ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ»

На правах рукописи

Йео Фуньяхана

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО
ОБ ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ

Специальность 12.00.10 – Международное право. Европейское право

ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени
кандидата юридических наук

Научный руководитель:
доктор юридический наук, профессор
Жуков Геннадий Петрович

кандидат юридических наук, доцент

Киселева Екатерина Вячеславовна

Москва – 2017
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………………... 4

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ ОХРАНА ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ

ЖИЗНИ НА МОРЕ: ПОНЯТИЕ, СТАНОВЛЕНИЕ, ИСТОЧНИКИ ……… 19
1.1. Понятие международно-правовой охраны человеческой жизни на
море и история его формирования …………………………………….. 19
1.2. Современные источники международного морского права по во-
просу охраны человеческой жизни на море …………………………... 34

Глава 2. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ

ОХРАНЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ ………………………… 62
2.1. Международно-правовое регулирование процесса спасания на
море ……………………………………………………………………… 62
2.2. Международно-правовое регулирование использования систем
связи и спутниковых систем навигации для спасания на море ……… 74
2.3. Международно-правовая проблема предотвращения пиратства и
терроризма на море ……………………………………………………... 100
2.4. Совершенствование международных правовых актов в области
регулирования безопасности рыболовства …………………………… 126

Глава III. ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ НОРМ

ОБ ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ ……………………... 138
3.1. Имплементация международно-правовых норм об охране чело-
веческой жизни на море в национальном законодательстве Россий-
ской Федерации …………………………………………………………. 138

2
 3.2. Реализация международно-правовых норм об охране человече-
ской жизни на море в Европейском Союзе …………………………… 156
3.3. Имплементация международно-правовых норм об охране чело-
веческой жизни на море в национальном законодательстве Соеди-
ненных Штатов Америки ………………………………………………. 160
3.4. Реализация международно-правовых норм об охране человече-
ской жизни на море на Африканском континенте …………………… 163

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ………………………………………………………………. 165

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ …………………………………………………… 172

ПРИЛОЖЕНИЯ ……………………………………………………………… 203

Приложение 1. Виды спасательных средств ………………………….. 203
Приложение 2. Сравнение спутниковых систем связи ………………. 204

3
 ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Совершение Великих географических

открытий, установление торговых отношений в межконтинентальном измере-
нии, колонизация и раздел метрополиями целых континентов и населяющих их
народов, перевозка рабов из Африки в Америку и иные процессы, способство-
вавшие переходу к Новому времени и повлекшие грандиозные изменения для
человеческой цивилизации, в значительной степени произошли благодаря мо-
реплаванию. В этих условиях складывалась одна из старейших отраслей меж-
дународного права – международное морское право, базирующееся изначально
преимущественно на международно-правовых обычаях.
В связи с освоением и интенсивным использованием Мирового океана, ко-
торый занимает 71% территории нашей планеты и рассматривается в качестве
«общей собственности народов»1, вопрос об обеспечении безопасности челове-
ческой жизни на море занимает важное место в повестке дня многих междуна-
родных организаций, форумов и объединений, в рамках которых обсуждаются
проблемы современных международных отношений. Вопрос обеспечения безопас-
ности на море в условиях возрастающего числа угроз (например, пиратство,
морской терроризм и спасание беженцев, перемещающихся по морю2) и науч-
но-технического прогресса (например, появление спутниковых систем связи и
навигации, таких как GPS и ГЛОНАСС), приобрел многоаспектный характер.
И среди множества аспектов обеспечения безопасности на море следует выде-
лить ключевой – необходимость охраны человеческой жизни на море, что
предполагает спасание на море и оказание помощи.

1
Международное морское право: учебник / отв. ред. И.П. Блищенко. М.: Изд-во Университета
дружбы народов, 1988. С. 176.
2
Глава ООН призвал Европу укрепить потенциал поисково-спасательных операций в Среди-
земном море // Центр новостей ООН. 1 июня 2016 г. URL: http://www.un.org/russian/news/story.asp?
NewsID=26029#.V1CZO76LTu0 (дата обращения: 02.06.16).

4
 Специальный международно-правовой акт, касающийся данной проблемы, в
современной редакции был принят в 1974 г. – это Международная конвенция по
охране человеческой жизни на море3, известная как SOLAS (в русскоязычном
обозначении – СОЛАС–74). Наряду с этой основной конвенцией имеются между-
народно-правовые акты, которые также затрагивают различные аспекты охраны
человеческой жизни и имущества на море, такие как Конвенция о грузовой марке
1966 г.4, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.5 Эти
аспекты нашли отражение и в единой Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.6
В связи с непреходящей и постоянно возрастающей актуальностью проб-
лем охраны человеческой жизни и в условиях роста числа угроз для челове-
ческой жизни на море, наличия аналогичных положений в различных междуна-
родно-правовых актах по охране человеческой жизни на море и совершенство-
вания технических возможностей для этого, а также заинтересованности госу-
дарств иметь унифицированные международно-правовые правила в этой сфере
возникает необходимость всестороннего и комплексного международно-право-
вого исследования базовых и современных установок по охране человеческой
жизни на море. Настоящее исследование представляет собой попытку воспол-
нить этот пробел в науке международного морского права.
Цель и задачи диссертационного исследования. Цель исследования за-
ключается в комплексном и всестороннем раскрытии международно-правовых
основ охраны человеческой жизни на море, а также проблем, связанных с их
имплементацией во внутригосударственном праве и практикой реализации.

3
Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС–74)
(текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней и с поправками). СПб: ЦНИИМФ, 2002; Международ-
ная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г.
к ней, с поправками (СОЛАС–74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (редакция, действующая с
1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://
docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).
4
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная протоколом 1988 г. к ней
(КГМ-66/88), пересмотренная в 2003 г. СПб: ЦНИИМФ, 2003.
5
Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR). URL: http://www.
conventions.ru/view_base.php?id=1101 (дата обращения: 15.05.2016).
6
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. URL: http://www.un.org/depts/los/convention_
agreements/ texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 15.05.2016).

5
 В соответствии с поставленной целью в работе решались следующие за-
дачи:
– раскрыть понятие института международно-правовой охраны жизни на
море;
– проанализировать имеющиеся источники международного публичного
права, регулирующие охрану человеческой жизни на море, и показать значение
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (CОЛАС)
1974 г. в рассматриваемой сфере;
– исследовать процесс совершенствования средств спасания человеческой
жизни на море и его отражение на проблемы вознаграждения за спасание;
– выяснить роль спутниковых систем навигации (ГЛОНАСС, GALILEO
GSP) в спасании человеческой жизни на море и исследовать международно-
правовые аспекты, связанные с использованием этих средств для спасания че-
ловеческой жизни на море;
– исследовать международно-правовые проблемы предотвращения пират-
ства и терроризма на море в контексте охраны человеческой жизни на море;
– исследовать положения Международного кодекса безопасности рыбаков
и рыболовных судов в контексте совершенствования международно-правовых
средств охраны человеческой жизни на море;
– выявить достижения и существующие проблемы в реализации положе-
ний международного права относительно охраны человеческой жизни на мо-
ре на примере отдельных государств (РФ, США) и регионов (Европы, Аф-
рики).
Объектом диссертационного исследования выступают международно-
правовые отношения, связанные с охраной человеческой жизни на море.
Предметом диссертационного исследования является совокупность
международно-правовых норм, касающихся охраны человеческой жизни на мо-
ре, а также правовые меры по их осуществлению на региональном и нацио-
нальном уровнях.

6
 Степень научной разработанности темы исследования. Основные нача-
ла международного морского права, составляющие необходимый фундамент
для специализированных исследований, в том числе по вопросам охраны чело-
веческой жизни на море, изложены как в отечественных, так и в зарубежных
трудах, обычно содержащих разделы и по теме настоящего исследования. От-
метим коллективные и индивидуальные работы таких авторов, как И.И. Бари-
нов, К.А. Бекяшев7, И.П. Блищенко8, А.Н. Вылегжанин, М.А. Гицу9, Г.С. Горш-
ков10, С.А. Гуреев, В.Н. Гуцуляк11, Г.Г. Иванов12, А.А. Ковалев13, А.В. Лоуи14
В.Ф. Мешера15, С.В. Молодцов16, Дж. Нойс, И.И. Пахолков17, Д.Л. Ротуэл,
А.М. Скрынник18, В.А. Сокиркин, Л.Б. Сон, Т. Стефенс19, Э. Франк, Б.С. Хей-
фец, Р.Р. Черчиль, В.С. Шитарев20, К. Юрас21 и др.
Для исследования исторических аспектов темы исследования важными ис-
точниками выступают работы Т.Б. Ванданова22, Д.Н. Джунусовой23, В.Ф. Си-
дорченко24, А.С. Скаридова25 и др.

7
Бекяшев К.А. Понятие международного морского права и его кодификация // Морское право и
практика. 2004. № 1. С. 5–15.
8
Международное морское право: учебник / отв. ред. И.П. Блищенко. М.: Изд-во Университета
дружбы народов, 1988.
9
Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др. Современное морское право и практика его при-
менения. М.: Транспорт, 1985.
10
Международное морское право: справочник / под ред. Г.С. Горшкова. М.: Воениздат, 1985.
11
Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): учеб. пособие. Ростов
н/Д.: Феникс, 2006.
12
Вылегжанин А.Н., Гуреев С.А., Иванов Г.Г. Международное морское право: учеб. пособие /
под ред. С.А. Гуреева. М.: Юрид. лит-ра, 2003; Гуреев С.А., Зенкин И.В., Иванов Г.Г. Международное
морское право: учебное пособие / отв. ред. С.А. Гуреев. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2011.
13
Ковалев А.А. Современное морское право и практика его применения. М.: Научкнига, 2003.
14
Churchill R.R., Lowe A.V. The Law of the Sea. Manchester University Press, 1988; 1999.
15
Советское морское право: учебник / под ред. В.Ф. Мешера. М.: Транспорт, 1980.
16
Молодцов С.В. Международное морское право. М.: Междунар. отношения, 1987.
17
Пахолков И.И. Морское право: в 3 ч. Новосибирск: НГАВТ, 2007.
18
Скрынник А.М. Международное публичное морское право: учеб. пособие. Ростов-на-Дону:
Мини Тайп, 2012.
19
Rothwell D.R., Stephens T. The International Law of the Sea. Oxford: Hart Publishing, 2010.
20
Сокиркин В.А., Шитарев В.С. Международное морское право: учеб. пособие. Ч. IV–VI. М.:
РУДН, 2006–2009.
21
Sohn L.B., Noyes J.E., Franckx E., Juras K.G. Cases and Materials on the Law of the Sea. 2nd ed.
Leiden; Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2014.
22
Ванданов Т.Б. Становление международно-правовых норм охраны человеческой жизни на
море // Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1975. Вып. 33. С. 50–54.
23
Джунусова Д.Н. Международное морское право: учеб. пособие. Астрахань: Астраханский ун-т,
2012.
24
Сидорченко В.Ф. Особенности применения Брюссельской конвенции 1910 г. по спасанию на
море // Правоведение. Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1974. № 3. С. 111–115.
25
Скаридов А.С. Морское право: учебник для магистров. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Юрайт,

7
 Проблема морской безопасности фундаментально исследована в россий-
ской науке международного морского права. Из основополагающих исследова-
ний можно отметить сборник статей под редакцией профессора Ю.Г. Барсегова,
который посвящен различным международно-правовым проблемам обеспече-
ния международной безопасности на море26, а также докторскую диссертацию
И.В. Зенкина27. Среди зарубежных работ выделим труд американских профес-
соров Дж. Краски и Р. Педрозо28 и переведенную на английский язык работу
французского профессора Ф. Буассона29, а также учрежденный в 2015 г. специ-
ализированный журнал по правовым вопросам морской безопасности30.
Вопросам транспортной и морской безопасности, а также безопасности су-
доходства, которые непосредственно затрагивают различные аспекты охраны
человеческой жизни на море, посвящены труды К.А. Бекяшева31, М.А. Гицу32,
Г.Г. Иванова33, А.С. Кокина34, А.Л. Колодкина35, В.Л. Михеева36, А.Е. Наздра-
тенко37, В.В. Попова38, В.Ф. Сидорченко39, В.А. Сокиркина40, Б.С. Хейфеца,

2016. Серия: Магистр.

26
Барсегов Ю.Г. Каспий в международном праве и мировой политике. М., 1998.
27
Зенкин И.В. Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море: ав-
тореф. дис. … докт. юрид. наук. М., 1992.
28
Kraska J., Pedrozo R. International Maritime Security Law. Brill/Nijhoff, 2013.
29
Boisson P. Safety at Sea: Policies, Regulations & International Law. Paris: Bureau Veritas, 1999.
30
Maritime Safety and Security Law Journal. URL: http://www.marsafelawjournal.org (дата обраще-
ния: 20.02.2017).
31
Бекяшев К.А. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания //
Lex Russica. 2007. Т. LXVI. № 5. С. 972–984.
32
Правовые и экономические проблемы регулирования международного судоходства: сборник
научных трудов: по мат-лам советско-английского симпозиума 1983 г. / под ред. А.Л. Колодкина;
редкол.: И.И. Баринова, М.Е. Волосов, М.А. Гицу и др. М.: Мортехинформреклама, 1984.
33
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е
изд., перераб. и доп. М.: РИЦ «Морские вести России», 2009.
34
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.
35
Боброва Ю.В., Гуцуляк В.Н., Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим.
Основные проблемы. М.: Статут, 2007.
36
Михеев В.Л. Международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против без-
опасности морского судоходства: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2003.
37
Наздратенко А.Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплава-
ния при угрозе возникновения аварии: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2003.
38
Гуцуляк В.Н., Попов В.В. Правовой и экономический анализ деятельности современного мор-
ского порта (на примере порта Новороссийск). Новороссийск: НГМА, 1998.
39
Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море: нормативно-правовые аспекты строи-
тельства и использования судовой техники: справочник. Л.: Судостроение, 1988.
40
Сокиркин В.А. Свобода судоходства в современном международном морском праве и Меж-
дународных трибунал по морскому праву // Юридическая мысль. 2015. № 1(87). С. 127–131.

8
А.П. Яскевича41 и др.
Относительно спасания, вознаграждения за него, статуса спасателей на
море можно отметить работы А.П. Бабина42, И.В. Зенкина43, В.Ф. Сидорченко44.
Вопросам взаимодействия спутниковых систем «Галилео», ГЛОНАСС и
GPS посвящена диссертация Ш.А. Абдурахмановой45, работа Б. Гофмана-
Велленхофа, Г. Лихненегера и Э. Васля46, а также отдельные разделы работы
К. Хиллиона и П. Кутракоса47. Следует также отметить работу А.Л. Колодкина
и А.В. Лукьяновой о международной организации подвижной спутниковой свя-
зи (ИМСО), непосредственно затрагивающей аспект использования связи при
бедствии и для обеспечения безопасности48.
Общие вопросы, связанные с возникновением пиратства, применением во-
енно-морских сил для борьбы с пиратами и международно-правовую основу
борьбы с этим преступлением изучал С. Соколюк49; проблемы формирования
международно-правового механизма противодействия пиратству осветили Г.А. Ан-
целевич50, А.А. Давыденко51, А.Р. Каюмова52, А.Л. Колодкин53, Л. Плох54,

41
Яскевич А.П. Комментарии к МППСС–72: справочник. М: Транспорт, 1990.
42
Бабин А.П. Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на
море: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 1998.
43
Зенкин И.В. Международно-правовое регулирование спасания человеческой жизни на море // Мор-
ское право и международное научно-техническое сотрудничество. М.: В/С «Мортехинформреклама», 1991.
44
Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на море. Л.: Изд-во ЛГУ, 1978;
Сидорченко В.Ф. Спасание человеческих жизней и имущества на море «по-пиратски» // Вестник
Санкт-Петербургского университета. Сер. 14: Право. 2010. № 2. С. 84–92.
45
Абдурахманова Ш.А. Международно-правовые вопросы использования автоматизированных
спутниковых систем управления воздушным движением: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2007.
46
Hoffmann-Wellenhof B., Lichtenegger H., Wasle E. GNSS – Global Navigation Satellite Systems:
GPS, GLONASS, Galileo and more. Wien; N. Y.: Springer Science & Business Media, 2007.
47
Hillion Ch., Koutrakos P. Mixed Agreements Revisited: The EU and its Member States in the
World. Oxford: Hart Publishing, 2010.
48
Колодкин А.Л., Лукьянова А.В. Международная организация подвижной спутниковой связи
(ИМСО) // Международное право и международные организации. 2010. № 2. С. 18–23.
49
Соколюк С. Пиратов надо уничтожать «в логове». URL: http://mil.in.ua/index.php/news/articles/
572.html (дата обращения: 20.01.2016).
50
Анцелевич Г.А. Проблемы международно-правовой охраны человеческой жизни на море в
условиях активизации таких форм насилия, как пиратство и морской терроризм // Український часо-
пис міжнародного права. 2005. № 2. С. 64–70; Анцелевич Г.А. Международное морское право. К.: ИД
«Слово», 2004.
51
Давыденко А.А. Пиратство: новый виток эскалации // Морские вести России. 2009. № 17. С. 6–8.
52
Каюмова А.Р. Современное пиратство: некоторые правовые и практические проблемы проти-
водействия // Российский следователь. 2010. № 23. С. 25–28.
53
Колодкин А.Л., Смирнова Е.В. История борьбы с морским пиратством: от древности до ново-

9
В.М. Прус55, Ю.С. Ромашев56, А. Середа, У.К. Толли57, Т. Тревеc58, А.Н. Шемякин
и др.; уголовное преследование пиратов и юрисдикции международных учре-
ждений в этих вопросах изучал украинский исследователь М.О. Будаков59.
В 2014 г. была защищена диссертация А.А. Южикова об истоках и основных
проблемах уголовно-правового противодействия пиратству60, а в 2012 г. – дис-
сертация А.А. Тодорова61.
Из последних диссертаций можно также упомянуть работу И.В. Маймис-
товой (Санкт-Петербург, 2012)62.
Современные проблемы, связанные с борьбой с морским пиратством, были
исследованы в монографии В.Ф. Сидорченко63, коллективном труде зарубеж-
ных авторов под редакцией А. дель Векьо64. В работе Ю.С. Ромашева проводит-
ся сравнительный анализ составов пиратства по УК РФ и Конвенции ООН по
морскому праву65. Кроме того, можно упомянуть статьи по проблеме пиратства
Б.Р. Тузмухамедова66, посвященные, прежде всего, проблемам мобилизации
возможностей Африканского суда по правам человека и народов по вопросам

го времени // История государства и права. 2009. № 24. С. 15–19; Колодкин А.Л., Смирнова Е.С. Пра-
вовое регулирование борьбы с морским пиратством на международном и национальном уровнях: со-
стояние и перспективы в начале XXI века. М., 2009.
54
Ploch L., Blanchard Ch.M., O'Rourke R. et al. Piracy off the Horn of Africa. April 27, 2011. CRS
Report for Congress. URL: https://fas.org/sgp/crs/row/R40528.pdf (дата обращения: 20.01.2016).
55
Демиденко В.В., Прусс В.М., Шемякин А.Н. Пиратство, терроризм, мошенничество на море.
Одесса: АО «Бахва», 1997.
56
Ромашев Ю.С. Борьба с преступлениями международного характера, совершаемыми на море
(терроризм, незаконный оборот наркотиков и другие преступления). М.: РосКонсульт, 2001.
57
Talley W.K. Maritime Safety, Security and Piracy. London: Informa, 2008.
58
Treves T. Piracy, Law of the Sea and Use of Force: Developments off the Coast of Somalia // The
European Journal of International Law. 2009. Vol. 20. № 2. P. 399–414.
59
Будаков М.О. Актуальні питання боротьби з морським піратством // Боротьба з організова-
ною злочинністю та корупцією (теорія і практика). 2006. № 13. С. 73–80.
60
Южиков А.А. Пиратство: истоки, реалии, проблемы уголовно-правового взаимодействия: ав-
тореф. дис. … канд. юрид. наук. Саратов, 2014.
61
Тодоров А.А. Уголовно-правовая характеристика пиратства по российскому и зарубежному
законодательству: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2012.
62
Маймистова И.В. Международно-правовые проблемы защиты от пиратства на море: дис. …
канд. юрид. наук. СПб, 2012.
63
Сидорченко В.Ф. Морское пиратство. СПб: Изд-во юрид. фак-та СПбГУ, 2004.
64
International Law of the Sea: Current Trends and Controversial Issues / ed. by A. del Vecchio.
Eleven International Publishing, 2013.
65
Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море. Правовые основы и
практика. М.: ТрансЛит, 2013.
66
Международное право / ред. В.И. Кузнецов, Б.Р. Тузмухамедов. 3-е изд., перераб. М., 2010.

10
борьбы с этим явлением. Вопросы пиратства вообще являются неплохо изучен-
ными, им, в частности, посвящены работы К.А. Бекяшева67, Л.Н. Галенской,
В.Н. Гуцуляка, А.Р. Каюмовой, А.Л. Колодкина, М. Куршева, Л.А. Моджорян,
Ю.С. Ромашева, В.Н. Русиновой, А.Б. Снисаренко, Е.С. Смирновой и других
исследователей.
Международно-правовая проблематика рыболовства широко освещена в
индивидуальных и совместных трудах К.А. и Д.К. Бекяшевых68, В.В. Ралько,
В.Ф. Сидорченко69 и др.
Международно-правовое сотрудничество на уровне региональных органи-
заций и отдельных государств, включая некоторые вопросы имплементации,
нашли отражение в исследованиях П.К. Афанасьева, Д.К. Бекяшева, К.А. Бекя-
шева70, А.Н. Вылегжанина71, А.И. Глубокова, М.К. Глубоковского, Е.Д. Дьячек,
Р.А. Каламкаряна72, С.П. Мельникова73, А.Н. Пекарского, Г. Рингбома74,

67
Бекяшев К.А. Международное право в борьбе с морским пиратством // Lex Russica. 2010.
Т. LXIX. № 6. С. 1397–1414; Бекяшев К.А. Пираты и морские разбойники – hostes humani generis //
Рыбное хозяйство. 2009. № 1. С. 34–37.
68
Бекяшев К.А., Бекяшев Д.К. Перевозка рыбопродукции по Северному морскому пути и пра-
вовые аспекты обеспечения безопасности мореплавания // Рыбное хозяйство. 2015. № 5. С. 26–30;
Бекяшев К.А. Морское рыболовное право: учебник. М., 2007; Бекяшев Д.К. Возмещение ущерба здо-
ровью рыбаков: международно-правовые аспекты // Рыбное хозяйство. 2004. № 5. С. 14–18.
69
Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: ком-
ментарий нормативных актов и судебной практики: справочник. М.: Колос, 1992.
70
Бекяшев К.А., Бекяшев Д.К. Анализ целесообразности участия Российской Федерации в важ-
нейших международных договорах по рыболовству // Фрагментация международного права: Liber
amicorum. В честь профессора Е.Г. Моисеева / отв. ред. Н.А. Соколова. М., 2014. С. 74–127; Бекя-
шев К.А., Бекяшев Д.К. Международные акты ФАО по вопросам рыболовства и их имплементация в
Российской Федерации // Евразийский юридический журнал. 2012. № 4 (47). С. 39–49; Бекяшев К.А.,
Бекяшев Д.К. Кодекс ведения ответственного рыболовства и возможности его применения в Россий-
ской Федерации // Рыбное хозяйство. 2009. № 4. С. 57–61.
71
Вылегжанин А.Н. Европейский Союз: к созданию правовых основ комплексной морской полити-
ки // Ежегодник морского права. Юбилейное издание к 40-летию Ассоциации международного морского
права. М., 2009. С. 84–105; Вылегжанин А.Н. Европейский Союз: к созданию правовых основ комплексной
морской политики // Московский журнал международного права. 2009. № 1 (73). С. 289–305; Вереина Л.В.,
Вылегжанин А.Н. Управление водными ресурсами России: международно-правовые и законодательные
механизмы: монография. М.: МГИМО, 2008.
72
Вылегжанин А.Н., Каламкарян Р.А. К учету международно-правового опыта в работе по ко-
дификации морского законодательства России // Государство и право. 2005. № 3. С. 49–61.
73
Глубоковский М.К., Глубоков А.И., Мельников С.П., Афанасьев П.К., Бекяшев Д.К. Междуна-
родное рыболовство в Атлантике – интересы России. М.: Всероссийский НИИ рыбного хозяйства и
океанографии, 2015.
74
Ringbom H. The EU Maritime Safety Policy and International Law. Leiden: Martinus Nijhoff, 2008.

11
Э.С. Теймурова, Т.В. Шуваловой75, И. Христодулу-Вароци76 и др.
Несмотря на обилие научных работ, указанных выше, комплексное иссле-
дование международно-правовой охраны человеческой жизни на море в свете
последних достижений, особенно компонента реализации в праве региональ-
ных организаций и отдельных стран, не проводилось.
Методологические основы диссертационного исследования обусловле-
ны его целью и задачами. Они включают такие общенаучные методы познания,
как абстрагирование, анализ, синтез, обобщение, классификация и др. Среди
использованных частно-научных методов исследования можно назвать техни-
ко-юридический, сравнительно-правовой, историко-правовой, метод толкова-
ния и др. Так, например, обоснование теоретических положений осуществля-
лось автором на основе применения таких общенаучных методов и приемов,
как метод сравнительного анализа (применялся при сравнении различных меж-
дународно-правовых норм), метод научной абстракции (при анализе абстракт-
ных правовых понятий) и др. Названные методы использовались в различной
комбинации на разных этапах исследования в зависимости от конкретной зада-
чи при общей цели исследования.
Теоретической основой диссертационного исследования стали труды
А.Х. Абашидзе, Ш.А. Абдурахмановой, Г. Анцелевич, А.П. Бабина, Ю.Г. Барсего-
ва, И.И. Бариновой, К.А. Бекяшева, Д.К. Бекяшева, И.П. Блищенко, М.О. Будако-
ва, Т.Е. Ванданова, А.Н. Вылегжанина, Л.Н. Галенской, С.А. Гуреева, М.А. Ги-
цу, В.Н. Гуцуляка, Л. Давыденко, И.В. Зенкина, Г.Г. Иванова, А.Р. Каюмовой,
А.Л. Колодкина, А.С. Кокина, М.Н. Копылова, И.В. Маймистовой, В.Ф. Мешеры,
Л.А. Моджорян, С.В. Молодцова, В.В. Попова, Ю.С. Ромашева, Е.В. Сафроновой,
В.Ф. Сидорченко, А.Б. Снисаренко, В.А. Сокиркина, А.А. Тодорова, Б.Р. Тузмуха-
медова, Б.С. Хейфеца, А.А. Южикова, А.П. Яскевича и др., а также таких зарубеж-

75
Бекяшев Д.К., Шувалова Т.В., Пекарский А.Н., Теймуров Э.С., Дьячек Е.Д. Международно-
правовое регулирование рыболовства в трансграничных водных объектах // Рыбное хозяйство. 2016.
№ 1. С. 28–36.
76
Christodoulou Varotsi I. Maritime Safety Law and Policies of the European Union and the United
States of America: Antagonism or Synergy? Berlin; Heidelberg: Springer, 2009.

12
ных ученых, как К.М. Бланшар, А. дель Векьо, Э. Голд, Дж. Лабрек, Д.Д. Ларсон,
Л. Плох, Д.Л. Ротуэл, Р. О’Рурк, Ш.В. Скотт, Т. Стефенс, Т. Тревес, У. Тэтли и др.
Нормативно-правовой основой диссертационного исследования по-
служили обычные и кодифицированные нормы международного права, право-
вые акты различных государств. Широко использовались резолюции Генераль-
ной Ассамблеи ООН по теме настоящего исследования, а также рекомендации
по рассматриваемой теме, принятые в рамках специализированных междуна-
родных организаций.
Нормативной базой исследования стали, в частности, положения междуна-
родных правовых актов, таких как: Международная конвенция об унификации не-
которых правил, касающихся коносамента 1924 г. (Гаагские правила); Протокол
изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, каса-
ющихся коносамента 1968 г. (Правила Висби); Конвенция ООН по морской пере-
возке грузов 1978 г. (Гамбургские правила); Афинская конвенция о перевозке мо-
рем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протокол к ней 1990 г.; Йорк-Антвер-
пенские правила 1994 г. с изменениями 2004 г.; Международная конвенция о спа-
сании 1989 г.; Международная конвенция для объединения некоторых правил от-
носительно столкновения судов 1910 г.; Правила относительно компенсации убыт-
ков от столкновения судов 1987 г. (Лиссабонские правила); Соглашение о спаса-
нии в Арктических водах с помощью морских и воздушных судов 2011 г. и др.
Научная новизна диссертационного исследования выражается в следу-
ющем:
– раскрыто нормативное содержание института международно-правовой
охраны человеческой жизни на море с учетом действующих международно-
правовых актов по данной тематике;
– показана роль СОЛАС–74 в определении приоритетных направлений,
обеспечивающих всеобъемлющий подход в международно-правовом обеспече-
нии охраны человеческой жизни на море;
– выявлены международно-правовые аспекты и сферы использования но-

13
вых технических достижений в деле охраны человеческой жизни на море, кото-
рые требуют международно-правового регулирования;
– проведен комплексный анализ проблемы обеспечения международно-
правовой охраны человеческой жизни на море в контексте осуществления опе-
раций против актов пиратства и морского терроризма;
– изучены соответствующие установки Международного кодекса безопас-
ности рыбаков и рыболовных судов в контексте совершенствования междуна-
родно-правовой охраны человеческой жизни на море;
– проведен комплексный и сравнительный анализ результатов имплемен-
тации международно-правовых установок по охране человеческой жизни на
море в отдельных государствах и объединениях государств, являющихся круп-
ными морскими державами, а также в странах Африки.
Элементы научной новизны присутствуют также в положениях, выноси-
мых на защиту:
1. По результатам проведенного исследования полагаем, что международно-
правовая охрана человеческой жизни на море исходит из общепризнанного права
человека на жизнь и обязанности государств защищать это право. Международно-
правовая охрана человеческой жизни на море может быть определена как все меры,
которые предусмотрены действующим международным правом для гарантии без-
опасности человеческой жизни на море при всех видах использования Мирового
океана. Такие меры классифицируются по различным видам угроз, против которых
они предназначены, например: противопожарная защита, спасание на море и др.
2. Представляется, что современные источники международного морского
права по вопросу охраны человеческой жизни на море можно разделить на две
категории. К первой относятся общие конвенции по морскому праву, которые,
среди прочего, регулируют и охрану человеческой жизни на море, например:
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является основным источником со-
временного международного морского права, это комплексный международ-
ный договор, который разделяет различные зоны морского пространства и

14
определяет другие термины, которые используются в СОЛАС–74 и иных меж-
дународных нормативных актах об охране жизни на море, в частности, дает
определение пиратства, определяет обязанность оказывать помощь и охранять
человеческую жизнь при любых обстоятельствах как в открытом море, так и на
континентальном шельфе. Вопросам безопасности человеческой жизни посвя-
щена, например, ст. 146 Конвенции «Охрана человеческой жизни», ст. 99 «Обя-
занность оказания помощи», ст. 101–107 о пиратстве, ст. 111 «Право преследо-
вания по горячим следам» и др. Ко второй категории относятся международные
договоры, которые направлены исключительно на охрану человеческой жизни
на море, как например, Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море (СОЛАС–74) и др.
3. Поскольку при проведении спасательных работ значительная часть проб-
лем связана с вознаграждением за спасание, предлагается разработать подроб-
ные инструкции для судов по поводу заключения подобных контрактов (в соот-
ветствии с международным правом и правом соответствующих государств),
чтобы не порождать излишних задолженностей в сложных ситуациях, требую-
щих спасения. Необходимо обязать капитанов судов заключать контракты по
установленному образцу и в соответствии с инструкциями.
4. Международная организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ)
представляет собой специфическую международную организацию, которая
непосредственно осуществляет эксплуатацию технических средств (в том числе
космических). Финансирование этой организации и распределение доходов от
ее деятельности осуществляется на коммерческой основе, поэтому помимо
Конвенции, как и у других международных организаций, в основе ее деятель-
ности лежит также Эксплуатационное соглашение о международной организа-
ции морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ). Представляется, такая ситуация
может повлечь за собой правовые коллизии в применении Конвенции, так как
деятельность коммерческих организаций регламентируется гражданским пра-
вом, а государств – международным.

15
 5. Три имеющиеся системы спутниковой связи – GPS, ГЛОНАСС и «Гали-
лео» – имеют разное национальное и организационное происхождение, однако
наиболее распространенной является американская система GPS. По причине
большей распространенности использование GPS в международной практике
лидирует, хотя две другие системы тоже интенсивно развиваются и применя-
ются для спасания человеческой жизни на море. В то же время до сих пор нет
международной конвенции ни по одной из этих систем, даже по системе GPS,
что затрудняет международно-правовое регулирование, так как имеющиеся
конвенции по космосу не всегда могут быть отнесены непосредственно к рабо-
те систем GPS, «Галилео» или ГЛОНАСС. Заключение подобной конвенции
видится целесообразным и своевременным.
6. Установлено, что в международном праве отсутствует четкое разграни-
чение таких понятий, как пиратство, морской разбой, терроризм на море. Каж-
дый из этих актов представляет собой угрозу человеческой жизни на море.
Представляется важным правовая детализация упомянутых выше понятий.
7. Представляется, что Международный кодекс безопасности рыбаков
необходимо совершенствовать по следующим направлениям: дополнить главой
о современных средствах связи, прежде всего мобильной связи и сети Интер-
нет; учитывая пиратскую опасность в ряде регионов, необходимо снабдить ры-
бацкие суда в этих регионах средствами тайного информирования о нападении
пиратов; в новой редакции Международного кодекса безопасности рыбаков
учесть требования Конвенции 2009 г. по предупреждению, сдерживанию и лик-
видации ННН-промысла.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что его ре-
зультаты могут быть использованы в дальнейшем исследовании и преподава-
нии соответствующих вопросов в различных областях международного права:
международном морском праве, международном уголовном праве, междуна-
родно-правовом регулировании научно-технического сотрудничества; между-
народном праве прав человека.

16
 Практическая значимость исследования заключается в том, что его ре-
зультаты могут использоваться при совершенствовании действующих и разра-
ботке новых норм по международно-правовому регулированию охраны челове-
ческой жизни на море, международно-правовому обеспечению безопасности
судоходства и рыболовства, международно-правовому регулированию исполь-
зования космических и других современных технологий в деле обеспечения
безопасности на море, а также при совершенствовании действующих норма-
тивно-правовых актов конкретных государств, включая Кот-д’Ивуар.
Обоснованность и достоверность. Достоверность результатов диссерта-
ционного исследования обусловлена широтой и репрезентативностью проана-
лизированного нормативного и доктринального материалов при соблюдении
автором правил формальной логики в построении умозаключений. Выводы ав-
тора не противоречат современным представлениям, существующим в между-
народно-правовой науке, прежде всего международного морского права, гар-
монично встраиваются в них, развивая и уточняя отдельные положения.
Апробация результатов исследования. Основные аспекты, раскрывае-
мые в диссертационном исследовании, отражены в 11 научных работах автора,
опубликованных в 2011–2017 гг. как в изданиях, входящих в Перечень рецен-
зируемых научных изданий Высшей аттестационной комиссии Министерства
образования и науки Российской Федерации, так и в иных изданиях, а также в
выступлениях диссертанта на ежегодных международных научно-практических
конференциях кафедры международного права РУДН, посвященных памяти
профессора И.П. Блищенко, в 2012, 2014, 2015 и 2016 гг. (Москва, РУДН),
круглом столе «Актуальные вопросы международного права в Африке» в 2012 г.
(Москва, РУДН), научных форумах Института Африки РАН (X Школа моло-
дых африканистов России (Москва, 29–30 ноября 2011 г.), XI Школа молодых
африканистов России (Казань, 14–15 ноября 2012 г.), Международной научно-
практической конференции «Россия и мировое сообщество перед вызовами не-
стабильности экономических и правовых систем» в Международном институте

17
экономики и права (Москва, 16–18 апреля 2012 г). Основные положения дис-
сертации также были обсуждены на заседаниях кафедры международного права
юридического института Российского университета дружбы народов в июне
2014 г., ноябре 2015 г. и июне 2016 г.
Личный вклад автора является определяющим и заключается в непо-
средственном участии на всех этапах исследования – от постановки задач и их
практической реализации до обсуждения результатов в научных публикациях и
докладах.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссер-
тационная работа соответствует содержанию специальности 12.00.10 «Между-
народное право. Европейское право» и включает в себя исследование междуна-
родных договоров, основных принципов и норм международного права и его
институтов; международно-правовых отношений; объектов международного
права и правового режима охраны и защиты прав на них; субъектов междуна-
родного права и их правового статуса; норм и принципов международного мор-
ского права. Результаты проведенного исследования соответствуют области ис-
следования специальности.
Структура и содержание диссертации обусловлены кругом исследуемых
проблем и отвечают поставленным целям и задачам исследования. Диссертаци-
онное исследование состоит из введения, 3 глав, включающих в себя 10 пара-
графов, последовательно раскрывающих понятие, правовую природу, сущность
и особенности исследуемых проблем, а также заключения, списка использован-
ной литературы и 2 приложений.

18
 Глава 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ ОХРАНА
ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ:
ПОНЯТИЕ, СТАНОВЛЕНИЕ, ИСТОЧНИКИ

1.1. Понятие международно-правовой охраны человеческой жизни на море

и история его формирования

Изначальное понимание международно-правовой охраны жизни на море, на

наш взгляд, исходит из примата в международном праве права человека на жизнь.
Государства обязаны защищать жизнь людей, и право на жизнь фиксируется во
внутригосударственном праве, в конституциях77. Аналогичным образом право на
жизнь зафиксировано в ст. 3 Всеобщей декларации прав человека 1948 г.78
В ст. 2 и ч. 1 ст. 45 Конституции РФ встречается термин «защита», который
можно понимать как непосредственно защиту и как охрану человеческой жизни.
Л.Н. Линик справедливо указывает на то, что защита применяется от нападения, по-
кушения, непосредственной угрозы жизни, а охрана предоставляется как гарантия
безопасности в момент, когда непосредственной опасности еще не существует79.
В «Большой юридической энциклопедии» А.Б. Барихина международная
охрана человеческой жизни на море определяется как «совокупность принци-
пов и норм международного права, предусмотренных в ряде международных
многосторонних договоров… [которые] формулируют требования к конструк-
ции судов, их плавучести, средствам радиосвязи, оповещения, противопожар-
ной безопасности и т.д.»80.

77
См., напр.: Конституция Российской Федерации // СЗ РФ. 2014. № 31. Ст. 4398. С. 20.
78
Всеобщая декларация прав человека (принята Генеральной Ассамблеей ООН 10.12.1948) //
Российская газета. 05.04.1995. № 67.
79
Линик Л.Н. Конституционное право на жизнь: введение в теорию. М.: Юрист, 1995. С. 36.
80
Барихин А.Б. Большая юридическая энциклопедия. М.: Книжный мир, 2010. Серия «Профес-
сиональные справочники и энциклопедии». С. 419.

19
 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.
(СОЛАС–74; International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, SOLAS–
74) как важнейший действующий международный договор по рассматриваемой
теме не содержит никакого определения охраны человеческой жизни на море,
кроме единственного упоминания и декларирования в преамбуле документа та-
кого положения: «желая содействовать усилению охраны человеческой жизни
на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил,
направленных на достижение этой цели…»81.
В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. – всеобъемлющем уникаль-
ном международном договоре, регламентирующем основные виды деятельнос-
ти в Мировом океане82, – также не удается найти полноценного определения
охраны человеческой жизни на море за исключением двух статей, относящихся
к оказанию помощи на море и к охране жизни в районе.
Статья 98 Конвенции 1982 г. обязывает капитана любого судна оказывать
помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, сле-
довать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если име-
ется информация, что они нуждаются в помощи, после столкновения оказать
помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам; а также регламентирует
обязанность прибрежного государства способствовать организации, деятель-
ности и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной
службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также когда того
требуют обстоятельства, сотрудничать с соседними государствами посредством
взаимных региональных договоренностей.
В ст. 146 «Охрана человеческой жизни» ч. IХ «Район» конвенционно за-
крепляется необходимость принятия всех необходимых мер в целях обеспече-
ния эффективной охраны человеческой жизни и возлагается обязанность на

81
СОЛАС–74. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.
SOLAS–74. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 / отв. ред. С.Е. Мясоедов. СПб:
АО «ЦНИИМФ», 2015.
82
См.: Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой
режим. Основные проблемы. М.: Статут, 2007. С. 25.

20
Международный орган по морскому дну принимать соответствующие нормы,
правила и процедуры в дополнение к существующему международному праву83.
Таким образом, представляется возможным дать следующее определение меж-
дународно-правовой охраны человеческой жизни на море: это все меры, которые
предусмотрены действующим международным правом для гарантии безопасности
человеческой жизни на море при всех видах использования Мирового океана.
Необходимо также отметить, что более общим по отношению к понятию
«охрана человеческой жизни на море» является понятие «безопасность море-
плавания», которое, однако, охватывает также и безопасность судна, перевози-
мых грузов, в том числе опасных и т.д., а охрана человеческой жизни касается
только людей (хотя задачи спасания груза и судна могут преследоваться парал-
лельно)84.
Содержанием понятия охраны человеческой жизни на море являются кон-
кретные меры по охране жизни на море, которые классифицируются по различ-
ным видам угроз, против которых они предназначены.
В Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.
можно выделить следующую категоризацию групп мер по охране жизни на море:
– противопожарная защита;
– спасание на море;
– обеспечение безопасности мореплавания, в которую входит и охрана
жизни на море;
– обеспечение безопасности перевозки грузов.
Необходимо отметить, что наиболее важной сферой охраны человеческой
жизни на море является организация спасания на море, которая регулируется, в

83
См.: Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. URL: http://www.un.org/depts/los/convention_
agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 15.05.2016).
84
См., напр.: Мамонова А.С. Международно-правовые меры обеспечения безопасности море-
плавания // Транспортное право. 2007. № 1. URL: http://www.center-bereg.ru/o4876.html (дата обраще-
ния: 15.05.2015); Мамонова А.С. Современные подходы к регулированию безопасности мореплавания //
Морское право. 2005. № 4. URL: http://www.law.edu.ru/doc/document.asp?docID=1238249 (дата обра-
щения: 15.05.2016); Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. М.:
Юридический центр Пресс, 2004; Прусс В.М., Боевич В., Короткий Т.Р. Международно-правовые ас-
пекты безопасности мореплавания. Одесса: Латстар, 2001.

21
первую очередь, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море
1979 г.85 и Международной конвенцией о спасании 1989 г.86, но может быть
прослежена и в значительном числе других международно-правовых актов87.
Признаками спасания в соответствии с Конвенцией 1989 г. являются дей-
ствия спасателей, направленные на устранение опасности; наличие самой опас-
ности; факт устранения опасности (успех спасания); причинная связь между дей-
ствиями спасателей и успехом спасателей. Признаком опасности является угроза
гибели, повреждений или финансовых потерь, которая сопровождается наруше-
нием нормальной эксплуатации судна, вероятностью реализации угрозы, неспо-
собностью экипажа устранить угрозу собственными силами. Потребность в
непосредственном спасании может наступить только при реальной опасности,
причем только при такой, с которой не сможет самостоятельно справиться эки-
паж судна, находящегося в опасности. Должна быть нарушена нормальная экс-
плуатация судна, и экипаж не должен быть в состоянии ее восстановить88.
Следует отметить, что достаточно большое количество требований меж-
дународных и национальных нормативных актов по морскому праву, особен-
но касающихся безопасности мореплавания, содержатся в таком виде право-
вых норм, как юридико-технические, или нормы-стандарты. Толкование и ха-
рактеристика технических норм чаще освещается в исследованиях по теории
права89.

85
Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR). URL: http://www.
conventions.ru/view_base.php?id=1101 (дата обращения: 15.05.2016).
86
Международная конвенция о спасании 1989 г. (SALVAGE). URL: http://www.conventions.ru/
view_base.php?id=1087 (дата обращения: 15.05.2016)
87
См., напр.: Бабин А.П. Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и
имущества на море: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 1998. С. 15–17.
88
См., напр.: Сидроченко В.Ф. Стандарты чрезвычайных действий при спасании на море. СПб:
Изд-во СПбГМТУ, 2009.
89
См., напр.: Тихомиров Ю.А. Технико-юридические нормы в системе права // Право и эконо-
мика. 2004. № 10. С. 3–8; Орлова Е.Е., Докукин А.В. Понятийный аппарат нормотворчества в техни-
ческом регулировании // Информационно-экономические аспекты стандартизации и технического
регулирования. 2013. № 5 (15). С. 9; Кононов А.П., Ильина Л.Н., Ежова А.А., Донская Н.А. Социаль-
ные и технические нормы и проблемы их регулирования: учебное пособие. М.; Архангельск: Юпи-
тер, 2006; Гойман В.И. Право и технические нормы // Общая теория права и государства: учебник /
под ред. В.В. Лазарева. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Юрист, 2001; Скакун О.Ф. Понятие, признаки и
виды социальных норм // Скакун О.Ф. Теория государства и права: учебник. Харьков: Консум, Уни-
верситет внутренних дел, 2000. С. 284–287.

22
 По своему составу технические нормы содержат:
1) технические нормы-стандарты (техника–техника) – нормы, которые
устанавливают требования и стандарты исключительно внесоциальных образо-
ваний и вообще не регулируют поведение людей (например, требования, предъ-
являемые к мощности блока питания для обеспечения надлежащей работы всех
компонентов компьютера);
2) социально-технические (человек–техника) – нормы, которые регулиру-
ют взаимодействие человека и техники, но с невыраженными мерами обще-
ственного обеспечения, т.е. санкции за их несоблюдение могут быть юридичес-
кими, моральными и т.д. Они, в свою очередь, подразделяются на:
а) социально-технические (человек–техника–государство) – социально-тех-
нические нормы, которые регулируют взаимодействие человека и техники в
материально-производственной и управленческой сферах, имеют обязательный
характер и выполнение которых обеспечивается принудительной силой госу-
дарства (например, правила обращения с оружием);
б) социально-технические (человек–техника–человек) – социально-техни-
ческие нормы, которые регулируют взаимодействие человека и техники в лю-
бой сфере и невыполнение которых вызывает негативное отношение со сторо-
ны другого человека (например, правила гигиены).
В сущности, существуют только два способа преобразования технических
норм-стандартов и социально-технических норм в юридико-технические: во-
первых, когда государство формулирует содержание социально-технических
норм, соблюдение которых признается юридически обязательным; во-вторых,
когда государство посылает к социально-техническим нормам и устанавливает
ответственность за нарушение их содержания – бланкетные нормы.
Как верно указано в работах А.Ф. Скакуна, юридико-технические нормы
нельзя противопоставлять нормам социальным, поскольку «все без исключения
правовые нормы адресованы людям, регулируют отношения только между ли-
цами, группами, обществом и государством (но не отношения между лицом и

23
вещью или явлением природы), и в этом смысле они социальные»90. В матери-
ально-производственной и управленческой сферах технические нормы не могут
не приобретать характер социальных, а затем и качества юридических норм.
Применительно к теме настоящего исследования наиболее активно разви-
вающейся сферой техники, связанной с охраной человеческой жизни на море,
является сфера связи. Своевременное информирование о бедствии подчас явля-
ется решающим для спасения корабля и жизни членов его экипажа. Однако и
другие юридико-технические нормы, как уже было отмечено, имеют значение
для охраны и защиты человеческой жизни на море: требования к конструкции
судов, их плавучести, средствам радиосвязи, оповещения, противопожарной
безопасности и т.д.
Охрана человеческой жизни на море играет важнейшую роль в междуна-
родном морском праве в связи с ценностью человеческой жизни как таковой,
провозглашаемой основными источниками международного права, так и с
необходимостью наличия специалистов для осуществления разного рода дея-
тельности на море. В связи с этим международно-правовое регулирование
охраны человеческой жизни на море стало формироваться очень рано, так как
потребность в такой охране определилась практически сразу после начала
освоения Мирового океана.
Международное морское право является одной из старейших отраслей меж-
дународного права, потому что с давних времен Мировой океан, занимающий
71% территории нашей планеты, играл важную роль в удовлетворении хозяй-
ственных нужд населяющих ее народов. Формирование морского права связано
с развитием цивилизации как таковой и прошло длинный путь от формулиро-
вания отдельных норм морского права до их кодификации. Как отмечает
И.П. Блищенко, «в международных отношениях односторонние действия всег-
да были малоэффективными, так как тот или иной акт является наиболее дей-
ственным только в условиях согласия непосредственно заинтересованных госу-

90
Скакун О.Ф. Теория государства и права: учебник. Харьков: Консум, 2008. С. 87.

24
дарств. Это, прежде всего, касается пространств, являющихся общей соб-
ственностью народов»91. Эта неэффективность односторонних действий в
условиях наличия общего для всех народов морского пространства и приве-
ла к формированию международного морского права как отрасли междуна-
родного права.
Первые морские кодексы включали в себя обычаи, т.е. в данном случае
правила поведения, сложившиеся между портами того или иного географичес-
кого региона в результате многовековой практики и получившие обязательный
характер. Проблемы охраны человеческой жизни на море также решались на
основе сложившихся обычаев. Наиболее ранний пример подобного представля-
ет собой Родосский кодекс, который явился собранием тех норм, которые
сформировались в виде международно-правовых морских обычаев в районе
Средиземноморья к III–II вв. до н.э.92. Как пишет С.А. Пенько, «древние мор-
ские обычаи спасания моряков от опасности гибели во время аварии, а также
защиты от гибели их судов и иного имущества»93 признавались в качестве нор-
мальных и естественных норм поведения на море и имели распространение
среди обычных мореплавателей и купцов (в отличие от пиратов). В качестве
иных первых кодексов морского мореплавания можно отметить Кодекс визан-
тийского права (Базилика) VII в., морские обычаи города Амальфи (Италия) –
Tabula Amalfitana X в., Олеронские правила (Олеронские свитки) XII–XIV вв.,
Консолато дель маре XIV в. и др.94

91
Международное морское право: учебник / отв. ред. И.П. Блищенко. М.: Изд-во Университета
дружбы народов, 1988. С. 176.
92
См.: Пенько С.А. Правовое регулирование пиратства в эпоху античности // Пробелы в рос-
сийском законодательстве. 2011. № 5. С. 152–155. С. 153; Алиев Э.А. Проблемы развития транспорт-
ной деятельности государств в доктрине международного частного права // Международное публич-
ное и частное право. 2006. № 4. С. 18–22. См. также: Солнцев А.М., Копылов С.М. Международное
морское право. М.: РУДН, 2010.
93
Пенько С.А. Правовое регулирование пиратства в эпоху античности // Пробелы в российском
законодательстве. 2011. № 5. С. 152–155. С. 153 со ссылкой на: Наздратенко А.Е. Международно-
правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии: ав-
тореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2003.
94
Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): учебное пособие. Ро-
стов-на-Дону: Феникс, 2006. C. 66; Солнцев А.М., Копылов С.М. Международное морское право. М.:
РУДН, 2010.

25
 Первоначально вопросы международной охраны жизни на море были тесно
связаны с проблемами спасания в случае аварии и пиратства. Насилие на море,
представляющее собой значительную угрозу человеческой жизни, имеет дли-
тельную историю: проявляемое в форме морского пиратства, оно возникло одно-
временно с зарождением мореплавания и сопутствует ему и по сегодняшний
день95. В.Ф. Сидорченко пишет, что в деятельности первых морских пиратов
можно проследить первые идеи «обоснования» спасания на море: «Самые первые
пираты – береговые, грабившие потерпевшие крушение суда, помимо ссылок на
«право возмездия», оправдывали пиратство тем, что владельцы и экипажи ава-
рийных судов и грузов… как бы потеряли свое имущество, ибо когда случилась
авария, они сами не смогли его спасти. Именно поэтому береговые пираты счита-
ли, что аварийное имущество является ничейным и они могут его грабить, т.е.
«спасать» от полного уничтожения под действием стихии. Отсюда следует, что
первые «морские спасатели» были береговыми пиратами. По мере развития ци-
вилизации и перехода к рабовладению объектом «спасания» стали не только ма-
териальные ценности (судно, груз и пр.), но и люди на судне, которых можно бы-
ло захватить и тем самым «спасти» от гибели вследствие воздействия стихии, а
затем продать на рынке и получить за них деньги или какие-то материальные
ценности. При этом береговые пираты уже не ограничивались пассивным ожида-
нием того, что у их берегов произойдет кораблекрушение и они смогут разгра-
бить судно с грузом и захватить пленников. Они начали строить небольшие суда,
на которых подстерегали проходившие вблизи берегов суда и нападали на них,
«спасая» имущество и людей от подстерегающих их морских опасностей»96.
В древности пиратством занимались старейшие и лучшие из мореплавате-
лей – финикийцы, а позднее пиратами стали и греки. С течением времени пи-

95
См., напр.: Пенько С.А. Правовое регулирование пиратства в эпоху античности // Пробелы в
Российском законодательстве. 2011. № 5. С. 152–155; Федорова Н.С. Древние нормы морского права
и пиратство // История государства и права. 2015. № 11. С. 47–51; Сидорченко В.Ф. Морское
пиратство. СПб: ИД СПбГУ, Изд-во юрид. фак-та СПбГУ, 2004.
96
Сидорченко В.Ф. Спасание человеческих жизней и имущества на море «по-пиратски» // Вест-
ник Санкт-Петербургского университета. Сер. 14. 2010. Вып. 2. С. 84–92. С. 87–88.

26
ратство в бассейне Средиземного моря достигло таких масштабов, что начало
угрожать существованию самого могущественного античного государства –
Римской империи. «Не ограничиваясь морским разбоем, пираты высаживались
на берег и грабили на дорогах. Однажды почти у самых ворот Рима они захва-
тили в плен с целью получения выкупа двух преторов вместе с сопровождаю-
щими их ликторами»97. Много информации есть и о скандинавских пиратах98.
Береговое право как узаконенное или терпимое властью обращение в соб-
ственность выброшенного на берег имущества и выброшенных на берег людей
стало, тем не менее, толчком к развитию правовых идей регулирования спаса-
ния на море. Через ограничения берегового права сформировались правила о
вознаграждении спасателей имущества и жизней людей99. Так, например, Ган-
зейским союзом устанавливалось, что за спасение груза с берега полагалось
вознаграждение в 1/20 часть стоимости спасенного имущества, а за спасание в
открытом море – ¼100. Надо отметить, что спасение людей в правовом отноше-
нии следовало за спасением грузов, а не предшествовало ему.
В период позднего Возрождения начинает формироваться принцип свобо-
ды открытого моря, который окончательно сформировался к концу XVII в.
Данный принцип послужил в дальнейшем основой для международного регу-
лирования охраны человеческой жизни в открытом море. Его становление
напрямую связано с острой борьбой между феодальными государствами – Ис-
панией и Португалией, и государствами, в которых активно развивался капита-
листический способ производства – Англией, Францией, а затем и Голландией.
Последние выступили за свободу морей. В это время были предприняты первые
попытки доктринального обоснования идеи свободы открытого моря. Развер-
нутая аргументация в пользу свободы открытого моря была дана в работе осно-

97
Смирнова Е.С. Перспективы решения проблем, связанных с морским пиратством в XXI ве-
ке // Международное право и международные организации. 2012. № 2. С. 16–33.
98
Маховский Я. История морского пиратства. М., 1972. С. 183.
99
См., напр.: Лебе К. Метрополии морей. М.: Прогресс, 1982. URL: http://www.gumer.info/
bibliotek_Buks/Econom/lebe/02.php (дата обращения: 18.06.2016).
100
Там же.

27
вателя науки международного права голландского мыслителя и юриста Гуго
Гроция «Mare Liberum» («Свобода морей, или право, которое принадлежит
Голландии, участвовать в торговле в Ост-Индии»)101.
Гроций писал, что открытое море не может быть предметом обладания
государств и частных лиц и пользование им одним государством не должно
препятствовать его использованию другими. Море должно стать международ-
ной территорией и свободно использоваться для торговли и мореплавания –
данный тезис был прямо направлен против политики Британии, которая счита-
ла воды вокруг Британских островов своей суверенной территорией. Тезис об
открытом море защищался Гроцием на основе принципов свободы торговли, так
как закрытие море препятствует также и торговле через него. Соответственно,
взгляды Г. Гроция и других ученых на свободу морей первоначально были осно-
ваны на частноправовых цивилистических взглядах римских юристов102.
Одновременно с институтом открытого моря формировались нормы, которые
относятся к территориальным водам или территориальному морю. Необходимость
создания особого режима в этих водах обосновывалась интересами безопасности
прибрежных государств и исключительных прав у них на рыболовство103.
В XVIII в. Англия вела интенсивные войны на море за утверждение своего
господства. При этом английские корабли постоянно грабили не только кораб-
ли противников, но и корабли нейтральных держав, что приводило к протестам
различных государств и явилось причиной появления Декларации России дво-
рам Лондонскому, Версальскому и Мадридскому, опубликованной 28 февраля
1780 г. (Декларации о вооруженном нейтралитете)104. В этом документе были
изложены принципы свободы судоходства и торговли, а также провозглашено

101
Grotius H. The Free Sea. N.Y.: Liberty Fund, 2004.
102
Прусс В.М., Боевич В., Короткий Т.Р. Международно-правовые аспекты безопасности море-
плавания. Одесса: Латстар, 2001. С. 99.
103
См.: Бекяшев К.А. Морское рыболовное право: учебник. М., 2007.
104
Декларация императрицы Екатерины II относительно вооруженного нейтралитета, обращен-
ная ко дворам Лондонскому, Версальскому и Мадридскому // Мартенс Ф.Ф. Собрание трактатов и
конвенций, заключенных Россиею с иностранными державами. СПб, 1892. Т. IX (X). С. 259–310. Цит.
по: Мартенс Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных народов. СПб, 1904. Т. 1.
С. 370. См. также: Кейлин А.Д. Морские торговые суда и грузы в военное время. М., 1941. С. 6–7.

28
право нейтральных стран вооруженной силой защищаться против нарушения
этих начал, в том числе в случаях, представляющих угрозу для жизни. Правила
данной Декларации послужили в дальнейшем основой для многочисленных
международных договоров и конвенций. Последними признала эти принципы
Англия, подписав в 1856 г. Декларацию о морской войне105.
Франция и Англия были теми двумя странами, которые оказались пионе-
рами в деле повышения безопасности на море и, в частности, в установлении
порядка и правил управления и контроля. Но наибольший след в морском деле
оставила после себя Англия, и разработанные именно ею направления и уста-
новки были в конце концов приняты крупными морскими державами (Данией,
Германией, Испанией, Нидерландами, Норвегией, Россией, США, Швецией).
Основу этой модели составляло сильное вмешательство со стороны государства.
Морская безопасность вошла в сферу международно-правового регулиро-
вания с началом проведения международных конференций, целью которых бы-
ла унификация норм местных законодательств и установление действительно
единых для всех правил. Примером этого может являться Конвенция для объ-
единения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море
1910 г.106 Относительно спасания собственно человеческих жизней Конвенция
1910 г. включила следующие положения: «Не полагается никакого вознаграж-
дения от спасенных людей без того, однако, чтобы нарушались предписания
национальных законов по этому предмету. Спасатели человеческих жизней, ко-
торые вступили в дело по поводу того же несчастного случая, который вызвал
спасание или оказание помощи, имеют право на справедливую часть вознаграж-
дения, предоставленного спасателям судна, груза и их принадлежностей»
(ст. 9); «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной
опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь

105
Перельс Ф. Современное морское международное право: Состояние мира. Ч. 1 / пер. и доп.
Г.К. Лилиенфельд. СПб: Тип. Мор. мин-ва, 1884.
106
Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания
на море 1910 г. // Сб. междунар. соглаш. и законодат. актов СССР по вопросам мореплавания. Л.:
Мин-во обороны, 1971. С. 179–182.

29
всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погиб-
нуть» (ст. 11); государства-участники, законодательства которых «не карают за
нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить
своим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это
нарушение было наказуемо» (ст. 12) и др.
Как подчеркивает Е.С. Смирнова, практика мореплавания с его опасностя-
ми и случайностями давно выработала у моряков обычай оказывать помощь
друг другу в случае бедствия на море, но впервые в международном договоре
этот обычай нашел закрепление именно в Конвенции 1910 г.107
Французский ученый Г. Родьер подробно анализирует историю развития
правоотношений в сфере спасания на море, в основе которого лежат Конвенция
1910 г. и нормативно-правовые акты Франции (изменения в Коммерческом ко-
дексе Франции, французском законе № 545 от 7 июля 1967 г. и о формах спаса-
тельных контрактов)108. Г. Родьер четко разграничивает понятия оказания по-
мощи и спасания. Автор дает юридическое определение этим понятиям: в про-
фессиональном смысле поисково-спасательные работы проводятся там, где есть
угроза ущерба жизни и здоровью людей, экологии и т.д., а аварийно-спа-
сательная операция – спасание имущества (судна, груза, оборудования и т.д.).
Автор отмечает следующие основные условия спасания (аварийно-спасатель-
ной операции): состояние судна должно вызывать необходимость спасать; ход
операции должен соответствовать основным положениям спасания; в процессе
работ судно-спасатель подвергается риску, опасностям109.
Отметим, что исторические аспекты появления понятия «международная
охрана человеческой жизни на море» и дифференциация этого понятия от по-
нятия «спасание на море» относятся первоначально к тесной взаимосвязи во-

107
Смирнова Е.С. Перспективы решения проблем, связанных с морским пиратством в XXI ве-
ке // Международное право и международные организации. 2012. № 2. С. 16–33 // СПС «Консультант
плюс». См. также: Сидорченко В.Ф. Особенности применения Брюссельской конвенции 1910 г. по
спасанию на море // Правоведение. Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1974. № 3. С. 111–115.
108
Rodiere R. Emmanuel du Pontavice. Droit maritime. 12 ed. Dalloz, 1997. P. 89.
109
Ibid. P. 102.

30
просов морской безопасности со спасанием и принятием мер против морского
пиратства.
На конференции в Лондоне в январе 1914 г. впервые был разработан текст
конвенции по охране человеческой жизни на море. В нем нашли выражение
многие организационные и информационно-правовые нормы обеспечения без-
опасности человеческой жизни на море, в частности, международно-правовой
стандарт технических требований к конструкции судна, его оборудованию,
снабжению, состоянию. Толчком к разработке этой конвенции стала крупная
морская катастрофа – гибель парохода «Титаник» в результате столкновения в
Северной Атлантике с айсбергом 16 апреля 1912 г. в 2 ч 20 мин. Из общего
числа людей (2201), находившихся на судне, погибли 1489. Расследование по-
казало, что одной из главных причин гибели людей стали недостатки нацио-
нальных правил, регламентирующих конструктивные требования к судну и
оборудования его спасательными средствами110.
В частности, правила, действовавшие в Англии, не содержали достаточных
требований по обеспечению безопасности этого судна водоизмещением 52 тыс. т:
не регламентировали использование новейшего достижения техники (по тем
временам) – радиотелеграфа, не содержали надлежащих требований к обеспе-
чению крупнотоннажных судов спасательными средствами и т.д.
Эти обстоятельства обусловили необходимость международной унифика-
ции технических правил, касающихся обеспечения безопасности человеческой
жизни на море. В результате 20 января 1914 г. была принята Международная
Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–14). Помимо во-
просов борьбы с морским пиратством в ней содержались нормы относительно
деления пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, их оснащения спа-
сательными и противопожарными средствами. Среди причин ее принятия мож-
но назвать различия в законах и правилах, принятых в разных странах, а также
соперничество в экономике в том смысле, что такое соперничество отражается

110
Encyclopedia Titanica. URL: http://www.encyclopedia-titanica.org (дата обращения: 04.03.2016).

31
на качестве судов, а, следовательно, и на их безопасности. Это нашло свое от-
ражение в том, что под влиянием СОЛАС–14 были унифицированы организа-
ция и средства радиосвязи, система морских сигналов, система обмера морских
судов. Конвенцию подписали 13 государств, в том числе Австрия, Великобри-
тания, Германия, Россия. В то же время данный договор не вступил в силу (из-
за того, что в том же году началась Первая мировая война).
Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому
следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по
обеспечению безопасности мореплавания, и сыграла существенную роль в про-
грессивном развитии и кодификации международных правовых норм, направ-
ленных на охрану безопасности человека на море. На последующих конферен-
циях по охране человеческой жизни на море 1929, 1948, 1960 и 1974 гг. были
приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопас-
ности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса111.
В то же время проблема ограниченности морских обычаев и конкретных
договоров и отсутствие общеобязательного регулирования охраны жизни на
море продолжало оставаться весьма актуальной проблемой, что приводило к
пониманию необходимости кодификации международного морского права112.
Однако государства постоянно затягивали такую кодификацию и ограничива-
лись подписанием отдельных актов, таких как вышеупомянутая Декларация о
морской войне 1856 г. Даже в XX в. Гаагская конференция 1930 г., специально
посвященная вопросам кодификации международного права, не смогла пред-
ложить общепринятые нормы морского права из-за противодействия некоторых
государств113, хотя и было принято Соглашение по морским сигналам и Регла-
мент 1930 г., предусматривающие сигналы охраняющих плавучие маяки, нахо-

111
Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим.
Основные проблемы. М.: Статут, 2007 // СПС «Консультант плюс».
112
Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): учеб. пособие. Ростов-
на-Дону: Феникс, 2006. С. 25.
113
См., напр.: Джунусова Д.Н. Международное морское право: учеб. пособие. Астрахань: Аст-
раханский ун-т, 2012; Скаридов А.С. Морское право: учебник для магистров. 2-е изд., перераб. и доп.
М.: Юрайт, 2016. С. 39.

32
дящиеся вне своих обычных мест назначения (т.е. в момент транспортировки
или в случае дрейфа).
В 1929 г. в Лондоне вновь состоялась конференция, которая приняла оче-
редную версию СОЛАС. По сути это был первый международный договор о
повышении безопасности морских судов и обеспечение спасения людей на мо-
ре. В Конвенцию были внесены положения, предусматривавшие ее постоянное
обновление в соответствии с достижениями науки и техники. Применимость
Конвенции к конкретному судну определялась датой его постройки.
Целью Конвенции 1929 г. было повысить безопасность плавания судов,
прежде всего пассажирских, а также обеспечить спасание людей в случае бед-
ствия судна. Конвенция включила единообразные правила по охране человечес-
кой жизни на море: о конструкции и остойчивости судов и оснащении всех су-
дов (предназначенных для заграничного плавания), за исключением грузовых
судов валовой вместимостью менее 1600 т, спасательными средствами и радио-
телеграфными установками. Однако позиции ряда государств на конференции,
отражавшие, в первую очередь, интересы судоходных монополий, привели к
включению в текст Конвенции многочисленных льгот и исключений из уста-
новленных ею правил, которые снижали эффективность их действия.
Разработка дальнейших документов и введение в действие одна за другой
Конвенций по охране человеческой жизни на море 1948, 1960 и 1974 гг. были
обусловлены быстрым развертыванием научно-технического прогресса, в част-
ности, в сфере судостроения и торгового мореплавания.
Третья версия СОЛАС была принята в 1948 г., четвертая – в 1960 г., при-
чем четвертая Конвенция принималась уже под руководством Международной
морской организации (ИМО) и отражала технический уровень середины ХХ в.
Поддерживать нормы на современном уровне первоначально пытались с помо-
щью системы поправок, но их внедрение оказалось довольно медленным, по-
этому была принята СОЛАС–74, о которой речь пойдет в следующем парагра-
фе настоящего диссертационного исследования.

33
 Отсутствие действительной заинтересованности международного сообще-
ства в договорном закреплении существующих обычных норм по вопросу
охраны человеческой жизни на море в соответствующей универсальной меж-
дународной конвенции объяснялось объективными факторами: использование
моря в этот период было в значительной степени ограничено судоходством и
рыболовством, а континентальный шельф не эксплуатировался.
Потребность в универсальной кодификации соответствующих норм между-
народного права проявилась только после Второй мировой войны, когда разви-
тые в промышленном отношении страны приступили к разведке и эксплуатации
природных ресурсов континентального шельфа. В это же время широко развер-
нулась научно-исследовательская деятельность государств в Мировом океане.

1.2. Современные источники международного морского права

по вопросу охраны человеческой жизни на море

Представляется, что современные источники международного морского

права по вопросу охраны человеческой жизни на море можно разделить на две
категории: первой относятся общие конвенции по морскому праву, которые в
том числе регулируют и охрану человеческой жизни на море; ко второй отно-
сятся международные договоры, которые исключительно направлены на охрану
человеческой жизни на море. Рассмотрим последовательно положения выше-
указанных международных договоров от общего к частному.
Создание ООН дало возможность провести в 1958 г. в Женеве Конференцию
ООН по морскому праву, в работе которой приняли участие 86 государств из
98 имевшихся тогда в мире114, включая 49 развивающихся стран115. В задачи I

114
Список глав государств в 1958 г. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_state_leaders_
in_1958 (дата обращения: 15.05.2016).
115
По вопросу кодификации здесь и далее использована работа: Кодификация международного
морского права. URL: http://mydocx.ru/7-68466.html (дата обращения: 15.05.2016).

34
Конференции ООН по морскому праву входили рассмотрение и принятие на ос-
нове проекта, разработанного Комиссией международного права ООН, конвенции
или конвенций по вопросам, которые затрагивают интересы государств на море.
На основе проекта статей о море, подготовленного Комиссией по международно-
му праву ООН, были приняты 4 конвенции, направленные на регулирование ре-
жима морских пространств и рыболовства в Мировом океане: Женевские конвен-
ции о территориальном море и прилежащей зоне; о континентальном шельфе; об
открытом море; о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. При
этом конвенция об охране человеческой жизни на море на этой конференции не
была принята, а положения об обеспечении безопасности на море вошли в указан-
ные конвенции116. Согласно этим конвенциям, в национальном законодательстве
всех государств должны быть предусмотрены обязанности капитана, которые за-
ключаются в том, чтобы не подвергать серьезной опасности судно, экипаж или
пассажиров; оказывать помощь любому найденному в море лицу, которому угро-
жает гибель; отправляться со всей возможной скоростью на помощь тем, кто тер-
пит бедствие, если сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения
оказывать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам и, если это возмож-
но, сообщить другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и
ближайший порт, в который оно зайдет. Статья 15 Конвенции о территориальном
море 1958 г. обязывает прибрежное государство сообщать обо всех известных ему
опасностях для мореплавания в его территориальном море. Конвенция о конти-
нентальном шельфе 1958 г. дает право на установление 500-метровой зоны без-
опасности вокруг искусственных сооружений, возводимых для разведки и разра-
ботки природных богатств. Статья 5 Конвенции содержит правило, касающееся
специального оповещения и поддержки специальных средств предупреждения об
этих сооружениях и зонах безопасности вокруг них.
Цель II Конференции ООН по морскому праву, созванной в Женеве в 1960 г.,
заключалась в разработке международно-правовых норм по вопросам, не решен-

116
Барсегов Ю.Г. Мировой океан: право, политика, дипломатия. М., 1983. С. 87–96.

35
ным на I Конференции. Однако из-за возникших разногласий между участниками
II Конференции по морскому праву решить на ней эти вопросы не удалось (одни
государства выступали за 3-мильный лимит территориального моря, другие – за
6-мильный, третьи – за 12-мильный). И это неудивительно, потому что речь шла
о границе территории государств, имеющих морское побережье. Объективные
обстоятельства общемирового развития привели к тому, что вопросы, связанные
с шириной территориального моря, рыболовной зоны и некоторые другие, второй
конференцией ООН разрешены не были. Никаких конвенций конференции при-
нять не удалось, вопросы охраны жизни на море не поднимались117.
Вторая половина XX в. ознаменовалась созданием Международной мор-
ской организации (ИМО) – крупной организации, одной из целей которой явля-
ется охрана жизни на море. ИМО – специализированное учреждение ООН, со-
зданное 6 марта 1948 г. в связи с принятием Конвенции о Межправительствен-
ной морской консультативной организации (ИМКО; англ. Inter-Governmental
Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта
1958 г., именно тогда ИМО начало свою непосредственную деятельность118.
Штаб-квартира расположена в Лондоне.
Организационная структура ИМО является традиционной для подобного рода
международных организаций (Ассамблея, Совет, Секретариат и Генеральный секре-
тарь). В состав ИМО входят его подкомитеты. В компетенцию ИМО входят вопросы
охраны жизни на море, ИМО постоянно принимает резолюции в этой области
(например, Резолюция А.894(21) ввела в действие руководство IAMSAR, т.е. «Стан-
дарты по поиску и спасанию пострадавших от морских и авиационных бедствий»119).
Основные направления деятельности ИМО зафиксированы следующим
образом120: отмена дискриминации на море; принятие стандартов по обеспече-

117
Shirley S.V. Convention as a Constitutional Regime for the Oceans // Stability and Change in the
Law of the Sea: The Role of the LOS Convention / ed. by A.G. Oude Elferink. Leiden; Boston, 2005. P. 9–38
118
Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.: Транспорт, 1977.
119
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR). URL: www.imo.org/en/
OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/IAMSARManual.aspx
(дата обращения: 01.05.2016).
120
Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации 1948 г. // Ин-

36
нию морской безопасности; борьба с загрязнением окружающей среды с судов.
К современным направлениям деятельности ИМО относится регулирование си-
стем спасения на море с учетом современных достижений технологий связи
(одно из важнейших направлений в данной сфере).
Помимо ИМО действуют и другие международные морские организа-
ции, которые занимаются обеспечением безопасности человеческой жизни на
море, в частности, Международная организация морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ)121, созданная в 1979 г. Использование космических средств свя-
зи существенно улучшило передачу сообщений на суда и между судами.
Важным международным органом в этой сфере является Межправитель-
ственная океанографическая комиссия (МОК) при ЮНЕСКО122.
С 1988 г. внедряется Глобальная морская система связи при бедствии и для
обеспечения безопасности (ГМССБ)123, поэтапно устанавливается радиообору-
дование на суда. С 1 августа 1993 г. все суда оборудуются приемниками и
спутниковыми радиобуями. С 1 февраля 1995 г. суда новостроя оборудуются
радиоустановкой ГМССБ, а с 1 февраля 1999 г. все суда должны оборудоваться
радиоустановкой ГМССБ124.
Несмотря на недостаточное разрешение I и II Конференциями ООН по
морскому праву вопросов охраны на море, со временем актуальность этих во-
просов нарастала, добавились многочисленные проблемы, связанные с научно-
техническим прогрессом и загрязнением, а также расширением исследования и

форм. сб. ЦНИИМФа «Морское право и практика». Л.: Морской транспорт, 1961. № 15. Вып. 71.
С. 28–44.
121
Лукьянова А.В. Международная организация подвижной спутниковой связи // Международ-
но-правовые вопросы освоения космоса: мат-лы круглого стола X ежегодной Всероссийской научно-
практической конференции «Актуальные проблемы современного международного права», посвя-
щенной памяти профессора И.П. Блищенко. Москва, 13–14 апреля 2012 г. М.: РУДН, 2012. С. 37–45;
Лукьянова А.В. Международно-правовые проблемы использования космоса в целях мореплавания:
автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008.
122
См.: Ганюшкина Е.Б. Регламентация деятельности Ассамблеи и Исполнительного совета Меж-
правительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО // Морское право и международное научно-
техническое сотрудничество: сборник научных трудов. М.: Мортехинформреклама, 1991. С. 46–55.
123
Подготовка радиоспециалистов в глобальной морской системе связи при бедствии и для
обеспечения безопасности (ГМССБ). Резолюция ИМО А.703(17) // Резолюции ИМО по глобальной
морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности. СПб: ЦНИИМФ, 1998.
124
URL: http://seaworm.narod.ru/12/GMDSS10.pdf (дата обращения: 01.05.2016).

37
использования моря. Появились развивающиеся государства, освободившиеся
от колониальной зависимости, которые заявили о своих интересах в освоении
моря. Происходило интенсивное освоение рыболовных морских ресурсов. Ста-
новилось очевидным, что вопросы охраны жизни на море занимают важнейшее
значение в системе международного морского права, поскольку только совмест-
ные усилия государств могут обеспечить адекватную защиту человеческой
жизни на море.
При этом охрана человеческой жизни на море связана с целым комплексом
проблем, которые могут быть разрешены только на уровне международного
права: границы полномочий различных стран при спасении на море; ответ-
ственность при спасении на море; границы действия национального права; от-
ветственность за непринятие должных мер для обеспечения безопасности на
море. Все эти факторы вызвали необходимость активизации сотрудничества
государств в их преодолении и нашли свое проявление, прежде всего, в коди-
фикационных работах, коснувшихся отдельных институтов морского права:
без-опасность мореплавания и охраны человеческой жизни на море, защита и
сохранение морской среды, включая загрязнение моря с судов и борьбу с за-
грязнением; режим рыболовства и охраны живых морских ресурсов; режим
морских портов и иностранных судов в них; режим транзитной торговли внут-
риконтинентальных государств; частичную демилитаризацию морских про-
странств и т.д.
Все это привело к новым дискуссиям по проблемам международного мор-
ского права, обобщая результаты которых в рамках ООН были приняты много-
численные международные правовые акты.
Важнейшим результатом III Конференции по морскому праву (1973–1982 гг.)
стало принятие Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Она является все-
объемлющим уникальным международным договором, исторической вехой в
области кодификации и прогрессивного развития международно-правовых
норм, призванных регламентировать режим Мирового океана и регулировать

38
основные виды деятельности по его использованию, изучению и освоению в
современных условиях развития общества125. Профессор А.Л. Колодкин под-
черкивал, что «необходимо отметить особый универсальный характер норм
Конвенции 1982 г. (ст. 311), которые сбалансировали интересы крупных про-
мышленно развитых, мощных государств, с одной стороны, и развивающихся
и, как правило, прибрежных стран, с другой»126.
Краеугольным камнем «пакета» Конвенции стал подход, согласно которо-
му пользование правами и выгодами предполагает принятие на себя сопут-
ствующих обязанностей и обязательств с тем, чтобы можно было создать об-
щий справедливый порядок. В основе Конвенции лежат и другие важные под-
ходы. Один из них закрепляет уважение прав других государств в качестве пер-
вой обязанности всех государств-участников. Конвенция налагает на стороны
обязательства решать их споры мирными средствами и предоставляет выбор
методов решения споров в случае, когда они не могут иным образом достичь
договоренности даже при вмешательстве третьей стороны.
В своем заявлении, сделанном 10 декабря 1982 г. после открытия Конвен-
ции для подписания, Генеральный секретарь ООН Хавьер Перес де Куэльяр
отметил: «Эта Конвенция подобна глотку свежего воздуха во время серьезного
кризиса в международном сотрудничестве и спада в деле использования меж-
дународного механизма для решения мировых проблем. Так будем же надеять-
ся, что этот глоток свежего воздуха предвещает теплый бриз, дующий с севера
на юг, с юга на север, с востока на запад и с запада на восток, потому что это
ясно покажет, готово ли международное сообщество подтвердить свою реши-
мость искать с помощью Организации Объединенных Наций более удовлетво-
рительных решений серьезных проблем, стоящих перед миром, в котором об-

125
См.: Larson D.D. Conventional, Customary and Consensual Law in the United Nations Convention
on the Law of the Sea // Ocean Development and International Law. 1994. Vol. 25. P. 83.
126
См.: Колодкин А.Л. Конвенция ООН по морскому праву: значение и новые аспекты приме-
нения // Международное право. 2001. № 4 (13). С. 383–384.

39
щим знаменателем является взаимозависимость»127.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является основным источни-
ком современного международного морского права. Это один из очень боль-
ших многосторонних международно-правовых актов, имеющий очень сложную
структуру, включающую саму Конвенцию, состоящую из 320 статей, и 9 при-
ложений к ней, составляющих неотъемлемую ее часть, согласно ст. 318 Кон-
венции. Конвенция, кроме преамбулы, включает 17 тесно взаимосвязанных меж-
ду собой частей, таких как Введение, «Территориальное море» и т.д. Вопросам
безопасности человеческой жизни посвящены, например, ст. 146 «Охрана чело-
веческой жизни», ст. 99 «Обязанность оказания помощи», ст. 101–107 о пират-
стве, ст. 111 «Право преследования по горячим следам».
Хотя морские пространства и связаны в едином природном комплексе, каж-
дое из них отдельно, с точки зрения права, представляет отличное от остально-
го юридического понятия. Одни из них, в соответствии с Конвенцией, имеют
правовой режим, предусматривающий их принадлежность определенным субъ-
ектам (например, внутренние морские воды, на которые распространяется су-
веренитет прибрежного государства в полном объеме), другие – правовой ста-
тус, предоставляющий только определенные права и обязанности (например,
континентальный шельф, в отношении которого государства не осуществляют
суверенные права, но они наделены лишь исключительными правами на его ис-
следование, а также использование ресурсов его дна и недр).
Следует отметить, что на практике участниками Конвенции пока становят-
ся только государства (на 1 мая 2016 г. Конвенцию подписали 167 государств, в
том числе Российская Федерация, она ратифицировала ее 12 марта 1997 г., а
Кот-д’Ивуар – 26 марта 1984 г.)128. В то же время, согласно ст. 305, участника-
ми Конвенции могут стать и «международные организации в соответствии с

127
Пакетное решение по конвенции ООН. URL: http://yagurec.ru/_paketnoe_reshenij_po_konven
cii.html (дата обращения: 25.05.2016).
128
Хронологический список ратификаций. URL: http://www.un.org/depts/los/reference_files/
chronological_lists_of_ratifications.htm (дата обращения: 25.05.2016).

40
Приложением IX». Практическим подтверждением сказанного является то, что
Европейское Экономическое Сообщество (ЕЭС, позднее преобразованное в
ЕС), подписав документ, является участником Конвенции129. Таким образом,
можно сделать вывод о том, что в отношении субъектного состава ее участни-
ков Конвенция ООН по морскому праву имеет существенный перспективный
потенциал.
В целом можно констатировать, что разработка и принятие Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г. явилась важным историческим этапом в коди-
фикации и прогрессивном развитии международного права. Она разделяет раз-
личные зоны морского пространства и определяет другие термины, которые
используются в СОЛАС и других международных нормативных актах об
охране жизни на море. В частности, дается определение пиратства, определяет-
ся обязанность оказывать помощь и охранять человеческую жизнь при любых
обстоятельствах как в открытом море, так и на континентальном шельфе.
Права и полномочия прибрежных государств на вмешательство в море –
это сфера деятельности, которая требует особого, тонкого подхода. В этом слу-
чае положения международных конвенций по морскому праву обеспечивают
весьма слабый компромисс между традициями свободы мореплавания и требо-
ваниями защиты экономических интересов прибрежных государств и не дают
четких определений того, какими правами и полномочиями обладают органы
контроля при выполнении своих обязанностей при проведении осмотров и упо-
треблении профилактических мероприятий.
Переходя от анализа общих международных договоров к специальным
следует сказать следующее. В современном международном праве принято
большое количество актов, касающихся правового регулирования безопасности
международного судоходства. К таковым относятся: Международная конвен-
ция по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененная и дополненная

129
Хронологический список ратификаций URL: http://www.un.org/Depts/los/reference_files/
chronological_lists_of_ratifications.htm#The%20United%20Nations%20Convention%20on%20the%20Law
%20of%20the%20Sea (дата обращения: 12.05.2016).

41
Протоколом 1978 г.; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (Про-
токол к Конвенции о грузовой марке 1966–1988 гг.); Конвенция о международ-
ных правилах предотвращения столкновения судов в море 1972 г.; Междуна-
родная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.; Международный свод
сигналов 1965 г.; Международный кодекс по управлению безопасностью 1993 г.;
резолюции сессии Ассамблеи и комитетов Международной морской организа-
ции и т.д.
Так, существенным шагом вперед в развитии международного правового
обеспечения технической безопасности мореплавания стала разработка и при-
нятие Конвенции о грузовой марке. В течение многих веков определение опти-
мального осадка судна с грузом, которое обеспечивало бы необходимый запас
плавучести всех условий рейса, было нерешенным вопросом. Хотя, например,
согласно средневековому Кодексу морских законов Венеции, на борта судов
наносились знаки, указывающие предельную осадку судна. Решение этого во-
проса обусловливалось стремлением судовладельцев-перевозчиков загружать на
судно как можно больше товаров, чтобы получить необходимый фрахт. В XIX в.
перегрузки судов были одной из главных причин их гибели, а число ежегодно
погибающих британских судов составляло около 600, стоимость погибшего
имущества – около 2,5 млн фунтов стерлингов, а число жертв – более 1500 че-
ловек.
Конвенция о грузовой марке 1966 г. регламентирует расчет надводного
борта для судов. Положения Конвенции 1966 г. принимают во внимание воз-
можные риски в зависимости от сезонов и районов плавания130. Определяются
требования к водонепроницаемости дверей, люков и т.п. Главная цель этих тре-
бований – обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому приме-
няется Конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпу-
щено в международный рейс, если не была определена высота надводного бор-

130
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная протоколом 1988 г. к ней
(КГМ–66/88), пересмотренная в 2003 г. СПб: ЦНИИМФ, 2003.

42
та, не обозначена палубная линия, не нанесена грузовая марка на обоих бортах
и не выдано международное свидетельство о грузовой марке.

Статья 21 Конвенции 1966 г. предусматривает возможность осуществления

контроля со стороны компетентных властей портов, в том числе и иностранных
судов, при наличии действительного свидетельства о грузовой марке, верности
загрузки судна; различные технические данные судна позволяют также судить
о его соответствии положению о безопасности131.
Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается Между-
народными правилами предупреждения столкновения судов в море (МППСС–72),
которые были приняты 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г.132
В данные правила вносились изменения также в 1981, 1989, 1993, 2001 и 2006 гг.133
Венцом международно-правового творчества в области безопасности мо-
реплавания является принятие Международной конвенции по охране челове-
ческой жизни на море (СОЛАС) в 1974 г. Это важнейший специализированный
международный договор в рассматриваемой сфере, последние изменения в ко-
торый вступили в силу в 2016 г.134
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море была
принята в 1974 г. и изменена Протоколом 1978 г. (СОЛАС–74/78). Конвенция
СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в ка-
честве важнейшего из всех международных договоров, относящихся к безопас-
ности торговых судов. Конвенция распространяется на суда, совершающие меж-
дународные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыбо-
ловных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и не-

131
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная протоколом 1988 г. к ней
(КГМ–66/88), пересмотренная в 2003 г. СПб: ЦНИИМФ, 2003.
132
Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море.
20.10.1972 // МППСС. Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 г.
(англ./рус. текст). С изм. от 29 ноября 2003 г. Одесса: Феникс, 2002.
133
Зуев А.В. Становление национальных правил предупреждения столкновения судов в море //
Россия и мир. Гуманитарные проблемы: межвузовский сборник научных трудов. СПб: СПГУВК,
2006. Вып. 13. С. 207–213.
134
См.: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, изме-
ненный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС–74) с изменениями на 1 января 2016 г. (ре-
дакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической доку-
ментации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).

43
которых других135.
Данная конвенция – наиболее важное из международных соглашений по
безопасности на море, под действие которого подпадают все судна в междуна-
родных рейсах. Если требования конвенции не могут быть выполнены по объ-
ективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения
морской администрации флага судна136. В противном случае оно может быть
задержано, а по некоторым позициям и не допущено в порт. В настоящий мо-
мент данный документ называется СОЛАС–74137.
Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их
флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения
Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы
(обычно называемые «конвенционными») выдаются либо Администрацией
флага, либо по поручению этой администрации другим правительством (Пра-
вило 13 Конвенции)138.
В предыдущем параграфе мы затрагивали положения предшественников
СОЛАС, принятых в первой половине ХХ в. (1914 и 1929 гг.). Разработка даль-
нейших и введения в действие одна за другой конвенций по охране человечес-
кой жизни на море (1948, 1960 и 1974 гг.) обусловлены быстрым развертывани-
ем научно-технического прогресса, в частности, в сфере судостроения и торго-
вого мореплавания139.
Протокол 1988 г. принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это
вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как ре-
зультат, суда могли проверяться многократно по требованиям разных конвенций.

135
Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74: Краткий курс. М.: Моркни-
га, 2010. С. 4.
136
СОЛАС–74. URL: http://www.sur.ru/sites/default/files/Mejdunarodnor%20zakonodatelstvo/Solas-
74.pdf (дата обрашения: 18.11.2014).
137
Егоркин В.И., Сидорченко Е.Ф. Безопасность группового мореплавания. СПб: Юридический
центр, 2004. С. 98.
138
Procedures and arrangements for issuing GMDSS certificates to holders of non-GMDSS certifi-
cates. IMO Resolution A.769(18) // International Maritime Organization. URL: http://www.imo.org (дата
обращения: 18.06.2016).
139
Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74: Краткий курс. М.: Моркни-
га, 2010. С. 10.

44
По возможности инспекторский осмотр должен проводиться одновременно, что
уменьшит расходы судовладельца. В этом же году было принято дополнение к
Конвенции по принятию ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема
сигналов опасности, навигационных и метеорологических предупреждений140.
Принятые в декабре 2002 г. Международной морской организацией (ИМО)
новая глава Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на
море 1974 г. (МК СОЛАС–74) и Международный кодекс по охране судов и
портовых средств (Кодекс ОСПС)141 установили унифицированные междуна-
родные стандарты безопасности, обязательные для всех участников междуна-
родных морских перевозок грузов и пассажиров. Новые требования вступили в
силу с 1 июля 2004 г.142
Кодекс представляет собой свод положений о специальных охранных ме-
роприятиях, обязательных для выполнения судоходными компаниями и порта-
ми143. Как нормативный акт в настоящее время Кодекс действует в отношении
портов 147 государств – участников Конвенции, а также в отношении судов под
их флагами. В Российской Федерации требования Кодекса ОСПС вступили в
силу 1 июля 2004 г. Полный перечень сертифицированных портовых средств
России (более 100) можно найти в базе данных ИМО144.
Требования гл. Х1-2 СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС применяются к следую-
щим типам судов, совершающих международные рейсы:
– пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;
– грузовые суда, включая высокоскоростные суда вместимостью 500 и более;
– морские передвижные буровые установки;

140
Липинский В.Н., Качан В.Д., Аксенов Н.Ф. Глобальная морская система связи при бедствии и
для обеспечения безопасности / под общ. ред. В.В. Пономаренко. Одесса: Морской тренажерный
центр, 2012.
141
Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) / отв. ред.
Г.М. Овчинников; пер. Т.В. Кузнецова, М.Г. Малявко, В.П. Стрелков. Вып. 7. СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2003.
142
Резолюция MSC.99(73) ІМО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 – Amendments – International Mari-
time Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (дата
обращения: 18.06.2016).
143
Решетов Н.А. Внедрение Международного кодекса по охране судов и портовых средств //
Транспортное право. М.: Юрист, 2003. № 2. С. 27–28.
144
URL: www.tc.gc.marinesafety/rsda/imosite99-73pdf (дата обращения: 28.04.2016).

45
 – портовые средства, обслуживающие такие суда, совершающие междуна-
родные рейсы.
Правила Конвенции СОЛАС–74 не применяются к военным и некоторым
другим типам кораблей.
Кодекс применяется и к тем портовым средствам на территории Россий-
ской Федерации, которые иногда обслуживают суда, совершающие междуна-
родные рейсы. Его действие также распространяется на суда смешанного типа
плавания и речные порты.
Особое внимание внедрению требований Кодекса ОСПС должны уделять
именно речные порты, так как, согласно Кодексу, последние 10 портов, в кото-
рые заходило судно, должны иметь Международные сертификаты.
Причиной движения международного морского сообщества в направлении
принятия новых мер в области безопасности на море и принятия такого доку-
мента, как Кодекс ОСПС, явились трагические события 11 сентября 2001 г. в
США. Мир столкнулся с реальной угрозой осуществления терактов как в отно-
шении транспортных средств, так и с возможностью использования самих
транспортных средств в качестве орудия проведения теракта. Захват и направ-
ление террористами летательного аппарата на тот или иной важный объект мо-
гут иметь тяжелейшие последствия, но эти последствия будут просто катастро-
фическими, если провести аналогию для ситуации использования в тех же це-
лях морского судна, например, танкера с опасным легковоспламеняющимся
или химическим грузом на борту. Причем количество такого груза на одном
судне может достигать сотен тысяч тонн.
Кроме прочего ущерба, связанного с вероятными разрушениями порто-
вых объектов и человеческими жертвами, существует угроза обширного за-
грязнения среды, последствия которой будут простираться на многие десяти-
летия.
Функциональные требования Кодекса – предупредить возможность воз-
никновения подобных рисков на объектах морского транспорта.

46
 По итогам дипломатической конференции по охране на море, состояв-
шейся в декабре 2002 г. в Лондоне, Международная Конвенция по охране че-
ловеческой жизни на море (СОЛАС–74) пополнилась новыми положения-
ми145. Основная цель этих положений – организация новой международной
структуры взаимодействия правительств – участников Конвенции и совместная
координация их действий в сфере обеспечения безопасности судов и портовых
средств, предупреждение, обнаружение и предотвращение актов, угрожающих
обеспечению охраны на морском транспорте.
Новая глава Конвенции предусматривает не только выполнение особых
мероприятий по охране судов и портовых средств участниками Конвенции,
но и контроль за их выполнением со стороны уполномоченных государствен-
ных органов. Требуется, чтобы каждое конвенционное судно, заходящее в
порт государства – участника СОЛАС, с 1 июля 2004 г. предоставляло порто-
вым властям определенные данные о состоянии своей системы охраны. Ин-
формационный обмен между судном и портовой властью, предусмотренный
Кодексом, является достаточно солидным. Уполномоченный государствен-
ный орган (в данном случае – морская администрация в лице капитана порта)
на основании анализа переданной информации принимает решение о предо-
ставлении судну права на заход в порт. В случае наличия замечаний в отно-
шении системы охраны какого-либо судна к нему применяются соответству-
ющие меры контроля: дополнительные проверки, задержание или даже вы-
дворение из порта146.
Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол 1978 г.
возлагают на государства-участников обязанность административного (госу-
дарственного) контроля за выполнением ее положений. В Конвенции речь идет
о механизмах такого контроля. Правительственный орган национального госу-

145
Резолюция MSC.99(73) ІМО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 – Amendments – International Mari-
time Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (дата
обращения: 18.06.2016).
146
Ibid.

47
дарства и другие классификационные общества осуществляют надзор за техни-
ческим состоянием судов и, следовательно, выполнением требований Конвен-
ции в конструкции, оборудовании, снабжении судна независимо от их ведом-
ственной принадлежности147.
Капитаны морских портов и подчиненный им аппарат (портнадзор, лоц-
манская служба и т.д.) являются должностными лицами. Они осуществляют
административный надзор за соблюдением правил по безопасности мореплава-
ния, в частности, требований международно-правовых актов в этой сфере отно-
сительно всех российских и иностранных морских торговых судов, которые по-
сягают на российские территориальные и внутренние морские воды. В исследо-
ваниях, посвященных этим вопросам, отмечалось подобное положение как не-
достаточно обоснованное и предлагалось указанные органы вывести из ведом-
ственного подчинения. Очевидно, это соответствовало бы букве и духу между-
народно-правовых норм по охране человеческой жизни на море148.
В Резолюции конференции особо подчеркнута необходимость непрерыв-
ной работы по совершенствованию правил, направленных на обеспечение без-
опасности мореплавания. Конференция создала механизм проведения этой ра-
боты, предусмотрев лучшую процедуру принятия поправок, которая дает «воз-
можность ускоренного принятия и вступления в действие» просмотренных тех-
нических положений. Эта норма обеспечивает динамизм международно-право-
вого акта, обусловленный техническим прогрессом. Так, Резолюция рекомен-
дует пересмотреть соответствующие положения, относящиеся к ядерным су-
дам, продолжить разработку и совершенствование специфических требований к
безопасности судов специального назначения, судов новых типов, судов-химо-
возов, судов-газовозов и т.д.149
В частности, документ, принятый на Конференции по охране человеческой

147
Резолюция MSC.99(73) ІМО от 05.12.2002 // SOLAS 1974 – Amendments – International Mari-
time Organization (IMO). URL: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/msc099-73.pdf (дата
обращения: 18.06.2016).
148
Ibid.
149
Ibid.

48
жизни на море 1974 г., называется «Рекомендации по ядерным судам». Он об-
ращает внимание правительств государств – участников Конвенции на меры
обеспечения безопасности плавания судов, имеющих ядерные силовые уста-
новки (ядерные суда). Требования к их безопасности, естественно, должны
быть повышены и обусловлены их спецификой.
В документе отмечается, что в случае выхода из строя на ядерном судне
устройств, не относящихся к его ядерным характеристикам, как, например, вы-
ход из строя рулевого управления, а также в случае пожара или столкновения и
т.д., опасности может подвергнуться силовая ядерная установка. Поэтому же-
лательно, чтобы такие устройства обеспечивали максимально возможную без-
опасность.
На такие характеристики судна, как деление на водонепроницаемые отсе-
ки, противопожарная защита, осушительные устройства, средства пожаротуше-
ния, электрооборудование, рулевое устройство, мощность заднего хода, устой-
чивость и навигационные приборы, должно быть обращено особое внимание.
Должны быть приняты во внимание анализы морских аварий судов такого же
размера, имевших место с целью предупреждения опасного неконтролируемого
выделения радиоактивных или токсичных веществ в случае таких аварий. Ре-
комендации документа существенно дополняют правовые стандарты, установ-
ленные Конвенцией и изложенные в разд. 8 Правил.
В 2009 г. Комитет ИМО по безопасности на море принял очередные по-
правки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974 г. (СОЛАС–74). В частности, в Конвенции изменены требования об обо-
рудовании всех судов, совершающих международные рейсы, электронными
картографическими навигационными информационными системами (ЭКНИС).
Первыми судами, которые должны отвечать новому требованию, стали пас-
сажирские суда валовой вместимостью 500 и более, построенные к 1 июля
2012 г.
Требование предполагает соответствие этих судов так называемым целе-

49
вым стандартам конструкции новых судов (ЦС), которые будут распростра-
няться также и на весь период эксплуатации судна. Также Комитет ИМО по
безопасности на море принял резолюции «О международных целевых стан-
дартах конструкции балкеров и нефтяных танкеров», приложение которой
предусматривает подразделение нормативно-правовой документации на пять
уровней (ярусов), в том числе включающих правила «признанных» организа-
ций как уровень IV, и Руководство о проверке соответствия целевым стан-
дартам конструкции балкеров и нефтяных танкеров правил классификацион-
ных обществ (признанных организаций). Эти правила станут предметом про-
верок соответствия целям и функциональным требованиям ЦС силами так
называемых «аудиторов» ИМО. В свою очередь, классификационные обще-
ства должны осуществить самостоятельную оценку соответствия своих пра-
вил150.
Особое внимание Комитет уделил проблематике борьбы с пиратством.
Отмечено, что, несмотря на усилия международного сообщества, проблема пи-
ратства продолжает обостряться. В связи с этим Комитет ИМО принял Руко-
водство для судовладельцев, операторов и экипажей судов по предотвращению
и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя против судов и соответ-
ствующий проект Резолюции 26-й сессии Ассамблеи ИМО, которая прошла в
ноябре 2009 г. 86-я сессия Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ–86)
прошла с 27 мая по 5 июня 2009 г. в штаб-квартире организации. В ее работе
приняли участие представители 103 государств – членов ИМО, 8 межправи-
тельственных и 33 неправительственные организации151.
4 декабря 2013 г. Генеральный секретарь Международной морской органи-
зации (ИМО) Коджи Секимизу призвал государства и морскую общественность
к полному и всеобъемлющему пересмотру Международной конвенции по

150
Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74: Краткий курс. М.: Моркни-
га, 2010. С. 4.
151
Комитет ИМО по безопасности на море принял ряд поправок к Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море. URL: http://www.crewing.biz.ua/Article29197.html (дата обра-
щения: 18.06.2016).

50
охране человеческой жизни на море (SOLAS). По его мнению, требования к
без-опасности должны стать жестче, поскольку каждое поколение судов прино-
сит с собой новые проблемы, именно поэтому требования безопасности на судне
нуж-даются в пересмотре152.
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает в себя основную часть
(статьи) и 12 глав Приложения к Конвенции.
Основная цель Конвенции СОЛАС – определение минимальных стандар-
тов конструкции, оборудования и плавания судов, отвечающих их безопаснос-
ти; в первую очередь, регламентируется остойчивость судна и влияющие на нее
факторы, а также противопожарная безопасность и средства связи. Важной час-
тью Конвенции является определение международных требований к спасатель-
ным средствам.
Рассмотрим структуру СОЛАС подробнее153. Первая глава «Общие поло-
жения» содержит 3 части154. В части A данной главы приводятся определения
основных понятий, которыми оперирует Конвенция (Правило 2), а также ука-
зываются типы судов, на которые она распространяется (Правило 3). В частно-
сти, «Администрация означает правительство государства, под флагом которо-
го судно имеет право плавания»155 (Правило 2). Кроме того, определено, что
требования Конвенции распространяются на все суда, совершающие междуна-
родные рейсы.
При этом «если специально не предусмотрено иное», то правила «не при-
меняются к:
– военным кораблям и военным транспортам;

152
ИМО призывает пересмотреть Конвенцию по охране человеческой жизни на море (SOLAS).
URL: http://assol.org.ua/news/imo_prizyvaet_peresmotret_konvenciju_po_okhrane_chelovecheskoj_zhizni_
na_more_solas/2013-12-04-2216 (дата обращения: 18.06.2016).
153
Кроме текста данного международного договора, применительно к описанию см.: Конвен-
ция СОЛАС. Херсонская государственная морская академия. URL:
http://www.studfiles.ru/preview/5648410/ (дата обращения: 18.06.2016).
154
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, изменен-
ный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС–74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (ре-
дакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической доку-
ментации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).
155
Там же.

51
 – грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
– судам, не имеющим механических средств движения;
– деревянным судам примитивной конструкции;
– прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
– рыболовным судам»156 (Правило 3).
В части B определяются требования по проверке и освидетельствованию
судов различных типов (Правила 6–11), а также изданию документов, подтверж-
дающих, что судно отвечает требованиям Конвенции (Правило 12). Здесь же
указаны условия для контроля судов в портах других договаривающихся пра-
вительств (Правило 19).
В части C Администрациям предлагается проводить расследования любой
аварии, произошедшей с судами, плавающими под их флагами, и по результа-
там таких расследований предлагать изменения в Конвенцию СОЛАС. При
этом ИМО обязуется соблюдать необходимую конфиденциальность получен-
ных сведений (Правило 21).
Глава II-1 описывает конструкцию судов и требования к ней. Здесь, в част-
ности, в Правиле 3-1 части A-1 установлено, что при проектировании, строи-
тельстве, техническом обслуживании и ремонте судна должны выполняться
«требования признанного Администрацией классификационного общества»157.
Для подтверждения данного факта нужно предъявить действующее классифи-
кационное свидетельство.
Часть B данной главы устанавливает способ деления судна на отсеки, ко-
торое измеряется максимально допустимым расстоянием между двумя смеж-
ными водонепроницаемыми переборками (Правило 6); приводятся соответ-
ствующие формулы. Деление на отсеки при проектировании судна должно
определяться таким образом, чтобы после полученного повреждения корпуса

156
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, изменен-
ный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС–74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (ре-
дакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической доку-
ментации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).
157
Там же.

52
судно оставалось на плаву и не теряло свою остойчивость. Оно может разли-
чаться по длине судна и определяется его назначением. Наиболее жесткие тре-
бования сформулированы в отношении пассажирских судов. Требования к кон-
струкции корпуса грузовых судов раскрываются в Правиле 11, а также в ча-
сти B-1. Часть B определяет также требования к осушительным средствам (см.
Правило 21), так как это оборудование в случае повреждения корпуса судна
должно помочь сохранить его плавучесть и остойчивость158.
Требования по механическим и электрическим установкам формулируются
в частях C и D, соответственно. В части E излагаются дополнительные требо-
вания для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием
(Правила 46–54).
Все эти требования имеют своей целью гарантировать, что устройства, не-
обходимые для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, смогут
работать, обеспечивая живучесть судна, в том числе и при различных чрезвы-
чайных ситуациях159.
Глава II-2 описывает противопожарные элементы конструкции. Здесь так-
же трактуются такие вопросы, как предотвращение пожара и взрыва, подавле-
ние пожара, эксплуатационные требования.
Глава III характеризует спасательные устройства и средства. Часть А этой
главы описывает общие положения, часть В – требования к судам и спасатель-
ным средствам (в зависимости от типа судна), часть С – альтернативные кон-
струкции, меры и устройства.
Глава IV описывает такую важную проблему, как радиосвязь на море. Те-
кущий текст главы был принят на Конференции ГМССБ (1988 г.) и отражает
современное состояние средств связи.
Глава V посвящена безопасности мореплавания. Ее последний текст был

158
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, изменен-
ный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС–74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (ре-
дакция, действующая с 1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической доку-
ментации. URL: http://docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).
159
Там же.

53
принят на 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. и включает 35 правил, некоторые
из которых будут описаны ниже при характеристике правил безопасности на
море.
Глава VI описывает правила перевозки грузов и не относится к теме дан-
ного исследования, хотя иногда нарушение правил охраны грузов может при-
водить к потоплению судна вместе с экипажем.
Данная глава состоит из 3 разделов (А, В, С) и включает 9 правил:
– разд. А «Общие положения» содержит 5 правил, которые описывают
нормы информации о грузе, анализе содержания кислорода и оборудование об-
наружения газа, использование пестицидов на судах, укладку и крепление;
– разд. В «Специальные условия для навалочных грузов, иных чем зерно»
включает два правила: первое регламентирует приемлемость для перевозки, а
второе – погрузку, выгрузку и размещение навалочных грузов;
– разд. С «Перевозка зерна» содержит 2 правила: одно описывает основ-
ные определения, а второе – требования для грузовых судов, перевозящих
зерно.
С целью предотвращения опасных ситуаций с судами, перевозящими зер-
новые грузы, еще в СОЛАС–60 была включена глава VI, содержащая ряд пра-
вил по устранению подвижки зерна. Практика показала, что эти требования
недостаточно эффективны: за 4 года 6 судов, загруженных зерном в соответ-
ствии с требованиям СОЛАС–60, потеряли остойчивость и затонули. На осно-
ве анализа недостатков указанных правил ИМО в 1969 г. утвердила новые, бо-
лее совершенные правила (Резолюция А.184(VI), известная как «Эквивалент-
ные правила перевозки зерна – 1969» (Эквивалент–1969)), которые стали ос-
новой содержания главы VI СОЛАС–74. Она относилась только к зерновым
грузам.
Для регламентирования морских перевозок незерновых навалочных грузов
ИМО разработала и в 1965 г. рекомендовала для применения Международный
кодекс безопасной практики твердых навалочных грузов. После ряда дополне-

54
ний в 1991 г. основные положения Кодекса были включены в главу VI, которая
с 1 января 1994 г. содержит обязательные правила перевозки не только зерно-
вых, но и других грузов, перевозимых навалом.
Кодекс освещает опасности, связанные с перевозкой определенных видов
навалочных грузов, содержит требования в отношении выполнения на судах
необходимых мероприятий; в нем приводится перечень грузов, перевозимых
навалом, и их основные свойства, а также указания по безопасному распреде-
лению грузов по длине судна, штивке и обеспечению надлежащей остойчивос-
ти. Сжатое содержание этой главы дополнено рядом кодексов, которые могут
легко дополняться, корректироваться и, таким образом, поддерживаться на
уровне современности. Указанные выше документы ИМО помогли решить та-
кие проблемы безопасности перевозок навалочных грузов, как подвижка груза
и последующая потеря судном остойчивости.
Глава VII СОЛАС–74 описывает правила перевозки опасных грузов.
Глава VII включает 4 раздела – А, В, С, D, в которых содержатся 16 пра-
вил:
– разд. А «Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом» содержит
7 правил, которые регламентируют различные требования к упаковке, марки-
ровке, укладке и документам на грузы;
– разд. В «Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные хи-
мические грузы наливом» содержит правила о танкерах-химовозах;
– разд. С «Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные
газы наливом» содержит 3 правила, касающиеся газовозов;
– разд. D «Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного
топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах» содержит
правила о судах, перевозящих груз отработавшего ядерного топлива (ОЯТ), и
требования к судам, перевозящим груз INF.
На морских судах перевозится много веществ и предметов, которые обла-
дают опасными свойствами и вследствие этого требуют осторожности. К числу

55
свойств грузов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взры-
воопасность, токсичность, инфекционная опасность, радиоизлучение, окисли-
тельное действие и коррозионность. Опасные свойства грузов обусловливают
необходимость четкой регламентации условий перевозки, создания в период
перегрузки и плавания судна условий, обеспечивающих минимизацию рисков
проявления этих свойств, их воздействия на людей, судно, природную среду.
Исходя из свойств опасных грузов (ОГ), их классифицируют (Междуна-
родная классификация приведена в гл. VII СОЛАС–74) и, соответственно, уста-
навливают требования к таре и упаковке, судам и судовым экипажам, перево-
зящим ОГ, размещению и режиму перевозки ОГ. Опасные грузы, перевозимые
на морских судах, должны иметь специальную маркировку и ярлыки опаснос-
ти, четко указывающие на их опасные свойства. При перевозке ОГ требуется
выполнение комплекса правил противопожарной и санитарной безопасности,
регламентированного Международным кодексом морской перевозки опасных
грузов (МК МПОГ). Последний был принят ИМО в 1977 г. и далее неоднократ-
но дополнялся.
Каждое судно, перевозящее ОГ, должно иметь специальную опись опас-
ных грузов с указанием в соответствии с классификацией.
Опасные грузы должны быть уложены надлежащим и безопасным образом
в соответствии с их свойствами. Несовместимые грузы должны быть отделены
друг от друга. Взрывчатые вещества, представляющие серьезную опасность,
должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса.
Они должны быть отделены от детонаторов.
Перевозимые в упаковке ОГ, которые выделяют опасные пары, должны
быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. На
судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны прини-
маться особые меры предосторожности против возникновения пожара или
взрыва.
На пассажирских судах разрешается перевозка взрывчатых веществ под-

56
класса 1.4 группы совместимости S, а также некоторых взрывчатых веществ с
другими группами совместимости и ограниченной массой (от 5 до 50 кг). Ника-
кие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться.
Глава VIII описывает применение ядерных судов, меры по радиационной
безопасности, контролю и предотвращению аварий.
Глава IX содержит такие разделы, как «Требования по управлению без-
опасностью», «Освидетельствование и поддержание состояния системы»,
«Проверка и контроль».
Глава X описывает меры безопасности для высокоскоростных судов.
Главы XI и XII характеризуют специальные меры по повышению безопас-
ности на море и дополнительные меры безопасности для навалочных судов.
Таким образом, СОЛАС охватывает самый широкий круг вопросов, отно-
сящихся к мерам безопасности на море. Как правило, все они, так или иначе,
связаны с вопросами охраны жизни, поскольку нарушение безопасности кораб-
ля означает и нарушение безопасности находящихся на нем людей.
Наиболее активно развивающейся сферой техники, связанной с охраной
человеческой жизни, является сфера связи. Своевременное информирование о
бедствии подчас является решающим для спасения корабля и жизни членов его
экипажа. И здесь необходимо указать и проанализировать некоторые междуна-
родные акты.
Первым нормативным актом по организации обмена информационными
сообщениями на море стала Резолюция Ассамблеи ИМО от 15 ноября 1979 г.
«Развитие системы передачи сообщений о бедствии и безопасности на мо-
ре». Эта система определяется как координированное использование раз-
личных элементов, включая радиосвязь, в целях охраны человеческой жизни
на море (ст. 1.1 указанной Резолюции). Система должна удовлетворять по-
требностям судов в радиосвязи на случай бедствия. Она обслуживает также
любые другие надлежащим образом оборудованные объекты160. Система

160
Fairplay International Shipping Weekly. 1980. № 5036. P. 33.

57
должна обеспечивать радиосвязь между теми, кто может быть привлечен к
событиям, связанным с бедствиями, и включать средства прямой связи между
судами.
Полезную роль в правовом обеспечении информационной деятельности
для безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море играют
«Общие принципы систем судовых сообщений», одобренные 13 сессией Ас-
самблеи ИМО 17 ноября 1983 г. Системы судовых сообщений используются
для сбора информации или обмена ею с помощью радиосообщения. Эта ин-
формация позволяет получить данные, используемые в различных целях, вклю-
чая поиск и спасание, службы движения судов, прогнозы погоды и предотвра-
щение загрязнения моря.
Кроме того, несмотря на то что мировое сообщество очень обеспокоено
случаями морского терроризма, действия по осуществлению юрисдикции в от-
ношении преступлений, угрожающих безопасности торгового мореплавания,
совершенных на борту судна в водах иностранного прибрежного государства,
могут осуществляться только с его согласия или по его просьбе.
Помимо изменения принципов меняются и конкретные стандарты приме-
нения средств связи. Так, в связи с Конференцией 1988 г. по ГМССБ (Глобаль-
ной морской системе связи при бедствии) в Конвенции СОЛАС–74/78 была
полностью заменена гл. IV «Радиосвязь», в которой установлена новая система
связи, основывающаяся на современных достижениях с использованием спут-
ников. Согласно этой системе, оборудование, которое необходимо иметь на
борту судна, зависит не от тоннажа, а от морских районов, в которых это судно
плавает (А1, А2, А3, А4)161. В целях выполнения обязательств Российской Фе-
дерации, вытекающих из Конвенции СОЛАС–74/78, по введению в действие со

161
Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС–74)
(текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней и с поправками). СПб: ЦНИИМФ, 2002; Международ-
ная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г.
к ней, с поправками (СОЛАС–74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (редакция, действующая с
1 января 2017 г.) // Электронный фонд правовой и научно-технической документации. URL: http://
docs.cntd.ru/document/901765675 (дата обращения: 20.02.2017).

58
2 февраля 1999 г. ГМССБ и для обеспечения безопасности Правительство РФ
приняло постановление от 3 июля 1997 г. № 813 «О создании и функциониро-
вании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения без-
опасности»162. Для выполнения этого постановления Минтрансом изданы
2 приказа: от 21 октября 1997 г. № 125 и от 30 июня 1998 г. № 80.
Помимо учета современных средств связи происходит совершенствование
охранных мероприятий на море, что находит отражение и в международных
документах. Установленные СОЛАС минимальные требования функциональ-
ной безопасности для судов предусматривают наличие плана безопасности
судна, ответственного лица на его борту, ответственного лица в штате компа-
нии, а для портовых объектов – наличие плана безопасности объекта, ответ-
ственного лица и обеспечивающего безопасность оборудования. Кроме того,
требования для судов и портовых средств включают мониторинг и контроль
доступа на суда, мониторинг действий людей, состояния груза и обеспечения
доступности средств связи при возникновении опасности.
Развиваются также и международно-правовые требования к спасательным
средствам. Требования к спасательным средствам могут регламентироваться
как международным, так и национальным правом. Национальные документы по
морскому судоходству не должны противоречить международным, но должны
дополнять и уточнять их. Основным административным органом Российской
Федерации, который публикует руководства и документы, содержащие допол-
нительные требования к спасательным средствам для судов РФ, является Рос-
сийский Морской регистр судоходства.
К международным документам по охране человеческой жизни на море,
помимо СОЛАС, относится также «Международное авиационное и морское
наставление по поиску и спасанию» (ИАМСАР), которое включает в себя 3
тома, суммирующих последние технические достижения в деле спасания на

162
О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для
обеспечения безопасности // СЗ РФ. 1997. № 27. Ст. 3247.

59
море и способствующих единому подходу для авиации и морских судов к спа-
санию на море163. Помимо этого был принят ряд актов по борьбе с террориз-
мом на море164: Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г.
(ст. 100–113)165; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности морского судоходства (Рим, 10 марта 1988 г.)166. В этой
сфере также важны требования к судам с целью охраны жизни. Кроме того, в
1996 г. на основе СОЛАС–74 был принят Международный кодекс по спаса-
тельным средствам (ЛСА)167.
Таким образом, обеспечение безопасности мореплавания является важ-
нейшим направлением охраны жизни на море168.
Подводя промежуточные итоги, необходимо отметить, что международно-
правовая охрана человеческой жизни на море формировалась исторически в
связи с необходимостью регулирования вопросов спасания грузов и людей и
противодействия пиратству.
В настоящее время международно-правовая охрана человеческой жизни на
море исходит из общепризнанного права человека на жизнь и обязанности гос-
ударств защищать это право.

163
Adoption of Amendments to the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue
(IAMSAR) Manual. – MSC/Circ.1124. – 28.05.2013 // Информационная база данных документов RiSE:
МОРСКОЕ ПРАВО. URL: http://rise.odessa.ua (дата обращения: 18.06.2016).
164
Подробнее см.: Анянова Е.С., Кулебякин В.Н. Свобода открытого моря и борьба с террориз-
мом // Московский журнал международного права. М.: Междунар. отношения, 2013. № 3. С. 32–45;
Гафаров З.М. О международно-правовых средствах борьбы с морским пиратством и терроризмом //
Вестник Московского университета МВД России. М.: Изд-во Моск. ун-та МВД России, 2012. № 6.
С. 133–138; Маймистова И.В. Терроризм на море и пиратство: разграничение понятий // Правоведе-
ние. СПб: Изд-во СПбГУ, 2010. № 1. С. 153–159.
165
Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. Нью-Йорк: Изд-во ООН,
1982.
166
Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского
судоходства от 10.03.1988 // Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направлен-
ными против безопасности морского судоходства, SUA–88. СПб: ЦНИИМФ, 2009.
167
Международный кодекс по спасательным средствам – lsa code. URL: navlib.net/%D0%BC%
D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8
B%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D1%81-%D0%BF%D0%BE-%D1%81%
D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B (дата об-
ращения: 18.06.2016).
168
Гицу М.А. Проблема портового контроля над иностранными торговыми судами в целях
обеспечения безопасности мореплавания и охраны морской среды от загрязнения // Советский еже-
годник морского права. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1985. Вып. 2. С. 18–28.

60
 Под международно-правовой охраной человеческой жизни на море следует
понимать все меры, которые предусмотрены действующим международным
правом для гарантии безопасности человеческой жизни на море при всех видах
использования Мирового океана.
Современные источники международного морского права по вопросу
охраны человеческой жизни на море могут быть объединены в две группы:
первая, охватывающая общие конвенции по морскому праву, которые в том
числе регулируют и охрану человеческой жизни на море, как, например, Кон-
венция по морскому праву 1982 г., и вторая, включающая международные до-
говоры, которые направлены исключительно на охрану человеческой жизни на
море.
Центральным специализированным международно-правовым актом по те-
ме исследования является Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море 1974 г. (СОЛАС–74) с ее последующими изменениями.

61
 Глава 2. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ ОХРАНЫ
ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ

2.1. Международно-правовое регулирование

процесса спасания на море

Спасание на море – правовой институт, в котором органично сочетаются

правовые нормы, характерные для морского права как отрасли международного
публичного права и свойственные различным отраслям внутригосударственно-
го права169.
В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой
жизни на море 1974 г. (СОЛАС–74), внутригосударственными актами (настав-
лением по борьбе за живучесть судов, рекомендациями экипажам судов по дей-
ствиям в аварийных ситуациях) при аварийных действиях на море возможны
два вида действий: во-первых, предупреждение аварий и действия по борьбе за
живучесть судна, если аварии не удалось предотвратить (эта деятельность
включает минимальные стандарты на конструктивную защиту морского судна
от катастрофы, знание инструкций и расписаний, умение использовать аварий-
ные средства); во-вторых, меры, предпринимаемые в условиях, когда судно
спасти уже нельзя (это направление предусматривает использование индивиду-
альных и коллективных спасательных средств).
Основные документы, которые регулируют подобные ситуации, – это
СОЛАС–74 и Международная конвенция о спасании 1989 г. В последнее время

169
См., напр.: Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного част-
ного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политики.
2015. № 8. С. 1112–1128; Йео Фуньяхана. Некоторые проблемы охраны человеческой жизни на море
// Современная наука. 2016. №7. С. 129-132.

62
приняты конвенции о спасании в условиях ядерного и радиоактивного загряз-
нения, в частности, Международный кодекс по управлению безопасной эксплу-
атацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г.
Кроме того, можно упомянуть правила общей аварии (имеют редакции
1950, 1974 и 1990 гг.)170. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии были
разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.),
откуда и происходит их название. Последняя редакция принята в Париже в
1990 г. Данные правила не являются законом или международным договором,
но представляют собой кодифицированные обычаи международного морепла-
вания. В связи с этим они не имеют и обязательной силы, а также не определя-
ют конкретную процедуру расчета.
Основной упор Йорк-Антверпенские правила делают не на действия по
борьбе с опасностью, а на расходы при аварии, так как право должно регламен-
тировать ответственность сторон. Так, в п. 2 Йорк-Антверпенских правил
(«Опасность для морского предприятия») дается определение «морского пред-
приятия», представляющего собой совокупность интересов судовладельца, гру-
зовладельца и фрахтовладельца, и отмечается, что разграничение по факту
«общей опасности» на общую и частную аварию имеет значение только для
внутренних взаимоотношений в рамках «морского предприятия» и не суще-
ственно для обеспечения безопасности международного мореплавания.
В то же время при жертвовании грузом ради спасения судна его стоимость
обычно возмещает страховщик, который, по сути, замещает владельца судна,
так как страхование пассажиров почти везде обязательно.
Согласно вышеописанным актам, спасание людей, судов и самолетов обя-
зательно для всех стран. Владелец спасательного судна получает право на воз-
награждение, которое, однако, не предоставлено грузовладельцу, который под-
вергается опасности на терпящем бедствие судне.
Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, которые

170
Йорк-Антверпенские правила 1994 г. // Электронный фонд правовой и научно-технической
документации. URL: http://docs.cntd.ru/document/1900880 (дата обращения: 10.02.2017).

63
содержатся в СОЛАС–74, Конвенции о грузовой марке, Правилах ИМО и дру-
гих актах, описывают также многочисленные правила борьбы с конкретными
видами опасности для людей и имущества.
Помимо актов, описывающих непосредственно ситуацию аварии, часть ак-
тов направлена на профилактику экстремальной ситуации, куда можно отнести,
в частности, «лихтерование» (Правило 8 Йорк-Антверпенских правил). Лихте-
рование – это перегрузка части груза в лихтера с судна, стоящего на мели. Ког-
да судно снимается с мели, груз с лихтеров возвращается обратно.
Другая мера по профилактике – возвращение в порт-убежище в случае
ухудшения остойчивости судна. Само по себе уменьшение остойчивости еще не
означает неизбежного конца, но является поводом для использования междуна-
родно-правового стандарта «чрезвычайных действий», который предусматри-
вает ряд вариантов:
1) уход в порт-убежище или укрытие;
2) сбрасывание за борт палубного груза, создающего крен;
3) изменение курса и скорости;
4) прием балласта;
5) перекачка жидких грузов в пределах судна.
Если указанные меры не увенчались успехом, дальнейшее ухудшение
остойчивости может привести к необратимым последствиям: по статистиче-
ским данным, только в 29% случаев опрокидывания судна можно полностью
спасти экипаж, а в 23% случаев он полностью погибает171. В связи с этим заход
в порт-убежище может рассматриваться как профилактическое мероприятие
только на первом этапе потери остойчивости.
Фактически капитан судна осуществляет выбор из 2–3 международных
императивных стандартов «чрезвычайных действий» и несет за этот выбор от-

171
См.: Царев Б.А. Проектный анализ нагрузки, вместимости и остойчивости рыболовных су-
дов // Морские интеллектуальные технологии. 2010. № 2 (8). С. 15–19; Ярисов В.В. Формальная оцен-
ка безопасности при расчете остойчивости судов в условиях эксплуатации, опасных с точки зрения
опрокидывания // Судостроение. 2006. № 4. С. 24–27.

64
ветственность.
Для понимания ответственности за ущерб нужно проанализировать также
акты о морской перевозке грузов.

31 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена Конвенция Организации Объ-

единенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)172,
которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби. Данная
Конвенция вступила в силу 1 ноября 1992 г. Правила данной Конвенции пред-
полагают ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утра-
ты или повреждения груза, а также задержки в его доставке. Перевозчик дол-
жен сам доказывать, что он принял все меры, чтобы избежать обстоятельств,
вызвавших утрату, повреждение или задержку.
В ст. 5 Гамбургских правил был сформулирован конкретный перечень об-
стоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности за повре-
ждение товара. Кроме того, эти правила вводят ответственность за задержку до-
ставки, что является инновацией. В то же время перевозчик не несет ответ-
ственность, если ущерб возник в результате мер по спасанию жизни или иму-
щества: «Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в
тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в ре-
зультате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на
море»173 (ч. 6 ст. 5). В то же время пожар, если он возник по вине перевозчика,
служит основанием для задержки. Был в два раза увеличен срок исковой дав-
ности (сейчас составляет 2 года)174.
Таким образом, в настоящее время исчезает единый подход относительно
правового регулирования морских перевозок.
Анализ всей совокупности нормативных актов о спасании на море позво-

172
Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбург-
ские правила). URL: http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_rules.html
(дата обращения: 25.05.2016).
173
Там же.
174
Об особенностях международно-правового регулирования перевозки рыбопродукции по Се-
верному морскому пути см.: Бекяшев К.А., Бекяшев Д.К. Перевозка рыбопродукции по Северному
морскому пути и правовые аспекты обеспечения безопасности мореплавания // Рыбное хозяйство.
2015. № 5. С. 26–30.

65
ляет сделать следующие выводы.
По вопросам оказания помощи и спасания на море государства в настоя-
щее время обязались соблюдать следующие меры:
1) вменять в обязанность капитану любого судна, плавающего под флагом гос-
ударства, оказывать помощь любому лицу на море, которому угрожает гибель, сле-
довать на помощь тем, кто терпит бедствие, оказывать помощь после столкновения
(например, правило V/33.1 Конвенции СОЛАС–74, ч. 1 ст. 98 Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г., ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г.);
2) организовывать эффективную поисково-спасательную службу, в том
числе космическую (например, правило V/7 Конвенции СОЛАС–74, ч. 2 ст. 98
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);
3) осуществлять обеспечение судов спасательными средствами и спаса-
тельным оборудованием (например, правило V/7 Конвенции СОЛАС–74).
Согласно нормам международного права, имплементируемых государ-
ствами, уклонение от спасания влечет уголовную ответственность капитана или
летчика, как, например, по ст. 270 УК РФ «Неоказание капитаном судна помо-
щи терпящим бедствие».
Капитан спасаемого судна не обязан выплачивать вознаграждение за свое
спасание175. Перед началом спасательных работ может быть составлен контракт
в определенной форме, причем вознаграждение в любом случае не может пре-
вышать стоимость спасенного имущества. На практике обычно используются
так называемые открытые договоры о спасании, т.е. договоры, в которых не
указывается размер вознаграждения за спасание на море или этот размер ука-
зывается только приблизительно.
Наиболее популярной проформой является Ллойдовская открытая форма
договора спасания 2000 г., принятая в Великобритании (Lloyd’s standard form of

175
См., напр.: Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного част-
ного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика.
2015. № 8. С. 1112–1128.

66
salvage agreement – LOF 2000)176. Однако во многих странах имеется одна или
несколько моделей договора о спасании. Например, широко используется про-
форма субдоговора Международного спасательного союза177 2001 г. (Interna-
tional Salvage Union Sub-Contract (Award Sharing) 2001)178.
Одним из критериев законности деятельности по спасанию на море с точки
зрения международного права может служить признание права или отказ в пра-
ве на вознаграждение за спасание на море. Вознаграждение за спасание имуще-
ства в результате проведения спасательной операции устанавливается для по-
ощрения спасательных операций и не считается компенсацией издержек спаса-
теля или оплатой за труд, затраченный спасателем в процессе проведения спа-
сательных операций. Разве что интенсивность усилий, а также величина издер-
жек спасателя (их эффективность) могут учитываться при определении размера
спасательного вознаграждения, с чем связан институт «повышенного вознаграж-
дения». Таким образом, четкого регулирования вопросов вознаграждения за
спасание в международных нормативных актах в настоящее время нет.
На наш взгляд, следует рассмотреть опыт норм, относящихся к возмеще-
нию убытков, представленных в Приложение 6 к Протоколу об охране окружа-
ющей среды 1991 г. к Договору об Антарктике. Данное положение требует, в
первую очередь, составления плана действий в чрезвычайных ситуациях, в ко-
торый, в частности, могут быть включены различные процедуры уведомления и
планы действий.
Непосредственно вопросы материальной ответственности оговорены в
данном приложении следующим образом:
1. «Оператор, не предпринявший незамедлительных и эффективных ответ-
ных действий в чрезвычайной ситуации, возникшей в результате его деятель-

176
Lloyd's Open Form. URL: https://www.lloyds.com/the-market/tools-and-resources/lloyds-agency-
department/salvage-arbitration-branch/lloyds-open-form-lof (дата обращения: 25.05.2016).
177
Международный спасательный союз – это международная неправительственная организа-
ция, объединяющая лучшие спасательные компании мира; собирает информацию по спасательным
работам, защищает интересы спасателей и предлагает изменения в международно-правовые акты.
178
International Salvage Union Sub-Contract (Award Sharing) 2001. URL: http://www.marine-
salvage.com/documents/ISU%20Award%20Sharing%20Sub-Contract.pdf (дата обращения: 25.05.2016).

67
ности, обязан выплатить стоимость ответных действий тем Сторонам, которые
их предприняли.
2. Если государственный оператор должен был предпринять незамедлитель-
ные и эффективные ответные действия, но не предпринял их, и ни одна из Сторон
не предприняла никаких ответных действий, этот государственный оператор обя-
зан выплатить стоимость ответных действий, которые следовало предпринять.
3. Если негосударственный оператор должен был предпринять незамедли-
тельные и эффективные ответные действия, но не предпринял их, и ни одна из
Сторон не предприняла никаких ответных действий, этот негосударственный
оператор обязан выплатить сумму средств, отражающую в максимально воз-
можной степени стоимость ответных действий, которые следовало предпринять.
4. Если чрезвычайная ситуация возникает в результате деятельности двух
или более операторов, они несут солидарную ответственность за исключением
того, что оператор, доказавший, что его деятельность была лишь частичной
причиной возникшей чрезвычайной ситуации, несет ответственность только за
свою часть»179.
Данное положение также предусматривает судебный механизм реализации
материальной ответственности через подачу исков против негосударственных
операторов, а государства обязаны обеспечить такую возможность в нацио-
нальном законодательстве. Вопрос о материальной ответственности государ-
ственного оператора в рамках п. 2 (а) ст. 6 подлежит урегулированию только
Консультативным совещанием по Договору об Антарктике. Если государство
приняло со своей стороны все необходимые юридические меры, оно не отвеча-
ет за действия собственного негосударственного оператора.
Форс-мажорные обстоятельства (действия, необходимые для защиты жиз-
ни; стихийные бедствия; террористические акты; акты агрессии против дея-
тельности оператора) освобождают от материальной ответственности.
Кроме того, в международных актах не содержатся рекомендации по пово-

179
Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г. к Договору об Антарктике.
URL: http://docs.cntd.ru/document/901886692 (дата обращения: 10.02.2017).

68
ду регулирования использования ряда современных средств спасания, прежде
всего гидрокостюмов.
Спасательные средства вообще – это совокупность судовых устройств и
предметов, которые предназначены для эвакуации с судна экипажа и пассажи-
ров, выживания на море, привлечения внимания к терпящим бедствие, оказания
помощи экипажам других судов, спасения людей за бортом180.
Судовые спасательные средства – это совокупность предусмотренных на
судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на ин-
дивидуальные и коллективные181. К коллективным спасательным средствам от-
носятся: спасательные и дежурные шлюпки, надувные и жесткие спасательные
плоты, спасательные отсеки. К индивидуальным спасательным средствам отно-
сятся спасательные жилеты, спасательные круги, гидротермокостюмы и тепло-
защитные средства182. Классификация спасательных средств представлена в
Приложении 1.
Охарактеризуем спасательные средства подробнее в соответствии с дей-
ствующими международными стандартами.
1. Спасательный круг – индивидуальное спасательное средство с водоиз-
мещающим наполнителем, изготовленное из пенопласта и пеноприта и обши-
тое тканью из синтетического волокна; способен поддерживать на плаву в те-
чение 24 ч груз 14,5 кг, примерно равный весу двух человек в воде. Кодекс
ЛСА подробно описывает ряд характеристик спасательных кругов, которые
должны соблюдаться183.
2. Спасательные жилеты – индивидуальные спасательные средства с водо-
измещающим наполнителем или надувные.
3. Гидротермокостюмы – специальное средство для спасания в холодной
воде.

180
Коровин А.Г. Классификация и техническая эксплуатация современных спасательных средств.
Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2007. С. 3.
181
Там же.
182
Там же. С. 4.
183
Международный кодекс по спасательным средствам (кодекс ЛСА). СПб: ЦНИИМФ, 2012.

69
 4. Индивидуальное термозащитное средство – мешок или костюм из водо-
непроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для
восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. Со-
гласно СОЛАС, в каждой спасательной шлюпке и спасательном плоту должны
быть индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10% людей, до-
пущенных к размещению, но не менее двух.
5. Спасательная шлюпка – одно из главных коллективных спасательных
средств, может иметь двигатель. Все спасательные шлюпки должны иметь
одобренную СОЛАС конструкцию и форму, обеспечивающую достаточную
остойчивость.
6. Дежурная шлюпка (Rescue boat) – специальное спасательное средство;
от обычной шлюпки отличается тем, что находится в постоянной готовности
на судне; требования и параметры те же, что и у обычных спасательных
шлюпок.
7. Плот-каюта (спасательный отсек).
8. Надувной спасательный плот – спасательный плот, сделанный в виде
надувного устройства, обычно имеет автоматическое средство спуска при по-
гружении судна под воду (гидростат). На спасательных плотах, согласно требо-
ваниям СОЛАС, должна присутствовать маркировка, соответствующая опреде-
ленной комплектации плота184. В соответствии с требованиями СОЛАС надув-
ные спасательные плоты должны быть оборудованы буксирным приспособле-
нием, разобщающим гидростатическим устройством или слабым звеном,
устройством для влезания на плот, спасательными леерами, устройством для
переворачивания плота, водобалластными карманами, водосборниками, сиг-
нально-поисковыми огнями.
Помимо спасательных средств на судне присутствуют также дополнитель-
ные приспособления и механизмы для спуска коллективных спасательных

184
Коровин А.Г. Классификация и техническая эксплуатация современных спасательных средств.
Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2007. С. 35

70
средств на воду, которые называются спасательными устройствами185. Основ-
ные виды спасательных устройств, предусмотренные международным пра-
вом, – это шлюпочное устройство; плот-балка для спуска на воду спасательных
плотов; шлюзовое стыковочное устройство отделения от судна; плот-каюта;
посадочные желоба, рукава и модули; гидростатические устройства для обес-
печения автоматического всплытия контейнеров с плотами при затоплении
судна; шкентели, штормтрапы и прочие такелажные средства для высадки с
судна в штормовых условиях.
Эвакуация может также производиться непосредственно на суда, пришед-
шие для оказания помощи. При этом могут использоваться различные несудо-
вые спасательные средства:
1) вертолетные спасательные средства – «совокупность приспособлений
для подъема и надежного удержания в воздухе людей, эвакуируемых с воды, с
плавсредств или с палубы судна с помощью вертолетного троса с караби-
ном»186;
2) карабин вертолетного троса может использоваться для подъема из воды
людей с гидротермокостюмом.
В некоторых аварийных ситуациях коллективные и индивидуальные спа-
сательные средства и устройства используются совместно.
Согласно международным правилам, шлюпки, плоты и плавучие приборы
должны быть установлены на судне так, чтобы они могли быть максимально
быстро спущены на воду.
Требования международных документов к современным спасательным сред-
ствам сводятся к тому, что спасательные средства должны (согласно СОЛАС,
кодексу ЛСА и резолюциям ИМО):
– быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов
надлежащего качества;

185
Там же. С. 5.
186
Коровин А.Г. Классификация и техническая эксплуатация современных спасательных средств.
Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2007. C. 6.

71
 – не приходить в негодность при хранении при температуре воздуха от -30
до +65 °С;
– работать при температуре морской воды от -1 до +30° С, если во время
использования возможно их попадание в морскую воду;
– быть стойкими к гниению, коррозии и не быть подверженными чрезмер-
ному воздействию морской воды, нефти и грибков;
– не терять своих качеств при воздействии солнечных лучей;
– быть хорошо видимыми и яркими на вид;
– быть снабжены световозвращающим материалом, что будет способство-
вать их обнаружению;
– удовлетворительно работать в условиях волнения на море;
– иметь четко нанесенную информацию об одобрении, включая название
Администрации, одобрившей средство, а также указания на любые эксплуата-
ционные ограничения;
– быть обеспечены, где это необходимо, защитой от повреждений и телес-
ных травм при коротком замыкании цепи электрического тока.
В настоящее время имеются перспективы эффективной реализации такой
технологии, как гидротермокостюмы. Большинство гидротермокостюмов, удо-
влетворяющих требованиям СОЛАС, снижают скорость падения температуры
одетого в них человека до 1 °С в 1 ч при отрицательной температуре окружаю-
щего воздуха и в воде, которая уже замерзает. Лучшие гидротермокостюмы
обеспечивают возможность пребывания в ледяной воде до 13 ч. Поэтому, на
наш взгляд, при разработке международных документов особое внимание нуж-
но уделять именно гидротермокостюмам как наиболее перспективной и рас-
пространяющейся форме спасательного средства.
Однако, на наш взгляд, прогресс в технологиях спасательных средств не
привел к радикальному изменению концепции их использования. Индивиду-
альные спасательные средства позволяют человеку пребывать в воде кратко-
временно и не могут защитить от жажды, голода и холода. Длительно, в тече-

72
ние суток, жизнь человека могут обеспечить только коллективные спасатель-
ные средства.
Таким образом, на наш взгляд, необходимо дать следующие рекомендации
как по формулированию новых международных актов в области спасания на
море, так и по адаптации этих актов в РФ:
1. Наиболее перспективным и современным средством спасения является
гидротермокостюм, поэтому в новых нормативных актах тема гидротермоко-
стюма должна быть раскрыта максимально подробно. Следует разработать ре-
комендации по внедрению гидротермокостюмов и законодательно поддержи-
вать те судна, которые имеют гидрокостюмы. В то же время следует иметь в
виду, что в перспективе вряд ли можно отказаться также от коллективных спа-
сательных средств.
2. При проведении спасательных работ значительная часть проблем связа-
на с вознаграждением за спасание. Необходимо разработать подробные ин-
струкции для судов по поводу заключения подобных контрактов (в соответ-
ствии с международным и российским правом), чтобы не порождать излишних
задолженностей в сложных ситуациях, требующих спасения. Необходимо ре-
комендовать капитанам судов Российской Федерации, если есть такая возмож-
ность, заключать контракты по установленному РФ образцу и в соответствии с
инструкциями. Национальному Законодательству РФ следует ориентироваться
на принятое в 1991 г. Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды
1991 г. к Договору об Антарктике, где наиболее подробно в международной
практике описаны сложившиеся обычаи в области страхования и возмещения
затрат за спасание.
3. В инструкциях и контрактах должны быть отражены также варианты
решения проблемы с основным и последующими спасателями, например: по
открытому договору, равное вознаграждение, вознаграждение только основно-
му спасателю.

73
 2.2. Международно-правовое регулирование
использования систем связи и спутниковых систем навигации
для спасания на море

Проблема использования связи на море продолжает оставаться актуальной,

и ее актуальность увеличивается по мере разработки новых систем187. Рассмот-
рим использование для спасания на море систем связи, в том числе современ-
ные спутниковые системы.
История мореплавания знает немало случаев, когда средства радиосвязи
позволяли спасать человеческие жизни и большие материальные ценности.
Здесь можно напомнить о роли радио в спасении людей при гибели парохода
«Титаник» в 1912 г., а также при спасании пассажиров в районе Аденского за-
лива судном «Советская нефть» в 1932 г. французского судна «Жорж Филип-
пар», которое горело188. В начале 1950 г. при ликвидации пожара и спасения
парохода «Советская гавань», находившегося в Бискайском заливе с ценным
грузом, руководство спасательными операциями осуществлялось непосред-
ственно через станции морской радиослужбы СССР на расстоянии более 4000 км.
Радио стало неоценимым средством для обеспечения безопасности море-
плавания и управления работой флота. Необходимость правового регулирова-
ния использования средств радиосвязи для обеспечения поиска и спасания на
море возникла сразу же в начале его широкого применения.
Особенно актуальной международно-правовой проблемой является обес-

187
См.: Hoffmann-Wellenhof B., Lichtenegger H., Wasle E. GNSS – Global Navigation Satellite Sys-
tems: GPS, GLONASS, Galileo and more. Wien; N. Y.: Springer Science & Business Media, 2007; Колод-
кин А.Л., Лукьянова А.В. Международная организация подвижной спутниковой связи (ИМСО) // Меж-
дународное право и международные организации. 2010. № 2. С. 18; Йео Фуньяхана. Использование
современных систем навигации для спасания морских судов терпящих бедствие // Глобальный науч-
ный потенциал. 2013. №1(22). С. 34-36.
188
См., напр.: Капцов О. Как танкер «Советская нефть» спасал французов. Забытый подвиг
наших моряков // Военное обозрение. 22.12.2014. URL: http://topwar.ru/65152-kak-tanker-sovetskaya-
neft-spasal-francuzov-zabytyy-podvig-nashih-moryakov.html (дата обращения: 25.05.2016).

74
печение безопасности на море. Весомый вклад в разрешение данной проблемы
был внесен в рамках деятельности международных организаций, а именно:
ИКАО и ИМО.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была учре-
ждена на конференции в Чикаго в 1944 г. ИКАО была создана в целях развития
принципов и методов международной аэронавигации обеспечения безопаснос-
ти полетов на международных авиалиниях, содействия планированию и разви-
тию международного воздушного транспорта и т.д.
Международная морская организация (ИМО) была учреждена в 1948 г. на
Женевской конференции по вопросам мореходства, на которой была принята
Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации
(ИМКО до мая 1982 г.). ИМО была создана в целях содействия международно-
му сотрудничеству в области морских перевозок и морской торговли обеспече-
ния безопасности на море189.
ИМО ведет сотрудничество с международными организациями при помо-
щи консультаций. Представителям международных организаций позволяется
принимать участие на сессиях главных и вспомогательных органов во время
обсуждения различных вопросов, однако они не имеют права голоса. Также
существует возможность учреждения совместных комитетов для решения тех
или иных вопросов. Представителям иных международных организаций разре-
шено включать в повестку дня главных и вспомогательных органов вопросы, в
которых они заинтересованы.
ИМО и ИКАО активно обмениваются информацией и практикой по раз-
личным вопросам, которые входят в их компетенцию. ИКАО принимала актив-
ное участие в оказании помощи ИМО во время разработки свода сигналов и
символов для использования в пассажирских терминалах и на пассажирских
судах. Также ИКАО были разработаны ряд приложений к Конвенции ИМО по

189
См.: Право международных организаций: учебник / под ред. И.П. Блищенко, А.Х. Абашидзе.
М.: РУДН. 2013. С. 251–252.

75
поиску и спасению 1979 г.190 Указанная Конвенция была принята в Гамбурге
27 апреля 1979 г. и создала международную систему поиска и спасания (САР) с
целью улучшения действий по поиску и спасанию терпящих бедствие людей и
координации действий между расположенным в зоне бедствия поисково-спаса-
тельными организациями.
Более того, договаривающимся сторонам предлагается обеспечить наличие
на территории их стран соответствующих средств для поиска и спасания, также
отмечается необходимость заключения соглашений по поиску и спасанию, ко-
торыми бы предусматривался упрощенный доступ к комплексу спасательных
средств одного государства в территориальное море другого государства. Кро-
ме того, государствам предлагается установить схожие процедуры, чтобы об-
легчить и ускорить сам процесс поиска и спасания.
Конвенцией также предусматривается создание государствами спаса-
тельно-координационных центров и подцентров для морских и аэронавигаци-
онных нужд, назначение координатора поиска на месте проведения опера-
ции191 и т.д.
Новшеством, которое внесла данная Конвенция, является то, что после ее
принятия, в соответствии с решением Комитета по безопасности на море ИМО,
Мировой океан был разделен на 13 поисково-спасательных зон192.
Технические требования изложены в Приложении к Конвенции. Оно со-
держит 6 глав: гл. 1 «Термины и определения»; гл. 2 «Организация»; гл. 3 «Со-
трудничество»; гл. 4 «Подготовительные мероприятия»; гл. 5 «Порядок прове-
дения операций»; гл. 6 «Системы судовых сообщений».
Все государства-участники обязуются отправлять в ИМО информацию о
том, каким именно образом на их территориях организовывается поиск и спа-

190
Текст Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. URL: http://docs.
cntd.ru/document/901824783 (дата обращения: 10.02.2017).
191
См.: Международное морское право: учеб. пособие / под ред. С.А. Гуреева. М.: Юрид. лит-ра,
2003. С. 242.
192
См.: International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR). URL: http://www.imo.org/
en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-
%28SAR%29.aspx (дата обращения: 10.02.2017).

76
сание, а также о самой поисково-спасательной службе, работающей на море с
указанием всех национальных РКЦ и необходимых для связи с ними данных.
Государства-участники должны способствовать установлению соглашений меж-
ду граничащими между собой государствами для координации спасательно-по-
исковых операций и проведения совместных учений.
В гл. 5 Конвенции определяются три аварийных стадии:
1) «стадия неопределенности» – отсутствие оговоренной информации с
судна в надлежащие сроки;
2) «стадия тревоги» – отсутствие связи с судном и информации после
«стадии неопределенности»;
3) «стадия бедствия» – получение информации об угрозе серьезной опас-
ности судну или лицам.
В связи с быстрым развитием контейнерных перевозок в декабре 1972 г.
состоялась совместная конференция ИМО и ООН о международных смешан-
ных перевозках, по итогам которой была принята Конвенция по безопасным
контейнерам193. Конвенция преследовала две цели:
1) поддержать максимально возможный уровень охраны человеческой
жизни при перевозке и обработке контейнеров путем принятия специальных
процедур;
2) облегчить процесс международных перевозок контейнеров, создать еди-
ные международные требования по безопасности и применять их на всех видах
транспорта (кроме воздушного).
Требования Конвенции применяются к контейнерам, используемым в меж-
дународных перевозках, кроме контейнеров, специально предназначенных для
воздушных перевозок.
В связи с увеличением количества судовых радиостанций и радиообмена
информацией возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот.

193
Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК). 02.12.1972 // International
convention for safe containers (с поправками 1981 г.) / ООН, ИМО. М.: ЦРИА «Морфлот»,1982.

77
Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на
море. Использование космических технологий помогло преодолеть эту пробле-
му. ИМО включилась в решение этих проблем с 1960 г. В 1975 г. была созвана
конференция по вопросу установления новых морских коммуникационных си-
стем, основанных на использовании спутниковых технологий. Эта конференция
приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой свя-
зи194 – ИНМАРСАТ – и Эксплуатационное соглашение о работе системы гео-
стационарных спутников Земли, которые обеспечивают ретрансляцию сообще-
ний между судами и береговыми станциями. Спасательно-координационные
центры имеют береговые станции ИНМАРСАТ. Конвенция определила задачи
и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить использование средств опове-
щения о бедствии и обеспечения безопасности жизни на море и повысить эф-
фективность управления судами.
Существующая система связи при бедствии и для обеспечения безопаснос-
ти на море, в соответствии с Конвенцией СОЛАС–74195, основана на том, что за
определенными видами морских судов в море закрепляется обязанность по
несению радиосвязи на международных частотах бедствия. Эти радиочастоты
специальным образом выделены и внесены в регламент. Кроме того, закрепля-
ется обязанность оснащать морские суда специальным оборудованием, с помо-
щью которого оно может передавать сигналы на установленное минимальное
расстояние.
За капитаном морского судна закрепляются, в связи с вышесказанным,
определенные обязательства, а именно: незамедлительно прибыть на сигнал о
бедствии, чтобы оказать всю возможную помощь терпящим бедствие. Капитан

194
Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) (вмес-
те с Процедурой разрешения споров, предусмотренных ст. 31 Конвенции и ст. XVI Эксплуатацион-
ного соглашения). Заключена в Лондоне 3 сентября 1976 г., ред. от 16.10.1985. URL: http://zakon
base.ru/content/nav/7767 (дата обращения: 25.05.2016); Конвенция о международной организации мор-
ской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Додин Е.В., Кузнецов С.А. Правовое регулирование поиска и
спасания на море. Ч. I // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулиро-
вание торгового мореплавания). 2008. № 7/ІІ. С. 22.
195
Консолидированный текст Конвенции СОЛАС–74. URL: http://www.sur.ru/sites/default/files/
Mejdunarodnor%20zakonodatelstvo/Solas-74.pdf (дата обращения: 10.02.2017).

78
также должен информировать терпящих бедствие о предпринимаемых действи-
ях. Однако в данном контексте существует одна серьезная проблема: радиообо-
рудование, установленное на борту морских судов, имеет ограничение по даль-
ности действия в размере 100–1500 морских миль. То есть отреагировать на
сигнал о бедствии может только морское судно, находящееся в непосредствен-
ной близости.
Существовавшая система связи состояла из двух основных неавтоматизи-
рованных подсистем196:
– радиотелеграфная система связи, работающая на частоте 500 кГц с ис-
пользованием азбуки Морзе для всех грузовых судов 1600 рег. т и более и для
всех пассажирских судов;
– радиотелефонная система связи, которая должна работать на частотах
2182 кГц и 156.8 МГц (16 канал УКВ) для всех грузовых судов валовой вмес-
тимостью 300 рег. т и более и для всех пассажирских судов.
Основные, на наш взгляд, недостатки «старой» системы связи заключались
в следующем:
– низкий уровень автоматизации, т.е. на морском судне в непрерывном ра-
диоэфире должен находиться специально обученный человек, способный при-
нимать и отправлять сигналы по азбуке Морзе;
– ограниченная дальность действия судового радиооборудования. Если по-
близости от терпящих бедствие не будет находиться другое морское судно, то
на сигнал никто не ответит, так как его никто не услышит.
Установление новых видов связи, которые базируются на использовании
космических спутников, позволяет обеспечивать автоматическую передачу и
прием аварийных сигналов на любом расстоянии независимо от метеорологи-
ческих условий и условий распространения радиоволн. Именно на этом прин-
ципе базируется Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ)197.

196
Быховский М.А. Очерк истории развития систем подвижной связи // Мобильные системы.
2010. № 10. С. 78.
197
См. подробнее: Бакланов Е.Н. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспе-

79
Эта система обеспечивает связь и передачу информации, которые жизненно
необходимы для безопасного мореплавания.
Таким образом, любое судно, независимо от района плавания, должно
обеспечить связь, надежную с точки зрения безопасности самого судна и дру-
гих судов, находящихся в данном районе.
Система ГМССБ должна обеспечивать следующее198:
– передачу оповещений о бедствии. Причем система передает не только сам
сигнал о бедствии, но и точные координаты судна, которое посылает этот сигнал;
– средства связи должны обеспечить оповещение о бедствии независимо
от района плавания судна. Система позволяет связывать не только с другими
судами, но и с берегом и давать возможность береговым службам посылать
сигналы на судно;
– прием и передача сообщений для координации поиска и спасания. В этот
вид связи входит обмен информацией между СКЦ центром руководства опера-
ции по спасанию или поиску;
– прием и передача сообщений на месте бедствия. Выбор или предоставле-
ние частот на месте аварии входит в обязанности спасательной единицы, осу-
ществляющей координацию поисково-спасательных операций. Этот вид связи
обычно осуществляется в ПВ- и УКВ-диапазонах в режимах радиотелефонии
или телеграфии и на частотах, специально выделенных для целей бедствия и
безопасности199. Сигналы для местоопределения и самонаведения передаются
для облегчения поиска аварийного судна или определения местоположения по-
терпевших аварию. В ГМССБ для этих целей используются радиолокационные
маяки-ответчики (РЛО)200;

чения безопасности: учебное пособие. Владивосток: Дальрыбвуз, 2006.

198
Кудрявец Ю.Н. Правовые аспекты международного сотрудничества в сфере информацион-
ных и телекоммуникационных технологий // Белорусский журнал международного права и междуна-
родных отношений. 2008. № 4. URL: http://evolutio.info/index.php?option=com_content&task=view&id=
419&Itemid=52 (дата обращения: 10.02.2017).
199
Общие принципы ГМССБ. URL:http://crew-help.com.ua/stati_out.php?id=43&tema=gm (дата
обращения: 10.02.2017).
200
Там же.

80
 – передача навигационных и метеорологических предупреждений. Инфор-
мация о метеорологических условиях и особенностях места, где происходит
бедствие, может быть жизненно необходима для судов, пришедших на помощь.
В итоге поисково-спасательные организации и суда в районе бедствия мо-
гут быть извещены о бедствии в максимально короткий срок. Это позволяет
начать скоординированную поисково-спасательную операцию с минимальными
затратами времени201.
В рамках сотрудничества ИМО и ИКАО по вопросам спасания на море в
1998 г. было подготовлено «Руководство по международному авиационному и
морскому поиску и спасанию» (ИАМСАР) (International Aeronautical and Mari-
time Search and Rescue Manual – IAMSAR) в трех томах202.
Том I «Организация и управление» посвящен концепции глобальной си-
стемы САР, а также темам создания и совершенствования национальных и ре-
гиональных систем САР и сотрудничеству с соседними государствами по во-
просам обеспечения действенных и экономичных служб САР и т.д.
Том II «Координация операций» предназначен для сотрудников, разраба-
тывающих планы и координирующих операции и учения САР. Также указан-
ный том содержит информацию о ключевых компонентах САР, а именно: о ко-
ординационных центрах поиска и спасания («RCC»), оперативных средствах и
средствах поддержки и о координаторе на месте проведения операции («OSC»),
а также о вопросах обеспечения связи в система САР, этапах и мерах реагиро-
вания при происшествиях, методах поиска и т.д.
Том III «Подвижные средства» должен находиться на борту спасательных
средств, воздушных и морских судов. Он используется как пособие по вопро-
сам, связанным с осуществлением поиска, спасания или с деятельностью коор-
динатора на месте проведения операции. Также указанный том необходим при

201
Шарлай Г.Н., Пузачев А.Н. Оператор ГМССБ. Владивосток: Морской государственный уни-
верситет, 2008. С. 18.
202
См.: International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual – IAMSAR. URL: http://
www.imo.org/en/OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/I
AMSARManual.aspx (дата обращения: 25.05.2016).

81
решении связанных с САР задач в случае аварийных ситуаций в море.
Руководство ИАМСАР включает в себя информацию по следующим во-
просам:
– координация поисково-спасательных работ;
– планирование и проведение поиска;
– обеспечение связи;
– действия судов (как морских, так и воздушных), которые оказывают по-
мощь;
– действия судов, которые терпят бедствие;
– аварийные ситуации воздушных судов в море;
– стандартные формы сообщения для поиска и спасания;
– маневры в случаях, когда люди оказываются за бортом судов на море.
Что касается понятия «район бедствия», то он подразделяется на две кате-
гории:
1) прибрежный. Помощь судну, которое терпит бедствие в таком районе,
может оказываться с судов, самолетов, вертолетов и спасательных судов;
2) океанский. В таком районе для оказания помощи необходимы морские
судна и самолеты. Более того, в наиболее отдаленных районах для быстрой и
эффективной помощи могут быть использованы судна, находящиеся побли-
зости.
Иными словами, основной целью Руководства является оказание содей-
ствия государствам по вопросам поиска и спасания (САР, англ. Search and res-
que, SAR), а также выполнение принятых на себя государствами обязательств
по Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Международной
конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. и Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море 1974 г.
Данный документ является руководством для капитана любого судна, вы-
званного для непосредственного участия в операциях по поиску и спасанию.
В трех указанных выше томах прописаны рекомендации, которые позволяют

82
выработать единый подход к вопросу организации и обеспечению авиационных и
морских служб САР. Основные рекомендации государствам сводятся к развитию и
совершенствованию своих служб САР, сотрудничеству с соседними государствами
и рассматриванию своих служб САР как части единой глобальной системы. Необ-
ходимо отметить, что каждый из томов Руководства ИАМСАР был подготовлен с
учетом конкретных функций системы САР. Каждый том может быть использован
как самостоятельный документ и/или в сочетании с другими двумя томами.
Характерной тенденцией развития связи в ХХ в. стало все возрастающее
международное сотрудничество в создании стандартов систем различного назна-
чения, а также разработке общих для всех стран правил их применения. Самым
успешным примером подобного сотрудничества можно назвать Европу. На евро-
пейской территории создавалась единая правовая база, регламентирующая раз-
личные аспекты использования телекоммуникаций. Особенно следует отметить
общее распределение радиочастот в Европе на централизованной основе. Можно с
уверенностью сказать, что подобное сотрудничество будет продолжаться и далее.
Кроме того, что «создание национальных информационных ресурсов и
уровень использования современных технологий электросвязи для их доставки
определяют место страны в международном сообществе»203, такой уровень вли-
яет на возможность полного и своевременного оповещения о бедствии на море,
следствием чего, несомненно, является оперативное спасание человечес-кой
жизни и больших материальных ценностей.
Космические технологии и использование искусственных спутников Земли
открыли новую эру развития средств связи в глобальном измерении. Первой
космической системой связи была Telstar, запущенная на эллиптическую орбиту в
1962 г.204 В 1963 г. первый геостационарный спутник с орбиты около 36 000 км
выше экватора обеспечил непрерывную связь над 1/3 территории планеты.

203
Быховский М. Круги памяти. М.: ИТЦ «Мобильные коммуникации», 2000. C. 78.
204
См., напр.: Кудрявец Ю.Н. Правовые аспекты международного сотрудничества в сфере ин-
формационных и телекоммуникационных технологий // Белорусский журнал международного права
и международных отношений. 1998. № 4. URL: http://evolutio.info/content/view/198/49 (дата обраще-
ния: 25.05.2016).

83
С момента запуска первого искусственного спутника Земли в 1959 г. Междуна-
родный консультативный комитет радио при МСЭ выделил специальную груп-
пу для изучения перспектив и возможностей применения космической связи.
Уже в 1963 г. в Женеве состоялась конференция, посвященная развитию
космической связи205. На этой конференции были распределены полосы радио-
частот между различными космическими службами. Дальнейшие конференции
уточнили это распределение, выработали инструкции, касающиеся управления
использования спутников, орбитальных позиций и радиочастотного спектра.
В рамках рассмотрения спутниковых систем навигации необходимо, в
первую очередь, подробнее остановиться на анализе деятельности и учреди-
тельных документов ИНМАРСАТ206.
ИНМАРСАТ располагает более чем 150 000 пользователей, которых об-
служивают около 200 поставщиков услуг системы более чем из 80 стран. Эта
компания имеет партнеров, включающих производителей оборудования, по-
ставщиков программных продуктов, системных интеграторов и предприятия по
сбыту услуг и оборудования. Компания занимает исключительную позицию,
имея лицензии на эксплуатацию системы в 171 государстве.
Следует отметить, что анализ учредительных актов ИНМАРСАТ позволя-
ет говорить об особенностях этой международной организации как «производ-
ного субъекта» международного права.
Поскольку учредительным актом любой международной организации яв-
ляется международный договор, в основе деятельности ИНМАРСАТ лежит
один из видов такого международного договора – Конвенция, т.е. международ-
ное соглашение, заключенное по ряду вопросов в специальной области, а имен-
но – Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи,
принятая в 1976 г. Конвенция о ИНМАРСАТ принадлежит к международным

205
См.: Лейте Ф. Развитие радиосвязи // ITU News. Бюро радиосвязи. 2015. № 3. URL:
https://itunews.itu.int/ru/Note.aspx?Note=5997 (дата обращения: 25.05.2016).
206
Официальный сайт ИНМАРСАТ. URL: http://www.inmarsat.com (дата обращения: 25.05.2016).

84
договорам межгосударственного характера207. Особенностью этой Конвенции
является то, что она задает коммерческую основу для функционирования
ИНМАРСАТ и предполагает заключение Эксплуатационного соглашения меж-
ду участниками этой конвенции, что связано с тем, что в некоторых государ-
ствах предоставлением связи занимаются частные корпорации. Корпорации,
таким образом, являются частью Эксплуатационного соглашения, но не подпи-
сывают Конвенцию, так как международные договоры могут подписывать
только субъекты международного права.
Анализ показывает, что участие в ИНМАРСАТ осуществляет одновремен-
но как сторона, так и участник (п. «b», «с» ст. 1 Конвенции о ИНМАРСАТ). Как
сторона может выступать только государство (п. «b» ст. 1 Конвенции о
ИНМАРСАТ). Участником ИНМАРСАТ может быть государство (сторона) или
национальная (государственная или частная) организация (п. «с» ст. 1 Конвен-
ции о ИНМАРСАТ). Эксплуатационное соглашение заключается только между
участниками (п. 3 ст. 2 Конвенции о ИНМАРСАТ).
Следует подчеркнуть, что несмотря на ряд особенностей учредительных
актов ИНМАРСАТ как международных соглашений, все же эти документы су-
ществуют и действуют только в неразрывном единстве между собой, что под-
тверждается основными положениями, закрепленными в этих актах, а имен-
но208:
– заключение эксплуатационного соглашения становится возможным через
волеизъявление сторон, закрепленное в Конвенции (п. 1 ст. II Эксплуатацион-
ного соглашения о ИНМАРСАТ). Конвенция является правовым основанием
для заключения Эксплуатационного соглашения (Преамбула Эксплуатационно-
го соглашения о ИНМАРСАТ);
– сутью Эксплуатационного соглашения является то, что открывается для

207
Лукшин И.В. Противоправные действия, посягающие на свободу мореплавания // Право и
политика. 2008. № 6. С. 8.
208
Никоноров В.В. Особенности учредительных актов ИНМАРСАТ // Правоведение. 1991. № 4.
С. 99.

85
подписания одновременно с Конвенцией (п. 2 ст. 2 Конвенции ИНМАРСАТ);
– эксплуатационное соглашение вступает в силу для участника с даты
вступления в силу Конвенции для соответствующей стороны (ст. XVII Эксплу-
атационного соглашения о ИНМАРСАТ).
Можно сделать вывод, что двойная природа Эксплуатационного соглаше-
ния, которое имеет и черты международного договора (участвуют государства),
и гражданско-правового контракта (так как участвуют юридические образова-
ния), хотя и является достаточно гибкой формой, но может порождать конф-
ликты между правовыми природами этих двух видов договоров.
В данный момент широкое международное сотрудничество по вопросам ре-
гулирования радиосвязи, кроме ИНМАРСАТ, осуществляется в рамках многих
международных организаций, таких как Международный телекоммуникационный
союз (МТС), Всемирная торговая организация (ВТО/ГАТТ), Международная ор-
ганизация связи через искусственные спутники Земли (ИНТЕЛСАТ). Ряд других
международных организаций, включая ООН, ЮНЕСКО, ОБСЕ, в своих доку-
ментах также затрагивают вопросы регулирования отношений, связанных с те-
лекоммуникациями209. Такое разнообразие участвующих организаций, на наш
взгляд, имеет позитивное значение, так как деятельность ИНМАРСАТ детали-
зируется, проверяется и расширяется другими организациями.
Разумеется, одну из важнейших ролей в ГМССБ играют спутниковые си-
стемы навигации. Спутники позволяют поддерживать постоянную связь между
судном и берегом, причем в обоих направлениях. Спутниковая система связи
ИНМАРСАТ состоит из группы геостационарных спутников.
Технический прогресс человечества отразился в том числе и на способах и
средствах, используемых при спасании на море. С каждым годом спутниковые
навигационные системы становятся более совершенными с технической точки

209
Конвенция о международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // До-
дин Е.В., Кузнецов С.А. Правовое регулирование поиска и спасания на море. Ч. I // Библиотека журна-
ла «Торговое мореплавание». Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания. 2008. № 7/ІІ.
С. 26.

86
зрения. Разумеется, учитывая данный факт, их использование при осуществле-
нии мероприятий по спасанию на море невозможно переоценить.
Инновационные системы мониторинга подвижных объектов значительно
повышают безопасность перевозок водным транспортом – как пассажирских,
так и грузовых. Кроме того, это позволяет значительно сократить экономичес-
кие затраты, связанные с содержанием морских судов210.
Система навигационного обеспечения (НО) предназначена для снабжения
пользователей (администрации и судов) навигационной информацией. Это ин-
формация включает в себя фактическое местоположение отслеживаемого объ-
екта. Подобная информация крайне важна для взаимодействия судов, так как
позволяет совершать безопасное маневрирование. Бесспорно, этот факт значи-
тельно повышает навигационную безопасность на море.
Рассмотрев аспекты международного сотрудничества в сфере использова-
ния систем связи и спутниковых систем навигации для спасания на море, необ-
ходимо охарактеризовать каждую существующую на сегодняшний день спут-
никовую систему навигации.
В первую очередь, представляется необходимым рассмотреть междуна-
родную спутниковую поисково-спасательную систему, разработанную для опо-
вещения о бедствии и местоположении персональных радиобуев и радиобуев,
установленных на морских и воздушных судах (КОСПАС-САРСАТ211).
Система была основана в 1977 г. и начала функционировать в 1982 г. и
сразу же была практически использована для спасания людей212. В разработке
и вводе в эксплуатацию спасательной системы принимали участие СССР
(в дальнейшем Россия), США, Канада и Франция. Советская часть системы –
КОСПАС (Космическая система поиска аварийных судов), иностранная –
SARSAT (Search and Rescue Satellite-Aided Tracking – Отслеживание поиска и

210
Соловьев Ю.А. Спутниковая навигация и ее приложения. М.: Эко-Трендз, 2003. С. 28–30.
211
Официальный сайт. URL: https://www.cospas-sarsat.int/ru (дата обращения: 25.05.2016).
212
Сворень Р. Спасатели дежурят на орбите // Наука и жизнь. М.: Правда, 1983. № 8. С. 25–32.

87
спасения с помощью спутников)213.
Важной отличительной чертой КОСПАС-САРСАТ является возможность
одновременного использования американской, европейской и российской си-
стем навигации, что означает наличие особого значения для спасения на море.
В основе системы лежат:
– 6 спутников на низкой околополярной орбите;
– 5 геостационарных спутников;
– станция связи на Земле;
– Центр управления;
– координационно-спасательные центры.
Спутниковая система КОСПАС-САРСАТ, основанная на использовании
низкоорбитальных спутников на приполярной орбите, служит основным сред-
ством оповещения о бедствии и определения местоположения спутниковых
аварийных радиобуев (АРБ) в ГМССБ214.
Примером действенности и важности поддержки и развития программы
КОСПАС-САРСАТ может служить одна из многих непредвиденных ситуаций,
сложившаяся в море. На обычном маршруте к месту рыбной ловли в Тихом
океане менее чем в 100 милях от берега рыболовецкое судно «Габриэла I»
(Gabriela I) попало в шторм. Несбалансированный груз привел к ухудшению
остойчивости судна, тогда как команда продолжала свою работу в штормовую
погоду. Волны большого размера вызвали сильную качку судна, при этом ры-
боловные сети и спасательная лодка сместились к правому борту судна и еще
больше ухудшили его остойчивость. В результате судно не выдержало натиска
стихии и начало тонуть в 66 милях к западу от Чили215. Затопление «Габриэла
I» привело к активизации АРБ 406 МГц. Координационный центр Системы
(КЦС) Чили получил аварийные сигналы и направил сообщение с координата-

213
Там же.
214
История КОСПАС-САРСАТ. URL: http://www.cospas-sarsat.org/Management/historyR.htm (да-
та обращения: 10.02.2017).
215
Тонет Чилийское рыболовецкое судно – АРБ КОСПАС-САРСАТ спасает 11 жизней // Ин-
формационный бюллетень «КОСПАС-САРСАТ». 2006. № 18. С. 88.

88
ми бедствия в чилийский морской спасательно-координационный центр, кото-
рый дал указание всем судам в районе бедствия предоставить помощь экипажу
утонувшего судна. Чилийское судно было первым судном, которое достигло
района бедствия и смогло взять на борт всех 11 членов экипажа судна «Габриэ-
ла I». После завершения спасательной операции команда была отправлена в
местный госпиталь216.
Эта спутниковая система первоначально была разработана в соответствии
с Меморандумом о взаимопонимании между организациями бывшего СССР,
Канады, Франции и США, подписанного в 1979 г.217 Так как этап демонстрации
и оценки закончился положительным результатом, второй Меморандум о взаи-
мопонимании был подписан 5 октября 1984 г. Министерством морского флота
СССР, Министерством национальной обороны Канады, Национальным цент-
ром по исследованию космоса Франции и Национальным управлением по океа-
нам и атмосфере США.
В 1985 г. система полностью была введена в эксплуатацию. 1 июля 1988 г.
4 государства, обеспечивающие Космический сегмент, подписали Соглашение
о Международной программе КОСПАС-САРСАТ, которое гарантирует долго-
временную эксплуатацию Системы и доступ к ней государств на недискрими-
национной основе.
Ряд государств, не являющихся Сторонами Соглашения, также присоеди-
нились к Программе. После такого присоединения государства получают воз-
можность устанавливать наземные станции, которые работают как усилители
самой системы, повышая ее возможности. Кроме того, государства получают
возможность участвовать в международных заседаниях Программы КОСПАС-
САРСАТ.
Соглашение о Международной Программе КОСПАС-САРСАТ утверждает

216
Тонет Чилийское рыболовецкое судно – АРБ КОСПАС-САРСАТ спасает 11 жизней // Ин-
формационный бюллетень «КОСПАС-САРСАТ». 2006. № 18. С. 89.
217
История КОСПАС-САРСАТ. URL: http://www.cospas-sarsat.org/Management/historyR.htm (да-
та обращения: 25.05.2016).

89
Совет и Секретариат. Совет осуществляет наблюдение за выполнением Согла-
шения и координирует деятельность Сторон. Секретариат, постоянный админи-
стративный орган Программы, выполняет указания Совета и помогает Совету в
выполнении его функций. Совет учредил вспомогательный орган – Объединен-
ный комитет КОСПАС-САРСАТ, который состоит из Эксплуатационной рабо-
чей группы и Технической рабочей группы.
Государства Соглашения КОСПАС-САРСАТ, не являющиеся Сторонами,
могут участвовать в работе Системы путем уведомления одного из Депозитари-
ев Соглашения (Генерального секретаря Международной морской организации
или Генерального секретаря Международной организации гражданской авиа-
ции) о своем присоединении к Программе как государство, которое обеспечи-
вает наземный сегмент, или государство-пользователь. Государства обеспечи-
вают наземный сегмент, государства-пользователи пользуются правом участия
в заседаниях Программы КОСПАС-САРСАТ218.
Программа КОСПАС-САРСАТ способствует службам поиска и спасания
во всем мире путем своевременного предоставления мировому сообществу на
недискриминационной основе данных о бедствии и его местоположении. Цель
Системы КОСПАС-САРСАТ состоит в снижении, насколько это возможно, за-
держки в предоставлении аварийных сообщений службам поиска и спасания на
море.
Проект КОСПАС предусматривал вывод на орбиту 2 космических аппара-
тов и оборудования на территории СССР и наличие по крайней мере одного
наземного пункта приема информации, который устанавливал бы факт бед-
ствия и определял его координаты. Проект САРСАТ предусматривал вывод на
орбиту 3 космических аппаратов и оборудования, по крайней мере, по одному
пункту приема информации во Франции, Канаде и США. Проект состоял из
этапа определения разработки (определение совместной экспериментальной

218
История КОСПАС-САРСАТ. URL: http://www.cospas-sarsat.org/Management/historyR.htm (да-
та обращения: 25.05.2016).

90
системы и изготовление необходимого оборудования) и этапа демонстрации и
оценки с последующей разработкой плана его реализации.
Все элементы наземного сегмента должны пройти процедуру принятия пе-
ред использованием в Системе КОСПАС-САРСАТ. Процедура принятия была
разработана Участниками КОСПАС-САРСАТ для гарантии надежности обра-
ботки аварийных данных, а также их своевременной передачи с КЦС в соответ-
ствующий РКЦ или иную точку контакта для поиска и спасания. Только Госу-
дарства, официально присоединившиеся к Программе КОСПАС-САРСАТ,
имеют право эксплуатировать собственные Станции приема и обработки ин-
формации219.
Характер Соглашения о Международной Программе КОСПАС-САРСАТ,
подписанного в 1988 г., не давал ему возможности владеть независимым юри-
дическим статусом, согласно существующему законодательству Великобрита-
нии. Для гарантии стабильности будущего развития Программы КОСПАС-
САРСАТ Стороны решили рассмотреть возможность подписания новых согла-
шений.
В результате этого в 2003 г. Совет принял предложение правительства Ка-
нады учредить Программу как международную организацию, согласно канад-
скому законодательству, и переехать в Монреаль, где уже расположена штаб-
квартира Международной организации гражданской авиации. Соглашение меж-
ду Канадой, Францией, Российской Федерацией и Соединенными Штатами
Америки относительно штаб-квартиры Программы КОСПАС-САРСАТ было
подписано 5 апреля 2005 г. в штаб-квартире Международной организации граж-
данской авиации в Монреале.
Летом 2005 г. после 18 лет пребывания в Великобритании Секретариат
КОСПАС-САРСАТ переехал в Канаду в город Монреаль220. 1 августа 2005 г.

219
Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ // Додин Е.В., Кузнецов С.А.
Правовое регулирование поиска и спасания на море. Ч. I // Торговое мореплавание. Серия: Правовое
регулирование торгового мореплавания. 1998. № 7/ІІ. С. 50.
220
КОСПАС-САРСАТ переезжает в Монреаль // Информационный бюллетень «КОСПАС-

91
там была открыта новая штаб-квартира Секретариата, а в конце августа Секре-
тариат полностью завершил свою деятельность в Лондоне. Секретариат
КОСПАС-САРСАТ был основан в Лондоне летом 1987 г. в составе междуна-
родной организации ИНМАРСАТ.
Таким образом, КОСПАС-САРСАТ является действенной и хорошо регу-
лируемой системой спасания со значимым участием Российской Федерации.
Следующей представляется необходимым рассмотреть GPS (англ. Global
Positioning System – глобальная система позиционирования) – спутниковую си-
стему навигации, созданную министерством обороны США первоначально в
военных целях. Позднее (после 1983 г.) она стала применяться для гражданских
целей (частично)221. При гражданском применении употребляется меньшая
точность.
В настоящее время GPS осуществляет определение фактического местопо-
ложения объектов. Для этого используются специальные сигналы от 24 искус-
ственных спутников Земли, которые вращаются по 12-часовым орбитам на вы-
соте около 20 тыс. км. Важно отметить, что финансирование, а также общий
контроль и слежение за системой осуществляют Соединенные Штаты Америки
в лице Департамента обороны.
GPS занимает ключевую роль в деятельности, связанной со спасением на
море. Эта система позволяет существенно сократить затраты, связанные с по-
исковыми работами, и значительно сократить время проведения спасательных
операций, так как точность стандартных приемников GPS составляет 1 м. Кро-
ме того, существуют более дорогостоящие модели, погрешность при определе-
нии координат которых составляет несколько сантиметров.
ИАМСАР определяет, что «для отслеживания местоположения терпящего
бедствие средства используются все доступные методы (такие как радиолокаци-
онная прокладка, прокладка маршрута на карте, Глобальная система определения

САРСАТ». 2006. № 18. С. 67.

221
Официальный сайт правительства США. URL: http://www.america.gov/st/washfile-english/
2006/February/20060203125928lcnirellep0.5061609.html (дата обращения: 25.05.2016).

92
места (GPS))»222. Кроме того, это руководство констатирует, что «точное навига-
ционное оборудование, такое как GPS, может оказаться полезным для тщательно-
го обследования района поиска или для определения исходной точки»223.
Европейская спутниковая система навигации – следующая в нашем рас-
смотрении – называется «Галилео» (Galileo). На сегодняшний день система
«Галилео» не совместима с GPS, хотя достигнута договоренность о появлении
такой совместимости в будущем.
Помимо стран Европейского союза в проекте участвуют Китай, Израиль,
Корея, Украина и Россия224.
В отличие от систем-аналогов, система «Галилео» не контролируется
национальными военными ведомствами. Разработку системы осуществляет Ев-
ропейское космическое агентство (ЕКА). В настоящее время Европейское кос-
мическое агентство действует на базе соглашений с ЕС. Было заключено ра-
мочное соглашение о сотрудничестве между Европейским Союзом и Европей-
ским космическим агентством, в рамках которого стороны признаны стратеги-
ческими партнерами, официально закреплена дефиниция «европейской косми-
ческой политики», разработаны предпосылки для включения в компетенцию
ЕС европейской космической политики, предусмотрены первые программы в
области освоения космоса. Лиссабонским договором 2007 г. европейская кос-
мическая политика включена в компетенцию ЕС, а основной организацией, ко-
торая ее реализует, является как раз ЕКА. Таким образом, с точки зрения меж-
дународного права, регулирование деятельности ЕКА осуществляется за счет
международных договоров.
Как полагает Ш.А. Абдурахманова, «независимый статус системы «Гали-
лео» по отношению к системам GPS и ГЛОНАСС и принадлежащий европей-

222
Официальный сайт ИАМСАР. URL: http://www.rise.odessa.ua/texts/IAMSAR_knIII.php3 (дата
обращения: 25.05.2016).
223
Там же.
224
Спутниковые системы навигации // Федеральная целевая программа «Повышение безопас-
ности дорожного движения в 2013–2020 гг. URL: http://www.fcp-pbdd.ru/special_equipment/20042 (да-
та обращения: 25.02.2017).

93
ским странам контроль за ее эксплуатацией в сочетании с их желанием обеспе-
чить сертифицированное обслуживание позволят устранить любое препятствие
на пути использования ее в качестве единственного навигационного сред-
ства»225.
Как отмечает ТАСС, созданный для реализации «Галилео» консорциум из
8 ведущих промышленных компаний Европы фактически провалил этот проект
из-за серьезных разногласий по схемам его финансирования и по проблеме
размещения контрольного центра системы226. Изначально предполагалось, что
первые 4 спутника будут созданы и запущены на средства из европейского
бюджета, тогда как запуск остальных 26 спутников и создание самой навигаци-
онной системы будет на 2/3 финансироваться консорциумом.
По мере развития «Галилео» КОСПАС-САРСАТ будет в большей степени
опираться на навигационные евроспутники «Галилео», расположенные на
средневысотных орбитах. Навигационная спутниковая группировка изначально
разрабатывалась с расчетом на то, чтобы охватить весь мир и выполнять целый
ряд измерений, основанных на различных для отдельных аппаратов времени
поступления и частоты сигнала. И действительно, изменение частоты или дли-
ны волны, вызванное движением приемника, трудно осуществить на непо-
движном относительно Земли геостационарном спутнике, в то время как летя-
щие над земной поверхностью части «Галилео» и ГЛОНАСС обеспечивают
быстрое обнаружение места подачи хотя бы одного радиосигнала на специаль-
но выделенной для этого частоте в 406 МГц.
Кроме того, спутники «Галилео» наделены опцией, которой нет у ретранс-
ляторов ГЛОНАСС: получив сигнал от спасаемого, спутник в ответ пошлет ему
краткое сообщение о том, что его местоположение определено и помощь уже
спешит.
Развитие проекта «Галилео» позволит увеличить более чем в 2 раза коли-

225
Абдурахманова Ш.А. Международно-правовые вопросы использования автоматизированных
спутниковых систем управления воздушным движением: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2007. С. 21.
226
Страны ЕС нашли деньги на реанимацию проекта «Галилео» // Известия. 30.11.2007. URL:
http://izvestia.ru/news/413624#ixzz4ZVwv42Om (дата обращения: 25.02.2017).

94
чество рабочих навигационных спутников на орбите Земли, что приведет к ря-
ду преимуществ, в частности, можно будет использовать несколько систем, ис-
пользовать одну систему для проверки другой, а также осуществлять совмест-
ные наблюдения обеими системами.
Итак, в настоящее время система «Галилео» регулируется через систему
договоров и соглашений между Евросоюзом и европейской общественной ор-
ганизацией ЕКА. Какой-то отдельной конвенции по «Галилео» не существует,
хотя она подпадает под действие Конвенции о международной организации для
спутниковой системы морской навигации и рекомендаций ИАМСАР. В части
спасания на море могут применяться и положения СОЛАС.
ГЛОНАСС – аналогичная GPS советская, а затем и российская спутнико-
вая система навигации из 24 спутников. Развитием системы в настоящий мо-
мент занимаются Федеральное космическое агентство (Роскосмос) и ОАО
«Российские космические системы»227.
Основное назначение российской глобальной спутниковой навигационной
системы (ГЛОНАСС) – оперативная навигация приземных подвижных объек-
тов: наземных (сухопутных, морских, воздушных) и низкоорбитальных косми-
ческих.
Первый спутник ГЛОНАСС (Космос 1413) был запущен 12 октября 1982 г.
В настоящее время орбитальная группировка состоит из 20 спутников, полная
группировка в составе 24 спутников в соответствии с федеральной целевой
программой «Глобальная навигационная система» была развернута в 2010 г.
Принятие системы в эксплуатацию осуществлялось уже в постсоветский
период и состоялось 24 сентября 1993 г. Система набрала нужное количество
спутников (24), но затем в результате кризиса 1998 г. их число к 2001 г. сокра-
тилось до 6. С августа 2001 г. осуществляется федеральная целевая программа

227
Мясников В. Премьер дал старт широкому внедрению ГЛОНАСС-технологий // Независимое
военное обозрение. 13.08.2010. URL: http://nvo.ng.ru/realty/2010-08-13/4_glonass.html?id_user=Y (дата
обращения: 25.02.2017).

95
«Глобальная навигационная система»228, реализация которой привела к значи-
тельной активизации работ по ГЛОНАС. К 30 марта 2010 г. количество работаю-
щих спутников было доведено до 21, а в дальнейшем увеличилось до 27229.
28 ноября 2011 г. с космодрома Плесецк выполнен успешный пуск ракеты-
носителя «Союз-2.1б» с разгонным блоком «Фрегат» и КА «Глонасс-М».
Спутник ГЛОНАСС-К оснащен полезной нагрузкой Международной
спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ.
Спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС дают возможность по-
лучить информацию практически обо всех кинематических параметрах судна:
позиции, путевом угле и путевой скорости, курсе судна, параметрах килевой и
бортовой качки. Кроме обеспечения судоводителей чисто навигационными
данными ГЛОНАСС позволяют решать задачи радиосвязи и управления пото-
ками судов, осуществлять привязку систем единого времени, использоваться
для синхронизации работы оборудования.
Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» на VI Международном форуме
«ЮгТранс–2010» отметила, что создание и совместное использование совре-
менных отечественных высокотехнологичных навигационных и телекоммуни-
кационных систем обеспечат достижение комплексного эффекта, в том числе и
в обеспечении безопасности, и послужат катализатором инновационного разви-
тия транспортного комплекса Российской Федерации.
Целый ряд причин привел к тому, что система GPS получила более широ-
кое распространение. Однако необходимо отметить, что приемники ГЛОНАСС
способны и принимают сигналы от спутников GPS, в то время как GPS-прием-
ники не принимают сигналы от спутников ГЛОНАСС. Это создает две проблемы:
во-первых, такая ситуация сильно затормаживает процессы интеграции разных
спутниковых навигационных систем; во-вторых, международное право вынужде-
но ориентироваться на систему GPS, что вызывает определенные проблемы, свя-

228
ФЦП «ГЛОНАСС». URL: http://www.gpssoft.ru/fcp_glonass.html (дата обращения: 25.05.2016).
229
Спутники ГЛОНАСС выведены на орбиту // РБК.ру. 2.09.2010. URL: http://top.rbc.ru/society/
02/09/2010/459145.shtml (дата обращения: 25.05.2016).

96
занные с тем, что GPS – система, созданная Министерством обороны США, т.е.
преимущественное использование американской военной системы как междуна-
родной создает угрозу для национальной безопасности других государств.
Завершенность национальной системы определяется не только количе-
ством спутников на орбите, но и наличием развитой индустрии потребитель-
ского оборудования. Навигационное оборудование российского производства
покрывает весьма малую часть мирового рынка230.
Выход системы ГЛОНАСС на рынок сопряжен с вопросом выбора марке-
тинговой ниши для такого продукта. В отличие от американской GPS, россий-
ский аналог обладает рядом особенностей. Даже при функционировании доста-
точного количества спутников и достижении сравнимой с GPS точностью
определения координат ГЛОНАСС не сможет заменить американскую систему.
По мнению экспертов231, российская система позиционирования не сможет
утвердиться на рынке портативных приемников. Это связано с проблемами
разработки конкурентоспособных приборов отечественного производства. Оче-
видно, что значимым потенциалом будут обладать комбинированные приемни-
ки, способные работать как с американской, так и с российской системами по-
зиционирования, что будет означать удорожание такого прибора в среднем на
треть. Одновременно необходимо работать над компактностью приемников: в
настоящее время по параметрам размеров и веса отечественные разработки не
выдерживают конкуренции.
30 марта 2012 г. впервые через космический аппарат ГЛОНАСС-К был пе-
редан сигнал бедствия с борта терпящего крушение канадского вертолета. При-
ем сигнала бедствия помог успешному проведению операции по поиску и спа-
сению экипажа вертолета, потерпевшего бедствие в районе Скалистых гор За-
падной Канады232. Секретариат Национальной службы поиска и спасания Кана-

230
Яценков В.С. Основы спутниковой навигации. Системы GPS NAVSTAR и ГЛОНАСС. М.:
Горячая линия – Телеком, 2005. С. 3–11.
231
Тенденции российского рынка GPS-навигации. URL: http://www.computerra.ru/cio/old/it-mar
ket/business-practice/334676 (дата обращения: 25.05.2016).
232
Космический аппарат ГЛОНАСС-К впервые принял сигнал бедствия. URL: http://www. mor-

97
ды направил через ФГУП «Морсвязьспутник», который является представите-
лем Российской Федерации в Международной программе КОСПАС-САРСАТ,
благодарность в адрес Российской Федерации за использование российского
навигационного космического аппарата ГЛОНАСС-К в качестве одного из эле-
ментов Международной спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-
САРСАТ.
Этот случай впервые подтвердил практическую эффективность работы
ГНСС ГЛОНАСС при передаче аварийных сигналов бедствия Международной
спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ, а также показал
необходимость дальнейшего развития среднеорбитальной спутниковой системы
поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ на базе российской ГНСС ГЛОНАСС.
Сводные данные по спутниковым системам связи (российским и зарубеж-
ным) представлены в Приложении 2. Таким образом, основной системой про-
должает оставаться GPS, а другим системам нужно искать маркетинговые ни-
ши, в которых они могли бы быть лучше GPS, что позволит выживать данным
системам на рынке.
В Российской Федерации вопросы использования ГЛОНАСС регулирует
Федеральный закон от 14 февраля 2009 г. «О навигационной деятельности»233, а
также Указ Президента Российской Федерации от 17 мая 2007 г. № 638 «Об ис-
пользовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в ин-
тересах социально-экономического развития Российской Федерации»234.
Относительно ГЛОНАСС, как и относительно «Галилео», нет никакой меж-
дународной конвенции. На наш взгляд, использование международных спут-
никовых систем прямо не подпадает под действие конвенций ООН по космо-
су, поскольку в них речь идет только о совместных запусках, а деятельность

flot.ru/print.php?news_id=765 (дата обращения: 25.05.2016).

233
Федеральный Закон № 22-ФЗ «О навигационной деятельности» от 14 февраля 2009 г. URL:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_84895 (дата обращения: 25.05.2016).
234
Указ Президента Российской Федерации от 17 мая 2007 г. № 638 «Об использовании гло-
бальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально-экономического
развития Российской Федерации». URL: http://rg.ru/2007/05/23/glonass-dok.html (дата обращения:
25.05.2016).

98
по организации международной спутниковой навигации к совместным запус-
кам не сводится. Функции международной контролирующей организации вы-
полняет ИКАО, однако, несмотря на предложения РФ о заключении соглаше-
ния с ИКАО по использованию ГЛОНАСС, такое соглашение заключено не
было.
Как отмечает Ш.А. Абдурахманова, в ближайшее время не ожидается сли-
яния GPS, Galileo и ГЛОНАСС в какую-то единую международную систему,
так как ни США, ни РФ не заинтересованы в отказе от национального статуса
их собственных спутниковых систем связи235.
Итак, по изложенному в данном параграфе материалу можно сделать сле-
дующие выводы.
ИНМАРСАТ представляет собой специфическую международную органи-
зацию, которая осуществляет эксплуатацию технических средств (в том числе
космических). Кроме того, финансирование этой организации и распределение
доходов от ее деятельности осуществляется на коммерческой основе. Поэтому,
помимо Конвенции, как и у других международных организаций, в основе ее
деятельности лежит также Эксплуатационное соглашение о Международной
организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ). Это может повлечь
определенные проблемы в применении Конвенции, так как деятельность ком-
мерческих организаций регламентируется гражданским правом, а государств –
международным. Двойное регулирование может повлечь за собой правовые
коллизии.
Три имеющиеся системы спутниковой связи – GPS, ГЛОНАСС и «Гали-
лео» – имеют разное национальное и организационное происхождение, однако
наиболее распространенной является американская система GPS. Поэтому
именно ее использование в международной практике лидирует, хотя две другие
системы тоже интенсивно развиваются и применяются для спасания человечес-

235
Абдурахманова Ш.А. Международно-правовые вопросы использования автоматизированных
спутниковых систем управления воздушным движением: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2007.
С. 19.

99
кой жизни на море. В то же время до сих пор нет международной конвенции ни
по одной из этих систем, даже по системе GPS, что затрудняет международно-
правовое регулирование, так как имеющиеся конвенции по космосу не всегда
могут быть отнесены непосредственно к работе систем GPS, «Галилео» или
ГЛОНАСС.

2.3. Международно-правовая проблема

предотвращения пиратства и терроризма на море

Пиратство представляет собой одну из важнейших угроз человеческой

жизни на море, опасность которой, высокая и в самые древние времена236, про-
должает оставаться довольно высокой и в наши дни237.
На рубеже ХХ–XXI вв. проблема морского пиратства приобрела глобаль-
ное значение, нападения пиратов распространились по всем регионам мира.
С 1995 по 2012 г. число актов пиратства увеличилось с 134 по 341 случай238 в
год.
Как известно, пиратство за последние несколько лет стало особенно значи-
тельной угрозой для безопасности судоходства и грузоперевозок морскими пу-
тями. Полная зависимость стран-производителей от поставок топлива и сырья
из-за океана делает морское пиратство угрозой и национальной, и международ-
ной безопасности.
В Резолюции «Мировой океан и морское право» от 12 марта 2010 г. Гене-
ральная Ассамблея ООН указала на важнейшую роль международного сотруд-

236
См.: Колодкин А.Л., Смирнова Е.В. История борьбы с морским пиратством: от древности до
нового времени // История государства и права. 2009. № 24. С. 15–19.
237
См.: Йео Фуньяхана. Факторы пиратства в международном праве // Евразийский юридиче-
ский журнал. 2013. №6(61). С. 67-70.
238
Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море. Правовые основы и
практика. М.: ТрансЛит, 2013. С. 10.

100
ничества между государствами для борьбы с угрозами защищенности на море239.
Современное пиратство приводит и к человеческим жертвам: по крайней мере
11 человек убито в 2008 г. и 8 – в 2009 г.240; «согласно данным из открытых ис-
точников, с 2005 по 2012 г. более 3740 членов экипажей из 125 стран стали
жертвами сомалийских пиратов, 97 из них погибли (в плену и когда отбивали
штурм)»241. При этом нужно отметить, что угроза пиратства присутствует дале-
ко не только у побережья Сомали, но и в водах Восточной Африки, Западной
Африки, Индийского океана, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Ка-
рибского бассейна.
Пиратство как один из древнейших видов преступлений посягает на прин-
цип свободы открытого моря, на интересы морских государств. Эта проблема
актуальна с позиции исследования международно-правовых норм и взаимодей-
ствия государств и международных организаций в предотвращении угрозы
морского пиратства.
Как отмечает Л.А. Моджорян, «до второй половины XX в. не существо-
вало многостороннего международного соглашения, в котором бы государ-
ства давали общепризнанное определение пиратства и скоординировали ме-
тоды борьбы с ним»242. Впервые пиратство было легально описано на уни-
версальном уровне в ст. 14–22 Женевской конвенции об открытом море
1958 г.
Правовые модели этого преступления сегодня отражены в универсальных
международных договорах. Признание суверенитета прибрежных государств на
внутренние воды и территориальное море означает, что пиратскими могут
определяться только действия, которые осуществляются за пределами террито-
риального моря, т.е. в открытом море.
Определение пиратства содержится в ст. 101 Конвенции ООН по морскому

239
Там же. C. 5.
240
Максаковский В.П. Современное морское пиратство // География. 2010. № 10. С. 83.
241
Алдохин Д. Чем живут сомалийские пираты и почему они боятся Бритни Спирс? 9 февраля
2015 г. URL: http://42.tut.by/434766 (дата обращения: 25.05.2016).
242
Моджорян Л.А. Терроризм на море. М.: Международные отношения, 1991. С. 17.

101
праву 1982 г., где под пиратством имеется в виду следующее:
«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, соверша-
емый в личных целях экипажем или пассажирами какого-либо частновладель-
ческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направлен-
ный в открытом море против какого-либо другого судна или летательного ап-
парата или против лиц или имущества, находящегося на их борту, или вне
юрисдикции какого бы то ни было государства;
б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна
или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу ко-
торых судно или летательный аппарат является пиратским судном или лета-
тельным аппаратом;
в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным со-
действием совершению действия, указанного выше»243.
Данное определение восходит к ст. 15 Конвенции 1958 г. и повторяет его
суть.
Можно заметить, что данное определение включает в пиратство только
частновладельческие суда и не описывает государственного пиратства. В то же
время в военный период государственное пиратство вполне возможно. В част-
ности, во время Второй мировой войны военные корабли фашистской Герма-
нии уничтожали торговые суда в корыстных целях, фактически занимаясь гос-
ударственным пиратством.
Следует отличать пиратство от терроризма на море и морского разбоя.
Например, в уголовном праве РФ терроризм определяется как «совершение
взрыва, поджога или других действий, устрашающих население и создающих
опасность гибели человека, причинение значительного имущественного ущерба
либо наступление иных тяжких последствий в целях воздействия на принятие
решения органами власти или международными организациями, а также угроза

243
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. URL: http://www.un.org/depts/los/convention_
agreements/ texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 15.05.2016).

102
совершения таких действий»244 (ст. 205 УК РФ).
В международном праве сейчас имеется определение терроризма, напри-
мер, в Шанхайской конвенции 2001 г., ст. 1 которой определяет его следующим
образом: «какое-либо деяние, признаваемое как преступление в одном из дого-
воров, перечисленных в Приложении к настоящей Конвенции (далее – Прило-
жение), и как оно определено в этом договоре; любое другое деяние, направ-
ленное на то, чтобы вызвать смерть какого-либо гражданского лица или любого
другого лица, не принимающего активного участия в военных действиях в си-
туации вооруженного конфликта, или причинить ему тяжкое телесное повре-
ждение, а также нанести значительный ущерб какому-либо материальному объ-
екту, равно как организация, планирование такого деяния, пособничество его
совершению, подстрекательство к нему, когда цель такого деяния в силу его
характера или контекста заключается в том, чтобы запугать население, нару-
шить общественную безопасность или заставить органы власти либо междуна-
родную организацию совершить какое-либо действие или воздержаться от его
совершения, и преследуемые в уголовном порядке в соответствии с националь-
ным законодательством Сторон»245.
В качестве договоров, перечисленных в Приложении к Конвенции, высту-
пают: Конвенция о предотвращении и наказании преступлений против лиц,
пользующихся международной защитой, в том числе дипломатических агентов,
принятая Генеральной Ассамблеей ООН 14 декабря 1973 г.; Международная
конвенция о борьбе с захватом заложников, принятая Генеральной Ассамблеей
ООН 17 декабря 1979 г.; Конвенция о физической защите ядерного материала,
принятая в Вене 3 марта 1980 г.; Международная конвенция о борьбе с финанси-
рованием терроризма, принятая Генеральной Ассамблеей ООН 9 декабря 1999 г.
Легального определения терроризма в международном праве нет, однако в

244
Уголовный кодекс РФ от 13.06.1996 № 64-ФЗ (ред. от 07.02.2017) // Справочно-правовая си-
стема «Гарант».
245
Шанхайская Конвенция о борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом (Шанхай,
15 июня 2001 г.) // Справочно-правовая система «Гарант».

103
целом общепризнанным его основным признаком выступает то, что это деяние
направлено на лиц, не участвующих в военных действиях, с целью запугать
население и/или оказать давление на органы власти с целью удовлетворения
определенных требований политического или идеологического характера. Та-
ким образом, морской терроризм – это действия, совершаемые с целью устра-
шения и с целью воздействия на принятие решения органами власти или меж-
дународными организациями, которые в том числе могут внешне выглядеть как
нападения на суда и экипажи. Пиратство же – это действия, предпринимаемые
в личных целях, а не для устрашения, связанные с личным обогащением, зача-
стую без убийств, только с изъятием имущества. Пиратство может быть
направлено против граждан, а не против государственных институтов или
учреждений, хотя пираты для обоснования своих действий могут выдвигать и
политические лозунги. Пираты могут присоединяться к террористам, тесно вза-
имодействовать с ними, совершать совместные разбойные атаки на морские су-
да, поэтому в определенных случаях трудно провести четкую грань между пи-
ратством и терроризмом, однако принципиальное различие целей пиратов и
террористов остается основным критерием их разграничения.
С пиратством также часто отождествляется морской разбой, однако ряд
исследователей проводят различия между этими двумя преступлениями. В част-
ности, Е.В. Опалич указывает на то, что если нападение на судно совершается в
территориальных водах какого-либо государства, то данное деяние является
разбоем, совершенным в территориальных водах, и должно рассматриваться в
рамках национального права соответствующего государства, а не международ-
ного права. Таким образом, эти деяния дифференцируются по месту их совер-
шения, а именно – в зависимости от того, где было совершено деяние – в от-
крытом море или в территориальных водах какого-либо государства246.
Пиратские действия, совершаемые военным или государственным судном

246
Опалич Е.В. Проблемы имплементации международных правовых норм об ответственности
за пиратство в национальном уголовном праве // Вестник ТГУ. Томск, 2012. Вып. 2. С. 40–41.

104
(или летательным аппаратом), согласно Конвенции ООН по морскому праву
1982 г., считаются таковыми только в том случае, если их экипаж поднял мятеж
и захватил власть (ст. 102 Конвенции).
Судно или летательный аппарат считается пиратским судном или пират-
ским летательным аппаратом, если оно предназначается лицам, имеющими над
ним власть, для совершения любого из действий, которые подпадают под опре-
деление пиратства (ст. 103 Конвенции).
Пиратское морское или воздушное судно, если иное не определено нацио-
нальными законами, может сохранять свою «национальность» (ст. 104). Однако
любому государству предоставляется право захватить в открытом море пират-
ское судно, находящееся на нем имущество, а также арестовать экипаж и пас-
сажиров. Вопрос о наказании пиратов и судьбе этого имущества и судов реша-
ется судами государства, совершившего захват; при этом не должны нарушать-
ся права добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции).
«Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве
совершен без достаточных оснований, государство, совершившее захват, отве-
чает перед государством, национальность которого имеет судно или летатель-
ный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом»
(ст. 106 Конвенции).
Захват за пиратство может совершаться только военными или находящи-
мися на правительственной службе морскими и воздушными судами, специ-
ально на то уполномоченными (ст. 107 Конвенции), причем они должны иметь
четкие опознавательные знаки, которые говорят о том, что суда состоят на пра-
вительственной службе.
Конвенция обязывает государства сотрудничать в борьбе с пиратством:
«Все государства сотрудничают в максимально возможной степени в пресече-
нии пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрис-
дикции какого-либо государства» (ст. 100 Конвенции).
Определение пиратства в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. не

105
является исчерпывающим и, как уже было отмечено, сводится только к дей-
ствиям, совершаемым в грабительских целях частновладельческими судами247.
Ряд деяний, которые напоминают пиратство и также совершаются в открытом
море, предусмотрены также Римской конвенцией 1988 г. о борьбе с незаконны-
ми актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также
Протоколом о борьбе с незаконными актами, направленными против безопас-
ности стационарных платформ, расположенных на континентальном шель-
фе248. Данные деяния иногда в литературе называются «способами совершения
морского разбоя»249. «Морской разбой» при этом выступает как форма пиратства.
Протокол о безопасности стационарных платформ 1988 г. носит факульта-
тивный характер. Статья 2 данного документа классифицирует в качестве мор-
ского разбоя «насильственный или путем запугивания захват стационарной
платформы на континентальном шельфе или осуществление контроля над ней;
совершение акта насилия против лица на стационарной платформе, разрушение
платформы или нанесение ей повреждения, если такие действия могут угро-
жать ее безопасности; помещение на платформу устройства или вещества, ко-
торые могут разрушить платформу или создать угрозу ее безопасности»250.
Пиратство является преступлением также в праве многих государств. Так,
в Великобритании до 1998 г. пиратство было одним из немногих преступлений,
за которые предусмотрена смертная казнь (по Закону о пиратстве 1837 г.).
По мнению Дж. Мо (Гонконг), «современное морское пиратство является
незаконным актом высадки на морское или воздушное судно с целью соверше-

247
Ануфриева Л.П., Бекяшев Д.К., Бекяшев К.А., Устинов В.В. и др. Международное публич-
ное право: учеб. / отв. ред. К.А. Бекяшев. 4-е изд., перераб. и доп. М.: ТК Велби; Проспект, 2005.
С. 504.
248
Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского
судоходства от 10.03.1988 // Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направлен-
ными против безопасности морского судоходства, SUA-88. СПб: ЦНИИМФ, 2009; Протокол о борьбе
с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположен-
ных на континентальном шельфе. 10.03.1988. URL: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/ conven-
tions/shelf_security.shtml (дата обращения: 25.05.2016).
249
Панов В.П. Международное уголовное право. М.: Инфра-М, 1997. С. 135.
250
Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационар-
ных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Рим, 10 марта 1988 г. URL: http://
www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/shelf_security.shtml (дата обращения: 25.02.2017).

106
ния преступного акта, как это определено международным договором или
национальным законодательством против морского или воздушного судна,
имущества или лиц, находящихся на борту морского или воздушного судна ли-
цом или лицами, которые применяют или могут применить силу во время со-
вершения криминального акта»251.
Мы согласны с определением проф. К.А. Бекяшева, который пишет, что
«пиратство – это неправомерный акт насилия, задержания или грабежа частно-
владельческим судном любого судна в открытом море или вне юрисдикции
государства, т.е. за пределами исключительной экономической зоны. Если пи-
ратство совершается в территориальном море, то такой неправомерный акт в
соответствии с современным международным правом считается морским во-
оруженным разбоем и наказывается в соответствии с Конвенцией о борьбе с не-
законными актами, направленными против безопасности морского судоходства
1988 г. и Протоколом 2005 г. к этой Конвенции»252.
Пиратство на море является преступлением и в последнее время имеет
тенденцию к сращиванию с другими видами преступной деятельности, т.е. ста-
новится все более комплексным253. Поэтому мы присоединяемся к мнению
К.А. Бекяшева о том, что в борьбе с ним главную роль должны сыграть нормы
международного права. В то же время иногда высказывается мнение о том,
что эффективным средством борьбы с пиратством являются технические
средства, например, акустические пушки, которые создают пронзительный
звук, похожий на вой пожарной сирены. Представляется, что должны быть да-
ны правовые разрешения и рекомендации на применение подобных средств.
Генеральный прокурор РФ Ю.Я. Чайка справедливо обратил внимание на то,
что «государствам следует принять дополнительные меры на международном

251
Смирнова Е.С. Европейский и азиатский векторы борьбы с морским пиратством: история и
перспективы в начале XXI века // Евразийский юридический журнал. 2010. № 5 (24). С. 42.
252
Бекяшев К.А. Международно-правовые вопросы борьбы с пиратством на море // Альманах
кафедры международного права. М., 2009. Вып. 1. С. 17.
253
Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море. Правовые основы и
практика. М.: ТрансЛит, 2013. С. 6.

107
уровне, направленные на эффективную поимку, уголовное преследование и
предание суду любых лиц, виновных в морском пиратстве, особенно тех, кто
организует и финансирует такие действия». По его мнению, «следует признать
необходимость комплексного международно-правового ответа на пиратские
акты»254.
Исследователь Т.А. Зайцева полагает, что установленное в Конвенции
1982 г. обязательство государств координировать свои усилия по предотвраще-
нию и пресечению пиратства в значительной степени остается декларативным,
так как государства соблюдают данное обязательство только исходя из своих
собственных возможностей255.
Еще в 1972 г. Л.Н. Галенская писала: «Невозможно оспаривать противо-
правность нападений государственных судов и военных кораблей на суда дру-
гих стран в открытом море. Однако бороться с такими действиями надо не пу-
тем подведения их под понятие пиратства, а квалифицируя их как опаснейшее
международное преступление, чреватое угрозой миру и безопасности наро-
дов»256.
Cледует согласиться с авторами, ограничивающими субъектный состав
пиратства частными лицами257. Данная точка зрения присут-ствует в междуна-
родном праве. Так, в ст. 16 Женевской конвенции 1958 г. и ст. 102 Конвенции
ООН 1982 г. экипаж военного корабля рассматривают как пиратский, только
если он захватил перед этим судно. Кроме того, как верно пишет А.И. Коробе-
ев, и военными, и государственными судами руководят люди, которые нахо-
дятся на государственной службе и, следовательно, представляют интересы
государства и выполняют его волю258. Если в результате мятежа экипаж захва-

254
Чайка Ю.Я. Абордаж – под трибунал // Российская газета. 5.06.2009.
255
Зайцева Т.А. Проблемы уголовного преследования и наказания морских пиратов // Евразий-
ский юридический журнал. 2014. № 2. С. 82–88.
256
Галенская Л.Н. Международная борьба с преступностью. М.: Просвещение, 1972. С. 88.
257
См.: Курс уголовного права. Том 4. Особенная часть / Под ред. Г.Н. Борзенкова и В.С. Ко-
миссарова. М.: ИКД "Зерцало-М", 2002.
258
Коробеев А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. Владивосток:
ВГУ, 1984. С. 140. См. также: Князева Н.А. Уголовно-правовое противодействие пиратству: совре-

108
тывает судно, то он уже точно не выполняет волю государства.
Польский исследователь К. Кубияка выделяет такие регионы распростра-
нения современного морского пиратства: пиратство в Карибском регионе, глав-
ным образом связанное с транзитом наркотиков; пиратство у берегов Колум-
бии, связанное с активной деятельностью наркокартелей; портовое пиратство в
Южной Америке, особенно в портах Бразилии; пиратство в Адриатическом мо-
ре, связанное с конфликтами на Балканах и в основном с нападениями на суда,
перевозящие сигареты; торговое пиратство в Гвинейском заливе; сомалийское
пиратство; пиратство у берегов Индии и Бангладеш; пиратство в Малаккском
проливе и в Южно-Китайском море259. Примерно те же районы выделяет и рос-
сийский исследователь Ю.С. Ромашев260.
По целям и методам, которые используют морские преступники, совре-
менное морское пиратство можно условно разделить на два вида: «сомалий-
ское» и «индонезийское»261.
К первому относятся обычные банды, вооруженные холодным и огне-
стрельным оружием. Используя фактор внезапности, «сомалийские» пираты
нападают на торговые суда в открытом море или в акватории портов. Сомалий-
ские пираты в основном имеют целью увлечь не груз кораблей, а команду, и
получить выкуп. Это, как правило, молодые, хорошо организованные и обучен-
ные люди. Их профессиональные действия подтверждают, что они получили
надлежащую подготовку на флоте или в береговой охране.
Второй вид – «индонезийское» пиратство, включает в себя оснащение бан-
ды автоматами, гранатометами и крупнокалиберными пулеметами. Целью «ин-
донезийских» пиратов является касса и часть груза.
Большая часть пиратских нападений в последние годы совершается сома-

менные проблемы правотворчества и правоприменения. Дисс. … канд.юрид.наук. Владивосток, 2012.

259
Kubiak K. Pryemoc na oceanach. Wspуfcyesne piractwo i terroryzm morski. Warsyawa: TRIO i
Centrum Europejskie National, 2009.
260
Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море. Правовые основы и
практика. М.: ТрансЛит, 2013. С. 13–15.
261
Gold E. Piracy: the scourge continues // Seaways. 2009. № 3. Р. 23–28.

109
лийскими и нигерийскими пиратами. Атаки в основном совершаются ночью: на
вахте мало моряков, скорость ниже.
Основные типы атак:
– хищение денег – корабельный сейф и личные средства членов экипажа;
– хищение как денег, так и грузов: операция требует либо швартовки в пи-
ратской гавани, либо в подконтрольном пиратам порту. Доходность данной
операции много выше, чем простого хищения денег;
– задерживается корабль с грузом, команда и пассажиры берутся в залож-
ники, у судовладельца берется выкуп. В настоящее время непопулярно, так как
правила регистрации судов ужесточились. Однако в 1990-е гг. данный тип
нападения был распространен: команда убивается, документы подделываются,
судно заново регистрируется и затем либо продается, либо получает заказ на
перевозку груза и исчезает262.
Есть ряд факторов, которые влияют на возникновение пиратства как меж-
дународного и социального явления. Факторы можно классифицировать сле-
дующим образом:
– внутренние: политическая нестабильность, отсутствие правительствен-
ного контроля, сложная экономическая ситуация в конкретной стране, высокий
уровень преступности в конкретной стране, благоприятные физико-географи-
ческие условия для пиратства в ряде регионов (проливы и т.п.);
– внешние: отсутствие общепризнанной эффективной договорной базы в
области борьбы с пиратством, низкий уровень научно-технического сотрудни-
чества государств в создании единой системы противодействия пиратству в ре-
гионе, отсутствие единых подходов в борьбе с пиратством на международном и
государственном уровнях, отсутствие единых подходов в борьбе с пиратством
на международном и государственном уровнях, недостаточно эффективное
участие международных организаций в поддержании правопорядка на море263;

262
Пираты XXI века. URL: http://gazeta.sebastopol.ua/2009/02/03/piraty-xxi-veka (дата обращения:
25.05.2016).
263
Цезарь Д.А. Роль России в борьбе с международным морским пиратством в условиях глоба-

110
 – факторы, связанные с низкой безопасностью судна: небольшая скорость
грузовых судов, низкий надводный борт, маленький экипаж, отсутствие средств
защиты на судне.
Противозаконным захватам судов также способствуют небольшая ско-
рость грузовых судов, низкий надводный борт, ограниченное количество эки-
пажа и отсутствие эффективных средств, чтобы защищаться от атак морских
разбойников.
Рассмотрим примеры пиратства в отдельных регионах.
C 1991 г. Сомали фактически перестало существовать как централизован-
ное государство, и с тех пор там отсутствует централизованное управление и
финансовая система. Поскольку страна прибрежная и расположена вблизи тор-
говых путей, среди населения широко распространилось пиратство. Местные
власти в лице полевых командиров либо нейтральны по отношению к пират-
ству, либо участвуют в нем сами.
Продолжительность жизни сомалийцев составляет около 45 лет, люди там
умирают от голода и тропических болезней. Вместо государственной власти в
Сомали царят лидеры, мафия и повстанцы. На государственном уровне пират-
ство не наказуемо и не осуждается государственными органами. Большинство
группировок находится в Пунтленде. Сомалийские пираты – это вооруженные
группировки. Действуют они, используя моторные лодки и рыболовные суда.
Основное оружие пиратов – это ножи и автоматы АК-47, хотя были случаи, ког-
да применялось более серьезное оружие, например, гранатометы РПГ-7264.
Публикации в западных СМИ позволяют выяснить аргументацию пиратов,
которая носит антиколониальный характер: страны Запада сбрасывают в реги-
оне химические отходы, предпринимали интервенцию в страну и т.д., поэтому

лизации. Дисс. … канд.полит.наук. М., 2015. С. 58.

264
Оружие сомалийских пиратов. URL: http://reibert.info/threads/%D0%9E%D1%80%D1%83%
D0%B6%D0%B8%D0%B5-%D1%81%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B9%D1%
81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D0%B2.391660
(дата обращения: 25.05.2016).

111
любые действия против западных кораблей, по мнению пиратов, оправданы265.
Основной район действий сомалийских пиратов – Аденский залив, через
который проходит значительная часть морских грузов – ежегодно около 20 тыс.
судов, в том числе нефтяные танкеры из стран Персидского залива.
В 1999 г. администрация Пунтленда при помощи британской частной ком-
пании в области безопасности Hart Security попыталась организовать службу
береговой охраны, которая должна была обеспечить безопасность судоходства
и бороться с пиратами. Иностранные инструкторы начали обучение группы из
70 сомалийцев, которые должны были служить в ней. Однако финансирование
программы прекратилось, в результате чего она была прекращена в 2002 г. Су-
дя по рассказам моряков, побывавших в плену у пиратов, получившие подго-
товку у западных инструкторов сомалийцы пополнили ряды пиратов, составив
наиболее квалифицированную их часть266.
По статистическим данным начальника штаба EUNAVFOR (группировка
кораблей ВМС стран ЕС) капитана 1 ранга Филиппа Хеслема, в среднем убыт-
ки от пиратства в регионе составляют около 7–12 млрд дол. в год. Средняя
сумма выкупа большого судна – около 4,5 млн дол.267 На антипиратской конфе-
ренции в Дубае в апреле 2011 г. ущерб от сомалийского пиратства был оценен
от 7 до 12 млрд дол. в год.
Вместе с тем в 2003 г. у побережья Сомали произошло 31 нападение. Резкий
рост (на 11%) пиратских актов (111 нападений) и вооруженного разбоя (захваче-
но 42 судна и 815 заложников) отмечен в 2008 г. С начала 2010 г. общее число
атак пиратов, завершившихся захватом судов и заложников, сократилось. В 2012 г.
на всем Восточноафриканском побережье было совершено 61 нападение268.

265
Сомалийские пираты – миллионеры из трущоб. URL: http://www.aif.ua/society/incidents/
959373 (дата обращения: 25.05.2016).
266
«Пиратская республика Сомали» может привести к разрушению системы мирового контей-
нерного флота. URL: http://www.maritimebusinessnews.com.ua/news/analytics_and_comments/2008/11/
24/1950.html (дата обращения: 25.05.2016).
267
EUNAVFOR. URL: http://eunavfor.eu (дата обращения: 25.05.2016).
268
Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море. Правовые основы и
практика. М.: ТрансЛит, 2013. С. 14.

112
 Охарактеризуем состояние морского пиратства у берегов Нигерии. В 2008 г.
у побережья Нигерии имелось 40 инцидентов пиратства. По данным Центра
информирования о пиратстве IMB, за первое полугодие 2011 г. власти Нигерии
официально сообщили о трех абордажах, двух случаях обстрела судов и одной
неудачной попытке нападения. Однако, утверждают в IMB, в действительности
нигерийские территориальные воды куда как более опасны, нежели может
представиться по официальным сводкам. Организации известно как минимум
об 11 инцидентах, о которых не сообщали судовладельцы и капитаны за период
2010–2014 гг.
В последнее время нигерийское пиратство становится не менее актуаль-
ным, чем сомалийское. Так как в случае Нигерии основная часть нападений
происходит в прибрежных водах государств, они не учитываются как «пират-
ские нападения» по международному праву. К тому же, принимая во внимание
то, что военный корабль в данном регионе не может защитить судно от пира-
тов, судовладельцы предпочитают не посылать сигнал бедствия в случае атак.
Говоря в целом о пиратстве, тенденции продолжают оставаться негатив-
ными: за 2014 г. от морского пиратства пострадало около 5 тыс. моряков, а
убытки составили 2 млрд 300 млн дол. Основной пиратский регион в этом го-
ду – Юго-Восточная Азия, в котором пострадали 3654 матроса. Вместе с тем
частота пиратских атак в акваториях Юго-Восточной Азии сокращается. Сов-
местные действия Индонезии, Малайзии, Сингапура и Таиланда заметно снизи-
ли число пиратских нападений в районе Малаккского пролива и островов Ин-
донезийского архипелага, что привело к их значительному сокращению с 2004
г. Падение атак на путях перевоза нефти в Аденском проливе и Персидском за-
ливе, на наш взгляд, связано с падением цен на нефть и не является результатом
действий международного сообщества по борьбе с пиратами. Согласно стати-
стике за первый квартал 2015 г., большинство нападений на торговые суда,
имевших место в последнее время в Юго-Восточной Азии, проводилось с целью
кражи перевозимых нефтепродуктов. Только 14% нападений 2015 г. в Юго-

113
Восточной Азии можно отнести к пиратству, все остальные случаи являются
морскими ограблениями.
Морская доктрина Российской Федерации269, утвержденная Указом Прези-
дента России 26 июля 2015 г., к национальным интересам Российской Федера-
ции относит «сохранение человеческой жизни на море» (п. 5 (г)), а также «сво-
боду открытого моря» (п. 5 (в)), а «обеспечение сохранения человеческой жиз-
ни на море» (п. 7 (д)) и «защиту свободы открытого моря» (п. 7 (г)) относит к
основным целям национальной морской политики России. «Надежное функци-
онирование комплексной системы обеспечения безопасности мореплавания»
Доктриной относится к основным задачам (п. 21 (к)). Обеспечение указанных
интересов и достижение целей и задач обуславливают активную деятельность
России в борьбе с пиратством. Это проявляется не только в дипломатических
усилиях России в рамках поиска путей предотвращения угрозы пиратства, но и
в рамках проведения операций военно-морскими силами в различных частях
мирового океана.
Б.Р. Тузмухамедов в работе «Российское законодательство об участии в
операциях по поддержанию мира. Нормы и практика поведения»270 указывает,
что нормы права Российской Федерации разрешают применение российских
вооруженных сил за границей, в том числе и против пиратов, что является пуб-
личной функцией государства.
В силу этого в 2008 г. по решению Президента Российской Федерации в
Аденский залив были направлены корабли ВМФ России для обеспечения без-
опасности национального и международного судоходства и осуществления со-
провождения судов. Эти задачи, в частности, были возложены на корабли «Ад-
мирал Виноградов», «Адмирал Пантелеев», «Адмирал Трибуц», «Петр Вели-

269
Морская доктрина Российской Федерации от 26.07.2015. URL: http://kremlin.ru/events/ presi-
dent/news/50060 (дата обращения: 25.05.2016).
270
Тузмухамедов Б.Р. Российское законодательство об участии в операциях по поддержанию
мира. Нормы и практика поведения // Государство и право. 2006. № 6. С. 23–32.

114
кий», «Маршал Шапошников», «Неустрашимый» и др.271
Организация конвоев была возложена Минобороны России и Минтранс
России. Главный штаб ВМФ России составил график конвоирования в Аден-
ском заливе, а через Федеральное агентство морского и речного транспорта
России и Федеральное бюджетное учреждение «Служба морской безопасности»
информация об этом графике доводилась до большинства судоходных компа-
ний мира. Судоходные компании представляли заявки в случае нужды в сопро-
вождении, после их анализа Главный штаб ВМФ передавал информацию в со-
ответствующие судоходные компании и на конкретный корабль, который впо-
следствии и осуществлял сопровождение. Российской стороной судоходным
компаниям сообщались координаты места сбора и позывные военного корабля,
при этом, в отличие от кораблей НАТО, не выдвигались существенные условия,
такие как, например, скорость следования272.
Осуществляют операции по борьбе с актами пиратства и Европейский со-
юз и НАТО. Здесь можно выделить операцию под кодовым названием «Ата-
ланта»273, а также операции «Союзный защитник» и «Океанский щит». Более
того, главы министерств иностранных дел Евросоюза на встрече 15 сентября
2008 г. в Брюсселе создали общеевропейское координационное подразделение,
которое гарантирует безопасность морского транспорта под флагами стран ЕС,
проплывающих вблизи береговой зоны Республики Сомали.
Вместе с тем, как отмечает Ю.С. Ромашев274, практика конвоирования су-
дов для борьбы с сомалийским пиратством в целом оказалась не столь эффек-
тивной, так как включает в себя необходимость взаимодействия между ВМС
разных государств, требует интенсивного информационного обмена и опове-

271
См.: Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море. Правовые основы
и практика. М.: ТрансЛит, 2013. С. 262.
272
См.: Алябьев А. Российские конвои в Аденском заливе // Морские вести России. 2010.
№ 17 (35). URL: www.morvesti.ru (дата обращения: 15.05.2016).
273
Васильев С. И началась «Аталанта». URL: http://flot.com/nowadays/tasks/piracy/atalanta.htm
(дата обращения: 25.02.2017).
274
Ромашев Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море. Правовые основы и
практика. М.: ТрансЛит, 2013. С. 258–259.

115
щения об угрозах и т.п.
Проблема борьбы с пиратством уже длительное время является предметом
обсуждения в рамках многих международных организаций, на международных
политических и научных форумах. Безусловно, ликвидировать это явление не
удастся лишь путем осуществления мер по обеспечению безопасности судоход-
ства военно-морскими силами. Сложность борьбы с пиратством требует все-
стороннего международного сотрудничества, включающего, помимо принятия
практических мер по предотвращению актов пиратства и реагирования на них,
укрепление международно-правовой основы в этой области, дальнейшую ко-
дификацию и прогрессивное развитие международного права наряду с более
эффективным использованием существующих норм на практике, судебное пре-
следование пиратов. Существенным стимулом для активизации международно-
го сотрудничества по борьбе с пиратством стала именно проблема сомалийско-
го пиратства, поэтому большинство международных инициатив было предпри-
нято именно в рамках проблем Сомали и Аденского залива, однако их исследо-
вание представляется чрезвычайно важным не только для борьбы с пиратством
вообще, но и для обеспечения безопасности на море на универсальном уровне.
По мнению представителя Уганды в Совете Безопасности, «более эффек-
тивный и комплексный подход в борьбе с пиратством у побережья Сомали
должен заключаться в устранении коренных причин этого явления, в первую
очередь, нестабильности на материковой части Сомали. Для этого необходимо
будет оказать более широкую поддержку Переходному федеральному прави-
тельству, в том числе в наращивании потенциала его учреждений, с тем чтобы
народ Сомали мог взять на себя полную ответственность за свою страну и свою
свободу»275.
Существует ряд правовых проблем, связанных с сомалийским пиратством.
Прежде всего, международное право считает пиратством лишь те акты морского
разбоя, которые произошли в открытом море, в территориальных водах те же де-

275
Документы Совета Безопасности. S/PV.6301. 27.04.2010. С. 2.

116
яния рассматриваются как «грабеж, совершенный в море», и виновные подлежат
юрисдикции стран, где они совершены. В случае же Сомали, где фактически нет
никакого правительства, непонятно, какой юрисдикции должны подлежать ви-
новные. Попытка передать пиратов в руки властей любой африканской страны,
где действует смертная казнь, может стать поводом для просьбы о политичес-ком
убежище. В суде демократической страны, если пираты не были захвачены в
момент атаки, доказать факт участия в преступном промысле будет трудно.
Поэтому вся ответственность за судебное преследование ложится на то
государство, которое осуществило захват пиратов. Однако прибрежные госу-
дарства в районе Сомали довольно слабые и часто не в состоянии заниматься
этой проблемой.
Даже в случае применения ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву
1982 г. могут возникнуть процессуальные и экономические проблемы, которые
приводят к тому, что многие соседние государства уклоняются от уголовного
преследования пиратов.
Некоторые проблемы, связанные с юридическим статусом захваченных
пиратов, были частично урегулированы в резолюциях СБ ООН о Сомали, в
частности, в Резолюциях 1772, 1801, 1838, 1846 и 1851.
Наиболее важные международные документы по сомалийским пиратам
следующие:
1. Резолюция 1838 Совета Безопасности ООН276 с обращением к государ-
ствам с просьбой применять военную силу против сомалийских пиратов. Она
рекомендует государствам использовать ВМС и ВВС для борьбы с преступнос-
тью и терроризмом на море. Текст разрабатывался французскими властями.
2. Резолюция 1846 СБ ООН, которая дала право государствам, чьи корабли
борются с пиратами, входить в территориальные воды Сомали и применять там
оружие277. 15 мая 2012 г. европейцы впервые обстреляли пиратов на территории

276
Резолюция 1838 (2008 г.), принятая Советом Безопасности на его 5987-м заседании 7.10.2008.
URL: http://www.un.org/russian/documen/scresol/res2008/res1838.htm (дата обращения: 25.05.2016).
277
О принятии Резолюции 1846 Совета Безопасности ООН. URL: http://www.chile.mid.ru/rus/

117
Сомали, используя ракетный удар с воздуха.
3. Как мы уже упоминали, в апреле 2010 г. была принята Резолюция Сове-
та Безопасности ООН об обеспечении эффективного уголовного преследования
за пиратство278.
В настоящее время основные меры в области международного права по
борьбе с сомалийским пиратством заключатся в подготовке формирования Меж-
дународного суда по пиратству по подобию Международного уголовного суда
в Гааге, в также в заключении международных соглашений о взаимной переда-
че странами друг другу пиратов, задержанных другой страной. На базе достиг-
нутых соглашений в 2012 г. удалось достигнуть существенных успехов в борь-
бе с сомалийским пиратством, количество нападений в этом году существенно
сократилось279. В настоящее время продолжается тенденция к спаду активности
пиратов в этом регионе.
Как отмечает Т.А. Зайцева, «при исследовании законодательства от-
дельных государств видно, что в действительности большинство стран мира
обладает схожими уголовными правовыми нормами в отношении пират-
ства»280.
Схема уголовного преследования и наказания морских пиратов предложе-
на и в работах Б.Р. Тузмухамедова281. В качестве основного субъекта уголовно-
го преследования пиратов Б.Р. Тузмухамедов предлагает использовать реги-
ональные органы юстиции, в частности, Африканский суд по правам человека
и народов, а также Суд Восточно-Африканского сообщества. Необходимо до-
полнить их учредительные документы компетенцией и образовать специаль-
ные палаты по пиратам. В качестве альтернативного варианта он предлагает

mre09/r08_1034.html (дата обращения: 25.05.2016).

278
Известия Ру. URL: www.izvestia.ru/world/article3142306 (дата обращения: 25.05.2016).
279
Сомалийское пиратство на спаде. Благодаря кому? URL: http://www.odin.tc/articles/piracy
2012ru.htm (дата обращения: 25.05.2016).
280
Зайцева Т.А. Проблемы уголовного преследования и наказания морских пиратов // Евразий-
ский юридический журнал. 2014. № 2. С. 82–88.
281
Международное право / ред. В.И. Кузнецов, Б.Р. Тузмухамедов. 3-е изд., перераб. М., 2010.

118
использовать национальные суды ближайших к сомалийской зоне стран282.
Международное право знает несколько разных форм органов международ-
ной уголовной юстиции. Международные трибуналы могут быть учреждены на
временной основе в соответствии с международным договором (например,
Международный военный трибунал для суда и наказания главных военных
преступников европейских стран оси 1945 г., Международный военный трибу-
нал для Дальнего Востока 1946 г.); на основе резолюции Совета Безопасности
ООН (например, Международный трибунал для судебного преследования лиц,
ответственных за серьезные нарушения международного гуманитарного права,
совершенные на территории бывшей Югославии с 1991 г. (МТБЮ); Междуна-
родный уголовный трибунал для судебного преследования лиц, ответственных
за геноцид и другие серьезные нарушения международного гуманитарного пра-
ва, совершенные на территории Руанды, и граждан Руанды, ответственных за
геноцид и другие подобные нарушения, совершенные на территории соседних
государств в период с 1 января по 31 декабря 1994 г. (Трибунал по Руанде)).
Известны и международные суды со смешанной правовой природой (Специаль-
ные палаты по тяжким преступлениям Тимора-Лешти (2000 г.), Смешанные су-
дебные коллегии Косово (2000 г.), Специальный суд по Сьерра-Леоне (2002 г.),
Судебная палата по расследованию военных преступлений в Боснии и Герцего-
вине (2005 г.), Чрезвычайные судебные палаты в Камбодже (2006 г.), Специ-
альный Трибунал по Ливану (2007 г.)). Также в настоящее время действует
единственный постоянный орган международной уголовной юстиции – Меж-
дународный уголовный суд.
Значительного внимания заслуживают варианты судебного преследования
сомалийских пиратов, предложенные в 2010 г. Генеральным секретарем ООН
Пан Ги Муном по поручению Совета Безопасности ООН:
«Вариант 1. Наращивание помощи Организации Объединенных Наций в
целях укрепления потенциала государств в регионе для судебного преследова-

282
Тузмухамедов Б.Р. На рею или на скамью подсудимых // Независимая газета. 05.12.2015. С. 1.

119
ния и заключения в тюрьму лиц, ответственных за акты пиратства и вооружен-
ного разбоя на море у побережья Сомали.
Вариант 2. Создание сомалийского судебного органа, заседающего на тер-
ритории какого-либо третьего государства в регионе либо при участии Органи-
зации Объединенных Наций, либо без него.
Вариант 3. Создание специальной палаты в рамках национальной судебной
системы одного или нескольких государств в регионе без участия Организации
Объединенных Наций.
Вариант 4. Создание специальной палаты в рамках национальной судебной
системы одного или нескольких государств в регионе с участием Организации
Объединенных Наций.
Вариант 5. Создание регионального трибунала на основе многостороннего
соглашения между государствами в регионе при участии Организации Объеди-
ненных Наций.
Вариант 6. Создание международного трибунала на основе соглашения
между государством в регионе и Организацией Объединенных Наций.
Вариант 7. Создание международного трибунала посредством резолюции
Совета Безопасности на основе гл. VII Устава Организации Объединенных
Наций»283.
По нашему мнению, решение проблемы пиратства в районе Сомали долж-
но быть комплексным и включать:
– установление власти в Сомали, развитие публичного аппарата и эконо-
мики в стране, привлечение гуманитарной помощи, ее справедливое распреде-
ление;

283
Доклад Генерального секретаря о возможных вариантах содействия достижению цели су-
дебного преследования и заключении в тюрьму лиц, ответственных за акты пиратства и вооруженно-
го разбоя на море у побережья Сомали, включая, в частности, варианты, предусматривающие созда-
ние специальных национальных палат с возможными международными компонентами, регионально-
го трибунала или международного трибунала и оформление сопутствующего тюремного заключения,
учитывая при этом работу Контактной группы по борьбе с пиратством у берегов Сомали, существу-
ющую практику учреждения международных и смешанных трибуналов, а также сроки и ресурсы, не-
обходимые для достижения и поддержания существенных результатов. 26 июля 2010 г. // Док. ООН
S/2010/394.

120
 – проведение военных антипиратских операций, специальное обучение
борьбе с пиратами экипажей судов;
– принятие резолюции Совбеза ООН, которая устанавливает международ-
ный трибунал для преследования лиц, совершивших пиратские преступления,
изменения Римского статута Международного уголовного суда, который будет
включать возможность рассмотрения дел, связанных с пиратством;
– выявление лиц, которые предоставляют информацию о судах и грузах,
которые проходят вблизи Африканского Рога;
– расширение практики использования на судах вооруженных команд
охраны судов (государственных и частных);
– засекречивание информации о передвижении судов и об их грузах.
Также актуальной для борьбы с морским пиратством в регионе Восточной
Африки оказалась правовая система Сейшельских островов, которая в настоя-
щее время эффективно применяется для преследования пиратов Восточной
Африки и даже отбытия ими срока наказания.
В борьбе с пиратством возрастает значение сотрудничества государств в
рамках международных межправительственных организаций, таких как Между-
народная морская организация (ИМО), являющаяся специализированным учреж-
дением ООН. В 2004 г. данной организацией принят международно-правовой
акт, регулирующий отдельные вопросы предупреждения актов пиратства – Меж-
дународный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ISPS Code)284. Ко-
декс устанавливает унифицированные стандарты безопасности и несанкциони-
рованного проникновения посторонних лиц на судно включительно. Междуна-
родная морская организация неоднократно принимала циркуляры для госу-
дарств – членов этой организации по пиратству.
ИМО также разработала несколько рекомендаций по борьбе с пиратством

284
Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений. URL: http://www.trancons.
ru/information/mezhdunarodnoe-zakonodatelstvo/mezhdunarodnyi-kodeks-po-ohrane-sudov-i-portovyh-sredstv-
mk-osps-chast-a (дата обращения: 25.05.2016).

121
и грабежами судов285. Однако содержание этих рекомендаций мало в чем может
практически помочь морякам в борьбе с преступниками. Ведь использование
водяных струй пожарных шлангов судов, обеспечение усиленных вахт за
надводной ситуацией и маневрирования, чтобы предотвратить проникновение
пиратов на борт, не являются эффективными средствами против вооруженных
огнестрельным оружием и высокоскоростными катерами пиратов. Это застав-
ляет моряков применять собственные, иногда не совсем законные меры предот-
вращения пиратских атак.
В своем обращении к участникам XXVI сессии Ассамблеи ИМО (состояв-
шейся 23 ноября – 2 декабря 2009 г.) Генеральный секретарь этой организации
Э. Митрополус заявил следующее: «Тревожное увеличение инцидентов, свя-
занных с пиратством и вооруженными атаками на торговые суда, является до-
минантным и поэтому нежелательным событием прошедшего двухлетия. Одна-
ко никто в судоходстве и в мире в целом не застигнут врасплох этой пробле-
мой. С начала 80-х гг. XX в. ИМО оказывает неоценимую поддержку и сотруд-
ничает с прибрежными государствами и промышленниками, в результате чего
достигнуты успехи в борьбе с пиратством в районе Малаккского и Сингапур-
ского проливов и в Южно-Китайском море. Однако это не относится к подъему
пиратской активности у берегов Сомали, в Аденском заливе, вдоль Африкан-
ского Рога и в западной части Индийского океана. Этот феномен грозит стать
глобальным. Пираты стали смелее, лучше вооружены и экипированы, и в этой
связи количество их увеличивается. Все это создает серьезную опасность для
судов. Пираты длительное время задерживают их экипажи. В настоящее время
10 судов с экипажем в 236 моряков захвачены и удерживаются в различных

285
Рекомендации правительствам по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных
ограблений морских судов (1999 г.); инструкция судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам
и экипажам судов по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских
судов (2002 г.); директивы для Центров координации по спасанию на море (ЦКСМ) (2000 г.); времен-
ные процедуры для ЦКСМ по получению сигналов бедствия (2000 г.); Резолюция А.922(22) – кодекс
поведения при расследовании актов пиратства и вооруженных ограблений морских судов; Резолю-
ция А.923(22) – суда-«призраки» и процесс регистрации.

122
портах Сомали»286 (имеется в виду 2009 г., когда было произнесено это обра-
щение). ИМО также учредила памятный знак за успехи в борьбе с пиратством,
награждение которым уже происходит287.
Следует также обратить внимание на то, что в 2009 г. в Джибути было за-
ключено региональное соглашение по проблеме пиратства – Джибутийский ко-
декс поведения (Djibuti Code of Conduct)288. Его участниками являются афри-
канские страны, территории которых примыкают к зоне сомалийского пират-
тва. Согласно данному соглашению, формируются информационные центры в
Момбасе (Кения), Дар-эс-Саламе (Танзания) и Сане (Йемен), создан трениро-
вочный центр в Джибути. Проводится унификация правового режима задержа-
ния и наказания пиратов.
Анализ состояния преступности на море показал, что она достигла беспре-
цедентных масштабов и представляет реальную угрозу для международной
безопасности. Поэтому безопасность судоходства требует консолидировать
усилия на международном уровне, устранить почву для такого противоправно-
го деяния, выработать комплекс мер по предупреждению терроризма. В бли-
жайшей перспективе видим нужным усилить военно-морское присутствие в ре-
гионе и обеспечить патрулирование вдоль так называемых «безопасных кори-
доров» основных морских путей289.
В дальнейшем необходимо создать эффективную международно-правовую
основу, чтобы предотвратить нападения пиратов, которая бы охватывала сле-
дующее:
– создание региональной береговой охраны в районах повышенной актив-
ности пиратов (например, Африканского Рога);

286
Митрополус Э. Обращение к участникам XXVI сессии Ассамблеи ИМО. URL: www.imo.org
(дата обращения: 25.02.2017).
287
URL: http://www.dalryba.ru/news/show.php?id=7032&p=438 (дата обращения: 25.05.2016).
288
Кодекс поведения (Djibuti Code of Conduct), заключенный в Джибути группой африканских
и арабских государств 29 января 2009 г. См. подробнее на стайте ИМО: Djibuti Code of Conduct. URL:
http://www.imo.org/en/OurWork/Security/PIU/Pages/DCoC.aspx (дата обращения: 25.05.2016).
289
Жаринов Н., Иванов Г. Актуальные проблемы борьбы с терроризмом на море в интересах
экономической безопасности государства // Мор. 2006. № 5. С. 55–59.

123
 – деятельность эффективной информационной системы безопасности мо-
реплавания, как, например, в районе Малаккского пролива;
– заключение нового международного договора, который содержал бы
действенные международные нормы предупреждения и пресечения актов пи-
ратства против торгового судоходства;
– распространение юрисдикции Международного уголовного суда на пи-
ратство как на одно из самых опасных международных преступлений.
Вместе с тем, в соответствии с нормами международного права, военные
суда, находящиеся вблизи места нападения пиратов в прибрежных водах, не
имеют права оказывать помощь захваченному кораблю. Ее могут оказывать
только вооруженные силы стран, на территории которых произошло нападение.
Именно по этой причине пираты, получив выкуп, часто остаются безнаказан-
ными. В декабре 2009 г. Совет Безопасности ООН единогласно принял Резолю-
цию 1816, в которой санкционировано применение силы против пиратов на мо-
ре и сделана попытка создать международный механизм по координации борь-
бы с морским разбоем, в частности, основан региональный центр для обмена
информацией о пиратстве. Совет Безопасности ООН разрешил выборочную ин-
тервенцию даже в пределах территориальных вод Сомали с разрешения Пере-
ходного федерального правительства этой страны, однако на сегодняшний день
не так уж много государств обратились за таким разрешением. Даже несмотря
на то что в это время в водах вблизи Сомали находится более двух десятков во-
енных кораблей НАТО, России, Китая, Индии и других стран, нападения пира-
тов не прекращаются, более того, они распространились не только на прибреж-
ный район Сомали и Аденский залив, но и на всю западную часть Индийского
океана.
В связи с этим для эффективной борьбы с пиратством более активно
должны развиваться договорный процесс на двух- и многостороннем уровнях и
приниматься нормативно-правовые документы, дающие возможность в опреде-
ленных случаях проводить спасательные операции военными кораблями одних

124
государств в территориальных водах других государств, как это имеет место в
Сомали, согласно решению Совета Безопасности ООН.
Таким образом, Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по
морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направ-
ленными против безопасности морского судоходства 1988 г. и последние резо-
люции Совета Безопасности ООН предоставляют мировому сообществу не
только достаточно прав, но и возлагают на них обязанности в вопросах борьбы
с пиратством290.
Пиратство следует дифференцировать с международным терроризмом, к
которому, по нашему мнению, относятся действия с целью нарушения обще-
ственной безопасности, устрашения населения или оказания воздействия на
принятие решений органами власти. Если нападения совершаются с этими це-
лями, то имеет место терроризм, а если с целью захвата судна или имущества,
то это – пиратство.
Согласно исследованиям, в настоящее время наибольший ущерб мировой
экономике наносят пираты, действующие у побережья Сомали. Другими
наиболее опасными с точки зрения морского пиратства являются прибрежные
воды Нигерии, Гвинейский залив и Малаккский пролив.
Одним из факторов, снижающих эффективность силовых действий против
пиратов, является то, что в международном праве не определено, что делать с
самими международными преступниками, под юрисдикцию какого государства
они должны подпадать, как их судить и где они должны отбывать наказание.
Правительства отдельных государств, в частности, США и Великобритании,
опасаются того, что такие лица могут на определенных основаниях обратиться
за предоставлением статуса беженца в государствах, где их будут содержать.
Своевременная помощь судам, пострадавшим в результате актов пиратства,
возможна не только с привлечением собственных сил страны, суда которой под-

290
Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского
судоходства, от 10.03.1988 // Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направ-
ленными против безопасности морского судоходства, SUA-88. СПб: ЦНИИМФ, 2009.

125
верглись нападению пиратов, но и сил и возможностей прибрежных государств.
К сожалению, вопросы сотрудничества государств в предотвращении пиратству
не нашли своего отражения в универсальных международных договорах.
По нашему мнению, более активно должен развиваться договорный про-
цесс на двустороннем и многостороннем уровнях. Это позволит четко урегули-
ровать международные обязательства государств по пресечению актов пират-
ства, что, в свою очередь, необходимо для обеспечения безопасности и защиты
человеческой жизни на море.
Основными положениями договоров такого типа должно быть привлече-
ние военно-морских сил государств, специально уполномоченных силовых
подразделений (пограничных морских сил, сил береговой охраны и т.п.) для
борьбы с такими преступлениями. Как показывает практика, после использова-
ния общего морского патрулирования прибрежными государствами количество
случаев пиратских нападений в районе Малаккского пролива значительно
уменьшилось.

2.4. Совершенствование международных правовых актов

в области регулирования безопасности рыболовства

Рыболовство – наиболее массовый морской промысел, который часто осу-

ществляется на малых судах силами частных лиц и поэтому требует особых мер
по безопасности. Причины аварий рыболовов разнообразны, но обычно вызва-
ны неблагоприятными природными факторами291.
Рыболовство имеет различные правовые режимы, под международной
юрисдикцией находится, прежде всего, рыболовство в открытом море. В откры-
том море действует принцип свободы рыболовства (ст. 116 Конвенции 1982 г.) и

291
Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: ком-
ментарий нормативных актов и судебной практики: справочник. М.: Колос, 1992.

126
других видов промысла.
В настоящий момент уже действует более 100 универсальных и региональ-
ных договоров по охране живых морских ресурсов и регулированию рыболов-
ства, правда, в основном они касаются экологических аспектов, а не проблем
безопасности. Помимо этого, ИМО принимает большое количество междуна-
родно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания, регулиру-
ющих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации рыболовных судов.
Важную роль в обеспечении безопасности рыболовов играют и региональ-
ные морские меморандумы:
– Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов госу-
дарством порта 1982/1998 гг. (заключен в целях борьбы с эксплуатацией судов,
не соответствующих международным требованиям);
– Соглашение Винья-дель-Мар (регион стран Латинской Америки) 1992 г. –
региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;
– Токийский меморандум (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г. – ре-
гиональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;
– Карибский меморандум (регион Карибского моря) 1996 г. – региональное
соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;
– Средиземноморский меморандум (Средиземноморский регион) 1997 г. –
региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;
– Меморандум Индийского океана 1998 г. – региональное соглашение по
обеспечению безопасности рыболовства;
– Африканский меморандум (регион Западной и Центральной Африки)
1999 г. – региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболов-
ства;
– Черноморский меморандум 2000 г. – региональное соглашение по обес-
печению безопасности рыболовства.
К таким меморандумам относятся также 10 «применимых инструментов» –

127
международные конвенции ИМО292.
В Резолюции, принятой Комитетом по условиям работы в рыболовной от-
расли, который был созван Международной организацией труда (МОТ) в де-
кабре 1962 г. для изучения некоторых аспектов условий работы экипажей ры-
боловных судов, рекомендовалось создание практического международного
кодекса, касающегося безопасности рыболовных судов и их экипажей с точки
зрения аспектов навигации, эксплуатации и охраны труда, а также рекомендо-
валось МОТ, чтобы в сотрудничестве с Продовольственной и сельскохозяй-
ственной организацией ООН (ФАО) и Межправительственной морской кон-
сультативной организацией (ИМКО) была изучена возможность учреждения
надлежащего органа для подготовки такого кодекса.
Учитывая целесообразность сотрудничества в рамках своих соответ-
ствующих сфер компетентности с целью расширить область применения пред-
ложенного кодекса безопасности рыболовных судов для того, чтобы охватить
все аспекты безопасности рыболовных судов и их экипажей, три указанные ор-
ганизации заключили соглашение о принципах сотрудничества и определили
сферу своих интересов и ответственности по вопросам рыболовных судов и их
экипажей, а именно: ФАО – общие вопросы рыболовства293; МОТ – вопросы
труда в рыболовной отрасли; ИМО – вопросы охраны человеческой жизни, без-
опасности судов и оборудования на море294.
Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов был создан на основа-
нии рекомендации, принятой Международной организацией труда (МОТ) в
1962 г. После этой Резолюции Продовольственная и сельскохозяйственная ор-
ганизация (ФАО), МОТ и Международная морская организация (ИМО) заклю-
чили соглашение о сотрудничестве в своих соответствующих областях знаний
для выработки Кодекса. Соглашение подтвердило, что соответствующими об-

292
Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб: Инфра-М,
2004. С. 138–142.
293
См., напр.: Бекяшев К.А. Правовой статус Комитета по рыболовству ФАО и деятельность его по
совершенствованию норм рыболовного права // Рыбное хозяйство. 2010. № 5. С. 44–47; № 6. С. 39–41.
294
Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.: Транспорт, 1977.

128
ластями компетенции являются:
– для ФАО – общие вопросы рыболовства;
– для МОТ – вопросы труда в рыболовной отрасли;
– для ИМО – вопросы охраны человеческой жизни, безопасности судов и
оборудования на море.
Кодекс разработан в двух частях:
1) часть А, предназначенная для капитанов и экипажей, содержит эксплуа-
тационные и производственные требования;
2) часть В, предназначенная для судостроителей и собственников судов, со-
держит требования относительно постройки и оборудования рыболовных судов295.
После заключения вышеупомянутого соглашения ФАО, МОТ и ИМО под-
готовили проекты материалов для включения в Кодекс безопасности рыбаков и
рыболовных судов. Было согласовано, что Кодекс следует разделить на две ча-
сти.
Часть А Кодекса была принята Первой сессией объединенного совещания
консультантов ФАО/МОТ/ИМО по безопасности на борту рыболовных судов,
которое состоялось в штаб-квартире МОТ в Женеве в сентябре 1968 г. Позднее,
в сентябре 1973 г., Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО на своей 30-й
сессии одобрил поправки к части А296. На этой же сессии Комитет одобрил
окончательный текст части В, который был одобрен Советом ФАО на его 64-й
сессии (осень 1974 г.), а также Административным советом МОТ на его 195-й
сессии (февраль 1975 г.).
В 1977 г. Международная конференция по безопасности рыболовных су-
дов приняла Торремолиносскую международную конвенцию по безопасности
рыболовных судов 1977 г., которая по ряду причин не вступила в силу. Позд-
нее, также в Торремолиносе, Испания, была созвана еще одна международная

295
Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов, 1974 // Кодекс безопасности рыбаков и
рыболовных судов 2005 г. Часть А: Практика в области безопасности и гигиены труда / International
Maritime Organization. London, 2006.
296
Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.: Транспорт, 1977.

129
конференция, которая приняла Торремолиносский протокол 1993 г. к Торремоли-
носской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г.
Конференция также приняла, среди прочего, Резолюцию 4, в которой от-
мечается, что Протокол не содержит конкретных требований к определенному
оборудованию для обеспечения безопасности для рыболовных судов длиной
менее 45 м, такому как спасательные средства. Соответственно, Резолюция
настоятельно призывала все государства с учетом опасности, возникающей при
эксплуатации рыболовных судов, рассмотреть требования к оборудованию для
обеспечения безопасности при принятии решения в соответствии со ст. 34 Про-
токола о том, какие правила им следует применять полностью или частично к
рыболовным судам длиной 24 м и более, но менее применимых критериев дли-
ны, содержащихся в соответствующей главе.
Было также отмечено, что некоторые государства предпринимают инициа-
тивы по разработке единообразных региональных стандартов, как указано в
ст. 3.5 Протокола, для обеспечения того, чтобы безопасность рыболовных су-
дов, охваченных ст. 3.4, поддерживалась на приемлемом уровне путем установ-
ления того, какие правила, содержащиеся в приложении к Протоколу, должны
применяться полностью или частично к таким судам.
При обзоре таких разработанных региональных стандартов КБМ ИМО от-
метил, что они были рассмотрены Подкомитетом по остойчивости и грузовой
марке и безопасности рыболовных судов (SLF) с точки зрения целесообразности
разработки образца для других стран и регионов (см. документы MSC 68/INF.10 и
MSC 70/INF.24). Было также отмечено, что в процессе рассмотрения положения
этих региональных стандартов предоставили ценную информацию в отноше-
нии пересмотра части В Кодекса.
КБМ согласился, что к судам определенных размеров должны применяться
минимальные стандарты, содержащиеся в Протоколе, и счел, что в пересмот-
ренном тексте части В Кодекса было бы уместным ссылаться на такие положе-
ния Протокола, если это необходимо. Комитет также согласился, что любые та-

130
кие ссылки должны подчеркивать добровольный характер Кодекса и в нем
должны быть заменены имеющие обязательный характер термины «shall» и
«will» словом «should».
КБМ признал, что в отношении управления рыболовством произошли значи-
тельные события, связанные с разработкой принципов в поддержку безопасности
рыбаков и рыболовных судов. Были приняты соглашения об осуществлении по-
ложений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от
10 декабря 1982 г., которые касаются сохранения трансграничных рыбных запасов
и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими, 1995 г., и Кодекса поведе-
ния по ответственному рыболовству, принятый Конференцией ФАО в 1995 г.
КБМ признал, что аспекты безопасности на море, содержащиеся в этих до-
кументах, могут быть актуальны в отношении пересмотра части В, в частности:
1) меры по мониторингу и наблюдению за рыболовными судами, включая
рекомендации по передаче сообщений о местоположении рыболовного судна в
море;
2) маркировка рыболовных судов в соответствии с единообразными при-
знанными на международном уровне системами, такими как Стандартные спе-
цификации ФАО по маркировке и идентификации рыболовных судов;
3) включение рыболовных судов в поисково-спасательные системы.
Учитывая важность развития в настоящее время поисково-спасательных
систем, последний пункт представляется наиболее актуальным.
В Резолюции 4 Конференции предлагается, чтобы ИМО пересмотрела в
качестве приоритетного вопроса части А и В Кодекса безопасности рыбаков и
рыболовных судов ФАО/МОТ/ИМО. Часть В Кодекса безопасности рыболов-
ных судов касается требований к безопасности и гигиене труда при постройке и
оборудовании судов длиной 24 м и более.
На своей 42-й сессии Подкомитет SLF (Подкомитет по остойчивости, гру-
зовой марке и безопасности рыболовных судов) образовал межсессионную
корреспондентскую группу по пересмотру части В Кодекса и Факультативного

131
руководства. Позднее, на 45-й сессии этого Подкомитета в июле 2002 г., ФАО и
МОТ представили предложение приступить к пересмотру части А. Подкомитет
счел, что, в отличие от существующего варианта, который был предназначен
для членов экипажей рыболовных судов, пересмотренный вариант должен быть
предназначен, главным образом, для компетентных органов, учебных заведе-
ний, собственников рыболовных судов, организаций, представляющих экипа-
жи, и неправительственных организаций, играющих признанную роль в обес-
печении безопасности и гигиены труда членов экипажей, а также в их подго-
товке. Компетентным органам будет рекомендовано использовать содержание
Кодекса при разработке материалов по безопасности и гигиене труда по форма-
ту, соответствующему особым потребностям рыболовной отрасли страны или
региона, а также на местных языках.
Пересмотренный кодекс и Факультативное руководство были одобрены
КБМ на его 79-й сессии в 2004 г., одобрены Комитетом ФАО по рыболовной
отрасли на его 26-й сессии в марте 2005 г. и Административным советом МОТ
на его 293-й сессии в июне 2005 г.297
Кодекс состоит из трех частей:
1) общие положения: «Общие положения», «Обязанности и ответствен-
ность», «Обучение, подготовка, информированность по вопросам безопасности
и относящиеся к этому вопросы», «Охрана труда и медицинский уход»;
2) беспалубные суда и палубные суда длиной менее 12 м;
3) палубные суда длиной 12 м и более298.
Содержание части В Кодекса включает в себя общие положения, стандар-
ты конструкции, водопроницаемости и оборудования, положения об остойчи-
вости, механических и электрических установках и машинных помещениях с
периодически безвахтенным обслуживанием, а также о противопожарной за-
щите.

297
Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 г. Часть А: Практика в области без-
опасности и гигиены труда. London: IMO, 2005.
298
Там же.

132
 Там же имеются главы, непосредственно посвященные защите экипажа,
спасательным средствам и устройствам, а также радиосвязи. Однако главы по
применению космических средств в настоящее время отсутствуют, хотя эти
средства довольно бурно развиваются.
В том, что касается процедур внесения будущих поправок в Кодекс и Фа-
культативное руководство, КЕМ счел, что любые поправки должны вноситься
как можно быстрее. Было согласовано, что не вызывающие разногласий по-
правки должны одобряться путем переписки, а для одобрения других поправок,
по которым не может быть достигнуто согласие путем переписки, могут быть
необходимы объединенные заседания экспертов299.
На наш взгляд, безопасность в рыбном промысле нельзя отделить от
управления промыслом. Следует заметить, что это признается в положениях
Кодекса ФАО по ведению ответственного рыболовства. Данный Кодекс, кото-
рый был единогласно принят 31 октября 1995 г. Конференцией ФАО, предо-
ставляет необходимую структуру для национальных и международных усилий
по обеспечению устойчивого использования водных живых ресурсов в гармо-
нии с окружающей средой. Кодекс, который является добровольным, также
рассматривает вопросы безопасности и охраны здоровья в рыбопромысловой
отрасли.
Важным аспектом работы ФАО, касающейся безопасности рыболовных
судов и рыбаков, является публикация технических документов, циркуляров и
других документов по вопросам рыболовства. В дополнение к разнообразному
и широкому кругу публикаций, касающихся проектирования, конструкции и
оснащения рыболовных судов, все из которых непосредственно связаны с без-
опасностью, ФАО также опубликовала ряд отчетов, посвященных улучшению
безопасности в море.
Итак, в настоящее время для обеспечения безопасности на море действует

299
Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов, 1974 // Кодекс безопасности рыбаков и
рыболовных судов 2005 г. Часть А: Практика в области безопасности и гигиены труда. London:
International Maritime Organization, 2006.

133
всеобъемлющий и существенный комплекс глобальных норм и правил. Наряду
с необходимостью широкого участия во всех соответствующих конвенциях
важно, чтобы государства имели общее понимание норм и правил, а также что-
бы такие нормы и правила применялись единообразно и последовательно сооб-
разно с соответствующим правовым режимом, в частности, Конвенции ООН по
морскому праву. Кроме того, в связи с развитием спутниковых систем навига-
ции, необходимо, на наш взгляд, регулировать использование GPS и других си-
стем рыболовами в целях обеспечения их безопасности.
Важными правовыми проблемами, относящимися к регулированию охра-
ны жизни рыболовов, являются согласование международного и национального
законодательства (соответствующие меры в РФ постоянно принимаются, но
международное законодательство меняется довольно быстро, принимаются но-
вые стандарты и кодексы), а также учет в международном законодательстве
норм и стандартов, сложившихся в частных компаниях (зачастую стандарты
частных компаний опережают в развитии международное право, так как им
необходимо принимать меры по безопасности людей безотлагательно).
Еще в 1985 г. Ю.Г. Барсегов отмечал, что меры по безопасности на море не
должны препятствовать осуществлению международного судоходства и меж-
дународной торговле300. Это замечание, на наш взгляд, в полной мере относится
и к рыболовству – соблюдение норм и стандартов не должно мешать рыбакам
осуществлять свою экономическую деятельность в интересах своих националь-
ных государств.
Как и в случае защищенности на море, укрепление осуществления между-
народных документов, касающихся безопасности на море, представляет собой
важную задачу. В этой сфере отсутствие эффективного контроля со стороны
государств флага и вытекающий из этого подрыв режима безопасности на море
также неизменно вызывают глубокую озабоченность. Рост автоматизации в по-

300
Барсегов Ю.Г., Богданов О.В., Касьян Н.Ф. и др. Советская программа мира и прогрессивное
развитие международного права / отв. ред. В.С. Верещетин, Н.А. Ушаков. М.: Наука, 1985. С. 215.

134
следнее время приводит к снижению численности экипажей рыболовных суден,
что повышает ответственность каждого члена экипажа за выполнение требова-
ний международного права, а это должно также адекватно регулироваться в
трудовых контрактах.
При этом государства флага обязаны взаимодействовать с прибрежными
государствами и государствами порта, что иногда представляет собой проблему
в связи с различиями в интересах и правовых системах разных государств.
Кроме того, актуальной проблемой является борьба с браконьерством
(ННН-промыслом), так как браконьеры зачастую проявляют агрессию против
законно действующих рыболовов. В борьбе с ННН-промыслом такой отече-
ственный исследователь, как К.А. Бекяшев, отмечая недостаточность мер, при-
нимаемых отдельными государствами, предлагают использовать региональные
международные организации, такие как НАФО (Комиссия по рыболовству в
северо-западной части Атлантического океана) и НЕАФК (Комиссия по рыбо-
ловству в северо-восточной части Атлантического океана)301. Ему же совместно
с А.А. Крайним принадлежит недавно вышедшая монография по проблемам
борьбы с ННН-промыслом302.
Итак, международное регулирование рыболовства находится на достаточ-
но высоком уровне, имеется более 100 универсальных и региональных догово-
ров по его регулированию. В настоящее время действует версия Кодекса без-
опасности рыбаков 2005 г. На наш взгляд, безопасность на рыбном промысле
нельзя отделить от управления промыслом. Следует заметить, что это призна-
ется в положениях Кодекса ФАО по ведению ответственного рыболовства.
К основным правовым проблемам можно отнести согласование международно-
го и национального законодательства, а также учет в международном законода-

301
Бекяшев К.А. Вклад региональных организаций по управлению рыболовством в борьбу с
ННН-промыслом // Морское право и практика. 2007. № 1. С. 2–12.
302
Бекяшев К.А., Крайний А.А. Международные проблемы борьбы с ННН-промыслом: политика
и право. М.: Изд-во ВНИРО, 2012.

135
тельстве норм и стандартов, сложившихся в частных компаниях303.
Предлагается дополнить имеющийся Международный кодекс безопаснос-
ти рыбаков следующими положениями: 1) ввести отдельную главу о современ-
ных средствах связи, прежде всего, мобильной связи и Интернете; 2) в части
«Требования к спасательным средствам» учесть современные спасательные
средства; 3) учитывая пиратскую опасность в ряде регионов, необходимо снаб-
дить рыбацкие судна в этих регионах минимальными средствами защиты от
пиратов, а также средствами тайного информирования о нападении пиратов.
Подводя промежуточные итоги исследования, отметим: относительно спа-
сания на море в международном праве действует общая обязанность оказания
помощи терпящим бедствие. Значительная детализация имеет место в отноше-
нии гражданско-правовых последствий по вознаграждению услуг спасания и
возмещению ущерба.
Спутниковая связь имеет возрастающее значение для охраны человеческой
жизни на море. Важнейшей международной организацией в этой сфере являет-
ся ИНМАРСАТ, которая осуществляет эксплуатацию технических средств
(в том числе космических).
Три имеющиеся системы спутниковой связи – GPS, ГЛОНАСС и «Гали-
лео» – имеют разное национальное и организационное происхождение, однако
наиболее распространенной является американская система GPS. В то же время
до сих пор нет международной конвенции ни по одной из этих систем, что за-
трудняет международно-правовое регулирование, так как имеющиеся конвен-
ции по космосу не всегда могут быть отнесены непосредственно к работе си-
стем GPS, «Галилео» или ГЛОНАСС.
Пиратство сохраняет свою опасность с древнейших времен и до наших
дней, однако международно-правовые меры противодействия ему все еще
сложно назвать совершенными. Важнейшими проблемами в этой части можно

303
См.: Йео Фуньяхана. Международный кодекс безопасности рыбаков и проблемы его модер-
низации // Перспективы науки. 2013. №1(40). С. 115-118.

136
назвать отсутствие четкости разграничения смежных понятий (пиратство, мор-
ской разбой, терроризм на море) и эффективности привлечения к ответствен-
ности за совершение таких преступлений.
Охрана человеческой жизни на море при осуществлении рыболовства до-
статочно хорошо урегулирована имеющимися международно-правовыми акта-
ми, совершенствовать их представляется целесообразным в направлении разви-
тия юридико-технических норм по вопросу обеспеченности средствами спаса-
ния, связи на случай бедствия, особого оповещения о пиратском нападении.

137
 Глава III. ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ НОРМ
ОБ ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ

Охрана человеческой жизни на море является одной из важнейших задач

при обеспечении безопасности судоходства. С этой целью на международном
уровне были разработаны соответствующие правовые инструменты, предпри-
нимаются инициативы по унификации международных правил в данной об-
ласти.
В целях обеспечения эффективного применения международных норм по
охране человеческой жизни на море крайне необходимо принимать меры по их
осуществлению на региональном и национальном уровнях, что предполагает
приведение национального законодательства в соответствие с данными между-
народными нормами304.

3.1. Имплементация международно-правовых норм

об охране человеческой жизни на море
в национальном законодательстве Российской Федерации

Исторически Россия – «ведущая морская держава, исходя из ее простран-

ственных и геофизических особенностей, места и роли в глобальных и регио-
нальных международных отношениях»305. Это объясняется тем, что Россия,
имеющая самые протяженные в мире морские границы с выходом в 3 океана,
вносила и продолжает вносить огромный вклад в изучение Мирового океана и в

304
См.: Йео Фуньяхана. Восприятие международно-правовые норм об охране человеческой
жизни на море в отдельных государствах и региональных организациях // Современная наука. 2016.
№8. С. 69-73.
305
Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. 27.07.2001. Пр-1387. URL:
http://www.scrf.gov.ru/documents/34.html (дата обращения: 15.05.2016).

138
развитие морского судоходства.
Протяженность морских границ РФ почти в 2 раза превосходит протяжен-
ность сухопутных, что подчеркивает значимость морских сообщений для раз-
вития торговли и создания условий для устойчивого роста экономики нашего
государства. Несмотря на наличие масштабной водной транспортной инфра-
структуры, в период радикальных экономических преобразований в 90-е гг. XX в.
водный транспорт России практически не развивался. В начале XXI в. был под-
нят вопрос о необходимости возрождения отечественного торгового и пасса-
жирского флота.
Перевозка грузов морскими портами России на 2013 г. составляла
589,2 млн т в год, речными портами – 176,3 млн т в год306. За 11 месяцев 2015 г.
в морских портах России было перегружено 608,9 млн т грузов. По сравнению с
аналогичным периодом прошлого года рост составил 3%307. Россия имеет
39 портов и 22 портовых пункта, около 5600 судов. Основные объекты перевоз-
ки – нефть и уголь.
По статистике 2014 г., российский морской пассажирский флот состоял
приблизительно из 40 судов со средним возрастом 26–27 лет, что превышает
аналогичные показатели по мировому торговому флоту. В целом по официаль-
ной статистике за 2014 г. морским транспортом было перевезено 7 млн чело-
век308.
Как отмечают эксперты, в деятельности пассажирского морского транс-
порта на современном этапе существует ряд проблем, в том числе снижение
объема пассажирских перевозок в последние годы. К числу причин относят
общесистемные трудности (снижение реальных доходов населения и его дело-
вой активности в условиях мирового финансового кризиса), а также причины

306
Транспортное пространство России. URL: http://ru.investinrussia.com/transp-industry (дата об-
ращения: 25.05.2016).
307
Интервью и.о. руководителя Росморречфлота С. Горелика журналу «Морские порты», де-
кабрь 2015 г. // Федеральное агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.
URL: http://www.morflot.ru/novosti/publikatsii_i_intervuy/f1058.html (дата обращения: 25.05.2016).
308
Российский статистический ежегодник. 2015: стат. сб. / Росстат. М., 2015.

139
отраслевого характера, среди которых:
1) «отсутствие современного пассажирского водоизмещающего и скорост-
ного флота;
2) более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных
направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта;
3) недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок;
4) невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам;
5) недостаточно развита туристская инфраструктура;
6) постоянный рост тарифов на круизы»309.
Вышеуказанные проблемы имеют место на фоне инициатив со стороны
федеральных и региональных органов исполнительной власти, направленных
на улучшение состояния и развития пассажирского флота. Одна из важнейших
трудностей заключается в том, что многие морские суда РФ даже с учетом пе-
реоборудования не удовлетворяют современным требованиям по безопасности,
комфортности и экономичности.
Вместе с тем не стоит недооценивать усилия, предпринимаемые россий-
скими властями по возрождению отечественного пассажирского флота, что в
том числе осуществляется благодаря мерам, направленным на имплементацию
международно-правовых норм об охране человеческой жизни на море в рос-
сийское законодательство.
Реализация положений Конвенции по охране человеческой жизни на
море в РФ. При анализе реализации СОЛАС в РФ следует учитывать, что требо-
вания МК СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС носят концептуальный характер. По
наиболее важным положениям ИМО лишь разрабатывала необходимые рекомен-
дации. Поэтому после принятия упомянутых требований в вопросах их внедрения
и применения каждое конкретное государство-участник шло своим путем, само-
стоятельно нарабатывая необходимую практику и опыт. Отслеживание прогрес-
сивного мирового опыта и его внедрение на объектах морского транспорта Рос-

309
Буянов С., Буянова Л. Время возрождать флот // Морские вести России. 2013. № 7. С. 14–15.

140
сии также является одной из составных частей работы морских властей России.
9 февраля 2007 г. был принят Федеральный закон РФ № 16-ФЗ «О транс-
портной безопасности», в котором в качестве одного из принципов обеспечения
транспортной безопасности названа интеграция в международные системы без-
опасности. В соответствии с этим законом должен быть выполнен большой
объем работ, включающий организационные меры, оснащение и дооснащение
транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры необходимым
оборудованием.
Россия постоянно проводит различные мероприятия по борьбе с террориз-
мом, и эта задача воспринимается руководством страны в качестве одной из прио-
ритетных. В контексте данной задачи принимаются также и меры по улучшению
безопасности на транспорте. В Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) по-
стоянно вносятся поправки, в том числе и в разделы, посвященные безопасности.
Последние поправки в КТМ РФ принимались 28 июля 2012 г. Вносятся также но-
вые поправки в ФЗ о транспортной безопасности, который на настоящий момент
известен в редакциях Федеральных законов от 23.07.2008 № 160-ФЗ, от 19.07.2009
№ 197-ФЗ, от 29.06.2010 № 131-ФЗ, от 07.02.2011 № 4-ФЗ, от 18.07.2011 № 221-ФЗ,
от 18.07.2011 № 242-ФЗ, от 23.07.2013 № 208-ФЗ, от 23.07.2013 № 225-ФЗ, от
03.02.2014 № 15-ФЗ, от 29.06.2015 № 168-ФЗ, от 13.07.2015 № 230-ФЗ.
Были приняты также Указ Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403
«О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на
транспорте», Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 ап-
реля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транс-
портной инфраструктуры и транспортных средств» и множество других подза-
конных нормативных актов об обеспечении транспортной безопасности.
В России разработана и функционирует оптимальная система проведения
экспертных оценок уязвимости и подготовки планов охраны судов и портовых
средств. Налажен процесс их одобрения морскими властями310.

310
Применение Кодекса ОСПС в Российской Федерации. URL: http://transbez.com/info/sail/

141
 По нашему мнению, российский опыт, полученный в процессе внедрения
МК ОСПС на конвенционных судах и портовых средствах, необходимо исполь-
зовать для разработки планов охраны или систем организации охраны на дру-
гих транспортных средствах и объектах транспортной инфраструктуры, в том
числе:
– на неконвенционных судах (вспомогательного и портового флота, реч-
ных и т.д.);
– в портах в целом (морских, рыбных, специализированных, речных);
– на внутренних водных путях и гидротехнических сооружениях (каналы,
шлюзы, насосные станции, судоподъемники и пр.);
– на объектах систем связи, навигации и управления водного транспорта;
– на морских и речных пассажирских вокзалах.
В соответствии с п.п. 15 и 16 «Положения о федеральной защите морского
судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности судоход-
ства», утвержденного постановлением Правительства РФ № 324 от 11.04.2000,
все организации и суда, осуществляющие свою деятельность в зоне ответствен-
ности морской администрации порта, обязаны обеспечить выполнение междуна-
родных требований по безопасности своими силами и средствами в согласован-
ном с морской администрацией порта порядке или за счет привлечения для этих
целей на договорной основе подразделений морской безопасности. Руководите-
ли организаций, расположенных на территории морского порта, и судовладель-
цы в соответствии с законодательством Российской Федерации несут ответ-
ственность за своевременное и надлежащее материально-техническое обеспече-
ние и финансирование мероприятий по защите морского судоходства от незакон-
ных актов, направленных против безопасности мореплавания, и их реализацию.
Со вступлением в силу гл. Х1-2 СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС меры, пред-
усмотренные новыми международными документами в области охраны на мо-
ре, реализовывались в рамках «Положения о федеральной системе защиты мор-

codex-ocpc.html (дата обращения: 15.05.2016).

142
ского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности
мореплавания», утвержденного постановлением Правительства Российской
Федерации от 11.04.2000 № 324.
Во исполнение указанного постановления были последовательно изданы
распоряжения Минтранса России:
– от 17.02.2003 № ВР-31-р «О неотложных мерах по обеспечению защиты
морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности
мореплавания»;
– от 25.02.2004 № ВР-29-р «О временном порядке внедрения требований
гл. Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974 г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств» (отме-
нено Приказом Минтранса России от 14.12.2004 № 44 «Об отмене актов Ми-
нистерства транспорта Российской Федерации»);
– от 08.12.2003 № ВР-177-р «О подготовке специалистов по охране судов и
портовых средств» (отменено Приказом Минтранса России от 14.12.2004 № 44
«Об отмене актов Министерства транспорта Российской Федерации»).
Издание перечисленных распоряжений позволило России в сжатые сроки
выполнить свои международные обязательства.
Положения, предусмотренные гл. XI-2 СОЛАС–74 и Кодексом ОСПС,
требовали издания внутригосударственных актов. Это было связано с тем, что в
упомянутых международных документах не уточнены органы и организации,
которые будут реализовывать их положения на практике.
В 2004 г. Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации
(утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004
№ 395) было определено, что Министерство при выполнении обязательств Рос-
сии, вытекающих из международных договоров в соответствующих сферах де-
ятельности, включая морской транспорт (СОЛАС–74 и Кодекс ОСПС), должно
выполнять функции «Администрации» и «Назначенного органа».
В развитие данного постановления Минтрансом России был издан приказ

143
от 08.12.2004 № 41 «О реализации требований гл. Х1-2 Международной кон-
венции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного ко-
декса по охране судов и портовых средств», которым было осуществлено раз-
граничение полномочий в указанной сфере деятельности.
Приказом предусмотрено следующее: Министерство транспорта оставляет за
собой право осуществлять общую координацию работы, направленную на реали-
зацию положений гл. Х1-2 СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС, а также определение
государственной политики в области охраны морских и речных судов, плавающих
под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств.
Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) пору-
чается обеспечить надзор за выполнением требований гл. Х1-2 МК СОЛАС–74
на территории Российской Федерации.
Федеральному агентству морского и речного транспорта (Росморречфлот)
предписывается организовать внедрение требований международных докумен-
тов на подведомственных объектах.
Росморречфлотом во исполнение названного приказа было издано Распо-
ряжение от 27.12.2004 № ВР-110-р «Об организации выполнения требований
гл. Х1-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974 г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств».
Данным распоряжением подведомственное Росморречфлоту (распоряже-
ние Правительства Российской Федерации от 31.12.2004 № 1748-р) Федераль-
ное государственное учреждение «Служба морской безопасности» было опре-
делено в качестве организации, на которую возложена практическая реализация
требований гл. Х1-2 СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС на морских и речных судах и
портовых средствах.
Новый этап регламентации процесса практической реализации требований
гл. ХI-2 СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС открыло Постановление Правительства
Российской Федерации от 03.11.2007 № 746 «О реализации положений гл. ХI-2
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и

144
Международного кодекса по охране судов и портовых средств».
Вышеуказанным постановлением на Министерство транспорта РФ возло-
жены следующие функции:
– определение порядка проведения оценки эффективности планов охраны
судов, плавающих под Государственным флагом РФ;
– определение перечня объектов, относящихся к портовым средствам;
– установление порядка определения уполномоченных организаций в об-
ласти охраны судов, плавающих под Государственным флагом РФ, и портовых
средств;
– определение порядка рассмотрения и утверждения плана охраны судов и
портового средства.
В настоящее время Минтранс России определил «Порядок определения
уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Госу-
дарственным флагом Российской Федерации, и портовых средств» (Приказ
Минтранса РФ от 11.03.2008 № 42)311.
Тем же Постановлением Правительства РФ от 03.11.2007 № 746 Федераль-
ное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) был наделен
следующими функциями:
– проведение в установленном порядке оценки эффективности планов
охраны судов, плавающих под Государственным флагом РФ;
– определение уполномоченных организаций в области охраны судов, пла-
вающих под Государственным флагом РФ, и портовых средств;
– рассмотрение и утверждение планов охраны судов и портовых средств.

Росморречфлот во исполнение вышеуказанного постановления Правитель-

ства РФ утвердил «Порядок организации работ по определению уполномочен-
ных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным
флагом Российской Федерации, и портовых средств» (Распоряжение Росмор-

311
Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74: краткий курс. М.: Моркнига,
2010. С. 12.

145
речфлота № ИЗ-121-р от 18.06.2008).
Подведомственное Росморречфлоту ФГУ «Служба морской безопасности»
назначено в качестве организации, производящей рассмотрение заявок юриди-
ческих лиц на утверждение отчета уязвимости объектов транспорта и транс-
портной инфраструктуры, а также подготовку заключения о соответствии отче-
та об оценке уязвимости установленным требованиям.
Исполнение Росморречфлотом всех других вышеуказанных функций,
определенных Постановлением Правительства РФ от 03.11.2007 № 746, осу-
ществляется сейчас ФГУ «Служба морской безопасности» согласно «Времен-
ным процедурам рассмотрения, одобрения и пересмотра Отчетов об оценке
уязвимости и Планов обеспечения транспортной безопасности судоходных
гидротехнических сооружений», «Процедурам проведения проверки и одобре-
ния Плана охраны судна по Кодексу ОСПС», «Временной процедуре рассмот-
рения, утверждения и пересмотра Отчетов об оценке охраны и Планов охраны
портовых средств». Вышеуказанные процедуры утверждены начальником ФГУ
«Служба морской безопасности»312.
В целом Росморречфлот к настоящему времени провел следующие меро-
приятия:
– «на 343 портовых средствах, расположенных на территории Российской
Федерации и осуществляющих обработку судов под иностранным флагом, про-
ведены оценки охраны, разработаны и утверждены планы охраны, по свиде-
тельству ИМО;
– для проведения работ по оценке охраны, разработке планов охраны и
оснащению судов и портовых средств инженерно-техническими средствами
охраны в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от
11.03.2008 № 42 «Об утверждении порядка определения уполномоченных орга-
низаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом
Российской Федерации, и портовых средств» определены 29 уполномоченных

312
Дейнего Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74: краткий курс. М.: Моркнига,
2010. С. 8.

146
организаций в области охраны;
– проделана работа по реализации планов охраны судов и портовых
средств, которая включает в себя вопросы их оснащения инженерно-техничес-
кими средствами охраны;
– в 45 учебно-тренажерных центрах подготовлено более 25 тыс. специа-
листов в области охраны на объектах морского транспорта. Во всех судоходных
и стивидорных компаниях имеются соответствующим образом обученные
должностные лица, ответственные за охрану; на каждом судне – лица команд-
ного состава, ответственные за охрану; все члены экипажа имеют Свидетель-
ства в соответствии с разд. A-VI/6 ПДНВ-78»313.
В рамках проверок действия Международного свидетельства об охране
судна достигнуты следующие результаты:
– «проведено 6180 проверок судов на соответствие требованиям Конвен-
ции и Кодекса ОСПС;
– выдано 6635 Международных свидетельств об охране судна и 369 Вре-
менных международных свидетельства об охране судна»314.
Таким образом, на начало 2016 г. все суда Российской Федерации имеют
одобренную документацию по охране и Международные свидетельства об
охране судна.
Более того, Росморречфлотом был выполнен спектр мероприятий по обес-
печению целостной системы антитеррористической защиты судов и портовых
средств, предусмотренной положениями Кодекса ОСПС:
– «налажено методическое обеспечение процесса подготовки экипажей на
борту судна;
– определены требования по оборудованию судов системами тревожного
оповещения об опасности;

313
Официальный сайт Росморречфлота. Реализация положений гл. XI-2 Конвенции СОЛАС–74
и Кодекса ОСПС. URL: http://www.morflot.ru/transportnaya_bezopasnost/solas_74.html (дата обращения
15.05.2016).
314
Там же.

147
 – отлажен механизм приема и передачи сигналов тревожного оповещения;
– организовано на регулярной основе проведение учений с персоналом
портовых средств»315.
8 октября 2012 г. Правительство РФ приняло Постановление «О реализа-
ции положений гл. IX Приложения к Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по управле-
нию безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения», со-
гласно которому Министерство транспорта Российской Федерации осуществ-
ляет координацию деятельности Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта и Федерального агентства морского и речного транспорта по вы-
полнению обязательств Российской Федерации, вытекающих из гл. IX При-
ложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974 г. и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения316. В рамках выполнения возложенных
на него функций Минтранс России принял приказ от 22.07.2013 № 256 «Об
утверждении Порядка выдачи документа о соответствии судовладельца тре-
бованиям гл. IX Приложения к Международной конвенции по охране челове-
ческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по управлению без-
опасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения и изъятия та-
кого документа».
Таким образом, в Российской Федерации принята целая серия норматив-
ных актов, регулирующих широкий спектр вопросов практической реализации
требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974 г. и Международного кодекса по охране судов и портовых средств. Суще-
ственный прогресс в деле реализации указанных международных актов достиг-

315
Официальный сайт Росморречфлота. Реализация положений гл. XI-2 Конвенции СОЛАС–74
и Кодекса ОСПС. URL: http://www.morflot.ru/transportnaya_bezopasnost/solas_74.html (дата обращения
15.05.2016).
316
Постановление правительства РФ от 8 октября 2012 № 1023 «О реализации положений
гл. IX Приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и
Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением за-
грязнения» // Собрание законодательства РФ. 15.10.2012. № 42. Ст. 5714.

148
нут органами РФ, ответственными за осуществление названных международ-
ных документов – Министерством транспорта Российской Федерации, а также
Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Федеральным агент-
ством морского и речного транспорта.
Регулирование спасания на море в законодательстве Российской Фе-
дерации. Важнейшим международным актом в области спасания на море явля-
ется Международная конвенция о спасании 1989 г., которая вступила в силу
для Российской Федерации 25 мая 2000 г. Данная Конвенция была ратифици-
рована Федеральным законом от 17 декабря 1998 г. № 186-ФЗ со следующей
оговоркой: «Российская Федерация в соответствии с пп. «d» п. 1 ст. 30 Между-
народной конвенции о спасании 1989 г. оставляет за собой право не применять
положения указанной Конвенции, когда вовлеченное имущество является мор-
ским имуществом культурного характера доисторического, археологического
или исторического значения и находится на морском дне»317.
Согласно российскому законодательству, спасательная операция – это лю-
бое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любо-
му судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в любых судо-
ходных или иных водах318. Это определение было внесено в 2010 г. после при-
нятия Федерального закона «О внесении изменения в ст. 337 Кодекса торгового
мореплавания Российской Федерации». Данное определение было приведено в
соответствие с Международной конвенцией о спасании 1989 г., что позволило
российским спасателям заключать договор на выполнение спасательной опера-
ции с иностранными судами во всех случаях, предусмотренных Конвенцией.
Из этого определения извлекаются следующие признаки спасательной опе-
рации, при наличии которых у спасателей возникает право на вознаграждение:
а) наличие опасности для имущества;
б) деятельность или действия спасателей, направленные на устранение,

317
Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. № 186-ФЗ.
318
Федеральный закон от 01.07.2010 № 141-ФЗ «О внесении изменения в ст. 337 Кодекса тор-
гового мореплавания Российской Федерации».

149
предотвращение или уменьшение грозящей опасности;
в) успешный результат спасательных действий по устранению, предотвра-
щению или уменьшению грозящей опасности;
г) причинная связь между действием или деятельностью спасателей и
успешным результатом спасания;
д) добровольность услуг спасателей.
Итак, спасатель обязан:
– выполнять спасательные операции с должной заботой;
– предотвращать при этом ущерб окружающей среде;
– при необходимости обращаться за помощью к другим спасателям319.
Капитан судна, находящегося в опасности, и владелец имущества имеют
корреспондирующие этим обязанностям права, а также обязанности, которым
корреспондируют права спасателя320.
Обязанности перед спасателем следующие:
– сотрудничать со спасателем в ходе спасательных операций;
– предотвращать нанесение ущерба окружающей среде;
– принять судно или другое имущество после того, как оно доставлено в
безопасное место, если этого разумно требует спасатель;
– предоставить обеспечение требований спасателя.
Вопросам спасания на море посвящены многочисленные нормативные ак-
ты РФ. В частности, Морская доктрина Российской Федерации (утв. 27.07.2001
№ Пр-1387, последние поправки принимались 26 июля 2015 г.) определяет, что
для обеспечения поиска и спасания на море необходимо создать государствен-
ную систему мониторинга за местоположением судов и развивать международ-
ное сотрудничество по поиску и спасанию людей на море.
В настоящее время поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море и

319
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от
13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015) // Собрание законодательства РФ. 03.05.1999.
№ 18. Ст. 2207.
320
Там же.

150
во внутренних водах Российской Федерации, осуществляется в соответствии с
«Положением о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств,
ведомств и организаций на море и водных бассейнах России» (зарегистрирова-
но Минюстом России 28 июля 1995 г., рег. № 917). В развитие этого Положения
26 августа 1995 г. вышло Постановление Правительства № 834 «О плане взаи-
модействия федеральных органов исполнительной власти при проведении ра-
бот по поиску и спасанию на море и водных бассейнах РФ».
Данные нормативные правовые документы являются основными докумен-
тами, регламентирующими вопросы поиска и спасания на море в Российской
Федерации, а также в общем плане регламентирующими вопросы взаимодей-
ствия сил и средств различной ведомственной принадлежности. Морской кол-
легией при Правительстве Российской Федерации (Протоколом от 6 апреля
2005 г. № МФ-П4-16пр) определено распределение функций министерств и ве-
домств в области поиска и спасания на море.
Положением о функциональной подсистеме организации и координации
деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так
и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на
море в поисково-спасательных районах (ФСПСМ) РФ единой государственной
системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций определяется
организация, состав сил и средств функциональной подсистемы, а также поря-
док деятельности названных служб.
К основным задачам ФСПСМ относятся321:
– спасание людей, плавающих на воде и находящихся на поврежденных и
гибнущих морских объектах, нефтегазодобывающих платформах, приводнив-
шихся воздушных судах;
– оказание помощи аварийным объектам (в том числе береговым) в туше-

321
Приказ Минтранса РФ от 26 ноября 2007 г. № 169 «Об утверждении Положения о функцио-
нальной подсистеме организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных
служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бед-
ствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации единой государственной си-
стемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций».

151
нии пожаров, ведении борьбы за живучесть, удержание на плаву и буксировке;
– проведение водолазных, глубоководных, судоподъемных и других под-
водных работ;
– обеспечение кораблей, морских и воздушных судов морской спасатель-
ной техникой и имуществом, а также организации спасательной подготовки
всех служащих;
– проведение научных исследований в области поисково-спасательного
дела, судоподъемных и других подводных работ, мониторинг проектирования
возможных аварийных объектов, сложной спасательной техники и имущества.
Функциональную подсистему образуют Росморречфлот, ФГУ «Госмор-
спасслужба России» с Государственным морским спасательно-координацион-
ным центром (ГМСКЦ), морскими спасательно-координационными центрами
(МСКЦ), морскими спасательными подцентрами (МСПЦ), бассейновыми ава-
рийно-спасательными управлениями (БАСУ) и управлениями аварийно-спаса-
тельных и подводно-технических работ (УАСПТР). Функциональная подсисте-
ма действует на федеральном уровне в пределах территориального моря и
внутренних морских вод РФ. Органом управления функциональной подсисте-
мой является Оперативный штаб по ЧС. Аварийно-спасательные формирова-
ния, входящие в состав сил и средств функциональной подсистемы, должны
быть аттестованы.
Решением руководителя Росморречфлота для органов управления и сил
функциональной подсистемы может устанавливаться один из следующих ре-
жимов функционирования: режим повышенной готовности – при угрозе воз-
никновения чрезвычайных ситуаций; режим чрезвычайной ситуации – при воз-
никновении и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Определены условия вве-
дения того или иного режима, а также мероприятия, проводимые органами
управления и силами функциональной подсистемы.
Для информационного обеспечения функциональной подсистемы органи-
зована система приема/передачи аварийных сообщений с моря, оповещения об

152
аварии и связи при проведении поисково-спасательных операций и работ.

К недостаткам ФСПСМ можно отнести недостаточный уровень координа-

ции с другими федеральными аварийными службами; недостаточная норматив-
но-правовая база для организации взаимодействия различных государственных
структур в ситуации спасания; недостаточное финансирование и, вследствие
этого, отсталость и обветшание технической базы.
Пожалуй, важнейшим принципом спасания людей является следующее по-
ложение: никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается (ч. 1
ст. 330 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) Российской Федерации). Часть 2
этой статьи предусматривает, что спасатель людей, принявший участие в спа-
сании, имеет право на справедливую долю вознаграждения, присужденного
спасателю за спасание судна или другого имущества либо предотвращение или
уменьшение ущерба окружающей среде. Таким образом, для получения права
на вознаграждение за спасание человеческой жизни необходимо, чтобы спаса-
тели участвовали в оказании услуг по спасанию имущества или по защите
окружающей среды, т.е. в спасательной операции.
Кроме того, КТМ РФ 1999 г. содержит нововведения, касающиеся оценки
убытков и поведения при общей аварии судна. Согласно ст. 284 данного кодек-
са, «общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и
разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради об-
щей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участ-
вующего в общем морском предприятии, – судна, фрахта и перевозимого суд-
ном груза»322.
Кодекс содержит конкретный перечень убытков, признаваемых общей
аварией, а также перечень убытков, которые таковой аварией не признаются.
В частности, если убытки понесены не вследствие тех расходов, которые указа-

322
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // Со-
брание законодательства Российской Федерации от 3 мая 1999 г. № 18. Ст. 2207.

153
ны в ст. 284, то они признаются частной аварией.
Не признаются убытками, даже если они имеют признаки общей аварии:
«1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с
нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;
2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие
воздействия дыма или нагревания;
3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее
снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;
4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной ра-
ботой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;
5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие уве-
личения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и др.)»323.
Важное положение содержит ст. 300, которая описывает убытки в случае
полной гибели судна. «Убытки, признаваемые общей аварией, составляют раз-
ницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вы-
четом из нее не относящейся к общей аварии стоимости устранения поврежде-
ний согласно смете и суммой чистой выручки, которую можно было бы полу-
чить от продажи того, что осталось от судна»324.
КТМ-99 предусматривает также определенную сферу деятельности меж-
дународного права при общей аварии, что описывается п. 2 ст. 285: «В случаях,
если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты
подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении
размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Ант-
верпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торго-
вого мореплавания»325.
Статья 334 КТМ (Кодекса торгового мореплавания) устанавливает общий
принцип, в соответствии с которым вознаграждение спасателя не может пре-

323
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // Со-
брание законодательства Российской Федерации от 3 мая 1999 г. № 18. Ст. 2207.
324
Там же.
325
Там же.

154
вышать спасенной стоимости имущества, за исключением процентов и возме-
щаемых судебных и арбитражных расходов, которые могут подлежать уплате в
связи с вознаграждением.
Статья 333 КТМ предусматривает критерии повышенного вознаграждения,
которые необходимо учитывать. Указанные критерии перечислены в произ-
вольном порядке, и степень их учета зависит от усмотрения суда (арбитража).
Перечень критериев вполне соответствует Конвенции о спасании 1989 г. и ис-
черпывающим не является. Во внимание могут приниматься и иные обстоятель-
ства выполнения спасательной операции. Например, неблагоприятные гидроме-
теорологические условия увеличивают при прочих равных обстоятельствах раз-
мер спасательного вознаграждения. Конечно, при некоторых условиях размер
такого вознаграждения может достичь и полной спасенной стоимости, но очень
редко он достигает даже половины ее, колеблясь обычно в пределах 4–7%.
Отношения между спасателями по поводу вознаграждения регулируются
ст. 335 КТМ РФ. Распределение вознаграждения спасателя между судовладель-
цем и экипажем судна-спасателя, так называемое внутреннее распределение,
определяется по правилам, закрепленным в ст. 336 КТМ, которая сформулиро-
вана весьма расплывчато. В ней обозначены только принципы внутреннего
распределения спасательного вознаграждения: учет личного вклада каждого в
достижение положительных результатов спасания; соответствие соглашению
заинтересованных сторон, а при отсутствии такого соглашения – решению су-
да; неприменение этих правил к профессиональным спасателям.
Данные положения КТМ РФ соотносятся с положениями Конвенции о спаса-
нии и других международных нормативных актов, однако нуждаются в дальней-
шем развитии и конкретизации, в частности, на наш взгляд, необходимо разрабо-
тать подробные инструкции для судов по поводу заключения подобных контрактов
(в соответствии с международным и российским правом), чтобы не порождать из-
лишних задолженностей в сложных ситуациях, требующих спасения. Необходимо
рекомендовать капитанам судов Российской Федерации, если есть такая возмож-

155
ность, заключать контракты по установленному РФ образцу и в соответствии с ин-
струкциями. Национальному законодательству РФ следует ориентироваться на
принятое в 1991 г. Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г.
к Договору об Антарктике, где наиболее подробно на международном уровне опи-
саны сложившиеся обычаи в области страхования и возмещения затрат за спасание.

3.2. Реализация международно-правовых норм

об охране человеческой жизни на море в Европейском Союзе

Безопасность на море является ключевым элементом транспортной мор-

ской политики ЕС в контексте защиты пассажиров, членов экипажа, морской
среды и прибрежных районов.
Морские перевозки являются одним из самых распространенных способов
перемещения граждан Европейского Союза (ЕС). Ежегодно более 400 млн лю-
дей проплывают через порты ЕС, 120 млн передвигаются морским путем в пре-
делах одного государства – члена ЕС.
Разработка нормативной базы ЕС в области обеспечения безопасности
пассажирских судов получила широкое развитие после ряда крупных морских
катастроф, таких как крушение теплохода «Herald of Free Enterprise» близ порта
Зебрюгге в 1987 г. и гибель парома «Эстония» в Финском заливе в 1994 г., ко-
торые унесли жизни 193 и 852 человек, соответственно.
Правовые инициативы ЕС в рассматриваемой сфере направлены на вклю-
чение международных правил охраны человеческой жизни на море в правовую
систему ЕС в целях придания им юридической силы и создания условий для их
единообразного применения во всех государствах – членах ЕС326. Нормативные

326
См.: Вылегжанин А.Н. Европейский Союз: к созданию правовых основ комплексной мор-
ской политики // Ежегодник морского права. Юбилейное издание к 40-летию Ассоциации междуна-
родного морского права. М., 2009. С. 84–105; Вылегжанин А.Н. Европейский Союз: к созданию пра-
вовых основ комплексной морской политики // Московский журнал международного права. 2009.
№ 1 (73). С. 289–305; Ringbom H. The EU Maritime Safety Policy and International Law. MartinusNijho.

156
основы ЕС дополняют международные и национальные правила охраны чело-
веческой жизни на море, обеспечивая безопасность морских перевозок и эф-
фективное реагирование на кораблекрушения.
Стоит отметить, что безопасность морских пассажирских судов представ-
ляет собой одно из направлений в политике ЕС по обеспечению безопасного
использования морского транспорта. Так, ЕС принимает соответствующие пра-
вовые шаги в таких областях, как обучение и подготовка специалистов, рабо-
тающих на морских судах327; использование морского оборудования328; госу-
дарственный портовый контроль329; осмотр судов и сертификационных компа-
ний330; мониторинг движения судов331; безопасность на судах и портовых со-
оружениях332 и пр.
Что касается нормативной базы ЕС непосредственно в области безопаснос-
ти морских пассажирских судов, то данный правовой массив разрабатывался на
протяжении 15 лет и, в конце концов, сложился в комплексную разветвленную
систему. В свете указанного Комиссия ЕС решила провести проверку соответ-
ствия (fitness check) четырех директив, представляющих собой ключевое звено
в системе стандартов и требований безопасности пассажирских судов, плаваю-
щих в водах ЕС333, целям политики ЕС в указанном секторе. В результате про-
верки в октябре 2015 г. Комиссией был принят отчет, установивший, что не-
смотря на значительное повышение уровня безопасности человеческой жизни,
все еще имеется пространство для совершенствования правовой базы ЕС,
включая упразднение устаревших, неоднозначных, непропорциональных тре-
бований, а также усиление эффективности поисковых и спасательных опера-

Leiden, 2008; Christodoulou V.I. Maritime Safety Law and Policies of the European Union and the United
States of America: Antagonism or Synergy? Berlin; Heidelberg: Springer, 2009.
327
Directive 2008/106/EC of 19 November 2008; Directive 2012/35/EU of 21 November 2012.
328
Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on marine equipment and
repealing Directive 96/98/EC // COM_COM(2012)0772(PAR01).
329
Directive 95/21/EC of 19 June 1995.
330
Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994; Regulation (EU) № 530/2012 of 13 June 2012.
331
Directive 2002/59/EC of 27 June 2002; Regulation (EU) № 100/2013 of 15 January 2013.
332
Regulation (EC) № 725/2004 of 31 March 2004.
333
Directive 2009/45/EC, Directive 2003/25/EC, Directive 1999/35/EC, Directive 98/41/EC.

157
ций.
В 2016 г. Комиссия планирует предложить упрощенные правовые рамки
обеспечения безопасности морских пассажирских судов334.
Примечательно, что Комиссия выступила с инициативой совершенствова-
ния международных правил в изучаемой области также и на универсальном
уровне. 13 ноября 2015 г. ЕС адресовал ИМО совместное предложение по со-
вершенствованию международного стандарта остойчивости поврежденных
пассажирских судов. Кроме того, это предложение также повышает стабиль-
ность повреждения круизных судов. Предложение касается и повышения
остойчивости круизных лайнеров. Итоги международных переговоров в данном
направлении в ходе 2016 г. будут определять дальнейшие действия ЕС в этом
отношении335.
Стоит отметить, что основной правовой инструмент ЕС в области обеспе-
чения безопасности морских судов – это Директива ЕС 2009/45336, которая
охватывает пассажирские суда, изготовленные из стали или другого равноцен-
ного материала, и высокоскоростные суда, выполняющие внутренние рейсы.
Данная директива основывается на международных универсальных нормах, а
именно – СОЛАС. Она также устанавливает требования получения доступа и
необходимой информации для лиц с ограниченными возможностями передви-
жения или инвалидов.
Более того, Директива 2003/25337 предусматривает дополнительные меры
по обеспечению остойчивости поврежденных пассажирских судов, осуществ-
ляющих трейлерные перевозки по международным и внутренним маршрутам.
Кроме того, разработаны правила ЕС, регулирующие обязательные обследова-

334
Simplification of the EU passenger ship safety legislation. 12.2015. URL: http://ec.europa.eu/
smart-regulation/roadmaps/docs/2016_move_050_refit_simplification_of_passenger_ship_ssafety_legislation_
en.pdf (дата обращения: 15.05.2016).
335
URL: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/safety/passenger_ships_en.htm (дата обраще-
ния: 15.05.2016).
336
Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council of 6 May 2009 on safety rules
and standards for passenger ships (Recast).
337
Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific
stability requirements for ro-ro passenger ships.

158
ния таких пассажирских судов и высокоскоростных судов, осуществляющих
регулярные международные или внутренние рейсы из или в порты ЕС (Дирек-
тива 1999/35338). Судоходные компании также должны следовать требованиям
Директивы 98/41 о регистрации лиц, находящихся на борту339, в целях обеспе-
чения эффективности поисково-спасательных операций и содействия надлежа-
щей ликвидации последствий любого несчастного случая (оказание медицин-
ской помощи, услуги страхования и т.д.).
Отдельно в ЕС регламентируется вопрос об ответственности перевозчиков в
случае аварий при морских перевозках пассажиров. Пассажирам должна быть
предоставлена адекватная компенсация за ущерб, который они понесли. В этих
целях необходимо, чтобы владельцы судов предоставили соответствующие гаран-
тии. Это, в том числе, касается и страхования. Регламент ЕС 392/2009 об ответ-
ственности перевозчиков пассажиров морем340 предусматривает согласованные
правила, касающиеся ответственности и страхования судоходных компаний, и
направлен на обеспечение достаточного уровня компенсации при возникнове-
нии несчастного случая. Правила применяются ко всем сферам использования
судов, таким образом распространяя свое действие на деятельность всех пере-
возчиков, участвующих в международной перевозке, в том числе перевозке
между государствами – членами ЕС, а также на некоторые виды внутренней
перевозки (на расстояния более 5 миль от береговой линии).
Пассажиры могут требовать выплаты компенсации за причинение смерти
или телесных повреждений, потери или повреждения багажа или ценностей,
транспортных средств или другого специального оборудования при условии
соблюдения следующих требований:
– судно плавает под флагом государства – члена ЕС или зарегистрировано
в государстве – члене ЕС, или

338
Council Directive 1999/35/EC of 29 April 1999 on a system of mandatory surveys for the safe op-
eration of regular ro-ro ferry and high-speed passenger craft services.
339
Council Directive 98/41/EC of 18 June 1998 on the registration of persons sailing on board passen-
ger ships operating to or from ports of the Member States of the Community.
340
Regulation (EC) № 392/2009 on the liability of carriers of passengers by sea.

159
 – договор перевозки был заключен в государстве – члене ЕС, или
– пункт отправления и/или назначения, указанный в договоре перевозки,
расположен на территории государства – члена ЕС.
Соблюдение прав и обязанностей, вытекающих из регламента, относится к
компетенции государства флага и государственного портового контроля, а так-
же соответствующих систем, функционирующих в ЕС.
Комиссия на настоящий момент проводит оценку эффективности приме-
нения регламента341.

3.3. Имплементация международно-правовых норм

об охране человеческой жизни на море в национальном законодательстве
Соединенных Штатов Америки

Соединенные Штаты Америки являются крупной морской державой, кото-

рая омывается Северным Ледовитым, Атлантическим и Тихим океанами, а на ее
территории протекает более 600 рек. Данный факт создал предпосылки для раз-
вития судоходства в государстве и реализации экономических, военных и транс-
портных целей. США имеет огромное количество морских и речных портов. Са-
мый большой порт США – порт Лос-Анджелеса, который был открыт в декабре
1907 г. На сегодняшний день территория порта занимает более 3000 га и 69 км
береговой линии, а перевозка грузов в 2014 г. составляла 176,5 млн т342. Еже-
дневно США осуществляет тысячи международных перевозок, которые регу-
лируются как национальным законодательством, так и международными дого-
ворами.

341
Ex-post Evaluation of Regulation (EC) № 392/2009 on the liability of carriers of passengers by sea.
07.2015. URL: http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/docs/2015_move_048_evaluation_liability_
of_passenger_carriers_by_sea.pdf (дата обращения: 15.05.2016).
342
Официальный сайт морского порта Лос-Анджелеса. URL: https://www.portoflosangeles.org/
maritime/tonnage.asp (дата обращения: 17.05.16). См. также: Christodoulou V.I. Maritime Safety Law
and Policies of the European Union and the United States of America: Antagonism or Synergy? Berlin;
Heidelberg: Springer, 2009.

160
 США уделяют большое внимание обеспечению безопасности на море,
принимая участие в международных соглашениях в данной сфере и приводя
свое законодательство и национальную правоприменительную практику в со-
ответствие с данными договорами. Примечательно, что американские суды не-
редко ссылаются на международные нормы в области обеспечения безопаснос-
ти судоходства, подчеркивая важность их соблюдения. Так, напомним, что из
п. 2 ст. 39 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.343 прямо вытекает, что
суда должны соблюдать Международные правила предупреждения столкнове-
ний судов в море 1972 г. (МППСС), т.е. государство – участник Конвенции
1982 г. обязано требовать от своих судов исполнения МППСС независимо от
того, является ли оно само их участником. На международном уровне призна-
но, что эти Правила уже в течение длительного времени являются обычной
нормой международного права. В этом контексте стоит подчеркнуть, что Вер-
ховный суд США еще в 1885 г. указал, что правила предупреждения столкно-
вения судов составляют часть общего международного права344.
В 1790 г. с целью наблюдения за выполнением федерального законода-
тельства, норм международного права и обеспечения безопасности плавания
судов во внутренних водоемах страны и в водах открытого моря была создана
береговая охрана США. Сейчас данная служба является уникальным инстру-
ментом морской безопасности, безопасности и охраны окружающей среды в
США345.
Для обозначенных выше целей Соединенные Штаты опубликовали ин-
струкции по введению в действие положений Акта по безопасности морских
перевозок США 2002 г.346 и по приведению в соответствие внутренних правил с

343
США не ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.
344
См.: Гуреев С.А., Зенкин И.В., Иванов Г.Г. Международное морское право: учеб. пособие /
отв. ред. С.А. Гуреев. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. С. 256.
345
Официальный сайт Береговой охраны США. URL: http://www.uscg.mil/top/about (дата обра-
щения: 17.05.16).
346
Public law 107-295, Nov. 25, 2002. URL: http://www.navcen.uscg.gov/pdf/publ107-295_mtsa_
negops_penalties.pdf (дата обращения: 17.05.16). Принят Конгрессом США и был подписан Джорджем
Бушем 25 ноября 2002 г.

161
морскими стандартами безопасности СОЛАС347 и Международным кодексом
по охране судов и портовых сооружений (ISPS Code, или МКОСПС). Эти пра-
вила находятся в разд. 33 свода федеральных нормативных актов, ч. 101–107.
Часть 104 содержит правила безопасности судов, в том числе некоторые поло-
жения, которые применяются к иностранным судам в водах США.
Акт по безопасности морских перевозок США 2002 г. имплементировал
МКОСПС. Его положения вступили в силу 1 июля 2004 г. Данный документ
требует проведения оценки уязвимости судов и портовых сооружений, а также
разработку планов безопасности, которые могут включать в себя досмотр бага-
жа пассажирских и транспортных средств; организацию патрулей; создание зо-
ны ограниченного доступа; процедуры идентификации персонала; меры конт-
роля доступа и/или установку оборудования для наблюдения.
Закон создает последовательную программу безопасности для всех портов
государства для выявления и предотвращения угрозы. Данный документ позво-
ляет сосредоточить внимание на тех секторах морской отрасли, которые имеют
более высокий риск нарушения транспортной безопасности, в том числе раз-
личных танкерах, баржах, крупных пассажирских судах, грузовых судах, бук-
сировочных судах, морских платформах по добыче нефти и газа, а также пор-
товых сооружениях, которые принимают определенные виды опасных грузов
или обслуживают вышеперечисленные суда.
Также с целью координации деятельности всех заинтересованных сторон,
в том числе федеральных, муниципальных и государственных органов, про-
мышленности и морского сообщества, создаются специальные комитеты во
всех портах государства. Основной задачей таких комитетов является коорди-
нация и контроль совместной работы с целью обеспечения безопасности,
предотвращения и реагирования на террористические угрозы.

347
Соединенные Штаты ратифицировали Международную конвенцию по охране человечес-
кой жизни на море 1974 г. (СОЛАС) 7 сентября 1978 г. Конвенция вступила с силу для США 25 мая
1980 г.

162
 3.4. Реализация международно-правовых норм
об охране человеческой жизни на море на Африканском континенте

Международная торговля имеет решающее значение для многих африкан-

ских стран, потому что в 90% стран Африки импорт и экспорт осуществляется
морским путем. Создание безопасной и надежной морской транспортной си-
стемы является ключевой задачей для обеспечения эффективной торговли и
устойчивого развития экономики данного континента.
На данном этапе африканские государства сталкиваются с рядом проблем
в морской сфере, включая пиратство и вооруженный разбой против судов; неза-
конную торговлю, кражу сырой нефти; нерегулируемый рыбный промысел;
наркоторговлю и торговлю людьми; захоронения токсичных отходов и сброса
нефти и других загрязняющих веществ и прочие угрозы безопасности судоход-
ства.
Африканские государства прилагают значительные усилия в целях реаги-
рования на вышеуказанные вызовы на национальном уровне в рамках регио-
нальных и субрегиональных организаций. Среди инициатив в данной области
следует выделить морские стратегии, разработанные в Африканском Союзе от
31 января 2014 г.348, Экономическом сообществе государств Центральной Аф-
рики от 24 октября 2009 г., Экономическом сообществе западноафриканских
государств 24 октября 2014 г., Комиссии стран Гвинейского залива 10 августа
2013 г., а также Кодекс поведения, касающийся пресечения пиратства, воору-
женного разбоя против судов и незаконной морской деятельности в Западной и
Центральной Африке, который был принят в июне 2013 г. главами 25 западных
и центральных африканских государств.
Международная морская организация (ИМО) оказывает значительную

348
2050 African Integrated Martime Strategy. URL: http://pages.au.int/sites/default/files/2050%20
AIM%20Strategy%20%28Eng%29_0.pdf (дата обращения: 25.05.2016). Этот и следующие упомянутые
документы см.: Regional maritime strategies. International coordination centre (ICC) For the Implementa-
tion of Regional Strategy for Maritime Safety and Security in Central and West Africa. URL: http:// cicya-
ounde.org/maritime-strategies-africa (дата обращения: 20.05.2016).

163
поддержку африканским государствам в области обеспечения безопасности на
море, включая защиту жизни349. Так, в 2006 г. ИМО и 25 государств Морской
ассоциации Западной и Центральной Африки инициировали процесс подписа-
ния Меморандума о взаимопонимании, касающегося создания субрегиональной
функциональной сети интегрированной береговой охраны. В задачи данной се-
ти входят: борьба с пиратством и вооруженным разбоем против судов; обеспе-
чение безопасного энергоснабжения на море; борьба с незаконной миграцией;
предотвращение незаконного оборота наркотиков, оружия и торговли людьми;
эксплуатация поисково-спасательных служб; предотвращение загрязнения
окружающей среды и защита морской среды. В рамках реализации указанного
меморандума ИМО осуществляет мероприятия по наращиванию потенциала
соответствующих африканских государств в указанных сферах, которые вклю-
чают научно-практические семинары и тренинги по обеспечению безопасности
на море.
Стоит отметить, что многие государства, подписавшие обозначенный Ко-
декс поведения 2013 г. и Меморандум 2006 г., достигли значительных успехов
на пути имплементации международных документов, принятых в рамках ИМО,
в особенности СОЛАС и МАРПОЛ.

349
См.: IMO. Implementing sustainable maritime security measures in West and Central Africa. Janu-
ary 2014. URL: http://www.imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Documents/IMO%20WCA%20 strat-
egy%20January%202014.pdf (дата обращения: 20.05.2016).

164
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

История международно-правовой охраны жизни на море свидетельствует

об актуальности этой проблемы и необходимости систематического междуна-
родно-правового регулирования всех ее аспектов. В связи с развитием новых
технических средств спасания на море и связи, принимаемыми поправками в
акты международного права данная тема является весьма перспективной для
научных исследований.
Одним из основных международных договоров в области безопасности
мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой
жизни на море 1974 г., измененная Протоколом 1978 г. (СОЛАС–74/78). Кон-
венция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за ис-
ключением военных кораблей и транспорта, рыболовных судов, прогулочных
яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых других. Целью Кон-
венции является установление стандартов постройки и эксплуатации судов.
В работе выделено пять самых сложных проблем в области охраны чело-
веческой жизни на море:
1) вопросы применения и модификации Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море (CОЛАС–74);
2) проблемы совершенствования международно-правовых средств спаса-
ния человеческой жизни на море;
3) развитие спутниковых систем навигации (GSP, ГЛОНАСС и «Галилео»)
в спасании человеческой жизни на море и юридические аспекты их использования;
4) проблема предотвращения пиратства и терроризма на море и возникаю-
щих международно-правовых коллизий в этой области;
5) проблемы совершенствования международного кодекса безопасности
рыбаков и рыболовных судов.

165
 Спасательные средства – это совокупность судовых устройств и предме-
тов, которые предназначены для эвакуации с судна экипажа и пассажиров, вы-
живания на море, привлечения внимания к терпящим бедствие, оказания помо-
щи экипажам других судов, спасения людей за бортом. В международном праве
им посвящена, прежде всего, Конвенция СОЛАС–74, а также ряд рекомендаций
ИМО.
Судовые спасательные средства – это совокупность предусмотренных на
судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на ин-
дивидуальные и коллективные. К международным документам, помимо
СОЛАС, относится также «Международное авиационное и морское наставле-
ние по поиску и спасанию» (ИАМСАР), которое предназначено для обеспече-
ния единого подхода к спасанию для судов и авиации, а также Международный
кодекс по спасательным средствам (ЛСА).
Анализ всей совокупности нормативных актов о спасании на море позво-
ляет сделать следующие выводы.
Значительная часть ответственности при спасании возложена не только на
спасателей, но и на капитана спасаемого судна, на которого также возложен ряд
обязательных действий и целей.
Следует всегда иметь в виду, что международное право не предусматрива-
ет платного спасания людей или выяснения того, согласен ли человек на спасе-
ние его жизни. Любой капитан обязан спасать жизни людей бесплатно и неза-
висимо от каких-либо условий под угрозой уголовной ответственности. Спаса-
ние грузов может зависеть от согласия капитана судна, на котором они перево-
зятся.
Следует обращать внимание не только на спасание судна, но и погружен-
ного на него имущества. В Кодексе морского судоходства говорится, что при
обращении капитана с просьбой о спасении спасателю предоставлено право в
рамках стоимости спасенного имущества на возмещение понесенных убытков,
оплату и на компенсацию в случае получения даже частично положительного

166
результата. Компенсация устанавливается из расчета полученного результата,
риска, которому подвергалось спасательное судно, затраченных усилий и вре-
мени, общих расходов предприятия, если судно оснащено и оборудовано спе-
циально для оказания помощи, а также степени риска, которому подвергались
товары, которым оказывалась помощь или спасание, и общей их стоимости.
Компенсация за спасание причитается только тогда, когда в результате этой
операции получен положительный эффект по принципу: никакого результата –
никакой компенсации. В то же время тот, кто не спас судно или его груз, но при-
нимал меры к спасению, имеет право на соответствующую компенсацию.
По результатам проведенного в работе исследования эффективности и ро-
ли спутниковых систем навигации можно дать следующие рекомендации:
1. Основное внимание должно уделяться проектам интеграции всех имею-
щихся систем с GPS в целях спасения на море. Это следует также из того факта,
что практически все приемники системы ГЛОНАСС принимают также сигналы
GPS, но отнюдь не все приемники системы GPS принимают сигналы системы
ГЛОНАСС.
2. Эффективность ГЛОНАСС пока еще не сопоставима с эффективностью
GPS, однако эта система последовательно развивается. Только на последнем
этапе ее развития с выпуском спутников ГЛОНАСС-К эта система стала ис-
пользоваться в международной спутниковой системе поиска и спасания
КОСПАС-САРСАТ. Перспективы использования ГЛОНАСС для КОСПАС-
САРСАТ пока не ясны, запуск первого спутника ГЛОНАСС-К произведен
26 февраля 2011 г. с космодрома Плесецк, но пока еще нет достаточного объема
данных об эффективности работы этой системы.
3. Новым перспективным европейским проектом является «Галилео».
Наличие кроме GPS также крупного российского проекта ГЛОНАСС делает
необходимым регуляцию международным правом ситуации наличия несколь-
ких систем. В частности, должны быть разграничены их функции и ответствен-
ность в ситуации спасания на море. Упоминания GPS в международных доку-

167
ментах должны быть дополнены упоминаниями альтернативных систем
ГЛОНАСС и «Галилео».
Дополнительной проблемой, требующей правового регулирования, являет-
ся проблема пиратства. Мы согласны с определением К.А. Бекяшева, который
говорит, что «пиратство – это неправомерный акт насилия, задержания или гра-
бежа частновладельческим судном любого судна в открытом море или вне
юрисдикции государства (т.е., как я полагаю, за пределами территориального
моря). Если пиратство совершается в территориальном море, то такой неправо-
мерный акт в соответствии с современным международным правом считается
морским вооруженным разбоем и наказывается в соответствие с Конвенцией о
борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского
судоходства 1988 г. и Протоколом 2005 г. к этой Конвенции»350. Пиратство на
море является преступлением международного характера. Поэтому мы присо-
единяемся к мнению К.А. Бекяшева о том, что в борьбе с ним главную роль
должны сыграть нормы международного права.
Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву
1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности морского судоходства 1988 г. и последние Резолюции Совета
Безопасности ООН предоставляют мировому сообществу не только достаточно
прав, но и возлагают на них обязанности в вопросе борьбы с пиратством.
Согласно исследованиям, в настоящее время наибольший ущерб мировой
экономике наносят пираты, действующие у побережья Сомали. Другими опас-
ными с точки зрения морского пиратства названы прибрежные воды Нигерии,
Гвинейский залив и Малаккский пролив.
По сложившейся практике ответственность за пиратство наступает по
нормам национальных уголовных законов. Но не все страны ввели этот состав в
свое законодательство. В таких случаях они могут преследовать пиратов по

350
Бекяшев К.А. Международно-правовые вопросы борьбы с пиратством на море // Альманах
кафедры международного права. М., 2009. Вып. 1. С. 17.

168
статьям, предусматривающим ответственность за разбой, бандитизм, убийство
и т.д. Однако с позиций уголовного права гораздо точнее закрепить в законода-
тельстве самостоятельный состав преступления «пиратство». Поэтому, на наш
взгляд, в качестве наиболее очевидного вывода должно выступать предложение
ввести самостоятельный состав пиратства во все уголовные кодексы нацио-
нальных государств.
Представляется также адекватной идея создания Международного суда по
пиратству, в качестве учредителей которого должны выступить, на наш взгляд,
страны, имеющие право вето в ООН, при участии ФРГ как страны, вносящей
существенный вклад в борьбу с пиратством в Сомали.
Важным аспектом является также безопасность рыболовства. Рыболов-
ство – наиболее массовый морской промысел, который часто осуществляется на
малых судах силами частных лиц, и в результате требует особых мер по без-
опасности.
Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов был создан на основа-
нии Резолюции, принятой Международной организацией труда (МОТ) в 1962 г.
В том, что касается процедур внесения будущих поправок в Кодекс и Фа-
культативное руководство, КЕМ счел, что любые поправки должны вноситься
как можно быстрее. Было согласовано, что не вызывающие разногласий по-
правки должны одобряться путем переписки, а для одобрения других поправок,
по которым не может быть достигнуто согласие путем переписки, могут быть
необходимы объединенные заседания экспертов.
Признавая, что большая часть вопросов, охватываемых Кодексом и Фа-
культативным руководством, входит в сферу деятельности ИМО, и отмечая
различные рабочие процедуры в трех организациях, а также тот факт, что Под-
комитет SLF проводит регулярные заседания, было согласовано, что ИМО сле-
дует действовать в качестве центра координации предлагаемых поправок к Ко-
дексу и, в частности, Секретариат ИМО должен взять на себя получение любых
предлагаемых поправок, рассылку их организациям и сопоставление получен-

169
ных от них соответствующих замечаний. Любые будущие объединенные заседания
ФАО/МОТ/ИМО следует, по возможности, проводить в связи с заседанием Под-
комитета SLF. Любые предлагаемые поправки всегда должны подлежать оконча-
тельному одобрению со стороны соответствующих органов трех организаций.
Представляется, что Международный кодекс безопасности рыбаков необ-
ходимо совершенствовать по следующим направлениям:
1) дополнить главой о современных средствах связи, прежде всего мо-
бильной связи и Интернете;
2) в части «Требования к спасательным средствам» учесть современные
спасательные средства, прежде всего гидрокостюмы;
3) учитывая пиратскую опасность в ряде регионов, необходимо снабдить
рыбацкие судна в этих регионах минимальными средствами защиты от пиратов,
а также средствами тайного информирования о нападении пиратов.
Основным административным органом Российской Федерации, который
публикует руководства и документы, содержащие дополнительные требования к
спасательным средствам для судов РФ, является Российский Морской регистр
судоходства. Российские НПА в этой области включают в себя ГОСТ 22.0.09-97,
ГОСТ Р 22.0.09-95 «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Чрезвычайные
ситуации на акваториях. Термины и определения», Кодекс торгового морепла-
вания Российской Федерации» от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 23.04.2012), Ко-
декс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001
№ 24-ФЗ (ред. от 23.04.2012). Кроме того, можно упомянуть Правила плавания,
Уставы и правила технической эксплуатации, которые принимаются Минис-
терствами и ведомствами РФ.
Таким образом, на наш взгляд, необходимо дать следующие рекомендации
как по формулированию новых международных актов в области спасания на
море, так и по адаптации этих актов в РФ:
1. Наиболее перспективным и современным средством спасения является
гидротермокостюм, поэтому в новых нормативных актах тема гидротермоко-

170
стюма должна быть раскрыта максимально подробно. Следует разработать ре-
комендации по внедрению гидротермокостюмов и законодательно поддержи-
вать те судна, которые имеют гидрокостюмы. В то же время следует иметь в
виду, что в перспективе вряд ли можно отказаться от коллективных спасатель-
ных средств.
2. При проведении спасательных работ значительная часть проблем связа-
на с вознаграждением за спасание. Необходимо разработать подробные ин-
струкции для судов по поводу заключения подобных контрактов (в соответ-
ствии с международным и российским правом), чтобы не порождать излишних
задолженностей в сложных ситуациях, требующих спасания. Необходимо обя-
зать капитанов судов, если есть такая возможность, всегда заключать контрак-
ты по установленному РФ образцу и в соответствии с инструкциями.
3. В инструкциях и контрактах должны быть отражены также проблемы с
основным и последующими спасателями.
4. Следует учитывать новые методы определения специальной компенса-
ции, которые должны использоваться в практике российских операций по спа-
санию.
Российский и зарубежный опыт содержат значительный потенциал совер-
шенствования охраны человеческой жизни на море, в том числе в международ-
но-правовом уровне.

171
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Документы

Международные договоры

1. Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 1974 г. : офиц.

текст // Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 г. – Ч. А: Прак-
тика в области безопасности и гигиены труда. – London: International Maritime
Organization, 2006. – 304 с.
2. Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 г. – Ч. А:
Практика в области безопасности и гигиены труда : офиц. текст. – London: IMO,
2005. – 304 с.
3. Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания
помощи и спасания на море 1910 г. : офиц. текст // Сб. международных согла-
шений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. – Л.: Мини-
стерство обороны, 1971. – С. 179–182.
4. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности морского судоходства от 10.03.1988 : офиц. текст // Междуна-
родная конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности морского судоходства. SUA-88. – СПб: ЦНИИМФ, 2009. –
52 с.
5. Конвенция о Международной организации морской спутниковой свя-
зи (ИНМАРСАТ) (вместе с Процедурой разрешения споров, предусмотренных
ст. 31 Конвенции и ст. XVI Эксплуатационного соглашения 1976 г., ред. от
16.10.1985 : офиц. текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://zakon
base.ru/content/nav/7767 (дата обращения: 25.05.2016).

172
 6. Конвенция о международной организации морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ) 1976 г. (с изм. и доп.) : офиц. текст // Сборник действующих со-
глашений, договоров и конвенций, заключенных с иностранными государства-
ми. – М., 1981. – Вып. XXXV.
7. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения
судов в море. 20.10.1972 : офиц. текст // МППСС. Международные правила
предупреждения столкновения судов в море, 1972 г. (англ./рус. текст). С изм. от
29 ноября 2003 г. – Одесса: Феникс, 2002. – 104 с.
8. Конвенция о Межправительственной морской консультативной орга-
низации 1948 г. : офиц. текст // Морское право и практика : Информац. сб.
ЦНИИМФ. – Л.: Морской транспорт, 1961. – № 15. – Вып. 71. – С. 28–44.
9. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. : офиц. текст [Электрон-
ный ресурс]. – Режим доступа: http://www.un.org/depts/los/convention_agree
ments/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 15.05.2016).
10. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке
грузов 1978 г. (Гамбургские правила) : офиц. текст [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/transport_goods/
Hamburg_rules.html(дата обращения: 25.05.2016).
11. Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений :
офиц. текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.trancons.ru/
information/mezhdunarodnoe-zakonodatelstvo/mezhdunarodnyi-kodeks-po-ohrane-
sudov-i-portovyh-sredstv-mk-osps-chast-a (дата обращения: 25.05.2016).
12. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная Про-
токолом 1988 г. к ней (КГМ-66/88), пересмотренная в 2003 г. : офиц. текст. –
СПб: ЦНИИМФ, 2003. – 320 c.
13. Международная конвенция о спасании 1989 г. (SALVAGE) : офиц.
текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.conventions.ru/
view_base.php?id=1087 (дата обращения: 15.05.2016).

173
 14. Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК),
02.12.1972 : офиц. текст // International convention for safe containers (с поправ-
ками 1981 г.) / ООН, ИМО. – М.: ЦРИА «Морфлот», 1982. – 51 с.
15. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974 г. (СОЛАС– 74) (текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней и с поправ-
ками) : офиц. текст. – СПб: ЦНИИМФ, 2002. – 928 с.
16. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974 г. : офиц. текст / отв. ред. С.Е. Мясоедов. – СПб: АО «ЦНИИМФ», 2015.
17. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974 г. Текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками (СОЛАС–
74) (с изменениями на 1 января 2016 г.) (редакция, действующая с 1 января
2017 г.) : офиц. текст // Электронный фонд правовой и научно-технической до-
кументации [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/
document/901765675 (дата обращения: 25.02.2017).
18. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
(SAR) : офиц. текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.conven
tions.ru/view_base.php?id=1101 (дата обращения: 15.05.2016).
19. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс
ОСПС) : офиц. текст / отв. ред. Г.М. Овчинников; пер. Т.В. Кузнецова, М.Г. Ма-
лявко, В.П. Стрелков. – Вып. 7. – СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2003. – 280 c.
20. Международный кодекс по спасательным средствам – LSA CODE :
офиц. текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://navlib.net/lsa-code-
russian (дата обращения: 25.02.2017).
21. Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г. к
Договору об Антарктике : офиц. текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://docs.cntd.ru/document/901886692 (дата обращения: 25.02.2017).
22. Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном
шельфе, 10 марта 1988 г. : офиц. текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа:

174
http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/shelf_security.shtml (дата
обращения: 25.05.2016).
23. Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ: офиц.
текст // Додин Е.В., Кузнецов С.А. Правовое регулирование поиска и спасания
на море. – Ч. I // Торговое мореплавание. Серия: Правовое регулирование тор-
гового мореплавания. – 1998. – № 7/ІІ.
24. Шанхайская Конвенция о борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экст-
ремизмом (Шанхай, 15 июня 2001 г.) : офиц. текст [Электронный ресурс]. – Ре-
жим доступа: http://base.garant.ru/2561763 (дата обращения: 25.02.2017).
25. 2050 African Integrated Martime Strategy : the official text [Electronic re-
source]. – Режим доступа: http://pages.au.int/sites/default/files/2050%20AIM%20
Strategy%20%28Eng%29_0.pdf (дата обращения: 25.05.2016).
26. Adoption of Amendments to the International Aeronautical and Maritime
Search and Rescue (IAMSAR) Manual. – MSC/Circ.1124. – 28.05.2013 : the official
text // Информационная база данных документов RiSE: МОРСКОЕ ПРАВО
[Electronic resource]. – Режим доступа: http://rise.odessa.ua (дата обращения:
25.02.2017).
27. Djibuti Code of Conduct : the official text [Electronic resource]. – Режим
доступа: http://www.imo.org/en/OurWork/Security/PIU/Pages/DCoC.aspx (дата об-
ращения: 25.05.2016).
28. International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR) : the offi-
cial text [Electronic resource]. – Режим доступа: http://www.imo.org/en/About/
Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-
and-Rescue-%28SAR%29.aspx (дата обращения: 25.02.2017).

Документы международных организаций и конференций

29. Всеобщая декларация прав человека (принята Генеральной Ассамбле-

ей ООН 10.12.1948) : офиц. текст // Российская газета. – 1995. – № 67.

175
 30. Доклад Генерального секретаря о возможных вариантах содействия
достижению цели судебного преследования и заключении в тюрьму лиц, ответ-
ственных за акты пиратства и вооруженного разбоя на море у побережья Сома-
ли, включая, в частности, варианты, предусматривающие создание специаль-
ных национальных палат с возможными международными компонентами, ре-
гионального трибунала или международного трибунала и оформление сопут-
ствующего тюремного заключения, учитывая при этом работу Контактной
группы по борьбе с пиратством у берегов Сомали, существующую практику
учреждения международных и смешанных трибуналов, а также сроки и ресур-
сы, необходимые для достижения и поддержания существенных результатов.
26 июля 2010 г. : офиц. текст // Док. ООН S/2010/394.
31. Йорк-Антверпенские правила 1994 г. : офиц. текст // Электронный фонд
правовой и научно-технической документации [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://docs.cntd.ru/document/1900880 (дата обращения: 25.02.2017).
32. Отчет о 6301-м заседании Совета Безопасности ООН : офиц. текст //
Док. ООН S/PV.6301.
33. Подготовка радиоспециалистов в глобальной морской системе связи при
бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Резолюция ИМО А.703(17) :
офиц. текст // Резолюции ИМО по глобальной морской системе связи при бед-
ствии и для обеспечения безопасности. – СПб: ЦНИИМФ, 1998. – 302 с.
34. Резолюция ИМО MSC.99(73) от 05.12.2002 : офиц. текст // SOLAS
1974 – Amendments – International Maritime Organization (IMO) [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://www.tc.gc.ca/marinesafety/rsqa/imosite/msc/
msc099-73.pdf (дата обращения: 25.02.2017).
35. Резолюция Совета Безопасности ООН № 1838 (2008) : офиц. текст
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.un.org/russian/documen/
scresol/res2008/res1838.htm (дата обращения: 25.02.2017).
36. Council Directive 1999/35/EC of 29 April 1999 on a system of mandatory
surveys for the safe operation of regular ro-ro ferry and high-speed passenger craft

176
services : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа: http://eur-
lex.europa.eu/homepage.html (дата обращения: 25.02.2017).

37. Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 : the official text [Elec-
tronic resource]. – Режим доступа: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/
TXT/?uri=celex%3A31994L0057 (дата обращения: 25.02.2017)
38. Council Directive 98/41/EC of 18 June 1998 on the registration of persons
sailing on board passenger ships operating to or from ports of the Member States of
the Community : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа: http://eur-
lex.europa.eu/homepage.html (дата обращения: 25.02.2017).
39. Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of
14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships : the offi-
cial text [Electronic resource]. – Режим доступа: http://eur-lex.europa.eu/homepage.
html (дата обращения: 25.02.2017).
40. Directive 2008/106/EC of the European Parliament and of the Council of
19 November 2008 : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа:
https://www.ilo.org/dyn/natlex/docs/ELECTRONIC/80520/90604/F-1656950782/
EEU-80520%20(EN).pdf (дата обращения: 25.02.2017).
41. Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council of
6 May 2009 on safety rules and standards for passenger ships (Recast) : the official
text. [Electronic resource]. – Режим доступа: http://eur-lex.europa.eu/home
page.html (дата обращения: 25.02.2017).
42. Directive 2012/35/EU of the European Parliament and of the Council of
21 November 2012 : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32012L0035 (дата
обращения: 25.02.2017).
43. EU Directive 2002/59/EC of 27 June 2002 : the official text [Electronic re-
source]. – Режим доступа: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=
URISERV%3Al24243 (дата обращения: 25.02.2017).

177
 44. EU Directive 2009/45/EC, Directive 2003/25/EC, Directive 1999/35/EC,
Directive 98/41/EC : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32003L0025 (дата
обращения: 25.02.2017).
45. Ex-post Evaluation of Regulation (EC) № 392/2009 on the liability of car-
riers of passengers by sea. 07.2015 : the official text [Electronic resource]. – Ре-
жим доступа: http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/docs/2015_move_048_
evaluation_liability_of_passenger_carriers_by_sea.pdf (дата обращения: 15.05.2016).
46. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual –
IAMSAR : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа: http://
www.imo.org/en/OurWork/Safety/RadioCommunicationsAndSearchAndRescue/Sear
chAndRescue/Pages/IAMSARManual.aspx (дата обращения: 25.05.2016).
47. Procedures and arrangements for issuing GMDSS certificates to holders of
non-GMDSS certificates. IMO Resolution A. 769 (18) : the official text // Interna-
tional Maritime Organization [Electronic resource]. – Режим доступа: http://
www.imo.org (дата обращения: 25.02.2017).
48. Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on
marine equipment and repealing Directive 96/98/EC : the official text //
COM_COM(2012)0772(PAR01).
49. Regional maritime strategies. International coordination centre (ICC) For
the Implementation of Regional Strategy for Maritime Safety and Security in Central
and West Africa : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа:
http://cicyaounde.org/maritime-strategies-africa (дата обращения: 20.05.2016).
50. Regulation (EC) № 392/2009 on the liability of carriers of passengers by
sea : the official text [Electronic resource]. – Режим доступа: http://eur-lex.euro
pa.eu/homepage.html (дата обращения: 25.02.2017).

178
 Законодательство России

51. Декларация императрицы Екатерины II относительно вооруженного

нейтралитета, обращенная ко дворам Лондонскому, Версальскому и Мадрид-
скому : офиц. текст // Мартенс Ф.Ф. Собрание трактатов и конвенций, заклю-
ченных Россиею с иностранными державами. – СПб, 1892. – Т. IX (X). – С. 259–
310.
52. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля
1999 г. № 81-ФЗ : офиц. текст // Собрание законодательства Российской Феде-
рации. – 1999. – № 18. – Ст. 2207 (с изм. и доп.).
53. Конституция Российской Федерации : офиц. текст // СЗ РФ. – 2014. –
№ 31. – Ст. 4398.
54. Морская доктрина Российской Федерации от 26 июля 2015 г. : офиц.
текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://kremlin.ru/events/president/
news/50060 (дата обращения: 25.05.2016).
55. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 г.
№ 813 «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи
при бедствии и для обеспечения безопасности» : офиц. текст // СЗ РФ. – 1997. –
№ 27. – Ст. 3247.
56. Постановление правительства РФ от 8 октября 2012 № 1023 «О реали-
зации положений гл. IX Приложения к Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по управлению
безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» : офиц. текст //
Собрание законодательства РФ. – 2012. – № 42. – Ст. 5714.
57. Приказ Минтранса РФ от 26 ноября 2007 г. № 169 «Об утверждении
Положения о функциональной подсистеме организации и координации дея-
тельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и
иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на мо-
ре в поисково-спасательных районах Российской Федерации единой государ-

179
ственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» :
офиц. текст // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполни-
тельной власти. – 21.01.2008. – № 3.
58. Указ Президента Российской Федерации от 17 мая 2007 г. № 638 «Об
использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в
интересах социально-экономического развития Российской Федерации» : офиц.
текст [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://rg.ru/2007/05/23/glonass-
dok.html (дата обращения: 25.02.2017).
59. Федеральный закон «О внесении изменения в ст. 337 Кодекса торго-
вого мореплавания Российской Федерации» от 01.07.2010 № 141-ФЗ : офиц.
текст // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2010. – № 27. –
Ст. 3425.
60. Федеральный закон «О ратификации Международной конвенции о
спасании 1989 г.» от 17 декабря 1998 г. № 186-ФЗ : офиц. текст // Собрание за-
конодательства Российской Федерации. – 1998. – № 51. – Ст. 6268.
61. Федеральный закон «О навигационной деятельности» от 14 февраля
2009 г. № 22-ФЗ : офиц. текст // Собрание законодательства Российской Феде-
рации. – 2009. – № 7. – Ст.790. (с изм.)

Зарубежное законодательство

62. USA. An Act to amend the Merchant Marine Act, 1936, to establish a pro-
gram to ensure greater security for United States seaports, and for other purposes.
Public law 107–295. Nov. 25, 2002 : the official text. Принят Конгрессом США и
был подписан Дж. Бушем 25 ноября 2002 г. [Electronic resource]. – Режим до-
ступа: http://www.navcen.uscg.gov/pdf/publ107-295_mtsa_negops_penalties.pdf
(дата обращения: 17.05.16).

180
 Монографии, учебники, учебные пособия

а) на русском языке

63. Ануфриева, Л.П. Международное публичное право : учебник /

Л.П. Ануфриева, Д.К. Бекяшев, К.А. Бекяшев, В.В. Устинов и др.; отв. ред.
К.А. Бекяшев. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: ТК «Велби»; Проспект, 2005.
64. Анцелевич, Г.А. Международное морское право / Г.А. Анцелевич. – К.:
ИД «Слово», 2004 – 400 с.
65. Бакланов, Е.Н. Глобальная морская система связи при бедствии и для
обеспечения безопасности : учебное пособие / Е.Н. Бакланов. – Владивосток:
Дальрыбвуз, 2006.
66. Баринова, И.И. Современное морское право и практика его примене-
ния / И.И. Баринова, Б.С. Хейфец, М.А. Гицу и др. – М.: Транспорт, 1985. –
264 с.
67. Барихин, А.Б. Большая юридическая энциклопедия / А.Б. Барихин. – М.:
Книжный мир, 2010. Серия «Профессиональные справочники и энциклопедии».
68. Барсегов, Ю.Г. Каспий в международном праве и мировой политике /
Ю.Г. Барсегов. – М., 1998. – 64 с.
69. Барсегов, Ю.Г. Мировой океан: право, политика, дипломатия /
Ю.Г. Барсегов. – М., 1983.
70. Барсегов, Ю.Г. Советская программа мира и прогрессивное развитие
международного права / Ю.Г. Барсегов, О.В. Богданов, Н.Ф. Касьян, Н.Б. Кры-
лов, Д.Б. Левин, В.И. Менжинский, Ю.М. Рыбаков, В.К. Собакин, Р.А. Тузму-
хамедов, Е.Т. Усенко, Н.А. Ушаков, В.Л. Швецов; отв. ред. В.С. Верещетин,
Н.А. Ушаков. – М.: Наука, 1985.
71. Бекяшев, К.А. Безопасность на море: нормативно-правовые аспекты
строительства и использования судовой техники : справочник / К.А. Бекяшев,
В.Ф. Сидорченко. – Л.: Судостроение, 1988. – 240 с.

181
 72. Бекяшев, К.А. Международные проблемы борьбы с ННН промыслом:
политика и право / К.А. Бекяшев, А.А. Крайний. – М.: Изд-во ВНИРО, 2012. –
360 c.
73. Бекяшев, К.А. Морское рыболовное право : учебник / К.А. Бекяшев;
М-во образования и науки Российской Федерации, Московская гос. юридиче-
ская акад. – М., 2007. – 560 с.
74. Бекяшев, К.А. Происшествия с промысловыми судами: комментарий
нормативных актов и судебной практики : справочник / К.А. Бекяшев, В.В. Раль-
ко, В.Ф. Сидорченко. – М.: Колос, 1992. – 288 с.
75. Боброва, Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Ос-
новные проблемы / Ю.В. Боброва, В.Н. Гуцуляк, А.Л. Колодкин. – М.: Статут,
2007. – 597 с.
76. Быховский, М. Круги памяти / М. Быховский. – М.: ИТЦ «Мобильные
коммуникации», 2000.
77. Ванданов, Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни
на море / Т.Б. Ванданов. – Л.: Транспорт, 1977. – 92 c.
78. Вереина, Л.В. Управление водными ресурсами России: международ-
но-правовые и законодательные механизмы : монография / Л.В. Вереина,
А.Н. Вылегжанин. – М.: МГИМО, 2008. – 101 с.
79. Вылегжанин, А.Н. Международное морское право : учебное пособие /
А.Н. Вылегжанин, С.А. Гуреев, Г.Г. Иванов; под ред. С.А. Гуреева. – М.: Юрид.
лит-ра, 2003. – 448 с.
80. Галенская, Л.Н. Международная борьба с преступностью / Л.Н. Га-
ленская. – М.: Просвещение, 1972.
81. Глубоковский, М.К. Международное рыболовство в Атлантике – инте-
ресы России / М.К. Глубоковский, А.И. Глубоков, С.П. Мельников, П.К. Афа-
насьев, Д.К. Бекяшев. – М.: Всероссийский НИИ рыбного хозяйства и океано-
графии, 2015. – 184 с.

182
 82. Гойман, В.И. Право и технические нормы // Общая теория права и
государства : учебник / В.И. Гойман; под ред. В.В. Лазарева. – 3-е изд., перераб.
и доп. – М.: Юрист, 2001.
83. Гуреев, С.А. Международное морское право : учеб. пособие / С.А. Гу-
реев, И.В. Зенкин, Г.Г. Иванов; отв. ред. С.А. Гуреев. – 2-е изд., перераб. и доп. –
М.: Норма; ИНФРА-М, 2011. – 431 с.
84. Гуцуляк, В.Н. Международное морское право (публичное и частное) :
учебное пособие / В.Н. Гуцуляк. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2006.
85. Гуцуляк, В.Н. Правовой и экономический анализ деятельности совре-
менного морского порта (на примере порта Новороссийск) / В.Н. Гуцуляк,
В.В. Попов. – Новороссийск, НГМА, 1998. – 157 с.
86. Дейнего, Ю.Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС–74 :
Краткий курс / Ю.Г. Дейнего. – М.: Моркнига, 2010.
87. Демиденко, В.В. Пиратство, терроризм, мошенничество на море /
В.В. Демиденко, В.М. Прусс, А.Н. Шемякин. – Одесса: АО «Бахва», 1997. – 144 с.
88. Джунусова, Д.Н. Международное морское право : учебное пособие /
Д.Н. Джунусова; М-во образования и науки Российской Федерации, Астрахан-
ский гос. ун-т. – Астрахань: Астраханский ун-т, 2012. – 327 с.
89. Егоркин, В.И. Безопасность группового мореплавания / В.И. Егоркин,
Е.Ф. Сидорченко. – СПб: Юридический центр, 2004.
90. Зенкин, И.В. Международно-правовое регулирование спасания чело-
веческой жизни на море // Морское право и международное научно-техничес-
кое сотрудничество / И.В. Зенкин. – М.: В/С «Мортехинформреклама», 1991.
91. Иванов, Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Россий-
ской Федерации / Г.Г. Иванов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: РИЦ «Морские
вести России», 2009. – 496 с.
92. Кейлин, А.Д. Морские торговые суда и грузы в военное время /
А.Д. Кейлин. – М., 1941.
93. Ковалев, А.А. Современное морское право и практика его примене-

183
ния / А.А. Ковалев. – М.: Научкнига, 2003. – 415 с.
94. Кокин, А.С. Международная морская перевозка груза: право и практи-
ка / А.С. Кокин. – М.: Волтерс Клувер, 2007. – 584 с.
95. Колодкин, А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим. Ос-
новные проблемы / А.Л. Колодкин, В.Н. Гуцуляк, Ю.В. Боброва. – М.: Статут,
2007.
96. Колодкин, А.Л. Правовое регулирование борьбы с морским пират-
ством на международном и национальном уровнях: состояние и перспективы в
начале XXI века / А.Л. Колодкин, Е.С. Смирнова. – М., 2009.
97. Кононов, А.П. Социальные и технические нормы и проблемы их регу-
лирования : учебное пособие / А.П. Кононов, Л.Н. Ильина, А.А. Ежова,
Н.А. Донская. – М.; Архангельск: Юпитер, 2006.
98. Коробеев, А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания
в СССР / А.И. Коробеев. – Владивосток: ВГУ, 1984.
99. Коровин, А.Г. Классификация и техническая эксплуатация современ-
ных спасательных средств / А.Г. Коровин. – Петропавловск-Камчатский: Кам-
чатГТУ, 2007.
100. Лебе, К. Метрополии морей / К. Лебе. – М.: Прогресс, 1982 [Элек-
тронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gumer.info/bibliotek_Buks/
Econom/lebe/02.php (дата обращения: 25.02.2017).
101. Линик, Л.Н. Конституционное право на жизнь: введение в теорию /
Л.Н. Линик. – М.: Юрист, 1995.
102. Липинский, В.Н. Глобальная морская система связи при бедствии и
для обеспечения безопасности / В.Н. Липинский, В.Д. Качан, Н.Ф. Аксенов; под
общ. ред. В.В. Пономаренко. – Одесса: Морской тренажерный центр, 2012. –
525 с.
103. Мартенс, Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных
народов / Ф.Ф. Мартенс. – СПб, 1904. – Т. 1.
104. Маховский, Я. История морского пиратства / Я. Маховский. – М.,

184
1972.
105. Международное морское право: справочник / под ред. Г.С. Горшко-
ва. – М.: Воениздат, 1985. – 430 с.
106. Международное морское право : учебное пособие / под ред. С.А. Гу-
реева. – М.: Юридическая литература, 2003.
107. Международное морское право : учебник / отв. ред. И.П. Блищенко. –
М.: Изд-во Университета дружбы народов, 1988. – 288 с.
108. Международное право / ред. В.И. Кузнецов, Б.Р. Тузмухамедов. – 3-е
изд., перераб. – М., 2010. – 720 с.
109. Моджорян, Л.А. Терроризм на море / Л.А. Моджорян. – М.: Между-
народные отношения, 1991.
110. Молодцов, С.В. Международное морское право / С.В. Молодцов. – М.:
Междунар. отношения, 1987. – 272 c.
111. Панов, В.П. Международное уголовное право / В.П. Панов. – М.: Ин-
фра-М, 1997.
112. Пахолков, И.И. Морское право / И.И. Пахолков. – Ч. 1–3. – Новоси-
бирск: НГАВТ, 2007. – 114 с.; 158 с.; 131 с.; Ч. 4. – Новосибирск: НГАВТ, 2008. –
115 с.
113. Право международных организаций : учебник / под ред. И.П. Блищен-
ко, А.Х. Абашидзе. – М.: РУДН, 2013.
114. Правовые и экономические проблемы регулирования международного
судоходства : сборник научных трудов // Мат-лы советско-английского симпо-
зиума 1983 г. / под ред. А.Л. Колодкина; редкол.: И.И. Баринова, М.Е. Волосов,
М.А. Гицу, А.Г. Калпин, В.А. Киселев, Е.А. Кожина, А.Л. Колодкин, Н.Д. Ко-
ролева, Е.В. Рябова, П.В. Саваськов, В.В. Серебряков, В.П. Федоров, Л.М. Фе-
доров, М.С. Ханин, Б.С. Хейфец, В.Ф. Царев. – М.: Мортехинформреклама,
1984. – 156 c.
115. Перельс, Ф. Современное морское международное право: Состояние
мира / Ф. Перельс; пер. и доп. Г.К. Лилиенфельд. – Ч. 1. – СПб: Тип. Мор. мин-ва,

185
1884. – 615 c.
116. Прусс, В.М. Международно-правовые аспекты безопасности морепла-
вания / В.М. Прусс, В. Боевич, Т.Р. Короткий. – Одесса: Латстар, 2001.

117. Ромашев, Ю.С. Борьба с пиратством и вооруженным разбоем на море.

Правовые основы и практика / Ю.С. Ромашев. – М.: ТрансЛит, 2013. – 336 с.
118. Ромашев, Ю.С. Борьба с преступлениями международного характера,
совершаемыми на море (терроризм, незаконный оборот наркотиков и другие
преступления) / Ю.С. Ромашев. – М.: РосКонсульт, 2001.
119. Сидорченко, В.Ф. Безопасность группового мореплавания / В.Ф. Си-
дорченко, В.И. Егоркин. – СПб: Инфра-М, 2004.
120. Сидорченко, В.Ф. Морское пиратство / В.Ф. Сидорченко. – СПб: Изд.
дом СПбГУ, Изд-во юридического факультета СПбГУ, 2004.
121. Сидорченко, В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на море /
В.Ф. Сидорченко. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1978.
122. Сидорченко, В.Ф. Стандарты чрезвычайных действий при спасании на
море / В.Ф. Сидорченко; Министерство образования и науки РФ, СПбГМТУ. –
СПб: Изд-во СПбГМТУ, 2009.
123. Скакун, О.Ф. Понятие, признаки и виды социальных норм // Ска-
кун О.Ф. Теория государства и права : учебник / О.Ф. Скакун. – Харьков: Кон-
сум, Университет внутренних дел, 2000.
124. Скакун, О.Ф. Теория государства и права : учебник / О.Ф. Скакун. –
Харьков: Консум; Ун-т внутр. дел, 2008.
125. Скаридов, А.С. Морское право : учебник для магистров / А.С. Скари-
дов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Юрайт, 2016. – 647 с. Серия: Магистр.
126. Скрынник, А.М. Международное публичное морское право : учебное
пособие / А.М. Скрынник. – Ростов-на-Дону: Мини Тайп, 2012. – 212 с.
127. Советское морское право : учебник / под ред. В.Ф. Мешера. – М.:
Транспорт, 1980. – 287 c.
128. Сокиркин, В.А. Международное морское право : учебное пособие /

186
В.А. Сокиркин, В.С. Шитарев. – Ч. I–III. – М.: РУДН, 2006. – 304 c.; Ч. IV. – М.:
РУДН, 2007. – 294 c.; Ч. V. – М.: РУДН, 2007. – 314 c.; Ч. VI. – М.: РУДН, 2009. –
224 c.
129. Солнцев, А.М. Международное морское право / А.М. Солнцев,
С.М. Копылов. – М.: РУДН, 2010.
130. Соловьев, Ю.А. Спутниковая навигация и ее приложения / Ю.А. Соло-
вьев. – М.: Эко-Трендз, 2003.
131. Шарлай, Г.Н. Оператор ГМССБ / Г.Н. Шарлай, А.Н. Пузачев. – Вла-
дивосток: Морской государственный университет, 2008.
132. Яскевич, А.П. Комментарии к МППСС – 72 : Справочник / А.П. Яске-
вич. – М: Транспорт, 1990. – 286 с.
133. Яценков, В.С. Основы спутниковой навигации. Системы GPS
NAVSTAR и ГЛОНАСС / В.С. Яценков. – М.: Горячая линия – Телеком, 2005.

б) на иностранных языках

134. Boisson, P. Safety at Sea: Policies, Regulations & International Law /

P. Boisson. – Paris: Bureau Veritas, 1999. – 536 p.
135. Christodoulou, V.I. Maritime Safety Law and Policies of the European Uni-
on and the United States of America: Antagonism or Synergy? / V.I. Christodoulou. –
Berlin / Heidelberg: Springer, 2009. – 162 p.
136. Churchill, R.R. The Law of the Sea / R.R. Churchill, A.V. Lowe. – Man-
chester University Press, 1988. – 370 p.; 1999. – 494 p.
137. Grotius, H. The Free Sea / H. Grotius. – N. Y.: Liberty Fund, 2004. – 340 p.
138. Hillion, Ch. Mixed Agreements Revisited: The EU and its Member States
in the World / Ch. Hillion, P. Koutrakos. – Oxford: Hart Publishing, 2010. –
418 p.
139. Hoffmann-Wellenhof, B. GNSS – Global Navigation Satellite Systems:
GPS, GLONASS, Galileo and more / B. Hoffmann-Wellenhof, H. Lichtenegger,

187
E. Wasle. – Wien; N. Y.: Springer Science & Business Media, 2007. – 518 p.
140. International Law of the Sea: Current Trends and Controversial Issues / ed.
by A. del Vecchio. – Eleven International Publishing, 2013. – 408 p.
141. Kraska, J. International Maritime Security Law / J. Kraska, R. Pedrozo. –
Brill: Nijhoff, 2013. – 940 p.
142. Kubiak, K. Pryemoc na oceanach. Wspуfcyesne piractwo i terroryzm mor-
ski / К. Kubiak. – Warsyawa: TRIO i Centrum Europejskie National, 2009. – 224 s.
143. Ringbom, H. The EU Maritime Safety Policy and International Law /
H. Ringbom. – Leiden: Martinus Nijhoff, 2008.
144. Rodiere, R. Droit maritime / R. Rodiere, E. du Pontavice. – 12 ed. – Dalloz, 1997.
145. Rothwell, D.R. The International Law of the Sea / D.R. Rothwell, T. Step-
hens. – Oxford: Hart Publishing, 2010. – 516 p.
146. Sohn, L.B. Cases and Materials on the Law of the Sea / L.B. Sohn,
J.E. Noyes, E. Franckx, K.G. Juras. – 2nd ed. – Leiden; Boston: Martinus Nijhoff Pub-
lishers, 2014. – 1068 p.
147. Talley, W.K. Maritime Safety, Security and Piracy / W.K. Talley. – Lon-
don: Informa, 2008.

Научные статьи

а) на русском языке

148. Алиев, Э.А. Проблемы развития транспортной деятельности госу-

дарств в доктрине международного частного права / Э.А. Алиев // Междуна-
родное публичное и частное право. – 2006. – № 4. – С. 18–22.
149. Алябьев, А. Российские конвои в Аденском заливе / А. Алябьев //
Морские вести России. – 2010. – № 17 (35) [Электронный ресурс]. – Режим до-
ступа: www.morvesti.ru (дата обращения: 15.05.2016).
150. Анцелевич, Г.А. Проблемы международно-правовой охраны человече-

188
ской жизни на море в условиях активизации таких форм насилия, как пиратство
и морской терроризм / Г.А. Анцелевич // Український часопис міжнародного
права. – 2005. – № 2. – С. 64–70.

151. Анянова, Е.С. Свобода открытого моря и борьба с терроризмом /

Е.С. Анянова, В.Н. Кулебякин // Московский журнал международного права. –
М.: Междунар. отношения, 2013. – № 3. – С. 32–45.
152. Бекяшев, К.А. Анализ целесообразности участия Российской Федера-
ции в важнейших международных договорах по рыболовству // Фрагментация
международного права: Liber amicorum. В честь профессора Е.Г. Моисеева/
К.А. Бекяшев, Д.К. Бекяшев; отв. ред. Н.А. Соколова. – М., 2014. – С. 74–127.
153. Бекяшев, К.А. Вклад региональных организаций по управлению рыбо-
ловством в борьбу с ННН промыслом / К.А. Бекяшев // Морское право и прак-
тика. – 2007. – № 1. – С. 2–12.
154. Бекяшев, Д.К. Возмещение ущерба здоровью рыбаков: международно-
правовые аспекты / К.А. Бекяшев // Рыбное хозяйство. – 2004. – № 5. – С. 14–18.
155. Бекяшев, К.А. Кодекс ведения ответственного рыболовства и возмож-
ности его применения в Российской Федерации / К.А. Бекяшев, Д.К. Бекяшев //
Рыбное хозяйство. – 2009. – № 4. – С. 57–61.
156. Бекяшев, К.А. Международные акты ФАО по вопросам рыболовства и
их имплементация в Российской Федерации / К.А. Бекяшев, Д.К. Бекяшев //
Евразийский юридический журнал. – 2012. – № 4 (47). – С. 39–49.
157. Бекяшев, К.А. Международное право в борьбе с морским пиратством /
К.А. Бекяшев // Lex Russica. – 2010. – Т. LXIX. – № 6. – С. 1397–1414.
158. Бекяшев, К.А. Международно-правовые вопросы борьбы с пиратством
на море / К.А. Бекяшев // Альманах кафедры международного права. – М., 2009. –
Вып. 1. – С. 16–33.
159. Бекяшев, К.А. Международно-правовые проблемы обеспечения безопас-
ности мореплавания / К.А. Бекяшев // Lex Russica. – 2007. – Т. LXVI. – № 5. –
С. 972–984.
160. Бекяшев, К.А. Международно-правовое регулирование рыболовства в

189
трансграничных водных объектах / К.А. Бекяшев, Д.К. Бекяшев, Т.В. Шувало-
ва, А.Н. Пекарский, Э.С. Теймуров, Е.Д. Дьячек // Рыбное хозяйство. – 2016. –
№ 1. – С. 28–36.
161. Бекяшев, К.А. Перевозка рыбопродукции по Северному морскому пу-
ти и правовые аспекты обеспечения безопасности мореплавания / К.А. Бекяшев,
Д.К. Бекяшев // Рыбное хозяйство. – 2015. – № 5. – С. 26–30.
162. Бекяшев, К.А. Пираты и морские разбойники – hostes humani generis /
К.А. Бекяшев // Рыбное хозяйство. – 2009. – № 1. – С. 34–37.
163. Бекяшев, К.А. Понятие международного морского права и его коди-
фикация / К.А. Бекяшев // Морское право и практика. – 2004. – № 1. – С. 5–15.
164. Бекяшев, К.А. Правовой статус Комитета по рыболовству ФАО и его
деятельность по совершенствованию норм рыболовного права / К.А. Бекяшев //
Рыбное хозяйство. – 2010. – № 5. – С. 44–47; № 6. – С. 39–41.
165. Будаков, М.О. Актуальні питання боротьби з морським піратством /
М.О. Будаков // Боротьба з організованою злочинністю та корупцією (теорія і
практика). – 2006. – № 13. – С. 73–80.
166. Буянов, С. Время возрождать флот / С. Буянов, Л. Буянова // Морские
вести России. – 2013. – № 7. – С. 14–15.
167. Быховский, М.А. Развитие телекоммуникаций. На пути к информаци-
онному обществу. Развитие спутниковых телекоммуникационных систем :
учебное пособие для вузов / М.А. Быховский. – М.: Горячая линия – Телеком,
2014. – 439 с.
168. Ванданов, Т.Е. Становление международно-правовых норм охраны
человеческой жизни на море / Т.Е. Ванданов // Безопасность мореплавания и
ведения промысла. – 1975. – Вып. 33. – С. 50–54.
169. Вылегжанин, А.Н. Европейский Союз: к созданию правовых основ
комплексной морской политики / А.Н. Вылегжанин // Московский журнал меж-
дународного права. – 2009. – № 1 (73). – С. 289–305.
170. Вылегжанин, А.Н. Европейский Союз: к созданию правовых основ

190
комплексной морской политики / А.Н. Вылегжанин // Ежегодник морского пра-
ва: юбилейное издание к 40-летию Ассоциации международного морского пра-
ва. – М., 2009. – С. 84–105.

171. Вылегжанин, А.Н. К учету международно-правового опыта в работе по

кодификации морского законодательства России / А.Н. Вылегжанин, Р.А. Калам-
карян // Государство и право. – 2005. – № 3. – С. 49–61.
172. Ганюшкина, Е.Б. Регламентация деятельности Ассамблеи и Испол-
нительного совета Межправительственной океанографической комиссии
ЮНЕСКО / Е.Б. Ганюшкина // Морское право и международное научно-тех-
ническое сотрудничество : сборник научных трудов. – М.: Мортехинформре-
клама, 1991. – С. 46–55.
173. Гафаров, З.М. О международно-правовых средствах борьбы с мор-
ским пиратством и терроризмом / З.М. Гафаров // Вестник Московского уни-
верситета МВД России. – М.: Изд-во Моск. ун-та МВД России, 2012. – № 6. –
С. 133–138.
174. Гицу, М.А. Проблема портового контроля над иностранными торго-
выми судами в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны мор-
ской среды от загрязнения / М.А. Гицу // Советский ежегодник морского пра-
ва. – М: В/О «Мортехинформреклама», 1985. – Вып. 2. – С. 18–28.
175. Давыденко, А.А. Пиратство: новый виток эскалации / А.А. Давыден-
ко // Морские вести России. – 2009. – № 17. – С. 6–8.
176. Жаринов, Н. Актуальные проблемы борьбы с терроризмом на море в
интересах экономической безопасности государства / Н. Жаринов, Г. Иванов //
Мор. – 2006. – № 5. – С. 55–59.
177. Зайцева, Т.А. Проблемы уголовного преследования и наказания мор-
ских пиратов / Т.А. Зайцева // Евразийский юридический журнал. – 2014. – № 2. –
С. 82–88.
178. Зуев, А.В. Становление национальных правил предупреждения столк-

191
новения судов в море / А.В. Зуев // Россия и мир. Гуманитарные проблемы :
межвузовский сборник научных трудов. – СПб: СПГУВК, 2006. – Вып. 13. –
С. 207–213.
179. Йео Фуньяхана. Восприятие международно-правовые норм об охране
человеческой жизни на море в отдельных государствах и региональных органи-
зациях / Йео Фуньяхана // Современная наука. – 2016. – №8. – ISSN 2223-2974.
– С. 69-73.
180. Йео Фуньяхана. Использование современных систем навигации для
спасания морских судов терпящих бедствие / Йео Фуньяхана // Глобальный
научный потенциал. – 2013. – №1(22). – ISSN 1997-9355. – С. 34-36.
181. Йео Фуньяхана. Международный кодекс безопасности рыбаков и про-
блемы его модернизации / Йео Фуньяхана // Перспективы науки. – 2013. –
№1(40). – ISSN 2077-6810. – С. 115-118.
182. Йео Фуньяхана. Некоторые предложения по совершенствованию
международного права об охране человеческой жизни на море / Йео Фуньяхана
// Евразийский юридический журнал. – 2017. – № 12(104). – С. 37-39.
183. Йео Фуньяхана. Некоторые проблемы охраны человеческой жизни на
море / Йео Фуньяхана // Современная наука. – 2016 . – №7. – ISSN 2223-2974. –
С. 129-132.
184. Йео Фуньяхана. Факторы пиратства в международном праве / Йео
Фуньяхана // Евразийский юридический журнал. – 2013. – №6(61). – ISSN:2073-
4506. – С. 67-70.
185. Касаткина, А.С. О некоторых институтах международного частного
морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море /
А.С. Касаткина, Д.И. Кобахидзе // Право и политики. – 2015. – № 8. – С. 1112–
1128.
186. Капцов, О. Как танкер «Советская нефть» спасал французов. Забытый
подвиг наших моряков / О. Капцов // Военное обозрение. – 22.12.2014 [Элек-
тронный ресурс]. – Режим доступа: http://topwar.ru/65152-kak-tanker-sovetskaya-

192
neft-spasal-francuzov-zabytyy-podvig-nashih-moryakov.html (дата обращения:
25.05.2016).
187. Каюмова, А.Р. Современное пиратство: некоторые правовые и практи-
ческие проблемы противодействия / А.Р. Каюмова // Российский следователь. –
2010. – № 23. – С. 25–28.
188. Колодкин, А.Л. Конвенция ООН по морскому праву: значение и новые
аспекты применения / А.Л. Колодкин // Международное право. – 2001. –
№ 4 (13). – С. 383–384.
189. Колодкин, А.Л. Международная организация подвижной спутниковой
связи (ИМСО) / А.Л. Колодкин, А.В. Лукьянова // Международное право и меж-
дународные организации. – 2010. – № 2. – С. 18–23.
190. Колодкин, А.Л. История борьбы с морским пиратством: от древности
до нового времени / А.Л. Колодкин, Е.В. Смирнова // История государства и
права. – 2009. – № 24. – С. 15–19.
191. КОСПАС-САРСАТ переезжает в Монреаль // Информационный бюл-
летень «КОСПАС-САРСАТ». – 2015. – № 26. – С. 2.
192. Кудрявец, Ю.Н. Правовые аспекты международного сотрудничества в
сфере информационных и телекоммуникационных технологий / Ю.Н. Куд-
рявец // Белорусский журнал международного права и международных отно-
шений. – 2008. – № 4 [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://evolutio.info/ index.php?option=com_content&task=view&id=419&Itemid=52
(дата обращения: 25.02.2017).
193. Лейте, Ф. Развитие радиосвязи / Ф. Лейте // ITU News. Бюро радио-
связи. – 2015. – № 3 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://itunews.itu.
int/ru/Note.aspx?Note=5997 (дата обращения: 25.05.2016).
194. Лукшин, И.В. Противоправные действия, посягающие на свободу мо-
реплавания / И.В. Лукшин // Право и политика. – 2008. – № 6. – С. 77–82.
195. Лукьянова, А.В. Международная организация подвижной спутниковой
связи / А.В. Лукьянова // Международно-правовые вопросы освоения космоса :

193
мат-лы круглого стола X ежегодной Всероссийской научно-практической кон-
ференции «Актуальные проблемы современного международного права», по-
священной памяти проф. И.П. Блищенко. Москва, 13–14 апреля 2012 г. – М.:
РУДН, 2012. – С. 37–45.
196. Маймистова, И.В. Терроризм на море и пиратство: разграничение по-
нятий / И.В. Маймистова // Правоведение. – СПб.: Изд-во СПбГУ, 2010. – № 1. –
С. 153–159.
197. Максаковский, В.П. Современное морское пиратство / В.П. Максаков-
ский // География. – 2010. – № 10. – С. 7–11.
198. Мамонова, А.С. Международно-правовые меры обеспечения безопас-
ности мореплавания / А.С. Мамонова // Транспортное право. – 2007. – № 1
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.center-bereg.ru/o4876.html
(дата обращения: 25.02.2017).
199. Мамонова, А.С. Современные подходы к регулированию безопасности
мореплавания / А.С. Мамонова // Морское право. – 2005. – № 4 [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://www.law.edu.ru/doc/document.asp?docID=
1238249 (дата обращения: 15.05.2016).
200. Мясников, В. Премьер дал старт широкому внедрению ГЛОНАСС-
технологий / В. Мясников // Независимое военное обозрение. – 13.08.2010.
201. Никоноров, В.В. Особенности учредительных актов ИНМАРСАТ /
В.В. Никоноров // Правоведение. – 1991. – № 4. – С. 85–92.
202. Опалич, Е.В. Проблемы имплементации международных правовых
норм об ответственности за пиратство в национальном уголовном праве /
Е.В. Опалич // Вестник ТГУ. – Томск, 2012. – Вып. 2. – С. 40–41.
203. Орлова, Е.Е. Понятийный аппарат нормотворчества в техническом ре-
гулировании / Е.Е. Орлова, А.В. Докукин // Информационно-экономические ас-
пекты стандартизации и технического регулирования. – 2013. – № 5 (15). –
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://iea.gostinfo.ru/files/2013_05/
2013_05_09.pdf (дата обращения: 25.02.2017).

194
 204. Пенько, С.А. Правовое регулирование пиратства в эпоху античности /
С.А. Пенько // Пробелы в российском законодательстве. – 2011. – № 5. –
С. 152–155.
205. Решетов, Н.А. Внедрение Международного кодекса по охране судов и
портовых средств / Н.А. Решетов // Транспортное право. – М.: Юрист, 2003. –
№ 2. – С. 27–28.
206. Российский статистический ежегодник. 2015 // Стат. сб. / Росстат. –
М., 2015. – 728 с.
207. Сворень, Р. Спасатели дежурят на орбите / Р. Сворень // Наука и
жизнь. – М.: Правда, 1983. – № 8. – С. 25–32.
208. Сидорченко, В.Ф. Особенности применения Брюссельской конвенции
1910 г. по спасанию на море / В.Ф. Сидорченко // Правоведение. – Л.: Изд-во
Ленингр. ун-та, 1974. – № 3. – С. 111–115.
209. Сидорченко, В.Ф. Спасание человеческих жизней и имущества на мо-
ре «по-пиратски» / В.Ф. Сидорченко // Вестник Санкт-Петербургского универ-
ситета. Сер. 14. – 2010. – Вып. 2. – С. 84–92.
210. Смирнова, Е.С. Европейский и азиатский векторы борьбы с морским
пиратством: история и перспективы в начале XXI века / Е.С. Смирнова //
Евразийский юридический журнал. – 2010. – № 5 (24). – С. 37–43.
211. Смирнова, Е.С. Перспективы решения проблем, связанных с морским
пиратством в XXI веке / Е.С. Смирнова // Международное право и междуна-
родные организации. – 2012. – № 2. – С. 16–33.
212. Сокиркин, В.А. Свобода судоходства в современном международном
морском праве и Международный трибунал по морскому праву / В.А. Сокир-
кин // Юридическая мысль. – 2015. – № 1 (87). – С. 127–131.

213. Тихомиров, Ю.А. Технико-юридические нормы в системе права /

Ю.А. Тихомиров // Право и экономика. – 2004. – № 10. – С. 3–8.
214. Тузмухамедов, Б.Р. На рею или на скамью подсудимых / Б.Р. Тузму-
хамедов // Независимая газета. – 05.12.2015. – С. 1.

195
 215. Тузмухамедов, Б.Р. Российское законодательство об участии в опера-
циях по поддержанию мира. Нормы и практика поведения / Б.Р. Тузмухаме-
дов // Государство и право. – 2006 – № 6. – С. 23–32.
216. Федорова, Н.С. Древние нормы морского права и пиратство /
Н.С. Федорова // История государства и права. – 2015. – № 11. – С. 47–51.
217. Царев, Б.А. Проектный анализ нагрузки, вместимости и остойчивости
рыболовных судов / Б.А. Царев, А.С. Лвин // Морские интеллектуальные тех-
нологии. – 2010. – № 2 (8). – С. 15–19.
218. Чайка, Ю.Я. Абордаж – под трибунал / Ю.Я. Чайка // Российская газе-
та. – 5.06.2009 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://genproc.gov.ru/
smi/interview_and_appearences/interview/65695 (дата обращения: 25.02.2017).
219. Ярисов, В.В. Формальная оценка безопасности при расчете остойчи-
вости судов в условиях эксплуатации, опасных с точки зрения опрокидывания /
В.В. Ярисов // Судостроение. – 2006. – № 4. – С. 24–27.

б) на английском языке

220. Fairplay International Shipping Weekly. – 1980. – № 5036. – P. 33.

221. Gold E. Piracy: the scourge continues / E. Gold // Seaways. – 2009. – № 3. –
Р. 23–28.
222. Larson, D.D. Conventional, Customary and Consensual Law in the United
Nations Convention on the Law of the Sea / D.D. Larson // Ocean Development and
International Law. – 1994. – Vol. 25. – P. 75–85.
223. Ploch, L. Piracy off the Horn of Africa. April 27, 2011. CRS Report for
Congress / L. Ploch, Ch.M. Blanchard, R. O'Rourke et al. [Electronic resource]. –
Режим доступа: https://fas.org/sgp/crs/row/R40528.pdf (дата обращения:
25.02.2017).
224. Scott, Sh.V. Convention as a Constitutional Regime for the Oceans // Sta-
bility and Change in the Law of the Sea: The Role of the LOS Convention /
Sh.V. Scott; ed. by A.G. Oude Elferink. – Leiden; Boston, 2005. – P. 9–38.

196
 225. Treves, T. Piracy, Law of the Sea, and Use of Force: Developments off the
Coast of Somalia / T. Treves // The European Journal of International Law. – 2009. –
Vol. 20. – № 2. – P. 399–414.

Диссертации и авторефераты диссертаций

226. Абдурахманова, Ш.А. Международно-правовые вопросы использова-

ния автоматизированных спутниковых систем управления воздушным движе-
нием : автореф. дис. … канд. юрид. наук : 12.00.10 – Международное право. Ев-
ропейское право / Шахло Абдугафуровна Абдурахманова. – М., 2007.
227. Бабин, А.П. Международно-правовой статус спасателей человеческих
жизней и имущества на море : автореф. дис. … канд. юрид. наук : 12.00.10 –
Международное право / Алексей Павлович Бабин; Московская государственная
юридическая академия. – М., 1998.
228. Зенкин, И.В. Международно-правовое регулирование обеспечения
безопасности на море : автореф. дис. … докт. юрид. наук : 12.00.10 – Междуна-
родное право / Игорь Викторович Зенкин. – М., 1992.
229. Лукьянова, А.В. Международно-правовые проблемы использования
космоса в целях мореплавания : автореф. дис. ... канд. юрид. наук : 12.00.10 –
Международное право. Европейское право / Анна Владимировна Лукьянова. –
М., 2008. – 32 c.
230. Маймистова, И.В. Международно-правовые проблемы защиты от
пиратства на море : дис. … канд. юрид. наук : 12.00.10 – Международное
право. Европейское право / Инна Валентиновна Маймистова. – СПб, 2012. –
202 с.
231. Михеев, В.Л. Международно-правовое обеспечение борьбы с незакон-
ными актами против безопасности морского судоходства : автореф. дис. …
канд. юрид. наук : 12.00.10 – Международное право. Европейское право / Вале-
рий Леонидович Михеев. – М., 2003. – 50 с.

197
 232. Наздратенко, А.Е. Международно-правовые проблемы обеспечения
безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии : автореф. дис. …
канд. юрид. наук : 12.00.10 – Международное право. Европейское право / Алек-
сей Евгеньевич Наздратенко. – М., 2003.
233. Южиков, А.А. Пиратство: истоки, реалии, проблемы уголовно-право-
вого взаимодействия : автореф. дис. … канд. юрид. наук : 12.00.08. Уголовное
право и криминология. Уголовно-исполнительное право / Александр Алексан-
дрович Южиков. – Саратов, 2014. – 32 с.

Интернет-ресурсы

234. Алдохин, Д. Чем живут сомалийские пираты и почему они боятся

Бритни Спирс? 9 февраля 2015 г. /Д. Алдохин [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://42.tut.by/434766 (дата обращения: 25.05.2016).
235. Васильев, С. И началась «Аталанта» / С. Васильев [Электронный ре-
сурс]. – Режим доступа: http://flot.com/nowadays/tasks/piracy/atalanta.htm (дата
обращения: 25.02.2017).
236. Глава ООН призвал Европу укрепить потенциал поисково-спаса-
тельных операций в Средиземном море // Центр новостей ООН. – 1.06.2016
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.un.org/russian/news/
story.asp?NewsID=26029#.V1CZO76LTu0 (дата обращения: 02.06.16).
237. Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) [Электрон-
ный ресурс]. – Режим доступа: http://seaworm.narod.ru/12/GMDSS10.pdf (режим
доступа: 01.05.2016).
238. ИАМСАР [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rise.
odessa.ua/texts/IAMSAR_knIII.php3 (дата обращения: 25.02.2017).
239. Известия Ру [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.izvestia.ru/
world/article3142306 (дата обращения: 25.02.2017).
240. ИМО призывает пересмотреть конвенцию по охране человеческой

198
жизни на море (SOLAS) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://assol.
org.ua/news/imo_prizyvaet_peresmotret_konvenciju_po_okhrane_chelovecheskoj_zh
izni_na_more_solas/2013-12-04-2216 (дата обращения: 25.02.2017).
241. История КОСПАС-САРСАТ [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.cospas-sarsat.org/Management/historyR.htm (дата обращения: 25.05.
2016).
242. Комитет ИМО по безопасности на море принял ряд поправок к Меж-
дународной конвенции по охране человеческой жизни на море [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://www.crewing.biz.ua/Article29197.html (дата об-
ращения: 25.02.2017).
243. Космический аппарат ГЛОНАСС-К впервые принял сигнал бедствия
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.morflot.ru/print.php?
news_id=765 (дата обращения: 25.02.2017).
244. Общие принципы ГМССБ [Электронный ресурс]. – Режим досту-
па::http://crew-help.com.ua/stati_out.php?id=43&tema=gm (дата обращения: 25.02.
2017).
245. О принятии Резолюции Совета Безопасности ООН № 1846 [Электрон-
ный ресурс]. – Режим доступа: http://www.chile.mid.ru/rus/mre09/r08_1034.html
(дата обращения: 25.02.2017).

246. Оружие сомалийских пиратов [Электронный ресурс]. – Режим досту-

па: http://reibert.info/threads/%D0%9E%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0
%B5-%D1%81%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B9%D1%
81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%B0%D1%82%
D0%BE%D0%B2.391660 (дата обращения: 25.02.2017).
247. Официальный сайт Береговой охраны США [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://www.uscg.mil/top/about (дата обращения: 17.05.16).
248. Официальный сайт ИНМАРСАТ [Электронный ресурс]. – Режим до-
ступа: http://www.inmarsat.com (дата обращения: 25.05.2016).
249. Официальный сайт Коспас-Сарсат на русском языке [Электронный

199
ресурс]. – Режим доступа: https://www.cospas-sarsat.int/ru (дата обращения:
25.05.2016).
250. Официальный сайт морского порта Лос-Анджелеса [Электронный ре-
сурс]. – Режим доступа: https://www.portoflosangeles.org/maritime/tonnage.asp
(дата обращения: 17.05.16).
251. Официальный сайт Правительства США [Электронный ресурс]. – Ре-
жим доступа: http://www.america.gov/st/washfile-english/2006/February/200602
03125928lcnirellep0.5061609.html (дата обращения: 25.02.2017).
252. Официальный сайт Росморречфлота. Реализация положений гл. XI-2
Конвенции СОЛАС–74 и Кодекса ОСПС [Электронный ресурс]. – Режим до-
ступа: http://www.morflot.ru/transportnaya_bezopasnost/solas_74.html (дата обра-
щения: 15.05.2016).
253. Пиратская республика Сомали может привести к разрушению систе-
мы мирового контейнерного флота [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.maritimebusinessnews.com.ua/news/analytics_and_comments/2008/11/2
4/1950.html (дата обращения: 25.02.2017).
254. Пираты XXI века [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://
gazeta.sebastopol.ua/2009/02/03/piraty-xxi-veka (дата обращения: 25.02.2017).
255. Применение кодекса ОСПС в Российской Федерации [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://transbez.com/info/sail/codex-ocpc.html (дата об-
ращения: 15.05.2016).
256. Сайт Публичного акционерного общества ДАЛЬРЫБА [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://www.dalryba.ru/news/show.php?id=7032&p=438
(дата обращения: 25.02.2017).
257. Сайт Федерального агентства морского и речного транспорта Минис-
терства транспорта РФ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.
morflot.ru/novosti/publikatsii_i_intervuy/f1058.html (дата обращения: 25.02.2017).
258. Соколюк, С. Пиратов надо уничтожать «в логове» (25 трав. 2009 г.) /
С. Соколюк [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://mil.in.ua/index.php/

200
news/articles/572. html (дата обращения: 25.02.2017).
259. Сомалийские пираты – миллионеры из трущоб [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://www.aif.ua/society/incidents/959373 (дата обращения:
25.02.2017).
260. Сомалийское пиратство на спаде. Благодаря кому? [Электронный ре-
сурс]. – Режим доступа: http://www.odin.tc/articles/piracy2012ru.htm (дата обра-
щения: 25.02.2017).
261. Страны ЕС нашли деньги на реанимацию проекта «Галилео» [Элек-
тронный ресурс]. – Режим доступа: http://space.rin.ru/cgi-bin/news.pl?id=147540
(дата обращения: 25.02.2017).
262. Тенденции российского рынка GPS-навигации [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://www.computerra.ru/cio/old/it-market/business-practice/334
676 (дата обращения: 25.02.2017).
263. Транспортная отрасль: грузовые перевозки [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://ru.investinrussia.com/transp-industry (дата обращения:
25.02.2017).
264. ФЦП «ГЛОНАСС» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://
www.gpssoft.ru/fcp_glonass.html (дата обращения: 25.02.2017).
265. Хронологический список ратификаций Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.un.org/depts/los/
reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm (дата обращения: 25.05.2016).
266. Encyclopedia Titanica [Electronic resource]. – Режим доступа: http://
www.encyclopedia-titanica.org (дата обращения: 25.02.2017).
267. EUNAVFOR [Electronic resource]. – Режим доступа: http://eunavfor.eu
(дата обращения: 25.02.2017).
268. IMO. Implementing sustainable maritime security measures in West and
Central Africa. January 2014 [Electronic resource]. – Режим доступа: http://www.
imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Documents/IMO%20WCA%20strategy%
20January%202014.pdf (дата обращения: 20.05.2016).

201
 269. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR)
[Electronic resource]. – Режим доступа: www.imo.org/en/OurWork/Safety/Radio
CommunicationsAndSearchAndRescue/SearchAndRescue/Pages/IAMSARManual.
aspx (дата обращения: 01.05.2016).
270. International Salvage Union Sub-Contract (Award Sharing) 2001 [Elec-
tronic resource]. – Режим доступа: http://www.marine-salvage.com/documents/
ISU%20Award%20Sharing%20Sub-Contract.pdf (дата обращения: 25.05.2016).
271. Lloyd's Open Form [Electronic resource]. – Режим доступа: https://www.
lloyds.com/the-market/tools-and-resources/lloyds-agency-department/salvage-arbitra
tion-branch/lloyds-open-form-lof (дата обращения: 25.05.2016).
272. Maritime. Safety of passenger ships [Electronic resource]. – Режим досту-
па: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/safety/passenger_ships_en.htm (да-
та обращения: 15.05.2016).
273. Simplification of the EU passenger ship safety legislation. 12.2015 [Elec-
tronic resource]. – Режим доступа: http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/
docs/2016_move_050_refit_simplification_of_passenger_ship_ssafety_legislation_en
.pdf (дата обращения: 15.05.2016).

202
 ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1. Виды спасательных средств

Спасательное средство Тип средства

Спасательная шлюпка Коллективное
Дежурная шлюпка Коллективное
Надувной спасательный плот Коллективное
Жесткий спасательный плот Коллективное
Спасательный отсек Коллективное
Спасательный жилет Индивидуальное
Спасательный круг Индивидуальное
Гидротермокостюм Индивидуальное
Теплозащитные средства Индивидуальное

203
 Приложение 2. Сравнение спутниковых систем связи

Название
Число
спутниковой Создатель Комментарии
спутников
системы связи
6 классов точности,
Global Positio- Министерство наиболее массово
24
ning System обороны США применяемая систе-
ма
Российский аналог
Глобальная GPS, ниже точность
Федеральное кос-
спутниковая определения, но мо-
мическое агент-
навигационная 24 жет дублировать
ство Российской
система GPS, есть примеры
Федерации
(ГЛОНАСС) применения для спа-
сения на море
Несовместима с GPS,
ближе к земле и бо-
30
лее уверенно прини-
Европейское кос- (еще не вы-
мает сигнал, имеет
«Галилео» мическое агент- шла на про-
перспективы вклю-
ство ектную мощ-
чения в ГМССБ, при
ность)
разработке учитыва-
лись указания ИМО

204