Вы находитесь на странице: 1из 38

ОДЕСЬКИЙ МОРЕХІДНИЙ КОЛЕДЖ РИБНОГО ТА МОРСЬКОГО ФЛОТУ

ІМ. ОЛЕКСІЯ СОЛЯНИКА

ЗАТВЕРДЖУЮ
Заступник начальника коледжу
з навчальної роботи

__________ Анатолій ТАРУСІН

«____»______________ 2021 р.

МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ

для проведення практичних та лабораторних занять


з курсантами III курсу СМВ

з дисципліни «Суднові дизельні установки та їх експлуатація»


для спеціалізації «271.02 «Управління судновими технічними
системами і комплексами»

Розроблено викладачем СМД : Поляковим О. Б.

“Розглянуто та ухвалено”
на засiданнi ЦК СМД
Протокол № ___ вiд «____»__________ 2021 р.

Голова ЦК СМД

________________________ Олег ПОЛЯКОВ


ВАРИАНТЫ
Наименование Обозначение, ВАРИАНТЫ
величины размерность 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Диаметр
D (см) 74 76 50 70 57 105 90 98 106 90
цилиндра

Ход поршня S (см) 160 155 110 120 180 180 180 200 190 160

Число цилиндров Z 6 9 5 6 6 5 9 9 6 5

Степень
ε 12.0 12.1 12.2 12.0 12.0 13.0 13.5 13.0 13.5 12.5
сжатия

Средняя скорость cm 6,3 6,1 6,0 6,2 6,3 6,0 6,4 6,1 6,1 6,3
поршня

Величина
потерянного ψs 0.11 0.19 0.12 0.18 0.16 0.17 0.16 0.11 0.18 0.19
хода
Давление
воздуха после Рк (МПа) 0.18 0.17 0.16 0.15 0.16 0.25 0.25 0.26 0.26 0.28
компрессора

Давление газов в
Pb 0.35 0.34 0.3 0.32 0.35 0.37 0.4 0.4 0.45 0.45
конце расширения

Давление
окружающей Р0 (МПа) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
среды
Температура
окружающей Т0 (К) 293 303 291 295 293 301 292 302 304 300
среды
Показатель
политропы
n 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8
сжатия в
компрессоре
Показатель
политропы
n1 1,34 1,35 1,37 1,37 1,36 1,34 1,35 1,37 1,34 1,35
сжатия в
цилиндре
Показатель
политропы n2 1,3 1,25 1,27 1,2 1,22 1,27 1,23 1,28 1,21 1,29
расширения
Понижение
температуры при Тх (К) 60 65 55 62 40 65 61 64 68 70
охлажд. воздуха

2
Коэффициент
остаточных γr 0.06 0.09 0.05 0.08 0.1 0.09 0.06 0.05 0.1 0.09
газов
Температура
остаточных Tr (K) 680 690 700 710 720 730 740 750 720 730
газов
Степень
предварительного ρ 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
расширения

ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ

Практическое занятие № 1

Тема: Определение среднего индикаторного давления.


Цель: Закрепить теоретические знания и приобрести практические навыки при определении
среднего индикаторного давления pi .

1. Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы.
Для удобства определения мощности двигателя вводятся понятие среднего индикаторного
давления – pi.
Средним индикаторным давлением pi, называют условное постоянное давление газа, которое,
действуя на поршень, создает за один его ход работу, равную работе газов в цилиндре за один цикл.
Площадь диаграммы в определенном масштабе представляет собой индикаторную работу цикла.
Если площадь индикаторной диаграммы заменить равной площадью прямоугольника (рисунок)
с основанием Vs, то высота этого прямоугольника в масштабе будет равна среднему индикаторному
давлению pi, выраженном в единицах давления. Следовательно, pi , Дж/м3 можно представить как
удельную работу цикла, отнесенную к 1 м3 рабочего объема цилиндра:
Li
pi=
Vs
Где Li - индикаторная работа цикла, Дж.
Теоретическое среднее индикаторное давление можно
определить также аналитически. Для этого необходимо
определить параметры pz, pb, pа через pс . Из соотношений
видим:
p p
p z=λ pc ; p b= nz ; p a= nc
ε 2
ε 1

Так как:
Vz Va
= ρ; =ε
Vc Vc
pc
( ρ−1 ) + ρ 1− n1−1 − 1 1− n1−1
'
То pi=
ε −1 [ n2−1 δ (
n 1−1 ε2 ) ( 1 )]
Тогда

3
pi=( 1−ψ ) p'i , где ψ−¿ потерянная доля хода поршня.
Среднее индикаторное давление действительного цикла, pi КПа, определяют по результатам
планиметрирования индикаторной диаграммы, снятой на цилиндре работающего ДВС. Его
численное значение вычисляется по формуле:
F
pi =
L mp

Где F – площадь индикаторной диаграммы, мм2, L – длина индикаторной диаграммы, мм и mp –


масштаб давлений, мм/КПа.

2. Содержание практического занятия:


Практическое занятие необходимо начинать с усвоения: что такое среднее индикаторное
давление расчетного и действительного цикла. Необходимо знать значение коэффициента полноты
индикаторной диаграммы, периодичность индицирования двигателя и при каких ненормальностях в
работе его делают.
В ПТЭ предполагается проведение периодического индицирования двигателя не реже 1 раза в
месяц. Отклонения значений pi, в отдельных цилиндрах не должны превышать ±2,5% от среднего
значения в двигателе. Изменение значений pi, в отдельных цилиндрах достигают путем
соответствующего изменения цикловых подач топлива в результате регулирования ТНВД данных
цилиндров.

3. Литература для выполнения занятия:

1. В. И. Самсонов «СДВС - 1981 г.», §22, стр. 96 .


2.Д. Г. Миклос «СДВС» §15.10
3.И. В. Возницкий «СДВС и их эксплуатация» - 1990г. §11.1

4. Перечень контрольных вопросов:

1. Зачем вводится понятие pi?


2. Что называют средним индикаторным давлением?
3. В какие сроки проводят индицирование двигателя?
4. При каких неисправностях ДВС делают индицирование?
5. Как графическим способом определить pi по действительной индикаторной диаграмме?
6. В каких единицах измеряется pi ?

Практическое занятие № 2

Тема: Определение индикаторной мощности двигателя


Цель: Уметь пользоваться средствами определения индикаторной мощности двигателя

1. Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы (привести примеры).

4
Работа, совершенная газами во всех цилиндрах за единицу времени, называется индикаторной
мощностью двигателя Ni.

Для определения мощности двигателя необходимо иметь следующие параметры:

D - диаметр цилиндра, м; S - ход поршня, м; Vs - рабочий объем цилиндра, м3; pi - среднее


индикаторное давление, Па; n - число оборотов двигателя, об/мин; Z – число цилиндров; k -
коэффициент тактности (для четырехтактных двигателей k = 1/2 , для двухтактных двигателей k=1); i
– число рабочих ходов за один оборот двигателя во всех цилиндрах (i = kZ)

Работа, совершаемая газами за один цикл, Дж/цикл (за один рабочий ход поршня):

π D2
L= pi S
4

Далее: индикаторная работа всего двигателя в минуту, Дж/мин. :

π D2
L= pi Sni
4

Поделив минутную работу на 60, имеем (Вт):

pi π D 2 Sni
N i=
4 × 60

π D2 S
Выражение представляет собой рабочий объем цилиндра Vs. Тогда для двухтактного
4
двигателя

pi V s nZ
N i=
60

для четырёхтактного двигателя

pi V s nZ
N i=
120

Sn S·n
Если выражение заменить на среднюю скорость поршня Cm= , получим обобщенную
30 30
формулу индикаторной мощности для любого типа двигателе, Вт:

N i=0.393 D 2 p i cm i

2. Литература для выполнения задания.

1. А. Г. Миклос «СДВС» §15.11 стр 286


2. И. В. Возннцкий «СДВС и их эксплуатация» §11.1, стр. 240
3. В. И. Самсонов «СДВС» §25 стр. 105

3. Перечень контрольных вопросов

1. Что подразумевается под Ni ?


5
Практическое занятие № 3

Тема: Определение эффективной мощности двигателя


Цель: Уметь пользоваться средствами определения мощности двигателя

Под эффективной мощностью двигателя Ne подразумевается полезная мощность, отдаваемая с


соединительного фланца вала двигателя гребному валопроводу, генератору или любому
потребителю энергии. Эффективная мощность меньше индикаторной на величину механических
потерь в двигателе:

N e =N i −N m, где Nm — мощность механических потерь.

Эффективную мощность обычно определяют по результатам измерений крутящего момента


Мкр и числа оборотов двигателя или электрической нагрузки генератора, если двигатель работает на
генератор. При известных значениях Мкр и числа оборотов, эффективную мощность двигателя, КВт,
определяют по формуле:

π М кр n
N e= , где Мкр -
30
крутящий момент кН•м, n - число оборотов,
об/мин.

При определении Ne на стенде Мкр


определяют обычно с помощью тормозных
устройств - гидравлических или электронных
тормозов. Рабочую полость гидротормоза
заполняют водой. При вращении ротора
мощность двигателя расходуется на преодоление
сил трения воды.
При этом механическая энергия полностью
преобразуется в тепловую. Для отвода теплоты во время работы гидротормоза, вода должна
непрерывно протекать через его полость. Сила гидравлического сопротивления вращения ротора
создает тормозной момент, направленный против вращения ротора и уравновешивающий крутящий
момент двигателя. Корпусу, через воду, передается момент, равный тормозному, но
противоположно направленный. Этот момент стремится повернуть корпус в направлении вращения
ротора. Величину этого момента измеряют с помощью динамометра, маятниковых или рычажных
весов, которые показывают величину окружного усилия Р на конце рычага корпуса гидротормоза.

4. Содержание занятия.

В вышеописанном способе, Мкр = РL , где Р – окружное усилие которое уравновешивает


крутящий момент; L – плечо рычага корпуса гидротормоза, м, тогда мы получим:

πPLn
N e=
30
πР · L·n πР · L·n
Ne= Ne=
30 30
Мощность двигателя, работающего на генератор, кВт, определяется по электрической нагрузке
генератора
6
UI
N e= ,
1000· η e

где U - напряжение, В; I – сила тока, А: ηe - КПД генератора.


Для точного измерения скорости вращения n используют суммарный счетчик оборотов,
сблокированный с секундомером.

5. Литература для выполнения задания.

4. А. Г. Миклос «СДВС» §15.11 стр 286


5. И. В. Возннцкий «СДВС и их эксплуатация» §11.1, стр. 240
6. В. И. Самсонов «СДВС» §25 стр. 105

6. Перечень контрольных вопросов

1. Что подразумевается под Ne ?


2. На какую величину Ne < Ni ?
3.Принцип работы гидротормоза?
4.С помощью какого прибора измеряется Мкр ?

Практическое занятие № 4

Тема: Определение механического и эффективного КПД


Цель: Ознакомиться с понятием эффективного и механического КПД

1.Теоретическое обоснование темы.

Индикаторная мощность, развиваемая тепловым двигателем, не может быть в полной мере


реализована из-за потерь на преодоление трения и на привод вспомогательных механизмов, но,
чтобы улучшить топливную экономичность двигателя, необходимо точно знать все эти потери.

Для удобства их оценки введено понятие механического КПД - ηm .

Механический КПД — Отношение эффективной мощности двигателя к индикаторной.


Наиболее значительная часть потерь вызвана трением в цилиндре, меньшая - трением в хорошо
смазываемых подшипниках и приводом необходимого для работы двигателя оборудования. Потери,
связанные с поступлением воздуха в двигатель (насосные потери), весьма важны, так как они
возрастают пропорционально квадрату частоты вращения двигателя. Потери мощности,
необходимые для привода оборудования, обеспечивающего работу двигателя, включают мощность
на привод механизма газораспределения, масляного, водяного и топливного насосов, вентилятора
системы охлаждения. При воздушном охлаждении вентилятор подачи воздуха является
неотъемлемым элементом двигателя при его испытаниях на стенде, в то время как у двигателей
водяного охлаждения при испытаниях вентилятор и радиатор часто отсутствуют, для охлаждения
используют воду из внешнего контура охлаждения. Если потребляемую мощность вентилятора
двигателя водяного охлаждения не учитывать, то это дает заметное завышение его экономических и
мощностных показателей по сравнению с двигателем воздушного охлаждения. Другие потери на
привод оборудования, связаны с генератором, пневмокомпрессором, гидронасосами, обеспечения
работы приборов, рулевого управления. При испытании на стенде двигателя без вентилятора не
воспроизводятся условия обдува трубопроводов воздухом, что вызывает повышение температур во
впускной трубе и ведет к уменьшению величины коэффициента наполнения и мощности двигателя.

7
МЕХАНИЧЕСКИЙ КПД РАЗЛИЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ДВИГАТЕЛЬ МЕХАНИЧЕСКИЙ КПД
Бензиновый ДВС 4-х тактный 0,75 – 0,90
Дизельный ДВС 4-х тактный 0,70 – 0,85

При уменьшении нагрузки двигателя его механический КПД уменьшается, так как абсолютная
величина большинства потерь не зависит от нагрузки. Наглядным примером служит работа
двигателя без нагрузки, т. е. на холостом ходу, когда механический КПД равен нулю и вся
индикаторная мощность двигателя расходуется на преодоление его потерь. При нагрузке двигателя
на 50% или менее, удельный расход топлива по сравнению с полной нагрузкой значительно
возрастает, и поэтому использовать для привода двигатель, имеющий большую, чем это требуется,
мощность, совершенно не экономично. Механический КПД двигателя зависит от типа
используемого масла. Применение в зимнее время масел повышенной вязкости приводит к росту
расхода топлива. Мощность двигателя при больших высотах над уровнем моря падает вследствие
уменьшения давления атмосферы, однако его потери практически не меняются, вследствие чего
удельный расход топлива возрастает аналогично тому, как это имеет место при частичной нагрузке
двигателя. Стоит заметить, что высокий механический КПД не является гарантией высокого
эффективного КПД двигателя. Преобразование энергии топлива в механическую энергию связано со
значительными потерями, поэтому необходимо, в первую очередь, найти пути уменьшения этих
потерь и достичь максимальной отдачи энергии, содержащейся в топливе. Важным показателем
является коэффициент полезного действия (КПД) двигателя, показывающий, какое количество
энергии топлива преобразуется в механическую работу.
Эффективный КПД - Характеристика двигателя, отражающая степень использования
теплоты с учетом всех видов потерь как тепловых, так и механических. Представляет собой
отношение полезной механической работы ко всей затраченной теплоте.

Ае
По определению выше: ηе = ,
Ql
где Ае −полезная механическая работа; Ql – затраченная теплота.

Также можно выразить эффективный КПД, используя другие коэффициенты полезного


действия двигателя:ηе =ηm ηi = ηt η g ηm

Где
ηi - индикаторный КПД;
ηm - механический КПД:
ηt - термический КПД:
η g- относительный КПД.

Например, при работе двигателя внутреннего сгорания 1/3 энергии топлива преобразуется в
механическую работу, 1/3 путем охлаждения передается в окружающую среду и 1/3 отводится в виде
теплоты, содержащейся в отработавших газах. Любое использование тепловых потерь двух
последних видов означает экономию энергии, более рациональное использование мощности
двигателя и улучшение теплового баланса.

2.Содержание практического занятия:

Ознакомиться с понятием эффективного и механического КПД

3.Использованная литература:

1. Егоров В.И. «ДВС» стр. 168

8
2. Чумаченко И.И. «СДВС» стр.284

4.Контрольные вопросы:

1. Что такое механический КПД?


2. Что такое эффективный КПД?
3. Что влияет на КПД?
4. Возможные меры для увеличения КПД.

Практическое занятие № 5

Тема: Определение удельного индикаторного и эффективного расхода топлива.


Мета: Уметь рассчитать удельный индикаторный и эффективный расход топлива.
Установить взаимосвязь между удельным расходом топлива gi, ge и к.п.д. ηi, ηe. Основные способы
повышения эффективного и экономичного использования топлива для СДУ.

1. Теоретическое обоснование:
определение расхода топлива, необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные формулы.

Удельный расход топлива характеризует экономичность работы двигателя и представляет


собой количество топлива, затраченное на получение работы 1 Дж в течение часа.
Расход топлива на судах может быть определен с помощью мерных баков, суммарных
счётчиков расхода топлива, гидростатических, гидропневматических и электрических приборов.
При замерах расхода топлива с помощью мерного бака используются: трубопровод для
подключения бака с запорной арматурой, проверенной па герметичность, секундомер, мензурка с
делениями для отбора проб, термометр для определения температуры топлива, нефтеденсиметр для
замера плотности топлива.
Порядок определения расхода топлива:
1. Соединить трёхходовым краном мерный бак с расходной цистерной, наполнить его топливом
до контрольной отметки.
2. Подачу топлива к дизелю осуществить из мерного бака, разъединив его с расходной
цистерной.
3. При прохождении топливом верхней контрольной метки включить секундомер, измерить
температуру топлива и отобрать пробу.
4. При достижении топливом нижней контрольной отметки остановить секундомер и
определить время расхода топлива из мерного бака.

Часовой расход топлива (л/ч) определяют по формуле:


ρ 20
G t =3600 ( V б −V t )
T ср
где Vб - объём мерного бака между контрольными метками, л;
Vt - объём проб топлива, взятых при испытании, л;
ρ20 - плотность топлива, приведённая к 20°С , г/см3;
Тср - среднеарифметическое время истечения топлива из мерного бака между несколькими
замерами, с.

Плотность топлива, приведённая к 20°С , г/см3 определяется по формуле:

ρ20= ρt +γ ( t−20 )
9
где ρt - плотность топлива в мерном баке (определяется с помощью денсиметра), г/см.куб.:
t - температура топлива в мерном баке, °С .
γ - средняя температурная поправка на 1 °С (принимается по таблице).

плотность плотность
поправка на
нефтепродукта нефтепродукта
1°С. поправка на 1°С.
г/см.куб. г/см.куб.
0,7100 - 0,7199 0,000884 0,8300 - 0,8399 0,000725
0,7200 - 0,7299 0,000870 0,8400 - 0,8499 0,000712
0,7300 - 0,7399 0,000875 0,8500 - 0,8599 0,000699
0,7400 - 0,7499 0,000844 0,8600 - 0,8699 0,000686
0,7500 - 0,7599 0,000831 0,8700 - 0,8799 0,000673
0,7600 - 0,7699 0,000818 0,8800 - 0,8899 0,000660
0,7700 - 0,7799 0,000865 0,8900 - 0,8999 0,000647
0,7800 - 0,7899 0,000792 0,9000 - 0,9099 0,000633
0,7900 - 0,7999 0,000778 0,9100 - 0,9199 0,000620
0,8000 - 0,8099 0,000765 0,9200 - 0,9299 0,000607
0,8100 - 0,8199 0,000752 0,9300 - 0,9399 0,000594
0,8200 - 0,8299 0,000738 0,9400 - 0,9499 0,000681

Расход топлива (в кг/ч) приводится к теплоте сгорания:

Q PH =4,2705 ×10−4 кДж/кг по формуле:

Q1HP
GT =Gt P
QH

где Q 1HP - низшая теплота сгорания топлива, на котором работал дизель во время замеров.
Определяемся из паспорта топлива.

Удельный расход топлива (в г/кВт.ч (г/э.л.с. ч)):

10 3
gt =G t
Ne

Где Nе - номинальная мощность дизеля, приведённая к нормальным атмосферным условиям


работы кВт (л.с.).

Для того, чтобы установить связь между gі; gе, ηі; ηе; воспользуемся формулами:

3.6 ×106 3.6 ×106


gi = ; ge =
ηi Q H ηe Q H

Следовательно:

3.6 ×10 6 3.6 ×106


ηi = и ηe = .
gi Q H qe Q H

10
Отсюда следует, что чем меньше удельные расходы топлива, тем КПД выше и наоборот.

2. Содержание практического занятия:


Расход топлива всегда следует увязывать е его экономией. Главные пути повышения
экономической эффективности использования топлива в СДУ:
o Работа ГД на экономичных режимах частоты вращения 70-95% номинальной (экономия 6-
10%);
o Работа водяной и масляной систем в оптимальном температурном режиме (2-3%);
o Регулирование топливной аппаратуры по углу опережения и давлению распыла,
регулирование газораспределительных клапанов (4-5%);
o Очистка подводной части корпуса судна от обрастания, своевременное докование и осмотр
винто-рулевого комплекса (5-6%).

Считается, что в целом на ДУ можно достичь экономии топлива до 25%,

3. Литература для выполнения занятия:


1.А Л Миклос. СДВС. §15,13 стр. 291
2. ПТЭ судовых дизелей, Приложение 6 стр. 129-130

4. Перечень контрольных вопросов:


1. Что называется удельным расходом топлива?
2. Как происходит замер топлива с помощью мерного бака (последовательность выполнения)?
3.Какие приборы необходимы при замере топлива?
4.Связь между gi, ge и ηi, ηe. и какие из этого следуют выводы (показать и объяснить по
формуле)?

Практическое занятие № 6

Тема: Определение способов использования теплоты выпускных газов и охлаждающей воды


ГД.
Цель: Ознакомиться со способами использования теплоты выпускных газов и охлаждающей
воды ГД.

1. Теоретическое обоснование темы

Данные о тепловом балансе судовых дизельных установок показывают, что значительная доля
теплоты, подведенной с топливом, расходуется на потери, в основном, с охлаждающей водой и с
отработавшими газами. Рациональное использование теряемой теплоты на некоторые судовые
нужды позволяет уменьшить расход топлива на эти нужды и таким образом повысить
экономичность СЭУ.
В современных судовых дизельных установках широко применяют схемы утилизации теплоты
отработавших газов и теплоты пресной охлаждающей воды.
Согласно эксплуатационным данным, температура газов в выпускном коллекторе у
двухтактного малооборотного дизеля 350 – 450˚С, у четырехтактного среднеоборотного 400 – 500˚С.
Часть теплоты, которой располагают выпускные газы, используется в газовых турбинах
турбокомпрессоров системы наддува. При расширении в турбине температура газов понижается на
11
70 – 120˚С. После этого, часть теплоты отработавших газов используется в утилизационных котлах
для получения пара или горячей воды.
На судах применяют утилизационные котлы с одной или двумя ступенями давления. В котле с
одной ступенью вырабатывается пар низкого давления 300 – 700 кПа, в котле с двумя ступенями –
пар низкого давления 300 – 350 кПа и высокого давления 800 – 1200 кПа.
Пар низкого давления используют для подогрева воды, топлива, масла и для бытовых нужд,
пар высокого давления – в утилизационных паровых турбогенераторах для выработки
электроэнергии. Использование турбогенераторов позволяет уменьшить расход топлива на дизель-
генераторы.
Паропроизводительность утилизационного котла обычно превышает потребности пара на
судовые и бытовые нужды. Использование турбогенератора позволяет эксплуатировать
утилизационные котлы с полной нагрузкой независимо от времени года и района плавания.
Пароводяной контур утилизационного котла обычно сообщен с контуром вспомогательного
котла. Последний включают в работу на стоянках, на режимах малых нагрузок дизеля или при
повышенном расходе пара. Большое значение для обеспечения надежности установки имеет
температура газов за утилизационным котлом, она должна быть не ниже 160—170°С. При более
низких температурах газов возможны конденсация паров воды и серной кислоты, и, как следствие,
коррозия выпускного трубопровода и нагревательных поверхностей утилизационного котла.
Газодинамическое сопротивление утилизационного котла выполняет роль глушителя, однако
оно не должно превышать 2,5 кПа в двухтактных дизелях и 4 кПа в четырехтактных, иначе это
может привести к ухудшению рабочего процесса дизеля. Удельная паропроизводительность
утилизационных котлов согласно опытным данным составляет 0,34 – 0,41 кг/(кВт-ч).
В современных дизельных установках широко применяют схемы утилизации другой основной
потери теплоты главных двигателей – теплоты охлаждающей воды. Охлаждающая вода на выходе из
главного двигателя имеет температуру 65 – 75˚С. Теплоту охлаждающей воды используют в
вакуумных испарителях для получения пресной воды из забортной. В том случае, когда для
производства пресной воды из забортной в дизельной установке используется пар от
вспомогательных котлов, расход теплоты на опреснительную установку составляет примерно 1,7 –
3,4 % расхода теплоты на главный двигатель. Использование для этих целей теплоты охлаждающей
воды в вакуумных испарителях опреснительных установок позволяет получить соответствующую
экономию топлива.
Наиболее широко на судах применяют вакуумные испарители поверхностного типа. При
температуре греющей воды
65 – 75°С забортная вода в них испаряется при температуре 30 – 40 °С. Для обеспечения
испарения при такой температуре в испарителе поддерживается вакуум о помощью эжекторов или
вакуумных насосов. Испаритель подключают к системе охлаждения главного двигателя параллельно
либо последовательно охладителю пресной воды. В испарителе температура пресной воды
понижается на 5 – 15°С. По выходе из испарителя пресная вода возвращается в систему охлаждения
дизеля за охладителем пресной воды.
В судовых дизельных установках с высокоэкономичными дизелями возможности утилизации
теплоты отработавших газов сокращаются, так как расход и температура отработавших газов
понижаются. В таких установках целесообразна утилизация теплоты воды, выходящей из охладителя
наддувочного воздуха. Эта теплота может быть использована для обогрева топливных цистерн,
подогрева пресной и питательной воды, воздуха в кондиционерах. В дизельных установках с
высокоэкономичными длинноходными дизелями применяют утилизацию теплоты отработавших
газов в силовой турбине, передающей мощность на коленчатый вал дизеля (рис.) — система
«турбокомпаунд». Силовая турбина 4 работает на отборе газов из выпускного коллектора 2. В
турбину турбокомпрессора 1 поступает уменьшенное количество отработавших газов. Однако в
дизелях с прямоточно-клапанной схемой газообмена на режимах высоких нагрузок энергии газов
оказывается достаточно для подачи необходимого количества воздуха и обеспечения продувки и
наполнения цилиндра 3 (5 — передача, муфта и редуктор). Применение силовой турбины повышает
экономичность дизеля. В таких установках достигнут наиболее низкий удельный эффективный
расход топлива gе = 155 г/(кВт-ч).

12
2. Содержание практического занятия

Ознакомиться со способами использования теплоты выпускных газов и охлаждающей воды.

3. Литература

1. Самсонов В.И. «ДВС» § 62 стр. 299


2. Методические указания.

4. Контрольные вопросы

1. Как используется теплота выпускных газов ГД?


2. Как используется теплота охлаждающей воды ГД?

Практическое занятие №7

Тема: Расчет выпуска и продувки


Цель: Изучить диаграмму «время-сечение». Уметь рассчитывать графическим способом
размеры выпускных и продувочных окон.

1 .Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы.

Располагаемое время-сечение подсчитывают графически с помощью диаграмм изменения площади


проходных сечений выпускных и продувочных органов в зависимости от угла поворота кривошипа
или от времени.

13
Предположим, что в нижней части цилиндра имеется m окон с постоянной шириной b мм каждое.
Тогда общая ширина всех окон B=mb будет так же постоянной, а изменяться будет только высота
окон в зависимости от пути поршня в цилиндре. Чтобы определить положение поршня в цилиндре в
каждый момент времени, можно воспользоваться уравнением положения поршня в зависимости от
угла поворота кривошипа.

x=R ( 1−cos φ )−0.5 λ R sin 2 φ

где x – путь, пройденный поршнем при повороте кривошипа на угол φ, R – радиус кривошипа, λ =
R/L, L – длина шатуна. При этом 0.5 λ R sin2 φ – поправка на конечную длину шатуна.
На диаграмме справа показана зависимость пути поршня от угла φ за один оборот коленчатого вала.
Пусть x 0 – путь поршня от ВМТ до начала открытия окон. Угол поворота кривошипа соответственно
φ 0. Если в следующий произвольный момент, при угле поворота кривошипа φ x ход поршня будет x x ,
то высота открытия окон будет h x =x x −x 0. Проходное сечение окон в этот момент:

F x =B h x =B (x x −x 0)

По оси ординат отложен путь поршня, а так как сечение окон пропорционально изменению пути
поршня, то ось ординат в другом масштабе может представлять так же и проходное сечение окон.
Время поворота кривошипа τ пропорционально углу φ и зависит от частоты вращения n. За одну
минуту кривошип провернется на 360n, а за одну секунду – на 6n. Следовательно, время поворота
кривошипа на один градус соответствует 1/6n, а время поворота на φ градусов – равно τ=φ/ 6n (с).
Таким образом, изменив масштаб, можно на оси абсцисс заменить угол поворота кривошипа φ в
градусах на время поворота τ в секундах. Тогда площадь диаграммы будет представлять собой
время-сечение.
Пусть точка 1 соответствует началу открытия окон и положению кривошипа φ 0. Тогда точка x –
высоте открытия окон h x и углу φ x . На основании изложенного площадь 1-1′-x-1 в принятом
масштабе графически представляет время-сечение окон с начала их открытия до рассматриваемого
момента φ x .
Так как точка 2 соответствует положению поршня в НМТ, а точка 3, расположенная симметрично
точке 1 – моменту закрытия окон, то вся заштрихованная площадь 1-3-2-1 в масштабе представляет
общее время-сечение от начала открытия окон до момента их закрытия. Аналогично можно
представить время-сечение клапана.

Для построения диаграммы время-сечение необходимо предварительно построить бицентровую


диаграмму Брикса.
В выбранном линейном масштабе вычерчивают схему рабочего цилиндра с указанием высоты
выпускных h1 и продувочных h2 окон. Правее в том же масштабе описывают полуокружность с
радиусом R=0.5S таким образом, чтобы она касалась линии уровня кромки днища поршня при его
положении в НМТ.

14
Далее откладывают вниз от центра 0 в масштабе чертежа величину поправки:

' R2 Rλ
00 = =
2L 2

Поправка Брикса 00′ дает возможность учесть влияние конечной длины шатуна на путь, проходимый
поршнем в цилиндре.
Проведя горизонтальную линию на уровне верхней кромки выпускных окон до пересечения с
полуокружностью в точках 1 и 1′ и, соединив их с новым центром 0′ , находят полный угол поворота
кривошипа φ1, соответствующий фазе открытия выпускных окон. Выпускное окно откроется за φ/2
ПКВ до НМТ и, в силу симметричности фаз, закроется после НМТ так же за φ1/2.
Из нового центра 0′ описываем дугу произвольным радиусом r. Она необходима для удобства
деления угла φ1 на равное число частей. Обычно его делят на 4-5 частей. Точки деления на
вспомогательной дуге соединяют с центром 0′, и продолжают радиусы до пересечения с основной
полуокружностью. Точки пересечения нумеруют 1-2-3 и т. д.
Чтобы построить путь поршня от точки 1 до точки 1′, выбираем произвольный отрезок l, который в
масштабе будет выражать время поворота кривошипа на угол φ1 . Середина этого отрезка
соответствует НМТ. Движение происходит по стрелке б. Разделим половину отрезка l на такое число
равных отрезков, на какое был разделен угол φ1/2 на диаграмме Брикса. Точки на отрезке
соответственно пронумеруем.
Далее, восстановив перпендикуляры до пересечения с горизонтальными линиями, проведенными от
одноименных точек основной полуокружности диаграммы Брикса, получим точки 1, 2, 3, 4,
расположенные на кривой пути поршня в зависимости от угла поворота кривошипа. Затем соединим
эти точки плавной кривой. Правая половина диаграммы строится аналогично. Общая площадь
диаграммы (1-НМТ-1′-1), ограниченная кривой пути поршня и горизонтальной прямой 1-1′ будет в
масштабе выражать время-сечение выпускных окон.
Проведем горизонтальную линию от верхней кромки продувочного окна h2 до пересечения с кривой
пути поршня. В точках а и а′ восстановим перпендикуляры до пересечения с горизонтальной прямой
1-1′. Таким образом диаграмма разделилась на четыре участка (I, II, II+III и IV), каждый из которых
выражает время-сечение определенной фазы газообмена. В точке 1 начинают открываться
выпускные окна, что соответствует началу первой фазы, которая заканчивается в момент открытия
продувочных окон (точка а).
Площадь І в масштабе представляет располагаемое время-сечение выпуска до начала продувки,
площадь II – время-сечение продувки. Во время продувки выпускные окна продолжают оставаться
открытыми, и их время-сечение в масштабе графически представляется суммой площадей II и III.
После продувки в рассматриваемой схеме имеется фаза потери заряда, время-сечение которой будет
равно время-сечению первой фазы свободного выпуска и представляться площадью IV.

3. Литература
15
1. А Л Миклос. СДВС. §15,16 стр. 299
2. Методические указания.

4. Контрольные вопросы

1. Что такое диаграмма «время-сечение»?


2. Для чего необходима поправка Брикса?

Практическое занятие № 8

Тема: Анализ формулы мощности. Способы повышения среднего индикаторного давления.


Цель: Получить представление о способах повышения мощности двигателя на основании
формулы индикаторной мощности.

1 .Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы.

Из формулы индикаторной мощности

N i=0.393 D 2 p i cm i

видно, что мощность двигателя прямо зависит от диаметра цилиндра, среднего индикаторного
давления, средней скорости поршня и количества рабочих ходов за один оборот коленчатого вала.
Для того чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо увеличить хотя бы один из указанных
параметров.
Возможности увеличения D и S ограничены, так как возрастают вес и габарит двигателя,
увеличиваются нагрузки на детали и приходится применять для их изготовления материалы с
лучшими механическими свойствами. При этом усложняется технология изготовления ДВС и его
первоначальная стоимость. В настоящее время величина D достигает 960 мм, а S — 2500 мм.
Количество рабочих ходов за один оборот коленчатого вала i зависит от числа цилиндров,
увеличение которого вызывает увеличение числа подвижных деталей, а следовательно, снижение
надежности; в то же время увеличивается количество мелких аварий, усложняется уход за
двигателем и возрастают габарит и вес. В современных однорядных ДВС количество цилиндров
доведено до 12, а двухрядных и V-образных ДВС — до 24. В высокооборотных звездообразных
дизелях число цилиндров достигает 56.
Увеличение средней скорости поршня cm достигается за счет увеличения частоты вращения
двигателя. Частоту вращения дизеля выбирают исходя из его назначения, условий работы, а также
срока службы. С увеличением скорости вращения, износ двигателя становится более интенсивным,
срок службы сокращается, инерционные нагрузки на подвижные детали увеличиваются. При прямой
передаче мощности на винт частота вращения дизеля должна быть 1,7—6,7 об/сек. Применение
редукторной передачи позволяет повысить частоту вращения, но понижается к. п. д. установки и
увеличивается ее вес и габарит.
Наиболее выгодным способом повышения мощности считается увеличение среднего
индикаторного давления pi путем повышения давления в цилиндре в начале сжатия. Это достигается
установкой особых воздушных насосов (нагнетателей), подающих воздух в цилиндры под давлением
выше атмосферного. С увеличением давления в начале сжатия увеличивается масса воздуха при тех

16
же размерах цилиндра. Это дает возможность сжечь больше топлива за цикл и получить большую
мощность.
Увеличение массы заряда цилиндра может быть достигнуто и без предварительного сжатия
воздуха в нагнетателе. В четырехтактных двигателях можно увеличить угол перекрытия впускных и
выпускных клапанов. При этом за счет всасывающего действия инерции отработавших газов
осуществляется продувка камеры сгорания и в результате более совершенной ее очистки достигается
повышение массы свежего заряда. В двухтактных ДВС этого же результата добиваются путем
закрытия продувочных органов позднее выпускных. Описанный способ повышения массы свежего
заряда цилиндра называется дозарядкой. Ее применение позволяет получить pн = 1,05 ÷ 1,1 кгс/см2.
Используя колебания давления во впускном трубопроводе и силы инерции массы движущегося
по нему воздуха, можно добиться повышения массы заряда в начале сжатия до pа = 1,15÷1,2 кгс/см2.
Этот способ называется инерционным наддувом. В ДВС с таким наддувом имеется всасывающая
труба длиной 5—8 м.
В начале всасывающего хода поршня вследствие незначительного открытия впускного клапана
в цилиндре создается разрежение, равное 0,3—0,4 кгс/см2. Примерно у середины хода поршня клапан
быстро открывается и воздух со скоростью до 200 м/сек устремляется в цилиндр. В результате
удлиненного всасывающего трубопровода и значительной кинетической энергии движущегося по
нему воздуха давление к концу наполнения при инерционном наддуве повышается до 1,51 ÷ 1,25
кгс/см2. Можно использовать частичный наддув, когда, помимо воздуха, засасываемого из
окружающей среды, на части хода поршня от нагнетателя подается порция добавочного воздуха под
давлением 1,2— 1,6 кгс/см2. При этом pн = 1,2 ÷ 1,4 кгс/см2.

3. Литература

1. В. А. Ваншейдт СДВС. §21,1 стр. 244


2. Методические указания.

4. Контрольные вопросы

1. Способы повышения мощности двигателя.


2. Как можно увеличить среднее индикаторное давление?
3. В чем заключается физический смысл наддува?

Практическое занятие № 9

Тема: Определение избыточной и полезной работы ДВС.


Цель: Изучение графического способа определения избыточной и полезной работы.

1.Теоретическое обоснование темы.

Изменение касательного усилия многоцилиндрового двигателя представляется суммарной


диаграммой касательных усилий, которая для всех цилиндров может быть построена путем
суммирования ординат кривых касательных усилий от всех цилиндров, сдвинутых по отношению
один к другому на угол заклинивания кривошипов φ 0, который из условия равномерности вращения
360 720
коленчатого вала принимают равным φ 0= для двухтактных и φ 0= для четырехтактных
Z Z
двигателей.

17
На рисунке в приложении суммарная кривая построена для одного участка φ 0. На остальных
участках она будет повторяться. Если построение диаграммы отнести к четырехтактному
четырехцилиндровому двигателю (φ0 = 180°), то полная суммарная диаграмма будет иметь четыре
таких участка за цикл.
Суммарную диаграмму касательных усилий можно превратить в диаграмму вращающих
моментов, если по оси ординат откладывать значения вращающих моментов для различных значений
угла φ.
М вр=∑ Pк R

В этом случае площадь диаграммы, ограниченная кривой, будет изображать работу, которую
совершает двигатель за один цикл, так как произведение М врφ в общем случае представляет собой
работу при вращательном движении.
При разных углах поворота кривошипа полезный крутящий момент двигателя будет
различным, а момент сопротивления, который должен преодолеть двигатель, обычно постоянен.
Усилие, создающее этот момент, равно некоторому среднему касательному усилию tср.

Для определения ординаты среднего касательного усилия необходимо спланиметрировать


площадь ∑ F ограниченную линией абсцисс и суммарной кривой касательных усилий, разделив ее
на длину l диаграммы:

t cp=∑ F /l a

где a — масштаб сил, м/Па; l — длина диаграммы, м; F — площадь диаграммы, м2.

В принятом масштабе ординату tср наносят на суммарную диаграмму касательных усилии и


проводят линию, параллельную оси абсцисс, которую называют линией среднего сопротивления.
Определить ординату tср можно также в зависимости от среднего индикаторного давления

pi kZ
t cp=
π

Если условно рассматривать суммарную диаграмму касательных усилий как диаграмму


вращающих моментов, то площадки, расположенные выше средней линии сопротивлений, будут
пропорциональны избыточной работе движущей силы, поглощаемой маховиком и вращающимися
массами подвижных частей двигателя. Площадки, расположенные ниже линии t ср, будут
пропорциональны работе, отдаваемой движущимися частями и маховиком в период, когда P k меньше
своего среднего значения.

2.Содержание лабораторного занятия:

Используя суммарную диаграмму касательных усилий, определить избыточную и полезную


работу ДВС.

3.Использованная литература:

1. А. Г. Миклос, Н. Т. Чернявская «Судовые двигатели внутреннего сгорания»,


Судостроение, Ленинград, 1986.
18
2. Приложение 2

Практическое занятие № 10

Тема: Изучение явления резонанса крутильных колебаний коленчатого вала и его влияние на
работу ДВС
Цель: Закрепить теоретические знания и получить практические навыки и понятие о явлении
резонанса крутильных колебаний.

1.Теоретическое обоснование темы, необходимые схемы, графики, таблицы и расчетные


формулы.

Каждая судовая дизельная установка, включающая


коленчатый вал и промежуточные валы с насаженными на
них массами, является упругой системой, в которой
возникают крутильные колебания под действием
приложенных к ней крутящих моментов. Например, вал 1
длиной L , закрепленный с одного конца, несет на себе массу
2.

Если к массе приложить момент Мкр, то вал окажется


скрученным на некоторый угол α, рад. Из технической
механики известно, что этот угол, согласно закону Гука,
М кр L
α=
GJp

где G – модуль сдвига, Па, Jр – полярный модуль инерции вала, см4 .


Предполагается, что вал будет скручен в пределах упругих деформаций.
Допускаем теперь, что действие момента мгновенно прекратится.
В результате упругости вала система станет возвращаться в исходное положение, однако
следствие инерции массы 2 она не остановится в среднем равновесном состоянии, а перейдет его, и
вал окажется вновь закрученным, но уже в обратном направлении. Упругость вала снова вызовет
поворот массы, и она вновь по инерции перейдет через положение равновесия, т. е. процесс
повторится. Таким образом, после прекращения действия момента система начнет совершать
колебательное движение с определенной частотой. Колебания происходят лишь под влиянием
упругих сил материала вала 1 и момента инерции массы 2, поэтому их называют свободными.
Частота свободных колебаний нарушится, если изменить геометрические размеры системы —
диаметр вала, его длину, материал или массу. В наших рассуждениях принципиально ничего не
изменится, если заделку свободного конца вала заменить значительным сопротивлением (например,
насадить на вал гребной винт).
Если к массе 2, укрепленной на конце вала 1, приложен момент, величина и направление
которого изменяются периодически, то в результате возникают крутильные колебания упругой
системы, которые называют вынужденными, а момент, вызывающий их, — возмущающим. Частота
вынужденных колебаний будет равна частоте возмущающего момента. Амплитуда вынужденных
колебаний (угол α) будет зависеть от величины возмущающего момента. Если от простейшей
крутильной схемы перейти к валопроводу судовой дизельной установки, то можно сделать
заключение, что, являясь упругой системой, валопровод работающей дизельной установки
одновременно подвержен, как свободным, так и вынужденным колебаниям.

19
Если частоты свободных и вынужденных колебаний совпадут, то наступит явление резонанса,
при котором суммарная амплитуда крутильных колебаний может достигнуть очень больших
значений. Частота вращения, при которой наступает состояние резонанса, называется критической.
Работа двигателя на такой частоте сопровождается сильной вибрацией и резкими
металлическими стуками. Детали движения испытывают при этом ударные нагрузки, что приводит к
повышенному износу. Особенно опасны критические режимы для коленчатых валов. Крутильные
колебания могут вызвать местные нагревы вала с появлением цвета побежалости; это объясняется
усиленным внутренним трением частиц металла вследствие упругих деформаций кручения.
Известны случаи поломки коленчатых и гребных валов, вызванные резонансными колебаниями.
Критическую частоту вращения можно установить расчетным путем или с помощью особого
пишущего прибора — торсиографа, позволяющего снимать с работающего двигателя графики
крутильных колебаний. При критических оборотах (или близких к ним) амплитуда колебаний резко
увеличивается, что и фиксируется на ленте.
При отклонении частоты вращения вала от критической в сторону, как увеличения, так и
уменьшения, явления, сопутствующие резонансу (вибрации, стуки), исчезают. Поэтому наиболее
простой способ борьбы с резонансом — изменение частоты вращения двигателей на 5—10 %. Если
резонанс наблюдается при номинальных оборотах двигателя, приходится в отдельных случаях
изменять размеры элементов валопровода.
Критические частоты вращения и области, близкие к ним, отмечаются на циферблатах
тахометров красными секторами и указываются в формуляре двигателя. Обслуживающий персонал
обязан знать эти запретные зоны частот вращения. Переходить через критические зоны надо быстро.

2.Содержание практического занятия:

Изучить явление резонанса крутильных колебаний и причины его возникновения. Знать, что
такое свободные и вынужденные колебания системы, применительно к коленчатому валу ДВС.
Понимать явление «критических оборотов» двигателя и знать способы предотвращения работы
двигателя в «критической» зоне.

3.Литература для выполнения занятия:

1.А. Г. Миклос «СДВС» § 16.6. стр. 328


2.В. М. Самсонов «СДВС» §49 стр. 210

4.Перечень контрольных вопросов:

1. Какие колебания называются вынужденными?


2.Что такое резонанс?
3.Какая частота называется критической?
4.Как называется прибор для определения критической частоты вращения?
5.Назовите последствия эксплуатации ДВС в режиме критических оборотов.

Практическое занятие № 11

Тема: Изучение демпферов и антивибраторов. Конструкция и принцип действия.

Цель: Закрепить теоретические знания и получить практическое представление о способах


борьбы с крутильными колебаниями коленчатого вала ДВС.

20
1.Теоретическое обоснование темы, необходимые схемы, графики, таблицы и расчетные
формулы.

Антивибратор представляет собой упруго присоединенный к валу маховик, оказывающий при


определенной частоте колебаний такое динамическое воздействие на систему, что вал в месте его
установки прекращает колебательное движение, а маховик, работая в резонансном режиме,
продолжает колебаться с некоторой постоянной амплитудой.
Если требуется гасить колебания одной или нескольких гармоник в нескольких резонансных
зонах, то применяют маятниковый антивибратор. Грузы подвешены к ступице гасителя так, что их
собственная частота колебаний меняется при изменении числа оборотов вала, т.е. маятниковый
антивибратор автоматически изменяет свои динамические
свойства, настраиваясь, каждый раз при изменении скоростного
режима на гашение новых колебаний.

В отличие от антивибратора, демпфер частично поглощает энергию колебаний в определенном


диапазоне чисел оборотов. Его действие основано на использовании трения, возникающего при
появлении крутильных колебаний между ступицей и ободом демпфера. Энергия колебаний
расходуется на создание трения; образующееся при этом тепло отводится с охлаждающим демпфер
маслом или рассеивается в окружающую среду, а амплитуда колебаний естественно уменьшается.

2.Содержание практического занятия:


21
Изучить устройство антивибраторов и демпферов.

3.Литература для выполнения занятия:

1.А. Г. Миклос «СДВС» § 16.6. стр. 328-332.


2.И. И. Чумаченко «СДВС» §75 стр. 351 – 358.

Практическое занятие № 12

Тема: Изучение способов уравновешивания двигателя.


Цель: Ознакомление со способами уравновешивания двигателя.

1.Теоретическое обоснование темы.

Действия сил инерции и их моментов на двигатель с точки зрения эксплуатации являются


нежелательными, так как они вызывают тряску двигателя и вибрацию машинного фундамента.
Вследствие относительно малой массы двигателя и его фундамента эта вибрация передается корпусу
судна. Вибрация корпуса вредна, ибо она является одной из причин аварии трубопроводов, выхода
из строя автоматики управления, появления трещин в фундаментах двигателей и в корпусе судна.
Кроме того, вибрация оказывает вредное действие на состояние здоровья экипажа. Избежать
полностью или частично этих явлений можно путем уравновешивания двигателя. Одноцилиндровый
двигатель уравновесить невозможно, а в многоцилиндровых двигателях
определенная степень уравновешенности может быть достигнута.
Условия уравновешенности двигателя могут быть сформулированы
следующим образом. Для уравновешенности сил инерции и их моментов
необходимо, чтобы при любом значении угла φ равнодействующая всех сил
инерции и алгебраическая сумма моментов, действующих как в вертикальной,
так и в горизонтальной плоскостях, были равны нулю. Уравновешивание
может быть достигнуто двумя способами — естественным и
искусственным.
Если двигатель уравновешен без применения каких-либо допол-
нительных устройств, а лишь за счет оптимальных углов заклинки кривошипов, порядка работы
цилиндров, выбора кинематических параметров и общей компоновки двигателя, то такое
уравновешивание называют естественным.
Если с целью уравновешивания в конструкции двигателя применяются дополнительные
устройства (в виде противовесов на щеках коленчатого вала, динамических противовесов на
специальных дополнительных валиках, кинематически связанных с коленчатым валом), то такое
уравновешивание называют искусственным.
Следует также ввести понятие о внешней и внутренней неуравновешенности двигателя.
Указанные выше условия уравновешенности (нулевые значения равнодействующих сил инерции и
их моментов) относятся к внешней уравновешенности, так как эти условия свидетельствуют об
отсутствии внешнего воздействия сил инерции двигателя и их моментов на фундамент и корпус
судна. Однако эти же силы и моменты, действуя внутри остова двигателя, нагружают и
деформируют его конструкции. Силы Р1и, Р11 и ,
Рц нагружают коленчатый вал и подшипники и
передаются фундаментной раме. Моменты М и , М 11
1
и , М ц стремятся изогнуть вал в плоскости их
действия, деформация коленчатого вала воспринимается рамовыми подшипниками (особенно
центральными) и фундаментной рамой, в которой они расположены. В итоге в фундаментной раме
двигателя, также как и в валу, под действием моментов возникают изгибающие напряжения и
22
деформации. Отмеченное действие сил инерции и их моментов внутри остова двигателя определяет
внутреннюю неуравновешенность двигателя.
Независимо от степени внешней уравновешенности двигателя внутренне он всегда остается
неуравновешенным. Определение неуравновешенных сил и моментов сил инерции можно
производить аналитически или графически. Наиболее простой — графический способ, сущность
которого сводится к построению многоугольников сил и их моментов в соответствии с правилами
механики. Из механики известно, что если многоугольник сил или моментов окажется замкнутым,
то, следовательно, равнодействующая равна нулю, а если нет, то результирующая сила или момент
будут равны замыкающей стороне многоугольника. Эта замыкающая в принятом масштабе
соответствует неуравновешенной силе или неуравновешенному моменту от сил инерции двигателя.
Для пояснения графического метода определения неуравновешенных сил рассмотрим частный
случай на примере шестицилиндрового двухтактного двигателя с порядком вспышек
1—6—2—4— 3—5. Угол заклинивания кривошипов будет равен
φ0 = 360˚/Z: = 360˚/6 = 60°.
На рисунке показана схема коленчатого вала двигателя. Ось ZZ представляет след условной
плоскости симметрии, проходящей через центр тяжести двигателя. В двигателях с четным числом
рабочих цилиндров с достаточной для практики точностью можно считать, что плоскость симметрии
проходит через середину средней рамовой шейки . Для удобства построения многоугольников сил
инерции поступательно движущихся частей
заменим их вертикальными проекциями
фиктивных центробежных сил, равными по
величине фактическим. Принятая условная
замена сил позволяет направить силы P1ц
всех цилиндров по радиусам
соответствующих кривошипов (см.
направление силы Рц на рис. Силы Рц всех
шести цилиндров будут равны, поэтому, принимая любой масштаб, строим многоугольник сил
инерции первого порядка (рис.). В данном частном случае многоугольник будет представлять собой
правильный шестигранник, стороны которого параллельны соответствующим кривошипам (схема на
рис.). Векторный многоугольник оказывается замкнутым, так как конец последнего вектора совпал с
началом первого и, следовательно, равнодействующая от сил инерции первого порядка равна нулю, т
е. эти силы для всего двигателя уравновешены.
В группу сил инерции первого порядка входят также реальные центробежные силы инерции Рц
вращающихся масс, однако строить многоугольник этих сил нет необходимости, так как нетрудно
представить, что он будет подобен фигуре, изображенной на рис. Таким образом, центробежные
силы инерции для данного двигателя будут также полностью уравновешены.

многоугольник сил инерции 1 порядка многоугольник сил инерции 2 порядка

Направление вектора вверх показывает, что момент положителен (действует по часовой


стрелке); если вектор направлен вниз, момент отрицателен. Для того чтобы «уложить» векторы
моментов сил инерции в плоскость кривошипа, условно повернем их на 90° против часовой стрелки.
В этом случае векторы моментов будут направлены по соответствующим кривошипам. Графическое
суммирование вектора сводится к построению многоугольников, стороны которых параллельны
кривошипам. Для построения многоугольника моментов М 1ипользуемся схемой кривошипов первого
порядка (угол φ0) (см. рис.), а для многоугольника моментов М 11
и —схемой кривошипов второго
порядка (угол 2 φ0) (см. рис.). Отметим, что при построении многоугольника моментов следует
руководствоваться правилом: векторы моментов для колен, расположенных слева от плоскости ZZ
23
должны быть направлены от центра по соответствующему кривошипу, а векторы моментов для
колен, расположенных справа от плоскости ZZ, — по кривошипу к центру вала. Для удобства
использования этого правила в верхней части приведены две вспомогательные схемы, указывающие
направления векторов моментов. Многоугольник моментов первого порядка оказывается замкнутым,
и следовательно, результирующий момент Σ M 1и = 0. Многоугольник моментов второго порядка не
замыкается следовательно Σ M 11
и ≠ 0 .

Мгновенное значение неуравновешенного момента в определенном масштабе соответствует


проекции на вертикальную ось штриховой прямой, соединяющей конец последнего вектора с
началом первого. Направление этого момента можно определить поворотом замыкающей стороны
многоугольника на угол 90° по часовой стрелке.
Таким образом, с помощью расчета установлено, что в данном двигателе все силы и моменты
сил инерции, за исключением моментов сил инерции второго порядка, уравновешены.
Знак «плюс» обозначает, что данные силы инерции или их моменты в двигателе уравновешены,
а знак «минус» — что они не уравновешены.
Указанный метод применяется крайне редко из-за конструктивной сложности размещения
уравновешивающего устройства в двигателе.

2.Содержание лабораторного занятия:

Законспектировать материал, нарисовать эскизы многоугольников сил, действующих в


кривошипно-шатунном механизме дизеля.

3.Использованная литература:

А. Г. Миклос, Н. Т. Чернявская «Судовые двигатели внутреннего сгорания», Судостроение,


Ленинград, 1986.

Практическое занятие №13

Тема: Опрессовка и регулирование форсунок.


Цель: Получить практические навыки регулирования топливной аппаратуры.

1. Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы.
Для предупреждения неисправностей форсунки необходимо через определенные промежутки
времени, предусмотренные заводской инструкцией и Правилами технической эксплуатации,
производить профилактические осмотры и регулирование. При этом, если на цилиндр установлено
две форсунки, работающие от одного топливного насоса, подбор и регулирование форсунок
24
производятся попарно, так как взаимная разрегулировка этой пары значительно сказывается на
индикаторном процессе в цилиндре.
Регулирование форсунок включает в себя следующие этапы:
 проверку и регулирование давления открытия иглы форсунки;
 проверку герметичности форсунки;
 проверку и регулирование качества распыливания топлива.
Давление открытия иглы форсунки проверяют на специальном приборе, который состоит из
одноплунжерного насоса, рукоятки для прокачивания насоса, топливного бачка и манометра со
шкалой деления до 500—1000 кгс/см2.
Проверяемую форсунку соединяют с прибором трубопроводом высокого давления. Давление
открытия иг лы фиксируют по максимальному отклонению стрелки манометра в момент начала
истечения топлива.
Отклонение величины давления открытия иглы от нормы допускается ±(5~10) кгс/см 2. При
большем отклонении форсунку регулируют, изменяя предварительную затяжку пружин.
На качество работы форсунки влияет подъем ее иглы, который должен быть таким, чтобы
распылитель оказывал возможно меньшее гидравлическое сопротивление при впрыске. Однако чем
больше подъем иглы, тем меньше срок службы распылителя, так как при увеличении подъема
возрастает скорость посадки иглы в гнездо, игла ударяется об упор при открытии и о запорный конус
при закрытии. Весьма важно, чтобы величина подъема иглы была установлена по заводской
инструкции.
Проверить подъем иглы форсунки можно следующим образом. На верхнюю торцевую
поверхность иглы вокруг хвостовой части укладывают кольцо из свинцовой проволоки диаметром на
0,1— 0,2 мм более предполагаемого подъема иглы. Форсунку собирают, прижав иглодержатель
колпаком, а после разборки измеряют микрометром толщину обжатой проволоки. Таким образом,
подъем иглы будет равен измеренной толщине проволоки.
Подъем иглы в форсунках можно также замерять специальным приспособлением —
микрометрическим индикатором или штанген-рейсмусом. Величина подъема игл форсунок
различных судовых дизелей находится в пределах 0,3—1,2 мм. Большее значение относится к
малооборотным дизелям, меньшее — к высокооборотным. У большинства форсунок наиболее
распространенных дизелей величина подъема иглы составляет 0,5—0,8 мм.
Подъем иглы форсунки ограничивают различно. Чаще всего ограничителем является или
корпус форсунки, имеющий отверстие для хвостовика иглы меньше, чем ее наружный диаметр, или
специальное кольцо, вставляемое в корпус. В такой форсунке регулирование подъема иглы не
предусмотрено.
Если же форсунка имеет регулируемые ограничители, то, кроме давления открытия,
регулируют также подъем иглы поворотом самого ограничителя. У форсунок с изменяемым
подъемом иглы перед регулированием давления открытия ограничители необходимо отвернуть.
Предельное увеличение подъема иглы должно составлять не более 0,15—0,2 мм.
Герметичность форсунки проверяют тем же прибором, которым регулируют давление
открытия иглы и оценивают временем падения давления топлива в полости форсунки. Но сначала
необходимо проверить плотность соединения деталей одноплунжерного насоса и прежде всего его
нагнетательного клапана. Для этого насос прокачивают до полного удаления воздуха, на выходной
штуцер нагнетательной трубы навертывают глухую пробку, затем медленно поднимают давление
топлива до 250 кгс/см2 и наблюдают за падением давления по манометру.
Герметичность насоса считается удовлетворительной в том случае, если падение давления с
250 до 200 кгс/см2 происходит в течение 10—12 мин.
Для проверки герметичности форсунку подсоединяют к нагнетательному трубопроводу насоса.
Прокачивая ее, удаляют воздух из топливной системы. Затем медленно повышают давление в
полости форсунки до рабочего, соответствующего моменту открытия иглы. По манометру и
секундомеру фиксируют снижение давления до предусмотренного в инструкции предела и
определяют время падения давления. При допустимой герметичности понижение давления от 180 до
100 кгс/см2 происходит за 4—6 мин.

25
Особо проверяют плотность прилегания иглы форсунки к гнезду. Для этого, отключив
манометр прибора, удалив воздух из форсунки и нагнетательного клапана и протерев насухо сопло
форсунки, 5—6 раз подают топливо плавным движением рычага насоса. Сопло форсунки при этом
должно оставаться сухим.
Износ запорных поверхностей увеличивает ширину уплотнительного пояска на запорном
конусе иглы и ее подъем. Увеличение ширины уплотнптельного пояска нарушает герметичность и
способствует подтеканию форсунки. Предельная ширина уплотнптельного пояска должна составлять
не более 0,8—1 мм.
Степень износа направляющей иглы и распылителя оценивают по количеству топлива,
просачивающегося через отводящий штуцер или отверстие в верху корпуса при продолжительном и
беспрерывном прокачивании топлива через форсунку. Утечка считается допустимой, если она
составляет 1— 4% поданного топлива. Повышенная плотность иглы в направляющей также
нежелательна, так как может привести к ее заеданию.
Форсунки, охлаждаемые водой или топливом, необходимо дополнительно опрессовать на
стенде давлением 5 кгс/см2. Опрессовке подвергают полость охлаждения форсунки илн форсунку в
сборе со стаканом.
Распыленное топливо должно быть в туманообразном состоянии и равномерно распределяться
по поперечному сечению струи; в факеле топлива не должно быть отдельных струй в виде сплошных
нитей и капель.
Кроме того, для обеспечения нормального смесеобразования требуются определенные
дальнобойность струи и угол распыливания топлива. Все это можно проверить также при помощи
специального пресса. Для этой цели применяют бумажный или сетчатый экран, на который насосом
подают определенное количество топлива. По числу и расположению пятен определяют качество
распыливанпя и число засоренных сопловых отверстий.
Работу форсунки иногда проверяют с помощью полоски белой бумаги, плотно навернутой на
сопло форсунки в один слой. При подаче топлива в форсунку оно пробивает бумагу, оставляя на ней
небольшие отверстия. Снятый бумажный цилиндр развертывают и по числу отверстий на бумаге
судят о засорении сопел форсунки. Если сверления сопловых отверстий выполнены правильно, то
отверстия, полученные на бумаге, будут лежать на одной линии и на равных расстояниях. При этом
необходимо иметь в виду, что бывают форсунки, у которых отверстия намеренно расположены
неправильно (например, у дизелей «Бурмейстер ц Вайн»). Для проверки направления струй у таких
форсунок применяют специальные приспособления — кондукторы.
Закупорку и износ сопловых отверстий проверяют специальными проволочными калибрами.
Если калиброванная проволока соответствующего диаметра свободно проходит в сопловое
отверстие, это свидетельствует о недопустимой разработке отверстия. Предельным износом
распиливающих отверстий считают увеличение диаметра более чем на 10—12% по сравнению с
первоначальным.
В случае неравномерного износа сопловых отверстий, овальности и завала кромок сопла
распылители также заменяют.
Во время подачи топлива форсункой распыл должен сопровождаться звенящим звуком и иметь
резкую отсечку (посадку иглы). Замедленная подача вызывает дробящий впрыск, так как при этом
игла несколько раз открывается и закрывается в течение одного хода скалки насоса, и впрыск
топлива происходит несколькими порциями. С увеличением скорости подачи топлива насосом
дробление исчезает.
Если в результате испытаний обнаружено подтекание топлива, неудовлетворительный распыл,
форсунку разбирают и осматривают посадочные места гнезда, иглы и ее направляющую. При явном
отсутствии дефектов детали форсунки тщательно промывают топливом и вторично проверяют. При
загорании и закупорке отверстий распылителя, а также при заедании иглы их очищают и промывают.
Распылители с обгоревшими и рваными кромками и сопловые наконечники, имеющие
обгорание и трещины, заменяют. Если на гранях гайки корпуса распылителя имеются трещины и
неровности от захвата ключом, эти детали также бракуют. На всей длине резьбы допускается не
более трех смятых или сорванных ниток.

26
2. Содержание практического занятия:
Законспектировать материал. Выучить порядок опрессовки и регулирования форсунок. Знать
их основные параметры и характеристики.

3. Литература:

1. Н. И. Королев «Эксплуатация судовых дизелей» §17


2. А. Г. Миклос «Судовые двигатели внутреннего сгорания» § 5.6

27
ЛАБОРАТОРНЫЕ ЗАНЯТИЯ

Лабораторное занятие №1

Тема: Расчет количества воздуха, поступающего в цилиндр ДВС.


Цель: Уметь произвести расчет и построить расчетную диаграмму количества воздуха,
поступающего в цилиндр ДВС.

1. Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы (привести примеры).
В реальном двигателе в начале каждого цикла в цилиндр поступает определенное количество
воздуха или готовой горючей смеси. На процесс наполнения влияют следующие факторы:
1 - аэродинамические потери во впускном тракте, впускных клапанах и продувочных окнах;
2 - подогрев воздуха от соприкосновения со стенками цилиндра, днищем поршня, клапанами
или продувочными окнами;
3 - неполная очистка цилиндра от продуктов сгорания;
4 - подогрев воздуха в результате перемешивания с остаточными газами.

2. Содержание практического занятия:

Параметры в конце процесса наполнения определяются в следующей последовательности:

1.Температура воздуха за компрессором


p n−1
( )
T k =T 0 k n
p0
где: n - показатель политропы сжатия воздуха в нагнетателе.
2.Температура воздуха за холодильником воздуха:
T s=T k −T x
3.Температура воздуха в ресивере с учетом подогрева о стенки
'
T s=T s + ( 5 ÷ 10 )
4.Температура воздуха в цилиндре в конце наполнения:
'
T +γ T
T a= s r r
1−γ r
5.Давление воздуха в ресивере:
ps =p k −( 0.02 ÷ 0.06 )
6.Давление воздуха в конце наполнения:
pa=0,96 p s
7.Коэффициент наполнения
'
ε pa T s 1
η= ( 1−ψ s )
ε−1 p s T a 1+ γ r
8.Плотнось наддувочного воздуха:
P 106
γ b= s
RTs
9.Рабочий обьем цилиндра:
28
2
Vs = π D S
4
10.Масса заряда воздуха:
G b=V s η γ b

3. Литература
Миклос А.Г. «СДВС» стр.268-272

4.Контрольные вопросы
1.Какие факторы влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха?
2.Как влияет окружающая среда на количество поступающего воздуха?

Лабораторное занятие №2

Тема: Расчет параметров и построение расчётной диаграммы ДВС.


Цель: Закрепить теоретические знания и приобрести практические навыки по теме
дисциплины.

1. Теоретическое обоснование и необходимые схемы, графики, таблицы, расчётные


формулы (привести примеры).

Индикаторная диаграмма в координатных осях pV представляет собой зависимость давления


газа от объёма цилиндра за рабочий цикл. Диаграмма может быть получена с помощью индикатора
на работающем двигателе, и в этом случае она называется действительной, она может быть построена
на основании теоретического расчета, и тогда будет называться теоретической или расчетной
диаграммой.
Построение индикаторной диаграммы необходимо для определения среднего индикаторного
давления pi и далее для определения мощности двигателя.

2. Построение диаграммы расчетного цикла

Построение расчетной диаграммы начинают с выбора масштабов давлений и объёмов. Зная диаметр
π D2
цилиндра и ход поршня, находим рабочий объем. V s = S . Из значений Vs и ε находим значения
4
V
объема камеры сжатия V c = s и полного объема цилиндра V a =V s +V c .
ε −1
Пользуясь масштабами давления, например 0,1МПа = 1мм, наносим характерные точки
диаграммы a, c, z’, b.
29
Для определения положения точки z необходимо воспользоваться показателем степени
предварительного расширения: ρ = Vz/Vc, откуда Vz = ρVc .
Линии сжатия ac и расширения zb наносят методом, известным из курса «Техническая
термодинамика», как политропы с показателями n1 и n2. Для линии сжатия промежуточные точки
находят по уравнению политропы сжатия:
pa V na
1

p= n , где p и V – параметры любой промежуточной точки.


V1

Для политропы расширения значения промежуточных точек определяют аналогично:


p Vn 2

p= b n b
V2

Значения объёмов в промежуточных точках V можно брать, как в абсолютных значениях, так и
в долях от полного объёма Va, который принимают равным единице. Обычно объём Va делят на
десять равных частей.
Различие между площадями действительной и расчётной диаграммами оценивается
коэффициентом полноты индикаторной диаграммы φ. Этот коэффициент представляет собой
отношение площади действительной индикаторной диаграммы к площади диаграммы расчётного
цикла.
F
φ= д

Для приближения расчётной диаграммы к действительной производят скругление острых углов
диаграммы в районе точек cz’z и ba с помощью лекал. Скруглённая таким образом расчётная
диаграмма называется предполагаемой индикаторной диаграммой цикла. В хорошо выполненных
диаграммах φ = 0,92 – 097.

3. Литература для выполнения занятия:

30
4. Миклос А. Г., Чернявская Н. Г. «Судовые двигатели внутреннего сгорания» §15.9, стр. 282
5. Танасов Е. Н. «Методичні рекомендації до курсового проектування спеціальності 5.100302»
6. Самсонов В. И. «СДВС», §21, стр. 92

Лабораторное занятие № 3

Тема: Определение основных размеров двигателя на основании теплового расчета.


Цель: Изучение методики расчета диаметра цилиндра и хода поршня.

Основные размеры двигателя – диаметр цилиндра D и ход поршня S. В ходе теплового расчета
определяют значение среднего эффективного давления pe и, используя формулу мощности, находят
диаметр цилиндра:

Ne
D=
√ 0.393 p e C m i

Для определения хода поршня необходимо выбрать значение средней скорости поршня Cm и
задаться отношением S/D. Средняя скорость поршня:

Sn
C m=
30

Значение средней скорости поршня служит в практике двигателестроения основной величиной,


по которой оценивают степень быстроходности двигателя. По средней скорости поршня судят и о
возможном моторесурсе двигателя, так как с увеличением Cm возрастает износ трущихся деталей. У
современных мощных малооборотных судовых дизелей средняя скорость поршня находится в
пределах 4,5 – 6,5 м/с, у дизелей повышенной быстроходности: 6,5 – 8,5 м/с, а у легких
быстроходных дизелей: 8,5 – 12,0 м/с.

Ход поршня находят в зависимости от выбранной средней скорости поршня по формуле:

30 C m
S=
n
Определив диаметр цилиндра и ход поршня, необходимо проверить их отношение S/D, которое
должно находиться в пределах, принятых для данного типа двигателя. Если отношение S/D выходит
за рекомендуемые пределы, расчет следует повторить, подставив иное значение Cm. Окончательные
значения D и S должны быть округлены до целых чисел.
В современных дизельных двигателях величина диаметра цилиндра находится в пределах от
60 до 1050 мм. Отношение S/D для малооборотных двигателей принимают 1,6 – 2,0; для
среднеоборотных: 1,0 – 1,5 и для высокооборотных: 0,8 – 1,3.
При выборе значения отношения S/D следует иметь в виду, что оно оказывает влияние на
общие габариты двигателя и на характер протекания тепловых процессов. Так возрастание этой
величины влечет за собой увеличение высоты двигателя и средней скорости поршня при одном и том
же значении частоты вращения. При этом улучшается процесс сгорания, поскольку высота камеры
сгорания увеличивается, а ее диаметр уменьшается.

31
Литература для выполнения занятия:

Миклос А. Г., Чернявская Н. Г. «Судовые двигатели внутреннего сгорания» §15.14, стр. 293

Лабораторное занятие № 4

Тема: Расчет и построение касательных сил ДВС.


Цель: Закрепить теоретические знания и получить практические навыки расчета и
построения диаграмм касательных сил ДВС.

1 .Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы.

Для построения кривой касательных усилий предварительно необходимо построить диаграмму


движущих сил.
В формуле сил инерции заменяем всю массу М движущихся частей массой т, приходящейся на
единицу площади поршня т = М / F , где
F — площадь днища поршня, м2.
В этом случае формула сил инерции принимает вид:

Pи=−mR ω 2 ( cos φ+ λ cos 2 φ )

За основу расчета примем дизель 4Ч10,5/13 (К167-М1)


R =0,065 – радиус кривошипа, м; ω = πn/30 – угловая скорость, рад/с (n = 1500 – расчетная
частота вращения, об/мин); λ = R/L (L = 0,26 – длина шатуна, м)
Массу поступательно движущихся частей, отнесенную к единице площади поршня, примем
условно равной 250 кг/м2.
Силы тяжести поступательно движущихся частей и давление газов, отнесенные к единице
площади поршня, обозначим соответственно Р В и р г .
Давление газов на поршень в зависимости от его положения определяется по индикаторной
диаграмме расчетного цикла. Для удобства построения нормальную индикаторную диаграмму
разворачивают.

32
За ось абсцисс принимают атмосферную линию.
Затем следует построить диаграмму сил инерции поступательно движущихся частей. Для
удобства построения принимают те же масштабы, что и для развернутой диаграммы.
Из точки А, соответствующей ВМТ, откладываем в принятом масштабе вверх отрезок АС,
равный силе инерции (отнесенной к единице площади поршня) при φ = 0° ПКВ. Из точки В,
соответствующей НМТ, откладываем вниз отрезок ВD, равный силе инерции при φ = 180° ПКВ. Из
точки В, соответству¬ющей НМТ, откладываем вниз отрезок ВD, равный силе инерции при φ = 180°
ПКВ. Из выражений для сил инерции в ВМТ и НМТ

Для удобства построения диаграммы меняем знак ординат AC и BD на противоположный и


откладываем отрицательные значения вверх от абсциссы, а положительные – вниз.
В точке Е (пересечения линии CD с осью абсцисс) опускают перпендикуляр, численно равный

3 mR ω2 λ

Прямые СF и FD разбивают на равное количество участков, соединяют соответствующие точки на


этих прямых между собой и проводят огибающую, которая и будет представлять кривую сил
инерции.

33
Затем производим построение диаграммы движущих усилий, которое сводится к простому
наложению кривой сил инерции на развернутую диаграмму. Наложение следует производить так,
чтобы ордината АС всегда находилась в ВМТ.
При любом значении угла поворота кривошипа от 0 до 720 ч движущая сила Р д будет
определяться отрезком ординаты, заключенным между кривой давления газов и кривой сил инерции
поступательно движущихся частей. Знак вектора движущей силы устанавливают следующим
образом: если вектор Р д совпадает с направлением движения поршня двигателя на данном участке
хода, то знак Р д положительный, а если противоположен ему, то отрицательный. При этом начало
вектора Р д находится на кривой давления газов, а конец на кривой сил инерции.

Построим диаграмму касательных усилий для одного цилиндра .


Масштабы остаются прежними. Умножив значение ординат Р д на отношение [ sin ( φ+ β ) ] /cos β
, которое определяется из специальных таблиц (для принятого значения λ), получим ординаты
кривой касательных сил Р к . Положительные значения касательных сил откладывают вверх от оси
абсцисс, отрицательные вниз.

Касательная сила равна нулю в точках, соответствующих наклону кривошипа 0, 180, 360, 540,
720°, так как в этих точках значение функции [sіn (φ + β)]/соsβ = 0. Касательная сила равна нулю
также в точках пересечения кривых сил давления газов и сил инерции. На промежуточных участках,
где направление движущей силы совпадает с направлением движения поршня, касательная сила
имеет знак «плюс», а на остальных участках знак «минус».
Соединив концы ординат плавной кривой, получим диаграмму изменения касательных сил для
одного рабочего цилиндра за полный цикл.

2. Содержание практического занятия:

Научиться строить диаграммы касательных, движущих усилий и сил инерции ДВС.

34
3. Литература для выполнения задания.

1. А. Г. Миклос «СДВС» §16.2


2. Приложение №1

Лабораторное занятие № 5

Тема: Построение профиля кулачной шайбы.


Цель: Уметь рассчитать и построить профиль кулачной шайбы.

1. Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы, графики, таблицы, расчетные


формулы.
На распределительном валу реверсивного
двигателя устанавливают два пакета кулачных
шайб: один - для работы двигателя на передний
ход, второй - для работы на задний ход.
Профиль кулачной шайбы может быть
построен различными кривыми. Он должен
обеспечивать плавное набегание и сбегание
ролика на выступ кулачной шайбы, быстрое
открытие и закрытие клапана. Диаметр
распределительного вала заранее можно
принять равным (0,20 - 0,30) D . Участок вала
между двумя соседними подшипниками
проверяют на изгиб, кручение и допускаемый
изгиб. Расчетной является нагрузка на вал,
возникающая в момент открытия выпускного
клапана. Для построения профиля кулачной
шайбы следует задаться ее диаметром dш из
конструктивного соотношения dш = (0,40
÷0,55)D , (где D - диаметр цилиндра). Затем
радиусом rш = dш/2 описываем окружность и,
отложив от вертикали углы β/2, проводим
радиусы ОВ и ОВ’. Угол β соответствует углу
поворота распределительного вала за полный
период открытия клапана. Этот угол
принимается по практическим данным. Точка В
определяет момент открытия клапана, точка В’ – момент его закрытия.
От начальной окружности откладываем наибольшую величину подъема клапана, равную h к
(при условии равенства плеч приводного рычага – коромысла), и получаем точку В0. Через точки В и
В’ проводим касательные к начальной окружности (линии ВС и В’С), которые сопрягаем дугой
радиуса ρ, проходящего через точку В0. Величина ρ может быть взята непосредственно из чертежа.
Тепловой зазор l между кулачной шайбой и роликом толкателя учитывается второй
окружностью радиусом r’ш = rш – l, при l =0.1 – 2.5 мм (в зависимости от назначения клапана и типа
двигателя). Профиль кулачка соединяем с этой окружностью кривыми ВК и В’К, очертание которых
не будет влиять на характер движения клапана.

2. Содержание практического занятия:


При конструировании деталей необходимо, чтобы они выполняли свое назначение, были
правильно рассчитаны и обеспечивали необходимую прочность и безопасность работы двигателя.

3. Литература:
1. А.Г. Миклос „СДВС" 17.8.

35
4. Контрольные вопросы:

1. Какой величиной следует задаться при построении профиля кулачной шайбы?


2. Какой окружностью при построении кулачной шайбы учитывается тепловой зазор?
3. Влияние профиля кулачной шайбы на характер движения клапана?

Лабораторное занятие № 6

Тема: Определение махового момента и расчет размеров маховика.


Цель: Определение степени неравномерности вращения коленчатого вала. Определение
махового момента и расчет основных размеров маховика.

1.Теоретическое обоснование темы.

Касательные силы и, следовательно, крутящий момент двигателя во время его работы не остаются
постоянными, вследствие чего коленчатый вал вращается неравномерно. Для оценки этой
неравномерности вводится понятие степени неравномерности вращения коленчатого вала, которая
представляет собой отношение разности максимальной и минимальной угловых скоростей к ее
среднему значению за цикл.

ωmax −ω min
δ=
ω ср

Чем меньше величина δ, тем равномернее вращение вала. Неравномерность вращения коленчатого
вала может быть значительно уменьшена за счет увеличения размеров маховика и числа рабочих
цилиндров двигателя. Основные размеры маховика зависят от махового момента, необходимого для
заданной степени неравномерности. Маховый момент определяется из выражения:

A
G m D 2m=0.1
δ n2

где G m – масса маховика, приведенная к центру тяжести сечения обода, кг; Dm – средний диаметр
обода маховика, м; n – частота вращение вала, об/с; А – работа, Дж. Работа А представляет
избыточную работу, поглощаемую маховиком и вращающимися массами движущихся частей
двигателя.
Задаваясь по конструктивным соображениям диаметром или массой маховика, по приведенной
формуле находят соответственно диаметр или массу. Если решено определять массу, то диаметр
следует назначать по наибольшей допустимой окружной скорости обода (для чугуна – не более 30 –
40 м/с, для стали – не более 100 – 150 м/с).
В многоцилиндровых двигателях установка маховика практически не требуется, поскольку
требуемая степень неравномерности обеспечивается вращающимися массами двигателя, в том числе
колесом валоповоротного устройства. С уменьшением числа цилиндров линейные размеры маховика
возрастают и достигают наибольших значений в одноцилиндровых двигателях.
Рассчитывая маховый момент дизель-генератора, следует учитывать влияние маховой массы якоря
генератора.

36
3.Использованная литература:

1. А. Г. Миклос, Н. Т. Чернявская «Судовые двигатели внутреннего сгорания»,


Судостроение, Ленинград, 1986. § 16.4, стр. 321.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1
К практическому занятию №8

Таблица тригонометрических функций для динамического расчета ДВС

cos ( φ+ β ) sin ( φ+ β )
φ cosφ tgβ 1/cosβ
cos β cos β
0 1 0 1 +1 0
30 0.1542 +0,136 1.009 +0,798 +0.618
60 -0.9524 +0,239 1,028 +0,293 +0,985
90 -0.4481 +0,278 1,038 -0,278 +1
120 0.8142 +0,239 1,028 -0,707 +0,747
150 0.6992 +0,136 1 ,009 -0,934 +0,382
180 -0.5985 0 1 -1 0
210 -0.8839 -0,136 1,009 -0,934 -0,382
240 0.3258 -0,239 1,028 -0,707 -0,747
270 0.9844 -0,278 1,038 -0,278 -1
300 -0.0221 -0,239 1,028 +0,293 -0,985
330 -0.9912 -0,136 1,009 +0,798 -0,618
360 -0.2837 0 1 +1 0
390 0.9037 +0.136 1.009 +0.798 +0.618
420 0.5625 +0,239 1.028 +0,293 +0,985
450 -0.7301 +0,278 1,038 -0,278 +1
480 -0.7877 +0,239 1,028 -0.707 +0,747
510 0.4871 +0,136 1,009 -0.934 +0,382
540 0.9380 0 1 -1 0
570 -0.1977 -0,136 1,009 -0,934 -0,382
600 -0.9990 -0,239 1,028 -0,707 -0,747
630 -0.1104 -0,278 1,038 -0,278 -1
660 0.9649 -0,239 1,028 +0,293 -0,985
690 0.4081 -0,136 1 ,009 +0,798 -0,618
720 -0.8390 0 1 +1 0

37
Приложение 2
К лабораторному занятию №4

38