Вы находитесь на странице: 1из 366

~ J Р J~ 33 Е }J у] Е

.J

f ~ -' I J !AJ I J ~ С J~ [) !J J
.J

~J~L J JY;,\f;.\L!!JJE!JJ
LY ~ ~
А.М Никитин

УПРАВЛЕНИЕ
ТЕХНИЧЕСI<ОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ
СУДОВ

Рекомендовано УМО по 06разоваНИIО


в области эксплуатации ВОДНОГО TpatlCnOpTa
8 качестве учебника для ИCiправления ПОДГОТОВКИ
658000 "Эксплуатация ВОДНОГО транспорта
и транспортного оборудования" по специальности
240500 "Эксплуатация судовых энергетических
YCTaHOBOK~' в вузах ВОДНОГО транспорта

Санкт-Петербург
Издательство Политехнического университета
2006
УДК 629.123.004 (075.8)
ББК 39.42-08 я73
Н62
Рецензенты:

Профессор ГМА ИМ. адмирала с.о. Макарова


В. с. Гаврилов
Профессор Военно-Морского инженерного института
А. В. Коломиец
Заместитель генерального директора 000 "Волга-Нева"
А.Л. Галкин

н икити н А. М. Управление технической эксnлуатаlJ.ИеЙ судов:


Учебник. СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2006. 360 с.
ISBN 5-7422-1019-1

в учебнике рассмотрены система и процеССbl технической эксплуа­


тации судов и судового оборудования. Приводятся принципы построе­
ния планово-предупредительной систеМbI технического обслуживания
и ремонта судового оборудования и применения различных методов тех­
нического обслуживания в зависимости от процессов изменения техни­
ческого состояния. Рассматриваются свойства методов технического об­
служивания и ремонта.

Значительная часть учебника посвящена организационным осно­


вам управления технической эксплуатации судов. Рассмотрены вопросы
управления всеми процессами технической эксплуатации - техниче­
ским использованием, техническим обслуживанием и ремонтом. При этом
учитывается современная практика страхования судов, наБЛJодения клас­
сификационными обществами за планово-предупредительным техни­
ческим обслуживанием и др. Рассмотрены принципы построения систе­
мы технической эксплуатации судна в соответствии со стандартами
качества, применение информационных технологий в области техни­
ческой эксплуатации.
Учебник учитывает действующие национальные и международные
нормативные документы в области технической эксплуатации судов.
Предназначен для студентов и курсантов морских академий, обу­
чающихся по специальностям "Эксплуатация судовых энергетических
установок" и "Эксплуатация судового электрооборудования и автома­
ТИКИ", а также может быть использован для курсов повышения квали­
фикации судовых механиков и работников служб технической эксплу­
атации судоходных компаний.

© НИКИТИН А.М., 2006


© ГМА ИМ. адмирала с.о. Макарова, 2006
© Санкт-Петербургский государственный
ISBN 5-7422-1019-1 политехнический университет, 2006
СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие ....................................................................................... 7
Ч а с т ь 1. ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СУДОВ ........... :.................................................................................... 11
Глава 1. Характеристика системы технической эксплуатации
судов .................................................................................................... 13
1.1. Задачи и содержание технической эксплуатации .............. 13
1.2. Техническая ЭКСIUIуатация как производственная система.. 15
1.3. Морские суда как объекты технической эксплуатации .... 20
1.3.1. Классификация морского флота .................................... 20
1.3.2. Прогноз развития мирового флота до 2015 года ......... 22
1.3.3. Состояние и перспективы развития морского флота
России ............................................................................. 25
1.3.4. Основные характеристики судов как объектов техни-
ческой эксплуатации .... .... .... ...... ...... ....... ..... ........ ......... 27
1.4. Потребность судна в ТО и ремонте ...................................... 29
1.5. Эффективность системы технической эксплуатации ......... 32
1.6. Аварийность на морском флоте ............................................ 33
1.7. Общие положения по организации безопасности на мор-
ском фл·оте.............................................................................. 37
1.8. Показатели технической эксплуатации ............................... 40
1.9. Показатели, характеризующие эксплуатационный период
судов ........................................................................................ 4t
1.10. Показатели, характеризующие затраты на техническую
эксплуатацию ...... ...... .................. ...... ...... ......... ................ .... 43
Глава 2. Процессы технической эксплуатации .................................. 45
2.1. Понятие о процессах технической эксплуатации ............... 45
2.2. Процессы технического использования .............................. 47
2.2.1. Использование топлив, смазочных масел и техни-
ческой воды .................................................................... 49
2.3. Физический износ судов.. ....... ............. ..... ................ ...... ...... 53
2.4. Моральный износ судов ............ ......... ...... ................... .......... 54
2.5. Процессы технического обслуживания и ремонта ............. 55
2.5.1. Поддержание и восстановление исправности судовой
техники, устранение отказов ........................................ 56

3
2.6. Взаимосвязь процессов технической эксплуатации с изме-
нением технического состояния объекта ................ ..... ....... 56
2.7. Контроль технического состояния судовой техники ...... .... 61
2.7.1. Задачи контроля и технического диагностирования .. 61
2.7.2. Идентификация технического состояния .................... 66
Глава З. Система техническоro обслуживани. и ремонта судов ...... 68
3.1. Основные положения ...... ................................ ............ .......... 68
3.2. Процессы изменения технического состояния ................... 72
3.3. Методы технического обслуживания и ремонта судовой
техии ки ............. ,..................................................................... 78
3.3.1. Регламентированный метод ТО и ремонта .................. 78
3.3.2. Метод ТО и ремонта с периодическим контролем тех-
нического состояния ..... ... .... ........ ..... ...... ... ........ ... .... ...... 81
3.3.3. Метод ТО и ремонта по отказам с контролем уровня
надежности ..................................................................... 84
3.3.4. Метод ТО и ремонта по состоянию с непрерывным
контролем параметров .. ................... ........... ... ......... .... ... 86
3.4. Виды технического обслуживания судовой техники .......... 88
3.5. Комбинированные методы ТО .......... ........................... ........ 92
З.6. ВИДЫ ремонта СУДОВ •••••••••••••••••••••••• •••••••••••••••••••••••• •••••••••••• ••• 96
3.7. Схемы технического обслуживания и реМОlПа судов ........ 99
3.7.1. Методика разработки схемы ............ ........ ................ ...... 99
3.8. Эксплуатационно-ремонтные циклы ................................... 103
3.9. Определение периодичности ремонтов ............................... 104
3.10. Изменение сроков ''Со судовых технических средств ....... 108
3.11. Разработка схемы ТО судовых технических средств... ...... 115
3.12. Примеры определения периодичности ТО ....................... 123
Глава 4. Свойства метОДОВ ТО ......... ....... .......... .... ........... ..... ....... ...... 127
4.1. Система свойств методов ТО .... ....... ...... ................ ...... .... ..... 127
4.2. Показатели цикла эксплуатации .............. .... ........... ..... .... .... 134
4.3. Показатели отнесенные к продолжительности цикла экс-
плуатации ............................................................................... 137
4.4. Свойства регламентного метода ТО ..................................... 142
4.5. Свойства метода ТО по состоянию с периодическим конт-
ролем технического состояния ............................................. 147
4.6. Свойства метода по отказам с контролем уровня надежности 150
4.7. Свойства комбинированного метода ................................... 152

Часть 2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ YllРАВЛЕНИЯ


ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ ............................ 157
Глава 5. Осиов~ые положения теории управления производством .. 159
5.1. Понятия и определения ...... ...... ... ............. ................. ........... 159
5.2. Функции федерального агентства морского и речного флота
по управлению технической эксплуатацией флота ........... 163

4
5.3. Функции судоходной компании по управлению техниче-
ской эксплуатацией судов.. ..... ......... ................. ... ................. 164
5.4. Функции экипажа судна по технической эксплуатации судна 168
5.5. Организационная структура судоходной компании ........... 169
Глава 6. Организации службы на судах ............................................. 174
6.1. Две формы орraнизации технической эксrmyатации на судах 174
6.2. Обязанности ответственного за заведование ...................... 180
6.3. Принцип расчета располагаемого бюджета рабочего вре-
мени членов экипажа. Назначение расчета для организации
ТО судна ................... ... .......... ......... ...... ...... ........................ .... 182
Глава 7. Управление процессами технической эксплуатации .......... 183
7.1 Управление техническим использованием .......................... 183
7.1.1. Подготовка судна к рейсу. Подготовка СТС к действию 184
7.1.2. Выбор и подцержание режимов работы судна и СТС 189
7.1.3. Организация вахтенного обслуживания ....................... 195
7.1.4. Принципы несения ходовой машинной вахты ........... 198
7.1.5. Несение стояночной вахты.. ..... ..... ......... ....... ................ 203
7.2. Обеспечение судов топливом и смазочными материалами 205
Глава 8. Управление техническим обслуживанием ........................... 216
8.1. Планирование ТО СТС ......................................................... 216
8.2. Организация ТО судна. Исполнители. Условия выполнения 219
8.3. Корректировка системы ТО СТС ...... ......... ... .......... ... ........... 221
8.4. Параметры технического состояния, определяющие потреб-
ность в ТО. .... ...... ...... ........... ... ...... ........ ......... ......... ... ..... ........ 225
8.5. Практический анализ и изменение параметров системы ТО 228
8.5.1. Анализ протекания единичного процесса изменения тех-
нического состояния ............ ........ ............ .......... ... .......... 228
8.5.2. Анализ двух одновременно протекающих процессов
изменения технического состояния .............................. 232
8.6. Использование результатов ТО в процессе освидетельство-
ваний судов ............................................................................ 240
8.7. Страхование судов ................. ................................................. 245
8.8. Расходы на техническую эксплуатацию судна .................... 248
8.9. Обеспечение судов сменно-запасными частями и расход-
ными материалами ......... ............................................... ........ 255
Глава 9. Управление ремонтом судна ................................................. 259
9.1. Общие положения организации безопасного ремонта ...... 259
9.2. Подготовка судна к ремонту ............................. .................... 263
9.3. Особенности производственного процесса в судоремонте 268
9.4. Принципы написания ремонтной ведомости ..................... 271
9.5. Проведение тендера на ремонт судна. Выбор базы ремонта 274
9.6. Распределение обязанностей на предстоящий ремонт. Взаи-
модействие должностных лиц в процессе ремонта............ 278

5
Глава 10. Информационные системы ТЭ в судоходных компаниях .. 282
10.1. Назначение информации в системе T~ .................... ........ 282
10.2. Современные требования к информационным системам
по тэ судов...... .... ... .............. ............................ ... ... ..... ......... 284
10.3. Реализация стандартов IS09000 в части информационных
систем ..... ................................ ... ....... .................... ........... ..... 286
10.4. Информация ~aK средство управления процессом повы-
шения качества системы ТЗ ..... ......................................... 292
10.4.1. По системе ТИ .............................................................. 292
10.4.2. По системе ТО ... ......... ....... .... ............... ... ....... ....... ....... 294
10.4.3. По системе ремонта ...................................................... 297
10.5. Экономический блок информации в системе ТЭ ............ 298
10.5.1. Экономический блок информации в системе Ти..... 298
10.5.2. Экономический блок информации в системе ТО ..... 299
10.5.3. Экономический блок инФормации о системе ремонта 300
10.6. Анализ эффективности применяемых инФормационных
систем ........................ ....... ............ ............ ........ ......... ....... .... 300
10.6.1. В системе документов по ТИ ....................................... 301
10.6.2. В системе документов по ТО ........................................ 303
10.6.3. В системе документов по ремонту ............................... 305
Глава 11. Компьютерные информационные системы .... ...... .............. 307
11.1. Основные функции компьютерной системы и ее
CTPYК'I'ypa....... ... .................. ...•...... ..... ......... .......... .•. .... .......... 307
11.2. Система диагностики как часть информационной систе-
мы ТЭ ................................................................................... 307
11.3. Построение графиков и характеристик. Построение тренда 311
11.4. Система планирования ТО энергетической установки .... 312
11.5. Электронный каталог запасных частей. Система учета
и заказа запасных частей .................................................... 315
11.6. Взаимодействие программ, входящих в информационную
систему по То...................................................................... 31 7
11.6.1. Использование информационной системы при выпол-
нении планового ТО ............ .... ....... ... ......... .................. 318
11.6.2. Использование информационной системы при выпол-
нении неплановых работ ....... ........ ...... ................. ........ 319
ЗаКJ1ючение ......... ..... ..... ........... ... .... ...... ... ..... ... ... ............ ......... ......... ... 320
Приложения ........................................................................................ 321
Библиографический список ... ....... .................... ........... .... ..... ............ 360
ПРЕДИСЛОВИЕ

Конкурентоспособность судоходной компании обеспечива­


ется многими составляющими ее деятельности, из которых тех­

ническая эксплуатация занимает ключевое место. Провозную спо­


собность судна можно выгодно продать на pbIHKe транспортных
услуг при выполнении ряда условий, в первую очередь судно
должно быть в таком техническом состоянии, при котором бу­
дет обеспечены не только условия перевозки, но и безопасность
груза, экипажа, окружающей среды. Судно должно быть уком­
плектовано компетентным экипажем и др. Если говорить обоб­
щенно, судно и судоходная компания, осуществляющая его экс­

плуатацию, должны удовлетворять требованиям общепринятых


стандартов.

Техническая эксплуатация как один из видов производствен­


ной деятельности имеет вполне определеННbIе цели, конкретные
задачи решаемые при реализации цели, а также технологию ре­

шения этих задач. Следует отметить, что технология решения за­


дач технической эксплуатации имеет определенные традиции,
сложившиеся за многие годы, в тоже время, претерпевают корен­

ные изменения с внедрением компьютерных технологий во все


сферы деятельности человека.
В течение 90-х, начале 2000-х годов произошли очень важные
изменения в системе международных и национальных правил, рег­

ламентирующих работу морского флота. В 1994 году в СОЛАС-74


была включена девятая глава посвященная управлению безопас­
ной эксплуатации СУДОВ. В 1995 году был принят Международный
Код"екс по подготовке и дипломированию моряков и несению вах­
ты. Также в 1995 году принята резолюция A787(19) международ­
ной морской организации (ИМО) относительно процедур конт­
роля судов государством порта и др. С другой стороны, в России

7
на этот период приходится постепенный переход организации мор­
ского транспортного процесса большими судоходными компани­
ями на ряд мелких, причем наХОДЯ1ЦИХСЯ в непростых условиях

системы налогообложения.
В последнее десятилетие морская техника также претерпева­
ла серьезные изменения. При этом возрастали ее технико-эконо­
мические показатели, улучшалась надежность. Однако, с другой
стороны, требования к техническому использованию и техни­
ческому обслуживанию современной техники стали чрезвычай­
но жесткими, устанавливающими необходимость учета всех ню­
ансов инструкций и условий эксплуатации, в противном случае,
ее преимущества, как правило, утрачиваются.

Таким образом, Правила работы судов ужесточились, кон­


курентн'ые условия стали сложнее, а возможности каждой от­
дельной судоходной компании стали меньше. Все это диктует
объективную необходимость системного подхода к организации
деятельности судоходных компаний и экипажей судов, учиты­
вая всю систему особенностей условий работы судов и возмож­
HbIX последствий неправильно или небрежно принятых эксплу­
атационных решений.
Курс «Техническая эксплуатация судов» является специаль­
ной дисциплиной, завершаЮllJ.еЙ подготовку судового инженера­
механика и электромеханика. Он основан на знании учащимися
предыдущих специальных дисциплин, наличии определенного

опыта работы в составе машинной вахты и выполнения работ по


техническому обслуживанию элементов судовой силовой уста­
новки.

Учебник состоит из двух частей: 1. Основы технической экс­


плуатации судов; 2. Организационные основы управления техни­
ческой эксплуатацией судов.
В системе специальной подготовки судового механика основ­
ными компонентами являются подготовка его как руководителя

машинной вахты, а также как руководителя и исполнителя работ


по техническому обслуживанию и ремонту судовых технических
средств. Поэтому в учебнике подробно рассматриваются принци­
пы несения машинной вахты с соответствующими комментария­
ми нормативных документов, при этом, безусловно, особенности
технического использования конкретных технических средств долж­

ны рассматриваться в рамках других специальных дисциплин. На­


пример, в курсах судовых двигателей внутреннего сгорания, па­
ровых котлов И т.д. Что касается технологии работ по техниче-

8
скому обслуживанию и ремонта, то это также изучается в рамках
отдельного курса.

Ключевой задачей системы технической эксплуатации явля­


ется поддержание и восстановление технического состояния судна

и его элементов. Построение систеrvlЫ технического обслужива­


ния и ремонта судна должно основываться на исчерпывающем

знании объекта приложения сил экипажа и других исполните­


лей. В этом отношении ведущая роль принадлежит применению
элементов теории надежности и диагностики для описания суд­

на и его элементов с точки зрения потребности в техническом


обслуживании и ремонте. Современные приборы для определе­
ния технического состояния органично вписались в систему тех­

нической эксплуатации, без их применения невозможно обес­


печить бесперебойную эффеКТИВНУIО работу судовой техники.
В учебнике рассматриваются принципы построения системы тех­
нического обслуживания и ремонта по состоянию, неО1Ъемле­
мой частью которой являются современные приборы.
Вторая часть учебника посвящена вопросам управления тех­
нической эксплуатаl~ИИ судов. Здесь наиболее полно учтены не
только сущеСТВУJощая практика технической эксплуатации, но
и система тех правил, которые регламентируют деятельность су­

доходной компании и экипажа по технической эксплуатации. Рас­


смотрены не только принципы применения методов техниче­

ского обслуживания, но и экономические аспекты принятия


эксплуатационных решений по этой части.
В последние годы широкое применение на судах получили
информационные технологии. Когда говорят об информацион­
ных технологиях, понимают их применение в управлении,

в данном случае, технической эксплуатацией. При всем много­


образии применяемых систем они имеют много общего в струк­
туре и принципах построения, ввиду того, что цели системы не

МОГУТ меняться в зависимости от применяемой технологии. Од­


ним из элементов информационной технологии является систе­
ма документооборота, которая исполняет, в том числе, внешние
функции - при контроле за судами со стороны проверяющих
органов. Следует отметить, что важна не столько форма того или
иного документа, а его содержательная часть и как он вписыва­

ется во всю систему документооборота. В учебнике приведены


некоторые формы документов, которые не являются копиями
существующих, так как автором вносились изменения в их фор­
му и содержание.

9
Предшественником данного учебника был учебник "Управ­
ление технической эксплуатацией морского флота" 1987 года из­
дания написанный профессором в.с. Гавриловым и доцентом
М.М. Гальпериным, под руководством которых автор работал
много лет. В предлагаемом Вашему вниманию учебнике исполь­
зованы ряд материалов предшественников. Более того, профес­
сор В.С. Гаврилов внимательно изучил первую редакцию и внес
рЯД существенных замечаний, которые автором были приняты
с глубокой благодарностью.
ЧА СТЬ 1

основыI

ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ

СУДОВ
ГЛАВА 1

ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ

ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ

1.1. Задачи и содержание


технической эксплуатации

Транспорт является одной из сфер материального производ­


ства. Особенность транспорта состоит в том, что он не создает
материальный продукт, а только его перемещает. В результате пе­
ремещения товара изменяется его потребительская стоимость.
В соответствии с основами политической экономии транспор­
тировка товара, как и любое материальное производство, вклю­
чает два взаимосвязанных процесса: производство и обращение.
В nроцессе nроизводсmва участвуют три элемента: труд людей, пред­
меты труда (перевозимый груз, пассажиры) и средства труда (суда).
В связи с тем, что при транспортировке груза к стоимости перево­
зимого груза присоединяется стоимость живого труда моряков

и стоимость овеществленного труда (топлива, изнашиваются суда),


то стоимость груза возрастает. Процесс обращения осуществляется
в виде коммерческой и финансовой работы. судоходных компа­
ний, реализующих результаты транспортной работы.
Коммерческая эксплуатация судов заключается в непосредствен­
ном их использовании по назначению с соответствующими тех­
нологиями как перевозок, так и погрузо-разгрузочных работ. Транс­
портией работе предшествует заключение контракта на пере возку ,
который включает определенные обязательства .со стороны судо­
ходной компании относительно сроков выполнения транспорт­
ной работы, гарантии сохранной перевозки груза и Т. п. Важней­
шим условием выполнения этих обязательств является исправное
состояние судна, обеспечиваемое квалифицированным судовым

13
экипажем и его правильными действиями в различных эксплуата­
ЦИОННЫХ условиях. При этом техническое обеспечение безопасно­
сти является целевой задачей технической эксплуатации, которая
рассматривается как вид производственной деятельности, обес­
печивающей готовность судов к использованию по назначению,
их исправное состояние, надежную и экономичную работу.
Техническая эксплуатация (ТЗ) с точки зрения специфики
функционирования может рассматриваться как самостоятельная
функциональная производственная система, в которой суда уже
являются не средствами труда, а предметами труда. Такое превра­
щение судна из средства труда в предмет труда происходит пото­

му, что в производственной системе "техническая эксплуатация


судов" судно и его элементы являются объектом приложения тру­
да моряков и береговых специалистов.
Основными задачами технической эксплуатации судов явля­
ются:

обеспечение высокой степени готовности судов к использо­


ванию по назначению;

поддержание требуемого уровня надежности судов и техни­


ческой безопасности мореплавания;
содержание судов в исправном состоянии;

рациональное использование судовой техники, топлива и сма-


зочных масел;

увеличение эксплуатационного периода судов;

сокращение затрат на техническую эксплуатацию.

Подробное содержание этих задач и методы их решения изло-


жены в последующих главах учебника.
Применительно к сложным техническим объектам часто ис­
пользуют понятие "жизненный цикл", включающий в себя две
крупные стадии: создание и эксплуатацию. Стадия создания суд­
на начинается с анализа судоходной компаниеЙ.потребности
в соответствующих типах судов на тех или иных направлениях пере­

возки различных типов грузов, объема перевозок и его устойчи­


вость, других параметров. В результате проведенных исследова­
ний обосновывается программа пополнения флота компании на
перспективу, разрабатываются эксплуатационно-технические
требования по каждому типу судов и технические задания на их
проектирование. В эту же стадию входят выбор подходящих судов
на вторичном рынке, рассмотрение уже строящихся на верфях
судов, разработка проекта и постройка судна, которая заверша­
ется приемосдаточными испытаниями, llРОВОДИМЫМИ для про­

верки соответствия построенного судна утвержденному проекту.

14
Стадия эксплуатации начинается с момента подписания при­
емной комиссией акта приемки судна, подтверждающего его го­
товность к использованию по назначению, и заканчивается спи­

санием. Она включает в себя использование по назначению,


техническое обслуживание и ремонт. На стадии эксплуатации ре­
ализуются, поддерживаются и восстанавливаются заложенные

в проекте технико-эксплуатационные характеристики и свойства


судна.

Рассмотрение ТЗ как функциональной производственно-тех­


нической системы позволяет применять методы системного подхо­
да при исследовании и решении задач технической эксплуатации.

1.2. Техническая эксплуатация судов


как производствеНllая система

Под системой понимается определенная совокупность взаи­


мосвязанных и взаимодействующих элементов, образующих це­
лое, обладающее особ_еННОСТЯl\iИ, которые отсугствуют у состав­
ляющих его элементов.

Системы подразделяют на производственные, человеко-машин­


ные и технические. В состав производственных систем входят кол­
лективы людей и техника. Технические системы решают постав­
ленные человеком задачи без его участия. Человеко-машинные
системы - это системы, в которых человек выполняет роль опера­

тора, непосредственно связанного с техникой (наПРИl\1ер, судово­


дитель - ходовой мостик, вахтенный механик - ЦПУ и Т. д.).
Любая nРОUЗ80дственная система обладает определенными
признаками, оснuвными из которых являются:

наличие целей функционирования;


наличие иерархической структуры, характеризующей взаимо­
связь элементов системы и их субординацию;
наличие управления системой, представляющего процесс це­
ленаправленного воздействия на элементы производственной си­
стемы.

Под целью функционирования системы понимают то состоя­


ние или результаты, которых хотят достичь. При этом целью мо­
гут быть результаты, которые предстоит достичь или которые уже
достигнуты и ИХ нужно сохранить.

Для каждой производственной системы можно построить ее


функциональную, организационную и информационную структу­
ры. Функциональная структура отражает выполнение системой ее
отдельных функций, организационная - определяет администра-

15
тивное деление и подчиненность в системе, информационная­
контролирует потоки информации, т. е. собирает, обрабатывает,
передает и использует эту информацию.
Важнейшей особенностью системы является то, что свойства
системы не представляют собой сумму свойств составляющих ее
элементов. Элементы обладают самостоятельностью. Это позволя­
ет определять элементы системы как ее подсистемы или субсисте­
мы. Подсистемой может быть система в отношении более высокой
иерархической системы. Например, предприятие, с одной сторо­
ны, представляет собой самостоятельную систему, а с другой -
его можно рассматривать как подсистему отрасли. Отсюда следу­
ет, что различие между подсистемой и системой носит как отно­
сительный, так и абсолютный характер.
В соответствии с основными понятиями И признаками слож­
ных систем морской транспорт, являющийся отраслью хозяf1ства
страны, можно рассматривать как морскую транспортную Сllсте­

А1У, представляющую собой совокупность судов, портов, судоре­


монтных и других предприятий, личного состава и системы уп­
равления, взаимодействующих с целью обеспечения потребностей
в морских перевозках.

Морская транспортная система включает в себя ряд функци­


ональных самостоятельных систем, основными из которых явля­

ются системы коммерческой и технической эксплуатации.


тэ как функциональная система морского транспорта пред­
ставляет собой совокупность взаимосвязанных объектов и средств
технической эксплуатации, документации, персонала служб тех­
нической эксплуатации судов, производственного персонала су­
доремонтных предприятий, органов надзора за судами, управ­
ляющей системы, взаимодействующих с целью обеспечения
готовности судов к использованию по назначению их исправно­

го состояния, надежности и экономичного функционирования


судовой техники.
Систему технической эксплуатации можно разделить н,( nод­
систему технического использования (ТИ) u nодСUСnlему техниче­
ского обслуживания и ремонта (ТО и р), которые с позиций
системного подхода можно также рассматривать как самостоятель­

ные функциональные системы.


Система технического использования представляет собой со­
вокупность объектов и средств технического использования, су­
довых экипажей, инженерно-технического персонала береговых
предприятий, положений и норм, взаимодействующих с целью обес­
печения возможности выполнения транспортной работы требуемых

16
обоемов u качества, безопасного мореплавания и сохранной перевозки
грузов. Под объектами технического использования понимаются
судовые конструкции и технические средства (судовые устрой­
cTBa' системы, машины, механизмы, агрегаты, различное обору­
дование). К средствам технического использования отнесены топ­
лива, смазочlfыIe масла, техническая вода, различные flриборы,
инструмент, препараты для контроля технического состояния су­

довой техники при ее функционировании и для контроля каче­


ства и количества горюче-смазочных материалов технической воды.
Система ТО uремонmа представляет собой совокупность вза­
имосвязанных объектов и средств ТО и ремонта, документации,
служб технической эксплуатации судов, производственного пер­
сонала судоремонтных предприятий, взаимодействующих с целью
поддержания u восстановления исправного или работоспособного со­
стояния судов и судовой техники.
Система ТЭ судов - многоуровневая и каждый ее элемент,
в том числе обоекты технической эксплуатации, можно рассматри­
вать на уровне совокупности технических средств одного заведо­

вания, на уровне судна в целом, любой совокупности судов, вы­


деленных по роду перевозок, эксплуатационному назначению,

архитектурно-конструктивному типу, типу судовой энергетиче­


ской установки (СЭУ), включая флот судоходной КОf\1пании или
отрасли в целом.

Средства технической эксплуатации - это производственные


фонды судоремонтных предприятий (здания, судоподъемные со­
оружения, судоремонтные прича.пы, станочное оборудование,
транспортные средства, силовое оборудование); технологическое
оборудование судов (судовые мастерские, станки, инструмент,
приспособления, средства механизации СУДОВЬJХ работ, электро­
газосварочное оборудование). К ним относятся также топлива,
сма'зочные масла, материалы, сменно-запасные части (СЗЧ), об­
менный фонд судового оборудования.
Документация по технической эксплуатации в системе ТЭ су­
дов по целевому назначению классифицируется Правилами тех­
нической эксплуатации морских судов как:
построечная,

нормативно-правовая,

судовая,

учетно-отчетная,

организационно-распорядительная,

нормы,

обеспечивающая.

17
1. Построечными докумеНlnамu являются конструкторская, тех­
ническая, технологическая документация, сертификаты на мате­
риалы, оборудование и снабжение, паспорта на судовые техни­
ческие средства, механизмы и инструкции заводов-строителей по
их технической эксплуатации, а также акты, протокол кренова­
ния и результаты приемосдаточных испытаний после постройки
судна. Первый полный комплект построечных документов хранится
на судне в качестве судового инвентаря у старшего механика. По
решению судовладельца допускается хранить копии документов.

Второй комплект хранится у судовладельца.


2. Нормаmuвно-nравовымu документами являются национальные
и международные нормативные акты, правила и руководства ор­
ганов надзора, отраслевые нормативные документы, приказы,

распоряжения и инструкции судовладельца. Полные комплекты


нормативно-правовых документов должны храниться у капитана

с,удна и у старшего механика. Количество дополнительных комп­


лектов нормативно-правовых документов, хранящихся на судне,

определяет судовладелец. Эти документы регламентируют обязан­


ности и права должностных лиц, требования к элементам систе­
мы технической эксплуатации, обязательные требования для вы­
полнения при проектировании, изготовлении и эксплуатации

объектов. За исключением распоряжений и инструкций судовла­


дельца эти документы являются общими для всех судов отрасли,
отражают многолетний опыт морского судоходства и технической
эксплуатации флота.
3. Судовые документы выдаются на суда уполномоченными на то
органами надзора, в том числе по техническому наблюдению и без­
опасности мореплавания Российским Морским Регистром Судо­
ходства (РМРС). Они необходимы для свидетельства о соблюдении
правовыx положений, технической и противопожарной безопаснос­
ти, надлежащем техническом состоянии судна, охране человече­

ской жизни на море, предотвращении загрязнения с судов, безопас­


ной перевозке грузов, санитарIIОМ состоянии судна и охране труда.
Состав, формы, сроки подтверждений и возобновлений су­
довых документов, выдаваемых на судно, устанавливаются упол­

номоченными органами. Документы обlцесудового назначения


хра.нятся у капитана судна, остальные судовые документы хра­

нятся у старшего механика. Ответственность за своевременное под­


тверждение и возобновление срока действия судовых документов
несет капитан судна.

4. Учетно-отчетные документы содержат сведения о ТЗ суд­


на, о расходовании ресурсов и процессе ее осуществления. Эта

18
группа документов - наиболее обширная категория документов,
которая по форме отличается в различных судоходных компани­
ях, однако с точки зрения содержания этой группы документов
они практически одинаковы. Основными документами первич­
ного учета являются машинный журнал, журнал нефтяных опе­
раций, документы учета технического состояния судовых конст­
рукций и технических средств, планы-графики технического
обслуживания судна, документы учета расходования запасных
частей, материалов и приспособлениЙ. Отчет судна есть система
отчетных документов о результатах технической эксплуатации пе­
ред судоходной компанией, включенных в так называемый рей­
совый отчет. Эта система документов содержит инфорrvlаЦИIО
о выполненных работах, затратах труда и средств на их выполне­
ние, о фактическом техническом состоянии, о израсходованных
топливе и масле. Данные документы осуществляют накопление
опыта эксплуатации в процессе эксплуатации судна. В рейсовом
отчете ДОЛЖ}-IЫ быть кратко описаны основные условия рейса,
имевшие место аварийные случаи, неисправности и отказы, при­
чины их возникновения и принятые экипажем меры. В отчете
указываются сроки действия судовых документов, излагаются
условия готовности судна к выходу в предстоящий рейс и другие
данные, установленные судовладельцем. Судовладелец должен
принять необходимые меры по устранению имевших место заме­
чаний и обеспечить готовность судна к выходу в предстоящий
рейс. Ответственность за достоверность сведений, указанных
в отчетных документах, несет капитан судна.

5. Нормы по ТЭ устанавливают количественные плановые зна­


чения ресурсов, расходуемых в процессе эксплуатации. К ним
относят нормы расходования топлива и масел, нормы трудоем­

кости технического обслуживания, установленные судоходной


компанией.
6. Органuзацuонuо-расnорядительные докумеuты включают )кур­
налы распоряжений руководства судоходной компании, рапор­
ты, расписания, акты приема-сдачи дел и др. К ним относится
расписание по вахтам и другие документы, отра)каЮlltие повсед­

невную организацию технической эксплуатации судна.


7. Обеспечивающие документы необходимы для осуществления
технического надзора и классификации судна, технического ис­
пользования, технического обслуживания и ремонта судна. Они
включают комплект сдаточных документов верфи и заводов-изго­
товителей судовых технических средств (СТС). Он содержит специ­
фикации, чертежи, схемы, технические описания и инструкции

19
по эксплуатации. В том числе они содержат ремонтные ведомости,
ведомости фактически выполненных работ, актыl швартовных
и ходовых испытаний, технологические карты, акты дефектации,
акты докового осмотра и другие документы.

1.3. Морские суда


как объекты технической эксплуатации

1.3.1. Классифuкацuя морского флота

Термином флот обозначают любую совокупность судов, объе­


диненных по признакам общности народно-хозяйственного, про­
изводственного и эксплуатационного назначения, району плава­
ния, архитектурно-конструктивному типу и др.

В соответствии с этими признаками гражданский (торговыI))


морской флот подразделяют на следующие виды:
транспортный, непосредственно ВЫПОЛНЯЮll~ИЙ основную
производственную функцию морского транспорта - перевозку
людей и грузов;
служебно-вспомогательный, включающий в себя разнообраз­
ные по типу и назначению суда, которые производят различного

рода операции по обслуживанию судов транспортного флота (пере­


гружатели, бункеровщики, снабженцы, суда портового флота
и Т. п.);
ледокольный, предназначенный для проводки во льдах транс­
портных и других судов, для продления навигации в морских пор­

тах;

аварийно-спасательный, включающий суда, обеспечивающие


аварийно-спасательные и подводно-технические работы;
технический, состоящий из судов, предназначенных для под­
держания надлежащих глубин в акваториях портов и морских ка­
налах (землечерпательные снаряды, землесосы), а также судов,
их обслуживающих (ГРУI-lтоотвозные шаланды и др.);
промысловые, научно-исследовательские, промышленно-до­

бывающие суда, которые принадлежат соответствующим мини­


стерствам и ведомствам.

Ведущая роль в составе флота принадлежит транспортному


флоту, который осуществляет основную производственную функ­
цию морского транспорта. Его ДОЛЯ в составе основных производ­
ственных фондов флота составляет примерно 90 %. В зависимости
от рода перевозо" морские транспортные суда подразделяют на
следующие виды:

20
сухогрузные - перевозят сухие грузы (штучные, насыпные)
навалочные, укрупнеI-lные места и Т. д.);
наливные - пере возят нефть, нефтепродукты и другие жид­
кие грузы без тары;
комбинированные - пере возят жидкие и сухие грузы;
пассажирские и грузопассажирские - пере возят пассажиров,

багаж, почту и различные грузы.


Из различных классификационных признаков наибольшее
значение для ТЗ имеют:
архитектурно- конструктивные особенности, обусловленные
способом загрузки и разгрузки (вертикальный, горизонтальный,
комбинированный) ;
расположение машинного отделения (среднее, промежуточ-
ное, кормовое);
тип СЭУ;
вид потребляемого топлива;
степень автоматизации.

Наибольшую группу составляют сухогрузные суда. На их долю


по дедвейту приходится примерно 60 %, а по количеству судов­
около 75 % всего транспортного флота. Более 50 % сухогрузного
флота как по количеству, так и по дедвейту - суда универсально­
го назначения, предназначенные для перевозkи штучных (гене­
ральных) грузов.
К сухогрузным судам узкой специализации относят контей­
неровозы, рефрижераторы, автомобилевозы, лихтеровозы, мор­
ские паромы и ролкеры; к навалочным - углерудовозы и балке­
ры, преДI-lазначенные для пере возки навалочных и насыпных

грузов.

Основное ядро наливных судов составляют танкеры широкой


специализации (универсальные), которые перевозят сырую нефть,
мазуты, бензины и другие сорта темных и светлых нефтепродук­
тов. Газовозы - это специализированные суда, перевозящие сжи­
женные газы. Продуктовозы предназначены для перевозки пище­
вых продуктов (растительные масла и т. п.), химовозы - для
различной продукции химической промышленности (древесная
пульпа, жидкая сера и т. д.). К танкерному флоту относят также
комбинированные суда, появившиеся в последние годы, - неф­
терудовозы; суда тройного назначения (ОБО) дЛЯ пере возки руды,
других навалочных грузов и нефти; нефтегазовозы и нефтезерно­
возы. На долю наливного флота с учетом комбинированных судов
приходится по дедвейту 39 %, а по количеству - около 16 % всего
состава транспортного флота.

21
К пассажирским морским судам согласно Правилам РМРС от­
носят суда, имеющие 12 и более пассажирских мест. В составе флота
ДЛЯ пассажирских перевозок выдеЛЯIОТ суда: пассажирские и гру­

зопассажирские с основной грузовой функцией или пассажир­


ской функцией. Основную часть пассажирского флота составляют
пассажирские и грузопассажирские суда с основной пассажирской
функцией. Для пассажирских перевозок при неограниченном райо­
не плавания используют водоизмеLцающие суда. Для местных пере­
возок, кроме водоизмещающих, применяют суда на подводных кры­

ЛЬЯХ, и суда на воздушной ПОДУUlке. В составе флота имеются


пассажирские паромы, на которых предусматривается специаль­

ная палуба для размещения легковых автомобилей.

1.3.2. Прогноз развития мирового флота


до 2015 года

Развитие морского флота зависит от потребности мирового


хозяйства в перемещении сырья и готовой продукции. Если
в промышленности наблюдается подъем, то он положительно ска­
зывается на необходимости транспортной работы. Согласно про­
гнозу журнала Морской инженер (MER) мировой флот возрастет
с 543 млн. т дедвейта в 2000 году до 759 МЛН. т В 2015 году, Т. е. рост
составит примерно 40 %. На рис. 1.1 представлеI-J прогноз ежегод­
ного пополнения флота на период до 2015 года. Колебания кривой
объясняются непостоянством убыли тоннажа в результате старе­
ния и списания. Так списание примерно 15-20 МЛН. т дедвейта
танкерного флота в 2001-2002 годах и соответственно его интен­
сивной замене, к 2005 году ожидается падение ежегодного попол­
нения танкерного флота до 10 МЛН. Т (ДЛЯ сравнения в конце
90 годов ежегодное пополнение танкерного флота составляло не
более 8,2 МЛН. т в год).
Предполагается, что за период с 2000 по 2005 годы миро­
вой флот пополнится 173,5 МЛН. т дедвейта с последующим ме­
нее интенсивным пополнением в период с 2006 по 2010 годы
на 137,5 млн. т и на 134,5 МЛН. т в период 2010-2015 годы. Пред­
полагаемое ежегодное пополнение флота составит в среднем
28,9 МЛН. т в 2005 году, в
2010 году - 27,5 млн. т И В 2015 году-
26,9МЛН. т. В среднем до 2015 года ежегодное обновление флота
составит примерно 27,7 млн. т, при 27,5 млн. в 1990 годы.
По основным типам судов также ожидается увеличение строи­
тельства. Так для балкеров в 2001-2002 годы характерно строитель­
ство примерно 5,9 млн. тонн ежегодно, и к 2005 году ежегодно бу­
дет строиться 7,6 млн. Т, что составит примерно 20 % общего

22
35
~ 30 ~ ..... n f
", ~ ~ ~ ~ ~ ~~
~
)~
=
25
.. ~
l)~
.. ~
- ~ ~ ~~

~ 20
~~
15 ~~
t::f
f-t

:r: 10
~ 5
о

1990 1995 2000 2005 2010 2015


ГОДЫ

Рис. 1.1. Прогноз ежегодного строительства


нового флота на период до 2015 года

строительства. Строительство контейнерного флота будет пример­


но на одном уровне 4,5-5 млн. т в год вплоть до 2010 года, т. е.
около 16 % всего нового строительства. Газовозы будуг строиться
примерно 1,2 млн. т ежегодно до 2005 года, затем до 2010 года стро­
ительство увеличится до 1,4 млн. т, а к 2015 году ежегодно предпо­
лагается уменьшение строительство нового флота до 0,85 млн. т.
В течение 2000-2005 годов на долю танкерного флота прихо­
дится примерно 41 % нового строительства и ежегодно примерно
11,9 млн. т. В последующем предполагается возрастание строитель­
ства новых танкеров до 15-16 млн. т, с последующим падением до
12,2 мли. т в год к 2015 г.
Существенное влияние на развитие мирового флота имеет не
только тенденция развития мировой экономики, но и цены на
подержанный и новый тоннаж. Кроме того, следует учитывать,
что судоходство, являясь выгодным бизнесом, не может сравниться
по рентабельности, например, с топливными отраслями. В табл. 1.1
представлены цены на типичные новые подержанные суда.

В 1980-1995 годах наблюдались очень высокие цены на стро­


ящиеся суда, далее, с ухудшением состояния мировой экономи­
ки, цены начали падать. Но к 1999 г. опять начали расти. При
этом многие банки стали уходить от финансирования судоход­
ства или предпочитают финансировать крупные судоходные ком­
пании. Следует отметить, что Британский "Ллойде Лист" не может
назвать даже 20 судоходных компаний, рыночная капитализация
которых более 1 млрд. дол. Поэтому подаВЛЯЮll{ее количество сред­
них и мелких судоходных компаний вынуждены брать дорогие
кредиты, что не способствует существенному росту и обновле­
нию флота.

23
t-.,)
~
Таблица 1.1
Динамика изменения стоимости подержанных и новых судов,
МЛИ. дол.

Рыночная стоимость подержанных судов Рыночная стоимость новых судов


Dw,
Тип судна Возраст, 2000 2000
тыс. Т 1997 1998 1999 2000 1996 1997 1998 1999 2000
лет к 1999,% к 1999,%
Супертанкер 280 82 83 72,5 69 76,5 10
Балкер 140 5 44 36,5 35 71 51 51 52 44 42,5 52,5 19
Балкер 95 5 36 23,5 26 49 47 40,5 41 34,5 33 41,5 20
I

Танкер 40 27 21 20 40 50 31,5 31,5 26 26 29,5 12 I


5
:

Танкер 30 10 15,5 11,5 11,5 18,5 38


Балкер 155 39 40,5 33 35 40,5 14
I

Балкер 70 5 22 14 16,8 16 -5 26,5 27 20 22 22,5 2


Балкер 40 5 18 12,5 16 15,3 -5 23 22,5 18 20 20,5 2
""-
i

Балкер 25-30 10,8 9 8,5 -6 19 18 14,3 15,5 15 -3 i


10 6 I

Контейнеро- 3,5
10 26,5 24 20 26 23 52 50 42 38 41,5 8
воз дфэ

Контейнеро- 1,1
10 9,5 8,8 6,5 8,5 24 21 20 18 17,5 18 3
воз дфэ
1.3.3. Состояние и nерсnекmuвы
развития морского флота России

По данным журнала "Морской флот" за последние пятнад­


цать лет Россия как морская держава утрачивает свои позиции.
Так за период с 1995 года по
2000 год флот под флагом России
сократился с 9,5 МЛН. Т дедвейта до 4,5 МЛН. т. Валютные поступле­
ния от работы флота сократились за тот же период с 508,7 млн.
дол. до 216,3 млн. дол. Сокращение флота связано с старением
флота и списанием неэффективных старых судов, принудитель­
ной продажей за долги. В тоже время при строительстве судов
судовладельцы регистрируют суда под иностранными флагами,
тем самым получая более выгодное последующее налогообложе­
ние и возможность получить кредит на строительство судов

в банках. Проблема перевода тоннажа под удобные флаги имеет


давнюю историю и во многих странах доля иностранного флага
составляет значительную величину. Так, например, в Греции-
63 % тоннажа имеет иностранный флаг, в Германии - 68 %,
в Великобритании - 72 %, в США - 73 % и т. д. В России в 1997 г.
под иностранным флагом находилось 35 % тоннажа и
по диа­
грамме рис. 1.2 имеет тенденцию к дальнейшему увеличению. Для
России эта проблема имеет существеНI-Iое значение, так как при
существующей системе I-Iзлогообложения средства, заработанные
судовладельцами, в Россию не возвращаются, в отличие от при­
веденных примеров с значительно большим процентом тоннажа
под иностранным флагом.
Средний возраст судов составляет примерно 20 лет и посто­
янно увеличивается, что влияет на уровень безопасности, эффек­
тивность эксплуатации, создаются проблемы при посещении ино­
странных портов. За период с 1995 г. по 1999 г. объем внешнеторго­
вых rpузоперевозок снизился с 64,1 МЛН. Т до 30,2 МЛН. т. (рис. 1.3).

m- флот под флагом


России

О-флот под
иностранным флаroм

1992 1995 1997 1998 1999 2000

Рис. 1.2. Российский флот под отечественным


и иностранным флагом, тыс. т дедвейта

25
[1- actro rpу:ю.

0 - .fltwlltТuрго .... с rp)'1'" 1'.


уелоам •• ДOCT •• КW флОТОМ
Poct"M

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Рис. 1.3. Динамика перевозок грузов по годам,


освоенных флотом России, МЛН. т

При этом российскими судами перевозится не более 4 % нацио­


нальных грузов, в то время как в большинстве стран мира уста­
навливаются не менее чем 50 % барьеры на использование инос­
транного тоннажа для перевозки национальных грузов. В том случае,
если бы квотировались 50 % пере возок национальных грузов за
российским флотом, то доходы российских судоходных компа­
ний могли бы возрасти до 1,5 млд. дол. в год.
Одной ИЗ причин состояния морского флота является несо­
вершенство налогового законодательства, когда более 80 % ба­
лансовой прибыли судоходной компании составляют налоговые
выплаты. При этом, учитывая то, что фрахтовый рынок формиру­
ется не в России, невозможно увеличить поступления от коммер­
ческой эксплуатации за счет увеличения фрахтовых ставок, тем
более, что они и так низки из-за отсутствия роста мировой эко­
номики.

При покупке судов за границей и фрахте на условиях бербо­


ут-чартера отечественные компании вынуждены платить тамо­

женные пошлины в размере 25-30 % от стоимости судна. Все это


при водит к потере конкурентоспособности отечественных ком­
паний.
Таким образом, главным рычагом повышения конкурентоспо­
собности отечественного флота и соответственно увеличения по­
ступления больших доходов в бюджет является совершенствование
таможенного и налогового законодательств. Одним из путей выхода
из такого положения является, проверенный в других странах, путь
создания второго международного реестра судов (рис. 1.4). Этот
путь второго реестра получил развитие в Норвегии (91 % флота), Да­
нии (97 %),Великобритании (69 %), Портуталии (80 %), Франции
(60 %). Особенность второго реестра состоит в том, что суда в нем
зарегистрированные имеют все преимущества "удобного флага".

26
D- отчиспения от
подоходиого напога

. -доходы от
регистрации судов.

Р""""

2001 2002 2003 2004 2005

Рис. 1.4. Прогноз 200/ года на возможные п оступления


в госбюджет от работы судов второго междУ1/арод1/0го реестра,
млн. дол.

Для сохранения существующей налоговой базы, во втором реестре


могуг быть зарегистрированы только вновь приобретенные суда,
для которых устанавливаются только обязательные потоннажные
ежегодные и регистрационные взносы, портовые сборы , сборы за
работу ледоколов и некоторые другие . К сожалению , на сегодняш­
ний день проблема создания второго реестра не решена и прогнозы
пока остались прогнозами .

В качестве возможных пуге й источников пополнения и обнов-


ления флота России рассматриваются :
строительство судов на отечественных верфях;
строительство судов на иностранных верфях ;
приобретение свободного тоннажа;
регистрация флота во втором реестре .

1.3.4. Основные характеристики судов


как объектов технической эксплуатации

в системе ТЗ суда морского флота являются предметами при­


ложения труда судовых экипажей, рабочих судоремонтных и дру­
гих предприятий и организаций , выполняющих технологические
процессы технической эксплуатации . Поэтому важнейшей харак­
теристикой объектов ТЗ является трудоемкость технической экс­
плуатации, включая трудоемкость ТО и ремонта. Она зависит от
многих факторов и , в первую очередь, от качества проекта и по­
стройки судна , технико-эксплуатационных характеристик и кон­
структивных особенностей судов, грузоподъемности, типа и мощ­
ности СЗУ, условий и интенсивности эксплуата ции, возраста.
Ежегодные затраты труда на ТО и ремонт флота составляют более
100 млн. чел. - Ч, затраты средств на поддержание и восстановле­
ние исправного технического состояния - примерно 400 млн. руб.,

27
потери провозной способности от вывода судов из эксплуатации -
около 600 МЛН. тоннаже-сут [10].
Трудоемкость технической эксплуатации, в первую очередь,
зависит от качества проекта и постройки судна. Именно на этих
стадиях создания судна закладывается уровень надежности и эк­

сплуатаци.онноЙ технологичности судна и судовой техники, ха­


рактеризующей безотказность и долговечность судна и его эле­
Mel-ITOB, их приспособленность к выполнению технологических
операций ТО и ремонта. Этот уровень должен определяться по
критерию минимальных среднегодовых совокупных затрат на по­

стройку, то и ремонт, отнесенных к одному году предполагае­


мого срока службы судна, руб./год:

3 = Сетр / Тел + ~o + Rp +У --) min,


где С етр - строительная стоимость судна, руб.; Тел - предполага­
емый срок службы судна, годы; ~o И ~ - среднегодовые затраты
на ТО и ремонт, руб.; У - среднегодовые убытки от вывода судна
из эксплуатации на ремонт, руб.
Следует отметить, что при выводе судна из эксплуатации на
ремонт при сохранении расходов на содержание судна полностью

теряется прибыль.
Задача заключается в том, чтобы создать суда с уровнем кон­
структивной надежности и эксплуатационной технологичности,
обеспечивающим минимальные совокупные затраты на их строи­
тельство и эксплуатацию. Большое влияние на трудоемкость тех­
нической эксплуатации оказывают такие эксплуатационные ха­
рактеристики судов, как их возраст и интенсивность эксплуатации.

Объективным показателем интенсивности эксплуатации судов


(использования по назначению), характеризующим одновремен­
но темпы выработки ресурса главных двигателей и других техни­
ческих средств, работаюших в морских условиях, является коэф­
фициент ходового времени: ~ = Тх/Тэ , где Тх и Тз - соответственно
ходовое и эксплуатационное время, СУТ.

БОЛЫIJое значение Кх характеризует повышенный темп исчер­


пания ресурса всеми механизмами и системами судна, обеспечи­
вающими его работу в ходовом режиме, а следовательно, и уве­
личение объема ТО и ремонта.
По интенсивности эксплуатации согласно значениям коэф­
фициента Кх морские транспортные суда можно расположить
в следующем порядке:

Лихтеровозы ................................................... 0,8-0,9


Танкеры, ролкеры и контейнеровозы ........ 0'7-0'8

28
БaJ1керы .......................................................... 0'6-0'7
Сухогрузные суда универсального назначения, перевозяшие
генеральные грузы:

линейные ........................................................ 0,5-0,6


трамповые ...................................................... 0,35-0,45
лесовозы ......................................................... 0,4-0,5
К числу других характеристик судов как объектов техниче­
ской эксплуатации относят степень автоматизации судов и унифи­
кации судового оборудования, серийность судов, качество и рас­
ход применяеl\'IЫХ топлив и смазочных масел, район плавания,
род перевозимых грузов.

1.4. Потребность СУДllа в ТО и ремонте

При описании потребности судна в ТО весь объем работ раз­


бивают по элементам судна, выделяя корпусную, механическую,
электротехническую и радИОliавигационную части. Соотношения
объемов работ по ТО и ремонту основных частей судна зависят от
конструктивных особенностей, надежности элементов, условий
эксплуатации и других факторов. В табл. 1.2 представлены резуль­
таты обработки фактических данных по большому числу судов
в возрасте 6-15 лет.

Таблица 1.2
Распределение среднегодовой трудоемкости ТО
и ремонта по частям судна, %
ТО Ремонт
Часть судна
Сухогруз Танкер Сухогруз Танкер_
Корпусная 30 25 44 39
Механическая 47 52 35 46
Электромеханическая 18 20 16 13
Электрорадионавигационная 5 3 5 2

в корпусную часть включены металлический корпус, палуб­


ное оборудование, дельные вещи, помеJдения. В механическую часть
включаются главные и вспомогательные двигатели, вспомогатель­

liые механизмы, котлы, палубные механизмы, системы, винто­


рулевой комплекс и т. п. В электротехническую часть включены
источники тока и преобразователи, электропривод, кабельные
трассы, электротехническая арматура и пр. В радионавигацион­
ную часть вх~дят гирокомпасы, лаги, эхолоты, авторулевые, ра­

диолокаторы, приборы связи и пр.

29
Таблица иллюстрирует относительной больший объем на то
механической установки и ремонт корпуса для сухогрузных судов.
Для танкеров на ремонт механической части также приходится
больший объем работ из-за непроДолжительных стоянок судна под
грузовыми операциями и большей насыщенностью этого типа
судов дополнительным механическим оборудованием и система­
ми. Основной объем корпусных работ в процессе ТО (примерно
2/3) заключается в восстановлении защитных покрытиЙ. А В про­
цессе ремонта корпус судна требует замены обшивки и ремонта
судовых устройств, особенно люковых закрытий (до 70 %). Следу­
ет отметить стремление судоходных компаний к пере носу ремонт­
ных работ по корпусной части на период эксплуатации. В 2000 г.
РМРС определил процедуру выполнения этих работ в рейсе сила­
ми СУДОВОГО экипажа. Следует отметить весьма жесткие требова­
ния, установленные Регистром, по сути повторяющие требова­
ния к выполнению работ в условиях СРЗ, в связи с тем, что
качество выполненных ремонтных работ определяет мореходность
судна, а значит и его безопаСНОСТL.
Механическая часть судна в основном подвергается обслужи­
ванию в эксплуатации и в большинстве судоходных компаний су­
ществует стремление перенести в максимальном объеме обслужи­
вание на период эксплуатации. Основны.е работы приходятся на
главные двигатели, дейдвудное устройство, валопровод, рулевое
устройство, вспомогательные механизмы, трубопроводы и армату­
ру. Электротехническая часть поддерживается в необходимом тех­
ническом состоянии по объемам примерно поровну в эксплуата­
ции и ремонте. При этом наибольший объем работ приходится на
электропривод, а с увеличением возраста судна увеличивается доля

работ по замене кабельных трасс и электротехнической арматуры.


Электрорадионавигационная часть судна относительно в мень­
шей мере зависит от необходимости постановки судна на ремонт
ДЛЯ выполнения необходимых работ. Следует отметить то, что за
последние 1О лет произошла коренная замена оборудования ра­
диосвязи и навигации. При этом следует отметить, что для этой
части судна характерна неоднократная замена устаревшего обору­
дования за срок службы судна в отличие от других частей судна,
которые за редким исключением подвергаются модернизации.

Отмечается, что соотношения между объемами и составом


работ могут меняться под влиянием возраста судна, условий экс­
плуатации, качества ФУНКI~ионирования системы ТО и ремонта.
С увеличением возраста увеличивается потребность в замене и су­
щественном ремонте судовых технических средств (СТС), элемен-

30
тов корпуса. Как Гlоказывает практика, каждый год возраста судна
увеличивает объем необходимых ремонтных работ на 3 %.
Следует отметить существенное влияние типа судна на СТРУК­
туру ремонтных работ. Так, для навалочных судов, у которых кор­
пус судна является наиболее подверженным эксплуатационным
I-Iагрузкам, объем ремонта корпуса существенно возрастает. Более
того, для этого типа судов классификационные общества приня­
ли наибольшее количество ужесточающих требований к прочнос­
ти конструкции корпуса из-за максимального процента гибели
именно этого типа судов. Для судов с горизонтальным способом
погрузки, значительно насыщенных гидравлическим оборудова­
нием, специальными устройствами и системами характерно уве­
личение ремонта механической части.
В табл. 1.3 представлены соотношения между строительной сто­
имостью основных элементов судна и затрат на их ремонт, полу­

ченные ЦНИИМФ.

Таблица 1.3
Строительная СТОИМОСТЬ OCHOBllbIX элементов судна
и затраты на их ремонт, %
Строитель~ая
Затраты на ремонт
Элементы судна стоимость

Танкер Сухогруз Танкер Сухогруз


Корпус (включая оборудова-
36,5 32,3 27,2 32
иие, помещения, отсеки)
Судовые устройства 5 12 2,1 7
Палубные механизмы 3,1 8 1,9 5
Главные и вспомогательные
двигатели, движительный ком-
32,4 27,8 21,8 26
плекс, вспомогательные меха-

низмы

Трубопроводы 9,2 4,9 26 12


Электрооборудование 2,3 3,8 3 5
Электрор~ионавигационное
оборудование, средства связи и 2,4 2,1 1 1
сигнализации

Доковые работы и испытания 8,5 8,5 14 10


Прочие 0,6 0,6 3 2

Рассмотрение таблицы показывает, что существует большой


разрыв между долей строительной стоимости трубопроводов и до­
лей затрат на их ремонт (для танкера 9,6 %-26 % и для сухогрузного

31
судна - 4,9-12 %). Кром.е того, дЛЯ сухогрузного судна характерен
разрыIB стоимости постройки и ремонта судовых устройств и палуб­
ных механизмов.

1.5. Эффективность системы


технической эксплуатации

Эффективность функционирования системы технической


эксплуатации зависит от качества объектов, деятельности судо­
вых экипажей и судоремонтных предприятий, системы управле­
ния ТЭ по достижению требуемых целей.
Рассмотрим цели системы ТЗ судов. Целью любой системы
является успешное ее функционирование в соответствии с назна­
чением. Успешное функционирование системы ТЭ судов склады­
вается из ряда целей:
1) обеспечение технической безопасности эксплуатации судов;
2) обеспечение длительной эксплуатации и заданной эксплу­
атационной готовности судов к применеНИIО;
3) поддержание заданного количества судов судоходной ком­
пании в эксплуатации в каждый отдельный момент времени;
4) расходы на ТЭ должны быть рациональны.
Выполнение первой цели позволяет полностью избежать или
уменьшить возможности возникновения аварийности судов по
техническим причинам, а также ослабить вредное воздействие
процессов технической эксплуатации на природу. В настоящее
время эта цель системы ТЭ приобрела одно из ключевых значе­
ний, в связи с требованиями сертификации систем управления
безопасной эксплуатацией судов, усиливающимся .контролем
судов в портах. Все это заставляет судоходные компании и эки­
пажи предпринимать серьезные действия к поддержанию техни­
ческого состояния судов, обеспечению компетентности членов
экипажа.

Выполнение второй цели обеспечивает возможность приме­


нения судов по назначению в установленные сроки и с высокой
эффективностью в течение заданного периода времени.
Третья цель гарантирует необходимый состав совокупности
судов, который может быть использован по назначению, так как
успешно судоходная компания может работать при равномерном
поступлении заработанных средств на ее счета. Для некоторых
компаний в связи с навигационной спецификой, важное значе­
ние имеет наличие готовности судов к моменту начала навига­

ции в том ИЛИ ином районе.

32
Реализация четвертой цели означает, что судоходная компа­
ния в соответствии с требованиями законов конкуренции на РЫН­
ке транспортных услуг стремится сокращать эксплуатационные

расходы, однако это совсем не означает, что должно осуществлять­

ся абсолютное сокращение расходов на различные статьи. Пра­


вильнее говорить о минимальных суммарных среднегодовых рас­

ходах на ТЭ, а расходы на отдельные статьи при этом могут даже


возрасти.

Цели системы ТЭ судов, безусловно, можно БыIоo бы сформу­


лировать и в другом виде, однако в любом предложенном перечне
должны быть определены цели, от выполнения которых зависят
эффективность, экономичность, длительность применения судов,
безопасность мореплавания.
Количественной мерой, характеризующей выполнение целей
системы, служат соответствующие показатели, совокупность ко­

торых можно рассматривать как выходы системы ТЭ судов. Боль­


шое влияние на эффективность функционирования системы ока­
зывает правильный выбор показателей, отвечающих следующим
требованиям:
отражение цели (результат) функционирования производ­
ственной системы;
результат функционирования данной системы, оцениваемый
по своим показателям, должен гарантировать оптимальное функ­
ционирование системы более высокого уровня;
обеспечение простоты и достоверности получения исходной
информации, простоту расчета показателеЙ.
Учитывая иерархическую структуру системы теХНИLlеской
эксплуатации, ее подчиненность коммерческой эксплуатации,
а также приведенные выше требования к показателям, для оцен­
ки эффективности функционирования системы ТЗ может быть
использована совокупность показателей, состоящая из следую­
щих групп, характеризующих:

аварийность по техническим причинам;


техническое состояние судов;

эксплуатационный период судов;


затраты на техническую эксплуатацию.

1.6. Аварийность на морском флоте

Анализ аварийности судов морского флота при осуществле­


нии технической эксплуатации необходим для выяснения при­
чин, характера и объема неплановых ремонтов судов. Тем более

33
это важно из-за TOro~ что каждый аварийный ремонт это простой
судна и необходимость внезапного изыскания больших финансо­
вых средств. Учитывая это, каждая компания стремится минимизи­
ровать возможность аварийных случаев на своих судах, посредством
реализации своей технической политики 8 части планирования,
организации и контроля процессов технической эксплуатации. Рас­
сматривая судно как объект технической эксплуатации, необходи­
мо учитывать то, что его техническое состояние и отказы являются

результатами протекания трех видов процессов:

1) естественного старения и износа;


2) неконтролируемых внешних воздействий;
3) действия или бездействия человека.
Процессы старения и износа - объективные явления, повли­
ять на скорость протекания которых возможно в определенных

пределах, но, как правило, полностью их исключить невозможно.

Например, коррозионный износ различных элементов корпуса


судна протекает с различной скоростью в зависимости от солено­
сти воды, качества покрытий, состояния протекторов.
Неконтролируемые внешние воздействия, приводящие к из­
ме·нению технического состояния судна, есть результат воздей­
ствия сил природы, непредвиденных случайных обстоятельств,
неправильно выбранного режима работы.
Воздействия человека включают деятельность по поддержа­
нию и восстановлению технического состояния (ТО и ремонт),
деятельность по выбору и поддержанию режимов работы (ТИ).
В процессе своей деятельности человек может совершать непра­
вильные действия (иногда бездействовать), результатом чего ста­
новятся различные аварии. Как показывает статистика аварийных
случаев с судами, 60-80 % из них происходят из-за ошибочных
действий человека (человеческий фактор). При этом основными
причинами являются нарушения Международных правил предуп­
реждения столкновений судов в море и Правил технической экс­
плуатации, плохое качество ремонта судов, возраст судов. На по­
жары приходится 5-7 % всех учитываемы~ случаев. Департамент
мореплавания Службы Росморфлот приводит статистику аварий­
ности за 2001-2002 годы по видам (табл. 1.4).
По данным РМРС период ] 996-2000 гг. соотношения между
аварийными случаями различных элементов судов представлены
в табл. 1.5. Как видно из таблицы, наибольшее число· аварийных
случаев связано с повреждением корпуса судна, при этом повреж­

дения связаны, в ОС HOBH01v1, с навигационными причинами. ОТ­


мечается стабильно высокая аварийность главных механизмов.

34
Таблица 1.4
Аварийные случаи 2001-2002 гг. классифицированные по видам

2001 год 2002 год


Причины
количество % количество %
Навигационные 26 67 36 78
Технические 11 28 7 15
Пожары, взрывы 2 5 3 7
Всего 39 46

Статистика причин аварийности приведена в табл. 1.6, из ко­


торой видна главная причина - нарушение правил технической
эксплуатации. При этом нарушение правил происходит как из-за
безответственности, так и из-за элементарного незнания и непо­
нимания их положений. Ввиду того, что ремонт судна является
частью технической эксплуатации аварийность из-за некачественно
проведенного ремонта (7,4 %) следует отнести к нарушениям тех­
нологических инструкций ремонта недостаточный контроль за ка­
чеством выполняемых работ, в том числе со стороны судовых ме­
хаников.

В результате аварийных случаев с судами гибнут и получают


травмы люди, а это - невосполнимые потери. Кроме того, судо­
ходные компании несуг существенные финансовые издержки, свя­
занные с простоем судов, разрывом контрактов, дополнительны­

ми расходами на ремонт. Безусловно, часть расходов на устранение


последствий аварийных случаев покрывается системой страхова­
ния, однако, не во всех случаях судоходная компания имеет право

на получение такой компенсации (подробнее этот вопрос будет


рассмотрен ниже в части 2). Объем претензий судоходных компа­
ний по страховым полисам говорит о величинах их убытков из-за
аварийных случаев. Шведский клуб страховщиков проанапизиро­
вал статистику претензий судоходных компаний за 1988-1997 годы
по авариям механических установок судов. За этот период имели
место 636 страховых случаев, из них 38 % или 284 случая - аварии
главных двигателей со средней стоимостью аварийного ремонта
283000 дол. При этом ежегодный объем аварийного ремонта на один
застрахованный главный среднеоборотный двигатель составил
35900 дол., а на малооборотный всего 8160 дол. по всем клиентам
данного клуба страховщиков.
Отмечается, что наибольшее число аварий главных малообо­
ротных двигателей (29,5 %) происходит в первые четыре года
эксплуатации, а у среднеоборотных - 36 % между 10-14 годами.

35
9f

N ........ ...... ...... ......


\с) \о \с)
-...J
~
Нарушение 8
о
\с)
\с)
\с)
00
\с)
-...J 0\

\с) Годы
МППСС

N N N t,.,..) N
~ \с) \с) ......,J ......,J
VJ
Нарушение ПТЭ
~ 00 ~ \о ..- Корпус
VJ

N N N N
VJ u\ 0\ О VJ Главные
о
~ tA N
I
Конструктивные
недостатки
'" механизмы

~
~
...... VJ Вспомогательные n
~
1-'"
"" v, N
N
=
N
~
Дефекты
изготовления
'" 00
механизмы "=
~
~
...0 ...... 9 о ~
I ut 00 ~ Котлы
00
=
n>
~
...... Электрооборудо-
...-J
~ Дефекты ремонта
== I I ut I I '"
~
~
"=
~
ванне
=

:1:1 =
С
~ -...J 0\ \с)
t,.,..)
n
~ ВалОПРО80ДЫ
~
N ':....J ut ~
==
...~
~
Скрытые дефекты =
=
~
:= ...-J 0\ N ~ ......
=
е
~
=с N ~ N 00 ~ Движители :;;
=
Q
n
n>
1:
n>
~
....-
~ Ледовая ..
11: ~
'LJ
u\
00
N

~ vt
Рулевое ~
1:
обстановка ~ устройство
n

..о .!'J
......,J u\
N

.NYJ !-..) \с)
Якорное i
~
устройство
I
Нарушение =
остойчивости
о N О ..о I
Грузовое -==
=
':.....1 ~ ~ 00 ~
устройство
=
=
I I
О 9 о Спасательное =
1:
900 Отступление ~ 00 ~
устройство
от цравил РМРС
........ ......
VJ -...J 00 -...J ...... Пожары и взрывы
':...J ~ 00 YJ ut
~ ~
N ~ ~
YJ Прочие cn ...... ..00 ~ 00 00 0\
N
~

t,.,..) ~ \о ~ Кораблекрушения ~
:s:: ::::
..- ~ ..t=
Причина не ~ ~
.....,J
VJ VJ ......
~ установлена ...... I ~ ~ I Прочие ......
0\
'" v.
70,00%

60,00%

50,00 %

40,00 %

30,00 %

20,00 %

10,00%

0%
МаnООборотные Среднеоборотные ПаРО8ые
дизели дизели турбины

Рис. 1.5. Относительное число используемых типов


главных двигателей и страховых требований
по их аварийным случаям

Представленные на диаграмме рис. 1.5 данные также свиде­


тельствуют о том, что более широко используются главные энер­
гетические установки с малооборотными двигателями (68,8 %),
которые обладают относительно лучшей безотказностью и вос­
станавливаемостью по сравнению со среднеоборотными двига­
телями и паровыми турбинами. Так, на основании этой диаграм­
мы можно сказать, что относительное распределение страховых

выплат на одну установку составляет: на установку с малообо­


ротным двигателем - 1, на установку со среднеоборотными дви­
гателями - 4,4, на паросиловую установку - 3,23.

1.7. Общие положеиия


по орrаиизации безопасности
на морском флоте

Главным свойством морского флота и его основных частей


судов должно быть обеспечение безопасности, так как, в про­
тивном случае, все остальные свойства теряют смысл. Свойство
обеспечения безопасности является комплексным и включает раз­
личные аспекты: мореходность судов, надежность СТС , возраст
судов, качество ТО и ремонта, качество материально-техниче­
ского снабжения и др. Обеспечение безопасности судов можно
рассматривать на различных уровнях: 1) мировой морской транс­
портной системы; 2) национальной морской транспортной сис­
темы; 3) судоходной компании; 4) судна.
37
Уровни мировой и национальных транспортных систем пред­
полагают разработку международных и национальных правил,
норм, требований, по которым должна функционировать мор­
ская транспортная система. Принятие новых конвенций, внесе­
ние поправок к действующим конвенциям, разработка обще­
принятых процедур выполнения тех или иных решений и т. п.
является теми аспектами деятельности международного мор­

ского сообщества, которые вынуждают судоходные компании


и суда работать в строго очерченных рамках. Российская Феде­
рация в отличие от всех других государств, имеющих морской
флот, устанавливает еще более детальные правила функциони­
рования флота. Так, в России действуют Правила технической
эксплуатации морских судов, Правила технической эксплуата­
иии судовых технических средств и конструкций и Т. Д. - в об­
щей сложности 192 руководящих документа - и это только по
вопросам технической политики.
Введение в конвенцию СОЛАС-74 IX главы относительно уп­
равления безопасной эксплуатацией судов предъявило ряд серь­
езных требований к судоходным компаниям, судам и их экипа­
жам. Контроль выполнения этих требований осуществляется
периодически через процедуры сертификации систем управления
безопасностью судоходных компаний и судов и постоянно - ИН­
спекции судов офицерами портового контроля, представителями
страховых компаний, и компаний перевозчиков, должностными
лицами судоходных компаний.
Обеспечение безопасной эксплуатации судна может быть осу­
ществлено не только разработкой и применением определенных
Правил функционирования судоходной компании, деятельнос­
ти экипажей (Ship Operation ManuaI), но и через фактическое
взаимодействие экипажа и должностных лиц судоходной компа­
нии, которое учитывает меняющиеся условия эксплуатации

и техническое состояние судна. Ключевым элементом функци­


онирования такой системы является ее гибкость u возможность
оперативного реагирования на различного вида несоответствия,

в том числе самой системы. Важнейшим элементом реагирова­


ния на несоответствия является определение причин их появ­

ления. Учитывая то, что IX глава СОЛАС-74 определила ключе­


вое место судоходной компании в обеспечении безопасной
эксплуатации судов, реагирование на несоответствия включает

получение, анализ и передачу соответствующей информации.


Эти задачи технологически решают~jJ. !1спользованием системы
документооборота.

38
Анализ аварийности судов показывает, что одним из ключе­
вых элементов в обеспечении безопасности является, так наЗЬ.lва­
емый, человеческий фактор. Поэтому в 1995 году был принят Ко­
декс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахть].

Этот Кодекс установил минимальные требования к компетент­


ности членов судовых экипажей, определил основные требова­
ния к программам обучения судовых специалистов,. наличию со­
ответствующего опыта для занятия должности. В целом применение
Кодекса означает формирование системы дunломированuя моря­
ков. Выполнение требований Кодекса уменьшает вероятность не­
гативного влияния человеческого фактора на безопасность судна.
Ключевым условием безопасной эксплуатации судна явля­
ется понимание и приверженность каждого члена экипажа ПРИН­

ципам обеспечения безопасности определенным международ­


НЫМИ, национальными правилами и правилами судоходной
компании. Если выделить организационные аспекты обеспече­
ния безопасности судна в деятельности судового механика, то
основные из них:

ПРИНЦИП единоначалия в организации работы судового эки­


пажа;

распределение СТС и конструкций по заведованиям;


применение планово-предупредительной системы ТО и ре­
монта;

применение особых процедур по поддержанию в работоспо­


собном состоянии оборудования, внезапный отказ которого со­
здает опас·ные ситуации;

планирование потребности в ТО, необходимых сменно-запас­


ных частях, материалах, инструменте и лриспособлениях;
включение в планы ТО работ по проверке оборудования
и систем, обеспечивающих безопасность судна, груза, пассажи­
ров и экипажа;

ведение отчетности установленной формы и содержания


о результатах ТО, проверок технического состояния, безопасного
состояния судна;

надлежащее выполнение вахтенных обязанностей;


умение правильно действовать в различных эксплуатацион­
ных ситуациях, в том числе критических.

Таким образом, ПРИНI~ИПЫ организации безопасной эксплуа­


тации судна складываются из нескольких аспектов, но в конеч­

ном итоге все зависит от конкретного человека, несущего вахту,

ВЫПОЛНЯIощего то. Более подробно этот вопрос рассматривается


в курсе "Техническое обеспечение безопасности судов".

39
1.8. Показатели технического состояния

в группу показателей технического состояния входят: наличие


класса классификационного общества, комплексная оценка тех­
нического состояния, коэффициент технического использования
построечной скорости судна, коэффициент использования рабо­
тосп особ ности.
Наличие класса, например, Российского Морского Регистра
Судоходства означает определенную гарантию надежности судна
и удостоверяет, что его техническое состояние соответствует тре­

бованиям Правил Регистра. Правовое значение наличия класса


Регистра состоит в том, что в случае спора при аварии или по­
вреждении судна или груза судовладельцу не нужно доказывать

факт технической годности судна к плаванию. Класс Регистра


и другие выдаваемые им документы, имеющие срок действия,
создают законное предположение о том, что судно находилось

в мореходном состоянии. Наличие класса обеспечивает судовла­


дельцу наиболее выгодное условие страхования судна и груза.
Комплексная оценка технического состояния судов устанав­
ливается по результатам инспекторских осмотров, проводимых

специальными комиссиями судоходной компании. КОМИССИЯ де­


тально осматривает судовые конструкции и технические средства,

проверяет в действии механизмы, устройства и системы и оцени­


вает их техническое состояние. Оценки технического состояния
устанавливают по четырехбалльной системе (хорошо, удовлетво­
рительно, ограниченно годно и неудовлетворительно) отдельно
по корпусной, механической, электротехнической, электрорадио­
навигационным частям и для судна в целом. Согласно этой оцен­
ке показателем технического состояния группы судов судоходной
компании может служить доля судов, имеющих ту или иную оценку

технического состояния, %:
DTc = nk 100/N,
где nk - число судов, имеющих k-ю оценку технического состоя­
ния (хорошо, удовлетворительно и т. д.); N- общее количество
судов компании, отрасли.

Коэффициент технического использования построечной ско­


рости судна K vt характеризует степень потери скорости по техни­
ческим причинам, к которым относят снижение пропульсивных

качеств судна из-за обрастания корпуса и повышения его шеро­


ховатости, а также в результате ухудшения технического состоя­

ния винторулевого комплекса и главного двигателя:

40
к - VrrT f' + VтБТБ
vt - VпгТг + VПБТБ '

где v,.rи v,.б - фактическая техническая скорость судна в грузу


и балласте, уз; J;. и Тб - ходовое время судна соответственно в грузу
и балласте, ч; Vпг и VПб - построечные скорости в грузу и балла­
сте, полученные в процессе сдаточных ходовых испытаний, уз.
При определении фактической технической скорости из хо­
дового времени исключают периоды плавания судна с понижен­

ными скоростями под влиянием факторов, не связанных с техни­


ческим состоянием судна (волнение, ветер, мелководье, течение,
ледовые условия и т. п.).
Все приведенные показатели дают обобщенную оценку техни­
ческого состояния судна. Для оценки технического состояния эле­
мента судна может быть использован коэффициент использования
работоспособности Ки . р ' который характеризует относительный оста­
точный ресурс элемента судна в рассматриваемый момент времени:

К
И.р
= ~a(t) ,
адоп

где ~a(t) - фактическое отклонение параметра, характеризующе­


го техническое состояние элемента от его номинального значе­

ния на момент оценки технического состояния; а


доп - предельно

допустимое отклонение того же параметра.

Понятие "параметр" может иметь различное физическое тол­


кование - износы, зазоры, деформации, сопротивление изоля­
ции и Т. д. Коэффициент использования работоспособности эле­
мента Ки . р изменяется в пределах от нуля для нового объекта до
единицы в момент наступления отказа. Коэффициент Ки . р оцени­
вают по всем рабочим пара~lетрам и в качестве фактической оценки
уровня те принимают максимальное значение Ки . р ' полученное
по значению параметров, характеризующих максимальное расхо­

дование ресурса. Показатель Ки . р удобен для практического исполь­


зования, так как позволяет определить остаточный ресурс и мо­
мент ожидаемого выхода из строя слабого элемента системы.

1.9. Показатели, характеризующие


эксплуатационный период судов

На транспорте продукция создается только во время движе­


ния перевозочных средств. Часть стоянок судов, связанных с про­
ведением грузовых операций, является элементом транспортного

41
процесса~ другая - выванаa необходимостью вывода судов из экс­
плуатации для поддержания и восстановления требуемого уровня
их технического состояния.

ФОНД годового времени для судна представляет собой сумму:

Тг . ф = Тх + Те + Тр + Тпр '

Тх ' Те' Тр - соответственно ходовое, стояночное и ремонтное вре­


мя судна; Т - время, включающее прочие выводы судна из экс­
ПР
плуатации (зимовка, отстой, фумигация).
К показателям, характеризующим эксплуатационный период
судов, относят: среднегодовое время нахождения судна в эксплу­

атации Тз' среднегодовую продолжительность ремонтов Тр ' ко­


эффициент технического использования ~И' бюджет ремонтного
времени Б рв . Величины Тз и Тр для конкретного судна определяют
за весь срок службы судна в эксплуатации ДО момента расчета
или, по меньшей мере, за эксплуатационно-ремонтный цикл суд­
на, а .lU1Я совокупности судов (флот судоходной компании, сухо­
грузный, наливной и Т. п.) - как средние значения по всем судам
за рассматриваемый год.
Эксплуатационный период - это период времени, в течение
которого судно используют по назначению, судо-сут.:

Тз = Тгф -( Тр + Тпр )·
в реМ'онтное время Тр включают все ВЫВОДЫ судна из эксплуата­
ции для выполнения различных видов работ: ремонтно-профи­
лактических, котло- и мотоочисток, освидетельствования,

а также для подготовки судов к ремонту. Ввод и вывод судна из


эксплуатации оформляют приказом по судоходной компании.
Сумма ремонтного времени Тр и прочих выводов из эксплуа­
тации Тпр составляет внеэксплуатационный период ТВЭ • ДЛЯ мор­
ских транспортных судов Тр = 0,95 Твз ' Коэффициент техническо­
го использования ~и характеризует относительный эксплуатаци­
онный период судна или совокупности судов. Коэффициент ~и -
это доля времени нахождения судна в эксплуатации относительно

рассматриваемого календарного времени:

Кти = Тз /(ТЗ + Тр + Тпр )·


Бюд)кет ремонтного времени Б рв ' тоннаже-сут, определяют
для одного судна как fIроизведение чистой грузоподъемности судна
Dч на число суток в ремонте Тр • Для СОВОКУПliОСТИ судов судоход­
ной компании:

42
n
Брв = L Dч;Тр ;,
i=l
где i = 1, 2, .. , n - число судов данной совокупности.

1.10. Показатели, характеризующие затраты


на техническую эксплуатацию

Реализация процессов ТЭ связана с затратами живого и овеще­


ствленного труда. Мера этих затрат служит критерием эффективно­
сти функционирования системы ТЭФ. К этой группе показателей
относят удельную трудоемкость ТО hTO ' удельную трудоемкость ре­
монта hp ' удельные затраты на ТО и ремонт STOP' удельный расход
условного топлива Ьу ' удельные затраты средств на топливо и сма-
зочные масла SrcM'
Величины hTO и hp ' STOP определяют для одного судна за экс­
плуатационно-ремонтный ЦИКЛ, а для совокупности судов - как
среднеарифметическую величину за год,
Удельная трудоемкость ТО судна, чел.-ч/(т дедвейта в год),

n т

L L Нmоиnу
hг = _i=_l.;...i=_l_ __
о DwТэрu

где Нmои - трудоемкость i-ro вида ТО j-ro элемента судна, чел.-ч;


nу - число ТО данного i-ro вида j-ro элемента за ЭРЦ (число
котлоочисток, мотоочисток, ревизий и т. п); Dw- дедвейт судна,
т; Тэрц - продолжительность ЭРЦ судна, годы.
Удельная трудоемкость ремонта судна, НОРМО-Ч/(Т х дедвейта хгод) ,

f т
L LHpqjnqj
~ = q=1 j=l
DwТэрц

где Hpqj - трудоемкость ремонта j-ro элемента судна, нормо-ч;


nqj - число ремонтов данного ч-го видаj-го элемента за эрц.
Удельные затраты на ремонт, руб/(т х дедвейта х год),

Sp =
LRгo + LR + LR p M + LRcзч
,
Dw 7;рц
где ~, Rp' ~, l\зч - соответственно затраты на все виды ТО и ре­
монта, материалы и СЗЧ за эксплуатационно-ремонтный ЦИКЛ, руб.

43
Удельный расход условного топлива, кг/l0 З тоннаже-миль,
Ьу = ВфlО З / DwL,
где В
Ф- фактический расход топлива в УСЛОDНОМ выражении, т;
DwL - условный объем транспортной работы, тыс. тоннюке-миль.
Удельные затраты средств на топливо и смазочные масла,
руб./l0 3 тоннюке-МИJJЪ,

S
L
BmjWmj + BMk WMk
=--~--.;..-----
L
гсм LDwL '
где Bmj} BMk - фактический расход натурального топливаj-й мар­
ки и смазочного масла k-й марки, т; W mj И W Mk - цена соответ­
ственно на топливо и смазочное масло, руб.
На рис. 1.6 локазана динамика изменения соотношения двух
основных составляющих расходов на содержание судна: на топли­

во и остальных расходов на среднестатистическое судно дедвей­


том 18810 т.
Обращает на себя внимание факт постоянного роста расходов
на эксплуатацию, это связано с ужесточением контроля судов

в портах, когда власти самое серьезное внимание стали уделять

техническому состоянию прибывших судов. Кроме того, обращает


на себя внимание относительно слабый рост расходов на топливо,
несмотря на чрезвычайно высокие цены на топливо. Это свидетель­
ствует о том, что флот пополняется более ЭКОНО?\1ИЧНЫМИ судами.

Расходы, 25000 ------.. ~.. ---..... -...--.-.-...,.-.....---.-----.--..--..----.-...--....--.-... -,--..-..-..--...-......------.-


ДОЛ./день

20000+---~----------------------~~~

15000 + - - - - - - 1 I I____ 8--I~ _______________ -W1----'lm1__f1l!liН

,... (" tf

,
(

10000

5000
!
о
I
1986 1988 1990 1992 1994 1996 1999 2000 ГОДЬ'

Рис. 1.6. Основные составляющие расходов судовладельцев


на одно судно: по мировому флоту, дол./в де,.,ь
_ - капиталовложения во флот
E::::I- расходы на топливо
- - расходы на эксплуатацию

44
На рис. 1.7 представлена диа­ 7

грамма соотношения расходов на

эксплуатацию судна по статьям.

Как видно, прямые расходы на


то и ремонт составляют 23 %,
однако с YQeTOM косвенных рас­
ходов ('IaCTb экипажа занята ТО,
теХНИQеская 'IaCTb снабжения)
суммарные расходы на ТО и ре­
монт превышают 30 %.
Любой из показателей, ис­
пользуемыхД1IЯ оценки эффектив­ 38
ности функционирования систе­
Рис. 1. 7. Структура расходов
мы ТЭ судов, может выступать
транспортного cyalla:
в виде планового или OT'IeTHoro.
IШI - 38 % расходы на экипаж:
Плановые показатели устанавли­ _ - 23 % прямые расходы на ТО н ремонт:

вают их про г нозные зна'lения на C:::::J - 14 % страхование ;


_ - 10 % расх оды на С М<I:Jочные масла ;
предстоящий период; OT'IeTHbIe - _ - 8 % сна бжение су,о.на ;
определяют на основании OTQeT- _ - 7 'k административные расходы

ных данных и используют в про-

цессе управления для контроля теХНИ'lеской эксплуатации. Анализ


фаКТИ'lеских показателей технической эксплуатации, сопоставле­
ние их с плановыми значениями позволяют выявлять причины от­

клонений и принимать на этой основе управленческие решения .

ГЛАВА 2

ПРОЦЕССЫ

ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1. Понятне о процессах


техннческой эксплуатации

Каждой производственной системе соответствует свой процесс


функционирования: морской транспортной системе в целом - про­
цесс транспортировки грузов и пассажиров (транспортный про­
цесс), системе технической эксплуатации - процесс технической
эксплуатации, системе ТО и ремонта - процесс ТО и ремонта .
Процесс технической эксплуатации представляет собой со­
вокупность технологических процессов, в результате которых

45
изменяется одно ИЗ состояний объектов ТЭ - СУДОВОЙ техники,
судна в целом, флота. При этом выделяют следующие основные
состояния объектов:
подготовка к использованию;

использование по назначению;

проведение различных видов ТО и ремонта.


Технологические процессы технической эксплуатации вклю-
чают в себя:
подготовку судов к выходу в рейс;
управление судовой техникой, обеспечивающее технически
грамотную, надежную и экономичную ее эксплуатацию в ходо­

вом и стояночном режимах судна;

рациональное использование топлив, смазочных масел и тех­

нической воды;
контроль технического состояния судовых конструкций и тех­
нических средств;

поддержание и восстановление их исправного и работоспо­


собного состояния.
Эти процессы непосредственно выполняют судовые экипа­
жи, персонал береговых предприятий и подразделений и обес­
печивают органы управления технической эксплуатацией, про­
изводственные мощности судоремонтных предприятий, базы
материально-технического снабжения, проектно-конструктор­
ские и научно-исследовательские организации.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации мор­


ских судов (ПТЭМС) все процеССbl ТЭ делятся на три взаимосвя­
занные части:

техническое использование, обеспечивающее безопасную ра­


боту судов по назначению с техника-экономическими показате­
лями, предусмотренными конструкторской документацией или
заданными судовладельцем;

техническое обслуживание, обеспечивающее поддержание ис­


правного состояния судовых конструкций и технических средств
и выполняемое без вывода судов из эксплуатации;
ремонт, обеспечивающий восстановление до необходимого уров­
ня технического состояния судовых конструкций и технических
средств (СТС) и выполняемый с выводом судов из эксплуатации.
Классификация процессов технической эксплуатации пока­
зана на рис. 2.1. Следует иметь в виду определенную условность
такой классификации, так как ряд процессов ТЭ, например про­
цессов контроля технического состояния судовых конструкций
и технических средств, присущ трем составным частям тз.

46
Процессы технической
эксплуатации судна

I
I I 1
Процесс технического Процесс технического
Процесс ремонта
использования обслужи вания

I
Контроль
I I
Планирование
Планирование и подготовка
технического
и подготовка то ремонта
состояния

I I I
КОfПроль Заводская
Управление
судовой техникой
технического дефектация
состояния

I
Использование
I I
Выполнение работ
топлива, масла, Выпол •• ение работ
по восстановлению
технической воды по поддержанию
технического
н восстановлению
состояния н ресурса
технического

состояния

I Прнведение объекrd
Приведение объекта в состояние

в состояние готовности

гото 8 ности к использованию

к использованию

Приемо-<:даточн ые
испытания

Рис. 2.1. Содержание nроцессов технической эксплуатации судна

Взаимосвязь этих процессов определяется наличием единого


для всех процессов объекта технической эксплуатации - судовой
техники, судна в целом, флота, общей целью и задачами техни­
ческой эксплуатации, основные из которых приведены в главе 1.

2.2. Процессы техническоrо использования

Техническое использование - это составная часть технологи­


ческих процессов технической эксплуатации, которая включает
в себя совокупность операций:
по подготовке объектов к выполнению своих функций, вводу
и выводу их из действия,

47
по контролю и учету технического состояния,

по изменению и поддержанию требуемых режимов эксплуата­


цИИ СУДОВОЙ техники, обеспечивающих возможность устойчивого
выполнения судами транспортной работы требуемых объемов и ка­
чества, безопасности мореплавания и сохранной пере возки грузов.
Все процессы технического использования судов и их эле-
ментов можно сгруппировать следующим образом:
управление судовой техникой;
использование топлив, смазочных масел и технической воды;
контроль технического состояния;

Управление судовой техникой включает технологические опе­


рации по вводу и выводу объектов из действия, контролю за со­
стоянием функционирующих объектов, выбору и поддержанию
нагрузочных режимов.

Нагрузочные режимы для судовой техники, в соответствии


с правилами технической эксплуатации, должна устанавливать су­
доходная компания. Это означает, что в документах, определяю­
щих порядок технической эксплуатации, приведена система па­
раметров, с помощью которой определяется тот или иной режим
работы конкретного технического средства, а так)ке приведены
рекомендации по их назначению. При установлении режима учи­
тываются рейсовые задания, условия эксплуатации, конструктив­
ные особенности судна и его элементов; их делят на номинальные
и эксплуатационные. Номинальный - это длительный режим ра­
боты судовой техники, при котором достигаются техника-экс­
плуатационные показатели, указанные в сдаточной документа­
ЦИИ. ОНИ проверяются на стендах заводов-изготовителей и при
проведении заводских сдаточных испытаний судов.
Во время эксплуатационного режима достигается длитель­
ная, надежная и экономичная работа судовой техники при дан­
ных условиях эксплуатации. При этом СЭУ должна работать
в оптимальном режиме, при котором обеспечивается заданная
скорость судна с наименьшим расходом топлива на милю плава­

ния при тепловой и механической нагрузках главного двигателя,


не превышающих допустимые пределы.

Процессы управления судовой техникой осуществляются су­


довым экипажем и главным образом его вахтенной службой с по­
стов управления и контроля, на которых концентрируются орга­

ны управления и приборы контроля. Их основное назначение -


обеспечить нормальное функционирование судна и его СТС, без­
опасное плавание, сохранную перевозку грузов, нормальные ус­

ловия труда и быта экипажа.

48
Эффективность процессов управления судовой техникой оп­
ределяется, в основном, затратами живого труда на достижение

указанных результатов. Основной резерв уменьшения трудозатрат


судовых экипажей на вахтенное обслуживание - автоматизация
процессов управления и контроля.

2.2.1. Использование топлив,


смазочных масел и технической воды

Технология использования топлив, масел и технической ВОДЫ


включает в себя выполнение операций по контролю их качества,
бункеровке, хранению, подготовке к использованию.
Качество топлив и масел проверяется по вязкости, темпера­
туре застывания, содержанию ВОДЫ, серы, механических приме­

сей, температуре вспышки. Эксплуатационный контроль качества


смазочных масел по браковочным показателям позволяет опреде­
лять необходимость их смены, а также выявлять неисправность
топливных и масляных систем.

Подготовка к использованию топлив включает в себя подо­


грев, отстой, фильтрацию, сепарацию, введение присадок и гомо­
генизацию. Топливо, имеющее повышенную вязкость, подогрева­
ется до температуры, при которой обеспечивается необходимая
вязкость перед его подачей к топливным насосам высокого давле­
ния (ТНВД).
Для предотвращения коррозии поверхностей охлаждения дви­
гателей и накипеобразования в охлаждающую воду внутреннего
контура добавляют специальные присадки, которые по составу
и характеру действия подразделяют на эмульсионные и химические.
Эмульсионная присадка образует на поверхностях охлаждения
тонкую маслянистую пленку, предотвращающую коррозионное

разъедание и препятствующую охлаждению накипи.

Химические присадки образуют на поверхности охлаждаемых


деталей тонкие и прочные пленки, защищающие металл от кор­
розии.

Для обеспечения требуемого качества воды для паровых кот­


лов применяют до- и внутрикотловую ее обработку.
Основные проблемы, связанные с использованием на судах
нефтепродуктов, сводятся к экономии топливно-энергетических
ресурсов и сокращению затрат на топливо.

Затраты на топливо по транспортному флоту составляют


одну из наиболее крупных статей в общей сумме эксплуатаци­
онных расходов. Основным путем снижения этих затрат является

49
использование более дешевых сортов топлив средней и высокой
вязкости, уменьшеl{ие удельного расхода топлива, а также сокра­

щение всех видов потерь топлива при его хранении, подготовке

и сжигании. Применение более дешевых топлив средней (1\10ТОР­


ное, газотурбинное) и высокой вязкости (мазугы) обеспечивают
высокую экономическую эффективность, несмотря на некоторое
увеличение удельного расхода топлива, повышение затрат на ТО
и ремонт, увеличение строительной стоимости судна или допол­
I-Iительные капитальные вложения на модернизаuионные работы.
Экономическая целесообразность использования на судах средне­
и высоковязких топлив ПРJ.lвела к тому, что на их долю приходится

примерно 85 % от всего потребленного топлива. Широкое приме­


неиие этих топлив на судах с дизельными установками ПРИ ВОДИТ

к увеличению трудозатрат судовых экипажей на ТО СЭУ; увеличе­


I-IИЮ расхода топлива, обусловленного главным образом повыше­
нием потерь при его хранении и подготовке к использованию, что,

в свою очередь, усложняет выполнение требований по предотвра­


щению загрязнения моря нефтепродуктами. Увеличение удельного
расхода тяжелых сортов топлив вызывается более низкой теплотой
сгораllИЯ, дополнитеЛЫiЫМИ расходами. теплоты на их подогрев,

повышенным содержанием механических примесей, включая лег­


ко выпадающие в осадок горючие вещества в виде смол и асфаль­
тенов, и составляет 3-5 % в зависимости от марки топлива и режи­
мов работы двигателей. Наибольшее влияние на увеличение расхода
топлива оказываlОТ потери в процессе его хранения на судне в ре­

зультате образования отложений в танках и цистернах и его очистки.


Очистка топлива от механических примесей и воды при сепа­
рации СОПРОВО)lщается потерей горючей части - асфальте нов
и смол, эти потери для высоковязких топлив достигают 2-3 %.
Таким образом, дальнейшее снижение затрат на топливо требу­
ет изыскания и разработки новых рациональных решений по со­
вершенствоваНИIО систем топливоподготовки, устранению по­

следствий, вызывающих увеличение трудозатрат на техническую


эксплуатацию установки и удельного расхода топлив повышен­

ной вязкости. Хорошие результаты достигнуты при использова­


нии горячеструйного подогрева топлива в танках вместо паровых
змеевиков, предварительной гомогенизации топлива перед его
сепарацией и фильтрацией. К числу других важнейших меропри­
ятий, реализация которых позволяет обеспечить значительную
экономию топлива, относятся: подводная очистка корпуса, шли­

фование гребных винтов, повышение качества лакокрасочных


покрытий, ультразвуковой способ защиты корпусов судов от обра-

50
стани:я, электроснабжение судов с берега при стоянке их в пор­
тах, работа судов на экономичных скоростях, повышение коэф­
фициента использования утилизационного оборудования и т. Д.
В настоящее время на судах применяют дисциллятные топли­
ва, промежугочные топлива с вязкостью до 180 мм 2 /с, тяжелые
остаточные топлива с вязкостью более 180 мм 2/с. Большинство
заводов-изготовителей допускают применение топлива с вяз­
костью до 700 сСт при 50 ос с необходимым подогревом перед ТНВД.
Вместе с тем в малооборотных дизелях обычно применяют топли­
ва с вязкостью 300-380 мм 2/с, а в среднеоборотных 120-180 мм 2/с.
Это происходит в связи с сложностью хранения и перекачки БЫ­
соковязких топлив. В высокооборотныхдизелях, как правило, при­
меняют ДИСЦИЛЛЯТНЬJе топлива, хотя возможно применение

и высоковязких топлив.

Отечественные промежуточные топлива выпускаются марок:


моторное ДТ, флотские мазуты Ф-s и ф-12, топливо ДМ и техно­
логические Э-4 и Э-5. Из тяжелых остаточных топлив выпускают­
ся топочные мазуты 40 и 40В. В Приложениях табл. П. 1 приведен
Российский стандарт на топлива.
Международным стандартом ISO 8217-1996 предусмотрено
15 марок остаточных топлив от RМАдо RML с вязкостью от 10 сСт
до 55сСт при ] 00 ос. В Приложениях табл. П. 2 и п. 3 приведены
требования этого стандарта на остаточные и дисциллятные топлива.
В процессе использования топлив важное место занимает орга­
низация приема топлива, которая должна учитывать требования
конвенции МАРПОЛ и РД "Наставление по предупреждению за­
грязнения моря с судов" в части предупреждения загрязнения моря
при приеме топлива. На любом судне для исключения возможных
ошибок при приеме заполняются чек-листы, в которых в жесткой
последовательности излагаются все действия, которые должен
выполнить экипаж судна и бункеровщик.
Очень важное место занимает вопрос контроля количества
и качества принятого топлива. Приемный трубопровод судна дол­
жен быть оборудован контрольным краником, для взятия пробы
принимаемого топлива, для последующей отправки ее в серти­
фИIJ:ированную лабораторию.
Маслоиспользование на судах наряду с топливоиспользова­
нием занимает ключевое место в части влияния на фактические
ресурсы судовых технических средств. Вопросы правильного вы­
бора масел являются крайне важными для технических служб су­
доходных компаний, так как неосмотрительный выбор постав­
щика масла и его марки может многократно увеличить расходы

51
компании на приобретение запасных частей и выполнение ре­
монтных работ.
Для сред:необоротны.х дизелей различных фирм применя­
ются масла с классом вязкости по SAE 30 или SAE 40 с комп­
лексом присадок MIL-L-2104C или соответствующих рейтингу
по API-CD. При этом щелочное число масла в зависимости от
содержания серы в топливе ДОЛЖНО находиться в интервале 25-
40 мг/КОН /г.
в табл. 2.1 приведены масла наиболее известных фирм, приме­
няемых в средиеоборотных дизелях.

Таблица 2.1
Масла ДЛЯ среднеоборотных дизелей

Дисциллятное Остаточное Остаточное


топливо топливо топливо Подшипники
Фирма
с содержанием с содержанием с содержанием турБины1
серы до 1% серы 1-2 % серы 2--4 %
вр Energol Energol Energol Energol
DL-MP40 IC-HF-254 IC-HF-304 ТНВ-77
Energol Energol
DS3-154 IC-НF-404
CASTROL Castrol Marine Castrol Castrol Castrol
МРХ40 220MXD МХО304 Perfecto Т68
Castrol
MXD404
EXXON Tro-Mar SD40 Tro-Mar SR40 Тго-МагSRХ40 Тго-МагТ77
MOBIL Mobilgard 412 Mobilgard 424 Mobilgard 442 Mobil DTE
ОН Heavy
SНELL Gadinia 40 Argina Т40 Argina Х Turbo ОН Т 78
ТЕХАса Tara ХD40 Taro ОР40 Tat"o ОР40 RegalOi1
R&068

Для современных высокооборотных дизелей, как правило,


применяют масла, имеющие рейтинг по API не менее са.
Малооборотные дизели имея две системы смазки, наиболь­
шие требования предъявляют цилиндровым маслам. При этом класс
вязкости по SAE должен быть на уровне SAE 40 или SAE 50. При
этом при сжигании остаточных топлив с высоким содержанием

серы (1-5 %) щелочное число ДОЛЖНО быть около 70 мг/КОН /г.


В табл. 2.2 приведены цилиндровые масла и циркуляционные мас­
ла наиболее известных фирм.

52
Таблица 2.2
Цилиндровые и циркуляционные масла малооборотных дизелей

Цилиндровые масла
Фирма с щелочностью Циркуляционные масла
70 мгlКОИ/г
вр CL050-M ЕпеrgоI0Е-lП-ЗО
CASTROL Marine Cyltech 80 Marine СDХ-ЗО
EXXON ExxmarX70 ЕххmатХА
MOBIL Mobilgard 570 Mobilgard 300
SНELL Alexia 50 Melina зо/зоs
ТЕХАса Тато Special Doro ЛR30

в системе циркуляционной смазки применяются масла с клас­


сом вязкости по SAE 30 с щелочным числом 5-10 мг/КОН /г.
Более подробно вопросы приобретения топлив и масел рас­
сматриваются в части Управления процессами технической экс­
плуатаI~ИИ.

2.3. Физический износ судов

На различных стадиях жизненного цикла судно, так же как


и любое инженерное сооружение, подвергается физическому и
моральному износу. Под физическим износом понимают измене­
ние свойств или состояния материала изделий под влиянием раз­
личных внешних и внугренних факторов, в результате чего изде­
лия перестают удовлетворять предъявляемым к ним требованиям.
Физический износ элементов судна может проявляться в виде
изменения геометрических размеров и формы судовых конструк­
ций и деталей технических средств, структуры материалов, их
механических свойств и химического состава, а также в виде кор­
розии, эрозии, изменения шероховатости поверхности, обраста­
ния животными и растительными организмами, нагара, накипи,

загрязнений и т. д.
Эти процессы происходят как во время функционирования
судов и их элементов (например, механическое изнашивание ТРУ­
щихся пар судовых механизмов, усталостное изнашивание дета­

лей, работающих со знакопеременной нагрузкой), так и под дей­


ствием сил природы (например, коррозионное разъедание деталей
и узлов механизмов, изменение свойств материалов). Ряд элемен­
тов судна (корпус, судовые устройства) подвергается совместно­
му воздействию обоих факторов.

53
В результате физического износа ухудшается техническое со­
стояние и технико-эксплуатационные характеристики судов, уве­

личивается вероятность возникновения отказов. Поддержание за­


данного уровня технического состояния судна достигается путем

восстановления его элементов, заменой износившихся частей за­


пасными, регулировкой систем, механизмов, аппаратов и прове­
дением других технологических операций, совокупность которых
представляет собой техническое обслуживание и ремонт. Их вы­
полнение является объективной необходимостью и непременным
условием эффективного функционирования судов.

2.4. Моральный износ судов

Срок службы морского транспортного судна составляет в сред­


нем 24-30 лет. За этот период времени происходят изменения
в структуре перевозимых грузов, технологии грузовых работ, изме­
няются условия эксплуатации, появляются новые прогрессивные

решения в области судостроения и судоходства, а технико-эксплу­


атационные характеристики судов остаются постоянными. для опи­
сания существа и последствий этой системы процессов применяет­
ся термин моральный износ. Моральный износ судов в основном
связан с появлением новых технически более совершенных судов,
имеющих лучшие технико-эксплуатационные характеристики И,

следо~ательно, более высокий полезный результат работы при мень­


ших затратах на единицу транспортной продукции. Это ведет к от­
носительному снижению полезной работы ранее построенных су­
дов и их моральному старению. Моральный износ судов проявляется
независимо от их технического состояния.

Одним из способов противодействия моральному износу явля­


ется модернизация судов, в процессе которой устраняют выявлен­
ные конструктивные недостатки, выполняют работы по улучше­
нию технико-эксплуатационных характеристик судов, производят

обновление корпусов судов, оснащают их средствами новой техни­


ки. В том случае, если элементы судна, его технические средства
имеют недостатки, приводящие к необходимости выполнения преж­
девременных работ или влияют на безопасность судна, классифи­
кационные общества требуют от судоходной компании решения
проблемы изменения конструкции. Такие изменения должны де­
латься по заказу судоходной компании на заводе-изготовителе или
силами иной компетентной организации и по согласованию с клас­
сификационным обществом.
Под модернизацией понимается улучшение технико-эксплу­
атационных характеристик судна путем изменения конструкции

54
его элементов, замены отдельных судовых механизмов, систем

и устройств более совершенными, установки средств новой тех­


ники. Будучи достаточно гибкой и оперативной формой обновле­
ния основных фондов, она обеспечивает высокую эффективность
капитальных вложений. Это объясняется тем, что при модерниза­
ции изменению (реконструкции) подвергаются только отдельные
элементы судна, основная же часть овеществленного труда сохра­

няется. Чем выше построечная стоимость судна и меньше его фи­


зический износ, тем при прочих равных условиях выше эффек­
тивность его модернизации. Таким образом, если последствия
физического износа судов устраняются путем проведения их ТО
и ремонта, то последствия морального износа - путем проведе­

ния модернизации. Модернизированные работы, как правило, со­


вмещают с плановыми ремонтами судов и наряду с ремонтом они

относятся к сфере ТЭ судов.

2.5. Процессы технического обслуживания


и ремонта

ТО и ремонт - это составная часть технологических процес­


сов технической эксплуатации, включающих в себя совокупность
операций, выполнение которых обеспечивает поддержание и вос­
становление исправного или работоспособного состояния судна,
его конструкций и технических средств на определенный интер­
вал времени.

Цель ТО и ремонта - поддерживать в течение заданного вре­


мени требуемый уровень технического состояния объектов пугем
выполнения комплекса ремонтно-профилактических операций при
минимальных затратах времени и средств.

Технологические процессы ТО и ремонта можно разделить на


следующие группы: контроль технического состояния судовой тех­
ники, поддержание исправности, восстановление исправности

и ресурсов судовой техники, устранение отказов и повреждений.


Определение технического состояния составляет СУlцественную
часть трудоемкости технической эксплуатации судов. В общей трудо­
емкости ТО СТС судна оно составляет 20-30 % общей трудоемкос­
ти ТО. Анализ исполнительных ремонтных ведомостей показывает,
что доля работ по оценке технического состояния элементов суд­
на составляет 5-10 % трудоемкости заводского ремонта. Кроме того,
ревизии механизмов с частичной или полной разборкой, выпол­
няемые для оценки технического состояния, необходимость ко­
торых не вызывается их фактическим состоянием, увеличивают тру­
дозатраты судовых экипажей и снижают надежность технических

55
средств из-за нарушения взаимной приработки отдельных дета­
лей механизмов. Одним из важнейших путей снижения этих за­
трат, повышения надежности и увеличения эксплуатационного

времени судов является применение систем технического диа­

гностирования СУДОВОГО оборудования. Основные положения КОН­


троля и диагностирования техничесkого состояния судового обо­
рудования рассмотрены ниже.

2.5.1. Поддержание и восстановление


исправности судовой meXHUKU~
устранение отказов

Процессы поддержания и восстановления технического состо­


яния характеризуются содержанием, трудоемкостью, периодич­

ностью работ и продолжительностью их выполнения. Существенное


влияние на объем и продолжительность ТО и ремонта оказывают
условия и интенсивность эксплуатации судов, их возраст, запасы

прочности и надежности, заложенные В конструкцию при проек­

тировании, и РЯД других факторов.


Укрупненно технологические операции по поддержанию
и восстановлению исправности судовой техники сводятся к сле­
дующему:

- разборка и сборка СТС и конструкций;


очистка деталей и КОНСТРУКЦИЙ от эксплуатационных отложений;
защита корпуса судна и судового оборудования от коррозии;
восстановление формы и чистоты поверхностей деталей;
восстановление размеров деталей и конструкций;
устранение остаточных деФормаций деталей и конструкций;
восстановление разрушенных деталей и конструкций.
Применяемая технология оказывает большое влияние на эф-
фективность ТО и ремонта судов. Особое значение при этом имеет
изыскание прогрессивных способов защиты судов от коррозии
и обрастания, очистки грузовых, топливных танков и судового
оборудования от эксплуатационных отложений.

2.6. Взаимосвязь процессов


технической эксплуатации
с изменением технического состояния объекта

Техническое состояние - это совокупность подверженных из­


менению в процессе производства или эксплуатации свойств объек­
та, обусловливающих его пригодность к безопасному и эффектив­
ному использованию по назначению в заданных условиях.

56
В результате воздействия на судовые технические средства
и конструкции различных внешних и внугренних эксплуатацион­

ных факторов (режимы работы, условия эксплуатации, воздей­


ствия обслуживающего персонала) происходит изменение их тс.
Широкий диапазон условий и режимов эксплуатации, а также
вариация начальных значений показателей качества объекта обус­
ловливают значительную дисперсию в скоростях изменения тех­

нического состояния и это приводит К тому, что при одной и той


же наработке или продолжительности эксплуатации однотипные
объекты имеют различное ТС. Состояние объекта постоянно из­
~{еняется, в связи с этим любой объект можно характеризовать
бесконечным множеством состояний. Однако для управления тех­
нической эксплуатацией важно различать определенные группы
состояний, исходя из следующих основополагающих принципов:
какие действия должен предпринять и запланировать судовой
экипаж и судоходная компания при достижении данного техни­

ческого состояния судна или конкретного СТС;


в течение какого срока (точно или примерно) эти действия
должны быть предприняты.
В перечне возможных действий можно перечислить:
выполнить (запланировать) то или ремонт;
назначить срок следующей оценки те;
заказать СЗЧ;
изменить объем и периодичность ТО, контроля технического
состояния;

изменить режим использования СТС;


откорректировать сорта при меняемых топлив, масел, присадок.

С этой целью все множество возможных состояний, прису-


щих данному объекту, в зависимости от соответствия или несоот­
ветствия свойств объекта определенным техническим требовани­
ям делят как минимум на следующие подмножества, которые

образуют виды технических состояний:


SИ и SН.И - исправное инеисправное;
S и SH - работоспособное инеработоспособное;
~.Ф и SНПф - правильного функционирования и неправиль­
наго функционирования.
Исправное состояние Sи - состояние объекта, при котором он
соответствует всем требованиям нормативно-технической доку­
ментации. Неисправное состояние SН.И - состояние объекта, при
котором он не соответствует хотя бы одному из требований нор­
мативно-технической документации.
Работоспособное состояние Sp - состояние объекта, при ко­
тором значение всех параметров, характеризующих способность

57
выполнять заданные функции, соответствует требованиям норма­
тивно-технической документации. Если объект исправен, то он все­
гда работоспособен и функционирует правильно, но работоспо­
собный объект может быть неисправен. При этом rpуппа параметров
объекта, определяющих его работоспособность, находится в уста­
новленных пределах, а некоторые характеристики объекта, непос­
редственно не влияющие на его работоспособность, не соответ­
ствуют требованиям. Например, нарушение окраски, ржавчина,
внешние царапины и т. Д. являются неисправностями, но до опре­

деленных пределов не влияют на работоспособность. Неработоспо­


собное состояние - состояние объекта, при котором значение хотя
бы одного параметра, характеризующего способность выполнять
заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-тех­
нической документации. Правильно функционирующий в данном
режиме объект может быть неисправен и с учетом всех режимов -
неработослособным. Это означает, что правильно Функционирую­
ший объект в общем случае может быть работоспособным и нера­
ботоспособным, однако вид имеющегося отказа относится к пара­
метрическому, а не к отказу функционирования, при котором
объект считается неправильно функционирующим. Неправильно
функционирующий объект всегда неисправен инеработоспособен.
Есть понятие предельное состояние объекта, при котором его
дальнейшее применение по назначению недопустимо или неце­
лесообразно из-за неустранимого нарушения требований безопас­
ности, снижения эффективности эксплуатации, морального ста­
рения и других факторов. При достижении объектом предельного
состояния он подлежит ремонту с восстановлением исходного

ресурса, либо СlIисанию.


На основании приведенных определений каждая противопо­
ложная пара видов те может быть представлена как объединение
пар непересекающихся подмножеств, образующих полное мно­
жество технических состояний.
Виды технических состояний являются качественными харак­
теристиками и указывают на наличие или отсутствие поврежде­

ний (дефектов), возможность или не возможность выполнения


объектом рабочих функций, правильное или неправильное функ­
ционирование. В соответствии с РД 30.20.50-87 "Комплексная си­
стема ТО и ремонта судов. Основное руководство" (кетоир) на
Российском морском флоте для описания состояния судовых тех­
нических средств предусматривается четыре категории техниче­

ского состояния, представленных в табл. 2.3. По сравнению с приве­


денными выше видами технического состояния следует отметить

58
Таблица 2.3
Категории технического состояния по РД 30.20.50-87

~
::s: ~
o::s: х арактери-
Q..I ~:r: Виды по- Параметры Потреб­
о ~ о ~ стика по Виды ис­ Виды работо­ Виды функцио­
~ >< ~ о врежде- технического ность
~ ~ ~ t) классифика- правности способности нирования
~ Е-4 :r ния состояния вто
~ 8 ции регистра

~
(1)

о
== Годное Нет Номинальное Исправен Работоспособен Правильное Нет
о..
о
><
1
О (1) ТО-не
са о
Е-4 :с Несуще­ Предельно­ нужно; кон­
Q) ..,Q
~ =: Годное Исправен Работоспособен Правильно е
CQ (1) етвенное допустимое троль­
О f-4
~ :s:: участить
~~

1 (1)
Е-4 О
а,) ::с
t:: ~ Сущест­ Предельно­ Частично Назначают
са ~
о (1) Негодное Неисправен Ограниченное
венное возможное yrpачена ТО
~~
(1)
с..
:r: о
са

(1)
о
:t Немедленно
):S: Неработо­
:s: Негодное Отказ Аварийное I Неисправен Неправильное I остановить
способен
~ для ТО
се
~ <

совпадение категории аварийного технического состояния и нера­
ботоспособного состояния. Состояния правильного функциониро­
вания, но с выходом рабочих параметров за допустимые пределы,
означает наличие параметрического отказа, а нефункционирую­
щий объект означает отказ функционирования. С точки зрения не­
обходимых действий со стороны экипажа оба вида отказа означаlОТ
необходимость выполнения непланового то.
Категория неудовлетворительного технического состояния
означает достижение, как иногда называют, "предотказового"
состояния. Это состояние означает, что накоплено такое повреж­
дение, при котором вероятность возникновения отказа существен­

но повышается и необходимо выполнить плановое то. В том слу­


чае, если в процессе ТО обнаружено такое техническое состояние,
то выполненное ТО следует считать своевременным.
Категория удовлетворительного состояния применяется только
для объектов подвергаемых диагностированию между ТО и слу­
жит ДЛЯ определения необходимости изменить частоту диагнос­
тирования. Под воздействием эксплуатационных факторов объект
будет последовательно переходить из одного технического состо­
яния в другое. При этом каждой группе технических состояний
объекта должны соответствовать определенные технологические
проиессы технической эксплуатации (рис. 2.2).
Таким образом, система исправных и работоспособных со­
стояний включает хорошее и удовлетворительное состояния. Так
как при неудовлетворительном состоянии значения параметров

могут находиться вблизи границы работоспособных и нерабо­


тоспособных состояний, то вполне возможна частичная утрата
работоспособности, наиболее часто это выражается в состоянии,
близком к параметрическому отказу. Примером такого типа от­
каза может считаться случай загрязнения по водяной стороне
маслоохладителя дизеля, когда инструкцией предусматривается

Техническое Техническое

использование обслуживание

Рис. 2.2. Граф взаимосвязи технических состояний


и nроцессов технической эксплуатации

60
номинальное значение температуры масла на входе в дизель 43 ос,
а аварийное значение 60 ос, а текущее значение равно 58 ос
и никакие манипуляции с увеличением протока воды не приво­

дят К уменьшению этой температуры. Можно предположить, что


увеличение нагрузки на дизель приведет к повышению темпера­

туры до аварийного значения.


Эффективность технической эксплуатации судов во многом
определяется степеliЬЮ взаимодействия между объективно проте­
кающими процессами изменения технического состояния судо­

вой техники и технологическими процессами их технического


использования, ТО и ремонта. Высокая степень взаимодействия
этих процессов может быть обеспечена применением системы тех­
нического диагностирования.

Как отмеЧaJIОСЬ выше, для технической эксплуатации разде­


ление возможных технических состояний на категории важно не
само по себе, а для целей установления действий экипажа и судо­
ходной комnа1lии в результате обнаружения соответствуюшего тех­
нического состояния. Для российских судов действует приведен­
ная выше таблица категорий, в некоторых иностранных судоходных
компаниях вводится деление категории неудовлетворительного со­

стояния на две: плохое техническое состояние и очень плохое -


при достижении первого планируется выполнение ТО, а при до­
стижении второго планируется выполнение ТО в скорейшее вре­
мя (на переход, на ближайшую стоянку в порту).

2.7. Контроль технического состояния


судовой техники

2.7.1. Зада.,и контроля


и техни.,еского диагностирования

Когда речь идет о техническом состоянии, то всегда следует


различать систему структурных параметров, описывающих его,

(зазоры, износы, отложения и т. п.) И систему параметров, ко­


торые с той или иной достоверностью, описывают эту систему
структурных параметров. И если система структурных парамет­
ров контролируется непосредственно в процессе ТО или ремон­
та в результате полной или частичной разборки, то в процессе
технического использования информацию о техническом состо­
янии можно получить только в виде системы контролируемых

параметров.

61
Контроль технического СОСТОЯНИЯ - это процесс определе­
ния с определенной точностью технического состояния объекта.
Задача определения технического состояния может выполняться,
когда объект эксплуатации находится в следующих условиях:
в процессе подготовки к действию или хранения;
в процессе функционирования;.
подвергается ТО или ремонту.
В процессе технической эксплуатации судов и их СТС реша­
ются три характерные задачи контроля технического состояния:

проверка функционирования, работоспособности и исправнос­


ти. Проверку правильности функционирования и работоспособ­
ности осуществляют, в основном, при техническом использова­

нии в процессе работы технического средства в заданном режиме.


Исправность проверяют в основном при то и ремонте. Проверка
исправности является более полной, чем проверка правильнос­
ти функционирования и работоспособности. Во всех случаях ре­
шения задач контроля эксплуатационник должен быть вооружен
инструкцией, включающей определитель технического состоя­
ния (описание категорий системой параметров).
Определение технического состояния при подготовке к дей­
ствию, как правило, ограничивается внешним осмотром и про­

веркой функционирования объекта или его отдельных компонент.


По объему этот контроль наименьший. Для диагностирования су­
довой техники используется большое число различных методов.
В зависимости от характера взаимодействия объекта и техниче­
ских средств диагностирования различают методы функциональ­
ного и тестового диагностирования.

Методы функционального диагностирования основаны на на­


блюдении за функционированием объекта диагностирования, ког­
да на него поступают только предусмотренные его алгоритмом функ­
ционирования рабочие воздействия. Эти методы применяют при
техническом использовании, когда необходима проверка правиль­
ности функционирования и поиск повреждений, нарушающих его.
Процедура определения технического состояния осуществляется
посредством сравнения фактически обнаруженных признакоп с опи­
санными в различных документах, в том LJисле инструкции завода­

изготовителя. Когда объект находится под рабочим или тестовым


воздействием, определяются диагностические признаки и затем
сравниваются с соответствующими описаниями в инструкции, эта

процедура называется диагностированием. При необходимости про­


изводится поиск неисправности (дефекта), целью которого явля­
ется определение места, причины и вида неисправности объекта.

62
Результатом диагностирования является заключение о техниче­
ском состоянии - диагноз.

В зависимости от признаков изменения те судовой техники


выделяют методы, основанные на измерении и анализе парамет­

ров рабочих процессов, и методы, основанные на измерении


и анализе физических измерений параметров сопутствующих про­
цессов, происходящих в объектах. Подробно эти ~1eTOДЫ рассмат­
риваются в курсе "Основы теории надежности и диагностики".
Методы тестового диагностирован'ИЯ объекта могут применять­
ся при его ТО или ремонте, при хранении, а также перед использо­
ванием и после нето, когда необходима проверка исправности объекта
или его работоспособности и поиск повреждений. В этом случае на
объект диагностирования подаются специально формируемые воз­
действия, которые стимулируют у объекта реакцию, сравниваемую
с известными реакциями, соответствующими различным его состо­

яниям. Примером тестового диагностирования может служить метод


определения технического состоянияцилиндро-поршневой группы
двигателя с использованиеrvl пневмоиндикатора. С помощью этого
прибора поочередно подают сжатый воздух в цилиндры через ин­
дикаторные краны, когда газораспределительные органы закрыты.
О степеНI{ износа втулок цилиндров, поршней и поршневых колец
судят по утечкам воздуха, которые измеряют по показаниям прибора.
Третью группу методов, используемую для измерения струк­
турных параметров СТС, главным образом применяют в процессе
то и ремонта объектов. Несмотря на существенные различия
в конструкции и принципе действия объектов судово·Й техники,
операции определения технического состояния, посредством кон­

троля достаточно узкого круга структурных параметров имеют

много общего. Наиболее ТИПИЧI-IЫМИ являются: изменение геомет­


рической формы деталей и нарушения структурной целостности
конструкционного материала (трещины, усталостные поврежде­
ния), шероховатость и др.
На рис. 2.3 представлены основные типы судовых техниче­
ских средств и их элементы. Многие из них, подвергаясь различ­
ным видам износа, могут быть обследованы с помощью специа­
лизированных приборов или универсального назначения. К числу
наиболее распространенных физических методов диагностирова­
ния судовой техники относятся: визуальный контроль с исполь­
зованием различных оптических средств (линзы, эндоскопы, ВО­
локонно-оптические устройства); виброакустический контроль;
тензометрический контроль; ультразвуковой контроль; анализ про­
дуктов износа в смазочном масле; метод акустической эмиссии и Т. п.

63
Роторные механизмы Реакторы, тешюобменниlCИ
Поршневые механизмы

цпг

':3:
:3:
)::S: RI Х
::: r:::
t)
~
:ас
()
RI
~ ':: ):S: 1:: 'fl
~
со)
'Х ::: :s:
:J" :А t:f о
=
1"1
:: ~ )6 :i
:z:
:ас
u ~
u ~
о I:t: )::
Q.
t ~ ~~
t:: u
:r I;.J
= t >< о

~

(!;I ..а :<1:
r:: >.
о
.... :s: :r
:s: Е ~ ~u t:f ~ :с
о 4J :s:
о ):: о t; r:- RI
:z: t &; ~
1"1

>- I:D
м
1"1
:s: >. ): C'II
~
= ::с О ~
4J
:::Е
о :с .... :s:
u ~
~ ..а

~
D.
:s:
~
~
C'II
о
с..

о
):
D.
u
t
I;.J
~
о
м
4J
D.
>.(')
:.:
CIS

~ СЕ 1- ~
u
с:

Рис. 2.3. Схема nримененuя физических методов диагностирования


судового оборудования

Подробно эти методы рассматриваются в курсе "Основы теории


надежности и диагностики".
Для лримера на рис. 2.4 представлено заключение специали­
зированной лаборатории о результатах спектрального контроля
масла в двигателях фирмы Катерпиллар. В Приложениях к Руко­
водству по техническому наблюдению за судами в эксплуатации
также приводятся характерные повреждения элементов СТС и спо­
собы их обнаружения. Следует помнить, что как бы много не было
контролируемых параметров, техническое состояние они описы­

вают лишь косвенно и с конечной достоверностью, а исчерпыва­


ющее описание технического состояния может быть получено лишь
при выполнении ТО и ремонта.
Цель контроля технического состояния состоит в том, чтобы:
определить возможность использования объекта по назначе­
нию в заданном режиме нагружения и условиях эксплуатации;

определить необходимость выполнения ТО или ремонта в том


или ином объеме, включая подготовительные операции.

64
0\ Рис. 2.4. Результат спектрального анализа смазочного масла двигателя Каmерnuллар
v>
Принципиально при диагностировании могут решаться сле-
дующие задачи: .
контроль работоспособности (проверка соответствия диагно­
стических признаков технической документации) при этом воз­
можны: качественный (допусковой) и количественный (запас
работоспособности) контроль;
поиск повреждения, выполняется при утрате работоспособ­
ности или значительном снижении ее запаса;

прогнозирование состояния объекта (по характеру изменения


диагностических параметров предсказыаетсяя их значение на бу­
дущее).
Важное значение для функционирования системы ТО и ре­
монта имеет степень полноты связи решаемых задач при диагно­

стировании с выполнением восстановления и поддержания тех­

нического состояния. Наибольший эффект будет обеспечен, когда


решаются задачи диагностирования в сочетании: контроль рабо­
тоспособности, nрогнозированuе состояния и поиск повреждения. Од­
нако возможен только контроль работоспособности или другие
варианты:

контроль работоспособности и поиск повреждения;


контроль работоспособности и прогнозирование состояния.

2. 7.2. Идеllтификация
технu.,ес"ого состояния

Каждому объекту присущи определенные признаки (парамет­


ры, характеристики), несущие информацию об его техническом
состоянии, т. е. описывающие его с той ИЛИ иной достоверностью.
Эти признаки можно разделить на три основные группы.
1. Рабочие п·араметры объекта и характеристики, которые оп­
ределяют его работоспособflОСТЬ. Наиболее часто используемые
параметры: мощность, производительность, расход топлива, на­

пор, частота вращения, подача, скорость и Т. п.; характеристики:

зависимости параметров друг от друга или времени, нагрузки

и Т. п. ЭТИ параметры и характеристики, как правило, могут быть


измерены, их контроль дает ответ на вопрос о работоспособности
объекта, но не определяет места и вида повреждения.
2. Повреждения (износ, деформация, зазор, глубина и рас­
крытие трещины, степень коррозии и Т. п.) являются основными
диагностическими признаками. Они связаны с выходными пара­
метрами функциональной зависимостью. Чем сложнее объект, тем
больше число этих признаков и их одновременное диагностиро-

66
вание практически невозможно. Поэтому контроль повреждений
обычно выполняется после контроля рабочих параметров объек­
та, когда требуется установить причины нарушения его работо­
способности.
3. Косвенные диагностические п'ризнаки объектов, функцио­
нально связанные с рабочими параметрами объектов. Такими при­
знаками могуг служить концентрация в масле продуктов износа,

акустические сигналы, изменения давления в системе, температу­

ры деталей и т. п. Применение KOCBeHHbIX признаков позволяет оце­


нивать техническое состояние объектов без их разборки. Однако из­
за стохастического характера связи между косвенными признаками

и рабочими параметрами, а также влияния на диагностический


сигнал посторонних факторов в ряде случаев достоверность диа­
гноза не отвечает предъявляемым требованиям.
В общем случае техническое состояние описывается рабочими
процессами и совокупностью повреждений, однако они не всегда
оказываются доступными в полном объеме и могут быть привле­
чены косвенные диагностические признаки, с помощью которых

появляется возможность с той или иной достоверностью судить


о рабочих процессах и повреждениях.
Исходя из целей технической эксплуатации, определение тех­
нического состояния представляет собой процесс установления
принадлежности обнаруженного технического состояния, посред­
ством контроля рабочих параметров, косвенных диагностических
признаков или непосредственно повреждений, описанной в ИНСТ­
рукции соответствующей категории технического состояния. Как
видно из приведенной выше табл. 9.3 обнаруженная категория тех­
нического состояния накладывает определенные рамки на возмо)к­

ные действия обслуживающего персонала. Следует отметить, что


инструкция по технической эксплуатации, разработанная заводом­
изготовителем или судоходной компанией, включает обычно как
минимум три категории технического состояния (если объект не
контролируется между ТО с целью выявления неудовлеmворumельного
состояния необходимость в категории удовлетворительного состоя­
ния отпадает). Однако, к техническому состоянию могут быть
предъявлены дополнительные требования со стороны вышестоя­
ЩИХ организаций или органов, осуществляющих надзор за судами,
которые в отличие от приведенных выше устанавливают требова­
ния в виде недопустимости дальнейшего использования по назна­
чению (дается описание недопустимого технического состояния).
Исключением являются требования РМРС, которые говорят о год­
ном, негодном и ограниченно годном техническом состояниях.

67
Требования к техническому состоянию судовых технических
средств излагаются в следующих документах:

инструкциях завода-изготовителя;

правилах технической эксплуатации СТС и конструкций;


международных конвенциях;

правилах органов надзора;

правилах технической эксплуатации морских судов (В обоб­


щенном виде);
информационных письмах заводов-изготовителей и судовла­
дельца;

предписаниях органов надзора в результате надзорных опе­

раций;
РД "Комплексная система ТО и ремонта судов. Основное ру­
ководство" (нормируются по категориям значения диагностиче-·
ских параметров для различных СТС).
Следует отметить известное дублирование этих требований
в приведенных источниках.

ГЛАВА 3

СИСТЕМА

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

И РЕМОНТА СУДОВ

3.1. Основные положения

в результате воздействия на судно и его элементы различных


эксплуатационных факторов изменяется их техническое состоя­
ние. Интенсивность протекания процессов изменения техниче­
ского состояния зависит от условий эксплуатации судов, их на­
дежности и применяемой системы технического обслуживания
и ремонта судов. Система ТО и ремонта представляет собой сово­
купность объектов и средств ТО и ремонта, документации, ис­
полнителей, взаимодействующих с целью поддержания и восста­
новления исправности или работоспособности судов.
Объектом ТО и ремонта являются судовые конструкции, тех­
нические средства, судно в целом как их совокупность, характери­

зующиеся потребностью в определенных работах по поддержанию


(восстановлению) исправного или работоспособного состояния
и их приспособленностью к выполнению'этих работ.

68
Средства ТО и ремонта - это судоподъемные сооружения,
судоремонтные причалы, производствеНllые плоu.{ади и техно­

логическое оборудование судоремонтных предприятий; судовые


слесарно-механические и электромеханические мастерские, ос­

нащенные металлорежущими станками, электрогазосварочным

оборудованием и грузоподъемными механизмами, приспособле­


ниями и средствами механизации судовых работ. К средствам ТО
и ремонта относят также СЗЧ, обменный фонд оборудования и
материалы.

Документация по ТО и ремонту - это совокупность норма­


тивных, инструктивных, судовых, технологических документов,

устанавливающих режимы, методы, ВИДЫ, схемы ТО и ремонта,


требования к техническому состоянию, распределение работ между
различными категориями исполнителей, организацию и техноло­
гию их выполнения.

Режим ТО (ремонта) включает в себя состав и периодичность


регламентных работ, выполняемых при определенном виде ТО
или ремонта. Периодичность то (ремонта) - это интервал време­
ни или наработки между последовательно выполняемыми ТО (ре­
монтами) одного вида.
Систему ТО и ремонта можно рассматривать и как совокуп­
ность двух взаимосвязанных подсистем - технического обслужи­
вания и ремонта судов.

Подсистема ТО охватывает суда, liаходящиеся в эксплуата­


ции, и обеспечивает выполнение работ по поддержанию и вос­
становлению исправности или работоспособности судовых конст­
рукций и технических средств.
Подсистема ремонта охватывает суда, выведенные из эксплу­
атации на ремонт, и обеспечивает выполнение работ по восста­
новлению исправности или работоспособности судов (их элемен­
тов) в основном судоремонтными заводами.
Аварийный случай с судном может привести к существен­
ным, а в ряде случаев к катастрофическим последствиям для лю­
дей, перевозимого груза и окружающей среды. В связи с этим стра­
ны, являющиеся членами ИМО ведут целенаправленную
деятельность по усилению требований к техническому состоянию
судов. Решение задачи обеспечения безопасной эксплуатации су­
дов невозможно без планово-предупредительной системы ТО
и ремонта судов. Назначение системы - непрерывно в течение все­
го срока службы поддерживать технику в работоспособном состо­
янии и восстанавливать ее эксплуатационно-технические харак­

теристики. Основными требованиями, предъявляемыми к системе

69
то и ремонта морских СУДОВ, являются: обеспечение высокой сте­
пени готовности к выполнению судами своих функций в соответ­
ствии с их назначением, надежной и экономичной работой, под­
держание и восстановление технического состояния судов и их

элементов до требуемого уровня при минимальных затратах вре­


мени, труда, средств и материалов.

Основными принципами планово-предупредительной сис­


темы являются плановость u nрофUЛQкmuческая направленность.
Принцип плановости предполагает заблаговременное установ­
ление состава, объемов и периодичности проведения ТО и ре­
монта конструкций и технических средств судна на основании
данных о ресурсах и скорости их расходования. Система описы­
вается принятой периодичностью работ по ТО и межремонтны­
ми периодами судов. Как отмечалось, ТО включает в себя вы­
полнение регламентных работ, устранение выявленных отказов
и повреждений. Основным документом, который определяет рег­
ламент ТО судовых технических средств и конструкций, являет­
ся план-график технического обслуживания, разрабатываемый
судоходной компанией для своих судов. Источником информа­
ции ДЛЯ его составления ЯВЛЯЮТСЯ инструкции заводов-изгото­

вителей и опыт эксплуатации. В плане-графике дается перечень


элементов судна, включенных в планово-предупредительную

систему, состав, периодичность и объем (трудоемкость) работ


по каждому элементу, распределение работ между судовыми эки­
пажами и береговыми предприятиями.
В перечень регламентных работ обычно включают слеДУlощие
типовые операции:

внешний осмотр конструкций корпуса, систем, устройств,


механизмов и других технических средств судна с целью выявле­

ния неисправностей;
инструментальный контроль зазоров, износа или скрытых
повреждений;
разборку для более детального контроля технического состоя­
ния или замены деталей;
очистку от загрязнений и замену смазки, восстановление за­
щитных покрытий;
регулировку различных подвижных соединений и узлов и Т. д.
От того, насколько правильно план-график ТО отражает потреб­
ность судовых конструкций и технических средств, во многом за­
висят надежность и экономические показатели работы судна.
Профилактическая направленность системы ТО и ремонта
судов обеспечивается путем проведения оперативного и периоди-

70
ческого контроля технического состояния с целью своевременно­

го выявления неудовлетворительного СОСТОЯНИЯ и выполнения ТО


и ремонта, обеспечивающего поддержание требуемого уровня тех­
нического состояния элементов судна на предстоящий период до
следующего планового ТО или ремонта.
Эффективность применяемой системы можно оценить пока­
зателями, характеризующими техническое состояние и эксплуа­

тационный период судов, затраты на их ТО и ремонт. Для дости­


жения высоких показателей развитие планово-предупредительной
системы ТО и ремонта судов должно осуществляться по следую­
щим основным направлениям:

1) расширение непрерывных форм ТО, включая непрерыв­


ное классификационное освидетельствование судов;
2) увеличение числа элементов судовых конструкций и техни-
ческих средств, ТО и ремонт которых выполняют по состоянию;
З) применение прогрессивныx технологий;
4) внедрение индустриальных методов ремонта судов.
Сущность непрерывного ТО судов заключается в увеличении
номенклатуры и объемов работ, выполняемых в процессе эксп­
луатации судов. Объективная необходимость применения непре­
рывных форм ТО заключается в том, что множество судовых тех­
нических средств, различающихся между собой по конструкции,
принципу действия, нагрузкам, режиму использования и т. д.,
имеют различные показатели ·надежности, поэтому потребность
в ТО на судне практически распределяется по времени непре­
рывно и оно должно осуществляться день за днем в течение все­

го срока службы судна. Расширение этих форм базируется на со­


здании оперативных береговых предприятий и подразделений,
предназначенных ДЛЯ обслуживания судов в портах при стоянках
под грузовыми операциями и в море при максимальном исполь­

зовании стояночного времени судов как в отечественных, так

и в зарубежных портах для выполнения ТО, при максимальной


механизации трудоемких работ, выполняемых как судовыми эки­
пажами, так и береговыми предприятиями, при применении не­
прерывного классификационного освидетельствования и пред­
ремонтной дефектации судов.
Эффективность технической эксплуатации судов во многом
определяется тем, насколько полно обеспечивается взаимодей­
ствие между процессом изменения технического состояния эле­

ментов судна и периодами их ТО и ремонта. Теоретически наи­


большая эффеКТИВllОСТЬ будет достигнута, если сроки выполнения
то и время постановки судна в ремонт будут определяться на

71
основе индивидуальной оценки технического состояния судовых
КОНСТРУКЦИЙ и технических средств конкретного судна, а не уста­
навливаться жестко. ТО и ремонт элементов судна следует стре­
миться проводить В сроки, когда их назначенный ресурс до про­
ведения определенного вида ТО и ремонта практически исчерпан.
Увеличение числа элементов судовых конструкций и техниче­
ских средств, ТО и ремонт которых выполняются по состоянию,
повысит эксплуатационную надежность судов и существенно сокра­

тит их объем, так как при этом будугвыполняться только те работы,


потребность в которых определяется объективной необходимостью.

3.2. Процессы изменения


технического состояния

в общем случае процесс изменения технического состояния


во времени может быть описан функцией скорости изменения
технического состояния:

( t) = dY(t) (3.1)
У dt'
где Y(t) - величина, характеризующая размер повреждения (уве­
личение зазора, толщина отложений, уменьшение размера дета­
ли в результате износа, размер трещины и т. д.) от времени '. Зная
функцию скорости изменения технического состояния y(t), вели­
чину повреждения во времени определяют:

t
Y(t) = Jy(t)dt. (3.2)
о

Объектами технической эксплуатации являются стареющие


объекты, в которых протекают необратимые процессы, поэтому
функция Y(t) - монотонно возрастающая. При этом следует отме­
тить, что процессы накопления размеров повреждений являются
случайными, а рассматриваемые их закономерности есть не что
иное, как математическое ожидание данной случайной функции.
В общем случае с учетом случайной компоненты скорость измене­
ния технического состояния может быть представлена как:

y(t) = <1(1) + б( а), (3.3)


где a(t) - детерминированная составляющая скорости измене­
ния; б(а) - случайная составляющая, которая распределена ОТ­
носительно математического ожидания a(t) по какому-либо за­
кону распределения, например, логнормальному или Вейбулла,

72
причем в общем случае с непостоянным коэффициентом вариа­
ции. Типичные закономерности процессов изменения техниче­
ского состояния без учета случайной компоненты представлены
в табл 3.1. Наиболее распространены стационарные процессы, ког­
да a(t) = const или колеблется относительно средней, это имеет
место при стабилизации факторов влияющих на скорость изме­
нения технического состояния. Этот тип зависимости характерен
для процессов механического изнашивания приработанных пар
трения, коррозионного изнашивания, а износ как результат этого

типа процессов изменяется линейно. Если при накоплении по­


вреждений возникают факторы, интенсифицирующие процесс
или наоборот - замедляющие, скорость изменения начинает мо­
нотонно меняться и накопление повреждений происходит нели­
нейно во времени. Примером такого процесса может быть изна­
шивание пары трения на последней стадии, когда в результате
увеличения зазоров изменяется характер нагружения пары тре­

ния, что приводит К интенсификации износа. В некоторых случа­


ях скорость протекания изменения технического состояния име­

ет экстремум (некоторые процессы коррозионного разрушения


и коробления), после достижения которого скорость накопле­
ния повреждений падает, а процесс накопления повреждений
перестает нарастать. Это иногда наблюдается в отливках, когда
после определенного периода времени и перераспределения на­

пряжений и деформаций коробление ее прекращается.


Аналогичная картина наблюдается в сложных конструкциях,
имеющих прокладки и собранных на резьбовых соединениях, когда
сложно обеспечить равномерность нагружения всех элементов кре­
пежа. В первый период эксплуатации, по мере получения допол­
нительных пластических деформаций прокладками, происходит
перераспределение нагрузок между элементами крепежа. Как ре­
зультат происходит стабилизация нагружения элементов крепежа
или напротив - лавинообразный рост нагрузок по мере отказа
наиболее нагруженных элементов. Еще более сложным будет про­
цесс изнашивания рамовых подшипников дизеля, так как по мере

изнашивания величина нагрузки на подшипник уменьшается,

а на соседние - увеличивается и вызывает их более интенсивный


износ, что впоследствии опять увеличивает нагрузку на первый
подшипник. То есть в этом случае возможны не ОДИН, а несколько
экстремумов у скорости изменения технического состояния.

Для усталостных процессов характерно зарождение трещины


после некоторого количества циклов нагружения и только после

этого она начинает расти.

73
Таблица 3.1
Типичные закономерности протекании
во времени ПРОI\ессов изменения технического состояния

Характер
изменения
"(/) = dY (1) Y(f) Примеры
df
Y(l
9 У МехаНИLlеское из-
.4~

'V~
нашивание и корро-

=
::с
~t
11(
зионно-механи-

ческое изнашива-
Q)

...u
о

....... иие

=
~
«s
о
t: t .... t Y(t) = а'
:с у
о 9 Тоже, но при пере-
:s:
~ =
:z: .4~ менных режимах

ur:
::с
11( ~~
о


~
Q
с::
Q
r'J)
t:{
IS:I
U
U
с::
....... t
........
t
у
Q) 9 Y(/) = ktn;n > 1
:s: .4~

'/~
s~ Y(J) = A(e kt -1)
~
(,)
Абразивный износ
со
Q) ~ ........
:а о ....
:с со t t

о

ь 9 Y' Y(t) = ktn;n < 1

v
:с Q) ~~
о :s:: Y(t) = A(l- e- k ,)
~
=
~
~ ИЗНОС в период при-
«s
f:O работки


.......
_

t
....
.... t
~

~ 9 у Коррозия, коробле-
о ~~ ~~
~ ине
-
>-
v
/~
:Е Y(/) = afe- bl
:s:
с..>
u ~
~
:а ....
:з:: ~ ....

U t ....t
~
~ у
Q) 9 Ползучесть, износ,
~
~
(,) о
~~
~~ коррозия
::.:: ::2

~
(т') >-

u

:s:
~

"'-- ........
t
........
t
9 У Усталость,
~~ ~~
С запазды- хрупкое разруше-

J~ J~
ванием ине

..... .... t
t

74
В условиях эксплуатации чаще всего наблюдаются процессы'
которые представляют собой одновременное и взаимосвязанное
протекание нескольких закономерностей, приведенных в табл. 3.1,
да еще и со случайной компонентой. На рис. 3.1 представлены воз­
можные случайные реализации процесса изменения теХНИ4еского
состояния. Там же нанесены две прямые: аварийного состояния
и неудовлетворительного. Если придерживаться стратегии плано­
во-предупредительного ТО, то нельзя допускать достижения объек­
том аварийного состояния, а ТО необходимо выполнять в интерва­
ле между неудовлетворительным и аварийным состояниями, причем
выполнять ТО ранее наступления неудовлетворительного состоя­
ния неразумно, так как оно будет преждевременно и во многих
случаях сокращает ресурс объекта и увеличивает расходы на то.
Для реализации цели планово-предупредительного ТО - пред­
упреждение отказов, необходимо определить моменты времени
достижения параметром технического состояния Y(t) значений
соответствующих неудовлетворительному И, соответственно, ава­

рийному состоянию.
Определение этих моментов времени принципиально возмож­
но с ПОМОIЦЬЮ двух методов:

непосредственно решая уравнение (3) при известных аварий­


ном значении параметра технического состояния а и неудовлет­

ворительном значении параметра Ь относительно времени t. По


этим данным построить зависимости вероятностей достижения
неудовлетворительного и соответственно аварийного состояний.
не занимаясь проблемой описания процесса изменения техни­
ческого состояния с помощью уравнения (3), а с учетом идей со­
держащихся в табл. 3.1 просто собрать достаточную статистику фак­
тических наработок до аварийного состояния и неУДОШlетворительноro

y(t)
Аварийное
а

о t

Рис. 3.1. Изменение технического состояния

75
СОСТОЯНИЯ И сразу построить зависимости вероятностей достижения
неудовлетворительного и соответственно аварийного состояний.
Предположим, что в результате реализации первого или вто­
рого метода определены средние наработки до аварийного состо­
яния (отказа) - Тер2 и до неудовлетворительного состояния - ТеР1 '
Предположим, что найдены коэффициенты вариации для соот­
ветствующих наработок - R a = аа/Тер2 И ~ = ан/Тер)' где аа­
дисперсия для наработок до отказа, а О'н - дисперсия для нарабо­
ток до неудовлетворительного состояния. Предположим, что по­
добраны соответствующие законы распределения для наработок
до неудовлетворительного состояния и аварийного состояния. Если,
например, они описываются нормальным законом распределе­

НИЯ, то для наработок до неудовлетворительного состояния плот­


ность распределения:

1
fH(t) = 5е (3.4)
(J' н 2п

и для наработок до аварийного состояния:

1
f a (t) = .fi.П. е (3.5)
аа 2п

Если руководствоваться целью предупреждения отказов, то необ­


ходимо предварительно принять определенное значение допусти­

мой вероятности возникновения отказа Qдоп. Необходимая вели­


чина периодичности регламентного ТО tper определится из
уравнения:

lрег

Qдоп = f /a(t)dt. (3.6)


о

Для полученного значения периодичности регламентного ТО tper


будет обеспечено вполне определенное значение вероятности до­
стижения при этом неудовлетворительного состояния:

tper

Qнеуд = J !неуд (t)dt,


о
(3.7)

Таким образом, для того, чтобы предупредить определенное чис­


ло отказов придется назначить такое время выполнения регла­

ментного ТО t ег' которое жестко определит в каких случаях из


общего числа ТО они будут своевременными, Т. е. будет достигну-
76
то неудовлетворительное состояние. А это не всегда может удов­
летворить, так как при небольшой достигаемой вероятности не­
удовлетворительных состояний будут увеличиваться расходы, свя­
заннь~е с неполным использованием заложенного ресурса. Это
иллюстрируется рис. 3.2, на котором изображены кривые плот­
ностиfa(t) ИfнеУ..д(t) И величина периодичности регламентного то,
при котором ооеспечивается вероятность отказа Qa = Qдоп·
Как известно на полноту кривых плотности влияет коэффи­
циент вариации фактических значений наработок относительно
среднего, а на местоположение этой кривой относительно оси
времени t влияет среднее значение, поэтому эффективность ре­
гламентированного метода относительно одновременного реше­

ния задачи предупреждения отказа и максимального использова­

ния ресурса не всегда будет обеспечена.


Если постоянно отслеживать изменение технического состоя­
ния, то момент наступления неудовлетворительного состояния

будет обнаружен и всегда будет выполнено своевременное то


в отличие от приведенного выше способа предварительного на­
значения срока ТО по результатам наблюдений многих объектов
в прошлом, когда ТО может быть и преждевременным.
Важной особенностью является то, что чаще всего наибо­
лее полную информацию о фактическом техническом состоя­
нии можно получить в результате ТО, в результате которого
происходит восстановление состояния объекта и процесс изме­
нения технического состояния возвращается в начало (точка О).
Таким образом обслуживающий персонал имеет информацию
о техническом состоянии на момент окончания предыдущего ТО (по­
стройки) и о состоянии на момент выполнения последующего то.

j{t)

о t

Рис. 3.2. Связь между назначенным временем


выполнения ТО tpez и вероятностью достижения
при этом неудовлеmвориmельного состояния QHeya

77
Информация о промежуточных состояниях обычно неполная или
отсутствует, или носит косвенный характер по результатам про­
межуточных OCft.10TPOB, системы рабочих параметров и характе­
ристик или диагностических признаков.

Отмеченная особенность эксплуатационной информации


о техническом состоянии говорит о том, что получить фактиче­
ские зависимости от времени для изменения технического состо­

яния а(I), а также для коэффициента вариации 8(а) для законо­


мерностей отличных от линейных практически чрезвычайно трудно
исполнимо.

В зависимости от того, получает ли обслуживающий персо­


нал информацию о техническом состоянии между ТО приме­
няются две основные стратегии в назначении срока выполне­

ния ТО: 1. Решение о выполнении ТО принимается в зависимости


от контролируемого состояния; 2. Сроки ТО назначаются зара­
нее по некоторой средней реализаI~ИИ неконтролируемого между
то процесса. Эти две стратегии обеспечиваются применением
различных методов то.

3.3. Методы технического обслуживания


и ремонта судовой техники

Метод ТО и ремонта - это совокупность технологических


и организационных правил выполнения ТО и ремонта, а также пра­
вил по определению объемов и периодичности работ, обеспечи­
вающих поддер)кание требуемого уровня технического состояния
и надежности объекта. В зависимости от характера информации
о надежности и техническом состоянии объектов, используемой
ДЛЯ назначения периодичности и объема то и ремонта, различа­
ют следующие методы ТО и ремонта техники:
регламентированный;
по отказам с контролем уровня надежности;

по состоянию с периодическим контролем технического со­

стояния;

по состоянию с непрерывным контролем параметров.

3.3.1. Регламентированный метод ТО


и ремонта

Второе его название - метод по расписанию. Он является


основным методом пл(:\ново-предупредительной системы, при­
меняемым на морском флоте. Сущность его заключается в том,

78
что содержание, объем и периодичность (сроки) работ по ТО
и ремонту, включая операции, связанные с контролем техни­

ческого состояния, назначаются инструкцией завода-изготови­


теля или судоходной компанией на основании этих же инструк­
ЦИЙ, а также с учетом фактических ресурсов судовой техники по
результатам эксплуатации однотипного оборудования. Работы,
предусмотренные в плане-графике ТО судна, имеют достаточно
жесткую регламентацию и, по существу, должны выполняться

независимо от технического состояния в момент начала ТО


рис. 3.3. Основные параметры регламентных работ приведенных
в плане-графике ТО судна: 1. Содержание, 2. Периодичность,
3. Плановая трудоемкость. Периодичность ТО задается в часах
наработки СТС, если изменение технического состояния про­
исходит в основном в процессе функционирования и в кален­
дарных сроках, если наработку механизма учесть трудно или
изменение технического состояния мало зависит от факта функ­
ционирования объекта.
В некоторых случаях заводы,-изготовители назначают перио­
дичность то в зависимости от израсходованного топлива (см.
табл. 3.2). Использование этой величины для назначения срока
ТО обеспечивает одновременный учет отработанных часов и ре­
жимов работы, так как чем больше нагружен дизель тем больше
топлива он израсходует, хотя, как известно, эта зависимость

не прямо пропорциональная из-за сложной зависимости удель­


ного расхода от нагрузки.

Y(t) Аварийное состояние

t
Периодичность регламентного Фактическая Периодичность регламентного
то по ману-графику реализация наработки ТО по плану-графику
до отказа

Рис. 3.3. Геометрическая интерпретация


регламентированного метода ТО и ремонта

79
Первонаqально регламент ТО и ремонта разрабатывают в про­
цессе создания судовой техники специалисты конструкторских
бюро. При этом учитываются материалы по опыту эксплуатации
аналогичных технических средств (перечень работ, периодичность
и трудоемкость их выполнения, перечень характерных поврежде­

ний и отказов, частота их появления и т. п.).


В процессе эксплуатации в связи с неизбежным изменением
технического состояния элементов судна, а также накоплением

опыта эксплуатации требуется систематическая корректировка


первоначального регламента. Основой для корректировки являет­
ся накопленный опыт эксплуатации и анализ данных об отказах
и повреждениях, выявленных в процессе использования, ТО
и ремонта судовой техники. В результате корректировки регламента,
как правило, увеличиваются или уменьшаются средние интерва­

лы между ТО по сравнению с первоначальными, повышается их


эффективность.
q,актические скорости изменения технического состояния
оборудования имеют большие разбросы, вызванные отклонени­
ями при изготовлении и, главное, различными условиями экс­

плуатации судна, уровнем технического использования и каче­

ством то и ремонта (см. рис. 3.3). Заранее назначенный момент


времени выполнения ТО должен предупредить возникновение
отказа, а также, по-возмо)кности, максимально использовать

ресурс объекта. Учитывая то, что максимально используется ре­


сурс только при возникновении отказа - приведенные выше цели

оказываются несовместимыми. Это приводит к тому, что при ре­


гламентированном методе, отдавая предпочтение цели предуп­

реждения отказов, весьма значительно недоиспользуют индиви­

дуальные ресурсы элементов судовой техники и, как результат,


увеличивается трудоемкость ТО, а выполняемые ТО без объек­
тивной необходимости разборки и сборки механизмов наруша­
ют приработку пар трения и зачастую приводят к большей ИН­
тенсивности ухудшения технического состояния механизмов

и узлов. Данный метод применяется, как правило, для объек­


тов, техническое состояние которых трудно или невозможно

оценить вне выполнения ТО или для объектов, возможный от­


каз которых влечет большие убытки. При этом, иногда, этот
метод применяется в варианте с профилактической заменой
деталей. Например, подшипники газотурбонагнетателей, мно­
гослойные тонкосте"нные подшипники дизелей заменяют не­
зависимо от их технического состояния, первые через 12-15 тыс. ч,

80
вторые через 15-25 тыс. tI в соответствии с инструкциями заво­
дов-изготовителей. В связи с этим для повышения эффективно­
сти технической эксплуатации судов требуется разработать и
внедрить такие методы ТО и ремонта, которые позволяли бы
учитывать фактическое состояние элементов судна и более полно
использовать "индивидуальные" возможности судовых техни­
ческих средств и конструкций без увеличения вероятности их
отказа. Для сокращения объемов ТО и ремонта применение рег­
ламентированного метода целесообразно ограничить и распро­
странить только на наиболее ответственные узлы судовой тех­
НИКИ, контроль технического состояния которых в процессе

ФУНКЦИОI-lирования затруднен.

3.3.2. Метод ТО и ремонта


с периодическим контролем
технического состояния

....... ..1.

~eTOД с периодическим контролем технического состояния


заключается в том, ЧТО контроль технического состояния выполня­

ется с установленными периодичностью и объемом, а объем дру­


гих операций технического обслуживания определяется техниче­
ским состоянием объекта в момент контроля (рис. 3.4). При этом
периодичность и объем контроля технического состояния могут
изменяться по мере накопления информации ·0 техническом

t
ЛеРИОДИLIНОСТЬ уменьшения Периодичность уменьшения
по заданному закону по результатам прогноза

Рис. 3.4. Геометрическая интерпретация nримененuя метода


по состоянию

81
состоянии механизмов. По сравнению с регламентным этот метод
обеспечивает более тесную связь изменения технического состоя­
ния с выполнением ТО и ремонта, более полное использование
ресурса объектов при меньших трудозатратах на ТО и ремонт. Его
применение связано с периодическими освидетельствованиями

судов и их элементов Российским Морским Регистром Судоход­


ства, проведением предремонтной и заводской дефектации судо­
вой техники. Важной особенностью даНflОГО метода является не­
посредственный контроль технического состояния с помощью
осмотров, переносных универсальных средств контроля в том чис­

ле и при частичной разборке ДЛЯ получения доступа к контролиру­


емым элементам.

Разница между регламентным методом и методом ТО и ре­


монта с периодическим контролем технического состояния со­

стоит в том, что при первом методе периодичность и объем всех


операций ТО назначаются директивно и остаются ПОСТОЯННЫМИ
до санкционированного судоходной компа}{ией пересмотра ре­
гламента. При втором методе назначаются только периодичность
и объем операций по контролю технического состояния. Приче·м
сроки выполнения этих операций ДОЛЖНЫ определяться ИНСТРУК­
I(ИЯМИ заводов-изготовителей (если применение этого метода то
предусмотрено при изготовлении) или старшим механиком и ут­
верждаются службой технической эксплуатации, как ответствен­
ными за техническое состояние механической части судна. При
этом учитывается опыт эксплуатации данного судна и рекоменда­

ЦИИ, содержащиеся в инструкциях заводов-изготовителей, необ­


ходимость предъявления судна освидетельствованиям классифи­
кационным обществом, а также контроль судов государствами
порта и флага.
На рис. 3.4 представлены различные варианты реализации
данного метода. Кривые реализаций 1 и 2 относятся к случаю
выполнения контроля технического состояния с постоянной пе­
риодичностью контроля технического состояния (fk ), то выпол­
няется при достижении неудовлетворительного технического

состояния. Кривая 3 относится к случаю применения дополни­


тельной категории теХllического состояния (удовлетворительно­
го), при его достижении периодичность контроля уменьшается
по правилу, приведенном в инструкции по применению данно­

го метода, например, в два раза. Это делается ДЛЯ того, чтобы


предупредить возможный отказ при сохранении постоянной пе­
риодичности контроля, как это показано на рисунке. Этот вари-

82
аит применения метода фактически использует примитивный
прогноз изменения технического состояния - раз объект ДОСТИГ
удовлетворительного состояния, значит скоро можно ожидать

наступления неудовлетворительного состояния и возрастает 80З­

~10ЖНОСТЬ к отказа. Если не вводить коррекцию по периодичности


контроля, то или надо устанавливать заведомо очень частый кон­
троль технического состояния, что будет неэффективно особенно
в начальный период работы, или возрастает возможность возник­
новения отказа, как это имеет место для кривой 4. Наиболее пред­
почтительным является применение данного метода, когда после

каждого контроля технического состояния уточняются сроки по­

следующего с помощью заранее оговоренного метода прогноза

и который также должен быть приведен в инструкции по приме­


нению метода (кривая 5). При разработке инструкций по реализа­
ции этого метода ТО предметом специальных исследований долж­
ны быть:
параМ.етры неудовлетворительного и удовлетворительного со­

стояния;

периодичность контроля технического состояния;

правило изменения периодичности контроля при достиже­

нии удовлетворительного состояния;

алгоритм изменения периодичности контроля технического

состояния по результатам прогноза;

алгоритм прогнО.за изменения технического состояния.

Данный метод может применяться в варианте контроля


технического состояния с помощью различных диагностических

приборов, а также непосредственного контроля однотипного эле­


мента. Второй вариант применяется, когда трудно в достаточном
объеме определить техническое состояние по диагностическим
параметрам, например состояние цилиндра или подшипника

скольжения. В этом случае инструкцией устанавливается перио­


дичность контрольного вскрытия одного подшипника или ци­

линдра и по результатам такого контроля судят о состоянии ос­

тальных подшипников и цилиндров. Если результат осмотра


выявил неудовлетворительное состояние контрольных элемен­

тов принимается решение о выполнении ТО со всеми остальны­


ми и наоборот.
Номенклатура судовых технических средств, ТО которых бу­
дет производиться по методу с периодическим контролем тех­

нического состояния, должна определяться инструкциями заво­

дов-изготовителей или судоходной компанией на основе опыта

83
эксплуатации с учетом обеспечения безопасной эксплуатации
судна. ДаННblЙ метод позволяет на разных судах одной серии диф­
ференцированио назначать периодичность контроля техниче­
ского состояния ис~одя из реального состояния данного меха­

низма и условий его эксплуатации, а объем ТО - в зависимости


от фактического состояния. Таким образом, исключение ИJIИ
снижение ДО минимума непроизводительных работ повышает эф­
фективность ТО по тем механизмам, для которых выбран метод
с периодическим контролем технического состояния.

3.3.3. Метод ТО и ремонта по отказам


с контролем уровня надежности

Сущность этого метода заключается в следующем: для одно­


типных элементов судна по одному из показателей надежности
(среднегодовые расходы на то, наработка на отказ, коэффици­
ент готовности, трудоемкость устранения отказов и Т. д.) уста­
навливают допустимый уровень надежности. Оборудование экс­
плуатируют без ограничения ресурса до возникновения отказа
(рис. 3.5). Пока фактический уровень надежности судовых техни­
ческих средств находится в установленных пределах, выполняют

только необходимый объем работ по устранению отказов и по­


вреждений. При отклонении от этих норм принимают меры по
повышению уровня надежности однотипных элементов. КОНТ­
роль уровня надежности есть сп.особ контроля эффективности
применения этого метода, так как полное использование зало­

женного ресурса не всегда обеспечивает минимизацию расходов


на то. В расходы на ТО необходимо включать дополнительные
расходы, возникающие в результате отказа. Следует отметить, что
_..

у
Аварийное состояние

о t

--
84
Рис. З.5. ТО по отказам
зачаСТУIО этот метод при меняется без выполнения контроля уров­
ня надежности, однако, в этом случае из-за отсутствия контроля

за эффективностью применения этого метода, может случиться


так, что расходы на ТО окажутся БОЛЫLIе чем могли бы быть. При
этом методе ТО и ремонта критерием технического состояния
однотипных элементов судовой техники является уровень их на­
дежности, выраженный показателем надежности. Выбранный для
этой цели показатель должен быть удобным для проведения опе­
ративного сравнительного анализа и обладать достаточной инфор­
мативностью.

Наиболее полно таким требованиям отвечают среднегодовая


трудоемкость ТО, среднегодовые расходы на ТО, коэффициент
готовности :и трудоемкость восстановления. Для реализации этого
метода очень важно правильно назначить допустимый уровень
надежности Рдоп для различных элементов судовой техн~ки, ко­
торый может быть определен на основании опыта эксплуатации
однотипного оборудования за предыдущие годы.
Метод ТО и ремонта по отказам с контролем уровня надеж­
ности обеспечивает полное использование ресурса элементов,
однако его применение должно быть ограничено объектами, от­
казы которых не влияют на безопасность судна. Для его внедре­
ния необходимо организовать ПОСТОЯI-IНЫЙ оперативный сбор ИН­
формации о надежности судового оборудования, позволяющей
определять фактический уровень надежности Р факт' установить
для различных элементов оборудования допустимый уровень на­
дежности Р дол' проводить оперативный анализ информации
о надежности. В результате такого анализа принимают заключе­
ние о том, находится ли фактический уровень надежности в до­
пустимых пределах. Если Рдоп < Р факт' принимают решение про­
должать эксплуатацию с контролем уровня надежности. Если
рдол> Р факт разрабатывают мероприятия по изменению процесса
эксплуатации и повышению надежности судовой техники. К ним
относятся изменение нагрузочных режимов эксплуатации, уст­

ранение конструктивных недостатков, переход на регламентный


метод ТО и ремонта.
Наиболее простым условием применения этого метода явля­
ется непревышение фактических расходов на то SФакт по отноше­
нию к расходам на ТО объекта при регламентированном методе
то Sper. То есть в качестве допустимого уровня надежности (Рдол)
принимают

85
3.3.4. Метод ТО и ремонта по состоянию
с непрерывным контролем nара.метров

Метод с непрерывным контролем параметров основан на


применении средств технической диагностики и предусматри­
вает непрерывный или периодический контроль и измерение
параметров Z(t), характеризующих техническое состояние объек­
тов. Системе контролируемых параметров Z(1) поставлена в со­
ответствие система различных технических состояний Y(t). Ре­
шение о необходимости выполнения ТО и ремонта принимают
тогда, когда значение контролируемого параметра достигает не­

удовлетворительного состояния (рис. 3.6). Информацию о тех­


ническом состоянии получают путем измерения его Функцио-
1,
нальных и диагностических параметров при техническом

использовании, т. е. в процессе функционирования или под те­


стовым воздействием.
Данный метод является планово-предупредительным, так как
планируется периодичность и объем работ по техническому диа­
гностированию. Профилактическая направленность метода обеспе­
чивается путем проведения непрерывного и п~риодического конт­

роля технического состояния объектов с целью своевременного


выявления неудовлетворительного состояния. Схема предупрежде­
ния отказов показана на рис. 3.6, где Z(t) - монотонная случ.аЙная
функция времени, соответствующая контролируемому параметру
агрегата; Ь - неудовлетворительное значение контролируемого пара­
метра; а - аварийное знач.ение контролируемого параметра, пере­
сечение которого реализациями случайного процесса приводит

--о

Прогнозируемые моменты наступления отказа


Z(t)

Область

о ~----------------------------~------------~~--------------------------~--------~
t

Рис. З.6. Метод ТО по состоянию с непрерывным контролем


IO.-=-=,,-~ рабочих параметров

86
к отказам агрегата. Величина ~ = (а - Ь) определяет упреждающий
ДОПУСК.

При значениях контролируемых параметров в интервале О-Ь


техническое состояние объекта характеризуется как исправное. При
значениях параметров в интервале а-Ь необходимо выполнять
ремонтно-профилактические работы. Уровни Ь и а пересекаются
случайным лроцессом !;J случайные моменты времени.
Из рис. 3.6 ВИДНО, что ремонтно-профилактические работы
следует выполнять в период времени (1) с момента пересечения
области неудовлетворительн.ых состояний до прогнозируемого
момента времени наступления отказа. Для обеспечения предуп­
реждения отказов очень важно правильно установить периодич­

ность контроля в области исправных состояний. Периодичность


контроля должна быть связана с упреждающим допуском (а-Ь)
таким образом, чтобы реализация процесса изменения парамет­
ра, определяющего техническое состояние объекта, после пере­
сечения неудовлетворительных состояний не пересекла линию
аварийных состояний в течение времени до следующего контроля
рабочих параметров с вероятностью Р>Рз' где РЗ - заданный уро­
вень вероятности безотказной работы за время t. Для l\1етода ТО
и ремонта по состоянию с контролем параметров, информацион­
ной основой которого является техническое диагностирование,
необходимо определить состав диагностических параметров объек­
та, упреждающие допуски J-la параметры, периодичность контро­

ля технического состояния. Основные отличия этого метода от


метода по состоянию с периодическим контролем технического

состояния состоит в том, что:

техническое состояние определяется косвенно по рабочим


параметрам в процессе функционирования объекта;
техническое состояние определяется с помощью математи­

ческой модели объекта;


частота контроля практически не ограничена и техническое

состояние между соседними моментами контроля изменяется не­

значительно;

область неудовлетворительных состояний по сравнению с дру­


гими методами может быть существенно уменьшена за счет уве­
личения частоты контроля.

Метод обладает бесспорными преимуществами как с точки


зрения сокращения объемов ТО и ремонта (поскольку он позво­
ляет заглянуть "внутрь объекта" без вскрытия механизмов), так
и повышения надежности, поскольку он позволяет распознать не­

исправности "на ранней стадии" их возникновения.

87
3.4. ВИДЫ технического обслуживания
СУДОВОЙ техники

Под видом технического обслуживания понимают ТО, выде­


ляемое по одному из признаков: состоянию эксплуатации, причи­

нам возникновения работ, периодичности, содержанию и объему


работ и Т. Д. В зависимости от состояния эксплуатации судовой тех­
ники выполняют то п·ри использовании, ожидании и хранении.
Техническое оБСЛУJlCuвание при использовании - основной вид
ТО судовой техники, который проводят при подготовке ее к ис­
пользованию по назначеНИIО, а также непосредственно после окон­

чания заданного периода использования. Содержание, периодич­


ность и трудоемкость выполняемых технологических операций ТО,
как правило, регламентируются нормативно-технической доку­
ментацией и включают очистку от эксплуатационных отложений
(загрязнения, нагар, сажа, накипь, обрастания, продукты корро­
зии), контроль технического состояния, замену отдельных узлов
и деталей, выработавших ресурс, выявление и устранение повреж­
дений СУДОВОЙ техники.
Техническое обслу~uванuе при o~идaHии проводят с целью
обеспечения готовности к использованию судовой техники, на­
ходящейся в резерве дублирующего оборудования. Содержание
технологических операций при этом виде ТО ограничивают ос­
мотрами, проверкой в работе на холостом ходу и под нагрузкой,
очисткой и смазыванием. Этот вид обслуживания применяют
в сочетании с ТО при использовании, так как резервное оборудо­
вание используют периодически.

Техническое обслуживание при хранении проводят для обеспечения


сохранности обменного фонда оборудования, СЗЧ, материалов, ин­
вентаря при их хранении. Содержание технологических операций по
этому виду ТО включает контроль за состоянием консервации, упа­
ковку и раскрепление на местах хранения, проверку крепления.

По причинам возникновения ПОТребности в работах ТО под­


разделяют на плановое инеплановое.

Плановое то предусматривает систематическое выполнение


работ, потребность в которых вызвана эксплуатационными отложе­
ниями, различными видами изнашивания и старения.
Оно проводится в плановом порядке в сроки, установленные
нормативно-технической документацией с целью предотвращения
появления отказов.

Неплановое ТО проводят после нарушения работоспособности


объекта, выполняют работы по УСТранению отказо:в и их послед-

88
ствиЙ. Этот вид ТО является наиболее сложным, так как работы по
устранению отказов, как правило, являются неотложными, про­

ВОДЯТСЯ в любых, иногда аварийных, ситуациях, требуют от ис­


полнителя оперативного анализа причин отказов, выбора техноло­
гии работ по устранению причин и последствий отказов. Объем
непланового ТО составляет 10-30 % суммарной трудоемкости то
судна в целом и зависит от надежности судовой техники, качества
и своевременности выполнения плановых видов ТО, уровня квали­
фикации персонала, обеспечивающего техническое использование
и обслуживание судовой техники, условий эксплуатации судов.
В зависимости от установленных в эксплуатационной доку­
ментации содержания и периодичности выполнения операции все

плановые ТО могут быть объединены в определенные комплексы.


В этом случае ТО нумеруют в порядке возрастания периодичности
и объема работ, например: ТО-l, ТО-2, ТО-З, ТО-4 и Т. д. Каждый
следующий вид ТО включает в себя все операции предыдущего,
если они попадают в него по принципу кратности. То есть всякая
работа, имеющая меньший срок между ТО, попадает в последую­
щие с большим интервалом, если больший интервал делится без
остатка на меньший. В качестве примера см. табл. 3.2.
Для относительно простых объектов обычно применяются два
вида ТО: ревизия и осмотр. Ревизия является основным видом
ТО, причина выполнения которой связана с необходимостью раз­
борки механизма для более детального контроля технического
состояния и замены деталей, достигших неудовлетворительного
состояния или их замены по назначенному ресурсу. Между реви­
зиями выполняется несколько осмотров (по крайней мере, один),
которые в большинстве случаев не требуют разборки или выпол­
няется частичная разборка для получения доступа. Цель осмотров
состоит в том, чтобы проконтролировав техническое состояние,
определить, не выходит ли процесс изменения технического со­

стояния за границы нормальных интенсивностеЙ. В случае необ­


ходимости выполняются корректирующие действия вплоть до
выполнения неплановой ревизии, если другими средствами от­
корректировать процесс не представляется возможным.

В зависимости от исполнителей работ различают четыре вида


технического обслуживания: 1) эксплуатационным персоналом;
2) специализированным персоналом; З) специализированными
организациями; 4) предприятиями-изготовителями.
Первый вид ТО судовой техники выполняет судовой экипаж.
Общий объем ТО определяется располагаемым фондом рабочего
времени персонала службы технической эксплуатации судна на
выполнение работ.

89

О
Таблица 3.2
План-график ТО дизеля 3406 С

Израс-
Нара- ходо- Кален-
Вид ТО ботка, ванное дарное Содержание работ
ч топливо, время

TO-l 250 9500 1,5 мес. Анализ по программе периодического контроля масла ПКМ - Отбор
пробы и анализ
Картер двигателя - Замена масла и фильтра
Сапун картера - Очистка
Система охлаждения (только с обычным антифризом тяжелого режима
работы) - Проверка содержания присадки, при необходимости введение
присадки

Топливная система - Очистка топливного фильтра грубой очистки. Замена


топливного фильтра тонкой очистки
Радиатор последовательный охладитель - Очистка и осмотр
Ремни - Проверка и регулировка
Шланги и хомyrы - Проверка и замена
Подшипник привода вентилятора - Смазка
Аккумуляторы - Очистка и проверка (при необходимости)
ТО-2 1000 28500 6 мес. TO-l
Оборудование защиты двигателя - Осмотр и проверка
_ l\1_ех~низм регулирования подачи топлива - Проверка и смазка
- -
ТО-З 2000 57000 1 год TO-l, ТО-2
Опоры двигателя - Осмотр
I

I
ТО-4 3000 114000 2 года ТО-3
I

Термостат - Замена

Система охлаждения (только с обычным антифризом тяжелого режима


работы) - Слив, очистка, замена охлаждающей жидкости
Зазоры клапанов - Проверка и регулировка
Регулятор топливного коэффициента (рабочая точка и низкие обороты
холостого хода) - Проверка и регулировка
Виброгаситель коленвала - Осмотр

ТО-5 5000 190000 ТО-l, ТО-2


Топливные форсунки - Проверка и обмен
Турбонагнетатель - Очистка, осмотр и про верка

Водяной насос - Осмотр и замена уплотнения

Генератор - Осмотр, ремонт, обмен


Стартер - Осмотр, ремонт или обмен
Магнитный датчик - Осмотр и регулировка


......
Второй вид ТО выполняют специализированные ремонтные
бригады в море и при стоянках судов в отечественных и зарубеж­
HbIX портах. Бригады могут быть специализированы по типам су­
дов, видам судовой техники (автоматика, электрооборудование,
механизмы), видам работ по ТО и ремонту.
Третий вид ТО выполняют БТОФ, СРЗ, станции подводного
технического обслуживания, электрорадионавигационные каме­
ры главным образом во время стоянки судов в портах.
Четвертый вид ТО предполагает привлечение судостроитель­
ных заводов и заводов-изготовителей судового оборудования к ТО
и ремонту построенных судов и поставляемого оборудования. Об­
служивание должно выполняться в течение всего срока службы
судов на договорной основе ме)кду судовладельцем, судостроите­
лями и поставщиками судового оборудования. С этой целью на
этих предприятиях должны быть созданы специальные подразде­
ления по ТО и ремонту. Этот вид ТО в последние годы начинает
получать широкое распространение особенно для ответственных
сложных механизмов, работа с которыми требует специальных
средств и квалификации исполнителей.
Все эти виды ТО различаются между собой организацией
и технологией работ, технической оснащенностью и производи­
тельностью труда исполнителей, сроками и стоимостью выпол­
нения работ.

3.5. Комбинированные методы 1'0

Выше были описаны существующие методы и виды ТО, но


на практике часто применяются комбинации приведенных мето­
дов. Причинами такого решения являются следующие объектив­
ные обстоятельства:
1. Даже у очень простых объектов обслуж~вания одновремен­
но протекают несколько процессов и-зменения технического со­

стояния с существенно различной скоростью и последствиями


в случае отказа.

2. Не все одновременно протекающие процессы могут быть


проконтролированы вне выполнения ТО из-за отсутствия прак­
тической возможности или экономических возможностей эксплу­
атирующей компании.
3. у любого объекта обслуживания всегда есть относительно
простые эл~менты, которые обслуживаются по отказам: значи­
тельная часть крепежа, прокладки, сальники и т. п. Эти элементы
требуют контроля, но не с точки зрения обнаружения неудовлет-

92
ворительных состояний, а совершившихся отказов. Как правило,
их отказ не ПРИВОДИТ к отказу объекта в целом.
С учетом приведенных выше обстоятельств отказ от регламент­
ного метода ТО и переход на ТО по состоянию может оказаться
сопряженным с определенным риском для безотказности объекта.
С другой стороны, небольшие интервалы между регламентными то
требуют значительных затрат. По этим причинам наибольшее рас­
пространение на практике получили две комбинации методов ТО:
ревизия-осмотр;

ревизии с удлиненной периодичностью, но с дополнитель­


ным контролем между ними.

Комбинация ревизия-осмотр является самой распространен­


ной реализацией методов ТО. При этом устанавливается интервал
между ревизиями как регламентными ТО, сопряженными с пол­
ной разборкой механизма. Этот интервал между ТО не может быть
превышен и с точки зрения классификации методов ТО является
регламентным. Между ревизиями устанавливается несколько (по
крайней мере один) осмотр выполняемый через одинаковые ин­
тервалы времени. Осмотр выполняется без разборки или с частич­
ной разборкой и служит для контроля протекающих процессов,
в случае, если процесс протекает неудовлетворительно, выполня­

ются корректирующие действия или планируется на более ранние


сроки или выполняется ревизия. Например, если осмотром состоя­
ния зубьев редуктора обнаружен питтинг, то производят удаление
острых кромок, а затем обработку поверхности зубьев дисульфи­
дом молибдена и анализируются возможные причины износа. Если
в последующем не удается уменьшить интенсивность процесса,

решается вопрос о изменении режимов использования или замены

пары зубчатых колес. Таким образом, осмотр между ревизиями ЯВ­


ляется контролем технического состояния между регламентными

ТО, но выполняемым с постоянной периодичностью. Как видно из


приведенного при мера, в некоторых случаях осмотр вносит кор­

рективы в скорости протекания процессов, но только в случаях,

если они ненормально высоки, т. е. отличаются от значений, кото­


рые учитывались при формировании системы то.
е точки зрения алгоритма действий обслуживающего персо­
нала при этом методе ТО, при заданной периодичности осмот­
ров, контролируется техническое состояние и, если результаты

контроля требуют выполнения ревизии, то осмотр превращается


в неплановую ревизию. Если осмотр констатирует протекание про­
цессов в пределах нормы, то объект работает еще один заданный
интервал до следующего осмотра или ревизии. Таким образом,

93
комбинация ревизия-осмотр с точки зрения при меняемых мето­
дов ТО, кратко может быть определена как регламентный метод
то с промежуточным контролем технического состояния посто­
янной периодичности. Случай выполнения корректирующих дей­
ствий, которые изменяют ненормально протекающие скорости
изменения технического состояния, не может быть заложен
в принцип формирования системы ТО и должен рассматриваться
как частный случай и есть предмет отделы{ого изучения экипа­
жем и судоходной компанией.
Геометрическая интерпретация этой реализации регламент­
ного метода представлена на рис. 3.7. С введе:нием в действие
РД 31.20.50-87 на практике стал применяться еще один вари­
ант регламентного метода ТО с промеж.Уточным контролем
(рис. 3.8). .
Также как и в предыдущем случае промежуточный контроль
позволяет существенно увеличить интервал между ТО, но в этом
случае предусматривается выполнение прогноза изменения тех­

нического состояния и корректировка интервала между контро­

лем. В РД 31.20.50-87 этот метод назван методом ТО по состоя­


нию. Однако он таковым не является ввиду того, что nредуемоmреu
крайний срок выполнения ТО, который не может быть nревышен.
Поэтому этот метод остается регламентным, но благодаря про­
межуточному контролю выявляется значительное число неудов­

летворительных состояний, которые приводят к фактическому


выполнению части ТО по состоянию. Соотношение между фак­
тическим количеством ТО выполненных по регламенту и по со­
стоянию, при сохранении профилактических свойств системы

Y(t)

Аварийное состояние

Неудовлетворительное
состояние Неплановая ревизия

Ревизия
I Ревизия

I
Осмотр 1. Осмотр 2 Осмотр 3 Осмотр 1 Осмотр 2 Осмотр 3 t

Рис. з. 7. Регламентный метод с промежуточным контролем


постоянной периодичности

94
Y(t) ТО
li;iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiilit по состояи И ю _iiiiiiiiiiiiiiiiАiiiijВiiiijаi;РИiiiiЙiiiiн;;оеiiiiiiiiСОiiiijС;;ТОiiiijЯiiii"iiiiiиеiiiiiiii;;;;iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

Неудовлетворительное состояние

I УдовлеТ80рительное
I состояние-~ Регламентное ТО

Изменение
периодичности

контроля

I
МАХ интервал Контроль те
между ТО

Рис. З.8. Регламентное ТО с nромеJlсутОЧНblМ контролем переменнои


nерuодuчltосmu

ТО (вероятность предупреждения отказов системой остается по­


стоянной), зависит от закономерности протекания процесса из­
менения технического состояния и установленного срока регла­

ментного ТО. Чем дальше отнесен этот крайний срок выполнения


регламентного ТО, тем больший объем ТО будет выполняться
по состоянию.

Геометрическая интерпретация этого метода такая же как


и приведенная выше, но интервалы между осмотрами меняются

в зависимости от результатов прогноза в соответствии с правила­

ми, установленными инструкцией о применении метода. При этом


могут предусматриваться применение дополнительных категорий
технического состояния, правила измен"ения пеРИОДИЧl-lОСТИ как

для методов ТО по состоянию.


Применение этого метода увеличивает количество своевре­
менных ТО (ТО выполняемых при неудовлетворительном со­
стоянии) за счет выполнения ТО по СОСТОЯI-IИЮ И выполнения
регламентного ТО через удлиненные интервалы. За счет приме­
нения контроля увеличивается возможность предупреждения

отказов. Приведенные выше две возможные реализации регла­


ментного ТО, благодаря выполнению промежуточного контро­
ЛЯ, позволяют достичь любых значений вероятности предуп­
реждения отказов. При этом заранее известно, что чем более
частый контроль будет обеспечен, тем предупреждение отказов
будет выше.

95
3.6. Виды ремонта судов

ОСНОВНЫМИ признакам и классификации ВИДОВ ремонта СУДОВ


являются: характер протекания процессов, приводящих к изме­

нению технического состояния; степень регламентации периодич­

ности ремонта, назначение ремонта.

В зависимости от характера протекания процессов, приводя­


щих К изменению технического состояния элементов судна, ре­

монты СУДОВ делят на плановые и неплановые (рис. 3.9). Плановый


ремонт судов - это такой, потребность в котором вызывается
процессами старения, образования эксплуатационных отложений,
механического, коррозионного и других видов изнашивания эле­

ментов судна. Судоходные компании разрабатывают схему реман­


тов судна, ЯВЛЯЮЩУIОСЯ совместно с планом предъявлений судна
техническому наблюдению исходным документом для составле­
ния плана ремонтов судна. Все плановые ремонты в зависимости
от степени регламеl-Iтации периодичности ремонтов делят на ре­

монты, входящие и не входящие в планово-предупредительную

систему, которую применяют в течение всего срока службы судов.


В настоящее время согласно ПТЭМС ДJIЯ судов установлены два
вида ремонта - плановый и аварийный. Плановый ремонт плани­
руется судоходной компанией. Аварийный ремонт проводится для
устранения аварийных повреждений судна.
Следует заметить, что установленная ПТЭМС классификация
ремонтов не отражает типичных случаев необходимости выполнения
ремонтов судна. Так нормальной практикой проведения докований

Виды ремонта
судов

Плановые Неплановые

Аварийный
Входящие в планово­ Не входящие в планово­
предупредительную систему предупредительную систему

Гарантийный

Классификационный Профилактическое
ремонт докование

Рис. З.9. Классификация видов ремонта судов

96
судов предусматривается их совмещение с обязательными предъявле­
ниями судна в доке классификационному обществу для подтверж­
дения документов (ДЛЯ обычных судов с периодичностью 2,5 года,
ДЛЯ пассажирских и судов плавающих в Арктике - 1 год). Кроме
того, раз в пять лет судно должно предъявляться классификацион­
ному обществу для возобновления класса,. как правило, это также
совмещают С ремонтом судна. Даже если судно находится в системе
непрерывного освидетельствования с моментом нахождения судна

на ремонте совмещают наиболее трудоемкие работы связанные


с разборкой элементов судна (например, пред'ъявление гребного
вала, элементов рулевой машины, отдельных узлов главного дви­
гателя, котлов).
Таким образом, фактически, для большинства судов каждые
2,5 года как минимум необходима постановка судна в док, и до­
полнительно каждые пять лет выполнение дополнительных ра­

бот, не связанных с докованием, а необходимых для восстановле­


ния технического состояния судна. Для того, чтобы отличить эти
два плановых ремонта·во многих судоходных компаниях их назы­

вают соответственно, ~' профилактическое докование и класси­


фикационный ремонт. Особо подчеркнем, что Правилами техни­
ческой эксплуатации такая терминология не предусмотрена.
Профuлакmическое докование судна - плановый ремонт, вы­
полняемый на судоподъемном сооружении ДЛЯ восстановления
средств защиты корпуса от коррозии и обрастания, устранения
повреждений подводной части корпуса, движительно-рулевого
комплекса, Донно-бортовой арматуры и других элементов судна,
ремонт которых на плаву невозможен. Этот ремонт проводится
между вторым и третьим ежегодными освидетельствованиями судна

для подтверждения класса судна до следующего периодического

освидетельствования. Он может являться частью классификаци­


онного ремонта или проводиться самостоятельно. В процессе до­
кового ремонта можно выполнять и работы недокового характе­
ра, необходимые Д1Iя обеспечения нормальной эксплуатации судна
до очередного планового ремонта. Средняя продолжительность
одного докового ремонта морского транспортного судна в зависи­

мости от возраста 5-15 сугок.


Классификационный ремонт судна - плановый ремонт, который
проводится каждые 5 лет для возобновления класса судна, включает
докование, и выполняется на предприятии для восстановления его

исправного ИЛИ работоспособного состояния на предстоящий меж­


ремонтный период. Этот вид ремонта является основным плановым,
завершающим эксплуатационно-ремонтный цикл судна. При Юlас-

97
сификационном ремонте в зависимости от технического состоя­
ния судна производят необходимый ремонт судовых конструкций
и технических средств. Средняя продолжительность каждого клас­
сификационного ремонта морского транспортного судна в зави­
симости от возраста составляет 25-30 суток.
Гарантийный ремонт судна проводится при проведении перво­
го периодического освидетельствования судна классификационным
обществом. Этот вид ремонта не входит в планово-предупредитель­
ную систему. К гарантийному ремонту судна относится ремонт,
выполняемый исполнителем ремонта в течение гарантийного сро­
ка для устранения выявленных дефектов, при условии выполнения
экипажем судна правил технической эксплуатации.
Неnлановый ремонт судов - это такой ремонт, потребность
в котором возникает в результате резкого воздействия нагрузок
по значению превосходящих возможности судовых конструкций
и технических средств по их восприятию. Такие резкие увеличе­
ния нагрузок обычно возникают в результате действия сил сти­
хии и ошибок обслуживающего персонала. Постановка судов на
неплановый ремонт осуществляется без предварительного назна­
чения. Как было отмечено выше, предусмотрен только один вид
неплановых ремонтов - аварийный ремонт. Он выполняется для
устранения причин и последствий повреждений, вызванных ава­
рийным случаем. При аварийном ремонте выполняются только
работы, связанные с ликвидацией аварийных повреждений.
Нормативными документами министерства транспорта не ус­
тановлена различная классификация ремонтов для элементов судна.
Однако, как в процессе эксплуатации, так и на судоремонтном
предприятии выполняются ремонты СТС. В их процессе произво­
дится восстановление или замена быстроизнашивающихся дета­
лей. Они включают работы по очистке, окраске, регулировке, ус­
транении мелких неисправностей, восстановлении необходимых
зазоров и т. Д. В том случае, если необходимо выполнение значи­
тельно большего объема работ, то они ВЫПОЛНЯЮТСЯ, как прави­
лo' на судоремонтном заводе. При этом осуществляется восста­
новление работоспособности или исправности и полного или
близко к полному восстановление ресурса с заменой или восста­
новлением любых деталей, включая базовые. Основным критери­
ем ДЛЯ установления объема предстоящего ремонта являются сте­
пень износа и восстановления ресурса элементов судна, степень
дефектации и объем работ.
Следует заметить, что многие отечественные поставщики су­
дового оборудования предусматривают применение различных ви­
дов ремонта: текущего, среднего, капитального.

98
Многочисленные технические средства судна, отличающиеся
между собой по принципу действия и конструкции, имеют раз­
личные показатели безотказности и долговечности. Поэтому при
постановке судна в ремонт в зависимости от показателей надеж­
ности судовых конструкций и технических средств, срока службы
судна, условий эксплуатации и интенсивности использования
выполняются ремонты СТС существенно различного объема.
Приведен·ная выше классификация ремонтов судов установ­
лена Правилами технической эксплуатации морских судов, дей­
ствует в Российской Федерации и в настоящее время имеет смысл
лишь с точки зрения разграничения назначения и объема ремон­
тов. В большинстве иностранных судоходных компаний применя­
ются подобные классификации ремонтов судов. Как правило, су­
ществует аналог планового ремонта, называемый dry docking,
который выполняется в расширенном объеме примерно каждые
пять лет, и в сокращенном объеме для обычных судов каждые
2,5+0,5 года. Для судовых технических средств в иностранных су­
доходных компаниях предусматривается аналог отечественного

то - maintenance и аналог .pemohta-rераir, если выполняется за­


водом. Очень часто применяется термин overhaul, который в рос­
сийской интерпретации может называться ревизией (как вид ТО)
или ремонтом, когда в результате полной разборки СТС выполня­
ется большой объем работ по восстановлению технического со­
стояния и ресурса. Для двигателей внутреннего сгорания overhaul,
как правило, выполняется с разборкой цилиндро-поршневой груп­
пы и кривошиn;но-шатунного механизма. Следует заметить, что
деление на maintenance, overhaul и repair весьма условно, так как,
например, моточистка цилиндра дизеля определяется как overhaul,
хотя по характеру выполняемых работ это есть техническое обслу­
живание (maintenance). И все же в том случае, если ремонт меха­
низма выполняется судоремонтным заводом или заводом изгото­

вителем, то обычно определяется как pemoht-гераiг, причем.


независимо от того, плановый он или нет.

з. 7. Схемы технического обслуживания


и ремонта судов

з. 7.1. Методика разработкu схемы

Схема ТО и ремонта устанавливает последовательность, объем


и периодичность различных видов ТО и ремонта за срок службы
судна. Схема может быть разработана на основании данных о ре-

99
сурсах элементов судна и скорости их исчерпания. При этом про­
гнозируется потреБНDСТЬ в ремонте и ТО каждого технического
средства на весь срок службы судна.
Методика разработки схемы ТО и ремонта судов сводится
к следующему:

1) составляют перечень элементов по каждой части судна (кор­


пусной, механической, электромеханической и электрорадиона­
вигационной);
2) определяют среднегодовую наработку каждого элемента
в часах;

3) определяют ресурс элементов судна до определенного вида


ТО, или объема ремонта или замены по данным инструкций за­
водов-изготовителей или на основании предыдущего опыта;
4) определяют скорость исчерпания ресурса каждым элемен­
том судна;

5) определяют трудоемкость различных видов ТО и объемов


ремонта элементов по данным инструкций заводов-изготовите­
лей или на основании предыдущего опыта.
Скорость исчерпания ресурса определяют на основании ана­
лиза условий работы судового оборудования и данных предремонт­
ной и заводской дефектации. Время проведения q-ro вида ремонта
Bcexj-x элементов СУДliа:

TRqj - Tj (10 ) / VRj ,


1pqj = (3.8)
где TRqj - назначенный pecypcj-ro элемента до q-ro вида ремонта
(текущего, капитального, замена), ч; Tj {(0 ) - наработка элемен­
та судна от начала эксплуатации на момент выполнения расчета,

ч; VRj - выработка межремонтного ресурса в месяц, ч/мес.


Общий объем ремонтных работ по судну в целом в момент
времени 1(, которое исчисляется от момента ввода судна в экс­
плуатацию или от начала выполнения расчета,

N Q
Hp(f1) = L L Hpjqnjq, (3.9)
j=l q=1

гдеj =1,2, ... , N- число основных элементов судна; q = 1, 2, ... , Q-


число видов ремонта элементов; Hpjq - трудоемкость q-ro вида
ремонта j-ro элемента, нормо-ч (определяют по действующим
нормативам); njq - число ремонтов данного q-ro видаj-го элемен­
та за рассматриваемый период от 10 до 11.
Для решения вопроса распределения различных ремонтов су­
довой техники между ремонтами судна определяется необходи­
мой периодичностью докований судна. В общем случае, как отме-

100
чалось выше, периодичность доковых ремонтов судна находится

в прямой зависимости от требований классификационного обще­


ства, осуществляющего техническое наблюдение за судном, от­
носительно объема и периодичности освидетельствований судна
в доке. Это ОЗJ-Iачает, что с периодичностью установленной клас­
сификационным обществом могут возникать обязательные рабо­
ты, которые необходимо выполнять в доке по требованию рмрс.
Правилами классификационных освидетельствований судов
РМРС установил необходимость предъявления судов в доке через
30 + 6 мес. для периодических освидетельствований. Данное пра­
вило не относится к пассажирским судам, ледоколам и судам,

регулярно работаЮЩIIМ во льдах, для которых предусматривается


ежегодное предъявление судна в доке каждые 12 ± 3 мес.
Таким образом, к постановкам судна в док, так или иначе
будет привязываться определенный объем работ и по восстанов­
лению и поддержанию технического состояния. Причем считается
рациональным выполнение и необходимых ремонтных работ не­
докового характера до вывода судна из дока. При необходимости
эти работы продолжают после вывода судна из дока. В качестве
примера на рис. 3.10 представлена схема ремонтов судна.
Как видно, объем ремонта с увеличением срока службы суд­
на также увеличивается, что объясняется прогрессирующим из­
нашиванием и выходом из строя возрастающего числа элементов.

При этом следует иметь в виду, что от характера работ зависит


и объем их выполнения. Так, например, объемы работ, связан-

КР4
КРЗ

КР2

ПД4
КРl ПД5
ПДЗ
ПД2
ПДl
ГР

5 10 15 20 25 Тел' годы

Рис. 3.10. Схема ремонтов судна:


т - срок службы судна; Н -
сл р объем ремонта, нормо-ч;
КР - классификационный ремонт; ПД - профилактическое
докование; ГР - гарантийный ремонт

101
ные с ремонтом паровы1x КОТЛОВ) насосов и ряда механизмов,

практически остаются постоянными И 1 мало зависят от срока служ­

бы судна, а корпусных, электромонтажных, трубопроводных


работ требуется производить больше. Перед списанием судна,
с учетом уточненного срока службы, объем ремонта, как прави­
ло, уменьшается из-эа исключения из ремонтных ведомостей мо­
дернизационных работ, и корректировкой объема ремонтов в сто­
рону уменьшения по тем работам, результат которых обеспечил
бы больший ресурс чем предполагаемый срок списания судна.
Основными параметрами схемы являются среднегодовая про­
должительность ремонтав, периодичность и трудоемкость различ­

ных видов ремонтов. Для пассажирских судов, ледоколов и судов,


плавающих во льдах, схема ремонтов будет иметь вид, представ­
ленный на рис. 3.11.
Продолжительность вывода судна из эксплуатации для вы­
полнения q-ro вида ремонта, сут.

Tpq = Нq / hq + 2,
где Hq - трудоемкость q-ro вида ремонта судна, нормо-ч; hq -
среднесуточная норма выработки ерз при q-M виде ремонта суд­
на, нормо-ч/сут.
Среднегодовая продолжительность ремонтов судна за срок
службы Тел' сут./год:

Тр = (~TKP + ~Tд.p + ~ТП.Р)/Тс.л (3.10)


~ Тк.р - суммарная продолжительность всех классификационных ре­
МОНТОВ, сут; ~ Тд . р - суммарная продолжительность профилакти­
ческих доковых ремонтов, суг; Тп . р - суммарная продолжительность
прочих ремонтов (гарантийный, аварийные, модернизация), сут.

КР4
КРЗ

KPl

ГР
ДIД2ДЗ ДIД2ДЗД4

5 10 15 20 Тел' годы

Рис. 3.11. Схема ремонmов пассажирского судна, ледокола u судна,


работающего во льдах

102
3.8. Эксплуатационно-ремонтные циклы

ОСНОВНЫМ звеном схемы ремонтов является эксплуатацион­


но-ремонтный цИКЛ (ЭРЦ) - наименьший повторяющийся пе­
рИОД, в течение которого выполняют в определенной последова­
тельности установленные нормативной документацией виды ТО
и ремонта. Эксплуатационно-ремонтный цикл завершается клас­
сификационным ремонтом или списанием судна.
Важнейшими характеристиками ЭРЦ ЯВЛЯIОТСЯ: продолжитель­
ность межремонтных периодов (интервал времени между последо­
вательно выполняемыми ремонтами одного вида), продолжитель­
ность ЭРЦ и среднегодовая за ЭРЦ продолжительность ремонтов. По
продолжительности межремонтного периода и следующего за ним

основного ремонта определяется продолжительность ЦИЮIа, годы:

Тэрu = 8 м .п + ~~.; , (3.11)


где е м .п - продолжительность межремонтного периода, годы;
7'к.р - продолжительность классификационного ремонта, завер­
шающего ЭРЦ, сут.
Среднегодовая за ЭРЦ продолжительность ремонта
n
p; l',T
Т - ;=1
р--- (3.12)
'tэрц

где Тр; - продолжительность ;-го вида ремонта судна, сут.; n-


количество ремонтов судна за ЦИКЛ.

s кр

пд

о
.... 4 5
1 2 3
~--~----~----~----r---~----~----~.

Годы

Рис. 3.12. Типовая схема э"сnлуаmацuонно­


реМОllmного цикла судна:
'[зрц - продолжительность ЭРЦ;
Ом.л - межремонтный период

103
На рис. 3.12 представлена .. схема эксплуатационно-ремонт­
ного цикла. Как ВИДНО, межремонтный период включает эксплу­
атационное время и время, затраченное на профилактическое
докование.

На величину среднегодовой продолжительности ремонтов Тр


оказывают влияние большое число факторов и, в первую очередь,
надежность судов, их возраст, относительный объем ТО, выполня­
емый в процессе эксплуатации, фактическая среднесугочная выра­
ботка СРЗ при ремонте судов, продолжительность межреМОНТНblХ
периодов, интенсивность и условия эксплуатации судов.

3.9. Определение периодичности ремонтов

Продолжительность каждого ремонта судна объективно оп­


ределяется уровнем технического состояния основных элемен­

тов судна, восстановление которых может быть выполнено су­


доремонтным предприятием с выводом судна из эксплуатации,

и, дополнительно необходимостью предъявления судна в доке.


К таким элементам, кроме корпуса судна, относится главный
двигатель, судовая электростанция, движительный комплекс,
рулевое устройство и другие технические средства, поврежде­
ния и отказы которых сопровождаются аварийными ситуация­
ми, а их восстановление требует вывода судна из эксплуатации.
Срок вывода судна из эксплуатации на ремонт будет опреде­
ляться снижением уровня технического состояния этих элементов

до некоторого недопустимого значения. Удобным показателем для


определения времени постановки судна в ремонт может служить

коэффициент использования работоспособности КИ • ' характери­


Р
зующий изменение состояния элемента судна в зависимости от
его ресурсов TR, скорости исчерпания ресурса y(t) и времеl-IИ экс­
плуатации Т, а также и возможности восстановления технического
состояния вне срз. Этот показатель использования работоспособ­
ности изменяется от О до 1, причем О - исходное состояние
в результате постройки или капитального ремонта, а 1- нерабо­
тоспособное состояние. Если он равен единице - это означает,
что остаточный ресурс выработан полностью.

(3.13)
где T Ro - остаточный ресурс; ТЯн - назначенный ресурс (как
известно - это наработка, при которой объект должен быть за­
менен или восстановлен независимо от его достигнутого состо­

яния).

104
Остаточный ресурс представляет собой разность назначенно­
го и использованного ресурса

ТЯО = Тян - T Ru '


где ТЯu - использованный ресурс.
Так как использование ресурса не совпадает с течением ка­
лендарного времени, в котором устанавливается срок ремонта,

представим использован.ныЙ ресурс как произведение скорости


исчерпания ресурса у R(f) , на фактически отработанное время (на­
работку) Т, коэффициент использования работоспособности.

К =TRh-ТRо=[УR(t)Тj (3.14)
11·Р Т Т·
RH Ян

Предварительно скорость исчерпания ресурса определяется как:

YR(t) = ;u.
т
(3.15)
Здесь использованный ресурс - это фактически отработанные часы
за время Т, если сроки выполнения ТО или ремонта назначаются
по наработке. Если сроки восстановления техничеСКQГО состояния
определяются по задаваемым срокам службы, то YR(t) =1, так
как использованный ресурс TRu совпадает с отработанным време­
нем Т и в формуле вместо назначенного ресурса будет использо­
ваться назначенный срок службы. Если восстановление техничес­
кого состояния выполняется по фактическому состоянию, которое
определяется величинами: а - текущее значение параметра тех­

нического состояния; а
о- начальное значение параметра; а
пред -
предельно допустимое значение, то фактическая скорость исчер­
пания ресурса (изменения технического состояния):

у R(f) =

где и = ._а_-_а_о_. - безразмерный параметр технического СОСТО­


апред а
- о
ЯНИЯ.

Безразмерный параметр технического состояния изменяется


от О до 1. Используя эту формулу, можно определить момент вре­
мени, до наступления которого необходим ремонт элемента суд­
на. Приравняв КИР единице, определим момент полного исчерпа­
ния объектом своего ресурса:

105
1- и·
t .= J (3.16)
р) У Rj (t) ,

где tpj время начала j-ro ремонта судна, определяемое как про­
гнозируемый остаточный срок службы j-ro элемента судна до
ремонта; l-Uj - относительный остаточный ресурс j-ro элемен­
та, который определяется как разница между средним ресурсом
и использованным; у Rj(t) - скорость исчерпания pecypcaj-ro эле­
мента.

Время начала ремонта следует устанавливать по основным


элементам судна, имеющим на момент оценки технического со­

стояния судна наименьший ресурс и для которых коэффициент


использования работоспособности будет близок или равен макси­
мальному значению. Выводить судно из эксплуатации на ремонт
следует при одном и том же значении КИР' так как ремонт при
Ки . р>тах КИР создавал бы аварийные ситуации, а преждевремен­
иая постановка судна на ремонт снижала бы его экономические
показатели.

На скорость изменения технического состояния элементов


судна оказывает влияние большое число факторов. В первую оче­
редь таких, как уровень надежности технических средств, условия

эксплуатации, применяемая система ТО и ремонта судов и т. д.


При прочих равных условиях в течение межремонтного периода
весь срок службы и скорость изменения технического состояния бу­
дут определяться стратегией технического обслуживания (рис. 3.13).
Если в процессе эксплуатации ТО не проводится, то необходи­
мость вывода судна на ремонт наступает при продолжительности

эксплуатации Т1 8 При выполнении определенной доли работ


в процессе эксплуатации техническое состояние судна изменяется

Аварийной состояние

Неудовлетворительное состояние - зона плановых ремонтов

о t

Рис. 3.13. Скорость изменения технического состояния


элементов судна при различных стратегиях ТО

106
медленнее и поддерживается на требуемом уровне в течение бо­
лее длительного промежутка времени. Процесс приближения его
до тах КИР' когда потребуется выполнить ремонт или списание,
происходит за существенно большой период эксплуатации Т2 ,
а между ТО техническое состояние изменяется по той же прямой.
Увеличить межремонтный период эксплуатации судна мож­
но, если удастся обеспечить соответствующее данному межре­
монтному периоду замедление интенсивности изменения техни­

ческого состояния элементов судна. Это может быть достигнуто


двумя основными путями: повышением надежности элементов

судна и (или) увеличением относительного объема то. Ввиду того,


что сроки постановки судна на ремонт фактически определяются
необходимостью предъявления судна очередному или промежу­
точному освидетельствованию в доке, межремонтный период не
может быть оптимизирован. Однако, может быть оптимизирован
объем ремонтных работ, выполняемых сверх обязательных, свя­
занных с предъявлением судна и вытекающих из его результатов

оценки технического состояния. То есть фактически оптимизиру­


ется степень восстановления технического состояния в процессе

эксплуатации посредством проведения то. Причем речь идет не


об объеме конкретных то механизмов и устройств выполняемых
в процессе эксплуатации - это определяется ИНСТРУКЦИЯМИ заво­

дов-изготовителей соответствующих механизмов. Оптимизируется


количество ремонтных работ, выполняемых на СРЗ, и большем
объеме, чем обычное то. Фактически определяется как часто
необходимо восстанавливать техническое состояние в процессе
ремонта судна до величины близкой КИР = о. То есть предметом
оптимизации является объем ремонтов и ТО, а критерием опти­
мизации является минимум среднегодовой продолжительности
ремонтов за ЭРЦ:

n
}2Тр ;
tр = ;=1 ~ min.
t эрц

Распределение работ по поддержанию и восстановлению тех­


нического состояния между периодами эксплуатации и ремонтов

не является одинаковым для всех судов. Для более "молодых" су­


дов с высокими показателями безотказности и долговечности су­
щественно большая доля работ выполняется в процессе эксплуа­
тации и как результат среднегодовое ремонтное время у этих судов

минимально. Для судов со сроком службы свыше 14-16 лет и,


особенно, старше 20 лет объемы ремонтов существенно возраста-

107
ют как в связи с естественным старением, так и ужесточением

требований классификационных обществ к объемам освидетель­


ствований. Как показывает практика эксплуатации судов, каждый
год возраста судна приводит к увеличению объемов ремонтов при­
мерно на 3 %. Существующая в настоящее время периодичность
очередных освидетельствований 5 лет может рассматриваться как
определенный результат взаимопонимания классификационных
обществ и практики работы судоходных компаний, который пока­
зывает, что пятилетний межремонтный период является оптималь­
ным с точки зрения минимизации ремонтного времени судов.

Приведенная схема ТО и ремонтов создает условия для эф­


фективной эксплуатации судов и поддержания требуемого уровня
технического состояния при выполнении предусмотренных объе­
мов то при одновременном контроле технического состояния
судов классификационными обществами.
Эксплуатационное время межремонтного периода обычно
разделяется на несколько частей, границами которых являются
выводы судна из эксплуатации на проведение докований, а при
необходимости и других выводов из эксплуатации для проведения
ремонтов СТС, если условия эксплуатации не позволяют их про­
извести в эксплуатации.

3.10. Изменение сроков ТО


судовых технических средств

Периодичность ТО судовой техники устанавливается заводом


изготовителем и определяется с использованием следующих ме­

тодов:

по прототипу;

по остаточному ресурсу;

по допустимому уровню безотказности;


по допустимому уровню недостижения предельного состояния.

Следует отметить, что следование указаниям инструкции заво-


да-изготовителя, в том числе и относительно периодичности то
является общепринятым правилом для эксплуатационника. Однако
в процессе эксплуатации судов часто возникают ситуации, когда

инструкция завода-изготовителя по конкретным механизмам не

в полной мере отражает возможные закономерности изменения его


технического состояния. В результате возникают две задачи:
угочнить сроки последующего ТО по результатам предшеству­
ющих;

обоснованно изменить периодичность то.

108
В российских нормативных документах ("Правила технической
эксплуатации судовых технических средств и конструкций", "Ком­
плексная система ТО и ремонта судов. Основное руководство")
отмечается, что старший механик вправе обоснованно изменять
сроки выполнения ТО, согласуя это решение с судоходной компа­
нией. По этой причине проблема уточнения и обоснованного изме­
нения периодичности технического обслуживания важна не только
для завода-изготовителя, но и для судна.

По прототипу периодичность различных видов ТО устанавли­


вают пугем определения фактического изменения технического
состояния в предварительно назначенные моменты времени по

предыдущему опыту и последующим постепенным уточнением.

Этот метод используют ДЛЯ назначения. интервалов между ТО ДJIЯ


судовых технических средств новой конструкции. П'осле обработ­
ки данных опытной эксплуатации заводом-изготовителем окон­
чательно устанавливается периодичность ТО, которая вносится
в инструкцию. Применение данного метода обосновывается есте­
ственной постепенной преемственностью конструкции и техно­
логии изготовления узлов технических объектов. Данный метод
может быть использован для угочнения сроков ТО по результатам
предшествующих то. Особенно это важно в тех случаях, когда на
момент выполнения ТО у дорогой детали параметры техническо­
го состояния достигли значений близких к предельно допусти­
мым и решается вопрос: заменить деталь сейчас и потерять часть
стоимости ее с неиспользованным ресурсом, или оставить в экс­

плуатации и на какой СРОК.


По изменению внешних признаков назначается периодичность
работ, связанных с удалением эксплуатационных отложений (за­
грязнения, нагар, сажа, накипь, обрастания, коррозия и т. д.),
восстановлением защитных покрытий, а также осуществлением
других операций, необходимость выполнения которых определя­
ют визуально.

Уточнение периодичности по допустимому уровню дости­


жения неудовлетворительного или достижения аварийного со­
стояния осуществляется по одной методике. При этом исполь­
зуются: аварийное значение параметра технического состояния
при использовании допустимого уровня достижения аварий­
ного состояния и неудовлетворительное значение параметра

при применении неудовлетворительного состояния. Допусти­


мые уровни аварийного состояния и неудовлетворительного
состояния принимают в соответствии с рекомендациями, при­

веденными ниже.

109
Рассмотрим решение задачи относительно использования тре­
бований по достижению неудовлетворительного состояния на
момент выполнения ТО. Используем обозначения:
а
неуд - неудовлетворительное значение параметра техниче­

ского состояния;

ао - начальное (после постройки, ТО, ремонта) значение


параметра технического состояния;

й - текущее значение параметра технического состояния.

При определении сроков ТО по остаточному ресурсу необхо­


димо располагать данными по назначенным ресурсам объектов до
выполнения определенного вида ТО и данными по скорости рас­
хода ресурса.

й иеуд - а

й иеуд а
- о l-u
= , (3.] 7)
у я(1) уя(1)

где - использованный ресурс; TRcp - средний ресурс; u = Q - йо


анеуд -llo

безразмерный параметр технического состояния; YR(t) - скорость


изменения параметра, l/ч.
Как отмечалось выше, скорость изменения технического со­
стояния представляет собой сумму детерменированной и случай­
ной компонент:

у(l) = a(t) + 8(а).

Поэтому определяемый остаточный ресурс представляет собой


некоторую среднюю величину, которая говорит, что при законе

распределения, например, близком к нормальному к этому мо­


менту времени, скорее всего, у примерно 50 % объектов будет до­
стигнуто неудовлетворительное значение параметра техниче­

ского состояния и примерно у 50 % после нее. Такая точность


в определении сроков необходимого ТО не всегда может считаться
удовлетворительной. Для того, чтобы учесть фактический возмож­
ный разброс реализаций остаточного ресурса из-за случайной ком­
поненты скорости изменения технического состояния, можно вос­

пользоваться известным методом определения доверительного

интервала для случайной величины. Если по данным эксплуатации


известны N фактических значений скорости изменения техниче-

110
скоro состояния УЯi(t)(i = 1, .... N») и соответствующие значения па­
раметров технического состояния Uj , то по НИМ могут быть опреде­
лены N различных значений остаточного ресурса TRoi , пользуясь
приведенной выше формулой, а значение коэффициента вариации:

N-1
v:,=...:...-._----- (3.18)
TRocp
В том случае, если в расчетные формулы для определения
остаточного ресурса подставить значение параметра техническо­

го состояния и; = О данный способ позволяет определять перио­


ДИЧНОСТЬ ТО, так как определяется остаточный ресурс для ис­
ХОДНОГО состояния. Далее можно воспользоваться известными
формулами или графиками для определения доверительного ИН­
тервала приведенными ниже (табл. 3.3, 3.4). При этом можно за­
даваться различными значениями доверительной вероятности
f3 = 0,8; f3 = 0,90; Р = 0,95. Ниже, представлены формулы и вспо­
могательные таблицы для двух распределений наработок до по­
требности в ТО - Вейбулла и логарифмически нормального. Эти
распределения выбраны ввиду того, что ДЛЯ них нет ограниче­
ний по величине коэффициента вариации для наработок.

Таблица 3.3
Расчет относительных доверительных границ

Формулы для расчета доверительных


Распреде
относительных ГQаниц
ление
Верхний ~B Нижний SH

[ Uy JIJ1(1 + ~i) х [ Uy JIJ1(\ + v/) х


ехр т ехр -
т.
Логнор-
мальное
xJI +0,5In(1 + v/) ] х Jl + 0,5111(1 + v,2) ]
Jf ~

Вейбулла r,1 / Ь ,)/Ь


I 3

Квантили для различных значений доверительной вероятнос­


ти равны:

Доверительная вероятность, J3 0,8 0,90 0,95


Квантилъ и", 0,842 1,282 1,643

111
Таблица 3.4
Коэффициенты '1 и '3 распределения Вейбулла

Объем Коэффициенты 1j ,Гз при доверительной вероятности


выборки,
N р = 0,8 (3 == 0,90 Р =0,95
6
'1
1,54 0,76
'з '.
1,9 0,65

2,29
'. 0,57

8 1,43 0,73 1,72 0,68 2,01 0,61


10 1,37 0,80 1,61 0,7 1,83 0,64
15 1,28 0,83 1,46 0,74 1,62 0,68
20 1,24 0,85 1,37 0,77 1,51 0,72
30 1,18 0,87 1,29 0,80 1,39 0,76
40 1,16 0,88 1,24 0,83 1,32 0,78
50 1,14 0,89 1,21 0,84 1,28 0,80

Для распределения Вейбулла значения коэффициентов Ь оп­


ределяются в зависимости от величины коэффициента вариации:

Если V; = 0.23 + 1.2 Ь = 0,953 . Если


v; - 0,047
yr < 0,23 Ь = 1, 037~-I,07. (3.19)
в зависимости от принятой доверительной вероятности факти­
ческое значение остаточного ресурса будет находиться в интервале:

TRocpbH + TRocpbB ·
Выполняя ТО в моменты времени, попадающие в полученный
интервал, будет обеспечено достижение неудовлетворительного
значения параметра, характеризующего техническое состояние

с вероятностью равной принятой доверительной вероятности ~.


Выполняя ТО в эти моменты времени будет обеспечено до­
стижение неудовлетворительного значения параметра техниче­

ского состояния, тем самым будет обеспечено использование


ресурса, близкое к полному и предусмотренное инструкцией
завода-изготовителя. Однако при таком решении задачи вполне
можно ожидать и существенное снижение профилактических
свойств системы ТО из-за того, что в данном случае не учиты­
вается связь распределений наработок до отказа и до неудов­
летворительного значения параметра (см. рис. 3.2). В связи с этим
более оправданным будет такое решение, которое направлено
не на достижение неудовлетворительного состояния, а на пре­

дупреждение отказов.

112
Для обеспечения профилактических свойств системы ТО не­
обходимо воспользоваться величинами расчетных гамма-процент­
ных ресурсов, определяемых по средним ресурсам и принятому

значению допустимой вероятности недостижения предельного


состояния у (рекомендации по выбору см. ниже).Так ДЛЯ распре­
деления Вейбулла гамма-процентный остаточный ресурс:

ТяОу = Т~7P [lnC~O)j · (3.20)

Для распределения Вейбулла значения коэффициентов Ь оп­


ределяются в зависимости от величины коэффициента вариации
по формулам (3.19).
Значения коэффициента КЬ приведены на графике рис. 3.14.
Обращают на себя внимание результаты использования приве­
денной формулы для расчета гамма-процентного ресурса. Казалось
бы, ввиду того, что использование гамма-процентных ресурсов
неизбежно влечет за собой учащение выполняемых TO~ дЛЯ того,
чтобы обеспечить недостижение предельного состояния на уровне у,
а не среднем, что соответствует 50%, это объективно приведет
к недоиспользованию ресурса особенно дорогостоящих деталей.

--,-- - .- r---.r--- __ о -r-.

I
1,1 1/
J
J
I
/
1,05 I
/
I
/
I
1 J
V
1\. I
V
0,95 "" ~, /

"- IL
/

0.9 " ....... ............. v


,/
L

0,85
О 0,10,2 О,З 0,4 0,5 0,6 0,70.8 0,9 1 1,1 1,21.3 Vя

Рис. 3.14. Зависимость коэффициента КЬ


от коэффuцuеumа вариации

113
Однако это не так, по крайней мере, кажд.ыЙ раз определяя техни­
ческое состояние в п'роцессе ТО и, соответственно, определяя ос­
таточный гамма-процентный ресурс, фактически реализованный
гамма-процентный ресурс приближается к среднему.
РаСС~10ТРИМ пример втулки цилиндра двигателя
VD26/20, сред­
flЯЯ скорость изнашивания составляет примерно 0,02 MM/IOOO ч,
и при коэффициенте вариации для скорости изнашивания Vv =0,3.
При назначенном предельн'О допустимом диаметральном износе
втулки 0,8 мм средний ресурс составит ТЯср = О,8/0,02 х 1000 = 40000 ч.
Если воспользоваться га~fма-процентным ресурсом как для эле­
ме:нта подверженного износовым отказам, то необходимо зада­
ваться допустимым YPOBHe~[ достижения предельного состояния

(1- у) = 20 %. В этом случае 80 %-ый ресурс составит:

1 I

ТЯОу = TROcp
КЬ
[ln( 100 )]Ь = 40000 [ln( 100 )]3'767 = 29778
У 0,902 80 ч.
Естественно, удручает разность среднего и 80 % ресурсов
40000 - 29778 Ч, как потенциально возможно недоис­
= 10222
пользуемого ресурса. Вместе с тем, следует помнить, что факти­
чески до исчерпания 80 % ресурса будет произведено 3 обмера
втулки в процессе моточисток. ПреДПОЛОЖИМ t что будет действо­
вать средняя скорость изнашивания 0,02 мм/I000 Ч, тогда в про­
цессе каждой из трех ожидаемых моточисток через примерно 10000 ч,
будет обнаружен 80 % остаточный ресурс:
Через 10000 ч-

I t

Т ;: TК
ROcp
[ln( 100 )]Ь = 30000 [In( 100 )]з.767 = 22334
ROy
ь У Ot 902 80 ч.
Через 20000 ч -
1 ]

тROy ;: TROcp
К
[In(100)]b = 20000 [ln(100)]3'767 = 14889
О 902 80 ч.
ь У ,
Через 30000 ч -
1 1

ТROy = TROcp
lr
[tn( 100У )]Ь = 10000
b
0,902
[tn( 100
80
)]3'767 = 7444
ч.
И если последнюю МОТОЧИСТКУ выполнять не через 10000 ч,
как это делалось ранее, а через 7500 ч будет обеспечен одинако-

114
вый уровень предупреЖJ.!ения достижения предельного состояния
по данному процессу изнашивания - 80 %. Таким образом, даже
если втулка будет заменена через 37444 ч, этот фактически реали­
зованный ресурс существенно ближе к среднему, чем к 80 % оп­
ределенному заранее 29788 ч.
Приведенный пример демонстрирует приближение гамма­
процентного ресурса к среднему при выполнении промежугочно­

го контроля и сохранении постоянной тенденции изменения тех­


нического состояния. И, таким образом, в случае выполнения
контроля технического состояния достаточно ориентироваться на

средние ресурсы, за исключением последнего интервала, когда

гамма-процентный остаточный ресурс меньше периодичности кон­


трольных операций. С другой стороны, учитывая наличие суше­
ственного запаса надежности, обеспечиваемого разностью крити­
ческого значения параметров предельного состояния и заданных

заводом в инструкции предельно допустимых, при наличии про­

межуточного контроля целесообразнее ориентироваться на сред­


ние ресурсы, а не на гамма-процентные.

Для быстрого определения периодичности регламентного ТО


с обеспечением предупреждения отказов может служить прибли­
женная формула:

д Тто = Тер - ка.

Здесь Тер - средняя наработка до отказа при среднеквадратиче­


ском отклонении относительно ее наработок - а. Вместо средней
наработки до отказа может бь]ть подставлен определенный по
фактическим данным остаточный ресурс TRocT " Коэффициент при­
нимают " = 2,3, если закон распределения нормальный и требу­
ется обеспечить вероятность безотказной работы равной 0,99.

3.11. Разработка схемы ТО СТС'

Следует обратить внимание на то, что завод-изготовитель фор­


мирует систему применяемых методов ТО для эксплуатируемых
объектов, а задачей судового экипажа является совершенствова­
ние этой системы с учетом фактически протекающих процессов
изменения технического состояния и их скоростей. Эти меропри­
ятия применяются после их одобрения механиком-наставником.
Известно, что показатели надежности, достигаемые в эксплу­
атации, зависят не только от свойств собственно объекта эксплуа­
тации, но и от свойств системы ТО, в которой ОН находится. По­
этому при формировании системы ТО необходимо знать свойства

115
объекта эксплуатации и требования к надежности объекта. Напри­
мер, если установить требования к безотказности, то вполне оче­
ВИДНО, что, вводя необходимую частоту контроля технического
состояния или регламентных работ, можно добиться необходимого
результата. Второй вопрос, который при этом возникает: а какова
цена такого результата? То есть проблема обеспечения необходи­
мого уровня надежности неразрывна с проблемой конкурентоспо­
собllОСТИ судоходной компании.
В настоящее время жестких норм относительно надежности
СТС не существует. Однако, сущес.твуют рекомендации, разрабо­
танные исследователями относительно этих НОРМ. Поскольку клю­
чевыми свойствами объекта эксплуатации, обеспечивающими не­
обходимый уровень безопасности судна, являются безотказность
и долговечность ограничимся этой группой свойств.
Техническое состояние в общем случае описывается систе­
мой следующих параметров:
параметры рабочих процессов (максимальное давление сгора­
ния, температура выхлопных газов и Т. п.);
параметры сопутствующих процессов (вибрация, шум, теп­
ловое поле и др.);
структурные параметры (зазоры, износы, шероховатость
и Т. п.).
Чаще всего структурные параметры могут быть определены
в полном объеме лишь в процессе ТО, в то время как параметры
определяются в процессе работы. Однако, в процессе эксплуата­
ции техническое состояние и, соответственно, потребность в ТО,
определяется совокупностью всех трех типов параметров.

Необходимость выполнения ТО возникает ввиду наступления


неудовлетворительного состояния или для уменьшения средней
скорости его достижения посредством выполнения в общем слу­
чае нескольких неполных восстановлений технического состоя­
ния до наступления его предельного значения. Выполнение ТО не
обеспечивает прекращение постепенной деградации объекта,
и в конце концов объект достигает предельного состояния. После
достижения предельного состояния происходит полное или близ­
кое к полному восстановление технического состояния или спи­

сание объекта и замена его новым.


Как отмечается в литературе, параметры, характеризующие пре­
дельное состояние, являются случайными величинами (рис. 3.15).
Считается, что процесс, приводящий к предельному состоя­
нию в своем продолжении, приводит к отказу или создает благо­
приятные условия его ускоренного появления. Уровень предельного

116
j(y) Предельно допустимое
значение параметра

технического состоя ни,.

(назначенный уровень

'1'
предельного состояния)

...I.;~

Допустимая вероятность
достижении предельного

СОСТОJlНИЯ (1 - у)

\........
---...у-"...-~л""'- __ у-~_-......",А.'" _ _'WIТ_ _...,л"""'"--_ _у-
_ _ _.",,,,
у

IХорошее I rоВl1етворитeJlЬНО~ .

Рис. 3.15. Плотность распределения предельных сосmоянuйf(у)


для определения предельно допустимых значений параметров
технического состояния

состояния, соответствующий его математическому ожиданию, на­


зывают критическим, при котором чрезвычайно высока вероят­
ность отказа (более 50 %). И вопрос не состоит в том, насколько
близок этот уровень неработоспособному состоянию из-за проте­
кания этого процесса изменения технического состояния, а во­

прос состоит в том, насколько далеко следует устанавливать на­

значенный уровень предельного состояния. Заводы-изготовители


судовой техники устанавливают назначенный уровень предельного
состояния, который существенно ниже критического уровня.
Практическ.и это означает установление предельно допустимых
значении структурных параметров, параметров рабочих и сопут­
ствующих nроцессов. При этом критический уровень предельного
состояния можно идентифицировать как некоторое состояние
относящееся к категории неудовлетворительных состояний и на­
ходящееся между предельно возможным и предельно допус~и­

мым значением параметра, характеризующего техническое со­

стояние по системе категорий установленных РД 31.20.50-87.


Важным показателем является вероятность достижения пре­
дельного состояния за определенную наработку, которые опреде­
ляют гамма-процентные ресурсы. При назначении периодичности
ТО рекомендуются следующие максимально допустимые вероят­
ности достижения предельного состояния (1 - у):
0,05 - для недопустимых потенциальных отказов (наличие
усталостных трещин в ответственных деталях);

117
0,20 - для основных предупреждаемых отказов износового вида
(износ узлов трения, кор~озионный износ И Т. п.);
0,50 - для неосновных предупреждаемых отказов (изменение
формы поверхности, риски, засорения и Т. п.).
Как правило, заводы-изготовители назначают предельно до­
пустимые значения структурных параметров и рабочих парамет­
ров, при достижении которых требуется выполнение то. При
этом значения структурных параметров, определяющих критиче­

ский уровень предельного состояния, которые принимал во ВI-fима­


иие завод-изготовитель, остаются неизвесгными. Они MOryr быть оце­
нены лишь косвенно исходя из приведенных выше рекомендо­

ванных значений вероятности достижения этого критиче­


ского уровня и закономерностей изменения технического состо­
яния. Предельно возможные значения структурных параметров
также остаются неизвестными, которые определяют аварийное
состояние объекта, как правило, их можно оцеI-IИТЬ лишь кос­
венно в случае функционального отказа объекта. Таким образом,
эксплуатационнику не известен критический уровень предельного
состояния, а также предельно возможные значения структурных
nараметРО8.

Ввиду того, что чаще всего критический уровень предельного


состояния неизвестен, а известен только уровень предельного со­

стояния, назначенный заводом-изготовителем, на первый взгляд


оказывается невозможно определить вероятность параметриче­

ских отказов в рамках планово предупредительной системы то.


В такой ситуации может быть определена вероятность лишь ФУНК­
циональных отказов, да и то только по фактически состоявшимся
событиям. При достижении предельного состояния последствий
для объема выполняемого ТО, как правило, не наблюдается. Это
связано с тем, что заводы-изготовители назначают предельное

состояние с большим запасом. В такой ситуации всегда существует


определенный соблазн поработать еще какое-то время в области
неудовлетворительных или предельных состояний, но при этом
необходимо понимать, что в этой ситуации риск эксплуатацион­
ника чаще всего совершенно неоправдан, так как неизвестна даже

протяженность области неудовлетворительных состояний. Для гру­


бой оценки ,вероятности отказа при достижении неудовлетвори­
тельного или предельного состояния можно воспользоваться сле­

дующими логическими рассуждениями. Если предположить, что


завод-изготовитель назначил предельное или неудовлетворитель­

ное состояние исходя из приведенных выше соображений отно­


сительно гамма-процентных ресурсов, то по характеру процес-

118
сов, приводящих К основному виду изнашивания (усталость, тре­
ние и пр.), можно принять величину 'У, например 0,95 или 0,8 или
0,5. Далее, полагая, что при достижении критического уровня,
ЯВЛЯЮJцегося математическим ожиданием вероятность отказа бо­
лее 0,5, рассматриваем вероятность отказа Q(ОП) при достиже­
нии предельного состояния как произведение двух статистически

связанных событий. Первое событие П - достижение предельного


состояния с вероятностью Q(П), второе о - отказ после дости­
жения предельного состояния с условной вероятностью Q(О/П):

Q(ОП) = Q(П)Q(О/П) (3.21 )


Условная вероятность отказа после достижения математиче­
ского ожидания уровня предельного состояния Q(О/П) принима­
ется равной 0,5. Вероятность достижения предельного состояния
при достижении назначенного заводом-изготовителем значения

равна (1 - у). Таким образом, вероятность отказа при достижении


назначенного уровня предельного состояния:

Q(ОП)= (1- у)0,5.

Если в результате изучеllИЯ динамики процессов изменения


технического состояния установлена скорость изменения техни­

ческого состояния, ее коэффициент вариации, то может быть


определена вероятность достижения llазначенного уровня предель-

1-10ГО состояния или неудовлетворительного состояния


•)
(1- Рпр •
Тогда вероятность отказа определится как:

(1- Рпр ) = (1- Pnp)(l- у)О, 5. (3.22)
Например, при износе поршневых колец дизелей преобладает
механическое изнашивание, при этом, скорее всего, завод-изго­

товитель, назначая предельно допустимые зазоры в замке и ке­

пах, руководствовался величиной (1 - у) = 0,2. Если по результа­


там замеров износов колец установлена скорость изнашивания,

ее разброс, и при заданной заводом изготовителем периодичнос­


ти моточисток определена вероятность недостижения назначен-

ного уровня предельного состояния кольцами равная P~p = 0,7,


то вероятность отказа дизеля из-за износа колец:

(1- Рпр ) = (1- 0,7)0,2·0,5 = 0,03.


В случае применения методов по состоянию контролируются
параметры рабочих процессов и параметры сопутствующих про­
цессов. Следует различать изменение этих параметров из-за изме­
нения технического состояния и других причин ..ПОЭТОМУ значения

119
контролируемых параметров описывающих категории техническо­

го состояния в общем случае не совпадают с значениями настройки


системы сигнализации u защиты. Например, давление масла в сис­
теме смазки вспомогательного дизеля может зависеть не только от

технического состояния подшипников, вала, но и состояния насо­

са, температуры масла и др.

В дополнение на схеме рис. 3.16 приведены при меняемые


в эксплуатации параметры настройки системы сигнализации
и защиты по рабочим параметрам и параметрам СОПУГСТВУЮЩИХ
процессов. Достижение контролируемыми параметрами некоторых
значений в области удовлетворительных состояний приводят

Отказ

Снижение нагрузки
Снижение(derate)
нагрузки
}I н~:.·удометворительное
: Предельно допустимое
(derate)
значение

Предупреждение
warning
Предупреждение }I yд~:.метворнтельное
warning
~_ _ _ _ _ _~ ~ Верхняя граница

iiiiiiiiiiiiiiii"iiiiiiiiiiiliiiiiiiilliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii"iiiiiiiiiiiiili~liiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii1iiiiii;;t н оминальноro значен и н


(максимальное

++ ++ YCTaHouotlHoe значение)

Нижняя граница
номинального значения

(минимальное
установочное значение) .

Параметры Параметры
рабочих сопутствующих Структурные
процессов процессов параметры

Рис. З.16. Связь между каmегОРUЯJии технического состояния


и значениями структурных nарамеmРО8, параметрами

рабочих nроцессов u nара.меmра.ми сопутствующих nроцессов

120
к срабатыванию предупреждающего сигнала (warning). После чего
предпринимаются действия к переводу параметра в хорошее со­
стояние, а если это оказывается невозможным - его состояние

продолжает переходит.ь в неудовлетворительное состояние,

и в области неудовлетворительных значений устанавливается сле­


дующий настроечный параметр, который сигнализирует необ­
ходимость уменьшения нагрузки (derate). Если предпринятые дей­
ствия не приводят к переходу в удовлетворительную категорию

или хорошего состояния, то контролируемый параметр достига­


ет предельно возможного значения, что означает параметриче­

ский отказ и необходимость останова (shut oft) и выполнения


восстановления. Для параметров, определяющих протекание ра­
бочих процессов и сопутствующих процессов, если они приме­
няются для назначения моментов выполнения ТО, их значения
устанавливаются в соответствии с требованиями РД 31.20.50-87
для всех категорий технического состояния. В инструкции по экс­
плуатации должны приводиться все приведенные !-la схеме зна­

чения параметров, определяющие систему необходимых действий


со стороны судового механика при их достижении.

Ввиду того, что предельное состояние только создает бла­


гоприятные условия для возникновения отказов требования по безот­
казности существенно выше. Рекомендуется следующая система
норм относительно максимально допустимых значений вероят­
ности отказа в зависимости от тяжести последствий (см. табл. 3.5).
Зная закономерности возникновения отказов от наработки, по
заданной норме и известным последствиям может быть опреде­
лена периодичность ТО - в этом случае критерием будет ЯВ­
ляться предупреждение отказов и, косвенно, - предупреждение

наступления предельного состояния.

Если в качестве исходной закономерности принять достиже­


ние предельного состояния, то, задаваясь аналогичными норма­

ми, также будет определена периодичность то. Критерием в этом


случае является недостижение предельного состояния и, кос­

венно, - предупреждение отказов. Если в качестве закономерно­


сти принять достижение неудовлетворительного состояния, то

задаваясь теми же нормами, что и для. недостижения предельно­

го состояния, то назначенное ТО будет обеспечивать недостиже­


иие предельного состояния, но с некоторым запасом. Этот запас
связан с тем, что предельное состояние характеризуется сово­

купностью параметров достигших неудовлетворительного состо­

яния в последнем интервале перед списанием или ремонтом,

когда будет восстановлен ресурс.

121
Основным требованием к используемым закономерностям воз­
никновения отказов или неудовлетворительных состояний являет­
ся то, что они должны быть получены с учетом конфигурации си­
стемы ТО. То есть ДОЛЖНЫ учитываться методы выполнения ТО -
по регламенту, по состоянию, периодичность контроля, выполне­

ние прогноза изменения технического состояния и Т. п. Методика


решения задачи одинакова для двух вариантов ее решения.

Таблица 3.5
Рекомеllдуемые нормы безотказности
при назначении периодичности ТО СТС

Допустимая
Класс вероятность
Последствия отказа
надежности отказа,

Qдоп (t)
Нулевой Не приводит к прекращению Функцио- > 0,1
нирования объекта и не отражается на ра-
ботоспособности группы оборудования и
судна в целом

Первый Отказ приводит к непродолжительной <0,1


остановке объекта без прекращения
функционирования группы оборудования
или системы

Второй Отказ приводит к временному прекра- <0,01


щению функционирования какой-либо
группы оборудования или судна без вы-
вода его из экспл}'атации

Третий Отказ привоДнт к аварийному ремонту <0,001


судна

Четвертый Отказ пр_нводит к гибели суftиа <0,0001

Как правило, при формировании системы ТО в результате


анализа всех протекающих процессов необходимо выделить ос­
новной процесс, который приводит К необходимости выполне­
ния ТО. Например, дЛЯ ЦПГ судового дизеля таким процессом
является износ поршневых колец, для центробежного насоса­
износ подшипников, для теплообменников - загряз.нение поверх­
ности теплообмена и т. д. Задаваясь необходимой вероятностью
предупреждения отказов системой ТО или вероятностью недо­
стижения предельного состояния по известной скорости протека­
ния процесса определяется периодичность ТО. В табл. 3.5 приведе­
ны рекомендованные нормы безотказности в зависимости от

122
тяжести последствий отказов. Если таких процессов несколько, то
определяются периодичности необходимого выполнения работ по
принятым вероятностям предупреждения отказов или предельно­

го состояния. Далее анализируется полученная система ТО и те


ТО, которые требуют одних и тех же объемов разборки объединя­
ются в одно. При этом, основной принцип присоединения: ТО
с большим интервалом между ТО присоединяются к ТО с мень­
шим интервалом, так как обратный принцип.приведет к ухудше­
нию безотказности. Такое присоединение может быть оправдано,
если исходные интервалы между ТО не отличаются более чем
в два раза. Если такое отличие есть, то система формируется из
нескольких ТО с учетом принципа кратности. Например, каждая
вторая моточистка l(илиндра малооборотного дизеля выполняет­
ся с разборкой поршня.

3.12. Примеры определения


периодичности ТО

При м е р 1. У вспомогательного дизеля Катерпиллар 3406Е


инструкцией по эксплуатации не определен срок замены карт­
риджа ГГИ. Признаком необходимости замены картриджа являет­
ся достижение люфта ротора в подшипниках более предельно до­
пустимого значения. Установочный люфт в опорном подшипнике
ГТН равен 0,1 мм. Предельно допустимый люфт (неудовлетвори­
тельное состояние) равен 0,35 мм. Рассмотрим, как может быть
назначен регламентный срок замены картриджа. В результате об­
работки результатов замеров изменения люфта у восьми ГГИ опре­
делена средняя скорость изменеliИЯ люфта в подшипниках равная
0,01 MM/IOOO ч. В среднем до неудовлетворительного состояния ГГИ
отрабатывает 25000 ч, при коэффициенте вариации для нее
~ = 0,25. Будем пользоваться распределением Вейбулла для нара­
боток до неудовлетворительного состояния и скорости изменения
технического состояния как дающих пессимистический результат.
Параметр распределения Вейбулла:

ь = 0,953 = 0,953 = 4,695.


v; -0,047 0,25-0,047
Коэффициент КВ = 0,912 по рис. 3.14.
ВВИДУ того, что основным видом изнашивания подшипника
скольжения ГГИ является механический износ, необходимо ори­
ентироваться на 80 % гамма-ресурс, определенный по распреде­
лению Вейбулла:

123
I

=
0,912 n 80
[1
25000 (100 )]4.695 = 19945 : : : 20000
ч.
Вероятность отказа при этом будет близка к:

(1 - Рпр ) = (1 - у)О, 5 = (1 - 0,8)0,5 = 0,1.


Полученный результат для вероятности отказа при наработке
до регламентного срока замены 20000 тыс. ч не согласуется с дан­
ными практики - как правило, до этого срока отказов не наблю­
дается, при условии соблюдения инструкции по применяемым
маслам и фильтрам. Это означает, что фирма или пользовалась не
80 % ресурсом, или величина предельно допустимого люфта 0,35
назначена с большим запасом.
Примем доверительную вероятность достижения предельно
допустимого люфта 0,35 мм равной ~ = 0,9. Тогда в интервале
наработок наступит достижение предельно допустимого износа
с вероятностью 90 %:

или

25000 . 0,921 + 25000 ·1,122 = 23025 + 28050 ч,


] I 1 1
где 8 н = Гз Ь == 0,684,695 ::: 0,921 и 88 = 1j ь = 1, 724,695 == 1,122 .
Этот результат говорит о том, что в 90 % случаев в интервале
наработок 23000-28000 ч потребуется замена картриджа ГТН, если
при этом будет обеспечен контроль люфта ротора и эксплуатаци­
онники не будут выполнять регламентную замену дорогостоящего
узла через 20000 ч. Кроме того, этот результат означает, что при
годовой наработке двигателя 5000 Ч, при достижении 20000 ч на­
работки на ближайшие полгода потребуется запланировать расхо­
ды на приобретение картриджа (примерно 2000 дол.). При этом
риск эксплуатационника относительно возможного отказа ПН
при отсутствии контроля за люфтом неизвестен, так как фирма
не ПРИВОДИТ в ИНСТРУКЦИИ критическое значение люфта и вероят­
ность недостижения предельного значения принятая фирмой так­
же неизвестна. Кроме того, известно, что завод-изготовитель при­
нимает на восстановление профилактически замененные узлы

124
и детали, при этом эксплуатационнику замена обойдется на 40-
50 % дешевле (т. е. не 2000, а 1000 дол.). В случае отказа деталь
восстановлена быть не может.
При м ер 2. Для центробежного насоса в результате выпол­
нения ТО была собрана инФормация о n наработках до отказа (;"
Неработоспособное состояние определялось различными призна­
ками, но в данном примере они не рассматриваются. Средняя ско­
рость изменения технического состояния определилась:

n1
~-
Уу = ;=1 t; =О, 25 . 10-31 / ч.
n
КОЭффlfциент вариации для скорости изменения техническо­
го состояния Vv = 0,3. Средняя наработка до отказа равна 4000 ч.
Используя кривые рис. П.6, задаваясь вероятностью предупрежде­
ния отказа Р
ПР = 0,95, определим периодичность регламентного
ТО в относительном виде:

~Tpeг = 0,61
или в абсолютных единицах:

f1tper = ~ Tper · Тер = 0,61 "4000 = 2440 ч.


По тем же кривым рис. П. 6 может быть определен остаточный
ресурс в относительных единицах Rocт = 0,41, а в абсолютных:

rOCT = Яаст · Тер =0,41· 4000 = 1640 ч.


Аналогично продолжительность эксплуатационного цикла:

tper = трег . Тер = 0,605 . 4000 = 2420 ч.


При ме р 3. По информации, содержащейся в актах вы­
полнения моточисток вспомогательных двигателей 6ЧН25/34,
определим необходимую периодичность их выполнения, исхо­
дя из данных по износу первых поршневых колец. Для этой цели
воспользуемся замерами зазоров в замках первых поршневых

колец. Установочный зазор равен 1,2 мм, предельно допусти­


мый 7 мм.
Взамен абсолютных значений зазоров в замках а; при выпол­
нении моточистки через t; будем пользоваться безразмерным па­
раметром технического состояния:

а·
и· = -llo
1----:;'-----1 = а7-12
-1 2
' = о 172(а. -1 2)
' ".
1 анеуд - йо ,

125
Определим среднюю скорость изменения технического со­
стояния:

f И;
У ер
= 1=. 1 t·I 3
= О , 2 ·10- ч
n

и коэффициент вариации ее Vv = 0,35.


Средняя наработка достижения предельно допустимого зазо­
ра равна: Тер = 5000 ч.
Если назначать моточистку исходя из достижения предельно­
го зазора в замке, то воспользуемся понятием raM~la процентного

ресурса. Ввиду того, что для поршневых колец основным видом


износа является механический, необходимо воспользоваться 50 %
ресурсом, так как поршневые кольца внекоторой степеliИ резер­
вируются. По рис. П.6 задаваясь вероятностью предупреждения
достижения предельно допустимого зазора Р
ПР = 0,5, определим
периодичность регламентного ТО в относительном виде:

~Tpeг = 0,86
или в аБСОЛIОТНЫХ единицах:

~tper = ~ Трег . Тер = 0,86 . 5000 = 4300 ч.

По тем же кривым рис. П.6 может быть определен остаточный


ресурс в относительных единицах ROCT = 0,25, а в абсолютных:

Гост::: Roет . Тср = 0,25·5000 = 1250 ч.


Продолжительность эксплуатационного цикла:

lрег = Трег . Тер = О, 76 . 5000 ::: 3800 ч.


Если предположить, что назначая предельно-допустимый за­
зор 7 мм завод изготовитель задавался 20 % вероятностью дости­
жения предельного состояния (у =
80 %) при таком зазоре, то
предполагаемая вероятность отказа при этом составит:

(1 - Рпр )

== (1- Pnp)(l- у)О, 5 = 0,5(1- 0,8)0,5 ::: 0,05.

Учитывая то, что при отказе одного кольца его функции уп­
лотнения принимает на себя нижележащее (за исключением пе­
редачи тепла от головки поршня К втулке), то вероятность отказа
цилиндра будет существенно ниже. Как видно, существенное зна­
чение ДЛЯ безотказности объекта имеет запас на предельно допу­
стимое значение параметра технического состояния, который не­
известен.

126
ГЛАВА 4

СВОЙСТВА МЕТОДОВ ТО

4.1. Система свойств методов ТО

Когда решается вопрос о том, как применить тот или иной


метод ТО и ремонта СТС и судна в целом, необходимо описать
технологию применения, а с другой - важны полученные резуль­
таты использования системы. Все это описывают свойства систе­
мы то и ремонта. Назовем конфигурацией системы ТО и ремонта
систему параметров, описывающих организацию и технологию

применения системы. В качестве параметров конфигурации систе­


мы то и ремонта примем:
планово-предупредительная или непланово-предупредительная;

применяемый метод ТО или ремонта;


интервал времени между ТО (~1);
интервал времени между контрольными операциями (d тк );
технология то и контроля технического состояния, приме-
няемые средства;

сколько и какие виды ТО применяются;


трудоемкость (плановая - НПЛ ' неплановая - ннпл) И расхо­
ды на одно ТО или ремонт (плановые - Sпл' неплановые - sнпл)
данного вида;

затраты времени на одно ТО или ремонт (плановые - ТПЛ '


неплановые - ТНПЛ ) данного вида;
трудоемкость одной контрольной операции для определения
технического состояния (НК );
затраты времени на одну контрольную операцию для опреде­

ления технического состояния (ТК );


заменяемые запасные части в процессе одного ТО или ремон­
та данного вида, их стоимость (С);
перечень параметров технического состояния, определяющих

необходимость выполнения данного вида ТО;


значения каждого из параметров технического состояния для

каждой категории технического состояния (авар·иЙное, неудов­


летворительное и Т. д.);
правила, по которым осуществляется прогноз изменения тех­

нического состояния для методов по состоянию;

контрольное значение показателя надежности по которому

определяется эффективность применения метода по отказам


с контролем уровня надежности.

127
При применении различных методов ТО и ремонта в качестве
результата их использования применяются различные параметры

и характеристики. Причем, как правило, характеристики приме­


няют для выбора параметров конфигурации, при которых дости­
гается желаемый результат функционирования систеl\1Ы, так как
с помощью характеристики изучается влияние параметра конфи­
гурации на результат функционирования системы. Их можно раз­
делить на две группы:

параметры и характеристики, описывающие способность си­


стемы предупреждать отказы;

временные параметры и характеристики;

параметры и характеристики, описывающие затраты на экс­

плуатацию.

К параметрам, описывающим способность системы предуп­


реждать отказы, относят:

РПР - вероятность предупреждения отказов системой ТО;


Рнеуд - вероятность неудовлетворительного состояния на мо­
мент выполнения регламентного ТО для определения своевремен­
ности выполнения то.
К временным параметрам относятся:
ТОТК - средняя наработка до отказа, наблюдаемая при реали­
зации ТО данного вида с принятыми параметрами;
Т- средняя продолжительность эксплуатационного цикла;
К параметрам, описывающим затраты на эксплуатацию, от­
носят:

Н"- трудоемкость ТО или ремонта за определенное время;


s- расходы на выполнение то или ремонта за определенное
время;

l\wcn -
относительная величина использованного ресурса на
момент выполнения планового то.
Для эксплуатирующихся судов и их СТС ряд параметров кон­
фигурации не может быть изменен в силу того, что они являются
величинами, не зависящими от воли эксплуатационника или ко­

торые нет необходимости изменять просто по здравому смыслу.


Например, изменяя виды ТО, можно разрушить всю систему ТО,
установленную заводом-изготовителем, так как при этом могут

быть нарушен принцип кратности периодичностей и вложеннос­


ти работ. Некоторые параметры могут быть признаны только час­
тично изменяемыми в силу ограничений, накладываемых инст­
рукцией завода-изготовителя, органами надзора. Кроме того, следует
подчеркнуть, что всякое изменение, вносимое в конфигурацию ТО
u ремонта судна u его СТС, может быть nроuзведено только с сан-
128
кции судоходной компании,m. е. речь идет о дополнительных прави­
лах комnании, упомянутых в 10 разделе МКУБ.
Всякий раз, при выборе различных вариантов конфигурации
системы ТО и ремонта необходимо обеспечить объективную срав­
нимость результатов. Для этого необходимо решить, при каких
условиях будут сравниваться результаты применения каждого ме­
тода и его конфигурации. В качестве наиболее подходящего усло­
вия такого сравнения могут быть, варианты при одинаковых ве­
личинах вероятности предупреждения отказов системой ТО Р
ПР '
расходов S или трудоемкости Н.
Рассмотрим упомянутые параметры конфигурации. Относи­
тельно того, какая система ТО применяется - планово-предуп­
редительная или нет, следует обратиться к международным
и национальным правилам, которые требуют применения пла­
ново-предупредительной системы. Однако, это не значит, что
неплановые ТО не могут применяться вообще. У любого, даже
очень сложного объекта эксплуатации, всегда есть элементы, ко­
торые не включаlОТСЯ в планово-предупредительную систему. На­
пример, прокладки, крепеж, многие виды сальников, манжет,

мембран, большинство пружин, большинство трубопроводов


и арматуры и др. И, таким образом, также может стоять вопрос
о применении планово-предупредительной системы.
Интервал времени между ТО или контролем технического
состояния является параметром конфигурации заданным инструк­
цией завода-изготовителя или (и) планом-графиком, разработан­
ным судоходной компанией.
Виды технического обслуживания устанавливаются ин.струк­
цией завода-изготовителя и, как правило, не подвергаются кор­
ректировке.

Трудоемкость одного ТО плановая Нпл хорошо известна из до­


кументации завода-изготовителя и может быть откорректирована
по фактическим данным о результатах выполненных ТО. Аналогич­
но, значения суммарной неплановой трудоемкости Ннпл могут быть
установлены из отчетных данных о выполненных неплановых ТО.
Последствия отказов по величине трудоемкости ТО оценивается
коэффициентом увеличения трудоемкости в результате отказа:

Кh -- Ннпл
Н . (4.1')
пл

Следует учитывать, что в ряде случаев отказы судовой техни­


ки приводят К аварийным случаям, что вызывает необходимость
выполнения аварийных работ. В настоящее время большинство

129
компаний делят неriлановые работы на внеплановые работы по
устранению собствен'НО отказов Нпр и аварийные ~ с соответ­
ствующими трудоемкостью и расходами на их выполнение:

ННПЛ = Нпр + Нр Sнnл = SПР + SI· (4.2)


При этом один и тот же отказ в различных обстоятельствах
может вызвать необходимость выполнения только внепланового
ТО, а в других - устранение последствий аварийного случая. По­
этому при nрогнозuрованuu оценка величины суммарной трудоем­
кости неплановых работ может быть произведена как сумма тру­
доемкости неплановой работы и на устранение аварийных
повреждений, которые наступят с вероятностью Р/ в результате
отказа. Величина этой вероятности может быть оценена как рав­
ная единице, если всегда подобный отказ приводит к аварийному
случаю по имеющемуся опыту. Если есть фактические данные о
трудозатратах на неплановые НПР и аварийные работы ~ и коли­
честве таких случаев, то суммарная неплановая трудоемкость мо­

жет быть представлена в следующем виде:

Нипл = НПР + ~ Р/ (4.3)


Здесь величина вероятности наступления аварийного случая
из-за данного отказа определяется как отношения числа аварий­
ных случае.вfк сумме числа аварийных случаев и устранений по­
следствий отказов без аварийных последствий d:
Р/ = f/ (f + d).
Следует отметить, что один аварийный случай приходится на
не менее чем тысячу отказов, т. е. он является крайне редким со­
бытием. Но при прогнозе необходимо их учитывать исходя из того
факта, что расходы на устранения последствий аварийного слу­
чая соотносятся с расходами на устранение отказов в обратной
пропорции, т. е. 1000:1.
Расходы на ТО по видам (плановые - Sпл' неплановые - sнпл)
также определяются по фактическим данным из отчетных доку­
ментов по ТО. Последствия отказов по расходам на ТО оценива­
ются коэффициентом увеличения расходов на неплановое ТО:

Ks = ~пл • (4.4)
пл

Прогнозuруемые суммарные расходы на неплановые ТО по


аналогии с трудоемкостью определяются как сумма затрат на

выполнение собственно неплановых работ по устранению отказа


Sпр и устранение последствий аварийных повреждений S/:

130
SНПЛ = Snp + Sf Pf · (4.5)
Расходы на устранение последствий аварийных повреждений
и неплановые работы не ДОЛЖНЫ включать расходы на оплату при­
чала, утраченную выгоду, которые учитываются другой составля­
ющей расходов, так как зависят от продолжительности выполне­
ния работ.
Продолжительность то связана с трудоемкостью прямой за­
висимостью по смыслу определения трудоемкости, однако, в ряде

случаев, исходя из существующей технологии выполнения работ,


привлечения исполнителей с различной производительностью
труда и организацией работ имеет смысл использовать конкрет­
ные фактические данные по результатам выполненных ТО и ДЛЯ
продолжительностей работ Тпл ' ТНПЛ • Последствия отказов с точки
зрения продолжительности ТО оцениваются коэффициентом уве­
личения продолжительности ТО из-за отказа:

К, = Тнпn . (4.7)
Тпл

По аналогии с предыдущими показателями nрогнозuруемые за­


траты времени на неплановые работы представляют собой сумму
затрат времени на устранение отказов и аварийных повреждений:

Тнпл = ТПР + Т! Pf . (4.8)


Дополнительные расходы, связанные с проведением непла~
HOB~ГO ТО Sа.пр имеют место в случаях, когда увеличивается
продолжительность стоянки судна в порту для выполнения не­

планового то и устранения аварийных повреждений, или вы­


нужденную остановку судна в море. Структура расходов в этом
случае включает:

стоимость оплаты причала - Sp (если вызывает остановку судна


в море - не учитывается);
расходы на приглашение сервисных инженеров с завода-из­

готовителя, независимого сюрвейера, инспектора РМРС в случае


поднадзорного ему оборудования;
утраченную выгоду Sc из-за увеЛ'ичения продолжитеЛI>НОСТИ
стоянки (вынужденную остановку в море) на время !:1tCT при чис­
тых доходах в единицу времени в процессе рейса f
Sc = ~fCTf. (4.8)
Здесь величина увеличения продолжительности стоянки судна
в порту может быть оценена как сумма времени, затраченного на
устранение отказов J:I аварийных повреждений:

!:1tCT = Дfпр + f1'i Pf . (4.9)


131
Величины увеличения продолжительностей стоянки из-за от­
каза dtпр и устранения аварийных повреждений f1t{ определяются
оценочно или на основании фактических данных по аналогии
с определением трудозатрат и расходов на I-Iеплановое ТО.
Величина дополнительных расходов определяется как:

Sа.пр = Sp + Sc, (4.10)


Иногда дополнительные расходы могут иметь место и для
выполнения плановых работ по ТО, с аналогичной структурой,
т. е. Sпл' включают Sа.пр:
Snл = SПЛ• + Sa.np , (4.11)
где s~л - расходы только на выполнение планового ТО.
Такой вариант плановых расходов на ТО встречается редко и
практикуется обычно для судов, имеющих короткие стоянки,
при которых невозможно выполнить весь объем работ по ТО глав­
ного двигателя, и ТО выполняется с краткосрочным выводом
судна из эксплуатации или запланированным увеличением про­

должительности стоянки. Иногда эта задача решается временным


переводом судна на выполнение другого рейса с более мягкими
условиями стоянок.

В этом случае дополнительное стояночное время ~tcr определя­


ется однозначно, исходя из плановой трудоемкости, количества ра­
ботающих. Прочие расходы (доходы), связанные с переносом пла­
новых сроков ТО на более позднее или раннее время Sд.пер MOryr
включать, например, увеличение статьи расходов на топливо при

обрастании корпуса или несвоевременного ТО топливной аппарату­


ры, необходимость оплаты услуг классификационного общества при
предъявления судна (его элементов) внеочередному освидетельство­
ванию, когда это связано с переносом сроков ШIановоro ремонта,

совмещенного с проведением очередного освидетельствования. До­


полнительные доходы, получаемые в результате проведенного ТО,
например, за счет уменьшения расходов на топливо в результате

проведенного ТО, должны учитываться в расходах с отрицательным


знаком. Причем эта составляющая при последующем плановом
и неплановом ТО будет в общем случае различной, а плановые
и неплановые расходы Sпл' Sнпл' дополнительно включают:
Sд.пер - при плановом ТО;

Sд.пер - при неплановом то.
Таким образом, плановые и неплановые расходы в полном
объеме с учетом всех возможных составляющих:

132
Sнl1Л = Snp + SfPf + Sp + Sc + S;.пер; Sпл = s.:л + Sд.пер . (4.12)
Степень использования ресурса определяется как отношение
фактически отработанных часов Та К назначенному ресурсу или
среднему ресурсу т :
г
(4.13)
или, с помощью параметров технического состояния при линей­
ном законе изменения технического состояния:

а-йо
Rнеп = , (4.14)
апр -00
где а - текущее значение параметра технического состояния; а
о -

значение параметра технического состояния после предыдущего

выполнения ТО или 110СТРОЙКИ; а пр - аварийное значение пара­


метра технического состояния.

В том случае, если наступает отказ, то считается, что ресурс


выработан полностью и ~СП = 1, а остаточный ресурс ROCT = 1 - R,
равен. нулю.

При определении выработанного ресурса по параметру тех­


нического состояния выбирается тот параметр, при котором ве­
личина Rисп будет максимальной.
Приведенные выше показатели характеризуют детерминиро­
ванные расходы. Однако, в процессе эксплуатации, судно и его
элементы подвергаются случайным воздействиям и всегда суще­
ствует конечная вероятность того или иного вида ТО, которое необ­
ходимо выполнить. Следуя ИНСТРyю.J,ии завода-изготовителя, экс­
плуатационник не гарантирован от необходимости неплановых
работ именно из-за стечения неблагоприятных случайных факто­
рОВ. Поэтому если по отчетным данным неплановых работ не на­
блюдалось, это не означает, что их не может быть вообще. Более
того, отсутствие неплановых работ за какой-либо промежугок вре­
мени может создать неправильное представление о совершенстве

системы ТО и ремонта, особенно если учесть, что вероятность


предупреждения отказов должна быть больше 0,90-0,95, а по ряду
отказов значительно больше. Поэтому более правильно опериро­
вать не только фактическими данными о результатах эксплуата­
ЦИИ, но и используя дополнительную информацию о законо­
мерностях изменения технического состояния, оценивать "СВОИ
успехи в технической и коммерческой эксплуатации" с по­
мощью не только детерминированных, но и вероятностных кри­

териев. Другими словами, если при принятой конфигурации

133
системы ТО У Вас не случились отказы того или иного вида,
это не значит, что они не могут случиться через некоторое вре­

мя. И важно оценив эту вероятность, определить возможные


расходы, которые Вы понесете в этом случае, т. е. произвести
прогноз возможных расходов.

4.2. Показатели за ЦИКЛ эксплуатации

Для оценки качества системы ТО и ремонта, а также для про­


гнозирования результата принятого решения о выполнении или

не выполнении ТО, необходимо учесть фактическую конечную


вероятность того или иного исхода. Возможны, по крайней мере,
два исхода: отказ и сохранение работоспособности.
По аналогии с традиционно применяющимся термином экс­
плуатационно-ремонтный цикл судна применим дЛЯ СТС поня­
тие эксплуатационный цикл - интервал времени, в Inечеllие кото­
рого обьекm используется по назначению и осуществляется его ТО,
он начинается с момента окончания ТО данного вида до момента
окончания следующего ТО того же вида. Если у СТС несколько ви­
дОВ ТО, то таких циклов также будет несколько. Это не будет со­
здавать путаницу, так как продолжительность цикла необходима
лишь для определения трудоемкости и расходов на ТО соответ­
ствующего вида в единицу времени.

При определении трудоемкости ТО за цикл эксплуатации


в зависимости от величины вероятности предупреждения отказов

системой ТО может быть применена формула:

Н = Нпл Рпр + (1 - Рпр ) Ннпл' (4.15)


Аналогично для расходов за цикл:

(4.16)
Последствия отказов также могуг быть учтены более полно
посредством подстановки в формулы вместо Ннпл И Sнпл приве­
денные выше коэффициенты Kh и Ks:

н = Нпл [Рпр (1- Kh )+ Kh ]. (4.17)


S= Sпл [Рпр (1- Ks) + KsJ· (4.18)
Принципиально изменение расходов и трудоемкости опи­
сываются аналогичными зависимостями, поэтому в дальнейшем
будем пользоваться понятием затраты на ТО, которые обозна­
чим как W, а коэффициент последствий отказов как К, подразу-

134
мевая в качестве его Kh при необходимости оценить трудоем­
кость и Ks -расходы:
(4.19)
При анализе ТО по состоянию в объем плановых затрат необ­
ходимо добавлять затраты на контроль ТС, однако в большинстве
случаев ими проще пренебречь, так как затраты на контроль за­
висят от количества проверок ТС, а это влияет на вероятность
предупреждения отказов, что существенно усложняет зависимости.

В дальнейшем будем пользоваться безразмерной функцией


затрат:

(4.20)
в структуре затрат на ТО существенную величину составляют
расходы на сменно-запасные части. В тех случаях, когда деталь за­
меняется до выработки назначенного ресурса (если предусматри­
вается такой принцип замены - профилактическая замена) или
до наступления отказа в остальных случаях безвозвратно утрачи­
вается часть их стоимости:

(4.21 )
Здесь С - стоимость детали; Rисп - использованный ресурс.
И в этом случае расходы на приобретение сменно-запасных
частей становятся равными:

(4.22)
Величина остаточного ресурса на момент выполнения то
является сложной функцией продолжительности цикла эксплу­
атации.

В реальных условиях эти расходы представляют собой сумму


расходов на всю заменяемую номенклатуру сзч.
Учитывая приведенные соображения для анализа удельных
затрат все они делятся на две труппы - зависящие и не завися­

щие от продолжительности цикла эксплуатации, тогда функция


затрат будет представлять собой сумму двух функций, первая­
приведенная выше и независящая от продолжительности цикла

эксплуатации и вторая - затраты на СЗЧ, которая зависит от про­


должительности цикла

w = wпл [Рлр(l- К) + К + tKti'ii]. (4.23)


1=1

Учитывая то, что заменяется обычно несколько деталей, то


в приведенной формуле последний член представляет собой сум-

135
МУ произведений, где соответствующий коэффициент Kti есть от­
носительная стоимость детали:

К(; = Cj / WПЛ ' (4.24)


где С; - стоимость i-й детали.
Функuия увеличения расходов на i-ю деталь представляет собой:

rtj = l+R ,. ОСТ Рпр;. (4.25)


Данное выражение справедливо для тех деталей, которые за­
меняются при каждом то. При этом остаточный ресурс каждо.Й
i- й заменяемой детали R j ОСТ в общем случае не равен остаточному
ресурсу до отказа в случае невыполнения ТО данного вида, так
как деталь может отказать через несколько последовательных сро­

ков то. Вероятности того, что соответствующие детали отработа­


ют безотказно Рпр ; могут быть не одинаковыми и не равными ве­
роятности предупреждения отказа системой то (Рпр ). Безусловно,
что эти вероятности связаны между собой, но определяются не
только безотказностью деталей, но и другими свойствами. В даль­
нейшем будем считать, что все детали, заменяемые в процессе
то до него отработаIОТ безотказно, т. е. Рпр; = 1. Это значительно
упрощает дальнейшие выкладки, не внося существенных измене­
ний в результат. Поэтому в дальнейшем:

Га = 1 + R; ОСТ. (4.26)
Тогда безразмерная ФУНКL~ИЯ затрат станет равна: w"= w + w( (t)J
которая связана с W Wплw".
Для того, чтобы оценить возможные последствия отказов
с помощью коэффициента К необходимо собрать статистику по
реальным случаям. Такая статистика собирается страховыми ком­
паниями, однако, следует иметь ввиду, что она относится только

к страховым случаям и не охватывает все стс. Шведский клуб


страховщиков проанализировал страховые выплаты по аварийным
случаям главных дизелей (табл. 4.1), которые свидетельствуют
о том, что основную долю в этих выплатах составляют убытки
компании от простоя судна. Это объясняется величинами измеря­
емыми сотнями тысяч долларов, в то время как стоимость заме­

няемых частей обычно почти на порядок меньше, не говоря уже


о стоимости выполнения работ.
Обращает на себя внимание то, что очень часто инструкция
завода-изготовителя не содержит информацию о аварийном тех­
ническом состоянии и ограничивается неудовлетворительным.

Поэтому при расчете последствий для затрат после достижения


предельно допустимого значения параметра необходимо косвен­
но оценить вероятность отказа как условную вероятность (см. 2.7.4)
136
Таблица 4.1
Средний ущерб от одного аварийного случая главного малооборотного
и среднеоборотного дизеля, дол.

Под-
Колен- шип ни-
Глав- Пор- Вы-
чатый ки КО-
ный ди- ГТН ТНВД Втулка шень хлопные
вал и ленча-
зель шток клапаны
шатун того

вала

Мало- 184313 738890 151807 169221 336457 505759 175274


оборот-
ный
Средне- 140400 743810 - - 414110 617424 175274
оборот-
ный

Первое событие П - достижение предельного состояния с веро­


ятностью Q(П), второе О - отказ после достижения предельного
состояния с условной вероятностью Q(О/П):

Q(ОП) = Q(П )Q(О/П).

Условная вероятность отказа после достижения математического


ожидания уровня предельного состояния Q(О/П) принимается
равной 0,5. Вероятность достижения предельного состояния при
достижении назначенного заводом-изготовителем значения рав­

на 1- у. Таким образом вероятность отказа при достижении на­


значенного уровня предельного состояния:

Q(ОП) = (1 - у) 0,5.
Приведенные выше показатели характеризуют затраты за цикл
эксплуатации. Вместе с тем более интересны с точки зрения уп­
равления ТО затраты в единицу времени. Поэтому приведенные
выше затраты должны быть отнесены к продолжительности цикла
эксплуатации.

4.3. Показатели, отнесенные


к продолжительности цикла эксплуатации

Продолжительность эксплуатационного цикла при примене­


нии регламентного ТО должна определяться с учетом конечной
вероятности завершения цикла как плановым (ЛТрег + тпл ) Рпр'
так и неплановым ТО (Тнпл + ТОТК ) (1 - Рпр) и представляется как:

137
(4.27)
Здесь ~Tpeг - периодичность регламентного ТО; ТОТК - средняя
наработка до отказа, наблюдаемая при реализации регламентного
ТО с принятыми параметрами:

АТре)'

ТОТК = f f(t)tdt,
о

где!(f) - плотность распределения отказов в интервале между то.


Как правило, продолжительность планового и непланового
то не превышает 3-4 % продолжительности цикла, поэтому
в дальнейших исследованиях будем ими пренебрегать, и выраже­
ние для продолжительности цикла будет:

(4.28)
Следует обратить внимание на то, что средняя наработка на
отказ То и средняя наблюдаемая наработка до отказа при реализа­
ции регламентного ТО не являются идентичными понятиями
и существенно отличаются, так как срок регламентного ТО, как
правило, назначается задолго до средней наработки, и наблюдае­
мые отказы будут происходить значительно раньше. Средняя нара­
ботка на отказ То в смысле теории надежности есть свойство обоек­
та без учета свойств системы то, в которой он находится, а средняя
наблюдаемая наработка до отказа описывает свойства обоек/па
в условиях nринятой системы то. В выражении (12) применяется
средняя наблюдаемая наработка.
ДЛЯ ТО, выполняемого по состоянию, аналогично, если пре­
небречь продолжительностью ТО:

Тсост = 6. Тсост РПР + Т*отк(l - Рпр)' (4.29)


где lOTK - средняя наработка до отказа, наблюдаемая при реализа­
ции то по состоянию с nриняmыми параметрами выполнения "онт­
роля технического состояния; ~TCOCT - средняя наблюдаемая пери­
одичность ТО ПО состоянию.
Используемые в формулах для определения продолжительно­
сти эксплуатационного цикла величины наработок до отказа, на­
блюдаемых при реализации ТО по состоянию или регламентного
ТО зависят от фактической периодичности ТО и контроля. Это
связано с тем, что, фактически, выполнение ТО; прерывая про­
цесс изменения те; является цензурированием получаемых дан­
ных. А выполнение контроля технического состояния при то по
состоянию кроме того изменяет сроки выполнения ТО, которые

138
дополнительно зависят от описания неудовлетворительного со­

стояния, как установленного момента необходимого выполнения


то. В общем случае вероятность отказа при применении то по
состоянию есть произведение вероятностей двух событий, что тех­
ническое состояние достигнет аварийного состояния за заданный
интервал времени и что контроль технического состояния, осу­

ществляемый по установленным системой ТО правилам, не обес­


печит выявление неудовлетворительного состояния. Средняя на­
блюдаемая наработка до отказа тем ближе к средней наработке до
отказа при отсутствии цензурирования системой то, чем мень­
шее число отказов предупреждается системой то.
При применении ТО по состоянию ввиду того, что отслежи­
вается каждая реализация, величина средней наработки на отказ,
если бы система ТО не прерывала процесс изменения те, и фак­
тическая наблюдаемая средняя наработка до отказа в условиях
действия системы ТО То·тк находятся в сложной зависимости от
вероятности предупреждения отказов системой ТО, закона рас­
пределения для скоростей изменения технического состояния.
Относительное значение использованного ресурса на момент вы­
полнения ТО по состоянию, численно близко к относительному
значению параметра неудовлетворительного состояния при ли­

нейном законе изменения те анеуд. Если за аварийное значение


принять величину равную 1, то неудовлетворительное состояние
описывается значением обычно равным а неуд = 0,75-0,95. Обо­
значим средний интервал времени между плановыми ТО по со­
стоянию D,. ТСОСТ •

Если пренебречь продолжительностью плановых и неплано­


вых ТО, ЦИКЛ при то по состоянию будет:

1'сОСТ = То [ 11 ТсостРпр + (1- Рпр )


6.
!
ТСОСТ ]
f(t)tdt. (4.30)

Когда применяется комбинированный метод, Т. е. возможны


как регламентные ТО с вероятностыо Ррег' так и ТО ПО состоя­
нию с вероятностью Рсост продолжительность эксплуатационного
цикла составит:

ТКОМб == ~ Трег · Ррег + 6.1'сОСТ . РсОСТ + (1 - PrJP) . ТОТК •


•• ( 4.31 )
Здесь T~;K - средняя наработка до отказа, наблюдаемая при реа­
лизации комбинированного ТО при одновременном nрименении рег­
ламентного ТО u ТО по состоянию с установленными для них прави­
лами nрuмененuя.

139
Независимо от метода ТО действует соотношение, устанав­
ливающее связь между средней продолжительностью цикла экс­
плуатации Тцикла ' средней наработкой ДО отказа и средним оста­
точным ресурсом. В относительных единицах:

1 = Тцикла + RacT. (4.32)


Функция увеличения расходов на i-ю деталь при ТО по состо­
янию представляет собой:

/i; =: 1 + R;OCT =:: 1 + (1 - й; неуд)· (4.33)


В том случае, если часть ТО осуществляется по регламенту
с вероятностью Ррег И часть по состоянию с вероятностью РСОСТ
функция увеличения расходов на i-ю деталь будет равна:

'1; = [1 + Я;ост J. Ррег + [] + (1- а; неуд) J. ~OCT· (4.34)


Когда деталь достигает аварийного состояния, функция уве­
личения расходов на нее '1;=1, ввиду того, что R; ОСТ = о.
Удельные затраты на выполнеНI1е ТО определим без учета
составляющей затрат, зависящих от продолжительности цикла при
регламентном или ТО по состоянию:

С
У.per
W ус W
=-- или
СОСТ = Т (4.35)
Трег СОСТ

в том случае, если возможны как ТО по состоянию, так и по


регламенту:

ус W
комб =Т (4.36)
комб

Как отмечалось выше, величина остаточного ресурса СЗЧ на


момент выполнеliИЯ ТО является сложной функцией продолжи­
тельности ЦИЮ1а эксплуатации. В реальных условиях эти расходы
представляют собой сумму расходов на всю заменяемую номен­
КJIaTYPY сзч. учитыаяя приведенные соображения для анализа
удельных затрат, все они делятся на две группы - зависящие и не

зависящие от продолжительности цикла эксплуатации, тогда функ­


ция затрат будет представлять собой сумму двух функций, пер­
вая - приведенная выше и независящая от продолжительности

цикла эксплуатации и вторая - затраты на СЗЧ, которая зависит


от продолжительности цикла:

Урег = W/ Трег + W t (t) / Трег


или

COCT
w W (t)
(4.37)
УСОСТ = + t •
~OCT ~ocr
140
При применении комбинированного метода аналогично удель­
ные затраты составят:

w wКОМб(t)
УКОМб = + '. (4.38)
ТКОМб ТКОМб

Составляющая затрат, зависящая от продолжительности цикла


эксплуатации, при применении регламентного ТО wt (/) была при­
ведена выше, в том случае, если применяется ТО по состоянию:

w~OCТ (1) = _1_


Wпл
{± С;
i=1
· [1 + (1 - а;неуд) ] + i
i=/+I
С; . (1 + R;OCT)}" (4.39)

Здесь рассмотрен случай, когда только 1 деталей из заменяемых


в процессе ТО достигли неудовлетворительного состояния,
а остальные имеют остаточный ресурс R;OCT"
В том случае, если применяется комбинированный метод:

WtКОМб
{ РРеГ iC;(l + R
(1) == ______
• iocT )
i=_I _ _ _ _ _ _ __
+ ~OCT Х
Wпл

x{~ С; . [1 + (1- а;неуд)] + i~l С; (1 + R;OCT) }!


(4.40)
Wnл

Здесь также рассмотрен общий случай, когда при выполне­


нии то по состоянию только 1 деталей достигли неудовлетвори­
тельного состояния, а остальные имеют остаточный ресурс R; ост'
При применении метода по отказам средняя продолжительность
цикла эксплуатации равна средней наработке до отказа при пре­
небрежении продолжительностью непланового ТО:
ТОТК = То· (4.41)
Трудоемкость и расходы за цикл эксплуатации' при применении
то по отказам:

н = Ннпл , S = Sнnл, (4.42)


Функция затрат при применении метода по отказам:

+ wOTK (I)
УОТК =
w
т.'
ОТК
· (4.43)

Здесь функция затрат, зависящая от продолжительности цикла


эксплуатации пр~ условии, что из всех n заменяемых деталей т
имеют остаточный ресурс R;OCT' а остальные отказывают, равна:

141
(4.44)

При применении метода по отказам составляющая функции


затрат wfTK(t) фактически не зависит от времени, если все детали
полностью вырабатывают ресурс (ROCT = О), в отличие от осталь­
ных методов, и расходы на СЗЧ равны их стоимости Ssp =с ,
а сама составляющая функции затрат:

n 1 n
W~K(t) = L кн ·г,; =:: W L С;. (4.45)
1=1 пл i=l

Приведенные выражения для определения составляющих за­


трат на ТО и ремонт при применении различных методов могут
быть использованы для анализа эффективности применения со­
ответствующих методов ТО и определения наиболее подходящей
конфигурации системы ТО и ремонта.
Выше были приведены основные формулы, описываlощие
связи параметры метода - результат его применения. Как видно,
в основе описания этих связей JIежит процесс изменения техни­
ческого состояния. Причем этот процесс имеет в своей основе
детерминированную и случайную компоненту. При применении
метода по отказам ничто не ограничивает протекающие процессы

и результат эксплуатации определяется только свойствами соб­


ственно объекта. Во всех остальных случаях применения других
методов протекающие процессы в той или иной мере ограничи­
ваются временными рамками, когда прекращается эксплуатация

и выполняется ТО или через установленное время (регламентный


метод) или по достижении заданного технического состояния
(методы по состоянию).
Для выбора наиболее подходящей конфигурации системы ТО
и ремонта необходимо оценить влияние параметров применяемо­
го метода то (периодичность, объем, категории технического
состояния) на получаемый результат эксплуатации: объем плано­
вых и неплановых работ, расходы на эксплуатацию, своевремен­
ность выполняемых работ и др.

4.4. Свойства регламентного метода ТО

Ключевым свойством любого планово-предупредительного


метода является его способность предупреждать отказы. Ввиду
ТОГО, что регламентное ТО выполняется через определенное вре-

142
МЯ, то вероятность предупреждения отказов этим методом ТО
зависит от того, как изменяется плотность распределения отка­

зов в течение этого времени. В свою очередь от плотности распре­


деления зависит математическое ожидание наработок до отказа
То' а с другой - коэффициент вариации этих наработок V(.
в дальнейшем ограничимся линейной закономерностью измене­
ния технического состояния как наиболее простой и доступной
ввиду особенностей эксплуатационных данных. Кроме того,
в качестве закона распределения для скорости изменения техни­

ческого состояния используется закон Вейбулла как универсаль­


ное распределение, охватывающее широкий диапазон коэффи­
l(иентов вариации. Для практических целей необходим диапазон
коэффициентов вариации для наработок ДО отказа ~ = о - 1,
что обеспечивается коэффициентами вариации для постоянной
скорости изменения технического состояния Vv =о - 0,48. Как
показывает опыт применения различных законов распределения,

закон Вейбулла дает наиболее пессимистические результаты,


в смысле предупреждения отказов при одной и той же наработ­
ке, и при высоких значениях вероятности предупреждения отка­

зов эти результаты весьма близки к результатам с применением


ЛОГl-IОРМального закона распределения. На рис. П.4-П.8 представ­
лены основные зависимости для регламентного метода от пе­

риодичности то L\ Трег :
Рпр - вероятности предупреждения отказов регламентным ТО;
трег - относительная продолжительность цикла эксплуатации;
ROCT - относительный остаточный ресурс на момент выпол-
нения то.
Остаточный ресурс, продолжительность цикла эксплуатации,
flериодичность регламентного ТО представляются в относитель­
ных единицах для того, чтобы одни и те же кривые можно было
использовать для различных объектов. Для перехода к абсолютной
единице измерения времени необходимо знать среднюю наработ­
ку до отказа ТО:
dTper = ~Tpeг . То, Ч
Трег = Трег . То, ч. (4.46)
Для определения нормирующей величины ТО возможны сле­
дующие способы:
по фактическим данным наработок до отказа как средняя ве­
личина:

1 N
То = N Ll
;=1
OTKi

143
по фактическим параметрам технического состояния а 1 , а2' ... , аn .
обнаруженным при выполнении ТО и наработках 1), 12' ... , tn , за­
данном аварийном Зflачении параметра аотк .
Средняя наработка до отказа при отсутствии фактических от­
казов определяется как:

1 N t.
То = - L аотк . - ' .
N j=1 aj
В некоторых случаях инструкции завода-изготовителя не содер­
жат информации о аварийном значении параметра технического
состояния - а
отк , а приведены предельно допустимые значения

параметра (параметр, характеризующий неудовлетворительное со­


стояние - анеуд). В этом случае приведенные зависимости могуг быть
использованы следующим образом:
вместо вероятности предупреждения отказа - вероятность не­

достижения предельно допустимого значения структурного пара­

метра технического состояния;

вместо средней наработки до отказа - средняя наработка до


неудовлетворительного состояния;

остаточный ресурс определяется не до отказа, а до предельно


допустимого значения параметра технического состояния дета­

лей, что практически всегда соответствует инструкциям заводов­


изготовителей.
Для выбора семейства кривых для расчетов необходимо опре­
делить коэффициент вариации для скорости изменения техниче­
ского состояния - VV. Это выполняется по данным эксплуатации
посредством определения средней скорости изменения техниче­
ского состояния Vcp ' а затем самого коэффициента вариации:

N а.
v - 1 ~ 1.
ер - N ~-1.'
,=1 1

Если по данным эксплуатации известны наработки до отка­


зов - tOTK i' В этом случае вместо G j подставляется а
отк , а вместо
tj - tOTK i·
Следует обратить внимание на то, что при интервалах меж­
ду то I1Трег с обеспечением Рпр = 1, продолжительность цикла
эксплуатации Трег = I1Трег ' а при Рпе...,= О Трег = ТО· Внутри рабо­
чего диапазона интервалов между 10 когда Рпр <1 в абсолют­
ных единицах ROCT + Трег = То' или в относительных единицах:
ROCT + Трег 1. =
144
Приведенные выше положения ПОЗВОЛЯЮТ связать закономер­
ности изменения технического состояния с конечной вероятностью
достижения того или иного СОСТОЯНИЯ и, соответственно, следую­

щими за этим необходимыми затратами судоходной компании. Еще


раз обращается внимание на то, что в этом случае затраты учитыва­
ют не только плановые, но и возможные неплановые затраты.

Используя приведенные кривые и фактические данные по


изменению технического состояния с помощью приведенных

в предыдущем параграфе формул могут быть определены любые


величины, характеризующие затраты на то. В зависимости от ве­
роятности предупреждения отказов и, соответственно, интервала

между ТО первая составляющая затрат определяется как:

У. С
рег
= ~ == Рпр (1 - k)
Трег Трег
+k
. (4.47)

Для частного случая скорости изменения технического состоя­


ния с коэффициентом вариации vv= 0,4 имеет вид, представлен­
ный на рис. 4.1. Для других случаев такие зависимости могут быть

w
I I I l'
Трег 1-+-1 1 I 1 I L...I_I.I Lf-
-f-
~:K = 4 V= о 4-f-
4 1-1-
r-- ' -1-

-~
~
1"-0
.....
3,5 ~
~
1"-0
1-
f- К=3 I-~
1'"
1""-
з r- I"""t- ~~ 1""-
r-I-_
f-

~K
I , I I I

- 2,5-
-~I-.
r- .....
" ...... ~
.....
-1- ~
2,5 '--
I"""r-I-,
~- ~r
I J I I I -r- 1"-10-0 -r- ~
f-
-~~ "
2 --К=2 ,.,'"
-
i-""
_~i"""'" "..

-г-К 1,5 L,.ooi-""


....
1,5 г-
.... _r-
..... ~-
.1 I I I I ..... -~
г- ~-

1 ~K= 1
г-

0.5

О
о 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Рис. 4.1. Удельные расходы на регламентное ТО без учета СЗЧ


для распределения скорости изменения технического состояния
по закону Вейбулла при коэффициенте вариации ·
для скорости изменения технического состояния Vv = 0,4
145
рассчитаны по приведенной формуле. Чем больше последствия от­
казов k, тем более отчетливо выделяется область минимальных

затрат ~ ~ M/N . ·
Трег
Вторая составляющая затрат, связанная с неполныM исполь-
зованием ресурса:

Y;[r = w(t) = ~ ~ rti


Трег
f
Трег ;=( Wпл
. (4.48)

С.
ввиду того, что W' является постоянной MOryr быть вычислены

r ·
'i.
рег
для частного случая ~ = 0,4 зависимость на представлена на
рис. 4.2.
w(t) I I I
Трег --1 - -
V=04
6 , - -g
5

..1
4
J
з
J '{
~;r
~~ -----
2
-- - ~ )--"

1 ' '""
о ....,
о 0,1 0,2 0,3 0.4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Рис. 4.2. Удельные расходы на сзч при законе распределения Вейбулла


для скоростей изменения технического состояния при коэффициенте
вариации скорости изменения технического состояния Vv = 0,4

Если сложить эти затраты, то в зависимости от соотношения

С·
величин W' минимум суммарных расходов будет приходиться на

область низких значений вероятности предупреждения отказов сис-


темой то для дорогих СЗЧ, и наоборот, на область высоких значе­
ний вероятности предупреждения отказов, когда СЗЧ не дороте
и расходы на ТО мало зависят от неПОЛН9ТЫ использования ресурса.
н

146
4.5. Свойства метода ТО по состоянию
с периодическим контролем

технического состояния

ОСНОВНЫМ признаком метода ТО с периодическим контро­


лем технического состояния является выполнение промежуточ­

ного контроля технического состояния и выполнение ТО по


результатам этого контроля. Заранее можно сказать, что учаще­
ние контроля приведет к увеличению вероятности предупреж­

дения отказов. При этом конкретные интервалы между КОНТ­


рольными операциями ДОЛЖНЫ учитывать возможный диапазон
разброса скорости изменения технического состояния. Величи­
на этого диапазона определяется коэффициентом вариации ДЛЯ
скорости изменения технического состояния. Если известен
диапазон скорости изменения технического состояния на участ­

ке неудовлетворительного СОСТОЯНИЯ,.то, если интервал между

контрольными операциями будет выбран меньше времени, не­


обходимого на пересечение области неудовлетворительных со­
стояний при максимально возможной скорости его изменения,
будет обеспечено 100 % предупреждение отказов (рис. 4.3). Од­
нако, если придерживаться такой стратегии, будут увеличены
расходы на контроль, причем, особенно, пока состояние оста­
ется хорошим и удовлетворительным.

Принципиально при реализации описываемого метода воз-


можны следующие варианты выполнения контроля:

с постоянной периодичностью;
с периодичностью корректируемой по результатам прогноза;
с изменением периодичности при достижении определенной
категории технического состояния.

Аварийное состояние
Оотк

Неудовлетворителъное состояние

периодичность

контрольных

операций

Рис. 4.3. Выбор максимальной периодичности


контрольных операций

147
Сохранение постоянной периодичности существенно упрощает
технологию применения метода, но требует учитывать необходимое
соотношение между периодичностью контроля и доверительными
интервалами для наработок до отказа и неудовлетворительного со­
стояния. Например, 95 %-НЫЙ доверительный интервал для нарабо­
ток до отказа, представленный на рис. 4.4, равен А ТОТК ' а для не­
удовлетворительных состояний - f:j, Тнеуд •
Учащение контроля без его корректировки в процессе вы­
полнения операций может привести даже к ухудшению резуль­
тата (СМ. рис. 4.4). При периодичности ~TI вовремя обнаружива­
ется неудовлетворительное состояние и предупреждается отказ,

при более частых контрольных операциях, например при А Т2


И АТз результат ухудшается, хотя, если еще больше уменьшить
периодичность, результат существенно улучшится. Другой спо­
соб улучшения результата применения метода - смещение зоны
неудовлетворительных состояний в область меньших значений,
но при этом ухудшится результат использования ресурса меха­

низма. Периодичность контроля необходимо назначать не только


исходя из величин доверительных интервалов, но и их взаимно­

го положения (взаимного положения кривых плотности распре­


деления наработок до отказа и наработок до неудовлетворитель­
ного состояния) (СМ. рис. 4.4.).
Основной вывод: следует избегать применения контроля техни­
ческого состояния с постоянной величиной интервала, Т. е. без вы-

f Плотность распредеJJ.~НИЯ
Плотность распределения для наработок ДО отказа

для наработок
до неудовлетворительного

состояния

Рис. 4.4. Назначение периодичности контроля с учетом плотности


распределения наработок до неудовлеmворumельного состояния
и отКQза

148
полнения прогноза, который существенно снижает риск пропуска
неудовлетворителъного состояния И, соответственно, отказа.

Применение технологии выполнения контроля с корректи­


ровкой периодичности по результатам прогноза может осуществ­
ляться с различными способами выполнения процедуры прогно­
за. Самым простым способом прогноза может быть следующий.
Заранее задается периодичность контроля, близкая к величине
времени в течение которого состояние, достигнув неудовлетво­

рительного, затем достигает аварийного. В каждой точке контроля


технического состояния выполняется прогноз по средней или
максимальной скорости изменения технического состояния на
время равное принятой периодичности контроля. И эта перио­
дичность остается неизменной до того момента, когда оказывает­
ся, что за прогнозируемое время объект достигнет неудовлетво­
рительного состояния. С этого момента периодичность принимается
равной остаточному времени до достижения неудовлетворитель­
IIOfO состояния. Так:им образом, суть прогноза состоит в том, что
периодичность не может быть больше установленной заранее,
а напротив, - только меньше.

Как отмечалось выше, применение дополнительной катего­


рии, например, удовлетворительного состояния, является также

упрощенным способом прогноза. В этом случае при достижении


удовлетворительного состояния периодичность уменьшается на

установленную величину (по РД 31.20.50-87 в 1,5-2 раза). ПРИI-I­


ципиально таких дополнительных категорий на пути к неудовле­
творительному состоянию в общем случае может быть несколько,
и каждый раз периодичность при смене категории должна умень­
шаться по определенному правилу.

При методе с периодическим контролем технического состо­


яния основной результат - выполнение ТО только при достиже­
нии неудовлетворительного состояния, поэтому относительный
остаточный ресурс будет близок:

R; ост :::: 1- а; неуд • (4.49)


Вместе с этим, следует отметить, что остаточный ресурс, оп­
ределенный по приведенной формуле, является предельной ве­
личиной при бесконечно уменьшающейся периодичности конт­
рольных операций, т. е. более подходит ДЛЯ метода с непрерывным
контролем технического состояния по рабочим параметрам. Если
периодичность контрольных операций конечна, эта формула не
вполне подходит, так как на остаточный ресурс существенное
влияние оказывают случаи обнаружения неудовлетворительного

149
состояния не в момент времени й = Онеуд' а в интервале йнеуд < а <1.
Поэтому продолжительность цикла эксплуатации в абсолютных
единицах с учетом фактически наблюдаемой средней периодич­
ности то по состоянию ~ ТСОСТ составит:

[
1',;ост = ТО I1ТсостРпр + (1- Рпр ) !
~~~]
f(t)tdt. (4.50)

На рис. П.9-П.17 представлены расчетные зависимости для


вероятности предупреждения отказа при применении ТО по состо­
янию с периодическим контролем и выполнением прогноза состо­

ЯНИЯ. Кроме того, там же на рис. П.I0-П.18 представлены кривые


для остаточных ресурсов в зависимости от интервала между конт­

рольными операциями и принятого относительного значения па­

раметра, характеризующего неудовлетворительное состояние. Ре­


зультаты получены для линейного закона изменения технического
состояния и распределения Вейбулла для скорости изменения тех­
нического состояния. При определении продолжительности цикла
эксплуатации в относительных единицах достаточно:

Тсост = 1- Rocт' (4.51)


Используя rpафики и выражения для остаточного ресурса и про­
должительности цикла, приведенные выше, MOryr быть получены зна­
чения Д11Я удельных затрат на техническую ЭКСIUlуатацию объекта:

yc~cт = т.w
СОСТ
= [Рпр(l- k) + k J/ 1',;ост;
ysP _ w(t) _ (1 D )/Т (4.52)
cOCTi - Т. - + 'ост; СОСТ •
1.

СОСТ

Составляющая для затрат на СЗЧ представлена для j-й дета­


ли, у которой остаточный ресурс совпадает с остаточным ресур­
сом объекта ДО отказа в случае невыполнения ТО данного вида.
Приведенные выражения справедливы для определения от­
носительных значений, чтобы перейти к абсолютным затраты,
должны быть умножены на плановое абсолютное значение WПЛ '
а время - на среднюю наработку до отказа То.

4.6. Свойства метода по отказам


с контролем уровни надежности

Ввиду того, что при применении этого метода ТО выполня­


ется при наступлении отказа, затраты за цикл эксплуатации вклю­

чают только неплановую составляющую. При применении метода

150
по отказам средняя продолжительность цикла эксплуатации рав­

на средней наработке до отказа при пренебрежении продолжи­


тельностью непланового ТО: ТОТК = То .
Трудоемкость и расходы за цикл эксплуатации при примене­
нии то по отказам:

н == ННПJ., S = SНnЛ • (4.53)


Составляющая затрат, не зависящих от продолжительности
цикла: w = k.
ФУНКЦИЯ затрат при применении метода по отказам:

v _ w + wOТK(t)
t
.I ОТК - Т · (4.54)
ОТК

Составляющие затрат при ТО по отказам:

ус k Y sP = WrK (1) (4.55)


отк =г ОТК
ТОТК

отк

Здесь функция затрат, зависящая от продолжительности цикла


эксплуатации W~TK (1) при условии, что из всех n заменяемых де­
талей т имеют остаточный ресурс R;ocт' а остальные отказывают,
равна:

Wi =TK
{fc; ·
;=1
(1 + RioCT ) + f
;=m+l
с;}. _1_.
Wлл
(4.56)

При применении метода по отказам составляющая функции

затрат WiTK(t) фактически не зависит от времени, если все детали

полностью вырабатывают ресурс (ROCT = О, r t; = 1), в отличие от


остальных методов, и расходы на СЗЧ равны их стоимости SSP = С,
а сама составляющая функции затрат:

n 1 n
W~TK (/) = LKt; · 'ii = W L С; = gOТK·
;=1 пл ;=1
(4.57)

И соответственно составляющая затрат:

Y:fK = wrK(t) = gOТK • (4.58)


ТОТК ТОТК
Как ВИДНО, затраты на вынужденное ТО находятся в прямо
пропорционалъной зависимости от коэффициента последcrвий отка­
зов k. Расходы на СЗЧ gOТK минимальны при условии, если в результа­
те отказа не приходится заменять дополнительное количество дета-

151
лей по сравнению с плановым случаем ТО и, разумеется, если отказ
не ПРИВОДИТ к уменьшению ресурса деталей и узлов. Отмеченные
условия соблюдаются далеко не всегда, поэтому дополнение в на­
звании метода "с контролем уровня надежности" имеет глубокий
смысл, закл.ючающиЙся в том, что следует вести учет и производить
анализ всех составляющих расходов, а не отдельных составляющих.

На рис. 4.5 представлены зависимости составляющих расхо­


дов в зависимости от последствий отказов k.

[ 3:

2 3 4 k

Рис. 4.5. Зависимости суммарных и составляющих


затрат на вынужденное ТО от nоследсrnвий отказов

в том случае, если в результате отказа уменьшается ресурс


сопряженных деталей, приращение будет непостоянным, и в об­
щем случае суммарные затраты будут представлять собой слож­
ную зависимость (кривая 3). При этом следует учитывать, что ли­
нейная зависимость УОТК дЛЯ суммарных затрат характерна когда
все детали заменяют из-за полной выработки ресурса. Нелиней­
иая зависимость 3: ~TK когда часть деталей не вырабатывает свой
ресурс и остается в эксплуатации.

4.7. Свойства комбинированного метода

Как отмечалось выше, на практике обычно применяется со­


вокупность методов. Так, чаще всего регламентный метод приме­
няется в варианте с промежуточным контролем технического со-

152
стояния. Принципиально он может применяться в двух следую­
щих технологических вариантах:

периодичность контрольных операций (осмотров) постоянная;


периодичность контрольных операций (осмотров) корректи­
руется по его результатам, т. е. непостоянная.

Первый вариант традиционно примеliяется в том случае, если


контроль состояния непосредственный с частичной разборкой.
Второй вариант применяется, обычно, если контроль осуществ­
ляется с помощью приборов И иногда с небольшой разборкой.
Ввиду того, что метод предусматривает ограничение по мак­
симальной периодичности регламентных ТО в процессе эксплуа­
тации будут встречаться как случаи регламентных ТО, так и ТО
по состоянию. Причем, чем больше периодичность регламентных
ТО, тем больше будет выполняться ТО по состоянию и наоборот.
Применение метода обеспечивает увеличение цикла эксплуата­
ции, а также вероятности предупреждения отказов. В приложени­
ях рис. П.19-27 представлены зависимости вероятности предуп­
реждения отказов при различных вариантах выполнения контроля.

Кривые рассчитаны для одной контрольной операции (осмотра)


меЖдУ ТО с постоянной периодичностью 1/2 l:!,. Трег ' с тремя осмот­
рами с периодичностью -1/4 dTper и с семью - с периодичностью
1/8 dTper . Кривая 3 рассчитана для случая с начальной периодич­
ностью 1/8 dTper и последующей корректировкой по результатам
прогноза изменения технического состояния. Как видно, прогноз
позволяет существенно увеличить эксплуатационный цикл и веро­
ятность предупреждения отказов при прочих равных условиях.

Продолжительность ЦИЮIа эксплуатации определится по формуле

ТКОМб =::
•• •
tJ. Трег . Ррег + 1:1 Тсост • Рсост + (1 - Рпр ) • ТОТК ( 4.59)
Как показывают исследования, продолжительность цикла экс­
плуатации, в зависимости от периодичности регламентного ТО,
определяется наличием промежуточного контроля между ТО и
периодичн·остью контроля. На рис. п. 20-28 представлены зависи­
мости относительных остаточных ресурсов ROCT ' значения продол­
жительности цикла эксплуатации при комбинированном методе
то в относительных единицах определяется как:
ТКОМб = 1- Rocт.
Выражение для определения затрат на ТО для комбинирован­
ного метода:

_W_ + WtКОМб (t)


(4.60)
УКОМб = Т Т
комб комб

153
При этом составляющая независящая от продолжительности
цикла эксплуатации определяется также, как и для чисто регла­

ментного метода:

w = Рпр (1 - k) + k
У:ОМб = т. (4.61)
комб ТКОМб

в расчетах можно пользоваться продолжительностью цикла


эксплуатации, определенного с помощью кривой, представлен­
ной на рис. 4.6, которая получена как аппроксимированная для
различных вариантов промежугочного контроля. Использование
этой кривой в области значений для вероятности предупрежде­
ния отказов Рпр > 0,8 дает ошибку не более 3-5 %.

у 0,1242х2 + 1,0416x 0,0009


0,9 я2 0,9611

0,8

0.7

0,6

0.5

0,4

0,3

0.2

0,1

о
о 0.1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 А Т
L.1рег

Рис. 4.6. Аnnроксuмированная зависимость продолжительности


цикла эксплуатации при npuмeHeHии регламентного метода
с промежуточным контролем между ТО (закон uзменения
технического состояния - линейный, распределение - Вейбулла)

154
4
\
~
~~
~
~
~
~~
,~~
,,~
~
~
3 " ~\..
""'~",""'-
....... .......

~
"-
....... ......
..... ~
~~ '" ..... '"
".....
i'oo...
i'oo...
..... 1'--.
t" t--.. r--.. t-... 1---.
t" ~ ...... 1"--.., r---. ~I-o..
~ r-....~ ~
r-.... r- r-- ..... 1/8 ~ Трег
f'. ~ r--...,- r--. ~ -1-
С прог НОЗОМ
...... r---., r- r-....
~ r----. r-...

--
2 r-.
..... r--, r-. r-- '- r- ~ ~ 1/8
~
1"""-0 1"-
...... -. :- ~ 1/4
1"- ,....
~ 1/2

1
,-

~ Закон 8ейбулла, Vv = 0,4

о
0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75

Рис. 4. 7. Зависимости
'i от периодичности регламентного то
ТКОМб

и различных вариантов контроля между ними при линейном законе


изменения технического состояния с распределением Вейбулла
для скорости uзменения состояния

155
Для определения составляющей, связанной с расходами на
СЗЧ, необходимо предварительно определить полноту использо­
вания ресурса при применении такого метода.

Составляющая расходов из-за неполного использования ре­


сурса представится в случае одной заменяемой j-й детали:

w
КОМб
(t) 1 с· '1; с·
У:~Мб; = t =(l+RocTi)· --'-= ._'-. (4.62)
ТКОМб ТКОМб ИVпл ТКОМб ИVпл

Как показывают исследования, эта составляющая зависит от


периодичности контроля и выполнения Ilрогноза технического

Го·
состояния. На рис. 4.7 представлены зависимости т. I1 от перио-
комб
дичности ТО при коэффициенте вариации для скорости измене-
ния технического состояния v = 0,4 и применении контроля со­
стояния с различным интервалом.

При сложении с первой составляющей необходимо учесть


соотношение между стоимостью детали и затратами на выполне-

ние ТО: т. ".1 с·' . Для определения затрат на замену всей но-
ХW
комб пл
менклатуры деталей необходимо:

ysP _ ~ ysP _ 1 ~ С; (4.63)


комб - L.J комб; - т. L.J 'ii W
;=1 комб ;=1 I1Л

Приведенные формулы и графики позволяют рассчитать ожидае­


мые затраты на техническую эксплуатацию различных СТС, оп­
ределить подходящие сроки контроля и то с учетом обеспечения
необходимой безотказности.
Как видно, в основе расчета лежит линейная зависимость из­
менения технического состояния, определенная по эксплуатаци­

онным данным и имеющая случайную компоненту, обусловлен­


ную соответствующим коэффициентом вариации. Чтобы применить
на практике изложенное выше достаточно дЛЯ СТС и их элемен­
тов определить фактическую среднюю скорость изменения техни­
ческого состояния и, подсчитав дисперсию этих скоростей, най­
ти их коэффициент вариации.
ЧА СТЬ 2

оргАнизАционныIE

основыI YllРАВЛЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ

СУДОВ
ГЛАВА 5

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ТЕОРИИ YllРАВЛЕНИЯ ПРОИ3ВОДСТВОМ

5.1. ПОНЯТИЯ и определения

Управление материальным производством есть планомерная


деятельность управляющей системы, направленная на осушеств­
ление оптимального функционирования производственной сис­
темы, основанная на сознательном использовании экономиче­

ских, естественных и других законов. Производственная систе,ма


представляет собой единство двух взаимосвязанных систем: уп­
равляющей и управляемой, Т. е. субъекта и объекта управления.
В судоходной компании объектом управления являются суда,
а субъектом управления аппарат судоходной компании. Их со­
вместное функционирование и представляют собой судоходную
компанию как транспортную систему. С другой стороны, на уровне
судна как производственной единицы также могут быть рассмот­
рены управляющая и управляемые системы. Субъектом управле­
ния является каIIитан судна, которому подчинена управляемая

система - вахтенная служба, которая исполняет его директивы.


Можно и далее разбивать любую из систем на подсистемы, строя
таким образом иерархическую структуру управления. Так субъек­
том управления вахтенной слуЖбы яв~яется технический объект -
судно. .
Судоходная компания как производственная система в про­
цессе своего функционирования решает по крайней мере две зада­
чи: 1) перевозка грузов; 2) поддержание и восстановление техни­
ческого состояния судов. для решения каждой из них необходимы
управляющая и управляемая системы. Ввиду того, что техническая
эксплуатация осуществляет поддержание режимов работы судна

159
и его технических средств, поддержание и восстановление техни­

ческого состояния судна, то внутри системы ТЗ могут рассматри­


ваться управляемые и упраВЛЯЮlцие подсистемы, решающие каж­

дую из этих задач. При этом объектом управления может быть


и технический объект, и член экипажа.
Для функционирования управляющей системы необходима
реализация двух принципов: 1) принцип иерархичности управле­
ния; 2) ПРИНЦИП обратной связи. Выше был приведен принцип
иерархичности построения уnравлеllUЯ судном как производствен­

ной единицей. Суть этого ПРИНI~ипа состоит в управлении ячейка­


ми нижнего уровня ячейками высшего уровня. Как известно, уп­
равление техническим объектом невозможно без обратной связи.
Так и для производства принцип обратной связи также является
основополагающим. Он позволяет контролировать результаты фУНК­
ционирования управляемой системы посредством получения ин­
формации. При этом каналы связи, по которым информация пе­
редается от субъекта управления к объекту, называются прямыми,
а по которым осуществляется передача информации от объекта
управления субъекту - обратными каналами связи. Обратная связь
есть сообщения, содержащие реакцию объекта управления на уп­
равляющие воздействия. Например, ежедневные сообщения ка­
питана судна о местонахождении судна есть обратная связь с офи­
сом судоходной компании. Точно также отчеты старшего механика
перед судоходной компанией есть обратная связь о выполнении
поставленных ему задач технической эксплуатации.
По содержанию лроцесса управления различают следующие
общие функции, которые выполняются на всех ступенях управля­
ющей системы, в том числе технической эксплуатации:
планирование;

организация;

координирование;

руководство;

контроль.

Количество и состав звеньев и ступеней управления, их сопод­


чиненность и взаимная связь определяют структуру уnравленuя.

Обычно структура управления формируется посредством закрепле­


ния тех или иных функций управления за определенными подраз­
делениями аппарата управления. I-Iапример, судоходной компани­
ей ставится перед судном в лице капитана определенное задание
по перевозке определенного количества груза из одного порта

в другой в оговоренные сроки. Капитан ставит задачу перед помощ­


никами по плану погрузки, относительно маршруга и режима пе­

ревозки, согласуя технические вопросы со старшим механиком.

160
Вахтенные помощники осуществляют управление судном и режи­
мами работы автоматизированной СЭУ или соответствующими за­
даниями вахтенному механику для неавтоматизированной СЭУ.
Капитан периодически контролирует исполнение генералЫ-IЫХ пред­
писаний вахтенным помощникам относительно пуги и режима сле­
дования в порт. В свою очередь, вахтенный механик управляет все­
ми операциями технического использования СЭУ по задаваемым
с мостика режимами работы механизмов.
Структура управления оказывает существенное влияние на
функционирование системы управления. Чем меньше ступеней уп­
равления и чем рациональнее связи между звеньями и ступенями

управления, тем эффективнее функционирует система управления.


Различают три основных требования к структуре управления:
оперативность;

надежность;

экономичность.

Оперативность управления заключается в достижении мини­


мальной продолжительности управленческого цикла, т. е. време­
ни между принятием решения и его реализацией. Это необходимо
ДЛЯ того, чтобы за это время не произошли необратимые измене­
ния, которые сделают принятые решения бесполезными или даже
вредными. Можно утверждать, хотя и не всегда, что чем проще
структура управления, тем меньше IIродолжительность цикла. То
есть структура управления должна отличаться простотой и гиб­
костью. Однако, чрезмерное упрощение структуры управления мо­
жет перегрузить отдельные звенья структуры управления различ­

ными функциями и, как результат, оперативность управления


может ухудшиться, особенно если этими звеньями являются люди.
В таких случаях необходимо отказаться от ПРОСТОТЫ структуры
И включить дополнительные звенья, передав им часть функций.
Это свидетельствует, что однозначно простых решений нет.
Надежность функционирования системы управления означа­
ет, что гарантируется достоверная передача всей информации между
звеньями в структуре управления как по прямым, так и по обрат­
ным связям. Конечно, надежность системы управления напрямую
зависит от количества ступеней в структуре управления по анало­
гии с надежностью системы последовательно соединенных элемен­

тов в теории надежности. Чем больше элементов соединены после­


довательно, тем меньше надежность системы. В тоже время известен
путь решения проблемы - повышать надежность каждой ступени.
Если рассматривать задачу с чисто арифметических ПОЗИЦИЙ,
то чем сложнее структура управления, тем менее экономична си­

стема. Однако, правильнее экономичность системы управления

161
определять как затраты на управленческий пеРСОIiaJI, отнесенные
к одному и тому же р~зультату функционирования системы управ­
ления. С другой стороны, результат функционирования системы уп­
равления -- это н.е только количество переданных управленческих

директив и отчетов объекта управления, но и эффективность ФУНК­


ционирования системы в целом относительно решаемых задач. Для
системы управления технической эксплуатацией судов в качестве
таких показателей могуг быть техническое состояние судов компа­
нии, расходы на ТО и ремонт, расходы на топливо, коэффициен­
ты готовности, технического использования. И все же наиболее
объеКТИВflОЙ характеристикой экономичности системы YIlравления
является кроме перечисленного, при тех же результатах, - числен­

ность управляющего персонала в подобных судоходных компаниях.


Различают следующие типы организационных структур уп-
равления:

линейные;
функциональные;
линейно-функциональные.
Все структуры управления строятся по иерархическому ПРИН­
ципу, согласно которому все органы управления делятся на вы­

шестоящие, нижестоящие и равноправные. Связи между элемен­


тами могут быть вертикальные и горизонтальные. Вертикальные
связи - связи "началЬНИК-IIодчиненный", горизонтальные свя­
зи - равноправные элементы вступают в кооперацию для реше­

ния различных задач. Вертикальные связи могут быть двух типов:


линейные;
функционал.ьные.
Линейное подчинение подразумевает подчинение по всем за­
дачам управления, а функциональное - только по каким-либо
функциям.
Линейная структура представляет собой такую, во главе кото­
рой стоит линейный руководитель какого-либо звена, которому
подчин"ены остальные работники звена. Линейный руководитель
подчинен вышестоящему руководителю, который не может отда­
вать распоряжения подчиненным нижестоящего руководителя,

минуя его. В результате создается жесткий путь воздействия на все


нижестоящие ступени управления. Такая структура управления,
обладая безусловной п"ростотой и четкостью взаимосвязей элемен­
тов, эффективна при решении относительно простых задач управ­
ления. Данная система требует компетентности линейного руково­
дителя по многим вопросам, что не всегда выполнимо. В таких случаях
эффективным решением может быть разделение функций системы
управления и создание функциональной структуры.

162
Функциональная структура управления осуществляется посред­
ством разделения аппарата управления на функциональных руко­
водителей. Например, управление в компании может быть разделе­
но на технического менеджера, финансового менеджера, менеджера
по кадрам и т. п. Все нижестоящие линейные руководители подчи­
няются функциональным руководителям компании по соответству­
ЮЩИМ вопросам. Такая система обладает безусловной гибкостью,
так как позволяет создавать новые функциональные звенья управ­
ления в зависимости от потребностей компании. Но такая система
обладает несколькими негативными свойствами:
один исполнитель может оказаться одновременно подчинен­

ным нескольким вышестоящим руководителям, особенно при


неясных приоритетах выполнения заданий;
отсутствуют какие-либо ограничители роста количества фУНК­
циональных звеньев управления;

возможно частичное дублирование функций звеньями, при­


чем противоречивое.

Линейно-функциональная структура ПРИНl~ИПИально может


уменьшить недостатки двух предыдущих структур. Такая комбини­
рованная структура сохраняет свойства линейной структуры. Од­
нако, при линейном руководителе создаются функциональные
службы, которые готовят данные ДЛЯ принятия решения началь­
ником. Все рекомендации, выработанные функциональными служ­
бами, оказываются обязательными к исполнению только после
подписания распоряжения линейным руководителем. Как прави­
ло, управление большинства предприятий и судоходных компа­
ний построено по линейно-функциональному принципу. Тоже
самое относится и к судам.

5.2. ФУНКЦИИ Федерального агентства


MopCKoro и речного флота по управлению
технической эксплуатацией флота

в настоящее время Федеральное агентство морского и речного


флота является одним из подразделений Министерства транспорта
России. Реализация интересов государства в части технической по­
литики на судах осуществляется тремя основными путями:

через разработку нормативных документов в области техни­


ческой политики, обязательных для всех пароходств и их судов
независимо от форм собственности;
через управление конкретными Компаниями, в которых го­
сударство является акционером;

через осуществление контроля судов в портах.

163
в августе 1998 года Министерство транспорта выпустило при­
каз N2 99, который оставил в действии или отменил ряд докумен -
тов в области технической политики на морском флоте. В результате
на день издания приказа бьmо оставлено в силе 192 руководящих
документов, положений, Инструкций и т. п. В качестве основных
документов, регламентирующих техническую политику на судах,

следует вьщелить:

РД 31.20.01-97 "Правила технической эксплуатации морских


судов";
РД 31.20.50-87 "Комплексная система ТО и ремонта судов.
Основное руководство";
РД 31.21.30-97 "Правила технической эксплуатации судовых
технических средств и конструкций";
РД 31.20.06-77 "Положение об эксплуатации судов без посто­
янного присутствия вахтенного персонала в центральном посту

управления и машинных отделениях";


РД 31.21.83-81 "ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ механиков, несущих ходо­
вую машинную и вахту в порту".
Следует отметить как положительный факт, что государство
берет на себя значительную часть обязанностей по формирова­
нию технической политики российских компаний. Наличие боль­
шого числа общепринятых правил существенн·о упрощает задачи
судоходных компаний по разработке своих Правил, так как всегда.
может сослаться на правила общего применения. Это особенно
важно в период становления отечественного акционерного ком­

мерческого флота.
Государство имеет существенные рычаги воздействия на тех­
ническую политику Компаний через процедуры контроля судов
государством порта в части контроля исполнения эксплуатацион­

ных требований к судам. Другим важным элементом воздействия


можно считать деятельность РМРС при осуществлении техниче­
ского, конвенционного наблюдения, а также освидетельствова­
ния СУБ судоходных компаний и судов.

5.3. Функции судоходной компании


по управлению

технической эксплуатацией судов

Функции судоходной компании по ТЭ судов определены в раз­


личных положениях действующих международных конвенций, ра­
тифицированных Российской Федерацией. Ключевые требования
по обеспечению безопасности судов через контроль и поддержание

164
технического состояния соответствующих технических средств из­

ложены в SOLAS-74. Требования по компетенции судовых специа­


листов и соответствующие требования к компаниям для обеспече­
ния реализации знаний и опыта моряков на судах компании
изложены в международной конвенции ПДМНВ-78/95. В Конвен­
ции эти требования и приведены в объеме минимальных стандар­
тов компетентности с регламентом их реализации по международ­

ным стандартам качества по всем функциям на уровне эксплуатации


и управления. Российские правила технической эксплуатации мор­
ских судов определили следующие функции судоходной компании
по управлению технической эксплуатацией судов:
организацию технической эксплуатации на судах;
назначение из состава администрации судовладельца лица,

в ведение которого закрепляется ответственность за обеспечение


технической эксплуатации конкретных судов (назначение супер­
интенданта или механика-наставника на группу судов);
распределение в заведование лицам командного состава судов
(членам экипажа судов) СТС и К, по которым данное лицо ведет
документацию и несет ответственность за техническую эксплуата­

цию. Уставом судоходной компании определяется перечень меха­


низмов, устройств и систем, передаваемых в заведование соот­
ветствующим должностным лицам, и конкретизируется на каждом

судне капитаном своим приказом после приемки судна;

установление структуры, численности экипажей судов и со­


става вахт на судах; Результатом этого является Свидетельство
о минимальной численности судового экипажа конкретного суд­
на, выдаваемое морской администрацией порта;
контроль за выполнением на судах требований национальных
и международных нормативных актов и сроками действия судо­
вых документов. Исполнение этого пункта означает также необхо­
димость включения в контроль судов и экипажей ответственными
лицами судоходной компании этих вопросов и соответствующую
отчетность;

организацию освидетельствования судов, что означает зна­

ние сроков и объемов соответствующих освидетельствований,


планирование их подготовки и проведения;

организацию службы, режимов труда и отдыха экипажей судов;


организацию обеспечения судов снабжением, необходимым
для безопасной эксплуатации судна. Организация означает нали­
чие правил судоходной компании, которые устанавливают поря­
док заказа, получения и отчетности об использовании расходных
материалов и С3Ч;

165
организацию связи между судовладельцем и судами, в том

числе при аварийных ситуациях. Это означает, что судоходной


компанией должен быть определен перечень ответственных лиц
Компании~ с которыми судно может связаться в любое время
суток;

обеспечение судов нормативной и конструкторско-техноло­


гической документацией, контроль за ее соблюдением. Под этой
документацией понимаются официальные тексты Конвенций,
Правил, Положений, Инструкций и т. п.;
доведение до судов национальных и международных норма­

тивных актов, а также региональньiх требований, необходимых


для выполнения предстоящего рейса;
контроль за качеством, сроками и стоимостью ремонта судов.

Компания должна разработать процедуры назначения ЛИЦ, ответ­


ственных за наблюдение за ремонтом судна и их конкретные обя­
занности и ответственность;

установление и доведение до сведения экипажа режимов ра­

боты судна, СТС и К, сортности топлива, смазочных материалов,


норм расхода топлива, масел, воды и др., контроль за их выпол­

нением. Исполнение этого пункта означает, что все перечислен­


ные выше сведения доводятся до сведения экипажа в виде соот­

ветствующих документов;
...
учет и контроль состава и технического состояния судов, ВЫ-

полнения на судах требований Правил технической эксплуата­


ции, националЫ-IЫХ и международных нормативных актов. Поря­
док и периодичность контроля документально устанавливаются
судоходной компанией. Контроль и учет технического состояния
ведется в соответствии с утвержденными Компанией инструкци­
ями и в утвержденных формах;
расследование, анализ и учет аварийных случаев, выработка
мероприятий по их предотвращению. Исполнение этого пункта
означает наличие соответствуюuJ.ИХ документов, описывающих

реакцию экипажа и К9мпании на все аварийные случаи и вклю­


чающие не только устранение отказов, но и устранение причин
их появления;

планирование затрат средств на техническое обслуживание,


ремонт и снабжение судов, времени на вывод судов 11~ эксплуата­
ции для ремонта. Основными плановыми документами являются:
план ремонта флота, план технического обслуживания, план снаб­
жения, план оснащения судов новым оборудованием, мероприя­
тия по предотвращению аварийности на судах;

166
установление сроков и порядка проведения :инвентаризации

на судах.

Приведенные функции судоходной компании, являясь ее


неотъемлемыми обязанностями, требуют, чтобы в Компании
были назначены конкретные лица, ответственные за каждый из
перечисленных пунктов. Для ответственных лиц Компании и эки­
пажа ДОЛЖНЫ быть определены конкретные должностные обя­
занности, включающие перечисленные функции. Относительно
реализации каждой ФУНКЦИИ должна существовать система про­
цедур, гарантирующая с одной сторон·ы единообразное понима­
ние задач, и с другой стороны - наиболее эффективное их ис­
полнение. В процедурах ДОЛЖНЫ быть прописаны формы отчетности
и контроля за ИХ ]1сполнением.

Следует отметить, что в функциях судоходной компании Пра­


вила не учли очень важную обязанность, установлеННУIО Прави,­
лом 1/14 Конвенции ПДМНВ-78/95. Конвенция в требованиях,
изложенных в A-I/14 и рекомендациях B-I/14, приводит необхо­
димость предоставления вновь назначенным членам экипажа ра­

зумного времени для ознакомления:

с специфичным оборудованием, которое моряк будет экс­


плуатировать;

с судовыми специфичными процедурами по несению вахты,


безопасности, охраны окружающей среды и действий при ава­
рии, которыIe необходимо знать моряку для исполнения обязан­
ностей.
При этом в случае необходимости должен быть назначен ком­
петентный член экипажа, который доведет эту информацию на
панятном моряку языке. В подавляющем числе Компаний это Пра­
вило не исполняется и лишь в незначительном количестве КОМ­
паний оно исполняется только в части ознакомления с процеду­
рами безопасности и действий при аварии. При этом моряку
выдается специальная книжка, в которой перечислены его долж­
HOCTI-IbIе обязанности и его обязанности по соответствующим тре­
вогам, перечислено что и через какое время он должен освоить

и кто это ПРОКОllтролирует. В единичных случаях требования А-l/14


и рекомендации B-l/14 распространяются на процедуры несения
вахты. Для каждого вновь прибывшего члена экипажа определяет­
ся график изучения конкретных механизмов, устройств и систем
в связи с несением вахты. Можно предположить, что по мере
предъявления СУБ судна к промежугочным и возобновляющим
освидетельствованиям эта практика станет повсеместной.

167
5.4. ФУНКЦИИ экипажа судна
по технической эксплуатации судна

Российские правила технической эксплуатации морских су­


дов определяют следующие функции экипажа судна по техниче­
ской эксплуатации:
составление расписания по вахтам, которое должно опреде­

лять конкретный состав вахт и их местонахождение. Расписание


по вахтам утверждается капитаном судна. Наличие расписания по
вахтам означает определение места, где должен находиться вах­

тенный, имеет ли он право отлучаться с соответствующего поста,


должны быть определены конкретные обязанности вахтенного,
учитывающие особенности данного судна;
поддержание судна, СТС и К в исправном техническом со­
стоянии и опрятном виде. Это означает, что если инструкция за­
вода-изготовителя не определяет соответствующие категории тех­

нического состояния, они должны быть определены судоходной


компанией;
обеспечение безаварийного и эффективного их использова­
ния по назначению с установленными технико-экономическими

показателями. Технико-экономические показатели дня каждого СТС


документально должна установить Компания в соответствии
с инструкцией завода-изготовителя. Наиболее это важно для глав­
ных двигателей, так как от того, на каких режимах они использу­
ются, существенно зависит их безотказность и, в конечном счете,
эксплуатационные расходы;

соблюдение документально установленных судовладельцем


режимов работы судна, СТС и К, расходов топлива, смазочных
материалов, воды, сортности топлива и масел. Их учет ведется
ежедневно и отражается в судовом и машинном вахтенных журна­

лах соответственно;

выполнение требований нормативной и конструкторско-тех­


нологической документации, национальных и международных
нормативных актов;

проведение технической учебы. План технической учебы, со­


став и руководители групп, порядок проведения занятий угверж­
даются приказом капитана судна. Эти планы включают три основ­
ных компоненты: 1) изучение судна и его СТС; 2) доведение до
сведения экипажа наиболее эффективных приемов выполнения
работ; 3) изучение обязанностей экипажа в соответствии с требо­
ваниями положений различных Конвенций;
соблюдение норм и нормативов;

168
ведение судовых учетно-отчетных документов. Должны быть
установлены правила Компании относитеЛЫIО ведения каждого
учетно-отчетного документа, особенно если применяются уни­
версальные формы, не содержащие конкретных вопросов, на ко­
торые следует ответить;

представление судовладельцу установленной отчетной доку­


ментации. Должен быть определен перечень документов, отправ­
ляемых в компанию, периодичность отправки, срок и способ от­
правки;

проведение инвентаризации.

Приведенные ФУНКЦИИ экипажа должны быть закреплены за


конкретными лицами комсостава, за испол}{ение которых они

отчитываются и несут ответственность. Всякое установление обя­


занностей означает с одной стороны их разграничение, а с дру­
гой - установление процедур реализации соответствующих обя­
занностей в различных условиях. При этом, чтобы функции
исполнялись успешно и результат был предсказуем, не ДОЛЖI-IО
быть возможностей двоякого толкования одних и тех же обязан­
ностей и процедур. В соответствии с международной системой
стандартов качества процедуры должны быть составлены таким
образом, чтобы было абсолютно ясно:
какая задача поставлена;

кто ее должен решить;

как и в какой срок она должна быть решена;


какой результат должен быть;
какой отчет об исполнении должен быть представлен;
как контролируется исполнение.

5.5. Организационная структура


судоходной компании

Выше были приведены функции судоходной компании по


технической эксплуатации судов. Структура управления судоход­
ной компании должна быть такой, чтобы приведенные функции
были бы эффективно реализованы. Другими словами, каждая из
перечисленных функций и их составляющие должны быть закреп­
лены за соответствующим подразделением компании. Многие су­
доходные компании имеют дополнительные интересы в других

сферах бизнеса, и это также влияет на их структуру. Структура


компании также зависит от количества эксплуатируемых судов,

которые делят на группы, например: танкерный флот, контейне­


ровозный флот, навалочный и т. Д. Как правило, каждая из групп

169
судов разбивается на подгруппыI ЧИСЛО~f 4-5 судов, которые за­
крепляются под ответственность за ОДНИМ суперинтендантом (ме­
хаником наставником). Каждый из суперинтендантов подчинен тех­
ничеСКО1\4У менеджеру группы судов (старшему суперинтенданту),
например, техническому менеджеру сухогрузного флота (рис. 5.1).
Следует заметить, что большинство средних компаний имеют
в своем составе 15-20 судов, в этом случае они разбиваются по
группам 4-5 судов, которые закрепляются за соответствующим су­
перинтендантом и структура упрощается на один уровень.

В обязанности суперинтенданта входит управление mехнuчеСIСОЙ


эксплуатацией судов своей группы. Он организует и контролирует
все вопросы технического обслуживания судов, обеспечения судов
запасными частями, материалами, топливом и маслом. Суперин­
тендан.Т организует подготовку ремонтных ведомостей судна, про­
водит тендер на ремонт судов, заключает контракт на ремонт, не­

посредственно осуществляет сдачу судов в ремонт как представитель

судоходной компании. В процессе ремонта ОСУJцествляет управле­


ние проuессом ремонта от судоходной компании, включая конт­
роль качества выполненных работ, расходов на ремонт, осуществ­
ляет приемку судов из ремонта. В процессе ремонта для выполнения
задачи своевременного и качественного выполнения ремонта рас­

пределяет обязанности между членами экипажа, получая от них


соответствующую информацию, взаимодействует с представителями
завода и органами надзора. Эффективное решение задач техниче­
ской эксплуатации базируется на полном знании технического со­
стояния судов своей группы. Эта информация накапливается в пе­
риод эксплуатации через отчетность старшего мехаН.ика и наи.более
полно в процессе ремонта судов. Суперинтендант осуществляет учет,
контроль и анализ расходов на техническую эксплуатацию каждого

судна с точки зрения необходимости, эффективности в рамках


выделенных средств. В его обязанности входит подготовка и органи­
зaция освидетельствований судов.
В процессе эксплуатации судов важной функцией суперин­
тенданта является организация и контроль технического исполь­

зования судов, что означает доведение до сведения судна режи­

мов работы СТС, получение И1-lформации от старшего механика


о выполнении заданных режимов. Когда правила определяют не­
обходимость доведения до экипажа режимов работы, это означа­
ет, что на судне должны быть четкие инструкции компании отно­
сительно того, как компания понимает, что есть конкретный
режим главного двигателя и других технических средств, какие

режимы должны быть использованы в оговоренных инструкциями

170
УправляюuJ,ИЙ
по флоту компании

,~
t 'f
Менеджер
Технический по безопасности
менеджер компании и качеству

(назначенное

\
лицо компании)

\
~
..L
L:упеrи нтендаliТ
/
~ '"'~
Технический по безопасности
Сухогрузный Танкерный Бал керный
и качеству
флот
менеджер флот флот
по сухогрузному
сухогрузноrо флота
флоту

~~ ,~ ,,.
Технический ТеХНИ'lеский Технический
суперинтендант суперинтендант суперинтендант

Группа
+ J Группа
+ 2 Группа
+ 3
(4-5 судов) (4-5 судов) (4-5 судо)))

.+ -+ +
• "., ,
I
I
I
I
А
t I
~,... ~

l', , , ,
I I I

Финансовый Отдел I Отдел

I
,, , ,
отдел кадров снабжения

.4 ~ .4 ~ .4 ~

, , ~
"-

Финансовая
служба
Служба
кадРО8
Служба
маркетинга
iAn.министративно-
юридическая

служба
Служба
развития
"
i i
Рис. 5.1. Структура управления технической эксплуатацией
в судоходной компании

171
конкретных в том числе экстремальных условиях. ·Если таких уточ­
нений нет, капитану и старшему механику приходится руковод­
ствоваться только инструкцией завода-изготовителя.
Одной из задач суперинтенданта является организаJ~ИЯ рассле­
дования и анализ причин аварий судов, разработка мероприятий
по их предупреждению. По всем вопросам технической эксплуата­
ции судна судовая администрация подотчетна суперинтенданту

и обязана исполнять все его указания. Основные формы работы су­


перинтенданта с судами своей группы это регулярные, согласно пла­
ну, инспекторские посещения судов, в том числе выходы в море,

а также, как описывалось выше, непосредственное руководство ре­

монтом судов. По результатам посещений судов суперинтендант со­


ставляет отчет по утвержденной компанией форме и содержанию.
В связи вступлением в силу в июле 2002 г. МКУБ в каждой
судоходной компании осуществляющей международные рейсы по­
явилась дополнительная структура, осуществляющая управление

безопасной эксплуатацией судов компании и предотвращением


загрязнений. В структуре управления компании ответственным ли­
цом за безопасную эксплуатацию судов компании является ме­
неджер по безопасности и качеству, подчиненный непосредственно
управляющему флотом, Т. е. в том же уровне, что и технический
менеджер компании. Ему подчинены суперинтендант по безопас­
ности и качеству группы судов - назначенное лицо по группе

судов, например, суперинтендант по безопасности и качеству су­


хогрузного флота (см. рис. 5.1), который осуществляет непосред­
ственную работу с судами. В зависимости от количества судов
в группе на одного суперинтенданта по безопасности и качеству
обычно приходится 10-20 судов. Если имеется два суперинтен­
данта, то назначается старший суперинтендант по безопасности
и качеству. Менеджер по безопасности и качеству, а также су­
перинтенданты по безопасности и качеству являются Функцио­
I-Iальными руководителями и все их указания по обеспечению
безопасности судов являются обязательными как для судовой ад­
министрации, так и для суперинтендантов судов. Суперинтендант
по безопасности и качеству управляет работой судовых экипажей
в части обеспечения безопасности судов. Важнейшими функция­
ми суперинтенданта являются разработка мероприятий по умень­
щению аварийности судов, внесению изменений в СУБ судоход­
ной компании и судов, что является реализацией системы
стандартов качества в части безопасной эксплуатации судов. Он
также организует подготовку судов и их экипажей к промежугоч­
ным и возобновительныM освидетельствованиям СУБ.

172
Приведенная часть структуры управления технической экс­
плуатацией судов (см. рис. 5.1) должна иметь соответствующую под­
держку со стороны обеспечивающих структур. Так, ни одно ме­
роприятие, осуществляемое на судах, не может быть исполнено:
без финансового обеспечения;
без обеспечения материалами и СЗЧ;
без наличия экипажа соответствующей квалификации.
Эти функции, входящие в перечень для судоходной компа­
нии, также реализуются структурой управления компании. Фи­
нансовая служба непосредственно подчиняется управляющему
флотом компании и имеет финансовый отдел флота осуществля­
ющий учет, контроль расходов судов, оплату соответствующих
расходов судов. Служба маркетинга через отдел снабжения флота
осуществляет выбор поставщиков и закупки необходимых мате­
риалов и запасных частей ДЛЯ судов. Этот отдел работает в непо­
средственном контакте с суперинтендантами судов, так как кри­

терии выбора поставщиков СЗЧ и материалов базируются не только


на их цене, но и должны учитывать технические особенности,
которые известны суперинтенданту.

Обеспечение судов квалифицированными экипажаtvtи, вклю­


чая работу с круинговыми компаниями, заключение контрактов,
осуществляется отделом кадров флота.
Это подразделение является частью службы кадров компании,
которая помимо чисто рутинных вышеперечисленных задач, за­

нимается вопросами дополнительной подготовки кадров ДЛЯ ра­


боты на судах компании и повышения их квалификации по соот­
ветствующим вопросам. Кроме перечисленных вспомогательных
поддерживающих функций есть еще два направления, которые
обеспечивают поддержку судов, но по мере не.обходимости. Эти
функции реализуются двумя службами: 1) административно-юри­
дической службой; 2) службой развития компании. Эти службы
непосредственно подчинены управляющему флотом. Функции ад­
министративно-юридической службы по технической эксплуата­
ции судов включают обеспечение страхования судов; в том числе
корпуса и механизмов судна, ведение дел в случае наступления

страховых случаев. Эта работа ведется вместе ссуперинтендантом


судна.

Служба развития компании обычно включает две основные


функции: 1) разработка системы планов развития компании;
2) обеспечение суперинтендантов соответствующей поддержкой
при решении некоторых вопросов. Эта служба занимается изуче­
нием рынка транспортных услуг и разрабатывает планы выхода на

173
различные рынки, на основании которых планируется пополне­

ние флота, определяются типы и соответствующие данные необ­


ходимых судов, решаются вопросы о их строительстве или покуп­

ке. Эта служба определяет проектные задания для верфей на


строительство судов. Важной функцией этой службы является пла­
нирование модернизации судов, исходя из требований конвен­
ций и необходимости умеIiЬШИТЬ эффект морального старения
судов. Эта служба занимается оценкой сроков и необходимости
списания или продажи судов компании. В составе службы работа­
ют специалисты по всем направлениям деятельности компании

в том числе специалисты по системному анализу проблемы обес­


печения безопасности судов, которые готовят внесение измене­
ний в СУБ судов и компании. В некоторых ситуациях, возникаю­
щих в процессе эксплуатации судов, эта служба выделяет в помощь
суперинтенданту из числа своих специалистов консультантов по

техническим вопросам, вопросам страхования, проведения тен­


дера на ремонт судна и др.

Как показывает опыт управления судоходными компаниями,


обычно численность управленческих структур по отношению
к плавсоставу составляет 10-15 %. То есть компании, имеющие
15-20 судов, управляются примерно 40-45 работниками, вклю­
чая вспомогательный персонал.

ГЛАВА 6

ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ НА СУДАХ

6.1. Две формы организации


технической эксплуатации на CYiAax

Организация технической эксплуатации на судах должна рас­


сматриваться как организация технического использования суд­

на, организация ТО и организация ремонта. Основной принцип


организации технического использования заключается в том, что

оно осуществляется вахтой.


Организация службы на судах должна основываться в первую
очередь на единоначалии (ответственное лицо за все, что проис­
ходит на судне - капитан), а также на распределении обязаннос­
тей и ответственности между членами экипажа. При этом, исходя
из системного подхода к организации службы, такое распределе-

174
иие ДОЛЖНО опираться на достаточный уровень компетентности
членов экипажа, которым устанавливаются такие обязанности
и ответствен:ность. Международная конвенция пдмнв 78/95 ус­
тановила минимальные требования к компетентности судовых спе­
циалистов на всех трех уровнях: управления, эксплуатации и вспо­

могательном. Имеющийся у моряка действующий диплом является


подтверждением его компетеНТ}IОСТИ. Естественно, любая судо­
ходная КОМIIания осуществляет распределение обязанностей
и ответственности между членами экипажей своих судов в соот­
ветствии с ПДМНВ и национальными требованиями к компетент­
ности, которые могуг быть только жестче. Таким образом, любые
обязанности и ответственность, устанавливаемые судоходной КОМ­
панией моряку, должны соответствовать его знаниям и опыту.
Исходя из принципа единоначалия, Правилами технической
эксплуатации морских судов установлена ответственность капита­

на за техническую эксплуатацию судна. Однако с учетом того, что


наиболее квалифицированным специалистом на судне в части тех­
нической эксплуатаI-tии является старший механик, Правилами
указывается, что капитан может передать общее руководство орга­
JiизаП,ией работ по технической эксплуатации судна старшему
механику. Такая передача не означает передачу ответственности
от капитана.

Правилами закреплена ответственность за техническую экс­


плуатацию судовых технических средств, систем, приводов и ме­

ханизмов палубных устройств за старшим мехаl-IИКОМ. За старшим


помощником закрепляется ответственность за техническую экс­

плуатаI~ИЮ корпуса, судовых корпусных конструкций, закрытий,


110мещений и палубных устройств судна.
Традиционно на Российском морском флоте. существует ПРИН­
цИП закрепления за отдельными членами экипажа судовых техни­

ческих средств и конструкций. Под заведованием понимается КОМ­


плекс механизмов, конструкций корпуса, устройств, систем,
снабжения и документации, закрепленных за лицом' командного
состава судна, несущим полную ответственность за т~хническую

эксплуатацию в целом или за одну из ее частей (техническое ис­


пользование или ТО). Распределение по заведованиям реглаМ.ен­
тируется уставом судоходной компании и уточняется приказом
капитана относительно конкретных элементов судна после его

приемки.

Практически во всех судоходных КОМ.паниях мира существу­


ет принцип распределения элементов судна по заведованиям. Од­
нако, во многих компаниях он имеет реализацию, отличную от

175
российской. А именно, существуют два заведования - старшего
механика и старшего помощника, все остальные члены экипажа,

в соответствии с уставом компании, работают под их руковод­


ством. l"aKoe распределение заведований объясняется упрощени­
ем управления процессами поддержания технического состоя­

ния и концентрацией всех необходимых полномочий у наиболее


опытных и квалифицированных офицеров. Наиболее часто такая
организация встречается при существенно сокращенных экипа­

жах. Возможно, одной ИЗ причин такой организации является


недостаточное доверие менеджеров компании к уровню компе­

тенции нанимаемых моряков.

Ответственность за техническое использование судна, СТС


и К несет выполняющий свои обязанности вахтенный пеРСОНaJI.
В настоящее время на судах действуют две формы организа-
ции службы:
линейная (рис. 6.1);
линейно-функциональная (рис. 6.2).
Линейная форма организации службы обладает наибольшими
традициями на судах. Ее основные признаки состоят в том, что во
главе экипажа судна стоит капитан, которому подчинены руково­

дители служб:
эксплуатации (старший помощник);
технической эксплуатации (старший механик);
радиотехнической (начальник радиостанции).
Каждому из руководителей служб подчиняются остальные
члены экипажа. Так старшему помощнику подчинены остальные
помощники капитана и боцман, которому подчинены осталь­
ные рядовые члены службы эксплуатации. Старшему механику
подчинен второй механик, руководящий остальными механиками

Капитан

Группа тэ
Группа тз электрооборудования
корпуса

Рис. 6.1. Линейная структура управления


технической эксплуатацией судна

176
Капитан

Группа ТЭ СЭУ Группа тз


Группа тз электрооборудования
корпуса

Служба технической эксплуатации судна

Рис. 6.2. Линейно-функциональная структура управления


технической эксплуатацией судна

и мотористами, а также старшему механику подчинен электроме­

ханик. Основной признак линейной структуры состоит в полном


территориальном разделении ФУНКЦИЙ между руководителями
и подчиненными разных служб. Служба эксплуатации осуществ,:,
ляет техническую эксплуатацию включая ТИ, ТО и Р корпуса,
помещений, устройств, противопожарного, аварийно-спасатель­
ного оборудования, люковых закрытий, такелажа, мерительных,
воздушных и приемных труб. А служба технической эксплуатации
осуществляет ТИ, ТО и Р всей энергетической установки и па­
лубных механизмов. При этом планированием работ по ТО кор­
пусной части руководит старший помощник, планированием ра­
бот по ТО энергетической установки руководит старший механик.
Служба ТЭ включает две группы: группу ТЭ судовой энергетиче­
ской установки (руководитель второй механик) и группу ТЭ элек­
трооборудования (руководитель электромеханик). В число задач
службы тэ входит обеспечение правильного технического исполь­
зования СЭУ, а также подцержание ее технического состояния.
В службу эксплуатации входит группа ТЗ корпуса, возглавля­
емая боцманом. Эта группа осуществляет поддержание техниче­
ского состояния элементов конструкции корпуса, устройств, про­
тивопожарного, аварийно-спасательного оборудования, люковых
закрытий, такелажа, мерительных, воздушных и приемных труб.
Учет и контроль состояния корпуса, другого перечисленного обо­
рудования осуществляет старший ПОМОЩНИК, он же отвечает за
его правильное техническое использование.

177
Рядовые члены группы ТЗ СЭУ в процессе несения вахты под­
чинены вахтенному механику, а при выполнении ТО - второму
механику. Рядовые Ч.(Iены группы ТЗ корпуса при нахождении на
вахте подчинены вахтенному помощнику, а в остальное время -
боцману. Такая структура управления эксплуатацией судна, как
отмечалось, является традиционной и соответствующей Прави­
лам технической эксплуатации морских судов, установивших от­
ветственность за ТЭ корпуса за старшим помощником. Однако, на
отечественном флоте с 1976 г. действовала линейно-функциональ­
ная структура управления. Такая структура была введена в связи
с тем, что ответственность за техническое состояние всего СУДl-lа,

включая и корпус судна, Уставом службы на судах 1976 г. была


возложена на старшего механика. Введенные в действие Правила
тэ морских судов 1997 г. отменили это положение, передав ответ­
ственность за техническое состояние старшему помощнику. Сле­
дует отметить, что в тех же Правилах указывается на необходи­
мость распределения судоходными компаниями элементов судна по
заведованиям. Для выполнения этого необходимо внесе.ние соот­
ветствующих положений в Правила судоходной компании, а это
значит для окончательной передачи всех вопросов ТЭ корпуса стар­
пому необходимо решение судоходной компании. Как отмечалось
выше, такая передача может быть эффективна в одном случае:
обязанность и ответственность передается компетентному лицу.
Однако, если сравнить минимальные требования к компетент­
ности к старшему механику с одной стороны и старшему помощ­
нику - с другой, в существенно предпочтительном положении
в части компетенции по ТО и ремонту будет старший механик.
В связи с этим во многих компаниях как ранее, так и сейчас дей­
ствует линейно-функциональная структура управления ТЭ судна.
В этом случае ответственность за техническое состояние всего
судна и его ТО возлагается на старшего механика. На старшего
помощника возлагается ответственность за техническое исполь­

зование корпуса, противопожарного, аварийно-спасательного


оборудования, люковых закрытий, такелажа, мерительных, воз­
душных и приемных труб.
В такой структуре боцман планирует под руководством стар­
шего механика работы по поддержанию технического состояния
корпуса, устройств, противопожарного и аварийно-спасательно­
го оборудования. Боцман осуществляет руководство всеми работа­
ми по этой части и подчиняется старшему механику. Кроме того,
боцман выделяет матросов ДЛЯ подготовки судна к рейсу, обеспе­
чения вахты на мостике на ходу и у трапа на стоянке. Таким обра-

178
зам, за ТО заведования боцмана отвечает кроме него старший ме­
ханик, а за его техническое использование - старший помощник.
Ввиду того, что то и ти являются подсистемами ТЭ, исходя
из линеЙНО-фУНКЦИОI-IaJIЬНОЙ структуры управления ТЭ судна, стар­
ший механик является ФУНКЦИОНaJIЬНЫМ руководителем по всем
вопросам ТО судна u всем вопросам ТЭ СЭУ. Старший помошник
является функциональным руководителем по всем вопросам ТИ
корпуса судна, устройств, противопожарного u аварийно-спасатель­
ного оборудования, люковых закрытии, такелажа, мерительных, воз­
душных и nриемных труб.
Служба ТЗ судна обеспечивает ТЗ судна в целом и поддер­
жание его технического состояния. Общее руководство осуще­
ствляет старший механик, являющийся заместителем капитана
по вопросам тз. На него возложены ответственность за планиро­
вание и выполнение работ по ТО судна, рациональное расходо­
вание средств и СЗЧ, материально-техническое снабжение
и ремонт, правильное ведение всей судовой документации по
ТЗ, техническое состояние судна, составление ведомостей на
ремонт судна. Старший механик по согласованию с капитаном
устанавливает состав и численность службы ТЭ раздельно для
ходового и стояночного режимов работы судна.
Старший помощник ведет учет технического состояния кор­
пуса и устройств, готовит ремонтные ведомости по корпусной
части, участвует в приеме работ по ТО и ремонту, предъявляет
корпус судна и устройства освидетельствованию Регистром.
Основная цель создания на судах службы технической эксплу­
атации состояла в концентрации всех сил, осуществляющих под­

держание технического состояния всего судна под одним функци­


ональным начальником - старшим механиком. Такая структура
особенно эффективна, в случае совмещения профессий рядового
состава, так как значительно упрощается перемещение работников
с палубы в машину и обратно, в зависимости от условий плавания
и технической необходимости. Однако, в соответствии с требова­
ниями ПДМНВ-78/95, у каждого моряка должен быть диплом,
подтверждающий его компетентность и позволяющий ему зани­
мать соответствующую должность. В тоже время в конвенции отсут­
ствуют требования к компетенции моряка, совмещаЮLцего долж­
ности вахтенного матроса и вахтенного моториста, а это приводит

К необходимости наличия у моряка двух дипломов, если судоход­


ная компания использует его труд на палубе и в машине.
Независимо от структуры управления, принятой в компании,
при распределении СТС и конструкций по заведованиям обычно

179
придерживаются традиционного деления, излагаемого в уставах

судоходных компаний. Так, за вторым механиком закреплено ма­


шинное отделение как часть корпуса судна, румпельное помеще­

ние, а также главный двигатель с его системами, валопровод,


дейдвудное устройство, винт, все балластные, водоотливные си­
стемы, системы пожаротушения, аварийно-спасательное обору­
дование машинного отделения, рулевая машина, холодильная

установка и установка кондиционирования воздуха.

В заведование третьего механика теплохода входят вспомога­


тельные и аварийные двигатели, воздушные компрессоры, возду­
хохранители, топливная система. На паровых судах в его заведова­
нии находится котельная установка с ее системами, опреснительная

установка, система обогрева танков и помещений.


За четвертым механиком закрепляются палубные механизмы,
вспомогательный и утилизационный котлы с их системами, 06-
щесудовые системы, опреснительная установка, система обогре­
ва помещений и танков, установка биологической обработки сточ­
ных вод.

В заведование электромеханика входят все судовое электро­


оборудование, электрическая часть систем автоматизации и за­
ЩИТЫ, средства внутрисудовой связи, источники питания элект­
рорадионавигационных устройств.
За вторым помощником обычно закреплены ГРУЗОВblе устрой­
ства и внутритрюмное оборудование, включая вентиляцию и ме­
ханизацию, он же отвечает за их правильное ти. В заведовании
третьего помощника капитана находятся штурманские, навига­

ционные и гидрометеорологические приборы и инструменты,


морские карты, штурманские руководства и пособия, радионави­
гационные приборы.

6.2. Обязанности OTBeTCTBeHHoro


за заведование

Как было отмечено выше, принцип организации ТЗ с разде­


лением всех СТС и конструкций под особую ответственность
(в заведование) командному составу судна является ОДНИМ из ос­
новополагающих принципов организации службы на судах и ТЗ
в частности. Ответственные за заведование отвечают за надежную
работу, правильную техническую эксплуатацию и техническое
состояние закрепленных за ними технических объектов. Они долж­
НЫ в совершенстве знать принцип действия, технико-экономи­
ческие характеристики, конструкцию закрепленных за ними тех-

180
нических средств, обеспечивать выполнение правил их техниче­
ской эксплуатации, инструкций заводов-изготовителей и других
нормативных документов. Ответственный за заведование должен
руководить работой подчиненных, повышать ·ИХ профессиональ­
ный уровень, составлять план работ по ТО, ремонтные ведомос­
ти, контролировать выполнение работ судовыми специалистами,
бригадами береговых специалистов, судоремонтными заводами,
готовить и предъявлять свое заведование освидетельствованиям

Регистру.
При назначении на судно лица командного состава обязаны:
осмотреть СТС и К своего заведования, опробовать их в рабо­
те, если в период приемки они могут быть приведены в действие;
проверить комплектность, сроки действия судовых докумен­
тов и ведение документации по своему заведованию;

лично познакомиться с подчиненными;

проверить наличие снабжения, документации, нормативных


документов, национальных и международных нормативных актов;

оформить приемку заведования актом и доложить рапортом


старшему механику или старшему помощнику, последние докла­

дывают рапортом соответственно капитану судна.

Относительно выполнения ТО обязанности ответственного за


заведование заключаются в следующих основных положениях:

непосредственное участие в выполнении работ;


обязан присутствовать при вскрытии и закрытии СТС и К;
участвовать при осмотре и дефектации деталей, узлов и вы-
полнении требуемых контрольных замеров, заносить в формуля­
ры, журналы учета технического состояния результаты произве­

денных замеров и объемы выполненных работ;


вести учет и подавать своевременно заявки на обеспечение
заведования сменно-запасными частями, расходными материала­

ми и специнструментом;

контролировать объемы и качество выполненных работ;


по окончании работ, проверки средств управления, контро­
ЛЯ, аварийно-предупредительной сигнализации и защиты проверки
в действие необходимо доложить старшему механику или старше­
му помощнику соответственно и поставить в известность вахтен­

ного механика и вахтенного помощника капитана.

Следует обратить внимание, что в случае передачи выполне­


ния работ по ТО сторонним исполнителям, например, береговой
бригаде, все обязанности ответственного за заведование остаются
в силе, за исключением непосредственного участия в выполне­

нии работ.

181
6.3. Принцип расчета располагаемого бюджета
рабочего времени члеllОВ экипажа.
Назначение расчета .
ДЛЯ организации ТО судна

Для правильной оргаl-Iизации труда экипажа с соблюдением


всех национальных и международных норм рабочего времени важно
знать, какой объем работ может быть выполнен одним человеком
за рабочий день. Распространение этих данных на весь экипаж
также является важным результатом для судоходной компании.
Решение обратной задачи, а именно, по известному объему необ­
ходимых работ по содержанию судна и объему работ, выполняе­
мому одним человеком, может быть определена численность су­
дового экипажа.

Расчет располагаемого бюджета рабочего времени судового


экипажа выполняется с целью определения объема работ, кото­
рый может быть им выполнен.
Расчет производится для стояночного, ходового режимов
и на период стоянки судна в ре·монте, исходя из восьмичасового
рабочего дня. Для одного человека расчет может быть представ­
лен как:

Q = 8 k) k2 kз k4 Iх .
Здесь коэффициенты k учитыIаютT различные потери рабочего
времени:

k 1 = 0,95 - коэффициент использования рабочего времени;


k 2 = 0,85 - коэффициент, учитывающий штормовую погоду;
kз = 0,8 - коэффициент, учитывающий выполнение работ,
не связанных с ТО;
k4 = 0,98 - коэффициент, учитывающий болезни, отгул вы­
ходных дней без подмены;
tx - количество ходовых суток.
При расчете бюджета на стоянку или ремонт - аналогично,
за исключением k2 = 1.
Для членов экипажа, занятых только ТО:

Qxl~ = Qx . nТО •
Для членов экипажа, несущих вахту и выполняющих ТО:

Qx2!. = Qx . nB k 5·
Здесь nТО ' ПО - количество членов экипажа, занятых только ТО и
несущих вахту, соответственно. Коэффициент k s = 0,~-O,5 учиты­
вает использование вахтенного времени для выполнения то.

182
После суммирования располагаемого бюджета на ходу, сто­
янке QCTII:' QT21: И В ремонте QpJr., Qp21:. получают располагаемый
бюджет на расчетный период:

QCYMM = QXl}: + Qx21: + QcrlI. + QCT21: + QpJI. + Qp2I'


где QCYМM - объем работы, которую может выполнить судовой эки­
паж за данное время.

Если располагаемый бюджет окажется меньше объема работ,


который необходимо выполнить, судовладелец должен привлечь
дополнительных исполнителей или откорректировать план работ.
Этот же расчет является основой для расчета численности
судовых экипажей, при этом исходят из того, что весь экипаж
включает:

вахтенный персонал;
члены экипажа, занятые ТО;
члены экипажа, занятые бытовым обслуживанием;
дополнительные члены экипажа для выполнения специфи-
ческих функций на специальных судах (пассажирские, танкеры,
учебные и Т. п.);
члены экипажа, выполняющие руководство экипажем.

Количество членов экипажа, занятых бытовым обслуживани­


ем, управлением, дополнительные члены экипажа устанавлива­

ются судовладельцем, исходя из объема автоматизации, надеж­


ности судна, условий его работы, обеспечения безопасности судна.

ГЛАВА 7

YllРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ

ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

7.1. Управление техническим использованием

Как сформулировано в Правилах технической эксплуатации


морских судов, техническое использование есть обеспечение ра­
боты судна, судовых технических средств, корпусных конструк­
ций и систем по назначению в соответствии с установленными
технико-экономическими показателями. Техническое использо­
вание судна, СТС и К осуществляется СУДОВЫМ экипажем и за­
ключается в подготовке к действию, вводе и выводе из действия,
обеспечении и изменении режимов работы, сопоставлении

183
заданных и фактических характеристик, оценке и регистрации
отклонений, контроле и учете технического состояния.

7.1.1. Подготовка судна к рейсу.


Подготовка СТС " действию

Подготовка судна к выходу в море является ключевой опера­


цией, выполняемой экипажем под общим руководством капита­
на. Основное требование к результату этой операции: судно долж­
но быть подготовлено своевременно и в полном объеме. К отходу
судна должны быть закончены грузовые операции, работы по при­
емке всех видов снабжения, завершены работы по техническому
обслуживанию и ремонту, подготовлены к действию СТС и К.
ДЛЯ принятия решения о выходе судна в рейс капитан судна
должен принять рапорты от старшего механика и старшего по­

мощника о готовности судна к отходу. При .. об.наружеНИИ· l не­


исправностей судна, СТС и К, ставящих, по мнению капитана,
ПОД сомнение безопасность мореплавания, людей, окружающей
среды, сохранность груза, ничто не ограничивает капитана в при­

нятии решения о невыходе судна в рейс. Устранение выявленных


замечаний перед выходом судна в рейс ДОЛЖНО быть обеспечено
соответствующими действиями экипажа и судоходной компании
и, при необходимости по представлению капитана, с привлече­
нием органов надзора.

Выход судна в плавание запрещается при отсутствии на судне


установленных для него судовых документов, а также если срок

их действия истекает в предстоящем рейсе. Выполнение этого по­


ложения контролируется Морской администрацией порта при
оформлении отхода судна. OTBeTCT~~HHOCTЬ за выход судна в пла­
вание без установленных для него документов или с просрочен­
ными документами несет капитан судна и Морская администра­
ция порта.

Важнейшим условием обеспечения безопасного плавания судна


в предстоящем рейсе является обеспечение остойчивости, проч­
ности И непотопляемости судна. На это оказывает существенное
влияние не только техническое состояние судна, но и его загруз­

ка. Капитан судна при утверждении каргоплана должен убедиться


в том, что требования инструкции по загрузке, информации об
остойчивости и непотопляемости судна выполняются на протя­
жении всего рейса, в том числе с учетом обледенения, если оно
может ожидаться. В противном случае каргоплан должен быть из­
менен так, чтобы эти требования были выполнены. При составле-

184
нии каргоплана и при погрузке должна учитываться величина

изменения осадки судна в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не


было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это
установлено для судна его грузовой маркой (для данного времени
года и района плавания). При проведении грузовых операций кон­
тролируются нагрузки на корпус судна и возникающие напряже­

НИЯ и MOMeIITbI, не допуская превышения установленных НОРМ.

Все СТС и К в процессе подготовки судна к рейсу должны


быть приведены в состояние, обеспечиваЮIцее возможность их
использования в требуемых режимах в соответствии с нацио­
нальными и международными нормативными актами, ИlIСТРУК­

ЦИЯМИ заводов-строителей и Правилами технической эксплуата­


цИИ СТС и К.
Подготовка к действию СТС и К после технического обслу­
живания или ремонта, а также после продолжительного нерабо­
чего периода должна производиться под непосредственным на­

блюдением лица командного состава, в заведовании которого они


находятся, а главных двигателей - под непосредственным наблю­
дением cTapluero механика или при его отсутствии - второго ме­

ханика. Подготовка к действию должна обеспечивать приведение


СТС и К в состояние, гарантирующее от повреждений, отказов
при вводе в действие (пуске), в работе и позволяющее вывести их
на требуемый режим работы в установленное время. Она должна
включать тщательный осмотр, проверку состояния и, если требу­
ется, регулировку составляющих их элементов, пусковых и ревер­

сивных устройств, средств управления, контроля, сигнализации,


защиты и Т. Д. В случае необходимости необходимо обеспечить про­
грев главных двигателей. Как правило, эта операция занимает не­
сколько часов. Заключительным этапом подготовки к действию
являются проворачивание и пробные пуски. Пробные пуски долж­
НЫ быть проведены со всех постов управления. На основании
распоряжения капитана о назначенном времени отхода судна стар­

ший помощник капитана и старший механик дают указания вах­


тенному помощнику и вахтенному механику соответственно

о времени и порядке подготовки СТС и К и судна в целом к выхо­


ду в море. Указания даются заблаговременно с учетом времени,
необходимого на подготовку СТС и К к использованию по назна­
чению.

Вахтенный механик совместно с вахтенным помощником ка­


питана в процессе подготовки главной энергетической установ­
ки к действию обязаны действовать в соответствии с разработан­
ным чек-листом. При этом очень важным является согласованность

185
действий вахтенного помошника и вахтенного механика. Необхо­
димо проверить действие всех средств связи с центрального и глав­
ного постов управления, включая машинный телеrpаф, всех средств
связи постов управления между собой и с центральным постом
управления. Так как режим работы главного двигателя задается
с мостика или центрального поста, необходимо сверить положе­
ния указателей ВЮIюченных постов управления, переведя их при
необходимости в требуемое положение. Кроме того, сверяются по­
казания часов реверсографа центрального (В машинном помеще­
нии) и главного (на ХОДОВОМ мостике) постов управления; прове­
ряются действие средств аварийного освещения, противопожарных,
водоотливных и осушительных средств. В процессе подготовки вах­
тенный механик делает записи о своих действиях и распоряжениях
с мостика и старшего механика в машинный журнал.
Главные двигатели, оборудованные дистанционным управле­
нием, при подготовке к работе переводятся на ручное управление.
Проворачивание главных двигателей при любом соединении
с гребным валом производится под руководством BaxTelfHoro ме­
ханика. В случае их жесткого соединения (в том числе через редук­
тор) требуется разрешение вахтенного помощника капитана, ко­
торый предварительно обязан убедиться в надежном креплении
судна на швартовах и отсутствие в районе движителей людей,
плавсредств и посторонних предметов.

Пробные пуски главн.ых двигателей при жестком соединении


с гребным валом должны лроводитъся с разрешения вахтенного
помошника капитана, старшего механика и под наблюдением стар­
шего или второго механиков. Одновременно проверяется исправ­
ность реверсографа. При наличии и использовании разобщитель­
ных устройств на линии валопровода разрешение вахтенного
помощника капитана на пробный пуск не требуется. Система ди­
станционного управления главными двигателями проверяется вах­

тенным механиком совместно с электромехаником при отклю­

ченных двигателях. Только после этого вахтенный механик по


окончании подготовки двигателей с разрешения вахтенного по­
мощника капитана производит пробные пуски главных двигате­
лей дистанционным управлением. Затем необходимо выяснить,
с какого поста управления будет осуществляться управление глав­
ными двигателями, установить в требуемое положение переклю­
чатель системы дистанционного управления на центральном по­

сту управления и сделать соответствующую запись в машинном

журнале. По окончании подготовки главных двигателей к действию


вахтенный механик обязан доложить старшему механику о готов-

186
ности главных двигателей u с его разрешения - вахтенному по­
мощнику капитана на ходовой мостик.
В процессе ПОДГОТОВКИ судна к рейсу вахтенный ПОМОЩНИК
делает соответствующие записи в судовой журнал, записывает все
распоряжения старшего помощн:ика и капитана. По окончании
подготовки судна докладывает старшему помощнику.

При дистанционном управлении главными двигателями с глав­


ного поста управления их пуск должен осуществляться капитаном

или вахтенным IIОМОЩНИКОМ капитана; вахтенный механик дол­


жен находиться при пуске на центральном посту управления

и быть готовым при необходимости по команде с ходового мости­


ка принять на себя управление главн"ыми двигателями. В случае
уrpозы безопасной работе главныхдвигателей, при выходе из строя
системы дистанционного управления и других чрезвычайных об­
стоятельствах вахтенный механик обязан принять управление глав­
ными двигателями на себя с одновременным уведомлением об
этом вахтенного помощника капитана.

Перед выходом судна в рейс старший помощник капитана


и старший механик ДОЛЖНЫ проверить готовность судна к плава­
нию и исправность действия СТС и К и доложить о готовности
рапортом капитану. При проверке особое внимание должно быть
обращено на исправность:
рулевого, якорного и дейдвудного устройств;
аварийных механизмов, устройств, освещение;
спасательных средств, средств противопожарной защиты, свя­
ЗИ, звуковой и световой сигнализации;
машинного телеграфа;
системы осушения, закрытия наружных отверстий (корпуса,
надстроек, рубок и сходов);
водонепроницаемых и противопожарных закрытий и устройств
управления ими;

аварийного имущества;
состояния крепления по-походному палубного груза и других
предметов.

Результаты проверки должны быть занесены соответственно в


судовой и машинный журналы.
Во время подготовки СТС и К необходимо:
снять стопоры, чехлы и временные закрытия, препятствую­

щие нормальной работе;


проверить соответствие положения всех управляющих орга­

нов, клапанов, кранов, задвижек, переключателей и Т. д. режиму


пуска технического средства;

187
подать смазку ко всем трущимся частям в соответствии с ИН­

струкцией по эксплуатации. Убедиться в наличии достаточного


количества масла во всех системах И устройствах смазки (масло­
сборниках, лубрикаторах, масляных ваннах и т. д.);
при наличии системы охлаждения подать воду или убедиться
в достаточности ее количества в системе;

в случаях, предусмотренных инструкцией по эксплуатации,


до пуска следует про вернуть механизм, машину или агрегат вруч­

ную или валоповоротным устройством. Убедиться в отсугствии


заеданий и посторонних звуков.
При подготовке автоматизированных технических средств
к действию после продолжительного нерабочего периода должна быть
проверена работоспособность средств автоматизации, включая
средства аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
Резервные технические средства должны быть исправными. При
подготовке к работе установки с автоматически запускающимися
резервными техническими средствами должна быть обеспечена
и проверена их постоянная готовность к пуску.

Ввод в действие технического средства допускается только


после выполнения всех операций по подготовке, предусмотрен­
ных инструкциями по эксплуатации, исключая экстренные слу­

чаи, связанные с предотвращением аварии. В этом случае должны


быть выполнены подготовительные операции, обеспечивающие
действие технического средства с одновременным снятием в не­
обходимых случаях защиты. Об экстренной подготовке и вводе
в действие СТС и К делается запись в машинном журнале с указа­
нием ответственного лица, отдавшего это распоряжение.

Если при пуске агрегата от окружающих требуется особое


внимание, то о пуске такого агрегата должно быть сделано соот­
ветствующее предупреждение. На входах в помещения, где рас­
положены автоматически или дистанционно запускающиеся ме­

ханизмы, должна быть предупреждающая надпись: «Внимание!


Механизмы запускаются автоматически».
После ввода в действие СТС и К необходимо:
проверить показания всех контрольно-измерительных прибо­
ров и в случае необходимости отрегулировать нагрузку и парамет­
ры рабочих сред;
убедиться в отсутствии ненормальных шумов, стуков и виб­
рации;

убедиться в исчезновении световых и звуковых аварийных сиг­


налов, когда контролируемые параметры достигнут рабочих зна­
чений. В случае появления при пуске аварийно-предупредитель-

188
ных сигналов, ненормальных шумов, стуков или вибрации, а так­
же при выходе значений контролируемых параметров за допусти­
мые пределы техническое средство должно быть остановлено ДЛЯ
выяснения и устранения причин неисправности.

7.1.2. Выбор и поддержание режимов


работы судна и СТС

Как указывается в Правилах технической эксплуатации мор­


ских судов в обязанности судоходной компании входит установле­
ние режимов работы судна и его СТС, а в обязанности экипажа -
соблюдать установленные режимы и отчитываться об этом перед
Компанией. Это означает, что в перечне инструкций для вахтен­
ного механика должна быть исчерпывающая информация о тех
режимах, которые разрешены судоходной компанией и как они
идентифицируются. В случае, если такой информации нет, то вах­
тенный должен пользоваться инструкцией завода-изготовителя.
Следует обратить внимание на чрезвычайную важность для судо­
ходной компании исполнения этого требования, так как в том
случае, если разрешенные режимы не будут описаны, то возмож­
но существенное ухудшение показателей работы судна. Например,
известно, что номинальная мощность главного двигателя являет­

ся длительной мощностью и не ограничивается по продолжитель­


ности инструкцией завода-изготовителя. Опыт эксплуатации по­
казывает, если главный двигатель эксплуатировать на мощности
более 90 % от номинальной, результатом будет существенное ухуд­
шение его долговечности и безотказности. Поэтому, как правило,
судоходные компании назначают эксплуатационную мощность

в интервале 85-90 %.
Контроль за состоянием и режимами работы судна, СТС и К
производится по показаниям штатных контрольно-измерительных

приборов и средств аварийно-предупредительной сигнализации,


по контрольным измерениям основных параметров с помощью

специальной измерительной аппаратуры, контрольным анализам


рабочих сред, а также визуальным наблюдением за общим состоя­
нием действующих СТС и К, звуку и вибрации. Перечень контро­
лируемых параметров, которые должны обеспечивать обнаружение
неисправностей, определяется инструкциями заводов-строителей
и судовладельца. Так как в процессе технического использования
информация о правильности функционирования, получается по
контрольно-измерительным приборам (КИП), они должны быть
исправны и иметь действующие свидетельства или клейма о про-

189
верке в соответствии с требованиями Государственной системы
обеспечения единства измерений. ИСПОЛI-Iение этого проверяется
при периодических освидетельствованиях инспектором классифи­
кационного общества. Кроме того, все контрольно-измеритель­
ные приборы ДОЛЖНЫ проверяться при каждом пуске СТС, а так­
же в соответствии с планом проверок, утвержденным судоходной
компанией.
Штатные КИП должны быть без видимых повреждений. В на­
чале проверки необходимо удостовериться в отсутствии повреж­
дения стекла прибора, наличия действующего клейма, указатель­
ная стрелка возвращается на нуль после остановки стс. Этот объем
проверки является обязательным при каждой подготовке к дей­
ствию, объем проверки увеличивается при плановых проверках,
вплоть до сличения показаний прибора с эталонным прибором.
Подготовка к работе и работа технических средств запрещает­
ся при отсутствии штатных приборов или при неисправном их
состоянии. На шкалах лриборов ДОЛЖНЫ быть нанесены метки,
указывающие предельные значения измеряемого параметра и при

необходимости запретные зоны работы.


В процессе работы необходимо периодически сличать пока­
зания контрольно-измерительных приборов на пульте дистаIi­
ционного управления с показаниями приборов, установленных
непосредственно на техническом средстве. При недостаточной
уверенности в правильности локазаний КИП должны быть не­
медленно приняты меры, исключающие аварию технического

средства, вплоть до его остановки или вывода из действия. При­


бор должен быть проверен, и, в случае необходимости, заменен.
После ввода в действие СТС и К необходимо производить особо
тщательный внешний осмотр СТС для выявления различных не­
исправностей. Также необходимо проверить показания всех КИП,
И, В случае необходимости, отрегулировать нагрузку и парамет­
ры рабочих сред, а также убедиться в отсутствии ненормалЫiЫХ
шумов, стуков и вибрации. После пуска необходимо убедиться
в исчезновении световых и звуковых сигналов, подаваемых сис­

темой аварийно-предупредительной сигнализации, когда конт­


ролируемые параметры достигнут рабочих значений.
Периодичность контроля в процессе использования уста}{ав­
ливается инструкциями по эксплуатации. При отсутствии указа­
ний в инструкции периодичность должна быть установлена стар­
шим или вахтенным механиком с учетом назначения технического

средства, его надежности, а также наличия устройств аварийно­


предупредительной сигнализации и защиты.

190
В центральном посту управления в машинном отделении
и главном посту управления на ходовом мостике должна нахо­

ДИТЬСЯ таблица, показывающая частоту вращения гребного винта


или шаг ВРШ на всех режимах работы судовой энергетической
установки на передний и задний ход, предусмотренных машин­
ным телеграфом. Рядом со всеми СТС должны быть вывешены
краткие инструкции по подготовке их к действию, пуску, КОНТ­
ролю за режимами работы, остановке и выводу из действия, ут­
вержденные старшим механиком или старшим помощником ка­

питана. Для того, чтобы обеспечить возможность выполнения


спасательных операций в соответствии с международными нор­
мативными актами на судах заграничного плавания у СТС и К,
таких, как системы пожаротушения, рулевая машина, аварий­
ный дизель-генератор, спасательные устройства, двигатели спа­
сательных шлюпок, аварийный пожарный насос, противопожар­
ные и водонепроницаемые закрытия и др., инструкции и схемы

вывешиваются на русском и английском языках.


Одним из конструктивных средств предотвращения аварий СТС
является оснащение и поддержание в исправном состоянии пред­

охранительных устройств, средств аварийно-предупредительной


сигнализации и защиты (АПС и 3). В процессе технического ис­
пользования они должны находиться в действии, а при подготов­
ке к действию ДОЛЖНЫ проверяться в объеме, предусмотренном
инструкцией завода-изготовителя СТС и птэ. Такие про верки
являются частью процесса технического использования соответ­

ствующих СТС. Более детальные проверки средств АПС и 3 выпол­


няются в рамках процесса то. Отключение АПС и 3 допускается
производить только с разрешения капитана или старшего меха­

ника, о чем делается соответствующая запись в судовом и машин­


ном журналах.

Устройства аварийной защиты после настройки при необхо­


димости пломбируются соответствующими органами, что уста­
навливается правилами классификац~онного общества. Например,
один из предохранительных клапанов парового котла, предохра­

нительные клапаны воздухохранителей пломбируются инспекто­


ром классификационного общества. Случаи снятия пломб в пери­
од эксплуатации должны быть зафиксированы в машинном )I<урнале.
Пломбирование должно быть восстановлено в первом порту захо­
да после соответствующей настройки и проверки в действии.
При срабатывании средств аварийно-предупредительной сиг­
нализации и аварийной защиты вахтенный механик немедленно
информирует о состоянии дел вахтенного помощника капитана

191
и старшего механика, выявляет причину срабатывания и прини­
мает необходимые меры по предотвращению повреждения СТС
и К и устранению выявленных недостатков. При заведомо ложном
систематическом срабатывании указанных средств вахтенный ме­
ханик имеет право их отключить и восстановить режим работы
СТС и К, поставив в известность об этом вахтенного помощника
капитана и старшего механика судна. В судовом и машинном жур­
налах ДОЛЖНЫ быть сделаны соответствующие записи. При этом
вахтенным механиком ДОЛЖНЫ быть прин"яты меры по усилению
контроля за параметрами работы СТС и К, по которым отключе­
на аварийно-предупредительная сигнализация или аварийная за­
щита. При недостаточной уверенности в правильности срабатыва­
ния АПС и 3 должны быть приняты меры, исключающие аварию
технического средства, вплоть до его остановки или вывода из

действия. Система АПС и 3 должна быть соответствуюu(им обра­


зом отрегулирована.

При создавшейся угрозе повреждения судна, перевозимого


груза или гибели людей вахтенный помощник капитана имеет
право самостоятельно (или дать указание вахтенному механику)
отключить средства АПС и з. о каждом конкретном случае их от­
ключения вахтенный помощник капитана немедленно сообщает
вахтенному механику и информирует капитана и старшего меха­
ника судна. В судовом и машинном журналах должны быть сдела­
ны соответствующие записи. Практически такие решения прини­
мает капитан, так как в подобных ситуациях капитан уже находится
на мостике и принимает управление судном на себя.
Если судно оснащено регистратором маневров, то он должен
постоянно находиться во включенном состоянии как при манев­

рах, так и в ходовом режиме судна. Отключение регистратора до­


пускается только для устранения неисправностей с разреllJения
вахтенного помощника капитана, о чем делаются соответствую­

щие записи в судовом и машинном журналах. Проверка правиль­


насти показаний регистратора маневров производится не реже
одного раза за вахту вахтенным механиком или вахтенным по­

мощником капитана, в зависимости от места установки регистра­

тора. Ленты регистратора маневров хранятся в течение одного года


у старшего механика судна, затем они сдаются для хранения су­

довладельцу в установленном порядке.

Неисправностями, обнаруживаемыми в процессе функцио­


нирования СТС считаются:
неправильное функционирование;
выход параметров за допустимые пределы;

192
неIiОРМальный шум и вибрация;
перегрев;

срабатывание защиты.
В зависимости от того, какая неисправность обнаружена, не­
обходимо предпринять немедленные меры к ее устранению,
в необходимых случаях вывести СТС из действия, перейти на ре­
зервный механизм и после этого выполнить поиск прич-ины неис­
правности и устранить ее.

Отказы СТС и К, выявленные в процессе эксплуатации, долж­


ны устраняться только после их вывода из действия. При этом,
если обстановка не допускает вывода из действия, вахтенные обя­
заны принять все меры для обеспечения безопасности людей и пре­
дупреждения возможных повреждений СТС и К. Вывод из действия
СТС и К дЛЯ устранения обнаруженных отказов и ввод их в дей­
ствие после устранения выявленных отказов производятся с разре­

шения старшего механика или старшего помощника капитана, со­

ответственно, и уведомления об этом вахтенного помощника


и капитана судна.

Перевод технического средства с одного режима работы на


другой следует производить плавно, не допуская резкого измене­
ния рабочих параметров. При необходимости перехода через за­
претные для длительной работы режимы, проход через них дол­
жен быть по возможности быстрым. Не допускается длительная
работа на режимах, вызывающих высокую вибрацию техническо­
го средства или судовых конструкций.
fIри непредвиденной остановке главных двигателей (выну)к­
денной, самопроизвольной или из-за срабатывания автоматиче­
ской защиты) вахтенный механик обязан немедленно доложить
об этом на ходовой мостик вахтенному помощнику капитана
и старшему механику. При непредвиденной остановке других от­
ветственных технических средств вахтенный персонал обязан запу­
стить в работу резервные технические средства (если они имеются)
и доложить об этом соответственно вахтенному помощнику, капи­
тану и старшему механику судна. Во всех случаях должны быть при­
няты срочные меры для выявления и устранения причин, вызвав­

ших остановку. Запрещается вводить судовые технические средства


в эксплуатацию до выявления и устранения неисправностей, вы­
звавших их остановку.

Ходовой режим судна устанавливает капитан, согласуя свое


решение со старшим механиком, для того чтобы обеспечить не
только выполнение рейсового задания, но и безаварийную работу
судна. Порядок установления, поддержания и изменения режимов

193
работы судна, СТС и К, а также действия должностных лиц при
угрозе человеческой жизни, безопасности судна и груза, аварий­
ных случаях определяются инструкциями заводов-строителей, Пра­
вилами технической эксплуатации СТС и К, национальными
II международными нормативными актами, а также инструкциями

судоходной компании, разработанными для судна.


Правилами технической эксплуатации морских судов вводится
понятие особые условия 1IJJаванuя, под которыми понимается пла­
вание при маневренных режимах работы судна: швартовные опера­
ЦИИ, прохождение каналов и узкостей, вход в порт и выход из
порта, плавание во льдах, тумане и т. д. В этих условиях вахтенный
механик должен находиться на посту управления главными двига­

телями независимо от способа управления ими в текущий момент,


ДЛЯ того, чтобы в случае необходимости принять управление на
себя. Кроме этого, при особых условиях плавания снабжение судна
электроэнергией ОСУlцествляется с необходимым резервом мощно­
сти электростанции. Суммарная мощность генераторов, находящихся
в действии, должна быть такой, чтобы при отказе любого из них
оставшиеся обеспечили бы судно электроэнергией. Все судовые тех­
нические средства, дополнительно требующиеся Д)1я работы в осо­
бых условиях плавания, должны быть заблаговременно подготовле­
ны вахтенным персоналом к действию.
ВВОД и вывод из действия СТС производится в последователь­
ности, установленной ИНСТРУКI(ией по эксплуатации. В оговорен­
ных случаях следует строго выполнять требования об использова­
нии специальных режимов, предшествующих выводу из действия.
Например, перевод главного двигателя в режим при котором он
может быть немедленно остановлен, осуществляется по специ­
альной программе, исключающей возможность теплового пере­
нагружения двигателя. Экстренный ВЫВОД из действия допускает­
ся в случае угрозы человеческой жизни, аварийного состояния
судна или технического средства.

Важнейшее значение для обеспечения безаварийной работы


судна является своевременная подготовка СЭУ к предстоящим
маневрам. Для этого вахтенный помощник капитана обязан не
позже, чем за час до начала маневров, а при подходе к порту - за

1,5-2 часа, но не менее времени, указанного в инструкции заво-


да - изготовителя главных двигателей, предупредить о предстоя­
щих маневрах вахтенного механика для постепенного снижения

нагрузки. Исключение составляют предотвращение аварийных слу­


чаев и выполнение спасательных операций. По окончании манев­
ров вахтенный помощник извещает об этом вахтенного механика.

194
Вахтенный мехаliИК, получив предупреждение о преДСТОЯll{ИХ
маневрах, должен немедленно прибыть на центральный пост уп­
равления машинного помещения, доложить об этом старшему
механику, подготовить судовые технические средства к работе судна
в маневренном режиме.

При дистанционном управлении главными двигателями или


ВРШ с ходового мостика их подготовка к маневрам и реверсиро­
ванию выполняется вахтенным помощником капитана, о чем он

своевременно предупреждает вахтенного механика. По сути под­


готовка к предстоящим маневрам состоит в постепенном перево­

де работы СЭУ на маневренный режим в соответствии с действу­


ющей инструкцией. Вахтенный механик должен быть готов в любое
время по команде с ходового мостика принять на себя управление
главными двигателями или ВРШ.
Постоянная готовность к действию резервных и аварийных
судовых технических средств должна периодически проверяться.

Проверка должна проводиться, как правило, перед каждым вы­


ходом судна в море, также в соответствии с планом проверок

угвержденным судоходной компанией.


Вахтенный механик обязан зарегистрировать в машинном
журнале все отказы, имевшие место при работе технических
средств, с указанием времени и принятых мер. Это же касается
отклонений рабочих параметров за установленные пределы, если
отсугствует автоматическая регистрация выбега параметров. Так­
же в судовых учетно-отчетных документах фиксируются режимы
работы судна, СТС и К, условия эксплуатации, распоряжения
судовой администрации, имевшие место недостатки в работе СТС
и К и меры, лринятые по их устранению.

7.1.3. Организация вахmеНllого обслуживания

в соответствии с требованиями конвенции пдмнв 78/95 часть


3-2 вахтенный механик является представителем старшего меха­
ника. Его важнейшими обязанностями в течение всей вахты явля­
ются надежная эффективная работа и обслуживание механизмов,
влияющих на безопасность судна. Вахтенный несет ответственность
за техническое использование элементов СЭУ, уход за ними,
а также осуществляет осмотр, проверки, если это требуется, всех
машин, механизмов и оборудования, за которые отвечает вахта.
Техническое использование судов, СТС и К осуществляется
с постов управления. В соответствии с Правилами технической
эксплуатации морских судов посты управления на судах подразде-

195
ляются на вахтенные и дежурные. Под вахтенным понимается пост,
требующий постоянного присутствия на I-Iем вахтенного персона­
ла. Под дежурным понимается пост, не требуюп{ий постоянного
присутствия на нем вахтенного персонала.

Вахтенные и дежурные посты на судах устанавливаются судо­


владельцем, исходя из объема автоматизации судна, инструкций
заводов-изготовителей, установленных судовых технических
средств и систем, проектной документации и выполненной мо­
дернизации. Уровень автоматизации подтверждается Классифика­
ЦИОННЫМ обществом И регистрируется посредством присвоения
знаков автоматизации в классе судна. Техническое использование
судна, СТС и К с вахтенных и дежурных постов осуществляется
только вахтенным персоналом или комсоставом, назначенным

капитаном (старшим помощником капитана, старшим механи­


ком), о чем делается запись в судовом или машинном журналах
соответственно.

Техническое использование судна проводится в строгом со­


ответствии с национальными и международными нормативными

актами, инструкциями заводов-изготовителей, инструкций, ут­


вержденных судоходной компанией. Всякое отклонение от требо­
ваний указанных документов может быть оправдано лишь предот­
вращением угрозы человеческой жизни, безопасности судна, или
в аварийных случаях. Разрешение на такие отступления от правил
дается капитаном или старшим механиком. При обстоятельствах,
не допускаЮЩI.fХ отлагательства, решение принимается вахтенным

помощником капитана или вахтенным механиком самостоятель­

но, а в судовом и машинном журналах делается соответствующая

запись и информируются капитан, старший механик и судоход­


ная компания.

Управление главными двигателями судна непосредственно


осуществляет вахтенный механик, а при дистанционном управле­
нии с ходового мостика - вахтенный помощник капитана. В слу­
чае управления главными двигателями с мостика капитан и его

помощники, несущие ходовую вахту, обязаны изучить разделы


инструкций, относящиеся к режимам работы, использованию
систем дистанционного управления главными двигателями и ВИН­

тами регулируемого шага.

При стояночных режимах в зависимости от условий стоянки


и действующих правил порта устанавливаются следующие степе­
ни готовности судна: постоянная и к определенному сроку. Под по­
стоянной понимается такая готовность судна, при которой обес­
печивается приведение в действие энергетической установки

196
и других необходимых судовых технических средств в минимально
возможное время, устанавливаемое судовладельцем. При назначе­
нии ГОТОВflОСТИ к определенному сроку вахтенная служба должна
поддерживать энергетическую yctaI-lовку и другие судовые техни­

ческие средства в таком состоянии, при котором ввод их в дей­


ствие может быть обеспечен в назначенное время. Степень готов­
ности судна на стоянке устанавливается капитаном судна. По
предписанию портовых властей капитан судна обязан повысить
степень готовности судна до требуемой.
Структура управления вахтенным обслуживанием устанавлива­
ется судоходной компанией. Состав вахты должен всегда быть до­
статочным для обеспечения безопасной работы всех машин и ме­
ханизмов, влияющих на эксплуатацию судна, и соответствовать

преобладающим обстоятельствам и условиям как в ручном, так


и в автоматическом режиме управления машинами и механизма­

ми. При определении состава машинной вахты должны учиты­


ваться следующие критерии:

тип судна, тип и состояние машин и механизмов;

надлежащее непрерывное наблюдение за работой всех машин


и механизмов, влияющих на безопасную эксплуатацию судна;
любые особые режимы работы, связанные с состоянием по­
годы, ледовой обстановкой, загрязненностью вод, мелководьем;
особые режимы работы, связанные с возможной аварийной
обстановкой, устранением повреждений и борьбы с последствия­
ми загрязнения;

квалификация и опыт персонала машинной вахты;


охрана человеческой жизни, безопасность судна, груза и пор­
та, а также охрана окружающей среды;
соблюдение международных, национальных и местных пра­
вил;

обеспечение нормальной эксплуатации судна.


Вахтенный помощник является руководителем вахты судна
и подчиняется непосредственно капитану судна. Вахтенный меха­
ник назначается старшим механиком и подчинен вахтенному по­

мощнику и обязан поддерживать заданные режимы раБОТ~I судо­


вой энергетической у.становки в соответствии с инст~иями
заводов-изготовителей и инструкциями судоходной коМпании.
Обязанности и ответственность каждого должностного лица, не­
сущего вахтенную службу, приводятся в инструкции судоходной
компании. Вахтенному механику подчинены вахтенный электро­
механик и вахтенный моторист, если они предусмотрены судо­
ходной компанией.

197
Администрация судна разрабатывает расписание по вахтам,
которое утверждается капитаном. Расписание по вахтам соответ­
ствует терминам, приведенным выше, устанавливает конкретные

места расположения постов и обязанности персонала каждого из


постов.

Обязанностями вахтенного механика предусматривается не­


обходимость прямого обращения к старшему механику в случае
аварийной ситуации, угрозы ее для энергетической установки,
угрозы человеческой жизни, а также в случаях необходимости
получения помощи или сомнений в части принятия решения.
Вместе с тем, присутствие старшего механика в машинном отде­
лении не снимает ответственности с вахтенного до тех пор, пока

старший механик не возьмет управление на себя, что оформляет­


ся соответствующей записью в машинном журнале.

7.1.4. Принциnы несения


ходовой машинной вахты

ПРИНЦИПЫ несения машинной вахты на ХОДУ и на стоянке


принятые в Конвенции пдмнв 78/95 изложены в главе 8 "Требо­
вания в отношении несения вахты" и в части 3-2 разделяются на
положения касающиеся:

принятия вахты;

несения ходовой вахты;


несения вахты в раз~ичных условиях и районах плавания;
несения стояночной вахты;
несения вахты на судах, перевозящих опасные грузы.

Судоходная компания устанавливает порядок несения вах-


ты на своих судах в соответствии с установленными Конвенци­
ей принципами, при этом учитывается то, что Конвенция оп­
ределяет минимальные требования и ПРИНIJ\ИПЫ. Как отмечалось
выше, в Российской Федерации порядок несения вахты опре­
деляется Правилами технической эксплуатаций морских судов
и РД 3].21.83-81, которые полностью соответствуют принци­
пам несения вахты, изложенным в Конвенции. В соответствии
с требованиями Конвенции на судах с главной двигательной
установкой мощностью более 3000 кВт всегда должен быть вах­
тенный механик. На остальных судах по усмотрению капитана
и по согласованию с старшим механиком вахтенного механика

может не быть.
При несении вахты механики не должны исполнять другие
обязанности, которые могут помешать им надлежащим образом

198
выполнять обязанности, связанные с наблюдением за работой
судовых машин и механизмов.

Ввиду того, что состояние человека, несущего вахту, является


Ю1ючевым условием безопасной вахты, Конвенция констатирует не­
обходимость выполнения требований к персоналу, принимающему
и сдающему вахту. Принимающий вахту механик должен убедиться,
что весь персонал его вахты способен выполнять полностью свои
обязанности. Сдающий вах1У механик не должен передавать вахту,
если он не уверен, что принимающий механик способен исполнять
обязанности, об этом он должен уведомить старшего механика.
Конвенция определила перечень того, в чем заступающий ме­
ханик должен лично удостовериться до nрuняmuя обязанностей вах­
тенного:

распоряжений по вахте и особых указаний старшего механи­


ка, касающихся эксплуатации судовых систем, СТС;
характера всех работ, выполняемых по машинам, механиз­
мам и системам соответствующим персоналом и в отношении

потенциальных опасностей;
уровня и, если это необходимо, состояния воды или остатка
воды и льялах, танках и цистернах, а также в отношении специ­

альных требований по использованию или удалению их содержи­


мого;

состояния и уровня топлива в емкостях хранения и расходо­

вания топлива;

любых специальных требований, касающихся сброса из сани­


тарных систем;

состояния и режима эксплуатации главных и вспомогатель­

ных систем, включая систему распределения электроэнергии;

состояния оборудования пульта управления, где он имеется,


и оборудования, управляемого вручную;
состояния и режима эксплуатации систем автоматического

управления и защиты котлов, если они имеются, таких как систе­

мы защиты по обрыву факела, системы защиты по предельным


уровням воды, системы управления горением, системы управле­

ния подачей топлива и другого оборудования, связанного с экс­


плуатацией паровых котлов;
любых потенциально неблагоприятных условий эксплуатации
в результате плохой погоды, ледовой обстановки, загрязненной
воды или мелководья;

любых специальных режимов эксплуатации, вызванных по­


ломкой оборудования или неблагоприятными условиями эксплу­
атации судна;

199
докладов рядовых членов машинной команды в отношении
закрепленных за ними обязан,ностей: наличия средств борьбы
с пожаром, состояния заполнения машинного журнала.
Если в момент передачи вахты осуществляется сложная опе­
рация, она должна быть завершена передающим вахту лицом ко­
мандного состава, за исключением случая, когда капитан или стар­

ший механик отдали иное приказание.


В дальнейшем в процессе несения вахты вахтенный механик
осуществляет руководство подчиненными членами вахты таКИl\1

образом, чтобы была обеспечена безопасная и эффективная рабо­


та судовой энергетической установки и оборудования. При этом
для обеспечения безопасности все члены вахты должны:
уметь пользоваться внутрисудовой связью;
знать пути эвакуации из машинных помещений;
знать систему АПС маIПИННОГО отделения и различать ее сиг­
налы, особенно, сигналы подачи огнегасительного средства;
знать расположение противопожарного оборудования всех
типов и способы его использования, включая соблюдаемые при
этом предосторожности.

При наличии вахтенного поста вахтенный механик должен


быть в любое время готов принять управление СЭУ на себя, а при
периодически безвахтенном обслуживании он должен быть готов
в любой момент прибыть в машинное отделение по вызову. Все
распоря*ения с мостика машинной вахтой должны немедленно
выполняться с соответствующей регистрацией в машинном жур­
нале. Вахтенный механик должен при управлении вручную по время
маневрирования или в положении "приготовиться" обеспечить
наличие членов вахты у органов управления СЭУ.
Конвенция обращает внимание на то, что в процессе несения
вахты следует осущесТR1lЯТЬ техническое обслуживание и уход за всеми
СТС, системами, приборами управления ими и устройствами их
защиты, и осуществлять учет расхода горюче-смазочных материалов

и запасных частей. ТО включается в Рf1:сnорядок несения вахты, а ТО,


выполняемое не вахтенным персоналом, а рабочей бригадой, осу­
ществляется с ведома вахтенного механика. Информация о подлежа­
ЩИХ выполнению работах по техническому обслуживанию и ремон­
ту передается старшим механиком вахтенному, а ее выполнение

Документируется в процессе несения вахты в машинном журнале.

При этом выполняются работы, не мешающие обеспечить уход


и контроль за работой энергетической установки, в том числе
осуществляя периодические про верки работы СТС в машинных
помещениях и румпельном отделении.

200
Руководство вахтой со стороны вахтенного механика заклю­
чается в следующем:

он должен требовать, чтобы вахтенный персонал информи­


ровал его о потенциально опасных условиях, которые могут ока­

зать неблагоприятное воздействие на СТС и поставить под угрозу


безопасность человеческой жизни или судна;
организует замену в случае неспособности какого-либо члена
вахты выполнять свои обязанности;
обеспечивает, чтобы любой рядовой член машинной вахты,
выполняющий работу по техническому обслуживанию, смог по­
мочь в ручном управлении машинами и механизмами в случае

выхода из строя средств автоматизации;

дает вахтенному персоналу все необходимые инструкции


и информацию, которая обеспечивает несение безопасной вахты.
Вахта не должна оставлять машинное отделение без контроля,
чтобы отсутствовала возможность ручного управления установкой
или топливной реЙкоii. Вахтенный механик предпринимает необ­
ходимые действия для ограничения последствий повреждений, воз­
никающих в результате отказа оборудования, пожара, затопления,
пробоины, столкновения, посадки на мель и других причин.
До ухода с вахты вахтенный механик должен соответствую­
щим образом зарегистрировать все события вахты, относящиеся
к главной и вспомогательным установкам.
Ввиду того, что вахта осуществляет техническое использова­
ние СТС, в том числе наХОДЯJЦИХСЯ в заведовании других механи­
ков, вахтенный механик сотрудничает с ними при проведении
всех работ по ТО, ремонту и в процессе борьбы за живучесть. Как
минимум, такое сотрудничество включает:

ОТКJпочение оборудования, на котором будет проводиться ра­


бота, и ввод в работу резервного оборудования;
регулировку остающейся в работе установки для надлежащей
и безопасной работы по техническому обслуживанию и ремонту;
для информации заступающего вахтенного механика в машин­
ный журнал вносятся все проводимые в машинном отделении
работы с указанием исполнителей и принятые меры предосто­
рожности с указанием кем они были предприняты;
в случае необходимости производятся проверки и ввод в дей­
ствие отремонтрированных стс.
Вахтенный механик должен учитывать, что изменение ско­
рости судна в результате неисправности машин и механизмов

или потеря управляемости могут подвергнуть угрозе безопасность


судна и человеческую жизнь на море. Необходимо HeMeДJIeHHo

201
докладывать на мостик о случаях пожара и любых неизбежных
действиях в машинных помещениях, которые могут привести
к снижению скорости судна, непосредственной угрозе выхода
из строя рулевого устройства, остановке главного двигателя или
каким-либо изменениям в выработке электроэнергии или по­
добной угрозе безопасности.
Это уведомление, при возможности, должно быть сделано до
изменения скорости судна, для того, чтобы вахтенный помощник
имел бы максимальное время для лринятия всех возможных дей­
ствий, направленных на предотвращение потенциальной опасно­
сти морской аварии.
Вахтенный механик немедленно извещает старшего механика
в следующих случаях:

когда имеет место нарушение в работе или повреждение дви­


гателя, которые могут поставить под угрозу безопасность судна;
когда имеют место нарушения в работе механизмов и уст­
ройств, которые могут вызвать повреждение или отказ СЭУ, вспо­
могательных механизмов или систем управления и контроля;

при любых аварийных ситуациях или ситуациях, когда он со­


мневается в том, какое принять решение или меры.

Несмотря на требования о немедленном извещении старшего


механика в указанных выше случаях, вахтенный механик должен
без колебания, если этого требуют обстоятельства, незамедлитель­
но предпринимать действия для обеспечения безопасности судна,
его машин, механизмов и экипажа.

В случае плавания в условиях ограниченной видимости вах­


тенный механик обеспечивает постоянное давление воздуха или
пара для подачи звуковых сигналов в тумане. Он должен постоян­
но быть готовым к немедленному выполнению любой команды
с мостика и, кроме того, обеспечивать, чтобы вспомогательные
механизмы, используемые при маневрировании, находились

в полной готовности. Получив сообщение о плавании в особых


условиях, вахтенный механик должен обеспечить, чтобы маши­
ны и механизмы, связанные с маневрированием судна, могли

быть немедленно переведены на ручное управление, а также обес­


печить резерв мощности электростанции. Аварийное рулевое уст­
ройство и другое вспомогательное оборудование должно быть го­
тово для немедленного использования.

В случае стоянки судна на незащищенной якорной стоянке


старший механик получает распоряжение капитана о вводе
и виде машинных вахт (ходовой или стояночной) в машинном
отделении.

202
Когда СУДНО стоит на якоре на открытом рейде или в каких­
либо других фактически морских условиях, вахтенный механик
должен обеспечить, чтобы:
неслась надлежащая вахта;

осуществлялась периодическая про верка всех работающих


и находящихся в готовности машин и механизмов;

главные и вспомогательные механизмы поддерживались в со­

стоянии готовности, в соответствии с распоряжениями, получен­

ными с мостика;

принимались меры по охране окружающей среды от загрязне­


ния с судна и соблюдались соответствующие правила по предот­
вращению загрязнения;

системы борьбы за живучесть и противопожарные системы


находились в готовности.

7.1.5. Несение стояночной вахты

Организация стояночной вахты должна обеспечить охрану


человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей
среды, безопасность эксплуатации всех механизмов, связанных
с грузовыми операциями. При этом должны соблюдаться между­
народные, национальные и местные правила по поддержанию по­

рядка и нормальной деятельности судна. Состав вахты и ее про­


должительность определяет капитан судна в зависимости от условий
стоянки, типа судна и характера обязанностей. В свою очередь,
старший механик, проконсультировавшись с капитаном, должен
обеспечить, чтобы организация машинной вахты соответствовала
требованиям по несению безопасной машинной вахты в порту.
При решении вопроса о составе машинной вахты, которая может
включать соответствующих лиц рядового состава машинной ко­
манды, он принимает во внимание, в том числе следующие фак­
торы:

специальные требования, касающиеся сброса из санитарных


систем;

состояние и степень готовности переносного противопожар­

ного оборудования, стационарных установок пожаротушения


и систем обнаружения пожара;
выполняемые работы по ТО и ремонту судна, привлеченный
для этого персонал, места их работы;
портовые правила, касающиеся сливов с судна, требований
по борьбе с пожаром и готовности судна, особенно в условиях
возможной плохой погоды;

203
имеющиеся линии связи между судном и береговым персона­
лом, включая портовые власти, на случай возникновения ава­
рийной обстановки или необходимости получения помощи;
процедуры извещения соответствующих властей о загрязне­
нии окружающей среды в резулртате ремонтно-производственных
работ.
Заступающие на вахту механики перед nрuняmuем вахты долж­
ны убедиться в том, что они получили полную информацию от
вахтенного механика, как изложено выше, а также:

знают действующие и потенциальные источники энергии,


тепла, освещения и их распределение;

знают о наличии и состоянии судовых запасов топлива, сма­

зок и всех запасов воды;

готовы к тому, чтобы привести так быстро, как это возмож­


но, судно и его машины и мехаНИЗМ.bl в состояние постоянной
готовности или для действий в аварийной ситуации.
Вахтенные механики ДОЛЖНЫ обращать особое внимание:
на соблюдение всех распоряжений, специальных рабочих про­
цедур и правил, относящихея к опасным условиям и их предот­

вращению на всех участках, находящихея под их ответствен­

ностью;

на контрольно-измерительное оборудование всех энергетиче­


ских установок, узлов и систем, находящихся в работе;
на методы, приемы и процедуры, необходимые для предот­
вращения нарушения требований в отношении загрязнения,
предъявляемых местными властями и состояние льял.

на подачу сигналов тревоги в аварийной ситуации, когда,


по их мнению, этого требует ситуация, и принимать все воз­
можные меры для предотвращения нанесения ущерба судну,
людям и грузу:

знать требования вахтенного помощника капитана относитель­


но оборудования, необходимого для погрузки или выгрузки гру­
за, и дополнительные требования в отношении балластной и дру­
гих систем управления остойчивостью судна;
на совершение частых обходов судна для выявления возмож­
Hbix неисправностей или повреждений оборудования и принимать
немедленные меры по их устранению для обеспечения безопасно­
сти судна, порта, грузовых операций и окружающей среды;
на обеспечение, в пределах своей ответственности, принятия
необходимых мер для предотвращения аварий или повреждений
различных электрических, электронных, гидравлических, пнев­

матических и механических систем судна;

204
на обеспечение надлежащей записи в машинный журнал всех
важных событий, связанных с работой или ремонтом судовых
машин и механизмов.

7.2. Обеспечение судов топливом


и смазочными материалами

в структуре расходов на эксплуатацию судов расходы на топ­


ливо зависят от скорости хода судна и составляют для малообо­
ротных и среднеоборотных дизелей от 25 до 40 %, а для высоко­
оборотных дизелей использующих дисциллатные топлива - до
60-70 %. Кроме того, существует разница в цене на топливо между
регионами, достигающая 10-15 %. Следует отметить существен­
ное влияние качества топлива на износы основных деталей дизе­
лей. В связи с этим для судоходных компаний большое значение
приобретает вопрос обеспечения топливом. При этом можно вы­
делить правильное решение следующих основополагающих за­

дач, которые, в конечном счете, влияют на эксплуатационные

расходы:

качество заказанного и полученного топлива;

место бункеровки;
цена топлива;

необходимость корректировки процедуры топливоподготовки;


отработка процедуры бункеровки с точки зрения экологиче-
ской безопасности;
отработка процедуры приемки топлива с точки зрения полу­
чения заказанного топлива по количеству и качеству;

отработка процедуры предъявления претензий поставщику.


Рассмотрим по порядку решение каждой из перечисленных
задач. В настоящее время на судах применяют дисциллатные топ­
лива, промежуточные топлива с вязкостью до 180 MM 2jc, тяжелые
остаточные топлива с вязкостью более 180 MM 2jc. Большинство
заводов-изготовителей допускают применение топлива с вяз­
костью до 700 сСт при 50 ос с необходимым подогревом перед
ТНВД. Вместе с тем в малооборотных дизелях обычно применяют
топлива с вязкостью 300-380 MM 2jc, а в среднеоборотных - 120-
180 MM 2jc. Это происходит в связи с сложностью хранения и пе­
рекачки высоковязких топлив. В высокооборотных дизелях, как
правило, применяют дисциллатные топлива, хотя возможно при­

менение и высоковязких топлив.

В первой части учебника были приведены российский и меж­


дународный стандарты на топлива. Опыт эксплуатации дизелей на

205
различных топливах показывает, что наиболее чувствительны­
ми к этому являются среднеоборотные дизели - главные и вспо­
могательные. При этом даже приводят примерные ресурсы ос­
новных деталей при работе на тяжелых остаточных топливах
и на дисциллятных топливах. В табл. 7.1 приведено сравнение
ресурсов элементов дизеля Wartsila Vasa 32 при работе на тяже­
лом топливе HFO (Heavy Fuel ОН) с вязкостью 700 сСт И при
работе на дисциллятном топливе МОО (Motor Diesel ОН)
с вязкостью 10 сСт. Как видно, переход на дисциллятное топливо
повышает ресурс основных деталей примерно в 1,8 раза, а для
некоторых более чем в два раза. Влияние качества применяемого
топлива на ресурсы основных деталей должно учитываться при
выработке политики судоходной компании относительно сортов
применяемых топлив, Т. е. решения на длительную перспективу.

Таблица 7.1
Периодичность ревизий и ожидаемый ресурс основных деталей
двигателя VASA32 при работе на различных топливах

Интервалы ревизий, ч Ресурс до списания, Ч


Остаточное Остаточное
Дисциллятное Дисциллятное
топливо топливо
топливо MDO топливоМDО
Детали НРО ИРО
с вязкостью с вязкостью
с вязкостью с вязкостью
при 50 ос при 50 ос
при 50 ос при50 ос
10 сСт 10 еСт
700 еСт 700 еСт
Поршенъ 12000 20000 48000 100000
Поршневое
12000 20000
кольцо

Втулка цилин-
12000 20000 48000 100000
дра

Крышкаци-
12000 20000
линдра

Впускные
32000 32000
клапаны

Выпускные
24000 32000
клапаны

Форсунки 8000 12000


ТНВД 24000 32000
Рамовые под-
16000 20000 32000 48000
шипники

Мотылевый
12000 20000 24000 32000
подшипник

206
Разовая покупка того или иного топлива различного качества при
условии соблюдения всех требований инструкции завода - изго­
товителя относительно топливоподготовки и применяемого мас­

ла не окажет существенного влияния на ресурсы элементов дизе­

ля. Для определения эффективности применяемого сорта топлива


с ценой Sf за время Т можно воспользоваться формулой:

S =!.
т
[± hjщq ±PjSj]
i=1
+
j=1
+ SfGч => miп.
Здесь hj - трудоемкость ревизии i-ro вида и их количество m,. за
период времени т, q- часовая ставка одного работника компа­
нии; Pj - количество заменяемых за время Т деталей с ценой Sj;
Sf- стоимость одного кг топлива данного вида; Gч - часовой рас­
ход топлива, кг/ ч.
При выборе времени Т, за которое определяются расходы,
необходимо его принимать равным максимальному ресурсу из всех
заменяемых деталей. Для двигателя VASA 32 это будет поршенъ
или втулка цилиндра (см. табл. 7.1).
Физические основы, лежащие в практике применения топ­
лив и масел на судах, и сама практика подробно рассмотрены
в работах И.В. Возницкого, который отмечает, что при покупке
топлива необходимо учитывать требования инструкции завода-из­
готовителя относительно его качества, условий работы и хране­
ния. Отмечается, что стандарты на топливо вводят предельные
значения соответс.твующих параметров, которые могуг существенно

отличаться у приобретаемого топлива. Чаще всего оперируют зна­


чением величины вязкости топлива при 50 ос, называя тяжелые
сорта топлив, например IF0180, IF0380 и т. п. Обычно, чем больше
вязкость, тем меньше цена. Но при этом необходимо учитывать
возможности системы подогрева топлива в донных танках, когда

необходимо обеспечить в танках вязкость не более 600 мм 2 /с, при


которой топливо может быть перекачано насосами в отстойные
танки. Также ДОЛЖНЫ учитываться возможности судовой системы
топливоподготовки относительно получения требуемой вязкости
топлива перед двигателем в пределах 12-15 еСт. Относительно
дисциллятных сортов топлив следует учитывать, что при вязкости

топлива перед двигателем менее 2-4 сСт надежность топливной


аппаратуры не обеспечивается. Вместе с тем, величина вязкости
топлива лишь косвенно говорит о его качестве и при приобрете­
нии следует учитывать весь спектр свойств.
Температура застывания топлива также должна учитывать­
ся, чтобы температура хранения топлива превышала температуру

207
застывания на 10 ос, или предпринимать меры к понижению тем­
пературы застывания посредством смешивания с другим топли­

вом или применяя присадки для улучшения текучести. Темпера­


тура вспышки топлива должна превышать 60 ос исходя из
обеспечения требований пожаробезопасности, а температура
в отстойных танках должна быть меньше температуры вспышки
на 10-15 ос, поэтому при приобретении топлива следует учиты­
вать возможность эффективного и безопасного отстоя топлива.
Относительно содержания серы необходимо учитывать требо­
вания инструкции завода-изготовителя, щелочное число приме­

няемого масла, экологические нормы региона работы судна. При


этом опыт говорит о том, что увеличенное содержание серы при­

водит к уменьшению ресурса основных эле~1ентов дизеля. Щелоч­


ное число масла должно в 20 раз превышать содержание серы для
надежной нейтрализации ее соединений. В последние годы ужес­
точились экологические требования относительно содержания серы
в сжигаемых судовых топливах в портах США, Балтийском бас­
сейне и других странах. Здесь верхний предел ограничен 1,5 % со­
держания серы, в то время как там, где нет таких ограничений,
обычно используют высокосернистые топлива с содержанием серы
до 3 %и более.
Замечено, что в прямой связи с содержанием серы находится
величина плотности топлива, чем больше серы, тем больше плот­
ность. При этом у высокосернистых топлив плотность может при­
ближаться и даже превышать величину 1000 кг/м 3 . Для некоторых
топлив отечественный и международные стандарты не лимитиру­
ют плотность топлива. Однако, при приобретении топлива следу­
ет помнить, что с приближением плотности к 1000 кг/м 3 возни­
кают проблемы с сепарацией, так как не все сепараторы могут
эффективно очищать топлива от частиц с близкой плотностью.
Содержание натрия и ванадия по возможности не должно
превышать 100-150 ррт, однако стандарты позволяют иметь зна­
чительно большие концентрации этих опасных соединений для
ресурса выхлопных клапанов. Если приобретается топливо с боль­
шими концентрациями, то для исключения ванадиевой коррозии
необходимо снижать температуру поверхности выхлопных клапа­
нов посредством снижения нагрузки на двигатель, также эффек­
тивно применение присадок к топливу типа Ameroid Mark-4, Уесот
Fot-SA. Применение присадок более предпочтительно, поскольку
для уменьшения ванадиевой коррозии змеевиков утилизацион­
ных котлов требуется, наоборот, повышение температуры, а та­
кое решение несовместимо с уменьшением нагрузки на дизель.

208
Содержание кокса и асфальтенов не должно превышать 16-
20 %, они влияют на качество процесса сгорания топлива и явля­
ются основой образования нагаров на деталях при определенных
условиях, что влияет на ресурс до ревизии деталей цилиндро­
поршневой группы. Если все же такое топливо приобретено, это
потребует более пристального внимания к работе сепараторов,
а также возможно использование части шлама в смеси для сжига­

ния в инсинераторе или вспомогательном котле.

Содержание алюмосиликатов не должно быть более 80 ррm,


так как их наличие вызывает катастрофические абразивные изно­
сы трущихся деталей. Однако, безопасным для дизелей является
уровень не более 20 ррт, который может быть достигнут посред­
ством сепарирования на более низких значениях подачи после
предваритеЛЫ-IОГО длительного отстоя.

Со