МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего образования
РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)
АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА (АВТ)

КАФЕДРА «СУДОВОЖДЕНИЯ»

ДОПУСКАЮ К ЗАЩИТЕ
Руководитель курсовой работы
И.М. Иванов
_____________________2021 г.

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: «Спутниковые системы навигации на морском транспорте.

Перспективы развития»
по дисциплине: «Технические средства судовождения»
Направление подготовки: 26.05.05 – «Судовождение»

Работу выполнил
курсант группы АСВ-411 Устинов С.Д.
Руководитель курсовой работы
Иванов И.М.
Оценка:_______________ «___»___________2021г.

Москва 2021
 ЗАДАНИЕ
на выполнение курсовой работы по дисциплине
«Технические средства судовождения»

1.Тема курсовой работы: «АИС,РЛС,САРП. Оценка ситуации в движении

судов и выбор маневра расхождения»
2.Сроки выполнения: Начало 19.10.2021 г. Представление курсантом
законченной курсовой работы на кафеду: 16.11.2021 г.
3.Исходные данные к курсовой работе:
- АИС;
- РЛС;
- САРП;
- Маневрирование при расхождении судов
4.Перечень основных рекомендуемых источников:
- Кубрин С.С., Кучерин В.Н., Иванов И.М., Автоматическая информационная
система, учебное пособие, 2014 г.
- Кубрин С.С., Яппаров Е.Р., Иванов И.М., ОПЕРАТОР ГМССБ. ОПЕРАТОР
ОГРАНИЧЕННОГО РАЙОНА ГМССБ, учебное пособие, 2020 г.

- Дуров А.А., Кан В.С., Ничипоренко Н.Т., Устинов Ю. М., Судовая

радиолокация. Судовые радиолокационные системы и САРП, 2005 г.

Руководитель курсовой работы старший преподаватель кафедры

«Судовождения» Иванов И.М. ________________________________________

Задание получил курсант Устинов С.Д. __.__.2021.

Содержание:
1. Введение
2. Автоматическая идентификационная система (АИС)
2.1 Назначение и основные функции
2.2 Принцип действия
3. Радиолокационная станция (РЛС)
3.1 Назначение и основные функции
3.2 Принцип действия
4. Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП)
4.1Назначение и основные функции
5. Маневрирование при расхождении судов основываясь на показателях РЛС,
САРП, АИС.
6.Заключение
1. АИС
1.1 Назначение и основные функции
Назначение и основные функции Автоматической идентификационной
системы (АИС) официально определены в Резолюции IMOMSC.74(69) от 12
мая 1998 г.:
- АИС должна улучшить безопасность судовождения, защиту окружающей
среды и эффективность использования СУДС посредством выполнения
следующих функций:
- предупреждение столкновений в режиме работы «судно - судно»;
- получение прибрежными государствами информации о судне и грузе, а
также использование в качестве технического средства VT в режиме работы
«судно - берег».
Назначение, цели и основные функции АИС приведены также, с некоторыми
вариациями, в Правиле 19 Главы 5 Конвенции SOLAS и в Резолюции
IMOА.917(22) «Руководство по использованию АИС на судах». На основании
трех упомянутых документов можно дать следующее определение для АИС и
ее основных функций.
АИС - многофункциональная информационно-техническая система,
оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в
целях обеспечения безопасности мореплавания и автоматизации обмена
навигационной информацией.
АИС обеспечивает:
- автоматическую и регулярную передачу судном другим судам и береговым
службам информации, включающей сведения о судне, координаты, курс,
скорость и другие данные;
- автоматический прием, обработку и отображение аналогичной информации
от других судов и береговых служб;
- автоматическое сопровождение (прокладку движения) судов, оборудованных
АИС, в целях предупреждения столкновений, а также контроля и
регулирования судоходства;
- автоматизированный обмен сообщениями, связанными с безопасностью
мореплавания, между судами и береговыми службами.

1.2 Принцип действия

Суда, оборудованные аппаратурой АИС, находясь в открытом море или в
прибрежных районах, регулярно передают в диапазоне ОВЧ (УКВ) морской
подвижной радиослужбы стандартные сообщения, содержащие информацию о
судне, его координатах, курсе, векторе скорости, опасном грузе на борту,
порте назначения, времени прибытия и другую.
Одновременно каждым судном, оборудованным АИС, принимается
аналогичная информация от других судов, находящихся в радиусе действия,
ограниченном распространением радиоволн ОВЧ (УКВ) диапазона (20 - 30
миль). Принятая информация автоматически обрабатывается и отображается
на одном из судовых навигационных дисплеев. Синхронизация работы всех
станций АИС (судовых и береговых) обеспечивается глобальной
навигационной спутниковой системой (ГНСС), которая также является
источником передаваемой информации о координатах и векторе скорости.
В прибрежных районах, где установлены базовые станции АИС, информация,
передаваемая судами, принимается базовыми станциями и поступает в
распоряжение береговых служб (СУДС и системы судовых сообщений,
службы поиска и спасения, службы экологического контроля и ликвидации
последствий загрязнения, пограничные и таможенные власти, различные
портовые службы). Обычно, для получения целостной картины судоходства в
контролируемом районе, базовые станции АИС объединяются в сети,
позволяющие интегрировать информацию от отдельных базовых станций
между собой, а также с информацией, получаемой в СУДС и в обязательных
системах судовых сообщений. В прибрежных районах точность определения
координат судов с помощью ГНСС и, следовательно, эффективность АИС
могут быть повышены посредством береговых опорных станций и
радиомаяков, передающих для судов дифференциальные поправки.
Базовые (береговые) станции АИС могут действовать в активном режиме,
управляя режимом работы судовых станций и передавая им информацию,
связанную с безопасностью мореплавания (местные навигационные
предупреждения, дифференциальные поправки для ГНСС, данные о судах,
сопровождаемых СУДС, и другую). При нахождении судов вне районов
действия береговых базовых станций и в открытом море АИС может
действовать в режиме дальней связи через Инмарсат- С. В этом режиме
обеспечивается автоматическая передача информации от судов в адрес
береговых служб в целях мониторинга судоходства в территориальных водах,
исключительных экономических зонах и районах ответственности морских
спасательно-координационных центров (МСКЦ).
Аппаратура АИС может также устанавливаться на летательных аппаратах,
участвующих в поисково-спасательных операциях на море, и на средствах
навигационного оборудования (СНО) морских путей (плавучих и
стационарных). Лоцманские службы могут использовать портативную
аппаратуру АИС, доставляемую на борт судна и работающую автономно или с
подключением к судовому оборудованию АИС.
Принцип взаимного получения и использования информации АИС двумя
судами, находящимися в «радиовидимости» друг друга.
Судовая аппаратура каждого судна упрощенно представлена тремя блоками:
приемник ГНСС, контролер (управляющее устройство на основе
микропроцессора) и приемопередатчик ОВЧ (УКВ) диапазона. Обмен
информацией между аппаратурой двух судов осуществляется через
специальный канал связи АИС, выделенный в диапазоне ОВЧ морской
подвижной службы.
Отображение принятой и обработанной информации производится на экране
судового навигационного графического дисплея (РЛС/САРП, электронная
картографическая система, интегрированная навигационная система). Символ
встречного судна (треугольник) и метка истинного курса ориентированы по
данным гирокомпаса. Вектор скорости, получаемый по данным ГНСС, может
не совпадать с курсом (острым углом треугольника) при наличие дрейфа
(сноса). При наведении на символ встречного судна маркера в
дополнительном окне дисплея выдаются данные по судну, включающие
название или позывной, координаты или пеленг/дальность, курс и скорость,
Дкр и Ткр, тип судна, его навигационный статус (например, ограничено
осадкой), данные о наличии опасного груза, порт назначения, ЕТА и т.д.
Для обеспечения одновременной работы многих судовых и береговых станций
АИС на одном частотном канале используется метод множественного доступа
с временным разделением (TDMA- TimeDivisionMultipliedAccess).
Благодаря общей синхронизации всех станций АИС по сигналам ГНСС,
минутный кадр передачи - приема информации делится на 2250 временных
интервалов (слотов). Каждая станция АИС выбирает для передачи своей
информации один слот или несколько последовательных слотов, не занятых
другими станциями. Кроме того, в передаваемые сообщения включается
служебная информация о слотах, которые каждая станция АИС резервирует
для передачи следующего сообщения. Таким образом, все станции АИС,
находящиеся в радиусе «радиовидимости» друг друга, автоматически взаимно
синхронизируются, не создавая помех общей работе. Период передачи
информации станциями АИС определяется типом станции (судовая, базовая,
установленная на СНО) и состоянием судна (неподвижное, на ходу,
маневрирующее). Для большинства движущихся судов период передачи
изменяется от 10 до 2 секунд, то есть, соизмерим с периодом обновления
радиолокационной информации (2 - 4 секунды), определяемым частотой
вращения антенны PJIC. Это позволяет осуществить постоянное слежение за
движением судов, аналогичное автоматическому сопровождению с помощью
РЛС/САРП.
Рабочие режимы AIS
AIS обычно работает в автономном режиме самоорганизующегося
информационного обмена между судами, если береговая станция (например,
центр VTS) не назначит в определённом районе сеть информационного
обмена "судно-берег" для всех судов и береговых абонентов. Стандарт на
универсальные AIS(Рекомендации ITU-RМ.1371) определяет два канала
рабочих частот AIS1 и AIS2 и требует, чтобы эти каналы работали
одновременно и параллельно. Для связи судна с судном в открытом море
конференция WRC-97 выделила каналы 87В и 88В. Конференция WRC-97
также предусмотрела выделение в случае необходимости региональных
каналов для AIS, например, в пределах зоны ответственности VTS и (или) в
пределах национальных границ.
В районах обслуживания VTS режимы связи "судно-судно" и "судно-берег"
действуют автономно и параллельно. Для обеспечения каждого из двух
рабочих режимов требуются отдельные выделенные частоты: режим "судно-
судно" требует два выделенных симплексных частотных канала, и режим
"судно-берег" требует два выделенных дуплексных частотных канала. Для
выполнения требуемых услуг и функций системы VTS требуют дуплексные
каналы. Для служб VTS, которые охватывает большие географические
районы, обслуживаемые несколькими постами связи, обычно требуется два
дуплексных канала, чтобы избежать взаимных помех между соседними
вышками. В районах, обслуживаемыми более чем двумя постами, для
эффективного использования частотного спектра вышки могут по очереди
использовать два частотных канала. AIS должна иметь возможность работать
в режиме "судно-судно" везде и непрерывно. Таким образом, требуется, чтобы
в зоне ответственности VTS система AIS поддерживала оба режима связи
"судно-берег" и "судно-судно" на двух отдельных каналах. Для выполнения
этого требования и ослабления явления взаимных помех (поскольку один
канал может быть забит взаимными помехами) судовые транспондеры AIS
проектируются для одновременной работы на двух частотных каналах.
Стандарт на универсальные AIS предусматривает автоматическое
переключение каналов (управление каналами с помощью DSC и
транспондеров AIS с перестройкой по частоте) для дуплексных и
симплексных каналов.
 2. РЛС
2.1 Назначение и основные функции

Главная функция любой радиолокационной станции — предупреждение

столкновений. Также она обеспечивает информированность судоводителя о
местонахождении судов, берега и других объектов. Среди остальных функций
РЛС можно выделить следующие:

1. Судовождение в любых условиях освещенности  

В полной темноте и в условиях ограниченной видимости радиолокационная
станция может стать "глазами" судоводителя, что позволит ему
контролировать движение собственного судна и других судов, а также
расположение различных объектов, которые могут встретиться на пути судна.

2. Анализ движения других судов    

Функция отображения следов в виде послесвечения позволяет оценить
движение всех целей относительно собственного судна. Некоторые
современные модели радиолокационных станций также могут отображать
истинное движение целей, что еще больше повышает безопасность
судоходства. К таким РЛС относится, например, радиолокационная станция
Furuno FR-7062.

3. Ведение судна в определенное судоводителем место

Владельцы небольших судов (рыболовных и прогулочных) используют
радиолокационные станции также для того, чтобы добраться в определенные
районы, например, к излюбленному месту рыбной ловли. Напоминающее
карту изображение на экране РЛС позволяет идти непосредственно к
выбранной путевой точке и дополняет изображения прокладчика курса. 

4. Прием сигналов радиолокационного маяка

Радиолокационная станция может принимать импульсные сигналы от
радиолокационного маяка для определения местоположения своего судна. 

2.2 Принцип действия РЛС

Действие радиолокационных станций (РЛС) основано на использовании
явления отражения радиоволн от различных препятствий, расположенных на
пути их распространения, т. е. в радиолокации для определения положения
объектов используется явление эха. Для этого в РЛС имеется передатчик,
приемник, специальное антенно-волноводное устройство и индикатор с
экраном для визуального наблюдения эхо-сигналов. Таким образом, работу
радиолокационной станции можно представить так: передатчик РЛС
генерирует высокочастотные колебания определенной формы, которые
посылаются в пространство узким лучом, непрерывно вращающимся по
горизонту. Отраженные колебания от любого предмета в виде эхо-сигнала
принимаются приемником и изображаются на экране индикатора, при этом
имеется возможность немедленно определять на экране направление (пеленг)
на объект и его расстояние от судна.
Пеленг на объект определяется по направлению узкого радиолокационного
луча, который в данный момент падает на объект и отражается от него.
Расстояние до объекта может быть получено путем измерения малых
промежутков времени между посылкой зондирующего импульса и моментом
приема отраженного импульса, при условии, что радиоимпульсы
распространяются со скоростью с = 3 Х 10^8 м/сек. Судовые РЛС имеют
индикаторы кругового обзора (ИКО), на экране которого образуется
изображение окружающей судно навигационной обстановки.
Широкое распространение нашли береговые РЛС, устанавливаемые в портах,
на подходах к ним и на каналах или на сложных фарватерах. С их помощью
стало возможным осуществлять ввод судов в порт, руководить движением
судов по фарватеру, каналу в условиях плохой видимости, в результате чего
значительно снижается простой судов. Эти станции в некоторых портах
дополняют специальной телевизионной передающей аппаратурой, которая
передает изображение с экрана радиолокационной станции на подходящие к
порту суда. Передаваемые изображения принимаются на судне обычным
телевизионным приемником, что в значительной степени облегчает
судоводителю задачу ввода судна в порт при плохой видимости.
Береговые (портовые) РЛС могут быть использованы также диспетчером
порта для наблюдения за передвижением судов, находящихся на акватории
порта или на подходах к нему.

Рассмотрим принцип работы судовой РЛС с индикатором кругового обзора.

Воспользуемся упрощенной блок-схемой РЛС, объясняющей ее работу
(рис.1).
Запускающий импульс, вырабатываемый генератором ЗИ, осуществляет
запуск (синхронизацию) всех блоков РЛС.
При поступлении запускающих импульсов в передатчик модулятор (Мод)
вырабатывает прямоугольный импульс длительностью в несколько десятых
микросекунд, который подается на магнетронный генератор (МГ).

Упрощенная структурная схема РЛС (рис.1)

Магнетрон генерирует зондирующий импульс мощностью 70—80 квт длиной

волны 1=3, 2 см, частотой /с = 9400 Мгц. Импульс магнетрона через антенный
переключатель (АП) по специальному волноводу подводится к антенне и
излучается в пространство узким направленным лучом. Ширина луча в
горизонтальной плоскости 1—2°, а вертикальной около 20°. Антенна,
вращаясь вокруг вертикальной оси со скоростью 12—30 об/мин, облучает все
окружающее судно пространство.
Отраженные сигналы принимаются той же антенной, поэтому АП производит
поочередное подключение антенны то к передатчику, то к приемнику.
Отраженный импульс через антенный переключатель поступает на смеситель,
к которому подключен клистронный генератор (КГ) . Последний генерирует
маломощные колебания с частотой f Г=946 0 Мгц.
В смесителе в результате сложения колебаний выделяется промежуточная
частота fПР=fГ—fС=60 Мгц, которая затем поступает на усилитель
промежуточной частоты (УПЧ), он усиливает отраженные импульсы. С
помощью детектора, стоящего на выходе УПЧ, усиленные импульсы
преобразуются в видеоимпульсы, которые через видеосмеситель (ВС)
поступают на видеоусилитель. Здесь они усиливаются и поступают на катод
электроннолучевой трубки (ИКО).
Электроннолучевая трубка представляет собой вакуумную электронную
лампу особой конструкции (см. рис. 1).
Она состоит из трех основных частей: электронной пушки с фокусирующим
устройством, отклоняющей магнитной системы и стеклянной колбы с
экраном, обладающим свойством послесвечения.
Электронная пушка 1—2 и фокусирующее устройство 4 формируют плотный,
хорошо сфокусированный луч электронов, а отклоняющая система 5 служит
для управления этим электронным лучом.
После прохождения отклоняющей системы электронный луч ударяет в экран
8, который покрыт специальным веществом, обладающим способностью
светиться при бомбардировке его электронами. Внутренняя сторона широкой
части трубки покрывается специальным проводящим слоем (графитом). Этот
слой является основным анодом трубки 7 и имеет контакт, на который
подается высокое положительное напряжение. Анод 3 — ускоряющий
электрод.
Яркость светящейся точки на экране ЭЛТ регулируется изменением
отрицательного напряжения на управляющем электроде 2 с помощью
потенциометра «Яркость». В нормальном состоянии трубка заперта
отрицательным напряжением на управляющем электроде 2.
Изображение окружающей обстановки на экране индикатора кругового обзора
получается следующим образом.
Одновременно с началом излучения передатчиком зондирующего импульса
запускается генератор развертки, состоящий из мультивибратора (MB) и
генератора пилообразного тока (ГПТ), который генерирует пилообразные
импульсы. Эти импульсы подаются на отклоняющую систему 5, имеющую
механизм вращения, который связан с принимающим сельсином 6.
Одновременно прямоугольный положительный импульс напряжения подается
на управляющий электрод 2 и отпирает ее. С появлением в отклоняющей
системе ЭЛТ нарастающего (пилообразного) тока электронный луч начинает
плавно отклоняться от центра к краю трубки и на экране появляется
светящийся радиус развертки. Радиальное движение луча по экрану видно
очень слабо. В момент прихода отраженного сигнала потенциал между сеткой
и управляющим катодом возрастает, трубка отпирается и на экране начинает
светиться точка, соответствующая положению в данный момент луча,
совершающего радиальное движение. Расстояние от центра экрана до
светящейся точки будет пропорционально расстоянию до объекта.
Отклоняющая система имеет вращательное движение.
Механизм вращения отклоняющей системы связан синхронной передачей с
сельсином-датчиком антенны 9, поэтому отклоняющая катушка вращается
вокруг горловины ЭЛТ синхронно и синфазно с антенной 12. В результате
этого на экране ЭЛТ появляется вращающийся радиус развертки.
При повороте антенны поворачивается линия развертки и на экране
индикатора начинают светиться новые участки, соответствующие импульсам,
отражающимся от различных объектов, находящихся на различных пеленгах.
За полный оборот антенны вся поверхность экрана ЭЛТ покрывается
множеством радиальных линий разверток, которые засвечиваются только при
наличии на соответствующих пеленгах отражающих объектов. Таким образом,
па экране трубки воспроизводится полная картина окружающей судно
обстановки.
Для ориентировочного измерения расстояний до различных объектов на
экране ЭЛТ наносятся путем электронной подсветки, вырабатываемой в блоке
ПКД масштабные кольца (неподвижные круги дальности). Для более точного
измерения расстояния в РЛС применяется специальное дальномерное
устройство, с так называемым подвижным кругом дальности (ПКД).
Для измерения расстояния до какой-либо цели на экране ЭЛТ необходимо,
вращая ручку дальномера, совместить ПКД с меткой цели и взять отсчет в
милях и десятых долях по счетчику, механически связанному с рукояткой
дальномера.
Кроме эхо-сигналов и дистанционных колец, на экране ЭЛТ засвечивается
отметка курса 10 (см. рис. 1). Это достигается путем подачи на управляющую
сетку ЭЛТ положительного импульса в тот момент, когда максимум
излучения антенны проходит направление, совпадающее с диаметральной
плоскостью судна.
Изображение на экране ЭЛТ может быть ориентировано относительно ДП
судна (стабилизация по курсу) или относительно истинного меридиана
(стабилизация по норду). В последнем случае отклоняющая система трубки
имеет также синхронную связь с гирокомпасом.

4.САРП
4.1 Назначение и основные функции

Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это

радиолокационные информационно-вычислительные комплексы,
обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации
и информации от гирокомпаса и лага.

При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного

съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической
прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции
выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это
позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения,
оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для
безопасного расхождения и контроля его эффективности.

В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП

основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно,
функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также
погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях
расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск
столкновения при использовании САРП для расхождения становится
существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.

Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению

на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной
шкалой дальности и режимом ориентации изображения.

Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности

САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:
1. автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;
2. ручной или автоматический захват целей на сопровождение;
3. одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей;
4. непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и
скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего
сближения) для всех сопровождаемых целей;
5. проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на
автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения
останутся неизменными;
6. обнаружение маневра цели;
7. звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой
и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели;
сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное
функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой
проверке и т. д.

Современные САРП по конструкции разделяются на 2 основных типа:

8. системы с автономным индикатором, подключаемым к штатной судовой

РЛС;

9. системы, являющиеся составной частью штатной судовой РЛС, с общим

индикатором кругового обзора.

Общим для всех САРП является использование цифровой

вычислительной техники для обработки поступающих радиолокационных
данных и отображение результата обработки на индикаторе кругового
обзора в форме векторов, символов, охранных зон, отметок прошлого
движения целей и других обозначений

5.Маневрирование при расхождении судов основываясь на показателях

РЛС, САРП, АИС.

Расхождение в море - один из самых сложных элементов судовождения.

Необходимо не только знать МППСС-72 и уметь применять их в различных
условиях плавания, но и обладать способностью предвидеть дальнейшее
развитие ситуации сближения с учетом как своих соображений, так и
вероятной точки зрения судоводителя приближающегося судна. Не менее
важно уметь быстро и решительно действовать, принимая в каждом
конкретном случае правильное решение на основе полной оценки ситуации,
правил плавания, знаний, опыта и профессионального мастерства.

Выбор маневра для безопасного расхождения с судами надлежит

осуществлять заблаговременно в строгом соответствии с МППСС-72,
сообразуясь с конкретными обстоятельствами сближения судов и условиями
плавания.

Процесс принятия решения о маневре включает в себя анализ сложившейся

ситуации, мысленное выдвижение различных вариантов решения, оценку
выдвинутых вариантов (альтернатив) и выбор того варианта решения,
который обеспечивает достижение требуемого результата.
 Использование САРП позволяет проиграть и выбрать маневр для
расхождения, обосновав его необходимость, приемлемость и своевременность
в конкретной ситуации.

САРП предназначаются, в основном, для предупреждения столкновения

судов и облегчения выбора маневра в сложной навигационной обстановке. В
САРП с помощью ЭВМ происходит автоматическая обработка всей (или по
выбору судоводителя) радиолокационной информации (эхо-сигналов
подвижных и неподвижных объектов). Данные о целях показываются на
радиолокационном регистраторе ситуации (РИС) в векторной форме. Длина
вектора скоростей целей на РИС соответствует заданному времени
экстраполяции. Изменяя это время, изменяют длину векторов и определяют
точки, в которых окажутся цели через определенное время экстраполяции. В
зависимости от ориентировки изображения на РИС (по норду или по курсу)
движение целей представляется: а) на линии истинного движения (ЛИД) или
б) на линии относительного движения (ЛОД). Индикация ЛОД, как
говорилось ранее, позволяет очень быстро оценить опасность столкновения.
Индикация ЛИД позволяет легко отличать неподвижные объекты (без
векторов) от подвижных (с векторами скорости и направления движения
целей).

Если на отметку любой цели, видимой на РИС, нанести светящийся

маркер, то вычисленные ЭВМ данные об этой цели будут индицироваться в
цифровой форме на специальном индикаторе: дистанция и пеленг на цель,
Dкр, Ткр, курс, скорость цели. При этом параметры движения цели будут
текущими, т.е. относиться к настоящему моменту. РИС обеспечивает более
высокую наглядность ситуации по сравнению с изображением на ИКО РЛС.
На РИС можно «проиграть» маневр на расхождение с опасными целями, что
позволяет выбрать оптимальное решение задачи. САРП успешно
используется и для решения ряда навигационных задач:
- определение место судна по пеленгам и дистанциям неподвижных
объектов, получая мгновенно необходимые данные. Это позволяет вести
непрерывный контроль места судна при плавании в узости,
- определение Dкр до неподвижных объектов (острова, мысы, буи,
плавмаяки),
- определение скорости и направления течения. При ориентировании ИКО
по норду в режиме ЛИД, на РИС у неподвижных объектов будут видны
векторы (это и есть скорость и направление течения, если, конечно, курс и
скорость судна вводятся без погрешностей),
- при отсутствии течения можно, наведя маркер на неподвижный объект,
определить поправку к скорости своего судна и угол сноса, исходя из данных
о векторе выбранного неподвижного объекта,
- вести обсервационное счисление, т.е. по навигационным параметрам на
неподвижный объект (пелен, дистанция) рассчитываются автоматически
обсервованные координаты места судна (jо,lо),
- позволяет непрерывно контролировать движение судна (с дискретностью
в 1 минуту) относительно линии заданного пути, что практически избавляет
судоводителя от ручной прокладки.
Наряду с достоинствами, САРП имеют целый ряд объективных
ограничений и недостатков, которые должен учитывать судоводитель:
- так как САРП использует информацию, полученную с РЛС, то все
ограничения РЛС действуют и в САРП. Если РЛС не обнаруживает объекты,
то и САРП не будет их видеть. Вредные помехи на РЛС будут
воздействовать и на САРП, показывая как ложную цель,
- через три минуты после начала автосопровождения относительный курс
цели вычисляется с погрешностью 3-5°, относительная скорость – с
погрешностью один узел, Dкр – 0,5-0,7 мили, Т кр – с погрешностью до одной
минуты,
- данные, вычисленные САРП, выдаются с запаздыванием, необходимым
для набора первичной информации в течение некоторого времени,
- надежные результаты расчетов основных обстоятельств расхождения с
целью и ее элементов движения можно получить не ранее чем через 3
минуты.
Упростилось решение задачи с введением на морском флоте
автоматической идентификационной системы (АИС), которая позволила не
только опознать судно видимое на экране ИКО, но и прочитать курс и
скорость, каким это судно следует.

При решении задач по предупреждению столкновений судов аппаратура

АИС имеет ряд преимуществ перед РЛС и САРП.
Использование АИС приводи к увеличению дистанции, на которой
обнаруживаются суда, причем расстояние обнаружения не зависит от
размеров и ракурса судов-целей. Дальность УКВ связи, применяемой для
передачи сообщений АИС, зависит от высоты антенны и составляет порядка
20-30 миль. При использовании РЛС дистанция обнаружения зависит от
эффективной площади отражающей поверхности цели. При отсутствии помех
распространению и приему радиоволн среднетонажные суда обнаруживаются
с помощью РЛС на расстояниях 10-18 миль, а малые 3-10 миль.
Благодаря оборудованию судов высокоточными системами для определения
своих кинематических параметров и АИС-транспондером для передач этих
данных всем пользователям, повышается точность знания положения и
элементов движения судов-целей, а следовательно, эффективность
расхождения с ними.
АИС позволяют получать элементы движения неманеврирующих и
маневрирующих целей в реальном масштабе времени, независимо от скорости
цели. В САРП кинематические параметры объектов получаются путем
фильтрации их отметок на определенном промежутке временном интервале.
Поэтому после захвата цели на сопровождение и после маневрирования на
нахождение ЭДЦ затрачивается порядка двух-трех минут. Это время зависит
от скорости цели. ЭДЦ маневрирующих судов САРП определяет с очень
низкой точностью. Ввиду инерционности фильтра, данные САРП об ЭДЦ
запаздывают порядка на 1-2 минуты.
При использовании АИС уменьшается время обнаружения маневра цели.
Маневр судна АИС выявляет в результате анализа передаваемых им значений
своего курса и угловой скорости. В САРП маневр обнаруживается путем
статистического определения факта отклонения ее отметок от гипотезы
прямолинейного равномерного движения. По данным исследований,
проведенных специалистами, среднее время на выявление маневра у
РЛС/САРП составляет 1 мин 25с, а у АИС не более 20с.
У АИС нет и ряда других недостатков САРП, например, представления
ошибочной картины маневрирования большого груженного танкера с
кормовой надстройкой. Радиолокационная отметка такой цели соответствует
корме. Движение кормы при маневре отличается от движения центра массы
судна, что способствует еще большей задержке в выявлении маневра.
При использовании АИС на дистанцию обнаружения и точность определения
ЭДЦ не влияют помехи от моря, осадков, наличие теневых секторов и работа
других РЛС, как это имеет место при использовании РЛС и САРП. В
результате обеспечивается возможность своевременного обнаружения малых
судов и наблюдения за ними в условиях сильного волнения моря и
интенсивных осадков.

Заключение
 В данном Курсовой работе были изложены принципы использования
АИС, РЛС, САРП для оценки ситуации в движении судов и выбор маневра
расхождения.
Были рассмотрены преимущества и недостатки , а так же возможность
совместного использования АИС, РЛС,САРП
В результате можно сформулировать окончательный вывод о том, что
они значительно расширяют возможность стандартных информационных
средств, и оказывают большое влияние на безопасность мореплавания.