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Estudos de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 07
CAPÍTULO 07
a) Qual o atraso médio causado pelo redutor de velocidade e pelo semáforo, e qual o
impacto resultante na velocidade média no trecho? Compare qualitativamente o
atraso gerado pelo redutor de velocidade e o atraso imposto pelos semáforos e o
efeito de ambos sobre a capacidade de tráfego do trecho.
Suponha que a ligação entre dois locais utiliza os trechos indicados a seguir:
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SOLUÇÃO
Transposição x x
tx =
VTRANSPOR VTRANSPOR
aceleração VFINAL − VTRANSPOR VFINAL + VTRANSPOR 2
VFINAL − VTRANSPOR
2
ta =
a 2 2a
O impacto nas vias locais é naturalmente menor que nas vias coletoras, função da
menor diferença entre a velocidade normal e a de transposição do redutor de
velocidade.
O semáforo afeta somente os veículos que são detidos durante o período de vermelho.
Além da desaceleração e aceleração, existe um tempo gasto na fila de espera junto ao
semáforo durante o tempo de vermelho (este é um atraso parado). Com reserva de
capacidade, a proporção de veículos que pára é proporcional à taxa de vermelho que o
semáforo aloca para o fluxo analisado. Sem interferência do fluxo de tráfego, o tempo
médio parado seria cerca de metade da duração do vermelho (a coordenação
semafórica permite reduzir tanto a proporção de veículos que pára quanto o tempo
médio em fila por parada para uma mesma programação de cada semáforo). Este é um
termo de atraso de controle (que ocorre mesmo em condições de tráfego leve) e é um
atraso parado.
No caso sugerido, o atraso em marcha pode ser avaliado de forma semelhante àquela
utilizada para os redutores de velocidade, com a diferença que a velocidade é reduzida
até à parada total e que apenas uma proporção dos veículos parará no semáforo
(admitindo condições de tráfego leve).
Para as vias arteriais, admitindo inicialmente a não existência de semáforos (ou outras
interferências) e adotando a desaceleração e aceleração a partir da velocidade de
projeto (com os valores normais adotados, b=10 km/h.s e a=5km/h.s), a manobra
representa um acréscimo de 12 segundos no tempo de viagem. Com a espera média na
parada igual a 15 segundos (ambos apenas para os veículos detidos), o atraso médio é
de 27 segundos por parada. Neste caso, a área de influência direta do semáforo é de
cerca de 267 metros (extensão de desaceleração e aceleração), em que a velocidade
média é de 24, 6 km/h (seria ainda menor, se o espaçamento entre semáforos fosse
inferior a área de influência direta, visto que neste caso a velocidade de 80 km/h não
seria atingida).
Como a probabilidade de ser detido pelo semáforo é de 40%, o atraso médio provável
no semáforo é de 10,8 segundo (em condições de tráfego leve, visto que, para os
demais veículos, o efeito do semáforo pode ser considerado nulo, nesta situação).
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A velocidade média nas vias arteriais após a implantação dos semáforos seria então
função do espaçamento entre semáforos:
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Entretanto, seu efeito sobre a velocidade de operação será sempre importante, o que também
ocorre para a velocidade de fluxo livre (a menos de obter-se eficiência “total” da
coordenação semafórica).
Admitindo que o fluxo no período representa 10% do fluxo diário, cada redutor de
velocidade causa um atraso equivalente a 1,88 homens-hora/dia na via local e 10,42
homens-hora/dia na via coletora. Considerando o ano como equivalente a 300 dias
médios, isto soma 565 homens-hora/ano nas vias locais (70 dias de trabalho) e 3125
homens-hora/ano nas vias coletoras (390 dias de trabalho).
O intervalo médio entre veículos (temporal) na corrente de tráfego não depende das
velocidade praticadas, mas apenas dos fluxos observados (naturalmente, os
espaçamentos resultantes compensam os efeitos de aumento ou diminuição da
velocidade).
que corresponde a uma velocidade média de 89,3 km/h. Este seria um resultado
favorável da aplicação do princípio da hierarquização viária (maior percurso nas vias
com maior velocidade, isto é, prioridade ao deslocamento).
Admitindo que a velocidade de projeto pudesse ser considerada uma media adequada
de velocidade ideal, este acréscimo naturalmente faria parte do atraso total.
Entretanto, teoricamente o atraso total poderia também incluir tempos gastos em
circuitações ao longo do trajeto (por exemplo, retornos para realizar movimento com
conversão à esquerda proibida).
A medida de atraso total pode ser decomposta de duas formas alternativas: em atraso
de controle e de congestionamento ou em atraso parado e em marcha.
Por fim, a discussão feita até aqui evidencia que os atrasos gerados por
congestionamentos ou dispositivos de controle de tráfego devem ser ponderados pelo
fluxo que utiliza as vias e pela extensão das viagens dos usuários feitas sobre elas. Esta
é uma razão que justifica um princípio da hierarquização funcional: prioridade ao
deslocamento em vias estruturais, porque os maiores fluxos e as maiores extensões de
viagem ocorrem nestas vias (daí a importância de preservar a velocidade de percurso).
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Determinar o "atraso por dia provocado por uma lombada", isto é, atraso sofrido
pelos 500 veículos/hora existentes na via.
GENERALIDADES
0 tempo necessário para a realização da manobra depende de inúmeros fatores, tais como:
- Tipo de manobra;
- Características do veículo (tamanho, taxa de aceleração, etc . ) ;
- Distância a ser coberta pelo veículo, para a concretização da manobra;
- Características do motorista e da viagem, interferindo no tempo de percepção e
reação;
- Características físicas da interseção (raios de giro, distância de visibilidade,
etc); e
- Velocidade de aproximação do tráfego não prioritário.
Assim,uma interseção com uma dada configuração apresenta, para cada combinação de
manobras e tipos de veículos, uma capacidade determinada pelo número e comprimento
de brechas no fluxo principal.
Na medida que o comprimento médio das brechas diminui com o aumento do fluxo
principal, tende a aumentar o atraso médio do tráfego não prioritário. Com isto, os custos
operacionais são maiores, bem como aumenta a propensão dos usuários assumirem riscos
(isto é: aceitação de brechas inferiores às desejadas), o que pode ter implicações sérias na
segurança do tráfego.
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"Headways"
certo ponto da via ou então através de fotografias aéreas que registram em um instante
de tempo o espaçamento entre veículos. Pelo primeiro método, obtém-se a distribuição
dos "headways temporais”, enquanto que pelo segundo tem-se a distribuição dos
"headways espaciais".
Brechas
e qα − 1
a=d= −α
q
onde:
a = d - atraso médio (demora) por veículo realizando uma certa manobra (seg/veic.)
α - brecha no fluxo da via principal aceita pelo tráfego da via secundária para realizar a manobra em
questão → brecha critica, média das brechas aceitas ou brecha de 500 percentil (seg)
e - base dos logaritmos neperiano = 2,718
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e − γ.( α − β1 ) θL .q1
Ö Generalização de Troutbeck: C 2 = θL . − γ.β2
⋅ q1 , com γ =
(1 − e ) 1 − β1.q1
(1 - θP i ).qi
com variação por faixa: γ = ∑ , θL = ∏ (1 - θPi )
i 1 − β1.qi i
e − γ1.(α2 − τ ) q1 β
aproximação contínua C 2 = θL . . com α = α − 2
β2 λ 2 2
1
Melhor valor de β1 ≅ (S1 = Fluxo de saturação na via principal)
S1
DENATRAN 2,25 a 2,5 para 1 faixa e 1,0 para mais de uma faixa
α
β2 = + 1,5(seg)
4
e − q1.α
Ö Fórmula de básica (Poisson): C 2 = .q1 (corresponde a β1 = 0)
1 − e − q1.β2
e − q1.α 2 β
aproximação contínua de Siegloch: C 2 = com α = α − 2
β2 2 2
q1 2
Ö método alemão: C P = f c ⋅ C 2 , f c = 1 − 0,1.( )
1000
(β 2 = 0,6. α , na ausência de dados)
versão atual utiliza a aproximação de Siegloch
1 1
Ö método do HCM-85: usa a mesma fórmula com β 2 = 2 . α + 2 , em segundos
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Fórmulas estacionárias:
1 − e −( q1.α + q2 .β2 )
aproximação de Harders: d2 = (compatível com
C 2 − q2
Siegloch)
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EXERCÍCIO 7.2.1
q2 = 180 veic/h
Por sentido na via
secundária
Brecha aceitável pelo tráfego girando: à direita = 4 seg.
à esquerda= 8 seg.
Velocidade: < 65 km/h
RESOLUÇÃO
I. Método do DENATRAN
e qα − 1 e 0,125 × 4 − 1
a=d= −α a=d= −4
q1 0,125
a = d = 1,19 seg/veic
Como o tráfego deverá aguardar o movimento da via principal nos dois sentidos,
q = 0,25 veic/seg
e qα − 1 e 0,25 × 8 − 1
a=d= −α a=d= −8
q1 0,25
a = d = 17,55 seg/veic
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e q1.( α − β1 ) 1 q1.β12
Dmín = −α− − (1º veículo )
q1.(1 − q1 ⋅ β1 ) q1 2
2
e 0,25(8 − 2,25 ) 1 0,25 × (2,25)
Dmín = −8− − (1º veículo )
0,25(1 − 0,25 × 2,25) 0,25 2
θL = 1 − θP = 1 − 0,6 = 0,4
e − γ.( α − β1 )
C 2 = θL . ⋅ q1 e teremos:
(1 − e − γ.β2 )
e − 0,2(8 − 2,25 )
C 2 = 0,4 × × 900 = 194,9veic / h
(1 − e − 0,2×3 )
Teremos, finalmente:
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Determine o atraso médio do tráfego da via secundária para cruzar uma via principal
de pista dupla, até ao canteiro central, com 2 faixas de tráfego em cada pista. Sabe-se
que o fluxo em cada sentido da via principal é de q1 =890 vph e que existe um fluxo de
mais 10 vph da via principal, fazendo conversão à esquerda. A via secundária é uma
via de 1 faixa de tráfego por sentido com um fluxo de q2 = 50 vph por sentido.
Admitir comprimento de um veículo de 6 m, proporção de fluxo em pelotão = 60% e
velocidade de projeto < 65 km/h.
RESPOSTA
Método do DENATRAN:
q= 0,5037 veic/seg ............... a = 32,77 seg
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