Вы находитесь на странице: 1из 30

Московский государственный университет имени М.В.

Ломоносова

Географический факультет
кафедра географии мирового хозяйства

Отчет по производственной практике

Выполнил:
студент 2 курса магистратуры
Маруев С. А.

Научный руководитель:
к.г.н., доц., Гречко Е. А.

Москва – 2021
Введение
В рамках практики совместно с научным руководителем было решено
продолжить изучение автомобильных транснациональных корпораций, которое
осуществлялось в рамках ВКР. Практика была разделена на 2 этапа. Целью
первого этапа стала систематизация информации и написание статьи о
перспективах автомобилей на альтернативных источниках энергии. Целью
второго этапа стала стажировка с получением практических навыков работы в
государственной структуре. Для выполнения целей были поставлены следующие
задачи:
1. Определить тенденции и перспективы развития мирового рынка
автомобилей;
2. Выявить межфирменные связи ведущих автомобильных ТНК;
3. Продолжить разработку и анализ трансформации структуры
автомобилестроительных ТНК под влиянием внедрения электромобилей;
4. Продолжить типологию с уточнением и расшифровкой типов
крупнейших автопроизводителей;
5. Изучить механизмы выбора корпоративных стратегий.
Краткая характеристика принимающей организации
Институт научной информации по общественным наукам (ИНИОН) РАН
создан в 1969 году на основе Фундаментальной библиотеки общественных наук
(ФБОН) АН СССР. Он входит в число учреждений, подведомственных
Министерству науки и высшего образования Российской Федерации.
Институт приобрел широкую известность благодаря системе научно-
информационных изданий (библиографических, реферативных и аналитических),
научным исследованиям в различных областях социального и гуманитарного
знания, Фундаментальной библиотеке, Автоматизированной информационной
системе по общественным наукам (АИСОН).
Институт осуществляет:
1. подготовку, издание и распространение научных работ аналитического,
реферативного, библиографического и справочного характера (в том числе
журналов «Россия и современный мир», «Актуальные проблемы Европы» и
«Политическая наука», входящих в Перечень рецензируемых научных изданий
Высшей аттестационной комиссии при Министерстве образования и науки
Российской Федерации); их публикация осуществляется в Отделе оперативной
полиграфии Издательского центра;
2. автоматизацию информационно-библиотечных процессов, создание и
развитие баз данных;
3. информационно-библиотечное обслуживание отечественных и
зарубежных потребителей;
4. комплектование научных фондов Фундаментальной библиотеки;
5. координацию информационной деятельности в области социальных и
гуманитарных наук в целях формирования в России единого информационного
пространства.
В ИНИОН РАН сосредоточены все виды библиотечной и информационной
работы с документами и все виды информационного и библиотечного
обслуживания отдельных учёных и исследовательских коллективов.
В Институте регулярно проходят российские и международные
конференции, круглые столы, научные семинары. В последние годы ИНИОН
превратился в признанный центр коммуникаций в области социальных и
гуманитарных наук.
ИНИОН имеет широкие связи с зарубежными научно-исследовательскими и
библиотечными центрами (в том числе Германии, Франции, США, Индии, Китая).
Сотрудничество осуществляется как на двусторонней основе, так и в рамках
международных проектов.
В докладе Университета Пенсильвании 2019 Global Go To Think Tank Index
Report ИНИОН отмечен в числе 50 институтов из 18 стран, признанных лучшими
аналитическими центрами в области искусственного интеллекта. Доступ
пользователям Интернета к информационным ресурсам Института (в частности, к
библиографическим базам данных, насчитывающим почти 4 млн. записей), к иным
электронным ресурсам способствует дальнейшему развитию научных связей и
интеграции в международную информационную сеть.
С.А. Маруев
ПЕРСПЕКТИВЫ АВТОМОБИЛЕЙ НА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ
ИСТОЧНИКАХ ЭНЕРГИИ

Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, Москва,


Россия, maruevsergej@gmail.com

Аннотация. В последние годы процесс экологизации автомобильного транспорта


активизировался из-за растущей озабоченности общества по поводу загрязнения
окружающей среды автомобилями, работающими на бензине или дизельном
топливе. Некоторые страны уже заявили о прекращении в ближайшие 10-15 лет их
продаж, заменив на электромобили и автомобили, использующие водородное
топливо или природный газ. Однако такой резкий переход представляется
маловероятным. В работе рассматриваются риски и сопутствующие проблемы для
автомобильной промышленности при расширении применения альтернативных
источников энергии.

Ключевые слова: автомобильный транспорт; декарбонизация; альтернативные


источники энергии; рынок электромобилей.

S.A. Maruev
PROSPECTS FOR CARS POWERED BY ALTERNATIVE ENERGY SOURCES

Lomonosov Moscow State University, Moscow, Russia, maruevsergej@gmail.com

Abstract. Recently, the process of greening road transport has begun. Many politicians
are very concerned about the air pollution of traditional cars. Many developed countries
have already announced the termination of sales of cars with internal combustion engines
in the next 10-15 years. It is planned to replace them with electric vehicles and cars
running on hydrogen fuel and natural gas. Such an abrupt transition seems unlikely and
carries many risks and associated problems for the entire automotive industry.
Keywords: automotive industry; decarbonization; alternative energy sources; electric
vehicle market.

Введение
В современном мире основным видом транспорта является автомобиль с
двигателем внутреннего сгорания (ДВС), использующий в качестве топлива
жидкие углеводородные соединения. Первые автомобили с ДВС были произведены
в 80-х гг. XIX вв. За более чем столетнюю историю все узлы автомобиля
многократно совершенствовались. Однако даже современные автомобили имеют
сравнительно невысокую энергетическую эффективность. Зачастую их КПД не
превышает 20%. По показателю энергоэффективности MPGe (миль на галлон
бензинового эквивалента) электромобиль с наименьшими значениями показателя в
2 раза эффективнее традиционного автомобиля с наивысшим КПД [3].
При этом в разных странах мира, прежде всего, в Европе, с каждым годом
ужесточаются экологические стандарты использования автотранспорта. В
ближайшие годы ожидается введение стандарта Евро-7 [1]. Показатели
допустимого выброса CO2 снижаются до такой степени, что традиционный
двигатель уже не может соответствовать этому уровню. Это создает серьезные
проблемы для крупнейших автопроизводителей, требующих своевременных
решений. В связи с этим в настоящее время происходит переход от традиционных
двигателей к гибридным или полностью электрическим установкам.
Альтернативные источники энергии для автомобилей
Альтернативными видами энергии для автомобилей являются: природный
газ, синтетические моторные топлива, биотопливо, электроэнергия и водород (рис.
1). Практически все они были известны еще на заре автомобилестроения, но не
получили широкого распространения.
Рис. 1. Источники энергии для автомобильного транспорта. Источник [1].

Основной вопрос применения альтернативных источников энергии


заключается в высокой стоимости добычи (производства), доставки к заправочной
станции и последующего превращения в кинетическую энергию. Другой
проблемой является их меньшая энергоемкость, что предопределяет меньшую
эффективность по сравнению с бензином и дизельным топливом. В связи с этим
требуется больший размер хранилища топлива для обеспечения эквивалентного
расстояния перевозки и производительности [7].
В настоящее время наибольшее распространение в качестве альтернативного
топлива для автомобиля получил природный газ (табл. 1). В табл. 1 приведены
данные по состоянию автопарка газифицированных
автомобилей в ряде стран. Более половины мирового парка газифицированных
автомобилей находится в странах Азии (Китай, Иран, Индия) и Южной Америки
(Аргентина, Бразилия). Из европейских стран наиболее выделяется Италия, где
эксплуатируются более 1 млн. газифицированных автомобилей. По показателю
доли газифицированных автомобилей на национальном рынке лидируют
преимущественно небогатые страны, находящиеся вблизи транзитных потоков
природного газа.
Таблица 1
Страны с наиболее крупными парками газифицированных
автомобилей, 2018 г.*
Страна Кол-во Доля на Страна Кол-во авто Доля на
авто на мировом на природном национальном
природном рынке, % газе, тыс. рынке, %
газе, тыс.
Китай 8350 33,1 Армения 300 69%
Иран 4502 17,7 Боливия 400 52%
Индия 3079 12,1 Пакистан 3000 33%
Пакистан 3000 11,7 Иран 4502 32%
Аргентина 2295 8,8 Узбекистан 480 23%
Бразилия 1791 7,0 Бангладеш 220 11%
Италия 1004 3,9 Перу 256 10%
Колумбия 572 2,2 Аргентина 2295 10%
Таиланд 474 1,8 Грузия 80 8%
Узбекистан 450 1,7 Колумбия 572 5%
* Источник по: [4].

Энергосодержание бензина незначительно опережает показатели пропан-


бутановой смеси и сжиженного природного газа (СПГ). На сегодняшний день
именно газомоторное топливо является самым экономичным, экологичным и
безопасным заменителем традиционных транспортных топлив. В 2018 г.
транспортные средства во всем мире использовали более 120 млрд м 3 природного
газа, что составило 3,6% мирового потребление топлива транспортом [3].
Основной проблемой при переходе автомобилей на газомоторное топливо
является довольно узкая сеть заправочных станций. Всего в мире насчитывается
33,4 тыс. газовых заправок, 60% из которых сконцентрировано в Азии. В России в
2019 г. было всего 487 заправок, 70% из которых в европейской части страны [1].

Электромобили: плюсы и минусы их распространения


Исторически электромобиль был изобретен раньше прототипа с ДВС.
Первый электромобиль, представляющий собой тележку с электромотором, был
произведен в 1841 г. Но из-за высоких издержек об этом направлении забыли на
долгие годы. Только в конце XX в. в связи с ужесточением экологических
требований об электромобилях снова вспомнили. Было проведено множество
исследований различных способов хранения электроэнергии, которые позволили
существенно сократить расходы на эксплуатацию электротранспорта. В результате
данное направление автомобилестроения считается одним из самых
перспективных.
Многие компании уже активно производят электромобили (табл. 2).
Лидерами являются американская компания «Tesla» и следующие за ней китайские
гиганты «BYD», «BAIC» и «SAIC». Всего на рынок в 2018 г. поступило 2,2 млн
электромобилей.
Таблица 2
Компании - лидеры по производству электромобилей в 2018 г.*
Компания Количество произведенных Доля рынка, %
электромобилей, тыс.
Tesla 367,8 16,6
BYD 229,5 10,4
BAIC 160,3 7,3
SAIC 137,7 6,2
BMW 128,9 5,8
Volkswagen 84,2 3,8
Nissan 80,5 3,6
Geely 75,9 3,4
Hyundai 72,9 3,3
Toyota 55,1 2,5
Всего 2210 100
* Источник [9]

На сегодняшний момент существует несколько разновидностей


электромобилей:
1. Гибридные автомобили без подзарядки батареи (Hybrid Electric Vehicles –
HEV). Они имеют электромотор и небольшую батарею, которая используется при
движении на низкой скорости для разгрузки ДВС. Подзарядка батареи происходит
на ходу. На чистой электрической тяге подобные гибриды могут пройти до 3 км.
2. Гибридные автомобили с зарядкой батареи от сети (Plug-in Hybrid Electric
Vehicles – PHEV). В данном случае уже ДВС используется как дополнительный
агрегат. На электронной тяге автомобиль может проехать несколько десятков
километров.
3. Электромобиль, содержащий аккумулятор и электрический двигатель
(Battery Electric Vehicle – BEV). Зарядка происходит исключительно от сети. Запас
хода составляет первые сотни километров. Основными недостатками на
сегодняшний день являются неравномерно развитая инфраструктура для зарядки
батареи и высокая стоимость электромобиля (от 30 тыс. евро) [1].
Странами – лидерами по производству электромобилей являются Китай и
идущие следом с существенным отрывом США (табл. 3). По показателю доли
электромобилей на национальном рынке бесспорным лидером является Норвегия,
где фактически половину автопарка составляют электрокары.
Таблица 3
Страны лидеры по производству электромобилей, 2018 г.*
Страна Кол-во проданных Доля мирового Доля на
электромобилей, тыс. рынка, % национальном
рынке, %
Китай 1100 51,1 4,4
США 360 16,7 2,1
Норвегия 72 3,3 49,1
Великобритания 69 3,2 2,5
Германия 67 3,1 1,9
Франция 45 2,1 2,1
Япония 40 1,9 -
Остальной мир 400 18,6 -
Всего 2153 100 -
*Источник: [15]

Основой электромобиля является аккумулятор. Эффективность


аккумулятора в первую очередь определяется использованием цветных металлов
(таких как медь, никель, литий, кобальт), которые способствуют уменьшению
потери энергии внутри батареи и играют роль катализаторов. В результате
увеличение производства электромобилей в ближайшем будущем прогнозируется
резкий рост спроса на перечисленные металлы. Наиболее важным специалисты
считают кобальт. Около 40% кобальта используется для производства
перезаряжаемых батарей. Поэтому в краткосрочной перспективе ожидается
повышение спроса на кобальт на 55%. При этом половина мировых запасов
кобальта сосредоточена в ДРК, стране с крайне нестабильной политической
обстановкой. Ориентация на использование кобальта в батареях электромобилей
создает значительные риски в развитии автомобилестроения из-за возможности
перебоев его поставок и колебании цен на мировом рынке.
Одной из основных проблем современных электромобилей остается высокая
стоимость аккумулятора. На сегодняшний день стоимость батареи составляет от
25% до 40% стоимости электрокара. Но уже в ближайшем будущем, благодаря
новым разработкам, ситуация изменится. Еще 5 лет назад считалось, что к 2030 г.
электромобили будут в 2 раза дороже автомобилей с традиционным ДВС [4].
Сегодня крупнейшие производители аккумуляторов утверждают, что к 2024 г.
дополнительные расходы будут нивелированы. Тем самым, издержки на
производство электромобилей фактически сравняются с затратами на выпуск
автомобилей с ДВС.
Однако некоторые автокомпании не спешат переводить свои
производственные линии на выпуск электрокаров, указывая на «грязное»
производство и трудоемкую утилизацию батарей, которое фактически поглощают
всю выгоду от экологичной езды. Шведская компания Polestar, занимающаяся
производством аккумуляторов, заявила, что выпуск одной батареи оставляет
больший «углеродный след», чем кроссовер Volvo с ДВС за 50 тыс. пробега [11].
Из-за существенных выбросов CO₂ при выпуске аккумуляторных батарей и добыче
цветных металлов углеродный след Tesla составил 170 гр. на километр пробега.
Углеродный след новейшего бензинового Mercedes оказался равен 112 гр. на
пройденный километр [7].
Рис. 2. Страны мира с разной ориентацией производства электроэнергии и
объемами выбросов CO2 электромобилями. Источник: [13].
На представленных картах зеленым оттенком отмечены страны, где
производство электроэнергии декарбонизированно в результате ядерного или
гидроэнергетического производства. Таким образом, применение электромобилей
будет оказывать положительный эффект на окружающую среду только в
декарбонизированных странах. В странах пониженной долей угля суммарные
выбросы от электромобилей и бензиновых автомобилей фактически равны.
Тем не менее, считается, что электромобили могут составить конкуренцию
бензиновым аналогам в области объема выбросов углекислого газа.
Электромобили менее сложны в производстве, чем традиционные
автомобили, и на их сборку уходит в среднем на 30% меньше времени.
По предварительным прогнозам, продажи электромобилей и гибридов
превысят продажи автомобилей с традиционным ДВС к 2040 г. Планы компаний -
производителей выглядят чересчур оптимистичными (табл. 4).

Таблица 4
Планы выпуска/продаж электромобилей и гибридов*
Компания-производитель Прогноз
BMW 15-25% электромобилей от продаж к
2025 г., 13 новых моделей к 2023 г.
(всего 25 моделей)
BJEV-BAIC 500 тыс. продаж в 2020 г. и 1,3 млн в
2025 г.
BYD 600 тыс. продаж в 2020 г.
Chery Automobile 200 тыс. продаж в 2020 г.
Chongqing Changan 500 тыс. продаж к 2020 г., 25 новых
моделей к 2025 г.
Daimler 100 тыс. продаж в 2020 г., 10 новых
моделей к 2022 г., 25% электромобилей
от продаж к 2025 г., более 50% продаж к
2030 г.
Dongfeng Motor CO 300 тыс. продаж в 2020 г. и 30% продаж
к 2022 г.
FAW 15 новых моделей к 2025 г., 40% продаж
к 2025 г. и 60% к 2030 г.
FCA 34 новых моделей к 2022 г. (10
электрокаров и 24 гибрида)
Ford 40 новых моделей к 2022 г. (16
электрокаров и 24 гибрида)
Geely 1 млн продаж или 90% в 2020 г.
GM 22 модели к 2023 г. Более 1 млн продаж
к 2025 г.
GAG 10% продаж в 2020 г.
Honda 15% продаж в 2030 г. (66% продаж в
мире к 2030 г. и 100% продаж в Европе к
2022 г.)
Hyundai-Kia 560 тыс. продаж к 2025 г., 29 моделей к
2025 г. (23 электрокара и 6 гибридов)
Mahindra & Mahindra 36 тыс. продаж в 2020 г., 3 новые
модели к 2022 г.
Mazda новая модель в 2020 г. и 5% продаж к
2030 г.
PSA 900 тыс. продаж в 2022 г., 14 новых
моделей к 2021 г. (7 электрокаров и 7
гибридов)
Renault-Nissan-Mitsubishi Рено: 12 моделей к 2022 г. и 20% продаж
электромобилей к 2022 г. Ниссан: 8
моделей к концу 2022 г. Инфинити
планирует сделать все модели
электрическими к 2021 г.
Maruti Suzuki новая модель в 2021 г. и до 1,5 млн
продаж в 2030 г.
SAIC 200 тыс. продаж в 2020 г. и 20 моделей к
2025 г.
Tata Motors новая модель в 2020 г. и 4 новые модели
к 2022 г.
Tesla 500 тыс. производства Model 3 в 2020 г.

Toyota 10 новых моделей к началу 2020-х гг. и


более 1 млн продаж в 2030 г.
Volkswagen 300 тыс. продаж к лету 2021 г.
1 млн производства к 2023 г., 3 млн
продаж в 2025 г., 25% продаж в 2025 г.,
75 новых моделей и 26 млн совокупных
продаж к 2029 г.
Volvo 50% продаж к 2025 г. Выпуск новых
моделей ежегодно до 2025 г.
Остальные китайские компании 3,4 млн продаж в 2020 г.
*Источник: [12].

Маловероятно, что хотя бы часть из них будет реализована. На данный


момент существует ряд проблем, которые не позволяют электромобилям
одномоментно заменить классические автомобили.
Существенным препятствием для резкого увеличении производства
электромобилей может стать дефицит цветных металлов. Английские ученые
подсчитали, что для перевода всего автопарка Великобритании исключительно на
электромобили потребуется увеличить в два раза мировую добычу кобальта, а
также тратить на выпуск аккумуляторов только для одной страны весь добываемый
в мире неодим и 75% лития [5]. Кроме того, потребуется использовать половину
добываемой за год меди. Эти действия необходимы для полного перевода на
электромобили только одной не самой крупной европейской страны, автопарк
которой составляет лишь 32 млн автомобилей [9].
Второй проблемой является низкая рентабельность выпуска электрокаров.
Знаменитая компания «Тесла» впервые получила прибыль по итогам года в 2020 г.,
спустя 10 лет после своего основания [11]. Остальные крупные производители
электромобилей убыточность их выпуска покрывают прибылью, получаемой от
реализации обычных автомобилей с ДВС. В настоящее время разработка и выпуск
электромобилей все еще требует огромных инвестиций. Окупить такие вложения
можно, только продавая электромобили по сверхвысоким ценам, — но в таком
случае спрос на них будет минимален.
Единственным вариантом «спасения» производства электрокаров видится
финансовая помощь государств в виде субсидий. Уже в 2010 г. правительства
развитых стран ввели стимулирующие меры поддержки электромобилей, чтобы
искусственно поднять спрос среди автовладельцев и простимулировать
автокомпании на разработку и выпуск электромоделей. Например, Китай
напрямую платил автопроизводителям за выпуск электрокаров и за счет бюджета
финансировал установку электрозаправочных станций [11].
Существенную финансовую помощь от государств получали сами
автовладельцы, решившие купить электромобиль. К 2017 г. более 100 стран
освободили такие машины от налогов [6]. Многие крупные города сделали
парковку для электромобилей бесплатной. В Норвегии электрокары получили
возможность ездить по выделенным для общественного транспорта полосам. В
Швейцарии электромобили больше не облагаются ввозной пошлиной. В Ирландии
владельцев электромобилей освободили от уплаты взноса при передвижении по
платным дорогам, которые составляют основную часть магистралей в стране [9].
Самым распространенным стал метод прямых субсидий на покупку
электрокара. Фактически покупателям доплачивали за то, что они приобретают
электромобиль. Данная мера поддержки спроса в начале массового выпуска
электрокаров появилась в США, ЕС, Ю. Кореи, Индии. Размер субсидии доходит
до 9–10 тыс. евро, что составляет до 30% стоимости автомобиля в США [2].
Но существует и обратная тенденция. Некоторым государствам невыгоден
отказ от бензина в пользу электроэнергии. Самым наглядным примером является
Россия. Являясь одним из крупнейших производителей нефти и газа, она не
заинтересована в переводе автопарка на электродвигатели.
Следующим препятствием для развития электротранспорта может стать
дефицит электричества. Повсеместное распространение электрокаров приведет к
росту электропотребления во всем мире на 7% уже к 2040 году [12]. Глава
компании Тойота сообщил, что в Японии уже летом 2022 г. закончится
электричество, если все машины вдруг одномоментно станут электрокарами. К
2040 г. для зарядки электромобилей миру потребуется дополнительно 1350
тераватт-часов. По более долгосрочному прогнозу окажется, что к моменту
окончательного вывода из эксплуатации традиционных автомобилей (2050 г.)
потребление электроэнергии со стороны электромобилей составит более 3000
тераватт-часов. Сопоставимое количество электроэнергии сегодня тратит весь ЕС
на все свои нужды [10].
Немаловажными являются и социальные факторы.
По мнению некоторых экспертов, переход к производству электромобилей
приведет к сокращению рабочих мест и занятости, вызовет рост безработицы.
Современный автомобиль с ДВС представляет собой чрезвычайно сложный
в техническом плане механизм, для производства которого, а самое главное,
обслуживания, требуется труд многих людей. Электромобиль состоит из
электродвигателя, простейшей трансмиссии в виде одноступенчатого редуктора и
аккумуляторной батареи. Производство и обслуживание одного электромобиля
требует в несколько раз меньше людей, нежели для автомобиля с ДВС. Считается,
что при переходе на электромобили уволенным сотрудникам будет сложно найти
аналогичную по доходам и статусу работу, и их вместе с членами семей
государство будет вынуждено содержать до конца жизни за счет бюджетных
средств.
Прогнозы энтузиастов электромобилестроения начала 2010-х гг. о
миллионах электромобилей в развитых странах и миллионах заправок не
осуществились. Сейчас наблюдается плавный «органический» рост, при котором
электромобили будут составлять значимую долю парка не ранее чем к 2050-2060
гг.

Автомобили на водородном топливе


Еще одним перспективным направлением развития автомобилестроения
является использование электроэнергии, вырабатываемой в топливном элементе
(ТЭ), который работает на водороде. Это, по сути, тот же электромобиль, но
источником энергии служит не аккумулятор, а собственная «электростанция» на
борту машины, работающая на водороде. В теории автомобили с ТЭ эффективнее
обычных электромобилей как по величине пробега на одной зарядке, так и по
экологическим параметрам (выбросом служит только вода). Но уже с последним
положением не все просто.
В природе чистый водород практически не встречается. Существует
несколько способов его получения: паровая конверсия метана; газификация кокса;
электролиз воды. Первые два способа являются промышленными и позволяют
получать большие объемы водорода по доступной цене 1. Однако одновременно
выделяется большое количества углекислого газа. Таким образом, экологичность
двигателя на водороде нивелируется неэкологичностью получения водорода.
Другим недостатком является сложность хранения и транспортировки
водорода. В свободном состоянии водород занимает очень большой объем и для
транспортировки необходимо производить многократное сжатие. Существует не
так много резервуаров, способных выдержать такое высокое давление. Стоимость
емкостей для перевозки сжатого водорода оставляет более 100 тыс. долл.
Проекты электромобилей, которые используют в качестве топлива водород,
сейчас активно продвигаются компаниями Toyota и Hyundai. Успехи пока
скромные: тираж модели Toyota Mirai первого поколения за пять лет едва превысил

1
Электролиз воды применяется локально из-за высоких издержек.
пять тысяч экземпляров, а кроссовер Hyundai Nexo за три года нашел десять тысяч
покупателей (в основном в Корее) [10].
Глава компании Volkswagen Герберт Дисс считает, что идея использования
водорода в автомобилях «слишком оптимистична» [9]. Эта технология еще
настолько невыгодна, что в ближайшие десять лет ее массового внедрения не
предвидится. С мнением главы немецкого концерна солидарен Илон Маск.
Основатель Теслы назвал топливные элементы «глупым выбором» и не слишком
подходящей технологией даже для ракет [8]. Можно сделать вывод, что
Volkswagen и Tesla не собираются разрабатывать водородные автомобили.
Немецкий автогигант выбрал для себя концепцию батарейных электромобилей,
которую Tesla использует с самого начала.
Заключение
Не смотря на все более жесткие экологические требования, массовый
перевод автомобильного парка на использование альтернативных источников
энергии в обозримом будущем маловероятен. Даже электромобили используют в
основном электроэнергию, которая вырабатывается путем сжигания ископаемого
топлива.
Резкий переход на электромобили провоцирует дефицит электроэнергии и
цветных металлов. Кроме того, производство и утилизация аккумуляторных
батарей представляет собой сложный технологический процесс. Представляется,
что вопрос перехода на электромобили имеет в большей степени политический
подтекст, чем экологический или экономический.
Перевод двигателей на газ вполне возможно, поскольку без изменений
конструкции ДВС вдвое сокращаются выбросы углекислого газа. Применение в
качестве топлива водорода в обозримом будущем кажется маловероятным по
экономическим и экологическим причинам, в т.ч. из-за высокой стоимости его
производства.
Следует также иметь в виду, что и традиционные автомобили еще не
исчерпали всех возможностей совершенствования. Современные ДВС,
соответствующие последним экологическим нормам, выбрасывают в атмосферу
уже меньше твердых частиц, чем образуется при стирании тормозных колодок и
резиновых покрышек. Однако перспективы автомобилестроения связаны все же с
переходом на альтернативные источники энергии.
Список литературы

1. Банкет М.В., Шарапов Р.С. Перспективы использования альтернативных


источников энергии в автомобильном транспорте // Техника и технологии
строительства. - 2020. - №2. - С. 9–14.
2. Колбикова Е., Тимонин А. Развитие электромобилей: без господдержки не
летают // VYGON Consulting. - 2018. - 31 с. - URL:
https://vygon.consulting/products/issue-1411/ (дата обращения: 25.06.2021).
3. Мазурова О.В. Оценка сравнительной эффективности использования
автомобильных топлив и электроэнергии для автомобильного транспорта //
Экономика региона. — 2019. — Т. 15, вып. 2. — С. 493-505.
4. Пасько А.В. Цифровые аспекты развития современного мирового рынка
автомобилей на примере электромобилей // E-Management. - 2019. - № 2. - С. 16–22.
5. Писарская О.В. Межфирменное сотрудничество предприятий
промышленного комплекса: мировой и отечественный опыт // Таврический
научный обозреватель. - 2015. - №1. - С. 28 – 33.
6. Ратнер С.В., Маслова С.С. Государственное стимулирование развития рынка
электрических транспортных средств: мировой опыт // Финансы и кредит. - 2017. -
№ 23. - С. 1281-1299.
7. Синяк Ю.В. Эффективность альтернативных топлив и технологий в развитии
пассажирского автотранспорта в средне- и долгосрочной перспективе / ИНП РАН. -
2019. – 139 с.
8. Соснило А.И., Кунашко А.В. Тесла: новый лидер мирового «бума» продаж
электромобилей или новый «биржевой пузырь»? // Управленческое
консультирование. - 2019. - №1. - С. 95-103.
9. Автомобильный портал «Авто.ру». URL: https://auto.ru/ (дата обращения:
12.07.2021)
10. Автомобильный портал «Авторевю». URL: https://autoreview.ru/ (дата
обращения: 15.07.2021)
11. Аналитическое агентство «Автостат». – URL: https://www.autostat.ru/ (дата
обращения: 11.07.2021).
12. Tury G. Electromobility in the automotive industry. what role does technology
change play in the geographic pattern of production? / Institute of World Economics -
2019. - P. 112-120.
13. Energy, Environment and Policy. - URL: https://euanmearns.com/ (date of access:
27.06.2021).
14. Livejournal. - URL : https://www.livejournal.com/ (date of access: 20.07.2021).
15. Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA). – URL:
http://www.oica.net (date of access: 10.07.2021).

\
Краткая характеристика принимающей организации
Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации занимается
оперативным информационно-аналитическим сопровождением и экспертной
поддержкой деятельности Правительства Российской Федерации по основным
вопросам социально-экономического развития страны в сферах финансов,
промышленной политики, энергетики, сельского хозяйства, транспорта,
энергоэффективности, охраны окружающей среды, стратегического планирования,
проектного управления, регионального развития, социально-трудовых отношений,
образования, здравоохранения, инноваций, информационных технологий и многих
других вопросов.
1 октября 2019 года организация отметила 60-летний юбилей: в этот день в
1959 году был подписан приказ Совета министров СССР о создании
Вычислительного центра при Госплане СССР (впоследствии он стал Главным
вычислительным центром Госплана СССР) - первой организации-
предшественницы Аналитического центра. Пройдя вместе со страной нелегкий
путь трансформации экономического уклада и сменив ряд наименований, в декабре
2005 года Аналитический центр получил свое нынешнее название.
Координационный центр (КЦ) Правительства Российской Федерации был
создан 12 февраля 2021 года для обеспечения взаимодействия федеральных
министерств и ведомств, регионов и организаций в процессе разрешения штатных
и нештатных ситуаций, поддержки реализации приоритетных задач и проектов,
определённых Президентом и Правительством.
Деятельность КЦ построена на современных цифровых технологиях –
системе управления спецпроектами, системе управления рисками социально-
экономического развития Российской Федерации, мультимодальной системе сбора
обратной связи от граждан, системе анализа данных и других. Большие данные
поступают в режиме реального времени, в том числе из государственных
информационных систем различного уровня и других источников.
Стратегическое управление и общее руководство Координационным
центром осуществляет Председатель Правительства Михаил Мишустин.
Руководитель Координационного центра – заместитель Председателя
Правительства Дмитрий Чернышенко.
Деятельность КЦ основана на применении самых современных цифровых
технологий, которые включают систему управления спецпроектами, систему
управления рисками социально-экономического развития РФ, мультимодальную
систему сбора обратной связи от граждан, систему анализа данных и другие.
В КЦ работают три группы экспертов. Первая группа экспертов -
стратегическая и, соответственно, работает над стратегиями развития проектов.
Вторая группа - проектная - отвечает за методологию и работу с проектами в новом
формате с использованием передовых технологий. Третья отвечает за решение
технических проблем.
Все инциденты разбираются в Ситуационном центре. Спектр задач
разнообразный. Это, например, может быть вопрос с обеспечением горячим
питанием младших школьников, вакцинация, выплаты медикам, работающим с
больными COVID-19, и т.д.
Одним из главных инструментов координации нацпроектов на местах станет
утвержденная регионами стратегия цифровой трансформации. В начале сентября
регионы отчитались о готовности таких документов. Стратегии регионов включают
более 4,6 тыс. проектов. "Самые важные направления - это цифровизация госуслуг
и переход субъекта на надежную и современную ИТ-инфраструктуру".
В среднем стратегии включают в себя по 10 отраслей, которым регионы
будут уделять наибольшее внимание. Максимальное количество направлений
цифровизации у Пермского края (18), Чувашии (17), Забайкальского края (16), по
15 отраслей включили Республика Саха (Якутия), Республика Татарстан и Курская
область. Работа субъектов страны над собственными планами цифровизации не
обошлась без поддержки минцифры. Ведомство провело большую работу по
сопровождению стратегий, включая разработку типовой формы, корректировку
программ и экспертизу вплоть до их утверждения.
В России до конца 2023 года цифровая трансформация затронет 40
процентов экономики. Ее пройдут около 650 компаний. И все же главной ее целью
заявлено развитие человеческого капитала. Поэтому наряду с официальными
источниками освещению и особенностям обсуждения нацпроектов в социальных
медиа также придается важное значение.
Координационный центр – это принципиально новая структура, среди его
задач – разрешение инцидентов федерального уровня, то есть особо сложных и
срочных межведомственных проектов. С мая 2020 года в работу КЦ поступили 28
таких инцидентов, 12 из них разрешены, 4 находятся в мониторинге для
сохранения контроля над ситуацией, 12 пока остаются в активной фазе. Инциденты
затрагивают самые разные аспекты социально-экономической жизни страны,
например, это вакцинация, стимулирующие выплаты медработникам, цены на
отдых в России, горячее питание для младшеклассников, дефицит лекарственных
препаратов, рост цен на продукты, модернизация БАМа и Транссиба,
догазификация всей страны.
В Координационном центре работа практиканта происходила работа в CRM-
системе Битрикс 24.
CRM-система (Customer Relationship Management или Управление
отношениями с клиентами) — это — прикладное программное обеспечение для
организаций, предназначенное для автоматизации стратегий взаимодействия с
заказчиками (клиентами), в частности, для повышения уровня продаж,
оптимизации маркетинга и улучшения обслуживания клиентов путем сохранения
информации о клиентах и истории взаимоотношений с ними, установления и
улучшения бизнес-процессов и последующего анализа результатов.
Фактически CRM-системой можно считать любой вариант контроля и учета,
который поможет улучшить взаимодействие с клиентами. Даже если вы ведете
историю звонков и контактов на бумаге или в Excel – это можно считать CRM-
системой в том случае, если разработанная схема учета и контроля работает и
позволяет контролировать все варианты взаимодействия с клиентами. Конечно,
такие методы ведения учета уходят в прошлое, ведь в современном мире без
эффективной автоматизации сложно представить себе работу любого бизнеса. А
потому, когда говорят о CRM-системе, обычно подразумевают специальное
программное обеспечение.
Самой популярной CRM-системой на данный момент является Битрикс 24.
Битрикс24» – это российская система, которая позволяет наладить
управление работой компании (бизнесом). С ее помощью можно увеличить
продажи и сэкономить на управлении. Эта система нужна, чтобы оптимизировать
бизнес-процессы организации, а также дать руководителю надежные инструменты
контроля над подчиненными.
Системой «Битрикс 24» пользуются многие компании и предприниматели.
Им важно оптимизировать бизнес-процессы, чтобы заработать больше денег,
повысить управляемость бизнеса. Также они хотят снизить непродуктивные потери
и найти новые методы повышения мотивации сотрудников.
CRM «Битрикс 24» пользуются уже более 1,6 млн компаний в России и
странах СНГ.
В «Битрикс 24» есть все инструменты, которые позволяют упростить работу
персонала компании и улучшить взаимодействие с клиентами.
CRM позволяет учитывать потенциальных клиентов, отслеживать заказы,
оплаты, воронку продаж и т. д. Есть все необходимые инструменты для связи с
клиентами. Система работы менеджеров автоматизирована. Есть инструменты
контроля и планирования. В систему можно получить доступ из любой страны
мира. Для этого достаточно установить приложение на смартфон.
«Битрикс 24» позволяет с помощью функций закрепить за каждым
сотрудником определенный объем работы. На практике это уменьшает количество
ошибок, недопонимания и даже производственных конфликтов, помогает
соблюдать дедлайны, исключает случаи потери важной информации.
При этом руководители могут:
- организовать эффективное взаимодействие по SCRUM или диаграмме
Ганта;
- отслеживать, на какой стадии находится исполнение;
- составлять подробную отчетность по отделам и лицам;
- ставить задачи не только подчиненным, но и внештатному персоналу,
подрядчикам и даже клиентам.
Еще одна удобнейшая опция для данного раздела – чек-листы: с ними
максимально просто разбивать поручения на несколько стадий и поэтапно сверять
решение вопроса. Для регулярно повторяемых видов работ предусмотрены
шаблоны: можно настроить один из них, а потом запускать в клик по мере
необходимости – налицо экономия времени. Также предусмотрены роботы,
которые будут делать все вышеперечисленное автоматически, с нужной
периодичностью.
Большим преимуществом «Битрикса» является выделенный Диск,
предоставляющий как общее, так и личное пространство для содержания и
каталогизации самых разных файлов.
Таким образом, каждый пользователь сможет хранить:
- персональные папки и данные;
- информацию о тех группах, владельцем которых он является;
- ссылки на те ресурсы, к которым его пригласили.
Также у всех сотрудников будет свободный доступ к инструкциям,
регламенту, реквизитам, по умолчанию даже с возможностью редактирования.
Внимание, реализована синхронизация с Google Docs и Microsoft Word – для
облегчения работы.
Основные задачи, выполненные практикантом за время стажировки:
- работа в системе управления проектами «Битрикс»;
- ежедневный мониторинг статуса проектов разработки инициатив
социально-экономического развития;
- техническая поддержка участников проекта по разработке региональных
стратегий цифровой трансформации ключевых отраслей;
- разработка онлайн формы паспорта сквозного проекта в рамках
направления «Микроэлектроника»;
- создание и ведение базы данных проекта «Доклады высокотехнологичных
направлений».
Краткая характеристика принимающей организации
Кафедра географии мирового хозяйства (ГМХ) существует под таким
названием с 1991 г. Ее создание стало ответом на те изменения в жизни страны и
мира, которые произошли на рубеже 1980-х – 1990-х гг. Встав на путь развития
рыночных отношений и демократических институтов, Россия закономерно
включилась и в процесс интеграции в мировое хозяйство и мировое сообщество.
Это потребовало специального изучения пространственной организации мирового
хозяйства, глобальной геополитики, процессов межгосударственной интеграции.
Вместе с тем, в силу преемственности ее коллектива и научной школы
кафедра географии мирового хозяйства является продолжательницей научных
традиций предшествовавших ей кафедр: экономической географии зарубежных
стран, основанной еще на прежнем почвенно-географическом факультете
Московского университета в 1934 г., и экономической географии зарубежных
социалистических стран.
В настоящее время на кафедре географии мирового хозяйства работают 15
сотрудников, в том числе 4 доктора и 7 кандидатов наук. В составе
профессорскопреподавательского состава кафедры 3 профессора и 5 доцентов.
Научные исследования также ведут 1 старший научный сотрудник и 3 научных
сотрудника.
На кафедре одновременно обучаются около 60 студентов бакалавриата и
магистратуры. Ежегодный набор в бакалавриат кафедры – 10–12 человек, из них
свыше 90% по госбюджету. По 12–14 человека в год поступают в магистратуру
кафедры для обучения по 2-летним магистерским программам. В настоящий
период кафедра осуществляет набор слушателей на одноименную магистерскую
программу «География мирового хозяйства».
План работы

Введение

Глава 1. Теоретические основы корпоративных стратегий и межфирменного


сотрудничества в мировой практике

1.1 Понятие и виды корпоративных стратегий транснациональных корпораций

1.2 Основные виды и формы межфирменного сотрудничества

1.3 Факторы, влияющие на выбор пространственной стратегии

Глава 2. Тенденции и перспективы развития мирового автомобилестроения

2.1 Основные направления развития автомобильных ТНК в XXI в.

2.1.1 Перспективы автомобилей на альтернативных источниках энергии

2.2 Стратегические альянсы как основная форма сотрудничества в автомобильном


бизнесе

Глава 3. Влияние внутренних и внешних факторов на выбор пространственных


стратегий автомобильных ТНК

3.1 Классификация внутренних (характеристики компании) факторов

3.2 Классификация внешних (характеристики рынка) факторов

3.3 Типология автомобильных региональных рынков

3.4 Специфика деятельности иностранных автомобильных компаний на


российском рынке

Заключение
На современном этапе определяющее воздействие на развитие мирового
хозяйства оказывает процесс глобализации. Основными акторами мировой
экономики постепенно становятся транснациональные компании (ТНК),
перехватывающие эту роль у национальных государств. Сегодня ТНК
контролируют более трети промышленного производства и 60% торговых сделок.
Между ведущими компаниями наблюдается острая конкуренция, приводящая к
неминуемым процессам консолидации во многих отраслях производства.
Автомобилестроение относится к ведущим отраслям экономики с точки
зрения занятости, развития инноваций и величины рабочей силы. Одно рабочее
место в автомобильном производстве создает до 10 новых рабочих мест в смежных
отраслях. На продукцию автомобилестроения приходится до половины мирового
потребления нефти, половина выпускаемой резины, 30% подшипников, 25%
стекла, 15% стали. Тем самым, автомобильная промышленность является той
самой отраслью, от «самочувствия» которой зависят ключевые параметры развития
стран и мировой экономики в целом.
Автомобильное производство довольно сильно сконцентрировано в руках
крупнейших ТНК. Так, 15 крупнейших автомобильных компаний в совокупности
производят 80% автомобилей в мире. Подобная тенденция порождает
многочисленные формы сотрудничества между компаниями для удержания
позиций на рынке. Сегодня автомобильная фирма не в состоянии производить
свою продукцию самостоятельно, как это было на заре автомобилестроения.
Основными стратегиями сотрудничества остаются: стратегические альянсы,
слияния и поглощения, совместные разработки моделей и комплектующих.
Актуальность исследования. В последние годы совокупные показатели
мирового автомобильного производства сокращаются. В развитых странах
автомобилизация достигла фактического потолка и производство стагнирует или
вовсе падает. В то время как рынки развивающихся стран еще далеки от
насыщения автомобилями. В сложившейся ситуации компании вынуждены
разрабатывать определенную стратегию для работы в конкретной стране, учитывая
местные культурные, законодательные и прочие особенности.
Немаловажным фактором в определении стратегий развития автомобильных
компаний является современная «экологизация» экономики. Ужесточаемые
экологические нормы вынуждают автопроизводителей постепенно отказываться от
ископаемого топлива в пользу альтернативных источников энергии. Данный
процесс активно идет в развитых странах, которые уже в обозримом будущем
обязуются отказаться от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Однако
отказ от использования углеводородных соединений в качестве топлива не
приведет к нулевым выбросам и чистой окружающей среде. А в некоторых случаях
подобный переход в резкой форме может вызвать резкий дефицит электроэнергии
и многих цветных металлов, необходимых для производства аккумуляторов.
Объектом исследования в работе являются автомобильные ТНК.
Предметом исследования выступают пространственные стратегии
автомобильных ТНК.
Целью исследования является комплексное изучение пространственных
стратегий ведущих автомобильных ТНК на современном этапе.
Для достижения главной цели требуется решение следующих задач:
1. Выделить основные формы и механизмы выбора корпоративного
сотрудничества в мировом хозяйстве;
2. Дать характеристику основных процессов и тенденций современного
развития автомобильной отрасли в условиях процесса глобализации;
3. Выявить факторы, влияющие на выбор стратегий ведущими
автомобильными компаниями;
4. Определить возможности широкого распространения автомобилей на
альтернативных источниках энергии;
5. Произвести классификацию основных региональных рынков по их роли в
территориально-организационной структуре автомобильных ТНК.
Гипотеза. Пространственные стратегии автомобильных компаний
динамично изменяются благодаря не столько экономическим, сколько
политическим и культурным факторам.
Защищаемые положения:
1. Разработка и производство автомобиля в современных условиях развития
мирового хозяйства фактически невозможно исключительно в рамках одной
автомобильной компании. Автопроизводители сильно переплетены
проектировочными и производственными связями друг с другом.
2. На автомобильное производство большое влияние оказывает процесс
«экологизации». В ближайшем будущем намечается полный отказ от двигаткля
внутреннего сгорания и переход на электромобили, что скорее отрицательно
повлияет на экономические показатели компаний и не снизит негативное влияние а
окружающую среду.
3. Производственные мощности электромобилей будут расположены в
развитых странах, которые планируют полностью отказаться от автомобилей с
ДВС. Существующие предприятия по производству бензиновых автомобилей
будут перенесены в развивающиеся страны с более лояльной экологической
позицией.
4. Страны богатые углеводородами (в т.ч. Россия) не планируют в
ближайшем будущем отказываться от автомобилей с ДВС, что впоследствии
приведет к ослаблению их позиций на автомобильном рынке.
5. Процесс массового переноса производств традиционных автомобилей из
развитых стран в первое время поднимет волну безработицы. Для производства и
обслуживания электромобиля нужно в разы меньше рабочей силы, нежели для
аналога с ДВС.