ACTAS DEL SEGUNDO CONGRESO CHILENO

DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE
12-14 Noviembre 1985
Pontificia Universidad Católica de Chile
Santiago, Chile.

Editor

Juan de Dios Ortúzar S.

Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

Impreso en Central de Apuntes, Escuela de Ingeniería,

Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago.
AUSPICIADORES DEL EVENTO

AUTER Ltda.
DERCOSA
SHELL CHILE, S.A.
SONDA Ltda.
COMISIÓN ORGANIZADORA DEL SEGUNDO CONGRESO CHILENO DE
INGENIERÍA DE TRANSPORTE

Juan de Dios Ortúzar S. (Pontificia Universidad Católica de Chile)

Joaquín de Cea Ch. (Pontificia Universidad Católica de Chile)
Sergio R. Jara D. (Universidad de Chile)
Vicente Pardo D. (Comisión de Transporte Urbano)

DIRECTORIO DE LA SOCIEDAD CHILENA DE INGENIERÍA DE

TRANSPORTE

Joaquín de Cea Ch. Jaime Presidente

Gibson I. Carlos Arrizaga ler.Vice-Presidente
U. Sergio R. Jara D. Juan 2do. Vice-Presidente
de Dios Ortúzar S. Juan Secretario
Enrique Coeymans A. José Tesorero
Enrique Fernández L Director
Roberto Riveros K. lan Director
Thomson N. Director
Director
 PROGRAMA DE FOROS

POLÍTICAS DE TRANSPORTE URBANO

(Lunes 11 de Noviembre 18:45 hrs.)

Participan

Hugo Castro (SONACOL)

J. Enrique Fernández (Comisión de Transporte Urbano)
Jaime Gibson (Universidad de Chile)
Ludolf Lausen (Director General de Metro)

Modera

uín de Cea (Presidente Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte

TRANSPORTE Y CONTAMINACIÓN
(Martes 12 de Noviembre 18:30 hrs.)

Participan

Juan Escudero (Universidad de Chile)

Ricardo Katz (CONICYT)
Jorge Rivera (Ministerio de Salud)

Modera: Alvaro Saavedra (ODEPLAN)

LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE EN CHILE

(Miércoles 13 de Noviembre 18:30 hrs.)

Participan

Juan Enrique Coeymans (Universidad Católica de Chile)

Sergio R. Jara (Universidad de Chile)
Vicente Pardo (Comisión de Transporte Urbano)
Froilán Sanhueza (Colegio de Ingenieros)

Modera: Ignacio Echevarría (CEPAL)

 PROGRAMA DE SESIONES Y MODERADORES

MARTES 12 DE NOVIEMBRE
Sesión 1 : Política de Transporte (9:00 - 10:30 hrs.)
Moderador: Vicente Pardo (Comisión de Transporte Urbano)

Sesión 2 : Recolección y Análisis de Información (11:00 - 12:30 hrs.)

Moderador: Juan Escudero (Universidad de Chile)

Sesión 3 : Gestión de Transito I (14:30 - 16:00 hrs.)

Moderador: Claudio Hohmann (Comisión de Transporte Urbano)

Sesión 4 : Análisis de Semáforos (16:30 - 18:00 hrs.)

Moderador: Juan Enrique Coeymans (Universidad Católica de Chile)

MIÉRCOLES 13 DE NOVIEMBRE

Sesión 5 : Modelos de Demanda (9:00 -10:30 hrs.)

Moderador: Sergio R. Jara (Universidad de Chile)

Sesión 6 : Transporte de Carga (11:00 - 12:30 hrs.)

Moderador: Sergio L González (Universidad de Puerto Rico)

Sesión 7 : Gestión de Tránsito II (14:30 - 16:00 hrs.)

Moderador: Juan de Dios Ortúzar (Universidad Católica de Chile)

Sesión 8 : Redes de Transporte (16:30 -18:00 hrs.)

Moderador: Jaime Gibson (Universidad de Chile)

JUEVES 14 DE NOVIEMBRE

Sesión 9 : Sistemas de Metro (9:00 -10:30 hrs.)

Moderador: Roberto Riveras (Universidad de Chile) Sesión 10:
Tecnología de Medios de Transporte (11:00 - 12:30 hrs.)
Moderador: Carlos Arrizaga (Instituto de Ingenieros)
Sesión 11: Evaluación Vial Urbana (14:30 - 16:00 hrs.)
Moderador: Sergio González (Universidad de Chile)
Sesión 12: Caminos (16:30 -18:00 hrs)
Moderador: Joaquín de Cea (Universidad Católica de Chile)
 AGRADECIMIENTOS

La realización de este Segundo Congreso Chileno de

Ingeniería de Transporte y la edición de sus Actas no habría
sido posible sin el esfuerzo de muchas personas. Queremos
testimoniar aquí nuestra particular gratitud con las Srtas.
Deüa Gajardo y Ofelia Valderrama y los Srs. Rodrigo Millán,
Gonzalo Cruz, Cristian Me Donnell y Rodrigo Fernández.

Deseamos también reconocer la excelente colaboración

recibida de nuestro colegas de los Departamentos de
Ingeniería de Transporte de la Pontificia Universidad
Católica de Chile e Ingeniería Civil de la Universidad de
Chile, y en general de la Sociedad Chilena de Ingeniería de
Transporte.

Agradecemos finalmente a las firmas, AUTER, DERCO, SHELL

Chile y SONDA por el auspicio a este evento.

La Comisión Organizadora
 ÍNDICE

scurso Inaugural del Presidente de la Sociedad Chilena de

geniería de Transporte, Profesor J. de Cea ........................................................ 1

ESION 1: POLÍTICA DE TRANSPORTE

/aluación de las Políticas de Desregulación Implementadas

i el Sistema de Transporte Urbano en Chile
E.Fernández y J. de Cea (U. Católica de Chile) ............................................ 7

nergía y Mejoramiento del Transporte de Pasajeros en Santiago

del Valle y R. O'Ryan (U. de Chile) .................................................................. 25

odelos de Tarificación en Sistemas de Transporte

. R. Jara (U. de Chile) ...................................................................................... 45

ESION 2: RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

atención de Información de Tráfico Mediante el Uso de

licrocomputadores In-Situ
. Martínez y V. Pardo (Comisión de Transporte Urbano) ................................. 65

ITEPE: Un Sistema de Información de Transporte Público

!. Malbrán (Comisión de Transporte Urbano) .................................................. 83

ESION 3: GESTIÓN DE TRANSITO I

nálisis del Impacto de Medidas de Gestión de Tránsito en

i Ocurrencia de Accidentes.
. González, H. Valenzuela (U. de Chile) y F. Jofré (M. de Santiago)............... 97

¡otondas en Chile: Modelación Preliminar

.E. Coeymans (U. Católica de Chile) y S.J. Aguayo (SONDA) 119
nsecuencias Prácticas de un Nuevo Modelo de Dispersión del Tráfico
jibson (U. de Chile) ...........................................................,.............. 139

SION 4: ANÁLISIS DE SEMÁFOROS

finición de un Plan Único de Operación para Semáforo Aislado

Bertin (Comisión de Transporte Urbano) ........................................................161

msideraciones Metodológicas para la Instalación de

máforos Peatonales
Aldea (M. de Providencia) .............................................................................179

1SION 5: MODELOS DE DEMANDA

Uso de Datos Agregados e Individuales para Estimar

ráelos Económetricos
_. González (U. de Puerto Rico) ...................................................................... 197

jsarrollo de un Modelo para Decisiones Probabilísticas Discretas

Yadlin (U. Católica de Chile) ......................................................................... 217

. Estabilidad Temporal de Modelos Desagregados de Partición Modal

de D. Ortúzary F.J. Achondo (U. Católica de Chile) ........................................233

ESION 6: TRANSPORTE DE CARGA

. Logística como Marco Estratégico en la Planeación del

ísarrollo del Transporte Interregional de Cargas
D
. Antún (U. Nacional Autónoma de México) .................................................. 247

lálisis de la Capacidad de los Puertos Nacionales Mediante Simulación

Riveras (U. de Chile) y G. Curotto (INECON) ...............................................257
SESIÓN 7: GESTIÓN DE TRANSITO II

experiencia de Ciclovía como Medio de Transporte

.'. Pardo y F. Martínez (Comisión de Transporte Urbano) ......................................291

°roblemas de la Representación del Tráfico Mixto

en el Modelo SATURN
j. Gibson (U. de Chile), M. Farah y R. Erazo (LATINA)........................................... 313

Criterios para la Implementación de Pistas Sólo-Bus en Arterias

urbanas de Alto Flujo
... A. Lindau (U. Federal do Rio Grande do Sul) .................................................... 329

SESIÓN 8: REDES DE TRANSPORTE

Diseño de Redes de Transporte con Congestión

J.E. Fernández (U. Católica de Chile) .................................................................. 347

Asignación Todo o Nada a Redes de Transporte Público:

Aplicación al Caso de Santiago
J. de Cea y J. P. Bunster (U. Católica de Chile) .................................................. 367

SESIÓN 9: SISTEMAS DE METRO

Diez Años de Operación del Metro de Santiago: Resultados y Perspectivas

L Iriarte (Dirección General de Metro) .............................................................. 387

Efecto del Flujo en el Consumo de Energía del Metro de

Santiago: Un Enfoque Multiproducto
S.R. Jara (U. de Chile) y A. Valenzuela (Dirección General de Metro) ........... 405

SESIÓN 10: TECNOLOGÍA DE MEDIOS DE TRANSPORTE

Evaluación de las Características Cinemáticas de un Nuevo
Sistema Neumático de Transporte Público
LA. Lindau y V.C.S. Ferreira (U.Federal do Rio Grande do Sul) ................... 425
Selección de la Locomotora Diesel-Eléctrica Óptima
M. Muller (FINEP), M.C. F. de Sinay (IME) y A.C. Tancredo (ENEFER) ............. 445

SESIÓN 11: EVALUACIÓN VIAL URBANA

Evaluación Preliminar de Alternativas en Estudios de Proyecto

de Vialidad Urbana
C. Hohmann (Comisión de Transporte Urbano) ................................................ 459

Evaluación Ex-Post del Proyecto de Mejoramiento del Nudo

Pajaritos-Avda. L Bernardo O'Higgins
E. Nuñez, C. Garáte y M. Bertin (Comisión de Transporte Urbano) ................... 473

Aplicación del Modelo TRAFFICQ a la Evaluación Económica de

Nudos Viales
M. Zuckery E. Labarca (INTRAT).................................................................... 501

SESIÓN 12: CAMINOS

Utilización y Calibración de Rugosímetros en Caminos Nacionales

S. González y W. Brunning (U. de Chile) ........................................................513

Evaluación de Proyectos de Ensanche con Repavimentación en Áreas

Urbanas: EL Caso de Nueva de Lyon
S. Huerta (M. de Providencia)........................................................................ 535

Un Concepto de Administración de Pavimentos para Países en Desarrollo W.R.

Hudson, R. Ricci (U. of Texas) y H.E. de Solminihac (U. C. de Chile).... 551

AUTORES 569
 DISCURSO INAUGURAL

Joaquín de Cea Presidente Sociedad Chilena de

Ingeniería de Transporte

Señor Rector de la Pontificia Universidad Católica de Chile, señor Decano de la Facultad de

Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile, Sr. Director del Departamento de
Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.en
representación del Sr Decano subrogante de la Universidad de Chile, autoridades académicas,
profesionales y empresariales, señores representantes de las empresas auspic¡adoras, estimados
colegas y alumnos, señoras y señores.

Con mucho agrado me dirijo a Uds., con ocasión de la inauguración de este Segundo Congreso
Chileno de Ingeniería de Transporte. Pienso que esta es una muy buena oportunidad para
hacerles llegar algunos planteamientos e inquietudes respecto al sector transporte nacional y al
rol que debe desempeñar en él la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte.

Hace un año y medio, al dar inicio al primero de estos Congresos, el entonces Presidente de la
Sociedad centro principalmente su intervención en responder a la pregunta ¿Por qué estarnos
hoy aquí7 Su respuesta la encontró en una reseña histórica de lo que ha sido nuestro profesión
en el pais, desde sus comienzos a fines del siglo pasado con ingenieros pioneros dedicados a la
construcción de infraestructura, hasta nuestros dias con los nuevos ingenieros de sistemas de
transporte y los ya bastante consolidados grupos de investigación existentes en las principales
universidades del país.

Hoy dia, deseo poner el énfasis de mis palabras en responder otra pregunta: ¿Para qué estamos
aquí?, o más directamente,¿Para que fue fundada en 1983 la Sociedad Chilena de Ingeniería de
Transporte'"'
Los estatutos de la Sociedad me servirán de apoyo para esbozar un inicio de respuesta. Estos dicen
que su finalidad u obietivo general es crear, estudiar, estimular, promover, coordinar y
difundir toda clase de iniciativas que tiendan a desarrollar la Ingeniería de Transporte y
fomentar la aplicación de nuevas tecnologías en el sector transporte nacional.
En cuanto a objetivos específicos, y sin intentar ser exhaustivo, se pueden señalar los siguientes:

a) Promover, organizar y colaborar en la realización de Congresos, Jornadas, Seminarios,

Cursos y Simposios, de carácter nacional e internacional, sobre materias de transporte.
b) Promover la asignación de recursos a la investigación en Ingeniería de Transporte en las
universidades, empresas e instituciones tanto privadas como estatales.
c) Debatir y elaborar documentos que ayuden a detectar y solucionar los grandes problemas del
sector transporte en el pais.
d) Prestar colaooracion, cuando sea requerida, para la dictacion de normas y recomendaciones
para el diseño, evaluación, construcción y operación de medios y sistemas de transporte.

No escapara a la atención de los miembros de la Sociedad, como tampoco a la de quienes sin serlo
aún, han tenido oportunidad de seguir de cerca nuestra; actividades, que durante estos primeros
años hemos estado leías de responder satisfactoriamente a las expectativas que con tanto
entusiasmo muchos oe nosotros nos trazamos al comienzo Si miramos, especialmente desde
fuera, el resultado de nuestra existencia como Sociedad, deberemos concluir que además de las
labores administrativas de puesta en marcha, propias de instituciones como esta, hemos
realizado básicamente un Congreso, que fue por cierto exitoso, y estamos iniciando el segundo,
que estamos seguros también lo será. No deseo que quedemos con una sensación de amargura,
propia de quienes no han cumplido cabalmente con sus obligaciones, pero tampoco quiero que nos
sintamos satisfechos por la labor realizada. Ser/ el primero en reconocer la importancia de
Congresos como el que hoy inauguramos, pero también, como encargado de dirigir esta Sociedad
durante el ultimo año, debo reconocer que lo realiza* es insuficiente

Repito que asigno a ¡a realización de eventos como el que noy nos reúne una importancia
fundamental. En primer lugar porque estos permiten tanto a quienes se desempeñan en el campo
de la investigación como a quienes lo hacen en el mundo de la profesión, exponer al juicio de sus
pares el resultado de su trabajo La creación de este habito de exponer y difundir trabajos,
prácticamente inexistente hasta ahora en nuestro campo en el pais, no sólo nos da la posibilidad
de saber que hacen los demás, sino de recibir y entregar comentarios y criticas que en definitiva
tiendan a perfeccionar lo realizado
 -3-

Norne parece oportuno, sin embargo, usar el escaso tiempo de que dispongo ahora para analizar
las causas de este trabajo insuficiente. Pienso que es mejor que nos concentremos en mirar
hacia adelante y descubrir las muchas y variadas tareas que merecen de nuestra atención y
dedicación

Como tampoco se trata de elaborar un listado de trábalos infinito que nos agobie, de entre los
objetivos específicos mencionados anteriormente he elegido sólo uno. Es mi deseo que su logro
constituya una meta para 1986.

Debemos transformar a nuestra Sociedad en un lugar de encuentro permanente donde

profesionales e investigador es debatan, aun alto nivel técnico, los problemas fundamentales que
aquejan al sector transporte Donde, como resultado de estos debates, surjan recomendaciones y
proposiciones de solución a dichos problemas. Tenemos la capacidad técnica para hacerlo, nos
fáltaselo la voluntad.

Nuestro sector transporte, no es una excepción en Chile y por cierto enfrenta numerosos
problemas Es mi convicccion que ayudar a detectarlos y solucionarlos no es algo a lo que
podríamos dedicarnos, sino algo a loque tenemos la obligación de dedicarnos.

A modo oe ejemplo mencionare tres temas problema que por su relevancia sugiero que sean
considerados, como posibles líneas de trabajo para el próximo año. No los he elegido al azar.
Verán que los tres de una forma u otra serán tocados en los foros-panel programados en el
Congreso

Fransporte Publico en Santiago

Siendo Santiago una ciudad en la que, debido principalmente a las características socio-econom
icas. de su población, la inmensa mayoría de los viajeros son cautivos de! transporte público, no
se requiere de largas argumentaciones para demostrar la importancia de este medio de
transporte.

Luego de siete años de implementadas un conjunto de políticas de desregulación de los servicios de

transporte publico uroanos, estos han ex per imentado importantes cambios. Entre los resultados
observados hay varios indudablemente positivos. Las tasas de ocupación de los vehículos han
disminuido, la red se ha extendidoy han aparecido (o aumentado fuertemente su importancia)
 -4-

nuevos servicios, todo lo cual redunda en una mayor comodidad y mejor accesibilidad para los
usuór ios respecto a la situación existente antes de implementar las medidas las desregulación.

Pero también ha habido consecuencias negativas. Un aumento drástico en las tarifas, en términos
reales, de microbuses y taxibuses; no se ha logrado reducir los costos unitarios de producción, y
han aumentado, como resultado del crecimiento de la ilota de vehículos, los niveles de congestión
y contaminación.

Es muy importante evaluar socialmente los resultados obtenidos y cuantií'icar los impactos
positivos y negativos a fin de poder concluir si las mejoras producidas justifican los mayores
recursos utilizados en el sistema. En este análisis, que la autoridad pertinente tiene la obligación
de hacer, nuestra Sociedad tiene algo importante que decir.

insuficiencia de Recursos Humanos,.

En le medida que nuestra profesión se ha ido consolidando, el nivel técnico de los grupos
profesionales que laboran en el sector ha ido experimentando cambios positivos. Nadie podría
negar que el enfoque con que que son tratados muchos de los problemas de transporte es hoy día
mejor que antes La crearon de la Comisión (Interministerial ) de Transporte Urbano, por ejemplo,
es una manifestación de este cambio. Se ha pasado de una situación en la que múltiples
instituciones y organismos con funcioness no completamente claras tomaban decisiones que
comprometían el desarrollo del subsector transporte urbano, a una en que existe una instancia
que con criterios técnicos uniformes, coordina dicho desarrollo. Seria muy interesante que
iniciativas como estas se repitieran en otros subsectores , entre los que caona señalar por
ejemplo el de transporte interurbano.

Por otro lado, se han ido generando metodologías y normas que están siendo de uso común para
muchos de los profesionales del sector Aunque todo esto resulta muy positivo, en muchos casos
se enfrentan ahora problemas de incompatibilidades entre las metodologías y normas desarrol
ladas por grupos oe alto nivel técnico y la capacidad técnica existente en las instituciones
encargadas de implementar las.

Es necesario crear conciencia a nivel nacional de que los problemas de transporte no se

solucionan usando solamente el sentido común, como un día me dijo un ex-director de una
Escuela de Ingeniería El crear esta conciencia es también, en parte, labor de nuestra Sociedad
 -5-

Se deben identificar aquellos lugares en los que existe la necesidad de utilizar conocimientos
especializados de ingeniería de transporte y convencer, a quien corresponda, de la importancia
de contratar al profesional adecuado. Por cierto que nos encontraremos con situaciones en las
que no solo falta la capacidad técnica, sino ademas los recursos materiales requeridos para
resolver problemas existentes. En casos como éstos habrá que ser doblemente creativos en la
búsqueda de soluciones.

Contaminación Ambiental.

Hablar de contaminación ambiental en noviembre no es algo usual en Santiago. Incluso se corre

el riesgo de ser tildado de exagerado. Los vientos de primavera han limpiado bastante nuestro
aire e indudablemente el problema no parece hoy tan critico Sin embargo, llegara el próximo
año y se darán de nuevo las circunstancias para que nuestros índices de contaminación excedan
con largueza los máximos aceptables en países desarrollados. Será el momento en el que los
medios de comunicación se preocupen del problema y las autoridades ordenen terminar con el
smog. Desgraciadamente, como es obvio, este enfoque, que se ha repetido en los últimos años, no
ha dado ni aara resultados. Solo un diagnostico seno ae la situación y una evaluación detallada
del impacto de las diversas opciones de intervención en el sistema urbano de Santiago podrán
iluminar posibles vías tendientes a disminuir el alcance del problema. Este año se creó una
Comisión del Medio Ambiente con la misión de proponer soluciones Originalmente en ella no
había un representante del sector transporte. El error fue corregido y un miembro de nuestra
Sociedad forma parte de dicha Comisión. Es posible que dando a él nuestro apoyo podamos
colaborar con el trabajo de esta Comisión del Medio Ambiente y asi ayudar a enfrentar el
problema de la forma más adecuada que se pueda.

En fin, como estos tres problemas hay muchos de igual o mayor importancia. El desarrollo de
infraestructura, los problemas del transporte terrestre interurbano de carga, o aquellos
relacionados con la gestión portuaria y transporte marítimo Todos ellos constituyen temas
potenciales de trabajo.

Como ven, hay mucho por hacer Para realizarlo necesitamos del apoyo no sólo de los miembros
de la Sociedad sino también de aquellos que sin pertenecer a ella están comprometidos con el
desarrollo del sector transporte. Necesitamos el apoyo especial de nuestros especialistas mas
jóvenes, de aquellos que se titularon hace poco. A todos ellos los invito a sumarse a nuestra tarea
y a ingresar a la Sociedad en el momento que les corresponda.
 -t>-

Confio que estos cuatros días de Congreso que hoy se inicia, se transformen en una inyección de
energía que nos ayude a vencer nuestra natural inercia y nos den la posibilidad de enfrentar
adecuadamente los desafíos que tenemos por delante

No puedo terminar estas palabras sin expresar mis agradecimientos mas sinceros a todos quienes
nan colaborado en la organización de este Congreso A los autores de trabajos, tanto nacionales
como extranjeros, sin los cuales éste no podría realizarse, a los auspiciadores, cuyo aporte ha
sido fundamental, a la Pontificia Universidad Católica de Chile y sus autoridades que nos han
acogido en su Salón de Honor y nos honran con su presencia; al Departamento de Ingeniería de
Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Chile en el que recayó la responsabilidad de la
organización, al Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile por su importante
colaboración; y finalmente a todos los participantes y asistentes en general.

A todos Uds., muchas gracias.

 -7-

EVALUACION DE LAS POLÍTICAS DE DESREGULACION IMPLEMENTADAS EN EL

SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO EN CHILE

J. Enrique Fernández y Joaquín de Cea

Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile
Resumen

En este trabajo se realiza una evaluación de las políticas de desregulación

implementadas en el Sistema de Transporte Urbano Chileno durante los
últimos años. Primero se hace una caracterización de las políticas im
plementadas y los objetivos propuestos. Luego se analiza la evolución
del sistema durante el tiempo en que dichas políticas han estado en efec_
to identificándolas consecuencias sobre la calidad de los servicios pro-
ducidos, la capacidad ofrecida y su estructura, los costos para los usua
rios (tarifas) y la comunidad (costos-sociales) y la eficiencia y efectji
vidad del sistema.

El presente trabajo corresponde a una investigación en desarrollo, por lo

que algunos de los análisis tienen todavía un carácter parcial y por lo
tanto hay aspectos en que las conclusiones no pueden ser aún difinitivas.

1. Introducción

1.1. Aspectos generales

La ciudad de Santiago tiene una población cercana a los 4,3 millo^

nes de habitantes, repartidos en un área de alrededor de 49.000 hectáreas.
En un día laboral normal se realizan del orden de 4,7 millones de viajes
urbanos en vehículos motorizados. Dado que una parte muy importante de la
población es cautiva del transporte público (la tasa de motorización
alcanza solo a 0,10 veh/habitante), la importancia de este modo es obvia. La
partición modal actual (85% transporte público y 15% automóviles partjL
culares) es reflejo de lo anterior.

Tal vez la característica física más notable del sistema de transpo_r_

te público de Santiago es su heterogeneidad. Existe una amplia gama de
servicio ofrecidos, con importantes variaciones de calidad (nivel de ser_
vicio) . El sistema de Metro, que es el fínico de propiedad del Estado,
consta de dos líneas: la línea 1 es completamente subterránea y la línea 2
es en parte subterránea y en parte superficial. Su longitud total es de
25,5 Km. de vía, con 34 estaciones. Este sistema, que no opera en
coordinación con los restantes modos de superficie, transporta algo más de
400.000 pasajeros en un día normal.

El sistema de transporte público de superficie es bastante extenso, y

en general, la inmensa mayoría de la población tiene buen acceso en ter
minos de distancia de caminata, a él, La red está constituida por un sis_
tema de "microbuses" 1_/ con una flota total de alrededor de 4.600 vehículos
1_/ Los "microbuses" son buses pequeños con una capacidad aproximada de 35
pasajeros sentados y una capacidad total de 75 a 80 pasajeros.
 EVALUACIÓN DE LAS POLÍTICAS DE DESREGULACION IMPLEMENTADAS EN EL
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO EN CHILE

J. Enrique Fernández y Joaquín de Cea

Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile
Resumen

En este trabajo se realiza una evaluación de las políticas de desregula-

ción implementadas en el Sistema de Transporte Urbano Chileno durante los
últimos años. Primero se hace una caracterización de las políticas im
plementadas y los objetivos propuestos. Luego se analiza la evolución
del sistema durante el tiempo en que dichas políticas han estado en efe£
to identificando,las consecuencias sobre la calidad de los servicios pro-
ducidos, la capacidad ofrecida y su estructura, los costos para los usua
rios (tarifas) y la comunidad (costos-sociales) y la eficiencia y efectji
vidad del sistema.

El presente trabajo corresponde a una investigación en desarrollo, por lo

que algunos de los análisis tienen todavía un carácter parcial y por lo
tanto hay aspectos en que las conclusiones no pueden ser aún difinitivas.

1. Introducción

1.1. Aspectos generales

La ciudad de Santiago tiene una población cercana a los 4,3 millo^

nes de habitantes, repartidos en un área de alrededor de 49.000 hectáreas.
En un día laboral normal se realizan del orden de 4,7 millones de viajes
urbanos en vehículos motorizados. Dado que una parte muy importante de
la población es cautiva del transporte público (la tasa de motorización
alcanza solo a 0,10 veh/habitante), la importancia de este modo es obvia. La
partición modal actual (85% transporte público y 15% automóviles parti^
culares) es reflejo de lo anterior.

Tal vez la característica física más notable del sistema de transpo_r_

te público de Santiago es su heterogeneidad. Existe una amplia gama de
servicio ofrecidos, con importantes variaciones de calidad (nivel de se_r_
vicio). El sistema de Metro, que es el único de propiedad del Estado,
consta de dos líneas: la línea 1 es completamente subterránea y la línea 2
es en parte subterránea y en parte superficial. Su longitud total es de
25,5 Km. de vía, con 34 estaciones. Este sistema, que no opera en
coordinación con los restantes modos de superficie, transporta algo más de
400.000 pasajeros en un día normal.

El sistema de transporte público de superficie es bastante extenso,

y en general, la inmensa mayoría de la población tiene buen acceso en ter_
minos de distancia de caminata, a el. La red está constituida por un sis_
tema de "microbuses" 1_/ con una flota total de alrededor de 4.600 vehículo
jV Los "microbuses" son buses pequeños con una capacidad aproximada de 35
pasajeros sentados y una capacidad total de 75 a 80 pasajeros.
 -8-

y del orden de 250 recorridos o variantes), un sistema de "taxibuses" _/

(con una flota cercana a los 2.700 vehículos y aproximadamente 112 reco-
rridos), un sistema de taxis colectivos (con cerca de 4 .200 automóviles y
148 recorridos) y un sistema de taxis (en una cantidad que bordea los
40.000). Respecto a la cantidad de pasajeros transportados por cada uno de
estos sistemas, es importante mencionar que los "microbuses" transpo_r tan
del orden de 2,0 millones de pasajeros al día, los "taxibuses" cerca de 1,1
millones y los taxis y taxis colectivos, en conjunto, aproximadamente 0,5
millones de pasajeros al día.

En cuanto a las tarifas, aunque bajas en comparación a las existentes en

países desarrollados, son altas en comparación a los ingresos promedio en
Chile.

El valor del pasaje en Metro es de $ 24 (de $ 12 para los pasajeros que

se mueven solamente sobre la línea 2), el de los "microbuses" y "taxji buses"
es de $ 40 (aunque se observan líneas con tarifas de $ 35 e incluso $ 30) y
el de los taxis colectivos varía entre los $ 30 y $ 40 por un extremo, hasta
los $ 100 por el otro. Existen recorridos cortos, básica mente de
acercamiento al Metro con tarifas similares a las de los "micro_ buses" y
"taxibuses" y recorridos más largos, que unen barrios periféricos con el
centro, a tarifas mayores.

1.2. Marco institucional

El sistema de transporte público de Santiago, que históricamente ejj^

tuvo sujeto a medidas estrictas de regulación (flotas máximas por recorrjL do
y tarifas fijas) ha experimentado, desde 1979, una serie de medidas de
desregulacion. Estas han afectado a "microbuses" y "taxibuses", taxis y
taxis colectivos. En todos los casos los operadores tienen hoy día liber_
tad para fijar tarifas, debiendo solamente informar al Ministerio de Econo_
mía de sus decisiones al respecto. A continuación, se hace referencia a la
regulación existente en la actualidad respecto a la entrada al sistema y la
selección de rutas.

a) "Microbuses" y "taxibuses"

El Decreto N°320, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

del 2 de noviembre de 1979 es el documento legal que reglamente los servi-
cios de transporte público y reemplaza toda la legislación existente previa
mente relativa a este tema. Las disposiciones de este reglamento son aplica_
bles a los servicios nacionales de transporte de pasajeros por calles y ca
minos prestados con vehículos cuya capacidad original de fabricación permi
ta, a juicio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, llevar 16 o
más pasajeros sentados. Se establece que las personas naturales o jurídjL
cas interesadas en prestar servicios públicos de locomoción colectiva de
pasajeros dentro de una ciudad, o entre ella y poblaciones o centros ubica
dos en su periferia o suburbios, presentarán una solicitud a la cual acom-
pañarán los siguientes documentos:

2/ Los "taxibuses" son vehículos aún más pequeños que transportan del o_r
del de 20 pasajeros sentados con una capacidad total de 35 pasajeros.
 -9-

Aquellos que individualicen al propietario y los vehículos

Si el vehículo no pertenece al solicitante, una autorización de su pro_
pietario para destinarlos a los servicios de locomoción colectiva y
una declaración por la cual asume la responsabilidad que emana de los
contratos de transporte.
- Certificado ds revisión técnica otorgado por una planta autorizada
por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Esta solicitud deberá indicar el recorrido al cual se incorporarán

los vehículos en el caso que se trate de uno ya autorizado, o la descrip_
cion del nuevo recorrido que se pretende atender.

El otorgamiento de las autorizaciones solicitadas es obligatorio,con

la excepción de los dos casos siguientes en que es facultativo:

si la solicitud implica la aprobación de un nuevo recorrido si la

solicitud se traduce en el retiro de más del 20% de los vehículos
de un recorrido existente, con el objeto de ingresarlos en otro.

En la práctica, la mayoría de las solicitudes han sido aprobadas.

Las Cínicas rechazadas han correspondido a proposiciones que contemplaban
el establecimiento de nuevos recorridos con terminales en zonas congestio^
nadas o rutas que incluían calles que, de acuerdo al Ministerio de Trans-
portes y Telecomunicaciones, se encontraban saturadas.

El Decreto N° 100, de la Subsecretaría de Transportes,del 29 de se_p_

tiembre de 1982,introduce pequeñas modificaciones al anterior, en lo que
dice relación con los servicios de "microbuses" y "taxibuses". La aprobja
cion de las solicitudes no excepcionales deja de ser automática y es dejíi
da al criterio de la autoridad. A pesar de este cambio, que podría ser
interpretado como una mayor restricción a la libre entrada al sistema y a
la selección de recorridos, los operadores sienten que en realidad ha ha_
bido un cambio insignificante a su libertad.

b) Taxis y taxis colectivos

Hasta 1978 la entrada al sistema no era libre y las tarifas eran fija^
das por el Ministerio de Economía. La Resolución N° 873, del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, del 17 de julio de 1978, constituye
el primer paso hacia su liberación. La regulación anterior que determina^
ba flotas máximas por Municipalidad es eliminada y se establece la libre
entrada. Además, los vehículos con licencia para opeíai como taxis pue_
den operar libremente como taxis o taxis colectivos. Los automóviles que
se incorporan por primera vez al sistema deben inscribirse en la Muni^
cipalidad que corresponda, acreditando que cumplen los siguientes requisji
tos:
Vehículo de menos de 8 años de antigüedad contados desde la fecha
de facturación de su primera transferencia en el país, al momento
de solicitarse su incorporación.
- Motor de 900 ce. de cilindrada, a lo menos.
 -10-

- Pintura de color negro y techo amarillo , hasta la base de los pjL

lares.
Modelo estándar de fabricación, sin adaptaciones o modificaciones
en su estructura.
- Carrocería de 4 puertas.
- En aquellas comunas en que sea obligatorio, taxímetro en buenas
condiciones de uso.
- Certificación de revisión técnica competente.

En febrero de 1981 se da a los taxis libertad de tarifa (sólo para

la parte fija o "bajada de bandera") y a los taxis colectivos libertad to_
tal.

Posteriormente, el Decreto N°100, de la Subsecretaría de Transportes,

de septiembre de 1982 modifica las regulaciones contenidas en la Resolu -
ción N° 873, mencionada anteriormente. Quienes desean ingresar al siste_
ma deben escoger entre taxi y taxi colectivo. Además, quienes están intj2
resados en ingresar al sistema de taxis colectivos deben obtener un permiso
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

2. La Controversia Acerca de las Políticas de Desregulación

Durante la última decada diversos especialistas han recomendado la

utilización de políticas de desregulación como una forma de resolver los
problemas que afectan a los sistemas de transporte urbano, tanto de países
desarrollados como en desarrollo.

La libre competencia, que se espera que se establezca como consecuen_

cia de la implementación de polític^ de desregulación, ha sido propuesta
como un remedio para países ricos y pobres, a pesar de que los problemas
que afectan a los sistemas de transporte son distintos en cada caso.

Los países en desarrollo se caracterizan por tener bajas tasas de mo_

torización y por lo tanto en ellos la mayoría de la población es cautiva
del transporte publico, el que es fundamentalmente ofrecido por operadores
privados. Los problemas tradicionales de estos sistemas de transporte pu_
blico son: falta de capacidad adecuada, lo que redunda en vehículos congejs_
tionados, incomodidades einseguridad para los usuarios y una baja diversi-
dad de servicios. Sin embargo, estos sistemas han presentado tradicional^
mente una razonable cobertura espacial y accesibilidad. Por otro lado,
las ciudades del mundo desarrollado se caracterizan por tener poblaciones
de altos ingresos, con altas tasas de motorización y por lo tanto una ele_
vada utilización del automóvil como medio de transporte. En estos casos
el problema típico del transporte público es el circulo vicioso que se pro_
duce entre la baja demanda que este enfrenta y la mala calidad de servi^
ció en términos de cobertura, accesibilidad y frecuencias. En estas condi^
ciones, la operación no es rentable y los subsidios necesarios para que el
sistema funcione bajo condiciones de regulación, han llegado a consti -
tuirse en una pesada carga para las autoridades locales.
 -11-

Durante los últimos años, se han implementado políticas de desregula-

cion en los sistemas de transporte urbano de diversos países en desarrollo.
Sobre la base de suponer que esta actividad esta sujeta a retornos
constantes a escala y que no produce externalidades importantes, se ha ar_
gumentado que el establecimiento de condiciones de competencia incentiva_
rá la oferta de capacidades adicionales en los servicios existentes y tam
bien la aparición de nuevos servicios, que se adapten mejor a la variedad
de las demandas existentes y potenciales. Diferentes autores (Roth and
Wynne, 1982; Walters, 1982; Hibbs, 1983) han manisfestado que en muchos de
estos casos, han aparecido razonablemente buenos servicios, provistos por
operadores privados sobre bases comerciales en un ambiente de competen_ cia
. Chile es uno de los países en desarrollo que durante la última dj^ cada
ha implementado políticas de desregulacion en el sector transporte urbano;
éstas han producido importantes modificaciones en las característi^ cas de
los servicios ofrecidos y en la operación general del sistema, sin
embargo, al igual que en el caso de otros países,no se ha realizado una
evaluación formal de los resultados obtenidos y los debates que se han ge_
nerado se han basado s"olo en visiones e intereses particulares de distin
tos agentes económicos.

En diversos países desarrollados también se ha propuesto la implemeti

tacion de políticas de desregulacion las que, por ejemplo,serán al parecer
pronto implementadas en Inglaterra de acuerdo a las intenciones manifestji
das en el llamado "White Paper" del Ministerio de Transporte (1984). En
dicho país se ha generado un interesante debate, entre diversos especialis_
tas y académicos, acerca de las ventajas y desventajas derivadas de la im
plementacion de políticas de desregulacion. Los argumentos a favor indican
que, éstas promoverán el establecimiento de un mercado competitivo, lo que
a su vez producirá los siguientes resultados positivos: una reducción de
los costos de producción de servicios de transporte, una mejor adaptación
de la oferta tanto a la demanda actual como potencial y, en general, un me
joramiento en el proceso de asignación de recursos en el sistema de trans-
porte urbano. Beesley (1984) piensa que la desregulacion servirá como ca_
talizador de un importante cambio en el sector, que mejorará las posibiljL
dades de que se produzcan nuevas formas de contratos en el mercado. Su ar_
gumento es que, "la liberalización de la entrada al mercado es necesaria
por dos razones: hacer que las decisiones individuales de los agentes eco_
nomicos involucrados determinen la estructura y características del siste_
ma en vez de que éstas sean establecidas sobre la base de la intuición de
los planificadores y también, proveer a las autoridades con indicadores
adecuados para determinar la real necesidad de subsidios"; Beesley piensa
también que se crearán oportunidades para que se produzca una mayor dife_
renciacion en los tamaños de vehículo utilizados y la calidad de los ser_
vicios ofrecidos y se generará una importante cantidad de innovaciones en
el sistema. Glaister (1985) indica también que la relajación de las condi-
ciones de regulación promoverá la creación de nuevos servicios, mejor adap_
tados a la variedad de necesidades individuales existentes. Entre otras co_
sas,esto se manifestará en una mayor variedad en los tipos y tamaños de
los vehículos utilizados. Usando un modelo estocástico de simulación,
Glaister investigo los efectos producidos por tres tipos de cambios, entre
los cuales se encuentra el efecto producido al remover la restricción exijs_
tente de número de operadores. Sus principales conclusiones son que no
existe ninguna buena razón para suponer que en Inglaterra no aparecerán los
resultados obtenidos en otros países, como consecuencia de la
 -12-

implementación de políticas de desregulación, y que los vehículos de tama

ño pequeño,-jugarán un rol importante en la oferta de los nuevos serviciosT
Concluye que para mucha gente las frecuencias de los servicios serán mayo_
res y los intercambios entre servicios más fáciles, a pesar de que para
el segmento más pobre de la población el efecto podría ser exactamente el
opuesto.

Por otra parte, Gwilliam et al (1985a) plantean sus dudas de que la

desregulacion producirá condiciones efectivas de competencia y que, aun si
así sucediera, ello realmente produciría una asignación de recursos so_
cialmente eficiente. Ellos aceptan que si se produce un cambio en la com
binación de factores de trabajo entonces se podría producir una reducción
de costos, pero argumentan que esto no es necesariamente sinónimo de una
mejoría en la eficiencia económica, ya que en general se producirá una
redistribución de bienestar (transferencia desde los trabajadores de trans_
porte publico hacia los usuarios y contribuyentes) mas bien que una ganan_
cia real de eficiencia. También argumentan que la obtención de un óptimo
requiere subsidios, porque el mercado está sujeto a economías externas y
manifiestan su preocupación por el probable impacto que producirá la remo_
ción de los subsidios cruzados y de los subsidios externos que hoy día se
aplican a los servicios de buses. Ellos no creen que la competencia sea
capaz de optimizar los factores de carga para dar un balance socialmente
eficiente entre tarifas o nivel de servicios y dudan de que los altos coj>_
tos unitarios asociados a la operación de vehículos pequeños les permitan
a éstos competir exitosamente en mercados de alta densidad de demanda.ex_
cepto si operan con factores de ocupación muy elevados. Finalmente, argu
mentan que la mayoría de los beneficios podría obtenerse mediante "la com
petencia por la obtención de licencias" (licitación de recorridos), sin te_
ner que incurrir en las principales desventajas que produce la "competen -
cia sobre el terreno". Savage (1984) usa un modelo de simulación de una
ruta de buses que considera la influencia de las tarifas y el tiempo de
viaje sobre el bienestar social producido por el sistema, a fin de investjL
gar bajo que condiciones se cumple la aseveración de que la competencia es
innecesariamente derrochadora de recursos. Concluye que bajo condiciones
normales, lo más probable es que la competencia produzca asignaciones ine_
ficientes.

Beesley y Glaister (1985a) argumentan en. contra del escepticismo que

Gwilliam muestra acerca del posible resultado que se obtendrá al aplicar
políticas de desregulación. En una apasionada contra argumentación refue_r
zan su creencia en la desregulación como un medio para producir condicio-
nes efectivas de competencia las que a su vez incentivarán fructíferas iii
novaciones que reducirán los costos, creando nuevos y mejores servicios
que atraerán nuevos usuarios, con lo que se reducirá la necesidad de que
el gobierno otorgue soporte financiero para la operación de los servicios.
El debate continúa y es muy improbable, como los mismos autores reconocen,
que se resuelva antes de que la realidad provea los resultados necesarios
para inclinar la balanza hacia uno u otro de los argumentos que han sido
esgrimidos a favor o en contra de la desregulación.

En este trabajo se analizan los resultados obtenidos en Chile como

consecuencia de la aplicación del mismo tipo de políticas de desregulación
que acabamos de analizar. Por una parte, esto puede ayudar a objetivizar
el debate acerca de las consecuencias socioeconómicas producidas por la
 -13-

implementación de tales políticas. Por otra parte, y a pesar de que exis

ten importantes diferencias entre las condiciones y características del
transporte urbano en Chile y en otros países,este análisis puede también
contribuir a iluminar las posibles consecuencias de la aplicación de po_
líticas de desregulación en el exterior.

3. Consecuencias de la Implementacion de Políticas de Desregulacion en

el Transporte Colectivo Urbano en Chile

Como se indico en la introducción de este trabajo, la implementacion

de políticas de desregulacion en los servicios de buses urbanos en Chile
significó la abolición de los controles existentes para entrar al merca do
y la liberalización de las tarifas, ambos anteriormente bajo la tui -ción
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Bajo las nuevas
condiciones es el libre juego de las fuerzas del mercado el que determina
tanto la cantidad de operadores que ofrecen el servicio, como el precio de
éste. El rol de la autoridad queda reducido a la prevención de prácti^ cas
socialmente negativas y la imposición de condiciones acerca de la uti^
lización de rutas y terminales de operación cuando se presentan niveles
inaceptables de congestión. A fin de mantener un nivel de seguridad ade^
cuado, se definen unidades de control cuya función es chequear las cond¿
ciones mecánicas de los vehículos.

Sin embargo, a diferencia de lo establecido en otros países, se re_

quiere que todos los servicios se autofinancien sin que se reconozca la
existencia de servicios de necesidad social y por lo tanto sin que se coii
sidere el otorgamiento de ningún tipo de subsidio. Tal situación ha sjl
do tradicional en Chile, donde la única existencia de subsidios estuvo re_
lacionada con la operación de una empresa estatal (Empresa de Transportes
Colectivos del Estado) que estuvo en servicio hasta 1980. La justifica -
ción pública de la existencia de tal empresa fue proveer servicios de uti
lidad publica que no eran rentables para operadores privados. Sin embar_
go, existe un consenso general en que fue tradicionalmente operada en fojr
ma ineficiente y usada principalmente para cumplir objetivos políticos del
gobierno. Su participación en el mercado fluctuó entre un.5% y un 20% del
total de los viajes servidos, dependiendo de las políticas específicas de
los distintos gobiernos.

Contrario a lo que ocurre en países desarrollados, en Chile es tradji

cional la existencia preponderante de pequeños operadores que poseen uno o
dos vehículos existiendo solo unos pocos que poseen flotas mayores. Por lo
tanto, distintos operadores se organizan en "líneas", a fin de po_ der
ofrecer un servicio razonable sobre una ruta específica y en conjunto
financian la operación de terminales desde los cuales salen los vehículos
de acuerdo con un horario preestablecido.

Como consecuencia de las medidas de desregulación ha habido nuevas

entradas a los diferentes segmentos del mercado de transporte publico. La
información presentada en la Tabla 1 muestra un aumento importante de los
tamaños de flota de "microbuses", "taxibuses" y taxis.

Los taxis colectivos, que antes de la desregulación tenían una partí

cipación insignificante en el mercado, experimentaron un aumento
 -14-

espectacular pasando de 600 vehículos en 1978 a 4.200 en 1985. Las

nuevas entradas se han producido tanto en las rutas ya establecidas como a
nuevas rutas, lo que ha significado un aumento de la cobertura de la red.
Antes de la desregulación, el número total de rutas (variantes) de
transporte publico en Santiago (servido por "microbuses" y "taxibuses")
era de 308; ellas alcanzan hoy día a 362. En el caso de los taxis colec_
tivos, de 16 rutas en 1978 se ha pasado a 148 rutas en 1985. Las tablas 2
y 3 resumen información resultante de un análisis comparativo de reco_
rridos de "taxibuses" antes y después de la desregulación J7. De 32 líneas
con 67 variantes en 1978 se ha pasado a 40 líneas con 112 variantes. La
Tabla 2 presenta información referente a la evolución experimentada por
las flotas y numero de variantes de 29 de las 32 líneas existentes en
1978. En cuanto a la extensión de la red, debe mencionarse que 38 de 53
variantes analizadas experimentaron prolongaciones importantes de sus
trazados en el período considerado. El total de dichas prolongaciones
alcanza a 256,8 Km. De éstos, la mayor parte (86%) corresponde a exteri
siones sobre vías anteriormente servidas por recorridos de transporte
público y solamente 35,3 km. a prolongaciones de recorridos en arte_
rias o calles en los que antes de la desregulación no existía locomoción
colectiva.

En la Tabla 3 se presenta un resumen, por comuna, de las prolonga-

ciones experimentadas por los recorridos de "taxibuses" entre 1978 y 1985.
Es importante destacar la mayor cobertura de los recorridos de "taxibuses"
en las comunas de Conchalí, San Bernardo, La Florida y Renca. En cuanto a
los nuevos tramos de calle servidos por recorridos de " taxibuses" debe
decirse que todos corresponden a zonas periféricas en las comunas de La
Florida, Ñuñoa, Las Condes y La Reina.

Por lo dicho anteriormente se puede concluir que la desregulación ha

producido cambios importantes en el tamaño y en la estructura de los
servicios ofrecidos, con un aumento significativo de la participación de
vehículos pequeños. Sin embargo, como se puede ver en la Tabla 4, la edad
de la flota ha experimentado también un aumento, lo que indica que la
mayor parte del crecimiento de dicha flota es consecuencia de la maii
tención en operación de vehículos viejos.

En la Tabla 5 se puede observar la evolución del número de pasajjí

ros transportados por la locomoción colectiva en la ciudad de Santiago
durante los últimos siete años. La última columna muestra el número t£
tal de usuarios del sistema, donde se puede observar que esta cantidad es
prácticamente igual hoy que siete años atrás. Se puede observar tam bien
que se produjo un importante incremento de un 22% entre los años 1978 y
1981 pero que posteriormente las cifras sufrieron una disminución de casi
la misma magnitud entre 1981 y 1984. Esta reducción coincide con el
fenómeno de recesión económica que el país ha sufrido durante el mismo
período y que ha causado un decrecimiento general de la actividad

1/ A la fecha no se cuenta con el análisis comparativo completo de re_

corridos de "microbuses". Los esfuerzos fueron concentrados en los
recorridos de " taxibuses" por cuanto éstos experimentaron cambios
significativamente mayores que los "microbuses".
 -15-

Año "Microbuses" "Taxibuses" Taxis

1978 3.877 1/ 1.558 15.000
2/
1979 n.a. 3/ 2.065 22,000
1980 3.972 2.115 22.000
1981 4.197 2.222 30,000
1982 4.437 2.142 36,000
1983 4,588 2,590 40.000
1984 4,602 2.703 40,000

Notas: 1/ Esta flota incluye 710 buses de la Empresa de Transportes

Colectivos del Estado (ETC)
2_l Información no disponible
3/ Esta flota incluye 44 buses de la ETC.

TABLA i: Evolución del tamaño de flota (N° de vehículos)

1978 1985
N° Línea Flota Variantes Flota Variantes
1 57 1 93 2
2 66 3 80 3
3 38 1 164 4
4 70 4 40 2
5 46 2 110 2
6 60 2 95 2
7 45 1 30 1
8 80 2 120 2
10 44 2 90 2
11 38 2 87 3
12 43 2 39 1
13 74 4 88 5
14 82 4 137 6
15 40 2 49 3
18 53 2 120 2
20 24 2 30 1
22 28 2 50 1
23 64 3 68 3
26 72 2 72 1
27 45 1 38 1
28 35 1 18 2
29 24 2 100 2
30 65 2 38 2
31 47 2 85 2
32 18 2 67 2
33 25 2 56 2
35 49 3 74 2
36 12 1 84 3
37 37 1 72 2

TABLA 2: Variación de la flota y numero de variantes para 29

líneas de "taxibuses"
 -16-

Comuna Extensión Total Extensión sobre Calles sin

(Km) Transporte Publico en 1978
Cerro Navia 6,9

Conchalí 68,6 2,0

La Florida 32,4 8,5
La Granja 22,4 2,2
La Pintana 8,3
La Reina 10,6 5,2
Las Condes 4,7 6,2
Lo Prado 8,4
Peñalolen 6,0 6,0
Puente Alto 8,8 2,8
Renca 30,7 2,4
San Bernardo 39,2
San Miguel 9,8
T O T A L 256,8 35,3

TABLA 3: Extensión de recorridos de taxibuses por comuna,

respecto a 1978

Año "Microbuses" "Taxibuses"

1/ n.a T/
n.a 1/ n.a —
1978
n.a U
1979
1980 6,94 4,95
1981 7,87 5,80
1982 8,17 5,86
1983 9,03 6,82
1984 10,40 8,02

Nota: 1/ Información no disponible

TABLA 4: Edad media de la flota (en años)

 -17-

economica. Las cifras muestran,sin embargo, diferencias importantes en.

tre distintos segmentos del mercado. Es así como, si observamos la colum
na correspondiente a los microbuses", el numero de usuarios de este seg -
mentó del mercado creció en solo un 10% entre 1978 y 1981 para luego diíi
minuir en un 25% entre 1981 y 1984. A diferencia de esto, durante los
mismos períodos, la participación de los taxibuses' creció primero en un
35% para luego sufrir solo una muy pequeña reducción como consecuencia de
la recesión. Por lo tanto, la recesión ha afectado fundamentalmente a
los vehículos de mayor tamaño. Los resultados correspondientes a los
"microbuses' no se ven afectados si se incluye o no la consideración del
Metro.

La Tabla 6 muestra la evolución de las tasas de ocupación de"mi

crobuses y taxibuses"durante el periodo de análisis. A pesar de que se
puede observar que una reducción general ha afectado a ambos tipos de v£
hículos, existen nuevamente importantes diferencias entre"microbuses y"ta_
xibuses"; mientras los primeros experimentaron una reducción del 44% entre
1978 y 1984, los segundos se vieron afectados por una reducción más modji
rada del 25%.

Con respecto a los costos, estimaciones preliminares han revelado

que los costos de operación experimentaron un aumento de alrededor de un
20% durante el período analizado, tanto para" microbus es" como "taxibuses"1
Esto es una consecuencia del aumento del precio de los combustibles (ver
figura 3) y otros ítems de componente principalmente importada. Los sala
rios percibidos por los choferes han permanecido prácticamente constantes
durante el período.

La Tabla 7 y las figuras 1 y 2 muestran la evolución de las tarifas.

Lo más importante de hacer notar es que se ha observado un aumento signjL
ficativo, en términos reales, para todos los servicios; la tarifa corre¿
pondiente a los taxibuses es hoy día 88% más cara, en términos reales,
que en 1978 y la de los microbuses ha experimentado a su vez un aumento
del 140%. Es interesante notar que la diferencia que existía entre ambas
tarifas ha prácticamente desaparecido. Los taxis son también más caros
hoy día (en promedio) que antes de la desregulación (23%). Los taxis
colectivos son el único servicio que ha mantenido prácticamente las mis-
mas tarifas, en términos reales, durante todo el período. Es interesante
anotar que este segmento del mercado es el que ha experimentado la mayor
competencia interna con condiciones de entrada y salida totalmente flexi_
bles. Cualquier taxi podía operar libremente como taxi colectivo duraii
te los períodos de mayor demanda y solamente una pequeña proporción de ye
hículos elegía operar como taxi colectivo en forma permanente. Desgracia,
damente, esta posibilidad ha sido prohibida recientemente y los operado^
res deben escoger entre operar permanentemente como taxis normales o ta
xis colectivos.
 -18-

Año "Microbu ses" "Taxibuses" Metro Total

n
V 1,063
1.113
II 1.134
II 1.296
II 1.160
n
3/
1.078
1.045
1978 736 1/ 264 63
1/
1979 748 271 94
1/
1980 819 310 105
1981 808 358 130
1982 705 333 122
1983 657 312 109
1984 604 346 110

Notas: J7 Hasta 1980 estuvo en operación la ETC. No se incluyen

los pasajeros transportados por dicha empresa.
2] Longitud de vías = 21,0 km.
3_f Longitud de vías ■ 25,5 km

TABLA 5: Pasajeros de transporte publico (Millones de pasajeros/año)

Año "Microbuses" "Taxibuses"

1978 232,396 169,448
1979 n.a 1/ 131,245
1980 208.503 146.572
1981 192.518 161.116
1982 158.891 155.462
1983 143.200 120,463
1984 131.247 128,006

Nota: 1/ Información no disponible,

TABLA 6: Tasas de ocupación (Pas/veh-año)

 -19-

"Microbuses" "Taxibuses" Taxis Taxis-Colectivos Metro

Jun. 76 12,09 16,80 134,09 68,32 13,44

Dic. 76 11,51 19,06 142,38 65,74 11,67
Jun. 77 10,54 14,85 130,44 60,45 14,56
Dic. 77 12,07 15,99 141,33 67,71 14,28
Jun. 78 11,77 16,13 150,56 61,39 12,44
Dic. 78 12,05 16,61 147,87 77,04 12,78
Jun. 79 13,32 18,39 157,89 81,48 12,68
Dic. 79 13,14 18,14 176,12 75,71 13,14
Jun. 80 13,78 17,92 163,29 75,10 13,77
Dic. 80 13,82 18,43 176,06 72,91 16,02
Jun. 81 13,67 18,42 176,58 70,63 18,99
Dic. 81 15,96 20,35 170,05 68,39 18,29
Jun. 82 17,74 20,27 169,89 75,53 18,21
Dic. 82 21,64 26,58 141,27 70,53 19,36
Jun. 83 21,56 26,44 152,75 69,73 17,59
Dic. 83 23,81 25,22 145,19 68,52 15,72
Jun. 84 26,36 28,36 153,57 65,60 18,97
Dic. 84 29,03 29,98 165,00 67,00 17,22

TABLA 7: Evolución de las tarifas de transporte publico

($ Dic. 1984)
 -20-

4. Conclusiones

Sobre la base de los datos y análisis presentados en la sección ante_

rior se pueden obtener las siguientes conclusiones:
La desregulacion ha producido un importante nivel de competencia en
la provisión de servicios de transporte urbano, lo que a su vez ha
provocado modificaciones significativas en la cantidad, calidad y com
binacion de servicios producidos.
El mercado ofrece hoy una mayor variedad de servicios que antes de la
desregulación y se ha observado un importante aumento relativo de la
participación de los vehículos pequeños. La accesibilidad al sis_
tema ha aumentado como consecuencia del incremento en el número de
vehículos y el numero y longitud de los recorridos operados. La ca_
pacidad del sistema también ha aumentado a pesar de que la demanda
total ha permanecido prácticamente constante. Por lo tanto, los pro_
blemas de congestión de los vehículos prácticamente ha desaparecido.
Sin embargo, la cantidad de recursos utilizados por el sistema ha au_
mentado en forma importante. Por una parte, al parecer la desregii
lación y consecuente incremento de las condiciones de competencia, no
han logrado generar nuevas formas de producir los servicios que
ocasionen reducciones en los costos unitarios de producción y mas
bien ha ocurridos lo contrario, ya que estos han aumentado en un 20%
en términos reales. Por otra parte, dado que el número total de ve_
hículos ha aumentado en forma importante, las tasas promedio de ocupa_
ción han disminuido significativamente presionando alzas importantes
en las tarifas.
Al mismo tiempo, y dado que existe ahora una mayor cantidad de vehícu_
los que transportan el mismo número total de pasajeros, con menores
tasas de ocupación, han aumentado también en forma significativa las
externalidades de congestión y polución, producidas por el sistema.

El presente trabajo se encuentra todavía en desarrollo, faltando un

análisis detallado de las consecuencias de la desregulación sobre las va_
riables de servicio en los distintos recorridos ofrecidos y un análisis de
los costos de producción. Una vez terminados tales estudios será pos^
ble tener una evaluación más completa y definitiva de las consecuencia de
la implementacion de las políticas de desregulación en el sistema de tran£
porte urbano.

Agradecimientos

Agradecemos a Fernando Bravo y Luis F. Pesce por su colaboración en

la preparación de este trabajo. Deseamos agradecer también a Vicente Par_
do de la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Transporte Urbano, quien
recopiló para nosotros toda la legislación chilena referente a la desregla
lación en el sector transporte.
 -21-

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 ■25-

ENERGIA Y MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE DE

PASAJEROS EN SANTIAGO (*)

Alfredo del Valle y Raúl O'Ryan Programa

de Investigaciones en Energía Facultad de
Ciencias Físicas y Matemáticas
Universidad de Chile

Resumen

Este trabajo sintetiza los resultados de un estudio sobre la introducción

de la dimensión energética en la gestión del sistema de transportes de pasa
jeros de Santiago. Este sistema consume un 15% del total nacional de combus
tibies y es por ello la segunda unidad consumidora de energía de Chile.

Esta síntesis comienza con un planteamiento general de los principales pro-

blemas relacionados con la energía que se dan actualmente en el transporte
de pasajeros. A continuación se identifican las principales "líneas de ac-
ción" existentes en esta materia, que dan una idea integrada de los vínculos
entre energía y gestión de los transportes. Luego se presenta una evalua-
ción de varias "potencialidades de mejoramiento" de la situación actual e
identifica algunas medidas que permiten alcanzarlas.

Las potencialidades de mejoramiento del sistema que se han establecido han

permitido estimar, en forma conservadora, un ahorro anual alcanzable del
orden de los US$ 44.millones junto con significativos beneficios sociales y
ambientales.

(*) La investigación para este trabajo fue realizada dentro del proyecto
"Metodología de Planificación Energética en América Latina", financiado
por el International Development Research Centre (Canadá) mediante
Krant 3-P-82-0099.
 -26-

1 . Introducción

Este trabajo sintetiza los resultados de un estudio sobre la intro-

ducción de la dimensión energética en la gestión del sistema de transpor-
te de Santiago (O'Ryan, 1985). El estudio mencionado es parte de una in-
vestigación que ha propuesto un nuevo enfoque para la planificación ener-
gética en los países en desarrollo, con respaldo empírico en cuatro estu-
dios de caso concretos l/. Se trata de un enfoque sistémico, que está cen
trado en los aspectos institucionales, y que concibe a la planificación
como un proceso de organización.

El uso de energía en el transporte urbano puede ser gestionado, al

igual que los demás usos de energía en la sociedad. Una gestión adecuada,
centrada en medidas de organización, permitiría generar importantes
beneficios económicos, sociales y ambientales, incluyendo la liberación
de los recursos requeridos para poner esas medidas en práctica. El trans
porte de pasajeros de Santiago consume un 15% del total nacional de com-
bustibles. Es la segunda unidad consumidora de energía de Chile, después
de la Gran Minería del Cobre. Esto basta para justificar, desde el punto
de vista energético, la necesidad de una gestión metropolitana del sistema
de transporte de pasajeros.

Desde una perspectiva de transporte interesa mejorar, para todos los

habitantes de la ciudad, su acceso a las diversas actividades que en ella
se realizan. En Santiago la accesibilidad se ve afectada actualmente por
diversos factores, tales como el alto nivel de congestión, los crecientes
costos de transporte para los estratos de menores ingresos y los elevados
tiempos de viaje en buses. Además el transporte de Santiago provoca con-
secuencias negativas para el conjunto de la sociedad, como fuertes nive-
les de contaminación ambiental, grandes requerimientos de inversión, e
importantes usos de divisas debido al consumo de combustibles importados.
Como se verá más adelante, las acciones que mejoren la eficacia del sis-
tema de transporte tienen normalmente impactos energéticos de gran mag-
nitud.

Desde el punto de vista del empresario de transportes, y también del

usuario del automóvil, la energía no es más que uno de los costos de ope-
ración en que se debe incurrir. De igual modo, en el estudio y en la ges
tión de los transportes ella suele ser considerada sólo como un costo que
debe ser pagado en último término por el usuario. No se la identifica co-
mo una parte constitutiva de la gestión del transporte.

Al plantear de manera más amplia las relaciones entre la energía y

el sistema de transporte, sin embargo, aparece una variedad insospechada
de posibilidades de comprender mejor la situación actual y, especialmente,
de posibilidades nuevas de enfrentar los grandes problemas antes menciona-
dos. La energía es un vínculo importante con muchos de estos problemas
societales, y en su buen uso residen significativos potenciales de mejo-
ramiento de la situación. No es posible hacer efectivos estos potenciales

\j Los otros tres casos se refieren al uso de energía doméstica en una

población marginal de Santiago, a la energía en las comunidades agrí-
colas de Coquimbo, y a la gestión del sisteme energético de Costa
Rica.
 -27-

sin incorporar plenamente la dimensión energética al estudio y a la gestión de

los transportes.

Dos han sido los hilos conductores centrales del estudio que aquí se
resume: las características actuales y potenciales del sistema de transporte y
sus usos de energía, y los requerimientos institucionales para una gestión
eficaz en este ámbito. El planteamiento del problema, por lo tanto, incor-
pora su dimensión institucional desde el inicio.

Las conclusiones que se han obtenido en el estudio incluyen: (1) las

características institucionales del sistema, como factor explicativo) de sus
problemas actuales; (2) los potenciales de reducción del consumo de energía
en microbuses y taxibuses, taxis, y automóviles particulares; (3) los valores
deseables y alcanzables de ciertas variables clave del sistema (parque de ve-
hículos, tasas de ocupación, consumos específicos, rendimientos,etc.), que
son requeridos para materialzar esos potenciales; (4) una identificación
preliminar de beneficios económicos, sociales y ambientales asociados a los
valores mencionados; (5) algunas medidas ilustrativas que permitirían actuar
sobre estas variables para lograr tales valores; y (6) algunas sugerencias
para la acción práctica, en los sistemas energético y de transporte metropo-
litano, que permitirían iniciar un proceso de cambios en la dirección seña-
lada.

Esta síntesis comienza con un planteamiento general de los principales

problemas relacionados con la energía que se dan actualmente en el sistema de
transporte de Santiago. A continuación identifica las principales líneas de
acción existentes en esta materia, que dan una idea integrada de los vínculos
ya señalados entre energía y gestión de los transportes. El concepto de
"línea de acción" es el concepto central del enfoque de planificación aquí
aplicado. Cada línea de acción presenta "potencialidades de mejoramiento",
muchas de las cuales fueron evaluadas en el estudio. La sección que sigue
presenta varias de estas potencialidades, e identifica algunas medidas que
permiten alcanzarlas. El trabajo concluye señalando que se trata de acciones
de tipo organizativo, con efecto en el corto plazo y que no requieren
inversión en infraestrucutra ni en nuevos vehículos.

2. El Sistema de Transporte de Santiago y su Uso de Energía

Esta sección se inicia con una presentación de las principales caracte-

rísticas actuales del sistema de transporte de pasajeros de Santiago. En
ella se hace referencia a la importancia relativa del transporte privado y
público, los problemas de congestión, la sobrecapacidad existente en el trans-
porte público y la diferenciación socioeconómica que manifiesta. A continua-
ción se entrega una cuantificación del uso de energía de este sistema, que
incluye tanto consumo como eficiencias relativas. Por último, se discuten los
impactos socioeconómicos más relevantes de la configuración actual del
sistema de transporte, que son aquellos sobre la accesibilidad, la calidad
del aire y el uso de divisas.

A la fecha no existe ningún organismo preocupado en forma explícita del

tema del uso de energía en el transporte de pasajeros de Santiago. Como re-
sultado se ha carecido de una visión de conjunto de este sistema y las con-
secuencias de su operación sobre la ciudad. Además, la información sobre
 -28-

sus características es fragmentaria y poco actualizada. E* energía, ella se

licita a cifras agregadas de venta de combustible en la Región Metropolitana.
Los antecedentes que se elaboraron en el estudio y se sintetizan a con-
tinuación son el resultado de un esfuerzo de:

recolección de información existente en diversos Ministerios, empresas

distribuidoras de energía, organismos estatales, consultoras privadas y
otras instituciones;

revisión crítica de las fuentes de información relacionadas con el tema;

y

compatibilización e integración de todo este material, que previamente

estaba disperso.

Para asegurar una mayor confiabilidad a los resultados se realizó una

serie de entrevistas a empresarios de la locomoción colectiva, a funcionarios
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Dirección General del
Metro y Secretaría Ejecutiva de la Comisión Interministerial de Transporte
Urbano, y a investigadores en el área de transporte de diversas Universida-
des.

El resultado del esfuerzo mencionado se ha traducido en la elaboración de

una visión integrada del sistema de transporte y su uso de energía, para el
año 1983, de la cual se entrega un resumen a continuación.

2.1 Características actuales del sistema

a) Transporte privado y transporte público

La Tabla 1 entrega los datos estructurales básicos del sistema de trans-

porte de pasajeros de Santiago, que sirven de referencia para el resto de
este trabajo. Tales datos distinguen los seis medios de transporte funda-
mentales -microbuses, taxibuses, taxis regulares, taxis colectivos, metro y
automóviles particulares- y señalan para cada uno los pasajeros transpor-
tados, parques vehiculares, y cantidades de pasajero-kilómetros transpor-
tados y vehículo-kilómetros recorridos en 1983.

Medio Pasajeros Parque de Pas-km Veh-km

transportados vehículos
(mili.) % (miles)
Microbuses (%) (%)
Taxibuses Taxis 773 39 4,59 37,6 6,3
regulares Taxis 367 18 2,59 17,9 4,5
colectivos 69 3 22,75 3,5 17,7
Metro 34 2 3,35 3,1 4,4
Automóviles 109 6 0,25 4,1 0,4
615 31 251,75 33,8 66,7

TOTAL 1967 100 285,80 100,0 100,0

TABLA 1: Transporte de pasajeros en Santiago: datos básicos para 1983

 -29-

Puede apreciarse de la Tabla 1 con claridad que hay dos aspectos salien-
tes en la comparación del transporte público con el privado, que se relacio-
nan con el uso de energía de este sistema:

i) Alrededor de un 66% de los pasajero-kilómetros del sistema son trans-

portados por los medios de transporte público, y un 34% por automóviles
particulares.

ii) Alrededor de dos terceras partes de los vehículo-kilómetros del

sistema corresponden a los automóviles, y una tercera parte a los ve-
hículos de transporte público. El transporte individual, que incluye
también a los taxis regulares, es responsable de un 84% de los vehículo-
kilómetros recorridos.

Entre los factores que explican la preferencia por el transporte indivi-

dual, para quienes pueden costearlo, está la significativa diferencia de
tiempo de viaje entre este medio y los microbuses. Se estima que los viajes
entre zonas periféricas y el centro demoran un 40% más en buses que en au-
tomóvil, y entre una zona periférica y otra aproximadamente el doble (Uni-
versidad Católica, 1978a). Inciden en esta diferencia diversos factores que
se examinarán en los puntos que siguen.

b) Problemas de congestión

Se observa en la actualidad significativos problemas de congestión en el

centro de la ciudad, y de saturación en el uso de algunas arterias principales
durante las horas de punta. En la tabla 2 se presenta la contribución
porcentual de cada medio al uso de vías en el centro.

Medio Contribución al uso

de vías en el centro
(%)
Microbuses 21,5
Taxibuses 7,0
Taxis regulares 27,9
Automóviles 43,6

TOTAL 100,0

TABLA 2: Uso de espacio vial en el centro por medio (1983)

Los principales factores que inciden en la congestión son la existencia de

períodos de punta y la estructura de los recorridos del transporte público.

i) Periodos de punta. De acuerdo a la encuesta origen-destino realizada

en 1977, entre las 7:00 y las 9:00 se realiza un 25,3% de los viajes, y
entre las 17:30 y las 19:30, un 18,7% de ellos (Universidad Católica,
1978a).
 -30-

ü) Recorridos del transporte público. La estructura de estos recorri-

dos está orientada a servir viajes del tipo periferia-centro, y obliga
a transbordar en el centro para los viajes entre zonas periféricas. No
obstante que sólo un 29', 3% de los viajes totales en días de trabajo tie-
nen como origen y/o destino el área central (Universidad Católica,
1978a), un porcentaje superior al 90% de los recorridos cruza ese sec-
tor de la ciudad (Universidad Católica, 1978b).

c) Sobrecapacidad del transporte público

Los medios de transporte público de superficie y los automóviles presen-

tan en Santiago bajas tasas de ocupación. Al mismo tiempo, el ferrocarril
metropolitano manifiesta subutilización de su capacidad de transporte. Los
antecedentes correspondientes figuran en la Tabla 3.

Medio Periodo de Período fuera Promedio

punta de punta diario
(%) (%) (%)
Microbus 51 ' 32 ' 38
Taxibus 76 48 57
Taxi regular - - 39
Taxi colectivo - - 42
Metro - - 50
Automóvil 43 36 38
(*) Corresponde a subutilización y no a tasa de ocupación. Se refiere sólo
a. la Línea 1, aunque la subutilización de la Línea 2 es aún más aguda.

TABLA 3: Tasas de ocupación (*) por medio en Santiago (1983)

d) Diferenciación socioeconómica

Como cabe esperar, el sistema de transporte refleja las diferencias so-

cioeconómicas existentes. El uso de automóvil es generalizado en las áreas
residenciales de mayores ingresos debido, entre otros factores, a sus ven-
tajas como medio de transporte. Algunos indicadores de esta situación son
los siguientes:

i) A la fecha de realización de la encuesta origen-destino el 40% de

los viajes originados en Las Condes se realizaba en automóvil particu-
lar. Para Providencia esta cifra era del 24%, y para las restantes co-
munas ella fluctuaba entre el 4 y el 10% (Universidad Católica, 1978a).

ii) Además de los buses, en las zonas de menores ingresos se utilizan

dos modalidades de transporte que no son significativas en las de en-
cuesta origen-destino, en la Zona Sur de la ciudad se realizaba el doble
de viajes a pie que en la Zona Oriente (Ibidem) 3/

3_/ Con alta probabilidad esta proporción, que no ha sido medida posterior-
mente, es en la actualidad bastante superior. Diversos empresarios de
microbuses y taxibuses comentaron a uno de los autores sobre las "cami-
natas masivas" que se observan a partir de 1977, como consecuencia de
los altos niveles de desempleo y las alzas de tarifas del transporte
público.
 -31-

2.2 Uso de energía en el transporte de pasajeros

a) Consumos de energía

El sistema de transporte de pasajeros de Santiago consume básicamente

gasolina y petróleo diesel, y en menor proporción energía eléctrica. Este
consumo representa un 9% del consumo final de energía en Chile, un 15% del
consumo final de derivados del petróleo y un 34% del total de energía final

Medio Gasolina 81 Gasolina 93 Petróleo Energía

diesel eléctrica
(m3) (m3) (ro3) (MWh)

Microbus 6.007 - 114.133 -

Taxibüs 3.495 - 64.449 -
Taxi regular 19.069 82.733 1.894 -
Taxi colectivo 3.365 14.600 334 -
Metro (*) - - - 75.201
Automóvil 48.688 315.887 4.758 -
TOTAL 77.780 413.220 185.568 75.201

(*) Incluye energía para alumbrado, que corresponde al 28,7% del total.

TABLA 4: Fuentes y consumos de energía en el transporte de pasajeros de

Santiago (unidades físicas, 1983)

Medio Gasolina 81 Gasolina 93 Petróleo Energía Total

diesel eléctrica

Microbus 49,2 - 1.092,7 - 1.141,5

Taxibus 5,3 - 617,0 - 622,3
Taxi regular 156,3 678,1 17,3 - 851,7
Taxi colectivo 27,6 119,7 3,1 - 150,4
Metro (*) - - ■ -
64,7 64,7
Automóvil 398,1 2.582,7 43,6 - 3.024,4
-TOTAL 636,5 3.380,5 1.773,7 64,7 5.790,7

(*) Incluye energía para alumbrado, que corresponde al 28,7% del total; se ha
considerado la equivalencia teórica de lKwh=860Kcal.

TABLA 5: Fuentes y consumos de energía en el transporte de pasajeros de Santiago

(Tcal, 1983)
 -32-

utilizada en el transporte terrestre. La estructura de consumo de energía

por medio y por energético aparece en las tablas 4 y 5. Cabe señalar que
esta estructura manifuesta un alto uso de energéticos que el país debe im-
portar, como son los derivados del petróleo, y un bajo uso de electricidad,
que es un energético de origen nacional.

Las tablas 4 y 5 están entre los resultados más importantes del estu-
dio que aquí se sintetiza. Las potencialidades de mejoramiento del uso de
energía que se desprenden de los niveles de consumo presentados en ellos
serán examinadas en las secciones que siguen.

b) Eficiencias relativas de los medios

Desde una perspectiva energética, el transporte colectivo -metro, mi-

crobuses y taxibuses- es considerablemente más eficiente, en unidades de
energía por pasajero-kilómetro transportado, que el individual. De acuerdo
a lo indicado en la Tabla 6, el rango de eficiencias energéticas varía de 1
a 17. En las condiciones de operación actuales el microbus consume en
Santiago aproximadamente la tercera parte de la energía que consume el
automóvil.

Medio Consumo específico por índice

pasaj ero-kilómetro relativo
(kcal/pas-km)

Microbus 218 1,9

Taxibus Taxi 248 2,1
regular Taxi 936 16,7
colectivo 459 4,0
Metro 116 1,0
Automóvil 591 5,1

TABLA 6: Consumos específicos de energía por medio (1983)

2.3. Impactos sociales del sistema de transporte

Las modalidades organizativas y operativas del sistema provocan impa£

tos significativos sobre los usuarios, la ciudad y la sociedad en su conju
to. Se trata de impactos vinculados con la accesibilidad de los usuarios,
la contaminación atmosférica en la ciudad y el uso de divisas para importa
energía.

a) Accesibilidad
La accesibilidad a la ciudad de los usuarios del sistema de transporte
de Santiago ha sido afectada de manera diferente según su nivel de in-
greso. Las personas que utilizan automóvil perciben una creciente satura_
 -33-

ción de las vías. Con ello, tanto los tiempos como los costos de los via-
jes se incrementan. La falta de alternativas adecuadas de transporte co-
lectivo no contribuye al mejoramiento de esta situación. El principal fac
tor que contribuye en esta dirección es el crecimiento del parque vehicu-
lar.

Los pasajeros que utilizan buses han visto afectadas sus posibilida-
des de transporte por diversos factores. Uno de ellos ha sido el alza de
las tarifas en términos reales, que fue de un 100% en el período 1979-1984
(Ministerio de Transportes, 1985). Como consecuencia de ello los estratos
de bajos ingresos habrían tenido que utilizar en 1984 un 12,4% de su in-
greso disponible para realizar el numero de viajes que en 1979 solo reque
ría un 4,6% de dicho ingreso 4_/. Esta alza, en conjunto con la caída de
la actividad del país, ha motivado una menor venta de pasajes en los buses
urbanos a partir de 1981, como se muestra en la Tabla 7. Ello implica que
una proporción creciente de los viajes se realizan en otro medio (probable_
mente a pie) o simplemente no se realizan.

Año Millones de pasajes

1977 965
1978 1 060
1979 1 112
1980 1 235
1981 1 296
1982 1 159
1983 1 077
1984 1 061

TABLA 7: Venta anual de pasajes de buses en Santiago

b) Contaminación atmosférica
Santiago presenta altísimos niveles de contaminación atmosférica que
superan, sobre todo en otoño e invierno, los niveles tolerables recomenda.
dos por la Organización Mundial de la Salud. La presencia de contamina-
ción da origen a una drástica reducción de la visibilidad y revela en for_
ma notoria el fenómeno de inversión térmica que caracteriza a la ciudad.
Esta contaminación es generada básicamente por partículas, óxidos de azu-
fre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), monoxido de carbono (CO) e hidrocar_
buros (HC). El transporte es responsable importante de las emisiones glo_
bales de NOx, CO y HC en Santiago, como se observa en la Tabla 8. La Ta-
bla 9, por su parte, detalla los aportes a esa contaminación que realiza

4_/ Elaboración propia a partir de la Encuesta de Presupuestos Familiares

(INE, 1978), los índices de sueldos y salarios y los datos de tarifas
señalados anteriormente.
 -34-

cada medio. La fuente de estos antecedentes es el estudio de Titze (1983). i

La distribución espacial de contaminantes muestra una alta concentra^

ción en el centro de la ciudad, en las áreas que rodean al centro y en al_
gunos sectores industriales. Para reducir la contaminación es necesario
controlar parte de los factores que inciden en la contaminación. Ellos
son básicamente el numero de vehículos-kilómetro recorridos y la velocidad
de circulación de cada medio. Las medidas de control deben contemplar tan_
to una disminución de los kilómetros recorridos por cada medio, en especial
en el centro, como el logro de una velocidad de circulación relativamente
constante.

Contaminantes Proporción del total

de emisiones
(%)

Partículas 9,8
SOx 14,2
NOx 70,2
CO 96,4
HC 75,1

TABLA 8: Incidencia del transporte de pasajeros en las emisiones de

contaminantes atmosféricos en Santiago

Tipo Partículas SOx NOx CO HC

Automóv Lies 56,1 32,4 48,8 63,0 56,2

Taxis 18,4 10,6 16,0 20,9 18,6
Buses 25,5 57,0 35,2 16,1 25,2
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

TABLA 9: Participación de distintos vehículos en emisiones provocadas

por el sistema de transporte de Santiago

c) Uso de divisas en energía

La operación de este sistema exige el uso de un monto considerable de
divisas para importar combustibles, como se observa en la Tabla 10. Los
US$ 149 millones utilizados para estos efectos en 1983 corresponden a mas

_5_/ Las emisiones de la locomoción colectiva se estimaron suponiendo que

un 56,5% del parque de buses era diesel, siendo la cifra real cercana
al 95%. Es probable por ello que las emisiones reales de S02 y NOx
debidas al sistema de transporte de pasajeros sean mayores, y las de
HC y CO menores que las estimadas por Titze.
 -35-

del 25% de las divisas utilizadas por el país para importaciones de petró-
leo. El consumo de energía de este sistema representa, por lo tanto, un
significativo drenaje de divisas a nivel nacional.

Medio Valor de combustible utilizado

(millones US$)

Microbus 26,4
Taxibus 14,9
Taxi regular 22,8
Taxi colectivo 4,0
Automóvil 81,3

TOTAL 149,4

TABLA 10: Valor equivalente en divisas del combustible utilizado por

el sistema de transporte de Santiago (1983)

3. Líneas de Acción
Hay gran cantidad de actores que intervienen en el sistema de trans-
porte, jugando roles diferentes y buscando diversos objetivos, a veces eii
centrados. Pueden distinguirse, por ejemplo, empresarios, conductores y
usuarios del transporte público, automovilistas, instituciones responsables
de la infraestructura, Ministerios encargados de la operación del sis_ tema
y la determinación de sus parámetros económicos, servicios a cargo de los
problemas de contaminación, y otros. La energía, para estos actores, no es
más que un factor externo, cuyo costo en el caso del transporte público se
traspasa a los usuarios vía tarifas. En la práctica, solo les in_ teresará
la energía en la medida en que puedan actuar sobre ella, y puedan así
mejorar sus posibilidades de alcanzar sus objetivos.

Por esta razón es que en este trabajo se ha enfocado a la energía di-

rectamente como objeto de acción y no solo como objeto de análisis económi_
co o tecnológico. Los criterios para estructurar el tema son básicamente
de objetivos que puedan ser, y sean, diferenciados en la práctica por los
actores. De este modo se puede obtener en forma directa una visión inte-
grada de los vínculos entre la energía y la gestión de los transportes.

El método que se ha aplicado para examinar esta problemática en fun-

ción de la acción es el de distinguir "líneas de acción" (Del Valle, 1985).
Se denominará línea de acción a un sistema de actividades humanas, que tie_
ne como propósito el logro de uno o varios objetivos comunes, y que es cla_
ramente identificado en la práctica por los actores —personas, grupos,
instituciones— interesados en esos objetivos. Cada una de estas líneas
consta a su vez de líneas de acción particulares o sub-líneas, que tienen
las mismas características de las líneas generales. Las líneas de acción
identificadas en este estudio son las que se presentan en la Tabla 11.

El conjunto de estas seis líneas, con sus sub-líneas, constituye en

 -36-

la actualidad el ámbito global de la acción posible en materia de energía en

el sistema de transporte de Santiago. A partir de esta estructura de
líneas de acción se ha sistematizado el planteamiento general del problema
abordado por este estudio. Tal sistematización consta de tres partes.
¿
) Diagnostico. Las líneas de acción constituyen un listado ordena
do de las áreas en que se presentan actualmente los principales pro-
blemas de transporte vinculados a la energía. No hay "un" problema de
este tipo, sino un sistema de problemas estrechamente interconec-
tados. Cada uno de los problemas señalados en la sección anterior co_
rresponde a una o más líneas de la lista. Este método permite además
realizar un diagnóstico institucional, en el cual se examina la capa-
cidad existente para percibir los problemas y las potencialidades, y
para actuar sobre ellos con eficacia.

ü) Potencialidades. En cada línea de acción existen potencialidades

concretas de contribuir al mejoramiento del sistema de transporte.
Tales potencialidades pueden ser medidas en términos técnicos o econó_
micos, y pueden ser evaluadas por los propios actores. Las potencia-
lidades suelen consistir en capacidades que estaban mal utilizadas o
en ineficiencias que se descubren. Así este método identifica alter_
nativas de acción y descubre recursos potenciales, yendo más allá de
la planificación convencional, que solo selecciona entre alternativas
pre-existentes y asigna recursos disponibles.

Línea de Acción Sub-líneas de Acción Componentes

RENDIMIENTO Mantención de Investigación de factores

ENERGÉTICO Vehículos determinantes Programas y
DE VEHÍCULOS controles de mantención
preventiva Capacitación de
empresarios Fomento y
control de servji cios de
mantención Capacitación de
mecánicos Difusión de
mejoras posibles
Educación a dueños de auto_
móviles

Educación en técnicas aho-

Conducción rrativas
Separación de funciones de
conductor y cobrador
Establecimiento de contro-
les de velocidad

Innovación Incorporación de tecnolo-

Tecnológica gías disponibles
Generación o adaptación de
tecnologías nuevas

TABLA 11: Líneas de acción del sistema de transporte de pasajeros de

Santiago
 -37-

Línea de Acción Sub-líneas de Acción Componentes

CIRCULACIÓN DE Regulación de Mecanismos de coordinación

BUSES Y METRO Frecuencia Capacitación de empresarios
Control externo de frecuen_
cia

Reestructuración Tarifas de combinación en-

ínterconectada tre buses y con metro
Estaciones de transferencia

Regulación de la Limitación del crecimiento

Renovación del Parque del parque actual
"Poder comprador" de buses

CIRCULACIÓN Limitación del Parque Mecanismos de limitación

DE TAXIS de crecimiento
Mecanismos de reducción a
futuro

Regulación de la Ampliación de paradero

Circulación Mecanismos de coordinación
Desincentivo a circulación
en el centro
Revisión de ámbito de ac-
ción de colectivos

CIRCULACIÓN DE Alternativas Apoyo a creación de buses

AUTOMÓVILES Colectivas de Calidad expresos, líneas de taxis
Equivalente colectivos y otros Apoyo
económico y técnico a
empresarios Información a
usuarios Estacionamientos
en accesos al metro

Desincentivo al Limitación de estacionamien_

Uso de Automóvil to y restricción de ingreso
a ciertas zonas Campañas
de desincentivo

Mejoramiento de Campañas de fomento al

Tasas de Ocupación "ccir pooling" Sistemas
de coordinación entre
usuarios

TABLA 11: Líneas de acción del sistema de transporte de pasajeros de

Santiago (cont.)
 -38-

Línea de Acción Sub-líneas de Acción Componentes

GESTIÓN DE Prioridades Vías y pistas exclusivas

TRAFICO para buses Paraderos
diferidos Priorización
de buses en la
señalización

Señalización Coordinación de semáforos

para minimizar detenciones|
Apoyo técnico y en recur-
sos a municipalidades
Información a los usuarios!

DESARROLLO Ampliación Metro, Plan de desarrollo para el|

FUTURO DEL Tranvías o Trolebuses sistema de transporte
SISTEMA Estudio de proyectos esp£
cíficos

Fomento de la Bicicleta Inclusión de ciclovías en

planes reguladores
Educación
Promoción con fines de tra|
bajo o estudio
Incentivo al uso recreatr«l

Vehículos mas - Mecanismos para incorporai|

Eficientes buses más eficientes
- Incentivos al uso de taxis
más pequeños
- Mecanismos de incentivo a
la compra de vehículos más
eficientes

Uso de Espacio Límite urbano

Urbano Incluir densificación y di
versificación en planes r«
guiadores
Criterios sobre expansión
urbana

TABLA 11: Líneas de acción del sistema de transporte de pasajeros

de Santiago (cont.)

iii) Institucionalidad. Las líneas de acción proporcionan directa-

mente una base para organizar la acción. Cada una puede constituir
un proyecto concreto destinado a resolver los correspondientes problJ
mas y aprovechar las correspondientes potencialidades. En las poted
cialidades reside la capacidad de motivar esa acción y de generar o
movilizar recursos para ella. Toda línea de acción válida debería
 -39-

llegar a ser gestionada, para poder realmente alcanzar los objetivos

que le pertenecen.

En el mundo real los problemas, las potencialidades y las perspecti-

vas de acción no son separables en la práctica. El problema nunca queda
formulado por completo; se lo va formulando a medida que se van conocien-
do mejor las potencialidades desaprovechadas —que pueden también ser vis
tas como problemas— y se van identificando y evaluando oportunidades pa-
ra actuar. El resto de este trabajo señala algunas potencialidades y al-
gunas oportunidades concretas para organizar la acción en forma eficaz.

4. Potencialidades y Proyectos de Mejoramiento

En esta sección se entrega una síntesis de las potencialidades de me_
joramiento del sistema de transporte de pasajeros de Santiago que se iden_
tificaron en el estudio, y que se vinculan con el uso de energía de este
sistema. Las potencialidades han sido evaluadas para las cuatro primeras
líneas de acción presentadas en la Tabla 11. En el texto se entregan, a
continuación, los supuestos de cálculo correspondientes. Las medidas es-
pecíficas mediante las cuales las potencialidades podrían ser aprovechadas
están señaladas en la columna "componentes" de la Tabla mencionada.

4.1. Perspectivas de ahorro energético

El sistema de transporte de pasajeros de Santiago presenta significa
tivos potenciales de reducción del consumo de energía. La Tabla 12 resu-
me la estimación de algunos de estos potenciales.

Se ha estimado que la actual estructura de este sistema lleva a que

se consuman, cada año, 201 000 m.3 de combustible que podrían evitarse. Una
gestión de la operación del sistema, como la aquí supuesta, que consji dere
sus aspectos energéticos, podría conducir a una disminución del 57% en el
consumo de combustible de los buses, 43% en el de los taxis, y 16% en el
de los automóviles, Esto daría una disminución del 31% en el consu. mo
total actual. Tal reducción tiene un equivalente CIF a US$ 44,2 millo nes
anuales, considerando el precio del petróleo crudo a 220 US$/m3

a) Mejoramiento de rendimiento de vehículos

Se observa en Santiago la existencia de recorridos de buses que —con
los mismos vehículos— tienen eficiencias significativamente diferentes.
Siendo el promedio para taxibuses de 3,0 km/1, hay líneas que tiene vehícu.
los que llegan a los 4,5 km/1. Estas variaciones probablemente se deben
tanto al estado de mantención de los vehículos —regulación de bomba inyec_
tora, presión de neumáticos, compresión, etc.— como a las prácticas de
conducción. Aun cuando la falta de experiencias e información dificulta
establecer con precisión la eficacia de las correspondientes acciones de
mejoramiento, es posible estimar aumentos de rendimiento entre 10 y 20% pa_
ra mantención y para conducción. Si se supone que en conjunto estas accio_
nes permitirían una mejora de rendimiento de 30%, se alcanzaría el ahorro
de 43 000 m3 señalado en la Tabla 12. El valor CIF de los combustibles
ahorrables es de US$ 9,5 millones.
 -40-

Línea de acción Buses Taxis Automóviles TOTAL

Mejoramiento del
rendimiento (*) 43 9 26 78

Regulación de
circulación (*) 70 41 37 148

TOTAL (**) 96 45 60 ¿-01

(*) Considera los ahorros con respecto al sistema actual (1983).

(**) El efecto de las acciones de ambos tipos sobre los consumos ha sido
calculado en forma independiente. Los efectos no son sumables direc_
tamente ya que, por ejemplo, si se regula la circulación el total de
combustible consumido baja, y por tanto es menor la reducción de cori
sumo debida a mejoras de rendimiento.

TABLA 12: Ahorros potenciales estimados (miles m3)

En cuanto a los taxis y automóviles, se ha estimado por consideración

nes similares que medidas de mejora en la mantención permitirían un ahorro
de 5% en el consumo de combustibles, y que se podría ahorrar una cantidad
semejante por concepto de mejor conducción. Esto permitiría alcanzar un
menor consumo cercano al 7% anual, equivalente a 9 000 m3 en los taxis y 26
000 m-3 en los automóviles. Los valores ,QIV de los combustibles ahorra,
bles son de US$ 2,0 y US$ 5,7 millones respectivamente.

b) Circulación de buses
Las bajas tasas de ocupación medidas en los buses —38% promedio en
microbuses y 57 % en taxibuses— permiten proponer la reducción de la actual
frecuencia de circulación de los diversos recorridos, en especial en los
períodos fuera de punta. Se ha tomado como base de estimación una re_
gulación tal que aumente las tasas de ocupación a un 70% en los microbuses
y 75% en los taxibuses, tanto en períodos de punta como fuera de punta.
Como consecuencia los vehículo-kilómetros totales recorridos por ambos
tipos de buses disminuirían en un 36%, y en igual proporción se reduciría
el consumo de combustibles. Esto equivale a un ahorro anual de 70 000 m3
de petróleo diesel, cuyo vulor CLK es de US$ 15,3 millonea.

Una reorganización del transporte público más allá de la regulación

de frecuencias debería considerar la disminución de los recorridos que pa_
san por el centro, la combinación entre distintas líneas y de éstas^con el
metro —evitando las duplicaciones de recorrido , y la adecuación del
tamaño de los vehículos a la demanda que sirvan. La evaluación de benefjL
cios potenciales de un proyecto de esta envergadura supera el ámbito del
estudio que aquí se sintetiza.
 -41-

c) Circulación de taxis
Los taxis también presentan bajas tasas de ocupación en Santiago, que
son del orden del 39%. Ello permite estimar ahorros potenciales asociados
a una regulación de su circulación. Si por ejemplo se disminuyera a la mi
tad el numero de vehículos autorizados a circular diariamente y dichas ta-
sas se acercaran así al 65% se puede estimar en forma conservadora que es-
ta medida llevaría a una disminución de un 4Q% de los vehículo-kilómetros
recorridos. Esto significaría un ahorro de 41 000 m3 de combustible
anual, con un equivalente CIF de US$ 9,0 millones.

d) Circulación de automóviles
La disminución de la circulación de automóviles depende fundamental-
mente de que el servicio de transporte público sea una alternativa que
atraiga a sus usuarios actuales y potenciales, de modo que tengan incen-
tivo para cambiar de medio. La estructuración de un sistema integrado de
transporte de buses en Curitíba —una ciudad de 1 000 000 hab.— por ejem
pío, permitió reducir la circulación promedio diaria de automóviles en 4
000 vehículos, a la vez que aumentar en 9% el numero de pasajeros trans_
portados en buses. Se incluyó la creación de buses selectivos para unir
los sectores de ingresos altos con el centro, observándose que un 72% de
sus pasajeros eran antiguos usuarios de automóviles (Prefeitura de Curi-
tiba, 1981).

Por otra parte, pueden aplicarse medidas orientadas a desincentivar

el uso de automóvil. Noli (1982) estima que para Singapur, ciudad en la
que se establecieron medidas en este sentido, se logró un ahorro de entre
30 y 40% en el uso de combustibles, con respecto al total usado previameii
te por los automóviles que ingresaban a este sector.

Las experiencias señaladas son particulares a cada ciudad, y la eva-

luación de acciones como las mencionadas debe realizarse sobre la base de
estudios más acabados de sus consecuencias. Parece probable, de acuerdo
a lo expuesto, que en Santiago medidas como estas puedan tener impactos
importantes sobre el uso del automóvil. De lograrse una reducción de un
10% en los vehículo-kilómetros recorridos por este medio, disminuiría en
37 000 m3 el consumo anual de combustibles, con un equivalente CIF de US$
8,1 millones.

4.2. Impactos económicos, sociales y ambientales

A partir de los potenciales de ahorro de energía recien presentados
es posible realizar una estimación preliminar de sus impactos globales sc>_
bre la ciudad de Santiago, sus habitantes, y la sociedad chilena en gene-
ral.

a) Ahorro de divisas
En la Tabla 13 se entregan los equivalentes CIF en divisas de los
ahorros de combustibles presentados anteriormente. Se desprende de esta
tabla que las importaciones de combustibles podrían disminuir en casi US$
4 4 millones al año. Alrededor de dos tercios de esta disminución pro
 -42-

vendrían de actuar sobre la circulación de los vehículos, y un tercio de

mejorar sus rendimientos energéticos. La línea de acción en la que se
presenta un mayor potencial de ahorro es la de regulación de la circula-
ción de buses. Su magnitud es tal, que justifica plenamente el estudio
en mayor detalle de alternativas de organización para este sistema. Lo
mismo sucede con las restantes líneas de acción, donde los ahorros previs
tos anualmente son cuantiosos.

Línea de acción Buses Taxis Automóviles TOTAL

Mejoramiento del
rendimiento (*) 9,5 2,0 5,7 17,2

Regulación de
circulación (*) 15,4 9>0 8,1 32,5

TOTAL (**) 21,1 9,9 13,2 44,2

(*) Considera los ahorros con respecto al sistema actual (1983).

(**) El efecto de las acciones de ambos tipos sobre los consumos ha sido
calculado en forma independiente. Los efectos no son sumables dirs
tamente ya que, por ejemplo, si se regula la circulación el total d
combustible consumido baja, y por tanto es menor la reducción de co
sumo debida a mejoras de rendimiento.

TABLA 13: Equivalente CIF de los ahorros de energía estimados

(US$ millones)

b) Impactos sociales
Los recursos que estas potencialidades permiten liberar, si se ges-
tiona adecuadamente la dimensión energética del transporte de pasajeros
en Santiago, hacen posible lograr en forma simultánea impactos sociales
positivos para todos los actores interesados en este sistema. A modo il
trativo pueden indicarse los siguientes:

i) Las tarifas para los usuarios podrían reducirse, disminuyendo

incidencia en los presupuestos de las familias de menores ingresos
haciendo accesible el sistema de transporte a muchos que hoy no pu
den utilizarlo por razones de costo.

ii) Los empresarios de buses y taxis se beneficiarían por rebajas

sus costos de energía, por mayores vidas útiles al aplicarse mante
ción preventiva, por menor uso de sus equipos, y por posibles aume
tos de demanda si se rebajan las tarifas y se incentiva a los usua^
rios de automóviles para cambiarse al transporte público.

iii) Las medidas de regulación de circulación necesariamente se tr

ducirían en reducciones de tiempo de trabajo del personal de condu
 -43-

tores. Ello, sin embargo, no necesariamente debe implicar disminución en

el empleo que genera el sistema de transporte de pasajeros de Santiago —
de 54 000 personas—, ya que no se consideran reducciones en los benef_i
cios de los empresarios. Además, los beneficios globales que generan es-
tas medidas permitirían aumentar el empleo en el sistema, por ejemplo in-
troduciendo cobradores en los buses —lo cual es una componente de las me
joras en la conducción— o desarrollando una más amplia actividad de man-
tención mecánica de vehículos.

c) Reducción de contaminación atmosférica

En la Tabla 14 se presenta la reducción porcentual de emisiones que
corresponde a las medidas propuestas. Las cifras se refieren tanto a las
menores emisiones del sistema de transporte como a la reducción total de
la contaminación del Gran Santiago.

Contaminante Reducción de emisiones Reducción de emisiones

del transporte en la ciudad
(%) (%)

Partículas 32 3
SOx 42 6
NOx 35 25
CO 30 29
HC 32 21

TABLA 14: Reducción potencial de contaminación atmosférica

5. Conclusión

De los antecedentes y las propuestas que se han presentado en este

trabajo puede concluirse sin lugar a dudas que es de alta conveniencia
para el país considerar seriamente la dimensión energética en la gestión
del transporte de pasajeros de Santiago. Las potencialidades de mejora-
miento del sistema que se han identificado han permitido estimar, en forma
conservativa, un ahorro anual alcanzable del orden de los US$ 44 milLo_
nes, junto con significativos beneficios sociales y ambientales.

Cabe señalar que, en todos los casos, las medidas propuestas para Lo_
grar estos beneficios son sólo de tipo organizativo, y no requieren de in
versión en infraestructura de transporte ni en nuevos vehículos. Son, ade
más, medidas que pueden generar resultados en un corto plazo. Los costos
de cada una no han sido medidos en este estudio, aunque por las razones se_
ñaladas puede considerarse que son significativamente bajos frente a los
beneficios que se han estimado.

El aprovechamiento de estas potencialidades requiere la formulación y

evaluación de proyectos específicos. Ellos aquí sólo están identificados.
Tal formulación y evaluación puede realizarse sin necesidad de modificación
 I
-44-

nes en la estructura institucional actual de gestión de los transportes ni

de la energía. Un modo de abordarla consistiría en la creación de un grupo
de proyectos ad-hoc, integrado por especialistas en transporte, que tome
estos estudios a su cargo y que cuente con respaldo técnico en lo re
férente a sus impactos energéticos. Los proyectos que resulten factibles
serían ejecutados posteriormente por los organismos competentes.

Referencias

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de operación del centro. Informe Final, Volumen I. Estudio realizado
para la ilustre Municipalidad de Santiago.

DEL VALLE, A. (1985) Planificación energética como proceso de organización.

Programa de Investigaciones en Energía.Facultad de Ciencias Físicas y
Matemáticas, Universidad de Chile, Santiago.

INE (1978) Encuesta de Presupuestos Familiares en el Gran Santiago. Insti-

tuto Nacional de Estadísticas, Santiago.

INECON (1983) Estimación del consumo de combustible en bombas. -Estudio rea-

lizado para COPEC, por Ingenieros y Economistas Consultores Ltda.,San-
tiago.

MINISTERIO DE TRANSPORTES (1985) Santiago de Chile y su Sistema de Transpor-

te. Monografía para el Proyecto EBTU/CEPAL, versión preliminar, Santiago

NOLL, A. (1982) Transportation energy conservation in developing countries.

Discussion Paper D-73K. Energy in Developing Countries Series, Resour-
ces for the Future, Washington D.C.

O'RYAN, R. (1985) Energía y transporte de pasajeros en Santiago: impactos

de una gestión integrada. Programa de Investigaciones en Energía,Facul-
tad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Universidad de Chile, Santiago.
PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA (1981) Medidas para Economía de Combusti- |
vel. A propusto de Curitiba. Avaliacao dos Resultados. Curitiba.

TITZE, M. (1983) Incidencia de la Variable Contaminación Atmosférica en la

Evaluación de Proyectos de Transporte Urbano. Memoria para optar al
título de Ingeniero Civil Industrial, Facultad de Ciencias Físicas y
Matemáticas, Universidad de Chile, Santiago.

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE (1978a), Encuesta de Origen y Destino de Viají

1977 para el Gran Santiago. Convenio realizado por el Departamento de
Ingeniería de Transporte, U.C. para el Ministerio de Obras Públicas de
Chile, Santiago.

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE (1978b) Estructuración de la Red de Transpor-

te Colectivo de Santiago. Informe Final, Departamento de Ingeniería de
Transporte, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago.
 -45-

MODELOS DE TARIFICACIÓN EN SISTEMAS DE TRANSPORTE

Sergio R. Jara Díaz Departamento

de Ingeniería Civil Universidad
de Chile

Resumen

El problema de tarificar los servicios de sistemas de transporte tiene

diversas respuestas, dependiendo tanto del objetivo que se persiga como de
las condiciones que restringen el rango de las tarifas. En el trabajo se
desarrollan varios casos, en un contexto de multiproducción con forma de ope_
ración constante, mostrando que los requerimientos de información van desde
el simple análisis de costos del sistema a tarificar, hasta la incorporación
de todos los modos, tanto desde el punto de vista de costos como de la sensi-
bilidad directa y/o cruzada de la demanda. Además de sugerir una forma de
análisis, se presentan algunos ejemplos reales ilustrativos del nivel de ta-
rifas que se alcanzarían en zonas urbanas. Se discuten algunas posibles apro_
ximaciones, el rol del nivel de servicio y los supuestos más importantes, Se
establecen algunos criterios para la elección de modelos.
 -46-

1. Introducción

La tarificación de servicios públicos de transporte es una herramien

de alto impacto en el funcionamiento del sistema urbano de transporte en
conjunto. Si bien la demanda agregada por este tipo de servicios es suma
mente inelástica en el corto plazo, la presencia de modos o recorridos al
ternativos hace que cada operador aislado perciba un grado mucho mayor de
sensibilidad de los usuarios a sus propias tarifas. Si bien los viajeros
son también sensibles al nivel de servicio,en el caso particular de Santi
operación atomizada de la locomoción colectiva de superficie y el criterio!
de niveles de servicio adecuados adoptado por el Metro, hace que el contra]
sobre esta variable de "calidad" no sea vista por cada operador como un i
trumento de influencia sobre su propia demanda. Esto otorga al precio es
cial relevancia en la determinación de la partición modal.

Por otra parte, cada modo de transporte tiene una estructura distinta
de costos, reflejo de las diversas combinaciones de recursos asociadas a 1
provisión de un determinado volumen de viajes. Por esta razón, particiones
modales distintas generan distintos costos, tanto a nivel agregado como m
dal o de operador individual. Normalmente, la estructura tarifaria de la
locomoción colectiva de todo tipo ha descansado básicamente en análisis de
costo del modo involucrado, tanto en ambientes regulados como no regulados
Sin embargo, es un hecho que la variación de tarifas en un modo de transpa
te urbano provoca, por las razones mencionadas, variaciones en la demanda
por todos los modos, lo que a su vez implica el uso de recursos adicional
en algunos de ellos, así como la liberación de recursos en otros.

En este trabajo se presentan diversas posibilidades de tarificación

en sistemas de transporte publico a nivel urbano. Estas tarifas dependen
tanto del objetivo que se persiga como de las condiciones que restringen é
rango de las tarifas. En la sección siguiente se desarrollan varios casos
elementales, mostrando que los requerimientos de información van desde el
simple análisis de costos del sistema a tarificar, hasta la incorporación
de todos los modos, tanto desde el punto de costos como de la sensibilidad
directa y/o cruzada de la demanda. Como cada caso corresponde a ópticas
distintas (privadas o sociales) en la tercera sección se presentan algunos
ejemplos reales ilustrativos del nivel de tarifas que se alcanzarían en z
ñas urbanas. En la cuarta sección se presentan algunas extensiones.Las p
cipales conclusiones se incluyen en la sección final.

2. Tarifas Óptimas para Diversos Objetivos y Restricciones

2.1. Aspectos generales

Se analizaran los siguientes objetivos posibles:

i) maximización del beneficio privado;

ii) maximización del beneficio social;
iii) id. ii con cobertura de costos;
iv) maximización del servicio con cobertura de costos.

En el desarrollo analítico se adoptará una visión modal y se supondrá

que la empresa (modo) de transporte k genera un vector de flujo ^k^^ki^»
cada componente bien descrita por un modelo Logit de partición modal y re-
 -47-

* Se obviará la dimensión temporal de Y, , Un análisis de la naturaleza

vectorial del producto en transporte puede encontrarse en Jara Díaz
(1982).
-48-
-49-
 -50-

Como y > 0 las tarifas óptimas resultan menores que las asociadas al máximo
beneficio privado en cada mercado i, como se espera. La estructura tari-j
faria resultante tiende a discriminar a favor de los usuarios más sensible^
al precio y de aquellos que provocan un menor costo marginal.
 -51-

3. Discusión y Ejemplo

De las formulas asociadas a cada caso estudiado, puede observarse que

sólo la maximización del beneficio social admite como solución particular un
caso en que la sensibilidad de la demanda al precio no juega rol alguno, cual
es el de tarificación a costo marginal ("primer óptimo" en la literatura) .
La sensibilidad al precio está dada por el parámetro g, que se usa en formas
diversas según el objetivo y las restricciones. Así, en el caso de máximo
beneficio privado, una mayor insensibilidad al precio (menor |p|) permitirá
subir la tarifa a niveles mucho mayores sobre el costo marginal ya que la
demanda bajará menos que proporcionalmente. Por otra parte, el máximo
beneficio social sólo apunta a reorientar la partición modal hacia un uso
eficiente de recursos; si bien |g| transmite originalmente el efecto del
precio, su rol es más bien pasivo. Por ultimo, la introducción de res_
tricciones de costo motivan casos de subsidios cruzados en el caso (más ge_
neral) de multiproduccion. Así, se espera que en estos últimos casos las
tarifas resulten mayores en los mercados más insensibles al precio (proba-
blemente zonas de mayores ingresos).

No parece razonable discutir sobre una base exclusivamente analítica

los objetivos, restricciones y métodos de tarificación delineados en la sec_
ción anterior. Es por ello que se incluye aquí algunos ejemplos que involu-
cran aproximaciones gruesas si bien los resultados son cualitativamente úti^
les.

En el primer ejemplo se muestra un caso en el que se ha elegido el Me-

tro como modo a tarificar. Se distinguen dos mercados muy particulares que
representan de alguna forma casos extremos de sensibilidad de la demanda al
precio (sector "rico" y sector "pobre"). Se usará en forma simplificada uno
de los modelos de partición modal, estimados por Aldea (1982) para los via-
jes en hora punta de la mañana hacia el centro de Santiago. Los parámetros
del modelo y los valores asignados a las variables en ambos mercados (año
1980) se incluyen en la Tabla 1, Desde el punto de vista de costos, se su-
pondrá que la operación del período considerado genera gastos de la forma

C - 360000 + 5YL + 5Y2 (20)

en pesos de 1980. Es decir, se supone un costo marginal de 5 pesos por pasa_

jero para todo tipo de viajeros. Adicionalmente se supondrá N, « 200000 y N2
■ 100000. Con estos datos se calcularon las tarifas asociadas a diversos
objetivos tanto con ópticas de producción escalar (flujo total) como de
multiproduccion. Cabe hacer notar que el ejercicio así generado, si bien tie_
ne raíces reales, equivale a concentrar un cierto tipo de viajes en ciertas
estaciones del Metro. Además, la atracción del Metro es particularmente
destacada por tratarse de viajes al centro, lo que se refleja en las varia-
bles de nivel de servicio. Los resultados se muestran en la Tabla 2,

La regla del inverso de la elasticidad genera tarifas muy cercanas a

los costos marginales y pareciera combinar varios aspectos atractivos que
serán discutidos más adelante.
 -54-

De los resultados obtenidos, llama poderosamente la atención el al

to nivel que alcanzan las tarifas que maximizan la ganancia. La explica
ción tiene dos aspectos: el período del día representado por el modelo d
demanda, y el grado de atracción del Metro. Ya se ha dicho que la deman
da agregada por viajes en el área urbana es sumamente inelástica. Esto e
particularmente evidente en la hora punta de la mañana cuando la mayor p
te de los viajes son a los lugares de trabajo o estudio; el carácter de
los viajes hace que el tiempo que toma hacerlo adquiera particular rele-
vancia, lo que se refleja en una alta valoración relativa de un minuto
ahorrado. Si además se considera que las variables de nivel de servicio
tradicionales (tiempos de viaje y espera) son substancialmente menores e
el caso del Metro, se comprenderá que la diferencia de 10 o 20 minutos
con los modos alternativos admita una diferencia apreciable de precio si
se desease operar con criterio privado. Debe tomarse en cuenta, si, que
los valores teóricos resultantes de aplicar tal criterio resultan poco
confiables al caer muy fuera del rango de las tarifas de los modos habi-
tuales .

Interesante, por otra parte, resulta observar el resultado de los

ejercicios asociados a la maximización del servicio con cobertura de coi
tos de operación. La forma en que los datos fueron construidos (de un«
"realidad simplificada"), genera una estructura tarifaria óptima con un
precio mayor que los costos medios para el sector que presenta a la vei
más usuarios y menor sensibilidad al precio; esto posibilita el pago li-
berado en el otro sector, resultando en una cobertura mayor que la aso-
ciada a una tarifa única. La resolución del sistema de ecuaciones 17,18
y 19 es bastante más complejo que encontrar las tarifas pseudo monopóli-
cas de la ecuación 7. Se diseñó para ello un procedimiento que resuelve
la ecuación 17 para varios valores de \s, para cada componente del vec-
tor de flujo; se encuentra luego aquel \i que genera un vector de tarifas
que satisface la ecuación 19 respetando la 18.

El segundo ejemplo está tomado de Jara Díaz y Martínez (1985) y se

refiere al cálculo de tarifas óptimas para la locomoción colectiva de
superficie (LCS) en el corredor Las Condes-Centro en hora punta de la
mañana. El problema es analizado en la perspectiva de maximizar el bie-
nestar social, en presencia de discrepancias entre precios y costos mar_
ginales en los modos alternativos, incluyendo congestión. Aunque la
ecuación básica usada tiene la forma de la expresión 8, la incorpora-
ción del modo combinado, bus-metro como posibilidad obliga a iterar p.a
ra encontrar la tarifa óptima. Este procedimiento fue usado para cada u
una de 8 zonas en ese corredor. La demanda por viajes al centro fue mo-
delada usando los datos de Ortuzar et.al.(1983); en este caso la varia-
ble precio fue dividida por el salario. El modelo de demanda se resume
en la Tabla 3 (donde es evidente el atractivo del modo Metro en ese
corredor). Tanto el costo marginal de la LCS como la diferencia entre
precio y costo marginal de los modos alternativos, varía según la zona
considerada. Valores medios para los modos puros se incluyen en la
Tabla 4, La tarifa de la LCS a Diciembre de 1983 era de $ 20 por
pasajero.

Como ya se vio, la tarifa óptima en este caso tiene contribución*

de los modos restantes que resultan ser proporcionales a su demanda
 -55-

relativa y a la diferencia p. - m.. En este sentido, solo el automóvil COJI

tribuye a hacer la tarifa del bus menor que su costo marginal, debido a la
congestión. De los restantes modos, el metro y sus combinaciones pesan lo
suficiente como para llevar todas las tarifas sobre el costo marginal de
los viajes desde cada zona al centro. Los resultados por zona se muestran
en la figura 2, en tanto que las diferentes componentes del costo marginal
de la LCS se incluyen en la Tabla 5, Los valores de este cuadro sirven pa_
ra mostrar que la tarifa única cobrada a esa fecha estaba muy por encima
tanto del costo marginal social como del privado, del cual el costo social
de operación es un buen índice. Se notará que éste varía entre $ 5 y $ 10,
en tanto que las tarifas óptimas resultan en un rango intermedio entre los
costos marginales y la tarifa de $ 20. Esta comparación mostraría que, al
menos en ese corredor, la LCS aprovecha cierta inelasticidad de la demanda
intentando alcanzar niveles tarifarios dados por la ecuación 7.
Variable Modo Coeficiente
Locomoc. colectiva de superficie LCS 0,351
Automóvil A 0,130
Taxi colectivo TC -0,794
Metro M 2,092
Auto-Metro AM -0,270
Taxi colectivo-Metro TCM -0,498
LCS-Metro LCSM 0,000
Tiempo de viaje todos -0,063
precio/salario todos -0,025
N° autos A-AM 0,271
Ingreso 1 LCS-LCSM 0,519
Ingreso 2 A-AM 0,105

TABLA 3; Modelo de demanda para la tarificación de la LCS

Modo Componentes P recio Componentes Costo Marg. ($/p P. - m.

1 X
ax.Dic. 83)
Auto TM + CO e TM + CO + CI -5,87
a

Taxi Colee. P + TM TM + CO + CI 3,23

a
e
Metro P + TM TM + CO + CI 3,59
e e
LCS P + TM TM + CO + CI 11,37
a
e

1 TM : tiempo medio, TM : tiempo marginal, CO : costo

infraestructura. operación, CI : costo itr

TABLA 4; Diferencias promedio entre precios y costos marginales para

modos puros
 -57-

4. Comentarios y Extensiones

4.1. Requerimientos de información

Se ha visto que la tarificación óptima de servicios de transporte ur

baño de pasajeros requiere de diversos niveles de información, dependiendo
del objetivo perseguido y las restricciones consideradas. Así, las tarifas
de primer óptimo requieren sólo de buenas estimaciones de los costos
marginales asociados a los distintos servicios generados. En cualquier
caso normal una empresa de transporte urbano genera gran cantidad de via-
jes diferenciados tanto espacial (distintos orígenes y/o destinos) como
temporalmente (distintos períodos del día o de la semana). El cálculo o la
estimación de una función de costos que considere tal cantidad de produc-
tos distintos es un problema de frontera en economía de transporte; en
otras palabras, la búsqueda de la información mínima necesaria para el
cálculo de tarifas (primer óptimo) en forma estricta, ya constituye un pr£
blema en sí mismo. Vale la pena mencionar que el problema central radica
en la interdependencia de costos marginales y en la dificultad de asignar
costos comunes.

El caso más simple que incorpora información sobre demanda, además de

costos, es el de maximizar beneficios privados. Se demostró aquí que la
tarifa asociada a cada tipo de servicio de transporte es calculable en fojr
ma independiente, siempre que las demandas por distintos servicios no es-
ten interrelacionadas y que los costos marginales asociados a un flujo y¿
no dependan del nivel del resto de los flujos; esto es frecuente en muchos
tipos de viajes urbanos diferenciados espacialmente. Conociendo la función
de demanda en cada mercado, el operador puede controlar el uso del modo a
través de la sensibilidad al precio. En términos de la información requerí^
da, el caso de maximizacion del servicio es semejante al anterior, pero no
su resolución. En efecto, la restricción de cubrir costos destruye la apa-
rente independencia con que puede encontrarse la tarifa en cada mercado.

No cabe duda de que la maximizacion del beneficio social es el objeti^

vo que demanda más información, pues el cálculo de tarifas requiere, poteri
cialmente, conocer precios, costos marginales y funciones de demanda para
todos los modos en cada uno de los mercados considerados. Si estos merca-
dos son separados, podría pensarse en problemas independientes. Lamenta-
blemente, la interdependencia de costos marginales entre distintos pares
origen-destino para diversos modos, constituye un problema serio; piénse-
se, por ejemplo, en congestión o en la variación de frecuencia de un reco_
rrido de buses debido a cambios en el flujo en parte de su recorrido. El
caso se complica aun más al imponer restricción de costos.

4.2. Algunas aproximaciones posibles

Siempre será factible hacer estudios tradicionales de costo, donde

usualmente se estima un único costo marginal por pasajero-kilómetro. Como
la ambigüedad de tal procedimiento ha sido mostrada (Jara Díaz, 1982; Jara
Díaz y Winston, 1981), la única alternativa a la estimación de funciones
de costo multiproducto parece ser el cálculo directo del costo marginal
suponiendo no dependencia de otros flujos; esto equivale a aproximarlo al
costo medio incremental, dado por
 -58-

(21)

(22)

en que m. es obviamente el costo marginal j. Entonces CM I. es exactamente

igual a Jm. , i.e.

Se han desarrollado muchas técnicas para estimar una función de demanda.

La mas popular es la de modelos desagregados de demanda, que requiere
efectuar encuestas a individuos. Sin pronunciarse acerca de las bondades y
limitaciones de estos modelos , usados en los desarrollos teóricos de la
sección 2, la alternativa es usar modelos agregados basados en información
gruesa normalmente disponible.

4.3. Nivel tarifario

De los ejemplos expuestos y de la metodología de cálculo deducida para

determinar las distintas tarifas, se puede observar que

i) las tarifas que maximizan el ingreso neto privado son, naturalmente,

las más altas, pudiendo alcanzar niveles muy superiores al costo ma_r
ginal;

ü) las tarifas asociadas a la cobertura de costos con máximo servicio ti

den a beneficiar a los sectores que generan menos viajes y a aquellos
más sensibles al precio; si ambas condiciones se dan simultáneamente,
el beneficio a cada individuo es substancial en ese sector, y el perj
ció individual en el resto es menor;

iii) el nivel de las tarifas de un modo bajo la óptica de máximo beneficio

social depende de muchas variables, lo que hace difícil generalizar u
regla; la mayor influencia es recibida desde aquellos modos más usados y
cuyas tarifas difieren en mayor valor absoluto de sus costos margin .

El rol de la sensibilidad al precio ya ha sido mencionado y es evide

te que un mayor valor de |$| provoca tarifas menores en los mercados corre,
pondientes. ¿Cuál es el rol de la sensibilidad al nivel de servicio? Para
responder este relevante pregunta, se usará la ecuación 7 para evaluar el
efecto del tiempo de viaje sobre la tarifa pseudo-monopólica. Obviando el
subíndice de mercado, se define

(24)
 -59-

(25)
en que a < O es la sensibilidad al tiempo de viaje en el modelo de demanda.
Luego, a menor tiempo de viaje (mejor nivel de servicio), mayor es la tarifa
pseudo-monopolica como era de esperar. Más aun, este efecto crece con el va-
lor subjetivo del tiempo, a/$. Una conclusión semejante se alcanza en el ca-
so de máximo servicio (ecuación 17) en tanto que la tarifa óptima social del
modo k. no depende de su propio nivel de servicio solo si la restricción de
costos es activa (ecuación 12). En otras palabras, aquellos mercados en que
los individuos perciben su tiempo como más valioso, permiten tarifas mayores
en todos aquellos casos en que la discriminación es posible.

4.4. Validez del análisis ceteris paribus

El enfoque aquí presentado formaliza una cierta racionalidad en las de_

cisiones modales acerca de las tarifas a cobrar por los servicios prestados.
Sin embargo, no se ha incorporado un aspecto que es importante, cual es de
las eventuales reacciones del resto de los operadores. Esto está implícito
en el tratamiento teórico, al suponer que las tarifas y el nivel de servicio
de otros modos permanecen constantes como reacción a las nuevas tarifas del
modo estudiado. Es relevante analizar que factores contribuyen a que tal
supuesto sea efectivamente razonable. Se distinguen al menos 3 casos.

i) Imposibilidad de reacción del resto de los operadores. Tal caso podría

darse por existir tarifas fijas exógenamente o por la atomización a ni
vel operativo al interior de modos alternativos.

ii) Infactibilidad de la eventual reacción. Esto sucede en casos en que la

única posible modificación de tarifas lleve al resto de los operadores
a puntos financieramente negativos; o que estos hayan estado operando
al mejor nivel de servicio posible.

iii) Inefectividad de una posible reacción. Es posible imaginar tal caso si

la modificación tarifaria produjere cambios irreversibles en la parti-
ción modal, de tal forma que cualquier reacción factible del resto,
cambiando precios o nivel de servicio, no pueda alterarla nuevamente.

5. Criterios para la Elección de un Modelo

No cabe duda que la discusión acerca de objetivos posibles, tal como

aquí se han presentado, está bastante restringida a la toma de decisiones en
la perspectiva de servicios públicos, ya sea una empresa pública de trans_
porte o una entidad planificadora de servicios de transporte. La razón radjL
ca en asumir que los operadores privados intentarán sólo el objetivo de ma-
ximizar beneficios. Desde este punto de vista, la discusión en los puntos
 -60-

anteriores sugiere que modos con bajos costos marginales y/o alto nivel de
servicio pueden usar la tarificación como una efectiva herramienta de
política en el área. Debe recordarse que la forma de operación (que afee
ta el nivel de servicio) no ha sido incluida como variable en este anaH
sis*.

Siempre se ha considerado que una empresa pública debe maximizar el .

beneficio social (Turvey, 1971). En esta perspectiva la opción no es úni-
ca, pues existen al menos cuatro variantes:

i) Tarificación a costo marginal (primer óptimo) en el supuesto que to_

dos los demás modos están tarificados de igual manera. Contra este
procedimiento conspiran la existencia de congestión en los modos de
superficie, y el eventual manejo sobre la demanda de operadores prji
vados asociados entre sí. No asegura cobertura de costo.

ii) Tarificación según la regla del inverso de la elasticidad, RÍE, en

que también se supone tarificación a costo marginal en los restantes
modos, pero asegura la cobertura de costos. Tiene los mismos in-
convenientes del caso i.

iii) Tarificación de segundo óptimo que, como se ha visto, requiere de un

cúmulo de información magnífico , que va desde los costos y tarifas
de todos los modos hasta las demandas por todos ellos en todos los
mercados. No asegura cobertura de costos, que puede eventualmente
imponerse.

iv) Tarificación que maximiza el servicio. Esta alternativa puede ser muy
relevante en ciertos casos. La solución es trivial (p. =0) si no se
imponen restricciones. Si se cubre costos, requiere información sobre
ellos y demanda en todos los mercados.

Si la búsqueda irrestricta de un cierto objetivo conduce a una estru£

tura tarifaria que no cubre costos, existen dos alternativas para permitir
la operación de la empresa o modo: modificar esa estructura o subsidiar.
Se ha mostrado aquí que la tarificación óptima desde un punto de vista gljo
bal (social), que asigna eficientemente los recursos, es perfectamente com
patible con un resultado financiero adverso. Conocido es el caso de retor-
nos crecientes a escala. Sin embargo, el equilibrio financiero podría ser
considerado un fin en sí mismo por razones operativos o de imagen. Cómo es
muy probable que cualquier tipo de tarificación óptima social lleve a ope-
rar a perdida, se debe optar por alguna estructura que incorpore esa res-
tricción. De estas, hay dos que parecen particularmente atractivas y opera
tivas a la vez, pero su elección depende de algunos aspectos particulares:
la RÍE y la maximización del servicio.

* Esto significa que los recursos aportados por los viajeros (tiempo) son
constantes.
 -61-

La RÍE es razonable en aquellos casos en que los modos alternativos pre

sentan tarifas(en un sentido generalizado) muy cercanas al costo marginal
respectivo. Este no es el caso en corredores muy congestionados ya que, por
definición, los costos marginales sociales del automóvil son mayores que la
"tarifa" (tiempo medio de viaje); si el modo a tarificar es el Metro, la coi*
gestión provocada por los buses también conspira contra la RÍE, El que las
tarifas resultantes sean mayores que el costo marginal asociado a cada merca
do, hace intuitivamente "más justo" este criterio que el de máxima cobertura.

El criterio de máxima cobertura parecería apropiado sólo en casos de

gran capacidad existente, en modos que no provocan congestión, e.g. el Metro.
De seguirse este criterio, las nuevas tarifas deberían en realidad disminuir
la congestión contribuyendo a acercar los costos marginales a las tarifas per
cibidas en los modos de superficie. Este criterio admite casos fuertes de sub
sidio cruzado, i,e. el que algunos usuarios "paguen por otros" ; tal efecto
podría disminuirse imponiendo no sólo precios no-negativos, sino mayores que
los correspondientes costos marginales.

Referencias

BAUMOL, W.J. y BRADFORD, D, (1970) Optimal departures from marginal cost pri-
cing. American Economic Review, Vol. 60, 265-283. ALDEA, A. (1982)
Estudio Sobre el Efecto del Tiempo de Viaje en el Transporte
de Pasajeros y Carga. Memoria de Ingeniero Civil, Universidad de Chile,
Santiago. JARA DÍAZ, S.R. (1982) Transportation product, transportation
function and
cost functions. Transportation Science, Vol. 16, N° 4, 522-539. JARA
DÍAZ, S.R. y MARTÍNEZ, F. (1984) Una metodología para la tarificación
óptima de la locomoción colectiva de superficie: el caso de Santiago.
Ingeniería de Sistemas, Vol. 4, N° 1, 34-44. JARA DÍAZ, S.R. y
MARTÍNEZ, F. (1985) Congestión pricing of public transport,
Proceedings Transport Policy Seminar, 13th. PTRC Summer Annual Meeting,
137-148. JARA DÍAZ, S.R. y WINSTON, C. (1981) Multiproduct transportation
cost functions: scale and scope in railroad operations. Proceedings 8th.
EARIE
Conference, U. of Basle, 437-469. ORTUZAR, J. DE D., DONOSO, P. y
HUTT, G, (1983) Codificación, validación y
evaluación de información para estimación de modelos desagregados de
elección discreta. Colloquia 83, Universidad de Chile, 7-11 de Noviembre
de 1983, Santiago.
FIGURA 1; Alternativas de tarificación en el caso escalar.
 -63-

FIGURA2: Tarifas óptimas para LCS

 -64-

Apéndice

Es sabido que la existencia de economías de escala está asociada a

perdidas financieras bajo la tarificación a costo marginal. Frente a esta
posibilidad se desarrolló la hoy conocida regla del inverso de la elas_
ticidad (Baumol y Bradford, 1971), según la cual las tarifas óptimas de-
ben desviarse de sus correspondientes costos marginales en relación invejr
sa a la elasticidad de la demanda. Esta regla no es sino un caso particu-
lar de la obtenida en la ecuación 12, como allí se señalara. En efecto,s_u
poniendo que el resto de los modos están tarificados a costo marginal y
usando la ecuación 3,36 demuestra fácilmente que la ecuación 8 puede es-
cribirse como
 -65-

OBTENCION DE INFORMACIÓN DE TRAFICO MEDIANTE EL USO DE MICROCOMPUTADORES:

"IN SITU"'

Francisco Martínez y Vicente Pardo Secretaria

Ejecutiva,Comisión de Transporte Urbano

Resumen

Uno de los principales problemas en la modelación y evaluación social de

proyectos de transporte urbano, está ligado a la cantidad y calidad de la
información de tráfico susceptible de obtener con los métodos tradi-
cionales.

En forma similar a lo que ha ocurrido en otros campos, la inclusión de la

tecnología del computador permite relajar las limitaciones de ciertos
métodos lográndose una revaloración de sus capacidades.

En el caso que nos ocupa, métodos como el "arrival-output" o el de las

patentes ofrecen nuevas perspectivas, dada la flexibilidad que presentan
para aceptar modificaciones orientadas a incorporar un proceso de automa_
tización.

Este trabajo presenta una experiencia de uso de microcomputadores en te-

rreno, aplicándose versiones modificadas de los métodos antes señalados.
Se hace un análisis comparativo de las facilidades de esta técnica, en lo
concerniente a ventajas en la toma de datos, volumen de información útil
rescatable y facilidades de procesamiento.

Adicionalmente se describen y discuten los resultados obtenidos en la ca

libración de curvas flujo-velocidad.
 -66-

Introducción

La medición de la velocidad de los vehículos constituye, en transporte

urbano, un aspecto de gran importancia debido a la decisiva influen cia
de este parámetro en la calidad de predicción de modelos de simu--
lación y asignación de viajes y, en consecuencia, en la evaluación so
cial de proyectos viales. Por este motivo se ha dedicado un importan
te esfuerzo en desarrollar métodos de medición tendientes a mejorar
las mediciones de tiempo de viaje de los vehículos en lo que dice re_
lación con la calidad y cantidad de las observaciones. Tales modali-
dades son el ingrediente básico a la hora de intentar establecer re-
laciones que expliquen el fenómeno de congestión (relaciones flujo-ve_
locidad).

El desarrollo de nuevas tecnologías requiere plantearse ante el desafío

de investigar metodologías que, incorporando los nuevos avances
técnicos, permitan desplazar las limitaciones de los métodos actuales
en el sentido del mayor conocimiento. Un caso particular en el desji
rrollo tecnológico reciente lo constituyen los microcomputadores, cuyo
potencial se ha plasmado en interesantes aplicaciones en diversos
campos, constituyéndose en corto tiempo en una herramienta cada vez
más completa y necesaria. Algunas de estas aplicaciones son susceptjL
bles de ser implementadas basándose en metodologías previamente desa-
rrolladas, para las cuales el uso de nuevas tecnologías proveen mejc^
ras interesantes a sus atributos y aumentan su potencial de aplica -
ción.

En este trabajo se describe la experiencia realizada en Santiago en

mediciones de la velocidad espacial de los vehículos utilizando micro
computadores portátiles para la toma de datos en terreno. Estos equji
pos tienen dos cualidades importantes, cuales son la de contar con un
reloj interno que permite ligar la ocurrencia y tiempos de los eventos
observados y la facilidad de obtener un registro automático de los
mismos.

El objetivo de este trabajo consiste en investigar un nuevo método de

recolección de información de tráfico, desarrollando aquellos aspee -
tos metodológicos necesarios para su implementación y luego, adquirir
experiencia de los métodos propuestos mediante su aplicación y segujL
miento en un experimento.

En la sección siguiente se describe el experimento y las metodologías

de medición de velocidades con microcomputadores basadas en dos méto-
dos conocidos: el método del "arrival-output" y el "método de las pa.
tentes". Además se muestran y comparan los resultados obtenidos. En
base a los resultados de las velocidades obtenidas utilizando el
método de las patentes, en la tercera sección se analizan relaciones
de la velocidad con el flujo y otras variables explicativas. Final-
mente, la cuarta sección contiene las conclusiones obtenidas en esta
experiencia.
 -67-

2. Mediciones de Velocidad

2.1. Aspectos metodológicos

La velocidad espacial se define como la razón entre la longitud (1) del

tramo de estudio y el tiempo (t) que emplean los vehículos en recorrer
es decir:

Para una longitud fija, la medición de esta variable se consigue midien

do los tiempos de los vehículos. La velocidad media espacial Vs es,
por lo tanto, el promedio de las velocidades Vs para un conjunto de ve
hículos.

Entre los métodos más comunes para medición pondremos atención en dos
en particular que por sus características de toma de datos y procesa -
miento posterior de la información constituyen buenos candidatos para
ser utilizados, previo algunas modificaciones, como métodos que incor-
poren la tecnología de microcomputadores.

El primero de ellos es el método conocido "arrival-output" descrito por

Coeymans (1982) y que en forma muy resumida consiste en lo siguiente:
el tramo en estudio y tres observadores, uno móvil que recorre el tramo
reiteradamente y registra el tiempo de viaje entre los extremos A y B
del tramo y dos observadores fijos, en A y B respectivamente, que
contabilizan los vehículos que pasan frente a ellos, agrupados en in -
tervalos de tiempo At(intervalos de fracciones de minuto), entre pasa-
das del observador móvil.

Supongamos que el observador móvil, en una cierta pasada, se demora T

segundo entre A y B, y los vehículos que le siguen pasan por estos pun
tos con un espaciamiento temporal t-¡_a y tj_b respecto del observador mó
vil; luego, el tiempo de viaje de un vehículo i es:

(1)

y el tiempo promedio de viaje de los n vehículos que pasaron hasta la

siguiente pasada del vehículo móvil es, en consecuencia:

(2)

Debido a la usual dificultad de medir los tiempos t±a y tib, llamados

"headways" o brechas,el método del arrival-output supone igualdad de
headways para todos los vehículos contabilizados en un período At, con
una magnitud de 0,5At. Así, se puede demostrar (Coeymans, 1982) que
el headway promedio de los vehículos que pasan por A (tA) se puede ex_
presar como:
 -68-

(3)

Una expresión análoga se obtiene para el headways promedio en B, tg-

Luego, el tiempo promedio de viaje en el tramo estudiado, para los
vehículos que circulan por él, entre dos pasadas consecutivas del obsejr
vador móvil, está dado por:
(4)
En este método la utilización de microcomputadores
(provisto de reloj interno) para la toma de datos, permite la
posibilidad de que los obse_r vadores fijos ingresen directamente los
conteos de vehículos que pasan por A y B, usando una tecla del equipo
como contador de eventos. A su vez, el microcomputador recibe tal
información y registra, en forma simultánea el tiempo de ocurrencia de
tal evento. De esta manera se logra registrar los headway t±a y tib, de
cada vehículo que circula frente a los observadores fijos entre dos
pasadas sucesivas del observador móvil y por lo tanto, resulta
innecesario el supuesto de igualdad de headways en un período At;
además resulta innecesario contabilizar los vehículos en intervalos At•
En efecto, el tiempo medio de viaje en el tramo está dado por la
ecuación 2, con la advertencia, ya introducida por el método
tradicional del arrival-output, que el numero de vehículos que pasan
por A y B no es usualmente igual entre vehículos test, y dado que tia y
tib esta referido a tiempo absoluto.se obtiene que:

(5)

Este método, además de levantar el supuesto mencionado de igualdad de

headway tiene ventajas en la toma de datos debido a que el observador
fijo no requiere diferenciar conteos por intervalo permitiendo, median,
te adoptaciones, medir tiempo de viaje a un mayor número de tipos de
vehículos diferentes en forma simultánea. Además, el observador fijo
puede registrar las pasadas de los observadores móviles y el tiempo en
que éstas ocurren, simplemente digitando un código especial para estos
eventos; así las características que debe cumplir el observador móvil

1/ Notar que na es, eventualmente distinto de nb loque está reconocieri

d^o la presencia de accesos (o salidas) de vehículos al interior del tra
mo AB.
 -69-

se reducen sustancialmente admitiendo la posibilidad de reemplazar

los "observadores" móviles por vehículos que en adelante llamaremos
vehículos "test" cuyo único requisito es que sean identificables por
los observadores fijos, además de mantener un control de los eventua
les adelantamientos de otros vehículos sobre el vehículo test o vice-
versa. Por cierto, esta última, constituye aún una restricción "mo-
lesta" a la hora de aplicar el método en forma económica, pues signi
ficará que eventualmente, sea necesario disponer de vehículos circu-
lando por el tramo en estudio, únicamente con el propósito de caute-
lar adelantamientos.

Un segundo método, que por sus características se presta para la im-

plementación de microcomputadores es el "método de las patentes". En
cuanto a su versión tradicional, consiste sencillamente en registrar
usualmente en forma manual,el número de la patente y el tiempo de pa
sada de los vehículos en los extremos de tramo estudiado; luego me -
diante el pareamiento de las patentes detectadas en la entrada y sa-
lida del tramo, se obtiene directamente el tiempo de viaje de cada
vehículo. Las ventajas de este método son principalmente dos: en
primer lugar que los resultados sonde gran calidad y segundo, se obtie_
nen velocidades vehículo a vehículo; tales atributos justifican que
sea considerado, por la mayoría de los autores, como el mejor método.
Por otra parte, sus limitaciones provienen del procesamiento de la in
formación tanto por su costo como por la reducida cantidad de parea-
miento que finalmente se obtienen.

La utilización de microcomputadores, constituye en este último aspec-

to, herramienta útil toda vez que la toma de datos, registro de paten.
tes y tiempos de pasadas de los vehículos, es más eficiente y por lo
tanto, es posible aumentar la cantidad de pareamientos posteriores.
Además, el costo de procesamiento disminuye sustancialmente debido a
que la información queda guardada en terreno directamente en archivos
magnéticos.

Por lo anterior, la utilización de microcomputadores en la obtención

de información de velocidades, ofrece interesantes espectativas para
mejorar al menos dos de los métodos actualmente usados para tal efe£
to, y que por su flexibilidad acogen fácilmente esta nueva herramieii
ta. Por lo demás, no se vislumbra por ahora, nuevos métodos especia^
mente diseñados para esta tecnología sino, más bien, esta herramienta
ha mostrado que su potencial radica en la automatización de etapas
realizadas tradicionalmente en forma manual.

2.2. Descripción de la experiencia

El experimento de mediciones de velocidad con microcomputador, fue con

cebido como parte de un estudio de ciclovías en que se construyó una
pista piloto y se midieron los impactos de segregar las bicicletas del
flujo motorizado. Esta experiencia fue realizada en un eje princi -
pal de la zona sur de Santiago.
 -70-

Las características más destacables de la vía son: su doble sentido de

tránsito, ancho de calzada de 6 metros en dos pistas (una por sentido),
pavimento en regular estado y ausencia de bermas 1/.

La presencia de un canal de riego paralelo a la vía ubicado aproxima-

mente a 2 metros de ésta y la propiedad colindante que se compone de
parcelas agrícolas, completan el cuadro físico del área del experimen
to que se realizo en un tramo de 446 metros de longitud. En cuanto a
la operación vehicular, es relevante la presencia de vehículos de loco
moción colectiva con una participación aproximada del 33% del flujo
vehicular y 85% del flujo de pasajeros. Sin embargo, la característica
más importante la constituye el flujo de bicicletas, con una parti-
cipación en el flujo vehicular del 18,3% en el período punta mañana y
15,3% promedio del día, aspecto que constituye una importante diferen-
cia respecto de otros ejes de Santiago.

En conjunto, tales características estructuran una operación restringji

da respecto de las posibilidades de adelantamiento, provocándose rela-
tiva interacción entre los diferentes usuarios de la vía.

De acuerdo a los niveles de flujos se definió tres períodos:

1. Punta mañana (AM) 7:30 - 9:15

2. Fuera punta (FP) 9:15 - 16:30 y
3. Punta tarde (PM) 16:30 - 18:30

Atendiendo a las características semi-rurales de la vía, se consideró

en forma bastante exhaustiva los diversos tipos de vehículos, esto es:

1. Automóvil
2. Taxi colectivo
3. Bus
4. Taxibus
5. Camión y
6. Bicicleta además;de tres tipos de vehículos de tracción no motorizada
cuya influencia en las operaciones es difícil de prever.

Se realizaron mediciones de velocidad de los vehículos que circulan en

sentido sur-norte con los dos métodos antes mencionado. Por las par_
ticulares características de nivel de flujo y capacidad de la vía, fue_
ron registrados, en ambos métodos,todos los vehículos que circulan en
ese sentido por el tramo en estudio, así en forma simultánea se obtiene
el flujo de cada tipo de vehículo en el sentido sur-norte, que lia.
maremos "flujos de ida". Hay que notar que, además de registrar la
pasada del vehículo, queda también informado el instante en que ocurre,
lo que permite posteriormente calcular flujos en cualquier intervalo de
tiempo deseado.

17 Se trata del eje Santa Rosa al sur de Américo Vespucio.en la comu

na de la Pintana.
 -71-

Paralelamente, se midieron los flujos en sentido contrario (norte-sur)

que llamaremos "flujos opuestos", en intervalos de 15 segundos. Este
detallado nivel de desagregación de los flujos responde a objetivos
asociados a la modelación de relaciones flujos-velocidad (ver sección
3).

En cuanto a los aspectos prácticos de la implementación de cada meto-

dología, los más importantes se describen a continuación:

Método del arrival-output

1. Mediante un programa interactivo escrito en lenguaje BASIC el micro

computador,a través de la pantalla, interroga al operador sobre él
tipo de vehículo que está pasando frente a él. El operador ingresa
un código identificador del tipo de vehículo, si el código ingresado
corresponde a un vehículo test (previamente definido para ser re_
conocido por el programa), el operador será interrogado por el núme
ro que identifica al vehículo test en cuestión. Así, quedan regis
trados códigos simples (un carácter), que indica tipo de vehículos,
y códigos compuestos (tres caracteres) que indican tipo de vehículo
test y numeración de éste; además cada observación recibe del pro-
grama el instante en que ésta fue digitada, expresada sólo por los
minutos y segundos con el fin de minimizar el uso de memoria.

2. En el'caso del microcomputador utilizado en este estudio \J la me-

moria RAM disponible, luego de ingresar el programa para las medi-
ciones, permite almacenar hasta 350 observaciones. Una vez completa
esta cantidad, el programa interrumpe las mediciones y procede a car_
gar de información el cassette del equipo, operación que demora apr£
ximadamente un minuto.

Los archivos son guardados con nombres que, a solicitud del programa
y antes de ingresar la primera medición, el operador define cori
venientemente.

3. En relación a los vehículos test se utilizó una modalidad tendiente

a minimizar el uso de un vehículo especialmente dispuesto para ello.

En orden a controlar el problema de adelantamiento del/al vehículo

test se utilizaron dos tipos de estos vehículos. El primero, des-
tinado a mediciones de vehículos motorizados en general, consistió
en usar un vehículo de la Locomoción Colectiva propia del lugar, al
cual sube una persona y expone' en el vidrio delantero del bus un
número que identifica al vehículo test y que constituye el segundo
y tercer carácter del código compuesto antes mencionado.

1/ Microcomputador portátil EPSON, modelo HX-20

 -72-

A modo de tener un mayor control, cada intervalo de 15 minutos,

circula por el tramo un vehículo test especialmente dispuesto con
un observador móvil cautelando posibles adelantamientos.

Un segundo tipo de vehículo test de vehículos no motorizados los

constituye un conjunto de bicicletas y conductores que en su parte
delantera, expone el número que identifica el test.

Método de las patentes

1. Utilizando un programa BASIC apropiado, el operador ingresa un có

digo con los dígitos de la patente de cada vehículo. Por restric_
ciones de capacidad de memoria del equipo y velocidad de dígita -
ción del operador, se ingresaron sólo dos datos en cada observa -
ción. Esto con el objeto de medir todos los vehículos que circu
lan por el tramo,con el doble propósito de obtener la mayor cantjL
dad de información y simultáneamente los flujos de ida.
•
2. En base a la experiencia obtenida en la aplicación del.método an
terior, los flujos de ida se agruparon en tres tipos de vehículos,
a saber:

a) Vehículos livianos: automóviles particulares, taxis y taxis

colectivos.

b) Vehículos pesados: buses y taxibuses.

c) Bicicletas.

Los demás tipos presentan niveles de flujo muy bajos.

3. En el caso de las bicicletas ante la ausencia de patentes, se uti

lizó el método del arrival-output.

4. En orden a diferenciar por tipo de vehículo, los códigos que se in

gresan en cada observación responden a la siguiente convención:

• Vehículos livianos: dos caracteres correspondientes a los dos pri^

meros dígitos numéricos de la patente.

Vehículos pesados : un carácter indica el tipo de vehículo (se

usa la letra "E") , el segundo carácter corres^
ponde al primer dígito numérico de la paten-
te.

Bicicletas : en general se ingresan dos caracteres iguales

(letra "0"). En caso de vehículo test, se
reemplaza la segunda letra por un dígito que
corresponde a la numeración del vehículo test
observado.
 -73-

Esta convención en el ingreso de las patentes tiene por objeto mi

nimizar el tiempo de entrada de datos y así poder medir todos los
vehículos que pasan por el tramo. El número de observaciones al-
macenadas en la memoria del equipo fue deliberadamente limitado a
150, con el propósito de tener mayor control del proceso de graba_
ción en cassette y evitar así pérdidas de archivos que contienen
información de períodos prolongados de medición. Esta práctica
resulta recomendable a la luz de la experiencia realizada.

En general en la implementación de ambos métodos la experiencia

permite concluir lo siguiente:

1. Es posible utilizar distintos códigos en el ingreso de informa_

ción, atendiendo a las características operacionales propias
del tramo de vía a medir. En este sentido conviene probar, pre_
vio a su aplicación en terreno, la cantidad máxima de observa-
ciones susceptibles de almacenar en la memoria RAM.

2. Existe además, un compromiso entre la magnitud del programa que

gobierna el ingreso de la información, relacionado con la fací
lidad de su uso en terreno, y la memoria disponible para guar_
dar información; por otra parte, la conveniencia de almacenar
una cantidad tal de información en la memoria que, en caso de
falla en el proceso de grabación a cassette, afecte lo menos
posible el éxito de toda la medición.

3. La presencia de un supervisor con cabal conocimiento del progra

ma utilizado, es inprescindible en los momentos de transpaso de
información al cassette. Es en este proceso donde se detectó
el mayor grado de vulnerabilidad en la utilización del microcom
putador.

4. En cuanto al operador del equipo encargado del ingreso de infor_

mación, es necesario un entrenamiento previo con énfasis en lo-
grar ajustar el instante de pasada del vehículo por una "línea
de referencia" con el término de la digitación del código que
corresponda, instante en el cual se obtiene del reloj interno
la lectura del tiempo. Esta precaución conduce a mejorar la
precisión de las mediciones de tiempo de viaje.

5. El equipo de medidores se compone de dos personas por estación:

un operador del equipo y otro encargado de avisar al anterior
las características del vehículo que se aproxima (tipo , dígi-
tos de la patente y numeración del vehículo test cuando co -
rresponde). Además, se requiere de:un supervisor en las esta-
ciones, del personal necesario para las labores relacionadas
con los vehículos test y un supervisor para este último grupo
de personas.
 -74-

2.3. Procesamiento de la información

Usualmente, luego de la obtención de información en terreno es nece-

saria su digitación a cinta magnética para luego proceder a su proce
Sarniento computarizado. Con el uso de microcomputadores esta etapa
puede ser absolutamente obviada, constituyendo una ventaja neta en
términos de costo, de esta tecnología como herramienta de toma de da
tos en terreno.

En efecto, es posible traspasar la información directamente desde el

cassette del microcomputador a un computador de mayor capacidad me -
diante una interfase tipo RS-232C que posee el microcomputador usado
en nuestro experimento. Para esta operación se requiere de dos pro-
gramas de comunicación; el primero escrito en BASIC, gobierna desde
el microcomputador la lectura de la información contenida en el ca -
ssette y el envío, a través de la interfase al computador mayor. En
este ultimo, un segundo programa escrito en FORTRAN 77, se encarga
de la recepción y ordenamiento de los datos. Ambos programas son ca-
paces de recibir y enviar señales de control del proceso, por ejem -
pío:de abrir y cerrar archivos, término del proceso, etc.

El procesamiento continúa con la validación y periodización de la in

formación. Además se corrigen los datos de tiempos de pasada de los
vehículos llevándolos a una referencia común, obviando con ello pos^L
bles desfases de los relojes internos de los microcomputadores detectji
dos en cada medición.

La obtención de los tiempos de viaje no presenta diferencias relevan

tes respecto de la versión tradicional de los métodos empleados
(arrival output y patentes) a excepción de aquellas señaladas en la
sección 2.1. que atañen principalmente al método del arrival-output.

2.4. Presentación y análisis de resultados

Los resultados de tiempos de viaje obtenidos de la aplicación de los

métodos descritos se muestran en las tablas 1 y 2.

En ellos se presentan los tiempos medios (t) obtenidos en cada perío-

do por tipo de vehículo, acompañados de la desviación estándar, el
número de observaciones (N) y la velocidad media espacial correspon-
diente.

Las velocidades medias obtenidas con el método del arrival-output,

son en todos los casos mayores que las correspondientes obtenidas con
el método de las patentes. Esta diferencia no es concluyente respec_
to de la calidad de uno y otro método, debido que corresponden a me-
diciones realizadas en fechas muy diferentes, de acuerdo a los objeti
vos del estudio de ciclovías en que se realizaron las mediciones y
descrito en Pardo y Martínez (1985).

Esta falta de simultaneidad de las observaciones impide una compara-

ción de los métodos en términos de los valores medios de los tiempos
obtenidos.
 -75-

TIPO DE OBSERVACIONES VELOCIDAD

VEHÍCULOS PERIODO t Desv.Est N MEDIA
(seg) (seg) (Rm/hr)
Livianos AM 37,5 7,5 23 42,8

FP 44,6 10,1 11 36,0

PM 45,2 8,4 17 35,5
Pesados AM 40,0 4,5 25 40,1
FP 41,7 10,5 15 38,5
PM 48,9 14,3 17 32,8

TABLA 1« :: Resultados de las mediciones de tiempo de

viaje. Método del arrival - output

TIPO DE OBSERVACIONES VELOCIDAD

VEHÍCULO PERIODO t Desv.Est N MEDIA
(seg) (seg) (Km/hr)
Livianos AM 33,1 5,5 253 48,5

FP 36,9 8,2 196 43,5

PM 37,9 8,0 198 42,4
Pesados AM 34,0 5,2 124 47,2
FP 38,3 8,7 139 41,9
PM 38,2 11,9 135 42,0

TABLA 2 : Resultado de las mediciones de tiempo de viaje.

Método de las patentes

PERIODOS LIVIANOS PESADOS BICICLETAS

AM 177 95 61
FP 134 86 33
PM 134 97 37

TABLA 3 : Flujos vehiculares (vehlculo/hora)

 -76-

Las desviaciones estándar de los tiempos de viaje presentan una ten-

dencia similar en ambos métodos en relación, con el período correspon
diente. Por otra parte, las magnitudes de ellas son. en general, ma-~
yores en el método del arrival-output lo que está de acuerdo con lo
esperado si se tiene en cuenta las velocidades menores de operación.
Es decir, tanto las menores velocidades medias como sus mayores
desviaciones estándar, indican que las condiciones imperantes a la fe
cha de medición con el método del arrival - output, conducen a una
operación con velocidades más alejadas del flujo libre en que se ve-
rifica mayor interacción entre los vehículos y por lo tanto, mayor
dispersión de velocidades.

La diferencia más significativa entre ambos métodos es el número de

observaciones obtenidas. En efecto, mientras . ::1 método del arri-
val-output se obtienen observaciones de la velocidad media de los ve
hículos que circulan entre pasadas sucesivas del vehículo test, el
método de las patentes permite obtener las velocidades individuales
de cada vehículo, esto explica la gran diferencia en el número de ob
servaciones de velocidad que se obtiene como resultado del procesa -
miento. Por otra parte, el uso del microcomputador tiende a aumen -
tar el número de observaciones en el método de las patentes, lográn-
dose en esta experiencia obtener tiempos de viaje individuales para
un 80% del flujo, o bien un promedio diario de 286 observacones por
hora de medición. Naturalmente, ambos indicadores dependen fuertemen
te del nivel de flujo (ver Tabla 3).

Los resultados se obtuvieron mediante el procesamiento computarizado

de la información y luego fueron verificados con procesamiento manual.

Relaciones Flujo Velocidad

Las mediciones de velocidad realizadas en este estudio, constituyen

el primer intento en Chile de cuantíficar los impactos operacionales
generados por la segregación de las bicicletas del resto de los me-
dios de transporte. En general, la literatura contiene muy escasa
experiencia respecto de este modo, ver por ejemplo (Navarro et al,
1985). La experiencia es aún más limitada en la perspectiva del ana
lísis de las bicicletas como un modo más que interactúa con el resto
en el contexto de un sistema de transporte.

Por otra parte, la realidad de Chile, en cuanto al uso de la bicicle_

ta como medio de transporte, se presenta con una tendencia creciente
en los últimos años (Pardo y Martínez ,1985).

Por lo anterior, se intentará en esta sección una generalización de

los impactos de segregar las bicicletas mediante la calibración de
relaciones que expliquen las variaciones del tiempo de viaje en fun-
ción de otras variables operacionales.
 -77-

3.1. Modelación

Las relaciones flujo-velocidad están basadas en diversos enfoques.

Varios estudios orientados a establecer relaciones de este tipo se
han realizado en Santiago, en Echeverría (1983) se obtienen rela-
ciones a partir de un enfoque de simulación de la operación vehicu -
lar en una red, otros trabajos han obtenido relaciones a partir de
información desagregada con la intención de capturar el efecto de la
interacción de vehículos, ver por ejemplo, Gibson y Ríveros(1982),
Martínez(1984) y Gibson, et al, (1984).

En nuestro estudio recurriremos a un enfoque microcópico, establecien

do relaciones entre el tiempo de viaje y los flujos, tanto en el sen
tido de circulación del vehículo como en sentido contrario. Los
flujos serán aquellos que efectivamente se verificaron en el tramo
durante el intervalo en que el vehículo circuló por él, están, desa -
gregados por tipo de vehículos según se describe en la sección 2.2 y
los tiempos de viaje corresponden a vehículos individuales.

Este enfoque responde a la necesidad de establecer el efecto que pr£

voca la presencia de bicicletas sobre la operación de los vehículos
motorizados, teniendo en cuenta que la zona de estudio presenta nive_
les de flujos bajos y velocidades medias de operación cercanas a lo
que es la velocidad deseada o de "flujos libre" donde la interacción
entre vehículos es menos evidente.

Las variables consideradas en la modelación son:

TVL = Tiempo de viaje de vehículos livianos (seg)

TVP = Tiempo de viaje de vehículos pesados (seg)

FIL = Flujo de ida de vehículos livianos (veh/hr)

FIP = Flujo de ida de vehículos pesados (veh/hr)
FIB = Flujo de ida de bicicletas (veh/hr)

AUTC = Flujo opuesto de automóviles privados, taxis y taxis colectivos

(veh/hr).
BUTB = Flujo opuesto de buses y taxibuses (veh/hr)
FOPEQ= AUTC + 2-BUTB, Flujo opuesto en vehículos equivalentes por hora
(factor de equivalencia de locomoción colectiva = 2,0)
PARD = Vehículos de locomoción colectiva circulando en el sentido de
ida que se detienen en el tramo, expresado en veh/hr.

Se probaron varias especificaciones para los modelos de flujo-veloci

dad concluyéndose que la forma lineal es lamas apropiada para la muej3_
tra, lo que resulta consecuente para el rango de flujos en que se está
modelando. Los resultados de la modelación se muestran en la Tabla 4.
 -79-

Los modelos corresponden a observaciones realizadas previamente a la

implementación de la ciclovía, situación sin proyecto, luego las bi
cicletas comparten la vía con el resto de los medios de transporte.-
En todos las relaciones estimadas para la situación con proyecto, bi
cicletas segregadas circulando por una ciclovía, los coeficientes de
las variables no son significativos al nivel 10%, luego se tiene un
modelo constante.

En los modelos de la Tabla 4, los coeficientes son todos significati-

vos al nivel del 5%, exceptuando los de FIBen2y3. Se concluye de es
to que los flujos de ida y opuestos explican parte de las velocida -
des que se verifican en el tramo, sin embargo, la constante contiene
el mayor nivel explicativo en acuerdo con lo esperado para las con -
diciones de operación. Por otra parte, la escasa significancia de
los coeficientes de la variable FIB, hace pensar que su influencia
en el tiempo de viaje de los vehículos motorizados es limitada. Sin
embargo, un análisis de los datos muestra que la presencia de las bjL
cicletas es escasa, en frecuencia y no nivel de flujo; esto está de
acuerdo con lo apreciado en terreno, donde existe un comportamiento
de pelotón más evidente entre vehículos motorizados, verificándose en
el tramo mayor interacción entre autos.Además, parte de la influencia
de las bicicletas puede estar reflejándose en los coeficientes de
flujos opuestos, que dan cuenta de las restricciones al adelantamien_
to entre vehículos en el área de estudio. En consecuencia, estamos
modelando una interferencia, existente pero limitada, en condiciones
de niveles de flujo desfavorables para estos efectos.

En los modelos es muy persistente, y en todos los casos muy signifi-

cativa, la influencia de los flujos de vehículos pesados en la velo-
cidad de los livianos y viceversa. Los datos muestran que efectiva-
mente hay mayor variabilidad en los flujos de vehículos pesados en
observaciones de tiempos de viaje de vehículos livianos (lo inverso
ocurre en el caso de vehículos pesados). Esto se debe a la tenden -
cia de ordenamiento de los vehículos, antes de entrar al tramo de es^
tudio, en que los vehículos de cada tipo se concentran como resultado
de las operaciones de un importante paradero de buses aguas arriba de
este. Así los flujos de cada tipo de vehículos, a pesar de ser
mayores, son menos variables en las observaciones de tiempo de viaje
de sus iguales.

Los coeficientes de PARD destacan por su magnitud en especial en el

período PM, en el cual las detenciones aumentan su frecuencia. Estos
sólo son significativos para vehículos pesados. La explicación de
ello puede deberse al ordenamiento antes mencionado y a la mayor faci
lidad de adelantamiento de los vehículos livianos disminuyendo tal
influencia.

Finalmente la comparación entre los coeficientes FIB de las relacio-

nes 1 y 2 indica que la influencia que ejercen las bicicletas sobre
TVL es 6,5 veces mayor que aquella provocada sobre TVP, de lo cual
se esperaría que en ausencia de bicicletas los más beneficiados fue-
sen automóviles. Esto no coincide con la comparación de tiempos
 -80-

medios sin y con proyecto donde los mayores aumentos de velocidad se

detectaron en vehículos pesados. Luego, los resultados no son conclu
yentes respecto de un factor de equivalencia para bicicletas.
2 El indicador R está correcto dado que el porcentaje de
la varianza
del tiempo de viaje explicado por las variables es bajo; esto
es razonable que ocurra cuando los flujos también lo son.

Conclusiones

Las conclusiones que se derivan del uso de la tecnología del microcom

putador son las siguientes:

a) Los métodos utilizados para medir velocidades, arrival-output y pa

tentes, presentan una adecuada flexibilidad para acoger la nueva
tecnología y beneficiarse con ella. En el primer caso, las mejo -
ras provienen de levantar el supuesto de uniformidad de las brechas
en períodos de conteos, el segundo método alcanza una capacidad de
registro de patentes que permite aumentar, en algún grado, su efi-
ciencia en el pareamiento de observaciones y por lo tanto, en la
calidad de los resultados.

b) El procesamiento de la información no requiere de etapas manuales-

en particular de digitación de información de terreno, con un bene
ficio neto en costo de procesamiento y probabilidad de error en el
traspaáo de información respecto de sus versiones originales.

c) Con las mejoras recibidas por el método de las patentes, considera,

do el mejor dentro de los tradicionales, se consolida tal califi-
cación. En efecto adquiere un gran potencial al poder entregar pji
ra cada vehículo circulando por el área de estudio, el tiempo de
viaje y el tipo de vehículo con detallada desagregación. La expe-
riencia realizada permite asegurar que con el sistema de códigos
expuesto en la sección 2.2, se alcanza a registrar un dato cada se_
gundo, por pista.

Luego cuando el operador controla una pista, sólo hay vehículos no

controlados cuando se producen adelantamientos precisamente frente
al punto de control. El procesamiento por varios motivos desecha
un 10% de los vehículos registrados.

d) La capacidad que adquiere el método de las patentes con el uso del

microcomputador y que consiste en obtener una gran cantidad de ye
locidades individuales y de reproducir algunas características de
circulación a partir de lo observado en los puntos, sólo es supe
rada, al menos entre los métodos conocidos, por aquellos basados
en grabaciones de video.
 -81-

e) Otra ventaja que provee el método de las patentes con microcompu-

tador es poder, bajo ciertas condiciones, obtener directamente el
flujo indicando para cada vehículo la hora de pasada. Con esto se
incorpora una capacidad extra que sí disponía el método del
arrival-output en su versión original. ■

De las relaciones flujo-velocidad obtenidas se derivan las siguientes

conclusiones:

a) Las condiciones de operación y velocidad prevalecientes en el tramo

estudiado establecen una seria limitación para el éxito de la
modelación. A pesar de ello, debido a la calidad de los datos
(nivel de desagregación y cantidad) obtenidos con el uso de micro_
computadores y a una adecuada elección de las variables controladas
(flujos de ida y opuestos y paradas de locomoción colectiva) se
obtienen relaciones capaces de explicar la escasa variabilidad que,
debido a los flujos (incluyendo bicicletas), se verifica en los
tiempos de viaje de cada tipo de vehículo.

b) Lo anterior es una comprobación de lo expuesto por otros trabajos

antes citados,en relación al nivel desagregado que requieren tener
las variables para captar la interacción real de los vehículos.
En efecto, en este trabajo se tuvo especial cuidado en ello al asc^
ciar a los tiempos de viaje de cada vehículo un conjunto de flujos
que reflejen lo mejor posible las condiciones en que efectivamente
circuló. Así se modelan condiciones diferentes de flujo incluso
entre vehículos sucesivos. Existe el convencimiento, que este en-
foque conduce a una mejor calidad de los modelos.

c) En particular los flujos opuestos constituyen variables muy signi

ficativas para todos los modelos y por lo tanto, en vías en que
se aprecien condiciones similares a la expuesta, estas variables
constituyen buenos candidatos para establecer relaciones flujo-ve
locidad. r

d) Existe la sensación generalizada que la presencia de paraderos en

vías urbanas consituye una fuente importante de disminución de las
velocidades. La variable PARD así lo demustra al obtenerse coe -
ficientes cuya magnitud es francamente superior al resto de las va_
riables.

En resumen se ha acumulado una valiosa experiencia en el uso de micro

computadores en mediciones de flujo y velocidad. Se concluye entonces
que esta tecnología ofrece interesantes perspectivas en aplicaciones
futuras en materias de transporte.
 -82-

Agradecimientos

Los autores agradecen la importante colaboración de la Sra. Eugenia

Trujillo, de la I. Municipalida de La Pintana en la preparación y
realización del experimento y al Sr. Henry Malbrán de la Secre taría
Ejecutiva de la Comisión de Transporte Urbano, en la etapa de ela
boración de software para el procesamiento de la información.

Agradecemos también el apoyo de SERPLAC y POJH de la I. Municipalidad de

La Pintana y de los alumnos Sres. J.Pinilla, C. Correa y G. Espinoza del
curso de Evaluación de Proyectos de la Pontificia Universidad CatóljL ca
de Chile.

Referencias

1. COEYMANS, J.E. (1982) Medición de velocidades vehiculares: el méto-

do de arrival-output. Apuntes de Ingeniería 7, 6-24

2. ECHEVERRÍA, A. (1983) Análisis de Funciones Básicas de Oferta para

el Transporte Urbano. Memoria de Título de Ingeniería Civil, Esctd
la de Ingeniería, Universidad Católica de Chile.

3. GIBSON, J. y RIVEROS, R.(1982) Efectos sobre la velocidad de circula

ción de un ensanche en una vía suburbana. Segundo Congreso Paname
ricano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, Universidad del C
8-12 Noviembre 1982, Popayán.

4. GIBSON, J.,JARA-DIAZ, S.R. y DÍAZ, R. (1984) Predicción de la veloci-

dad media a partir de flujos agregados en vías urbanas. Actas del
Primer Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Universidac
de Chile, 7-9 Mayo 1984, Santiago.

5. MARTÍNEZ, F. (1984) Influencia de la congestión en la tarificacic

del transporte público. Actas del Primer Congreso Chileno de Ing
niería de Transporte, Universidad de Chile, 7-9 Mayo 1984, Santis

6. NAVARRO, R., HEIRLI, U. y BECK, V. (1985) Alternativas de Transporte

en América Latina : La Bicicleta y los Triciclos. SKAT, St. Gal!

7. PARDO, V. y MARTÍNEZ, F. (1985) Experiencia de ciclovía como medio

transporte urbano. Segundo Congreso Chileno de Ingeniería de Tr¿
porte. Pontificia Universidad Católica de Chile, 12-14 Noviembre
1985, Santiago.
 -83-

SITEPE : UN SISTEMA DE INFORMACIÓN DE TRANSPORTE PUBLICO

Henry Malbrán Secretaría

Ejecutiva, Comisión de Transporte Urbano

Resumen

El sistema de transporte colectivo de superficie cubre un 75% de los via.

jes urbanos que se realizan diariamente en el Gran Santiago. Dichos via
jes son servidos por unas 400 líneas y variantes de locomoción colectiva
que operan sobre una red de más de 3200 nodos.

Estas cifras reflejan por una parte la complejidad del sistema de trans-
porte colectivo, y por otra la necesidad de contar con un Sistema de In-
formación adecuado que permita estudiar el comportamiento de un sistema
clave en el desarrollo de las actividades de la ciudad, y simultáneameii
te apoyar las decisiones de la autoridad administrativa del sector. Tal
Sistema de Información debe empezar por responder a los requerimieri tos
básicos de cualquier analista de transporte urbano. Típicamente se desea
identificar las líneas que visitan un nodo, las líneas que visitan un
conjunto de nodos, o las líneas que pasan por un arco (nodos conseeu
tivos).0 bien, puede ser necesario conocer la descripción del recorrido
de una línea y sus características, o los parámetros de los nodos de la
red, etc.

El presente documento describe la primera etapa del desarrollo de un Sis_

tema de Información de Transporte Público (SITEPE). Dicha etapa abarca
un análisis conceptual del problema, la identificación de los requerimiert
tos más inmediatos, y el desarrollo del software necesario para satisfa-
cer dichos requerimientos.

Esta tarea, emprendida por la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de

Transporte Urbano, tiene como objetivo prioritario proveer las herramien_
Las que permitan un acceso rápido y expedí Lo o lá información pertinente
superando la falencia existente íctualrcente. Así mismo, se pretende inco_r
porar la locomoción colectiva a los estudios de desarrollo del Sistema
de Transporte Urbano en una dimensión más acorde con el rol protagónico
que juega.
 -84-

1. Introducción

Para cualquier analista o autoridad del sector, resulta inmediato la

necesidad de contar con un Sistema de Información de Transporte Pú-
blico que satisfaga los requerimientos de estudio y administración
de un sistema tan importante en los países en desarrollo, como es el
de transporte público.

En el caso de Santiago, los buses y taxibuses son el medio de trans-

porte que utiliza aproximadamente el 75% de los viajes que se reali-
zan diariamente en el área urbana. Para satisfacer esta demanda, el
sistema de transporte público emplea unas 400 líneas y variantes (1)
que operan sobre una red de más de 3200 nodos.
Estas cifras reflejan algo de la complejidad del sistema, al mismo
tiempo que sugieren las dificultades del manejo de la información ne_
cesaria para estudiar su comportamiento y apoyar las decisiones ad-
ministrativas destinadas a racionalizar y estimular su desarrollo.

El volumen y características de los datos involucrados determinan

que un Sistema de Información Computacional es la única forma racio-
nal de manejar dichos datos en la forma rápida y expedita que se re-
quiere. No obstante, se debe tener presente que el éxito de un Sis-
tema de Información (S.I) depende no sólo de su capacidad de manipu-
lar eficientemente la información, sino también de la calidad de la
misma. Este último problema, que no será tratado aquí, representa
sin duda una de las mayores limitaciones de la utilidad de un Siste_
ma de Información de Transporte Público. En este sentido el relatji
vamente pequeño esfuerzo invertido en mantener actualizada y confia-
ble la información pertinente, tendrá claros beneficios por la vía
de racionalizar las decisiones que se toman en base a ella.

Por otra parte, la característica computacional delS.I.es otro aspe£

to que debe ser tratado con cuidado. Existe cierto software (con o_b
jetivos parecidos al que ahora nos preocupa) desarrollado en algunos
países donde el número de líneas de locomoción colectiva es sensible
mente menor que en el caso de Santiago. Dicho software hace uso in-
tensivo de listas ligadas, cuyo tamaño está en relación directa con
el número de líneas y de nodos de la red. Esta característica, que
a su vez significa uso intensivo de memoria computacional, hizo im-
practicable su adaptación al caso chileno. Se buscó entonces una s£
lución computacional que combinara lo más racionalmente posible la
satisfacción de los requerimientos de información, la economía de si
implementación y la simpleza de conceptos y programas.

(1) Para los efectos del presente documento la palabra línea será
usada indistintamente para referirse a líneas y/o variantes de bu-
ses y taxibuses.
 -85-

El lector y los usuarios del S.I. juzgarán si dicho objetivo fue real
mente alcanzado.

Tal vez la forma más simple de explicar las capacidades del S.I., es
plantear las preguntas que es capaz de responder. Típicamente, un
usuario puede requerir la siguiente información:

- ¿ Qué líneas visitan un determinado nodo de la red ?

- ¿ Qué líneas visitan un conjunto de varios nodos de la red ?
- ¿ Qué líneas visitan un arco de la red ?
- ¿ Qué nodos existen en un área de la red ?
- ¿ Qué nodos existen en una calle ?
- ¿ Cuál es la descripción del recorrido de una línea ?
- ¿ Cuántas y cuáles variantes tiene una línea ?

Estas y otras preguntas pueden ser respondidas por el S.I. en su eta-

pa de desarrollo actual. Las futuras etapas proveerán de nueva infor
mación, lo cual dependerá de la disponibilidad de las mismas y de los
requerimientos de los usuarios.

•
2. Un Lenguaje Común

En este capítulo se explican algunos conceptos básicos que definirán

el marco general en que se desarrolla el S.I., por lo que es conve-
niente acordar un lenguaje común para señalar los elementos más impo£
tantes en el análisis:

2.1. La red de transporte publico

La Red de Transporte Publico queda definida por le conjunto de vías y

calles utilizadas en la operación de las líneas de buses y taxibuses.
Nótese que esta definición excluye de la Red de Transporte Público al_
gunas calles que siendo importantes, no son utilizadas por la locomo-
ción colectiva como por ejemplo, Moneda, Estado, etc.

2.2. Los nodos de la red de transporte público

Toda intersección de dos calles de la Red de Transporte Público gene-

ra un nodo con características particulares y únicas. Cada nodo es
bautizado con un número de cinco cifras. Para tal efecto el área ur
baña ha sido dividida en macrocuadrantes, cada uno de ellos asociado
a un par ordenado (X,Y) que indica su ubicación física en el plano de
la ciudad. A su vez cada macrocuadrante ha sido dividido en
microcuadrantes asociados a un par ordenados (Z,W) que indica su ubjL
cación relativa dentro del macrocuadrante.

Los valores de X y Y pueden variar entre 1 y 7, por lo que existen 49

macrocuadrantes. Los valores de Z y W varían entre 0 y 9, por lo que
cada macrocuadrante contiene 100 microcuadrantes.
 -86-

Así el número de un nodo queda definido como sigue: XYZWN, donde

X-Y indica el macrocuadrante del nodo
Z-W indica el microcuadrante del nodo
N representa un número correlativo dentro del microcuadrante.

El número XYZWN representa la "numeración externa" del nodo, la cual

ha sido definida básicamente para facilitar su ubicación física en el
plano. Existe además una "numeración interna" del nodo definida para
facilitar el manejo computacional y que representa nada más que una
secuencia numérica que va desde 1 hasta el número total de nodos.
Esta numeración interna es sólo de interés para los progra mas
computacionales y es "desconocida" por el usuario del S.I.

Una segunda característica del nodo son sus coordenadas físicas. Ca da

nodo tiene asociado un par(NX, NY)que indican su distancia relativa al
origen del macrocuadrante que lo contiene, y que está ubica do en la
esquina inferior izquierda del mismo. Dicho origen a su vez está
referido a un origen absoluto del plano de la ciudad.

2.3. Las líneas de locomoción colectiva

Las líneas que operan sobre la Red de Transporte Público quedan defjL
nidas por una secuencia de nodos que describen sus recorridos de ida
y de retorno. El número de nodos que contiene una línea varía entre
unas cuantas decenas y 300 en el caso de algunos recorridos de cir-
cunvalación. Cada línea es reconocida por su nombre oficial (Ej.i
L13A.BUS) y por el nombre de su recorrido (Ej.: Intercomunal 4).
Además existe una "numeración interna" de las líneas para efe£ tos
computacionales, que como en el caso de los nodos es "desconocí da
por el usuario y que representa una secuencia correlativa entre 1 y
el número total de líneas.

2.4. Algunos datos relevantes de Santiago

De acuerdo a los criterios expuestos, la codificación de datos para

el caso de la ciudad de Santiago, realizada en base a la información
oficial del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, permi -
tió establecer algunos datos de interés general.

El nodo más visitado de la red es el 35332 que corresponde a la in-

tersección de Av. L. Bernardo O'Higgins con Matucana. Ciento noventa
y ocho líneas pasan por este nodo, 136 de ellas en su recorrido de
ida y 62 en su recorrido de retorno.

El número total de líneas codificadas es de 405. Las líneas de cir-

cunvalación representan aproximadamente un tercio del total en el
sistema. Estas obviamente, son las más "largas" en término de número
de nodos que necesitan para ser representadas, con un promedio de
126. De hecho la línea de circunvalación 37 de taxibuses del re
corrido Villa Cisterna-Mapocho tiene el mayor número, con 270 nodos.
En promedio una línea cualquiera está descrita por 82 nodos en su re-
corrido de ida y retorno respectivamente. La línea Ovalle Negrete po-
see el mayor número de variantes con un total de 23, seguidos de la
Santiago-San Bernardo (17 variantes),San Cristobal-La Granja (15),
Tropezón (13), Recoleta-Lira (13).
 -87-

La Estructura Gomputacional del SITEPE

El SITEPE ha sido desarrollado utilizando lenguaje FORTRAN-77 en un

computador DIGITAL, VAX - 780 con sistema operativo VMS. El manejo de
pantalla de los programas interactivos está orientado hacia un termi
nal del tipo VT-100. Se espera que estas características no limitarán
sustancialmente la portabilidad del sistema.

La Fig. N°l presenta un esquema general de la estructura computacio-

nal del S.I. con los archivos y programas más importantes.

Los programas, que en la figura se representan con extensión .FOR, so

lo fueron incluidos cuando su importancia en el esquema así lo justi-
fica. El más importante sin duda es el PTC.FOR, que realiza la inte-
racción con el usuario final del S.I.

La extensión .RAN en la figura representa archivos con acceso DIRECTO

o RANDOM.

La extensión .IND señala archivos de acceso INDEXADO-SECUENCIAL. Este

tipo de archivo, conocidos desde mucho tiempo en otros lenguajes como
el COBOL, sólo están disponibles en FORTRAN desde reciente data. Su
característica principal es que cada registro puede ser directamente
accesado por una o varias claves previamente definidas, reduciéndose
notablemente los tiempos de búsqueda y acceso a un determinado regis-
tro. Las claves de entradas pueden ser INTEGER o CHARACTER, y para
efectos prácticos, se permiten tantas claves como sean necesarias.
Adicionalmente el archivo puede ser accesado también en forma secuen-
cial.

Todos los archivos de trabajo fueron creados con estructura UNFORMATTED

con el fin de reducir espacio ocupado en disco y tiempos de input-
output.

3.1. Descripción de archivos y programas

A continuación se entrega una brevísima descripción de programas y a£

chivos del SITEPE y su contenido:
■

- LINEAS. INF
Archivo secuencia], que guarda la descripción nodo a nodo del recorrido
de ida y retorno de cada línea del alaterna. Esta descripción ae supone
entregada por el administrador del sistema, y los nodos están
señalados de acuerdo con la convención definida.

- PARLIN. IND
Archivo indexado que guarda los parámetros relevantes de cada línea.
Entre ellos la numeración interna asignada a la línea (clave de acceso)
, el nombre de la línea (clave de acceso) y el nombre del recorrido
(clave de acceso).
 -88-

- PAR NOD. IND

Archivo indexado que guarda los parámetros relevantes de cada nodo.
Entre ellos la numeración interna de cada nodo (clave de acceso) el
número "externo" del nodo (clave de acceso), las calles de la inter-
sección que corresponde al nodo (clave de acceso) y sus coordenadas
relativas.

- PTC 1. FOR
Programa que utiliza los tres archivos anteriores para crear dos nue-
vos archivos (LINIDA.RAN y LINRET.RAN) cuyos contenidos a continuación
se describen.

- LINIDA.RAN
Archivo de acceso directo que guarda para cada línea la descripción
del recorrido de ida de la misma como una secuencia de nodos, señala
dos estos últimos de acuerdo a su numeración interna. La clave de ac_
ceso a este archivo es el número interno de cada línea.

- LINRET.RAN
ídem que el archivo anterior para el recorrido de retorno de cada lí-
nea.

- PTC2.F0R
Este programa lee los dos archivos anteriores (LINIDA.RAN y LINRET.RAN)
y crea los archivos que indican las líneas que pasan por un nodo y que
se describen a continuación:

- NODIDA.RAN
Archivo de acceso directo que guarda las líneas que pasan por cada nodo
de la red en sus recorridos de ida. La llave de acceso a cada re -
gistro es el número interno de cada nodo. Cada registro guarda una
secuencia de campos, que en realidad son "paquetes" que representan las
líneas que pasan por el nodo y el siguiente nodo visitado por esa
línea. Gráficamente se puede "ver" cada registro así:

El nodo I de la red es visitado por M líneas en sus recorridos de ida.

La j - esima línea que visita el nodo es la LLL, que a continuación de
este nodo, visitará el nodo NNN.

- NODRET.RAN
ídem al anterior para los nodos visitados por las líneas en sus reco-
rridos de retorno.

- PTC.FOR
Programa central del SITEPE. Utilizando la información de todos los
archivos anteriores, realiza la interacción directa con el usuario en
forma interactiva. La especificación de sus comandos se describe es-
pecialmente en el capítulo siguiente.
 -89-

El Acceso a la Información
■■ ■ • ' . . .

' ■ El programa PTC está

■ ■ ■ ■ ■

diseñado para permitir al usuario el acceso a to da la información

disponible de transporte colectivo. Obviamente la~ idea del
programador ha sido responder a las necesidades del usuario en la
forma más directa y rápida posible. El programa aborda esta ta rea a
través de un conjunto de preguntas y menús ofrecidas al usuario" para
que éste defina sus requerimientos en la forma habitual en que lo hace
cualquier programa interactivo.

Debido a las restricciones de espacio solo nos limitaremos aquí a en-

trega una breve descripción de los principales comandos. La potencia,
lidad real del programa sólo puede ser apreciada a través del Manual
del Usuario correspondiente (en preparación) o a través de la opera-
ción misma.

Las principales tareas que el PTC es capaz de realizar son las si-
guientes:
■

- Entrega las líeas que visitan un nodo, de paso por éste en cualquier
dirección. .
.
- Entrega las líneas que visitan un conjunto de nodos de la red.

- Entrega las líneas que visitan un arco de la red, es decir un par de

nodos consecutivos. Cabe hacer notar que esta no es una extensión
inmediata de la tarea anterior, puesta que en aquella no existe garan-
tía de que los dos nodos de un arco sean visitados secuencialmente uno
inmediatamente después del otro.

- Entrega los parámetros de las líneas, identificándolas por su nombre

o recorrido, señalando las variantes de un recorrido, etc.

- Entrega los parámetros de los nodos de la red. Identifica los nodos

de una calle, el nodo de una intersección, los nodos de un área de la
ciudad, etc.

- Describe el recorrido de una línea sobre la red, en forma detallada o

general de acuerdo a os requerimientos del usuario.

Al margen de estas tareas, el PTC ha sido construido tratando de dar al

usuario el máximo de flexibilidad en el acceso a la información,
objetivo que ciertamente podrá ser mejor alcanzado en la medida en que
se supere la etapa de "marcha blanca" y se integren al programa los
nuevos requerimientos que probablemente se generarán.

Desde el punto de vista puramente computacional al PTC ha sido cons -

truído tratando de conservar las reglas de programación estructurada,
con subrutinas pequeñas y específicas, y en la medida de lo posible de
fácil comprensión. Se ha dejado para el final el desarrollo de las
capacidades gráficas
 -90-

del PTC, que permita dibujar las líneas en su recorrido por la red.
La razón principal de ello es que las capacidades gráficas están sus-
tancialmente ligadas al hardware y por lo tanto, limitan en forma im-
portante la portabilidad del programa. En consecuencia su desarrollo
se ha realizado en forma paralela, con la posibilidad de "enganchar"
rápidamente al programa principal, cuando ello sea posible, los comart
dos que permitan graficar la información pertinente.

Conclusiones

La primera etapa del desarrollo del SITEPE es un intento de satisfacer

los requerimientos de información más inmediatos inherentes a las ta -
reas de análisis y gestión del Sistema de Transporte Publico. Ello
debería permitir un acceso rápido y expedito a la información disponi-
ble, en un área en la cual tradicionalmente ha existido una falencia
crónica, tanto de la información como del software necesario para ma-
nipularla. Futuras etapas del SITEPE deberán considerar una amplia -
ción de los requerimientos que es capaz de satisfacer tomando en cueri
ta tanto las necesidades del usuario del S.I., como la integración de
nueva información no disponible en la actualidad. Por ejemplo, si v^L
sualiza la integración de datos de frecuencia de cada línea, diagramas
de carga, demanda servida, oferta disponible, etc. Así mismo es posjL
ble integrar otros medios de locomoción colectiva no considerados has^
ta ahora en el SITEPE, como el Metro y los taxis colectivos.

Es necesario insistir sin embargo, en que la utilidad de un S.I. depeii

de no sólo de su capacidad de manipular eficientemente los datos, sino
también de la calidad de la información disponible. A este respecto es
pqsible avanzar bastante con relativamente poco esfuerzo, estable-
ciendo por ejemplo un programa periódico de recolección y actualización
de la información. Ello sin duda reportaría sustanciales beneficios a
analistas, administradores, operadores y usuarios del sistema de trans_
porte público.

SITEPE nació de la necesidad de contar con una herramienta, que tomando

en cuenta las dimensiones reales del sistema de transporte colectivo y
de sus problemas, sirviera de efectiva ayuda a analistas y administra
dores del mismo.

Es claro no obstante, que este objetivo sólo será alcanzado cuando el

SITEPE, enfrentado a sus potenciales usuarios responda realmente a sus
requerimientos de información. En este sentido serán de suma importáis
cia las críticas y sugerencias que puedan servir para mejorar su perfo
manee.

No es otro el anhelo de los creadores del SITEPE.

 -91-

Bibliografla

1. BALFOUR, A. y MARWICK, D. (1979) Programlng in Standard Fortran 77.

Heineman Educational Books Ltd, Londres.

2. DIGITAL EQUIPMENT CORPORATION (9182) Vax-11 Fortran User's Guide.

Vax/Vms, V3.0, EE.UU.

3. CHAPLEAU, R. (1974) Réseaux de transport en commun: structure infor_

matique et affectation. Publication N2 13, Centre de Recherche sur
les Transports, University of Montreal, Canadá.
 -92-

FIGURA 1 : Estructura computacional del SITEPE

 -93-

ANEXO HENUS Y SALIDAS

DEL PROGRAMA PTC

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
AA AA
AA PROGRAMA PTC.FOR AA
AA AA
AA
■
MENÚ PRINCIPAL >. AA
AA AA
AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

>>> ESTOS SON LOS COMANDOS DISPONIBLES PARA UD.:

0.- AYUDA PARA ENTENDER EL PROGRAMA Y SUS COMANDOS
1.- ENTREGA LAS LINEAS QUE VISITAN NODO DE LA RED
2.- ENTREGA LAS LINEAS QUE VISITAN UN CONJUNTO DE NODOS
3.- ENTREGA LAS LINEAS QUE VISITAN UN ARCO DE LA RED
4.- GRÁFICA UNA LINEA
5.- ENTREGA UNA IDENTIFICACIÓN DE LINEA
6.- ENTREGA UNA IDENTIFICACIÓN DE NODO
7.- DESCRIBE EL RECORRIDO DE UNA LINEA
8.'- DEFINE EL TIPO DE SALIDA DE LA INFORMACIÓN SOLICITADA
9.- FINALIZA LA SESIÓN
AAA AHORA DÉME UN COMANDO (1 --- 9) =

PROGRAMA PTC. FOR MENÚ PRINCIPAL

A** NO HAY MAS LINEAS PRESIONE RETURN PARA CONTINUAR

IDENTIFICACIÓN DE LINEAS POR RECORRIDO RECOLETA-LIRA

 -95-

AAA IDENTIFICACIÓN DE NODOS DE UNA'CALLE

D.INT. NUMERO CALLE-1 CALLE-2 COORD.REL-X COORD.REL-Y
109 55221 DIAG.ORIENTE IRARRAZAVAL* 170 120
111 55421 A.VESPUCIO IRARRAZAVAL" 230 55
121 55121 JUAN MOYA IRARRAZAVAL 120 100
122 45821 CHILE-ESPANA IRARRAZAVAL 140 250
123 45722 p.VALDIVIA IRARRAZAVAL 180 195
124 45721 CAMPO DE DEP IRARRAZAVAL 200 10
125 45621 MANUEL MONTT IRARRAZAVAL 220 90
126 45521 J.M.INFANTE IRARRAZAVAL 230 100
127 45423 AV.SALVADOR IRARRAZAVAL 200 215
128 45331 BUSTAMANTE IRARRAZAVAL 20 80
600 45427 NVA.NUNOA IRARRAZAVAL 190 150
673 45332 SEMINARIO IRARRAZAVAL 20 170
1174 55021 BROWN NORTE IRARRAZAVAL 120 60
1177 55024 P.TORRES IRARRAZAVAL 120 155
1199 55122 LO PLAZA IRARRAZAVAL 160 240
1708 45333 LO ENCALADA IRARRAZAVAL 20 240
2215 55123 ORTUZAR IRARRAZAVAL 140 180
2B00 45522 J.PRADO IRARRAZAVAL 115 30
2890 45922 M.DE SALAS IRARRAZAVAL 120 250
**A AUN QUEDAN NODOS DESEA QUE CONTINUÉ (S/N)?=

IDENTIFICACIÓN DE NODOS DE CALLE IRARRAZAVAL

LINEA L58A.TXB METRO-LAS CONDES REC:CIRCUNVALACIÓN NODOS= 19

COD.INT. NUMERO CALLE-1 CALLE-2 COORD.REL-X COORD.REL-Y
2283 56831 T.D.LA REINA APOQUINDO 20 110
2284 56821 LOS DOMINICO T.D.LA REINA 100 190
2285 56911 CONGO COLON • 35 150
34 56701 TOMAS MORO COLON 220 104
31 56611 H.MAGALLANES COLON 5 10
• 29 56512 MANQUEHUE COLON . . 30. 60
30 55292 A.VESPUCIO COLON 140 140
27 55291 A.VESPUCIO M.DE ZAMORA 240 • 80
2933 56114 A.VESPUCIO R.SÁNCHEZ 5 190
3107 56115 A.VESPUCIO NEVERÍA 70 165
3108 56116 CRUZ DEL SUR NEVERÍA 90 220
3109 56117 CRUZ DEL SUR APOQUINDO 100 190
3175 56321 LA GLORIA APOQUINDO 75 30
2877 56422 O'CONNOR APOQUINDO 205 120
11 56421 MANQUEHUE APOQUINDO 230 209
9 56531 LAS CONDES APOQUINDO 50 200
35 56631 PDTE.ERRAZUR APOQUINDO 20 240
38 56731 CHESTERTON APOQUINDO 5 160
2283 56G31 T.D.LA REINA APOQUINDO 20 110
AAA AUN QUEDAN NODOS DESEA QUE CONTINUÉ (S/N)í=

DESCRIPCIÓN DEL RECORRIDO DE LA LINEA L58 DE TAXIBUSES

 -97-

ANALISIS DEL IMPACTO DE MEDIDAS DE GESTIÓN DE TRANSITO

EN LA OCURRENCIA DE ACCIDENTES^

Sergio González y Hernán Valenzuela

Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Chile

Fernando Jofré Ilustre

Municipalidad de Santiago.

Resumen

Una gran cantidad de acciones en el plano de la gestión de tránsito mu

nicipal y en el de evaluación de proyectos de vialidad urbana tienen como
objetivo prevenir la ocurrencia de accidentes. Sin embargo, no se cuenta con
estudios realizados en nuestro país que permitan concluir acerca del éxito
logrado y su justificación en términos de su rentabilidad social.

En este trabajo se presenta una revisión metodológica de medidas de in-^-

geniería de bajo costo como criterio para reducir accidentes en el tránsito y
se estudia el efecto de diversas medidas de gestión en la comuna de Santia_ go
realizadas en los últimos años. Considerando una base de datos de acciden^ tes
en 80 intersecciones durante el período 1981-1984 se analizan medidas co_ mo;
instalación de semáforos, demarcación y señalización, mejoramiento de se_
aáforos, instalación de semáforos peatonales, rediseño de intersecciones y
eliminación de semáforos. Una vez seleccionadas las intersecciones con medi-
das de gestión conocidas se recogió la información de accidentes provenientes
de los partes policiales. Dicha información se codificó, validó y procesó me-
diante programas computacionales ad-hoc en un microcomputador APPLE lie. Los
resultados obtenidos, considerando algunas limitaciones de la base de datos,
en términos de reducción de tasas de accidentes y en términos económicos de<-
muestran un impacto ampliamente positivo.

(1) Este trabajo fue realizado a través de un convenio de investigación en-

tre la Sección Ingeniería de Transporte del Departamento de Ingeniería
Civil de la Universidad de Chile y la Dirección de Tránsito de la Ilus-
tre Municipalidad de Santiago.
 -98-

1. Introducción

En este documento se presentan algunos resultados preliminares de un

proyecto de investigación sobre la aplicabilidad en Chile de medidas de
ingeniería de bajo costo como herramienta para la formulación de programas
de reducción de accidentes en el tránsito. No es claro a la fecha que
exista en nuestro país una real conciencia sobre la magnitud del costo so-
cial en termino de recursos económicos y de calidad de vida que provoca es_
te tipo de accidentes. Las acciones más visibles que reflejan una "dispon!
bilidad a pagar" por disminuir la gravedad del problema han ido en la lí-
nea de avisos publicitarios (TV, radio, diarios) , nueva ley de tránsito,
control mecánico obligatorio de vehículos, obtención de licencias de con-
ducir y obligatoriedad de seguros de accidentes ,en forma principal. Ha
sido tradicional en nuestro país en los últimos años el culpar a los con_
ductores (exceso de velocidad, manejo descuidado .influencia del alcohol y
otros) de un elevadísimo porcentaje del total de accidentes y las líneas
de acción preventiva han ido en su mayoría por ese lado. La evidencia no
es clara en este sentido. En el eje Avda. Matta en el período 1983-1984 se
controlaron aproximadamente 400 accidentes mientras que en la Avda. L.B.
O'Higgins en una extensión similar y para el mismo período ocurrieron
aproximadamente 90 accidentes. Se ha demostrado por otra parte (Jara y
González, 1986) que la geometría de caminos juega un papel significativo
en la ocurrencia de accidentes. Ambos resultados están indicando que hay
otros factores tan o más importantes que también están en juego.

El reconocimiento de que el diseño de la infraestructura vial (carpe_

ta y geometría) así como la gestión de ella (demarcaciones, señalización,
semaforización, etc..) juega un importante rol en la ocurrencia de un acci^
dente ha permitido a los países desarrollados lograr importantes avances
en materia de reducción del numero y gravedad de ellos. Dentro de los en-
foques que ha tenido un mayor éxito, en especial por sus tasas de rentabi^
lidad en términos de beneficio-costo, está el denominado "medidas de in-
geniería de bajo costo", cuya aplicabilidad en nuestro país es el motivo
del presente estudio. En el punto 2 se entrega un resumen metodológico de
este enfoque y de algunas experiencias en otros países. Una conclusión
importante de esta recopilación bibliográfica está en que a pesar del
éxito general de este tipo de medidas en todos los lugares donde se han
aplicado, se detecta una gran diferencia en las tasas de reducción para
cada ambiente. Más notorias resultan estas diferencias en aplicaciones en
países subdesarrollados.

De aquí surgió la conveniencia de realizar un experimento en nuestro

país basado en información disponible. Afortunadamente se encontró una se_
rie de medidas de gestión de tránsito realizadas en la Municipalidad de
Santiago en los últimos años, diseñándose un proceso de recolección de
información y análisis de resultados que se describen en los puntos 3 y 4.
En este ultimo punto, se entregan tasas de accidentes comparativas del
impacto de medidas de gestión así como cifras económicas preliminares que
pueden ser utilizadas como referencia para estudios futuros. Como ha sido
ya mencionado en diversas ocasiones (González y Cannobbio, 1984) el prin-
cipal problema encontrado para realizar el estudio radicó en el proceso de
recolección de información, codificación, validación y procesamiento en
que aproximadamente se ha consumido más del 80% del avance realizado a
 -99-

la fecha. El estudio de medidas de ingeniería de bajo costo requiere un

nivel de información estadístico de cada accidente de alto nivel de desa-
gregación que no queda registrado actualmente en los partes policiales.
Sólo en aquellos accidentes graves en que concurre la CIAT (33a. Comisa-
ría de Investigación de Accidentes en el Tránsito) queda un registro com-
pleto de ellos. Es claro que el contar con información más adecuada y
en un sistema computacional habría permitido disponer de una gran canti-
dad de recursos orientados sólo a la etapa de análisis de los datos.

Por ultimo, en el punto 5 se incluyen las conclusiones obtenidas a la

fecha en esta línea de investigación y sus perspectivas futuras.
2. Medidas de Ingeniería de Bajo Costo

Los países desarrollados tienen ya varias décadas de experiencia en

materia de seguridad vial a través de una considerable cantidad de inves_
tigaciones y experiencia práctica. Sin embargo, es importante reconocer
que la transferencia de métodos y la potencialidad de las medidas a ser
aplicadas en países subdesarrollados donde las condiciones físicas, so -
ciales y culturales, así como la disponibilidad de recursos son sustan -
cialmente diferentes ,puede anular el efecto esperado e incluso bajo cie_r
tas circunstancias puede empeorarse la situación existente (WHO Meeting,
1984). Sin embargo, varios aspectos son posibles de utilizar en nuestros
países a partir de la experiencia acumulada en el extranjero. Uno de ellos
es el reconocimiento de que, como en muchas otras áreas, la intuición y el
sentido común han probado llevar a soluciones equivocadas y caras,por lo
cual parece ser especialmente valioso la utilización del método científico
para proponer y evaluar políticas de seguridad vial (WHO Meeting, 1984).
Otro aspecto se refiere a la racionalidad de seguir un determinado enfoque
metodológico en la formulación y evaluación de programas de reducción de
accidentes basados en medidas de ingeniería de bajo costo. El análisis de
diversos autores (Dept. Environment, 1974; Sparks, 1977; 3rawn, 1972; The
Inst. Highway Engineers, 1980) permite recomendar una determinada
secuencia, contenido y alcances para dicho proceso.

2.1. Formulación de un programa de reducción de accidentes

La formulación de un programa de reducción de accidentes en el trán-

sito basado en medidas de ingeniería de bajo costo requiere analizar una
serie de aspectos que están interrelacionados entre sí. La disponibilidad
real de información y el nivel de detalle de ésta condicionan fuerte
mente todo el proceso.

2.1.1. Definición del ámbito espacial

Se reconocen fundamentalmente tres ámbitos de aplicación de progra-

mas; a nivel de área o zona, de eje o sección y de foco o punto. La se-
lección entre ellos dependerá del tipo de accidente que se quiere evitar y
de las posibles medidas a adoptar. En algunas ocasiones medidas adopta das
sobre determinados focos tendrá como efecto el desplazamiento de los
accidentes hacia intersecciones cercanas debiendo ampliarse por lo tanto
el ámbito del estudio. En otros casos, es posible detectar ejes o sec -
ciones completas que por sus características de diseño, flujo vehicular o
de actividades merecen un tratamiento uniforme. Hay por ultimo casos
 -100-

en que por la causalidad de los accidentes y, por el tipo de medidas a

adoptar y por su eficiencia comprobada es adecuado el tratamiento de foco.
La informacióu debe poder manejarse detalladamente a nivel de áreas y a
partir de su análisis se deberá concluir sobre el ámbito de formulación
más apropiado; área, sub-área, eje o foco.

2.1.2. Identificación de áreas, ejes o focos a estudiar

Aun cuando es deseable que la acción de reducción de accidentes esté

dirigida a todo punto o sección en que ellos ocurran, la limitación usual
de recursos ha llevado a definir prioridades entre ellos con el fin de
utilizarlos de la forma más racional posible. Varios son los criterios ut.i
lizados para identificar lugares que requieran una acción prioritaria, es-
tando casi todos ellos basados en el ordenamiento de las estadísticas de
accidentes según determinados parámetros, los que mediante valores límites
generan los puntos, secciones o áreas buscadas. Existe concordancia entre
los criterios que se han utilizado en Gran Bretaña (Dept. Envíronment, 197'
Estados Unidos (Sparks, 1977) y Sud África (Brawn, 1972), que fundamental-
mente contemplan; i) promedio de accidentes totales ocurridos en un período
determinado, ii) tasa de ocurrencia de accidentes, que pondera la cifra
anterior por el flujo vehicular para el caso de focos o por el total de ki_
lómetros viajados en el caso de secciones y, iii) número de accidentes es-
perados. Por razones de disponibilidad de información se utiliza con mayor
frecuencia el primer criterio señalado, dado que el segundo requiere infor-
mación de flujos vehiculares y el tercero requiere análisis estadísticos
de suficiente sofisticación como para predecir un fenómeno de carácter aleí
rio y de múltiple causalidad como es un accidente. Para este último caso,
se han derivado algunas funciones empíricas (Sparks, 1977) y relaciones grj
ficas (Me Guigan, 1982). Cabe mencionar que la presencia de un alto riesgo
de accidentes con bajo nivel de flujo vehicular permite esperar un mayor pj
tencial de reducción de accidentes frente a medidas de ingeniería de bajo
costo, por lo cual, dicha información es además de importancia para asigna]
prioridad a la identificación de áreas, ejes o focos (Dept. Environment,
1974). A pesar de no ser muy utiliaado es recomendable realizar la seleccií
considerando la gravedad de los accidentes y eventualmente incluyendo razo-
nes externas (presión pública u otros).

Es importante que en la formulación de un programa de reducción de aa

dentes se fijen metas a alcanzar de la manera más clara posible de tal mam
ra sea posible evaluar las medidas por su efectividad y costo , y asignar
prioridades. En el caso chileno, en que aún no existe un adecuado conocí -
miento del problema, no parece factible fijar, por el momento, metas objed
vas de reducción de accidentes según tipo en esta etapa de formulación. I'J
vez que se tenga un diagnóstico detallado de la situación de accidentabili-"
dad y el tipo de medidas posibles ,y algunos estándares nacionales de efecj
tividad de ellos, parece razonable especificar metas en la etapa de formuli
ción de un programa.

2.2. Métodos de análisis, evaluación y selección de medidas

Los métodos de análisis están orientados a determinar tendencias o pal

trones comunes que estén presentes en la ocurrencia de accidentes dentro
del ámbito espacial definido para el estudio. El primer aspecto a considen
 -101-

se refiere a la información disponible en cantidad y nivel de detalle. La

base de información que se ha utilizado normalmente en estudios de esta
naturaleza es posible resumirla en tres grupos (D.E, 1974, Kemp et al,
1972; Muhlrad, 1984; Russam y Sabey, 1972; Brawn, 1972) ; i) reportes poli
ciales, ii) observaciones directas y iii) análisis de conflictos.

Los reportes policiales corresponden al sistema mas utilizado de re-

colección de datos, basado en el hecho de que en cada accidente existe una
cobertura policial, principalmente destinada a servir de referencia a la
justicia. Lo que se ha hecho normalmente es aprovechar esta cobertura y
mediante formularios adecuados conseguir recolectar información detallada,
de tal manera que sea posible realizar procesos computacionales de valida-
ción y procesamiento (González, Cannobbio, 1984).■ ■■ : '" .........

El método de observación directa desarrollado en Gran Bretaña (Kemp

et al, 1972) consiste en enviar un equipo, normalmente de dos personas
especialmente entrenadas,a cada accidente que ocurre. Este equipo examina
el sitio del accidente y los vehículos, recogiendo todos los elementos y
características que tengan importancia desde el punto de vista de la se_
guridad vial. Aun cuando la información recogida presenta un gran nivel de
detalle, recogiendo evidencias que posteriormente desaparecen, debe te_
nerse claro el gran costo que involucra al requerirse personal entrenado
durante un período normalmente extenso hasta recoger una muestra represen_
tativa. Se ha estimado, dependiendo de los objetivos de cada estudio, un
tamaño de muestra mínimo de 1000 casos. Por otra parte, experiencias rea-
lizadas en Gran Bretaña (Kemp et al, 1972) indican que no hay una gran
diferencia entre esta información y la recogida a través de los partes p£
liciales. En el caso chileno, p. ej., no sería necesario tomar datos en
terreno cuando concursa un equipo investigador de la CIAT dada la profun-
didad de su investigación (Ubilla, 1982).
.....
Sobre el método de análisis de conflictos existe una amplia literatu_
ra y experiencia internacional. Su principal característica es que no re-
quiere información previa sobre accidentes ocurridos. Su base teórica se
encuentra en la observación directa de las maniobras, velocidades, posi-
ciones, etc., de vehículos y objetos en un área en estudio, a partir de
las cuales se generan situaciones de conflicto que presentan diferentes
grados de riesgo. De la situación de conflicto surge una maniobra evasiva
cuya consecuencia es finalmente la ocurrencia o no de un accidente (Russam
y Sabey, 1972). Es claro que el mayor número de las situaciones de
conflicto y maniobra evasiva no concluye en un accidente, sin embargo, se
ha podido demostrar que existe una estrecha relación entre ambos.
Experiencias en diversos estudios realizados utilizando esta técnica (R_u
ssam y Sabey, 1977; Spicer, 1973; Muhlrad, 1984) han coincidido en señalar
que la información sobre conflictos obtenida en 10 horas de observaciones
puede representar la accidentabilidad producida en el mismo lugar en tres
años considerando accidentes sólo con lesionados. Su utilización es
recomendable para realizar evaluaciones preliminares de medidas de so^
lución y para recoger información en lugares donde no existen estadísticas
previas o ésta es muy precaria. Actualmente se acompaña las observaciones
con toma de videos durante todo el período y se está intentando
perfeccionar la técnica buscando correlacionar la gravedad de los acci-
dentes ocurridos, con fines de evaluación de medidas de solución (Muhlrad,
1984).
 -102-

Cualquiera que sea el método de recolección de datos la técnica bás¿

ca de procesamiento hoy día requiere del uso de la computación. A tra-
vés del computador es posible obtener valores estadísticos medios y sus
varianzas para todas las variables que concurren en un accidente determi^
nándose tasas y participación de elementos comunes. Trabajos que tradi -
cionalmente se han hecho en forma manual, como cuadros o matrices que re-
sumen la información (Andreassend, 1983), confección de planos de ubica-
ción y confección de diagramas de ocurrencia, actualmente también pueden
ser desarrollados computacionalmente y manejados con gran flexibilidad
para ordenar la información, buscar los elementos comunes (SORT) y otros.
La profundidad del análisis requerido dependerá de la dificultad de encon_
trar dichos elementos, lo cual normalmente llevará a la necesidad de in-
corporar mayor información al sistema (Dept. Environment, 1974). También
se requerirá un mayor nivel de análisis al no encontrarse soluciones cuya
eficiencia haya sido comprobada, dificultándose por lo tanto la toma de
decisiones.

El proceso de evaluación de las medidas de solución propuestas puede

realizarse en términos de análisis costo-efectividad o análisis beneficio-
costo. En el primer caso, debe especificarse ciertas metas a alcanzar en
cuanto a número y tipo de accidentes a reducir ,y el criterio de selección
y ranking entre alternativas se realiza estimando los costos de inversión
y efectividad en el logro de las metas. Este proceso exige el contar con
una experiencia que se puede lograr sólo después de un período experimen-
tal significativo en cada ambiente. Por una parte, la especificación de
metas requiere un conocimiento de tasas normales de ocurrencia o tasas de_
seadas de accidentes para cada circunstancia y según diferentes tipos, que
sean alcanzables con los niveles de inversión y medidas que sea re-
comendable adoptar. Por otra parte, la medición de la efectividad en el
logro de determinadas medidas para determinadas causalidades, requerirá un
conocimiento empírico profundo en los diferentes ambientes de aplica_ ción
•

El análisis beneficio-costo consiste en realizar un proceso normal

de análisis de rentabilidad el cual deberá hacerse en términos de renta-
bilidad social. La mayor dificultad estará en la medición de los benefi-
cios del programa, que requiere estimar la reducción potencial de acci-
dentes en el área en estudio considerando la posibilidad de aumento en el
numero de accidentes en otros puntos y/o cambios en el tipo de acci -
dentes. Tendrá importancia la consideración de la gravedad de los acci -
dentes de tal manera sea posible evaluar los cambios esperados, conside-
rando los costos sociales involucrados. También se recomienda estimar
otros impactos de las medidas sugeridas que puedan ser cuantificados ec£
nómicamente, como son variaciones en los tiempos de viajes de usuarios de
la red y en las maniobras que se realizan en puntos específicos (Dal-by
y Ward, 1981).

Todos estos beneficios (y/o costos según el caso) se deberán actua-

lizar al año 0, considerando un horizonte no superior a 5 años (Inst.
Highway Engineers, 1980; Dalby y Ward, 1981) aún cuando se recomienda
usar como indicador la tasa de rentabilidad del primer año, lo cual im-
plica considerar sólo beneficios para el primer año. Con este enfoque , la
selección entre varios programas de reducción o entre alternativas de
medidas de reducción al interior de un programa se realiza de acuerdo
 -103-

a criterios de rentabilidad económico-social.

En la evaluación es importante considerar diversos aspectos para la

estimación de las rentabilidades (Inst. Highway Engineers, 1980); i) tomar
en cuenta el crecimiento vegetativo en la accidentabilidad y sus causas,
ii) si la solución adoptada está ligada con modificaciones en la regula -
ción de tránsito hay que considerar el porcentaje de violabilidad de ellas
y, iii) la evaluación supone que las características generales del medio
ambiente se mantienen constantes. Si existe algún proyecto en estudio o
ejecución que afecte al medio ambiente deberá ser incluido su impacto.

2.3. Evaluación de resultados

Es conveniente estudiar los resultados que se logren con las medidas

adoptadas, con el fin de validar las hipótesis originales y/o modificarlas
perfeccionando el método de predicción de impactos y la evaluación. La
maybría de los estudios realizados a la fecha a nivel de focos han uti
lizado información sobre la accidentabilidad 3 años antes y 3 años después
de implantada la medida. Los test empleados para determinar si existen va
riaciones entre ambos períodos se han basado en distribución de Poisson,
test chi-cuadrado y test de Fisher (Dept. Environment, 1974; Rainbird, 1981;
Sparks, 1977; Faulkner and Eaton, 1977). La elección entre ellos depende de
la cantidad de información necesaria para su aplicación. Los dos primeros
se usan preferentemente para efectuar evaluaciones sobre el total de
accidentes (numero alto) y el test de Fisher es recomendado para el caso en
que el numero de accidentes totales (antes y después) es bajo.

2.4. Algunos resultados logrados con medidas de reducción

B.L. Hills y G.D. Jacobs (1981) compararon los resultados obtenidos en

cinco estudios diferentes en Gran Bretaña y U.S.A. Las principales con-
clusiones son:

i) Existe en general una muy alta rentabilidad de las medidas de gestión

analizadas, sin embargo, se muestra una gran variabilidad en los in-
dicadores de rentabilidad.

ii) Mejoramientos en la señalización de tránsito muestran tasas de retorno

del 1er. año de 1.550 y 3.700 así como relaciones beneficio/costo de
47 y 15 para 4 estudios diferentes.

iii) Instalación de semáforos muestra una relación beneficio/costo de 0.9 y

6.4 para dos estudios.

iv) Demarcaciones muestran relaciones beneficio/costo de 58 y 26,5 y tasas

de retorno de 1er. año de 640 y 1.500 para 4 estudios.

B.E. Sabey (1979) estudió el potencial de reducción de accidentes con

lesionados, basado en información de 4 años, concluyendo que desde el punto
de vista de la ingeniería vial utilizando medidas de bajo costo la tasa de
accidentes puede disminuir como mínimo un 20%.

En ambos casos las medidas de bajo costo muestran elevados retornos

económicos lo cual las lleva a ocupar el primer lugar en las opciones de
 -104-

medidas de solución.

Resultados obtenidos en Nigeria (Hills y Jacobs, 1981) indican que

las medidas a sugerir deben considerar el medio ambiente y comportamiento
de los usuarios antes de ser aplicadas. Estudios del comportamiento de
los conductores frente a una luz roja y frente a semáforos peatonales en
varios países muestran una gran diferencia entre países desarrollados y
del Tercer Mundo, variando entre un 6% y un 35,6% de conductores que no
se detienen en el primer caso y de un 60% a un 84% en el segundo (Ja-
cobs, üowning y Sayer, 1979; Hills y Jacobs, 1981).

En Estados Unidos (ITE, 1976) se ha encontrado también importantes

reducciones en el numero de accidentes y lesionados como consecuencia de
la aplicación de medidas de bajo costo, pudiendo alcanzarse cifras supe-
riores al 50%.

La gran variabilidad de tasas de reducción encontradas en los di-

versos estudios analizados permite concluir sobre la inconveniencia de
adoptar dichos resultados en ambientes diferentes, reforzándose la nece-
sidad de estudios propios en cada realidad.

3. Estudio de Medidas de Gestión en la Comuna de Santiago

Las características de la comuna de Santiago en lo que se refiere a

numero de intersecciones y flujos vehiculares más la existencia de
personal profesional calificado, permitió plantear un estudio piloto del
impacto de diversas medidas de gestión de tránsito realizadas en los
últimos años.

La elección de medidas a ser consideradas, se baso en la búsqueda de

aquellas que hubieran sido adoptadas en un numero importante de inte_r
secciones. Para el caso de las intersecciones asociadas a cada medida ,
se busco a aquellas en que existiera un período posterior a la implanta-
ción suficiente como para realizar una comparación.

El resumen de la distribución de medidas y el número de interseccio-

nes asociadas, se muestra en la siguiente tabla:
 -105-

MEDI D A N° de Intersecciones

1. Instalación de semáforos 21(20)

2. Instalación de semáforos peatonales 3( 1)
3. Mejoramiento de semáforos (lámparas, ubicación) 20(20)
4. Demarcación y señalización 15( 7)
5. Rediseño 12(12)
6. Medidas de gestión (retiro de semáforos,cambios de
sentido del tránsito) 4( 4)
7. Intersecciones de control 5( 5)

TABLA 1 : Medidas de gestión analizadas

Los números entre paréntesis corresponden al número de intersecciones

que finalmente se emplearon en el análisis. La reducción fue producto prin
cipalmente de las imposibilidad de disponer con cierta precisión de las
fechas en que se implementaron las medidas y/o por deficiencias en la reco
lección de la información.

De acuerdo a la ley, a Carabineros de Chile, ante el conocimiento de

la ocurrencia de un accidente de tránsito, le corresponde la función de a-
sistir y recopilar todos los antecedentes que permitan posteriormente de-
terminar los hechos y situaciones que pudieran causarlo, emitiendo para
ello un parte que es luego remitido al juzgado correspondiente. Dentro de
dicha institución existe además una unidad especializada como es la CIAT
la cual por razones de capacidad concurre en forma prioritaria sólo en
aquellos casos en que existan lesionados graves o muertes, alcanzando una
cobertura aproximada en el Área Metropolitana de un 7% del total de ocu -
rrencias. En cada caso la CIAT elabora un informe técnico en el que se
analizan en profundidad los hechos, por lo que la información que contie-
nen es de gran utilidad para cualquier análisis posterior que se desee de
la accidentabilidad. Existen a su vez, casos en los cuales Carabineros no
concurre y que son denunciados por los propios participantes en las Comi-
sarías más cercanas al lugar de ocurrencia, lo que da origen a los partes
conocidos como constancias. De esta forma se puede concluir que exis_ ten
dos fuentes de información para conocer los detalles de un accidente
(dependiendo de su gravedad), estos son los partes policiales y los
informes técnicos CIAT.

Dada la cobertura que ofrece CIAT, sumado al hecho de que cada uno
de sus informes técnicos tiene asociado un parte policial y a la magnitud
y tipo de estudio que se deseaba realizar, se eligió a los partes
policiales como fuente de información. Para ésto se debió concurrir di-
rectamente a las comisarías bajo cuyas respectivas jurisdicciones se
encontraban las distintas intersecciones seleccionadas. De esta manera la
recolección se centró en seis Comisarías de la comuna de Santiago (2a,
3a, 4a, 9a, 21a y 22a) trabajo desarrollado por un total de cinco
personas.
* . . .
 -106-

El período considerado en la recolección correspondió al cuadrienio

1981-1984 (en algunos casos se actualizo a Septiembre 85), tratando de
abarcar así un período aproximado de tres años antes de la implantación de
los diferentes medidas, cubriéndose la totalidad de los partes existeii tes
(incluidos contancias). Para realizar esta labor se diseño un formula rio
ad-hoc (Anexo 1), con el que se busco obtener el máximo de informa -ción
relativa a cada accidente a partir de cada parte policial. De esta forma se
recolecto información sobre un total aproximado de 1800 accidentes
distribuidos entre las 80 intersecciones consideradas.

Cabe hacer presente que debido a razones operacionales internas de

Carabineros, al inicio de esta recolección (Febrero 1985) los libros que
contenían los partes enviados a los juzgados de Policia Local durante los
años 1981 y 1982 habían sido eliminados razón por la cual para di_ chos
años sólo se contó con información relativa a partes de Mayor Cuantía
(accidentes con lesionados menos graves, graves, muertos y algunos leves),
hecho que obligó a manejar cuidadosamente la información para su posterior
análisis comparativo. Debe señalarse también, la dificultad que significó,
tanto durante la recolección como en el análisis posterior, la poca
información que presentan algunos par^.s (principalmente constancias y
casos sin lesionados), lo cual no permii... conocer elementos básicos como
son las maniobras realizadas por los vehículos involucrados y la ubi
cación precisa del accidente en la intersección. Por razones inherentes a
la labor policial no siempre es posible trabajar en la obtención de infor-
mación de accidentes a partir de los libros de partes, por lo cual, el
trabajo de recolección tuvo finalmente una duración aproximada de 8 meses
a jornada parcial.

Con el propósito de permitir el proceso computacional de la informa-

ción recolectada, se creó una codificación que utiliza el formulario ante-
riormente señalado como base y permite lograr un nivel de desagregación
de las características descriptivas de cada accidente, adecuado para el
análisis que se pretendía realizar.

Todo el trabajo de procesamiento de la información se llevó a cabo

en un microcomputador APPLE lie, desarrollándose una serie de programas int
activos en lenguage BASIC, que permiten generar la base de datos, ordenar-
la por intersecciones y posteriormente presenta diferentes alternativas de
procesamiento.

En el análisis de la información se decidió emplear el sistema de

"Matrices de Análisis" (Department of Environment, 1974), en los que se
condensan las diferentes características asociadas a cada accidente per-
mitiendo una visualización rápida de ellos. En virtud que el uso de dichas
matrices está más bien dirigido al estudio de una intersección en forma
singular más que un análisis conjunto, se consideró desarrollar una matriz
con distintos niveles de desagregación. El primer nivel agrupa el tipo de
accidente en sólo cuatro tipos (igual dirección, direcciones cruzadas,
direcciones opuestas y miscelánea), en lo que respecta a maniobras previas
considera sólo tres clases (detenido o deteniéndose, maniobra ev_a siva y
otra maniobra) ,en lo relativo a infracciones sólo distingue si ellos son
peatonales o vehiculares y finalmente la hora de ocurrencia de cada
accidente lo clasifica en diurno o nocturno. El objeto de esta matriz
 -107-

fue que permitiera de una forma global, una comparación rápida entre in-
tersecciones. En el segundo nivel de desagregación, las clasificaciones
utilizadas en la primera matriz fueron realizadas con mayor detalle, los
tipos de accidente se aumentaron a 18 (por ejemplo, para el caso de di-
recciones cruzadas, ahora se considero si ellos eran en ángulo recto, por
viraje a la derecha o por viraje a la izquierda) , para maniobras pre_ vias
se consideraron 17 clasificaciones distintas, las infracciones de
tránsito contemplaron ahora 8 casos distintos y en el caso de la hora de
ocurrencia se crearon 7 períodos distintos. Debe señalarse que esta matriz
de mayor nivel de desagregación es selectiva, lo que significa que en ella
aparecerán solamente las clasificaciones para las cuales existen
accidentes en cada caso, por lo cual pueden variar tanto de una
intersección a otra como de un período a otro. Así mismo, se contempló la
generación de una tercera matriz que entrega el resto de las ca-
racterísticas de cada accidente (N° de lesionados, tipo de señalización
entre otros). Por ultimo, se entrega también una tabla que resume para
cada accidente , su fecha, N° de formulario y las maniobras previas de
cada uno de los vehículos participantes.

El programa que permite la generación de estas tres matrices, con-

templa además la posibilidad de ordenamiento (SORT) por cualquiera de las
características o clasificaciones, lo que representa una gran herramienta
en el estudio específico de una intersección (Valenzuela, 1985).

4. Resultados

De las medidas seleccionadas inicialmente (Tabla 1) , solo en algia

nos casos la cantidad de información permitió obtener conclusiones que se
puedan estimar de significancia estadística. Los resultados de este
estudio deben considerarse parciales en el sentido de que no ha sido po-
sible cubrir completamente el total de accidentes 3 años antes y 3 años
después como recomienda la experiencia internacional. Esta misma razón
llevó a realizar análisis del tipo agregado juntando el total de la mues_
tra para cada una de las medidas sin realizar análisis individual de in-
tersecciones. De esta manera, se ha podido llegar a conclusiones prelimi_
nares para algunas de las medidas adoptadas que parecen indicar una cie£
ta tendencia que en el futuro deberá ser validada con más información.
Cabe recordar que en todos los casos para los años 1981 y 1982 se cuenta
sólo con información de accidentes con lesionados.

4.1. Instalación de semáforos

En la Tabla 2 se entrega un resumen de los resultados obtenidos de

analizar 20 intersecciones durante un período variable de meses antes-
después de la medida de instalación de semáforos. El total de accidentes
analizados es de 275. Las principales conclusiones son:

i) La tasa de accidentes sin lesionados (sólo daños materiales1) perma-.

nece prácticamente constante. Sin embargo, la estructura de este tipo
de accidentes cambia radicalmente. Mientras en la situación sin se-
máforo más del 60% del total corresponde a accidentes de vehículos
-108-
 -109-

en direcciones cruzadas y en ángulo recto, en la situación con semáforo

el 78% corresponde a accidentes de vehículos en igual dirección apro
ximadamente 2/3 choques por detrás y 1/3 por cambio de pista. Cabe se-~~
ñalar que siendo las tasas medias indicativas de los efectos agregados
existe una variabilidad interna entre las diversas intersecciones ana-
lizadas que aun no ha sido plenamente explicada (ver p. ej. valores ma_
ximos en Tabla 2).

ii) La tasa de accidentes con lesionados disminuye en un 58% al ser instala

do un semáforo y el numero de atropellamientos en un 65%, mostrando una
drástica disminución de los accidentes graves. El nivel de reducción
present3 una gran estabilidad entre las intersecciones analizadas.

4.2. Demarcaciones

Se pudo obtener información confiable para 6 intersecciones todas ellas

en Avda. Manuel Rodríguez, con un período global de muestreo de 63 meses an-
tes de la medida y de 81 meses después (10,5 y 13,5 meses por intersección).
El total de accidentes fue de 13 con lesionados y 53 sólo con daños materia-
les .

En la Tabla 3 se resumen los resultados del procesamiento de datos a

partir de los cuales y considerando las limitaciones de la muestra, se puede
concluir:

i) La tasa de accidentes sin lesionados muestra una ligera disminución de

un 6% probablemente no significativa. Sí, al igual que en la instalación
de semáforos» hay una disminución importante de los accidentes en direc-
ciones cruzadas (33%).

ii) La tasa de accidentes con lesionados disminuye en un 88,5%, el número de

lesionados en un 84% (graves en un 91%) y los accidentes en direcciones
cruzadas también en un 84%, indicando incluso una mayor disminución en
los accidentes graves que la medida de instalación de semáforos.
■

4.3. Rediseños

La muestra considerada para la medida de rediseños está representada por

8 intersecciones de la Avda. Recoleta con un promedio de 14 meses por inter-
sección y con un total de 113 accidentes registrados antes de la medida y 17
meses con 98 accidentes después. El rediseño considera repavimentación, ensari
che de Avda. Recoleta en promedio en una pista, demarcaciones, iluminación,
islas especiales para virajes a la izquierda y bandejón central o isla para
peatones en algunos sectores. En la Tabla 4 se muestran las tasas medias de
accidentes por año e intersección para diferentes tipos de accidentes y conse
cuencias. A partir de él es posible concluir:

i) La tasa de accidentes total sin lesionados disminuye en un 24%, mostrando

una disminución fuerte de los accidentes en igual dirección (28%) y un
aumento de los accidentes en direcciones cruzadas (112%). Los primeros
disminuyen fundamentalmente como consecuencia de las demarcaciones (acci-
dentes por cambio de pista bajan en un 58%) y aparentemente por la habi-
litación de pistas especiales para viraje a la izquierda (accidentes "por
detrás" disminuyen en un 17%) . Los segundos aumentan probablemente como
-110-
-111-
 consecuencia del ensanche de Avda. Recoleta en una pista. Se observa
también una importante disminución de los accidentes nocturnos (36%).

ii) La tasa de accidentes con lesionados muestra disminuciones más impoj^

tantes que la anterior. El total de accidentes que se pueden clasifi^
car como graves disminuye en un 50% y el total de lesionados disminuye
en u n 54%. Según tipo de accidentes, los atropellamientos disminu yen
en un 50%, accidentes en igual dirección en un 69% (mayoritariameri te
por detras),aumentando ligeramente los accidentes en direcciones cru
zadas (18%) por las mismas razones entregadas anteriormente. .

4.4. Otras medidas

Se estudio el efecto de otras medidas en que la información disponible

no permite obtener conclusiones significativas.

i) Mejoramiento de semáforos (cambio de lamparas, ubicación de postes).Se

estudio esta medida en el eje Avda. Matta siendo la base de comparación
posible solo la de accidentes con lesionados (período 81/82 con período
83/84) no encontrándose diferencias apreciables. Cabe sí destacar, la
gran cantidad de accidentes detectados en el período 83/84, aproximada-
mente 400, lo cual hace constituir a este eje en un gran foco de acci-
dentes.

ii) Semáforos peatonales. La única fuente de información de importancia se

constituyo en el semáforo peatonal de Avda. Santa María con Puente Los
Carros. Considerando períodos comparables se observa una drástica dis-
minución de los accidentes. En accidentes con lesionados de 2 atrope-
llamientos se baja a 0 y en accidentes sin lesionados, 8 accidentes se
reducen a 1 (básicamente accidentes "por detrás" o cambio de pista).

iii) Retiro de semáforos. El tamaño de la muestra es solo de 3 interseccio-

nes con un total de accidentes de 22. Para un período comparable, de 0
accidente con y sin lesionados se aumenta a 6 accidentes con lesionados
y 16 accidentes sin lesionados indicando un gran impacto negativo desde
este punto de vista.

iv) Intersecciones de control. Se recogió información en 5 intersecciones

donde no se ha tomado ninguna medida de gestión de tránsito en los úl-
timos años, con el objetivo de detectar alguna tendencia en la accideii
tabilidad que puede alterar las conclusiones anteriores. No se obser-
van diferencias significativas, siendo importante señalar que el tama-
ño de la muestra es pequeño como para obtener una conclusión definiti^
va al respecto.

4.5. Distribución de accidentes según tipo de vehículos

En términos generales, para toda la muestra de accidentes , la partici_

pación de automóviles, locomoción colectiva y taxis superan el 90% del to-
tal de vehículos. Esto indica que la participación de camiones, motos y bi-
cicletas es de carácter minoritario. Predominan claramente los accidentes de
automóviles siendo sólo superados por locomoción colectiva en puntos muy
específicos del eje Avda. Matta y Avda. Recoleta. En cuanto al efecto de
las medidas estudiadas las conclusiones obtenidas sólo tienen un carácter
preliminar.
 -113-

i) En las intersecciones en que se instalo semáforo la participación

porcentual inicial en accidentes de 77%, 11% y 10% entre automóviles,
taxis y locomoción colectiva cambia a 59%, 12% y 21%.

ii) En las intersecciones con rediseño disminuye la participación porceti

tual de automóviles y taxis aumentando la de la locomoción colectiva.

Los resultados parecen indicar un mayor respeto a la señalización, de

marcaciones y semáforos, por parte de automóviles y taxis que por parte de
buses y taxibuses, sintiéndose el efecto fundamentalmente en los primeros
y en mucho menor grado en los segundos.

4.6. Análisis económico preliminar

Para la realización de este análisis se adoptó como costo medio de un
accidente sin lesionados $ 200.000 y con lesionados $ 800.000, considerando la
muestra de accidentes antes-después de medidas de semaforización, de_
marcaciones y señalización ,y rediseños. En la Tabla 5 se entregan los costos
estimados, relación B/C y tasa de rentabilidad inmediata (T.R.I.), con valores
aproximados (en miles de $, 1985).

Costo Costo Anual Beneficios Relación T.R.I.(%)

Medida Inversión Equivalente 1er.Año B/C
(1) (2) (3) (3)/(2) (3)/(l)

Semaforización 1.200 260 1.100 4,4 92

Rediseño 600 140 1.736 12,4 289
Demarcación y señaliz. 60(*) 140 2.750 19,6 4.583

Tabla 5; Rentabilidad aproximada de medidas de ingeniería de bajo costo

(*) Supone pintura de duración aproximada de 4 meses más señalización ver-

tical.

5. Conclusiones
■

A pesar de encontrarse esta línea de investigación en una etapa prelimi-

nar, los resultados obtenidos son promisorios. Parece ser definitivamente cla_
ro que la ingeniería de diseño vial urbano y la ingeniería de tránsito tienen
mucho que aportar en términos de formulación de programas de reducción de acci_
dentes. A modo de ejemplo, es posible rescatar algunas cifras:

i) A través de la instalación de semáforos es posible reducir los accidentes

graves en un 58% y los atropellamientos en un 65%. La tasa total de acci-
dentes y en especial la de sin lesionados no se modifica, observándose
sin embargo un cambio de estructura al disminuir los accidentes en direc-
ciones cruzadas y aumentar los de igual dirección. En términos de rentabi_
lidad aproximada, sólo por efecto de disminución de accidentes, se tiene
una tasa de rentabilidad inmediata de un 92%.

ii) Las demarcaciones y señalización tienen un gran efecto sobre la ocurrencia

de accidentes graves, disminuyendo estos en un 88,5% y el número de lesio-
 -114-

nados graves en un 91%. La rentabilidad de este tipo de medidas es no-

table alcanzando para la muestra obtenida una tasa de rentabilidad in-
mediata del 4583%.

iii) Los rediseños muestran una importante tasa de disminución de acciden-

tes sin lesionados (28%) siendo mas importante la de accidentes graves
y atropellamientos que disminuyen en un 50% y de lesionados en un 54%.
La rentabilidad de este tipo de medidas, para la muestra de accidentes
recogida alcanzó una tasa de rentabilidad inmediata de un 289%.

iv) En otras medidas de gestión, los tamaños de muestra no permiten obte -

ner conclusiones significativas. Será importante reforzar con mayores
estudios el carácter negativo que presenta el retiro de semáforos y
el carácter positivo que presenta la colocación de semáforos peatona-
les.

El área de investigación de accidentes desde el punto de vista de la

ingeniería tiene un desarrollo incipiente en nuestro país. Destacan dos es-
tudios que es indispensable abordar para continuar su desarrollo. En primer
lugar, la implementación definitiva de un sistema estadístico computacio-
nal de recolección de datos y en segundo lugar, la determinación del costo
social para diferentes tipos de accidentes; con lesionados según su grave-
dad y daños materiales según su tipo (igual dirección, direcciones cruza -
das, etc.). El primero, se requiere para destinar los recursos de investi-
gación al análisis de los datos y no a su recolección, que actualmente se
lleva la mayor parte del esfuerzo, y el segundo, para poder realizar las
evaluaciones de las medidas a nivel de impactos detallados y tomar decisio-
nes. Los estudios realizados por González y Jofré (1983) en caminos nacio-
nales y este en vialidad urbana, son definitivamente claros en señalar que
la ingeniería tiene un rol de importancia que asumir en la reducción de los
accidentes en el tránsito.

Agradecimientos

Los autores desean agradecer a Carabineros de Chile por facilitar el

acceso a la información de accidentes. También desean agradecer a Computer-
land por su apoyo computacional.

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-117-

ANEXO 1
 -119-

ROTONDAS EN CHILE: MODELACIÓN PRELIMINAR

Juan Enrique Coeymans

Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

y
Sergio J. Aguayo
Sonda Ltda.

Resumen

El empleo de rotondas en Chile ha sufrido el impacto producido en el muri

do por el cambio en las reglas de operación a partir de la década del 60.

La necesidad de conocer cual es el real comportamiento de las rotondas

en nuestro pais a fin de explicar capacidades y demoras, motivo la puesta
en marcha de una serie de investigaciones al respecto, de las cuales este
trabajo es una síntesis de los primeros resultados.

El trabajo describe los acercamientos mas importantes al problema de mode^

lar las rotondas en el mundo, centrándose principalmente en las investiga^
ciones inglesas.

Se explica las razones para optar por el acercamiento del TRRL, y la forma
de realizar los experimentos en Chile, a fin de calibrar curvas para el
país, así como el procesamiento y tratamiento de la información recogida,

Junto con los resultados más relevantes producidos en términos de tipos de

curvas seleccionadas, vehículos equivalentes promedio producidos, y curvas
ajustadas, se entrega una comparación con experiencias análogas.

Finaliza el trabajo con las principales conclusiones a fin de perfeccionar

los resultados y continuar las investigaciones.
 -120-

1. Introducción

1.1. Antecedentes preliminares

El empleo de rotondas como mecanismo de control de intersecciones

tiene una larga historia. Desde comienzos de siglo (Laurence, 1980), y
aun antes, ya existían famosos lugares en el mundo que operaban como ro_
tondas, el Columbus Circle en Nueva York, la plaza de l'Etoile y la Pla^
za de la Nation.

En Chile, ellas hicieron su primera aparición en la actual plaza Ba-

quedano, pero no empezó su utilización masiva sino hasta la decada del
sesenta con la puesta en marcha del Plan Intercomunal de Desarrollo Vial
Urbano.

Las rotondas construidas en Chile tuvieron como padrón de diseño a

las rotondas europeas y norteamericanas de la época, las cuales operaban
con la regla de prioridad a los vehículos que entraban. Mientras se
construían estas rotondas chilenas, cambió en Inglaterra y en muchos pají
ses del mundo la regla de prioridad; ahora los vehículos que se despla-
zan alrededor de la isla central tienen la prioridad, y los vehículos que
desean entrar deben esperar una brecha para incorporarse al flujo circu-
lante. También nuestro país se incorporó al cambio de la regla de opera_
ción de rotondas.

Las consecuencias de lo anterior fueron múltiples:

las fórmulas de capacidad y demoras para entender el funcionamiento
de las rotondas quedaron obsoletas
comenzó una fuerte investigación sobre ellas principalmente en Ingl§_
térra, que todavía no termina
las rotondas chilenas presentaron y siguen presentando problemas en
la operación (ninguna rotonda antigua ha experimentado un rediseño
adecuado), y la opinión publica tiene una imagen prejuiciada sobre
sus beneficios
no se sabe cuan adecuadas son las fórmulas y modelos explicativos de
la operación de rotondas, desarrollados en otros contextos cultura^
les (diferente conducta de choferes), y no se ha validado y/o genera_
do acercamientos chilenos al problema.

1.2. Objetivos y alcances

El contexto explicado en la sección 1.1., motiva la necesidad de _in_

vestigar sobre la validez de los modelos de capacidad y demoras (en definT
tiva los modelos de capacidad son los fundamentales ya que las demoras son
una función de ella) desarrollados en otros países.

El objetivo del presente trabajo es entregar los resultados prelimina_

res a que se ha llegado en este tema, como parte de una investigación mas
amplia sobre mecanismos de control de intersecciones.
 -121-

El trabajo se concentra principalmente en la modelación de las capa^

cidades, y en la determinación & funciones de estas con respecto a cara£
terísticas geométricas o de diseño. El objetivo subyacente es producir
herramientas analíticas que permitan diseñar rotondas que operen en nivje
les cercanos al óptimo.

1.3. Contenido

Aparte de esta introducción, este trabajo comprende cuatro capítulos.

Una breve fundamentación teórica sobre el desarrollo de modelos de capacji
dad de rotondas se entrega en el capítulo 2.

Los experimentos realizados en Chile a fin de seleccionar y validar

los modelos que parecieran más adecuados conforman el capítulo 3. Junto
con la metodología de recolección de antecedentes se explica el procesa -
miento a que se sometió la información.

El capítulo 4 se concentra en los resultados obtenidos hasta la fe-

cha tanto en términos del mejor modelo seleccionado, los vehículos equi-
valentes en rotondas, las funciones de capacidad y la forma como influyen
las características geométricas, así como la comparación con los resulta
dos de trabajos similares.

Finaliza el trabajo con el capítulo 5 en el que se entregan las priri

cipales conclusiones.

2. La Modelación de Rotondas

2.1. Introducción

La modelación de rotondas comprende variados aspectos. Ellos sin em

bargo, pueden sintetizarse en dos grandes grupos: la modelación de la ca
pacidad y la modelación de las demoras.

Las demoras, no forman parte de la etapa actual de la investigación

que se está realizando, ya que ellas son función de la capacidad. Mien -
tras no se haya encontrado y validado una modelación adecuada de la capji
cidad, no puede avanzarse a la etapa siguiente que es la comprensión de
las demoras.

En cuanto a la capacidad^ el cambio de reglas de operación desde la

prioridad a los flujos entrantes hacia la prioridad a los flujos circulan^
tes, llevo a una modificación radical en la modelación de ellas. Desde
la capacidad de una rotonda definida por la capacidad de la sección de
entrecruce se reorientó la investigación hacia la capacidad de las ramas
o pistas de entrada como elementos críticos.

A continuación, se presenta en forma resumida el desarrollo con-

ceptual de ambos acercamientos.
 ■122-

2.2. Capacidad de secciones de entrecruce

Aunque se conocía ya desde antes algunas recomendaciones entregadas por

los gobiernos (Troutbeck, 1984), no fue hasta finales de la decada de los 50,
que se llego a formulaciones analíticas. Wardrop (1957) hizo el primer
intento de estimar la capacidad de la sección de entrecruce. Llego a una
expresión en que dicha capacidad es una función de las caracterís_ ticas
geométricas de la sección de entrecruce, del ancho de entrada, y del
entrecruzamiento de vehículos en el tramo. En la Fig. 1. se detalla gráfi
camente los parámetros definidos por Wardrop (1957).

La formula a la que llego después de experimentos en terreno fue:

(1)

en que Q = capacidad total de la sección de entrecruce en pcu/hr

p ■ proporción de tráfico entrecruzado y los demás parámetros co_
rresponde a características geométricas según la Fig. 1.

Diversos investigadores trataron de modificar y perfeccionar dicha

formula, ya sea introduciendo factores que tomaran en cuenta la composi -
cion del tráfico o la adecuación a las nuevas reglas de operación mencio_
nadas en el punto 1 (Philbrick, 1977).

El cambio realizado, asumido también en muchos otros países, permitió

aumentar la capacidad de las rotondas existentes hasta la fecha en alrede_ dor
de 10% y reducir las demoras en un 40% (Troutbeck, 1984).

Las nuevas reglas de operación introdujeron cambios sustenciales en la

forma de entender los elementos críticos de una rotonda en términos de
capacidad. La sección de entrecruce no fue más la parte decisiva, sino que
los accesos; como consecuencia de lo anterior, diversos autores cuestionaron
la aplicabilidad de la fórmula de Wardrop (Ashworth y Field 1973). Para un
detalle de las críticas, consultar Coeymans y Aguayo (1984)

Hasta la década del 70, no hubo otra fórmula para el diseño que la de
Wardrop antes mencionada. En esta década, comienza los intentos por per_
feccionar, modificar y/o cambiar completamente el acercamiento que se tenía
hasta ese momento (Blackmore,1970; Marlow y Blackmore, 1973 y 1975), Los
intentos desembocaron en el empleo de herramientas ya conocidas (ace¿ tación
de brechas o gaps, Tanner, 1962) y a desarrollos analíticos y empí_ ricos
basados en ellas.

2.3. Capacidad de accesos

Dado que las nuevas normas de operación de rotondas (off-side-priority)

conducen a que los vehículos en los acceso se incorporen a la rotonda solo
encuentran una brecha lo suficientemente grande, pareció natural entender a
las rotondas como una colección de intersecciones prioritarias en forma de
"T".
 -123-

Tanner
La modelación anterior condujo a tratar de emplear las formulas a que
había llegado Tanner (1962), para determinar el flujo máximo que pue_ ¿e
entrar a una intersección prioritaria.

Asumiendo que la formula de Tanner es correcta había dos formas de

icercarse a una uodelacion apropiada. La primera, linealizar la ecuación de
Tanner y relacionar los parámetros de la recta con las características
métricas del acceso. La segunda forma, consiste en tratar de correlacionar
los parámetros geométricos a partir de datos en terreno. El primer
acercamiento fue el de.l TRRL. El segundo fue el de la Universidad de I
¿outhampton.
b) TRRL

Maycock (1974) fue de los primeros en aceptar la formulación de Ta-

nner, pero que postulo una linealizacion de ella a fin de simplificar su
empleo.

La Fig. 2 muestra que la formula lineal es una buena aproximación -

e la formula de Tanner.

Analíticamente la expresión de Maycock postula que:

Kimber (1980) desarrollaron relaciones para correlacionar F y f con d±_

Philbrick (1977), Kimber y Summens (1977), Glen, Sumner y Kimber (1978)

aber (1980) desarrollaron re^ ierentes parámetros geométricos.
 -124-

Los parámetros más empleados, cuya descripción física se encuentra en

lasFig. 3 y 4 son los siguientes:

e = ancho de entrada o desemboque en la rotonda (m)

u ■ ancho de circulación (m)
D = diámetro de la circunferencia inscrita (m)
i ■ longitud sobre la cual se produce el ensanche de entrada
v = ancho de pistas de llegada de accesos (m)
r = radio de entrada (m)
s = (e - v)/£ = agudeza del ensanche
$ = ángulo de entrada

Para una descripción más detallada de los diferentes acercamientos

puede consultarse Coeymans y Aguayo (1984), así como Troutbeck (1984).

Esfuerzos hechos para ajustar curvas diferentes a la lineal (Kimber;

1980) no mejoraron significativamente las predicciones.

c) Southampton

Al mismo tiempo que el TURL trataba de ajustar las formulas lineales,

otros investigadores trabajaban en determinar los valores de los parame -
tros de Tanner. Entre ellos el trabajo de la Universidad de Southampton
aparece como el más importante.

En efecto, Armitage y Me Donald (1974) estimaron los parámetros a

partir de gaps aceptados y rechazados. Así mismo, Se desarrollo una
ecuación de Tanner modificada para entradas con ensanches,se indico un
método para estimar T y T de datos de intervalos o "headways".

2.4. Modelos de simulación: SIMRO y ARCADY

Las simplificaciones de Tanner y las nuevas definiciones geométri

cas introducidas por Southampton(Coeymans y Aguayo, 1974), constituyen la
base para el diseño de SIMRO (Chin \t 1985) que es el modelo
de simulación de rotondas más elaborado y ajustado hasta la fecha, aun
que desgraciadamente todavía no está en etapa de comercialización y de
empleo masivo.

A su vez, los desarrollos del TRRL llevaron al diseño de ARCADY (A Round-

about Capacity and Delay Model), que sin tener el grado de afinamiento de
SIÍIRO a nivel microscópico, permite sin embargo emplearlo con relativo
éxito para el diseño de las rotondas.
 -125-

Experimento , 1. Elección

de tipo de modelo

La simplicidad de los modelos lineales desarrollados por el TRRL,

indujo a elegirlos como aquellos a validar en el caso chileno. Aunque
conocían los aportes y afinamientos que las investigaciones de Mc->nal
habían introducido, la reducida cantidad de rotondas existentes
Chile, y la dificultad de medir y estimar parámetros de gaps y head-tjs
como los que éste requería, aparte de la escasez de un rango signi^
ligativo de parámetros geométricos, llevo a no emplearlos y estudiarlos
^or el momento (Aguayo, 1985).

.2. Recolecion de la información

En un acceso de rotonda se encuentran dos flujos, el compuesto por Los

vehículos entrantes y el de los circulantes. Para analizarlos, se uiere
conocer ambos flujos en un período de tiempo con condiciones I
homogéneas.

La condición de homogeneidad de la información está dado por la "SÍI

foración plena", definida como el flujo suficiente para causar una cola
rsrable en un acceso a la intersección (Kimber, 1980).

El conjunto de movimientos que componen un acceso de rotonda en con_ iones

de "saturación plena" , pudo ser cubierto por mediciones con I equipo de
video portátil ya que este reúne las ventajas de facilidad de I operación
en las mediciones en terreno así como un manejo seguro y re^e_

Las mediciones se efectuaron durante períodos de "saturación plena",

tratando en lo posible de llegar a al menos entre 50 y 60 períodos de 1
ainuto (50 a 60 minutos). En algunos casos se llegó hasta cerca de 3 ho
ras de recolección.

La diferencia en el número de períodos está dada porque a igual

:iempo de filmación, no necesariamente se tiene igual número de intervalos
i saturación plena. Se prefirió realizar el rechazo de intervalos en
laboratorio, donde se podía repetir y rever la situación, que hacerlo en
terreno cometiendo errores y perdiendo información.

3.3. Lugares de recolección

Con el fin de lograr la condición de "saturación plena", se obtuvo la

valiosa ayuda de Carabineros de Chile, ya sea provocando colas o cam-
biendo el diseño de la intersección con conos.

De esta forma la muestra quedó compuesta por 21 intersecciones y cin_

co cambios de diseño.

Los accesos medidos fueron:

 -126-

Rotonda Intersección N° intervalos Configuración

recolectados
IF Vitacura Oriente 59
IF Manquehue Sur 51
P2 Vitacura Oriente 48
PA Tomas Moro 60
PA Crist. Colon Oriente 49
PA Los Dominicos 69
PA Chesterton 61
PA IV Centenario Norte 53
PA Crist. Colon Poniente 51 2
GR Americo Vespucio Sur-2 49
GR Americo Vespucio Sur-3 79 2
QU Americo Vespucio Sur-1 66
QU Americo Vespucio Sur-3 73 3
QU Americo Vespucio Nor-1 59
QU Americo Vespucio Nor-3 61 2
DE J.P. Alessandri Oriente 58
DE Departamental Oriente 43 3
DE Americo Vespucio Ñor 199
DE J.O. Alessandri Ñor 66 1
DE Americo Vespucio Sur-1 72
DE Americo Vespucio Sur-2 49 3
DE Americo Vespucio Sur-3 68
VM Vicuña Mackenna Norte 124 1
VM Americo Vespucio Norte 45
1

1
 Configuraciones : 1 ■ dos pistas de acceso y dos pistas de aproxima_
cion
2 ■ dos pistas de acceso y una pista de aproximac-
cion
3 = una pista de acceso y una pista de aproximación

TABLA 1: Antecedentes sobre recolección

3.4. Procesamiento

La información recolectada por equipo de video se reprodujo en una

pantalla, de TV y se contaron los vehículos entrantes v/s los circulantes
en condiciones de "saturación plena" durante lapsos de tiempo de un minu
to.

La información fue procesada computacionalmente .

mam
 -127-

Resultados

Tendencia de curvas

Asignando factores de equivalencia arbitrarios, se probaron las sji

guientes curvas:
- regresión lineal
- regresión bilineal
semi-log para la variable dependiente
semi-log para la variable independiente

Para el análisis estadístico de estas distintas tendencias se usó el

paquete Biomedical Computer Programs-P serie (BMDP) en su versión
1981 (DLxon , 1981).

En cada acceso, con los datos de flujos entrantes y circulantes por

intervalo, se ajustaron regresiones para cada uno de los tipos de
curvas anteriores.

Para las regresiones el BMDP entrega los siguientes estadígrafos:

- Matriz de covarianza
- Matriz de correlación
- Coeficiente de correlación múltiple cuadrado
- Test F
- Análisis gráfico de los residuos
- Gráfico cuadrático de la probabilidad normal de los residuos.

Sin embargo, el uso de los estadígrafos no es determinante para obte_

ner la mejor curva (Gujarati, 1978), sino además se debe verificar
que las regresiones se ajusten a las condiciones teóricas.

En este caso, la condición teórica relevante es la de obtener pen -

dientes negativas para la regresión, ya que de otra manera se esta_
ría aceptando que las capacidades de los accesos crecen junto con
el aumento de flujos circulantes.

Obtención del mejor ajuste

De las tendencias probadas, en el modelo bilineal, tan sólo una in

tersección cumple los requisitos para comportarse como tal, sin em
bargo, no tienen una configuración qué permita este comportamiento.

Las curvas del tipo lineal y tipo semi-log son las que arrojan mej£
res resultados, sin embargo, el comportamiento en los límites de es^
tos últimos tipos de curva no resulta aceptable (flujo entrante cero
o capacidad infinita), por lo cual se optó por el modelo del tipo lá
neal.

La bondad de los resultados de las curvas semi-logarítimica deja

abierta la posibilidad de probar estos modelos en condiciones que
calibren extremas.
 -128-

De los resultados es posible inferir que la dispersión de la variaii

za de los puntos, admite la existencia de curvas lineales o semi-log
por lo menos (Aguayo, 1985)

Vehículos equivalentes

Usando la metodología de Philbrick (1977) se obtienen factores de

equivalencia para accesos de rotondas aceptando un comportamiento
lineal.

Se tentaron una serie de valores para los factores de equivalencia

de los vehículos entrantes. Se ajustaron así 16 regresiones para
cada acceso.

La combinación de factores de equivalencia que arrojo un mejor COJB

ficiente de correlación múltiple cuadrático fue la alternativa ele_
gida.

De esta manera, para las distintas configuraciones probadas, ya deja

critas en el punto 2 de este trabajo se obtuvo:

Configuración Tipo de Vehículo Factor Equival.

(veq/veq)

1 Buses entrantes 2,08

Camiones entrantes 2,08
Buses circulantes 2,44
Camiones circulantes 2,00

3 Buses entrantes 1,50

Camiones entrantes 2,25
Buses circulantes 3,15
Camiones circulantes 3,55

TABLA 2: Factores de equivalencia

Para la configuración dos no se obtuvo valores convergentes.

Curvas resultantes

Siguiendo el criterio de Philbrick (197 7), se busco la relación eri

tre los parámetros del modelo lineal (la pendiente f y la inter-
cepción F) y las características geométricas del acceso modelado.

Aunque las medidas, obtenidas de planos y/o de mediciones en terreno

no tienen toda la precisión que daría un levantamiento topográfico,
resulta interesante observar los resultados de la primera aproxima
cion para obtener tendencias.
-129-
 -130-

Los resultados se presentan en la Tabla 3. De ellos es posible infe_

rir, que aunque alejados de la realidad en algunas ocasiones, consis_
tentemente, los valores predichos para el ajuste chileno son mejores
que los entregados por otros modelos, incluso cuando ellos se validan
en sus parámetros.

TABLA 3: Comparación entre flujos entrantes medidos y estimados a

partir de los distintos modelos

Conclusiones

Las principales conclusiones son las siguientes:

a) En términos generales, la condición de saturación plena es indis_

pensable para la validez del modelo, lo que queda comprobado por
la dispersión de los puntos que no cumplen esta condición y el
mejor ajuste de la configuración tipo 3 en donde hay cola perma_
nente.
b) Si bien los estadígrafos del modelo obtenido son en rigor bajos,
comparando con experiencias similares de otros países, encontra_
mos un rango similar de valores.
 -131-

c) La confiabilidad de la base de datos y la suficiente documenta^

cion sobre los puntos medidos permitirá continuar la línea de
investigación.
d) De las características geométricas medidas y observadas se puede
inferir:
- Los diseños de rotondas en Santiago de Chile fueron hechos >en el
concepto de las antiguas rotondas inglesas, que daban priorjL
dad al flujo entrante sobre el circulante.
- Los accesos no tienen un diseño que permita aprovechar una
adecuada interrelacion entre flujos entrantes y circulantes,
sino que mas bien la entorpecen, como por ejemplo angostamieri
tos en un acceso conflictivo u obstáculos visuales para el
flujo entrante.
e) En general la Rotonda es una buena solución, siempre que este dji
señada apropiadamente. No hay sin embargo en Santiago diseños que
incorporen los aportes de estudios recientes.
f) Sería interesante realizar pequeñas modificaciones al actual d¿
seño de rotondas y verificar el efecto que se produce con su in
troducción. Esto serviría para ampliar la base de datos existeii
tes y el rango de las variables de diseño.
g) Aparece conveniente realizar con la base de datos existentes,
ajustes a partir de intervalos diferentes de 1 minuto. Así como
volver a medir en aquellos accesos en que las formulas ajustadas no
entregan una buena predicción. Se verificaría por una parte que
los datos son correctos o se podría detectar las causas o mo_ tivos
Operacionales que llevan a una distorsión en las prediccio_ nes. En
este sentido, se aprende más del comportamiento y de las variables
explicatorias de las rotondas por los casos fuera de rango que
por el conjunto de accesos promedio.
h) Cuando se llegue a un ajuste razonable en las capacidades se de_
be avanzar a la etapa siguiente de ajustar fórmulas para las de_
moras y colas.
■■ .

Agradecimientos

Este trabajo ha sido realizado gracias al finaneiamiento de la Dire£

cion de Investigaciones de la Pontificia Universidad Católica de Chi
le y el Fondo Nacional de Investigación Científica y Tecnológica.
 -132-

Referencías.

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-134-
 -136-

FIGURA 3: Parámetros del TRRL

 -137-

FIGURA 4: Agudeza ensanche, TRRL

 -139-

CONSECUENCIAS PRACTICAS DE UN NUEVO MODELO DE DISPERSIÓN DEL TRAFICO*

Jaime Gibson
Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Chile

¡ s umen

Una reformulación, desarrollada por el autor, del modelo de dispersión Robertson

permite eliminar inconsistencias en la reproducción del tiempo :¿io de viaje y
demuestra que su parámetro K es irrelevante.

La nueva formula ha sido introducida en dos de los programas computa-íionales más

usados para gestión del tránsito: TRANSYT y SATURN. Este tra-fcajo explica los cambios
efectuados y presenta un análisis de sus consecuen_ .as, basado en experimentos
simulados.

Se prueba que, en ambos casos, hay una mejora en los resultados, destacando la
ganancia en consistencia. Las diferencias que se producen con el muevo modelo son mucho
menores a nivel de red que de arco o nodo, por efec-::s compensatorios que se explican.
Se prueba también que la programación óptima de semáforos coordinados se modifica en
algunas situaciones, siendo «ucho más sensible al modelo mismo que al valor de sus
parámetros. Este pue_ ce ahora, en TRANSYT, ser especificado por el usuario. Los
cambios en los programas computacionales son muy sencillos y no conllevan una variación
pe_r ;eptible de su tiempo de ejecución.

* Esta investigación ha contado con financiamiento del Fondo Nacional de Desarrollo

Tecnológico, Proyecto 110-84.
 -140-

1. Introducción

Para estudiar medidas de gestión del transito se ha hecho cada vez más
necesario disponer de herramientas capaces de reproducir la circulación vehi^
cular en redes de tamaño relativamente grande, como resultado de la concien-
cia de que dichas medidas provocan efectos significativos mas allá de su lu-
gar inmediato de aplicación. Así han surgido métodos computacionales como
TRANSYT (Robertson, 1969; Vincent, Mitchell y Robertson, 1980) y SATURN (Bo-
lland, Hall y Van Vliet, 1979). Ambos están basados en una lógica macroscó-
pica de simulación del tráfico, mediante histogramas cíclicos de flujo (Ro-
bertson, 1974). En la generación de éstos, un modelo de dispersión del trá-
fico desempeña un rol crucial en la vinculación de procesos de salida y de
llegada entre nodos adyacentes. Los dos programas hacen uso del modelo desa-
rrollado por Robertson (1969), aunque el TRANSYT lo hace con más detalle.

El autor demostró (Gibson y Aguirre, 1984 a y b) que dicho modelo pre-

senta una inconsistencia en su especificación y propuso una fórmula alterna
tiva, muy similar computacionalmente, que resuelve este problema. Esta fór-
mula ha sido introducida en TRANSYT (versión 8) y SATURN, con el propósito
de estudiar los cambios que se producen a nivel agregado (en redes) con res-
pecto a la modelación original.

Los cambios afectan a los histogramas y, por lo tanto, a la demora uni-

forme y a las detenciones, que se calculan a partir de ellos. Es de esperar
que aparezcan diferencias en la estimación de estas variables para una pro-
gramación de semáforos dada, que es el caso relevante para el SATURN y para
TRANSYT en su fase de simulación. También , que difieran las programaciones
óptimas para una misma red, obtenidas mediante TRANSYT. Por otra parte, como
el nuevo modelo no usa el parámetro K, su lugar en la actual entrada de da-
tos del TRANSYT puede ser ocupado por los parámetros que verdaderamente in-
fluyen en la dispersión. Interesa entonces estudiar la sensibilidad de la
simulación y optimización (en TRANSYT-8) ante estos parámetros.

Las modificaciones introducidas, y su origen conceptual, son descritas

en el Capítulo 2 de este trabajo. El Capítulo 3 recoge los resultados rela-
cionados con la simulación del tránsito, en tanto que los relativos a opti-
mización están contenidos en el Capítulo 4. Las conclusiones se resumen en
el Capítulo 5.

2. El Modelo Modificado

El modelo original de Robertson es de carácter recursivo, dado por:

 -141-

Si bien todas las formulas anteriores para F y T son muy parecidas, las
pequeñas diferencias entre ellas (valores estándar o especificados por el
usuario, distinción de buses) tienen consecuencias cuantitativamente nada
despreciables, como se verá más adelante. Conviene hacer notar que las ees.
(2) a (8) fueron sacadas de las subrutinas correspondientes, ya que en el
caso de los arcos de buses son distintas a las que se dan en el manual de
uso del programa.

El modelo modificado mantiene la ec. (1) y usa una expresión para F

que no depende del tipo de arco, que es:

(9)

Además , asume parametrizadas las expresiones para T, con una forma pro-
visional:
-142-
 -143-

En los arcos de buses en TRANSYT-8, la expresión de F (ec, 6) se pare^

mucho a la ec, (9), excepto por no introducir el carácter entero de T. ec.
(4), que determina T¿ redondea por abajo. Como consecuencia, en este o
TRANSYT-8 subpredice (tp < t) pero mas acotadamente; entre 1 y 5%, La
resión modificada también subpredice, pero en menos de 1%,

En síntesis, la reproducción del tiempo medio de viaje mejora considera

lamente con la modificación.

Es cierto que en TRANSYT-8 el valor de K puede ser especificado por el

uario para cada arco de trafico general, y de la ec. (12) es evidente que de
encontrarse un K que anule la diferencia. Sin embargo, es absurdo te-r un
parámetro con estas características. El éxito de la formula modifica-que no
lo incorpora, ratifica esta aseveración.

Al eliminar K, queda espacio disponible en la entrada de datos del 3ANSYT-

8. Esto permite, con una ligera modificación adicional del programa, ■ue el
usuario pueda especificar parámetros de T, que son los realmente inventes en
la dispersión, que son valores estándar en la versión original, ■k ampliamente
reconocido que no hay razón para esperar que sean constantes Universales pero,
de hecho, así habían sido tratados hasta ahora por la rigi_ oez del programa.

Los cambios necesarios en los programas computacionales son muy senci-

.los y afectan a las subrutinas STOPUT y TINPUT (esta,una instrucción) en
EtANSYT-8 y a la subrutina PLDIS en SATURN.

Las versiones modificadas permiten:

en SATURN, calcular F con la ec. (9);

- en TRANSYT-8, calcular F con la ec. (9), y especificar:

8 , en arcos de tráfico general 6

, en arcos de buses sin parada o ,
en arcos de buses con parada.

Los valores estándar anteriores de estos parámetros se mantienen como va

lores por defecto.

Un listado en FORTRAN de los cambios puede obtenerse directamente del

autor,

Ahora bien, el análisis precedente está basado en un_ proceso de predic-

ción de histograraas (i.e. para un arco) y es evidente que la inconsistencia en
la reproducción del tiempo medio de viaje está asociada a una deformación de
ios histogramas predichos. En palabras simples, TRANSYT-8 tiende a hacer lle-
gar los vehículos más tarde a la intersección, en arcos de tráfico general, y
más temprano, en arcos de buses. SATURN, que no hace distinción, tiende a
retrasar las llegadas.

Para una programación del semáforo dada, las demoras y detenciones cal-
culadas de los histogramas deben ser diferentes al levantar la inconsistencia,
 -144-

También deben producirse diferencias en intersecciones no semaforizadas pues

los patrones de llegada por las ramas principal y secundaria derivan de un
proceso de dispersión,

Dichas variables deberían tener valores mayores en arcos de buses con-

trolados por semáforo, con el nuevo modelo, porque este predecirá sus lle-
gadas algo mas tardías. Entonces, vehículos que llegarían al final del pe-
ríodo de verde y pasarían, en la versión original, quedaran detenidos duran-
te toda la roja en el otro caso. Lo inverso debería ocurrir en los arcos de
tráfico general, en que la tendencia del modelo original es a sobrepredecir
el tiempo medio de viaje.

Pero estas variaciones se reflejarán en los patrones de salida, que son

el punto de partida para generar las llegadas a la intersección siguiente.
El efecto agregado no es predecible analíticamente por la forma compleja de
los histogramas, de modo que es necesario investigarlo empíricamente. De
esta labor se da cuenta en los capítulos siguientes.

3. Efectos en la Simulación del Tránsito

3.1. Metodología

Los efectos que se pretende identificar, en este caso, son cambios en

la estimación de demoras y detenciones para una programación dada de los se-
máforos de la red, como consecuencia del uso del nuevo modelo de dispersión.
En rigor, el análisis debería limitarse a la componente uniforme de ellas
pues la aleatoria es derivada mediante fórmulas ajenas a los histogramas.
Sin embargo, esto plantea dificultades prácticas y haría algo más oscuro vi-
sualizar el impacto de conjunto, en magnitud absoluta.

El estudio se ha realizado separadamente para los modelos TRANSYT-8 y

SATURN. Para el primero, se usa el índice de funcionamiento (IF) de la red,
que es una suma económicamente ponderada de demoras y detenciones, que el
programa entrega en su salida de resultados para cada arco y para el total
de la red. Se trabaja con dos redes: una, real, representa la zona de acceso
al centro de Santiago desde el Oriente y comprende 17 nodos semaforiza-dos y
95 arcos (ver Figura 1); la otra, artificial, tiene una estructura sencilla
y geométricamente simétrica, con nodos semaforizados, 4 cuellos de| botella
y 24 arcos (ver Figura 2).

Para SATURN, se utilizó una red real, correspondiendo a un área de la

comuna de Providencia recientemente estudiada con dicho modelo (CITRA, 1985
Contiene 62 intersecciones y 461 movimientos simulados. Las demoras y déte
ciones aparecen directamente en la salida de resultados, En este caso, intej
resa también ver si hay algún cambio en la asignación de flujos que produce.

Tratándose de TRANSYT-8, se ha distinguido el caso de usar los parí

tros estándar para T del de introducir otros valores para ellos.

En general, se compara la versión original del modelo con la que in-

cluye, como única modificación , el nuevo modelo de dispersión. Esta ulti
por conveniencia, se denota por TRANSYT-8A y SATURN-A,
 -145-

TRANSYT-8, con parámetros estándar para T

Este caso implica además que el valor de K en TRANSYT-8 es 0,35, Se

kauló primero, con las versiones 8 y 8A, la red real usando la punta de
1: tarde. El IF obtenido, separando arcos de buses de arcos de tráfico
■e-eral, para toda la red es:

Tal como se preveía en el Capítulo 2, hay subestimación del IF en ar-tcs

de buses y sobreestimación en los otros, con el modelo original. Pero la
diferencia es cuantitativamente pequeña, en conjunto.

Es necesario estudiar si esto ocurre como efecto agregado o se da así

■reo por arco. Primero se hizo una verificación muestral de que la repro-
■eccion del tiempo medio de viaje fuera correcta con 8A y sesgada con 8,
kceprobándose la hipótesis mediante los histogramas que produce el modelo.

En cuanto al IF por arco, hay que distinguir tres casos:

- arcos de entrada a la red, en los cuales no hay dispersión y, consecuen-

temente, no hay variación;

- arcos de poca longitud, en los cuales el efecto de la dispersión es res-

tringido. Se adopto como límite para esta categoría una longitud de 80 m;

- arcos de longitud normal o grande.

La distribución del número de arcos y del IF por categoría aparece en la

Tabla 1. Se excluyen 14 arcos de buses con paradero, cuyos IF no se Coman
en cuenta (Gibson, Saavedra y Spoerer, 1982).

TABLA 1 : Variación según grupo de arcos

 -146-

La principal observación que surge es que el efecto en los arcos norma-

les es de magnitud nada despreciable (3%). Una desagregación individual de
este grupo se muestra en la Tabla 2, que contiene una clasificación de acuer-
do con el monto porcentual de la diferencia entre IF con 8A versus con 8,

Puede apreciarse que sucede algo imprevisto: hay arcos de buses en que
el IF disminuye y de otros vehículos en que aumenta, con la versión 8A. Lo
mismo pasa, a nivel agregado, en los arcos cortos (cf. Tabla 1), La expli-
cación de este fenómeno es que existen efectos compensatorios de las tenden-
cias discutidas en el Capítulo 2,

En esencia, el mecanismo que les da origen es que, por ejemplo, en un

arco de otros vehículos, las llegadas "tardías" a una intersección se trans-
forman en salidas al inicio del período de verde, en vez de al final. Entort
ees, un patrón de llegadas "retrasado" se convierte en un patrón de salidas
"adelantado" y aunque la dispersión de este ultimo tiende nuevamente a re-
trasarlo, en conjunto esto último puede tener un peso menor. Así, las demo-
ras y detenciones en el nodo siguiente serían menores que las calculadas por
la versión 8A.

Hay factores de compensación adicionales, pero todos actúan de esta mis-

ma manera. En todo caso, los datos de la Tabla 2 reflejan que la tendencia pi
cipal es la prevista .

Por otra parte, en no pocos arcos hay diferencias sustantivas del IF ei

tre ambas versiones, llegando a superar el 20% en módulo.

TABLA 2 : Rango de diferencias en IF, en arcos normales

En suma, la relativa constancia del IF de la red esconde cambios signi-

ficativos. Nótese además que el efecto de sobrepredicción para autos y sub-
predicción para buses contribuye a la compensación del IF total, pero en
forma espúrea. Ciertamente, las variaciones son de mucho mayor entidad a ni
vel de arco; no deja de ser afortunado que los factores compensatorios tei
fuerza suficiente paaa tender a anular las diferencias individuales.
 -147-

Pero es indiscutible que ella dependerá de características particula-de

cada red, de modo que no puede confiarse indiscriminadamente en su :ión.
Para confirmar esta aseveración, se aportan dos ejemplos, Uno es
simulación de un subconjunto de la red real y el otro es la de la red
:ificiál (con repartos por equisaturacion y desfases nulos en fase 1), JS
IF figuran en la Tabla 3.

TABLA 3 ' Simulación de otras redes

En el primer caso, la compensación actúa más débilmente y en sentido

itrario en los arcos de buses. En el segundo, su fuerza es alta y dorai-
ite en arcos de otros vehículos. Finalmente, conviene señalar que el
iempo de ejecución no presenta variación perceptible, lo que era de espe-
ir.

.3. TRANSYT-8, con parámetros de T diferentes a los estándares

Aquí ya no tiene sentido comparar las dos versiones, por la rigidez

TRANSYT-8 a este respecto. Se trata de investigar, simplemente, la in-
Luencia de los parámetros de T, que controlan la dispersión con el nuevo
ielo. Su importancia radica en que poder especificarlos es una ventaja
íicional de este.

Los valores usados para los parámetros, con la nomenclatura de las jecs.
(10) y (11) , son: 3 ■ 0,72, 6 = 0,8 y cr = 0,6. Estos fueron tomados líe
estimaciones preliminares en calles de Santiago (Gibson y Aguirre,1984 a).

Fueron simuladas las redes real y artificial, con la versión 8A. Los
I resultados aparecen en la Tabla 4,

El efecto de conjunto es pequeño, en ambos casos, y de sentido varia-

Ifcle. Téngase en cuenta que por ser T entero, la modificación de sus pará-
[metros no siempre cambiará su valor ni, por lo tanto, el de F. Se despren-Ice
también que es natural que haya arcos para los cuales hay cambios de ciejr I ta
magnitud y otros que permanecen invariantes. Con todo, el resultado agregado
es poco significativo.
 -148-

1) con parámetros estándar

2) con parámetros diferentes.

TABLA 4¡ Efecto de parámetros de T en la simulación

3.4. SATURN, con parámetros estándar para T

En teoría, los cambios en los histogramas de flujo podrían acarrear con-

secuencias de considerable importancia en este caso. SATURN los utiliza para
construir curvas demora-flujo en las que basa un proceso iterativo de asign£
ción. Por esta razón, diferencias a nivel de arco parecerían tener un rol más
destacado. Además, la inconsistencia del modelo original podría dar pie a per_
turbaciones en el proceso de convergencia interna simulación-asignación.

Pero cabe tener presente que la asignación se realiza para rutas (conji
tos de arcos) alternativas, de manera que los factores compensatorios antes
comentados pueden reducir drásticamente el alcance práctico de las diferen-
cias por arco. Es ahora evidente que esta es una cuestión casuística; no obs
tante, se ha creído útil estudiar lo que ocurre en una cierta red, ya identi-
ficada.

Se corrió la red con las dos versiones (SATURN y SATURN-A) con iteracio-
nes simulación-asignación, usando 25 intervalos para el ciclo, que es el má-
ximo. Como este es de 120 seg, el tamaño del intervalo es de 4,8 seg, bast te
grande en comparación con lo que se usa en TRANSYT (1-2 seg), No se iter: con
TRANSYT.

En cuanto al efecto sobre la convergencia del modelo, se pur-de decir qi

es irrelevante en este caso. El ciclo asignación-simulación converge en 3 it
raciones con ambos modelos, y en la última de ellas la convergencia interna
de la simulación se logra en 7 iteraciones, igualmente.

El impacto sobre los histogramas de flujo es complejo de analizar porqi

se puede manifestar de varias maneras, cambiando:

las curvas demora-flujo,

la estimación de la capacidad, donde haya movimientos no-prioritari
- los flujos asignados por movimiento,
- las demoras y detenciones, para la red y por arco,
 -149-

Conviene estudiar primero los indicadores globales, que se muestran en la Tabla 5.

Demoras [veq-hr/hr] Detenciones

Modelo Uniforme Sobresaturación [det/hr,]

5ATURN 170,4 4,9 46610,7

SATURN-A 169,4 0,8 46594,3

A(%) -0,6 -83,7 0,0

TABLA 5! Indicadores globales (1 int =4,8 seg)

Se aprecia que la variación es pequeña, salvo en demora por sobresatura-

ción, y siempre favorece a la versión modificada. La excepción se debe a que
hay un arco sobresaturado y esta ultima es capaz de generar una asignación
que reduce el flujo por ese arco en el equilibrio.

No es de extrañar que las diferencias globales sean poco significativas,

por las tendencias compensatorias que, en este caso, se reflejaran en reade-
cuar la asignación. Pero ésto supone que dichas tendencias están efectivamen-
te presentes. Para investigar este aspecto hay que desagregar. Una manera ra-
zonable de hacerlo es comparar la situación individual de los nodos de la red
interna, para los cuales se calculan las demoras y detenciones.

Hay 38 de estos nodos en la red. De ellos, hay 13 en que la demora media

es inferior a 1 seg., en los que cualquiera comparación estaría poco fundada.
De los 25 restantes, hay 9 en que se presentan diferencias sensibles entre am
bas versiones. La Tabla 6 muestra, para cada uno de estos nodos, la demora me_
dia, la capacidad y relación flujo/capacidad determinadas por el modelo (ori-
ginal y modificado).

En los nodos regulados por señal de prioridad, hay efectos notorios en

la estimación de la capacidad, en dos de ellos. No ocurre, como es lógico, lo
mismo en los semaforizados, excepto en el 19, en que el cambio se debe a un
viraje con oposición no prioritario. Se observa también que no hay un di-
recto paralelismo entre el sentido de la variación de la relación flujo-capa-
cidad y el de la demora media. Es decir, la forma de los histogramas tiene un
efecto reconocible.
 -150-

1) P : regulado por señal de prioridad S

: regulado por semáforo.

TABLA 6 : Indicadores por nodo

Ahora bien, aunque los cambios en la demora media pueden ser porcentual-
mente altos, su magnitud absoluta es pequeña. Esto explica que ellas den ori-
gen a cambios marginales en los flujos asignados, como puede deducirse de las
ultimas cuatro columnas de la tabla. Así actúa la compensación.

Es posible que el tamaño del intervalo reduzca el efecto del nuevo modelo
de dispersión porque este depende mucho de la forma del histograma en los
extremos del período de verde efectivo. SATURN pierde la forma al interior del
intervalo y hace interpolaciones si el inicio o fin del período de verde no
coinciden con un límite del intervalo. Con el objeto de investigar la im-
portancia del tamaño del intervalo, se corrió la misma red con 10 intervalos
por ciclo (1 intervalo = 12 seg). Los indicadores globales obtenidos figuran
en la Tabla 7.

Recordando los datos de la Tabla 5, es claro que afinar el intervalo me-

jora globalmente los resultados. Pero la versión modificada no evidencia ahora
un comportamiento sistemáticamente mejor, como ocurría con el intervalo más
pequeño, o sea, es sensible al tamaño de éste.

Los cambios expuestos tienen relación con los que afectan a las curvas
demora-flujo en que el modelo basa su asignación. Una inspección de los pa-
rámetros de ellas muestra variaciones que sólo en un numero reducido de casos
alcanzan una magnitud considerable.
 •151-

Demoras [veq-hr/hr] Detenciones

ilo Uniforme Sobresaturación [det/hr.]

LTURN 178,7 6,9 6,9 46744,4

JRN-A 174,1 47931,7

K) -2,6 0,0 +2,5

TABLA 7 s Indicadores globales (1 int. =12 seg)

En conjunto, el nuevo modelo no introduce modificaciones espectaculares la

red estudiada en términos de los indicadores de convergencia y de demo s o
detenciones. No obstante, es capaz de encontrar una asignación de flujos
rginalmente mejor y, en particular, que reduce drásticamente la demora por
bresaturación. Esto hace pensar que la mayor consistencia, a pesar de las
imitaciones del SATURN para aprovecharla, tiene consecuencias positivas, cu-
magnitud puede ser bastante mayor en redes más saturadas que la del ejemplo,
tro es preciso agregar que la modificación, para que tenga sentido, debe ir

t nipañada de fijar un tamaño relativamente pequeño para el intervalo. Esto

one un mayor gasto computacional que normalmente se justificará, incluso
«r el solo aumento en la precisión que se produce.

Efectos en la Optimización de Semáforos

- . . Metodología

Al utilizar TRANSYT-8 para optimizar, y no sólo simular, redes semafo-

Irizadas pueden aparecer diferencias en los índices de funcionamiento y tara->-
:.én en los planes óptimos determinados. Entonces, dichos índices no serán
(erectamente comparables como lo eran al simular con planes dados. Esta di-
ficultad puede resolverse recurriendo a simulaciones cruzadas de los planes
■o timos.

Nuevamente, se distinguen los casos de usar o no los parámetros de dis-

persión estándares. Las redes empleadas son las mismas del capítulo precedente.
Obviamente, este aspecto del análisis no cabe en el modelo SATURN, que tiene la
programación como dato de entrada. No obstante, dado que se recomien_ |¿a iterar
exógenamente sus resultados con TRANSYT, habrá efectos indirectos,
U.2. TRANSYT-8, con parámetros estándar para T

Con el fin de cubrir situaciones relativamente diversas dentro de un con-

sumo razonable de recursos computacionales, se trabajó con la red artificial.
Introduciéndole modificaciones que se detallan en la Tabla 8, se generaron a
partir de ella cuatro redes adicionales a la básica.
 -152-

Las cinco redes fueron optimizadas con TRANSYT-8 y con TRANSYT-8A, par
tiendo de una misma situación: repartos por equisaturacion y desfases nulos en
fase 1, Para todas se uso el ciclo aparentemente óptimo: 36 seg, selec^
cionado por el propio programa.

Los resultados se muestran en las Tablas 9 y 10. En la primera figuran

los desfases óptimos para la fase 1, referidos a una base temporal común, en
tanto la segunda contiene los índices de funcionamiento respectivos para los
planes inicial y óptimo.

Caso Modificación a la red básica

1 Mayor longitud de los arcos

2 Proporción entre los arcos contribuyente

3 Mayor velocidad en todos los arcos

A Disminución del ponderador de demoras

:
TABLA 8 Redes artificiales adicionales

TABLA 9". Desfases óptimos en fase 1 (en seg.)

 -153-

íacion Inicial Óptimo

Arcos TR-8 TR-8A TR-8 TR-8A

Buses 24,5 24,6 22,8 23,3

Otros 111,0 111,7 107,2 103,0

Buses 26,1 26,3 23,9 24,1

Otros 109,7 108,0 108,4 106,3

Buses 25,5 25,5 25,4 25,3

Otros 117,9 118,5 111,0 109,8

Buses 28,5 28,6 24,9 24,9

Otros 131,1 132,2 115,9 114,3

Buses 17,2 17,3 16,0 16,3

Otros 82,3 82,8 79,0 75,5

TABLA 10 : índices de funcionamiento con optimización independiente

Varios comentarios son pertinentes. De partida, los repartos óptimos se

tienen en casi todos los casos, con raras excepciones en que hay un segunde
variación en el nodo 1, de manera que basta con los datos de un grupo
desfases para comparar los planes óptimos. Para cada modelo, hay diferen-as
importantes de éstos según la red; no obstante, hay identidad, o casi , tre
modelos en las redes 1, 2 y 3. Luego, el plan óptimo es más sensible las
características diferenciadoras empleadas que al modelo de dispersión, que
éste lo altera notoriamente en algunas de las situaciones estudiadas.

Esto tiene su contrapartida en los IF, que son sumamente parecidos en hag
redes 1, 2 y 3 pero difieren en un 4% en los otros dos casos. Es interesante
constatar que, salvo la red 2, el IF inicial es peor con la versión 8A Mero en
el óptimo es siempre mejor. En las tres redes de igual plan óptimo
aze resultado no tiene un significado especial. Pero hay que estudiar si lo
Itiene en las otras dos. A estos efectos, se procedió a hacer simulación cruzji
:= de los óptimos. La comparación, mediante IF totales para hacerla más clara,
Ise muestra en la Tabla 11.

Es sabido que el algoritmo de TRANSYT no garantiza el óptimo global. En-

tonces, estas cifras sugieren fuertemente que la versión modificada tiene me-
ares propiedades de consistencia al respecto. Observando que a pesar de que
los planes varían bastante entre redes, los IF cambian poco (salvo, lógicamen_
Ite , por el cambio de ponderador en la red 4) se concluye que la unicidad del
óptimo es poco nítida. Esto acrecienta la importancia de la consistencia seña-
Ilada, añadiendo un claro y poderoso argumento en favor del nuevo modelo de dis_
persión.
 -154-

Óptimo Óptimo
Red Modelo Propio Cruzado A(%)

Base TR-8 130,0 128,8 -0,9 0

TR-8A 126,3 126,3

4 TR-8 95,0 93,7 -1,4

TR-8 A 91,8 94,9 +3,4

TABLA 11 ; Simulación cruzada de óptimos (IF total)

4.3. TRANSYT-8, con parámetros de T diferentes a los estándares

Los experimentos se realizaron solo con la versión 8A, por las razones
antes explicadas, trabajando con los valores incorporados actualmente a
TRANSYT-8 y con los parámetros alternativos referidos en la Sección 3.3.

Como el mayor cambio en los parámetros atañe a o, asociado a los buses

en arcos con parada, se asigno a éstos en la red real ponderadores de demo-
ras y detenciones no nulos (como ocurría en la simulación), idénticos a
los de arcos sin paradero. Tanto esta red como la artificial base fueron
optimizadas con los dos conjuntos de parámetros, limitando la optimización
a los desfases solamente. Los IF correspondientes se presentan en la Tabla
12.
Red Arcos RA e>at ' 8A no est, A(%)
8A est

Real Buses 567,6 552,0 -2,7

Otros 663,4 670,0 +1,0
Total 1231,0 1222,0 -0,7

Artificial Buses 23,3 23,5 +0,9

Base Otros 103,0 103,8 +0,8
Total 126,3 127,3 +0,8

1) : con parámetros estándar

2) : con parámetros no estándar.
TABLA 12 J IF en el óptimo respectivo

No se aprecian variaciones importantes en el IF total y su signo es

opuesto entre ambas redes. Pero vale la pena resaltar que en la red real, si
los parámetros nuevos son más representativos de las condiciones locales, el
óptimo encontrado con ellos es más favorable, y en magnitud no
despreciable, para la locomoción colectiva. Esto puede ser una casualidad
 -155-

merece una mayor investigación. De hecho, si se toman en cuenta solos

arcos de buses normales, con la nomenclatura definida en la sec-3,2,
el IF es inferior en 9,2%,

En cuanto a los planes óptimos, son iguales en la red artificial y

diferentes en la real (ver Tabla 13).

Inicio Fase 1 Inicio Fase 1

8A est. 8A nest. Nodo 8A est. 8A nest,

14 13 66 79 76
8 7 67 27 29
77 76 68 87 85
0 0 69 24 23
83 83 70 16 15
5 5 71 0 0
25 25 72 13 11
23 22 73 21 19
43 43

TABLA 13; Desfases óptimos en fase 1 (en seg)

I Globalmente considerado, introducir valores distintos a los estándares ra

los parámetros de dispersión no parece conducir a cambios relevantes la
optimización. No obstante, hay indicios de que en ciertas condiciones Mor
ejemplo, redes grandes con pocos arcos de entrada y con presencia impor_
krnte de buses) podría tener efectos perceptibles.

; Conclusiones

Los múltiples experimentos cuyos resultados han sido presentados en los

■capítulos precedentes confirman, en primer lugar, que el efecto agregado del
pruevo modelo de dispersión es un asunto complejo. La acción de factores com-
¿-.satorios a nivel de la red confiere una alta estabilidad al modelo origi-
il, a pesar de su demostrada inconsistencia. No obstante, algunos de los
t;emplos aportados muestran fehacientemente que dichos factores no siempre
icen despreciables las diferencias con el nuevo modelo y que no evitan la
Lstencia de considerables discrepancias a nivel de arcos individuales.

El sentido en que se modifica la simulación del tráfico con el nuevo mo-

►lo está en línea con el análisis teórico que lo sustenta. La optimizacion
¿e semáforos es sensible a su forma pero varía poco con sus parámetros.
 -156-

Desde un punto de vista pragmático, las diferencias encontradas fundíi

mentan sólidamente la modificación del modelo de dispersión, principalmente
por sus ventajas en materia de consistencia. Si bien la variación de los IF
no supera, en los ejemplos analizados, un 4 6 5% para una red, debe tenerse
presente que muchas de las medidas de gestión del tránsito que se es tudian
con modelos como TRANSYT o SATURN no producen beneficios porcentual mente
superiores a dicha cifra. Incluso, proyectos de inversión de costo
reducido pueden generar ahorros de similar magnitud y estar económicamente
justificados. La posibilidad de especificar valores para los parámetros de
T es una ventaja adicional, cuya utilidad es todavía poco clara.

Mas aún, la modificación es muy sencilla y no eleva el tiempo de eje-

cución de los programas computacionales. Es decir, su relación beneficio-
costo es alta.

Quedan incógnitas por resolver, particularmente sobre el papel de los

parámetros del nuevo modelo de dispersión. El uso frecuente y cada vez más
generalizado de TRANSYT y SATURN en Chile, en estudios de gestión del trán-
sito y de inversiones viales urbanas, exige nuevas investigaciones al res-
pecto, con énfasis en la modelación de la locomoción colectiva de superfi^
cié.

Agradecimientos

El autor expresa su reconocimiento a Patricia Ross y Raül Erazo, quie-

nes prepararon las redes reales utilizadas, a este y a Sergio Avila por su
ayuda en la modificación de los programas computacionales y a Rodrigo Fer-
nández, que dibujó las figuras.

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Crowthorne.
-158-
-159-
 -161-DEFINICION DE UN PLAN ÚNICO DE

OPERACIÓN PARA SEMÁFORO AISLADO

Milton Bertin Secretaría

Ejecutiva Comisión de
Transporte Urbano

Resumen

La definición de un plan óptimo de operación de semáforo que considere

las variaciones en los flujos vehiculares que ocurren durante un perío
do determinado de tiempo, es un tópico que no aparece resuelto en la
literatura- En efecto, ni Akcelik (1981), Webster y Cobbe (1966) o
Allsop (1981) lo mencionan, limitándose solamente a suponer que los flu
jos vehiculares considerados no varían durante el período bajo análisis.
Dicha hipótesis puede considerarse razonable en los casos en que se de-
fina un importante número de planes de operación a ser implementados;
pero es claramente insuficiente cuando se define un número reducido de
planes de operación para el semáforo, o cuando sólo es posible imple -
mentar un plan único.

En el presente trabajo se formula una metodología para la obtención de

un plan (ciclo y repartos) único en un semáforo aislado para un período
determinado, el que puede abarcar desde algunas horas hasta varios días.
Esta metodología considera explícitamente las variaciones de los flujos
vehiculares que ocurren durante el período en análisis por cada uno de
los accesos a la intersección. Finalmente, se presentan las ex
periencias y conclusiones obtenidas al aplicarlo en varias interseccio_
nes, comparándose los resultados con los obtenidos al aplicar algunas de
las metodologías tradicionales.

1. Introducción

Este trabajo tiene por finalidad presentar una metodología para definir
la programación de un semáforo que -considerando explícitamente las va-
riaciones en los flujos vehiculares- minimice las demoras totales en la
intersección. El primer punto del trabajo corresponde a esta introduc_
ción; en el segundo se indica el planteamiento tradicional del problema
de programación de semáforos, destacándose el papel de las restriccio-
nes en cuanto acotan las soluciones que son factibles, y se define el
concepto de demora.
En el tercer punto se propone el problema de optimizar el funcionamiento
del semáforo que controla la intersección -en términos de las demoras
totales en ella- demostrándose que es posible encontrar un óptimo para
la programación del semáforo, así como se analiza el papel de las
restricciones en la capacidad.
En el punto cuarto se describen tres metodologías alternativas de pro-
gramación de semáforos. En el quinto se incluyen los ejemplos desarro-
llados para todas las metodologías. El punto sexto contiene la conclu-
siones y recomendaciones.
 -162-2.

Planteamiento del Problema y Restricciones

2.1. Generalidades

El propósito de un semáforo es asignar secuencialmente el derecho de pa

so para vehículos provenientes de dos o más accesos que convergen a una
intersección. Cada calzada de acceso dará origen a una línea de deten-
ción ante la cual deberán esperar los vehículos que momentáneamente ca-
recen de derecho de paso, los que al hacerlo formarán una o más colas.
El número de colas en la línea de parada depende de la dirección en que
continuarán los vehículos al obtener derecho de paso.

En general, diremos que cada una de las colas que se identifiquen define
un movimiento, y que dos movimientos son compatibles si es posible
concederles derecho de paso en forma irrestricta simultáneamente. Ello
nos permite definir una matriz Z (simétrica) de compatibilidades en que
cada elemento puede tener dos valores, tal que:
1 si el movimiento i es compatible con el movimiento j
z. .
0 en caso contrario

El semáforo controlará la intersección en base a una secuencia de fases

(período durante el cual los movimientos con derecho de paso no cambian)'
Por cierto que los movimientos que tienen derecho de paso en una fase
determinada corresponderán a un conjunto de movimientos que están refe-
ridos en la matriz Z como compatibles.

También es posible definir una matriz A, de derechos de paso, tal que:

1 si el movimiento iJ tiene derecho de paso en la fase i

a..= <
(0 en caso contrario

por ejemplo si

entonces en la fase 3 tienen derecho de paso los movimientos 2, 3 y 4.

2.2. Restricciones físicas y operacionales

Tanto los aspectos geométricos como la gestión de la intersección impo-

nen un conjunto de restricciones, a saber:

* Nótese que esta definición permite considerar como una fase a un

período en el que ningún movimiento tiene derecho de paso.
 -163-

i. Todo movimiento debe tener derecho de paso una vez en el ciclo.

ii. Tanto por razones de seguridad como por el tiempo de reacción de
los conductores existen tiempos perdidos en los cambios de fases.
iii. A cada movimiento debe asignársele un tiempo de verde mínimo, por
ejemplo para cautelar que los peatones alcancen a cruzar la calza
da
(vUTM).
MIN
iv. La duración del ciclo debe ser acotada. Usualmente se considera
que no debe exceder 120 segundos (Cw „).
MAX
v. El tiempo de verde asignado a cada movimiento dentro del ciclo -en
combinación con el diseño geométrico- debe proveer de una capacidad
igual o superior, al volumen vehicular asignado a dicho movimiento.
vi. La suma de los período de verde asignados a todos los movimientos
críticos más la suma de los tiempos perdidos entre ellos deberán
ser menor o igual que el ciclo máximo.

2.3. El concepto de demoras en una intersección

Para cada vehículo que accede a una intersección controlada por un semá_
foro existen dos posibilidades : la primera es que pase por ella sin ver
sus condiciones de circulación alteradas, y la segunda es que debe
disminuir su velocidad y eventualmente detenerse, incurriendo en una de
mora con respecto a los vehículos que están en el primer caso. La mag-
nitud de la demora promedio resultante dependerá tanto de la programa-
ción del semáforo (ciclo y tiempo de verde del acceso), como de aspec-
tos geométricos de la intersección y del nivel de flujos vehiculares
prevalecientes. Dichos factores han sido analizados por numerosos auto_
res, con el objetivo de definir una expresión para estimar la demora
promedio en un movimiento. La fórmula más conocida y que se ajusta en
forma razonable a demoras medidas en terreno es la deducida por Webster
y Cobbe (1966), a saber:
 -164-

3. Programación Óptima del Semáforo

3.1. Definición del problema

Sea:
T = lapso total de tiempo bajo consideración
t = T/K duración de un sub-período
k = número de sub-períodos, k 5-1
n = número de movimientos
S. = (S., S.. ) vector de capacidades
v para
p el movimiento i.
J
J jl ..... jk
q., = (q.-, q-i,) vector de volúmenes vehiculares para el movi-
Jk Ji
...... ' Jk miento j.
d = demora según la fórmula (1) para el movimiento j.

En estas condiciones, la demora total en la intersección para i-ésimo

sub-período será:

Se ha demostrado que la expresión anterior tiene un óptimo -en este ca_

so un mínimo- (Allsop, 1970), el que se obtiene considerando como va-
riables de optimización el ciclo del semáforo y los períodos de verde
asignados a cada fase.

Desde el punto de vista matemático, Allsop (1970) demostró la existencia

de un óptimo para una combinación lineal de la fórmula de demoras de
 -165-

Webster y Cobbe (1966), considerando como restricciones las definidas

en el acápite 2.2. Además, propuso un algoritmo para encontrar dicho
óptimo, el que fué implementado en un programa computacional denominado
SIGSET (Allsop, 1981). Este programa es utilizado para definir las
programaciones óptimas de todos los ejemplos que se incluyen en este tra
bajo.

en que cada columna corresponde a un movimiento y, por lo tanto, todos

sus términos tienen derecho de paso en la(s) misma(s) fase(s). Además cada lí_
nea corresponde a un sub-período en particular.

Es conveniente destacar que tanto la ecuación (6) como (5) corresponden a

una combinación lineal de la fórmula de demoras de Webster y Cobbe (1966),
por lo que las conclusiones de Allsop (1981) sobre la existencia de un
óptimo también rigen en este caso, con la salvedad de que (6) tiene k*n
movimientos y, por lo tanto, las restricciones del acápite 2.2. deben ser
consideradas para todos ellos.

4. Metodologías Alternativas

Las metodologías más tradicionales para enfocar este problema están ba-
sadas implícitamente en un análisis del nivel de flujos vehiculares en
cada movimiento, a fin de determinar un valor para el nivel de flujo ve_
hicular que se considere representativo de dicho movimiento.
 -166-

4.1. Metodología de flujos vehiculares promedios en la hora punta

(Akcelik, 1981)

En este caso, el diseño operativo se basa en los volúmenes vehiculares

promedios -sobre una semana laboral- que existen en la hora punta del
lapso de tiempo bajo consideración. Además, se recomienda verificar
que la programación así definida sea adecuada a los otros períodos, en
los que la capacidad vial podría estar afectada por problemas de estar- o
cionamientos en los accesos y otros.

4.2. Metodología del flujo total ponderado que accede a la intersección

Consiste básicamente en programar tomando en cuenta la suma ponderada

de los flujos vehiculares que acceden a la intersección, seleccionando
como sub-período de diseño aquel para el cual dicha suma sea un máximo.

4.3. Metodología de flujos vehiculares máximos

Consiste en analizar los niveles de flujos vehiculares de cada movimien_

to y seleccionar como el nivel de flujo representativo de aquél, el va-
lor máximo que se presente en el período bajo consideración. Este pro-
cedimiento es una derivación directa del concepto de flujos de diseño
utilizado para dimensionar la capacidad de dispositivos viales
(EUROPACT, IASA, ECAR, 1981).

5. Ejemplos

5.1. Ejemplo uno

Considérese una intersección semaforizada de dos accesos, cuyos niveles

de flujos (*) y capacidades para cada sub-período, así como los respec-
tivos diagramas de fases se presentan en el Anexo 1.

Cada sub-período corresponde a media hora, por lo que el período total

(T) bajo análisis alcanza a 14,5 horas.

La intersección está controlada en dos fases, y los tiempos perdidos ep_

tre ellas son 3,0 segundos.

(*) Dichos valores fueron escogidos del tal forma que fuera posible so
lucionar el problema de programación del semáforo en los términos
de todas las metodologías propuestas.
 -167-

Solución óptima según la metodología propuesta en este trabajo:

t = 30 minutos T =
14,5 horas k = 29
(sub-períodos)

Lus vectores de flujos vehiculares y capacidades corresponden a las res

pectivas columnas de la tabla incluida en el anexo 1.

La programación óptima del semáforo es:

ciclo = 47,21 segundos

Verde efectivo A = 20,69 segundos
Verde efectivo B = 20,52 segundos

La demora total (calculada sobre los 14,5 hrs) es D = 44,81 hrs./período.

- Solución según el método de Akcelik (1981):

En este caso el sub-período de diseño es el último con

QA = 480 veh/hora A
Q_ = 700 veh/hora
D

en consecuencia:

ciclo = 45,38 segundos

Verde efectivo A= 17,30 segundos
Verde efectivo B= 22,07 segundos

La demora total sobre las 14,5 hrs.: 62,14 hrs./período

- Solución según la metodología del flujo total ponderado

El sub-período de mayor flujo total en la intersección es el último con:

Q, = 480 veh/hora
A
Q = 700 veh/hora

en consecuencia :

ciclo = 45,38 segundos

Verde efectivo A= 17,30 segundos
Verde efectivo B= 22,07 segundos

Demora total sobre las 14,5 hrs.: 62,14 horas/período.

 -168-

Solución según el método de los flujos vehiculares máximos por acceso:

Q = 550 veh/hora
A.
Qn = 700 veh/hora
D

La programación resultante del semáforo es:

ciclo = 52,45 segundos

Verde efectivo A = 21,85 segundos
Verde efectivo B = 24,60 segundos

La demora total resultante de dicha programación es: D = 48,55 horas.

5.2. Eiemplo dos

En este ejemplo se analizó la provisión de un plan único de operación

para un semáforo en la intersección de Vicuña Mackenna - Rancagua, loca_
lizada en Santiago de Chile; dicho análisis se basa en la información
recolectada con ocasión del estudio de evaluación efectuado para esta
área (TRANSIN, MVA SYSTEMATICA, PRISMA, 1983).

En el estudio se definieron tres períodos relevantes, a saber:

- El período punta mañana, con una duración de una hora.

- El período fuera de punta, con una duración de 12 horas.

- El período punta de la tarde, con una duración de 1 hora.

La información relativa a flujos vehiculares, capacidades y diagramas de

fases se incluyen en el anexo 2.

La intersección está controlada en dos fases, siendo los tiempos perdi-

dos de 5 segundos entre ellas.

- Solución óptima según la metodología propuesta en el Capituló. 3^ dei es_

te trabajo :

t = 1 hora
T = 14 horas
k = 14 (sub-períodos)

Dado que los niveles de flujo son aproximadamente constantes para el pe_
ríodo fuera de punta (durante 12 horas) se prefirió redefinir el proble_
ma disminuyendo el número de sub-períodos a los tres originales, asig-
nándole al período fuera de punta un factor de peso para representar su
importancia en términos de demora.
 -169-

La programación óptima resultante es :

ciclo = 52,49 segundos

Verde efectivo A ■ 21,9 segundos
Verde efectivo B = 20,59 segundos

y la demora total, calculada sobre las 14 horas, es

D = 305.87 horas

Es interesante destacar como en este caso se comprueba que los; planes

óptimos de operación definidos en base a la información de un período
se sobre saturan en otro, a saber:

i) El plan óptimo del período punta AM presenta un grado de sobre-

saturación de un 207o en el período punta de la tarde.

ii) El plan óptimo del período fuera de punta presenta un grado de

sobresaturación de un 137» en el período punta de la tarde.

iii) El plan óptimo del período punta de la tarde presenta un grado de

sobresaturación de un 227» en la punta de la mañana.

En consecuencia, la única metodología de las mencionadas en el Capítulo

4 que permite solucionar este caso sin sobresaturación es la del método
de los flujos vehiculares máximos. Con ella se obtienen los siguientes
resultados:

ciclo = 58,18 segundos

Verde efectivo A = 23,77 segundos
Verde efectivo B = 24,41 segundos

Demora total, para el período de 14 horas: D = 323,59 horas.

5.3. Ejemplo tres

En este ejemplo se analizó la provisión de un plan único de operación

para un semáforo en la intersección Vicuña Mackenna - Diez de Julio, lo
calizada en Santiago de Chile. Dicho análisis se basó en la información
recolectada con motivo del estudio de evaluación económica efectuado
pava esta a'rea . (TRANSIN, MVA SYSTEMATICA, PRISMA, 1983). En dicho es-
tudio se definieron tres períodos relevantes, a saber:
■

- El período punta de la mañana, con una duración de una hora.

- El período fuera de punta, con una duración de 12 horas.

- El período de la tarde, con una duración de 1 hora.

La información relativa a flujos vehiculares, capacidades y diagramas de

fases se incluye en el anexo 3.
 -170-

La intersección está controlada en tres fases, siendo los tiempos per; '.-
didos en ellas de 5,1 y 5 segundos respectivamente.

- La solución óptima en términos de la metodología propuesta en el Capí

tulo 3 :

t = 1 hora
T = 14 horas
k = 14 (sub-períodos)

dado que los niveles de flujo son constantes para el período fuera de
punta (que dura 12 horas), se prefirió redefinir el problema, disminuyer
do el número de sub-períodos a los tres originales, asignándole al períc
do fuera de punta de un factor de peso para representar su importancia
en el cálculo de las demoras asociada a la duración de dicho período.

La programación óptima resultante es:

ciclo ■ 117,96 segundos

Verde efectivo A = 38,43 segundos
Verde efectivo B = 21,00 segundos
Verde efectivo C = 47,52 segundos

la demora total, calculada sobre las 14 horas, es: £=426,53 horas.

- La solución en términos de las metodologías del Capítulo 4:

Es interesante destacar que en este caso se comprueba que los planes op_
timos de operación definidos en base a la información de un período se
sobre-saturan en otros a saber:

i) Plan óptimo del período punta AM. Este presenta un grado de sobre_
saturación de un 257» en el período punta de la tarde.

ii) Plan óptima del período fuera de punta. Este presenta un grado de
sobresaturación de un 527- en el período punta de la tarde.

iii) Plan óptimo del período punta de la tarde. En este caso se presen_
ta una sobresaturación de un 227« en la punta de la mañana.

En consecuencia, la única metodología del Capítulo 4 que permite solucic

nar este caso sin sobresaturación ea la de los flujos vehiculares máxi-
mos. Con ella se obtiene la siguiente programación del semáforo:

ciclo = 144,41 segundos

Verde efectivo A ■ 47,38 segundos
Verde efectivo B = 2 4,54 segundos
Verde efectivo C = 59,49 segundos

y la demora total, calculada sobre las 14 horas, es : D = 452,99 horas.

 -171-

6. Conclusiones

De los ejemplos descritos en el capítulo anterior pueden extraerse las

siguientes conclusiones:

a) La metodología propuesta en este trabajo para optimizar una inter -

sección aislada permite obtener una programación para un semáforo
aislado que produce menores demoras con respecto a las que resultan
de aplicar las metodologías tradicionalmente conocidas, lo que a su
vez se traduce en disminuciones en los ítems de consumo de recursos
asociados a las demoras, a saber tiempos de viaje, consumos de com
bustibles y emisión de contaminantes atomosféricos.
■

b) La metodología de flujos vehicular máximos (acápite 4.3.) fué, en

los casos observados, un buen segundo óptimo, según queda de mani
fiesto en la siguiente comparación:

Ejemplo 1:

- Programación óptima (Según Capítulo 3)

D = 44,81 horas/período

- Programación según Akcelik , 1981 (acápite 4.1)

D ■ 62 ,14horas/período
Demora adicional con respecto a óptimo 39%

- Programación según metodología del flujo total ponderado (acápite 4.2))

D = 62,14 horas/período
Demora adicional con respecto a óptimo 397o

- Programación según flujos vehiculares máximos (acápite 4.3)

D = 48,55 horas/período
Demoras adicional con respecto a óptimo 8,37»

En los ejemplos dos y tres solamente la metodología propuesta en este

trabajo y la de flujos vehiculares máximos producen resultados aceptables, en
términos de que no exist sobresaturación; en consecuencia:

Ejemplo dos:

Programación óptima
D = 305,87 horas/período

Programación según flujos vehiculares máximos

D = 322,59 horas/período Demora adicional:
7,787»
 ■172-

Ejemplo 3 :
.: ^ ^^ >
- Programación óptima
D = 426,53 horas/período

- Programación considerando los flujos vehiculares máximos

D m 452,99 horas/periodo
Demora adicional: 6,47o

c) La programación considerando los flujos vehiculares máximos tiene

los siguientes mayores consumos de combustible al año en ralentx
(considerando un rendimiento de 1.5 lts/hora) con respecto a la
programación óptima.

Ejemplo 1:

1100 lts/año *

Ejemplo 2 :

5259 lts/año

Ejemplo 3 :

7938 lts/año

d) En base a c) los beneficios anuales -solamente en términos de consu_

mo de combustible en ralentí- de la metodología propuesta en este
trabajo con respecto a la que la sigue en rendimiento (flujos vehi-
culares máximos, acápite 4.3), para los casos analizados son:

Ejemplo 1:

U$ 286

Ejemplo 2 :

U$ 1374

Ejemplo 3 :

U$ 2061

* Considerando un año laboral de 200 días.

 -173-

e) En términos de demoras a pasajeros y comparando solamente la meto

dología óptima (del Capítulo 3) con la de flujos vehiculares máximas
(acápite 4.3), además de considerar una tasa promedio de ocupación
de 4 pasajeros/vehículo* y el valor social del tiempo es de 67,42
Ch$/hora obtenemos los siguientes ahorros de utilizar la metodolo
gía del Capítulo 3:

Ejemplo 1 : Ch$ 202.000 ■

Ejemplo 2 : Ch$ 955.746

Ejemplo 3 : Ch$ 1.427.146

f) El uso de la metodología presentada en el capítulo tres en base al

programa SIGSET presenta algunas dificultades, siendo la más impor
tante que dicho programa fué diseñado para aceptar un máximo de 20
movimientos, lo que hace necesario agrupar los que presenten simila
res niveles de flujo y capacidad corrigiendo, dicha distorsión en
base a los factores de "peso" que pueden ser asignados a cada movi-
miento.

g) En caso de no poder utilizar la metodología óptima descrita en el

capítulo 3, se recomienda emplear -como segundo óptimo- la descrita
en el acápite 4.3 (flujos vehiculares máximos), corrigiéndola de tal
forma de considerar las variaciones que puedan presentarse en la
capacidad.

h) En cualquier caso, cabe tener presente que no debe deducirse de este

trabajo que sea óptimo operar una intersección aislada con un plan
único. Por el contrario, la metodología aquí presentada reconoce una
realidad, en la cual una importante proporción de los equi_ pos de
control existentes en el país no admiten más de un plan de operación.
Considerando esta importante limitación tecnológica de los equipos
cobra sentido definir un plan único óptimo para un sema foro en
estas condiciones. De hecho, queda demostrado en este tra bajo que
la aplicación de las metodologías tradicionales, descritas en el
Capítulo 4 son sub-óptimas con respecto al método aquí presen tado.

7. Agradecimientos

No es posible concluir este trabajo sin agradecer al grupo de profesio-

nales de la Secretaría Ejecutiva, sin cuyo entusiasmo por estas ideas,
tal vez este informe técnico no habría sido escrito.

* En Santiago el 80% de los viajes motorizados son en transporte públi_

co.
 -174-

Referencias

1. AKCELIC, R. (1981) Traffic signáis: Capacity and timing analysis.

Research Report ARR 123, Australian Road Research Board, Victo-
ría.
2. ALLSOP, R. (1971) Delay-minimizing settings for fixed-time traffic
signáis at a single road junction, Journal of the Institute of
Mathematics and its Application, Vol 8, 164-185.
3. ALLSOP, R. (1981) Computer program SIGSET for calculating delay-
minimizing traffic signal timings: Description and manual for
users. Transport Studies Group, University College London, In-
glaterra.
4. EUROPACT, IASA, ECAR (1981) Proyectos de vialidad urbana, aspectos
metodológicos. Informe preparado para la Comisión de Transporte
Urbano, Santiago.
5. WEBSTER, F. y COBBE, B. (1966) Traffic signáis. Road Research
Technical Paper N9 56, Road Research Laboratory, Crowthorne.
6. TRANSIN, MVA SYSTEMATICA, PRISMA (1983) Estudios de prediseño y
evaluación económica de proyectos de vialidad urbana: Ejes
Vicuña Mackenna e Independencia. Informe preparado para la Co-
misión de Transporte Urbano, Santiago.
 -175-

ANEXO 1 FLUJOS VEHICULARES Y

CAPACIDADES DEL EJEMPLO 1

SUB- FLUJOS VEHICULARES CAPACIDAD

PERIODO MOVIMIENTO 1 MOVIMIENTO 2 MOVIMIENTO 1 MOVIMIENTO 2

1 550 200 1600 1800

• • •

16 550 200
17 100 220

25 100 • .
220
26 A 80 700
•
•

29 480 16C ) 1800

• 0
700

Fase B
 -176-

ANEXO 2

VOLÚMENES VEHICULARES, CAPACIDADES Y DIAGRAMAS DE

FASES DEL EJEMPLO 2

MOVIMIENTO FLUJO FLUJO DE SATURACIÓN

(VEH/HR (VEH/HR)
)
AM FP PM AM FP PM

1 1878 1877 1480 5151 5151 5151

2 1196 1204 1230 5469 5469 5469

3 1758 2074 2571 6825 6825 6825

 -177-

ANEXO 3

VOLÚMENES VEHICULARES, CAPACIDADES Y DIAGRAMAS DE

FASES DEL EJEMPLO 3

FLUJO FLUJO DE
MOVIMIENTO (VEH/HR) SATURACIÓN (VEH/HR)
AM FP PM AM FP PM

1 1352 1350 1361 4431 4431 4431

2 1000 1097 1367 4385 4385 4385

3 202 120 172 1600 1600 1600
4 250 193 375 2150 2150 2150
5 1844 1104 1076 4643 4343 4643
6 692 1055 1364 4537 4537 4537
 -IN-

CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS PARA LA INSTALACIÓN DE

SEMÁFOROS PEATONALES

Alejandro Aldea I.
Municipalidad de Providencia

-= ,-men

La superficie urbana de carácter público constituye el espacio de to

:=. Parte importante de esta área está destinada a la circulación, siendo"
:-oartida por distintos tipos de usuarios, cuyos intereses, por lo general
conflictivos entre sí.

Una forma de regulación del uso de las vías entre vehículos y peato-

I
es es por medio de semáforos peatonales. Los modelos usualmente utilizados
- el país para optimización de la operación de semáforos, tanto de
interjecciones aisladas como de redes, están relacionada con la
minimización de os para los vehículos. El criterio de optimización,
desde la perspecti ehicular, significa reducir los costos tanto a
los usuarios de vehícu-en términos de disminución de demoras y consumo de
combustible, como le. medio ambiente en términos de reducción de
contaminación atmosférica.Des ke este punto de vista los cruces peatonales,
los cuales tienden a aumentar les costos vehiculares, surgen como un
conflicto con connotación negativa.

Actualmente no existe en el país una recomendación metodológica,sobre -

ocalización y operación de semáforos peatonales, equivalente a la que Be
disponía para los semáforos vehiculares. Sólo están disponible recomendó
|c:anes preliminares de provisión de semáforos peatonales cuyos criterios es
t~r basados en una medición del conflicto vehículo-peatón en que aparente-
mente se hace un balance de demoras y seguridad. Si bien es cierto que es-
líes recomendaciones son de utilidad para acotar las posibles soluciones a
«Twi problema de conflicto vehículo-peatón, no entregan información sobre
eva_ ..ación de impactos que se introducen por la presencia de una señal de
re-j-lación, sobre la operación óptima de ésta, ni sobre consideraciones
que ■lleven a un balance objetivo entre demora para usuarios de vehículos y
pea_ ■ tenes.

En este trabajo se entrega una proposición metodologíaca de considerar

I la instalación de semáforos peatonales, identificándose los temas en don
e es necesario centrar los esfuerzos de investigación.
 -180-

1. Introducción

Tanto en las áreas de planificación de transporte como en ingeniería

de tránsito, los intereses peatonales por lo general no han sido considera
dos. Es así que la mayoría de los modelos de tránsito más utilizados están"
desarrollados bajo una perspectiva exclusivamente vehicular.Por esta razón
los conflictos vehículo-peatón producidos por los cruces peatonales se tra
ducen en un análisis de costos incurridos por el flujo vehicular más que
en un análisis de costo-beneficio para los distintos grupos involucrados.

El objetivo de este trabajo es rescatar al peatón como un usuario im

portante de la ciudad, proponiendo una metodología de análisis para la ins
talación de facilidades peatonales en forma especial en lo referente a serró
foros peatonales. Se destaca en el análisis de instalación de una señal pea
tonal la importancia de su localización, su operación óptima y la evalúa -
ción de impactos por grupos involucrados. Finalmente se plantea la posib_i
lidad de otorgar factores de peso distintos a las demoras peatonales y vehí
culares.

El trabajo no pretende ser exhaustivo en el tema analizado, sino s^

lo destacar los aspectos más significativos que deben ser considerados al
instalar un semáforo de tipo peatonal.

En el capítulo 2 se hace un análisis crítico de la indiferencia con

que se ha tratado al peatón y del conflicto que se crea al tener que compar
tir los espacios destinados a la circulación con los vehículos motorizados.
En el capítulo 3 se presenta una proposición metodológica para el tratamien
to de semáforos peatonales, para terminar en el capítulo 4 con las conclu-
siones y recomendaciones.

2. El Peatón en lo Ciudad

El peatón el cual es el causante de la animación urbana es sólo uno

de los usuarios de la vía pública. En efecto, ésta debe ser compartida con
los automóviles particulares, el transporte público, vehículos de dos rue-
das, etc.

La ciudad colonial estructurada en cuadrícula, con calles denuna cuc

dra de largo y doce varas de ancho, en la cual el peatón se apropiaba del
espacio público sin restricciones ha dado puso a una ciudad orientada al
automóvil, en la cual el peatón surge como un obstáculo.

Debido a las transformaciones que ha sufrido la ciudad, no sólo por

el avance tecnológico, el peatón ha ido perdiendo el lugar de privilegio
que tuvo. Esta situación se ha visto apoyada inconcientemente por ciertas
orientaciones dentro de la planificación del transporte extensamente domi-
nadas por un pensamiento orientado al automóvil, por lo cual se ha dicho
refiriéndose a los peatones, que se ha llegado a conformar un nuevo grupo
de desplazados en nuestra sociedad. (Brog, 1984).

Es una simplificación del problema pregonizar las muertes de las vías

de alta velocidad y propugnar la generalización de la calle colonial. Es a^
go tan simplista como querer ensanchar todas las calles y construir inter-
 -181-

>nes a desnivel por ¡doquier. La compleja ciudad actual exige la coexis

: regulada entre sus distintos tipos de usuarios. Esto hace imprescin
la organización de esta coexistencia identificando los intereses de
ipo de usuario como también los conflictos que surgen entre ellos.

El peatón y los desplazamientos

1(1 Di

La marcha a píe puede considerarse como un modo más de transporte,

racterísticas generales, de este modo de desplazamiento son su costo
su baja velocidad, la bajá utilización del espacio, su flexibilidad
onibilidad.

Los desplazamientos peatonales pueden ser de diferente naturaleza:

- Viajes a píe (p.ej. viajes de domicilio al trabajo)

- Como parte de un viaje combinado (p.ej. a píe-metro)
- Desplazamiento peatonales de recreación (p. ej. paseos etc.)

La marcha a píe es generalmente ignorada o bien menospreciada por a_l_

planificadores de transporte. Existen una serie de prejuicios en cojn
1 tránsito peatonal que no tiene asidero real, como por ejemplo su
ancia relativa al número total de desplazamientos diarios en una ci_u
rog, 1984). Un análisis preliminar de la información disponible en o
país, permite asumir como válidas las conclusiones de Brog en Ale-
Analizando la información de la Encuesta Origen-Destino de 1977 (Uni_
ad Católica de Chile, 1978), se aprecia que en promedio el 17% de los
totales son realizados a píe observándose que en las comunas de me-
ingresos este porcentaje es más alto.

La incidencia de variables socieconómicas en la elección modal per-

predecir que en la actualidad el porcentaje de elección del modo "
podría ser aún mayor.

Desde un enfoque de equidad, es necesario considerar a este grupo en

lítica de operación de la ciudad, en política de transporte y en»la
ción de recuersos.

El conflicto vehículo-peatón

Los conflictos entre vehículos y peatones surgen al tener que comear

s vías de circulación entre peatones y vehículos, manifestándose por
n los cruces peatonales.

Estos conflictos se materializan en accidentes como en demoras tan-a

el peatón como para los usuarios de vehículos. La solución de estos
mas es la segregación de los flujos, lo cual se puede realizar sépa-
los flujos temporal o espacialmente, dando lugar a los siguientes ti-
cruces :
■

Segregación temporal :
- Cruces cebra
- Cruces semaforizados
 -182-

- Segregación en el espacio :
- Corresponde a cruces peatonales a
desnivel.

Al,regular el derecho a vía entre peatones y vehículos, surgen cos-

tos y beneficios asociados a cada uno de los grupos involucrados.

Los criterios de provisión de facilidades peatonales explícitas es-

tán basadas en una medición del conflicto vehículo-peatón, en que aparente
mente se hace un balance de demoras y seguridad, donde los volúmenes de flu
jo vehicular y peatonal determinan el grado de conflicto vehículo-peatón y
el dispositivo de regulación más adecuado.

En las Figuras 1 y 2 se muestran los criterios ingleses y franceses

para seleccionar el tipo de cruce peatonal. Este tipo de recomendaciones,si
bien es cierto son de utilidad para acotar las posibles soluciones a un pro
blema de conflicto vehículo-peatón, no entregan información sobre la evalúa
ción de impactos que se introducen por la presencia de una señal derregula_
ción.

En el siguiente capítulo se presenta una proposición metodológica pa

ra considerar en las instalaciones de semáforos peatonales, de tal manera
de incorporar la evaluación de impactos por grupo involucrados, la operación
óptima de la señal y la localización de ésta.

3. Regulación del Conflicto Vehículo-Peatón por Medio de Semáforos Pea_

tonales , ■

Los criterios de optimización de la operación de semáforos conside-

ran las demoras vehiculares, el número de detenciones, largos de cola,con-
sumo de combustible y aspectos de seguridad. Las demoras y detenciones pea
tonales, por lo general son ignoradas. Este procedimiento, si bien en el
tratamiento de intersecciones semaforizadas puede ser aceptable ya que la
operación está condicionada a los flujos vehiculares lo que permite dispone-
de tiempo de verde para el cruce peatonal adecuados, en el diseño de la ope
ración de semáforos peatonales son insuficientes.

Los semáforos peatonales regulan el derecho a vía entre dos grupos

claramente identificables : Los peatones y los vehículos. Es por ello que
ambos grupos deben ser considerados en el análisis de instalación y opera-
ción de un semáforo de tipo peatonal. Un diseño operativo que ignore las
necesidades peatonales tiene como resultado un aumento en las demoras pec_
tonales lo cual incita a comportamientos peligrosos al tratar de cruzar una
vía (Hakkert y Ben-Yakov, 1985). Las herramientas que actualmente se util_i
zan en la optimización de la operación de semáforos como los modelos SIGSE*
SIGCAP (Allsop, 1981) y TRANSYT (Robertson, 1969), no consideran los inte-
reses peatonales dentro de su lógica de optimización. Modelos de desarrollo
más reciente como SIDRA-2 (Akcelick, 1985) tampoco han incorporado al tra-
tamiento peatonal. Existen sí modelos de simulación de tipo microscópico
como NESTSIM (FHA, 1982) y TRAFFICQ (Logie, 1980) que ti-dnen la posibilidcc
de simular la operación de un semáforo peatonal en una red, entregando in-
formación de demoras.
 -183-

Los programas de optimización creados bajo una perspectiva vehicular

rmiten predecir demoras peatonales, información que es básica para rea
un balance de costos-beneficio en la provisión de estos elementos de
ación.

Proposición metodológica para la provisión de semáforos peatonales

o) Análisis qeneral

Al tener presente el tránsito peatonal y el peatón en sí como un usua

mportante de la ciudad, es necesario conocer sus características de
rtamiento.

Algunas de las características más relevantes son las siguientes:

- El peatón es sensible a la distancia

- bi peatón se caracteriza por su movilidad espacial
- El peatón es sensible al confort
- El peatón es sensible a la animación y paisaje urbano.

Estas características condicionan la localización como la implemento

de la facilidades peatonales.

El estudio de instalación de una facilidad peatonal contempla las si

tes etapas :

Detección de conflicto

El conflicto vehículo-peatón podrá identificarse ya sea por denuncias

iciones de la comunidad o bien por un procedimiento de seguimiento ba_
en un archivo de eventos como estadísticas de accidentes.

Recolección de datos

En terreno se deberá identificar a los grupos involucrados, de tal ma

de recoger toda la información posible que permita cuantificar el pro
. Esta información comprende :

- Análisis de origen-destino de los flujos peatonales involucrados

- Tiempos de cruces peatonal
- Tiempos de espera peatonal
- Volumen de flujo peatonal
- Características de flujo peatonal (p. ej. edad)
- Volumen de flujo vehicular
- Tiempo de viaje vehicular en arco comprometido
- Tasas de ocupación de vehículos.

Análisis y procesamiento de información

El análisis de la información recogida en terreno permitirá evaluar

gnitud del problema identificando los períodos de ocurrencia.
 -184-

iv) Estudios de soluciones

De acuerdo a las recomendaciones preliminares actualmente disponibles

(SECTU, 1984) será posible determinar cual será la facilidad peatonal más
adecuada.

b) Caso de semáforos peatonales

Para los semáforos peatonales, al igual que en el análisis de opera-

ción de semáforos vehiculares, será de importancia determinar si la señal
peatonal es posible de modelar como una intersección aislada, o bien si exis_
te una incidencia de los semáforos cercanos. Además del análisis del entor
no desde el punto de vista de la existencia de semáforos, será necesario co
nocer el entorno desde la perspectiva de animación urbana. Esto con el obje_
tivo de conocer las características de demanda de cruce peatonal, como por
ejemplo su distribución espacial y temporal.

El análisis de la instalación de una señal semaforizada contemplará

las siguientes etapas :

- Análisis de localización óptima

- Determinación de la operación óptima
- Evaluación de impactos

i) Análisis de localización óptima

El criterio de localización de un semáforo peatonal dependerá de si

se trata de un semáforo aislado o bien de una señal imcorporada a una red
sicronizada.

a) Caso de semáforos aislado

Para esta situación, la ubicación de la señal dependerá fundamental-

mente de las características de la demanda del cruce peatonal. Conociendo
los origenes-destino de los movimientos peatonales, identificanco los puntos
de generación y atracción de viajes peatonales y teniendo en cuentaílas
características de comportamiento de los peatones se podrá localizar el crx_
ce semaforizado de tal forma que opere adecuadamente.

b) Caso de semáforo inserto en una red

En el caso de un semáforo peatonal ubicado dentro de una red semafori_

zada, además de las razones expuestas en el punto anterior, incidirá en la
localización un criterio de minimización de demoras vehiculares.

El efecto de "pelotón" que se genera al otorgar derecho a paso en une

intersección semaforizada, se va dispersando a medida que aumenta la distar!
cia a este cruce. Por ^este motivo las brechas que permiten el cruce peatonal
sin regulación, serán mayores mientras más cerca se está de la intersec ción
semaforizada. Es por esto que se ha sugerido que mientras más cercano sea
el¡cruce peatonal de una intersección regulada por semáforos, menores serán
las demoras de los peatones que intenten cruzar (Taylor, 1984).

El Comportamiento de "pelotón" permite esperar que la localización c~

 -185-

* cruce peatonal incida también en las demoras vehiculares.

Mediante la optimización de la operación de la red considerada con el

-:grama TRANSYT, es posible determinar la localización que minimiza las de
eras vehiculares. En efecto, mediante la comparación del índice de rendi-

Í
ento que entrega el programa, para distintas ubicaciones del "nodo
peato 1", es posible escoger aquella localización que entregue un
índice de ren miento menor, ya que :

«de :

IR = índice de rendimiento
N = Número de arcos
Di = Demora media en arco i
K. = Factor de ponderación
Ci = Número medio de detenciones por segundo en el arco i

En la Figura 3 se ejemplifica un eje de sentido único que incluye un

do peatonal, la relación teórica esperada entre el índice de rendimiento
la localización del cruce peatonal y el efecto de dispersión del pelotón.

La situación general (Flujo-bidireccionales) seró bastante más compLe

ya que la forma de la curva IR - localización dependerá de los volúmenes
flujo vehicular como de la relación de los flujos vehiculares con sent_i_
inverso. En todo caso independientemente de la complejidad de la relación
posible determinar el punto mínimo de la curva, el cual determinará la
icación óptima de la señal. Deberán también analizarse la incidencia de
stintas localizaciones en el flujo en el flujo peatonal, que se reflejará
distintos tiempos de recorrido.

El análisis de la localización óptima según el procedimiento plantea_

debe entenderse aplicable cuando realmente existe la posibilidad de ju-r
con la localización del cruce y éste no esté predeterminado por la ca-
cterística de la demanda peatonal.

) Determinación de la operación óptima

En una gran proporción de los accidentes que ocurren en zonas urbanas,

tan involucrados los peatones, aconteciendo muchos de estos en las inte_r
cciones. Diversas investigaciones han encontrado una correlación entre s
demoras peatonales y los accidentes (Hakkert y Ben-Yakov, 1985), es por lo
que una operación adecuada de la señal desde la perspectiva peatonal ene
importancia.

La duración de los tiempos de verde para los peatones es generalmen-

determinada por el ancho de la calzada a cruzar. Los tiempos son calcu-
dos para permitir el cruce seguro'lde un peatón que comienza' a cruzar al
icio de la señal verde peatonal, asumiendo una cierta velocidad de despla
miento.
 -186-

Las demoras peatonales generalmente pueden ser reducidas minimizan do

la duración del ciclo y aumentando la duración del tiempo de verde pea-
tonal. Las investigaciones empíricas han demostrado que los peatones tien-
den a preferir tiempos de verde más frecuentes que tiempos más largos pero
más espaciados. (Taylor, 1984).

a) Caso de semáforo ¡aislados.

Al plantearse como objetivo la minimización de las demoras totales,pa

ra determinar la operación ótima de una señal, es necesario estimar las de_
moras en que incurren los dos grupos involucrados.

- Demoras vehiculares :

Las demoras vehiculares pueden estimarse mediante la conocida fórmula

de Webster (Webster y Cobbe, 1966)

Modelando la intersección con SIGSET, se obtiene como salida del pro-

grama estimaciones de demoras por movimientos.

- Demoras peatonales :

Las demoras peatonales pueden estimarse mediante las ecuaciones cal_i_

bradas por Griffiths et al. (1985)

La demora media de un peatón queda expresada como i

y corresponde al tiempo medio de ciclo, considerando una llegada peatonal

aleatoria a una tasa media (peat/seg) y suponiendo que el primer pea-
tón en llegar al cruce demanda derecho de vía.
 -187-

cue corresponde a la demora total durante un ciclo queda expresado por:

Esta diferenciación se debe a que la tasa de flujos peatonales no es

n-orme a lo largo del ciclo (Griffiths et. al., 1985),siendo mayor que el
:~edio durante el período de verde y-menor que el promedio durante el pe

t do de verde intermitente. Así, considerando las siguientes ecuaciones de

tinuidad :

Los' [parámetros a,b,c,d,e y f corresponden a los distintos tiempos den

z del ciclo, los cuales se explican gráficamente en la Figura 4.

Basándose en las observaciones en terreno se recomienda modificar la

oresión de la ecuación 5 para flujos vehiculares menores de 1500 veh/hr,
oido a que ésta sobreestima las demoras peatonales. Así :

onde : q (veh/hr) corresponde al flujo vehicular (en ambas direcciones)

Las demoras totales serán entonces :

conde K : factor de ponderación de demora peatonal

Este factor de ponderación será analizado en el punto iii) del presen

te capítulo.
 -188-

Como las demoras, tando vehiculares como peatonales, son funciones dé

las variables de operación (ciclo y repartos), es necesario definir crite-
rios para su determinación.

Los tiempos de verde peatonal (verde y verde intermitente) serán fijados de acuerdo
a los criterios de seguridad antes descritos y a observa clones de terreno.

La determinación del ciclo deberá conjugar dos objetivos que pueden

ser contrapuestos :

- Desde la perspectiva peatonal el ciclo óptimo será el menor posible,

es decir el ciclo mínimo ( C min)

- Desde la perspectiva vehicular se podrá determinar un ciclo óptimo.

(Cv) minimizando demoras.

Esto lleva a dos situaciones posibles :

En este caso se adoptará el ciclo mínimo, determinando los repartos

adecuados y las demoras asociadas.

Esta situación lleva a definir un valor límite para el ciclo,que es

aquel que corresponde al grado de saturación máximo aceptable para el movi_
miento vehicular ( C sat )

Como el grado de saturación de un movimiento está expresado como :

( 10 )

( 11 )
 -189-

Si C sat <1 C min, se considerará como ciclo óptimo peatonal a C min.

Se determinarán los repartos y las demoras asociados a C min y a Cv y a po
..oles valores intermedios. El ciclo que minimize las demoras totales de
cuerdo a los factores de peso que se otorguen corresponderá al ciclo de ope
--ción de la señal.

Si C sat ^> C min se tomará como ciclo óptimo peatonal a C sat. Pa--
a la determinación del ciclo de operación de los repartos, se procederá en
*orma análoga al caso anterior. (Ver Figura 5).

b) Caso de semáforo inserto en una red

Para este caso las demoras vehiculares quedarán determinadas por el -

odelo de optimización de operación de redes TRANSYT. Las demoras peatonales
se estimarán mediante las ecuaciones 2 y 8.

La determinación del ciclo de operación quedará restringida por el ei

:1o común de la red. En efecto, se tendrán dos posibilidades :

C - C red o C = C red/ 2

El ciclo óptimo será aquel que entregue un valor de demoras totales

de la red (incluyendo demoras peatonales) menores.

Desde la perspectiva peatonal, teniendo un ciclo de operación deter-

-ninado, la minimización de demoras equivale a maximizar el tiempo de verde
oeatonal, lo cual incrementa las demoras vehiculiares.

Así se tendrán dos estructuras de repartos posibles ¡

- Desde la perspectiva vehicular quedará determinada por :

c + d = ( c + d ) min

siendo : ( c + d ) min aquel tiempo que permite un cruce peatonal seguro

Desde la perspectiva peatonal quedará determinada por ¡

f = f min.

El valor mínimo del tiempo de verde vehicular quedará limitado por el

tiempo de verde tal que no se exceda al grado de saturación máximo acepta-
do. De la ecuación 10 se tiene ¡

f sat i ^ C red . qi / Si . Xi ( 12 )

Estos dos extremos determinarán las cotas de los tiempos de verde pea
tonal y vehicular definiendo un rango para el cual se puede encontrar la
operación de repartos ótimo que minimize las demoras totales de acuerdo a
ecuación 9. (Ver Figura 6).
 -190-

iii) Evaluación de impactos

Estrictamente es posible determinar los costos y beneficios de un pro

yeoto de instalación de una señal peatonal comparando la operación del sis
tema con y sin semáforo, y realizar una evaluación económica tradicional.
Este proceder tiende generalmente a considerar la instalación de un semáfo
ro peatona como no rentable.
■

Considerando que los grupos involucrados tienen distintas caracterís

ticas es necesario realizar un- análisis por grupo, cuantificando los impa£
tos (costos o beneficios) separadamente. La importancia relativa que le
otorgue la comunidad a cada uno de estos grupos, determinará la factibilidad
de la .irrtplementación de un paso peatonal semaforizado.
■

En términos de demoras la justificación de instalación de un semáforo

peatonal dependerá de las ponderaciones relativas entre demoras vehiculares
y peatonales, o en estricto rigor entre las demoras de los usuarios de vehí
culos y demoras de los peatones.

Se ha sugerido que las demoras peatonales deben ser más valoradas que
las demoras de los usuarios de vehículos. (Taylor, 1984) y que un valor de
tres para el factor k de la ecuación 9, es adecuado. Esto es consecuente con
la distinta valoración del tiempo dentro y fuera del vehículo que se encuen
tra generalmente es menos atractivo que el tiempo dentro de un vehículo.

Además de las comparaciones de demoras es posible agregar el aumento

de consumo de combustible y la emisión de contaminantes, como también la
disminución de accidentes.
-

4. Conclusiones y Recomendaciones

Las peticiones de facilidades peatonales que se hacen llegar a las

autoridades locales, hace necesario disponenlde metodologías que permitan
abordar el problema adecuadamente.

En el desarrollo de estas metodologías es necesario tener presente lo

siguiente i

- El peatón es un usuario importante de las vías públicas, cuyos inte

reses deben considerarse en el diseño operativo de las señales de regulación,

- Las características de comportamiento del peatón serán antecedentes

necesarios a considerar en la instalación de facilidades peatonales.

Cabe señalar que este comportamiento dependerá de una serie de varia-

bles como edad, características socieconómica etc.

- El análisis de instalación de un semáforo peatonal deberá comprender

al menos las siguientes etapas ; Localización, diseño,operativo y evaluación
de impactos.

- Tanto el análisis de localización como de operación dependerá de si

la señal semaforizada forma parte de una red o bien corresponde a un semáfo
ro aislado.
 -191-

- Para el caso de un semáforo aislado el criterio de minimización de

remoras peatonales será la minimización del tiempo de ciclo, mientras que
para una señal inserta en una red será la maxirnización del tiempo de verde
:eatonal.

- La decisión de provisión de un semáforo peatonal no deberá basarse

en una evaluación económica tradicional, sino en un análisis de los impac-
tos a los grupos involucrados, teniendo presente que es posible otorgar dis
tinta importancia relativa a cada uno de ellos,

Se vislumbran algunas áreas donde es necesario concertar esfuerzos de

investigación. Entre estas se pueden destacar los siguientes :

- Es necesario desarrollar modelos que consideren la interacción pea_

tonal con el flujo vehicular estimado, índices de rendimiento en que se con
sideren los intereses peatonales.

- Considerando que el comportamiento peatonal es básico en la estima

ción de demoras, es necesario calibnar funciones de demoras con información
recogida en nuestro país.
. . .
- En la evaluación de impactos, además de las comparaciones de demo
ras, es posible considerar los costos derivados del aumento de consumo de
combustible de emisión de contaminantes como los benenficios atribuibles a
los peatones por la reducción de accidentes. Esto hace necesario fijar pa_u
tas para la comparación objetivo entre estos diversos aspectos.
 -192-

Referencias

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ring and .Control, Vol 26, N^ 5,256-216

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Report ISSN 0142-6052, Transport Studies Group, University College Lon-
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- BROG, W. (1984) Does anybody still walk nowadays? Data and facts from the
Federal Republic of Germany. Proceedings of the Fourth Annual Pedestrian
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- CETUR (1975) Les Amenagements en Faveur des Pietons, Centre d'Etudes des
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- FHA (1982) Hándbook of Computer Models for Traffic Operations Analysis,

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- HAKKERT, A.S. Y BEN-YAKOV, T (1985) Trafficssignal design for pedestrians

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no, Santiago.

- TAYLOR, I.G. (1984) The effeets of Pelican crossings facilities in a lú*

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Operations Group, University of Newcastle Upon Tyne, Inglaterra.

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1977 para el Gran Santiago. Convenio realizado por el Departamento de In
genieria de Transporte, U.C. para el Ministerio de Obras Públicas de Ch_i
le, Santiago.
 -193-

FIGURA 1 : Criterio británico de provisión de semáforo peatonal

(SECTU,1984)

FIGURA 2: Criterio francés de provisión de semáforo peatonal

(CETUR,1975)
 -194-

FIGURA 3:Relación del índice de rendimiento del TRANSYT con la

distancia de localización del nodo peatonal y el efecto
de dispersión del pelotón
 -195-

:
IGURA 4 : Operación de un ciclo de semáforo peatonal (Adaptación de
Griffiths et. al, 1985)
 -196-

FIGURA 5 : Rango de'ciclos factibles para semáforo aislado

FIGURA 6 : Rango de tiempo de verde vehicular factible para semáforo

insecto en una red.
 -197-

L USO DE DATOS AGREGADOS E INDIVIDUALES PARA ESTIMAR MODELOS ECONOMÉTRICOS

por Sergio
L. González
Departamento de Ingenieria Civil
Universidad de Puerto Rico

Resumen

Hay un sinnúmero de aplicaciones en el campo del transporte que requieren

estimar modelos econométricos. Ejemplo de estos son los modelos de generación
de viajes y los de accidentes de tránsito.

Las técnicas existentes para estimar estos modelos incluyen: regresión

simple, regresión con restricciones, y el estimador mixto (Theil, 1971).
las dos últimas permiten la incorporación de información adicional sobre
un subconjunto de los parámetros a estimarse: deterministica en el primer
caso, y estocástica en el segundo. Sin embargo, esta información adicional,
que puede consistir en elasticidades u otras funciones de los parámetros,
cieñe que corresponder a la misma unidad de análisis que la muestra usada
en la estimación. Por lo tanto, con estas técnicas, no es posible combinar
datos agregados con datos desagregados.

Debido a esta limitación de los estimadores existentes, muchas fuentes

ie datos usualmente disponibles u obtenibles a bajo costo no pueden ser
utilizadas en el proceso de estimar modelos econométricos. Por ejemplo,
en el caso de modelos de generación de viajes, usualmente tenemos información
disponible sobre el número de vehículos que entra y sale del área de estudio
conteos de tráfico). Observe que aunque estos datos proveen información
sobre un conjunto de los parámetros a estimarse, no pueden ser utilizados
con los estimadores existentes, pues corresponden a un nivel más agregado
que la muestra (más específicamente, corresponden a observaciones agregadas
de la variable dependiente).

En este trabajo, demostraremos la inhabilidad de los. estimadores exis-

tentes para incorporar el tipo de datos agregados discutido previamente y
desarrollaremos un estimador aplicable a esta situación. Este estimador
cieñe el potencial de reducir el costo de recopilación de datos, pues, al
incorporar los datos agregados, se espera una mayor eficiencia del mismo.
El estimador desarrollado en este trabajo es una generalización de los métodos
desarrollados por Willumsen (1978), Hendrickson y McNeil (1984), y otros,
para estimar matrices de origen-destino al usar conteos de tráfico.

1. Introducción

Un sinnúmero de aplicaciones en el campo del transporte requieren la

estimación de modelos econométricos como lo son los modelos de generación
de viajes y los de accidentes de tránsito (Fleet, _et_ _al_, 1968; Morlok, 1978;
y Weber, 1971). Estos modelos usualmente se representan mediante la ecuación
y = f(x, ü ), en donde y es la variable dependiente del modelo, x el vector
 -198-

de variables independientes, 0 el vector de parámetros a estimarse, y f repre-

senta una función.

Basado en la representación y los ejemplos de modelos econometricos

presentados anteriormente, se puede observar que estos modelos pueden postu-
larse a diferentes niveles de agregación de la unidad de análisis; definida
aquí como la unidad de observación de los variables dependientes e indepen-
dientes usada en la formulación del modelo. Por ejemplo, en el caso de los
modelos de demanda del transporte, las unidades de análisis más aceptadas
hoy en día son el individuo y la familia (Domencich y McFadden, 1975 y
Ben-Akiva y Lerman, 1985). Estos modelos postulados al nivel micro se den-
ominan modelos desagregados. El término modelos agregados se utiliza al
referirse a modelos econometricos cuya unidad de análisis es un grupo de
individuos como lo son los residentes de una zona de tráfico o censal.

Indistintamente del nivel de agregación de la unidad de análisis, las

técnicas existentes para estimar los parámetros de los mismos (el vector?
solamente se pueden utilizar cuando todas las observaciones en la muestra
corresponden al mismo nivel de agregación utilizado en la formulación del
modelo. Por ejemplo, para estimar le parámetros de un modelo desagregado
al usar la técnica de regresión lineal simple (Theil, 1971 y Judge et^ al,
1980), necesitamos una muestra con los valores de las variables dependiente
e independientes para cada individuo en la muestra. Denominaremos este tipo
de muestra muestra desagregada.

Un grupo de técnicas de estimación conocidas con el nombre de estimadores

combinados (Judge _et_ a_l, 1980), permiten que además de la muestra desagregada,
se incorpore en la estimación información adicional en la forma ce
restricciones en un subconjunto de 0 . Esta información adicional, que puede
incluir elasticidades conocidas o estimadas, y otras funciones de 6, tiene
que corresponder también al nivel desagregado (o en términos más generales
al mismo nivel de agregación de la unidad de análisis). El problema de estimar
matrices de origen-destino con datos combinados satisface esta restricción,
por lo que, los métodos existentes se pueden utilizar para este probler-
de estimación (Refiérase a McNeil, 1983 y Hsu, 1985 para más detalles sobre
este asunto).
or: sth !:>f'4i •. '.' i ,1 t < „*, • t , ,
Sin embargo, esta limitación de los estimadores existentes resulta ez
que, múltiples fuentes de datos comúnmente disponible u obtenibles a bajo
costo no pueden utilizarse para el problema más general de estimar modelos
econometricos. Por ejemplo, en el caso de modelos de generación de viajes
hay usualmente disponibles conteos de tráfico del número de vehículos que
entra y sale del área de estudio (Pignataro, 1973). Conteos del número del
pasajeros que abordan y se apean en una estación de autobús o metro son
recopilados frecuentemente por las agencias que operan estos medios de
transporte colectivo (Attanucci et_ ja_^, 1981).

Preste atención al hecho que tanto los conteos de tráfico como los de
transporte colectivo consisten en observaciones de la variable dependiente
del modelo de generación de viajes para todos los individuos en la poblaciói
que viajan entre las diferentes zonas de tráfico o estaciones del metro
autobús. Por esta razón, denominaremos estas muestras conteos agregados.
También observe que, aunque los conteos agregados se pueden considerar coa
restricciones en un subconjunto de 0 , éstos no pueden incorporarse en elJ
 -199-

roceso de estimación al utilizar los estimadores combinados disponibles,

:es corresponden a un nivel de agregación diferente al de la muestra
:=agregada.

El propósito principal de este trabajo es desarrollar estimadores combi-Edos

para modelos econométricos que Dermitan la utilización de una muestra
ssagregada y conteos agregados en la estimación de los parámetros de interés,
incorporación de los conteos agregados puede aumentar la eficiencia del
roceso de estimación y/o predicción; por esta razón, este trabajo ampliará
espacio muestral del problema de muestreo óptimo para la estimación de
:delos econométricos. Este trabajo está subdividido en cuatro secciones,
la segunda, repasaremos la literatura de las técnicas de estimación para
?delos econométricos y demostraremos que las técnicas disponibles no se
ueden utilizar en el problema de estimación de interés. A ésta la seguirá
tercera sección, en la que desarrollaremos varios estimadores consistentes a
el problema de interés y discutiremos sus propiedades. Finalmente, i la
cuarta sección, presentaremos un breve resumen de este trabajo y discutiremos
nuestras principales conclusiones.

Repaso de Literatura
En la literatura de econometría se ha discutido extensamente el principal
gobierna de interés de este trabajo: el tópico de estimadores combinados.
isca discusión, sin embargo, ha estado restringida al modelo de regresión
lineal y a muestras de un mismo nivel de agregación.

En esta literatura, el desarrollo de estimadores combinados se formula ■o

el problema de incorporar al proceso de estimación información adicional la
muestra. Usualmente, la información adicional se incorpora en la forma
restricciones a los parámetros a estimarse. A continuación discutiremos
los dos estimadores más importantes de este tipo presentados en la literatura:
resión lineal con restricciones y el estimador mixto.

!.l. Regresión lineal con restricciones

■Los estimadores combinados desarrollados en la literatura
son extensiones ¿el modelo de regresión lineal simple. Este modelo se
puede representar can la siguiente ecuación:

y = X b+ E' (1)

Donde b(Kxi) (léase, el vector b cuyo orden es Kxl) es el vector de -

arámetros a estimarse; y(Nxl)> es e-L vector de observaciones de la variable
dependiente; X(NXK)> es la matriz de observaciones de las variables indepen-
dientes; y E(Nxl)» el vector de discrepancias o errores. Para más detalles bre
las suposiciones de este modelo refiérase a Theil (1971) y Judge et_ al
(1980).

La extensión más simple del modelo de regresión lineal que puede

utilizarse para combinar datos en el proceso de estimación se conoce como
 -200-

regresión lineal con restricciones (RLCR), (Theil, 1971 y Judge j2t^ j|l_, 1980]
Este estimador se aplica en la situación cuando *(Mxl)> el vector c
información adicional a incorporarse en la estimación, se puede represent;
en la forma de restricciones lineales determinísticas en un subconjunto <
b. En este caso, las restricciones se pueden representar con la siguieni
ecuación:

R b = (2)

Enfatizamos que los estimadores incluidos en la literatura requien

que R sea una matriz determinística, pues como demostraremos más adelanti
esta suposición no se satisface en el problema de interés en este trabajo.

2.: Estimador mixto

El estimador RLCR discutido en la sección anterior puede generalizar

para la situación en donde las restricciones lineales observadas son estoca
ticas. En esta situación, seguimos el desarrollo de Theil y Goldberger (196
y representamos las restricciones mediante la siguiente ecuación:

(3)

es e
En donde Y^^u l vector de discrepancias o errores de r.

Con este modelo, las suposiciones del modelo de regresión lineal simpl
si [ YY T] = O -W y si £ y y son independientes, podemos expresar el mode
estadístico de datos combinados mediante la siguiente ecuación:

(4)

El estimador de Aitken de este modelo se denomina estimador mixto y se pue

expresar mediante la siguiente ecuación (Theil, 1971):

(5)

Al igual que en el caso del estimador RLCR, para poder aplicar

estimador mixto, es necesario que la matriz R sea determinística. Esta
una limitación seria de todos los estimadores combinados discutidos en
literatura, pues es debido a ésta que los datos a utilizarse tienen que corre
ponder a un mismo nivel de agregación. En la próxima sección probare::
este punto en el caso del estimador mixto.

2.3. Limitaciones del estimador mixto

En esta sección probaremos que el estimador mixto no es aplicable
la situación de interés en este trabajo, en donde los datos a combinar
 -201-

en la estimación corresponden a diferentes niveles de agregación. Esta

demostración se logrará mediante un ejemplo de la aplicación del estimador
nixto al problema general de interés en este trabajo. Para la demostración
utilizaremos el modelo estadístico presentado a continuación:

(6)

|En donde el subscrito t indica el intervalo durante el cual las observaciones

fueron obtenidas.

(7)

(8)
Observe que la expresión en la parte derecha de esta ecuación se obtiene al
expresar la sumatoria de todos los individuos en cada grupo de las variables
dependientes, como el producto de la media de las variables dependientes
er. el grupo, y el número de individuos en ese grupo. En términos generales,
: x) no se conoce a priori y esto resulta en una matriz R estocástica. Por
tanto, cuando r corresponde a obHc;rv¿ic ¡ onoa de conteos agregados, no se :-
:isfacen las suposiciones del estimador mixto.

Observamos también que de no haber ningún sesgo en la muestra desagregada,

">- se puede obtener directamente de ésta como la razón del número de observa-
ciones en dicha muestra y la razón de muestreo de cada grupo. En la próxima
sección discutiremos las complicaciones adicionales que resultan de una muestra
desagregada sesgada y un procedimiento para estimar Nm en esta situación.
 -202-

2.4. Efecto en la estimación del sesgo de la muestra parcial m

Bróg y Meyburg (1980) y Ben-Akiva et_ a^l (1983), entre otros, demuestrai
que es muy poco común no encontrar sesgo en una muestra desagregada. L<
usual en este tipo de muestra es que un número significativo de los individuo;
en la muestra de diseño no se encuentren en la muestra final, pues puedí
haber errores de omisión y, en el caso de cuestionarios diseñados para devol-
verse por correo, muchos individuos no devuelven el cuestionario. Esta:
situaciones producen un sesgo en la muestra desagregada que denominaremos
sesgo de la muestra parcial (Cochran, 1977).
-
Observe que este sesgo ocasiona que Nm no se pueda obtener directamente
de la muestra desagregada. En este caso, seguimos el desarrollo de Ben-Akiv;
et al (1983) y postulamos el siguiente modelo, basado en la distribuciói
binomial para describir el proceso de la decisión de contestar o no a uní
entrevista o cuestionario.

En donde nm es el número de individuos del emésimo grupo en la muestra

pm es la probabilidad de que los individuos de este grupo contesten el cues-
tionario.

Como veremos en el próximo capítulo, este modelo nos permitirá estima:

Nm y pm basado en las muestras desagregadas y agregadas y por lo tanto podremos
obtener estimadores consistentes para esta situación más general.

3. Desarrollo de Estimadores Combinados para Muestras Desagregadas y Conteos

Agregados
En este capítulo desarrollaremos los estimadores combinados que permitai
que las diferentes muestras utilizadas correspondan a un nivel de agregaciói
diferente.

En la primera sección, formularemos el problema de estimación de interéi

e incluiremos: una descripción breve de las muestras supuestas en e
desarrollo y una presentación de la notación que utilizaremos en el capítulo
En la segunda sección discutiremos las relaciones que existen entre las distri
buciones muéstrales de los datos desagregados y las observaciones correspon
dientes a los conteos agregados. Luego utilizaremos estas relaciones pan
asegurarnos que las suposiciones de las distribuciones de las diferente!
muestras sean consistentes.

En la última sección del capítulo, desarrollaremos la distribuciós

muestral conjunta y la función de máxima verosimilitud para el problema
estimación de interés. Esta función depende de p(x) y Nd, que representa]
respectivamente la distribución de las variables independientes en las pob-
lación y el número de individuos en el grupo d. Debido a esto, la funciói
de máxima verosimilitud de nuestro problema es similar a la función no-clásia
descrita por Cosslett (1978, 1981a, 1981b) en el contexto de modelos desagrega-
dos de elección discreta.
 -203-

1.1. Caracterización dé las muestras y notación

3.1.1 Caracterización de las muestras

La muestra desagregada supuesta en el desarrollo de los estimadores

corresponde al mismo nivel de agregación que la unidad de análisis e incluye
observaciones de las variables dependientes e independientes del modelo a
i i timarse.

Observe que en el párrafo anterior hemos descrito con suficiente detalle la

muestra desagregada. Sin embargo, existen un sinnúmero de tipos de conteos
agregados que están disponibles para el desarrollo de estimadores combinados.
;
or ejemplo, para la estimación de modelos desagregados de generación de
viajes, estos conteos podrían estar disponibles a nivel del par origen-destino.
Este tipo de conteo es representativo de aquéllos que se obtienen mediante
procesos de agregación basados en grupos mutuamente excluyentes y colectiva-
mente exhaustivos de la población de interés. Utilizaremos el término conteo
¿¿regado independiente para referirnos a este tipo de muestra, pues en este
caso, las observaciones de los grupos diferentes son probabilísticamente
ependientes.

Para desarrollar una notación adecuada para este tipo de conteo, vemos
que las observaciones de cada grupo de la muestra pueden incluirse en una
Icelda de una tabla de clasificación (Bishop et al, 1975). Por ejemplo, si
subdividimos la población de un área urbana en I grupos de ingreso y J grupos
ce formación educativa, podemos dividir la población en los I x J grupos
mutuamente excluyentes y colectivamente exhaustivos definidos por cada combina-
ción específica de ingreso y formación educativa.

En la literatura de análisis de variables discretas (Bishop _et^ j_l, 1975),

en el cual se discuten las tablas de clasificación, se ha desarrollado una
notación para representar este tipo de situación. Por esta razón, utilizaremos
¿sa notación ampliamente conocida para representar los observamos de los
conteos agregados independientes.

Hay un sinnúmero de conteos agregados en los cuales las observaciones ce

los diferentes grupos no son probabilísticamente independientes. Por
ejemplo, en el caso de los modelos de generación de viajes, los conteos en
el cordón y los de transporte colectivo mencionados anteriormente no satisfacen
la suposición de independencia probabilítica. Observe, sin embargo, que
este tipo de muestra se puede representar mediante los totales de las filas
y columnas de una tabla de clasificación, pues están constituidas por todos
los viajes que entran (salen) de una estación de conteo, irrespectivamente
de cual sea su destino (origen). Observe también que estos datos no son
independientes, pues cada par de los totales de filas y columnas tiene en
mn las observaciones de una celda. Por esta razón, denominamos este tipo de
muestra conteo agregado dependiente.

Aunque el tipo de dependencia entre los datos agregados descutida en el

párrafo anterior es sólo un caso especial, en este trabajo nos restrin-
giremos al mismo. Hacemos la observación, sin embargo, que las derivaciones
presentadas en este capítulo se pueden efectuar también en situaciones más
lerales de correlación entre los grupos. Esta restricción en las deriva-
 -204-

ciones se utiliza para simplificar la derivación de los estimadores a presen

tarse y no por ser una limitación del método de estimación.

En la próxima sección presentaremos la notación que utilizaremos e

el resto del capítulo.

3.1.2. Notación

i - subscrito utilizado para identificar la variable de las filas d<

una tabla de clasificación de IxJ. i e(1,2, . .. , I).

j - similar a i pero para la variable de las columnas, j

e(l,2,...,J)

N¿j- número de individuos en la población que pertenecen al grupo identifi

cado por la fila i y la columna j de la tabla de clasificación.

n - subscrito utilizado para identificar los individuos en la población, n

e(Ci]_U. .ÜCijU. . .UCXJ); CJJ e(l,2,... »Hij)i ^*i,j.
Y¿jn- variable aleatoria que representa la variable independiente de
enésimo individuo. Los subscritos i,j nos indican el grupo al cua
este individuo pertenece.

x¿jn- vector de atributos o variables independientes para el enésimo indi

viduo.

FJ*Q- inverso de la proporción con la cual se muestreó al grupo del enésirs

individuo. En el caso de muestra aleatoria es constante e igual a F.

P[Yj_jn |x¿jn, 6] - probabilidad condicionada de Yijrr Representa el modeL

probabilítico supuesto en el desarrollo del estimador.

r¿j+- variable aleatoria que se utiliza para representar los conteos agregado
independientes. El tercer subscrito (+), indica que este conteo I
basa en los totales sobre todos los individuos en la población.

ri++ y r+<+- variables aleatoreas utilizados para representar los conteo;

agregados dependientes

En la próxima sección discutiremos las relaciones que existen entn

las distribuciones de la muestra desagregada y las de los conteos agregados.

3.2. Distribuciones derivadas de los conteos agregados

Un aspecto esencial en el desarrollo de estimadores combinados es qu

los parámetros y las distribuciones de las diferentes muestras están relacic
nados. Esto implica que los parámetros de la población y las distribucione
supuestas para las diferentes muestras deben basarse en las relaciones exister.
 -205- .

tes entre las mismas. En esta sección desarrollaremos los parámetros y distri
buciones de las muestras agregadas a partir de las suposiciones utilizada
para la muestra desagregada.

Para simplificar estas derivaciones supondremos que tanto las observa

ciones agregadas como los desagregadas corresponden a un mismo intérvaL
t. Sin embargo, nuestro desarrollo puede extenderse fácilmente al caso di
observaciones hechas durante intervalos diferentes.

Observe que las siguientes relaciones existen entre las variables aléate
rias de interés en este trabajo.

(13)

En donde hemos supuesto que la distribución de cada inviduo es la misma 3

está dada por P y que las distribuciones de los diferentes individuos soi
independientes.

En esta ecuación utilizamos p(x¿s) para representar la distribuciói

de x¿; en la población. Observe que la función de probabilidad de rij+:
representada por Q, depende de x-¡4n para todos los individuos en la población,
Por esta razón es que Q depende de la distribución de estas variables. Observe
también que al sumar sobre Y.¡_.jn suponemos que esta variable es discreta,
En el caso de que Y¿^n sea continua, la sumatoria debe reemplazarse por e'.
integral sobre la región en donde esta variable esté definida.

Observamos que en el caso general de cualquier "distribución P no e;

posible obtener una expresión analítica de la distribución Q. Sin embargo,
cuando la distribución P es regenerativa (Benjamín y Cornell, 1970), dich;
forma si se puede obtener, pues Q y P corresponden a la misma distribución,
En lo subsiguiente, nos limitaremos a dos casos especiales de la distribuciói
P: la Poisson y la Normal. Estos casos son de particular relevancia pan
nuestro estudio, pues son los utilizados más frecuentemente en las aplicacionei
de Transporte. Representamos estas dos distribuciones mediante las siguiente)
ecuaciones respectivamente:

Las ecuaciones (10), (11), y (12) se pueden utilizar para desarrolla

la distribución derivada conjunta de los conteos agregados dependientes
En este caso, bajo la suposición Normal obtenemos la distribución Norai
multivariable. La distribución resultante bajo la suposición Poisson a
la Poisson multivariable (Krishnamoorthy, 1951; Cambell, 1934; y Teichen
1954) para la cual no existe una expresión analítica. Sin embargo, es^
distribución puede aproximarse mediante la Normal multivariable, por e;u
razón, utilizaremos esta última distribución para los dos casos de interéd
Esta suposición la representaremos mediante la siguiente ecuación.
-207-
 -208-

En esta sección hemos desarrollado las distribuciones derivadas de

diferente* tipos de muestras que utilizará nuestro estimador. En la próxi
sección utilizaremos esta información para derivar las funciones de máx:
verosimildad de estas muestras.

3.3. Desarrollo de los estimadores para muestras aleatorias

En la sección anterior observamos que las distribuciones de las muesti

de interés en este trabajo dependen de p(x) y N. Manski y McFadden (198]
Cosslett (1978, 1981a, 1981b), y -Hsieh _et_ _al (1983), en el contexto de estiu
dores de modelos de elección discreta basados en muestras no aleatoric
encuentran que sus distribuciones muéstrales también dependen de p(x). Est
autores indican que esta dependencia en p(x) ocasiona complicaciones signific
tivas en el desarrollo de los estimadores. Por esta razón, en nuestro desari
lio del estimador de interés, seguiremos la estructura utilizada por Mans
y McFadden (1981), y presentaremos estimadores para las siguientes situacior
definidas por el conocimiento o desconocimientos de p(x) y N.

1. p(x) conocida a priori

a- N conocida a priori b-

N desconocida a priori

2. p(x) desconocida a priori

a- N desconocida a priori

b- N desconocida a priori
— ------
Observamos que las situaciones en donde p(x) y/o N se conocen a pric
puden ocurrir en situaciones prácticas cuando tenemos disponible informaci
sobre las variables independientes de los grupos de interés provenient
de un censo o una muestra grande.

De conocer p(x), nuestro desarrollo del estimador se basará en el méte

de máxima verosimilitud, pues, en este caso, al igual que los estimadoi
discutidos por Manski y McFadden (1981), Cosslett (1978, 1981a, 1981b)
Hsieh et_ ¿1 (1983), este método mantiene todas sus propiedades asintóticas.

En el caso que p(x) se desconozca, nuestra función de máxima verosimilil

es del tipo no-clásico discutido por Cosslett (1981a). Por está razón,
estimador de máxima velosimilitud no poseerá sus propiedades asintótici

■■
 -210-

Para representar las observaciones de todas las filas y columnas e-forma

más compacta, extenderemos la notación vectorial introducida anteriormente, por
lo que incluiremos todas las observaciones del emésimo conteo en el vector rm(-
>).

Hacemos la observación que hemos excluido las observaciones r+j+jjj ea

nuestra notación. Esto es necesario pues, como la suma de las filas y las
columnas son iguales, una de las observaciones de estos conteos depende lineal-
mente de las otras y por lo tanto no provee información adicional.

En las próximas secciones utilizaremos esta notación para desarrollar los

estimadores de interés de este trabajo.

3.3.2. Estimadores para muestras aleatorias cuando p(x) se conoce

Como indicamos en la introducción a este capítulo, cuando p(x) se conocí a

priori, el estimador de máxima verosimilitud de nuestro problema tieaa todas
las propiedades clásicas. Por lo tanto, una vez obtengamos las distribu-i ciones
muéstrales, el desarrollo de este estimador es trivial.

Cuando N es conocida a priori, el logaritmo natural de la función dm

verosimilitud se puede expresar mediante la siguiente ecuación general:

(25)

Observamos que esta función consiste de tres términos principale

el primei ,:s el logaritmo de la función de verosimilitud de la muestra des
gregada y el segundo y tercero las de los conteos agregados independien!
y dependientes respectivamente. Podemos obtener la función combinada media:
la suma de estos tres términos porque las muestras son independientes.

Observamos además, que en las funciones de verosimilitud, el ír.:_:

n indica una sumatoria sobre observaciones en la muestra, y no las de
población como lo era en las ecuaciones anteriores.

En el caso en que N es desconocida, podemos obtener también un estimad

de máxima verosimilitud clásico. En este caso, para poder estimar N,
logaritmo de la función de verosimilitud incluye la versomilitud de N¿j'
en la muestra desagregada (refiérase a Hsieh et_ jj^, 1983 para más detalle:
Esta función se expresa mediante la siguiente ecuación:
 -211-

(26)

En la próxima sección desarrollaremos estimadores para el caso más general

en donde p(x) no se conoce a priori.

3.3.3. Estimador con p(x) desconocida

Cuando p(x) es desconocida, la función de verosimilitud es del tipo no-

clásico discutido en Cosslett (1981a). Por esta razón, para el desarrollo de
estos estimadores, seguimos el procedimiento desarrollado por Cosslett
(1978, 1981a, 1981b) para derivar estimadores no-clásicos. Para hacer esto,
comenzamos con la función de versomilitud de las muestras combinadas presentada
a continuación. (Observe que desarrollamos en función para N desconocida,
el caso de N conocida se puede obtener excluyendo la verosimilitud de Hjj**■'').

(27)

en donde:

(28)

(29)
 -212-

En donde hemos representado las funciones de densidad desconocidas, p(x¿;

mediante un peso W-¡jn por cada individuo en la muestra. El vector w inclui
todos estos pesos. También observe que incluimos las restricciones (2
y (29) para que estos pesos representen una función de densidad adecuada.

Observamos que esta función incluye los parámetros w, cuyo número aumen
con el número de observaciones. Esta es la razón principal por la cual I
propiedades clásicas de los estimadores de máxima verosimilitud no aplic,
a este caso. Para resolver esta situación, que obviamente no puede result.
en estimadores consistentes, Cosslett (1981a) desarrolla la función de veros:
militud concentrada. Esta función se obtiene mediante la solución del probleí
de optimización representado por (27), (28) y (29) suponiendo N, a, b,
constantes.

Hasta este momento no hemos podido resolver este problema de optimizacic

para el caso general, en el cual incluimos como muestras la desagregada
ambos tipos de conteo agregado. Sin embargo, en González (1985), demostramc
que para los casos en que utilizamos la muestra desagregada con cualquiei
de los conteos agregados, la solución a este problema se puede expresar como:

Wijn = l/Ni/D; V i J j n (30)

El logaritmo de la función de verosimilitud concentrada se obtiene sustituyenc

la ecuación (30) en la (27). Observe que luego de esto, el número de pari
metros a estimarse no aumenta con el tamaño de la muestra.

Con esta expresión general de la función concentrada de verosimilitu

podemos obtener un estimador consistente; el cual denominamos estimador combi
nado con modelo de sesgo (ECMS). Para lograr esto, primero sustituimos e
la ecuación (29) las distribuciones muéstrales discutidas en la sección 3.
y 3.2, y luego maximizamos la función en el espacio de los parámetros ¿
ínteres.

Los detalles técnicos de estas derivaciones para los modelos Norma

y Poisson y una discusión y demostración de las propiedades de este estimado
se presentan en González (1985).

Hasta este momento, hemos presentado un desarrollo teórico que nos permit
incorporar conteos agregados en la estimación de modelos econométricos
La pregunta relevante es ahora: ¿Qué ganamos al incorporar los conteos agrega
dos en la estimación? En la próxima sección contestaremos esta pregunt
mediante la discusión de algunas propiedades del estimador ECMS y del estimado
desagregado basado en los resultados de un estudio de simulación.
¡

3.4. Propiedades de los estimadores

Al implementar la simulación, nos percatamos que la eficiencia de lo

estimadores de 0 de la muestra desagregada y el ECMS para muestras aleatoria
eran iguales numéricamente. En González (1985) demostramos esta propieda
analíticamente.
 -213-

Esta propiedad implica que, en este caso, al incorporar los conteos

¡
agregados en el proceso de estimar modelos econométricos, no aumentamos la
eficiencia del estimador de 0 . Observe que esto resulta, pues al incorporar
el conteo agregado al proceso de estimación, también aumentamos el número de
parámetros a estimar (N, a, b) y nuestro estimador utiliza toda la informa-
ción adicional al estimar estos parámetros. En el caso de estimadores para
muestras no aleatorias, existe el potencial de aumentar la eficiencia de con el
estimador combinado (refiérase a González, 1985).

El resultado presentado en el párrafo anterior no implica que el estimador

! desarrollado en este trabajo no es útil. Observamos que nuestro estimador
nos permite estimar los parámetros a, b, y N bajo la situación en donde haya
sesgo de muestra parcial. El estimador desagregado, sin embargo, solamente
I nos permite estimar N dado a y b. El estimar a, b, y N eficientemente es
:e suma importancia en el caso de modelos desagregados pues estos parámetros
Í n necesarios para expandir o agregar la muestra a la población (refiérase
Koppelman, 1976). Además, en el caso de predicción incremental ("pivot--int")
(refiérase a Manheim, 1979 y Ben-Akiva y Lerman, 1985), estos pará-I netros
entran directamente en la función de predicción.

En González (1985) presentamos los resultados de un estudio de simulación

::señado para comparar la eficiencia relativa del estimador desagregado y
el ECMS al estimar N. (Observe que no podemos incluir a, b en nuestra compara-
ón pues el estimador desagregado no puede estimar estos parámetros simulta-
I reamente con N). Los resultados de este estudio de simulación indican que
I la eficiencia del ECMS relativa al estimador desagregado varía entre 0.86
i y 3.13. El resultado positivo del 3.13 ocurre cuando la p = 0.50 y para
I isuestras de tamaño mediano. Este resultado implica que la incorporación
I de los conteos agregados puede tener resultados sumamente positivos en la
I estimación de modelos econométricos.

En el próximo capítulo presentaremos un breve resumen de este trabajo.

4. Resumen
En este trabajo hemos demostrado que los estimadores combinados disponi-
bles en la literatura no pueden utilizarse con muestras de diferentes niveles
re agregación. Como resultado de ésto, un sinnúmero de conteos agregados
.sualmente disponibles u obtenibles a bajo costo no pueden utilizarse al
fatfm.ir nindu I OH uconométrIcos. Bata situación motivó ];i investigación presen-
tada en este trabajo, en la cual desarrollaremos estimadores combinados con
r.odelo de sesgo (ECMS) que pueden utilizarse con muestras desagregadas y
conteos agregados.

La dificultad principal que encontramos en el desarrollo de estos estima-

dores es la presencia de p(x), la función de densidad de las variables indepen-
dientes, en la función de estimación. Debido a esto, seguiremos el desarrollo
de Manski y McFadden (1981), y desarrollamos estimadores de máxima verosimili-
:ad de muestras aleatorias para la situación en dónde p(x) se conoce a priori;
jsualmente basada en un censo de la porblación. En el caso en que p(x) se
desconoce, seguimos el desarrollo de Cosslett (1981a) y derivamos un estimador
consistente para muestras aleatorias.
 -214-

El estimador no-clásico presentado en este trabajo no resulta en un mayor

eficiencia en la estimación del vector ; sin embargo, este estimado nos
permite estimar a, b, y N; los parámetros del modelo de sesgo de muestr
parcial, más eficientemente. Esto último tiene el potencial de mejorar la
predicciones de los modelos desagregados, pues estos parámetros están incluida
en la función de predicción.
 -215-

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 -217-

DESARROLLO DE UN MODELO PARA DECISIONES PROBABILISTICAS DISCRETAS

Marisa Yadlin Departamento de

Estadística Pontificia Universidad
Católica de Chile

:en

este trabajo, se construye un modelo de demanda discreta que es consisteri

con el principio de maximización de utilidad y que constituye una genera-
.lacion paramétrica del Modelo Logit Multinomial, de modo que la teoría cía
de tests de hipótesis es aplicable para comparar entre ambos.

nuevo modelo, Modelo Global (Nesting) de Distribución Extrema, se genera

base a un método para construir distribuciones acumulativas conjuntas, que
nnite la introducción de dependencias entre variables aleatorias cuyas dis-
Lbuciones acumulativas marginales están dadas.

Modelo Global de Distribución Extrema posibilita la representación de pro_

sos de decisión en mallas y de relaciones de sustituibilidad y complementa-
"edad entre las alternativas. Además, sus probabilidades de selección son
mciones simples de aquellas correspondientes al Modelo Logit Multinomial.

> ilustración, el modelo desarrollado se especializa a situaciones con es

alternativas y dos sustitutos.
-218-
•219-
O sea, las chances relativas de elegir i sobre j son independientes de la
disponibilidad de otras alternativas.

La propiedad de I Al involucra la incapacidad del MLM de incorporar relacio-

nes entre las alternativas. El MLM puede generalizarse a un MUA que man-
tenga su simplicidad y que permita la introducción de relaciones de susti-
tuibilidad (o complementaridad) entre las alternativas, mediante la inclu-
sión del vector de parámetros a. Cuando a ■ 0, el MUA generalizado se re-
duce al MLM, de manera que la evaluación comparativa de ambos modelos pue-
de realizarse con procedimientos de tests clásicos de la hipótesis que j =
0, la que está anidada dentro de la clase de hipótesis admisibles que u
está en un espacio paramétrico que contiene el 0*.

2. Método de Generalización de MUA

El método permite generar familias de FDA conjuntas para (c\ ..... , ej) ,
manteniendo las J FDA marginales Fj fijas e introduciendo parámetros de
dependencias entre las perturbaciones. La familia resultante se denomina

* I ii invi'Mt ¡paciones empíricas no descritas en este trabajo, se ha demos-

trado que los Estimadores Máximo Verosímiles son únicos en el MUA gene-
ralizado y que los Tests de Razón de Verosimilitud son satisfactorios
(Yadl¿n, 1985 a).
 -221-

Independientemente de los valores de los am, F cumple con todas las condi-
ciones de una FDA, excepto que puede asignar valores negativos a algunos
 -222-

rectángulos en RJ si es que (19) no se cumple. Similarmente, f integra

a 1 siempre, pero puede ser negativa si los am no se restringen.

Es interesante notar que si se considera sólo algunos de los Bm, la FDA

y la densidad de los ¿j correspondientes pertenecen a las familias (17)
y (18), respectivamente.

Por (5), el MUA correspondiente a la FDA generada (17) es

 -223-

Las probabilidades en (20) saman 1, cualquiera sean los valores de los um,
pero la restricción (19) debe satisfacerse para que todas las probabilida-
des sean nonegativas.

uevamente, si B C C es la unión de sólo algunos de los B™, %(i) , i6B, -

ertencce a la misma clase de modelos (20). Esta característica es rele-
vante cuando se quiere especializar un modelo a situaciones con conjuntos
e selección formados por solo algunos grupos de alternativas.

3. Desarrollo del Modelo de Valor Extremo Global (MVEG1)

 -224-

Reemplazando en (20) Fj por la distribución de VE e integrando se obtiene

el MVEG1
-225-
 -226-

La función generadora de momentos que caracteriza a la FDA (25) sirve!

ra calcular la correlación entre cualquier par de los e j , con el fin i
lograr ua índice del grado de sustituibilidad entre el par de alternad
vas respectivo. Esta función se computa fácilmente notando que F-jUjl
tiene distribución Uniforme (0,1) y aplicando (12)

LIÍ. probabilidades de MVLG1 para sustitutos por pares, especificadas i

términos de las probabilidades del MLM, se deducen de (24)
 -227-

£n (29) se aprecia que, a menos que la restricción (24) sea relajada, el

.alor absoiito de la correlación entre cualquier par de perturbaciones no
puede exceder 0,292. Para que el valor absoluto de esta correlación va-
ríe entre 0 y 1, el valor absoluto del parámetro a asociado a ella debe
variar entre 0 y 3»424. Cabe notar que aún asumiento (24), en investiga-
ciones empíricas con información simulada (Yadlin, 1984 a), el MVEGl ha
representado adecuadamente sustituibilidad entre pares de alternativas,
superando al MLM y al Modelo de Valor Extremo Generalizado (MVEG) de
McFadden (1979).

5. El MVEG1 para Coniuntos de Selección con Tres Alternativas y Dos Sus-

titutos (MVEG1 (3,2))

Tomando J = 3, M = 2, Bi - {1}, B2 ■ {2, 3}, i»lj = 0, j = 2,3, a23 = a,

se contemplan dos perturbaciones dependientes y una independiente.

(33)

Así, ti tiene una distribución de VE, (E2, £3) tiene una distribución de
VEG1 bivariada y c\ es independiente de (e2, e3). Además, e2y £3 tienen
.list r ibuciones marginales de VE.
-228-
 -229-

o sea, si las alternativas 2 y 3 son sustitutas casi perfectas.

 -230-

Ahora, a partir del modelo binomial, cuyo conjunto de alternativas es

{1, 2}, se prueba que

0 sea, la introducción de la alternativa 3, que es sustituía de 2, per^

no de 1, produce una disminución proporcional menor en la probabilidad
de 1 que en la de 2.

Es interesante notar que si a < 0 ( t 2 y e3 tienen correlación negativa

la agregación de la alternativa 3 lleva a una disminución proporcional I
mayor en la probabilidad de 1 que en la de 2. La interpretación es qua
valores negativos de a sirven para parametrizar relaciones de complema
taridad entre las alternativas. Así, usando (39)
 -231-

MVEG1 (3, 2) es útil para modelar un proceso de decisión en malla con

nodos, correspondientes a B¡ = {1} y a Bj = (2, 3}, en el sentido las
probabilidades condicionales de escoger 2 5 3,dado que el segundado ha
sido seleccionado, difieren de las probabilidades no condicio-s de
elegir 2 o 3 de B2. Ambas probabilidades coinciden si y sólo si ;rimer
nodo se puede descartar porque tiene probabilidad 0. El MVEG1 iros
modelos (por ejemplo, el MVEG) son distintos en este aspecto, estos
últimos modelos las probabilidades condicionales y no condicio-s se
confunden, ya que en las probabilidades condicionales dado un no se
toma en cuenta la disponibilidad del resto de los nodos (Yadlin, a).

ecimientos
agradecer a E.L. Scott por su apoyo durante el desarrollo de esta in-:.
¿ación. Extiendo mis reconocimientos a D. McFadden y S.E. Fienberg sus
sugerencias.

rencias

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 -233-

LA ESTABILIDAD TEMPORAL DE MODELOS

DESAGREGADOS DE PARTICIÓN MODAL

J. de D. Ortuzar y F. J. Achondo
Departamento Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

lesumen

El análisis de la estabilidad o propiedades de transferencia temporal de

délos de demanda, tiene importancia por dos razones básicas. La pri^
ra es que si se comprueba que un modelo no es estable en el tiempo, es
co probable que tenga mucha credibilidad como predictor; la segunda es
ue la factibilidad de incorporar información sobre funciones ya existen,
s en modelos para situaciones nuevas (transferencia), puede conducir a
jores especificaciones dado un cierto presupuesto, o requerir menor
ntidad de recursos para estimar un modelo de similar calidad.

este trabajo se analiza la estabilidad temporal de modelos logit múl_

tiple calibrados con datos sobre la elección de medio de transporte para
1 viaje al trabajo en el Corredor Las Condes-Centro de Santiago, recole£
dos en 1981 y 1983.

Introducción

Los modelos desagregados de demanda, o de elección discreta, solo se

empezaron a considerar en forma seria en estudios de planificación de
transporte a fines de la decada del 70 (Domencich y Me Fadden, 1975,
Spear, 1977). Desde el comienzo se planteó que una de sus ventajas más
importantes, en comparación con técnicas agregadas más convencionales
{ver Williams y Ortílzar, 1982b), era que por su característica dé buscar
causalidad a nivel individual, es razonable esperar que las funciones es_
timadas exhiban mayor tendencia a ser, no solo estables en el tiempo, sjL
no que también transíeribles a otros lugares y/o culturas.

Los conceptos de estabilidad y transferencia de modelos han sido dis_

cutidos en bastante profundidad últimamente en la literatura (ver por
ejemplo, Ben Akiva, 1981; Wilmot, 1983; Rose y Koppelman, 1984). Así
se ha sostenido que un modelo es transferible, si al ser calibrado con ,
distintos conjuntos de datos (áreas diferentes, épocas distintas), resul_
ta invariante o estable respecto de sus parámetros. Es claro que bajo
esta conceptualizacion sería muy difícil encontrar un modelo estable en
ciencias sociales. Por este motivo Lerman (1981) ha propuesto una defi^
nicion menos estricta, basada en la noción de modelos "suficientemente
cercanos", en el sentido de ser sólo sustituibles para un cierto propósi^
to especifico. Es interesante destacar que esta concepción, que ya fue
 -234-

utilizada en una investigación anterior (Ortúzar, 1984), probablemente

ayudaría a interpretar ciertos resultados contradictorios reportados en
la literatura (Atherton y Ben Akiva, 1976; Talvitie y Kirshner, 1978).

La estabilidad de un modelo está claramente relacionada con el pro

blema de validación (ver Williams y Ortúzar, 1982a), ya que un modelo es
table en el tiempo debiera ser un buen predictor; además, si es posible
transferir un modelo, esto es, utilizar información funcional existente,
en la modelación de una situación nueva (ver Daly et al, 1983; Dehghani
y Talvitie, 1983), se puede lograr un importante ahorro de recursos en
términos de recolección y análisis de información. Lamentablemente, ha_s
ta ahora la mayoría de los intentos por medir estabilidad se han visto
dañados por la falta de estandarización de las situaciones y datos (ver
Louviere, 1981); en esta investigación este problema no existe, ya que
la única diferencia entre las dos muestras analizadas es el año en que
fueron tomadas.

El resto del trabajo tiene la siguiente estructura. En la seccior.

2 se analizan someramente las bases de. datos utilizadas. En la seccicr.
3 se describen los estadígrafos de comparación y análisis; en la sección
4 se presentan los resultados experimentales del trabajo y en la secciói
5 se resumen nuestras principales conclusiones.
■■' ■ ¡ ■ ■ ■

2. Datos Utilizados

Los datos disponibles para, el estudio corresponden a información

sobre elección de medio de transporte para el viaje al trabajo en hora
punta de la mañana, en el Corredor Las-Condes- Centro de Santiago en 1951
y 1983 (Ortúzar y Fernández, 1983; Ortúzar, Donoso y de Cea, 1985).
interesante recordar que en 1981 el país estaba en pleno boom economice
y que en 1983 ya se experimentaba la fuerte recesión que nos acompaña hái
ta hoy. Además, en 1982 la Municipalidad de Santiago revocó los permisoí
de la mayoría de los parques de estacionamiento públicos que operaban a
sitios eriazos en el Centro; esto y lo anterior representaron un cambie
significativo de condiciones, que hacen que los datos disponibles coñstil
yan un interesante laboratorio para examinar la estabilidad temporal de
modelos de predicción de demanda.

La Ta,bla 1 muestra la variación nominal en los precios de una serii

de factores relevantes entre julio de 1981 (época en que se recolectó la
primera muestra y julio de 1983 (en que se tomó la segunda); en las tabli
siguientes los valores monetarios se expresan en moneda de julio de 1983

La Tabla 2 compara la elección y disponibilidad de alternativas ej

ambas muestras y la Tabla 3 compara sus distribuciones de salario, la
primera lo más destacable es el aumento relativo de las alternativas bus
y bus-Metro y el descenso de las opciones. Auto Chofer, Metro y Au_ to
Chofer-Metro; en la segunda se pueden apreciar claramente los efectes de
la recesión económica.
 -235-

Factor 1981 1983 Variación

IPC (julio) 193,49 270,40 1,3975
Bencina ($/Litro) 19,80 34,00 1,7172
Tarifa Bus ($) 9,00 20,00 2,2222
Tarifa Taxi Colectivo ($) 40,00 55,00 1,3750
Tarifa Metro ($) 9,00 13,50 1,5000

IABLA1; Variación de precios entre 1981 y 1983

Alternativa % que la elige % que la tiene disponible

1981 1983 1981 1983

Auto Chofer 21,7 17,9 77,7 65,8

- Auto Acompañante 6,2 5,9 87,0 73,9

3 Taxi Colectivo 5,6 6,7 85,3 90,1
- Metro 21,0 17,9 29,7 22,8
': Bus 10,3 15,4 77,5 98,3
z Auto Ch.-Metro 18,3 16,0 58,9 59,9
- Auto Ac.-Metro 4,2 5,6 64,1 68,3
5 Taxi Colee.-Metro 5,1 3,6 43,7 70,1
— Bus - Metro 7,6 11,0 42,1 73,6

IABLA 2: Elección y disponibilidades en ambas muestras

Rango Frecuencia Relativa

($/min de 1983) 1981 1983
0-3 19,7 28,9
3-4 16,6 11,0
4-5 12,5 12,1
5-7 18,8 20,5
7-9 10,0 15,0
9 6 + 22,5 12,5

TABLA 3: Distribución de Salarios en ambas muestras

 -236--

3. Métodos para Evaluar la Estabilidad de Modelos

Estudios anteriores sobre el tema (para una revisión ver Galbraith y

Hensher, 1982; Wilmot, 1983) han permitido llegar a la conclusión de que
las medidas de evaluación más adecuadas son las que se describen
continuación.
■

a) Comparación de pares de coeficientes

Las diferencias entre coeficientes individuales pueden evaluarse me,

diante el estadígrafo í para la diferencia absoluta entre los coeficien-
tes del modelo original y los de esa especificación al ser estimada en
un nuevo contexto. Así, si

(1)

L. (0 ) = logaritmo de la verosimilitud del modelo equi-probable para él

i contexto i
-237-
 ■?.?.ñ-

De esta forma su límite superior es el índice p del modelo local,

no tiene límite inferior y sus valores negativos deben interpretarse coj
mo en el caso del índice de transferencia. A pesar de que las tres wa_
didas definidas anteriormente están interrelacionadas por su depen
ciencia con la razón de verosimilitud AL, ellas ofrecen distintas pers-
pectivas sobre el problema de estabilidad de modelos; p2. es una medí de
1
estabilidad (o transferencia) absoluta, IT es una medida rell tiva y
TTE permite realizar un test, estadístico (Koppelman y Wilmot, 1932).

<i. Resultados Experimentales

En este trabajo se estudio 1? estabilidad temporal del modelo lojd

múltiple (Domeñeich y Me Fadden, 1975):

LES variables (atributos) que resultaron finalmente escocidas en li

búsqueda*de la mejor especificación, tarto para 1981 como para 1Q83, se
presentan en la Tabla 4 . El procedimiento de búsqueda se llevo a
csha a través; de una secuencia del tipo "step-wise"; esto es, a fin de
aislar al efecto de cada variable y no confundirlo con el de otras varij
cionas, nunca se realizo mas de un cairibib a la vez en la especificación
¿e los modelos. El criterio básico-para la eliminación de variables fui
la obtención de. parámetros con signo contrario al esperado; también s<
eliminaron variables socio-economica? Consideradas a priori cerno de esa
ta relevancia si sug coeficientes presentaban valores poco significativ
(esto es, con un valor de la razón t inferior al valor crítico 1,96 co
rrespondiente al nivel de confianza de 95%), y se aceptaba la hipótesis
 -239-

a) Variables de Nivel de Servicio

1. TVIA : Tiempo de viaje (min) en vehículo. Se supone que tiene un

efecto negativo en todas las alternativas; desagregada en
TVB (bus); TVM (Metro) y TVTP (transporte público; esto es,
bus, Metro y taxi-colectivo); TVA (auto) resulto con signo
contrario en los modelos para 1981.

2. TACC : Tiempo de acceso (caminata y espera) en min.Se supone que

tiene un efecto negativo en todas las alternativas; desagre_
gada en TESP (tiempo de espera total, incluyendo transbordos)
que no aparece en las opciones Auto Chofer ni Auto Acompañan,
te, y TCAM (tiempo de caminata incluyendo transbordos) que no
resulto con signo correcto en los modelos 1981.

3. COSTO : Costo de viaje ($) dividido por ingreso líquido por minuto
del viajero ($/min). Se supone que tiene un efecto negativo
en todas las alternativas.

b) Variables Socio-económicas.

1. COMP : Número de autos/número de licencias de conducir en el hogar,

con un máximo de 1. Se le supone un efecto positivo en las
alternativa^ Auto Chofer y Auto Chofer-Metro.

2. SEXO : Variable muda que vale 1 si el encuestado es hombre y 0 si

es mujer. Se le supone un efecto negativo en las alternat^L
vas Auto Acompañante, Taxi Colectivo y Auto Acompañante-Metro.

3. ILIQ : Ingreso líquido ($/min) del viajero. Se le supone un efe£

to positivo en las alternativas Auto Chofer, Taxi Colectivo y
Auto Chofer-Metro; las variables mudas II (vale 1 si ingre_ so
esta entre $ 3 y $ 9 por minuto y 0 en otros casos) e 12 (vale
1 si ingreso es superior a $ 9 por minuto y 0 en otros casos),
dan la posibilidad de que el efecto de esta variable se
exprese en forma no lineal.

TABLA 4 : Variables explicativas utilizadas y su efecto esperado en la

utilidad de las alternativas

nula de que el modelo sin la variable en cuestión era estadísticamente

equivalente al modelo más general. Para esto se aplico el conocido cri.
terio de razón de verosimilitud que se describe en Ortúzar (1982), junto
con el resto de los estadígrafos e índices de bondad de ajuste utilizados
en la etapa de calibración de los modelos. Los mejores modelos encontra_
dos se presentan en las Tablas 5 y 6.

Aun antes de realizar un análisis formal de estabilidad, un examen

acucioso de estas tablas permite concluir que el modelo no parece ser es_
table. En primer lugar es claro que el modelo para 1983 es muy superior a
los modelos para 1981, ya que permití incorporar los efectos de las va_
riables de nivel de servicio correctamente en todos los medios de trans_
porte disponibles; en segundo lugar, solo la variable COMP tiene un
 -240-

VARIABLE (alternativa COEFCENTES (razón t)

en que entra) MNL-C MNL-81A MNL-81B

TESP (3-9) 0 - 0,2770 (-2,37) - 0,2311 (-1,98)

TVB (5,9) 0 0 -0,1077 (-4,98)

TVM (4,6-9) 0 0 -0,0943(-2,36)
TVTP(3-9) 0 - 0,0801 (-4,03) 0
C0MP(1,6) 0 1,7756(4,21) 1,7638(4,19)
SEXO (2,3,7,8) 0 - 0,8760 (-3,80) -0,9155 (-3,90)
LIQ(1,3,6) 0 0,0364 (1,03) 0
110,3,6) 0 0,3599 (0,85)
o
12(1,3,6) 0 0 0,4342 (0,97)

Auto Chofer (1) 1,55(8,15) - 0,3824 (-0,90) - 0,5787 (-1,05)

Taxi Colectivo (3) -0,11 (-0,48) 1,1988(3,03) -0,1736 (-0,37)

Metro (4) 2,81(12,42) 3,7062(10,06) 3,7190(8,50)
Bus (5) 0,37(2,73) 2,7897 (5,07) 3,2791 (3,89)
Auto Ch-Metro (6) 1,61(8,22) 0,7765 (i ,65) 0,6386 (0,95)
Auto.Ac.-Metro (7) -0,13 (-0,49) 0,9464 (2,82) 1,0049(2,18)
Taxi Colect.-Metro (8) 0,42(1,67) 1,9750 (4,38) 1,9654 (3,45)
Bus-Metro (9) 0,88 (3,87) 2,9760 (5,02) 3,0889 (4,70)

L(0) - 1.038,03 - 1.038,03 - 1.038,03

L(C) - 845,07 - 845,07 - 845,07

L(B) - 845,07 - 813,68 - 807,99
*
P 3- 0 0,0371 0,0439
FPR(3) 42,09 46,82 47,31
Tamaño Muestra! 613 613 613

TABLA 5: Modelos logit múltiple para 1981

VARIABLE (alternativa COEFICIENTES (razón t)

en que entra) MNL-C MNL-83

TVIA(1-9) 0 - 0,0801 (-3,70)

TACC(1-9) 0 -0,1607 (-8,07)

COSTO (1-9) 0 - 0,0244 (-2,94)
C0MP(1,6) 0 2,1671 (4,94)

Auto Chofer (1) 1,43 (7,31) 0,2637 (0,64)

Taxi Colectivo (3) -0,10 (-0,46) 0,6815(2,56)
Metro (4) 3,10(11,83) 4,4953(13,03)
Bus (5) 0,62(3,17) 2,2307 (6,97)
Auto Ch.-Metro (6) 1,26 (6,26 ) 0,1192(0,30)
Auto Ac.-Metro (7) -0,14 (-0,58) 0,2298(0,91)
Taxi Col.-Metro (8) - 0,33 (-2,03) 0,4353 (1,42)
Bus - Metro (9) 0,48 (2,28) 1,7824 (6,93)

LÍO) -1110,71 -1110,71

L(C) - 924,69 - 924,69

L(8) - 924,69 - 857,11
0 0,0731
f-
FPR(«) 42,44 47,27
Tamaño Muestral 622 622
 -241-

coeficiente de magnitud similar en 1981 y 1983. Sin embargo, es alenta

dor constatar que el coeficiente de las variables relacionadas con el
tiempo de viaje, en general, es bastante similar en ambos casos.

a) Análisis de pares de coeficientes

Los resultados de aplicar el test t, descrito en la sección 3, se

presentan en la Tabla 7. Como se puede ver en el caso del modelo MNL-81A
5Ó1 es posible rechazar la hipótesis nula de igualdad de coeficientes en
el caso de la variable SEXO. Para el modelo MNL-81B esta sólo se rechaza
además en el caso del parámetro TVM. Por otro lado, en el caso del mode_
lo MNL-83, la hipótesis nula sólo se acepta para la variable socioeconómi_
ca COMP.

b) Análisis de predicción desagregada

La relación entre los logaritmos de las funciones de verosimilitud

de los modelos estudiados se muestran en la Figura 1. Los resultados
del test de transferencia estadística (ecuación 2) se presentan en la Ta_
bla 8.

Estimación Predicción basada en

basada en 1981A 1981B 1983

1981A 1) - - 235,72
(g. de (13)

1981B 1.) - - 227,44

(g. de (15)

1983 1.) 255,64 267,02

(g. de (13) (13) -

TABLA 8: Test de transferencia estadística

Estos valores deben compararse con el valor de X2 a^ nivel de signi

ficación deseado (5%) y grados de libertad que correspondan (13 y 15 res_
pectivamente); de tablas estadísticas éstos son 22,4 y 25,0
respectivamente, por lo tanto estos resultados rechazan firmemente la hjL
pótesis nula de estabilidad temporal usada en esta aplicación. Otra ob_
servación interesante respecto de esta tabla es que, como se esperaba (ver
Koppelman y Wilmot, 1982), el test no tiene resultados simétricos; sin
embargo, curiosamente se rechaza en forma relativamente más fuerte la
estabilidad del modelo de 1983 que la de los modelos de 1981,

Los valores del índice de transferencia, que se muestran en la Tabla

9, son negativos debido a que en todos los casos L. (0.) resultó menor que
L.(C), como se muestra en la Figura 1.
-242-
 -243-

Estimación Predicción basada en

basada en 1981A 1981B 1983
1981A 1,00 - - 0,74
1981B - 1,00 - 0,68
1983 - 2,60 - 3,07 - 1,00

TABLA 9: índice de transferencia

Como se puede ver, nuevamente el modelo para 1983 emerge en este

sentido, como menos estable que los de 1981. Los valores para el índice
Rho cuadrado de transferencia, se pueden obtener a partir de los valores de
p2 de las Tablas 5 y 6 y del índice de transferencia de la Tabla 9 me-
diante la ecuación (5).

Finalmente cabe señalar que estos resultados no están sujetos a va_

riaciones importantes por concepto de tamaño muestral, ya que Koppelman y
Chu (1983) han demostrado que TTE deja de depender del numero de obser_
vaciones cuando este supera los 500 casos.

5. Conclusiones

En este trabajo hemos presentado una revisión de las principales me_

didas usadas en la literatura para estudiar la estabilidad y/o transfereii
cia de modelos de elección discreta.

También hemos presentado los resultados de estimar modelos logit muí

tiple para elección de medio de transporte al trabajo en hora punta, en el
Corredor Las Condes-Centro en 1981 y 1983. Esto permitió comprobar de in.
mediato que los modelos no parecían estables, ya que las mejores especifi^
caciones obtenidas en cada caso presentaban diferencias notables.

Finalmente presentamos los resultados de aplicar las medidas descrji

tas en el trabajo a los distintos modelos estimados, llegando a la conclu_
sion, esta vez formal, que estas permiten rechazar la hipótesis nula de
estabilidad en ambas direcciones.

El siguiente paso en esta investigación consistirá en estudiar la es_

tabilidad temporal del modelo logit jerárquico, que ya se ha comprobado
mejor especificado y más estable en el espacio (Ortuzar, 1984) que el mo_
délo logit múltiple.
 -244-

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-246-
 -247-

LA LOGÍSTICA COMO MARCO ESTRATÉGICO EN LA PLANEACION DEL DESARROLLO

DEL TRANSPORTE INTERREGIONAL DE CARGAS

Juan Pablo Antún

Grupo de Investigaciones en Transporte

Instituto de Ingeniería
Universidad Nacional Autónoma de México

■ una introducción al concepto de logísticas y a los procesos vinculados al

2 transporte de cargas en las empresas para posteriormente definir un
Itstrategico para la planeacion a nivel gubernamental del desarrollo del trans_
knterregional de cargas.

Impacto de la Logística

iternalización de funciones logísticas y tendencias a la externalización de

oraciones mediante prestatarios

is grandes empresas industriales, y también más recientemente las comerciales

:ribución, consolidan el desarrollo de funciones corporativas ligadas a la
ícion de mercancías, particularmente la función logística, entendida como el
de la circulación física (Heskett, 1977). El concepto de dominio es econond
empresa domina la circulación de los flujos físicos involucrando ritmos, ma_g_ le
flujos y sus características cualitativas (modalidades concretas de la cir_ ;n,
tipo de mercancías, maneras de acondicionamiento, formas de introducción
:adena de transporte, etc.), incluso si algunas operaciones de expíotacion en la
logística son delegadas a prestatios. En la realización de las operaciones,
snta propia o delegadas, las modalidades concretas del ejercicio del dominio
:irculación, se manifiestan en el control, un concepto de gestión.

\& función logística se asegura el control de las operaciones que concurren a

.rculacion de la mercancía, sin necesariamente ejecutarla ella misma, por medio
:eocesamiento de la información asociada a la mercancía circulante.

La gestión ajusta el sistema logístico a las exigencias de la demanda a servir

Calidad de servicio: valor de uso) de manera de optimizarlo económico y tecnica_
(en medios y costos: para recuperar el máximo del valor de cambio).

Para asegurar una circulación continua y confiable de mercancías la furi

 -248-

ción logística realiza una real producción de la circulación la que se

manifiesta en normas (Colín, 1981):
- normalización de productos semiterminados para la producción de una gj
ma de productos finales (acción sobre manufactura de las perspectivas
de mercadotecnia)
- intervención activa en la determinación de las características final ]
de acondicionamiento del producto (compromiso entre la mercadotecnia 3
la transportabilidad en condiciones económicas)
codificación de productos para su explotación en toda la cadena logís-
tica (vulgarizaciSn del producto en sí)
- determinación de cantidades económicas de venta (en correspondencia a
lotes económicos de producción, a unidades económicas de carga para
transportar y a gestión de inventarios, éstos mismos predeterminados
y optimizados)
formulación de normas de gestión y procedimientos de procesamiento de
pedido* (recepción, expedición, nivel de inventarios, circuitos de en-*
trega, etc).
establecimiento de niveles de calidad de servicio a clientes (incluyes
do normas de costos e indicadores de medida correspondientes)
- diseño de cadenas de transporte para transferencia física (selección
de modos, cuenta propia y prestatarios, cuadernos de términos de refe
rencia, etc).
La función logística de la empresa realiza la concepción de la circulada
y establece un subsistema de información que le permite organizar la cada
na logística como instrumento de fragmentación y recomposición del procea
de transportación/circulación de la mercancía en diferentes fases técnica
Estas quedan a cargo de operadores —por cuenta propia o por subcontratj
ción de terceros— según estrictas normas y procedimientos. Cada operador
ejecuta una fase técnica o un fragmento de esta, en una op« ración que
adquiere significado sólo en referencia a una lógica global di
circulación. El operador inicialmente es interno a la empresa, pero con-
forme se desarrolla la oferta de transporte y prestaciones conexas, las
empresas externalizan sus operaciones: los prestadores (algunas veces un
división operativa de transporte y tráfico de empresas industriales y co-
merciales modernas que ha sido transformada en empresa de servicio de tra
porte y logística) estructuran cadenas de transporte para mejor satisfaa
las necesidades de un cliente, hasta optimizar un "producto logístico"
también insertan en las cadenas logísticas de otros clientes. Esta visión
de la realización de la circulación revela tres agentes: el bricante, el
distribuidor comercial y el prestatario de servicios de tr porte y
logística. Si bien el fabricante puede establecer su empresa de
distribución como la de prestación de servicios de transporte y logísti:
externaliza estas operaciones; el distribuidor comercial, por su parte, 1
general se involucra en la prestación de servicios de transporte y logís-
tica, y en menor medida, si la oferta de terceros es adecuada, también ei
ternaliza operaciones; finalmente, algunas operaciones y prestaciones pa
el acabado de producción y la distribución física pueden ser asumidas pe
el prestador de servicios de transporte y logística.
Es evidente que la lógica de la circulación del fabricante es diferente
que la del distribuidor comercial; no es difícil traducir los conflictos
entre funciones en el seno de una empresa a los existentes entre empresa
productoras y distribuidoras (Lazzeri^ 1982; Pina"y riña,^ 1983) .La imp
tancia relativa de éstas en referencia al nivel de oligopolización de la
producción y al control de áreas de mercado resolverán el conflicto por
 -249-

dominio de la cadena logística, y la definición de la lógica normativa a la

que el prestatario de servicios de transporte y logística ceñirá la
estructuración de la cadena de transporte.
La externalización de operaciones logísticas está en correspondencia a
tres objetivos corporativos:
- Delegar las tareas que no son su función esencial, en particular algunas
actividades de explotación (para materializar la circulación física)
para las cuales no es la mejor capacitada (en especial en un ambiente
comercial competitivo) ni la mejor equipada (rápidos cambios
tecnológicos)
- Asegurar el dominio explícito del desarrollo de las operaciones dele-
gadas que debe mantenerse coherente con la lógica central de la cir-
culación física; en este sentido, el contrato de prestación de servicios
o el cuaderno de términos de referencia es el documento contractual que
precisa las condiciones en las que una prestación, frecuentemente
compleja, debe ser ejecutada y las modalidades de control de resultados
- Mantener la transparencia de las operaciones logísticas al subsistema
de información (en general la "opacidad" es menor cuando se recurre a
prestatarios)
Las ventajas para la empresa de la externalización de operaciones logís-
ticas radica en (Mathé et al, 1983):
economía en inversiones especializadas y periféricas (equipos de trans-
porte y para el manejode carga, depósitos, etc) en relación a su obje-
tivo principal (la producción o la comercialización) economías de
competencia (en vez de tomar a cargo las operaciones se selecciona el
mejor prestatario)
economías en costos logísticos (los prestatarios más desarrollados in-
tegran cadenas de transporte en cadenas logísticas de diferentes clien-
tes reduciendo componentes de costos en éstas por economías de escala
en aquéllas)
- mejor conocimiento de costos logísticos (porque parte de éstos son el
precio pagado a prestadores)
- mayor flexibilidad para el cambio de estrategias logísticas (por ejemplo
modificaciones en la red de depósitos, que ahora no son propios sino de
terceros)
mejor acceso a nuevas áreas de mercado (empleando prestatarios que las
conocen)

1.2 Transformaciones en el sector transporte

La tendencia a externalizar operaciones logísticas en las principales em-
presas conduce a una formulación nueva de la demanda potencial de trans-
porte, su propia expansión y los requerimientos de adecuación de la ofer-
La. En el sector transportes algunos prestatarios empiezan a ampliar su
oferta incluyendo una gama de prestaciones logísticas, y aparece una je-
rarquización en subsectores moderno y tradicional. Estos últimos resultan
incorporados como medios de transporte en las cadenas (de transporte) que
organizan los primeros y que insertan en la (cadena) logística de las
empresas consumidoras de transportes.
La satisfacción de la demanda de los grandes consumidores de transporte
induce un despegue tecnológico (medios materiales y de gestión, "saber-
hacer") en los prestatarios, los cuales pueden ofrecer sus servicios a
las pequeñas y medianas empresas, pudiendo brindar a éstas una alterna-
 -250-

tiva a la frecuente situación de inserción en las cadenas logísticas c

las grandes, permitiendo así, un potencial cambio en los segmentos ate
didos del mercado.
El interés en minimizar los costos de la cadena de transporte induce e
desarrollo de cadenas plurimodales, donde tanto se combinan modos técr
eos (p.e: tren + ruta, ruta + barco ro/ro, etc), como se articulan ni?
les (p.e: alimentador + troncal, troncal + urbano, etc).
Las ocasiones de ruptura de tracción (en general cambios de modo técni
para la transportación) son oportunidades de valorización: maniobras c
transferencias intermodal, almacenamiento de la unidad de carga, emis:
de información de situación, etc; asimismo, en las de ruptura de carga
(en general en la articulación de niveles en redes de transporte): mar
bras de carga y descarga, consolidación y desconsolidación, almacenami
to, preparación de lotes para circuito de entrega a clientes, etiqueta
etc.
Ese potencial de valorización es un incentivo para que prestadores de
servicios de transporte expandan su oferta incluyendo operaciones logí
ticas de alta rentabilidad.
El desarrollo del subsector moderno de servicios de transporte y logís
ticos se realiza con base en el agrupamiento de prestadores líderes y
la incorporación de los prestadores tradicionales al servicio de los p
meros. La tendencia a la concentración en la producción de transport
es inherente misma al proceso de modernización del sector: una disminu
ción de los costos globales de la cadena de transporte (incluyendo con
fiabilidad y eficiencia) es poco compatible con la existencia de un se
tor artesanal (los "hombres-camión" en el autotransporte) independien!
y poco articulado en términos productivos.
La formulación de una nueva demanda de prestaciones de servicios de tr
porte y logística por las grandes empresas genera en los prestadores,
cuentemente con la participación de aquéllas, un proceso de innovación
tecnológica en medios materiales —equipo de transporte (p.e. trailers
cisterna con servicio a la carga), equipo para el acondicionamiento de
carga (p.e: contenedores aéreos), equipo para transferencias intermoda
les (p.e: los pórticos para trailers-piggy back), etc. — y de gestión
procedimientos simplificados de documentación, normas para el control
carga en tránsito, y, hasta sofisticados software en terminales infoni
ticas que conectan empresas con prestadores, codificación de productos
(p.e: código de barras para lector óptico)— .

2. Logística en la Planificación del Desarrollo del Transporte

2.1 Eficiencia en la producción jr consumo de transporte

a) Optimización ae la circulación
La planificación es un proceso de cambio controlado. El desarrollo de
transporte exige un proceso que involucre el cambio en términos de una
optimización de la circulación.
La optimización es una maximización en un contexto de restricciones de
un estado que se considera beneficioso. Optimizar la circulación en t
minos de la planificación del transporte implica mejorar ,las condición
materiales de la circulación en relación a las necesidades de la activ
dad socioeconómica y las de la planificación del desarrollo de ésta.
 -251-

Para que se efectúe la reproducción del capital es necesaria la venta de la

mercancía-producto; el paso de una fase a la otra de la circulación implica
tiempo, no importa la lejanía espacial de los mercados, lo importantes es
la velocidad con que se "recorre" la circulación (Fiore , 1982). Así, lo
que preocupa no es la ampliación de mercados en el espacio, sino aumentar
la velocidad con que se los podrá atender. El tiempo necesario para la
circulación determinará el número de veces en las que el capital, para un
tiempo dado, podrá valorizar, reproducir y multiplicar su valor, . mediante
la producción y colocación en el mercado de una cantidad de mercancías-
producto.
La ineficiencia de medios materiales, entre éstos el transporte, para rea-
lizar la circulación física conduce a un proceso de acumulación de capital
no sólo más "lento" (el capital rompe el espacio por medio del tiempo) sino
más "desequilibrado" entre sectores de ésta (no todos los niveles -p.e:
grandes vs pequeñas y medianas empresa-, ni en todos los sectores p.e: pro-
ducción de bienes de consumo no duradero vs producción de bienes: de capi-
tal-, tiene la misma significación La eficiencia en la circulación física
en el proceso de acumulación de capital) .
El contexto de restricciones para la optimización es esencialmente la po-
lítica: qué territorios (fragmentos de espacio) y cuáles sectores de la
actividad económica (segmentos de valorización del capital global) serán
preferenciados por la creación de mejores condiciones materiales para la
circulación; además, para ciertas mercancías prioritarias (p.e: alimentos
básicos) pueden controlarse los costos logísticos en vistas de regular el
proceso de formación de precios, especialmente si éstos están controlados.
Entonces, la planificación del desarrollo del transporte debe contener es-
trategias para:
- lamentan eJL mejoiam¿e.nto de meAÁ.o¿¡ ma¿e/i¿aZeJ> y de me.dio& mateAialeÁ y de
gestión pcuia. la pn.oduo.cU.6n de. &jan¿>pohX.e en n.e.gloneM p^ionÁXa-i¿cu>, y
- fieducÁA coi>to¿> de. la cÁAculacÁón {XMÁjia de una gama de. meAcancíoA phÁ,o-nÁ£oJvLai¡
b) Adecuación de la oferta y generación de condiciones de producción de
transporte para satisfacer la demanda potencial
La actividad productiva (sectorial y en el espacio) y los servicios de
transporte y logística se implican mutuamente en un proceso de desarro-
llo.
Los cambios en la demanda de transporte (cualitativos, y en términos de
nuevos segmentos de la demanda potencial) obligan no sólo a una adecua-
ción de la oferta sino a crear nuevas condiciones para la producción de
ésta.
La relativa inelasticidad entre la oferta y la demanda de transporte, en
gran parte debida a la rigidez de los medios materiales (infraestructura y
tecnología de equipos) puede relativizarse con cambios en los medios de
gestión, y en este sentido, la "perspectiva logística" en la producción de
transporte debe preferenciarse; p.e: puede ser más importante que la
velocidad comercial en un enlace modal, la "manera" con que éste se
incorpora en una cadena de transporte (frecuencias, interfases intra o
intermodales, disponibilidad de almacenamiento, necesidad de acondi-
cionamiento de la carga, etc), una "manera" que puede traducirse en costo y
calidad de servicio.
Los cambios en los medios de gestión se materializan en el segmento de
prestatarios moderno, e implican, simultáneamente, una tendencia a la
 -252-

concentración de las empresas de servicios de transporte y logística, j

a una especialización de estos.
La concentración tiene dos vertientes:
- la necesidad de aunar esfuerzos de prestatarios para producir un pro-
ducto-transporte más adecuado a la sofisticación de la demanda, y
- la potencialidad de encontrar un mercado consumidor de un producto-
transporte más elaborado producido por prestatarios modernos con base
en la incorporación de medios de prestatarios tradicionales
La especialización surge por:
- la mediación en el conflicto potencial entre productores y distribuir
res, y
- la diversificación de la clientela con base en cadenas de transporte
que satisfacen modalidades de circulación homogéneas de mercancías di
ferentes
Por tanto, las estrategias de la planificación del desarrollo del tram
porte, deben orientarse para:
- adecúan, la oienXa actual del tAanbponte, o cAean. una nueva ¿¿ nece¿a-nía,
en relación a cadenas [de tnamponte) pnlonÁXanJju, ya &ta en * laclón a
la¿> ca/igai en elíai, o a lo¿ enlace* ¿>obn.e el tenjúJtonJLO,
- con&iolah. el pnoceso de concentnjxcÁJJn y ¿ubonxUnactón de/entn.e pn.eAZ*
tanJjo¿, e
- Ámput&aA cambio* en la* ¿on/na* y med¿o* de geótión de £¿to¿
c) Articulación modal y de niveles en redes
La lógica de la cadena logística, concepción de la circulación, se mate
rializa para la realización de la transferencia física en la cadena de
transporte. Esta, es el reagrupamiento de varias fases técnicas asocia-
das a la transferencia física en una operación de prestación extendida:
transporte, manejo de carga, acondicionamiento de carga, gestión de in-
ventarios, etc.
El diseño de una cadena de transporte económicamente eficiente se hace
con base en una articulación modal (de modos técnicos de transportación
y de niveles en redes (alimentador, troncal, urbano). La articulación
exige disponibilidad de medios de interfase, materiales (terminales de
transferencia inter e intramodales, equipos de manejo de cargas, insta-
laciones para almacenamiento) y de gestión (procedimientos simplificad:
de documentación plurimodal, información de seguimiento de carga en tn
sito, contabilidad analítica para transparencia en la formación de fle-
tes) .
Así, las estrategias de planficación del desarrollo del transporte se
diseñarán para:
- iAenti{ican. y equipan, nodo* en n.ede* modales pana, la anticulación en
modo* ti.CYU.co*
- fomentan la anXiculactón entne nivele* jehÁnquico* de. *ubnede¿> modaU
y
- negulan. la* conce*ione* a pn.eAtaXaKA.oi> modales pana evitan, la ine^i-
ciencia de la de*anticulaci6n de. ñuta*
d) Valorización de rupturas de tracción y de carga
En la articulación modal se operan rupturas de tracción, y en la de ni-
veles en redes, frecuentemente, rupturas de carga. Ambas son oportuni-
dades de valorización, la cual se traduce en una mayor rentabilidad gli
bal en la producción de transporte.
Las rupturas de tracción se asocian a una mejor utilización de modos té
nicos disponibles, según distancia del desplazamiento físico y densidad
 -253-

de malla; las rupturas de carga, a una mejor utilización de vehículos

según su capacidad.
Las oportunidades de valorización están en los servicios conexos a la
interfase: gestión de parque de vehículos, maniobras en terminales, al-
macenamiento y gestión de inventarios, consolidación y desconsolidación
de cargas, acondicionamiento de carga, etiquetaje y marcación de precios,
tratamiento de pedidos de clientes y formación de lotes para circuitos
de entrega, etc.
Con esta perspectiva, las estrategias de planificación del transporte
dehen:

2.2 Reorganización de flujos y ordenamiento territorial

a) Desarrollo regional y circulación
El desarrollo socioeconómico de las regiones de un país es fruto de la
dotación de recursos (tierra, capital y trabajo), la acción de los agen-
tes económicos (fracciones de la burguesía) y la intervención del Estado
(acción de soberanía sobre el territorio como propia reproducción) . Los
planes de desarrollo económico, marco normativo de la intervención del
Estado en las actividades socioeconómicas, tienen una referencia te-
rritorial, en general, con el objetivo de reducir las desigualdades re-
gionales.
Las consideraciones anteriores sobre optimización de la circulación re-
velan el papel del espacio en ésta, y por ende de fragmentos del terri-
torio. Las condiciones materiales de circulación a niveles intra e in-
terregional contribuyen a la caracterización del proceso de acumulación
a escala regional. Así, las estrategias de planificación del
desarrollo del transporte de-

b) Reorganización de flujos y jerarquizacion de redes de transporte El

ordenamiento territorial es un marco —normativo o indicativo, según el
estilo de los planes— de intervención sobre la localización de las
actividades productivas y la circulación física.
En este sentido, la planificación del transporte resulta una estrategia
para regular los flujos sobre el territorio (resultado de la circulación
física), y también para inducir (con mayor o menor éxito) cambios en el
patrón de localización de unidades de producción.
Una intervención sobre el nivel de jerarquizacion de redes de transporte
(modales) y la disponibilidad para el diseño de cadenas de transporte
plurimodal conduce, también, a una jerarquizacion (con criterio te-
rritorial) de las rupturas de tracción y de carga, las cuales se trans-
forman entonces en instrumento para la regulación de flujos. La
planificación del transporte debe
 -254-

2.3 Impulso al desarrollo tecnológico

a) Infraestructura y equipo para la producción de transporte Mejorar las
condiciones materiales de la circulación e impulsar la eficiencia global
en la producción de transporte implica una acción continuada en
investigación y desarrollo tecnológico. Esa acción debe partir de las
necesidades locales pautando tanto la creación como la adecuación de
infraestructura (incluyendo procedimientos constructivos) y equipos para
la producción de transporte.
En este sentido son relevantes el diseño y construcción de vehículos para
producción de transporte plurimodal, el equipo para maniobras de
transferencia intermodal, y el diseño y construcción de terminales plu-
rimodales y centros de servicios logísticos (almacenamientos, consolida-
ción de cargas, etc).
Así, las estrategias de planificación del desarrollo del desarrollo del
transporte deben:
 -255-

radecimientos

Ce trabajo resume algunas conclusiones obtenidas en un proyecto de investiga^ Sn

sobre cadenas de transporte y políticas de logística realizado en el Insti :o de
Ingeniería-UNAM, con el patrocinio de la Dirección General de Planeación la
Secretaría de Comunicaciones y Transporte del gobierno federal de México.

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 -257-

ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE LOS PUERTOS NACIONALES MEDIANTE SIMULACIÓN

Roberto Riveros Departamento de

Ingeniería Industrial Universidad de
Chile

Gino Curotto
INECON

Resumen

El presente trabajo se inserta dentro de una línea de estudio que se desarro-

lla en el Departamento áe Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile y
cuyo objetivo central es el estudio de los Sistemas Marítimos y Portuarios
desde la óptica de la Ingeniería de Sistemas, con énfasis en la aplicación de
las Metodologías al caso nacional. Este documento se origino precisamente en
la tesis de uno de los autores y su objetivo es dual, pues se pretende entre-
gar los aspecto metodológicos del problema de análisis de capacidad portuaria
y al mismo tiempo, a través de la aplicación, analizar la situación en el sis_
tema portuario nacional en cuanto a la previsión de situaciones de congestión.
Para ello se selecciona un conjunto de puertos sobre los cuales se aplica la
metodología. La línea metodológica usada consiste en hacer una primera apro-
ximación de análisis para identificar los puertos con mayores probabilidades
de tener problemas de congestión, luego se proyectan los requerimientos sobre
dichos puertos en términos de cargas y naves, para confrontar dicha demanda
con la capacidad operativa de los mismos, identificando en esta forma los pro_
blemas de congestión y finalmente proponiendo las necesidades de proyectos.
 -258-

1. Introducción

La estimación de la capacidad y nivel de servicio de sistemas portuarios

tos de tamaño medio, como son los nacionales reviste algún tipo de comple;
que no existen en otros sistemas de mayor tamaño, ello en consideración a
estos últimos el gran numero de instalaciones y el alto número de naves at
en cada categoría hace que las estimaciones en base a modelos matemáticos,
estos de tipo probabilístico o determinísticos, nos da una buena represen!
dad debido al gran numero de eventos que ocurra en cada categoría. Sin en
los puertos de tamaño medio con una gran diversidad en las característ:
servicio a nivel de cada sitio y por otra parte con una variedad de requii
tos desde el punto de vista de tecnología de naves y de manejo de cargas
aconsejable la utilización de modelos matemáticos por su baja represéntate

De acuerdo a lo anterior la metodología desarrollada para enfocar el prob]

la de atacarlo con un enfoque sistemático que sea capaz de manejar la var:
del sistema puerto y dentro del enfoque se ha utilizado como técnica la s:
cion, ya^que esta permite modelar las diferentes situaciones del sistema
ma desagregada, para después entregar resultados a nivel agregado y de cada
de los subsistemas.

La metodología citada ha sido desarrollada previamente y utilizada en dive

estudios portuarios orientados básicamente a estimar capacidades globales
sistema y "cuello de botella" específicos. En este contexto el presente
mentó no se orienta especialmente a los problemas de detalle del modelo si
que a su aplicación a la situación portuaria nacional.

El modelo de simulación es básicamente un modelo de oferta que debe ser ac

a un modelo de demanda de mayor o menor complejidad con el único requerimii
que la transmisión de información entre un modelo y otro debe tener un for
preestablecido.

El trabajo desarrollado consiste en un análisis de la capacidad y nivel de

ció que ofrecerán los puertos en el futuro próximo, ello en base a una met
gía que consiste en primer termino en preseleccionar un conjunto de puertos
aparecen con potenciales problemas, en seguida se ha desarrollado exogenami
la predicción de cargas y tecnologías para finalmente hacer la aplicación
zar los resultados identificando algunas ideas de proyecto.

2. El Concepto de Capacidad

Es preciso antes dé entrar al problema de análisis de capacidad definir

términos en el sentido que se usan en este documento. En primer termino eJ
to relevante para evaluar el servicio de un puerto desde un punto de vista
co no es la capacidad sino que el nivel de servicio medido por el tiempo
el sistema (Ship Turnaround Time) para cada tipo de nave, este se denomina
El STAT es la suma del tiempo esperando servicio más los tiempos de maniobi
el tiempo de atención (T + T +
m
El concepto de capacidad se define en términos económicos como el volumen
de carga que puede pasar por un puerto o sistema portuario ajustándose a u:
de costo mínimo para todo el sistema. Diferente es el concepto de capacida
 -259-

ca del puerto, que básicamente se refiere al. máximo volumen que puede pasar un
puerto ateniéndose estrictamente a las limitaciones de la infraestructura y tec
üologías.

¡Los modelos de capacidad u oferta portuaria se desarrollan precisamente con el ob

jetivo de predecir el comportamiento y los niveles de servicios que ofrecerá el
sistema frente a diferentes requerimientos sobre el y sobre las diferentes fases
Ule operación. La operación del sistema portuario está compuesta de cuatro fases
fundamentales :

I- La carga y descarga en los sitios

- Movilización desde y hacia las áreas de almacenamiento El
almacenamiento La entrega o recepción de carga hacia o desde los
centros productivos

Cada una de estas fases tienen una capacidad operativa propia, y la del sistema
está dada por la menor capacidad. La capacidad del sistema se identifica general^
nente con la de la primera fase, carga y descarga en los sitios, pues es la que
está mas ligada a la operación portuaria, es la que involucra las inversiones mas
altas y por lo tanto decisiones de mayor envergadura y generalmente irreversi-
bles, por otra parte la operación de carga/descarga es la que tiene un efecto di-
recto sobre la permanencia de las naves en puerto. La capacidad de transferencia
del puerto depende de las variables asociadas a los elementos que lo conforman, ya
sean estos físicos (sitios, grúas, etc.) o humanos. Por otra parte la capacidad
de un puerto depende no solo de los elementos que componen cada etapa, en par_
ticular la de carga y descarga en los sitios, sino que también de la naturaleza de
las solicitaciones establecidas por las características de naves y carga.

El análisis de la capacidad de un puerto debe considerar además un aspecto difí-

cil de internalizar, este es la naturaleza aleatoria, como son las frecuencias de
llegada de nave y la probabilidad que en determinado momento del tiempo se de una
situación específica, identificado por una combinación de variables. En general
podrá concebirse el puerto como una unidad de multiproduccion que trabaja a pedi-
do. Por otra parte la estacionalidad de los requisitos sobre el puerto agrega uu
nuevo aspecto a considerar en la evaluación de la capacidad.

2.1. Enfoque tradicional

El concepto mas simple de capacidad de un puerto son las toneladas de carga maxinu
que este puede movilizar en un período dado utilizando los elementos de trabajo a
mayor rendimiento en forma sostenida.

C = N x V x E x T X D (1)

Donde :
C ■ Capacidad de carga y descarga (ton./año)
N = Numero de sitios
V = Velocidad de transferencia de carga (ton/hr.esc.)
 -260-

E = Numero de escotillas trabajadas (esc.-sitio)

T = Horas trabajadas por día (hrs.día)
D = Numero de días de trabajo al año (día/año)

El valor de estos parámetros depende de las características específicas del

del tipo y composición de carga que se moviliza, del tipo y características
naves atendidas, características de las instalaciones, equipamiento disponii
régimen laboral y condiciones climáticas, cuya variedad no se ve reflejada <
expresión la que tampoco refleja los importantes eventos aleatorios que ocín
la actividad.

2.2. Enfoqué económico

Desde otro punto de vista, el concepto de capacidad se asocia también a cona

económicos de costos y beneficios percibidos por los agentes integrantes del
ma portuario.

El costo total de la carga transferida en puerto es la suma del STAT y del de

operación portuaria curva que se muestra en el gráfico N° 1 . El er:
consiste en establecer, sino el volumen de costo mínimo como la capacidad
puerto, por lo menos una cota de costo a la cual se asocia un volumen que I
namos capacidad económica. La cota de costo total se determina generalmente
función de los costos de desarrollo del puerto.

La curva de costos marginales de los servicios portuarios muestra el costo »

nal por movilizar una tonelada mas de carga en el puerto. Esta curva incluid
los costos variables de carga y descarga, movilización, acopio y administrad
la carga, además del costo STAT que incluye el costo de espera producido porl
gestión del puerto. En general la curva de costos marginales presenta la foJ
mostrada en la figura N° 1. . Sin embargo, desde el punto de vista :=j^
la existencia de una curva con el perfil mostrado exige que se cumpla cierta!
tesis como es la de que el puerto mueva una carga homogénea, a través de unj
rios sitios que a la vezí son homogéneos. Por otra parte es importante el pd
de tiempo en que se define la variable independiente o volumen de carga traJ
do, en general se elige un año y la variable independiente son toneladas poxa
Cabe destacar la fuerte hipótesis de aditividad de los flujos de carga :
rente tipo. La relajación de la hipótesis respecto a la consideración de
productos y tipos de muelle nos lleva a plantear en forma diferente la funci
costos, sin embargo en términos generales el contorno de la función agregada
ría ser a grandes rasgos el que aparece en la figura,.

La función de costos depende de una serie de factores ya mencionados como

numero de sitios, elementos portuarios, tipo de nave, tipo y composición de
ga, rendimientos y otros, esto se expresa en términos agregados como CV(Xn,
en que el costo es función solo de los flujos de carga en el período n y di
pacidad del puerto (Cn): concretamente se define Cn la función de costo
nal como CMg(Xn, Cn).

S es la matriz de características de sitios

T es la matriz de variables tecnológicas
 -261- _ _____
En este contexto la capacidad de un puerto, y también los problemas de congestión,
me pueden ver desde un punto de vista económico. Supongamos que para una demanda i
Di y una curva de costos marginales CMgl, se dirá que el puerto tiene problemas de
congestión, por falta de un elemento portuario, y necesita ser ampliado pando, a
una curva de costos marginales CMg2, si el beneficio actualizado del sis-ia es
mayor que el costo de oportunidad del capital que se requiere para reali-rla. En
resumen, la capacidad portuaria puede definirse como : la cantidad de neladas
máximas que puede transferir un puerto, de cierto tipo y distribución, con ciertos
elementos constituyentes, de tal manera que el exceso de costos de eración del
sistema justifique la inversión en expansión, sea este en equipamien o
infraestructura.
.3. Enfoque de índices de operación.
tre los dos enfoques anteriores existe un tercero que se desprende .de y esta ba
ido en el análisis económico anterior, y es fruto de la experiencia y análisis de
.os expertos portuarios, que permite analizar, planificar e identificar alternati-
ras respecto a las inversiones, operación y administración de un puerto,que es el
;r.foque de evaluar la situación a partir del valor de ciertos índices de operación
ie se desprenden de modelos que incluye todos los factores y la aleatoridad del
iistema.

'_- este enfoque, un puerto tiene problemas de capacidad y requiere intervención

alguno de los índices alcanza valores críticos, comunmente aceptado por los ex-
:ertos portuarios son : porcentaje de uso del puerto mayor que 75%, porcentaje
ce naves que hacen cola superior al 20%, tiempo de espera de las naves que esperan
Luperior a los 10 días, en general cifras que al introducir los costos del sistema
pueden ser precisadas con mayor rigurosidad.

OJOS índices más usados para evaluar la capacidad de un puerto son:

- Nivel de uso del puerto
\- Porcentaje de naves que deben esperar Espera
promedio de barcos que esperan ■ Tiempo promedio
de espera de todas las naves
- Numero promedio de sitios ocupados
- Promedio naves en cola
- Número máximo de naves esperando.

La elección del método entonces está sujeto a que provea los índices agregados,
pero por otra parte debe ser capaz de proveer la información necesaria para po-
der discriminar al nivel interno del sistema, cuales son las variables de deci-
sión sobre las que se debe actuar. Para ello es necesario que el modelo pueda
¿stimar los efectos de las variables de decisión sobre cada uno de los tipos de
-aves, carga y sitios.

En atención a lo anterior es que el método basado en la construcción de curvas de

congestión mediante modelos de simulación es recomendable, ya que el nivel de desa_
gregación con que se trabaja provee la información específica sobre el efecto de
_ecisiones aisladas, sobre cada uno de los agentes del sistema. El enfoque de si-
mulación incluye un gran numero de variables e interrelacíones que contemplan los
aspectos anteriores.
El nivel de servicios de un puerto es determinado por un cor^t^Tvariables que
se pueden clasificar en : ^

a) Variables del puerto infraestructura, organización v equipamiento en general I

b) Variables del tráfico c) Variables que dependen en forma conjunta de las dos
anteriores
 -262-

Entre las primeras tenemos las que se refieren a las variables físicas de]
en general se establecen en el cargo plazo como son las características de i
tud profundidades y geometría de los sitios y el puerto en general tanto e
lantales como en la zona de respaldo, un segundo tipo de variable cuyo hoi
llamaremos de mediano plazo como son el equipamiento y organización genera
puerto y finalmente de corto plazo como son algunas variables de organizac
operaciones.

Las variables del tráfico son aquellas que se asocian a la nave y a la ca

tre las primeras podemos señalar :

- Padrón de llegada de las naves

- Especializacion de la nave
- Características de casco y tamaño f Características de maniobra y
facilidad de manejo de carga. Característ
escotillas
- Plan de estiba/desestiba

Entre los de la carga tenemos como variables mas importantes la siguientes

- Tipo de carga
- Embalaje
- Peso de la unidad base
- Factores de estiba

Una vez que el barco atraca al puerto se configura un sistema de operación i

tiene características propias que son; " •

- Numero de escotillas trabajadas

- Carga por eslinga
- Velocidad de los medios de transferencia
 El Sistema Portuario Nacional

.1. Puertos

sistema portuario nacional esta integrado por numerosos puertos, que se agru-
n en tres categorías principales : a) comerciales, que manejan diferentes
"pos de carga ya sea de cabotaje o de comercio exterior, en su mayoría son ad-
'nistrados por EMPORCHI; b) especializados, en general de propiedad privada ,
¡ya función es operar determinados rubros de carga, como son minerales, combus-
ibles y otros; c) puertos menores, que sirven para el manejo de pequeños volu
enes y son administrados ya sea por empresas privadas o el Estado y no presen -
n ningún grado de especializacion.

n el primer grupo se ubican los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Coquim-

c, Valparaíso, San Antonio, Lirquen, San Vicente, Talcahuano, Puerto Montt, Cha_
abuco y Punta Arenas.

atre los especializados cabe mencionar, de norte a sur: Patillos, Tocopilla,

Chañara!, Barquitos, Huasco, Guacolda, Guayacán, Ventanas, Quintero, Las Salinas,
pan Vicente (CAP), Coronel, Lota y, mas al sur, los terminales petroleros y Guare_
lio. El movimiento de estos puertos consiste básicamente en minerales y combustjL
lies líquidos.

r último, existen una serie de puertos menores, como Mejillones, Taltal yCald£ a
en el Norte, Corral, Calbuco, Castro, Chonchi, Quellon, Achao, Chaiten, Melln a,
Natales, Porvenir y otros en el sur. Entre estos últimos existen algunos que
entan con rampa para transbordadores y otros, como el caso de Corral, donde EO
existiendo obras importantes existen aguas abrigadas que permiten su utilización
mediante barcazas.

da uno de los puertos citados tiene un rol muy específico, determinado por la
turaleza de su zona de influencia y las características de comercio interregio_
nal e internacional. Cada puerto esta caracterizado por una determinada dotación
"e infraestructura, equipamiento y forma de administración y propiedad, detalles
e no es el caso traer a discusión en el contexto de este trabajo, pero que se
encuentran ampliamente difundido^ en informes y estudios. En este aspecto nos re_
feriremos solamente a aquellos puertos estudiados.

.2. La demanda

.2.1. Sistema portuario y transporte marítimo.

demanda por servicios portuarios debe caracterizarse según dos tipos de varia
bles, en primer término los volúmenes y características de las cargas moviliza-
das. En segundo termino, las naves su tecnología y servicio. Generalmente el
¿ervicio internacional de naves en los puertos chilenos es efectuado por navieros
nacionales y extranjeros, tanto en servicios regulares como en tramps. Los
servicios regulares están agrupados generalmente en conferencias marítimas de
acuerdo a las rutas que sirven. En general las naves regulares proveen el
servicio 'a pequeños embarcadores o pecuehos partida?, de grandes embarcadores. Las
cargas que implican un gran volumen o requieren algún tipo de especializacion de
ssanejo son servidas por naves arrendadas (servicio charter) .
 -264-

La situación geográfica de Chile, alejada de las rutas de mayor tráfico en t

do, hace que el transporte marítimo sea muy dependiente de las naves regulas
de línea, las cuales en su mayor parte tienen los puertos nacionales como ed,
mo de su ruta. Las rutas más importantes cubiertas por las naves regulares
la Costa Oeste de Sudamerica a Europa y la Costa Este de Norteamérica; la dd
cífico, que une los puertos del Pacífico desde Chile a Canadá; la del Lejan«J
te, que une los puertos del Pacífico de Sudamerica con Corea del Sur, Hong-y
Japón. Además, existen las rutas del Caribe, Argentina y Brasil. Unicand
estas dos ultimas hacen uso del Estrecho de Magallanes para alcanzar el Atli
La líneas en general hacen uso de los puertos comerciales.

Las frecuencias con que se ofrecen estos servicios son variadas y dependen, J
vez, de la magnitud del comercio en el área de mercado de que se trata. Así
ruta a Europa y Norteamérica tienen alta frecuencia, con la participación da
gran numero de compañías y naves. Las frecuencias a las costas Sudamericana
Caribe y el Lejano Oriente son reducidas. Hacia el medio oriente no existes
neas regulares y a Sudafrica son de reciente creación.

Recientemente la tecnología de transporte marítimo ha tenido una importante i

lución, en lo relevante a nuestro país la tecnología de containerización
sido adoptada . Apoyando a lo anterior las naves ha tenido también una evc'.
tanto en los aspectos de manejo de cargas como en términos tecnología de pr:
etc. Las naves que ofrecen el servicio de línea han evolucionado en forma
tante desde 1980 en adelante, habiéndose incorporado al servicio una serie
ves multipropósito y portacontenedores, lo cual constituye un cambio sobre
perfil típico de la nave de línea de la década pasada, es decir un carguero
ral de 11.000 a 15.000 Dwt. 140 mts. de eslora, en algunos casos capacidad
frío. En este campo también ha existido innovación en los servicios.

En cuanto a los tráficos masivos, la nave típica excluyendo el hierro y ;

leo corresponde a un "handy-size" granelero de alrededor de 35.000 dwt, sal
el tráfico de fruta que se realiza en naves del tipo "reefer" de sólo 7.000
pero de un alto grado de especialización. En general la tecnología ha evolJ
nado hacia naves que permiten la rápida carga y descarga, con importantes ají
rros en los sistemas de propulsión. Sin embargo las innovaciones en relacióJ
la carga y el tamaño, serán los que incidan más directamente en los aspectos I
tuarios.

Gran parte de las naves bajo el régimen de charter cubren rutas similares a
naves de línea, dependiendo por supuesto de los mercados a los que se diriged
del tipo de producto que transportan. Este movimiento es importante en las m
que llevan fruta hacia Europa y EE.UU. hierro hacia el Japón, salitre, produdj
forestales y harina de pescado hacia diversos mercados, y que traen a nuestrJ
país trigo y fertilizantes desde el Golfo de México y petróleo desde el GolfD
sico, el Caribe y África.

En cuanto al cabotaje es realizado por navieras nacionales y se debe distingdl

también en cabotaje de graneles y de carga general. El cabotaje de carga ged
ral ha crecido consistentemente desde 1977, estimándose que el cambio en la :i
nología de puertos y naves acentuará la tendencia. Las cargas de cabotaje a]
granel más importante son el petróleo y sus derivados, el hierro, el carbón, .
fertilizantes y los concentrados de minerales.

Cabe destacar que la planificación de los requerimientos de infraestructura vi

tuaria incluye la predicción entre otros aspectos de las innovaciones tecno^
gicas en las naves.
 -265-

l. Los principales flujos

:a precisar la importancia relativa del problema portuario nacional es impor-

tte revisar los volúmenes que mueve el sistema. En 1984 se movilizaron alredj;
de 31,1 millones de toneladas de los cuales 14,0 millones fueron cabotaje,
resto 17 ,1 millones corresponden a Comercio Exterior de los cuales aproximada^
ite 5,3 millones de toneladas son importación y 11,8 exportación.

Í la carga de Cabotaje solo 740 mil toneladas son carga general, el resto es car_
k a granel y carga líquida, de la carga general transportada aproximadamente un
El tiene su origen o destino desde Puerto Montt al sur.

■s exportaciones nacionales son cargas en su mayoría de graneles (62%), sin incluir

m carga forestal que sin estar clasificada en graneles se mueve en naves l¿=
dicho tipo, esto daría alrededor de un 75% en naves granel o aproximadamen-B 8,9
millones de toneladas. El resto de la carga es del tipo general de la ■al se
mueve en embarques masivos solamente la fruta de exportación en una cjL KI
superior al medio millón de toneladas,que se exporta en naves frigorificas.

i cuanto a las importaciones, de los 5,3 millones de toneladas, 2,2 corresponden

I graneles líquidos, mayoritariamente petróleo, 1 ,8 a graneles solidos, principa^
fcnte trigo, harina y fertilizantes, el resto 1 ,2 millones aproximadamente eB car_
pe general.

le la carga movilizada (alrededor de 30 millones de toneladas) poco más de 8,5

mz movilizados por los puertos de EMPORCHI.

mm principales cargas movilizadas por los puertos de EMPORCHI corresponden a las

■portaciones de cobre, fruta, productos forestales y harina de pescado. En cuari
: a importaciones, como carga masiva tenemos el trigo, el resto de. la carga es le
tipo general y se reparte en una gran cantidad de productos.

Sistema relevante

m. el sistema anteriormente descrito existen algunos problemas de mayor importar^ ■a

en cuanto a capacidad, de ellos se ha optado por analizar los puertos comer_
kales debido a que tienen un impacto^ altísimo en el Comercio Exterior Chileno,
kr otra parte aquellos puertos que manejan carga especializadas sirven en gene-ml
a uno o dos usuarios y por lo tanto su operación esta internalizada en el sis_ br-ia
productivo respectivo. Para seleccionarlos puertos a ser estudiados apli#? ando el
modelo de simulación se utilizaron criterios relacionados con la carga pvilizada
y las características actuales de los sistemas portuarios respectivos. h sistema
relevante es el de los puertos cuyos índices de ocupación aparecen mas linos de
acuerdo al criterio directo de estimación de capacidad.
 -266-

4. Puertos Seleccionados

La aplicación de la metodología fue desarrollada para los puertos comerciales ce

siderando como objeto de estudio el sistema portuario y no el puerto específico.
La primera etapa del proceso fue la identificación de aquellos sistemas portuar:
mostrando importantes perspectivas de incremento de carca, cuentan ya con indic;
de utilización suneriores al iromedio nacional. Para estimar este índice prel;-
nar se utilizo la Metodología tradicional de calculo de capacidad.

Se consideró un ritmo de trabaJT normal y de becho se tomó un numero de horas qi

es nenor »l efectivamente trabajado ~n la actualidad. Los resultados se obser\
en la Tabla 1.

Analizando Jos puertos, en términos generales, se pueden visualizar cuatro grar

des grunos:

a) Arica, Iquique, Antofaga«ta

b) Coquimbo, Valparaíso, Han Antonio
c) Liquen, San Vicente, Talr.ahuano
d) Puerto Montt, Chacabucc y Punta Arenas

£nel iruuo (a)cada puerto tiene un mercado propio constituido por la zona geogrl
fica adyacente, pero ademas presenta un mercado externo, que son las cargas en
tránsito de Bolivia y Argentina. Con respecto al grupo b) estos atienden la zo]
na central del país. Valparaíso y San Antonio tienen además cierto grado de coa
plenentariedad, el primero es principalmente un puerto de carga general y el se-1
gando un puerto predominantemente granel ero.

_- .%-., San Vicente y Talcahuano son puertos adyacentes que son claramente cor- ,
petitivos y dedicados principalmente al embarque de productos forestales. Para
el grupo d), los tres puertos configuran un itinerario obligado del cabotaje re
gional austral.

análisis de las cargas y embalajes movilizados por los puertos y con el apo-¿c
la Tabla .1 que indica la capacidad nominal de los puertos, se despres «ne
los puertos que pueden tener problemas de congestión en el corto plazo soa los de
la Octava Región, Lirquán, San '/ícente y ralcahuano, y que posterior*
aparecerian problemas similares en Valparaíso, San Antonio, Punta Arenas ;
lasta.

los otros puertos, si no se producen cambios estructurales en la oferta ni manda

no aparecerán síntomas de saturación, por lo menos en lo que resta ¿el sí«lo

- :encia, el estudio se centró a posteriori, en el análisis de los siguí

:;: - _.-:-¡s:
.
_--7--¿n, San Vicente y Talcahuano -
fclnaraíso y San Antonio -: : .zasta.
'.-'.- Arenas
-267-
 ■268-

4.1. Puerto de Valparaíso

El «Ktxe«o sur de la bahía de Valparaíso ha sido protegido mediante obras de de-

£«■■» (el Molo de Abrigo o "Molo Sur", y el Espigón de Atraque), conformándose
'---'- -' :-erto artificial o dársena donde se concentra la mayor parte de las act^
-.i--; ::rtuarias. Dentro del puerto artificial se encuentran los sitios de _:-
,:.: -ara naves mayores, divididos entre los del Malecón de Atraque, los del
Z".:zz- los del Molo Sur.

lM ::ra= ie atraque de mayor importancia en el puerto son:

a) 'n de atraque

Ea SK extremo sudeste la dársena se encuentra parcialmente cerrada por el Espigo::

:r¿:_e, que es una construcción monolítica de concreto armado de 250 mts. de
por 130 mts. de ancho en su cabezo, orientado de norte a sur. Esta instase
encuentra destinado a carga y descarga de toda clase de mercadería. Pue lear
y amarrarse a ambos lados del espigón sitios 6 y 8 naves de hasta ¿e
cálculo, siendo el sitio ubicado en el cabezo de menores dimensiones.

'-.'.-.:'-. de a traque

:---: "e al borde interior de La dársena. Se extiende desde el Muelle Prat ;.i
:. -rranque del Molo de Abrigo en Punte Duprat, con Una longitud total de --. --
:::=. El malecón ha sido dividido en los sirios denominados N* 1 al 5, --
::..; contra las inclemencias climáticas y aptM para naves de gran tamaño. QBÉB
■"-*" cuenta con grúas eléctricas, convencionales con excepción de los sitios ::-
ie se ubica una grda para transferencia de contenedores. Estos sitios -.
rracar naves de h?sta 10.5 mts. de calado.

•c.' ie abrigo

IriDe 3:1: rio tiene una función comercial

Molo, el Espigón y el Malecón de Atraque queda encerrada una poza de

i h£s. de aguas abrigadas.

-_il".- Saron

i estructura metálica de 200 ^ts. de largo por 30 de ancho. En su cabezo —

»-~ 13 mts. de profundidad. Sustenta los sitios de atraque denominados LO,
aue están parcialmente, adapatado". pata la descarga de graneles so-
 -269-

San Antonio

:tro de este puerto artificial se ubican los sitios e instalaciones destinados

ives mayores, mas una serie de muelles e instalaciones relacionados con las •.
rividades pesqueras, tanto artesanales como industriales, que exhiben un signi-
itivo desarrollo.

lo concerniente a las instalaciones, el puerto artificial de San Antonio está

;ado por el Molo de Abrigo o Molo Sur, que lo protege de los vientos del.:ter-
cuadrante y que cuenta con 1500 mts. de largo.

roleta las obras de defensa del puerto artificial el Molo Norte, que partiendo
Punta San Antonio se extiende hacia el sur por 100 mts. Entre los extremos de
molos norte y sur, la boca de entrada del puerto mide 400 mts. de ancho.

puerto de San Antonio contaba a Marzo de 1985 con 7 sitios de atraque con un
rgo total de alrededor de 1300 mts., de los cuales a causa del sismo esta habi_
idos aproximadamente la mitad. Se distinguen 3 zonas de atraque:

Sector de los muelles discontinuos (Sitios 6 y 7)

responde al costado oriental del Espigón, que esta constituido por un solo ma
:6n de 320 mts. de largo. De los sitios disponibles, únicamente el ubicado en
extremo más alejado de tierra es apto para atender a naves mayores.

Sitios 4 y 5

responde al costado occidental del Espigón, que sustenta los sitios denominados
5. Es una obra construida mediante tablestacado y relleno. Tiene aproximada_
ite 400 mts. de largo y 10 mts. de profundidad. Este sector del puerto ha s^
remodelado para atender naves portacontenedores.

Molo Sur

costado interior sirve de base a los sitios de atraque denominados 1, 2 y 3

los 450 mts. más próximos a su extremo. Estos sitios fueron fuertemente daña i
por el sismo reciente. El sitio 1 estaba dotado de una planta mecanizada pa^ la
descarga de carbón, así como de depósitos con capacidad para 12 mil tonela_
 -270-

4.3 Puertos de la Octava Región

El papel de los 8 puertos de la Octava Región está fuertemente determinado por

su relación con la industria forestal y la siderurgia. Ellos son los de Talca-
huano, Penco, Lirquen y Tome, en la Bahía de Concepción; los de Huachipato (CA?
y San Vicente, en la Bahía de San Vicente; y los de Lota y Coronel, en el Golfo
de Arauco.

Las exportaciones forestales se canalizan por Lirquen y San Vicente. En térmi-

nos de importancia como atracción de trafico la siderurgia es responsable de..'
los volúmenes mas importantes de graneles que se manejan en San Vicente. Ademad
se localiza en la bahía recien nombrada una de las dos refinerías de ENAP, lo
que da origen a un alto movimiento de combustibles.

Los puertos de la región se encuentran en general insertos en áreas urbanas

importancia y se conectan entre sí mediante una buena red de caminos y ferrovial

Desde el punto de vista del estudio nos interesa analizar sólo Lirquen, San Vi-
cente y Talcahuano, puertos competitivos desde el punto de vista del movimiento]
de carga general y productos forestales.

Lirquen: Propiedad de la Compañía de Muelles y Bosques S.A., que lo administra

consta de un muelle, que esta en condiciones de movilizar todo tipo de carga, pri
cipalmente productos forestales y graneles sólidos.

El muelle es perpendicular a la playa que recientemente ampliado a 3 sitios de

atraque ubicados al extremo de un puente de acceso de 365 mts. de longitud y
mts. de ancho.

Cuenta con una buena conexión vial hacia Concepción y posee ferrovías que lo co*
nectan a la red. Una cinta transportadora permite en el muelle la descarga de
graneles sólidos, con una capacidad de 400 tons/horas. Las faenas de carga y
¿4 carga se efectúan con las grúas de los propios barcos.

Talcahuano: Las obras de atraque del puerto comercial son 2 sitios de atraque
(longitud total: 360 mts.) que tienen distintas profundidades (7,3 y 8,5 mtsJ
Este ultimo sitio es el empleado para atender los barcos de tráfico internacio-
nal, que tienen mayor calado. El primero se encuentra bastante deteriorado y sa
lo utiliza escasamente. ■

San Vicente: El puerto de San Vicente está ubicado en el extremo norte de la

bahía del mismo nombre. Cuenta con una zona de aguas abrigadas que cubre una ■
perficie de alrededor de 115 has. y no necesitar ser dragado.

El proyecto original de este puerto consta de 9 sitios de atraques. Hasta abe:.

se han construido dos, que operan desde hace una decada. Asimismo se han cons-
truido 600 metros del rompeolas. Las condiciones físicas do infraestructura
equipamiento del puerto lo hacen apto para movilizar productos a granel, carga
general, productos forestales y contenedores.
 -271-

puerto consta de un malecón marginal que está orientado al nor-este, en la d_i

cion de los vientos reinantes, tiene 2 sitios de atraque, con una longitud to_ de
440 mts., que permiten el atraque simultáneo de 2 naves de tráfico inter-ional,
con un calado máximo de 12 metros.
Punta Arenas
Ubicado en la XII Región cuentas con diversas instalaciones portua_ s
que enfrentan el Estrecho de Magallanes, el puerto cuenta con 6 sitios y una
gitud total de 746 mts. distribuidos a ambos lados del espigón de atraque; es-
tiene 18 metros de ancho. La estructura es antigua pero recientemente repara
Los sitios del cabezo del espigón tienen 9 metros de profundidad; los de más
ierra, solo 3,5 mts. 3'sto implica que el puerto puede atender generalmente no
de dos naves de unos 10 rail DWT.

5. Antofagasta
Este puerto hace las veces de puerto mayor en la Segunda Región. Mci
iza los insumos y las exportaciones en bultos de la minería existente en su am
a zona de influencia. El puerto posee conexiones ferroviarias con Bolivia y
entina. Actualmente, las cargas en tránsito desde hacia/Bolivia son importan-
Se piensa que en el futuro el ferrocarril que une Antofagasta con Salta de-ra
alimentar el puerto con mayores carcas.
 -272-

Z. >íodelo de Simulación

.--• :s simulación empleado tiene como objetivo entregar el valor de los ír_
dÍBrs :-■=oracionales del sistema portuario, al cual se aplica.

:.—: : - ;r.tes, variables y relaciones del sistema real son simulados definier.-fK*
=llo un modelo que describe el funcionamiento conjunto de los componente
naves, sitios portuarios, equipo portuario, cargas, recursos humanos ; :' .TJ --' : i
:
istemas de almacenamiento y de transporte terrestre.

Lis variables.

-L; ■ria'rles son las siguientes:

qu: - E5

.encia de llegada de naves por período. (F )

: ribucion del tiempo entre llegada de naves que determinan los eventos
üa (t¿)
_ -.-cion de los tipos de naves que arriban al sistema identificados por í;
:.,) y tipificadas por un vector de variables promedio de la clase : .-_ ::
refieren a características físicas de las nave y a los requerimiento; ^Hbc*
sobre el puerto, esto corresponde a carga promedio, maniobra de nave ¿e la
nave.
:-_£--:;i5n del valor especifico del parámetro a partir de funciones de distr_:
:.;.'- ie probabilidades.
.•- : ie características de sitios, especificando básicamente sus variables
B~~s (Sjl)
i - ie rendimiento por cruce de tipo de nave/sitio, en la cual se entregar
- - -:inientos por hora/escotilla para cada combinación nave-carga-sitio.
V
BC de equipos y servicios asociados a la transferencia de determinadas caí
fv)
: ir .i.: les de estado

Tiempo total transcurrido desde el inicio de la simulación. 1Z

■ Numero de naves en la cola en cualquier instante del tiempo.

Tiempo acumulado en el sistema por cualquier nave.

Tiempo transcurrido de la nave i en sitio j

5í = Numero total de sitios ocupados.

 -273-

pt(C) . = Transferencia de carga por tipo en cada sitio. •J

p modelo debe ser alimentado ademas con la distribuciones de frecuencia para

liispersar las variables de la categoria, que en general se han adoptado como
pormales, triangulares y uniformes, las cuales se definen en términos de dos
:arámetros.

,2. Procesos del modelo

En términos generales el programa contiene tres pasos básicos: entrada de datos,

neración del sistema y salida de información.

Operación del Sistema. Corresponde a la simulación misma del sistema y co_

mo este debe contener tantos procedimientos como subsistemas del puerto.
Ademas de los subsistemas operacionales existen otras rutinas de apoyo a
estos.

Generación de Barcos. Se genera una lista de barcos y horas de llegada

para un período.

Generación de Parámetros. Para cada barco se genera de acuerdo a una dis-

tribución dada (normal, uniforme, o trapesoidal) el calado, tonelaje total
y eslora. Previamente existe una distribución probabilística del tipo de
nave de que se trate.

Asignación a sitio. Chequea previamente la factibilidad de los barcos en

los sitios del sistema. Conociendo la factibilidad, se procede a la asig-
nación de la nave a un sitio.

Carga-Descarga. Procede a asignar el tiempo de carga o descarga a la nave

y sumar el tiempo al de permanencia en el puerto, lleva estadísticas tota-
es.

Construcción de Archivos. Realiza la construcción, inicialización, de los

archivos necesarios y reordena alguna información de ellas.
 -274-

Zntrada de Datos, Este procedimiento permite entregar la información, da-

tos y parámetros necesarios para la operación correcta del programa, los
datos que deben ser ingresados son:

- Datos de operación del sistema

- Datos de definición de sitios
- Características de los servicios
- Demanda de servicios por tipo de carga y nave
- Definición de tipo de nave

Salida de Información. Entrega los archivos con datos relevantes para la

identificación y caracterización del puerto, los cuales son: - Informes
Tiarios: contiene información referente a:

- Número de naves arribadas

- Utilización de sitios
- Naves asignadas al día por sitio
- Carga movilizada por sitio y naves
- Otros

- Informe Mensual:

- Tonelaje total movilizado

- Número de barcos atendidos
- Tiempo medio en sitio por cada tipo de nave
- Tiempo medio de nave en el puerto
- Largo máximo y medio de la cola de espera
- Horas de atención efectiva por sitio.
- Horas de tiempo ocioso por sitio
- Utilización de recursos por tipo de nave
- Volumen movilizado por tipo de carga/sitio .

o de operación

ri-.a lee los datos de operación de éste y la información referida a los

y tipo de nave, luego realiza una simulación secuencial en el tiempo ,
íí, de la actividad de este, hasta cumplir los requerimientos. La simula_
i base a eventos determinados por el cambio de las variables de estado

£.* día se generan los barcos y sus tiempos de arribo como también sus ca
leas, y luego son asignados a los sitios factibles disponibles en los «
realiza la operación de carga y/o descarga.
 -275-

Estimación de Demanda de Servicios Portuarios

1.1. Metodología

Zl análisis de la capacidad mediante el método seleccionado requiere la predic-

ción en forma desagregada de las diferentes variables exógenas al modelo.Es ne-
cesario predecir los volúmenes de carga, la estructura por producto y embalaje,
los embarques y desembarques por tipo de nave, y el número de naves y sus tipos.
jemas es necesario predecir las padrones de llegada de naves y sus caracte-
rísticas.

la metodología se desarrolla en los siguientes pasos:

- Proyectar los flujos de carga por tipo de producto

- Determinar las formas de embalaje de la carga
- Determinar las tecnologías de nave posibles
- Asignar las cargas a tecnologías de nave
- Determinar él número de naves, según tipo y su composición de carga
- Determinar la tasa media de llegada de naves.

Con el objeto del ejercicio desarrollado se adoptaron proyecciones que se despren^

den de estudios existentes. Las cargas se agruparon en 3 grandes categorías; Im_
portación, Exportación y Cabotaje. Debido a la importancia por su volumen rela-
civoi en el manejo de carga en los puertos especial atención se dio a la proyec-
ción de carga de los siguientes productos:

- Exportaciones Forestales
- Exportaciones de Cobre
- Exportaciones de Productos Frutícolas
- Exportaciones de Productos del Mar
- Importaciones de Trigo y Maíz
■

La proyección obtenida a través de los planes sectoriales se observa en la Tabla

2.

Los restantes productos son proyectados a través de modelos globales sectoriales

y/o tendencias históricas. Se supone que no existe discriminación regional en-
tre los modelos.

En cuanto a las formas de embalajes, el análisis se centra en determinar la reía

ción que existe entre estas y los productos, los cuales están agrupados por ru
bro. Para acotar el estudio, las formas de embalaje que se estudian son las si
guientes: Carga general o fraccionada, Paletizada, Containerizada, Graneles só_
lidos.

En cuanto a naves la información fundamental para el modelo de simulación es la

tasa de llegada de naves y su frecuencia, para cada tipo y tecnología de naves
que utilizan los puertos comerciales y la composición de la carga que transporta
cada uno de ellos, situación por la cual se determinan los tipos de nave según el
tipo de embalaje y/o carga . ñus características físicas se obtienen de las es_
tadísticas existentes y de la literatura sobre tecnología de naves.
 -276-

Año 1983 1985 1990 1995

Valparaíso EXPORT. 1415 1784 2799 3280

San Antonio IMPORT. 1835 1740 1960 2872

CABOTAJE 257 267 318 387
OTROS 74 0 0 0
T O T A L 3579 3754 5078 6539

Talcahuano EXPORT. 1972 2585 3502 4320

San Vicente IMPORT. 208 253 338 497

CABOTAJE 291 326 416 531
T O T A L 2472 3164 4255 5547

Punta Arenas EXPORT. 20 23 29 35

IMPORT. 48 54 67 83
CABOTAJE 161 163 186 211
- T O T A L 230 240 281 329
Antofagasta EXPORT. 547 656 964 918

IMPORT. 126 152 204 298

CABOTAJE 238 262 335 428
TRANSITO 393 487 653 870
OTROS 30 33 36 38
T O T A L 1346 1593 2194 2555

TABLA 2: Proyecciones (Miles de Ton.}

 -277-

Las principales hipótesis en la determinación de la demanda son:

- Existe independencia entre los sistemas portuarios estudiados.

- No hay discriminación regional entre los modelos
- Las características de los tipos de nave son relativamente estables en el
tiempo.,
- Los tiempos entre llegada se determinan para todas las naves en forma global )
mantienen su padrón aleatorio.

- La evolución de los principales productos de exportación de los sectores anali

zados se muestran en el gráfico adjunto.

Proyecciones por producto

Las proyecciones por los productos más importantes se. basa en la información que
se desprende de los planes de acción sectoriales y a nivel de las empresas.

Sector Forestal. Las proyecciones se basan en los antecedentes de INFOR sobre

plantaciones y maduración de las mismas complementando con los antecedentes deri
vados de hipótesis sobre comportamiento de los mercados a partir de los planes d
desarrollo de las empresas. Las proyección se basa en asumir la instalación de
importantes fabricas de celulosa, Pulpa y Papel en la segunda mitad de la década
Al mismo tiempo se adopta la visión de que en la decada de 1990 se producirá una
expresión del mercado de la madera.

Sector Frutícola. Se adopta la tesis de que el ritmo de plantación durante la

próxima década será reducido a un 2.B% acumulativo anual. Sin embargo en lo
que sector de la presenta década el ritmo de crecimientos de las exportaciones d
fruta serán de un 6% acumulativo anual. La proyecciones tienen como fuente a
CORFO.

Sector Pesquero. La productos considerados en el sector son básicamente la hari

na de pescado, el aceite la conservas y los congelados. Se adopta la hipótesis
de que la producción y exportación de harina de pescado debería tener un leve cr
cimiento, debido a un descenso en los desembarques y a cambio en los destinos de
las capturas. En este rubro se espera un crecimiento de r.olo 2% acumulativo anu
en la zona norte vesus un 5™ en el Sur. La producción de conservas y mariscos d
exportación se incrementará en tasa de alrededor de un 10%.

Sector Cuprífero. En relación al cobre solo es posible establecer ecuaciones

probables de acuerdo a las perspectivas del mercado y a las restricciones de ex_
pansion a que se ve sometido el sector. En el supuesto de que se resuelvan los
problemas actuales del mercado, el que crece a tasan moderadas,puede suponerse
la materialización de las inversiones en minoría. La fuente para proyectar Co-
bre se desprende de información sectorial.
 -278-

Otras exportaciones. Se utilizo para el resto de las exportaciones un modele

elaborado, publicado por De Gregorio para explicar las exportaciones no cobre
en que se considera que la variación del producto no cobre exportado en un aña
:e:e —inado, es función de las niveles de precio externos e internos, los arar_
celes, los niveles de actividad externos y de las exportaci6n al año anterior.

.-.: :rraciones en general, Las importaciones tienen una gran variabilidad añe
i iñ:. Para proyectar se na utilizado la elasticidades estimadas por De Gre-
gorio en 1982 que arrojan una elasticidad precio de -.41 y una elasticidad
ingreso de 2,06 a nivel total, también se ha considerado las elasticidades or
tipo de producto de las importaciones. Las divisiones son las si-
puentes: Bienes de consumo alimenticio, bienes de consumo no alimenticio, bij
nes intermedios y bienes de capital.

Trigo y Maíz. Las proyecciones utilizadas son las realizadas por el estudio
del Ferrocarril Santiago Cartagena" realizado por CIAPEP co plenentado con
el programa trienal. En el se establece: que la producción d trigo debería
subir de alrededor de 900.000 ton/año a 1.460.000 en 1987. Es _ji:--:¿ una
baja en las importación*! de 860 mil toneladas a 350 mil tonelad

II cabotaje se proyecto de acuerdo a correlaciones establecidas en relación a

Ni. A modo de ejemplo se muestra la relación para la carga general moviliza
ée por Valparaíso.

Carga Cabotaje w - 113,9 + 0,538 PGB

les cifras adoptadas para el PGB son acordes en las restricciones económicas
i.:.---; en valores que fluctúan entra el 3 y 4% en el próximo decenio.

resultados de las proyecciones puede observarse en el cuadro respectivo.

-T: e::ion por tipo de embalaje

íi .--::inguen tres tipos de embalaje:

■ i.— Carga
general fraccionada 2.- larga
general unitizada 3»- Targa a
granel

es
"arga general fraccionada corresponde a carga que no tienen un formato ~
pacificado y que no pueden manipularse en forma standard.

rreyeccion de los embalajes se realizan basándose en su estructura actual en

cae i .-.z de los puertos. La composición de Embalaje en 1983 para todos los puei
ana áe EMPORCHI en conjunto era la siguiente:

Fraccionada 45%
Paletizada 5%
Conteinerizada 9%
Granel solido 37%
Granel liquido 3%
 -279-

ara analizar la evoluci6n de los embalajes se distinguieron tres tipos de pro-

uctos:

a) Producto estáticos que no cambian de embalaje

b) Productos que en la situación actual no son containerizables
c) Carga general fraccionada que en el futuro se puede containerizar

Para este ultimo grupo se establece una predicción del grado de penetración del
contenedor. Para ello se establece una función logística del tipo

(3)

(A)

B es la constante de integración. Los parámetros fueron estimados utilizan-

do la historia recien pasada. Esto se aplicó para aquellos bienes que tienen
un grado entre excedente y adecuado de containerizacion.
 -230-

4. Proyecciones de arribo de nave y su distribución

Se debe determinar la frecuencia de llegada de los distintos tipos de naves,I

los tiempos entre llegada de estas. Por lo cual se debe previamente conocer í
tecnologías de naves para luego asignarle la carga correspondiente y así der. J
nar el numero de naves arribadas por tipo. Los antecedentes básicos son los %
lores promedios registrados en 1983 para las naves que atracaron en los puerzd
de EMPORCHI.

Las tecnologías de naves que hacen uso de los puertos nacionales son las siga
tes; a) Convencionales: Su característica principal es que presenta varJ
bodegas separadas por entre puente; b) Multipropósito: Tiene varias grand^
bodegas que no tienen entre puente y pueden llevar todo tipo de carga; c) 3
tacontenedores: Naves celulares de gran capacidad de carga para transporte
unidades; d) Roll-on-Roll off: Estas naves tienen la ventaja que los camiJ
u otros vehículos pueden entrar o salir rodando de ella; e) Bulk-Carrier: un
buque que tiene una sola gran bodega especialmente diseñada para graneles; f)
Reefer: Naves con bodegas refrigeradas.

Para efectos de su uso en el modelo se considera otra forma de clasificación

las naves, mas identificadas con el tipo de carga que transporta, pero que t:
ne relación con las distintas tecnologías. Esta se extrajo del análisis del
tudio IASA (1), y contrastada con una muestra de la información entregada potl
la D.G.T.M. y M.M. Se distinguen 15 tipos de naves.

Ni - Carga General Convencional : Pueden transportar carga general, contened!

res y graneles en reducidos volúmenes.
N2 - Mixto Granel-Carga General : Moviliza los tipos de carga que especifica]
su nombre.
N3 - Cobre : Corresponde a naves cuya única finalidad es cargar dicho metal.
Corresponde a carga general.
N4 - Mixto Contenedores-Carga General: Naves multipropósitos de rápida pene-
tración actual, llevan las cargas indicadas.
N5 - Roll-on Roll off : Pueden transportar camiones cargados u otro tipo de
vehículos.
N6 - Forestal : Naves de gran tamaño para la carga exclusiva de troncos o ma
dera aserrada. Corresponde a buth-carrier.
N7 - Fruta : Nave frigorífica para transporte de fruta. Corresponde a reefer
No - Portacontenedores :
N9 - Graneles : Naves especializadas en el transporte de graneles, como trigo
y maíz.
N10- Otros Graneles : Naves graneleras de características inferiores a las re
cien cicadas en cuanto a capacidad y rendimiento.
Nll- Carbón : Naves graneleras exclusivas para carbón.
NI2- Abonos : Nave granelera para transportar solo abonos.
N13- Sal : Similares a las anteriores, especializadas en sal.
 -281-

■14- Cabotaje Carga General : Nave de carga general exclusiva para cabotaje.
Él4- Cabotaje Carga General-Contenedores : Especialmente diseñados para llevar
los dos tipos de carga. De gran penetración actual.

Cada una de estas categorias de naves es identificado por un vector de caracte-

rísticas físicas (N), en el cual se incluye la eslora, T.R.G. calado promedio.
Por otra parte tiene asociada un vector de cargas C y un vector de rendi-
miento de un numero variable de elementos que es función del puerto a que atra-
quen. Este vector tiene asociado los rendimientos diferenciales en cada sitio
del sistema portuario.

Asignación

Conociéndose los tipos de naves, y los tonelajes por tipo de embalaje,

se proce de a asignar esa carga a los tipos de nave que corresponda.

Estos volúmenes son asignados mediante los siguientes supuestos:

- Todo el comercio exterior de carga general puede ser movilizado en tipos de

nave: Carga general convencional, mixto granel-carga general, mixto contene_
dores-carga general.
- Los tipos de laves que correspondan con un tipo de carga movilizaran solo
esa carga, en su totalidad o una fracción significativa de ella.
- Para los barcos mixtos se estima que el 50% de la carga sera especializada
(graneles o contenedores) y el resto fraccionada.
El excedente de los contenedores que no se puede llevar en barco portaconte-
nedores y mixtos será asignada a barcos convencionales.
- Los barcos portacontenedores, llevarán una proporción cada vez mas grande de
los contenedores, a partir de un 20% de la carga contenerizada, hasta 50% en
1995.
'■'.

Simulación

La simulación consiste en identificar los índices operacionales a partir del mo

délo que trate conjuntamente las variables de demanda y de oferta, para ello dTs
crimina en cuanto al servicio que ofrece cada sitio a cada tipo de nave, esto
requiere de la adopción de cifras que representan adecuadamente la productividad
nave-sitio en cada sitio de los diferentes sistemas. Al mismo tiempo es necesa
rio realizar hipótesis respecto a las tasas de llegada de cada tipo de nave.

En cuanto a las tasas de llegada se comprobó estadísticamente que la distribu-

ción de tiempos entre llegadas era Erlang k = 1 para la totalidad de las naves.

Las hipótesis relevantes en el uso del modelo son las siguientes:

Rendimientos invariables en el tiempo a nivel de una tecnología de naves.
Año Base y de Ajuste 1983.
 -282

La dispersión de parámetros de los tipos de naves se mantiene .

las distribuciones de llegada individual de cada tipo de nave se asimilan al
global. Esta hipótesis se hace mas restrictiva en el caso de naves portacoJ
redores, caso en el cual la distribución tiende a k mayores.
íe supone que los puertos trabajan 300 días al año a 3 turnos (21 horas dial
la transferencia de carga en los sitios refleja la productividad de las otra
etapas de la cadena de transporte en el puerto.

i limitaciones son las siguientes:

Algunos de los rendimientos de transferencia de carga son obtenidos de fuei

externas, y no chequeados estadísticamente.
:e simulan tres períodos, para cada puerto.
¿olo se analiza la capacidad desde una perspectiva de índices operativos
llegándose a indicadores económicos.

imientos por tipo de nave

1¿~ rendimientos de transferencia de carga en el ámbito portuario se mide por

^-aladas de carga transferidas en una hora por escotilla y se llama Tonelada
n Escotilla (THE).

-ho índice depende de una serie de factores como son: el tipo de carga, el de
nave, tipo de embalaje, los equipos de apoyo, y además refleja las inefi-encias
de la cadena de transporte hacia atrás y hacia adelante del sistema nario.

nétodo para determinar los rendimientos por tipo de nave incluye los siguie:
pasos, para cada puerto.

Encontrar los rendimientos por tipo de carga, por puerto y por sitio.
Determinar los rendimientos por tipo de nave, en base a la proporción de caí
ga que lleve.

-.endimientos por tipo de embalaje o productos

Los rendimientos por tipo de embalaje o productos presentan una gran dispersic-
áe puerto en puerto, esto se debe principalmente a que las características y
equipos existentes son diferentes en cada uno de ellos, es más, no es extraño
contrar diferencias en un mismo puerto. Así, pueden existir sitios especializa-
dos en algún tipo de carga y en otra no. Los rendimientos acá usados están basj
dos en antecedentes por EMPORCHI, Puerto Lirquen y las referencias citadas.
-284-
-285-
 -286-

9. Resultados y Conclusiones t ■ -

. Como se desprende de la tabla A para la

situación base proyectada* los puer:^ de la Octava Región son los que
presentarían mayores problemas al año 1995 éstos si se dan las proyecciones
de carga y depende fundamentalmente del se:-| tor forestal. El año 1985 los-
índices de congestión de este puerto serán bajos que en 1983, debido a la
entrada en funcionamiento de dos sitios en quén. Sin embargo en 1990 ya
aparecen algunos síntomas de congestión con ir dices de utilización del 60%.
Esta situación se agrava hacia 1995, año en cual la utilización es de 73% y
el tiempo promedio de espera de las naves qu no obtienen inmediatamente un
sitio, es de casi un día. Para ese entonces, el numero de días de espera es
de 295 días-nave, es decir, un costo aproxi do a los 3 millones de dolares,
lo cual justificaría la ampliación de la can cidad del sistema con un costo
estimado de 6 millones de dolares por sitio. De acuerdo a las estimaciones
el punto crítico del sistema se alcanzaría eZ año 1990, año en el cual
probablemente se justificará un sitio.

En el sistema portuario de la zona central se producirán en el próximo quin-

quenio dos fenómenos que tienen un efecto sobre el funcionamiento global, és_
to es, el importante crecimiento de las exportaciones y el cambio tecnológico
en el manejo de carga, que significa la transferencia de la carga al us: de
contenedores. Al año 1990 el modelo no refleja sustantivo tiempo de esp£ ra
promedio, sin embargo la posibilidad del modelo de discriminar la espera por
tipo de nave indica que las naves portacontenedores pueden tener problemas de
congestión en 1990 si en ese entonces existen solamente dos sitios de_ dicados
a dicho movimiento. A pesar de que en general los itinerarios de las naves
portacontenedores presentan mayor regularidad, en la medida que los te
minales sirven los diversos tráficos y rutas, la distribución de tiempos de
llegada se acerca a funciones de tipo Erlang con k<3, es decir, se hacen má
aleatorios, ello provoca la consiguiente espera. Esta situación se hace aun
más dramática en 1995. Cabe destacar que aparecen también síntomas
congestión en las naves fruteras que se encuentran concentradas estacionalme
te 6 meses del año.

Para solucionar el.problema de las naves portacontenedores se propone estudi

la adaptación de dos sitios extra del sistema para el manejo de dicha tecno]
gía.
En general en ésta zona se debe estudiar más a fondo el problema de especia-
lización que el de ampliación, ello se ratifica al observar la utilización
los puertos del sistema que es bastante baja en el horizonte.
No se puede dejar de destacar el efecto negativo del sismo sobre el puerto da
San Antonio, que inutilizo los sitios 1 y 2 y disminuyo la capacidad operatij
va del resto. Si bien es cierto, los presentes resultados son anteriores
dicha situación éstos permiten afirmar que es necesario recuperar plenamente
la capacidad operativa de los sitios 4 y 5 del espigón. La necesidad de recua
rar el sitio 1 y 2 se vio ratificada por la inversión actualmente en desarron
lio para un muelle granelero ubicado en el molo norte, iniciativa que permitej
a lo menos dilatar alguna decisión sobré la reparación del molo sur. En cual_
quier caso en el puerto de San Antonio se deberá proveer de un nuevo sitio da
contenedores durante el próximo decenio.

Los puertos de Antofagasta y Punta Arenas no presentan evidencia de congest

en el horizonte estudiado.
 -287-

■IBLIOGRAFIA

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tuarias en la Región Central de Chile. IASA, Santiago.

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Económica para un Desarrollo Democrático, (Centro de Estudios para el Desarro
lio) ,Santiago.
 -288-

b) Costos marginales de servicios portuarios

FIGURA 1: Costos de servicios portuarios

GURA 2: Metodología ->ira determinar la demanda por servicios portuarios
 -290-

FIGURA 3: Metodología para determinar la oferta portuaria

 -291-

EXPERIENCIA DE CICLOVIA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

Vicente Pardo y Francisco Martínez

Secretaría Ejecutiva Comisión de
Transporte Urbano

Resumen

La bicicleta presenta algunas características interesantes de analizar

y que no han sido abordadas (al menos en Chile) dentro de la perspecti
va de un medio de transporte alternativo. En la actualidad su uso se
manifiesta bastante consolidado en algunas localidades: en la perife-
ria de grandes ciudades (asociado a ciertos estratos socio-económicos),
en ciudades pequeñas y en áreas rurales.

En este trabajo se presenta un diagnóstico a nivel preliminar sobre la

realidad de la bicicleta como medio de transporte. En un área donde su
uso es masivo se realiza una evaluación social de un proyecto de ci
clovía. Para tal efecto se esboza una metodología de análisis del
proyecto, consistente en la cuantificación de un conjunto de impactos
sobre el sistema, derivados de la segregación de las bicicletas. El
énfasis de este estudio radica en los impactos operacionales, recu-
rriéndose a la implementación de un modelo experimental de ciclovía
respecto del cual se miden flujos y cambios en los tiempos de viaje
fundamentalmente. Tales mediciones se apoyan en nuevas técnicas desa-
rrolladas para el registro de datos a través de microcomputadores en
terreno.

El trabajo presenta además un análisis de los viajes en bicicletas

existentes en el área del proyecto, realizado a partir de una encuesta
origen-destino ad-hoc. Concluye con un conjunto de conclusiones y re-
comendaciones sobre la manera de abordar el tema en el corto y mediano
plazo y propone los aspectos centrales de un programa en tal sentido.

1. Introducción

La crisis energética y el deterioro progresivo en la calidad del medio

ambiente ha servido de estímulo en los últimos años para la búsqueda de
nuevas alternativas de transporte o bien para la revitalización de
opciones que por diversos motivos habían sido abandonadas.

Cabe señalar que en los países en desarrollo la desaparición de ciertos

medios de transporte, más que un proceso consciente y técnicamente
fundado en el marco de las condiciones socio-económicas en ellos impe-
rantes, ha correspondido a la práctica común de desplazar las opciones
tradicionales por la vía de introducir las novedades tecnológicas de
reciente desarrollo en el mundo industrializado.

Por otro lado, para tales países el incremento experimentado en los

costos de transporte motorizado tiene un impacto significativo sobre
 -292-

vastos sectores de la población, situación que sin duda afecta a la

partición modal de los viajes. Esto puede llevar a acentuar -e inclu
so masificar- el uso de medios habitualmente considerados como "infor-
males". Es decir, aquellos que históricamente han estado ausentes de
los planes, políticas y presupuestos gubernamentales y que además han
sido ignorados en las normas técnicas y legales que tienden a compati-
bilizar y a asegurar las condiciones de operación sobre la red vial.

La bicicleta es un medio de transporte informal cuyo uso es una reali-

dad fácil de reconocer en áreas no urbanas, en ciudades de tamaño me-
dio y en los barrios industriales y periféricos de las grandes urbes.

En Chile la presencia de la bicicleta como medio de transporte, aún

significando un reducido aporte al movimiento total de personas, cons-
tituye en áreas específicas una alternativa masiva de movilización. La
carencia de políticas explícitas orientadas a salvaguardar las con-
diciones de seguridad y operación de dicho medio constituye también
una característica de la situación nacional. Ello se traduce no sólo
en altos índices de accidentes sino además, en deterioro generalizado
de la operación de los medios de transporte con quienes comparte la in_
fraestructura vial. Esto, sin duda, constituye un motivo adicional pa_
ra el análisis de esquemas que permitan insertar y compatibilizar la
bicicleta dentro del sistema de transporte.

La aproximación intuitiva al tema de la bicicleta normalmente recurre

al expediente de los beneficios ambientales y de los menores costos de
operación como argumentos para promover su uso masivo. Aunque tales
argumentos probablemente coinciden con las principales ventajas de la
bicicleta, es evidente que el análisis de su eventaul incentivo como
medio de transporte no puede restringirse sólo a ellos. Característi-
cas de la demanda y de los niveles de servicio existentes sobre la red
vial, en diversos sectores de la ciudad constituyen -entre otros- as_
pectos básicos a tener en cuenta a la hora de preguntarse sobre las
ventajas reales que reportaría una política de promoción de la bicicle_
ta o proyectos concretos en tal dirección. La experiencia parece indi_
car que cuando tales aspectos son omitidos, la aproximación intuitiva
rápidamente deriva a campos ajenos al propio de la especialidad de
transporte urbano.

Por último, conviene hacer notar que la perspectiva de transporte esco

gida para el análisis de la bicicleta no pretende desconocer sus usos
alternativos, por ejemplo el recreacional, sino que valora las inicia-
tivas que desde otras áreas permiten generar una cultura específica so
bre el tema. ■ -i

El presente trabajo intenta despejar algunas interrogantes sobre las

características que envuelven a la situación actual del transporte en
bicicleta y a partir de ello plantear orientaciones que pudieran favo-
recer su eventual utilización. Como método recurre al análisis de un
proyecto específico. Esto es, una ciclovía en Av. Santa Rosa entre Lo
Martínez y Américo Vespucio respecto de la cual se realiza un experi-
mento local destinado a cuantificar cambios operacionales en todos los
medios involucrados. Adicionalmente, se estiman los costos de
 -293-

inversión y se analizan los resultados prácticos de la implementación

de proyectos de esta naturaleza. Finalmente, sobre la base de una en-
cuesta origen-destino realizada en el área del proyecto, se hace un
análisis de las características de los viajes en el medio en cuestión.

Este documento parte con un diagnóstico preliminar de la bicicleta des

de el punto de vista socio-económico y operacional. Continúa con una
descripción del proyecto y del experimento realizado. Con posteriori-
dad analiza los resultados obtenidos y presenta conclusiones y final-
mente, plantea proposiciones de líneas de desarrollo.

2. Diagnóstico Preliminar

Parece existir consenso en que las condiciones climáticas y topográfi-

cas de Santiago, en general, no presentan mayores limitaciones al uso
de la bicicleta como medio de transporte. Sin duda, se trata de aspee
tos básicos para entrar a analizar el tema y tal vez estos dones de la
naturaleza constituyan el único patrimonio actual del que disponen sus
usuarios.

2.1. Aspectos socio-económicos

Santiago, en su estructuración y equipamiento urbano no contempla la

bicicleta como alternativa de transporte. La provisión de infraestruc_
tura y las reglamentaciones orientadas a privilegiar el transporte mo-
torizado, en particular el automóvil privado, han'contribuido a rele-
gar a dicho medio a una función marginal e "informal" dentro del siste_
ma.

Además -y tal vez sea el factor más importante-, la bicicleta no está

culturalmente arraigada como modo de transporte y, por lo tanto, no
existen tradiciones, estímulos o compensaciones sociales que favorez-
can su utilización.

No obstante lo anterior, existen manifestaciones locales de su uso y

hacia ellas apunta el análisis realizado.

En un intento por identificar tales áreas, se realizaron conteos preli_

minares en horas punta en diferentes puntos de la ciudad, obteniéndose
resultados relevantes sólo en sectores periféricos e industriales, en
general de ingresos medios o bajos. Esto último hecho no es novedoso,
ya que, ligado a la actividad de la industria y de la coiiHLrucción han
existido por mucho tiempo ciertos hábitos ciclísticos.

Pero, adicionalmente, es preciso señalar un hecho que podría estar

afectando la partición modal de los viajes en los estratos socio-econó^
micos medios y bajos y que, en este último caso, podría derivar en la
aparición de una suerte de usuarios cautivos de la bicicleta. Este he_
cho tiene que ver con la variación experimentada en las tarifas del
transporte público vs. la variación ocurrida en las remuneraciones en
 -294-

el último tiempo. Al respecto (Fernández y de Cea, 1985), la tarifa

de los taxibuses se ha incrementado en términos reales en un 887- entre
1978 y 1984 y la de los autobuses en un 1407» para el mismo período. A
su vez, en dicho lapso las remuneraciones reales promedio (INE, 1983,
1985), crecieron en un 4,67. 1/.

Las cifras de flujos de bicicletas (Tabla 1) ilustran la relevancia de

aquellas correspondientes a Santa Rosa esquina Lo Martínez, principal
acceso a la populosa comuna de La Pintana. Nótese (Fig. 1) que dicho
flujo en la punta de la mañana llega incluso a igualar al de automóvi-
les particulares.

La Pintana es una comuna nueva, cuya población se ha duplicado en los

tres últimos años (Diagnóstico Comunal, 1985), en gran medida como con
secuencia de la erradicación de campamentos llevada a cabo en diversas
comunas de la capital. Al respecto, el total de inmigrantes a Diciem-
bre de 1984 absorbía el 73,67. de dicho crecimiento, constituyéndose
una población total a esa fecha de 148.533 habitantes. El tipo socio-
económico de los inmigrantes y la carancia de infraestructura básica
para hacer frente al explosivo crecimiento demográfico ha derivado en
situaciones de extrema marginalidad social. En tales condiciones, es
probable que la brecha producida entre remuneraciones y costo de trans
porte esté afectando a la generación y partición modal de los viajes,
sobre todo si se toma en cuenta la magnitud local del problema de la
desocupación. En estas condiciones los flujos de bicicleta relativa-
mente mayores observados en dicha comuna sugieren una localizacion pre
cisa de sus usuarios en los estratos socio-económicos inferiores.

Lugar Hora Flujo (sentido mayor)

(Veh/hora)
SANTA ROSA esq. LO MARTÍNEZ
A. VESPUCIO esq. DEPARTAMEN 07:30-08:30 160
TAL
WALKER MARTÍNEZ esq. J.J.
PÉREZ 08:30-19:30 95
GENERAL VELASQUEZ esq. 93 •
ALAMEDA 39
08:00-09:00

07:30-08:30
'1 AULA j. Flujos de bicicletas observados en algunos puntos de la
ciudad

1/ Debe tenerse en cuenta que el promedio puede ocultar variaciones

distintas según estratos socio-económicos. Sin embargo, ello no
afecta el sentido global de la comparación.
 -295-

2.2. Aspectos operacionales

Existe una percepción generalizada del riesgo que significa viajar en

bicicleta en la red vial de Santiago, en especial en la Red Vial Prima-
ria. Ello unido a la carencia de terminales resguardados ("bicicleta-
rios"), en los centros de atracción de viajes y en los puntos de trans-
bordo sin duda contribuye a explicar la débil presencia de dicha alter-
nativa de transporte en el contexto global de los viajes urbanos.

Si se analiza la infraestructura vial (geometría y construcción), la

operación de las vías (sistemas de gestión y control) y la legislación
de tránsito, no se perciben consideraciones especiales respecto de la
operación de las bicicletas y en las cuales se aborden, por ejemplo,
sus características de seguridad, velocidad y aceleración.

Por otro lado, existen presunciones de que los accidentes donde partici
pan bicicletas y en los cuales se producen lesionados no son reportados
con la misma frecuencia y detalle que aquellos casos que involucran sólo
automovilistas. A pesar de ello, ciertos registros como el que se
muestra en la Tabla 2, para el caso de La Pintana, ilustran una situa-
ción de claro deterioro en términos de seguridad.

HERIDOS NS GRAVEDAD DANOS A VEH. MOTORIZADOS CAUSAS Y

BICICLETAS ACCIDENTE
Sí 1 Menos graves Sí Imprudencia
ambos conduc-
■

tores
ii ii
Sí 1 Menos graves Sí
ii ii
Sí 1 Graves Sí
Sí 1 Leve Sí Ebriedad ci- ;
Sí 1 Graves sí clista ■ i

ii

Sí 1 Graves Sí Imprudencia
ciclista
ii ii
Sí 1 Menos graves Sí
Sí 1 Leves Sí Ebriedad ci-
clista
sí 1 Graves sí Imprudencia
ciclista
ii ii
sí 1 Leves No

TABLA 2 : Accidentes con participación de bicicletas reportados entre

Junio de 1984 y Junio de 1985 1/

1/ Fuente: Carabineros de Chile, 13§ Comisaría "La Granja", Tenencia

"La Pintana".
 -296-

Para ilustrar el diagnóstico operacional en el caso específico del tra-

mo Santa Rosa entre Américo Vespucio y Lo Martínez se realizaron medi-
ciones de tráfico cuyos resultados pueden observarse en la Tabla 3. Ta
les cifras corresponden a observaciones realizadas en 3 períodos hora-""
rios. En ese sector Santa Rosa cuenta con una calzada con dos pistas
de 3 metros en promedio, presenta pavimento en regular estado y prácti-
camente carece de bermas.

Los flujos presentados en la Tabla 3 indican que, a pesar de las pérdi-

das de capacidad ligadas a los problemas de estrechez, pavimento y ber-
mas, la vía debería operar en un nivel de servicio aceptable y lejano a
congestión.

Las tasas de ocupación, por otro lado, presentan valores superiores a

los típicos de Santiago, incluso en el caso de vehículos livianos. So-
bresale el valor correspondiente a locomoción colectiva para el sentido
Sur-Norte, punta de la mañana (44,5 pasajeros en promedio).

Finalmente, las velocidades presentan valores relativos notablemente al

tos, tanto para buses como para vehículos livianos.

Luego, si el análisis se limitara a estos tres últimos aspectos, habría

que concluir que Santa Rosa no tiene problemas en ese sector. Tal con-
clusión, sin embargo, conllevaría el error de no considerar las interfe_
rencias existentes entre las bicicletas y el resto de los vehículos, si_
tuación que crea condiciones de extrema inseguridad para todos los usua_
rios de la vía y que de alguna manera reduce también el nivel de servi-
cio a una situación inferior a la posible con los flujos y capacidad
existentes.

Por otro lado, cabe destacar que en dicho sector el transporte público
aporta un 32,5% del flujo de vehículos, en tanto que transporta a un
84,8% de los pasajeros. En cambio, la bicicleta participa con un 11,37.
del flujo y moviliza a un 1,47. de los pasajeros. La distribución hora-
ria de flujos que se presenta en Fig. 1 y 2 ilustra la posición relativa
de la bicicleta en el tráfico a lo largo del día para ambos sentidos.

La información anterior lleva a pensar en que las medidas de prioridad a

la bicicleta difícilmente se justificarían desde el punto de vista so
cio-económico si los probables beneficios únicamente se cuantificaran
para la demanda específica observada para ese medio. Pero hacerlo de
tal manera significaría precisamente desconocer el mutuo condicionamien_
to entre la operación de los diversos medios de transporte, de donde se
concluye que, como en cualquier proyecto de transporte urbano, el análd^
sis debe considerar a todos los usuarios existentes dentro de un área
previsible de impacto. Al respecto, la habilitación de una ciclovía se
gregada de la calzada se manifestó como un proyecto que podría reducir
las interferencias entre vehículos y con ello generar beneficios sobre
las bicicletas y también sobre transporte público y privado motorizados.

Este enfoque conduce a proponer la formulación de una metodología de

evaluación de proyectos de ciclovía en términos consistentes con las he_
rramientas que actualmente se utilizan para el análisis técnico y
-297-
 -298-

económico de otros proyectos del sector transporte urbano. El presente

trabajo no pretende profundizar sobre este tema, pero sí hacer uso de
consideraciones propias del nivel actual de desarrollo alcanzado en la
evaluación de proyectos.

En síntesis, puede señalarse que de los antecedentes recopilados para

el diagnóstico de la bicicleta en Santiago, el caso de La Pintana resul_
tó particularmente atractivo, lo que motivó la definición de un proyecto
de ciclovía y la implementacion de un experimento destinado a cuanti_
ficar cambios operacionales, aspectos que se detallan en el capítulo si_
guiente.

3. Descripción del Proyecto

3.1. Características físicas y costos de inversión

El proyecto consiste en una ciclovía segregada de la calzada en una ex-

tensión de 3,85 Kms. (entre Américo Vespucio y Lo Martínez), contempla
3 alternativas desde el punto de vista de su ubicación: ciclovía uni-
direccional (una a cada costado de Santa Rosa), ciclovía bidereccional
Oriente y ciclovía bidireccional Poniente. La sección de la primera co
rresponde a una calzada de 1,5 mts. de ancho con bombeo de 27o y las dos
últimas consisten en calzadas de 1 mt. de ancho separadas por 80 cms. y
con bombeo de 2%. El pavimento propuesto consiste en un doble trata-
miento asfáltico (e=0,02), con base estabilizado CRB>80% (e=0,15) y
sub-base (e=0,20). Contempla además soleras tipo C en ambos costados.

Los costos de inversión de las alternativas valorados en precios priva-

dos y sociales se muestran en Tabla 4. Dicha estimación incluye: remo_
ción de material inadecuado, sub-base, base estabilizado, doble trata-
miento, señalización nueva, hormigón y acero estructural para obras de
arte (puentes sobre canales menores), semáforos especiales en cruces,
expropiaciones, despeje y limpieza. De las cifras se desprende que la
inversión social por kilómetro de ciclovía oscila entre 5,4 millones de
pesos para la alternativa unidireccional y 2,9 millones de pesos para
la alternativa bidireccional Poniente (en moneda de Junio de 1985). En
la escala de las inversiones en vialidad urbana puede considerarse que
tales montos constituyen una magnitud menor.

ALTERNATIVA INVERSIÓN PRIVADA INVERSIÓN SOCIAL

Unidireccional 24,46 20,79

Bidireccional Oriente 17,61 14,97.

Bidireccional Poniente 13,45 11,43

TABLA 4: Costos de inversión para tres alternativas de ciclovía

(en millones de pesos de Junio de 1985)
 -299-

3.2 Impacto operacional

A diferencia de los costos de inversión, tema en el cual existe una vas

ta experiencia, los costos de operación ligados a la implementación de
una ciclovía son absolutamente desconocidos. Intentar conocerlos signi_
fica primeramente identificar los impactos 84Dbre distintos medios de
transportes derivados de la segregación de las bicicletas y en segundo
lugar, valorar tales impactos en términos de recursos consumidos y sus
correspondientes precios sociales.

El método escogido para la cuantificación de impactos operacionales fué

la realización de un experimento controlado de ciclovía consistente en
un tramo de 446 mts. unidireccional, habilitado al costado Oriente de
Santa Rosa entre Lo Martínez y la estación experimental agrícola La Pía
tina.

La solución de pavimento adoptada para dicha ciclovía consistió en un

compactado del terreno existente con agregado de maicillo previa reali-
zación de obras menores de drenaje. La señalización de tráfico utiliza
da correspondió a diseños ad-hoc, ya que la norma existente prácticamen
te no contempla signos especiales para bicicletas.

Desde el punto de vista operacional, el experimento se planteó como un

análisis ex-post a través del seguimiento de las variables básicas:
flujo y velocidad. Tenía como meta, además, la posibilidad de obtener
curvas que ligaran ambas variables con el fin de lograr una herramienta
de análisis más general y susceptible de aplicar a condiciones distini-
tas a las locales, (Martínez, F. y Pardo, V., 1985).

Se ensayaron distintos métodos de medición de velocidad, todos apoyados

por micro-computadores en terreno 1/, lo que obligó a hacer ajustes a
las técnicas tradicionales de registro de tiempo y a desarrollar además
software de comunicación con el computador principal y de procesamiento
de los datos, (Martínez, F. y Pardo, V., 1985).

3.3. Análisis de los viajes

Con el objeto de determinar diversas características físicas y socio-

económicas de los viajes en bicicleta en el tramo del proyecto, se efec
tuó una pequeña encuesta origen-destino en el tramo de experimentación,
cuyos resultados se comentan en el capítulo siguiente.

1_/ Se utilizaron 2 micro-computadores EPSON, modelo HX 20.

 -300-

4. Análisis de Resultados

Este capítulo aborda tres temas: el primero dice relación con los re-
sultados del experimento de ciclovía y tiene que ver básicamente con
los cambios en los tiempos de viaje que experimentan los usuarios de la
vía con motivo de la segregación de las bicicletas. El segundo, a par-
tir de tales resultados y de los costos de inversión señalados en la Ta
bla 4, plantea algunas consideraciones económicas ligadas a la eventual
decisión de invertir en una ciclovía como la proyectada en Santa Rosa
entre Américo Vespucio y Lo Martínez. El tercer tema analiza los resul_
tados de la encuesta origen-destino de viajes.

4.1. Resultados del experimento de

■

ciclovía

Como consecuencia de la implementación de una ciclovía, es razonable es

perar no sólo cambios en los tiempos de viaje sino también en otros as-
pectos importantes del tráfico. En particular parecen relevantes al ti
po de proyecto que nos ocupa posibles variaciones en los flujos (magni-
tud y composición) y en la tasa de accidentes. Sin embargo, el alcance
y características del experimento de ciclovía llevado a cabo impidió ob_
tener información relacionada con tales aspectos. Por un lado, aunque
dicho experimento pudiera mejorar localmente las condiciones de operar-
ción, su extención era insuficiente (446 mts. ) como para que tales mejo
ras fueran perceptibles por los usuarios de los diferentes medios exis-
tentes en el eje y de ese modo influir en la demanda de viajes. Por
otro lado, el tiempo de experimentación tampoco estuvo orientado a de-
tectar cambios de tal naturaleza. En efecto, las mediciones con proyec_
to fueron realizadas sólo algunos días después de puesta en marcha la
ciclovía y, por lo tanto, era razonable esperar que sólo fueran captura^
dos los efectos directos e inmediados sobre el tráfico.

Aunque fueron medidos flujos para las situaciones sin y con proyecto,
por las razones señaladas no se realizó un análisis comparativo entre
ellos en orden a establecer cambios en la demanda. Finalmente, un as-
pecto que claramente no podía ser tratado en las condiciones del experi
mentó era la evolución de los accidentes, razón por la cual sólo se rea
liza un análisis preliminar del tema.

En la Tabla 5 se presentan los resultados de los tiempos medios de viaje

medidos para las situaciones sin y con proyecto. Cabe señalar que en
las mediciones de tiempo se usó el método del "arrival-output" y el
método de las "patentes", ambos previamente modificados para ser imple-
rnentados mediante micro-computadores en terreno (Martínez, F. y Pardo,
V., 1985). Existiendo fundadas presunciones de la mayor exactitud del
último de los mencionados sólo se muestran resultados obtenidos a tra-
vés de dicho método.
 -301-

SIN PROYECTO CON PROYECTO

PERIODO t r t (T SIGNIFICANCIA
DE LA DIF.
o 07:00- 33,92 5,3 33,11 5,5 NO
09:15 «J 34,29 6,9 36,86 8,2 SI
09:15-16:30 33,26 7,2 37,88 8,0 SI
"> 16:30-
18:30
g 07:00- 36,84 6,2 34,03 5,2 SI
09:15 •o 36,65 7,8 38,34 8,7 NO
09:15-16:30 37,70 10,1 38,16 11,9 NO
«o 16:30-
18:30 O.
TABLA 5 : Tiempos observados para las situaciones sin y con proyecto

Los tiempos fueron medidos en el sentido Sur-Norte, en tres períodos y

siete categorías de vehículos. Estas finalmente se redujeron a dos, ya
que la participación de las restantes en el flujo era prácticamente :>
irrelevante.

En el caso de las bicicletas, aunque se realizaron también mediciones de

tiempo, éstas fueron desechadas por dos razones:

- la carpeta de rodado de la ciclovía tenía características diferentes a

la de la calzada de Santa Rosa, lo que de alguna manera estaba afee
tando a los tiempos de viaje.
- parecía dudoso que pudiera existir beneficios relevantes por ahorro de
tiempo a los usuarios de bicicleta dada la alta probabilidad de que en
el tráfico mixto (sin proyecto), éstos operaran en condicione* cercanas
a velocidad libre. Ello, porque las interferencias a ta'. vehículos
afectaban principalmente en forma lateral, no existiendo restricciones
aguas abajo.

Al respecto, parece indiscutible que el principal beneficio para los

usuarios de bicicleta tiene que ver con la seguridad de operación qce se
alcanza con una ciclovía segregada.

Volviendo a la Tabla 5, se aprecia que en general las magnitudes de va-

riación de tiempo de viaje en el tramo son reducidas y que sólo en el
caso de vehículos livianos, punta de la tarde, ésta alcanza al 137o. A¿£
más, sólo en dos períodos para livianos (FP y PM) y en uno para pesad;5
(AM) se obtienen diferencias significativas.

No existe explicación clara para entender el aumento de tiempo (signifí_

cativo) de los vehículos livianos en fuera de punta y punta de la tar:;.
Es un resultado claramente contra-intuitivo en relación al experimente
ejecutado, ya que eliminadas las interferencias de las bicicletas (a b£
ja velocidad), sólo eran esperables mejores condiciones de operación z£
ra el resto de los vehículos. Las causas de este cambio en sentido
opuesto al imaginado hay que buscarlas entonces en otros factores que
 -302-

eventualmente afectaron al tráfico en esa oportunidad y que no fueron

pesquizados en el proceso de medición. Ahora bien, si los ahorros de
tiempo detectados para los vehículos pesados en la punta de la mañana
están alterados también por tales factores, se podría pensar que, en
condiciones normales dichos ahorros tendrían que ser mayores.

Además, cabe hacer nctar que, por tratarse de una categoría que corres-
ponde a vehículos de locomoción colectiva y que, habiéndose medido los
tiempos en condiciones de máxima tasa de ocupación (punta de la mañana
los ahorros en cuestión pueden tener importantes proyecciones en térmi-
nos del volumen total de beneficios. Este aspecto se aborda en el si-
guiente punto.

4.2. Consideraciones económicas

Si se consideran como válidos los ahorros de tiempo para los usuarios

del transporte público en la punta de la mañana medidos en el experimen
to (Tabla 5), es razonable suponer que ellos son expandibles al menos
en igual magnitud a todo el tramo del proyecto de ciclovía (Américo
Vespucio - Lo Martínez). Ello porque las condiciones operacionales pro
medio de dicho tramo son más exigidas que las detectadas en el lugar
del experimento, lo que hace suponer mayor dependencia entre los medios
de transporte.

Haciendo uso de los datos de demanda en el tramo y de los factores y pa

rámetros definidos por la Comisión de Transporte Urbano, se llega a que
los ahorrros de tiempo anuales para los usuarios de transporte público
en sentido Sur-Norte, punta de la mañana, alcanzan a 16.660 hrs. Valo-
rado a Junio de 1985, ello implica un beneficio de 1,12 millones de pe-
sos al año.

Por otro lado y, dentro de las limitaciones del presente trabajo, no

fué posible analizar los costos de operación de las 3 alternativas de
ciclovía definidas. En estas condiciones se supondrá que las 3 son, en
ese aspecto, equivalentes y por tal razón el análisis se realiza con
respecto a aquella de menor inversión. Debe tenerse en cuenta, sin em-
bargo, que la decisión sobre la alternativa más conveniente tiene que
ver también con el perfil definitivo que adopte Santa Rosa en la zona.

La alterntiva a considerar (Tabla 4) corresponde a la bidireccional Po-

niente con M$ 11,4 de costo de inversión. El análisis respecto de la
justificación socio-económica de este proyecto se encuentra limitado
por la existencia de datos parciales de beneficios. Es decir, sólo los
beneficios relacionados con un período, un modo de transporte y un sen-
tido de circulación, en circunstancias que el proyecto está diseñado pa
ra operar en ambos sentidos, actuar sobre todos los medios de transpor-
te en el tramo y, obviamente operar en todos los períodos horarios.

A modo ilustrativo se ha creído conveniente estimar, por ejemplo, el

monto de los beneficios que deberían producirse en el sentido Norte-Sur
sobre la locomoción colectiva para que, agregados a los dectados para
el sentido Sur-Norte, la inversión se hiciera rentable (TRI, >/ 127R). Al
 -303-

respecto, los cálculos indican que dicha condición se cumple para bene-
ficios mayores o iguales a M$ 0,25, es decir, un 22% de los beneficios
existentes para el sentido Sur-Norte.

Este análisis preliminar basado sólo en consideraciones de tiempo ahorra_

do, merece los siguientes comentarios:

a. Parece razonable que en el sentido Norte-Sur se generen como mínimo

beneficios equivalentes al 227» de los existentes en el sentido opues_
to. Es probable además que tales beneficios se concentren en la pun
ta de la tarde, que es el período en el cual se carga el tráfico de
todos los vehículos, incluidas las bicicletas, en dirección al Sur.
Bajo tal hipótesis, el proyecto estaría siendo rentable con el sólo
beneficio proveniente de los ahorros de tiempo a los usuarios de lo
comoción colectiva y durante un período horario por cada sentido de
circulación.

b. Se ha considerado que no se producen beneficios por concepto de aho

rro en combustible, ya que el consumo de dicho recurso no varía en
inmediaciones a las velocidades muestreadas (45 Kph. en promedio).
Al respecto, curvas como la presentada por N.A. Renouf, 1981, no acu_
san variación en tal sentido. Cabe señalar que dicha curva fué ajus_
tada para camiones de 2 ejes y, por lo tanto, se refiere a la ver
sión más cercana al estándar nacional en materia de vehículos de
transporte de pasajeros.

c. Tampoco se han considerado beneficios por disminución de accidentes.

Al respecto, sólo se ha realizado una estimación preliminar de los
ahorros que supondría la eliminaicón de los accidentes con participa
ción de bicicleta, a través de la habilitación de una ciclovía segre
gada. Para ello, se ha supuesto que los accidentes reportados en la
Tabla 2 son representativos y respecto de ellos se han estimado los
costos de recuperación de heridos como beneficio del proyecto (nóte
se que se excluyen los costos por daños materiales y los costos por
tiempo de recuperación de heridos).

Contabilizadas las prestaciones médicas para la recuperación de los

heridos graves, menos graves y leves, señalados en dicho registro de
accidentes, el costo total asciende a 1,2 millones de pesos al año
(en moneda de Junio de 1985).

d. Por último, tampoco se han contabilizado beneficios por menor conta

minación y se presume que éstos tendrían su origen en modificaciones
en la demanda, tanto en la generación como en la partición modal.

4.3. Características de los viajes en bicicleta

En el tramo de experimentación y durante el desarrollo del mismo, se

realizó una pequeña encuesta origen-destino, con el objeto de precisar
el diagnóstico respecto del tipo de viajes que son satisfechos a través
de este medio de transporte. Las variables encuestadas fueron las si-
guientes : localidad o comuna (según se tratase de un viaje corto o
 -304-

■ . ■ ■ . . , ■ -

largo), de origen y destino; tiempo de viaje percibido;, motivo de viaje.

edad; actividad; nivel de instrucción y restricción de horario.

Para efectos de este trabajo se analizarán sólo dos aspectos básicos :

distribución de distancias de viaje y actividad de los usuarios.

a. Distancias de viaje
Una de las principales interrogantes en torno al uso de las bicicle-
tas consiste en determinar la longitud de los viajes que en ella pue_
den realizarse y a partir de ello hacer algún tipo de comparación con
los viajes que se realizan en otros medios de transporte. Tal
información permitiría estimar eu potencialidad para conectar pares
origen-destino en referencia a la situación global del sistema de
transnorte urbano.
• • En base a los
orígenes y destinos declarados en la encuesta, se esti marón
distancias de viaje, las que fueron ordenadas en intervalos a los que
finalmente se asoció una determinada frecuencia de aparición. Estos
resultados son contrastados (Tabla 6) con valores obtenidos pa ra el
Gran Santiago (SECTU, 1981) a partir de datos de viajes en locomoción
coelctiva y automóvil registrados en la Encuesta Origen-Des tino de
1977.

TABLA 6 : Distribución porcentual de viajes según longitud

1/ Estimados a partir de la EOD 1977

r
—
2J Estimado a partir de la encuesta ad-hoc sobre 417 viajes en bicicleta.

Aún aceptando que en el período de tiempo transcurrido entre ambas

encuestas los viajes a nivel.de Santiago pueden haber experimentado
algún cambio en su longitud, resulta asombrosa la semejanza en magni
tud y forma de los porcentajes de viajes de bicicleta con respecto a
los otros medios, a través de los diferentes intervalos de distancia.

Existe una tendencia a creer que los viajes en bicicleta tienen un

carácter más bien local (intervalo menor que 3 Kms.). Sin embargo,
los resultados indican que, al menos en La Pintana, ello no es claro
en términos absolutos y no es efectivo en comparación a los otros me
dios
- ; .
-
 -305-

Para los viajes del Intervalo siguiente (3 a 6 Kms. de longitud), ei

porcentaje en bicicleta disminuye como también ocurre (y casi en
igual medida) con los de locomoción colectiva y automóvil. Todos re_
montan en el intervalo siguiente para volver a disminuir definitiva-
mente con la distancia.

En forma similar a lo que ocurre con los viajes motorizados, existe

una acumulación de desplazamientos en torno al intervalo 6-12 Kms.
lo que en la escala urbana constituye un viaje de media distancia.
Para los viajes largos (sobre 12 Kms.), las bicicletas en La Pintana
muestran una posición relativa casi insospechada, superando incluso
a la situación de los automóviles.

Actividades de los usuarios

El análisis de esta variable tenía por objeto obtener más informa-

ción sobre el nivel socio-económico de los usuarios de bicicleta,
partiendo de la base que todos ellos asumen la condición socio-econó
mica global del área en estudio.

Para los 415 viajes encuestados, se observa la siguiente distribu-

ción porcentual de actividades :

Profesional 4,3
Empleado 1,9
Obrero 59,5
Comerciante 8,8
Estudiante 3,1
Dueña de casa 0,2
Desempleado 9,3
Otros 6,9

En rigor, el análisis debería comparar estos datos con los correspon

dientes a todos los que viajan en el eje, con el objeto de identifi-
car la elección modal por actividad. En ausencia de tal información
(la encuesta fué dirigida sólo a los ciclistas), sólo es posible
usar los resultados para inferir conclusiones sobre la actividad de
los viajeros y su condición socio-económica subyacente.

Al respecto, es relevante la participación de los obreros (59,57=),

lo que lleva a plantear tres cuestiones básicas. En primer lugar,
tal actividad normalmente está sometida a horario de trabajo, lo que
sugiere una situación en que el viajero debe acomodar sus tiempos in
dividuales a las demoras propias del medio de transporte en cuestión
(válido especialmente para viajes largos). En segundo lugar, dicha
adaptación plantea la existencia de soluciones de transporte propias
para sectores de bajos ingresos, aspecto que debería llevar a comple
mentar las metodologías normales de estudio a través de un análisis
estratificado que identifique condiciones locales*de demanda y, en
 -307-

La constatación del uso de la bicicleta en las condiciones; descritas

lleva a reflexionar sobre conceptos ligados a la evaluación de pro-
yectos , entre otros, el valor del tiempo.

Mención especial corresponde a la presencia de la bicicleta en el

sistema de transporte urbano, en términos de presentar posibilidades
equivalentes a cualquier medio alternativo, para satisfacer viajes
de cualquier distancia. Ello supone dos consecuencias básicas: la
primera de ellas es que siendo la distancia de viaje uno de los cri-
terior principales para la clasificación de vías (SECTU, 1981), des-
de ese punto de vista la bicicleta tendría que ser considerada en
forma explícita (aspectos físicos y operacionales de la vialidad),
incluso en la Red Vial Primaria.

En segundo lugar surge la idea de que la bicicleta podría constituir

un medio de acercamiento al Metro, con perspectivas comparables a
las de cualquier alternativa motorizada, en términos de las distan-
cias susceptibles de servir en tales conexiones.

En suma, parece conveniente empezar a reconocer la potencialidad con

que la bicicleta puede concurrir a la prestación de servicios de
transporte urbano, atributo que adquiere especial relieve en la rea-
lidad socio-económica de los países en desarrollo.

Finalmente, y aunque el análisis realizado índica beneficios para

los usuarios del transporte público (que concentran el 857» de los
viajes en La Pintana), habría que preguntarse si una política de in-
centivo a la bicicleta no generaría un traspaso de viajes desde la
locomoción colectiva al medio que nos preocupa, con todos los impac-
tos que ello supondría desde el punto de vista de operación de la
red y de eficiencia en el uso de la capacidad instalada. La res-
puesta a esta interrogante constituye una importante tarea por abor-
dar, en la que obviamente tendrán especial atención los problemas de
generación y partición modal de viajes.

6. Líneas de Desarrollo

a. Este trabajo constituye un primer asomo a la realidad de la bicicle

ta en Chile y como tal no puede ser utilizado para promover o inhi
bir su uso. En cambio, pretende constituirse en un estímulo para
llevar a cabo un procesó de investigación y análisis aplicado que em
piece con la búsqueda de soluciones a los problemas detectados en la
realidad actual, para concluir en la formulación de políticas y pro
yectos específicos sobre el tema.

b. Al respecto, la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Transporte Ur

baño, ha elaborado una estrategia de tratamiento del problema (SECTU
1985), cuyos principales alcances son los siguientes:
 -308-

- Diagnóstico a nivel nacional : uso y condiciones de uso de la bici

cleta en diversas áreas del país; características de los viajes y
los usuarios.

- Transferencia de tecnología: análisis de la experiencia de otros

países con tradición de uso de la bicicleta, el marco socio-econó
mico local, impactos sobre el tráfico motorizado, diseño geométrico
y operacional de ciclovía, reglamentación de tráfico y aspectos
ambientales.

- Proyectos de demostración: red de ciclovías en ciudades de tamaño

medio, ejes de conexión al Metro, en el caso de Santiago, y red de
ciclovías sobre la red local de Santiago.

- Aspectos a monitorear: conectividad de redes, problemas de tras-

bordo (ejes de conexión al Metro), comportamiento de intersecciones,
análisis de terminales ("bicicletarios"), análisis de demanda, eva
luación de diseños geométricos y operacionales, impacto ambiental
y consideraciones energéticas en el uso de la bicicleta.

El plan descrito se sitúa en la perspectiva de generar en el país un

núcleo técnico especializado de investigación aplicada y de desarro-
llo del uso de la bicicleta como medio de transporte, con referencia
no sólo nacional sino latinoamericana. En esta tarea incorporaría
todas las herramientas técnicas y económicas que contribuyen a hacer
mas eficiente la toma de decisión en las diferentes etapas del proce
so de inversión. Además, debería desarrollar las que fuesen necesa-
rias para elevar el análisis de evaluación de proyectos de promoción
del uso de bicicletas a niveles que permitieran compararlos con pro-
yectos alternativos en el sector.

Agradecimientos

Los autores agradecen a los profesionales de SECPLAC de la I. Municipa-

lidad de La Pintana y a los profesionales y trabajadores del POJH de
esa Municipalidad, por la preparación y ejecución del experimento de ci
clovía. En particular a la Sra. Eugenia Trujillo, por la labor de su--
pervisión y análisis de las mediciones de tráfico.

Agradecen también a los alumos, Sres. J. Pinilla, C. Correa y G. Espino

za, del curso de Evaluación de Proyectos de la Pontificia Universidad
Católica de Chile.

Referencias

1. I. MUNICIPALIDAD DE LA PINTANA (1985) Diagnóstico Comunal 1985. San

tiago.
2. FERNANDEZ, J.E. y DE CEA, J. (1985) An evaluation of the effects of
deregulation policies on the Santiago Chile public transport
system. 13th PTRC Summer Annual Meeting, University of Sussex, 15
- 18 Julio 1985, Inglaterra.
 -309-
■¡

3. INE (1983) índice de Remuneraciones. Instituto Nacional de Estadís-

ticas, Santiago.
4. INE (1985) índice de Precios, Instituto Nacional de Estadísticas,
Santiago.
5. MARTÍNEZ, F. y PARDO, V. (1985) Obtención de información de tráfico
mediante el uso de micro-computadores in situ. Segundo Congreso
Chileno de Ingeniería de Transporte, Pontificia Universidad Cató
lica de Chile, 12 - 14 Noviembre 1985, Santiago.
6. SECTU (1981) Jerarquización de la red vial de Santiago. Documento
de Trabajo, Comisión de Transporte Urbano, Santiago.
7. SECTU (1985) Perspectivas del uso de la bicicleta como modo de
transporte. Documento de Trabajo, Comisión de Transporte Urbano,
Santiago.
8. RENOUF, N.A.(1981) An analysis of the fuel comsumption of commer-
cial vehicles by computer simulation. TRRL Laboratory Report 973,
Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.
-310-
-311-
 -313-

PROBLEMAS DE LA REPRESENTACIÓN DEL TRAFICO MIXTO EN EL MODELO SATURN.

Jaime Gibson
Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Chile

Marcelo Farah y Raúl Erazo

LATINA Ltda.

Resumen

SATURN es una de las herramientas más promisorias para estudiar esque_

mas de gestión de tránsito que conllevan reasignaciones de flujos. Una apl¿
cación en una red de gran tamaño y complejidad, en el Centro de Santiago, ha
revelado que su técnica de modelación presenta serias limitaciones para
introducir características de la circulación que son típicas de los países
subdesarrollados. En particular, la presencia de diversos tipos de vehículos
con comportamiento diferenciado (sobre todo locomoción colectiva) no puede
ser reflejada adecuadamente en los arcos de la red. Esto plantea una incóg-
nita: ¿surgen distorsiones por efecto de esta limitación, en la asignación
que produce el modelo?.

En este trabajo se aborda el problema aprovechando las similitudes de

SATURN y TRANSYT8, teniendo en cuenta además que en el proceso de asigna-
ción lo crucial son las curvas demora-flujo. Estas curvas se construyen pa.
ra dos redes TRANSYT8: una que simula como SATURN y otra que incorpora las
diferencias entre los distintos tipos de vehículos. Se prueba que las cur-
vas demora-flujo obtenidas con ambos tipos de modelación difieren signifi-
cativamente. Finalmente, se discuten posibles implicaciones de este resul-
tado.
 -314-

1. Introducción

La gestión de tránsito se reconoce hoy como una tarea compleja. Much

problemas que pueden plantearse en una red vial urbana solo pueden aborda
seriamente con la ayuda de modelos cbmputacionales sofisticados: la optimi
ción de la operación de los semáforos, la estimación de los consumos de t
po y combustible, el análisis de los impactos de diversas medidas de gesti
sobre la asignación de vehículos a la red, etc.

El SATURN (Bolland et al, 1979) es un modelo de simulación y asignac

de tránsito para evaluar diferentes esquemas de gestión de tránsito. En
revisión realizada por Luk et al (1983) , el SATURN fue comparado con otros
cuatro modelos para gestión de tránsito que incluyen asignación. La evalúa
ción consideró los siguientes aspectos:

- nivel de detalle
- aplicaciones y validaciones
- algoritmo de asignación
- requerimientos computacionales
- documentación.

En esta revisión, el SATURN fue considerado como el mejor modelo en sa

genero.

En Santiago se han realizado dos aplicaciones (CITRA, 1984 y 1985), e

las comunas de Santiago y Providencia. En esas aplicaciones se generaron
gunas inquietudes en torno a la capacidad del modelo para simular adecuada
mente redes con gran heterogeneidad en la composición de los flujos. Este
pecto no fue considerado por Luk et al (1983), én donde la forma de modela
el tráfico mixto en los arcos no fue considerada en la comparación de los
délos. El SATURN considera que, en todos los arcos de la red, todos los v
culos tienen la misma velocidad y se dispersan en la misma forma.

El objetivo de este trabajo es comprobar si esta modelación simplific

da del tráfico mixto produce distorsiones relevantes en redes en que el tr¡
fico está compuesto por varios tipos de vehículos, con características de
operación y velocidad muy diferentes, como es el caso de autos particulares
y vehículos de locomoción colectiva. Esta es una situación usual en países
subdesarrollados.

El tratamiento analítico de este problema podría conducir a conclusi

generales, pero es impracticable. Por éso, en este trabajo se analizarán 1
efectos observados en una red determinada, con lo cual el problema es facti
ble de ser abordado, aunque los resultados queden de alguna manera ligados
a las características específicas de la red escogida.

2. Modelación del Tráfico en SATURN

SATURN maneja, mediante dos programas distintos, los dos procesos pri
cipales: simulación y asignación. La relación entre ellos es de carácter i
rativo por cuanto la simulación provee las curvas demora-flujo en que se b
sa la asignación y esta los flujos por arco para aquélla. En este trabajo
ha empleado la versión difundida en Septiembre de 1983 y es a sus caracte-
 -315-

'sticas que se refiere todo lo que sigue.

.1. Simulación

La zona afectada por el esquema que se quiere estudiar se representa r

una red. SATURN distingue un área principal que se modela detalladamente
(red interna) y otra circundante o alimentadora, que se trata más superfi-
almente (red externa).

En la red interna, el programa de simulación (SATSIM) trabaja con his-

togramas cíclicos de flujo (Robertson, 1974), el mismo principio del bien
conocido modelo TRANSYT (Robertson, 1969). Es decir, la circulación en los
tramos de vía entre intersecciones es modelada como un proceso de dispersión
ce un grupo de vehículos representado por patrones cíclicos de flujo; las
intersecciones configuran los nodos de la red y en ellas la relación entEe
histogramas de entrada y salida depende de la forma de control (semáforo o
prioridad).

La dispersión se modela de manera idéntica al TRANSYT, eso sí que con

un factor K = 0,4 fijo. Los nodos semaforizados se representan con el tí-
pico modelo binario, en tanto que los de prioridad se tratan con un modelo
¿e aceptación de brechas.

Las peculiaridades de SATURN con respecto a TRANSYT son que para cada
tramo de vía sólo considera un arco (dispersión conjunta de todos los vehí-
culos que lo utilizan) y que, por otra parte, la modelación de los nodos es
más detallada. En efecto, en vez de arcos concurrentes se especifican
novimientos, las pistas que cada uno de ellos usa y el flujo de saturación
tísico correspondiente. El modelo mismo calcula los flujos de saturación por
movimiento, incluyendo efectos de prioridad si son pertinentes.

Dada esta lógica, en cada nodo hay un solo histograma de llegadas pero
tantos histogramas de largada y de salida como movimientos. El histogra sa de
llegadas se "divide" entre los movimientos en proporción a su flujo y así,
junto con el de largada, da origen al de salida y al de cola. A su vez, el
histograma de llegadas se obtiene dispersando los de salida corres^
pondientes y, luego, agregándolos.

A partir de los histogramas de cola, el modelo estima la demora (sólo

uniforme en intersecciones semaforizadas) y las detenciones (que sólo entre_
ga como total para la red).

De esta forma , dado un patrón de flujos por arco, una programación de

los semáforos, flujos de saturación básicos, la brecha crítica y otros pa-
rámetros de la red, SATSIM estima demoras por movimiento. Por la dependencia
de los histogramas de las condiciones de entrada a la red, se hace un
proceso iterativo hasta que se produce una razonable convergencia de los
histogramas.
.
Para construir las curvas demora-flujo simula tres situaciones en la
misma red:

- a flujo nulo : supone que la tasa de llegada es 1 vehículo/ciclo;

- a flujo asignado: usa el patrón de flujos alimentado por el SATASS;
 -316-

- a capacidad: asigna a cada movimiento un flujo igual a la capacidad

que le calculó.

Los tres pares de valores (demora, flujo) así obtenidos permiten cal-
cular los parámetros de la curva supuesta, que es de la forma:

2.2. Asignación

El programa de asignación (SATASS) recibe como datos una matriz 0-D, las
curvas flujo-demora por movimiento y características de la red. Mediar^ te un
algoritmo de equilibrio, que garantiza convergencia y unicidad del óptimo,
determina los flujos por movimiento.

Hay dos tipos de vehículos: asignables y no - asignables. Estos últimos

corresponden a los que tienen rutas fijas (locomoción colectiva) y se
entregan como dato para cada movimiento, junto a un factor de equivalencia
en automóviles. Los primeros engloban a los vehículos particulares y taxis
ocupados; en general, a los vehículos cuyo origen y destino son conocí- I dos
pero su ruta entre ellos no está prefijada.

El patrón de flujos resultante, por movimiento , alimenta nuevamente al

programa de simulación hasta lograr convergencia. Vale la pena recalcar que
llegado a este punto no se ha alcanzado necesariamente el final. La solución!
obtenida supone una cierta programación de los semáforos de la red que pudo
ser óptima para la asignación inicial pero no tiene por qué serlo para la fil
nal. Debería, pues, incluirse otro proceso iterativo con un programa como
TRANSYT, hasta alcanzar un equilibrio global. Este es un problema nada senci-
llo , de solución no única y que puede consumir gran cantidad de recursos caJ
putacionales (Charlesworth , 1977). Es, por cierto, un terreno en que hace
falta investigar más.

En todo caso, una vez que SATURN logra convergencia entre simulación y
asignación, otro programa genera indicadores útiles para evaluación.

2.3. El problema del tráfico mixto

La existencia de tráfico mixto implica la presencia interactuante de fld

jos con distintas propiedades en cuanto a velocidad, capacidad, etc. El cor-
cepto de factor de equivalencia no resuelve por completo el problema puesto
que no es idéntico para todas las propiedades. Lo normal es usar el factor
asociado a la capacidad o, en otras palabras, a la demora en intersecciones. I

A la luz de la descripción precedente de la lógica de SATURN, el tráfico

mixto - en la forma que se da en las ciudades chilenas - plantea dos difi-J
cultades:
 -317-

a) taxis vacíos, que en ciertas zonas y períodos constituyen un componente

importante, y hasta predominante, del flujo, pero no tienen, propiamen-
te, origen y destino;

b) heterogeneidad de comportamiento en los arcos, que no puede ser refleja,

da ni por factores de equivalencia ni por diferencias de arcos.

La primera dificultad es, en el plano teórico, compleja de resolver,

:aesto que en la elección de ruta de un taxista que busca pasajeros debe cori
siderarse el beneficio esperado (probabilidad de encontrar un pasajero), cuya
estimación es, por ahora, un tema virgen. Una manera práctica de proceder
descansa en la observación de que hay, al menos en zonas céntricas,
ziertos circuitos preferidos por los taxistas, los cuales siguen aunque haya
(no independientemente, claro esta) fuertes niveles de congestión. Esto su-
giere la posibilidad de tratarlos como locomoción colectiva, camino que pr£
dujo satisfactorios resultados en una experiencia en el Centro de Santiago
(CITRA, 1984). En cualquier caso, el problema de los taxis vacíos no es im-
putable a SATURN u otro modelo en particular, sino a la teoría de equilibrio
disponible.

En cambio, la segunda dificultad encuentra sus raíces en el tipo de mo-

delación que hace SATURN. La cuestión es: qué tan realista es el histograma
de llegada, producido por la dispersión conjunta del tráfico heterogéneo, y
cuáles son las consecuencias de eventuales discrepancias con la realidad.

Como es sabido, el modelo de dispersión que usa SATURN tiene, en ultima

instancia, como única variable al tiempo medio de viaje. Podría pensarse en-
tonces que si se da para éste un valor adecuado a la composición del tráfico
de cada arco, no habrá distorsión. Pero la verdad es otra. Debe tenerse muy
en cuenta la distinción entre vehículos asignables y no asignables pues
SATURN toma decisiones sólo sobre los primeros. Y sucede que, sin embargo,
lo hace sobre la base de demoras estimadas para cada movimiento con el con-
junto de los dos tipos de vehículos. Luego, lo crucial es si existen entre
ambos variaciones sesgadas en el patrón de llegadas. De ser así, aunque el
patrón "promedio" pudiera ser bien predicho con un cierto tiempo medio de
viaje habría un problema puesto que, en rigor, interesa la demora media por
vehículo asignable y no la demora media, a secas.

Es fácil constatar que la velocidad media de los vehículos no asignables

es, casi siempre, significativamente menor. En consecuencia, existirá la
variación sesgada referida pues dichos vehículos tenderán a llegar más tarde
que los otros. Que ello implique demoras mayores o menores depende de la
coordinación de los semáforos y, secundariamente, otros factores; pero es
indiscutible que hay sesgo.

Se desprende que una modelación separada por tipo de vehículo puede coii
ducir a curvas demora-flujo diferentes a las que obtiene esta versión de
SATURN y, por ende, dar pie a asignaciones también diferentes y, lógicamente,
más realistas.

Adicionalmente, la posibilidad de separar implica ventajas para la eva-

luación ya que no habría un mismo tiempo de viaje para todos los vehículos en
un cierto arco y los consumos en movimiento podrían afinarse más.
 -318-

En suma, hay base teórica para suponer que la presencia de trafico mixti
no está bien reflejada en SATURN. La magnitud del problema debe ser invest
da, inevitablemente.de manera empírica y a través de las curvas demora-fluj

3. Análisis Experimental del Problema

3.1. Metodología

En el Capítulo 1 se señalo que el objetivo de este trabajo era comprobé

si la modelación simplificada que hace el SATURN del tráfico mixto producía
distorsiones significativas para las condiciones de tránsito prevalecientes
en Chile y, en general, en países subdesarrollados, en que la componente de
grandes vehículos de locomoción colectiva es relevante frente a los flujos ai
autos particulares. La constatación cabal de la existencia de diferencias si
nificativas sólo podría hacerse construyendo un nuevo SATURN, que considere
el tráfico mixto separadamente en su lógica de modelación. Obviamente, éste
es imposible en el marco de un trabajo como el que aquí se presenta. Sin em-
bargo, es posible aprovechar las fuertes similitudes entre el SATURN y el
TRANSYT8 en cuanto a su lógica de simulación. Se sabe que son las curvas de-
mora-flujo las que gobiernan el proceso de asignación en SATURN, y si bien el
TRANSYT8 no asigna, sí puede utilizarse para construir curvas demora-flujo en
forma análoga a como las construye el programa de simulación del SATUÍ

El método que se seguirá en este experimento consiste en una serie de

pasos de los cuales el primero es construir una red TRANSYT8 que sea capaz de
reproducir razonablemente la simulación que hace el SATSIM, construyendo
curvas demora-flujo suficientemente similares. Esta etapa de "calibración" de
una red TRANSYT8 para que simule como SATSIM, se hará utilizando la versión
estándar del TRANSYT8, que contiene la fórmula de dispersión de Robertsd la
misma con que simula el SATURN. Luego ,se construye una red TRANSYT8 tomaal do
en cuenta las características diferentes de los distintos tipos de vehícu-l los
(autos particulares, taxis vacíos, buses), particularmente en cuanto a
velocidad media en los arcos y factor de dispersión, para ver si hay diferen-1
cias con las curvas demora-flujo obtenidas en la etapa de calibración. Este
segundo paso en el desarrollo del experimento se realizará con una versión
modificada del TRANSYT8 que incorpora el modelo de dispersión de Gibson (Gib-J
son y Aguirre, 1984). Llamaremos a esta versión TRANSYT8-A. La utilización
m TRANSYT8-A se justifica porque los parámetros que recogen las
característica*! propias de cada tipo de vehículos, velocidad y factor de
dispersión, influye^ en las demoras fundamentalmente a través de la
dispersión, y por lo tanto es básico que las inconsistencias del modelo de
Robertson no se mezclen con las diferencias que estamos buscando, si es que
éstas existen. Luego, hay que mular la red calibrada y la red que modela
detalladamente el tráfico mixto el TRANSYT8-A, para, finalmente,comparar las
curvas demora-flujo obtenidas.

La red que se analizó corresponde a la punta de la mañana de una parte

del sector céntrico de la comuna de Providencia, que contiene vías rápidas qi
acogen exclusivamente flujos de autos particulares, calles con fuerte compo-
nente de locomoción colectiva, taxis vacíos, sectores residenciales, sectore
comerciales y actividad peatonal intensa, incluso en la mañana. Esta coexist
cia de situaciones muy variadas permite suplir en parte la carencia de un er
que analítico absolutamente general.
■
 -319-

3.2. Modelación TRANSYT8

En la etapa de calibración, el TRANSYT8 fue adaptado a una modelación

menos detallada de la que es capaz, de modo que las demoras uniformes resul_
taran iguales a las demoras calculadas por el SATURN. En primer lugar, se
dividió el ciclo en 25 intervalos que es el máximo número de intervalos por
ciclo admitido por el SATURN. El TRANSYT8, en cambio, acepta hasta 60 inte£
valos por ciclo. Las demoras uniformes se calculan, en ambos modelos, direc^
ramente de los histogramas de llegada y salida, y el número de barras de los
histogramas es igual al número de intervalos por ciclo. Es obvio, por tanto,
que la precisión con que se calculan las demoras uniformes depende de dicho
número. Además, se supuso que todos los vehículos tenían la misma velocidad
y factor de dispersión que los autos, es decir, para el TRANSYT8 existía sólo
un tipo de vehículos en la red.

Las diferencias de la modelación detallada, que considera las particu-

laridades de los distintos tipos de vehículos que componen la mezcla de flujos
de transito, con la modelación simplificada de la etapa de calibración, son
las siguientes:

- los buses y los autos particulares fueron diferenciados en toda la

red, en términos de velocidades y parámetros de dispersión;

- en dos arcos de buses, uno perteneciente a una calle de un sentido y

otro a una de doble sentido de tránsito, se incorporó tiempos de de-
tención en paradero;

- en uno de los arcos de buses en que se incorporó un tiempo de deten-

ción en paradero, el de la calle de un sentido, se incluyó además un
flujo importante de taxis vacíos, con una velocidad inferior a la de
los autos.

3.3. Calibración

Recuérdese que el objetivo de la calibración es obtener una red que simu

lada con TRANSYT8 replique los resultados de SATSIM, para construir las cur-
vas demora-flujo. Con este fin, se simuló la red para las tres situaciones de
flujo típicas de SATURN (nulo, asignado , capacidad) y se compararon las demo
ras uniformes estimadas por TRANSYT8 con la demora estimada por SATSIM.

Fueron necesarias varias iteraciones para alcanzar una calibración satis_

factoría, ya que no hay identidad de la modelación de TRANSYT8 y SATSIM. Fi-
nalmente, se logró una razonable proximidad, en términos de que las diferen-
cias son pequeñas y no sesgadas (ver Tabla 1). El orden de magnitud de éstas
es muy parecido al que presentan Luk y Stewart (1984) , el único experimento
análogo publicado. Eso sí, ellos usaron el camino inverso, es decir, reprodu-
cir con SATURN una simulación hecha previamente con TRANSYT.

Aún es posible mejorar la calibración trabajando más finamente aspectos

tales como el tratamiento del inicio y final del período de verde o la esti-
mación de capacidad en nodos de prioridad (basado en aceptación de brechas
en SATURN y en funciones lineales empíricas en TRANSYT8). Sin embargo, se
cree que la fidelidad de reproducción conseguida es suficiente ya que la pos_
-320-
 -321-

rerior comparación se hará entre simulaciones realizadas con el mismo modelo,

7RANSYT-8. Lo que afirma la calibración es que se tiene una técnica eficaz de
modelación del tráfico "tipo SATURN", para TRANSYT-8.

[3.4. Comparación de las curvas demora-flujo

El objetivo de esta comparación es comprobar si la forma simplificada de

modelación del tráfico mixto en el SATURN, representado por una red TRANSYT8-A
que tiene la lógica del SATSIM, genera diferencias con respecto a una simula-
ción que recoge los efectos de la presencia de distintos tipos de vehículos,
representada por una red TRANSYT8-A que considera las características especí-
ficas de los distintos tipos de vehículos.

Las modificaciones introducidas para recoger los efectos del tráfico mixto
en forma adecuada, pretenden, aparte de la distinción de buses y autos en toda
la red, investigar el impacto de dos aspectos en las curvas demora-flujo: la
presencia de tiempos de detención en paraderos y la existencia de flujos de
taxis vacíos. Para analizar estos impactos fueron seleccionados dos tramos de
la red que presentaban características bien diferentes. Uno de ellos, el
tramo entre los nodos 15 y 16 (ver Figura 2), pertenece a una calle de un solo
sentido, con un flujo de locomoción colectiva que representa el 20,9% del flujo
equivalente total, que alcanza un valor de 2760 (Veq/hr). Por otro lado, el
tramo comprendido entre los nodos 7 y 17 (ver Figura 2), pertenece a una calle
de doble sentido con un flujo equivalente total de 1075 (Veq/hr) en el sentido
considerado, con un 9,9% de locomoción colectiva. Al arco de buses en_ tre los
nodos 15 y 16 se le asignó un tiempo de detención en el paradero de 40
segundos, en tanto al arco de buses entre los nodos 7 y 17 se le asignó uno de
15 segundos. Esto permite formarse una primera idea de las distorsiones que
podrían esperarse en calles de distinto nivel de flujo y con distinto
porcentaje de locomoción colectiva. Además, entre los nodos 15 y 16 se modeló
con un arco especial un flujo de taxis vacíos de 402 (Veq/Hr) , con el objeto de
analizar separadamente el efecto de la presencia de este tipo de vehículos
sobre las demoras uniformes de los autos particulares.

Lógicamente , en la modelación tipo SATURN los flujos son iguales en mag_

nitud equivalente pero el tiempo de viaje en el arco es el mismo para todos
los tipos de vehículos que componen dichos flujos.

Los resultados de la simulación de ambas redes se presentan en la Tabla 2,

que contiene solamente una muestra de los arcos. Esto es suficiente para los
propósitos del estudio, orientado a identificar la existencia de ciertos efe^
tos antes que a determinar su importancia cuantitativa en toda la red.

Para aquilatar mejor estas cifras se entrega información complementaria

sobre los tramos en la Tabla 3.

En conjunto se aprecia que ;tal como se esperaba, la modelación diferencia

da del tráfico mixto conduce a curvas demora-flujo distintas de las que obtie~
ne SATURN. No obstante, el patrón de variación no es simple. Los rasgos más
salientes que se detectan son:
 -322-

Nodo Nodo Simulacipn Tipo SATURN Simulación Detallada

d d d d d d
Origen Destino l 2 3 l 2 3
17 7 4,8 5,8 11,2 6,1 7,2 11,6
20 14 2,3 4,1 7,8 3,6 3,8 8,7
15 16 2,5 3,3 6,5 4,5 4,9 9,6
7 17 13,5 16,2 20,4 13,2 16,5 22,7
17 19 4,5 4,8 20,3 4,7 5,0 19,4
22 23 6,9 9,7 12,1 9,4 9,9 11,8
34 37■
7,0 8,9 14,6 6,8 9,0 14,1

d. ■ demora uniforme a flujo nulo (en seg.)

d„ ■ demora uniforme a flujo asignado por el SATURN (en seg.)

d_ ■ demora uniforme a capacidad (en seg.)*

TABLA 2 : Curvas demora-fluj o obtenidas con el TRANSYT8-A con

tipo SATURN y con modelación detallada tráfico mixto.

Nodo Nodo Flujo Tot. Porc. de Di fe rencias ntuales

1,
Origen Destino en el Trara Loe.Colee. d las Demoras (%)
(veq/hr) (%) 1 2 3
17 7 1745 8,8 27,1 24,1 21,4
20 14 2833 16,3 56,5 -7,3 11,5
15 16 2760 20,9 80,0 .48,5 47,7
7 17 1075 9,9 -2,2 1,9 11,3
17 19 3905 8,2 A,4 4,2 -4,4
22 23 1225 8,5 36,2 2,1 -2,5
34 37 6621 0,0 -2,9 1,1 -3,4

1) Los porcentajes están calculados con respecto a las demoras obtenidas

con la modelación tipo SATURN.

TABLA 3 : Información complementaria sobre los tramos comparados.

 -323-

- el tramo con mayor heterogeneidad del tráfico (15 - 16) es el que presen-
ta la mayor diferencia en la curva; a su vez, el que es solo de automóvi-
les sufre la menor variación;

- entre esos dos extremos, la variación no sigue una ley definida en función
del porcentaje de locomoción colectiva ni de la diferencia en el tiempo
medio de viaje entre buses y autos. Así, el tramo 1 7 - 7 experimenta un
cambio más fuerte en su curva que el 20 - 14, teniendo este mayor propor-
ción de locomoción colectiva, y que el 7 - 17, que tiene una parada de bu-
ses;

- hay una tendencia sesgada en la modificación de las curvas. En general, con

la modelación detallada la demora tiende a ser mayor para el mismo nivel
de flujo.

Dadas estas características, el problema del tráfico mixto parece tener

serias repercusiones sobre el proceso de asignación. No hay indicios de efejc
tos compensatorios que pudieran dar lugar a resultados estables en la asigna
cion, con una u otra técnica de modelación.
.
El hecho de que en este ejemplo las demoras sean, en general, mayores con
la modelación detallada no refleja necesariamente una característica es-
tructural. Es posible que se deba a la programación de semáforos con que se
ha trabajado (fija en todo el ejemplo, para no introducir perturbaciones
ajenas al fenómeno en estudio) y en otro caso podría suceder lo contrario.

Consideraciones Finales : ■

Se constató que con la forma de modelación que usa SATURN, el modelo de

simulación estima incorrectamente las curvas demora-flujo, en que se basa el
proceso de asignación, cuando hay una composición heterogénea del tráfico. La
magnitud de la modificación de dichas curvas, con respecto a las que se
obtienen con una modelación que considera diferenciación de vehículos, es va
riable pero significativa y sesgada. Esto hace esperar que no existan tenden_
cias que conduzcan a asignaciones similares, con independencia del problema
señalado.
Si bien no se encontró una ley de variación definida, es evidente que el
monto de la diferencia en las curvas dpmora-flujo está relacionado con el
grado de heterogeneidad de la corriente vehicular.

Estos resultados arrojan dudas sobre la validez de SATURN como herramien_

ta de análisis y evaluación de esquemas de gestión del tránsito en países sub_
desarrollados, en los cuales el tráfico mixto es preponderante. Por otro la-
do, el hecho de que no haya una modelación específica de, por ejemplo, los
buses constituye, de por sí, una limitación importante ya que medidas de ges-
tión encaminadas a mejorar la operación de ese tipo de vehículos no pueden
ser adecuadamente estudiadas con un modelo de estas características.

Más aún, en aplicaciones prácticas debería iterarse SATURN con TRANSYT u

otro modelo similar para incorporar la optimización de los semáforos en cori
sonancia con la reasignación. Al haber diferencias en las capacidades de mo-
delación, ¿Cómo asegurar la consistencia del proceso iterativo? En este tra-
 -324-

bajo se ha demostrado que es posible lograr con TRANSYT8 una modelación "ti-
po SATURN" bien aproximada. Pero, además de la multitud de finos detalles re-
queridos para conseguir este objetivo, subsiste el hecho de que los planes
de semáforos que se obtengan serán diferentes de los realmente óptimos.
»
En suma, la presencia de tráfico mixto es un desafío que dista de estar
bien resuelto en el modelo SATURN, en la versión disponible cuando se reali-
zó este trabajo. Por cierto, no se sabe de ninguna otra herramienta de esta
especie que lo resuelva. La indiscutible utilidad de los métodos computacio-
nales para el estudio de proyectos de gestión de tránsito hace necesaria una
mayor investigación al respecto. Al menos, cabe pensar en dos líneas de tra-
bajo. Una primera que permita encontrar vías prácticas para minimizar el pro-
blema identificado, con los modelos que actualmente están en operación. Y una
segunda, que desarrolle estos para representar cabalmente las condiciones de
la circulación en nuestras ciudades.

Referencias

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-326-
 -329-

CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE PISTAS

SOLO-BUS EN ARTERIAS URBANAS DE ALTO FLUJO

Luis Antonio Lindau

Escola de Engenharia
Universidad Federal do Rio
Grande do Sul

Resumen

Antes de implantarse una medida prioritaria para la circulación de los ómnibus es

necesario estudiar su adecuación al medio. Este trabajo presenta los principales métodos
para investigar la aplicación de pistas para ómnibus en vías urbanas y sistemas de
detección de ómnibus en intersecciones controladas por semáforos: consultas a reglas
generales, utilización de modelos simulados, realización de testes en laboratorios y
comparación con medidas similares ya implantadas. La revisión bibliográfica indicó que la
potencialidad de pistas exclusivas para ómnibus junto al cantero central no habia sido
debidamente explorada. Un modelo microscópico, denominado SIBULA, fue desenvolvido
y utilizado en la evaluación de diferentes configuraciones operacionales cjue incluyen la
simulación del desplazamiento de convoyes ordenados de ómnibus .
 -330-

1. Introducción

El eres cimiento populacional ocurrido en la mayoría de las grandes ciudades de

los paises en vias de desarrollo acarreto una demanda creciente de los servicios
de transporte urbano. En estos paises, muchas veces los ómnibus constituyen la
única modalidad ofrecida para el transporte de pasajeros en áreas urbanas. Se estima
que en 1980 eran realizadas, diariamente, 600 millones de viajes en ómnibus
solamente en ciudades del tercer mundo, siendo que hasta el año 2000 esta cifra
deverá, por lo menos, ser duplicada (Banco Mundial, 19 85).
Las altas inversiones necesarias para la construcción de sistemas de alta
capacidad sumados a la grave crisis económica que esta vigente en la mayoría de
los paises en desarrollo, prácticamente impiden nuevas implantaciones de recursos
en modalidades del tipo "subterráneo" y tren suburbano. En consecuencia, se hace
necesario desenvolver técnicas que permifan aumentar la capacidad ofrecida por el
sistema de ómnibus.
Éste trabajo enfoca los criterios establecidos para la implantación de pistas
exclusivas para ómnibus, la técnica mas comunmente adoptada por los órganos
gerenciadores del transporte público al dar prioridad a la circulación de los ómnibus
en áreas urbanas. Son también abordados algunos de los modelos utilizados para
investigar la detección de Ómnibus en las intersecciones controladas por semáforos.

2. Análisis de las Prioridades para Ómnibus

Con la introducción de medidas prioritarias para la circulación de los ómnibus
se tiene por objetivo, entre otros: incrementar la movilidad por medio de la
utilización mas eficiente de la vías, propiciar una alternativa al uso de los
automóviles privados, reducir el costo Operacional de los ómnibus, y garantir un
mejor atendimiento a los usuarios cautivos del transporte público. Antes de
implantarse una medida prioritaria se hace necesario estudiar su adecuación. Esta
investigación de-ve ser realizada através de uno o varios de los siguientes métodos:
consulta a reglas generales, utilización de modelos simulados, realización de pruebas
de laboratorio y comparaciones con medidas similares ya implantadas.
• ■

2.1. Reglas generales <

Dentro de las reglas generales mas comunmente utilizadas para justificar la

implantación de medidas prioritarias se incluye aquella que defiende la reserva de
una pista para ómnibus cuando el volumen de pasajeros transportado por el
ómnibus suplanta el llevado por los automóviles en las demás pistas, o sea (Vuchic,
1981),
 -331-

a 90 ómnibus por hora para la instalación de una pista de ómnibus (Le-vinson et

alli, 1975). Antiguas recomendaciones americanas (Comittee 3-D of the institute
of Traffic Engineers, 1959) establecen un volumen mínimo de 60 a 75 ómnibus
por hora de pico para justificar, respectivamente, la implantación de una pista para
ómnibus junto a la vereda y a lo largo del cantero central de la vía. 0 Greater
London Council (Alien, 1973) formuló algunas recomendaciones para ser incluida
en la evaluación de la viabilidad de pistas para ómnibus. Entre las mismas se
incluyen aspectos referentes a la conservación del medio ambiente, la cuestión
de los accidentes, policiamiento, etc.

2.2. Modelos de simulación

Modelos simulados son utilizados tanto en la elaboración de criterios de

aplicación generalizada como para evaluar la implantación de una medida prioritaria
para ómnibus de un local especifico. Entre los primeros grupos de modelos se
incluye un desenvuelto en Francia, por Delgoffe (1972) que relaciona el volumen
mínimo de ómnibus que justifica una pista reservada para ómnibus con el número de
pistas de tráfico disponibles, el nivel de saturación de la vía y la ocupación media
de los ómnibus. Freebault, en trabajo descripto por Richardson y McKen-zie
(1976), elaboró un modelo para verificar las ventajas de la implantación de pistas
para ómnibus en términos de la reducción colectiva de los tiempos de recorrido de
todas las clases de usuarios. Ambos trabajos indican que flujos horarios mínimos
de la orden de 25 a 80 ómnibus son necesarios para justificar la implantación de
pistas para estos vehículos.
Olfield et alli (1977) formuló un modelo para examinar, desde el punto de
vista económico, la implantación de pistas a lo largo del flujo. Con base en la
simulación de un trecho de vía separando sucesivas intersecciones semaforizadas y
teniendo en cuenta la posibilidad de ocurrencia de transferencia de algunos vehículos
para vías paralelas, fueron producidos criterios generales para la implantación de
pistas para ómnibus e para ómnibus y taxis, ambas junto a el cordón e interrum-
pidas antes de la intersección semaforizada. Los resultados indican la necesidad
de que ocurra un flujo en la pista de 90 a 235 ómnibus por hora para justificar la
prolongación de pistas exclusivas hasta la inte^r sección. Para flujos abajo de es t e ,
se recomienda la interrupción antes de la intersección. Ritchie (1978) adaptó este
modelo para las condiciones Australianas.
Al tentar la formulación de criterios generalizados para evaluar la adecuación o no
de un determinado local para la implantación de pistas del tipo contra-flujo, Bly y
Webster (1977) se observó que los resultados producidos eran tan sensibles a las
características de la red via-ria y a las particularidades de las intersecciones que no
podrían ser extrapoladas para situaciones donde las características del local de im-
plantación no coincidiesen con uno de los simulados.
Una vez que se tenga determinado, através de un criterio generalizado, que
un local presenta condiciones potenciales para la implantación de una medida
prioritaria para ómnibus, es recomendable realizar un estudio mas específico. Con
el desenvolvimiento de los computadores de alta capacidad y velocidad, se
consolidó la tendencia de utilizar la
 -332-

técnica de simulación digital para modelado del comportamiento de flujo de trafico. Los
modelos referentes a seguir son aplicados a intersecciones y trechos de vía entre
intersecciones, empleando relaciones macroscópicas (velocidad - flujo) o microscópicas
para simular el desplazamiento de los vehículos. Para la reavaliación de las características
del flujo de tráfico son adoptados los intervalos increméntales de tiempo* o la ocurrencia
de eventos pre-específicos.
Muzyka (1975) describe la aplicación del modelo SCOT, formulado a partir de
los programas UTCS 1 y DAFT, en la simulación microscópica del flujo de trafico
en una parte del área central de Minneapolis. El modelo fue utilizado en la
evaluación de diferentes estrategias de control atraves de resultados genéricos
referentes al desempeño medio de las diferentes clases de vehículos en la malla
viária y usaba datos mas específicos que incluyen la trajectória detallada de cada
ómnibus.^ Richardson y MacKenzie (1976) alegaron que el proceso de alocación
del trafico embutido en SCOT imposibilita su utilización dentro de la proposición
original, que consiste en la evaluación de los impactos causados en toda la rede
viária.
Salter y Memon (1977) simularon la operación del trafico a lo largo de
una vía urbana dotada de tres semáforos y dos pistas en cada sentido, en
Bradford. Para investigar los efectos de una pista para ómnibus a lo largo del flujo
y junto a la vereda, fue simulada la operación con y sin pista. El modelo no
considera movimientos de conversión a la derecha y la posibilidad de vehículos efectuar
cambios de pistas o adelantarse a otros vehículos mas lentos. El modelo, del tipo
microscópico, también no lleva en consideración el tiempo de permanencia de los
ómnibus en los puntos de embarque y desenbarque de pasajeros. En situaciones que se
caracterizan por un gran volumen horario de ómnibus se cree que los tiempos de
recorrido sean fuertemente influenciados, por factores que incluyen, entre otros, el
numero de ómnibus que puede ser simultáneamente atendido en una parada.
Salter y Shahi (1979) describen el aprimoramiento del modelo anterior, donde
la investigación de los efectos de pistas para Ómnibus para los demás vehículos de
la vía queda restricta a las intersecciones. La velocidad de desplazamiento de los
ómnibus entre intersecciones es obtenida atravéz de relaciones velocidad - flujo. Una
simulación microscópica que reevalua las características cinemáticas de los ómnibus
a inte^ valos fijos de tiempo es utilizada solamente en las proximidad de las
intersecciones. Apesar de las limitaciones inherentes a su concepción, el modelo
fue utilizado para evaluar entre otras, la posibilidad de los ómnibus adherirse a
horarios pre-especificados.
Ericksen (1973) procuro desenvolver un modelo que posibilite la evaluación
de diferentes configuraciones operacionales para el sistema ómnibus en áreas centrales.
Su ruta de testes consistia de doce intersecciones semaforizadas y cuatro a ocho puntos
de parada de ómnibus. El modelo evalúa el tiempo acumulativo de ocorrencia de los
eventos. Entretanto los datos de entrada referentes al intervalo de tiempo trans-
currido entre a pasada de sucesivos ómnibus y la llegada de sucesivos pasajeros en los
puntos de parada fueron basados en observaciones de campo, poco esfuerzo fue
desperdiciado en el modelaje de los tiempos de recorrido entre intersecciones que, de
acuerdo con los resultados presentados, representa mas de 50% del tiempo total del
viaje. El modelo
 -333-

tiene aplicación limitada pues también no permite la simulación de otros vehículos que
transitan en la ruta.
Bowes y Mark (1977) describieron el modelo BLOSSIM desenvuelto para simular el
comportamiento de los ómnibus a lo largo de una pista para ómnibus en Ottawa. El modelo
representa microscópicamente los ómnibus, siendo los efectos de los demás componentes
del tráfico introducidos atravéz de coeficientes. Diferentes estrategias operacionales, in-
cluyendo la utilización de paradas alternadas y variación en la locali-zación de los puntos de
ómnibus, fueron testadas en una vía con aproximadamente un kilómetro de largo y seis
intersecciones. Los autores concluyeron recomendando el refinamiento, la validez y
algunas modificaciones en el modelo. No fue considerado el impacto causado por el flujo de
los ómnibus en los demás vehículos.
Radelat (1973) desenvolvió el modelo denominado SUB, que fue utilizado para
evaluar medidas prioritarias para ómnibus a lo largo de vías arteriales urbanas. Este modelo
también no posibilita la representación detallada del comportamiento de otros vehículos,
pues estos circulan entre intersecciones a velocidad constante pre-especificada por el usuario.
El autor considera que las alteraciones introducidas por los Ómnibus en el flujo de
trafico son significativas. A pesar de eso, se parte del principio que estas alteraciones no
tendrán repercución de nuevo en el sistema de ómnibus. Los ómnibus son simulados
microscópicamente y el modelo es reevaluado de acuerdo con la llegada de los ómnibus en
las intersecciones y puntos de parada. La conclusión del trabajo señala la necesidad de
execución de una larga serie de aplicaciones para dar validez al modelo.
Bly (19 73) describe un modelo desenvuelto para simular una única aproximación de
un semáforo isolado con tiempo f i j o . El modelo fue utilizado para investigar situaciones
complementares a los testes de campo realizados en la p i s t a experimental do TRRL
(Coburn et alii, 1973). Para la calibración y validez del modelo fueron utilizados tanto
datos obtenidos en la pista experimental como datos obtenidos de una intersección de Londres.
El autor concluyó que la operación durante las condiciones de saturación de la aproximación
es suficientemente complicada para impedir la formulación de reglas simples que indiquen
la distancia óptima entre el final de la pista para ómnibus y la intersección.
Gaham (19 73) utilizó un modelo desenvuelto en los Estados Unidos al evaluar los efectos
de la introducción de una pista para ómnibus en una via arterial de Dublin. Este modelo fue
originalmente desenvuelto para simular los tiempos de recorrido de vehículos transitanto a lo
largo de un trecho de auto-pista. De esta forma, una serie de hipótesis simplificadoras
fueron simuladas para su aplicación en áreas urbanas. El autor asumió, entre otras, la
inexistencia de movimiento de giro para entrada y salida de los vehículos en la vía.
Consideró, también, que la capacidad se mantenía constante atravez del tiempo y de las
condiciones diferenciadas presentadas por los diferentes trechos entre intersecciones .
El-Reedy y Ashworth (1978) conducieron una investigación para evaluar la
potencialidad de la implantación de la actuación de los ómnibus en tiempos de semáforo
previamente determinados por el modelo TRAN-SYT. Para los flujos observados, 17 ómnibus
por hora, la medida presentó resultados favorables, invirtiendose la situación para flujos
supe-
 -334-

riores a 30 ómnibus por hora.

^Vicent et alii (1978) utilizo BUSPAS para estimar los beneficios los ómnibus
y los prejuicios a la circulación de los demás vehículos, al simular medidas
prioritarias basadas en la detección de la presencia los ómnibus en la corriente del
tráfico superimpuestas a la operación convencional de los semáforos actuados en
Inglaterra. Los flujos estudiados varian entre 20 y 80 ómnibus por hora. Los
investigadores obs varón que es posible alcanzar reducciones de los atrasos de
los pasaj ros en las intersecciones al asegurar la prioridad al tráfico de los ó nibus.
Apesar de todo esto, beneficios generales difícilmente serian canzados caso
fuesen llevado en consideración los altos costos del tiempo de los ocupantes —
de los vehículos privados.
Yedlin y Lieberman (1980) modificaron el modelo NETSIM para conr-
parar el desempeño del sistema de ómnibus a lo largo de semáforos de vías
arteriales operando con y sin equipamiento especial para detección de los ómnibus.
Las condiciones testadas correspondieron a flujos de orden de 1/3 de la capacidad
de las intersecciones. Dentro de las con clusiones, la constatación de que la
detección es muy eficiente cuando la frecuencia de los ómnibus es inferior a uno por
minuto.
Ludwick (1974) alteró el modelo UTCS 1 para estudiar la detecci de los
ómnibus de semáforos de avenidas en Washington. Para las condi ciones
verificadas, donde los volúmenes varian de 15 a 120 ómnibus por hora, los
resultados indicaron que la técnica permitiría obtener beneficios al sistema de
ómnibus.
Lieberman et alii (19 78) utilizó SC0T para evaluar estrategias ce control a lo
largo de pistas de contraflujo introducidas en una malla viária constituida por dos
arterias urbanas. Las estrategias simulada; consistieron en progresiones
semaforizadas generadas por SIGOP II y alteraciones en los tiempos de verde
devido a la detección de los ómni bus. El estudio indicó que la reducción media en
los atrasos de los pasajeros del transporte publico suplantó el incremento del
tiempo de los pasajeros de los automóviles.
Papacostas (1982) describió un modelo microscópico denominado B MALL
que fue validado a lo largo de la vfa principal de Honolulú y pos riormente
utilizado para evaluar los impactos de estrategias operacio-nales en la velocidad
media y capacidad. El modelo simula una única pista de ómnibus donde el
adelantamiento está limitado a las proximidades de los puntos de parada. La
capacidad alcanzada varió de 83 a 215 ómnibus por hora. Los resultados mostraron
ventajas en la adopción de paradas de embarque y desenbarque ubicadas en puntos
equidistantes ent sucesivo^ semáforos. Papacostas también observó que la
operación del sistema fue substancialmente mejorada al aumentar de dos para tres
el número de ómnibus simultáneamente atendidos en los puntos de parada.
May et alii (19 77) formuló TRANSYT 6B a partir de TRANSYT 6 al acrescentar,
entre otros, impactos energéticos y de contaminación ambi tal. Las medidas investigadas
incluyeron pistas a lo largo del flujo j contraflujo para una vía arterial americana con
ocho kilómetros de e tensión, durante el pico de la tarde. Los mayores beneficios,^a
corto plazo, fueron los obtenidos con la optimización de la progresión sema-forizada.
Las sugestiones para continuidad de los trabajos indicaron la necesidad de la validez del
modelo con resultados de campo, además de un mayor refinamiento en el modelaje de
los impactos.
 -335-

Cottinet et alli (1978) desenvolvieron pesquisas relacionadas a la detección de la

presencia de los ómnibus junto a los semáforos en varias localidades francesas. El trabajo
englobó observaciones de campo y evaluaciones teóricas conducidas atravéz de la
utilización de un modelo denominado SITRA B. Los autores concluyeron que para
demandas arriba de 40 ómnibus por hora, las ventajas para los vehículos de transporte pu-
blico no compensaba la perturbación causada para los demás vehículos.
Turner y Giannopoulos (1974) utilizaron un modelo que da atrasos y
distancias de filas a lo largo de una red al evaluar las alteraciones ocurridas en
Oxford Street, Londres.

2.3. Ensayos de laboratorio

Dentro de los pocos ensayos conducidos em pistas experimentales de laboratorio se

destacan los de la General Motors y el de Transport and Road Research Laboratory.
Em 1963 y 1968, fueron realizadas experiencias en las pistas de la G.M., en
Michigan, para determinar las características de pelotones de ómnibus al traficar por
una pista exclusiva entre sucesivas,<,paradas de embarque y desembarque de
pasajeros. Las investigaciones incluyeron aspectos relativos al distanciamiento entre
paradas, velocidad Operacional, espacio mantenido entre los vehículos del pelotón
tanto en las paradas como en el desplazamiento. Fueron elaborados curvas velocidad-
flujo (Hermán et alii, 1970), par-a pelotones con tamaño variando de 2 a 10
ómnibus. De las curvas resultaron flujos de hasta 1450 ómnibus por hora,
transitando a velocidades de aproximadamente 60 km/h. Vuchic y Day (1975),
al discutir la capacidad de pistas exclusivas para ómnibus, observaron que los
resultados divulgados están mas allá de las posibilidades, ya que las condiciones
testadas, caracterizadas por un flujo inin_ terrumpido de vehículos, no son
compatibles con la realidad donde la capacidad es determinada por las rampas,
paradas y terminales.
La experiencia de 1968 (Scheel et alii, 1969) indicó que capacidades entre
350 e 400 ómnibus por hora con velocidades medias de 20 a 24 km/h serian
alcanzadas por pelotones de seis ómnibus transitando entre puntos de parada separados
por una distancia de casi 500 m, adoptando 30 seg como el tiempo de
permanencia de los ómnibus en las paradas para el embarque y desembarque de
pasajeros. Durante los ensayos, no fueron simulados intersecciones en nivel
controladas por semáforos.
En 1970 fue conducido un test (Coburn y Cooper, 1973) en la área central
de la p i s t a del TRRL con la finalidad de evaluar el efecto de la introducción de
una pista para ómnibus junto al cordón en la aproximación principal de un
cruzamiento controlado por semáforo. 'Los resultados demonstraron que al alejarse de
la intersección el final de la pista exclusiva, era posible aumentar el flujo de
saturación. Por otro lado, este procedimiento causaba un aumento en el tiempo de
recorrido de los ómnibus. Fue formulada una expresión para el distanciamxento
mínimo, D , entre la intersección y el final de la pista visando garantizar que los1
ómnibus adelantasen el cruzamiento durante el periodo de verde que sucede a la
llegada de los mismos,
 -336-

donde f es el flujo de saturación (veic./pista/s), g es el tiempo de verde (s), c

es el tiempo del ciclo (s) n es el flujo de ómnibus (vehículo/minuto), £ y L
son, respectivamente, el largo efectivo (m) de los autos y ómnibus.

2.4. Medidas implementadas

La implantación de tratamento prioritario para vehículos de transporte publico

no es una técnica reciente o revolucionaria pues, en 1914, Liverpool ya posuia una
avenida dotada de una pista reservada para el uso exclusivo de tranvías. Quando los
ómnibus subtituyeron los tranvías, y la competición por el espacio viário entre
ómnibus, camion¿: y automóviles se tornó acérrima, diversas técnicas de
ingenieria de trafico fueron desenvueltas para aprimorar la circulación de los ómni-
bus .
El estado del arte de las implantaciones conducidas en el ámbito internacional
se encuentra documentado en diversos estudios, entre los cuales se destaca los
publicados por el Committee on the Chalenges of Modern Society (19760 y
Levinson et alli (1973). Dentro de las millares de medidas introducidas en los
escenarios urbanos, solamente pocas fueron cientificamente analisadas en lo que se
refiere a los impactos causados por las mismas.
3. Direccionamiento de la Investigación

La revisión bibliográfica indicó que la potencialidad de la implantación de pistas

para ómnibus no estaba debidamente caracterizada. Esta conclusión es particularmente
relevante para pistas exclusivas junto al cantero central de vías arteriales urbanas, la
técnica indicada para atender demandas elevadas de ómnibus.
Apenas pocas experiencias fueron conducidas en pista de ensayos. Apesar del
hecho de investigaciones de este genero posibilitasen alteraciones controladas en
las condiciones del trafico y en las configuraciones viarias testadas, los altos
costos envueltos acaban por imponer una limitación práctica en la serie de experimentos
que puede ser realizada de esta forma. Los resultados merecen una interpretación
cuidadosa ya que ellos proporcionam tan apenas indicaciones de como las medidas prio-
ritarias se comportarian en condiciones reales de implantación.
Las reglas generales y los criterios de aplicación generalizada indican que
los volúmenes de ómnibus necesarios para justificar la implantación de pistas para
esta clase de vehículos son relativamente bajos si comparados con los existentes a
lo largo de las principales vías de las áreas metropolitanas de los paises en u..-
arrollo.
La mayor parte de los modelos utilizados en la evaluación de la potencialidad
de la implantación de medidas prioritarias para ómnibus fue estructurada de acuerdo
con los requisitos impuestos por las configuraciones viarias y operacionales
específicas de una o otra situación investigada. Dentro de los pocos modelos
efectivamente válidos, una parte aun menor fue utilizada en la simulación de mas de una
configuración viaria de implantación.
En casi todos los modelos no existe la posibilidad de simular, bajo
idénticas condiciones de detalle, el flujo de ómnibus y demás vehí-
 -337-

culos de la corriente de trafico. En muchas situaciones, el abordaje diferente para la

simulación del desplazamiento de los vehículos junto a las intersecciones y a lo largo
del trecho entre intersecciones imposibilita, por ejemplo, la investigación de los
efectos decorrentes de la alteración en la localización de puntos de parada y de
modificaciones en el número de ómnibus simultáneamente atendido en los mismos.
Cabe también recalcar que ningún de los modelos revisados permite la conducción
de una evaluación detallada de tráfico de todos los vehículos que se desplazan en una
vía arterial urbana donde se estudia la posibilidad de la implantación de una pista
exclusiva junto al cantero central. De esta forma, se desenvolvió un modelo
denominado de SIBULA (Simulation of Bus Lañes) para investigar los impactos en el
tráfico devidbs a la implantación de pistas exclusivas junto al cantero central, la técnica
recomendada por algunas reglas existentes (Vuhic, 1981; Le-vinson et alli, 19 75)
para avenidas que presentan un elevado flujo de ómnibus y pasajeros.

4. Aplicación de SIBULA

SIBULA (Lindau, 1983) es un modelo del tipo microscópico que permite la

representación detallada de la operación de todos los vehículos que se desplazan a
lo largo de un trecho de una vía arterial urbana. Las etapas de desenvolvimiento del
modelo, su potencialidad de utilización y el ecuacionamiento cinemático formulado
para simular el despla-zamento de los vehículos con respectiva validez, se
encuentran decrip-tos en trabajos presentados anteriormente (Lindau, 1984). En
este trabajo, se discute la adopción de algunas configuraciones operacionales.
Pistas exclusivas junto al cantero central fueron introducidas a lo largo de
avenidas radiales de ciudades brasileñas, tales como: Porto Alegre, Curitiba,
Goiania (CET/EBTU, 1982). En Porto Alegre, se utilizó el sistema de convoy
ordenado de ómnibus en las pistas de las Avenidas Farrapos e Assis Brasil. Este
sistema opera en Sao Paulo, en condiciones de tráfico mixto, desde 1977 (Szasz et
alli, 19 78).
A título de ejemplo, se describe los principios de operación de los sistemas de
convoyes ordenados yá implantados. Los ómnibus de las diferentes empresas son
divididos en tres grupos: A, B, C. En una estación ordenadora, situada en el inicio de
la avenida, los ómnibus forman filas de acuerdo con sus respectivos grupos. El
semáforo de partida, operando normalmente, solo es accionado en la medida en que el
pelotón está completo. Los pelotones de seis ómnibus operan con la siguiente
conformación: AABBCC. En los puntos de parada los ómnibus ocupan los locales
designados para su grupo. Esta medida facilita el posicionamiento de los pasajeros que
embarcan, posibilitando la entrada prácticamente simultanea de los mismos y
contribuyendo, de esta forma, para la reducción de los tiempos de permanencia de
los ómnibus en las paradas
La Figura 1 presenta tres de las diferentes configuraciones operacionales testadas
por SIBULA. El trecho de vía simulado es característico de las vías radiales
urbanas de Porto Alegre.
En la configuración A, todos los vehículos operan en condiciones de trafico
mixto, estando la circulación de los ómnibus restricta a dos pistas de la vía
principal: la pista localizada junto al cordón y la pista (mediana) utilizada para
adelantamiento de ómnibus lento y de om-
 -338-

nibus parados en las estaciones. Los puntos de parada para embarque y desembarque
de los pasajeros se localizan en medio de las cuadras. La forma Operacional de los
puntos de parada limita a tres los ómnibus que pueden ser simultáneamente atendidos .
En la configuración B, los ómnibus son confinados al uso exclusivo de la pista junto
al cantero central de la vía. Los ómnibus se desplazan en convoyes ordenados. El
programa es ejecutado para convoyes de tamaño variado. Son utilizados convoyes de 3 a
7 ómnibus, introducidos en el sistema a intervalos de 1 o 2 ciclos de los semáforos.
En los puntos de parada, el número de lugares disponibles es siempre igual al tamaño del
convoy utilizado. Cada ómnibus del convoy es ubicado en el respectivo lugar del punto de
parada. Los puntos de parada fueron mantenidos en el medio de la cuadra. Ante la
necesidad de los pasajeros atravesaren la vfa, fueron introducidos semáforos peatonales.
Estos semáforos funcionan solamente sobre los vehículos que transitan en las pistas laterales
, no interfiriendo con el flujo de los ómnibus de la pista exclusiva.
En la configuración C, se mantiene la pista exclusiva para ómnibus introducida en la
configuración B. Se altera solamente la forma de operación de los ómnibus,. Los
convoyes no son mas inicialmente ordenados, esto es, los ómnibus son colocados en el
sistema sin los atrasos de la estación ordenadora. Entretanto, de la misma forma que en la
configuración B, úri determinado ómnibus solo puede efectuar el embarque e desen-barque de
pasajeros cuándo este parado en su respectivo lugar.
Las Figuras 2 y 3 presentan los resultados de las excecuciones de los programas.
El procedimiento adoptado consistió en aumentar progresivamente el volumen de entrada de los
vehículos hasta que la saturación del sistema fuese alcanzada, esto es, hasta que las filas
del trecho de estabilización no permitan la entrada de nuevos vehículos. Cada punto representa
los tiempos medios de recorrido de los vehículos calculados a intervalos sucesivos de 15
minutos. Las curvas representan la forma general de la relación tiempo de recorrido-
flujo de tráfico y es-tan interrumpidas en las regiones donde son alcanzados los flujos
máximos de salida inherentes a las condiciones geométricas y Operacionales de las*
configuraciones testadas.
La Figura 2 demonstra que la operación del ómnibus en convoyes ordenados de la
configuración B permite que sea alcanzado una capacidad horaria bien mas elevada que le
obtenida en las configuraciones A y C. Se nota, también, que la utilización de la
configuración C para convoyes de 3 ómnibus, representada por la curva superior izquierda de
la Figura 2, presenta una capacidad bien inferior a la obtenida atra-vez de la
configuración A.
Esa diferencia de capacidad es básicamente devida a las alteraciones ocurridas en la
operación de los puntos de parada. En la configuración C cada ómnibus solo puede proceder
al embarque y desembarque en su respectivo lugar. Ya en la configuración A el mismo ómnibus
puede cargar y descargar pasajeros en cualquier lugar vacio.
En la Figura 3 se observa que la introducción de semáforos para peatones en el medio de
las cuadras interfiere en los tiempos medios de recorrido de los automóviles. Solo en
condiciones de operación dictadas por flujos horarios mas elevados es posible verificar que
los beneficios provenientes de la separación fisica del tráfico de ios ómnibus
 -339-

y automóviles suplanta los efectos causados por la mayor incidencia de semáforos

en la vía.
5. Conclusiones

Los criterios para la implantación de pistas para ómnibus en vías urbanas se

limitan, básicamente, a las condiciones Operacionales que existen en los paises en
vías de desarrollo, donde las demandas elevadas de pasajeros son atendidas por
modalidades que ofrecen capacidades ácima de las alcanzadas por la operación
convencional del sistema de ómnibus. En el Brasil, asi como en otros paises en vias
de desarrollo, la realidad es otra. Las altas inversiones requeridas para la implanta-
ción de sistemas del tipo subterráneo y tren suburbano tienen direccio-nado los
esfuerzos de los técnicos de la área de transportes urbanos para la búsqueda de
soluciones que posibiliten incrementar la capacidad del sistema ómnibus.
Dentro de las pistas para ómnibus, la pista exclusiva implantada junto al canteiro
central es la recomendada para vías que presentan un alto flujo de ómnibus. Como ese
tipo de pista se incluye entre las medidas mas dispendiosas para priorizar el flujo de
ómnibus, es preciso evaluar, cuidadosamente, sus ventajas, desventajas y limitaciones.
Visando explorar la potencialidad de aplicación de esta técnica, aliada a la operación de
ómnibus en convoyes ordenados, se desenvolvió un modelo, SIBULA, que permite
simular, en detalle, el desempeño de los vehí-f culos que transitan en vías arteriales
dotadas o no de pistas exclusivas junto al cantero central.
En este trabajo; se describe un ejemplo de aplicación. Entre las principales
conclusiones obtenidas para el caso analizado se destacan:
1) la simple introducción de una pista exclusiva junto al cantero central no
resulta en el aumento de la capacidad ofertada por el sistema de ómnibus;
2) la operación de los ómnibus en convoyes ordenados en la pista exclusiva permite
aumentos significativos de la capacidad ofertada;
3) la necesidad de la introducción de semáforos para peatones reduce parte de los
beneficios obtenidos con la separación física entre automóviles y ómnibus.
 -340-

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-344-
-345-
 -347-

DISEÑO DE REDES DE TRANSPORTE CON CONGESTIÓN

J. Enrique Fernández
Departamento Ingeniería'de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

Resumen
El diseño de redes es un tema de fundamental importancia para la gestión
de sistemas de transporte. La especificación tradícionalmente mas trata
da consiste en escoger la mejor red de vías de infraestructura, para s_a
tisfacer un conjunto de demandas de transporte en el espacio, representa
das por una matriz 0-D de viajes en automóvil, pero también pueden utili
zarse especificaciones que permitan determinar las características ópti-
mas de operación de una red de servicios de transporte publico, que uti-
lizan una red de infraestructura dada, o ambos problemas simultáneamente.
La formulación matemática de estos problemas conduce sin embargo a mode-
los cuyo tratamiento y solución acarrea importantes dificultades teóri-
cas y prácticas.

En este trabajo se plantean las formulaciones matemáticas de los proble

mas de diseño de redes y se analizan sus características para el caso de
variables de decisión continuas. A continuación se describen y analizan
los métodos más importantes que han sido propuestos para resolver elprcí
blema en casos reales.
 -348-

1. Introducción

El diseño de redes de transporte está relacionado con dos problemas

de gran relevancia práctica: la determinación de las características ope^
racionales óptimas de una red de infraestructura, para satisfacer las áe_
mandas planteadas a través de una matriz 0-D de viajes en automóvil (PDI)
y la determinación de las características operacionales óptimas de una
red de rutas de transporte publico, a fin de satisfacer las demandas por
tal servicio planteadas a través de la correspondiente matriz 0-D (PDR).

En el caso del PDI las variables de decisión son las capacidades de

los arcos (calles o vías) de la red de infraestructura analizada y en el
caso del PDR son las frecuencias de los servicios de transporte publico
(líneas de buses, aviones, etc.) que operan en cada ruta de la red. E_s_
tas variables, fundamentalmente en el caso del PDI, son de carácter dis_
creto, ya que la unidad física relevante de definición de capacidad es
la "pista" y una vía tiene siempre un numero discreto de pistas. Sin em
bargo, la utilización de variables discretas en la especificación materna
tica del PDI, conduce a problemas de carácter combinatorio cuya solución
es prácticamente imposible para la mayoría de los casos de tamaño real
(ver: Fernández, 1982; Gutiérrez, 1982), lo que es aun más válido para el
caso del PDR que posee un espacio de soluciones de mayor dimensionalidad.
Por este motivo, durante el ultimo tiempo los esfuerzos de la mayoría de
los investigadores se han concentrado en el uso de formulaciones que utji
lizan variables de decisión continuas (Steenbrink, 1974; Abdulaal y Le -
blanc, 1979 y 1984; Marcotte, 1983a y 1983b; Harker y Friesz, 1984; Fernán
dez, 1984 y 1985) .

La utilización de variables de decisión continuas constituye una a_

proximación absolutamente razonable en el caso del PDR, principalmente
cuando se analizan sistemas que presentan servicios con altas frecuencias
(Ej.: redes de servicios de buses urbanos en países en desarrollo). Para
el caso del PDI, Elton (1983) ha demostrado que es posible utilizar una
formulación continua como primera etapa en la obtención de una solución
discreta óptima, lo que permite resolver problemas de tamaño real en solo
una pequeña fracción del tiempo computacional necesario para resolver d¿
rectamente una formulación discreta.

La bondad de las soluciones a los problemas de diseño de redes se ej^

tablece generalmente evaluando una función objetivo, que considera los
costos totales de viaje de los usuarios y los costos de construcción de
la infraestructura, en el caso del PDI, y los costos totales de viaje de
los usuarios y costos totales de operación de los servicios de tran¡s
porte publico ofrecidos, en el caso del PDR. En todos los casos consid£
rados en este trabajo se supone que las vías de transporte están sujetas
al fenómeno de congestión, lo que hace que tanto el costo de viaje de los
usuarios del sistema, como el costo de operación de los oferentes de servi^
cios de transporte publico, aumente al aumentar el numero de vehículos
que utilizan la vía. Para ambos problemas la función objetivo está por
lo tanto constituida por dos tipos de funciones, una creciente con las va.
riables de decisión (costos de construcción u operación) y otra decrecien_
te con dichas variables (costos de viaje de los usuarios del sistema).
Una solución es óptima si tiene asociado el menor costo total posible, al
mismo tiempo que se respetan las restricciones del problema.
 -349-

Las restricciones normalmente consideradas incluyen: continuidad, y

consistencia de flujos, comportamiento espontáneo de los usuarios en su
utilización del sistema y no negatividad de las variables de decisión.

La formulación matemática del problema de diseño de redes cae dentro

de la categoría de problemas de programación multinivel, cuyo tratamieii
to ha suscitado gran interés últimamente. Ella consiste en una rama de
la programación matemática que puede ser vista, ya sea como una general^
zación de problemas del tipo mini-max, o como una clase particular de
juegos tipo Stakelberg (ver: Marcotte,1983b Fiek, 1984).
Lo que resta de este trabajo está estructurado como sigue: a continua
ción planteamos la formulación matemática del problema y analizamos sus
características teóricas; finalmente presentamos y analizamos las caracte^
rísticas de los principales métodos de solución propuestos.

2. Planteamiento del Problema

2.1.Problema de diseño de redes de infraestructura (PDI)

En el planteamiento del PDI usaremos la siguiente notación:

G(N, A) ■ Grafo dirigido que representa a la red de transporte a anal¿

zar y en la que N y A correspondan a los conjuntos da nodos y
arcos respectivamente.
W = Conjunto de todos los pares origen-destino (0-D) que sirve la
red.
w = índice general correspondiente a un par 0-D (w £ W)
P = Conjunto de todas las rutas que existen sobre la red para
unir pares 0-D.
P = Conjunto de las rutas que unen el par w.
p = índice general correspondiente a una ruta (p e P) .
a = índice general correspondiente a un arco de la red (a eA).
f = Flujo sobre el arco a.
h = Flujo sobre la ruta p.
T = Demanda por viajes entre el par w.
u = Inversión o mejoramiento propuesto para el arco a. a
6 = Costo constante unitario de inversión, por unidad de capaci^
dad, sobre el arco a.
a a
c (f ,u ) = Costo medio de viaje sobre el arco a, que^se supone es una
a
función diferenciable en segundo orden con respecto a las ya
riables fJ y u . a
a
C = Costo medio de viaje sobre la ruta p.
P
-350-
 -351-

El parámetro X utilizado en la formulación del PDI, corresponde al in

verso del valor del tiempo de viaje, y se utiliza cuando c representa el
tiempo de viaje sobre el arco a. Si c representa costos ' de operación
en unidades monetarias, A debe tomar un valor igual a la unidad.

El problema así planteado es un problema de programación de dos nive_

les. Los agentes decisores a cada nivel actúan en forma jerárquica: en
el nivel superior, la autoridad planificadora toma decisiones que involu
eran especificaciones del vector,u, de tal forma de minimizar el costo
social total asociado al sistema, pero tomando en cuenta las reacciones
de los usuarios que se encuentran en el segundo nivel jerárquico (f*(u)).
A su vez, los usarios toman decisiones de uso del sistema, que determinan
el valor del vector f, de tal forma de minimizar sus costos de operación
individuales, pero restringidos por las decisiones tomadas en el nivel
superior respecto del vector u.

Recientemente, algunos autores han investigado problemas de este tipo

en que están involucrados varios niveles jerárquicos; en cada nivel los
agentes están restringidos por las decisiones del nivel superior y maxind
zan sus beneficios tomando en consideración las reacciones de los niveles
inferiores (ver Bard y Falk, 1982).

2.2. PDI con comportamiento óptimo de los usuarios del sistema

La función f*(u) representa el comportamiento espontáneo de los usua

rios de una red de vías, obtenido como resultado de la superposición de
decisiones individuales en que cada usuario trata de minimizar indepen -
dientemente su costo de operación. Dado que la operaciSn de las vías de
la red están sujetas a externalidades de congestión, tal comportamiento
no conduce a un óptimo social del sistema, en que el costo total social
de operación sea mínimo, para un valor del vector u, ya que el equilibrio
f*(u) se obtiene como consecuencia de la consideración de los costos me_
dios individuales de operación sobre las posibles rutas que unan pares 0-
D sobre la red y no los costos marginales sociales (ver, Fernández y
Friesz, 1983).
 -352-

Sin embargo, si suponemos que los usuarios se comportan en forma sc>

cialmente óptima, en su elección de rutas de viaje sobre la red, podemos
considerar el vector f, además del vector u, como variables de decisión
del PDI. En tal caso desaparece la restricción f*(u), representada por
el problema PEU, y obtenemos la la siguiente formulación notablemente mas
sencilla:
 -353-

(8)

Por lo tanto, en este caso, el PDI se transforma en un problema de

solución prácticamente trivial. El problema (8) es aun más fácil de re_
solver que un problema estandard de asignación de flujos sobre la red
original. Es necesario aclarar que esta notable característica es una
consecuencia de haber supuesto que las funciones de costo de capacidad son
lineales. Si en vez de ello suponemos que estas funciones son de la forma:

(9)

la expresión de u (f ) resultante de resolver el problema (5) resulta ser en

nuestro caso:

(10)

e introduciendo (10) en (7) obtenemos

(11)
 -354-

Esta ultima formulación es equivalente a un problema estandard de

asignación de flujos sobre la red original, con funciones de costo mo_
dificadas, el que puede ser resuelto eficientemente utilizando algorit^ mos
del tipo Frank-Wolfe (Leblanc et al, 1975) o Partan (Florian et al, 1985).
Es fácil ver que (11) se transforma en (8) para m = 1.

Por lo tanto, podemos conlcuir que si suponemos que los usuarios

utilizan la red de transporte en forma socialmente óptima, el PDI se
transforma en un problema que puede ser resuelto en forma eficiente uti
lizando algoritmos ampliamente conocidos.

2.3.Problema de diseño de rutas de transporte publico (PDR)

En el caso del PDR consideraremos una red G(N, A) que sirve como in_
fraestructura común para la operación de transporte privado y transporte
público. Si tomamos como ejemplo el sistema de rutas de transporte publjL
co de una ciudad, tendremos que la mayoría de los arcos de la red serán
simultáneamente utilizados por buses y automóviles y por lo tanto los eos
tos de operación de ambos medios estarán interrelacionados: un aumento del
flujo de automóviles afectará al costo de operación de los buses y
viceversa. Por lo tanto, tendremos dos funciones de costo de operación
para cada arco, cada una de ellas dependiente del flujo total:

(12)

(13)

en que cr es la función de tiempo de viaje de los vehículos de transpojr te

público sobre el arco a y c la función de costos de operación de
a
transporte privado, además:
 -355-

•: : Tendremos también que .-'los cors tos totales de operación sobre un arco,
para cada medio serán:;' "• > ;. . ,;'; -.: r. ••.'•.•■■ • <*

(14)

(15)

A diferencia de los usuarios.de transporte privado,que solo incurren

en un gasto de tiempo de viaje sobre el vehículo mismo, los usuarios de
transporte publico tienen que incurrir además en un tiempo de acceso,gas
tado en recorrer el espacio, que separa su lugar de origen y el nodo de la
red a través del cuál acceden a los servicios de transporte mas la
distancia entre el nodo de egreso y su destino final, y un tiempo de e^
pera hasta que llegue un vehículo que pueda utilizar para viajar a su des
tino. Ademas, en general, el conjunto de usuarios pertenecientes a una
misma zona geográfica tendrá varios nodos alternativos a través de los
cuales acceder a la red de servicios de transporte público. Por lo tanto
denominaremos:
 -356-

Por último, un fenómeno importante a considerar en la operación de

transporte publico( Ej .: servicios de buses en ciudades de países en dje
sarrollo) es el de las líneas comunes (De Cea, 1984). Es así como dis -
tintas líneas utilizan un mismo conjunto de arcos o segmento común de ru
ta, haciendo que un usuario cuyos nodos de acceso y egreso a la red e£
ten sobre dicho segmento, tenga varias líneas o servicios alternativos
que puede utilizar. Por lo tanto, incluiremos la siguiente notación ad¿
cional:
 •357-

La función objetivo consta de varios términos distintos: los dos

primeros representan el costo de viaje de los usuarios de transporte prji

vado, el tercero los tiempos totales de viaje sobre el vehículo para los
usuarios de transporte público, el cuarto el tiempo total de acceso y el
quinto el tiempo total de espera, incurridos por los usuarios de trans -
porte público y el termino final (sexto) representa el costo total de ope_
ración de todas las líneas o servicios de transporte publico.

Al igual que en el caso del PDI, el PDR así planteado es también un

problema de programación en dos niveles. En el nivel superior, una autorjL
dad central toma decisiones acerca de la especificación del vector d, de
tal forma de minimizar el costo social total asociado con el sistema, pero
tomando en cuenta las reacciones de los usuarios de transporte privado y
transporte público que se encuentran en el nivel jerárquico inferior, A
su vez, los usuarios toman decisiones de uso del sistema que determinan el
valor del vector F, de tal forma de minimizar sus costos de .operación in
dividuales, pero restringidos por las especificaciones del vector d decidji
das en el nivel superior.

Es importante notar que el PDR no es un problema convexo, dado que la

función F*(d) no es convexa. Sin embargo, si suponemos F dado y constante,
podemos definir tantos problemas unidimensionales en función de d como 1¿
neas de transporte público existan. Para cada uno de estos proble_
mas se supone que todas las frecuencias son fijas a excepción de una de
ellas.

Los problemas unidimensionales así definidos son convexos ya que tan_

to las funciones C como C son convexas en d para F dado y 1-as funciones
de tiempo de espera y costos de operación Gr son también convexas
en d para F dado. Por último, la función de tiempo de acceso es
cons_tante para F dado, ya que los flujos VY. son dados y el tiempo de
acceso tV. es independiente de las frecuencias? d ; por lo tanto, el ternú
no co- J rrespondiente de la función objetivo r puede ser eliminado de
consideración en el problema unidimensional en función de d .

Esta convexidad de la función objetivo en términos de cada uno de los dr

es una propiedad importante para la solución del PDR, dado que común
mente los algoritmos de solución incluyen dentro de su operación busque das
unidimensionales, que tendrán solución única si es que la función uni~~
dimensional involucrada es convexa.
 -358=-"'**

3. Principales Métodos de Solución

Los métodos o enfoques de solución más importantes que han sido pro -
puestos para resolver los problemas de diseño de redes son los siguientes:

3.1. Algoritmo de Hooke and Jeeves (H-J)

' ' ' Este método consiste en la utilización del algoritmo de
Hooke and
Jeeves (1961). Dicho algoritmo es suficientemente robusto como para no
requerir convexidad, ni una expresión explícita de las derivadas de la
función objetivo con respecto a las variables de decisión. Su aplicación
solo requiere que la función analizada sea continua y evaluable para cual_
quier valor factible de las variables y fue originalmente propuesta por
Abdulaal- y Leblanc (1979) para la solución del PDI. ■■■• *

El algoritmo de H-J trabaja sobre la base de la repeticiqn de un pro_

cedira-iento de doá fases: En la primera, partiendo de una solución facti -
ble x cualquiera que sirve como punto base, se,realiza un proceso de bus
queda exploratoria a través de cada una de las coordenadas del espacio de
soluciones, que permita definir una "buena" dirección local de descenso,
(reducción del valor, de la función obejtivo). .Para ello, se toma una de
las variables x:.. l_l se aumenta su valor en una cantida¿ ó pre-establecida y
se evalúa la " función objetivo en el nuevo punto x así definido. Si
el valo£ obtenido resulta menor que el correspondiente al punto base, se
acepta x y se: pasa a examinar la siguiente .variable x. . Sji. por-el contra_
rio, la función.objetivo resulta tener un mayor valor en x, se disminuye
el valor original de x.- en 6 y, se vuelve a evaluar la función objetivo.
Si resulta menor que en el punto de partida, se acepta el nuevo punto
y se continua con la siguiente coordenada. En caso de que el valor de la
función objetivo resulte mayor, se vuelve al punto base y se pasa a exa_
minar la siguiente coordenada. Este proceso se repite hasta completar el
numero total de las variables involucradas en el vector . Si ninguna de
las búsquedas exploratorias, con respecto a todas las variables contenidas
en el vector x, logra encontrar un nuevo punto que disminuya el valor de
la función objetivo, se reduce el valor de ó en una cantidad pre-estable-
cida y se repite todo el proceso de nuevo. El algoritmo se detiene cuando
el valor de 6 decrece mas allá de un valor de "tolerancia" predefinido.

Cuando la primera fase ha dado como resultado un nuevo punto o solu -cion
factible, en el cual la función obj'etivó tiene un valor menor que en el
punto-base anterior, éstos dos puntos definen Una dirección de avance en
el espacio X. La longitud de avance se determina por la distancia entre
los dos puntos, multiplicada por un parámetro a . . ...
Las características de convergencia del método están gobernadas fun
damentalmente por los valores de los dos parámetros ayo los que deben
determinarse en forma numérica para cada tipo de problema a tratar. En el
caso del PDI, se ha encontrado que una buena combinación de valores es:
, ----------- __ ^
1/ Supongamos que x representa el vector dé las variables de deci^
sion. En el caso del PDI tendremos x E u y en el caso del PDR x
5 d
 -359-

a=ly 6= O,5 (ver Elton, 1983) cuando g es del tipo g = 3 |u , en

que el exponente n determina las características de rendiemientos a
escala en la cosntrucción de infraestructura (en el pre_ senté trabajo
estamos suponiendo n = 1).

Está claro que na puede asegurarse que el método obtenga un óptimo

global a menos que el problema a resolver fuera convexo, lo que no ocu.
rre en el caso del PDI ni del PDR. Sin embargo, dada la forma en que
funciona, el método permite explorar cualquier función continua no conve_
xa por extraña que sea su forma. A fin de mejorar las posibilidades de
obtener un óptimo, la aplicación del método puede repetirse usando dis -
tintos puntos de partida escogidos aleatoriamente.

Como acabamos de ver, cada iteración del método de H-J requiere de

una búsqueda exploratoria y un avance en la dirección escogida. Si
suponemos que en la primera fase, para la mitad de las variables x. bas_
ta explorar en un solo sentido del eje correspondiente y para la otra
mitad es necesario moverse en ambos sentidos (x. + ó y x. - ó), lo que
podría considerarse un caso promedio, serán necesa-
rias l,5n evaluaciones de la función objetivo en esta fase, en que n es
el numero de variables del problema. Por lo tanto, si se realizan N ite_
raciones del método, se requerirán en promedio N(l,5n + 1) evaluaciones,
dado que una evaluación adicional es necesaria en la segunda fase de
avance (en el peor de los casos serían N(2n + 1). Para evaluar la fun -
ción objetivo del PDI es necesario realizar una asignación de equilibrio
a la red, proceso que es computacionalmente caro, por lo que no resulta
muy atractivo que el número de evaluaciones dependa de n. Sin embargo,
Abdulaal y Leblanc (1979) propusieron una modificación del algoritmo que
ha dado muy buena resultados prácticos. Ella está basada en la observa^
ción de que los flujos de equilibriof*(u) ó F*(d) no cambian significati^
vamente cuando sólo una de las componentes de u ó d es levemente modifjL
cada. Por lo tanto, no es necesario calcular nuevos flujos de equili -
brio, para cada modificación de las componentes de x durante la fase ex^
ploratoria, sino que basta con utilizar, para las evaluaciones de la fuii
ción obj etivo, los mismos flujos obtenidos para el punto base de la bús_
queda. Así, cada iteración del método requiere sólo una asignación de
flujos de equilibrio, necesitándose en total sólo N asignaciones, inde -
pendientemente del numero de variables.

Es importante recalcar que la gran ventaja del método de H-J es que

no exige ningún atributo especial a la función objetivo del problema a re
solver, salvo continuidad. Además este algoritmo pertenece a la familia
de métodos de coordenadas que son muy sencillos de implementar ya que no
requieren el cálculo de derivadas o Hessianas de la función objetivo (lo
que en nuestro caso además no es posible dado que no conocemos la expre
sión de las funciones f*(u) o F*(d)).

Sin embargo, estas mismas características pueden constituirse en un

problema que afecte a la eficiencia computacional del algoritmo, ya que
este no hace uso de niguna característica de regularidad que la función
objetivo pueda presentar. En especial hemos visto que la función objet^
vo del PDR es convexa en cada una de las variables d para F dado y algo
similar ocurre en el caso del PDI, cuya función objetivo es convexa en
cada uno de los u para f dado.
 -360-

Esta propiedad es utilizada por el método de optimizacion- equilibrio

que describimos a continuación.
-
3.2. Método de descomposición: optimizacion-equilibrio

Este algoritmo fue originalmente propuesto por Steenbrink, (1974) pa_

ra la solución del PDI y consiste en un procedimiento heurístico de dos
fases: En la primera, se supone que el vector u es fijo y se resuelve el
í'KU para encontrar f*(u). La aagumla faae aupona a au va¡t qua al vector
f es fijo, e igual al conjunto de flujos de equilibrio determinados en la
fase anterior, y procede a calcular los correspondientes valores óptimos
de las componentes del vector u. Dado que f es fijo, esto ultimo puede
realizarse independientemente para cada arco de la red. Por lo tanto, el
algoritmo consiste en una secuencia de asignaciones de equilibrio a la red
seguidas por minimizaciones unidimensionales, para todos los arcos
considerados en el vector u. Las dos fases del proceso se repiten hasta
que se satisfaga algún criterio de convergencia pre-definido.

Dado un valor fijo del vector u, la primera fase, que calcula los
flujos de equilibrio f*(u), consiste en resolver el PEU. Esto puede rejí
lizarse mediante la aplicación del algoritmo de Frank-Wolfe, técnica que
es hoy día estandard para la solución de este problema (ver, Fernández y
Friesz, 1983).

Por otra parte, la segunda fase, que supone que el vector f es cons_
tante, consiste en la solución de una serie de problemas de minimización
unidimensionales e independientes entre sí.

Cada uno de estos problemas tiene la forma especificada en (5) cuya

solución, como vimos en la sección 2.2. conduce a la expresión analítica
explícita de u (f ) presentada en (6). a
a
Esto permite que la segunda fase sea computacionalmente muy eficien.
te ya que se reduce a evaluar una serie de expresiones del tipo (6), en
las que todos los términos son constantes y f corresponde al valor ob_
tenido como resultado de la primera fase.

Si la función g (u ) es no lineal, como en (9), u (f ) tiene una eic

presión como la dada en (10).

Harker y Friesz (1984) caracterizan este algoritmo como un juego no

cooperativo del tipo Cournot-Nash, entre los usuarios y los planificad^
res del sistema de transporte. En dicho juego, cada jugador actúa con una
visión miope del comportamiento de sú oponente, tratando de maximizar su
utilidad individual bajo el supuesto de que sus acciones no producirán
ninguna reacción en su contricante. Este juego alcanza una solución de
equilibrio cuando ninguno de los participantes puede aumentar su utilidad
mediante un cambio unilateral de estrategia. En nuestro caso, en cada
iteración del algoritmo, los planificadores no están tomando en cuenta que
los usuarios reaccionarán con nuevos flujos de equilibrio ante las mo
dificaciones introducidas en el vector u. Harker y Friesz, también plari
tean que la solución exacta al PDI corresponderá más bien a la de un
 -361-

juego del tipo Stackelberg y en consecuencia argumentan que el método de

descomposición, optimización-equilibrio, no conducirá a la solución deseíi
da del PDI.

Por su parte Fisk (1984) caracteriza el método de descomposición c£

mo una solución iterativa al problema del "lider y el seguidor". En nues_
tro caso, los planificadores representarían al "lider", que optimiza los
valores de u dados ciertos valores de f y los usuarios serían los "segu^L
dores", que reacomodan sus flujos como consecuencia de las decisiones t£
madas por los planificadores. Fisk hace notar también que el método de
descomposición tiene la forma del algoritmo de aproximaciones sucesivas
usado para resolver el problema de punto fijo y = G(y) (ver Ortega y
Rheinboldt, 1970), pero que la solución Óptima al PDI, u*, no corresponde
al punto fijo de G. Indica también que, (de acuerdo a Marcotte) el meto_
do de descomposición corresponde a resolver el problema de Cournot-Nash
usando el enfoque de Gauss-Seidel. Sin embargo, Fisk muestra que este me_
todo puede producir resultados intermedios que poseen un valor de la fun-
ción objetivo menor que el correspondiente a la solución de equilibrio
del problema Cournot-Nash.

El método puede también ser aplicado a la solución del PDR. En dji

cho caso, la primera etapa consiste en una asignación de flujos de equjL
librio multimodal y la segunda en una minimización unidimensional en las
variables d .
r
La asignación multimodal se realiza utilizando el método de relaja,
ción o diagonalización. En nuestro caso y dado que en la primera etapa
del método de descomposición las frecuencias son fijas, el método de dia_
gonalización converge en una sola iteración del siguiente tipo (ver,
Florian y Spiess, 1983):
 -362-

Note que dado que en esta etapa las frecuencias d son constantes, el
segundo término de la función Z es constante y por lo tanto puede eliminar_
se de consideración en el correspondiente problema de minimización. Por lo
tanto, el problema a resolver en el Paso 2 se reduce a:

A continuación y para completar la primera etapa del método de descom

posición, se procede a asignar la matriz 0-D de viajes en transporte publi
eo a la red R de rutas de dicho nodo, utilizando los tiempos de viaje c
obtenidos arriba. Por lo tanto, como resultado de la primera etapa obten
dremos una especificación del vector de flujos multimodal F.

En la especificación del PDR hemos supuesto que la partición modal es

fija entre transporte privado y transporte público y por lo tanto existe una
matriz 0-D fija para cada modo. Es importante anotar que la especia
cación puede ser extendida para incluir partición modal variable. En tal
caso, es posible también resolver el problema de asignación multimodal con
demanda variable utilizando una variación del método de diagonalización
presentado arriba, que básicamente consiste en una modificación del Paso 2,
que, implica uncluir en la función Z un término que considere las demandas
variables por transporte privado.

La segunda etapa del método de descomposición consiste en resolver un

problema unidimensional en d para cada ruta de transporte publico. Los
problemas a resolver son de la forma:

(17)
 -363-

Es interesante hacer notar que en este caso los problemas de minina

zación unidimensional planteado en (17) no son completamente separables en
las variables d , para F dado, ya que al existir líneas comunes, la
variación de la frecuencia de una línea específica afecta a los
costos de operación, y tiempos de viaje y espera de todos los usuarios, de
las líneas que poseen algún segmento común con ella.

3.3. Aproximación a una solución óptima del sistema

Como vimos en la sección 2.2 una forma de simplificar el PDI es su_

poner que la distribución de flujos sobre la red f*(u) será de acuerdo a
un óptimo de operación del sistema y no a un equilibrio de usuarios. Con
ello la formulación del PDI se simplifica notablemente y su solución se
puede obtener en forma muy eficiente mediante la utilización de algo_
ritmos conocidos y probadamente convergentes.

Varios autores (Los, 1979, Marcotte, 1983b Abdulaal y Leblanc, 1984)

han propuesto utilizar el resultado obtenido del PDI1 como una aproxima
ción razonable al resultado del PDI.

3.4. Acotamiento del PDI

Harker y Friesz (1984) proponen utilizar los métodos descritos en los

puntos 3.2 y 3.3 para acotar la solución exacta al PDI.

Los citados autores justifican este enfoque basados en los siguien-

tes argumentos:
i ) El método de H-J es un procedimiento heurístico que no asegura la
obtención de la solución exacta al PDI y además es demasiado caro
en términos computacionales como para ser aplicado en el caso de
redes de tamaño real.
ii ) El enfoque simplificado, que considera una distribución de flujos de
acuerdo a un óptimo del sistema, entrega una solución con un va_ lor
que constituye una cota inferior para la solución exacta al PDI. Esto
es obvio si se considera que ningún otro principio de distribu_ ción
de flujos puede presentar un costo total de operación menor. Así,
para cualquier valor dado del vector u, el costo total de ope ración
es mínimo cuando los flujos se distribuyen de acuerdo a un óptimo
del sistema.
iii) El método de descomposición optimización-equilibrio no es capaz de
entregar el valor de la solución exacta al PDI, pero sin embargo,
provee una cota superior para esta.
 -364-

Este enfoque presenta la dificultad de que el rango definido por las

dos cotas puede ser demasiado amplio en casos con elevada congestión y la
elección del vector u dentro de dicho rango plantea graves problemas de de_
finicion.

4. Agradecimientos

El presente trabajo fue realizado como parte de una investigación que

cuenta con el financiamiento del Departamento de Investigaciones de la Uni
versidad Católica de Chile (DIUC), el Fondo Nacional de Desarrollo Tecnoló_
gico y el International Development Research Center del Gobierno Canadieri
se.

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Nueva York,
 -367-.

ASIGNACIÓN TODO O NADA A REDES DE TRANSPORTE

PUBLICO: APLICACIÓN AL CASO DE SANTIAGO

J. de Cea y J. P. Bunster
Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

Resumen

El aspecto más crítico de un modelo de asignación "todo o nada" a redes de

transporte publico de gran tamaño, lo constituye el tiempo de cálc_u lo
requerido para determinar árboles de rutas mínimas. En redes como la de
Santiago, este aspecto se hace más crítico aun debido al alto por_ centaje
de arcos por los que circula un elevado numero de líneas comunes.

El objetivo pricipal de la investigación que ha dado origen a este traba

jo es explorar diferentes vías de simplificación de los modelos disponji
bles que impliquen ahorros importantes de tiempo de cálculo sin que se
produzca un deterioro significativo de la calidad de los resultados. Cori
siderando como base de comparación la asignación obtenida con el algori_t
mo de cálculo de rutas mínimas del modelo MADITUC, sin restricción del
numero de líneas comunes y del numero de transbordos de una ruta de tran£
porte público, han sido analizadas las siguientes simplificaciones:

a) Limitación del número de líneas comunes a considerar en el cálculo

de rutas mínimas, asignando viajes a todas las líneas comunes exis_
tentes en la etapa de carga de la red.

b) Limitación del número de transbordos en una ruta de transporte pú_

buco.

La experimentación se llevó a cabo usando la red estratégica de Santiago

en 1978, sobre la que fueron codificados 272 recorridos de locomoción co_
lectiva.
 -368-

1. Introducción

El análisis de redes de transporte público requiere, como etapa pre

via, una decisión respecto al nivel de detalle con que las redes deben
ser codificadas. Dicho nivel de detalle debe, en primer lugar, ser cohe -
rente con el grado de desagregación de la zonificacion del área servida
por el sistema que se desea estudiar. En segundo término, dado que entre
las posibles fuentes de error de los modelos de asignación destaca, como la
más importante, el problema de agregación espacial (ver De Cea y Cha -
pleau, 1983; Chapleau y De Cea, 1983), parece razonable pensar que tanto la
zonificacion como la codificación deberían ser hechas con el máximo dj:
talle que sea posible. Se podría pensar en una situación límite en la que
las zonas representen manzanas poblacionales y los nodos de la red pji
raderos de los recorridos de locomoción colectiva.

Evidentemente esta tentación detallista choca en la práctica, entre

otras cosas, con los recursos computacionales (memoria y tiempo de procesa
miento) requeridos por un modelo de asignación de viajes a redes de
transporte publico. En el caso de los modelos de tipo "todo o nada" (que
son los más usados) el aspecto más crítico, en cuanto a tiempo de
procesamiento se relaciona con los algoritmos de cálculo de rutas de cos^ to
generalizado mínimo. Estos algoritmos, que se basan en la construcción de
árboles, son bastante más lentos que los equivalentes empleados para el
análisis de redes de automóviles, básicamente por la existencia de trans -
bordos y de líneas comunes.

La selección de líneas comunes entre dos nodos de la red, no necesa_

riamente consecutivos, es tratada de variadas formas en los modelos actual^
mente en uso. Chriqui y Robillard (1975) definen explícitamente el conjun
to de líneas comunes entre dos nodos como el subconjunto de las líneas al-
ternativas que minimiza el tiempo esperado de viaje de los usuarios. Come
se verá en la sección siguiente, bajo ciertas hipótesis apropiadas la s£
lección de las líneas comunes se reduce a un problema de programación hipe£
bólica (0,1). Aún cuando para su solución existe un algoritmo eficiente,
los tiempos de cálculo de rutas mínimas en grandes redes resultan ser exce^
sivos, por lo que posteriormente se han propuesto numerosas simplificacio_
nes al modelo de Chriqui y Robillard.

La contradicción existente entre nivel de detalle (zonificacion y co

dificación) y complejidad de los algoritmos de calculo de rutas mínimas,
presente en el análisis de cualquier red,se hace aún más fuerte cuando se
desea estudiar redes de transporte público como la de Santiago. Por un la
do, la cantidad de líneas existentes en el sistema (del orden de 350 en
1985) hace que aun esquematizando su codificación se alcance rápidamente la
cifra de 1.000 nodos. Por otro , aunque el problema de selección de lí
neas comunes es conceptualmente idéntico al que se presenta en redes de
sistemas urbanos de países desarrollados, su dimensión en redes de países
en desarrollo lo transforma en un aspecto de particular interés.

Todo lo anterior sugiere la necesidad de explorar modificaciones a

los algoritmos existentes de determinación de rutas mínimas que tienda a
reducir el tiempo de cálculo, sin producir un deterioro importante en la
calidad de los resultados obtenidos. Entre las mejoras posibles a los mp_
délos de asignación "todo o nada" actualmente en uso, en este trabajo de
 -369-

investigación nos hemos concentrado en las dos ideas que siguen:

limitación del número de líneas comunes a considerar en el cálculo

de rutas mínimas, pero asignando viajes a todas las líneas comunes
existentes en la etapa de carga de la red
limitación del numero de transbordos en una ruta de transporte pu_
blico.

Este documento ha sido organizado como sigue. En primer lugar se

describirá el problema del tratamiento de líneas comunes en algoritmos de
cálculo de rutas mínimas en redes de transporte publico, se discutirán
los distintos planteamientos existentes y se propondrán modificaciones £o_
sibles. Luego se discute, muy brevemente, el efecto que tiene en el cálcu
lo de rutas mínimas la limitación del número de transbordos de un viaje.
Las mejoras propuestas son testeadas usando la red estarategica de Santia
go de 1978, sobre la que fueron codificadas 272 líneas de transporte públjL
co. Para efectos de asignación, se consideró una matriz origen-destino
de viajes en transporte público obtenida de una encuesta realizada en San
tiago en 1977 (ver DICTUC, 1978). Es necesario destacar que en el análji
sis experimental fueron utilizados datos reales a fin de contar con una
red que presentara los problemas que se quería analizar (especialmente un
alto número de líneas con existencia de arcos con elevados números de lí
neas comunes). Sin embargo, no es el objetivo, mostrar con que nivel de
exactitud el modelo, con las modificaciones estudiadas, reproduce la reali
dad. El hecho de usar una red muy simplificada (red estratégica de 245
nodos), de trabajar con una zonificación de Santiago en 40 sectores y de
utilizar una función de tiempo generalizado de viaje hasta cierto punto
arbitraria (aunque con parámetros razonables) confirma lo anterior.

2. Tratamiento de Líneas Comunes

Chriqui (1974) hace una buena presentación del problema de tratamien.

to de las líneas comunes en una red de transporte publico. La Figura 1
sirve para ilustrar este problema.

Considérese los dos nodos A y B de una red. Sea Li el conjunto de

líneas que pasan por A en dirección a B. Para simplificar la explicación
supóngase que el costo generalizado de viaje es igual a la suma de un
tiempo de espera en A y de un tiempo de viaje en vehículo entre A y B.
Chriqui plantea dos criterios extremos para determinar el tiempo de via_ je
entre A y B. El primero que es el más simple pero menos realista, s_u pone
que el tiempo de viaje entre A y B TV(A, B), es el tiempo que toma el
viaje usando el línea i e L] , tal que:
-370-
 -371-

donde los coeficientes a., b., i = 0, 1, 2, 3,---- n son todos no negati

vos. La expresión (5) es un problema de programación hiperbólica ÍO,
1} sin restricciones. Hammer (1968) y Robillard (1971) resolvieron el
problema general, CÍnriqui y Robillard (1975) presentan un algoritmo
simple de solución del caso particular en que a = k, bQ = 0 y ai^i = tvi"
Una vez determinado el conjunto L2 la demanda es asignada entre
las líneas comunes "(V i e L2) , prop'orcionalmente a sus frecuencias.

Aun cuando el algoritmo CPTM es teóricamente más atractivo que algo_

ritmos basados en el primer criterio señalado, aplicaciones prácticas pa. ra
una red de 545 arcos y 115 líneas realizadas en Montreal han mostrado que
el tiempo de ejecución de una asignación con dicho algoritmo, es del orden
de seis veces mayor que uno basado en la expresión (1). Esto se de^ be a
que cada vez que se calcula una etiqueta para un nodo, es necesario
resolver un problema como el señalado en (5). En el caso de redes en las
que el número de líneas comunes es significativamente mayor que el encon.
tfado en la red de Montreal (existen pocos arcos con más de tres líneas
comunes) esta diferencia de tiempo se hace aún mayor.

Varias formulaciones más simples que la anterior han sido implemeri

tadas en los modelos operacionales de asignación de viajes a redes de
transporte público. Entre ellas cabe destacar la supuesta en el modelo
UTPS (ver UMTA, 1972) y que ha sido introducida en otros modelos que se
originaron en él, TR1PS entre otros (ver Martin and Voorhees As., 1982). En
UTPS, el usuario del modelo debe definir para cada arco sus nodos eje
tremos el tiempo de viaje en vehículo (o la velocidad) el modo del arco y,
si corresponde , los números de las líneas que pasan por él. Se supone que
para líneas del mismo modo los tiempos de viaje sobre un arco son igua. les
y así, sobre un tramo común, todas las líneas del mismo modo son car_ gadas
con flujos proporcionales a sus frecuencias. Un algoritmo simpli ficado
de TRANSCOM y MADITUC (ver Chapleau et al 1982, De Cea y Chapleau, 1984)
consideran un máximo de tres líneas comunes (las tres de mayor fre_
cuencia) y solo cargan los flujos entre estas tres líneas. Otra simplifi
cae ion, operativa solo para redes pequeñas con un número reducido de lí -
neas, es la que se hace en el modelo TERESE (ver Khelifi y Uhry, 1978). Se
supone, en este caso, que en cada tramo en que existe un conjunto de líneas
comunes les usuarios perciben una línea ficticia con una frecuencia igual
a la suma de las líneas que la componen. Evidentemente en redes con alto
número de líneas y con un importante número de arterias sobre las que
circulan muchas líneas comunes, el modelo es inaplicable debido al
número de líneas ficticias que se requiere codificar.

La simplificación hecha por MADITUC y TRANSCOM es inadecuada cuando

en la red existe una cantidad importante de arcos con más de tres líneas
comunes (más del 60% de los arcos de la red utilizada en nuestro estudio).
Sin embargo, parecería razonable si no se limitara el número de líneas co^
muñes. En esta investigación hemos considerado como base de comparación
de las modificaciones propuestas el modelo MADITUC sin restricciones y he_
mos analizado el efecto que tiene en la calidad de los resultados de la
asignación el hecho de limitar el número de líneas comunes a considerar en
la etapa de cálculo de rutas mínimas, cuando en la etapa de asignación los
viajes son cargados a todas las líneas comunes existentes. En general
debería esperarse que con un número limitado de líneas comunes (3 a 5 por
 -372-

ejemplo) el algoritmo sea capaz de identificar la verdadera ruta mínima (en

términos de secuencia de nodos sobre la red: nodo origen, nodos de
transbordo, nodo de destino). Es evidente que mientras mayor sea el núme_
ro de líneas comunes consideradas en el algoritmo de calculo de rutas mínj_
mas mayor es la posibilidad de que la ruta obtenida sea efectivamente la
óptima como se ha dicho. El análisis que se presenta luego, intenta buscar
un compromiso entre ahorro de tiempo y la calidad de los resultados. En
todos los casos los tiempos y los resultados obtenidos serán comparados con
el caso "base" que consiste en no poner límites al número de líneas comunes
consideradas.

3. Transbordos

Otra vía de simplificación de los algoritmos de calculo de rutas mí

nimas es la que se relaciona con el tratamiento de los transbordos. En
este trabajo hemos testeado dos algoritmos. Uno de ellos TRAMIN, es debido
a Chapleau (1974). Este algoritmo consiste básicamente en la determinación
de rutas con el mínimo número de transbordos. Para ello supone una alta
penalidad asociada al hecho de transbordar. Si entre dos nodos existen va_
rias rutas con el mínimo número posible de transbordos el algoritmo elige,
entre ellas, la de costo generalizado mínimo.

El segundo algoritmo, propuesto en este trabajo es una simple modifi^

cacion del algoritmo de cálculo de rutas mínimas, con tratamiento de líneas
comunes, de los modelos TRANSCOM y MADITUC. Se supone, que el número máxime
de transbordos en una viaje es uno. Así, cuando un nodo k, adquiere, etique_
ta permanente en la determinación del árbol de rutas mínimas a partir de un
nodo fuente, el algoritmo pregunta en que nodo se hizo el último transbordo.
Si ese nodo no es el nodo fuente, no hay etiquetaje a partir de k y se pasa
a determina un nuevo nodo con etiqueta permanente. En caso en que el nodo
en el que se hizo el ultimo transbordo es el nodo fuente, dado que hasta el
nodo k no ha habido transbordos, se inicia el etiquetaje a partir de k. Es
claro que el algoritmo presenta al menos los siguientes problemas, que se
ilustran en la Figura 2.

El algoritmo no encontrará rutas entre F y aquellos nodos a los que

sólo se puede llegar con dos transbordos. Es el caso del nodo 5 del ejem
pío. Para llegar a el es necesario transbordar en 1 y luego en 4.

El algoritmo puede no encontrar rutas entre F y un nodo dado, aun

cuando exista una ruta con un transbordo. Es el caso, por ejemplo del nodo
4. Si la ruta mínima entre F y 1 es F-2-1 usando las líneas £2 y A3 , el
algoritmo no encontrará la ruta F-1-4 por las líneas £1 y SL& , aun cuando es ta
cumple con las restricciones impuestas.

El algoritmo no garantiza que las rutas mínimas obtenidas, sean las

mínimas posibles, dada la restriccio'n de un transbordo como máximo. Esta
situación podría suceder en el caso de la ruta entre F y 3. Si la ruta nmú
ma entre F y 1 es F-2-1 el algoritmo no examinará nunca la ruta F-l-3, aun
cuando esta sea menor que la ruta F-2-3,
 -373-

4. Análisis Experimental

4.1. La red utilizada

Como se menciono en la sección 1,1a red de transporte publico util_i

zada en este trabajo corresponde a una simplificación de la red existente
en Santiago en 1978. En ella, solo están consideradas las arterias por las
que circula locomoción colectiva. Las 272 líneas de transporte público de
superficie originan sobre esta red 245 nodos, 694 arcos unidireccional les
y 223 recorridos distintos. A ellas debe agregarse una línea de Metro. No
obstante esta simplificación, la red ha guardado su característica mas
relevante desde el punto de vista de esta investigación, cual es la canti_
dad de líneas y en especial la cantidad de arcos con número elevado de
líneas comunes. La Figura 3 ilustra este aspecto. De los 694 arcos exis_
te un 33% sobre los cuales circulan más de 10 líneas y un 18% sobre los
cuales este número es mayor que 20. Estas cifras contrastan bastante con
las que se observa en redes de transporte público en países desarrollados.

Respecto a los datos de demanda se adopto una zonificacion a 40 z_o_

ñas. Los elementos no nulos de la matriz de viajes entre zonas (para el
período en estudio) resultaron ser 1.074, con un flujo total asociado de
504.964 viajes. Se eligió un máximo de 2 nodos de acceso por zona
lo que dio lugar a 4.568 elementos no nulos de flujos entre nodos. El
número de orígenes de viajes, que corresponde al número de árboles de ru
tas mínimas a calcular en la asignación, es de 74.

4.2. Definiciones previas

Para efectos de comparación se ha supuesto que el algoritmo que cori

sidera todas las líneas existentes en la etapa de cálculo de rutas mínimas
y que luego asigna a todas las líneas comunes que aparecen en el árbol,
producirá una asignación que se denominará "realidad". Todas la demás
asignaciones serán comparadas con esta. Para hacer referencia a los diver_
sos algoritmos analizados, que son modificaciones del algoritmo utilizado
en MADITUC, se usará la nomenclatura siguiente:
i.-'■"; j < i ' , . .

S/R X : Corresponde al algoritmo sin restricción en el número de trans_

bordos que considera un máximo de X líneas comunes en el cálc_u
lo de rutas mínimas y que asigna luego a todas las líneas comu
nes existentes en cada sección de las rutas mínimas obtenidas.

TRAl X ¡ Corresponde ál algoritmo con restricciones en el número de trans_

bordos (máximo 1), que considera un máximo de X líneas comunes en
el cálculo de rutas mínimas y que asigna luego a todas las lí
neas comunes existentes en cada sección de las rutas mínimas
obtenidas.

TRAMIN : Corresponde al algoritmo que no considera líneas comunes en el

cálculo de rutas mínimas, que determina rutas con número mini
mo de transbordos y asigna luego a todas las líneas comunes
existentes en cada sección de las rutas mínimas obtenidas.
 -374-

4.3. Comparación de algoritmos

a) Tiempo de cálculo de un árbol de rutas mínimas

Para los dos algoritmos definidos en la sección 4.2, S/R X y TRAl X,

se analizo el efecto de aumentar el límite de líneas comunes a considerar
en la determinación de un árbol de rutas mínimas sobre el tiempo de cálc^_
lo de dicho árbol. Los resultados presentados en la Tabla 1 y la Figura 4
corresponden a tiempos promedio por árbol (en segundos). En este caso,
como en todos los que se presentan luego, se utilizo el computador DIGITAL
DEC-10 de la Pontificia Universidad Católica de Chile

Número de líneas comunes Algoritmo utilizado

(X) S/R X TRAl X
75 30,2 21,9
55 30,2 21,9
35 30,1 21,8
30 30,0 21,6
25 29,7 21,4
20 29,1 20,9
15 28,1 20,0
10 26,2 18,4
9 25,6 17,9
8 25,0 17,4
7 24,2 16,8
6 23,2 16,0
5 21,8 15,0
4 20,1 13,7
3 17,7 12,0
2 14,1 9,2
0 2,9 1,5

TABLA 1: Tiempo promedio de cálculo de un árbol de rutas

mínimas (segundos de CPU)

Tanto para el caso del algoritmo sin restricciones en el numero de

transbordos de una ruta (S/R X) como en el que estos son restringidos a un
máximo de 1 (TRAl X), se observa un aumento del tiempo de cálculo de un
árbol en la medida que aumenta el numero de líneas comunes a conside_ rar
(X). Este aumento que es drástico cuando se pasa de no considerar líneas
comunes (S/R 0 y TRAl 0) a considerar 3 y 4 como máximo, se ata nua
bastante entre 5 y 15 líneas comunes. Por sobre ese límite el tiem po de
cálculo de un árbol de rutas mínimas permanece prácticamente cons_ tante.
El diagrama de barras de la figura 3, que muestra el numero de arcos para
diferentes intervalos de líneas comunes, explica por sí solo los
resultados de la Tabla 1 y las curvas de la Figura 4.

Dado el cálculo de árboles es la etapa más consumidora de tiempo de

computación en un modelo de asignación de tipo "todo o nada", resul ta
interesante, a la luz de los resultados presentados en la Tabla 1
 -375-

explorar el efecto producido en los resultados de una asignación, lilfli

tando las líneas comunes en el cálculo de rutas mínimas, considerando todas
las líneas comunes existentes.en la .etapa de carga. Evidentemente se d_e
be buscar una solución de compromiso entre la disminución del tiempo de
ejecución de una asignación y el error introducido en sus resultados.

b) Comparación de resultados de asignación para diferentes algoritmos

Con el objeto de determinar una medida de error de una asignación

respecto a la situación base( asignación con el algoritmo S/R 75) se utjl
lizó una metodología similar a la descrita en Chapleau y De Cea (1983).
Se comparan tres tipos de indicadores que corresponden a resultados de
diferentes niveles de agregación. El nivel más desagregado corresponde
a una comparación de itinerarios (rutas sobre la red) . De esta compara
ción se obtiene el porcentaje de rutas no reproducidas por un algoritmo
dado respecto a las determinadas por el algoritmo base. Para el nivel
intermedio de agregación se comparan los flujos resultantes sobre la red
en los arcos de cada línea y finalmente, para el nivel más agregado, se
hace una comparación de indicadores globales promedio tales como tiempo
generalizado total de viaje, tiempo de viaje en vehículo, tiempo de espe^
ra y tarifa, distancia de viaje y número de secciones de línea por viaje.

Debido a que los algoritmos analizados eneste trabajo son modifica

ciones del algoritmo de cálculo de rutas mínimas del modelo MADITUC, fue
necesario, como paso previo, estimar el factor de dispersión del modelo Lo
git que este usa para repartir los flujos interzonales entre las rutas al^
ternativas. Estas rutas alternativas, como se indica en De Cea y
Chapleau (1984) corresponden a las rutas de tiempo (costo) generalizado
mínimo entre los nodos de acceso en la zona de origen y los nodos de
acceso en la zona de destino de un viaje. Por no existir información S£
bre los viajes (itinerarios) reales de los usuarios sobre la red de 1978
no fue posible calibrar dicho factor. Sin embargo, dado que la finalidad
de esta investigación es comparar algoritmos con uno definido como base
y no con la realidad, se usó arbitrariamente un valor que reprodujera,
aproximadamente,el numero promedio de secciones de línea por viaje. Un
factor de dispersión 0 = 0,06 produjo, usando el algoritmo S/R 75, 1,25
secciones de línea por viaje . A fin de verificar si el orden de magnji
tud del valor obtenido era razonable, se calculó la desviación estalidar
del tiempo generalizado de viaje y a partir de ella, suponiendo que este
tiempo tiene una distribución de Weibull (ver Figura 5), se determinó un
valor "teórico" de 0,042 para dicho factor.

La Tabla 2 y la Figura 6 muestran el efecto del factor de dispersión

(Ü) sobre el numero de secciones de línea por viaje para asignaciones
realizadas con el algoritmo S/R 75. Obviamente para 0 = 0 se obtiene el
máximo número de transbordos. Para ese valor de 0 el modelo produce
una asignación idéntica a las rutas alternativas entre dos zonas, sin
considerar los tiempos generalizados de cada una. A medida que 0 aumeri
ta, las rutas de mayor tiempo (que en muchos casos tienen transbordos)
son cargadas con menos viajes. Cuando 0 se hace muy grande (0,18-0,20'
en este caso) el algoritmo asigna sólo a la ruta más corta entre cen -
troides, por lo que es lógico esperar una menor cantidad de viajes con
transbordos (debe considerarse que la tarifa utilizada es equivalente %*-
 ■376-

Factor de N° Secciones Factor de Número

dispersión dispersión Secciones

(0)
0,00 1,500 0,11 1,188

0,01 1,448 0,12 1,185

0,02 1,399 0,13 1,182
0,03 1,352 0,14 1,180
0,04 1,317 0,15 1,178
0,05 1,283 0,16 1,176
0,06 1,254 0,17 1,174
0,07 1,235 0,18 1,172
0,08 1,219 0,19 1,172
0,09 i) 1,207 0,20 1,172
0,10 1,196

TABLA 2: Efecto del parámetro de dispersión sobre el numero promedio

de secciones por viaje (algoritmo S/R 75)

Algoritmo % de viajes no reproducidos

0 = 0, 00 0 = 0,06
S/R 5 1.4 0,6
S/R 4 1,6 0,8
S/R 3 2,9 1,4
S/R 2 H, y 2,6
S/R 0 9.5 5,0
TRAl 75 0,3 0,0
TRAl 5 1.7 0,6
TRAl 4 1.9 0,9
TRAl 3 32 1,4
TRAl 2 5,1 2,6
TRAl 0 9,8 5,0
i
5>7
TRAMIN 11,3

TABLA 3: Comparación de resultados de asignación para diferentes

modelos y factores de dispersión
 -377-

35 min. para los buses y de 25 min. para el Metro, cifras no despreciables

frente al tiempo generalizado total de viaje).

La Tabla 3 resume la comparación de itinerarios producidos por los

algoritmos propuestos con aquellos que se obtienen con el algoritmo base,
S/R 75, para dos valores de 0 ,0 = 0,00 y 0 = 0,06. Como se ve, sistema
ticamente el porcentaje de viajes no reproducidos con un algoritmo es
menor para 0 = 0,06, lo que resulta consistente con lo comentado anteriojr
mente . Con ese factor de dispersión aumenta el número de itinerarios con
una sección y en esos casos los algoritmos propuestos reproducen
exactamente los itinerarios creados por el algoritmo base. Es interesar!
te observar que el algoritmo TRA1 0, que es del orden de 20 veces más ra
pido que el S/R 75, solo es incapaz de reproducir el 5% de los itinerarios
(que en total son del orden de 504.000 viajes individuales).
■

La Tabla 4 y las Figuras 7 y 8 ilustran los resultados de la compara^

cion entre los flujos asignados a 7.639 arcos de línea por el algoritmo
S/R 75 y cada uno de los algoritmos propuestos, para 0 = 0,06. La Tabla 4
muestra que los coeficientes r corregidos son todos altos, obte
niéndose para el algoritmo TRA1 0 la peor cprrelacion, con un valor de
0.96199. Esta misma información se presenta en forma gráfica en las Figu
ras 7 y 8, en las que se compara el algoritmo S/R 75 con los algoritmos
TRA1 5 y TRA1 0. La fuerte correlación existente en ambos casos es obvia_
mente resultado del alto grado de coincidencia (mayor que 95%) a nivel de
viajes individuales. Lo mismo y aun más acentuado, sucede con los in
dicadores globales, los que para todos los algoritmos testeados son prác^
ticamente idénticos a los obtenidos con el algoritmo base (ver Tabla 5).
Es claro que el tiempo generalizado total, promedio, para el algoritmo ba_
se (S/R 75) debería ser menor o igual a los tiempos obtenidos con los al_
goritmos restantes. Las excepciones de la Tabla 5 con los algoritmos TRA1
75 a TRA1 2 se deben a que en este caso los viajes para los que no existe
una ruta con menos de dos transbordos (32 viajes ) no son asignados.
Son justamente esos viajes los que tienen los mayores tiempos generaliza_
dos (mayores que 200 min) lo que explica la aparente anomalía de los re-
sultados presentados.

Por ultimo, en la abla 6 se presenta un resumen en el que se combji

nan tiempos de ejecución de los distintos algoritmos utilizados con algu
ñas medidas de la calidad de los resultados obtenidos.

5. Conclusiones

Como se lia dicho, al enfrentar el problema de análisis de una red de

transporte publico, la primera decisión que debe tomar el analista se
relaciona con el nivel de detalle con que se debe codificar dicha red. Por
un lado, es deseable que las líneas sean representadas en la forma más
cercana a la realidad. En la situación límite, sería bueno represeii tar
cada paradero por un nodo. En la práctica, dado que el tiempo de
ejecución de un modelo de asignación depende fundamentalmente del número
de árboles a calcular y el tiempo de cálculo de un árbol del número de no
dos de la red, el analista debe buscar un compromiso entre el nivel ! de
 -378-

Algoritmo » Corregido

S/R 5 0,99895
• ■■
.■ t :

S/R 4 0,99839
S/R 3 0,99651
S/R 2 0,98964
S/R 0 0,96191

TRAl 75 1,00000

TRAl 5 0,99894
TRAl 4 0,99838
TRAl 3 .. 0,96450
TRAl 2 "■ ■'
0,98976
TRAl 0 0,96199
!
TRAMIN 0,96256

TABLA 4: Comparación de flujos asignados por arco

(coeficientes de correlación)

Algoritmo Tiempo gene_ Tiempo de Tiempo de Distan N° de

ralizado de viaje en espera y cia de secciones
viaje (min) veh. (min) tarifa (min) viaje
(km)
S/R 75 92,23 25,11 45,41 8,47 1,25

S/R 5 92,23 25,11 45,41 8,47 1,25

S/R 4 92,23 25,11 45,41 8,47 1,25
S/R 3 92,23 25,12 45,40 8,47 1,25
S/R 2 92,24 25,11 45,41 8,47 1,25
S/R 0 92,26 25,10 45,44 8,47 1,25
TRAl 75 92,22 25,11 45,40 8,47 1,25 1
TRAl 5 92,22 25,11 45,40 8,47 1,25
TRAl 4 92,22 25,10 45,40 8,47 1,25
TRAl 3 92,22 25,12 45,39 8,47 1,25
TRAl 2 92,22 25,11 45,40 8,47 1,25
TRAl 0 92,25 25,10 45,43 8,47 1,25
TRAMIN 92,26 25,13 45,42 8,47 1,25 1.

TABLA 5: Comparación de indicadores globales

(0 = 0,06)
 -379-

Algoritmo % viajes Correlación Tiempo de Tiempo Total

no repro flujos en cálculo (min, seg.)

ducidos arcos respec árboles
to a S/R 75 (min, seg)
S/R 75 0,00 1,00000 37:14 39:27

S/R 5 0,60 0,99895 26:54 29:04

S/R 4 0,80 0,99839 24:49 26:57
S/R 3 1,40 0,99651 21:53 24:00
S/R 2 2,60 0,98964 17:10 19:15
S/R 0 5,00 0,96191 3:16 5:35
TRA1 75 0,00 1,00000 27:03 29:08
TRA1 5 0,60 0,99894 18:35 20:39
TRA1 4 0,90 0,99838 16:59 19:06
TRA1 3 1,40 0,99645 14:48 16:53
TRA1 2 2,60 0,98976 11:23 13:23
TRA1 0 5,00 0,96199 1:48 4:05
TRAMIN 5,70 0,96256 1:09 3:19

TABLA 6: Comparación de resultados de asignación y tiempos de eje.

cución para distintos algoritmos. 0 = 0,06

detalle de la red y el tiempo de ejecución de la asignación. La gama de

posibilidades que representan los algoritmos analizados en este trabajo
dan al analista una herramienta adicional de decisión. Así por ejemplo,
podrá decidir codificar la red con gran detalle y luego usar un algori_t^
no "no tan bueno" de asignación (TRA1 0 por ejemplo).

En el otro extremo, podrá decidir una codificación muy esquemática

de la red (red agregada) y usar el mejor algoritmo de asignación posible
(S/R 75 por ejemplo). La importancia del problema de agregación espacial
en los errores de los modelos de asignación hace pensar que un mayor de^
talle en la codificación, unida a la utilización de algoritmos de cálc_u
lo de rutas mínimas más simples llevaría a mejores resultados de asigna^
ción, en tiempos de ejecución (tiempos de cpu) razonables.

El contar con algoritmos más rápidos que los actuales podría permi
tir además tratar problemas como el de diseño de redes de transporte pú_
blico, que hoy día solo pueden ser tratados a nivel de pequeñas redes
ejemplo. Resulta obvio que un problema iterativo que requiere, en cada
iteración, realizar una asignación a la red de transporte publico neces^i
ta de algoritmos que, aunque menos exactos, sean bastante más rápidos que
los existentes.
 •380-

Agradecimientos

Este trabajo fue realizado como parte de una investigación que cuenta con
financiamíento de la Dirección de Investigación de la Pontificxa Uni^ versidad
Católica de Chile y del International Research Centre de Canadá.

Referencias

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-385-
 -337-

DIEZ AÑOS DE OPERACIÓN DEL METRO DE SANTIAGO

RESULTADOS Y PERSPECTIVAS

LUIS I R I A R T E
D I R E C C I Ó N GENERAL DE METRO

Resumen

Medir los resultados del Metro en su impacto en la ciudad y el transpor

te es una tarea compleja. La evolución de los p r i n c i p a l e s parámetros
desde los tiempos del estudio de transporte que d i o origen al Plan Regu
lador, una de cuyas partes es el Metro, es reflejo de algunas políticas
contradictorias con las hipótesis fundamentales de dicho Plan.

Se presenta el desarrollo físico del Metro y sus principales resultados

operacionales, la evolución de la demanda, sus características y nivel de
servicio entregado. La local ización de la demanda sugiere promover un
sistema de transporte combinado. La capacidad actual de transporte de
pasajeros en el Metro, con un parque de ^9 trenes, permite absorber
importantes crecimientos de la demanda con un aumento i n s i g n i f i c a n t e de
los costos de operación. Todo lo cual deja de manifiesto la importancia
de definir un sistema tarifario en una perspectiva de integración de los
modos de transporte.

El desarrollo futuro del Metro requiere no sólo estudios cuantitativos

para estimar demandas sino definiciones de políticas convergentes del
sector transporte y de las instituciones responsables del desarrollo ur
baño.
 -388-,-

1. Introducción

En Septiembre del año en curso se cumplieron 10 años de la ta

en servicio del primer tramo de la Línea 1 del Metro de Santiaj El
i n i c i o de la explotación comercial del Metro es la culminación un
largo proceso de estudios, proyectos y obras en el cual se des: can
los siguientes eventos :

Agosto 1965 : Se crea la "Comisión Metropolitana de Ti

sito Rápido de Santiago".

.Enero 1966 : Se l l a m a a propuesta internacional para

bordar el Estudio del Sistema de Transpx
te Metropolitano para Santiago.
.' - • Julio 1968 : La firma BCEOM-SOFRETU-CADE entrega
el | mer resultado con alternativas para seh cionar un
Plan de Transporte.

Octubre 1968 : Se aprueba el Plan Regulador de Transpor

Mayo 1969 ; Se i n i c i a la construcción del primer tré

Sept. 1975 : Se inaugura el primer tramo de Línea N°

La intención de este trabajo fue presentar los resultados de

operación del Metro después de 10 años en relación a las formulac'i
contenidas en los estudios originales. Sin embargo, hay dificulte
metodológicas para este tipo de comparaciones que se derivan de :

- falta de información estructurada coherentemente,

los tiempos previstos y reales para la ejecución
del proyecto son muy distintos.
- el número de variables y sus interrelaciones es muy
grande lo que hace d i f í c i l describir los fenómenos y,
más aún, explicárselos corr.ectamente.

Las obras del Metro, como otras, responden a una p o l í t i c a de

transporte en un contexto más general de políticas de desarrollo _•
no. Luego, resulta francamente complejo pretender a t r i b u i r detem
dos efectos en la ciudad a determinadas medidas particulares, al n
gen de emitir algunos juicios cualitativos sobre el tema.
 -389-

El desarrollo de la red de Metro ha sido acompañado de otra serie

de situaciones, en el plano político y económico, muy conflicti-vos, que
han i n f l u i d o de una u otra manera sobre los desplazamientos de las
personas y los medios de transporte : cambios radicales en la política
económica, c r i s is de energía, incentivos al automóvil particular,
crecimiento extendido de la ciudad, libertad de acceso, tarifas y
recorridos de la locomoción colectiva, desempleo, etc.

De modo que, más que referirse al impacto del Metro en la ciudad

y en el sistema de transporte, se trata de describir las característi-
cas observadas y la evolución que han tenido algunos indicadores de la
operación del Metro.

2. Antecedentes Generales

El Plan Regulador de Transporte para Santiago comprende la reaM

zación de una Red de Transporte Independiente (Metro), una Red de Trans
porte Vial Complementaria (anillos de circunvalación, vias expresas y
mejoramiento de standard de vías radicales) y la reestructuración del
sistema de recorridos de la locomoción colectiva, asumiendo progresiva
mente funciones alimentadoras a la RTI.

Siendo esto lo fundamental, se contemplaba también la reformula-

ción de Reglamentos y Ordenanzas del tránsito para p r i v i l e g i a r el uso
de la vía p ú b li c a por la locomoción colectiva y, por otro lado, propo-
sición en relación a formas institucionales encargadas centralmente de
la gestión y control de todo el sistema de transporte.

En la época del estudio Santiago tenía una población de 2.700.000

habitantes, 48.000 automóviles particulares, 11.000 taxis y un parque
aproximado de 4.600 autobuses y microbuses. La encuesta origen-destino
de 1967 indicaba un total de viajes d i a r i o s en locomoción colectiva de
2.993.000 viajes.

Casi veinte años después, la población de Santiago ha aumentado a

k.120.000 habitantes, los automóviles particulares suman alrededor de
338.000 unidades, los taxis son alrededor de 25.000 y los vehículos de
locomoción colectiva registrados alcanzan a 7-300. En relación al número
de viajes se carece de información actualizada. Como referencia la
cifra de boletos vendidos por el Banco del Estado en 1983 alcanzó la
cifra de 968 millones lo que representa aproximadamente 3.2. millones
de boletos en día laboral. Si bien el stock de boletos manejados debe
ser importante, también lo es el número de viajes que se realizan sin
cortar boletos. En ese mismo año, los viajes promedio en día labora^ en
Metro fueron de 371 m i l , de los cuales, en la hora punta, el 31% P*"o
viene de la locomoción colectiva.
 ■390-

Es un hecho que la rebaja de aranceles y la fijación del tipo de

cambio por un largo periodo ha i n f l u i d o en el aumento del número de
vehículos particulares y de locomoción colectiva. Directa o in-
directamente se ha subsidiado el uso del automóvil y se han dado las
condiciones para incorporar nuevos vehículos de locomoción colectiva y
de taxis al mercado de transporte urbano s i n ningún tipo de regula
clon.

Junto con aumentar la oferta privada de transporte en los medios

de superficie, se incorporan sucesivamente los tramos del Metro, al
tiempo que desaparece la Empresa de Transporte Co lectivo del Estado.

El esquema anterior se ha visto agravado por la virtual inexis-

tencia de un plan regulador para Santiago lo que ha derivado en la gran
expansión de la ciudad y, consecuentamente, contribuyó al aumento del
parque de vehículos de locomoción colectiva.

Es importante señalar que toda esta dinámica de crecimiento no

ha podido ser acompañada por un buen conocimiento de las estructuras de
viajes. Sólo se conocen algunos indicadores globales, dentro de los
cuales el número y estructura de viajes en Metro es lo más confia ble.
De la locomoción colectiva se conoce las lineas y sus recorridos; tal
vez el número de boletos cortados en cada línea. Este problema de la
información está siendo si parcialmente abordado y ya es posible
conocer por ejemplo el flujo de vehículos en 200 estaciones de conteo
d i s t r i b u i d a s en la ciudad.

3. La Red de Metro

Las obras del primer tramo de Línea 1, entre San Pablo y La Mone
da se iniciaron en 1969 y, no con pocas dificultades, se terminó a me-
diados de 1975 para i n i c i a r la explotación comercial en Septiembre del
mismo año. Luego lo sucedieron k nuevas extensiones según lo i n d i c a la
Tabla 1.

TABLA 1 : Evolución del Metro

 -391

La ejecución de las obras previstas en el Plan, bajo la hipótesis

lenta, contemplaba para 1980 una red de hk kms : 12 kms de Línea 1, 19
kms de Línea A y 12 kms de Línea 2, en ese orden. Además de cambiar las
prioridades de ejecución, se cambió el trazado o ri g i na l de Línea 1
oriente, que terminaba en la Portada de Vitacura, por el eje Providen-
cia-Apoquindo hasta el cruce con Américo Vespucio.

En el año 1978 se plantea cambiar el trazado norte previsto para

Línea 2 (por Av. Vivaceta) por un trazado que rodea el área central y
se orienta al sur, a partir de estación Baquedano por el eje Vicuña Ma
ckenna. Cinco años más tarde, después de sucesivas evaluaciones del
proyecto, se toma la decisión de construir la primera etapa comprendida
entre Los Héroes y Mapocho. Los trabajos se i n i c i a r o n en 1984 y se
espera la puesta en servicio en el primer semestre de 1987.

Los trazados existentes de ambas líneas presentan un marcado de-

sequilibrio en relación al tipo de zonas que sirve y a la ubicación del
recorrido. La Línea 1 atraviesa grandes zonas centrales, densas en em-
pleo y comercio conectándolas con populosas comunas residenciales. El
mejoramiento de la accesibi1idad generado por esta línea ha contribuí do
a la rey i talización del centro de la ciudad a la vez que ha dado un
fuerte impulso al desarrollo comercial de Providencia.

El hecho de atravesar la Alameda y Providencia, en toda su longi

tud, p r i n c i p a l eje colector de la ciudad, sitúa a L-1 en la mejor ubi
cación posible de imaginar, vinculada además a los dos terminales prin
:
cipales de viajes interurbanos.
•

La Línea 2, en cambio, ha llegado sólo tangenc¡almente al área

central y su p r i n c i p a l función es conectar las comunas del sur de San-
tiago con el centro, aún cuando el terminal sur (Lo Oval le) no satisface
plenamente el objetivo. La llegada a Mapocho por el norte contribuirá
a mejorar su cobertura. Se estima un aumento de la afluencia a la Red
de un 1% debido a la extensión (TRANSIN,1983)

El criterio de minimizar los costos de expropiación y cambios de

servicio orientó la decisión de continuar su recorrido por la Avenida
Norte-Sur a p a r t i r de estación Franklin. Hoy día algunos piensan.que
el trazado correcto debió haber seguido el eje San Diego Bandera con lo
cual se accede directamente al centro y aumenta los viajes cortos al
interior de la línea dado que atraviesa un eje con bastante comercio.
 -392-

*». Características del Servicio

El Metro dispone de 49 trenes de 5 coches cada uno, con capa

cidad para 850 pasajeros (1) y puede transportar alrededor de 20 mil
pasajeros por hora, en cada sentido, para los programas de c ircula ción
actuales. La Tabla 2 resume la situación operacional del Metro en la
actualidad.

PERIODO PUNTA PERIODO FUERA PUNTA

L-1 L-2 L-1 L-2

N° trenes asignados 35 ■ 1k 35 1k
N° trenes en 1 Inea - 2k 9 18 9
Frecuencia (TR/HR) 23 15 17 13
Intervalo 2^0" VO" 3'35" V40"
Longitud vuelta (Km) 31-6 17-6 . 31.6 17-6
Tiempo por vuelta 62'35" 3V15" 62'35" 31*' 15"
Oferta teórica (pas/hr) 19-550 12.750 14.^50 11.050

TABLA 2 Programa de circulación día laboral

En los días festivos el intervalo entre trenes, en ambas líneas

es de 8'0". En un día laboral, en Línea 1 se dan 277 vueltas
completas y en Línea 2, 207 vueltas.

Los trenes disponibles permiten aumentar la frecuencia en Lí

nea 1 hasta 30 (Tr/hr) con intervalos de 2 minutos entre trenes. Ade
más, las estaciones están diseñadas para p e r m i t i r estacionamientos de
trenes de hasta 8 coches (actualmente se usan con 5) y con un in-
tervalo mínimo de 90 segundos (actualmente 160 seg.). En estas con
diciones de circulación, la capacidad de transporte supera los 50.000
pas/hr en cada sentido.

La característica principal del nivel de servicio de este me

dio de transporte, desde el punto de v i s t a de los pasajeros, es la ra
pidez. La velocidad media es de 32 km/hr alcanzando velocidades máxj
mas de 80km/hr. En la superficie, en el centro en hora punta, la .ve-
locidad m e d i a es de aproximadamente 10 km/hr.

(1) Conteos efectuados en coches aparentemente saturados indican una

ocupación de aprox. 750 pasajeros. Los pasillos no son frecuente
mente ut i 1 izados.
 -393-

El tiempo de recorrido entre E. M i l i t a r y U. de Chile es de

13,9 minutos. El mismo trayecto en locomoción colectiva de superfi cié
es de aproximadamente 25 a 30 minutos en la hora de punta. En 'a Tabla
3 figura el tiempo de viaje entre algunas estaciones.

SP EC U.CH LL EM LO

San Pablo - 9,0 15,3 2k,M 29,6 30,1

E. Central - 5,9 15,0 20,2 20,7
U. de Chile - 8,7 13,9 19,2
Los Leones - k ,S 28,4
E. Militar - 33,6
Lo Oval le

TABLA 3 : Tiempos de viaje (minutos)

.

5. La Evolución de la Demanda

Este indicador es sin duda, el más significativo para medir

los resultados de la puesta en servicio del Metro y hubiera sido in
teresante contrastar estos resultados con las predicciones de los mo
délos de transporte del estudio de 1968. Sin embargo, no es posible
porque :
- el desarrollo de la red ha sido distinto
- no se ha reestructurado la locomoción colectiva
en el sentido de alimentar al Metro (una de las
políticas básicas del Plan).

En el caso del estudio del Metro de Santiago, la probabilidad

de que los modelos de demanda pudieran predecir adecuadamente los
flujos de viajes en el largo plazo, no debe ser muy alta por las innu
merables hipótesis que hubo que darse respecto del comportamiento de
las personas frente a un medio de transporte absolutamente desconocido
con anterioridad.
El sistema de peaje en el Metro permite conocer la afluencia de
pasajeros en cualquier período de tiempo. El volumen de pasajeros
creció desde un nivel de 12 m i ll on es de pasajeros en 1976 hasta 130,5
millones en 1981. La Figura 2 indica el volumen de pasajeros mensual
desde el inicio de la explotación de Línea 1.
 -394-

La afluencia media en día laboral ha llegado a 470.000

pasajeros (Octubre 1985) de la cual el 78% corresponde a Línea 1 y
el 22% a Línea 2, d i s t r i b u c i ó n que es consecuencia de los dese-
q u i l i b r i o s señalados anteriormente.

En el perfil de afluencia mensual se observa con claridad

el efecto de la incorporación de cada nuevo tramo a la Red al
canzando un máximo en el año 1981. Los años siguientes se carac-
terizan por una baja generalizada de número de viajes. En el se-
gundo semestre de 1984 el Metro comienza a recuperar afluencia,
tendencia que se acentúa en el año 1985 cuyas proyecciones indican
que se superará los niveles de 1981. Esta recuperación se explica
principalmente por la significativa diferencia de tarifas entre el
Metro y la locomoción colectiva (1).

La evolución de la demanda en ambas líneas, sin embargo,

ha sido diferente, a partir de la modificación tarifaria que intro
dujo un boleto rebajado en un 50% a los viajes que se efectúan al
interior de Línea 2 (1982). Comparando el promedio de afluencia en
día laboral (sin considerar los meses de enero y febrero) se obtiene
lo s i g u i e n t e : (ver Tabla 4)

TABLA 4 : Promedio afluencia día laboral

Si bien el aumento de afluencia de Línea 2 se debe en

buena parte al incentivo tarifario para los viajes internos, tam
bien hay un efecto de vasos comunicantes en la estación Los Héroes.
En 1981, antes del cambio tarifario, el 88% de los pasajeros que
llegaba a Los Héroes por Línea 2, trasbordaban a Línea 1. En 1983
este porcentaje bajó al 79% (D.G. Metro,1983), lo que implica que una
parte prefiere caminar y ahorrar la tarifa de transferencia.
También, auque en menor escala, los pasajeros cuyos via jes se
o r i gi n an en el centro con destino Línea 2, caminan hasta Los Héroes
y acceden directamente a Línea 2 con ta rifa reducida.
■

(1) El boleto u n i t a r i o dé Metro vale $ 25 y un carnet $ 22 (los via-

jes sólo en Línea 1 son rebajados en un 50%). La tarifa más fre
cuente en locomoción colectiva es de $ 40.
 -395-

6. Características de los Viajes

a) Distribución de viajes

En general se ha podido constatar que la estructura in

terna de los viajes en Metro, visualizado a través de las tres en
cuesta Origen-Destino efectuadas (1980,1981-y 1983), es bastante
estable. Esto queda reflejado en la Tabla 5 de d i s t r i b u c i ó n de
viajes.

VIAJES __________________1980 1981 1983

Sólo por : L-1/V-1 * 37,** 37,2 3^,9
L-1/V-2 27,6 36,3 35,6
L-2/V-1 1,7 0,9 2,7
L-2/V-2 6,6 5,0 7,7

Trasbordos de
L-1/V-1 a L-2 5,2 2,2
L-1/V-2 a L-2 2,7
M
2,9 2,7
L-2 a L-1/V-1 14,3 10,9 11 ,0
L-2 a L-1/V-1 4,5 • 3,6 3,2

» V-1 = vía 1 (de poniente a oriente y de norte a sur)

TABLA 5 : Distribución de viajes (hora punta mañana)

Entre la primera y segunda encuesta la línea 1 se exten

dio entre Salvador y Escuela M i l i t a r aumentado la participación de
Línea 1-Vfa 2 y disminuyendo la importancia relativa de los viajes
generados en Línea 2. En 1983 se refleja la modificación tarifaria
al aumentar los viajes generados en L-2.

b) Movimiento en estaciones

La estación U. de C h i l e de Línea 1, diseñada como esta-

ción de intercambio con la futura Línea 3 que cruza el eje Ahumada-
Arturo Prat, representa por sí sola el 17,3% de-la afluencia a la
línea y el 13,8% respecto de la red. El resto de las estaciones re
presentan cada una individualmente, menos del 5,3% del total.

Las estaciones de mayor afluencia en las horas de punta,

en orden de importancia, se dan en la Tabla 6.
 -396-

Hora punta de la mañana Hora punta de la tarde

Lo Oval le 4.686 U. de Chile 8.171

E. Militar 4.287 La Moneda 3.106

Las Rejas 2.718 Santa Lucía 2.599
San Pablo 2.214 E. Militar 2.014
Baquedano 2.004 Est. Central 1.934

TABLA 6 : Mayor afluencia a estaciones (Oct.1985)

Las cinco estaciones principales de la mañana tiene carac

terísticas de terminales y, en conjunto, el 40% de sus viajes tie
nen como destino las estaciones entre Los Héroes y U. de Chile. En
las horas fuera de punta, el mayor número de viajes se realiza
entre la estación U. de C h i l e y las estaciones P. de V a l d i v i a , Los
Héroes, Tobalaba y E. M i l i t a r .

El hecho que los pri ncipales volúmenes de afluencia se re-

gistren en'las estaciones terminales, o bien, estaciones vincula-
das a la convergencia de ejes importantes, nos i n d i c a que poten-
cialmente hay condiciones para desarrollar un sistema de transpor-
te combinado.

c) Diagramas de carga en interestaciones

Los diagramas de carga i n d i c a n el volumen de viajes

(pas/hr) que pasan por una interestación en un sentido. Comparando
las dos últimas encuestas se obtienen las siguientes conclusiones
:

- el perfil de los diagramas es prácticamente igual,

lo que refleja e s t a b i l i d a d en los flujos de viaje.
- en las horas fuera de punta los flujos están rela-
tivamente equilibrados en ambos sentidos de cada
línea y el p e r f i l de Línea 1 se asemeja a una curva
normal (las estaciones que corresponden al centro de
Santiago están en el medio de la línea).
- en los períodos de punta, en cambio, se produce la
sobrecarga en el tramo Los Héroes-U. de Chile y un
d e s eq u ili b r io marcado de los flujos en ambos sentj
dos, particularmente en Línea 2.
 -397-

Los diagramas de carga constituyen la principal información

sobre el perfil de viajes en Metro y se toma como base para diseñar
los programas de circulación de trenes. Los distintos programas di
señados, que no son otra cosa que la oferta de servicio, deben ha-~
cerse para cada Línea, para tres tipos de días (laboral, sábado y
festivos), para los períodos de punta y fuera de punta y, además,
para los meses de enero y febrero y resto del año.

Estos programas alimentan el sistema computacional PGT (Pro

gramador General dé Tráfico) que, además de la función "regulación"
de intervalos", efectúa el seguido de trenes en un tablero óptico,
comanda las maniobras en terminales, ordena las partidas en estacio
nes de acuerdo a los tiempos de detención preestablecidos.

Normalmente la frecuencia de servicio de una línea está de-

terminada por la demanda en el tramo más cargado. En el año 1981, la.
demanda en el tramo U. Católica-Santa Lucía llegó a 16.596 pasajeros en
la punta de la tarde y la oferta máxima posible en esa épo ca era de 20
(TR/HR) lo que equivale a aproximadamente 17.000 (pas/hr). En la
práctica, en ese tramo, la capacidad estaba absolutamente saturada.

En línea 2, sin embargo, el grado de ocupación alcanzó al 58%

con una afl'uencia media del orden de 73-000 pas/día la relación entre
el tramo más cargado y la oferta debe estar entre el 75% y 80%, dada
la poca v a r i a b i l i d a d del patrón de flujos.

d) Distancia y tiempos de viaje.

La distancia media de viaje en la Red fluctúa entre 4,8 kms en

período fuera de punta y 6,1 kms en la punta de la mañana. Los viajes
generados en Línea 2, aún cuando su tendencia es a bajar, reco rren
distancias superiores a los generados en Línea 1.

La longitud de los viajes también varía entre la punta de la

mañana y la punta de la tarde.

PERIODO LINEA 1 LINEA 2 RED

8:00 a 9:00 hrs 5,6 7,8 ■ 6,1
11:00 a 12:00 hrs 4,5 6,8 4,8
18:00 a 19:00 hrs 5,2 6,7 5,5

TABLA 7 : Distancia media de viajes (Km)

 -398-

En promedio, la estación que genera los viajes más cortos

es Los Héroes, en la tarde, y estación U. Católica en la mañana.
Los viajes más largos, obviamente, se generan en las estaciones
terminales, tanto en la punta de la mañana como la tarde.
Los tiempos medios de viaje, consecuentemente, son los
siguientes :

L-1 L-2 Red

8:00 a 9:00 hrs 10,9' 15,3 12,0

11:00 a 12:00 hrs 8,7 12,7 9,h
18:00 a 19:00 hrs 10,3 13,1 10,8
7. Los Viajes Combinados

La puesta en servicio del Metro iba acompañada de la rees-

tructuración de los recorridos de la locomoción colectiva.de acuer
do al Plan Regulador, con el f i n de aprovechar la gran capacidad de
transporte de la Red de Metro y optimizar la ocupación del sistema
en su conjunto.

Salvo un experimento en pequeña escala realizado entre 1977

y 1980, no ha habido la intención de materializar esta política, o
bien, no se dan las condiciones en el contexto de las políticas ac-
tuales.
.
Sin embargo, la importancia del flujo de pasajeros a las
estaciones terminales y los modos de transporte utilizados en el
acceso y s alida del Metro obtenidos a 'través de una encuesta demues
tra que hay tendencias espontáneas a la transferencia, sin que exis
tan ni las condiciones físicas que faciliten el intercambio ni las
ventajas tarifarias de un boleto de combinación.

Las transferencias entre medios de transporte se producen

principalmente en el sentido hacia el Metro, como se aprecia en la
Tabla 8.

PUNTA MAÑANA PUNTA TARDE

Acceso Sal ida Acceso Sal¡da
A pié 46,0 85,5 80,4 70,5

En auto 12,5 0,9 4,1 4,3

En taxi 9,3 2,7 2,9 6,8
En bus 31,1 10,7 12,1 18,0
Otros 1,1 0,2 0,5 0,4

TABLA 8 : Medios de acceso y salida del Metro

 -399-

El hecho que los pasajeros transfieran al Metro en forma

s i g n i f i c a t i v a en la punta de la mañana, refleja el valor que se le
asigna a la rapidez, desde el momento que están dispuestos a pagar
doble tarifa, en el caso de taxis y buses, y a asumir los costos de
combustible y estacionamiento, en el caso de los autos (los dos
tercios de los viajes en auto estacionan cerca del Metro) (1). En la
punta de la tarde, siendo menos concentrada que en la mañana, las
transferencias disminuyen notablemente.

Esta característica es uno de los factores que no se tuvo en

cuenta para d i s e ñ a r la operación del boleto combinado en la ex-
periencia 77~80. Estaba basado en un intercambio equilibrado de
boletos de Metro y de Buses s i n adecuarlo a la demanda de cada uno .
de los servicios. En la práctica, por cada boleto vendido en bole-
terías de Metro, se vendían 2,5 a bordo de los buses.

Las estadísticas señalan que en el mejor período la venta

de pasajes combinados en el Metro llegó a representar sólo un 3%
de la venta mensual de boletos.

Aparte del d e s e q u i l i b r i o en las ventas, lo que generaba acu

mulación de boletos en el Metro, el sistema establecido no presenta ba
claras ventajas para el usuario, la frecuencia y regularidad de los
buses era baja, l i m i t a b a las alternativas de continuación del viaje
después del Metro y la rebaja t a r i f a r i a de boleto combinado era poco
significativa.

Teniendo en cuenta esta exper i'encia, se está intentando nue

vamente un plan piloto con líneas de buses que hagan circuitos de
acercamiento con estaciones terminales, sobre la base de una tarifa
significativamente inferior a la suma de los boletos individuales. De
la misma forma, este sistema se puede hacer extensivo a las líneas de
taxis colectivos que de hecho ya existen en más de 20 estaciones,
muchas de las cuales tienen tarifas inferiores a la locomoción colec-
tiva. Hay dos líneas de combinación que han tenido buena aceptación
de parte del público : Metrobus, con 17 minibuses en Escuela M i l i t a r
a $ 35 y Línea San Bernardo con 60 buses que hacen el c i r c u i t o Nos-
Lo Oval le, a $ 30.

Sin embargo, persiste como tema central el problema tarifario.

Las particularidades del transporte colectivo en Santiago cons
tituyen un obstáculo para una implementación en gran escala. La alta
razón empresario/vehículos requiere no sólo que cada línea sea
rentable sino también que cada vehículo en sí lo sea. La verdadera

(1) El estacionamiento subterráneo de E. M i l i t a r tiene capacidad

para 1.200 vehículos y tiene una tasa de ocupación de aproxi-
madamente el 75%.
 -400-

guerra por captar demanda, se traduce en recorridos extremadamente

largos que inevitablemente pasan por el centro, se pierde la regu-
laridad y aumenta la v a r i a b i l i d a d de los tiempos de viaje, sin men
cionar otra serie de inef¡ciencias del sistema. La subocupación
observada lleva a aumentos permanentes de la tarifa lo que incide
nuevamente en la sub-uti 1ización.

Una alternativa que merece ser estudiada es la creación de

algunas líneas de transporte de superficie en combinación con la
red de Metro y bajo la misma administración, utilizando vehículos
de alta capacidad, no contaminantes.

8. Resultados Financieros

A p a rt i r de la puesta en servicio del tramo Salvador-E. M{

litar, se produce un cambio en el estado de resultados del Metro :
los ingresos operacionales cubren los gastos operacionales y queda
un excedente que contribuye a amortizar parte de la deuda externa
contraída para financiar el equipamiento (1). La estructura de in
gresos y gastos se presenta en la Tabla 9.

Ingresos de Operación $ 1 -933 >9

Gastos de Operación $ 1.408,7

Personal : $ 612,0
Energfa : $ 362,6
Mantenimiento : $ 307,4
Gastos Generales: $ 126,7

Excedente Operacional $ 525,2

Relación Ingresos/Gastos 1,37

TABLA 9 : Ingresos y gastos 198*4 (millones de $)

La relación ingresos/gastos de 1.37 del Metro de Santiago

es un caso bien p art i c ul a r respecto de otras líneas de Metro. Es
te mismo indicador en el Metro de París es O.kk, en el Metro de
Hamburgo es 0.77 y en el Metro de Londres es de 0.75. Estos resu[
tados son reconocidos internacionalmente como muy buenos, dada la
escasa cobertura de la Red.

(1) El saldo de la deuda a Dic. de 1985 es de US$ 32,9 millones,

 -401-

9. Perspectivas de Desarrollo

La situación actual es, en parte, reflejo de las políticas

adoptadas en el mercado del suelo urbano y en sector transporte.
Santiago ha tenido un gran crecimiento en extensión con baja densi
dad, una relación vivienda/trabajo inadecuada en vista de la con-
centración de actividades en unos pocos centros. Esta forma de ere
cimiento y dadas las características estructurales de la ciudad, y~ de
los recorridos del transporte, o b l i ga al sector público a grandes
inversiones en v i a l i d a d urbana y equipamiento.

En el sector transporte las consecuencias principales se

expresan en una subuti 1izacion del Metro y de la locomoción colectiva.
De persistir, lo más probable es que la locomoción colectiva enfrente
un progresivo deterioro del n i v e l de servicio, dada su racionalidad
empresarial. No así el Metro que presenta ciertas ventajas
comparativas, sobre todo el bajo nivel de sus costos de operación y la
vida útil de sus instalaciones y equipos.

El Metro por sí solo no puede ser una solución mayoritaria

para los desplazamientos y no lo ha sido aún en ciudades que han de-
sarrollado extensas mallas. Necesariamente debe integrarse y comple
mentarse con el transporte de superficie. El punto es si este proceso
puede generarse espontáneamente, o bien, requiere instancias de
planificación y coordinación entre los distintos agentes involucrados.

Pero también la complementación plantea la existencia de una

Red básica de Metro, medianamente desarrollada, en que se m u l t i p l i quen
las estaciones de intercambio entre lineas y con ello, la afluen cia de
pasajeros. Sería deseable que el área central de la ciudad fuera
servida preferentemente por la red de Metro por capacidad, caU dad y
efectos descontaminantes.

La perspectiva de i n i c i a r la construcción de la 3a. línea ur-

bana del Metro, ha revivido una ya larga polémica que no ha pasado de
ser más que un enfrentamiento de juicios. El c l i m a económico imperan
te p r i v i l e g i a razonamientos financieros de corto plazo. Este clima no
es favorable a la planificación ni a la optimización del uso del
recurso Metro. Sus efectos son apreciables en plazos más largos por
cuanto la inercia de la ciudad retarda las reacciones para aprovechar
las ventajas de a c c e s i b i l i d a d .

Los resultados del proyecto Metro han sido satisfactorios y la

colectividad no ha lamentado esta inversión sino, al contrario, de sea
las extensiones de la Red por lo menos hasta completar el núcleo central. La imagen
del Metro, como servicio de alta calidad, es amplia mente valorado.
 -402-

Caben pocas dudas de que el Metro deberá continuar su de-

sarrollo, a partir del hecho concreto de que ya es una realidad.
Donde sf existen dudas es en la oportunidad de la inversión y en
las alternativas tecnológicas más adecuadas a su desarrollo, en
función de las previsiones de demanda.

No cabe otro camino que estudiar los próximos pasos a dar,

simultáneamente con el desarrollo de iniciativas que tiendan a una
mejor uti 1ización de lo ya existente, pasando por una integración
de objetivos, incluso institucional, entre los responsables del sec
tor transporte y otros que influyen en el desarrollo urbano, parti-
cularmente los encargados de programas habitacionales.

El Metro plantea la terminación de una red básica de tres

líneas urbanas, en el contexto de las proposiciones del Plan Regu-
lador de 1968. No ha habido, hasta ahora, un nuevo estudio de la
magnitud y propósitos de éste y si bien se estaría iniciando un es-
tudio estratégico para*Santiago, sus objetivos aparentemente, no es
tan orientados a formular un Plan.

La posibilidad de continuación de la Red de Metro está ínt[

mámente vinculada, por tanto, a las políticas generales por el sec-
tor público en un marco de planificación integral del desarrollo ur
baño. Las 'tres líneas urbanas del Metro configuran una malla mínima,
en torno a la cual se puede reordenar todo el sistema de transporte
colectivo.

Referencias

D.G.METRO (1983) Encuesta de Origen-Destino de Viajes en Metro.

Dirección General de Metro, Santiago.

TRANSIN (1983) Evaluación económica prolongación línea 2 del Metro,

sector Los Héroes-Mapocho. Informe final a la Dirección Ge-
neral de Metro, Santiago.
FIGURA 1 : Red b á s i c a de Metro

FIGURA 2 : Afluencia mensual

 -405-

EFECTO DEL FLUJO EN EL CONSUMO DE ENERGÍA DEL

METRO DE SANTIAGO: UN ENFOQUE MULTIPRODUCTO*

Sergio R. Jara Díaz Departamento de

Ingeniería Civil Universidad de
Chile

Alvaro Valenzuela Alcalde

Dirección General de Metro

Resumen

Reconociendo que el producto de una empresa de transporte es un vector

de flujos, se identifica, modela y cuantifica el efecto del movimiento de
pasajeros en el consumo de energía por tracción (E) en el Metro de Santiago,
A partir de un sistema de ecuaciones construido sobre la base de considera-
ciones operativas, se postula un modelo genérico compatible con la formula-
ción microeconomica de una demanda derivada por energía. El sistema es esti-
mado con las representaciones vectoriales mas adecuadas del producto, dentro
de lo factible, usando 91 observaciones mensuales sobre consumo de energía ,
afluencia de pasajeros por estación, distancias medias de recorrido por lí-
nea, y configuración y extensión de la red. El enfoque empleado permite de-
terminar los efectos directo (peso) e indirecto (frecuencia) del flujo de
pasajeros sobre E, que en conjunto explican aproximadamente un 21% del con-
sumo. Del modelo se derivan también los consumos marginales de energía para
las diversas componentes del vector de flujos, distinguiendo las contri-
buciones por peso y frecuencia. La bondad del modelo es medida en varias
formas: estadígrafos usuales, invariabilidad de coeficientes ante diversas
especificaciones, comprobación en períodos iniciales de marcha blanca y pre-
dicción de 12 nuevas observaciones.

* Trabajo desarrollado con fínancíamiento parcial del proyecto 00/39 del

Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico (1984).
 -406-

1. Introducción

El Metro de Santiago ha alcanzado una producción estable de aproxi-

madamente 10 millones de viajes mensuales, con la actual configuración de
red en dos líneas que cubren 25 kilómetros. El costo de operación
asociado a este servicio fue de 117 millones de pesos mensuales durante
1984; más de un 25% de este monto corresponde al gasto en energía. A pe_
sar de constituir un ítem importante, no se ha investigado la incidencia
que sobre él tiene la cantidad de viajes producidos , aunque se ha
supuesto que tal efecto es relativamente pequeño.

En este trabajo se establece cuantitativamente el rol que el flujo

de pasajeros juega en el consumo de energía del Metro, usando modelos
econométrieos. Tales modelos toman en cuenta la composición espacial del
total de pasajeros transportados, adoptando el enfoque de multipro-
duccion propuesto por Jara Díaz (1982, a,b; 1983). Por otra parte, con-
sideraciones operativas ayudan a incorporar analíticamente dos efectos de
distinta naturaleza: la influencia de la demanda sobre la frecuencia de
los trenes y la incidencia del peso de los pasajeros sobre la fuerza de
tracción.

En la sección siguiente se formaliza un modelo genérico para expli-

car el rol del flujo en el consumo de energía. Se muestra allí su consis_
tencia con el planteamiento microeconómico de una demanda por factores.
La tercera sección incluye una descripción de los datos, modelos especí-
ficos bajo diversas formas del producto y resultados obtenidos. Finalmejí
te se presentan las principales conclusiones del trabajo en términos de
los consumos marginales de energía.

2. Planteamiento Genérico
■.

La función de costos de una empresa de transporte corresponde a

aquella que entrega el mínimo gasto necesario para la producción de un
vector de productos Y a precios de factores W (vector). La única restric
ción es que el vector de insumos X a elegir debe ser suficiente como pa_
ra generar técnicamente a Y ; además, es usual que la cantidad de algunos
insumos esté dada a priori o no sea una variable en el plazo consi-
derado. Esta función, entonces, es

donde T denota el conjunto de combinaciones técnicamente factibles.

Al analizar en esta perspectiva una empresa de transporte de pasa-

jeros en general, debe considerarse que Y es un vector de flujos, donde
cada componente representa viajes por unidad de tiempo entre un determi^
nado par origen-destino, en un determinado período. Además, en el caso
particular del Metro, la vía (largo de línea) es un factor fijo. Luego,
se espera que la demanda por factores dependa del vector de flujos, del
largo de línea y del vector de precios de factores.
 -407-

En este trabajo interesa modelar econometricamente la demanda men-

sual por energía del Ferrocarril Metropolitano de Santiago. Para ello
se construye directamente una función de la forma descrita a partir de
la estructura y forma de operación del Metro, es decir, a partir de su
tecnología. Espacialmente, el Metro tiene hoy dos líneas que corren en
dirección perpendicular. La línea 1, de 15,8 km. actualmente, se extieri
de en dirección Oriente-Poniente , atravesando el centro de Santiago
(CBD) y sirviendo zonas de ingresos medios-altos (Oriente) y medios-ba-
jos (Poniente); la línea 2 corre en dirección Norte-Sur, con una exten-
sión hoy día de 9,6 km. sirviendo sectores de menores ingresos. La Flgu
ra 1 muestra la red actual, cuya configuración se ha alcanzado en 5 eta
pas entre Septiembre de 1977 y Agosto de 1980.

En términos de consumo mensual de energía, puede postularse desde

ya la existencia de un mínimo asociado a la distancia total recorrida
por los trenes en esa unidad de tiempo, aun si operara vacío. Esa dis-
tancia total esta dada simplemente por la frecuencia de pasada de los
trenes en esa línea, f¿, multiplicada por la longitud de la misma, L.¡.
La frecuencia constituye, de hecho, la variable básica en la operación
del sistema; su determinación puede obedecer a dos factores:

es decir, ofrece en la línea i aquella frecuencia que asegure tanto un

tiempo razonable de espera como una capacidad suficiente. Hasta 1984 ,
la línea 1 opera según frecuencia de capacidad debido a su gran demanda,
en tanto que la línea 2 lo hace según frecuencia de espera. Esto ge_ ñera
un menor tiempo de espera en la línea 1 que en la 2, y un exceso de
capacidad en esta última. Sin embargo, el flujo máximo en la línea 1 se
genera entre 8 y 9 A.M. y entre 6 y 7 P.M. en día laboral (D.G. Metro,
1983); durante 1984 se opera con una frecuencia de 24 trenes/hora en
estos períodos (D.G. Metro, 1984). Lo anterior no es válido para el
funcionamiento normal de la línea 1 en ocasiones como domingos y festjL_
vos, períodos en los cuales opera según frecuencia de espera. En resu-
men, si TK. son los kilómetros mensuales recorridos por los trenes en
» i . -----------
la linea i, se tiene que
 -408-

lo que es compatible con la formulación que resuelve el problema 1.

 -409-

Cabe ahora discutir la especificación de las variables ligadas al

flujo, {Y.} e Y*, considerando que la información histórica recuperable
desde 1975 consiste en la afluencia total mensual de pasajeros por
estación. Se decidió definir Y. como el flujo mensual entrante al área o
conjunto de estaciones i. Una descripción vectorial de este tipo del
volumen de pasajeros transportado mensualmente, es mas adecuada mien -tras
más estable es la estructura de viajes en el Metro. Cabe hacer notar que
la posibilidad de generar flujos estimados entre estaciones usando
encuestas 0-D disponibles, se basa exactamente en el mismo su -puesto.

En cuanto a Y*, se reconoce como una variable difícil de rescatar a

partir de la información disponible de flujo. Se decidió usar como
primera aproximación el flujo total (EY.). La definición específica de
{Y.} y mejores aproximaciones a Y* son presentadas directamente en la sjL
guíente sección.

Además de la información sobre flujo, se confeccionó series de cons_u

mo mensual de energía de tracción y distancia totales mensuales recorridas
en cada línea, para todo el período de funcionamiento del Metro. Los
detalles de generación y/o recolección de esta información se pueden en-
contrar en Valenzuela (1985).

3. Estimación y Resultados

Habiéndose reconocido que el producto de transporte es un vector de

flujos, diversas agregaciones espaciales fueron estudiadas, cubriendo un
espectro amplio de todas las posibilidades. Los mejores resultados , que
son los que se exponen en este trabajo, corresponden a una agrega -ción
del flujo de pasajeros - entendido como afluencia de pasajeros -en cinco
zonas. Estas zonas corresponden a los cinco tramos de las suce_ sivas
extensiones de la red de Metro y tienen la particularidad de reunir alguna
homogeneidad interna tanto desde los puntos de vista socioeconómico como
de sus características en cuanto a atracción y generación de viajes. La
zonificación empleada se resume, entonces, en,

- Zona 1 : San Pablo - La Moneda

<V
- Zona 2 : U. de Chile - Salvador (Y2)

- Zona 3 : M. Montt - Escuela Militar

- Zona 4 : Los Héroes - Franklin <v

- Zona 5 : El Llano - Lo Ovalle

La Tabla 1 resume valores típicos de las variables relevantes en las

distintas etapas de expansión de la red.

El modelo planteado postula, explícitamente que el flujo se pasajeros

tiene una incidencia sobre el consumo de energía eléctrica por tracción,
tanto en forma directa a través de las variables Y. (efecto peso) , como in_
directamente a través de TK. (efecto recorrido). Si bien tales postulados
i
 -410-

Red (mes de inicio) (km) L {Y.

E 2
}
6
rmesJ
i0 m (km)
l mes J
6
fio £«]
1,6 8,4
0,0 1,01
9/75 . 0,0
0,0
0,
2,5 11,6 0,0 LP.o
.
3/77
2
1,5
0,0
0,0

3,4 11,6 3,8 '2,7

'
3/78 2,3
0,0
0,5
0,0.

3,9 11,6 8,6 "3,1

"
12/78 2,7
0,0
0,6

M
5,1 15,8 8,6 3,3
3,0

8/80 2.2
0,6
1.2

TABLA 1; Evolución de la red del Metro y de las principales variables

Y Y Y Y Y
l 2 3 4 5
Y 1,00000
l

Y 0,98622 1,00000
2
Y
■

3 0,61644 0,57883 1,00000

Y 0,87102 0,88515 0,57540 1,00000

4
Y 0,83606 0,82374 0,70092 0,82347 1,00000
5
*
TABLA 2; Matriz de correlaciones entre flujos (91 observaciones)
 -411-

han sido justificados teóricamente, es posible validarlos estadísticameii

te. En el caso de la relación indirecta, por ser la variable flujo única en
la expresión para TK. , la validación queda dada a través del estadígrafo t
(de Student) de dicha variable, que resulta mayor o igual a 6,59, como se
desprende de los modelos que luego se analizan. La validación de la relación
directa entre el consumo de energía y el flujo de p^a sajeros puede ser
realizada mediante un test F. Se plantea como hipótesis a verificar que el
flujo no contribuye en forma directa a explicar el consumo de energía por
tracción y que, por lo tanto, los parámetros ó. de la ecuación 9 son nulos.
El test F se basa en la variación del cuadrado de los errores al imponer
esos valores en la ecuación 9. Se define F, como

(11)

donde,

SSR : Suma del cuadrado de los errores en ecuación restringida.

SSR : Suma del cuadrado de los errores en ecuación no restringida.

P i Número de parámetros a testear.

M : Numero de observaciones.

K : Número de parámetros en ecuación no restringida.

Se puede demostrar que F sigue una distribución F, en este caso con 5

y 84 grados de libertad. De estimar los sistemas formados por las ecuac-
ciones 8 y 9 restringido y no restringido para la zonificación propuesta,
se obtiene F = 43,66. De tablas, F (5,84) para el 99% de significación es
3,24. Siendo F > F(5,84), se rechaza la hipótesis, es decir, el conjunto de
parámetros 6. es estadísticamente relevante.

El sistema formado por las ecuaciones 8 y 9 fue estimado usando el pr£

cedimiento de Zellner (Seemingly Unrelated Regression) implementado en el
TSP. Este sistema genera estimadores más eficientes aprovechando la eviden-
te correlación contemporánea entre u y 6. Por razones econometricas, las
estimaciones fueron realizadas para meses equivalentes de 30 días.

Al estudiar la matriz de correlaciones entre los flujos de las cinco

zonas (Tabla 2 ) se observa que esta es particularmente alta entre las zo-
iiias 1 y 2. Las encuestas origen-destino que ha realizado la Dirección Gene_
Iral de Metro para conocer mejor su estructura de flujos demuestran que exijs_
[te una relación del tipo ida-vuelta entre los flujos originados en la maña-
lea en las zonas 1 y 3 con destino en la zona 2, con los flujos originados
■en la zona 2 que se dirigen a las zonas 1 y 3 en la tarde. La correlación
|entre los flujos originados en las zonas 2 y 3 no es problemática por cuan_
esta última zona corresponde a la última extensión de red; el caso de la
correlación entre las zonas 1 y 2 (dos primeras extensiones de red) sólo
puede ser solucionado agregando ambas zonas.
 -412-

Los dos primeros modelos de los cuatro que se presentan en este trabajo
corresponden a una aplicación bastante directa del modelo formulado
teóricamente, para la zonificación y observaciones descritas; esto es,

(12)

(13)

y su equivalente para la definición pax-kra del producto,

(14)

(15)

Los modelos anteriores son suceptibles de ser mejorados - al menos con-

ceptualmente - mediante la mejor especificación de una de sus variables. En
efecto, el flujo que determina la frecuencia de los trenes en la línea 1 no
es, en realidad, el total de la afluencia de pasajeros a la red, pues ello
significaría que cualquier pasajero determina con igual probabilidad tal
frecuencia. Los antecedentes que aportan las encuestas origen - destino in-
dican claramente que los diversos flujos determinan con distinta probabili-
dad la carga en los tramos más cargados, que son los que - eventualmente -
determinan la frecuencia de pasada de trenes en la línea 1. Con algún grado
de generalidad se puede señalar que los flujos que determinan frecuencia en
esta línea son aquellos que llegan, pasan o salen de la zona 2. Esto da orí
gen a los otros dos modelos que se presentan en este trabajo, donde EY. es
reemplazado por Y° (afluencia determinante de frecuencia) en las ecuaciones
12 y 14.

Los resultados de la estimación de los 4 modelos se muestran en las T.a

blas 3 y 4; la gráfica de los valores modelados para E por el ultimo modelo
versus los valores reales observados (ambos expresados en mes equivalente)
se encuentran en la Figura 2.

Al comparar en las Tablas 3 y 4 los resultados de los cuatro modelos,

se concluye que la calidad estadística de ellos es la misma, salvo sutilezas.
La inclusión de la variable Y°no agrega calidad estadística al modelo produc-
to, probablemente, de la agregación temporal empleada; sin embargo, permite
una interesante diferenciación entre los pasajeros que contribuyen y los que

Estimados a partir de manipulaciones de matrices 0-D disponibles y de las

distancias entre estaciones.
 -413,-

Parámetro Afluencia Total Afluencia Deter. Frecuencia

pax pax-km pax pax-km

a 16,18 (70,68) 16,26 (76,45) 16,16 (70,66) 16,25 (76,43)

6 8,69 (10.56) 8,61 (10,46) 8,70 (10,57) 8,62 (10,47)
0,2262 10""1 0,5128 10~2 0,2277 10_1 0,5163 10"2
(2,08) (1,83) (2,09) (1,84)
«1-2 0,8335 10"1 0,8239 10"1 0,1119 10"1
0,1135 10"1
(6,76) (5,49) (6,67) (5,41)
6 0,7366 10-1 0,1810 10'1 0,7525 10_1 0,1839 10"1
3 \ 65 (0,74) (0,76) (0,97)
(0,95)
0,2925 ( 6 , 7 2 ) 0.3671 10"1 0,2948 (6,78) 0,3698 10"1
(6,44) (6,49)

R2= 0,9965 D- R2= 0,9964 D- R2= 0,9965 D- R2= 0,9964 D-

W = 1,37 W = 1,37 W = 1,37 W = 1 ,37

TABLA 3; Coeficientes de ecuaciones de energía

Afluencia Total Afluencia deter. frecuencia

tí. rime tro pax pax-km pax pax-km

e 12 160 7 (64,97) 12 159.5 (64,96) 12 257 4 (65,51) 12 256 3 (65,50)

V
0,1546 10"3 0,1548 10~3 0,1986 lO-3 0,1987 10~3
(7,12) (7,12) (6,59) (6,60)

R2» 0,9647 D-W R2« 0,9647 D-W R2= 0,9629 D-W R2- 0,9629 D-W -

=0,9430 - 0,9428 = 0,9304 0,9302

TABLA A: Coeficientes de ecuaciones para TK

 -414-

no contribuyen a determinar frecuencia, para efectos del cálculo de sus

consumos marginales de energía, como se verá más adelante. La definición
pax-km. del producto tampoco agrega calidad estadística al modelo, pero le
da una mejor expectativa para predecir consumos de energía ante cambios en
el patrón de flujos.

Para visualizar cuantitativamente a través del segundo sistema la

relevancia de los diversos términos que conforman las ecuaciones para E y
TKj^, se evalúa a continuación el modelo que hace uso de la afluencia
determinante de frecuencia y de la definición pax-km. del producto, para el
mes de septiembre de 1983. Este mes tiene 30 días, igual que el mes
equivalente usado en las regresiones, por lo que no es necesario in
troducir ninguna corrección.

El valor observado para E en este mes fue 5206100 (kwh). El error,

también por defecto es de un 0,94%.

Al tomar este mes particular se encuentra que el efecto peso explica

el 14% del consumo de energía por tracción, correspondiendo el 86% restante
al efecto recorrido. El flujo de pasajeros explica el 10,32% del kilometra
je-tren de recorrido en la línea 1, lo que hace que el flujo de pasajero e>c
plique en forma directa e indirecta el 21,18% del mismo consumo*. Estos re_
sultados son particularmente importantes si se los analiza en conjunto con
los consumos de marcha blanca, En efecto , al comparar el consumo de
los últimos 14 días de marcha blanca en septiembre de 1975 con el consumo
medio de 14 días de operación comercial durante 1976, se observa que los 14
días de marcha blanca consumieron el 88% de lo que consumieron sus equi-
valentes medios durante 1976 con la misma extensión de red. Es decir, según
ésto el efecto peso sería del orden del 12%, muy próximo al 14% encori trado
para el mes analizado.
 -415-

A partir de las ecuaciones 12 a 15 es posible calcular los consumos

marginales de energía por tracción. La expresión para el primer y tercer
modelo es

De las ecuaciones 18 y 19 se desprende que el consumo marginal de

energía también distingue componentes peso y recorrido, y que los pasaje-
ros que no contribuyen a determinar frecuencia solo tienen componente pe-
so. Esto ultimo sólo es válido para los dos últimos modelos y constituye
una interesante ventaja que ofrece usar la llamada afluencia determinante
de frecuencia. La Tabla 5 contiene los consumos marginales de los cua_ tro
modelos para cada una de las 5 extensiones de la red. Haciendo una breve
excursión, se puede señalar que el análisis de los consumos marginales de
otros modelos más agregados que fueron estimados es lo que más claramente
revela la dudosa y sobretodo escasa información que entregan tales
agregaciones; esto, sin perjuicio de que los ajustes estadísticos Kan
también inferiores. La definición pax-km. de cada componente del reducto
también ofrece una ventaja adicional: el mayor consumo marginal tor
efecto peso asociado a una zona determinada como consecuencia de una Leva
extensión de red, se ve efectivamente captado con un mayor consumo
■rginal de energía. Es de señalar, por ultimo, que los consumos margina-
es que entregan en una única columna los modelos que usan la afluencia
■tal para explicar TK, tienden a ser intermedios con respecto a los dos
■lores comparables que entregan los otros dos modelos. Esto es esperable
ada la naturaleza de unos y otros valores: uno corresponde a un pasaje-re
medio de entre los que ingresan a una zona, en tanto que el par corres_
onde a dos pasajeros, uno de los cuales llega o pasa por la zona crítica
y el otro no.

Finalmente, para experimentar el carácter predictivo del ultimo mo-

delo, se han calculado los consumos de energía por tracción para los 12
meses siguientes a la última observación utilizada en la estimación del
modelo. Estos valores y los reales observados se encuentran en la Ta
bla 6. Los errores cometidos por el modelo varían entre un + 1,8% y un
 -416-

Extensión Zona Primer Segundo Tercer Modelo Cuarto Modelo

Modelo Modelo
Y-l Y=0 Y=l Y=0
Y
l 0,0431 0,0375 0,0491 * 0,0435 *
Y
4 (3,95) (4,02) (4,41) (4,51)
Y
5
Primera

Y
l 0,0431 0,0400 0.0491 0.0228 0,0480 0,0169
Y
2 (3,95) (3,76) (4.41) (2,09) (4,03) (1,84)
Y
3 0,0511 0,0452 0.0594 * 0,0534 *
Y
4 (4,60) (4,79) (5,11) (5,30)
Segunda

Y
5

« Y
l 0,0511 0,0494 0,0594 0,0593 0,0189
u 0,0228
t) Y
2 (4,62) (1,84)
o M (4,60) (4,27) (5.11) (2,09)
0)
H Y
3 0.0511 0,0453 0,0594 * 0,0535 *
Y
4 (4,60) (4,76) (5,11) 0,0752 (5,28) 0,0903
Y
5 0,1022 0,1161 0,1118 (0,76) 0,1233 (0,97)
(1,03) (1,27) (1,12) (1,38)

4-1 Y
t-l l 0.0511 0,0514 0,0594 0,0228 0,0593 0,0231
3 Y
2 (4,60) (4,08) (5,11) (4,61) (1,84)
U (2,09)
Y
3 0,0511 0,0483 0,0594 * 0,0566 *
Y
4 (4,60) (4,38) (5,11) 0,0752 (4,90) 0,0908
Y
5 0,1022 0,1139 0,1118 (0,76) 0,1144 (0,97)
(1,03) (1,27) (1.12) 0,2948 (1,43) 0,2678
0,3210 0,3176 0,3314 (6,78) 0,3686 (6,49)
(7.33) (7,03) (7,53) (7,14)

■U C
•H 0,0624 0,0665 0,0738 0,0228 0,0818 0,0217
3 Y
l (5,37) (4,46) (5,85) (4,68) (1.84)
o- (7,09)
Y
0,0624 0,0608 0,0738 * 0,0723 *
2 (5,37) (5,02) (5,85) 0,0824 (5,53) 0,0222
Y
0,1231 0,1086 0,1334 (6,67) 0,1236 (5,41)
3 (9,60) (8,17) (9,85) 0,0753 (8,34) 0,0923
Y
0.1134 0,1336 0,1263 (0,76) 0,1510 (0,97)
4 (1,14) (1,36) (1,27) 0,2948 (1,47) 0T2385
Y
0,3322 0,3340 0.3458 (6,78) 0,4419 (6,49)
5 (7.35) (7,24) (7,79) (7,75)

TABLA 5; Consumos marginales de energía (kwh/mes/pax)

-417-
 -418-

-0,6% con una media de +0,38%. El hecho de que el modelo tienda a sobrees_
timar el consumo de energía encuentra su justificación en el cambio que
ha experimentado últimamente el patrón de viajes: los viajes que hacen
uso exclusivo de la línea 2 han aumentado de un 52% a un 60% (porcentaje
con respecto al total de la afluencia de la línea 2), disminuyendo así
sus distancias medias de recorrido. Este efecto se ve magnificado por un
aumento relativo de la afluencia de pasajeros en la línea 2. Si bien esto
debiera ser captado por las variables Yk. (= Y.. d.)> no fue posible
hacerlo por no disponerse de encuestas origen-destino actualizadas. El
cambio señalado para el patrón de viajes fue gradual a lo largo de 1984,
cosa que es consistente con el signo de los errores en las 12 muestras.

4. Comentarios y Conclusiones

A pesar del grado de desagregación de las variables, el cuidado en la

obtención de los datos, y el evidente poder predictivo y analítico del
modelo, no se debe olvidar que el nivel de agregación temporal es t£ tal.
En otras palabras, que no ha sido posible distinguir períodos del día o
fines de semana en el vector de flujos mensuales. Esto limita las
conclusiones que se pueden realmente extraer del modelo, y se debe estar
consciente de ello.

Los parámetros estimados pueden ser analizados en términos de la

teoría subyacente para probar su consistencia. De más esta notar que las
contribuciones marginales por peso y frecuencia estimadas, tienen el signo
esperado*. Al revisar los valores absolutos o relativos de algunas va
riables, las magnitudes aparecen también aceptables, con algunas observa
ciones. Así, en promedio, un kilómetro adicional recorrido por un tren en
la línea 1 genera un consumo energético marginal (ot) algo menor que el d£
ble del consumo marginal comparable en la línea 2 (6). Si bien se espera a
> 3 por efecto de mayores pendientes y mayor recorrido subterráneo de la
línea 1, es probable que este ahí incorporado el efecto de flujos míni^ mos
mensuales permanentes en ambas líneas, también mayor en la línea 1; tal
efecto correspondería en realidad al peso, pero no sería capturable por
ó., parámetro que es sensible sólo a las variaciones de flujo.

El caso de los parámetros e y v es menos importante en el sentido

predictivo, pues pertenecen a una ecuación auxiliar a la de consumo de
energía. Es evidente, sí, que su interpretación es obscurecida por la pre_
sencia de aproximaciones extremadamente gruesas y reconocidamente magnifi_
cadas del flujo generador de frecuencia Y*. En efecto, EY. e Y° sobrees-
timan Y* debido a la agregación temporal, lo que implica la inclusión de
todos los días de la semana y todos los períodos del día con la misma im-
portancia. El caso de EY. presenta más dificultades pues incluye todos los
flujos, cosa que no ocurre con Y°. A pesar de ello, las ecuaciones 2, 3,
5, 6 y 8 indican que e debería estar relacionado con la frecuencia de
trenes y v con el tamaño de embarque en los períodos en que la frecuencia
obedece a la demanda. Así juzgados, el rango de valores estimados de £
parece sobrevalorar la frecuencia, en tanto que v arroja valores sensi-

* Este tipo de análisis de consistencia en los signos es común en modelos

de costo o demanda.
 -419-

bles para tamaños de embarque promedio en los tramos de la línea 1 y en

los períodos indicados, que son los comprendidos entre 7 y 21 horas en
día laboral. En efecto, recordando las ecuaciones 2 y 8, el valor 1/v
debe ser corregido por aquel factor que lleve EYJ a un flujo (pax-hora)
representativo de los períodos que operan según f . Usando valores del
Anuario 1984 (Octubre) se observa que

Volumen de pasajeros día laboral n nrn-,

------- rr-r^-- J ■ --------- - 0,8507
Volumen total

Luego,para el v correspondiente (0,0001547),

valor que, considerando una capacidad real de unos 800 pasajeros/tren,

cae en un rango razonable ya que representa un promedio de ocupación
durante todo el día en todos los tramos.

Para interpretar los resultados en términos de consumos marginales

de energía en general, el segundo modelo parece el más apropiado ya que
incorpora explícitamente la variación de las distancias medias de viaje,
y representa el efecto medio de un pasajero cualquiera entrando al Metro
en un área determinada, sin importar destino. Los valores obtenidos de
ben entenderse como el consumo adicional generado por un pasajero más al
mes en esa zona; la importancia relativa, entonces, debería disminuir
al aumentar el volumen total entrante en ella. Por otra parte, pasajeros
que se movilizan a mayor distancia deberían tener un efecto mayor sobre
E. Cada uno de estos factores zonales, volumen y distancia media, tiene
una asociación distinta con los aspectos de peso y frecuencia, debido a
lo cual no es posible hacer una correspondencia entre los primeros y es
tos últimos. *

Los flujos representativos y distancias medias para la ultima exten-

sión son las siguientes, en km. y millones de pasajeros respectivamente:

Una explicación para los valores obtenidos de E., en la dirección sugerí^

da en el párrafo anterior, postula que
 -420-

Si se analiza en esta perspectiva los valores de E. en el segundo modelo,

quinta extensión (Tabla 5), se concluye que la relación 23 es consistein
te con los valores en 21 y 22. De hecho, una pretendida relación lineal
genera significativas influencias negativa de Y y positiva de d ; esto
resulta aun más claro si se observa que el índice d. + Y. se mueve en
1
la misma dirección que E. .

La interpretación de parámetros con sentido físico a priori, y el

evidente poder predictivo del modelo, permiten proponer con cierta con -
fianza que, en promedio, 100 pasajeros más al mes provocarán entre 2 y
44 kwh mensuales adicionales de consumo de energía, dependiendo de la z^o
na en que entren y si inciden o no en la frecuencia ofrecida. Para una
forma de operación dada, estas contribuciones marginales alcanzan solo
hasta 30 kwh/mes.

En resumen, se postula que la formulación econométrica establecida en

las ecuaciones 3 y 9 , capta en forma adecuada el rol del flujo en el
consumo de energía de tracción del ferrocarril metropolitano de Santiago.
La interpretación de los parámetros responde a las consideraciones opera_
tivas que condujeron al modelo expuesto. El rol del flujo parece ser re-
cogido en forma sensible por la definición vectorial del producto. Se con
sidera que el modelo que representa mejor el fenómeno estudiado, es aquel
(cuarto modelo en ia Tabla 5)que usa como flujo generador de frecuencia a
la suma de los que pasan por la zona 2(centro). Sin embargo, su poder
predictivo está condicionado por la disponibilidad de información actual^
zada sobre origen y destino de los viajes.

Considerando que el input para el modelo en su forma menos sofisti-

cada, es el vector de flujos mensuales entrantes a las cinco zonas defini-
das, su uso como predictor de consumos mensuales de energía parece apropia
do. De hecho, siempre se podrá proceder como en el ejercicio - alentador,
por cierto - de predicción resumido en la Tabla 6» Allí se usó el cuar-
to modelo, alimentado con información confeccionada a partir de la ultima
encuesta de origen y destino de los viajes en Metro, aplicada a las entra-
das mensuales a las estaciones.
 -421-

Referencias

METRO (1983) Encuesta Origen-Destino de Viajes en Metro. Dirección General de

Metro, Santiago

METRO (1984) Metro de Santiago (Anuario). Dirección General de Metro, Santia-

go.

JARA DÍAZ, S.R. (1982a) The estimation of transport cost functions: a metho-
dological review. Transport Reviews, Vol. 2, N° 3, 257-278.

JARA DÍAZ, S.R. (1982) Transportation product, transportation function and

cost functions. Transportation Science, Vol. 16, N° 4, 522-539.

JARA DÍAZ, S.R. (1983) Freight transportation multioutput analysis. Transpor-

portation Research, Vol. 17A, N° 6, 429-438.

VALENZUELA, A. (1985) El Consumo de Energía en la Estructura de Costos del

Metro. Memoria de Ingeniero Civil,Departamento de Ingeniería Civil, Uni^
versidad de Chile, Santiago.
-422-
-423-
 -425-

EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS CINEMÁTICAS DE UN NUEVO SISTEMA

NEUMÁTICO DE TRANSPORTE PUBLICO

L. A. Lindau y V.C.S. Ferreira Escola de Engenharia

Universidade Federal do Río Grande do Sal

Resumen
Este trabajo describe el modelo desarrollado para evaluar el desempeño cinemático
del sistema Aeromovil durante la operación automa-izada discreta, aun no implantada en la
linea piloto. Después de una ireve descripción de los principios de funcionamento, de los
ensayos de campo realizados, y del modelo para simular la operación Manual, presentaremos,
detalladamente, los principios del sistema de control y las etapas de formulación del
modelo matemático que expresa las relaciones tntre los niveles de presión/depresión disponible
en el tubo y el des-ilazamiento del vehiculo. El modelo» implantado en un microcomputador,
fue utilizado en la simulación de tiempo del recorrido, consumo energético y otras medidas de
desempeño del vehiculo al transitar en trechos |ue separan sucesivas estaciones propulsoras.
 -426-

1. Introducción

Durante el año 1984, una serie de ensayos fueron realizados a lo largo del
trecho de via del Aeromovil, implantado experimentalmente en Porto Alegre. El
objetivo de los ensayos fue la determinación de la potencialidad del Aeromovil como
un sistema de transporte de pasajeros urb ano.
Este trabajo enfoca la evaluación de las caracteristicas cinemáticas de
los vehiculos considerando su relación con el desempeño del sistema teniendo en
cuenta que, ademas de los tiempos de permanencia de los vehiculos en las estaciones de
embarque y desembarque, los tiempos del recorrido en los trechos de la via son los
principales determinantes de la capacidad del transporte (Lindau, 1985 a j b ) .

o Principios de Funcionamiento
*
El sistema de transporte Aeromovil se encuentra implantado a lo largo de la
Av. Loureiro da Silva en Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil. En su estado
actual de desenvolvimiento, posee una única estación de embarque y desembarque y un
trecho de via recta y plana con aproximadamente 650 metros de extensión, lo que lo
caracteriza como un sistema experimental.
El vehiculo, con 25m de longitud (Figura 1) , transita sobre vias apoyadas
en una viga elevada de hormigón pretensado con sección interna hueca de 1 m , tipo cajón
abierto. El tubo de la via es compue^ to de vigas moduladas con una longitud de 25m
apoyadas en pilares igual_ mente espaciados. En el interior del tubo se encuentram
aletas que son rigidamente ligadas a las estruturas de los vehiculos por meio de barras
de acero. Una hendidura longitudinal a lo largo de toda la extensión de la via, vedada
por elementos flexibles, posibilita el desplazamiento del conjunto aleta-vehiculo.
En una de las extremidades de la via esta localizada una unidad estacionaria
denominada de conjunto moto-propulsor. Consiste en un grupo motor-compresor de
aire tipo centrifugo que tiene por finalidad crear succión o presión positiva
dependiendo de la posición de las válvulas neumáticas que conectan el conjunto a la via.
La acción del diferencial de presión en las aletas responde por la propulsión del vehí^
culo.

3. Desempeño Cinemático

Actualmente el control del sistema es manual, siendo realizado

externamente al vehículo por un operador localizado en una cabina de comando que
acciona las válvulas neumáticas de comando. Las válvulas permiten apenas las
siguientes operaciones: presión positiva o succión en el tubo, operación totalmente
cerrada (efecto pistón), totalmen te abierta, 1/3 abierta e 2/3 abierta.
Durante la evaluación del desempeño cinemático del vehículo en la linea
piloto, fue utilizado un acelerómetro lineal con salida analógica conectado a un registrador
gráfico e a una placa conversora ana-
 -427-

lógica-digital instalada en un microcomputador. Cuatro serie de testes fueron

realizados englobando las siguientes alternativas Operacionales de desplazamiento del
vehículo: aceleración por presión en la aleta, aceleración por depresión e desaceleración
por presión. Para representar diferentes condiciones de operación, en cada una de
las series se varió la carga del vehículo. Pasajeros fueron simulados por bolsas de arena
de 65 kg. distribuidas uniformemente en el piso e asientos del vehículo hasta un
máximo de 300 bolsas, compatibles con la capacidad máxima propuesta.
Los resultados experimentales indicaron que los perfiles de aceleración por
presión y depresión se aproximan a los del modelo de aceleración lineal donde la
aceleración máxima es adquirida después del inicio de la movimentación del vehículo,
apareciendo una diminución lineal de la aceleración a medida que aumenta el tiempo
recorrido. Las siguientes relaciones fueron establecidas para válvulas totalmente
abiertas:

donde ap indica la aceleración inicial (m/s) , sp representa la relación de variación de

la aceleración (m/s ) , K expresa la ocupación del vehículo (%) y R indica a
correlación entre as respectivas variables y la capacidad del vehículo. Con relación al
frenado por reversión de flujo de aire en el tubo, se verificó que la misma puede ser
representada por un modelo mixto que incluye un periodo inicial de desaceleración
lineal y un periodo final de desaceleración constante donde el módulo de la relación de
desaceleración final se aproxima al de desaceleración inicial dada al vehículo. Para
que estos niveles de desaceleración sean alcanzados es necesario que, una vez adoptada
la decisión de proceder a la reversión máxima de fluyo de aire en el tubo, quede el
operador impedido de modular las aberturas de las válvulas de modo a corregir la
posición final de parada del vehículo.
En la Figura 2 están representadas las tres etapas del perfil aceleración x
tiempo: aceleración lineal, desaceleración lineal y desaceleración constante. Con
base en estas etapas, se desenvolvió un modelo cinemático (Lindau, 1985c.) , que,
a cada incremento de tiempo, reevalua las características cinemáticas del vehículo
(aceleración o desaceleración, velocidade y distancia recorrida) . En función de los
parámetros de entrada y de actualización del desenpeno, ecuaciones embutidas en el
modelo, permiten la determinación de la duración de cada etapa.
 -428-

¿ Operación Manual
Con el objetivo de comparar los tiempos de recorrido del vehículo
operado manualmente con los resultados produzidos por el modelo cinemático, fueron
realizadas algunas mediciones en la linea piloto. En las configuraciones Operacionales
que se aproximaban mucho de la rutina diaria del operador (vehículo vacio parado
junto a la estación de embarque e desembarque de pasajeros) , los resultados de
campo se aproximaban mucho a los obtenidos con el modelo. Pero como los niveles
de aceleración varian significativamente con la carga del vehículo, es prácticamente
imposible esperar que el operador sea capaz de juzgar el exacto instante en que debe ser
iniciado el proceso de reversión máxima del flujo de aire en el tubo de forma que el
vehículo vaya a parar exactamente en la posición final pre-establecida. De hecho,
durante los ensayos de campo se verificó que, bajo condiciones variables de carga, las
posiciones finales no siempre fueron exactamente alcanzadas. Durante la operación
comercial es de esperarse que el operador con-1 trole constantemente las
caracteristicas cinemáticas del vehículo, exe-cutando modulaciones en las válvulas del
grupo moto-propulsor en la etapa de frenado, para que el vehículo alcance la posición
final de parada dentro de un margen aceptable de error.
Durante algunos ensayos de operación manual simulada de parada (Zanutto
et al , 1985) se verificó una desaceleración media de frenado del orden de
aproximadamente 0,3 m/s , para que la precisión de parada fuese inferior a 2m en 90%
de los casos estudiados que engloban varios niveles de carga del vehículo. A partir
de este resultado, se elaboró un modelo con solamente dos etapas: aceleración lineal
e desaceleración constante. Este segundo modelo produce tiempos de recorrido
significativamente mayores que los obtenidos por el modelo anterior.

5. Operación Automática
Ninguno de los modelos anteriores abordó la simulación de la operación
automática discreta do Aeromovil. Todo el ecuacionamiento utilizado para
representar el desplazamiento del vehículo a lo largo de un trecho partió de la
hipótesis que seria posible dar inicio al proceso de frenado en un determinado instante,
de forma que el vehículo fuese a parar en la estación subsiguiente de embarque e de
desembarque de pasajeros dentro de los padrones de performance cinemática embutidos
en el programa.
Para representar la operación automática, aun en fase de de-
senvolvimento y, consequentemente, aun no implantada en la linea piloto, se optó
por la elaboración de un modelo que posibilita la simula-" ción de interacciones
existentes entre vehículos, conjunto moto propulsores, sensores de via e demás
instrumentos previstos para el control automático de la operación.
El sistema automático propuesto por el fabricante se basa en el principio de
la operación del vehículo de acuerdo con los desempeños cinemáticos que conduzcan a
idénticos tiempos de recorrido a lo. largo de los diferentes trechos entre estaciones de
embarque y desembarque. Como consequéncia resulta que, cualquier vehículo,
independien-
 -429-

temente de su ocupación, deberá recorrer cualquiera de los trechos entre estaciones de

embarque e desembarque en un periodo constante de tiempo. En otras palabras, un
vehículo vacío deberá recorrer un trecho corto en el mismo tiempo que otro, ocupado,
aunque tenga que recorrer el trecho mas largo de la línea.
Como la aceleración varia con a ocupación de los vehículos, para cada carga
habrá un perfil velocidad x distancia que, una vez respetado, posibilitara al vehículo
recorrer un determinado trecho dentro de un intervalo pre-especificado de tiempo. En la
práctica, de acuerdo con lo demonstrado por la figura 3, fueron sugeridos quatro perfiles.
Se presupone que la interaciÓn entre los sensores de la via,
microprocesadores del vehículo e de la estación deberá posibilitar el control del
desenvolvimiento del vehículo dentro del perfil que mas se adapte a su carga.

6. Control. Durante la Operación Automática

De acuerdo con informaciones dadas por el projectista, fue posible
detallar el proceso de desplazamiento del vehículo A entre dos estaciones, de acuerdo
con la Figura 4:
a. el vehículo A, después de terminado el embarque y desembar
que de los pasajeros con origen y destino en la estación A, esta li-
vre para recorrer el trecho entre las estaciones A y B;
b. una señal es transmitida por el operador de la estación A
a los microprocesadores localizados en la estación B. Simultáneamente
son enviados señales a las válvulas 2, 17 y 18 (2 y 17 abren y 18
cierra) ;
c. los microprocesadores interpretan la señal y comandan las
válvulas 15, 13 y 7 (15 abre 1/3 encuanto 13 y 7 abren totalmente),
iniciando la propagación de la onda de succión en el tubo;
d. el vehículo A inicia la movimentación rumbo a la estación
B;
e. el vehículo A es detectado por los 19 e 29 sensores del
trecho (1) ;
f. los microprocesadores de la estación B interpretan los
señales emitidas por los 19 y 29 sensores del trecho, calculado a ace
leración del vehículo A, que, cuando comparada con aceleraciones tabula-

___________________
(1) El 19 y 29 sensores del trecho están dispuestos, respectivamente, a 3 y 4 metros
del 19 imán del vehículo considerando que el mismo este en la posición ideal
de parada en la estación A. El vehículo carga dos imanes que distan 0,5 m uno
del otro.

c
 -430-

das (2), permite la selección del perfil velocidade x distancia a ser inicialmente
adoptado;
g. con base en el perfil seleccionado, la válvula 15 mantiene
la posición 1/3 cuando el vehículo está hasta con 30% de la carga (per
fil 1 o 2) adoptando la posición 3/3 (totalmente abierta), cuando el
vehículo está con mas de 70% de la carga (3);
h. en el momento en que la aleta posterior del vehículo A pasa la válvula 2,
esta y la válvula 17 son cerradas, abriéndose la válvula 18;
i. al cruzar los demás sensores del trecho (4), las posiciones y
velocidades del vehículo A son interpretados por los microproces adores de la
estación B, procesándose eventualmente, una variación en la posición de la válvula 15 o
una alteración en el perfil inicialmente seleccionado por el vehículo A (5);
j. el paso (i) es repetido hasta que el vehículo A pasa la posición del
sensor de comienzo del régimen;
1. los sensores subsiguientes tienen por finalidad permitir la modulación
de la abertura de la válvula 15 de forma que el vehículo siga la velocidad dictada por
su perfil;
-

(2) Las aceleraciones tabuladas fueron obtenidas del propio modelo de simulación.
Tor lo tanto, fue extraída del modelo la aceleración del vehículo al cruzar los
primeros dos sensores: 0,90 m/s2 (perfil 1 = vazio) ; 0,55 m/s2 (perfil 2 =30%
de la carga); 0,35 m/s2 (per; fil 3 = 70% de la carga); 0,25 m/s2 (perfil 4 =
lleno). El perfil inicialmente adoptado es aquel cuja aceleración mas se aproxima
de la aceleración del vehículo.
(3) Se considero un tiempo de efectidad o sea, un intervalo de tiempo recorrido
entre la emisión del comando de variación de posición de la válvula y el instante
en que la aceleración del vehículo alcance el nivel correspondiente al nuevo valor de
presión/succión en el tubo, compatible al descrito en Zanutto et al (1985), 0,9s
en presión/pistón, y 2,4s en succión. Durante eses periodos, se supuso que la
aceleración variase linealmente.
(4) Los sensores en los primeros 40m de percurso están dispuestos en intervalos de 5
metros. De 40m a lOOm están dispuestos a cada 10 metros. De lOOm hasta
lOOm antes del comienzo de la desaceleración, punto este calculado a partir del
perfil 4 de velocidad x distancia, la distancia entre sensores es de 25m. De este
punto en adelante hasta la estación, los sensores están dispuestos en intervalos de
lOm.
(5) Las decisiones para mantenimiento o alteración de la posición de la válvula
15 están descritas en detalle en los flujogramas de Lindau (1985d,) .
 -431-

m. a 300m de la estación B, una bobina fijada en la via dis

para el sistema de operación de frenaje instalado dentro del vehículo
A, constituido por microprocesadores programados para comparar la velo
cidad e la distancia del vehículo con valores calculados para el perfil
velocidad x distancia de frenado; <
n. el paso (1) es repetido hasta el momento en que el vehículo A cruza el
sensor del trecho localizado a aproximadamente 30 metros antes del punto del
comienzo de la desaceleración para el perfil considerado, cuando a válvula 15 cierra,
dando por iniciado el proceso de frenado por el efecto pistón, donde el ventilador trabaja
en vacio;
o. la suplementación de frenado (6) se comienza en el instante en que los
microprocesadores del vehículo A detectan que el mismo alcanza el nivel de velocidad x
distancia de frenado calculado a partir de la desaceleración constante de 1 m/s .
p. a ,25m del punto final de parada, una bobina instalada en el trecho
coloca en cero los contadores de los microprocesadores del vehículo de forma de
obtener una mejor precisón en la parada.
Se, por alguna razón el vehículo B no estuviese dejando la estación B y/o la
válvula 3 no estuviese abierta, el comienzo de la frenada do vehículo A es anticipado
en 50m. Eso esta para garantir la parada del vehículo A antes de la estación B. En este
caso, el sistema de frenos de las ruedas es accionado por una bobina alternativa
localizada junto a la principal descrita en el paso (m) . Una vez desencadenado el
programa alternativo de frenado, la válvula 3 permanece cerrada hasta la parada
completa del vehículo. La válvula 3 solamente sera nuevamente abierta después del
vehículo B cruzar la válvula 4. Abiertas las válvulas 3 y 8, el vehículo A es
llevado hasta la estación B por operación manual efectuada pelo operador de la cabina de
la estación B.
Antes dé describir el modelo utilizado para calcular el desplazamiento del
vehículo en la operación automática discreta, es necesario abordar algunas de las
hipótesis básicas adoptadas:
a. la operación automática, no se encuentra aun implantada en
la linea piloto. La formulación matemática adoptada parte del principio
que sea posible operar comercialmente el sistema Aeromovil de acuerdo
con los 15 pasos anteriormente descriptos;
b. que sea posible introducir un transdutor en la región de
las válvulas 15 y 16 que posibilite el alivio de presión en el tubo
durante la aplicación del efecto pistón de tal forma que la desacelera
ción,, independientemente de la carga da posición y velocidad del vehícu
lo, nunca pase el valor de 0 , 7 m/s ;

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------,--------------------------------------------------------------------------------------------------- ■•

r%

(6) Como el frenado por efecto pistón deberá estar limitado a 0,7 m/s , ella devera ser
suplementada, hasta el valor de 1 m/s , por un siste ma de frenos de rozamiento
instalado en las ruedas del vehículo.
 -432-

c. que el freno de rozamiento en las ruedas, una vez acionado garanta a

complementacion de la desaceleración del efecto pistón hasta 1 m/s2;
d. que la precisión de parada en el frenado conjugada esté" dentro de la
variación admisible.

7, Formulación del Modelo

La operación automática discreta es simulada através de un programa
desarrollado para reproducir el comportamiento cinemático, dinámico e energético de un
vehículo que transita a lo largo de un trecho que separa dos estaciones propulsoras.
Para la formulación matemática del problema (Ferreira, 1985) fueron
desarrollados dos dominios físicos acoplados: el primero, centrado en el vehículo,
envolviendo su equilibrio de fuerzas; el segundo englobando el sistema de propulsión
y el fluxo de aire en el tubo con las respect' ...-; resistencias.
El vehículo y las fuerzas en el actuantes son analisados en el primer
dominio. El esfuerzo de tracción, que actúa sobre las dos aletas del vehículo, se origina
en la diferencia de presión producida por el conjunto moto-propulsor. El nivel de presión
en las aletas varia en función de la posición del vehículo con relación al conjunto moto-
propulsor teniendo en vista las perdidas de aire a lo largo del tubo.
De forma genérica, la ecuación de equilibrio para el movimien_ to del
vehículo puede ser expresada por:

Las fuerzas resistentes del primer dominio son debidas a la resistencia al

movimiento del vehículo. En la ecuación (2) están coloca as, respectivamente, las
fuerzas que representan la resistencia de rozamiento de las ruedas y bujes, resistencias
devida al rozamiento en las juntas de la vía, la resistencia devido al arraste
aerodinámico de los vehículos y a las eventuales resistencias devido a las rampas e las
curvas de la via,
 -433-

En la formulación matemática del segundo dominio, considerando a complejidad del

desplazamiento del aire en el interior del conducto, fue necesario adoptar hipótesis
simplificadas basadas en el supuesto escurrimiento incompresible, unidimensional e
isotérmico del aire, considerado como un único bloque de masa. La hipótesis de
incompresí-bilidad del aire se fundamentan en los bajos niveles de velocidad alcan-
.zados por el fluxo de aire. Se observó, mientras tanto, que en situaciones transientes
bruscas con las alcanzadas durante el comienzo del movimiento del vehículo y durante
la etapa de frenado, el régimen de escoamiento se altera significativamente. Se cree
que el efecto oscilatorio del fluxo del aire y la presión en el interior del conducto sea
devido a tres factores principales: caracteristicas del ventilador que provoca la
fluctuación del flujo del aire en puntos anteriores al punto Óptimo de operación, efectos
de compresibilidad del aire, y la característica exitadora de las vedaciones de goma a
lo largo de la via y en las aletas. Este efecto oscilatorio aun no fue incorporado al mo-
delo matemático, mereciendo una investigación mas detallada e completa. En estas
condiciones, la ecuación que representa el movimiento del aire en el interior del conducto
puede ser expresada por,

onde x e y representan los ejes (x es el eje axial del conducto) , p es la masa

específica del aire, V es la velocidad del aire en la dirección axial del conducto, p
es la presión termodinámica del aire a lo largo de x, y, y es la viscosidad absoluta del
aire. Sustituyendo las fuerzas viscosas por la expresión de la perdida de carga en el
conducto de sección circular equivalente obtenemos:

donde f es el factor de rozamiento en función de la rugosidad interna del conducto e del

régimen de escoamiento del aire y D es el diámetro equivalente de la sección del
conducto.
Integrando la ecuación (4) para los diferentes trechos (espacio entre
aletas, entre sistema moto propulsor y vehículo, entre vehículo e salida atmosférica) y
considerando que la longitud de succión se altera en la medida en que el vehículo se
desplaza en via, se obtiene para el segundo dominio, la siguiente ecuación,
 -434-

donde A es la área de perdidas .

Las ecuaciones que expresan la presión disponible por el ventilador en
función del caudal total de circulación por el ventilador, Qt, fueron determinadas
experimentaimente (Ferreira, 1984) para dos rotaciones,

Las ecuaciones 1, 5, 6, 7 y 8 forman un sistema con resolución numérica

posible, donde la aceleración del vehículo que considerada como variable
dependiente. La condición inicial para el sistema es dada por,

8. Modelo Numérico
En su versión actual, el modelo para evaluar el desempeño del sistema
Aeromovil consiste en dos programas. Un genera los perfiles velocidad x distancia
para 4 diferentes cargas del vehículo y el otro simula el desplazamiento del vehículo por
un trecho que separa dos estaciones de embarque y desenbarque.
Como datos de entrada, el primer programa requiere el número de trechos
que compone una determinada línea, las coordenadas de cada estación, el tiempo
de recorrido propuesto, las cuatro aceleraciones medias correspondientes a los
respectivos perfiles velocidad x distancia a ser alternativamente adoptada por los
vehículos en los trechos, la aceleración del frenado común a todos los perfiles. Este
programa tiene por objetivo:
a. evaluar si el tiempo de recorrido inicialmente propuesto
es compatible con el trecho crítico de una linea, aquel trecho que re
quiere el mayor intervalo de tiempo para ser vencido por un vehículo
totalmente cargado;
b. localizar, por coordenadas, los sensores de todos los tre
chos del circuito;
c. asociar, a cada sensor, cuatro velocidades, cada una cor
respondiendo a uno de los diferentes perfiles velocidad x distancia.
El segundo programa simula, a cada intervalo de tiempo, las caracteristicas
cinemáticas, dinámicas y energéticas de un vehículo en el trecho entre dos estaciones
propulsoras. Se inicia el análisis por la etapa de permanencia del vehículo en la estación
también referida como etapa de embarque/desembarque. Cuando en movimiento, el
vehículo pasa sucesivamente, hasta su parada en la estación subsiguiente, por las etapas
de aceleración, régimen y desaceleración.
 -435-

La etapa del movimiento del vehículo comienza en el instante de la abertura

de las válvulas. El desplazamiento del vehículo se inicia en el momento en que el
diferencial de presión supera las fuerzas resistentes al movimiento. Cada vez que el
vehículo cruza un sensor de la via, ocurre la comparación de su velocidad con la
dictada pelos sensores para su perfil de desplazamiento. De acuerdo con los
resultados com parativos es alterada la posición de la válvula y consecuentemente el
nivel de presión del aire en el conducto.
La etapa de aceleración es encerrada cuando el vehículo cruza el sensor de
inicio de régimen del perfil. Ocasionando la imposibilidad de obtención, en la practica, de
un movimiento rectilíneo uniforme, es necesario realizar una serie de correcciones de la
velocidad através de la modulación de las válvulas del sistema moto-propulsor.
El frenaje del vehículo es realizado por la conjugación del efecto pistón con el
efecto de rozamiento. La simulación del efecto pistón del sistema Aeromóvel fue
perjudicado por la inexistencia de estudios específicos en la línea piloto. Como el sistema
conjugado de frenaje aún no se encuentra implantado en la linea piloto y, consecuen-
temente, existiendo la imposibilidad de obtener parámetros para modelar detalladamente
esta operación, se desenvolvió un modelo simplificado basado en algunos pocos ensayos
de campo que no permiten conclusiones quanto a la precisión de parada del vehículo
en las estaciones.
El segundo programa de modelo numérico fue ajustado con los datos
levantados por ensayos de campo. Para la calibración del programa fueron simuladas
condiciones similares a las ensayadas. La Figura 6 posibilita una comparación entre
curvas experimentales e restItados producidos por el programa en la fase de aceleración
con la válvula totalmente abierta.

9. Resultados
Los dos programas, implantados en un mi erocomputador, actúan en
conjunto. Los datos de salida del programa de generación de perfiles son
almacenados en archivos para lectura posterior por el segundo programa. Con este
proceso, es posible modelar qualquier trecho que separa estaciones subsiguientes de
embarque y desembarque de pasajeros. Los resultados del programa que procesa el
desplazamiento del vehículo pueden ser alternativamente direccionados a uno de los
siguientes canales de salida:
a. video do micro (gráficos o resultados numéricos);
b. graficador;
c. impresora convencional
La Figura 7 presenta los resultados generados por el modelo através del
graficador. Los puntos indican la localización de los sensores con las respectivas
velocidades dictadas por los 4 perfiles. El vehículo adopta, de acuerdo a su ocupación,
el perfil de menor aceleración.^ Las oscilaciones de velocidad son propias del principio
de propulsión e sensoreamiento del sistema pues:
a. informaciones referentes a la velocidad del vehículo solamente son
obtenidas en la medida que el mismo cruza los sensores de la

\
 -436-

vi í\ *
b. alteraciones en la posición de las válvulas del gru
po moto-propulsor solamente ocurren cuando las velocidades detectadas
pasan los limites previstos para los respectivos perfiles de velocida
des ;
c. alteraciones en la posición de las válvulas requie
ren un periodo relativamente largo para la plena efectividad en la ale
ta do vehículo;
d. los dos niveles utilizados para el control de velocidad en
el periodo del regimem, o sea, pistón y válvula a 1/3, resultan, respec
tivamente, en desaceleraciones y aceleraciones muy elevadas.
De las otras configuraciones simuladas se observo que las variaciones en
la velocidad son tanto mas pronunciadas cuando menor es la carga del vehículo. Como
formas de reducir tanto la frecuencia como la amplitud de las oscilaciones, se sugiere
la introducción de un o mas n i. ve 1 c J j c comando entre las posiciones 0 a 1/3 de la
válvula, además de una mayor densidad de los sensores en la via.
La Figura 7 presenta también otros datos de recorrido producidos por el
modelo: distancia recorrida en la simulación, tiempo del recorrido, consumo
energético total y específico, velocidad media y máxima, ademas de la relación media
de aceleración inicial.

10. Conclusión
En este trabajo se describe la metodologia adoptada para evaluar el
desempeño del Aeromóvil durante la operación automática. Como el sistema
automático aún esta en fase de concepción y consecuentemente aún no implantado
en la linea piloto, se desenvolvió un modelo que asocia las características dinámicas
del sistema propulsor al compor tamiento cinemático del vehículo al simular las
interacciones existentes entre vehículos, conjuntos moto-propulsores, sensores de
via, micro-procesadores ubicados en los vehículos en las estaciones y demás equi-
pamentos utilizados en el control de la operación automatizada.
El modelo fue calibrado y posteriormente usado para evaluar tiempos de
recorrido, velocidades Operacionales, consumos energéticos ademas de otras medidas
de desempeño para trechos rectos o curvos con distancias variables, que separan
sucesivas estaciones propulsoras. Con base en los resultados obtenidos, es posible
estimar las potencialidades del sistema en términos de capacidad de transporte.
El modelo dBmos~tr6 , también, su utilidad en el proceso de desenvolvimiento
de la concepción de la operación automática, especialmente en lo que respecta a la
necesidad de ser introducida una mayor modula cion de las válvulas de comando del
flujo del aire en el conducto.
 -4 37-

Referencias

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Pesquisa Operacional do Rio Grande do Sul, Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
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controle e sinalizacao, Relatorio n9 21537 do Centro de Desenvolvimento Ferroviario,
Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de Sao Paulo, Brasil.
-438-
 -439-

FIGURA 2; Etapas del modelo cinemático

-440-
-441r
-442-
-443-
-444-
 -445-

SELECCION DE LA LOCOMOTORA DIESEL-ELÉCTRICA ÓPTIMA

-
Margaret Müller *
Maria Cristina Fogliatti de Sinay **
Antonio Carlos Tancredo ***

Resumen

El objetivo del presente trabajo es el de proponer un procedimien

to técnico-económico con el que se pueda especificar la locomotora diesel-
eléctrica, y en consecuencia el tren, que transporte una carga dada por una
ferrovía de características conocidas, al menor costo. La locomotora esco-
gida será denominada "óptima".

Por ser muchos los factores que influyen en el desempeño de una

locomotora, (sus características técnicas, manera de conduzir del maquinis
ta, características de la demanda, de la vía, etc), y por ser muy difícil la
avaliación numérica de los mismos, después de una revisión bibliográfica ex
tensa, se optó por escoger como parámetros o variables de decisión que
irán a representar a la locomotora óptima, los siguientes: y : potencia bru
ta
> y9: peso adérente, y para decidir la formación del tren óptimo y : nú-
mero de locomotoras.

Seleccionadas estas variables, fue definida analíticamente una fun

ción que representa el costo anual de transporte en las variables de deci
sión que varían en intervalos restrictos por condiciones técnicas y opera-
cionales. Esas condiciones consisten básicamente en respetar el intervalo
de variación de la velocidad de régimen continuo e impedir que el numero de
trenes por dia y por sentido, supere la capacidad práctica de circulación dia
ria de trenes de la vía.

Con la finalidad de resolver problemas numéricos, fue desenvuelto

un programa en lenguaje Fortran en el que son conjugados el proceso de bus
queda exploratoria de Hooke y Jeeves y el Método de las Penalidades.

Finalmente, algunas aplicaciones del procedimiento en ferrovías

brasileras fueron realizadas.
* FINEP/MINISTÉRIO DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
** - INSTITUTO MILITAR DE INGENIERÍA ***
- ENEFER S.A.
 -446-

lm- Generalidades: La siguiente premisa fue estipulada para desenvolver el

trabajo: "El tren será dimensionado para vencer los trechos de greide cri-
tico, rebocando la máxima carga posible en velocidad de régimen continuo .
(El valor de esta velocidad será dado por la intersección de las curvas de
esfuerzo tractor y de aderencia)".

Las siguientes consideraciones fueron necesarias para simplificar

el trabajo:

1- La ferrovía deberá tener características geométricas previamen

te definidas, ser simple y no precisar de duplicación.

2- Esa ferrovía presentará confiabilidad Operacional, lo que ase-

gurará el cumplimiento de los programas de transportes.

3- El trabajo será desenvuelto para trenes con único origen y des

tino y carga unitaria.

Los siguientes parámetros deben ser previamente calculados pues

influencian las variables de decisión:
■

1- El coeficiente de aderencia en el contacto de la rueda y el

riel en la partida del tren, n : Este parámetro depende de la calidad de
la vía y del avanzo tecnológico de las locomotoras. Cuanto mayor es su va
lor, menor es el peso de aderencia requerido pudiendo, por lo tanto, ser
menor el peso de la locomotora, mayor el aprovechamiento útil del transpor
te y menor el desgaste de la vía; proporcionará también mayores esfuer -
zos de tracción lo que se traducirá en trenes más largos. Influye directa
mente en la variable y„.
2
2- La eficiencia de la transmisión de potencia del motor diesel
a las ruedas de la locomotora, Ef: Influye en la variable y y es calcula-
do con la relación potencia en la rueda/potencia en el motor diesel.

3- El greide critico compensado para el dimensionamento del tren,

le: Influye en la determinación de la lotación del tren y por lo tanto, en
el aprovechamiento de la capacidad de tracción de la locomotora.

4- Vida útil de las locomotoras y vagones: pueden ser adop-

tados valores medios estimados por la práctica ferroviaria.

5- Consumo específico de combustible.

 -447-

2. Restricciones de las Variables de Decisión

Las variables de decisión, y e y , deben restringirse al interva

lo de variación de la velocidad de régimen continuo, VRC, dada por Mtlller
(1984):

Baseándose en la experiencia de técnicos del sector, se estimó el límite in

ferior de VRC en torno de 10 Km/h y el superior, que no debe sobrepasar la
velocidad máxima permitida, deberá ser estimado para cada vía en particu -
lar.

El número de trenes por día por sentido es función de y1, y„ey y

está limitado superiormente por la capacidad práctica de circulación dia -
ría de trenes en la misma. Esta capacidad, Cap, es calculada con la fórmu-
la de Colson (Tancredo, 1974):

3. La Función Costo Total de Transporte

El objetivo de este trabajo es especificar la locomotora diesel

eléctrica óptima, entendiéndose por esta, aquella que realiza el transpor-
te de un., la carga en una ferrovía de características conocidas, al me-
nor costo.

Es necesario entonces definir una relación que represente ese

costo en función de las variables de decisión. Esa función es definida a
seguir:
F = Cl + C2 + C3 (1)
 -448-

siendo i: Costo total arcual del transporte

Cl: Costo anual de amortización e intereses en relación a investi -
mientos en locomotoras y vagones.
C2: Costo anual de la operación de trenes
C3: Costo anual de amortización e intereses de las inversiones v manteii
cion de la vía permanente y de terminales.

Cada una de estas tres parcelas sera descripta como función de las varia -
bles de decisión para lo que serán usadas fórmulas consagradas por la prác
tica ferroviaria. Cabe notar que la adopción de otras fórmulas equivalen -
tes, no altera la filosofía del trabajo.

se obtuvo por regresión a partir de datos fornecidos por la Directoría Co

mercial de la Red Ferroviaria Federal do Brasil. Esos datos asi como la
regresión están presentados en Müller (1984).
-449-
-450-

(3)
 -452-

De la substitución de cada una de las parcelas Cl, C2 y C3, en (1) después

de descriptas TDIR e CDIR (por simulación y regresión , por ejemplo) como
función de las variables de decisión se observa aue:

siendo esta relación no linear y estando las variables y ; sujetas a las

restricciones mencionadas en el item 2 .
 -453-

A Solución Numérica y Aplicaciones

Para la solución numérica de este tipo de problema fue desenvuel-

to un programa en lenguage Fortran, baseado en el Método de las Penalida -
des combinado con el processo de búsqueda de Hooke e Jeeves. Una descrip -
ción detallada de los mismos, puede ser encontrada en Novaes (1978), Luem-
berger (1973) y Zangwill (1969). ' . ' . - ■ . ■

El programa desenvuelto, esquematizado en el fluxograma de la Fi-

gura 1, se encuentra integralmente incorporado en Mllller (1984).

Visando testar el procedimiento numéricamente, algunas aplicacio-

nes en las ferrovías brasileras fueron realizadas. A título de ejemplo se
presenta en el Apéndice 1 un resumen de los datos de una ferrovía y su
transporte, principales parámetros necesarios para la aplicación del modelo
y los resultados que se obtuvieron. Esta aplicación es desenvuelta con
mayores detalles en Müller (1984).

5. Conclusiones

De la aplicación del procedimiento propuesto en algunas ferrovías

brasileras, se pudieron retirar las siguientes observaciones:

. El esfuerzo tractor disponible en la partida y cuando el tren via

ja en baja velocidad, es responsable por el peso máximo que la locomotora
puede traccionar (deberá superar las resistencias totales de partida y de
rampa). Será mayor cuanto mayores sean el coeficiente de aderencia y el pe
so de la locomotora.

. La potencia utilizada en el contacto rueda-riel, es responsable por

el tiempo que una locomotora irá a necesitar para traccionar un tren en un
determinado trecho. En el caso de trenes de carga la diminución de tiempo
que se obtiene con la elevación de aquella potencia, muchas veces, no es
significativa si comparada con el ciclo total (tiempo en terminales, atra-
sos de circulación y cruzamientos, etc). La ganancia más notable, en tiem-
po, se da en los trechos de greide crítico ascendente que normalmente re -
presentan un porcentaje muy pequeño de la extensión total de la vía.
 -454-

El par de valores: velocidad de régimen continuo y velocidad máxima en

la rueda de la locomotora es determinada por la relación de transmisión. Con
siderándose que valores pequeños de la velocidad de régimen continuo se traducet
en mayores esfuerzos de tracción en las ruedas de las locomotoras y que los tra
zados brasileros limitan la velocidad máxima de los trenes de carga a aproximada
mente 60 Km/h, se concluye que deberían ser especificadas relaciones de transmi
sion bien mayores de las que están siendo usadas.

Características físicas de la vía que limitan el tamaño del tren o el

convivio de trenes de carga y de pasajeros en la misma vía de circulación» son
factores que inducen a un aumento de la velocidad de las locomotoras, para lo que
sería necesario elevar sus potencias.

L.-.1

En resumen, es necesario dar más atención a las especificaciones tecnic

de las locomotoras, visando compatibilizarlas con la naturaleza del transporte,
obteniéndose con esto, mejor desempeño que se traducirá en menores costos de tra
porte.
 -455-

eferencias

RIÑA, H. L. (1982) Estradas de Ferro, Vol. 2. Livros Técnicos e Científicos

Editora, Río de Janeiro.

LBROND, J. (1969) Os Fenómenos de Espera e a Teoría das Filas Aplicados a

Ferrovia. Companhia Vale do Rio Doce, Vitoria, Brasil.

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Addison - Wesley, Reading.

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Pontificia Universidad Católica de Rio do Janeiro, Rio de Janeiro.

iNGWILL, W. I. (1969) Nonlinear Programming: A Unified Approach. Prentice Hall ,

Nueva Jersey.
 -456-

FIGURA 1: Diagrama de bloques del pcograma

 -457-

APÉNDICE 1 UN EJEMPLO

DE APLICACIÓN DEL MODELO

1. Datos de la ferrovía:

- Extensión del trecho: 106,604 Km

- Bitola: 1,00 m
- Características Geométricas: .
Radio mínimo: 190 m . Rampa
máxima: 1,58% ascendente
1,25% descendente
- Carga admisible por eje: 20t
- Velocidad máxima de operación: 60Km/h

2. Datos del Transporte:

- Demanda: 6x106t de carvón mineral

- Vagones selecionados: góndola abienta
. lotación: 58t . tara : 22t .
total : 80t . ancho : 15m . área
frontal: 7m2

3. Estimación de los principales parámetros:

- Coeficiente de adherencia en la partida del tren: n = 0,25

- Gradiente crítico compensado: IC= 0,60 (determinado por simulación)
- Vida útil de los equipamientos:
. locomotoras: 20 años
. vagones : 20 anos
- Consumo específico de combustible:
. en marcha: 0,35 lb/GHP/h
. parado : 40 lb/h
- Formulaciones de TDIR y CDIR, (determinadas por simulación y regre
sión) :
 -458-

4. Dominio de las variables independientes y de la velocidad de régimen con

tinuo (VRC):

5. Resultados conseguidos:

- Características de la locomotora:
. Potencia: y - 1390 Hp
1
. Peso total: y = 120t (6 ejes)
. Velocidad de régimen: VRC = 10,5 Km/h
. Velocidad máxima: 60 Km/h
- Características de los trenes:
. Numero de locomotoras por tren: y = 1
. Carga: 3000 t brutas (48 vagones)

6. Observaciones

Durante la aplicación numérica se observo que la función de costo

propuesta no era unimodal, ie, presentaba diversos mínimos locales, depen
diendo del punto de partida escogido.

Para solucionar ese problema, fueron realizadas varias aplicacio-

nes del programa en subareas del dominio total. El resultado mostrado, cor
responde al menor valor de costo conseguido en las diversas subareas.
 -459-

EVALUACION PRELIMINAR DE ALTERNATIVAS EN ESTUDIOS DE

PROYECTO DE VIALIDAD URBANA

Claudio Hohmann Secretaría

Ejecutiva , Comisión de Transporte Urbano

Resumen

La realización permanente de estudios de proyectos de vialidad urbana de

diversa índole -i.e. estudios de intersecciones de ámbito local, estudios
de mejoramiento de ejes y redes de tránsito- ha impulsado la utilización
de nuevas herramientas técnicas para el análisis y modelación de solucio-
nes viales, así como también ha incentivado cada vez más la incorporación
de consideraciones urbanísticas en la generación y análisis de alternati-
vas de solución.

Las nuevas herramientas técnicas puestas en uso han permitido enfatizar

aspectos y etapas de los estudios que antes no fué posible acometer plena
mente. Así mismo, una consideración más explícita del enfoque urbanístico
en el análisis de alternativas ha ido permitiendo armonizar conflictos en.
tre objetivos de fluidez vehicular y urbanísticos, que se suscitan con
frecuencia en proyectos de vialidad urbana.

El presente trabajo pretende ilustrar la evolución que ha experimentado la

generación y análisis de alternativas de solución en proyectos de vialidad
urbana, centrando el interés en la etapa de evaluación preliminar de
alternativas, que es donde se ha verificado con mayor intensidad la in
corporación de los nuevos elementos de análisis. Para facilitar la com -
prensión, el trabajo se basa en la experiencia de estudios recientes (par_
ticularmente los estudios del Nudo Apoquindo * Manquehue y de conexión
vial a través del sitio de CCU) .
 -460-

1. Introducción

Una de las tareas más importantes en los estudios de evaluación deN

proyectos de vialidad urbana corresponde a la etapa de evaluación
preliminar de alternativas.
... Cabe tener presente que previo a l'a evaluación preliminar
se lleva a cabo una etapa de diseño preliminar de alternativas, en
la cual se desarrolla una gama lo más exhaustiva posible de
soluciones. Esta es una tarea típicamente artesanal, en la cual el
proyectista pone en juego toda su capacidad creativa para
desarrollar diversos esquemas de solución sin más limitación que la
de su propia imagina ción. Sin embargo, frente a la imposibilidad
de estudiarlos profuii damente a todos y sabiendo que unos se
comportan distintos que otros en cuanto a la bondad de la solución
y sus impactos, se intenta a través de un proceso de descarte
seleccionar uno o varios de ellos para ser modelados y evaluados
como anteproyectos. Dicho de otra forma, el objetivo de la
evaluación preliminar es descartar aquellas soluciones menos
prometedoras y garantizar que las que pasan a la etapa siguiente son
las mejores del conjunto de alternativas desarre liadas en la
etapa de diseño preliminar.

El grado de profundidad al que debe llegar la evaluación preliminar

depende en gran medida del tipo de proyecto en estudio, y por ciertc
del número y diversidad de las soluciones propuestas en la etapa de
diseño preliminar. Es evidente que algunas soluciones pueden ser
analizadas utilizando procedimientos manuales y/o aplicando crite
rios urbanísticos que permiten explorar satisfactoriamente sus ven-
tajas y desventajas. Cuando los resultados de este ejercicio son
concluyentes en cuanto a la inferioridad del esquema analizado, es
posible descartarlo en ese momento y privilegiar el estudio más de-
tallado de alternativas mejores. Sin embargo, cuando entre estas úl
timas existen dos o más cuyas bondades son comparables, no siendo p£
sible estimar manualmente en forma confiable sus costos y beneficios
se hace necesario utilizar herramientas de modelación o simulación
que permitan seleccionar de entre ellas las que habrán de pasar a la
etapa de anteproyecto.

El presente trabajo analiza en detalle los avances que se han experi.

mentado en la etapa de evaluación preliminar en estudios de proyec -
tos de vialidad urbana, centrando el interés en la forma como se es-
tán utilizando las nuevas herramientas de análisis en diversos pro-
yectos realizados recientemente por la Comisión de Transporte Urbano
(Secretaría Ejecutiva) .
 -461-

2. Descripción y Evolución de la Etapa de Evaluación Preliminar de Alter-

nativas en Estudios de Proyectos de Vialidad Urbana

La evaluación preliminar de alternativas de solución ha ido cobrando

cada vez más importancia en los estudios de evaluación de proyectos de
vialidad urbana realizados desde 1981 a esta parte.

En los primeros estudios realizados en 1981 la evaluación preliminar

consiste básicamente en un análisis cualitativo de los diseños preli
minares, en el cual se consideran entre otros los siguientes aspec-
tos:

a. Comparación de las alternativas desde el punto de vista de tránsi

to: se reconoce que los diseños preliminares se orientan esencial
mente a resolver problemas de tránsito, y por lo tanto, es necesja
rio medir la bondad de los diseños preliminares en cuanto a su
efectividad para solucionar dichos problemas. Como exigencia bá
sica, los diseños en consideración deben proveer una reserva de
capacidad satisfactoria (se acepta como razonable proveer una re
serva de capacidad de 50%, es decir, capacidad de los esquemas s_u
ficiente como para acomodar un incremento del 50% en los niveles
de flujos observados en los períodos considerados).

Los elementos que se toman en cuenta para estimar la efectividad

de las soluciones son los siguientes:

- fluidez del tránsito vehicular: comprobar que todos los movi -

mientos tienen una solución lógica y que no se obstruyen mutua-
mente.

- interferencias a la locomoción colectiva: comprobar que se pro_

vee espacio suficiente para paraderos y que las maniobras de la
locomoción colectiva al utilizarlos no generan fricción con otros
movimientos de vehículos.

- interferencias a los peatones: comprobar que la situación de

los peatones no desmejora y que se da adecuada solución a sus
problemas si es que existen.

b. Relación con el espacio urbano circundante: se intenta analizar

los esquemas desde un punto de vista urbanístico analizando la im
portancia y tipo de expropiaciones (si las hay); la importancia
de los cambios que eventualmente puedan producirse en el uso de
suelos característico del área de estudio; y como contribuye el
esquema analizado a mejorar la calidad ambiental del área.

c. Flexibilidad de la solución: consiste en analizar el esquema en

cuanto a sus posibilidades de adaptarse a cambios en la estruct_u
ra de la demanda en el área de estudio o cambio en el uso de sue
los, y las rigideces que él impone al área afectada.
 -462-

En general, es posible advertir en el procedimiento de evaluación pre_

liminar reseñado la imposibilidad de cuantificar aunque sea en forma
aproximada los costos y beneficios (pero esencialmente estos últimos)
asociados a las distintas soluciones. Esto no tiene gran importancia
cuando las alternativas son pocas, y las soluciones son simples y muy
diversas unas de otras. Pero, este no es el caso en una gran canti -
dad de situaciones cuya complejidad da lugar a un conjunto de solucip_
nes complejas que para ser juzgadas requieren ser analizadas con más
profundidad. Debe tenerse presente que lo que se persigue cuando se
desea dar una solución a un problema de tránsito es mejorar las cond^
ciones de operación en el área de estudio; y el mejoramiento estriba
básicamente en ahorros de tiempos de los usuarios y ahorros de costos
de operación (existen otras mejoras que no es el caso discutir aquí
como disminución de accidentes, disminución de la contaminación am -
biental, etc). Dichos ahorros son cuantificables, y de hecho consti^
tuyen la principal fuente de beneficios que se contabilizan en la
evaluación de proyectos en vialidad urbana.

Por lo tanto, cuando las alternativas son numerosas y es imposible

discriminar entre ellas aplicando el procedimiento de evaluación pre_
liminar utilizado en los estudios de 1981, es necesario ampliar el ni
vel de análisis e intentar una estimación cuantitativa de los ahorros
de tiempo y costos de operación que producen los diseños preliminares
en cuestión, para posibilitar su comparación en términos de la reía -
ción costo-beneficio.

Esto es lo que se ha venido haciendo en recientes estudios de proyec

tos en vialidad urbana, habida cuenta que en no pocos casos es la
única forma de comprobar las supuestas bondades de los diseños preli-
minares y seleccionar aquellos que son más prometedores para la etapa
de anteproyecto.

La cuantificación de costos y beneficios asociados a distintos diseños

preliminares permite además la consideración de aspectos urbanís_ ticos
en forma más eficiente, puesto que es posible desde ya evaluar las
ventajas y desventajas de los esquemas en cuanto a los costos y
beneficios que implica respetar determinadas restricciones o crite -
rios urbanísticos. Cuando no se cuantifica la bondad de las distintas
soluciones preliminares y la selección de alternativas se realiza en
base a un procedimiento básicamente cualitativo, es claro que el
conflicto entre objetivos de fluidez vehicular y criterios urba -
nísticos -eminentemente cuatitativos- se torna más defícil de zanjar.
En cambio, la mayor información cuantitativa que se puede obtener
respecto del comportamiento de las soluciones contribuye sensiblemen_
te a clarificar dicho conflicto (cuando éste se plantea).. En defi-
nitiva, la modelación de los diseños preliminares -aunque no con el
rigor de la etapa de anteproyecto- contribuye a mejorar las decisio
nes qué se toman en una etapa crucial de los estudios, o por lo menos
tiende a evitar que diseños preliminares prometedores sean descarta-
dos equivocadamente.
 -463-

3« La Modelación en la Etapa de Evaluación preliminar

La utilización cada vez más frecuente de modelos computacionales para

simular la operación de un dispositivo vial o de una red de tránsito,
ha ido ampliando considerablemente el conocimiento y manejo de tales
herramientas en estudios de transporte urbano. En los estudios de
1981 se comenzó a usar el modelo TRANSYT para simular y optimizar re_
des de semáforos. Más adelante se incorporó el modelo TRAFFICQ para
simular redes en las cuales existe congestión y se observan situacio_
nes de bloqueos de intersecciones (esto es, problemas de capacidad de
almacenamiento en arcos cortos)» que no podían ser analizados en el
modelo TRANSYT. Más recientemente se ha comenzado a utilizar el
modelo de gestión de tránsito SATURN, que permite simular situaciones
donde, como resultado de un proyecto determinado, se espera que se
produzcan importantes reasignaciones de flujos en la red. Estos mo-
delos en los casos donde son aplicables se han constituido en herra
mientas indispensables para analizar la operación de las situaciones
sin y con proyecto definidas en los estudios.

Sin embargo, sólo últimamente han comenzado a ser usados en la etapa

de evaluación preliminar, en la medida que se ha superado la fase de
aprendizaje y se ha facilitado gradualmente su manejo. Por otra par
te, la etapa de evaluación preliminar ha ido haciéndose, cada vez más
compleja, al reconocerse la gravitación que tienen las decisiones
adoptadas en ese nivel de avance de los estudios. Cuestiones tales
como la cantidad de diseños preliminares que pueden pasar a la etapa
de anteproyecto (generalmente uno o dos) , y de que tipo (en superfi-
cie, desnivelaciones, reruteos, etc.) deben ser dilucidadas en ese
momento. Dado que la experiencia muestra que generalmente no se jus_
tifica -ni es económicamente conveniente- analizar a nivel de ante-
proyecto más de dos diseños preliminares, cobra gran importancia se-
leccionar del conjunto de diseños preliminares los de mejor rendimien.
to. Una equivocación en esto podría significar, por ejemplo, que se
estudie a nivel de anteproyecto una alternativa no rentable, existieii
do otras que pudieran serlo, o eliminar en el proceso de descarte al_
guna alternativa rentable.

Los costos asociados a cada diseño preliminar pueden ser estimados sin
mucha dificultad para alcanzar un nivel de aproximación de + 20% del
monto de inversión. Sin embargo, la estimación de beneficios presenta
mayores complicaciones aún tratándose de un nivel preliminar de
análisis. Como se ha dicho antes, simplemente no es posible esti^ mar
mediante métodos aproximados (procedimientos manuales, por analogía,
etc.),los consumos de tiempo y combustible que se verifican en una red
de tránsito de cierta complejidad. Por lo tanto, es nece_ sario
emplear los modelos de simulación mencionados anteriormente. Como se
trata de evaluar diseños preliminares, el grado de exigencia en
cuanto al uso de los modelos es menor que cuando son usados en la
evaluación de anteproyectos. Por ejemplo, se puede admitir como su-
ficiente a este nivel, un análisis del comportamiento de las solucio
nes para un sub-conjunto de los períodos considerados en el estudio
(por ejemplo los períodos punta en día hábil). Así mismo, en lugar
 -¿64-

de analizar los consumos de recursos arco por arco, que es lo exigido

en la etapa de evaluación definitiva, se pueden considerar los totales
de consumo de recursos entregados por el modelo utilizado. También se
pueden admitir otras simplificaciones: por ejemplo, se pueden estimar
los consumos de combustible correspondientes a la velocjL dad promedio
de los flujos vehiculares en la red (calculada por el mo délo), o
adoptar una tasa de ocupación promedio para la red. Cuando es
necesario emplear combinadamente dos modelos -típicamente SATURN y
TRANSYT-, caso en el cual se genera un proceso iterativo cuya cori
vergencia se alcanza luego de varias iteraciones, se pueden aceptar 2
5 3 iteraciones entre los modelos asumiendo que para efectos de eva_
luacion preliminar el grado de convergencia alcanzado es suficiente.

En todo caso, las simplificaciones que puedan realizarse en la eva -

luación no debieran menoscabar la confiabilidad de los resultados,
especialmente si se considera que se aceptan dado el carácter prelimi
nar del análisis, y el proposito discriminatorio que tiene el proce-
dimiento de comparar los diseños preliminares según la relación costo/
beneficio. En otras palabras, no interesa tanto afinar la magnitud de
la rentabilidad de los diseños preliminares (para lo cual si es im
prescindible modelar detallada y desagregadamente), sino obtener una
medida comparativa de las bondades de cada uno de ellos.

4. Aspectos urbanísticos en la Evaluación Preliminar

Si bien los problemas de tránsito deben ser enfrentados necesariamente

desde un punto de vista técnico, no puede olvidarse que las solucio-
nes a ellos tiene efectos que obviamente trascienden al campo merameri
te técnico. Sería un error desconocer la evidente relación que existe
entre un diseño vial determinado y un conjunto de factores involu-
crados en el problema, algunos de los cuales simplemente no pueden ser
reducidos a categorías técnicas. Dicho de otro modo, ciertos aspectos
del diseño vial no son susceptibles de ser cuantificados y ni siquiera
el análisis de ellos ha podido ser convenientemente sistematizado.
Entre esos factores, tienen particular relevancia los que po^ dríamos
llamar "aspectos urbanísticos", insoslayables en la problemática del
diseño vial. Con frecuencia, la consideración de ciertos fundamentos
y valores así llamados urbanísticos abre campo a un con -flicto entre
objetivos que es preciso armonizar a la luz de un criterio integrador
que permita la incorporación de los distintos enfoques (por un lado,
la optimización de la función transporte y por otro la satisfacción
de planteamientos urbanísticos).
 -465-

Sin embargo, finalmente el aspecto rector de la optimización -ya sea de

aspectos urbanísticos o de fluidez vehicular- es el económico, de cuyo
campo surgen los métodos para evaluar las alternativas posibles. Al
reconocer la existencia de factores que son del orden más cualitji tivo
que cuantitativo, es preciso entonces situar el problema dentro de un
espectro más amplio, a pesar de que en definitiva la influencia de
tales factores no podrá quedar reflejada en el análisis cuantitati^ vo.

Por lo mismo, la consideración de aspectos urbanísticos es de la mayor

importancia especialmente en la etapa de evaluación preliminar, toda
vez que corresponde en ese momento seleccionar aquellos esquemas pre-
liminares más prometedores. De hecho, en esta etapa más que en ningu
na otra, los planteamientos urbanísticos deben ser probados -incluso
cuantificados, por lo menos en cuanto a sus impactos sobre la función
transporte- y analizados interdisciplinariamente. Si esto no se rea-
liza en la etapa de evaluación preliminar, el o los anteproyectos que
finalmente sean evaluados, correrán el riesgo de sub-ordinar los as-
pectos urbanísticos a las necesidades de transporte, que son las que
mayoritariamente dan origen a los estudios, recibiendo un tratamiento
metodológicamente sistematizado.

El procedimiento de evaluación preliminar utilizado desde 1981 en ade_

lante incorpora al análisis de los diseños preliminares el impacto que
estos puedan producir sobre el uso de suelos en el área de estudios y
sobre todo el aporte de los diseños al mejoramiento de la "calidad
ambiental" general del entorno afectado. Últimamente, se han añadido
otras consideraciones que han ampliado la cobertura de factores urba
nísticos: análisis de forma de los sectores afectados, actividades
urbanas en el entorno y posibles afecciones a ellas, incentivo o desiri
centivo en el uso de la vialidad, análisis de capacidad de esta-
cionamientos, etc.

Con todo debe tenerse presente que los aspectos urbanísticos que in-
tervienen en el problema del diseño vial son esencialmente cualitati
vos. De esta característica derivan problemas prácticos puesto que es
imposible desarrollar formas de evaluación conjunta que permita obtener
indicadores de eficiencia agregados, tanto en relación con la función
transporte como con la satisfacción de planteamientos urbanís_ ticos.
Por lo tanto, la valoración que se dé a estos últimos depende en última
instancia de un trabajo interdisciplinario mediante el cual se puede
lograr un adecuado balance entre los distintos factores.

De esta forma, no sólo es posible enriquecer la evaluación de los dis

tintos diseños preliminares que pueden ser planteados frente a un prcT
blema determinado, sino que también armonizar objetivos conflictivos
que .,un contrastados dentro de un contexto en todo caso más técnico y
objetivo.
 -466-

5. Evaluación Preliminar en los Estudios del Nudo Apoquindo/ílanquehue

El hecho de que se han realizado dos estudios sobre el nudo Apoquindo/

Manquehue ofrece una excepcional oportunidad de comparar el procedi-
miento seguido en uno y otro caso respecto de la etapa de evaluación
preliminar, que es precisamente en lo que ambos se diferencian básica
mente.

El estudio realizado para la Comisión de Transporte Urbano en 1981 no

incluyo la estimación de beneficios en la etapa de evaluación prelimi^
nar, de modo que la selección del prediseño que fue estudiado a ni -
vel de anteproyecto se llevo a cabo atendiendo a las ventajas y des -
ventajas de los distintos diseños preliminares considerados. Así, fue
ron descartadas posibles desnivelaciones de Manquehue y Cuarto Cente-
nario/Alonso de Córdova (ver Fig. 1), y solamente se consideró la des^
nivelación de Apoquindo. La más importante de las decisiones en ese
estudio fue el descarte en la etapa de evaluación preliminar de una
solución a nivel o en superficie, dado que el análisis realizado mos-
traba que en ninguna de las intersecciones del nudo se podía obtener
una reserva de capacidad adecuada. Por lo tanto, se seleccionó fina_l
mente un prediseño que consistió en la desnivelación de Apoquindo me-
diante un túnel bidireccional de 580 mts. de longitud (incluyendo ram-
pas de acceso), de dos pistas por sentido. Para esta solución no se
consideró mas que una alternativa de operación en superficie; vale de_
cir no se analizaron explícitamente sub-alternativas para la operación
a nivel.

El estudio realizado para la I. Municipalidad de Las Condes en 1984

fue uno de los primeros en incluir en la etapa de evaluación preliminar
de alternativas una instancia de cuantificación de beneficios directos
para distintos diseños preliminares.

En dicho estudio se desarrollaron seis alternativas en la etapa de djL

seño preliminar, de las cuales se descartaron dos recurriendo al ex -
pediente del análisis cualitativo. La alternativas descartadas corres
ponden a las desnivelaciones de Manquehue y Cuarto Centenario/Alonso de
Córdova, que son las mismas descartadas en el estudio anterior. Las
cuatro alternativas restantes corresponden a dos soluciones a nivel y
dos soluciones a desnivel mediante un túnel en Apoquindo (de Ion gitud
algo menor al anterior). Básicamente, los dos esquemas de opera ción a
nivel fueron probados con y sin túnel dando lugar a las cuatro
alternativas que fueron modelados en la etapa de evaluación preliminar.
Para ello se usaron los modelos TRANSYT (optimización de la red) y
TRAFFICQ (simulación detallada). Las salidas de este último fueron
utilizadas para realizar la evaluación de los diseños preliminares.

En el caso de las alternativas a nivel se modelaron los períodos punta

de la mañana y sábado, ya que correspondían según la información
recogida a los más cargados de la semana. En cambio las alternativas a
desnivel se modelaron para el período de sábado al mediodía, asumien do
que los flujos en superficie en ese período serían los mayores de
 -467-

la semana (*).

Todas las alternativas y en los períodos considerados se modelaron pri

mero con TRANSYT a fin de encontrar los repartos y desfases óptimos de
los semáforos en la red. Esta información fue luego traspasada al mo-
delo TRAFFICQ para simular la operación de la red. Como resultado de
la simulación, el modelo entrega consumos de tiempo y combustible en la
red, valores que son utilizados para el cálculo de beneficios de las
alternativas con respecto a una alternativa base.

Todas las alternativas en cuestión resultaron rentables, especialmente

aquellas que consideraban una solución a nivel. En todo caso, la
comparación entre alternativas en superficie y alternativas a desnivel
no es del todo simple, "si se considera que los montos de inversión en
uno y otro caso no guardan relación entre si, como así mismo las res-
pectivas reservas de capacidad. Asi y todo, los indicadores cuantitja
tivos contribuyeron en gran medida a orientar la decisión, final de s£
leccionar para la etapa de anterproyecto una alternativa en superficie
y otra a desnivel. De hecho, las alternativas seleccionadas fueron
las más rentables de cada grupo (a nivel y a desnivel respectivamente),
aunque ciertamente la rentabilidad no fue el único criterio utilizado
para la selección de ellas.

Cabe hacer notar que en la oportunidad que se realizó el estudio de

1981, el modelo TRAFFICQ no estaba aún disponible, y recién se estaba
introduciendo el uso del modelo TRANSYT. Igualmente, las bases de la
metodología de ¿valuación recién se estaban sentando. Por lo tanto, es
lógico que los avances en esta materia y la experiencia adquirida vaya
permitiendo perfeccionar el procedimiento, al punto que en la
actualidad en la mayoría de los estudios de este tipo se reconoce la
necesidad de utilizar modelos computacionales para simular en la etapa
de evaluación preliminar.

(*) Se supuso que los períodos punta mañana y punta de sábado repre-
sentaban cada uno el 15% de los beneficios anuales respectivamente.
 -468-

Evaluación Preliminar en el Estudio de una Conexión a través de los

Terrenos de la CCU.

El estudio de una conexión a través de los terrenos de la Compañía de

Cervecerías Unidas (que colinda con la Avda. Costanera Andrés Bello)
tenía como objetivo básico determinar la localización, el diseño y la
conveniencia de habilitar un dispositivo vial que conectara la ca lie
Tajamar -entendida como prolongación de Avda. Tobalaba- con la Avda.
Cost?nera (ver Fig. 2).

Tratándose de una situación en la cual los flujos usuarios de la nue_

va vía necesariamente deben reasignarse desde otras calles existentes,
se utilizó el modelo SATURN para estimar la demanda en la situación
con proyecto. La magnitud del área involucrada en la modelación y la
repercusión del proyecto sobre la vialidad existente dio origen a un
conjunto de alternativas de diseño para la conexión, y a su vez a un
conjunto de sub-alternativas de diseño para problemas locales, no ne_
cesariamente dependientes de la conexión.

Para evaluar los diseños preliminares de conexión se utilizaron combi_

nadamente los modelos SATURN y TRANSYT. El primero, como se dijo, se
usa con el fin de estimar la reasignación de flujos que se produce en
la red modelada como consecuencia de cambios en la oferta. La op-
timización de semáforos se hace con TRANSYT. Sin embargo, las reasig
naciones estimadas producen un cambio en la estructura de flujos en
los noffos, que hace necesario reoptimizar los semáforos generándose
típicamente un proceso iterativo. En este caso, por tratarse de un
nivel de evaluación preliminar se realizaron dos iteraciones entre los
modelos. Se simuló sólo para el período punta de la mañana.

Las alternativas evaluadas cuantitativamente de ese modo fueron tres.

Otras dos fueron descartadas por razones predominantemente urbanista
cas, siendo innecesario modelarlas.

Así mismo, para el análisis de sub-alternativas se usó" el modelo

TRANSYT para cuantificar beneficios. Es el caso por ejemplo de la
proposición de separar las calzadas de Avda. Costanera mediante un ban
ilBJfln e«ntt?«li
Finalmente se evaluó a nivel de anteproyecto un prediseño consistente
en una alternativa de conexión seleccionada en la evaluación preli-
minar y las soluciones locales adoptadas en cada caso, también anali-
zadas cuantitativamente en la evaluación preliminar.

Es importante destacar la importancia de los factores urbanísticos pre

sentes en el problema de habilitar una nueva vía en el sector afecta--
do, atendiendo a su enorme influencia no sólo en cuanto a consolidar
una forma específica del terreno de la CCU, sino que a las posibilida-
des de estimular la accesibilidad a y desde diversas zonas y permitir
el desarrollo de nuevas actividades. Estos aspectos fueron exhausti-
vamente analizados, al punto que algunos diseños preliminares fueron
descartados más que nada por razones de índole urbanística.
 -469-

7. Conclusión

La evaluación preliminar de alternativas ha experimentado en el último

tiempo una evolución importante, convirtiéndose en una de las etapas
relevantes en estudios de vialidad urbana. Esto ha ido ocurriendo pau
latinamente desde que por primera vez -en 1981- se aplicara una meto-
dología donde se consideraba explícitamente un análisis preliminar de
soluciones. Si bine las exigencias a este nivel no se han formaliza_
do aún, en la práctica se ha verificado un notable avance en cuanto a
la profundidad del análisis necesario para discernir entre diseños
preliminares. El mayor grado de profundidad ha sido necesario parti-
cularmente en estudios de redes, en los cuales las soluciones propues_
tas presentan un grado de complejidad mayor que en el caso más simple
de proyectos de ámbito local (por ejemplo, la solución de desnivela -
ción en una intersección simple). De hecho, la evaluación preliminar
definida en 1981, estaba específicamente orientada a este tipo de pro
yectos. Sin embargo, cuando el impacto de los proyectos se extiende
a una red de intersecciones o nodos más vasta, la complejidad de eva-
luar distintas alternativas de operación en ella se incrementa más que
proporcionalmente. Es así como en estudios recientes, se reconoce
este hecho recurriendo al apoyo de herramientas computacionales en la
evaluación preliminar, simulando diseños preliminares, para finalmen-
te compararlos en términos de costo y beneficios.

De esta manera, ha sido posible seleccionar aquellos que pasan a la

etapa de anteproyecto en forma más confiable, facilitando además la
consideración de otros factores involucrados en el problema del dise_
ño vial.

Bibliografía

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vial delimitada por Avda. Costanera sur, El Bosque - Lota - Los Leones.
Informe Final a Comisión de Transporte Urbano, Santiago. .;

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todológicos. Informe preparado para la Comisión de Transporte Urbano,
Santiago.

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Manquehue. Informe Final a Comisión de Transporte Urbano, Santiago.

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SECTU (1982) Metodología para la Evolución social de proyectos de inver-

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VALENZUELA, J. (1984) Manual de vialidad Urbana, vol 3, Ministerio de

Vivienda y Urbanismo, Santiago.
••470-
-471-
 -473-

EVALUACION EX-POST DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL NUDO

PAJARITOS * AVDA. L. BERNARDO O'HIGGINS

Eduardo Núñez, Carlos Gárate y Milton Bertín

Secretarla Ejecutiva,Comisión de Transporte Urbano

Resumen

La decisión de construir las obras de mejoramiento del nudo Pajaritos *

Avda. L. Bernardo O'Higgins, se basó en los resultados del Estudio de
Prediseño y Evaluación Económica realizado en 1982.

A seis meses de la puesta en servicio de las obras de mejoramiento del

nudo en referencia, se puede afirmar que se ha llegado a una situación
de régimen, razón por la cual la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de
Transporte Urbano ha estimado oportuno efectuar una evaluación Ex-Post
de este proyecto de mejoramiento. La realización de esta tarea es el
objetivo central de este trabajo y para su desarrollo se abordarán dis-
tintos aspectos relacionados con las hipótesis y los resultados origi -
nales.
 -474-

... ■ .■

Introducción

En Junio del año 1982, la Comisión de Transporte Urbano, como parte

de su Programa de Trabajo, procedió a licitar el Estudio de Predis£
ño y Evaluación Económica del Mejoramiento de las características
físicas y operacionales del Nudo Av. Libertador Bernardo O'Higgins *
Pajaritos, siendo adjudicado al consorcio de Empresas Consultoras
EUROPACT - IASA - NyR.

En dicho estudio se desarrrollaron cinco alternativas a nivel de es-

quema preliminar, una en superficie y cuatro que consideraban la dejs
nivelación de algún movimiento. De las cinco alternativas cuatro
fueron descartadas en la etapa de evaluación preliminar por presen -
tar claras desventajas, quedando sólo una alternativa en desnivel pa_
ra ser desarrollada a nivel de prediseño y ser sometida al proceso
de evaluación económica correspondiente.

El prediseño desarrollado consistió básicamente en la desnivelación

(bajo nivel) de 2 pistas correspondientes al flujo que circula desde
el oriente por Av. Libertador Bernardo O'Higgins y continúa hacia el
sur por Pajaritos, manteniéndose en superficie el resto de los movi-
mientos. Además, contempló la habilitación de pistas de aceleración
y deceleración, ramales de viraje y la instalación de un semáforo de
varios planes de operación, para regular el cruce entre los flujos
que van hacia la costa (por la ruta 68) y los flujos que provienen
desde el norte. Para este prediseño se estimó un costo privado de
51.806 miles $ y social de 56.387 miles $, arrojando beneficios para
el 1er. año de operación de 17.497,4 miles $ (nivel de precios Sep -
tiembre 1982). Los indicadores de rentabilidad determinados fueron
TRI = 39,1% y VAN (r = 12%) = 9.737,6 miles $ (para el 1er. año).

En base a estos resultados, la Comisión de Transporte Urbano, en Oc-

tubre de 1983, aprobó la ejecución de las obras correspondientes al
prediseño propuesto y su incorporación al Programa de Inversiones del
crédito BID-CORFO 115 IC/CH. La unidad ejecutora designada para tal
efecto fue el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, el cual a través
del SERVIU Metropolitano, previa elaboración del Proyecto de Ingenie
ría, procedió a licitar las obras involucradas. Estas fueron inicia
das en Agosto de 1984 y concluidas en Marzo de 1985, con un monto
líquido pagado que ascendió a la suma de 89.205,9 miles $.

Los antecedentes y resultados tomados en cuenta por la autoridad para

adoptar la decisión de efectuar esta inversión, provienen de un estju
dio que ha considerado, entre otras cosas, información recopilada en
el momento de su elaboración (i.e flujos vehiculares, tasas de ocu-
pación, etc), algunas hipótesis respecto al comportamiento de ciertos
parámetros en la situación con proyecto y su posible evolución futu-
ra.
 -475-

Sin embargo, una vez que el proyecto estudiado ha sido construido, es

posible analizar si las hipótesis adoptadas, el comportamiento y las
características de operación predichas, así como las inversiones est^i
madas se ajustan a la realidad, proceso que se denomina Evaluación
Ex-Post. Ella permite efectuar un análisis crítico de aquellos aspec_
tos que presenten diferencias con el fin de identificar las causas
que provocan dichas distorsiones y efectuar las correcciones pertinen.
tes en futuros estudios.

A seis meses de la puesta en servicio de las obras de mejoramiento

del nudo en cuestión, se puede afirmar que la operación de los flujos
vehiculares ha alcanzado un estado de régimen, razón por la cual la
Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Transporte Urbano ha estimado
pertinente efectuar una Evaluación Ex-Post de este proyecto de mejo-
ramiento. La realización de esta tarea es el principal objetivo del
presente trabajo y para ello se abordarán los aspectos de diseño ge£
métrico y sistemas de control, información de tránsito, modelación y
simulación, inversiones, beneficios e indicadores de rentabilidad.

Diseño Geométrico y Sistemas de Control

El trabajo de evaluación ex-post del nudo Av. L. Bernardo O'Higgins *

Pajaritos, se inicia con un análisis y comparación de las caracterís_
ticas geométricas y operativas del prediseño y del proyecto de inge-
niería, a fin de verificar si lo construido corresponde efectivamente
a lo propuesto, tarea que se describe en el presente capítulo.

2.1. Prediseño propuesto

El trazado en planta de la solución propuesta a nivel de prediseño, se

especifica en la Fig. 1 y sus principales características son las si^
guientes (EUROPAC et al, 1983):

a. Diseño geométrico

Construcción de un paso bajo nivel para desnivelar dos pistas co-

rrespondientes al flujo que circula desde el oriente (Av. L. Ber-
nardo O'Higgins) y continúa hacia el sur (Av. Pajaritos).

Habilitación de una incorporación de dos pistas de ancho, para ac£

ger el flujo que circula desde el norte (semirotonda) y continúa
hacia el oriente (Av. L. Bernardo O'Higgins), cuyo remate se efe£
túa mediante dos pistas de aceleración sucesivas de un desarrollo
total de 300 mts.

Modificación de la calzada por la cual circula el flujo provenieii

te del occidente (ruta 68) con destino al oriente (Av. L. Bernardo
O'Higgins), consistente en una reducción de su sección de 3 a 2
pistas en la zona del nudo. La tercera pista existente, pasa a
formar parte del ramal que conecta la ruta 68 con Av. Pajaritos.
 -476-

Habilitación de un ramal de dos pistas para acoger los flujos pr£

venientes del norte (semirotonda) y occidente (ruta 68) con destino
al sur (Av. Pajaritos). El remate de este ramal se efectúa
mediante dos pistas de aceleración sucesivas.

Habilitación de una pista de aceleración como remate del ramal que

acoge los flujos provenientes de la semirotonda con destino al PJD
niente (ruta 68) .

Mejoramiento del ramal que atiende los flujos que circulan desde
el sur (Av. Pajaritos) y continúa hacia el oriente (Av. L.B.
O'Higgins).

Mejoramiento de radios de giro e incorporación de islas canaliza-

doras en las intersecciones de la semirotonda con las Avdas. Gene
ral Bonilla y Ecuador.

b. Sistemas de control

Las intersecciones ubicadas en la semirotonda (Avda. General Bo-

nilla, Ecuador e Isla Decepción) son reguladas con señal de prio_
ridad, "CEDA EL PASO".

La intersección generada por los flujos que circulan de occidente

(ruta 68) a oriente (Av. L.B.O'Higgins) y los provenientes del
norte (semirotonda), se encuentra regulada con señal de prioridad
"PARE" para este último movimiento.

Se ha previsto la instalación de un semáforo de dos fases y seis

planes de operación para regular la intersección generada por los
flujos que circulan de oriente (Av. L.B.O'Higgins) a occidente
(ruta 68) y los provenientes del norte (semirotonda).

2.2. Proyecto de ingeniería

Usando como base la morfología de la solución propuesta, en la etapa

de proyecto de ingeniería se procedió a definir y precisar en deta-
lle una serie de aspectos, tales como: estructuras, cambios en los
servicios públicos, definición analítica de los distintos dispositi-
vos viales involucrados, localización de los elementos de control de
tránsito, etc. tareas que -por cierto- introducen pequeñas modifica-
ciones en el diseño geométrico y en los sistemas de control respecto
de la solución planteada inicialmente.

Sin embargo, en este caso particular, con el fin de mejorar las cara£
turísticas de la solución, se incorporaron algunos cambios en el di-
seño original (OMEGA, 1984), que corresponden a los siguientes:
 -477-

a. Diseño geométrico

- Modificación del ramal que atiende al flujo proveniente del occi

dente (ruta 68) con destino al sur (Av. Pajaritos), con el fin
de introducir una pista de deceleración aledaña a la calzada que
permita efectuar la maniobra de frenado -previo a la incorpora -
ción al ramal- fuera de la calzada existente. Además, se deja sin
efecto la reducción de la sección de la calzada sur de la ruta 68
que se producía en este punto, desplazando esta singularidad al
oriente del paso bajo nivel. La adopción de esta última
modificación es una medida acertada, ya que tiende a corregir una
deficiencia que presentaba el prediseño.

En efecto, el dispositivo originalmente propuesto corresponde a

una bifurcación de la calzada sur de la ruta 68, dejando 2 pistas
para los flujos que continúan al oriente y 1 pista para los que se
dirigen al sur. Al respecto, cabe señalar que un dispositivo de
esta naturaleza se utiliza para separar dos flujos que circulan
por una vía (en el mismo sentido) cuyos destinos son diferen tes y
su geometría debe ser tal que no se produzca ninguna dismi nución
en la velocidad de operación de los flujos de vehículos o bien, si
es necesario producir esta disminución debe ser gradual a través
de transiciones adecuadas.

Estas condiciones no fueron consideradas en el prediseño, puesto

que en primer lugar los flujos que se dirigen al sur (Av. Pajari-
tos) son mínimos y en ningún caso justifican dejar una pista de la
ruta 68 para su uso exclusivo, bastando sólo la habilitación de
una pista de deceleración para efectuar la maniobra de frenado
previa al viraje; en segundo lugar, la calzada sur de la ruta 68
es una vía de acceso a la ciudad y justamente en el sector invoLu
erado se debe producir la transición entre una vía de un alto es-
tándar (autopista) y una vía troncal como es la Av. L.B.O'Higgins,
hecho que se debe conciliar con una disminución de su sección de 3
a 2 pistas al oriente del paso bajo nivel. Este objetivo se lo
gra mediante el remate de la pista derecha de la ruta 68 a través
de un elemento de disminución de pista que se desarrolla en una esc
tensa longitud, apropiada para tal efecto.

- La conexión entre la Av. Pajaritos y la calle lateral (sur) de la

Av. L.B.O'Higgins se traslada al sur del pasaje Rey Gustavo, mej£
rándose de esta manera las condiciones de operación de la conexión,

b. Sistemas de control

- Sólo se consultó una variación con respecto al diseño original,

consistente en una modificación de la modalidad de operación del
semáforo propuesto a operación semi-actuada, para lo cual fue pre
vista la instalación de tres detectores vehiculares sobre la vía-
secundaria (acceso norte) a 12,25 y 39 mts. de la línea de deten
ción. Al respecto, cabe señalar que esta modalidad de operación,
 -478-

para semáforos aislados, es más eficiente del punto de vista ecc_

nómico que una operación en base a planes de tiempo fijo (Tarnofi
et al,1981) razón por la cual se ha adoptado para este caso par-
ticular.
■ .

Proyecto construido

Las obras construidas corresponden a las planteadas en el proyecto de

ingeniería. Sin embargo, a poco tiempo de su entrega al uso público
se ha detectado la existencia de un par de problemas que tienden a
opacar la solución en su conjunto. Estos problemas son los siguien-
tes:

El acceso de Av. Ecuador a la semirotonda es en 1 pista con un az

cho de 3,0 mts. (entre soleras). Considerando que por él circu-
lan vehículos pesados (locomoción colectiva y camiones), de acuer
do a la normativa vigente, el ancho de este acceso sería insufi-
ciente, debiendo tener como mínimo 4,5 mts. Esta singularidad st
mada al hecho de que el acceso desde la semirotonda a la Av. Ecu¿
dor presenta una enorme capacidad ociosa, induce a los usuarios
que desean ingresar a la semirotonda a que lo hagan invadiendo
las pistas en sentido contrario.

En el arco de la semirotonda se ha detectado la existencia de al-

gunos problemas que se traducen en una alta probabilidad de acci-
dentes tanto para vehículos como peatones, derivados de la falen-
cia de información que recibe el usuario, en relación al uso del
espacio vial. Esta deficiencia se produce fundamentalmente por
los problemas de mantención de la demarcación y que se incremen-
tan en la noche por la falta de iluminación.

A fin de corregir los problemas señalados precedentemente, la Se_

cretaría Ejecutiva de la Comisión de Transporte Urbano (SECTU) ha
propuesto una solución que consiste en la incorporación de un
bandejón central, en el arco de la semirotonda entre Av. L.B.
O'Higgins y General Bonilla, de ancho variable (mínimo 2,0 mts),
que permitirá generar pistas exclusivas de viraje a la izquierda
y servirá de refugio para los peatones que cruzan la calzada.
Respecto de las obras asociadas a este mejoramiento cabe señalar
que la I. Municipalidad de Pudahuel tiene un gran interés en ma
terializarlas.

3. Información de Tránsito

Los volúmenes y estructura de los flujos vehiculares, tasas de ocupa

ción y velocidad de operación de los vehículos, constituyen paráme-
tros fundamentales en el proceso de diseño y evaluación económica de
un proyecto vial.
Los resultados de este proceso están además,
:■*.;;

condicionados por las hipótesis que se adopten en cuanto a la

evolución y comportamiento
 -479-

futuro de estos parámetros. Por lo tanto, es de vital importancia

efectuar un análisis comparativo entre los parámetros medidos y pro_
yectados en EUROPACT et al (1983), y los obtenidos de las mediciones
realizadas con motivo del presente trabajo. Este análisis comparatjL
vo se describe a continuación:

3.1. Mediciones de tránsito

Los parámetros que serán sometidos al análisis descrito son: volúme

nes y estructura de los flujos vehiculares, tasas de ocupación y velo
cidades de operación de los vehículos. Los movimientos vehiculares
que serán considerados para efectos de comparación son los correspori
dientes a la situación con proyecto y se especifican en la Fig. 2.

En EUROPACT et al (1983) los volúmenes de flujos vehiculares fueron

medidos, para cada uno de los movimientos existentes, considerando 4
cateogrías de vehículos (vehículos livianos, camiones, buses y taxi
buses). Las mediciones se realizaron los días Jueves 14 y 28 de Oc-
tubre de 1982 entre las 7:00 y 22:00 hrs., y los días Sábado 16 y Do^
mingo 17 de Octubre de 1982 entre las 10:00 y 21:00 hrs.

Las tasas de ocupación también fueron medidas por movimiento. En el

caso de los días de fin de semana se tomaron muestras simultáneamente
con los conteos vehiculares. En cambio, en el caso de los días
hábiles (o de semana) fueron medidas en cada uno de los lapsos resul
tantes del proceso de periodización, el día Martes 17 de Noviembre de
1982.

Las velocidades no fueron medidas. La razón señalada en EUROPACT et

al (1983), es que debido a que la situación base planteada inclu ye
importantes modificaciones en relación a lo existente (i.e: se
incorporan semáforos en cada una de las calzadas de Av. L.B.O'Higgins-
Ruta 68) no era procedente medir directamente velocidades en esta z£
na. Las velocidades asumidas en los distintos arcos, tanto en la si-
tuación base como en la con proyecto, se adoptaron por analogía a
otras vías en las que se tenía información, excepto en el caso de Av.
Pajaritos en donde había mediciones recientes.

Con motivo del presente trabajo, la SECTU encargó las mediciones de

tránsito pertinentes. Los volúmenes de flujos vehiculares fueron
medidos considerando las mismas categorías de vehículos de EUROPACT
et al (1983), para los movimientos indicados en la Fig. 2, los días
Martes 24 de Septiembre de 1985 entre 7:00 y 22:00 hrs., Jueves 26
de Septiembre de 1985 entre 7:00 y 10:00 y entre 17:00 y 21:00 hrs;
Sábado 28 de Septiembre de 1985 entre 10:00 y 14:30 y 15:30 y 21:00
hrs. y Domingo 29 de Septiembre de 1985 entre 19:00 y 21:00 hrs.

Las tasas de ocupación se obtuvieron de muéstreos efectuados simultá_

neamente con las mediciones de flujos vehiculares. Las velocidades se
midieron entre los días 25 y 29 de Septiembre, en los horarios
anteriormente señalados. El método de las patentes fue utilizado pa
ra realizar estas mediciones. Básicamente se procedió a la identif£
cación de una muestra aleatoria de vehículos en cada una de las esta
 -4 80-

ciones de control (entrada y salida), cuya ubicación se señala en la

Fig. 2 y la posterior determinación del tiempo ocupado para recorrer
el arco para cada vehículo identificado.

La información tomada en las estaciones para los vehículos muestrea-

dos, incluía su tipo (según las categorías establecidas), los números
de su patente y la hora, minutos y segundos de su pasada por la estji
ción. Esta información fue grabada en terreno verbalmente en cassette,
posteriormente validada y procesada, obteniéndose el tiempo de viaje
por diferencia en la hora de pasada entre una estación de entrada y una
de salida.

3.2. Periodizacion

Del procesamiento y análisis de la información de flujos vehiculares

recogida por la SECTU, se concluyó que la periodizacion obtenida para
la situación actual es similar a la definida en EUROPACT et al (1983) y
corresponde a la siguiente:

Período 1: día hábil de 7:30 a 8:30 hrs.

Período 2: día Domingo de 19:15 a 21:00 hrs.
Período 3: día hábil de 8:30 a 9:45 hrs.
Período 4: día Sábado de 10:00 a 14:30 hrs.
Período 5: día hábil de 17:45 a 21:30 hrs.
Perído : día hábil de 6:00 a 7:30 hrs, de 9:45 a 17:45 y de 21:00
Resto a 23:00 hrs; Sábado de 14:30 a 21:00 hrs; y Domingo de
10:00 a 19:15 y de 21:00 a 22:00 hrs.

De ella, se desprende que el número de horas semanales correspondiera

tes a cada período es el que se indica en la Tabla 1.

PERIODO HORAS

1 5,00
2
1,75
3 6,25
4 2,50
5
18,75
R 74,25
TOTAL 108,50

TABLA 1 : Número de horas semanales por período, expresado en

hrs/semana
 -481-

3.3. Flujos vehiculares

a. Flujos, estudio prediseño y evaluación económica

Tal como se señaló anteriormente, en EUROPACT et al (1983) los flu

jos vehiculares fueron medidos en el año 1982 considerando 4 ca-
tegorías de vehículos. Luego utilizando los factores de equivalen
cia 1,0 para vehículos livianos; 2,0 para camiones; 2,0 para buses
y 1,65 para taxibuses, se calculó el flujo horario total expresji
do en vehículos equivalentes (P.C.U.), para cada uno de los moví
mientos descritos en la Fig. 2. Los valores obtenidos correspon_
dientes a cada uno de los períodos, se encuentran contenidos en
el Anexo 1 (Tabla A.1.1),bajo la columna denominada: Flujos año
82 .

Sin embargo, en dicho estudio, en la evaluación económica se supii

so que el 1er. año de operación del proyecto sería 1985, por lo
tanto, con el fin de estimar los flujos que existirían en este
año, se adoptó un factor de crecimiento para el período 82-85 de
un 8,0% para vehículos livianos y un 2,5% para locomoción colecti-
va. Los flujos horarios obtenidos expresados en vehículos equiva
lentes, se encuentran en el Anexo 1 (Tabla A.1.1.) bajo la columna
denominada: Flujos proyectados.

b. Flujos actuales

Siguiendo una metodología similar a la anterior, en base a las me

diciones realizadas con ocasión del presente estudio, se procedió
a calcular los flujos horarios totales expresados en vehículos
equivalentes en cada período, para los movimientos especificados
en la Fig. 2. Los resultados obtenidos están contenidos en el
Anexo 1 (Tabla A.1.1.) bajo la columna denominada: Flujos actúa
les.

c. Análisis de los resultados obtenidos

De la información presentada en el Anexo 1 (Tabla A. 1.1.) es posji

ble concluir lo siguiente:

En general, para los movimientos de mayor importancia, en términos

de volumen vehicular, los flujos medidos en la actualidad pre_
sentan disminuciones respecto a los proyectados, llegándose inclu
so a valores inferiores a los medidos en el año 1982. Entre los
casos más significativos cabe destacar dos: el movimiento 3 (fLu
jo proveniente de Av. Pajaritos y que se dirige al oriente por Av.
L.B.O'Higgins), que presenta disminuciones, en todos los perͣ
dos, que varían entre un 2,0 y un 33,0%. Esto se debe a que en la
actualidad los vehículos de locomoción colectiva se han reasijg
nado a la calzada lateral de Av. L.B.O'Higgins. El otro caso co-
rresponde al movimiento 1 (flujo proveniente del occidente con
destino a la Av. L.B.O'Higgins) que presenta en el período 2
(Domingo en la tarde) una disminución del 45% respecto de lo pro_
yectado.
 -482-

Se presume que esta baja está asociada a cambios experimentados en

las condiciones propias de los viajes desde y hacia la costa y que
no están relacionadas al proyecto materializado en este nudo,

Existen algunos flujos que han experimentado crecimientos respecto de

lo proyectado, siendo el más significativo el correspondiente al
movimiento 7 (flujos que provienen desde el Norte y se dirigen ha-cia
el Sur), que llega a ser de hasta un 390% en el período 1, Es te es
un movimiento de baja magnitud y su variación tan significati va tiene
absoluta justificación, ya que en la situación sin proyecto, a pesar
de estar impedido, fué detectado.

Exceptuando el caso del movimiento 1 en el período 2 (disminución de

558 pcu/hr. respecto de lo proyectado) no se observó ninguna mo
dificación en la estructura de los flujos. Tampoco se observó un
cambio en la composición de los flujos vehiculares al efectuar el
procesamiento de la información.

Finalmente, para hacer un análisis del comportamiento de los flujos

que acceden al nudo, se procedió a calcular, para cada período, los
flujos semanales que concurren a esta intersección, obteniendo^ se los
resultados que se presentan en la Tabla 2. De ellos se de¿ prende
que en los períodos 1, 3, 4 y 5 el nivel de flujos total de la
intersección prácticamente no ha variado entre el año 1982 y 1985. En
el caso del período 2 (Domingo en la tarde), se ha llega, do a niveles
muy por debajo de los existentes en el año 1982, Sólo se detecta
crecimiento de flujos en el período resto, con una variación del 9,8%
respecto de los flujos del año 1982,

PERIODO FLUJOS FLUJOS FLUJOS

AÑO '82 PROYECTADOS ACTUALES
1 17.655 18.950 i 17.400
2 5.569 5.963 . 4,526
3 14.931 15.956 14.806
4 11.056 11.826 11.277
5 44.156 47.231 43.050
R 150.431 159.192 165.206
TOTAL 243.798 259.118 256,265

TABLA 2: Flujo total que accede al nudo, expresado en P.CU,/sema

na

3.4. Tasas de ocupación

a. Tasas de ocupación, estudio de prediseño y evaluación económica

Las tasas de ocupación en EUROPACT et al. (1983) fueron medidas
considerando tres categorías de vehículos: vehículos livianos
(incluye camiones), buses y taxibuses. Tal como se señaló
 -483-

anteriormente el 1er. año de operación del proyecto se supuso 1985.

Las tasas de ocupación de vehículos livianos se consideró que no
variaban en el período 82-85, en tanto que para el caso de vehícu-
los de locomoción colectiva (buses y taxibuses) se adoptó un factor
de crecimiento del 4% para dicho período. Las tasas de ocupación
obtenidas para el 1er. año de operación se encuentran contenidas en
el Anexo 1 (Tabla A.1.2.), bajo la columna denominada: proye£
tadas.

Tasas de ocupación actuales.

Las mediciones realizadas en Septiembre del presente año, fueron

hechas considerando las mismas categorías de vehículos del estudio
de prediseño, y sus resultados se muestran en el Anexo 1 (Tabla A.
1.2.), bajo la columna denominada: actuales.

Análisis de los resultados obtenidos.

Se observa para todas las categorías de vehículos un crecimiento

significativo de las tasas de ocupación actuales con respecto a las
proyectadas. Este incremento es en promedio de un 23% para los
vehículos livianos y de un 50% para los buses.

Conocidas las tasas de ocupación y los flujos vehiculares se pro

cedió a calcular,para cada uno de los períodos ,1a cantidad de via
jes semanales que concurren al nudo. Los resultados obtenidos se
presentan en la Tabla 3, y de ellos se desprende que en todo los
períodos, exceptuando el período 2, se produce un incremento en los
viajes que oscila entre el 10 y el 35% respecto de los pro
yectados.

En cambio en el período 2 se produce una disminución del 5% pro-

ducto de la importante disminución de los flujos provenientes de
la Costa. En relación al total semanal cabe señalar que los via.
jes actuales se incrementaron en un 15% respecto de los proyecta
dos y un 23% respecto de los medidos en el año 1982.

PERIODO VIAJES VIAJES VIAJES

AÑO'82 RP0YECTAD0S ACTUALES
1 48.625 52.210 71.385
2 19.161 20.617 19.637
3 39.356 42.225 54.319
4 31.028 33.341 38.561
5 145.669 156.263 173.644
R 448.693 481.214 545.440
TOTAL 732.532 785.870 902.986

TABLA 3: Número de viajes que concurren al nudo, expresado en

viajes/semana
 -484-

El aumento en la cantidad de viajes detectados en el presente ana

lisis se debe fundamentalmente al incremento de la población en
el área adyacente al nudo. De acuerdo a antecedentes proporciona
dos por la Municipalidades respectivas, para el período 82-85 se
construyeron 9.788 viviendas en torno a Pajaritos en Maipú y
1.000 viviendas en torno a General Bonilla en Pudahuel.

Simulación

En EUROPACT et al (1983), la estimación de consumo de recursos de

las situaciones base y con proyecto se realizó en base a una simula,
ción de las redes que representan cada una de estas situaciones y
que abarcan un área común de influencia. Ambas redes se presentan
en las láminas 3 y 4 respectivamente. Los límites son idénticos en
los dos casos, lo que se logró introduciendo "cuellos de botella"
como nodos ficticios cuando no hay uno real. La simulación se rea-
lizó mediante el modelo TRANSYT optimizando sólo desfases para cada
uno de los períodos, considerando los flujos correspondientes al
ler. año de operación del proyecto (proyectados al año 1985).

Sin embargo, se ha demostrado que emplear TRANSYT para solamente o_p

timizar desfases produce índices de rendimiento, en este caso demo-
ras, peores que aquella que además optimiza repartos (full optimizji
tion) . Por este motivo, para el presente trabajo se adoptó esta úl_
tima modalidad.

A raíz de esta modificación en la modalidad de optimización del

TRANSYT, se procesaron de nuevo las situaciones base y con proyecto
definidas en EUROPACT et al (1983). Además, con el fin de hacer un
análisis de los consumos de recursos, en términos económicos, entre
lo simulado bajo ciertas hipótesis en el estudio de prediseño y la
simulación con los antecedentes existentes en la actualidad, se prjD
cedió a modelar la situación base incorporándole los flujos actuales
(en cuanto a las velocidades se asume que estos no han variado) y la
situación con proyecto incorporándole flujos vehiculares y velo-
cidades actuales. Los resultados obtenidos fueron utilizados poste
riormente para el cálculo de los costos asociados al consumo de re-
cursos (costos de operación de vehículos y costos de tiempo de los
usuarios).

Costos de Inversión

El presente capítulo entrega los resultados obtenidos de la actual^

zación de los costos de inversión, privados y sociales, al nivel de
precios de Junio de 1985.

5.1. Costos de inversión del prediseño

A partir de las cubicaciones, basadas en el prediseño desarrollado

en EUROPACT et al (1983), incluidas en ese mismo estudio, se proce
dio a actualizar los montos de inversión utilizando la información
 -485-

procedente de la revisión de las ultimas propuestas del Ministerio

de Obras Públicas. Con lo cual se obtuvo los costos de inversión
privados, al nivel de precios adecuado, correspondientes a las cub_i
caciones del prediseño original (ver Tabla 4).

Los costos sociales fueron calculados en base al desglose de precios

unitarios de las distintas partidas consideradas en las cubicacio -
nes y realizando las correcciones pertinentes a los precios privados
por concepto de: mano de obra, moneda extranjera y la eliminación de
los porcentajes correspondientes a transferencias. Los resultados
aparecen en la Tabla 4.

5.2. Costos de inversión del proyecto construido

Los costos de inversión privados en este caso, fueron calculados a

partir de la suma reajustada de los estados de pago efectuados por
SERVIU Metropolitano al contratista que efectuó los trabajos. El
factor de reajuste empleado corresponde al calculado por SERVIU con
ocasión de ese contrato.

En cuanto a la estimación de los precios sociales, la metodología

utilizada corresponde a un procedimiento análogo al anteriormente
descrito en el punto 5.1., agregando además correcciones por efecto
del consumo real de recursos basándose en las cubicaciones del detji
lie del trabajo de obra. Los resultados se presentan en la Tabla 4,

5.3. Análisis comparativo de costos de inversión

En general se observan diferencias entre los costos estimados del

prediseño y los del proyecto construido, atribuibles en la mayoría
de los casos a discrepancias derivadas de las características del djL
seño estructural de las obras, las que difieren entre partidas igua
les. Tal es el caso de los pavimentos, paso bajo nivel y muros de
contención.

Sin embargo, la mayor diferencia en los costos de inversión, priva-

dos y sociales, se produce en la partida global de paisajismo en dotí
de los costos en el proyecto construido ascienden a doce veces el mon
to estimado en el prediseño. Esta diferencia se debe fundamentalmen.
te a la naturaleza de los trabajos de paisajismo realizados, los
cuales exceden con creces los requeridos con el fin de restituir las
áreas verdes.
-486-
 -487-

Por otro lado, si bien es cierto las obras de vialidad urbana deben
tener en cuenta el embellecimiento del entorno, en tanto éste sea
posible, los recursos destinados a este fin deben mantener una reía
ción razonable respecto del volumen total consumido.

5.4. Costos de inversión de la situación base

La situación base consistía, de acuerdo a EUROPACT et al (1983), en la

semaforizacion de la intersección de Av. L.B.O'Higgins con el acce_ so
Poniente de la semirotonda y en la intersección del flujo occideii te
- oriente (de Av. L.B.O'Higgins) con el giro a la izquierda pro-
veniente de la misma vía desde el oriente.

Se consideraba además el ensanche de la calzada sur de Av. L.B.

O'Higgins con el fin de permitir el acceso en dos pistas al flujo
proveniente de Pajaritos.

Para la elaboración de este trabajo fue necesario estimar los costos

de inversión de la situación base, para lo cual se calculó, con las
cubicaciones pertinentes y los niveles de precio de Junio de 1985,
estos valores.

Los resultados obtenidos arrojan un monto de $ 4.893.909 para la in

versión privada y de $ 5.132.836 para la inversión social.

Beneficios Directos

Los beneficios directos del 1er. año de operación, valorados a pre-

cios sociales, fueron calculados a partir de los ahorros de tiempo de
los usuarios y de costos de operación de vehículos que se produ^ cen
al comparar las situaciones base y con proyecto. Para ello, me
diante un programa computacional fueron valorados monetariamente los
consumos que resultan de la modelación con TRANSYT de cada una de las
situaciones.

6.1. Precios sociales de los recursos

En EUROPACT et al (1983) se utilizaron los siguientes precios socia

les (nivel Septiembre 1982):

- Combustible vehículos livianos : 23,34 $/lt

- Combustible locomoción colectiva : 22,53 $/lt
- Valor del tiempo (único) : 47,26 $/hr-pas

El nivel de precios utilizados para el presente trabajo, es Junio de 1985. Los

precios sociales que se usaron en la presente evaluación son los siguientes:
 -488-

- Combustible vehículos livianos : 46,75 $/lt

Combustible locomoción colectiva : 46,20 $/lt
- Valor del tiempo (único) : 67,42 $/hr-pas

6.2. Beneficios del prediseño

Los beneficios estimados en el prediseño (EUROPACT et al 1983) sufren

modificaciones derivadas del cambio en el nivel de precios y del uso
de la modalidad "Full Optimization" en la simulación con TRANSYT. Los
resultados obtenidos se encuentran contenidos en la Tabla 5.

6.3. Beneficios del proyecto

Tal como se señaló en el capítulo de simulación, a la situación base

propuesta en EUROPACT et al (1983), se le incorporaron los nuevos
flujos medidos y se utilizaron las mismas velocidades del estudio or_i
ginal.

Con los resultados de esta simulación e incorporando las tasas de

ocupación actuales se determinó los costos de operación y tiempo de
los usuarios. Los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 6
bajo la columna denominada: costos situación base.

En forma análoga se procedió con la situación con proyecto, pero in

corporando esta vez en la simulación las velocidades medidas con mo_
tivo del presente trabajo. Los resultados obtenidos se presentan en
la Tabla 6, bajo la columna denominada: costos situación con
proyecto.

Haciendo la diferencia entre los costos de ambas situaciones se ob-

tuvo la estimación de los beneficios que reporta el proyecto cons-
truido (ver Tabla 6).

6.4. Análisis de los resultados obtenidos

Las diferencias observadas en los costos de consumo de recursos entre

ambas evaluaciones que se reflejan en un crecimiento de los coj^ tos
para las condiciones actuales en relación a las proyectadas, de 4,1%
en la situación base y de un 6,3% en la situación con proyecto, se
encuentran plenamente justificados por el aumento del número de
viajes y la disminución del volumen total de vehículos que accede al
nudo, respecto de los valores supuestos (ver capítulo 3).

Se realizó un análisis de sensibilidad respecto de la influencia de

las velocidades en las diferencias antes descritas, concluyéndose que
sólo un 8,9% de esta variación es atribuible a las discrepancias
detectadas entre las velocidades medidas y las supuestas (ver capí-
tulo 3). ■
-489-
 -490-

Cálculo de Indicadores

La metodología de evaluación de la Comisión de Transporte Urbano

(SECTU, 1982) establece que los indicadores que se deben usar para
determinar la rentabilidad de un proyecto de vialidad urbana son:

VAN. : Costo de postergar por un año la realización del proyecto

TRI : Tasa de rentabilidad inmediata

Los beneficios y costos considerados están valorados socialmente.

Sólo se incluye en los cálculos los beneficios directos.

7.1. Indicadores de rentabilidad del prediseño

a. Según EUROPACT et al (1983) los resultados obtenidos fueron los

siguientes (nivel de precios Septiembre 1982):

- Beneficios (miles $)

Ahorros costos operación = 6.651,2

Ahorros costo tiempo =10.846,2
TOTAL =17.497,4

- Costo de Inversión (miles $)

I. Prediseño = 56.387,0
I. Base = 1.460,0 I.
Neta = 54.927,0

- Indicadores

VAN.(r=l2%) = 9.737,6 miles $ l

TRI = 39,1%

La actualización efectuada en el presente estudio arrojó los si guientes resultados

(nivel de precios,Junio 1985):

- Beneficios (miles $)

Ahorros costo operación = 11.467,0

Ahorros costo tiempo = 14.961,6
TOTAL = 2 6.428 ,6

Costo de Inversión (miles $)

I. Prediseño = 96.233,9
I. Base - 5.132,8 I.
Neta = 91.101,1
 -491-

- Indicadores

VAN (r=12) = 13.836,1 miles $

TRI = 29,0%

7.2. Indicadores de rentabilidad del proyecto construido

Los resultados obtenidos para el proyecto construido son los siguieii tes (nivel de
precios,Junio 1985):

- Beneficios (miles $)

Ahorros costo operación = 7.508,0

Ahorros costo tiempo = 16.327,5
TOTAL = 23.835,5

- Costos de Inversión (miles $)

I. Proyecto = 104.062,3
I. Base = 5.132,8 I.
Neta = 98.929,5

- Indicadores

VANL(r = 12%) = 10.682,1 miles $

TRI - 24,1%

Conclusiones

Los indicadores de rentabilidad obtenidos para el proyecto construí do (ver 7.2.)

presentan una fuerte disminución respecto de los obtenidos en la actualización del
prediseño (ver 7.1., letra b), ubicándose bajo los rangos en que se mueven los
indicadores del prediseño al efectuar los análisis de sensibilidad pertinentes. Este
he_ cho es motivo de preocupación, ya que en proyectos que presentan iri dicadores
rentabilidad menores, se podría tomar decisiones no muy acertadas respecto de
inversiones cuantiosas como lo son en este ca_ so.

Por esta razón, en futuros estudios de Prediseño y Evaluación Econó mica se deben
concentrar mayores esfuerzos en lograr precisar aún más la posible evolución futura
de la magnitud de los flujos vehiculares, tasas de ocupación y velocidades de
operación de los vehículos.

También, debe lograrse que los análisis de sensibilidad recojan ade_ cuadamente la
variación relativa de los precios de los distintos re_ cursos involucrados en las
estimaciones de costos y beneficios.
 -492-

Por otro lado, resulta interesante recalcar la necesidad de desarro-

llar una metodología apropiada para abordar la Evaluación Ex-Post de
proyectos de vialidad urbana, a fin de homogeneizar los criterios
relativos al desarrollo de la misma, desde la recopilación de infor-
mación en terreno hasta la consideración de los efectos atribuibles
al proyecto y otros que son exógenos al mismo, tales como aumento de
las tasas de ocupación o variaciones en las características del aseri
tamiento poblacional.

Finalmente, realizado este estudio de evaluación Ex-Post es posible

afirmar que el proyecto construido es rentable, confirmando de esta
manera la bondad de las estimaciones del estudio de prediseño y eya
luación económica.

Referencias

1. TARNOFF, P.I. y PARSONSON, P.S.(1981) Selecting traffic signal con-

trol at individual intersections. TRB Report 233, National Coopera-
tive Highway Research Program, Washington, D.C.

2. SECTU (1982) Metodología para la Evaluación Social de Inversiones

en Vialidad Urbana. Comisión de Transporte Urbano, Santiago.

3. EUROPACT, IASA, NECOCHEA Y RAMÍREZ (1983) Estudio de prediseño y

evaluación económica del nudo Av. L.B.O'Higgins * Pajaritos. Informe
final a la Comisión de Transporte Urbano, Santiago.

4. OMEGA (1984) Proyecto de ingeniería de la intersección Av. Pajaritos

con Alameda Bernardo 0'Higgins. Informe final al SERVIU Metropolitano,
Santiago.
-493-
-494-
-495-
-496-
 -497-

ANEXO 1 TABLA A.1.1. Flujos

horarios .expresados en P.C.U./Hr.

(1) En EUROPACT et al (1983) estos flujos fueron medidos

en conjunto con el movimiento 1.
 -498-

Continuación TABLA A.1.1.

Resto 1 316 334 345
. ■ ■ '

2 374 397 406

3 456 489 481
4 183 510 540
..... 5 58 62 87
6 324 339 338
7 16 13 12
8 (1) (1) 16

TABLA A. 1.2. Tasas de ocupación, expresadas en Pas/Veh

PERIODO MOVIMIENTO PROYECTADAS ACTUALES

A B T A B T
1 1 . 1,48 13,52 1,80 27,86
2 1,59 30,26 12,48 1,81 35,33 25,00
3 1,79 30,26 12,48 2,64 29,04
4 1,59 1,88
~ 5 1,44 2,05
. 6 1,44 ' 40,04 33,70 2,05 63,49 29,38
7 -•. 1,44 2,05
2 1 2,94 28,08 12,48 3,09 44,28 15,00
2 2,43 18,93 11,96 2,63 35,49 20,00
3 2,94 2,79
4 2,43 20,28 16,64 3,07 36,45
5 . 2,45 2,98
6 2,45 17,37 13,83 2,98 25,85 16,49
7 2,45 2,98
3 1 1,89 21,22 12,48 2,18 32,91 10,00
2 1,20 14,66 12,48 1,87 30,24 8,33
3 1,74 14,66 12,48 2,22 16,47
4 1,20 1,75
5 1,40
6 1,40 36,61 28,81 1,80 39,50 24,55
7 1,40 1,80
4 1 2,07 18,93 12,48 2,14 27,31 8,33
2 2,63 20,28 12,48 2,45 30,96 8,75
3 1,98 2,12
4 1,44 17,12 16,64 2,04 21,74
5 . 1,54 18,20 13,00 1,84 29,29 15,33
6 1,54 1,84
: 7 1,54 1,84
5 1 2,26 21,98 8,32 2,14 14,76

NOTA: A = Vehículos livianos + camiones B

= Buses T = Taxibuses
ContinuaciSn TABLA A.1.2. -499-
 -501-

APLICACION DEL MODELO TRAFFICQ A LA EVALUACIÓN

ECONÓMICA DE NUDOS VIALES

Monica Zucker y Eugenio Labarca

INTRAT LTDA.

Resumen

El presente trabajo aborda algunos aspectos generales de la eva -

luacion económica de proyectos de vialidad urbana haciendo hincapié en
la importancia de una correcta aplicación de los modelos computaciona-
les generalmente usados como apoyo. En particular, se analiza el modelo
TRAFFICQ y se presenta un programa computacional complementario a ós te
desarrollado por los autores, que conduce a resultados más fidedignos.
Finalmente, se muestran resultados de una aplicación, con fines com
parativos.
 -502-

1. Introducción
1.1. Antecedentes generales
-

Los resultados que se obtienen al comparar la evaluación económica

teórica de proyectos con los índices reales observados tras la realiza —
cion de ellos tienden a demostrar que se presentan importantes discrepan
cias. A mayor abundamiento, puede decirse que el signo de las diferencias
parece reflejar un marcado optimismo por parte de los entes evaluadores.

En el caso de los proyectos de vialidad urbana, a que este trabajo

se refiere, no se han realizado hasta donde los autores tienen conocimieri
to, experiencias orientadas a comprobar la precisión de la evaluación e-
conóraica, lo que permitiría afinar las metodologías aplicadas.

La necesidad de tal análisis comparativo resulta más evidente si se

considera que la evaluación se apoya en los resultados de modelos computji
cionales desarrollados por lo general en países europeos o en Estados Uní.
dos y adecuados por consiguiente a las condiciones de tránsito en sus ciu
dades.

Los beneficios generados por los proyectos de tránsito urbano pro-

vienen fundamentalmente de los ahorros por concepto de ahorro de combus-
tible y tiempo.

En el caso de redes semaforizadas, el modelo más difundido es el

TRANSYT, que permite simular la operación y optimizar los desfases, entrje
gando valores físicos de consumo de combustible y tiempo utilizados en la
evaluación.

Para redes pequeñas o intersecciones aisladas, se utiliza frecuente^

mente el modelo TRAEFICQ para simular la operación; también este programa
entrega información acerca del consumo de tiempo y combustible.

La intención de desarrollar el presente trabajo surgió en los auto-

res precisamente al emplear las salidas del modelo TRAFFICQ en la evalua-
cipon económica de un nudo vial. Al analizar la información entregada,
se observó que esta resultaba insuficiente para obtener la precisión re-
querida, particularmente en el caso de vías que presentan un componente
relevante de vehículos pesados o de locomoción colectiva, así como al
intentar desagregar el consumo de combustible según flujo libre, ralentí
o detenciones. La inspección del programa llevó a suponer que la utili-
zación directa de la información de salida podría conducir a resultados
afectos a un error importante y condujo por otra parte a buscar un mejor
aprovechamiento de las potencialidades del modelo.

1.2. Objetivos

A través del presente trabajo se persiguen básicamente dos objeti-

vos.

El primero de ellos consiste en destacar la importancia de la uti-

lización adecuada de las herramientas de análisis, en particular cuando
 -503-

se trata de modelos computacionales complejos que son, en muchos aspectos,

una caja negra, cuyos resultados es preciso validar para establecer su gra_
do de confiabilidad.

Como segundo elemento, se presenta un programa complementario al

TRAFFICQ, que permite mejorar considerablemente su precisión en la estima_
cion de los consumos de combustible para cualquier red o nudo simulados
con el modelo.

2. La Evaluación Económica de Proyectos de Vialidad Urbana

El objetivo de la evaluación social de proyectos de vialidad urbana,

tal como lo define la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Transporte
Urbano, es determinar si la ejecución de las obras se justifica, lo que
sucede si las tasas de rentabilidad social superan un valor umbral deter-
minado para la selección de inversiones en el sector.

Se trata por lo tanto de asociar a los proyectos del sector un con-

junto de parámetros que permite compararlos y priorizarlos, Dado que el
patrocinio de proyectos proviene de fuentes diversas y los estudios son
realizados por numerosas entidades independientes entre sí, se deduce la
necesidad de establecer reglas suficientemente claras y objetivas. Es lo
que se ha propuesto la Secretaría Ejecutiva, a partir de la publicación
del Manual de Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana.

Sin embargo, veremos que la gama de opciones metodológicas y de uti^

lización de modelos computacionales conduce en la práctica a que los in-
dicadores de rentabilidad no sean necesaria y estrictamente comparables.

Discutiremos a continuación, a modo de ejemplo, algunos aspectos cu

ya interpretación incide directamente en. los resultados de la evaluación.

Un primer y muy importante punto es el cálculo de las relaciones

flujo/capacidad.

Las mediciones de flujos de saturación son complejas (por lo tanto

caras) y solamente pueden efectuarse en vías que presenten en algún peri£
do niveles altos de saturación.

A causa de lo anterior, en muchos casos se opta por utilizar valores

teóricos. La Comisión de Transporte Urbano ha definido tres valores:

Calles céntricas: 1.650 (V.Eq./H)

Calles normales : 1.800 (V.Eq./H)
Vías rápidas : 2.000 (V.Eq./H)

Sin embargo, la realización de mediciones en más de 100 diferentes

puntos de Santiago en el marco del Censo de Infraestructura de la Red
Vial, lleva a concluir que, para el caso de vías normales y rápidas, esos
valores subestiman en rangos entre 5 y 15% los flujos.reales de satura -
ción. Una explicación de ello puede provenir de las modificaciones de las
características de los vehículos en los últimos años, con la masifjL
cación de los automóviles europeos y japoneses.
 -504-

Las diferencias entre los valores medidos y los teóricos redundan

en una sobreestimación de las condiciones de saturación al utilizar los
segundos y lleva por consiguiente a que los beneficios calculados en es-
te caso sean superiores a los reales.

El uso de valores de flujos de saturación subvalorados incide tam-

bién en la calidad de los resultados de la modelación de semáforos y en
las condiciones que debe satisfacer el diseño.

Otros parámetros en que la utilización de valores teóricos, estima_

dos o medidos puede conducir a diferencias importantes en los resultados
son las velocidades y los factores de equivalencia entre vehículos.

En el caso de las velocidades, existe una relación directa entre

ellas y los consumos de combustible y tiempo. En cuanto a los factores
de equivalencia, afectan las relaciones flujo/capacidad.

Hasta aquí nos hemos referido especialmente al efecto que tiene so_
bre los resultados de la evaluación económica la utilización de valores
teóricos o de valores medidos en terreno. Existen también aspectos más
generales en las metodologías usuales de evaluación que se han aplicado
hasta el momento.sin mayor profundización y merecerían ser sujetos a re-
visión. Es el caso, por ejemplo, de la simplificación consistente en a-
sumir que los costos de operación corresponden al doble del consumo de
combustible, o que el efecto sobre la contaminación atmosférica debe asu_
mirse como un beneficio indirecto de los proyectos.

Además de los elementos señalados, la propia utilización de la in-

formación entregada por los modelos computacionales puede conducir a re-
sultados distintos según la forma en que se lo haga, especialmente si se
trata de programas concebidos para otros fines y no específicamente a la
evaluación económica. Tal es el punto que a continuación se desarrolla,
en torno al empleo del TRAFFICQ como herramienta de. evaluación económica.

3. Breve Descripción del Modelo TRAFFICQ

TRAFFICQ es un modelo de simulación orientado principalmente al es_

tudio detallado de diseños viales y gestión de tránsito en los cuales pue_
da haber problemas de congestión, colas, bloqueos, etc., cuyo efecto pue-
da restringirse a relativamente pocas vías o intersecciones. El modelo
contempla todos los sistemas de gestión de tránsito comúnmente usados en
la práctica, como señales de prioridad, semáforos de tiempo fijo y accio-
nados por vehículo o peatones, rotondas, etc.

TRAFFICQ trabaja simulando vehículo a vehículo su paso por la red,

considerando la señalización a la que se enfrenta y la ocurrencia de co-
las o bloqueos y va calculando tiempos de viaje, consumos de combustible
y otros parámetros para entregarlos en forma agregada.

Un buen ejemplo de la utilidad de este enfoque detallado es el caso

en que la cola que se forma en una intersección alcanza a bloquear otra.
Esto puede ocurrir durante un corto período de tiempo, pero las
consecuencias, ser considerables. Esta situación y sus efectos negativos
son detectados por TRAFFICQ, a diferencia de la mayoría de las técnicas
 -505-

basadas en largos de cola promedio (como TRANSYT), que no son capaces de

identificar el hecho y sus consecuencias.

3.1. Datos de entrada al modelo

La información de entrada al modelo consiste en características ge£

métricas de los arcos, rutas, señalización en intersecciones, flujos de
saturación, consumos unitarios de combustible, matriz de origen y destino
de flujos de vehículos sobre la red, velocidad de viaje libre e info£
mación referente a peatones.

3.2. Resultados del modelo

TRAFFICQ produce los siguientes resultados:

- Ditribuciones de longitud de cola y tiempos de viaje en los arcos

- Distribuciones de tiempo de viaje en la red
- Distribuciones de demoras de peatones
- Tiempos promedio de viaje entre pares origen/destino
- Tiempos promedio de viaje por arco y para la red
- Viajes entre orígenes y destinos de Veh-hora/hora
- Matriz de viajes promedio
- Resúmenes de flujos de entrada y salida por arco
- Consumo de combustible para el total de la red y por arco
'■

4. Descripción del Programa Complementario al TRAFFICQ •

La idea central de este programa es rescatar información producto

de la simulación del TRAFFICQ y en base a ella hacer una estimación más
fina del consumo de combustible.

Se distinguen tres componentes en el consumo de combustible: Uno

asociado al desplazamiento en flujo libre, otro asociado al tiempo de
permanencia en ralentí y el tercero, al hecho de que se produzca una de-
tención.

TRAFFICQ entrega el consumo de combustible en cada arco de la red

en base a un consumo unitario único para cada componente, aplicado a la
totalidad de la red,y con velocidades medias calculadas para cada arco de
acuerdo a la composición del flujo.

El programa complementario desarrollado por los autores trabaja con

velocidades distintas para cada arco de la red por tipo de vehículo. El
programa asocia arco por arco un consumo unitario a cada tipo de vehículo
en base a su velocidad.

4.1. Datos de entrada al modelo

a) El porcentaje de vehículos livianos y pesados en cada arco de la red.

b) La velocidad de cada tipo de vehículo en cada arco. A partir de esta
información, el programa calcula los consumos unitarios mediante una
interpolación lineal de acuerco a los valores entregados por el Manual
 -506-

de Evaluaci6n de Proyectos de Vialidad Urbana.

4.2. Salida del modelo

Como complemento a la salida del TRAFFICQ, este programa entrega la

siguiente información:
a) El consumo de combustible por arco desagregado por componente de acuer_
do a los patrones del TRAFFICQ.
b) El consumo de combustible por arco y por tipo de vehículo de acuerdo a
los nuevos parámetros de composición de flujo y de velocidad por arco.

5. Ejemplo

El siguiente ejemplo se basa en un proyecto a nivel de la intersec-

ción de Panamericana Norte con Américo Vespucio, cuya malla se presenta al
final.

Se supone la siguiente composición de flujo:

Américo Vespucio: 75 % de vehículos livianos

25 % de vehículos pesados
Panamericana Norte:33 % de vehículos livianos
67 % de vehículos pesados

Las velocidades asignadas son:

. - •
Américo Vespucio : 65 Km/H para vehículos livianos
45 Km/H para vehículos pesados
Panamericana Norte:80 Km/H para vehículos livianos
64 Km/H para vehículos pesados

El factor de equivalencia de los vehículos pesados es 2,0.

Se simulo durante 60 minutos con un transiente de 10 minutos e incr£

mentos de 3 segundos.

Los flujos de la matriz 0/D y los flujos de saturación están en V.Eq.

El reparto del semáforo se obtuvo con SIGSET.

5.1. Resultados

Los resultados detallados arco por arco se incluyen ál final del tra_
bajo.

El programa complementario entrega un consumo de combustible un 34%

mayor que el calculado por TRAFFICQ:
Consumo según TRAFFICQ: 409 litros
Consumo según programa complementario : 547 litros
Diferencia: ■.. -.
138 litros

Considerando un precio social único del combustible de S/litro 37,00;

suponiendo que este período de punta abarque dos horas diarias y que el flu
 *507-

jo en el resto del tiempo corresponda a un 40% del observado en las ho-

ras de punta, obtenemos los siguientes resultados aproximados en unida-
des monetarias:

TRAFFICO: 36.000 (miles $)

Programa complementario: 48.000 (miles $)
Diferencia: 12.000 (miles $)

Un análisis arco por arco de los resultados nos muestra que en Pa-
namericana Norte el consumo de combustible calculado por el programa com_
plementario duplica aproximadamente el valor entregado por TRAFFICQ, en
tanto que en Américo Vespucio prácticamente no se observan diferencias.
Esto es producto de la composición de flujo y velocidades asignadas a e^
tos arcos, lo que nos hace concluir que otras composiciones y velocidades
podrían llevar a diferencias aún mayores.
-><:.:s-¡-'- " . , ' ■ ■ ■ . r , ,

Bibliografía

DAWSON, J.A.L. y LOGIE, D.M.W. (1983) TRAFFICQ, a Design Aid for Traffic
Management. MVA Sistemática, Londres.
SECTU (1982) Metodología para la Evaluación Social de Proyectos de Inver-
sión en Vialidad Urbana. Comisión de Transporte Urbano,Santiago.
 -508-

ARCO MOVIM. RALENTI DETENC. TOTAL i

[lt]\ Clt] [lt] Clt]
l 20,74 0,00 0,00 20,74 _
~ 2,84 0,46 0,00 3.29'
oioo
A
15,09 0,00 15,09 ■■■ . ■

4 22,13 0,00 8,24 30,37 ■ :

5 2,84 0,00 ' 0,00 2,84 - '■■■ '

6 7,54 0,00 0,00 7,54 . '■. .

-, 1,89 0,00 7,92 9,80

8 1,89 1,23 7,92 11,03
9 7,54 1,23 9,90 18,67
10 1,28 0,99 8,38 10,66
12 1,28 0,99 3,59 5,87 TOTAL VEH. PEÍ
12 3,77 0,00 0,00 3,77
13 6,24 0,00 0,00 6,24 397,16 litros ■ >*. '. ' ■ ■ ■

14 0,57 0,00 1,94 2,51

15 1,13 0,92 4,36 6,41 . ■

16 2,57 1,98 10,78 15,33

17 0,57 0,00 0,00 0,57
18 7,54 0,00 0,00 7,54
19 0,00 0,00 1,98 1,98
20 3,77 1,23 9,90 14,90
21 1,89 0,00 1,98 3,87
22 1,28 0,99 8,38 10,66
23 0,00 0,00 0,00 0,00
24 3,77 0,00 0,00 3,77
25 24,40 0,00 0,00 24,40
26 6,81 0,00 0,00 6,81
27 1,70 0,00 5,33 7,03
28 1,70 0,92 3,39 6,01
29 1,23 0,99 4,19 6,40
30 0,57 0,00 0,00 0,57
31 19,29 0,00 0,00 19,29
32 1,70 0,00 0,00 1,70
33 50,91 0,00 0,00 50,91
34 5,67 0,00 0,00 5,67
35 39,60 0,00 0,00 39,60
36 11,35 0,00 0,00 11,35
37 3,97 0,00 0,00 3,97

TABLA 1: Consumo de combustible por componente y por tipo de vehículo de

acuerdo a los parámetros del programa complementario
 -509-

Vehículos Livianos.
ARCO MOVIM. RALENTI DETENC. TOTAL
CU] Clt] [ltj [lt]

1 2,37 0,00 0,00 2,37

2 2,19 0,84 0,00 3,03
3 1,72 0,00 0,00 1,72
4 17,12 0,00 7,27 24,39
5 2,19 0,00 0,00 2,19
6 0,86 0,00 0,00 0,86
7 0,22 0,00 0,92 1,14
8 0,22 0,37 1,92 1,51
9 0,86 0,37 1,15 2,38
10 0,28 0,51 1,97 2,77
11 0,28 0,51 0,85 1,64
12 0,40 0,00 0,00 0,40
13 4,83 0,00 0,00 4,83
14 0,44 0,00 1,71 2,15
15 0,88 1,68 3,85 6,40 TOTAL VEH.LIVIANOS;
16 0,56 1,03 2,54 4,12
17 0,44 0,00 0,00 0,44 150,26 litros
18 0,86 0,00 0,00 0,86
19 0,00 0,00 0,23 0,23
20 0,43 0,37 1,15 1,95
21 0,22 0,00 0,23 0,45
22 0,28 0,51 1,97 2,77
23 0,00 0,00 0,00 0.00
24 0,43 0,00 0,00 0,43
25 18,87 0,00 0,00 18,87
26 5,27 0,00 0,00 5,27
27 1,32 0,00 4,70 6,02
28 0,32 1,68 2,99 5,98
29 0,27 0,51 1,05 1,83
30 0,44 0,00 0,00 0,44
31 14,92 0,00 0,00 14,92
32 1,32 0,00 0,00 1,32
33 5,81 0,00 0,00 5,81
34 4,39 0,00 0,00 4,39
35 4,52 0,00 0,00 4,52
36 8,78 0,00 0,00 8,78
37 3,07 0,00 0,00 3.07

TABLA 2: Consumo de combustible por componente y por tipo

de vehículo de acuerdo a los parámetros del programa
complementario
 -510-

TIPO DEL CONSUMO: MOVIMIENTO

RESUMEN DE COKS. DE CQMP. POR ARCO (L/HR)

ARCO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
L/HR 11 5 8 39 5 4 1 1 4 1 1 2 11 1 2 2 1
ARCO 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
L/HR 4 0 2 1 1 0 43 12 3 3 1 1 34 3 27 10
ARCO 35 36 37
L/HR 21 20 7

TIPO DE CONSUMO: RALENTI

RESUMEN D3 CONST. DE CQMP. POR ARCO (L/HR)

ARCO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
L/HR 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 2 2 0
ARCO 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
L/HR 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0
ARCO 35 36 37 ,
L/HR 0 0 0 -

TIPO DE CONSUMO: DETENCIONES

RESUMEN DE CONST. DE CQMP, POR ARCO (L/HR)

ARCO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1
L/HR 0 0 0 17 0 0 4 4 5 7 3 0 0 4 9 9 0
ARCO 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3
L/R 0 1 5 1 7 0 0 0 0 11 7 4 0 0 0 0 4
0
■

ARCO 35 36 37
L/HR 0 0 0

CONSUMO TOTAL
RESUMEN_DE_CONSTz_DE_COMÍ^_POR_ARCO_a/HR)

ARCO 1 2 3 4' 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
L/HR 11 6 8 56 6 5 6 6 11 9 4 2 11 5 13 13 2
ARCO 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
L/HR 4 1 8 2 10 1 2 43 11 14 11 6 1 33 3 27 10
ARCO 35 36 37
L/HR 21 20 7

CONSUMO TOTAL DE COMBUSTIBLE = 409 LT/HR

TABLA 3: Consumo de combustible por componente de acuerdo a los parámetros

del modelo TRAFFICQ
 -513-

UTILIZACION Y CALIBRACIÓN DE RUGOSIMETROS

EN CAMINOS NACIONALES

Sergio González y Walter Brüning

Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Chile

Resumen

Las metodologías actuales de planificación de caminos tienen en la rugo_

sidad una de sus variables básicas. A través de ella es posible ligar el es-
tado de la carpeta, función principalmente de la inversión, política de con-
servación y tránsito, con los costos de operación de los usuarios. Su corre£
ta medición y predicción resulta entonces fundamental para el objetivo de mi-
nimizar el costo total de funcionamiento del sistema vial. La aplicación de
este concepto integral de planificación caminera se ha visto limitado fuerte-
mente en nuestro país por no disponerse de equipos de medición de rugosidad,
aspecto que limita no sólo la utilización de relaciones causa-efecto derivadas
en otros ambientes, sino también el trabajo experimental propio orientado a
desarrollar nuevas relaciones.

En este trabajo se presenta el primer esfuerzo realizado en nuestro país

por utilizar y calibrar rugosímetros a través de dos equipos disponibles:
MAYSMETER (U.S.A.) y NAASRA (Australia), el primero instalado en un carro es-
pecial de arrastre y el segundo en un vehículo St. Wagón. Se entregan los re-
sultados de un trabajo experimental que permite recomendar el uso de los equi_
pos y su rango de aplicabilidad en nuestro país. Se entregan valores de rugo-
sidad para diferentes tipos de carpetas y estado (asfalto, hormigón, ripio ,
tierra) y la correlación existente entre ambos equipos utilizados. Por las ca
racterísticas del equipo NAASRA se entregan relaciones entre las rugosidades
obtenidas y la velocidad, presión de neumáticos y sobrecarga en el vehículo.
Por último, se realiza un análisis comparativo entre las rugosidades obtenidas
a través del índice de serviciabilidad para pavimentos de hormigón y asfal. to
y las rugosidades medidas, entregándose recomendaciones para mejorar dicha
metodología.
'
.
'

(1) Este trabajo ha contado con financiamiento parcial del Fondo Nacional de
Desarrollo Científico y Tecnológico (Proyecto N* 0119/84) y de la Direc-
ción de Vialidad del Ministerio de Obras Publicas.
 -514-

1. Introducción

La magnitud de recursos involucrados en vialidad ha representado una

parte importante del total de recursos sociales destinados a inversión en
los últimos años en nuestro país. La repavimentación de los principales c¿
minos nacionales, producto de un deterioro acelerado en la década del 70, y
en menor grado, la pavimentación y la construcción de segundas calzadas (con
repavimentación de la calzada original) han sido los principales tipos de
proyectos realizados.

Esta misma situación ha creado una toma de conciencia de la necesidad

de mantener en la mejor forma posible este valioso patrimonio nacional desa_
rrollándose, como consecuencia, un programa de seguimiento de pavimentos y
obteniéndose importantes recursos financieros para conservación en los pró-
ximos años.

Las metodologías actualmente en uso para los estudios de evaluación de

proyectos viales sean estos de inversión o conservación, se apoyan fundamen-
talmente en la variable .rugosidad que resume el estado de la carpeta. A tra-
vés de la variación en la rugosidad es posible explicar aproximadamente en-
tre el 60 y 100% del total de beneficios de proyectos evaluados en los ülti_
mos años. De esta manera, es obvio que errores en la estimación de la rugo-
sidad se traducen en grandes errores en la evaluación y consecuente toma de
decisiones.
*' « ' - ,
Sin embargo, los problemas metodológicos no se reducen a medir correc_
tamente esta variable. Las mediciones de rugosidad que se conocen provienen
de una gran 'diversidad de equipos y métodos siendo ademas interpretadas y
utilizadas en ambientes muy diferentes al nuestro. Por otra parte, las re-
laciones que se utilizan para estimar costos de operación de vehículos y e¿
timar deterioro de pavimentos (MOP, 1982) reflejan , en el mejor de los ca-
sos, una adecuada aproximación en el medio donde fueron obtenidas.En los es^
tudios realizados por Soto (1984) y Correa (1984) queda suficientemente cla_
ro que dichas relaciones no son adecuadas a nuestra realidad, mostrándose
la necesidad ya sea de adaptar dichos métodos u obtener otros provenientes
de estudios propios.

En cualquier caso, ya sea para adecuar los últimos estudios disponi-

bles (HDM, 1985) modificando parámetros o coeficientes, o realizar estudios
propios en nuestro país resulta indispensable contar con equipos y métodos
apropiados para medir la rugosidad en caminos.

En este documento se incluye un informe de avance de un proyecto de

investigación acerca del uso y calibración de rugosímetros en caminos na-
cionales. En el punto 2 se incluye un resumen de conceptos sobre rugosidad y
equipos de medición. En el punto 3 se describe un estudio experimental
desarrollado para medir rugosidades con dos equipos disponibles en nuestro
país. En el punto 4 se entregan los principales resultados obtenidos a la
fecha y en el punto 5 las conclusiones y necesidades futuras.
 -515-

2. Concepto de Rugosidad en Caminos

El concepto de rugosidad y su atilizacion como parámetro relevante en

la descripción de un camino ha tenido una importante evolución en los últi-
mos años. Existen muchas definiciones (tales como Darlington, 1973; Hass
y Hudson, 1977; Hudson, 1977; Gómez , 1983) que abordan el concepto desde un
punto de vista geométrico dé un camino (perfil longitudinal) y/o desde un
punto de vista del usuario (confort o agrado de un viaje) donde el vehículo
juega también un rol de importancia. Un intento por resolver este problema
se hace en Gómez (1983) donde se define la rugosidad estática o geométrica,
independiente del instrumento de medida, y rugosidad dinámica que depende
del instrumento, equipo o vehículo donde se instala y de la velocidad de me_
dida. Los aparatos de medición geométrica registran un perfil detallado de
las variaciones de cada uno de los puntos de la huella, mientras que los de
medición dinámica registran las oscilaciones que le produce el perfil super
ficial (rugosidad estática), cuando son operados a una velocidad constante
dada (Gómez, 1983).

Resumiendo las principales características del concepto se puede de

finir la rugosidad como "las variaciones de la altura de un pavimento a par;
tir de una referencia absolutamente lisa, tal que provoque vibraciones en
un vehículo cualquiera a través de su recorrido. Estas variaciones deben
ser tales que sus dimensiones generan un desplazamiento vertical relativo
entre el chasis y el sistema de suspensión de un vehículo" (Briining, 1986).
Las unidades de medida corresponden al cuociente entre unidades de despla
zamiento vertical en ambos sentidos del eje horizontal y unidades de longi^
tud; mts/km, mm/km, pulgadas/milla y otras. ; *

La rugosidad en caminos se reconoce como una variable estrechamente

ligada con los siguientes factores (Balmer, 1973):

i) seguridad de los usuarios

ii) calidad de viaje de los usuarios
iii) solicitaciones sobre el pavimento
iv) vida útil de los caminos
v) costos de operación de los vehículos

El número e importancia de estos factores han hecho de este concepcc

una variable fundamental en el proceso de planificación vial integral.

La variedad de instrumentos disponibles y escalas de medición hizo du

rante muchos años que las experiencias desarrolladas en diversos países no
fuera posible traspasarlas a otros ambientes. Investigadores de Brasil, I¡^
glaterra, Francia, Estados Unidos y Bélgica se reunieron en Brasil en ¡5:2
desarrollando, después de realizar múltiples mediciones en diferentes equipos
y tipos de camino, un índice internacional de rugosidad denominado l'rl
(International Roughness Index). Este índice corresponde entonces a una ne_
dida estandarizada de la rugosidad que la relaciona con aquellos valores
obtenidos por equipos de medición de diferentes características (Sayers et
al, 1985). Debe sí reconocerse que el IRI es un número que resume las
cualidades de la rugosidad que tienen un impacto sobre el comportamiento de
los vehículos, pero que no es el más apropiado para otras aplicaciones.
 -516-

Mas específicamente , el IRI es apropiado cuando se requiere medir rugosidad

para ser relacionada con (Sayers et al, 1985); costos de operación de velrí
culos, calidad o confort del viaje, cargas dinámicas (daños al camino pro-
veniente de camiones pesados) y condiciones generales de la superficie.

La tecnología desarrollada en torno a la rugosidad en caminos presenta

tres aspectos básicos (Balmer, 1973); i) métodos de medición, ii) análisis e
interpretación de datos y, iii) aplicación de resultados.

Los resultados de las mediciones de rugosidad se aplican en el análisis

de los cinco factores señalados anteriormente, en especial para aque -líos
que tienen relación con evaluación de inversiones y de conservación vial.

Los equipos o sistemas para medir rugosidad pueden agruparse en cuatro

clases genéricas basadas en su facilidad, precisión y calibración para la
obtención del IRI (Sayers et al, 1985). Las dos primeras, entregan una medi-
da de la rugosidad estática según la definición de Gómez (1983) o del perfil
longitudinal de un camino. Los dos últimos, entregan una medida de la rugosi^
dad dinámica.

a) Clase 1. Se incluyen los métodos más precisos de mediciones del IRI.

El perfil longitudinal de la huella de la rueda se mide como una serie
de puntos de elevación precisos espaciados a lo largo del recorrido.
Para métodos perfilometricos estáticos la distancia entre puntos debe
ser igual o menor a 25 cms. y la precisión en las mediciones de eleva-
ción debe ser 0,5 mm. en pavimentos lisos. Se acepta un numero menor
de mediciones e inferior precisión para caminos rugosos. Actualmente
los métodos de mayor precisión son el nivel topográfico y mira y la
viga TRRL (Transport and Road Research Laboratory). Existen también
perfilómetros láser, que aun están en etapa de estudio con respecto a
su validación frente al IRI, y perfilómetros de alta velocidad, que
pueden medir el IRI de manera más rápida, sin embargo deben validarse
frente al sistema de nivel y mira.

Los métodos clasificados como Clase 1 tienen como principal utilidad

servir de validación a otros métodos y/o estudios que requieran una
alta precisión.

b) Clase 2. Incluye otros métodos perfilométricos que permiten un cálculo

directo del IRI aun cuando no cumplen los requisitos de precisión de la
clase 1. Como medidores de la clase 2 se pueden citar los siguientes
instrumentos (Sayers et al, 1985; Balmer,1973)Jperfilómetro inercial
APL, perfilómetro inercial CMR, perfilómetro CHLOE y perfilómetros de
alta velocidad. Los instrumentos de clase 1 y 2 tienen requerimientos
de precisión para mediciones perfilometricas del IRI en que, de acuerdo
al rango de rugosidad, se define el intervalo entre puntos y la pre
cisión de elevación, ambos en mm.
 ■517-

) Clase 3. La mayoría de los rugosíinetcos tradicionales pertenecen a esta

categoría, teniendo todos en común el hecho de entregar resultados
dependientes del vehículo. Las características de los vehículos, no
solo son diferentes entre sí, sino también varían con el tiempo, por lo
cual una medición obtenida con un instrumento de esta clase debe co
rregirse a la escala IRI usando una ecuación de calibración obtenida
experimentaimente. Esta ultima, según los cambios producidos en el
vehículo, debe recalibrarse. Normalmente, se debe recorrer las pistas de
calibración 2 a 3 veces en el año para reformular la ecuación de co
rrelación del IRI y el rugosímetro. Los rugosímetros más utilizados son;
Mays Meter, Bump Integrator, BPR (Bureau of Tublic Roads), PCA Meter
(Portland Cement Association) y el NAASRA (National Association of
Australian State Roads Authorities). Algunos de ellos se instalan en un
equipo propio de arrastre y otros se instalan dentro de un vehí culo,
normalmente Station Wagón. Dependiendo del tipo de equipo, se plantean
diversos requerimientos para los sitios de calibración de un
rugosímetro clase 3 ( Sayers et al, 1985).
*
) Clase 4. Corresponde a métodos de obtención de rugosidad, básicamente
por inspección visual, ratings subjetivos y mediciones no calibradas.
Sin embargo, también es conveniente relacionar las medidas a la escala
IRI. Existen diversas escalas subjetivas, siendo la más utilizada a la
fecha la que relaciona la rugosidad con el índice de Serviciabili_ dad.

El índice de Serviciabilidad, generado por el ensayo vial A.A.S.II.O.

Illinois, EE.UU.} 1955-1961), corresponde a una calificación de los usuarios
n una escala de 0 a 5 sobre la calidad del servicio e intenta cuantificar 1
deterioro de una superficie de rodado. A través de sucesivas investiga-iones
de la A.A.S.II.O. se buscó una relación entre la medida subjetiva (ca-
ificación de los usuarios) y una medida objetiva que incorpora parámetros
edibles que representan el estado de deterioro de la superficie de la carpe_ a
de rodado. Los parámetros principales corresponden a deformaciones longi-
udinales, deformaciones transversales, agrietamientos y superficie parchada,
. partir de los cuales se dedujeron ecuaciones que derivan el índice de Servi^
iabilidad, p (HRB, 1962).

En el año 1975 se realizó en nuestro país un estudio en que por prime-a

vez se intentó medir el índice de serviciabilidad, aplicando los conceptos el
ensayo A.A.S.II.O en el camino longitudinal (Ingeniería Andina Ltda.), a
falta de recursos y equipos para medir los mismos parámetros, hizo necesa-io
adoptar una serie de supuestos y simplificar fuertemente el ensayo. En par_
icular, se definió 3 variables; C., calificación de la rugosidad en una esca-a
de 1 a 5; C„, intensidad de grietas y parches en una escala de 1 a 4 y C„,
eformacion transversal y ahuellamiento en una escale de 1 a 3.
■

Se realizó ajustes estadísticos tomando valores de p obtenidos de nive-.ón

topográfica y los C. de la evaluación subjetiva de los calificadores m las
secciones de prueba (personal especialmente entrenado), llegando a las
sientes ecuaciones que han sido intensamente utilizadas en nuestro país:
 -518-
Los datos sobre rugosidad son normalmente utilizados en aplicaciones que
Finalmente, se lia derivado la rugosidad en caminos pavimentados en nue¿
tro país utilizando las siguientes relaciones (Dirección de Vialidad, 1982):

varían entre análisis estadísticos, que requieren mediciones de rugosidad

sobre diversos tramos de la red vial, y estudios individuales que requieren
conocer la rugosidad en sitios específicos. Un ejemplo del primer tipo de
aplicación corresponde a un estudio de costos a usuarios en que se utilizan
métodos de regresión con informaci5n de costos y características viales en mu
chos tramos. En este caso, errores aleatorios en mediciones individuales cau_
sados por poca precisión de los equipos o por características peculiares de
los caminos, tenderán a promediarse; sin embargo, errores sistemáticos sesga-
rán las relaciones de costos obtenidos las cuales no podrán ser usadas en otn
ambientes a no ser que se utilice una escala estandarizada (Sayers et al, 198]

Estudios que tienen relación con planes de seguimiento de deterioro o

efectos de políticas de mantención en pavimentos corresponden al segundo tipo
señalado. En esos casos, es de interés mantener un registro continuo de peque-
ños cambios en la rugosidad en sitios específicos. Es indispensable por lo taj
to, reducir los errores aleatorios aumentando el nivel de precisión de los eqi
pos. Un sesgo constante en los datos puede incluso ser aceptable si no intere-
sa comparar resultados con otros tramos, o ambientes. Obviamente, el sesgo n<
debe cambiar con el tiempo. Luego , para ese tipo de aplicaciones debe emplea]
se procedimientos que minimicen los errores aleatorios raaximizando la estábil:
dad en el tiempo.

Los errores típicos a los cuales debe prestarse atención de acuerdo con
la utilización que se le quiera dar a los datos son (Sayers et al, 1985); erre
res por repetición, que muestran la magnitud de las variaciones que normalment
se producen al repetir una medición en un mismo tramo; errores por calibraciór
que corresponde a errores sistemáticos en los instrumentos, y errores de reprc
ducción, que corresponden a errores por utilización de diferentes instrumentos
o métodos de medición que provocan un ordenamiento de valores de la rugosidad
en caminos de manera incorrecta. Instrumentos de Clase 1 y 2 no debieran pre-
sentar este tipo de error de manera manifiesta.

3. Mediciones de Rugosidad en Chile

La importancia del concepto de rugosidad en la planificación vial llevó

a la Dirección de Vialidad a la necesidad de adquirir un rugosímetro, decidier
dose por un Mays Meter que llegó a Chile a comienzos de 1985. Simultáneamente,
el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile, adquirió un
equipo NAASRA, realizándose un convenio de investigación que permitiera utili-
zar este ultimo equipo en un automóvil Opala Station Wagón de propiedad de la
Dirección de Vialidad. Los objetivos específicos de esta investigación fueron:
 -519-

i) Aprender a instalar, utilizar y calibrar ambos instrumentos.

ii) Estudiar la confiabilidad y compatibilidad de ambos equipos.

iii) Hacer un análisis crítico a la practica nacional de medir rugosidades a

través del índice de serviciabilidad y otras medidas subjetivas a la
fecha.

iv) Analizar la aplicabilidad de los métodos vigentes de estimación de cos_

tos de operación de vehículos y modelos de deterioro de pavimentos, a la
luz de valores de la rugosidad medidoa en camines- nacionales.

v) Estimación del IRI (International Roughness Index).

En los puntos siguientes se describen las principales características de

los equipos utilizados y de diseño de la etapa experimental de mediciones.

3.1. Equipo medidor de rugosidades NAASRA.

Este instrumento actúa mecánicamente y está diseñado para sumar los mo_
vimientos verticales en sentido ascendente del chasis del vehículo relativos
al eje trasero. Corresponde según clasificación dada en el punto 2 a un equipo
de la Clase 3.

El funcionamiento del instrumento es el siguiente (ver Fig. 1). El cable

accionante flexible (11) está conectado a la caja del diferencial del eje
trasero, en el punto medio entre las ruedas. Como ocurre generalmente que una
parte de la caja del diferencial no está localizada centradamente, se coloca
un soporte de extensión (6) para mantener la posición central del cable. Este
se extiende verticalmente a través de una perforación taladrada en el piso del
vehículo e ingresa en el medidor, montado en el chasis. El cable se acopla a
una cadena tipo bicicleta (20) , la cual pasa sobre una rueda dentada (1) de 19
dientes. De esta manera el movimiento vertical ascendente se transforma en
movimiento rotatorio que es conducido por el cable transmisor (7) al contador
(15). En el eje (4), donde se encuentra la rueda dentada , existen 2 embragues
(9), que impiden la producción de conteos por generación de movimientos
verticales descendentes.

El otro extremo de la cadena está conectado a un resorte (8) para perraje

tir la acumulación del movimiento en una trayectoria dada. El resorte esta fijo
a una chaveta de 2 patas (28) en su extremo inferior.

El contador registra 10 cuentas por cada revolución del eje, cada revo-
lución es equivalente a 152 mra. de movimiento vertical ascendente entre el
chasis y el eje.

El aparato se monta en el piso del vehículo exactamente sobre el eje tra_

sero. Para su instalación, se perfora el piso permitiendo así el paso del ca-
ble al diferencial y la fijación del aparato medidor al chasis del vehículo. La
ubicación de estas perforaciones debe ser tal que coincidan con las perforacio-
nes en la base del instrumento (5) para el paso de los pernos (18).
 -520-

Una vez localizado el medidor en su posición, se conecta el cable de

transmisión para ubicar el contador frente al operador, preferentemente en
la guantera del vehículo.

La longitud del cable accionante flexible debe ser ajustable, permi-

tiendo la conexión cadena-resorte en el punto 0x0 grabado en el armazón del
medidor, situación que ocurre una vez que se ha puesto un lastre de 100 kgs.
simétricamente a cada lado del instrumento para evitar que se produzcan di-
ferencias en las mediciones generadas por variaciones de peso provenientes de
gasto de combustible, herramientas, etc.

3.2. Equipo medidor de rugosidades Mays Meter.

Este medidor, desarrollado por la compañía RAINHART, se presenta en 2

versiones de acuerdo al proceso de instalación. Una de ellas coHsiste en morí
tar el medidor en el chasis de un vehículo sobre el eje trasero, tal que los
resultados de rugosidad resulten dependientes de las características y velo-
cidad del vehículo, y la segunda versión consiste en la instalación del equi_
po medidor en un trailer con características especificadas , independizándose
así del vehículo tractor, pero no de la velocidad de la prueba (Gómez, 1983).

El medidor Mays Meter consiste en dos unidades (ver Fig. 2) :

i) Una barra de metal (2) instalada sobre el eje, sea éste del vehículo o
del trailer.

ii) Un tambor oscilante (1) y un transmisor (3) que captan las diferencias
de movimiento vertical bi-direccional, los transforman a movimiento
rotativo y lo conducen al contador.

Ambas unidades se vinculan mediante una polea (4) que transmite los trio
vimientos de la barra al tambor, generados por las irregularidades superfi-
ciales. Dentro del transmisor va una película codificada (6) solidaria al tam
bor oscilante, tal que los movimientos rotacionales de este ultimo, son los
movimientos de la película. Estos desplazamientos son captados por una serie
de A fotocélulas (5), ubicadas en la parte superior del transmisor. Los fot£
sensores generan un impulso eléctrico cada vez que son excitados por movimie_n
tos en la barra producto de las irregularidades del pavimento los que son
transmitidos por la polea al tambor y de éste a la película como movimiento
rotatorio.

Los impulsos eléctricos son conducidos por un cable al contador digital

(7), generándose un pulso cada 0,2 pulgadas (5,08 mm.) de movimiento ver_ tical
bi-direccional relativo entre el chasis o trailer y el eje,

En el caso del Mays Meter ubicado en un trailer, el proceso de instala-

ción resulta simple, al reducirse a la conexión entre los diferentes cables
conductores desde el trailer al vehículo y a la unión con el vehículo tractor.
 -521-

.3. Diseño del experimento de mediciones de rugosidad

De acuerdo con los objetivos señalados se diseñó un experimento de me-

iciones de rugosidad con los equipos Mays Meter y NAASRA que contemplo la
ealización de las siguientes etapas:

) Diseño de forr.iulario. Se diseño un formulario ad-hoc que incluye la es

pacificación del camino, sector, punto de referencia, sentido de tránsito,
conductor del vehículo, operador del equipo, presión de neumáticos, número
de pasajeros, fecha, hora, condiciones climáticas , más las columnas
necesarias para anotar los datos de acuerdo al intervalo de distancia
escogido (ver Anexo 1).

) Elección de secciones de prueba. El criterio fue elegir secciones de

longitud inferior a 5 kms. incluyendo carpetas de rodado de hormigón y
asfalto de diferentes edades y grados de deterioro así como caminos no
pavimentados de tierra y de ripio. Los puntos inicial y final de cada
sección deben corresponder a hitos del camino como letreros, puentes,
cambios de carpeta, intersecciones, etc.. En la Tabla 1 , se indica el
numero de secciones de caua tipo.

) Selección de los intervalos de medición. Cada sección se subdividió en

tramos de medición de 50, 100 ó 200 mts. dependiendo de la homogeneidad
superficial del camino. Además debe considerarse la presencia de
singularidades (puentes, intersecciones, parches, etc.). Cualquiera sea
el intervalo elegido, se eliminan los primeros 50 mts. dado que es_ ta
medición es alterada por efecto de la aceleración inicial.

Repetición de las mediciones. En cada sección se planificó una serie de 3

a 5 pasadas, a fin de obtener la rugosidad media y su variabilidad con el
objetivo de detectar la sensibilidad del instrementp y la presejí cia de
fenómenos aleatorios.

Efecto de la velocidad. Se seleccionó 9 secciones con características

apropiadas - diferentes carpetas y amplitud de rugosidad - a fin de medir
los valores de la rugosidad para 3 velocidades, 30, 50 y 70 kms/hora.

Efecto de la presión de neumáticos. Se seleccionó 2 secciones de asfalto y

dos de hormigón con diferencias importantes de rugosidad entre sí, a fin
de estimar la variación en las mediciones de rugosidad en función de la
presión de neumáticos. Los valores considerados fueron la presión no£ mal
de los neumáticos del vehículo (26 PSl) y dos valores de más 4 y menos 4
PSl. También se analizó el efecto combinado de la presión de neumáticos
y velocidad.

Efecto de sobrecarga. En este caso se seleccionó algunas secciones de

prueba en las cuales se midió rugosidad con 2 y 3 pasajeros equivalente a
una diferencia de carga de 80 kgs.
 -522-

h) Correlación Mays Meter - NAASRA. Se selecciono 36 secciones de prueba,

24 pavimentadas y 12 no pavimentadas, que cubrieran caminos de diferen
tes características y rugosidad, a fin de estimar el grado de correla-
ción existente entre ambos instrumentos y validez de sus mediciones.

i) Relación rugosidad - índice de serviciabilidad. Se seleccionó tramos

camineros cercanos a la ciudad de Santiago donde se hubiera hecho medi
ciones del índice de serviciabilidad en los últimos dos años por part
de consultores de la Dirección de Vialidad, con el fin de medir la ru-
gosidad y verificar las estimaciones que se realizan de acuerdo con
las metodologías actuales en nuestro país.

Uno de los aspectos de mayor interés de esta investigación que se enco

traba en la estimación del IRI, no ha sido posible realizarla a la fecha has
ta no contar con diversas mediciones con nivel y mira en tramos de prueba se
cionados por la Dirección de Vialidad.

A. Resultados

4.1. Recomendaciones de operación

Un conjunto de factores no deseables alteran los resultados que se ob-

tiene al medir rugosidades. Es importante entonces puntualizarlos y señalar
algunas recomendaciones que permiten evitarlos (Brüning, 1986):

i) Odómetro. Su precisión debe ser al menos de un 1% con respecto al valo

real de una trayectoria de prueba de dimensiones conocidas siendo conv
niente chequear periódicamente el instrumento.

ii) Instalación de los instrumentos medidores de rugosidad. Debe hacerse u

chequeo previo cada vez que se inicia un proceso de mediciones ciñéndo
a lo indicado en los manuales de los fabricantes.

iii) Eliminación de factores de alteración. Debe eliminarse de las mediciom

una serie de alteraciones.cuno ser; adelantamientos, frenadas, acelera
nes, cambios de carpeta o entradas/salidas bruscas de puentes, etc.

iv) Factores operacionales. Influye en los resultados obtenidos, el estado

del vehículo (presión de neumáticos, cambios en sistemas de amortiguac:
etc.), la trayectoria a seguir en la prueba, la velocidad de operaciói
la forma de conducir, etc. por lo cual todos estos aspectos deben ser i
formados y especificados al momento de iniciar un proceso de medicione;
El efecto de los factores más importantes se incluyen en los puntos 4.!
al 4.5.

v) Numero de pasadas. Los factores mencionados anteriormente, a pesar de i

dirse bajo condiciones controladas, influyen en la generación de valor*
de la rugosidad diferente para distintas pasadas en un mismo tramo. Poi
esta razón, se recomienda pasar el instrumento un mínimo de dos veces \
el mismo tramo, pudiendo aumentar a tres si se detecta una diferencia |
portante. Los resultados obtenidos con el equipo NAASRA muestran una v;
riación porcentual media en camino pavimentado y no pavimentado de 1,;
 -523-

rariación máxima de 3,6%. Con el equipo Mays Meter la variación porcentual

lia en caninos pavimentados es de 1,0% y máxima de 3,6% para camino de
rmigón. En caminos no pavimentados la variación porcentual media fue de un
1% y la máxima de un 9,2%.

1. Relación Mays Meter - NAASRA

Las relaciones obtenidas entre ambos equipos de medición fueron los

guientes (valores de rugosidad en mm/km):

(Mays Meter)5Q • 1,094 (NAASRA)5Q - 74,17 (caminos pavimentadosf Fig, 3)

R2 = 0,986

(Mays Meter),-n ■ 1,320 (NAASRA),--. - 2177,8 (caminos no pavimentados)

R2 = 0,91

El equipo Mays Meter, por su instalación en carro de arrastre, hace e en

caminos muy rugosos, especialmente en sectores no pavimentados, a la locidad
de medición de 50 km/hr. entrega valores extremadamente alcos de rugosidad
por efectos de vibración propia. Por esta razón, se recomienda sar el
instrumento un mínimo de dos veces por el mismo tramo, debiendo au ntar a
tres si se detecta una diferencia importante. Los resultados obte-dos con el
equipo NAASRA muestran una variación porcentual media en cami-is pavimentados
y no pavimentados de 1,3% y variación máxima de 3,6%. Con . equipo Mays Meter
la variación porcentual media en caminos pavimentados ; de 1,0% y máxima de
3,6% para caminos de hormigón. En caminos no pavimen idos la variación
porcentual media fue de un 3,1% y la máxima de un 9,2%. >r esta razón, para
caminos no pavimentados el nivel de correlación entre ibos es menor que en
caminos pavimentados.

,3. Efecto de la velocidad

Se midió velocidades a 30, 50 y 70 km/hr. presentándose los resultados

a forma gráfica en la Fig. 4. La conclusión principal es que para rugosida-
ÍS bajas, la rugosidad aumenta con la velocidad dándose la situación inver-
I para rugosidades altas, es decir, a mayor velocidad menor rugosidad.

.4. Efecto de la presión de neumáticos

En la Tabla 1 se entregan los resultados obtenidos para mediciones de

limosidad con el equipo NAASRA para pavimentos de hormigón y asfalto con
resión de neumátioos de 22, 26 y 30 PSI. Las conclusiones que se puede obte_
er son:

A velocidades altas de medición (70 k/h) se presentan diferencias impor-

tantes en la rugosidad entre las presiones extremas (22 y 30 PSI) de un
8% y 13%. Sin embargo, esa diferencia se mantiene para las secciones no
rugosas y rugosas.

i) A velocidades bajas de medición (30 k/h) tiene una especial importancia

el tipo de pavimento y la rugosidad. En asfalto, para la menor rugosi-
dad, se presenta la mayor diferencia entre las presiones extremas (27%)
 -524-

TABLA 1: Variación de la rugosidad con la presión de neumáticos y velocida

para caminos pavimentados

TABLA 2; Variación de la rugosidad por efecto de sobrecarga combinada con

velocidad y presión de neumáticos
 -525-

disminuyendo a un 10% en el sector más rugoso. En hormigón, la relación

es inversa. La menor diferencia (1,5%) se presenta para el sector me-
nos rugoso y la mayor (16%)para el sector de mas rugosidad.

Li) A velocidad de 50 k/h. se presenta en general una situación intermedia

con relación al efecto de las velocidades de 70 y 30 k/hr.

La importancia de este efecto combinado es muy fuerte observándose, pa-

a un mismo tramo, una diferencia máxima de un 49% y mínima de un 24%.

.5. Efecto de la sobrecarga

El efecto de la sobrecarga combinado con velocidades y presión de neu-

áticos se puede ver en la Tabla 2. En todos los casos la sobrecarga hace
isminuir de manera significativa la rugosidad. En pavimentos de hormigón
mayor velocidad menor efecto de la sobrecarga y a menor presión mayor efec_
o de la sobrecarga llegando a alcanzarse un valor del 34,9% de disminución
e la rugosidad. Para las condiciones normales de medición del equipo AASRA
(50 km/hr. y 26 PSI) la diminución con el 3er pasajero es de un 14%.

.6. Mediciones a través del Índice de serviciabilidad

.6.1. Asfalto

En la Figura 5 se grafican los resultados obtenidos de mediciones de

ugosidad en caminos de asfalto y se incluye la curva de valores de la ru-
psidad obtenida a través del índice de serviciabilidad utilizando las ecua
iones presentadas en el punto 2. Los resultados indican una adecuada simi-
itud indicando que la utilización de este concepto es apropiada cuando no e
cuenta con equipos de medición. El valor medido para el pavimento de as_
alto en mejores condiciones y a velocidad de 50 km/hr., fue de 1,024 mm/km
a través del índice de serviciabilidad se obtiene un valor de 1.064 mm/km.
eflejando un adecuado valor mínimo. El valor máximo medido para un asfalto
tuy deteriorado fue de 5.250 mm/km inferior al máximo que entrega la apli-
:ación del índice de serviciabilidad , de 8.430 mm/km.

Í.6.2. Hormigón

La Figura 6 muestra los valores medidos de la rugosidad en diferentes

:ramos donde se contaba con estimaciones a partir del concepto de índice le
serviciabilidad. Los resultados están definitivamente alejados de la rea.
Lidad indicando que dicho método ha sido mal utilizado en nuestro país para
¡stimar rugosidades. La razón principal parece estar en la no consideración
Je los sellos de las junturas en este tipo de pavimento lo cual en la prác-
:ica hace subir considerablemente la rugosidad. Sin embargo, no es éste el
ínico sesgo dado que la menor medición de rugosidad en un pavimento de hor
nigón sin junturas fue de 1.676 mm/km. y a través del índice de serviciabi-
lidad dicho pavimento tendría una rugosidad de 1.155 mm/km. Esta diferencia
je debe a la calificación dada al parámetro "C,". Cuando el hormigón es re-
siente, se adapta mejor un valor 1,5 y no 1,0, lo que redunda en una rugosi^
ñad mayor. Las razones para esta aseveración son absolutamente empíricas
 -526-

y se basan en la experiencia adquirida durante el desarrollo de este tra-

bajo.

4.7. Valores de la rugosidad en caminos nacionales

La Tabla 3 muestra un resumen de los valores obtenidos en diversas

secciones de prueba para pavimentos de hormigón y asfalto de diferentes
años de antigüedad y para carpetas no pavimentadas de tierra y ripio.

En pavimentos nuevos de asfalto se midió las menores rugosidades,

1.024 mm/km aumentando hasta 5.250 mm/km para asfaltos deteriorados. En pa
vimentos de hormigón se observa una mayor variabilidad midiéndose entre
1.676 y 9.322 mm/km.
.- - .■■

En carpetas de ripio la rugosidad medida varió entre 9.698 y 16,980

mm/km. En el caso de caminos de tierra la variabilidad observada es mayor
midiéndose rugosidades entre 4.463 y 19.558 mm/km.
5. Conclusiones

i) Con relación a los equipos utilizados, NAASRA y Mays Meter, se ha dem

trado la existencia de una alta correlación entre ambos, en especial
caminos pavimentados, por lo cual los resultados obtenidos con cualqu
ra de ellos resulta apropiado. Uebe destacarse, por una parte, que pa
sectores con muy alta rugosidad (sobre 12J300 mm/km) el Mays Meter ins
lado en carro de arrastre sobrevalora la rugosidad y, por otra parte,
que siendo arabos equipos apropiados, el NAASRA tiene a su favor una r
lación de precios del orden de 1 a 10.

ii) Las fuertes variaciones encontradas al medir rugosidad frente a condi

ci'ones diferentes de velocidad, presión de neumáticos y sobrecarga, j
to al efecto también importante de diversos factores operacionales, n
salta la necesidad de uniformar criterios normalizando las mediciones
de esta variable, como único método de poder interpretar adecuadamenti
los valores que se obtenga. De otra manera, sólo se habrá gastado una
gran cantidad de recursos en adquisición y operación de los equipos s:
tener valor sus resultados. Especial importancia adquiere este probleí
al utilizar los valores medidos para la construcción o validación de i
délos de deterioro de pavimentos.
*
iii) Las relaciones actualmente utilizadas para obtener la rugosidad en caí
nos de pavimento de hormigón a partir del índice de serviciabilidad as
como los criterios de valores extremos (pavimento nuevo y deteriorado]
deben ser revidados a la realidad al presentarse graves distorsiones,
observaciones cualitativas del índice de serviciabilidad hechas por 1;
personas que desarrollaron esta experiencia se determinaron rugosidade
inferiores, en promedio, en un 20% con respecto a las medidas con el
NAASRA. Las mediciones anteriores eran inferiores entre un 50 y un 35C
Esta diferencia se basa en las apreciaciones de los parámetros "C." y
"C-" para determinar "p", el parámetro C. no debe ser inferior a 1,5 i
hormigones en caminos nacionales. El parámetro "C " debe incluir los í
líos bituminosos en las junturas como componentes de grietas, así, poi
 -527-

NOTA: Mediciones con Mays Meter en Chile representan una muestra de

menos tamaño que con el equipo NAASRA.

TABLA 3: Valores de la rugosidad medidos en diferenteB países

 -528-

ejemplo, un pavimento con sellos cada 7 metros y sin otra alteración

(grietas o parches adicionales) tienen un C, de 3 a 3,5; si además exi:
ten grietas y parches, entonces C£ va de 3,5 a 4, Para el caso de ca-
minos de asfalto, mientras no se tenga equipos de medición, la metodo-
logía actual entrega un adecuado estimador de la rugosidad con excep-
ción del nivel de máximo deterioro,

iv) Conclusiones definitivas de esta investigación, así como la adecuación

de investigaciones realizadas en otros ambientes, sólo serán posibles
en la medida que exista una estimación del IRI. El mismo proceso de me-
dición continua de la rugosidad en caminos nacionales, de seguimiento
de pavimento y posible desarrollo de estudios propios requiere de mé-
todos de calibración de los equipos a través de secciones de prueba y
estimación del IRI. ■

v) Superada la etapa anterior deberá procederse a desarrollar normas na-

cionales orientadas a medir esta variable. En ese momento tendrá senti^
do plantear la validación o desarrollo de nuevas relaciones de costos
de operación de vehículos y de deterioro de pavimentos pudiendo mejo-
rarse significativamente entonces los métodos de evaluación de proyec-
tos viales y toma de decisiones.

Agradecimientos
Los autores desean agradecer la colaboración encontrada de parte de le
Dirección de Vialidad del M.O.P., en especial del Sub-Director Ingeniero
Alberto Bull S. y del personal del Laboratorio de Vialidad,

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terio de Obras Publicas, Santiago.

YERS, M.W., GILLESPIE, T.D. y PATERSON, W.D.O. (1985) Guidelines to conduct

and calibration of road roughness measurements. Transport Research Insti-
tute, University of Michigan, Ann Harbor.

TO, E. (1984) Funciones de Velocidad y Consumo de Combustible de Vehículos en

Caminos Nacionales. Tesis de Título, Departamento de Ingeniería Civil,
Universidad de Chile, Santiago.
■¿5f30-
-531-
-532-
-533-
-534-
 -535-

EVALUACION DE PROYECTOS DE ENSANCHE CON REPAVIMENTACION EN ZONAS

URBANAS : EL CASO DE NUEVA DE LYON

Sergio Huerta I.
Municipalidad de Providencia

Resumen

En la evaluación de proyectos de infraestructura de transporte en nues_

tro país se utilizan fundamentalmente dos metodologías, la de la "Guía para
Evaluar Proyectos Viales" del M.O.P., para el caso de proyectos de zonas
rurales y la contenida en la "Metodología para la Evaluación Social de Pro
yectos de Inversión en Vialidad Urbana" de la Comisión de Transporte Urbano
para el caso de proyectos en vías urbanas.

En lo que atañe a vías urbanas, la metodología nombrada no considera

el efecto de mejoramiento en la carpeta de rodado, descartando por tanto la
evaluación de proyectos de repavimentación.

En este trabajo se presenta una metodología para evaluar proyectos ur

baños que incluyan conjuntamente el efecto de un ensanche de calzada unida
a una repavimentación de lo existente.

Se presenta además una aplicación de la metodología en la evaluación

del proyecto de mejoramiento de calle Nueva de Lyon.
 -536-

1 . Introducción

En Chile se utilizan actualmente dos metodologías para calcular los

costos de operación de los vehículos : La Metodología para proyectos de Via
lidad Urbana (Comisión de Tte. Urbano, 1982) y la Metodología para proyec-
tos interurbanos (Ministerio de Obras Públicas, 1982), cuya características
principales se resumen a continuación :

1.1. Metodología "urbana"

Se aplica a proyectos de carácter urbano, centrando la atención en los

consumos de combustible tanto de los vehículos livianos como los de la loco
moción colectiva.

Estos consumos de combustible son de 3 tipos.

i) Consumo de vehículos en movimiento ii) Consumo por detención

que se produce pl disminuir su velocidad un vehículo con el
objeto de detenerse, iii) Consumo por estar detenido el vehículo
que corresponde al cons_u mo en ralentí (demoras).

En relación a los restantes costos de operación, se estimó sobre la

base de la relación de precios existentes en 1982 que el conjunto de estos
costos de operación diferentes al de combustible, sumaban un valor igual al
de combustible. De esta forma los costos de operación totales se estiman
como igual de doble del consumo de combustible.

1.2. Metodología "interurbana"

Se utiliza para el cálculo de los costos de operación de los proyec-

tos de vías interurbanas con un flujo tope de 5000 vehículos TMDA (Tránsi-
to medio diario anual),considerando condiciones de tránsito sin congestión
Determina consumos de combustible, de libricante, de neumáticos, de repuej;
tos, de horas hombre por mantención y costos de depreciación,de intereses
y de posesión para cinco categorías de vehículos : automóviles, camionetas
camiones de 2 ejes, camiones de más de 2 ejes y buses.

Para evaluar cada uno de los consumos y estimar sus costos la método
logia entrega fórmulas por categoría de vehículo que dependen de la veloci
dad del vehículo; de las características del camino (subidas, bajadas,esta
do de carpeta) y de características de los vehículos (en el caso de los
camiones y buses potencia del motor y peso bruto total)

1.3. Metodología propuesta

Considerando el carácter mixto de los proyectos que se pretenden eva

luar en este trabajo (ensanche unido a una repavimentación) , lo que se expo_n
dra a continuación es un primer intento de definir una metodología ad-hoc.

Básicamente consiste en tomar la adecuado a cada metodología (urbana

e interurbana), compatibilizando algunos consumos a fin de poder incorporar
a proyectos urbanos el efecto del estado de la carpeta de rodado, y por ta_n
to, permitir la evaluación de proyectos de repavimentoación.
 -537-

2. Modelos de Costo de Operación

Existen básicamente dos metodologías tendientes a evaluar el costo de

operación en que incurren los diferentes tjbpos de vehículos al circular por
una determinada vía.

Para el caso de vías urbanas la metodología (SECTU, 1982) consiste en

la determinación del consumo de combustible para los diferentes tipos de
vehículos tanto de movimientos,como de detenciones y al ralentí, para finaj^
mente valorizar estos consumos y multiplicándolos por dos obtener el costo
total de operación.

En el caso de vías interurbanas la metodología que se ha utilizado tro

dicionalmente (Ministerio de Obras Públicas, 1982) consiste en determinar
los costos por los ítemes de consumo de combustible, consumo de lubricantes,
consumo de neumáticos, consumo de repuestos, consumo de horas de mantención
depreciación e intereses, los cuales valorizados y sumados dan el dosto t_o
tal de operación.

En lo que sigue ee expondrán las relaciones utilizadas para calcular

los consumos por cada una de las dos metodologías.

2.1. Modelo para proyectos urbanos

De acuerdo a lo expresado anteriormente y lo realizado en varios estu

dios de ámbito urbano, desarrollados para la Comisión de Transporte Urbano
el costo total de operación se obtiene calculando el ítem más importante,que
corresponde al consumo de combustible y su resultado se multiplica por dos.

El consumo de combustible para los diferentes tipos de vehículos está

compuesto por \

- Consumos en los arcos (Tabla 1)

- Consumos de demoras en los nodos (al ralentí) (Tabla 2)
- Consumos por detenciones (Tabla 3)

La velocidad indicada en al Tabla 3 corresponde a la velocidad media

de circulación en la vía, desde la cual los vehículos que llegan a la in-
tersección deben detenerse.

Para obtener el valor monetario del costo correspondiente a los dife

rentes consumos de combustible, es necesario conocer la velocidad de circu
loción de los vehículos en los diferentes arcos analizados.

Además deben determinarse el porcentaje de vehículos que se detienen

en una intersección cualquiera y el tiempo de demora dicha detención.

2.2. Modelos para proyectos interurbanos

Este modelo estima en función de la geometría del camino, la altura

sobre el nivel del mar, características de la carpeta de rodado y de los di
ferentes tipos de vehículos, la velocidad con que estos circularían en la
ruta en cuestión, luego con esta velocidad y otros parámetros que se definí
rán más adelante calcula los consumos de combustible, lubricantes, neumáti-
cos, repuestos horas de mantención, depreciación e intereses.
 -538-

Velocidad Vehículos Livianos Colectivos y Vehículos Pesados

Km/Hora Km/Litro Km/Litro
10 4,7 1,8
16 5,9 2,1
32 8,5 2,6 9
48 7 2 3 9,2
64 1,*9 8,2
80 1,5

TABLA 1: Consumo de combustible en los arcos (circulando)

TIPO DE VEHÍCULOS CONSUMO (LTS/HORA)

Vehículos livianos
Loe. Colectiva y Vehículos 1 50
Pesados
2,46

TABLA 2: Consumo de combustible en ralentí-(demoras)

-

VELOCIDAD . VEHÍCULOS LIVIANOS COLECTIVOS Y VEHÍCULOS PESADOS

KM/HORA LITRO/DETENCIÓN LITRO/DETENCIÓN

10 0,0019 0,0085
16 0,0031 0,0136
32 0,0062 0,0367
48 0,0123 0,0655
64 0,0174 0,0916
80 0,0217 0,1022

TABLA 3: Consumo de combustible por detenciones

 -539-

2.2.1.Consumo de combustible

Para caminos pavimentados

Automóviles

en que :

CCO = Consumo de combustible, en (lts/lOOOkm)

V = Velocidad de operación, en (km/hora)
RS = Subidas del camino, en (m/km)
F = Bajadas del camino, erv (m/km)
R = Rugosidad del camino, en (mm/bm)
PW = Razón potencia peso, en (HP/ton)
GVW = Peso bruto total del vehículo, en (ton)

2.2.2 Consumo de lubricantes

El consumo de lubricantes a considerar para cada tipo de vehículo de

pende solamente del tipo de carpeta, distinguiendo entre las pavimentadas
y no pavimentadas, como se indica a continuación :

CONSUMO DE LUBRICANTES (lts/lOOOkm)

Automóviles caminos sin pavimentar 2,4

caminos pavimentados 1,2
Camionetas caminos sin pavimentar 3,6
caminos pavimentados 1,8
Camión 2 E caminos sin pavimentar 8,0
caminos pavimentados 4,0
Camión + 2 E caminos sin pavimentar 8,0
caminos pavimentados 4,0
Buses caminos pin pavimentar 8,0
caminos pavimentados 4,0
 -540-

2.2.3.Consumo de neumáticos

Automóviles y Camionetas
CN s (- 83 + 0,058 x R ) x 103 x FC, para R ? 2000 (5)
CN = 0,03 para R < 2000

Camión de 2 E, Camión de + 2 E y Buses

CN = GVW (83 + 0,0112 x R ) x 104 x FC , para R £ 1500 ( 6 )
CN = 0,01 x GVW para R <C 1500

en que :

CN ■ Consumo de neumáticos, en (u/lOOOkm)

R = Rugosidad del camino, en (mn/km)
FC = Factor de curvatura, cuyo cálculo se indica a continuación
GVW = Peso bruto total del vehículo, en (ton)

Cálculo del Factor de Curvatura :

Se define un parámetro indicador de la curvatura del camino :

2.2.4.Consumo de repuestos

Automóviles y Camionetas

CR = CKMx (-2,03 + 0,0018 x R ) x 10^ , si CKM ^ 200.000 ( 10 )

CR = 200x (-2,03 + 0,0018 x R ] x 1Ü5 , si CKM > 200.000
 -541-

Camión de 2 E y Camión de + 2 E
CR = CKM x (0,48 + 0,00037 x R ) x 10®, si CKM .<■ 500.000
CR = 500x (0,48 + 0,00037 x R ) x 10 , si CKM > 500.000 ( 11 )

Buses
?8
( 12 )

en que :

CR = Consumo de repuestos, expresado como fracción del valor del

vehículo nuevo cada 1000 km. R = Rugosidad
del camino, en (mm/km) KM = Recorrido anual de los
vehículos, en (km) EDAD = Edad promedio del parque de
vehículos, en años

Cuando la rugosidad es menor de 1500 (mm/km), debe tomarse este valor

como cota mínima.

2.2.5.Consumo de horas de mantención

Automóviles y Camionetas

CH - CR x (851 - 0,078 x R )
CH = 383 x CR ( 13 )

Camión de 2 E y Camión de + 2 E

CH = CR x (2975 - 0,078 x R )
CH■= 2507 x CR ( 14 )

Buses

CH = CR x (2640 - 0,078 x R )
CH = 2172 x CR ( 15 )

en que ¡

CH s Consumo de horas de mano de obra de mantención, en (hora/lOOOkm)

CR - Consumo de repuestos, expresado como fracción del valor del
vehículo nuevo, cada 1000 km. R -
Rugosidad del camino, en (mm/km)

2.2.6.Depreciación

Automóviles y Camionetas

DP = 80 KM
( 16 )
 -542-

Camión de 2 E, Camipn de + 2 E y Buses

( 17 )

en que :

DP s Depreciación expresada como fracción del valor del vehículo nue

vo cada 1000 km. KM = Recorrido anual de
los vehículos, en (km)

2.2.7.Interés

para todos los tipos de vehículos

en que :

IN = Interés por km
r = Tasa de interés del capital social, en (%)
KM = Recorrido anual de los vehículos, en (km)

2.3. Modelo propuesto

Como puede deducirse de los puntos anteriores del capítulo, el m£de_

lo utilizado para proyectos urbanos, no tiene entre sus parámetros ninguno
que incorpore el efecto del estodo de la carpeta de rodado, con lo cual que
da inmediatamente inhabilitado para ser utilizado en cualquier proyecto de
repavimentación .

Por otro lado, el modelo interurbano, que sí considera este efecto

del estado de la carpeta del rodado, ha sido concebido y desarrollado en
condiciones de flujo libre, es decir precisamente lo contrario en que pro-
yecto urbanos, donde la interpelación entre todos los vehículos que circu-
lan por una determinada vía es muy fuerte.

Por razones anteriores, se propone la utilización de un modelo mixto

que considera los siguientes supuestos :

- El efecto de ensanche se medirá a través del cambio de la velocidad

(Ver capítulo 3 )

- Para considerar el efecto de una repavimentación, se utilizará co

mo base el modelo interurbano, el cual se corregirá a fin de que
su predicciones en los itemes compatibles se asemejen al modelo Ur
baño.

- Se descarta la utilización de las ecuaciones de velocidad del mode

lo interurbano, ya que es en este punto donde precisamente es más
notorio el efecto de flujo libre (Ver capítulo 3 )

2 . 3. 1 .Correcciones al modelo interurbano

a) Correcciones al consumo de combustible de la locomoción colectiva

 -54 3-

El modelo original, (Ver ecuación 4) predice consumos de combustible

muy bajos para la locomoción colectiva.

Ello se explica porque se esto prediciendo el consumo de un vehículo

en flujo libre, que no corresponde a la velocidad urbana.

En consecuencia, se adpptó un factor de correción de 2, con el cual

se logra predecir consumos específicos similares a los adoptados por la Co
misión de Transporte Urbano para este tipo de vehículos,

b) Correcciones al consumo de lubricantes de la locomoción colectiva.

■

Por razones similares a las recién expuestas, se adoptó un consumo de

lubricantes igual al doble del predicho por el modelo original para flujo
libre.

c) Correcciones a los costos de reparación y mantención

Fundamentalmente se acogió una corriente de opinión según la cual el

modelo interurbano (M.O.P., 1982) sobreestimaría los costos de repuestos y
mantención. Este elemento resulta de particular importancia en los proyec-
tos de repavimentación, ya que de los ahorros de costos de operación más del
50% corresponden a ahorros por concepto de menor reparación y mantención.

Aún cuando estudios recientemente terminados en Brasil (P.N.U.D.,

1984) auspiciados por el Banco Mundial y las Naciones Unidas, han demostró
do efectivamente una menor influencia de las variables antes mencionadas,
resulta difícil obtener de allí conclusiones cuantitativas debido al nivel
preliminar de los resultados y a la dificultad de comparar las cifras relé
vantes de este estudio y el de Kenya.

A título tentativo, y con la única verificación global de mantener un

nivel obsoluto de costos de operación a un nivel razonable, se adoptó como
criterio el considerar la mitad de los costos de reparación y mantención
propuestos por el modelo interurbano (M.O.P., 1982).

3. Modelos de Predicción de Velocidad

3.1. Modelo para proyectos urbanos

Como se indicara en los capítulos anteriores, para estimar velocidades

en proyectos urbanos de ensanche de calzada se recomienda (SECTU, 1982) uti
lizar una curva del t¡Lpo :

( 18 )

donde

V = Velocidad (km/hora)
W = Ancho total de la calzada (mts)
a = Reducción de ancho efectivo por concepto de los autos estaciona
dos
 -544-

En efecto del cambio de la velocidad causada sólo por el ensanchamiejn

to no puede ser calibrada en el lugar mismo, razón por la cual la publica-
ción ya citada recomienda utilizar un valor de o = 70

Los valores de "a" recomendados corresponden a los indicados en la pú

blicación de la metodología (SECTU, 1982)
■■-

La metodología consiste en realizar en conjunto con la medición de tflu

jos, un muestreo de las velocidades de los vehículos. De este modo, se ten
drán diferentes valores de los pares (V,q), para distintas condiciones de
flujos, pudiendo de esta manera proceder al ajuste de rectas de tipo de las
indicadas en (18).
■

3.2. Modelos para Proyectos Interurbanos

Para caminos pavimentados se utilizan las siguientes relaciones (M.O.

P. 1982).

Automóviles
....
Vi = 105,3 - 0,372 x RSi - 0,0759 x Fi - 0,110 x Ci - 0,00089 x Ri

- 0,00491 x A { 19 )

Camionetas

Vi = 89,7 - 0,418 x RSi - 0,04962 xi'Fi - 0,07376 x Ci - 0,00089 x Ri

- 0,00278 x A ( 20 )

Camión de 2 E y Camión de + de 2 E

Vi = 49,8 - 0,51892 x RSi + 0,02989 x Fi - 0,05807 x Ci - 0,00060

x Ri - 0,00042 x A + 1,114 x PW ( 21 )

¡uses

en que :

Vi = Velocidad de operación en el tramo i, en (km/hr)

RS.= Subidas del tramo i, en (m/km)
Fi = Bajadas del tramo i, en (m/km)
Ci = Curvatura del tramo i, en (grados/km)
Ri ■ Rugosidad del tramo i, en (mn/km)
A = Altura media sobre el nivel del mar (m)
PW = Razón potencia/peso (HP/ton)

3.3. Modelo propuesto

El modelo que se propone utilizar está basado en las siguientes hipó

tesis y observaciones :

- Las velocidades que predice el modelo interurbano al estar concebí

 -545-

do pora flujo libre, son muy altas como para ser aplicadas a una repavimejn
tación urbana. .

- Es necesario recoger de alguna forma el efecto de ensanche de la

calzada existente.

- Experiencias realizadas recientemente (¡.Municipalidad de Santiago,

1983) demostraron que en zonas con semáforos próximos, el estado de la ca£
peta de rodado no influye en la velocidad que desarrollan los vehículos.

Basado en lo anterior se decidió descartar el uso de modelo interur-

bano y utilizar solamente la ecuación 18 para predecir las velocidades, es
decir basado en la experiencia de la I. Municipalidad de Santiago al respe£
to, se considera exclusivamente el efecto de ensanche de calzada en la vele-
cidad..

4. Costos de Tiempo

Por tratarse de proyectos (ensanche más repavimentación) donde la lon_

gitud no v a r í a , la estimación de beneficios por ahorro de tiempo de viaje
depende solamente de la variación de las velocidades de circulación y del
valor del tiempo.

Como se indicara en el capítulo anterior la velocidad se estimará ca

librando una ecuación del tipo indicado en la función 18.

En cuanto al valor del tiempo<lde los usuarios, económicamente se di_s

tinguen, en general, dos usos para este tiempo ¡ trabajo y ocio, entendie£¡
do tiempo de trabajo como aquel en el cual se genera un ingreso monetario,
el que permite la adquisición de bienes y servicios provocando cierta util_i
dad a quien lo consume, Tiempo de ocio es aquel destinado a desarrollar ac
tividades las cuales, sin generar ingreso monetario, producen utilidad al
individuo.
.:
Existen dos posiciones para valorar el tiempo de ocio respecto del
trabajo. Una postula que se deben valorar igual, por cuanto, en el margen
la utilidad producida por la última unidad del tiempo que una persona desti
na al trabajo, tiene el mismo valor que el tiempo de ocio sacrificado. Una""
segunda posición sostiene que el tiempo de ocio tiene un valor menor que el
tiempo de trabajo, debido a las imperfecciones del mercado de trabajo, y
al hecho que el trabajo está ligado a la subsistencia del individuo (Bruze
lius, 1979)

En el presente trabajo, tal como en la mayoría de los trabajos del

área se adopta la segunda posición mencionada, considerando como valor del
tiempo de trabajo la remuneración de los usuarios y como valor del tiempo
de ocio una proporción de lo anterior.

5. Aplicación al caso de Nueva de Lyon

5.1. Estudios de Base

5.1.1.Periodización
 -546--

La Dirección del Tránsito de la I. Municipalidad de Providencia, ti*

ne en sus archivos información actualizada de los flujos vehiculares circ_u
lantes por la calle Nueva de Lyon, la cual permitió definir los siguientes
períodos, en los cuales posteriormente se realizarán mediciones tanto de
flujos, velocidad, número de vehículos estacionados, a fin de calibrar la
ecuación de flujos/velocidad :

Período 1 i Día Hábil de 7:30 - 9:30 y de 12:00 - 13:00 hrs.

Día sábado de 12:00 - 13:00 hrs. Período 2 : Día
Hábil de 13:00 - 14:00 y de 18:00 - 20:00 hrs. Períoso 3 ¡ Resto
días Hábiles, sábados y domingos.

5.1.2.Mediciones de fjujos vehiculares

De acuerdo a lo indicado anteriormente, se realizaran mediciones de

flujos vehiculares en la horas representativas de cada uno de los tres pe-
ríodos definidos. Lo anterior se realizó por tipo de vehículo y en interva
los de 15 minutos.

5.1.3.Mediciones de velocidad

A fin de construir la curva flujo/velocidad, se miidió también las ve

locidades de los vehículos livianos que circulaban en cada uno de los cua-
tos de hora en que se midieron los flujos.

Para lo anterior, se fijó un sector a priorí y se midió el tiempo que

demoraban en recorrerlo los vehículos,

5.1.4.Mediciones de tasas de ocupación

Se realizaron muéstreos para vehículo livianos en las mismas horas en

que se midieron los flujos vehiculares y velocidades.

Para evitar sesgos en la muestra por efectos, por ejemplo, de la elec

ción prioritaria de una pista de circulación o de un tipo de vehículo en
particular se seleccionaron los vehículos de la primera línea de parada en
cada caso.

La información recopilada resultó bastante similar en todas las horas

de medición, por lo que se adoptó un valor único de 1,80 ps/veh. para los
vehículos livianos.

5.1.5.Otras mediciones

Con el fin de poder estimar la ecuación de velocidades que aparece en

la "Metodología para la Evaluación Social de Proyectos de Inversión en Via
lidad Urbana", fue necesario medir el ancho de la calle y el número de ve-
hículos estacionados.

También se hizo una estimación del Índice de serviciabilidad del pa-

vimento, el cual representa el estado de la carpeta del rodado.
 -547-

5.2. Cálculo de velocidades

De acuerdo a lo indicado en el capítulo pertinente,es razonable espe

rar cambios en las velocidades de operación de los vehículos solamente por
efectos del ensanche,es decir, es dable un comportamiento del tipo indica
do en (18).

En el caso particular de la calle Nueva de Lyon, se calibró la si-

guiente ecuación :

( 23 )
2 R = 0,81 (coeficiente de
correlaciéni)
t = - 17,46 (test de student)

Utilizando la ecuación anterior, con las condiciones propias de cada

situación, se obtuvieron las siguientes velocidades para cada uno de los
períodos (Ver Tabla 4).

5.3. Beneficios directos

5.3.1.Flujos involucrados

De acuerdo con ltas estadísticas de la Dirección del Tránsito, las cua

les fueron utilizadas para etapa de periodización, se adoptaron los siguiert
tes flujos vehiculares representativos de cada uno de los períodos defini-
dos (Ver Tabla 5 )

5.3.2.Vector de precios sociales

El vector de precios sociales para costos de operación y tiempo,para

los vehículos livianos, fue extraído de un estudio recientemente realizado
(TESTING Ltda, 1985).

5.3.3.Cálculo de beneficios

Utilizando la metodología expuesta en los capítulos anteriores, con

las velocidades calculadas, flujos y vector de precios indicados se obtie-
nen por concepto de costo de operación y de tiempo beneficios anuales por
el monto de $ 2.165.000,00.
'. . / - . ' ■ . . ■ • ' .

5.4. Indicadores de rentabilidad

5.4.1.Indicadores de corto plazo

Los dos indicadores de corto plazo más utilizados de acuerdo con la

metodología de la SECTCJ, son los siguientes:

( 24 )
 -548-

PERIODO SIN PROYECTO CON PROYECTO

1 33,ó 42,9
2 32,4 42,0
3 36,9 45,2

Fuente: Elaboración propia

TABLA 4: Velocidades adoptadas (Km/Hr)

PERIODO FLUJO
3 712
799
478

Fuente : Archivos Dirección del Tránsito

TABLA 5: Flujos vehiculares por período (Veh/Hr)

 -549-

( 25 )

donde
or B. ■
Beneficios directos del 1—■ año
I = Monto de la Inversión (estimado en $, 15.000.000 sociales)
R = Tasa de descuento social (12%)
VAN1 = Costo de postergar un año el proyecto
TRI = Tasa de rentabilidad inmediata
A partir de la información contenida en los puntos anteriores se tie
ne que

VAN 1 = $ 325.893,00
TRI = 14,4 %

Lo anterior indica que el proyecto es rentable, siendo conveniente su

materialización en 1986; lo cual será desarrollado por la I. Municipalidad
de Providencia.
 -550-

Referencias.

- BRUSELIUS, N. (1979) The Valué of Travel Time. Croom Helm, Londres.

- I. MUNICIPALIDAD DE SANTIAGO (1983) Plan Preliminar de Pavimentación de

la Comuna de Santiago. Departamento de Tránsito, Municipalidad de San -
tiago, bantiago.

- MOP (1982) Guía para Evaluar Proyectos Viales. Ministerio de Obras Públj
cas, Santiago.

- PNUD (1984) Research on the Interrelationship between Costs of Highway

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das para el Desarrollo, Brasil.

- SECTU (1982) Metodología para la Evaluación Social de Proyectos de Inveí

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- TESTING Ltda. (1985) Prediseño y evaluación económica del mejoramiento

del acceso a la ciudad de Curicó. Informe Final a la Comisión de Transpc
te Urbano, Santiago.
 -551-

UN CONCEPTO DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS PARA

PAÍSES EN DESARROLLO
W. R. Hudson y E. Ricci

The University of Texas at Austin

y
H.E. de Solminihac Departamento
Ingeniería de Construcción Pontificia
Universidad Católica de Chile

Resumen

Debido al desarrollo de nuevas investigaciones en el campo de los pa-

vimentos, al mejor entendimiento de la compleja interacción de las varia-
bles de diseño y a la necesidad de un método sistemático para el diseño de
pavimentos, el uso del concepto de administración en pavimentos se hace
evidente.

Un Sistema de Administración de Pavimentos ( PMS - Pavement Management

System ) es un procedimiento organizado que provee a los tomadores de
decisiones en todos los niveles de la administración con estrategias óptimas
derivadas de un proceso racional; coordinando todo el conjunto de actividades
relacionadas con planificación, diseño, construcción, mantención,
evaluación, e investigación en pavimentos.

Este trabajo describe la aplicación de este método sistemático para el

diseño y administración de carreteras en paises en desarrollo, considerando
el caso de caminos pavimentados y sin pavimentar. Especial énfasis se da
a la metodología de como comenzar un sistema de administración de
pavimentos en estos paises, de modo de obtener el mejor beneficio de los
escasos fondos disponibles, que normalmente son préstamos de agencias
internacionales, tales como el Banco Mundial.
 -552-

1. Introducción

El diseño de pavimentos es un proceso complejo que involucra muchas

variables. Debido al desarrollo de nuevas investigaciones en el campo de
los pavimentos, al mejor entendimiento de la compleja interacción de las
variables de diseño y a la necesidad de un método sistemático para el diseño
de pavimentos, el uso del concepto de administración en pavimentos se hace
evidente. Los paises en desarrollo no deben ser una excepción al uso de
este concepto, ya que ellos necesitan desarrollar y mantener una
infraestructura vial con una disponibilidad limitada de fuentes de finan-
ciamiento.

Este trabajo describe la aplicación de un método sistemático para el

diseño y administración de carreteras en paises en desarrollo, conside
rando tanto el caso de caminos pavimentados, como el caso de caminos sin
pavimentar. Especial énfasis se da a la metodologia de como comenzar un
Sistema de Administración de Pavimentos ( PMS - Pavement Management
System ) en estos paises, de modo de obtener el mejor beneficio de los
escasos fondos disponibles, que normalmente son préstamos deagencias
internacionales, tales como el Banco Mundial. :• ',■■■:
■ ■; ; , •<■ ;-

2. Un Concepto Comprensivo de Administración de Pavimentos

ji . ,,-, ,,,, ...

La administración de pavimentos involucra la coordinación, programación, y

el logro de todas las actividades desarrolladas por una dirrección de vialidad
en el proceso de proveer adecuados pavimentos con el fin de servir
adecuadamente al público (RTAC, 1977). La parte sistemática del método de
administración de pavimentos provee al proceso una metodologia de decisión
racional y altamente estructurada, con el objetivo de obtener la mejor
rentabilidad posible del dinero invertido en pavimentos. Esto se logra
comparando alternativas de inversión; coordinando las actividades de
diseño, construcción, mantención y evaluación; y haciendo más eficientes los
métodos y conocimiento existentes (Haas y Hudson, 1982).

Un sistema de administración de pavimentos (PMS) es un proceso

organizado en todos los niveles de la administración, el cual entrega al
administrador óptimas estrategias derivadas a través de un proceso racional.
Un PMS entrega la evaluación de estas alternativas en un periodo especifico
de análisis, basado en valores cuantificables de los atributos del
pavimento, sujeto a un criterio predeterminado y ciertas limitaciones.
 -553-

PMS envuelve un integrado y coordinado tratamiento de todas las áreas de la

administración de los pavimentos. Ademas, PMS es un proceso dinámico que
incorpora retroalimentación en varios atributos , criterios y limitaciones
incluidas en el proceso de optimización.

Las características esenciales de un PMS y sus requerimientos secun-

darios están estudiadas ampliamente por Haas, Hudson y Roberts (1979), por
FHWA y ARE (1980) , y por Lee y Hudson (1985) .

3, Proposición de un Modelo para la Administración Sistemática de

los Pavimentos.

Las actividades en la toma de decisiones están caracterizadas por su

alcance: las decisiones globales afectan a la red caminera como un todo y
las decisiones más especificas afectan a los projectos individuales. La
administración a nivel de projecto (Project Level) está caracterizada
predominantemente por la administración técnica concerniente a los projecto
individuales. La administración a nivel de la red (Network Level) envuelve
principalmente alas decisiones de planificación y de presupuesto para
grupos de projectos o para la red caminera completa. Obviamente, las
actividades técnicas normalmente ocurren a nivel de projecto y las activi-
dades administrativas ocurren normalmente a nivel de la red (FHWA, 1981).

Estos dos tipos de procesos de toma de decisión comprenden virtual-mente

el sistema completo de la administración de pavimentos , desde el punto de
vista del usuario. Esto es, PMS es principalmente una herramienta para el
uso del administrador. Otras actividades, que proveen la retroalimentación
para la actualización de los componentes, son también parte importante para el
correcto funcionamiento del sistema; pero generalmente permanecen
desapersividas.

Los tres tipos de actividades más importantes de un compehensivo PMS

(las actividades a nivel de la red y del projecto, y las actividades de
retroalimentación) están presentadas en Figura 1.

Un PMS opera a todos los niveles de la administración, pero cada nivel

requiere diferentes tipos y cantidad de información, usa diferentes crite-
rios, y opera bajo diferentes limitaciones. Consecuentemente, una estruc-
tura detallada para el sistema total puede variar considerablemente de un
nivel a otro. Sin embargo, la sequencia básica de acción en todos los niveles
 -554-

es la misma. ■

Este concepto de tres subsistemas y su aplicación a un sistema de

administración de pavimentos a dos niveles esta representado en Figura 2, junto
con las relaciones entre los subsistemas y la base de datos. El resultado de
las decisiones a nivel de la red forman parte del input para el proceso de la
toma de decisiones a nivel de projecto y vice versa. De esta manera, el flujo
de información en este sistema de administración es ciclico en naturaleza; una
sola decisión a nivel de la red, normalmente genera múltiples decisiones en un
número importante de projectos individuales.

4. Componentes Básicos de un Sistema de Administración de

Pavimentos.
•
Existen seis clases de actividades principales o subsistemas en un
sistema de administración de pavimentos, las cuales tienen directa relación
unas con otras, tal como se muestra en figura 3 ( Haas y Hudson , 1982 ).

El subsistema de planificación envuelve la evaluación de las defi-

ciencias o las necesidades de mejoramiento, basado en un análisis de la
red completa, estableciendo prioridades para eliminar o minimizar estas
deficiencias; además del desarrollo de un programa de trabajo y un presu-
puesto que permitan llevar acabo el trabajo que sea necesario.

El subsistema de diseño considera la obtención o especificación de la

información usada como input, la generación de las diferentes estrategias de
diseño, el análisis de estas alternativas, su evaluación económica y
finalmente, la optimización que permita seleccionar la mejor estrategia.

Las actividades de construcción transforman las recomendaciones de

diseño en una realidad fisica. Sus principales componentes incluyen:
especificaciones, contratos, planificación, técnicas de construcción, con-
trol de calidad, y obtención y procesamiento de los datos en esta etapa.

La fase de mantención incluye el establecimiento de un programa de

manteciones; el trabajo reparación en si, como por ejemplo: sellar juntas,
colocar parches; y la obtensión y procesamiento de la información relativa a
esta rase.
 -555-

El subsistema de evaluación de pavimentos incluye el establecimiento de

secciones de control; la medición periódica de ciertas características de
las secciones de control, tales como : capacidad estructural, rugosidad,
deterioro y resistencia al patinaje; y la transmisión de esta información
al sistema de información centralizado. La información obtenida en esta etapa
puede ser usada para: a) Comprobar si el pavimento se está comportando
como fue diseñado, b) Planificar y programar futuras rehabilitaciones, ye)
Mejorar las técnicas de diseño, construcción y mantención de pavimentos
(Haas, 1981).

Las actividades de investigación en un sistema de administración de

pavimentos dependen de los recursos y las necesidades de la institución en
particular en que se esté aplicando esta metodología. Estas actividades, que
normalmente hacen un uso intensivo de la información obtenida en la etapa
de evaluación, pueden ser iniciadas con los problemas que vayan apareciendo en
las etapas de planificación, diseño, construcción, o mantención.

Finalmente, la base de datos ha sido identificada separadamente en la

Figura 3 para enfatizar la importancia de obtener los datos en forma coor-
dinada y centralizada en todas las actividades del PMS.

5. Beneficios de un Sistema de Administración de Pavimentos

El principal beneficio es, obviamente, económico. Un mejoramiento en

la administración, debe producir una rentabilidad más alta por cada unidad
de dinero invertida en caminos, resultando en mejores pavimentos con una
misma inversión y/o pavimentos de igual calidad a un menor costo ( FHWA,
1981 ).

En un sentido más amplio, es el público en general el que se beneficia con

este método sistemático de administración de pavimentos, ya que los fondos
disponibles han sido invertidos en la estrategia que técnicamente ha
resultado ser la mejor. Sin embargo, las personas encargadas de la
responsabilidad de invertir este dinero, tienen también importantes be-
neficios, que en lineas generales son los siguientes:

a) La posibilidad de tomar "decisiones correctas" va a crecer cuando

todos los factores relevalentes hayan sido considerados de una manera
coordinada y todas las alternativas hayan sido estudiadas. Además, las
 -556-

decisiones tomadas en forma intuitiva o emocional serán minimizadas.

b) La tecnologia y eficiencia de varias de las actividades en la admi-

nistración de pavimentos deberla mejorar si ellas están adecuadamente
coordinadas.

c) Los nuevos programas pueden ser mas justificables si es claro que

ellos fueron desarrollados en base aobjectivos preliminares, programas
logrados a través de un proceso sistemático.

d) El perfeccionamiento del personal en la institución se ve facilitado

En particular, un bien organizado y documentado sistema de administración
puede servir como una herramienta educacional para las personas
con menos experiencia.

6. Recomendaciones para la Implementación de un PMS en paises

en Desarrollo.

La implementación de un sistema de administración de pavimentos (PMS) es

una necesidad única e individual relacionada con las características de la
institución, sus recursos y sus necesidades. El propósito de este trabajo ha
sido presentar un método general y simple de PMS que pueda servir de guía
para el uso e implementación en paises en desarrollo.

Para introducir este concepto en paises en desarrollo, las próximas

tres etapas son recomendadas para obtener el máximo beneficio de los li-
mitados fondos disponibles. Estas tres etapas están presentadas en forma
resumida en Figura 4.

Etapa 1 : Introducción

El primer paso importante en esta etapa debe ser una decisión admi-
nistrativa, que autorize la implementación de un sistema de administración de
pavimentos en la institución, o que al menos permita explorar la factibi-lidad
de mejorar las prácticas existentes en vez de una implementación de un
proceso enteramente nuevo de administración de pavimentos.

El siguiente paso es presentar el concepto a las personas que van a

estar envueltas en esta actividad, de modo que todas ellas estén informa-
das del sistema. Después, es necesario preparar los objetivos que se pre-
 -558-

Consideremos primero los pavimentos antiguos. Es necesario comenzar

con una evaluación detallada de ellos, para luego realizarles la mantención
que sea necesaria; para que de esta manera puedan completar satisfac-
toriamente, alómenos, su periodo de diseño. Con esta misma información
se puede determinad si es requerida una rehabilitación que permita extender
su vida útil más allá de lo presupuestado inicialmente.
• ■ ■ • .......................................................................................................................................................... " • ■ - ■ ■ ■■ ■

Por otro lado, para los pavimentos nuevos este método también reco-
mienda comenzar con las actividades de planificación, pero en esta oportu-
nidad se trata de una actividad más detallada y solo concentrada en un
projecto individual. Los próximos pasos en esta etapa son : diseño, cons-
trucción, evaluación, y mantención de pavimento. Cuando una carretera ya está
en uso, las dos últimas etapas además de rehabilitación ( cuando se requiera )
pueden ser consideradas de igual manera que en los pavimentos antiguos.
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La retroalimentación de la información y su posterior uso, junto con

las actividades de investigación son también importantes a este nivel.

7. Recomendaciones Finales

Un sistema de administración de pavimentos (PMS) es un procedimiento

organizado que provee a los tomadores de decisiones en todos los niveles
de la administración con estrategias óptimas derivadas de un proceso
racional; coordinando todo el conjunto de actividades relacionadas con
planificación, diseño, construcción, mantención, evaluación, e investiga-
ción en pavimentos. .'.

Para introducir un PMS en paises en desarrollo, los pasos más impor-

tantes son : análisis de la presente metologia en uso; presentar el concep
to a los profesionales que estarán envueltos en esta actividad; y desarro-
llar los objetivos, programa de trabajo, y presupuesto para su implemen-
tación.

Para que el proceso de introducción de este método de buenos resultados,

recomendamos tener siempre presentes los siguientes conceptos:

a) Concentrarse en una sola área de actividad, ya sea a nivel de la red

o del projecto. Es recomendable comenzar a nivel de la red, ya que el tra
bajo a nivel de projecto tiende a seguir naturalmente, una vez que el niv
 -559-

de la red esta bien organizado.

b) Mantener siempre en mente el cuadro general. El desarrollo inicial

puede ser específico y probablemente en un pequeño rango de acción, pero
los objetivos de largo plazo deben estar presentes en cada paso y deci-
sión, para minimizar las pérdidas de tiempo y esfuerzo.

c) Documentar todo el trabajo realizado. Pérdidas de tiempo buscando

información antigua y trabajo duplicado pueden evitarse si se mantienen
buenos registros escritos de cada nuevo desarrollo.

d) Deben esperarse "mesetas" o períodos de relativamente poco

progreso durante la implementación del método. La implementación de un
sistema de administración de pavimentos es un proceso de análisis por
etapas, tal como se muestra en Figura 7.

e) Todas las actividades en un PMS son igualmente importante, pero

nosotros pensamos que, para comenzar con esta metodología en paises en
desarrollo, las actividades de planificación y evaluación son las etapas
más importantes durante el proceso introductorio. Planificación, yaque
ayuda a organizar el trabajo; y evaluación, ya que un PMS esta basado
principalmente en una buena base de datos para la recomendación de sus
soluciones.
 -560-

Referencias

FHWA y ARE (1980) Pavement Management Principies and Pfactices. Course Refer
Notes, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FH
Washington, D.C., and Austin Research Engineers (ARE) Inc.,Austin, EE.UU.

FHWA (1981) Pavement management: proceedings of national workshop. Report

N°FHWA-TS-82-203, Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C.

HAAS, R. (1975) Surface evaluation of pavements: state-of-art. Proceedings:

HRB/FHWA Workshop on Pavement Rehabilitaron, TRB Report N° DOT-OS-40022,
Transportation Research Board, EE.UU.

HAAS, R., HUDSON, W. R., PEDIGO, R.D. y ROBERTS, F.L. (1979) Comprehensive
pavement management at the network and project levéis. ARE Report N°NA-2/2,
Draft Final Report, NCHRP project 20-7, Austin, EE.UU.

HAAS, R. y HUDSON, W.R. (1982) Pavement Management System. R. E. Kreiger Pub

Company, Malabar.

HUDSON, W. R., HAAS, R. y PEDIGO, R. D. (1979) Pavement management system

development. NCHRP Report N° 215, Transportation Research Board, EE.UU.

LEE, H. y HUDSON, W.R. (1985) Reorganizing the PMS Concept. Proceedings of

North American Pavement Management Conference. Marzo 1985, Toronto, Canadá.

RTAC (1977) Pavement Management Guide. Roads and Transportation Association

Canadá, Ottawa.
■
 -561-

FIGURA 1: Actividades en un Sistema de

Administración de Pavimentos
 -562-

FIGURA 2 : Modelo de un PMS a dos Niveles

 -563-

FIGURA 3: Principales Clases de Actividades en un PMS

 -564-

FIGURA 4 : Resumen de las Etapas Principales

para Introducir un PMS
 -565-

FIGURA 5; Pasos Preliminares para Introducir un PMS

 -566-

FIGURA 6 : Etapas 2 y 3 en la Introducción de un PMS

 -567-

FIGURA 7: Representación Esquemática de las Mejoras

Progresivas en el Desarrollo de un PMS