеры, круизные и каботаж­
ные пассажирские суда (для
экскурсий и круизов) и грузо­
вые суда, в том числе универ­
сальные для генеральных гру­
зов, контейнеровозы, накатные
суда (суда с горизонтальной
грузообработкой), баржевозы,
для перевозки массовых гру­
зов, танкеры, рефрижератор­
ные и прочие суда для пере­
возки специальных грузов (на­
пример, для перевозки леса,
машин, сверхтяжелых грузов
и т. д.),
Грузовые суда можно под­
разделять также по виду их
эксплуатации; на линейные су­
да, которые курсируют между
портами по расписанию, и суда
нерегулярного плавания (трам­
пы), которые ходят в зависи­
мости от накопления партии
груза.
Следует еще назвать рыбо­
ловные суда (рыболовные ис­
следовательские, промысло­
вые, перерабатывающие суда-
фабрики и транспортные для
рыбы и рыбопродуктов), а так­
же специальные и вспомога­
тельные суда (для гидрографи­
ческих и океанологических ис­
следований, кабельные, букси­
ры, ледоколы, пожарные, спа­
сательные и др.).
Пассажирские суда
Согласно Международной
конвенции по охране челове­
ческой жизни на море пасса­
жирским считается судно,
имеющее более 12 пассажиров
на борту.
За последние 100 лет, при­
мерно с 1850 по 1950 гг., мож­
но было отметить относитель­
но быстрое развитие судов,
оборудованных специально
для перевозки пассажиров. Это
были крупные быстроходные
суда с разнообразными пасса­
жирскими помещениями, от
кают суперлюкс и кают 1-го
класса до примитивных кают
туристского класса в твиндеках
для европейцев, эмигрировав­
ших в Америку.
Время расцвета мирового
пассажирского флота прихо­
дится на период между двумя
мировыми войнами и период
после второй мировой войны.
Строившиеся в это время суда
относились к самым крупным,
самым быстроходным и наи­
лучшим образом оборудован­
ным судам торгового флота и
олицетворяли морскую мощь
данной страны.
Флагманскими судами мор­
ских держав были в большин­
стве случаев пассажирские су­
да (например, «Баторий» фло­
та ПНР, «Юнайтед Стейтс» аме­
риканского, «Куик Элизабет»
британского, «Франс» фран­
цузского торговых флотов).
С введением трансконти­
нентальных авиалиний с сере­
дины 50-х гг. XX в. наметилось
уменьшение спроса на пасса­
жирские перевозки морем
(большинство пассажиров ста­
ло пользоваться воздушным
транспортом). Если, например,
в 1951 г. через Северную Ат­
лантику морским путем было
перевезено 710 000 пассажи­
ров, а по воздуху 352 000, то
в 1970 г. эти цифры составили
соответственно 252 тыс. и
8 млн. человек. Однако, хотя
 Рис. 19. Пассажирское судно с двумя
котельными отделениями.

Рис. 20. Норвежское пассажирское

круизное судно «Саутворд» (год по-
с.тройки 1971).

пассажирские перевозки мо­ жить круизное судно «Саут- При решении вопросов, свя­
рем почти полностью изжива­ ворд» валовой вместимостью занных с нахождением наибо­
ют себя, по М ировому океану 13 тыс. per, т, на котором в лее удачной с эстетической
ходит еще много пассажирских 403 каютах размещаются точки зрения формы судна,
судов, которые изменили свое 750 пассажиров. С помощью большое значение наряду с
назначение и стали круизными двух двигателей общей мощ­ длиной и высотой надстроек
судами и судами для отдыха. ностью 12 783 кВт оно разви­ придается расположению ды­
Целый ряд пассажирских лай­ вает скорость 21,5 уз (рис. 20). мовой трубы. На рис. 21 пока-
неров, построенных во время
расцвета пассажирского м ор­
ского транспорта, был в по­
следнее время перестроен в
круизные суда.
Общий вид типичного боль­
шого пассажирского судна
50— 60-х гг. показан на рис. 19.
Обращают на себя внимание
высокие и длинные надстройки
с несколькими палубами, боль­
шие застекленные террасы,
многочисленные спасательные
средства (шлюпки и плоты), а
также открытые палубы (осо­
бенно на корме), которые ос­
нащены плавательными бассей­
нами или используются как
солярии. Относительно не­
большое количество грузовых
средств должно служить ис­
ключительно для погрузки
провианта и топлива, багажа
пассажиров, почты и неболь­ Рис. 21. Б оковы е виды пассаж ирских
суд о в : а — м аш инное о тд ел е н и е в
шого количества грузов. к о р м е ; b — м аш инное отделение
Примером современного на 2 /3 д лины суд н а ; с — м аш инное
туристского судна может слу­ о тд ел е н и е п о се р е д и н е судна.

?, эдк. 2040.
17
эаны пассажирские суда с раз­
личным расположением ма­
шинного отделения и дымовой
трубы.
О собую группу судов пред­
ставляют собой паромы для
перевозки пассажиров и авто-
мобилей, пассажиров и желез­
нодорожных вагонов, а также
суда на подводных крыльях и
воздушной подушке примерно
такого ж е назначения. Учиты­
вая особую конструкцию этих
судов, мы рассмотрим их в
другом разделе.

Грузовые суда
Универсальные суда для ге­
неральных грузов. Еще недав­
но подавляющее большинство
грузовых судов составляли
универсальные суда, предназ­
наченные для перевозки гру­
зов по возможности всех ви­
дов, начиная с грузов, перево­
зимых насыпью (зерно, руда,
уголь и др.), грузов в мешках
или ящиках, и кончая автомо­
билями, локомотивами, ваго­
нами, сельскохозяйственными
машинами, которые перево­
зятся без упаковки. Эти суда
снабжены хорошо развитыми
п о г р у з о ч н о -р а з г р у з о ч н ы м и
средствами в виде грузовых
стрел с лебедками, располо­
женными на открытой палубе,
или, у более новых судов, в
виде грузовых кранов с элек­
трическим или гидравлическим
приводом.
Суда для генеральных гр у­
зов имеют от четырех до ше­
сти трюм ов и твиндеки, кото­
рые позволяют хорошо раз­
местить различные виды гру­
зов. Люки трюмов выполняют
очень большими, чтобы облег­
чить погрузку и разгрузку.
Вследствие широкой спе­
циализации грузовых судов
универсальные суда предна­
значены почти исключительно
для перевозки генеральных гр у
зов в упаковке. Они обслужи­
вают главным образом неболь­
шие или менее современные
порты, которые часто недоста­
точно оборудованы погрузоч­
но-разгрузочными средствами.
На судах для генеральных гр у­
зов установлено много мачт,
которые служат для оборудо­
вания на них грузовых стрел
(рис. 22). На рис. 22,а и d на­
ряду с грузовыми стрелами
можно видеть также грузовые
краны.
На таких судах все поме­
щения для экипажа и пассажи­
ров обычно находятся в за­
крытой надстройке над машин­
ным отделением. В зависимо­
сти от места расположения ма­
шинного отделения жилая над­
стройка находится в корме
(рис. 22,а), смещена в корму
(рис. 22,Ь) или расположена в
середине судна (рис. 22,е). Ис­
ключение составляют суда, на
которых надстройки разделе­
ны (рис. 22,d): одна находится
над машинным отделением (в
данном случае в кормовой ча­
сти судна), а другая, с навига­
ционными помещениями —
обычно ближе к носу судна.
На старых судах большая
надстройка расположена посе­
редине судна, а надстройка по­
меньше — в кормовой части
судна, где находятся помеще­
ния для палубной команды.
Для погрузки и разгрузки
тяжелых грузов служат уста­
новленные над трюмами тяже­
лые стрелы, которые могут
поднимать грузы от 30 до 300 т.
Генеральный груз должен
быть расположен й трюмах та­
ким образом, чтобы ом не пе­
ремещался даже при самых
больших углах крена, так как
это может привести к опроки­
дыванию и й результате к ги­
бели судна.
Очень громоздкие /рузы,

18

Рис. 72. Классические суд а для п е р ево зки ген еральны х г р у з о в : а — с м аш ин­
ны м о тд е л е н и е м в к о р м е ; b — со сд в и н уты м в к о р м у м аш инны м о тд е л е ­
н ие м ; с — с м аш инны м о тд е л е н и е м п о се р е д и н е суд н а ; d — с м аш инны м
отделением в корм е и с надстройкой в носовой части; е —
разрез трю м а грузо в ого судна для генеральных грузов.
размеры которых превышают
величину пролета грузовых
трюмов, транспортируются как
палубный груз. Так как при
этом груз подвержен ударам
волн, его следует укреплять
особенно надежно; лучше все­
го делать это с применением
стальных тросов и скоб, кото­
рые устанавливаются на палу­
бе с помощью особых креп­
лений.
В конце 60-х и начале
70-х гг. в некоторых странах
(в том числе в Японии, Вели­
кобритании, ФРГ, ГДР, СССР,
ПНР) почти одновременно на­
чали серийную постройку уни­
версальных судов для гене­
ральных грузов. Эти одновин­
товые суда имеют дедвейт
14— 20 тыс. т, скорость хода
13— 16 уз и оборудованы хо­
рош о развитыми и одновре­
менно очень простыми погру-
зочно-разгруэочньгми сред­
поперечный
ствами. Машинные отделения
с мало- или среднеоборотны­
ми дизелями, а также жилые
надстройки находятся в корме.
Хотя эти суда задуманы как
специальные суда для гене­
ральных грузов, они могут ис­
пользоваться и для перевозки
массовых грузов, контейнеров
и автомобилей.
Контейнерные
суда
В конце 60-х гг. на морском
транспорте появился новый ме­
тод перевозки грузов в спе­
циальной таре, которая назы­
вается контейнером.
Эта универсальная упаков­
ка дает большую экономию
труда во время перевозки; при
стандартных размерах контей­
неров и при соответствующем
оборудовании судов обеспечи­
вается очень быстрая погрузка
и разгрузка и наиболее рацио­
нальное использование трю ­
мов судна.
Существуют два основных
типа контейнеров: так называе­
мые ISO -контейнеры размера­
ми 6,1X 2,44X 2,44 м (2 0 Х 8 Х
Х 8 футов) и контейнеры раз­
мерами 12,2X2,44X2,44 м
(4 0 X 8 X 8 футов). Первые со­
ставляют в настоящее время
примерно 50% мирового со­
става, вторые, ббльших разме­
р о в ,— примерно 20%.
Наибольшее распростране­
ние получили металлические
контейнеры с открывающейся
торцевой стенкой без каких-
либо дополнительных уст­
ройств. Кроме того, имеются
реф рижераторные контейнеры
с изолированными стенками и
контейнеры, оборудованные
независимой холодильной уста­
новкой, а также контейнеры
для массовых или жидких гру­
зов.
Холодильную установку ре­
фрижераторного контейнера
во время транспортировки
можно присоединять к холо­
дильной установке судна, что­
бы поддерживать соответству­
ю щ ую температуру.
Одновременно с динамич­
ным развитием контейнерных
перевозок начали строить спе­
циальные суда, на которых
можно крепить и транспорти­
ровать контейнеры. Но так как
темпы постройки новых судов
не могут сравниться с темпами
развития контейнерных пере­
возок, в последнее время мно­
гие суда для генеральных или
массовых грузов были пере­
строены или оборудованы ис­
ключительно или частично для
перевозки контейнеров. Так
возникли полуконтейнерные
суда с ограниченной погрузоч­
ной площадью. Они служат в
основном для транспортировки
генерального груза в нестан­
дартной упаковке и для пере­
возки определенного количе­
ства стандартных контейнеров.
19
 О б о р у д о в а н и е судна для
пер ево зки ко н те й н е р о в со сто ­
ит главны м о б р а зо м в том , что
в трю м а х р асп ол а гаю т направ­
л яю щ ие из про ф ильно й стали,
в к о то р ы х в в е ртика л ьно м по­
л о ж ен ии устанавливаю т и за­
кр е п л я ю т ко нтей не ры , что ис­
клю чает их го р и зо нта л ьны е пе­
р е м е щ е н и я при к р е н е судна
(рис. 23,а).
Чтобы м а ксим ально исполь­
зовать гр узо в м е сти м о сть с у ­
дов, часть ко н те й н е р о в транс­
п о р ти р уе тся как палубны й
гр уз. П оэто м у д о л ж н а быть га­
рантирована о п р ед е л ен н ая
прочность ко н те й н е р о в в ус л о ­
виях волнений на м о р е .
К онтейнеры , тр а н сп о р ти ­
р у е м ы е на падубе, в за висим о ­
сти от р азм е р ов уклады ваю тся
в один, два, три и д аж е четы ре
ряда. От перем ещ ений их
уд е р ж и в а ю т о с о б ы е ф иксато­
ры, цепи и талрепы .
Суда, п остр о е н н ы е и с к л ю ­
чительно для п е р е в о зки ко н ­
тей н е ро в, назы ваю тся ко н те й ­
н е р ово за м и. О н и делятся на
две гр у п п ы : ф и д е р н ы е и м о р ­
ские.
Д ед в ейт ф ид е рн ы х судов
1000— 2000 т; они до ставляю т
ко н те й н е р н ы е гр узы из малы х
портов в б о льш ие порты , где
ко нтей не ры п е р е гр у ж а ю т с я на
м о р с к и е суда. Д р уга я область
при м е н ен ия таких судо в — ка­
бо таж но е суд о хо д ств о .
Н аибольш ее р а сп р о стр а н е ­
ние п олучили м о р ски е ко н те й ­
Рис. 23. Контейнерное судн о: а — располож ение контейнеров в ячейках с на­
нерны е суда. О ни хо дят на правляю щ ими из угольников; b — кон тей не рн ое судн о без собственны *
о кеанских линиях, таких как грузовы х средств с двум я рядами контейнеров на палубе; с — поперечны й
Европа — С еверная А м е р и ка , разрез кон тей не рн ого судна с грузовы м мостовы м краном ; схема пе ре­
гр узки контейнеров с поезда или полуприцепа.
С еверная А м е р и к а — Д альний
Восток, Европа — Д альний Во­
сток.
Если ко н те й н е р н ы е суда 1972 гг., появились к о н т е й н е р о ­ б у ю т установки о чень м о щ н ы х
п е р в о го п околения (д о 1968 г.) возы д е д в е й то м 25— 50 тыс. т д вигател ей. Так, к о н те й н е р о в о з
имели д е д ве йт 12— 15 тыс. т со с к о р о с ть ю 26— 33 уз. Таких «Евролайнер» при дедвей­
и зн ачительн ую по тем в р е м е ­ с к о р о сте й д остигал и в тра нс­ те 28 432 т и с к о р о с ти 26 уз
нам ско ро сть почти в 20 уз, п о р тн о м ф лоте то л ь ко пасса­ и м еет в качестве д вигателя га­
то дедвейт суд о в в то р о го п о ­ ж и р ски е суд а во врем ена свое­ з о в у ю т у р б и н у с н ом и н а л ьно й
коления (1969— 1971 гг.) воз- го расцвета. м о щ н о с ть ю 39 643 кВт и м а к ­
оос до 25 тыс. т, а ско р о сть — Вы сокие ско р о с ти и б о л ь ­ сим альной 46 336 кВт.
до 24 уз. шая гр у з о п о д ъ е м н о с ть с о в р е ­ К о н те й н е р о в м е с ти м о с ть с о ­
В д альнейш ем , т. е. в 1971 — м енны х ко н те й н е р о в о з о в т р е ­ вр ем ен ны х к о н те й н е р о в о з о в ,

20
 благодаря соответствующему
оборудованию трюмов и раз­
мерам палуб (примерно
1/3 контейнеров перевозится
на палубе), очень велика; у су­
дов дедвейтом 60 тыс. т она
составляет 3 тыс. 20-футовых
контейнеров.
Морские контейнеровозы,
которые на регулярных линиях
обслуживают большие и хоро­
шо оборудованные порты, не
имеют, как можно видеть на
рис. 23,Ь, грузовых средств на
борту, Суда меньших разме­
ров оборудованы собственны­
ми грузовыми средствами, на­
пример, козловыми кранами
(рис. 23,с).
Из-за большого количества
палубного груза, который за­
крывает передний обзор, кон­
тейнеровозы обычно имеют
очень высокие надстройки и
дополнительно оборудуются
телевизионными камерами,
установленными на носовой
мачте.
Машинные отделения раз­
мещены, как правило, в корме,
там же находятся надстройки,
но иногда и надстройки, и ма­
шинные отделения сдвигают
немного в нос.
У некоторых судов, напри­
мер у американского контей­
неровоза типа «Си Виту» дед­
вейтом 16 тыс. т, ходовой мо­
стик находится в надстройке,
почти совсем сдвинутой в нос.
Благодаря этому обзор значи­
тельно улучшен и обеспечена
равномерная и высокая загруз­
ка палубы судна. Однако про­
живание в такой надстройке
для команды не очень удобно
из-за сильной качки. Совре­
менные контейнеровозы име­
ют высокую степень автомати­
зации и оборудуются соответ­
ствующими навигационными
приборами.
Особые успокоительные ци­
стерны, которые автоматиче­
ски заполняются или осушают­
ся, уменьшают крен судна во
время перегрузки. Это еще бо­
лее облегчает погрузочно-раз­
грузочные работы в порту и
сокращает их длительность.
Чтобы ускорить перегрузку и
снизить время простоя судов
в портах до минимума, были
введены новые системы, кото­
рые будут описаны ниже, а
именно: суда с горизонтальной
(roll on — roll off) и верти­
кальной ( lift on — lift o ff) rpy-
зообработкой и баржевозы
(float on — float off).
Суда с горизонтальной rp y -
зообработкой (накатные суда).
Судами с горизонтальной гру-
зообработкой называются суда,
специально предназначенные
для транспортировки грузов в
контейнерах, на поддонах или
в автомобильных прицепах и
полуприцепах, которые, в про­
тивоположность описанным
выше контейнерным судам, за­
гружаются и разгружаются по
горизонтали. Грузы «закатыва­
ются» на судно на ролл-трей­
лерах, вагонах-платформах или
на собственных колесах через
ворота в носу, в корме или
в бортах. На отдельные палубы
можно попасть по наклонным
аппарелям (рис, 24, 26).
При практиковавшейся ра­
нее системе перегрузки гене­
ральных грузов наиболее важ­
ными были объем трюмов и
грузоподъемность судна; при
системе roll on — roll off
на первое место выступает
площадь палуб, на которых мо­
жет парковаться большое ко­
личество автомобилей на соб­
ственных колесах или контей­
неров на седельных полупри­
цепах. Поэтому накатные суда
имеют несколько палуб, что
повышает их общую полезную
площадь.
Исходным образцом для
данной конструкции послужи­
ли строящиеся в настоящее
время автомобильные паромы
и корабли (рис. 25, 27), кото­
рые доставляли на сушу де­
сантные войска и боевые ма­
шины. На рис. 25 показано на­
катное судно, перевозящее
грузы в автоприцепах (на под­
донах, которые «закатывают­
ся» на судно вилочными авто­
погрузчиками) и легковые
автомашины.
Иногда в носовой части на­
катного судна имеется один-
два трюма для генеральных
грузов или ISO-контейнеров.
Верхняя палуба предназначена
для палубного груза в виде
контейнеров.
Накатные суда не имеют
собственных грузовых средств;
только в носовой части иногда
располагают грузовые краны
для генеральных грузов.
На первых накатных судах
кормовая рампа находилась в
диаметральной плоскости суд­
на (см. рис. 24,а). Поэтому на­
катное судно либо швартова­
лось в углу портового ковша,
либо приходилось строить для
него особые причалы, как по­
казано на рис. 24,а. Чтобы эти
суда могли швартоваться у лю­
бого причала, были сконструи­
рованы угловые аппарели
(рис. 24,Ь). Подобными въезд­
ными аппарелями снабжены
гакже накатные суда дедвей­
том 17,5 тыс. т со скоростью
20,5 уз, построенные на верфи
им. Ленина в Гданьске для Со­
ветского Союза.
Накатные суда строятся
различных размеров. Дедвейт
небольших судов, предназна­
ченных для закрытых вод или
внутренних морей, составляет
10ОО-— 3000 т, а скорость при­
мерно 15 уз. Дедвейт больших
морских накатных судов
15— 20 тыс. т и скорость 20—
22 уз.
Чтобы обеспечить переме­
щение груза внутри судна, не­
которые накатные суда обору­
дуют собственными транспорт­
ными средствами, самоходны­
ми портальными кранами, ви­
лочными автопогрузчиками,
мостовыми кранами, тягачами
и т. д.
Суда-баржевозы. Ввиду
экономической В Ы ГО Д Н О С ТИ
контейнерных перевозок про­
должались поиски новых, еще
21
 Рис. 24. Накатное судно: а — корм о­
вая рампа в диаметральной плоско­
сти судна; Ь -— накатное судно с
угловой кормовой рампой; с — бор­
товой лацпорт.

Рис. 26. Автомобильно-пассажирский

паром «Готланд».

22
Рис. 25 Аппарели и лацпорты паро­
мов: а, Ь, с — фазы раскрытия ворот
в носовой оконечности; d, е, f — фа­
зы раскры тия ворот в корм овой о ко ­
нечности.

Рис. 27. А в том об ил ьно-ж елезнодо­

рож но-пассаж ирский паром «Рю­
ген».

23
 более р ентабельны х м е тод о в
их орга низа ци и.
О д и н из них бы л найден в
р езультате сопоставления г р у ­
зовых п е р е в о з о к в ун и ф и ц и р о ­
ванной таре по ж е л е зн о й д о ­
р о ге , по ш оссе и по м о р ю .
Так как тр а н сп о р ти р о вка по во­
де деш евле, чем а в т о д о р о ж ­
ным или р ельсовы м тр а н сп о р ­
том , напраш ивался вариант:
строить плавучие ко н те й н е р ы
в ф о рм е п р я м о у го л ь н ы х б а р ж
и п р о ектир ова ть суда, на б о р ту
ко то р ы х эти б а р ж и м о гл и бы
тр а нсп о ртир ова ться м о р е м .
Идея та ко го судна была не
нова, так как во врем я вто ро й
м и р о в о й войны , о с о б е н н о в во­
е н н о -м о р с к о м ф лоте США,
имелся р я д суд о в, ко то р ы е пе­
ревозили таким о б р а з о м д е ­
сантны е войска и им ели на
б о р ту оборудование для
подъ ем а б а р ж на б о р т и спуска
их на во ду. Такой сп осо б пер е ­
гр у з ки назвали « flo a t on —
flo a t o ff» .
За п осле дние го д ы появи­
лось м н о го таких суд о в. В за­
висим ости от способа, ко то р ы м
ба р ж и п ри н и м а ю тся на б о р т,
различаю т три о сно вны х ко н ­
структи в ны х типа б а р ж е в о зо в :
Л Э Ш , Сиби и БАКАТ.
П ервы е суда типа Л Э Ш б ы ­
ли постро е ны в 1969— 1970 гг.
Вид та ко го судна, а такж е сп о ­
соб п о гр у з к и на него пре д став­
лены на рис. 28. Н адстр ойки
см ещ ены д а л еко в нос; два
м аш инны х о тд еле ния р а з м е ­
щ ены по о б е и м стор о н а м ш и­
р о к о го т р ю м а в к о р м е . Распо­
л о ж ен ие б а р ж во вр ем я рейса
м о ж н о видеть на рис. 28,Ь. В сп ускаю т на воду. П о гр у з к а Рис. 28. Баржевоз (судно типа ЛЭШ ):
качестве п е р е гр у з о ч н о го с р е д ­ п ро и звод и тся в о б р а т н о м п о ­ а — судн о типа Л Э Ш , прием и транс­
портировка лихтеров в тр ю м ; Ь —
ства сл у ж и т п е р е д в и ж н о й ко з­ р яд ке . поперечный разрез трю м а, загру­
ловой кран гр у з о п о д ъ е м н о ­ С уда типа Л Э Ш м о гу т най­ ж енного лихтерам и; с — попереч­
стью 5 М Н. ти р а зн о о б р а з н о е п ри м е н е н и е . ный разрез трю м а, загруж е нн ого
Г р узо п о д ъ е м н о сть стан­ О ни м о гу т, в частности, п е р е ­ контейнерам и.
да ртн ой ба р ж и типа Л Э Ш со ­ возить 20-ф утовы е к о нтей не ры
ставляет 370 т, габаритны е раз­ (рис. 28,с)
меры 1 6 ,7 X 9 ,5 X 4 ,4 м. Б арж евозы типа «Сиби» Барж и р асп о л а га ю т на не­
П ри р а з гр у з к е лихтеры п о д ­ строят главны м образом в ско л ьки х палубах, осна щ е нн ы х
ним аю т из тр ю м а с п о м о щ ь ю С Ш А ; их ба р ж и значительно рельсам и для их п е р е м е щ е н и я .
ко з л о в о го крана (рис. 28,а), бо льш е и и м е ю т гр у з о п о д ъ ­ В к о р м е им еется лиф т гр у з о ­
п е р е м е щ а ю т к к о р м е и там ем ность 850 т. п о д ъ е м н о с ть ю 19,6 М Н , с л у -

24
 ж ащ ий для п одъ ем а и спуска
ба р ж . П ри п о гр у з к е лиф т о п ус­
кается так, чтобы в него м о гл и
войти две б а р ж и . Затем лифт
вм есте с б а р ж а м и п о д н и м а е т­
ся д о н у ж н о й палубы . П од
б а р ж и п одводится поворотная
тележ ка, на к о то р о й б а р ж и по
рельсам д оставляю тся д о м е­
ста, где они за кре пляю тся на
вр ем я рейса (рис. 29).
Б а рж евозы типа «Сиби»
и м е ю т д едвейт 38 410 т, в то
вр ем я как суд а типа Л Э Ш с т р о ­
ятся в тре х вариантах: д е д в е й ­
том 18 850, 26 500 и 43 517 т.
Третий тип б а р ж е в о з о в —
суда БА КАТ д е д ве й то м п р и ­
м е р н о 25 тыс. т. Д в у х к о р п у с -
ная к о н с т р у к ц и я судна п озво­
ляет б а р ж а м типа Л Э Ш заплы­
вать под гл а вн ую палубу м е ж ­
ду д вум я ко р п у с а м и , гд е они
за кре пл я ю тся . Н ебольш ие
ба р ж и гр у з о п о д ъ е м н о с т ь ю
140 т п о д н и м а ю т на п алуб у
лиф там и, как и на бар ж евоза х
типа «Сиби».
С уда типа Б А К А Т п ре д на з­
начены для тр а н с п о р ти р о в к и
б а р ж из неб ольш их или речны х
пор то в к м о р с к и м суд а м типа

Рис. 29. Баржевоз типа «Сиби»: а —

транспортировка лихтера к лифту,
Ь — дальнейшая транспортировка
на судне.

Рис. 30. Составное судно.

25

ЛЭШ, а также для перевозок
в прибрежных районах или на
небольших водоемах.
Особой, пока еще не очень
распространенной, оригиналь­
ной формой баржевоза явля­
ется так называемое составное
судно. Это очень большая
баржа, которая с помощью
особого замка и гидравличе­
ских клиньев соединена с ма­
шинным отделением, работа­
ющим как буксир-толкач. Эко­
номическая выгода от исполь­
зования составных судов состо­
ит в низких расходах на по­
стройку. Кроме того, баржа
может оставаться в порту, в то
время как энергетическая часть
сразу уходит в море, следова­
тельно, эксплуатационные рас­
ходы снижаются. С другой сто­
роны, требуются соответствую­
щие баржи и энергетические
секции особой конструкции, а
также очень хорошо органи­
зованное обслуживание в обо­
их портах.
На рис. 30 дана перспектив­
ная схема составного судна.
Существующие суда такого ти­
па имеют три мощности энер­
гетической секции от 441 до
10 297 кВт дедвейтом 20—
52 тыс. т.
Суда для перевозки массо­
вых грузов. Во 2-й половине
XX в., когда перевозки нефти
морским путем резко возрос­
ли, стали строить танкеры зна­
чительно больших размеров.
Полученный при этом опыт
постройки очень больших кор­
пусов, а также существенное
снижение транспортных рас­
ходов при перевозке грузов
на таких судах привели к тому,
что вместо традиционных уни­
версальных судов для гене­
ральных и массовых грузов
стали строить суда все больших
размеров исключительно для
перевозки массовых грузов.
Так как существовало много
типов судов, условились счи­
тать типичными судами для
перевозки массовых грузов
только однопалубные суда
26
1
i
Рис. 31. С у д н о для п е р е в о з к и м ас­
совы х гр у з о в ; а — п о п е р е ч н ы й р а з ­
рез трю м а рудовоза; b — п оп ер еч­
ный р а з р е з т р ю м а суд н а для гр у з о в
с небольш ой удельной м ассой; с —
б о к о в о й вид т и п и ч н о го с у д н а для
м а ссовы х гр у з о в ; d — п о п е р е ч н ы й
р а зр е з с у д н а для п е р е во зки неф ти и
р у д ы ; е — п о п е р е ч н ы й р а з р е з суд н а грузов, гр у ж е н н о го легким навалоч­
д л я п е р е в о з к и м а ссовы х гр у з о в , р у ­ ным гр у з о м (уголь, зерно и т д.);
ды и неф ти, гр у ж е н н о го р удой . • — h — поперечны й разрез трю м а с у д ­
поперечны й разр ез тр ю м а судна для на для п е р е в о з к и р у д ы , неф ти и
перевозки массовых гр узов, неф ги
м а ссов ы х гр у з о в в б а л л а стн о м п е р е ­
и руды , гр у ж е н н о го неф тью ; g — по­
ходе.
перечны й разрез трю м а судна для J — 6 а л л д е т ; 2 — руда; 3 — н е ф т ь : 4 — топ­
п еревозки руды , нефти и массовых ливо; 5 — тун н ель для трубопроводов.
(полнонаборные суда без твин­ трюмы и большие балластные
деков) дедвейтом от 10 до танки, чтобы во время рейсов
15 тыс. т (рис. 31). У такого как с грузом, так и без него
судна машинное отделение обеспечивалась соответствую­
и надстройка находятся в кор­ щая остойчивость судна. Для
ме, на борту нет никаких пере­ более легких грузов — угля,
грузочных средств (только зерна и др. — строились суда
очень немногие суда имеют с большими трюмами. Вверху
самоходные портальные кра­ и внизу размещали балпастные
ны); характерным является танки (рис, 31,Ь), которые
также большое количество улучшали остойчивость судна,
трюмов и очень большие гр у ­ идущ его с грузом или с бал­
зовые люки. ластом. Однако эти ганки были
Суда для массовых грузов небольшими и обычно не ис­
были вначале универсальными, пользовались для нефти или
т. е. предназначались для пе­ нефтепродуктов. Исходя из
ревозки самых различных мас­ стремления улучшить эксплу­
совых грузов. Но со временем атационные качества судов для
стали строить суда, предназ­ массовых грузов, которые вы­
наченные только для одного нуждены были брать в обрат­
вида груза, например для ж е­ ный рейс балласт, вновь стали
лезной руды. Поперечный раз­ строить универсальные суда,
рез трюма типичного рудово­ которые могли перевозить
за показан на рис. 31,а. Эти разнородные грузы.
суда, ввиду большой плотно­ На рис. 31,d показано по­
сти руды, имеют небольшие перечное сечение трю м а ком-
 бинированного судна — нефте-
рудовоза, на котором в сред­
них танках транспортируется
руда или нефть, а в борто­
вых — нефть или балластная
вода.
Следующим шагом к до­
стижению максимальной экс­
плуатационной эффективности
крупных судов для массовых
грузов является возможность
перевозки как тяжелых, так
и легких массовых, а также
жидких грузов (нефть и нефте­
продукты), Эта тенденция при­
вела к созданию комбиниро­
ванного судна для перевозки
жидких и массовых грузов ти­
па ОВО (O re Bulk O il Carrier).
На рис. 31 ,е— h показан попе­
речный разрез такого судка
с различными состояниями
нагрузки.
Наряду с упомянутыми
строятся также другие ком би­
нированные суда. Примером
могут служить нефтерудово-
зы, строящиеся на верфи «Па­
рижская коммуна» в г. Гдыня.
На этих судах, дедвейт которых
составляет 33 250 т, можно в
нескольких трюмах перевозить
руду, а в остальных, на мно­
гочисленных палубах, легко­
вые автомобили.
Суда для массовых грузов
имею т больш ую грузоподъем ­
ность (до 28 тыс. т). Суда не­
сколько меньшей грузоподъ­
емности (10— 15 тыс. т) стро­
ятся как суда типа ОВО для
руды, нефти и массовых гр у ­
зов.
Скорости, характерные для
судов, перевозящих не очень
ценный груз, составляют
14— 16 уз.
В эту ж е категорию входят
суда типа ОВС (O il Bulk Con­
tainers Carrier), которые кро­
ме руды и массовых грузов
могут транспортировать кон­
тейнеры. Такие суда строятся,
например, на верфи имени
Матиаса Тезена в г. Висмар
(Германская Демократическая
Республика) для скандинавских
судов л аде ль цев.
Наливные суда. Наливными
судами, или танкерами, назы­
вают суда, предназначенные
для транспортировки жидких
грузов (рис. 32). К таким гр у­
зам относятся главным обра­
зом нефть и нефтепродукты,
но танкеры могут перевозить
также пищевое масло, вино,
жидкий газ и ж идкую серу,
различные кислоты и т. д. (рис.
33). Первые суда, пригодные
для транспортировки жидко­
стей без упаковки, появились
в конце XIX — начале XX в.
Они были разделены на нес­
колько относительно неболь­
ших танков, в которых пере­
возили нефть или другие жид­
кие грузы.
Первые танкеры легко было
отличить от других судов того
времени по очертаниям, так
как они не имели на борту
грузовых средств, машинное
отделение находилось в кор­
ме, а надстройка — посереди­
не судна, но ближе к носу
(см. рис. 32,Ь).
До 1954 г. все танкеры име­
ли две надстройки; относи­
тельно высокую и короткую
средню ю и более низкую и
длинную кормовую . Надстрой­
ки были соединены друг с дру­
гом переходным мостиком с
леерами, который обеспечи­
вал сообщение между этими
частями судна, так как главная
палуба танкера лишь немного
возвышается над водой и при
бурной погоде затопляется
волнами.
В 1954 г. был построен
шведский танкер «Оцеанус»
дедвейтом 24,5 тыс. т, кото­
рый первым из судов этого
типа имел надстройку только
в корме.
Одновременно с повыше­
нием грузоподъемности уве­
личивалась длина танкеров;
это вызывало все большие
трудности при управлении суд­
ном из расположенной в кор­
ме надстройки, обеспечивав­
шей лишь ограниченную види­
мость по курсу судна. Поэто­
му надстройки становились
все выше, а для более длинных
судов вновь вернулись к двум
надстройкам.
Только благодаря исполь­
зованию промышленного теле­
видения (установке телевизи­
онной камеры на носовой мач­
те) стало, наконец, возможным
перемещение надстройки в
корму (см. рис. 32,а).
Размеры новых танкеров
росли очень быстро. Если в
начале 50-х гг. самое большое
судно этого типа имело дед­
вейт 40— 50 тыс. т, то в конце
50-х гг. этот параметр уж е пре­
высил 100 тыс. т; в середине
60-х гг. был построен танкер
дедвейтом более 200 тыс. г;
в 1968 г. был преодолен пре­
дел 300 тыс, т, а в 1973 г.
в эксплуатацию были сданы
суда, дедвейт которых был
лишь немногим меньше 500
тыс. т (танкеры «Глобтик Лон­
дон», «Глобтик Токио» Дед­
вейтом по 483 тыс. т).
Погрузка нефти и других
жидких грузов производится
мощными насосами, располо­
женными в насосных станциях
портов. Для разгрузки на тан­
керах устанавливают насосы
производительностью в не­
сколько тысяч тонн в час и
прокладывают системы тру­
бопроводов, имеющ их кла­
паны и блокировку (см. рис.
32,а).
Во время рейса в грузу,
особенно если груз имеет
большую плотность, а наруж­
ная температура низка, боль­
шие массы нефти приходится
подогревать, чтобы получить
вязкость, позволяющ ую про­
изводить перекачку. Для по­
догрева используется водяной
пар; он течет через трубопро­
воды, погруженные в танки.
Поэтому на танкерах устанав­
ливают паровые котлы иногда
очень большой производи­
тельности.
Особой проблемой явля­
ется необходимость макси­
мальной защиты морской окру­
27

ж а ю щ е й ср ед ы при п о в р е ж д е ­
нии н а р у ж н о й обш ивки танке­
ра. Д р у го й очень важ ны й воп­
р ос эксплуатации — б е зо п а с­
ность тан кер о в. В балластных
рейсах танкеры п од ве р гаю тся
о соб ой опасности, так как
из остатков неф ти в танках
о б р а зую тся летучие газы. П о ­
этом у танки д о л ж н ы тщ атель­
но очищ аться и д е га з и р о ­
ваться (рис. 33).
28
Промысловые суда
Развитие п ро м ы сл о в ы х с у ­
дов сильно ус к о р и л о с ь после
второй м и р о в о й войны . Для
о б е спе че ни я человечества пи­
щ ей и п о кр ы ти я п отре б н о сти
в бе лке все интенсивнее начи­
нали использовать р езе рвы
м о р е й . П ри этом важ но, чтобы
лов ры бы и п е р е р а б о тк а улова
Рис. 32. Танкеры: а — с надстройкой
в корм овой части; Ь — с н а д стро й ­
кой в кор м овой части и навигацион­
ной надстройкой посеред ине судна.
Рис. 34. О чистка танков.
I — м а ш и н а д л и о ч и с т к и т ан к о в, 2 — на со с
о сущ ествл яли сь э к о н о м и ч н о и
рац ионал ьно.
Если гр у з о в ы е и п а сса ж и р ­
ские суда являю тся чисто
тр а н с п о р тн ы м и , то п р о м ы с л о ­
вые суда — одноврем енно
п р о и зво д ств е н н ы е и тр а н с ­
п о р тн ы е ; у н е к о то р ы х п р о м ы с ­
ловы х суд о в новы х типов п р о ­
и зво д стве нн ы е средства стоят
даж е на п е р в о м м есте.
М е то д ы ры б ол овства, п р и ­
Рис. 33. С у д н о для п е р ево зки с ж и ­
ж е н н ы х газов (га з о во з ): a — газо в оз
со с ф е р и ч е с к и м и танкам и; Ь — п о ­
п е р е ч н о е сечени е танка.
нятые для этого оборудования
(см. раздел «Промысловое
оборудование»), район эксплу­
атации, способы переработки
и хранения улова определяют
форму и, соответственно, тип
промыслового судна.
Куттер — судно для ловли
рыбы тралом в прибрежных
И мелководных районах моря
(рис. 35,Ь). В этом случае речь
идет о гладкопалубных судах
с большой седловатостью, с
расположенными в корме р уб ­
кой и машинной установкой.
Куттеры имеют длину пример­
но от 10 до 30 м. Мощность
дизельной энергетической
установки 22— 221 кВт, а вме­
стимость изолированного рыб­
ного трюма для хранения по­
ложенной в лед рыбы от 5 до
150 м 3.
Корпус судна и рубка из­
готовлялись раньше из дерева:
в настоящее время для этого
применяют преимущественно
сталь, а также армированные
стекловолокном сложные эфи­
ры или легкие сплавы. Раньше
для куттеров было характер­
ным парусное вооружение.
В наши дни паруса, если они
еще применяются, служат
только для повышения остой­
чивости судна, так как даеле-
29
Рис. 35 Промысловые суда типа 1:
а — траулер ко р м о в о го траления;
Ь — куттер; с — л оггер (ко м б и н и ­
рованный); d — траулер б ор тового
траления.
ние ветра на поверхность па­
руса м ож ет эффективно дем п­
фировать качку.
Л оггеры — суда длиной
30— 40 м для дриф терного ло­
ва в большом каботажном пла­
вании (рис. 35,с). Они исполь­
зуются для ловли сельди и
семги. Надстройки располо­
жены в корм е, только изредка
встраивается короткий бак.
Корпус судна и надстройки
сделаны из стали. М ощ ность
главного двигателя и скорость
хода относительно малы (око ­
ло 110 кВт и 8 уз).
30
Л оггеры им ею т толькй
один тр ю м (для бочек), так как
добытая рыба очищается пу­
тем удаления ж абр и внутрен­
ностей и, после того как стечет
кровь, укладывается в бочки
и засаливается (консервирует­
ся). Так как логгеры эксплуа­
тирую тся для сезонного лова,
с целью увеличения рента­
бельности был создан тип лог-
гера, который м ож ет исполь­
зовать как дриф терные сети,
так и тралы. Комбинированные
логгеры кром е трюм а для бо­
чек имеют трю м для свежей
рыбы или трю м ы с холодиль­
ными установками. Для обл ег­
чения дрейф а при вытравлен­
ных сетях логгеры оборудова­
ли раньше парусами значи­
тельной площади. Нынешние
комбинированные логгеры
имеют только фок и бизань.
Траулеры — это суда дли­
ной 30— 70 м для лова трала­
ми. Они используются в м о р ­
ском рыболовстве в более или
менее отдаленных районах.
Пойманная рыба очищается,
моется, сушится и сортирует­
ся по величине, затем склады­
вается в слои льде в рыбном
трюме, разделенном садками,
либо консервируется солью
(см. рис. 35, a, d).
На больших траулерах вы­
мытая рыба содержится в све­
жем состоянии благодаря за­
мораживанию и хранению в
рефрижераторных трюмах;
если траулер оборудован ры­
бомучной установкой, внут­
ренности и прилов перераба­
тываются в рыбную муку, в
противном случае они выбра­
сываются за борт.
Малые траулеры имеют
двигатель (дизель) мощностью
примерно 221 кВт, большие
траулеры для удаленных рай­
онов могут иметь двигатель
до 1571 кВт. Скорость свобод­
ного хода 11— 16 уз, а хода
с сетями 3— 5 уз. У этого типа
рыболовных судов различают
траулеры бортового и кормо­
вого траления (см. рис. 35, а
и d); траулеры кормового тра­
ления в большом количестве
строятся примерно с 1960 г.
У траулеров бортового тра­
ления сети выметываются,
буксируются, а также выбира­
ются вдоль правого борта с
помощью вайеров. Машинное
отделение расположено в кор­
ме; над ним размещены па­
лубные надстройки (у малых
траулеров — рубка). Рыбные
трюмы находятся в средней и
носовой части траулера. С носа
рабочая палуба защищена
баком.
У траулера кормового тра­
ления сети выметываются,
буксируются и выбираются
через кормовой слип, который
начинается ниже уровня воды
и доходит до рабочей палубы.
Рабочая палуба расположена
позади мостика в средней
части судна. На больших тра­
улерах кормового траления
улов очищается, моется и сор­
тируется не на открытой па­
лубе, а на палубе, расположен­
ной под ней. Оттуда обрабо­
танная рыба в корзинах транс­
портерами подается к рыбным
трюмам, расположенным в но­
су, и укладывается в лед, либо
замораживается и укладывает­
ся в трюмы глубокого охлаж­
дения (на морозильных трау­
лерах).
Добывающе - перерабаты­
вающие суда — это суда для
морского рыболовства. Они
похожи на торговые и пред­
назначены прежде всего для
удаленных районов лова. Как
и у траулеров кормового тра­
ления, лов происходит обычно
через кормовые слипы; иног­
да применяется также борто­
вое траление. Добытая рыба
перерабатывается в готовые
продукты, такие как филе,
рыбные консервы и консервы
из печени, рыбий жир и рыб­
ная мука.
Добывающе - перерабаты­
вающие суда имеют длину
60— 90 м, две сплошные палу­
бы и длинную надстройку.
Мощность энергетической ус­
тановки составляет примерно
1470 кВт, скорость свободного
хода 12— 14 уз, а скорость тра­
ления примерно 4 уз. Машин­
ное отделение и отделение
вспомогательных механизмов
находятся в средней части
судна, а в носу — отделение
холодильных машин. Два-три
изолированных рефрижера­
торных трюма расположены
в носовой части судна между
настилом второго дна и ниж­
ней палубой.
Рыба из сетей ссыпается
в бункер в лодпалубном поме*
щении, сортируется и перера­
батывается. Обработка рыбы,
например отделение голов,
извлечение внутренностей,
мытье и приготовление филе
производится с помощью
машин. Вручную обрабатыва­
ется только очень крупная
рыба или рыба, для которой
на борту нет соответствующих
машин. Рыбное филе и мелкая
чистая рыба укладывается на
морозильные поддоны и кон­
сервируется глубоким замора­
живанием (до — 30°С) в моро­
зильных камерах. После корот­
кого поверхностного оттаива­
ния замороженную рыбу вы­
нимают из поддонов и, чтобы
предотвратить высыхание, гла­
зируют пресной водой. По
транспортерам филе, пред­
варительно упакованное в ко­
робки, подается в трюмы с
низкой температурой (около
— 20°С). Головы, внутренности
и прочие отходы, а также при­
лов по шнековому транспор­
теру подаются к мукомольной
установке и там перерабаты­
ваются в муку. Рыбья печень
после очистки, промывки, суш­
ки и размельчения в мясоруб­
ке либо упаковывается в кон­
сервные банки и консервиру­
ется, либо в варильных уста­
новках перерабатывается в
рыбий жир.
Обычно добывающе-пере­
рабатывающие суда оборуду­
ют также установками для
изготовления рыбных консер­
вов. Рыба, пойманная под ко­
нец лова, доставляется на су­
шу обычно в свежем виде во
льду.
Все транспортировочные
процессы, включая хранение
и разгрузку, механизированы,
поэтому выполнение их про­
ще, чем хранение и разгрузка
свежей рыбы в слоях льда.
Суда-фабрики (рис. 36,а) —
это похожие на грузовые суда
длиной 120— 160 м. Они при­
нимают улов траулеров или
логгеров и перерабатывают
его в готовые к продаже про­
дукты — филе, рыбные кон­
сервы, рыбью муку, рыбий и
печеночный жир. Эти суда
обычно используются в уда­
ленных районах лова и как
суда-базы осуществляют так­
же снабжение и обслуживание
промысловых судов. Распо­
лагая энергетической установ­
кой мощностью от 1470 до
2940 кВт, суда развивают ско­
рость 12— 14 уз; время рабо­
ты в районе лова составляет
2— 3 мес.
Большая потребность в
31
Рис. 36. П ром ы словы е суде типе II:
в — плавучий ры бозавод; Ь — реф ­
р иж е р а то р н ое суд но ; с — судно для
охраны рыболовства.
электрической энергии и хо­
зяйственном паре должна
удовлетворяться мощными
электро- и парогенераторами.
Общая мощность дизель-гене­
ратора составляет примерно
1,5 тыс. кВт. Для установок по
изготовлению рыбной муки,
рыбьего и печеночного жира
и консервов имеется вспомо­
гательная парогенераторная
установка производительно­
стью примерно 12— 18 т пара
в час (давление пара до 2,75
МПа, температура до ^вО^С).
Для сохранения улова свежим
на борту судов-фабрик и про­
мысловых судов ежедневно
32
изготовляется примерно 20—
30 т льда. Чтобы снабдить эти
установки и промысловые суда
топливом, имеются цистерны
на 2— 4 тыс. т дизельного топ­
лива.
Кроме названных добыва-
юще-перерабатывающих су­
дов в больших рыболовных
флотах используются также
рефрижераторные и транс­
портные суда. Они доставляют
улов в виде свежей рыбы или
в состоянии предварительной
консервации с промысловых
флотов в разные порты для
дальнейшей переработки.
Транспортные суда по форме
корпуса, типу двигателя и рас­
положению помещений соот­
ветствуют обычным грузовым
или рефрижераторным судам.
Если они одновременно ис­
пользуются как флагманские
суда рыболовного флота, их
оснащают также большими
цистернами для топлива, кла­
довыми для провианта, сетей
и их частей мастерскими и ус­
тановками для производства
льда (рис. 36,Ь). Дополнитель­
но суда могут быть оборудо­
ваны жилыми, общественными
и санитарно-гигиеническими
помещениями для сменных
команд промысловых судов,
Рис. 37. Суда для промысле китов:
а — китобойная база; b — китобоец.
а также помещениями для ме­
дицинского обслуживания
промысловиков.
Большим рыболовным фло­
там в отдаленных районах ло­
ва придаются также обслужи­
вающие суда (рис. 36,с). Это
многоцелевые суда длиной
примерно 60 м, оборудован­
ные многочисленными устрой­
ствами и приспособлениями и
обладающие хорошими море­
ходными качествами. Для ухо­
да за больными из экипажей
промысловых судов на них
предусмотрены лазареты и Бой китов, практически пре­
операционные, а для снабже­
ния обслуживаемых судов —
3, ч « . 2040.
кладовые (для провианта, про­
мыслового оборудования, зап­
частей), а также ремонтные
мастерские. Кроме того, об­
служивающие суда могут быть
оборудованы биологическими
и метеорологическими лабо­
раториями для исследований
и наблюдений. Эти суда похо­
жи на траулеры и оборудова­
ны множеством промысловых
приспособлений.
Для промысла китов при­
меняются китобойные базы и
китобойные суда (рис. 37).
кращенный в мировом масшта­
бе с целью сохранения вида,
производился главным обра­
зом в южных полярных морях.
С китобойных судов (кито­
бойцев) охотились на голубых
и горбатых китов, финвалов и
кашалотов. К одной китобой­
ной базе приписывалось при­
мерно 5— 15 китобойных су­
дов водоизмещением около
1 тыс. т с энергетической ус­
тановкой мощностью 1470—
2210 кВт, со скоростью 14—
17 уз, хорошей мореходностью
и большой дальностью плава­
ния (до 4 тыс. мор. миль). Ха­
рактерными для китобойцев
являются высоко поднятый
нос, на котором стоит гарпун­
33
ная пушка, и соединительный
мостик, идущий от орудийной
установки до надстройки.
Убитый с китобойца (гарпуни-
рованный) кит накачивается
воздухом и буксируется к ки­
тобойной базе; иногда для
этого используются китовые
буксиры.
Китобойные базы имеют
водоизмещение 20— 45 тыс. т
и экипаж 250— 400 человек; их
скорость 14— 16 уз. У более
старых судов в качестве дви­
гателя использовались паро­
вые поршневые машины; суда,
построенные в последнее вре­
мя, оборудованы преимуще­
ственно дизелями. Вспомога­
тельные и многочисленные об­
служивающие механизмы раз­
мещены в кормовой части
судна.
Чтобы втащить туш у кита
массой до 150 т на верхнюю
сплошную палубу (китовую
палубу), в корме предусмот­
рен китовый слип с отверстием
примерно 6 X 6 м, а на палу­
бе — китовые лебедки с тяго­
вым усилием до 0,5 МН и не­
сколько маленьких лебедок с
тяговым усилием 0,10—
0,15 МН, которые служат так­
же для снятия жирового слоя
и для разделки китов. Для
переработки разделанных
китов в китовый жир, китовую
муку, замороженное мясо,
мясной экстракт и консервы на
борту имеется много перера­
батывающих установок и вспо­
могательных машин, а также
парогенераторы. Полученные
продукты хранятся в больших
цистернах и грузовых или реф­
рижераторных трюмах.
Суда
технического
флота
Наряду с транспортными и
промысловыми судами, кото­
рые служат для перевозки
пассажиров и грузов или для
лова и переработки рыбы, име­
34
ется ряд вспомогательных су­
дов, которые обслуживают
остальные группы судов. Кро­
ме того, их назначение — под­
держивать в хорош ем состоя­
нии судоходные пути. Сюда,
в частности, относятся порто­
вые, рейдовые и морские бук­
сиры; ледоколы; спасательные
суда; суда для метеорологи­
ческих, гидрографических и
геологических работ; плавучие
маяки; лоцманские суда и пр.
Суда транспортного и про­
мыслового флотов чаще всего
имеют дело с буксирами.
Портовые буксиры — это
небольшие суда, оборудован­
ные мощными двигателями.
Они буксирую т суда вдоль
пирсов, поворачивают их в
узких местах и буксирую т из
порта в порт. Для этой цели
буксиры оснащены особым
буксирным устройством. Оно
состоит из буксирного гака,
в который укладывается трос,
и полукруглого рельса, по ко­
торому может скользить гак.
Буксирный гак снабжен амор­
тизирующим демпфером, со­
стоящим из прочных пружин,
которые амортизируют все
рывки троса при буксировке.
При швартовке судно зачастую
нужно бывает провести вдоль
набережной; это подчас очень
трудно — например, если суд­
но имеет малую осадку и ве­
тер воздействует на большую
боковую поверхность корпуса
и надстроек. В таких случаях
буксир двигает судно перед
собой своим носом, для чего
нос буксира снабжен носовым
канатным кранцем.
Рейдовые буксиры несколь­
ко больше, чем портовые.
М орские буксиры служат глав­
ным образом для того, чтобы
буксировать на большие рас­
стояния самые различные пла­
вучие средства, такие, напри­
мер, как поврежденные суда
и судовой лом, землечерпал­
ки и плавучие краны. Несмот­
ря на относительно малые раз­
меры, они очень мощны и мо-
реходны. Буксиры и способы
их эксплуатации показаны на
рис. 38, а и Ь.
Ледоколы (рис, 38, e n d )
служат для ломки льда на пу­
тях прохождения судов, для
очистки ото льда портов, рей­
дов и устьев рек, а также для
освобождения судов, застряв­
ших во льдах, если они не мо­
гут освободиться собственны­
ми средствами.
Ледоколы отличаются осо­
бой конструкцией корпуса и
мощной энергетической уста­
новкой. Особенно характерна
форма носа ледоколов: в под­
водной части нос наклонен и
благодаря этому может на­
двигаться на льдины и ломать
их. Носовые винты, установ­
ленные на некоторых ледоко­
лах, создают пониженное дав­
ление под ледовым покровом,
облегчая тем самым его лом­
ку. Специальные креновые и
дифферентные цистерны, рас­
положенные по бортам и в
оконечностях судна, успешно
используются при ломке льда
и освобождении зажатого
льдами ледокола.
Старые ледоколы имели в
качестве энергетической уста­
новки порш невую паровую
машину (например, прослав­
ленный советский ледокол
«Ермак»), Позже стали приме­
нять преимущественно дизель-
электрические установки, а в
последнее время используют­
ся ядерные реакторы с паро­
турбинной установкой (напри­
мер, советские ледоколы,
эксплуатирующиеся на Север­
ном морском пути).
Исследовательские суда
метеорологической, гидрогра­
фической и геологической
служб являются плавучими
лабораториями и оборудова­
ны новейшими приборами, ра­
диолокационными станциями,
эхолотами, радиопеленгато­
рами, ЭВМ и т. д. Они рассчи­
таны на длительное пребыва­
ние в море и на работу в раз­
личных климатических зонах.

с ных
а
Рис. 38. Специальные суда: а, b —
б у к с и р ; с, d — л едокол.
С пасательны е суда служ ат
п р е ж д е всего для спасения
л ю д е й . О ни сн и м а ю т экипаж и
с т о н у щ и х ко раблей, а такж е
судов, к о то р ы е наскочили на
риф ы или п есчан ую банку.
Так как спасательные суда
о бы чн о вы ходят в м о р е в
ш то рм и при пл охой погоде,
они, несм о тря на их о тн о с и ­
тельно неб ол ьш и е р азм еры ,
являю тся очень м о р е х о д н ы м и
и тео р е ти ч е ски н е п ото пл яе ­
м ы м и.
Суда
на подводных крыльях
и на воздушной подушке
При сравнении водны х
сред ств с д р у ги м и о б щ е стве н ­
ным и видам и тра нсп о рта {ав­
том о б и л ь н ы м , ж е л е з н о д о р о ж ­
ным и в о з д у ш н ы м ) вы ясняет­
ся, что они о тличаю тся с л е д у ­
ю щ и м и осно вны м и признака­
ми: бол ее д еш евы и э к о н о м и ч ­
ны, но и м е ю т относи тельно
м а л ую ско ро сть.
Если первы й признак явля­
ется важ ны м п р е и м ущ е ство м ,
то вто ро й представляет собой
о чевидны й недостаток. С рав­
ним ср е д н и е с к о р о сти о тд е л ь ­
тр а нсп о ртн ы х средств:
с р ед н ей с к о р о с ть ю автом о­
б и л ьн о го транспорта, напри­
м ер, считается 60— 80 к м /ч ;
аналогичны е ско р о сти имеет
ж е л е з н о д о р о ж н ы й транспорт.
У в о з д у ш н о го транспорта
ср ед н яя ско р о с ть составляет
500— 800 к м /ч , причем верхняя
граница все больш е повы ш ает­
ся (так ж е , как на ж е л е зн о й д о ­
р о ге ). Если принять с р е д н ю ю
с ко р о сть суд на 15— 16 уз,
оче ви дн о, что эта до вольн о
значительная для судна с ко ­
рость в два-три раза м еньш е,
чем у а вто м о б и л ь н о го или
ж е л е з н о д о р о ж н о го тр а н с п о р ­
та, не го в о р я у ж е о в о з д у ш ­
ном.
О дной из во зм о ж н о сте й
значительно повысить ско ро сть
является р е з к о е ум е ньш ен и е
35
со пр отивл е ния д в и ж е н и ю за
счет подъ ем а к о р п уса судна
из воды.
Это р еш е ни е технически
о тносительно про сто . Здесь
и сп ол ьзую тся принципы , к о т о ­
рые п о зво л яю т летать сам оле­
там, более тяж е л ы м , чем воз­
д ух. На б ы стр о д в и ж у щ и е с я в
п отоке во зд уха н е сущ и е п о ­
верхности о с о б о го п роф ил я
д е йствует так называемая
а эро д ина м и ческа я сила (2 на
рис. 39), к о т о р у ю м о ж н о р а з­
лож ить на силу со п р о ти вл е н и я
1 и п о д ъ е м н у ю силу 3. П о-
Рис. 39. С уда на подводны х крыльях:
а — м о р ско е СПК для тра нспо рти ­
ровки людей и автотранспорта; b —
СПК п р и б р е ж н о го плавания типа «Ра­
кета»: с — СПК п р и б р е ж н о го плава­
ния типа «М етеор»; d — СПК пр и ­
б р е ж н о го плавания типа «С путник»;
е — распред еление давлений и сил
на несущ ем кры ле; f — полностью
п о гр уж е н н ы е несущ ие кры лья; g —
этаж ерочны е подводны е крылья;
h — лож ко обра зны е подводны е
кры лья; i — б очкооб разны е подвод­
ные крылья.
f — силе с о п р о т и в л е н и я ; 2 — а э ро д и н ам и ­
ч е с к а я с и ле ; 3 — п о д ъ е м н е й с и ла ; 4 — р а з р е ­
ж е н и е на в е р х н е й п о в е р х н о с т и н е с у щ е г о к р ы ­
ла; 5 — и з б ы т о ч н о е д а в л е н и е на н и ж н е й п о ­
верхности крыле; 6 — направление движения,
7 — направление н а б е га ю щ е го потока.

36
Рис 40 С уда на во зд уш н о й п о д у ш ­
ке а — п р о д о л ьн ы й разрез СВП
b — СВП с о д н и м в о зд уш н ы м ви н ­
том . с — СВП с четы рьм я в о зд уш н ы ­
ми винтам и; d — СВП с четы рьм я
сд во е н н ы м и во зд уш н ы м и винтам и;
е — кам ерная схем а образования
во зд уш н о й п о д уш ки ; f — сопловая
схе м а образования во зд уш н о й п о ­
д уш ки . следняя и о бусл о вл и ва ет п о д ъ ­ чем во зд ух, то для подъем а
1 — кабине пилоте. 2 — р а д а р . 3— в*од ем сам олета. Но для э то го не­ корпуса судна из воды тр е ­
воэду«а. 4 — пов о р отн ы е пилоны 5 — в о з д у ш ­
н ы е в и н т ы , 6 — г л а в н ы е п р и в о д н ы е «ал ы, 7 — о б хо д и м ы либо очень б о л ь­ б у ю тс я значительно м еньш ие
п р и » о д и о и вал. в — передача с коническими
ш е с т е р н я м и ; 9 — ввостовое о п е р е н и е {стабили-
шие ско р о сти , л иб о очень площ ади кры льев и значитель­
idtop). '0 — галовые турбины, ff подача больш ие пл ощ ади п о в е р х н о ­ но м еньш ие ско р о с ти ; п о сл е д ­
возду«а в в о зд уш н ую подушку \J — груэовои
я ю н с 1в и р » и и е м , 13 п о м е щ е н и я д л « пасса стей (кры л ьев). ние со ставляю т на практи ке
миров М редуктор. рабочее колесо
в о т д у а о и е г н е т a r e л в. F6 в о 1д у ш н а а подушка.
Если с р е д о й с л у ж и т вода, 15— 20 уз.
17 «ибмое о г р а ж д е н и е ко то ра я значительно плотнее, Так возникла новая группа

37
водных средств передвижения,
которые называются судами
не подводных крыльях (рис.
39). Судно на подводных
крыльях (СПК) во время стоян­
ки или при малой скорости
находится в воде в соответ­
ствии с законами гидромеха­
ники; сопротивление движе­
нию судна возрастает пропор­
ционально третьей степени
скорости.
Одновременно с увеличе­
нием скорости возрастает
подъемная сила, действующая
на поверхности подводных
крыльев. Она добавляется к
силе поддержания, и корпус
судна поднимается. Благодаря
этому площадь смоченной по­
верхности становится меньше,
уменьшается также общее со­
противление воды, судно полу­
чает более сильное ускоре­
ние, подъемная сила становит­
ся еще больше и, наконец,
весь корпус судна выходит из
воды (рис. 39).
СПК имеют пока еще очень
ограниченные размеры и слу­
жат исключительно для пас­
сажирских перевозок в закры­
тых водоемах, небольших м ор­
ских проливах и прибрежных
районах. Водоизмещение СПК
практически не превышает
250 т, скорости достигают
150 км/ч.
Сравнительно недавно на­
чали использовать еще один
способ уменьшения сопротив­
ления — скольжение на так
называемой воздушной по­
душке.
Принцип действия судов
на воздушной подушке (СВП)
показан на рис. 40. Газовая
турбина 10 приводит во вра­
щение вентилятор 15 и одно­
временно воздушные винты 5.
Воздух подсасывается через
приемные отверстия на верх­
ней палубе и под определен­
ным давлением нагнетается
под плоское днище судна. Так
как под днищем находится
«камера», образованная гиб­
ким ограждением 17, возни­
кает воздушная подушка, кото­
рая приподнимает судно.
Для создания воздушной
подушки применяют камер­
ный, сопловой и комбиниро­
ванный принципы (рис. 40).
В качестве движителей ис­
пользуют воздушные винты,
воздушно-реактивные движи­
тели, гребные винты и водо­
метные движители. Управля­
емость СВП так же как и у
самолетов, обеспечивается
стабилизаторами 9 с воздуш ­
ными рулями.
СВП по сравнению с судами
на подводных крыльях имеют
одно существенное преиму­
щество: они могут двигаться
как над водой, так и над зем­
лей.
На практике СВП исполь­
зуются в основном как бы­
строходные паромы со ско­
ростями от 120 до 150 км /ч
для перевозки пассажиров и
автомашин в проливах и кана­
лах. При подходе к берегу они
выходят на сушу (например,
на бетонную посадочную пло­
щадку); пассажиры и автомо­
били покидают паром через
откидывающиеся аппарели.
Некоторые Почему судно плавает? п о ско л ь ку, как б у д е т показано
далее, сила п о д д е р ж а н и я и,
ф изические основы следовательно, осадка судна
прям о п ро п о р ц и о н а л ь н ы ей.
Ж и д ко сть не обладает у п ­
Ж и д к о с ти п о д в е р ж е н ы так­
р у го с т ь ю ф о рм ы , а обладает
ж е д е йстви ю силы тяж ести,
только у п р у го с т ь ю объем а,
В ж и д к о с ти , находящ ейся в
т. е. приспосабливается к ф о р ­
состоянии покоя, сила тяж ести
ме со суд а, к о то р ы й она напол­
де й ствует таким о б р а зо м , что
няет. Так как частицы ж и д к о с ти
каж ды й гори зо нта льны й слой
ле гко м о гу т перем ещ аться,
сж им ается слоям и, ле ж ащ и м и
то в состо ян и и равновесия по­
над ним, вследствие чего с
верхность ж и д к о с ти р асп ол а ­
уве ли чен и ем гл уб и ны давле­
гается перпендикулярно по
ние (давл ение силы тяж ести,
о тн о ш е н и ю к д е й с тв у ю щ и м на
назы ваем ое такж е избы точ­
нее силам , н а п р и м е р к давле­
ным или ги д р о ста ти че ски м )
нию во зд уха или к силе т я ж е ­
увеличивается. О н о равно п р о ­
сти п о гр у ж е н н о го тела. О т с ю ­
изве д ен ию плотности ж и д к о ­
да сл е д уе т такж е, что п о в е р х ­
сти на д а н н у ю гл у б и н у . О бщ ее
ность ж и д к о с ти всегда п е р ­
давление склады вается из
п е н д и кул я р н а к силе тяж ести
давления силы тяж ести и ат­
вн утр е н н и х частиц и, с л е д о ­
м о с ф е р н о го давления в о з д у ­
вательно, при н и м а ет с ф е р и ­
ха (рис. 41).
ческую ф орм у п о ве рхн о сти
Если тве р д о е тел о п о гр у ­
З ем ли. На п р а кти ке п о в е р х ­
жается в ж и д кость, то на него
ность ж и д к о с ти м о ж е т быть
со всех сто р о н д е й с тв у ю т силы
принята за го р и з о н та л ь н у ю .
давления, зависящ ие от плот­
Ж и д ко сти , точн о так ж е , как
ности ж и д к о с ти и от глуб ины
и тв е р д ы е тела, м о ж н о с ж и ­
п о гр у ж е н и я . А тм о с ф е р н о е
мать то л ько на н еско л ько д о ­
давление воздуха, пока тело
лей их о бъ ем а, так как части­
не касается дна, м о ж н о не
цы ж идкости, н е см о тр я на
сво ю п од ви ж но сть, так п лотно
п р и л е га ю т одна к д р у го й , что
расстояние м е ж д у ним и почти
н е в о з м о ж н о у м е ньш и ть, если
не прим е н ять чрезвы ча й н о
больш ие силы. М о ж н о п р е д ­
п ол о ж и ть, что эти частицы
не способны сж им аться, т. е.
что они н есж и м ае м ы .
П лотность (масса единицы
о б ъ е м а ) воды м ало зависит от
давления и от те м п е р а ту р ы .
П лотность м орской воды
увеличивается в зависим ости
от солелости, ко то р а я для
пресной воды составляет п р и ­
м е р н о 1,000 к г / м 3, для вод
Б алтийского м оря — до
1,015 к г / м 3, С е в е р н о го — д о
1,025 к г / м 3, К р асн о го — до
1,044 к г / м 3, Б о льш о го С ол е ­
н ого о зе р а в С Ш А — до
1,230 к г /м 3, М е р т в о го м о р я —
д о 1,278 к г / м 3.
П лотность воды отд ел ьны х Рис. 41. Гидростатическое давление.
м о ре й и м е ет сущ е стве н н о е I — а т м о с ф е р н о е д а в л е н и е во з д у х а , 2 — п о ­
верхность ж и д к о с ти ; 3 — давление силы тяж е­
значение для суд о ход ства , с т и ( г и д р о с т а т и ч е с к о е д а в л е н и е ); 4 — гл у б и н а .

39
учитывать. У простых тел — па­
раллелепипедов, цилиндров —
силы, действую щ ие на тело в
горизонтальных направлениях,
взаимно ком пенсирую тся. Дав­
ление же на н и ж н ю ю поверх­
ность тела превышает давле­
ние на верхню ю , потому что
давление силы тяжести увели­
чивается с глубиной. Вслед­
ствие этого возникает направ­
ленная вверх выталкивающая
сила, величина которой зави­
сит от объема п огруж енного
тела (рис. 42). Греческий мате­
матик и физик А рхимед, кото­
рый жил с 287 до 212 г. до
н. э.г первым сф ормулировал
эту важную закономерность
таким образом: «Выталкиваю­
щая сила покоящейся ж и д ко ­
сти, действующая на погруж е н­
ное в нее тело, по величине
равна весу жидкости, вытес­
ненной телом. Выталкивающая
40
сила направлена вверх и про­
ходит через центр тяжести
вытесненного объема».
Этот принцип Архим еда
верен для тел любой ф ормы.
О днако еще в начале XIX в.
старые «м орские волки» с д е ­
ревянных парусников называ­
ли сторонников железных су­
дов фантазерами и глупцами.
Убежденные, что дерево и
д ругие легкие материалы м о­
гут плавать, а железо не мо­
жет, они не понимали, что вы­
талкивающая сила не имеет
никакого отнош ения к плотно­
Рис. 42. Силы, действую щ ие на по­ сти металлов. Выталкивающая
гр уж е н н о е тело. сила — это сила, которая по­
f — д а в л е н и е на в е р х н ю ю п о в е р х н о с т ь ; 2 —
верхняя пове р хно сть; 3 — сила п о д д е р ж а н и я ; зволяет телу плавать. Если
4 — вы сота тела ; 5 — гл у б и н а д о н и ж н е й п о ­
ве рхн о сти ; 6 — ниж няя п о ве р хно сть; 7 — давле­
тело тяжелее, чем жидкость,
н и е на н и ж н ю ю п о в е р х н о с т ь ; 8 — с и л а п о д д е р ­ вытесненная его объем ом, то
ж ания.
оно опускается на дно. «Паре­
ние» полностью погруж енного
в жидкость тела возм ож но
только тогда, когда его вес
Рис. 43. Плавучесть судна.

равен в ы тал киваю щ е й силе.
При плавании тела в ж и д ко сти ,
т. е. судна в воде, вес судна
д о л ж е н н аходиться в р а в н о ­
весии с вы тал киваю щ е й силой
(рис. 43). Если с у д н о н а гр у ­
зить д о п о л н и т е л ь н о — напри­
м е р, г р у з о м — о н о б у д е т по­
гр у ж а ть ся д о тех п ор, пока
д о п о л н и те л ь н ы й вес гр у з а не
станет равен весу д о п о л н и ­
тельно вы тесн е нн ой воды .
Силы, д е й с т в у ю щ и е на к о р ­
пус су д н а . Хотя закон А р х и м е ­
да до казы ва ет в о зм о ж н о сть
плавания суд н а, он не о б ъ я с­
няет, ка кое п о л о ж е н и е зани­
мает плава ю щ ее тело. Из о п ы ­
та известно, что п лаваю щ ее
тело всегда стр е м и тся занять
определенное полож ение.
М о ж н о н аб лю дать, что д л и н ­
ное ц и л и н д р и ч е с к о е тело, на­
п р и м е р ствол д ерева, всегда
плавает в го р и з о н т а л ь н о м п о ­
л о ж е н и и и что тонкая д е р е вя н ­
ная доска всегда плывет на­
ибо льш е й п о в е р х н о с ть ю вниз.
Как это м о ж н о объяснить ф и ­
зически?
Сила веса п л а ва ю щ е го тела
п р и л о ж е н а к ц е н тр у тяж ести
тела, а вы тал киваю щ ая сила —
к ц е н тр у тяж е сти вы тесненной
ж и д ко сти (рис. 44 и 45). О б е
силы о б р а з у ю т пару сил и м о ­
мент, к о то р ы й поворачивает
тело д о тех п ор , пока оба ц ен т­
ра тяж ести не разм естятся на
од ной вертикали. Если тело
п р и н я л о это п о л о ж е н и е , то о но
находится в со сто ян и и р а вн о в е ­
сия, т. е. внеш ние силы вза и м ­
но уравн овеш е н ы .
У стойч и во ли равновесие
тела по о т н о ш е н и ю к вн еш ни м
в о зд ействиям , наприм ер
де й стви ю ветра или волн, к о ­
т о р о е старается вывести его
из равновесия, зависит от того ,
Рис. 44. Устойчивое равновесие.
Рис. 45. Неустойчивое равновесие.
Рис. 46. Безразличное равновесие.
I — с и л а ве ся; 2 — си л е п о д д е р ж а н и е : 3 —
в етер или волны ; С — ц е н т р тяж ести п о г р у ­
женного объеме; G — ц е н т р т я ж е с т и су дне.
стрем ятся ли силы, д е й с т в у ю ­
щ ие на тел о в е го новом , вы­
званном внеш ним и во зд е й ­
ствиями п о л о ж е н и и , восстано­
вить п ервоначальное состоя­
ние равновесия. Если парал­
лелепипед, и зо б р а ж е н н ы й на
рис. 44 и 45, вывести из п ол о ­
ж ения равновесия, то появится
пара сил, состоящ ая из веса и
вы талкиваю щ ей силы, которая
стрем ится ум еньш ить у го л на­
клона (рис. 44) или увеличить
его (ри с. 45). Силы, д е й с тв ую ­
щие на тело, со зд а д ут м ом ент,
п р о ти в о д е й с тв у ю щ и й внеш ним
воздействиям , и равновесие
станет устой чивы м (рис. 44).
Если м о м е н т усиливает воз­
действие, то равновесие ста­
новится неустой чи вы м (рис.
к 45). Если силы при изм енении
п о л о ж е н и я тела не со зд аю т
м ом ент, то равновесие б е з р а з ­
личное. Такое равновесие и м е­
41
ет го р и зо н та л ьн о плаваю щ ий
в воде ц и л и н д р ; м о ж н о у б е ­
диться в том , что ц и л и н д р
легко пове рн уть в о к р у г его
п р о д о л ьн о й оси из о д н о го по­
л о ж ен ия равновесия в д р у го е :
как бы мы ни поворачивали
цилиндр, линия действия вы­
талкиваю щ ей силы б уд е т п р о ­
ходить через центр тяж ести
цилиндра (рис. 46).
Качка судна
С уд но , плаваю щ ее в со­
стоянии равновесия, им еет
шесть в о з м о ж н о сте й д в и ж е ­
ния, к о то р ы е назы ваю тся сте­
п еням и сво бо ды (рис. 47), т. е.
оно м о ж е т п ерем ещ аться в
направлении трех осей и по­
ворачиваться в о к р у г них. При
этом во зни ка ю т с л е д ую щ и е
состояния равновесия.
П ри параллельном п е р е м е ­
щ ении в вертика льно м направ­
лении равновесие устойчиво .
При б о л е е гл у б о к о м п о гр у ж е ­
нии увеличивается вы талкиваю ­
щая сила, а при всплытии —
сила веса суд н а по ср а вн е н и ю
с ум е ньш ивш е йся вы талкива­
ю щ ей силой во звр ащ а ю т к о р ­
пус судна в п ер воначальное
п оло ж е ние равновесия. П оэ­
том у д ви ж ен и я в вертикаль­
ном направлении — всплытие
и п о гр у ж е н и е — в о б щ е м не
опасны для судна и почти не
заметны, за и скл ю че н и е м
ш то р м о вы х условий.
П араллельное перем ещ е­
ние в направлении п р о д о л ьн о й
и п оп е р е ч н о й осей и вращ ение
в о к р уг вертикальной оси не
создаю т опасны х ситуаций для
судна.
При вращ ении в о к р у г п р о ­
дольной оси (кре н, бор то ва я
качка) и п оп е р е ч н о й оси (к и ­
левая качка) возникает ус то й ­
чивое, неустой чиво е или б е з ­
р азличное равновесие, п ри ч е м
суд но все врем я стре м ится
занять устойчиво е п о л о ж е н и е
равновесия.
42
Колебания судна п о я в л я ю т­
ся тогда, к о гд а п л ы вущ ее с у д ­
но вы водится из п о л о ж е н и я
равновесия внеш ним и силами,
н ап р и м е р ве тро м , ш квалам и
и волнам и, и затем оказы ва ет­
ся п ре до ста вл е н н ы м са м о м у
себе. О н о, как м аятник, к о л е б ­
лется в о к р у г п о л о ж е н и я п о ко я ;
при этом у го л колебаний ста­
новится все м еньш е, д о тех
пор пока эн ер гия д ви ж ен и я
судна не б у д е т у н и что ж е н а
со п р о ти вл е н и е м воды . Воз­
можные колебания вокруг
главных осей показаны на
рис. 47.
П р о д о л ьн ы е колеб ания
суд н о со вер ш а ет тогд а, ко гд а
волны н аб егаю т с носа и с
к о р м ы . Если, н а п ри м ер , гр е ­
бень и д ущ е й сзади волны да­
вит на к о р м у , то с у д н о п о л у ­
чает уско р е н и е и с ко р о сть е го
увеличивается. П ри д а л ьне й ­
ш ем п р о х о ж д е н и и вдоль к о р ­
пуса суд н а гребень волны за­
тор м а ж и ва е т е го д ви ж ен и е.
Таким о б р а з о м , у д в и ж у щ е го ­
ся судна при волнах, н а б е га ю ­
щих сзади, ско ро сть уве л и ч и ­
вается или ум е ньш ае тся. П ри
д ви ж е н и и суд н а против волн
сн иж ен ие с к о р о с ти м о ж е т быть
о соб ен но значительны м .
Рис 47 Возможности движения судна
(степени свободы).
/ — продольная ось; 2 продоль­
ное движение (движение вперед! , 3 —
бортовая или боковая качка; 4 — попе­
речная ось; 5 — поперечное движение
(дрейф) ; 6 — килевая качка: 7 — верти­
кальная ось; 8 — вертикальная качка;
У — рыскание
П о п е р е ч н ы е ко л еб ан и я воз­
никаю т тогд а, к о гд а гр е б н и
волн наб ега ю т на с у д н о с п ра ­
в о го или с л е во го бо р та . На­
п р и м е р , волны и д ут с л е во го
бо р та ; в этом случае они кла­
д ут с у д н о на правы й б о р т и
р а зво ра ч и ваю т его. П опадая
затем на п о д о ш в у волны , с у д ­
но возвращ ается в и схо д н о е
п о л о ж е н и е . На х о д у эти к о л е ­
бания почти незам етны , и их
н е в о з м о ж н о изм е ри ть.
Д ви ж е н и я п о гр у ж е н и я с у д ­
но вы пол няет при н а х о ж д е н и и
п о п е р е м е н н о на гр е б н е и на
п од о ш ве волны . На гр е б н е
с у д н о дви ж ется (ко л е б л е тся)
вверх, а на п од о ш ве — вниз.
Б ортовая (б о к о в а я )к а ч к а —
это вр ащ ате л ьно е д ви ж е н и е
суд на в о к р у г е го п р о д о л ь н о й
оси с о д н о го б орта на д р у го й .
О н о вызывается вол нам и, на­
б е га ю щ и м и с борта, и п ор ы ва ­
ми ветра. С по соб но сть суд н а
вы прям ляться при ко л е б а те л ь ­
ных д ви ж ен и ях в о к р у г п р о ­
дольной оси называют попе­
речной остойчивостью.
Килевая качке — это вра­
щательное движение судна
вокруг поперечной оси, при
котором нос и корма попере­
менно поднимаются и опуска­
ются. Способность судна вы­
прямляться при наклонах вок­
руг поперечной оси называют
продольной остойчивостью.
Продольная остойчивость суд­
на из-за высокого положения
продольного метацентра (см.
рис. 50) почти всегда обеспе­
чена, однако сильная килевая
качка может быть опасна для
судна и для груза. Чем больше
волны, против которых идет
судно, тем сильнее килевая
качка. При особенно бурном
море волны на судне в полном
грузу могут перекатываться
от носа до кормы.
Рыскание — это вращатель­
ное движение судна вокруг
вертикальной оси на левый или
на правый борт, когда волны
набегают под углом. Если гре­
бень волны, идущей наискось
с носа, поворачивает судно на
правый борт, то затем на по­
дошве волны оно поворачива­
ется на левый борт.
Различные типы колебаний
редко встречаются в отдель­
ности. Обычно судно выпол­
няет на волнении сложные дви­
жения, которые заставляют
его в большей или меньшей
степени изменять положение
и угрож аю т его безопасности.
Однако наиболее выражены
бортовые и килевые движения.
Силы ускорения, возникающие
при этих колебаниях, являются
иногда причинами аварий и
повреждений, таких как со­
скальзывание или перемеще­
ние груза, потеря палубного
груза, повреждения ударами
волн (например, деформация
обшивки) и течи. Ускорение
примерно в 0,2 g ( g — ускоре­
ние силы тяжести, т. е. около
2 м /с 2 и более) неблагоприят­
но сказывается на экипаже и
пассажирах. Бортовая и киле­
вая качка вызывает особенно
сильную м орскую болезнь
(тошноту и рвоту) и ухудшает
условия труда на рыболовных
судах.
Остойчивость судна —~
метацентр
Учение об остойчивости
рассматривает условия, при
которых судно плавает в вер­
тикальном положении и вы­
прямляется после наклонений.
Однако морское судно долж­
но не только иметь достаточ­
ную остойчивость, но и выпол­
нять даже на взволнованном
море максимально плавные
движения.
За достаточную остойчи­
вость несет ответственность в
первую очередь судострои­
тельная верфь, а за ведение
судна в штормовом море —
командование судна. Важней­
шая задача состоит в том, что­
бы путем правильной загрузки
соразмерить требования на­
дежности судна (достаточная
остойчивость, хорошая манев­
ренность) и требования эконо­
мичности (использование трю ­
мов по грузоподъемности и
объему) и достичь таким об­
разом наибольшей эффектив­
ности.
Ответственность за остой­
чивость находящегося в море
судна и за правильную загруз­
ку всегда несет только капи­
тан. Здесь мы рассмотрим
только поперечную остойчи­
вость, т. е. способность судна
выпрямляться при наклонениях
вокруг продольной оси.
Как судно реагирует на на­
рушение равновесия, вызван­
ное ветром и волнами, зависит
от положения метацентра по
отношению к центру тяжести.
Подводная часть судна изме­
няет при наклонении вокруг
продольной оси свою форму
(рис. 48). Вследствие этого точ­
ка приложения силы поддер­
жания (центр водоизмещения
или величины) из своего на­
чального положения переме­
щается к погруженной стороне
в новое положение, соответ­
ствующее углу наклона (кре­
на). При этом новое и перво­
начальное направления дей­
ствия выталкивающей силы
пересекаются в так называе­
мом «воображаемом мета­
центре». Истинным метацент­
ром является точка пересече­
ния двух соседних направле­
ний выталкивающей силы. Эта
точка при малых углах крена
(примерно до 10°) лежит в
диаметральной плоскости суд­
на, т. е. на первоначальном
направлении действия силы
поддержания вертикально пла­
вающего судна; при большем
угле наклона она находится
вне диаметральной плоскости
судна на так называемой эво­
люте. Метацентр — это точка,
вокруг которой свободно пла­
вающее тело совершает маят­
никовые колебания. Момент
остойчивости спрямляет судно
до тех пор, пока центр тяже­
сти при малых углах наклона
лежит ниже истинного мета­
центра и при больших углах
наклона ниже воображаемого
метацентра, т. е. пока имеется
устойчивое равновесие. Если
метацентр лежит ниже, то рав­
новесие неустойчиво, т. е.
создается момент, который
предотвращает возвращение
судна в положение равновесия.
При совпадении метацентра и
центра тяжести равновесие
безразличное; не возникает
никаких моментов, которые
прекращают или поддержива­
ют наклонения.
Таким образом, попереч­
ная остойчивость зависит от
положения центра тяжести по
отношению к истинному или
воображаемому метацентру.
Расстояние между метацент­
ром и центром тяжести (мета-
центрическая высота) является,
следовательно, мерой способ­
ности судна к выпрямлению
при нарушающих равновесие
43

воздействиях ветра, волн и
н е си м м е тр и чн о й за гр узки .
М о м е н т осто йчивости при
наклонении судна в о к р у г п р о ­
дольной оси о пр ед е л яе тся
весом судна, положением
центра тяж ести и м етацентра,
а такж е угл о м крена. Если у
судна в гр у з у и у судна п о р о ж ­
нем м е тац е н тр и ч е ски е вы соты
равны, то сначала, до входа
к р о м ки палубы в во д у или о го ­
ления скулы , н а гр у ж е н н о е с у д ­
но б уд е т б олее устойч иво п р о ­
тив внеш них влияний, чем по­
р о ж н е е и, следовательно, б о ­
лее л е гко е суд н о . К р о м е того ,
естественно, что суд н о с тя­
ж елы м палуб ны м гр у з о м , у
к о то р о го о бщ ий ц ен тр тя ж е ­
сти ле ж ит выше, м е не е о сто й ­
чиво, чем суд н о , у к о т о р о го
тяж елы й гр у з ле ж ит на д н е и
центр тяж ести см е щ е н вниз.
44
П о л о ж е н и е м е тац ен тра в
больш ой м е р е зависит от ф о р ­
мы судна, а такж е от угла к р е ­
на. Р е ш а ю щ у ю рол ь и гр а ю т
при этом ш ирина, высота б о р ­
та и осадка судна. Если п р е д ­
ставить себе два суд н а с р аз­
личной ш и р и но й при кр е н е в
10°, ясно, что для наклонения
более ш и р о к о го судна т р е б у ­
ю тся бо л ь ш и е кр е н я щ и е силы,
чем для н аклонения у з к о го ;
это видно такж е по в х о д я щ е м у
в во д у и в ы х о д я щ е м у из воды
к л и н о о б р а з н о м у о б ъ е м у (см .
рис. 48). У ш и р о к о го суд н а вхо­
дящ ий в вод у и вы ход ящ ий из
воды объ ем ы , а такж е путь их
п е р е м е щ е н и я (п л е чо ) больш е,
чем у б о л е е у з к о го суд на. С о­
о тветственно различны и п е р е ­
м е щ е ни я точки приложения
вы талкиваю щ ей силы. Из рис.
48 видно, что у ш и р о к о го с у д ­
Рис. 48. Поперечная остой­
чивость судна — метацентр:
t — устойчивое равнове­
сие; Ь —неустойчивое рав­
новесие
С или С$ — центр ве­
личины; F a — сила под­
держания; F q - вес судна;
С — центр тяжести судна;
M q илиЛ/£$ — метацентр;
NQ — мнимый метацентр;
/ — плечо остойчивости;
в — угол крена судна.
на м е тац ен тр р а с п о л о ж е н над
ватерлинией выше, чем у у з к о ­
го. Ш и р о к о е суд н о , таким о б ­
р азо м , б о л е е о с то й ч и в о , чем
узко е.
С д р у го й с то р о н ы , если при
б о л ьш е м кр е н е к р о м к а палу­
бы вхо д ит в во ду, а скула о г о ­
ляется, то путь п е р е м е щ е н и я
во ш е д ш е го в во д у и в ы ш е д ш е ­
го из нее о б ъ е м о в м е ньш е;
с л ед овательно, линия дейст­
вия п о д ъ е м н о й силы п р о х о д и т
через т о ч к у п р и л о ж е н и я вы­
тал ки ваю щ е й силы и п е р е се ка ­
ет д и а м е тр а л ь н у ю п л оско сть—
п ервоначальное направление
действия вы тал ки ваю щ е й си­
лы — в б олее н изкой точке,
так что во о б р а ж а е м ы й м ета­
ц ентр см ещ ается вниз, т. е.
б л и ж е к ц е н тр у тяж е сти с у д ­
на. Таким о б р а зо м , о сто й ч и ­
вость при п о гр у ж е н и и к р о м к и
палубы и при вы ходе скул ы
ум еньш ается. Но так как по­
гр у ж е н и е к р о м к и палубы за­
висит от вы соты б о р та судна
над ва терлинией (н а д в о д н о го
борта), а вы ход скул ы — от
осадки судна, то оба эти р аз­
м е р е н и я в значительн ой м е ре
о п р е д е л я ю т п о п е р е ч н у ю о с­
тойчивость судна при больш их
углах наклонения.
На рис. 49 п риведена
типичная д и а гр а м м а статиче­
ской о сто йч ивости п асса ж ир ­
ск о го суд н а ; на ней плечо ос­
той чи во сти / является ф у н к ц и ­
ей угла кр ен а 0 . По сущ е ств у­
ю щ и м правилам суда д о л ж н ы
стро и ться так, чтобы м а кси м ум
плеча о сто йч ивости леж ал при
углах кр е н а не м е не е 30°, а
уго л заката д и а гр а м м ы ста­
ти ческо й осто йчивости со­
ставлял м и н и м у м 60°. Эти т р е ­
бования о б ы ч н о в ы п ол н яю тся
для гр у з о в ы х и п ро м ы сл ов ы х
суд о в. У п а сса ж ир ских суд о в
м а к с и м ум плеча осто йчивости,
как правило, ле ж и т значитель­
но вы ш е 30°, а при у гл е крена
90° часто ещ е сохраняется
спрям ляю щ ее п лечо о с то й ­
чивости (из-за осадки и б о л ь ­
шой вы соты борта, а такж е из-
за н а д с тр о е к).
П ри н акло не ниях судна
в о к р у г п о п е р е ч н о й оси и м е ю т
м есто те ж е явления, что и
при к р е н е . М е р а о сто йчивости
в о к р у г п о п е р е ч н о й оси, о д н а ­
Рис. 50. Продольная остойчивость судне.
С или С\р — центр величины; F a —
сила поддержания; F q — вес судна; G —
центр тяжести судна; — продоль­
ный метацентр; / — плечо остойчивос­
ти; ф —угол дифферента.
ко, значительно бол ьш е, чем
в о к р у г п р о д о л ь н о й . Э то о б ъ ­
ясняется величиной вх о д я щ е го
в во д у и вы х о д я щ е го из воды
о бъ ем ов, а такж е пути их пе­
р е м е щ е н и я (рис. 50). П о это м у
пер ен ос гр уз о в в п р о д о л ь н о м
направлении суд н а не им е ет
тако го б о л ь ш о го значения, как
п е р е н о с в п о п е р е ч н о м , и углы
диф ф е ре н та при волнении зна­
чительно м еньш е, чем углы
крена.
От диф ф е ре н та зависят
ско р о сть суд н а и е го м анев­
ренность. У гол диф ф е ре н та
вы бирается не произвольно
б о л ьш им , а п о д д е р ж и в а е тс я в
о п р е д е л е н н ы х границах путем
со о тв е тств ую щ е го распреде­
ления гр уза . Как правило, суда
ходят на р о в н о м киле или с
Рис. 49. Диаграмма статической остойчи­
вости.
л е гк и м д и ф ф е р е н то м на к о р ­
м у.
У п олн о сть ю п о гр у ж е н н ы х
плаваю щ их тел — п одво дн ы х
л о д о к — устой ч и во е равн ове ­
сие в о к р у г п р о д о л ь н о й и по­
п еречной осей в о з м о ж н о толь­
ко тогд а , к о гд а ц е н тр тяж ести
л е ж и т н иж е центра в о д о и з м е ­
щ ения. П ри этом м о м е н т о с ­
тойчивости в о к р у г всех осей
о ди на ков (рис. 51), так как у
п олн остью п о гр у ж е н н ы х в во­
ду тел при л ю б о м наклоне не
возникает и зм е не н и й ф о рм ы
вы те сн я ю щ е го о бъ ем а и, сле­
довательно, не м о ж е т быть
см ещ ения центра в о д о и з м е ­
щ ения.
На волнении ф орм а вы те­
с н я ю щ е го объ ем а п остоянно
изм еняется, а вм есте с ней
и зм е н я ю тся п о л о ж е н и е точки
приложения вы тал киваю щ ей
силы и, следовательно, р ассто­
яние м е ж д у м е та ц е н тр о м и
ц е н тр о м тяж ести. К огда вер­
шина волны п р о х о д и т под се ­
р е д и н о й судна, м е тац ен тр ле­
ж и т значительно н иж е, чем
при с п о ко й н о й воде, и, к р о м е
того, к р о м к а палубы при крене
п о гр у ж а е тс я раньш е, так что
угол заката д и а гр а м м ы стати­
ческой осто й чи вости и м акси­
м альное плечо ум е ньш аю тся
(рис. 52).
4S

Рис. 51. Остойчивость подводных лодок
в полупогруженном, погруженном и
накрененном положении: а — одно кор­
пусная подводная лодка; b — двухкор­
пусная подводная лодка.
1 — балластная вода; С — центр
ве­
личины; F а — сила поддержания; F q —
вес подводной лодки; С — центр тяжес­
ти подводной лодки; М с ~ метацентр;
AV — запас плавучести; W$ — объем бал­
ластных цистерн; / — плечо остойчивос­
ти; в — угол крена.
У судо в на ве рш ине волны ,
при условии равенства длин и
ско ро сте й судна и волны , со­
здаю тся о со б е н н о н е б л а го п р и ­
ятные условия для со хранения
остойчивости, если волны на­
бегаю т с ко рм ы . Б олее б л а го ­
46
п риятны е условия, чем при
с п о ко й н о й воде, во зни ка ю т,
если ср е д н я я часть суд н а на­
ходится на п од о ш ве , а о к о н е ч ­
ности — на верш инах волн.
П ассаж ирские суд а для
о б еспечения безопасности
пассаж иров и экипаж а д о л ж н ы
разделяться по д лине в о д о н е ­
про ни ц ае м ы м и стен кам и — ние веса на н а гр у ж е н н о м , го ­
п е р е б о р к а м и таким о б р а зо м ,
чтобы при во зни кн ов ен и и течи
в о д н о м или н еско льки х о тсе­
ках с у д н о с о х р а н я л о плаву­
честь и о стойчивость.
Если с у д н о при аварии по­
лучит течь, вода б уд ет п р о ­
никать в п о л уч и вш и е п р о б о и ­
ны о тсеки д о тех п о р , пока
ур ове нь воды вн утр и и с н а р у ­
ж и не сравняется (ри с. 53). П ри
этом с у д н о п о гр у ж а е т с я гл у б ­
ж е в той или иной степ ен и в
зависим ости от п о л о ж е н и я за­
топ ле нн ы х отсе ков м еняет
уго л ди ф ф е р е н та , и о с то й ч и ­
вость е го ум е ньш ае тся.
Какие нагрузки
испытывает судно!
На к о р п у с судна, и д у щ е го
по с п о к о й н о й воде, д е й с тв у ю т
ги д р о ста ти че ски е силы д авл е­
ния (рис. 54), к о то р ы е во зра с­
таю т с уве л и ч е н и е м гл уб и н ы .
С д р у го й с то р о н ы , с у д н о яв­
ляется « сво б о д н о й балкой»,
ко то р а я при и зм е н е н и и д и ф ­
ф ерента и кр ен а всегда с т р е ­
мится занять такое п о л о ж е н и е ,
чтобы ее ц ен тр тяж е сти и то ч ­
ка п р и л о ж е н и я вы тал киваю щ ей
силы н аходил ись на о д н о й в е р ­
тикали. С удно подверж ено
п о п е р е ч н ы м н а гр у з к а м вслед­
ствие давления за б о р тн о й
воды, а та к ж е н а гр у з к а м от
с о б с тв е н н о го веса и вы тал ки­
ва ю щ ей силы, д е й с т в у ю щ и м
в п р о ти в о п о л о ж н ы х нап ра вл е ­
ниях. Величина этих н а гр у з о к
изм еняется с и з м е н е н и е м с о ­
стоя ния н а гр у з к и и п о л о ж е н и я
суд на о тн о си те л ь н о поверх­
ности воды . По типу вн еш ни х
сил, д е й с тв у ю щ и х на к о р п ус
судна, вы д е л яю т различны е
н а гр узки , к о то р ы е д е й с тв у ю т
на него б о л е е или м е н е е о д ­
н о вр е м е н н о .
П р о д о л ьн а я н агр у з к а на
с у д н о вызывается разл и чны м
р а с п р е д е л е н и е м веса и вы тал­
киваю щ ей силы по длине с у д ­
на. Если сравнить р а с п р е д е л е ­
тов о м к экспл уатации с у д н е с
распределением вы тал ки ваю ­
щей силы по осадке и ш и р и не
судна, т. е. по п о гр у ж е н н о м у
п о п е р е ч н о м у с е ч е н и ю , то, в
о бщ е м , в отд ельн ы х местах
вес не совпадает с вы талки­
ваю щ ей силой (ри с. 55). У с у д ­
на, и д у щ е го по сп о к о й н о й в о ­
де, в о к о н е ч н о стя х, как прави-
 Рис. 52. Поперечная остойчивость судна
на волнении: а — судно на спокойной
воде; Ь — судно на вершине волны;
с —судно на подошве волны; ( / — диаг­
рамма статической остойчивости.
1 — на подошве волны; 2 —на спо­
койной воде; 3 —на вершине волны.

Рис. 53. Аварийное судно.

/ — затопленный отсек; С и С\р —
центр величины; F д — сила поддержа­
ния; F q — вес судна; G — центр тяжести
судна.
ло, преоб ладает сила веса;
вы талкиваю щ ая сила здесь не­
велика из-за за остре н но й ф о р ­
мы ко р п уса . Н а п рим ер , в р ай­
оне се р е д и н ы суд н а (б о льш ие
поп ер ечны е се че ния) вы талки­
вающ ая сила больш е, чем вес.
Вследствие несовпадения р ас­
п ределения веса и вы талкива­
ю щ ей силы по длин е судна
о но н агр уж а ется как изгиб а ­
ю щ аяся балка. Разница м е ж д у
этими силами д о л ж н а во спр и­
ниматься п р о д о л ь н ы м набо­
р о м ко р п уса судна. В верхних
палубах д е й ств ую т н о р м а л ь ­
ные р а стяги ва ю щ и е н а п р я ж е ­
ния, при изгиб е в д н ищ е —
и згиб аю щ ие н ап ряж ен и я сж а ­
тия, а в н а р уж н о й о б ш и в ке —
касательные н ап ряж ен ия, к о м ­
п е н си р ую щ и е п о п ер еч ны е си­
лы. Но в палубах такж е м о гу т
возникн уть н ап ряж ен ия сж а­
тия, а в д н ищ е — растяж ения,
если в райо не се р е д и н ы судна
д е й ствую т о со б е н н о б о льш ие
н агр узки. Эти н ап ряж ен ия рас­
тяж ения, сж атия и сдвига у
судна, и д у щ е го по сп о ко й н о й
воде, о тн оси те л ьно малы, но
они сущ е стве н н о увеличива­
ю тся на волнении.
Чтобы избеж ать д о п о л н и ­
тельных п р о д о л ь н ы х н а гр узо к,
в гр узо в ы е планы, составляе­
мые ве рф ью , вкл ю ча ю тся при сильн ом ш то р м е и в у р а ­ Рис. 54. Н а грузка на ко р п ус судна
указания, каким о б р а зо м в с о ­ ган д о сти гае т 13 м и больш е. от действия гидростатического давления
воды и веса груза (черные стр е л ки ).
ответствии с ва ж н ейш им и сл у­ Если верш ина волны нахо­
чаями за гр узки и о сад о к д о л ж ­ дится на с е р е д и н е длины с у д ­ 1 — давление на ко р п ус судна (сила
поддержания); 2 — давление воды нв
ны р аспределяться гр узы в на (с у д н о на ве р ш и н е волны ), борт судна.
т р ю м а х по длине судна. то в ср е д н е й части суд н а п р е ­
Таким о б р азо м , д о сти га е т­ обладает вы тал киваю щ ая сила,
ся д о статоч н о хо р о ш е е со о т­ а в о ко н е ч н о стя х, наход ящ ихся щ ей силой, в то вр ем я как в
ветствие веса суд н а и вытал­ на п о д о ш ве волны, весу судна о к о н е ч н о стя х силе веса п р о ­
киваю щ ей силы в о тд ельны х п р о ти в о д е й с тв у ю т лишь не­ ти во д е й ствуе т больш ая вы тал­
районах судна. О д н а к о на на­ б о льш ие вы тал ки ваю щ и е силы . киваю щ ая сила. Вследствие
гр у зки при волнении это ока­ П оэто м у в районе се р е д и н ы это го в р а й о н е се р е д и н ы судна
зывает лишь сам ое неб ольш о е судна во зни ка ю т о со б е н н о во зни ка ю т и з ги б а ю щ и е м о м е н ­
влияние. Эти н а гр узки д о сти ­ б о льш ие и з ги б а ю щ и е м о м е н ­ ты, к о то р ы е в ве рхн и х палубах
гают м а ксим ум а, ко гд а длина ты, к о то р ы е в палубах вы зы ­ вы зы ваю т н а п р я ж е н и я сж атия,
волны равна длине судна (рис. вают р а стя ги ва ю щ и е н ап ря­ а в д н и щ е — н ап ряж ен и я рас­
56). Это о бстоятельство нельзя ж ения, а в д н и щ е — с ж и м а ю ­ тяж ения.
забывать, п о то м у что н аряду щ ие. Если ве рш и ны волн нахо­ П ри п р о е к ти р о в а н и и судна
с о бы чн ы м и о кеа нским и ш то р ­ дятся п од о к о н е ч н о с тя м и с у д ­ и з ги б а ю щ и е м о м е н ты , в о зн и ­
м овы м и волнам и дл и н ой 90— на (суд н о на п о д о ш ве волны ), ка ю щ и е при волнении на м оре,
100 м н аб л ю д а ю тся волны д л и ­ то в ср е д н е й части с у д н а вес р ассчиты ваю т п р е д ва р и те л ьн о
ной до 900 м, а высота волны п ре об лада ет над вы тал киваю - для р азл и чны х вариантов на­

48
Рис. 55. Распределение н а гр узки на ко р п ус судна по его длине: а — распределение сил усил е нн ы м и листам и н а р у ж н о й
поддержания, веса и нагрузки. о бш ивки и ко н стр укти в н ы м и
1 — сила веса; 2 — сила поддержания; 3 — разница (нагрузка) связям и. И знутр и на набор
Ь — распределение напряжений в корпусе судна.
судна во зд ей ств ует вес груза,
1 — нормальные растягивающ ие напряжения при изгиба; 2 — нормальные сжи­
мающие напряжения при изгибе; 3 — распределение изгибающ их напряжений по м аш инны х устан овок, о б о р у ­
вы соте корпуса судна. дования и оснащ ения, а такж е
собственны й вес. О тчасти эти
гр у з к и и п р и н и м а ю т д л я к о р ­ тальном , а на д н ищ е — в ве р ­ силы (веса) п ро ти в о д е й с тв у ю т
пуса с уд н а такие р а зм е р е н и я , тикальн ом направлении (см. ги д р о с та ти ч е с к о м у д а вл ен и ю ;
чтобы он во сп р и н и м а л и зги б а ­ рис. 54). Эти давления зависят так, н а п р и м е р , вес гр уза на
ю щ и е м о м е н ты , не лом аясь. от осадки, качки (ки л е во й и дн и щ е суд на или массовы е и
С у д н о д о л ж н о п р о ги б а ться не б о р то в о й ) и волнения. Листы наливные гр у з ы д е й ствую т
б о л е е чем на 1 /5 0 0 часть сво­ и связи ко р п у с а с уд н а испы ­ своим д а вл ен и е м на н а р у ж ­
ей д лин ы , т. е. для суд н а д л и ­ ты ваю т в п е р в у ю о ч е р е д ь на­ н у ю о б ш и в к у н е п оср ед стве н но
ной 150 м м а ксим а л ьны й д о ­ гр у з к у на изгиб . Н ар яд у с эти­ п роти в ги д р о ста ти че ско й вы­
п устим ы й п р о ги б составляет ми н а гр у з к а м и , вы званны м и талкиваю щ ей силы или б о к о в о ­
30 см. д авлением воды, при п е р е д в и ­ го давления. В сво ю о чередь,
П оп ер ечн ая н а гр у з к а суд н а ж е ни и во льдах, о с о б е н н о в вес гр у з о в на палубах дейст­
возникает вследствие ги д р о ­ полярны х областях, во з н и к а ю т вует не тол ько на п од палуб ны е
ста ти ч е ско го давления, к о то ­ б о льш ие давления на б о р т о ­ связи, но и на б о р то в о й набор
р о е д е й ств уе т на б о р т о в у ю в ую н а р у ж н у ю о б ш и в к у , к о то ­ судна. Чтобы избеж ать и збы ­
н а р у ж н у ю о б ш и в к у в го р и з о н ­ рые в о сп р и н и м а ю тся особо точны х н а гр у з о к на связи, в

ГО40 49
 h

планах р азм е щ е ни я гр узо в ,
к о то р ы е даю т верф и, ука зы ­
ваются та кж е д о п усти м ы е на­
гр узки на д н ищ е и палубы в
кПа.
С кр уч и ва ю щ а я н а гр узка
возникает главны м образом
вследствие п е р е р а сп р е д е л е ­
ния вы талкиваю щ ей силы на
волнении, и д ущ е м на суд н о
под у гл о м с носа или с ко р м ы ;
при этом оно испыты вает на­
гр у з к у на к р у ч е н и е (с кр уч и в а ­
ние). Как м о ж н о видеть на
рис. 57, у о ко н е ч н о сте й судна,
входящ их в гр еб ни волн, уве ­
личенная вы талкиваю щ ая сила
действует как в к о р м о в о й , так
и в носовой о кон еч но стях, п р и ­
чем на п р о ти в о п о л о ж н ы х б о р ­
тах. П оэто м у н а р я д у с изгиб а ­
ю щ и м и м о м е н та м и во зни ка ю т
такж е кр утя щ и е м о м е нты ,
ко то р ы е д о сти га ю т м а кси м ум а
в ср едн ей части судна.
Н ар яду с этими к р утя щ и м и
м ом е нта м и, вы званны м и р ас­
п ре д ел е ни е м вы талкиваю щ ей
силы, с н а р уж и на к о р п у с с у д ­
на д е й с тв у ю т и д р у ги е , в п р о ­
чем, значительно м еньш ие,
вр ащ аю щ и е м о м е н ты . О ни
в о зника ю т вследствие б о р т о ­
вых ги д р о с та ти ч е с к и х давле­
ний. Так как гл уб и н ы п о гр у ж е ­
ния по б о р та м суд н а разл ичны ,
вр ащ аю щ и е м о м е нты , вызван­
ные б о р то в ы м и д авл ениям и,
в ср е д н е й части с уд н а та кж е
являю тся наиб ольш им и.
И зн утр и вследствие н ер ав­
н о м е р н о го р а сп р е д е л е н и я
груза по ш и р и н е и по д лине
судна могу.т в о зн и кн уть д о ­
полнительны е к р у тя щ и е м о ­
м енты (ри с. 58), к о то р ы е на­
клады ваю тся на д е й с тв у ю щ и е
сн а р уж и м о м е нты , не вызывая
наклонения судна.
Рис. 56. Нагрузка на судно на волнении:
a — судно на вершине волны; b — судно
на подошве волны.
К р у тя щ и е м о м е н ты с о з д а ­
ю т в с у д о в ы х к о н с тр у к ти в н ы х
связях н ап ряж ен и я сдвига (на­
п р я ж е н и я к р у ч е н и я ), а в па­
л у б н о м настиле р я д о м с л ю к а ­
ми и м е ж д у ними — д о п о л н и ­
тельны е н ап ряж ен и я на рас­
тяж е ни е , с ж а ти е и изгиб (ри с.
59). З начительны к р у тя щ и е м о ­
менты у к р у п н ы х су д о в с б о л ь ­
ш ой ш и р и н о й л ю к о в и у суд о в
с б о л ь ш и м « ра кры ти ем » па­
лубы , таких как ко н те й н е р н ы е

Рис. 57. Скручивающая нагрузке на суд­

но при косом курсе относительно волн.

50
суда. Здесь скр уч и ва н и е судна Рис. 58. Скручивающая нагрузка при
очень важ но учиты вать при неравномерном распределении груза по
у кл а д ке к о н те й н е р о в п л отн ы ­ ширине и длине судна.
ми ш табелям и, к о то р ы е во
врем я п о гр у з к и и р а з гр у з к и ,
а та кж е при д в и ж е н и и судна
не д о л ж н ы заклиниваться.
Н ар яду с п р о д о л ь н ы м и , п о ­
п е р е ч н ы м и и к р у тя щ и м и на­
гр у з к а м и вследствие р а сп р е ­
д е л е н и я веса и вы талкиваю щ ей
силы, а та кж е вследствие б о р ­
товы х ги д р о ста ти че ски х дав­
лений во зн и ка ю т е щ е н а гр уз­
ки из-за качки суд н а, о со б е н н о
килевой. П ри этих колебаниях
в о к р у г п о п е р е ч н о й оси д е й ­
с тв у ю т как силы и н е р ц и и мас­
сы, так и ги д р о д и н а м и ч е с к и е Рис. 59. Напряжения, возникающие при
силы. действии скручивающих моментов: а —
С илы и н ер ц ии массы в поперечное сечение судна для массовых
м е р тв ы х точках при килевой грузов; Ь —осевые напряжения; с —
качке (к о н е ц а м пл и туд ы кач­ касательные напряжения.
ки) являю тся наиб ольш им и и 1 — скручивающий момент; 2 — нап­
во зр а ста ю т лин ейн о от центра ряжения сжатия; 3 —напряжения рас­
тяжения.
вр ащ ен ия по н а п ра вл е нию к
о к о н е ч н о с тя м (рис. 60). Тот
факт, что силы инер ции массы
в о к о н е ч н о стя х суд н а все ж е
у м е н ь ш а ю тс я , м о ж н о о б ъ я с­
нить р а сп р е д е л е н и е м масс:
неб ольш ие п о п е р е ч н ы е се че ­
ния к о р п у с а суд н а о б усл о в л и ­
ваю т м е ньш ее ко л иче ство г р у ­
за. Чтобы ко м п е н си р о ва ть си­
лы и н е р ц и и массы в о к о н е ч ­
ностях судна, при п р о е к т и р о ­
вании п о д п а л уб н ы х связей
н а гр узки на п алуб у п р и н и м а ­
ю тся на 10— 20% больш е.
Г и д р о д и н а м и ч е ски е силы
во з н и ка ю т вследствие с о п р о ­
тивления воды при килевой
качке судна. Так как они за­
висят от с ко р о сти , то уве л и ­
чиваю тся по н ап р а вл е н и ю к
о к о н е ч н о с тя м суд н а (рис. 62).
О с о б е н н о велики эти силы при
п лоских дн и щ а х в п е р е д н е й
о к о н е ч н о сти . У п о р о ж н и х с у ­
дов, т. е. в балластном р ейсе
при н е б о л ь ш о й осадке, о к о ­
нечности суд н а при килевой
качке м о гу т вы ходить из воды,
а при о бр атны х колебаниях
уд а ряться о ее п о в е р хн о сть .
Из этих с о о б р а ж е н и й плоские
дн и щ а в п е р е д н е й о к о н е ч н о -

51
 Рис. 60. Силы инерции масс при килевой
и бортовой качке: а — тангенциальное
(касательное) ускорение в мертвой точ­
ке килевой качки; Ь — тангенциальные
силы при погружении и всплытии (мерт­
вые то ч ки ); с — силы при бортовой
качке.
1 — всплывшая оконечность судна;
2 — погрузившаяся оконечность судна;
3 — силы инерции масс при всплытии;
4 —силы инерции масс при погружении;
С — масса главного двигателя; М с — ме­
тацентр-точка вращения при бортовой
качке; Рп — центробежная сила при про­
ходе через вертикаль; Я / — тангенци­
альная сила в мертвой точке при бор­
товой качке; W£ — метацентр тяжес-
ти площади действующей ватерлинии —
точка вращения при килевой качке; в —
наибольший угол крена при бортовой
качке; ф — наибольший угол диффе­
рента при килевой качке.

Рис. 61 Нагрузка на судно при

спуске со стапеля.
1 — подошва стапеля; 2—
нижние салазки; 3 — верхние са­
лазки; 4 — кильблоки; 5 — рыби­
ны спусковой дорожки; 6 — насад­
ка; 7 — полоз; 8 — клинья; 9 —
строительные кильблоки; 10 —
копылья носовой части; F 4 —
сила поддержания; F q — вес
судна, включая салазки; F _
давление на стапель (результи­
рующая) .

52
Рис. 62. Гидродинамические силы, воз­
никающие при килевой качке: а —
тангенциальная скорость при проходе
через положение равновесия; Ь — гидро­
динамическое давление на днище судна;
1 — всплытие; 2 — погружение; ф —
наибольший угол дифферента при киле­
вой качке; WL — центр тяжести площа­
ди действующей ватерлинии — точка вра­
щения при килевой качке.

сти значительно усиливаю т.

В к о р м о в о й о ко н е ч н о сти бла­
годаря о стр ы м ф о р м а м V - и
U -о б р а зн ы х ш п а н го уто в уси ­
ления о б ы ч н о не н уж н ы , это
касается та кж е о стр о й кл и ­
н о о б р а зн о й области ф о р ш те в ­
ня. И зги б а ю щ и е н а п ряж ен ия,
вы зы ваем ы е киле вой качкой,
в ср е д н е й части суд н а о тн о си ­
тельно н евелики, и при ко н ­
с т р у к т и в н о м р асчете п о п е р е ч ­
н о го се че ния к о р п у с а их о б ы ч ­
но не уч иты ваю т. Б ортовая кач­
ка в о к р у г п р о д о л ь н о й оси для
н а гр у з к и на к о р п у с судна и м е ­
ет вто р о сте п е н н о е значение,
так как ш ир ина судна значи­
тельно м е ньш е, чем е го дли­
на; это отн оси тся такж е к воз­
н и к а ю щ е м у в д а н н о м случае д е й ств ую т и з ги б а ю щ и е на­
у с к о р е н и ю . Силы и н ер ц ии м ас­ гр у з к и у ж е при сп уске со ста­
сы при б о р то в о й качке у ч и ­ пеля (рис. 61). П ри р е м о н те в С то л кн о в е н и е д в у х судов
ты ваю тся то л ь ко для ф ун д а ­ д о к е давление на кильблоки или с о п р и к о с н о в е н и е и д у щ е го
м е н то в м аш ин, р а сп о л о ж е н н ы х (о п о р ы ) вы зы вает сущ е с тв е н ­ суд на с м о р с к и м д н ом создает
д а л е ко от оси вращ ения (п р о ­ ные н а гр у з к и на п о п е р е ч н ы е н а гр узки , к о то р ы е п ривод ят
д о л ь н о й о си). связи к о р п у с а суд н а. Эти на­ о б ы ч н о к б о л ь ш е м у или м ень­
Н а р я д у с названны м и выше гр у з к и учиты ваю тся у ж е при ш е м у п о в р е ж д е н и ю корпуса
н а гр у з к а м и на к о р п у с судна п р о е кти р о в а н и и суд о в. судна, а и н огд а и к его гибели.
 Главные
Форма судна
размерения судна
и гидродинамика
судно и вода Главные размерения пока­
зывают размеры корпуса суд­
на по длине, ширине, высоте
и осадке.
С учетом многообразия
форм корпуса для установле­
ния главных размерений судна
были выработаны нормы, ко­
торые нашли отражение в Пра­
вилах классификационных об­
ществ, в Правилах о грузовой
марке и Правилах обмера су­
дов. Для определения главных
размерений и изображения
корпуса судна, а также в опи­
саниях приняты следующие
основные размеры, плоскости
и сокращения (рис. 63).
Диаметральная плоскость
(ДП) — вертикальная продоль­
ная плоскость симметрии те­
оретической поверхности кор­
пуса судна.
Плоскость мидель-шпан­
гоута — вертикальная попе­
речная плоскость, проходящая
посередине длины судна, на
базе которой строится теоре­
тический чертеж.
Под шпангоутом (Ш п ) по­
нимают на теоретическом чер­
теже теоретическую линию,
а на конструктивных черте­
жах — практический шпангоут.
Конструктивная ватерлиния
(КВЛ) — ватерлиния, соответ­
ствующая расчетному полному
водоизмещению судов,
Ватерлиния (BJ1) — линия
пересечения теоретической
поверхности корпуса горизон­
тальной плоскостью.
Кормовой перпендикуляр
(КП) — линия пересечения ди­
аметральной плоскости с вер­
тикальной поперечной пло­
скостью, проходящей через
точку пересечения оси балле-
ра с плоскостью конструктив­
ной ватерлинии; КП на теоре­
тическом чертеже совпадает
с 20-м теоретическим шпан­
гоутом.
Носовой перпендикуляр
(НП) — линия пересечения диа­
54
метральной плоскости с вер­
тикальной поперечной пло­
скостью, проходящей через
крайню ю носовую точку кон­
структивной ватерлинии.
Основная плоскость ■— го­
ризонтальная плоскость, про­
ходящая через нижню ю точку
теоретической поверхности
корпуса без выступающих час­
тей.
На чертежах, в описаниях
и т. д. даются размеры по
длине, ширине и высоте.
Размеры судов по длине
определяются параллельно
основной плоскости.
Длина наибольшая i Hg — рас­
стояние, измеренное в горизонталь­
ной плоскости между крайними
точками носовой и кормовой око­
нечностей корпуса без выступаю­
щих частей.
Длина по конструктивной ва­
терлинии £ к в л — расстояние, изме­
ренное в плоскости конструктив­
ной ватерлинии между точками
пересечения ее носовой и кормо­
вой частей с диаметральной плос­
костью.
Длина между перпендикуля­
рами L nn — расстояние, измеренное
в плоскости конструктивной ватер­
линии между носовым и кормо­
вым перпендикулярами.
Длина по любой ватерли­
нии L вл измеряется, как £квл-
Длина цилиндрической встав-
ки £ ц — длина корпуса судна
с постоянным сечением шпангоута.
Длина носового заострения L H
измеряется от носового перпенди-
куляра до начала цилиндрической
вставки или до шпангоута наиболь­
шего сечения (у судов без цилинд­
рической вставки).
Длина кормового заостре­
ния L K измеряется от конца ци­
линдрической вставки или шпан­
гоута наибольшего сечения — конца
кормовой части ватерлинии или
другой обозначенной точки, напри­
мер кормового перпендикуляра.
Размеры по ширине судов изме­
ряются параллельно основной и
перпендикулярно диаметральной
плоскостям.
Ширина наибольшая Днб — рас-

стояние, измеренное между край­
ними точками корпуса без учета
выступающих частей.
Ширина на мидель-шпангоу-
те в — расстояние, измеренное на
мидель-шпангоуте между теорети­
ческими поверхностями бортов на
уровне конструктивной или расчет­
ной ватерлинии.
Ширина по КВ/1 /? к в л — наи'
большее расстояние, измеренное
между теоретическими поверхнос­
тями бортов на уровне конструк­
тивной ватерлинии.
Ширина по ВЛ б в л измеряется
как Я К вл-
Размеры по высоте измеря­
ются перпендикулярно к основной
плоскости.
Высота борта Н — вертикальное
расстояние, измеренное на мидель-
шпангоуте от горизонтальной плос­
кости, проходящей через точку
пересечения килевой линии с плос­
тость h „ и Л к — плавный подъем
палубы от миделя в нос и корму;
величина подъема измеряется на
лярах.
костью мидель-шпангоута, до бор­
товой линии верхней палубы.
Высота борта до главной палу­
бы H r. п — высота борта до самой
верхней сплошной палубы.
Высота борта до твинде­
ка Я Т8 — высота борта до палубы,
расположенной под главной палу­
бой. Если имеется несколько твин­
деков, то они называются второй,
третьей и т. д. палубой, считая от
главной палубы.-
Осадка (Г) — вертикальное
расстояние, измеренное в плоскос­
ти мидель-шпангоута от основной
плоскости конструктивной или
расчетной ватерлинии.
Осадка носом и осадка ко р ­
мой Тн и Тк измеряются на носо­
вом и кормовом перпендикулярах
до любой ватерлинии.
Средняя осадка Тср измеряется
от основной плоскости до ватер­
линии в середине длины судна.
Рис. 63. Главные размерении судна.
Носовая и кормовая седлова-
носовом и кормовом перпендику­
Погибь бимса h б — разница
по высоте между краем и середи­
ной палубы, измеренная в самом
широком месте палубы.
Надводный борт F — расстоя­
ние, измеренное по вертикали у
борта на середине длины судна от
верхней кромки палубной линии
до верхней кромки соответствую­
щей грузовой марки (см. раздел
„Безопасность с у д н а ").
В случае необходимости указы­
ваются и другие размеры, как,
например, самая большая (габарит­
ная) высота судна (высота фик­
сированной точки) от грузовой
ватерлинии при порожнем рейсе
для прохода под мостами. Обычно
же ограничиваются указанием
длины — наибольш ей и м е ж д у
перпендикулярам и, ш ирины
на м и д е л ь -ш п а н го у те , высоты
б о р та и осадки.
В случаях п ри м е н е н и я м е ж ­
д у н а р о д н ы х К онвенций — об
охране чело ве че ской ж и зн и на
м о р е , о гр у з о в о й м арке, о б ­
м е р е , классиф икации и по­
с тр о й к е с у д о в — руковод­
ствую тся определениям и и
разм ерам и, установленны м и
в этих К онвенциях или П ра­
вилах.
55
Изображение
формы судна
Корпус судна симметричен
относительно его диаметраль­
ной плоскости. Ограничитель­
ные поверхности и плоскости
сечений корпуса, а также объ­
емы почти невозможно опи­
сать математическими функ­
циями. Поэтому для изобра­
жения формы корпуса рассе­
кают его системой плоскостей,
и получаемые при этом линии
сечений и ограничительные
линии вычерчивают на так на­
зываемом теоретическом чер­
теже (рис. 64).
Для изображения корпуса
судна теоретический чертеж,
как правило, должен включать
следующие проекции.
Бок, Этот чертеж изобра­
жает наружные контуры судна
в разрезе по ДП, так как секу­
щая плоскость проводится вер­
тикально в продольном на­
правлении корпуса. Кроме
того, чертеж содержит сече­
ния, лежащие на одинаковых
расстояниях друг от друга и
параллельные ДП, — так на­
зываемые батоксы. В зависи­
мости от размеров судна при­
нято давать от трех до пяти
сечений; для более точного
изображения формы судна
при наличии конструктивных
особенностей (бульб или ост­
рая форма) предусматривает­
ся еще одно сечение.
Полуширота. Обводы по
ватерлинии дают сечения, ко­
торые при нормальном поло­
жении судна на плаву прово­
дятся на равных расстояниях
друг от друга параллельно
уровню воды. Таким образом,
они представляют собой огра­
ничительные линии корпуса
судна в горизонтальных пло­
скостях. Обычно ватерлинии
делят конструктивную осадку
на равное число одинаковых
частей; иногда применяют бо­
лее удобное разделение в
метрах, а затем вычерчивают
конструктивную ватерлинию.
56
Ватерлинии, начиная от основ­
ной плоскости по направлению
к палубе, обозначают араб­
скими цифрами. Чтобы лучше
показать переход шпангоутов
в днище, часто проводят по­
ловинную ватерлинию (ВЛ1 /2).
Кроме того, на полушироте
изображают контуры кромки
палубы — вид сверху, кромки
палубы бака и других надстро­
ек, а также фальшборт.
Корпус. Контуры теорети­
ческих шпангоутов получатся,
если корпус судна рассечь вер­
тикально под прямым углом
к основной плоскости. Теоре­
тические шпангоуты делят дли­
ну судна между перпендику­
лярами на четное количество
равных частей и обозначаются
по направлению от носового
перпендикуляра к кормовому
арабскими цифрами; кормо­
вым перпендикуляром явля­
ется при этом шпангоут 20, а
носовым — шпангоут 10. Что­
бы отразить сложную форму
оконечностей судна, вводят,
кроме того, половинные шпан­
гоуты, которые получают, на­
пример, обозначения: '/ 2,
1 1/ 2 ,...18 V 2' 191/ 2- В месте
перехода в кормовую оконеч­
ность (крейсерская корма)
проводят еще дополнительные
шпангоуты, которые от кормо­
вого перпендикуляра в корму
обозначаются по порядку от­
рицательными числами. Кроме
того, на «корпусе» изобража­
ют контуры кромки палубы:
вид с носа, палубы надстроек
в оконечностях судна и фальш­
борта.
Чертеж по рыбинам. Рыби­
ны возникают благодаря сече­
ниям, которые проводятся под
определенным углом к диа­
метральной плоскости. Обычно
так выбирают углы наклона
сечений рыбин на «корпусе»,
чтобы они рассекали теорети­
ческие шпангоуты в среднем
вертикально. Рыбины обозна­
чают маленькими буквами по
направлению изнутри наружу.
Рыбина, которая проходит че­
рез скулу, называется скуло­
вой. Обычно проводят 3—
5 рыбин.
Положение секущих пло­
скостей всех четырех проек­
ций (корпус, полуширота, бок
и рыбины) на теоретическом
чертеже видно из рис. 65;
обычно кормовая оконечность
лежит слева, а носовая — спра­
ва. На «корпусе» справа рас­
положены шпангоуты носовой
оконечности, слева — шпанго­
уты кормовой, на «полуширо­
те» — ватерлинии левого бор­
та, в чертеже по рыбинам, ле­
жащим под ним, — рыбины
правого борта. Продольные
сечения можно считать как
сечениями правого, так и се­
чениями левого борта. На этих
чертежах теоретические линии
отражают объем корпуса суд­
на по наружной кромке шпан­
гоутов.
Внешнее ограничение объе­
ма корпуса судна является,
таким образом, гладкой по­
верхностью, которая огра­
ничена внутренней кромкой
наружной обшивки, причем
различные толщины и неров­
ности, такие как соединения
внахлест, удвоения и т. д., не
учитываются.
Теоретический чертеж —
основа всех судостроительных
чертежей, например, положе­
ния и контура конструктивных
шпангоутов (плазовый чертеж),
разверток листов, а также тео­
ретических расчетов судна
(например, расчетов остойчи­
вости и дифферента).
Соотношения
главных размерений
При проектировании фор­
мы судна учитывают ряд опыт­
ных величин — судостроитель­
ных характеристик, которые
определяют не только различ­
ные качества судна, но и его
экономичность.
Рис. 64. Изображение корпуса судна на
теоретическом чертеже: а - бок; b —
корпус; с — полуширота.
I — корпус носовой оконечности;
2 —диаметральная плоскость; 3 — кор­
пус кормовой оконечности.

Рис. 65. Теоретический чертеж.

 Характеристики ф ормы
описывают ф орм у судна и тем
самым его внешний вид через
соотношения м е ж д у главными
размерениями — длиной, ши­
риной, высотой борта и осад­
кой, а также через соотнош е­
ния площади ватерлиний, пло­
щади шпангоутов и водоиз­
мещения с главными размерения­
ми. Характеристики формы соот­
носятся обычно с конструктивной
осадкой. В частности, как пока­
зано в табл. 1, они оказывают
влияние на поведение судна в море,
причем при выборе относительных
величин учитывают в первую оче­
редь требования к данному типу
судна.
Отношение длины к шири­
не L /B влияет главным образом
на скоростные качества судна, на
его маневренность и остойчивость.
Большие значения LIB (длинные
узкие суда) благоприятно сказы­
ваются на скорости судна и его
устойчивости на курсе. Поэтому
пассажирские и быстроходные гру­
зовые суда имеют большие значе­
ния L IB . При заданных скорости
и водоизмещении при этих усло­
виях уменьшается необходимая
мощность двигатели, а устойчи­
вость на курсе улучшается благо­
даря большей боковой поверхности
подводной части судна (площадь
проекции). Верхняя граница отно­
шения L IB определяется необходи­
мой поперечной остойчивостью су­
дов. Кроме указанных преиму­
ществ, большое отношение И В
позволяет увеличить объем корпуса
пассажирских и больших грузовых
судов и рационально распределить
помещения на них. На экономич­
ность этих судов колебание зна­
чений L IB почти не влияет.
Малые значения L 1В (короткие

Таблица 1
Соотношения главных размерений, коэффициенты полноты и составляющие нагрузки
для некоторых типов гражданских судов

Соотношения главных размерений Коэффициенты полноты

Число
Тип судна Фруда
КВ Л мкдаль- общ«й продоль­ Fr
ив L/H В /Т н /т шпангауга ной
а й
р ф

П а сса ж ир ские
суд а:
м алые и с р е д ­
ние 6.5— 8,0 8.0— 14,0 3,0— 2,4 1,30— 1,60 0,76— 0,86 0,930— 0,980 0,62— 0,75 0,66— 0,80 0,22— 0,28
больш ие 7,0— 8,5 9.0— 14,0 3.2— 2,5 1,50— 1,80 0,76— 0,86 0,940— 0,980 0,62— 0,75 0,65— 0,80 0,24— 0,34
б ы стр охо д н ы е 7 .5 - 9 ,0 10,0— 14,0 3.3— 2,5 1,60— 2,00 0,70— 0,73 0,920— 0,960 0,55— 0,65 0,60— 0,73 0,24— 0,31

Грузовы е суда:
м алые 6.0— 7,0 10,0— 16,0 3,2— 2,2 1,05— 1,40 0,80— 0,87 0,930— 0,980 0 ,6 5 -0 ,7 8 0,68— 0,84 0,19— 0,22
ср е д н и е 6 ,5 - 7 ,5 10.0— 14,0 2,8— 2,1 1,15— 1,45 0,78— 0,87 0,940— 0,980 0,65— 0,80 0,66— 0,82 0,19— 0,25
больш ие 7.0— 8,0 11.0— 14,0 2,5— 2,0 1,25— 1,50 0,76— 0,86 0,960— 0,990 0,68— 0,82 0,69— 0,83 0,18— 0,24

Танкеры ;
м алы е и с р е д ­
ние 7.0— 8,0 13.0— 16,0 2,8— 2,2 1,25— 1,30 0,75— 0,85 0,980— 0,990 0,70— 0,80 0,71— 0,82 0,18— 0,25
больш ив 6,5— 7,5 13.0— 14,0 2.7— 2,5 1.30— 1,35 0,78— 0,87 0,985— 0,995 0,78— 0,82 0,79— 0,83 0,16— 0,19
суп е р та нке р ы
д ед ве й то м б о ­
лее 100 ООО т 6.0— 6,5 12.0— 13,0 2.7— 2,5 1.30— 1,35 0,80— 0,90 0,990— 0,995 0,82— 0,85 0,83— 0,86 0,14— 0,22

Б уксир ы :
малые 3,2— 4,5 6,5— 8,5 3,2— 2,4 1,20— 1,50 0,70— 0,80 0,750— 0,850 0,42— 0,52 0,56— 0,52
больш ие 4,0— 5,0 7,7— 10,0 2,6— 2,1 1,10— 1,30 0,75— 0,83 0,770— 0,880 0,45— 0,60 0,58— 0,71 —

Л е д о ко л ы :
малые 3,5— 4,5 6,0— 9,0 2,8— 2,2 1.30— 1,40 0,70— 0,80 0,750— 0,850 0,45— 0,50 0,55— 0,66
бол ьш и е 4,0— 5,5 6,5— 10,0 3,5— 2,4 1.30— 1,60 0,65— 0,80 0,600— 0,850 0,48— 0,60 0,58— 0,7» —

Траулеры 5,0— 6,5 8,0— 12,0 2,6— 2,0 1,30— 1,80 0,74— 0,84 0,780— 0,900 0,50— 0,60 0,58— 0,64 0,25— 0,34

58
широкие суда) обеспечивают хоро­ борта при заданной длине, требует от района плавания, за максималь­
шую манев рен ность и о стой чив ость. меньших размеров для верхнего но допустимые приняты следующие
По этой причине буксиры, которые и нижнего поясков корпуса судна соотношения: прй неограниченном
должны иметь хорошую поворот­ и дает при продольной нагрузке плавании —Ы Н = 14; при большом
ливость и при боковой тяге троса меньший прогиб, чем большое/.//*. каботажном плавании — L /Н = 15;
часто испытывают рывки, влияю­ Меньшие размеры поясков воз­ для Северного моря — L IH = 16;
щие на поперечную остойчивость, можны как результат того, что на для Балтийского моря — L iH = 17;
имеют особенно малые LIB . моменте сопротивления, требуемом при малом каботажном плавании —
Отношение длины к высоте для обеспечения продольной проч­ L /Н = 18.
борта L IH у свободной балки ности, благоприятно сказывается Для судов внутреннего плава­
(судно) представляет собой от­ увеличение высоты балки. По этой ния, которые не подвержены значи­
ношение длины балки к ее высоте. причине длинные надстройки в тельным нагрузкам от волнения,
Это отношение имеет решающее средней части судка включаются принимают существенно большие
значение для продольной проч­ в верхний поясок (большая высота значения L !Н (до 30).
ности и изгиба корпуса судна. борта Н ) судна. Из соображений Отношение ширины к осад­
Малое L IH , т. е. большая высота прочности, а также в зависимости ке В /Т определяет преимуществен­
но поперечную остойчивость и со­
противление движению судна. Так
как остойчивость возрастает про­
порционально третьей степени ши­
рины, то суда с небольшим В /Т
{узкие суда с большой осадкой)
имеют меньшую начальную остой­
С оставляю щ ие н агрузи м , % п о л н о го чивость, чем суда с большим B jT
во д о м а м в и гя нн л
(широкие суда с малой осадкой);
дедои»- масс* масса
впрочем, последние склонны к рез­
СИЛУЭТ
мещанма эхаргатичаскрй корпус» додийт кой качке на волнении. Поскольку,
лорожнем установки судна DW
1>Л0р р ЭУ К например, буксиры из-за малой
высоты надводного борта не отли­
чаются большой остойчивостью при
значительных наклонениях, они,
как и все другие небольшие суда,
50— 70 10— 20 40— 50 50— 30 имеют обычно большое В/Т, в то
47— 70 7— 15 40— 55 53— 30 время как большие суда с высоким
55— 75 10— 15 45— 60 45— 25 бортом имеют меньшие значе­
ния В/Т.
Сопротивление движению у су­
30— 42 4— 8 26— 34 70— 58 дов с большим В /Т больше, чем
25— 40 4— 8 21— 32 75— 60
20— 35 3— 7 17— 28 80— 65 у судов с малым В/Т.
Отношение высоты борта к
осадке Н /Т характеризует запас во­
доизмещения, т. е. водоизмещение
30— 40 4— 8 26— 37 70— 55 непогруженной водонепроницае­
17— 30 3— 7 14— 23 83— 70 мой части корпуса судна, и в значи­
тельной мере влияет на угол заката
13— 17 1— 3 12— 14 87— 83 диаграммы статической остойчи­
вости. Чем больше Н/Т, тем больше
надводный борт и, следовательно,
70— 95 20— 35 50— 60 30— 5 запас плавучести судна. Кроме того,
65— 85 20— 30 45— 55 35— 55 угол заката диаграммы статичес­
кой остойчивости существенно уве­
личивается благодаря большому
75— 90 20— 30 55— 60 25— 10 надводному борту. Таким образом,
70— 88 20— 32 50— 56 30— 12 суда с большим Н/Т, например,
пассажирские суда, обладают боль­
49— 62 7— 10 42— 52 51— 38 шей остойчивостью, чем суда с

59
малым H jT , так как первые при
больших наклонениях судна (60°
и больше) имеют еще восстанавли­
вающий момент, что значительно
уменьшает опасность опрокидыва­
ния.
Коэффициенты
полноты
Коэффициент полноты конст­
руктивной ватерлинии a — отноше­
ние площади КВЛ к площади
прямоугольника, стороны которого
равны L и В. Чем меньше этот
коэффициент, тем острее ватерли­
ния. Обычно суда с большим L IB
(длинные узкие суда) имеют боль­
шие коэффициенты полноты КВЛ,
чем короткие широкие суда.
Коэффициент полноты мидель-
шпангоута (3 -* отношение погру­
женной площади мидпь-шпангоута
к площади прямоугольника со
сторонами В и Т. На него сущест­
венное влияние оказывает форма
шпангоутов, а также подъем и ра­
диус скулы. Чем больше подъем
и радиус скулы (например, у ма­
лых рыболовных судов, буксиров
и ледоколов), тем меньше коэф­
фициент полноты мидель-шпан­
гоута.
Коэффициент общей полно­
ты 6 — отношение объема подвод­
ной части судна к объему тела
со сторонами L х В х Т. Этот ко­
эффициент до некоторой степени
характеризует форму судна в отно­
шении остроты и оказывает су­
щественное влияние на водоизме­
щение (грузоподъемность); с дру­
гой стороны, с ростом 6 увеличи­
вается сопротивление судна. Напро­
тив, судно при заданном водо­
измещении с уменьшением коэф­
фициента полноты становится длин­
нее, не становясь при этом тяжелее,
так как потребная мощность дви­
гателя при заданной скорости
уменьшается, вследствие чего по­
требность в топливе становится
меньше. Такое судно будет более
рентабельным еще и потому, что
60
оно длиннее и, следовательно, мо­
жет иметь больше трюмов.
Коэффициент продольной пол­
ноты ^ (рис. 67) — отношение
водоизмещения к объему тела,
основанием которого служит пло­
щадь мидель-шпангоута, а вы-
сотой — длина судна. Этот коэффи­
циент всегда немного больше, чем
коэффициент общей полноты, и
лучше характеризует остроту око­
нечностей судна. Большой коэф­
фициент полноты мидель-шпангоу­
та означает полные оконечности
судна, небольшой — напротив, уз*
кие. Однако при сравнении двух
судов всегда нужно учитывать отно­
шение L /В . При больших L /B
(длинные узкие суда) коэффициен­
ты полноты мидель-шпангоута или
общей полноты могут быть больше,
чем при малом L /В (короткие
широкие суда); при этом обводы
не становятся полнее,
/казанные выше коэффициен­
ты полноты взаимосвязаны,
поэтому их нельзя выбирать произ­
вольно.
Перечисленные характеристики
формы (относительные величины и
коэффициенты полноты) во мно­
гом определяют поведение судна
в море, сопротивление движению
и рентабельность судов и( кроме
того, взаимно влияют друг на
друга*
С опротивление
д в иж ени ю —
число Ф руда
При движении у носа и кормы
судна создаются волны, которые
с увеличением скорости становят­
ся больше. Это объясняется тем,
что с увеличением скорости движе­
ния в кормовой части судна возни­
кает значительное разрежение, а в
носовой — зона повышенного дав­
ления. Энергия, израсходованная на
образование волн, является волно­
вым сопротивлением, величина ко­
торого определяется скоростью и
длиной судна. Характеристикой
волнового сопротивления судна
является отношение скорости к
длине, называемое числом Фруда:
Fr - v
Эта характеристика позволяет
сравнивать суда различных разме­
ров, что дает возможность опреде­
лить сопротивление и тем самым
мощность двигателя для строяще­
гося судна с помощью буксировоч­
ных испытаний моделей. Скорости
судна и модели соотносятся как
квадратные корни из их линейных
размерений:
Это означает, например, что
строящемуся судну длиной 130 м,
шириной 14 м с осадкой 6,6 м,
с водоизмещением 5 900 т и ско­
ростью 25 уз (12,86 м/с) соответ­
ствует скорость модели 2,572 м/с
при длине ее 5,2 м. При этой ско­
рости у модели возникает волнооб­
разование, которое геометр ичес-
ки подобно волнообразованию на­
турного судна. Измеренное при
этом сопротивление содержит, од­
нако, не только волновое сопро­
тивление, но и еще один компо­
нент — сопротивление трения, ко­
торое возникает вследствие тормо­
зящего действия воды, протекаю­
щей мимо корпуса. Сопротивление
трения зависит от площади смо­
ченной поверхности корпуса, от ее
качества (степени шероховатости)
и от скорости. Его можно рассчи-
тать с достаточной точностью по
опытным данным как для модели,
так и для судна. Если полное соп­
ротивление модели уменьшить на
расчетный коэффициент трения,
получится волновое сопротивление
модели. При пересчете действует
положение, что волновые сопротив­
ления двух геометрических подоб­
ных тел — судна и модели — соотно­
сятся как их вод оизм ещ ения.
Н о это простое соотнош ение
справедливо то лько тогда,
когда суд н о и м о дель д ви ж ут­
ся со сравним ы м и ско р о стя ­
ми, так что возникаю т ге о м е т­
рически подобны е в ол но об ра­
зования. Если к в о лно вом у со­
противлению (о п р е д е л е н н о м у

Рис. 66. Коэффициенты полноты ватер­
линии и общей полноты.
/ — площадь КВЛ; В — ширина суд­
на; К В Л — конструктивная ватерлиния;
L — длина судна; Т — осадка судна.
о пы там и на м о д е л и ) прибавить
р асч е тн о е со п р о ти в л е н и е т р е ­
ния, получится п о л н о е с о п р о ­
тивление судна. В наш ем п р и ­
м е р е при м о д е л ьн ы х испы та­
ниях б ы л о о п р е д е л е н о волно­
вое со п р о ти в л е н и е в 0,31 М Н
и п уте м расчета — с о п р о ти в ­
ление тре ни я в 0,35 М Н . П ол­
ное со п р о ти в л е н и е суд н а со­
ставляет, таким о б р а зо м ,
0,66 М Н. Разум еется, при о к о н ­
чательном определении по­
тр е б н о й м о щ н о сти д вигателей
н у ж н о учиты вать такж е во з­
д у ш н о е и в и хр е в о е с о п р о т и в ­
ления.
Д ол я в о л н о в о го со п р о ти в ­
ления и с о п р о ти в л е н и я трения
в п о л н о м с о п р о ти в л е н и и зави­
сит от ф о р м ы суд н а и е го ско ­
рости . У б о л ьш их ти хо хо д н ы х
с у д о в во л но во е со п р о ти в л е н и е
составляет п р и м е р н о 2 0 % , а
у о чень б ы с тр о хо д н ы х — до
70% п о л н о го со п р о ти вл е н и я .
Рис. 67. Коэффициенты полноты мидель-
шпангоута и продольной полноты.
/ — подъем скулы; 2 —площадь ми­
дель-шпангоута; 3 — радиус закруглгния
скулы; В — ширина судна; L —длина
судна; Т - осадка судна.
Составляющие нагрузки атационны х тр у б о п р о в о д а х ;
— угл е ки сл ота и рассол
судна
или д р у ги е эксплуатационны е
материалы в холодильны х
В о д о и зм е щ е н и е суд на — установках и п ро ти воп ож ар ны х
это масса о бъ е м а воды в то н ­ систем ах;
нах, вы тесненная к о р п у с о м до остаточная вода в лья­
д о п у с ти м о й гр у з о в о й ватерли­ лах и цистернах, к о то ра я не
нии (ср. раздел «Безопасность м о ж е т быть удалена насосами,
судна»), ко то ра я по закону а такж е сточны е воды и влага.
А р х и м е д а равна массе судна. Г р у з о п о д ъ е м н о с ть в тон­
М асса суд н а склады вается из нах с о б ъ е м о м т р ю м о в и эк­
собстве нн ой массы судна и его сплуата ци о нн ой с к о р о с ть ю —
гр у з о п о д ъ е м н о с т и (массы по­ важ нейш ая эко но м и ческа я
л е зн о го гр уза). характеристи ка суд н а ; она
В со б с тв е н н у ю м ассу судна д о л ж н а гарантироваться вер­
п о р о ж н е м входят: ф ью , так как заниж ение ее
— к о р п у с судна, о б о р у д о ­ наказывается д о го в о р н ы м и
ванный инвентарем и запасны­ ш траф ам и. Валовая гр у з о ­
ми частям и; готовая к эксп л у­ п о д ъ ем но сть — д е д ве й т с у д ­
атации эн ер гети ч еска я устан ов­ не — вклю чает все массы, к о ­
ка с и н вен тар ем и запасны ми тор ы е не относятся к во д о и з ­
частям и; вода в котлах, т р у б о ­ м ещ ению судна порож нем ,
проводах, насосах, к о нд е нса ­ такие как:
торах, о хлад и те л ях; — полезны й гр у з (в к л ю ­
— топ л и во во всех э ксп л у­ чая п о ч ту );
61
 — экипаж и пассажиры с
багажом;
— все эксплуатационные
материалы (запасы топлива,
смазочные материалы, масла,
котельная питательная вода)
в цистернах для Запасов;
— судовые запасы, такие
как краски, керосин, дерево,
смола, канаты;
— запасы для экипажа и
пассажиров (питьевая вода,
вода для мытья и провизия);
— оборудование для креп­
ления грузов, такое как де­
ревянные упоры, брезенты и
мачты, продольные полупере-
борки для сыпучих грузов;
— специальное оборудо­
вание у особых типов судов,
например промысловое обо­
рудование (сети, тросы, тра­
лы).
М ежду важнейшими со­
ставляющими нагрузки суще­
ствуют определенные соотно­
шения, которые влияют также
на экономичность судов (см.
табл. 1).
Отношение водоизмеще­
ния судна порожнем к водоиз­
мещению в полном грузу зави­
сит главным образом от типа
судна, района плавания, ско­
рости судна и от конструкции
корпуса. Так, например, водо­
измещение грузового судна
порожнем с нормальной экс»
плуатационной скоростью
(14— 16 уз) без ледовых под­
креплений составляет пример­
но 25% водоизмещения в пол­
ном грузу. У ледокола, кото­
рый должен иметь мощные
двигатели и особо усиленный
корпус, водоизмещение по­
рожнем составляет примерно
75% полного водоизмещения.
Если грузовое судно имеет
полное водоизмещение 10 тыс.
т, то водоизмещение порож ­
нем составляет примерно
2.5 тыс. т, а его дедвейт при­
мерно 7,5 тыс. т, в то время
как большой ледокол такого
же водоизмещения имеет во­
доизмещение порожнем при­
мерно 7,5 тыс. т и дедвейт
2.5 тыс. т.
62
Отношение массы энерге­
тической установки к полному
водоизмещению определяется
скоростью судна, типом дви­
гателя (дизельная, паротур­
бинная, дизель-электрическая
установка и т. д.), а также ти­
пом судна. Повышение скоро­
сти судна при одинаковом ти­
пе установки всегда ведет к
увеличению мощности дви­
гателя и, следовательно, к уве­
личению названных отноше­
ний.
У судов с дизельной уста­
новкой масса двигателя боль­
ше, чем у судов с установ­
ками других типов. Поскольку
к энергетической установке
относятся также вспомогатель­
ные механизмы для производ­
ства электрической энергии и
силовые установки холодиль­
ников, то масса энергетических
установок пассажирских, реф­
рижераторных и промысловых
судов больше, чем масса уста­
новок обычных грузовых судов
такого же водоизмещения.
Так, масса энергетической ус­
тановки грузовых судов со­
ставляет 5— 10%, пассажир­
ских судов — 10— 15%, рыбо­
ловных судов 15— 20%, а бук­
сиров и ледоколов, как прави­
ло, даже 20— 30% полного
водоизмещения.
Отношение массы корпуса
судна к водоизмещению опре­
деляется массой голого кор­
пуса судна и массой его обо­
рудования. Все эти массы за­
висят от типа судна и, следо­
вательно, от его назначения.
На массу корпуса судна вли­
яют не только его главные раз­
мерения и их соотношения, но
и объем надстроек и ледовых
подкреплений. Существенную
роль играет также система
набора и применение кон­
струкционных сталей высокой
прочности, особенно для су­
дов длиной более 160 м.
Масса оборудования зави­
сит от назначения судна; на­
пример, у пассажирских судов
из-за пассажирских кают, об­
щественных, хозяйственных
помещений и др. или у рыбо­
ловных судов (промысловых
и обрабатывающих} из-за
кают для экипажа, машин для
переработки рыбы и оборудо­
вания холодильников она су­
щественно больше, чем у
обычных грузовых судов и
танкеров.
Отношение дедвейта к
полному водоизмещ ению
(коэффициент использования
водоизмещения по дедвейту)
лучше всего характеризует
экономичность грузовых судов
(если не говорить о скорости
судна). У буксиров и ледоко­
лов дедвейт определяет в пер­
вую очередь дальность плава­
ния (длительность рейса), так
как у судов этих типов дедвейт
расходуется главным образом
на топливные материалы и за­
пасы.
Самый большой коэффи­
циент использования водоиз­
мещения по дедвейту имеют
грузовые суда и танкеры (от
60 до 70% ), самый малень­
кий — буксиры и ледоколы
(от 10 до 30%).
Особенности формы
корпуса судна
Ф орма корпуса судна оп­
ределяется его типом и назна­
чением. Существенное влия­
ние на форму оказывают дед­
вейт, необходимый объем
трюмов, количество палуб,
скорость и поперечная остой­
чивость. Наряду с этим на фор­
му корпуса могут оказать вли­
яние ограничения по длине,
высоте и осадке, связанные с
размерами шлюзов и проле­
тами мостов, с глубиной фар­
ватеров, а также с необходи­
мостью решения специальных
задач (например, буксирных
или ледокольных работ).
Форма подводной части
корпуса до конструктивной ва­
терлинии определяется уже
рассмотренными соотношения­
ми главных размерений и ко­

эф ф иц иен там и п ол н оты , п р и ­
чем часто н е и з б е ж н ы м о ка ­
зывается к о м п р о м и с с н о е р е ­
ш ение. Так, для гр узо в ы х с у ­
дов о б ы ч н о п р и н и м а ю т не те
ко эф ф и ц и е н ты полн оты , к о т о ­
р ы е н е о б х о д и м ы для п о л у ­
чения м ин и м а л ьн о й м о щ н о сти
главны х двига теле й и запасов
топлива, а б о л е е вы сокие к о ­
эф ф иц иен ты полн оты , с тем
чтобы п о л уч и ть б о л ь ш у ю г р у ­
з о п о д ъ е м н о сть . Т олько для
б ы с тр о х о д н ы х гр узо в ы х суд о в
(н а п р и м е р , р е ф р и ж е р а т о р н ы х )
п р и н и м а ю т малые, т. е. б л а го ­
приятны е, ко эф ф иц ие н ты п о л ­
ноты с у ч е то м их ско р о стн ы х
качеств.
Как правило, ф о р м а судна
вы бирается с л е д у ю щ и м о б р а ­
зом.
Рис. 68. Крейсерская корма: а — одно­
винтовое судно; Ь — двухвинтовое судно.
К о нстр укти вн ая ватерлиния незн ачительн ом увеличении
о б р а зуе т в носовой о к о н е ч н о ­ о садки (пр и диф ф е ре н те на
сти уго л с д и а м е тр а л ьн о й пл о­ к о р м у ) ватерлиния не стано­
ско сть ю , величина к о то р о го в вится сл и ш ко м пол ной и со­
зависим ости от полноты судна п р о ти вл ен и е движ ению не
составляет 10— 25°. В к о р м о ­ очень увеличивается. Выше
вой о ко н е ч н о с ти этот уго л п р и ­ гр у з о в о й ватерлинии ш панго­
н им аю т, чтобы избеж ать о тр ы ­ уты в о к о н е ч н о стя х судна
ва вихрей, 18— 20°. В к о р м е о б ы ч н о вы п о л н яю т с развалом ,
ниже к о н с тр у к ти в н о й ватер­ чтобы п ол учить м аксим альны й
линии у д вухви нто вы х су­ р е зе р в вы тал киваю щ ей силы
дов ш п а н го ута м п р и д а ю т V - для ум е ньш ен и я килевой кач­
образную ф орм у, а у одновин­ ки, о тр а ж е н и я заливаю щ ей
товы х U-о б р а з н у ю , чтобы по­ п алуб у волны и увеличения
лучить м а кси м а л ьно б л а го п р и ­ площ ади палубы в о к о н е ч н о ­
ятные условия обтекани я в о б ­ стях судна.
ласти гр е б н о го винта (рис. 68). Ф о р м а ф о р - и ахтерш тев-
В р а й о н е к р е й с е р с к о й ко р м ы ней во м н о го м о п р е д е л я е т о б ­
ш п ан го уты вы п ол н яю тся такой щ ий вид судна. О д н а к о ф орм ы
ф о р м ы , что они п е р е с е к а ю т о к о н е ч н о сте й вы б ираю т не
конструктивную ва тер ли ни ю только с эстетической точки
не о че нь плоско, так, что при зрения, но и с точки зрения
63
сопротивления судна (б ул ь -
бовый нос). О пределенную
роль играет такж е назначение
судна; для лед окол ов, напри­
мер, созданы специальны е ле­
докольны е штевни, котор ы е
позволяю т суд ну всем весом
носовой оконечн ости ложиться
на поверхность льда и ломать
его. Для это го слом ватерли­
нии ф орш тевня д о л ж е н быть
вы пуклы м , а у го л входа не
слиш ком больш им , чтобы
льдины м о гл и беспрепятствен­
но отходить назад. В ы круж ­
кам гребны х валов у двухвин­
товых судов при даю т та кую
ф о р м у, чтобы набегаю щ ий по­
ток попадал на гре б н о й винт
против направления е го вра­
щ ения. П оэтом у они устанав­
ливаются не вертикально к
ш пангоутам (см. рис. 68), а,
начинаясь под у гл о м 90°, к
ко н ц у сходят к горизонтали
п р и м е р н о по д угл о м 25°, На
основании практи ч е ско го опы ­
та и м одельны х испытаний б ы ­
ло созд ано нескол ько типов
ф ор м обводов, ко то р ы е со о т­
ветствую т тр ебова ния м в о т­
нош ении гр узо п о д ъ е м н о сти ,
скорости, остойчивости и м о ­
р е ход ности . Для суд о в боль­
ших ра зм е р о в и се р и йн ой по­
стр о й ки обы чно прово д ят м о ­
дельны е испытания, чтобы п р и ­
вести в соответствие м ощ ность
двигателя со скоростью .
М еры Единицы измерения
в судоходстве
в судоходстве
В связи с сохранившейся до
нашего времени важной ролью
англоязычных стран в судо­
строении и судоходстве, на
практике и в специальной ли­
тературе, наряду с междуна­
родной системой единиц, пока
используются также англосак­
сонские основные единицы.
О дновременно с навигаци­
онной милей в судоходстве
при определении местонахож­
дения судна в море и для из­
мерения скорости применяет­
ся морская миля:
1 морская миля — 1/60 гра­
дуса мерид и ана= 1 852,01 м.
Эта единица получится, ес­
ли взять две прямые, выходя­
щие из центра Земли с углом
раскрытия в 1 м и н у т у = 1 /6 0
градуса, и измерить расстоя­
ние между ними по перимет­
ру Земли (большой круг). Так
как окружность содержит 360
градусов = 21 600 минутам, то,
следовательно, морская миля
равна 1/21 600 части окруж но­
сти Земли, которая составляет
примерно 40 000 км. Из еди­
ницы длины 1 м миля путем
соотнесения ее с единицей
времени 1 ч выводится ско­
рость в узлах (уз):
1 узел= 1 м м иля/ч =
1,852 км /ч.
Из этих единиц длины вы­
водятся единицы площади и
объема. 1 per. т (см. также
раздел «Обмер судов») яв­
ляется основной единицей и
служит для измерения вме­
стимости судна.
Значительную роль при оп­
ределении количества груза
играют единицы массы; в меж­
дународном товарообмене,
помимо общепринятых, упот­
ребляются также следующие
английские единицы массы:
1 длинная тонна = 20 длин­
ных центнеров = 80 длинных
к в о р те р о в= 160 сто н=2240
ф унтов=1 016,047 038 кг
1 фнт (ф ун т)= 0,454 кг
5, м«. 2040.
1 стон ^ 6,350 кг
1 длинный квортер~1 2,701 кг
1 длинный центнер-50,802 кг
Наряду с английскими еди­
ницами массы применяются
американские единицы, кото­
рые совпадают с английскими.
Однако при заключении фрах­
товых договоров различают:
— метрическую тонну (т) =
1000 кг — при морских пере­
возках между немецкими,
скандинавскими, голландски­
ми, бельгийскими, француз­
скими и другими портами, т. е.
между странами, в которых
принята метрическая система;
— английскую тонну —
длинную тонну (long to n ) =
— 1016 кг — при морских
перевозках из Великобритании
и в Великобританию (приме­
няются, однако, и метрические
тонны);
— североамериканскую
тонну — короткую тонну
(short to n ) = 907 кг, — если
речь идет о североамерикан­
ском регионе.
Полная грузоподъемность
(дедвейт) получается из пол­
ного водоизмещения судна за
вычетом массы порожнего, го­
тового к эксплуатации судна
(рис. 69). Грузоподъемность
судна выражается, таким обра­
зом, массой груза, которую
может принять на борт порож­
нее готовое к эксплуатации
судно до летней грузовой мар­
ки. Полезный груз судна полу­
чается путем вычитания из пол­
ной грузоподъемности (дед­
вейта) масс таких составляю­
щих, как:
— экипаж и пассажиры с
вещами или багажом;
— запасы топлива и сма­
зочных материалов;
— провиант и пресная вода
(вода для питания котлов,
мытьевая и питьевая вода);
— боцманские запасы, ма­
шинные запасы и упаковочные
материалы.
Таким образом, полезный
груз является величиной, за­
висящей от массы производ-
65
Рис. 69. Дедвейт и собственный вес по­
рожнего готового к эксплуатации судна.
1 — полезный гр ух; 2 — дедвейт;
3 - водоизмещение д ад в ейда; 4 — осад-
ка судна в полном грузу; 5 — осадка по­
рожнего судна; 6 —водоизмещение по­
рожнего судна.
ственных материалов (топливо
и вода), т. е. от дальности пла­
вания судна. У грузовых судов
полезный груз составляет при­
мерно 90% грузоподъемности
(дедвейта).
Грузовместимость судна —
это объем всех трюмов в ку­
бических метрах, кубических
футах или в «бочках» по 40 ку­
бических футов. Говоря о вме­
стимости трюмов, различают
вместимость по штучному (тю ­
ки) и сыпучему (зерно) грузу.
Это различие вытекает из того,
что в одном трюме из-за фло-
ров, шпангоутов, ребер жест­
кости, переборок и т. д. сыпу­
чего груза можно разместить
больше, чем штучного груза.
Трюм для генерального груза
составляет примерно 92%
трюма для сыпучего груза.
Расчет вместимости судна про­
изводит судостроительная
верфь; вместимость указыва­
ется на эпюре емкости, при­
чем она не имеет ничего об­
щего с официальным обмером
судна, речь о котором пойдет
в следующем разделе.
66
Удельная грузовмести­
мость — это отношение вме­
стимости трюмов к массе по­
лезного груза. Так как масса
полезного груза определяется
массой необходимых эксплуа­
тационных материалов, то
удельная грузовместимость
подвержена незначительным
колебаниям. У грузовых судов
для генерального груза удель­
ная грузовместимость состав­
ляет примерно от 1,6 до
1,7 м 3/т (или от 58 до 61 куб.
футов).
Обмер судов
Для определения величины
судно обмеряют. В 1854 г. пос­
ле введения метода обмера
Морсома (M oorsom ) в Англии
величину судна стали опреде­
лять с помощью меры внут­
реннего пространства. Мера в
100 куб. футов называется
«тонной» (бочкой); отсюда, по­
скольку результаты обмера
вносятся в судовой регистр,
возникла регистровая тонна:
1 per. т = 100 куб. футам = ними устанавливаются законы
= 2,83 м3.
Тонна в качестве меры объ­
ема используется со времен
торгового союза Ганзы, когда
величину судна (грузовмести­
мость) определяли количе­
ством вмещающихся в трюмы
бочек. Грузоподъемность или
водоизмещение в то время не
считали подходящими мера­
ми для определения величины
судна.
Метод обмера по М орсому
(иногда со значительными от­
клонениями) с тех пор явля­
ется основой при составлении
Правил обмера для многих
государств и акционерных об­
ществ, эксплуатирующих кана­
лы, через которые осущест­
вляются морские перевозки, а
также при составлении между­
народных Правил обмера су­
дов.
Обмер судна является ад­
министративным актом, кото­
рый проводится особыми госу­
дарственными органами и
оформляется составлением
официального документа —
мерительного свидетельства,
в котором указываются брут-
то-вместимость (валовая), нет-
то-вместимость (чистая) и раз­
меры идентичности судна.
Результаты обмера служат
коммерческим и статистиче­
ским целям. В соответствии с
об уплате портовых и лоцман­
ских пошлин, пошлин за про­
хождение каналов и об уплате
других налогов, производится
набор команды на суда и ста­
тистический учет брутто-реги-
стрового тоннажа торгового
флота соответствующей стра-
Рис. 70. Обмер судна: а — полнонабор­ става участников м е ж д у н а р о д ­ t if ic a t e ) . По м е ж д у н а р о д н о й
ное судно; Ь — шельтердечное судно. ных ко н ф е р е н ц и й , п р и н и м а ю ­ с и стем е о б м е ра (рис. 70) оп­
I — р ум п е л ь н о е о тд е л е н и е ; 2 — ахте р пи к щих различны е конвенц ии, и ределяю т валовую вм ести­
(б а л л а с т н а я в о д а ); 3 — трю м ; 4 тунн е л ь
г р е б н о г о вала; 5 — м а ш и н н о е о т д е л е н и е ; б — т. д. мость и путем о пр ед е л ен н ы х
д войное дно; 7 — ф о р п и к (б а л л а с т н а я в о д а ); В р яд е стран п р и м е н я ю тс я вы четов— ч и стую вм естим ость.
в - тросовая кладовая; 9 — бо ц м ан ски е п о м е ­
щ е н и я (к л а д о в ы е ) ; 10 — ц е п н о й ящ ик; 1I — м е ж д у н а р о д н ы е П равила об­ Валовая вм естим ость
п р о с т р а н с т в о м е ж д у к о м и н г с а м и л ю к о в ; Т? —
к а ю т ы о ф и ц е р о в и к о м а н д ы ; J3 — р у л е в а я р у б ­
м ера м о р с к и х с у д о в согласно (BRT) — это общ ая вм ести­
ка ; М ш т у р м а н с к а я и р а д и о р у б к и ; 15 — с а н ­ С о гл а ш е н и ю о е д и н о й систем е мость всех в о д о н е п р о н и ц а е ­
у з е л ; 16 — с в е т о в ы е и в о з д у ш н ы е ш а х т ы ; 17 —
п а с с а ж и р с к и е к а ю т ы . 18 — к а м б у з ; 19 — г р у з о ­ о б м е р а суд о в, з а к л ю ч е н н о м у м о -за кр ы ты х п ом е щ е н и й ; та­
вая к а н ц е л я р и я ; 70 — к а ю т ы к о м а н д ы ; 21 — п р о ­
с т р а н с т в о п о д ш е л ь т е р д е ч н о й п а л у б о й (т в и н ­
10 ию ня 1947 г. в г. О сл о . В р е ­ ким о б р а з о м , она указывает
д е к ); 27 о б м е р н ы й л ю к , 23 — о т к р ы т ы й б а к. зультате это го о б м е р а состав­ общ ий вн утре нн и й объ ем с у д ­
ляется м е ж д у н а р о д н о е м е р и ­ на, в ко то р ы й входят с л е д у ю ­
тел ьн ое свидетельство, к о то ­ щ ие со ста вл яю щ и е :
р о е признается всеми страна­ — о бъ е м п о м е щ е н и й под
кы . К р о м е того , данны е о б м е ­ ми — участникам и соглаш ения обм ерной палубой (объем
ра важ ны для те хн и ч е ско го без д о п о л н и те л ь н о й п р о в е р к и . тр ю м а под пал уб ой);
о б о р у д о в а н и я суд н а аварий­ Н аряду с м е ж д у н а р о д н ы м м е ­ — о бъ е м п о м е щ е н и й м е ж ­
ны м инвен тар ем , р ул е в ы м и и р и те л ьн ы м сви де тел ьство м с у ­ д у о б м е р н о й и верхней палу­
д р у ги м и устр о й ства м и , п р о т и ­ щ е с тв у ю т ещ е национальны е бам и;
в о п о ж а р н ы м и ср ед ства м и , те­ м е р и те л ь н ы е свидетельства и — объ ем закры ты х п о м е ­
л е гр а ф н ы м и , р а д и о - и пелен- м е р и те л ь н ы е свидетельства щ ений, р а сп ол о ж е нн ы х на
га то р н ы м и устан ов кам и и др . для п р о х о д а через С уэц ки й и верхней палубе и над ней
Б р у т т о -р е ги с т р о в ы й то н н а ж П анам ский каналы (Suez canal (н а д с тр о й к и );
ф лотов о тд е л ь н ы х стран у ч и ­ S p e c ia l Tonnage C e r t if ic a t e — о бъ е м пространства
ты вается при о п р е д е л е н и и со­ and Panam canal Tonnage C e r ­ м е ж д у ко м и нгсам и лю ков.

67
 Обмерной палубой на су­ или обмерным отверстиям в
дах, имеющих не более двух переборках. Чтобы мож но бы­
палуб, считается самая верх­ ло исключить из обмера по­
няя палуба, а на судах с тремя мещения ниже верхней непре­
или более палубами — вторая рывной палубы, необходимо
снизу. посредством обм ерного люка
В валовую вместимость не создать так называемое об­
включаются следующие за­ мерное пространство, из кото­
крытые помещения, если они рого с помощью обмерных от­
предназначены и пригодны ис­ верстий могут быть сделаны
ключительно для названных открытыми соседние отсеки.
целей и применяются только В качестве закрытий для об­
для этого: мерных люков мож но исполь­
— помещения, в которых зовать только свободно уло­
находятся энергетическая и женные деревянные брусья,
электроэнергетическая уста­ в качестве закрытия для
новки, а также воздухоприем­ обмерных отверстий в пе­
ные системы; реборках допускается исполь­
— помещения вспомога­ зовать U-образные металли­
тельных механизмов, которые ческие планки или листы, удер­
не обслуживают главные дви­ живаемые Г-образными бол­
гатели (например, помещения тами.
холодильных установок, рас­ Судно, которое в верхней
пределительных подстанций, палубе имеет отверстия без
лифтов, рулевых машин, на­ прочных водонепроницаемых
сосов, обрабатывающих машин закрытий (обмерные люки и
на промысловых судах, цепных отверстия), называется шель-
ящиков и т. д.); тердечным судном или судном
— помещения для защиты с навесной палубой; оно имеет
людей у штурвала; из-за таких отверстий мень­
— помещения камбузов и шую регистровую вместимость.
пекарен; Закрытые внутренние объемы
— световые люки, световые в открытых помещениях, кото­
шахты и шахты, которые под­ рые имеют прочные водоне­
водят свет и воздух к лежащим проницаемые закрытия, вклю­
под ними помещениям; чаются в обмер. Условием для
— сходы и тамбуры, кото­ исключения из обмера откры­
рые защищают трапы, трапо- тых помещений является то,
вые коридоры или трапы, ве­ что они не служат для разме­
дущие к расположенным ниже щения или обслуживания ко­
помещениям; манды и пассажиров. Если
— санузлы для команды и верхняя палуба двух- или мно­
пассажиров; гопалубных судов и переборки
— цистерны водяного бал­ надстроек снабжены прочными
ласта. водонепроницаемыми закры­
Чтобы ограничить валовую тиями, то межпалубное про­
вместимость двух- и многопа­ странство под верхней палу­
лубных судов, все так назы­ бой и помещения надстроек
ваемые открытые помещения включаются в валовую вме­
не включаются в валовую вме­ стимость. Такие суда называ­
стимость. Сюда могут отно­ ются полнонаборными и име­
ситься пространства между ю т максимальную допустимую
верхней и шельтердечной па­ осадку.
лубами («шельтердечное про­ Чистая вместимость
странство») и прочие над­ (NRT) — это полезный объем
стройки, если они делаются для размещения пассажиров
открытыми благодаря обмер­ и грузов, т. е. коммерческий
ным люкам в верхней палубе объем. Он образуется путем
68
вычета из валовой вместимо­
сти следующих составляющих:
— помещений для экипажа
и судоводителей;
— навигационных помеще­
ний;
— помещений для шкипер­
ских запасов;
— цистерн водяного бал­
ласта;
— машинного отделения
(помещения энергетической
установки).
Вычеты из валовой вмести­
мости производятся по опре­
деленным правилам, в абсо­
лютных величинах или в про­
центах. Условием для вычета
является то, что все эти поме­
щения сначала включаются в
валовую вместимость.
Чтобы можно было прове­
рить, является ли мерительное
свидетельство подлинным и
принадлежит ли оно именно
этому судну, в нем указыва­
ются размеры идентичности
(опознавательные размеры)
судна, которые легко прове­
рить.
Длина расчетная (иден­
тичная) — это длина по самой
верхней непрерывной палубе
от задней кромки форштевня
до середины баллера, а у су­
дов с навесным рулем — до
задней кромки ахтерштевня.
Ширина расчетная (ширина
идентичности) — ширина суд­
на в самой широкой части.
Осадка расчетная (осадка
идентичности) — расстояние
м ежду нижней кромкой самой
верхней непрерывной палубы
и верхней кромкой настила вто­
рого дна или флорами на се­
редине расчетной длины.
Экономические соображе­
ния привели к созданию шель-
тердечного судна, так как «от­
крытые» помещения, как было
сказано выше, не включаются
в валовую вместимость. Но по­
скольку предписанные прави­
лами закрытия обмерных от­
верстий шельтердека или д р у­
гих «открытых» помещений
уменьшают надежность судов,
 Рис. 71. Грузо вы е м арки.
7 — тон н аж н ая м арка; 2 — гр узо в а я м арка.

Таблица 2
Сравнительные характеристики вместимости судов различных типов

Пассажир с но*
Показатели Груэокм судно 1 Груэо»о« судно 2 судно

Длина, м :
наибольшая 82,46 157,60 141,17
м е ж д у перпендикулярам и 72,53 142,00 125,00
Ш и р и н а по м идель-ш пангоуту, м 12,60 20,00 17,60
Высота бор та д о главной верхней палубы, м 6,70 12,80 10,70
О садка по летню ю гр узо в ую м арку ш ельтер-
д е ч н о го (п о л н он аб о рно го ) судна, м 4,26(5,75) 8,40 (9,67) 5,57
В одоизм ещ ение ш ельтерд ечного (полнонабор­
но го ) судна, т 2 6 1 0 (3 970) 15 820 (18 750) 7131
Собственная масса судна, т 1 220 5 700 5 208
Дедвейт ш ельтерд ечного (по лн он або рно го )
судна, т 1 57 2 (2 7 3 3 ) 10 070(13 000) 1 923
Грузовм естим ость ш ельте рд ечн ого (полнона- —
б о р н о го ) судна:
по генеральном у гр узу, м э 109892 (3077) 589 ООО (16 670)
по зер но во м у гр узу, м3 117 853(3300) 652 500(18 465) —
Вместимость:
ш ельтерд ечного судна валовая 980,3 6 722,7 —
» о чистая 420,3 3 883,0 ■—

п о л н он аб о рно го судна валовая 1 768,6 9 631 ,9 8 115,3

» » чистая 978,1 5 769,1 3 646,1

такие объ ем ы по Правилам о
гр узо в о й м а р ке не д о л ж н ы
учитываться при расчете над­
в о д н о го б орта — запаса пла­
вучести судна. Д о введения
м е ж д у н а р о д н о й е д иной систе­
мы обм ера судов в Правилах
обм ера, д ей ств ую щ и х в насто­
ящее врем я по р е ко м е н д а ц и и
М еж прави те льстве н но й мор­
ской консультативной о ргани ­
зации (И М К О ) от 18 октября
1963 г., путем введения тон­
наж ной м арки д о л ж н о сохра­
няться п реи м ущ е ство откры ты х
по м ещ ений, не см о тр я на в о д о ­
непро ниц аем ы е закрытия
ш ельтердечны х и д р у ги х по­
м ещ ений. П ринцип, которы й
леж ит в основе реком енд ац и й
по введению тоннаж ной марки,
заклю чается в том, что о п р е ­
деленны е пом ещ ения в твин­
деке, которы е считаю тся от­
кры ты м и и поэтом у не вклю ­
чаются в валовую вместимость,
м о гут быть какое-то врем я за­
кры ты м и, причем такие по­
м ещ ения считаю тся об осо б ­
ленными, если тоннажная мар­

69
ка, располож енная ниж е вто­
рой палубы на бортах судна,
при з а гр уж е н н о м су д н е лежит
не ниж е ватерлинии. П ом ещ е­
ния, ко то р ы е пригод ны для
выделения и находятся в сво­
б о д н о стоящ их надстройках
или рубках на верхней сплош ­
ной палубе или над ней, д о л ж ­
ны, несм отря на прочны е во­
донепро ниц аем ы е закрытия,
исключаться из валовой вм е­
стим ости, независим о от того,
п о гр уж е н а тоннажная марка
или нет.
Тоннажная (о б м е р н а я ) м а р­
ка наносится на ка ж д о м б о р ту
судна в к о р м у от м арки над­
водного б орта (рис. 71). Ни
в ко ем случае тоннаж ная м а р­
ка не долж на наноситься выше
гр узо в о й м арки — м арки над­
во д но го борта. Д опол нител ь­
ная линия для пресной воды
в тро пически х водах дается,
как правило, за вы четом 1 /4 8
осадки над верхней к р о м ко й
киля д о об м е р н о й м арки.
В случае, если тоннажная
марка (верхняя кр о м ка го р и ­
зонтальной л инии) не п о гр у ­
жена, для ко м м ерчески х целей
испол ьзую тся валовая и чистая
вм естим ости пом ещ ений, рас­
пол ож енны х внутри в ерхнего
твиндека и п ри год ны х для вы­
деления. П о р я д о к величин рас­
см о тренны х в это м разделе
ра зм е р о в и л л ю стрируется в
табл. 2 на п ри м ер ах п о с тр о е н ­
ных суд о в , причем м е ж д у р е ­
зультатами об м е р а ш ельтер-
дечны х и пол нонаб орны х суд ов
сущ е ств ую т значительны е раз­
личия.
Корпус судна и его Об истории
судостроительных
конструктивные материалов
элементы и технологии
постройки судов
Современные формы кор­
пусов и их отдельных кон­
структивных элементов в сво­
ем развитии прошли долгий
исторический путь. Наиболь­
шее влияние на это развитие
оказали, во-первых, применя­
емые материалы и, во-вторых,
главный двигатель судна.
Сначала суда строились ис­
ключительно из дерева и при­
водились в движение веслами
или парусами (рис. 72). В нача­
ле XIX в. перешли к механи­
ческому приводу в виде паро­
вой машины и гребных колес,
и лишь несколько десятилетий
спустя нашел применение вин­
товой движитель. Почти па­
раллельно с развитием машин­
ного привода происходил пе­
реход от деревянного судна к
стальному (рис. 73). Примеча­
тельно, что в первую очередь
начали изготовлять из железа
не те конструктивные детали,
которые трудно было выпол­
нять из дерева (например,
шпангоуты). У первых желез­
ных судов, которые появились
сначала на реках и каналах,
шпангоуты, штевни и киль были
по-преж нем у из дерева, и
только наружная обшивка бы­
ла склепана из железных ли­
стов, чтобы не нужно было так
часто конопатить ее. Так как
железное судостроение раз­
вивалось из деревянного, ес­
тественно, что поначалу ос­
новные формы отдельных
конструктивных деталей со­
хранялись. Но число деталей
постепенно уменьшалось. Кле­
паные подкрепления были
заменены простыми профи­
лями, тяжелые конструкции
шпангоутов, собранные из
шпангоутных угольников и боркам), и сопротивление дви­
угольников обратного направ­
ления, которые состояли из
клепаных стенка к стенке уг­
ловых профилей, были вытес­
нены прокатными бульбовыми
угольниками. Они заменили
высокие шпангоутные профили
в соединении с тяжелыми бор­
товыми стрингерами, которые
устанавливались более или
менее горизонтально и под­
держивали шпангоуты, и почти
полностью вытеснили борто­
вые стрингеры. Стоящие на
небольшом расстоянии Друг
от друга массивные палубные
пиллерсы уступили место ред­
ко стоящим полым пиллерсам
в соединении с идущими от
переборки до переборки под-
палубными балками. Благода­
ря установке усиленных бим­
сов и шпангоутов палубы часто
выполняются вообще без опор.
Важнейшей задачей при
выборе формы конструктив­
ных элементов корпуса судна
является обеспечение доста­
точной прочности при малой
массе. В последние десятиле­
тия в этой области достигнуты
большие успехи благодаря
применению для соединения
деталей сварки, которая по­
зволила уменьшить число кон­
структивных элементов и мак­
симально использовать проч­
ностные свойства материала.
Благодаря переходу от клепки
к сварке корпуса судов, глав­
ным образом за счет устране­
ния соединительных угольни­
ков и клепаных швов и стыков,
стали на 20% легче. Кроме то­
го, сварка дает следующие
преимущества: сварные со­
единения имеют более высо­
кую прочность, чем клепаные,
так как листы и профили не
ослаблены заклепочными от­
верстиями и обеспечена луч­
шая передача нагрузки в месте
соединения. Сварная наружная
обшивка имеет гладкую по­
верхность, поэтому ее легче
защитить от коррозии (это же
относится к палубам и пере­
жению судна уменьшается.
71
Благодаря прим енению сва­
р оч но й техн ики и со о тве тств у­
ю щ и х крановы х средств стало
возм ож ны м п ре д ва р и те л ьн о
изготовлять секции и бло ки
больш их р а зм е р о в в цехах, что
со кра щ а ет врем я п остро йки
на стапеле. К лепаные со е д и ­
нения, н а п рим ер , ш ир стре ка
с палубны м с тр и н ге р о м и в
с к у л о в о м поясе о б ш ив ки п р и ­
м е ня ю тся се год н я из с о о б р а ­
ж ений удо бства сб о р ки (м е н ь ­
ше п о д го н о ч н ы х раб от), чтобы
сделать ко р п ус суд н а более
у п р у ги м в местах, испы ты ваю ­
щ их б о л ь ш у ю н а гр узку, а так­
ж е чтобы ум е ньш ить во зн и ка ­
ю щ и е при сварке н ап ряж ен ия.
72
Материалы для Рис. 72. Корпус деревянного па рус­
ного судна: а — кормовая о к о н е ч ­
изготовления корпуса ность; Ь — носовая оконечность;
судна с — средняя часть корпуса; d —
люк.
Д ля и з го товл е ни я деталей 1 — планш ирь; 2 — обш и вка ф ал ьш бор та.
3 — корм а; 4 — р уль; 5 — а хтерш тевень; 6 —
ко р п уса прим еняю т м я гкую дейдвуд, 7 — б и з а н ь -м а ч т а ; 8 — ю ф ерсы ; 9 —
стал.,, стальное литье, д е р е в о ф окм а чта. 10 — ш вартовны й клю з, 11 — ш кум
( я к о р н а я п о д у ш к а ) . 12 — к р а м б о л , J3 — буш ­
и в п осл е д не е врем я — л егкие п р и т ; 14 — ф и г у р н о е у к р а ш е н и е н о с а ; 15 —
я к о р н ы й к л ю з ; 16 — ф о р ш т е в е н ь ; 17 — б и м с ы ;
сплавы и пластмассы . П р и м е ­ 18 — н а с т и л в е р х н е й ( г л а в н о й ) п а л у б ы . 19
няем ая в с у д о с т р о е н и и м ягкая с то й к и ф а л ьш б о р та ; 20 о б ш ивкп ф альш бор та
в р а з р е з е ; 21 — н а р у ж н а я о б ш и в к а ; 22 - бим сы
сталь обладает д о статоч н ой п р о м е ж у т о ч н о й п а л у б ы , 23 — тв и н д е к ; 24 —
о б ш и в к а т в и н д е к а ; 25 — п и л л е р с ы в е р х н е й па­
вязко стью , х о р о ш о о бр а б а ты ­ л у б ы ; 26 — п и л л е р с ы т в и н д е к а 27 — т р ю м н ы е
вается. Ее п р о чн о сть на р а з­ п и л л е р с ы , 28 — т р ю м н ы е б и м с ы ; 29 ридер­
с ы ; 30 — о б ш и в к а т р ю м а ; 31 — о б ш и в к а д н и щ е ,
рыв составляет м иним ум 3 2 — ки л ь, 33 — к и л ь с о н ; 3 4 — ш п а н г о у т ; 35 —
к р ы ш к а л ю к а ; 36 — с ъ е м н ы й с т р и н г е р ; 37 —
402,2 М П а. Для больш их судо в о т в е р с т и е л ю к а ; 38 — п о п е р е ч н ы й к о м и н гс л ю ­
(о с о б е н н о та н ке р о в) и для к а , 39 — п р о д о л ь н ы й к о м и н г с л ю к е : 4 0 — п о л у -
б и м с ; 41 — го р и з о н т а л ь н а я к н и ц а , 42 конце
с о е д ин ен и й , к о то р ы е п о д в е р ­ в о й б и м с л ю к е . 43 — м а ч т о в ы й б и м с , 44 —
ж ены бо л ь ш о й н а гр у з к е на п я р т н е р с ; 45 — д е тали м а что во й п о д уш ки .
р астяж е н и е, и с п о л ь зую тся так-
Рис. 73. К лепаны й к о р п у с д в у х в и н то ­ р у д е р п о с т; 30 — ахтерш тевень; 39 — « р о и - валов, клю зы , гребны е винты,
штейн гр е б н о го вале; 40 — сплош ной ф лор;
вого г р у з о в о г о суд н а : д — с о е д и н е ­ 41 — бракетны й ф л о р ; 42 — ахтерлииовая пе­ ф ундаменты и т. д. В особых
ния в н а к р о й ; Ь — носовая о к о н е ч ­ ре бо р н а; 43 — крайний м е ж д уд о н н ы й лист; 44 —
ность вертикальный чмль; 45 —* иижнмй у го л ь н и к ф ло­ случаях для отдельных дета­
ра; 44 — верхний угол ь ни к ф лора; 47 — бра- лей использую т такж е чугун и
кеты ; 46 — аетерпиковая переборна.
7 — эоклелиа с п о л у к р у гл о й го л о в ко й ; 2 — ковкий чугун. Все большее
заклепка с к о н и ч е с ко й го л о в ко й ; 3 — заклепка
с п о л у п о те й н о й го л о в ко й ; 4 — двухрядны й цеп­
значение благодаря своем у
ной заклепочны й шов; 5 — ш ахматной закле­ ж е стали повыш енной прочно­ м алом у весу и относительно
почны й шов; 6 — со е д и не н ие вприты к с на­
кладкой; 7 — с о е д и не н ие внакрой с высадкой сти. О днако прим енение этих хорош ей кор рози о нно й стой­
о д н о й из к р о м о к ; В — обратны й ш пангоут; сталей вследствие более высо­ кости приобретаю т легкие
9 — носовой п о д п а лубн ы й б и м с; 10 — п е р е ­
б о р к а бека, 11 — бортовал обш ивка бака; 12 — кой стоим ости эконом ично сплавы, которы е прим еняются
клепаная наруж ная обш ивка; 13 —~ ф орш тевень:
Г4 — ш п а н го уты ; 15 — носовы е продольны е только тогда, когда их проч­ для изготовления отдельных
бал ки; 16 — таранная п е р еб орна; 17 — ш и р- ностны е качества и спо льзую т­ конструкций, таких как над­
стре«г 19 — к о м и н гсы люка на верхней палубе;
19 — л еера; 20 — бим сы верхней палубы ; 21 — ся полностью . стройки и руб ки , а такж е для
пиллерс верхней п а л уб и : 22 — поперечная пе­
ре бо р н а; 23 — к о м и н гс лю ка вто р о й палубы; Для изготовления литых малых судов.
24 — бим с вто р о й палубы ; 25 — п * л л * р е твин­ деталей корпуса сл уж и т обы ч­ Пластмассы благодаря сво­
дека; 26 — ком ингсы лю ка тр е тье й палубы;
27 — обш ивка б о р та ; 28 — трю м ны м ш пангоут; но нелегированное стальное им качествам частично вытес­
29 — керлинге, п о д ним тр ю м н ы й пиллерс;
30 — настил в то р о го дна; 3 f — скуловая кница; литье. Из него изготовляю т нили д р у ги е материалы (сталь,
32 — скуловы е поясья обш иеки; 33 — обш ивка ф о р - и ахтерш тевни, рулевые легкие сплавы и дерево). Из
днищ е; 34 — горизонтальны й киль; 35 — ко р *
м овы е ш па н го уты ; 36 — транцевы й лист; 37 — рамы, кронш тейны гребны х стеклоарм ированной поли-

73
эф ирной см олы , ко то ра я по
п рочности не уступа ет а л ю м и ­
нию , изго товляю тся небольш ие
суда (р ы б о л о вн ы е и сп о р ти в ­
ные, спасательные ш л ю п ки ).
Важ нейш ей продукцией
прокатны х заводов для сталь­
н о го с у д о стр о е н и я являю тся
листы с гл а д кой п о ве рхн о стью ,
а такж е сортовая сталь (п о л у ­
ф абрикаты ); кр о м е того , о п р е ­
д е л е н н ую р о л ь и гр а ю т листы
с р иф леной, релье ф но й и гу ­
сеничной п о ве р хн о сть ю (рис.
74). Для несущ их ко н стр укц и й
(палубны й настил, настил вто­
р о го дна, бортовая обш ивка
и о бш ивка п е р е б о р о к , за ис­
кл ю че ни е м о ткр ы ты х палуб
без д е р е в я н н о го настила) п р и ­
74
м е н я ю т то л ь к о гладкие листы,
ко то р ы е п о д р а з д е л я ю тс я на
листы ср е д н е й и бо л ь ш о й то л ­
щ ины . Н ор м а л ьны е листы из
м ягко й стали бо л ь ш о й то л щ и ­
ны (4.75— 60 м м ) и м е ю т ш и р и ­
ну до 2,8 м и д л и н у д о 8,0 м.
В особы х случаях п р о катн ы е
заводы поставляю т та кж е ли­
сты уве л и ч е н н о й ш и р и ны (3,0 м
и б о л ьш е ) и длины (бо л ее
12 м). Для таких листов, о д ­
нако, т р е б у ю т с я о со б ы е транс­
п ор тн ы е средства и о бр а б а ты ­
ва ю щ ие м аш ины , а к р о м е того ,
стоим ость та к о го п роката вы­
ше. Листы с о со б о й ф о р м о й
п о ве рхн о сти и с п о л ь зую тся для
полов в м аш инны х и котельны х
отд еле ниях, а такж е в каче-
Рис, 74. Прокат для судо строе ни я.
1 — р а з н о б о к и й у го л ь н и к ; 2 — нера в н о б о км и
уго л ь н и к ; 3 ш в е л л е р н ы й (U -о б р а з н ы й ) п р о
ф м ль; J — 7 -о б р а з н ы й (з е то в ы й ) п р о ф и л ь ; 5 —
у гл о б у л ь б о и ы й п р о ф и л ь; 6 — п о л о с о б у л ь б о в ы и
(го л л а н д с к и й ) п р о ф и л ь , 7 — п о л о с о в а в стал ь,
8 - та в р о в ы й п р о ф и л ь ; 9 —
п р о ф и л ь , 10 —
и и зки и тавровы й
тавровы й сва р н о й п р о ф и л ь и )
полосовой стал и, Н — с в а р н о й п р о ф и л ь из
к р у г л о й и п о л о с о в о й с т а л и ; 12 — д в у т а в р о в ы й
п р о ф и л ь с в ы с о к о й с т е н к о й ; 13 — д в у т а в р о в ы м
п р о ф и л ь с ш и р о к и м и п о л к а м и ; 14 — лю ковы й
п р о ф и л ь ; 15 - п р о ф и л ь д л я л е е р о о ; 16 — т р у б ­
чаты й п р о ф и л ь , f 7 — к р у г л а я с т а л * . 18 — п о л у ­
к р у гл а я стал ь. \9 — с е г м е н т н а я с т а л ь . 2 0 —
гл а д к и й л и с т ; 21 — р и ф л е н ы й л и с т : 22 — р е л ь ­
еф ны й ли ст; 23 — гу с е н и ч н ы й л и ст.
стве п о к р ы ти я для откр ы ты х
палуб без д е р е в я н н о го на­
стила.
У с о р то в о й стали различа­
ю т п р о ф и л и для и з го товл е ни я
со е д и н е н и й и п роф или, ис­
п о л ь зуе м ы е для повы ш ения
п р о чн ости ко р п у с а судна
(у го л ь н и к и кил ьсонов, реб ра
жесткости переборок, шпан­
гоуты, бимсы). Первоначально
угловые профили служили
преимущественно для соеди­
нения пересекающихся листов
и связей. Для этого употреб­
ляли, как правило, равнобокие
угольники, которые имели
необходимую для клепки
ширину стороны. Еще до вто­
рой мировой войны подкреп­
ления, например, собирались
из листов и равнобоких уголь­
ников. Позднее появились про­
фили, которые благодаря фор­
ме поперечного сечения упро­
щали сборку таких балок. В
соответствии с принятыми се­
годня сварными соединениями
в наборе применяются глав­
ным образом сварные профи­
ли. Профили поставляются
длиной от 3 до 15 м. В судо­
строении применяют главным
образом профили, изображен­
ные на рис. 74. Профили 1 —
5 используются преимущ е­
ственно для клепаных, а 6—
11 — для сварных конструк­
ций, причем профили f — 2
могут присоединяться как
клепкой, так и сваркой. Для
палуб с деревянным настилом
и для опор подъемных меха­
низмов в машинных отделени­
ях применяют профили 12 и
13. Профили 14— 19 исполь­
зуются в соединении с д р уги ­
ми деталями. Для пиллерсов
используют профиль 16. В за­
ключение следует отметить,
что в наше время сварка все
больше сокращает количество
прокатных профилей, так как
конструктивные детали изго­
товляются из листов и простых
профилей (профиль 10).
Как строится корпус
судна!
Корпус судна — это короб­
чатая балка с тонкими стенка­
ми и подкреплениями, которая
на концах под более или ме­
нее острым углом переходит
в фор- и ахтерштевень. Бор­
товая наружная обшивка и
все сплошные продольные пе­
реборки образуют стенки этой
коробчатой балки.
Днищевой настил (включая
скуловой пояс), настил второго
дна и все продольные связи,
проходящие через двойное
или одинарное дно, образуют
нижний поясок коробчатой
балки «судно», а сплошной
палубный настил рядом с лю­
ками и непрерывные продоль­
ные связи главной палубы, а
также ширстрек (самый верх­
ний поясок листов бортовой
обшивки) — верхний (рис. 75).
Верхний и нижний пояски вос­
принимают нормальные рас­
тягивающие и сжимающие на­
пряжения от продольного из­
гиба судна (см. раздел «Силы,
действующие на корпус суд­
на»).
Внутренние подкрепления—
это балки, расположенные па­
раллельно и перпендикулярно
диаметральной плоскости суд­
на (продольный и поперечный
наборы). Они служат для вос­
приятия и передачи местных
нагрузок (гидростатические и
гидродинамические давления,
давление груза) и для прида­
ния жесткости верхнему и ниж­
нему пояскам, а также предо­
храняют наружную обшивку
от деформаций.
По высоте корпус судне,
разделен палубами. Борта,
днище и палубы судна в око­
нечностях сходятся и заканчи­
ваются ф ор- и ахтерштевнями.
Водонепроницаемые перебор­
ки делят корпус на водонепро­
ницаемые отсеки и подкреп­
ляют его как поперечный на­
бор. На самой верхней непре­
рывной палубе — главной па­
лубе — расположены над­
стройки и рубки. Длинные над­
стройки в средней части вклю­
чены в верхний поясок корпу­
са судна.
Продольные, поперечные и
скручивающие нагрузки на
корпус воспринимаются бла­
годаря соответствующему рас­
положению и выполнению пе­
рекрытий судна. Перекрытия
стальных судов состоят из ли­
стов и профилей.
Обычно у корпуса судна
различают днищевое, борто­
вое и палубное перекрытия,
штевни и переборки. Кроме
того, существуют конструктив­
ные связи надстроек, рубок и
других частей корпуса судна,
такие как фундаменты, туннель
гребного вала, люки, шахты.
Конструктивные
элементы днища судна
У днищевых перекрытий
различают два принципиально
различных варианта, а именно
одинарное и двойное дно.
Одинарное дно (рис. 76)
имеют, как правило, неболь­
шие суда длиной менее 60 м,
и прежде всего суда с сильным
подъемом скулы и брусковым
килем. Флоры со шпангоута­
ми, в которые они переходят,
образуют непрерывный по­
перечный набор. Продольные
связи в районе днища, так на­
зываемые кильсоны, предо­
храняют флоры от продольно-
го изгиба. Важнейшей про­
дольной связью одинарного
дна является средний кильсон,
который наряду с подкрепле­
нием флоров и усилением ки­
ля (что важно при доковании)
увеличивает продольную проч­
ность судна.
Различают три варианта
выполнения среднего киль­
сона:
— средний кильсон, стоя­
щий на флорах, — у судов ко­
роче 30 м (рис. 76,с);
— интеркостельный киль­
сон {рис. 76,е);
— средний кильсон в виде
среднего килевого листа (рис.
76, d).
У небольших судов флоры
в диаметральной плоскости
обычно не разрезаны. У более
длинных судов для лучшего
восприятия продольных на­
грузок предпочтителен не­
прерывный днищевой кильсон.
В зависимости от ширины
судна по каждому борту уста-
75
Рис. 75. К он стр укти вн ы е эл ем енты и
связи кор пуса суд н а : а — а хте р п и ко -
новлены од и н-д вв днищ евы х уровня выше д ей д вуд ной т р у ­
вая п е ре б ор на- b — кор об ча та я бал­
ка; с — на дстро й ка; d — носовая стрингера, назначение которы х бы.
оконечность? е — кор м ов ая о к о н е ч ­ то ж е, что у с р е д н е го кильсо­ О д и н а р н о е дно м е ж д у та­
ность; { — район гр у з о в о го л ю ка ; на. Расстояние м е ж д у д н и щ е ­ ранной и ахтерликовой п е р е ­
g — район м е ж д у гр узов ы м и л ю к а ­ выми стр ингера м и и сред ни м б о р ка м и (за и склю чен ием ма­
м и; h — ра й он м а ш и нно го о тд е л е ­
ния; i — главная палуба в районе
кильсоном и расстояние их от ш и н н о го отде лен ия) закры ва­
угла гр у з о в о го лю ка. бортов судна составляет не ю т д еревянн ы м настилом . В
1 — п агуб а а хте р пи ко вой ц и сте р н ы ; 2 — более 2,25 м ; в носовой о к о ­ районе м аш инного отделения
дейдвуднал тр уб а ; 3 — верхний пояс об ш ивки;
4 — стви и а; 5 — > н и ж н и й п ояс о б ш и в ки ; 6 — на­ нечности из-за сильной н а гр уз­ про сто е д н о закры то донны м и
стил палуб ы ; 7 — п р о д о л ь н ы й ко м и н гс л ю к а ;
8 — поперечны й ко м и н гс лю ка; 9 — ки на д ни щ е при килевой кач­ листами (еланями), обы чно из
ш ирстрек; It — скуловой пояс; 12 — - ке их устанавливают на м ень­ риф лены х листов.
н а с т и л в т о р о г о д н а ; ?Э — днищ евая обш ивка;
14 — ц е п н о й и щ и к ; 15 — т в и н д е к ; 16 — т а р а н ­ ш ем расстоянии д р у г от д р у ­ П ри дво йном дне (рис. 77)
н а я п е р е б о р к а ; 17 — ю т ; Гв — а в а р и й н ы й в ы г о д ;
19 — а х т е р п и к ; 2 0 — г р е б н о й ва л ; 2 1 — д е й д в у д -
га. над п род ол ьны м и и п о п е р е ч­
н в я т р у б а ; 22 — а х т е р ш т е е е н ь ; 23 — п е р о р у л я ; Ф л оры состоят из п о д кр е п ­ ными связями, р а спол ож енны ­
24 — б а л л е р р у л я ; 25 — ба к; 26 — ф орпик;
27 — б о р то в о й стр и н ге р ; 28 — твиндечны й ленных вертикальны м и реб­ ми на днищ евы х поясьях на­
ш п а н г о у т ; 29 — т р ю м н ы й ш п а н г о у т ; 3 0 — в е р х ­
няя (г л а в н а я ) п а л у б а ; 31 — тунн е л ь гр е б н о го
рам и ж есткости листов, п р о ­ руж ной обш ивки, имеется
ва ла; 3 2 — и а р л и н г с ы ; 3 3 — д н и щ е в ы е с т р и н г е ­ ходящ их по всей ш ирине судна ещ е второе вод онепрони ц ае­
р ы ; 34 — в е р ти к а л ьн ы й к и л ь; 35 — м а ш и н н а я
ш а х т а ; 36 — в е р х н и й с в е т о в о й л ю к ; 37 — нави­ и преры ваю щ ихся то лько на м о е дно. Д войное дно по ко н ­
га ц и о н н ы й м о с т и к ; 3d — ш л ю по чн ая палуба;
39 — п а л у б а с р е д н е й н а д с т р о й к и ; 4 0 — в е р х н я я
непре р ы вном ср е д н е м киль­ струкции напом инает п л о скую
(г л а в н а я ) п а л у б а ; 41 — ф у н д а м е н т г л а в н о г о д в и ­ соне. В оконечностях судна, к о р о б ч а ту ю балку. П опере ч­
га т е л я ; 42 — ш п а н г о у т н а д с т р о й к и ; 43 — к р а й ­
н и й м е д к д у д о н н ы й л и с т ; 44 — рам ны й бим с; в ф ор - и ахтерпике, ф лоры ные связи у д в о й н о го дна со ­
45 — р а м н ы й ш п а н г о у т ; 46 — ром боидальны й вы полняю тся более вы соким и, стоят такж е из ф лоров. Д вой­
л и с т -н а к л а д к а ; 47 — п и л л е р с ; 48 — носовы е
б р е ш т у к и ; 49 — продольное р еб ро. в ахтерпике они д о хо д я т до ное д н о по сравнению с оди-

76
мерным имеет следующие пре­
имущества.
1. Повышается прочность
судна при посадке на мель;
при течи в районе двойного
дна сохраняется плавучесть,
так как вода может проникнуть
только до настила второго дна.
По этой причине требования­
ми М еждународной конвенции
по охране человеческой жиз­
ни на море небольшим пасса­
жирским судам предписано
иметь второе дно в носовой
оконечности от переборки
машинного отделения до та­
ранной переборки, а большим
пассажирским судам (длиной
более 76 м) — от ахтерпико-
вой до таранной переборки.
2. Водонепроницаемыми
продольными и поперечными
связями двойное дно разде­
ляется на цистерны для разме­
щения ж идкого топлива, мазу­
та и смазочного масла, мыть-
евой, питательной и балласт­
ной воды.
С другой стороны, двой­
ное дно увеличивает собствен­
ный вес судна и повышает
строительную стоимость. По­
этому на небольших судах от
него отказываются или уста­
навливают его только в районе
машинного отделения для цис­
терн топлива и смазочного
масла.
Вертикальный киль служит
не только для увеличения про­
дольной прочности судна и
в качестве главной опоры при
доковании, но и для увеличе­
ния жесткости днища между
двумя переборками, а также
для предотвращения дефор­
мации флоров. Киль проходит
от кормы до носа через все
судно. На середине длины
судна его выполняют водоне-
Рис. 76. О д и н а р н о е д н о : а — б у к с и р -
л е д о ко л с о д и н а р н ы м д н о м ; b —
тр а ул е р с б о р то в ы м тр а л е ни е м с
о д и н а р н ы м д н о м ; с — с р е д н и й киль­
с о н , стоящ ий на ф л о р а х; d — ин те р ­
костельны й кильсо н ; е — ср е д н ий
кильсон в виде сп л о ш н о го ср е д н е го
ки л е во го листа.
1 — д н и щ е в о й н асти л (д е р е в я н н ы е п л а н к и };
2 — п олке ; 3 — ф л о р / 4 — с р ед ни й кильсон;
5 — б р у с к о в ы й ки л ь ; 6 — с к у л о в а я км ица; 7 —
б о р т о в о й (б о к о в о й ) к и л ь с о н б а з б о к о в о г о к и ­
л е §о г о л и ста ; Я — в е р хн и й ли ст (п о я с о к к и л ь ­
с о н а ); 9 — и н т е р к о с т е л ь н ы й л и с т (с р е д н и й к и л е ­
в о й /Гист); fO — ш п а н го у т ы ; I f — б о р т о в о й им-
ле вой лист.
проницаемым, чтобы разде­
лить двойное дно по ширине
и уменьшить свободную по­
верхность в цистернах двой­
ного дна. В оконечностях, где
из-за малой ширины судна
цистерны проходят от борта
до борта, вертикальный киль
снабжен облегчающими выре­
зами (лазами). В зависимости
от ширины судна по обе сто­
роны от вертикального киля
расположены один, два или
77
б ол ее ин те р костел ьн ы х д н и ­ щийся лю к. П е р е хо д от ф ло- (бо лее 0,9 м) они п о д к р е п ­
щевых стр и н ге р о в, к о то р ы е ров к б о р то в ы м ш п а н го ута м у ляю тся ве ртика л ьны м и реб­
вы полняю т те ж е задачи, что крайних м е ж д у д о н н ы х листов рам и ж е стко сти .
и вертикальны й киль. осущ ествл яется с помощ ью С пл ош ны е ф л оры п о х о ж и
Чтобы ум еньш ить массу скул о вы х книц, а у го р и з о н ­ на водонепроницаем ы е. Так
судна и сделать д в о й н о е дно тальных кр ай н и х м еж дудон­ как они не д о л ж н ы быть ни
до ступн ы м , в днищ евы х с тр и н ­ ных листов — с п о м о щ ь ю книц. в о д о н е п р о н и ц а е м ы м и , ни м ас­
герах, если они не служ ат для Ф лоры р а сп о л о ж е н ы в л о н е п р о н и ц а е м ы м и , в них ус­
водо- и н е ф те н е п р о н и ц а е м о го д в о й н о м дне п од п р я м ы м у г ­ траиваю тся вы резы , чтобы
разделения судна, п р е д у с м о т ­ лом к диа м е тр а льн о й п л о с к о ­ у м е н ь ш и ть их со б с тв е н н у ю
рены вы резы . Настил в то р о го сти суд н а. Как правило, они м ассу и сделать д о с ту п н ы м и
дна вместе с кр айн им и м е ж д у - п р о хо д я т от ве рти ка л ьно го о тд ел ьны е отсеки д в о й н о го
д онны м и листами о б р а зуе т киля д о кр а й н е го м е ж д у д о н - дна. С пл о ш н ы е ф л о ры в зави­
д н и щ е во е п е р е кр ы ти е . К рай­ н о го листа. П ри этом сл е д ует сим о сти от длины суд н а ставят
ний м е ж д у д о н н ы й лист либо различать три вида ф лоров. в носовой о ко н е ч н о с ти на к а ж ­
р асп оло ж е н н аклонно к насти­ В одонепроницаем ы е ф ло­ д о м тр е ть е м или ч етве рто м
лу вто р о го дна и п р и м е р н о под ры образую т о гр а н и ч е н и е ш п а н го у те ; на судах для п е р е ­
п р я м ы м угл о м к скуле , либо м е ж д у д о н н ы х цистерн, и по возки тяж е л ов есн ы х гр узов,
леж ит в плоскости в то р о го дна. ф ун кц и и их м о ж н о сравнить п од м аш инны м и о тд е л е н и ям и ,
Для доступа в д войное д н о в с водонепроницаем ы м и по­ а такж е п од п о п е р е ч н ы м и пе­
конце к а ж д о го е го отсека в пер е ч н ы м и п е р е б о р к а м и . П ри р е б о р к а м и , тяж е л ы м и и к о н е ч ­
настиле вы полнен за кр ы ва ю ­ б ольш ой вы соте д в о й н о го дна ны м и п ил л ерсам и ср ед н и х

78

д и а м е тр а л ь н ы х п е р е б о р о к —
на к а ж д о м ш п а н го у те .
О тк р ы ты е б р а к е тн ы е ф л о ­
ры ставят на ш п а н го у та х , на
к о т о р ы х не н уж н ы в о д о н е п р о ­
н и ц а е м ы е или с п л о ш н ы е ф л о ­
ры . О н и с о сто я т из катаны х
проф илей, к о то р ы е уста н а в ­
л ив аю тся на д н и щ е в о й о б ш и в ­
ке (н и ж н и й у го л ь н и к ф л о р а ) и
на настиле в т о р о го дна (в е р х ­
ний у го л ь н и к ф л ора). Д ля с о ­
е д и н е н и я ф л о р о в с в е р ти к а л ь ­
ны м ки л е м , д н и щ е в ы м и с тр и н ­
ге р а м и и к р а й н и м м е ж д у д о н -
ным л и с то м сл уж а т б р а к е ты .
В н а сто я щ е е в р е м я вм есто
проницаемы х устанавл иваю т
о б ы ч н о сп л о ш н ы е ф л о ры с
ув е л и ч е н н ы м и в ы р е з а м и . И з­
го то в л е н и е и с б о р к а с п л о ш н ы х
ф л о р о в п р о щ е , чем бр а ке тн ы х,
вм есте с те м при с о п р и к о с н о ­
вении с гр у н т о м сп л о ш н ы е
ф лоры сниж аю т деф орм ации
днищ евы х конструкций; кром е
то го , сп л о ш н ы е ф л оры лиш ь
н е м н о го тя ж е л е е , чем б р а к е т­
ны е.
С к у л о в ы е б р а ке ты , или кни-
ц ы г с о е д и н я ю т т р ю м н ы е ш пан­
го у ты с кр а й н и м м е ж д у д о н -
н ы м л и с то м или в то р ы м д н о м ,
т. е. с д н и щ е в ы м и п о п е р е ч н ы ­
м и связям и, и п о д к р е п л я ю т
с к у л у . Д ля у м е н ь ш е н и я массы
и для п р о к л а д к и т р у б о п р о в о ­
д о в с к у л о в ы е кницы сн а б ж а ю т
в ы р е за м и . С в о б о д н у ю к р о м к у
скуловы х бракет за ги б а ю т
л и б о с н а б ж а ю т ее п о я с к о м
или го р и з о н та л ь н о й кницей.
Г о р и зо нтал ь ны е кницы сл уж ат
для подкрепления прерванно-
Рис. 77. Д в о й н о е д н о : а — р а з д е л е ­
н ие д в о й н о го д н а ; b — д в о й н о е д н о
со сплош ны м и и б ракетны м и ф лора­
м и; с — двойное дно с продольны м
н а б о р о м (с п р о д о л ь н ы м и р е б р а м и
ж е с т к о с т и ); d — д в о й н о е д н о с д н и ­
щ ев ы м и с т р и н ге р а м и .
1 — б а л л а стна я во д е (ф о р п и к ), 2 балласт­
ная во да (д в о й н о е д н о ); 3 — то п л и в о ; 4 — с м а ­
зо чн ое м асло; 5 — коф ф ердьм ; £ — пресная
вода; 7 — п о л к а с к у л о в о й к н и ц ы ; 8 — настил
в то р о го дна; 9 — водонепроницаем ы й ф лор;
ГО — о т к р ы т ы й б р а к е т н ы й ф л о р ; 71 — ь е р к н и й
у г о л ь н и к ф л о р а ; 12 — н и ж н и й у г о л ь н и к ф л о р а ;
13 — б р а к е т ы ; 14 — с п л о ш н о й ф л о р ; 15 — г о р и ­
з о н т а л ь н ы й н н л ь ; 16 ^ в е р т и к а л ь н ы й к и л ь ; 17 —
б о р т о в о й с т р и н г е р ; 18 — скул о вой с тр и н ге р ;
T9 — с к у л о в а я к н н ц а ; 20 т р ю м н ы е ш п а н го уты ;
21 — с к у л о в а я к н и ц а ; 22 — днищ евы е про­
д о л ь н ы е ба л ки , 2^ — п р о д о л ь н ы е балки в т о р о ­
г о д н а ; 24 — к р а й н и й м е ж д у д о н н ы й л и с т ; 2 5 —
дн ищ евы е с т р и н ге р ы .
го кр а й н и м м е ж д у д о н н ы м ли­
сто м п о п е р е ч н о го набора и
для создани я эф ф екти вн ого
п е р е хо д а от скул о в о й кницы к
настилу в т о р о го дна и те м са­
м ы м к д н и щ е в ы м ф л о р а м или
бр а ке те .
Наряду с тр а д и ц и о н н ы м
с п о с о б о м п о с тр о й к и в то р о го
дна с б р а ке тн ы м и или сп л о ш ­
ны м и ф лорам и на ка ж д о м
ш п а н го уте , в п о сл е д н и е д еся­
ти л ети я все чащ е и сп о л ь зую т
сп о с о б п о стр о й ки с п р о д о л ь ­
ными р е б р а м и ж е сткости (рис,
77,а), а для б о л ь ш и х суд ов
(д л и н о й б о л е е 140 м ) — с дни ­
щ евы м и с тр и н ге р а м и (рис.
7 7 ,е). П р е и м у щ е с тв о п р о д о л ь ­
ной си сте м ы набора состоит
в то м , что она сущ еств енно
повы ш ает п р о д о л ь н у ю п р о ч ­
ность днищ а.
Д н ищ евы е продольны е
р е б р а ж е стко сти или с тр и н ге ­
ры в о сп р и н и м а ю т вм есте с
о б ш и в к о й в о зн и к а ю щ и е в д н и ­
щ е и зги б а ю щ и е н а п р я ж е н и я
к о р п уса суд на (р а стя ж е н и е и
сж а ти е), а та кж е м е стны е на­
гр у з к и . Д в о й н о е д н о с п р о ­
д о л ьн ы м и р е б р а м и ж е стко сти
или с тр и н ге р а м и при од и на­
ко в о й п р о ч н о сти л егче, чем
д в о й н о е д н о с ф л о р а м и на
ка ж д о м ш п а н го уте . Н е д о ста т­
к о м является то, что проц есс
и зго то в л е н и я су д о в таким с п о ­
79
с о б о м б о л е е т р у д о е м о к (о с о ­
б е н н о п р и ги б к е р е б е р ж е с т ­
кости д л я о к о н е ч н о с т е й ) и,
с л е д о в а те л ьн о , д о р о ж е .
П ри продольной си сте м е
н а б о р а с п л о ш н ы е ф л о р ы р ас­
п о л а га ю т на к а ж д о м т р е т ь е м -
ч е т в е р т о м ш п а н го у те , т. е. на
р а с сто я н и и п р и м е р н о 3,6 м
о д и н от д р у г о г о ; т о л ь к о в р а й ­
о н е н о со во й о к о н е ч н о с т и с у д ­
на и п о д ф у н д а м е н т а м и глав­
ных д в и га те л е й эти р а с с то я н и я
м еньш е. О тстояния днищ евы х
с т р и н ге р о в д р у г о т д р у г а или
о т в е р т и к а л ь н о го ки л я и кр а й ­
н его м е ж д у д о н н о г о листа с о ­
с та в л я ю т п р и м е р н о 4,5 м ; в
р а й о н е н о со в о й о к о н е ч н о с т и
и п о д м а ш и н н ы м о тд е л е н и е м
о ни м е н ь ш е . М е ж д у ф л о р а м и
у к р а й н е го м е ж д у д о н н о г о л ис­
та ставят б р а к е ты , а у д н и щ е ­
вых с т р и н ге р о в — вертикаль­
ны е р е б р а ж е с т к о с т и на р а с­
с то я н и и ш п а ц и и ; у в е р ти ка л ь ­
н о го киля в з а ви си м о сти от
р а ссто я н и я между ф лорами
по о б е с т о р о н ы д о п о л н и т е л ь н о
ставят о д н у или две б р а ке ты
с ф л а нц ам и.
Д нищ евы е реб ра ж е стко ­
сти, к о т о р ы е в за в и си м о сти от
р а з м е р о в с у д н а уста н а в л и ва ­
ю тся на р а ссто я н и и 0 ,7 — 1 м,
проходят с кв о зь сплош ны е
ф лоры .
П ри продольной си сте м е
н а б о р а со с т р и н ге р а м и в п о ­
следних вы полняю тся эллипти­
ческие или а р о ч н ы е вы р езы .
Наружная обш ивка и
бортовой набор
Н аруж ная обш ивка — это
о б о л о ч к а к о р п у с а суд н а ; о н а
долж на восприним ать давле­
ние во д ы и о д н о в р е м е н н о , как
часть п р о д о л ь н о го н аб ор а,
вм е сте с д р у г и м и п р о д о л ь н ы ­
м и свя зя м и о б е сп е чи в а ть п р о ­
дольную прочность корпуса
судна.
Н а р у ж н а я о б ш и в к а с о сто и т
из о тд е л ь н ы х листов, к о т о р ы е
с п о м о щ ь ю сва рки с о е д и н е н ы
д р у г с д р у го м , с о ш п а н го у та ­
ми , п а л уб а м и и д н и щ е в ы м и
80
св я зя м и . Д л и н а л и сто в н а р у ж ­
ной о б ш и в к и о б ы ч н о з н а ч и ­
тельно больш е, чем ш ирина
(р и с. 78). В е р ти к а л ь н а я л и н и я
с о е д и н е н и я (с в а р н о й ш о в ) л и ­
сто в назы вается с т ы к о м , а б о ­
л е е или м е н е е го р и з о н т а л ь н а я
л ин ия с о е д и н е н и я — пазом .
П азы о б р а з у ю т п о д л и н е с у д н а
га р м о н и ч н о п р о т е к а ю щ и е к р и ­
вы е. П ояса о б ш и в к и , п р о х о ­
д я щ и е м е ж д у э ти м и так на-
зы ваем ы м и лекальны м и кр и ­
вы м и, назы ваю т поясьям и.
К а ж д ы й п о я с и м е е т сво е на­
звание в с о о т в е т с тв и и с е го
п о л о ж е н и е м на к о р п у с е с у д н а .
П оясья л и с то в , ко то ры е
прим ы каю т н еп осредственно
к к и л ю , н а зы ва ю тся к и л е в ы м и ,
о ста л ь н ы е п оясья, а т а к ж е по ­
ясья р я д о м с го р и з о н т а л ь н ы м
к и л е м в п л о с к о й части д н и ­
ща — д н и щ е в ы м и . П о я с л и с ­
тов, к о т о р ы й п о к р ы в а е т за­
к р у г л е н и е с к у л ы , н азы ва ется
с к у л о в ы м п о я с о м , поясья л и ­
сто в у ф л о р ы над с к у л о в ы м
п о я со м — б о р т о в ы м и п о я с ь я ­
м и , са м ы й в е р х н и й — ш и р с т р е -
ком . К о л и ч е с тв о с ты ко в
ш вов зависит от ве л и ч и н ы л и ­
стов. В з а в и с и м о с ти от р а з м е ­
р о в с у д н а ш и р и н а л и сто в с о ­
ставляет о т 1,2 д о 2,8 м , а д л и ­
на — о т 5 д о 10 м . В о к о н е ч ­
н о стя х судна у с та н а в л и в а ю т
л исты м е н ь ш и х р а з м е р о в , так
как о б ъ е м н а я ги б к а и у с т а н о в ­
ка л и сто в б б л ь ш и х р а з м е р о в
бы ли бы слиш ком тр уд о е м ки .
Толщ ина наруж ной обш ивки
зависит о т д л и н ы суд н а , в ы со ­
ты б о р та д о в е р х н е й н е п р е ­
р ы в н о й п ал уб ы , а т а к ж е от
о с а д к и и р а с с то я н и я м е ж д у
ш п а н го у та м и (ш п а ц и и ). Эта
то л щ и н а с о ста вл я е т д л я с у д о в
д л и н о й 20 м о к о л о 5 м м , а
д л я с у д о в д л и н о й 250 м —
п р и м е р н о 25 м м . Но д а ж е у
о д н о го и т о го ж е с у д н а т о л ­
щ ина н а р у ж н о й о б ш и в к и не
ве зд е одинакова. Так, при
волнении сам ы е больш ие из­
ги б а ю щ и е н а п р я ж е н и я с у д н о
исп ы ты ва е т в с р е д н е й части,
п о э т о м у там л и сты то л щ е , чем
в о к о н е ч н о с т я х . Как п р а в и л о ,
б о ле е толсты м и, чем д р у ги е
поясья л истов, вы полняю т
такж е ш ирстрек и го р и з о н ­
т а л ь н ы й ки л ь , п о т о м у ч то о н и
я в л я ю тс я в а ж н ы м и продоль­
ными связям и и д о по л ните л ь­
но подверж ены н а гр у з к а м ,
д е й с т в у ю щ и м на п о п е р е ч н ы е
связи . Больш ие сж им аю щ ие
н а г р у з к и и с п ы ты ва е т г о р и з о н ­
та л ь н ы й ки л ь п р и д о к о в а н и и ,
поэтом у днищ евы е поясья
то л щ е , ч е м б о р т о в ы е .
У с и л е н ы т а к ж е п о ясь я л и ­
сто в н а р у ж н о й о б ш и в к и в р а й ­
оне перехода в надстройку,
так как там в о з н и к а е т о с о б е н ­
н о в ы со ка я к о н ц е н т р а ц и я на­
п р я ж е н и й п ри и з ги б е с у д н а
на в о л н е н и и (см . р и с . 78). И з -
за к и л е в о й к а ч к и к р о м е д н и ­
щ е в о го н а б о р а в н о с о в о й и
корм овой окон ечно стях уси­
ливаю т такж е н а р у ж н у ю о б ­
ш ивку. С уда с л е д овы м и п о д ­
креплениям и им ею т утолщ ен­
ную б о р то в у ю обш ивку, осо­
б е н н о е сл и о н и с т р о я т с я в
с о о тв е тс тв и и с П р а в и л а м и на
и б о л е е в ы с о к и й л е д о в ы й класс
и для раб оты в а рктических
во д ах. Л е д о в ы е п о д к р е п л е н и я
им еет не то л ь к о наруж ная
о б ш и в к а , н о и б о р т о в ы е свя ­
зи — ш п а н го у ты и с т р и н ге р ы ,
а т а к ж е ф о р - и а х те р ш те в е н ь ,
рул ево е устройство и отд ель­
ные части э н е р ге т и ч е с к о й ус ­
та н о в к и , та ки е ка к гр е б н о й
ви н т, в а л о п р о в о д и к о л е н ч а ты й
вал д в и га те л я .
Ш п а н го у ты — ребра кор ­
пуса с у д н а (р и с . 79), к о т о р ы е
р а с п о л о ж е н ы в в е р ти к а л ь н ы х
плоскостях и п р и д а ю т с у д н у
е го ф о р м у . О н и я вл я ю тся п р о ­
д о л ж е н и е м п о п е р е ч н ы х связей
днищ а судна и о б р а зую т с д ни­
щ евы м и ф лорам и, скуловы м и
к н и ц а м и или б р а к е т а м и , к н и ­
цам и бим сов и бим сам и ш пан-
го утн ую рам ку, о ткр ы тую в
р а й о н е л ю к о в и з а к р ы т у ю за
пределам и лю ков и ш ахт.
Ш п а н го у т ы вм е сте с д р у г и м и
п оп ер ечны м и связям и д о лж н ы
о беспечить м е с тн у ю про чн ость
Рис. 78. Наружная обшивка. куляром получаю т отрицатель­ тов твиндека зависят также от
f — ш и р о р е к ; 2 — Ф ал ьш б орт; 3 — листо во й
ф орш тевень; 4 ш оа; 5 — поиг листов; 6
ные ном ера. Нагрузка на шпан­ величины судна, т. е. от высо­
сты ки л и стов. 7 — ск у л о в о й поле, в — б о р то в ы е гоуты увеличивается по на­ ты борта до главной палубы,
ю ясья; 9 - д н и щ е в ы е л е я с ь я ; fO — го о и л о м
'л л ь н ы и м и л ь . 1 t — р а й о н п о д к р е п л е н и и (ж е н * правлению вниз от поверхно­ от высоты твиндека, количе­
та я
строй ки
о к р а с к а ); 12 — бортовая обш ивка над­
сти воды в соответствии с уве­ ства и положения твиндека, от
личением гидростатического осадки и шпации. Обычные
давления. Поэтому их попе­ концевые крепления проме­
корпуса, чтобы судно могло речные сечения максимальны жуточных шпангоутов к талу-
воспринимать действую щ ие на в районе м еж д у днищ ем и са­ бам и бимсам показаны на рис.
него нагрузки от давления мой нижней палубой; от палу­ 79. Размеры шпангоутов над­
воды, льдов и груза. В соеди­ бы к палубе они постепенно стройки и их концевых креп­
нении с поперечными пере­ уменьш аются. Размеры тр ю м ­ лений определяю т так не, как
борками ш пангоуты повышают ных ш пангоутов зависят от для шпангоутов твиндека.
также прод ольную прочность величины судна, от осадки и В тех районах корпу:а суд ­
судна, предотвращ ая д е ф о р­ от высоты скуловых бракет. на, где возникают огобенно
мирование наруж ной обш ивки. О бычные концевые крепления большие напряжения ши где
Ш пангоуты распределены трю м ны х ш пангоутов к бимсам корпус судна должен быть
по всей длине судна (за ис­ представлены на рис. 79. У су­ особенно жестким (нл ри м ер,
клю чением оконечностей) на дов с одинарным дном или с в районе машинного отделе­
равных расстояниях д р у г от горизонтальным настилом вто­ ния), в области больших люков
друга. Это расстояние в зави­ рого дна трю м ны е ш пангоуты устанавливают угиленные
симости от длины судна со­ у наруж ной обш ивки соеди­ шпангоутные проф ил — так
ставляет от 0,5 до 0,9 м. Как няют с флорами внакрой, что­ называемые рамные шпанго­
правило, ш пангоуты н ум е р ую т бы соединение было доста­ уты. Они состоят и: стенок с
от носового перпендикуляра в точно жестким на изгиб; ино­ приваренными полами. На
корм у, начиная с «0»; шпан­ гда их присоединяю т с пом о­ концах больших грозовых лю­
гоуты за корм овы м перпенди­ щ ью книц. Размеры ш пангоу­ ков рамные ш пангсты вместе
6. дан. 2040. 81
Рис» 79. Ш п а н г о у т ы и б о р т о в о й н а ­ с к о с т и , так ка к в п р о т и в н о /и оконечностях устанавливаю т
б о р . а — р а с п о л о ж е н и е ш п а н го у то в сл уч а е стен ки ш п а н го у то в с то ­ б о р то в ы е с тр и н ге р ы . Ф о р п и к
(в и д с б о к у ) ; Ь — с в я з ь б о р т а с у д н а яли б ы с л и ш к о м н а к л о н н о к и а хте рп ик под сам ой ниж ней
с одинарны м д но м ; с — бортовой
н ар уж н ой обш ивке и значи­ палубой дополнительно уси­
н а б о р о д н о п а л у б н о го суд на в р а й о ­
не гр узо в о го л ю ка; d — бортовой тельно ум еньш али бы ее п ро ч­ ливаю т рамными с тр и н ге р а ­
набор тр е хп а л уб н о го судна; е — ность. П оэтом у корм овы е м и . Если ф о р п и к и а х т е р п и к
б о р т о ю й наб ор в р а й о н е м а ш и н н о го ш п а н го у т ы р а с п о л а г а ю т в п л о ­ задум аны ка к цистерны , то
отд еляй»? f — набор крейсерской
корм ы .
ско стя х, к о то р ы е р а с п о л о ж е н ы м е ж д у р а м н ы м и стр и н ге р а м и
Т — гв и м д е ч н ы е ш п а н го у т ы ; 2 — к н и ц ы ; 3 — п о д р а зл и ч н ы м и у гл а м и к д иа ­ на п о л о в и н е р а с с т о я н и я у с т а ­
тр ю м н ы е ш п а н го у ты ; 4 — п о л ка с к у л о в о й к н и ­
цы; 5 — к у /> о в а я к н и ц а ; 6 — б и м с ; 7 — трен*
м е т р а л ь н о й п л о с к о с т и и п о ч ти навливаю т дополнительны е
цевы й лит; 8 — к о р м о в ы е ш п а н го у ты ; 9 — вертикально к н а р уж н о й о б ­ с т р и н г е р ы (р и с . 8 0 ),
0
а х т е р ш т е ч в н ь ; J — п р о д о л ь н ы й к о м и н г с ; 11 —
п о п е р е ч н о й к о м и н г с : 12 — р а м н ы й б и м с ; J3 — ш ивке. В м есте с с о о тв е тс тв у ю ­ У судов с ледовы м и под­
р « м н ы и ш п а н г о у т ; 14 — б о р т о в о й с т р и н ге р ;
15— п р о м е ж у т о ч н а я п а л у б а ; 14 — днищ евы е
щ им образом располож енны ­ к р е п л е н и я м и с та в я т д о п о л н и ­
ф л о р ы ? 1? — с р е д н и й к и л ь с о н ; 13 — с о е д и н е ­ м и бим сам и они о б р а з у ю т от­ те л ьн ы е ш п а н го уты ; у суд о в
н и е внакрой ш п а н го ута с ф л ор ом .
дельны е рам ы , ко то ры е к р е ­ с м еньш им и ледовы м и п од ­
п ятся на так н а з ы в а е м о м т р а н ­ к р е п л е н и я м и о н и о гр а н и ч е н ы
с лю ковы м и концевы м и бим ­ ц е в о м листе. Т ранц евы й л и ст— носовой о конечностью ; у су­
сам и и л ю ко в ы м поперечны м э т о л и ст, с н а б ж е н н ы й п о д к р е п ­ дов б ол ее в ы со ко го л е д о в о го
к о м и нгсом о б р а з у ю т з а м к н у ­ лениям и и располож енны й под к л а с с а п о всей д л и н е с у д н а
ту ю р ам ку больш ой ж есткости п р я м ы м угл о м к п р о д о л ь н о й установлены дополнительны е
и прочности о си с у д н а . О н с о е д и н я е т с я с ш п а н го у ты и с т р и н ге р ы . В рай­
В к о р м е (п р и к р е й с е р с к о й а хтерш тевнем и зам еняет в оне ледовы х подкреплений
к о р м е ) ш п а н го у т ы располо­ этом м есте ф лор. н а р уж н а я о б ш и в ка м о ж е т вы ­
ж е н ы в п л о с к о с т я х , не в е р т и ­ Д ля п о д к р е п л е н и я ш п а н го ­ д е р ж и в а ть давление льда д о
кальны х к д и а м е тр а л ьн о й пло­ утов в носовой и ко рм о во й 7 84 ,8 кП а.

82
Рис. 80. Бортовой
оконечности.
1 — гл а в н а я палуба,
3 — ф орш тевень; 4 —
с тр и н ге р ; 5 — ф л о р ы ; 6 — б и м с ы ; 7 — га р а н н а *
переборна; В — двойное дно, 9 —
ш п а н го у ты ; ТО — баковая пе р е б о р ка .
Палубы и подпалубный
набор
Палубы — это перекрытия
в корпусе судна, проходящие
почти горизонтально (рис. 81).
Самая верхняя непрерывная
палуба — главная палуба —
закрывает корпус судна свер­
ху и образует, одна или с па­
лубой длинной надстройки,
верхнюю оболочку корпуса.
Палубы ниже главной имеют
задачу увеличивать полезную
площадь судна для размеще­
ния пассажиров и грузов. Па­
лубы выше главной называют
палубами надстроек.
Вертикальное расстояние
между палубами, на которых
размещаются экипаж и пас­
сажиры, составляет от 2,2 до
2,8 м. Высота между грузовы­
ми палубами — от 2,5 до 3,5 м,
а высота грузовых помещений,
лежащих под самой нижней
палубой, 6 м и больше.
Толщина настила главной
палубы зависит от длины суд­
на, от высоты борта до глав­
ной палубы, высоты твиндека,
от осадки, системы набора
(продольная или поперечная)
и расстояния между бимсами,
а. также от ширины непрерыв­
ной палубы м еж ду грузовыми
люками и наружной обшивкой.
набор носовой
7 — б ортовой с т р и н ге р ;
усиленны й б ор то в о й
тр ю м н ы е
При этом толщина палубного
настила варьируется в зависи­
мости от величины местных
нагрузок, действующих на
корпус судна: в средней части
судна они наибольшие, а к
оконечностям становятся
меньше. Кроме того, листы
палубного настила между лю­
ками обычно значительно тонь­
ше, чем листы между люками
и наружной обшивкой. Толщи­
на листов главной палубы ко­
леблется от 5 до 30 мм в за­
висимости от длины судна.
Углы люков обшивают уси­
ленными или удвоенными ли­
стами, чтобы избежать разры­
ва палубного настила вслед­
ствие концентрации напряже­
ний.
Настил нижних палуб имеет
несколько меньшую толщину,
которая зависит от нагрузки
и от расстояния между бим­
сами и составляет у небольших
судов примерно 5 мм, а у
больших судов редко превы­
шает 12 мм.
Палубный настил, подобно
наружной обшивке, изготов­
ляется из отдельных поясьев
листов, причем поясья, лежа­
щие у ширстрека, называются
палубными стрингерами, а по­
ясья, проходящие вдоль лю ­
ков, люковыми стрингерами.
До палубных стрингеров все
поясья листов проходят па­
раллельно диаметральной пло­
скости. Палубные стрингеры
сужаются у оконечностей
судна и заканчиваются листа­
ми, расположенными поперек
судна. В средней части судна
палубные стрингеры главной
палубы иногда склепывают с
помощью стрингерного уголь­
ника с наружной обшивкой
судна (с шмрстреком).
Проходящие поперек суд­
на бимсы при продольной си­
стеме набора несут на себе
палубный настил и груз, лежа­
щий на палубе. Их подкреп­
ляют продольными подпалуб-
ными балками и пиллерсами
в одном или нескольких ме­
стах по ширине судна. Про­
дольные подпалубные балки
проходят через рамные бим­
сы и опираются на них. Раз­
меры бимсов зависят от на­
грузки на палубу, длины про­
лета и расстояния между бим­
сами; кроме того, бимсы глав­
ной палубы в средней части
судна должны иметь мини­
мальную жесткость (момент
инерции), которая зависит от
толщины главной палубы, что­
бы при сжимающих напряже­
ниях предохранить палубный
настил от деформаций.
83
Рис. 81. П алубы : а — названия палуб; ф илей. В местах п р о хо д а б и м ­ пяточные плиты и верхние
Ь — палуба при п о п е р е ч н о й си сте м е
сов они снабж ены вырезами накладки, а по обеим сторонам
набора; с — палуба при п р о д о л ь н о й
систем е набора. в соответствии с проф и л е м стенки п р од ол ьной балки —
f — п а л у б а ю т а ; 2 — гл а в м а * п а л у б а (п а д у б а бимса. О т д еф о р м а ц и й и см е­ вертикальны е бракеты, ко то ­
п е р е б о р о к и п д л у б а м а д э о д н о г о б о р т а ) ; 3 __
вторая палуба; Л - т у н н е л ь г р е б н о г о ве ла; .5 — щ ений тавровые проф или п р е ­ ры е служ ат для надеж ной
н а в и га ц и с -н н ы й м о с т и к , 6 — к о м а н д н ы й м о с т и к ;
7 — ш лю почная палуба; 8 — палуба средней
д о хра н я ю тся бракетам и. К по­ передачи давления палубы и
н а д с т р о й к и ; 9 — д и и щ е а а я о б ш и в к а ; id палуба перечны м п е р е б о р ка м про­ бим сов на пиллерсы и п р е ­
б а к а , М — т р е т ь я п а л у б а ; 12 — н е с т и л в т о р о г о
д н а ; J3 — LUftbi; ]4 — г р у з о а ы е л ю к и ; J5 — С'гык; дольны е п од пал уб ны е балки д отвращ аю т б о ко в о е см е щ е ­
1 6 — п о д к р е п л е н и я л ю « а , М — м а ш и н н а я ш а хта ;
’Я — п а л у б н ы й с т р и н г е р ; Т? — б и м с ы ; ^ 0 __
о б ы ч н о присоед инены с п о ­ ние п р од ол ьной балки. По­
*а р л и м гс ; 2 Т — р о м б о в и д н ы й л и с т ; 22 — р а м н ы е м о щ ь ю книц. Размеры п р о ­ перечны е сечения пиллерсов
б и м с ы ; 23 — л ю к о в ы е с т р и н г е р ы ; 2 4 — « а с т и л
п алуб ь» { р я д о м с б о р т о м и л ю к а м и п а л у б н ы е и дольны х балок зависят от на­ о п р е д е л я ю тся нагрузкой и
л ю к о & ы е с т р и н ге р ы ); 25 —
к а м и ; 26 —
настил м е ж д у л ю ­
п род ольны е п од па л уб н ы е брлки;
гр узки на палубу и от пролета длиной.
2? — р а м н ы й б и м с ; 2 8 — го ф р и р о в а н н а я п е р е ­ и ш ирины перекр ы ти я, на
борка.
к о то р о е при ходи тся нагрузка.
П иллерсы про хо д я т от
ф л о р о в или настила в то р о го П ереборки и танки
Со ш пангоутам и палубные д н а д о сам ой верхней палубы;
бимсы соединены с п о м о щ ь ю на отдельны х палубах они сто­ П од п е р е б о р ко й поним аю т
книц. Бимсы, прерванны е вход­ ят точно д р у г над д р у го м , так во д о - и п ы л е н е п р о н и ц а е м ую
ными л ю кам и или д р у ги м и как в противном случае б и м ­ ве р ти ка л ьн ую стенку, установ­
вырезами, под креплены кар- сы по л учили бы д оп о л н и те л ь­ л е н н ую в корпусе судна. По
лингсами (п ро д ол ьны м и бал­ ную и з ги б а ю щ у ю н а гр узку. п о л о ж е н и ю относител ьно ДП
кам и), ко то ры е крепятся на Пиллерсы и зготов л я ю т из суд на различаю т прод ол ьны е
усиленны х палубны х бимсах. стальных тр уб (р е ж е из уго л ь ­ и попер ечны е пе р е б о р ки .
П родольны е подпалубны е ни ков) или д р у го го со р то в о го В одонеп рониц аем ы е п е р е ­
балки состоят из сварных п р о ­ проката. На концах они и м е ю т борки разд ел я ю т суд н о на во-

84
д о н е п р о н и ц а е м ы е о тсе ки (рис.
82); у п а сса ж и р ски х с у д о в они
р а с п о л о ж е н ы так, что при з ато­
плении о д н о г о или н е с к о л ь к и х
с м е ж н ы х о тс е к о в пл авуче сть
суд н а со хр а н я е тся.
П оперечны е переборки
увеличиваю т поперечную
прочность и, предотвращ ая
продольны й и з ги б б о р то в и
перекры тий , — продольную
п р о чн о сть судна,
В о д о н е п р о н и ц а е м ы е и мас-
лонепроницаем ы е продоль­
ные п е р е б о р к и уста на вл и ва ю т
то л ь к о на р у д о в о з а х и танке*
рах.
К о л и чество водонепрони­
цаем ы х п е р е б о р о к зависит от
д л ины и типа с у д н а . На к а ж ­
д о м с у д н е п о зад и ф о р ш те в н я
п р е д у с м а тр и в а ю т аварийную
та р а н н у ю п е р е б о р к у . У вин­
товы х с у д о в в к о р м о в о й о к о ­
нечности устанавл ива ю т ах-
те рпико вую переб орку, кото­
рая о б ы ч н о о гр а н и ч и в а е т ах­
те р п и к . У п а р о х о д о в и те п л о ­
ход ов в ко н ц ах м а ш и н н о го и
к о те л ь н о го о тд е л е н и й им е ется
по о д н о й п о п е р е ч н о й п е р е б о р ­
ке. О ста льн о й к о р п у с в с о о т ­
в етствии с д л и н о й суд н а р а з ­
д ел яется д р у ги м и п о п е р е ч н ы ­
м и п е р е б о р к а м и , ра ссто ян и е
м е ж д у к о т о р ы м и не п р е в ы ш а ­
ет 30 м.
Таранная п е р е б о р к а у с у ­
д ов со с п л о ш н о й н а д с т р о й к о й
или б а ко м п р о х о д и т от д н и щ а
до пал убы н а д с тр о й к и или
бака, в то в р е м я как а хте р п и -
ковая п е р е б о р к а о б ы ч н о д о х о ­
ди т то л ь к о д о в о д о н е п р о н и ­
ц а е м о й па л убы вы ш е летней
гр у з о в о й в а те рл и нии .
Как п равил о, в о д о н е п р о н и ­
цае м ы е п е р е б о р к и с о с то я т из
п о л о т н и щ л истов и п р и в а р е н ­
ных к ним р е б е р ж е с тк о с ти
(р и с. 82), Р азм еры л истов пе­
р е б о р о к и р е б е р ж е стко сти
зависят от ги д р о с т а т и ч е с к о го
давлен ия вод ы , п р о н и к а ю щ е й
в к о р п у с су д н а при аварии. Э то
д ав л е н ие п о с то я н н о п о в ы ш а е т­
ся от в е р хн е й к р о м к и п е р е ­
борки до нижней кром ки
(д н и щ а ). П о э т о м у то л щ и н а ли­
стов в о д о н е п р о н и ц а е м о й пе­
р е б о р к и увели чи вается с в е р х у
вниз. Ж е с т к о с ть в о д о н е п р о н и ­
ца е м ы м п е р е б о р к а м п р и д а е т­
ся о б ы ч н о с п о м о щ ь ю в е р ти ­
ка л ьн ы х р е б е р ж е с тк о с ти из
п р о ф и л ь н о й стали; то л ь к о в
ра й о н е н и ж е палубы балласт­
ных ц и с те р н аварийная п е р е ­
б орка подкреплена го р и зо н ­
та льны м и р е б р а м и ж е с тк о с ти .
Ребра ж е с тк о с т и переборок
п р и в а р и в а ю т или п р и с о е д и н я ­
ю т с п о м о щ ь ю к н и ц к настил у
в т о р о го дна и к пал убам . Реб­
ра ж е с тк о с ти без у к р е п л е н и я
к о н ц о в уста н а вл и ва ю т то л ько
м е ж д у п а л уб о й п е р е б о р о к и
п а л уб о й п о д ней, если п р о л е т
не п р е в ы ш а е т 2,75 м.
В м есто п л о ски х м о гу т ус­
танавливаться го ф р и р о в а н н ы е
п е р е б о р к и . У п о п е р е ч н ы х пе­
р е б о р о к го ф р ы п р о х о д я т го ­
р и з о н та л ь н о или в е р ти к а л ь н о г
у п р о д о л ь н ы х п е р е б о р о к тан­
ке р о в они о б ы ч н о го р и з о н т а л ь ­
ные. П о с р а в н е н и ю с п л о ски м и
го ф р и р о в а н н ы е п е р е б о р к и при
р а вн о й п р о ч н о с ти и м е ю т м е н ь ­
ш у ю м а ссу и д е ш е в л е в и з го ­
то вл е н и и . П ри б о л ь ш о й д л ине
го ф р и р о в а н н ы х переборок
для п о д к р е п л е н и я их о т д е л ь ­
ны х э л е м е н то в п е р п е н д и к у л я р ­
но к н а п р а в л е н и ю го ф р о в п р и ­
ва р и в а ю т б а л ки и на ко н ц а х
у к р е п л я ю т их кни ц ам и.
В ы резы , н а п р и м е р д в е р и
или лазы , у с тр а и в а ю т в в о д о -
н ёп р о н и цае м ы х пе р е б о р к а х
то л ь к о то гд а , к о гд а они с о в е р ­
ш е н н о н е о б х о д и м ы из с о о б ­
р а ж е н и й эксп л уа та ц и и суд н а
и не м о гу т нанести у щ е р б б е ­
зо п асн о сти с уд н а . Так, в та р а н ­
ной п е р е б о р к е н и ж е пал уб ы
п е р е б о р о к н е т д в е р е й или ла­
зов; в п е р е б о р к а х м е ж д у т р ю ­
мами водонепроницаем ы е
д в е р и д е л а ю т то л ь к о вы ш е
л е тне й гр у з о в о й в а терл и нии .
О п о р н ы е п е р е б о р к и сл уж а т
на гр у з о в ы х с уд а х для п о д ­
к р е п л е н и я п а л уб ы и п о п е р е ч ­
ных к о м и н гс о в л ю к о в , а та к ж е
в каче стве п р о д о л ь н ы х п о л у-
п е р е б о р о к д л я с ы п уч и х гр у з о в
(ш и ф т и н г-б о р д с ы ) в пром е­
ж утке м еж ду лю ком и пере­
б о р к о й (рис. 83). Ш и ф ти н г-
бордсы п р е д н а зн а ч е н ы для
то го , чтобы п р е д о тв р а ти ть пе ­
р е м е щ е н и е зер н а или д р у ги х
навалочны х гр у з о в при в о л н е ­
нии на м о р е (ч то опасно для
о сто й ч и в о сти суд на). Ш и ф т и н г-
б о р д с ы состоят из б р усье в ,
разм ещ енны х в н а п р а вл я ю ­
щ их.
П ротивопож арны е пере­
б о р к и уста навл и ваю т на ж и л ы х
пал убах п а сса ж и р ски х су д о в на
р а ссто я н и и не свы ш е 40 м о д ­
н у от д р у го й . Толщ ина листов
не прев ы ш а е т 5 м м , п о т о м у
что назначение п е р е б о р к и —
по м е ш а ть в о з н и к ш е м у п о ж а р у
выйти за п р е д е л ы го р я щ е го
отсека. П р о т и в о п о ж а р н ы е пе ­
р е б о р к и в ы п о л н я ю т и и зо л и ­
р у ю т таким о б р а з о м , чтобы
о н и , в о -п е р в ы х, в те че н и е 1 ч
при те м п е р а т у р е вы ш е 900°С
м о гл и п р е д о тв р а ти ть п р о н и к ­
н о в е н и е д ы м а и плам ени в
со се д н и е о тсе ки и, в о -в то р ы х,
не нагревал ись н а м н о го б о л е е
100°С.
Пы ленепроницаем ы е пере­
б о р к и устанавл иваю т на судах
для и зо л я ц и и от у го л ь н ы х б у н ­
ке р о в и м е ж д у к о те л ь н ы м и
м а ш и н н ы м о тд е л е н и я м и при
котлах с у гл о в ы м о то п л е н и е м .
О н и л е гч е , ч е м в о д о н е п р о н и ­
цаемы е переборки.
П од д и п -та н ка м и п о н и м а ю т
о гр а н и ч е н н ы е п е р е б о р к и п р о ­
странства вне д в о й н о го дна,
к о т о р ы е за п о л н я ю т в качестве
балласта п р е сн о й или м о р с к о й
в о д о й , а та кж е ж и д к и м то п л и ­
вом . П е р е б о р к и и зго то в л е н ы
из сварны х л истов и п о д к р е п ­
лены п р и в а р е н н ы м и г о р и з о н ­
тальны м и или в е р ти ка л ьн ы м и
р е б р а м и ж е с тк о с т и , В то п л и в ­
ны х д и п -та н ка х уста навл и ваю т
ещ е д о п о л н и те л ь н ы е балки,
которы е о б р а зую т зам кнутую
р а м к у . Э то ум е н ь ш а е т д е ф о р ­
м а ц и ю п е р е б о р о к д и п -та н ко в
и н а гр у з к у на о б ш и в к у , а так­
ж е повы ш ает н е п о то п л я е м о сть
суд н а (р и с. 84). Д и п -та н ки , к о -
85

X АП
торые проходят по всей ш ири­
не судна и ограничены двумя
поперечными переборками,
для повышения остойчивости
судна разделены минимум
одной продольной перебор­
кой. Все дип-танки шириной
более 4 м имею т отбойные
балки толщиной 6— 8,5 мм,
которые при бортовой качке
судна уменьш аю т силу ударов
переливающейся жидкости.
В цистернах форпика установ­
лены отбойные балки, часть
которых идет поперек судна.
Из соображений надежности
дип-танки для топлива отделя­
ют от дип-танков с питьевой
водой, водой для питания кот­
лов и для очищенной нефти
пространством шириной в од­
ну шпацию. Это пространство
называется коф ф ердамом.
Если над цистернами с топли­
вом находятся жилые поме­
щения, то м еж ду ними рас­
полагают горизонтальный коф ­
фердам. Каждая цистерна
оборудована вентиляционными
воздушными, измерительны­
ми и перепускными трубками.
86
Воздушные трубки служат для
того, чтобы при заполнении
танка в нем не м огло возник­
нуть избыточное, а при осу­
шении — недостаточное дав­
ление. С пом ощ ью изм ери­
тельных трубок на указателе
уровня м ож но видеть степень
заполнения цистерн. Излишнее
количество ж идкости при за­
полнении танка вытекает через
перепускные трубки, и в нем
не может возникнуть динами­
ческое давление. У водяных
цистерн воздушные и пере­
пускные трубки обычно про­
ведены как одна трубка и вы­
ведены на верхню ю палубу.
Из цистерн для топлива и сма­
зочного масла перепускная
трубка идет в сливную цис­
терну, снабж енную сигналь­
ными устройствами. Доступ
к цистернам осуществляется
через лазы, крышки которых
крепятся на болтах.
При выборе размеров ре­
бер жесткости и балок, а так­
же толщины листов переборок
определяю щ им является дав­
ление ж идкости до верхней
Рис. 82. В од онепроницаем ы е попе­
речные пе р е б о р ки : а — распо ло ж е­
ние п е р е б о р о к у гр узо в о го судна
(полн он аб о рно е суд н о ); Ь — п о п е ­
речная пе ре бор ка; с — го ф рирован­
ная пе ре б ор ка; d — таранная п е ре­
борка.
I ю г, 7 — а хте р пи к, 3 — л хтер п и кон ая п е ­
реборка. г р ю м и !; 5 — с р е д н я я н а д с т р о й к а :
6 — папуба п е р е б о р о к , 7 — м аш инное о тд ел е
мне; 8 н и ж н я я п а л у б а , 9 — б а к , 10 — ц е п м о н
я щ и к , 11 — ф о р п и к ; 12 га р а н н а и п е р е б о р к а ,
13 д в о й н о е д н о ; 14 — т у н н е л ь г р е б н о г о пала;
15 — к н и ц ы ; 16 поясья о бш и вки п е р е б о р о к
кромки перепускной и воз­
душ ной трубок. Толщина об­
шивки цистерн составляет
обычно 6,5— 15 мм. Для креп­
ления концов ребер жесткости
переборок цистерн использу­
ют кницы. Расстояние м еж ду
ребрами жесткости составляет
0,5— 0,9 м.
Вертикальные ребра жест­
кости переборок топливных
цистерн и высоких водяных
дип-танков подкреплены го­
ризонтальными балками
(шельфами), расстояние кото­
рых д р у г от друга, от палубы
и от настила второго дна со­
ставляет не более 3,0 м. Ш ель­
фы образую т в танках зам кну­
тые рамы, они ставятся обычно
и на наруж ной обшивке. Гори­
зонтальные балки состоят из
стенок и полок; д р уг с д р уго м
они соединены кницами. Если
ребра жесткости в топливных
цистернах расположены го р и ­
зонтально, то их подкрепляю т
вертикальными стойками, рас­
стояние которых д р уг от друга
и от стенок танков не превы­
шает 3,0 м. Горизонтальные
 соединены к палубному насти­
лу не фронтальных переборках
кницами, а на концевых — про­
сто приварены.
Надстройки разделяют так­
же на длинные, участвующие
в обеспечении общей продоль­
ной прочности, и короткие,
легкие надстройки {рис. 85).
Длинные надстройки раз­
мещены в средней части или
в районе от оконечностей до
средней части судна. Переход
от главной палубы к надстрой­
ке подкреплен особо, так как
из-за концентрации напряже­
ний в нем существует опас­
Рис. 83. Опорная полупереборкя. ность возникновения трещин.
1 — о порная п о л у п е р е б о р к а в т& индеке: ? —
лаз? 3 — о п о р н а я п о л у п е р е б о р к а ; 4 — н й п р в в - Наружная обшивка корпуса
п я ю щ н е д л я ш и ф т и н г -Ь о р д с о в ; 5 — п д л у б * н и ж ­ судна и наружная обшивка
няя.
надстройки в районе перехода
также подкреплены. Усиление
составляет для ширстрека
30— 50 м, а для бортовой об­
шивки 20— 25% (см. рис. 78).
Легкими надстройками мо­
гут быть короткие бак, сред­
ребра жесткости составляют няя надстройка или ют. По­ Рис. 84. Тайки.
7 — т о п л и в н ы е т ан ки эв п р е д е л а м и д в о й н о г о
друг с другом замкнутые ра­ скольку они воспринимают дна; 2 — п а л у б а га н к о в ; 3 — п о п е р е ч н а я п е р е ­
борка; 4 — продольная п ер еб ор ка ; 5 — о тб о й ­
мы, как и вертикальные балки только местные нагрузки, их ная п е р е б о р к а ; 6 — д в о й н о е д н о ; 7 — п р о д о л ь ­
с подпалубными и днищевыми толщина меньше, чем толщина ная б о р т о в а я б а л ка ( б о р т о в о й с т р и н ге р ).

связями. палубы и наружной обшивки

длинных средних надстроек. или установки для тушения
В средней части судна в зави­ пожара (C O j);
Надстройки симости от положения конца — рулевые рубки или по­
и рубки надстройки ширстрек утолщен мещения рулевой машины в
на 20— 25%, а бортовая об­ качестве поста управления
Под надстройками понима­ шивка надстройки в районе (на небольших судах) или для
ют все сооружения на главной перехода — примерно на 10%. размещения рулевых машин;
палубе, которые идут от борта Рубки — сооружения, рас­ — палубные рубки для жи­
до борта. С корпусом судна положенные на главной палу­ лых или хозяйственных поме­
надстройки прочно связаны бе или на надстройках. Они щений, а также для оборудо­
наружной обшивкой, а также не идут от борта до борта и вания;
внутренними выгородками и обособлены. В них располо­ — рубки на мостике для
переборками. Носовая пере­ жены помещения, необходи­ центрального поста управле­
борка называется фронталь­ мые для эксплуатации судна. ния судном.
ной, кормовая — концевой. Часто рубки размещают одну Палубные рубки обычно
Фронтальные переборки, кото­ над другой. не включены в продольный
рые подвержены ударам волн, По назначению различают: набор судна.
выполнены в зависимости от — лебедочные рубки, на Стенки палубных рубок —
длины судна из листов тол­ которые устанавливают лебед­ боковые, фронтальные и зад­
щиной 7— 11 мм; концевые ки; благодаря высокому рас­ ние, а также их палубы, под­
переборки немного тоньше. положению лебедок оператор крепленные ребрами жестко­
На фронтальных и концевых при погрузке и разгрузке име­ сти или палубными бимсами,
переборках установлены на ет хороший обзор; в лебедоч­ рассчитаны только на местные
расстоянии примерно 0,8 м ных рубках размещают шки­ нагрузки и на давление, возни­
д р уг от друга вертикальные перское снаряжение, вилочные кающее при попадании волны
ребра жесткости, которые при­ погрузчики, грузовое бюро на палубу.

87
Рис. 85. Н адстройки и р уб ки : а —
средняя надстройка и кормовая о к о ­
нечность гр узо в о го судна и разрез
в районе машинной шахты; b —
средняя надстройка танкера; с —
квартердек с переход ом от главной
палубы к квартереку.
Высота помещений палуб-
ных рубок составляет 2—
2,5 м. В большинстве случаев
палубные рубки изготовлены
из стали; для пассажирских
судов, однако, все более ши­
роко применяю т легкие спла­
вы.
Штевни
Форштевень — это продол­
жение киля вперед и вверх
(рис. 86). Он образует носо­
вую водонепроницаем ую око ­
нечность корпуса, на нем за­
канчиваются поясья наружной
88
обш ивки, все непрерывные
палубы и продольные связи.
О бщ ее впечатление о судне
в значительной мере опреде­
ляется ф орм ой форштевня; по
общ епринятом у представле­
нию суд но с выступающ им впе­
ред форштевнем выглядит
«быстроходным». На безопас­
ность судна форма ф орш тев­
ня также оказывает влияние.
При столкновениях у судов с
выступающ им вперед ф орш ­
тевнем обычно образуется от­
носительно небольшая пробо­
ина, которая к том у же чаще
всего находится над ватерли­
нией. Ш тевень обычно пере­
ходит в киль плавно, с неболь­
шим закруглением или изло­
мом. Кроме того, форма ф ор­
штевня зависит от назначения
судна и от его формы, кото­
р у ю выбирают на основании
результатов буксировочны х
испытаний и исходя из опыта.
Сущ ествует три варианта
исполнения форштевня (рис.
86).
Брусковый штевень — ста­
рейшая конструкция штевня.
Она применяется в наше вре­
мя только на малых судах (б ук­
сирах, рыболовных судах), ко­
торые имеют, как правило,
брусковый киль. С брусковым
килем брусковы й штевень
обычно сваривается встык.
У судов с ледовыми под креп­
лениями листы наруж ной об ­
шивки вводят в выемку на
штевне (ш пунт), чтобы предот­
вратить разгерм етизацию
вследствие повреждения пе­
редних кр о м о к листов.
Литой штевень по сравне­
нию с брусковы м имеет то
преимущ ество, что по ф орме
поперечного сечения при круг­
лой передней кромке он мо­
жет подгоняться к форме ва­
терлиний. Поэтому, а также
благодаря почти гладкому
соединению листов уменьша­
ется образование вихрей у
форштевня. Дляповышения
прочности литой форштевень
снабжают продольными и по­
перечными ребрами жестко­
сти. Для соединения с гори­
зонтальным килем литой ф ор­
штевень имеет хвостовик.
Листовой форштевень, на­
зываемый также сварным
штевнем, состоит из отдель­
ных листов, которые ниже гру­
зовой ватерлинии имеют не­
большой радиус кривизны и
с увеличением радиуса кри­
визны подгоняются к форме
ватерлиний. Листовые штевни
имеют, как правило, все круп­
ные, полностью сварные суда
и суда с бульбовым носом.
Для предотвращения де­
формаций листовой штевень
подкреплен горизонтальными
распорными листами, так на­
зываемыми носовыми бреш ту­
ками; они перекрывают со­
единительный стык форштевня
с наружной обшивкой и дохо­
дят до ближайшего шпангоута
или соединены со стрингера­
ми. У судов с ледовыми под­
креплениями листовой ште­
вень имеет продольное ребро
жесткости, установленное в
вертикальном направлении и
связанное с карлингсом.
Все типы форштевней в за­
висимости от ледового класса
судна могут быть выполнены
с ледовыми подкреплениями.
Суда с более высоким ледо­
вым классом имеют ледоколь­
ный штевень, который до зим­
ней грузовой ватерлинии дол­
жен состоять из цельнокова­
ной, прокатной или литой де­
тали.
Бульбовый нос уменьшает
сопротивление движ ению суд­
на, изменяя условия обтекания
носовой оконечности и тем
самым уменьшая носовую вол­
ну. При килевой качке он под­
вержен большим гидродина­
мическим воздействиям. По­
этому его подкрепляют про­
дольными и поперечными реб­
рами жесткости и усиливают
средним листом.
Ахтерштевень — кормовая
водонепроницаемая оконеч­
ность корпуса судна, которая
представляет собой продол­
жение киля в корме и на кото­
рой заканчиваются нижние
поясья листов наружной об­
шивки. Ахтерштевень служит
опорой для руля, а на одновин­
товых судах и для гребного
вала. Он является связью,
обеспечивающей прочность
судна, и подвержен сильным
нагрузкам от возникающих на
руле усилий и от вибрации при
вращении судового гребного
винта. Ф орма ахтерштевня за­
висит от типа судна (количе­
ство винтов) и руля.
Ахтерштевень двухвинто­
вых судов служит для разме­
щения руля. Он изготовлен,
как правило, из полосовой ста­
ли или из стального литья,
реже из листов. При выпол­
нении ахтерштевня из полосо­
вой стали к его вертикальной
части — рудерпосту — обычно
приваривают петли, на которые
навешивается руль. Стальной
литой ахтерштевень имеет
V - образное поперечное сече­
ние. Перед переходом киля
в штевень последний припод­
нят, чтобы при доковании или
при соприкосновении с дном
он не подвергался разрушаю­
щим нагрузкам. Литой ште­
вень соединен с плоским ки­
лем посредством подошвы
штевня, которая, особенно у
узких судов, проводится да­
леко в нос, прежде чем пере­
ходит в плоский киль. Если
ахтерштевень двухвинтового
судна сварен из листов, то
размеры его поперечного се­
чения (длина и ширина) под­
гоняются к линиям тока воды
и к обводам кормовой оконеч­
ности судна. В соответствии
со стрингерами кормовой око­
нечности ахтерштевень под­
креплен горизонтальными
брештуками, а в диаметраль­
ной плоскости — вертикальны­
ми листами.
Ахтерштевень одно- и
трехвинговых судов служит
несущим элементом как для
руля, так и для вала гребного
винта (средний гребной вал
у трехвинтовых судов). Так
как руль всегда расположен
позади винта, штевень разде­
лен на старн-пост, через кото­
рый проходит гребной вал, и
рудерпост, на который наве­
шен руль. Старн-пост перехо­
дит вверху в рудерпост, ниж­
нее соединение обоих штев­
ней образует подошву штев­
ня. Внутренняя область обра­
зованной таким образам рамы
называется окном; в нем вра­
щается гребной винт судна.
Вал гребного винта располо­
жен в дейдвудной трубе, кото­
рая заканчивается в орехооб­
разном расширении старн-
поста — яблоке ахтерштевня.
Продолжение подошвы в кор­
му служит также нижней опо­
рой руля у ахтерштевня без
рудерпоста. Подошва штевня
позади старн-поста немного
приподнята, что предотвраща­
ет действие разрушающих на­
грузок на подошву штевня и,
следовательно, на руль при
дифференте на корму в усло­
виях докования или посадки
на мель.
Кованый ахтерштевень, ко­
торый встречается только на
небольших судах, имеет пря­
моугольные поперечные сече­
ния. Подошва у него шире,
чем другие части, потому что
она нагружена не только соб­
ственным весом руля, но и в
значительной мере боковым
давлением на руль.
Верхний конец рудерпоста
имеет фланец и соединен с по­
перечным набором судна и
транцем листом. Второй при­
лив, который доводится до
ближайшей палубы или стрин-
89
Рис. 86. Ф о р - и ахтерш тевни: а — горизонтальны м и ребрам и
б русковы й ф орш те ве нь; Ь — литой Л итой ш тевень вытеснил ж есткости. Ш п у н то в о е со е д и ­
ф орш тевень (л е д о к о л ); с — л исто­
кованый ахтерш тевень у к р у п ­ нение обеспечивает гладкое
вой (св а р н о й ) ф орш тевень; d —
ахтерш тевень д в ухв и н то в о го суд н а; ных судов. Его прощ е и згото­ прим ы кание листов. П о п е р е ч ­
е — ахтерш тевень о д н о в и н то в о го вить, и его поперечны е сече­ ное сечение л итого старн-
судна. ния приспособлены к линиям поста им еет U-, V -о б р а з н у ю
I — ввостовик; 2 — - баш м ак ф о р ш тевн я ; 3 —
п р эд о л ь н о е вертикальное р е б р о ; 4 — п о п е р е ч ­ тока воды и м естны м н а гр уз­ или тр апец и ев ид ную ф о р м у.
ны е р е б р е ; 5 — н о с о в ы е б р е ш т у к и ; 6 — р у д е р ­
п о с т; 7 — с т э р н -п о е т ; 9 — я б л о к о а х те р ш те в н я ;
кам. М естны е подкрепл ения Сварной ахтерш тевень —
9 — п о д о ш в а в ! т е р ш т е а н я ; 10 — о к н о а хте р - л егко обеспечиваю тся реб р и ­ новейш ий вариант ш тевня. По
ш тевня; П — баллер руля.
сты м и к о н стр укц и я м и или п у­ конструкц и и и внеш ней ф о р м е
тем увеличения площ ади по­ он соответствует л и то м у ш тев­
перечного сечения. В районе ню . Для придания ж есткости
перехода в киль поперечны е к ш тевню приварены распорки
ребр а распол ож ены на ка ж д о м и ребра. Подош ва штевня вы­
ш пангоуте и соединены с ф ло­ полнена как коробчатая бал­
гера, у старн-поста больш их рами с п о м о щ ь ю сварки. К ро­ ка (балка с тр ем я полкам и),
судов часто располож ен на м е то го , литой штевень в со­ которая благодаря попереч­
уровне ко р м о во й кр о м к и яб­ ответствии с корм овы м и ко н ­ ным полкам имеет х о р о ш у ю
лока ахтерш тевня. структивны м и связями усилен прочность на кр учени е.

90
К ронш тейны и вы кр уж ки
гребны х валов
У д вух- и трехвинтовы х с у ­
дов гре б н ы е валы по бортам
выходят из наруж н ой обш ивки.
Без подкреплений эти валы
вследствие собственного веса
работали бы неравном ерно,
п оэто м у они обы чно п о д д е р ­
ж иваю тся кронш тейнам и или
в ы круж кам и гребны х валов
(рис. 87).
К ронш тейны гребны х валов
д о л ж н ы оказывать м и ним ал ь­
ное сопротивление и обеспе­
чивать безвихр евое под тека­
ние воды к гребны м винтам;
поэтом у их лапы и м е ю т эл­
липтическое, параболическое
или о б те кае м о е попер ечное
сечение. Гребной вал ра спол о­
ж е н в ступице, лапы ко торой
идут под у гл о м п р и м е р н о 90°
д р у г к д р у гу . Лапы кр о н ш те й ­
нов гр е б н о го вала либо у к р е п ­
лены на на р уж н о й обш ивке с
пом ощ ью ш ироких литых
фланцев, л иб о проведены че­
рез н а р у ж н у ю об ш ивку и с о ­
единены с ф лорам и или ш пан­
гоута м и и с н а р уж н ой обш ив­
кой,
В зависимости от ф орм ы
ко р м о в о й окон ечн о сти гр е б ­
ной вал вы ходит из корпуса
суд на под более или м енее
остры м у гл о м к н а р уж н о й о б ­
шивке. Д о выхода из корпуса
судна гребны е валы защ ищ ены
в ы кр уж ка м и (м о р ти р а м и ). В
отличие от кр о н ш те й н о в м о р ­
тиры м о гу т д оводиться почти
д о ступ ицы гр е б н о го винта и,
таким обр а зом , защ ищ аю т
гре б н о й вал от м о р с к о й воды
(ко р р о з и и ). В ы кр уж ки гр е б ­
но го вала плавно перехо дят
в кор пус судна. В качестве
опоры гр е б н о го вала и как
ко р м о в о й сальник в ы кр уж ки
использован однолапы й к р о н ­
штейн, к о то р ы й сварен с на­
р у ж н о й обш ивкой и ф лорам и.
В начале в ы к р у ж к и гр е б н о го
вала тр ю м н ы е ш пангоуты п р и ­
ни м аю т ф о р м у в ы к р у ж к и ; к о ­
нечный участок в ы кр уж ки уси~
лен листовым и ре б р а м и , кото­
ры е переходят во флоры или
присоед иняю тся к ш пангоутам .
К оридор
гр е б н о го вала
Коридор гр е б н о го вала
д о л ж е н защищать валопровод,
а такж е е го под ш ипники от
повреж д ен ий . От корм овой
п ер еб ор ки м а ш и нного отделе­
ния д о ахтерпиковой п е р е б о р ­
ки он выполнен в о д о н е п р о н и ­
цаем ы м (рис. 87,с). Высоту и
ш ирину кори д ора гребно го
вала вы бираю т такими, чтобы
вал, подш ипники вала и саль­
ник были доступны м и. Разме­
ры п оп е р е чн о го сечения гр е б ­
н о го вала составляю т в зависи­
мости от разм еров судна от
1,5X 1,2 д о 2,5 X 1 ,8 м. Если
п оп ер е чное сечение кори д о р а
при остры х корм овы х обводах
не м ож ет быть вы д ерж ано до
ахтерпиковой п е р еб орки, то
коридор заканчивается ре-
цессом . Это пространство, ко ­
то р о е образуется в нос от
водоне прони цае м ой п е р е б о р ­
ки м е ж д у конц ом кори д о р а
гр е б н о го вала и н а р уж ной об­
ш ивкой и по направлению
вверх д о в одонепрони цае м ой
палубы. В ко р и д о р гребно го
вала м о ж н о попасть из м аш ин­
ного отделения через в од оне­
п р о н и ц а е м ую дверь. В конце
к о р и д о р а , у ахтерпиковой пе­
р е б о р ки имеется аварийный
вы ход, ко то р ы й кончается вы­
ше палубы п е р еб орок. К ори ­
д о р гр е б н о го вала состоит из
листов с приваренны м и к ним
ре б р а м и ж есткости. П отолок
коридора для достиж ения
больш ей прочности обычно
вы полняю т сф ер ически м ;
то лько если р я д о м с к о р и д о ­
р о м распол ож ены цистерны
или если потолок кори д о р а
о д н о в р е м е н н о является частью
палубы, его вы полняю т го р и ­
зонтальным.
Л ю ки и шахты
Под гр узо в ы м и л ю кам и по­
ним аю т вырезы в палубе, не­
о б хо д и м ы е для погрузки и
р а згр узки . Чтобы обеспечить
б ы стр ую и п р о стую п е р е гр у з ­
ку, их делаю т максим ально
больш им и. По этой причине
встречаю тся грузовы е суда,
у которы х л ю ки составляю т
80% ш ирины и длины тр ю м ов,
чтобы краны и п о гр узо ч н о -р а з­
грузочны е устройства могли
обслуж ивать почти весь трю м .
У контейнеровозов и р уд о в о ­
зов л ю ки гр узо в ы х тр ю м ов
обы чно соответствую т пло­
щади тр ю м а . Л ю ки им ею т пря­
м о у го л ь н у ю ф о р м у, их углы
закруглены , а края отделаны
двум я прод ольны м и и двум я
поперечны м и ком ингсам и.
П родольны е ком ингсы пере­
ходят в концах лю ков в кар-
лингсы. Чтобы избежать не­
счастных случаев, ком ингсы
изготовляю т высотой п ри м ер­
но 0,8 м и более. Толщина ко­
м ингсов колеблется в зависи­
мости от типа и разм еров суд ­
на от 8 до 11 м м ; сквозные
продольны е л ю ковы е ком инг­
сы, и граю щ и е роль продол ь­
ных связей, выполняю тся та­
кой ж е толщ ины, как соответ­
ствую щ ая палуба. П од палубой
у ком ингсов фланцы отгиба­
ю т, чтобы повысить жесткость
и избежать повреж дений тр о­
сов грузов ы х подъем ны х м е ­
ханизм ов. Выше палубы ко ­
м ингсы подкреплены кница­
ми, стойками и распол ож ен­
ными горизонтально проф и­
л я м и ,Л ю к и закрыты д еревян­
ными или стальными кры ш ка­
ми, леж ащ им и на съемных
бимсах, а такж е парусиной. На
больш их грузовы х судах при­
м е няю т только стальные л ю ­
ковы е закрытия с механиче­
ским или гидравлическим п р и ­
в од ом (см. раздел «Судовые
устройства и оборудование»).
Расположенная над машин­
ным и котельны м отделениям и
шахта ведет к самой верхней
91
Рис. 87. Кронш тейны, вы круж ки и
к о р и д о р гр е б н о го вала: а — к о р о т­
кие вы круж ки (м о р ти р ы ) с кр о н ­
штейном гр еб н ого вала; Ь — длин­
ные выкружки гр е б н о го вала; с —
разрез по вы кружкам гребны х ва­
лов; d — ко р и д о р гр е б н о го вала,
f — аварийны й вы ход; 2 —
палубе. Ее поперечное сечение
выполнено таким, чтобы через
нее м ож но было вынимать
машины и котлы. Ш ахта ма­
шинного отделения закрыта
верхним световым лю ком с
окнами (рис. 88). В шахтах
смонтированы вентиляционные
трубопроводы , газоходы, ути­
лизационные котлы, цистерны
суточного расхода топлива для
механизмов, противопож арное
оборудование, трубопроводы
и т. д. Шахты состоят из про­
92
дольных и поперечных стенок
с подкреплениями, к которы м
сверху примыкаю т комингсы.
Толщина листов для стенок
шахт составляет в зависимости
от их положения и от размеров
рецесс
судна 5— 9 мм.
Сходные лю ки с закрыти­
ями служат для прохода л ю ­
дей по трапам с открытых па­
луб на нижележащ ие палубы.
Трапы, если они расположены
не в надстройках, имею т там­
буры (рис. 88,Ь).
Фундаменты
Ф ундаменты служат для
размещ ения и крепления ма­
шин, котлов, различных уста­
новок и устройств и т. д. (рис.
89). Все это оборудование воз­
действует на ф ундаменты соб­
ственным весом и инерцион­
ными силами, возникаю щ ими
при продольной и поперечной
качке судна, а также неурав­
новешенными усилиями, соз­
дающ имися при работе меха­
низмов. Ф ундам ент восприни­
мает эти усилия и передает их
на связи корпуса судна.
Ф ундамент дизеля — ф ун­
дамент главного двигателя —
состоит из двух непрерывных
продольных балок, которые
постепенно переходят в настил
второго дна. На верхние кр о м ­
ки продольных балок прива­
рены так называемые опорные
горизонтальные полосы, на
которые с пом ощ ью пригоноч­
ных деталей установлен ф ун­
дамент двигателя и которые
связаны д р у г с д р уго м винто­
выми болтами. Продольные
балки фундамента и опорные
полосы подкреплены на каж­
дом флоре поперечными бра-
кетами с поясками между про­
дольными фундаментными
балками и кницами на наруж­
ных сторонах. Днищевые свя­
зи и настил второго дна в рай­
оне фундамента машин уси­
лены; под продольными бал­
ками фундаментов в большин­
стве случаев расположены
дополнительные стрингеры.
На небольших судах с оди­
нарным дном фундамент для
главного двигателя, как пра­
вило, не устанавливают. Дви­
гатель крепится к опорным ли­
стам высоких флоров, форма
которых соответствует форме
поддона картера.
Фундамент упорного под­
шипника, который должен вос­
принимать аксиальный упор
гребного винта, тоже прочно
соединен с днищем судна. Ес­
ли упорный подшипник не
образует с фундаментом глав­
ного двигателя единый узел, то
в соответствии с возникающи­
ми усилиями упора под упор­
ным подшипником устанавли­
вают дополнительные стрин­
геры и бракеты.
Фундаменты под котлы
разделяют на фундаменты под
цилиндрические огнетрубные
и водотрубные котлы. Водо­
трубные котлы по конструкции
и по форме очень разнообраз­
ны, в соответствии с этим их
фундаменты также могут
иметь самую различную фор­
Рис. 88. Люки, шахты, верхний свето­
вой люн, трапы: а — грузовой люк;
Ь - тамбур трапа; с — верхний све­
товой лю к; d — машинное отделе­
ние и шахта.
t — п о л а р ечи ы й ко м я н гс ; 2 — продольны й
к о м и н гс ; 3 — п а л уб а ; 4 — ве рхн и м со « т о » о й
л ю к.
му. Фундаменты под цилинд­
рические огнетрубные котлы
состоят из двух седлообраз­
ных балок, которые подогнаны
к форме котла. В продольном
направлении они связаны дву­
мя продольными балками с
полками. Чтобы предотвратить
смещение котла в продольном
направлении, на концах котлов
установлены стопорные опоры.
Анкерные связи на каждой сто­
роне предотвращают скатыва­
ние котла с фундамента при
бортовой качке.
93
Рис. 89. Ф ундам енты : а — ф унда­ цией, а та кж е ф о р м о й , к о т о ­ ш и р с тр е к о м . На вн утре нн ей
мент главного двигателя на настиле рая со о тве тств ует станинам с т о р о н е ф а л ьш б о рт п о д к р е п ­
второго дна; Ь — ф ундамент главно­
го двигателя на одинарном дне; с — этих м еханизм ов. лен с той ка м и , а по верхней
ф ундамент для цилиндрического к р о м к е идет планш ирь. Для
о гн е тр уб н о го котла; d — ф ундамент Ф альшборт и леерное стекания п оп а д а ю щ е й на па­
для в од о труб но го котла; е — ф ун­
дамент для ком прессора.
ограждение л у б у воды ф а л ьш борт им еет
I — к н и ц ы (с п о л к а м и ) ; ? - ф л о р ; 3 — д н и ­ ш то р м о в ы е п ор ти ки , которые
щ е в о й с т р и н г е р , •! — в е р т и к а л ь н ы й к и л ь ; 5 —
п оп ер е чн ы е б р а кеты ; 6 — п р о д о л ь н ы е балки.
На всех незащ ищ енны х, т. е. с н аб ж ен ы защ итны м и р е ш е т­
7 — о п о р н ы е го р изо н та л ьн ы е п о л о сы : в — о ткр ы ты х палубах, таких как ками или п о в о р о тн ы м и крыш ­
ф ун д а м е н т в сп о м о га те л ь н о го д ви гате л я; 9
а н к е р н а я связь , 10 — с т о п о р к о т л а ; И — с е ­ палубы н а д во д н о го борта, кам и. Часто ф а л ьш бо рт бывает
дельная о п о р а .
н ад стр о е к и р у б о к , устанавли­ п р и п о д н я ты м , и м еж ду ним
ваю т ф а л ьш борт или леера и п ал уб ой им еется щель для
В спом огательны е м е хан из­ (п о р у ч н и ), чтобы п р е д о тв р а ­ стока воды (рис 90). Там,
мы, такие как ге не ра тор ы , тя­ тить вы падания за б о р т л ю д е й гд е на палубе нет гр у з о в и где
ж елы е насосы, ко м п р е ссо р ы , и гр уза или частей о б о р у д о ­ едва ли в о з м о ж н о заливание
такж е и м е ю т ф ун д ам ен ты , ко ­ вания, о с о б е н н о при си л ьн ом палубы, ф а л ьш б о рт может
торы е отличаю тся от ф ун д а ­ волнении. быть заменен л е е р н ы м о г р а ж ­
ментов главного двигателя в Ф а л ьш б о р т — пояс листов д е н и е м , к о т о р о е на п асса ж и р ­
о сно вно м м е ньш им и р а зм е ­ вы сотой 1,10м, ко то р ы й с к л е ­ ских судах часто зам еняется
рами и более слабой к о н с т р у к ­ пывается либо сваривается с сеткой.

94
 Рис. 91. Поперечная система набора
грузового судна.
f — р у б к а ; 2 — р е б р а ж е с т к о с т и ш ахты м а ­
ш и н н о го о т д е л е н и я ; 3 — д в о й н о е д н о ; 4 — та­
р ан на я п е р е б о р к а .

Рис. 90. Фальшборт и леерное

ограждение (а); типы фальшбор­
та (Ь).
Т ф ал ьш бор т; 2 — л«ер ное о гр аж д ение;
3 — планш ирь; 4 — стой ка ф ал ьш бор та; 5 —
ш п и га т ; 6 — с п л о ш н о й в ы р е з д л я c t o « a в о д ы ;
7 — штормоьой портик с поворотном крышкой;
8 — ш то р м о во й п о р ти к с защ итной реш еткой,

Системы набора дольных связей, состоят из ща и бортов состоят из дни­

сплошных или бракетных фло­ щевых и бортовых стрингеров,
корпуса судна ров на каждом практическом а под палубой — из продоль­
В соответствии с располо­ шпангоуте; связи бортового ных подпалубных балок. Эти
жением связей в палубном и перекрытия состоят из шпан­ конструктивные элементы
днищевом, а также в бортовом гоутов с нормальным расстоя­ подкреплены в днищевом пе­
перекрытии корпуса судна нием д руг от друга; связи па­ рекрытии поперечными балка­
различают следующие систе­ лубного перекрытия состоят ми (флорами), а в бортовом
мы набора. из бимсов. Все небольшие суда и палубном — рамными шпан­
Поперечная система — ос­ длиной примерно до 60 м, гоутами и бимсами. Флоры,
новная система набора для такие как грузовые и пасса­ рамные шпангоуты и бимсы
постройки малых и средних жирские суда, танкеры, рыбо­ образуют вертикальные жест­
судов длиной примерно до ловные суда, буксиры, ледо­ кие на изгиб рамы, стоящие
140 м. При поперечной систе­ колы и т. д., строятся по по­ на расстоянии двух— четырех
ме набора главные связи рас­ перечной системе набора. шпаций друг от друга (от
положены поперек судна (рис. При продольной системе 1,5 до 3,6 м). Преимущество
91). Связи днищевого перекры­ набора основные связи кор­ продольной системы набора
тия, за исключением далеко пуса установлены вдоль судна по сравнению с поперечной
отстоящих д р уг от друга про­ (рис. 92). Связи в районе дни­ состоит в том, что при равной

95
Рис. 92. Система продольного набо­
ра: а — танкер (система Ишервуда);
Ь — контейнеровоз.
1 — к о р о б ч а т а я б а л ка (п о п е р е ч н а * с в я з ь );-
2 — коробчатая продольная б а л я ^ 3 — в о д о н е ­
проницаем а» поперечная пер еб ор ка : 4 — о п о р ­
ная п е р е б о р к а ; 5 — б о р т о в * * п р о д о л ь н а я п е р е -
б о р к а ; 6 — т у н н е л ь д ля т р у б о п р о в о д о в ; 7 —-
б о р т о м » ц и сте рн е ; 8 — вторая палуба; 9 —
главная п ал уб е.

продольной прочности судна контейнерных судов (рис. 92,Ь), товая наружная обшивка —
в перекрытиях (при условии иногда угле- и рудовозов. шпангоутами с нормальным
одинаковых размеров судна) При комбинированной про­ расстоянием друг от друга
требуются меньшие затраты дол ьио-поперечкой системе (рис. 93). Принято применять
материала. Продольная си­ набора днищевая обшивка под­ продольную систему набора
стема применяется обычно при креплена стрингерами, палу­ только в прочной палубе или
постройке больших танкеров, ба (прочная) — продольными в днище. Комбинированную
длиной более 180 м (рис. 92,а), подпалубными балками, а бор­ систему набора применяют

96
 Рис. 93. Комбинированная продоль­
но-поперечная система набора: а —
грузовое судно; Ь — судно для мас­
совых грузов; с — танкер (система
Ммллара).
1 — короб чатая п о п е р еч н а я балке; 2 — т у и -
л« л ь з а т о п л е н и я ; 3 — д и и ю е а а я б о р т о м * ц и ­
стерн а; 4 — п о д п а л у б н а * ц истерна.

7, зак. 2040 97
Рис. 94. О сновные конструктивны е о б ы чн о на гр у з о в ы х и пасса­ Конструктивные
связи танкера: а — расположение ж и р с к и х суд ах дли н ой б ол ее
помещ ений; b — расположение гр у ­ элементы танкера
зовых танков по ш ирине судна; с — 130 м, а та кж е на гр у з о в ы х
основные конструктивны е связи. судах для м ассовы х гр узо в У та н к е р о в гр у з о в ы е танки
f — с у х о гр у з н ы й тр ю м ; 2 — ф о р п и к : 3 —
(рис. 93, а,Ь); на танкерах она
ци сте рн а дли топ л и ва ; 4 — гр у з о в ы е тан ки и о тд е л е н ы от д р у ги х п о м е щ е ­
насосны е о тд е л е н и я ; 5 — а х те р пи к; 6 — к о ф ­ п рим е н яется как систем а М и л -
ф ерд ам ; 7 — насосны е о тд е л е н и я ; 8 — б о р т о ­ ний, к р о м е насосны х о т д е л е ­
вая п р о д о л ь н а я п е р е б о р к а ; 9 — с р е д н и е г р у з о ­ лара (р и с. 93,с) для судов ний, ко ф ф е р д а м а м и . Н а р у ж ­
вы е т а н к и ; fO — б о р т о в ы е г р у з о в ы е т а н к и ; f f — длиной от 80 п р и м е р н о до
с р е д н я я п р о д о л ь н а я п е р е б о р к а , 12 — троик; ная обш ивка, д н и щ е и палуба
13 — с р е д н я я п р о д о л ь н а я п о д п а л у б н а я б а л к а ; 180 м. о д н о в р е м е н н о являю тся стен ­
14 — п о п е р е ч н а я п е р е б о р к а ; 15 — р а м н ы й б и м с ;
16 — р а м н ы й ш п а н г о у т ; 17 — ф л о р ы ; 18 — д о ­
к о в а я с т о й к а ; 19 — в е р т и к а л ь н ы й к и л ь ; 20 —
кам и танка (р и с. 94).
п р о д о л ь н ы е ш е л ь ф ы ; 21 — б о р т о в ы е с т р и н г е ­ Для о б е спе че ни я п о п е р е ч ­
р ы ; 22 — п р о д о л ь н ы е п о д п а л у б н ы е б а л к и ; 23 —
р а м н а я с т о й к а п р о д о л ь н о й п е р е б о р к и ; 24 — ной п ро чн о сти м е ж д у п о п е р е ч ­
д н и щ е в о й с т р и н г е р ; 25 — с р е д н я я ( д о к о в а я ) и ны м и п е р е б о р к а м и на р ассто я­
б о р то в а я рам ны е с то й ки п о п е р е ч н о й п е р е б о р ­
ки ; 26 — распорка. нии 2,5— 3,6 м в зависим ости

98
от размеров судна, а у супер­
танкеров — на расстоянии до
5 м, установлены рамные шпан­
гоуты. В районе скулы рамные
шпангоуты переходят в дни­
щевые флоры, а в палубе —
в рамные бимсы.
Благодаря этим попереч­
ным связям вертикальные рам­
ные стойки образуют на про­
дольных переборках замкну­
тые кольца. Замкнутые гори­
зонтальные кольца образуют
бортовые стрингеры и гори­
зонтальные балки (шельфы)
продольных и поперечных
переборок.
Вертикальные рамные стой­
ки поперечных переборок сов­
местно с днищевыми стринге­
рами и подпалубными про­
дольными балками образуют
вертикальные кольца вдоль
судна (рис. 94,с). Днищевые
и бортовые стрингеры, а также
продольные подпалубные бал­
ки проходят насквозь через
поперечные связи. К попереч­
ным переборкам эти связи
присоединены кницами; уста­
навливаются они от носовой
переборки машинного отде­
ления до таранной переборки.
Форпик, машинное отделение
и ахтерпик набирают по по­
перечной системе набора.
Судовые В 1819 г., когда «Саванна»
впервые пересекла Атланти­
энергетические ческий океан, началась новая
установки эра в истории судоходства и
судостроения, так как это было
первое океанское судно, осна­
щенное механическим двига­
телем. Правда, этот двигатель
был еще довольно примитивен.
Его мощность составляла всего
лишь 73,6 кВт, но она позволя­
ла океанскому судну не зави­
сеть от стихийных сил приро­
ды, силы и направления ветра.
Механический двигатель
использовали вначале на мор­
ских судах только в качестве
вспомогательного. На морях
и океанах еще в течение мно­
гих лет господствовало парус­
ное судоходство, так как суда,
оснащенные паровыми маши­
нами, сохраняли и парусное
вооружение. Так, в 1860 г.
было построено самое боль­
шое пассажирское судно
«Грэйт Истерн», которое кроме
двух паровых машин общей
мощностью 5630 кВт имело
еще и парусное вооружение
площадью 3400 м 2.
Постепенно паровые маши­
ны становились все более мощ­
ными и надежными. Первые
судовые энергетические уста­
новки состояли иэ поршневой
паровой машины и больших
маломощных котлов, отапли­
ваемых углем. Коэффициент
полезного действия (КПД) ма­
шинной установки «Грэйт
Истерн» составлял всего лишь
3%, ежегодный расход угля
достигал 380 т. Персонал ма­
шинного отделения на «Грэйт
Истерн» состоял из 230 чел.
Сто лет спустя, в 60-х гг.
XX в. КПД паровой установки
подобной мощности равнялся
30%, число обслуживающего
персонала снизилось до 12—
15 чел.
Автоматизация управления
приводит к дальнейшему
уменьшению численности об­
служивающего персонала. Рас­
ход топлива, в данном слу­
чае жидкого, также значитель­
100
но уменьшается и составляет
менее 240 т еженедельно.
В настоящее время суда
оснащаются самыми различ­
ными двигателями. Эти энер­
гетические установки можно
разделить следующим обра­
зом:
— с поршневыми паровы­
ми машинами — с прямым
выходом пара к конденсатору
и с турбиной низкого давле­
ния;
— паротурбинные — с ме­
ханической и электрической
передачей (турбоэлектриче-
ская энергетическая установ­
ка);
— дизельные — малообо­
ротные с прямой передачей
на гребной винт, среднеобо­
ротные с редукторной переда­
чей на гребной винт и средне­
оборотные с электрической
передачей на гребной винт
(дизель-электрические);
— газотурбинные.
Поршневые паровые маши­
ны уже не применяют в каче­
стве двигателей. Их можно
встретить лишь на устаревших
судах.
Двигатели разделяют на
реверсивные, приводящие в
движение судовой движитель
с постоянным шагом, и на не­
реверсивные, приводящие в
движение судовые движители
с переменным шагом (винты
регулируемого шага).
От судовых двигателей тре­
буется высокая надежность
даже в условиях волнения, так
как они должны работать и при
сильном крене судна и при
большой бортовой качке. Это
означает, что и фундаменты,
на которых закреплены двига­
тели, должны быть прочнее
фундаментов наземных уста­
новок.
К судовым двигателям
предъявляются также такие
требования, как простота в
обслуживании, компактность
(в некоторых случаях), малые
габариты и по возможности
малая собственная масса.

— *
Ив рис. 95 изображены не­
которые типы судовых энер­
гетических установок.
Паровые двигатели
Как в старых судовых энер­
гетических установках с паро­
выми машинами, так и в со­
временных с паровыми турби­
нами, в качестве рабочего тела
используется водяной пар.
Поскольку пресную воду на
судах м ожно перевозить толь­
ко в ограниченном количестве,
в данном случае применяют
замкнутую систему циркуля­
ции воды и пара.
Упрощенная схема такой
циркуляции дана на рис. 96.
Получаемый в парогенераторе
пар под определенным давле­
нием (на рисунке паропере­
греватель не обозначен) по­
ступает по трубопроводу в
турбину. (В энергетических ус­
тановках старых конструкций
на месте турбины находилась
поршневая паровая машина.)
В турбине пар расширяется и
его давление понижается. На
практике величина его состав­
ляет около 49 гПа. В турбине
тепловая энергия пара пре­
образуется в механическую,
Достигнутая при этом высокая
частота вращения ротора па­
ровой турбины за счет редук­
тора снижается до частоты
вращения гребного винта. С
целью сохранения в турбине
необходимого для преобразо­
вания энергии соотношения
м е ж д у давлением и темпера­
турой следует искусственно
поддерживать непрерывное
уменьшение объема отрабо­
тавшего пара турбины. Это
осуществляется с помощью
конденсатора, включенного в
схему непосредственно за тур­
Рис. 95. Типы суд ов ы х эн е р ге ти ч е ­
ских уста н о во к: а — с паровы м и ко т­
лам и и ту р б и н о й ; Ь — дизельная с
м а л о о б о р о тн ы м д и зе л е м ; с — д и ­
зельная с о с р е д н е о б о р о тн ы м и д и ­
зелям и и р е д у к т о р о м .
1 — п а р о г е н е р а т о р ; 2 — т у р б и н а в ы с о к о го
д а в л е н и я ; 3 — т у р б и н а н и з к о го д а в л е н и я ; 4 —
к о н д е н с а т о р ; 5 — р е д у к т о р ; 6 — гр е б н о й вал;
7 — г р е б н о й в и н т; 8 — м а л о о в о р о т н ы й д и з е л ь ;
? — м у ф т е ; 10 — с р е д н е о б о р о т н ы й д и з е л ь
биной. Отработавший пар про­
пускается через систему труб,
охлаждаемых морской водой,
и при этом конденсируется.
Конденсат забирается из кон­
денсатора с помощью конден-
сатного насоса.
На выходе конденсат имеет
температуру 25— 30°С. В со­
временных турбинных установ­
ках температура испарения
воды в парогенераторе при
давлении от 5,9 до 6,9 МПа со­
ставляет от 274 до 284СС. Со­
гласно этому к парогенератору
следовало бы вместе с топли­
вом подвести столько тепло­
вой энергии, чтобы температу­
ра конденсата поднялась до
соответствующей давлению
температуры испарения, тогда
вода испарилась бы и пар пе­
регрелся. Для того чтобы
101
ум е ньш ить количество н еоб­
хо д им о й теп л о вой энергии и
использовать тепловы е р е з е р ­
вы в э н е р ге ти ч е ск о й установке
(те п л оту о тр аб ота вш е го пара
вспом огательны х м е хан изм о в
и т. д.), конд е нса т нагревается
вначале в п о д о гр е ва те л е низ­
к о го давления, а затем в п о д о ­
гревателе в ы со ко го давления.
Располож енны й м е ж д у п о д о ­
гревателям и питательны й на­
сос д о л ж е н повыш ать давление
воды так, чтобы о н о н еско л ько
превы ш ало давление в п а р о ­
ге не ра тор е. П од о гр е та я вода
нагнетается в п а р о ге н е р а то р .
На этом ц и р кул я ц и я воды и
пара суд о в о й п а р о тур б и н н о й
установки зам ы кается. Разум е­
ется, при работе эн е р ге ти ч е ­
ской установки во зн и ка ю т оп­
р еде лен ны е потери пара или
воды , од на ко они незначитель­
ны и во зм е щ а ю тся во д ой из
ц истерны или испарителей.
В ка ж д о й п а р о тур б и н н о й
установке к систем е ц и р к у л я ­
ции воды и пара относятся сле­
д у ю щ и е главны е м аш ины и
устан овки: п а р о ге н е р а то р ,
двигатель (паровая порш невая
маш ина или паровая тур б и н а
с р е д у к т о р о м ), ко нд е нса тор ,
ко нде нса тны й и питательны й
насосы, п о д о гр е ва те л ь пита­
тельной воды .
Д анны й п ер ечен ь не в к л ю ­
чает в себя все м е хан и зм ы и
устройства с у д о в о й э н е р ге т и ­
ческой устан овки. Так, для о б ­
сл уж и в а н и я гл авного п а р о ге н е ­
ратор а н е о б х о д и м ы с л е д у ю ­
щ ие систем ы :
— топливная, п ре д став­
ляю щ а я со б о й ус тр о й с тв о для
п р е д ва р и те л ьн о й о б р а б о тк и ,
т. е. для о чистки, п о д о гр е в а
и подачи топлива;
— трубопровод питатель­
ной воды , по к о т о р о м у вода
из ц и р к у л я ц и о н н о й систем ы
вода — пар п оступает в п а р о ­
ге н е р а то р и по к о т о р о м у п о д ­
водится вода из ц и стер н;
— в о зд у х о п о д а ю щ а я сис­
тема, нагнетаю щ ая п о д о гр е ты й
во зд ух, н е о б х о д и м ы й для с ж и ­
гания топлива;
— систем а для уд аления
накипи — вредны х о тл о ж е н и й ,
о б р а з у ю щ и х с я на и сп ар яю щ и х
во д у го ри зо нта л ьны х п о в е р х ­
ностях или на д н е п а р о ге н е р а ­
тора;
— к о м п р е с с о р для у д а л е ­
ния сажи из д ы м о х о д о в .
Д ля о б с л у ж и в а н и я главной
т у р б и н ы с л у ж а т систем ы см а з­
ки п ар о в п у с к н ы х клапанов, а
та к ж е систем а пуска.
К конденсатору п о д кл ю че ­
ны систем а в о д я н о го о х л а ж д е ­
ния (на м о р с к о й во д е), деаэ-
р ац и он на я устан овка и си сте ­
ма пода чи ко н д е н с а тн о й воды
в п и та те л ь н у ю си с те м у глав­
н о го п а р о ге н е р а то р а .
Ко всем ука зан ны м вы ш е
си стем ам , к о то р ы е о б с л у ж и ­
ваю т главны е д ви га тел и и так
назы ваем ы е о б щ е с у д о в ы е м е ­
ханизм ы , о тн осятся насосы,
ком прессоры , венти лято ры ,
ф ильтры , се па ра тор ы , м а сл о ­
о тд ел и те л и , п о д о гр е в а те л и ,
охл ади те л и, к о н д е н са то р ы , ис­
п арители и т. д. Эти м е ха н и з­
м ы и у стро й ства далее рас­
см а три в аю тся п о д р о б н е е .
Рис. 96. Схема пароводяной ц и р к у -
ляционной системы суд о во й паро­
турб и нн ой установки.
1 — п ар о ге н е р а то р ; 2 — турбина; 3 — р е д у к ­
т о р ; 4 — г р е б н о й п и н г; 5 — к о н д е н с а т о р ; 6 —
к о н д е н са тн ы й насос; 7 — п о д о гр е в а те л ь н и з к о го
д а вл е ни е ; 8 — п и та тел ь ны й насос; 9 — п о д о г р е ­
в а те л ь в ы с о к о г о д а в л е н и я .
Рис. 97. Способы теплообм ене в па­
роге не рато рах.
Парогенераторы
В п а р о ге н е р а то р е под во з­
д е й ствием теп ло вой эн е р ги и
о б р а з уе тся пар, да влен ие ко ­
т о р о го выш е а тм о сф е р н о го .
На суда х п а р о ге н е р а то р ы
появились в п ер вой поло вине
X IX в. и вначале и м е л и очень
н и з к о е р а б о ч е е давление (от
127,5 д о 147,2 кП а); их к о н ­
с т р у к ц и я бы ла н е сл о ж н о й , а
о б с л у ж и в а н и е п р о сты м . С р аз­
витием суд о в ы х д вигателей
изм енялась и к о н с т р у к ц и я па­
р о ге н е р а то р о в , р а б о ч е е дав­
л ение ко то р ы х п о степ е нн о
возрастало и к 1900 г. д о с т и г­
ло 1,47— 1,57 М Па.
С исп о л ь зо ва н и е м паровы х
турб ин в качестве суд о вы х
дви га теле й повы сились т р е б о ­
вания к п а р о ге н е р а т о р а м . Ра­
б о ч е е да влен ие и конечная
т е м п е р а тур а п е р е гр е в а пара,
как и п а р о п р о и зв о д и те л ь н о сть
п а р о ге н е р а то р о в , н е п р е р ы в н о
возрастали.
В зависим ости от вида п е р е ­
дачи те п л о вой э н е р ги и , п о л у ­
чен но й при с ж и га н и и топлива,
различаю т ц и л и н д р и ч е ски е
и водотрубны е п а р о ге н е р а ­
торы .
В ц и л и н д р и ч е ски х п а р о ге ­
н ер а то р а х го р я ч и й газ п р о х о ­
дит ч ер ез д ы м о га р н ы е труб ы ,
о м ы ва ем ы е во д ой (рис. 9 7,а).
В в о д о тр у б н ы х п а р о ге н е ­
р атор а х нагреваем ая вода
идет по тр у б а м , а газ — сн ар у­
ж и м е ж д у стенкам и т р у б (рис.
97,Ь). На рис. 98 показан ти п о ­
вой ц и л и н д р и ч е с к и й п а р о ге ­
н е р а то р устар евш е й к о н с т р у к ­
ции с уго л ь н ы м о то пл ен и ем .
В ка м ер е сго р а н и я видны к о ­
л о сн и ко вы е р еш е тки , на к о то ­
ры х сж ига е тся у го л ь . Горячие
газы п р о х о д я т ч е р е з ж а р о в у ю
тр у б у , и з м е н я ю т в о гн е в о й
ка м е р е направление и р а с п р е ­
д е л я ю тс я по д ы м о га р н ы м т р у ­
бам . П ри п р о х о ж д е н и и через
д ы м о га р н ы е тр уб ы го р я ч и е
газы о тд а ю т св о ю те п л о в у ю
э н е р ги ю ом ы ваю щ ей тр у б ы
воде, п оп ад а ю т в д ы м о га р н у ю
ка м е р у, а затем через вы тяж ­
ной канал — в д ы м о в у ю тр у б у .
В настоящ ее вр ем я эти п а р о ­
ге н е р а то р ы п р и м е н я ю тс я п оч ­
ти и скл ю чи те л ь н о как вс п о м о ­
гательны е.
С хем а в о д о т р у б н о го паро­
ге н е р а то р а 60-х гг. показана на
рис. 99. Большая поверхность
нагрева о б р а зуе тся в нем за
счет водяны х труб . К р о м е то ­
го, вся кам ера сго ра ния о к р у ­
ж е на э к р а н и р у ю щ и м и водя­
ным и тр у б а м и . П олученны й
пар, те м п е р а ту р а испарения
к о т о р о го со о тве тств ует р а б о ­
че м у да вл ен и ю в п а р о ге н е р а ­
тор е , в пер егр евате л е н а гр е ­
вается д о значительно больш ей
те м п е р а ту р ы , д о сти га ю щ е й
510— 520°С. Ч исло ф о р сун о к
зависит от р а зм е р о в п а р о ге н е ­
ратор а (как правило, 3— 5 шт.).
Газы, п р о х о д я ч ер ез кам еру
сго ра ни я, о тд а ю т тепло т р у ­
бам, затем о б те ка ю т водяны е
тр у б ы и тр у б ы п ар о п е р е гр е в а ­
теля (см . рис. 97,Ь) и, наконец,
через ды м оход выводятся
наруж у.
П олуче нн ы й в верхнем ба­
рабане пар ид е т к п а р о п е р е ­
гр ева тел ю и затем забирается
из п ар оге не ра тор а.
В га з о о тво д н о м канале
находятся до по л ни те л ь ны е по­
ве рхн ости нагрева — эко но ­
м а й зер вы со ко го давления и
во з д у х о п о д о гр е в а те л ь , в к о то ­
р о м нагревается подаваемы й
103
 Рис. 99. В од отруб н ы й п а ро ге нер а­
тор.
I — серхиий к о л л е к то р ; 2 — нижний ко л ­
л е к то р ; 3 — в о д о гр е й н ы е т р у б ы ; 4 — э к р а н и ­
р у ю щ и е в о д о гр е й н ы е тр уб ы ; 5 — кам ере с го ­
р ан ия; 6 — ф о р сун ка ; 7 — п а р о п е р е гр е в а те л ь ,
8 — паросборник; 9 — о тв о д о тр а б о та в ш и х
га з о в .

Рис. 98. Ц илиндрический паро ге не­

ратор.
I — к ды м овой трубе; 2 — ж аровы е трубы ,
3 — к а м е р ы с го р а н и и

Рис 100. Схемы циркуляции воды

в парогенераторах.

104
 в п а р о ге н е р а то р во зд ух, не­
о б х о д и м ы й для сж и га н и я т о п ­
лива.
Ц и л и н д р и ч е ски е п а р о ге н е ­
р а то р ы х а р а кте р и зую тся б о ль­
ш им о б ъ е м о м воды (от 20 д о
30 т), что о б усл о вл ива ет зна­
ч и те л ь н ую те п л о в у ю и н е р т­
ность. Э то означает, что ц и­
л и н д р и ч е ски й п а р о ге н е р а т о р
тр е б у е т д л и те л ь н о го в р е м е н и
(24 ч) для р а зо гр е ва и м е д ­
л енно охлаж д ае тся. Вследствие
сравн ительн о б о л ьш их пло­
щ адей то р ц о в ы х сте н о к, на­
хо д ящ и хся п од д а влением , в
цилиндрическом п а р о ге н е р а ­
т о р е м о ж н о п ол уч и ть пар м а к­
сим альны м д авлением о т 1,67
д о 1,57 М П а.
В о д о тр у б н ы е п а р о ге н е р а ­
торы , о б ъ е м воды в ко то р ы х
составляет от 5 д о 7 т, и м е ю т
м еньш ую те п л о в у ю и н е р т­
ность, что п озво ляе т п р о и з в о ­
дить б о л е е б ы стр ы й р а зо гр е в
(всего 5 ч). В них м о ж н о по­ п о м е х, на пути вверх и вниз Рис. 101. Паровая машина.
1 — ц и л и н д р н и зко го давлении; 2 — ц и л и н д р
лучить пар б о л е е в ы со ко го не возникает никаких п р о ти в о ­ в ы со ко го д а вл ения; 3 — м еханизм управлени я;
давления — от 5,9 д о 0,8 М Па. токо в, бл а го д а р я че м у лучш е 4 — ползун; 5 — к о л е н ч а т ы й вал.

С ущ е с тв е н н о е р а зл и ч и е м е ж ­ осущ еств л яется те п л о о б м е н ,

ду этим и п а р о ге н е р а то р а м и
закл ю чается в е стественной
ц и р к у л я ц и и воды при п о л у ч е ­
нии пара: чем б ы стр е е п р о и с­
хо д и т ц и р кул я ц и я , тем л учш е
те п л о о б м е н .
В ц илинд[5ическом паро­
ге н е р а то р е (рис. 100, а) вода,
нагр ева е м ая д ы м о га р н ы м и
т р у б а м и , п о д н им а ется м е ж д у
ним и. П ри б л и зи те л ь н о по та­
к о м у ж е пути б о л е е хо лодн ая
тяж елая вода течет вниз. В од­
ный п оток з а тр уд н е н в о б о и х
направлениях, и те п л о о б м е н
п р о и с х о д и т не о чень ин те н ­
сивно.
В в о д о т р у б н о м п а р о ге н е ­
р а то р е (рис. 100,Ь) вода в т р у ­
бах, о к р у ж е н н ы х го р я ч и м га­
зом , нагревается и п о д н и м а ­
ется. О дноврем енно б олее
хол одная вода из ве р хн е го
барабана ч е р е з о тл и в н у ю ц и р ­
к у л я ц и о н н у ю т р у б у , о б о гр е в а ­
е м у ю у ж е не таким и го р я ч и м и
газам и, тече т в н и ж н и й бара­
бан. Вода идет по тр у б а м без
В н е ко то р ы х п а р о ге н е р а ­
торах м о н т и р у ю т д о п о л н и те л ь ­
ные тр у б ы , к о то р ы е с о е д и н я ­
ю т ве р хн и е барабаны с н и ж ­
н им и. Эти тр у б ы находятся
с н а р уж и , они не о б о гр е в а ю т ­
ся газам и и сл уж а т в качестве
так назы ваем ы х сп ускн ы х тр у б .
В д а н н о м случае ц и р к у л я ц и я
воды б у д е т ещ е интенсивнее,
а теплообм ен м е ж д у уходя­
щ им и газам и и во д ой — ещ е
луч ш е .
И зго то в л я ю тс я та кж е пар о ­
ге н е р а то р ы , в к о то р ы х ц и р к у ­
ляция н агр ева е м ой воды о с у ­
щ ествляется и скусстве нн о, с
п о м о щ ь ю ц и р к у л я ц и о н н о го на­
соса. В п ро ц е ссе т е х н и ч е с к о го
развития и м о д е р н и з а ц и и к о н ­
с тр у к ц и и су д о в ы х п а р о ге н е р а ­
т о р о в увеличивалась и их па-
р о п р о и зв о д и те л ь н о с ть . Так,
в цилиндрических п а р о ге н е ­
р а тор а х стары х к о н с т р у к ц и й
КПД составлял 70— 7 5 % , в то
вр ем я как в со вр е м е н н ы х в е р ­
ти ка л ь н о -в о д о тр у б н ы х паро­
ге не ра тор ах, у к о то р ы х ф о р ­
сун ки р а сп о л о ж е н ы в кр ы ш ке
ка м ер ы сгорания, КПД д о сти­
гает 9 6 % . Раньше п а р о ге н е ­
р ато р ы отапливались тве рд ы м
топ л и во м , в настоящ ее врем я
используется и скл ю чи те л ьно
ж и д к о е топ л иво и в очень
р е д к и х случаях — см еш анное
ж и д к о с тн о -га з о в о е топливо.
С оо тветстве н но п о д о гр е то е
и о чи щ е н н о е топливо с п о м о ­
щ ью насосов нагнетается в
ф о р с у н к и , распыляется в ка­
м е р е сго ра ни я и сж игается как
в о з д уш н о -то п л и вн а я смесь.
Ж и д к о е топливо м о ж н о рас­
пылять и с п о м о щ ь ю пара.
Поршневые паровые
машины
Как уж е упом иналось,
п о р ш н е в у ю п а р о в у ю м аш ину
в качестве с у д о в о го дви га те ­

105
 Рис. 102. Схема пр охо ж де ни я пара
в порш невой паровой машине тре х­
кра тного расш ирения.
J — вход пере; 2 — ц и л и н д р в ы с о к о го дав­
ления; 3 — ц и л и н д р ср е д н е го давления; 4 —
ц и л и н д р н и зко го давления; 5 — в ы х о д п ар а.

ля начали использовать с встретить стары е суда, п р и ­ дается в п аровой ц и л и н д р че­

1810 г. Вначале это бы ли о д н о ­ во д и м ы е в д в и ж е н и е п о р ш н е ­ р е з п аровы е п о р ш н и . О н рас­
ц и л инд р ов ы е м аш ины малой вы м и п аровы м и м аш инам и. ш иряется, давит на п о р ш е н ь и
м о щ н ости, из ко то р ы х пар К п р е и м ущ е ства м этих м аш ин заставляет е го ско льзи ть вниз.
вы ходил в а тм осф е р у. В п е р и ­ относятся п р о сто та к о н с т р у к ­ К огда п о р ш е н ь д о сти га е т сво ­
о д расцвета, о ко л о 1910 г., ции и о б сл уж и в а н и я , а такж е ей н и ж н е й точки , п а р о р а с п р е ­
п орш невы е паровы е м аш ины о тн о си те л ь н о малая скл о н ­ д е л ительн ы й зо л о тн и к и з м е ­
развивали м о щ н ость до ность к п о в р е ж д е н и я м . няет свое п о л о ж е н и е . С ве ж и й
14 720 кВт. В д а л ьне йш е м их П ринцип действия п о р ш н е ­ пар подается п од п ор ш ен ь, в
вы теснили паровы е тур б и н ы вой паровой м аш ины показан то вр ем я как пар, запол нявш ий
и дизели. С е го д н я ещ е м о ж н о на рис. 101. Рабочий пар по­ п р е ж д е ц и л и н д р , вы тесняется.

Рис. 103. Турбина отработавш его па­

ра (в соединении с паровой машиной
трехкратного расш ирения).
1 — м уф те; 2 — р е д у к т о р ; 3 — т у р б и н а о т ­
р а б о т а в ш е г о п а р а ; 4 — п е р е к л ю ч а ю щ и й кл а п а н ;
5 — к о н д е н с а т о р ; 6 — вы ход во д ы ; 7 — вход
пара; 8 — паровая м аш ина т р е х к р а т н о г о р а с ш и ­
рения, 9 — г р е б н о й вал
Теперь поршень движется е
противоположном направле­
нии. Таким обрезом, поршень
совершает во время работы
движения вверх и вниз, кото­
рые с помощью кривошипно­
шатунного механизма, состоя­
щего из штока, ползуна и
соединенного с коленчатым
валом шатуна, преобразуются
во вращательные движения
коленчатого вала. Впуск и вы­
пуск свежего и отработавшего
пера регулирую т клапаном 2.
Клапан приводится в действие
от коленчатого вала посред­
ством двух эксцентриков, ко­
торые через штанги и шатун
соединены с золотниковой
штангой.
Перемещение шатуна с имею т одинаковый ход, сле­
пом ощ ью переводного рыча­
га вызывает изменение коли­
чества пара, заполнившего
цилиндр за один подъем порш­
ня, а следовательно, меняются
мощность и частота вращения
машины. Когда шатун находит­
ся в среднем положении, пар
уже не входит в цилиндр, и
паровая машина прекращает
движение. При дальнейшем
перемещении шатуна с помо­
щью переводного рычага
машина снова приводится в
движение, на этот раз в про­
тивоположном направлении.
Это обусловливает обратное
движение судового движителя.
Наряду с перераспределе­
нием с помощью поршневого
золотника, изображенного на
рис. 101, имеются системы с
плоскими золотниками или
клапанами.
В первых судовых установ­
ках применяли поршневые па­
ровые машины, в которых рас­
ширение от входного до вы­
ходного давления и до давле­
ния в конденсаторе происхо­
дило в одном цилиндре. Со
временем стали применять
машины многоступенчатого
расширения.
Принцип действия машины
трехступенчатого расширения
схематично показан на рис.
102. В цилиндре высокого дав­
ления свежий пар понижает
свое давление от 1,47 МПа
(на входе) до 0,49 МПа (на
выходе). Затем пар проходит
в цилиндр среднего давления,
где его давление понижается
почти до 0,15 МПа. Отсюда
пар идет дальше, к цилиндру
низкого давления, где давле­
ние окончательно понижается
от 0,15 МПа до давления в кон­
денсаторе, составляющего
около 9,8— 68,7 гПа.
При понижении давления
объем пара возрастает. Для
того чтобы пар разместился в
цилиндрах, их объем должен
с каждой ступенью увеличи­
ваться. Так как все поршни
дует увеличить и диаметр ци­
линдров.
Коэффициент полезного
действия энергетической ус­
тановки с поршневой паровой
машиной возрастает с умень­
шением конечного значения
давления рабочего пара. Одна­
ко вместе с этим объем пара
увеличивается настолько, что
цилиндр низкого давления
должен был бы иметь огром ­
ный диаметр. По этой причине
в более поздних конструкциях
поршневых паровых машин
стали прибегать к комбиниро­
ванию, т. е. поршневая паро­
вая машина трехступенчатого
расширения соединялась с на больших судах для перевоз­
турбиной отработавшего па­
ра, причем эта турбина имела
приблизительно четыре ступе­
ни расширения.
Такая конструкция изобра­
жена на рис. 103. Пар, выхо­
дящий из цилиндра низко­
го давления поршневой паро­
вой машины, проходит в тур­
бину, затем в конденсатор. Так
как частота вращения турбины
намного выше, чем у поршне­
вой паровой машины, между
валом турбины и гребным ва­
лом установлена понижающая
двухступенчатая зубчатая пе­
редача и муфта. Последняя
устраняет различия в частоте
вращения, а также случайные
нагрузки и удары, возникаю­
щие, например, из-за нерав­
номерной нагрузки судового
движителя при выходе из во­
ды и т. д.
Переключающий клапан
направляет отработавший пар
от паровой машины непосред­
ственно к конденсатору, мимо
турбины. Это бывает необхо­
димо в случае изменения ча­
стоты вращения машины при
маневрировании или заднем
ходе.
Паровые турбмны
Паровая турбина относится
к двигателям, в которых теп­
ловая энергия подведенного
пара вначале превращается в
кинетическую и только после
этого используется для рабо­
ты.
Паротурбинные двигатели
на судах применяются с
1895 г. Практически турбинный
двигатель впервые был уста­
новлен на боевых кораблях в
первом десятилетии XX в., а
уж е позднее стал использо­
ваться на больших пассажир­
ских судах.
В 50-е гг. началась конку­
рентная борьба между паро­
турбинными и дизельными
установками за применение
ки массовых грузов и на тан­
керах. Сначала на судах дед­
вейтом 30— 40 тыс. т и больше
преобладали паротурбинные
установки, однако быстрое
развитие двигателей внутрен­
него сгорания привело к тому,
что в настоящее время ряд
судов дедвейтом более
100 тыс. т оснащается дизель­
ными установками. Только на
очень больших судах дедвей­
том более 200 тыс. т устанав­
ливают паротурбинные дви­
гатели. Паротурбинные уста­
новки сохранились также на
крупных боевых кораблях во­
енно-м орского флота, а также
107
 составляет от 3000 до
8000 о б м ин.
К аж дая ту р б и н а в кл ю ча е т
в себя с л е д у ю щ и е о сн о вн ы е
к о н с тр у к ти в н ы е детали:
— н е п о д в и ж н ы е нап ра вля­
ю щ и е л опатки или сопла, в к о ­
то р ы х тепловая эн е р ги я пара
за счет п ер еп ад а д авл ения и
те м п е р а ту р ы п р е о б р а з у е тс я
в к и н е т и ч е с к у ю (э н е р ги я п о ­
тока );
— н а п р а вл я ю щ и е лопатки
как части р о то р а , при скво з-

Рис. 105. С тупень активной паровой

турбины .
1 — направляю щ ие лопатки; 2 — рабочие
л опа тки, 3 — вал р о т о р а

Рис. 104. П рохож дение пара в расш и­

рительном устройстве паровой т у р ­
бины.

на б ы стр о хо д н ы х и больш их
к о нтей не рн ы х судах, ко гд а
м о щ н ость главного двигателя
составляет 29 440 кВт и более.
Рис. 106 С тупень реактивной паро­
П аровы е т ур б и н ы явля­ вой турбины .
ю тся гид р ав л и че ски м и те п л о ­
выми д вига телям и, в ко то ры х
в о тличие от п ор ш не вы х п ар о ­
вых м аш ин и п ор ш н е вы х д ви­
гателей в н у т р е н н е го сго р а н и я
не тр е б уе тся преобразовы ­
вать во звр а тн о -п о ступ а те л ь ­
ное д ви ж е н и е п о р ш н я во вра­
щ ательное д в и ж е н и е гр е б н о го
винта. За счет это го у п р о щ а ­
ется ко н стр укц и я и р еш а ю тся
м н о ги е технические п р о б л е м ы .
К р ом е то го , паровы е тур б и н ы
даж е при очень б о льш о й м о щ ­
ности им ею т ср авнительно
н еб ольш ие р азм е р ы , так как
частота вращ ения р о то р а д о ­
вольно высока и в зависим ости
от типа и назначения тур б и н ы

108
Рис. 107. С у д о а а я паровая турбина.
2
I — турб и на в ы с о к о го д а вл е ни я; — турб ина
н и з к о г о д а в л е н и е . 3— п о д ш и п н и к ва л а т у р б и н ы .
* — р ед уктор 5 — п о д ш и п н и к ва ла с ф у н д а м е н ­
том ; 6 — п о д ш и п н и к вала т у р б и н ы ; 7 — г р е б н о й
в и н т ; 8 — у п р а в л я ю щ и й кл а п а н п е р е д н е г о к о ­
де; 9 — у п р а в л я ю щ и й кл а п а н з а д н е го х о д а

н о м п р о х о д е , ч е р е з ко то р ы е э то го во зд ей ств ует тангенц и­ в к и н е ти ч е с к у ю , к о то ра я ис­

ки н етическа я эн ер гия пара альной силой на р о то р . В р е ­ п ол ьзуе тся там о д н о в р е м е н н о
п р о и з в о д и т р а б о ту. зультате создается вр а щ а ю щ и й для вы полнения м еханической
Н а п р а вл я ю щ и е лопатки м о м е н т, к о то р ы й вызывает работы . По о б е и м стор о н а м
п р и м е н я ю т в то м случае, к о г­ вр ащ ен ие р о то р а ту р б и н ы . р о то р а р аб очих ло па ток в р е ­
да к о н е ч н о е давление р а сш и ­ П рин ц и п д ействия ступени активной ту р б и н е д е й с тв у ю т
р е н и я составляет б о л е е 55% п а р ово й ту р б и н ы показан на разл ичны е давления, ко то р ы е
д авления пара на входе, в рис. 105. Э тот п ри н ц ип м о ж е т вы зы ваю т д о по л ни те л ьно е
д р у ги х случ аях использую т быть о сущ е ств л е н за счет ак­ о сево е усилие, стре м ящ ее ся
сопла. ти в н о го и р е а к ти в н о го д е й ­ вращ ать р о т о р в направлении
С ко р о с ть вы хода пара из ствия пара. о с н о вн о го п о то ка пара.
ту р б и н ы д о сти га е т 500— В активны х ту р б и н а х те п л о ­ С тупе нь р еакти вной т у р б и ­
600 м /с . вая эн ер ги я п р е о б р а з у е тс я в ны и зо б р а ж е н а на рис. 106.
П р о х о ж д е н и е п отока пара к и н е т и ч е с к у ю н е п о с р е д с тв е н ­ Здесь показано осевое усилие,
ч е р е з со п л о п ока зан о на рис. но в н е п о д в и ж н ы х р а с ш и р и ­ во зн и к а ю щ е е из-за перепада
104. С тр е л ка си м в о л и ч е ски тельны х устро й ства х; по о б е и м давления п е р е д ве нц ом р а б о ­
пока зы вае т п о в ы ш е н и е с к о р о ­ сто р о н а м венца р аб очи х л о ­ чих ло па ток и за ним .
сти вхо д а пара и о д н о в р е м е н ­ паток д е й ствуе т о д и н а к о в о е С о в р е м е н н ы е паровы е т у р ­
н о р о ст к и н е ти ч е ско й э н е р ги и . давление. бины главной э н е р ге ти ч е ско й
И спо л ьзов ан и е ки н е ти ч е ­ В р е а кти вн о й т у р б и н е тол ь­ установки состоят о б ы ч н о из
с к о й эн е р ги и для со ве р ш е н и я ко часть теп л о вой э н е р ги и в двух к о р п усо в. В о д н о м к о р ­
м е х а н и ч е ско й р аб оты п р о и с ­ н е п о д в и ж н ы х р асш и р ительн ы х пусе находится р о т о р т у р б и ­
хо д и т с л е д у ю щ и м образом . установках п р е о б р а з у е тс я в ны вы со кого давления, а в д р у ­
В ы хо д ящ ий из р а с ш и р и те л ь ­ к и н е т и ч е с к у ю . В каналах м е ж ­ го м — н и з к о го . К аж дая т у р ­
ных устр о й ств пар попадает д у р а б о ч и м и ло па ткам и п р о ­ бина со сто и т из нескольких
на в о гн у ты е п р о ф и л и лопаток, и схо д и т д а л ьне й ш е е падение ступе не й , к о то р ы е в зависи­
о ткл о н я е тся от них, изм е н я е т д авления и п р е в р а щ е н и е ос­ мости от вида ту р б и н ы о б о з ­
свое нап ра вле ние и за счет тавш ейся те п л о вой эн ер ги и начаю тся как ступе ни давления

109
или ступени ско р о сти . Рабочий Рис. 108. М аш инное отделение (д и ­
пар после довате льн о п р о хо д и т зель со вспом огательны ми механиэ-
м ам и).
через н е п о д в и ж н ы е венцы рас­
ш ирительны х устро йств и вен­
цы р аб очих лопаток. Так как
о б ъ е м пара во вр ем я процесса
расш ирения постоянн о уве ­
личивается, раб очие лопатки
по м е р е падения давления
д о л ж н ы бы ть длин не е (рис.
107).
В к о р п у с е тур б и н ы н и зко го
давления находятся о соб ы е
венцы р аб оч и х лопаток т у р ­
бины за д не го хода. Т урб ины
главной эн е р ге ти ч е ско й уста­
новки на судах, гр е б н ы е винты
к о то ры х и м е ю т и зм е н я ю щ и й ся
шаг, не н уж д а ю тся в турб ина х
за дне го хода. Н ар яд у с т у р ­
бинам и главной эн е р ге ти ч е ­
ской установки в м аш инны х от­
делениях суд о в устанавливаю т
вспом огательны е тур б и н ы , ко ­
то р ы е сл уж а т для привода
ге не ра тор ов , насосов, венти­
л яторов и т. д. И ногда их ис­
п о л ь з у ю т и на судах с д изе л ь­
ной эн е р ге ти ч е ско й устан ов­
кой, н а п р и м е р на танкерах,
в качестве т у р б о ге н е р а т о р о в винтов м е ж д у т у р б и н а м и и л я ю т ДВС. П а р о ту р б и н н ы е ус­
или гр узо в ы х насосов с т у р ­ гр е б н ы м и валами стали уста­ тановки и м е ю т т о л ь к о суда
боприводом . навливать р е д у к т о р н ы е п е р е ­ с м о щ н о с ть ю дви га тел е й от
П арам етры р а б о ч е го пара дачи. 14 700 до 22 100 кВт. В н е к о т о ­
с о в р е м е н н ы х паровы х тур б и н ры х странах по тр а д и ц и и , а
главной эн е р ге ти ч е ско й уста­ та к ж е исходя из и м е ю щ и х с я
новки д о сти га ю т 7,85 М П а при Двигатели внутреннего п р о и з в о д с тв е н н ы х м о щ н о сте й
те м п е р а тур е п е р е гр е в а от сгорания ту р б и н н ы й двигатель п р и м е ­
510 д о 520°С. Расход пара р а ­ н яю т и на судах м е н ь ш е й м о щ ­
вен 2,72 кгДкВт-ч), в то врем я В начале XX в. начали п о ­ ности. Э то о с о б е н н о ха р а к те р ­
как в пор ш не вы х паровы х м а­ являться суд о вы е двигатели но для с у д о в т о р го в о го ф лота
ш инах в зависим ости от типа в н у тр е н н е го сго р а н и я (Д В С ). СШ А.
и к о н стр укц и и он составляет П ервое в м и р е д а тское с у д н о Д изельная эн ер гети ч еска я
5,4— 8,2 к г/(кВ т-ч ). М о щ н о сть «Зеландия» с д и зе л ьно й уста­ установка со сто и т из о д н о го
ту р б и н главной эн е р ге ти ч е ­ н овко й, п о с тр о е н н о е в 1912 г., или н е ско л ь ки х о сно вны х д в и ­
ской установки в настоящ ее и м е л о два д и зе ля м о щ н о с ть ю гателей, а такж е из о б с л у ж и ­
врем я д о стигае т 36 800 кВт, по 147,2 кВт. Эти ДВС п р и в о ­ ва ю щ и х их м е х а н и з м о в (см .
удельны й р а схо д топлива — дили в д в и ж е н и е н е п о с р е д ­ рис. 95). В зависим ости от с п о ­
272 г/(кВ т-ч ). П очти до 1920 г. стве нн о по о д н о м у гр е б н о м у соба о сущ е ств л е н и я р а б о ч е го
частота вращ ения главных па­ винту. цикла ДВС р а з д е л я ю т на че­
ровы х ту р б и н подго нялась к П осле э то го ДВС стали с о ­ ты ре хта ктн ы е и д вухта ктны е .
частоте вращ ения гр е б н о го верш енствоваться д о вол ьн о Д о п о л н и те л ь н о е у ве л и ч е ­
вала, в связи с чем строили бы стр о . П ро ц е сс о со б е н н о у с ­ ние м о щ н о сти д о сти гае тся с
ту р б и н ы с очень б о л ь ш и м д и ­ ко р и л ся после вто ро й м и р о ­ п о м о щ ь ю наддува.
а м е тр о м р о то р а . Для в о з м о ж ­ вой войны . В настоящ ее вр е ­ С ущ е ствуе т д р у го й п р и н ­
ности увеличения частоты вра­ мя о с н о в н у ю часть устанавли­ цип р а зд е л е н и я ДВС — по час­
щ ения тур б и н независим о от ваем ы х на суда х главны х э н е р ­ тоте вр ащ ен и я. М а л о о б о р о т ­
частоты вращ ения гр еб ны х гетических устан овок состав­ ные д и зе ли с частотой вращ е-

110
Рис. 109. Принцип действия четы­
ре хтактно го дизеля.
ния 100— 150 о б /м и н н е п о ­
ср е д с тв е н н о п р и в о д я т в д в и ­
ж ение су д о в о й д виж ител ь.
С р е д н е о б о р о т н ы м и назы ваю т
ДВС с частотой вращ ения
300— 600 о б /м и н . О н и п р и в о ­
дят в д в и ж е н и е с у д о в о й д ви­
ж и те л ь ч ер ез р е д у к т о р .
П ри б л и зи те л ь н о д о конца
60-х гг. на суда х устанавлива­
ли р е ве р си в н ы е главны е д в и ­
гатели, позволяю щ ие судну
о сущ е ств л я ть задний ход.
Только при малы х м о щ н о стях
для реве рса ДВС и сп ользо ва ­
ли сп ец иальн ы е устро йства
(р е в е р с р е д у к т о р ы ), даю щ ие
в о з м о ж н о с ть м а не вр и р о ва н и я.
В 60-х гг. о д н о в р е м е н н о с п о ­
явл ением винтов р е гу л и р у е ­
м о го ш ага начали в качестве
гл а в н о го двига теля п рим е н ять
н е р е в е р си в н ы е ДВС вначале на
малы х суд а х, тр а ул е р а х и б у к ­
сирах, а затем и на бо льш их
т о р го в ы х судах. За счет этого
к о н с т р у к ц и я двига теле й у п р о ­
стилась.
С уд ов ая эн е р ге ти ч е ска я
установка с ДВС и зо б р а ж е н а
на рис. 108. К р о м е гл а вн о го
дви га теля п р е д у с м о т р е н ы ещ е
два всп ом ога тел ьн ы х, к о то р ы е
п р и во д я т во вращ ение ге н е р а ­
то р ы . Д ля о б сл уж и в ан и я глав­
н о го и всп ом ога тел ьн ы х д ви ­
гателей и сп о л ь зую тся в сп о м о ­
гательные м е хан и зм ы и систе­
мы, а та кж е систем а т р у б о ­
п р о в о д о в и клапанов.
Топливная систем а пред­
назначена д ля под ачи топлива
из ц истерн к д ви га тел ю . П ри
этом для ум е н ь ш е н и я вязкости
топ л и во п о д о гр е ва е тся и о с в о ­
б о ж д а е тся в сепа ра тор ах и
ф ильтрах от ж и д к и х и тв е р ­
ды х п ри м е се й .
С истем а см а зки с л у ж и т для
п р о кач ива ни я с м а з о ч н о го мас­
ла ч е р е з двигатель с целью
ум е н ьш е н и я тр е н и я между
тр у щ и м и с я п о ве р хн о стя м и , а
та кж е для отвод а части п о л у ­
ч е н н о го от двигателя тепла
и о чистки масла.
С истем а о х л а ж д е н и я п р е ­
дусм отрена для отвода от
двига тел я тепла, к о то р о е п р о ­
никает в о с н о в н о м ч ер ез с те н ­
ки ц и л и н д р а и возникает во
вр е м я сж и га н ия топлива, а
та кж е для о х л а ж д е н и я ц и р к у ­
л и р у ю щ е го с м а з о ч н о го масла.
Эта систем а состоит из насо­
сов для пре сно й и м о р с к о й
воды и охл ади те лей воды и
масла.
П усковая установка, вкл ю ­
чаю щ ая в себя к о м п р е ссо р ы ,
р е з е р в у а р ы с ж а то го воздуха,
а такж е т р у б о п р о в о д ы и кла­
паны, с л у ж и т для пуска глав­
н о го и вспом огательны х д ви­
гателей.
Н ар яд у с указанны м и выше
всп ом ога тел ьн ы м и систем ам и
гл а вно го и вспом огательны х
д вигателей в м а ш и н но м отд е ­
лении находятся и д р у ги е су­
до вы е м е хан и зм ы о б щ е го
назначения.
П ринцип действия четы­
р е х та к тн о го ДВС показан на
рис. 109. В четы ре хтактн ом
д вигател е р аб очи й цикл о с у ­
щ ествляется за два поворота
ко л е н ча то го вала, т. е. за че­
ты ре хода п ор ш ня. М ехани­
ческая работа соверш ается
тол ько за вр ем я о д н о го такта,
три остальны х сл уж а т для под­
го то вки . П ри п е р в о м такте
п о р ш ен ь д ви ж ется в направле­
нии к о л е н ча то го вала. П од воз­
д е й стви ем в о з н и к а ю щ е го при
этом р аз р е ж е н и я во зд ух через
о ткр ы ты й всасы ваю щ ий кла­
пан устре м л яе тся в ц ил индр.
В д изе л е без наддува давле­
ние всасы ваем ого во зд уха рав­
но а тм о с ф е р н о м у , в дизеле
с н а д д ув о м к ц и л и н д р у п од ­
водится у ж е п ре д ва ри те л ьн о
111
 Рис. 110. Принцип действия д вух­
тактного дизеля.

Рис. 111. Принцип действия га зотур­

би нн ого нагнетателя.
1 — т у р б и н е , р а б о т а ю щ а я на о т р а б о т а в ш и х
га з а *; 2 — о т р а б о т а в ш и е га зы ; 3 — свеж ий
в о з д у х ; 4 — к о м п р е с с о р ; 5 — к о л е н ч а т ы й вал;
6 — цилиндр; 7 — порш ень.

112
Рис. 112. Принцип действия м ало­
о б о р о тн о го двухтактного дизеля:
а — предварительно сжатый воздух
вытесняет отработавш ие газы из ци­
линдра; Ь — о д н о вр ем е нн о п р о и с­
ходит сжатие и всасывание; с — ра­
бочий такт и предварительное сжа­
тие; d — предварительно сжатый
воздух вытесняет отработавш ие га­
зы из цилиндра двигателя без вы­
ход н о го клапана.

сж аты й во зд ух. Во вр ем я вто­ Третий такт является ра­ ци ли ндр а о ткр ы ты . Ч ерез эти
р о го такта при закры ты х вса­ б о ч и м . Во вр ем я п ро це сса сго ­ окна п р о х о д и т п ре д ва ри те л ьн о
сы ва ю щ их клапанах п р е д в а р и ­ рания топлива о б р а з у ю тс я го ­ сж аты й п р о д у в о ч н ы й во зд ух,
тельно поступивш им воздух р я чи е газы, к о то р ы е вы зы ваю т давление к о т о р о го должно
п е р е д п о р ш н е м п од ве р гае тся уве личен ие давления над п о р ­ быть вы ш е давления находя­
сж а ти ю , за счет ч его повы ш а ­ ш нем в дизелях бе з наддува щ ихся в ц и л и н д р е р асш и р и в­
ю тся те м п е р а ту р а и давление. от 4,41 до 5,4 М Па, а в д и з е ­ ш ихся газов. О д н о в р е м е н н о
Т о п л и во п о д ка чи ва ю щ и й насос, лях с н а д д ув о м — от 5,89 до п р о д у в о ч н ы й во здух через о т ­
привод к о то р о го согласован 7,85 М П а П о д давлением си ­ кры ты й вы п ускно й клапан вы­
с движ ением с о о т в е т с тв у ю ­ лы, во зн и ка ю щ е й за счет дав­ тесняет о тр аб ота вш и е газы из
щ е го п ор ш ня , повы ш ает дав­ ления газов, п о р ш е н ь д в и ж е т ­ ц и л и н д р а и наполняет ци л инд р
ление топлива. П ри д о с т и ж е ­ ся вниз, газы р а с ш и р я ю тс я и новой д о з о й .
нии давления 19,62— 39,24 М Па п р о и зв о д я т при этом м е ха н и ­ К огда вп ускны е окна за­
то п л и в о через ф орсунку ч е скую р аб оту. Во вр ем я чет­ кр ы ваю тся п о р ш н е м , к ц ил инд­
впры скивается в ц и л и нд р , в к о ­ в е р т о го такта откры вается р у в о з д у х не подво ди тся. Так
т о р о м у ди зе л е й без наддува вы п ускно й клапан и о т р а б о ­ как о д н о в р е м е н н о закры вает­
д а вл ен ие с ж а то го в о зд уха с о ­ тавшие газы вы ходят н а р у ж у . ся и вы п ускно й клапан, во здух
ставляет 2,94— 3,43 МПа и Ч е ты рехтактны е суд о вы е в ц и л и н д р е сж им ается. Этот
те м п е р а ту р а 550— 600°С, а у ДВС и зго то вл яю тся как м н о ­ п р о ц е сс не показан на рис. 110.
ди зе л ей с н а д д ув о м со отве т­ го ц и л и н д р о в ы е двигатели. О ни Впры скивание топлива и
стве нн о 3,92— 4,91 МПа и устр о е н ы так, что р аб очие во спл а м е не ние п ро и сход и т
600— 700°С. такты р а в н о м е р н о р а с п р е д е ­ точ н о так ж е, как и в четы рех­
Т опливо впры скивается н е ­ ляю тся по о тд е л ь н ы м ц и л и н д ­ тактном ДВС.
за д о л го до т о го м ом ента, рам. Во вр ем я в т о р о го такта —
к о гд а порш ень д о сти гн е т В р а б о ч и й цикл д ву х та к т­ р а б о ч е го (или р асш и р е ни я ) —
в е р х н е го п о л о ж е н и я . Впры с­ н о го д и зе л я входят два такта, р асш и р я ю щ и е с я газы с о в е р ­
н у то е и тщ ательно р асп ы л е н ­ или один о б о р о т ко л ен ча того ш аю т м е х а н и ч е с к у ю работу.
ное топ ливо в сж а том в о зд ухе вала. П ервы й такт, назы ваем ы й В к о н ц е это го такта впускны е
н агревается, испаряется и сж атием , начинается, когд а окна о ткр ы ва ю тся п о р ш н е м и
вм есте с в о з д у х о м о б р а зуе т по р ш е н ь находится в н и ж не м процесс продувки ц илиндра
го р я ч у ю сам овосплам еняю ­ п о л о ж е н и и (рис. 110). В п уск­ начинается снова. О тр аб ота в­
щ у ю с я см есь. ные окна в б о ко вы х стенках ш ие газы м о гу т выйти из ци-
в, дао 113
 Рис. 113. Ч етырехтактны й дизель
(рядны й двигатель).
f — н а д д у в о ч н ы й а гр е га т; 2 — о х л а д и те л ь
н а д д у в о ч н о го во зд уха ; 3 — труб оп р ово д от­
р а б о т а в ш и х га з о в ; 4 — т р у б о п р о в о д н а д д у в о ч ­
н о го воздуха; 5 — тр уб оп р ово д охлаж даю щ ей
воды ; 6 — м асляны й т р у б о п р о в о д ; 7 — то п л и в ­
н ы й т р у б о п р о в о д ; 8 — р а с п р е д е л и т е л ь н ы й вал;
9 — п р и в о д н о е к о л е с о ; 10 — п р о м е ж у т о ч н ы е
ш е стер ни ; П — п р и в о д н о е колесо ко л е н ч а то го
ва ла; f 2 — к о л е н ч а т ы й ва п; 13 — ш а т у н ; f4 —
п о р ш е н ь ; 15 — ц и л и н д р о в а я ги л ь з а ; 16 — к а м е р а
о х л а ж д а ю щ е й в о д ы ; 17 — кры ш ка цилиндра;
1В — в ы п у с к н о й к л а п а н ; 19 — в п у с к н о й к л а п а н ;
20 — т о п л и в н ы й к л а п а н ; 21 — ш т а н га ; 22 — т о п ­
ливный насос; 23 — м а с л о р а з б р ы з г и в а ю щ е е
к о л ь ц о ; 24 — м а с л я н а я в а н н а к а р т е р а ; 25 — с т а ­
н и н а д в и г а т е л я ; 26 — » б л о к ц и л и н д р о в .

Рис. 114. Четырехтактный дизель

V-образной конструкции,
I — порш ень; 2 — ц и л и н д р о в а я ги л ь з а ; 3 —
к о л е н ч а т ы й аал.

114
Рис. 1.15. П ринцип действия газовой та кж е частоты вращ ения.
турбины . Н ад д ув можно о с у щ е с т­
I — осевой ком прессор, 2 — ф орсунке; 3 —
ка м е ра с го р а н и я ; 4 — к о м п р е с с о р н а я ту р б и н а , влять за счет п р е д в а р и те л ьн о ­
5 — рабочая ту р б и н а ; 6 — р е д у к то р ; 7 — п у с к о ­
во й м о т о р ; 8 — сж аты й в о з д у х ; 9 — га з о о т в о д ­ го сж атия во зд уха п е р е д ци­
ная т р у б а ; fO — о т р а б о т а в ш и е га зы . линдром .
Во всех вы п ускае м ы х че­
ты ре хтактн ы х с уд о вы х ДВС
линдра ч е р е з внеш ний клапан, пре д ва р и те л ьн о е сж а тие воз­
либо ч е р е з у п р а вл я е м ы е п о р ­ д уха п р о и с х о д и т с п о м о щ ь ю
ш нем вы п ускн ы е окна. ц е н т р о б е ж н о го ком прессора,
П од н а д д у в о м д и з е л ь н о го ко то р ы й при во ди тся в д е й ­
двигателя понимаю т п одачу ствие га зово й т у р б и н о й , р а б о ­
к ц и л и н д р а м б о л ь ш е го ко л и ­ та ю щ е й на о тр а б о та вш и х газах
чества во зд уха, чем тр е б уе тся дизеля.
для за по лне ния всего ц и л и н д ­ П рин ц ип действия к о м п р е с ­
ра при такте всасы вания. Цель сора показан на рис. 111. П о­
наддува за кл ю ч ае тся в том , ступивш ий из ком прессора
чтобы сп осо бство ва ть с ж и га ­ в о з д у х п р о х о д и т ч ер ез ф ильт­
нию н а и б о л ь ш е го количества ры . П осле о тк р ы ти я в п ускн о го
топлива за один р а б о ч и й цикл. клапана сж аты й в о зд ух п о д а ­
Это означает повы ш е н ие м о щ ­ ется ч е р е з во з д у ш н ы й к о л л е к ­
ности д вига теля без у в е л и ч е ­ то р к с о о т в е т с тв у ю щ и м ци­
ния е го р а з м е р о в (д иам етр а, ли н д р а м .
хода и числа ц и л и н д р о в ), а В д вухта ктны х дизел ях
п р е д ва р и те л ьн о е сж атие воз­
д уха происходит в центро­
б е ж н ы х ко м п р е ссо р а х, в п р о ­
странстве под п о р ш н е м (см .
рис. 110), а такж е в п о р ш н е ­
вых ко м п р е с с о р а х , п р и в о д и ­
мых в действие двигателем .
Д авление н а д д у в о ч н о го воз­
д уха до сти гае т 0,14— 0,25 МПа.
На рис. 112 показан в р азр езе
главный м а л о о б о р о тн ы й д и ­
зель с н ад д ув ом .
Д вухтактн ы е дизели из­
го то в л я ю т в виде м н о го ц и ­
л ин д ро вы х рядны х двигателей
с 10— 12 ц ил и нд р ам и . Д иам етр
ц и л и н д р о в бо л ьш их двухта кт­
ных д изелей достигает
1000 м м , ход — 1500— 2000 мм.
М о щ н о с ть ци ли ндр а при о б­
щ ей м о щ н ости двигателя б о ­
лее 29 440 кВт составляет от
2900 до 3700 кВт. В связи с
этим ДВС м о ж н о использовать
115
в качестве главных двигателей
и на кр уп н ы х судах. Д вухта кт­
ные дизели и м е ю т очень б о ль­
ш ие р азм е р ы и м ассу. Их
удельная масса достигает
40— 55 к г/к В т . П ри м о щ н о сти ,
нап р и м е р 14 720 кВт, масса
составляет 600— 800 т.
Ч еты рехтактны е д изели
(рис. 113 и 114) п р и м е н я ю т на
судах либ о в составе д изель-
ге не ра тор ны х установок, либ о
в качестве гла вно го двигателя
в м ногова льны х э н е р ге ти ч е ­
ских установках (п о о д н о м у
ди зе л ю на о д и н д ви ж и те л ь) и,
соответственно, в м н о го д в и ­
гательных установках для о д ­
н ого д виж ителя. П ри м е н е н и е
ср е д н е о б о р о тн ы х д изе лей в
качестве гла вно го двигателя
Рис. 116. С хематическое изображ е­
ние дизель-электрической энергети­
ческой установки: а — ледокола;
Ь — ры боловного судна; с — с двух­
двигательным приводом (с двигате­
лями разной м ощ ности); d — б у к ­
сира.
1 — 1
> л е к тр о д > и г* вль; 2 — дизель; 3 —
ратор.
116
дает с л е д у ю щ и е п р е и м у щ е ­
ства:
— уве ли чен и е над е ж н ости
(пр и вы ходе из стр о я о д н о го
двигателя остальны е п р о д о л ­
ж а ю т работать);
— у м е н ь ш е н и е габаритов
и со б стве нн ой массы деталей
(н а п р и м е р , клапанов, п о р ш н е й ,
кр и в о ш и п н ы х м е хан и зм о в,
п о д ш и п н и к о в и т. д .);
— ум е н ь ш е н и е уд е л ьно й
массы, ко то р а я в зависим ости
о т м о щ н о сти составляет от
14 д о 35 к г/к В т (для м о щ н о ­
стей о к о л о 2200 кВт).
. С реднеоборотны е д изели
и сп о л ь з у ю тс я та кж е в ди-
зе л ь-эл е к тр и ч е с к и х э н е р ге ти ­
ческих установках в качестве
главного двигателя.
ге н е ­
Газотурбинные
двигатели
В 50-х гг. э т о го столетия на
суд а х начали п р и м е н я ть но­
вый вид гл а в н о го д ви га тел я —
га з о в у ю т у р б и н у . П о п р и н ц и ­
пу действия газовая ту р б и н а
аналогична пар ово й . Рабочей
с р е д о й в них с л уж а т газы , о б ­
р а з у ю щ и е с я в р е з у л ь та те с ж и ­
гания ж и д к о г о топлива. Газо­
вые т у р б и н ы и с п о л ь з у ю т, как
у ж е у п о м и н а л о сь , в качестве
п р и в о д о в для ц е н т р о б е ж н ы х
ком прессоров в турб онад д у-
вочны х а грегатах ДВС (см .
рис. 111).
В газовы х ту р б и н а х газы
о б р а з у ю тс я в о с о б о й ка м ер е
сгорания. Так ка к т е м п е р а тур а п ри м е н е н и я вы со ко п р о чн ы х и Электрическая
газов о чень вы сока, что влияет д о р о ги х м атериалов. передача
на с р о к с л у ж б ы тур б и н , в ка­ К п р е и м ущ е ства м га з о т у р ­
м еру с го р а н и я н е о б х о д и м о по­ б и н н о го двигателя относятся В зависим ости от типа глав­
давать н а м н о го б о л ь ш е в о з д у ­ м алы е габаритны е р аз м е р ы по н ого двигателя р азл и ч аю т ди­
ха, чем тр е б уе тся для с ж и га ­ ср авн е н и ю с д о сти га е м о й м о щ ­ зель- и т у р б о э л е к тр и ч е с к и е
ния топлива. И з-за избы тка н остью и небольш ая со б стве н ­ э н е р ге ти ч е с к и е установки.
воздуха те м п е р а ту р а р аб очих ная масса. В д и зе л ь -эл е ктр и ч е ско й
газов п он иж а ется д о 700— Газовые ту р б и н ы можно э н е р ге ти ч е с к о й установке ге ­
800°С. такж е использовать в качестве н е р ато ры при во д ятся в д е й ­
На рис. 115 дана схем а га­ главны х и всп ом ога тельн ы х ствие ДВС; в к о р м е судна ус­
зовой т у р б и н ы с так назы вае­ двигателей на судах на п о д ­ тановлены эле ктр о д ви га те ли ,
м ы м о тк р ы ты м ц и кл о м , ко гд а водны х кр ы л ьях и во з д у ш н о й ко то р ы е в б о льш инстве сл у­
воздух забирается из а тм ос­ подуш ке. чаев н е п о ср е д стве н н о со е д и -
ф еры и о тр а б о та вш и е газы
такж е вы брасы ваю тся в а тм о ­
сф е р у. Т ри н а д ц а ти ступе нч а ­
тый о севой к о м п р е с с о р п р и в о ­
дится в действие сп ец иальной
д вухступ е н ча то й га зово й т у р ­
б и ной. С ж аты й до давления
о кол о 0,4 М П а во зд ух п од а ­
ется в к а м е р у сго р а н и я , сл у­
ж а щ у ю для п о л уч е н и я и по­
с л е д у ю щ е го о хл а ж д е н и я га­
зов.
О тр а б о та вш и е газы про­
ходят ч ер ез т у р б и н у к о м п р е с ­
с о р н о го д ви га те л я ; при этом
их да влен ие пон иж а ется до
0,17 М П а, а т е м п е р а т у р а —
с 750 д о 580°С.
Вторая — тож е двухсту­
пенчатая — газовая тур б и н а
является со б стве н н о р аб оч ей
ту р б и н о й , ко то р а я ч е р е з р е -
д укторную передачу приво­
дит в д в и ж е н и е либо суд о в о й
д виж ител ь, либ о ге н е р а то р .
В с у д о в ы х газовы х тур б и н а х
д о в о л ь н о часто п р и м е н я ю тся
п о р ш не вы е к о м п р е с с о р ы , так
назы ваем ы е с в о б о д н о п о р ш н е ­
вые ге н е р а то р ы .
Г а з о тур б и н н ы е д вигатели
устанавливаю т в о с н о в н о м на
кораблях в о е н н о -м о р с к о го
ф лота. На то р го в ы х суда х они
не о пр авд али се бя; в настоя­
щее вр е м я газовы е т у р б и н ы
и с п о л ь з у ю т то л ь ко на н е б о л ь ­
ш ом ко л иче стве с уд о в . П р и ­
чинами п о н и зи в ш е го ся ин те ­
реса к э то м у ви д у д вига тел е й
являю тся малый т е р м и ч е с к и й
КПД, д о в о л ь н о б о л ь ш о й рас­ Рис. 117. Схема турбо эле ктр и ческой
ход топлива и вы сокая р а б о ­ энергетической установки.
чая те м п е р а ту р а , тр е б у ю щ а я I — п а р о ге н е р а то р ; 2 — турбина; 3 — ге н е ­
ратор; 4 — эл е ктр о д в и га те л ь .

117
йены с суд о вы м и д ви ж и те л я ­ На рис. 116 показаны схем ы
ми. Эти д вигатели п о зво л я ю т д и зе л ь -эл е к тр и ч е с к и х э н е р ге ­
использовать нер еве р сивны е тических у с та н о в о к : л е д о к о л а
суд о вы е вы со ко- и с р е д н е о б о ­ с д в ум я и четы рьм я п р о п у л ь -
р о тн ы е д изели и обеспе чива ­ сивны м и э л е ктр о д ви га те л я м и
ю т ги б к у ю р а б о ту всего блока, в к о р м е и для б ук с и р о в . Из
так как дизели, ге н е р а то р ы и р и сун ка ви д н о, что п ередача
эл е ктр о д вига те л и м о ж н о к о м ­ м о щ н о сти от п е р в и ч н о го к п р о -
бинировать л ю б ы м о б р а зо м . п ул ьси в н о м у д в и га те л ю иногда
К р о м е того, им еется в о з м о ж ­ м о ж е т о сущ ествл яться ч е р е з
ность наиболее ц е л е со о б р а з­ м е хан ич ески й р е д у к т о р .
н ого р азм е щ е ни я двигателей Д изель — эл е ктр и ч е ски е
в ср е д н е й и н осовой части с у д ­ эн е р ге ти ч е с к и е установки
на, а такж е д о сти ж е н и я наибо­ о б ы чн о прим еняю т мощ но­
лее эко н о м и ч н о й р аб оты п р и ­ стью д о 4000 кВт. И спо л ьзова ­
водны х двигателей при раз­ ние д вигателей б о л ь ш е й м о щ ­
личны х режим ах д виж ен ия. ности ха р а кте р н о тол ь ко для
Д и з е л ь -эл е ктр и ч е ски е уста­ л е д о ко л о в . Так, наприм ер,
новки являю тся наиболее рас­ а м е р и ка н ски й л е д о к о л «Глэ-
п ро стр а не нн ы м и. Чаще всего сье» и м е ет два гр е б н ы х винта,
их п р и м е н я ю т на специальны х к о то р ы е п ри во д ятся во в р а щ е ­ Рис. 118. К онструкция и принцип
судах, таких как л е д око л ы , ние д вум я э л е к тр о д в и га те л я м и действия яд ер ного реактора.
1 — стальной к о р п у с ; 2 — зам едлитель; 3 —
р ы б ол о вн ы е, б укси р ы , п р о ти ­ по 6200 кВт ка ж д ы й . Н аиболь­ о тр а ж а т е л ь ; 4 — за щ и та ; 5 — те п л о в ы д е л я ю щ и е
элем енты ; 6 — вход те п л о н о си те л я ; 7 — вы ход
во по ж а рн ы е, плавучие краны, ш ую общ ую м о щ н о сть д и - теплоносителя; 8 — р е гул и р ую щ и е стерж ни.
зе м лече рп ате льны е снаряды , зе л ь-эл е к тр и ч е с к о й э н е р ге т и ­
паром ы . ческой устан овки им еет с о в е т­
ский л е д о к о л «М осква». На
нем устан овлен о четы ре э л е к­
Рис. 119. Схеме атомной эне ргети че­ тро д вига тел я по 4000 кВт к а ж ­ Атомная энергетическая
ской установки с ре актор ом , охлаж ­
даемым водой под давлением.
дый. установка
I — реактор; 2 — первичная б и о л о ги ч е ска я И зо б р а ж е н н ы е на рис. 117
за щ и та . 3 — в т о р и ч н а я б и о л о г и ч е с к а я за щ и та ;
4 — п а р о ге н е р а т о р ; 5 — н агре вате л ьн ы й зм е ­
т у р б о э л е к т р и ч е с к и е эн е р ге ти ­ А том ную э н е р ге т и ч е с к у ю
е ви к п е р в о го к о н т у р а ; 6 — циркуляционны й ческие установки встречаю тся у ста н о в ку, ко то р а я в о с н о в н о м
н а со с п е р в о г о к о н т у р а ; 7 — т у р б и н а в ы с о к о г о
давления; 8 — ту р б и н а н и з к о го д авления; 9 — н ам н о го р е ж е . Их, н а п ри м ер , является м о д и ф и к а ц и е й п а р о ­
р ед укто р ; 10 — к о н д е н с а т о р ; 11 — н а со с в т о р и ч ­
п ри м е н ял и на а м ер ика нски х т у р б и н н о й , начали при м е н ять
н о г о к о н т у р а ; 12 — « х о д м о р с к о й в о д ы ; 13 —
вы ход м о р ско й воды - танкерах (типа 12). на суда х в к о н ц е 50-х гг. XX в.
 К энергетической установке
судна с атомным двигателем
относятся реактор, парогене­
ратор и турбинная установка,
приводящая в движение су­
довой движитель.
Реактор (рис. 118) — это
установка для получения ядер-
ных цепных реакций, во время
которых возникает энергия,
преобразуемая далее в меха­
ническую. В ядерном реакторе
созданы такие условия, что
число расщеплений ядра за
единицу времени является
величиной постоянной, т. е,
цепная реакция происходит
постоянно.
Ядерное топливо содержит
делящийся материал, как пра­
вило, уран или плутоний. При
расщеплении ядер атомов, ко­
торые распадаются на так на­
зываемые фрагменты или на
свободные нейтроны высоких
энергий, освобождается очень
много энергии, Для уменьше­
ния высокой энергии нейтро­
нов служит замедлитель: гра­
фит, бериллий или вода.
Для того чтобы свести к ми­
нимуму возможность потери
нейтронов, устанавливают
отражатель. Он состоит в ос­
новном из бериллия или гра­
фита. Во избежание слишком
сильного потока нейтронов в
реакторе на соответствующей
глубине устанавливают регу­
лирую щ ие стержни из погло­
щающих нейтроны материалов
(кадмия, бора, индия). Энерго­
обмен в реакторе происходит
с помощью теплоносителей,
воды, органических жидкостей,
сплавов из легкоплавких ме­
таллов и т. д.
В настоящее время на су­
дах применяют, как правило,
реакторы, охлаждаемые водой
под давлением. Схема машин­
ного отделения судна с реак­
тором такого типа дана на рис.
119. Эта установка имеет два
контура циркуляции.
Первый контур — циркуля­
ция воды под высоким давле­
нием. Вода первого контура
служит одновременно тепло­
носителем ядерного реактора
и имеет давление приблизи­
тельно от 5, 8 до 9,8 МПа. Она
протекает через реактор и на­
гревается, например на судах
«Отто Хан» (ФРГ) и «Мутсу»
(Япония), до 278°С. При этом
давление воды противодей­
ствует испарению.
Горячая вода первого кон­
тура, протекая через нагрева­
тельный змеевик, отдает свое
тепло парогенератору, затем
она снова возвращается к реак­
тору. К парогенератору из вто­
рого контура низкого давления
подается конденсат. Нагрева­
емая в парогенераторе вода
испаряется. Этот пар с относи­
тельно низким давлением (на­
пример, на американском суд­
не «Саванна» оно составляет
3,14 МПа) служит для питания
турбин, которые через редук­
тор приводят во вращение
гребной винт.
Ядерный реактор изолиро­
ван от окружающ ей среды
защитным экраном, не пропус­
кающим вредные радиоактив­
ные лучи. Обычно применя­
ются двойные экраны. Первый
(первичный) экран окружает
реактор и изготовляется из
свинцовых пластин с полиэти­
леновым покрытием и из бето­
на. Вторичный экран окружает
парогенератор и заключает
внутри себя весь первый кон­
тур высокого давления. Этот
экран в основном изготовляют
из бетона толщиной от 500 мм
(«Отто Хан») до 1095 мм
Рис. 120. А то м н а я энергетическая
установка.
1 — м аш инное о тд е л е н и е ; 2 — контейнер с
р е а к т о р о м ; 2 — о т с е к в с п о м о г а т е л ь н ы х меха­
н и з м о в ; 4 — хр а н и л и щ е о т р а б о т м ш и к ТВЭЛ,
119
(«Мутсу»), а также из свинцо­
вых пластин толщиной 200 мм
и полиэтилена толщиной
100 мм (рис. 120). Оба экрана
требую т много места и имеют
очень большую массу. Напри­
мер, первичный экран на суд­
не «Саванна» весит 665 т, а
вторичный -— 2400 т. Наличие
таких экранов является боль­
шим недостатком атомных
энергетических установок.
Другим, еще более суще­
ственным недостатком, явля­
ется, несмотря на все защит­
ные меры, опасность зараже­
ния окружающ ей среды как
во время нормального функ­
ционирования энергетической
установки вследствие отходов
использованного топлива, вы­
пуска трюмной воды из реак­
торного отсека и т. д., так и
во время случайных аварий
судна и атомной энергетиче­
ской установки.
К неоспоримым преиму­
ществам относятся очень низ­
кий расход топлива и практи­
чески неограниченная даль­
ность плавания. Например,
судно «Отто Хан» (ФРГ) за три
года не израсходовало даже
20 кг урана, в то время как
расход топлива обычной паро­
турбинной энергетической ус­
тановкой на судне таких разме­
ров составил 40 тыс. т. Даль­
ность плавания японского суд­
на «Мутсу» составляет 145 тыс.
миль.
Несмотря на эти пре­
имущества, атомные энергети­
ческие установки широко при­
меняются только на боевых
кораблях.
Особенно выгодно их ис­
пользовать на крупных под­
водных лодках, которые дол­
гое время могут находиться
под водой, так как для полу­
чения тепловой энергии в реак­
торе воздуха не требуется.
Кроме того, атомными
энергетическими установками
оснащаются мощные ледоко­
лы, используемые в северных
широтах земного шара.
120
Судовые передачи
мощности
К важнейшим составным
частям судовых энергетических
установок относятся элементы
передачи мощности. Под этим
понимаются все элементы,
участвующие в передаче кр у­
тящего момента от коленчато­
го вала или ротора в турбинах
к гребному винту.
Типовая дизельная энерге­
тическая установка с двумя
среднеоборотными дизелями
показана на рис. 121. Она
включает в себя муфты, одно­
ступенчатый редуктор, вало-
провод и гребной винт.
В энергетических установ­
ках с малооборотными дизе­
лями редуктор отсутствует,
в турбинных и энергетических
установках с высокооборотны­
ми дизелями ставят двух- и
трехступенчатые редукторы.
В дизель- и турбоэлектриче-
ских энергетических установ­
ках предусмотрены электро­
двигатели.
Муфта соединяет узлы, вы­
полняющие вращательные
движения. Муфта предназна­
чена для передачи крутящ его
момента от ведущего вала к
ведомому, а также для сгла­
живания незначительных про­
дольных, радиальных, угловых
отклонений и крутильных коле­
баний. В зависимости от кон­
струкции, назначения и прин­
ципа действия различают
жесткие (глухие), упругие,
фрикционные, гидродинами­
ческие и электромагнитные
муфты. В судовых установках
встречаются все виды муфт в
зависимости от типа, мощ но­
сти и конструкции главного
двигателя. В установках, не
имеющих передаточных ме­
ханизмов (например, в мало­
оборотных дизелях), чаще все­
го применяют жесткие муфты
(рис. 122, а, Ь). Фланцы жест­
кой муфты в разогретом со­
стоянии запрессованы на вал
или на конус и дополнитель­
но зафиксированы призмати­
ческой шпонкой.
В энергетических установ­
ках с редуктором связь м еж ду
редуктором и двигателем, а
также с валом гребного винта
осуществляется со стороны
двигателя чаще всего через
соединительную муфту, а со
стороны гребного винта — че­
рез разобщительную. На рис.
122, е показана упругая муф ­
та. Она состоит из двух осно­
ваний, соединенных между
собой гибкими прокладками,
изготовленными из специаль­
ной резины. Такие муфты вин­
тами крепятся к фланцам вала.
Они могут передавать момен­
ты независимо от направления
вращения. За счет гибких вкла­
дышей возможно выравнива­
ние при перекашивании валов
относительно д р уг друга.
Работа гидродинамических
муфт основывается на гидрав­
лическом принципе, схематич­
но показанном на рис. 122,с.
Это можно представить себе
так: насос, приводимый в дви­
жение двигателем, отсасывает
жидкость из резервуара, и
нагнетает ее в турбину. Ж ид­
кость под определенным дав­
лением протекает через лопат­
ки турбины, приводя ее в дви­
жение, и затем течет обратно
в резервуар. При одинаковых
размерах роторов насоса и
турбины агрегат работает как
гидравлическая муфта, при
различных — он превращает­
ся в гидротрансф орматорную
передачу, позволяющ ую изме­
нять частоту вращения ведо­
м ого вала.
На практике роторы насо­
сов и турбин находятся в спе­
циальном корпусе (рис. 122,d).
Действие гидродинамиче­
ской муфты основывается на
энергообмеке между двумя
полумуфтами (рис. 122,d)
с помощью рабочей среды и
циркуляции жидкости. Эта
циркуляция возникает только
в том случае, когда первичная
сторона и турбина имеют рав-
Рис. 121. Д изель-редукторная эне р­
гетическая установка со с р е д н е о б о ­
ротными дизелями.
* — м уф та; 2 — р е д укто р ; 3 — валопроаод;
4 — г р е б н о й в и н т.

Рис. 122. Судовые муфты.

а, Ь — жесткие (гл ухи е) муфты.
I —* полум уф та; 2 — ф ланец, 3 — ш поночная
канавка со ш п о н к о й .
с — схема гидром уф ты .
I. 2 — насосы ; 3 — цистерна,
d — схема гидром уф ты (т у р б о ­
муф ты ); е — гибкая муфта.
4 — ф ланец: 5 — элем ент м уф ты ,
f — электромагнитная муфта.
Рис. 123. М еханический судовой ре­
д укто р : а — сум м и р ую щ и й ; b —
планетарный.
f — т у р б м н ы в ы с о к о г о д а в л е н и я , 2 — вал
т у р б и н ы н и з к о г о д а в л е н и я ; 3, 5. в, Q — ц е н т р а л ь ­
ные со л не чн ы е ш е с те р н и ; 4 — в о д и л о ; 6 — сво­
бодны й эпицикл; 7 — вал fO — тор м о зн ой
э п и ц и к л ; И — с в о б о д н о е в о д и л о , 12 — п о л ы й
вал; 13 — з у б ч а т ы е к о л е с а (3 -я с т у п е н ь ); 14 —
приводное зубчатое колесо гр е б н о го вапа;
I '> — г р е б н о й ва л ; 16 — г р е б н о й в и н т.

ные частоты вращ ения У ги д ­
р авлических м уф т, и сп о л ь зу­
ем ы х на судах, это ско л ьж е н и е
составляет от 1,5 д о 3 % .
В суд о вы х главных двига ­
телях д о во л ьн о часто п р и м е ­
няю т та кж е э л е к тр о м а гн и т­
ные и н д укц и о н н ы е ско л ьзя­
щ ие м уф ты . П рин ц ип д е й ст­
вия п о д о б н о й м уф ты состоит
в использовании в р а щ а ю щ е го
м ом ента, в о зн и ка ю щ е го вслед­
ствие воздействия в р а щ а ю щ е ­
гося м а гн и тн о го поля на ин­
д ук ц и о н н ы е токи.
В нутренняя часть
р а сп ол о ж е на на в е д ущ е м ва­
ле. О б м о тки полю сов через
щ етки и контактны е кольца
питаю тся п остоя нн ы м то ко м .
Внеш няя часть м уф ты им еет
о б м о т к у в виде беличьей кле т­
ки. Когда внеш няя часть, п р и ­
водим ая в д в и ж е н и е д вига те ­
лем через вал, начинает вра­
щаться и во зб уж д ае тся, она
вм есте с валом , связанны м с
ней и в е д ущ и м , н а п р и м е р , к
р е д у к т о р у , попадает в область
вращ ения м а гн и тн о го поля. За
счет это го в о б м о тк е типа бе­
личьей клетки этой части м у ф ­
ты в о зника ю т и н д у к ц и о н н ы е
токи. Эти токи, вза им о д ействуя
с сило вы м и ли н и ям и м а гн и т­
н ого поля, о б усл о в л и в а ю т во з­
н икно вен ие м о м е н та вр а щ е ­
ния, вследствие чего внеш няя
часть м уф ты начинает вра­
щаться вм есте с в н утр е н н е й .
м уф ты Таким образом вращ ение,
м о щ н ость и м о м е н т вр ащ ен и я
п е р е д а ю тс я от двигателя к ва­
лу р е д у к т о р а .
Часть м уф ты с о б м о т к о й
типа беличьей клетки д о л ж н а —
а на логично ги д р о д и н а м и ч е ­
ской и э л е к тр о м а гн и тн о й м у ф ­
те — вращ аться м е д л е нн ее ,
чем вр ащ аю щ е еся м а гн и тн о е
поле, так как при о д и н а к о в о й
ско р о сти вращ ения о б е и х час­
тей не м о гл и бы во зни кн уть
и н д у к ти р о в а н н ы е токи и п е р е ­
дача в р а щ а ю щ е го м о м е н та
была бы н ев о з м о ж н а . П оэто м у
и в д а н н о м сл учае и м е ет м е сто
так назы ваем ое скольж ение
муф ты .
Р е д у к то р гл а вно го д ви га те ­
ля д о л ж е н передавать м о м е н т
вращ ения и так изм енять е го
частоту вращ ения, чтоб ы она
им ела о п ти м а л ь н у ю величину,
н е о б х о д и м у ю для н о р м а л ьн о й
работы гр е б н о го винта. На с у ­
дах чащ е всего п р и м е н я ю т
м е хан и ч ески е р е д у к т о р ы , со­
с то я щ и е из зубчаты х колес.
С вве д е ни е м п л а н е та р н о го
р е д у к т о р а (рис. 123) появилась
в о з м о ж н о с ть значительно
ум е нь ш и ть р аз м е р ы и о б щ у ю
м ассу.
В п осл е д н е е вр е м я на но-

122
Рис. 124. Валопровод: а — общий вид; Ь — полум уф та; с — упорны й под­
шипник; d, е — принцип действия у п о р н о го подшипника.
f — гр е б н о й вал; 2 — са л ьн ик; 3 — п о л у - подш ипник; 6 — п е р е б о р о ч н ы й са льн ик; 7 -
м у ф т е ; 4 — п р о м е ж у т о ч н ы й вал; 5 — о п о р н ы й упорны й под ш ипник; 8— у п о р н ы й вал.

123
вых судах все чащ е исп ол ьзу­
ю т планетарны е р е д у к т о р ы в
э н е р ге ти ч е ски х установках со
ср е д н е о б о р о тн ы м и д изе лям и,
газовы м и или паровы м и т у р ­
бинам и.
В а лопровод со е д и н я е т п ри­
во д но й двигатель с гр еб ны м
винтом (рис. 124).
Гребной вал, к о то р ы й в за­
висим ости от р а сп о л о ж е н и я
м а ш и н но го о тд ел е ни я на с у д ­
не м о ж е т состоять из о д но й
или н еско льких со ед ин ен ны х
через гл ухи е м уф ты частей,
должен передавать момент
вращ ения двигателя на гр е б ­
ной винт. Гребной вал о п и р а ­
ется на радиальны е п о д ш и п н и ­
ки. Концевая часть п р о х о д и т
124
в уп л о тн и те л ь н о м сальнике,
ко то р ы й предохраняет ту н ­
нель гр е б н о го вала от попада­
ния м о р ск о й воды . На к о н у с о ­
о б р а зн о й ко нц ево й части гр е б ­
н ого вала за кре пл е н гр е б н о й
винт (рис. 124,а). О се во е дав­
ление, д е й с т в у ю щ е е со с т о р о ­
ны гр е б н о го винта и п ер е д а ва ­
е м о е дальш е ч е р е з вал, вос­
п риним ается у п о р н ы м п о д ш и п ­
н и ко м . П ри н ц и п действия
у п о р н о го п од ш и пн и ка и з о б р а ­
ж е н на рис. 124,d— е. Такой
п о д ш и п н и к с та р о го типа с о ­
стоит из в з а и м о д е й с тв у ю щ е го
с опорны м и п ове рхн о стя м и
гр е б н я давления; о п о р н ы е по­
ве рхн ости залиты м етал л ом .
На п е р е д н е м х о д у ф у н к ц и о н и ­
Рис. 125. Судовой движитель: а —
гребной винт с неподвижны ми лопа­
стями; Ь — винт р е гул и р уе м о го ша­
га; с — гребной винт в насадке; d —
соосные гребны е винты.
р у е т одна п о ве рхн о сть гр еб ня
давления, на заднем — д р у га я .
Г р еб но й винт в настоящ ее
вр ем я является почти е д и н ­
ственны м ти п о м д в и ж и те л я .
О н со сто и т из н е с ко л ь ки х л о ­
пастей, ради а л ьно у к р е п л е н ­
ных на с ту п и ц е . Во вр ем я вр а ­
щ ения гр е б н о го винта в о к р у г
своей оси на лопастях в о зн и ­
кает сила давления, к о то ра я в
к о н е ч н о м и то ге о бусл о вл и ва ет
д в и ж е н и е суд н а (рис. 125).
 Х а р а кте р н о й величиной На судах, р а б о та ю щ и х в из­ Л опасти винта ф и кси р ован ­
гр е б н о го винта является шаг м е н я ю щ и хся усло виях, таких н о го шага отлиты вм есте со
(ри с. 125,а). Его т е о р е ти ч е ско е как б укси р ы или р ы б о л о вн ы е ступиц е й или п р о чн о п р и ви н ­
значение, т. е. б е з уч ета ско л ь ­ суда (сво б о д н ы й ход, ход с чены к ней (см . рис. 123,а).
ж е ни я, зависит от угла атаки тр а л о м ), движ и тель должен И зм енять шаг м о ж н о на гр е б ­
лопасти гр е б н о го винта. быть п р и сп о со б л е н к с о о тве т­ ных винтах р е гу л и р у е м о го ша­
Д ля д о сти ж е н и я х о р о ш е го с т в у ю щ и м у с л о ви я м раб оты . г а — BPLU (рис. 125,Ь). Лопасти
вза и м о д ействия м е ж д у глав­ Вм есте с тем стало бы воз­ гр е б н о го винта р асп ол о ж е ны
ны м д вига тел е м и гр е б н ы м м о ж н ы м о д н о в р е м е н н о е ис­ на кр и во л и н е й н ы х дисках и
вин том н е о б х о д и м о , чтобы па­ пользование пол ной м о щ н ости укр е п л е н ы на ступи ц е винта
р а м е тр ы и о со б е н н о ш аг вин­ п р и в о д н о го д вигателя при р а з­ так, что они м о гу т п о во р а ч и ­
та им ели о п р е д е л е н н ы е значе­ личны х со сто ян и ях е го н а гр у з ­ ваться. П ри м е н е н и е ВРШ по­
ния. О п ти м а л ьн о е в з а и м о д е й ­ ки. зволяет использовать н е р е ве р -
ствие б у д е т д о с т и гн у т о лиш ь
при о п р е д е л е н н о м со стоянии
н а гр узки судна и при о п р е д е ­
л е нн ы х п о го д н ы х условиях
(ве те р , волне ние и т. д.). Если
эти значения о тк л о н я ю тс я от
заданных, то вза им о д ействие
дви га теля и гр е б н о го винта не
п р и н о си т р езультата, з а л о ж е н ­
н о го в п р о е к те . На п ра кти ке
это означает, что в з а и м о д е й ­
ствие двигателя и о тн о ся щ е ­
гося к н е м у гр е б н о го винта
б у д е т наиб оле е эф ф е ктивны м ,
н а п р и м е р , при п олн ой н а гр у з ­
ке с уд н а и при х о р о ш е й по­
го д е .

Рис. 126. Крыльчатый движ итель: а —

принцип действия; Ь — движитель
Ф ойта-Ш м ейдера (вид сб оку); с —
движитель Ф ойта Ш н е й д е р а (аид
св ерху); d — буксир с движителем
Ф о й та -Ш не йд ер а в носовой части
судна; е — б укси р с движ ителем
Ф ой та -Ш не йд ер а в корм овой части
судна.
I — «С топ»; 2 — «П еред ний ход»; 3 — «Зад­
ний код»; 4 — « П о в о р о т на л евы й б о р т » ; 5 —
« П о в о р о т н а л е в ы й б о р т ., (н а з а д н е м х о д у ); 6 —
« П о в о р о т на правы й б о р т » ; 7 — управляю щ ий
м еханизм ; В — привод, ? л о п а с т и ; >0 — р а с ­
п р е д е л и т е л ь н ы е ры ча * и и гя ги

125
сив ныв двигатели в качестве
судовых. Они могут работать
и при постоянной частоте вра­
щения, так как в этом случае
можно осуществлять все ма­
невры путем изменения угла
атаки, т. е. от самого большого
шага винта на переднем ходу,
когда лопасти находятся в та­
ком положении, что несмотря
на вращение гребного винта,
тяга не появляется (и поэтому
судно не движется), до поло­
жения лопастей, соответствую­
щего заднему ходу.
Вначале ВРШ применяли
только на буксирах, рыболов­
ных и специальных судах, и
только позднее их начали ус­
танавливать на судах торгово­ двигателями. В редких случаях Рис. 127. М аш инны й тел еграф .
го флота. За счет установки строятся трехвинтовые суда, 1 — р у к о я т к а : 2 — « о п т и р у ю щ и й ука зате ль;
3 — п о д т в е р ж д е н и е : «м в ш и н е -к *о с ти « ■ : 4 — с о ­
ВРШ достигаются большая например торпедные катера, о б щ е н и е ; « м о с ти к » м а ш и н 4 и ; 5 — п р и е м н и к ; 6 —
ук а з а т е л ь к о м а н д ; 7 — к в и т и р у ю щ е й р ы ч е г;
экономичность энергетических на которых два бортовых дви­ 8 — датчик.
установок, возможность ис­ жителя, приводятся в движе­
пользования полной мощности ние от высокооборотных ди­
двигателя при различной на­ зелей через редукторную пе­
грузке, а также возможность редачу, а средний гребной
применения нереверсивных винт — от газовой турбины.
ДВС или паровых турбин без Некоторые большие пассажир­
турбин заднего хода. К пре­ ские суда и боевые корабли,
имуществам следует также от­ например авианосцы, снаб­
нести и возможность осущ е­ жаются четырьмя симметрич­
ствления заднего хода при но расположенными гребными
полной мощности двигателя. винтами.
Иногда на судах (особенно
на судах речного флота) греб­
ной винт устанавливают в на­
садке (см. рис. 125,с). Такая
конструкция позволяет улуч­
шить услйвия работы гребного
винта и повысить КПД. Рис. 128. Посты уп р а вл е н ия с у д н о м :
а — центральны й пост упр а вл е н ия;
Диаметр судового движи­ Ь — пост уп р а вле н ия м еханизм ам и
теля может достигать 9 м, а
масса — 50 т. Гребные винты
регулируемого шага имеют
меньший диаметр.
Преобладающее число су­
дов имеет только один греб­
ной винт, устанавливаемый в
диаметральной плоскости суд­
на. Встречаются также двух­
винтовые суда, которые при­
водятся в движение либо от
двух малооборотных, либо от
четырех среднеоборотных ди­
зелей, причем в последнем
случае один гребной винт при­
водится в движение двумя

126
Рис, 129. П у л ы управления на м о с ти ­
ке.
В условиях постоянно рас­
тущих мощностей главных
двигателей требуются гребные
винты очень больших диамет­
ров, что приводит к техноло­
гическим и производственным
трудностям. Чтобы противо­
действовать этому и улучшить
КПД, пытаются устанавливать
движители, вращающиеся в
противоположных направле­
ниях (см. рис. 125,d). В этом
случае необходимы сложные
устройства, такие как полые
гребные валы и специальные
редукторные передачи.
Наряду с гребными вин­
тами в последнее время при­
меняют крыльчатые движите­
ли. Они состоят из нескольких
вращающихся навесных лопат­
кообразных лопастей изменя­
ющегося профиля, укреплен­
ных на плоском рабочем коле­
се (рис. 126). Рабочее колесо
приводится в движение глав­
ным двигателем через гипо­
идный зубчатый редуктор.
Вращающиеся лопаткообраз­
ные лопасти создают силу упо­
ра, действую щ ую в направле­
нии, зависящем от угла уста­
новки лопастей, как показано
на рис. 126,а. Во время работы
движителя можно плавно из­
менять угол атаки лопастей.
Крыльчатый движитель мо­
жет служить как в качестве
пропульсивного движителя,
так и в качестве руля. Судно,
оснащенное двумя симметрич­
но расположенными движите­
лями, может двигаться в лю­
бом направлении. Недостатком
является частая повреждае­
мость лолаткообраэных лопа­
стей, выступающих ниже дни­
ща судна.
Крыльчатый движитель в
основном используется на пор­
товых буксирах и лоцманских
судах, а также на судах порто­
вой службы. Мощность подоб­
ных установок невелика; мак­
симально она составляет
2200 кВт.
Управление судовыми
главными двигателями
Для пуска, контроля рабо­
ты и остановки главного дви­
гателя служит специальный
пост управления, расположен­
ный сбоку на двигателе или на
его торцевой стенке. У паро­
турбинной установки пост уп­
равления находится около
корпуса турбины высокого дав­
ления рядом с трубопроводом
пара, ведущим к турбинам
переднего и заднего хода.
К посту управления отно­
сятся машинный телеграф
(рис. 127), системы пуска и
обеспечения работы двигате­
ля и турбины (рукоятка уп­
равления системой сжатого
воздуха, клапаны управления
подводом пара и т. д.), а так­
же ряд контрольно-измери­
тельных приборов (маномет­
ры, термометры, указатели
частоты вращения и др.), с
помощью которых оператор
может контролировать работу
энергетической установки.
Машинный телеграф слу­
жит для передачи команд о
ходе с мостика в машинное
отделение. Выбранная на хо­
довом мостике определенная
скорость появляется в виде
команды на телеграфе в ма­
шинном отделении. Одновре­
менно звучит сильный звонок,
перекрывающий шум машин­
ного отделения. Выполнение
команды отражается на пульте
ходового мостика, при этом
происходит согласование вы­
127

бранной и действительной ско­
рости, и звуковой сигнал в ма­
шинном отделении умолкает.
С развитием судостроения
и усовершенствованием су­
довых двигателей пост управ­
ления судном постоянно осна­
щался все большим количе­
ством контрольно-измеритель­
ных приборов. С целью улуч­
шить условия работы в машин­
ном отделении и защитить ра­
ботающих там людей от высо­
ких температур и вредного
воздействия шума в машинном
отделении стали устанавливать
отдельные звуконепроницае­
мые посты управления с соот­
ветствующими установками
кондиционирования воздуха.
На рис. 128 показаны такие
посты управления.
Стремление к сокращению
численности команды судна
и к применению механизмов
и установок с оптимальными
параметрами способствовало
128
прогрессу автоматизации. А в­
томатизация охватила сначала
непосредственное управление
отдельными агрегатами глав­
ного двигателя (например, ав­
томатическое регулирование
температуры охлаждающей
воды и смазочного масла, вяз­
кости топлива, температуры
отработавших газов и т. д.).
Затем она распространилась
и на всю судовую энергетиче­
скую установку (трюмные си­
стемы, системы балластной
воды и т. д.). В конечном счете
все это привело к уменьшению
численности экипажа судна и
к автоматизированной энерге­
тической установке. Управле­
ние главным двигателем было
переведено на мостик. На рис.
129 изображен ходовой мостик
современного судна с пультом
дистанционного управления.
К обязанностям техническо­
го персонала таких судов от­
носятся контроль за работой
Рис, 130. А вто м ати зи р о ва н н а я э н е р ­
гетиче ска я установке: а — п ул ьт у п ­
р а вле н ия; Ь — пам ять; с — главный
д вига те л ь; d — п о ст уп р а вл е н и я м е ­
ханизм ам и.
энергетических установок, их
техническое обслуживание и
ремонт при авариях.
Следующим шагом в авто­
матизации машинных процес­
сов явилось применение элек­
тронных вычислительных ма­
шин, которые автоматически
обрабатывают команды, полу­
ченные при измерении пара­
метров мощности энергетиче­
ских установок, и выбирают
наиболее рациональные усло­
вия работы. Так, например, вы­
числительная машина контро­
лирует мощность двигателя
и цилиндров, крутящ ий мо­
мент и частоту вращения в
зависимости от внешних усло­
вий (ветер, волнение, нагруз­
ка и т. д.).
На рис. 130 дана схема ав­
томатизированной энергетиче­
ской установки. Из схемы вид­
но, что команды м ожно пере­
давать с мостика и параллель­
но с поста управления судном.
В последнее время наряду
с энергетической установкой
ЭВМ используют и для управ­
ления другими рабочими про­
цессами на судне, такими как
погрузка и разгрузка жидких
грузов на танкерах, определе­
ние остойчивости судна, выбор
оптимального маршрута, оп­
ределение местоположения
судна в море, предупреж де­
ние столкновений и автомати­
ческое уклонение судна от
столкновений с другим и суда­
ми или неподвижными препят­
ствиями.
Вспомогательные К всп ом ога тельн ы м
новкам и систем ам относятся
уста­ н ого с ге н е р а то р о м . В этом
случае частота вращ ения д и ­
установки и в о сн о в н о м все установки и з е л ьн о го двигателя и ге не ра ­
м е хан изм ы , кром е главного тора од инаковы . Если ге не ра ­
системы двигателя, к о то р ы е д елятся на торы п риводятся в действие
эл е ктр и ч е ски е ге н е р а то р ы , всп ом ога тел ьн ы м и паровы м и
всп ом ога тельн ы е п а р о ге н е р а ­ ту р б и н а м и , то м е ж д у ними
тор ы , м еханизм ы и систем ы , устанавливаю т р е д у к т о р .
о б с л у ж и в а ю щ и е главны е д ви ­ Ранее на судах прим енялся
гатели, и о б щ е с у д о в ы е м еха­ постоянны й ток нап ряж ен и ем
низм ы и систем ы . 110, 220 и 380 В; в настоящ ее
врем я часто и сп о л ь зую т такж е
Электрические п е р е м е н н ы й ток а на л оги чн ого
генераторы н ап ряж ен и я. С хем а типов ди-
зе л ь-ге н е р а то р н о й установки
Э л е ктр и ч е ски е ге н е р а то р ы показана на рис. 131,а.
состоят из д и з е л ь н о го д ви га ­ Э л ектрическая эн ер ги я от
теля, н е п о с р е д стве н н о связан­ ге н е р а то р а подается на рас-

9 эа к. 2040 129

пре делительны й щ ит, о ткуд а
по кабелю она идет к о тд е л ь ­
ным п о тр е б и те л я м (на о све щ е ­
ние, ото пл ен ие, питание элек­
трод вигателей и т. д.). С уч е ­
том б ольш ой влаж ности, те м ­
пер атур ны х колебаний, воз­
действия м о р ско й воды и т. д.
к эл е ктр и ч е ски м установкам ,
т. е. как к эл е ктр и ч е ски м м а­
шинам, так и к эл е к тр о к а б е ­
лям, п ре дъ являю тся более
вы сокие требования, чем к
аналогичны м назем ны м .
На о д н о м с уд н е находится,
как правило, н е ско л ько ге н е р а ­
торны х гр у п п . Их м о щ н о сть
рассчитана так, что для о б е с­
печения н о р м а л ь н о го хода
судна в м о р е д остаточно б ы ­
вает эл е ктр о эн е р ги и , вы раба­
ты ваем ой гр у п п о й ге н е р а то ­
ров. При заходе в п ор т или
вы ходе из порта, под ъ ем е я ко ­
ря, а та кж е при вы полнении
гр узо вы х работ с со бстве нн ы ­
ми эл е ктр и ч е ски м и лебедкам и
или кранам и н е о б х о д и м о п о д ­
клю чать и д р у ги е гр упп ы .
В о зм о ж н ы м вариантом п ри­
вода для гр упп ы ге н е р а то р о в
является ва л оге н ер ато р (рис.
130
131 ,Ь). О н п р и во д ится в д в и ж е ­
ние от гр е б н о го вала, с о е д и ­
н я ю щ е го главный двигатель
с гр е б н ы м ви н том . М ощ но сть
ге не ра тор а д о л ж н а у д о в л е т ­
ворять п отре б н о сти в э л е к тр о ­
эн ер гии суд о вы х м е хан и зм о в
и систем при н о р м а л ь н о м пла­
вании в м о р е . С устан овкой
ва л оге н ер ато ра КПД с у д о во й
э н е р ге ти ч е с к о й устан овки п о ­
вы ш ается. Для п о д д е р ж а н и я
постоя нн ой частоты вращ ения
ге не ра тор а ва л оге н ер ато р
м о ж е т работать то л ь к о на пе­
р е д н е м ходу и при н ом и н а ль­
ной частоте вращ ения гл а вно го
двигателя. П ри м а н е в р и р о в а ­
нии, ум е н ь ш е н и и частоты вра­
щ ения двигателя и на заднем
хо д у ва л оге н ер ато р не м о ж е т
работать. В этом случае н е о б ­
х о д и м о вклю чать д р у ги е гр у п ­
пы ге н е р а то р о в .
Вспомогательные
парогенераторы
Вспом огательны е п а р о ге н е ­
раторы сл уж а т для п ол учен и я
пара, и с п о л ь з у е м о го во вспо­
Рис. 132. Вспомогательная парогене­
раторная установка в дизельной
энергетической установке.
1 — у t илиэационны й п а р о ге н е р а то р ; 2 —
в сп о м о га те л ь н ы й п а р о ге н е р а т о р Л а М о н т ти па
VX; 3 — о т р а б о т а в ш и е га з ы о т г л а в н о /о д в и ­
га те л и ; 4 ды м овая труб а; 5 — питательная
вода; 6 — пар: 7 — топливо.
м ога те л ьны х целях (н а п р и м е р ,
для о то п л е н и я пом ещ ений,
р азличны х ц и стер н и т. д.), для
питания паровы х п р о ти в о п о ­
ж а р н ы х уста н о в о к. И но гд а они
и с п о л ь зую тся в качестве п р и ­
вода для насосов или в с п о м о ­
гательны х ту р б и н .
В сп ом огател ьны е п а р о ге ­
н е р ато ры в о с н о в н о м устанав­
ливаю т на судах с д изе л ьно й
эн е р ге ти ч е с к о й устан ов кой,
где они являю тся е д и н стве н ­
ными поставщ ика м и пара. На
пар охо д ах они с л у ж а т для за­
щ иты главной ц и р к у л я ц и о н н о й
систем ы ко нд енсата пара от
различны х п ри м е се й, к о то р ы е
м о гу т встречаться во вс п о м о ­
гательны х циркуляционны х
систем ах пара. В сп о м о га те л ь ­
ные п а р о ге н е р а то р ы , устанав­
ливаем ы е в п а р о ту р б и н н ы х
эн е р ге ти ч е с к и х установках, о т­
личаю тся от главны х п а р о ге н е ­
р а тор о в тем , что производ я'т
м еньш е пара. С л е д уе т о т м е ­
тить, что этот пар им еет б о л е е
низкие п ар ам етры .
В ди зе льны х э н е р ге ти ч е с ­
ких установках чащ е всего
встр ечаю тся п а р о ге н е р а то р ы ,
Рис. 133. Система охлаж дения глав­
ного двигателя.
I — гл а в н ы й д в и г а т е л ь ; 2 — м асос п р е с н о й
водь , 3 — охлад ите ль пресной воды ; 4 — сетке
ки н гс то н а ; 5 — к и н г с т о н (к л а п а н к и н г с т о н а ); 6 —
н а со с м о р с к о й в о д ы

показанны е на рис. 132 В этом п о д о гр е в а и т. д .) и подачи е го к о хл ад и те л ю . Н аконец, тепло,

случае один из установленны х от ц истерн к д ви га те л ю ;
на с уд н е всп ом ога тел ьн ы х па­ — масляная систем а для
р о ге н е р а т о р о в отапливаетсяо чистки, о хл а ж д е н и я и подачи
о тр аб ота вш им и газам и глав­
с м а зо ч н о го масла;
н ого двигателя, за счет чего — систем а о хл аж д ен ия
достигается более вы сокий
гла вно го двигателя, состоящ ая
КПД ди зе л е й эн е р ге ти ч е ско й из систем ы пресной воды
установки. Так как п а р о ге н е р а ­ для н е п о ср е д с тв е н н о го о хл а ж ­
тор, отапливаем ы й о тр а б о та в­ д ения главного двигателя по
ш им и газам и (ути л и за ц и о н н ы й за м кн уто й циркуляционной
п а р о ге н е р а то р ), м о ж е т р а б о ­
схе м е, а такж е из систем ы за­
тать то л ь ко при н о р м а л ьн о й б о р тн о й воды для о хл аж д ен и я
работе двигателя, на судне п р е сно й воды ;
п р е д усм а тр и ва е тся и в с п о м о ­ — систем а с ж а то го в о з д у ­
гательный, о тапл иваем ы й ж и д ­ ха для пуска и р еверса д ви га ­
ким то п л и во м . О б ы ч н о два теля.
п а р о ге н е р а то р а со ед ин ен ы У п р ощ ен на я схем а систем ы
т р у б о п р о в о д а м и таким о б р а ­
о хл а ж д е н и я главного д ви га те ­
зом , что они в зависим ости от ля п р и ве д е на на рис. 133. П ре с­
н е о б х о д и м о сти м о гу т рабо­
ная вода откачивается насо­
тать вм есте или р азд е л ьн о . со м из о хладителя и подается
в о х л а ж д а ю щ и е полости глав­
н о го двигателя, находящ иеся
Системы главного в о к р у г р а б о ч е го ц и л инд р а и в
двигателя цилиндровой кр ы ш ке. Вода
п р о те ка ет через двигатель,
К систем ам , о б с л у ж и в а ю ­ забирает е го тепло и при этом
щ им главны й ди зе л ьны й д в и ­ нагревается. Э то тепл о в о хл а ­
гатель, о тн ося тся : дите ле п еред ается м орской
— топливная систем а для воде, ко то р а я с п о м о щ ь ю насо­
п о д го то в ки топлива (оч истки, са м о р с к о й воды п о д во д и тся
отд ан но е д вигателем , о тв о д и т­
ся за б о р т. П орш ни главных
дизельны х двигателей о хл аж ­
д а ю тся либо пре сно й водой,
либ о см а зоч н ы м маслом .
Общесудовые
системы
К важ нейш им общ есудо­
вым систем ам относятся:
— осуш ител ьная система,
с п о м о щ ь ю к о то р о й вода, со­
бир а ю щ а яся в д н ищ е вой части
судна, откачивается за борт;
— балластная систем а, с л у ­
жащ ая для о суш ен и я и запол­
нения суд о вы х балластных
ц истерн м о р с к о й во д о й ;
— систем а б ы товой питье­
вой и м ы тьевой воды (х о л о д ­
ной и го р я ч е й );
— систем а за б о р тн о й воды
(м о р с к а я вода используется
для м ы тья санузлов и п о м е щ е ­
ний);
— р е ф р и ж е р а то р н а я уста­
н овка;
— п р о ти во п о ж а р н а я сис­
тем а;

131
 — систем ы о то пл ен и я, вен­ на
тиляции и ко н д и ц и о н и р о в а н и я
в о зд уха (см . раздел «С удовы е
устройства и о б о р уд о в а н и е » ).
У п р о щ е н н а я схем а о с у ш и ­
тельной систем ы показана на
рис. 134. Вода, со б и р аю щ а яся
в д н ищ е вой части судна, вса­
сывается через ф ильтр и кла­
п ан ную к о р о б к у и о с у ш и те л ь ­
ным насосом вы водится за
б о р т. Так как тр ю м н а я вода
часто с о д е р ж и т м а сл о со д е р ­
ж ащ ие п ри м е си (о со б е н н о в
районе м а ш и н н о го о тд ел е ни я),
ее п р о п уска ю т ч ер ез м а сл оо т­
делитель, к о то р ы й п ре д на зна ­
чен для то го , чтобы отделять
масло и м а сл о со д е р ж а щ и е б е ж н ы е (лопастны е) и с т р у й ­
частицы и направлять эти п ри­
меси в специальны е ц истерны .
С удовы е всп ом ога тельн ы е
м еханизм ы и систем ы делятся
132
насосы, ком прессоры ,
ф ильтры , се параторы , м а сл о ­
о тд елители и установки для
устра не н ия о тхо д о в, систем ы
во д о сн а б ж е н и я , те п л о о б м е н ­
ные аппараты (п о д о гр е ва те л и ,
охладители, к о н д е н са то р ы
испарители).
Насосам и назы ваю т м еха­
низм ы , с п о м о щ ь ю к о то ры х
ж идкости транспортирую тся
или п ер ека чи ваю тся из п о м е ­
щ ения с м е н ь ш и м да влен и е м
в п о м е щ е н и е с б о л ь ш и м дав­
ле ние м . В зависим ости
принципа действия разли чаю т
о бъ е м н ы е (п о р ш н е вы е , ш ес­
теренны е, винтовы е), ц е н т р о ­
ные насосы.
На суда х насосы р а з д е л я ю т
по их назн ачен и ю : тр ю м н ы е ,
балластны е, питательны е для
Рис. 134. О суш ительная система.
I — в са сы ва ю щ е м с е т к а ; 2 — к л а п а н н а я к о *
р о б к а ; 3 — о с у ш и те л ь н ы й насос; 4 — м а с л о о т ­
делитель
и масла и о х л а ж д а ю щ е й воды ,
п о ж а р н ы е , нагнетательны е и
т. д.
О б ъ е м н ы е насосы сл уж а т
для то го , чтобы п е р и о д и ч е с к и
нагнетать о тд ел ьн ы е к о л и ч е ­
ства ж и д к о с т и из ка м ер ы вса­
сывания в к а м е р у сж атия. Са­
от м ы й п р о сто й о б ъ е м н ы й насос—
это п о р ш н е в о й . П ри н ц и п р а б о ­
ты та к о го насоса д в о й н о го
действия показан на рис. 135.
Д р у ги м о чень р а с п р о с тр а ­
н енны м ви д о м о б ъ е м н о го на­
соса является ш е стер ен ны й .
П о д а ю щ и й эл е м ен т со сто и т из
д вух зубчаты х колес, п о м е -
Рис. 135. Принцип действия порш не
вого насоса двойного действия.
! — п о р ш е н ь ; 2— 5 — к л е п а н ы ; 6 — псась
пою щ ая трубе, 7 — напорная труб а.

Рис. 136. П ринцип действия шесте

ренного насоса.

133
щ енны х в ге р м е ти ч е с к о м к о р ­ на вр а щ а ю щ е м ся валу насоса,
пусе. О д н о из зубчаты х колес ко то ры й чащ е всего п о д к л ю ч а ­
п риводится во вращ ение, на­ ется н е п о с р е д с тв е н н о к п р и ­
прим ер, эл е ктр о д ви га те л е м . водному э л е к тр о д в и га те л ю .
При вращ ении колес (рис. 136) Л опатки в р а щ а ю щ е го с я р о т о ­
зубцы , вы ступа ю щ ие из зуб­ ра п е р е д а ю т э н е р ги ю д ви га те ­
чатого венца, вы зы ваю т уве­ ля ж и д к о с ти , п р о те к а ю щ е й
личение объем а в насосе, за ч ер ез насос, создавая при
счет чего ж и д ко сть всасывает­ этом давление, под в о з д е й ­
ся н иж ни м входны м п а т р у б ­ ствием к о т о р о го ж и д к о с ть
ком . О тдельны е копичества идет от входа к вы хо д у.
п оступивш ей ж и д ко сти после ­ Ц е н тр о б е ж н ы е насосы по­
довательно накапливаю тся в все м е стно п р и м е н я ю тс я в с у ­
п р о м е ж у т о ч н о м пространстве довы х эн е р ге ти ч е ски х уста­
между зубчаты м и колесам и новках. О ни и м е ю т р а з л и ч н у ю
и подаю тся м е ж д у к о о п у с о м к о н с т р у к ц и ю в зависим ости от
насоса и колесам и к их внеш ­ м о щ н ости. Так, м о щ н о сть на­
ней с то р о н е . Н аконец, ж и д ­ гнетательны х насосов для тан­
кость поступает в ка м е р у сж а ­ ке ро в д о сти гае т н еско льки х
тия. За счет п осл е д ов ате л ьн о го тысяч тонн ж и д к о с ти в час. Ес­
вхо ж д е ния колес в зубчаты й ли для перека чи вае м о й ж и д к о ­
венец ж и д ко сть выдавливается сти (н а п р и м е р , для воды в п о ­
в напорны й п атруб ок. ж а р н ы х насосах или в питатель­
Ш е сте р е н н ы е насосы ис­ ных насосах п а р о ге н е р а то р о в ) Рис. 137. П ринцип действия винтово­
п о л ь зую тся на судах для выка­ тре буе тся б ол ее вы сокое дав­ го насоса.
1 — ведущ им вал: 2 — ведом ы е в и н ти » 1 —
чивания вязких ж и д ко сте й с ление, п р и м е н я ю т м н о го с т у - п се д о х р а н и гв л ь м о -п е р е п у с к н о - и папан

х о р о ш и м и см а зочн ы м и сво й­
ствами, таких как м асло, то п ­
ливо и т. д.
Винтовые насосы (рис. 137)
такж е относятся к гр у п п е о б ъ ­
ем ны х насосов. Ж и д ко сть от
всасы ваю щ его патруб ка п о сту­
пает в п р о м е ж у т о ч н ы е про­
странства м е ж д у винтам и, ко ­
тор ы е назы ваю тся такж е ка­
м ерам и и р а сп о л о ж е н ы м е ж д у
ве д ущ и м винтом , п о д к л ю ч е н ­
ным н еп оср е д стве н н о к д ви­
гателю , и ве д о м ы м . После п о ­
ворота винтов на о п р е д е л е н ­
ный уго л ж и д ко сть в кам ере
запирается; затем вдоль вин­
тов она поступает наверх и о т­
туда нагнетается в напорны й
трубопровод. П ри сл иш ко м
сильном повы ш ении давления
в кам ере сж атия откры вается
п ре д охр ан ительн ы й клапан,
и ж ид кость течет назад во
в п у скн ую ка м е р у.
П ринцип действия ц е н т р о ­
б е ж н о го насоса показан на
рис. 138. Х ара ктер н ы м п риз­
наком этих насосов является
непреры вны й п оток ж и д ко сти .
Рабочий о рга н насоса — р о то р
с лопаткам и — см о нтир ован Рис 138. Принцип действия центро­
б еж ного насоса.

134
Рис. 139. Принцип действия двухсту­
пенчатого воздуш ного ком прессора.
пенчаты е насосы. П р и н ц и п их
действия состоит в том , что
вода, д о стигш ая определен­
н ого давления и п о ки д а ю щ а я
п е р в у ю ступе нь, течет ко вса­
с ы в а ю щ е м у п а тр уб ку с л е д у ю ­
щей ступе ни , где давление
снова повы ш ается.
К о м п р е с с о р а м и н азы ва ю т­
ся м аш ины , с п о м о щ ь ю ко то ­
ры х газы сж и м а ю тся от н и зко ­
го давления на входе до вы со­
к о го давления на вы ходе. С о­
о тн о ш е н и е этих д вух давлений
п редставляет со б о й степень
сж атия.
С ам ы м п ро сты м и чащ е
всего п р и м е н я е м ы м на судах
к о м п р е с с о р о м является п о р ш ­
невой. По п р и н ц и п у действия
он и д е н ти ч е н р а с с м о т р е н н о м у
выше д и з е л ь н о м у д ви га тел ю .
Так как те м п е р а ту р а газов во
врем я п ро це сса сж атия п овы ­
ш ается, в ц и л и н д р е к о м п р е с ­
со ра м о ж н о п ол учить степень
сж атия то л ько в пре д ела х ш е ­
сти — восьм и. Д альн ейш ее
п о вы ш е н и е степени сж атия (ц е н т р о б е ж н ы е и осевы е) и
п р и во д и т к р о с ту т е м п е р а ту ­ винтовы е ком прессоры . По
ры, о ка зы ва ю щ е й вредное принципу действия ц е н тр о ­
воздействие на к о м п р е с с о р . б е ж н ы й к о м п р е с с о р аналоги­
Если необходим о получить чен центробеж ном у насосу,
б олее вы сокое давление (так, а винтовой к о м п р е с с о р — вин­
н а п р и м е р , для пуска гла вно го то в о м у насосу, в то врем я как
двигателя тре буе тся давление о севой к о м п р е с с о р напом ина­
во зд уха 2,9 М П а), и с п о л ь з у ю т ет ско р е е ту р б и н ^ у
м н о го ступ е н ч а ты е к о м п р е с с о ­ К о м п р е ссо р ы п ри м е н я ю т
ры (рис. 139). В оздух а тм о с ­ на судах в о сно вно м для сж а­
ф е р н о го давления (0,59 М Па) тия воздуха и газов, н а п ри м ер
всасывается в ц и л и н д р вы со­ о х л а ж д а ю щ и х средств в реф ­
к о го давления с м е ньш и м р а ­ р и ж е р а то р н ы х установках и
б о ч и м о б ъ е м о м , чем в ци­ систем ах ко нд и ц и он и р ова ни я
л и н д р е н и з к о го давления, так воздуха.
как ко л иче ство во зд уха у м е н ь ­ Ф и л ьтр ы сл уж а т для устра ­
шается вследствие сж атия в нения из различны х ж и д ко сте й
цилиндре н и з к о го давления и газов м е ханических п р и м е ­
и о хл а ж д е н и я в о хладителе. сей, таких как пыль, м аленькие
В ц и л и н д р е вы с о к о го давления м еталлические частицы, шлам
м о ж н о вновь повы сить давле­ и о тл о ж е н и я . Ф ильтры состоят
ние воздуха в шесть раз. К о ­ из к о р п уса , в к о то р о м чаще
нечное давление во зд уха с о ­ всего р азм ещ ается вставная
ставит тогд а 3,5 М Па. часть ф ильтра, им ею щ ая ф о р ­
Н ар яд у с п о р ш н е вы м и к о м п ­ м у м еталлических р еш е ток с
р ессо р а м и на суд а х иногд а со о тве тств ую щ е й ш ириной
в стр ечаю тся р ота ц и о н н ы е о тв е р сти й ; здесь ж е находят­
ся и п ро кл ад ки из тонких пла­ н ого масла показан на рис.
стинок (в щ е левом ф ильтре) 140. П ри п р о те ка н и и з а гр я з ­
или из п ористы х м атериалов. н е н н о го масла через ц и с те р н у
Для удаления частичек из м а г­ все п р и м е си , более тяж елы е,
нитных м еталлов п р и м е н я ю тся чем вода (м е ха н и че ски е п р и ­
про клад ки из тверды х м а гн и­ м еси, пыль, м е таллические
тов. частицы и т. д.), о с а ж д а ю тся
О ч и стку топлива и см а зоч ­ на дне цистерны . П ри этом
ных масел н ар яд у с ф ильтра­ м асло очищ ается с п о м о щ ь ю
цией о сущ е ств л я ю т с п о м о щ ь ю силы тяго те н и я. П ро ц е сс о чист­
сл е д ую щ и х сп осо бо в: ки п р о х о д и т д о во л ь н о д о л го
— гр а в и та ц и о н н о -се д и м е н - и зависит от у с к о р е н и я с в о б о д ­
тац и о нн ого , т. е. отстаивания н ого падения.
б ол ее тяж елы х, чем вода, п р и ­ Д ля ускорения очистки
месей в ц истернах; масла от воды и тве р д ы х п р и ­
— ц е н тр и ф уги р о в а н и е м в месей у с к о р е н и е с в о б о д н о го
сепараторах. падения зам еняется значител ь­
С епараторы п редназначены но больш им центробеж ны м
для устранения п рим е се й, б о ­ у с к о р е н и е м за счет б о л ьш о й
лее тяж елы х, чем очищ аем ая частоты вращ ения.
ж ид кость. Их действие о сн о ­ С епар ато ры являю тся важ ­
вано на во зн и ка ю щ е й при этом ны м и эл е м ен там и суд о вы х
ц е н тр о б е ж н о й силе. П ринцип эн е р ге ти ч е с к и х установок. О н и
действия с у д о в о го сепаратора сл уж а т для о чистки см а зочн ы х
для о чистки топлива и см а зо ч ­ масел и топлива для д ви га те ­
лей и п а р о ге н е р а то р о в . На
новы х суда х се п а р а то р н ы е ус­
тановки п о л н о с ть ю а в том ати ­
зи р ова ны . Для защ иты м о р ­
ско й воды от в р е д н ы х з а гр я з ­
нений, в о с н о в н о м от оста тков
масла, и с п о л ь з у ю тс я м асло­
о тд ел и те л и . Трю м ная вода,
содержащ ая п р о со ч и вш и е ся
остатки топлива, с м а з о ч н о го
масла и д р у ги е п ри м е с и , п р о ­
хо д и т ч е р е з т р ю м н ы й насос,
затем ч е р е з м а сл оо тд е л и те л ь,
в к о то р о м о тд е л я ю тс я м асло
и все п р и м е си , к о то р ы е ле гче
воды . О ч и щ е н н а я та ки м о б р а ­
зо м вода откачивается за б о р т.
П р и н ц и п д ействия м а с л о о т­
д е л и тел я показан на рис. 141.
Вода п опад ает в м а с л о о тд е л и ­
тель, начинает вращ аться и все
гл у б ж е о пуска ется во в н у т р е н ­
н ю ю часть аппарата. П ри м е д ­
л е н н о м д в и ж е н и и воды в во­
р о н к о о б р а з н ы х цистернах час-
Рис. 140. Принцип действия сепара­
тора: а — общ ий вид; b — е — фазы
сепарации.
• — тарел ьчатая кр ы ш ка ; 2 — таролка. 3 —
барабан; 4 — к о р т и к а л ь н ы й шал, 5 — алсктро-
д а и га т е л ь .
тицы масла о тд е л яю тся, т. е. Эти насосы с к о н стр уи р о ва н ы
они п о д н и м а ю тся или под во з­ таким о б р азо м , что они м о гу т
действием ц е н т р о с т р е м и т е л ь ­ д о по л нять так н азы ва ем ую
ной силы со б и р а ю тся о ко л о в о з д у ш н у ю п о д у ш к у в систе­
оси м а сл оо тд е л и те л я. О тд е л и в ­ мах во д о сн а б ж е н и я . Воздух,
шиеся частицы масла п о д н и ­ подкачиваем ы й для п о д д е р ж а ­
маю тся и со б и р а ю тся в в е р х ­ ния н е о б х о д и м о го давления
ней части м а сл оо тд е л ите л я, (от 0,2 д о 0,4 М П а), поступает
откуд а они нап ра вляю тся в от устанавливаем ой иногд а на
с п ец и ал ьн ую ц и сте р н у о тр а ­ с уд н е ком прессорной уста ­
ботавш его масла. О чищ е нн ая новки.
вода вы текает за б о р т. З а гр я з­ Т еп ло об м ен н ы е аппараты ,
ненное м асло либ о подается исп ол ь зуе м ы е на судах, в зави­
дальш е для восстановления, сим ости от. их назначения д е ­
либо сж игается в специальны х лятся на п одо гр е ва те л и и ох­
печах, к о то р ы е все чащ е стали ладители, ко нд е нса тор ы и
устанавливать на судах. В этих испарители.
печах ун и что ж а е тся весь м у с о р П о д о гр е ва те л и и о хл а д и те ­
и отходы , ко то р ы е м о гли бы ли сл уж а т для повы ш ения или
загрязнить о к р у ж а ю щ у ю с р е ­ п о н и ж е н и я те м п е р а ту р ы р а б о ­
ду. На судах и с п о л ь з у ю т уста­ чих с р е д суд о вы х установок.
новки для о б р а б о тки ка м б уз- ТаК /наприм ер, для ум е ньш ен и я
ной, м о е ч н о й и кана лизац ион ­ вязкости тя ж е л о е м оторное
ной воды . О т р а б о та в ш у ю во д у топливо п о д о гр е в а ю т пер ед
п о д ве р га ю т си л ь н о м у о к с и д и ­ подачей е го к ДВС. В ж илы х
рованию и б и о л о ги ч е ско й и бы товы х п ом е щ е ни ях судна
нейтрализации или ж е п р о и з ­ п о д о гр е в а ю т такж е м ы ть е вую
водят с гущ е н и е и о б е зв о ж и в а ­ воду и во зд ух. О х л а ж д а ю т
ние сточны х вод, а остатки с м а зо ч н о е м асло для дви га те ­
сж ига ю т. лей или д р у ги х м аш ин, во зд ух
С истем ы в о д о сн а б ж е н и я в п ро це ссе сжатия, п р е с н у ю
пре д ставля ю т собой цистерны , во д у для о хл аж д ен и я главного Рис. 141. Принципы действия масло­
в ко то р ы х создается давление, двигателя, во зд ух для п о м е ­ отделителя
I — во ро н коо бр азн ы й резервуар, 2— коми­
п о зво л я ю щ е е п о д во д и ть со ­ щ ений, ко гд а с у д н о находится ческое вы пускное о тверстие
д е р ж а щ у ю с я там воду (м о р ­
скую , п и тье вую , м ы т ь е в у ю ) ко
всем п о тр е б и те л я м на суд н е
(в о д о п р о в о д н ы м кранам , д у ­
шам и т. д.). Вода в систем ы
поступает с п о м о щ ь ю насосов.

Рис. 142. П ринцип действия м а сло­

охладителя.
I — к о р п у с ; 2 — гр у б ы холодильника: 3 —
а ы *о д м а сл а ; 4 — а й п о д о хл а ж д а ю щ е й «оды,
5 — п о д м асла; 6 — в хо д о х л а ж д а ю щ е й воды .

137
в теплых клим атических зонах.
В качестве теп ло но сителя
чаще всего используется в о д я ­
ной пар о тн оси те л ьно н и з ко го
давления, а в качестве о х л а ж ­
д а ю щ е й среды — м о р ска я во­
да. Для п од о гр е ва н и я (или
о хл а ж д е н и я) сл уж а т в о с н о в ­
ном труб чаты е те п л о о б м е н н ы е
аппараты. О дна рабочая среда
протекает по тр уб а м , а д р у ­
гая — с внеш ней стор он ы тр у б ,
внутри ко р п уса .
С хем а охладителя и зо бр а ­
ж ена на рис. 142. Горячее м ас­
ло течет по тр у б а м , р а сп о л о ­
ж е нн ы м по д вум стенкам в
к о р п усе , им ею щ ем ф орм у
листового ц илинд р а. За тр у ­
бами идет о хл а ж д а ю щ а я зода.
Для повы ш ения э ф ф е кти в н о ­
сти взаим одействия всех р а б о ­
чих тел п оток про пуска ется
во л но об ра зн о.
А н а л о ги ч н о вы глядит и схе ­
ма п одо гре ва тел я.
В последнее вр ем я все ча­
щ е исп о л ьзую т пластинчатые
во зд ухо п о д о гр е в а те л и и охла­
дители. О ни о бладаю т го р а зд о
138
л уч ш и м и те п л о о б м е н н ы м и
свойствам и.
В ко н д е н са то р а х осущ е­
ствляется п е р е х о д р а б о ч е го
тела из га з о о б р а з н о го в ж и д ­
кое а гр е га тн о е со сто ян и е. На
судах ко н д е н са то р ы и сп ол ь ­
з у ю т для ко нд е нса ци и в о д я н о ­
го пара в случае п о л уч е н и я
воды при з а м к н у то м п аровом
цикле.
С по соб действия т р у б ч а т о ­
го п ар о в о го к о н д е н са то р а по­
ясняется на рис. 143. В м етал­
лическо м к о р п у с е р азм е щ е ны
труб ы , ч е р е з к о то р ы е течет
забортная вода по д в о й н о м у
циркуляционном у контуру.
О тр аб ота вш и й пар, и м е ю щ и й
об ы чн о н и зкое давление (о к о ­
ло 0,005 М П а), вы хо д и т из па­
р ово й ту р б и н ы ч ер ез бо л ь ш о е
вы ходное о твер сти е, р а с п о л о ­
ж е нн о е, н а п ри м ер , на п а р о ­
вы п ускн о м п а тр уб ке , и уст­
рем л я ется к к о н д е н с а то р у .
Точка ко нд е нса ци и составляет
32,55°С. П ри этой т е м п е р а т у р е
теплота ко нде нса ци и забира­
ется более х о л о д н о й з а б о р т­
ной водой. К онд енсат на д а л ь ­
нейш ем п ути м о ж е т бы ть о х ­
л а ж д е н в к о н д е н с а то р е . В со­
врем енны х к о н д е н са то р а х
переохлаж дение ко нд е нса та
не д о л ж н о превы ш ать 0,5—
1,0°С, так как о н о влечет за
с о б о й потер и те п л о ты во всем
т е п л о во м к о н т у р е , т. е. и в
п а р о т у р б и н н о й устан овке.
И м е ю щ и й с я в к о н д е н с а то р е
во зд ух н е п р е р ы в н о отводи тся.
П рим еняем ы е в соврем енны х
суд о вы х эн е р ге ти ч е с к и х уста ­
новках с пар ово й т у р б и н о й
ко н д е н са то р ы и м е ю т го р а з д о
более сл ож ную конструкц ию ,
чем показанная на рис. 143, но
п рин ц и п действия о д и н а ко в .
П ресная вода о с о б е н н о це­
нится на о к е а н с к о м суд н е , так
как запас п р е с н о й воды в спе­
циальны х цистернах о гр а н и ­
чен. П ресная вода и с п о л ь з у е т­
ся как для бы то вы х, так и для
те хн и ч ески х целей. К р о м е т о ­
го, н е о б х о д и м о к о м п е н с и р о ­
вать ц и р к у л и р у ю щ у ю в п а р о ­
вом ци кл е п р е с н у ю во д у, часть
к о то р о й во вр ем я работы те­
Рис. 143. Принцип действия кон д е н­
сатора.
I — тр уб ки; 2 — ко р п ус; 3 — воздух; 4 —
к о н д е н с а ц и о н н а я в о д л ; 5 — о х л а ж д а ю щ а я в о д а;
6 — о т р а б о т а в ш и й пар

ряется из-за н ед о стато чн ой
ге р м е ти ч н о сти клапанов, т у р ­
бин, ве нти л ято ро в и т. д.
Д ля этой цели на суда х п р и ­
м е н я ю т испарители. О н и с л у ­
ж а т как для п о л уч е н и я п р е с ­
ной воды из м о р с к о й путе м
части ч но го исп ар ен ия, так и
для о чистки п р е сн о й воды из
ц истерн м е т о д о м ди сти л л яц и и .
П ри п о л уч е н и и п р е сно й воды
из м о р с к о й п осл е д няя н а гр е ­
вается д о такой степени, что
она частично испаряется. П о л у ­
ченны й таким о б р а з о м в то р и ч ­
ный пар п о д в о д и тся к к о н д е н ­
са то р у, в к о т о р о м и п о л уч а ю т
готовы й п р о д у к т . О статочная
м о рска я вода (ра ссол ) с б о л ь ­
ш им с о д е р ж а н и е м соли вы­
брасы вается за бо р т.
Рис. 144. Принцип действия вакуум ­
ного испарителя.
На судах с п ар овы м дви­
гателем в качестве теп л о но си ­
теля в испарителях чащ е всего
и сп ользуе тся водяной пар.
В дизе льны х эн ер гети ч ески х
установках для повы ш ения
КПД прим еняю т в а к уум н ы е
испарители (рис. 144), о б о гр е ­
ваем ы е отр аб ота вш е й водой
из к о н ту р а о хл а ж д е н и я глав­
н о го двигателя. Эту вод у в л ю ­
б о м случае н е о б х о д и м о ох­
лаж дать п е р е д о ч е р е д н о й ее
п одачей в о х л а ж д а ю щ и е п о ­
лости гл а вно го двигателя. Вода
отдает свое тепло и спарите­
лям, нагревая при э то м м о р ­
с к у ю воду д о 40— 4 5 'С . П о д о ­
гретая таким о б р а з о м вода
в кам ере, где давление д о с ти ­
гает 0,007— 0,008 М Па, начи­
нает частично испаряться, о б ­
разуя вто ричны й пар. В р е з у л ь ­
тате ко нденсаци и в то р и ч н о го
пара в ко нд е нса тор е, состав­
л я ю щ е м вм есте с испарите­
л е м -ге н е р а то р о м б л о к -с е к -
цию , получаю т конденсат
пре сно й воды, т. е дистиллят.
Судовые
рефрижераторные
установки
Р е ф р и ж е р а то р н ы е установ­
ки на судах сл уж а т п р е ж д е
всего для того , чтобы в тече ­
ние д л и те л ь н о го врем ен и со­
хранять п р о д у к ты , о с об ен но
л е гк о п о р тя щ и е с я . Н еко тор ы е
суда для п ер ево зки ге нераль­
ных гр у з о в имеют такж е
один или н е ско л ько гр у ­
зовых р е ф р и ж е р а то р н ы х т р ю ­
м ов. Р е ф р и ж е ра тор ны е суда
п ре д назначены и скл ю чи те л ь ­
но для пер ево зки о х л а ж д е н ­
ных или за м о р о ж е н н ы х гр у ­
зов. О чень х о р о ш о о б о р у д о ­
ваны р е ф р и ж е р а т о р н ы е уста­
новки на р ы б ол о вн ы х и р ы б о ­
пер ер аб аты ва ю щ и х судах.
В о х л а ж д а ю щ е м ко н туо е
ко м п р е с с о р а тепло забирается
от хладагента, ко торы й испа­
ряется при низких т е м п е р а ту ­
ре (о б ы ч н о ниж е 0 ' С) и дав­
лении. Т ем пература хладаген­
та за счет сж атия подним ается
настолько, что прин ятое до
этого тепло м о ж е т быть отд а­
но, н а п ри м ер , о хл а ж д а ю щ е й
воде с более вы сокой тем пе ­
р атур о й . Д ля этой цели к ус­
тановке н е о б х о д и м о подвести
э н е р ги ю , что в да нн ом случае
п р о и с х о д и т за счет работы ,
со в е р ш е н н о й ком прессором .
В качестве хладагента ис­
п ользуется вещ ество, п е р е н о ­
сящ ее тепло в о х л а ж д а ю щ и й
к о н ту р , причем о но п р и н и м а ­
ет тепло в хо лод ил ьной ка м е ­
р е и отдает е го м о р с к о й воде.
В суд о вы х о хл а ж д а ю щ и х к о н ­
турах чаще всего п р и м е н я ю т
д и ф то р д и х л о р м е та н СС IF г .
или ф р ео н-12 , и д и ф то р х л о р -
139

метан C H F jC I, или ф р ео н-22 .
П ринцип действия с уд о в о й
реф риж ераторной установки
показан на рис. 145. Пары
хладагента, и м е ю щ и е низкие
давление и т е м п е р а т у р у , вса­
сы ваются ком прессором
сж им аю тся до 0,6— 0,8 М Па,
при этом те м п е р а тур а п р е в ы ­
сит те м п е р а т у р у з а б о р тн о й
воды, п р и м е н я е м о й для о х­
лаж дения конд е нса тор а. В к о н ­
д е нсаторе тепло хладагента
забирается п р о те ка ю щ е й за­
бо р тн ой водой, за счет ч его
с ж и ж а ю тся пары хладагента
при постоянны х те м п е р а ту р е и
давлении. Ж и д к и й хладагент
после ко нд е н са то р а попадает
в расш ир ител ьн ы й клапан, где
е го давление сниж ается. О д н о ­
вр е м е н н о п р о и с х о д и т р е з к о е
сн и ж е н и е те м п е р а ту р ы ,
и хладагент из ж и д к о с ти п р е вр а ­
щ ается в пар с очень б о л ь ш и м
в лагосо д е р ж а н и е м .
П осле вы хода из р а сш и р и ­
те л ь н о го клапана хладагент
испаряется в и спарителе и за­
бирает из р е ф р и ж е р а т о р н о й
кам еры т р е б у ю щ е е с я для это­
го тепло. Для о б е спе че ни я
л учш е й ц и р к у л я ц и и возд уха,
сп о со б ств ую щ е й б ол ее ин те н ­
Рис. 145. Судовая реф риж ераторная
установка.
1 — ком прессо р; 2 — конд енсатор; 3 — рас­
ш и р ител ьны й клапан; 4 — испаритель; 5 — в е н ­
ти л я тор; 6 — реф ри ж ера торная кам ера; 7 —
п о м е щ е н и е исп а р и те л ь н о й уста н о вки.
си в н о м у т е п л о о б м е н у , в испа­
р и те л ь н о й ка м е р е устанавли­
ваю т ве нти л ято р. О н забирает
во з д у х из р е ф р и ж е р а т о р н о й
ка м ер ы и снова нагнетает туда
и во з д у х , о х л а ж д е н н ы й в испа­
р и те л ьно й ка м ер е .
Как р е ф р и ж е р а т о р н ы е , так
и и сп арительны е ка м ер ы
д о л ж н ы бы ть х о р о ш о и з о л и ­
рованы , чтобы по в о з м о ж н о ­
сти со кра ти ть п о тер и тепла,
во з н и к а ю щ и е из-за б о л ь ш о го
п ер епада м е ж д у т е м п е р а т у ­
рам и к а м е р и о к р у ж а ю щ е й
сред ы .
Судовые Рулевое устройство
устройства и С помощью рулевого уст­
ройства м ожно изменять на­
оборудование правление движения судна
или удерживать его на задан­
ном курсе. В последнем слу­
чае задачей рулевого устрой­
ства является противодействие
внешним силам, таким как ве­
тер или течение, которые мо­
гут привести к отклонению
судна от заданного курса.
Рулевые устройства изве­
стны с момента возникнове­
ния первых плавучих средств.
В древности рулевые устрой­
ства представляли собой боль­
шие распашные весла, укреп­
ленные на корме, на одном
борту или на обоих бортах
судна. Во времена средневе­
ковья их стали заменять шар­
нирным рулем, который по­
мещался на ахтерштевне в
диаметральной плоскости суд­
на. В таком виде он и сохра­
нился до наших дней.
В зависимости от принципа
действия различают пассивные
и активные рули.
Пассивными называются ру­
левые устройства, позволяю­
щие производить поворот суд­
на только во время хода, точ­
нее сказать, во время движе­
ния воды относительно корпу­
са судна (рис. 146). В отличие
от него активный руль позво­
ляет осуществлять поворот
судна независимо от того,
движется оно или стоит.
Пассивное рулевое устрой­
ство состоит из штурвальной
колонки с передачей, рулевой
машины и пера руля.
В старых конструкциях ис­
пользовались однослойные
рули. В настоящее время глав­
ным образом применяют про­
фильные фигурные рули (рис.
146,а). Перо такого руля со­
стоит из двух выпуклых наруж­
ных оболочек, имеющих с
внутренней стороны ребра и
вертикальные диафрагмы для
повышения жесткости. В це­
лом конструкция пера руля
цельносварная и полая внутри.
Существуют различные
способы крепления руля. Его
можно на шарнирах прикре­
пить к ахтерштевню (рис. 146,а)
или установить в подпятнике
(рис. 146,Ь). Другие способы
закрепления показаны на рис.
146, с, е.
По положению пера руля
относительно оси вращения
баллера различают:
— обыкновенный руль —
плоскость пера руля располо­
жена за осью вращения;
— полубалансирный руль—
только ббльшая часть пера
руля находится позади оси
вращения, за счет чего возни­
кает уменьшенный момент
вращения при перекладке
руля;
— балансирный руль —
перо руля так расположено
по обеим сторонам оси вра­
щения, что при перекладке
руля не возникают какие-либо
значительные моменты.
Пример рулевого устрой­
ства с активным рулем приве­
ден на рис. 146,1. В перо руля
встроен электродвигатель,
приводящий во вращение греб­
ной винт, который для защиты
от повреждений помещен в
насадку. За счет поворота пера
руля вместе с гребным винтом
на определенный угол возни­
кает поперечный упор, обус­
ловливающий поворот судна.
Активный руль выполняет свои
функции и тогда, когда судно
стоит на якоре. Такой руль ис­
пользуется на специальных су­
дах, таких как плавучие рыбо­
заводы, китобойные, ремонт­
ные и вспомогательные. Кроме
того, активный руль можно
применять как аварийный дви­
гатель.
Рули, как правило, помеща­
ются в корме судна. Только
в особых случаях (например,
на речных паромах или на су­
дах для каналов) используют
также носовые рули.
Для повышения маневрен­
ности судна довольно часто
141
 я
прим еняю т подруливаю щ ие
устройства, отн осящ ие ся к р ул я д о л ж н о стоять п о д о п р е ­
гр у п п е активны х р ул ей без
пера. П рин ц ип действия таких
р ул ей показан на рис. 146.
Носовы е или ко р м о вы е
п о д р ул и в а ю щ и е устройства
устанавливаю т п о п е р е к суд н а
в тунн ел е. В этом тун н е л е на­
ходятся такж е два греб ны х
винта или р о т о р о се во го насо­
са. При вращ ении о д н о го гр е б ­
ного винта вода течет через
туннель. За счет это го возни­
кает уп о р , и ко р п у с судна
соверш ает д ви ж е н и е . В п о д ­
р у л и ва ю щ и х устройствах все
чаще вм есто двух гр е б н ы х вин­
тов или о д н о го р о т о р а о сево го
насоса и сп о л ь зую т гр е б н ы е
винты с п е р е м е н н ы м ш агом .
Как уж е бы ло указано, для
то го чтобы рулевая установка
142
действовала, п е р о пассивного
де л ен ны м угл о м . Баллер р ул я
приво дится во вращ ение р у ­
левой м а ш иной, установленной
под п алуб ой в к о р м е судна
(рис. 147). С у щ е с тв у ю т п а р о ­
вые, эл е ктр и ч е ски е и ги д р а в ­
лические р ул е вы е м аш ины .
На рис. 147,Ь показана уста­
ревш ая ко н с тр у к ц и я э л е к тр и ­
ческой р ул е в о й м аш ины . Э лек­
тро д вига тель ч е р е з р е д у к т о р
п ри во д и т в д ви ж е н и е р у л е в о й
се кто р , ко то р ы й кр еп и тся на
ба лле ре р ул я. Д ве п р у ж и н ы ,
в о сп р и н и м а ю щ и е уда ры волн
о пер о р ул я, с о е д и н я ю т с е к то р
р ул я с р у м п е л е м ; п оследний
в св о ю о че р е д ь ч ер ез п р и зм а ­
ти ч е с к у ю ш п о н к у со ед и н ен с
б а л л е ро м р ул я, на к о т о р о м
п о м е щ е н про ф и льны й руль.
Рис. 146. Типы рулей: а — о б ы кн о ­
венный руль; Ь — балансирный руль;
с — полубалансирны й руль (по лу-
подвесной); d — балансирный рулЬ
(подвесной); е — полубалансирный
руль (полуподвесной); f — активный
руль; g — носовое подруливаю щ ее
устройство (гр ебн ы е винты п р о ти в о ­
полож ного вращ ения); h — носовое
подруливаю щ ее устройство (ре ве р­
сивный гребной винт).
Если необходим о п о ве р ­
нуть п е р о р уля, н у ж н о за пус­
тить м о т о р с о п р е д е л е н н о й
частотой вращ ения. П ри неис­
правности эл е к тр и ч е с к о й р у ­
левой м аш ины р у л ь п р и в о д и т ­
ся в д в и ж е н и е с п о м о щ ь ю у п ­
р ав л я е м о го в р у ч н у ю м е ха н и з­
ма, с о с то я щ е го из ш тур ва л ь ­
ной ту м б ы и ш турвал а. П утем
п ово р о та ш турвал а п риво д ятся
в д в и ж е н и е ч ер вяч но е ко лесо
и в з а и м о д е й с тв у ю щ и й с ним
Рис. 147. Рулевое устройство с элект
рическим пр и во до м :
а — располож ение рул евого у ст­
ройства.
I — рулевая маш ина, 2 — р у л е в о й ш ты рь.
3 — п о л у б а г вне и р н ы й p v /ib , 4 баллер рули
Ь — секторная рулевая передача
с эл ектрическим приводом .
f — р у ч н о й ш т у р в а л ь н ы й п р «вод (а в а р и й н ы й
п р и в о д ); 2 — р у м п е л ь ; 3 — р е д у к т о р : 4 — р у л е ­
вой с е к т о р : 5 — д в и г а т е л ь ; б — п о у ж и н л ; 7 —
баллер р ул я, 8 — проф ильны й ф и гурн ы й р ул ь Якорное устройство яко ре й (ш то к -а н к е р о в ). О ни
9 1
с е г м е н т ч е р в я ч н о г о ■ о п е с а и т о р м о з а fO — при м е н ял ись на судах в X IX в
червяк.
Якорь позво ляе т у д е р ж и ­ В настоящ ее вр ем я их м о ж н о
аварийны й п р и в о д н о й сегм ент, вать с у д н о в о п р е д е л е н н о м встретить, нап ри м ер , на с п о р ­
у к р е п л е н н ы й н е п о ср е д стве н н о полож ении, п р о ти во д е й ствуя тивных и парусны х учебны х
на б а л л е ре р ул я в о тк р ы то м море внеш ним судах. На с о вре м е нн ы х судах
Ш ту р в а л ь н а я тум б а аварий­ силам, таким как ветер, м о р ­ боевы х ко ра б л ях устанавли­
ной р ул е в о й установки о б ы ч н о ско е волнение, тече ни е и т. д. ваю т яко ря патентованной
м о н ти р уе тся в к о р м е на в е р х ­ В о сн о в н о м суд а стоят на я к о ­ систем ы (рис. 149,d— g). Они
ней палубе судна. ре, ко гд а они находятся на не и м е ю т ш тока, и их лапы м о ­
На с о в р е м е н н ы х судах, как р е й д е и ж д у т входа в гавань, гу т поворачиваться в обе сто ­
правило, п р и м е н я ю т ги д р а в л и ­ а такж е в аварийны х ситуациях, р о н ы . И зо б р а ж е н н ы й на рис.
ческие р ул е в ы е м аш ины (рис. ко гд а, н а п р и м е р , с у д н у у г р о ­ 149,Ь якорь и с п о л ь зую т при
148). П ри вр ащ ении р у л е в о го ж ает п осадка на мель. дл и те льно й стоя нке судна (на­
колеса на м о сти ке срабаты вает К я к о р н о м у у стр о й ству о т­ п р и м е р , на п р о ти во п о ж а р н ы х
датчик те л е м о то р а . П р о т е к а ю ­ носятся: яко рь, я; о рн ая цепь судах и т. д.). П риведенны й на
щее п од д а вл е н и е м в т р у б о ­ и я ко р н ы й ш пиль, или якорная рис. 149,i якорь п р и м е н я ю т
п ровод е м асло вы зы вает п е р е ­ лебедка. на н еб ол ьш и х судах.
м е щ е ние п р и е м н и ка т е л е м о т о ­ На рис. 149 и з о б р а ж е н ы На рис. 149,j показан так
ра, за счет ч его р ул е в о й насос р азл ич ны е типы яко ре й. П ер ­ назы ваем ы й плавучий якорь.
приводится в д в и ж е н и е в с о о т ­ вые три типа о тн осятся к гр у п ­ О н п редставляет собой п ри ­
в е тс тв у ю щ е м направлении. пе так назы ваем ы х ш то ковы х сп о со б л е н и е из парусины , ко-

143

то р о е в воде оказы вает б о л ь ­
ш ое со пр отивле ние . Якорь вы­
брасывается с н осовой части
корабля, когда ко ра бль (н а п р и ­
м е р, из-за п о в р е ж д е н и й двига­
теля) теряет св о ю м а н е в р е н ­
ность или ко гд а он д о л ж е н на­
ходиться носом к волне и вет­
ру. Трос 5 со единяет плавучий
якорь с суд н о м , а трос 6 с л у ­
ж ит для вы бирания плавучего
якоря.
П ри о тд аче якорь падает
на д н о (рис. 150,а) и б у к с и р у е т ­
ся д в и ж ущ и м ся с у д н о м (рис.
150,Ь). При этом за счет д е й ­
ствия ш тока (ш т о к -а н к е р ) или
за счет своей ф о р м ы (я ко р ь
патентованной систем ы ) якорь
поворачивается лапами к м о р ­
с к о м у дну. Если он б у к с и р у е т ­
ся дальш е, то е го лапы за р ы ­
ваются в зе м л ю и якорь «за­
цепляется» (рис. 150,с).
При п од ъ ем е якоря сначала
вы бираю т я к о р н у ю цепь (рис.
150,d), ко то ра я п остепенно
п риним ает вертика льно е п о л о ­
144
ж е ни е (рис. 150, е). В этот
м о м е нт якорь о тры вается от
гр унта , а якорная цепь испы ­
тывает б о л ь ш у ю н а гр у з к у . П ос­
ле то го как якорь п о д н я т с
грунта, е го начинаю т вы бирать
я ко р н о й л е б е д ко й д о тех пор,
пока он не о каж е тся в я к о р ­
ном кл ю зе.
Я корная цепь (ри с. 151)
со ед ин яет п о гр у ж е н н ы й на
м о р с к о е д н о якорь с с у д н о м ,
п о э т о м у она д о л ж н а во спр и ­
нимать все внеш ние силы (дав­
ление ветра, у д а ры волн и
т. д.), в о з д е й с тв у ю щ и е на с у д ­
но. Д лина цепи зависит от типа
и длины судна. О на н ам н о го
больш е гл уб и ны м о р я в м есте
стоянки, так как цепь д о л ж н а
так со еди н ять с у д н о с я ко р е м ,
чтобы сила, во зд е й ств ую щ а я
на яко рь, имела го р и з о н та л ь ­
ное направление. Благодаря
это м у лапы яко ря зары ваю тся
в гр ун т.
Якорная цепь состоит из
о тд ельны х звеньев; н е ско л ь ко
Рис. 148. Рулевое устройство с ги д ­
равлическим п р и во д о м : а — схема
ги д ро при в од а р ул ево го устройства
типа Атлас с тел ем о то ра м и , Ь —
порш ень гидравлической рулевой
машины.
1 — п о д к л ю ч е н и е к б о р т о а о й с е т и : 2 — ка ­
бельны е соединение; 3 — эа л а сн а ч к а н и с т р а ;
•* — р у л е в о й н а с о с ; 5 — р у л е в а я к о л о н к е с д а т ­
чиком тел ем отора; 6 — индикатор ны м п р и б о р ,
7 — прием ник те л е м о го р о в ; 8 — д в и га те л ь ;
9 г и д р а в л и ч е с к а я р у л е в а я м а ш и н а . 10 — б а л -
лер рул я; П — д а тч и к у к а з а 1е л я п о л о ж е н и я
руля.
со ед и н ен ны х между со б о й
звеньев о б р а з у ю т с м ы ч к у . О т ­
д е л ьны е см ы чки с о е д и н я ю тс я
при п о м о щ и с о е д и н и те л ь н ы х
звеньев. Я корь и яко рн ая цепь
с о е д и н я ю тс я д р у г с д р у го м
я к о р н о й с ко б о й с в е р т л ю го м ,
п о з в о л я ю щ е й цепи вращ аться
в о к р у г своей оси. Цепь п р о х о ­
дит ч ер ез у гл у б л е н и е в б о р ту
у кл ю за для якоря, ч ер ез сто ­
пор , п р е п я тс тв у ю щ и й с а м о п р о ­
и зв о л ь н о м у вы траливанию ц е­
пи, и наматы вается на ц е п н у ю
з в е з д о ч к у я к о р н о й л е б е д ки .
Д р у го й к о н е ц яко р н о й цепи
находится в ц е п н о м я щ ике и
п р и кр е п л я е тся к судну по­
с р е д с тв о м скобы .
Рис. 150 Постановка на якорь и сня­
тие с якоря: а — якорь скользит по
гр у н ту ; Ь — якорь зацепляется; с —
якорь зарывается; d — якорная цепь
натягивается; е — якорная цепь вы­
рывает якорь из гр унта; I — якорь
поднимается.
Рис. 149. Типы якорей: а, Ь — ш ток-
анкер; с — якорь Тротмзна; d —
якорь Холла; е — якорь Грузона;
f — якорь Ш п е ка ; g — клипперский
якорь со ш током и по воротны м и ла­
пами (яко рь М артина); h — гр и б о ­
видный «мертвый» якорь; i — дрек,
кош ка, верт; j — плавучий якорь.
I — о тк и д н о й ш то к; 2 — н еп о д ви ж н ы й ш ток;
3 — б у й , <1 — ш п р ю и т ; 5 — я к о р н ы й т р о м . 6 —
сорпинь
Рис. 151. Якорная цепь: а — смычка
якорной цели (с якорной скобой);
Ь — промежуточная смычка; с — ко­
ренная смычка; d — вертлю г; е —
длинное звено; f — большое звено;
g — обыкновенное звено; Н — звено
с распоркой; i — концевая скоба. 1

Рис. 152. Носовое якорное устрой­

ство.
1 — я к о р п е я л е б е д к а (б р а ш п и л ь ); 2 — с т о п о р
д ля я к о р н о й ц е п и ; 3 — т р у б а я к о р н о г о кл ю эа ;
4 — якорь; 5 — якорная ниш а; 6 — ц е п н о й
ящ и к; 7 — у с т р о й с т в о д л я к р а п л е н и я я к о р н о й
ц е п и ; в — ц е п к а я тр у б е .

Рис. 15В. Кормовое якорное устрой­

ство.
Т — ц«пная тр у б а ; 2 — якорны й ш пиль; 3 —
с т о п о р д л я я к о р н о й ц е п и ; 4 — д в и га те л ь; 5 —
ц е пн о й ящ ик; 6 — я ко р ь; 7 — тр у б а я к о р н о го
клю аа.

146
 Якорное устройство, как представляет собой возвышаю­ ного шпиля), и судно подтяги­
правило, находится в носу суд­ щийся над палубой барабан с вается к берегу (рис. 155). По
на (рис. 152). Там же устанав­ вертикальной осью вращения. окончании швартовки тросы
ливается и якорная лебедка. Барабан, служащий в качестве укладывают вокруг швартов­
Главной частью лебедки явля­ лебедки, имеет в нижней части ных кнехтов и закрепляют
ется цепная звездочка, поз­ цепную звездочку. Он приво­ (рис. 154 и 156).
воляющая осуществлять под­ дится в движение электродви­ Как швартовные тросы, так
нятие якоря с цепью, причем гателем, смонтированным в и шпринги пропускают сквозь
при наматывании звенья цепи барабане или под палубой специальные отверстия в
могут ложиться на цепную судна. фальшборте (рис. 156). Для
звездочку обеими сторонами. облегчения пропускания тро­
Кроме цепной звездочки якор­ сов боковые поверхности клю­
ная лебедка имеет еще швар­ Швартовное и буксирное зов и киповых планок отполи­
товные барабаны (турачки) устройства рованы и имеют особую фор­
для наматывания швартовов. му; иногда они снабжаются
На судах старых типов якор­ Швартовное устройство также роликами.
ные лебедки имели паровой служит для швартовки судна
привод. Сейчас применяют к причалу во время стоянки
электрические или гидравли­ его в порту или на верфи. Суд­
ческие приводы. но швартуется к берегу при Противопожарное
К носовому якорному ус­ помощи швартовов, которые оборудование на судах
тройству относятся два якоря, протягиваются от судна к бе­
расположенные по бортам регу по диагонали (рис. 154). Пожар на судах относится
судна. Раньше они изготовлялись из к самым опасным происше­
На некоторых судах монти­ растительных волокон (коноп­ ствиям, поэтому противопо­
руют также кормовые якор­ ля, сизаль и т. д.), а в настоя­ жарной защите уделяется
ные устройства (рис. 153) с щее время — из различных очень большое внимание. В
одним или двумя якорями. Из- синтетических материалов. зависимости от типа и разме­
за ограниченной площади для Швартовные тросы выбрасы­ ров современные суда осна­
размещения в качестве якор­ ваются на пристань с прибли­ щаются различными противо­
ной лебедки используют в ос­ жающегося к берегу судна. пожарными приборами и сис­
новном якорный шпиль. Он На их концах имеются петли темами. Наиболее широко
с оплеткой, которые надева­ противопожарная техника
Рис. 154. Буксирное и швартовное представлена на пассажирских
устройство (общий вид).
ются на швартовные палы,
f — к о р м о в ы е п р о д о л ь н ы е ш в а р то в ы : 2 — расположенные на берегу пор­ судах, а также на танкерах,
н о с о в ы е п р о д о л ь н ы е ш в а р то в ы ; 3 — к о р м о в о й
п р и ж и м н о й ш в а р т о в ; 4 — н о с о в о й ш п р и н г; 5 —
та или верфи. Свободный ко­ транспортирующих жидкие и
к о р м е а о к ш п р н н г; 6 — ки п ова я план ка ; 7 — нец швартовного троса закла­ легковоспламеняющиеся гру­
кн ехт; 8 — б у к с и р н ы е кн е х т ы ; 9 — ш ва рто вн ы й
ш п и л ь; Ю — ш м р т о в н а я ки п о ва я планка с т р е ­ дывается на боковую турачку зы.
мя р оульсам и: М — обы кновенная ки п ова я
пленка; 12 — ш ва р то вн ы й к л ю э ; 13 — швартов»
якорной лебедки или на бара­ Судовые противопожарные
ны е вь ю ш к н . бан якорного шпиля (швартов­ системы можно разделить на

Рис. 155. Ш вартовный шпиль.
I — барабан ш п и л я; 2 — д в и га те л ь:
ц е п и а* звездочка: 4 — р ед укто р .
Рис. 156. Клюзы, киповые планки и
кнехты: а — швартовный клю з; Ь —
швартовный клю з; с — утка; d —
обыкновенная киповая планка с на­
правляющ им валиком; е — двойной
кнехт; f — двойной крестовый кнехт.
водяны е, паровы е, газовы е и
пенны е.
В водяны е п р о ти в о п о ж а р ­
ные систем ь! входят насосы
б ольш ой п р о и зво д и те л ь н о сти
и в ы со ко го давления, к о то р ы е
п о д во д ят м о р с к у ю во д у к сети
суд о вы х п о ж а р н ы х т р у б о п р о ­
водов. На т р у б о п р о в о д а х в
с о о тв е тств у ю щ и х м естах нахо­
дятся ги д р ан ты , к к о то р ы м
3 —
п о д к л ю ч а ю т п о ж а р н ы е рукава.
Часто на судах, о с о б е н н о на
п ассаж ирских, им еется ещ е
и вторая систем а, так назы вае­
мая оро си тел ьн ая. О на со сто и т
из н ап о р н о й ц истерны , к к о то ­
рой п о д кл ю ча е тся сеть т р у б о ­
п р о во д о в. К онцы этой сети
снаб ж ены о р о с и те л ь н ы м и на­
садкам и.
В специальны х за щ и щ е н ­
ных пом ещ ениях находятся
т е м п е р а ту р н ы е сигнал изаторы ,
р е а ги р у ю щ и е на повы ш ение
т е м п е р а ту р ы . П ри в о з н и к н о в е ­
нии п ож а р а в п о м е щ е н и и эти
сигн ал иза тор ы п оказы ваю т
о ч а г п ож а р а и автом атически
вк л ю ч а ю т с о о т в е т с тв у ю щ и й
с е к то р сети трубопроводов.
С ра зу ж е из о р о с и т е л ь н о й си с­
тем ы поступа е т распы ленная
вода, чтобы погасить п о ж а р
в м о м е н т е го з а р о ж д е н и я .
Г о ре н и е н е в о з м о ж н о без
к и с л о р о д а , п о э то м у ср а зу ж е
п е р е к р ы в а ю т п о д а чу во зд уха
к о ча гу п ож а р а. На э то м о с н о ­
ван п р и н ц и п действия п аровы х
и газовы х п р о ти в о п о ж а р н ы х
си стем . П осле ге р м е ти за ц и и
о х в а ч е н н о го п л ам е н ем п о м е ­
щ ения туд а п о д а ю т н е го р ю ч и й
у гл е ки сл ы й газ. Так как у гл е ­
кислы й газ тя ж е л е е во зд уха,
он о п уска е тся и п р е гр а ж д а е т
путь воздуху, им ею щ ем уся,
н а п р и м е р , в гр у з о в о м т р ю м е
суд н а . А н а л о ги ч н о ф у н к ц и о ­
н и р у ю т и пенны е о гн е т у ш и т е ­
ли, п р и м е н я е м ы е для туш е н и я
го р я щ и х ж и д к о с те й .
На суд а х и м е ю тся та кж е
р у ч н ы е водяны е, пенны е, у гл е -
к и с л о тн о -с н е ж н ы е о гн е т у ш и ­
тели, хи м и ч е ски е приборы ,
ящ ики с п е с к о м и асбестовы е
одеяла, п ре д на зна ч ен ны е для
туш е ни я п ож а р а в м о м е н т е го
за р о ж д е н и я .
Кром е указанны х вы ш е
те м п е р а тур н ы х си гн ал иза тор ов
на суда х п р е д усм а тр и в а ю т
такж е д р у ги е п р о ти в о п о ж а р ­
ные сигнальны е и ко н тр о л ь н ы е
систем ы . О д и н из сп о со б о в их
действия заклю чается в п о д ­
сасывании во зд уха из к о н т р о ­
л и р у е м ы х п о м е щ е н и й и подаче
этого во зд уха через д е т е к т о ­
ры. Если во зд ух содерж ит
ды м , автом атически в кл ю ч а е т­
ся т р е в о ж н ы й сигнальны й зво ­
нок.
Д ля ло кализации п о ж а р а и
п р е д у п р е ж д е н и я е го р а с п р о ­
странения на пасса ж ир ских
судах устанавливаю т п р о ти в о ­
п о ж а р н ы е п е р е б о р к и . О н и из­
го то вле ны из листовой стали
и и зо л и ро ва ны о гн е у п о р н ы м и
м атериалам и. К р о м е то го , из
о гн е у п о р н ы х м а тер иало в с д е ­
ланы та кж е д ве р и во всех п р о ­
ходах, п р и ч е м д ве ри на всем
судне м о ж н о закры вать с ц ен т­
р а л ь н о го поста, ко то р ы й о б ы ч ­
но находится на к о м а н д н о м
м остике.
Спасательные
средства
На м о р я х и о кеанах с дав­
них п ор д е й ств уе т н е п р е л о ж ­
ный закон — при авариях на
п ервом м есте стоит спасение
ж изн и человека.
С пасательны е средства,
п р и м е н я е м ы е на судах, д е л я т­
ся на и н д и ви д уа л ь н ы е и гр у п ­
повые. К и н д и ви д уа л ь н ы м спа­
сательны м ср ед ства м , к о то р ы е
согласно и н стр укц и и д о л ж н ы
быть п р е д у с м о т р е н ы для к а ж ­
до го члена ко м а н д ы и к а ж д о ­
го пассаж ира, о тн ося тся спа­
сательные н а гр у д н и к и и ж и ­
леты.
С пасательны е н а гр у д н и к и
(рис. 157,Ь) и зго то вл я ю тся из
м атериалов, ко то р ы е н а м н о го
легче воды . О н и п р е д н а зн а ч е ­
ны для п о д д е р ж а н и я чело ве ка
на воде в п о л о ж е н и и , показан­ Рис. 157. Спасательные жилеты: а —
ном на рис. 157,с. Н агр у д н и к и надувной спасательный жилет; Ь —
спасательный нагрудник; с — поло­
сн аб ж ен ы свисткам и и сигналь­ жение на плаву при надетом спаса­
ным и ф о на рям и для то го , ч то ­ тельном нагруднике.
бы д н ем подавать а к усти ч е ­ I — с и гн а л ь н ы й о го н ь
ские сигналы , а н о ч ь ю — о пти ­
ческие.
С пасательны е ж ил е ты (рис.
157,а) сделаны из р ези н ы и
наполнены в о з д у х о м . Их на­
д у в а ю т р то м ли б о н ап ол н яю т
ин ер тны м н е го р ю ч и м газом
(н а п р и м е р , С О г ) из н е б о л ь ш о ­
го баллона. Ж ил е ты , как и на­
гр у д н и к и , сн аб ж ен ы ф о н а р я ­
ми, свисткам и или д р у ги м и
сигнальны м и устро й ства м и,
н а п р и м е р м а л е н ь ки м и ф акела­
м и, при го р е н и и ко то р ы х о б ­
разуе тся д ы м о р а н ж е в о го цве­
та, кр асн ы м и раке та м и, к о то ­
рые м о ж н о заж игать н е п о ­
ср е д стве н н о р у к о й , п о р о ш к о м ,
о к р а ш и в а ю щ и м во д у в яркий
цвет, и т. д. Для о б л е гче н и я
п о и ско во й работы спасатель­
ных ко м а н д ж ил е ты и н а гр у д ­
ники, к о то р ы е раньш е им ели
белы й или серы й цвет, в на­
стоя щ ее вр ем я о к р а ш и в а ю т в
яркий о р а н ж е в ы й цвет, так как
опы там и установлено, что этот
цвет б о л ь ш е всего бросается
в глаза.
С пасательны е к р у ги (рис.
158) такж е относя тся к и н д и ­
вид уа л ьны м спасательны м
средствам . О ни наполнены
п р о б к о й или к а к и м -л и б о д р у ­
гим м а тер иал о м , к о то р ы й на­
м н о го легче воды , о бтян уты
п а р усино й и раскр аш е н ы я р к о -
кр асн ы м и или я р к о -о р а н ж е в ы -
ми полосам и. К р у ги сн аб ж а ­
ю тся сигнальны м ф о н а р и к о м ,
ко то р ы й п р и к р е п л я е тс я к ним
линем и заж игается сам после
вы брасы вания сп асательного
к р у га на во ду.
К гр у п п о в ы м ср ед ства м
спасения относятся прежде
всего ш л ю п ки всех типов (рис.
159). О ни являю тся сам ы м и
д р е в н и м и из известны х средств
спасения. На печатях с р е д н е ­
вековы х п ор то вы х го р о д о в на­
хо д ят и зо б р а ж е н и я суд о в, у ж е
и м е ю щ и х н е б о л ь ш о е ко л и ч е -
 Рис. 158. Спасательные кр уги : а —
спасательный к р у г с сигнальным
огнем , находящ ийся на леерном
огра ж де ни и ; Ь — прим енение спаса­
тельного кр уга с сигнальным огнем .
f ---- СИ ГН АЛЬ Н Ы Й о го н ь

ство ш л ю п о к на палубе. В те­ снабж ены д вигателем , ко то ­

чение м н о ги х столетий, почти рый при во ди тся в д в и ж е н и е
д о недавнего вр ем ен и, ти п и ч ­ либ о в р у ч н у ю ч е р е з к р и во -
ной спасательной ш л ю п ко й ш ип н о -ш а тун н ы й м е хан и зм ,
была откры тая гребная ш л ю п ­ либ о от дизеля.
ка (рис. 159,а). В настоящ ее В п осл е д н е е вр ем я появи ­
врем я такие ш л ю п ки и з го то в ­ лось м н о го спасательных ш л ю ­
л яю т из дерева, металла или п о к новы х типов (ри с. 159,Ь).
пластмассы. Для повы ш ения Все они о тл и ч а ю тся с о в р е м е н ­
плавучести они снаб ж аю тся Рис. 159. Спасательные ш лю пки: а —
ным и ф о р м а м и , и м е ю т за кр ы ­ открытая гребная; Ь — закрываемая
ге р м е ти ч н ы м и в о зд уш н ы м и тое п о м е щ е н и е для пострадав­ м о то рна я; с — закрытая пластмассо­
о цин кован ны м и ящ икам и из ш их и снаб ж ены м е хан и ч еским вая м оторная; d — закрытая а л ю м и ­
к о р р о з и о н н о устойчиво й листо­ п ри в о д о м . Н е ко то р ы е ш л ю п к и ниевая м оторная; е — закрытая м о ­
торная для танкеров.
вой стали. Вдоль о б о и х б о р то в (рис. 159,е) и з го то в л я ю т из f — п од виж ное закры тие; 2 — л ю к, 3 — све­
натянуты веревки, за к о то р ы е н е сго р а е м ы х м атериалов. то в о й с ф е р и ч е с к и й л ю к ; 4 — с м о тр о в а я р у б к а ;
5 — рулевая рубка.
может ухватиться потерпев­ Спасательны е ш л ю п к и по­
ший. В ге р м е ти ч н ы х цистернах м е щ а ю тся п од ш л ю п б а л ка м и .
хранятся пресная вода и запа­ На судах стары х типов ш л ю п к и ки на во ду, н у ж н о ш л ю пб ал ки
сы п ро довольствия, а такж е подвеш ивались к ш лю пб ал ка м , п о ве р н уть п о о ч е р е д н о в на­
сигнальны е ракеты , м е д и ка ­ к о то р ы е вращ ались в р у ч н у ю правлении стре л ки , и ш лю пка
менты , а иногда и п ер ен осн ы е (рис. 160). Т акую к о н с т р у к ц и ю о к а ж е тся по д р у г у ю с то р о н у
радиостанции. ещ е м о ж н о встретить на б о л ь ­ бо р та . П утем м е д л е н н о го трав­
Спасательные о ткр ы ты е ших уч еб ны х п арусны х судах. ления талей ш л ю п к а сп у с к а е т­
ш л ю п ки бо льш их р азм е р ов Для т о го чтобы спустить ш л ю п - ся на в о д у . Со с та л ь н о го то п -

150
рика, у д е р ж и в а ю щ е го ш л ю п ­
балки, свисаю т спасательные
ш кентели с м уси н га м и . Пас­
са ж и ры ш л ю п к и д е р ж а тся за
них при сп уске ш л ю п ки или
при аварийном сп уске в ш л ю п ­
к у с палубы суд н а и п о д н ятии
из ш л ю п ки на палубу.
Больш ие и тяж елы е спаса­
тельны е ш л ю п ки п р и к р е п л я ­
ю т к ш л ю пб ал ка м , ко то р ы е по­
во ра чиваю тся за б о р т с п о м о ­
щ ь ю м е хан ич еских устро йств.
ния пострадавш их. Ж естки е
плоты вы брасы ваю тся за бо р т.
П оте рп ев ш и е из воды за би р а ­
ю тся на плот.
Н адувны е плоты хранятся
на с уд н е в спец иальной упа­
ко вке (рис. 167,а). П осле вы­
брасы вания в вод у плоты н а д у ­
ваю тся автом атически (рис.
167,Ь). В д анном случае п о те р -
Рис. 161. О ткидная шлюпбалка.
f — с т р е л а ш л ю п б а л к и ; 7 — ст а н и н а ш л ю п ­
б а л к и ; 3 — л о п а р ь ш л ю п - т а л е й ; -1 — ш л ю п б а л к а
после поворота

На рис. 161 показано, как

ш л ю п ка п уте м п о в о р о та ш л ю п ­
балки сп ускается на во д у п о ­
с р е д ство м троса, н а м о та н н о го
на барабан, ко то р ы й п р и в о д и т­
ся во вращ ение э л е ктр о д в и га ­
тел ем . Д р у го й сп осо б за к л ю ­
чается в том , что ш лю пб алка
п оворачивается при п ом о щ и
х о д о в о го винта, п р и в о д и м о го
в д в и ж е н и е кр и в о ш и п н о -ш а -
тунн ы м м е х а н и з м о м (рис. 162).
Рис. 162. Заваливающаяся шлюпбал­
Для бо льш их и тяж елы х ка.
ш л ю п о к п р и м е н я ю тся ш л ю п ­ I — в и н т ; 7 — с т р е л а а. - ь - «и f ш лю п­
балка посл е пово р ота .
балки, ско л ьзя щ и е на р оликах
по спец иальны м н а п р а вл яю ­
Рис. 160. П оворотны е ш люпбалки.
щ им станинам (рис. 163 и 164). f — топрик; 2 — ш л ю п *та л и ; 3 - б а к ш т а ги ;
4 — ш лю пбалка
На судах с б о л ь ш и м числом
членов экипаж а и пассаж иров
(па сса ж и р ски е суда, п асса ж ир ­
ские м о р ски е паром ы , р ы б о о б ­
раб аты ва ю щ е е суда и т. д.)
спасательны е ш л ю п ки ставят
в р я д вдоль всей ве рхн ей па­
л убы , как показано на р ис. 165.
В этом случае для д вух с о се д ­
них спасательны х ш л ю п о к ис­
пол ьзуе тся общ ая ш л ю по ч на я
лебедка.
Д р у ги м гр у п п о в ы м с р е д ­ Рис. 163 Гравитационная ш
ство м спасения является плот. балка.
1 c rp i • «ю-‘Очлчм 2 — станина ш л ю п ­
П лоты н а р я д у со спасательны ­ балки. 3 р о л и к.» 1 ш л ю п б а л к е п о с л е аы- Рис. 164. Гравитационная шлюпбалка
ва л и а а н и и ы бо р т.
ми ш л ю п к а м и сл уж а т в каче­ с направляющей.
стве д о п о л н и т е л ь н о го спаса­ I — стрела ш л ю пб ал ки , 2 — лопарь ш л ю п ,
талей; 3 — н аправляю щ ая стан и н ы ; 4 — р о л и ки .
те л ь н о го средства (и с к л ю ч е ­ 5 — ш л ю п б а л к а п о с л е в ы вал ив ан и я за б о р т
н ием являю тся боевы е к о р а б ­
ли).
С у щ е с тв у ю т ж е стки е (рис.
166) и н адувны е (рис. 167) спа­
сательны е плоты . Ж е стки е спа­
сательны е плоты сн аб ж ен ы
в о з д у ш н ы м и ящ икам и. На пла­
в уч е е осно ван ие натянут, как
правило, навес из в о д о о тта л ­ Рис. 165. Расположение шлюпбалок
с направляющ ими на борту судна.
ки ва ю щ е й ткани для р а з м е щ е ­ I — двойная ш лю почная лебедке.

151
Рис. 166. Ж есткие спасательные пло­
ты: а — в собранном виде; b — четы­
рехугольны й; с — круглый.
1— тент: 2 — п л астм ассовое основание.

Рис. 167. Надувной спасательный

плот: а — плот в пластмассовом
ф утляре; b — процесс заполнения
газом автоматически надуваемого
плота; с — спуск плота на канате.
I — пусковое устройство; 2 — о по ра ; 3 —
с у д о в о й к р а н д л я в ы ва л и в а н и я ш л ю п к и .

певш ие такж е д о л ж н ы за би­ для спасения ко м ан д ы с е вш е го

раться на плот из воды . И но гд а на мель судна, является канат­
на пассаж ирских судах п р е д ­ ный тр а н сп о р те р . О н им е ет суд а м и и сп ол ьзуе тся у с т р о й -
ставляется во зм о ж н о сть на­ вид ко р зи н ы или снасти и п о д ­ ство, и з о б р а ж е н н о е на рис.
дуть плот на палубе, посадить веш ивается к канату, с о е д и н я ­ 168. Из э то го устро й ства м о ж ­
туда л ю д ей и только после ю щ ем у спасательное с уд н о но вы стрелить м етательны м
этого спустить на во д у (рис. с те р п я щ и м бедствие с у д н о м . сн а р я д о м с п р и к р е п л е н н ы м к
167,с). П оте рп евш и й или член спаса­ н ем у канатом на расстояни е от
Плоты та кж е сн аб ж ен ы тельной ко м ан ды (н а п р и м е р , 200 д о 250 м. П осле налаж ива­
запасами пресной воды и п р о ­ врач, п о ж а р н и к и т. д .) садится ния связи м е ж д у о б о и м и су д а ­
довольствия, м е д и ка м е нтам и в тр а н сп о р те р и п ер едви гае тся ми с п о м о щ ь ю каната п р о к л а ­
и средствам и сигнализации. от о д н о го судна к д р у го м у . ды вается д р у го й , б о л е е то л ­
С пасательны м ср ед ство м , Для п ро кл ад ки подвесной стый канат, по к о т о р о м у м о ж ­
к о то р о е ин огда п рим е н яется канатной д о р о ги м е ж д у д вум я но тр а н сп о р ти р о ва ть л ю д е й .

Рис. 168. Устройство для бросания

ш вартовного конца в действии.

152
О бщ ее располож ение
судна
На су д н е к р о м е м а ш и н но го
отделения и гр узо вы х тр ю м о в
находятся такж е п ом ещ ен ия
для членов ком анды , а на пас­
саж ирских — пом ещ ения для
пассажиров. К по м е щ ен ия м
для членов ком анды относятся:
ж илы е, хозяйственны е (кам ­
буз, кладовы е и т. д.), о б щ е ­
ственные (каю т-ко м п ан и и , ко м ­
наты отды ха, читальные залы
и т. д.) и, наконец, санитарно-
гигиени че ски е (пом ещ ен ия для
мытья, туалеты , душ евы е к о м ­
наты, бани).
На общ ее ра спо л о ж ен и е
судна ре ш аю щ е е влияние ока­
зывает, с о д н о й стороны , не­
достаток площ ади и сл ож н ы е
ф орм ы ко рп уса судна (напри­
мер, ко р м ы ) и, с д р у го й сто­
роны , стр ем л ение к созд ани ю
для человека на суд не по воз­
м ож ности хорош их условий
жизни. В последние годы осо­
бенно больш ое внимание у д е ­
ляется эстетике и ко м ф о р та ­
бельности ж илы х пом ещ ен ий.
П ом ещ ения д ол ж ны быть п р и ­
годны для работы и способ­
ствовать созд анию х о р о ш е го
настроения лю дей, котор ы е
д ол гое врем я находятся вдали
от Родины и Земли.
Раньше каю ты предназн а­
чались для нескольких членов
экипажа, а в последнее врем я
все. чащ е стр о ят о д ном естны е
и двухм е стн ы е каю ты .
Типовая каю та для членов
экипажа изображ ена на рис.
169,а (в д вухм е стн ы х устанав­
ливаю т двухэтаж н ы е кровати).
М ебель в каю тах сделана из
дерева или из н е го р ю ч е го ма­
териала под дерево. Из-за не­
достатка площ ади вещи в по­
м ещ ении расставлены с э к о н о ­
мией места. Н апри м е р, койки
(кровати) в каю те разм ещ ены
довольно вы соко. Это сделано
для того, чтобы под ними м о ж ­
но бы ло поставить вы движ ны е
ящики (р у н д у к и ) для белья.
Все каю ты на суд н е обяза­
тельно д ол ж ны иметь илл ю м и­
наторы для поступления днев­
н о го света. Н аверху в над­
стройках дневной свет прони­
кает через п ря м оугол ьны е
окна (рис. 169,Ь).
В общ ественны х пом ещ ен и ­
ях, как правило, у ю т н о (рис.
169,Ь); они о б ор удо ваны прак­
тичной и уд о б н о й м ебелью .
П ассаж ирские пом ещ ения на
пассаж ирском суд не отличаю т­
ся вы соким ур о в н е м внутрен­
ней отделки. Каюты и все ос­
тальные пом ещ ения, как пра­
вило, разделяю тся по классам*
Н аряду с ж и л ы м и им ею тся
пом ещ ен ия для отды ха пас­
саж иров — танцзал, бар, кино­
зал, п ро гул очная палуба, пла­
вательный бассейн и т. д. (рис.
170).
В кам б узе все кастрю ли
н е о б хо д и м о закрепить так,
чтобы они не падали с плиты
при б о р то во й качке. Для этого
п р е д усм а три ваю т специаль­ Рис. 169. П о м е щ е н и я д л я ч л е н о в эки
ные крепления и фиксаторы п а ж а : а — к а ю та ; Ь — к а ю т -к о м п а н и я
(ри с. 171). д л я к о м а н д н о г о с о ста в а .
К р о м е ж и л ы х и бытовых
п ом ещ ений им ею тся такж е
служ ебн ы е — навигационный
м остик, ш турманская рубка,
Системы вентиляции,
р ад и отелеграф ная р уб ка и т. д. отопления и
В а ж н ую ф ун кц и ю вы полняю т кондиционирования
все ко р и д о р ы и трапы. Их сле­ воздуха
д ует располагать и о б о р у д о ­
вать таким обра зом , чтобы они С целью создания для чле­
обеспечивали членам экипажа нов экипажа и пассажиров со­
и пассажирам м аксим альную ответствую щ их бытовых усл о ­
надеж ность. вий во всех пом ещ ениях сле­
В случае аварии долж на дует подд ерж ивать о п р е д е ­
быть обеспечена быстрая эва­ ленные те м п е р а тур у и влаж ­
куация л ю д е й из ка ж д о го по­ ность воздуха. К ром е того,
м ещ ения. н е о б хо д и м о обеспечивать за­
При внутренней отделке м е ну о п р е д е л е н н о го количе­
судна не следует забывать, что ства воздуха в единицу вре­
все пом ещ ения о кр уж е н ы мени, Так как не всегда м о ж но
стальными ко нструкц и ям и и откры ть иллю м инаторы , суда
п о этом у под вол оки, переб орки оснащ аю т систем ами вентиля­
и палубы д ол ж ны быть изоли­ ции, отопления и конд и ц и они ­
рованы для создания соответ­ рования воздуха.
с тв ую щ и х условий как зим ой, Различают естественную и
так и летом . и скусственную вентиляцию.
П родольны й р а зр е з пас­ При естественной вентиляции
с а ж и р с к о го судна показан на свежий в о зд ух по вентиляци­
рис. 172. онны м каналам п р о хо д и т в
153
помещения за счет ветра, д у­
ющего снаружи, или за счет
тяги, возникающей при движе­
нии судна. Воздух принимается
дефлекторами {рис, 173).
При искусственной венти­
ляции подвод воздуха и про­
хождение его по каналам обес­
печивается вентиляторами. Это
в основном циркуляционные
компрессоры (центробежные
и осевые) с малой степенью
сжатия. Вентиляторы приво-
154
Рис, 170. П о м е щ ен и я для пассаж и­
р о в ; а — ка ю та -л ю к с для пассаж и-
р о в (ж ил о е п о м е щ е н и е ); b — п р о г у ­
лочная палуба; с — танцевальны й
салон с б а р о м ; d — ве сти б ю л ь и
вн утр е н н ий трап; е — закры ты й пла­
вательный ба ссе йн ; f — м е д и ц и н ски й
кабинет.
Рис. 171. Кам буз.
Рис. 172. Продольный разрез пасса­
жирского судна.
дятся в действие электродви­
гателями.
О твод использованного
воздуха также осуществляется
путем естественной вентиля­
ции через вытяжной деф лек­
тор или с пом ощ ью вытяжных
вентиляторов.
Подвод свеж его воздухе
к жилым и бытовым пом ещ е­
ниям происходит через раз­
ветвленную систему каналов
прям оугольного или круго во ­
го поперечного сечения. Эти
каналы изготовляю тся в основ­
Рис. 173. С уд о вы е д е ф л е кто р ы : а — п р и е м н ы й ; b — вы тя ж н о й; с — каю тный
ном из тонкого листового ме­
ве н тилято р ; d — вентилятор загнуты й; е — ц е н тр о б е ж н ы й вентилятор.
талла. 1 — дви гате л ь
Грузовые помещ ения также
вентилирую тся. Это особенно Часто встречается также и Рангоут и такелаж
важно при перевозке легко- воздуш ное отопление. Оно
портящ ихся продуктов и про­ обычно связано с системой Под рангоутом и такела­
дуктов, вы деляю щ их углекис­ кондиционирования воздуха. ж ем судна понимают всю дви­
лый газ (наприм ер, овощей и Эта установка отличается от ж ущ ую ся или находящуюся
ф руктов). На рис. 174 изобра­ вентиляционной только более в состоянии покоя оснастку —
жены две вентиляционные сис­ высоким давлением воздуха и мачты, грузовы е полумачты,
темы продольной и попереч­ меньшими поперечными сече­ реи, гафели, грузовы е стрелы,
ной вентиляции для грузовых ниями каналов. Подводимый ванты, штаги со всеми относя­
помещ ений. к помещ ениям воздух сначала щимися к ним деталями.
О топление помещ ений соответствую щ им образом Это название сохранилось
м о ж н о осуществлять различ­ подготавливается. В зимние со времен парусных судов,
ными способами. Так, прим е­ месяцы и в северных районах правда, его значение за это
няются установки, похож ие на он подогревается, а в летние время сущ ественно измени­
используемые при централь­ месяцы и соответственно в лось. Так, первоначально ран­
ном отоплении жилых домов. тропических зонах охлаждает­ гоут и такелаж парусного суд ­
В них в качестве теплоносителя ся. Для этого необходима спе­ на обеспечивали продвижение
служ ит пар или горячая вода. циальная холодильная уста­ судна вперед (рис. 175), а в
На судах с дизельными энерге­ новка, к о то р ую подклю чаю т настоящее время их главной
тическими установками ис­ к циркуляционном у контуру задачей на современных гр у­
пользую т электронагреватель­ судовой системы кондициони­ зовых судах (рис. 176) является
ные элементы. рования воздуха. размещ ение грузового уст-

Рис. 174. С и с те м ы в е н ти л я ц и о н н ы х
ка н а ло в: а — п р о д о л ь н а я ; b — п о ­
перечная.

а ь
155
Рис. 175. Вооружение парусного суд ­ ш х у н а ; 59 — д в у х м а ч т о в а я м а р с е л ь н а я ш х у н а ; бортам или в диаметральной
на: а — вооружение барка со вспо­ 5 ? — б р и г а н т ч н а (ш п у н а -б р и г ); 60 — б р и г ; 61 —

могательным двигателем; b — типы

тр е х м а ч т о в а л га ф ел ьна я ш х у н а ; 62 — т р е х м а ч - плоскости при помощи вант
товая т о п с е л ь мая ш х у н а ; 6 3 — тр е х м а ч т о в а я м а р ­
парусного вооружения; с — типы па­ се л ь н а я ш х у н а ; 64 — б а р к е н т и н а (ш х у н а -б а р к ); и штагов, состоящих из сталь­
русных судов. 6 5 — б а р к ; 6 6 •— к о р а б л ь с п о л н ы м в о о р у ж е ­
нием .
ных проволочных тросов. На
1 — 6 м э « н ь -ги к ; 2 — б и з а н ь ; 3 — б м эа н ь -м а ч-
та ; 4 — б и э а к ъ -га ф а л *; 5 — к р ю й с -т о п с е л ь ; 6 —
сигнальных мачтах помещают­
н р ю й с -с т в н ь га ; 7 — г р о т -б р а м -с т е н ь га ; в — г р о т - ройства, а на пассажирских ся сигнальная и радиоантенная
б о м -б р а м -р е й ; 9 — г р о т -б о м -б р а м с в л ь ; J0 —
гр о т -б р а м -р е й ; 11 — гр о т -б р а м с а л ь ; 12 — судах, ледоколах, буксирах и реи, а часто также и гафель
и р ю й с -б р а м ^ с га и с е л ь ; f3 — к р ю н с -е тв н ь -с т а к ­
се л ь ; 14 — а псе л ь; 15 — в е р х н и й г р о т -м а р с е л ь ;
подобных им плавучих сред­ для подъема флага страны.
16 — ниж н им гр о т -м а р с е л * ; 17 — г р о т ; Г8 — ствах — сигнального оборудо­ Кроме того, на них находятся
гр о т -с т е и ь га ; \9 — гр о т -м а ч т а ; 20 — верхним
г р о т -м а р с а -р « й ; 2 i — н и ж н и й гр о г -м а р с а -р е й ; вания. флажные фалы и держатель
22 — г р о т а -р е й , 23 — г р о т -б о м -б р а м -ста н са ль;
24 — гр о т -б р в м -с т а к е е л ь ; 2 5 — г р о т ^ т е ч ь - с т а к -
Главной частью рангоута для фонаря.
се л ь ; 26 — ф о р ^ б о м -б р а м -р а м ; 2 7 — ф о р -б р а м - является мачта. 6 зависимости Наиболее простую кон­
сте н ь га ; 2В — ф о р -б о м -б р а м с е л ь ; 2? — ф о р -
б р а м -р е й ; 30 — ф о р -б р а м с е л ъ ; ЗТ — ф а р -б о м - o f цели применения различают струкцию имеют трубчатые
б р а м -ш т а г; 32 — б о м -к л и в е р -л е е р ; 33 — в е р х н и й
ф о р -м а р с а -р е й ; 34 — в е р х н и й ф о р -м а р с а л ь ; 35—
сигнальные, грузовые и спе­ мачты (рис. 177,а), у которых
ф о р -с т е н ь га ; 36 — н и ж н и й ф о р -м а р е а -р в й ; 37 — циальные мачты из дерева спереди и сзади имеется по
н и ж н и й ф о р -м а р с е л ъ ; 33 — ф о к е ^ р е й ; 39 —
ф о р -м а ч т а ; 40 — ф о к ; 41 — ф о р -с т е н ьга-е та к- или из труб, изготовленных одной грузовой стреле. Для
с а л ь ; 42 — с р е д н и й клм а а р; 43 — к л и а е р ; 44 —
б о м -к л и е е р ; 45 — б у ш п р и т ; 46 — л а т и н с к и й па­
из стали или легкого металла. размещения других грузовых
р у с ; 47 — п р я м о й р е й к о к ы й п а р у с ; 48 — л « га р ­ Для восприятия сил, возникаю­ стрел на топе мачты монтиру­
н ы й ил и р а й к о в ы й п а р у с т р е т ь я к ; 49 — л ю г а р ­
ны й ил и р а й к о в ы й п а р у с ч е тв е р т а к ; 50 — ш п р и н - щих вследствие бортовой и ется салинг, и в двух-трех мет­
то аы й п а р у с ; 51 — га ф ел ь и ы й п а р у с ; 52 — гу а р и ;
53 — б е р м у д с к и й п а р у с : 54 — >е е рс; 55 — л о г -
килевой качки при сильном рах над палубой к мачте кре­
г а р ; 56 — к е ч ; 57 — д в у х м а ч то в а я га ф ал ьнл я волнении, мачты крепятся к пится траверса. Концы травер-

156
Рис. 176. Рангоут и такелаж грузовы х ю тся стеньгам и и устанавли­ а д р у ги м к о н ц о м — к о снова­
судов: а — гр узов ое и сигнальное ваю тся парам и вне д и а м е т­ ниям вант (ван т-п утен сам ) в
устройства гр узо в о го судна старой
р альной плоскости судна м е ж ­ н е п о ср ед стве н но й близости от
кон струкц и и ; Ь — гр узов ое суд н о
с гр узовы м и стрелам и и судовы м и ду л ю ка м и или на лю ках (рис. ф альш борта. Ванты или штаги
кранами. 178). Как правило, они не и м е ­ о б у х а м и п р и с о е д и н я ю т к мач­
сы о п и р а ю тся на ко р о тк и е ю т ш тагов, но часто с о е д и н я ­ те или к вант-путенсам при п о ­
ве нти ляц ио нн ы е сто й ки . Са­ ю тся м е ж д у со б о й п о с р е д ­ мощ и м очек; при наличии
л инг и траверса часто состоят ство м связы ва ю щ е го штага вильчатых канатных зам ков
из о д н о й ко р о б ч а то й балки или тра ве рсы . Г р узов ы е п о л у ­ м о ч ки не тр е б у ю тс я . М е ж д у
(рис. 1 77,Ь). мачты часто и сп о л ь зую тся для вантами или ш тагам и и вант-
У наиб оле е часто в с тр е ч а ю ­ вентиляции гр у з о в о го тр ю м а ; путенсам и р асп ол о ж е ны тал р е ­
щ ихся д в у н о ги х м ачт о б ы ч н о в этом случае в них п р е д у с ­ пы для подтягивания тросов.
о тс у тс тв уе т стоячий такелаж , м а три в аю тся р аструб ы п алуб­
за счет ч его повы ш ается о б ­ н о го вентилятора.
зо рн ость о тк р ы т о й палубы . М ачты и п ол ум а чты к р е ­ Судовые грузовые
И но гд а при раб оте с т я ж е л о ­ пятся при п о м о щ и вант и ш та­ устройства
весны м и гр у з о в ы м и устро й­ гов, к о то р ы е почти во всех
ствам и на п р о ти в о п о л о ж н о й случаях состоят из стальных С уд овы е гр у з о вы е у стр о й ­
сто р о н е устанавливаю тся тро сов. О ни п р и к р е п л я ю тс я ства и с п о л ь з у ю т для р а з гр у з к и
штаги (р и с. 177,с). о д н и м к о н ц о м к мачте (салин­ (п о гр у з к и ) судна на р е й д е или
Г р узо в ы е п о л ум а ч ты в о т­ гу) или к п ол ум а чте п р о чн ы м и в таких портах, к о то р ы е рас­
ли чи е от м а чт р е д к о с н а б ж а ­ о б уха м и (вантовы м и о б у х а м и ), п ол а га ю т н ед о стато чн ы м ко л и ­

157
чеством подъемных механиз­
мов или вообще не имеют их.
Но и в портах, хорошо осна­
щенных кранами, грузовые ме­
ханизмы служат для перегруз­
ки штучного груза, например
с морского на озерно-речное
судно и наоборот, так как ра­
диус действия береговых кра­
нов обычно бывает недоста­
точным для обслуживания этих
судов. Кроме того, если масса
штучных грузов превышает
грузоподъемность береговых
кранов, грузы перегружают
с помощью судовых грузовых
средств. Наряду с этим суще­
ствуют легкие грузовые уст­
ройства, которые поднимают
на борт провиант и другие по­
требительские грузы во избе­
жание эксплуатации дорогих
береговых кранов.
Как и прежде, наиболее
158
распространенным типом
подъемных механизмов явля­
ется судовое грузовое уст­
ройство, основными частями
которого являются уж е на­
званные мачта или полумачта,
грузовая стрела и грузовая
лебедка (рис. 179).
Грузовая стрела на шарни­
рах прикрепляется в нижней
части или у основания (на
фундаменте грузовой стрелы)
мачты или лолумачты. Она
поддерживается топенантом,
натянутым между грузовой
мачтой или полумачтой и но-
ком грузовой стрелы. Для под­
нятия стрелы до вертикального
положения и опускания ее то­
пенант пропускается через
блок. Последний прикрепля­
ется к салингу или к бугелю на
мачте. В рабочем положении,
определяемом требуемым
Рис. 1 7 /, Гр узо вы е м ачты : а — т р у б ­
чатая м ачта; b — тр убча та я м ачта с
са л ин гом и тр а ве р со й гр у з о в о й
стр е л ы : с — д в ун о га я мачта.
1 — а нтенны й р е й ; 2 — р е й ; 3 — п р о ж е к ­
тор н ы й р ев; 4 — п о с т н а б л ю д е н и я н е м « чте
(« в о р о н ь е г н е з д о » ); 5 еенты? 6 — с т е н ь ге ;
7 с а л и н г; в — ве нти ляц и он на я к о л о н н е ; 9 —
ф ун д а м е н т гр узо во й стрелы .
радиусом действия — выле­
том грузовой стрелы, т. е.
фактическим ее наклоном, гру­
зовая стрела поддерживается
грузовым стопором, один ко­
нец которого через треуголь­
ное звено соединяется с тро­
сом топенанта. Другой конец
прочно прикрепляется к палу­
бе. К треугольному звену кре­
пится, кроме того, хвостовик
топенанта грузовой стрелы,
Для поднятия и спуска нена-
груженной стрелы хвостовик
топенанта приводят в нужное
положение через канифас-
Рис. 178. Г р у з о в ы е п о л у м а ч т ы : а —
ра сп ол о ж е н ие пол ум ачт; Ь — п о л у­
м ачты с т р а в е р с о й ; с — п о л ум ач ты
с т о п р и к о м и в а н та м и ; d —
м е ч т ы б е з ш т а го в .
1— сте н ьга ; 2— траверса; 3—
полулА внтл; 4 — топрик; 5 — ванты .
блок на палубе по направле­
нию к тур а ч ке гр узо в о й л е б е д ­
ки. Здесь хвостовик топенанта
выбирается или травится. В
процессе р а згр узки с хвосто­
вика топенанта гр узо в о й с тр е ­
лы н а гр узка пол ностью сним а­
ется благодаря ц е п н о м у г р у ­
зовом у сто п о р у .
П о в о р о т гр узо в о й стрелы
осущ ествляется за счет оття­
жек, ко то р ы е соед иняю тся
бугелем с конц ом грузо в о й
стрелы (н о к о м стрелы ) и с
пластинчатым р ы м о м ф альш ­
борта или палубы . На н и ж н ем
конце о ття ж е к пом ещ ены тали вых стрел (от двух д о четы­
(полиспаст), ходовой конец рех) и соответственно несколь­
ко грузовы х лебедок. Различа­
(свободны й ко н е ц ) которы х
полу-
при раскачивании тяжелы х ют гр узо в ы е устройства для
гр у з о м * ф у з о в подводится через ка- л е гко го (м енее 100 кН) и для
ниф ас-блок к тур ач ке гр у з о ­ тя ж е лого (100 кН и выш е) г р у ­
вой лебедки для подтягивания за. Суда для тяж елы х гр узо в —
или ослабления. специальные суда — им ею т
Грузовой трос с га к о м г на­ грузовы е устройства гр у з о ­
зываемый также ш кентелем , под ъ ем ностью 2 М Н и более
для вы борки (подъ ем а) и трав­ (рис. 180,d). Грузовые лебедки
ления (опускания) груза п р о ­ рассчитаны в общ ем на канат­
пускается через грузов ой н у ю тя гу от 20 до 100 кН. При
блок, подвеш енны й к ноку больш их массах полезного
гр узо в о й стрелы, и протяги ­ груза грузовой и топенантный
вается дальш е к направляю ­ тросы в соответствии с нагруз­
щ ем у бл оку, за крепл енно м у кой несколько раз ггерепассо-
с п о м о щ ь ю вертл ю га в баш­ вываются, т. е. вводятся тали
маке на мачте, а оттуда — к (канатные передачи), за счет
канатном у барабану грузов ой чего тяга на ходовы х концах
лебедки. уменьш ается.
О б ы чн о на каж дой гр у з о ­ О динарны е топенантные
вой мачте или полум ачте рас­ тросы испол ьзую т в основном
пол о ж ен о несколько гр у з о ­ только в грузовы х устройствах
159
гр узо по д ъ ем но стью д о 30 кН.
С оврем енны е грузовы е л е б е д ­
ки снабж ены электро - или
электро гидравлическим при­
водом, а ранее были приняты
паровые и дизельны е д вига­
тели- Все грузовы е лебедки
им ею т то р м о з г которы й м о ж е т
остановить гр уз в л ю б о м по­
лож ении. С корость подъема
составляет от 0,2 д о 0,8 м /с ,
скорость опускания — почти
в два раза больше» Грузовы е
лебедки крепятся к рам очны м
ф унда м ентам г приваренны м
к палубе. Как правило, они
им ею т турачки для о б с л у ж и ­
вания оттяж ек стрелы и талей.
На соврем енны х судах то пе-
кантные лебедки м о н ти р у ю т
так, что топенантны й и гр у з о ­
вой тросы м о ж н о обслуж ивать
160
за счет их соответств ую щ его
крепления. Турачки грузов ы х
л ебедок м о ж н о использовать
для ш вартовки судов к набе­
р еж ной, а та кж е для закры тия
и о ткры ти я специальных меха­
нических л ю ков. Топенантные
лебедки чаще всего выполня­
ю т в виде ручны х лебедок. На­
р я д у с ними при м ен яю т такж е
безм о то р н ы е топенантные
лебедки с разделенны м канат­
ным барабаном (рис. 179,j).
На одной половине барабана
п роисходит наматывание или
травление топенантного троса,
на д р у го й половине — троса,
которы й через тур а ч ку гр у з о ­
вой лебедки обслуж ивает то-
ленантную л е б е д ку. При необ­
х о д и м ом наклоне стрелы то-
пенантная лебедка ф и кси ру-
Рис. 179. К о н с т р у к ц и я и о т д е л ь н ы е
д е та л и гр у з о в ы х у с т р о й с т в : а — л е г­
ко ве сн о е гр у з о в о е у стр о й с тв о ; b —
то п е н а н т н ы й б а ш м а к и б л о к ; с —
оснастка нокл гр у з о в о й стр е л ы ; d —
гр у з о в а я л е б е д ка; е — крепление
шпоре грузовой с т р е л ы ; 1 — к р е п л е ­
н и е вант к п а л у б е ; g — т я ж е л о в е с ­
на я г р у з о в а я л е б е д к а ; h — • г р у з о в а я
стрела с ги д р о п р и в о д о м ; i — тяж е­
л овесное гр узо в о е устр о й ств о ; j —
ручна я топенантная л е б е д ка.
f — топенант; 2 — топенантны й б л о к ; Ъ —
гр уэо ее я <?рела; 4 — о ття ж к а ; 5 — т е л * о ття ж ки ;
6 — г р у з о в а я л е б е д к е ; 7 — к а н и ф а с ; 8 — си ке н-
9 — г р у з о в о й с т о п о р ; /0 — ц е п о ч к а т о п е ­
н а н т а ; 11 — т р е у г о л ь н о * с о е д и н и т е л ь н о * а а е н о ;
12 — т р о с т о п е н а н т а ; 13 — гр узо в о й б л о к;
14 — к а н а т н ы й б а р а б а н ; 15 — э л е к т р о д в и г а т е л ь ;
16 — р е д у к т о р ; 17 — т у р а ч к а ; 18 — вертлю г
г р у з о в о й с т р е л ы ; 19 — к о н ц е ьаа о б о й м а ; 20 —
т а л р е п ; 21 — с к о б а ; 2 2 — о б у х ; — изм енение
в ы л е т а с т р е л ы : 24 — г и д р о ц и л и н д р ; 25 — т о п е -
н а н т н ы е т а л и ; 26 — ф у н д а м е н т г р у з о в о й с т р е ­
л ы ; 27 — гр у з о » ы * тал и.

Рис. 180. Работа гр узо в о го устр о й ­
ства: а — с одной лебедкой и одной
гр узо в о й стрелой; Ь — с двум я ле­
бедками и двум я неподвиж ны м и
грузовы м и стрелами (спаренные
гр узовы е стрелы ); с — со спарен­
ными вращ аю щ им ися грузовы м и
стрелам и; d — с тяжеловесны м гр у ­
зовым устро йством с двойны м и то­
пенантами.
! — чо». г р у з о в о й с т р о п ы ; 2 —
тали,* 3 — гр у з о в ы е п ол ум ачты .
ется за ж и м н ы м устр о й ств о м .
И ногд а для о б сл уж и в а н и я г р у ­
зовых м ачт и с п о л ь з у ю т т у р а ч -
ки я к о р н ы х л е б е д о к. С п о м о ­
щ ью гр у з о в ы х стре л и л е б е д о к
гр у з о в ы х устр о й ств м о ж н о р а ­
ботать р а зл и ч н ы м и сп осо б а м и
в зависим ости от н е о б х о д и ­
м ости (рис. 181).
11 эак. 2040.
т .ш т ш ш т ),. т я т ,
Т яж еловесны е гр у з о в ы е
стрелы гр у з о п о д ъ е м н о с т ь ю
более 100 кН для ко м пе н сац и и
во зни ка ю щ и х сил и о тн о с и ­
тельно м а л о го тя го в о го ус и ­
лия лебедок снаб ж аю тся,
как правило, топ ен а нтн ы м и,
ш ке нте льны м и и гр у з о в ы м и
топенянтны е
талями (см. рис. 179,i и 181,с).
Д ля то го чтобы снизить
стоим ость гр у з о в ы х работ, в
п оследние год ы были р а зр а ­
ботаны о со б о м о щ н ы е сп ец и ­
альные гр у з о в ы е устройства.
У гр узо в ы х устройств с элек-
тр о ги д р а в л и ч е с к и м и гр у з о в ы ­
ми л е б е д ка м и , п о з в о л я ю щ и м и
осущ ествлять плавное р е гу л и ­
рование р аб оч ей ско р о сти ,
гр узова я стрела с гр у з о м и без
н его и зм е ня ет вылет с п о м о ­
щ ью ги д р а в л и ч е с к о го ц и л и н д ­
ра д в о й н о го действия — кача­
ю щ его ся ц илиндра (см . рис.
179,h ). За счет это го и скл ю ­
чается о тн и м а ю щ и й м н о го
врем ени п роцесс останавлива-
ния гр у з о в о й стрелы через то ­
пенант, тр е у го л ь н о е звено и
гр у з о в о й с то п о р стрелы п о ­
ср ед ство м турачки гр у з о в о й
л ебед ки.
Еще более усо в е р ш е н с тв о ­
ванным вариантом гр у з о в о го
устройства является гидравли­
ческий м ачтовы й кран гр у з о ­
п о д ъ е м н о с ть ю д о 50 кН с вы ­
летом до 18 м, к о то р ы й по­
зволяет одноврем енно осу­
щ ествлять п ово ро т, наклон,
подъ ем и о пуска ни е груза.
П оворотная грузовая стре ­
ла (см . рис. 181,d) отличается
тем, что она им еет двойны е
161
Рис. 181. О с о б ы е ти п ы г р у з о в ы х стрелу из тяж е ловесного р е ­ 182). С удовы е краны вы пол­
устройств: а — располож ение гр у з о ­ жим а работы в легковесны й, няю тся обы чно с ш арнирной
в о г о у с т р о й с т в а в н о с о в о й ч а сти с у д ­
отличаю щ ийся больш ой ск о ­ укосиной и п е рем енны м выле­
на; Ь — г р у з о в о е у с т р о й с т в о с д в у м я
поворачиваю щ им ися грузо в ы м и ростью движ ения тросов. том, т. е. изм енение вылета
стрелам и и тр а ве р со й; с — тя ж е л о ­ В суд ов ом кране грузовая стрелы вызывает д ви ж ение
весное гр у з о в о е у с тр о й с тв о ; d — лебедка и грузовая стрела гр узо в о го гака, так как гр у з о ­
гр у з о в о е устр о й с тв о с п о во р о тн ы м и
гр у з о в ы м и стр е л а м и .
объ единены в о д н у установку вой ш кентель п р о п ущ е н т р и ж ­
* — трввврсв. соответственно больш ей п р о ­ ды через ш кивы м е ж д у н о ко м
изводительности. Такая уста­ стрелы и в е рхуш кой колонны .
топенанты, п ри ч ем для каж дой новка зам еняет от д вух д о трех Траектория движ ения гр у з о ­
поворотной стрелы тр ебую тся гр узовы х л еб ед ок. Большая вого гака приближ ается к го ­
две топенантны е и одна г р у ­ производительность достига­ ризонтали. Благодаря и зм е ­
зовая лебедка. Все три лебед­ ется за счет того, что судовой нению вылета стрелы и пово­
ки обслуж иваю тся одним че­ кран м о ж е т поворачиваться и р оту крана гр узо в о й гак м о ж ­
ловеком. П оворотная стрела наклоняться, в результате че­ но установить точно над г р у ­
выполняется в виде легко* и го производится как доста­ зом в л ю б ой то чке кольцевой
тяж еловесной стрелы гр у з о ­ точная р а згр узка за б ортом , поверхности, заданной наи­
подъ ем ностью 600 кН и выше. так и обсл уж и вание располо­ больш им и наим еньш им выле­
Путем зам ены грузо вы х талей ж енны х в непосредственной тами стрелы . Все три вида
м ож но перевести гр у з о в у ю близости гр узо в ы х лю ков (рис. движ ения (под ъ ем , опускание,

162
Рис. 182. С удовы е б ор товы е краны: оборудованы и для работы
а — располож ение кранов и пл оско­
с гр е й ф е р о м , в п л охо осна­
сти их действия; Ь — краны гр у з о ­
подъем ностью 3 и 5 т; с — краны щ енны х портах, появляется
на пово ро тн ой платф орм е; d — пе­ в о зм о ж н о сть п е р е гр у ж а ть
редвиж ной поворотны й кран. сы пучий гр у з с п о м о щ ь ю к о ­
I — портап
рабельны х сред ств. М енее
п р и го д н ы суд о вы е краны для
наклон с п о в о р о т о м ) м о гу т п е р е гр у з к и тяж е л ов есн ы х г р у ­
о сущ ествляться о д н о в р е м е н н о зов, так как они с л и ш ко м д о ­
с гр у з о м и без н его . р о ги в эксплуатации и в о б ы ч ­
П о с р а в н е н и ю с гр у з о в ы м н ом р е ж и м е р а б о та ю т н еэко ­
устр о й с тв о м п о в о р о тн ы й кран н о м и ч н о (из-за сл и ш к о м б о л ь ­
тр е б у е т м е н ь ш е го количества ш о го со б ств е н н о го веса). Если
о б с л у ж и в а ю щ е го персонала и с уд н о должно п е р е гр у ж а ть
заним ает м е н ь ш е м еста на па­ тяж е л ов есн ы е гр у з ы с п о м о ­
лубе. О тсутстви е гр у з о в ы х щ ью со бственны х б о р то вы х
стрел и м ачт с топ ен а нта м и, п од ъ ем ны х м е ха н и зм о в, то
о ттяж ка м и и вантами уве л и * кр о м е суд о в ы х кранов н е о б ­
чивает о б з о р н о с т ь п алубы . Так хо д и м о им еть ещ е со отве т­
как с у д о в ы е краны м о гу т быть с т в у ю щ е е тя ж е л о в е с н о е г р у ­
зовое у с тр о й с тво (см . рис.
176, Ь).
К о н стр укц и и суд о вы х кр а ­
нов рассчитаны на п о л е з н у ю
гр у з о п о д ъ е м н о с ть от 10 д о
50 кН при вылете стрелы 3—
16 м. Рабочая с ко р о сть с у д о ­
вых кранов при под ъ ем е в за­
висим ости от гр у з о п о д ъ е м н о ­
сти л е ж и т в пределах от 0,3
до 0,8 м /с . О п у с к а ю тс я гр узы
о бы чно с уд во е н н о й с к о р о ­
стью . С к о р о с ть под ъ ем а нока
стрелы составляет о кол о
0,3 м /с , пово ра чи ваю тся к р а н 1,1
со с к о р о с ть ю 1— 2 о б /м и н .
М о щ н о сть двигателя при подъ ­
ем е составляет 7— 18 кВт, при
поворачивании и п од ъ ем е
4,4— 6,6 кВт.
163
Рис. 183. П р о с то е л ю к о в о е закры ­ ют в стальные башмаки или ют обшивку из оцинкованной
тие: а — о ткр ы ты й и закры ты й л ю ки гнезда из двойных угольников стали. Стальные люковые
в носо во й части су д н а ; Ь — гр у з о в о й
люк с деревянны м и л ю ко вы м и и фиксируют при помощи крышки состоят из листов тол­
кры ш кам и; с — гр у з о в о й л ю к с л ю ­ штыря (стопорного болта). щиной 4— 5 мм; для повыше­
ковы м и кр ы ш кам и из л е гк о го м е ­ На промежуточных палубах ния жесткости они снабжены
талла; d — гр у з о в о й л ю к с п о н то н ­ съемные бимсы часто распо­ фланцами и ребрами.
ной кры ш кой .
( — талр е п; 2 — д е р евян н ая лю ко ва я к р ы ш - лагают на полукруглых сталь­ Водонепроницаемые бре­
ка; 3 — б р е ае нт; 4 — м еталл ическая лю ковая
ш ин»; 5 ■— д е р е в я н н ы й к л и н ; 6 — р е б р о ж е с т ­
ных профилях или роликах зентовые закрытия крепят
ко с ти ко м и м гсе л ю к а ; 7 — с к о б е д л я к р е п л е н и я для возможности продольно­ либо боковыми прижимными
брезента; В — п р о д о л ь н а я п р и ж и м н а я ш и н а;
9 — с ъ е м н ы Ь б и м с ; 1D — л ю к'о в а п к р ы ш к а из го перемещения, поэтому их шинами, прижимаемыми к ко­
л е гк о го м еталла; И —
с ъ е м н о г о 6 » м с в ; 13 —
р у ч к и ; 12 — б а ш м а к
п о н т о н н а я *кр ы ш ка .
не нужно вставлять или выни­ мингсу люка с пом ощ ью клинь­
мать. Деревянные люковые ев из твердого дерева и уток,
Закрытия грузовых закрытия (рис. 183,Ь) состоят либо усиленным профилем с
люков из сосновых досок (лючин) прижимными угольниками.
толщиной 50— 75 мм. Они со­ Для большей надежности бре­
В настоящее время грузо­ единены болтами и образуют зентовые закрытия люков фик­
вые люки все еще закрывают перекрытия шириной до сирую т поперечными прижим­
опирающимися на съемные 750 мм, которые располагают­ ными шинами по одной на каж­
балки (бимсы) деревянными ся вдоль или поперек судна. дую секцию закрытия. Попе­
или стальными крышками, а На концах сделаны углубления речная прижимная шина со­
также одним-т рем я водоне­ для ручек. Для защиты от стоит из стальных оцинкован­
проницаемыми брезентами. повреждений деревянные лю­ ных Т- или U-образных профи­
Съемные бимсы устанавлива­ ковые крышки по краям име­ лей, прижатых по сторонам,

164
или из полосовой стали и
стальных тросов, о бтянуты х
с п о м о щ ь ю талрепов*
Все чаще наряду со сталь­
ными л ю к о в ы м и з а к р ы ти я м и
оп и р а ю щ и м и ся на съемные
бимсы, и сп о л ьзую т л ю ко вы е
закрытия из алю м иния (рис.
183,с). Для это го п р и м е н я ю т
проф или разм ер ам и от 4 0 0 Х
Х 6 5 д о 6 0 0 X 8 0 м м и м акси­
мальной м ассой 50 к г (как у
деревянны х и стальных л ю к о ­
вых закры тий). В зависимости
от б ортовы х условий эти с е к ­
ции охваты ваю т два-три палуб­
ных бимса, при этом длина
секций составляет 3 м и более.
Располож енны е д р у г против
д р у га или см е щ е нн ы е по диа­
гонали р у ч к и секции состоят
из вваренны х гл уб о ко тя н уты х
чашек с к р у гл ы м и п руткам и .
Л ю чины из алю м иния облада­
ю т больш е й у п р у го с т ь ю при
ударе, чем деревянны е, к р о ­
м е то го , они не и зм еняю т сво­
их р а зм е р о в п о д воздействи­
ем влаж ности и не растрески­
ваются, как дерево.
И ногда в качестве пер е кр ы ­
тий испо л ьзую т стальные л ю ­
ковые кры ш ки больш их раз­
м е ров (рис. 183,d), обеспечи­
ваю щ ие по вы ш е н н ую н а д е ж ­
ность. О ни ге р м е ти зи р ую тся
таким ж е обра зом , как и обы ч­
ные брезе нтовы е закры тия.
Л ю ковы е кр ы ш ки д о л ж н ы п о д ­
ниматься и опускаться при
пом ощ и гр у зо в о го устройства.
При о т к р ы то м гр узо в о м л ю ке
они заним аю т м н о го места на
палубе. Для устранения этого
недостатка их вы полняю т в
виде плаваю щ их тел, так на-
Рис. 184. М е ха ни ческо е л ю к о в о е за­
кр ы ти е : л — гр у э о в о е с у д н о с ги д ­
р авл ическим пр и в о д о м лю ко вы х
к р ы ш е к; Ь — лю ковое закрытие
(скл ад н ая кры ш ка ) с тр о со в о й тягой;
с — л ю к о в о е закры тие (складная
кры ш ка ) с ги д р а вл и ч е ски м пр и во­
д о м ; 6 — л ю к о в о е закр ы ти е с эл е кт­
роприводом .
t — тросовая т я г й к грузовой л«6«дк«; 2 —
гидравлический ц илиндр; 3 — ■эл в ктр о д »*га г*л *.
зываемых понтонны х кры ш ек,
которы е м о ж н о спускать за
б о р т на воду.
Для соврем енны х лю ковы х
закрытий не требуется съ ем ­
ных бим сов и брезентовы х
закрытий, они позвол яю т о т­
крывать и закрывать грузовы е
лю ки за несколько м и нут и
при малых затратах труда. В
о ткры том состоянии сдвину­
тые на о д н у сто р о н у и по дня-
165
тые стельные крышки занима­
ют на палубе мало места. Та­
кие люковые закрытия особен­
но хорошо показали себя в
тропиках, где погрузочные
работы часто прерываются
из-за внезапного сильного
дождя, когда надо срочно за­
крывать люки.
Люки, приводимые в дви­
жение механически (рис. 184),
двигаются на роликах по про­
дольным комингсам и в ко­
нечном положении откидыва­
ются кверху и накладываются
один на другой благодаря со­
ответствующему расположе­
нию роликов. Для одновре­
менного открытия или закры­
тия всех крышек они соединя­
ются цепочкой, поэтому тре­
буется потянуть только за одну
крышку с помощью троса гру­
зовой лебедки (рис. 184,Ь).
Кроме троса используют также
цепной привод с кнопочным
управлением, приводимый в
движение смонтированными
на палубе электрическими ле­
бедками или тихоходными
гидравлическими двигателями,
которые через бесконечный
цепной канат закрывают и от­
крывают люковое закрытие.
В принципе способ работы не­
зависимо от вида двигателя
всегда одинаков. Сила для от­
крытия и закрытия крышки
всегда направлена на ту крыш­
ку, которая находится дальше
всего от места складывания
крышек.
В настоящее время исполь­
зуют электродвигатели, встро­
енные в крышку. В этом случае
крышка с двигателем при по­
мощи неподвижно закреплен­
ных цепей перемещается впе­
ред или назад по комингсу
люка, закрывая или открывая
при этом люк. Как и в указан­
ных выше системах открытия
люка, отдельные секции крыш­
ки соединены между собой
посредством расположенных
сбоку соединительных цепей
или шарниров. В каждую
крышку встроено по два ре-
166
дукторных двигателя, которые
приводят в движение звездоч­
ки цепочек, расположенные на
крышках сбоку. Закрепленные
на продольном комингсе цепи
обвивают эти звездочки или
шестерни зубчатого колеса,
заходят в выступы, располо­
женные рядами вдоль коминг­
сов люков (см. рис. 184).
Водонепроницаемость всех
механических люковых закры­
тий достигается за счет рези­
новых уплотнений, поставлен­
ных по краям крышек и по сты­
кам. Резиновые уплотнения
припрессовываются к уплот­
нительным шинам соседней
крышки или уплотнительным
полосам на опорном профиле.
Этот способ уплотнения не
зависит от вида привода крыш­
ки.
Во избежание поврежде­
ний, которые могут возник­
нуть на резиновом уплотнении
при скатывании крышки на
люке, перед скатыванием
крышка механически или гид­
равлически приподнимается
на несколько сантиметров и
после закрытия снова опуска­
ется. После опускания люковое
закрытие вручную или авто­
матически принайтовывается
(крепится), поперечные швы
крышки автоматически закры­
ваются или принайтовыеаются
с помощью механизмов.
успокоители качки
Бортовая качка ставит под
угрозу остойчивость судна или,
по меньшей мере, оказывает
на нее нежелательное воздей­
ствие. Кроме того, бортовая
качка отрицательно влияет на
самочувствие людей на борту
из-за ускорений, действую­
щих в вертикальном направле­
нии и непрерывно изменяю­
щихся по величине. Форма
корпуса судна обеспечивает
достаточную остойчивость суд­
на при нормальной нагрузке и
предотвращает возникновение
сильной бортовой и килевой
качки. Воздействовать на остой­
чивость судна можно в общем
только за счет соответствую­
щего распределения груза по
высоте судна. Поэтому наибо­
лее эффективным и простым
методом предотвращения не­
желательной бортовой качки
является рациональное разме­
щение грузов: при высоком
размещении остойчивость
уменьшается, при низком раз­
мещении грузов с высокой
удельной массой остойчивость
увеличивается. Незначитель­
ных улучшений мож но добить­
ся за счет заполнения и опо­
рожнения балластных цистерн
и путем перекачивания топли­
ва. На килевую качку распо­
ложение грузов оказывает
лишь незначительное влияние.
Для механического демп­
фирования бортовой качки
применяют различные стаби­
лизирующ ие средства и уста­
новки. Они позволяют умень­
шить бортовую качку, однако
полного ее устранения добить­
ся невозможно. Поэтому эти
установки и называются демп­
фирующ ими установками или
средствами. К наиболее про­
стым средствам демпфирова­
ния бортовой качки морских
судов относятся скуловые (бо­
ковые) кили. Они помещаются
с внешней стороны корпуса
судна перпендикулярно к ску­
ловому поясу наружной об­
шивки (рис. 185). Скуловые
кили располагаются в средней
части судна и занимают от 1/3
до ЗД его длины. Ш ирина ки­
лей рассчитана таким образом,
что их наружная кромка нахо­
дится над основной линией и
в пределах наибольшей шири­
ны судна, поэтому кили не
повреждаются при швартовке
судна к причалу или при со­
прикосновении с грунтом. Их
ширина составляет от 0,3 до
1 м в зависимости от разме­
ров судна. Для того чтобы
скуловые кили не вызывали
значительного повышения со-
 Д ля д е м п ф и р о ва н и я б о р ­