www.twirpx.

com

k
si
p
4y
pa
4y
www.twirpx.com

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ.............................................................................стр.5
1. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
1.1 Условия работы, нагрузки ..................................................... стр.6
1.2 Виды повреждений................................................................... стр.8
1.3 ПРИРОДА УСТАЛОСТНЫХ РАЗРУШЕНИЙ.................стр.10
1.4 Примеры поломок.................................................................. стр. 14
2. ШАТУНЫ
2.1 Условия работы, нагрузки ...................................................стр.22
2.2 Примеры повреждений и п олом ок................................... стр.22
2.3 Шатунные болты .................................................................... стр.26
3. ПОДШИПНИКИ
3. 1 Условия работы, н а гр у зк и ...................................................стр.35
3.2 Износ и повреж дения........................................................... стр.44
3.3 Примеры повреж дений........................................................ стр.50
4. ПОРШНИ
4.1 Условия р а б о ты ...................................................................... стр.54
4.2 Механические нагрузки....................................................... стр.55
4.3 Тепловые н агр у зки ................................................................ стр.56
4.4. Тепловые напряжения в стенках п орш ней.................... стр.58
5. ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА
5.1 Условия р а б о ты ...................................................................... стр.63
5.2. К онструкция.......................................................................... стр.65
5.3 Смазка цилиндров, поршней и кол ец ............................... стр.69
5.4 Нарушения в работе к о л е ц ..................................................стр.73
6. РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ
6.1. Условия р аб о ты ..................................................................... стр.79
ik
ps

6.2. Механические нагрузки......................................................стр.79

4y

6.3. Тепловые н агрузки ...............................................................стр.80

pa

3
4y
www.twirpx.com

6.4 Износ и п овреж дения...........................................................стр.83

6.5. Контроль за состоянием .......................................................стр.86
7. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
7.1 Условия работы, нагрузки, повреж дения........................стр.92
7.2 Влияние содержание ванадия и натрия в топливе
на ресурс выхлопных клапанов............................................... стр.94
8. ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
8.1 П овреж дения....................................................................... стр.100
9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
КАК СРЕДСТВО ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ОТКАЗОВ
ДИЗЕЛЕЙ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
9.1 Системы технического обслуж ивания........................ стр. 106
9.2 Основы диагностирования
технического состояния......................................................... стр.110
9.3 Система технического обслуживания «по состоянию»
2-х и 4-х тактных двигателей «Вяртсиля».......................... стр.112
ПРИЛОЖЕНИЕ 1.....................................................................стр. 116

ik
ps
4y
pa

4
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

1. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

1.1 Условия работы, нагрузки

Коленчатый вал передает крутящий момент потребителю энер­
гии и воспринимает нагрузки, создаваемые силами давления га­
зов и инерции поступательно движущихся и вращающихся масс.

Рис. 1.1. Силы и моменты, действующие в пределах одного

колена вала.

Эти силы определяют наличие в валах циклически действующих

сжимающих и растягивающих нагрузок и переменных скручива­
ю щ их и и згиб аю щ их м о ­
ментов.
Составляющие силы Рш
(рис. 1.1), производной от
суммы сил давления газов
и инерции, тангенциальная
Рти радиальная Рри их реак­
ции на рамовых подшипни­
Рис. 1.2. Схемы действия сил ках и зги б аю т ш атунную ,
ki

и моментов ш ей к у (опасное сечен и е

ps
4y

6
pa
4y
www.twirpx.com
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

I —I), щеки кривошипа (опасное сечение II —И) и рамовые шейки

(опасное сечение III —III).
Одновременно с деформацией возникаю т соответствующие им
напряжения.
Крутящий момент, передаваемый от соседних цилиндров Мв
скручивает левую рамовую и мотылевую ш ейки рассматриваемого
цилиндра. Правая рамовая ш ейка скручивается суммарным момен­
том М в", представляющим собой сумму подходящего момента Мв
и момента, создаваемого касательной силой рассматриваемого цилин­
дра. Изгибающие напряжения в валу возникают также при наруше­
нии оси вала вследствие его неправильной укладки на рамовых под­
шипниках или просадке подшипников при их большом износе.
Схематическое изображ ение возникаю щ их в ш ейках вала на­
грузок от рассматриваемых сил и моментов приведено на рис.
Помимо рассмотренных сил на коленчатый вал действуют не­
уравновешенные силы инерции поступательно движущихся и вра­
щающихся масс и их моменты.
Особое место в нагружении вала и его поломках вызывают кру­
тильные и осевые колебания вала, создаваемые переменным кру­
тящим моментом.
Наиболее опасную величину
напряж ения кручения приобре­
тают при резонансе вы нужден­
ных и собственны х колебаний
вала (работа двигателя в зоне
критических оборотов).
Опасными местами, где чаще
всего действуют концентраторы
напряж ения, являю тся галтели
напряж напряж. перехода ш еек к щекам (см. рис.
сжатия сжатия 1.2), испытывающие поперемен­
Рис. 1.3. Схема нагру­ ные напряж ения сжатия и рас­
жения галтелей колен­ ширения.
чатого вала Концентраторами н ап ряж е­
ний могут быть такж е глубокие
царапины и надрезы на шейках вала, а такж е дефекты материала,
наличие в нем посторонних включений, наруш ения технологии
ковки и термической обработки.
У читывая циклический х ар ак тер всех рассм отрен н ы х сил
ki

и моментов, поломки вала обычно носят усталостный характер.

ps
4y

7
pa
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

1.2 Виды повреждений.

Происходящие в эксплуатации повреждения валов могут быть
приведены к следующим видам:

Виды повреждений
Разрушение Износ
уста­ фреттинг
плас­ хруп­ абра­ адге­ контактные
лост­
тичное кое зивный зионный коррозия нагрузки
ное

И зносы
Износам подвержены шейки валов, работающие в подшипниках.
А б р а зи вн ы й и зно с чаще всего является следствием попадания
грязи при небреж но проведенных работах по очистке двигателя
после его переборки и р е ­
монта. К другой причине
о тн о си тся п о п ад ан и е
в циркулирующ ее в под­
шипниках масло твердых
частиц кокса и продуктов
износа, под воздействием
которых на шейках и ра­
бочей поверхности вкла­
дышей подшипников по­
являются риски, царапи­
Рис. 1.4. Абразивный износ ны, а иногда и глубокие
шейки б орозд ы (см .рис. 1.4).
В последнем случае п о ­
верхности выглядят так, как это происходит при задирах из-за н е­
достатка масла, чрезмерно высоких нагрузок и перегрева.
Появление в масле абразивных частиц обусловливается проры­
вом из цлиндров газов, несущих в себе сажу и отколовшиеся час­
тицы нагара (более мелкие частицы вдавливаются в мягкий повер­
хностный слой подшипника и благодаря этому не приводят к за­
м етн ом у п о вр еж д ен и ю ш еек). Б ольш ая часть м ех ан и ч ески х
примесей должна задерживаться в сепараторе и фильтре, но при
неудовлетворительной работе сепаратора и фильтра этого не про­
исходит. Следует помнить, что при загрязнении фильтра открыва­
k

ется байпасный клапан и в двигатель поступает нефильтрованое

i
ps

масло, несущее в себе крупные частицы. Аналогичные явления на-

4y
pa
4y
www.twirpx.com
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

блюдаются при прорыве фильт­

рующих элементов.
А дгезионн ы й и знос возника­
ет при недостаточном поступле­
нии масла в подшипники, чаще
всего возникающем при загряз­
нении масляных каналов. П ри­
чинами такж е могут быть паде­
н и е д а в л е н и я м асла и с у щ е ­
с тв ен н о е с н и ж е н и е н есу щ ей Рис. 1.5. Адгезионный
способности м асляного клина износ.
из-за разж иж ения масла топливом или образования водомасляной
эмульсии, а такж е увеличение масляного зазора при большом и з­
носе или подплавке подшипника.
О тмеченные явления приводят к контактному изнаш иванию
«металл по металлу», при котором сначала происходит заполиро-
вывание поверхностного слоя, сопровождающееся ростом темпе­
ратур в зоне трения, затем размягчение антифрикционных спла­
вов, их утонение вследствие выдавливания, их оплавление и наво­
лакивание на шейки вала.
Фреттинг-коррозия выражается в выкрашивании частиц метал­
ла в зоне контакта под действием усталостных разрушений, вы зы ­
ваемых вибрациями и м икроперем ещ ениям и контактирую щ их
поверхностей. Одновременно с фреттингом возникает коррозия.
Фреттинг происходит при доста­
точно малых скоростях скольже­
ния, когда элементы длительное
время находятся в контакте, что
затрудняет унос продуктов и з ­
носа из зоны контакта и, тем са­
мым, способствует абразивному
изн аш и ван и ю . Рост ам плитуд
м икроперемещ ений сопровож ­
дается повы ш ением и нтенсив­
Рис. 1.6. Внешний вид
ности разруш ения контактиру­
фреттинг-коррозии.
ющих поверхностей.
Процесс фретгинг-коррозии можно условно разделить на сле­
дующие три этапа.
П ервы й этап характеризуется пластическими деформациями
k
i
ps

и упрочнением верхнего слоя в зоне контакта. Под действием

4y

9
pa
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и. в.

колебательных нагрузок и микроперемегцений в этом слое возни­

кают усталостные напряжения. На глубине под поверхностью об­
разуются зоны разрыхленного материала, затем происходит дис­
пергирование верхнего слоя с образованием продуктов изнаш и­
вания.
Второй этап характеризуется дальнейш им и более активным
процессом усталостного разруш ения, сопровождаемого окисле­
нием продуктов изнаш ивания и образованием мелких каверн,
в которы х они концентрирую тся и, окисляясь, увеличиваю тся
в объеме. Это приводит к росту внутреннего давления, под д ей­
ствием которого в поверхностном слое образую тся м икротре­
щины.
Третий э га л завершает усталостные разрушения корродирован­
ных поверхностей. Отдельные каверны соединяются между собой
и образуют в зонах контакта относительно обширные поврежден­
ные площади, на которых отмечаются следы микросварки, точеч­
ного питтинга и коррозии.
Эти явления были типичны для узлов сопряжения фланца втул­
ки с блоком (старые модели 2-х тактных двигателей B&W, MAN),
в ряде случаев происходил обрыв втулок цилиндров. В современ­
ных 4-х тактных двигателях питтинг происходит при ослаблении
посадки тонкостенных вкладышей рамовых подшипников.

1.3 ПРИРОДА УСТАЛОСТНЫХ РАЗРУШЕНИЙ.

Большинство аварийных повреждений двигателей вызывается
потерей прочности деталей или узлов и их поломкой. При этом
в ряде случаев видимых причин поломки не обнаруживается, а дей­
ствовавшие в поврежденной детали напряж ения обычно значи­
тельно ниж е напряжений, при которых в данном металле проис­
ходит разруш ение или появляется остаточная деформация. В по­
добны х сл учаях обы чно утверж д аю т, что полом ка в ы зван а
«усталостью металла».
Объясняется это часто бытующим неправильным представле­
нием о природе «усталого металла». Одни полагают, что металл
длительное время находившийся в напряженном состоянии, буд­
то бы изменяет свои свойства. Другие считают, что под действием
большого числа переменных нагрузок во всей массе металла изме­
няются свойства. Он становится слабым и хрупким. Оба представ­
k
i

ления неверны. Только в результате нахождения металла под на­

ps
4y

10
pa
4y
www.twirpx.com

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

грузкой свойства его не меняются, сколько бы времени это не про­

должалось, если нагрузка не превыш ает предела упругости мате­
риала (не вызывает остаточной деформации).
Усталость металла объясняется образованием в наиболее «сла­
бом» месте микроскопической трещины, которая под действием
знакопеременной нагрузки растет и достигает видимых простым
глазом размеров. В вершине трещ ины резко повышаются напря­
жения. Это вызывает ее дальнейшее распространение и прогрес­
сирующий рост напряжений. В конечном итоге, когда н апряж е­
ния превысят прочности металла, деталь быстро разрушается. П о­
явлению усталостной трещ ины предшествует накопление сдвигов
в структуре металла, вызванных действием циклической нагруз­
ки. В дальнейшем развитие и распространение линий сдвига в де­
тали приостанавливаются, за исключением одного наиболее сла­
бого места, где действующие напряж ения достигают определен­
ного значения. Здесь линии сдвига непрерывно множатся, растут
и наконец сливаются в трещину. Вся энергия внеш ней силы уст­
ремляется в это место, вследствие чего остальная масса металла
остается в неизменном состоянии. Чтобы в наиболее слабом месте
детали образовалась трещ ина, действую щ ие в нем напряж ения
должны достигнуть или превысить предел усталости металла. Под
пределом усталости подразумевается то максимальное напряж е­
ние, при котором образец не разруш ается под воздействием очень
большого числа циклов нагружения (10 —20 милионов). Следова­
тельно, если напряж ения, возникаю щ ие в образце металла при
циклической нагрузке, не превышают предела усталости, то этот
образец может выдержать бесконечно большое число циклов на­
гружения. Это в полной м ере оправдывается для лабораторного
образца. В действительности детали машин редко служат в таких
идеальных условиях.
Обычно в деталях имеются понизители циклической прочности,
значительно снижающие их предел усталости. К таким понизите­
лям относятся различные концентраторы напряж ения и, в первую
очередь, всевозможные резкие изменения формы. Известно, что
в местах перелома поверхности (на дне входящих углов галтелей,
по краям отверстий), местные напряжения в несколько раз превы­
шают средние расчетные напряжения. Не менее опасны разного
рода случайные повреждения поверхностей детали, возникшие при
k
i

ее изготовлении или при сборке (риски, царапины, надрезы). П ри­

ps

чинами могут быть такж е наличие флокенов, неметаллических

4y
pa

11
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

включений в стали, микротрещины, образовавшиеся при термичес­

кой обработке, коррозионные повреждения при эксплуатации и.т.д.
Поэтому при среднем напряжении, не превышающем предела
усталости, в месте расположения понизителя прочности напряж е­
ние может оказаться весьма большим и с течением времени под
влиянием циклической нагрузки деталь разрушится.
В условиях эксплуатации усталостные поломки деталей двигате­
лей чаще всего происходят при изменении условий работы, когда
возникаю щ ие дополнительные напряж ения в сумме с номиналь­
ными превышают предел усталости материала детали. Такими до­
полнительными напряжениями могут быть напряжения крутиль-
ных резонансных колебаний (рабо­
та двигателя в зоне критических
оборотов), напряж ения изгиба ко­
ленчатого вала при неравномерном
износе или неправильной укладке
вала на рамовых подшипниках, де­
формация корпуса судна и фунда­
ментной рамы, напряжения изгиба
в стерж не шатуна при заклинива­
нии головного соединения и пр.
П р а к т и к а п о казы вает, что во
всех случаях усталостное разруш е­
ние деталей двигателей вы зывает­
Рис. 1.7. Стадии из­ ся действием одного из перечислен­
лома, 1 — очаги рас­
ных выше факторов. При определе­
пространения тре­
щины. нии п ричины полом ки больш ую
помощ ь м ож ет оказать изучение
структуры поверхности излома, обращая внимание на следующие
признаки:
• характер излома;
• глубина развития усталостной трещины;
• степень и характер наклепа поверхности излома;
• число очагов, в которых началось развитие трещины;
• характер линии фронта.
Место возникновения усталостной трещины (см. рис. 1.7) обыч­
но удается определить легко и безошибочно, около него видны рас­
ik

ходящиеся в различных направлениях линии. Для этой стадии ус­

ps

талостного излома (зона I) характерно наличие волнообразных по­

4y

лос, представляю щ их собой ряд границ ее последовательного

pa
4y

12
www.twirpx.com
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

распространения. Геометрические оси

этих полос направлены к м есту во з­
никновения трещины.
По мере распространения трещины
по поперечному сечению ее поверхно­
сти становятся все менее и менее глад­
кими, что является признаком перехо­
да ко второй ф азе развития (см. зону
II).В этой стадии поломки наступает
момент, когда оставшееся сечение де­
тали не м ож ет более противостоять
д ей ствую щ и м п о вто р яю щ и м ся н а ­
грузкам и деталь разрушается. П овер­
хность разры ва остаточного сечения
имеет вид типичной поломки от при­
ложенной нагрузки и в противополож­
ность первой ф азе характеризуется
признаками хрупкого излома. Рис. 1.8. Зависи­
мость распреде­
ления зон уста­
лостного разру­
шения.

Рис. 1.9. Пример поломки мотыле-
вой шейки вала от больших цик­
лических изгибных напряжений,
очаги зарождения трещины ле­
С корость разви ти я
усталостной трещ ины
оп ред еляется величи­
ной действующего в де­
тали напряж ения. Чем
м еньш е д ействую щ ее
напряж ение, тем даль­
ш е будет разви ваться
устал о стн ая трещ и н а
(см. рис. 1.8 б ,зон а I)
и тем м ен ьш ей будет
п лощ адь зон ы с т а т и ­
ческого напряжения —
б (зона II).
На поверхности зо ­
ik
ps

жат на галтели. ны усталостного изло­

4y

ма образуется наклеп.
pa

13
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

Если зона I невелика и наклеп отчетливо выражен на границе

зон, то это свидетельствует о большой циклической перегрузке.
Если ж е номинальное напряжение невелико, то трещина раз­
вивается медленно и максимальный наклеп получается у наруж ­
ной поверхности, там, где образуются первые очаги усталостной
трещины.
На рис. 1.8 линии b-c-d определяют фронт развития усталост­
ной трещ ины . Их характер зависит от того с какой скоростью от­
дельные участки трещины проникают в глубь сечения. По харак­
теру линии фронта можно определить условия роста трещины; пос­
ледние зависят от величины номинального напряжения, характера
действующих сил и концентрации напряжения в детали. При рас­
тяж ении — сжатии линия ф ронта располагается так, как показано
на рис. При умеренном номинальном напряжении фланги (точки
b и d) продвигаются несколько медленнее центра (точка с). В слу­
чае изгиба линия фронта приближается к прямой. При симметрич­
ном изгибе (вращении) уста­
лостная трещина усталостная
трещина развивается не толь­
ко в радиальном н ап р авл е­
нии, но и по окружности. По­
этому фланговые точки дви­
жутся с большой скоростью,
и линия фронта может перей­
ти из вогнутой в выпуклую.
В некоторы х случаях следы
линии фронта трудно обнару­
жить. Это объясняется тем,
Рис. 1.10. Усталостное раз­ что трещ и н а продвигалась
рушение щеки коленчато­ без остановок и деталь испы­
го вала. тывала большую перегрузку.

1.4 Примеры поломок

Поломка щеки коленчатого вала.

Гладкая поверхность излома (зона усталостного разрушения I)
располагается вблизи галтели рамовой шейки. Границы последова­
ik

тельного развития трещины переходят к зоне хрупкого излома, окан­

ps

чивающегося у галтели мотылевой шейки. В этой зоне отмечается

4y

наличие перегрева, сопровождаемого цветами побежалости.

pa

14
4y
www.twirpx.com
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

Перегрев произош ел в хо­

де развития трещины, когда
поступление масла к мотыле-
вом у п од ш ипнику н ар у ш и ­
лось, масляное отверстие по­
пало в зону разры ва и в нем
появился адгезионный износ,
с о п р о в о ж д а е м ы й сильны м
нагревом . Н аличие кр а с н о ­
коричневых отложений окис­
лов металла свидетельствует
о
зии вследствие трения кон ­
тактирую щ их поверхностей
Рис. 1.11. Очаг трещины.
излома в процессе его разви­
тия. Направление границ усталостного разрушения от галтели ра-
мовой шейки к галтели мотылевой шейки свидетельствует о том, что
поломка вала произошла под воздействием изгибных нагрузок цик­
лического характера.
Предполагать, что возникавш ие в валу напряж ения были чрез­
мерно высокими, нет оснований, так как зона усталостного разру­
ш ения достаточно большая. В ероятнее всего причина кроется
в дефекте поковки вала. Как видно из фотографии границы уста­
лостной зоны сходятся в расположенном вверху белом пятне. На
рис. 1.11 это пятно показано
в увеличенном виде.
Здесь в его центре видно
скрытое под галтелью посто­
роннее вклю чение, которое
и яви л ось кон ц ен тр ато р о м
напряжений.
Излом проходит по щеке.
Зона хрупкого разрыва распо­
лагается по середине, а по сто­
ронам находятся гладкие по­
верхности излома. Зубцы об­
рыва идут из зоны хрупкого
разрыва к поверхности щеки.
ik

Рис. 1.12. Поломка щеки Это свидетельствует о том, что

ps

коленчатого вала. трещ инообразование носит

4y
pa

15
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

усталостный характер и про­

|ооласть хрупкого излома]
крупные зерна
Рис. 1.13. Увеличенная фо­
тография излома щеки.
произошло в этом месте.
изошло под действием цикли­
ческих напряжений изгиба.
Глядя на увеличенную ф о­
тографию излома (рис. 1.12),
видим наличие в зоне хрупко­
го излома отдельных крупных
зерен металла, зубцов разры ­
ва и серебристо-серых струк­
тур. Нормально крупные зер­
на в поковке должны отсут­
ствовать, их наличие является
сви д етел ьств о м п е р е гр ев а
в процессе ковки. Зубья раз­
р ы в а и с е р е б р и с т о -с е р а я
поверхность структуры изло­
ма дают основание считать,
что за р о ж д е н и е трещ и н ы

Усталостная поломка рамовой шейки

У этого вала галтели были упрочнены путем насечки. На повер­
хности галтели не обнаружено каких-либо следов повреждений,
зубцы разрывов и следы продвижения усталостной трещины про­
д ви гаю тся по всем у
пути к галтели. Следов
нагрева на галтели и на­
руш ения ее формы не
видно. Т.о. очевидных
концентраторов напря­
ж ения нет. В то ж е вре­
мя м н огочисленны е
разрывы металла у гал­
тели и следы продвиже­
ния усталостной трещи­
ны свидетельствую т
о том, что имела место
большая перегрузка от Рис. 1.14. Поломка рамовой шей­
ik
ps

действия перем енны х ки под действием высоких изгиб-

4y

изгибающих моментов. ных напряжений.

pa
4y

16
www.twirpx.com
Видимо, была нарушена
укладка вала в постели.
Поломка щеки, выз­
ванная вы соким и н а ­
пряжениями изгиба
Т р ещ и н а р а з в и в а ­
лась от галтелей моты­
левой и рамовой шеек.
Т рещ и н ооб разован и е
началось с нижней гал­
тели рам овой ш ейки,
развивалась она в сто­
рону верхн ей галтели
шатунной шейки. Вто­
рая трещ ина возникла
v ш атун н ой ш ей ки
и двигалась навстречу
первой. Такой вид уста-
Рис. 1.16. Усталостная по­
ломка гребного вала.
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
Рис. 1.15. Усталостная поломка
гребного вала произошла от кру­
тильных колебаний, на что указы­
вает расположение излома под уг­
лом 45 градусов. Излом находил­
ся в районе конуса гребного
винта. Гребной винт был утерян
и судно лишилось хода.
лостного излома характерен
для случаев, когда на вал дей­
ствуют знакопеременные на­
пряжения изгиба.
С труктура и злом а носит
усталостный характер с явно
выраженными зонами устало­
стного и статического разру­
шения, линии фронта сходят­
ся в углу шпоночной канавки
(на фотографии она находит­
ся в верхней части вала и по­
чти не вид на). П о ско л ьк у
шпоночная канавка являлась
к о н ц е н тр а т о р о м н а п р я ж е ­
ния, в этом м есте и возн и к
очаг усталостного разруш е­
ния. Последующее развитие
трещины происходило в плос­
ik
ps
кости 45 градусов, что являет­
4y
ся характерным для изломов,
pa
17
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

возникающих при круче­

нии под действием уме­
ренного номинального
напряжения. О сравни­
тельно малой величине
действовавших в валу на­
пряжений говорят, кро­
ме того, наличие накле­
па в зоне образования
усталостной трещины,
а такж е медленное раз­
витие трещ ины (боль­
Рис. 1.17. Усталостная поломка
гребного вала катера.

шое число линии отды­

ха) и м алая площ адь
зоны статического раз­
рушения. Подобные по­
ломки происходили на
ряде однотипных судов,
поэтому было произве­
дено торсиогрфировва-
ние на однотипном суд­
не. Результаты показали
наличие зон резонанса
крутильных колебаний
в д и ап азон е 340 —360
о б \м и н . С ум м арны е
расчетные напряжения
от действия Мкрсри до­
полнительны х н а п р я ­
ж ен и й от крутильных
колебаний были на пре­
деле допустим ы х. Т а­
ким образом, поломка
явилась следствием со­
вм естн ого д ей стви я
ik

концентратора напря­ Рис. 1.18. Усталостный излом ра-

ps

мовой шейки.
4y

ж ения у шпонки и ра-

pa

18
4y
www.twirpx.com
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

боты в зоне резонанса. После запрещ ения работы в зоне резонан­

са подобные поломки прекратились.
Аналогичная поломка гребного вала катера приведена на ниже
расположенном рисунке.

Усталостная поломка рамовой шейки

Здесь показан излом рамовой ш ейки коленчатого вала. На нем
четко видны зоны развития усталостной трещ ины (верх) и стати­
ческого хрупкого разруш ения (низ).

Действие электрического разряда

Рис. 1.19. На рамовой
шейке видна мати­
рованная и притуп­
ленная поверхность
металла вокруг мас­
ляного отверстия,
видны также следы ртйтшнгот зяшр, разряда
питтинга. Все это
явилось следствием
электрических раз­
рядов, создавших на
поверхности под­
шипника электри­
ческую дугу в связи
отсутствием зазем­
ления рамы двигате­
ля от работающего
генератора или при
проведении вблизи
двигателя свароч­
ных работ.
ik
ps
4y
pa
4y

19
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

2. ШАТУНЫ

Ш атуны служат для преобразования прямолинейного возрат-

но-поступательного движения поршня во вращательное движение
кол ен чатого вала
и передачи ему сил
д авл ен и я газов
и инерции поступа­
тельно движ ущ их­
ся и вращательных
масс. Шатун вклю ­
чает верхнюю и ниж­
нюю головки с зап­
рессованными в них
подш ипникам и
и соединяющий их
стерж ень круглого
или д ву тав р о во го
сечен и я. Н и ж н яя
гол овка к р е п и тс я
ш атунны м и б о л ­
тами.
Рис. 2.1. Шатун тронково- Шатуны тронко-
го двигателя (а) и верхняя вы х (рис. 2.1 а)
головка шатуна крейц- и крейцкопф ны х
копфного двигателя (Ь). двигателей отлича­
ются конструкцией
в е р х н е й головки
(рис. 2.1 Ь), в последних головка разъемная и имеет вильчатую ф ор­
му, т.к. в ней крепится крейцкопфный узел.
Выше показана нижняя головка морского типа, обеспечивающая
ik

возможность выемки шатуна без разборки мотылевого подшипника.

ps

Размер пятки шатуна определяется диаметром цилиндра, чтобы при

4y
pa

20
4y
www.twirpx.com
ШАТУНЫ

Рис. 2.2. Нижние головки шатунов — морского типа и с ко­

сым разъемом.
разборке ее можно было протащ ить через цилиндр, а размер под­
шипника не ограничен и это позволяет его сущ ественно увели­
чить. Этим достигается уменьш ение нагрузки на него (снижение
• дельных давлений) и износа. Недостаток — наличие дополни­
тельного болтового соединения.
В быстроходных двигателях в целях увеличения диаметра под­
ш ипников прибегаю т к зам ене прямого разъ ем а на косой (см.
рис. 2.2 — справа). Чтобы избеж ать смещ ения половинок под­
ш ипника плоскости разъем а ф иксирую тся специальными зам ­
ками или на них наносятся зубцы (см. рисунок). В более ранних
моделях двигателей косой разъем размещ ался под углом в 60° по
отнош ению к горизонтальной оси отверстия ниж ней головки,
но в ряде случаев отмечалась деф орм ация головки, она приоб­
ретала овальную ф орм у и это приводило к овализации износа
ш атунной ш ейки. В новы х моделях разъ ем располагается под
ik
ps

углом 90°, (рис.) условия нагруж ения зубьев сущ ественно улуч­
4y

шились.
pa

21
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

2.1 Условия работы, нагрузки

У с л о в и я работы, нагрузки шатунов определяются действием сил
давления газов Рг и сил инерции Р поступательно-движущихся и
вращающихся масс. Нижняя часть верхней головки шатуна и вер­
хняя часть ниж ней головки подвергаются сжатию суммарной си­
лой Рсуч = Рг- Р а стержень сжатию и продольному изгибу. Кроме
того, в 4-х тактном двигателе при изменении знака суммарной силы
за счет изменения направления силы инерции поступательно-дви-
жущихся масс Р. (вверх) верхняя часть верхней головки шатуна под­
вергается сжатию, разрыву (опасное сечение I —I) и изгибу (опас­
ное сечение II —II), стержень шатуна — разрыву (опасное сечение
III —III), ниж няя часть головки —• сжатию и изгибу (опасное сече­
ние IV—IV) — рис. 2.2 а. Зоны действия опасных напряжений пред­
ставлены такж е на рис. 2.3.

Рис. 2.3. Зоны действия высоких напряжений.

А — рабочая поверхность головного подшипника,
В — переход стержня в головку,
С — середина стержня шатуна,
D —• переход от стержня к нижней головке,
Е — галтель перехода к посадочной плоскости,
F — рабочая поверхность мотылевого подшипника,
G — галтель перехода к плоскости посадки гайки.

Разрывающие напряжения в шатунах возникают такж е при зак­

линивании поршня и работе 2-х тактного двигателя с декомпрес­
сией.

2.2 Примеры повреждений и поломок

ik
ps

В большинстве случаев повреждения или поломки шатунов про­

4y

исходят по следующим причинам:

pa

22
4y
www.twirpx.com
ШАТУНЫ

• действие внеш них сил, которые могут согнуть или сломать

стержень шатуна;
• повреждения подшипников шатуна;
• ошибки при ремонте, когда использовались детали, повреж ­
денные при предыдущей аварии;
• ослабление затяга шатунных болтов или их обрыв.

Изгиб стержня шатуна

Как правило, этому виду повреждения сопутствует наличие сле-
_: ь ударов на головке поршня или на стержне шатуна. В расмат-
: ::заемом случае следов механических ударов на поршне и стерж ­
не было.

Рис. 2.4. Изгиб стержня шатуна — гидравлический удар.

Остается предположить, что имел место гидравлический удар

цилиндре, вызываемый проникновением в цилиндр охлаждаю­
щей воды через трещ ины в кры ш ке цилиндра или втулке. Были
случаи, когда вода попадала через свищи, образовавш иеся вслед­
ствие коррозии охлаждаемого корпуса выхлопного клапана.

П овреждение ниж ней головки

Основными причинами выхода из строя подшипников, которые
приводят к повреждению шатунов, относятся: недостаточное по­
ik

ступление масла в подшипник — Признаки: смятые (утоненные) час­

ps

ти вкладышей, окрашенные в черные тона. Темно-синяя окраска

4y
pa

23
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

Рис. 2.5. Отсутствие смазки в под-
шипнике — поломка шатуна.
отверстия в шатунной
головке, шатунные бол­
ты удлинились или уте­
ряны.
К другим причинам,
если см а зк а бы ла бы
нормальной, можно от­
н ести н ал и чи е и з н о ­
ш енных или разбитых
под ш ипников (стали
тоньше но они не при-
оорели черную окрас-
КУ)- П роизош ло м ест­

ное изменение цвета стер­

ж ня шатуна, но темно-си-
няя окраска отсутствует,
поверхности разъем а м о­
гут быть сильно изъедены.
Н а стер ж н е ш атуна, его
головке или болтах нали­
чи е следов б ы стро п р о ­
грессирую щ его усталост­
ного повреждения, гайки
м огут быть утер ян ы под
Рис. 2.6. Появление люфта
возд ействием вибраций, в подшипнике- поломка шатуна
вы званных потерей плот­
н ости п од ш и п н и кового
соединения.

Поломка стерж ня ша­

туна
С остоян и е п о вер х н о ­
сти отверстия в шатунной
головке показывает нали­
чие динамических ударов,
приводивших к расклепы­
ванию подш ипников; за ­
ik
ps

тылки вкладышей и плос­ Рис. 2.7. Фреттинг-коррозия

4y

кости разъ ем а изъедены разъема.

pa
4y

24
www.twirpx.com
rJ » ШАТУНЫ

Ь р етти н г-ко р о зи ей . И з-
эм ш атуна показы вает,
что он произош ел вслед-
:твие появления зазоров
: подшипнике.
Вкладыши подверглись
: ильным динамическим пе-
эегрузкам, которые и при­
дали к быстрой поломке.

П олом ка н и ж н е й го ­
ловки шатуна Рис. 2.8. Поломка нижней го­
Обрыв ниж ней голов­ ловки шатуна
ни ш атун а п р о и зо ш е л
z оайоне перехода стерж-
• в тело ниж ней головки
оис. 2.8). Д о к а за т е л ь -
: гвом сл у ж и т н ал и ч и е
эупкой структуры и глу-
' эких борозд, идущих от
- рая, где зародилась пер-
зо н а ч а л ь н а я т р е щ и н а
рис. 2.9). Причина — де-
рект поковки.
Правая сторона голов- Рис. 2.9. Структура усталост­
:-и оторвалась позж е под ного излома левой части ниж­
действием н а п р я ж е н и й ней головки шатуна.
згиба, об этом свидетель-
:твует характер поверхно-
:ти излома (рис. 2.10).
П орш невы е пальцы
подвергаются износу, ха­
рактер которого представ-
■.ен на ниже представлен­
ном графике. Здесь виден
характер и зн о са пальца
з бобышках и в подшипни­
ке. Появление явно ощу­
ik

щаемых границ износа не­

ps

Рис. 2.10. Правая оторванная

желателен и такой палец
4y

сторона головки шатуна.

pa

25
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

следует заменить. Замене

подлеж ат пальцы, им ею ­
щие повреждения на рабо­
чей поверхности.

2.3 Шатунные болты

Ш атунны е болты или
заменяю щ ие их шпильки
являются одной из наибо­
лее ответственны х д ета­
лей двигателей, их задача Рис. 2.11. Обрыв нижнего ша­
стягивать верхнюю и ниж ­ тунного болта и последующая
ню ю половинки мотыле- поломка нижней головки
вого подшипника. Ослаб­ и второго болта.
л е н и е болтов п ри вод и т
к увел и ч ен и ю за зо р о в
в мотылевом подшипнике,
появлению динамических
ударных нагрузок и, в ко­
нечном итоге, — обрыву
болтов. П одш ипник р а с ­
кры вается, шатун сры ва­
ется с шейки вала и вмес­
те с поршнем провалива­
ется вниз, вращ аю щ имся
валом его вместе с остат­
кам и разб и того порш ня
вы брасы вает за пределы Рис. 2.12. Поломка втулки го­
картерного пространства. ловного подшипника. Она
В итоге оказываются раз­ была запрессована при преды­
биты ми стен ки станины дущем ремонте в без предва­
двигателя, на валу образу­ рительного нагрева головки.
ю тся глубокие вы боины Это привело к увеличению ди­
и он, как правило, восста­ аметра отверстия шатуна. При
новлению не подлежит. работе втулка развернулась,
Классический вариант вылезла и при контакте с опо­
рой поршня от нее откололся
кон струкц и и ш атунного кусок, который был обнару­
ik

болта представлен на рис.

ps

жен в масляном поддоне при

2.15. Здесь видны три на- очередной смене масла.
4y
pa

26
4y
www.twirpx.com
ШАТУНЫ

тгравляющих пояса, при-

зонно подогнанных к от­
верстию в мотылевом под­
шипнике. Плотная посад­
ка болта крайне важна, так
- ак предотвращает взаим­
ное см ещ ен и е с тя ги в ае ­
мых элементов подшипни-
f гг тем самым разгружа-
~т болт от срезы ваю щ их
силий, а такж е появления Рис. 2.13. Обрыв верхней го­
г р е т т и н г к о р р о зи и на ловки шатуна. Характер изло­
:п о р н ы х п о в е р х н о с тя х ма свидетельствует о его уста­
г гдш ипника. В б ы стро- лостном происхождении, тре­
:: дных двигателях задача щина зародилась внутри
предотвращ ения см ещ е­ отверстия и появилась при
ния половинок подшипни­ запрессовке втулки головного
ка переклады вается спе- подшипника с нарушением
технологии, предусматриваю­
ниальны е за м к и или на
щей предварительный нагрев.
тбцы, специально нареза-
мые в плоскости разъема. Головка болта от проворачивания сто­
порится штифтом, либо сбоку на ней ф резеруется плоскость, вхо­
дящая в соответствующий выступ в головке подшипника. Гайки
т проворачивания фиксирую тся шплинтами, либо проволочной
■бвязкой. Но эти реш ения характерны для старых моделей двига­
телей. В новых двигателях, даже быстроходных, от механической
ф и ксац и и отк азал и сь,
и сохранение затяга гаран­
тируется высокой точнос­
тью изготовления резьбы,
допуски на которую обеспе­
чивают наличие гарантиро­
ванного натяга, и неуклон­ Ступеньки
ным соблюдением рекомен­ износа
дуемой фирмой технологии
и момента затяга.
Для р е гу л и р о в а н и я
масляного зазора в моты­
ik
ps

левом подш ипнике в его Рис. 2.14. Износ поршневого

пальца.
4y

разъем е устанавливался
pa

27
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

набор прокладок. В современных двигате­

лях от прокладок отказались, так как их
наличие снижает жесткость соединения и
тем самым способствует увеличению на­
грузок на шатунные болты, да и конструк­
ция подшипников сегодня с переходом на
тонкостенные вкладыши коренным обра­
зом изменилась.

Условия работы
Болтовые соединения служ ат целям
стягивания двух или более деталей и в об­
щем случае они испытывают нагрузки ра­
стяжения и сдвига (рис. 2.16). Шатунные
Рис. 2.15. Ша­ болты п р и зв ан ы стяги вать верхню ю
тунный болт. и ниж ню ю половинки ниж ней головки
шатуна и при работе двигателя нагружаются растягивающей силой
инерции поступательно и вращательно движущихся масс:
PjJ = (M
' п .п о р ш .
+ М п . ш /) гсо2 (' 1 + г/1ш ) + Мв р . ш . ш 2,'
где: М иМ — массы порш. группы и части шатуна, уча­
ствующей в поступательном движении,
г — радиус мотыля, со — утл. скорость, 1 — длина шатуна,
МврШ— масса вращ. части шатуна за вычетом ниж ней половин­
ки нижней головки шатуна.
В 4-х тактном двигателе эта сила на части такта выхлопа и части
такта наполнения направлена вверх и под ее действием поршне­
вая группа стремится оторваться от ш ейки вала и улететь по на­
правлению к крышке цилиндра. В двухтактных двигателях свобод­
ная сила инерции отсутствует, но
она может появиться в декомпрес­
сированном цилиндре при вращ е­
нии двигателя. При перекосах ш а­
тунных болтов в них могут возни­
кать н ап р яж ен и я изгиба. Чтобы
и збеж ать работы болта на изгиб,
опорны е поверхности головки и
гайки должны быть строго перпен­
дикулярны оси болта и болты дол­ Рис. 2.16. Схема на­
ik
ps

жны плотно входить в калиброван­ гружения болтового

4y

ное отверстие мотылевой головки. соединения.

pa
4y

28
www.twirpx.com
ШАТУНЫ

Чтобы п рочн ость соеди н ен и я м оты левого п од ш и п н и ка не

тыла наруш ена, сила затяга болтов долж на быть больше вели­
чины сил инерции. Поэтому вне зависим ости от тактности дви-
^теля силу затяга реком ендуется приним ать с полуторным за-
тасом по отнош ению к величине Р, — силы инерции поступа­
тельно дви ж ущ и хся м асс порш ня и ш атуна + вращ аю щ ей ся
:ассы ш атуна за вычетом массы его ниж ней половинки ниж ней
- : ловки. Отсюда Рзат= 1,50 Р..
Однако к этой рекомендации следует прибегать лишь, в край-
. случае, а использовать рекомендации фирмы, которая всегда
ется в инструкции по эксплуатации. Обычно указывается момент
: ттяга или давление масла при гидравлической затяж ке. В боль­
ших двигателях на головке болта или его торце указывается длина
: : лта с точностью до 0,01 мм, появление остаточного удлинения
'зляется браковочным показателем. В быстроходных двигателях
т : еле двукратной разборки мотылевого соединения дальнейшее
использование шатунных болтов не рекомендуется. Особо отме­
тим, что недостаточный затяг или его ослабление приводит к рас-
■ рытию стыков подшипника, образованию на них наклепа и рез-
- му увеличению ударных нагрузок, приводящ их к обрыву болтов,
-безмерный затяг болтов также нежелателен, так как это сопро-
: :ждается текучестью материала с последующим ослаблением
ипяжки.
Наиболее опасные зоны, там где могут появиться усталостные
'тещ ины . Они находятся в районе 1 —2 витков резьбы под опор-
: :й поверхностью гайки (см. рис. 2.15 — зона 1) и в галтели у го-
: вки болта (зона 2).
Чтобы разгрузи ть
: ну резьбы под гай-
эй, применяют гай-
у.и с утопленной
тезьбой, у которых
: торная поверхность
находится ниже пос-
едщего витка резьбы
via. Обрыв резьбы
гроисходит обычно
то впадине, где воз-
ik
ps

икают напряжения
4y

;жатия. Рис. 2.17. Профиль резьбы.

pa

29
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

Чтобы уменьшить концентрацию напряжений, впадину резь­

бы выполняют с большим радиусом скругления, используя для это­
го накатку (рис. 2.17).

Примеры поломок
В большинстве случаев обрывы шатунных болтов происходят
у 4-х тактных двигателей и происходят по следующим причинам:
1. Недостаточная, чрезмерная или неравномерная затяжка болтов.
2. Ослабление затяга гайки болта.
3. Появление люфтов в подшипнике вследствие перегрева или
подплавки подшипникового сплава, фреттинг-коррозия затылка
вкладышей и поверхностей разъема подшипника.
4. Большая эллиптичность мотылевой шейки вала.
5. Плохое прилегание гайки или головки болта к их опорным по­
верхностям, неплотная посадка болта в отверстии 1‘оловки
6. Заклинивание или заедание поршня.
7. Разнос двигателя.
1. Рис. 2.18 дем он ст­
р и р у ет и зги б ш атуна,
д еф о р м а ц и я кры ш ки
мотылевого подш ипни­
ка, обрыв одного ш атун­
ного болта и обрыв вто­
р ого. А нализ п о в р е ж ­
денных деталей показал
наличие фреттинг-кор-
розии и следов задира на
спинке вкладыша и по­
верхности отверстия под
под ш и п н и к в головке.
Рис. 2.18. Обрыв болтов и по­
Фреттинг-коррозия и со­
вреждение шатуна.
провож даю щ ий ее пит-
тинг имелись такж е на поверхностях разъема крыш ки с шатуном.
Это является свидетельством проворачивания вкладыша в связи
с тем, что при сборке не был обеспечен необходимый натяг. В р е ­
зультате образовавшегося зазора возникли динамические удары,
приведшие к повреждению резьбы гайки целого болта (см. рис.
2.19). Под действием усиливающихся ударов гайка была сорвана
ik
ps

с болта, крышка подшипника деформировалась и второй болт под

4y

действием изгибающих напряжений разорвался.

pa
4y

30
www.twirpx.com
ШАТУНЫ

Зона разры ва имеет

пластичны й х ар ак тер
: м н огочи сл ен н ы м и
следами развития уста-
■.остной трещины.
2. О бры в дв у х ш а­
тунных болтов по пер-
зо й н и т к е н а ч а л а
резьбы.
О д н о в р ем ен н о на
"о вер х п о стях отвер-
:тия под п од ш ипник
б п а р у ж е п о наличие
следов натяга металла, Рис. 2.19. Разрушение шатунного
сикро-сварки и фрет- болта.
си н г-к о р р о зи и . Это
видетельствует о том, что при работе имел место адгезионный и з­
н ос заты л к о в вк лад ы ш ей
и отверстия вследствие про­
ворачивания вкладышей под­
шипников. В итоге отмечен­
ных процессов происходит
у то н е н и е вклад ы ш ей , что
и спровоцировало появление
динамических ударов. Небе­
зы н т е р ес н о отм етить, что
следы перегрева (появление
Рис. 2.20. цветов побежалости) концен­
трирую тся лишь в зоне наи-
' : лыних нагрузок на поверхность подшипника, и не распростра-
ссяются дальше. Это показывает, что в период аварии масло в под-
сссипник поступало.
Наличие фреттинг-коррозии на плоскостях разъема подшипни-
■а говорит о циклических ударах в разъеме еще при целых и затя­
нутых болтах.
Изучение поверхностей излома болтов (рис. 2.2 1) показывает, что
ik

первым оборвался левый болт, здесь отмечается наличие большого

ps

количества циклов нагрузки, видимые признаки концентрации

4y
pa

31
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

н ап р яж ен и й отсут­
ствую т. П ричиной
разруш ения явилась
ц и кл и ч еская п е р е ­
грузка, появившаяся
из-за появления зазо­
ра в зоне стыка под­
ш ипника. Второй
болт разорвался пос­
ледним, для этого ока­
залось достаточным
малое число циклов
перегрузки. Зоны ус­
Рис. 2.21. Оторванные фрагменты талостного и хрупко­
шатунных болтов. го излома занимаю т
по половине от общей
поверхности.
3. Поломка нижней головки шатуна и обрыв болтов (рис. 2.22)
Авария произошла в связи с обрывом нижнего болта, изучение по­
верхности излома показывает наличие зубцевидных впадин на на­
катанной поверхности резьбы (см. правую часть рис. 2.23), что ви­
димо, произошло при предыдущем ремонте двигателя. Второй болт
порвался после об-
р ы в а первого. Об
этом с в и д е те л ь­
ствует гладкая пла­
сти ч н ая п о в е р х ­
ность излома с ха­
рактерной для
изгибных нагрузок
«губой» конечной
ф а зы р а зр ы в а —
рис. 2.21. Обрыв ча­
сти ниж ней голов­
ки и смятие вкла­
Рис. 2.22. Обрыв болтов и поломка
ды ш ей — р е зу л ь ­
нижней головки.
ik

тат последую щ их
ps

ударных нагрузок.
4y
pa

32
4y
www.twirpx.com
f J ,iff___________________________________________________________________ ШАТУНЫ

Рис. 2.23. Структу­

ра излома шатун­
ного болта.

Практические рекомендации
Д ля предупреж дения обрыва шатунных болтов необходимо:
ри остановке двигателя после продолжительной работы прове-
: чть состояние стопорных устройств и затяжку гаек, если гайка
-едостаточно затянута или частично отвернута, проверить, не
оттянулся ли болт. Ослабленный болт снять и проверить его со-
тояние. При каждой разборке шатунного подшипника проверять
: эстояние болтов (вытяжку, состояние резьбы, отсутствие тре-
_ин, забоин). Остаточное удлинение рекомендуется проверять че-
:е з 4 —5 тыс. часов работы микрометрической скобой и сравнивать
~ элученные данные с первоначальными. Допустимое удлинение
5 L = L действ - L нач дается в инструкции, при его отсутствии опреде-
яется по допустимому напряжению растяжения материала болта
8L = OpLe \ E ,
где L6 — длина болта, Е — модуль упругости.
Грубо ориентировочно допустимое удлинение можно прини-
чать:
Для болтов: из углеродистой стали 0,0003 Ьб;
из легированой стали 0,0004 Lg.
При отсутствии рекомендаций по величине момента затяга бол­
тов затягивание можно осуществлять по величине допустимого
лдинения или по величине момента:
мзат = мг +мр , '

где Мг — момент, затрачиваемый на преодоление трения торца

ik

гайки о поверхность стягиваемой детали;

ps

Мр — момент, затрачиваемый на преодоление трения в резьбе.

4y
pa

33
4y
www.twirpx.com
возницкий и. в.

М омент
МГ = 1\3 *u.г P(D 3-d
вн
3 } \ ( D 2-d 2 в н), '
' х

Цг— коэффициент трения на торце гайки (при смазывании мас­

лом = 0,14 —0,16; при смазывании моликотом = 0,06 —0,08);
P = l8p]Fs,
где F6 — площадь наименьшего сечения болта;
D, dBH— наружный и внутренний диаметры опорной поверхно­
сти гайки.
М омент
Mp= P ( n pdcp\2 + h \ 2 n ) ,
где dcp — средний диаметр резьбы болта, мм;
h — шаг резьбы;
(1р — коэф фициент трения в резьбе (при смазывании маслом =
0,14 —0,16 и при смазывании моликотом = 0,06 —0,08).
Грубо ориентировочно момент затяжки можно определить, ис­
пользуя следующую формулу
М за т = (0,08
'
— 0,20)7 Р d нар.резьбы
Еще раз предупреждаем, что для шатунных болтов крайне ж е ­
лательно использовать рекомендации двигателестроителя и лишь
для двигателей малонапряженных и с умеренными оборотами мож ­
но прибегать к вышеперечисленным формулам.
При использовании динамометрических ключей их надо пери­
одически проверять с использованием контрольного груза. ik
ps
4y
pa
4y
www.twirpx.com
подш ипники

3. ПОДШ ИПНИКИ

3,1 Условия работы, нагрузки

На рис. 3.2 представлены три режима работы подшипников. При
неработающем двигателе (а) нагрузка на подшипники определяет­
ся массами коленчатого вала, шатунов с порш нями и маховика.

Вкладыш подшипника
кулачкового вала
{Подшипник
кулачкового вала)

Вкладыш подшипника
поршневого пальца
Б р о н з а -S 0 % C u ,
l< m Sn, 10°/oPb.

Коренной подшипник Шатунный подшипник Подшипник с осевой

фиксацией (Коренной
ik

подшипник + упорное
кольцо)
ps

Рис. 3.1. Подшипники 4-х тактных двигателей.

4y
pa

35
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

а.Состояниепанок tktfycx с.Р*мащp#Som

Рис. 3.2. Режимы работы подшипников.
Ш ейка вала (цапфа) при отсутствии вращения под действием дей­
ствующих на нее сил под действием сил тяжести кривошипно-ша-
тунного механизма ложится на подшипник входя в соприкоснове­
ние с ним (см.рис. 3.2 а), коэффициент трения, как это видно из рис.
3.3, достигает максимума. При пуске двигателя и страгивании шей­
ки с места возникает сухое трение и, как следствие, — интенсив­
ный износ и нагрев (рис. 3.2 Ь).

Кривая по Штрибэку: Зависимость трения от числа оборотов (при постоянной нагрузке)

Рис. 3.3. Зависимость режимов трения от скорости.

При последующем вращении вала поступающее в зазор масло

благодаря силам вязкостного трен и я затягивается под шейку,
ik

и реж им переходит в полусухое трение, коэф ф и ц и ен т трения

ps
4y

уменьшается и при полном отсоединении трущихся поверхностей

pa

36
4y
www.twirpx.com
подш ипники

: \оем масла режим полусухого трения переходит в режим жидко­

стного трения (рис. 3.2 с) — коэф фициент трения достигает мини­
мума (рис. 3.3).

Рис. 3.4. Несущая способность масляного клина.

Дальнейший его небольшой рост с увеличением числа оборо-
т зв обусловлен ростом сил жидкостного трения. Небезынтересно,
что чисто теоретически, в условиях жидкостного трения при абсо-
тл н о чистом масле можно избежать какого бы то ни было износа
т сдшипников. В создаваемом под шейкой вала масляном клине (см.
: тс.3.4) возникаю т силы внутреннего давления, противостоящие
сгружающим шейку силам и разъединяющие трущиеся поверх­
ности (вал всплывает над подшипником). Типичная эпюра давле-
ий в масляном клине показана на этом ж е рисунке. На устано­
вившемся реж име (постоянство нагрузок и скорости вращения)
:нлы давления в слое масла находятся в равновесии с нагрузкой
та шейку, положение ш ейки стабилизируется и она вращ ается
с отверстии подшипника с определенным постоянным эксцентри-
ттетом (расстояние от центра подшипника Мв до центра цапфы
' L), определяющим наименьшую толщину масляной пленки h ,
: характеризую щ им минимальное расстояние меж ду ш ейкой и
ik
ps

подшипником. При изменении нагрузки на шейку, а в дизелях на­

4y

грузка на подшипники кривошипно-шатунного механизма (КШМ)

pa

37
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

определяется непрерывно меняющимися в течение рабочего цик­

ла силами давления газов и силами инерции поступательно дви­
жущихся и вращающихся масс, центр шейки меняет свое положе­
ние, меняется и толщина пленки в зоне масляного клина. Вал то
удаляется от подшипника, то приближается к нему, выдавливая
масло из зазора. Минимальная величина hoможет достигать 3 —5
|JM, что составляет несколько процентов от величины зазора в под­
шипнике и в большинстве случаев оказывается меньше большин­
ства находящихся в масле частиц загрязняющих примесей (про­
пускная способность масляных фильтров обычно 12—15 цм). Их
контакт с подшипником неизбеж но влечет за собой периодичес­
кое возникновение полусухого трения, появление рисок и износ.
Эксплуатация двигателя на режимах высоких нагрузок сопря­
ж ена с ростом сил давления газов и, соответственно, ростом на­
грузок на подшипники, а это, как только что было показано, про­
воцирует повышенные износы.
Зависимость минимальной толщины масляной пленки h omin от
величины нагрузки на вал определяется такж е скоростью враще-
ния вала (п об/мин) и вязкостью масла. С увеличением скорости
вращения и вязкости больше масла нагнетается в зону масляного
клина, давление в нем и соответственно его несущая способность
растут, и ш ейка вала всплывает вверх.

Выводы:
1. Не допускать длительной работы двигателей при низких обо­
ротах и высоких нагрузках.
2. Не допускать разжижения масла топливом и в случае падения вяз­
кости за допустимые пределы принимать меры к замене масла.

С износом и увеличением зазора в подшипнике несущая спо­

собность масляного клина снижается, hoуменьшается и возникает
опасность появления полусухого трения и прогрессирующего из­
носа. В противоположность отмеченному ум еньш ение зазора спо­
собствует росту несущей способности масляного слоя. Но здесь
надо иметь в виду, что для каждого подшипника существует своя
критическая величина минимально допустимого зазора, при кото­
рой в связи с уменьшением прокачиваемого через зазор масла по­
ik

является опасность сокращения количества отводимого от подшип­

ps

ника тепла и, как следствие — его перегрев. С повы ш ением темпе-

4y
pa

38
4y
www.twirpx.com
подш ипники

эатуры в зоне трения вязкость масла в зазоре снижается, а это вле­

чет за собой еще большее снижение несущ ей способности масля-
: эго клина. П ределы ум еньш ения зазора диктуются такж е опас­
ностью местных перегревов из-за касания трущихся поверхностей
в следствие возможной несоосности положения цапфы в подшип-
:ике, ее овальности и эллиптичности.
Важно учитывать, что высокие износы и даже задиры в подшип­
никах могут возникать при пуске холодного двигателя, когда вяз-
■псть масла высокая и оно, благодаря низкой текучести, м ож ет не
пгеть достигнуть наиболее удаленных точек смазки. В итоге —
'новы е обороты вала могут сопровождаться возникновением су-
пго или полусухого трения.

Чтобы избежать повышеннык износов и возможных задиров при пус­

ке — обязательно прокачивать масло перед пуском двигателя.

Боковое давление повшня js Сипа воздействии газа

Г)
С и л а по ш атуну
Рш

Сила воздействия
С ила инерции
С ила инерции в р а т ,
Чпд масс ш атуна Pj вр.м.
Р адиальная стша давл ен и я на
подшипник

Тангенциальная си ла, I

Рш С ила,действую щ ая
по шатуну
ik

HMI
ps

Рис. 3.5. Силы в КШМ.

4y
pa

39
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

Нагрузка на подшипники
Н агрузка на подшипники определяется действием сил давления
газов в цилиндре и сил инерции КШМ. На рис. 3.5 представлены
диаграмма давления газов в цилиндре Рг (индикаторная диаграм­
ма) и кривые изменения сил инерции поступательно-движущихся
масс Р. пд Суммарная сила Рсум= Рг+ Р. пд раскладывается на состав­
ляющие:
N — нормальная сила бокового давления на поршень и Р , дей­
ствующ ая вдоль шатуна. Последняя сила, будучи перенесенной
в центр головного соединения, раскладывается на составляющие:
Т — тангенциальная сила, создающая крутящий момент двигате­
ля, и R — радиальная сила, совместно с тангенциальной нагружаю­
щая мотылевый и рамовые подшипники. Сила инерции вращающихся
масс шатуна и колена вала в противопо­
ложность предыдущим силам оказыва­
ет на нагрузку подшипников благопри­
ятное разгружающее действие.
Нагрузка головного соединения крей-
цкопфного двигателя, вызываемая дей­
ствием суммарной силы, в ряде случа­
ев приводит к изгибу цапфы (рис. 3.6),
из представленной здесь эпюры давле­
ний на подшипник виден односторон­
ний характер нагружения и износа его Рис. 3.6. Нагруз­
нижних половинок. Верхние половин­ ка подшипника
ки, будучи практически ненагружен- крейцкопфного
узла.
ными, изнашиваются мало.
Небольшой износ отмечается и в верхней части головных подшип­
ников 4-х тактных двигателей, основной нагрузке подвергается ниж­
няя часть подшипника (см. область А рис. 2.3).
Мотылевые подшипники 2-х тактных двигателей в отличие от
4-х тактных имеют односторонний характер износа, их верхние
вкладыши нагружены суммарной силой Рсум= Ргаз + Р)пд за вычетом
силы инерции вращающихся масс шатуна Р. врм. Последняя разгру­
ж ает подшипник.
Ниж ние вкладыши 2-х тактных двигателей практически ненаг-
ружены.
Верхние вкладыши мотылевых подшипников 4-х тактных дви­
ik

гателей имеют аналогичный характер нагрузки, нижние нагружа­

ps

ются только силами инерции.

4y
pa

40
4y
www.twirpx.com
f ПОДШИПНИКИ

Рамовые подш ипники нагруж ены

сум м арной силой за вы четом силы
инерции вращ аю щ ихся масс, в кото­
рую помимо силы инерции вращ аю ­
щ ей ся м ассы ш атун а вклю чаю тся
и центробежные силы массы щ ек и мо-
тылевой ш ейки коленчатого вала. Н аи­
более нагруженными являются н и ж ­
ние вкладыши, они ж е подвергаются
и наибольшему износу.

О собенности конструкции и эксп­

луатации многослойны х тонкостен­ Рис. 3.7. Нагруз­
ных вкладышей подшипников ка мотыдевого
Рост нагрузок на подшипники, вы з­ подшипника 4-х
ванный форсировкой двигателей над- тактного двига­
лувом, требование повышения их экс- теля.
:ivyатациошIой надежности, в частно-
гти, увеличения усталостной прочности антифрикционного слоя,
вызвали необходимость перехода от традиционно используемых
в дизелях старых моделей подшипников с толстостенными вкла­
дышами или с непосредственной заливкой в тело постели к под­
шипникам с тонкостенными трехслойными вкладышами.
К ак и зв е с тн о , а н т и ­
С Ъ и н ц сво о ю а^м н ы й слой ф р и к ц и о н н ы е м еталлы
должны обладать вы соки­
Стелнвя «ж сва
ми усталостными характе­
АитифрншнсФ+ыВ ристиками, хорош ей при-
алмминнйвий сплав
рабатываемостью, способ­
Оп сеян нк» или
с е й ЫЦОЯС*-*ЭГК.ВЯ мн о *
'
ностью удерживать масло
наружное» пскритиа Св^ющнймоториал на поверхности, вбирать
(доДк МЛН l-Mce.lk)
Рис. 3.8. Трехслойный вкла­ в себя м елкие м еханиче­
дыш. ские включения, противо­
стоять задирам и пр. К со­
жалению, такого металла, который одновременно удовлетворял бы
всем вышеперечисленным свойствам, не существует. В новых трех­
компонентных подшипниках перечисленные свойства отдельных
г эдшипниковых сплавов объединены в единую конструкцию, со-
ik

:тоящую чаще всего из стальной тонкостенной основы, обеспечи­

ps

вающей прочность и жесткость вкладыша, напрессованной ленты

4y
pa

41
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

из антиф рикционного алюминиевого сплава или свинцовистой

бронзы, покрытых электролитически нанесенным тонким слоем
меди или никеля (переходный барьер) и поверх него слоем бабби­
та (s75% Pb, 14% Sb, 9% Sn) — см. рис. 3.8. Баббит обеспечивает хо­
рошую прирабатываемость, вбирает в себя небольшие твердые
включения и препятствует появлению задиров.
Вкладыши вставляются в тщательно обработанную и очищенную
поверхность тела подшипника (постель) на глухой посадке. Глухая
посадка с натягом необходима для того, чтобы воспрепятствовать
проворачиванию вкладышей в корпусе подшипника и обеспечить им
цилиндрическую форму и отсутствие ка­
ких бы то ни было деформаций в последу­
ющей эксплуатации, и хороший отвод теп­
ла. Натяг создается за счет того, что длина
окружности верхнего и нижнего вклады­
шей на определенную величину (SN х 2,
Рис. 3.9. Мон­ рис.3.9) превыш ает длину окружности
таж вкладыша. посадочного отверстия постели. При мон­
таже усилием затяга шпилек вкладыши
сжимаются, в них в направлении окружности возникают напряже­
ния сжатия sLсоздающие силы прижатия вкладышей Ргк постелям.

Внимание!
1. При монтаже вкладышей тщательно проверять состояние по­
верхностей постелей и тыльных поверхностей вкладышей. Не
допускается наличие грязи, следов коррозии и раковин.
2. Затяг шпилек или болтов крышек подшипников обязательно осу­
ществлять динамометрическим ключом или гидравлическим
домкратом на величину рекомендованных в инструкции усилий.
3. Обязательно проверять величину масляного зазора, используя
пластмассовую или свинцовую выжимку.
4. Проверка величины натяга в подшипниках двигателей неболь­
ших размеров осуществляется путем отдачи болтов крепления
крышки с одной стороны и замера образующегося зазора.

Особого внимания заслуживает применение оригинальных по

своему решению вкладышей рамовых подшипников. В целях по­
вы ш ения несущ ей способности подшипников и их надежности
ik

фирма Катерпиллар-МАК применила подшипники, разработанные

ps

Австрийской фирмой «Миба».

4y
pa
4y
www.twirpx.com
подш ипники

В отличие от широко применяемых трехслойных вкладышей со

сплошной заливкой рабочей поверхности мягким сплавом в этом под­
шипнике (Рис. 3.10) мягким оловянно-свинцовым сплавом заполнены
только созданные в нем канавки, перемежающиеся с более твердыми и
износостойкими ребрами из алюминиевого сплава, хорошо несущими
нагрузку. Соотношение площадей— около 75% канавки, около 25% алю­
миниевые ребра и максимум 5% — никелевые перемычки между ними.

антифрикц.слой (Sn-Pb) (,75%)

Структура подшипника
канавочного типа
AI подш.сплав ( - 25%)
пром еж ут-Ni слой
(m ax.5%)

Рис. 3.10. Подшипник канавочного типа «М1ВА»

Чтобы лучше понять преимущ ества этого типа подшипников,

рассмотрим наиболее типичные причины повреждений подшип­
ников дизелей:
• посторонние частицы, внедряющиеся в подшипник и вы зы­
вающие появление рисок и задиров как в самом подшипни­
ке, так и на шейках;
• задиры, возникающие при перегрузках, неудовлетворитель­
ном качестве масла и пр.;
• усталостные повреждения с образованием трещин (ударные
нагрузки при перегрузках;
• кавитация;
• коррозия;
• ошибки, допущенные при сборке и пр.
В рассматриваемом подшипнике:
ik
ps

• возможность задиров по всей поверхности практически ис­

4y

ключается, так как попадающие с маслом твердые включения

pa

43
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

легко вдавливаются в мягкий слой канавок и в них локализу­

ются;
• канавочная структура и наличие никелевых дамб ограничи­
вает распространение аварийного износа вдоль оси (поперек
канавок);
• сплавы подшипника обладают значительно большей корро­
зионной стойкостью.
П ри эксплуата­
ции состояние под­
ш ипников легко
оценивать чисто ви­
зуально без приме­
нения измеритель­
ны х средств. Так,
если соотнош ение
площадей превыша­
ет 50%/50%, такой
подш ипник в бли­
жайший срок его ос- Рис. 3.11. Сравнение износостойко­
видетельств ов ания сти подшипников.
потребует замены.
Появление трещин и выкрашивание отдельных канавок, если они не
захватывают больших площадей, то не являются критичными.
Преимущества подшипника канавочного типа перед трехслой­
ными наглядно иллюстрируются ниж е представленным рис. 3.11.

3.2 Износ и повреждения

Учитывая, что наименьший опыт накоплен судовыми механика­
ми по эксплуатации современных высоконагруженных многослой­
ных подшипников, в настоящем разделе основное внимание будет
уделено именно им, хотя многие из ниже рассматриваемых явле­
ний могут быть распространены и на более старые конструкции.
Встречающиеся в процессе эксплуатации повреж дения под­
шипников можно условно разделить на следующ ие группы:
Износ, усталостное трещинообразование и вы краш ивание,
коррозия, риски и царапины, эрозия и кавитация, фреттинг кор­
розия и питтинг, полное разрушение.
ik

В процессе нормального износа в основном изнашиванию под­

ps

вергаются ниж ние половинки головных подшипников, верхние

4y
pa

44
4y
www.twirpx.com
подш ипники

•ладыши мотылевых и нижние вкладыши рамовых подшипников,

эи этом наибольший износ отмечается в наиболее нагруженных
: нах, располагающихся в средней части вкладышей по их окруж-
л в , здесь в первую очередь исчезает тонкий приработочный слой
'.эвянного покрытия и проявляются следы финишной механиче-
: й обработки. Через несколько тысяч часов на наиболее нагружен-
участках может износиться оловянно-свинцовистое покрытие,
щ ина которого обычно составляет 0,015 —0,040 мм. и тогда здесь
является красноватый оттенок ниже лежащего электролитического
_ :я меди/никеля. Однако толщина медного слоя очень мала (0,0025
: :| и поэтому чаще виден уже слой алюминиевого сплава.
Ненормальные случаи изнашивания и повреждения подшип-
-:жков чаще всего вызываются действием следующих причин:
• длительная работа двигателей на режимах высоких нагрузок
и оборотов, приводящая к возможному перегреву масла, сни­
ж ению его вязкости и уменьш ению несущ ей способности
масляного клина;
• работа подшипников в режиме граничного трения из-за не­
достаточного поступления масла (низкое давление в систе­
ме, загрязнение масляных каналов);
• несоблюдение сроков смены масла, отсутствие контроля за
его качественными показателями (истощение присадок, заг­
рязнение масла продуктами окисления и частицами продук­
тов изнашивания).
Разжижение масла топливом, попадание в него воды из систе-
ы охлаждения и пр.
Статистические исследования фирмы «Катерпиллар» показы-
т. что причины повреждения подшипников:
• в 40 —50 % случаев приходятся на наличие в масле загрязня­
ющих примесей, попадание в него твердых углеродистых ча­
стиц и продуктов износа;
• в 20 —30 % — недостаточное поступление масла и снижение
его вязкости;
• 20 % соотносятся с нарушениями при сборке и использова­
нием некачественных деталей.

Абразивный износ
Абразивное изнаш ивание чаще всего является следствием по-
ik

- льния грязи при небреж но проведенных работах по очистке дви-

ps

1 _еля после его переборки и ремонта.

4y
pa

45
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

А бразивное изнаш ивание вызываете?

такж е попаданием в циркулирующее в под
шипниках масло твердых грязевых частиц
под влиянием которых появляются на рабо
чей поверхности вкладышей риски, царапи
ны, а иногда, и глубокие борозды. В после
Рис. 3.12. Абра­ днем случае поверхность выглядит так, ка!
зивный износ. это происходит при задирах из-за недостат
ка масла, ч р езм е р н о вы соки х н агрузо!
и перегрева.
П оявление в масле абразивных части!
обусловливается прорывом из цилиндрот
газов, несущих в себе сажу и отколовшие
ся частицы нагара (более мелкие частиць
Рис. 3.13. Гряз­ вдавливаю тся в м ягкий п оверхн остн ы !
ное масло — эро­ слой и благодаря этому не приводят к замет
зия, вдавливание ным повреждениям). Большая часть меха,
частиц в под­ нических примесей должна задерживатьс*
шипник. масляным фильтром (15 —20 мкм), но прь
загрязнении фильтра открывается байпас,
ный клапан и в двигатель поступает нефильтрованное масло, не.
сущее в себе более крупные частицы. Аналогичные явления наблю.
даются при прорыве фильтров.

Адгезионный износ
Адгезионное изнаш ивание возникает при недостаточном по­
ступлении масла в подшипники, чаще всего вызываемом загряз-,
нением масляных каналов. Причинами могут быть также падение
давления масла и существенное
снижение несущей способности
масляного клина из-за разж и ж е­
ния масла топливом или образо­
вания водом асляной эмульсии
вследствие попадания в масло
воды, увеличения масляного за­
зора при большом износе под­
шипника.
Отмеченные явления приво­
ik

дят к контактному изнашиванию Рис. 3.14. Разжижение

ps

«металл по металлу», при кото­ масла топливом.

4y
pa

46
4y
www.twirpx.com подш ипники

ром сначала происходит заполировывание поверхностного слоя,

сопровождаю щ ееся ростом температур в зоне трения, затем —
размягчение антифрикционных сплавов, их утонение вследствие
зыдавливания, оплавление и их наволакивание на ш ейки вала.

Расслаивание
Расслаивание антифрикционных сплавов обычно вы раж ается
з отслаивании оловянно-свинцовистого слоя от алюминиевого или
алюминиевого от стальной основы вкладыша. Это происходит при
многократных деформациях неплотно сидящих в расточке подшип­
ника вкладышей под действием чрезмерно высоких нагрузок. П ри­
чиной может быть такж е появление задира, при котором вкладыш
перегревается и алюминиевый слой отрывается от стальной осно­
вы, Значительно реж е расслаивание возникает в результате тех­
нологических нарушений, допущенных при изготовлении подшип­
ников.

Питтинг
Питтинг, вызываемый электрическими разрядами, обычно воз­
никает при нарушении заземления у двигателей, приводящих ге­
нераторы электрического тока, или при производстве сварочных
забот. Повреждения характеризуются появлением на вкладышах
зисок абразивного износа и язвин точечного характера. Затылки
кладышей также подвергаются питтингу, вокруг которого обра­
зуются зоны окисления стальной основы, часто переходящ ие
з цвета побежалости. На ш ейках вала, исключая зоны маслопод-
з эдящих отверстий, иногда такж е наблюдаются следы питтинга.
Три распознавании причин повреждений важ но иметь в виду, что
питтингу под действием дуговых разрядов подвергаются рамовые
подшипники, в то время как мотылевые остаются неповреж ден­
ными.

Кавитационная эрозия
Кавитационная эрозия подшипников является следствием обра­
зования в них паровых пузырей в зонах низкого давления и их кол-
апса (разрыва) при затягивании в зоны высокого давления. Давле­
ние в масляном слое растет по мере перемещения к нагруженной
зоне и коллапс происходит до того, как пузырек попадает в эту зону
предняя часть вкладыша) и поэтому разрушение размещается за ее
ik

пределами, не приводя к серьезным повреждениям подшипников.

ps

■Обычно кавитационная эрозия возникает при длительной работе

4y
pa

47
4y
www.twirpx.com
возницкий и. в.

двигателя при высоких оборотах и нагрузках и выражается в отка­

лывании частиц алюминиевого слоя, их попадания в зазор и неболь­
шого абразивного изнашивания вблизи коллапса.

Коррозионный износ
Коррозионный износ возникает как следствие использования
сернистого топлива, работы на масле с недостаточным уровнем
щелочности, наличия низких температур в системе охлаждения
двигателя и пр. Коррозионному износу прежде всего подвергают­
ся рабочие цилиндры, поршневые кольца, штоки и направляющие
клапанов и, в ряде случаев, подшипники. П овреждение подшип­
ников под действием кислотных соединений проявляется в возник­
новении в зонах, удаленных от действия высоких нагрузок, повы­
шенного износа и шероховатой поверхности оловянно-свинцови­
стого сплава.

Фреттинг-коррозия
Фреттинг —коррозия выражается в выкрашивании частиц ме­
талла в зоне контакта под действием усталостных разруш ений,
вызываемых вибрациями и микроперемещениями контактирую­
щих поверхностей. Одновременно с фреттингом возникает кор­
розия. Ф реттинг м ож ет происходить при достаточно малых ско­
ростях скольжения, когда элементы длительное время находятся
в контакте, что затрудняет унос продуктов износа из зоны контак­
та и тем самым способствует абразивному изнашиванию. Рост ам­
плитуд микроперемещ ений сопровождается повышением интен­
сивности разруш ения контактирующих поверхностей.
Процесс повреждения поверхности можно условно разделить
на три этапа.
Первый эт ап характеризуется пластическими д еф орм аци я­
ми и упрочнением верхнего слоя в зоне контакта. Под действи­
ем колебательны х нагрузок и м икроперем ещ ений в этом слое
возникаю т усталостные напряж ения. На глубине под поверхно­
стью образую тся зоны разрыхленного материала, затем проис­
ходит диспергирование верхнего слоя с образованием продук­
тов изнаш ивания.
Второй этап характеризуется дальнейшим и более активным
процессом усталостного разрушения, сопровождаемого окислени­
ik

ем продуктов изнашивания и образованием мелких каверн, в ко­

ps

торых они концентрируются и, окисляясь, увеличиваются в объе­

4y
pa

48
4y
www.twirpx.com
подш ипники

ме. Это приводит к росту внутреннего давления, под действием

которого в поверхностном слое образуются микротрещины.
Третий этап заверш ает усталостные разруш ения корродиро­
ванных поверхностей. Отдельные каверны соединяю тся между
:обой и образуют в зонах контакта относительно обш ирные по-
г режденные площади, на которых отмечаются следы микросвар-
- и, точечного питтинга и коррозии. Эти явления характерны для
тонкостенных вкладышей подшипников на их затылочной части
: обусловливаются их перемещениями в постелях при недостаточ-
э плотной посадке в них и под действием циклически меняю щих­
ся сил давления газов и сил инерции поступательно движущихся и
защающихся масс. Дальнейшее ослабление посадки вкладышей
ттшводит к их более интенсивным колебаниям, перегреву (темпе-
: атура достигает 700°), сопровождаемому появлением цветов по-
г-жалости, а в отдельных случаях и проворачиванию вкладышей.
Последнее влечет за собой прекращ ение поступления масла на
:азку подшипника, образование задиров и полный выход из строя
iK самого подшипника, так, иногда, и коленчатого вала вследствие
. бокого задира его шеек.
Фреттинг —коррозия подшипников среднеоборотных двигате-
л иногда наблюдается и на внутренней стороне вкладышей. При-
:аки — появление на рабочей поверхности темных пятен со сла-
й шероховатостью в зоне контакта шейки вала и вкладыша. Под
гкроскопом можно обнаружить наличие многочисленных каверн,
' разовавшихся в результате выкрашивания частиц антифрикци-
няого сплава.
Основная причина во зн и к н о вен и я фреттинг-коррозии — на-
: чие микроперемещений между контактирующими поверхнос-
:чи вкладышей подшипников и их постелью. Поэтому устране-
•:е фреттинг-коррозии или, по крайней мере, ее ослабление мо-
~ т быть достигнуты путем увеличения сил трения м еж ду ними
хесткости конструкции. В последних конструкциях форсирован-
:х среднеоборотных двигателей повышение жесткости подшип-
кового узла достигается введением в крепление кры ш ек рамо-
: _:х подш ипников дополнительных связей в виде поперечны х
-тжных болтов.
Зеличина сил трения между контактирующими поверхностя-
: в большой степени зависит от того насколько правильно уста-
ik

: злены вкладыши и обеспечена рекомендуемая величина силы за-

ps

- - а шпилек крыш ек подшипников, от которых зависит требуемое

4y
pa
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

сцепление вкладыша с постелью и надежный теплообмен между

ними.

Рекомендации:
В процессе эксплуатации важно периодически проверять силу за­
тяга болтов и шпилек крепления крышек подшипников, так как
нередки случаи их ослабления, создающие условия для ухудше­
ния прилегания вкладышей к постелям и возникновения фрет-
тинг-коррозии. При замене вкладышей проверять величину вы­
ступания вкладыша над плоскостью разъема (см рис.3.9) и ее
соответствие рекомендациям фирмы

3.3 Примеры повреждений

А бразивное повреж дение
вкладышей подшипников. По­
сторонние частицы попадали
с маслом через масло подаю-
щий канал, крупные в нем ос-
тавались, а мелкие затягива­
лись в зазор и вдавливались
в а н ти ф р и к ц и о н н ы й сл о й
и частично выбрасывались и з
подшипника вместе с вытека­
ющим из него маслом.Эти ча­
Рис. 3.15. Абразивное по­ стицы представляю т с о б о й
вреждение вкладышей уг­
части отколовшегося н агара
леродистыми частицами.
и п оп авш и м и в к а р т е р н о е
масло из рабочих цилиндров, этим определяется черная о кр аска
рабочей поверхности.
А д гези о н н о е повреж дение
вкладыш а — расплавление от­
сутствие блеска. Частицы имеют
острые края и поэтому на под­
шипниках имеются риски и ца­
рапины.
Эти подшипники одномомен­
тно п ерегрел и сь, видим о при
ik

пуске двигателя на них не посту­

ps

Рис. 3.16. Адгезионное

пало масло.
4y

повреждение.
pa

50
4y
www.twirpx.com
подш ипники

Перегрев и оплавление ряда подшипников

Рис. 3.17. Перегрев подшипников. Оплавление произошло

в центре, края не оплавились, так как именно в центре была
более высокая температура. Другие вкладыши остались не
поврежденными. Это говорит о неодинаковой подаче масла
в подшипники в связи с загрязнением отдельных масляных
каналов.
Расплавление оловянно-свинцовистого слоя и алюминия вплоть
стальной основы, состояние затылков вкладышей показывает, что
они плотно сидели в отверстии
подшипника и не проворачива­
лись. Т ем п ер ату р а п л авл ен и я
алюминиевого подшипникового
сплава составляет 649°С, у сталь­
ной основы 1427°.
Усталостные разрушения под­
шипникового сплава происходят
в зоне, где контактные нагрузки
наиболее высоки, а толщина мас­
ляной пленки минимальна. Тре-
п ш ы появляются под действием циклически-действующих нагру-
: к сжатия — сдвига поверхностных слоев, вы зываю щ их в них
ik
ps

Рис. 3.19. Усталостные разрушения.

4y
pa

51
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

поперем енны й изгиб и смещ ение.

Направление трещин — поперек под­
шипника (от края до края). По мере
роста числа трещ ин они смыкаются
и отдельные кусочки сплава и даже
алюминия могут выкрашиваться. На
поверхности подшипника выкрошен­
ные участки напоминают следы, ос­ Рис. 3.20. Кромоч­
тавленные на дереве короедом. ный контакт обоих
П ричины : н есо о сн о сть цапф ы вкладышей на про­
тиволежащих краях
(и ск р и вл ен и е вала), д еф о р м ац и я
подшипника.
фундаментной рамы, искривленный
шатун.
На рис. 3.21 в табличной форме сведены все, наиболее часто
встречающиеся, признаки повреждения подшипников.

ik
ps

Рис. 3.21. Виды повреждений подшипников.

4y
pa

52
4y
www.twirpx.com подш ипники
f j p
1 —8 — износ рабочего слоя в зоне максимальной нагрузки, од­
носторонний и двусторонний износы по бокам — кривизна
шейки, несоосность подшипника и ш ейки вала.
2 —9 — односторонний износ в районе разъем а на обоих вкла­
дышах с разных бортов из-за смещ ения крыш ки подшипни­
ка. В районе разъема кромки вкладыша снимают масло и есть
опасность задира шейки.
.0 — двусторонний износ в районе разъема — деформация вкла­
дышей внутрь из-за большой длины их окружности (больше
установочной высоты 2Sn — см. рис. 3.9).
11, 12 — полосообразный износ в середине вкладыша — появ­
ление наработка на ш ейке вала или недостаточно скруглены
кромки масляного отверстия.
'.3 — диагонально расположенные следы приработкиили износ
рабочего слоя вследствие неравномерной затяж ки затяж ки
подшипника.
14 — расплавление и размазывание антифрикционного метал­
ла, цвета побежалости — недостаточное поступление масла,
перегрев.
15 — редкие, незамкну­
тые трещины в рабочем
слое — п р е в ы ш ен и е
усталостной прочности
б абб и та. Н еоб ход и м
ко н тр о ль, т а к к ак со
временем трещины мо­
гут сомкнуться и п ро­
и зо й д е т в ы к р а ш и в а ­
ние.
16—19 —- усталостные
трещины и выкраш ива­
Рис. 3.22. ние в ф орме «короеда»
или «булыжника».
Допускаемые нормы износа для канавочных подшипников пе­
гаедены на рис. 3.22.
ik
ps
4y
pa

53
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

4. ПОРШНИ

4.1 Условия работы

Поршни дизелей испытывает действие тепловых и механичес­
ких нагрузок, под влиянием которых ее элементы подвергаются
деформациям и возникновению напряженного состояния, которое
в последующем может приводить к повреждениям.
Величина механических нагрузок определяется значениями
циклически действующей переменной силы давления газов Р Ее
максимальная величина равна Рг, а амплитуда — Р/ /2. Цикличность
действия силы в ряде случаев способствует развитию трещ ин
и последующему усталостному разрушению.
В последнее десятилетие двигателестроение идет по пути ф ор­
сировки рабочего процесса двигателей, максимальное давление
газов в цилиндрах увеличилось с 70 —80 бар до 140—180 бар и это
требует особого внимания к контролю за Ру, не допуская его пре­
вышения за рекомендуемые фирмой пределы и избегая перегру­
зок по мощности.
Не меньшую, а, пожалуй, даже, большую роль в надежности
и работоспособности ЦПГ современных двигателей играет их теп­
лонапряженное состояние, определяемое величинами тепловых
потоков, воспринимаемых ЦПГ. Форсировка двигателей, как и з­
вестно, достигается за счет увеличения заряда воздуха в цилинд­
рах (наддув) и пропорциональному ему увеличению количества
сжигаемого и выделяемого в цилиндрах тепла. Нагреву со сторо­
ны газов, преж де всего, подвергаются элементы кам еры сгора­
ния — головки поршней, огневые днища крыш ек цилиндров и вер­
хняя часть втулок цилиндров. С ростом температуры деталей от­
м еч а ет с я их р а с ш и р ен и е , и в толщ е м еталла в о зн и к аю т
ik

температурные перепады. Пропорционально перепадам возника­

ps

ют напряжения, которые, складываясь с механическими напряж е­

4y

ниями, могут превысить пределы длительной прочности и вызвать

pa
4y

54
www.twirpx.com ПОРШ НИ

: \омку. Сущ ественную роль играю т такж е термоусталостные

: вреждения ЦПГ, вызываемые резкими перепадами температур,
: пикающими при резких сменах температур деталей, обуслав-
: заем ы х переходами от полной нагрузки к малым или остановка-
:: двигателя. Уровень температурных напряжений

Из формулы видно, что уровень теплонапряженности пропор-

::нален величине нагрузки цилиндра, определяемой средним
лкаторны м давлением Р., оборотам п в степени 1/ 2 и значению
:пературы надувочного воздуха Ts; обратно пропорционален
шкаторному КПД Г)., в первую очередь определяющему каче-
о сгорания топлива, коэф фициенту тактности m (в 2-х тактных
питателях уровень теплонапряженности при прочих равных ус-
ниях выше) и давлению наддува Ps в степени 1/2.

- 2 Механические нагрузки
Поршень передает силу дав­
ления газов шатуну через порш ­
невой палец (тронковые двигате­
ли) или через шток на крейцкоп-
ф н ы й у зе л и д ал ее н а ш атун
(крейцкопфные двигатели). Сила
давления передается доны ш ку
и от него через цилиндрическую
часть и бобышки воспринимает­
ся поршневым пальцем. Х арак­
тер вы зы ваем ы х д еф о р м ац и й
представлен на рис. 4.1).
Рис. 4.1. Характер де­
формаций поршня под Под действием механических
действием механиче­ нагрузок донышко поршня при­
ских нагрузок. обретает вогнутую форму (чис­
то термические нагрузки прида­
ют ему выпуклую форму).
ik

Избегайте длительной работы с перегрузками, жесткой работы,

ps

вызванной слишком большим опережением впрыска топлива.

4y
pa

55
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

4.3 Тепловые нагрузки

В неохлаждаемых поршнях отвод тепла от головок осуществля­
ется во втулку цилиндра через поршневые кольца и тронк. Поэто­
му большая часть тепловых потоков направлена радиально в сто­
рон у охл аж д аем ой втулки,
соответственно радиальное
направление и возникающие
в головке и вызываемые ими
температурные градиенты.
В большинстве камер сго­
рания наиболее интенсивный
тепловой поток воспринима­
ется порш нем в районе его
закраин, и это определяет ве­
личину возникаю щих в этом
районе напряж ений и вы зы ­
ваемых ими трещин.
Ф о р с и р о в к а дви гател ей Рис. 4.2. Распределение
и связанный с этим рост дав­ температур в головке нео-
л ен и й и в о сп р и н и м аем ы х хлаждаемого поршня.
порш нем тепловы х потоков

Рис. 4.3. Поршень составной — стальная головка и алюмини­

евый тронк.
привели к необходимости внедрения охлаждения головок, и перей­
ik
ps

ти на составные конструкции поршней. В них головка поршня вы­

4y

полняется отдельно от тронка и отковывается из жаропрочной ста-

pa
4y

56
www.twirpx.com
r ПОРШНИ

в то время как тронк оста­

ми алюминиевым или чугун-
: При этом, что существен-
механические нагрузки от
ышка передаются на пор-
ммевой палец непосредствен-
минуя цилиндрическую
-ерхность, в которой распо-
-;ены порш невы е кольца,
: самым, исключая ее де-
эмацию. (Рис. порш сост
:: Для охлаждения исполь-
гся масло, омывающее го-
: ку снизу в виде струи, вы-
_лщей из расположенного
Рис. 4.4. Организация ох­
iprepe сопла. В более круп-
лаждения поршня тронко-
тронковых двигателях по- вого двигателя.
: м масла в головку осуществ-
тся через головку шатуна (см. рис. 4.4). Интенсификация теплооб-
:-:а обеспечивается взбалтыванием масла во внутренних полостях.
В к р е й ц к о п ф н ы х д ви гател ях
в качестве охлаждающей жидкости
использую тся пресная охлаждаю ­
щая вода или масло, поступающие
в порш ень по ш току и телескопи­
ческим трубам (рис. 4.5). В охлаж­
даемых поршнях отвод тепла в ох­
лаждающую жидкость происходит
через донышко и, как видно из рас­
положения изотерм (рис. 4.6), тем ­
пературный градиент носит акси­
альный характер
Металл днища со стороны горя­
чих газов стремится расшириться, но
этому противодействуют лежащ ие
ниже и охватывающие днище более
ПОТОК МАСЛА —*~ холодные слои металла. В итоге го­
Рис. 4.5. Поршень рячие верхние слои испытываю т
ik

крейцкопфного дви­
ps

напряжения сжатия, усиливающи­

гателя.
4y

еся за счет механических нагрузок,

pa

57
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

вызываемых циклическим действием давления газов в цилиндре.

Если при работе двигателя температура поршня достигает значе­
ний, при которых возникает явление ползучести (перегрев голо­
вок из-за длительной работы с перегрузкой, нарушение в подводе
охлаждаю щ ей жидкости, сгорание топлива непосредственно на
донышке поршня из-за нарушения распыла), то напряжения сж а­
тия снимаются и впоследствии, когда нагрузка на двигатель резко

Рис. 4.6. Распределение температур в охлаждаемом маслом

поршне двигателя RD 76.

уменьшается или он останавливается, донышко поршня охлажда­

ется и в нем появляю тся остаточные напряж ения растяж ения.
Накапливание остаточных напряжений будет прогрессировать при
продолжающихся резких сменах режимов, что приведет к образо­
ванию в центральной части донышек термоусталостных трещин,
обычно приобретающих звездообразную форму.

4.4. Тепловые напряжения в стенках поршней

Н ару ш ен и е ф орм ы цилиндрической поверхности порш ня
в зоне расположения поршневых колец в ряде случаев вызывает
деформацию канавок и заклинивание в них поршневых колец, со­
провождающуюся потерей ими уплотняющего действия и часто —
поломкой.
Показанная на рис. 4.7 деформация типична для поршней с ох­
ik
ps

лаждаемой головкой. Под влиянием аксиального температурного

4y

градиента днище поршня, если его представить в виде свободно

pa
4y

58
www.twirpx.com
ПОРШ НИ

кжащей плиты, стремится расшириться, приобретая выпуклую

: эму. Однако аксиальный градиент в днище обычно соседствует
радиальным, и поэтому тепловое
:ширение ограничивается сопро-
: : гадающими его внутренними на-
: жжениями. Упрощенный анализ
: :енения формы головки сводит-
■ к рассмотрению влияния на нее
:едненных значений аксиально­
температурного градиента, нося-
го превал и рую щ и й х ар актер ,
гпература стенок поршня по на-
т явлению к его тронковой части
:тепенно снижается. Если паде-
:е температуры вдоль цилиндри-
Рис. 4.7. Характер
:кой стенки носит линейный ха- температурных на­
: -тер, то стенка стремится приоб- пряжений в головке
:ти коническую форму, но, если поршня.
рорм ация не сдерж ивается го-
: кой поршня, то напряж ения в ней не возникают. Однако в боль-
нстве случаев падение температуры не подчиняется линейно-
закону, и тепловая деф орм ация сопровож дается действием
лренних моментов, обусловливающих появление на внутрен-
стороне стенки напряж ений растяж ений (см. рис. 4.7). Сум-
-зное, циклически повторяющееся действие термических и ме-
:;гческих нагрузок, определяет и циклически повторяющ ийся
еэактер растягиваю щ их напряжений. При чрезм ерно большой
т мической нагрузке в стенке, с внутренней стороны, образуют-
; трещины, распространяющиеся наружу, обычно в сторону ка-
тзок поршневых колец. В дальнейшем это приводит к обрыву пор-
я по кепам.
К деформациям тронка также приводит его нагрев и расширение.
Вследствие неравномерного распределения металла по сечению
нка, при тепловом расширении, в зоне бобышек он приобрета-
т овальную форму с большей осью по оси порш невого пальца,
'тпловая деформация накладывается на деформацию, вызывае-
' ю действием сил давления газов Рг и ее нормальной составляю-
_ /: N. В результате между тронком и втулкой цилиндра уменыпа-
ik
ps

- :я зазор и это может привести к задирам, а иногда и к заклини-

4y

ию поршня в цилиндре и его обрыву. Чтобы этого избежать,

pa
4y

59
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.
цилиндр.ф орма
эллипт. форма при рабочей темп.
при хол.сост.

бочкообразность
тронка
Рис. 4.8. Форма поршня в холодном и прогретом состояниях.
при изготовлении порш ней тронку придаю т овальную ф орм у
с малой осью, проходящей по оси поршневого пальца.
В некоторых конструкциях в зоне бобышек выбирают металл.
Задир поршней и цилиндров происходит такж е в зоне головки
и кепов, поэтому в этой зоне поршень также растачивается на мень­
ший диаметр (см. рис. 4.8).
Однако нужно иметь в виду, что увеличение зазора увеличива­
ет количество газов, прорывающихся к поршневым кольцам, что
способствует росту температур пер­
вого кольца и увеличению нагароот-
лож ений на боковой поверхности
головки. Последние приводят к на-
тирам рабочей поверхности втулки
цилиндра, появлению участков зер­
кальной поверхности, на которых
масло не удерживается, силы трения
растут и это, в конечном итоге, спо­
собствует появлению задиров. Отка­
Рис. 4.9. Огневое лывающиеся частицы нагара, попа­
ik

или антиполиро- дая в зазор между поршнем и цилин­

ps

вочное кольцо. дром, создают на его поверхности

4y
pa

60
4y
www.twirpx.com
ПОРШ НИ

риски. Чтобы избежать нагарообразования в современных двига­

телях прибегают к установке в верхнюю часть цилиндра антиполи-
ровочного (огневого) кольца (см рис. 4.9).
В большинстве случаев выход из строя поршней связан с их пе­
регревом.

Причины перегрева головок поршней:

• Длительная работа двигателя с перегрузкой.
• Нарушение распыливания топлива; подтекание распылителя.
• Недостаточное поступление воздуха в цилиндры.
• Слишком поздняя подача топлива, большое догорание на ли­
нии расширения, нарушение в регулировке ТНВД— чрезмер­
но большая подача топлива в рассматриваемый цилиндр.
• Недостаточное охлаждение двигателя и поршня.

Следы перегрева головки:

• Наличие интенсивного коксования топлива и масла на голов­
ке и ее боковой поверхности, появление трещин.
• Следы выгорания металла в зоне удара струй топлива, в алю­
миниевых поршнях — подплавление закраин головки, либо
сквозное прогорание.
• При масляном охлаждении следы коксования масла (появление
темно-коричневой окраски) на внутренней поверхности головки.

Следы перегрева тронка:

Следы сгорания мас­
ла (темные полосы). П о­
явление рисок и зади-
ров — п р о р ы в газов
в картер в связи с по­
в р е ж д е н и е м или п о ­
ломкой колец. Натиры
или зад и р ы в зо н а х
утолщения металла под
бобы ш ки порш невы х
пальцев (см. рис. 4.10),
что обы чно с в язан о
за к л и н и в а н и е м м а с ­
л о съ ем н о го кольц а
ik

Рис. 4.10. Натиры на юбке.

ps

и резким увеличением
4y

расхода масла.
pa

61
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

Рис. 4.11. Нарушение охлаждения головки, ее перегрев в те­

чение длительного времени и, как результат, задир юбки по
всей поверхности.

ik
ps
4y
pa

62
4y
www.twirpx.com ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

5. ПОРШ НЕВЫЕ КОЛЬЦА

Кольца подразделяют на компрессионные и маслосъемные.

Компрессионные (уплотнительные) кольца служат для уплотне­
ния зазора между поршнем и цилиндром, отвода теплоты от голов­
ки поршня к цилиндровой втулке и далее в охлаждающую воду,
распределения масла по зеркалу цилиндра, а маслосъемные коль­
ца — для снятия излишков масла, забрасываемого снизу на ниж ­
нюю часть втулки цилиндра и регулирования поступления его на
верхнюю часть.

5.1 Условия работы

Уплотняющее действие компрессионных колец обеспечивает­
ся прижатием их к зеркалу цилиндра и стенкам поршневых кана­
вок и лабиринтным действием пакета колец. К зеркалу цилиндра
кольцо прижимается силой собственной упругости Ру и силой дав­
ления газов Рг проникающих через зазор между поршнем и цилин­
дром в надкольцевое пространство а и закольцевое в (рис. 5.1). Ве­
личина удельного давления под действием сил упругости относи­
тельно н евел и к а и составляет
0,5 —2,0 бар (нижние циф ры —
малооборотные двигатели, верх­
ние -— среднеоборотные).
О сн о в н о й составл яю щ ей
силы приж атия колец к стенке
цилиндра является сила давле­
ния газов.
Лабиринтное действие колец
заключается в перетекании газа
ik

через ряд объемов, сообщающих­

Рис. 5.1.
ps

ся узкими щелями. Перетекание

4y
pa

63
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

сопровождается последовательным рас- и)

ширением газов и расходами энергии на
вихреобразование и трение.
Как видно из рис. 5.2 давление за
кольцами устанавливается в следую­
щ ей последовательности: за первым
кольцом оно равно ориентировочно
0,75 Рг , за вторым — 0,20 Р и за тре­
тьим — 0,08'
Ргц .
Т.о. с наибольшей силой к втулке
цилиндра прижимается первое коль­
цо, оно ж е по этой причине, а такж е Рис. 5.2. Распре­
и в связи наличием более высоких тем­ деление давле­
ператур и ухудшением условий смаз­ ния за кольцами.
ки в зоне ВМТ имеет наибольшие из-
носы. Обратное движение поршневых колец внутрь кепов проис­
х одит п р и п ер е к л ад к е п о р ш н я в ц и л и н д р е под д ей стви ем
меняю щ ей свой знак нормальной силы, являю щ ейся составляю­
щ ей силы давления газов и силы инерции поступательно движу­
щихся масс поршня. Радиальное перемещ ение колец.
Отмеченное радиальное перемещ ение колец приводит к изно­
су как самого кольца, так и ниж ней поверхности кепа (рис. 5.3).
Плотность посадки кольца в кепе нарушается, газы из затылочной
части кольца вытекают и кольцо перестает прижиматься к зерка­
лу цилиндра. Его уплотняющее дей­
ствие теряется, происходит прорыв
газов и перегрев кольца и кепа. Со­
здаю тся условия для коксования
масла в кепе, в последующем при­
водящ ее к заклиниванию кольца
Рис. 5.3. Износ кепа.и ПОЛ1ГОЙ потеРе его уплотняющих
свойств. В современных ф орсиро­
ванных двигателях в целях уменьшения износа кепов, их рабочая
поверхность хромируется.
Потеря давления за кольцом вызывает явления коллапса, при
котором возн и кает радиальная вибрация — кольцо ударяется
о внутренню ю стенку порш невой канавки, затем разж им ается
и входит в контакт со стенкой цилиндра. Попеременны е удары
ik
ps

в конечном итоге приводят к поломке кольца, отмечаемой обычно

4y

в его средней части.

pa

64
4y
www.twirpx.com
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Осевое перемещ ение колец происходит под действием сил

давления газов над кольцом и под ним, силы трения по втулке
и силы инерции самого кольца. В итоге кольца осуществляют ф ун­
кцию масляного насоса, перекачивая находящ ееся под кольцом
масло вверх, в зону камеры сгорания, где оно сгорает. Чем выше
износ ЦПГ, колец и их кепов, тем большие потери масла на угар.
Помимо радиальных и осевых движ е­
ний, кольца вращаются относительно оси
поршня. Вращательное движ ение вы зы ­
вается возвратно-угловыми перемещ ени­
ям и порш ня при каждом обороте вала
двигателя.
Под действием нормальной силы ось
поршня при перекладке в цилиндре дол­ Рис. 5.4. Тра­
ж н а переходить из точки А в точку В. ектории пе­
В действительности вследствие деформа­ рем ещ ения
ций механизма движения и допущенных оси поршня.
при сборке неточностей поршень при пе­
рекладке «перекатывается» в цилиндре из А в В через точку Б.
Поскольку сила трения по окружности кольца больше силы тре­
ния в кепах, то оно перемещается в нем, совершая вращательное
движение.

5.2. Конструкция

Требования:
• высокие прочность и упругость и их сохранение при длитель­
ном воздействии высоких температур;
равномерное распределение по окружности радиального давле­
ния от сил упругости;
малый коэффициент трения и высокая износостойкость.

М атериал — серый чугун со сфероидальным графитом, с при­

садкой легирующих элементов. Наибольшее применение в малообо­
ротных и ряде среднеоборотных двигателей находят стандартные
прямоугольные кольца (рис. 5.5 А). На новых кольцах рабочие кром­
ки обычно слегка закруглены. Если поршни остаются сухими, то
ik

рекомендуется увеличить подачу лубрикаторов. Кольцо (рис. 5.5 В)

ps

в отличие от стандартного имеет слегка скругленную рабочую

4y
pa

65
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

поверхность (поверхность контакта с зеркалом цилиндра). Это обес­

печивает линейный контакт с цилиндром в первый период приработ­
ки, тем самым предотвращая прорыв газов в местах неполного каса­
ния, а в последующем снижает изнашивание верхней части рабочей
поверхности кольца. Ускорению приработки колец особенно в ци­
линдрах с твердым хромовым покрытием служат кольца, рабочая
поверхность которых слегка (на 1 —2°) скошена, а внизу оставлен уз­
кий цилиндрический поясок (рис. 5.5 С). Представленное на рис. Е
кольцо имеет коническую форму. Это позволяет повысить прочность
перемычек поршня, а главное, кольцо при своем движении счищает
образующийся в канавках нагар и тем самым обеспечивается возмож­
ность зависания кольца в слое нагара в канавке. Подобные кольца
предпочитают применять в быстроходных напряженных двигателях.
Кольцо со скошенными верхними задними кромками благода­
ря несимметричности сечения под действием появляющейся пары
сил при работе скручивается, существенно увеличивается удель­
ное давление прилегания нижней его кромки к втулке цилиндра.

ik
ps
4y

Рис. 5.5. Конструкция поршневых колец.

pa

66
4y
www.twirpx.com
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Это обеспечивает его быструю прирабатываемость и благодаря

появлению масляного клина при движ ении кольца вверх умень­
шает поступление масла вверх, а при движении вниз способствует
соскребыванию масла вниз.
В современны х ф орсированны х двигателях часто прибегаю т
к повышению износостойкости рабочей поверхности поршневых
колец путем хромирования. П ри этом используется технология,
обеспечивающая пористое хромирование для лучшего удержания
масла в порах в период приработки. Толщина хромирования дос­
тигает 0,5—1,0 мм. Х ромирование прим еняется для повы ш ения
износостойкости нижних полок канавок поршневых колец.
В последние годы стали применять молибденовое покрытие, об­
ладаю щее отличными противоизносными и антикоррзионны ми
свойствами. И спользование этого покры тия открывает возм ож ­
ность применять для изготовления колец высокопрочные и хоро­
шо противостоящие поломке материалы, но, к сожалению, обла­
дающие низкими противоизносными характеристиками.

ik

-pf,jr nnpi Iия ^ район замка поршн.кольиа

ps
4y

Р ис . 5 .6 . Влияние конструкции замка на температуры.

pa
4y

67
www.twirpx.com
возницкий и. в.

Зам ки (разрезы) порш невы х колец. Замок с прямым разрезом

наиболее простой и прочный, чаще применяется в высокооборот­
ных двигателях. Замок с косым разрезом (б) является более герме­
тичным и используется в большинстве мало и среднеоборотных
двигателей.

Рис. 5.7. Замки поршневых колец.

Герметичные ступенчатые (в) или с глухим стыком (г) имеют по­

вышенную уплотняющую способность, но менее прочны и более
сложны в изготовлении. Э ффект от применения плотных колец хо­
рошо иллюстрируется рис. 5.6, на котором представлены кривые
температур втулки цилиндра и поршня для двух вариантов замков.
М аслосъемные кольца используются исключительно в 4-х так-
тных двигателях со смазкой разбрызгиванием, при которой излиш­
не большое и нерегулируемое количество масла забрасывается на
стенки цилиндров.
В 2-х тактных малооборотных двигателях подача масла регули­
руется с использованием лубрикаторов и поэтому необходимость
в маслосъемных кольцах отсутствует.

Рис. 5.8. Маслосъемные кольца.

Задача маслосъемных колец снять лишнее масло с поверхно­

ik
ps

сти цилиндра и тем самым сократить его расход. Следует отметить,

4y

что из общего расхода масла в двигателе до 90 % приходится на его

pa

68
4y
www.twirpx.com
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

испарение и сгорание. Работает кольцо следующим образом — при

подъеме поршня между кольцом с конусным скосом и зеркалом
цилиндра создается масляный клин, который давит на коническую
поверхность кольца. Сила давления направлена перпендикулярно
к поверхности кольца и раскладывается на две составляющие —
одна прижимает кольцо к ниж ней полке канавки, а другая сжима­
ет кольцо, утапливая его в канавке. Масло остается на зеркале. При
опускании поршня кольцо выпрямляется в канавке под действием
его сил упругости и пружины (экспандера) и прижимается к по­
верхности цилиндра. Острая кромка кольца снимает слой масла
и оно отводится через отверстие в кольце и канал в поршне вниз
в картерное пространство.
Упругость колец (сила прижатия к втулке цилиндра) определя­
ется технологией изготовления и применяемым материалом и, ко­
нечно, зависит от радиальной толщины кольца. Последняя в про­
цессе эксплуатации по мере изнашивания уменьшается и это от­
ри ц ател ьн о с к а зы в ае тс я на силе п р и ж а ти я кол ьц а к втулке
цилиндра. Так, уже при радиальном износе кольца на 15% сила при­
ж атия уменьшается более, чем на 50%. Если к этому еще добавить
отрицательное влияние на силу приж атия тепловых перегрузок,
которые кольцо испытывало в процессе работы, то потеря упруго­
сти окажется еще больше. Потеря упругости является одной из при­
чин коллапса (вибрации) колец, приводящего к весьма серьезным
повреждениям двигателя.

5.3 Смазка цилиндров, поршней и колец

Надежность, износ и уплотняю щ ая способность порш невой
группы зависят от наличия на поверхностях скольжения эф ф ек­
тивной масляной пленки. Толщина пленки по ходу поршня суще­
ственно меняется — от 1 —2 мкм в районе ВМТдо 12—15 мкм вни­
зу цилиндра. От того, какой устанавливается режим смазки и тре­
ния меж ду кольцом и втулкой цилиндра, зависит величина их
износа и эксплуатационный ресурс.
Рис. 5.9 иллюстрирует зависимость коэф ф ициента трения от
параметра R, определяемого отношением расстояния между тру­
щимися слоями h и высоты неровностей поверхностей t:
ik

_ Эффективная толщина пленки h

ps

Ш ероховатость поверхностей t
4y
pa

69
4y
www.twirpx.com
возницкий и. в.

Если R = 1 или меньше, то это означает, что поверхности нахо­

дятся в непосредственном контакте и имеет место режим сухого
трения, сопровождаемого чрезвычайно большими износами, зади­
рами и пр.
Если давление в масляном слое между кольцом и втулкой увели­
чивается, то, как это видно из графика, устанавливается погранич­
ный режим смазки, а по достижении R = 5 - 10 режим переходит
в ги д род и н ам и ч е­
ский. Контакт между
трущ имися поверх­
ностям и осущ еств­
л яется ч е р е з слой
масла, коэффициент
трения снижается до
минимума.
Зад ач а п о р ш н е ­
вых колец создавать
и поддерживать по­
добный режим, ког­
да R, больше 10. Ве­
личина этого п а р а ­
м етр а за в и с и т от
сил, определяю щ их
к о н т ак т ко л ьц а со
втулкой, ск о р о сти
движ ения кольца и
вязкости масла м еж ­ Рис. 5.9. Режимы трения
ду к о м п о н ен там и
трения. Скорость движения меняется от нуля до максимума и об­
ратно к нулю. Н епреры вно меняю тся направление движ ения и
давление за кольцами, определяющее силу их прижатия к зеркалу
цилиндра. Вязкость масла в районе ВМТ минимальна, так как здесь
действуют высокие температуры, ближе к НМТ вязкость значи­
тельно выше.В этой связи параметр R удерживать на одном уров­
не > 10 практически невозможно. Только в середине хода поршня
он может достигать 10, здесь отмечаются и минимальные износы
втулок цилиндров. В полддержании достаточно толстой пленки
масла существенную роль играет форма рабочей поверхности пор­
ik
ps

шневого кольца.
4y

Оптимальные варианты формы представлены на рис. 5.10.

pa

70
4y
www.twirpx.com
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

положение Ж&итедьшя Замечания

в раб.цнкле геометрия
движение отсутствует
требуется защита от
вмт сжатия
параллельные плоек.отл

ход режим скольж.,нет

вниз сжатия, конверт,
профиль наилуоп.

нмт как для ВМТ

ход как для хода вниз

вверх но движение в
обратном налравл.

ВМТ

Рис. 5.10. Оптимальные варианты формы рабочей поверхно­

сти поршневого кольца.
Небезынтересно отметить, что поршневое кольцо, имевшее пер­
воначальную ф орм у прям оугольника, в проц ессе п риработки
и последующей работы в цилиндре по мере износа приобретает
форму, представленную на рис. 5.11. Здесь мы видим, что при дви­
жении кольца вверх ра­
ботает верхняя кониче­
ская часть, под которой
с о зд а е т с я м асл ян ы й
клин, о тж и м аю щ и й
кольцо внутрь канавки
и не даю щ ий ем у с о ­
скребывать масло с по­
ве р х н о с ти ц илиндра.
При движении вниз ра­
Рис. 5.11. Изменение формы коль­ б о тает н и ж н яя к о н и ­
ца в процессе его приработки {для
ческая часть, выполня­
ik

наглядности величина прирабо-

ю щ ая ту ж е роль, что
ps

точного износа показана несколь­

4y

ко утрировано). и верхняя.
pa

71
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и. в.

Н Б Е З В : _____________________________________________
При установке новых колец отдельные механики вручную припили­
вают фаски, что неверно, так как кольцо само в процессе при­
работки приобретет оптимальную форму. Ручная припиловка
с помощью напильника может только ухудшить последующую
работу кольца.

Возвращаясь к вопросу оптимизации режимов смазки, еще раз

отметим, что толщина и состояние масляной пленки зависят от
количества подаваемого на смазку ЦПГ масла, работы маслосъем­
ных колец, растаскивания масла компрессионными кольцами и его
испарения и вы горания особенно интенсивного в районе ВМТ.
Здесь обычно в связи с нехваткой масла создаются условия полу­
сухого трения и вызванные этим высокие износы. На остальной
части втулки, как уж е отмечалось, имеет место гидродинамический
реж им смазки и износы должны лежать в пределах 0,02 —005 мм.
Одним из условий сущ ествования масляной пленки на стенках
цилиндра и на поверх­
ности колец является
плотность прилегания
колец к втулке, исклю­
чающая прорыв газов.
С м азка сущ ествен­
но за т р у д н я е т с я или
н а р у ш а е т с я там , где
и м ее т ся п р о п у с к г а ­
зов — независимого от
того, вы зван ли он и з­ Рис. 5.12. Следы прорыва газов
носом цилиндров или через кольца.
нарушениями в работе
колец. В местах прорыва газов масляная пленка перегревается,
окисляется и сгорает. Что способствует коррозионному и эрози­
онному изнашиванию. Признаком прорыва газов является потем­
нение соответствующих участков кольца, образование лаковых от­
ложений на зеркале цилиндра, а в последующем продольных по­
лос повышенного износа (см. рис. 5.12).
Особенно большое влияние оказывает пропуск газов через пер­
вое кольцо, в меньшей степени — утечки через остальные кольца.
ik
ps

В принципе, сечение для прохода газов всегда имеется, особенно

4y

через открытые замки колец. Поэтому смазка концов колец и учас-

pa

72
4y
www.twirpx.com
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

скорость оон овлени я

тков следующего коль­
.дтагла в б ли зи ВМ Т
ца, р асп о л о ж ен н о го
под замком, всегда н а­
р у ш а е тс я или с т а н о ­
вится недостаточной.
В целях улучш е­
ния смазки в зоне ВМТ
фирма Зульцер прово­
дила эксперименты по
выбору высоты распо­
ложения масляных шту­
церов по отнош ению
к ВМТ и пришла к вы ­
воду, что наилучш ий
вариант смазки обеспе­
чивается при располо­
ж ении штуцеров в два Толщина масл.пленки Нпшкмм
ряд а В + С (см. рис. Рис. 5.13. Толщина масляной
5.13). П оложение ш ту­ пленки в зависимости от располо­
жения масляных штуцеров по
церов в позиции А дает
высоте втулки.
н еск о л ьк о больш ую
толщину пленки в районе ВМТ, но значительно ухудшается смаз­
ка в средней части хода поршня. Поэтому было принято решение
установить на втулках двигателей RTA два ряда штуцеров в В и С.
В общем случае расход масла в процессе эксплуат ации двига­
теля зависит от:
• износа колец, потери их упругости;
• износа поршня и, особенно, поршневых канавок;
• износа втулки рабочего цилиндра;
• качества смазочного масла и тепловых и механических на­
грузок, определяемых преимущественным режимом работы
двигателя.

5.4 Нарушения в работе колец

К наиболее серьезным нарушением в работе колец относятся
их заклинивание и поломка, нередко приводящ ие к следующим
весьма серьезным последствиям:
ik

• усиленный пропуск газов и, как следствие, — повышение темпе­

ps

ратуры поршня, стенок цилиндра находящегося на них масла;

4y
pa

73
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и. в.

• выдувание с поверхностей масла, интенсификация локаль­

ных износов и повышенный расход масла;
• снижение компрессии и ухудшение процесса сгорания, уве­
личение расхода топлива.
Заклинивание колец вызывается отложениями клейких продук­
тов окисления масла со слабой детергентно-диспергирующей спо­
собностью в канавках порш ня. Эти отложения, сперва вязкие
и клейкие,затем становятся тестообразными и твердыми. Они пре­
пятствуют свободе перемещ ения колец. Сперва подвижность их
ограничивается и, наконец, совершенно прекращается. Заклини­
вание сначала начинается в каком-либо одном месте, затем рас­
пространяется по периметру кольца. Заклинивш ееся кольцо все
больше вдавливается в канавку, располагаясь заподлицо с наруж ­
ной поверхностью поршня и таким образом теряя свою уплотняю­
щую способность. В коксообразовании участвует и неполностью
сгоревш ее топливо, что обычно отмечается при работе на тяж е­
лых высоковязких топливах.
Заклинивание колец может также вызываться чисто механичес­
кими причинами:
• недостаточный зазор между кольцом и канавкой по высоте;
• деформация канавки, вызванная деформацией головки пор­
шня под суммарным действием тепловых (особенно) и меха­
нических нагрузок (это было типично для поршне 1й двигате­
лей МАН с контурными схемами газообмена).
Поломка к о ле ц обычно наблюдается у двхтактных двигателей
с контурными схемами газообмена при попадании концов колец
в окна (недостаточное запиливание колец в районе замка, исчез­
новение вследствие износа проточки цилиндра в зоне окон); в че­
тырехтактных двигателях с высоким уровнем форсировки и рабо­
тающих на тяжелых топливах. Поломку колец можно обнаружить
по сниж ению компрессии и ухдшению сгорания и повышению
температуры выхлоп в соответствующих цилиндрах.
Поломка кольца реж е происходит в спинке, хотя здесь действу­
ет наибольший изгибающий момент, то это свидетельствует о том,
что в месте излома действовало более значительное напряжение.
Если поломка не сопровождалась появлением на рабочих поверх­
ностях кольца следов значительного пропуска газа или его заеда­
ния, то поломка в спинке могла произойти из-за наличия порока
ik

в металле или трещины, образовавшейся при неаккуратном оде­

ps
4y

вании кольца на поршень.

pa

74
4y
www.twirpx.com
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Как правило на практике отламываются короткие куски коль­

ца в районе замка. Если это осталось незамеченным и двигатель
продолжает работать, то опять отламывается короткий кусок и,т.д.,
таким образом в последующем можно обнаружить в одной канав­
ке ряд коротких кусков кольца. Эти куски, будучи свободными, мо­
гут вызвать серьезные повреждения торцевых поверхностей к а­
навок, в поршнях из алюминиевого сплава под действием сил инер­
ции пробивают тело канавок и, попадая в зазор между поршнем и
цилиндром могут вызвать заклинивание поршня, деформацию или
поломку шатуна. Попадание в камеру сгорания приводит к повреж ­
дению клапанов, огневого днища крышки цилиндра.
Поломке колец способствуют следующие, часто совместно дей­
ствующие факторы:
на поршне: неплоские торцовые поверхности канавок вслед­
ствие износа; перекос этих поверхностей по отношению к оси
поршня вследствие коробления от нагрева;
в цилиндрах: большой износ, появление ступенчатого изно­
са вблизи ВМТ;
на кольцах: слишком высокая температура колец и потеря
упругости, недостаточная смазка и местное пригорание; р ез­
кое повышение давления сгорания. К поломке колец может
приводить действие следующих сил.
В плоскости кольца:
силы сжатия, вы званные слишком малым зазором в замке
и ударами концов кольца друг о друга;
силы ударов концов кольца по дну канавки или по стенке ци­
линдра при вибрации колец (коллапс). Зазор в замках колец,
если он в начале был установлен очень малым, при повыше­
нии температуры вследствие сухого трения при недостатке
масла может настолько уменьшиться, что это приведет к вза­
имному соприкосновению концов кольца и ударам.
Перпендикулярно к плоскости кольца:
ударная посадка колец на торцевые поверхности канавок при
резких повышениях давления в цилиндре (жесткое сгорание),
изгиб вертикальными составляющими сил давления газов при
неплотной посадке колец на торцевы е поверхности кепов
(проверьте состояние кепов), тарельчатый прогиб или скру­
ik

чивание колец из-за неравномерного в радиальном направ­

ps

лении распределения давления газов на торцевые поверхно­

4y

сти (при слиш ком большом вертикальном за зо р е кольца

pa
4y

75
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и. в.

в кепе). Иногда даже наблюдается остаточная деформация

колец, принимающая тарельчатую форму.
Распределение давлений внутри лабиринта колец также влия­
ет на их поломку, в частности — на поломку ниж них колец. Так
в двухтактных двигателях западанию колец в окна служит давле­
ние газов, создавшееся в поршневой канавке в момент прохожде­
ния кольцом окон. Как уже отмечалось, изменение давления в пер­
вой канавке следует за изменением давления в цилиндре, почти
повторяя его; наоборот, давление в других канавках, как известно,
тем больше сдвинуты по фазе, чем ниже расположено данное коль­
цо и чем больше объем канавки за кольцом. Таким образом, может
случиться, что в объеме канавки за первым кольцом, при достиже­
нии им окон, практически нет давления, в то время как давление
в канавке за третьим коль­
цом только достигло своего
максимума. В итоге именно
третье кольцо будет вдавле­
но в окно и в конечном счете Бочкообразная форма Чистая, гладкая, мягкая

сломаться.
У 4-х тактных двигателей
из-за фазового сдвига волны
давления внутри лабиринта
колец кольцо, располож ен­ Равномерные риски, тусклая, мягка
ное внизу, может оказаться
разгруж енны м от давления Острые заусенцы

газов в его затылочной части

и это может привести к его
вибрации (коллапсу), и вы з­
ванной ею поломке.На ниж е­ Плоская Неравномерные риски ззтвердеви.
приведенном рисунке пока­ (отметины)

заны примеры, по которым

легко оценить состояние пор­
шневых колец. По окончании
приработки рабочая поверх­
ность колец должна приобре­ Острые кромки, указыва­ Гладкая и мягкая Еще тверд
сти полированную поверх­ ют, что началось восста­ вдоль кромок
новление
середине

ность (кольцо в верху рисун­ Рис. 5.14. Абразивный износ

ка), аналогичная поверхность
ik

поршневого кольца вызван­

ps

д ол ж н а быть и у н и ж н ей ный попаданием в цилиндр

4y

плоскости канавки поршня. частиц алюмо-силикатов.

pa

76
4y
www.twirpx.com
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Профиль кольца должен приобрести бочкообразную форму.

Если с течением времени масляная пленка частично исчезает
и на зеркале цилиндра появу \ я ю т с я сухие участки, последние и по­
верхность колец под действием трения и нагрева упрочняю тся
и подвергаются микрозадирам. На них появляются темные пятна,
зеркальная поверхность нарушается (кольцо второе сверху). В слу­
чае появления обширных микрозадиров на кромках колец могут
появиться острые заусенцы (кольцо третье сверху).
Поверхность с микрозадирами, признаком которых являются
вертикальные полоски, становится относительно твердой и может
привести к интенсивному износу цилиндров.
С увеличением подачи масла на смазку цилиндра может начать­
ся восстановление, повреж денны е участки медленно исчезаю т
и по краям кольца появляю тся мягкие приработанны е участки
(кольцо четвертое сверху). При затягивании на рабочую поверх­
ность колец твердых частиц нагара, отколовшихся с перемычек или
боковой поверхности поршня над кольцами, на ней образуются до­
вольно глубокие риски, провоцирую щ ие прогрессивны й износ
и нагрев (см. рис. 5.14).

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ МЕХАНИКУ:

• Поршневые кольца — поршень и втулка цилиндра являются ос­
новным элементов двигателя, от которого зависят его надеж­
ность, долговечность и экономичность. Особо тщательно сле­
дите за их состоянием и соблюдайте все требования двигате-
лестроителя.
• Периодически проверяйте подачу масла на зеркало цилиндра, не
допускайте «сухого» состояния колец и поршней, равно как
и излишне большой подачи. Это приведет к нагарообразовани-
ям и последующим абразивным износам.
• При смене колец проверяйте состояние кепов и при большом их
износе не пьипайтесь устанавливать в них новые кольца- уплот­
нения цилиндра не достигнете, а скорая поломка колец гаран­
тирована.
• При одевании колец на поршень растягивайте их только на ве­
личину, которая позволит одеть кольцо. Большее растяжение
приведет к образованию трещин, которые Вы можете не заме­
тить, но при работе кольцо сломается.
• Последнее — не экономьте на стоимости колец при их заказе,
ik

от их качества слишком много зависит. Покупайте кольца толь­

ps

ко ведущих фирм.
4y
pa

77
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в .______________________________________________ ckL a

Формы катализаторных часпш

ашомс- силикат ов.

Фотографии рабочей поверхности поршневого

кольца

Рис 5.15. Абразивный износ поршневого кольца вызванный

попаданием в цилиндр частиц алюмо-силикатов.

ik
ps
4y
pa
4y

78
www.twirpx.com
f j)& __________________________________________ РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

6. РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

В судовых дизелях находят применение исключительно сменя­

емые вставные и охлаждаемые «мокрые» втулки (см. рис. 6.1).

6 .1 . У словия работы
Условия работы втулок определяются:
• воздействием на них горячих газов, вызывающих большие м е­
ханические и тепловые нагрузки;
• работой поршневых колец, приводящей к износу рабочей по­
верхности «зеркала» и дополни­
тельному нагреву;
• коррозии и кавитационной эрозии
со стороны охлаждающей воды.

6 .2 . Механические нагрузки
М еханические нагрузки определя­
ются действием сил давления газов Рг
нормальной силы бокового давления
порш ня N и сил затяга кры ш ечны х
шпилек Р (см. рис. 6.2).
Давление газов вызывает в стенке
втулки напряжения сжатия и растяж е­
н и я — а р а с т = *рz г в н \ ( 'г н а р -г в н 7) (1).
Нормальная сила и ее реакции на
опорных плоскостях блока иницииру­
ют возни кновение изгибаю щ их м о­
ментов Мшг1= N 1,,
М 2= ^ 12 и вызванных ими напря­
жений изгиба.
ik

Под действием силы затяга крепежных Рис. 6.1. Втулка

ps

шпилек Р в опасном сечении опорного цилиндра.

4y
pa

79
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

фланца втулки Х-Х возникают слож­

ные напряжения растяжения от сил Рп,
сдвига от силы Р и изгиба от момента
М = Р 1. Подобные напряжения воз­
никаю™ в сечении Y—Yопорного бур­
та блока цилиндров. Важно отметить,
что опорный фланец втулки цилиндра,
его сечение Х—Х, и, особенно, угол пере­
хода опорной поверхности фланца
к втулке наиболее подвержены появле­
нию усталостных трещин. Их разви­
тие приводит к обрыву втулок (см.
рис. 6.3). Чтобы уменьшить концентра­
цию напряжений острый угол заменя­
ют галтелями, последние упрочняют
накаткой.
У меньш ению изгибаю щ их н а ­
пряж ений способствует сокращ е­ Рис. 6.2. Силы, дей­
ние плеча 1, для этого кольцевую ствующие во флан­
в ы то ч ку под кр ы ш к у стр ем ятся це втулки цилиндра.

располагать над опор­

ной п оверхн остью
втулки.

6.3. Тепловые нагрузки

Тепловые нагрузки
определяются действи­
ем горячих газов и от­
носительно холодной
охлаж д аю щ ей воды,
Рис. 6.3. Обрыв фланца втулки. вы зы ваю щ их п оявл е­
ние в стенке тем пера­
турных перепадов и обусловленных ими температурных напряж е­
ний сжатия на внутренней поверхности и растяжения на наруж ­
ной поверхности,
ik
ps
4y
pa

80
4y
www.twirpx.com
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

где: а — коэф. линейного расширения, Е — модуль упругости

материала, ДТ — темп, перепад, ji — коэф. Пуассона.
Температурные перепады
ДТ = q^ с р 8 \ X. с т (3)
' '

пропорциональны величине воспринимаемого стенкой удель-

ного теплового потока, толщине стенки 5 и обратно пропорциональ­
ны теплопроводности ее материала X ст.
Удельный тепловой поток
q ср = В (п)1/2 дцTs / (Ps)1/2 (4).
Отсюда следует, что тепловой поток увеличивается с ростом
оборотов п, величины цикловой подачи дци падением давления над-
дува Р .
В последние 10 —20 лет отмечается интенсификация работ по фор­
сировке двигателей, сопровождаемой увеличением Ре в малооборот­
ных до 17—18 бар и в среднеоборотных до 23 —25 бар. Одновременно
увеличиваются максимальные давления сгорания до 140—180 бар,что
естественно приводит к увеличению механических напряжений осо­
бенно в верхнем поясе цилиндра (выражение 1).
Рост среднего эффективного давления достигается путем уве­
личения давления наддува и, соответственно, величины подачи
топлива (дц), а это, согласно вы ражения (4), влечет за собой рост
величины теплового потока в стенки цилиндра, перепада темпера­
тур в стенках (3) и возникающих в них температурных напряж е­
ний (2). Температурные и механические напряж ения действуют
совместно и их рост естественно потребовал искать пути их сни­
ж ения. Перепад температур в стенке, а вместе с ним и величина
возникаю щ их термических напряж ений могут быть пониж ены
путем уменьш ения толшины стенки 8. Но это приведет к росту
в ней механических напряжений (в выражении " 1" 5 = г нар- г вн).
Поэтому, уменьш ая толщину, стали прибегать к оребрению
стенки цилиндра в верхнем поясе — втулка двигателей RS. В более
поздней конструкции двигателей RD в целях снижения механиче­
ских напряжений в верхнем поясе на него напрессовали силовое
кольцо. Однако это решение в процессе эксплуатации себя не оп­
равдало. Постепенно возникаю щая подвижка кольца вследствие
возникающей подвижки и фреттинг-коррозии приводило к ослаб­
ik

лению его посадки. Нагрузка на втулку соответственно увеличи­

ps

валась и в ней появлялись микро-трещины. В новых конструкциях

4y
pa

81
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

(двигатели RND и RTA) пошли на увеличение толщины и высоты

фланцевой части втулки, сократив при этом толщину теплопрово­
дящей части втулки путем ее сверления и подачи охлаждающей воды
по сверлениям
ближе к тепло­
восп ри н и м аю ­
щей поверхнос­
ти (см рис. 6.4).
А н алоги ч­
ны е р е ш е н и я
стали п р и м е ­
няться и совре­
менных ф орси­
рованных сред-
необоротны х
д ви гател ях — Рис. 6.4. Изменения в организации охлаж­
см. рис. 6.5. дения верхнего пояса втулок цилиндра
В к л асси ч е­ в малооборотных двигателях Зульцер.
ском варианте
(рис. 6.1) охлаждение втулок осуществлялось по всей длине, что при­
водило к переохлаждению нижней и средней частей поверхности
цилиндра и провоцированию интенсификации сернистой коррозии
и износа. Чтобы этого избежать, в новых решениях нижняя часть
втулок не охлаждается и режим охлаждения верхней части органи­
зуется таким образом, чтобы температура зеркала не была ниже точ­
ки росы паров воды (150° С и не превышала Т = 200° С, при которой
ik
ps

Рис. 6.5. Организация охлаждения втулки цилиндра средне­

4y

оборотного двигателя Вяртсиля L 46.

pa
4y

82
www.twirpx.com
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

происходит полимеризация масла с образованием лаковых пленок

на зеркале и нагара в кепах поршневых колец (рис. 6.5).

6.4 Износ и повреждения

Отмечаемый с ф орсировкой рост температур элементов ЦПГ
привел к тому, что начиная с 1990 года (год постройки) коррозион­
ный износ стал уступать адгезионно-абразивному износу— рис. 6.6).
Адгезионно-абразивный износ зеркала цилиндра и поршневых ко­
лец явл яется сл ед ­
ствием деструкции Температуры втулки и виды износа
(разруш ения) двух
скользящих друг по
другу поверхностей,
происходящ ей при
их чрезм ерн ом н а ­
греве, вы зван н ом
усиливающимся тре­
нием.
Р азр у ш ен и е я в ­ 1 30 1 9 0 2 0 0 2 1 0 22 0 2 3 0 2 4 0 2 5 0 2 * 0 2 7 0 2 8 0 2 9 0 3 0 0 310

л яется следствием Темп.поверхности втулки в зоне ВМТ в град. С

Г оды постройки дизелей
м икросваривания 1990
ДО 1980 1980-1990 2002 п о с л е 2002
отдельных участков
контактирую щ их
поверхностей. Рис. 6.6. Тенденция изменения тем­
Причина — чрез­ пературы и характера износа втулок
цилиндров по мере форсировки дви­
мерный рост темпе­ гателей.
ратур вследствие ло­
кальных контактов металла цилиндра и колец из-за ухудшения ус­
л ови й с м азк и (н ед остаток м асл а на зе р к а л е — вы го р ан и е,
недостаточное поступление в верхню ю часть цилиндра, падение
вязкости масла, попадание в масло воды и создание эмульсии).
К этому ж е приводит увеличение шероховатости поверхностей под
действием абразивного износа из-за попадания в цилиндр твердых
частиц алюмо-силикатов (с топливом), песка с воздухом, откалы­
вающихся с поршня частиц кокса.
В процессе появления адгезионного износа существенную роль
также играют процессы сернистой электрохимической коррозии,
ik

в ходе которой из структуры серого чугуна освобождаются твердые

ps

частицы фосфида железа и цементита, в последующем попадающие

4y
pa
4y

83
www.twirpx.com
возницкий и . в .

в зону трения и провоциру­

ющие абразивное изнаши­
вание (рис. 6.7). В зоне кор­
розии в результате интен­
сивного и зн оса обычно
исчезают следы хонинга.
Показанные на рисунке
6.8 кривые износа и темпе­
ратур типичны для двига­
телей с контурными схема­
ми газообмена. Высокий
износ в верхней зоне типи­
чен для всех двигателей
и объясняется высокими
температурами и недостат­
ком смазки (в районе ВМТ
Рис. 6.7. Преобразование имеет место режим полу­
структуры поверхностного сухой смазки). Повыш ен­
слоя под воздействием элект­ ные износы в зоне выхлоп­
рохимической коррозии. ных окон объясняются де­
формацией втулок внутрь
цилиндра из-за высоких температур и опять-таки недостатком смаз­
ки — масло сдувается с рабочей поверхности горячими газами, уст­
ремляющимися в узкую
щ ель м еж ду головкой
поршня и открываемы­
ми им окнами. Д еф ор­
м ац и я втулки внутрь
провоци рует поломку
порш невых колец и об­
р а з о в а н и е зад и р о в.
Были нередки случаи
поломки втулок по пе­
рем ы чкам с предш е­
ствующими пожарами
в подпоршневых поло­
стях.
ik

А б разивны й износ Рис. 6.8. Характер износа и тем­

ps

и сопутствую щ ие ему пературы втулки цилиндра двига­

4y

задиры иногда приво­ теля Зульцер RD- 76.

pa
4y

84
www.twirpx.com
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

д ят к за к л и н и в а н и ю
п о р ш н я в ц и л и н д ре
и обрыву втулки. Иллю­
страцией служит рис. 6.9.
С тем, чтобы исклю­
чить недостаток смазки
в зоне порш невы х к о ­
лец, ф и р м а В яртсиля
в своих новых высоко­
ф орсированны х трон- Рис. 6.9. Задир втулки и ее обрыв.
ковых двигателях осу­
ществила подачу поступающего на охлаждение поршня масла че­
рез четыре дозирующих сопла, расположенных под маслосъемным
кольцом (см. рис. 6.10).
К оррозионны е повреж де­
н и я втулок ц илинд ров со сто­
роны охлаждения как прави­
ло происходят вследствие от­
с у тств и я в о х л аж д аю щ ей
воде присадок.
Пример такого повреж де­
ния показан на н и ж е п ред ­
ставленном рис. 6.11.
К оррозии наруж ны х п о ­
верхностей втулок цилинд­
ров часто сопутствуют кави­
тационно-коррозионны е по­
вр е ж д е н и я , в о зн и к аю щ и е
в средне- и, особенно, в высо­
кооборотных двигателях.
Рис. 6.10. Смазка цилиндра Кавитационные разруш е­
через поршень. ния поверхности втулок про­
исходят вследствие их вибра­
ции, создаваемой ударами поршня о втулку при его перекладке под
действием нормальной силы. На поверхности втулки образуются
пузыри (вакуумные или заполненные парами воды и воздуха), ко­
торые лопаются и заполняющие их тончайшие струйки воды с боль­
шой скоростью устремляются к металлу втулки (рис. 6.12). Давле­
ik
ps

ние в точке удара достигает 2000 бар. На поверхности образуются

4y

каверны, которые в последующем еще и под действием коррозии

pa

85
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и. в.

оголивш егося металла

углубляются и превра­
щ аю тся в скво зн у ю
щ ель, ч е р е з которую
вода проникает внутрь
цилиндра. Сила дина­
мических ударов порш­
ня по втулке увеличива­
ется с износом цилинд­
ра, поэтому кавитация
часто отмечается в дви­
гателях с изношенным
поршнями и цилиндра­
ми. П ример кавитаци­
о н н ого п о в р е ж д е н и я Рис. 6.11. Коррозия втулки со сто­
втулки показан на рис. роны охлаждения.
6.13.

Рис. 6.12. Природа и последствия кавитационно-коррозион­

ных повреждений.
6.5. Контроль за состоянием
Для предотвращения серьезных повреждений ЦПГ крейцкоп-
ф ных двигателей рекомендуется возможно чаще проверять состо­
яние цилиндров и поршневых колец, тем более, что это легко де­
лать путем их осмотра через продувочные окна. Состояние втулок
тронковых двигателей оценивается при каждом вскрытии цилин­
дров. Если с течением времени масляная пленка по той или иной
причине частично исчезает и на зеркале образуются сухие участ­
ки, последние и поверхности порш невы х колец, под действием
ik

трения и нагрева упрочняются и подвергаются микрозадирам. На

ps

них появляются темные пятна, в этих местах зеркальная поверх­

4y
pa

86
4y
www.twirpx.com
РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

н ость и сч езает. П о в ер х н о сти

с м и крозад и рам и , п р и зн ако м
которых является наличие вер­
тикальных полос, становятся от­
носительно твердыми и это про­
во ц и р у ет у си л ен н ы е и зносы .
П овреж денны е участки могут
исчезнуть, если увеличить пода­
чу масла. Если ж е они не исче­
зают, то их образование было
следствием прорыва газов через Рис. 6.13. Кавитацион­
ные повреждения.
п о р ш н евы е кольц а (заед ан и е
колец в кепах, их поломка или коллапс). О наличии прорыва сви­
детельствует наличие темных сухих участков на кольцах и на вер­
хней части цилиндровых втулок. В ряде случаев износ цилиндров
в сечении напоминает «клеверный лист» — на втулке появляю т­
ся вертикальные полосы повышенного износа (рис. 6.14), распо­
л агаю щ и еся м еж д у см азоч н ы м и
смазочные отверстия
отверстиями. О бъясняется это н е­
достатком масла в зонах полос или
малым запасом щ елочности масла
(по м ере растекания масла в гори­
зонтальной плоскости щелочность
его убывает в связи с нейтрализа­
цией кислоты).
Рис. 6.14. Износ ци­
линдра — «клевер­ М ож ет такж е сказы ваться сго­
ный лист». рание масла с поверхности по мере
его п р о д в и ж е н и я , что я в л я е тс я
следствием высоких температур втулки из-за нарушений в распы-
ливании топлива форсункой или недостатка воздуха (нарушения
в работе ГТК).

Рекомендации:
• Появившиеся участки с микрозадирами и твердые участки зер­
кальной поверхности необходимо удалять, используя для этого
крупнозернистый шлифовальный камень. Образующиеся на
втулке горизонтальные участки износа (в ВМТ первого кольца
и НМТ нижнего кольца) также необходимо зачистить, исполь­
ik
ps

зуя ручную шлифовальную машинку.

4y
pa

87
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

Интенсивный аварийный износ втулок цилиндров и порш невых

колец чаще всего возникает у двигателей с высоким уровнем форси­
ровки, при этом скорость изнашивания увеличивается в 5 и более раз
в сопоставлении с нормальным износом (в 2-х тактных двигателях —
0,02 —0,05 мм \1000 часов, в 4-х тактных — 0,01 —0,04 мм\1000 часов).

Причины:
• Высокие температуры зеркала цилиндра и головки поршня
в зоне уплотнительных колец — перегрузка цилиндра, р е з­
кое ухудшение распыливания топлива, уменьш ение заряда
воздуха в цилиндрах из-за загрязнения воздушного фильтра,
воздухоохладителя, ГТК и выхлопного тракта.
• Нарушение режимов приработки после смены колец или втул­
ки. При быстром увеличении нагрузки на неприработанные
детали интенсивность тепловыделения в зонах контакта тру­
щихся поверхностей резко возрастает, что вызывает мгновен­
ное повышение температуры микроплощадок до 1000 —2000°С
и их микросхватывание (сварку) с последующим отрывом од­
ной из них и попаданием в зону трения. Высокая температура
микросхватывания и последующее быстрое охлаждение вы­
зывают образование в местах схватывания тонкого закален­
ного слоя метала, твердость которого в 4 —5 раз превышает
твердость неповрежденной поверхности. Вследствие хрупко­
сти и слабой связи с основным металлом частицы закаленного
слоя выкрашиваются, что и приводит к интенсификации из­
носа.
• Радиальная вибрация (коллапс) поршневых колец.
• Потеря подвижности или поломка поршневых колец.
• Неудовлетворительная центровка поршня.
• Неудовлетворительная сазка цилиндра.
• Наличие в топливе абразивных частиц алюмо-силикатов.
• Низко- температурная коррозия зеркала вследствие высоко­
го содержания серы в топливе и низкого щелочного числа ис­
пользуемого масла и др.
Задиры втулок цилиндров чаще всего проявляются в 2-х такт­
ных двигателях. Задир можно обнаружить по повышению темпе­
ратуры охлаждающей воды цилиндра и охлаждающей воды (мас­
ла) поршня, глухим стукам в цилиндре, нарушению уплотнения
ik
ps

втуки в поясе блока, снижению частоты вращения или перемеще­

4y

нию указателя нагрузки на регуляторе в сторону увеличения.

pa
4y
www.twirpx.com
I Lm H I РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

Причины в своем большинстве совпадают с ранее отмеченны­

ми. К ним можно добавить:
• Длительная перегрузка цилиндра или двигателя в целом.
• Малые зазоры между втулкой и направляющей частью поршня.
• Неудовлетворительная работа поршневых колец — поломка,
зависание, большой износ — прорыв газов.
• Быстрая нагрузка непрогретого двигателя или резкое охлаж­
дение перегретого двигателя.
• Воспламенение отработавшего масла в подпоршневой полости.
• Нарушение газообмена вследствие закоксовывания окон.
• Перегрев головного (поршневого) подшипника, осевое сме­
щ ение поршневого пальца или ослабление посадки и разво­
рот вытеснителя в пальце.

ik
ps

Рис. 6.15. Повреждения втулок цилиндров двигателей: а) Зуль-

4y

цер RD-76 ; б) и в) MAN KZ 70/120 ; г) B&W 74VTBF160.

pa

89
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

Тяжелые задиры, если своевременно не будут приняты необ­

ходимые меры, приводят к полном у заклиниванию порш ня и во з­
н икновению трещин во втулке цилиндра.
П ризнакам и п о я вле н и я водотечной трещины во втулке явля­
ются:
• Поступление воды в цилиндр и обводнение масла;
• Повышение температуры выходящей из цилиндра охлажда­
ющей воды;
• Резкие колебания давления охлаждающей воды;
• П оявление пузырьков газов в смотровом стекле отводного
трубопровода.
Трещины 1 (см. рис. 6.15 а) были вызваны воспламенением мас­
ла в полости продувочных окон и вы званным этим перегревом
и деформацией втулки.
Поперечные трещины 5 (рис. 6.15 б) возникают в перемычках
окон при заклинивании поршня.
Результатом задира поршня вследствие быстрой нагрузки пе­
регретого дизеля и нарушения режима охлаждения (вначале недо­
статочного, а затем резкого охлаждения перегретого дизеля) явля­
ются трещины 6 (рис. 6.15 в).
Зона располож ения трещ ин (верхняя 1 и ниж няя 11 границы
посадочного пояса в блоке) являются типичными при быстрой на­
грузке и наруш ении реж им а охлаждения. Здесь надо учитывать,
что расш ирение втулки в радиальном направлении ограничено
поясом блока. В результате подобной деформ ации на границах
посадочного пояса в слоях металла, расположенных ближе к зер­
калу втулки, возникают напряжения растяжения, которые и при­
водят к образованию трещин.
Продольные трещины 2 (см рис. 6.15 б) в верхней части втулки
типичны для относительно непродолжительной работы с недоста­
точным охлаждением, плохой смазкой и плохим распыливанием
топлива.
Трещины 3 и 4 являются результатом усталостного разрушения
вследствие наличия большого зазора между ребрами втулки и оде­
того на нее силового кольца (двигатели Зульцер RD76). В этом слу­
чае силовое кольцо не берет на себя часть нагрузок со стороны га­
зов, возникающие во втулке напряжения растяжения превышают
ik

предел усталостной прочности и с течением времени в ней обра­

ps

зуются водотечные трещины.

4y
pa

90
4y
www.twirpx.com
f РАБОЧИЕ ЦИЛИНДРЫ

Трещины 7 под опорным фланцем втулки (Рис. 6.15 г) с после­

дующим их развитием и обрывом втулок возникаю т по следую ­
щ им причинам.
• Неудачная конструкция ф ланцевой части втулки (большой
изгибающий момент от сил затяга шпилек крышки и их р е­
акции на посадочном поясе блока).
• Фреттинг-коррозия опорного бурта блока и втулки, ографи-
чивание чугуна посадочной поверхности блока.
• Вибрация втулки из-за большого зазора в нижнем посадоч­
ном поясе блока.
• Заедание и заклинивание поршня во втулке.

ik
ps
4y
pa

91
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

7. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

7.1 Условия работы, нагрузки, повреждения

Основным и наиболее нагруженным элементом механизма га­
зораспределения являются впускной и выпускной клапаны
Клапаны подвергаю тся действию м еханических и тепловых
нагрузок. М еханические н а гр у зк и определяются действием сил
давления газов в цилиндре, и противоположным по направлению
сил воздействия привода га­
зо р асп р ед ел ен и я, вклю чая
сю да та к ж е силы и н ер ц и и
масс привода и клапана, силы
упругости пружины. В пери­
од открытия клапана его ско­
рость возрастает от нуля до
м аксим ум а, силы и н ер ц и и
масс в это время направлены
Рис. 7.1. Зоны концентра­
в противоположную сторону
ции напряжений.
и прижимают ролик толкате­
ля к кулачку. Затем скорость клапана меняет свой знак, соответ­
ственно меняется направление сил инерции — они отрывают ро­
лик от кулачной шайбы, но этому препятствуют клапанные пру­
ж и н ы . П ри за к р ы т и и к л ап ан а х а р а к т е р д ей стви я сил будет
аналогичным. Отрыв ролика толкателя от кулачка, сопровождае­
мый динамическими ударами в приводе клапана и клапана о сед­
ло, приводит к повреждению их рабочих поверхностей — выкра­
ш ивание слоя цементации роликов, повышенные износы кулач­
ков, разбивание уплотнительных ф асок клапанов и седел, поломка
пружин. Поломка пруж ин обычно носит усталостный характер
и вызывается резонансными колебаниями, когда частота собствен­
ik

ных колебаний пружин совпадает с частотой вынужденных коле­

ps

баний.
4y
pa

92
4y
www.twirpx.com
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

Тепловы е н агрузки на клапаны определяются условиями их ра­

боты в зоне высоких температур газов. Наибольшие температуры
имеют выхлопные клапаны. Рис. иллюстрирует температуры вых­
лопных клапанов 2-х тактного и 4-х тактного двигателей. Чтобы
поднять работоспособность клапанов двигателестроители стремят­
ся не выходить за пределы 500 —520° С.
• При превыш ении температур сверх 650° С материал клапа­
нов теряет свои прочностные свойства, одновременно созда­
ются неблагоприятные условия для возникновения высоко­
температурной коррозии.

Рис. 7.2. Температурные

поля выхлопных клапанов.

Ч асто п о вто р яю щ и еся см ены

температур от высоких до н и з­
ких провоцирую т возн и кн ове­
ние в зонах п ерехода тарелки
клапана (рис.) в шток или в рай­
оне проточек под сухарики тер­
моусталостных трещин.
Появление на теле клапана глубоко проникающего окисле­
ния и окалинообразования; цвета побежалости на штоке кла­
пана свидетельствуют о вы сокотемпературном окислении
в связи с нагревом штока в его направляющей втулке.
При превыш ении температур сверх предела ползучести та­
релка клапана деформируется и приобретает форму чаши.
При небольших деформациях нарушается плотность посад­
ки, а при более серьезных не исключена поломка тарелки.
Поломки тарелок возможны также при нарушении фаз газо­
распределения и ударе клапана по поршню. Более серьезные
повреждения происходят при разносе двигателя, сухарики выс­
ik
ps

какивают из тарелки клапана, клапан проваливается вниз и по­

4y

падает под поршень. Клапаном пробивается огневое днище

pa

93
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

крышки цилиндра, вода проника­

ет в камеру сгорания, происходит
гидравлический удар в цилиндре,
сопровождающийся изгибом ш а­
туна и прочими повреждениями.
П отеря плотности клапанов
п рои сход и т по ряду причин,
к числу которых относятся:
Рис. 7.3. Поломка тарел­ • эрозионное изнашивание поса­
ки клапана по хорде, дочного конуса тарелки клапана
характер поверхности и его седла, отсутствие вращения:
излома может быть пла­ • отложения кокса и золы на та­
стичным или хрупким. релке;
• деформация клапана;
• нарушение центровки оси клапана в направляющей ;
• прогорание посадочной поверхности вследствие высокотем­
пературной коррозии, вызванной наличием в топливе вана­
дия и натрия;
• низкотемпературная коррозия, вызванная высоким содержа­
нием в топливе серы и низкими температурами клапана (вса­
сывающие клапаны).

Рис. 7.4. Обрыв тарелки клапана под действием ударов.

7.2 Влияние содержание ванадия и натрия в топливе

на ресурс выхлопных клапанов
О собую остроту эта проблема приобрела в последние годы
в связи с дальнейшей форсировкой рабочего процесса, сопровож­
даемой ростом температур цикла.
Известную роль здесь играет буквально драматическое ухудше­
ik

ние качества морских топлив. В них, особенно в тяжелых остаточных

ps

топливах, содержание ванадия, представляющего вместе с натрием

4y
pa
4y

94
www.twirpx.com
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

Рис. 7.5. Прогорание клапанов.

наибольшую угрозу для клапанов, может достигать 300 — 350 ppm (ча­
стей на миллион). М ировая практика показывает, что в большин­
стве случаев содержание ванадия находится на уровне 100—150
ppm, но в остаточных топливах из Венесуэльской неф ти оно дохо­
дит до 500 —600 ppm. Соединения ванадия во всех листиллатных
топливах должны отсутствовать.
Содержание органических соединений натрия редко превыша­
ет 30 ppm, но при попадании в топливо морской воды на каждый
процент увеличения ее содержания наличие соединений натрия
увеличивается на 100 ppm. При сгорании топлива, как известно,
образуются С 0 2, Н20 , SO,2и S 0 3. Несгорающие элементы, такие как
V, Na, Fe и Ni, при сгорании углеводородов легко образуют окислы
или соли. Притом, окислы ванадия и ж елеза выступаю т в роли
очень активных катализаторов реакций окисления S 0 2.
v 2o 4+so2« v 2o,so3+so2« v 2o 5+SO,
2Fe20 3+ 6 S 02<=>VFe2(S04)32Fe2(S04)32 <=>VFe20 3 + 6 S 0 3
В обоих случаях каталитический эф ф ект достигается с образо­
ванием в ходе реакции промежуточных соединений. В числе попа­
дающих в топливо с водой соединений натрия основную роль иг­
рает хлорид натрия NaCl, он, вступая в реакцию с серной кисло­
той, образует сульфат натрия Na2S 0 4H соляную кислоту НС1 в ее
паровой фазе.
Уместно отметить, что возникающие при сгорании тяжелых топ­
лив окислы ванадия, натрия и серы, будучи чрезвычайно агрсессив-
ными, вызывают высокотемпературную межкристаллическую кор­
розию металла тарелок выхлопных клапанов, выражающуюся в об­
р а зо в а н и и п о р аж ен н ы х участков, внеш не н апом инаю щ их
ik

булыжную мостовую. Плотность посадки клапана на седло на этих

ps

участках теряется, прорыв газов способствует местному перегреву

4y
pa
4y

95
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

и, как итог — прогоранию (см. рис.). Важной причиной и специфи­

ческим обстоятельством, сопровождающим возникновение высо­
котемпературной коррозии, является наличие в продуктах сгора­
ния агрессивны х соединений, тем пература плавления которых
лежит ниже рабочей температуры клапанов. Окислы ванадия V ,0
и V2Os имеют температуры плавления, соответственно, 1970° С
и 675—690° С. Это означает, что они покидают цилиндр вместе
с вы хлопны м и газами, т ем перат ура кот оры х имеет порядок
450—600° С, находясь в твердом состоянии. В смеси с сульфатом
Na их температуры плавления снижаются до значений 530—670° С,
при этом наинизшего критического значения (530°) температура
плавления достигает когда Na и V находятся в топливе в пропор­
ции — 65% Na2S 0 4 и 35% V2Os (рис. 7.6).

Рис. 7.6. Температур плавления смеси соединений Na2S 04

иV A -
Пока окислы находятся в твердом состоянии и температура та­
релки выхлопного клапана не превышает 530° С, есть вероятность,
что значительная их часть будет улетать вместе с выхлопными га­
зами, не принося вреда клапану. Когда ж е температура клапана
начинает превышать температуру плавления окислов (поднимает­
ik
ps

ся выше 530° С, а это может возникать когда сгорание топлива

4y

смещается на линию расширения вплоть до начала выхлопа), то,

pa

96
4y
www.twirpx.com
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

оказываясь вблизи клапана, они начинают буквально прилипать

к нему. Стекая на рабочую фаску, окислы вызывают ее интенсив­
ную коррозию и последующее прогорание.
Явления, подобные описанному, обычно связывают с наличием
в топливе ванадия, поэтому часто их определяют как ванадиевую
или высокотемпературную коррозию.
Однако, как показывает практика, потеря плотности посадки
клапана и его прогорание возможны и без присутствия в топливе
ванадия. Так, при работе высокооборотных дизелей на высокока­
чественном дистиллатном топливе, в котором ванадий должен от­
сутствовать, нередко происходит образование на рабочих фасках
чрезвычайно твердых отложений сульфатов бария, кальция, н а­
трия. Кальций и барий являются основными составляющими при­
садок смазочных масел и при сгорании последних попадают в со­
став нагаров.Связующими являются продукты неполного сгорания
топлива, а такж е Са, иногда Si. Ровный и гладкий слой отложений
обеспечивает хорош ее уплотнение рабочих поверхностей клапа­
на и седла — до тех пор, пока между ними не.оказываю тся твер­
дые посторонние частицы металла или кокса, которые при ударе
клапана о седло вызывают появление трещ ин в защитном слое от­
ложений. Если трещина располагается поперек седла, то в образо­
вавшуюся бороздку начинают прорываться горячие газы. Проход
расширяется, происходит местный перегрев, сопровождающийся
коррозией и эрозией размягченного слоя стеллитовой наплавки.
Дальнейшее разруш ение клапана происходит очень быстро.

Рекомендации:
1. Рекомендуется по возможности избегать использования в дви­
гателях топлив с высоким содержанием ванадия (желательно,
чтобы его содержание не превышало значений 100—150ррт).
2. Следует избегать обводнения топлива морской водой, при слу­
чайном попадании воды — осуществлять активную сепарацию
с промывкой топлива горячей пресной водой, подаваемой в струю
топлива перед сепаратором. Вода, смешиваясь с топливом, ра­
створяет находящиеся в нем соединения натрия и в ходе сепа­
рации удаляется вместе сними. Уменьшение содержания Na2S04
в смеси с V2Os, как это видно из рис., способствует росту тем­
пературы плавления, препятствует прилипанию к телу клапа­
ik
ps

на, а значит — уменьшает вероятность развития коррозии

последнего.
4y
pa
4y

97
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и. в.

3. Необходимо принимать меры, направленные на снижение тем­

пературы выхлопных клапанов (последняя не должна превышать
530° С, желательный уровень — не выше 450°). Во многом приня­
тие этих мер является предметом забот конструктора двига­
теля. Однако, и судовой механик, вынужденный пользоваться
топливом с высоким содержанием ванадия, может отчасти ис­
править положение, понизив температуру клапанов за счет
уменьшения нагрузки двигателя.
Важно отметить, что применение стеллитовой наплавки, из­
готовление тарелки или всего клапана из нимоника, использова-
ниеустройств ротокап (механизмапроворачивания клапана) по­
вышают ресурс клапанов, но в целом обозначенную здесь про­
блему они не решают.
4. При использовании топлив с высоким содержанием ванадия по­
лезно вводить в них присадки, в состав которых входит Мд
(Ameroid Mark-4, Vecom Fot-SA и др.). При сгорании топлива маг­
ний окисляется с образованием МдО, температура плавления ко­
торого составляет 2800° С. Продукты его взаимодействия с окис­
лами ванадия уже имеют температуру плавления 800—900° С, что
значительно превышает температуры клапанов и, тем самым,
исключает опасность прилипания и осаждения агрессивных со­
единений на клапанах, лопатках турбин и утилизационных кот­
лах. В итоге, соединения ванадия в сухом виде уходят из дизеля
вместе с продуктами сгорания. Опыт показывает, что эти при­
садки оказываются довольно эффективными в борьбе с высоко­
температурной коррозией и продлением ресурса выхлопных кла­
панов.

Н изкот ем перат урной

коррозии в основном под­
вергаю тся впускные кла­
паны, имеющие более низ­
кую температуру и поэто­
му на них, особенно в зоне
штоков, конденсирую тся
пары воды и серной кисло­
ты, образующейся при сго­
рании сернистого топлива.
Х ар актер н ы е п ри зн аки :
наличие питтинговых я з ­
ik

Рис. 7.7. Питтинг на рабочем

ps

вин на ш токах и рабочих

конусе.
4y

конусах седел и клапанов,

pa

98
4y
www.twirpx.com
t ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

шероховатость и потемнение поверхностей. Причинами могут так­

ж е быть — истощение щелочных присадок в масле, его обводнение.
В эстремальных случаях- разрушение свинцовистой бронзы голов­
ных подшипников.

Рис. 7.8. Питтинг на штоке клапана, направляющая втулка

была также повреждена.

ik
ps
4y
pa
4y

99
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

8. ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ

В дизелях зубчатые зацепления используются для привода рас­

пределительного вала, привода тнвд и навеш енных механизмов.
В основном используются цилиндрические прямозубые передачи.
Зоны наибольших нагрузок представлены на рис. 8.1.
У осн ован и я зуба в районе
галтелей под действием прило­
женной силы Р = М кр \ R (R —
радиус шестерни) в галтелях ос­
нования зуба возникают напря­
ж е н и я с ж а ти я и р астяж ен и я,
определяющие его деформацию
и возможные поломки.
З азоры м еж ду зубьями слу­
Рис. 8.1. Наиболее на­
ж ат целям компенсации неточ­ груженные зоны зубча­
ностей изготовления проф иля тых зацеплений.
зу ­
бьев, монтажа, теплового расш ирения
и пр. В надежности работы передачи
существенную роль играет смазка, ко­
то р ая п р ед о твр ащ ает п овы ш ен н ое
трение и износ, отводит тепло и уно­
сит продукты износа. При малых обо­
ротах режим смазки носит граничный
Рис. 8.2. Режимы характер, при высоких оборотах созда­
смазки. ется эффективный режим гидродина­
мической смазки.

8.1 Повреждения
ik

На рис. 8.3 показано нормальное состояние зубьев шестерни со

ps

следами хонингования, В последующем при износе следы хонинга

4y
pa

100
4y
www.twirpx.com
ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ

в зонах контакта могут и с ч е з­

нуть, поверхность станет более
гладкой и приобретет матовый
оттенок. Это только уменьшит ее
износ. Но, если износ приобре­
тает односторонний характер, то
это свидетельствует о наруш е­
нии центровки шестерен и воз­
росшей нагрузке.
Рис. 8.3.
На рис. 8.5 показана средняя
линия зацепления, проходящая
по середине зуба, здесь происходит только перекатывание зубьев
и износа практически не должно быть. Скольжение зубьев друг по
другу происходит над
и под средней линией,
о чем и свидетельству­
ет н ал и ч и е и зн о со в
в этих местах.
Причины возникно­
вения неисправностей
в о сн овн ом свод ятся
к н ар у ш ен и ям при
сборке и регулировке,
ч р езм е р н ы м н а гр у з­
кам, абразивному и ад­
гези о н н о м у износам , Рис. 8.4. Односторонний износ.
к о р р о зи и , п л а ст и ч е ­
ской деформации, высоким контактным напряжениям, приводя­
щим к усталостным поломкам зубьев. Абразивные частицы вы зы­
вают изнашивание зубьев, но, если их размеры достаточно вели­
ки — на зу б ьях п о явл яю тся р и ски
и борозды (рис. 8.7). Обычно абрази­
вы попадают с маслом из подшипни­
ков, где они могли возникнуть в р е ­
зультате их повреждения.
При небольших разм ерах абрази­
вов поверхность зубьев приобретает
ik

матовый оттенок с отдельными участ­

ps

ками зеркального блеска.

4y
pa

101
4y
www.twirpx.com
возницкий и. в.

М естн ое у вел и ч ен и е н а ­
грузки на зубья, наруш ения
в реж и м ах смазки, перегрев
приводят к адгезионному изно­
су и исчезновению твердого
поверхностного слоя над сред­
ней линией зацепления.

Рис. 8.6.

Рис. 8.7. Борозды и порезы, вызванные крупными твердыми

инородными телами. Увеличение износа сопровождается ро­
стом зазоров в зацеплении, ударов и шума. ik

Рис. 8.8. Одностороннее увеличение нагрузки в результате

ps

нарушения центровки.
4y
pa

102
4y
www.twirpx.com
ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ

Рис. 8.9. Пластическая деформация зубьев в результате рез­

кого увеличения температуры и размягчения металла.

Рис. 8.10. Коррозия, приведшая к питтингу и последующим

разрушениям, развитие которых сопровождается усилени­
ем шума и появлением усталостных трещин.
ik
ps
4y
pa
4y

103
www.twirpx.com
возницкий и. в.

Рис. 8.11. Отслаивание.

Высокие нагрузки, действую щие в зоне питтинга, увеличили

трещ инообразование и отслаивание металла. Поскольку надрузки
на зубья не были устранены, произошло дальнейшее его разруш е­
ние — см. ниж е расположенный рисунок.

Рис. 8.12. Поломка зуба.

ik
ps
4y
pa

104
4y
www.twirpx.com
t ЗУБЧАТЫЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ

Рис. 8.13. Нарушение центровки привело к перегрузке левой

стороны зубьев и явилось причиной их усталостной полом­
ки.

ik
ps
4y
pa

105
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ -

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ОТКАЗОВ

9.1 Системы технического обслуживания.

Повреждения и поломки двигателей, приводящие к потере ра­
ботоспособности, обычно распределяются в соответствии с кри ­
вой, представленной на рис 9.1. Наибольшее число поломок отме­
чается в период стендовых испытаний в процессе доработки кон­
струкции. Этот участок кривой на рисунке обозначен как «болезни
роста». Серьезные фирмы стремятся устранить болезни роста до
выпуска двигателей на рынок, но, к сожалению, известны случаи,
когда причины поломок, носящие конструктивный или техноло­
гический характер, устраняются в гарантийный и даже послега­
рантийный период. В хорошо отработанном двигателе по прош е­
ствии гарантийного периода число поломок достигает минимума
и дальше, по мере его работы и старения, медленно увеличивает­
ся. Редкие поломки чаще всего происходят из-за нарушения пра­
вил эксплуатации и норм регламентного обслуживания. При низ­
ком уровне обслуживания потеря двигателем работоспособности
по мере выработки ресурса происходит все чаще и наступает мо­
мент, когда экономическая эфф ективность его дальнейшего ис­
пользования сходит к нулю. Это связано с увеличением расходов
топлива и масла, потерей времени на восстановление рабочего со­
стояния двигателя, особенно чувствительной для главных двигате­
лей, так как это приводит к простоям судна и выводу его из эксплу­
атации.
Под т ехническим обслуж иванием (service and m aintenance)
подразумевается квалифицированное регламентное обслуживание
двигателя и поддержание его в технически исправном состоянии
ik
ps

путем периодически осуществляемых проверок состояния, регу­

4y

лировок, замены износивш ихся деталей, включая и текущий ре-

pa

106
4y
www.twirpx.com
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

монт. При этом немаловажное значение имеет грамотное исполь­

зование двигателя, эксплуатация его в пределах рекомендованных
реж им ов, осущ ествление надлежащ его топливоиспользования,
контроль за состоянием масла и его своевременная замена.
К сожалению, многие судовладельцы для поддержания пропуль-
сивных установок в технически исправном состоянии не исполь­
зуют необходимые материальные и временные ресурсы. Эксплуа­
тирую т двигатели до м омента потери ими работоспособности
и только тогда тратят значительно более сущ ественные средства
на восстановление или замену двигателя.
Ничего не бывает вечным и любое оборудование, включая двига­
тели и их компоненты, имеют определенный срок службы и, если
соблюдаются рекомендации производителя, то двигатели вырабаты­
вают свой полный ресурс без преждевременных поломок и отказов.
Как видно из рис 9.2, большинство (55%) судоходных компаний
по данным фирмы Вяртсиля в своей технической политике исхо­
дят из реализации системы технического обслуживания по м ини­
муму (Reactive m aintenance) — до п о я вле н и я отказа. В этом слу­
чае, чтобы поддерживать судовое оборудование в состоянии, ко­
торое бы обеспечило сохранение заданного моторесурса, никаких

ч
ik

Рис. 9.1. Статистика поломок дизелей на протяжении их сро­

ps

ка службы.
4y
pa

107
4y
www.twirpx.com
в о з н и ц к и й и . в.

действий или усилий не предпринимается. Положительный эф ­

фект такой эксплуатации заметен в основном на отрезке гарантий­
ной эксплуатации, когда повреж дения двигателя оплачиваются
изготовителем, и позже, пока двигатель новый и затраты времени
и средств в этот период минимальны.
Однако поломка, которая,
будучи сама по себе неболь­
шой, может спровоцировать
появление более серьезных от­
казов и тогда затраты времени
и затрачиваемых средств воз­
растают в несколько раз. Надо
также учитывать, что работа
двигателя в предаварийный
период отрицательно сказыва­
ется на состоянии остальных
компонентов, что сокращает
их моторесурс и ресурс двига­
теля в целом. В итоге частота
отказов увеличивается и соот­
Рис. 9.2. Методы техниче­
ветственно растут капиталь­
ского обслуживания судо­
ные затраты. вого оборудования.
М ет од организации т ех­
нического обслуживания по принципу — «до отказа» только на пер­
вый взгляд кажется заманчивым. В действительности, он несет
в себе ряд сущ ест венных недостатков. Последние в известной
мере могут быть устранены, если не отказываясь от этого мето­
да, совместить его с частью метода обслуживания «по состоя­
нию». с использованием диагностических комплексов, которые по­
зволили бы предотвратить ожидаемые повреждения.

«Превентивное техническое обслуж ивание» или обслуж ива­

ние по плану («Preventive maintenance»)
Обслуживание по плану основывается на предусмотренных планом-
графиком действиях, позволяющих обнаружить, смягчить или умень­
шить деградацию отдельных компонентов или системы (дизеля) в це­
лом для поддержания или увеличения срока службы путем управления
происходящей деградацией в желательном направлении. Этот метод
ik

поддерживается и пропагандируется заводами — производителями

ps

оборудования и необходимые графики обслуживания обычно ими

4y
pa

108
4y
www.twirpx.com
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

прилагаются к инструкциям по обслуживанию. По представленной на

рис 9.2 статистике превентивный метод используется на судах в 31%
случаев. Впервые этот метод был внедрен на судах ВМФ США достиг­
нуто существенное повышение надежности двигателей и их ресурса и
были сокращены денежные расходы. Дальнейшее изучение показало,
что в среднем экономится 12—18%. Так, по данным Вяртсиля, многие
судовладельцы полностью заменив систему обслуживания «до отка­
за» на систему планируемого обслуживания, получили 15% экономии.
По данным Вяртсиля переход обеспечивает увеличение срока службы
до конструктивной, заданной двигателестроителем. Одновременно
благодаря своевременно проводимым регулировкам на всем протяже­
нии срока службы достигается высокая экономичность работы дви­
гателя, что также существенно. Естественно, что поломки и поврежде­
ния катастрофического характера ни одной из рассматриваемых сис­
тем обслуживания не могут быть предотвращены, но число поломок
эксплуатационного характера сводится к минимуму.

Т ех н и ч ес к о е о б с л у ж и в а н и е «по со ст о я н и ю » (« P red ictiv e

m aintenance»
Метод основывается на систематическом измерении парамет­
ров, позволяющих проследить техническое состояние двигателя,
его изменение во времени и деградацию его компонентов и сис­
тем. На базе полученных данных, в первом приближении, оцени­
вается тенденция его изменения. Это, в свою очередь, заблаговре­
менно предупреждает обслуживающий персонал о необходимос­
ти проведения соответствующего обслуживания и принятия мер
по продлению ресурса и предотвращ ению возм ож ного отказа.
Судовой механик на базе данных диагностики может внести соот­
ветствующие коррективы в график технического обслуживания,
продлевая сроки проведения того или иного мероприятия, продле­
вая работу того или иного компонента. Это позволяет минимизи­
ровать средства на приобретение запасных частей, заказывать зап­
части по мере необходимости и отказаться от заказа «в запас».
Техническое обслуживание двигателей «по состоянию» пока
еще осуществляется на 12% судов, что, видимо, объясняется сто­
имостью диагностического оборудования и не всегда достаточной
информативностью. Нужно отметить, что идея перехода техниче­
ского обслуживания с «обслуживания по графику» на «обслужи­
ik
ps

вание по состоянию» в 70-е годы прошлого столетия активно раз­

4y

вивалась в исследовательских и учебны х организациях ММФ,

pa
4y

109
www.twirpx.com
возницкий и. в.
включая и М орские Академии. Однако работа в связи с недостат­
ком средств и относительно низким в те годы уровнем вычисли­
тельной и электронной техники, к сожалению, ограничились ис­
следовательским уровнем, без выхода в промышленность.
В настоящее время, многие дизелестроительные фирмы, вклю­
чая «Вяртсиля», «МАН-Б.иВ.», «Катерпиллар» и другие оборудуют
выпускаемые двигатели измерительными приборами и микропро­
цессорами, на которые возлагается задача контроля и мониторин­
га наиболее важных параметров, сигнализации их выходе за уста­
новленные пределы и накапливание информации для отслежива­
н и я р а зв и т и я п ар ам етр о в во врем ен и . П ри этом вся р аб о та
осуществляется в автоматическом режиме. В ряде конструкций на
микропроцессор возложена функция управления процессами по­
дачи топлива в целях оптимизации работы двигателя применитель­
но к режимам его работы.

9.2 Основы диагностирования технического состояния

Диагностика судовых дизелей традиционно основывается на
измерении и анализе рабочих параметров и диагностические ком­
плексы органически вводятся в существующие комплексы авто­
матизированного контроля. Созданию этих комплексов предше­
ствовала разработка принципиально новых типов датчиков, даю­
щ их инф орм ацию о тепловой нагрузке цилиндров, их износе,
состоянии порш невых колец, о процессах в рабочих цилиндрах,
в газотурбокомпрессорах, в топливовпрыскивающей аппаратуре
и пр. Особое внимание уделялось точности и стабильности пока­
заний, поскольку диагностический метод базируется на анализе
малых отклонений диагностических параметров. В качестве тако­
вых используются параметры, позволяющие оценить изменение
состояния отдельных наиболее важных и «слабых» для данного дви­
гателя компонентов. Оценка состояния всех элементов двигателя
практически невозможна, так как существенно усложняет и удо­
рожает систему контроля.
С оврем енны е системы диагностики базирую тся на анализе
малых отклонений изм еряем ы х параметров, получаемых путем
сравнения рабочего состояния на момент диагноза с эталонным,
в качестве которого принимается состояние, которое двигатель
ik

имел будучи новым и технически исправным. В общем случае, зна­

ps

чение рабочих параметров является функцией режима и внешних

4y
pa

110
4y
www.twirpx.com
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

условий его работы, а такж е качества протекаю щ их в нем процес­

сов, зависящих, в свою очередь, от технического состояния его
компонентов. Последнее меняется с износом, загрязнением, кор­
розией и пр. Режим работы главного двигателя судна в большой
степени зависит от многочисленных факторов, к которым отно­
сятся осадка и диф ф ерент судна, состояние подводной части его
корпуса, ветровое и волновое сопротивления, наличие течений
и пр. Учесть все вы ш еперечисленное практически невозм ож но
и поэтому диагностирование приходится ограничивать заранее за­
данными условиями нагружения (режимы, близкие к полному ходу
при определенных осадках и диф ф еренте и при волнении не бо­
лее 3 баллов). К числу внеш них условий, оказывающих влияние на
рабочие параметры двигателя, относятся меняю щ иеся в зависи­
мости от района плавания и погодных условий барометрическое
давление и температуры окружающего воздуха и забортной воды.
Задача оценки состояния двигателя и его компонентов сводит­
ся к тому, чтобы из общего влияния на диагностические парамет­
ры всех выш еперечисленных факторов исключить воздействие,
оказываемое состоянием нагрузки и внешних условий. Это реш а­
ется путем нахождения для каждого из исследуемых параметров
разности между его рабочим и эталонным значениями:
АПс о с т . = П д . р а б - П э т .
Эта разность называется параметром состояния.
Эталонные значения параметров должны отражать технически
исправное состояние двигателя и его компонентов при выбранных
для диагностирования режимах нагружения и внешних условиях.
Находятся они на основе обработки данных экспериментов, либо
аналитическим путем, что редко обеспечивает необходимую точ­
ность. Форма записи принимается в виде уравнения или группы
уравнений, либо в виде номограммы.
Реализация вы ш еизлож енны х принципов диагностирования
технического состояния двигателя требует выполнения следующих
операций:
• измерение рабочих параметров и параметров режима нагру­
жения и внешних условий;
• определение с помощью математической модели или экспе­
риментальных зависимостей эталонных значений параметров;
ik

• нахож дение величин отклонений параметров (параметров

ps

состояния);
4y
pa

111
4y
www.twirpx.com
возницкий и. в.

• запоминание отклонений;
• определение причин отклонений параметров и тенденции их
изменения на основе разработанных алгоритмов диагности­
ки и прогнозирования (см. рис 9.3).

Рис. 9.3. Блок — схема алгоритма диагностирования двига­

теля.

9.3 Системы Технического Обслуживания «по состоянию»

2- х и 4-х тактных двигателей «Вяртсиля»
ik

Фирма «Вяртсиля» разработала новую программу управления

ps
4y

системой технического обслуживания для двухтактных двигателей

pa

112
4y
www.twirpx.com
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

Зульцер (СВМ — Condition Based M aintenance). При разработке

ставилась задача оптимизировать баланс м еж ду увеличенными
сроками моточисток, сокращением расходов на запасные части и
высокой надеж ностью двигателя в эксплуатации. Накопленный
опыт эксплуатации практически одинаковых двигателей показал,
что стоимость технического обслуживания их и надежность рабо­
ты различны. Это естественно и объясняется различием факторов,
влияющих на состояние каждого двигателя. При эксплуатации дви­
гателей используются разны е по качеству топлива и смазочные
масла, запасные части разных производителей, а такж е имеет м е­
сто различие в нагрузках, уровне повседневного технического об­
служивания и моточисток.
Анализ случаев серьезных аварийных повреждений компонен­
тов двигателя показал, что задолго до поломки была возможность
по меняющемуся состоянию двигателя (компонента) предупредить
деградацию состояния двигателя и его компонентов и, тем самым,
предупредить следующую поломку. Чтобы решить эту задачу, ф ир­
ма прибегла к использованию знаний привлеченны х экспертов
(специалистов) для систематического анализа доступной инф ор­
мации. Это открыло возмож ность предугадывать возникаю щ ие
проблемы и предупреждать резкое ухудшение технического состо­
яния. К настоящему моменту изучение опыта эксплуатации боль­
шого числа судовых силовых установок позволило специалистам
сервисного отдела фирмы приобрести необходимые знания и иде­
альную возможность предугадывать состояние двигателей. К со­
жалению, эти знания невозможно «клонировать» судовым меха­
никам, которые непосредственно на своем судне могли бы решать
эти проблемы. Остаются два пути — систематически повышать
знания механиков путем их периодической переподготовки в выс­
ших морских учебных заведениях и непосредственно на фирме про­
изводителе двигателя. Такую переподготовку фирма Вяртсиля-
Зулъцер предусматривает.
В целях дальнейшего совершенствования системы обслужива­
ния фирма организовала сбор знаний экспертов, работающих во
всех представительствах мира, и на этой основе создала единую
базу данных. Часть этих данных относится непосредственно к кон­
кретному судну, к числу которых относятся результаты стендовых
ik

и ходовых испытаний, данные, записанные в электронной форме

ps

и взятые из отчетов сервисных инженеров фирмы и данные рабо­

4y

чих характеристик двигателя, фиксируемые на протяжении всей

pa
4y

113
www.twirpx.com
возницкий и. в.

его эксплуатации (data log). Совместная обработка материалов эк­

спертной системы и системы сбора информации позволяет в авто­
матическом режиме выработать заключения по состоянию конк­
ретного двигателя.
Система сбора информации автоматически пополняется данны­
ми, фиксируемыми системой автоматического контроля за рабо­
той двигателя, и вручную судовыми механиками путем занесения
данных в персональный компьютер. В целях систематизации и по­
вышения эффективности сбора данных разработаны соответству­
ющие шаблоны.
Предлагается производить измерения и оценку состояния сле­
дующих элементов:
• поршни;
• сальники поршневых штоков;
• воздухоснабжение, продувка;
• сгорание;
• топливные насосы высокого давления;
• распределительный вал;
• приводы;
• коленчатый вал;
• система управления и демпферы.
Система сбора принимает также во внимание различные состо­
яния таких важных компонентов, как поршневые кольца, втулки
цилиндров подшипники ит.п.
Небезынтересно отметить, что использование шаблонов и ком­
пьютера существенно сокращает бумажные отчеты, зачастую пе­
регружаю щ ие старших механиков.
Процесс компьютизированной обработки включает три этапа:
• подсчет собранных данных и построение тренда;
• состояние двигателя оценивается путем сопоставления взве­
ш енных известных случаев, имеющихся в экспертной базе
данных фирмы;
• результат оценки состояния двигателя и его элементов, а так­
ж е рекомендации по организации технического обслужива­
ния сообщаются старшему механику судна и в техническую
службу судоходной компании.
Рекомендации выдаются в виде графиков, картинок и сопро­
вождающего их текста.
ik
ps

В четырехтактных двигателях фирма Вяртсиля давно исполь­

4y

зует автоматизированные комплексы контроля состояния -— WECS

pa
4y

114
www.twirpx.com
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

(Wartsila Engine Control System). Сегодня по желанию заказчика

они дополняются новой системой FAKS (Fault Avoidance Knowledge
System), программное обеспечение которой служит целям предуп­
реж дения поломок, отслеж ивания тренда изм енения состояния
и реком ендациям и
по внесению измене­
ний в организацию
технического обслу­
ж и в ан и я. Главным
о б р а зо м си стем а
осущ ествляет диаг­
ностирование ситу­
ации, когда поломка
(отказ) еще не про­
изошли, но изм ере­
Рис. 9.4. Блок-схема системы техни­
ния показывают, что
ческого обслуживания двигателей
двигатель работает Вяртсиля.
не оптимальным об­
разом и надвигается критическая ситуация. По свей идеологии вне­
дренные системы технического обслуж ивания по состоянию на
4-х и 2-х тактных двигателях идентичны. Блок схема системы пред­
ставлена ниже.
Система обслуживания «по состоянию» собирает и обрабаты­
вает все ежедневно поступающие данные, осуществляя их «нор­
мализацию » — приведение к стандартным внеш ним условиям
и заданной нагрузке. Затем, как это уже объяснялось ранее (см.рис.
9.2), нормализованные данные сопоставляются с эталонными — оп­
ределяются значения отклонений и по ним оценивается состояние
двигателя и обслуживающих его систем.
Если отклонения укладываются в заданные пределы — окно на
мониторе окрашивается в черный цвет. Если отклонения слегка
выходят за эти пределы — окно желтое. Если отклонения сущ е­
ственно выше — окно красное и поступает тревожный сигнал.
Центром технического обслуживания в судоходную компанию
и на судно еж ем есячно направляется отчет с ком м ентариям и
и рекомендациями, отражающими состояние установки на теку­
щий момент, прогноз на будущее и исторический обзор изм ене­
ний состояния с момента начала работы системы.
ik
ps
4y
pa
4y

115