Вы находитесь на странице: 1из 434

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
«ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

А.Б. Шабаров, В.В. Шалай, Ю.Д. Земенков,


К.А. Акулов, С.М. Чекардовский

УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ГАЗОТУРБИННЫХ УСТАНОВОК

Допущено Учебно-методическим объединением вузов Российской


Федерации по нефтегазовому образованию в качестве учебного пособия
для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению
подготовки специалистов 130500 «Нефтегазовое дело»,
по представлению Ученого совета Тюменского государственного
нефтегазового университета

Тюмень
ТюмГНГУ
2015
УДК 622.691.4(075.8) + 621.438(075.8)
ББК 39.12 Я73
У 825

Общая редакция:
Земенков Ю.Д., д.т.н., профессор, заведующий кафедрой
«Проектирование и эксплуатация нефтегазопроводов и хранилищ»

Авторский коллектив:
Шабаров А.Б., Шалай В.В., Земенков Ю.Д.,
Акулов К.А., Чекардовский С.М.

Рецензенты:
Гульков А. Н., директор Института нефти и газа ДВГТУ, д.т.н., профессор;
Агиней Р.В., начальник отдела центра «Надёжность и ресурс объектов
единой системы газоснабжения филиала ООО «Газпром ВНИИГАЗ»
в г. Ухта, д.т.н., профессор.

У 825 Устройство и эксплуатация газотурбинных установок : учеб-


ное пособие. Под общей редакцией Ю.Д. Земенкова. – Тюмень :
ТюмГНГУ, 2015. – 434 с.
ISBN 978-5-9961-1041-4
Рассмотрены общие сведения об устройстве и работе основных
и вспомогательных систем газотурбинных установок. Даётся описа-
ние их функциональных узлов. Приведены сведения по эксплуатации
ГТУ в газотранспортных системах, обрисованы перспективы их раз-
вития. Описаны конструкции и функционирование различных моде-
лей газотурбинных двигателей, выпускаемых промышленностью.
Предназначено для студентов и слушателей курсов повыше-
ния квалификации и переподготовки кадров инженерных специаль-
ностей нефтегазового профиля, а также для инженерно-технических
и научных работников газовой промышленности.

УДК 622.691.4(075.8) + 621.438(075.8)


ББК39.12 Я73

ISBN 978-5-9961-1041-4 © Федеральное государственное бюджетное


образовательное учреждение высшего
профессионального образования
«Тюменский государственный
нефтегазовый университет», 2015
ВВЕДЕНИЕ

Машины, преобразующие какой-либо вид энергия в механическую


работу, называются двигателями. Машины, преобразующие теплоту в
механическую работу, называются тепловыми двигателями. Способы
превращения теплоты в механическую работу разнообразны. Наиболее
распространены следующие типы тепловых двигателей:
1) паровые машины;
2) паровые турбины;
3) двигатели внутреннего сгорания;
4) газовые турбины;
5) реактивные двигатели (турбореактивные и ракетные).
Из этого многообразия тепловых двигателей в предлагаемом
учебном пособии рассматриваются газотурбинные установки (ГТУ),
поскольку в последние годы они получают все более широкое применение
в различных отраслях промышленности, а на компрессорных станциях
магистральных газопроводов являются основными двигателями для
привода газоперекачивающих агрегатов (ГПА).
Современная газотурбинная установка успешно конкурирует с
аналогичными по назначению паротурбинными и дизельными. От
последних она выгодно отличается компактностью и малой удельной
массой, маневренностью и высокой ремонтопригодностью, лучшей
приспособленностью к автоматизации и дистанционному управлению.
Газотурбинная установка может использоваться как всережимная и в
сочетании с дизельными и паротурбинными.
При эксплуатации ГТУ чувствительна к качеству подготовки
топлива и масла, к изменению внешних условий (температура, чистота и
давление атмосферного воздуха), ее надежность, как ни у какой другой
установки зависит от точности выполнения всех эксплуатационных
инструкций, а также от своевременности и правильности решений,
принимаемых обслуживающим персоналом в непредусмотренных
инструкциями ситуациях.
Опыт эксплуатации ГТУ показал, что от инженера-механика
требуется не только знание и пунктуальное выполнение требований
эксплуатационной документации, но и понимание физических, химических
и других процессов, протекающих в работающих двигателях. Кроме того,
инженеру-механику часто необходим справочный материал, связанный с
эксплуатацией ГТУ.

3
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГТУ

1.1. Устройство ГТУ

1.1.1. Общее устройство ГТУ

Машины, преобразующие какой-либо вид энергии в механическую


работу, называются двигателями. Машины, преобразующие теплоту в
механическую работу, называются тепловыми двигателями [4].
Способы превращения теплоты в механическую работу
разнообразны. Наиболее распространены следующие типы тепловых
двигателей:
• паровые машины;
• паровые турбины;
• двигатели внутреннего сгорания;
• газовые турбины;
• реактивные двигатели (турбореактивные и ракетные).
Газовой турбиной называется тепловой двигатель ротационного
типа, в котором рабочим телом являются продукты сгорания топлива в
смеси с воздухом, а также нагретые до высокой температуры воздух либо
другие газообразные вещества, обладающие определенными физическими
свойствами.
В настоящее время газовые турбины находят все большее
применение в народном хозяйстве. Области применения газотурбинных
установок (ГТУ) определяются их сравнительными свойствами по
отношению к другим типам первичных двигателей.
По сравнению с паротурбинными установками ГТУ обладают: малой
массой и малыми габаритами на единицу мощности; быстрым запуском;
малой потребностью в охлаждающей воде; простотой автоматического
управления ТУ; меньшей потребностью в обслуживающем персонале.
Экономичность и единичная мощность ГТУ при освоенных в
настоящее время температурах газа в простых схемных решениях
уступают экономичности и единичной мощности паротурбинных
установок. Газотурбинные установки более требовательны к применяемым
сортам топлива. Так, проблема использования твердого топлива в ГТУ
находится в стадии разработки, а применение тяжелых мазутов связано с
удорожанием эксплуатации установок.
Принципиальная схема простой газотурбинной установки показана
на рис. 1.1. Компрессор 1 засасывает воздух из атмосферы, сжимает его до
определенного давления и подает в камеру сгорания 2. Сюда же
непрерывно поступает жидкое или газообразное топливо. Сгорание
топлива при такой схеме происходит непрерывно, при постоянном

4
давлении, поэтому такие ГТУ называются газотурбинными установками
непрерывного сгорания или ГТУ со сгоранием при постоянном давлении.

Рис. 1.1. Принципиальная схема ГТУ:


1 – компрессор; 2 – камера сгорания; 3 – газовая турбина;
4 – электрогенератор

Горячие газы, образовавшиеся в камере сгорания в результате


сжигания топлива, поступают в турбину 3. В турбине газ расширяется, и
его внутренняя энергия преобразуется в механическую работу.
Отработавшие газы выходят из турбины в окружающую среду (в
атмосферу).
Часть мощности, развиваемой газовой турбиной, затрачивается на
вращение компрессора, а оставшаяся часть (полезная мощность) отдается
потребителю. Мощность, потребляемая компрессором, относительно
велика и в простых схемах при умеренной температуре рабочей среды
может в 2÷3 раза превышать полезную мощность ГТУ. Это означает, что
полная мощность собственно газовой турбины должна быть значительно
больше полезной мощности ГТУ.
Так как газовая турбина может работать только при наличии сжатого
воздуха, получаемого только от компрессора, приводимого во вращение
турбиной, очевидно, что пуск ГТУ должен осуществляться от
постороннего источника энергии (пускового мотора), с помощью которого
компрессор вращается до тех пор, пока из камеры сгорания не начнет
поступать газ определённых параметров и в количестве, достаточном для
начала работы газовой турбины.
Стационарные газовые турбины классифицируются по следующим
показателям.

5
• По назначению:
√ энергетические – стационарные ГТУ, предназначенные для привода
электрического генератора;
√ приводные – стационарные ГТУ, предназначенные для привода
насоса или компрессора. Приводные ГТУ широко используются для
привода компрессоров на газоперекачивающих станциях;
√ утилизационные – стационарные ГТУ, рабочим телом которых
служат обладающие энергией газообразные продукты от хода
производства;
√ технологические – стационарные ГТУ, включенные в
технологический цикл производства, например для привода
воздуходувок в доменном производстве и на нефтеперегонных
заводах;
√ атомные, в которых используется в качестве источника нагрева
рабочего тела реактор с газовым охлаждением.
• По степени сложности тепловой схемы цикла:
√ стационарные простого цикла, термодинамический цикл которых
состоит только из следующих друг за другом процессов сжатия,
нагрева и расширения рабочего тела (Рис. 1.1);
√ стационарные сложного цикла, термодинамический цикл которых
включает промежуточное охлаждение при сжатии рабочего тела и
подогрев при его расширении;
√ стационарные регенеративного цикла, в которых часть процесса
нагрева рабочего тела после сжатия осуществляется теплотой
выхлопных газов.
• По степени изоляции рабочего тела от окружающей среды:
√ стационарные открытого цикла, в которых воздух поступает из
атмосферы и выхлопные газы отводятся в атмосферу;
√ стационарные замкнутого цикла, в которых рабочее тело
циркулирует по замкнутому контуру и изолировано от окружающей
среды. В замкнутых ГТУ в качестве рабочего тела можно
использовать любой газ (гелий, водород, аргон, воздух и т.д.).
√ стационарные полузамкнутого цикла. Это ГТУ, разомкнутая часть
схемы которой служит для подвода воздуха из атмосферы в
замкнутую часть и отвода из нее избыточного рабочего тела.
• По количеству валов:
√ одновальные;
√ двухвальные;
√ трехвальные.
• По принципу действия:
√ со сгоранием при постоянном давлении (р = const);
√ со сгоранием при постоянном объеме. (v = const);

6
√ пульсирующие.
Газовыми турбинами с постоянным объемом сгорания называются
турбины, снабженные такими камерами, в которых процесс сгорания
происходит в замкнутом объеме.
В турбинах при v = const от 1 кг газа получается большая работа и
несколько лучшая экономичность термодинамического цикла по
сравнению с турбинами при р = const. Несмотря на это турбины при
v = const до сих пор не нашли применения, в основном по следующим
причинам:
• наличие клапанов усложняет конструкцию камеры сгорания и делает ее
менее надежной, так как выхлопной клапан работает в тяжелых
условиях обтекания газами с высокой температурой;
• из-за увеличения гидравлических потерь, так как, во-первых, газ
дросселируется при течении через клапаны и, во-вторых, в самой
турбине, работающей при переменном давлении в камере, потери
возрастают, потому что лишь в какой-то определенный момент на
протяжении цикла получается так называемый расчетный режим. Во
всех остальных случаях обтекание лопаточной решетки будет
сопровождаться увеличенными потерями;
• вследствие увеличения опасности появления вибрации лопаток
турбины из-за пульсации потока, которая может явиться
дополнительным возбудителем колебаний лопаток.

1.1.2. Схемы ГТУ для транспорта газа

Одновальные ГТУ
Установки такого типа изготавливались в 50-х годах за рубежом и в
России и кое-где эксплуатируются до сих пор. Особенность одновальной
ГТУ, имеющей в качестве нагрузки нагнетатель (газовый компрессор), со-
стоит в соединении на едином валу осевого компрессора и центробежного
нагнетателя. Преимущества одновальных установок - конструктивная
простота, минимальное число турбомашин и подшипников. Так же
важным достоинством данных ГТУ является то, что при регенеративном
цикле они сохраняют постоянный КПД ГТУ при уменьшении нагрузки до
70% и ниже [23].
Данные ГТУ имеют не менее существенные недостатки. Жесткая
связь осевого компрессора и приводимого нагнетателя существенно
ограничивает возможности регулирования агрегата. мощность в установке
данного типа регулируется только изменением расхода топлива. Если
нагрузка уменьшается, уменьшают расход топлива, а при этом расход
воздуха остается постоянным, поскольку компрессор, газовая турбина и
нагрузка жестко связаны одним валом. Уменьшение расхода топлива,

7
таким образом, ведет к уменьшению температуры за камерой сгорания, что
уменьшает КПД ГТУ.
В переходном процессе набора нагрузки неизбежно возрастание
начальной температуры перед турбиной. Наряду с перегревом турбины
возникает опасность попадания осевого компрессора в область срывных
режимов (что приводит к помпажу). Температура наружного воздуха
влияет на частоту вращения осевого компрессора, а через единый вал – на
частоту вращения ротора нагнетателя, связанную с его
производительностью. При снижении нагрузки π к (степень сжатия) осевого
компрессора падает слабо и при n отн ≈ 0,8 режим его работы приближается
к помпажу. Этим же объясняется невозможность запуска одновальной ГТУ
при заполненном корпусе нагнетателя газом полного давления. Оснащение
осевого компрессора и нагнетателя поворотными направляющими
аппаратами ослабляет эти недостатки, но не снимает их полностью.
Одновальные ГТУ называют также простым блокированным
агрегатом. Блокирование (жесткое соединение) на одном валу компрессора
и потребителя мощности целесообразно для энергетических установок, в
том числе газотурбинных электростанций газопроводов, где возможно
несение любой рабочей нагрузки при неизменной частоте вращения.

Многовальные ГТУ
В многовальных ГТУ турбины и компрессоры разделены на две и
более ступеней с независимым друг от друга числом оборотов, что
позволяет регулировать мощность ГТУ при частичных нагрузках, не
снижая эффективности изменением расхода и топлива, и воздуха. В таких
установках выделяют газогенераторную часть (компрессоры и приводящие
их турбины) и блок свободной силовой турбины. Изменение давления
перекачиваемого газа сказывается только на работе нагнетателя и немного
на работе силовой турбины, но не влияет на газогенератор. Колебания же
температуры атмосферного воздуха влияют на работу только
турбокомпрессорного вала и мало отражаются на работе силового вала.
Так же выделение турбины полезной мощности вместе с нагнетателем на
отдельный вал кардинально улучшает внешние характеристики установки,
хотя при этом возрастает число турбомашин и конструктивная сложность
агрегата [38].
Для ГТУ с регенерацией теплоты, когда обычно π к ≤ 8 ÷ 9,
общепризнано, что наиболее целесообразной схемой является двухвальная
(рис 1.2).
В такой установке турбина разделена на 2 части. Одна часть, обычно
высокого давления 2, служит приводом компрессора 1 и может работать с
переменным числом оборотов. Вторая часть, силовая турбина 3, работает
со строго постоянным числом оборотов, если она предназначена для
привода электрогенератора, и может иметь практически любую скорость

8
вращения, если она предназначена для привода нагнетателя.
Регулирование в ГТУ этого типа осуществляется не только путем
изменения расхода топлива, но и за счет изменения расхода воздуха,
подаваемого компрессором 1.

Рис. 1.2. Схема простой двухвальной ГТУ открытого цикла:


1-компрессор; 2-турбина высокого давления; 3-турбина низкого давления
(силовая); 4-нагрузка (нагнетатель); 5-камера сгорания

Такой метод позволяет значительно меньше снижать или вообще не


снижать температуру рабочего тела за камерой сгорания при работе на
частичных нагрузках и тем самым поддерживать КПД цикла на более
высоком уровне.
В ГТУ простого цикла для достижения высокой экономичности
необходима большая степень сжатия, но при большом перепаде давлений в
начале и в конце компрессора наблюдается различие объемных расходов
воздуха в этих частях, что неблагоприятно для создания единой
эффективной проточной части компрессора. На нерасчетных режимах
происходит большое рассогласование работы ступеней. Необходимо иметь
несколько рядов поворотных направляющих лопаток для обеспечения
промежуточных режимов. Поэтому, начиная с πк ≥ 10 ÷ целесообразно
разделить газогенераторную часть турбогруппы на каскады
(турбокомпрессорные блоки). Каскадом называют часть компрессора,
приводимого своей турбиной.
На рис 1.3 приведена схема трехвальной двухкаскадной ГТУ.
Турбина низкого давления (ТНД) вращает компрессор низкого давления
(КНД), а турбина высокого давления (ТВД) приводит компрессор высокого
давления (КВД). Для каскада высокого давления (ВД) обычно принимают
частоту вращения заметно более высокую, чем для каскада низкого
давления (НД), и это позволяет уменьшить размеры турбокомпрессорного

9
блока ВД, создать более благоприятные условия для проектирования
ступеней турбомашин обоих каскадов, а на нерасчетных режимах
уменьшить рассогласование ступеней компрессора.
Обе схемы (двухвальная однокомпрессорная и трехвальная
двухкомпрессорная) получили большое распространение на отечественных
и зарубежных газопроводах.
Для всех схем ГТУ со сложными циклами предпочтительно
трехвальное исполнение. Хотя число турбомашин в этих схемах такое же,
как и при двухкаскадном газогенераторе в простом цикле, наличие
теплообменников и трубопроводов к ним большого сечения заметно
усложняет компоновку таких агрегатов. При использовании поворотных
направляющих лопаток в КНД и КВД и встроенных камер сгорания
возможны и двухвальные схемы, но это тоже вызывает конструктивные
трудности.

1 2 3 4 5 6 7

КС
КВД ТВД
КНД ТНД СТ Н

Рис. 1.3. Схема трехвальной ГТУ:


1-компрессор низкого давления; 2-компрессор высокого давления;
3-камера сгорания; 4- турбина высокого давления; 5-турбина низкого
давления; 6-свободная турбина; 7-нагнетатель

ГТУ с промежуточным охлаждением воздуха в процессе сжатия


Работа, затрачиваемая на сжатие, при прочих равных условиях будет
наименьшей, если процесс осуществляется изотермически, но для этого
необходимо постоянно отводить теплоту от рабочего тела, что
конструктивно практически невозможно осуществить [30].
Чтобы приблизить процесс к изотермическому и уменьшить
затрачиваемую работу, променяют ступенчатое сжатие с охлаждением
воздуха после каждой ступени в промежуточных холодильниках.
На практике данный принцип осуществляется при помощи
ступенчатого компрессора и холодильника (Рис 1.4).

10
1 2 3 4

5
КС

К ТВД СТ Н
6
Рис. 1.4 Принципиальная схема ГТУ с промежуточным охлаждением
рабочего тела в процессе сжатия:
1 – компрессор низкого давления; 2 – компрессор высокого
давления; 3 – камера сгорания; 4 – газовая турбина; 5 – полезная нагрузка;
6 – холодильник.

ГТУ с подогревом рабочего тела в процессе расширения


Повышение экономичности, снижение удельного расхода воздуха и
газа, а, следовательно, увеличение единичной мощности ГТУ так же может
быть достигнуто при помощи ступенчатого расширения с промежуточным
подводом теплоты в камерах сгорания, расположенных по ходу газа между
турбинами. В этом случае процесс так же приближается к
изотермическому, а это приводит к увеличению полезной работы в
турбине [13].
На рис 1.5 представлена принципиальная схема ГТУ с
двухступенчатым расширением и промежуточным подогревом рабочего
тела.
Воздух из компрессора 1 поступает камеру сгорания 2, после
которой с температурой t1 направляется в турбину высокого давления 3.
Здесь происходит частичное расширение газа. После ТВД рабочее тело
отводится в камеру сгорания промежуточного подогрева газа 4, в которой
за счет дополнительного сжигания топлива его температура повышается
до t2. После КСППГ газ поступает в силовую турбину 5.

11
1 2 3 4

Q1 Q2
КС 3 41
КСППГ 31
4

ТВД СТ

Рис 1.5 Принципиальная схема ГТУ с промежуточным подогревом


рабочего тела в процессе расширения:
1 – камера сгорания; 2 – турбина высокого давления; 3 – камера сгорания с
промежуточным подогревом газа; 6 – силовая турбина

ГТУ с регенерацией теплоты


Основные потери в ГТУ – это потери теплоты с уходящими газами,
которые составляют 60 ÷ 70 %, а иногда и более от подводимой с топливом
энергии. В простой ГТУ газы, покидающие турбину, имеют высокую
температуру (400 ÷ 450 ºС). Поэтому экономичность ГТУ существенно
повышается, если часть уходящей теплоты использовать для подготовки
сжатого воздуха, поступающего в камеру сгорания. Принципиальная схема
такой ГТУ показана на рис 1.6 [26].
Воздух после компрессора 1 пропускается через регенератор 2,
который представляет собой теплообменный аппарат поверхностного типа.
Туда же в регенератор после газовой турбины 4 направляются
отработавшие газы, которые отдают часть своего тепла воздуху, а затем
удаляются в атмосферу. В регенераторе температура воздуха повышается
на 180 ÷ 250 ºС, так что необходимое количество топлива, расходуемое на
подогрев воздуха в камере сгорания, при этом уменьшается,

12
экономичность ГТУ возрастает по сравнению с простой ГТУ без
регенератора. Подогретый воздух далее поступает в камеру сгорания 3.

1 2 3

4
КС

КВД ТВД Н

Рис 1.6 Схема ГТУ с регенерацией теплоты уходящих газов:


1 – компрессор; 2 – регенератор; 3 – камера сгорания; 4 – турбина

Замкнутые ГТУ
Замкнутый цикл позволяет повысить единичную мощность и
эффективность ГТУ за счёт изменения массового расхода рабочего тела
при неизменной степени повышения давления в цикле, что невозможно в
ГТУ открытого цикла [12].
Принципиальная схема замкнутой ГТУ показана на рис. 1.7.
Отработавший в турбине 3 газ после регенератора 6 не удаляется в
атмосферу, как в ГТУ открытого типа, а направляется в охладитель 5. Там
он охлаждается до температуры Т3, при этом давление его снижается до P2.
Охладитель представляет собой теплообменник поверхностного типа, в
котором охлаждающей средой служит обычная вода. С точки зрения
термодинамики, охладитель 5 выполняет роль теплоприёмника (холодного
источника). Охлажденный газ поступает в компрессор 4, где сжимается от
P2 до P1, за счет чего температура его повышается от Т3 до Т4.

13
Рис. 1.7 Принципиальная схема замкнутой ГТУ:
1-нагрватель (воздушный котёл); 3-нагрузка; 3-турбина; 4-компрессор;
5-охладитель; 6-регенератор

После компрессора газ направляется в регенератор 6, в котором


подогревается за счёт газов, выходящих из турбины 3. В замкнутых ГТУ
вместо камеры сгорания устанавливается нагреватель 1, в котором рабочее
тело (газ или воздух) пропускается внутри трубок. Снаружи эти трубки
нагреваются за счет тепла, выделяющего при сгорании топлива в топке,
которая по принципу работы схожа с топкой паровых котлов. Поэтому
нагреватель ГТУ иногда называют "воздушным котлом". В нагревателе 1,
температура рабочего газа резко возрастает до Т1, далее газ поступает в
турбину 3, где расширяется, совершая работу. Температура при этом
падает до T2. Турбина вращает компрессор 4, а избыточную часть своей
мощности отдает потребителю 2. Далее отработавший газ, имея
достаточно высокую температуру, направляется в регенератор, где отдает
часть своего тепла на подогрев газа, движущегося из компрессора 4 в
нагреватель 1. Затем цикл снова повторяется.

14
В замкнутой ГТУ циркулирует одно и то же массовое количество
рабочего тела, за исключением незначительной по величине утечки газа из
контура через различные неплотности, которая автоматически
восполняется из специального устройства (на рисунке не показано).
Мощность установки регулируется изменением давления газа в её контуре
за счет изменения массового расхода рабочего газа при сохранении
практически неизменными степени повышения давления π, а также Т1 и Т3
(максимальной и минимальной температур цикла) с помощью специ-
ального центробежного регулятора (на рисунке не показан). Кроме того,
при уменьшении нагрузки число оборотов турбины уменьшается, т.е.
уменьшается число циклов за единицу времени.
Замкнутые ГТУ по сравнению с открытыми обладают следующими
преимуществами:
• благодаря отсутствию в циркулирующем газе веществ, вызывающих
коррозию и эрозию лопаточного аппарата, значительно повышается
надёжность и долговечность турбины;
• замкнутые ГТУ могут работать на любых видах топлива, в том числе
на твердом и тяжелых сортах жидкого топлива (мазутах);
• замкнутые ГТУ могут работать на атомной энергии;
• путем повышения начального давления газа перед компрессором
можно в широких пределах увеличивать его весовой расход в ГТУ, а
это дает возможность либо в соответствующее число раз увеличить
единичную мощность установки, либо при неизменной мощности
значительно снизить её вес за счёт уменьшения поверхности
теплообменников, размеров ГТУ и диаметров трубопроводов;
• в замкнутых ГТУ мощность регулируется изменением давления газа в
контуре, поэтому КПД установки при различных режимах нагрузки и в
широком диапазоне рабочих параметров остаётся неизменным;
• в качестве рабочего тела можно использовать любые газообразные
вещества, либо обладающие лучшими теплофизическими свойствами,
либо позволяющие сделать цикл установки более совершенным и
выгодным с термодинамической точки зрения, либо имеющие какие-то
другие преимущества.
Примером в данном случае может служить гелий, обладающий
лучшими теплофизическими свойствами, чем воздух, но он значительно
дороже и отличается огромной текучестью. Однако то обстоятельство, что
гелий при прохождении через атомный реактор не становиться
радиоактивным, является решающим в деле использования его в качестве
теплоносителя в атомных установках с газовыми реакторами.
Основной недостаток замкнутых ГТУ – сложность конструкции и
большие габариты (из-за значительных размеров “воздушного котла”).

15
1.1.3. Авиационные ГТУ

Производство авиадвигателей – наиболее прогрессивная и быстро


развивающаяся отрасль газотурбостроения. Авиадвигатели для
гражданского воздушного флота отличаются повышенным уровнем
надежности, высокими параметрами цикла (πк и температурой газа), малой
массой [28].
В 70-90-е годы прошлого столетия мировой рынок авиадвигателей
был в основном заполнен продукцией трех крупных производителей:
"Пратт и Уитни", "Дженерал Электрик" и "Роллс-Ройс". Японские и
европейские ученые разрабатывали также модификации двигателей с
увеличенным ресурсом для использования на кораблях и на земле. К 90-м
годам в лучших образцах уже был достигнут уровень эффективного КПД в
условиях наземного применения около 40%.
В отечественных ОКБ была разработана вся номенклатура
авиадвигателей, необходимых для самолетного парка страны. Наибольшие
успехи советских и в дальнейшем российских авиадвигателестроителей
относились к двигателям небольшого ресурса для военной авиации.
Первый отечественный конвертированный авиадвигатель для
газоперекачивающих агрегатов был разработан в Самарском НТК. Это был
НК-12СТ мощностью около 6 МВт на базе ТВД НК-12МВ. Полученные
агрегаты получили обозначение ГПА-Ц-6,3. Позже этим же предприятием
был разработан двигатель мощностью 16 МВт на базе авиадвигателя НК-8-
2у, получивший обозначение НК-16СТ.
В дальнейшем Самарским НТК были разработаны двигатели
мощностью 16 МВт типа НК-38СТ, 25 МВт типа НК-36СТ.

Рис.1.8. Основные схемы авиадвигателей:


а – турбореактивный, б – турбовинтовой; в – двухконтурный
турбореактивный; 1 – компрессор; 2 – камера сгорания; 3 – турбина; 4 –
реактивное сопло; 5 – вентилятор; 6, 7 – компрессоры соответственно
низкого и высокого давления; 8, 9 – турбины соответственно высокого и
низкого давления; 10 – редуктор

16
Основные схемы авиадвигателей, применявшихся и применяемых на
самолетах гражданской авиации, представлены на рис. 1.8. В
турбореактивных двигателях (ТРД) тяга создается непосредственно за счет
реакции вытекающей струи, которая одновременно является и
движителем. ТРД эффективны при больших скоростях полета.
Газогенераторная часть двигателя может состоять из двух компрессоров и
двух турбин. За турбиной может располагаться вторая камера сгорания,
называемая обычно форсажной. На скоростных самолетах ее
целесообразно включать при сверхзвуковой скорости полета. Такой
камерой сгорания оснащаются и самолеты военного назначения. ТРД с
форсажной КС эквивалентны ГТУ с промежуточным подогревом.
Турбовинтовые двигатели (Рис.1.8. б), в которых движителем
является воздушный винт, ранее выполняли одновальными (отечественные
НК-12МВ, АИ-20, АИ-24 и др.), в дальнейшем в связи с ростом πк
использовали конструкции с двумя турбинами. Турбовинтовые двигатели
целесообразны при небольших скоростях полета, когда работа воздушного
винта наиболее эффективна.
Двухконтурные турбореактивные двигатели (ДТРД) наиболее
распространены в современной гражданской авиации. Тяга в них создается
за счет реактивной силы потока воздуха в наружном вентиляторном
контуре и продуктов сгорания, выходящих из турбины. Основные
достоинства ДТРД по сравнению с ТРД и ТВД - более высокая
экономичность на больших дозвуковых скоростях полета, меньший
уровень шума. Наиболее распространенные первые отечественные ДТРД;
НК-8-2у для Ту-154, Д-30 и Д-ЗОК для Ту-134 и Ил-62М, АИ-25 для Як-40.
Существуют еще и усовершенствованные ТВД, имеющие
двухкаскадный газогенератор и силовую турбину с эффективным
движителем в виде многолопастного воздушного винта с саблевидными
лопастями. В настоящее время такие двигатели разрабатывают для полета
со скоростью до 850 ÷ 900 км/ч, так как они имеют меньший удельный
расход топлива, чем ДТРД.
Газогенератор авиационного турбореактивного двигателя по высо-
кому КПД и автономности оптимален для конвертирования в приводную
ГТУ на газопроводе. Целесообразность конвертирования авиадвигателей в
приводные определяется следующими обстоятельствами: нехваткой
совершенных стационарных ГТУ, прогрессом в авиадвигателестроении в
части повышения надежности и экономичности, высоким уровнем
качества изготовления авиадвигателей, приспособленностью их к
организации централизованного ремонта, возможностью использования
некоторых узлов и деталей двигателей, отработавших летный ресурс.
При конвертировании авиадвигателя обычно выполняют следующие
работы: замена топливной системы, замена подвески (крепления)
двигателя, снижение максимальной частоты вращения, температуры газа и

17
степени сжатия, удаление вентиляторного контура (в ДТРД) или редуктора
в ТВД, перестановку навесных агрегатов с корпуса двигателя на раму,
замену систем регулирования и автоматического управления и т.д.
Одновальные ТВД возможно переоборудовать в двухвальные за счет
деления компрессора на каскады и добавления свободной турбины.. В
ДТРД с передним расположением вентилятора предпочтительно удалить
периферийную часть ступени вентилятора, относящуюся к наружному
контуру. В каждом же конкретном случае наиболее целесообразный путь
конвертирования определяют разработчики ГТД.
При использовании авиационных ГТУ в качестве приводных, их, как
правило, оснащают стационарными СТ, так как силовые турбины,
поставляемые с авиационными двигателями имеют следующие
недостатки:
• повышенные затраты на обслуживание и ремонт, связанные с
недостаточным фактическим межремонтным ресурсом СТ и с
необходимостью отправки модуля СТ для ремонта в
специализированный центр;
• неудовлетворительная газовыпускная система, при которой теряется
значительная часть энергии потока и растет расход топливного газа.
Сочетание же стационарных СТ с авиационными газогенераторами
имеет ряд преимуществ:
• возможность достижения более высокой экономичности за счет
применения менее нагруженного облопачивания и развитого
классического диффузора;
• снижение затрат на обслуживание и ремонт при большем
общем и межремонтном ресурсе.
Общие соображения и выводы, касающиеся конструкции свободной
силовой турбины, сводятся к следующему.
Исходя из термо- и газодинамической нагрузки СТ, определяемой
поставляемыми авиационными газогенераторами, предпочтительное число
ступеней СТ для привода быстроходных механизмов не менее двух. В
перспективе число ступеней СТ для соединения с быстроходными
нагнетателями линейных КС может быть на одну больше.
Максимальное значение КПД проточной части СТ, предопределяет
необходимость тщательно спроектированного и экспериментально
отработанного осерадиального диффузора со степенью расширения 2,5 ÷
3,5. Во входной части диффузора желательно не иметь протяженных
внутренних ребер, которые могут снизить его эффективность на
непроектных режимах работы. Предпочтительно выполнение радиальной
части диффузора с кольцевыми поворотными лопастями. В современных
диффузорах скорость потока при выходе из диффузора может быть
снижена до 50 ÷ 70 м/с, что предопределяет эффективное использование
более половины динамического напора за последней ступенью.

18
Корпус газовыпускного патрубка вполне может служить базой для
крепления статорной части СТ. При соответствующем осевом размещении
СТ по отношению к стенке патрубка обеспечивается хороший доступ к
лопаткам турбины. В конструкциях с подшипниками скольжения также
обеспечен простой доступ к той их части, которая может потребовать
обслуживания. При этом, благодаря размещению опоры картера
подшипников на жесткой раме, благоприятно решается вопрос восприятия
динамических усилий от ротора СТ, в том числе и при наличии тяжелой
консоли.
Для подстройки к другому газогенератору или при изменившихся
условиях работы сопла первой ступени СТ могут быть установлены под
другим углом или вообще выполнены поворотными. Однако подобная
настройка негативно сказывается на работе СТ то же время предусмотрены
меры против коробления деталей статора, что подтверждается большим
числом заказанных установок
Более распространено применение подшипников скольжения.
Подшипники качения удобны в тех случаях, когда не требуется отдельная
маслосистема для СТ и ЦН. Это дает преимущества при использовании
нагнетателя с электромагнитным подвесом ротора. Так же подшипниками
качения решается проблема восприятия ротором осевых усилий.
Возможно использование кожуха газотурбинного привода для
установки грузоподъемных средств. Это позволяет сократить затраты на
обслуживание и ремонт и в конечном счете с учетом более высокого
внутреннего КПД снизить стоимость жизненного цикла стационарной СТ.
Соединение силовой турбины с газогенератором осуществляют с
помощью эластичного переходного патрубка. В этом случае при замене
газогенератора во время ремонта нет необходимости в точной его
прицентровке к силовой турбине, так как связь между ними только
газодинамическая.
На отечественных газопроводах большое распространение получили
конвертированные двигатели: двухвальный НК-12СТ и трехвальный НК-
16СТ мощностью соответственно 6,3 и 16 МВт. Общими их характерными
чертами является: возможность установки ГПА на открытой площадке в
блок-контейнерах без строительства здания, частичное использование
двигателей после отработки ими летного ресурса. достаточно высокая
быстроходность, отсутствие горизонтальных разъемов статора двигателя,
возможность сравнительно быстрой замены при необходимости.
В то же время двигатель НК-16СТ, созданный с учетом опыта
использования НК-12СТ, в большей мере отвечает специфическим
требованиям эксплуатации на КС газопроводов. В частности, в нем модуль
силовой турбины можно заменить независимо от блока газогенератора,
значительное число трубопроводных соединений выполнено с помощью
легко разъединяемых гибких шлангов, более рационально размещены

19
маслоохладители, выделен удобный для обслуживания блок
маслоагрегатов и т.д.
Для замены НК-16СТ был создан двигатель НК-38СТ – трехвальным
с наибольшей степенью сжатия в цикле 26,4. Продольный разрез
газогенераторной части двигателя представлен на рис. 1.9. Имеет
семиступенчатый КНД с трансзвуковыми первыми ступенями, тремя
регулируемыми первыми ступенями и двумя регулируемыми в хвостовой
части и восьмиступенчатый КВД с регулируемым входным направляющим
аппаратом. ТВД и ТНД – одноступенчатые с воздухоохлаждаемыми
сопловыми и рабочими лопатками.
Двухступенчатая СТ с консольным ротором на подшипниках
качения имеет расчетную частоту вращения 5300 об/мин.
Камера сгорания двухзонная, что снижает токсичность выхлопа.
Газоперекачивающий агрегат с этим двигателем получил условное
обозначение "Волга". Головной образец ГПА установлен на Помарской
КС.

Рис.1.9. Конструктивная схема двигателя типа НК-38СТ


мощностью 16 МВт

Еще одной значимой разработкой Самарского НТК является


двигатель НК-36СТ. Этот ГТД четырехвальный с двухступенчатой
свободной силовой турбиной (СТ).
КНД имеет три ступени, КСД – пять и КВД – семь. Турбины привода
компрессоров – одноступенчатые. Следует отметить, что подобный
трехступенчатый газогенератор является уникальным и в мировой

20
практике встречается редко. ГТД создан на базе серийного авиадвигателя
НК-321 в двух вариантах: для привода нагнетателей природного газа с
обозначением НК-36СТ и для привода электрогенератора (с
четырехступенчатой СТ) с обозначением НК-37.
Камера сгорания двухзонная.
Один из первых серийных двигателей в составе ГПА-Ц-25 находится
в эксплуатации на Заволжской КС.
Для передачи крутящего момента использована мембранная муфта,
допускающая некоторые перекосы и несоосность валов свободной
турбины и ЦН.
Двигатель снабжен системами регулирования, защиты и
автоматического управления. Системы защиты гидромеханические и
действуют и при отсутствии электроэнергии.

1.1.4. Судовые ГТУ

Судовые ГТД также имеют единичную мощность, подходящую для


использования их в качестве привода нагнетателей КС. В отечественных
судовых ГТД преимущественно используют двухкомпрессорную
трехвальную схему с независимой силовой турбиной. Особенностями
судовой силовой установки с ГТД – наличие понижающей передачи
(обычно зубчатой) к малооборотному винту. Сама же силовая турбина, как
правило, достаточно быстроходна и приспособлена для работы при
переменной частоте вращения [32].
Одним из общих критериев эффективности корабельной энергети-
ческой установки коммерческого флота является стоимость жизненного
цикла, иногда суммарная масса силовой установки и топлива для заданной
дальности плавания и скорости хода. Частными критериями являются
расходы на топливо, стоимость, ресурс, надежность, габариты, уровень
автоматизации обслуживания, ремонтопригодность и др. В морских ГТУ,
особенно водоизмещающих судов, нет таких жестких ограничений по
массе, как у авиационных двигателей. Судовые ГТД создают или путем
переработки хорошо зарекомендовавших себя авиадвигателей, или
разрабатывают специально.
По массе и ресурсу судовые ГТД занимают промежуточное положе-
ние между авиационными и стационарными, по трудоемкости изготовле-
ния и характеру ремонта близки к авиационным. Как и авиа ГТД, судовые
выполняются по безрегенеративному циклу. Высокий КПД обеспечивается
высокими параметрами простого цикла и КПД турбомашин. На граждан-
ских судах применяется и парогазовый цикл.
Двигатели со вспомогательным оборудованием собраны на силовых
рамах, являющихся одновременно маслобаками. Корпус ГТД вертикаль-
ными разъемами делится на несколько секций: компрессорную, район ка-

21
меры сгорания и турбины. Его компрессорная часть выполнена с горизон-
тальным разъемом, облегчающим сборку при изготовлении и ремонте. В
некоторых моделях горизонтальным разъемом снабжен и корпус ГТУ в об-
ласти камер сгорания (ДТ-71). В корпусе турбины горизонтальный разъем
не делается, чтобы избежать деформации тонких стенок корпуса, избежать
задеваний в проточной части и продува продуктов сгорания через
деформированные разъемы.
Сборка ГТД выполняется в вертикальном положении.
Модели судовых ГТД имеют двухкаскадные компрессоры. Число
ступеней в каскадах компрессора достигает 15 ÷ 16, в турбинах – до 6 (из
них 2 ÷ 3 в силовой).
Степени повышения давления в современных машинах равны 16 ÷
25, верхние температуры цикла от 880 до 1150 °С.
Конструкции роторов – барабанные. Каждая секция ротора (диск с
оболочковым элементом) крепится к следующему при помощи радиальных
штифтов. В последних изделиях это соединение выполняется электронно-
лучевой сваркой (в вакууме). Все роторы (КНД, КВД, ТВД, ТНД и СТ) -
двухопорные, бесконсольные. Диски турбины крепятся к валам посадкой с
радиальными штифтами. Вал СТ соединяется с валом нагнетателя при
помощи гибкой муфты.
Несмотря на более простую конструкцию по сравнению с
авиационными, формы судовых ГТУ достаточно сложны. Велики потери
металла при доработке опытных образцов, чем обусловлена высокая
стоимость ГТД. Серийное производство требует иногда замены тех-
нологических процессов и всегда – изготовления большого объема оснаст-
ки и приспособлений. В судовых ГТД (как и в авиационных) широко при-
меняется точное литье корпусов, статорных элементов. Особенностью су-
довых ГТД является изготовление их из коррозионностойких материалов.
Так, корпуса, роторы, лопатки компрессоров выполняются из титановых
сплавов (алюминиево-магнивые – неприменимы). Корпуса турбин - из не-
ржавеющих сталей. Диски – из никелевых сплавов. Для лопаток турбин
разработаны коррозионностойкие сплавы. На окончательно обработанные
лопатки наносятся антикоррозийные покрытия. У охлаждаемых лопаток
они с термобарьерным слоем, который благодаря низкой теплопроводно-
сти снижает температуру основного металла.
При переработке судового ГТД в приводную ГТУ, как правило,
проводят следующие операции:
• замена топливной системы и горелочных устройств;
• использование более жесткой рамы;
• вынос вспомогательных механизмов и агрегатов на раму;
• замена охладителей масла и другого вспомогательного оборудования;

22
• использование по согласованию с заказчиком другого пускового
двигателя;
• изменение воздухоприемного и газоотводящего патрубков;
• замена системы автоматического управления ГТД.
Одним из наиболее распространенных на КС России является
двигатель ГПУ - 10 разработки отечественного СПБ "Машпроект". Он
состоит из двухвального газогенератора и силовой турбины, заключенных
в теплозвукоизолирующий кожух. Газогенератор включает два
кинематически не связанных контура – низкого и высокого давления – и
трубчато-кольцевой камеры сгорания из десяти секций. Достоинства
двухвального газогенератора были рассмотрены выше. Осевой компрессор
НД – семи- или девятиступенчатый, КВД – девятиступенчатый, ТВД, ТНД
и силовая турбина – двухступенчатые при умеренных параметрах цикла. С
ростом πк и температуры газа перед турбиной при наличии охлаждаемых
рабочих лопаток ТВД и ТНД выполняют одноступенчатыми, а силовую
турбину – трех- или четырехступенчатой. Ротор ТВД соединен полым
валом с ротором КВД, а ротор ТНД – с ротором КНД валом,
расположенным внутри вала ТВД.
Недостаток его использования – необходимость ремонта на заводе в
г. Кривой Рог (Украина), а потому – большие транспортные расходы. По-
следние увеличены в связи с тем, что масса судовых ГТД в 3 ÷ 4,5 раза
выше массы авиационных.
На отечественных газопроводах ГПА с судовым приводом
устанавливают не в блок-контейнерах, а в индивидуальных укрытиях. Это
создает более комфортные условия для обслуживания систем ГПА. Однако
увеличенные по сравнению с авиационными ГТД масса и длина судового
двигателя создают некоторые трудности по его замене и последующей
прицентровке к нагнетателю.
Важное направление совершенствования судовых двигателей –
дальнейшее повышение модульности, возможность развития частичной
разборки в условиях КС для устранения небольших неисправностей и для
проведения некоторых ремонтных работ.

1.1.5. Конструкции ГТУ зарубежных фирм

Замедление темпов строительства газопроводов к началу 80-х годов


за рубежом вызвало сокращение числа новых моделей приводных ГТУ.
Ведущие газотурбостроительные фирмы в последние 15 лет сделали крен в
сторону создания стационарных энергетических ГТУ средней и большой
мощности для работы в составе комбинированного (парогазового) цикла. В
этих машинах наблюдается применение наиболее перспективных конст-
рукций. В силу сказанного рассматриваемые далее модели приводных ГТУ
не являются последним словом технической мысли XX века, хотя пред-

23
ставляют значительный интерес, так как некоторые из них уже
эксплуатируются на КС России [48].

ГТУ конструкции Дженерал Электрик (США) мощностью 10 и


25 МВт типа MS-3002(A) и MS-5002(B). Обозначение
расшифровывается: S - серия, 2 - число валов у турбины, (А) или (В) -
порядок усовершенствования модели. Присутствие буквы R в конце
обозначения свидетельствует о наличии регенератора. Иногда буква S
опускается, а после М следует полное обозначение ГТУ. Например,
M3142R(I) - механический привод, серия 3, мощность 14 тыс .л.с, 2 -
двухвальная, R - с регенератором, модель I [39].
В СНГ они получили обозначения: ГТК-10И и ГТК-25И (газотурбо-
компрессор мощностью 10 и 25 МВт, импортный). Ими оснащены газопро-
воды Оренбург - западная граница Украины - "Союз", частично Уренгой -
Помары - Ужгород и отдельные компрессорные станции.
Приводная ГТУ MS-5002(B) получена из MS3002 путем
масштабного увеличения размеров, добавления спереди одной ступени в
осевом компрессоре и повышения температуры в цикле с 900 до ~930°С.
Ее технические характеристики приведены в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Технические характеристики ГТУ MS-5002(B)
Показатель Значение
Полезная мощность, МВт 25
Верхняя температура в цикле,°С 927
Степень повышения давления 8,6
КПД (без регенератора), % 28,3
Частоты вращения роторов, мин-1
ТВД 5100
Силовой турбины 4670
Масса ГТУ, т 120,9

Основной блок представляет из себя двухвальную ГТУ, размещен-


ную в едином корпусе, установленную на фундаментной раме. Газогене-
ратор включает 16-ступенчатый компрессор с поворотным входным
направляющим аппаратом, встроенную с 12 жаровыми трубами камеру
сгорания и приводящую компрессор одноступенчатую газовую турбину с
охлаждаемыми направляющими и неохлаждаемыми рабочими лопатками.
Силовая турбина также одноступенчатая, снабжена регулируемым
сопловым аппаратом.
Установка имеет блок вспомогательных механизмов, в котором
находится электрогенератор собственных нужд, соединенный с ротором
циклового компрессора. Его назначение - резервирование
электроснабжения электронной части систем регулирования и управления,

24
электроприводных насосов промежуточного контура охлаждения масла
ГПА и электроприводных вентиляторов аппаратов воздушного
охлаждения (АВО) промтеплоносителя. Воздушные охладители,
расположенные за пределами укрытия, охлаждают промежуточный
теплоноситель (зимой - антифриз, летом - воду), который прокачивается
через масляные теплообменники в маслобаке. Так обеспечивается
автономность ГТУ (но не цеха!) в момент прекращения внешнего элек-
троснабжения.
Наличие на валу газогенератора электрогенератора переменного тока
вынуждает поддерживать его частоту вращения постоянной. В описывае-
мой ГТУ это осуществляется на рабочих режимах при помощи поворота
лопаток РСА силовой турбины.

ГТУ АББ (Швейцария). ГТУ типа 3 (S3). Тип 3 разработан в конце


70-х годов фирмой Зульцер в вариантах с регенерацией и без нее.
Характеристики данной ГТУ приведены в табл. 1.2 [6].
Таблица 1.2
Технические характеристики ГТУ АББ типа 3 (S3)
Значение
Показатель без
с регенератором
регенератора
Полезная мощность, МВт 5,3 5,15
КПД,% 27 33*
Верхняя температура цикла, °С 950 950
Степень повышения давления 8,1 8,3
Частота вращения роторов
газогенератора и силовой
турбины, мин-1 10000 10000
* С регенератором.

ГТУ выполнена с однокаскадным компрессором и свободной сило-


вой турбиной. Четыре выносных камеры сгорания скомпонованы вокруг
корпуса ГТУ параллельно его оси. ГТУ, ее корпус имеют аэродинамически
совершенные формы, типичные для агрегатов этой фирмы.
Осевой компрессор – 15-ступенчатый, дозвуковой, оснащен меха-
низмом поворота пяти рядов направляющих аппаратов.
Ротор ТВД – двухступенчатый, сварной, опирается на два подшипни-
ка. Диски изготовлены из ферритно-хромистой стали, консольно соедине-
ны с ротором компрессора.
Направляющие и рабочие лопатки первой ступени – охлаждаемые.
Рабочие лопатки первой и второй ступеней имеют удлиненные нож-
ки, полости между которыми закрыты (уплотнены) пластинами. Для сни-

25
жения потерь в радиальных зазорах рабочие лопатки отлиты заодно с
бандажными полками. Ресурс турбины обеспечивается интенсивным
воздушным охлаждением: температуры рабочих лопаток не превосходят
750°С, дисков – 400°С.
Повышением верхней температуры цикла до 980 °С фирма
увеличила полезную мощность ГТУ S 3 до 6,2 МВт, а КПД (без
регенератора) - до 28,3%.
ГТУ установлена на раме-маслобаке. Перед всасывающим
патрубком размещен блок вспомогательных механизмов (масляные
насосы, фильтры и др.).

GT-35 (АББ-Стал). GT-35 – форсированная по расходу и


параметрам безрегенеративная модель ГТУ мощностью 10 МВт
разработки начала 60-х годов [21].
ГТУ спроектирована для простого безрегенеративного цикла.
Характеристики данной ГТУ представлены в табл. 1.3.
Таблица 1.3
Технические характеристики ГТУ GT-35
Показатель Значение
Полезная мощность, МВт 16
Верхняя температура в цикле,°С 850
Степень повышения давления 12
КПД,% 33
Частоты вращения роторов, мин -1

КНД 5250
КВД 6400
Силовой турбины 6000

Двухкаскадный осевой компрессор состоит из 10 ступенчатых КНД


и КВД (всего 20 ступеней) с роторами дискового типа, опирающимися на
свои пары подшипников. Диски стянуты в единое целое длинными бол-
тами. Ротор КВД полым валом соединен с диском одноступенчатой ТВД.
Ротор КНД при помощи длинного вала, проходящего внутри роторов КВД
и ТВД, соединен с двухступенчатой турбиной промежуточного давления.
Силовая турбина – двухступенчатая, консольно при помощи болтов
соединена со своим валом.
Сравнительно высокий КПД этой ГТУ при умеренных параметрах
цикла обеспечивается высоким аэродинамическим совершенством про-
точной части турбомашин и малыми расходами на охлаждение ее деталей
(дисков). Направляющие и рабочие лопатки в турбине - неохлаждаемые.
Умеренные параметры позволили увеличить период между капитальными
ремонтами до 40 тыс. часов (обычно 25 - 30 тыс.часов).

26
Для изготовления основных узлов турбины применяются американ-
ские марки материалов.
GT-35 отличается малой массой. При помощи вертикальных разъе-
мов двигатель разделен на 10 модулей. Блок газогенератора может быть
демонтирован для ремонта в течение 24 часов. Однако отсутствие гори-
зонтальных разъемов, сложность конструкции модулей делает возможным
ремонт ГТУ лишь в условиях специализированного предприятия или на
заводе-изготовителе. Последнее добавляет еще и высокие транспортные
расходы.
В плане ремонтопригодности GT-35 уступает отечественной ГТУ
типа ГТН-25-2 НЗЛ аналогичной конструктивной схемы.

GT-10 (Тип 10). Газотурбинная установка разработана фирмой


Зульцер в начале 80-х годов. Ее промышленная отработка, включая
прочностную доводку конструкции, завершена к 90-м годам. Производство
передано на АББ-Стал (Швеция) и АББ-Невский (С.-Петербург, Россия)
[35].
ГТУ выполнена по простому термодинамическому циклу без регене-
рации с высоконапорным однокаскадным компрессором. Характеристики
данной ГТУ приведены в таблице 1.4.
Таблица 1.4
Технические характеристики ГТУ GT-10
Показатель Значение
Полезная мощность, МВт 25
КПД,% 35
Верхняя температура цикла, °С 1140
Степень повышения давления 13,6
Частоты вращения роторов, мин -1

газогенератора 9770
силовой турбины 7700
Расход рабочего тела, кг/с 77

ГТУ выполнена в едином корпусе с горизонтальным разъемом в об-


ласти компрессора, установленном на раме-маслобаке. Корпусы модулей
турбин (ТВД и ТНД) представляют собой неразъемные цилиндры, при-
соединяемые вертикальными фланцами друг к другу, к корпусу компрес-
сора и выходному патрубку. Корпус ГТУ снабжен наружной теплоизоля-
цией. Всасывающий патрубок компрессора - осевой, выходной патрубок
турбины - радиальный (улитка). Диффузор за силовой турбиной имеет
большую степень расширения, а потому разделен на две части кольцевой
обечайкой. ТВД и ТНД выполнены с одинаковыми корневыми диаметрами
роторов и состыкованы друг с другом без промежуточного патрубка.
Высокая быстроходность турбомашин позволила обеспечить их высокие

27
изоэнтропийные КПД при малом числе ступеней (особенно в компрессо-
ре), несмотря на высокие параметры цикла. Этим же обусловлена малая
масса блока газогенератора и силовой турбины.
Осевой компрессор имеет 10 ступеней, пять рядов направляющих
лопаток (включая ВНА) выполнены поворотными и автоматически
управляются при запуске и частичных нагрузках.
Камера сгорания – кольцевого типа, с авиационной компоновкой в
корпусе газогенератора (расположена вслед диффузору компрессора). Она
снабжена 18 горелками специальной конструкции, обеспечивающей
низкие выбросы.
Турбина высокого давления – десятиступенчатая, с охлаждаемыми
направляющими и рабочими лопатками. Лопатки имеют удлиненные
ножки и удлиненные полки, стыкуемые между ступенями друг с другом.
Полки совместно с бандажом направляющих лопаток образуют
лабиринтное уплотнение и исключают попадание продуктов сгорания в
полости между дисками.
ТНД – двухступенчатая, с регулируемыми направляющими
лопатками первой ступени; выбор их угла установки при сборке позволяет
оптимально настроить ГТУ для эксплуатации в холодном, умеренном или
жарком климате
Тип 10 является стационарной ГТУ (heavy-duty), выполненной по
авиационной технологии. Машина – напряженная, дорогая, но совершен-
ная и при рационализации некоторых конструктивных решений она может
стать прототипом перспективных приводных ГТУ простого цикла.
Тип 10 является примером сокращения размеров и массы, достигну-
того в ГТУ к концу XX века за счет форсирования параметров цикла и
быстроходности турбомашин. Однако общая металлоемкость энергоуста-
новки, включая вспомогательное оборудование, снизилась несоизмеримо
меньше.

ГТУ Нуово Пиньоне (Италия). С 60-х годов для привода своих


центробежных компрессоров фирма изготавливает совместно с Дженерал
Электрик (США) приводные газотурбинные установки мощностью 3,5-5-
10-25 МВт (MS 1002, MS-3002, MS-5002). С 90-х годов Нуово Пиньоне -
филиал GE.
К 90-м годам на работу фирмы оказало влияние европейское техни-
ческое направление. Появилась современная ГТУ типа PGT-10 мощностью
10 МВт.

PGT-10 (Нуово Пиньоне, Италия). PGT-10 сконструирована для


работы в простом термодинамическом цикле как с регенерацией, так и без
нее. ГТУ выполнена двухвальной, с однокаскадным компрессором. Имеет
характеристики, представленные в табл 1.5.

28
Таблица 1.4
Технические характеристики ГТУ PGT-10
Показатель Значение
Полезная мощность, МВт 10,43
КПД,%
32,6
без регенератора
35
с регенератором
Верхняя температура цикла, °С 1070
Степень повышения давления 14
Частоты вращения роторов, мин-1
газогенератора 10600
силовой турбины 7900
Температура уходящих газов, °С 466

Характерной чертой новой ГТУ является сохранение в ней


конструктивно-технологических решений прототипа MS1002 и внесение
изменений в узлы, обеспечивающие реализацию высоких параметров
цикла. Турбоблок в виде единого корпуса установлен на силовой раме-
маслобаке. Корпус ГТУ имеет две опоры: неподвижную - в районе заднего
подшипника ТНД и гибкую (в виде листа) – в передней части компрессора.
Блок пусковых и вспомогательных механизмов расположен перед всасом
осевого компрессора. Выносная камера сгорания установлена сверху на
корпусе ГТУ. Силовая турбина оснащена регулируемым сопловым
аппаратом.
В компрессоре данной ГТУ 17 ступеней. Его работа на запуске и
частичных режимах обеспечивается пятью рядами поворотных
направляющих лопаток.
Большой ресурс лопаточного аппарата ТВД при высоких
температурах достигается выполнением охлаждаемыми всех четырех
венцов. Улучшена система охлаждения дисков и ротора ТВД в целом. Для
достижения высоких КПД турбин их рабочие лопатки снабжены
бандажными полками с лабиринтными уплотнениями. Направляющие
лопатки по внутреннему диаметру ступеней несут на себе сегменты с ла-
биринтами.
В ГТУ PGT-10 обеспечено основное преимущество использования
РСА в силовой турбине - возможность управления им по программе
поддержания постоянной температуры перед турбиной. В регенеративном
цикле это позволяет при снижении нагрузки до 70% сохранить
номинальный КПД.

29
1.1.6 Эксплуатация ГТУ в газотранспортных системах

Конвертирование судовых и авиационных ГТУ за рубежом началось


в 50-х годах, а СССР значительно позже. Однако уже к концу 80-х годов
СССР догнал Запад по доле авиаприводных ГПА, существенно перегнав
его по удельным затратам топлива на перекачку газа и объему
производства резервных ГТД на каждый в эксплуатации [3].
А в 90-х годах ведущие позиции за рубежом в стационарных и
приводных ГТУ заняли в мощностных рядах:
- 6 МВт - Растон (Англия), Солар (США);
- 10 МВт - Нуово Пиньоне - (Италия - США), Солар (США); Джене
рал Электрик (США);
- 16 МВт - АББ-Стал (Швейцария - Швеция);
- 25 МВт - АББ-Стал (Швейцария - Швеция); Европейское общество
газовых турбин - Дженерал электрик (Германия и др., США).
Конкурентоспособные конвертированные ГТД на базе авиационных
и судовых производят:
- 10-25 МВт - Роллc Ройс - Купер Роллc (Англия, США), Пратт и
Уитни (США), Дженерал Электрик (США).
В СНГ разработкой и производством стационарных приводных ГТУ
мощностью 6, 10, 16 и 25 МВт занимались два предприятия: Невский
машиностроительный завод (НЗЛ, г. С.-Петербург) и Турбомоторный
завод (ТМЗ, г. Екатеринбург).
В настоящее время совместное предприятие АББ-Невский готовится
к освоению сборки стационарных ГТУ мощностью 16 и 25 МВт фирмы
АББ-Стал.
В г. С.-Петербурге организовано совместное предприятие по сборке
ГТУ мощностью 10 и 25 МВт конструкции Дженерал Электрик АО
"Кировский завод" и Европейского сообщества газовых турбин.
НПП "Машпроект" (г.Николаев, Украина) является единственным в
СНГ предприятием-производителем современных судовых ГТД, широко
применяемых в газовой промышленности. Выпускаемые им ГТД
охватывают весь мощностной ряд: 6, 10 12, 16 и 25 МВт.
В области конвертирования ГТД из авиационных в СНГ занято
большое число авиамоторных предприятий:
- 6 МВт - НПО "Моторсиче" (г. Запорожье, Украина), НПО "Труд" (г.
Самара);
- 12, 16, 25 МВт - Пермское ОАО "Авиадвигатель" - АО "Пермские
моторы", НПО "Сатурн" им. A.M. Люльки (г. Москва), "Самарский науч
но-технический комплекс" (г. Самара), НПО "Рыбинские моторы"
(г. Рыбинск). После выявления наиболее работоспособных моделей число
поставщиков сократится до одного-двух в каждом типоразмере ГТД.

30
Технические характеристики новых двигателей, выпускаемых
отечественными производителями, приведены в таблице 1.5.
Таблица 1.5
Основные параметры новых двигателей для газовой промышленности
Эффе Степен
Номи- Расход Темпера
к- ь
Обозначе- нальная рабо- тура на
Разработчик, тивны повыш
ние мощност чего входе/
производитель й ения
ГТД ь, МВт тела, выходе,
кпд, дав-
(ISO) кг/с К
% ления
ОАО "СНТК" им Н Д
НК-38СТ 16 38 26,4 57,9 1509
Кузнецова ОАО
НК-14СТ 8 32 10,5 35,4 1250/750
"Моторостроитель"
НК-36СТ 26,5 36 22 99,1 1454/729
г.Самара
ОАО "А.Люлька-
Сатурн" г. Москва, 16,8 37 18,1 65,2 - / 762 16,8
ОАО "УМПО" г Уфа
ОАО
"Авиадвигатель", ГТУ-12П 12,4 34,6 15,8 46 1363/743
ОАО "Пермский ГТУ-16П 16,5 37 19,6 57,2 1416/739
моторный завод"
ЗМКБ "Прогресс", АИ-336-2-
8 31,8 17,5 32,8 1410/710
ОАО "Мотор Сиче" г 8 АИ-336-
10 34 21,3 42 1450/709
Запорожье 1-10
НПП "Машпроект", ДЖ-59 16,8 31 12,7 98 1150/633
ПО "Заря" г ДТ-90 16,7 34,5 19,6 73 1349/693
Николаев ДН-80 26,7 36,5 21,6 89 1530/748

В настоящее время основу парка газоперекачивающих агрегатов


составляет оборудование, изготовленное российскими и украинскими
заводами. Наряду со старыми ГТУ вводятся в эксплуатацию недавно
разработанные, которые уже легли в основу новых ГПА, их номенклатура
приведена в таблице 1.6.
Но имеет место и совместное производство ГТУ отечественными и
иностранными производителями.
Один из старейших отечественных производителей ГПА — АО
«Невский завод» тесно сотрудничает со шведско-швейцарским концерном
АВВА — на Санкт-Петербургском «Кировском заводе» заканчивается
проектирование блочно-контейнерных ГПА на базе новых двигателей
мощностью 16,25 МВт.

31
Таблица 1.6
Номенклатура новых ГПА
Мощ- Сроки
Марки и тип КПД,
Изготовитель ность, ГПА выпуска в
двигателя %
МВт серию
«Уральский
ГТН-6У,
турбомоторный 6,3 30,5 ГТН-6У 1997
промышленный
завод»
«Машпроект»
ГПА-Ц-
ПО «Заря» (Ук- ДТ-71, судовой 6,3 30,5 1994—96
6.3С
раина)
«Мотор -CJ4» ГПА-Ц-
Д-336, авиа 6,3 30,0 1995—96
(Украина) 6.3А
«Двигатели 6,3
НК-14СТ, авиа 30,0 ГПА-Ц-6,3Б 1996—97
НК» (8,0)
«Машпроект»
ПО «Заря» (Ук- ДН-70, судовой 10,0 35,0 ГПУ- 10Р 1996
раина)
ГПА- 12
12,0 34,5 1995—96
«Пермские мо- «Урал»
ПС-90А, авиа
торы» ГПА- 16
16,0 38,0 1997
«Урал»
«Машпроект» ГПА-Ц-
ПО «Заря» (Ук- ДГ-90, судовой 16,0 34,0 16С, 1994
раина) ГПУ- 16
«А.Люлька-
ГПА-16АЛ
Сатурн», Уфим- АЛ-31СТ, авиа 16,0 33,7 1996—97
«Нева»
ское МПО
КМПО -
«Казанское ГПА-16А
НК-38СТ, авиа 16,0 36,8 1997
мотостроит. «Волга»
ПО»
«Невский ГТНР-16,
16,0 33,0 ГТНР-16 1996—98
завод» промышленный
КМПО —
«Казанское ГПА-25
НК-36СТ, авиа 25,0 34,5 1995—97
мотостроит. «Нева»
ПО»
«Уральский
ГТН-25-1,
турбомоторньй 24,5 31,0 ГТН-25-1 1993
промышленный
завод»
«Машпроект» ДН-80, судовой 25,0 35,0 ГПА-Ц-25С 1996—97

32
Конструкторской фирмой АО «А.Люлька-Сатурн» (Москва) и
Уфимским авиамоторостроительным завода ведутся работы по созданию
газотурбинных приводов на базе двигателей типа АЛ-31, применяемых на
истребителях СУ-27. Созданные образцы приводных двигателей
мощностью 16 МВт с КПД 35% проходят различные стадии доводки и
испытаний, в том числе и на КС.
АО «А.Люлька-Сатурн» ведет совместные работы по разработке
нового агрегата PGT-21 с итальянской компанией Nuovo Pignone,
двигатель агрегата российский АЛ-31. Производство ГПА с участием зару-
бежных производителей представлено в табл.1.7.
Таблица 1.7
Производство ГПА с участием зарубежных производителей
Мощность,
Фирма Тип КПД, %
МВт
«ABB» — «Невский завод» GT-10 25,0 35,0
«ABB» — «Невский завод» ОТ- 10 17,0 33,0
Nuovo Pignone — «А.Люлька- PGT-21 16,0 32,4
Сатурн»
Cooper Rolls Coberra 6562 27,8 37,0
Dresser Rand, General Electric DR-61 25,5 36,7
MAN GHH, Pratt & Whiltney FT-8A 25,5 38,1

1.1.7. Перспективы развития приводных ГТУ для транспорта газа

Единичная мощность приводных ГТУ ограничивается сегодня не


техническими возможностями машиностроения, а технико-
экономическими потребностями газовой промышленности, и достигла
пределов 25 МВт [27].
Масса собственно ГТУ (тем более авиа ГТД) составляет незначи-
тельную долю в металлоемкости оборудования КС (стационарной -
15 - 20%, ГТД - около 3,5%). Масса газового нагнетателя соизмерима с
массой одного из многочисленных шаровых кранов технологической
обвязки. Значения имеют массы блоков и модулей из условий
возможности монтажа или транспортировки при ремонтах. Сохраняются
задачи снижения расходов топлива на перекачку, потерь смазочного масла.
Обостряется проблема вредных выбросов оксидов азота (NOх) и угарного
газа (СО). В странах и районах с плотным размещением промышленности
возникает проблема ограничения в атмосфере концентрации углекислого
газа (СО2), усиливающего парниковый эффект. Решение последней при
сохранении масштабов выработки энергии требует сокращения расходов
угольного и углеводородного топлив, т.е. опять же повышения КПД.

33
Таким образом, повышение КПД ГТУ и улучшение их экологиче-
ских характеристик являются генеральным направлением развития ГТУ в
обозримом будущем.
Следующее поколение газовых турбин может развиваться по
нескольким возможным вариантам:
• простой цикл ГТУ с дальнейшим повышением параметров цикла
(температуры и давления), совершенствованием внутренних систем
охлаждения, применением новых материалов (в том числе на
керамической основе); достигаемый при этом КПД должен составить к
2010 г. 35 ÷ 42%;
• регенеративный цикл ГТУ для агрегатов мощностью меньше 10 МВт;
КПД должен составить к 2000 г. 36 ÷ 40%;
• сложный цикл ГТУ (с промежуточным охлаждением и регенерацией;
КПД 41 ÷ 43%) (2005 г.);
• газопаровой цикл ГТУ, т. е. со смещением разных рабочих тел (воздух-
пар);
• парогазовый (комбинированный) цикл ГТУ; КПД 37 ÷ 45%.
Мощным средством экономии топливного газа (на 25%) является
модернизация за счет перевода ГТУ на регенеративный цикл, который уже
осуществляется на 72 агрегатах ГТН-25И и 30 агрегатах ГТК-10И, или за
счет установки более эффективного регенератора на агрегатах ГТИ-10. В
районах с большим потреблением энергии вблизи газопроводов строятся
ПТУ, когда паросиловая часть ГПА замещает топливопотребляющие
мощности в энергосистемах. Но эти методы связаны со значительными
капиталовложениями.
России также предстоит вступить на такой путь. Однако в
ближайшем десятилетии предстоящий рост народного хозяйства совпадает
с дефицитом свободных капиталов. Поэтому приоритетным является нау-
коемкий путь. Наибольшим спросом будут пользоваться ГТУ и ГТД про-
стого цикла с высокими параметрами. Разработки моделей с усложнением
цикла широкое промышленное применение, очевидно, получат во втором
десятилетии XXI века.
Для отечественных конвертированных ГТД важнейшими задачами
явится повышение ремонтопригодности и ресурса (20 ÷ 25 тыс. часов до
замены двигателя).
Предстоит коренное совершенствование оборудования КС как в час-
ти сокращения его материалоемкости, так и повышения эффективности.
Большое разнообразие конструкций, характерное для 50 – 60-х годов
– периода поиска оптимальных решений, сменяется сближением облика
стационарных ГТУ разных фирм. Единый корпус компрессора и турбины
стал общим принципом. В ГТУ европейских фирм число ступеней в
турбине уменьшилось с пяти до четырех - трех. У машин Дженерал
Электрик (США) – увеличилось с двух до трех, а в совместном проекте

34
ПЖТ-10 (Нуово Пиньоне) – до четырех. Трансзвуковой осевой компрессор
с несколькими рядами регулируемых направляющих аппаратов получил
широкое распространение. Наблюдается переход к встроенным камерам
сгорания у фирм, традиционно применявших лишь выносные конструкции
(АББ, Сименс). Общие черты приобретают системы охлаждения. Конст-
руктивно исключается контакт дисков турбин с продуктами сгорания про-
точной части, а ротор выполняется под избыточным давлением охлаж-
дающего воздуха. Для очистки охлаждающего воздуха все чаще исполь-
зуется вращение ротора. В новых ГТУ фирмы отказываются от считавше-
гося ранее прогрессивным решения – цельнолитых сегментов из несколь-
ких сопел в пользу отдельно отлитых и уплотненных на стыках лопаток.
Этим обеспечивается существенно большая термоусталостная прочность.
Кольцевые камеры сгорания выполняются из отдельных элементов с
большой свободой тепловых расширений.
Следует заметить, что большинство названных технических решений
было разработано и применено в 60 - 70-х годах в стационарных отечест-
венных ГТУ (ЛМЗ – Ленинград, ХТГЗ – Харьков, ТМЗ – Свердловск).
Авиационная технология и материалы все больше используются для
изготовления элементов горячего тракта и турбомашин в стационарном
газотурбостроении. Появляются примеры внедрения в ГТД при их конвер-
тировании технических решений стационарных машин, в том числе и не-
приемлемых в условиях летательного аппарата (например, радиальная
компоновка кольцевой камеры сгорания у промышленного варианта ГТД
RB-211 Роллс Ройс, силовые турбины на подшипниках скольжения).
Из энергетического газотурбостроения в приводные ГТУ переносят-
ся электронно-электрические системы автоматического регулирования
(САР). На первых этапах, как и в зарубежных авиадвигателях, осуществ-
ляются комбинированные САР – электронно-гидравлические, как более
автономные.
Тем не менее, вывод о надежности и экономичности новых ГТУ и
обслуживающих их систем позволит сделать только опыт эксплуатации.

1.1.8. Устройство и работа НК-16-СТ

Агрегат ГПА-Ц-16 предназначен для транспортирования


природного газа по магистральным газопроводам при рабочем давлении
56-76 кг/кв.см. На дожимных компрессорных станциях ГПА работает с
давлением на выходе до 41 кг/см2 со сменной проточной частью
нагнетателя. Принципиальная схема агрегата представлена в прил. I [7].
ГПА полностью автоматизирован, устанавливается в
индивидуальном контейнере и может эксплуатироваться при температуре
окружающего воздуха от -55 до +45 град.С.

35
Агрегат состоит из отдельных функционально завершенных блоков и
сборочных единиц полной заводской готовности, стыкуемых между собой
на месте эксплуатации.
В состав ГПА входят:
• турбоблок с газотурбинным двигателем НК-16СТ;
• воздухоочистительное устройство (ВОУ);
• шумоглушитель всасывающего тракта;
• всасывающая камера;
• промежуточный блок;
• блок вентиляции;
• два блока маслоохладителей;
• выхлопной диффузор;
• выхлопная шахта;
• шумоглушители выхлопного тракта;
• блок нагнетателя с центробежным нагнетателем НЦ-16;
• блок автоматики;
• блок маслоагрегатов;
• блок фильтров топливного газа;
• система подогрева циклового воздуха;
• система пожаротушения;
• система обогрева контейнера.

Турбоблок включает в себя следующие сборочные единицы:


контейнер, приводной двигатель НК-16СТ, установленный на
подмоторной раме. Кроме того, в турбоблоке размещены отдельные
сборочные единицы маслосистемы, системы обогрева, автоматического
пожаротушения, обогрева циклового воздуха и автоматического
управления агрегатом.
Контейнер турбоблока является помещением для размещения
основных сборочных единиц и систем агрегата. Обеспечивает
определенный микроклимат для их эксплуатации и необходимые условия
труда для обслуживающего персонала в период проведения ремонтных и
регламентных работ. Контейнер при помощи герметичной перегородки
разделен на два изолированных помещения - отсек двигателя и отсек
нагнетателя. Вентиляция отсека двигателя осуществляется вентиляторами,
установленными в блоке вентиляции. Вентиляция отсека нагнетателя
осуществляется вентилятором, установленным в верхней части этого
отсека.
Воздухоочистительное устройство предназначено для очистки от
пыли и других механических включений циклового воздуха,
поступающего из атмосферы в компрессор двигателя. ВОУ состоит из
камеры, фильтрующих элементов, короба отсоса пыли, вентиляторов

36
отсоса пыли, байпасных клапанов и решеток для подогрева циклового
воздуха. Очистка воздуха производится в инерционно-жалюзийных
сепараторах засчет резкого поворота потока в фильтрующих элементах. На
задней стенке камеры размещены два байпасных клапана (БК). БК
открываются автоматически при достижении разрежения в камере ВОУ 80
мм вод.ст. При снижении разрежения до 50 мм вод.ст. клапаны
закрываются.
Камера всасывания служит для направления очищенного в ВОУ
атмосферного воздуха к осевому компрессору двигателя. В проемы
каркаса камеры установлен шумоглушитель, представляющий собой
специальные щиты, заполненные теплоизоляционными
звукопоглощающими матами из супертонкого базальтового волокна. В
центральном проеме стенки установлены двустворчатые ворота, а на
задней стенке – одностворчатые. Ворота служат для закатки и выкатки
двигателя при его замене.
Промежуточный блок предназначен для формирования
равномерного потока воздуха непосредственно перед входным
направляющим аппаратом осевого компрессора двигателя. Блок состоит из
каркаса и патрубка круглого сечения, выполненного из листовой
нержавеющей стали.
Выхлопное устройство с шумоглушением служит для выброса
выхлопных азов и снижения шума выхлопа двигателя. Устройство состоит
из диффузора и шумоглушителя. Диффузор предназначен для плавного
снижения скорости выхлопных газов и представляет собой цельносварную
конструкцию, состоящую из каркаса, внутренние проемы которого
заполнены звукопоглощающим материалом. Шумоглушитель
пластинчато-щелевого типа. Пластины имеют обтекаемую форму. Сварной
каркас пластины выполнен из гнутых профилей и обшит с двух сторон
перфорированным стальным листом. Пространство между листами
заполнено звукопоглощающим материалом.
Блок маслоохладителей предназначен для охлаждения масла,
циркулирующего в системах смазки и уплотнения агрегата. Компоновка
ГПА предусматривает установку двух блоков, в каждом из которых
установлено по два аппарата воздушного охлаждения масла.
Блок вентиляции предназначен для размещения оборудования,
обеспечивающего вентиляцию отсека двигателя и просос атмосферного
воздуха через маслоохладители при отсутствии электроэнергии. Блок
вентиляции включает в себя каркас, вентиляторы, патрубок и заслонки с
гидроприводом.
Центробежные вентиляторы подают очищенный воздух, отбираемый
из отсека шумоглушителя ВОУ. Поворотные заслонки, предназначенные
для открытия прохода, соединяющего блок вентиляции с всасывающим
трактом двигателя, при этом закрыты. При отключении вентиляторов

37
вентиляция отсека двигателя осуществляется за счет прососа воздуха из
турбоблока через открытые заслонки, остановленные вентиляторы и далее
на всас двигателя. Управление заслонками производится при помощи
гидропривода.

Рис. 1.10. Газоперекачивающий агрегат ГПА-Ц-16 (общий вид)


1 – камера всасывания; 2 – шумоглушители всаса;
3 – воздухоочистительное устройство; 4 – система подогрева циклового
воздуха; 5 – утилизатор; 6 – шумоглушители выхлопа; 7 – диффузор; 8 –
опора выхлопной части; 9 – турбоблок;10 – блок маслоагрегатов

Блок маслоагрегатов предназначен для размещения маслоагрегатов


и арматуры маслосистемы, что позволяет производить их обслуживание
при работе ГПА. Для вентиляции блока в нем предусмотрен вентилятор.
Блок автоматики служит для размещения приборных щитов и
другого оборудования систем автоматического управления ГПА.
Блок фильтров топливного газа предназначен для очистки газа от
возможных загрязнений в трубопроводах между станционным блоком
подготовки топливного и пускового газа и входным в камеру сгорания
двигателя. В блоке установлено два фильтра, обвязка которых позволяет
включать в работу фильтры поочередно или оба одновременно. Степень
фильтрации 10 мкм.
Блок пожаротушения служит для размещения установки
автоматического газового пожаротушения. Автоматическая система
пожаротушения обеспечивает противопожарную защиту отсеков двигателя

38
и нагнетателя за счет своевременного обнаружения очага возгорания и
последующего подавления его путем автоматической подачи огнегасящего
вещества хладона 114В2.

Рис. 1.11. Газоперекачивающий агрегат ГПА-Ц-16 (компановка)


1 – камера сгорания; 2 – шумоглушители; 3 – воздухоочистительное
устройство; 4 – блок с вентилями; 5 – промежуточный блок; 6 – патрубок;
7 – отсек двигателя: 8 – двигатель НК-16СТ; 9 – выхлопная улитка; 10 –
шумоглушители выхлопа; 11 – диффузор; 12 – герметическая
перегородка; 13 – промежуточный вал; 14 – гидроаккумулятор; 15 –
нагнетатель НЦ-16; 16 – отсек нагнетателя; 17 – маслобак нагнетателя

Система обогрева предназначена для разогрева агрегата в холодное


время года перед пуском и для обеспечения нормальных климатических
условий при работе приборов и оборудования, установленных в отсеках
контейнера. Обогрев осуществляется горячим воздухом, отбираемым от
работающего двигателя за компрессором высокого давления (температура
280 град.С). Отбираемый горячий воздух поступает в станционную
систему обогрева, которая объединяет в единую сеть системы обогрева
всех агрегатов, установленных на компрессорной станции. Обогрев ГПА
при отсутствии в станционной сети горячего воздуха осуществляется от
моторных подогревателей типа УМП-350.
Система подогрева циклового воздуха предназначена для
предотвращения обледенения всасывающего тракта двигателя в диапазоне
температур атмосферного воздуха от +7 до -10 град.С. Подогрев циклового
воздуха осуществляется подачей на вход воздухоочистительного
устройства горячих газов из выхлопной шахты агрегата. Газы
эжектируются сжатым воздухом, отбираемым из компрессора низкого

39
давления двигателя. Горячая газовоздушная смесь направляется на
распределительную решетку, установленную на входе в ВОУ.
Газотурбинный двигатель НК-16СТ.
Стационарный газотурбинный двигатель НК16-СТ создан на базе
авиационного турбовентиляторного двигателя НК-8-2У. Представляет
собой двухкаскадную трехвальную ГТУ. Состоит из двух модулей –
газогенератора и свободной турбины, имеющих собственные рамы.
Модули при эксплуатации могут заменяться.
Принцип работы двигателя состоит в следующем. Атмосферный
воздух через воздухоочистительное устройство поступает в компрессор,
где он сжимается и направляется в камеру сгорания. В камере сгорания в
потоке воздуха сжигается топливо - природный газ. Из камеры сгорания
горячие газы направляются на лопатки турбин. В турбинах тепловая
энергия продуктов сгорания превращается в механическую энергию
вращения роторов. Мощность, полученная на валах турбин низкого и
высокого давления (ТНД и ТВД), расходуется на вращение компрессоров
низкого и высокого давления (КНД и КВД) и вспомогательных приводов.
Мощность, полученная на валу свободной турбины (СТ), расходуется на
привод нагнетателя природного газа и его вспомогательных агрегатов.
Отработанные продукты сгорания через выхлопное устройство
выбрасываются в атмосферу.
Двигатель состоит из следующих основных узлов:
• передней опоры;
• осевого двухкаскадного компрессора (КНД и КВД);
• средней опоры с корпусом центрального привода вспомогательных
агрегатов;
• камеры сгорания;
• осевой двухступенчатой турбины (ТВД и ТНД);
• задней опоры;
• осевой одноступенчатой свободной турбины (СТ);
• опоры свободной турбины;
• подмоторной рамы газогенератора;
• подмоторной рамы свободной турбины.
На двигателе установлены агрегаты вспомогательных систем:
масляной, топливорегулирующей, контроля работы и защиты.
Технические характеристики двигателя НК16-СТ приведены в табл. 1.8.
Передняя опора двигателя является силовым узлом,
воспринимающим радиальные усилия от ротора КНД. Она вмонтирована
во входной направляющий аппарат и крепится к переднему и заднему
фланцам внутреннего кольца аппарата. В нижней части корпуса опоры
установлен шестеренчатый откачивающий маслонасос. Подвод масла на
смазку роликового подшипника передней опоры производится через

40
трубопровод, смонтированный в лопатке входного направляющего
аппарата КНД. Масляная полость опоры изолируется от воздушной
резиновым кольцом и радиально-торцевым контактным уплотнением.
Таблица 1.8
Техническая характеристика двигателя НК16-СТ
Показатель Значение
Номинальная мощность, кВт 16000
Частота вращения ротора, об/мин
высокого давления 6900
низкого давления 5270
свободной турбины 5300
Температура продуктов сгорания 630
перед СТ, °С
Эффективный КПД, % 29
Тип Одноконтурный, двухвальный, с СТ
Направление вращения Левое
Топливо Природный газ
Удельное давление топлива, атм 0,68
Низшая тепловая способность, 8100
ккал/м3

Тип смазки Циркуляционная под давлением


Расход масла, кг/ч Не более 1
Запуск Автоматический. С воздушного
стартера.
Время запуска, мин Не более 15
Вибрация, мм/с Не более 40 при частоте 30÷130 Гц
Вес двигателя, кг 7800
Межремонтный ресурс (на 5 год
эксплуатации), ч
ТО 1000
Капитальный ремонт 10000÷15000
Полный ресурс 30000÷40000

Компрессор двигателя состоит из двух компрессоров КНД и КВД,


разделенных средней опорой. КНД четырехступенчатый. Ротор КНД
двухопорный. Передний роликовый подшипник смонтирован в корпусе
передней опоры. Задний шариковый подшипник установлен в средней
опоре. Статор КНД включает в себя входной направляющий аппарат и
четыре направляющих аппарата ступеней. КВД шестиступенчатый. Ротор
КВД вращается в двух подшипниках. Передний шариковый подшипник
смонтирован в средней опоре. Задний роликовый подшипник установлен в
задней опоре. В статор КВД входят регулируемый направляющий аппарат

41
и пять направляющих аппаратов ступеней, клапан перепуска воздуха,
ресивер отбора воздуха, подаваемого на обогрев входного направляющего
аппарата КНД.
Средняя опора двигателя является силовым элементом,
воспринимающим осевую и радиальную нагрузку от роторов каскадов
низкого и высокого давлений. Корпус опоры состоит из наружного кольца,
усиленного посередине ребром жесткости, и внутренней конической
оболочки, соединенных между собой двенадцатью ребрами. К переднему
наружному фланцу крепится статор КНД. К заднему внутреннему фланцу
крепится статор КВД. К нижнему фланцу крепится коробка привода
вспомогательных агрегатов.
Камера сгорания кольцевого типа, в передней части которой
располагаются по окружности в один ряд 32 газовые форсунки с
завихрителями. Два воспламенителя факельного типа расположены сверху
на корпусе камеры сгорания под углом 38 градусов от вертикальной оси.
Турбина газогенератора приводит во вращение компрессор
двигателя. Первая ступень турбины (ТВД) вращает КВД. А вторая ступень
(ТНД) вращает КНД. Ротор ТВД состоит из рабочего колеса и вала. Вал
ТВД крепится спереди к проставке ротора компрессора. В стыке между
валом и проставкой установлено лабиринтное уплотнение, замыкающее
межлабиринтную полость, ограниченную с передней стороны лабиринтом,
расположенным за последней ступенью КВД. Из этой полости отбирается
воздух на охлаждение диска ТВД. Опорами ротора ТВД являются
роликовый подшипник, расположенный на валу ТНД, и шариковый
подшипник, расположенный в корпусе средней опоры. Ротор ТНД состоит
из рабочего колеса, лабиринтного диска и вала, соединенных между собой
стяжными болтами. Ротор вращается на двух опорах. Передней опорой
является шариковый подшипник вала КНД, второй опорой служит
роликовый подшипник, расположенный в задней опоре. Вал ТНД
наружными шлицами на переднем конце соединен с внутренними
шлицами вала КНД. Статор турбины состоит из сопловых аппаратов ТВД
и ТНД. Сопловой аппарат ТВД охлаждается вторичным воздухом камеры
сгорания.
Задняя опора является силовым узлом, воспринимающим
радиальные усилия от ротора ТНД. Опора состоит из двух разъемных
сварных узлов: сопла и внутреннего корпуса, соединенными между собой
шестью равнорасположенными вилками, - каждая крепится тремя болтами.
Газовый тракт образован наружным и внутренним кожухами сопла,
соединенными между собой шестью пустотелыми ребрами.
Свободная турбина одноступенчатая. Состоит из ротора, соплового
аппарата и узла опоры. Ротор СТ включает в себя рабочее колесо, вал и
полумуфту, к которой подстыкована муфта промвала. Ротор СТ вращается
на двух опорах. Передняя – роликовый подшипник, задняя – роликовый и

42
шариковый подшипники. Подшипники расположены в корпусных узлах
опоры СТ. Сопловой аппарат СТ состоит из наружного и внутреннего
корпусов, наружного кольца, козырька и сопловых лопаток. В передней
части наружного и внутреннего корпусов установлены плавающие кольца,
обеспечивающие стыковку СТ с газогенератором.
Опора СТ состоит из корпусов опоры, передней и задней стенок,
корпуса масляной полости. В силовую схему опоры входят наружные и
внутренние корпуса опоры с приваренными фланцами, соединенные
между собой силовыми стойками. СТ крепится к подмоторной раме
цапфами, расположенными в горизонтальной плоскости. В нижней точке
опоры на переднем фланце имеется фиксатор, воспринимающий боковые
силы и дающий возможность осевого перемещения СТ. В масляной
полости опоры расположен привод коробки приводов СТ.

1.1.9. Устройство и работа ГТК-10-4

Газотурбинная установка (ГТУ) состоит из двух механических не


связанных между собой турбин (турбины высокого давления для привода
воздушного компрессора и силовой турбины для привода газового
нагнетателя), воздушного компрессора, камеры сгорания,
воздухоподогревателя (регенератора), пускового турбодетандера, а также
систем смазки, регулирования, защиты и управления, обеспечивающих
нормальную работу и обслуживание установки [15].
Воздух из атмосферы через фильтры засасывается и сжимается
осевым компрессором и поступает в воздухоподогреватель, где его
температура повышается за счет тепла отработавших в турбине продуктов
сгорания. Подогретый воздух направляется в камеру сгорания, куда
подается и топливо (природный газ). Продукты сгорания из камеры
сгорания направляются в турбину высокого давления, мощность которой
используется для привода осевого компрессора. Далее продукты сгорания
попадают в турбину низкого давления (силовую турбину), вращающую
нагнетатель. После силовой турбины продукты сгорания проходят через
воздухоподогреватель, отдают часть тепла воздуху за компрессором и
выбрасываются в атмосферу через дымовую трубу.
Обе турбины выполнены в общем литом корпусе, имеющем
внутреннюю тепловую изоляцию. Турбина высокого давления (ТВД)
одноступенчатая. Ротор ТВД состоит из одновенечного диска,
укрепленного на консоли вала воздушного компрессора, который
вращается в двух подшипниках (передний - опорно-упорный, задний -
опорный). Турбина низкого давления (ТНД) также одноступенчатая.
Одновенечный диск ТНД крепится на консоли силового вала, который
вращается в двух подшипниках. Передний подшипник силового вала
опорный, задний подшипник опорно-упорный.

43
Воздушный компрессор осевого типа имеет 10 ступеней.
Направляющие лопатки укреплены в литом чугунном корпусе. Ротор
компрессора барабанного типа. Рабочие лопатки крепятся к ротору при
помощи зубчатых хвостов.
Вся турбогруппа смонтирована на общей сварной раме-маслобаке.
Камера сгорания прямоточная, состоит из корпуса, фронтового
устройства с одной дежурной и шестью основными горелками, огневой
части и смесительного устройства.
Воздухоподогреватель (регенератор) выполнен из профильных
листов и состоит из двух секций. Движение продуктов сгорания через
подогреватель осуществляется одним ходом по каналам, образованным
профилем листов. Между листами движется подогреваемый воздух.
Соединение роторов нагнетателя и газовой турбины осуществляется
при помощи промежуточного вала с зубчатыми соединительными
муфтами.
Пуск агрегата производится пусковым турбодетандером,
работающим на перекачиваемом по магистрали газе.
Топливом является перекачиваемый природный газ.
Таблица 1.9
Технические характеристики двигателя ГТК-10
Показатель Значение
Полезная мощность, МВт 10
Верхняя температура цикла, °С 780
Степень повышения давления 4,8
Степень регенерации 0,7
КПД,% 27,29,30
Частоты вращения роторов, мин -1

компрессора 5200
ТНД (нагнетатель) 4800
Температура перед ТВД 780 °C
Номинальная мощность на муфте нагнетателя 10000 кВт
Коэффициент полезного действия установки 28 %
Степень сжатия в компрессоре 4,6
Скорость вращения
компрессорного вала 5200 мин-1
силовой турбины 4800 мин-1
Масса турбины 56 т

В ГТК-10 сохранены принципы конструкции ГТ-700-5, удельная


масса турбогруппы заметно сокращена путем повышения быстроходности
турбомашин. При большей πк в ОК число ступеней снижено до 10, а число
ступеней в ТВД сокращено вдвое (одна ступень). Последнее решало

44
проблему температурного состояния диска и рабочих лопаток ТВД,
возникшую при повышении верхней температуры цикла. Турбогруппа
ГТУ очень компактна. Основная масса приходится на регенератор, камеру
сгорания (смонтирована под осевым компрессором) и воздухопроводы
большого диаметра. Технические характеристики двигателя ГТК-10
приведены в табл. 1.9.
К недостаткам предыдущих агрегатов (ГТ-700-5 и ГТ-750-6) доба-
вились:
• виброполомки в эксплуатации рабочих лопаток новых ступеней ОК N 2
и 4;
• пониженный внутренний КПД ТВД;
• большие выбросы оксидов азота (NOX), достигавшие 700 мг/нм3.
ГТК-10 установлены в общих машзалах с "подвальной" компоновкой
оборудования. Площадки обслуживания турбогруппы расположены на вы-
соте 4,8 м.

1.1.10. Устройство и работа ДГ-90

Газотурбинный двигатель ДГ90 предназначен для привода


нагнетателя. Двигатель ДГ90 используется в составе газотурбинных
агрегатов, предназначенных для транспортировки природного газа на
компрессорных станциях [44].
Двигатель состоит из компрессора низкого давления 2, компрессора
высокого давления 3 (Рис. 1.12.), камеры сгорания 4, турбины высокого
давления 5, турбины низкого давления 6, турбины нагнетателя 7,
агрегатов, навешанных на двигатель.
Компрессоры низкого и высокого давления совместно с
приводящими их во вращение турбинами образуют два контура,
кинематически не связанных между собой и имеющих различную частоту
вращения.
Турбина нагнетателя расположена за турбиной низкого давления и
кинематически не связана ни с одним из контуров.
Мощность от ТН передается через рессору на нагнетатель.
Для привода агрегатов, обслуживающих двигатель, имеется нижняя
коробка приводов.
Двигатель работает следующим образом: через входное устройство
воздух поступает в компрессор низкого давления, частично сжимается в
нем, затем воздух поступает в компрессор высокого давления, где
сжимается до требуемых параметров. Из компрессора высокого давления
воздух поступает в камеру сгорания, в которой сжигается топливо,
подводимое через форсунки. При запуске двигателя воспламенение
топлива осуществляется двумя воспламенителями, в дальнейшем горение в
камере сгорания поддерживается непрерывной подачей топлива и воздуха.

45
Рис. 1.12. Конструктивная схема двигателя ДГ-90:
1 - устройство входное; 2 – компрессор низкого давления; 3 – компрессор
высокого давления; 4 – камера сгорания; 5 – турбина высокого давления;
6 – турбина низкого давления; 7 – турбина винта; 8 – электростартер; 9 –
коробка приводов нижняя; 10 – коробка приводов выносная; 11 –
вибропреобразователь

В камере сгорания воздух частично участвует в процессе горения,


частично смешиваясь с продуктами горения топлива. Образовавшаяся
газовоздушная смесь поступает в турбины двигателя, где ее энергия
преобразуется в механическую работу ТВД 5, ТНД 6, ТН 7, которые
развивают мощность, необходимую для привода компрессоров, агрегатов,
навешенных на двигатель нагнетателя.

1.1.11. Устройство и работа ПЖТ-10

Все компоненты машины обозначаются относительно направления


потока, который проходит по оси всю турбину от фланца всасывающего
воздуховода до фланца выхлопного короба. Технические характеристики
двигателя ПЖТ-10 приведены в табл. 1.10 [37].
Газовая турбина – это эндотермическая машина, то есть
производящая внутри себя самой рабочее тело, из которого отбирается
мощность для приводной машины.
Забранный воздух компримируется, проходя через 17 роторных
ступеней осевого компрессора, и направляется в камеру сгорания, где,
смешиваясь в определенном соотношении с горючим, становится рабочим

46
телом, способным расширяться на четырех ступенях турбины, превращая,
таким образом, свою тепловую энергию в механическую работу.
После расширения газы направляются в выхлопной короб и, в
зависимости от типа установки, дают возможность, в той или иной
степени, рекуперировать свою остаточную тепловую энергию посредством
использования котлов-утилизаторов (производство пара) либо
регенеративных циклов.
Таблица 1.10
Общая характеристика ПЖТ-10

Параметр Значение
Мощность, выданная при нормальном
14000
режиме работы (Условия ISO), л.с.
Осевой компрессор
Количество роторных ступеней 17
Скорость вращения, об/мин 10800
Турбина
Количество ступеней 4
Скорость вращения, 1 и 2° ст. выс.д., об/мин 10,800
Скорость вращения 3 и 4 ст. низ.д., об/мин 7,900
Температура воздуха на всасе, °С 15
Давление воздуха на всасе, АТА 1,033
Давление на выхлопе, АТА 1,033
Горючее газ
Пусковая система Турбодетандер

1.2. Осевой компрессор

Схема многоступенчатого осевого компрессора изображена на рис.


1.13. Его основными составными частями являются: ротор 2 с
закрепленными на нем рабочими лопатками 5, корпус 7 (цилиндр), к
которому крепятся направляющие лопатки 6 и концевые уплотнения 2, и
подшипники 3. Совокупность одного ряда вращающихся рабочих лопаток
и одного ряда расположенных за ними неподвижных направляющих
лопаток называется ступенью компрессора. Засасываемый компрессором
воздух последовательно проходит через следующие элементы
компрессора, показанные на рис. 1.17: входной патрубок 1, входной
направляющий аппарат 4, группу ступеней 5, 6, спрямляющий аппарат 8,
диффузор 9 и выходной патрубок 10 [40].

47
Рис. 1.13 Схема многоступенчатого осевого компрессора:
1-входной патрубок; 2-концевые уплотнения; 3-подшипники; 4-входной
направляющий аппарат; 5-рабочие лопатки; 6-направляющие лопатки;
7-корпус 8-спрямляющий аппарат; 9-диффузор; 10-выходной патрубок;
11-ротор

Рассмотрим назначение этих элементов. Входной патрубок


предназначен для равномерного подвода воздуха из атмосферы к входному
направляющему аппарату, который должен придать необходимое
направление потоку перед входом в первую степень. В ступенях воздух
сжимается за счет передачи механической энергии потоку воздуха от
вращающихся лопаток. Из последней ступени воздух поступает в
спрямляющий аппарат, предназначенный для придания потоку осевого
направления перед входом в диффузор. В диффузоре продолжается сжатие
газа за счет понижения его кинетической энергии. Выходной патрубок
предназначен для подачи воздуха от диффузора к перепускному
трубопроводу.
Лопатки компрессора 1 (Рис. 1.14) образуют ряд расширяющихся
каналов (диффузоров). При вращении ротора воздух входит в
межлопаточные каналы с большой относительной скоростью (скорость
движения воздуха, наблюдаемая с движущихся лопаток). При движении

48
Рис. 1.14 Схема ступени осевого компрессора

49
воздуха по этим каналам его давление повышается в результате
уменьшения относительной скорости. В расширяющихся каналах, обра-
зованных не-подвижными направляющими лопатками 2, происходит
дальнейшее повышение давления воздуха, сопровождающееся
соответствующим уменьшением его кинетической энергии. Таким
образом, преобразование энергии в ступени компрессора происходит по
сравнению с турбиной ступенью в обратном направлении.

Выбор числа каскадов компрессора.


Разработка одновального осевого компрессора на степени повыше-
ния давления (πк) более семи связана с преодолением двух основных про-
блем:
• чрезмерно высокой быстроходности первых и низкой – последних
ступеней из-за многократно уменьшающегося удельного объема вдоль
проточной части при единой частоте вращения ротора; возникают
неоптимальные условия для обеспечения высоких адиабатических КПД
первых и последних ступеней;
• сильного рассогласования первых ступеней при запуске и частичных
нагрузках, срывного обтекания с высокими динамическими
напряжениями в лопаточном аппарате.
В авиадвигателестроении задача повышения πк была решена путем
разработки многокаскадных компрессоров, когда механически соединены
роторы компрессоров и турбин соответствующих давлений: ТНД вращает
КНД, а ТВД – КВД. Эти группы турбомашин и называют каскадами. Для
сохранения прямоточности и компактности двигателя вал, соединяющий
КНД с ТНД, расположен концентрично внутри ротора КВД - ТВД. Ком-
прессор на большую общую πк и турбина с высокой πт образованы турбо-
машинами с малыми или умеренными (2,5 ÷ 4,5) степенями повышения
(понижения) давления, при этом каждый каскад имеет оптимальные быст-
роходности. Газодинамическая и прочностная проблемы здесь заменены
сложным конструктивно-технологическим исполнением. Для транспортно-
го двигателя с плотной компоновкой узлов при большой серийности про-
изводства дополнительное усложнение оправдано, тем более что другие
способы повышения КПД (путем усложнения цикла) повлекли бы за собой
рост удельной массы ГТД и его габаритов. При оптимальном конструиро-
вании такое исполнение обеспечивает и меньшую удельную массу ГТД.
В стационарном газотурбостроении ГТУ с многокаскадным ком-
прессором нашли ограниченное применение. Для машин большего ресурса
их главным недостатком является усложнение ремонта на месте экс-
плуатации при большой стоимости транспортировки тяжелых узлов на за-
вод или в ремонтный центр.
Достижение высоких πк в простом цикле стационарных ГТУ задер-
жалось.

50
Сначала была решена задача управления однокаскадным компрессо-
ром при частичных режимах и на запуске - введением одного (РВНА), а
затем и нескольких рядов регулируемых направляющих аппаратов (ПНА).
Затем удалось оптимизировать проточную часть осевых компрессоров со-
вмещением последних низконапорных ступеней с первыми, выполняя их
трансзвуковыми. В начале 70-х годов в России и США были разработаны
компрессоры с трансзвуковыми ступенями для энергетических ГТУ с по-
стоянной частотой вращения (ЛМЗ, г. Ленинград, Дженерал Электрик). К
концу 70-х годов созданы отечественные приводные ГТУ с трансзвуковы-
ми компрессорами ( ГТН-16 ТМЗ). С середины 80-х годов этот подход на-
шел применение в приводных ГТУ зарубежных фирм (ГТУ Тип 10, АББ-
Зульцер; "Марс" Солар - США; ПЖТ -10, Нуово Пиньоне, Италия).
Консерватизм стационарного газотурбостроения в части применения
трансзвуковых компрессоров имел основания. В 60-х годах были разрабо-
таны (за рубежом и в России) изолированные дозвуковые ступени и мало-
ступенчатые компрессоры, у которых адиабатический КПД при испытани-
ях достиг величины 95 ÷ 94%. Трансзвуковые ступени обеспечивали тогда
83 ÷ 85% при крутой газодинамической характеристике. Отрыв погранич-
ного слоя в области скачков уплотнений был главным препятствием в дос-
тижении высокого КПД. Однако экспериментальные исследования
последних 15 лет позволили повысить КПД трансзвуковых ступеней до 88
и даже 91%. Однокаскадный осевой компрессор стал конкурентоспособ-
ным с многокаскадным, а при умеренных (12 ÷ 14) общих πк обеспечил бо-
лее высокий интегральный КПД в связи с отсутствием промежуточных
патрубков. Конструктивно-технологический облик ГТУ с однокаскадным
компрессором обеспечивает существенно большую простоту изготовле-
ния, эксплуатации и, особенно, ремонта. При однокаскадном исполнении
упрощается конструкция турбины, приводящей компрессор. Последнее
относится к подшипникам, уплотнениям, системе охлаждения ротора. В
однокаскадных компрессорах с большой степенью повышения давления
(πк) из-за общей высокой быстроходности ротор нередко получается
"гибким", т.е. его рабочая частота вращения находится выше или между
критическими частотами системы (ротор - масляный слой подшипников -
статор). Современные методы расчета, дополненные экспериментами на
прототипах, позволяют качественно решать задачу на этапе конструирова-
ния машины без проблем для ее будущей эксплуатации.
В многовальном газогенераторе отдельные роторы турбомашин мо-
гут быть "жесткими". Но валопровод, образуемый при соединении роторов
компрессоров и турбин соответствующих каскадов длинными промежу-
точными валами, может иметь несколько собственных частот в рабочем
диапазоне режимов. Обеспечение малого уровня вибрации и стабильности
во времени такой системы является достаточно сложной расчетно-
экспериментальной задачей.

51
На каждом этапе научно-технического развития многовальный га-
зогенератор позволяет создать ГТУ (ГТД) с существенно большей сте-
пенью повышения давления в цикле (πк), и только при такой постановке
задачи имеет смысл его разработка. К концу 90-х годов при πк в
однокаскадных компрессорах 12 ÷ 18 многокаскадные обеспечивают ее
значения 25 ÷ 36 и более. Разработка стационарных ГТУ с многовальным
газогенератором не исключена, но требует изысканий оригинальных
технических решений. Прямое копирование конструкций транспортных
ГТД для машин с на порядок большей массой узлов, малой серийностью
приводит к отрицательному результату – к суммированию недостатков
ГТУ двух разных назначений. Большинство газотурбостроительных фирм
продолжает создание стационарных ГТУ как приводных, так тем более
энергетических исключительно с одновальными газогенераторами. (Фирма
АББ, Швейцария, разработала энергетическую ГТ-26 мощностью 240 МВт
с πк=30 в однокаскадном компрессоре.)
На каком-то этапе выполнение нескольких рядов направляющих ло-
паток поворотными представлялось специалистам значительным усложне-
нием компрессора. Однако разработка рациональной конструкции, осна-
щение производства перевели эту проблему в ряд обычных инженерных
задач.
1.2.1. Режимы работы ОК

Рассмотрим треугольники скоростей при различных са и при u =


const (т.е. Gв= var, n = const) (Рис. 1.15). На входе в рабочее колесо
скорость потока неизменна по направлению, т.е. α1 = const, и определяется
геометрией предыдущего направляющего аппарата. Из рис. 1.20 (а) видно,
что величина β1, существенно зависит от расхода (са). При отклонении
скорости wl от расчетного значения, т.е. при увеличении угла атаки сверх
некоторой величины, зависящей от числа Mwl, происходит срыв потока.
При положительном угле атаки (i >0, рис. 1.15, в) срыв происходит на
спинке лопатки, отрицательном (i < 0, рис. 1.15, б) - на корытце [20].
Вследствие производственных отклонений в геометрии отдельных
лопаток, некоторой асимметрии потока и крупномасштабных пульсаций
срыв потока может возникнуть вначале на какой-то одной лопатке. Для
обеспечения механизма возникновения и распространения срывных зон
так называемого вращающегося срыва часто используется схема, изо-
браженная на рис. 1.16. При возникновении срыва на отдельной лопатке
сопротивление межлопаточного канала резко возрастает, расход через него
падает. На соседних лопатках меняется угол атаки: на одной существенно
увеличивается, на другой – несколько уменьшается; в следующее
мгновение срыв потока уже происходит в канале, где i возрос. Образуется
зона вращающегося срыва, перемещающаяся в решетке направляющего
аппарата по направлению вращения с угловой скоростью меньшей, чем

52
угловая скорость ротора. В рабочей решетке зона вращающегося срыва
перемещается против вращения. Срывных зон может быть одна или
несколько. Скорость вращения срыва зависит от числа лопаток, частоты
вращения ротора и других факторов.

Рис. 1.15. Треугольники скоростей и схема обтекания решетки профилей


потоком при Gв= var, n = 1
а − Gв = 1; б − Gв > 1; в − Gв < 1

Вращающийся срыв по-разному проявляется в ступенях компрессора


с различным втулочным отношением d . При d >0,75 срывная зона
захватывает всю высоту канала (Рис. 1.17), при этом расход воздуха резко
падает, так как срывная зона занимает от 1/3 до 1/2 окружности колеса.
Ступень скачкообразно (Рис. 1.18) переходит на срывной режим с су-
щественно более низким уровнем напора, расхода и КПД. Вернуться на
нормальную напорную ветвь ступень может при заметном увеличении
расхода (гистерезисный характер возникновения и исчезновения срывных
зон при изменении производительности).
В ступенях с малым втулочным отношением d ≈ 0,5...0,6 срыв
вначале захватывает не всю высоту лопатки, а лишь ее периферийную
часть. При этом образуется несколько (до 6 и более) зон срыва (Рис. 1.19,
а). Переход на неустойчивую ветвь характеристики происходит плавно, но
при этом наблюдается разброс рабочих точек (Рис. 1.19, б). Между этими

53
двумя крайними видами характеристик могут располагаться промежуточ-
ные, Срыв потока с поверхности лопаток ступени может иметь место и при
больших отрицательных углах атаки. Однако при малых hст резкого
нарушения работы ступени не происходит, а наблюдается лишь заметное
увеличение гидравлических потерь.

Рис. 1.16. Схема распространения вращающегося срыва в решетке

Рис. 1.17. Распространение вращающегося срыва в ступени с втулочным


отношением d > 0,75

54
Рис. 1.18. Характеристика ступени с большим втулочным
отношением в устойчивой и неустойчивой зонах работы

Таким образом, вращающийся срыв – это сложный


автоколебательный процесс, возникающий в проточной части компрессора
в виде зон с нарушенным характером течения (срывных зон),
перемещающихся с угловой частотой, неравной частоте вращения ротора,
при уменьшении производительности компрессора. Опасность
вращающегося срыва заключается прежде всего в увеличении
динамических нагрузок на лопаточный аппарат компрессора. Развитие
вращающегося срыва с уменьшением расхода приводит в конце концов к
полной потере устойчивости потока, что ведет к появлению сильных
колебаний давления в системе компрессор-сеть, к помпажу компрессора.
Помпаж – это колебательный процесс в системе компрессор – сеть,
условно делящийся на несколько относительно устойчивых периодов. К
первому периоду можно отнести развитие срыва потока при больших уг-
лах атаки и связанные с этим факторы. При понижении расхода срывные
области распространяются вдоль лопаток – это второй период. В третий
период в ступени преобладают обратные токи. Во время четвертого пе-
риода ступень "подхватывает" поток и сжимает его, при этом давление за
ступенью восстанавливается до исходного, после чего опять наступает
срыв потока и процесс повторяется до тех пор, пока не будет устранена
причина помпажа. Продолжительность периодов, частота колебаний при
помпаже зависят от нагнетательного трубопровода: чем больше объем
камеры за компрессором и меньше абсолютное давление в ней, тем

55
меньше частота колебаний. Помпаж сопровождается шумовым эффектом и
сильной вибрацией всех элементов конструкции и тракта [16].

Рис. 1.19. Схема расположения зон вращающегося срыва в ступени


с малым втулочным отношением (а) и характеристика той же ступени(б)

Важным является вопрос об определении границы устойчивой ра-


боты ступени. Это понятие условно. Считают, что границей помпажа яв-
ляется точка (линия) на характеристике (семействе характеристик), при
переходе через которую в область меньших расходов в проточной части
возникают заметные колебания параметров потока, появляется вибрация.
Для данной машины положение границы помпажа зависит не только от
характеристики компрессора, но и от характеристики сети.

1.2.2. Осевой компрессор НК-16СТ

Компрессор двигателя состоит из двух компрессоров КНД и КВД,


разделенных средней опорой. КНД четырехступенчатый. Ротор КНД
двухопорный. Передний роликовый подшипник смонтирован в корпусе
передней опоры. Задний шариковый подшипник установлен в средней
опоре. Статор КНД включает в себя входной направляющий аппарат и
четыре направляющих аппарата ступеней. КВД шестиступенчатый. Ротор
КВД вращается в двух подшипниках. Передний шариковый подшипник
смонтирован в средней опоре. Задний роликовый подшипник установлен в
задней опоре. В статор КВД входят регулируемый направляющий аппарат
и пять направляющих аппаратов ступеней, клапан перепуска воздуха,
ресивер отбора воздуха, подаваемого на обогрев входного направляющего
аппарата КНД [17].
Входной направляющий аппараn (ВНА) установлен на входе в
компрессор и обеспечивает направление входящего в него потока воздуха
показан в Приложении I. ВНА является силовым узлом двигателя: в нем

56
установлена передняя опора ротора компрессора НД, которая спереди
прикрыта коком. Перед ВНА установлена проставка. В ВНА входят:
• наружное кольцо 10;
• кольцо 2 ресивера;
• двенадцать полных лопаток 7;
• двенадцать укороченных консольных лопаток 8;
• трактовое кольцо 6;
• входное кольцо 1;
• конус 11.

Кок обеспечивает плавное обтекание потоком воздуха ступицы ВНА


перед входом в компрессор.
Кок представляет собой листовую сварную конструкцию
(Приложение II). Одним (большим) фланцем кок центрируется на ступице
ВНА, другим (малым) закреплен на шпильке 5, вмонтированной в крышку
передней опоры. На шпильке кок устанавливается с упором в
регулировочную шайбу 4 и затягивается гайкой 1 со стопорной шайбой 2.
Двойные стенки кока образуют полость, в которую подается горячий
воздух для обогрева кока.

Допустимые вмятины.
Двигатели, имеющие на наружной поверхности кока плавные
вмятины глубиной до 3 мм в количестве не более 5 шт. на расстоянии не
менее 70 мм от торца большого фланца, допускаются к дальнейшей
эксплуатации с предварительной проверкой поврежденных участков
методом цветной дефектоскопии на отсутствие трещин по стандартной
технологии. Работы по проверке поврежденных участков методом цветной
дефектоскопии выполняются при температуре окружающего воздуха не
ниже + 5 град. С.
При наличии на наружной поверхности кока большого количества
вмятин или вмятин большего размера, чем указано в ограничении, кок
заменяется новым.

Кольцо ресивера 2 (Прил. II) совместно с наружным кольцом 10


образует кольцевую полость (ресивер), в которую подается горячий
воздух из-за компрессора для обогрева лопаток и кока. На кольце
ресивера с наружной стороны приклепаны фланцы, к которым крепятся:
• угольник 4 трубопровода подвода масла к передней опоре;
• угольник 5 трубопровода отвода масла;
• фланец 3 трубопровода подвода горячего воздуха от станционной сети;
• фланец 9 трубопровода подвода горячего воздуха из-за компрессора
для обогрева ВНА и кока.

57
Полные лопатки имеют верхние и нижние полки, а консольные
лопатки - только верхние. Полные и консольные лопатки полками вварены
в просечки наружного кольца.
Полные лопатки полками образуют ступицу аппарата и его
внутреннюю поверхность. Спереди на полных лопатках приклепан
дефлектор 12. В полость между дефлектором и лопаткой подается горячий
воздух для обогрева.
В полостях двух лопаток проходят трубопроводы подвода и отвода
масла.
Трактовое кольцо 6 разрезано просечками по количеству лопаток
на сегменты. Просечки выполнены по форме профиля лопаток в данном
сечении. Зазоры между лопатками и сегментами залиты герметиком. Для
соединения сегментов в целое кольцо на собранном входном
направляющем аппарате имеются две радиальные перегородки: со стороны
входа в ВНА установлено входное кольцо 1, а со стороны выхода – конус
(выходное кольцо) 11. Для уменьшения утечек горячего воздуха стык
входного и наружного колец залит герметиком.
Проставка – литая из алюминиевого сплава, установлена перед
входным направляющим аппаратом и прикреплена к внутреннему фланцу
входного кольца ВНА. Проставка служит для образования воздушного
тракта.
На проставке (Прил. III) с наружной стороны имеются:
• фланец 3 крепления трубопровода подвода воздуха к термопатрону;
• фланец для крепления приемника 1 замера температуры на входе в
двигатель;
• шесть заглушенных фланцев 2 для монтажа промывочных зондов при
проведении регламентных работ.
Компрессор – осевой, десятиступенчатый, даухкаскадный. На входе
в компрессор предусмотрена стабилизация потока воздуха с помощью
входного направляющего аппарата (ВНА).
Компрессор оборудован механизацией, обеспечивающей
устойчивую работу на нерасчетных режимах и при запуске двигателя, а
также устройством для отбора воздуха.
Замер оборотов роторов компрессора производится с помощью
электрических датчиков.
Компрессор двигателя включает в себя два самостоятельных узла,
соединенных средней опорой:
• компрессор низкого давления (КНД) (Прил. IV);
• компрессор высокого давления (КВД).
Передняя опора компрессора вмонтирована в ступицу, образованную
полками лопаток входного направляющего аппарата.

58
В корпусе средней опоры расположены задняя опора компрессора
НД и передняя опора компрессора ВД.
Ротор компрессора НД жестко соединен с ротором турбины НД.
Ротор компрессора ВД имеет жесткую связь с ротором турбины ВД.
Каждая связка компрессора с турбиной представляет собой отдельную
каскадную систему.
Роторы НД и ВД между собой механически не связаны, они имеют
только газодинамическую связь.
Лопатки I ступени.
При выполнении регламентных работ:
1) для выявления вмятин, погнутостей и забоин произведите осмотр
рабочих лопаток I ступени компрессора;
2) участки рабочих лопаток I ступени компрессора (Прил. V) в
местах расположения дефектов проверьте на отсутствие трещин методом
цветной дефектоскопии;
3) при обнаружении забоин на лопатках I ступени компрессора
произведите осмотр лопаток II, III, IIIа, IV, V, VI, VII, VIII, IX ступеней.
Дефекты на профильной части и входной кромке пера лопатки I
ступени приведены в табл. 1.11.
На входной кромке у пяти, не более, рабочих лопаток в колесе
допускаются с зачисткой на участке А до шероховатости Rа 0,32 две
забоины глубиной до 5 и длиной до 6 мм с расстоянием между ними не
менее 50 мм при отсутствии растрескивания металла.
Таблица 1.11.
Дефекты на профильной части и входной кромке пера лопатки I ступени
Дефект Заключение.
Глубиной до 0,2 и длиной до 0,4 мм с расстоянием
Забоины на участке А между ними не менее 15 мм допускаются без
зачистки.
Забоины на участке Б Не допускаются.
Трещины Не допускаются.

Лопатки II ступени. Рабочая лопатка II ступени ротора показана в


приложении IV.
На входной кромке на участке А допускаются с зачисткой до
шероховатости Rа ,32 две забоины глубиной до 3 и длиной до 4 мм с
расстоянием между ними не менее 30 мм или три забоины на том же
участке глубиной до 1 и длиной до 2 мм.
Допускаются без зачистки на участке А на входной кромке и
профильной части пера забоины глубиной до 0,2 и длиной до 0,4 мм с
расстоянием между ними не менее 15 мм.
Не допускаются забоины (Прил. VI) на участке В.
Трещины не допускаются.

59
Лопатки III и VI ступеней.
Допускаются с зачисткой до шероховатости Rа 0,32 две забоины на
входной кромке глубиной до 1,5 мм и длиной до 2 мм с расстоянием
между ними не менее 30 мм, расположенные в верхней трети длины пера.
Допускаются без зачистки забоины глубиной до 0,1 и длиной до 0,1
мм с расстоянием между ними не менее 15 мм.
Не допускаются и не выводятся забоины на участке 15% длины пера
лопатки от замка.

Лопатки IIIа ступени.


Допускаются с зачисткой до шероховатости Rа 0,32 две забоины на
входной кромке пера глубиной до 1,5 мм и длиной до 2 мм с расстоянием
между ними не менее 30 мм.
Допускается без зачистки одна забоина глубиной до 0,3 и длиной до
0,5 мм на участке 5 мм от периферийного торца и забоины глубиной до 0,1
и длиной до 0,1 мм с расстоянием между ними не менее 15 мм.
Не допускаются и не выводятся забоины на участке 15% длины пера
от замка лопатки.

Лопатки V и VI ступеней.
Допускаются с зачисткой до шероховатости Rа 0,32 забоины на
входной кромке пера глубиной до 1,5 мм и длиной до 2 мм с расстояниями
между ними не менее 30 мм.
Забоины на лопатках IV ступени без зачистки не допускаются.
На лопатках V ступени допускаются без зачистки забоины глубиной
0,1 и длиной 0,1 мм с расстоянием между ними не менее 15 мм.
Не допускаются и не выводятся забоины на участке 15% длины пера
от замка лопатки.

Лопатки VII ступени.


Допускаются без зачистки на входной кромке и профильной части
пера забоины глубиной до 0,2 и длиной до 0,4 мм с расстоянием между
ними не менее 15 мм.
Допускаются с зачисткой до шероховатости Rа 0,32 две забоины на
входной кромке глубиной до 1,5 и длиной до 2 мм с расстоянием между
ними не менее 30 мм.
Не допускаются забоины на участке 15% длины пера от хвостовика
лопатки.

Лопатки VIII ступени.


Допускаются без зачистки на входной кромке глубиной до 0,1 и
длиной до 0,1 мм с расстоянием между ними не менее 15 мм.

60
Не допускаются забоины на участке 15% длины пера от хвостовика
лопатки.

Лопатки IX ступени.
Допускаются с зачисткой до шероховатости Rа 0,32 две забоины на
входной кромке пера глубиной до 1,5 и длиной до 2 мм с расстоянием
между ними не менее 30 мм.
Допускаются без зачистки на входной кромке и профильной части
пера забоины глубиной до 0,1 и длиной до 0,1 мм с расстоянием между
ними не менее 15 мм.
Не допускаются забоины на участке 15% длины пера от хвостовика
лопатки.

Передняя опора компрессора НД является силовым узлом


двигателя, воспринимающим радиальные усилия от веса ротора
компрессора НД, от дисбаланса ротора и эксплуатационных перегрузок.
Передняя опора компрессора НД крепится к переднему и заднему
фланцам внутреннего кольца входного направляющего аппарата как
показано в прил. V.
Передняя опора состоит из корпуса, крышки, узла роликового
подшипника, узла радиально-торцового контактного уплотнения и
откачивающего маслонасоса передней опоры.
Корпус 5 передней опоры отлит из магниевого сплава. На корпусе
выполнены ступица с передним фланцем, стенка с центральным
отверстием, внутренний и наружный задние фланцы.
В центральное отверстие корпуса запрессована стальная втулка 15
подшипника, в которую монтируется узел роликового подшипника.
Передним и задним наружными фланцами корпус крепится к
внутреннему кольцу входного направляющего аппарата.
На торце переднего фланца корпуса монтируется крышка 17
передней опоры.
К внутреннему заднему фланцу корпуса крепится крышка 6
радиально торцового уплотнения (РТКУ).
Узел роликового подшипника является передней опорой ротора
компрессора НД и состоит из роликового подшипника, демпферного
пакета и форсуночного кольца.
Роликовый подшипник 12 монтируется во втулку демпферного
пакета.
Демпферный пакет 4 состоит из набора стальных лент и втулки.
Пакет от проворчивания фиксируется шпонкой 3.
Форсуночное кольцо 8 служит для подвода смазки к узлу
подшипника, а также является упорным фланцем роликового подшипника
и демпферного пакета.

61
Крышка 17 передней опоры отлита из магниевого сплава. На крышке
имеется фланец под установку шпильки 18 крепления кока.
Радиально-торцовое контактное уплотнение передней опоры
служит для отделения масляной полости от воздушной и состоит из
крышки 6, разрезного графитового кольца 9, обоймы 10, лабиринтного
кольца 13, стальной хромированной втулки 11.
Радиально-торцовое контактное уплотнение обеспечивает
уплотнение между ротором и статором. Уплотнение осуществляется
торцовой и наружной поверхностями графитового кольца 9, прижатого
давлением воздуха к вращающейся хромированной втулке 11 и к крышке
6.
Воздух подводится к обойме 10 из-за IIIа ступени компрессора НД
через отверстия в переднем валу ротора компрессора НД. Для обеспечения
необходимого перепада давлений воздуха установлено лабиринтное
уплотнение.
Уплотнение между деталями статора обеспечивается резиновым
уплотнительным кольцом 7.
Средняя опора является основным силовым узлом двигателя и
служит опорой роторов компрессоров ВД и НД.
Средняя опора двигателя включает в себя (Приложение VI):
• заднюю опору компрессора НД;
• корпус средней опоры с узлом подшипника;
• центральный привод;
• привод агрегата РО-16.
Задняя опора компрессора НД является силовым элементом,
воспринимающим осевую и радиальную нагрузки от ротора компрессора
НД.
Опора состоит из корпуса и узла шарикового подшипника.
Корпус задней опоры компрессора НД отлит из магниевого сплава.
По наружному диаметру корпуса центрируется направляющий
аппарат IIIа ступени компрессора НД. В центральное отверстие корпуса
запрессована стальная втулка 15, в которую монтируется узел шарикового
подшипника.
Узел шарикового подшипника является задней опорой ротора
компрессора НД. Узел состоит из шарикового радиально-упорного
подшипника, демпферного пакета и форсуночного кольца.
Шариковый радиально-упорный подшипник 12 наружным кольцом
монтируется во втулку демпферного пакета, а внутренние полукольца
напрессовываются на вал ротора компрессора НД.
Пластинчатый демпферный пакет 14 состоит из набора стальных
лент и втулки. Пакет фиксируется шпонкой от проворачивания.

62
Форсуночное кольцо 13 обеспечивает подвод смазки к узлу
подшипника, одновременно является упорным фланцем
шарикоподшипника и демпферного пакета.
Корпус средней опоры 38 является силовым элементом,
воспринимающим вес двигателя, осевую и радиальную нагрузки от
роторов компрессоров и турбин ВД и НД и другие нагрузки, возникающие
при эксплуатации двигателя.
Корпус средней опоры отлит из магниевого сплава.
Корпус состоит из:
• наружного кольца;
• среднего кольца;
• внутреннего конического кольца.
Все кольца связаны между собой ребрами.
Внутренняя поверхность среднего кольца и наружная поверхность
внутреннего конического кольца образуют воздушный тракт первого
контура.
Центральный привод 6 служит для передачи мощности и вращения
от ротора компрессора ВД на коробку приводов моторных агрегатов
(КПМА) и коробку приводов агрегатов (КПА). Привод представляет собой
собой пакет шестерен с подшипниками. Пакет размещается в корпусе,
который крепится к внутреннему фланцу корпуса средней опоры.
Крутящий момент на КПМА передается от ротора компрессора ВД
через центральную цилиндрическую шестерню 31, напрессованную на
цапфу диска IV ступени, через блок шестерни и рессору 4. На КПА
вращение передается через привод от КПМА.
Наружное кольцо имеет передний, задний и нижний фланцы, а на
наружной поверхности имеются приливы с гнездами.
К переднему наружному фланцу 20 крепится наружное кольцо
статора компрессора НД.
К заднему наружному фланцу 35 монтируется передняя оболочка.
К нижнему наружному фланцу 39 крепится коробка приводов
моторных агрегатов (КПМА).
На наружной поверхности кольца смонтированы:
• узлы 40 и 42 передней подвески, устанавливаемые в два гнезда,
расположенные на горизонтальной оси двигателя;
• кронштейн 23 крепления трубы подвода воздуха на обогрев ВНА;
• коробка привода агрегата РО-16, внизу, слева от вертикальной оси
двигателя.
Среднее кольцо имеет передний и задний фланцы.
К переднему фланцу 19 среднего кольца монтируются внутреннее
кольцо и направляющий аппарат IIIа ступени компрессора НД.

63
К заднему фланцу 34 среднего кольца крепится статор компрессора
ВД. По наружной поверхности фланца монтируется внутренняя передняя
оболочка наружного контура двигателя.
К фланцам 24 и 25 крепится РНА.
Внутреннее коническое кольцо спереди переходит во фланец 17
крепления задней опоры компрессора НД.
Сзади внутреннее кольцо имеет развитую конусную часть с
центральным отверстием, в которое вмонтирован узел шарикового
подшипника.
Узел шарикового подшипника является передней опорой ротора
компрессора ВД.
Узел состоит из шарикового радиально-упорного подшипника,
демпферного пакета и форсуночного кольца.
Узел шарикового подшипника имеет одинаковую конструкцию с
узлом шарикового подшипника задней опоры компрессора НД.

Ребра служат для соединения наружного, среднего и внутреннего


колец корпуса и передачи усилий с опор роторов на подвеску двигателя.
Нижнее ребро 1 имеет увеличенное поперечное сечение и выполнено
пустотелым. В нем размещены рессора 4 центрального привода и
маслоподводящая трубка 3. Внутренняя полость ребра одновременно
служит для слива масла из полости средней опоры.
Компрессор низкого давления (КНД) – четырехступенчатый. Все
рабочие и направляющие лопатки работают только на внутренний контур,
поджимают и подают воздух в компрессор высокого давления (КВД) через
окна в средней опоре.
КНД состоит из ротора и статора (Прил. VII). Ротор опирается на
роликовый подшипник в передней опоре и на шариковый подшипник в
средней опоре. Осевые усилия, действующие на ротор компрессора НД,
воспринимаются шариковым подшипником.
Вал компрессора НД соединен с валом турбины низкого давления с
помощью специального болтового устройства.
Крутящий момент от турбины передается на ротор компрессора
через шлицы, выполненные на валах.
Направляющий аппарат 10 IIа ступени не участвует в
газодинамической работе и служит для обеспечения силовой схемы
двигателя.
Ротор. В конструкцию ротора (Прил. VIII) компрессора НД входят:
• передний вал 1;
• четыре диска 3 и 8;
• лопатки 4, 6 и 7;
• три промежуточных кольца 5;
• задний вал 9;

64
• лабиринт 15.
Соединение узлов ротора компрессора НД и передача крутящего
момента осуществляется центрирующими болтами 12.
Диски 3 и 8. Диски 3, изготовленные из титанового сплава, имеют
ступицу, диафрагму и обод.
В ободе выполнены пазы типа "ласточкин хвост".
Диски 8 представляют собой ободы, переходящие во фланцы,
которые служат для соединения с задним промежуточным кольцом. В
ободах выполнены пазы типа ласточкин хвост".
В пазы дисков монтируются рабочие лопатки.
Рабочие лопатки имеют перо, замок. Лопатки изготовлены из
титанового сплава.
Крепление лопаток в дисках осуществляется замком типа "ласточкин
хвост". Спереди от перемещения лопатки I и II ступеней удерживаются
контровочными кольцами 13, закрепленными на дисках радиальными
штифтами, сзади - разрезными упорными кольцами 14.
Упорные кольца установлены в кольцевые канавки дисков. Осевая
фиксация лопаток 7 в дисках 8 осуществляется штифтами,
запрессованными в отверстия.
Промежуточные кольца 5 служат для соединения рабочих колес
между собой. Кольца изготовлены из титанового сплава. Переднее и
среднее промежуточные кольца выполнены в виде цилиндров, а заднее
промежуточное кольцо – в виде усеченного конуса с фланцами. На
переднем промежуточном кольце имеются гребешки лабиринтного
уплотнения.
Задний вал 9 выполнен из титанового сплава. Внутри вала размещен
стяжной болт 11, соединяющий ротор компрессора НД с ротором турбины
НД.
К заднему валу 9 крепятся болтами среднее и заднее промежуточные
кольца 5. На вал напрессована втулка 10 для установки узла заднего
шарикового подшипника. Для посадки шестерни привода агрегатов на
валу имеются шлицы.
Статор компрессора НД крепится к средней опоре и показан в
приложении IX.
Статор компрессора НД состоит из из рабочих колец I и II ступеней
внутреннего контура и рабочих колец I и II ступеней наружного контура,
рабочих колец III и IIIа ступеней, направляющих аппаратов I, II, IIа, III и
IIIа ступеней, наружного кольца.
Направляющий аппарат 18 I ступени – сварной. Лопатки
направляющего аппарата верхними полками вварены в просечки
наружного кольца. К проушинам нижних полок лопаток приклепано
лабиринтное кольцо, имеющее легкосрабатываемое покрытие А, а на

65
болтах крепятся кольца перекрытия, устанавливаемые для уменьшения
перетекания воздуха.
По лопаткам направляющего аппарата установлено трактовое кольцо
7. Оно, как и трактовое кольцо входного направляющего аппарата,
разрезано по количеству лопаток на сегменты просечками, которые
выполнены по профилю лопаток в данном сечении. Трактовое кольцо
крепится болтами с передней стороны к рабочему кольцу 5 I ступени и с
задней стороны - к соединительному кольцу направляющего аппарата I
ступени.
Направляющий аппарат II ступени 17 состоит из лопаток, кольца
перекрытия и лабиринтного кольца. Кольца крепятся к хвостовикам
лопаток. На верхних полках лопаток имеются буртики, при помощи
которых направляющий аппарат центрируется и крепится между
внутренним кольцом направляющего аппарата IIа ступени и рабочим
кольцом 11 II ступени.

Направляющий аппарат IIа ступени. 10 IIа ступени состоит из


наружного кольца, лопаток и внутреннего кольца.
Лопатки зафиксированы на наружном кольце замком типа
"ласточкин хвост", а нижними полками установлены в проточку
внутреннего кольца.
На наружных кольцах направляющих аппаратов I и II ступеней
имеются смотровые лючки с маркировками "ЛКНД1-2" и "ЛКНД2-3".
Направляющий IIIа ступени 15 ступени состоит из наружного
кольца, лопаток и соединительного кольца.
Лопатки аппарата зафиксированы в наружном кольце замком типа
"ласточкин хвост", а хвостовиками приклепаны к соединительному кольцу.
Аппарат имеет технологический разъем в диаметральной плоскости для
обеспечения монтажа компрессора НД к средней опоре.
На наружном кольце аппарата между лопатками имеются отверстия
Б для отбора воздуха из-за IIIа ступени.
Рабочие кольца I и II ступеней 5, 9 (внутреннего контура), а также
11, 14 III и IIIа ступеней имеют на трактовой поверхности
легкосрабатываемое покрытие для обеспечения минимальных радиальных
зазоров по торцам рабочих лопаток ротора.
Рабочее кольцо 5 I ступени задним фланцем соединено болтами с
фланцем наружного кольца 6 I ступени наружного контура.
Рабочее кольцо 9 II ступени задним фланцем соединено болтами с
направляющим аппаратом 10 IIа ступени.
Рабочие кольца III и IIIа ступеней 11 имеет фланец и две
кольцевые проточки на наружных торцах для центровки направляющих
аппаратов II и III ступеней.

66
Рабочее кольцо 14 IIIа ступени имеет два фланца и кольцевую
проточку для центровки направляющего аппарата III ступени. На кольце
имеется смотровой лючок ЛКНД3-3а.
Лючок выполнен в виде штуцера, приклепанного к кольцу, с
установленными в нем пружиной и заглушкой.
На торце штуцера имеются два диаметрально противоположных
заплечика для фиксации пружины и заглушки от выпадания.
Заглушка имеет глухое квадратное отверстие с кольцевой проточкой
для фиксации ее на ключе.
Наружное кольцо 12 имеет два кольцевых фланца, а также
технологический разъем в диаметральной плоскости. Разъем обеспечивает
монтаж компрессора НД к средней опоре.
На кольце имеется лючок ЛКНД3-3а, выполненный соосно с лючком
на рабочем кольце IIIа ступени в виде приклепанного штуцера. На штуцере
имеется наружная резьба, на которую наворачивается заглушка.
На наружном кольце приклепан фланец отбора воздуха из-за IIIа
ступени для обогрева входного очистительного устройства
газоперекачивающего агрегата.
Компрессор высокого давления – шестиступенчатый, оборудован
механизацией для обеспечения устойчивой работы и имеет систему отбора
воздуха (Прил. IX).
Механизация компрессора ВД состоит из регулируемого
направляющего аппарата (РНА), установленного на входе в компрессор
ВД, и механизма перепуска воздуха из-за VII ступени.
Система отбора воздуха включает в себя патрубки отбора воздуха на
кольце IV ступени и ресивер отбора воздуха на направляющем аппарате IX
ступени.
Компрессор ВД состоит из ротора и статора. Ротор компрессора ВД
вместе с турбиной I ступени вращается на двух подшипниках: переднем
шариковом, смонтированном в средней опоре двигателя, и заднем
роликовом, смонтированном в задней опоре двигателя.
Сжатый в компрессоре ВД воздух выводится на осевое направление
в направляющем аппарате IX ступени и поступает в камеру сгорания.
Ротор компрессора ВД выполняет работу по сжатию воздуха,
поступившего из компрессора НД. Конструкция ротора компрессора ВД
включает в себя:
• шесть рабочих колес (IV, V, VI, VII, VIII и IX ступеней) с лопатками;
• шесть промежуточных колец 4;
• лабиринт 8;
• воздухоподводящую трубу 9.
Конструкция ротора КВД показана в прил. X.
Соединение узлов ротора компрессора ВД и передача крутящего
момента осуществляются центрирующими болтами 3.

67
Рабочие колеса состоят из дисков и лопаток.
Диски рабочих колес выполнены из титанового сплава. Диски 10
имеют диафрагму, ступицу и обод, в котором выполнены пазы типа
"ласточкин хвост" для монтажа лопаток.
Ступица диска 1 является передним валом ротора компрессора ВД.
На вал напрессована втулка 2 для посадки узла переднего подшипника. На
валу имеются шлицы, на которые устанавливается шестерня привода
агрегатов.
Диск 6 IX ступени имеет выступы со ступенчатыми лабиринтными
гребешками.
Рабочие лопатки 5 изготовлены из титанового сплава. Они
закреплены в дисках соединением типа "ласточкин хвост". Осевая
фиксация лопаток в дисках осуществляется штифтами (штифты
развальцованы).

Промежуточные кольца.
Конструкция промежуточных колец показана в приложении XI.
Промежуточные кольца 3 V, VI, VII и VIII ступеней - тонкостенные
цилиндрические, а промежуточное кольцо IV ступени и проставка IX
ступени - конические с двумя фланцами для крепления. На наружной
поверхности промежуточных колец, кроме кольца IX ступени, имеются
гребешки воздушного лабиринтного уплотнения. Гребешки
промежуточных колец работают по легкосрабатываемому слою
направляющих аппаратов и обеспечивают уплотнения между ступенями.
Все промежуточные кольца выполнены из титанового сплава.

Статор компрессора ВД является неподвижной частью


компрессора показан в прил. XI.
В конструкцию входят:
• регулируемый направляющий аппарат (РНА);
• шесть направляющих аппаратов (IV...IX ступеней);
• шесть рабочих колец (IV...IX ступеней) 3, 5, 6, 9;
• механизм перепуска воздуха из-за VII ступени;
• система отбора воздуха из компрессора с ресивером.
Передним фланцем статор компрессора ВД крепится к корпусу
средней опоры. К заднему фланцу статора компрессора ВД крепится
камера сгорания.
Регулируемый направляющий аппарат (Приложение XIII)
устанавливается на входе в компрессор ВД и крепится к корпусу средней
опоры.
РНА служит для обеспечения устойчивой работы двигателя на
нерасчетных режимах. РНА состоит из внутреннего 16 и наружного 1
колец, поворотных лопаток 18, рычагов 2 и ведущего кольца 3 РНА.

68
На наружном кольце РНА имеются опоры для верхних цапф лопаток,
выполненные в виде бобышек с отверстиями.
Внутреннее кольцо - разъемное, состоит из переднего и заднего
колец, стянутых болтами. На стыке колец имеются отверстия для нижних
цапф лопаток. Между фланцами переднего и заднего колец установлены
опоры нижних цапф лопаток.
В опоры верхних и нижних цапф лопаток вставлены втулки из
фторопласта.
На верхние цапфы лопаток установлены рычаги, соединенные
шарнирно с ведущим кольцом РНА. Ведущее кольцо 3 РНА вращается на
роликах вокруг наружного кольца РНА, обеспечивая одновременный
поворот всех лопаток на один и тот же угол.
Направляющие аппараты 15, 11 служат для обеспечения
необходимого угла входа воздуха на рабочие лопатки компрессора.
Направляющие аппараты 15 IV...VIII ступеней аналогичны по
конструкции.
Каждый аппарат состоит из лопаток и лабиринтного кольца. Верхние
и нижние полки лопаток образуют тракт. Выступы на верхних полках
лопаток образуют кольцевые буртики, которыми направляющие аппараты
центрируются в рабочих кольцах.
На буртиках имеются пазы под штифты рабочих колец от
проворачивания аппаратов.
На нижних полках лопаток имеются хвостовики, к которым
приклепывается лабиринтное кольцо.
Верхние полки направляющего аппарата VII ступени имеют окна для
перепуска воздуха.
Направляющий аппарат 11 IX ступени является силовым узлом,
связывающим компрессор с камерой сгорания.
Аппарат состоит из наружного кольца 12, лопаток 13 и трех
лабиринтных колец 14, закрепленных болтами на хвостовиках лопаток.
Наружное кольцо имеет пазы типа "ласточкин хвост", в которые
устанавливаются верхние полки лопаток.
Между лопатками в наружном кольце имеются окна для отбора
воздуха.
На внутренние поверхности всех лабиринтных колец нанесено
уплотняющее легкосрабатываемое покрытие, которое в сочетании с
гребешками ротора компрессора ВД образует лабиринтное уплотнение.
Рабочие кольца соединенные друг с другом болтами рабочие кольца
5, 9 совместно с направляющими аппаратами 11, 15 образуют корпус
статора компрессора.
Все рабочие кольца аналогичны по конструкции, за исключением
колец IV и VIII ступеней.

69
Рабочее кольцо 4 IV ступени имеет сечение коробчатой формы. На
наружной стенке кольца IV ступени смонтирована разъемная рессора с
рычагом привода РНА и приклепаны восемь патрубков 3, 4 отбора
воздуха, через которые отбирается воздух на охлаждение свободной
турбины и на наддув разгрузочной полости и полостей лабиринтных
уплотнений турбины газогенератора.
Рабочее кольцо 6 VIII ступени имеет увеличенные фланцы для
крепления кольца перепуска воздуха 7 и восемнадцать овальных окон для
перепуска воздуха. Все рабочие кольца имеют кольцевые проточки, в
которые устанавливаются направляющиеаппараты верхними полками
лопаток и запрессовываются штифты для окружной фиксации аппаратов.
На рабочих кольцах V, VI, VII и IX ступеней и на кольце перепуска
воздуха имеются смотровые лючки 2 для осмотра лопаток ротора и
зачистки забоин на них. Лючки выполнены в виде штуцера с
установленными в нем пружиной и заглушкой.
На внутренних (трактовых) поверхностях всех рабочих колец, кроме
кольца IV ступени, нанесено легкосрабатываемое покрытие для
обеспечения минимальных радиальных зазоров по торцам рабочих
лопаток.
Механизм перепуска воздуха установлен на фланцы рабочего кольца
6 VIII cтупени и состоит из кольца перепуска 7, ведущего кольца 23 и
привода 24 клапанов перепуска.
На кольце перепуска имеются восемнадцать окон B, закрываемых
клапанами 21. Клапан представляет собой упругую пластинку,
приклепанную изнутри одним концом к кольцу перепуска. На другом
конце клапана приклепан кулачок 19, выходящий наружу через окно
перепуска воздуха.
В ведущем кольце установлены ведущая вилка 26 и тридцать пять
роликов, из которых семнадцать роликов 22 имеют буртики и являются
направляющими. Остальные восемнадцать роликов 20 служат для
открытия клапанов (отжимают их от окон перепуска при набегании на
кулачки).
Для фиксации ведущего кольца в исходном положении (при
закрытых клапанах перепуска) предусмотрена установка технологического
фиксатора в специальное отверстие, выполненное совместно в ведущем
кольце (сквозное) и в кольце перепуска (несквозное). Фиксация кольца
необходима для правильной установки агрегата управления клапанами
перепуска воздуха.
Привод клапанов перепуска состоит из корпуса и рессоры с рычагом,
входящим в зацепление с ведущей вилкой ведущего кольца. Привод
крепится с помощью кронштейна 25 на фланцах рабочих колец.

70
На кольце перепуска воздуха закреплен ресивер 8 для сбора и отвода
воздуха от клапанов перепуска. Ресивер состоит из переднего, наружного и
заднего колец и патрубка, скрепленных болтами.

Система отбора воздуха.


Ресивер отбора воздуха 10 из-за компрессора представляет собой
сварной узел. Он установлен на фланцах наружного кольца
направляющего аппарата IX ступени. На ресивере имеются три патрубка 1,
из которых два нижних не используются (заглушены), а к верхнему
крепится трубопровод отбора воздуха на обогрев входного направляющего
аппарата, кока и для нужд газоперекачивающего агрегата.

1.2.3. Осевой компрессор ДГ 90

Компрессор низкого давления (КНД).


КНД предназначен для сжатия атмосферного воздуха и подачи его в
КВД [8].
КНД – девятиступенчатый, каждая ступень образована одним рядом
рабочих лопаток ротора и расположенным за ним рядом неподвижных
спрямляющих лопаток, закрепленных в корпусе.
КНД состоит из устройства входного, корпуса переднего, корпуса
КНД, ротора КНД, установленного на передней и задней опорах (Рис.
1.21).
Входное устройство предназначено для обеспечения плавного
подвода атмосферного воздуха в компрессор.
Корпус передний предназначен для размещения опоры КНД. Он
состоит из наружной и внутренней стенок, жестко соединенных между
собой.
Масляный фильтр предназначен для улавливания механических
примесей из масла перед подачей его на смазку и охлаждение шарикового
подшипника передней опоры КНД, а также подшипников и шестерен
привода.
Привод предназначен для передачи крутящего момента от
электростартеров к ротору КНД при запуске двигателя и для привода
маслоагрегата во время работы двигателя.
Поворотный ВНА предназначен для обеспечения устойчивой работы
компрессора в широком диапазоне режимов и при запуске ГТД. Он
состоит из поворотных лопаток и механизма поворота.
Блок очистки и охлаждения предназначен для очистки и охлаждения
воздуха, поступающего из-за КВД в цилиндр механизма поворота входных
направляющих лопаток.
Корпус компрессора низкого давления выполнен в виде полого
цилиндра, имеет горизонтальный разъем.

71
Рис. 1.20. Опора задняя КНД ДГ-90:
Б – зазор кольцевой. В – зазор торцевой. 1 – крышка контактного
уплотнения; 2 – лабиринт цапфы заднего ротора КНД; 3 – подшипник
задней опоры КНД; 4 – втулка; 5 – крышка лабиринтная; 6 – корпус
силовой; 7 – стенка задней опоры КНД; 8 – корпус задней опоры КНД; 9 –
кольцо маслораздаточное; 10 – кольцо регулировочное; 11 – кольцо
графитовое

Спрямляющий аппарат предназначен для преобразования


кинетической энергии потока воздуха в потенциальную энергию давления.
Спрямляющий аппарат служит также для направления потока воздуха под
определенным углом на рабочие лопатки.

72
Ротор КНД предназначен для превращения механической энергии,
полученной от ТНД, в энергию воздушного потока, проходящего через
компрессор.

Компрессор высокого давления (КВД).


КВД предназначен для сжатия воздуха, поступающего из КНД и
подачи его через задний корпус в камеру сгорания, показан на рис. 1.29.
КВД десятиступенчатый, состоит из следующих основных
сборочных единиц: переходника, корпуса, ротора турбокомпрессора
высокого давления.
Переходник предназначен для плавного подвода воздуха из КНД в
КВД.
Корпуса КВД предназначены для крепления спрямляющих
аппаратов и расположенных между ними рабочих колец и для размещения
коммуникаций корпуса заднего.
Корпус компрессора – одна из основных сборочных единиц
двигателя. Корпус состоит из внутренней стенки 3, к которой
присоединяется переходник и корпус задний, и наружной стенки 5, к
которой крепится переходник (наружной стенкой) и кожух камеры
сгорания. Связь между внутренней и наружной стенками осуществляется
стенкой 4, которая разделяет полости Б (воздух за КНД) и А (воздух за
КВД).
В полости a располагаются жаровые трубы и трубы коммуникаций
заднего корпуса.
В корпусе закреплены спрямляющие аппараты 1 и рабочие кольца 2.
Ротор турбокомпрессора высокого давления предназначен для
превращения механической энергии, полученной от ТВД в энергию
воздушного потока, проходящего по тракту компрессора. Конструктивно
ротор ТКВД объединяет роторы КВД и ТВД.
Камера сгорания предназначена для получения перед турбиной газа
требуемой температуры за счет тепла, выделяющегося при сжигании в ней
непрерывно подаваемого топлива в потоке воздуха, поступающего из КВД.
Камера сгорания – противоточная, трубчато – кольцевого типа,
состоит из конуса переднего, выполненного заодно с корпусом КВД,
кожуха камеры сгорания, кожуха, шестнадцати жаровых труб,
расположенных параллельно оси двигателя в кольцевом пространстве
между кожухом и кожухом камеры сгорания, шестнадцати смесителей,
закрепленных на сопловом аппарате ТВД, шестнадцати одноканальных
газовых форсунок с пальцем и форсунок.
Воспламенение топлива в камере сгорания во время запуска
двигателя производится от двух воспламенителей, расположенных на
кожухе камеры сгорания. Каждый воспламенитель обеспечивает
воспламенение в двух жаровых трубах. Переброска пламени между

73
жаровыми трубами обеспечивается через пламеперебрасывающие
патрубки.

Рис. 1.21. Корпус компрессора:


а – воздушная полость за КВД; б – воздушная полость за КНД;
1 - аппараты спрямляющие; 2 – кольца рабочие; 3 – стенка внутренняя;
4 – стенка; 5 – стенка наружная; 6 – желоб

На корпусе двух компенсаторах установлены два клапана перепуска


воздуха, один из которых стравливает воздух из камеры сгорания в
атмосферу при запуске двигателя, второй срабатывает при срабатывании
защиты от разноса при обрыве рессоры ТН.
Трубы жаровые являются основным элементом камеры сгорания и
предназначены для осуществления процесса сжигания топлива.
Жаровая труба состоит из конуса входного, трех завихрителей,
стенки, конусов, цилиндра, колец, втулок фиксатора, втулок, патрубка
пламеподводящего, патрубка пламеперебрасывающего.
Снаружи стенки жаровой трубы охлаждаются воздухом,
движущимся в межтрубном пространстве. Внутреннее охлаждение стенок
жаровой трубы – пленочное. Воздух для создания пленки поступает в
жаровую трубу из межтрубного пространства через мелкие отверстия в
начале каждого конуса. Попадая в полость, образованную козырьком
предыдущего конуса и конусом, отдельные струйки размываются и общим

74
тонким слоем движутся вдоль внутренней поверхности жаровой трубы,
охлаждая стенку.
Клапан перепуска воздуха предназначен для стравливания воздуха из
камеры сгорания в атмосферу:
• в процессе запуска;
• при срабатывании датчика ограничения частоты вращения турбины
нагнетателя.
При работе двигателя клапан перепуска воздуха двигателя закрыт.
Пружиной и давлением воздуха в КС клапан прижимается к корпусу,
обеспечивая герметичность КС. При срабатывании датчика ограничения
частоты вращения ТН через штуцер в крышке в полость над поршнем
попадает воздух. Поршень перемещается в нижнее положение, происходит
открытие клапана перепуска воздуха и полость КС сообщается с
атмосферой.
Воспламенитель предназначен для образования первоначального
факела, воспламеняющего газ в камере сгорания.
Воздух в полость воспламенителя поступает через отверстия в
нижней части корпуса. При этом часть воздуха подводится через окна в
наружном электроде свечи на межэлектродный зазор для получения
плазменных струй.
Форсунки предназначены для подачи топливного газа в жаровую
трубу. Форсунки одноканальные, состоят из корпуса, колпачка. В колпачке
по окружности выполнены два ряда отверстий (и одно отверстие в центре),
предназначенных для равномерной подачи топливного газа. Центральное
отверстие устраняет коксование на торце колпачка.
Смеситель (Рис. 1.22) имеет сложную форму, обеспечивающую
плавный переход от цилиндрического сечения жаровой трубы к
кольцевому сечению соплового аппарата ТВД. С жаровыми трубами
смеситель связан телескопически.

Рис. 1.22. Смеситель. 1 – кольцо; 2 – смеситель; 3 – обойма

75
Он состоит из кольца 1, собственно смесителя 2, обоймы 3. В
смеситель 2 воздух поступает через ряд больших отверстий в его
оболочке. Внутри смесителя воздух перемешивается с горячими газами,
выходящими из жаровой трубы и снижает их температуру до заданного
уровня.
Охлаждение смесителя осуществляется только снаружи воздухом,
движущимся в межтрубном пространстве.

1.2.4. Осевой компрессор ПЖТ-10

Узел статорных и роторных лопаток, и оба корпуса –


воздухозаборный и выхлопной – образуют осевой компрессор турбины
(Рис. 1.23.). Узел статорных лопаток, смонтированный на воздухозаборном
и выхлопном корпусах компрессора, разбит на девятнадцать ступеней, из
которых первые пять имеют переменную геометрию, а последняя служит
для выпрямления потока. В состав узла роторных лопаток входят
семнадцать ступеней, из которых первые три – из титанового сплава –
смонтированы на валу, изготовленном из поковки [25].
Компримирование воздуха осуществляется через ряд проходов в
кольцевых камерах, сечения которых, определяемые по геометрическим
размерам лопаток, уменьшаются с увеличением порядкового номера
ступени.
Рабочие показатели динамики жидкостей характеризуются высоким
коэффициентом сжатия и довольно постоянным КПД в диапазоне расходов
воздуха 70-100%

Диски и лопатки турбины I и II ступени.


Энергия, необходимая для компримирования поступающего на вход
воздуха, берется с расширения газа на выходе из камеры сгорания на
первых двух ступенях лопаток турбины высокого давления (шестьдесят
лопаток на ступень), которые вместе с дисками и соответствующей
распоркой посажены на шпонку на роторе высокого давления и
заблокированы рядом стяжных болтов.
При изготовлении компонентов данного узла используются
сверхсплавы на никелевой основе с различными механическими и
технологическими характеристиками в зависимости от того, о каком
компоненте идет речь: дисках и распорке, изготовленных из поковки, либо
лопатках из микролитья.
Тем не менее, несмотря на использование специальных и особых
материалов, на лопатки от газа переходят значительные по уровню
температуры, несовместимые с гарантией механической стабильности в
течение разумного по длительности времени наработки (тысячи часов) без
обеспечения соответствующего охлаждения (Рис. 1.24. и 1.25.).

76
Рис. 1.23. Осевой компрессор ПЖТ-10

Рис. 1.24. Роторные лопатки I и II Рис. 1.25. Роторные лопатки I и


ступени II ступени в.д. (дет. охлаждения)

Для этой цели, через восемь отверстий ротора, проделанных


радиально, на диски и внутрь профиля лопаток поступает определенное

77
количество довольно холодного воздуха, отбираемого с нагнетания
осевого компрессора.

Входной направляющий аппарат. Лопатки с переменной


геометрией первых пяти статорных ступеней осевого компрессора
гарантируют выполнение приведенных ниже важных функций:
• дозирование расхода воздуха, забранного при пуске и остановке во
избежание вредных явлений, характеризующих динамику жидкостей
(срыв потока и/или помпаж), а также для сокращения мощности
пускового двигателя;
• максимальную функциональную гибкость при работе в режиме
рекуперации тепла на выхлопе, с комбинацией эффекта путем
использования переменных лопаток (подвижные сопла) 3* ступени
силовой турбины;
• оптимизацию КПД осевого компрессора в диапазоне рабочих оборотов.

Основные компоненты входного направляющего аппарата.


Ниже перечислены важные компоненты ВНА:
• узел управления и контроля позиционирования лопаток в составе:
√ гидравлического цилиндра двойного действия, электроклапана,
линейного трансформатора;
√ ведущего вала;
√ бандажных разрезных колец;
√ подвижных направляющих роликов для колец, опирающихся на
четыре траверсы, прикрепленные к воздухозаборному корпусу;
√ рычажного механизма, обеспечивающего соединение колец с
лопатками.

Функциональное описание.
Вся в целом система подвижных лопаток приводится в действие
гидравлическим цилиндром двойного действия, закрепленным в нижней
части воздухозаборного корпуса и управляемым через электроклапан,
смонтированный, в свою очередь, на маслораспределителе,
расположенном на корпусе самого цилиндра. (Рис. 1.26.).
Через маслораспределитель, электроклапан подает в цилиндр масло
под высоким давлением, в то время как шток цилиндра приводит в
движение соединенную с ним линейную передачу.
Линейная передача с питанием от постоянного напряжения в
зависимости от занимаемого им положения реагирует линейным
изменением напряжения, что является сигналом в систему управления о
действительном положении лопаток, которое должно совпадать с заранее
запрограммированной настройкой турбины.

78
Конец штока цилиндра выведен на ведущий вал, который через
шатун заставляет вращаться бандажные кольца, приводящие в действие,
через рычажную связь, пять ступеней подвижных лопаток.
Стрелка углового положения, посаженная на шпонку на ведущем
валу, дает возможность проверять расположение лопаток с учетом тех или
иных рабочих условий турбины.

Рис. 1.26. Общий вид узла входного направляющего аппарата.

Воздухозаборный корпус.
Корпус, с горизонтальным разъемом, отлит из сфероидального
чугуна и прикреплен болтами к выхлопному корпусу компрессора. Он
несет часть веса турбины, который, через переднюю опору, передастся на
основание. С целью обеспечения максимально равномерного
распределения воздуха на входе в осевой компрессор, передняя зона
(входная улитка) оптимизирована с точки зрения аэродинамики.
Целый ряд стяжных болтов и стальных профилированных ребер,
одинаково распределенных по окружности и "заделанных" в отливку
корпуса, гарантируют жесткую связь между наружной частью со
статорными ступенями, и внутренней частью, где находится опорный
подшипник N.1 и упорный подшипник В.Д. (Рис. 1.27).
Статорные лопатки с переменной геометрией (5 ступеней)
расположены со всеми кинематическими механизмами, приводящими

79
лопатки в движение в передней части воздухозаборного корпуса, где
расположены также последующие семь ступеней неподвижных лопаток.
Две шпонки прямоугольного сечения, обслуживающие
одновременно все 7 ступеней лопаток, служат для предотвращения
выпадения неподвижных лопаток из соответствующих пазов при монтаже
и/или техобслуживании. Шпонки сидят в двух диаметрально
расположенных пазах, выточенных на станке в верхней половине
воздухозаборного корпуса.
За 6-й статорной ступенью предусмотрена зона отбора воздуха в
систему охлаждения и уплотнения.

Рис. 1.27. Воздухозаборный корпус. Общий вид подшипника N.1

Выхлопной корпус компрессора.


Корпус отлит из сфероидального чугуна, с горизонтальным
разъемом; отфланцован спереди на воздухозаборный корпус и сзади - на
корпус турбины высокого давления.
В районе переднего фланца, за 12-й статорной ступенью,
предусмотрена зона отбора воздуха в систему охлаждения и уплотнения.
В поперечном разрезе корпус выглядит как два соосных цилиндра,
жестко соединенных между собой восемью ребрами.

80
В передней части цилиндра располагаются последние семь ступеней
статорных лопаток, заблокированных по аналогии с системой блокировки
воздухозаборного корпуса. Сзади цилиндр имеет аэродинамическую
форму, позволяющую максимальное обращение энергии скорости в
энергию давления воздуха, который из осевого компрессора направляется
в камеру сгорания.
Внутренний цилиндр подпирает корпус опорного подшипника N.2 и
внутреннее опорное кольцо сопла 1-й ступени турбины.

1.3. Камера сгорания

В камерах сгорания внутренняя энергия топлива при сжигании


преобразуется в потенциальную энергию рабочего тела. В современных
ГТУ используется жидкое или газообразное топливо. Для сжигания
топлива необходим окислитель, которым служит кислород воздуха. Воздух
повышенного давления поступает в камеру сгорания после компрессора
[11].
При сжигании топлива образуются газообразные продукты сгорания
высокой температуры, которые перемешиваются с дополнительным
количеством воздуха. Образующийся горячий газ (рабочее тело)
направляется в газовую турбину.
Простейшая камера сгорания (Рис. 1.28) состоит из
топливораздающего устройства 8, регистра первичного воздуха 2,
пламенной трубы 3 и смесителя 4, которые размещаются в корпусе 7.
Корпус нагружен давлением изнутри.
Топливораздающее устройство (горелка или форсунка) 8 подает
топливо в зону горения 6. Весь воздух, подаваемый в камеру сгорания,
разделяется на два потока. Меньшая часть воздуха (первичный воздух) в
количестве, необходимом для поддержания процесса горения, поступает
через регистр 2 в зону горения. Большая часть воздуха (вторичный воздух)
в процессе горения не участвует, а проходит между корпусом 7 и
пламенной трубой 3, охлаждая ее. Затем, пройдя через смеситель 4, этот
воздух перемешивается с продуктами сгорания в зоне смешения 5,
охлаждая их до заданной температуры.
Конструкция камеры сгорания зависит от назначения и схемы ГТУ,
параметров ее цикла и вида топлива. Вместе с тем существует ряд
признаков, по которым можно разделить камеры сгорания ГТУ на
несколько типов.
Так, камеры сгорания бывают выносные и встроенные. Выносные
располагаются вне корпусов турбины и компрессора и соединяются с ними
или регенератором трубопроводами, а встроенные находятся
непосредственно в корпусе ГТУ.

81
Рис. 1.28 Камера сгорания ГТУ
1 – подвод топлива, 2 – регистр, 3 – пламенная труба, 4 – смеситель,
5 – зона смешения, 6 – зона горения, 7 – корпус, 8 – топливораздающее
устройство (форсунка)

1.3.1. Особенности конструкции и основные типы камер сгорания ГТУ

Интересно хотя бы вкратце проанализировать соображения,


которыми обычно руководствуются при выборе конфигурации и основных
размеров традиционных камер сгорания. Такого рода данные позволяет
понять, как определяются конструктивные основные характеристики,
обеспечивающие работу камеры сгорания [24].
На рис. 1.29(а) показана схема простейшей камеры сгорания -
прямой цилиндрический канал, соединяющий компрессор с турбиной. К
сожалению, такое простое устройство непригодно из-за недопустимо
больших потерь давления. Потери давления пропорциональна квадрату
скорости воздушного потока. Поскольку скорость воздуха на выходе из
компрессора близка к 150 м/с, потери давления при этом могут достигать
четвертой части общего повышения давления в компрессоре. Для
снижения потерь давления до приемлемого уровня используют, как
показано на рис. 1.29(б) диффузор, с помощью которого скорость воздуха
уменьшают приблизительно в 5 раз.
Однако этого недостаточно, так как для предотвращения срыва
пламени и поддержания устойчивого процесса горения необходимо с
помощью обратных токов создать зону малых скоростей. На рис. 1.29(в)
показано, как этого можно достичь посредством простой пластины. Такое
устройство имеет, однако, один недостаток, который заключается в том,
что необходимое для получения заданной величины повышения
температуры отношение топливо-воздух существенно превышает предел
воспламеняемости смесей углеводородов с воздухом. В идеальном случае

82
коэффициент избытка воздуха α близок к 1,25, хотя, например, при
желании снизить выбросы окислов азота, эта величина может быть
увеличена до = 1,6.

Рис. 1.29. Стадии развития схемы традиционной камеры сгорания


газотурбинного двигателя

83
Указанный недостаток может быть устранен, если простой
стабилизатор заменить, как показано на рис. 1.29(г), перфорированной
жаровой трубой. В жаровой трубе создается зона малых скоростей, в
которой процесс горения поддерживается циркуляционным потоком
продуктов сгорания, непрерывно поджигающим поступающую в камеру
свежую топливовоздушную смесь.
Избыточная (ненужная для горения) часть воздуха вводится в
жаровую трубу за зоной горения, где она перемешивается с горячими
продуктами сгорания, понижая, таким образом, их температуру до
приемлемого для турбины уровня.
Существующие камеры сгорания можно разделить на следующие
основные типы: а) индивидуальные; б) секционные (многотрубчатые); в)
кольцевые; г) трубчато-кольцевые.
Кроме того, камеры сгорания делятся на прямоточные и
противоточные. В прямоточных камерах охлаждающий (вторичный)
воздух движется в кольцевом канале между пламенной трубой и корпусом
в том же направлении, что и продукты сгорания. В противоточных камерах
поток охлаждающего воздуха направлен навстречу потоку продуктов
сгорания в пламенной трубе. Применение противоточных камер в ряде
случаев упрощает общую компоновку ГТУ и позволяет сократить длину
камеры, но потери давления в них обычно больше, чем в прямоточных
камерах.
Индивидуальные камеры, в свою очередь, бывают выносными во
встроенными. Выносная камера в отдельно скомпонованном корпусе
устанавливается в ГТУ рядом с турбокомпрессором. Применяют эти
камеры в основном в стационарных и значительно реже в передвижных
установках. У встроенных камер корпус опирается непосредственно на
общий корпус турбокомпрессора или конструктивно с ним совмещён.
Существуют две разновидности индивидуальных камер сгорания:
цилиндрические и угловые. В цилиндрической камере сгорания (Рис. 1.30)
воздух разделяется на два потока: первичный и вторичный. Первичный
воздух поступает через воздухо-направляющее устройство 1 в пламенную
трубу 4, куда через форсунку 2 (или горелку) подается топливо. Расход
первичного воздуха регулируется в зависимости от расхода топлива
поворотом лопаток воздухо-направляющего устройства 1, что
осуществляется посредством специальных рычагов управления.
Вторичный (охлаждающий) воздух пропускается через кольцевое
пространство между пламенной трубой 4 и корпусом 3 камеры сгорания.
При движении он интенсивно охлаждает стенки труби и корпуса. Выходя
из кольцевого пространства, вторичный воздух попадает в объем А, где он
смешивается с продуктами сгорания, понижая тем самым их температуру
до заданного значения.

84
Для уменьшения закрутка газового потока на выходе из камеры и
для лучшего перемешивания вторичного воздуха с продуктами сгорания к
пламенной трубе приварены лопатки 5, закручивающие поток вторичного
воздуха в направлении, обратном тому, которое придается первичному
воздуху.
В цилиндрических камерах можно установить не одну, а несколько
форсунок, что увеличивает надёжность работы и позволяет регулировать
тепловую мощность камеры сгорания изменением числа работающих
форсунок. Объемная теплонапряженность этих камер составляет (20 ÷ 30) ·
103 кВт/м3 при давлений 0,4 ÷ 0,45 МПа, а тепловая мощность камеры
сгорания достигает 3000 кДж/ч, расход воздуха - 2,5 · 105 м3/ч.

Рис. 1.30. Схема цилиндрической камеры сгорания

К преимуществам индивидуальных цилиндрических камер сгорания


относятся простота конструкции и сравнительно малые потери давления,
достигающие 1,5-3,0 %. Основными недостатками этих камер являются
большие массы а габариты.
Секционные (многотрубчатые) камеры сгорания представляют собой
конструкцию, в которой объединено несколько (6 ÷ 16) параллельно
работающих цилиндрических камер (секций), часто связанны между собой
пламяпередающими патрубками.
Секция многотрубчатой камеры сгорания (Рис. 1.31) состоит из
пламенной труби и кожуха 8. Пламенная труба включает в себя головку,

85
состоящую из лопаточного завихрителя 3, тарелки 2 и конуса 4, и корпус,
состоящий из цилиндрической части 5 и двух конических участков,
соединенных между собой конусным кольцом 6.

Рис. 1.31. Секция многотрубчатой камеры сгорания

Первичный воздух поступает через входной кожух 1 в головку пла-


менной трубы. Часть его направляется в зону горения через лопаточный
завихритель 3, а оставшаяся часть идет туда через многочисленные
отверстия в тарелке 2 и конусе 4. Кроме того, на цилиндрической части
пламенной труба 5 имеется еще два ряда отверстий, через которые
дополнительно поступает воздух, необходимый для горения при полной
нагрузке ГТУ. Вторичный воздух идет по кольцевому пространству между
пламенное трубой и кожухом 8 и затем поступает в зону смешения через
четыре ряда отверстий в конической части пламенной трубы 7.
Наибольшая часть охлаждаемого воздуха входит внутрь пламенной трубы
через большое число отверстий малого диаметра в конусном кольце 6.
Секционные камеры сгорания выполняют обычно в виде единого
моноблока, в котором все секции заключены в общий корпус. Каждая
секция имеет одну форсунку, впрыскивающую топливо по направлению
потока. Секционные камеры сгорания отличаются компактностью,
обеспечивают высокую полноту сгорания топлива и устойчиво работают в

86
различных эксплуатационных условиях. Недостатком их является
сравнительно большие потери давления (2,5 ÷ 7,5%). Тепловая мощность
отдельной секции составляет в среднем (0,7 ÷ 1,7)·103 кВт, а иногда
достигает 3,5 · 103 кВт. Объемная теплонапряженность у камер этого типа
высокая - (100-160) · 103 кВт/м3.
В кольцевых камерах сгорания (Рис. 1.32) зона горения I имеет
форму кольцевой полости обычно шириной 150-200 м, которая образуется
цилиндрами 1 в 2. Два других соосно расположенных цилиндра (9 и 8)
составляют кожух камеры. Первичный воздух через воздухопроводящее
устройство 4 поступает в зону горения I. Вторичный воздух направляется
по кольцевым зазорам 6 и 7 к смесительным насадкам 5, через которые
поступает в зону II, где смешивается о продуктами сгорания, понижая тем
самым их температуру. В воздухоподводящем устройстве 4, на входе в
зону горения I по всей окружности расположены форсунки 3. За счет этого
обеспечивается хорошее перемешивание топлива с воздухом и горение по
всему кольцевому пространству. Число форсунок может достигать 10-20,
но иногда это бывает одна вращающаяся форсунка.
Объемная теплонапряженность у кольцевых камер примерно такая
же, как и у секционных, а потери давления несколько больше (до 10 %). По
сравнению с секционными камерами они имеют меньший рабочий объем
и более равномерное поле температур газа на выходе. Зато кольцевые
камеры сложнее в изготовлении и доводке, труднодоступны для осмотра в
ходе эксплуатации.

Рис. 1.32. Схема кольцевой камеры сгорания

87
Трубчато-кольцевая камера сгорания представляет собой кон-
структивное совмещение элементов секционной и кольцевой камер. Так
же, как и у кольцевой камеры, кожух её образуется наружным и
внутренним соосно расположенными цилиндрами. А в кольцевом
пространстве между этими цилиндрами размещается ряд отдельных
пламенных труб, снабженных форсунками. Трубы соединяются друг с
другом пламяпередающими патрубками, которые предназначены для
передача пламени, зажигания и выравнивания давления между трубами,
Трубчато-кольцевые камеры имеют теплонапряженность и потери
давления приблизительно такие же, как секционные камеры. Они ком-
пактнее кольцевых камер и более просты в доводка. Небольшие размеры
пламенных труб упрощают их изготовление и разборку.
Для работы на жидком топливе в камерах сгорания обычно при-
меняют центробежные форсунки (Рис. 1.33). Они просты по конструкции,
надежны в работе и обеспечивают хорошее распиливание топлива. К
форсунке топливо подаётся насосом 5 под давлением не менее 1,0-1,5
МПа. Поступает оно сначала в кольцевую полость 1, а затем через ряд
тангенциально расположенных каналов 2 направляется в вихревую камеру
3, в которой приобретает вращательно-поступательное движение. При
выходе из форсунка топливо распыляется под действием центробежных
сил.
В центробежных форсунках регулировать расход топлива за счет
изменения его давления можно не более чем в 2-2,5 раза, Для обеспечения
более широкого диапазона регулирования применяют двухступенчатые
форсунки и форсунки с перепуском топлива. У двухступенчатых
(двухконтурных) форсунок на малых расходах работает лишь одна первая
ступень. Для увеличения расхода топлива к ней подключается вторая
ступень. У форсунок с перепуском топлива вихревая камера 3 соединена о
регулируемым клапаном 4, который перепускает часть топлива обратно в
подводящий трубопровод или же в расходами бак 6.
Сгорание топлива, впрыскиваемого через форсунку 1, происходит в
зоне горения камеры, ограниченной жаровой трубой 2. В эту зону
поступает только такое количество воздуха, которое необходимо для
полного и интенсивного сгорания топлива (этот воздух называемся
первичным).
Поступающий в зону горения воздух проходит через завихритель 3,
который способствует хорошему перемешиванию топлива с воздухом. В
зоне горения температура газов достигает 1300 ÷ 2000°С. По условиям
прочности лопаток газовых турбин такая температура недопустима.
Поэтому получающиеся в зоне горения камеры горячие газы разбавляются
холодным воздухом, который называется вторичным. Вторичный воздух
протекает по кольцевому пространству между жаровой трубкой 2 и
корпусом 4. Часть этого воздуха поступает к продуктам сгорания через

88
окна 5, а остальная часть смешивается с горячими глазами после жаровой
трубы. Таким образом, компрессор должен подавать в камеру сгорания в
несколько раз больше воздуха, чем необходимо для сжигания топлива, а
поступающие в турбину продукты сгорания получаются сильно
разбавленными воздухом и охлажденными.

Рис. 1.33. Центробежная форсунка с перепуском топлива

1.3.2. Экологически совершенные горелки (горелочные устройства)


камер сгорания

Наряду с известными требованиями, предъявляемыми к камерам


сгорания ГТУ, в последние десятилетия остро встала проблема улучшения
их экологических характеристик и, в первую очередь, ограничения вред-
ных выбросов оксидов азота (NOX) и углерода (СО) [2].
Высокая полнота сгорания (ηк.c) означает отсутствие в продуктах
сгорания твердых частиц углерода (С) и малое содержание угарного газа
(СО), т.е. максимальное окисление СН4 в Н2О и СО2. Такие результаты
достигаются высоким уровнем средних температур среды в зоне горения

89
(1450 ÷ 1500°С). Традиционная конструкция диффузионного горелочного
устройства представлена на рисунке. Оно состоит из раздающей топливо
горелки (1) и расположенного вокруг нее лопаточного завихрителя первич-
ного воздуха (2). Струи топлива проникают во вращающийся поток возду-
ха, при помощи механизма диффузии смешиваются с ним и воспламеняют-
ся. Первоначальное зажигание осуществляется искрой (иногда - непосред-
ственно от электрической свечи), далее горение самоподдерживается вы-
сокой температурой фронта пламени. В центре вихря давление понижено,
благодаря чему возникает зона обратных токов, возвращая к корню
горелки часть подогретых продуктов сгорания. Она и обеспечивает устой-
чивость процесса горения. В приводных ГТУ с переменной частотой вра-
щения ротора газогенератора, когда с изменением нагрузки, расхода топ-
лива меняется и расход воздуха, соотношение топливо - воздух изменяется
не столь значительно, и задача обеспечения устойчивости горения решает-
ся довольно просто. С ростом параметров цикла приходится сталкиваться с
иной проблемой – ограничением выбросов вредных веществ.
Интенсивность окислительных процессов растет под действием двух
факторов: повышения температуры и времени пребывания топливовоз-
душной смеси в зоне горения. Способствует этому процессу и повышение
давления рабочего тела в камерах сгорания - через увеличение числа Рей-
нольдса, интенсификацию тепло- и массообмена в потоке.
На первый взгляд улучшение полноты сгорания топлива и ограниче-
ние образования вредных оксидов азота (NOX) с ростом параметров цикла
представляются несовместимыми. Последнее часто подтверждалось и
практикой испытаний высокотемпературных ГТУ. В 70 – 80-х годах
борьбу с образованиями оксидов азота в энергетических ГТУ вели в
направлении снижения средней температуры в зоне горения впрыском
перед входом в камеру сгорания водяного пара или распыленной
химически очищенной воды. Образование NОх снижалось в 2 ÷ 3,5 раза.
Анализ физических свойств элементов топлива и воздуха показал,
что водород и углерод интенсивно окисляются уже при температурах 1200
÷ 1500°С, тогда как реакция окисления азота при этом протекает еще вяло.
Бурное окисление азота начинается после повышения температур сверх
1600 ÷ 1700°С.
Интегральным условием существования малотоксичного процесса в
камерах сгорания ГТУ является обеспечение в зоне горения величины ко-
эффициента избытка воздуха на уровне двух. При больших его значениях
горение неустойчиво (факел гаснет) и происходит неполное выгорание уг-
лерода с образованием угарного газа (СО), при меньших – растет темпера-
тура факела – азот воздуха интенсивно окисляется и образуются его
оксиды (NO4). Однако равенство двум среднего коэффициента избытка
воздуха в зоне горения - лишь необходимое, но недостаточное условие
осуществления экологически чистого процесса. Его местные значения

90
определяются местными концентрациями толливовоздупшой смеси и
могут значительно отличаться друг от друга. Последние создадут и
большую неравномерность местных температур. При средней температуре
факела 1500°С в нем могут присутствовать местные "пятна" как со
стехиометри ческой температурой (2200°С), так и зоны с температурами
500 ÷ 700°С. Обычно преобладает тот или иной процесс. Но при низком
качестве топливораспределения возможен конечный результат с бурным
окислением азота и недоокислением углерода, т.е. одновременное
присутствие в уходящих газах большого количества NOх. CO и даже С
(сажи). Поэтому задача обеспечения экологически чистого процесса
горения решается подготовкой однородном топливовоздушной смеси до ее
воспламенения, т.е. перед фронтом пламени. При этом после юны горения
будет достигаться и второй, не менее важный результат - равномерное
температурное поле перед турбиной. По крайней мере, в том случае, если
его не исказит подача вторичного воздуха в районе смесителя камеры
сгорания.
Экологически чистое сжигание топлива в современных ГТУ основа-
но на принципе предварительного смешения топлива с воздухом. Конст-
руктивное выполнение таких горелочных устройств у разных фирм различ-
но. Различна и степень "предварительности". Сложность организации про-
цесса связана с трудностью перемешивания двух резко различающихся ко-
личеств сред: в общем расходе воздуха топлива содержится менее 1,5%,. в
первичном воздухе - менее 3,5%. При больших скоростях поступательного
движения потока скорости диффузионного взаимопроникновения сред ма-
лы.
На рисунке 1.34. показано отечественное горелочное устройство
ПСТ-70/30-20, разработанное в научно-производственной лаборатории
"Теплофизика" Уфимского государственного авиационного технического
университета.
Его внедрение на рекуперативных ГПА типа ГТК-10-4 позволило
снизить выбросы NOX с 700 до 70 мг/нм3.
Смысл работы устройства следующий.
Во внутренний цилиндрический канал подается дежурное (пусковое)
топливо, образующее на выходе за отверстиями (6) факел с зоной устойчи-
вого диффузионного горения. С набором нагрузки в наружный концен-
трично расположенный канал подается основное топливо, поступающее в
два последовательно расположенных ряда пилонов (5), имеющих
отверстия по высоте, распределяющие топливо по окружности и по
радиусу кольцевого воздушного канала (3) до лопаточного завихрителя (4).
Основная топливовоздушная смесь воспламеняется от дежурного факела
за регистром (4).
Увеличенное расстояние между пилонами основного топлива и
зоной

91
горения (за регистром) позволяет совместить равномерное распределение
топлива в потоке воздуха с процессами их смешения. Конструктивная
схема отличается хорошей физической обоснованностью и простотой регу
лирования. Недостаток - при плохом согласовании размеров и режима име
ется опасность проскока пламени в зону предварительного смешения, что
повлечет повреждение горелки. В выносной камере сгорания ГТК-10-4
располагается семь подобных горелок (одна центральная и шесть
периферийных).
Фирма АББ в своих ГТУ с выносными и встроенными (кольцевыми)
камерами сгорания применяет "двухконусные" горелки предварительного
смешений. Последние представляют классический метод предваритель-
ного перемешивания топлива и воздуха (Рис. 1.36). В диффузор,
образованный двумя спиральными оболочками (6), тангенциально
поступает первичный воздух (I). Внутри диффузора возникает вихрь (2) с
центром на оси (4), благодаря вращению которого частицы воздуха
проходят длинный путь до выхода в зону горения.
Вдоль диффузора расположены каналы, раздающие газообразное то-
пливо через сопла (5) в закручивающийся поток воздуха. К фронту пламе-
ни (3) поступает однородная топливовоздушная смесь.
В безрегенеративном цикле с верхней температурой 1050 - 1200°С
камеры сгорания с такими горелками обеспечивают ограничение выбросов
NO4 до 50мг/нм3.
Фирма GE применяет в своих ГТУ горелки типа DLN (Dry Low NOX
– сухой способ низких выбросов NOX), основанные на двухстадийном
сжигании газообразного топлива с образованием обедненной (топливом)
смеси.
Жаровая труба представляет из себя трубу Вентури, образующую до
пережима диаметра первичную, а после него – вторичную зону сжигания
топлива. Запуск осуществляется подачей дежурного (пускового) топлива к
горелкам первичной зоны.
При повышении нагрузки (от 20 до 40%) 30% топлива подается во
вторичную зону через центральную горелку. При достижении 40%
нагрузки перекрывается кран, подававший топливо в первичную зону, для
надежного гашения в ней диффузионного факела. Все топливо
направляется через центральную горелку во вторичную зону (при
переходном процессе кратковременно повышаются вредные выбросы).
При нагрузках свыше 40% клапан вновь открывает подачу топлива в
первичную зону (до 70%) без его воспламенения в ней (бедная смесь!).
Через цен фальную горелку во вторичную зону поступает около 17% топ-
лива для поддержания факела. Из первичной зоны во вторичную поступает
топливовоздушная смесь, где она и воспламеняется. На этих режимах
осуществляется режим предварительного смешения. При верхней

92
температуре простого цикла 1288°С выбросы NОх ограничиваются
величинами 50 мг/нм3.

Рис. 1.34. Принципиальная схема горелочного устройства ПСТ-70/30-20:


а - периферийное горелочное устройство (выносной камеры сгорания
ГТК-10-4. 1-дефлектор; 2-экран; 3-обечайка; 4-завихритель; 5-пилоны
основного топлива; 6- пилоны дежурного топлива; б - центральное
горелочное устройство:1-свеча; 2-экран; 3-обечайка; 4-завихритель, 5-
пилоны основного топлива; 6-пилоны дежурного топлива; 7-
отражательные козырьки

Применительно к одновальным энергетическим ГТУ конструкция


требует достаточно сложного и четкого регулирования топлива для исклю-
чения "проскока" пламени в первичную зону на переходном процессе или
срыва факела при снижениях нагрузки.
Заслуживает внимания горелочное устройство, разработанное и
применявшееся в энергетических ГТУ фирмы ББЦ (нынешняя АББ) 40 лет
назад, представленное на рис. 1.35. В те времена при низких верхних

93
температурах цикла (750 ÷ 650°С) о снижении выбросов NOX речь не шла.
Достоинством горелки была высокая равномерность температуры перед
турбиной.

Рис. 1.35. Двухконусная горелка АББ:


1 – подача первичного воздуха; 2 – вихрь топливовоздушной смеси;
3 – фронт пламени; 4 – центр вращения вихря; 5 – сопла раздачи топлива;
6 – конус горелки; 7 – основание фронтового устройства камеры сгорания

Основная газовая горелка состоит из наружного цилиндра (1), соеди-


ненного двустенной трубой (2) с десятью полыми лопатками завихрителя
воздуха (3). Топливо подводится к трубе (2) и, проходя в полые лопатки,
через отверстия в них (4) и щели в выходных кромках (6) поступает в за-
крученный воздушный поток. Дежурная горелка (5) расположена в центре
основной. Она питается топливом постоянно. В основную горелку топливо
подается при нагрузке ГТУ более 50%.
Конструкция отличалась простотой регулирования, отсутствием
опасности проскока пламени в связи с отсутствием протяженной зоны
смешения. О величинах вредных выбросов такой горелки сведений не со-
общалось (видимо, они тогда не измерялись). Однако о 1993 - 1994 гг.
фирмой Radian Corporation (США) этот принцип-использован при раз-
работке газовых горелок промышленных печей (MPS Review, November

94
1995), при этом достигнуто ограничение выбросов NOX величиной 20
мг/нм3 при 3% О2. Устройство названо авторами горелкой быстрого сме-
шения (Glenn R& Altpfart и Roger Christman).
В начале 90-х годов в энергетических ГТУ фирмы Сименс (Герма-
ния) стали применяться горелочные устройства близкого к описанному
принципу (Рис. 1.37). Гибридная (комбинированная) горелка включает два
узла: внутреннюю горелку дежурного топлива (1) диффузионного типа с
осевым завихрителем (2) и наружную горелку основного топлива (3) с диа-
гональным завихрителем (4). Из коллектора основного топлива (3) послед-
нее поступает в пилоны (5), расположенные между лопатками диагональ-
ного завихрителя (4) в плоскости их входных кромок. Конструкция лишена
протяженной зоны смешения, что исключает проблему проскока пламени.
Эксплуатируется и совмещенный вариант, позволяющий на жидком топли-
ве осуществлять режим предварительного смешения с ограничением NOX
величиной 150 мг/м3. Конструкция проста в производстве и эксплуатации.
В отечественной практике известны иные способы снижения
величин образования NOX. К таким следует отнести микрофакельное
сжигание газа, осуществленное в описанной ГТУ НЗЛ типа ГТН-25-2.
Выполнение многоярусного завихрителя воздуха с противоположно
направленными в рядах лопатками и раздачей топлива между этими
ярусами (рядами) через большое число малых отверстий основано на
эффектах распределения топлива по поперечному сечению камеры
сгорания и более быстрого смешения потоков.
Эти методы снижают NOX до уровня, существующего для ГПА
ГОСТа (150 мг/нм3), и сокращают длину факела. Недостаток этих конст-
рукций состоит в попытке перемешать топливо с воздухом практически в
зоне горения методом встречных потоков. Если смешение наступает после
окисления азота, то температура потока за зоной горения выравнивается,
но это уже не сказывается на экологических характеристиках камеры
сгорания.
Естественно, что максимальный эффект в снижении оксидов азота
при использовании описанных методов раздачи топлива достигается при
равномерном подводе воздуха к горелкам камер сгорания: одинаковый
расход в каждую горелку и равномерное его распределение в регистре. По-
следнее достигается рациональной компоновкой встроенных камер сгора-
ния в воздушном объеме корпуса ГТУ или жаровой трубы отдельно стоя-
щей камеры сгорания в ее наружном корпусе.
Большой объем корпуса является выравнивающим (скорости)
устройством, а регистры горелок с конфузорным входом и завихрителями
выполняют роль сопловых аппаратов, формирующих поле скоростей
воздуха перед зоной горения в жаровой трубе. Наиболее просто эти
требования можно выполнить при радиальной компоновке встроенных
камер сгорания.

95
Рис. 1.36. Газовая горелка камеры сгорания ГТУ фирмы Броун Бовери:
1-наружный цилиндр регистра; 2-двухстенная топливная труба;
3-полые лопатки завихрителя; 4-отверстия в лопатках; 5-дежурная
горелка; 6-щели в выходных кромках лопаток

Рис. 1.37. Гибридная горелка фирмы Сименс:


1 – дежурное топливо; 2 – центральная дежурная горелка; 3 – основное
топливо; 4 – диагональный завихритель воздуха; 5 – пилоны основного
топлива; 6-подача воздуха

96
1.3.3. Камера сгорания НК-16СТ

Блок камеры сгорания является узлом, в котором осуществляется


сжигание топливовоздушной смеси (в качестве топлива используется
природный газ) показан в прил. XIV. Блок камеры сгорания расположен
между направляющим аппаратом IX ступени компрессора и сопловым
аппаратом I ступени турбины [19].
Блок камеры сгорания включает в себя:
• наружный корпус 4;
• внутренний корпус 1;
• камеру сгорания 2;
• два воспламенителя 11;
• топливный коллектор 3.
Внутренний корпус 1 камеры сгорания представляет собой кожух с
двумя фланцами крепления, показан в приложении XV. Кожух усилен
тремя усиливающими кольцами 12. Передним фланцем внутренний корпус
крепится к направляющему аппарату IX ступени компрессора, а задним
фланцем к сопловому аппарату I ступени турбины.
Камера сгорания 8 многофорсуночная, кольцевого типа,
изготавливается из жаропрочных сплавов и состоит из кольцевой головки
19, наружного 7 и внутреннего 15 колец, наружного 10 и внутреннего 13
кожухов.
К кольцевой головке 19 с помощью гаек 22 крепятся тридцать две
горелки 20. Горелка представляет собой сварной узел, состоящий из
диффузора 18 и завихрителя 21.
К наружному корпусу приварены двенадцать фланцев 5 фиксаторов.
Кольца и кожухи камеры сгорания состоят из отдельных секций. В местах
соединения секций приварены гофрированные ленты 17 и дистанционные
пластинки 16, которые образуют щели для прохождения охлаждающего
воздуха.
На кольцах 7 и 15 имеется ряд отверстий для прохождения воздуха в
камеру сгорания.
На наружном 10 и внутреннем 13 кожухах камеры сгорания
приварены
смесительные карманы 9 и 14 и уплотнительные кольца 11 и 12 для
стыковки с сопловым аппаратом турбины.

1.3.4. Камера сгорания ПЖТ-10

Ниже приведен принцип действия сухой камеры сгорания с низкими


выбросами NO2 [18]:
• для достижения соответствующего сокращения выбросов NO2,
температура пламени должна поддерживаться, в особом, относительно

97
ограниченном, диапазоне. Контроль над температурой пламени
достигается посредством предварительного смешивания воздуха и
горючего в особой пропорции. Типовое соотношение эквивалента
смеси варьируется в диапазоне от 0.5 до 0.55.
• смесь воздуха и горючего слишком бедна для обеспечения
удовлетворительного сгорания при частичной нагрузке. Проблема
решается путем использования переменной геометрии. Воздух из
осевого компрессора делится специальным клапаном на воздух
сгорания и воздух охлаждения/разжижения.
Расход по весу воздуха сгорания регулируется, при любом условии
нагрузки, в расчете на обеспечение эквивалентного удельного
соотношения смеси. А именно:
• расход по весу воздуха сгорания постоянно измеряется;
• положение дозирующего клапана непрерывно регулируется для
обеспечения почти эквивалентного постоянного соотношения смеси
воздуха и горючего.
Для улучшения стабильности горения (особенно, в переходные
режимы) в системе предусмотрена возможность регулировки
впрыскивания топлива. Расход по весу топлива горючего регулируется
через расположенный снаружи клапан. Количество предназначенного для
впрыскивания топлива меняется в зависимости от требований нагрузки.
В состав системы сгорания входят три части:
• головная часть (Рис. 1.38);
• жаровая труба (Рис. 1.39);
• корпус.
В состав головной части входят клапан дозирования воздушного
потока и главные топливные форсунки. В состав дозирующего воздушного
клапана входят два соосных цилиндра. В обоих цилиндрах имеется 12
идентичных прямоугольных прорезей. Наружный цилиндр зафиксирован к
торцевой крышке. Внутренний цилиндр – подвижен и вращается системой
в составе зубчатого колеса-шестеренчатого вала. Площадь прохода через
прорези меняется, практически, от нуля до полного открытия в
зависимости от поворота внутреннего цилиндра. Шестерня приводится в
действие гидравлическим приводом, смонтированным на торцевой
крышке. Впрыскивание горючего осуществляется через 24 форсунки с
питанием снаружи.

Жаровая труба.
Ниже приведены основные характеристики жаровой трубы.
• колпак охлаждается "ударом";
• в верхней части - наружное конвекционное охлаждение, более
акцентированное устройствами усиления турбулентности,

98
реализованными из толстой проволоки из ХАСТЕЛЛОЯ X в виде
буквы "V", припаянной к наружной стенке рубашки;
• в нижней части - пленочное охлаждение;
• регулируемое впрыскивание плотного топлива осуществляется вблизи
хомута. Горючее в 64 небольших отверстия поступает снаружи из
устройства, приваренного к хомуту;

Рис. 1.38. Головная часть

Рис. 1.39. Жаровая труба

99
1.3.5. Камера сгорания ДГ-90

Камера сгорания – прямоточная, трубчато-кольцевого типа, состоит


из конуса переднего, выполненного заодно с корпусом КВД 4, кожуха КС,
шестнадцати жаровых труб, расположенных параллельно оси двигателя в
кольцевом пространстве между кожухом и кожухом камеры сгорания,
кожуха, шестнадцати смесителей, закрепленных на сопловом аппарате
ТВД, шестнадцати одноканальных газовых форсунок с пальцем и
форсунок [14].
Воспламенение топлива в КС во время запуска двигателя
производится от двух воспламенителей, расположенных на кожухе камеры
сгорания. Каждый воспламенитель обеспечивает воспламенение в двух
жаровых трубах. Переброска пламени между жаровыми трубами
обеспечивается через пламяперебрасывающие патрубки.
На корпусе установлены два клапана перепуска воздуха, один из
которых стравливает воздух из камеры сгорания в атмосферу при запуске
двигателя, второй открывается при срабатывании защиты от разноса при
обрыве рессоры ТН.
Трубы жаровые являются основным элементом КС и предназначены
для осуществления процесса сжигания топлива. Жаровая труба состоит из
входного конуса, трех завихрителей, стенки, конусов, колец, цилиндра,
втулок фиксатора, пламеподводящего патрубка, пламеперебрасывающего
патрубка.
Снаружи стенки жаровой трубы охлаждаются воздухом,
движущимся в межтрубном пространстве. Внутреннее охлаждение стенок
жаровой трубы – пленочное.
Клапан перепуска воздуха предназначен для стравливания воздуха из
КС в атмосферу. При срабатывании датчика ограничения частоты
вращения ТН через штуцер в крышке в полость над поршнем подается
воздух. Поршень, прижатый пружиной и давлением воздуха, перемещается
в нижнее положение, происходит открытие клапана и полость сообщается
с атмосферой.
Воспламенитель предназначен для образования первоначального
факела, воспламеняющего газ в камере сгорания.
Воздух в полость воспламенителя поступает через отверстия в
нижней части корпуса. При этом часть воздуха подводится через окна в
наружном электроде свечи на межэлектродный зазор для получения
плазменных струй.
Форсунки предназначены для подачи топливного газа в жаровую
трубу. Форсунки одноканальные, состоят из корпуса и колпачка. В
колпачке по окружности выполнены два ряда отверстий (и одно отверстие
в центре), предназначенных для равномерной подачи топливного газа.
Центральное отверстие устраняет коксование на торце колпачка.

100
Рис. 1.40. Корпус камеры сгорания

101
Рис. 1.41. Труба жаровая Рис. 1.42. Воспламенитель
К – паз под уплотнение. 1 – корпус; 2 – форсунка;
1, 9, 13 – кольцо; 2, 3 – конус; 4 – 3 – свеча плазмоструйная;
смеситель; 5, 6 – вставка; 7 – обойма; 4 – втулка
8 – втулка; 10 – патрубок
пламеподводящий; 11 – патрубок
пламеперебрасывающий; 12 – втулка
фиксатора

1.4. Турбина

Турбина высокого давления (ТВД) – осевая, одноступенчатая,


предназначена для привода во вращение КВД [43].
ТВД состоит из соплового аппарата первой ступени (соплового
аппарата ТВД) и ротора ТВД.
Аппарат сопловой первой ступени предназначен для преобразования
потенциальной энергии газа в кинетическую и подачи газа на рабочие
лопатки турбины. Аппарат сопловой состоит из кольца верхнего, корпуса,

102
блока лопаток, вставок, экрана, кольца силового, кольца прижимного,
кольца плавающего.
Задним фланцем корпус крепится к корпусу соплового аппарата
второй ступени.
Блок лопаток состоит из двух лопаток, которые соединяются между
собой замками. Замки привариваются к лопаткам. Во внутреннюю полость
лопатки вставляется дефлектор.
Проточная часть образована верхними и нижними полками лопаток.
Ротор ТВД предназначен для преобразования кинетической энергии
газа в механическую работу по приводу ротора КВД.
Рабочие лопатки в диске крепятся елочными замками, от осевых
перемещений фиксируются сегментами.
Для снижения динамический напряжений в рабочих лопатках в
карманы под нижней полкой установлены демпферы.
Турбина низкого давления (ТНД) – осевая, одноступенчатая,
предназначена для привода во вращение компрессора низкого давления.
Состоит из соплового аппарата второй ступени, ротора, опорного венца.
Аппарат сопловой второй ступени предназначен для преобразования
потенциальной энергии газа в кинетическую и подачи газа на рабочие
лопатки ТНД. Он состоит из корпуса наружного, пакетов лопаток, вставок
с угловыми уплотнениями, диафрагмы.
Корпус наружный передним фланцем крепится к корпусу соплового
аппарата ТВД, задним – к опорному венцу ТНД.
Пакет лопаток передним выступом входит в кольцевой паз в корпусе
наружном; задний конец лопатки и вставка крепятся к корпусу болтами
призонными, а болты между собой застопорены проволокой.
Пакет лопаток состоит из трех охлаждаемых лопаток. В каждую
лопатку вставляется дефлектор, в который подается через отверстие в
призонном болте воздух для охлаждения лопаток. Охлаждающий воздух
через отверстия в дефлекторе выходит в пазы и, обтекая лопатку по
внутреннему профилю, охлаждает ее и выходит через отверстия в
выходной части лопатки в проточную часть.
Зазоры и рассчитаны на тепловое расширение пакетов лопаток.
Проточная часть образована верхними и нижними полками лопаток.
Крепление пакетов лопаток с диафрагмой выполнено кольцевым
пазом в диафрагме и кольцевым выступом в пакетах лопаток.
Ротор ТНД предназначен для превращения кинетической энергии
потока газа в механическую работу по приводу ротора КНД.
Ротор ТНД состоит из диска, лопаток, закрепленных в диске с
помощью елочных замков, вала ТНД.
Венец опорный ТНД предназначен для размещения задней опоры
ротора ТНД и передней опоры ротора ТН и образует проточную часть
между ТНД и ТН.

103
Венец опорный ТНД состоит из корпуса опорного венца, девяти
стоек, корпуса, соединенного со стойками призонными болтами и корпуса
подшипника, в котором располагается корпус опоры, служащий задней
опорой ротора ТНД и втулки для размещения в ней передней опоры ротора
СТ.
Силовая турбина (СТ) – осевая, предназначена для привода во
вращение вала нагнетателя. Она состоит из сопловых аппаратов третьей,
четвертой и пятой ступеней, ротора СТ, опорного венца СТ.
Пакеты лопаток третьей, четвертой, пятой ступеней состоят из
лопаток, которые своим передним выступом входят в кольцевые пазы в
корпусе.
Проточная часть образована верхними и нижними полками лопаток.
Ротор СТ предназначен для превращения энергии потока газов в
механическую работу по приводу вала нагнетателя. Ротор СТ состоит из
диска третьей ступени, диска четвертой ступени, диска пятой ступени,
рабочих лопаток третьей ступени, рабочих лопаток четвертой ступени,
рабочих лопаток пятой ступени, вала, муфты.
Привод маслоагрегата осуществляется конической шестерней,
вращающейся на подшипниках, закрепленных в стакане. Внутри
конической шестерни имеются шлицы для соединения с рессорой привода
маслоагрегата. В корпусе нижней коробки приводов установлен фильтр-
спрейер который через сверления в корпусе подводит масло к
распределительному спрейеру и отверстию в стакане. Распределительный
спрейер подает масло на смазку шлиц хвостовика рессоры приводам
маслоагрегата, на смазку шлиц хвостовика рессоры привода индуктора, на
смазку зубчатых соединений и на смазку роликового подшипника
вертикального вала. Через отверстия в стакане масло подается внутрь
стаканов для смазки подшипников и через отдельный фильтр-спрейер в
стакане смазываются подшипники горизонтальной конической шестерни
пускового привода.
Смазка зацепления конических шестерен и подшипников
осуществляется с помощью масляной ванны. Уровень масла в масляной
ванне контролируется маслоуказателем. Заливка масла в корпус
производится через отверстие Б до уровня между верхней и нижней
рисками маслоуказателя. Слив масла осуществляется через штуцер слива.
Герметичность коробки обеспечивается сальниками.

Турбина.
На рис. 1.43. показана схема простой одноступенчатой турбины.
Основными частями её являются; корпус (цилиндр) турбины 1, в котором
укреплены направляющие лопатки 2, рабочие лопатка 3, установленные по
всей окружности на ободе диска 4, закрепленного на валу 5. Вал турбины
вращается в подшипниках 6. В местам выход вала из корпуса установлены

104
концевые уплотнения 7, ограничивающие утечку горячих газов из корпуса
турбин. Все вращающиеся части, турбины (рабочие лопатки, диск, вал)
составляют её ротор. Корпус с неподвижными направляющими лопатками
и уплотнениями образует статор турбины. Диск с лопатками образует
рабочее колесо.
Совокупность ряда направлявших и рабочих лопаток называется
турбинной ступенью. На рис. 1.44. вверху изображена схема такой
турбинной ступени и внизу дано сечение направляющих и рабочих
лопаток цилиндрической поверхности а-а, развернутой затем на плоскость
чертежа. Направляющие лопатки 1 образуют в сечении суживающиеся
каналы, называемые соплами. Каналы, образованные рабочими лопатками
2, также обычно имеют суживающуюся форму.
Горячий газ при повышенном давлении поступает в сопла турбины,
где происходит его расширение и соответствующее увеличение скорости.
При этом давление и температура газа падают. Таким образом, в соплах
турбины совершается преобразование потенциальной энергии газа в
кинетическую энергии. После выхода из сопел газ попадает в
межлопаточные каналы рабочих лопаток, где изменяет свое направление.
При обтекании газом рабочих лопаток давление на их вогнутой
поверхности оказывается большим, чем на выпуклой, и под влиянием этой
разности давлений происходит вращение рабочего колеса (направление
вращение на рис. 1.44 показано стрелкой u). Таким образов, часть
кинетической энергии газа преобразуется на рабочих лопатках в
механическую энергию и передается через диск на вал турбины. Работа
турбинной ступени может быть эффективной только при определенном
соотношении между скоростью с1 выхода газа из сопловых каналов и ок-
ружной скоростью и на рабочих лопатках. В зависимости от типа ступени
U
отношение скоростей выбирается обычно в интервале: 0,4 ÷ 0,9.
C1
При высокой начальной температура газа и большой степени
понижения давления в ступени скорость с1 истечения газа из сопел также
получается большой. В этом случае, чтобы выдержать необходимое
U
отношение , требуется иметь большую окружную скорость рабочего
C1
колеса.
Степенью понижения давления в ступени называется отношение
давления перед ступенью к давлению за ней оказаться недопустимей по
соображениям прочности рабочих лопаток или диска турбины. В таких
случаях турбины выполняются многоступенчатыми. Схема
многоступенчатой турбины показана на рис. 1.45.
Турбина состоит из ряда последовательно расположенных
отдельных ступеней, в которых происходит постепенное расширение газа.

105
Падение давления, приходящееся на каждую ступень, а, следовательно, и
скорость с1 в каждой ступени такой турбины, меньше, чем в
одноступенчатой. Число ступеней может быть выбрано таким, чтобы при
U
заданной окружной скорости и было получено желаемое отношение .
C1

Рис. 1.43. Схема одноступенчатой Рис. 1.44. Схема турбинной


турбины ступени.

1.4.1. Турбина НК-16СТ

Турбина газогенератора Турбина (Прил. XVI) предназначена для


преобразования энергии газа в мощность на валу. Турбина –
двухкаскадная, двухступенчатая, осевая, реактивная, охлаждаемая [43].
Первый каскад – турбина высокого давления (турбина ВД).
Второй каскад – турбина низкого давления (турбина НД).
Турбина газогенератора включает в себя следующие узлы:
• ротор турбины ВД;

106
• ротор турбины НД;
• статор;
• заднюю опору.

Рис. 1.45. Схема многоступенчатой турбины:


1-подшипники; 2-концевые уплотнения; 3-входной патрубок; 4-корпус;
5-направляющие лопатки;6-рабочие лопатки; 7-ротор; 8-выходной
патрубок турбины

Опорами роторов турбин ВД и НД являются средняя и задняя опора


двигателя.
Ротор турбины высокого давления (Прил. XVII) включает в себя
следующие основные элементы:
• диск 3 I ступени турбины;
• вал 1;
• лабиринтное кольцо 5.

107
Диск соединен с валом стяжными болтами 6. Центрирование
осуществляется по буртику на диске и по лапам на вале. Крутящий момент
с диска на вал передается втулками 7. Передним фланцем вал крепится
призонным болтом к ротору компрессора ВД. Крутящий момент на вал
компрессора ВД передается через призонные болты.

Конструкция ротора турбины ВД.


Рабочие лопатки 2 диска I ступени - неохлаждаемые, литые,
крепятся в диске замками типа "елочка" и фиксируются от осевого
перемещения контровками.
Для уменьшения утечек газа через радиальный зазор на бандажных
полках лопаток выполнены гребешки лабиринтного уплотнения.
На периферийной части обода диска выполнены замки типа "елочка"
для крепления рабочих лопаток. На хвостовике диска выполнены гребешки
лабиринтного уплотнения и расположена внутренняя обойма подшипника
ротора. От осевого перемещения внутренняя обойма фиксируется гайкой-
лабиринтом 8.
Лабиринтное кольцо 5 центрируется по буртику и крепится к фланцу
диска стяжными болтами, соединяющими диск с валом.
С передней стороны диска крепится дефлектор 4 - тонкостенный,
дисковой конструкции, центрирующийся по цилиндрическим выступам у
ступицы диска. Дефлектор стягивается с диском шестью болтами.
Выступы у обода диска обеспечивают торцевой натяг над замковой
частью диска и лопаток для обеспечения герметичности
воздухоподводящей полости.
Ротор турбины низкого давления (Прил. XVIII) включает в себя:
• вал 1;
• диск 10 II ступени;
• диск 12 III ступени;
• лабиринтное кольцо 13.
Диск II ступени и диск III ступени, вал 1 и лабиринтное кольцо 13
соединяются между собой стяжными болтами 7 и центрируются по
буртикам. Крутящий момент с диска II ступени на вал передается
втулками 11.
Осевая фиксация роторов компрессора и турбины НД выполнена
специальным стяжным устройством, установленным на заднем вале ротора
компрессора НД. Крутящий момент от ротора турбины НД на задний вал
компрессора НД передается шлицами, выполненными на переднем конце
вала турбины НД.
Вал 1 представляет собой полый стержень, на заднем конце которого
установлены лабиринтная крышка 2, форсунка 18, гайки 3 и 6 с экранами,
втулка 16 с запрессованной наружной обоймой подшипника 15 ротора
турбины НД. Под фланцем крепления дисков турбины установлена

108
наружная обойма подшипника ротора турбины ВД. Внутри вала
расположена крышка 17 для подвода масла к подшипнику.
На диске II ступени закреплены рабочие лопатки 9.
Лопатки 9 - штампованные, имеют удлиненные ножки и бандажные
полки и крепятся в диске замками типа "елочка". От осевого перемещения
лопатки фиксируются контровками и боковыми пластинами 8.
Для уменьшения утечек газа через радиальный зазор на бандажных
полках лопаток выполнены гребешки лабиринтного уплотнения, а
удлиненные ножки лопаток закрыты пластинами.
В полости между хвостовиками лопаток для уменьшения утечек газа
и теплоотдачи в диске и для демпфирования лопаток поставлены
уплотнители, выполненные из жаропрочной фольги в форме коробочек.
Коробочки наполняются теплоизоляционным материалом.
На периферийной части обода диска выполнены замки типа "елочка"
для крепления рабочих лопаток.
Диск III ступени на периферийной части обода имеет лабиринтные
гребешки, которые создают разгрузочную полость для уменьшения осевой
нагрузки на шариковый подшипник средней опоры.
Лабиринтное кольцо 13 центрируется по буртику и крепится к диску
III ступени стяжными болтами 7, соединяющими диск II ступени и диск III
ступени с валом.
Статор турбины (Прил. XIX) включает в себя:
• сопловой аппарат I ступени;
• сопловой аппарат II ступени;
• наружное кольцо 10.
Сопловые аппараты I и II ступеней и наружное кольцо 10
центрируются между собой призонными болтами и соединяются
стяжными болтами по фланцам.
Сопловой аппарат I ступени крепится в камере сгорания двумя
фланцами. Фланец наружного кольца центрируется с наружным корпусом
камеры сгорания призонными болтами и крепится болтами. Фланец
внутреннего корпуса соплового аппарата I ступени центрируется с
внутренним корпусом камеры сгорания штифтом, а также крепится
болтами.
Задним фланцем наружного кольца 10 статор турбины центрируется
с задней опорой по призонным болтам и стягивается болтами.
Сопловой аппарат I ступени конструктивно представляет собой
следующее:
Лопатки 2 соплового аппарата – литые, пустотелые, охлаждаемые,
имеют наружные и внутренние полки. Пазами на внутренней полке
лопатки устанавливаются на шлицы внутреннего корпуса 1. От
перемещения в осевом направлении лопатки фиксируются буртиками в

109
наружном 5 и промежуточном 6 кольцах, от перемещения в радиальном
направлении - шлицами промежуточного кольца.
Во внутреннюю полость I ступени установлен дефлектор 3.
В наружную полку лопатки сверху вставляется крышка с отверстием.
На боковых торцах наружных и внутренних полок лопаток имеются
прорези, в которых монтируются пластины, устраняющие перетекание газа
из тракта в щели между лопаток.
На наружном кольце установлены втулки 4 для подвода воздуха на
охлаждение сопловых лопаток.
В промежуточном кольце 6 установлены металлокерамические
вставки 15, обеспечивающие радиальное уплотнение по гребешкам
бандажных полок рабочих лопаток колеса I ступени турбины.
Внутренний корпус 1 соплового аппарата - сварной. Он состоит из
внутреннего кольца, конуса, фланца и козырька. Козырек прикреплен к
внутреннему кольцу 21.
Сопловой аппарат II ступени конструктивно представляет собой
следующее:
Лопатки 14 соплового аппарата – литые, пустотелые, неохлаждаемые
и имеют наружную и внутреннюю полки, объединяющие по две лопатки в
секцию и цапфу. Передней частью верхней полки секции устанавливаются
в паз наружного кольца 7, а задней – зажимаются замковым кольцом 12.
Цапфами секции устанавливаются в прорези внутреннего корпуса,
одновременно центрируя его.
По боковым торцам наружных и внутренних полок секций имеются
пазы, в которые устанавливаются пластины, устраняющие перетекание
газа из тракта в щели между полками секций сопловых лопаток.
В наружном кольце установлены сотовые паяные вставки 9 и
теплоизоляционный мат 13, служащий для устранения перетекания газа
над наружными полками секций сопловых лопаток II ступени. Сотовые
вставки обеспечивают радиальное уплотнение по гребешкам лабиринтного
кольца ротора ВД.
Во внутреннем кольце располагается теплоизоляционный мат,
устраняющий перетекание газа через щели между цапфами секций и
прорезями внутреннего кольца.
На наружном кольце слева сзади (выше горизонтали) расположен
смотровой лючок ЛТ1-2. Лючок состоит из корпуса, приклепанного, к
наружному кольцу, и заглушки 8. Корпус лючка имеет отверстие и две
шпильки. Заглушка устанавливается в отверстие корпуса и крепится двумя
самоконтрящимися гайками. На заглушке выполнены внутренний квадрат
и резьбовое отверстие.
Свободная турбина (СТ) предназначена для преобразования
энергии газа, вырабатываемого газогенератором, в мощность на

110
приводном валу. Свободная турбина - одноступенчатая, осевая,
реактивная.
Свободная турбина выполнена как отдельный узел (модуль) и при
необходимости может быть заменена без замены газогенератора.
Свободная турбина состоит из следующих основных узлов:
• соплового аппарата;
• ротора турбины;
• опоры турбины.
Двумя горизонтально расположенными цапфами на корпусе опоры
свободной турбины и двумя подвижными цапфами в силовой проставке
свободная турбина крепится к своей раме.
Для предотвращения поперечного смещения в нижней точке опоры
турбины установлен фиксатор.
Подвод газа от газогенератора к свободной турбине осуществляется
через переходное устройство, являющееся корпусной частью соплового
аппарата. Основным силовым элементом свободной турбины является
опора турбины. Вал ротора СТ опирается на два роликовых подшипника
(передний и задний).
Осевые силы, действующие на ротор турбины, воспринимаются
шариковым подшипником, установленным в корпусе заднего подшипника.
Свободная турбина приводит во вращение ротор нагнетателя ГПА.
Энергия газа на лопатках соплового аппарата и рабочего колеса
преобразуется в крутящий момент на валу ротора.
Крутящий момент передается ротору нагнетателя от полумуфты,
расположенной на конце ротора СТ, на ответную гибкую щеку муфты
приводного вала.

Сопловой аппарат.
Основными элементами соплового аппарата свободной турбины
являются (Прил. XXI):
• наружный корпус 6;
• внутренний корпус 4;
• сопловые лопатки 11;
• наружное кольцо 8;
• козырек 10;
• сегменты 9 уплотнения;
• заглушки лючков осмотра;
• кронштейны с пружинами;
• плавающие кольца 1 и 5.
Сопловой аппарат со стороны выхода фланцем наружного кольца
жестко соединяется с опорой свободной турбины, со стороны входа имеет

111
подвижное телескопическое соединение с опорой газогенератора по
наружному и внутреннему фланцам.
Наружный и внутренний корпуса образуют плавный канал,
служащий для подачи рабочего тела от газогенератора на вход свободной
турбины.
Стыковка соплового аппарата с фланцами газогенератора
осуществляется следующим образом.
У передних фланцев наружного и внутреннего корпусов
устанавливаются плавающие кольца 1 и 5, обеспечивающие
телескопическое соединение с газогенератором.
Концентричность плавающих колец обеспечивается пружинами,
установленными в три кронштейна, равнорасположенные по окружности.
Кронштейны крепятся к переднему фланцу внутреннего корпуса
болтами и самоконтрящимися гайками.
Наружный корпус 6 – сварной конструкции, состоит из переднего
фланца, конуса и заднего фланца. На корпусе приклепано семь фланцев
для осмотра входных кромок рабочих и сопловых лопаток свободной
турбины.
Внутренний корпус 4 – сварной конструкции, состоит из переднего
фланца, конуса, кольца с отверстиями под цапфы сопловых лопаток и
сварной диафрагмы. В кольце внутреннего корпуса выполнены две
кольцевые проточки, в которые устанавливаются уплотнительные
элементы.
Сопловые лопатки. 11 – литые, пустотелые. Сопловые лопатки в
наружном корпусе центрируются буртиками, выполненными на наружных
полках лопаток, а во внутреннем корпусе - цапфой, выполненной на
нижней полке лопатки.
Сегменты уплотнения с припаянными сотами устанавливаются в
наружное кольцо 8, а с выхода входят в кольцевую канавку козырька 10.
Сегменты с сотовыми элементами обеспечивают минимальный
радиальный зазор между ротором и статором свободной турбины.
Ротор турбины (Приложение XII) включает в себя:
• колесо турбины (диск 7, лопатки 2, контровки 4 лопаток, пластины 1 и
3);
• вал (вал 29, лабиринты 9 и 10, гайка-лабиринт 15);
• стяжные болты 12;
• шестерню 17;
• гайку 18;
• дистанционное кольцо 33;
• отражатель 31;
• лабиринтную втулку 30;
• гайку 20;

112
• полумуфту 21;
• гайку 26;
• втулку 28.
Колесо соединяется с валом стяжными болтами 12. Центрирование
осуществляется по выносному буртику на диске и пояску на валу.
Крутящий момент передается с колеса на вал втулками 11.
Колесо турбины представляет собой диск, на котором крепятся
лопатки.
Рабочие лопатки 2 колеса – литые, неохлаждаемые. Лопатки
крепятся в диске замками типа "елочка" и фиксируются от осевого
перемещения контровками 4 и боковыми пластинами 1 и 3.
Рабочие лопатки на периферийной части имеют бандажные полки.
Бандажные полки, стыкуясь между собой контактными поверхностями,
при сборке лопаток в колесо образуют кольцевой бандаж. Для уменьшения
утечек газа через радиальный зазор на бандажных полках лопаток
выполнены гребешки лабиринтного уплотнения. На контактные
поверхности бандажных полок лопаток напаяны износостойкие пластины.
Вал ротора представляет собой полый стержень, на котором
монтируются детали.
К фланцу вала крепятся болтами лабиринты 9 и 10. На валу
установлена гайка-лабиринт 15.
Лабиринт 9 вала вместе с крышкой лабиринта с одной стороны и
гайка-лабиринт 15 с крышкой лабиринта с другой стороны образуют
переднюю межлабиринтную полость наддува. Лабиринт 10 вала
ограничивает полость для разгрузки подшипника от осевых сил.
На валу установлена шестерня 17, которая передает вращение на
привод коробки СТ.
В хвостовой части вала установлены внутренние кольца роликового
и шарикового подшипников, разделенные дистанционным кольцом 33.
Внутреннее кольцо шарикового подшипника - разъемное. Кольца
подшипников совместно с отражателем 31 и лабиринтной втулкой 30
затянуты гайкой 20.
Лабиринтная втулка с крышками лабиринтов с выходной стороны
образуют заднюю межлабиринтную полость наддува.
Внутри вала в хвостовой его части установлена втулка 28 для
крепления стяжного валика муфты привода.
На хвостовике вала свободной турбины установлена полумуфта 21,
шлицы которой входят в зацепление с наружными шлицами вала. Во
фланце полумуфты запрессованы тридцать болтов для крепления гибкой
щеки муфты привода.
Опора свободной турбины (Прил. XXI) условно разделяется на две
основные конструктивные части – силовую и трактовую.

113
По цилиндрическим поверхностям наружного кольца 9 и проставки
22 свободная турбина стыкуется с выхлопным устройством.
На наружной проставке приклепан лючок осмотра рабочих лопаток
свободной турбины.
Внутри силовых стоек опоры проходят:
• трубопровод суфлирования масляной полости СТ;
• трубопровод слива масла из масляной полости СТ;
• трубопровод подвода масла к подшипникам СТ;
• трубопровод наддува лабиринтных уплотнений СТ;
• трубопровод подвода масла на смазку привода коробки и рессора
привода;
• канал подвода воздуха в разгрузочную полость СТ.
На корпусе маслополости опоры установлен привод коробки
приводов СТ, который служит для передачи вращения с вала СТ на
рессору. От рессоры вращение передается на коробку приводов СТ,
которая устанавливается на фланец стойки опоры.
Конструкция привода коробки приводов показан в приложении
XXII.
На корпусе маслополости 7 опоры установлен привод 5 коробки
приводов СТ, который служит для передачи вращения с вала СТ на
рессору 2. От рессоры вращение передается на коробку приводов СТ,
которая устанавливается на фланец стойки 3 опоры.
В силовую схему опоры входят:
• наружный корпус 6;
• шесть радиальных силовых стоек 7;
• внутренний корпус 10;
• передняя стенка 3;
• задняя стенка 12;
• корпус 13 маслополости;
• корпуса 15, 23 переднего и заднего подшипников;
• наружная проставка;
• цапфы 28 подвески СТ к раме;
• фиксатор 29, ограничивающий поперечные перемещения СТ.
Наружные кольца переднего и заднего роликоподшипников
устанавливаются по посадкам в гнезда форсунок и крепятся специальными
гайками.
Силовые стойки жестко фиксируются в наружном и внутреннем
корпусах штифтами и закрепляются болтами.
Цапфы подвески крепятся к наружному корпусу штифтами и
болтами, фиксатор - призонными болтами.

114
Центровка корпусов, входящих в силовую схему, осуществляется
посадочными буртиками (крепление болтовое). Корпуса выполнены в виде
сварных конструкций.
Трактовая часть опоры образована внутренней и наружной
обечайками выходного корпуса 4. Корпус – цельносваренный с шестью
ребрами-обтекателями силовых стоек опоры. Задние фланцы корпуса
могут перемещаться в зацепах при тепловых расширениях.
Связь между силовой и трактовой частями опоры осуществляется
через наружную проставку 5, наружное кольцо 9, переднюю проставку 2 и
диафрагму 1, заднюю проставку 11.
Опора свободной турбины – силовой узел, воспринимающий
радиальные нагрузки от веса дисбаланса ротора, от веса соплового
аппарата и оболочек СТ, осевые усилия от газодинамических сил,
действующих на ротор СТ, а также крутящий момент от соплового
аппарата СТ.
Трактовая часть опоры обеспе чивает отвод отработанного в турбине
газа к выхлопному устройству.
Крышки лабиринтов опоры 18, 19, 20 совместно с лабиринтами вала
образуют полость наддува лабиринтных уплотнений. Для устранения
износа гребешков лабиринтов вала на крышки нанесен графитовый слой.
Верхняя крышка лабиринтов опоры совместно с гребешками диска
ограничивает разгрузочную полость турбины СТ.Для уменьшения износа
гребешков диска уплотнительная поверхность крышек выполнена сотовой.
Оболочки свободной турбины предназначены для капотирования
свободной турбины и совместно с наружным корпусом соплового аппарата
образуют кольцевой канал для выхода охлаждающего воздуха,
подводимого от компрессора к опоре турбины газогенератора. Кроме того,
оболочки СТ повышают непробиваемость статора в случае обрыва лопаток
ротора турбины, а также служат для крепления на них внешних
коммуникаций.
Каждая оболочка свободной турбины состоит из проставки, обоймы
и промежуточной оболочки.
Проставка является силовым корпусом сварной конструкции,
состоящим из переднего 1 и заднего 7 фланцев и кожуха 3. Фланцы 1 и 7
проставки изготавливаются из кольцевых заготовок (сталь 12Х18Н9Т), а
кожух 3 - из листа той же марки стали толщиной 3 мм.
На горизонтальной оси проставки приварены фланцы, к которым с
помощью болтов крепятся две из четырех цапф, предназначенных для
установки и крепления свободной турбины на раме.
Передний фланец 1 имеет цилиндрическую выточку, в которую с
зазором по наружному диаметру устанавливается обойма 2, служащая для
соединения с сопрягаемой поверхностью газогенератора. Обойма после

115
центрирования закрепляется на переднем фланце проставки с помощью
кольцевого прижима.
Обойма 2 изготавливается из титанового сплава и представляет
собой кольцо таврового сечения, являющееся переходным звеном между
газогенератором и свободной турбиной.
Промежуточная оболочка представляет собой сварной узел,
состоящий из переднего 8 и заднего 6 фланцев, кожуха 4 и двух ребер
жесткости, приклепанных к кожуху.
Фланцы изготовлены из кольцевых заготовок (сталь 12Х18Н9Т), а
кожух - из листа толщиной 2 мм той же марки стали.
К наружной поверхности оболочки приклепаны бобышки для
крепления трубопроводов обвязки и электрических коммуникаций.
В промежутках между ребрами жесткости, по периметру оболочки,
расположены семь заглушек 5 лючков осмотра лопаток турбины.
На переднем фланце 8 оболочки (в стыке ее с проставкой)
закреплены два такелажных кронштейна 9, служащие для поднятия
свободной турбины при установке на раму или при снятии ее с рамы.

1.4.2. Турбина ДГ-90

Турбина высокого давления (ТВД) – осевая, одноступенчатая,


предназначена для привода во вращение КВД [36].
ТВД состоит из соплового аппарата первой ступени (соплового
аппарата ТВД) и ротора ТВД.
Аппарат сопловой первой ступени предназначен для преобразования
потенциальной энергии газа в кинетическую и подачи газа на рабочие
лопатки турбины. Аппарат сопловой состоит из кольца верхнего, корпуса,
блока лопаток, вставок, экрана, кольца силового, кольца прижимного,
кольца плавающего.
Задним фланцем корпус крепится к корпусу соплового аппарата
второй ступени.
Блок лопаток состоит из двух лопаток, которые соединяются между
собой замками. Замки привариваются к лопаткам. Во внутреннюю полость
лопатки вставляется дефлектор.
Проточная часть образована верхними и нижними полками лопаток.
Ротор ТВД предназначен для преобразования кинетической энергии
газа в механическую работу по приводу ротора КВД.
Рабочие лопатки в диске крепятся елочными замками, от осевых
перемещений фиксируются сегментами.
Для снижения динамический напряжений в рабочих лопатках в
карманы под нижней полкой установлены демпферы.

116
Турбина низкого давления (ТНД) – осевая, одноступенчатая,
предназначена для привода во вращение компрессора низкого давления.
Состоит из соплового аппарата второй ступени, ротора, опорного венца.
Аппарат сопловой второй ступени предназначен для преобразования
потенциальной энергии газа в кинетическую и подачи газа на рабочие
лопатки ТНД. Он состоит (Рис. 1.46.) из корпуса наружного 4, пакетов
лопаток 2, вставок 7 с угловыми уплотнениями, диафрагмы 1.
Корпус наружный 4 передним фланцем крепится к корпусу
соплового аппарата ТВД, задним – к опорному венцу ТНД.
Пакет лопаток 2 передним выступом входит в кольцевой паз в
корпусе наружном; задний конец лопатки и вставка 7 крепятся к корпусу
болтами призонными, а болты между собой застопорены проволокой 8.
Пакет лопаток состоит из трех охлаждаемых лопаток. В каждую
лопатку вставляется дефлектор 3, в который подается через отверстие в
призонном болте воздух для охлаждения лопаток. Охлаждающий воздух
через отверстия в дефлекторе выходит в пазы «а» и, обтекая лопатку по
внутреннему профилю, охлаждает ее и выходит через отверстия в
выходной части лопатки в проточную часть.
Зазоры «б» и «в» рассчитаны на тепловое расширение пакетов
лопаток. Проточная часть образована верхними и нижними полками
лопаток.
Крепление пакетов лопаток 2 с диафрагмой 1 выполнено кольцевым
пазом в диафрагме и кольцевым выступом в пакетах лопаток.
Ротор ТНД предназначен для превращения кинетической энергии
потока газа в механическую работу по приводу ротора КНД.
Ротор ТНД состоит из диска, лопаток, закрепленных в диске с
помощью елочных замков, вала ТНД.
Венец опорный ТНД предназначен для размещения задней опоры
ротора ТНД и передней опоры ротора ТН и образует проточную часть
между ТНД и СТ.
Венец опорный ТНД состоит из корпуса опорного венца, девяти
стоек, корпуса, соединенного со стойками призонными болтами и корпуса
подшипника, в котором располагается корпус опоры, служащий задней
опорой ротора ТНД и втулки для размещения в ней передней опоры ротора
СТ.
Силовая турбина (СТ) – осевая, предназначена для привода во
вращение вала нагнетателя. Она состоит из сопловых аппаратов третьей,
четвертой и пятой ступеней, ротора СТ, опорного венца СТ.
Пакеты лопаток третьей, четвертой, пятой ступеней состоят из
лопаток, которые своим передним выступом входят в кольцевые пазы в
корпусе.
Проточная часть образована верхними и нижними полками лопаток.

117
Рис. 1.46. Аппарат сопловой второй ступени:
а – пазы в лопатке; б, в, г – зазоры на тепловое расширение. 1 – диафрагма;
2 – пакет лопаток; 3 – дефлектор; 4 – корпус наружный; 5 – экран; 6 – болт
призонный; 7 – вставка второй ступени; 8 – проволока

Ротор СТ предназначен для превращения энергии потока газов в


механическую работу по приводу вала нагнетателя. Ротор СТ состоит из
диска третьей ступени, диска четвертой ступени, диска пятой ступени,
рабочих лопаток третьей ступени, рабочих лопаток четвертой ступени,
рабочих лопаток пятой ступени, вала, муфты.
Привод маслоагрегата осуществляется (Рис. 1.47.) конической
шестерней, вращающейся на подшипниках 11, закрепленных в стакане.
Внутри конической шестерни имеются шлицы для соединения с рессорой
12 привода маслоагрегата. В корпусе нижней коробки приводов
установлен фильтр-спрейер который через сверления в корпусе подводит
масло к распределительному спрейеру и отверстию в стакане.
Распределительный спрейер подает масло на смазку шлиц хвостовика
рессоры 12 приводам маслоагрегата, на смазку шлиц хвостовика рессоры 7
привода индуктора, на смазку зубчатых соединений и на смазку
роликового подшипника вертикального вала. Через отверстия в стакане 13
масло подается внутрь стаканов для смазки подшипников 8 и 11. через
отдельный фильтр-спрейер в стакане смазываются подшипники
горизонтальной конической шестерни пускового привода.Смазка

118
зацепления конических шестерен и подшипников осуществляется с
помощью масляной ванны. Уровень масла в масляной ванне
контролируется маслоуказателем 3. Заливка масла в корпус производится
через отверстие Б до уровня между верхней и нижней рисками
маслоуказателя. Слив масла осуществляется через штуцер слива.
Герметичность коробки обеспечивается сальниками.

Рис. 1.47. Коробка приводов нижняя:


1 – индуктор; 2 – крышка; 3,5 – шестерня цилиндрическая; 4 – флажок
фиксирующий; 6 – датчик; 7,12,14 – рессора; 8,11 – подшипники; 9,10 –
шестерня коническая; 13 – стакан

1.4.3. Турбина ПЖТ-10

Силовой вал (или вал низкого давления) изготовлен из монолитной


стальной поковки, и является приводом нагрузки. Спереди на ротор
прикреплены на шпонку через стяжные болты турбинные колеса 3-й и 4-й
ступеней и соответствующее промежуточное колесо (Рис. 1.50) [10].
Колеса и лопатки турбины 3-й и 4-й ступеней по аналогии с
колесами высокого давления, турбинные колеса 3-й и 4-й ступеней, а
также промежуточное колесо подсоединены к ротору Н.Д. через ряд
стяжных болтов, призванных гарантировать конструктивную
стабильность роторного узла низкого давления (Рис. 1.49.).

119
Рис. 1.48. Силовой вал.

Лопатки, посаженные на шпонку на колеса, по шестьдесят на


ступень, по аналогии с лопатками высокого давления, изготовлены
точным литьем из никелевого сверхсплава, но без охлаждения, поскольку
температура расширяющихся газов, на них, сравнима с величинами
напряжений срока службы, предусмотренными на этапе проектирования .
Сопла 3-й ступени (1-я ступень низкого давления) речь идет о
статорных лопатках, на которых возможно изменение сечения прохода
потока газов, пересекающих турбину по оси.
Ассимиляция происходит на измерительной шайбе с переменным
сечением, через которую газы переходят из секции В.Д. в секцию Н.Д.
турбины.
Всего их тридцать шесть, расположенных на корпусе низкого
давления.
При условии максимального проходного сечения (макс, открытие)
для прохода через "сопловую диафрагму" газы нуждаются в меньшем
дифференциале давления, поэтому, на лопатках турбины В.Д. стараются
максимально возможно использовать энергию давления газов, сводя, в

120
Рис. 1.49. Ротор турбины н.д. в сборе.

Рис. 1.50. Роторные лопатки н.д. 3-й и 4-й ступеней.

121
результате, до минимума значения параметров скорости вращения и
мощность турбины Н.Д.
И наоборот, в условиях минимального проходного сечения
(минимальное открытие), газам для прохода через "сопловую диафрагму"
необходим максимальный дифференциал давления; при этом, на лопатках
газогенератора добиваются минимального использования энергии
давления рабочего тела, сводя до максимума параметры
скорости/мощности турбины Н.Д.
Таким образом, подвижный сопловый аппарат является истинным
делителем энергии между секциями В.Д. и Н.Д. турбины.
С рабочей точки зрения эти сопла позволяют достигать
максимальной функциональной гибкости машины при работе на
частичных нагрузках и оптимизации теплового КПД в режиме
регенеративных и/или комбинированных циклов.
Кинематическая система, синхронно двигающая сопла, похожа на
систему приведения в движение входного направляющего аппарата
осевого компрессора. И в этом случае, приведение в движение рычажных
механизмов происходит за счет гидравлического цилиндра, шток которого
представляет собой единое целое с трансформатором с переменной
характеристикой, выполняющим роль обратной связи системы.
Отдельное сопло реализовано из монолитного микролитьевого
кобальтового сверхсплава; в центре сопла расположена сама лопатка, на
одном из торцов – шток с точкой опоры в корпусе турбины Н.Д. и на
другом – штифт с точкой опоры на внутреннем шаровом уплотнении.
Сопла 4-й ступени (2-я ступень н.д.). По аналогии с соплами 2-й
ступени В.Д., сопла 4-й ступени разделены на шестнадцать сегментов с
тремя листьевидными микролитьевыми лопатками из кобальтового
сверхсплава без охлаждения (Рис. 1.51), ивгоговленных точным литьем.
Понятно, что размеры и, соответственно, проходные сечения у этих
сопл выше тех, которые имеются у сопл В.Д., поскольку, при одинаковой
массе, но при более низком давлении, объемы, занимаемые газами,
становятся выше. Внутри на этих соплах также смонтированы
уплотнительные сегменты диафрагменного кольца Н.Д., выполняющего
аналогичную функцию.
Корпус турбины низкого давления болтами прикреплен к корпусу
турбины высокого давления и выхлопному корпусу турбины. В состав
корпуса входят следующие элементы:
• наружная конструкция из двух половин, отлитая из сфероидального
чугуна.
• ряд наружных и внутренних защитных экранов, расположенных по
окружности, определяющих геометрию канала для прохода газа перед
подвижными статорными лопатками (сопло 3-й ступени);

122
• ряд радиальных штифтов (всего восемь) для позиционирования и
поддержки сегментов и внутреннего корпуса. Через полые внутри
штифты воздух проходит в систему охлаждения и уплотнения;
• внутренний корпус, отлитый из сфероидального чугуна, в свою
очередь, содержит:
√ внутренние защитные экраны;
√ разделительную диафрагму зон высокого/низкого давления;
√ уплотнительные кольца роторных лопаток 3-й ступени;
√ сферические сегменты (всего 36), образующие круговую опору
внутри подвижных статорных лопаток (сопла 3-й ступени).

Рис. 1.51. Сопла 4-й ступени.

Наружная конструкция корпуса турбины низкого давления служит


опорой сопловому кольцу 4-й ступени. Ряд отверстий, проделанных по
окружности в наружной стенке отливки, в зоне соединения с выхлопным
корпусом турбины, служит для охлаждения самого выхлопного корпуса.
Выхлопной корпус турбины представляет собой несущую
конструкцию всех компонентов (роторных и статорных) модуля низкого
давления, частично попадающую в конструкцию газового перехода на
выхлопе (Рис. 1.53).
В отличие от всех других корпусов, этот корпус - стальной. Одна
часть корпуса изготовлена из каландрированного и сварного листа, а
другая – из отливки.

123
Рис. 1.52. Выхлопной корпус турбины. Поперечное сечение.

Основные секции, входящие в состав конструкции выхлопного


корпуса Ниже перечислены главные компоненты корпуса:
Концентрические кожухи (наружный и внутренний), имеющие
горизонтальные фланцы и жестко соединенные друг с другом посредством
шести расположенных по окружности ребер жесткости. Названные выше
кожухи образуют несущую конструкцию корпуса.
Внутренний разъемный диффузор из листа нержавеющей стали.
Наружный разъемный диффузор из листа нержавеющей стали,
подсоединенный через фланец к внутреннему диффузору.
Построение выхлопного корпуса турбины.
Выхлопные газы после расширения на последней ступени силовой
турбины, направляются в выхлопной короб, проходя через внутренний и
наружный диффузоры корпуса.
Поскольку температура газов продолжает оставаться высокой,
диффузоры выполняют также функцию тепловой защиты несущей
конструкции корпуса.
В связи с этим, внутренний диффузор теплоизолирован и устроен
так, чтобы "прикрывать" а, следовательно, и защищать от прямого потока

124
выхлопных газов шесть ребер жесткости, в любом случае, охлаждаемых
потоком "холодного" воздуха, частично, забранного из осевого
компрессора и, частично, - снаружи, который в дальнейшем выводится за
пределы корпуса по двум отрезкам трубы, смонтированным на кожухе
наружного диффузора.
Через два диаметрально противоположных смотровых отверстия на
внутреннем диффузоре можно получить доступ ко всем фланцевым
болтам, позволяя таким образом смещать корпус по горизонтали.
Конструктивно, опорой внутренней части диффузора служит осевой
фланец наружного кожуха. Для обеспечения надлежащего теплового
расширения, внутренняя часть диффузора оборудована направляющими
элементами, структурно связанными спереди и сзади с внутренним
кожухом.
Наружный диффузор опирается на внутренний кожух корпуса в
четырех точках.
Часть диффузора, обращенная внутрь корпуса – теплоизолирована
по аналогии с частью наружного кожуха, содержащегося в выхлопном
коробе.
Корпус турбины высокого давления отфланцован спереди у
выхлопного корпуса компрессора и сзади – у корпуса турбины низкого
давления. С горизонтальным разъемом из отлитого сфероидального
чугуна. Задний фланец определяет границу между модулями высокого и
низкого давления. Камера сгорания опирается на корпус турбины высокого
давления независимо от того, как она установлена (вертикально или
горизонтально).
Неподвижные лопатки (сопла). Функционально, сопла,
установленные перед роторными ступенями, представляют собой ряд
измерительных шайб с постоянным и/или переменным сечением прохода
(сопла 3-й ступени) для определения физического и аэродинамического
состояния газа перед расширением на роторных лопатках.
Сопловый аппарат и роторные лопатки определяют размеры
проточной части турбины.

Сопла 1-й ступени В.Д.


Эти сопла, прямо попадающие под поток газов на выходе из
переходного патрубка, являются элементами, больше всего
подвергаемыми термическим напряжениям по сравнению со всеми
остальными секциями (высокого и низкого давления) турбины, поскольку
они попадают в зону максимальной температуры газов на выходе из
газового переходного патрубка.
Сопла разбиты на двадцать два сегмента по два листьевидных
профиля каждая, зажатых, в свою очередь, между двумя полками
(наружной и внутренней)

125
Обе лопатки с аэродинамическим профилем и полки образуют
цельный монолитный микролитьевой сегмент из кобальтового
сверхсплава, особенно стойкого к горячему окислению.
В любом случае, ввиду высокой рабочей температуры, нижняя полка
и листьевидные профили охлаждаются потоком воздуха, забираемого на
выходе из осевого компрессора.
Неразрывность по окружности и газовое уплотнение между секторами
обеспечиваются рядом пластин, заделанных в соответствующие полки.
Наружная полка оснащена механической системой подсоединения к
разъемному кольцу, выполненному, в свою очередь, заодно с корпусом
турбины высокого давления.
Дополнительное внутреннее кольцо, зафиксированное к выхлопному
корпусу компрессора, наряду с наружным кольцом, противостоит осевому
давлению газов, проходящих по листьевидным профилям сопел.

Сопла 2-й ступени В.Д разбиты на 16 сегменгов по три листьевидных


профиля каждый (Рис. 1.53) и, по аналогии с соплами первой ступени,
охлаждаются и изготовляются из микролитьевого кобальтового
сверхсплава, и только по окружности опираются на кольцо, выполненное
заодно с корпусом турбины В.Д.
С внутренней стороны сопла поддерживают секции диафрагменных
колец В. Д. со вставленными пластинами, формирующими статическую
часть газовых уплотнений на лопатках 1-й и 2-й ступеней.

а) б)
Рис. 1.53. а) Сопла 1-й ступени ВД б) Сопла и диафрагмы 2-й ступени ВД

126
1.5. Система маслоснабжения

Масляная система обеспечивает работу систем: смазки подшипников


ГТУ и нагнетателя, гидравлического регулирования и защиты, уплотнения
нагнетателя, а также осуществляет отвод тепла от некоторых горячих
частей ГТУ. Газотурбинные газоперекачивающие агрегаты со
стационарными ГТУ имеют, как правило, общую масляную систему для
ГТУ и нагнетателя, использующую один тип масла; ГГПА с
транспортными ГТД – две масляные системы, а иногда даже три: для ГТД,
силовой турбины и нагнетателя [42].
В зависимости от назначения давление масла имеет следующие
значения: для смазки опорных подшипников - 0,05 ÷ 0,1 МПа (по
манометру); для упорных подшипников - 0,5 ÷ 0,7 МПа; для уплотнений
нагнетателя - 1,2 ÷ 7 МПа (в зависимости от схемы); для систем
регулирования и защиты - 0,5 ÷ 1,5 МПа. Это влияет на сложность схемы
маслоснабжения и число насосов.
Применяемые, схемы отличаются большим разнообразием, но во
главу угла всегда ставится надежность маслоснабжения. Кроме этого,
устройство масляной системы значительно влияет на пожаробезопасность
агрегата. В общем случае масляная система ГГПА (Рис. 1.54) состоит из
масляного бака или рамы - маслобака, насосов, инжекторов, фильтров,
охладителей масла, подогревателя масла (перед запуском), органов
гидравлического регулирования и защиты, маслопроводов, различной
арматуры (запорной, предохранительной, регулирующей).
Представленная схема - один из возможных вариантов и содержит
большое число упрощении.
При работе агрегата маслоснабжение ГПА осуществляется от
главного масляного насоса, приводимого от одного из его валов. При
пусках и остановах масло подается пусковым насосом, приводимым
электродвигателем переменного тока; при аварийных остановах без
электроснабжения переменным током - резервным (аварийным) насосом,
приводимым электродвигателем постоянного тока. Запирание уплотнения
нагнетателя осуществляется преимущественно с помощью специальных
насосов в. д.
В ГТУ обычно применяют главный масляный насос (ГМН)
центробежного типа с подпором давления на всасе, создаваемым
специальным инжектором. Если используют насос объемного типа, то
инжектор не нужен. Преимущество объемных насосов - яодача масла
почти до полного останова ротора, который их приводит. Давление масла
после насоса определяется величиной, необходимой для системы
автоматического регулирования. Преимущество привода ГМН в
двухвальной ГТУ от компрессорного вала - более узкий диапазон
изменения частоты вращения ТВД, чем ТНД, следовательно меньше и

127
изменение давления за насосом, что благоприятно для работы систем
регулирования и смазки.

Рис. 1.54. Схема маслоснабжения ГГПА:


1 - резервный масляный насос; 2 - масляный бак; 3 - фильтр; 4 - пусковой
насос; 5 – инжектор; 6 - главный масляный насос; 7 - насос охладителей
масла; 8 - обратный клапан; 9 - система регулирования; 10 - охладитель
масла; 11 – ГГПА.

Однако при осевом патрубке компрессора компоновка ГМН в кор-


пусе переднего подшипника сопряжена с конструктивными трудностями.
В ГПА ТМЗ и некоторых других заводов ГМН приводится от силового
вала, что позволяет свободно скомпоновать его в корпусе заднего
подшипника или на валу нагнетателя и использовать в качестве датчика
регулятора частоты вращения силового вала. Границы изменения давления
масла при этом больше, чем в предыдущем случае. При надежном
электроснабжении, например от генератора собственных нужд, возможно
размещение ГМН на масляном баке с приводом не от вала ГТУ, а от
электродвигателя. Возможен также привод ГМН от небольшой расшири-
тельной турбины, работающей на воздухе после компрессора, как это
осуществлено в агрегате ГТН-25 НЗЛ. Для поддержания во время работы
постоянного давления в системе регулирования чаще всего используют
регулятор давления «после себя». Главный масляный насос с приводом от
вала ГТУ начинает работать в заключительной фазе запуска агрегата после

128
выхода на такие обороты, когда давлением его масла перестанавливается
обратный клапан и пусковой насос автоматически останавливается.
Пусковой насос должен быть погружен в бак или находиться под
заливом, т. е. ниже уровня масла в баке, чтобы в любой момент могла
проводиться подача им масла. Напор, развиваемый пусковым насосом,
должен быть достаточным для функционирования системы
автоматического регулирования и других систем. Пусковой насос работает
при останове ГПА и на режиме расхолаживания до полного остывания
горячих частей ГТУ. В зависимости от расхода масла пусковой насос
может быть центробежным (чаще), винтовым или шестеренчатым. Такой
насос устанавливают на крышке масляного бака. Приводится он от
электродвигателя переменного тока напряжением 380 В. При
неблагоприятных условиях, вызываемых высокой кратностью циркуляции
масла в системе маслоснабжения и другими причинами, воздушные
пузырьки не успевают полностью выделиться и работа центробежного
насоса может стать неустойчивой. Для борьбы с этим необходимо
усиливать подпитку под давлением всасывающего патрубка насоса.
Резервный (аварийный) насос обеспечивает смазку подшипников при
останове без электроснабжения переменным током. Питается он от
цеховой аккумуляторной батареи. Такой насос выполняют шестеренчатым,
иногда двухступенчатым, если для ГПА необходимо два значения
давления масла.
Если при охлаждении масла в воздушных охладителях, уста-
навливаемых на определенном удалении, не хватает напора инжектора,
ставят дополнительный центробежный насос, обеспечивающий питание
системы смазки. Возможны и другие решения.
Для масляных уплотнений нагнетателя при высоком давлении газа в
уплотнениях используют специальные винтовые электронасосы с
приводом от электродвигателей переменного тока. Их достоинства -
большие давления масла, достаточная простота и надежность конструкции.
Однако необходимо обеспечивать чистоту перекачиваемого масла, так как
посторонние включения вызывают повышенный износ трущихся
поверхностей.
Резервным (аварийным) источником масла для запирания уп-
лотнений нагнетателя является аккумулятор масла, находящийся под
давлением газа в уплотнениях и располагающийся выше их. Он создает
кратковременную плотность при останове без электроэнергии. Его
вместимость обеспечивает не менее 5 мин работы до 50%-ного
опорожнения.
Масляные баки конструктивно достаточно сложны как при объ-
единении с опорной рамой в единый блок, так и при выносе их из-под
агрегата вперед или вбок. В них монтируют большую часть оборудования
масляной системы, напорные и сливные трубопроводы, масляные

129
фильтры, встраивают охладители масла или промежуточного
теплоносителя, подогреватели масла перед пуском, инжекторы,
переключающую арматуру, пеногасители, дегазаторы и др. Масляный бак
должен быть герметичным, но в то же время давать доступ к техническому
обслуживанию находящихся в нем узлов и тщательной очистке всех
полостей при ремонтах, для чего его снабжают необходимым числом
люков и крышек. При объединении с опорной рамой бак должен быть
достаточно жестким, особенно под нагнетателем и опорами ГТУ. В нем
монтируют часть системы пожаротушения, автоматически подающую
углекислый газ при загорании. Верхний уровень масла в баке у
стационарных ГТУ должен быть ниже картеров подшипников, так как слив
масла из картеров происходит самотеком. В транспортных ГТД часто
используют специальные откачивающие насосы. Путь масла от сливного
отверстия до всасывания в насос должен быть максимальным, чтобы
успели выделиться пузырьки воздуха. При этом в баке не должно быть
застойных зон, что позволяет иметь минимальный его объем. Для
ускорения деаэрации масла и для исключения выхода масляных паров из
картеров подшипников в баке должно поддерживаться небольшое
разрежение, увеличивающее испаряемость масла.
Масло, сливающееся из уплотнений нагнетателя и находившееся в
контакте с газом, проходит специальный дегазатор и подлежит тщательной
очистке. Вспенивание масла ухудшает работу как системы смазки, так и
системы автоматического регулирования. Масляный бак разделен на
отсеки: грязный горячий, куда сливается масло из подшипников; чистый
горячий; чистый холодный. Между первыми двумя отсеками располагают
двойные сеточные фильтры. При отсутствии встроенных охладителей
масла холодный отсек необязателен. Необходимы фильтры тонкой
очистки, которые особенно важны в начальный период эксплуатации и
после ремонтов. Должен быть предусмотрен слив масла из бака в
аварийную цеховую емкость самотеком.
В эксплуатации масло теряет свои свойства, подвергается старению
вследствие контакта с воздухом, металлом, природным газом и от
сильного нагрева той его части, которая омывает горячие шейки роторов и
полости картеров подшипников с повышенной температурой. Для борьбы
со старением масла используют различные присадки и проводят
регенерацию. В связи с дороговизной и дефицитностью масла необходимо
обеспечить максимальный срок его службы. Вместимость масляной
системы связана с типом охладителей масла и принятой кратностью
циркуляции. Удаленные от ГПА воздушные охладители масла
увеличивают необходимую вместимость бака.
Большое распространение получили воздушные охладители масла
(ВОМ). Они представляют собой обычно горизонтальные секции из
оребренных труб, снабженные электроприводными вентиляторами осевого

130
типа. Охлаждающий эффект регулируют за счет использования различного
числа охлаждающих секций, закрытия и открытия жалюзи, переключения
электродвигателей на разную частоту вращения. Применяют также
вентиляторы с поворотными рабочими лопатками. Для плавного
регулирования используют перепуск части масла помимо ВОМ. Для
разогрева масла в холодное время года ВОМ снабжают
электроподогревателями. Применяют такую компоновку ВОМ, когда при
исчезновении электроэнергии можно осуществлять просос через
охладители воздуха, поступающего в цикловой компрессор. Это повышает
автономность работы ГГПА. Для постоянной работы схема с размещением
охладителей во всасывающем тракте не очень удобна, так как ощутимо
снижается располагаемая мощность ГТУ, усложняется регулирование тем-
пературы масла, возможно замасливание поступающего в компрессор
воздуха и сильное загрязнение проточной части.
Некоторые ГПА имеют водяные охладители масла, встроенные в
масляный бак или отдельно стоящие. В этом случае сопротивление
системы по маслу ниже, чем в случае применения ВОМ, так как масляный
насос охладителей можно заменить инжектором, но появляется водяной
насос. Вода в этом случае играет роль промежуточного теплоносителя, так
как в конечном счете тепло отдается воздуху. Во избежание обводнения
масла при появлении неплотностей в системе давление масла должно быть
больше давления воды, но это грозит замасливанием системы
промышленного теплоносителя. В зимнее время для упрощения
эксплуатации предпочтителен антифриз например, смесь воды с
диэтиленгликолем.
Масляные системы ГГПА с транспортными ГТД более сложны из-за
использования как минимум двух видов масел, наличия откачивающих
насосов, воздухоотделяющей центрифуги, специальной системы
суфлирования, но требуют масляных баков меньшей вместимости и
меньшее число маслоохладителей.

1.5.1. Система маслоснабжения двигателя НК-16-СТ

Маслосистема двигателя выполнена по коротко замкнутой схеме, в


которой откачивающие насосы (НО) подают масло через масляную
центрифугу (ЦФ) и маслоохладитель (МО) на вход в нагнетающие насосы
(НН) газогенератора и силовой турбины, минуя маслобак (МБД). Маслобак
служит для возмещения расхода масла из циркуляционного контура [33].
Маслосистема выполняет следующие функции:
• подвод масла из МБД к узлам опор, коробкам приводов и к агрегатам
системы регулирования;
• откачку масла из масляных полостей опор;

131
• суфлирование (отсос масловоздушной смеси) из масляных полостей
опор.
В состав масляной системы входят следующие агрегаты,
расположенные на двигателе:
• подкачивающий насос (НП) с обратным стояночным (ЗК) и
редукционными (КР) клапанами;
• основной нагнетающий насос (НН) с редукционным клапаном (КР);
• нагнетающий насос (НН) силовой турбины;
• теплообменник (ТО);
• основной масляный фильтр (ФО) газогенератора с перепускным
клапаном (ПК);
• масляный фильтр (Ф) силовой турбины с перепускным клапаном (ПК);
• откачивающий насос (НО) передней опоры;
• откачивающий насос (НО) средней опоры и коробок приводов;
• суфлер (СУФ) задней опоры турбины газогенератора в блоке с
откачивающими насосами (из задней опоры турбины и полости
суфлера);
• суфлер (СУФ) опор силовой турбины в блоке с откачивающими
насосами (из опор силовой турбины и масляной полости суфлера);
• масляная центрифуга (ЦФ);
• суфлер (СУФ) средней опоры газогенератора и коробок приводов с
эжектирующим устройством;
• магнитные пробки и краны слива масла из коробок приводов и фильтра
ФО.
Расположенные в системе маслообеспечения:
• масляный бак (МБД);
• аппарат воздушного охлаждения масла (МО);
• сигнализатор наличия стружки (СС) в масле;
• маслоуловитель (БЦ), установленный на крышке МБД;
• терморегулятор РТ;
• фильтр масляный (ФТО) на выходе из МО;
• масляный фильтр (ФН) на выходе масла из МБД;
• клапан (КП) на линии подпитки маслом из бака системы
маслоснабжения;
• задвижки слива масла из МБД (ЗСМ) и МО;
• обратный клапан (ЗК) перед МО;
• узел дозаправки МБД, включающий фильтр (Ф), задвижку (ЗДМ) и
насос (НД).
Агрегаты системы маслообеспечения размещены в отсеках ГПА.
Работа масляной системы. Маслосистема осуществляет
непрерывную циркуляцию масла в замкнутом контуре. Из МБД масло

132
через открытый клапан КП и фильтры ФМ подкачивающим насосом НП
под давлением 0,6 кгс/кв.см подается к нагнетающим насосам НН
газагенератора и силовой турбины. Установленный после подкачивающего
насоса НП запорный клапан ЗК, предотвращает перетекание масла из бака
в двигатель, когда последний не работает [5].
Нагнетающие насосы НН подают масло через форсунки к узлам
трения. Нагнетающий насос газогенератора подает масло под давлением
3,5 ÷ 4,0 кгс/кв.см, ограниченным редукционным клапаном КР через
основной фильтр ФО на смазку опор газогенератора. Нагнетающий насос
силовой турбины подает масло под давлением 2 кгс/кв.см через фильтр Ф и
теплообменник ТО к узлам трения силовой турбины.
Масловоздушная смесь, откачиваемая из масляных полостей
двигателя поступает в центрифугу ЦФ, в которой масло отделяется от
воздуха под действием центробежных сил. Далее масло поступает через
запорный клапан ЗК на охлаждение в маслоохладители МО. Воздух из ЦФ
отводится в маслобак и затем сбрасывается в атмосферу. Охлажденное
масло через фильтры ФТО поступает на вход нагнетающего насоса, минуя
МБД.
Маслобак двигателя установлен в блоке маслоагрегатов и
представляет собой сварной короб емкостью 0,8 куб.м. Он служит для
заполнения и возмещения безвозвратных потерь масла в системе
маслоснабжения двигателя. Для подогрева масла перед запуском двигателя
в МБД установлен электронагреватель ЭН. Перед запуском двигателя
температура масла должна быть не менее 15°С. Включение ЭН
осуществляется автоматически при температуре масла в МБД менее 15
град.С и уровне масла менее 500 мм от крышки бака.
Уровень в МБД поддерживается автоматически системой дозаправки
в пределах от 100 до 500 мм. При снижении уровня до 500 мм открывается
ЗДМ и включается насос дозаправки НД. При повышении уровня до 100
мм ЗДМ закрывается, НД отключается. При работе двигателя подогрев
масла в баке осуществляется за счет прокачивания через него масла,
отбираемого из магистрали после ФТО через дроссель ДР.
Маслоохладитель МО представляет из себя аппарат воздушного
охлаждения масла, который работает следующим образом. Атмосферный
воздух двумя вентиляторами продувается через теплообменные секции,
отбирая тепло с поверхности оребренных труб, внутри которых течет
масло. Поддержание температуры масла происходит за счет
автоматического включения двух вентиляторов. Первый вентилятор
включается при повышении температуры перед МО до 60°С, второй
вентилятор - при повышении до 70°С. При снижении температуры до 55°С
оба вентилятора отключаются. Пройдя через МО, масло поступает в
регулятор температуры РТ, настроенный на температуру 60°С. Регулятор

133
поддерживает в системе температуру масла путем перепуска его по
байпасной линии, минуя МО.
В масляных полостях средней и задней опоры газогенератора,
коробок приводов, опоры силовой турбины не должно быть повышенного
давления, обусловленного тем, что в них происходит нагрев воздуха
разбрызгиваемым горячим маслом. При повышении давления в этих
полостях масловоздушная смесь может просачиваться в тракт двигателя, а
также в атмосферу по фланцам и разъемам. Удаление масловоздушной
смеси осуществляется суфлерами.
Суфлирование масляной полости передней опоры производится
откачивающим насосом, установленным в полости этой опоры. Суфлер
средней опоры с рабочим колесом лопаточного типа расположен в коробке
привода стартера. Проходя через крыльчатку СУФ, воздух отделяется от
масла, а затем с помощью эжектора сбрасывается в тракт за силовой
турбиной.
Опоры турбины газогенератора и силовой турбины имеют выносные
суфлеры, сблокированные в одном корпусе с откачивающими насосами.
Колеса этих суфлеров имеют сотовую конструкцию. Воздух при выходе из
суфлеров сбрасывается в маслоуловитель БЦ, установленный на крышке
МБД. Маслоуловитель представляет из себя бак-циклон, в котором очистка
воздуха происходит вследствие центрифугирования воздушного потока,
получившего спирально-винтовое движение. Выделившееся масло
сливается в бак двигателя.
Параметры работы системы. Для смазки двигателя НК-16СТ
применяются масла типа: ТП-22, МК-8П, МС-8П. Через двигатель на
режиме максимальной мощности прокачивается до 80-100 кг/мин масла
[50].
Давление масла на входе в двигатель на рабочем режиме должно
быть в пределах 3,5 ÷ 4,0 кгс/кв.см. При снижении давления до 2,9
кгс/кв.см срабатывает предупредительная сигнализация. А при снижении
давления до 2,3 кгс/кв.см - аварийная сигнализация, и двигатель аварийно
останавливается.
Давление масла на входе в силовую турбину должно быть не менее 2
кгс/кв.см. При снижении давлении до 1,1 кгс/кв.см срабатывает аварийная
сигнализация, и происходит аварийный останов.
Температура масла в баке двигателя должна быть не менее 15°С.
Температура масла на входе в двигатель может быть в пределах от 5
до 100°С. При температуре менее 35°С и более 75°С срабатывает
предупредительная сигнализация.
Температура масла на выходе двигателя должна быть менее 125°С.
При повышении до 125°С срабатывает предупредительная сигнализация.
Температура масла на выходе силовой турбины должна быть не
более 140°С. При достижении температурой величины 125°С срабатывает

134
предупредительная сигнализация. А при повышении до 150°С – аварийная
сигнализация, и двигатель аварийно останавливается.
Перепад давлений на фильтре смазки двигателя должен быть не
более 2 кгс/кв.см. При повышении величины перепада до 2 кгс/кв.см
срабатывает предупредительная сигнализация.
Уровень масла в МБД должен находиться в пределах от 100 до 500
мм от крышки. При снижении уровня до 500 мм срабатывает
предупредительная сигнализация. А при снижении до 610 мм срабатывает
аварийная сигнализация, и двигатель аварийно останавливается.

1.5.2. Система маслоснабжения двигателя ГТК-10-4

Система маслоснабжения обеспечивает смазку подшипников


агрегата, подачу масла на уплотнение и реле осевого сдвига нагнетателя на
рабочих режимах, а также в периоды пуска и остановки агрегата [41].
В установке ГТК-10-4 применяется единая циркуляционная система
подвода масла к подшипникам и уплотнениям, что дает возможность
использовать один маслобак, общие фильтры и маслоохладители для всей
системы маслоснабжения. Применение общей системы снабжения маслом
подшипников агрегата и уплотнений нагнетателя снижает затраты на
обслуживание и ревизию маслосистемы, повышает ее эксплуатационную
надежность.
Система маслоснабжения включает в себя:
• главный масляный насос (ГМНС);
• пусковой маслонасос смазки (ПМНС);
• резервный маслонасос (РМНС);
• сдвоенный обратный клапан (КОС);
• инжектор ГМНС;
• регулятор давления "после себя" (РД);
• маслоохладитель (МО);
• фильтр тонкой очистки масла (ФТО);
• подогреватель масла.

Работа системы.
Подача масла к подшипникам агрегата на рабочих режимах
производится главным насосом центробежного типа. Масло, забираемое
насосом из бака, редуцируется регулятором давления "после себя",
охлаждается, фильтруется и с требуемым избыточным давлением
поступает на смазку подшипников и к насосам уплотнения. Из линии
смазки подшипников турбины осуществляется также подвод масла к
импульсному насосу регулятора скорости – импеллеру. Отработанное

135
масло из подшипников собирается в сливной коллектор и самотеком
возвращается в маслобак.
Все основное оборудование системы маслоснабжения (за
исключением маслоохладителя) смонтировано на раме, которая
одновременно является резервуаром для масла. Емкость рамы-маслобака
примерно 8 т. Внутренняя полость рамы разделена перегородками на
отсеки грязного и чистого масла, между которыми установлены три
сдвоенных сетчатых фильтра. Фильтры входят в обоймы и вдвигаются в
бак через люк, закрываемый крышкой. Благодаря тому что фильтры
установлены по два последовательно, имеется возможность поочередной
чистки фильтров в процессе эксплуатации. Все масло, сливаемое из
подшипников и системы регулирования, попадает в грязный отсек, в
котором на пути масла установлены воздухоотделительные камеры. Для
уменьшения вспенивания масла сливные отверстия расположены ниже
уровня масла в раме и отделены от воздухоотделительных камер
перегородками, протекание через которые также способствует отделению
воздуха. Основная часть воздуха удаляется из масла в
воздухоотделительных камерах, для установки которых имеются люки,
закрытые крышками. Из чистого отсека масло, прошедшее через сетчатые
фильтры, забирается насосами. На верхнем листе рамы имеется несколько
люков, служащих для чистки внутренней полости бака, а также люк для
установки пускового масляного насоса.
Контроль уровня масла в маслобаке осуществляется дистанционно, а
также местным указателем поплавкового типа. Заливка масла в бак
производится только в грязный отсек.
Главный масляный насос центробежного типа установлен
непосредственно на валу турбины высокого давления. Непосредственный
привод главного насоса от вала агрегата наиболее надежен, так как
обеспечивает бесперебойную подачу масла независимо от внешних
источников энергоснабжения. Однако центробежные насосы не обладают
свойствами самовсасывания, если они расположены выше маслобака. Для
создания необходимого подпора на входе в колесо во всасывающем
трубопроводе насоса установлен инжектор, к соплу которого подводится
масло из нагнетания того же насоса.
Подача масла при пуске и остановке агрегата производится
пусковым маслонасосом смазки, который размещен на верхней крышке
маслобака. Пусковой маслонасос центробежного типа погружен в отсеке
чистого масла, приводится во вращение асинхронным электродвигателем
переменного тока, обеспечивает подачу масла в систему в количестве 30
кг/с при давлении 0,55 МПа.
На линиях нагнетания главного и пускового маслонасосов
расположен сдвоенный обратный клапан, после которого масло
разделяется на два потока: к маслоохладителю через регулятор давления

136
"после себя" и к соплу инжектора главного насоса. Регулятор
поддерживает давление на входе в маслоохладитель в пределах 0,4-0,6
МПа.
Масло, протекающее по трубкам маслоохладителя, охлаждается
воздухом, продуваемым между ними электровентиляторами. Охлажденное
и очищенное в фильтрах масло поступает на смазку опорно-упорного
подшипника нагнетателя и к насосам системы уплотнения нагнетателя, а
также после дополнительного редуцирования в регулируемых дросселях
на смазку подшипников турбины и к импеллеру.
При снижении давления масла в системе при неисправности
главного или пускового маслонасосов включается резервный маслонасос.
Он обеспечивает подачу масла к подшипникам турбины и нагнетателя,
пока агрегат аварийно останавливается.
Резервный маслонасос шестеренчатого типа с приводом от
электродвигателя постоянного тока имеет две ступени. Первая ступень
производительностью 6,9 кг/с при давлении в нагнетании 0,1 МПа
подключена к маслопроводу смазки низкого давления 0,08-0,12 МПа.
Вторая ступень производительностью 0,8 кг/с подает масло с давлением
0,5 МПа на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя.
Перед запуском агрегата производится подогрев масла до
температуры не менее 30°С. Для этого масло пропускается через
подогреватель,в котором циркулирует горячая вода.

Параметры работы системы.


Уровень масла в баке должен быть на 100 мм ниже верхнего листа
рамы-маслобака. Уровень в гидрозатворе переливного устройства должен
поддерживаться около 400 мм.
Разряжение в полости рамы-маслобака должно быть не менее 120 мм
вод.ст. при работе агрегата.
Температура масла в системе (на выходе маслоохладителей) должна
поддерживаться в пределах 30 ÷ 50 °С.
Перепад давлений на фильтрах тонкой очистки масла должен быть
поддерживаться в пределах 30 ÷ 50 °С.
Перепад давлений на фильтрах тонкой очистки масла должен быть
не более 0,04 МПа.
Давление масла на смазку подшипников турбины при работе
пускового или главного маслонасосов – не менее 0,06 МПа. При работе
резервного насоса – более 0,04 МПа.
Давление масла на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя
при работе пускового или резервного маслонасосов – не менее 0,4МПа.
При работе главного насоса – более 0,45 МПа.
Давление масла после инжектора главного маслонасоса должно быть
около 0,05 МПа.

137
Узлы системы маслоснабжения.
Главный маслонасос центробежного типа с непосредственным
приводом от вала турбокомпрессора смонтирован в корпусе переднего
подшипника газотурбинной установки (Рис. 1.55.) [51].
Корпус, изготовленный из литой стали, составлен из двух половин.
Нижняя половина укреплена внутри картера переднего подшипника
компрессора. Колесо закрытого типа с фрезерованными лопатками
скрепляется с покрывающим диском заклепками, проходящими через тело
лопаток. Удерживается колесо насоса на валу с помощью шпоночного
соединения и прижимной гайки-обтекателя.

Рис. 1.55. Система маслоснабжения:


ГМНС – главный маслонасос смазки; ФТО – фильтр тонкой очистки
масла; РМНС – резервный маслонасос смазки; МО – маслоохладитель; РД
– регулятор давления; ПМНС – пусковой маслонасос смазки; АМ –
гидроаккумулятор; КОС – клапан обратный сдвоенный; МБ – маслобак;
МНУ – маслонасос уплотнения

Уплотнение насоса от протекания масла из нагнетательной камеры


во всасывающую и по валу в картер подшипника производится двумя

138
кольцевыми втулками плавающего типа. Внутренние поверхности втулок
залиты баббитом. Кольцевые втулки фиксируются от поворота штифтами,
входящими в выемки на горизонтальном разъеме корпуса насоса.
Масло к насосу подводится через литое колено. Организацию потока
во всасывающем патрубке насоса непосредственно перед входом масла в
колесо осуществляют осевые направляющие лопатки, размещенные во
втулке.

Инжектор главного маслонасоса.


Для обеспечения нормальной работы главного масляного насоса
необходимо во всасывающем патрубке поддерживать избыточное
давление.

Рис. 1.56. Главный маслонасос смазки:


1-литое колено; 2-втулка; 3,6-кольцевые втулки; 4-покрывающий
диск; 5-рабочее колесо; 7-шпонка; 8-гайка-обтекатель; 9-корпус

139
Рис. 1.57. Зависимость напора главного маслонасоса
от частоты вращения вала турбокомпрессора

Рис. 1.58. Инжектор главного маслонасоса


1 – приемный патрубок; 2 – сопло; 3 – горловина; 4 – труба

140
С этой целью во всасывающем трубопроводе установлен струйный
насос-инжектор (Рис. 1.58), который поддерживает на входе в колесо
избыточное давление 0,02 ÷ 0,1МПа. К соплу инжектора подводится масло
из нагнетания того же насоса.
Приемный патрубок инжектора расположен на раме-маслобаке ниже
минимального уровня масла в баке. Струя масла, вытекая с большой
скоростью из сопла, засасывает из бака дополнительное количество масла
и направляет его в ступенчатый диффузор, составленный из горловины и
трубы. При выходе масла из горловины в трубу скоростной напор
преобразуется в статический, вследствие чего и создается избыточное
давление во всасывании главного насоса, необходимое для его
бесперебойной работы.

Пусковой маслонасос смазки (Рис. 1.59) обеспечивает подачу масла


при пуске и остановке газоперекачивающего агрегата. Насос
центробежного типа с приводом от асинхронного электродвигателя
переменного тока смонтирован на верхней крышке маслобака. Сам насос
погружен в маслобак. Расчетная производительность насоса 2000 л/мин
при давлении нагнетания 0,55 МПа.
Вертикальный вал насоса соединяется с валом приводного
электродвигателя кулачковой муфтой.
Корпус насоса имеет форму улитки и состоит из двух половин с
вертикальным разъемом. Всасывающая камера корпуса в виде конфузора
со встроенным инжектором обеспечивает плавный вход масла на колесо
насоса. Колесо с фрезерованными лопатками скреплено заклепками с
покрывающим диском и насажено на вал. Колесо, закрепленное на валу
шпонкой и гайкой-обтекателем, имеет упорный гребень, которым передает
осевое усилие на упорный вкладыш. Вращение вала насоса происходит во
вкладышах уплотнительной втулки плавающего типа. Внутренние
поверхности вкладышей и втулки залиты баббитом. Уплотнение насоса от
перетекания масла из нагнетательной камеры во всасывающую и по валу
производится за счет малых зазоров в подшипнике и втулке.
Сдвоенный обратный клапан предназначен для плавного
подключения к системе маслоснабжения главного масляного насоса при
пуске газоперекачивающего агрегата и пускового маслонасоса смазки во
время остановки агрегата.
Сдвоенный обратный клапан (Рис. 1.60) собран в сварном
тройниковом корпусе. В корпус запрессована букса с шестью
продольными отверстиями в средней части. Подключение насосов к
системе маслоснабжения осуществляется за счет открытия поршнем
проходных сечений в отверстиях буксы со стороны насоса, развивающего
большее давление нагнетания. Перемещение поршня происходит под

141
действием усилий, возникающих за счет разности давлений нагнетания
работающих насосов.

Рис. 1.59. Пусковой маслонасос смазки:


1 – уплотнительная втулка; 2 – гайка-обтекатель; 3 – корпус; 4 – колесо
насоса; 5,6-вкладыши; 7-вал насоса; 8-рама; 9-электродвигатель; 10-труба

Когда включен пусковой насос, а давление масла за главным


насосом мало, поршень смещен до упора в уступ буксы. Как только
давление нагнетания главного насоса станет больше давления за пусковым,
поршень начнет перемещаться, открывая сечение для прохода масла от
главного насоса. Расход масла, поступающего в систему от пускового
насоса, сокращается. С дальнейшим увеличением частоты вращения
главного насоса поршень смещается до упора в седло. Сечение для
прохода масла от пускового насоса полностью закрыто, и система
автоматического управления отключает питание электродвигателя
пускового маслонасоса смазки при давлении за главным насосом 0,75
МПа.

142
Рис. 1.60. Сдвоенный обратный клапан:
1 – корпус; 2 – букса; 3 – поршень; 4 – седло

Регулятор давления "после себя" (Рис. 1.61) поддерживает


примерно постоянное давление в системе маслоснабжения при изменении
рабочих режимов газоперекачивающего агрегата.
Регулятор собран в сварном корпусе, в расточке которого
запрессована букса с отверстиями для прохода масла. Внутри буксы
перемещается золотник, нагруженный через тарелку и упор пружиной. В
верхней части буксы и корпуса имеются отверстия для дренирования в
маслобак масла, просочившегося по зазору между золотником и буксой в
полость пружины.
Вступает в работу регулятор при давлении в системе 0,4-0,45 МПа.
Под действием усилия от давления на выходе регулятора золотник
смещается с упора в корпусе, сжимая пружину, и прикрывает проходное
сечение через отверстия. С этого момента регулятор поддерживает
примерно постоянное давление за собой при изменении давления масла от
главного масляного насоса. Золотник совершает полный рабочий ход,
когда давление за регулятором превышает 0,65 МПа, и становится на упор
в трубу, приваренную к крышке. Отверстия перекрываются, и масло от
насоса проходит в систему только через нерегулируемые отверстия. При

143
нормальной работе регулируемые окна не перекрываются и максимальное
давление, которое поддерживается в системе, ниже 0,6 МПа.

Рис. 1.61. Регулятор давления масла “после себя”:


1 – корпус; 2 – золотник; 3 – букса; 4 – крышка; 5,8 – тарель; 6 – болт; 7 –
пружина; 9 – упор

Маслоохладитель.
Установка воздушных маслоохладителей смонтирована за пределами
машинного зала, на открытом воздухе, она обеспечивает подачу масла к
подшипникам агрегата с температурой 35 ÷ 50°С при колебаниях
температуры окружающего воздуха в пределах -55 ÷ +40°С, поэтому для
работы в зимнее время года аппараты воздушного охлаждения масла
оборудованы электрическим подогревом.
Аппарат состоит из трех одинаковых секций с жалюзийным
механизмом и двумя электрокалориферами, расположенными под нижней
обшивкой секций. В нижней обшивке, объединяющей секции между
собой, установлено шесть одинаковых жалюзи с индивидуальным ручным
приводом. Каждый из шести вентиляторов имеет верхние отдельные
жалюзи с индивидуальным ручным приводом.

144
Охладительные элементы, каждый из которых набран из оребренных
трубок, имеют по маслу два хода по отношению к потоку воздуха.
Теплообменные элементы выполнены из алюминиевых сплавов. На одной
стороне охладительного элемента расположена камера с двумя
подсоединительными патрубками, разделенная по всей длине на две части,
другая сторона снабжена поворотной камерой. На поворотной камере
имеется воздушник для удаления воздуха из трубного пространства.
Охладительные секции крепятся к раме штифтами только с одной
стороны, чем гарантируется свободное расширение секций при
нагревании.
Коробка вентиляторов разделена в середине перегородкой на две
части. Оба вентилятора можно включать независимо друг от друга.
Поддержание температуры масла смазки на выходе из
маслоохладителя в зависимости от температуры наружного воздуха
осуществляется изменением расхода воздуха через секции аппарата путем
последовательного включения или отключения вентиляторов и изменения
положения жалюзи.

Фильтр масляный.
В блок фильтров тонкой очистки масла входят два полнопоточных
фильтра: рабочий и резервный. Блок смонтирован на общей сварной раме.
Обвязка фильтров трубопроводами и арматурой позволяет производить
переключения фильтров на работающем агрегате при загрязнении
рабочего фильтра.
Фильтр (Рис. 1.62) состоит из следующих основных сборочных
единиц и деталей: корпуса, фильтрующих элементов, которые надеваются
на трубу, фиксируются этой трубой и стаканом и прижимаются при
закрытии заглушки пружинами.
При включении фильтра в маслосистему масло поступает через
входной патрубок и заполняет пространство между корпусом и наружной
поверхностью фильтрующего элемента, проходит через фильтрующий
элемент и выходит из внутренней его полости через выходной патрубок в
маслосистему. Посторонние включения, находящиеся в масле,
задерживаются на наружной поверхности фильтрующего элемента.
Для слива масла и отстоя при замене фильтрующих элементов, а
также для выпуска воздуха при заполнении фильтра предусмотрены
специальные отводы с запорными вентилями. На трубопроводах входа и
выхода масла установлены манометры для измерения перепада давлений
на фильтре.

Система отсоса масляных паров.


Выделение масляных паров в помещение машинного зала через
зазоры подшипников предотвращается удалением их из рамы-маслобака и

145
всех картеров подшипников отсасывающим устройством, которое
подсоединено к воздушной полости рамы-маслобака. Пары масла и воздух
подаются отсасывающим устройством в сепаратор, из которого
выделенное масло стекает в раму-маслобак, а воздух выбрасывается в
выхлопной газопровод турбины. На линии слива масла из сепаратора
установлен гидрозатвор высотой 1 м.

Рис. 1.62. Фильтр тонкой очистки масла:


1 – заглушка; 2 – пружина; 3 – стакан; 4 – фильтрующий элемент;
5 – корпус; 6 – труба

Отсасывающее устройство по конструкции и принципу действия


аналогично инжектору главного маслонасоса. Эффект эжекции
достигается за счет воздуха, отбираемого после четвертой ступени
компрессора.
Циклонный сепаратор обеспечивает разделение масла и воздуха и
представляет собой аппарат цилиндрической формы, состоящий из
сварного корпуса с донышком, сварной трубы и сетки, свернутой в виде
конуса и вставленной в раструб трубы. Труба установлена внутри корпуса
и закреплена фланцем.

146
Сепарация масла осуществляется за счет тангенциального подвода
масловоздушной смеси к корпусу сепаратора. Масло по стенкам стекает и
через отверстие в донышке по трубопроводу, присоединенному к фланцу,
отводится в раму-маслобак. Поток воздуха через фильтрующую сетку
поступает в трубку и уходит в выхлопной газопровод турбины.

Резервный маслонасос смазки снабжает маслом подшипники


турбины и опорно-упорный подшипник нагнетателя во время аварийной
остановки агрегата. Привод насоса - от электродвигателя постоянного
тока.
Резервный (Рис. 1.63.) насос имеет две ступени давления с общим
всасыванием. Корпус насоса и электродвигатель установлены на литой
раме, которая крепится к фундаменту. В корпусе насоса размещены два
параллельных вала, ведущий и ведомый, с двумя парами шевронных
шестерен. Каждая пара шестерен, находящихся в зацеплении, образует
ступень давления. Ступени давления в насосе разделены диафрагмой,
зажатой между корпусом и крышкой насоса. Шестерни ступени низкого
давления выполнены как одно целое соответственно с ведущим и ведомым
валами, имеющими шейки под подшипники. Ведущий вал снабжен также
хвостовиком под полумуфту. Шестерни ступени высокого давления
насажаны на ведущий и ведомый валы и закреплены шпонками.

Рис. 1.63. Резервный маслонасос.


1-рама насоса; 2-электродвигатель; 3-ведущий вал; 4-уплотнительный
манжет; 5-корпус; 6-ведомый вал; 7-диафрагма; 8-крышка; 9-шестерня
ступени высокого давления; 10-шпонка

147
Вращение валов происходит в подшипниках, которые запрессованы
в гнезда корпуса и крышки насоса. Внутренняя поверхность подшипников
залита баббитом. Подвод масла на смазку шеек валов, а также отвод масла
производятся по специальным канавкам в корпусе и крышке насоса.
Уплотнение в корпусе между полостями нагнетания и всасывания
достигается за счет малых зазоров между корпусом и шестернями.
Уплотнение ведущего вала на выходе хвостовика из корпуса насоса
осуществляется резиновыми манжетами с пружинными кольцами.

1.6. Система регулирования

Функциями агрегатных систем автоматического регулирования и


защиты являются [22]:
• поддержание заданного режима эксплуатации ГПА при инди-
видуальной и совместной работе с другими агрегатами;
• предохранение ГПА от резких изменений рабочих параметров при
переходных процессах;
• обеспечение изменения частоты вращения роторов в рабочем
диапазоне;
• поддержание заданного перепада давлений «масло - газ» в уплотнении
нагнетателя;
• поддержание заданной температуры масла в маслосистеме;
• управление регулирующими органами ГПА и пусковым устройством
во время пуска и останова;
• регулирование противообледенительной системы компрессора;
• обеспечение защиты от возможных аварий (превышение частоты
вращения, осевые сдвиги роторов, падение давления масла на смазку,
помпаж нагнетателя или компрессора и др.).
Система автоматического регулирования (САР) взаимосвязана с
агрегатными системами: масляной, автоматического управления (САУ) и
ее подсистемами (контроля, защиты). В отечественных ГГПА применяют в
основном гидравлическую (гидромеханическую, гидродинамическую),
электрогидравлическую и электропневматическую системы
регулирования. Конструктивный облик используемых систем
соответствует сложившемуся на заводе-изготовителе и применяемому для
других энергетических машин. Конструктивный облик САР ГГПА с транс-
портными ГТД заметно отличается от облика САР ГГПА со стационарной
ГТУ в связи с требованиями минимальной массы. Гидравлические системы
регулирования имеют по сравнению с другими типами САР наибольшую
массу и наименьшую стоимость. В транспортных ГТД используют
электронные и пневмонические САР. С 1978 г. агрегаты НЗЛ оснащаются
пневматической (пневмогидравлической) системой регулирования. Она

148
характеризуется большей пожаробезопасностью и простотой в
изготовлении.
К САР ГГПА предъявляют следующие требования: стабильность
характеристик в течение всего периода эксплуатации; быстродействие;
технологичность при изготовлении, эксплуатации и ремонте; легкость
настройки и контроля; автономность (независимость от внешних
источников питания); безопасность; возможность дистанционного
управления.
Режим работы ГГПА может быть задан давлением на выходе из
нагнетателя, частотой вращения силового вала, температурой продуктов
сгорания и т. д. Все приводные ГТУ обычно оснащают регулятором
скорости, который поддерживает заданную частоту вращения силовой
турбины через передаточную связь путем изменения открытия
регулирующего (топливного) клапана. Распространены гидравлические
регуляторы скорости, представляющие собой либо масляный насос, либо
безрасходный импеллер, воздействующий на мембранно-ленточную
систему (ГТУ ТМЗ), или подпружиненный поршень (ГТУ НЗЛ).
Достоинства мембранно-ленточного регулятора - большая
чувствительность (нет трения) и ненадобность в обслуживании и ремонте;
недостаток – зависимость его характеристики от температуры масла.
Применяют также электрические регуляторы скорости, получающие
импульс от звездочки на регулируемом валу.
За счет трения, люфтов и зазоров в передаточных звеньях системы
регулирование частоты вращения получает нечувствительность, которая
при любой нагрузке не должна превышать 0,3 % номинальных оборотов
(ГОСТ 21149-82). В двухвальных ГТУ, имеющих регулируемый сопловой
аппарат силовой турбины (РСА СТ), регулируют частоту вращения
компрессорного вала за счет воздействия на угол установки лопаток РСА.
Это же устройство (РСА СТ) может быть использовано для улучшения
динамических характеристик ГТУ, т. е. для повышения качества
переходных процессов.
Многие ГТУ снабжают регулятором давления, с помощью которого
поддерживают заданное давление на выходе из нагнетателя, но чаще его
используют как предельный регулятор (ограничение максимального
давления).
Газотурбинные установки оснащают также регуляторами темпе-
ратуры газа перед КС, которые либо ограничивают максимально
допустимую температуру, либо поддерживают заданную температуру за
турбиной. Используют малоинерционные регуляторы температуры газа. В
качестве датчиков применяют малоинерционные термопары. Поскольку
инерционность промышленных термопар все же велика, современные
системы реагируют на производную от температуры по времени, что дает
снижение запаздывания.

149
В ГТУ с одним регулирующим фактором (топливным клапаном)
можно регулировать только один параметр, например температуру газа
или частоту вращения силовой турбины или давление за нагнетателем.
Если нагрузка ГТУ определяется регулятором скорости, то регуляторы
давления и температуры работают в режиме ограничения.
В гидродинамических системах регулирования импульс от ре-
гулятора усиливается с помощью золотников и подается на сервомотор.
Для повышения чувствительности золотники выполняют вращающимися,
а масло в таких системах должно обязательно проходить через фильтры
тонкой очистки. Сервомотор (обычно поршневой) воздействует на
регулирующий топливный клапан, а в ГТУ с РСА силовой турбины -
второй сервомотор – и на угол установки сопловых лопаток. Сервомоторы
бывают односторонними, когда с одной стороны действует давление
масла, а с другой – пружина, и двусторонними, когда масло подается с
обеих сторон. Последние требуют большего расхода масла. Регулирующий
клапан, на который непосредственно воздействует сервомотор, изменяет
количество газа, поступающего к горелкам. Для придания клапану
характеристики, близкой к линейной (расход клапана), используют
конусные поверхности в проходных сечениях клапана.
Для запуска ГТУ служит специальный пусковой или дежурный
клапан. Управляет этим клапаном специальный регулятор пуска, который
дозирует подачу топлива в КС в зависимости от давления воздуха за
компрессором, следовательно по расходу воздуха. Начальное открытие
пускового клапана определяет температуру воспламенения, а последующее
его открытие – температуру при разгоне газогенератора. Открытие
регулирующего клапана, проходные сечения которого значительно
больше, чем пускового, начинается после полного открытия последнего,
когда расход воздуха велик.
Система автоматического регулирования имеет также регулятор или
ограничитель приемистости (у ГТУ ТМЗ – регулятор соотношения),
который ограничивает ход регулирующего клапана при переходных
процессах, исключая чрезмерные забросы температур. Он работает
стабильно только при постоянном давлении топливного газа.
При запуске ГПА система регулирования включает, а по окончании
работы пускового двигателя выключает расцепную муфту от
турбодетандера к ротору компрессора.
Система автоматического регулирования выполняет функции
регулирования осевого компрессора на пусковых режимах, открывая и
закрывая клапаны выпуска воздуха из промежуточной ступени
компрессора и за ним. Такие клапаны называют сбросными, так как их
открытие при полном сбросе нагрузки позволяет снизить динамический
заброс оборотов силового вала и уменьшить температурные напряжения в
высоконагретых деталях ГТУ. Выпускные воздушные клапаны из

150
промежуточной ступени в стационарных ГТУ выполняют
односедельными; конструктивному устройству их свойственно большое
разнообразие. За компрессором в связи с большим давлением воздуха
клапаны – двухседельные, разгруженные от больших усилий.
Как низконапорные, так и высоконапорные одновальные осевые
компрессоры, имеющие обычно регулируемый входной направляющий
аппарат и поворотные лопатки первых ступеней, управляются в
зависимости от давления воздуха за компрессором или по физической
(иногда приведенной) частоте вращения. Регулируемый входной
направляющий аппарат позволяет улучшать динамические характеристики
ГТУ. При наличии регулируемых направляющих аппаратов нескольких
ступеней целесообразно осуществлять управление ими на всех режимах,
что позволяет за счет оптимизации к. п. д. компрессора и турбины привода
компрессора несколько снизить расход топлива.
Противообледенительную систему компрессора регулируют путем
изменения количества подмешиваемого горячего воздуха или продуктов
сгорания к засасываемому атмосферному воздуху. Противопомпажное
регулирование нагнетателя заключается в том, что при опасности помпажа
открывают кран рециркуляции газа. Самостоятельное ответвление САР -
регулирование перепада давлений «масло – газ» в уплотнениях
нагнетателя. Желательно поддерживать перепад в пределах 3 ÷ 5 %
давления газа. Это осуществляют с помощью специального регулятора
гидравлического типа. Слив загазованного масла из уплотнений
нагнетателя происходит через автоматически действующую поплавковую
камеру. Регулирование температуры масла представляет собой также
самостоятельно функционирующую подсистему САР. Регулирующие
средства были отмечены выше.
Недостаток гидродинамических систем регулирования - необхо-
димость использования масла повышенного давления, чем создается
потенциальный источник повышенной пожарной опасности. Поэтому
большое внимание уделяют электрогидравлическим и элек-
тропневматическим, а также электронным САР.
Неотъемлемая часть САР – механические и гидравлические за-
щитные устройства. Главная исполнительная часть всех защит - стопорный
клапан, перекрывающий подачу топливного газа при аварийных и
нормальных остановах. Он представляет собой двухпозиционный клапан с
небольшим гидравлическим сопротивлением, управляемый простым
сервомотором. Одновременно со стопорным закрывают регулирующий и
дежурный клапаны, а система защиты воздействует на краны обвязки
нагнетателя. Стопорный, регулирующий и дежурный клапаны обычно
конструктивно объединяют в единый блок.
Механические (бойковые) автоматы безопасности представляют
собой устанавливаемые на валах и удерживаемые пружиной стержни из

151
закаленной стали, резко выдвигающиеся из своих гнезд при превышении
частоты вращения и воздействующие на рычаги системы защиты. В связи
с большой важностью этой защиты для силового вала ее дублируют
электрической или гидродинамической.
Масляное реле осевого сдвига ставят на каждом из роторов ГГПА.
Оно представляет собой сопло, из которого вытекает масло через
кольцевой зазор на специально предназначенную торцевую поверхность
ротора. При изменении зазора между соплом и поверхностью меняется и
давление масла перед соплом, на что реагирует реле давления или
электроконтактный манометр. Такая защита имеет нелинейную
характеристику, но является очень надежной. Используют и электрические
реле осевого сдвига.
Функции САР и защиты тесно переплетаются с функциями САУ.

Вспомогательные системы автоматического управления


газотурбинными газоперекачивающими агрегатами.
Агрегатная САУ кроме непосредственного управления включает в
себя подсистемы контроля, электрической защиты и сигнализации.
Перечень обязательно контролируемых параметров определен ГОСТ
23690-79. Там же указан и способ их контроля (запись, сигнализация,
импульс в САУ и т. д.) [34].
Наиболее важными величинами, характеризующими режим работы
ГГПА и подлежащими контролю, являются: частота вращения роторов;
температура газа за турбиной (или за камерой сгорания), воздуха перед и
за компрессором; температура подшипников; давление газа перед и за
нагнетателем; температура перекачиваемого газа; давление смазочного
масла; уровень масла в масляных баках, разрежение на входе в
компрессор.
Один из наиболее сложных вопросов - определение температуры
газа перед турбиной. Непосредственное измерение с помощью
стандартных промышленных хромель-алюмелевых термопар было
возможно только при умеренных температурах газа (700-750 °С). При
более высокой температуре хромель-алюмелевые термопары с течением
времени снижают э. д. с. и занижают показания. Поэтому температуру
рабочего тела измеряют за турбиной или между газогенератором и силовой
турбиной. При встроенной КС число этих измерений, проводимых по всей
окружности, должно равняться, например, числу горелочных устройств
КС. При необходимости определения средней температуры среды широко
используют параллельное соединение термопар и более сложные
усредняющие устройства. Температуру подшипников измеряют
платиновыми или медными малогабаритными термометрами
сопротивления.

152
Система контроля выдает обширную информацию о работе
маслосистемы агрегата и состоянии САР (в основном в виде величин
давлений в различных точках). Контролируют также расход газа через
нагнетатель, обычно путем измерения перепада давлений на входном
конфузоре.
Вторичные приборы могут быть показывающими, регистрирующими
или по вызову. В новых системах контроля первичный импульс от датчика
нередко преобразуется дважды: в электрический сигнал и
унифицированный электрический сигнал, который позволяет передать
различные по характеру замеры на один вторичный прибор. Вторичные
приборы по вызову системы контроля могут быть общими для всех ГПА
одного цеха.
Система контроля тесно увязывается с системами защиты и
сигнализации. Наиболее важными защитами, осуществляемыми обычно
электрическими связями, являются:
• от превышения допустимой величины: температуры газа за турбиной
(перед турбиной), частоты вращения роторов турбин и турбодетандера,
вибрации роторов или подшипников, температуры подшипников;
• от падения ниже допустимой величины: давление масла на смазку,
давления топливного газа, перепада давлений «масло- газ» в
уплотнениях нагнетателя, уровня масла в маслобаке;
• от самопроизвольной перестановки кранов обвязки НПГ;
• от помпажа нагнетателя;
• от погасания факела в камере сгорания.
Защиты воздействуют на узел САР, обеспечивающий прекращение
подачи топлива в КС. Предусматривают предупредительную звуковую и
световую сигнализацию на каждую из защит с соответствующей
расшифровкой.
Для обеспечения защиты от превышения температуры газа не-
обходимо использование малоинерционных термопар с постоянным
контролем их показаний на вторичном приборе. К защитному устройству
по температуре подшипников предъявляют требование отсутствия
ложного сигнала при обрыве цепи.
Агрегатная САУ выполняет следующие функции:
• обеспечивает автоматический пуск, нормальный и аварийный остановы
ГПА;
• осуществляет дистанционное управление режимом работы агрегата;
• предохраняет ГПА от развития аварийных ситуаций на рабочих
режимах и при переходных процессах;
• осуществляет связь с агрегатной САР и цеховой САУ;

153
• обеспечивает режимную сигнализацию о работе агрегата и тех-
нологическую сигнализацию о состоянии отдельных узлов («пуск»,
«работа», «включен - выключен», «открыт - закрыт»);
• обеспечивает связь с цеховой системой управления и выдает данные в
систему сбора информации цехового уровня.
Пуск и останов агрегатная САУ выполняет по заложенной в ней
программе. Построение программы проводят по последовательности
прохождения операций, но возможно и по времени. Следующая операция
начинается после завершения предыдущей и при наличии нужных
параметров.
В связи с разнообразием применяемых САУ невозможно дать им
одно общее описание.
Важный элемент САУ – мнемо-схема ГПА с нанесенными на нее
точками расположения регулирующих и управляющих органов с
указанием их фактического рабочего состояния (например, «открыт -
закрыт»). Щит управления располагают в отдельном помещении, в
котором поддерживают комфортную температуру и низкий шумовой фон.
Щит имеет одну-две оперативные панели или пульт управления и
агрегатные панели, несущие необходимую информацию. На оперативной
панели (пульте) находятся кнопки пуска, останова, аварийного останова,
ключ выбора режима управления, другие ключи, оперативная информация.
Некоторые САУ перед запуском агрегата проводят проверку защит
автоматически без участия персонала.
Пуск ГГПА - наиболее сложный и ответственный набор операций
для САУ. Во время работы агрегата САУ обычно обеспечивает
возможность изменения режима эксплуатации от цеховой или стан-
ционной систем управления. Во время нормального останова САУ также
выполняет по программе большое число операций, начиная с
переключения нагнетателя на станционное кольцо и разгрузки ГПА и
кончая выключением пускового насоса на остывшем агрегате. При
аварийном останове после срабатывания защиты или нажатия персоналом
на кнопку аварийного останова САУ мгновенно закрывает стопорный и
регулирующий клапаны, сигнализирует о вызвавшей останов причине или
причинах, проводит необходимые переключения арматуры и следит за
обеспечением маслоснабжения ГПА, включая при необходимости
резервный масляный насос. В случае отсутствия нормального внешнего
электроснабжения функционирование САУ обеспечивается от цеховой ак-
кумуляторной.
К вспомогательным системам ГГПА можно отнести систему
электроснабжения, охлаждения и вентиляции кожухов и пожаротушения.
Система электроснабжения агрегата - составная часть системы
электроснабжения КЦ. Она осуществляет питание САУ с ее подсистемами,
различных электродвигателей, обеспечивает освещение. Для питания САУ,

154
содержащей многие контрольно-измерительные приборы и устройства
защиты, необходим переменный (220 В) и постоянный (220 и 24 В) ток.
Для питания электродвигателей насосов уплотнений и пускового,
вентиляторов охладителей масла и газа используют переменный ток (380
В), а для аварийного маслонасоса смазки - постоянный ток (220 В).
Резервирование электроснабжения постоянным током осуществляют от
аккумуляторной. Для повышения автономности ГПА по электроснаб-
жению в ГТУ конструкции «Дженерал-Электрик» в соответствии с
требованиями заказчика применяют генератор собственных нужд,
приводимый от вала турбины прибора компрессора. При этом САР
агрегата поддерживает постоянную частоту вращения этого вала.
Статор ГТУ обычно закрыт декоративным кожухом, выполняющим
одновременно шумозащитные и теплоизолирующие функции.
Пространство под кожухом должно хорошо вентилироваться. Для этого
его соединяют с газоотводной шахтой, где во время работы имеется
устойчивое разрежение, или вентилируют с помощью эжекторов, иногда
специальных вентиляторов. Интенсивность обмена воздуха под кожухом
определяется' заводом-изготовителем ГТУ (ГТД), так как она связана с
конструкцией высокотемпературной части статора. Должна быть
исключена возможность попадания топливного газа в вентилируемое
пространство, а также отсасываемого горячего воздуха в воздухоприемный
тракт компрессора. Предпочтительно не пользоваться электроприводными
отсасывающими устройствами, так как их останов может вызвать ис-
кажение проектного температурного поля статора с различными
отрицательными последствиями.
Система пожаротушения ГПА – часть системы пожаротушения КЦ.
В нее входят средства обнаружения загорания, углекислотные установки,
обеспечивающие при необходимости поступление углекислого газа в
полости масляных баков, установки подачи высокократной пены.
Агрегатные средства пожаротушения должны включаться автоматически,
особенно при расположении ГПА в индивидуальных зданиях, когда
агрегаты не видны из помещения операторной. В систему пожаротушения
также входят пенные и углекислотные огнетушители. Действие
углекислого газа основано на том принципе, что при понижении
содержания кислорода в воздухе с 21 до 15% горение затруднено. В связи с
опасностью пребывания людей в атмосфере с повышенным содержанием
углекислого газа при пользовании углекислотной системой пожаро-
тушения необходимо строгое соблюдение мер предосторожности.

155
1.6.1. Система регулирования двигателя НК-16СТ

Система автоматического регулирования (САР) предназначена для


подачи топливного газа в камеру сгорания двигателя и управления
режимом его работы [31].
Система состоит из двух частей: гидравлической и электронной.
Электронная часть является надстройкой гидромеханической части и
системы управления газоперекачивающего агрегата в целом.
По функциональному назначению САР может быть разделена на
следующие подсистемы:
• электронного управления фирмы "CCC";
• подачи топливного газа;
• подачи пускового топливного газа;
• запуска двигателя;
• регулирования режима работы;
• маслоснабжения САР.
Система электронного управления "ССС". Электронная часть
предназначена для повышения надежности эксплуатации засчет
улучшения характеристик САР и расширения ее функций при работе ГПА.
Она обеспечивает автоматическую загрузку агрегата при пуске, разгрузку
при останове и работу ГПА на заданном режиме.
Основным параметром регулирования является скорость вращения
вала силовой турбины. Ограничивающими параметрами (регулирование
которых вступает в работу при достижении ими границы допустимых
значений) являются: максимальная и минимальная скорость вращения вала
ВД, максимальная и минимальная скорость вращения вала СТ,
максимальная скорость вращения вала НД, давление воздуха на выходе
осевого компрессора, максимальная температура продуктов сгорания,
пределы расхода топлива.
Электронная часть САР состоит из регулятора скорости SIC,
входящего в состав системы управления и регулирования "ССС". Регулятор
SIC управляет подачей топлива в камеру сгорания с помощью
регулирующего клапана CV (JORDAN), врезанного в линию масла
командного давления гидравлической части системы регулирования.
Система подачи топливного газа двигателя состоит из:
• стопорного клапана (СК);
• дозатора газа (ДГ);
• трубопроводов, соединяющих агрегаты системы с коллектором камеры
сгорания.
Топливный газ подается к СК, пройдя блок фильтров ФТ,
установленный в непосредственной близости от двигателя. Стопорный
клапан предназначен для включения подачи топливного газа к дозатору на

156
запуске и выключения при останове двигателя. Управление СК
электропневматическое по сигналам систем автоматического управления
ГПА и гидромеханической защиты двигателя от раскрутки вала СТ.
Дозатор газа ДГ предназначен для изменения подачи топливного газа
в камеру сгорания двигателя, а также управления подачей топлива при
запуске и останове. Дозатор является главным исполнительным органом
системы регулирования.
Система подачи пускового топливного газа. Система
предназначена для подачи газа из пускового коллектора агрегата к
воспламенителям камеры сгорания при запуске двигателя. Включает в
себя:
• фильтр пускового топлива (ФПТ);
• блок клапанов пускового топлива (КПТ);
• трубопроводы.
Отбор газа к воспламенителям осуществляется после регулятора
давления РС, установленного на стартере. Два воспламенителя с
пусковыми форсунками и запальными электроискровыми свечами
установлены в камере сгорания. Управление КПТ электропневматическое
по сигналам блока автоматического запуска БАЗ.
Система запуска двигателя предназначена для вывода двигателя на
режим самоходности – самостоятельной устойчивой работы. Для этого
необходимо раскрутить вал каскада высокого давления до скорости 2600
об/мин, при которой компрессор будет всасывать, сжимать и подавать
сжатый воздух в камеру сгорания. А турбина – развивать мощность,
достаточную для привода компрессора. Раскрутка вала высокого давления
осуществляется стартером, рабочим телом которого является природный
газ.
Система запуска двигателя включает в себя:
• воздушный стартер (ВС);
• регулирующее устройство подачи пускового газа (РС);
• блок автоматического запуска (БАЗ);
• трубопроводы.
Стартер представляет из себя осевую реактивную турбину,
передающую вращение валу ВД через двухступенчатый редуктор и
обгонную муфту сцепления. Давление пускового газа 3-5 кгс/кв.см.
Регулирующее устройство стартера РС состоит из пусковой заслонки
с приводом от электромоторного механизма ЭМЗС, включающимся по
команде БАЗ. И регулирующей заслонки, поддерживающей давление газа
перед пусковой турбиной 2 кгс/кв.см. Управление регулирующей
заслонкой электропневматическое. Команду на ее открытие осуществляет
электромагнитный механизм (ЭМЗР) по сигналу от БАЗ.
Блок автоматического запуска БАЗ предназначен для управления
агрегатами систем запуска двигателя в процессе пуска и холодной

157
прокрутки. Представляет из себя электронно-релейное устройство,
обеспечивающее выдачу команд по частоте вращения вала ВД (500, 1300,
2600, 4400, 5800 об/мин) и времени (50,60,100 секунд).

Система регулирования режима работы обеспечивает:


• программируемую по времени подачу топлива в камеру сгорания при
запуске двигателя;
• управление регулируемым направляющим аппаратом (РНА)
компрессора и клапаном перепуска воздуха (КПВ) из компрессора при
запуске и остановке двигателя для обеспечения устойчивой работы
компрессора;
• поддержания заданного режима работы двигателя по скорости
вращения вала СТ;
• управления режимом работы двигателя в диапазоне от холостого хода
до максимального режима (обороты СТ 3750-5560 об/мин);
• предохранение вала СТ от превышения максимально допустимой
частоты вращения;
• прекращение подачи топлива в камеру сгорания при срабатывании
любой аварийной защиты на ГПА.
В состав системы входят следующие устройства:
• регулирующий масляный клапан JORDAN (СV);
• дозатор газа (ДГ);
• ограничитель оборотов вала СТ (ОГСТ);
• агрегат управления РНА (АУ);
• агрегат управления КПВ (АУП);
• агрегат командный КПВ (АК);
• стопорный клапан (СК);
• распределительный клапан (РПК).
Импульсом для поддержания скорости вала СТ служит
электрический сигнал от датчика оборотов, поступающий на электронный
регулятор SIC, который управляет положением клапана CV. Клапан CV
изменяет слив масла из магистрали командного давления. Изменение
давления масла в этой магистрали влияет на положение клапанов
основного топлива в дозаторе газа.
Исполнительным агрегатом системы регулирования является дозатор
газа. Основными элементами ДГ являются три дозирующих клапана:
клапан автомата запуска и два клапана основного топлива. Каждый клапан
образует своим профилем с соответствующей втулкой дозирующее окно,
площадь которого, изменяясь, приводит к изменению расхода топливного
газа через дозатор.
Перемещение каждого клапана производится гидравлическим
сильфонным приводом, рабочим телом для которого служит масло,

158
поступающее из системы маслоснабжения двигателя. Давление в
сильфонных приводах поддерживается специальными регуляторами
давления, которые постоянно обеспечивают превышение давления масла в
сильфоне над давлением газа за клапаном. Из сильфонных полостей
приводов осуществляется слив масла через регулирующий клапан CV.
При подаче давления масла на вход дозатора клапаны запуска и
основного топлива самопроизвольно полностью открываются, так как слив
масла из командной магистрали через клапан CV не достаточен. Клапан
CV при запуске переводится в положение "прикрыт" для обеспечения
давления масла, необходимого для срабатывания агрегатов механизации
компрессора (РНА и КПВ). А по алгоритму запуска двигателя топливо
подается в камеру сгорания только после достижения скорости вращения
валом ВД 1300 об/мин. Для предотвращения преждевременной подачи
топлива на дозаторе имеются два электромагнитных клапана ЭМАЗ и
ЭМОТ. При подаче сигнала на них (при запуске от БАЗ и останове от
системы управления А705) обеспечивается слив масла из сильфонных
полостей приводов клапанов. При этом клапаны запуска и основного
топлива остаются закрытыми до снятия напряжения с электромагнитов
ЭМАЗ и ЭМОТ.
Закрытие топливных клапанов в дозаторе газа при останове
двигателя происходит из-за слива масла из их сильфонных приводов при
подаче напряжения на ЭМАЗ, ЭМОТ и полностью открывшийся клапан
CV.
Защиту вала силовой турбины от превышения допустимой скорости
вращения осуществляет гидромеханическая защита. Она аварийно
останавливает двигатель в случае раскрутки вала СТ до оборотов
превышающих 6000 об/мин. Останов производится закрытием стопорного
клапана, который перекрывает подачу топливного газа в дозатор. Защита
состоит из ограничителя оборотов (ОГСТ), управляющего
распределительного клапана (РПК), воздействующего на СК, и
сигнализатора давления СД, выдающего сигнал в систему управления А-
705 о срабатывании гидромеханической защиты.
Конструктивно ОГСТ состоит из следующих основных узлов:
датчика частоты вращения центробежного типа, приводимого от вала СТ, и
рычажного механизма, изменяющего положение сливного клапана. На
рычаг, определяющий положение клапана относительно окна подвода
масла из магистрали рабочего давления, действует с одной стороны усилие
центробежного датчика, с другой усилие пружины.
При превышении допустимой скорости вала СТ усилием
центробежных грузиков рычаг перемещается, толкая клапан, который на
столько прикрывает слив масла, что давление в полости РПК поднимается
до 20 кгс/кв.см. При этом золотник управляющего распределительного
клапана перемещается и закрывает дренаж топливного газа из пружинной

159
полости запорного клапана СК. В эту полость поступит газ с давлением 25
кгс/кв.см из топливного коллектора агрегата, что приведет к мгновенному
закрытию СК. Сигнализатор давления, подключенный к РПК, передаст
сигнал в систему А-705 о срабатывании гидромеханической защиты,
которая в свою очередь начнет аварийный останов ГПА.
Защиту осевого компрессора от неустойчивой работы (помпажа) при
запуске и остановке двигателя осуществляют регулируемый
направляющий аппарат первой ступени КВД (РНА) и клапан перепуска
воздуха (КПВ) в атмосферу за четвертой ступенью КВД.
Управление РНА и КПВ осуществляется по приведенной скорости
вращения вала каскада низкого давления. РНА переводится в рабочее
положение "открыт" при достижении валом НД скорости вращения 2500-
2800 об/мин. КПВ закрываются при увеличении скорости вала НД до 3400-
3700 об/мин. Агрегаты управления РНА и КПВ работают фактически не по
скорости вращения, а по величине давления масла в командной магистрали
системы регулирования. Давление масла определяется положением
регулирующего клапана CV.
Изменение положения РНА осуществляется агрегатом управления
АУ, который включает в себя две части - командную и исполнительную.
Командная часть состоит из распределительного золотника, который в
зависимости от давления масла в командной магистрали открывает подачу
масла из магистрали рабочего давления к исполнительной части.
Исполнительная часть представляет собой гидравлический сервопоршень,
перемещение которого через рычажношатунный механизм и рессору
передается на механизм перестановки РНА.
Работа агрегатов управления КПВ аналогична принципу действия
агрегатов управления РНА. Конструктивно командная часть АК и
исполнительная часть АУП выполнены раздельно.
Дозатор газа – исполнительный агрегат системы регулирования.
Основными элементами является 3 дозирующие иглы (1 игла автомат
запуска и 2 иглы основного топлива) Каждая игла образует «окно»,
площадь которого изменяется в зависимости от её положения, что
приводит к изменению расхода газа через ДГ. Перемещение иглы
производится гидравлическим сильфонным приводом, рабочим теплом
которого служит масло. При режимной работе перепад давления на
сильфоне приводов поддерживается постоянными специальными
уравнительными клапанами, что обеспечивает постоянное усилие привода.
Масло в управляющую сильфонную полость привода подается от клапана
постоянного давления, сливается через один из управляющих клапанов.
Изменяя проходное сечение сливных клапанов, управляющий клапан
изменяет давление масла в сильфонной полости привода в соответствии с
изменением давления газа за иглой, постоянно обеспечивая превышение
давления масла над газом на заданную величину. ΔР масла и газа

160
определяется затяжкой пружины регулируемым винтом. Управляющий
клапан работает не по давлению газа за иглой, а по давлению в газовых
полостях, в которых газ подается через дроссельный пакет. Из
управляющих сильфонных полостей через штуцер РТК осуществляется
также слив масла через РО или ОГСТ, ОГВД и ограничитель Р воздуха за
КВД. При подаче Р масла на вход в дозатор (штуцер Рм) иглы
самопроизвольно перемещаются в положение max расхода топлива
ограниченного механическим упором, регулируемого винтами А4, А5, А6.
Для предотвращения преждевременной подачи топлива в КС на дозаторе
есть 2 эл. магнитных клапана, при подаче питания на которые
обеспечивается слив масла из сильфонных полостей игл автомата запуска
и подачи основного топлива. При этом Р масла в сильфонных полостях
снижается до сливного и иглы остаются закрытыми до снятия питания с
электромагнитов. Для закрытия дозатора при выключении двигателя в ДГ
имеется клапан В останова, срабатывающий при подаче питания на
электромагнит «Эост» При срабатывании клапан соединяет со сливом
сильфонные полости приводов всех дозирующих сил и дозатор
закрывается. Клапан останова В в этом положении самоблокируется
практически до полного остановки роторов двигателя. Автомат запуска
предназначен для программного дозирования топлива в процессе запуска
двигателя по времени. С момента начала работы стартера на
электромагниты «Эср» и «Энт» подается питание для удержания дозатора
в закрытом состоянии. При достижении частоты вращения ротора ВД 1300
об/мин снимается питание с магнита «Эср» начинается рост Рм в
сильфонной полости привода автомата запуска до Р срабатывания клапана
управления. Игла запуска откр-ся и через ДГ min расход топл. газа,
соответствует режиму розжига КС. Регулировка рахода топлива газа на
этом режиме производится регулируемым жиклером «Ж5»,
установленным на выходе топл. газа из дозатора запуска. при уменьшении
S переходного сечения «Ж5» расход уменьшается. После открытия игл
топл. газа через дроссельный пакет Д1 начнет поступать в газовую полость
управляющего клапана, увеличивая в ней давление. В соответствии с
ростом давления в газовой полости клапан управления 15 увеличивает Рм
в приводе, что приводит к дальнейшему перемещению иглы до упора в
винт А4, регулирующий max расход топл. газа через дозатор запуска.
Время увеличения расхода т.г. от min до max определяется
производительностью дроссельного пакета Д1. Уровень «min» расхода т.ч.
в процессе розжига регулируется настройкой клапана управления с
помощью винта А1. При совместной работе ДГ с РО-16 движение
дозирующих игл основного топлива будет происходить при оборотах
двигателя ниже оборотов настройки РО-16. По мере увеличения расход т.г.
и следовательно ЧВ ротора НД при приближении к частоте настройки
маятник 3 РО-16 начнет открывать «окно» слива масла из сильфонных

161
полостей ДГ через РО-16, уменьшая Рм в сильфонных полостях. При
определенном положении маятника относительно «окна» слив достигает
той величины, при которой на дозирующих иглах реализуется равенство
усилий, действующих на открытие и закрытие, и игла останавливается.
Если при этом расход т.г. через ДГ будет больше, чем требуется для
поддержания данной ЧВ ротора НД, то рост ЧВ ротора НД будет
продолжаться, что приведет к ещё большему открытию «окна» маятником
и дальнейшему снижению Рм в управляющей полости дозатора. Равенство
сил на иглах нарушается и они будут перемещаться на закрытие,
уменьшается расход т.г. Движение будет продолжаться до восстановления
равенства сил из-за уменьшения Рт.г., действующего на сильфоны
привода. Изменение расхода топл. г. происходит пропорционально
отклонению ЧВ ротора НД от равновесного положения. Если в новом
положении игл не будет достигнуто соответствие расхода т.г. и ЧВ ротора
НД, то произойдет изменение положения маятника относительно «окна» и
процесс регулирования будет продолжаться до получения необходимого
соотвествия расхода ЧВ ротора НД и т.г. Аналогично работают и все
остальные агрегаты регулирования, ограничители ОГСТ, ОГВД и
ограничитель Рвозд за КВД. Отличие их только в том, что они являются
однорежимными. Электромагнит Эпт является также исполнительным
органом ограничителя t газов перед СТ.
Эл. система РТ12-9 воздействует на Эл. магнит дозатора при
достижении t газов уровня настройки канала ограничения. При этом
подача электропитания на Эпт вызывает открытие слива масла из
сильфонной полости дозирующих сил и их перемещение в сторону
закрытия независимо от воздействия РО-16.
Система маслоснабжения САР включает в себя:
• шестеренчатый нагнетающий насос (НН), приводимый от вала ВД;
• теплообменник (ТО);
• фильтр масла (ФМ);
• клапан постоянного давления (КПД);
• сборник сливов (СС);
• клапан дренажа (ДК).
В качестве рабочего тела в агрегатах системы регулирования
используется масло, отбираемое из маслосистемы двигателя после
подкачивающего насоса. Контур выполнен по замкнутой схеме. Масло от
нагнетающего насоса НН, пройдя через теплообменник ТО (в котором оно
охлаждается маслом, циркулирующим в системе смазки), подается к
агрегатам управления РНА и КПВ (масло рабочего давления). Слив масла
из агрегатов управления производится непосредственно на всас
нагнетающего насоса.
Через фильтр ФМ и клапан постоянного давления КПД масло
подается к дозатору газа (масло постоянного давления). КПД поддерживает

162
в системе давление 35 кгс/кв.см, перепуская избыток масла на всас насоса
НН. При снижении давления масла на входе в ДГ до 18 кгс/кв.см
срабатывает аварийная сигнализация, и двигатель останавливается.
Слив масла из дозатора газа и ограничителя оборотов СТ
осуществляется в сборник сливов СС и дренажный клапан ДК. Отвод
масла из командной полости ДГ производится в СС через регулирующий
клапан CV. Перед клапаном CV имеется отбор давления масла (масло
командного давления) для управления агрегатами механизации
компрессора.
Для функционирования гидромеханической защиты вала СТ имеется
отбор масла из магистрали рабочего давления после ТО. По этой линии
масло постоянно циркулирует через рабочую полость распределительного
клапана РПК и открытый сливной клапан ОГСТ.
Система заполняется при холодной прокрутке и запуске двигателя
давлением за подкачивающим насосом системы смазки при открытом
дренажном клапане ДК. Через него удаляется из полостей агрегатов
регулирования воздух. Закрывается ДК при срабатывании агрегатов
управления для закрытия КПВ. С этого момента маслосистема
регулирования становится замкнутой.

1.6.2. Устройство и работа системы автоматического регулирования


ГТК-10-4

Назначение системы. Основная задача системы регулирования -


поддержание заданного режима работы газотурбинной установки, т.е.
обеспечение требуемой мощности при установлении частот вращения
валов турбин и температуры продуктов сгорания ниже предельно
допустимых значений. Необходимая мощность турбины, частота вращения
силового вала и температура перед турбиной регулируются САР путем
изменения количества топлива, подаваемого к горелкам камеры сгорания
[45].
Важнейшей функцией, выполняемой САР, является экстренная
остановка турбины в ситуациях, предвещающих аварию: при
возникновении осевого сдвига валов на 0,8 - 1 мм, при достижении
максимально допустимой частоты вращения валов турбины высокого
давления (5300 мин-1), турбины низкого давления (5350 мин-1) и
турбодетандера (9100 мин-1) и т.д.
В САР предусмотрена защита осевого воздушного компрессора от
помпажа. Кроме того, во время пуска САР осуществляет автоматическое
управление сцепной муфтой турбодетандера и клапаном на подаче
пускового газа; предотвращает зажигание факела в камере сгорания до ее
продувки воздухом.

163
Устройство системы регулирования. Система автоматического
регулирования выполнена по схеме непрямого регулирования с
пневматическими серводвигателями и усилителями (Рис. 1.64). Воздух
для работы серводвигателей поступает из воздушного станционного
коллектора. Перед использованием в системе воздух охлаждается и
очищается в блоке воздухоподготовки, а также регулируется до давления
0,14 МПа. Это давление поддерживается регулятором давления "после
себя". Вентиль на подводящем трубопроводе к регулятору используется
для отключения подачи воздуха к системе, когда агрегат надолго выведен
из работы [29].
Основными регулирующими органами системы являются стопорный
и регулирующий клапаны, положение которых определяет количество
газового топлива, подводимого из станционного коллектора к камере
сгорания. В топливном коллекторе станционными средствами
поддерживается давление 1,5 МПа. В качестве привода этих клапанов
используются мембранные пневматические сервомоторы.

Рис. 1.64. Система регулирования газотурбинной установки:


ПВ – воздух проточный; ВПЗ – воздух предельной защиты; ВПД – воздух
постоянного давления

164
Основным регулятором является регулятор скорости,
поддерживающий заданную частоту вращения вала нагнетателя.
Импульсом регулятору служит напор от масляного насоса – импеллера,
установленного на силовом валу турбины. Регулятор скорости снабжен
механизмом задатчика частоты вращения, подключенным к системе
автоматического и дистанционного управления. Максимальная
температура перед турбиной ограничивается с помощью ограничителя
приемистости.
Основные связи в пневматической системе обеспечиваются двумя
рабочими линиями – проточной и предельной защиты.
В проточную линию воздух поступает из коллектора постоянного
давления через дроссельную шайбу диаметром 4 мм. Проточная линия
осуществляет связь между гидродинамическим регулятором скорости,
ограничителем приемистости, отсечным золотником, золотником с
электромагнитным приводом малоинерционного регулятора температуры
и серводвигателем регулирующего клапана. В регуляторе скорости и
ограничителе приемистости воздух из проточной линии может
выпускаться в атмосферу. Количество выпускаемого воздуха определяет
давление в проточной линии, а оно, в свою очередь, положение
регулирующего и выпускных клапанов. При давлении около 0,12 МПа,
когда выпуск воздуха практически отсутствует, регулирующий клапан
полностью открыт, а воздушные выпускные клапаны закрыты. По мере
снижения давления регулирующий клапан будет прикрываться и закроется
при давлении около 0,06 МПа. При дальнейшем снижении давления
перестанавливается отсечной золотник и открываются выпускные
клапаны. Произойдет это при давлении 0,04 ÷ 0,05 МПа.
Воздух в линию предельной защиты подведен через дроссельную
шайбу диаметром 2,5 мм. Этой линией связаны гидродинамический регу -
лятор скорости, электромагнитные клапаны ЭМВ-1 и ЭМВ-2, выключатель
автомата безопасности турбины высокого давления и турбодетандера,
выключатель автомата безопасности силовой турбины (ТНД) и
сервомотор привода стопорного клапана. Давление в этой линии
определяет положение стопорного клапана. Клапан открыт, если выпуск
воздуха из линии перекрыт и давление в ней поддерживается постоянным
0,14 МПа. При открытии выпуска воздуха в одном из перечисленных
устройств давление в линии снижается и стопорный клапан закрывается.
Противопомпажная защита воздушного компрессора осуществляется
частичным выпуском воздуха при запуске ГТУ через сбросные клапаны,
установленные за 4 ступенью компрессора.
Пневматический ограничитель приемистости используется для
ограничения подачи топлива в камеру сгорания, а следовательно, и

165
максимальной температуры в зависимости от давления воздуха за
компрессором.
Защита от осевого сдвига валов агрегата выполнена с помощью
пневматических реле осевого сдвига соплового типа и электроконтактных
манометров.
Помимо основной задачи (регулирования подачи топлива,
предохранения от помпажа, аварийного отключения) система
регулирования управляет сцепным устройством турбодетандера и
клапаном на подаче пускового газа.

Предпусковое состояние САР.


Перед пуском ГТУ органы регулирования занимают следующие
положения.
В регуляторе скорости мембрана и букса пружинами смещены к
нижнему упору, а управляющий клапан поднят вверх. Гидравлический
поршень и золотник пружиной опущены к нижнему упору. Через верхнее
отверстие в буксе, открытое управляющим клапаном, воздух из линии
предельной защиты выпускается в атмосферу. Давление в этой линии
низкое и стопорный клапан пружинами в пневмоприводе удерживается в
закрытом положении. Между нижней кромкой буксы и золотником
открыто достаточно большое отверстие, через которое из проточной линии
воздух выпускается в атмосферу. Давление в линии низкое, и
регулирующий клапан закрыт.
Импульсные клапаны на воздушных выпускных клапанах открыты,
но тарелки этих клапанов пружинами опущены вниз и закрывают выход из
нагнетания компрессора в атмосферу.
Отсутствует напряжение на всех электромагнитных вентилях ЭМВ
1-5, и они закрыты. Таким образом, выпуск воздуха из линии предельной
защиты через ЭМВ 1-2 перекрыт. Перекрыта ЭМВ 3-я подача масла к
расцепному устройству турбодетандера. Сцепное устройство отключено, а
клапан на пусковом газе закрыт.
В золотнике с электромагнитным приводом малоинерционного
регулятора температуры и ограничителе приемистости отверстия для
выпуска воздуха из проточной линии перекрыты.
Выключатели автоматов безопасности взведены. Выпуск воздуха
предельной защиты через выключатели перекрыт.

Последовательность работы САР при пуске турбины.


Пуск турбины начинается с включения пускового и маслонасоса
уплотнения. Открывается электромагнитный вентиль ЭМВ-5, подавая
воздух из станционного коллектора в систему регулирования. При
повышении давления на смазку подшипников турбины до 0,05 МПа и на
смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя до 0,3 МПа включается

166
(встает в дежурный режим) защита по давлению масла смазки. Включается
электродвигатель регулятора скорости (ДРС) на непрерывное вращение
“НИЖЕ”. В регуляторе скорости клапан опускается вниз до упора в буксу.
Закрывается сброс воздуха из линии предельной защиты. Давление в этой
линии увеличивается до величины 0,14 МПа, и стопорный клапан
открывается.
Включается валоповоротное устройство (ВПУ), и ротор
турбокомпрессора страгивается с места. Подается напряжение к
электромагнитному вентилю ЭМВ-3. Масло от пускового насоса поступает
в рабочую полость сцепного устройства. Поршень, сжимая пружину,
передвигается и вводит в зацепление шестерню вала турбодетандера с
шестерней на валу турбокомпрессора. После остановки поршня в крайнем
положении имеющееся в нем отверстие совместится с отверстием в
крышке корпуса расцепного устройства. Масло из рабочей полости под
давлением поступит к клапану 13. Клапан откроется, и турбодетандер
начнет разгонять вал турбокомпрессора.
С увеличением частоты вращения вала ТВД отключается
валоповорот, и затем по сигналу реле давления воздуха за компрессором
зажигается факел в камере сгорания.
На четвертом этапе пуска при появлении сигнала - температура за
ТНД не ниже 100 °С – включается ДРС на непрерывное вращение, и
клапан в регуляторе скорости перемещается в направлении “ВЫШЕ”.
Усилием от давления воздуха предельной защиты под мембраной букса
перемещается вслед за клапаном. Щель между золотником и нижней
кромкой буксы прикрывается, и давление воздуха в проточной линии
повышается. Когда давление в ней поднимается до 0,04 ÷ 0,05 Мпа,
переставляется отсечной золотник (ЗО) и подает воздух из линии
постоянного давления на закрытие импульсных клапанов воздушных
выпускных клапанов (ВВК). Полости над тарелками ВВК отсекутся от
атмосферы, и клапаны будут принудительно закрыты не только усилием
пружин, но и давлением воздуха над тарелками, равным давлению за
компрессором.
При повышении давления в проточной линии до 0,06 МПа.
открывается на 1,5 мм регулирующий клапан, загораются основные
горелки в камере сгорания. Турбина прогревается.
Двигатель регулятора скорости переключается на импульсное
вращение “ВЫШЕ”. Регулирующий клапан постепенно открывается.
Увеличивается частота вращения валов ТВД и ТНД.
Ограничитель приемистости (ОП) по давлению воздуха за
компрессором приоткрывает сброс воздуха в проточной линии,
ограничивая тем самым скорость открытия РК.
При частоте вращения вала ТВД примерно 2500 мин-1 турбина
становится самоходной. По сигналу реле скорости системы управления

167
закроются краны подачи пускового газа к турбодетандеру и отключится
напряжение от ЭМВ-3, управляющего сцепным устройством. Подвод
масла прекратится. Усилием пружины поршень в сцепном устройстве
выведет из зацепления шестерни. После того как поршень снимается с
упора, трубопровод к клапану пускового газа через открывшееся поршнем
в крышке отверстие сообщится со сливом. Клапан 13 закроется.
Турбодетандер остановится. Во избежание разгона вала турбодетандера
газом, оставшимся в трубопроводе, перекрытие клапана 13 происходит
быстрее, чем расцепление шестерен.
Когда частота вращения вала турбокомпрессора достигнет 3900-4400
мин , компрессор выйдет из зоны “запрещенных” оборотов, при которой
-1

опасность помпажа будет отсутствовать. Сбросные клапаны (СБК) от


действия на них давления воздуха автоматически закроются.
Пуск заканчивается, когда на силовом валу установится
минимальная частота вращения 3300 мин-1. Двигатель регулятора скорости
останавливается. Управление ДРС с этого момента возможно с пульта
управления ГПА. Поддержание заданной частоты вращения силового вала
будет осуществляться автоматически регулятором скорости.

Работа САР при поддержании заданной скорости силового вала.


Поддержание заданной частоты вращения силового вала (в пределах
от минимальной – 3300 мин-1 до максимальной – 5000 мин-1)
осуществляется следующим образом. Если по какой-либо причине частота
вращения ТНД снизится, то из-за уменьшения напора на импеллере
поршень в регуляторе скорости опустится вниз. Выпуск воздуха из
проточной линии уменьшится, давление в ней возрастет. Регулирующий
клапан приоткроется, и снижение частоты вращения прекратится.
При повышении частоты вращения ТНД регулятор скорости
действует в обратном порядке. Снижается давление в проточной линии, и
регулирующий клапан прикрывается. Неравномерность работы регулятора
скорости при номинальной частоте вращения составляет 4-5%. При работе
агрегата давление в проточной линии изменяется в пределах от 0,06 до
0,12 МПа. Это изменение соответствует полной перестановке
регулирующего клапана.
В случае мгновенного сброса нагрузки и резкого увеличения частоты
вращения ТНД регулятор скорости может увеличить выпуск воздуха из
проточной линии настолько, что закроется регулирующий клапан и
откроются выпускные клапаны. После открытия выпуска воздуха за ОК
увеличение частоты вращения вала ТНД прекратится. Когда частота
вращения с учетом имеющейся неравномерности восстановится и
выпускные клапаны закроются, регулирующий клапан откроется на
величину, необходимую для поддержания заданной частоты вращения уже
для сниженной нагрузки.

168
Работа системы регулирования при остановке турбины.
Остановка турбины может быть нормальной и аварийной.
Нормальная остановка производится с постепенным разгружением.
Включается электродвигатель регулятора скорости на импульсное
вращение, сдвигая клапан и буксу в регуляторе скорости в направлении
“НИЖЕ”. Приоткрывается сброс воздуха из проточной линии,
регулирующий клапан постепенно прикрывается, уменьшая подачу
топлива в камеру сгорания. Снижается частота вращения валов турбины.
При снижении давления в проточной линии ниже 0,06 МПа регулирующий
клапан закрывается. Подается напряжение на электромагнитные клапаны
ЭМВ-1 и ЭМВ-2, они открываются. Воздух из линии предельной защиты
сбрасывается в атмосферу, закрывается стопорный клапан. Падение
давления в линии предельной защиты приводит к дополнительному
открытию сброса воздуха через регулятор скорости из проточной линии.
Со снижением давления в проточной линии ниже 0,04 МПа переставляется
отсечной золотник, перекрывая подачу воздуха из линии постоянного
давления к импульсным клапанам выпускных клапанов. Выпускные
клапаны за счет усилия от давления воздуха за компрессором
открываются, сбрасывая воздух из трубопровода после ОК. В результате
перекрытия подачи топлива и выпуска воздуха после осевого компрессора
турбина быстро останавливается. По мере выбега вала турбокомпрессора
при снижении давления воздуха за четвертой ступенью ОК открываются
сбросные клапаны.
После закрытия стопорного клапана по сигналу от конечного
выключателя двигатель регулятора скорости переключается на
непрерывное вращение в другую сторону. Происходит перемещение
клапана регулятора скорости в направлении “ВЫШЕ” и возвращение его в
исходное состояние “МАХ”.
Аварийная остановка турбины производится по сигналу из системы
управления ГПА при срабатывании одной из защит или нажатии кнопки
“АО” на пульте управления. Аварийная остановка может быть проведена
воздействием на любую из пневматических кнопок аварийной остановки
автоматов безопасности. В первом случае электромагнитные клапаны
ЭМВ1 и ЭМВ2 открываются, во втором случае срабатывают
пневматические выключатели автоматов безопасности.
В обоих случаях из линии предельной защиты в атмосферу
сбрасывается воздух. Давление в линии резко снижается, и стопорный
клапан закрывается. Одновременно в регуляторе скорости усилием пружин
букса отрывается от управляющего клапана и опускается на нижний упор.
Открывается сброс из проточной линии. Давление в ней снижается, что
приводит к закрытию регулирующего клапана и открытию выпускных

169
клапанов. После закрытия стопорного клапана двигатель регулятора
скорости (ДРС) включается на непрерывное вращение и перемещает
клапан в регуляторе скорости в направлении “ВЫШЕ”, возвращая его в
исходное состояние “ МАХ”.
Экстренная остановка одного из последовательно работающих
агрегатов может вызвать помпаж нагнетателя второго агрегата, который
остается в работе. Избежать этого можно, если откроется кран 6. На этом
агрегате сбрасывается нагрузка, и частота вращения силового вала
турбины резко возрастает. Иногда при этом срабатывает автомат
безопасности на валу ТНД, и агрегат останавливается. Для снижения
динамического превышения частоты вращения силового вала в системе
регулирования предусмотрен электромагнитный вентиль ЭМВ4,
установленный на трубопроводе слива масла из импульсной линии
регулятора скорости. Перед сливным трубопроводом на импульсной линии
установлена дроссельная шайба диаметром 5 мм. Когда вентиль ЭМВ4
закрыт, регулятор скорости выполняет свои функции нормально.
По импульсу аварийной остановки одного из работавших в паре
агрегатов на оставшемся в работе открывается ЭМВ4. Давление масла над
поршнем регулятора скорости падает, увеличивается выпуск воздуха из
проточной линии. Прикрывается регулирующий клапан, и, возможно,
открываются выпускные клапаны, чем предупреждается заброс частоты
силового вала.
ЭМВ4 закрывается через 5-10 с, давление над поршнем в
регуляторе скорости восстанавливается, и регулирующий клапан
устанавливается в положение, соответствующее новой нагрузке.

Гидродинамический регулятор скорости. Устройство регулятора


скорости.
Гидродинамический регулятор скорости предназначен для
поддержания заданной частоты вращения силового вала. С помощью
механизма управления на регуляторе производят ручной или
автоматический пуск и останов турбины (Рис. 1.65).
Регулятор работает по импульсу изменения напора (разности
давления между нагнетанием и всасыванием) на масляном насосе –
импеллере, установленном на силовом валу турбины. Напор импеллера,
пропорциональный квадрату числа оборотов силового вала, воздействует
на поршень, установленный в расточке корпуса. Давление нагнетания
действует на поршень снизу, давление всасывания – сверху. Подвод этих
импульсов осуществлен через отверстия во фланце. Усилию, создаваемому
напором импеллера, противодействует пружина. Необходимое натяжение
пружины подбирается путем подрезки кольца. Одновременно пружина,
опираясь на кольцо и тарелку, с помощью упора прижимает нижний конец
штока к поршню. Верхний конец штока имеет коническую форму и

170
находится внутри отверстия на нижнем торце втулки. Перемещение штока
направляется втулкой, имеющей отверстия для дренирования масла.
Полость внутри втулки через боковые отверстия и отверстия в буксе и в
корпусе сообщается с линией проточного воздуха, а торцевое отверстие, в
котором перемещается верхний конец штока поршня, с атмосферой. При
смещении штока относительно втулки или втулки относительно штока
изменяется сечение для выхода проточного воздуха в атмосферу. Сечение
увеличивается, когда шток относительно втулки смещается вверх. Если
сечение велико, то регулятор выдает импульс на закрытие регулирующего
клапана на подаче топлива и открытие воздушных выпускных клапанов в
нагнетании компрессора. Если сечение уменьшается, то выдается импульс
сначала на закрытие выпускных, а затем и открытие регулирующего
клапанов.

Рис. 1.65. Гидродинамический регулятор скорости:


1 – поршень; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – шток поршня; 5 – втулка
подвижная; 6 – шток; 7 – пружины; 8 – колесо коническое; 9 – шестерня
коническая; 10 – валик приводной; 11 – толкатель;
12 – микропереключатели; 13 – втулка резьбовая; 14 – шток резьбовой;
15 – шарикоподшипник; 16 – крышка; 17 – управляющий клапан;
18 – мембрана; 19 – тарелка; 20 – диск

171
Втулка может перемещаться в буксе с помощью штока,
приваренного к тарелке мембранного устройства. Резиновая мембрана
обжата по наружному контуру крышкой и выточкой на корпусе. По
внутреннему контуру мембрана обжимается тарелкой и диском с помощью
гаек. Над тарелкой установлены две пружины, верхние концы которых
упираются во втулку, запрессованную в крышку. Внутри штока имеется
отверстие, которое может сверху закрываться клапаном на механизме
управления. Под мембрану через корпус подведен воздух из линии
предельной защиты. При открытии клапаном в штоке отверстия воздух
предельной защиты через сверление в крышке может из-под мембраны
выходить в атмосферу.
Механизм управления регулятором скорости изменяет положение
клапана. Клапан перемещают либо в ручную с помощью маховика, либо
дистанционно включением электродвигателя. Маховик (электродвигатель)
вращает валик с конической шестерней, сцепленной с колесом. Колесо
вращает резьбовую втулку, установленную на подшипнике качения. В
резьбовой втулке поступательно перемещается шток с укрепленным на его
конце клапаном. Шток удерживается от проворачивания штифтом, по
которому скользит лыска, срезанная на цилиндрической поверхности
штока.
При вращении валика по пазу в пластине, укрепленной на крышке,
движется толкатель, заставляя срабатывать микропереключатели.
Импульсы микропереключателей используются в системе автоматического
управления.
Механизм управления снабжен указателем хода. Над вращающейся
шкалой на стенке шкафа, где установлен регулятор скорости, прикреплена
указательная пластина со стрелкой, позволяющей судить о положении
управляющего клапана.

Работа РС при пуске турбины.


Перед вступлением регулятора в работу, т.е. до начала пуска, шток
с втулкой опущены пружинами вниз до упора диска в корпус, а клапан
поднят механизмом управления до упора вверх и разобщен со штоком.
В этом положении воздух из линии предельной защиты через
отверстие на штоке выпускается в атмосферу. Давление в линии
предельной защиты незначительно, и стопорный клапан закрыт.
Закрыт и регулирующий клапан, так как вместе со штоком опущена
вниз втулка, и проточный воздух вытекает через образовавшийся большой
зазор между конусной частью штока поршня и втулкой в атмосферу.
Для того чтобы открыть стопорный клапан, управляющий клапан РС
перемещают вниз до упора в седло на верхней части штока. Выпуск
воздуха из линии предельной защиты прекращается, и давление в ней
увеличивается. Стопорный клапан открывается.

172
Когда клапан опустится вниз до упора, барабан со шкалой
установится на "0" и сработает микропереключатель от нажатия планки,
укрепленной на толкателе, останавливая электродвигатель регулятора
скорости.
Для открытия регулирующего клапана необходимо управляющий
клапан РС перемещать вверх. Благодаря давлению воздуха в линии
предельной защиты, действующему на мембрану и диск, вслед за клапаном
будет подниматься вверх шток с втулкой, в результате чего уменьшается
выпуск проточного воздуха в атмосферу и растет давление в проточной
линии. Рост давления проточного воздуха приводит к открытию
регулирующего клапана. Перемещая клапан РС вверх и увеличивая
открытие регулирующего клапана, поднимают частоту вращения турбины.
С увеличением частоты вращения силового ротора растет напор за
импеллером, и поршень начнет подниматься кверху. С этого момента
регулятор скорости в работе.
Когда механизм управления установится в положение поддержания
регулятором скорости минимальной рабочей частоты вращения вала ТНД
(3300 мин-1.), размыкается микропереключатель, останавливая
электродвигатель.

Работа РС при поддержании заданной скорости.


Поддержание установленной механизмом управления частоты
вращения (в пределах от минимальной 3300 мин-1 до максимальной 5000
мин-1) осуществляется следующим образом.
Если по какой-либо причине частота снизится, то из-за уменьшения
напора за импеллером поршень вместе со штоком опустятся вниз. Выпуск
воздуха из проточной системы уменьшится, т.е. отверстие на втулке
перекроется конусом на штоке. Регулирующий клапан откроется, и
снижение частоты прекратится.
При повышении частоты регулятор действует в обратном порядке.
Отверстие во втулке открывается, давление в проточной системе
снижается, и регулирующий клапан прикрывается. Неравномерность
регулятора скорости при номинальной частоте вращения составляет 4-5 %.
При нормальной работе давление в проточной линии изменяется в
пределах от 0,6 до 1,2 кгс/кв.см. Это изменение соответствует полной
перестановке регулирующего клапана.
В случае мгновенного сброса нагрузки при резком увеличении
частоты вращения конусная часть штока, поднявшись относительно
втулки, может увеличить выпуск воздуха в атмосферу настолько, что
давление проточной линии значительно снизится, и тогда сначала
закроется регулирующий клапан, а затем откроются воздушные выпускные
клапаны. Это произойдет, когда частота вращения увеличится сверх 4 ÷
5% еще на 1 ÷ 2 %. После открытия выпуска в атмосферу увеличение

173
частоты вращения вала прекратится, так как поступление воздуха в
турбину резко уменьшится.
Когда частота вращения с учетом имеющейся неравномерности
восстановится и выпускные клапаны закроются, регулирующий клапан
откроется на величину, необходимую для поддержания заданной частоты
вращения уже при сниженной нагрузке.

Работа РС при остановке турбины.


Если при работе турбины сработает один из элементов защиты или
будет подана команда на останов, то, как только давление в системе
предельной защиты снизится, пружины оторвут седло штока от клапана и
поставят диск с тарелкой и мембраной на нижний упор. Выпуск воздуха из
линии предельной защиты через открывшееся отверстие в штоке ускорит
закрытие стопорного клапана. Быстрое опускание втулки относительно
конусной части штока, поскольку в первый момент частота вращения вала
сохраняет еще свое значение, установленное до остановки, приведет к
резкому снижению давления в проточной линии. Благодаря этому сначала
закроется регулирующий клапан, а потом откроются выпускные. Все это
создает условия для быстрой остановки турбины.
После отключения действия защиты положение стопорного и
регулирующего клапанов не изменится. Они останутся в закрытом
положении, так как в регуляторе скорости линий предельной защиты и
проточной будет выпускаться воздух в атмосферу.

Импеллер представляет собою центробежный насос, напор


(разность давлений между нагнетанием и всасыванием) которого служит
импульсом регулятору скорости. Импеллер установлен в корпусе
подшипника на валу ТНД (Рис. 1.66).
Безлопаточное колесо импеллера выполнено за одно целое с валом
турбины. В колесе просверлены радиальные отверстия, которые входят в
проточку, куда подводится масло из всасывающей камеры.
Во всасывающую камеру поступает охлажденное масло из системы
смазки под давлением 0,06 – 0,1 МПа. При вращении вала под действием
центробежной силы масло выходит из радиальных отверстий колеса с
повышенным давлением, создавая в камере напор, величина которого
пропорциональна квадрату числа оборотов.
Колесо импеллера вращается в трех плавающих составных втулках,
вставленных в расточки корпуса. Для уменьшения трения внутренние
поверхности втулок залиты баббитом. Левая втулка задерживает протечки
масла из нагнетательной камеры по валу в сторону турбины, правая втулка
– из всасывающей камеры в сторону нагнетателя. Средняя втулка
разделяет нагнетательную и всасывающие камеры.

174
Рис. 1.66. Насос – импеллер:
1 – корпус; 2,4,5 – плавающие втулки; 3 – колесо;
6 – напорная камера; 7 – всасывающая камера

Рис. 1.67. Зависимость напора импеллера от оборотов вала ТНД

175
В рабочем диапазоне частоты вращения вала ТНД импеллер
развивает напор в пределах 0,4 – 0,85 МПа (Рис. 1.67) .
Для обеспечения более стабильной работы импеллера в крышке
имеется отверстие для выпуска масла и пузырьков воздуха.

Стопорный клапан предназначен для мгновенного отключения


подачи топлива в камеру сгорания турбины по сигналу аварийной
остановки (Рис. 1.68).
Непосредственно клапан, укрепленный на штоке с помощью
цилиндрического штифта, находится внутри стального корпуса. В корпус
запрессовано седло клапана. Клапан сверху закрыт крышкой, которая
служит нижним основанием пневматического сервомотора. Шток,
проходящий через крышку, уплотняется сальниковой набивкой, состоящей
из втулки, промежуточного кольца, уплотнительных колец из листового
фторопласта. Уплотнительные кольца сжаты гайкой, которая стопорится
винтом.
Незначительные протечки газа через сальниковую набивку, пройдя
промежуточное кольцо, отводятся через специальные сверления в крышке
в атмосферу.
Газ от стопорного клапана подается по двум направлениям.
Основной поток направляется к регулирующему клапану, и
незначительное количество – через отверстие в корпусе к дежурной
горелке.
Стопорный клапан управляется давлением воздуха предельной
защиты с помощью мембранного пневматического сервомотора и
ускорителя закрытия. В качестве мембраны используется резиновая
пластина с тканевыми прокладками толщиной 4 мм. Мембрана по
наружному контуру обжата крышкой клапана и верхней крышкой, а по
внутреннему контуру тарелкой и диском, образующими жесткий центр.
Жесткий центр укреплен на верхнем конце штока гайкой.
Стопорный клапан удерживается в закрытом состоянии натяжением
пружин. Открывается клапан тогда, когда в подмембранную полость
поступит воздух под давлением из системы предельной защиты. Полное
открытие клапана 20 мм фиксируется установкой жесткого центра на упор
в верхнюю крышку. Ход клапана отмечается по шкале с помощью риски
на толкателе. Толкателей два. Они перемещаются во втулках и пружинами
все время поджимаются к жесткому центру. Верхнее и нижнее положение
клапана сигнализируется микропереключателями, которые срабатывают
при соприкосновении с перемещающимися толкателями.
Ускоритель закрытия состоит из специальной шайбы,
запрессованной в верхней части крышки сервомотора, пластины, крышки
ускорителя и дросселя, ввернутого в эту крышку. Воздух из системы

176
предельной защиты подводится к крышке ускорителя в полость над
пластиной.

Рис. 1.68. Стопорный клапан:


1 – седло; 2 – корпус; 3 – клапан; 4 – шток; 5 - уплотнительное кольцо; 6 –
крышка; 7 – мембрана; 8 – пружины; 9 – дроссель; 10 – плстина; 11 –
специальная шайба; 12 – микропереключатель; 13 – толкатель; 14 - верхняя
крышка; 15 – тарелка; 16 – диск

При подаче воздуха из системы давление в полости над пластиной


из-за малого сечения дросселя (1,5 мм) быстро увеличивается. Этим
давлением пластина прижимается к специальной шайбе, в которой
перекрываются отверстия, сообщающие с помощью трубопровода
подмембранную полость с надмембранной. По мере перетекания воздуха
через дроссель начнет увеличиваться давление в подмембранной полости,
и стопорный клапан примерно через 5 ÷ 10 с откроется. При этом пластина
все время будет прижиматься к специальной шайбе, так как площади
пластины, на которые действует давление воздуха сверху и снизу,
различны.

177
Утечки воздуха из подмембранной полости по зазору у штока
сведены к минимуму благодаря наличию мягкой уплотнительной набивки
под промежуточным кольцом.
При срабатывании защиты давление в полости над пластиной быстро
снижается. Из-за наличия дросселя давление в подмембранной полости в
первое время не снижается. Этим давлением пластина быстро
перемещается вверх до упора в крышку. Отверстия сообщают
подмембранную полость с надмембранной, и клапан пружинами и
давлением газа, действующим на него, быстро опустится в седло. Время
закрытия клапана после начала снижения давления в линии предельной
защиты составляет менее 0,2 с.
Через отверстие в стенке крышки сервомотора воздух, поступивший
в надмембранную полость, выйдет в атмосферу.

Регулирующий клапан.
Регулирующий клапан (Рис. 1.69) предназначен для изменения
подачи топлива в камеру сгорания газовой турбины по команде,
поступающей из системы регулирования.
Конструкция регулирующего клапана аналогична конструкции
стопорного клапана. Отличие заключается только в размерах и форме
самого клапана и седла.
Управляющий элемент в регулирующем клапане, состоящий из
золотника и промежуточного серводвигателя с обратной связью,
обеспечивает пропорциональное открытие клапана в зависимости от
импульса – величины давления в проточной системе.
Управляющий элемент смонтирован на крышке пневматического
сервомотора. Резиновая мембрана пневматического промежуточного
серводвигателя толщиной 2 мм по наружному контуру обжата корпусами
пневмопривода клапана и управляющего элемента, а по внутреннему
диском и тарелкой жесткого центра. Диск и тарелка стягиваются между
собой с помощью болта и гайки.
В корпусе управляющего элемента установлены букса и золотник.
Букса и золотник сверху закрыты заглушкой, имеющей небольшое
отверстие. Золотник с помощью пружинки прижимается к жесткому
центру мембраны промежуточного серводвигателя. При смещении этого
жесткого центра на ту же величину смещается и золотник. Между
жесткими центрами серводвигателя и сервомотора клапана установлена
пружина, натяжением которой с одной стороны оказывается усилие на
закрытие регулирующего клапана, а с другой - на смещение жесткого
центра серводвигателя к упору в корпусе.
Наружная пружина помогает закрывать клапан при снижении
давления силового воздуха в подмембранной полости сервомотора.

178
Рис. 1.69. Регулирующий клапан:
1 – клапан; 2 – седло; 3 – пневмопривод; 4 – пружины; 5 – мембрана;
6 – управляющий элемент; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – букса;
9 – золотник; 10 – диск; 11 – тарелка; 12 – микровыключатель.

На наружной поверхности буксы имеются три проточки. Верхняя


проточка через отверстия в корпусе сообщается с атмосферой. Средняя
проточка посредством трубы сообщена с подмембранной полостью
сервомотора клапана. К нижней проточке подведен силовой воздух из
коллектора, в котором поддерживается давление 0,14 МПа. Для
исключения протечек воздуха по зазору между буксой и корпусом
установлены уплотнительные кольца из резины.
На буксе в районе всех трех проточек выполнены сквозные
отверстия. Отверстия в верхней и нижней проточках при среднем
положении золотника перекрываются его поясками.
При смещении золотника вверх в буксе открываются верхние
отверстия и подмембранная полость сервомотора сообщается с
атмосферой. Пружины смещают клапан вниз на закрытие прохода топлива.
При смещении золотника вниз верхние отверстия перекрываются, а
нижние открываются. Подмембранная полость сервомотора отсекается от

179
атмосферы и присоединяется к подводу силового воздуха. Клапан
начинает перемещаться вверх на открытие.
При среднем положении золотника относительно отверстий в буксе
сервомотор, а вместе с ним и клапан неподвижны.
Перемещение золотника в расточке буксы происходит с помощью
мембраны и жесткого центра серводвигателя за счет изменения давления
проточного воздуха, подведенного в полость над мембраной
серводвигателя.
При повышении давления в проточной системе мембрана, сжимая
внутреннюю пружину, прогибается вниз. Вместе с ней вниз переставляется
золотник, и сервомотор перемещает клапан в сторону открытия. При этом
пружина еще дополнительно сжимается. Увеличившимся натягом
пружины мембрана перемещается обратно вверх, золотник
устанавливается в нейтральном положении, и клапан останавливается.
При снижении давления в проточной системе мембрана и золотник
двигаются вверх, и клапан закрывается. Натяжение пружины уменьшается,
золотник устанавливается обратно в нейтральное положение, и
перемещение клапана прекращается.
Внутренняя пружина и ее предварительное натяжение выбраны
такими, чтобы начало открытия регулирующего клапана происходило при
давлении в проточной системе 0,06 МПа. Регулировка натяжения пружины
производится с помощью подбора толщины подкладного кольца. Полное
открытие клапана на ход 20 мм происходит при давлении 0,12 МПа. Если
давление устанавливается в пределах 0,06 ÷ 0,12 МПа, то в зависимости от
величины этого давления пропорционально установится и открытие
клапана.
Конечный микровыключатель сигнализирует о приоткрытии
регулирующего клапана на 1 ÷ 1,5 мм. Это открытие соответствует подаче
топлива на основные горелки камеры сгорания. Производится прогрев
турбины перед набором нагрузки во время пуска.

Регулятор давления воздуха ’’после себя’’ предназначен для


поддержания в воздушной линии постоянного давления системы
регулирования газотурбинной установки давления 0,14 МПа. Этот
регулятор называется регулятором давления "после себя", так как давление
поддерживается в линии после регулятора (Рис. 1.70).
Регулятор собран в сварном корпусе, закрытом сверху крышкой.
Между корпусом и крышкой зажата резиновая мембрана. Жесткий центр
мембраны составлен из двух дисков, скрепленных между собой болтом и
гайкой. Над мембраной установлена пружина, натяжение которой может
быть отрегулировано болтом, упирающимся в тарелку. В корпусе
запрессована букса, во внутреннюю расточку которой помещен золотник.

180
Пружина обеспечивает плотное прилегание головки золотника к
стягивающему болту жесткого центра мембраны.

Рис. 1.70. Регулятор давления воздуха:


1 – корпус; 2 – диски; 3 – мембрана; 4 – крышка; 5 – болт;
6 – тарелка; 7 – пружина; 8 – букса; 9 – штуцер; 10 – золотник

Подвод воздуха к регулятору осуществлен снизу. Проходя через


щель, образуемую между нижней кромкой на буксе и пояском на
золотнике, и через отверстие в буксе, воздух попадает к выходному
штуцеру, подсоединяемому к системе, где требуется поддержание
постоянного давления. Давление в этой системе через сверление в корпусе
передается в полость под мембрану.
Действие регулятора сводится к следующему. Если по какой–либо
причине в линии за регулятором давление снизится, то оно снизится и в
полости под мембраной. Тогда усилием пружины мембрана прогибается
вниз, и золотник переставится тоже вниз. Щель между кромкой на буксе и
пояском золотника увеличится, и в линию за регулятором начнет
поступать больше воздуха. В результате давление в этой линии будет
восстановлено.

181
Если за регулятором давление повысится, то мембрана, преодолевая
натяжение пружины, прогнется вверх. Щель, впускающая воздух в
регулятор, прикроется, поступление воздуха сократится, и давление в
линии восстановится.
Ограничитель приемистости предназначен для ограничения
максимальной температуры продуктов сгорания. Ограничитель
приемистости устанавливает максимально возможное открытие
регулирующего клапана по подаче топлива в камеру сгорания в
зависимости от давления воздуха за компрессором.
Ограничитель (Рис. 1.71) собран в корпусе, в котором запрессована
втулка. Корпусом и крышкой по внешнему контуру обжата мембрана. По
внутреннему контуру мембрана обжата дисками, стянутыми с помощью
штока и гайки. На штоке имеется буртик, который пружиной прижимается
к втулке с отверстиями для выпуска воздуха в атмосферу. Натяжение
пружины регулируется перестановкой тарелки гайками. Пружина
закрывается кожухом, имеющим внизу отверстие.
Над мембраной в крышке установлены два рычага, которые могут
проворачиваться на валиках, укрепленных в крышке. Нижний рычаг
опирается на шток. Над верхним рычагом установлен сильфон,
приваренный к кольцу и тарелке. Кольцо зажато между крышкой и
фланцем. Тарелка опирается на верхний рычаг через шарик. Между
рычагами размещен второй шарик, положение которого можно
отрегулировать смещением корректора в расточке крышки. Корректор
позволяет менять передаточное отношение по усилию от сильфона к
мембране. Фиксация корректора осуществлена винтом.
В подмембранную полость подведен воздух из проточной линии.
Внутренняя полость сильфона сообщена с нагнетанием компрессора.
Надмембранная полость через отверстие в крышке сообщена с
атмосферой.
Работает ограничитель приемистости по принципу ограничения
давления в проточной линии в зависимости от давления за компрессором.
При отсутствии давления за компрессором устанавливается такое
натяжение пружины, чтобы давление в проточной линии не могло быть
более 0,07 МПа. При этом регулирующий клапан может максимально
открыться примерно на 3 мм. Если давление превысит это значение, то
мембрана приподнимает шток и буртик, отойдя от втулки, выпустит часть
воздуха из проточной линии в атмосферу.
Увеличением давления за компрессором автоматически будет
перестраиваться и ограничитель приемистости на ограничение более
высокого давления в проточной линии, т. е. на ограничение и большего
хода регулирующего клапана [1].

182
Рис. 1.71. Ограничитель приемистости:
1 – пружина; 2 – шток; 3 – корпус; 4 – мембрана; 5 – корректор; 6 – винт;
7 – крышка; 8 – фланец; 9 – сильфон; 10 – шарики; 11 – рычаги; 12 – диски;
13 – втулка; 14 – тарелка

В нормальных условиях, когда перемещение регулирующего клапана


не вызывает отклонений параметров сверх максимально допустимых,
действительные открытия регулирующего клапана несколько меньше тех,
которые ограничивают с помощью ограничителя приемистости.
Ограничитель не должен вступать в работу. Вступление в работу
ограничителя приемистости происходит только в переходных процессах
работы при наборе нагрузки турбиной в недопустимо быстром темпе.
Надежная работа ограничителя находится в зависимости от точности
поддержания необходимого давления топливного газа и точности
исполнения профиля регулирующего клапана.

Воздушный выпускной клапан.


В нагнетании осевого компрессора установлены два воздушных
клапана, работающих параллельно. Эти клапаны сбрасывают в атмосферу
воздух при остановке или мгновенной разгрузке турбины. В первом случае

183
выпуск воздуха сокращает время выбега роторов турбины, во втором –
снижает заброс частоты вращения ротора силовой турбины.
Выпускной клапан собран в сварном корпусе (Рис. 1.72). Корпус
состоит из двух труб, сцентрованных с помощью ребер. К наружной трубе
приварен входной патрубок, к внутренней – выхлопной. Внутренняя труба
на верхнем торце имеет наплавку и служит седлом для тарелки. По оси
тарелки с помощью двух гаек закреплен шток, который движется в
направляющих втулках. Нижняя втулка запрессована в гнездо,
расположенное в центре внутренней трубы на ребрах. Верхняя втулка
запрессована в сварную крышку. Шток в этой втулке уплотнен двумя
резиновыми кольцами. Тарелка запрессована в кольцо из нержавеющей
стали. В паз на кольце вставлено бронзовое пружинящее поршневое
кольцо, которое выбирает зазор между рубашкой и сборной тарелкой и тем
самым сводит к минимуму утечку воздуха. В тарелке имеется два
небольших отверстия, через которые полость над тарелкой сообщается с
полостью, куда подведен воздух из компрессора.
В свободном состоянии усилием пружины тарелка прижата к седлу,
полости разобщены и клапан закрыт.
На крышке смонтирован односедельный импульсный клапан (Рис.
1.73). В нем между сварными корпусами зажата тарелка. В тарелку
запрессована втулка, которая является направляющей для штока. Между
крышкой и корпусом установлена мембрана, которая внутри обжимается
дисками, составляющими жесткий центр. С помощью гайки и шайбы
жесткий центр соединен со штоком, в нижней части которого при помощи
штифта укреплен клапан. В расточку корпуса запрессовано седло. Клапан
отделяет полость над тарелкой выпускного клапана от атмосферы. Полость
под мембраной сообщена с атмосферой с помощью отверстия. При
отсутствии давления пружина удерживает мембрану на верхнем упоре и
клапан открыт.
При пуске и во время нормальной работы агрегата давление
импульса воздуха от отсечного золотника на мембрану равно 0,14 МПа и
клапан закрыт.
Благодаря отверстиям в тарелке выпускного клапана давление в
полости над тарелкой не отличается от давления в подводящем
воздухопроводе. Пружиной и усилием от давления воздуха за
компрессором тарелка прижата к седлу. Выпускной клапан закрыт.
Во время остановки или забросе оборотов отсечной золотник,
переключаясь, снимает подачу воздуха постоянного давления к мембране
импульсного клапана. Под действием пружины импульсный клапан
открывается, открывая выпуск воздуха из полости над тарелкой
выпускного клапана. Давление в этой полости резко снижается, потому
что через отверстия в тарелке поступает значительно меньше воздуха, чем
выходит через импульсный клапан в атмосферу. В результате напор

184
воздуха за компрессором, преодолев усилие пружины, быстро поднимает
тарелку, и выпускной клапан открывается, выброс воздуха в атмосферу из
компрессора прекращается.

Рис. 1.72. Воздушный выпускной клапан:


1 – корпус; 2 – рубашка; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – тарелка клапана;
5 – крышка; 6 – втулка; 7 – шток; 8 – клапан импульсный; 9 – пружина

Отсечной золотник используется для усиления управляющего


импульса к импульсным клапанам воздушных выпускных клапанов,
установленных в нагнетании компрессора.
Золотник (Рис. 1.74) собран в сварном корпусе, закрытом сверху
крышкой. Между корпусом и крышкой зажата резиновая мембрана.
Жесткий центр мембраны составлен из двух дисков, скрепленных между
собой болтом и гайкой. Над мембраной установлена пружина, натяжение
которой может быть отрегулировано болтом, упирающимся в тарелку. В
корпусе запрессована букса, во внутренней расточке которой помещен
золотник. С помощью нижней пружины золотник прижимается При
восстановлении импульса давления к управляющему клапану он,
закрываясь, перекрывает выпуск воздуха из полости над тарелкой

185
выпускного клапана. Давление в этой полости вновь сравнивается с
давлением в подводящем патрубке. Пружиной и усилием от действия
возрастающего давления в полости над тарелкой она опустится и
прижмется к седлу. Клапан закроетсяк головке скрепляющего болта
жесткого центра мембраны и копирует перемещение последнего.

Рис. 1.73. Импульсный клапан ВВК:


1 – корпус нижний; 2 – седло; 3 – клапан; 4 – штифт; 5 – шток; 6 – втулка;
7 – пружина; 8 - верхний корпус; 9 – крышка; 10 – диск; 11 – мембрана;
12 – тарелки

К золотнику подводится воздух из двух линии: проточной и силовой.


Проточный воздух подведен непосредственно в полость под мембраной, а
силовой – давлением 0,14 МПа – в полость между нижним и средним
поясками на золотнике. Полость между средним и верхним поясками
сообщена с атмосферой. Средний поясок на золотнике является
распределительным. Этот поясок находится в районе внутренней расточки
на буксе, сообщенной с линией, соединяющей отсечной золотник с
воздушными выпускными клапанами.

186
При отсутствии давления в проточной линии и под мембраной
золотник пружиной удерживается на нижнем упоре. Распределительным
пояском линия к выпускным клапанам сообщена с атмосферой.
Выпускные клапаны получают импульс на открытие.

Рис. 1.74. Отсечной золотник:


1 – корпус; 2 – букса; 3 – диски; 4 – мембрана; 5 – крышка; 6 – болт;
7 – регулировочный болт; 8 – тарелка; 9 – пружина; 10 – гайка;
11 – пружина; 12 – золотник

При рабочем давлении в проточной линии от 0,06 до 0,12 МПа


мембрана прогнута вверх. Золотник нижней пружиной перемещается
вверх и распределительным пояском сообщает линию силового воздуха с
линией к выпускным клапанам. В этой линии устанавливается такое же
давление, как и в силовой, благодаря чему выпускные клапаны получают
импульс на закрытие.
Если давление в проточной линии понизится, то золотник сместится
вниз и средний поясок перекроет подачу силового воздуха, а линию к
выпускным клапанам соединит с атмосферой. Открытие выпускных

187
клапанов должно происходить при снижении давления в проточной линии
до 0,04 ÷ 0,05 МПа.
Сбросной клапан. Для предохранения осевого компрессора от
помпажа на пусковых режимах за его четвертой ступенью установлено
непосредственно на корпусе компрессора восемь сбросных клапанов для
выпуска части воздуха в атмосферу.
Клапан собран в литом корпусе (Рис. 1.75). В крышке корпуса
запрессована букса, внутри которой перемещается шток с тарельчатым
клапаном. Между тарелкой клапана и нажимным кольцом помещена
пружина, действующая своим натяжением на открытие клапана. Открытие
клапана ограничено кольцом и гайками, навинченными на конец штока.
Натяжение пружины можно изменить подгонкой толщины кольца. Сетка
прикрывает три выхлопных отверстия в корпусе клапана.

Рис. 1.75. Сбросной клапан:


1 – корпус; 2 – тарелка; 3 – шток; 4 – букса; 5 – кольцо; 6 – пружина;
7 – сетка

В период пуска, когда давление за четвертой ступенью компрессора


низкое, часть воздуха через открытые сбросные клапаны сбрасывается в

188
атмосферу. По мере увеличения частоты вращения компрессорного вала
растет перепад давления воздуха, действующий на тарелку клапана
и создающий усилие в сторону ее закрытия.
Устанавливая определенное натяжение пружины, добиваются, чтобы
закрытие сбросных клапанов от действующего на тарелку перепада
давления происходило после выхода осевого компрессора из опасной
помпажной зоны, т.е. при достижении частоты вращения вала компрессора
4200 ÷ 4300 мин-1.
Автоматы безопасности предназначены для остановки
турбоагрегата при увеличении частоты вращения роторов до предельно
допустимого значения. Турбину низкого и высокого давления, а также
турбодетандер защищают бойковые автоматы безопасности. Бойковый
автомат турбодетандера предохраняет его от недопустимой частоты
вращения, которая может возникнуть во время пуска, если автоматически
не отключится расцепное устройство.
Центробежный бойковый автомат безопасности ТВД (Рис. 1.76)
собран в гильзе, которая запрессована в вал турбины и застопорена
винтом. Центр тяжести бойка смещен от оси вала в сторону головки,
поэтому при вращении ротора возникает центробежная сила, которой
противодействует пружина. Если частота вращения ротора ниже
допустимого значения, центробежная сила уравновешена натяжением
пружины и боек удерживается пружиной на упоре в упорную гайку. При
максимально допустимой частоте вращения центробежная сила бойка и
натяжение пружины сравниваются. Но если частота увеличится, то
центробежная сила преодолевает натяжение пружины, боек стронется с
места, ударит по рычагу пневматического выключателя и, повернув его,
остановится на упоре в гильзе. Настраивается автомат регулировкой
натяжения пружины при вращении нажимной гайки. Нажимная гайка
после настройки автомата безопасности стопорится винтом.
Пневматический выключатель собран в сварном корпусе и
устанавливается в корпусе подшипника турбины. В верхней части между
двумя крышками и корпусом зажаты болтами и гайками две мембраны с
жесткими центрами. Жесткие центры мембран стянуты между собой
стяжкой и гайками.
Внутри корпуса установлен рычаг, который может поворачиваться
на оси. Верхняя часть рычага находится между жесткими центрами
мембран, нижняя – между толкателями, которые установлены в отверстиях
корпуса. Левый толкатель соприкасается с рычагом, который может
поворачиваться на валике. Правый толкатель соприкасается с рычагом,
который может поворачиваться на оси. На концах обоих рычагов имеются
зацепляющиеся зубья. В отверстие правого рычага вставлен
пружинодержатель, на который навинчена пружина, упирающаяся в
корпус подшипника.

189
В нижней части корпуса ввинчен штуцер, к которому подведен
воздух предельной защиты. Верхняя часть штуцера выполнена в виде
седла.
При установке выключателя в рабочее положение пружина через
левый рычаг и опору прижимает клапан к седлу штуцера. Опора укреплена
на рычаге гайкой. Когда клапан прижат к седлу, выход воздуха
предельной защиты из пневматического выключателя закрыт.
В рабочем положении между концом рычага, по которому бьет
боек, и головкой бойка имеется зазор 1,2 ÷ 1,75 мм. При этом зубья на
обоих рычагах расцеплены. Между ними имеется перекрыша 2,5 мм,
которая может быть установлена за счет толщины прокладки под
штуцером.
При ударе бойка по рычагу он, поворачиваясь на валике и сжимая
пружину, поднимает опору. При этом под действием своей пружины
правый рычаг поворачивается вокруг оси, и зубья зацепляются. Таким
образом, опора оказывается в приподнятом положении и опуститься
обратно не может. Клапан открывается, давление воздуха предельной
защиты падает. Турбоагрегат останавливается.
Для взведения и опробования выключателя имеются кнопки
управления. Для взведения необходимо нажать на правую кнопку
управления. Силовой воздух из сети поступит в правую полость. Верхняя
часть рычага усилием мембраны переместится влево. Рычаг повернется и
нижней частью через правый толкатель отведет рычаг вправо. Зубья на
рычагах расцепятся, и пружина повернет левый рычаг, клапан опустится.
Выход воздуха предельной защиты из штуцера прекратится. При
последующем освобождении кнопки управления правая полость
выключателя соединяется с атмосферой. Воздействие толкателя на
правый рычаг прекратится, и под усилием пружины правый рычаг
прижмется к левому рычагу, но зубья на них будут расцеплены.
Левая кнопка управления предназначена для осуществления
аварийной остановки турбины и опробования действия выключателя. При
нажатии на эту кнопку силовой воздух поступает в левую полость
выключателя. Верхняя часть рычага усилием мембраны переместится
вправо, а нижняя часть через левый толкатель повернет рычаг на
срабатывание выключателя. Клапан откроется, а зубья на рычагах
сцепятся. Давление в системе предельной защиты снизится, и турбоагрегат
остановится. При освобождении кнопки левая полость выключателя
сообщится с атмосферой, но выключатель останется в сработавшем
положении.
Автоматы безопасности турбодетандера и ТНД устроены и
действуют аналогично автомату ТВД. Автомат турбодетандера через
рычажную систему воздействует на пневматический выключатель
автомата безопасности ТВД.

190
Автоматы безопасности настраиваются на срабатывание при
следующих частотах вращения роторов:

ТНД...........................................5350+80 мин-1
ТВД...........................................5300+80 мин-1
Турбодетандера........................9100+1400 мин-1.

Рис. 1.76. Автомат безопасности ТВД:


1 – штуцер; 2 – клапан; 3 – штифт; 4 – рычаги; 5 – толкатели;
6 – пневматический выключатель; 7 – мембраны; 8 – боек;
9 – гайка нажимная; 10 – вал ТВД; 11 – гайка упорная; 12 – гильза;
13 – пружина; 14 – кнопка аварийнойостановки; 15 – кнопка взведения

Кнопка управления.
Пневматическая кнопка управления (Рис. 1.77) используется для
дистанционного управления выключателями автоматов безопасности.
Кнопка состоит из корпуса, в центральной расточке которого
размещены кнопка с приклеенной резиновой шайбой, клапан (также с
приклеенной резиновой шайбой), толкатель и пружина. На корпус со
стороны, где размещается клапан, навинчена крышка, к которой

191
подводится силовой воздух из системы регулирования. Противоположным
концом корпус с помощью накидной гайки, застопоренной винтом,
крепится к панели шкафа регулирования. Эта же гайка удерживает кнопку
от выпадения.
В нормальном положении клапан прижимается пружиной к
внутренней расточке корпуса и подвод воздуха к выключателю перекрыт.
В то же время линия от выключателя через зазор между толкателем в
корпусе и сверление около кнопки соединена с атмосферой.

Рис. 1.77. Пневматическая кнопка управления:


1 – кнопка; 2 – корпус; 3 – толкатель; 4 – крышка; 5 – накидная гайка;
6 – резиновые шайбы; 7 – клапан ; 8 – пружина

При нажатии на кнопку толкателем отодвигается клапан от седла в


корпусе, и силовой воздух поступает к выключателю. Протечка воздуха по
зазору между толкателем и корпусом прекращается, как только кнопка
упирается в корпус. Резиновая шайба закрывает зазор, и выход воздуха в
атмосферу прекращается.
При освобождении кнопки пружина перемещает клапан на закрытие.
Поступление силового воздуха к выключателю перекрывается, а воздух из
выключателя через зазор по толкателю выходит в атмосферу.
Реле осевого сдвига (Рис. 1.78) предотвращает аварию, которую
может вызвать смещение ротора из-за выработки или выплавления
колодок упорных подшипников.

192
Реле экстренно останавливает агрегат при сдвиге роторов на 0,8 ÷ 1,0
мм. На турбине имеется два реле осевого сдвига. Турбину высокого
давления защищает реле двухстороннего действия, а силовую -
одностороннего.
Реле представляет собой пластину, закрепленную в разъеме корпуса
подшипника. Через дроссельные шайбы диаметром 2 мм подводится
воздух постоянного давления 0,14 МПа. По сверлениям в пластине воздух
поступает к соплам и выпускается через щели между торцами сопел и
диском на валу турбины. Зазор между диском и соплами (1,1 мм)
устанавливают за счет смещения сопел по резьбе. Положение сопел
фиксируется гайками. Сопла изготовлены из латуни, чтобы вращающийся
диск не деформировался от случайного задевания его соплом.

Рис. 1.78. Реле осевого сдвига:


1 – гайка; 2 – сопло; 3 – пластина; 4 – электроконтактный манометр;
5 – гребень на вале

Давление воздуха в линиях между шайбами и соплами замеряется


электроконтактными манометрами. При нормальной работе агрегата это
давление составляет примерно 0,03 МПа.
Осевой сдвиг вала приближает диск к соплу, что вызывает рост
давления в линии перед этим соплом и одновременное падение давления
перед другим соплом. Электроконтактные манометры настраиваются на
выдачу импульса при возрастании давления до 0,1 МПа, что соответствует
осевому смещению вала приблизительно на 0,8 мм.
При установке сопел необходимо учитывать осевой разбег вала
между рабочими и установочными колодками упорного подшипника.

193
Реле давления воздуха (Рис. 1.79) выдает электрический импульс
при наличии небольшого избыточного давления за осевым компрессором.
Появление избыточного давления в нагнетании компрессора означает, что
камера сгорания продувается воздухом и что при зажигании факела
обеспечена взрывобезопасность, так как газ, который может скопиться в
камере из-за неплотностей арматуры, потоком воздуха будет вытеснен в
дымовую трубу.
Чувствительным элементом реле служит мембрана из прорезиненной
ткани. Мембрана зажата между корпусом и крышкой. Жесткий центр
мембраны состоит из двух металлических дисков. К ним прикреплен шток,
связанный с рычагом механизма настройки. На рычаг действует пружина.
Ее натяжение регулируется винтом.
Когда за осевым компрессором нет давления, мембрана отжата
пружиной до упора в корпус. Под действием давления воздуха мембрана,
преодолевая натяжение пружины, прогибается кверху и посредством
рычага вызывает срабатывание микровыключателя. Микровыключатель
выдает электрический сигнал, разрешающий зажигание факела.

Рис. 1.79. Реле давления воздуха:


1 – корпус; 2 – мембрана; 3 – крышка; 4 – шток; 5 – рычаг; 6 – пружина;
7 – микровыключатель

194
Реле настраивается на давление 0,5 кПа (50 кг/м2), что соответствует
скорости вращения вала компрессора 500 мин-1.
Регулирующее устройство турбодетандера (Рис. 1.80)
предназначено для управления расцепной муфтой между турбодетандером
и валом турбокомпрессора, также клапаном на подаче пускового газа к
турбодетандеру.
Регулирующее устройство состоит из серводвигателя,
перестанавливающего расцепную полумуфту, клапана с сервомотором на
подаче пускового газа и электромагнитного вентиля ЭМВ-3 для подачи
масла на включение в работу расцепного устройства и клапана 13.
Клапан с сервомотором (Рис. 1.81) состоит из собственно клапана и
масляного поршневого сервомотора, корпус которого укреплен
непосредственно на крышке клапана.

Рис. 1.80. Регулирующее устройство турбодетандера

В расточке корпуса размещен поршень, в котором с помощью гайки


укреплен шток. Ход поршня ограничен крышкой, в которую упирается
гайка, навинченная на шток. Между поршнем и крышкой установлена
пружина, обеспечивающая закрытие клапана при отсутствии давления под
поршнем. Выход штока из сервомотора уплотняется втулочным затвором,
образованным уплотнительной втулкой с резиновыми кольцами и юбкой,
имеющейся в нижней части поршня, которая перемещается в
запрессованной в корпус втулке. Протечки масла, попавшие во втулочный
затвор и в полость между поршнем и крышкой, отводятся в дренаж.
Клапан собран в литом стальном корпусе. В корпусе запрессовано
седло для клапана, укрепленного на штоке штифтом. Перемещение штока
направляется буксой, запрессованной в крышке. Уплотнение штока в буксе
выполнено кольцами из фторопласта, которые обжимаются резьбовой
втулкой. Незначительные протечки газа отводятся в атмосферу через

195
отверстие в крышке. Шток сервомотора и шток клапана соединены между
собой разборной муфтой.
Серводвигатель расцепного устройства (Рис. 1.82) собран в сварном
корпусе с вертикальным разъемом, закрытым фланцем. Внутри корпуса
проходит вал турбодетандера, вокруг которого размещены поршень,
пружина и расцепная шестерня. Шестерня может свободно перемещаться
по валу турбодетандера и вращаться этим же валом с помощью двух
шпонок. В поршне гайкой укреплен бронзовый вкладыш, составленный из
двух половин. На вкладыше, расположенном между двумя гребнями на
расцепной шестерне, имеются радиальные смазочные канавки. В гайке
укреплена заслонка. Масло для смазки вкладыша поступает через
отверстие в специальной гайке.

Рис. 1.81. Клапан турбодетандера:


1 – крышка сервомотора; 2 – гайки; 3 – пружина; 4 – втулка; 5 – шток
сервомотора; 6 – муфта; 7 – шток клапана; 8 – втулка; 9 – кольца
уплотнительные; 10 – крышка клапана; 11 – корпус клапана; 12 – седло;
13 – клапан; 14 – штифт; 15 – букса; 16 – втулка уплотнительная;
17 – кольца уплотнительные; 8 – кольцо установочное; 19 – корпус
сервомотора; 20 – поршень

196
В юбке поршня выполнено сверление с дросселем. Сверление
находится на одной оси с отверстием в крышке. Такое расположение
отверстия сохраняется с помощью фиксирующего болта, конец которого
вставлен в продольную канавку на юбке поршня.
С подключением напряжения к катушке электромагнитного вентиля
открывается подача силового масла в рабочую полость серводвигателя
расцепного устройства. Несмотря на протечки масла через отверстие
дросселя и через радиальные смазочные канавки во вкладыше и по зазорам
у вала, у заслонки и у поршня, в рабочей полости создается давление, и
поршень вместе с расцепной шестерней перемещается на зацепление с
шестерней на валу турбины. Пружина сжимается. Когда поршень
установится на упор в крышку, отверстия совместятся, и рабочая полость
сервомотора сообщится с рабочей полостью серводвигателя клапана.
Клапан на подаче пускового газа откроется. Открытие клапана возможно,
только когда шестерни будут сцеплены, что исключает работу
турбодетандера без нагрузки.

Рис. 1.82. Расцепная муфта турбодетандера:


1 – шестерня на валу ТВД; 2 – шестерня расцепная; 3 – пружина; 4 –
поршень; 5 – вкладыш; 6 – гайка специальная; 7 – заслонка; 8 – корпус;
9 – винт стопорный; 10 – болт фиксирующий; 11 – шпонка; 12 – фланец

При снятии напряжения с электромагнитного вентиля ЭМВ-3


пружина выведет шестерню из зацепления. Отверстие откроется, и клапан
на подаче пускового газа закроется. Так как вытеснение масла из рабочей

197
полости серводвигателя расцепного устройства происходит через
отверстие дросселя, то расцепление шестерен идет с некоторым
опозданием относительно момента закрытия клапана. Это также
исключает работу турбодетандера без нагрузки в период выключения
муфты.
Золотник с электромагнитным приводом малоинерционного
регулятора температуры. Малоинерционный регулятор температуры
(МИРТ) предназначен для ограничения максимально допустимой
температуры перед ТВД (Рис. 1.83) [9].
Определение температуры осуществляется в вычислительном
устройстве на основе измеренных температуры за ТНД и давления воздуха
за компрессором. МИРТ воздействует на регулирующий клапан через
золотник с электромагнитным приводом.

Рис. 1.83. Золотник с электромагнитным приводом МИРТ:


1 – золотник; 2 – гайка; 3 – шайба; 4 – седло; 5 – корпус;
6 – электромагнитный привод

На корпусе золотника нижним фланцем укреплен электромагнитный


привод с рабочим ходом штока 10 мм. На штоке укреплен конический
золотник, входящий в отверстие седла, установленного в корпусе. Седло
укрепляется с помощью гайки и прижимается к шайбе, толщина которой
подбирается таким образом, чтобы в нижнем положении штока отверстие

198
в седле было перекрыто. К седлу снизу через корпус подводится воздух из
проточной линии системы регулирования. В зависимости от положения
золотника по высоте этот воздух выпускается в атмосферу в большей или
меньшей степени, чем и определяется положение регулирующего клапана
на подводе топливного газа в камеру сгорания.

Блок воздухоподготовки. Для очистки и охлаждения воздуха,


используемого в системе регулирования ГТУ, применяется блок
воздухоподготовки. Блок состоит из воздухоохладителя, двух сетчатых
фильтров и конденсатоотводчика (Рис. 1.84).
Воздух к блоку воздухоподготовки поступает из станционного
коллектора. К этому коллектору через обратные клапаны подсоединены
трубопроводы из нагнетательных патрубков от всех ГТУ, установленных
на КС. Коллектор всегда будет под давлением, если в цехе работает хотя
бы один агрегат. Для пуска первого агрегата используется станционная
поршневая компрессорная установка с электроприводом, нагнетание
которой через обратный клапан подсоединено к коллектору. Очистка
воздуха в блоке происходит в сетчатых фильтрах (Рис. 1.85). В работе
находится один фильтр, а второй резервный.

Рис. 1.84. Блок воздухоподготовки:


1 – фильтр сетчатый; 2 – воздухоохладитель; 3 – конденсатоотводчик

199
Охлаждается воздух в воздухоохладителе змеевикового типа.
Охлаждающим телом является воздух машзала, в котором установлен блок
воздухоподготовки. Влага, выпадающая в воздухоохладителе, отделяется в
конденсатоотводчике и отводится в дренажную канаву.
Фильтр сетчатый состоит из корпуса, закрытого сверху крышкой. К
крышке с помощью стяжек и специального фланца поджат набор
штампованных профильных колец, между которыми уложены
металлические сетки.
Воздух от компрессора подводится через фланец к наружному
пространству, образуемому штампованными кольцами и сетками. Через
отверстия в кольцах и через отверстия в сетках воздух проходит во
внутреннее пространство и далее через отверстие к воздухоохладителю.
Грязь задерживается на сетках. Регулировочное кольцо установлено для
гарантирования плотного прилегания друг к другу колец и сеток.
Чистка фильтра производится следующим образом. Снимается
крышка и без разборки колец сетки промываются керосином и обдуваются
струей воздуха. После промывки крышка устанавливается на место.

Рис. 1.85. Фильтр сетчатый:


1 – корпус; 2 – кольцо; 3 – фланец; 4 – стяжка; 5 – крышка;
6 – фланец; 7 – фильтрующий элемент

200
Конденсатоотводчик выполнен в виде горизонтальной поплавковой
камеры (Рис. 1.86). Состоит он из сварного корпуса, закрытого с помощью
шпилек фланцем. Внутри корпуса находится поплавок, соединенный
трубкой с рычагом. Рычаг может поворачиваться вокруг оси, укрепленной
в стойке. Стойка с помощью упорного винта и гайки прижимает к
нижнему отверстию в корпусе седло. Через это отверстие удаляется
конденсат из корпуса. В седле имеется отверстие, которое перекрывается
клапаном. Клапан всегда поджат к седлу плоской пружиной, укрепленной
на рычаге, и может перемещаться по седлу при подъеме поплавка. Болтом
ограничивается перемещение рычага и сухаря. Подвод и отвод воздуха
осуществляется через отверстия в верхней части корпуса.
Перед включением конденсатоотводчика в работу поплавок
находится в нижней части корпуса. В этом положении клапан полностью
перекрывает отверстие в седле. С поступлением воздуха клапан
прижимается к седлу дополнительно давлением. По мере накопления влаги
поплавок всплывает и с помощью рычага смещает клапан вправо. В седле
открывается отверстие, через которое влага уходит на слив. Если влаги в
конденсатоотводчик поступает много, то поплавок всплывает повыше и
сливное отверстие увеличивается. При сокращении поступления влаги
поплавок опускается, и сливное отверстие прикрывается.

Рис. 1.86. Конденсатоотводчик:


1 – корпус; 2 – фланец; 3 – шпилька; 4 – упорный винт; 5 – гайка стойки;
6 – ограничительный болт; 7 – стойка; 8 – рычаг; 9 – ось рычага;
10 – пружина; 11 – клапан; 12 – седло;13 – трубка; 14 – поплавок

201
1.7. Система уплотнения нагнетателя

1.7.1. Система уплотнения нагнетателя НЦ-16

Система уплотнений предназначена для предотвращения прорыва


газа из корпуса нагнетателя в контейнер агрегата. Выполнена по
разветвленной схеме, в которой часть масла, циркулирующего в системе
смазки, отбирается на вход основного насоса уплотнения [46].

Состав системы.
В состав системы уплотнения входят следующие основные
элементы:
• винтовой пусковой маслонасос (ПНУ) с приводом от электродвигателя;
• винтовой насос с приводом от вала нагнетателя (НУ);
• масляный бак (МБН);
• фильтры тонкой очистки масла (ФТО);
• два регулятора перепада давлений "масло-газ" (РПД1, РПД2);
• два гидроаккумулятора масла (АК1, АК2);
• проточный указатель уровня масла в гидроаккумуляторах (УУ);
• две маслоотводные (поплавковые) камеры (ОК1, ОК2);
• дегазатор (ДГ);
• клапаны редуцирующие (КР);
• трубопроводы с запорной арматурой и обратными клапанами.
Агрегаты системы уплотнения размещены в отсеке нагнетателя.
Работа системы уплотнения. Масло в систему уплотнений
подается основным насосом НУ, приводимым от вала нагнетателя, из
системы смазки или пусковым электронасосом ПНУ из маслобака МБН и
через обратные клапаны направляется в фильтры тонкой очистки ФТО. Из
фильтров масло подается в проточные гидроаккумуляторы АК1, АК2,
предназначенные для подачи масла в уплотнение нагнетателя при
аварийной остановке нагнетателя. В обоих аккумуляторах имеются
клапаны, предназначенные для выпуска воздуха (газа) при заполнении их
маслом и для сообщения с газовой полостью нагнетателя при аварийном
маслоснабжении уплотнений.
Для контроля уровня масла в аккумуляторах имеется указатель
уровня УУ проточного типа. Сброс воздуха (газа) из АК1, АК2, УУ
производится через дроссель ДР в маслоотводные камеры.
Из гидроаккумуляторов масло направляется в уплотнение
нагнетателя и к двум параллельно подключенным регуляторам перепада
давлений "масло-газ" РПД1, РПД2. Регуляторы поддерживают постоянное
превышение давления масла над газом на всех режимах работы агрегата за
счет изменения сброса (слива) части масла, подаваемого в систему

202
насосами. Масло, сливаемое через РПД, направляется в коллектор смазки
нагнетателя.
В уплотнениях нагнетателя масло разделяется на два потока:
• большая часть масла под действием перепада давлений между маслом и
атмосферой проходит по зазору между уплотнительными кольцами и
ротором в сторону свободного слива, где смешивается с маслом,
отводимым от подшипников, и сливается в маслобак;
• меньшая часть масла под действием перепада давлений между маслом
и газом проходит по зазору между уплотнительными кольцами и
ротором в сторону газовой полости нагнетателя, смешивается в
уплотнительной камере с газом и под давлением сливается в
маслоотводные камеры ОК1, ОК2.
Сливные линии соединены между собой трубопроводом с вентилем,
открытие которого дает возможность слива масла из уплотнений через
любую из двух маслоотводных камер при одной неработающей.
В отводных камерах масло частично освобождается от газа, а затем
направляется в дегазатор ДГ. В дегазаторе масло окончательно
освобождается от газа и без избыточного давления сливается в маслобак.
Газ из ДГ сбрасывается в атмосферу через свечу.
Пусковой насос ПНУ предназначен для создания давления в системе
во время пуска и останова агрегата. Автоматически включается при пуске
ГПА, холодной прокрутке двигателя, нормальной или аварийной
остановке, комплексной проверке газовых кранов. А также при снижении
перепада давлений "масло-газ" до величины 0,5 кгс/кв.см на работающем
агрегате. Автоматически отключается при запуске агрегата после
достижения валом ВД скорости вращения 5800 об/мин и при снижении
давления газа в полости нагнетателя менее 5 кгс/кв.см после остановки
ГПА.
Параметры работы системы. Перепад давлений "масло-газ" на
работающем агрегате должен поддерживаться в пределах 2 ÷ 2,5 кгс/кв.см.
При снижении перепада давлений до 0,5 кгс/кв.см срабатывает
предупредительная сигнализация, и должен включиться ПНУ. При
снижении перепада до 0,3 кгс/кв.см срабатывает аварийная сигнализация, и
агрегат аварийно останавливается.
Перепад давлений на фильтрах тонкой очистки должен быть не более
5 кгс/кв.см. При повышении величины перепада до 8 кгс/кв.см срабатывает
предупредительная сигнализация.

1.7.2. Система регулирования уплотнения нагнетателя Н-370-18

Назначение.
Система регулирования уплотнения нагнетателя предотвращает
проникновение газа по валу из нагнетателя в машинный зал. Это

203
обеспечивается тем, что в камеру между торцевым уплотнением и
опорным подшипником подводится масло с давлением на 0,15 ÷ 0,3 МПа
больше, чем давление газа в камере после лабиринтного уплотнения (в
уплотнительной камере) [49].
Кроме того, система регулирования уплотнения включает в себя
следующие устройства системы защиты агрегата:
• реле осевого сдвига;
• сигнализатор противопомпажный.

Устройство системы.
Система регулирования уплотнения поддерживает заданное
превышение давления уплотняющего масла над давлением газа, а также
формирует импульс для противопомпажной защиты.
Схема регулирования уплотнения газового нагнетателя Н-370-18,
приводом которого является газотурбинный агрегат ГТК-10-4, изображена
на рис. 1.87. Масло к опорному подшипнику и к уплотнению нагнетателя
подается винтовыми электронасосами, один из которых является
резервным. К винтовым электронасосам масло поступает охлажденным из
маслосистемы турбоагрегата с давлением 0,2-0,5 МПа. Все масло от
винтовых электронасосов, прежде чем попасть на уплотнение,
пропускается через гидроаккумулятор, установленный над нагнетателем на
два метра выше уплотнительной камеры. Гидроаккумулятор предназначен
для обеспечения уплотнения и смазки опорного подшипника нагнетателя в
течение 10 мин в случае остановки винтовых насосов, вызванной
исчезновением электропитания двигателей. Этого времени достаточно для
аварийной остановки ГПА и стравливания газа из нагнетателя.
Постоянная разность давлений масла и газа поддерживается
регулятором перепада давления за счет сброса части масла, нагнетаемого
винтовым электронасосом в линию перед маслоохладителем. В
нагнетателе уплотняющее масло проходит, в основном, через опорный
вкладыш подшипника и частично через торцевое уплотнение в
маслосборную камеру, находящуюся под давлением газа. Из нее масло
стекает в поплавковую камеру и по мере ее заполнения отводится в
газоотделитель. В газоотделителе масло разбивается на тонкие струи и
растекается по перегородкам, на которых происходит выделение
растворенного в масле газа.
Чистое масло, скапливающееся в нижней части газоотделителя, через
гидрозатвор направляется в бак, а выделяющийся из масла газ отводится в
атмосферу через свечу.
Для уменьшения уноса масла из маслосборной камеры в сторону
колеса нагнетателя и далее в газопровод из поплавковой камеры отводят
небольшое количество газа во всасывающий патрубок нагнетателя.
Количество отводимого газа регулируют дросселем. В результате

204
образуется поток газа, который увлекает масло из маслосборной в
поплавковую камеру. Фильтр, установленный в верхней части
поплавковой камеры, препятствует уносу масляных паров во
всасывающую трубу нагнетателя. На случай засорения фильтра вокруг
него предусмотрен обвод через вентиль.

Рис. 1.87. Система уплотнения нагнетателя Н-370-18:


АМ – гидроаккумулятор масла; ПК – поплавковая камера;
РПД – регулятор перепада давлений; МНУ – маслонасосы уплотнения;
СП – сигнализатор помпажа; ГО – газоотделитель

Чтобы масло в поплавковой камере не переохлаждалось, особенно в


зимнее время, в середину лабиринтного уплотнения добавляется более
теплый газ из нагнетательного патрубка. Количество этого газа
регулируют вентилем.
Индикация приближения режима работы нагнетателя к помпажной
границе осуществляется сигнализатором помпажа. Импульсом для
срабатывания сигнализатора является измерение соотношения перепада
давлений на всасывающем конфузоре и перепада давлений на нагнетателе.
Зона помпажа характеризуется малыми перепадами давления на конфузоре
при больших перепадах давления на нагнетателе.

205
В системе регулирования нагнетателя имеется также реле осевого
сдвига ротора. Масло для реле поступает из маслосистемы турбоагрегата с
давлением 0,5 МПа, которое поддерживается специальным регулятором
давления «после себя».

Работа системы поддержания перепада «масло-газ» на


уплотнениях осуществляется следующим образом. Когда нагнетатель не
работает и не заполнен газом, запускается один из винтовых
электронасосов. Происходит заполнение гидроаккумулятора маслом.
Шариковый и поплавковый клапаны в верхней части гидроаккумулятора
не препятствуют вытеснению воздуха через уплотнительную камеру в
нагнетатель и далее через открытую свечу в атмосферу. Шарик не может
потоком воздуха подняться вверх и прижаться к седлу, а поплавок,
находясь внизу, также удерживает свой клапан в открытом состоянии.
Пока идет заполнение гидроаккумулятора, отверстие для слива масла в
регуляторе перепада перекрыто, потому что давление масла за насосом
еще мало и не в состоянии преодолеть натяжение пружины регулятора.
После заполнения гидроаккумулятора сначала закрывается поплавковый
клапан, а затем и шариковый. Последний закрывается, поскольку поток
масла способен подхватить шарик и прижать его к седлу. Давление за
насосом начинает расти, мембрана регулятора перепада переставляет вверх
золотник, открывается сброс масла из линии от нагнетания винтовых
насосов.
С ростом давления масла увеличиваются протечки через зазоры
торцевого уплотнения. Протекающее масло поступает в поплавковую
камеру и далее через газоотделитель в бак. При нормально работающих
уплотнениях заполнение поплавковой камеры происходит довольно
медленно (примерно 1 сут.). При отсутствии избыточного давления газа в
полости нагнетателя давление уплотняющего масла достигает 1,2 МПа,
что регулируется дроссельным винтом регулятора. По мере повышения
давления газа мембрана регулятора смещается вниз, золотник прикрывает
свое сливное отверстие, и давление масла за насосом повышается.
Благодаря наличию пружины в регуляторе давление масла будет всегда
больше давления газа на 0,1-0,3 Мпа. Установка поплавкового клапана
исключает образование газовой подушки в гидроаккумуляторе и
обеспечивает быстрое его заполнение при пусках.
О качестве работы уплотнения можно судить по интенсивности
поступления масла в поплавковую камеру. С этой целью закрывают
вентиль на линии выпуска масла в газоотделитель и наблюдают по
указателю уровня, как быстро набирается масло в поплавковой камере.
Работа уплотнения считается нормальной, если подъем уровня на 10 мм
произойдет за время не менее 20 мин.

206
Торцевое уплотнение вала нагнетателя, образованное парой трения,
служит для предотвращения проникновения газа из полости нагнетателя в
машинный зал, а также для предотвращения проникновения масла
высокого давления в проточную часть. Слив масла высокого давления
происходит через опорный вкладыш.
Торцевое уплотнение (Рис. 1.88) состоит из корпуса, который
крепится при помощи фланца и шпилек с гайками к гильзе. В корпусе
размещены 10 пружин и ограничительное кольцо. По наружным и
внутренним поверхностям корпуса в кольцевых канавках установлены
резиновые уплотнительные кольца, разделяющие масляные и газовые
полости. Стальная втулка своей хвостовой частью вставляется во
внутреннюю расточку корпуса уплотнения. В кольцевую расточку втулки,
так же как и упорного кольца, впаяно графитовое кольцо. Пружины
создают усилие, прижимающее втулку к упорному кольцу, насаженному
на вал, чем обеспечивается герметичность в месте контакта. Во
внутреннюю полость гильзы на участке между опорным вкладышем и
торцевым уплотнением подводится масло с давлением, несколько
большим, чем давление газа перед торцевым уплотнением.

Рис. 1.88. Торцевое уплотнение нагнетателя Н-370-18:


1 – гильза; 2 – ротор; 3 - опорный вкладыш; 4 – корпус уплотнения;
5 – лабиринтное уплотнение; 6 – втулка; 7 – пружина; 8 – ограничительное
кольцо; 9 – графитовое кольцо; 10 – упорное кольцо

207
Между рабочим колесом и торцевым уплотнением установлено
лабиринтное газовое уплотнение. Назначение этого уплотнения -
исключить занос капель масла из уплотняемой полости в проточную часть
нагнетателя.
Поплавковая камера (Рис. 1.89) предназначена для дренирования
масла, поступающего через уплотнение в маслосборную полость
нагнетателя, и возвращения этого масла в масляный бак агрегата после его
дегазации.
В сварном корпусе на поверхности масла плавает поплавок. Трубой
поплавок поворачивает рычаг вокруг оси. В прорези рычага вставлены
шипы сухаря, прижимаемого плоской пружинкой к седлу. Поднимаясь и
опускаясь вместе с уровнем масла, поплавок передвигает сухарь, который
открывает и закрывает сливное отверстие в седле. Упорный винт и
упорная гайка, нажимая на стойку, под которой лежит седло,
обеспечивают надежность уплотнения седла. Болты ограничивают поворот
рычага и, следовательно, ход сухаря. При отсутствии масла в камере
поплавок опущен, рычаг упирается в правый болт, сливное отверстие в
седле перекрыто сухарем.

Рис. 1.89. Поплавковая камера:


1 – корпус; 2 – поплавок; 3 – клапан; 4 – указатель уровня; 5 – фильтр;
6 – крышка

208
Масло из сливной камеры нагнетателя подводится в верхнюю часть
цилиндрического участка корпуса. По мере заполнения камеры маслом его
уровень повышается.
При достижении уровня нижнего значения (400 мм от дна корпуса)
поплавок обретет плавучесть. В рабочем диапазоне изменения уровня
поплавок отслеживает положение этого уровня. Уровень масла в камере
устанавливается постоянным для данного режима работы, так как
поплавок открывает сливное отверстие в седле настолько, чтобы подвод
масла в камеру был равен сливу из нее в газоотделитель.
Уровнень, поддерживаемый камерой, изменяется в зависимости от
давления в камере и от количества масла, поступающего в нее, не
опускаясь на всех режимах работы нагнетателя за нижний уровень.
Таким образом, газовая полость уплотнения нагнетателя отделена от
маслобака столбом масла в поплавковой камере. Если в камеру поступит
газ под давлением, то выйти из нее по сливному трубопроводу он не
сможет.
Для улучшения работы уплотнения нагнетателя часть газа из
поплавковой камеры отводится через отверстие в крышке.
Для уменьшения уноса масла из поплавковой камеры этим газом
между крышкой и корпусом установлен фильтр. Сопротивление фильтра
контролируется манометром. Для отключения фильтра в случае
неудовлетворительной его работы имеется обвод с вентилем. В
нормальных условиях работы камеры вентиль закрыт.
В нижней части корпуса поплавковой камеры имеется отверстие для
отбора импульса давления к регулятору перепада «масло-газ».
Регулятор перепада (Рис. 1.90) поддерживает в уплотнении
нагнетателя постоянное превышение давления масла над газом. Регулятор
собран в сварном корпусе, к которому прикреплен фланец со стаканом.
Основной элемент регулятора - резиновая мембрана - зажата между
опорными кольцами и дисками. Снизу на мембрану действует давление
масла, нагнетаемого винтовым насосом. Сверху на мембрану действуют
пружина и давление масла в поплавковой камере, равное давлению газа в
уплотнительном подшипнике нагнетателя. Натяжение пружины
устанавливают с помощью винта. Вращая винт, опускают или поднимают
тарелку, изменяя тем самым натяжение пружины. Планка, приклепанная к
стакану, не дает тарелке проворачиваться. В диск ввернута тяга, которая
соединяет золотник с жестким подвижным центром мембраны, состоящим
из дисков. Золотник управляет сливом масла через профильные окна во
втулке.
Перед пуском нагнетателя, когда в его уплотнительной камере нет
давления газа, мембрана под давлением масла от винтового насоса
прогнута верх до упора диска в упорное кольцо. Рабочие пояски золотника

209
пропускают масло на слив. При этом с помощью дросселя давление
уплотняющего масла поддерживается в пределах 1,0 – 1,5 МПа.

Рис. 1.90. Регулятор перепада давлений:


1 – корпус; 2 – дроссель; 3,4 – опорные кольца; 5 – фланец; 6 – пружина;
7 – планка; 8 – тарелка; 9 – винт; 10 – стакан; 11,13 – диски;
12 – резиновая мембрана;14 – втулка; 15 – золотник; 16 – тяга

С увеличением давления в уплотнительной камере нагнетателя


мембрана начинает прогибаться вниз, и золотник прикрывает слив масла,
что заставляет насос подавать к уплотнению масло с давлением, которое
больше давления газа. Снижение давления газа в уплотнительном
подшипнике нагнетателя приводит к увеличению слива в регуляторе
перепада и уменьшению давления от насоса.
В обоих случаях регулятор сохраняет перепад давлений, заданный с
помощью натяжения пружины.
Диапазон настройки регулятора перепада 0,04-0,3 МПа.
Рекомендуемый рабочий перепад 0,2 МПа.
Сигнализатор помпажа.Помпаж нагнетателя представляет собой
периодические изменения расхода газа вплоть до противотока,

210
сопровождается акустическими ударами и приводит к разрушению
подшипников и покрывающих дисков колес. Сопутствующее помпажным
толчкам изменение нагрузки на нагнетатель вызывает колебание частоты
вращения ТНД и может привести к вынужденной остановке ГПА из-за
срабатывания автомата безопасности или защиты по превышению
температуры перед турбиной. В эксплуатации были отмечены случаи
помпажа осевого компрессора турбины, вызванного колебаниями
мощности нагнетателя при его помпаже.
Обнаружение помпажного режима работы нагнетателя
осуществляется сигнализатором помпажа. Он воспроизводит линию
режимов, близкую к помпажной границе, используя импульсы по перепаду
на входном конфузоре и разность давлений газа на входе и выходе
нагнетателя.
Под воздействием разности давлений на конфузоре, зависящей от
расхода газа через нагнетатель, и разности давлений между нагнетанием и
всасыванием

∆Н = Рвс(+) - Рвс(-), (1.1)

где Рвс(+) и Рвс(-) – значения давления на входе и выходе


конфузора.

∆Р = Рн - Рвс(-), (1.2)

где Рн – давление на нагнетании.


Сильфоны развивают усилия, которые сравниваются на рычажной
системе. Сигнализатор воспроизводит характеристику

∆Р = К ∆Н, (1.3)

где К - коэффициент пропорциональности, зависящий от положения


корректора в сигнализаторе.
Этому же уравнению подчиняется и граница помпажа нагнетателя.
Изменяя положение корректора, настраивают сигнализатор на выдачу
сигнала при приближении режимов работы нагнетателя к помпажной зоне.
Масляные винтовые насосы с приводом от электродвигателей
переменного тока предназначены для подачи масла в систему уплотнения
и на смазку опорного подшипника нагнетателя (Рис. 1.91). Насос способен
создать давление в системе до 8,0 МПа.
Насос состоит из следующих основных деталей: корпуса с передней
и задней крышками, рубашки, трех винтов, обоймы с подпятником. На
корпусе имеются фланцы, присоединяющие насос со стороны задней
крышки к всасывающему, а со стороны передней крышки – к

211
нагнетательному трубопроводу. В трех соединяющихся между собой
сквозных осевых цилиндрических отверстиях, стенки которых залиты
баббитом, плотно посажены рабочие винты со специальной нарезкой,
обеспечивающей зацепление с малыми зазорами. При работе насоса
винты почти герметично разделяют камеры всасывания и нагнетания.
Ведущий (средний) винт имеет правую двухходовую нарезку и
вращается по часовой стрелке (если смотреть со стороны привода).
Электродвигатель подсоединяется к ведущему винту при помощи вала с
полумуфтой, который выводится наружу через подшипник и сальниковое
уплотнение в передней крышке. Ведомые боковые винты имеют левую
двухходовую нарезку и вращаются против часовой стрелки. Эти винты
являются уплотнительными элементами рабочей части насоса. На концах
винтов имеются поршни, которые передают на подпятник осевые усилия,
действующие на винт при работе насоса, от разности давлений в
нагнетательной и всасывающей камерах. Разгрузка осевых усилий
осуществляется давлением масла, которое подводится из камеры
нагнетания под поршни винтов.

Рис. 1.91. Винтовой маслонасос уплотнения:


1 – задняя крышка; 2 – корпус; 3 – обойма с подпятником; 4,5 – винты;
6 – рубашка; 7 – подшипник; 8 – передняя крышка; 9 – уплотнение

Винтовые насосы не требуют специальной смазки, так как насос


устанавливается ниже уровня масла в баке.
Насос обеспечивает подачу масла в систему благодаря тому, что при
вращении винтов их нарезки, взаимно замыкаясь, отсекают во впадинах
некоторый объем масла, который вытесняется по впадине вдоль оси
вращения в напорную камеру с давлением, зависящим от сопротивления в

212
напорной магистрали. Ограничение пускового тока приводного
электродвигателя при включении насоса в магистраль с высоким
давлением обеспечивается открытием пускового клапана.

Блок клапанов маслонасоса уплотнения. Пусковой клапан


смонтирован в блоке с предохранительным клапаном, который установлен
во фланце напорного патрубка насоса (Рис. 1.92). Внутренняя напорная
полость корпуса постоянно сообщается с напорной камерой насоса, с
напорным трубопроводом через обратный клапан и со сливным
трубопроводом через отверстия в предохранительном и пусковом
клапанах. Обратным клапаном насос отключается от напорного
трубопровода при остановке и пуске. Предохранительный клапан
ограничивает максимально допустимое давление 8,0 МПа [47].

Рис. 1.92. Блок клапанов МНУ:


1 – корпус; 2 – предохранительный клапан; 3 – дроссель; 4 – обратный
клапан; 5 – гайка; 6 – болт; 7 – жиклер; 8 – стакан пускового клапана; 9 –
пружина

213
Пусковой клапан работает следующим образом. На неработающем
насосе он открыт, стакан пускового клапана находится в верхнем
положении, прижатый пружиной к гайке. Отверстие в стакане соединяет
напорную полость насоса со сливом. При включении электродвигателя
насос начинает работать почти без нагрузки, так как масло через отверстие
в стакане уходит на слив. По мере возрастания частоты вращения насоса и
увеличения его производительности сопротивление пропуску масла со
стороны клапана возрастает. Увеличившееся в напорной полости давление
передается через сверление в клапане и жиклер с малым отверстием в
полость. Под действием давления в полости стакан, преодолевая усилие
пружины, опускается и прикрывает сливное отверстие. Когда слив
полностью перекроется, давление масла сравнивается с давлением в
напорной магистрали и обратный клапан откроет подвод масла в
магистраль.
Для закрытия пускового клапана в полости необходимо создать
давление около 0,3 МПа, что обеспечивается регулированием площади
сливного отверстия с помощью соответствующей установки болта.
Вследствие различной вязкости масла и неодинаковых зазоров в
винтах насосы имеют отклонения от гарантийной производительности.
Для ограничения верхнего предела по расходу блок дополнен дросселем, с
помощью которого излишек расхода масла можно перепустить из
напорной полости насоса на слив.
Реле осевого сдвига. При выработке или выплавлении баббитовой
заливки в упорных колодках подшипника происходит осевое смещение
ротора нагнетателя, которое может привести к задеванию вращающихся
частей о неподвижные.
Для предотвращения аварий, которые могут произойти в таком
случае, в системе защиты агрегата применено гидравлическое реле осевого
сдвига, выдающее сигнал аварийной остановки при осевом смещении
ротора на 0,8 ÷ 1,0 мм. Конструкция реле показана на рис. 1.93.
К планке, укрепленной в разъеме корпуса подшипника, подведено
через дроссельные шайбы диаметром 3 мм двумя параллельными линиями
масло постоянного давления 0,5 МПа. Через отверстия в планке это масло
подводится к двум соплам и сливается в картер подшипника через щели,
образуемые торцами сопел и диском на роторе.
Зазоры между соплами и диском за счет смещения сопел по резьбе
устанавливаются равными 1,1 мм.
Давление масла на отрезках линий между шайбами и соплами
замеряется электроконтактными манометрами. При нормальной работе,
когда нет осевого смещения ротора, давления после обеих шайб примерно
одинаковы 0,12 ÷ 0,18 МПа.
При осевом смещении ротора вращающийся диск приближается к
одному из сопел. Давление масла на отрезке линии перед этим соплом

214
увеличивается и уменьшается перед другим. При смещении ротора на 1
мм давление перед одним соплом повышается примерно до 0,4 ÷ 0,45 МПа,
а перед другим падает до 0,1 ÷ 0,14 МПа. Контакты электроконтактных
манометров настраиваются на выдачу электрических импульсов в систему
защиты агрегата при повышении давления перед соплами до 0,3 ÷ 0,35
МПа, что соответствует осевому смещению ротора примерно на 0,8 мм.
При установке сопел необходимо учитывать наличие осевого разбега
ротора между установочными и рабочими колодками в упорном
подшипнике, поэтому ротор перед замером должен отжиматься до упора в
колодки в сторону устанавливаемого сопла.
Для того чтобы сопла при случайном задевании не создавали
значительных деформаций диска, их изготавливают из латуни. Фиксация
сопел в планке производится с помощью стопорных гаек. Для более
стабильной работы реле подводимое к нему масло проходит
дополнительную очистку в сетчатом фильтре.

Рис. 1.93. Реле осевого сдвига:


1 – гайка; 2 – сопло; 3 – пластина; 4 – электроконтактный манометр;
5 – гребень на вале нагнетателя

Регулятор давления масла реле осевого сдвига. Для обеспечения


стабильной работы гидравлического реле осевого сдвига вала нагнетателя
масло, подводимое к нему из системы маслоснабжения агрегата, должно
иметь постоянное давление 0,5 МПа. Для этого применяется регулятор
давления, конструкция которого изображена на рис. 1.94.
В расточке корпуса запрессована букса, в которой перемещается
поршень с упором. На поршень сверху действует усилие пружины. Упором
смещается шарик, поджимаемый к седлу во втулке пружиной. Втулка
установлена в нижней части корпуса, имеет боковые отверстия, к которым

215
подведено масло от насоса. Выход из регулятора сообщен с полостью под
поршнем.
При отсутствии подвода масла пружина держит поршень на нижнем
упоре. Зазор между седлом и шариком при этом максимальный.
Включение насоса приводит к росту давления перед регулятором и за ним.
Когда давление за регулятором достигает 0,5 МПа, поршень, сжимая
пружину, начинает подниматься. Зазор между седлом и шариком
уменьшается до тех пор, пока давление за регулятором не перестанет
возрастать. Если давление за регулятором начинает снижаться, то поршень
опускается вниз и увеличивает поступление масла до тех пор, пока
давление не восстановится. Настройка регулятора осуществляется
натяжением пружины за счет подбора толщины подкладного кольца над
пружиной.

Рис. 1.94. Регулятор давления масла к реле осевого сдвига:


1 – корпус; 2 – букса; 3 – поршень; 4 – упор; 5 – пружина; 6 – втулка;
7 – шарик; 8 – пружина; 9 – подкладное кольцо

216
ГЛАВА 2. КОНСТРУКЦИИ И РАБОТА РАЗЛИЧНЫХ МОДЕЛЕЙ
ГТУ

2.1. ДГ-90

Газотурбинный двигатель ДГ-90 предназначен для привода


нагнетателя. Двигатель ДГ-90 используется в составе газотурбинных
агрегатов, предназначенных для транспортировки природного газа на
компрессорных станциях. Компрессоры низкого и высокого давления
совместно с приводящими их во вращение турбинами образуют два
контура, кинематически не связанных между собой и имеющих различную
частоту вращения. Турбина нагнетателя (силовая турбина) расположена за
турбиной низкого давления и кинематически не связана ни с одним из
контуров. Мощность от ТН передается через рессору на нагнетатель. Для
привода агрегатов, обслуживающих двигатель, имеется нижняя коробка
приводов.
Двигатель работает следующим образом. Через входное устройство
воздух поступает в компрессор низкого давления, частично сжимается в
нем, затем воздух поступает в компрессор высокого давления, где
сжимается до требуемых параметров. Из компрессора высокого давления
воздух поступает в камеру сгорания, в которой сжигается топливо,
подводимое через форсунки. При запуске двигателя воспламенение
топлива осуществляется двумя воспламенителями, в дальнейшем горение в
камере сгорания поддерживается непрерывной подачей топлива и воздуха.
В камере сгорания воздух частично участвует в процессе горения,
частично смешиваясь с продуктами горения топлива. Образовавшаяся
газовоздушная смесь поступает в турбины двигателя, где ее энергия
преобразуется в механическую работу ТВД, ТНД, ТН которые развивают
мощность, необходимую для привода компрессоров, агрегатов,
навешенных на двигатель нагнетателя.

Компрессор низкого давления (КНД)

КНД предназначен для сжатия атмосферного воздуха и подачи его в


КВД. КНД – девятиступенчатый, каждая ступень образована одним рядом
рабочих лопаток ротора и расположенным за ним рядом неподвижных
спрямляющих лопаток, закрепленных в корпусе. КНД состоит из входного
устройства, переднего корпуса, корпуса КНД, ротора КНД, установленного
на передней и задней опорах. Входное устройство предназначено для
обеспечения плавного подвода атмосферного воздуха в компрессор.
Передний корпус предназначен для размещения опоры КНД. Он состоит
из наружной и внутренней стенок, жестко соединенных между собой.
Масляный фильтр предназначен для улавливания механических примесей

217
218
1 - устройство входное; 5 – турбина высокого давления; 9 – коробка приводов нижняя;
2 – компрессор низкого давления; 6 – турбина низкого давления; 10 – коробка приводов выносная;
3 – компрессор высокого давления; 7 – турбина винта (нагнететеля); 11 – вибропреобразователь.
4 – камера сгорания; 8 – электростартер;

Рис. 2.1. Продольный разрез ДГ-90


219
Рис. 2.2. Внешний вид ДГ-90
из масла перед подачей его на смазку и охлаждение шарикового
подшипника передней опоры КНД, а также подшипников и шестерен
привода. Привод предназначен для передачи крутящего момента от
электростартеров к ротору КНД при запуске двигателя и для привода
маслоагрегата во время работы двигателя. Поворотный ВНА предназначен
для обеспечения устойчивой работы компрессора в широком диапазоне
режимов и при запуске ГТД. Он состоит из поворотных лопаток и
механизма поворота. Блок очистки и охлаждения предназначен для
очистки и охлаждения воздуха, поступающего из-за КВД в цилиндр
механизма поворота входных направляющих лопаток. Корпус компрессора
низкого давления выполнен в виде полого цилиндра, имеющего
горизонтальный разъем. Спрямляющий аппарат предназначен для
преобразования кинетической энергии потока воздуха в потенциальную
энергию давления. Спрямляющий аппарат служит также для направления
потока воздуха под определенным углом на рабочие лопатки. Ротор КНД
предназначен для превращения механической энергии, полученной от
ТНД, в энергию воздушного потока, проходящего через компрессор.

Компрессор высокого давления (КВД)

КВД предназначен для сжатия воздуха, поступающего из КНД и


подачи его через задний корпус в камеру сгорания. КВД
десятиступенчатый, состоит из следующих основных сборочных единиц:
переходника, корпуса, ротора турбокомпрессора высокого давления.
Переходник предназначен для плавного подвода воздуха из КНД в КВД.
Корпуса КВД предназначены для крепления спрямляющих аппаратов и
расположенных между ними рабочих колец и для размещения
коммуникаций заднего корпуса. Корпус компрессора – одна из основных
сборочных единиц двигателя. Корпус состоит из внутренней стенки, к
которой присоединяется переходник и задний корпус, и наружной стенки,
к которой крепится переходник (наружной стенкой) и кожух камеры
сгорания. Связь между внутренней и наружной стенками осуществляется
стенкой, которая разделяет полости Б (воздух за КНД) и А (воздух за
КВД). В полости А располагаются жаровые трубы и трубы коммуникаций
заднего корпуса. В корпусе закреплены спрямляющие аппараты и рабочие
кольца. Ротор турбокомпрессора высокого давления предназначен для
превращения механической энергии, полученной от ТВД в энергию
воздушного потока, проходящего по тракту компрессора. Конструктивно
ротор ТКВД объединяет роторы КВД и ТВД.

220
Камера сгорания

Камера сгорания – прямоточная, трубчато-кольцевого типа, состоит


из конуса переднего, выполненного заодно с корпусом КВД, кожуха КС,
шестнадцати жаровых труб, расположенных параллельно оси двигателя в
кольцевом пространстве между кожухом и кожухом камеры сгорания,
кожуха, шестнадцати смесителей, закрепленных на сопловом аппарате
ТВД, шестнадцати одноканальных газовых форсунок с пальцем и
форсунок. Воспламенение топлива в КС во время запуска двигателя
производится от двух воспламенителей, расположенных на кожухе камеры
сгорания. Каждый воспламенитель обеспечивает воспламенение в двух
жаровых трубах. Переброска пламени между жаровыми трубами
обеспечивается через пламяперебрасывающие патрубки. На корпусе
установлены два клапана перепуска воздуха, один из которых стравливает
воздух из камеры сгорания в атмосферу при запуске двигателя, второй
открывается при срабатывании защиты от разноса при обрыве рессоры ТН.
Трубы жаровые являются основным элементом КС и предназначены для
осуществления процесса сжигания топлива. Жаровая труба состоит из
конуса входного, трех завихрителей, стенки, конусов, цилиндра, колец,
втулок фиксатора, втулок, патрубка пламеподводящего, патрубка
пламеперебрасывающего. Снаружи стенки жаровой трубы охлаждаются
воздухом, движущимся в межтрубном пространстве. Внутреннее
охлаждение стенок жаровой трубы – пленочное. Клапан перепуска воздуха
предназначен для стравливания воздуха из КС в атмосферу. При
срабатывании датчика ограничения частоты вращения ТН через штуцер в
крышке в полость над поршнем подается воздух. Поршень, прижатый
пружиной и давлением воздуха, перемещается в нижнее положение,
происходит открытие клапана и полость сообщается с атмосферой.
Воспламенитель предназначен для образования первоначального факела,
воспламеняющего газ в камере сгорания. Воздух в полость воспламенителя
поступает через отверстия в нижней части корпуса. При этом часть
воздуха подводится через окна в наружном электроде свечи на
межэлектродный зазор для получения плазменных струй. Форсунки
предназначены для подачи топливного газа в жаровую трубу. Форсунки
одноканальные, состоят из корпуса и колпачка. В колпачке по окружности
выполнены два ряда отверстий (и одно отверстие в центре),
предназначенных для равномерной подачи топливного газа. Центральное
отверстие устраняет коксование на торце колпачка.

Турбина высокого давления (ТВД)

ТВД – осевая, одноступенчатая, предназначена для привода во


вращение КВД. ТВД состоит из соплового аппарата первой ступени

221
(соплового аппарата ТВД) и ротора ТВД. Аппарат сопловой первой
ступени предназначен для преобразования потенциальной энергии газа в
кинетическую и подачи газа на рабочие лопатки турбины. Аппарат
сопловой состоит из кольца верхнего, корпуса, блока лопаток, вставок,
экрана, кольца силового, кольца прижимного, кольца плавающего. Задним
фланцем корпус крепится к корпусу соплового аппарата второй ступени.
Блок лопаток состоит из двух лопаток, которые соединяются между собой
замками. Замки привариваются к лопаткам. Во внутреннюю полость
лопатки вставляется дефлектор. Проточная часть образована верхними и
нижними полками лопаток. Ротор ТВД предназначен для преобразования
кинетической энергии газа в механическую работу по приводу ротора
КВД. Рабочие лопатки в диске крепятся елочными замками, от осевых
перемещений фиксируются сегментами. Для снижения динамический
напряжений в рабочих лопатках в карманы под нижней полкой
установлены демпферы.

Турбина низкого давления (ТНД)

ТНД – осевая, одноступенчатая, предназначена для привода во


вращение компрессора низкого давления. Состоит из соплового аппарата
второй ступени, ротора, опорного венца. Аппарат сопловой второй
ступени предназначен для преобразования потенциальной энергии газа в
кинетическую и подачи газа на рабочие лопатки ТНД. Он состоит из
наружного корпуса, пакетов лопаток, вставок с угловыми уплотнениями,
диафрагмы. Наружный корпус передним фланцем крепится к корпусу
соплового аппарата ТВД, задним – к опорному венцу ТНД. Пакет лопаток
передним выступом входит в кольцевой паз в наружном корпусе; задний
конец лопатки и вставка крепятся к корпусу призонными болтами, а болты
между собой застопорены проволокой. Пакет лопаток состоит из трех
охлаждаемых лопаток. В каждую лопатку вставляется дефлектор, в
который подается через отверстие в призонном болте воздух для
охлаждения лопаток. Охлаждающий воздух через отверстия в дефлекторе
выходит в пазы и, обтекая лопатку по внутреннему профилю, охлаждает ее
и выходит через отверстия в выходной части лопатки в проточную часть.
Проточная часть образована верхними и нижними полками лопаток.
Крепление пакетов лопаток с диафрагмой выполнено кольцевым пазом в
диафрагме и кольцевым выступом в пакетах лопаток. Ротор ТНД
предназначен для превращения кинетической энергии потока газа в
механическую работу по приводу ротора КНД. Ротор ТНД состоит из
диска, лопаток, закрепленных в диске с помощью елочных замков, вала
ТНД. Венец опорный ТНД предназначен для размещения задней опоры
ротора ТНД и передней опоры ротора ТН и образует проточную часть
между ТНД и ТН. Венец опорный ТНД состоит из корпуса опорного венца,

222
девяти стоек, корпуса, соединенного со стойками призонными болтами и
корпуса подшипника, в котором располагается корпус опоры, служащий
задней опорой ротора ТНД и втулки для размещения в ней передней опоры
ротора ТН.

Турбина нагнетателя (ТН)

Турбина нагнетателя (ТН) – осевая, предназначена для привода во


вращение вала нагнетателя. Она состоит из сопловых аппаратов третьей,
четвертой и пятой ступеней, ротора ТН, опорного венца ТН. Пакеты
лопаток третьей, четвертой, пятой ступеней состоят из лопаток, которые
своим передним выступом входят в кольцевые пазы в корпусе. Проточная
часть образована верхними и нижними полками лопаток. Ротор ТН
предназначен для превращения энергии потока газов в механическую
работу по приводу вала нагнетателя. Ротор ТН состоит из дисков третьей,
четвертой и пятой ступеней, рабочих лопаток третьей, четвертой и пятой
ступеней, вала, муфты.

2.2. «Коберра-182»

Газотурбинная установка типа «Коберра-182» состоит из


газогенератора «Эйвон» и свободной силовой турбины.
Газогенератор служит для размещения в нем ротора ОК и ТВД;
установки неподвижных лопаток; монтажа наружных навесных
агрегатов; подачи и направления движения газового потока. Он включает
в себя корпус воздухозаборной камеры 1 ОК, выполненной из
алюминиевого сплава с осевой ступицей, присоединенной к наружной
секции. Камера является оболочкой, образующей коллектор для
подогретого воздуха системы противообледенения. На ступице
расположены: турбодетандер; расцепляющий механизм пускового
устройства; передний подшипник вала компрессора; подвижное кольцо
поворотных лопаток ВНА.
Каждая ступень осевого компрессора состоит из ряда вращающихся
лопаток 4, за которыми имеется ряд статорных лопаток. Все ступени
компрессора подобраны таким образом, чтобы достичь максимума
эффективной работы при высоких массовых расходах воздуха в
нормальном загрузочном диапазоне. Перед передним рядом роторных
лопаток устанавливают поворотный входной направляющий аппарат
(ПВНА) компрессора для направления входящего воздуха на эти лопатки
под оптимальным углом. Лопатки ПНА и клапаны отбора приводят в
действие с помощью гидравлических цилиндров, угол атаки лопаток
изменяется постепенно в соответствии с массовым расходом воздуха.
Клапаны отбора тоже приводят в действие с помощью гидравлических

223
224
1 - воздухозаборная камера
2 - поворотный направляющий аппарат
3 - осевой компрессор
4 - лопатки ротора осевого компрессора
5 - поворотные лопатки осевого компрессора
6 - выходные направляющие лопатки осевого компрессора
7 - камера сгорания
8 - турбины высокого давления
9 - переходный патрубок газогенератора
10 - турбина низкого давления
11 - двухканальный выхлопной тракт
Рис. 2.3. Продольный разрез ГТУ «Коберра-182»
225
Рис. 2.4. Газотурбинный двигатель Rolls-Royce Avon
цилиндров, скорость движения этих цилиндров не является переменной
при работе.
Корпус осевого компрессора газогенератора представляет собой
отливку из алюминиевого сплава, состоящую из двух половин,
соединяющихся между собой по горизонтальному разъему. В корпусе
расположены первые одиннадцать ступеней статорных лопаток. Каждая
половина корпуса имеет три секции: в первой расположены ступени
статорных лопаток 00, во второй — статорные лопатки с нулевой по пятую
ступень и встроенные улитки клапанов отборов воздуха, в третьей —
статорные лопатки с седьмой по девятую ступень.
Вращающийся семнадцатиступенчатый ротор ОК и трехступенчатая
турбина в качестве опоры используют три подшипника качения:
центральный — упорный шариковый; передний и задний — однорядные
роликовые. Они допускают дифференциальное осевое расширение,
имеющее место между корпусом и ротором.
Полый силовой элемент ротора компрессора включает
двухсекционный вал компрессора, на котором установлены стальные
диски с лопатками. Лопатки ступени 00 и с третьей по пятнадцатую
изготовлены из титанового, ступени с 0 по вторую из алюминиевого
сплавов.
Передняя конусная секция имеет наружные пазы для установки
дисков компрессора. На задней секции расположены вращающиеся
элементы двух воздушных уплотнений и самоочищающегося масляного.
Диск последней, пятнадцатой ступени прикреплен к передней секции, и
весь узел присоединен к задней секции. В передней секции стального
корпуса выпускного патрубка ОК, имеющего кольцевые сечения,
расположены с десятой по четырнадцатую ступени статорных лопаток,
выходной направляющий аппарат и неподвижные элементы уплотнения
ротора компрессора.
Задняя секция выпускного патрубка имеет внутренний корпус,
который поддерживается с помощью радиальных распорок,
прикрепленных к наружному корпусу. Восемь воздушных колпачков
размещены между распорками для установки передней части пламенных
труб.
Давление на выходе из компрессора изменяется в зависимости от
массового расхода воздуха, который, в свою очередь, определяет
мощность, развиваемую ТВД. При низких температурах окружающего
воздуха расход его может увеличиться до такого значения, при котором
силовая турбина может остановиться. Чтобы предотвратить это, сигнал
давления на выходе компрессора поступает в топливную систему для
ограничения подачи топлива при достижении заранее предусмотренного
давления. Для газогенератора остановка может произойти, когда

226
температура окружающей среды ниже 280, 271 или 260 К; все зависит от
регулировки топливной системы и частоты вращения ротора компрессора.
В газовой турбине процесс расширения продуктов сгорания
используют для привода компрессора, вспомогательного оборудования и
передачи полезно используемой энергии. Агрегат разделен на два узла:
турбина высокого давления 8 для привода компрессора и
вспомогательного оборудования; силовая турбина низкого давления 10
для генерирования полезно используемой энергии.
Для более полного сгорания топлива применяют «двухступенчатый»
нагрев. Около 25 % воздуха полностью перемешивают с топливом для
получения рабочего тела с температурой около 473 К, а затем используют
для нагрева оставшихся 75 % рабочего тела. При этом смесь охлаждается
до максимально допустимой температуры на входе в турбину, что
позволяет достичь минимальных потерь тепла.
Трубчато-кольцевая камера сгорания 7 представляет собой
воздушный коллектор, в котором устанавливают по семь пламенных труб.
Насадки на передней части пламенной трубы помогают разбить главный
поток воздуха на отдельные струйки, что необходимо для полного
окисления топлива. Такое смешение воздушных потоков позволяет
обеспечить равномерное распределение температур по профилям лопаток
турбины. Корпус заднего подшипника окружает вал турбины. Он
прикреплен к выпускному патрубку компрессора и сопловому аппарату.
Камера сгорания установлена вокруг этого патрубка и включает
следующие элементы: внутренний теплозащитный экран; пламенные
трубы; наружный корпус воздушного коллектора; сопловый аппарат.
Наружный корпус имеет три секции, скрепленные друг с другом, и
помещен в коллектор охлаждающего воздуха. Внутренний конус
удерживается в центральном положении с помощью восьми полых спиц,
которые также прикреплены к наружному корпусу передней секции.
Задние монтажные цапфы прикреплены к горизонтальным спицам, а
заднее подъемное ушко присоединено к верхней вертикальной спице.
Поворотные направляющие лопатки соплового аппарата
представляют собой полые стальные лопатки закрученного профиля,
смонтированные в трех кольцах высокого, промежуточного и низкого
давления.
Узел выхлопного устройства прикреплен к заднему фланцу сопловой
камеры и состоит из наружного корпуса и обтекателей. Здесь же
размещены устройства для: установки термопар; электропроводки; записи
температуры в выхлопном конусе ТВД. Между устройством выхлопа и
свободной силовой турбиной имеется переходной патрубок.
Каждая ступень турбины включает набор лопаток статора —
поворотный направляющий аппарат, за ним следует набор вращающихся
лопаток. Ротор турбины включает в себя полый вал и три диска —

227
высокого, промежуточного и низкого давления. Для опоры используют
задний роликовый подшипник вала. На каждом диске турбины имеется по
ряду лопаток специального профиля, закрепленных с помощью
хвостовиков типа «елочка» и удерживаемых запорными шпонками. Диски
секции высокого давления устанавливают на цилиндрической поверхности
вала. Их фиксируют с помощью контргайки втулки заднего подшипника.
Осевое опорное усилие всего роторного узла воспринимается
обоймой центрального шарикоподшипника, расположенного внутри
картера блока зубчатых механизмов.
Центральная муфта передает крутящий момент от вала турбины к
валу ЦБН.
Газогенератор прикреплен к платформе с помощью подвесного
соединительного узла на корпусе компрессора и двух монтажных цапф на
сопловом аппарате. Подвесной соединительный узел является
нерегулируемым и предназначен для восприятия продольного расширения
газогенератора. Монтажные цапфы передают осевое упорное усилие
газогенератора, а также часть усилия от его веса. Одна цапфа установлена
неподвижно, в то время как другая может свободно перемещаться, что
обеспечивавает возможность радиального расширения.
Отбор мощности с вала компрессора осуществляется через
внутренний картер блока зубчатых механизмов, который, в свою очередь,
приводит в действие наружный блок. Внутренний картер блока зубчатых
механизмов размещают в выпускном патрубке компрессора. Он состоит и
двух половин, выполненных в виде цилиндрических отливок из легкого
сплава. Внутри отливки располагают привод конических шестерен и
центральный подшипник.
Выхлоп отработавших газов ГТУ организован таким образом, чтобы
обеспечить безопасность и иметь минимальное противодавление.

2.3. «Гатрик»

Газотурбинная установка «Гатрик» мощностью 2500 л. с.


Производится фирмой Метрополитен Виккерс (Великобритания). Первая
газотурбина установка мощностью 2500 л. с. была построена фирмой в
1947 г. и предназначалась для использования на лёгких кораблях военно-
морского флота в качестве ускорительного двигателя. Установка была
смонтирована на английском катере, где уже имелись два двигателя
внутреннего сгорания мощностью 1300 л. с. каждый. Установка «Гатрик»
использовалась в качестве привода среднего винта, а двигатели
внутреннего сгорания обеспечивали привод двух ботовых винтов катера.
Установка прошла в морских условиях длительные и всесторонние
испытания.

228
229
Рис. 2.5. Продольный разрез газотурбинной установки «Гатрик»
230
Рис. 2.6. Турбореактивный двигатель Metropolitan-Vickers F2
Таблица 2.1
Техническая характеристика ГТУ
Мощность при температуре воздуха 150С в л. с. 2500
Расход воздуха в кг/сек 21,6
Температура газа перед турбиной в 0С 750
Степень повышения давления 3,5
КПД установки в % 12,8
Топливо Дизельное
Удельный расход топлива в г/(л. с. ч.) 480
Теплотворная способность топлива в ккал/кг 10300
Вес установки в кг 3250

Установка «Гатрик» создана на базе авиационного турбореактивного


двигателя F2 этой же фирмы. Реактивное сопло в установке заменено
силовой турбиной, которая через редуктор приводит в действие гребной
винт. Состоит из компрессора, турбины высокого давления, которая
вращает ротор компрессора, турбины низкого давления (силовой), камеры
сгорания и редуктора.
Компрессор – осевой девятиступенчатый; степень повышения
давления – 3,5; расход воздуха – 21,6 кг/сек. Литой алюминиевый корпус
компрессора жёстко соединён с корпусом турбины высокого давления.
Вал компрессора соединён с валом турбины высокого давления
промежуточным валом. Рабочие лопатки компрессора выполнены из
алюминия.
Турбина высокого давления – осевая, двухступенчатая, реактивного
типа. Двухвенцовый диск турбины выполнен из молибденованадиевой
стали. При помощи шлицевого соединения и центрального стяжного болта
диск соединён с промежуточным валом. Диск с двух сторон охлаждается
воздухом, отбираемым за компрессором.
Ротор турбокомпрессора вращается на двух подшипниках качения.
Подшипник помещён в корпусе, который может перемещаться на шлицах
вдоль оси вала. Корпусы компрессора и турбины высокого давления
образуют единый силовой блок, прикреплённый растяжками к судовому
фундаменту.
Турбина низкого давления – четырёхступенчатая реактивного типа.
Корпус турбины выполнен из малоуглеродистой стали; имеет
горизонтальный разъём; в кормовой части жёстко связан с редуктором; в
носовой имеет гибкую опору, допускающую осевые перемещения.
Турбина низкого давления присоединена к корпусу турбины высокого
давления посредством гибкого компенсатора, который обеспечивает
независимость положения турбокомпрессора и турбины низкого давления
при деформациях корпуса корабля. Ротор турбины низкого давления –

231
двухопорный. Барабанная часть ротора прикреплена к валу с кормовой
стороны фланцем, а с носовой посредством гибкого диска. Подшипник
турбины низкого давления закреплён в сферической обойме; подшипник
может перемещаться в осевом направлении в корпусе, который
поддерживается радиальными стойками обтекаемой формы. Подшипники
смазываются воздушно-масляной эмульсией.
Камера сгорания – прямоточная, блочного типа; выполнена из
жаропрочной стали. Воздух из компрессора через камеру сгорания
проходит двумя потоками: по кольцевым каналам с двух сторон камеры и
через отверстия камеры в зону предварительного сгорания. Топливо
подаётся через двадцать форсунок в направлении, обратном потоку
воздуха.
Все горячие части установки покрыты слоем изоляции толщиной
примерно 50 мм. Изоляция заключена в лёгкий металлический кожух.
Через зазор между изоляцией и кожухом вследствие использования
эжекционного действия струи выхлопных газов просасывается
охлаждающий воздух.
Редуктор установки – одноступенчатый с шевронными шестернями и
передаточным отношением 3,3 : 1. Корпус редуктора сварной. Ведущая
шестерня приводится во вращение от силовой турбины валом. В
редукторе предусмотрено разобщение ведущего и ведомого валов для
исключения вращения силовой турбины при движении корабля на
двигателях внутреннего сгорания (в этом случае происходит вращение
валопровода неработающей газотурбинной установки под действием
авторотации).
С этой целью колесо редуктора выполнено из двух отдельных колёс,
свободно вращающихся и имеющих возможность перемещаться в осевом
направлении по валу. При передаче мощности от силовой турбины осевое
усилие на косых зубьях шестерни сдвигает обе половины колеса вместе и
вводит в зацепление имеющиеся на колёсах венцы с внутренними зубьями
с зубчатыми венцами на валу. При передаче крутящего момента со
стороны винта колёса автоматически раздвигаются. Упорное усилие
гребного винта воспринимается подшипником. Пуск установки
производится электродвигателем, установленным на корпусе компрессора,
который вращает ротор турбокомпрессора со скоростью 2000 об/мин.
Время выхода установки на холостой ход равно 45 сек.
При компоновке «Гатрик» в машинном отделении корабля особое
внимание было уделено входу воздуха. Специальный отсек и надпалубное
устройство для защиты от забрасывания воды спроектированы так, чтобы
предотвратить попадание соляных брызг, поступающих с воздухом в
компрессор, но это оказалось недостаточным. Брызги морской воды
попадали в проточную часть компрессора, образовывались отложения
солей на лопатках, вследствие чего снижался КПД компрессора. Для

232
исключения засорения на входе в компрессор было установлено кольцо с
пятью соплами, через которые впрыскивалась дистиллированная вода для
промывания проточной части. Габаритные размеры установки
5,03х1,74х1,74 м. Срок службы на полной мощности 300 ч.

2.4. Гелиевая ЗГТУ

Рис. 2.7. Принципиальная схема замкнутой ГТУ

Принципиальная схема замкнутой ГТУ (ЗГТУ) показана на рис. 2.7.


Отработавший в турбине 3 газ после регенератора 8 не удаляется в
атмосферу, как в ГТУ открытого типа, а направляется в охладитель 4,
который выполняет роль теплоприемника. Там он охлаждается до
начальной температуры цикла T 4 , при этом давление его снижается до р 4 .
Охлажденный газ поступает далее в компрессор 5, где сжимается от
давления p 4 до р 5 , за счет чего температура его повышается с T 4 до T 5 .
После компрессора 5 газ направляется в регенератор 8, в котором
подогревается до температуры T 6 ; давление его вследствие
гидравлических потерь несколько снижается (от р 5 до р 6 ).
В ЗГТУ вместо камеры сгорания устанавливается нагреватель 1, в
котором рабочее тело (газ или воздух) пропускается внутри трубок.
Снаружи эти трубки нагреваются за счет теплоты, выделяющейся при
сжигании топлива в топке, которая по принципу работы схожа с топкой
паровых котлов. В нагревателе 1 температура рабочего газа возрастает до
Т 1 , а давление за счет гидравлических потерь снижается до р 1 . С этими

233
234
Рис. 2.8. Продольный разрез гелиевой ЗГТУ
Рис. 2.9. Турбоагрегат гелиевой ЗГТУ

Замкнутые газотурбинные установки

параметрами газ поступает в турбину 3, где, совершая работу, расширяется


до давления р 2 ; температура его при этом падает до T 2 . Затем цикл вновь
повторяется. Турбина 3 вращает компрессор 5, а избыточную часть своей
мощности отдает на привод электрогенератора
Наличие регенератора не только повышает КПД ЗГТУ, но и
уменьшает поверхность теплообмена охладителя. Вода после охладителя 4
может быть использована для теплофикации. Ее можно нагревать до 200—
230 °С, не снижая при этом КПД установки.
Нетрудно заметить, что в ЗГТУ циркулирует одно и то же массовое
количество рабочего тела, если не считать незначительной утечки газа из
контура через различные неплотности, которая автоматически восполня-
ется из аккумулятора высокого давления 6.

235
Мощность установки регулируется изменением давления и,
следовательно, массового расхода циркулирующего газа в ее контуре при
сохранении неизменными степени повышения давления, наименьшей и
наибольшей температур газа. При этом практически без изменений
остаются тепловые перепады в турбине и компрессоре, а также
треугольники скоростей и внутренние КПД турбомашин.
При увеличении нагрузки система автоматического регулирования
добавляет в контур ЗГТУ определенное количество газа из аккумулятора
высокого давления 6. При снижении ее часть газа перепускается из
контура в аккумулятор низкого давления 7. Аккумулятор высокого
давления 6 пополняется с помощью небольшого вспомогательного ком-
прессора, перекачивающего в него газ из аккумулятора низкого давления 7
так, чтобы давление в нем было всегда выше, чем в области высокого
давления установки при максимальной нагрузке.
ЗГТУ по сравнению с открытыми ГТУ обладают следующими
преимуществами:
1. Благодаря отсутствию в циркулирующем газе веществ,
вызывающих коррозию и эрозию лопаточного аппарата, значительно
повышается надежность и долговечность турбины.
2. ЗГТУ могут работать на любых видах топлива, а также на
атомной энергии совместно с газовым атомным реактором.
3. Путем повышения начального давления газа перед
компрессором представляется возможным увеличить в значительной
степени массовый расход газа в ЗГТУ и тем самым обеспечить получение
больших единичных мощностей.
4. В связи с тем, что в ЗГТУ мощность регулируется изменением
давления газа в контуре, КПД установки на различных режимах нагрузки в
широком диапазоне остается почти неизменным.
5. В ЗГТУ в качестве рабочего тела кроме воздуха можно
использовать любые газообразные вещества, обладающие лучшими
теплофизическими свойствами или позволяющие сделать цикл установки
более совершенным и выгодным с термодинамической стороны, или
имеющие какие-то другие достоинства.
По сравнению с установками открытого типа ЗГТУ более сложны, а
при одинаковой мощности имеют большие габариты, металлоемкость и
стоимость. Вместо малогабаритной камеры сгорания у них имеется
нагреватель, который при использовании в качестве рабочего тела воздуха
иногда называют «воздушным котлом» благодаря его сходству и
соразмерности с паровым котлом. Кроме того, дополнительно появляется
воздухоохладитель, поверхность охлаждения которого также соразмерна с
поверхностью конденсатора паротурбинной установки. Поэтому ЗГТУ до
сих пор не нашли

236
широкого распространения, а область их применения ограничивается в
основном работой на мазуте и твердом топливе: каменном угле и торфе.
Основные характеристики современных ЗГТУ, работающих на
органическом топливе приведены в табл. 2.2.
Видно, что мощность их невелика, а КПД значительно ниже, чем у
паротурбинных установок. Однако по сравнению с последними ЗГТУ
имеют меньшие габаритные показатели, металлоемкость и стоимость,
проще в эксплуатации, требуют меньших капитальных затрат на
строительство и эксплуатационных расходов по электростанции в целом.
Благодаря этим преимуществам они нашли применение на
электростанциях небольшой мощности, работающих в основном на
местных низкосортных топливах. В последнее время интерес к ЗГТУ резко
возрастает в связи с перспективами их применения в атомной энергетике и
возможностью использования в качестве рабочего тела газообразных
веществ, за счет особых свойств которых может быть получен целый ряд
преимуществ по сравнению с открытыми ГТУ. В табл. 2.3. приведены
теплофизические свойства ряда таких газов. К числу их, прежде всего,
относятся газы Не, Ar, Ne, СO 2 , N 2 , инертные при высоких температурах к
металлическим деталям проточной части турбины.
В этом случае отпадает проблема жаростойкости
(окалиностойкости), что значительно расширяет диапазон использования
металлов для изготовления лопаток и создает условия к существенному
повышению температуры газа перед турбиной.
Среди газов (Табл. 2.3) наиболее высокие теплофизические свойства
имеет гелий. Так, теплоемкость его примерно в 4,5 раза больше
теплоемкости воздуха, что при одинаковой разности температур на входе в
турбину T 1 и выхода из нее Т 2 обеспечит соответственно больший
располагаемый теплоперепад H 0T . К тому же теплоемкость гелия как
одноатомного газа не изменяется с изменением температуры.
Теплопроводность гелия почти в 6 раз больше теплопроводности воздуха,
что позволяет сильно уменьшить размеры, а значит, и массу всех
теплообменных аппаратов в ЗГТУ за счет увеличения коэффициентов
теплопередачи. Важно и то, что скорость звука в гелии в 3 раза выше, чем
в воздухе, поэтому окружная скорость лопаток компрессоров и турбин
может быть значительно увеличена и при этом не будут возникать скачки
уплотнения.
Основным недостатком гелия является его большая текучесть, что
требует разработки целого ряда мероприятий по обеспечению
герметичности турбины и всего оборудования ЗГТУ в целом. Кроме того,
гелий дороже и дефицитнее других указанных в табл. 2.3. газов.
Определенный интерес для использования в ЗГТУ представляют
диссоциирующие газы, например N 2 O 4 , Аl 2 Сl 6 , Аl 2 Вг 6 и некоторые

237
другие, которые при нагреве во время сжатия в компрессоре распадаются
на более
Таблица 2.2
Основные характеристики некоторых ЗГТУ, работающих на органическом
топливе

«Фьюджи»
«Фьюджи,

«Биско»
«Эшер

«Эшер
Висс»,
Висс»

Висс»

EVO*
Эшер

GHH

GHH

GHH

GHH
Фирма

Доменный газ

Доменный газ

Доменный газ
Природный

Рудничный

и жидкое
топливо

топливо
Жидкое
и уголь

или газ
Уголь

Уголь

Уголь
Топливо
газ

газ
30000/
Мощность, кВт 2300 2000 6600 12000 14300 6370 17250 50000
22000
Температура при
293/
входе в 293 293 293 298 303 293 293 298
333
компрессор, К
Давление при
входе в
0,735 0,735 0,745 0,683 0,816 0,948 1,04 — 1,05
компрессор,
МПа
Температура при
933 933 953 953 983 953 984 993 1023
входе в
турбину, К
Давление при
входе в турбину. 2,76 2,76 2,80 2,96 3,26 3,16 3,93 4,49 2,7
МПа
КПД на зажимах
25 26 28 29 29,5 29,5 30 31/24 —
генератора, %
Частота
вращения ротора 50 50 50 50 50 25 50 50 50
генератора, с-1
Осевой и
Тип компрессора Центробежный Осевой
центробежный
Количество
теплоты на 30- 70- 100/
9 — — 30 70 193
теплофикацию, 60 100 200
ГДж/ч
Начало
эксплуатации, 1956 1957 1961 1961 1960 1963 1967 1972 1974
год
* В ЗГТУ в качестве рабочего тела служит гелий

238
Таблица 2.3
Теплофизические свойства газов при давлении 0,1 МПа
Показатель Воздух Не Аг Ne СО N2
Молекулярная масса μ 29,09 4,00 39,95 20,18 44,01 28,01
Газовая постоянная R,
0,238 2,030 0,203 0,412 0,189 0,297
кДж/(кг·К)
1,400 1,670 1,670 1,670 1,301 1,402
Показатель изоэнтропы k
1,345 1.670 1,670 1.670 1,188 1,355
343 1007 319 449 268,4 349.3
Скорость звука α, м/с
584 1738 550.7 775 442,7 592.7
Удельная теплоемкость с р , 1,005 5,20 0.319 1.050 0.816 1.030
кДж/(кг·К) 1,114 5,20 0,519 1,030 1,194 1,131
Теплопроводность λ, 0.0245 0.143 0,0165 0,0165 0.0147 0,0243
Вт/(м·К) 0.0524 0.333 0,0394 0.1060 0,0621 0,0604
Примечание. Данные приводятся: в числителе — для температуры
20 °С, в знаменателе — для температуры 600 °С.

простые вещества с поглощением при этом значительного количества


теплоты. В результате уменьшается доля затрачиваемой мощности на
привод компрессора, а в итоге возрастает экономичность ЗГТУ. При их
охлаждении в охладителе установки происходит обратная реакция с
отдачей теплоты. Наиболее перспективной среди других представляется
четырехокись азота N 2 O 4 .

Гелиевая ЗГТУ на ТЭЦ в Оберхаузене

Первая гелиевая ЗГТУ мощностью 14000 кВт с параметрами газа на


входе в турбину 983 К и 3,2 МПа была пущена в 1961 г. на ТЭЦ в
Оберхаузене (ФРГ). С учетом опыта эксплуатации этой установки была
разработана и пущена в 1974 г. там же вторая гелиевая ЗГТУ мощностью
50 МВт, основные данные которой приведены в табл. 2.2, а тепловая схема
представлена на рис. 2.10.
Установка эта двухвальная. На одном валу турбина высокого
давления 3 приводит во вращение с n=92 с-1 компрессоры низкого 1 и
высокого давления 2; на другом валу турбина низкого давления 5 вращает
с n=50 с-1 электрогенератор 6. Валы соединены между собой зубчатым
редуктором 4 и на всех режимах работают с неизменной частотой
вращения.
Трубопровод, подводящий к турбине гелий, выполнен по принципу
«труба в трубе». По внутренней трубе проходит гелий из нагревателя, а по

239
кольцевому зазору — холодный из компрессора высокого давления. На
входе в турбину высокого давления гелий имеет температуру 1023 К и
давление 2,7 МПа. После последовательного расширения в обеих турбинах
он поступает с температурой 733 К в регенератор 8, а оттуда с
температурой 422 К направляется в охладитель 11, который одновременно
выполняет роль подогревателя сетевой воды. Кроме того, подогрев сетевой
воды осуществляется в промежуточном охладителе 10 и в других
охлаждаемых устройствах. Теплота реализуется в ЗГТУ не только в виде
горячей воды для теплофикации, но также и частично в виде насыщенного
пара низкого давления для производственных целей. Общая тепловая
мощность установки достигает 193 ГДж/ч.
После охладителя 11 гелий с температурой 298 К и давлением 1,05
МПа поступает в компрессор низкого давления 1. Там сжимается до 1,55
МПа и с температурой 356 К проходит через промежуточный охладитель
10, где охлаждается до 298 К. Затем идет в компрессор высокого давления
2, после которого с давлением 2,85 МПа и температурой 398 К
подогревается до 693 К в регенераторе 8. Установка выполнена в виде трех
отдельных цилиндров с корпусами сферической формы. Корпуса всех
цилиндров выполнены сварными из отдельных кованых элементов.
Компрессор высокого давления имеет 15 ступеней, а турбина — 7
ступеней. Ротор компрессора высокого давления барабанной конструкции,
цельнокованый из низколегированной стали. Через промежуточную
вставку он болтами соединен с ротором турбины высокого давления,
набранным из дисков, откованных из аустенитной стали.

Рис. 2.10. Схема ЗГТУ на гелии мощностью 50 МВт на ТЭЦ в Оберхаузене

240
Расход гелия в установке при работе на расчетном режиме
составляет G r = 84 кг/с. Топливом для ЗГТУ служит доменный газ,
который сжигается в нагревателе 7. Нагрузка регулируется за счет
изменения расхода гелия двумя способами. При первом способе, открывая
байпасный клапан 9 (рис. 2.10.), можно перепускать часть гелия (до одной
трети от расхода) из линии после компрессора высокого давления в линию
контура перед охладителем 11. Байпасный клапан открывается обычно для
сброса нагрузки. При закрытии его происходит быстро вновь набор на-
грузки. Этот способ обеспечивает хорошие маневренные качества ЗГТУ,
но он снижает ее экономичность, так как компрессоры при открытом
клапане 9 работают с полной подачей по расходу газа, потребляя на
привод соответствующую мощность. Поэтому данный способ
нецелесообразно использовать при длительной работе установки с
переменными нагрузками. Для этой цели предусмотрен второй способ
регулирования, при котором изменяется массовый расход гелия во всем
контуре ЗГТУ путем отбора или же добавки туда автоматически
необходимого количества газа из аккумулирующих емкостей. На ТЭЦ в
Оберхаузене в качестве емкостей служит система из пяти баллонов (Б1—
Б5, рис. 2.10). Отбор гелия из контура в емкости производится после
компрессора высокого давления 2 и перед компрессором низкого давления
1. Возврат газа в контур осуществляется перед охладителем 11. Для
закачки его туда под избыточным давлением установлены два
специальных компрессора 12, подача которых позволяет обеспечить набор
полной нагрузки примерно за 5 мин.

2.5. ГТ-6-750

Газотурбинный газоперекачивающий агрегат включает в себя


газотурбинную установку, центробежный нагнетатель природного газа и
следующее вспомогательное оборудование: комплексное
воздухоочистительное устройство; выхлопное устройство; системы
топливную и пусковые, масляную, автоматического управления,
регулирования и защиты, охлаждения масла, гидравлического уплотнения
нагнетателя.
Газотурбинная установка ГТ-6-750 является первой отечественной
установкой для привода центробежного нагнетателя, выполненной по
простому открытому циклу без регенерации тепла выхлопных продуктов
сгорания.
Основная часть оборудования ГТУ выполнена в виде блока
турбогруппы на раме-маслобаке. Турбина высокого давления (ТВД),
турбина низкого давления (ТНД) и осевой компрессор объединены общим
корпусом сварной конструкции. Передняя часть корпуса компрессора
(диагональный входной патрубок) выполнена литой чугунной. На средней

241
части корпуса компрессора установлены два противопомпажных клапана и
два сборных клапана для обеспечения пусковых и нестационарных

242
243
Рис. 2.11. Газотурбинная установка ГТ-6-750
244
Рис. 2.12. Внешний вид ГТ-6-750
Таблица 2.4
Техническая характеристика ГТУ

Мощность на муфте нагнетателя, кВт 6000


Скорость вращения вала, об/мин:
- компрессорного 6300
- силового 6200
Диапазон изменения скорости, об/мин 4550 – 6400
Температура продуктов сгорания перед турбиной,
750
˚С
Степень сжатия в осевом компрессоре 6
Расход воздуха через компрессор, т/ч 168
Температура воздуха на входе компрессора, ˚С 15
Коэффициент полезного действия, % 23
Давление газа:
- пускового 30
- топливного 10
Расход топлива (природного газа с теплотой
2,6
сгорания 10000 ккал/кг), т/ч
Расход пускового газа на один пуск из холодного
6000
состояния, кг
Вес в объеме поставки завода-изготовителя без
67,5
трубопроводов, т

режимов. Направляющие лопатки имеют 12 ступеней, лопатки входного


направляющего и выходного спрямляющего аппарата размещены в
обоймах.
Корпус турбины двухстенный, внутренняя часть образована
обоймами, в которых размещены направляющие аппараты турбины, и
тонкостенной промежуточной частью. Между наружной и внутренней
стенками имеется слой изоляции. Статорные детали корпуса и ротора
охлаждаются воздухом, отбираемым из компрессора. Турбина высокого
давления – трёхступенчатая, низкого давления – двухступенчатая. Ротор
турбокомпрессора двухопорный жёсткий, состоит из двух частей:
компрессорной и турбинной. Ротор турбины низкого давления также
жёсткий, состоит из вала турбины и хвостовика.
В блоке переднего подшипника размещены турбодетандер обгонной
муфтой и некоторые элементы системы регулирования. В корпусе
внутреннего подшипника расположены опорные вкладыши роторов
турбокомпрессора и силовой турбины. Внутренний подшипник защищен
от нагрева тепловой изоляцией, кожухом промежуточного патрубка и
специальной системой воздушного охлаждения. Система уплотнений

245
позволяет поддерживать давление внутри корпуса подшипников близким к
атмосферному. В корпусе заднего подшипника ТНД располагаются
опорно-упорный вкладыш, валоповоротное устройство, главный масляный
насос, приводимый во вращение от вала ТНД с помощью зубчатой
передачи, зубчатая муфта, соединяющаяся с промежуточным валом, узлы
регулирования.
Камера сгорания – встроенная секционная, состоит из десяти секций и
расположена в общем корпусе турбогруппы между компрессором и
турбиной. Жаровые трубы расположены радиально и соединены
пламяперекедными патрубками.
Рама-маслобак представляет собой сварную конструкцию коробчатого
сечения. Внутренние полости рамы специальными перегородками
разделены на отсеки грязного «горячего» масла, чистого «горячего» масла
и чистого «холодного» масла. Из полостей подшипников масло поступает
в первый отсек, а затем через два сетчатых фильтра – во второй. Пройдя
через два маслоохладителя водяного охлаждения, оно попадает а третий
холодный отсек. На раме маслобака смонтированы маслоохладители,
инжекторы, фильтры, насосы, запорная арматура, внутренние
трубопроводы, трубопровод подогрева масла и др.
Система регулирования ГТ-6-750 гидравлическая с гидравлическими
связями. Центробежный нагнетатель Н-300-1,23 представляет собой
одноступенчатую компрессорную машину со вспомогательным
оборудованием.

2.6. ГТ-750-6

Газотурбинная установка ГТ-750-6 предназначена для привода


центробежного нагнетателя газа типа 370. Нагнетатель 370 –
одноступенчатый, центробежный, с консольно расположенным рабочим
колесом. Подвод и отвод газа производится через соосно расположенные
патрубки, к которым привариваются подводящий и отводящий
газопроводы. У корпуса нагнетателя бочкообразная форма усиленное
крепление к фундаментной раме. В связи с применением торцового
уплотнения, с деталями без горизонтального разъема, колесо, для
обеспечения большего удобства его снятия, выполнено с конусной
посадкой на вал.
Ротор, лопаточный диффузор, уплотнение колеса, вкладыши и реле
осевого сдвига размещены в специальной гильзе в корпусе нагнетателя,
которая для облегчения разборки устанавливается с зазором. Упорный
подшипник выполнен отдельно от опорного. Масло повышенного
давления подводится к этому подшипнику через ряд радиально
расположенных отверстий. Нагнетатель снабжен двумя масляными

246
247
1 - фундаментная рама (маслобак) 12 - рабочие лопатки ТВД I - масло к главному насосу
2 - валоповоротное устройство 13 - обойма ТВД II и XII - слив масла
3 - главный маслянный насос 14 - проставок между ТВД и ТНД III - верхний уровень масла
4 - блок переднего подшипника компрессора 15 - обойма ТНД IV - вход воздуха
5 - корпус осевого (воздушного) компрессора 16 - уплотнение V - воздух на охлаждение
6 - вал осевого компрессора и ТВД 17 - подшипник ТНД VI - воздух в регенератор
7 - направляющие лопатки осевого компрессора 18 - ротор силовой турбины VII,X и XIV-XVI - подвод охлаждающего воздуха
8 - рабочие лопатки осевого компрессора 19 - насос импеллер VIII - впуск газа
9 - внутренний кожух турбины 20 - проставок между силовой IX - отсос охлаждающего воздуха
10 - корпус турбины турбиной и центробежным XI - выход газ
11 - направляющие лопатки ТВД нагнетателем XIII - подвод масла к подшипникам и импеллеру

Рис. 2.13. Продольный разрез газотурбинной установки ГТ-750-6


248
Рис. 2.14. Вид на комплексное воздухоочистительное устройство ГТ-750-6
системами: уплотнения вала и смазки опорно-упорного подшипника.
Номинальные параметры работы нагнетателя представлены в таблице.
Изменение подачи нагнетателя осуществляется изменением частоты
вращения его ротора от 4000 до 5750 об/мин.

Таблица 2.5
Номинальные параметры работы нагнетателя
Подача, млн. м 3 / сутки 21
Давление, бар:
- начальное 38
- конечное 56
Потребляемая мощность, кВт 6000
Частота вращения, об/мин 5300

Газотурбинная установка состоит из газовой турбины, воздушного


осевого компрессора и камеры сгорания, пусковой турбины, регенератора,
систем маслоснабжения, регулирования, автоматического управления,
контроля и защиты. Номинальные параметры работы ГТУ представлены в
таблице.
При снижении или увеличении номинальной температуры
наружного воздуха на 1 0 С мощность, развиваемая газотурбинной
установкой, соответственно увеличивается или уменьшается на 1%.
Корпус турбины стальной, литой, с внутренней тепловой изоляцией,
состоит из трех частей – корпуса ТВД, промежуточного корпуса и корпуса
ТНД. Ротор ТВД вращается в двух подшипниках, один из которых опорно-
упорный. Одновенечный диск ТНД крепится на консоли силового вала,
который также вращается в двух подшипниках, расположенных в общем
корпусе (один из них опорно-упорный).
Хвосты рабочих лопаток – трехзубые, охлаждение их и гребней
диска производится воздухом из нагнетательного патрубка компрессора.

Таблица 2.6
Номинальные параметры работы ГТУ
Мощность на муфте нагнетателя, кВт 6000
К.п.д., % 27
Температура газа перед турбиной, 0 С 750 ± 10
Температура наружного воздуха, 0 С 15
Частота вращения ротора, об/мин
ТВД 5200
ТНД 5600
Максимальная допустимая нагрузка, кВт 6400

249
Таблица 2.7
Номинальные параметры работы компрессора ГТУ
Подача, т/ч 190
Степень повышения давления 4,6
Частота вращения, об/мин 5200
Температура воздуха на входе, 0 С 15

В корпусе ТВД установлена стальная сварная вставка, пространство


между которой и корпусом заполнено изоляцией. К внутреннему корпусу
ТНД крепится внутренний конус диффузора, между конусом и корпусом
расположен слой тепловой изоляции. Конус соединяется с выхлопным
патрубком четырьмя стяжками. В нижней половине патрубка находится
паз для вертикальной шпонки. Между выхлопным патрубком и
внутренним корпусом установлен проставок.

Воздушный компрессор

Воздушный компрессор - осевого типа, имеет 11 ступеней,


номинальные параметры работы представлены в таблице.
Ротор компрессора составной, он состоит из следующих элементов:
барабана с внутренней расточкой; пробки, запрессованной в расточку с
большим относительным натягом и укрепленной четырьмя радиальными
штифтами, закрепленными резьбовыми пробками; дисков турбины
высокого давления и фигурной втулки.
На конце вала со стороны пробки выточен упорный диск упорного
подшипника и расположен бойковый автомат безопасности. На ротор
насажена ведомая шестерня валоповоротного устройства, которая также
сцепляется с шестерней расцепного устройства для вращения ротора от
пусковой турбины. На конец ротора напрессовано колесо главного
масляного насоса. На нем есть также кольцевой выступ для установки
гидравлического реле осевого сдвига.
Корпус компрессора – чугунный с вертикальным технологическим
монтажным разъемами, он опирается на рамку четырьмя лапами,
расположенными в нижней половине корпуса у горизонтального разъема.
Лапы со стороны высокого давления опираются на врезные шпонки,
образуя фикспункт. В нижней части корпуса расположен всасывающий
патрубок. Внутри корпуса проточены кольцевые пазы для установки
направляющих лопаток.
Вся турбогруппа, включая газовую турбину, осевой компрессор,
пусковую турбину и валоповоротное устройство, смонтирована на общей
раме, которая одновременно является и масляным баком. Масса
турбогруппы 52 т.

250
Пусковая турбина

Запуск газотурбиной установки осуществляется пусковой турбиной.


Пусковая турбина работает на транспортируемом газе с выхлопом в
атмосферу с номинальными параметрами, указанными в таблице.

Таблица 2.8
Номинальные параметры работы пусковой турбины
Мощность, кВт 100-120
Начальное давление газа, бар 10
Начальная температура газа, 0 С не ниже 0
Расход газа на один запуск из холодного состояния, кг 800

Отключение и подключение пусковой турбины к ротору


турбокомпрессора осуществляется расцепным устройством,
представляющим собой серводвигатель с вращающимся поршнем.

Камера сгорания

Камера сгорания горизонтального типа и состоит из корпуса,


крышки, экрана, пламенной трубы, смесителя, фронтового устройства с
завихрителем и горелочного устройства. Стальной корпус опирается
двумя лапами на опоры рамы, он соединяется фланцами с крышкой и
перепускным коленом, ведущим к турбине.
Экран и пламенная труба предназначены для защиты корпуса от
действия высоких температур и вставляются в корпус свободно, опираясь
друг на друга ребрами. В начале камеры сгорания расположено фронтовое
устройство с завихрителями первичного и вторичного воздуха, а в конце
пламенной трубы установлен смеситель.
Топливом является природный газ, расход которого на номинальном
режиме работы агрегата составляет 1,4 т/ч при давлении 8 бар. Масса
камеры сгорания 3 т.

Регенератор

Регенератор, пластинчатого типа, двухсекционный, с общей


поверхностью теплообмена 1440 м 2 , образованной штампованными
профильными стальными листами. Общая масса двухсекционного
регенератора 25,7 т.

251
Система смазки

Cистема смазки агрегата предназначена для смазки его


подшипников, обеспечения гидравлических связей в системе
регулирования и силового воздействия на органы регулирования, а также
создания герметичного уплотнения нагнетателя. Система состоит из
масляного бака; главного, пускового и резервных масляных насосов;
инжекторов смазки и масляного насоса; сдвоенного обратного клапана;
регулятора давления; трех маслоохладителей системы смазки
подшипников ГТУ и центробежного нагнетателя; импеллера и
дроссельной шайбы. Основные элементы системы смонтированы в общем
блоке. В масляной системе применяют турбинное масло марки 22 .
Пусковой масляный насос с приводом от электродвигателя
переменного тока предназначен для подачи масла в систему смазки в
период запуска и остановки агрегата. Пусковой насос отключается от
смазки сдвоенным обратным клапаном при определенной частоте
вращения главного насоса. Насос обеспечивает подачу 1000 л/мин масла в
систему смазки с давлением 5 бар. Резервный масляный насос системы
смазки турбогруппы с приводом от электродвигателя постоянного тока с
подачей 700 л/мин создает давление 0,7 бар, а резервный масляный насос
системы смазки нагнетателя с подачей 75 л/мин создает давление 5 бар.
Масло на уплотнение нагнетателя подается двумя винтовыми насосами с
приводом от электродвигателей.
Расход воды на все маслоохладители при ее температуре 30 оС
составляет примерно 35 т/час. Максимальное давление воды перед
маслоохладителями должно быть не более 3 бар. Маслоохладители
включены параллельно, что дает возможность их поочередно отключать
для чистки при работающем агрегате.
Cистема смазки работает следующим образом. Из масляного бака
масло подается инжектором во всасывающий патрубок главного масляного
насоса, откуда поступает в сдвоенный обратный клапан (куда попадает
также масло от пускового масляного насоса) и затем к инжектору смазки и
через регулятор давления «после себя» - в систему регулирования. После
инжектора смазки масло проходит маслоохладители и поступает на смазку
подшипников турбин, компрессора и редуктора. Непосредственно из
масляного бака масло переходит также во всасывающий патрубок
пускового насоса и резервных насосов смазки турбины и опорно-
упорного подшипника нагнетателя. Основное количество масла главного и
пускового масляных насосов поступает на инжектор смазки и на инжектор
главного масляного насоса. Кроме того, масло после главного и пускового
насосов поступает к серводвигателям для силового перемещения органов
регулирования и аварийной защиты, а также на смазку опорно-упорного
подшипника нагнетателя.

252
Для подачи необходимо количество масла к подшипникам
установлены ограничительные шайбы. Для наблюдения за сливом масла на
сливных трубопроводах имеются смотровые окна. При неисправности
резервного насоса и регулятора давления «после себя» смазка опорно-
упорного подшипника нагнетателя осуществляется из системы смазки
подшипников ГТУ, для чего на маслопроводах смазки нагнетателя и
турбины устроена перемычка с обратным клапаном. При аварийном
снижении давления масла в системе смазки нагнетателя включается
резервный масляный насос, который подает масло в систему смазки за
маслоохладителем.

Автоматическое регулирование

Конструктивно основные узлы системы автоматического


регулирования скомпонованы в двух блоках – блоке стопорного и
регулирующего клапанов и блоке регулирующих устройств. В блоке
регулирующих устройств расположены регуляторы скорости и
приемистости, пусковое устройство, электромагнитный выключатель,
гидродинамический автомат безопасности, регулятор скорости пусковой
турбины, скоростной золотник, регулятор давления воздуха, выключатель.

Система предельной защиты

Система предельной защиты состоит из дроссельной шайбы,


переключающего золотникового масляного выключателя,
гидродинамического автомата безопасности и электромагнитного
выключателя. Серводвигатель стопорного клапана и выключатель
управляются маслом предельной защиты. При срабатывании одного из
перечисленных выше элементов защиты происходит открытие слива
из системы предельной защиты и остановка агрегата. Когда агрегат
пускается с помощью пускового устройства, давление масла предельной
защиты увеличивается, что приводит к открытию стопорного клапана
(предназначен для быстрого прекращения подачи топливного газа в камеру
сгорания).

Охлаждение теплонапряжённых частей турбины

Так как некоторые детали и узлы турбины при работе турбины


значительно нагреваются, то их необходимо охлаждать. Необходимо
охлаждать сопловые лопатки ТВД, наружные корпуса сопловых аппаратов
ТВД, рабочие лопатки ТВД, Сопловые лопатки ТНД, полки сопловых
лопаток, вставки над рабочими лопатками, полотно диска ТВД, полотно
диска ТНД, ступицы дисков ТВД и ТНД. Для охлаждения этих частей в

253
турбине предусмотрены неплотности в замковых соединениях, каналы в
прямых трубах, каналы в изогнутых трубах, лабиринты, отверстия в
дисках ТВД и ТНД, зазоры, отверстия в валах. Охлаждение
осуществляется воздухом. Также в турбине нагнетателя предусмотрены
разгрузочные полости, для снижения нагрузки на осевые подшипники.

2.7. ГТ-100-750

Для современного газотурбостроения является характерным


стремление повысить начальную температуру газа с целью увеличения
КПД и единичной мощности установок. Наряду с этим стараются
сократить применение дорогостоящих аустенитных сталей и сплавов,
особенно для роторов турбин, используя различные способы
охлаждения. В последнее время появилась тенденция к созданию
наиболее простых схем: одновальных и двухвальных, но в одну
линию. К числу сравнительно более сложных установок можно отнести
ГТ-100-750 (табл. 2.9). Эта установка двухвальная, но все ее основные
агрегаты скомпонованы в одну линию. Компрессор высокого давления
1, камера сгорания высокого давления 2, турбина высокого давления 3,
камера сгорания низкого давления 4 и турбина низкого давления 5
имеют общий корпус. Компрессор же низкого давления 6 заключен в
отдельный корпус. Он осевой, восьмиступенчатый, обеспечивает степень
повышения давления 4,25 и работает с высокой окружной скоростью
около 325 м/с. Ротор компрессора 6 выполнен в виде вала с насадными
дисками, соединенными между собой болтами. Рабочие лопатки
устанавливаются в диски с торцевой стороны и крепятся замком типа
«ласточкин хвост». Высота лопаток первой ступени равна 520 мм.
Компрессор высокого давления 1 имеет тринадцать ступеней и
обеспечивает степень повышения давления 6,3. Ротор его барабанного
типа, сборный. Рабочие лопатки, кованные из нержавеющей стали. На-
правляющие аппараты сварные, объединены в обоймы.
Компрессор 1 соединен муфтой с турбиной высокого давления 3,
которая имеет три ступени. Ротор ее составной конструкции, выполнен
из трех соединенных болтами дисков.
Электрогенератор и компрессор низкого давления 6 приводятся
во вращение пятиступенчатой турбиной низкого давления 5. Лопатки
первых двух ее ступеней изготовлены из сплава на никелевой основе,
третьей и четвертой ступеней — из аустенитной стали, а пятой
ступени—из высокохромистой нержавеющей стали. Ротор турбины 5
составной из соединенных болтами дисков. Роторы обеих турбин 3 и 5
охлаждаются продувкой воздуха через щелевые зазоры между
гребнями дисков и хвостовиками рабочих лопаток.

254