Минимум авиакомпании.

Минимально допустимое значение

 видимости на ВПП и
 абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H),
по которым авиакомпания допускается к выполнению полётов в условиях низкой
видимости (Low Visibility Operations).
Допуск осуществляется авиационными властями Российской Федерации для
каждого типа ВС, эксплуатируемого в авиакомпании.
(Указывается в разрешение уполномоченного органа РФ в области ГА и
выдается эксплуатанту в установленном порядке)

Так как допуск осуществляется авиационными властями Российской Федерации для

каждого типа ВС, эксплуатируемого в авиакомпании.

0.4. Эксплуатационные спецификации (Operations Specifications – Ops Specs)

0.4.1. АО «Авиакомпания «Сибирь» является держателем действующего AOC
(Air Operator Certificate), выданного авиационными властями РФ. Данный AOC
предоставляет АО «Авиакомпания «Сибирь» право осуществлять коммерческие
воздушные перевозки, как это определено в прилагаемых эксплуатационных
спецификациях.
0.4.2. Эксплуатационные спецификации (Operations Specifications),
являющиеся частью AOC, размещаются на борту ВС.
Приказ ФАС РФ от 03.10.1997 № 205 «О внедрении в практику гражданской
авиации минимумов III (а) категории ИКАО, минимумов для взлета 150 метров»

Допуск авиапредприятия к выполнению посадок по метеоминимумам III (а)

категории и взлетов при видимости не ниже 150 метров производить на основании
приказа директора ФАС России (1996-1999) при выполнении эксплуатантом
процедур, изложенных в Приложении 1 к настоящему Приказу.
Для получения эксплуатантом разрешения на выполнение полетов по
метеоминимуму III (а) категории ИКАО (САТ III (а)) в ФАС России необходимо
представить следующую доказательную документацию:
1. На воздушные суда (ВС):
 Сертификат типа самолета
 Акт оценки соответствия экземпляра ВС
 Отсутствие возражений государства регистрации ВС
 Наличие одобренного УППГГВС ФАС России перечня
минимального состава бортового оборудования
 Отсутствие замечаний экипажей ВС по выполнению заходов в
автоматическом режиме.
2. На экипажи воздушных судов:
 Программу подготовки летного состава к полетам в условиях
минимума САТ III А
 Информацию о состоянии безопасности полетов в авиапредприятии
при полетах по метеоминимуму II категории ИКАО за последние
два года.
3. По аэродромам:
 Перечень аэродромов, на которые выполняются полеты, с
указанием конкретных минимумов для посадки по САТ III (а),
составленный по данным, опубликованным в AIP государства или в
сборниках аэронавигационной информации, на территории
которого расположен аэродром.
4. Изменения и дополнения в свидетельство эксплуатанта.
 Правила выполнения эксплуатантом полетов по категории ниже
первой включаются эксплуатантом в руководство по производству
полетов.
 В руководство по технической эксплуатации в целях обеспечения
полетов по категории ниже первой должны быть изложены
сведения, указывающие на способность эксплуатанта обеспечить
работу бортового оборудования на требуемом уровне.
Минимум аэродром. Минимально допустимые значения
 видимости на ВПП (видимости) и
 ВПР (ВНГО),
при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлёт и посадку
воздушного судна данного типа.

Минимум аэродрома эксплуатационный.

Ограничения использования аэродрома для:

1. взлёта, выражаемые величинами

 дальности видимости на ВПП (RVR) и (или)
 видимости и,
 при необходимости, параметрами облачности;

2. посадки при выполнении точных заходов на посадку и посадок, выражаемые

в величинах
 видимости и (или)
 дальности видимости на ВПП (RVR) и
 абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H),
соответствующих эксплуатационной категории;

3. посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным

наведением, выражаемые в величинах
 видимости и (или)
 дальности видимости на ВПП (RVR) и
 абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H);

4. посадки при выполнении неточных заходов на посадку и посадок,

выражаемые в величинах
 видимости и (или)
 дальности видимости на ВПП (RVR),
 минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и,
 при необходимости, параметрами облачности.

Авиакомпания устанавливает эксплуатационные минимумы каждого

используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
Авиакомпания предоставляет лётным экипажам информацию о применяемых
самых низших эксплуатационных минимумах с учётом разрешения на выполнение
полётов по категории II и/или III, полном составе имеющихся наземных средств
обеспечения захода на посадку и о порядке корректировки минимумов в сторону
повышения в случаях:

 ухудшения работы или отказа бортовых и наземных систем;

 отсутствия допусков членов лётного экипажа на выполнение полётов в
условиях самых низших минимумов.
Минимум воздушного судна. Минимально допустимое значение
 видимости на ВПП и
 абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H) или
 минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H),
по которому данное воздушное судно было сертифицировано авиационными
властями Российской Федерации и указанное в Эксплуатационной Спецификации
(Operations Specifications) воздушного судна.
Минимум ВС зависит от:
 типа и лётно-технических характеристик воздушного судна;
 имеющегося в распоряжении оборудования ВС, используемого для целей
навигации и (или) контроля за выдерживанием траектории полёта во время
захода на посадку и прерванного захода на посадку (ухода на второй круг).

Минимум воздушного судна для взлёта устанавливается по минимально

допустимому значению
 видимости на ВПП,
позволяющему безопасно производить взлёт на воздушном судне данного типа.

Минимум воздушного судна для посадки устанавливается по минимально

допустимым значениям
 видимости на ВПП и
 абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H) или
 минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H),
позволяющей безопасно производить посадку на воздушном судне данного
типа.
(Отображается в эксплуатационной спецификации)
Минимум лётного экипажа. Минимально допустимое значение
 видимости на ВПП и
 абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H) или
 минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H),
по которому лётный экипаж допущен к выполнению данного полёта.
Минимум лётного экипажа определяется на основании минимумов каждого из
членов лётного экипажа. Для лётного экипажа, состоящего из более чем двух пилотов
(минимальный экипаж), минимум лётного экипажа определяется по минимумам
членов лётного экипажа, выполняющих взлёт и/или посадку.
Если члены лётного экипажа, выполняющие взлёт и/или посадку, имеют
различные минимумы, в качестве минимума лётного экипажа выбирается наивысший
из минимумов.

Минимум члена лётного экипажа для взлёта. Минимально допустимое значение

 видимости на ВПП и,
 при необходимости, высота нижней границы облаков,
при которых члену лётного экипажа разрешается выполнять взлёт на воздушном
судне данного типа.

Минимум члена лётного экипажа для посадки. Минимально допустимое значение

 видимости на ВПП и
 абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H) или
 минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H),
при которых члену лётного экипажа разрешается выполнять посадку на воздушном
судне данного типа.
(Отображается в задании на полет, справке к пилотскому свидетельству)

Выбор минимума для выполнения взлёта и посадки в каждом конкретном

случае осуществляется по наивысшему из приведенных ниже минимумов путем их
сравнения:
 минимума воздушного судна;
 минимума аэродрома эксплуатационного;
 минимума лётного экипажа.
Абсолютная высота принятия решения (DA) или Относительная высота
принятия решения (DH).
Установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме
точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на
которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в
случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для
продолжения захода на посадку.
Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня
моря, а относительная высота принятия решения (DH) – от превышения порога ВПП.
В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма
«абсолютная (относительная) высота принятия решения» и сокращение «DA/H».
(ФАП - 128)
Высота принятия решения (ВПР).
Высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на посадку
с вертикальным наведением, на которой должен быть начат манёвр ухода на второй
круг, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна
 не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами
для продолжения захода на посадку или
 положение воздушного судна в пространстве, или
 параметры его движения
не обеспечивают безопасности посадки.

Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или Минимальная

относительная высота снижения (MDH).
Установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме
неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального
маневрирования (манёвра «circle-to-land»), снижение ниже которой запрещается в
случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными
ориентирами для продолжения захода на посадку.
MDA отсчитывается от среднего уровня моря, a MDH – от превышения
аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже
превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства
можно применять форму «минимальная абсолютная (относительная) высота
снижения» (MDA/H).
  РПП (8.3.22.22.3)

КВС (пилотирующий пилот РF) обязан прекратить снижение и выполнить

прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

1. впереди по траектории полёта наблюдаются опасные метеорологические

явления;

2. наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности

посадки;

3. для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется

увеличение режима работы двигателей до значения:

 для Airbus 320 – выше MCT;

 для Boeing-737 – до «GA» (full Go-Around);
 для Embraer 170 и Gulfstream G550 – до значения «TOGA»;

4. до установления необходимого визуального контакта с наземными

ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения
(MINIMUM) и (или) опасного сближения с землёй (EGPWS);

5. получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП

ограничениям лётно-технических характеристик воздушного судна с учётом
фактической погоды (скорость ветра у земли с учётом его направления и
порывов, а также состояние поверхности ВПП и эффективность торможения
(значение коэффициента сцепления) превышают ограничения,
установленных в FCOM/AOM/SOPs или РПП-В типа ВС);

6. заход на посадку не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП-

В при достижении высоты 1000 футов над уровнем аэродрома (AFE/AAL) в
приборных метеорологических условиях (IMC), или при достижении высоты
500 футов над уровнем аэродрома (AFE/AAL) в визуальных
метеорологических условиях (VMC);

7. ниже минимальной высоты стабилизации, нарушены критерии

стабилизированного захода на посадку;

8. до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или до

достижения DDA при заходе на посадку с вертикальным наведением не
установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
9. при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных
метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода
(ухода на второй круг) или до достижения MDA/H (DDA), что наступит
ранее, не установлен необходимый визуальный контакт с наземными
ориентирами;

10. положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения

относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

11. потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при

снижении ниже DA/H или MDA/H или DDA.

12. до достижения DA/H (DDA или MDA), при использовании RVR в нескольких
точках, получена информация о том, что RVR в средней точке и (или) в
дальнем конце ВПП менее минимума для взлёта;

13. в воздушном пространстве или на лётной полосе появились препятствия,

угрожающие безопасности полёта;

14. расчёт на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения и/или

сработала сигнализация (при наличии) о недостаточной длине ВПП (In-Air
Overrun Warning);

15. PM делает стандартный доклад – «Go-Around»;

16. выполнение прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) требуется

согласно AFM/FCOM/AOM/SOPs типа ВС или настоящего РПП в случае
отказов систем ВС, отказов наземного оборудования или при срабатывании
предупреждающих сигнализаций (WINDSHEAR, EGPWS и т.д.).

17. При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром: при

достижении высоты 60 м (200 футов) над аэродромом, но не ниже DA/H или
MDA/H (DDA) выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

18. При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром: при

выполнении полётов вне ВП РФ при достижении высоты 50 футов AGL или
к моменту пересечения порога ВПП (если иное не предусмотрено местными
правилами полётов), в зависимости от того, что наступит ранее, выполняется
прерванный заход (уход на второй круг).
  GENERAL AIRWAY MANUAL Issue Date 13 AUG 20: page 92, 659, 675
 Annex 15 Службы аэронавигационной информации,
 Издание и хранение предупреждений NОТАМ пользователя,
 РПП

Ошибочно полагать, что перед вылетом мы получаем NOTAM, мы получаем

бюллетень предполётной информации (PIB- Preflight Information Bulletin)

Бюллетень предполётной информации. Документ, включающий краткое

изложение действующих NОТАМ и другой аэронавигационной информации. (РПП)

Бюллетень предполетной информации (PIB).

Подготовленная перед полетом текущая информация NOTAM, имеющая
важное эксплуатационное значение, предоставляется в аэродромных подразделениях
обеспечения аэронавигационной информацией. (3.5.2. AIP RUSSIA BOOK1)

Слово NOTAM является аббревиатурой – NOtice To Air Man и переводится

как "Уведомление авиаторам". Очень часто вместо английской аббревиатуры
используется следующее написание – НОТАМ.

NOTAM – извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее

информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого
аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об
опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для
персонала, связанного с выполнением полетов.

NOTAM (ICAO) - A notice distributed by means of telecommunication

containing information concerning the establishment, condition or change in any
aeronautical facility, service, procedure or hazard, the timely knowledge of which is
essential to personnel concerned with flight operations. (Jeppesen General Airway Manual,
Definitions and abbreviations glossary)

NOTAM пользователя – извещение, изданное непосредственно

эксплуатантом воздушного судна и направленное для своевременного
информирования персонала, связанного с выполнением полетов об изменениях в
обеспечении и выполнении полёта.

Для издания NOTAM пользователя в ПАО «Авиакомпания «Сибирь»

определена серия «Т» и издание NOTAM другой серии недопустимо.
Номер NOTAM заполняется в соответствии с форматом и содержит только
цифровые символы и символ наклонного разделителя. Пример: Т0001/15
NOTAM Т – нотам пользователя, в данном случаи авиакомпании S7 (не
применять словосочетание «компанейский нотам»)
Пример: NOTAM А0014/19
 А - серия,
 0014 - порядковый номер, каждый год начинается сначала, он всегда
состоит из четырёх цифр,
 19 - указывает год, в котором был выпущен нотам. С таким же
номером может быть и нотам в других годах. Начать действовать
нотам может и с 20 года (указывается в периоде действия).

NOTAMN - обозначение NOTAM; последняя буква может быть: N, R, С.

 N указывает, что NOTAM содержит новую информацию (New).

 R - сообщение касается, NQTAM, заменяющего (Replace) предыдущий

NOTAM с указанием серии, номера/года заменяемого NOTAM.
Пример: А0125/10 NOTAMR A0123/10

 С - сообщение касается NOTAM, отменяющего (Cancel) предыдущий

NOTAM с указанием серии, номера/года.
Пример: А0935/02 NOTAMC 0897/02

С) указывается дата/время окончания события или деятельности («ДО»).

«дата/время» - публикуется в виде десятизначной цифровой группы (год, месяц,
число, часы и минуты по UTC).
Пример: С) 0311241230 – 24 ноября 2003 года в 12.30 UTC.

Примеры поля С) NOTAM:

 С) 1012062359 – конечный срок действия;

 С) 1012062359 РАСЧ (EST - Estimated) – срок действия расчётный;

Примечание:
NOTAM с расчётным сроком будет действовать, пока не будет заменён или
отменён другим NOTAM, однако, любой NOTAM с расчётным сроком
должен быть отменён или заменён до даты, указанной в поле С). Это
означает, что требуется послать в ЦАИ заявку на замену или отмену
NOTAM до наступления даты, указанной в поле С).

 С) ПОСТ (PERM - Permanent или Permanently) - указывается только когда

информация постоянная и подлежит внесению в АИП; такая информация
должна быть внесена в АИП поправкой, в течении последующих трёх
месяцев, а NOTAM после этого отменен
После внесения в АИП, публикуется в JEPPESEN (может оказаться в
разных разделах в зависимости от содержания – reference, change to notice,
airport directory …).
53. Срок действия NOTAM определяется тем, кто представил заявку на издание
NОТАМ и как правило, не должен превышать трех месяцев.
NOTAM, в зависимости от периода их действия, может быть:
 постоянным (срок действия которого не ограничивается по времени, требует
отмены каждого номера NOTAM, включенного в соответствующую
поправку),
 расчетным (срок действия которого не ограничивается точным временем, но
не более трех месяцев, требует отмены или замены до истечения срока
действия) и
 временным (срок действия которого ограничивается точным временем, не
требует отмены).
NOTAM может быть отменен одним из следующих способов:
 отменяющим NOTAM;
 заменяющим NOTAM;
 истечением срока действия NOTAM.
Не включение NOTAM в контрольный перечень действующих NOTAM не является
способом (основанием) для отмены NOTAM.
54. Организация деятельности по изданию NOTAM осуществляется Росавиацией.
55. Перечень информации, в отношении которой составляется и выпускается
NОТАМ, приведен в приложении № 12 к настоящим Правилам.
56. Перечень информации, которая не включается в NОТАМ, приведен в
приложении № 13 к настоящим Правилам.
79. ФГУП «ЦАИ»: осуществляет
 разработку,
 издание,
 тиражирование,
 хранение и
 распространение
официальной аэронавигационной информации, аэронавигационных данных;
направляет начальникам территориальных органов Росавиации заключения о
возможности включения аэронавигационных данных технических паспортов
аэронавигационных данных аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) и
изменений к ним в официальную аэронавигационную информацию,
аэронавигационные данные; обеспечивает ведение контрольных экземпляров
официальных документов аэронавигационной информации.
(ФАП «Правила и условия предоставления аэронавигационной информации»)
Перед вылетом также можно ознакомиться с NОТАМ в Jeppesen Change Notices

Pubs - Company Manuals - Jeppesen Airway Manual Eastern Europe -

 SNOWTAM - NOTAM специальной серии, уведомляющий по установленному
формату о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием
снега, льда, слякоти или стоячей воды, образовавшейся в результате таяния снега,
льда и слякоти на рабочей площади аэродрома. Среди летного состава в отношении
SNOWTAM используется слово "снежный" NOTAM.

Notification of the presence or removal or significant changes in hazardous conditions

due to snow, slush, ice or water on the movement area is to be made preferably by use of the
SNOWTAM format, or the NOTAM Code and plain language.
Information concerning snow, ice and standing water on aerodrome pavements shall,
when reported by means of a SNOWTAM, contain information in the order shown in the
following SNOWTAM Format.

Серия С (SNOWTAM). NOTAM серии С (SNOWTAM) содержат информацию о

снеге, слякоти, льде или стоячей воде на рабочих площадях аэродрома.
SNOWTAM издаются в формате Приложения 15 ICAO с единой нумерацией по
всем международным аэродромам, опубликованным в настоящем AIP, на сезон с 15
октября по 15 апреля в соответствии со Снежным планом, который ежегодно
издается и рассылается в виде Циркуляра аэронавигационной информации.

Порядок ухода за рабочими площадями аэродрома изложен в разделе AD

настоящего AIP. (3.5.1. AIP RUSSIA BOOK1)

Так как SNOWTAM издается для международных аэродромов, указанных в AIP.

Jeppesen узнает, что аэродром международный из AIP.
В AIP RUSSIA BOOK1 есть перечень "международные аэродромы"
Pubs - Eastern Europe/Asia - Eastern Europe Airway Manual -
Entry Requirements State Rules and Procedures- Eastern Europe -
Russia National Regulations and Requirements - AIRPORT(S) OF ENTRY

Pubs - Eastern Europe/Asia - Eastern Europe Airway Manual -

Airport Directory Airport Data - Eastern Europe -
Airport Directory - Russia

SNOWTAM действует 24 часа с момента издания, если не выпускается новый в

связи с существенными изменениями.

Издаётся на наименьшее значение полосы, то есть указывается

НАИМЕНЬШИЙ НОМЕР ОБОЗНАЧЕНИЯ ВПП
(Lower runway designator number)

Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual -

Tables and Codes SNOWTAM Reference Information - Snowtam
H)35/35/40GRT – информация о коэффициенте сцепления 0.35, 0.35, 0.4 на каждой
третьей части ВПП и сокращенное обозначение устройства для измерения сцепления.

Estimated surface friction - оценочное сцепление на поверхности или эффективность

торможения
Сокращенное наименование измерителей КС

Обозн. Расшифровка Перевод

ATT-2 Аэродромная тормозная тележка
BRD Brakemeter-Dynometer Измеритель силы торможения – динамометр
DBV Diagonal brake vehicle Машина диагонального торможения
GRT Grip Tester Измеритель сцепления
JBD Jams brake decelerometer Тормозной деселерометр Джеймса
MUM Mu-meter МЮ - метр
RFT Runway friction tester Измеритель сцепления на ВПП
SFH Surface friction tester Измеритель сцепления на поверхности
(high pressure tires) (пневматик высокого давления)
SFL Surface friction tester Измеритель сцепления на поверхности ВПП
(low pressure tires) (пневматик низкого давления)
SFT Surface friction tester Измеритель сцепления на поверхности
SKIDD Skiddometer Скидометр
SKH Skiddometer (high pressure tires) Скидометр (пневматик высокого давления)
SKL Skiddometer (low pressure tires) Скидометр (пневматик низкого давления)
SKN Skiddometer (normal pressure tires) Скидометр (пневматик нормального давления)
TAP Tapleymeter Измеритель ТЭПЛИ (Таплиметр)
Устройства измерения КС на поверхности ВПП: АТТ-2, SFT, SKIDD (SKN, SKL)
показывают одинаковые значения.

Так как SNOWTAM издаётся на наименьшее значение полосы, то при смене

старта коэффициент сцепления учитывается в обратном порядке.
Пример:
H) 5/5/3 - эффективность торможения на каждой трети ВПП
 14R хорошее/хорошее/среднее, следовательно, на
 32L среднее/хорошее/хорошее.
 Расшифровка формата SNOWTAM содержится в Annex 15 ICAO и в разделе
Tables and codes сборника Jeppesen.
Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual -
Tables and Codes SNOWTAM Reference Information - Snowtam

Автор: аэродромная служба, отвечающая за состояние перрона и РД.

Издатель: Международный отдел ФГУП ЦАИ. (Федеральное государственное

унитарное предприятие Центр Аэронавигационной Информации) в виде Циркуляра
аэронавигационной информации.

Аэродромная служба осуществляет эксплуатационное содержание летных

полей аэродромов в соответствии с действующими стандартами, нормами, правилами
и настоящим Руководством.
Осуществляет контроль за соответствием летных полей аэродромов требованиям
НГЭА.
Проводит мероприятия, направленные на восстановление пригодности летных
полей аэродромов к приему и выпуску воздушных судов.
Своевременно информирует службу аэронавигационной информации о всех
изменениях, происходящих на аэродроме в части готовности лётного поля к полетам
и выполняемых работах на его элементах.
(Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации
(РЭГА РФ-94))

SWUU
SW – SNOTAM,
UU – РФ (эти две буквы обозначают государство ICAO Doc. 7910-173 Location
Indicators Указание (индексы) местоположения)

N) речь идёт об РД, но только тех, которые сопряжены с полосой.

Для характеристики условий на РД можно использовать код (и комбинацию кодов)
указанные в пункте F
Пример: N)5 - мокрый снег
CAT I 200ft (60m) x 550rvr (800 vis)
CAT II 100ft (30m) x 300m
CAT III (a) 50ft (15m) x 200m

CAT III (b) 50ft (15m) x 50m

CAT III (c) 0 x 0
Если нет информации о
RVR
TDZ+CL
FULL
R550 или RVR VIS 800 m
900-720 m
AP / FD
LIMITED
R750 - RVR VIS 800 m
719-420 m
ALS OUT
R1200 - RVR VIS 1200 m
419 and less

UUDD (RW14R) TDZ+CL DH=200ft (550 m)

UNNT (RW25) TDZ+CL DH=200ft (750 m)

UNKL (RW29) TDZ+CL DH=214ft (750 m)

RAW DATA APPROACH AP - OFF

FD - OFF

RVR меньше чем 750 м может быть использовано:

 для Категории I захода на посадку к взлётно-посадочным полосам
 с FALS (см. ниже),
 c огнями зоны приземления взлётно-посадочной полосы (RTZL) и
 c осевыми огнями взлётно-посадочной полосы (RCLL)
при условии, что высота принятия решения (DH) составляет не больше чем
60 метров (200 футов);
 для Категории I захода на посадку к взлётно-посадочным полосам
 без RTZL и RCLL,
 и когда используется заход с подключённым автопилотом или
 заход в директорном режиме
к высоте принятия решения (DH) равной или большей чем 60 метров (200
футов).
Оборудование системы ILS не должен иметь заявленных ограничений в
работе;
Если заход по CAT I, а RVR не дали, то:
8.3.21.13.4. Запрещается заход на посадку, если метеорологическая видимость
составляет менее 800 метров и не предоставляется информация о RVR.
8.3.21.13.5. Заход на посадку и посадка по приборам по категории ниже чем
стандартная категория I (LTS CAT I), категории II, отличной от
стандартной категории II (OTS CAT II) или категории III не
разрешается, если не предоставляется информация о RVR.

Условия, при которых применяются Low visibility procedures (LVP).

Европа. EU OPS
Low visibility procedures (LVP).
Процедуры, применяемые на аэродроме с целью обеспечения безопасности
полётов в условиях ниже, чем стандарт CAT I при заходе на посадку и минимума III,
II категории, а также отличных от стандартных значений категории II, и взлёт в
условиях низкой видимости.

Low visibility takeoff (LVTO).

Взлёт с взлётно-посадочной полосы, где RVR составляет менее чем 400 м.

Российская Федерация. ФАП – 293 (ОрВД)

5.12.1 Орган ОВД вводит положения, касающиеся начала и продолжения

точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов в условиях дальности
видимости на ВПП менее 550м.
5.12.2 Операции в условиях ограниченной видимости инициируются
диспетчерским пунктом аэродрома или через него.

Всепогодные полёты (далее AWO), включают в себя выполнение полётов в

условиях ограниченной видимости (LVO). Термин LVO включает:

 Взлёты при низкой видимости (Low Visibility Takeoff – LVTO);

 Точные заходы на посадку по категории ниже чем стандартная категория I
(LTS CAT I) и заходы на посадку по отличной от стандартной категории II
(OTS CAT II);
 Точные заходы на посадку по категории II/III ICAO.

Требования для выполнения полётов в условиях ограниченной видимости (далее

LVO):
 ВС допущено к данному виду операций;
 Члены лётного экипажа прошли подготовку и допущены к данному виду
операций;
 ВПП, планируемая для использования, допущена к данному виду операций;
 Имеется разрешение авиационных властей государства аэродрома;
 Процедуры при ограниченной видимости (Low Visibility Procedures – LVP,
далее LVP) введены в действие.
АИП сборник аэронавигационной информации
AIP - Aeronautical Information Publication

47. АИП России содержит долгосрочную аэронавигационную информацию,

необходимую для обеспечения аэронавигации.
48. АИП России состоит из:
 книги 1 «Международные аэродромы Российской Федерации»;
 книги 2 «Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В (кроме
международных)»;
 книги 3 «Аэродромы, вертодромы и посадочные площадки государственной
и экспериментальной авиации Российской Федерации»;
 книги 4 «Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки
Российской Федерации».
Примечание. АИП России книга 1 содержит аэронавигационную информацию
государств: Республика Таджикистан, Туркменистан, о чем указывается на
титульном листе и в оглавлении.
50. Каждая книга АИП России является самостоятельным документом и состоит из
трех частей:
 часть 1 «Общие положения (GEN)» содержит информацию
административного и пояснительного характера;
 часть 2 «Маршруты (ENR)» содержит информацию, касающуюся
воздушного пространства и его использования;
 часть 3 «Аэродромы (AD)» содержит информацию, касающуюся
аэродромов, вертодромов, посадочных площадок и их использования.
53. Информация в АИП России публикуется:
 книги 1, 2 – на русском и английском языках;
 книги 3, 4 – на русском языке.
 Продолжение захода на посадку ниже DA/H (DDA, MDA) при отсутствии
непрерывного наблюдения как минимум одного из требуемых визуальных элементов
(связанных с намеченной для посадки ВПП, которые чётко различимы и опознаваемы)
– является нарушением минимума для посадки.

Нарушением минимума для посадки является продолжение захода на посадку ниже

DA/H (DDA, MDA) при отсутствии непрерывного наблюдения как минимум одного
из требуемых визуальных элементов (связанных с намеченной для посадки ВПП,
которые чётко различимы и опознаваемы).

Нарушение правил снижения и захода на посадку. То есть по сути является

нарушением федеральных авиационных правил. Своими словами - нарушение
минимума - это снижение ниже безопасной высоты без установления визуального
контакта с ориентирами.

(ФАП 128) 3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или

контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку
по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной
информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической
видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на
посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H.
В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС
установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет
право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.
Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается,
если не предоставляется информация о RVR.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или
нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний
конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных
эксплуатационных минимумов.
В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная
RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и
в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.
Пример 1: (RVR определяется в одной точке наблюдения):
 Минимум ЭВС 60Х550, взлёт 200 м.
 После входа в глиссаду получено значение RVR 400 м.
 ЭВС продолжает полёт до DA/H. Если до DA/H установлен контакт с
визуальными ориентирами, ЭВС производит посадку.
Пример 2: (RVR определяется в нескольких точках наблюдения):
 Минимум ЭВС 60Х550, взлёт 200 м.
 После входа в глиссаду получено значение RVR: точка приземления – 400 м,
средняя точка – 200 м, дальний конец ВПП – 300 м.
 ЭВС продолжает полёт до DA/H. Если до DA/H установлен контакт с
визуальными ориентирами, ЭВС производит посадку.
Пример 3: (RVR определяется в нескольких точках наблюдения):
 Минимум ЭВС 60Х550, взлёт 200 м.
 После входа в глиссаду (начало конечного участка захода на посадку)
получено значение RVR: точка приземления – 700 м, средняя точка – 150 м,
дальний конец ВПП – 100 м.
 ЭВС продолжает полёт до DA/H. Если до DA/H не получена информация об
RVR в средней точке и дальнем конце ВПП, значение которой не меньше
минимума ЭВС для взлёта (200 м), ЭВС выполняет процедуру ухода на 2
круг. Даже при установленном контакте с наземными ориентирами!!!

Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде

и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового
радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.
В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если,
по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.
При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного
ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения
воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории
полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является
нарушением минимума для посадки.

Указанными ориентирами являются:

 при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра
«circle-to-land») - любые ориентиры, относительно которых представляется
возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП.
Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального
маневрирования (маневра «circle-to-land»), допускается только при наличии
визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами
захода на посадку, связанными с ВПП;
 при заходе на посадку в условиях не ниже категории I - система огней
приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП,
огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады,
зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни
ВПП;
 при заходе на посадку по категории II или по категории III(a) - участок
системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех
последовательных осевых огней системы огней приближения, огни зоны
приземления и осевые огни ВПП, посадочные огни ВПП;
 при заходе на посадку по категории III(b) при наличии высоты принятия
решения - по крайней мере, один огонь линии осевых огней ВПП;
 при заходе на посадку по категории III(b) без высоты принятия решения или
по категории III(c) визуальный контакт до касания ВПП не требуется.
(п. 3.89 в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)
8.3.9.6. Minimum Fuel Advisory

8.3.9.6.1. Минимальный запас топлива (Minimum Fuel) - запас топлива к моменту

прибытия на аэродром намеченной посадки менее количества топлива,
необходимого для полёта в течение 45 минут со скоростью полёта в зоне
ожидания на высоте 1500 ft (450 м) над превышением аэродрома при
стандартных условиях.
8.3.9.6.2. Командир ВС (PIC) или член летного экипажа по его указанию передаёт
сообщение MINIMUM FUEL (минимальный запас топлива) службе ОрВД,
когда он должен выполнить посадку на конкретном аэродроме, и
рассчитывает, что любое изменение выданного разрешения для полёта на
этот аэродром может привести к посадке с запасом топлива менее чем
запланированный финальный резерв топлива.
8.3.9.6.3. Практически это означает ситуацию что экипаж ВС, в случае получения
нового указания службы ОВД (дополнительное ожидание, изменение
маршрута полёта и т.п.), может его выполнить, но это может привести к
посадке с топливом, менее финального резерва топлива.
8.3.9.6.4. Сообщение MINIMUM FUEL (минимальный запас топлива) информируют
службу ОрВД о том, что все запланированные варианты использования
аэродромов сводятся к использованию конкретного аэродрома намеченной
посадки, и любые непредвиденные задержки могут привести к выполнению
посадки с запасом топлива менее чем финальный резерв топлива. Это не
означает аварийную ситуацию, а лишь указывает на возможность
возникновения аварийной обстановки, если имеет место какая-либо
непредвиденная задержка.
8.3.9.6.5. Когда экипаж ВС сообщает о ситуации с минимальным запасом топлива,
диспетчер УВД как можно скорее информирует пилота о любых ожидаемых
задержках или о том, что задержек не ожидается.
8.3.9.6.6. Значение минимального запаса топлива составляет:
 Airbus 319/320 1800 кг;
 Airbus 321 2175 кг;
 Embraer 170 1125 кг;
 Boeing-737-800 (NG) 1800 кг;
 Boeing-737-8 (MAX) 1600 кг;
 Gulfstream G550 1020 кг.
Примечание:
Указанные значения используются, если FMS не предоставляет
информацию о количестве топлива, соответствующему времени полёта 45
минут для расчётного посадочного веса.
8.3.9.6.7. При передаче сообщения о минимальном запасе топлива экипажу ВС
рекомендуется использовать следующую фразеологию:
 [ATC call-sign], [Airplane call-sign], minimum fuel, 45 minutes remaining.
8.3.9.7. Mayday Fuel Advisory

8.3.9.7.1. Командир ВС (PIC) или член лётного экипажа по его указанию объявляет
об аварийной ситуации, связанной с запасом топлива на борту, когда
фактический остаток топлива становится равным финальному резерву
топлива или расчёт предполагаемого запаса топлива на борту показывает,
что после посадки на ближайшем аэродроме, на котором можно совершить
безопасную посадку, запас топлива окажется ниже запланированного
уровня финального резерва топлива.

8.3.9.7.2. Финальный резерв топлива является минимальным количеством топлива,

требующимся к моменту прибытия на аэродром намеченной посадки.

8.3.9.7.3. Значение аварийного запаса топлива составляет:

 Airbus 319/320 1200 кг;
 Airbus 321 1450 кг;
 Embraer 750 кг
 Boeing-737-800 (NG) 1200 кг;
 Boeing-737-8 (MAX) 1100 кг;
 Gulfstream G550 680 кг.
Примечание:
Указанные значения используются, если FMS не предоставляет
информацию о количестве топлива, соответствующему времени полёта 30
минут для расчётного посадочного веса.

8.3.9.7.4. При передаче сообщения об аварийном запасе топлива экипажу ВС

рекомендуется использовать следующую фразеологию:
 MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL, [Airplane call-sign], 30 minutes
remaining
8.3.9.7.5. Сообщение об аварийном запасе топлива означает получение
преимущества при заходе на посадку.
При полёте в зоне ожидания на аэродроме назначения не забыть о топливе
необходимом для полёта от зоны ожидания до ВПР аэродрома назначения,
далее все по CFP – топливо с ВПР до запасного аэродрома и на полёт на 30 минут
на высоте 1500 ft на запасном аэродроме.

8.3.9.3.5. Если количество топлива на борту воздушного судна, аэронавигационная

и метеорологическая обстановка не обеспечивают уход на запасной
аэродром с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, командиру
воздушного судна предоставляется право:
a) оценив метеорологическую и аэронавигационную обстановку на аэродроме
назначения принять решение на продолжение полёта до аэродрома
назначения. При этом фактические и прогнозируемые метеорологические
условия на аэродроме назначения должны соответствовать требованиям РПП-
А.8.1.3.9.4; или
b) произвести посадку на запасном аэродроме по маршруту, указанном в
рабочем плане полёта или выбранному экипажем в полёте для дозаправки
топливом.
Примечание:
Количество топлива на борту ВС по прибытии на аэродром намеченной
посадки, с учётом любых возможных обстоятельств, принятых во
внимание КВС, должно быть не менее минимального потребного
количества топлива для полёта в зоне ожидания над аэродромом на высоте
1500 футов в течение 30 минут (FINAL RESERVE AT 1500 FEET).
 Документ 8168 PANS-OPS ICAO основан на эксплуатационной практике и
содержит критерии построения аэродромных схем для обычных (штатных) условий
производства полетов по приборам.

Опубликованные в AIP схемы называются стандартными (standards).

Они кодируются и помещаются в аэронавигационную базу данных, которая

используется бортовыми комплексами и автоматизированными системами
управления воздушным движением.

Аэродромные схемы разрабатываются в целях:

 обслуживания воздушного движения и
 предотвращения столкновения ВС с препятствиями и
 другими воздушными судами.

Опубликованные в AIP аэродромные схемы нельзя рассматривать как

обыкновенную аэронавигационную информацию.

Аэродромные схемы - это письменное указание органа ОВД, которое пилот

обязан выполнять беспрекословно. Любое отклонение от установленной схемы
является грубым нарушением правил полетов и несет в себе угрозу безопасности
полетов.
Для того чтобы выполнить схему правильно, пилот обязан правильно ее
понимать, а для этого ему необходимо знать основные принципы построения
аэродромных схем и их условные обозначения на картах.
Схемы могут разрабатываться как для полетов по ППП, так и для полетов по
ПВП.
В любом случае, схема должна обеспечивать наведение и установленный запас
высоты над препятствиями.

Наведение (track guidance) - это наличие у пилота возможности непрерывно

иметь информацию об уклонении ВС от заданной траектории или о требуемом
направлении и высоте полета. От того, каким образом обеспечивается наведение,
зависят траектория полета, размеры и конфигурация зон учета препятствий, а также
запасы высоты над препятствиями.

Различают навигационное и диспетчерское наведения.

Навигационное наведение основано на информации от бортовых навигационных
приборов и систем, а диспетчерское наведение - на выполнении команд диспетчера.
Наведение может осуществляться либо только
 в горизонтальной плоскости (2D -наведение, LNAV), либо
 в горизонтальной и вертикальной плоскостях (3D -наведение, VNAV), либо
 в обеих плоскостях с выдерживанием заданного времени прохождения точек
пути (4D-наведение, TNAV).
 Навигационное наведение может быть обеспечено с помощью
 традиционных навигационных средств или
 систем зональной навигации (систем RNAV).
Для навигационного наведения при построении традиционных аэродромных
схем на основе традиционных навигационных средств применяются:
1. 2D-наведение:
 VOR ( VHF omnidirectional radio range - всенаправленный ОВЧ -
радиомаяк);
 DME (Distance measuring equipment - дальномерное оборудование);
 NDB, Locator (Non-directional radio beacon - ненаправленный
радиомаяк, приводная радиостанция - ПРС);
 LOC (Localizer - курсовой радиомаяк, КРМ) или аналогичные
средства ( LDA - Localizer type directional aid, SDF - Simplified directional
facility);
2. 3D-наведение:
 ILS (Instrument landing system – система посадки по приборам) или
аналогичные (РМС - радиомаячные системы типа СП, IGS - Instrument
Guidance System);
 MLS (Microwave landing system -микроволновая система посадки).

В традиционных схемах обычно предусматривается полет в направлении на/от

угломерного навигационного средства (VOR или NDB) или по дуге окружности от
маяка DME.

При построении аэродромных схем необходимо обеспечить безопасность от

столкновения с наземными препятствиями. Препятствия в районе аэродрома,
используемые при построении схем, определяются по результатам геодезической
съемки. В дальнейшем необходимо осуществлять постоянный мониторинг
препятствий и при необходимости корректировать схемы. Препятствия, которые
следует учитывать при определении безопасной высоты полета на каждом участке
схемы, определяются построением зоны учета препятствий (ЗУП) для данного
участка. Размер и конфигурация ЗУП зависит от этапа полета и вида наведения.
Для каждого участка аэродромной схемы в зависимости от типа наведения и
этапа полета устанавливается минимальный запас высоты над препятствиями
(∆Нзап, MOC - Minimum obstacle clearance).
Для каждого участка аэродромной схемы определяется минимальная безопасная
(абсолютная или относительная) высота полета (Н мин), обеспечивающая
установленный запас высоты (MOC) над препятствиями в зоне учета.
На конечном этапе захода на посадку минимальная безопасная высота (Н мин)
для каждого средства наведения публикуется в AIP в виде абсолютной (OCA - obstacle
clearance altitude) и/или относительной (OCH - obstacle clearance height) высоты.
Когда речь идет о минимальной безопасной высоте полета на конечном этапе
захода на посадку и при этом уровень отсчета не требует уточнения, то эту высоту
обозначают как OCA/H.
 Все дополнительное навигационное оборудование, необходимое для
выполнения схемы захода на посадку и не указанное в обозначении схемы,
указывается в примечаниях на карте.
Пример: "Требуется DME" при заходе на посадку
DME REQUIRED означает DME (Distance measuring equipment - дальномерное
оборудование) необходимо для навигационного наведения при построении
традиционных аэродромных схем на основе традиционных навигационных средств, а
также для обеспечения безопасность от столкновения с наземными препятствиями, то
есть для КОНТРОЛЯ ЗОНЫ УЧЁТА ПРЕПЯТСТВИЙ.
Поскольку любые навигационные средства имеют погрешности, то и полученное
с их помощью местоположение ВС будет определено с погрешностью, а значит и
ширина зоны учёта препятствий будет разной, чем выше точностные характеристики
навигационного средства тем уже будет ширина зоны учёта препятствий и наоборот.

Ширина маршрута 2,5 м. мили для NDB и 2 м. мили для VOR.

В традиционных схемах при навигационном наведении от угломерного средства
ширина зоны учета препятствий увеличивается по мере удаления от навигационного
средства.
Угол расширения этой зоны пропорционален точности средства, и соответствует
трем сигмам (3σ).
Пример: Угол расширения ЗУП для NDB составляет 10,3 °, а для VOR - 7,8 °.
И чем точнее это средство, тем меньше будет угол и меньше препятствий надо
будет учитывать.
Следовательно, данная схема, в частности ILS Rwy 14R, рассчитана с
использованием DME и если на борту или на земле отсутствует DME, отказ или на
профилактике по NОТАМ, то выполнять заход на посадку с использованием этой
схемы мы не имеем право, необходимо использовать другую схему захода на посадку.
На схеме все контрольные точки обозначены относительно DME.
Соответственно без дальномера по схеме заходить бессмысленно, поэтому и надпись
соответствующая.
«а как мы контролируем эту ширину?» ответ «по DME» неправильный, надо
сказать, что если мы осуществляем полёт по линии пути, то есть по опубликованной
схеме, то автоматически соблюдается пролёт препятствий.
An electronic version of this publication is available online at
http://www.faa.gov/air_traffic/publications

Aeronautical Information Manual (Effective: July 16, 2020)

Chapter 5. Air Traffic Procedures
Section 4. Arrival Procedures
5-4-5. Instrument Approach Procedure (IAP) Charts

(b) In some cases, other types of navigation systems including radar may be
required to
 execute other portions of the approach or
 to navigate to the IAF
(e.g.,
 an NDB procedure turn to an ILS,
 an NDB in the missed approach, or
 radar required to join the procedure or identify a fix).

When radar or other equipment is required for procedure entry from the en route
environment, a note will be charted in the planview of the approach procedure
chart (e.g., RADAR REQUIRED or ADF REQUIRED).

When radar or other equipment is required on portions of the procedure outside

the final approach segment, including the missed approach, a note will be
charted in the notes box of the pilot briefing portion of the approach chart
(e.g., RADAR REQUIRED or DME REQUIRED).

Notes are not charted when VOR is required outside the final approach segment.
Pilots should ensure that the aircraft is equipped with the required NAVAID(s) in
order to execute the approach, including the missed approach.

NOTE: Some military (i.e., U.S. Air Force and U.S. Navy) IAPs have these
“additional equipment required” notes charted only in the planview of the
approach procedure and do not conform to the same application standards used by
the FAA.

(c) The FAA has initiated a program to provide a new notation for LOC
approaches when charted on an ILS approach requiring other navigational aids to
fly the final approach course.
The LOC minimums will be annotated with the NAVAID required
(e.g., “DME Required” or “RADAR Required”).
During the transition period, ILS approaches will still exist without the annotation.
FAA Order 8260.19E, Flight Procedures & Airspace,
Paragraph 8-55
h, Equipment Requirement Notes

h. Equipment Requirement Notes. Determine the need for equipment notes after
evaluating all SIAP segments, including missed approach.

Note: To avoid proliferation of equipment requirement notes, all IFR aircraft are
assumed to have at least one VOR receiver. Therefore, the note “VOR required” is
not appropriate.

(1) Where certain equipment is required for procedure entry from the en route
environment, enter the following in Additional Flight Data: “Chart planview
note: ADF REQUIRED”; or, “ADF OR DME REQUIRED.”

(2) Where other navigation equipment is required to complete the approach;

e.g., VOR, ILS, or other non-ADF approaches requiring ADF or DME for
missed approach, use: “Chart note: ADF required”, or “Chart note: DME
required.” When radar vectoring is also available, use: “Chart note: ADF or
Radar required.”

(3) Where radar is the only method of determining or defining a terminal fix,
use: “Chart note: Radar Required.” See paragraph 8-55g(2) note.

(4) ILS/LOC procedures that require RNAV for all segments leading to the
intermediate fix, use: “Chart Planview Note: GPS REQUIRED.”

(5) ILS/LOC procedures that contain both conventional and RNAV segments
must have a note in the Planview, adjacent to the applicable fix where the
segment begins, use: “Chart planview note adjacent to (fix name): GPS
Required.”

(6) GLS procedures require the use of GPS to navigate to the GLS final
approach segment and execute the missed approach. Use: “Chart Note: GPS
REQUIRED.”
INSTRUMENT PROCEDURES HANDBOOK
Chapter 5 - Approaches
APPROACH CHART NOTES

The navigation equipment that is required to join and fly an instrument approach

procedure is indicated by the title of the procedure and notes on the chart. Straight-
in IAPs are identified by the navigation system by providing the final approach
guidance and the runway with which the approach is aligned (for example, VOR
RWY 13). Circling-only approaches are identified by the navigation system by
providing final approach guidance and a letter (for example, VOR A). More than
one navigation system separated by a slant indicates that more than one type of
equipment must be used to execute the final approach (for example, VOR/DME
RWY 31). More than one navigation system separated by the word “or” indicates
either type of equipment can be used to execute the final approach (for example,
VOR or GPS RWY 15).
In some cases, other types of navigation systems, including radar, are required to
execute other portions of the approach or to navigate to the IAF (for example, an
NDB procedure turn to an ILS, or an NDB in the missed approach, or radar
required to join the procedure or identify a fix). When ATC radar or other
equipment is required for procedure entry from the en route environment, a note
is charted in the planview of the approach procedure chart (for example, RADAR
REQUIRED or ADF REQUIRED). When radar or other equipment is required on
portions of the procedure outside the final approach segment, including the missed
approach, a note is charted in the notes box of the pilot briefing portion of the
approach chart (for example, RADAR REQUIRED or DME REQUIRED).
Notes are not charted when VOR isrequired outside the final approach segment.
Pilots should ensure that the aircraft is equipped with the required NAVAIDs to
execute the approach, including the missed approach.
DME / Altitude conflict

Another point worth considering, some ILS approaches don't have an outer marker
beacon with which to make a glideslope height check and so use a DME/height
check instead.

For instance, let's say there is no VOR with which you can verify your location
over the outer marker.
Or let's say there is no way of verifying your missed approach point when the GS
becomes suddenly inoperative and you revert to a LOC non precision approach?
(Remember you can climb but are requested to not turn anywhere until you get to
that golden MAP).

The complete ILS system has markers in it, though these can be replaced by DME
system. If the markers or DME are not available then the system is not
complete/cannot be used.

Rate of descent is proportional to groundspeed. Into a strong headwind you will

have a much reduced ROD. Without a DME to give groundspeed wrong GS
capture is not so obvious using the VSI.

One important lesson I picked up from the (NZ 60 incident B - 767 29 jule 2000)
is that it is important to check DME against altitude (not the other way round).
In other words you should say,
"We're now passing 1800ft, what should the DME be reading?"; instead of,
"We're now at 6DME, what should the altimeter be reading?"

The reason is that if you are inadvertently low, it may be dangerous to wait until a
certain DME check point before verifying the altimeter reading.

For example: "We're now at 6DME, the altimeter should indicate 1800ft. Hey! It
indicates only 1500ft! Why is that? Sound of impact.
Far better to say, "We're now at 1800ft, the DME should indicate 6DME. Hey! It
indicates 7DME! We must be too low! Sound of engine power increasing.
Несоответствие дальности от DME / высоте полёта.

Еще один момент, заслуживающий внимания, некоторые заходы на посадку

по ILS не имеют внешнего маркерного маяка, с помощью которого можно
было бы проверить высоту глиссады, и поэтому вместо этого мы используем
проверку соответствия дальности от DME / высоте полёта.

Например, предположим, что нет VOR, с помощью которого вы можете

проверить свое местоположение над внешним маркером.
Или, скажем, нет способа проверить точку ухода на второй круг, когда GS
внезапно становится неработоспособной и вы возвращаетесь к неточному
заходу на посадку с LOC?
(Помните, что вы можете подняться, но вас просят никуда не сворачивать,
пока вы не доберетесь до этой золотой (MAP) точки начала ухода на второй
круг).

Во всей системе ILS есть маркеры, хотя они могут быть заменены системой
DME. Если маркеры или DME недоступны, значит, система не полная и не
может использоваться.

Вертикальная скорость снижения на глиссаде пропорциональна путевой

скорости. При сильном встречном ветре у вас будет намного меньше
вертикальная скорость снижения. Без DME ложный захват GS не так
очевиден при использовании метода соответствия вертикальной скорости
снижения и путевой скорости.

Один важный урок, который я извлек из инцидента (NZ 60 B - 767 29 июля

2000), заключается в том, что важно проверять DME по высоте (а не
наоборот).
Другими словами, вы должны сказать:
«Сейчас мы проходим 1800 футов, что должен показывать DME?»; вместо
того, чтобы
«Мы сейчас на 6 милях DME, что должен показывать высотомер?»

Причина в том, что если вы непреднамеренно опускаетесь ниже, может быть

опасно ждать до определенной контрольной точки DME, прежде чем
проверять показания высотомера.

Например: «Сейчас мы на 6 милях DME, высотомер должен показывать 1800

футов. Эй! Он показывает только 1500 футов! Почему это? Звук удара.
Гораздо лучше сказать: «Мы сейчас на высоте 1800 футов, DME должен
показывать 6 миль. Эй! Он показывает 7! Мы, должно быть, слишком низко!
Звук увеличения мощности двигателя.
 318 ft
α

1 nm (6076 ft)

tan 3º = 0,05241 = X / 6076 ft X = 0,05241 • 6076 ft = 318 ft

1 nm 300 ft
2 nm 600 ft
3 nm 900 ft
4 nm 1200 ft
5 nm 1500 ft
6 nm 1800 ft
7 nm 2100 ft
8 nm 2400 ft
9 nm 2700 ft
10 nm 3000 ft
  РПП (Часть B том B2 1.10)

1.10.1. Ограничения по состоянию ВПП:

 ВПП имеет соответствующее нагрузке ВС искусственное покрытие;
 разрешено использование ВПП при нормативном коэффициенте
сцепления 0,31 и более;
 разрешено использование ВПП при измеренном коэффициенте
сцепления (Measured by SFT) 0,18 и более;
 разрешено использование ВПП при расчётном (оценочном)
сцеплении (braking action) «Плохое (Poor)» и лучше.

1.10.2. Ограничения по степени загрязнения ВПП (более 25% поверхности):

 ВПП покрыта слоем воды, слякоти или мокрым снегом толщиной не
более чем ½ дюйма (12,7 мм);
 ВПП покрыта сухим снегом толщиной не более чем 2 дюйма (50 мм).

1.10.3. Не разрешено использование ВПП, покрытой (более 25% поверхности):

 Мокрым льдом;
 Водой поверх укатанного снега;
 Сухим или мокрым снегом поверх льда.
Дополнительно для аэродромов, расположенных на территории РФ, не разрешено
использование ВПП, покрытой (более 25% поверхности) льдом.
 РПП ЧАСТЬ А «ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ»
8.1.3.1. Методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов

Методом определения эксплуатационных минимумов аэродромов в АО

«Авиакомпания «Сибирь» является расчёт эксплуатационных минимумов
аэродромов в соответствии с приведёнными в настоящем разделе «Методами
определения эксплуатационных минимумов».
Данные «Методы определения эксплуатационных минимумов» полностью
соответствуют европейским правилам по определению эксплуатационных
минимумов, приведённым в документе EU OPS «Appendix 1 (new) to OPS 1.430
Aerodrome operating minima».
Эксплуатационные минимумы аэродромов, определённые в соответствии с
правилами, приведёнными в документе EU OPS «Appendix 1 (new) to OPS 1.430
Aerodrome operating minima» и в разделе «Методы определения эксплуатационных
минимумов», публикуются с пометкой «Standard» в сборнике аэронавигационной
информации фирмы «Jeppesen», предоставляемом по договору для АО
«Авиакомпания «Сибирь». Опубликованные минимумы с пометкой «Standard» на
страницах: «Airport Info, Take-Off Mnms», «Approach chart» или 10-9S (20-9S/30-
9S/40-9S при наличии нескольких аэропортов в одном аэроузле) используются
экипажами АО «Авиакомпания «Сибирь» для подготовки и выполнения полётов.
Дополнительная информация по установлению и публикации
эксплуатационных минимумов приведена в настоящем РПП-С.3.

8.1.5.2. Предоставление информации

8.1.5.2.1. Эксплуатационные минимумы аэродромов, используемые членами лётных

экипажей АО «Авиакомпания «Сибирь», публикуются в Jeppesen Airway
Manual. Описание вида предоставления информации и используемых
сокращений находится в Introduction Section, Jeppesen Airway Manual.
8.1.5.2.2. Авиакомпания публикует значения эксплуатационных минимумов для
взлёта и посадки в Jeppesen Airway Manual на страницах 10-9S или Approach
Chart с пометкой «Standard».

8.1.5.4. Выбор опубликованного минимума

8.1.5.4.1. При выполнении полётов, члены лётных экипажей ВС используют

опубликованные в Jeppesen Airway Manual эксплуатационные минимумы,
основанные на положениях EU-OPS 1 (Subpart E - Appendix 1 New to OPS
1.430) и обозначающиеся пометкой «Standard» и/или опубликованные на
страницах с индексом 9S (например, 10/20/30…-9S).
8.1.5.4.2. Публикуемые в Jeppesen Airway Manual эксплуатационные минимумы - не
являются ниже, установленных государством аэродрома эксплуатационных
минимумов.
 РПП ЧАСТЬ С «РАЙОНЫ, МАРШРУТЫ И АЭРОДРОМЫ»
3.1. Эксплуатационные минимумы аэродромов, которые предполагается
использовать в качестве аэродромов намеченной посадки или запасных
аэродромов
3.1.1. В соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил
«Подготовка и выполнение полётов в ГА РФ», утвержденных приказом №128
от 31 июля 2009г., эксплуатационные минимумы для каждого используемого
аэродрома при выполнении полётов АО «Авиакомпания «Сибирь»
устанавливаются на основании метода определения эксплуатационных
минимумов аэродромов, приведённого в ОМ-А.8.1.3.
3.1.2. Эксплуатационные минимумы аэродромов устанавливаются путем расчета в
соответствии с методикой, приведенной в ОМ-А.8.1.3, и публикации в
сборниках аэронавигационной информации фирмой «Jeppesen» (на
электронных и/или бумажных носителях) с пометкой «STANDART» на
страницах: «Airport Info, Take-Off Mnms», 10-9S или «Approach chart». Данные
сборники аэронавигационной информации являются неотъемлемой частью
РПП АО «Авиакомпания «Сибирь» и используются экипажами АО
«Авиакомпания «Сибирь» при подготовке и выполнении полётов.
3.1.3. При установлении эксплуатационного минимума аэродрома для конкретного
взлета или конкретной посадки, с учетом типа захода на посадку, учитываются:
 тип воздушного судна;
 ограничения, предусмотренные ППЧЛЭ АО «Авиакомпания «Сибирь»;
 размеры и особенности ВПП;
 состав и характеристики наземных средств обеспечения захода на посадку;
 состав оборудования воздушного судна, применяемого в целях определения
положения воздушного судна относительно заданной траектории полёта и
ее выдерживания в процессе захода на посадку и ухода на второй круг;
 препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и высота
пролёта препятствий (OCA/H);
 средства, используемые для определения метеорологических условий и
способы передачи метеорологической информации;
 препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты
над препятствиями.
3.1.4. Установленные эксплуатационные минимумы аэродрома не могут быть ниже
минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в котором он
расположен. Государственные минимумы, если они установлены, публикуются
в АИП государства.
3.1.5. Для контроля опубликованных установленных эксплуатационных минимумов
аэродромов в АО «Авиакомпания «Сибирь» создан и поддерживается в
актуальном состоянии «Сборник эксплуатационных минимумов аэродромов
для взлетов и посадки ВС АО «Авиакомпания «Сибирь» (контрольный
экземпляр), который содержит эксплуатационные минимумы каждого из
аэродромов, которые предполагается использовать в качестве аэродромов
намеченной посадки или запасных аэродромов. «Сборник эксплуатационных
минимумов аэродромов для взлетов и посадки ВС АО «Авиакомпания
«Сибирь» является приложением к РПП и размещён в электронном виде в ИС
«Интранет»
 6.31. Правила применений эксплуатационных минимумов на аэродромах
Республики Казахстан
6.31.1. Согласно АИП государства, на аэродромах Республики Казахстан
установлены государственные минимумы для взлёта и посадки воздушных
судов. Взлёт и посадка воздушных судов на аэродромах Республики
Казахстан при видимости ниже установленных государственных минимумов
запрещаются.

ФАП 128 «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РФ»
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого
используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.
При установлении эксплуатационного минимума аэродрома для конкретного
взлета или конкретной посадки, с учетом типа захода на посадку, учитываются:
а) тип воздушного судна;
б) ограничения, предусмотренные пунктом 5.18 настоящих Правил;
в) размеры и особенности ВПП;
г) состав и характеристики наземных средств обеспечения захода на посадку;
д) состав оборудования воздушного судна, применяемого в целях определения
положения воздушного судна относительно заданной траектории полета и
ее выдерживания в процессе захода на посадку и ухода на второй круг;
е) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и высота
пролета препятствий (OCA/H);
ж) средства, используемые для определения метеорологических условий и
способы передачи метеорологической информации;
з) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты
над препятствиями.
Эксплуатант предоставляет летным экипажам информацию о применяемых
самых низших эксплуатационных минимумах с учетом разрешения на выполнение
полетов по категории II и/или III при полностью исправном бортовом оборудовании
и полном составе имеющихся наземных средств обеспечения захода на посадку и о
порядке корректировки минимумов в сторону повышения в случаях:
а) ухудшения работы или отказа бортовых и наземных систем;
б) отсутствия допусков членов летного экипажа на выполнение полетов в
условиях самых низших минимумов.
Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома не
могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в
котором он расположен, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие
уполномоченного органа данного государства.
Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов
аэродрома содержится в документе ИКАО «Руководство по всепогодным полетам»
(Doc 9365 AN/910 ИКАО). (п. 5.17 в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 №
263)
5.12. РПП должно содержать сведения:
а) Часть A «Общие положения»:
 инструкции с общим изложением обязанностей авиационного персонала,
имеющего отношение к выполнению полетов;
 системы нормативов полетного и рабочего времени и времени отдыха
членов летного и кабинного экипажей воздушного судна в соответствии с
пунктом 5.23 настоящих Правил;
 перечень навигационного оборудования, которое должно находиться на
борту, включая оборудование, необходимое для выполнения полетов в
воздушном пространстве, в котором предписано использовать основанную
на характеристиках навигацию;
 для полетов по правилам ETOPS - подлежащие использованию правила
навигации, процедуры при отказе двигателя при выполнении полетов с
применением правил ETOPS, а также назначение и использование запасных
аэродромов;
 обстоятельства, при которых необходимо экипажу воздушного судна
прослушивать радиочастоты;
 метод определения минимальных абсолютных высот полета в соответствии
с пунктом 5.18 настоящих Правил;
 методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов;
Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual - Introduction Chart Legend -
Chart Legend – EASA AIR OPS Aerodrome Operating Minima (AOM)

Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual -

Air Traffic Control Aerodrome Operating Minimums - EASA Air Operations -
Aerodrome Operating Minimums - EASA Air Operations
Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual -
Air Traffic Control Aerodrome Operating Minimums - EASA Air Operations -
Aerodrome Operating Minimums - EASA Air Operations

Pubs - Eastern Europe/Asia - Eastern Europe Airway Manual -

Air Traffic Control State Rules and Procedures- Eastern Europe -
Kazakhstan Rules and Procedures
Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual - Chart Legend -
Approach Chart Legend

www.jeppesen.com.aom Aerodrome Operating Minimums (AOM)

Introduction of Minimums
 1. ДОКУМЕНТЫ ИКАО И РФ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ
МИНИМУМЫ.
В условиях ограниченной видимости визуальное ориентирование может не
обеспечиваться, и самолет придется пилотировать по приборам или с использованием
сочетания приборной и визуальной информации. Для обеспечения требуемого уровня
безопасности полетов существуют ограничения по выполнению полетов только в
определенных метеорологических условиях. Эти ограничения называются
минимумами.
В ИКАО минимумы регламентируются Приложением 6 «Эксплуатация
воздушных судов» и документом 9365 «Руководство по всепогодным полетам» в
России это Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве
Российской Федерации (ФАП42). В 1972 г. ИКАО заменило термин
«метеорологический минимум аэродрома» на термин «эксплуатационный минимум
аэродрома», в России только в 2009 году с выходом ФАП «Подготовка и выполнение
полетов в ГА РФ» (ФАП128) тоже начали применять этот термин.
Определение ИКАО: эксплуатационный минимум аэродрома это
ограничения использования аэродрома для:
 взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или
видимости и, при необходимости, параметрами облачности;
 посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по
приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности
видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты
снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;
 посадки при выполнении трехмерных (3D) заходов на посадку по
приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности
видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия
решения (DA/H), соответствующих типу и/или категории полета.
2. МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МИНИМУМОВ
ИКАО устанавливает, что на государство возлагается обязательство контроля
за установлением эксплуатантами (авиакомпаниями) эксплуатационных минимумов,
или непосредственного установления минимумов. При установлении этих
минимумов эксплуатантами государство утверждает методы определения таких
минимумов. Кроме того, минимумы эксплуатанта должны быть не ниже минимумов,
которые могут быть установлены государством.
В Российской федерации до 2009 года минимумы были установлены
государством, а с 2009 года государство только утверждает методы определения
минимумов. Таким образом, эксплуатанту (авиакомпании) предоставляется право
самостоятельно выбрать методику определения минимумов из числа используемых в
мире, при этом выбранная методика должна быть разработана на основе
Инструктивного материала по установлению эксплуатационных минимумов
аэродромов, содержащегося в документе ИКАО «Руководство по всепогодным
полетам» (Doc 9365 AN/910 ИКАО).
Факторы, влияющие на расчет и определение минимумов:
 радиотехническое средство наведение: точность наведения, расположение
относительно ВПП;
 светотехническое оборудование захода на посадку и ВПП;
  точность бортовых систем наведения и управления;
 правила и способы построения зоны учета препятствий (определение
ОСА/Н);
 значение высоты и расположения препятствия, попадающего в зону учета
препятствий;
 категория ВС;
 значении минимумов опубликованное в РЛЭ ВС;
 методика определения минимумов.
Методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки
может считаться хорошей, когда в ней, содержатся:
 все существующие средства наведения на конечном этапе захода на
посадку, все виды и режимы захода на посадку;
 все разнообразие светотехнического обеспечения, учет их возможных
отказов;
 все варианты бортового оборудования, включая HUD, HUDLS, EVS;
 требования и рекомендации по подготовке пилотов к заходу на посадку
при тех или иных минимумах;
 рекомендации эксплуатантам по установлению эксплуатационных
минимумов.
Все методики базируются на Руководство по всепогодным полетам, Doc 9365,
1991 г. издания.
В мире:
 JAR-OPS;
 EU-OPS;
 TERPs;
 ECOMs;
 State Minima.
Использование той или иной методики зависит от того, в какой стране
расположен конкретный аэродром.
JAR-OPS - (Joint Aviation Requirement Aircraft Operations – Единые
Авиационные Требования Производства Полетов) Относительно большое количество
стран объединились и назвали свое сообщество EASA (European Aviation Safety
Agency – Европейское Агентство Авиационной Безопасности). EASA является
агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области
безопасности гражданской авиации, однако туда может входить любая европейская
страна, а не только член Евросоюза. Эти страны приняли для себя и до 2011 года
использовали методику определения эксплуатационных минимумов JAR-OPS.
EU-OPS - Методика EU-OPS является заменой JAR-OPS и содержат новый
метод определения эксплуатационных минимумов аэродромов. Этот новый метод
стал Европейским стандартом с 16 июля 2011 года. Этот метод, который должен
использоваться всеми европейскими эксплуатантами на всей территории
Европейского Союза. Минимумы аэродромов, рассчитанные по методике EU-OPS,
отмечены на схемах в сборниках АНИ флажком Standard 3 ECOMs.
TERPS - (Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)
это методика определения минимума используется в США. До 2012 года в эту
методику было внесено уже 25 поправок.
 ECOMS - Explanation of Common Airport Operating Minimum Specifications.
Методика базируется на TERPS и государство, не являющееся членом EASA может
применять эту методику.
State Minima - т.е. минимум, установленный государством. Хороший пример
для State Minima – Индия. Индия не только публикует в своем АИПе значение
OCA(H), но и значение видимости или RVR. Эти значения довольно большие, и их
нельзя сравнивать с ECOMS.
В России:
 Приказ МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 «О введении
в действие Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и
посадки воздушных судов» (далее – Единая Методика);
 Приказ ДВТ Минтранса РФ № ДВ-123/38 от 20.09.1993 г. «О внедрении в
практику гражданской авиации визуальных заходов на посадку воздушных судов 1-3
класса»;
 Указание ДВТ Минтранса РФ от 14.12.1994 г. №172/и «Об установлении
минимумов для взлета и посадки самолетов типа В-757, В-737»;
 Приказ ДВТ Минтранса РФ от 28.12.1993 г. № ДВ-160 «Об установлении
категорий для воздушных судов ГА России согласно правилам ИКАО и о введении в
действие методики определения минимумов аэродрома для визуального захода на
посадку»;
 Приказ ФСВТ от 08.08.1994 г. №ДВ-86 «О введении в действие «Руководство
по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета
препятствий»;
 Письмо ФАС России от 09.07.1997 г. №53/и «О публикации минимумов для
взлета и посадки воздушных судов на зарубежные аэродромы в документах
аэронавигационной информации».

Какие методики использовать для определения минимумов? Эксплуатант

решает, а Росавиация согласовывает методику. В России долгое время пользовались
Единой методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки
воздушных судов. Эта методика давно уже морально и технически устарела.
Рассчитывая по ней, получаем довольно высокий минимум. Сейчас со статусом и
публикацией в России минимумов ситуация двоякая:
 В АИП России минимумы для взлета и посадки не публикуются, а
указываются OCA/Н для захода на посадку. Вывод: в России не
устанавливаются государственные минимумы, а эксплуатант
устанавливает эксплуатационные минимумы каждого аэродрома на
основании методов, изложенных в Руководстве по производству полетов
(РПП).
 В ИПП минимумы рассчитываются аэропортом по Единой Методике, а
также эти минимумы публикуются в сборниках ЦАИ.
В результате получается, что минимум определенный эксплуатантом и
аэропортом может быть разный. Статус минимумов в ИПП и в сборниках ЦАИ не
понятен, т.к. сборники ЦАИ не являются документом утвержденной полномочным
органом в области гражданской авиации. Сборники ЦАИ коммерческий продукт
такой же, как и сборник фирмы JEPPESEN.
Special aircrew certification required - подтверждение наличия у экипажа
соответствующей подготовки является
 справка к пилотскому свидетельству с указанием минимума;
 задание на полёт с указанием минимума экипажа.

ACFT certification required - подтверждение возможности на данном ВС выполнят

посадку по CAT II/III
 является допуск ВС к полетам в условиях низкой видимости, отражённый в
эксплуатационной спецификации (находящейся в папке сертификационных
документов).
 Не всегда на страницах REF указывается разрешение на посадку по CAT II/III

Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual -

Introduction Chart Format Description Information -
Approach Chart Legend Airline Format

Прежние заголовки опознавания процедур CAT II и CAT III обычно опускаются

различными государствами в соответствии с рекомендациями ИКАО.
По возможности, процедуры ILS CAT I, CAT II и IIIA будут объединены.
 РПП ЧАСТЬ С «РАЙОНЫ, МАРШРУТЫ И АЭРОДРОМЫ»

6.4. Перечень аэродромов, на которые выполняются полеты по САТ II и CAT III

6.4.1. Перечень аэродромов, на которые выполняются полёты по CAT II

Перечень аэродромов, на которые выполняются полёты по минимумам II
ICAO, представлены в табл. С-6-5 РПП. Принимая во внимание
глобальную зону оперирования ВС Gulfstream G550 и особенности
определения возможности использования CAT II, данный тип ВС не
включен в настоящий перечень.
В графе № и дата разрешения
 знак (*) означает наличие требований АИП государства для выполнения полётов
по CAT II/III, то есть требования к эксплуатанту, пилотам и ВС:
a) Эксплуатационная спецификация - в папке сертификационных
документов;
b) Справка к пилотскому свидетельству и задание на полёт;
c) Копия свидетельства эксплуатанта - в папке сертификационных
документов и CERTIFICATE OF RECOGNITION (Валидация) - только в
электронном виде на планшете в папке справочные материалы ДЛС, там
есть фамилии всех пилотов по типам.
 Если графа пустая, то специального разрешения не требуется, полёт допускается
в соответствии с требованиями государства эксплуатанта (то есть государство
признаёт разрешение нашей страны).

Если в перечне аэродромов на которые выполняются полёты по CAT II/III в

графе тип ВС отсутствует необходимое нам ВС, то нужно уточнить в ЦУП наличие
допуска к полетам на данный аэродром на данном типе ВС (возможно не успели
внести в РПП данную информацию).
 Класс средства Длина, конфигурация и
интенсивность огней приближения
FALS ICAO: система огней приближения
(полная система огней приближения) точного захода на посадку по CAT I
(HIALS - огни приближения высокой
интенсивности протяжённостью 720 м
или больше), расстояния закодированы
огнями центрального ряда,
близкорасположенные линейные огни
центрального ряда
IALS ICAO: упрощённая система огней
(промежуточная система огней приближения (HIALS – огни
приближения) приближения высокой интенсивности
протяжённостью 420 м - 719 м) один
источник электропитания, линейные
огни центрального ряда
BALS Любая другая система огней
(базовая система огней приближения) приближения (HIALS - огни
приближения высокой интенсивности
протяжённостью 210 м - 419 м, MIALS
- огни приближения средней
интенсивности или ALS - огни
приближения малой интенсивности
протяжённостью от 210 м и более)
NALS Любая другая система огней
(отсутствие системы огней приближения (HIALS - огни
приближения) приближения высокой интенсивности,
MIALS - огни приближения средней
интенсивности или ALS – огни
приближения малой интенсивности
протяжённостью менее 210 м) или
отсутствие огней приближения
 Table B-1: Approach lights classification

Class of Facility Length, Configuration and Intensity of

Approach Lights
FALS Precision approach CAT I lighting system
(full approach lighting system) (HIALS ≥ 720m)
(see Annex 14) Distance coded centerline, barrette
centerline
IALS Simple approach lighting system
(intermediate approach lighting system) (HIALS 420m to 719m) single source,
(see Annex 14) barrette
BALS Any other approach lighting system
(basic approach lighting system) (HIALS, MIALS or ALS 210m to 419m)
NALS Any other approach lighting system
(no approach lighting system) (HIALS, MIALS or ALS < 210m) or no
approach lights
 Для исключений затруднений при выборе эксплуатационного минимума
аэродрома для взлета и посадки, используя информацию из бюллетеня
аэронавигационной информации NOTAM, напоминаю, что:

1. Значение минимума, определенного с использованием принятой в ОАО

«Авиакомпания «Сибирь» методики определения эксплуатационного
минимума аэродрома для взлета и посадки, публикуются в сборниках АНИ
Jeppesen;

2. По информации NOTAM значение минимума может быть пересчитано, если

опубликовано новое значение ОСА(Н). Значение ОСА(Н) необходимо как
один из элементов для расчета эксплуатационного минимума аэродрома для
взлета и посадки. Расчет выполняется экипажем ВС самостоятельно с
использованием методики определения эксплуатационного минимума
аэродрома для взлета и посадки ОАО «Авиакомпания «Сибирь».

3. Использовать минимум, опубликованный в NOTAM возможно при

отсутствии какой-либо информации о новом значении ОСА(Н).

 OCA/H переводим в футы, умножая на 3,28

 Обращаемся за информацией относительно системы огней.

 Определяем ее согласно Табл. А-8-9 Система огней приближения

 Обращаемся к Табл. А-8-10 RVR/CMV в зависимости от

DH/MDH и огней приближения. Все категории самолётов.
(используем пересчитанную OCA/H)

 Полученный результат сравниваем со страницей 10-9S

 Согласно данной таблицы, первые 200 м огней не оказывают влияние на CAT
II, III(a).
Отказ влияет только на заход по CAT I и заходу по неточной системе.
В этом случаи минимум RVR как по IALS - промежуточная система огней
приближения - ICAO: упрощенная система огней приближения (HIALS – огни
приближения высокой интенсивности протяженностью 420 м - 719 м) один источник
электропитания, линейные огни центрального ряда.
 6.29. Правила применений эксплуатационных минимумов на аэродромах
Республики Узбекистан

6.29.1. Республика Узбекистан публикует государственные минимумы для всех

гражданских аэродромов:
 DH x Visibility; или
 MDH x Visibility; или
 Ceiling x MDH x Visibility.

6.29.2. Когда фактическая вертикальная видимость или ВНГО при количестве

облаков BKN, OVC становится ниже опубликованного значения ВНГО, и/или
фактическая видимость становится ниже опубликованного значения
видимости взлеты и посадки воздушных судов не разрешаются.
Опубликованные значения видимости для посадки 550 и 300 метров, а
также 200 метров для взлёта необходимо принимать за дальность видимости
на ВПП (RVR). Органы ОВД аэродромов вправе запретить любому
воздушному судну взлёт или посадку на гражданском аэродроме Республики
Узбекистан при погоде хуже установленного минимума.
Внимание!
Экипажу следует руководствоваться значениями ВНГО или
вертикальной видимости только в тех случаях, когда эти значения
указаны в опубликованных государственных минимумах на
конкретном аэродроме.

6.30. Правила применений эксплуатационных минимумов на аэродромах

Республики Кыргызстан

6.30.1. Заход на посадку по ППП не продолжается после пролёта контрольной точки,

определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или
ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на
посадку, если значение сообщённой видимости или контрольной RVR ниже
установленного минимума.

6.30.2. Если после пролёта контрольной точки, определяемой внешним маркером, в

случае точного захода на посадку или после снижения ниже высоты 300 м
(1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку значение
сообщённой видимости или контрольной RVR становится ниже
установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H
или MDA/H. В любом случае заход на посадку прекращается в той точке, в
которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных
минимумов, указанных для данного аэродрома.
6.30.3. Примечание: При заходе на посадку по минимуму I, II, III категории
командиру воздушного судна разрешается продолжить заход и выполнить
посадку, если после пересечения высоты 300 м. от уровня аэродрома
поступила информация диспетчера ОВД об уменьшении видимости
(дальности видимости) ниже минимума, но до ВПР установлен и до
минимальной допустимой высоты ухода на второй круг (установленной
FCOM данного воздушного судна) поддерживается визуальный контакт с
огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами
Pubs - Eastern Europe/Asia - General Airway Manual -
Airport Director Airport Data - General - Legend and Explanation

9 DECLARED RUNWAY DISTANCES AS SPECIFIED BY ICAO

Take-off Run Available (TORA), that is, the length of runway which is declared
available and suitable for the ground run of an aeroplane taking off.

Accelerate Stop Distance Available (ASDA), that is, the length of the take-off run
available plus the length of stopway available (if stopway is provided).

Take-off Distance Available (TODA), that is, the length of the take-off run available plus
the length of clearway available (if clearway is provided).

Landing Distance Available (LDA), that is, the length of runway which is declared
available and suitable for the ground run of an aeroplane landing. The landing distance
available commences at the threshold and extends for the length of runway after the
threshold. However, the threshold may be displaced from the extremity of the runway
when it is considered necessary to make a corresponding displacement of the approach
surface by reason of obstacles in the approach path to the runway.

RUNWAY TORA ASDA TODA LDA

ft ft ft ft
09 2000 2300 2580 1850
27 2000 2350 2350 2000
 ФАП 262 «ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К АЭРОДРОМАМ,
ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ВЗЛЕТА, ПОСАДКИ, РУЛЕНИЯ И СТОЯНКИ
ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ»

Располагаемая дистанция взлета (РДВ) - сумма располагаемой дистанции разбега

(РДР) и длины свободной зоны (СЗ), если она предусмотрена;

Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ) - сумма располагаемой

дистанции разбега (РДР) и длины концевой полосы торможения (КПТ), если она
предусмотрена;

Располагаемая дистанция разбега (РДР) - длина ВПП, которая объявляется

располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет;

Располагаемая посадочная дистанция (РПЦ) - длина ВПП, которая объявляется

располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки;
Doc 8896 ИКАО. Руководство по авиационной метеорологии

1.3.1.1 Прогнозы особых явлений погоды на маршруте подготавливаются ВЦЗП в

виде прогнозов SIGWX четыре раза в день и действуют в течение
установленных периодов действия, составляющих 24 ч, после сбора (в 00.00,
06.00, 12.00 и 18.00 UTC) синоптических данных, на основе которых
разработаны эти прогнозы. Распространение каждого прогноза завершается,
как только это технически осуществимо, но не позднее 9 ч после стандартного
времени наблюдения.

3.7.3 Прогнозы ВСЗП для особых явлений погоды по маршруту

3.7.3.1 Прогнозы SIGWX составляются центрами ВЦЗП четыре раза в день для
фиксированного времени действия 0000, 0600, 1200 и 1800 UTC в бинарной
форме, т. е. в кодовой форме BUFR ВМО и/или в виде карт в формате PNG.
Передачу прогнозов SIGWX следует завершать, по крайней мере, за 15 ч до
установленного периода действия.

5.3.3.4 В полетной документации все прогнозы ВСЗП предоставляются в виде

прогностических карт на фиксированный момент времени (см. п. 5.1.6 а),
примечания 2 и 3). Тем не менее можно считать, что составленные на
фиксированный момент времени карты ветра на высотах и температуры
воздуха на высотах пригодны для полетов, начинающихся за 1,5 ч до времени
действительности данных и заканчивающихся по истечении 1,5 ч после их
времени действительности, например, составленный ВСЗП прогноз ветра на
высотах, действительный на 1200 UTC, может использоваться для всех
полетов между 1030 и 1330 UTC, а составленные на фиксированный момент
времени карты SIGWX пригодны для полетов, начинающихся за 3 ч до
времени действительности данных и заканчивающихся по истечении 3 ч
после их времени действительности, например, подготовленный ВСЗП
прогноз SIGWX, действительный на 1200 UTC, может использоваться для
всех полетов между 0900 и 1500 UTC. Таким образом, в идеальном случае для
полетов, полетное время которых превышает 3 ч, будет требоваться полетная
документация для более одного значения времени действительности данных.
Соответственно, для полета, время которого составляет 7 ч (с 1200 до 1900
UTC), потребуются карты ветра на высотах и температуры воздуха на
высотах для трех значений времени действительности (т. е. 1200, 1500 и 1800
UTC) и прогнозы SIGWX для двух значений времени действительности (т. е.
1200 и 1800 UTC). Фактически подлежащая предоставлению полетная
документация должна определяться метеорологическим органом после
консультаций с соответствующим эксплуатантом.
Guidelines for interpreting World Area Forecast Centre Significant
Weather forecasts
1.2. Существует два WAFC (World Area Forecast Center).
ВЦЗП (Всемирный центр зонального прогноза).
 WAFC в Лондоне (базируется в штаб-квартире Метеорологического бюро
Соединенного Королевства в Эксетере)
 WAFC в Вашингтоне (базируется в офисах авиационной метеорологической
службы Соединенных Штатов Америки в Канзас-Сити, штат Миссури).

2.1. Validity time and production schedule

2.1.1. WAFC SIGWX forecasts are 24 hour forecasts. That means that they represent the
expected weather 24 hours after the time of observation/analysis.
2.1.2. Clearly, from a given analysis it takes some time to produce a forecast, and as such
WAFC SIGWX forecasts are issued 7 hours after the 'analysis' time, and therefore
are available 17 hours before their specified validity.
Exceptionally, if one WAFC is required to backup the other at short notice, the
SIGWX forecasts may be issued 2 hours later than the normal schedule (see 2.1.4
below).
2.1.3. WAFC SIGWX forecasts are provided for 'fixed validity times'. This is as specified
in ICAO Annex 3 - Meteorological Service for International Air Navigation and
ICAO Doc 8896 - Manual of Aeronautical Meteorological Practice. However, ICAO
have noted, in ICAO Doc 8896, that the WAFC SIGWX forecasts are 'usable' for a
period of time extending from 3 hours before to 3 hours after the stated 'fixed' validity
time.
2.1.4. The WAFC SIGWX forecasts are produced and made available to a routine schedule
by both WAFCs, as noted in Table 1.
Analysis time Fixed Validity time Normally made available Latest availability time
(DD) 0000 UTC (DD+1) 0000 UTC (DD) 0645-0700 UTC (DD) 0900 UTC
(DD) 0600 UTC (DD+1) 0600 UTC (DD) 1245-1300 UTC (DD) 1500 UTC
(DD) 1200 UTC (DD+1) 1200 UTC (DD) 1845-1900 UTC (DD) 2100 UTC
(DD) 1800 UTC (DD+1) 1800 UTC (DD+1) 0045-0100 UTC (DD+1) 0300 UTC
Table 1: Availability schedule for WAFC SIGWX. DD represents day of month, i.e. '18' means 18th day of
the month.
Example 1:
WAFC SIGWX forecasts based upon an analysis time of 0600 UTC on 12th February 2017
will have a fixed validity time of 0600 UTC on 13th February 2017 and would normally be
expected to be made available between 1245 and 1300 UTC on 12 th February 2017.
Example 2:
WAFC SIGWX forecasts based upon an analysis time of 1800 UTC on 31st September 2017
will have a fixed validity time of 1800 UTC on 1st October 2017 and would normally be
expected to be made available between 0045 and 0100 UTC on 1st October 2017.
Example 3:
In the event that one WAFC were required to backup the other, then WAFC SIGWX
forecasts based upon an analysis time of 1200 UTC on 20 th June 2017 will have a fixed
validity time of 1200 UTC on 21st June 2017 and would be expected to be made available
no later than 2100 UTC on 20th June 2017.
2.1. Срок действия и график производства

2.1.1. Прогнозы WAFC SIGWX - это 24 - часовые прогнозы. Это означает, что они
представляют ожидаемую погоду через 24 часа после времени наблюдения /
анализа.
2.1.2. Очевидно, что из данного анализа для составления прогноза требуется
некоторое время, и поэтому прогнозы WAFC SIGWX выпускаются через 7
часов после времени «анализа» и, следовательно, доступны за 17 часов до их
указанного срока действия. В исключительных случаях, если один WAFC
требуется для резервного копирования другого в короткие сроки, прогнозы
SIGWX могут быть выпущены на 2 часа позже обычного расписания (см. 2.1.4
ниже).
2.1.3. Прогнозы WAFC SIGWX предоставляются на «фиксированное время
действия».
Это указано в:
 Приложении 3 ИКАО «Метеорологическое обеспечение международной
аэронавигации»;
 Doc 8896 ИКАО «Руководство по авиационной метеорологии».
Однако ИКАО отметила в Doc 8896 ИКАО, что прогнозы WAFC SIGWX
«пригодны для использования» в течение периода времени от 3 часов до
«фиксированного» срока действия до 3 часов после заявленного
«фиксированного» срока действия.
2.1.4. Как указано в таблице 1, прогнозы WAFC SIGWX составляются и
предоставляются в соответствии с обычным расписанием обоими WAFC.

Время анализа Фиксированное Обычно доступно Последнее время доступности

время действия
(DD) 0000 UTC (DD+1) 0000 UTC (DD) 0645-0700 UTC (DD) 0900 UTC
(DD) 0600 UTC (DD+1) 0600 UTC (DD) 1245-1300 UTC (DD) 1500 UTC
(DD) 1200 UTC (DD+1) 1200 UTC (DD) 1845-1900 UTC (DD) 2100 UTC
(DD) 1800 UTC (DD+1) 1800 UTC (DD+1) 0045-0100 UTC (DD+1) 0300 UTC
Таблица 1: График доступности для WAFC SIGWX. DD представляет день месяца, т.е. «18».
Означает 18-й день месяца.
Пример 1:
Прогнозы WAFC SIGWX, основанные на времени анализа 0600 UTC 12 февраля
2017 года, будут иметь фиксированное время действия 0600 UTC 13 февраля 2017
года и, как правило, будут доступны с 1245 до 1300 UTC 12 февраля 2017 года.
Пример 2:
Прогнозы WAFC SIGWX, основанные на времени анализа 1800 UTC 31 сентября
2017 года, будут иметь фиксированное время действия 1800 UTC 1 октября 2017
года и, как правило, будут доступны между 0045 и 0100 UTC 1 октября 2017 года.
Пример 3:
В случае, если один WAFC был необходим для резервного копирования другого,
тогда прогнозы WAFC SIGWX, основанные на времени анализа 1200 UTC 20 июня
2017 года, будут иметь фиксированное время действия 1200 UTC 21 июня 2017 года
и, как ожидается, будут доступны не позднее 21:00 UTC 20 июня 2017 г.
3.1. Legend information
3.1.1. The legend provides essential information identifying the issuer, the provider, the
area of coverage, the height range, and the validity time.

Figure 1: Legend from WAFC SIGWX PNG forecast chart indicating issuer, provider, ICAO area, height
range, and validity time.
For PNG forecasts issued by the WAFCs, the «ISSUED BY» and «PROVIDED BY»
will each specify the WAFC concerned.
If the image (visualised on screen or in hard copy) is generated from BUFR data by
an entity other than one of the WAFCs, then the «ISSUED BY» will specify the source of
the WAFC BUFR data being used (i.e. WAFC London or WAFC Washington) and The
«PROVIDED BY» will specify the organisation that is visualising the data. Only the
WAFCs are permitted to issue WAFC SIGWX forecasts in PNG format where both the
«ISSUED BY» and «PROVIDED BY» fields reference WAFC London/WAFC
Washington.
Visualisations of WAFC SIGWX (including the PNG versions issued by the WAFCs)
based upon the ICAO Fixed Areas should indicate the chart area concerned. In the example
above, that is ICAO AREA H. See Appendix A for more detail of the ICAO areas.
The vertical extent of the forecast will be indicated. In the example, the range is
FL250-630, and is therefore High Level SIGWX (SWH).
In the event that a correction (see 5 with regard to amendment and correction policies)
is issued, the legend will indicate the PNG is a correction. Visualisations of WAFC SIGWX
BUFR data should similarly indicate that the data is corrected.
3.2. User «Advisory» information.
3.2.1. A standard legend advising users of the hazards to expect in cumulonimbus cloud
(CB); the units used, and guidance to check SIGMET, Tropical Cyclone Advisory,
Volcanic Ash Advisory, ASHTAM and NOTAM for Volcanic Ash is included.

Figure 2: Legend from WAFC SIGWX PNG forecast chart providing advisory information.
In the event that a radiological incident is identified on a WAFC SIGWX forecast,
additional information urging users to consult SIGMET and NOTAM relating to the
radiological incident is included.

Figure 3: Legend from WAFC SIGWX PNG forecast chart providing advisory information in the event of a
radiological incident.
3.1. Легенда карты
3.1.1. Легенда содержит важную информацию, идентифицирующую эмитента,
поставщика, зону покрытия, диапазон высот и срок действия.
Рисунок 1: Легенда из диаграммы прогноза WAFC SIGWX PNG с указанием эмитента, поставщика,
зоны ИКАО, диапазона высот и срока действия.

Для прогнозов PNG, выпущенных WAFC, в полях «ISSUED BY» и

«PROVIDED BY» будет указываться соответствующий WAFC. Если изображение
(визуализированное на экране или в печатной копии) создано из данных BUFR
объектом, отличным от одного из WAFC, то в поле ISSUED BY будет указан источник
используемых данных WAFC BUFR (например, WAFC London или WAFC
Washington), а в поле «ПРЕДОСТАВЛЕНО» будет указана организация, которая
визуализирует данные. Только WAFC имеют право выпускать прогнозы WAFC
SIGWX в формате PNG, где оба поля «ISSUED BY» и «PROVIDED BY» ссылаются
на WAFC London / WAFC Washington.
Визуализация WAFC SIGWX (включая версии PNG, выпущенные WAFC) на
основе фиксированных зон ИКАО должна указывать на соответствующую область
карты. В приведенном выше примере это ЗОНА ИКАО H. См. Приложение A для
получения более подробной информации об областях ИКАО.
Будет указан вертикальный размер прогноза. В примере это диапазон FL250-
630, следовательно, это высокоуровневый SIGWX (SWH). В случае выпуска
исправления (см. 5 в отношении политики внесения поправок и исправлений) в
легенде будет указано, что PNG является исправлением. Визуализация данных WAFC
SIGWX BUFR должна аналогичным образом указывать на то, что данные исправлены.
3.2. «Консультативная» информация пользователя.
3.2.1. Стандартная легенда, информирует пользователя:
 об опасностях, которых следует ожидать в кучево-дождевом облаке (CB);
 используемые единицы;
 указание проверить сообщение SIGMET, консультативные сообщения для
тропических циклонов и вулканического пепла и сообщения ASHTAM и
NOTAM на наличие вулканического пепла
Рисунок 2: Условные обозначения на диаграмме прогноза WAFC SIGWX PNG, предоставляющей
консультативную информацию.

В случае выявления радиологического инцидента в прогнозе WAFC SIGWX

включается дополнительная информация, побуждающая пользователей обращаться к
SIGMET и NOTAM в отношении радиологического инцидента.
Рисунок 3: Легенда из диаграммы прогноза WAFC SIGWX PNG, предоставляющей
консультативную информацию в случае радиологического инцидента.
 СТРУЙНОЕ ТЕЧЕНИЕ

4.1.4. In the event that the maximum wind speed along the jet core is 120 knots or greater,
then at the location of the maximum wind additional «vertical extent» information
will be provided. Upper and lower flight level information will be specified that
define the depth through which winds of 80 knot or greater extend at that point.

4.1.4. В случае, если максимальная скорость ветра вдоль оси струйного течения
составляет 120 узлов или больше, тогда в месте максимального ветра будет
предоставлена дополнительная информация о «вертикальном протяжении».
Будет указана информация о верхнем и нижнем эшелонах полета,
определяющая глубину, на которой в этой точке распространяются ветры
мощностью 80 узлов или более.

4.1.5. Change bars (two thin lines perpendicular to the jetcore line, may be used to indicate
changes in windspeed of 20 KT along the jetstream where there is insufficient space
to include pennant/feather symbols (northern hemisphere example below); or where
the jetcore height changes by 3000 FT.

In the example above, the jet core has a wind speed of 130 knots and an altitude of
FL360. At the point indicated by the «change bars» (two, thin parallel lines
perpendicular to the jetstream line) the wind speed is 110 knots, decreasing further
to 90 knots as indicated by the pennant/feathers on the right.

4.1.5. «Полосы изменения» (две тонкие линии, перпендикулярные линии оси

струйного течения, могут использоваться для обозначения изменений скорости
ветра на 20 узлов вдоль оси струйного течения, если недостаточно места для
включения символов «вымпела/пера» (пример северного полушария ниже);
или если высота оси струйного течения изменяется на 3000 футов.

В приведенном выше примере ось струйного течения имеет скорость ветра 130
узлов и высоту FL360. В точке, обозначенной «полосами изменения» (две
тонкие параллельные линии, перпендикулярные оси струйного течения),
скорость ветра составляет 110 узлов, а затем снижается до 90 узлов, на что
указывает «вымпел/перья» справа.
4.2.1. Clear air turbulence (CAT) is often, though not exclusively, associated with
jetstreams. Regions of CAT are delineated by dashed lines, and will be identified by
either a reference number (in the case of WAFC London), or a direct «call-out»
symbol specifying the nature of the expected turbulence (WAFC Washington). In
either case, the turbulence symbols used are standard.

4.2.1. Турбулентность ясного неба (ТЯН) часто, но не только, связана со струйным

течением. Области (ТЯН) обозначены пунктирными линиями и
пронумерованы либо ссылочным номером (в случае WAFC в Лондоне), либо
прямым «вызывающим» символом, указывающим характер ожидаемой
турбулентности (WAFC Вашингтон). В любом случае используемые символы
турбулентности являются стандартными.

WAFC в Лондоне WAFC Вашингтон

Region [5] is forecast to generate moderate occasional severe turbulence from

below FL250 to FL380.

Согласно прогнозам, в области (ТЯН) [5] будет возникать умеренная,

периодически (временами) сильная турбулентность от эшелона полета FL250 до
эшелона полета FL380.
 ГРОЗЫ И КУЧЕВО-ДОЖДЕВЫЕ ОБЛАКА

Doc 8896 ИКАО. Руководство по авиационной метеорологии

4.2.1 Рекомендация. Грозы и кучево-дождевые облака в районе следует считать:

 cкрытыми (ОВSС), если они скрыты за дымкой или дымом или их
наблюдение затруднено из-за темноты;
 маскированными (ЕМВD), если они заключены между слоями облаков
и не могут легко распознаваться;
 отдельными (ISOL), если они состоят из отдельных элементов с
максимальным покрытием менее 50 % площади района воздействия или
прогнозируемого воздействия (в фиксированное время или в течение
периода действия прогноза);
 редкими (OCNL), если они состоят из достаточно разделенных элементов
с максимальным покрытием 50–75 % площади района воздействия или
прогнозируемого воздействия (в фиксированное время или в течение
периода действия прогноза).

4.2.2 Рекомендация. Грозовую деятельность в районе следует считать частой (FRQ),

если в пределах этого района интервалы между соседними грозовыми
фронтами с максимальным покрытием более 75 % площади района воздействия
или прогнозируемого воздействия данного явления (в фиксированное время
или в течение периода действия прогноза) незначительны или отсутствуют.

1.3.4 Критерии, касающиеся включения информации в прогнозы SIGWX

Перечисленные ниже критерии применяются в отношении прогнозов SIGWX:
b) сокращение СВ включается только в том случае, если речь идет о наличии
или ожидаемом наличии кучево-дождевых облаков:
 влияющих на зону, максимальный пространственный охват которой
составляет 50 % или более от площади соответствующего района;
 с небольшими разрывами или без разрывов между отдельными
облаками или
 маскированных облачным слоем или скрытых дымкой;
c) сокращение СВ рассматривается как относящееся ко всем погодным
явлениям, обычно связанным с кучево-дождевыми облаками, т. е. гроза,
умеренное или сильное обледенение, умеренная или сильная
турбулентность и град;
d) в тех случаях, когда вулканическое извержение или выброс в атмосферу
радиоактивных материалов требуют включения в прогнозы SIGWX
символа извержения вулкана или символа наличия в атмосфере
радиоактивных материалов, эти символы включаются в прогнозы SIGWX
независимо от фактической или ожидаемой высоты столба пепла или
радиоактивного материала;
 CUMULONIMBUS CLOUD

Guidelines for interpreting World Area Forecast Centre Significant Weather forecasts
4.3.5. It is important to note that not all CB clouds are, or are required to be, indicated on
WAFC SIGWX forecasts. The CB clouds to be forecast on WAFC SIGWX forecasts
are:
OCNL CB
CB cloud with maximum spatial coverage between 50% and 75% of the area
concerned, not expected to be embedded within cloud layers.
FRQ CB
CB cloud with maximum spatial coverage greater than 75% of the area concerned.
ISOL EMBD CB
CB cloud with maximum spatial coverage less than 50%, and expected to be
embedded within cloud layers and not readily recognised.
OCNL EMBD CB
CB cloud with maximum spatial coverage between 50% and 75% and expected to be
embedded within cloud layers and not readily recognised.
CB cloud NOT indicated in WAFC SIGWX forecasts.
It is important to note that areas of «ISOL CB» that are not embedded within other
cloud layers are not, and are not required to be, identified in WAFC SIGWX
forecasts. This means that CB with maximum spatial coverage less than 50% and not
embedded within cloud layers ARE NOT indicated on WAFC SIGWX forecasts.

4.3.5. Важно отметить, что не все облака CB указываются или должны указываться в
прогнозах WAFC SIGWX. Облака CB, которые будут прогнозироваться в
прогнозах WAFC SIGWX:
OCNL CB
CB с максимальным пространственным покрытием от 50% до 75%
рассматриваемой области, не предполагается, что оно будет встроено в
облачные слои.
FRQ CB
CB облако с максимальным пространственным покрытием более 75%
рассматриваемой области.
ISOL EMBD CB
CB облако с максимальным пространственным покрытием менее 50%,
предполагается, что оно будет встроено в облачные слои и не будет легко
распознано.
OCNL EMBD CB
CB облако с максимальным пространственным покрытием от 50% до 75%,
которое, как ожидается, будет встроено в облачные слои и не будет легко
распознаваться.
Облака CB НЕ указано в прогнозах WAFC SIGWX.
Важно отметить, что области «ISOL CB», которые не встроены в другие
облачные слои, не указываются и не должны определяться в прогнозах WAFC
SIGWX. Это означает, что CB с максимальным пространственным охватом
менее 50% и не встроенные в облачные слои НЕ указаны в прогнозах WAFC
SIGWX.
 FLIGHT LEVEL OF TROPOPAUSE

4.5. Flight level of tropopause

4.5.1. The height of the Tropopause, expressed as a flight level, is provided at locations
where there is expected to be:
 Tropopause low…

…with the above representing a Tropopause low of FL380

 Tropopause high…

…with the above representing a Tropopause high of FL450

 and spot heights…

…with the above indicating a 'spot; height of FL460.

ЭШЕЛОН ПОЛЕТА ТРОПОПАУЗЫ

4.5. Эшелон полета тропопаузы

4.5.1. Высота тропопаузы, выраженная в виде эшелона полета, указывается в
местах, где ожидается:
 Тропопауза низкая…

… при этом указанное выше представляет минимум тропопаузы FL380

 Высокая тропопауза ...

… при этом выше представлен максимум тропопаузы FL450

 и высоты в данной точке ...

… с указанием «точки» выше; высота FL460.

 Переходный слой, имеющий толщину от нескольких десятков метров до
3-4 км, расположенный между верхней тропосферой и нижней стратосферой,
называется ТРОПОПАУЗОЙ.
Чтобы судить об условиях полета на больших высотах, экипаж должен
знать положение тропопаузы по маршруту.
В зависимости от вида кривой изменения температуры с высотой
различают четыре разновидности тропопаузы:
 слой инверсии, в котором температура с высотой повышается;
 слой изотермии, где температура постоянная;
 слой, где температура с высотой незначительно падает (0,2-0,1°/100 м);
 слой, где температура имеет сложный ход.
Верхняя граница облаков верхнего яруса располагается прямо под
тропопаузой или на 200 - 300 м ниже ее.
Только кучево-дождевые активные облака могут пробить тропопаузу и
располагаться выше ее на 2 - 3 км.
Если облака отсутствуют на высоте, то границу тропопаузы можно
определить по скоплению влаги под ней и образованию дымки.
На 1 - 2 км ниже тропопаузы обычно располагается зона максимальных
значений скорости ветра. Поэтому при полете в зоне тропопаузы учет
ветрового режима приобретает важное значение.
При пересечении волны тропопаузы на какой-либо высоте полета могут
наблюдаться изменения температуры, скачок вектора ветра, резкое
изменение влагосодержания воздуха.
Высота залегания тропопаузы во многом зависит от
 широты места,
 времени года,
 характера синоптических процессов.
От экватора к полюсу тропопауза понижается в среднем на 8,5 км, а от
лета к зиме на 0,5 - 1,3 км.
Над циклонами тропопауза ниже в среднем на 2,5 км, чем над
антициклоном; над областями холода она залегает в виде ложбины, а над
областями тепла - в виде гребня.
С приближением холодного фронта тропопауза понижается, достигая
минимального значения над высотной линией фронта.
С приближением теплого фронта она повышается, достигая
максимальной высоты над приземной линией фронта.
На прогностических картах отмечают нижнюю границу слоя
тропопаузы.
При анализе и оценке метеорологических условий полета нужно
обращать внимание на прогностические значения высот тропопаузы по
маршруту, указанные на карте особых явлений, и учесть их при принятии
решения на вылет.
4.10. Major aerodrome «city» identifiers

4.10.1. Cities served by major aerodromes are indicated on the WAFC SIGWX PNG
charts. The convention is for the initial letter of the city to be placed next to a dot
indicating the location of the aerodrome. In the example below, Perth,
Darwin, Melbourne and Sydney can be located (P, D, M, and S respectively).

4.10. Идентификаторы основных аэродромов «город»

4.10.1. Города, обслуживаемые основными аэродромами, указаны на диаграммах

WAFC SIGWX PNG. По соглашению первая буква города должна быть помещена
рядом с точкой, обозначающей местоположение аэродрома. В приведенном ниже
примере могут быть расположены Перт, Дарвин, Мельбурн и Сидней (P, D, M и S
соответственно).

Δ < 60º 60º ≤ Δ

1,5 ≤ VV 0,5 ≤ VV < 1,5
Δ < 180º 180º ≤ Δ

dddVV dddVV ddd1 V ddd2 VRBVV VRBVV

36010MPS 36010MPS 350V050 VRB10MPS VRB01MPS

1,5 м/с (3 уз)

0,5 м/с (1 уз)

 ddd среднее направление ветра

 ddd1 и ddd2 экстремальные значения направления ветра

Δ = | ddd1 - ddd2 |
 VV средняя скорость ветра
 V индекс неустойчивости

Если VV<0,5 м/с (1 уз) "CALM" и "00000".

ddd 1 ddd 2 по часовой стрелке.
 ФАП 136
Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве
российской федерации
Правила устанавливают общий порядок выполнения полетов пилотируемыми
воздушными судами гражданской, государственной и экспериментальной авиации в
воздушном пространстве Российской Федерации.
ФАП 128
Об утверждении федеральных авиационных правил
«подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации российской
федерации»
Правила устанавливают правила подготовки воздушного судна и его экипажа
к полету, обеспечения и выполнения полетов в гражданской авиации, а также
аэронавигационного обслуживания полетов в Российской Федерации, и разработаны
в соответствии со статьями Воздушный кодекс Российской Федерации».
ФАП 138
Об утверждении федеральных правил использования воздушного пространства
российской федерации
Настоящие Федеральные правила, разработанные в соответствии с Воздушным
кодексом Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской
авиации, подписанной в г. Чикаго 7 декабря 1944 г., устанавливают порядок
использования воздушного пространства Российской Федерации в интересах
экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностей пользователей
воздушного пространства, обеспечения безопасности использования воздушного
пространства.
ФАП 362
Об утверждении федеральных авиационных правил
«порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве российской
федерации»
Правила разработаны в соответствии с требованиями воздушного
законодательства Российской Федерации, с учетом Стандартов и Рекомендуемой
практики, содержащихся в Приложении 10 «Авиационная электросвязь» к Конвенции
о международной гражданской авиации, Правил аэронавигационного обслуживания,
содержащихся в PANS ATM Doc 4444, определяют правила и порядок ведения
радиосвязи и содержат типовую фразеологию радиообмена между экипажами
воздушных судов и диспетчерами управления воздушным движением (далее -
диспетчер УВД) органов обслуживания воздушного движения (управления
полетами) (далее - орган ОВД) в воздушном пространстве Российской Федерации, а
также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения
возложена на Российскую Федерацию, а также при работе на площади
маневрирования аэродромов и на перронах различных транспортных и
аэродромных средств.
 ФАП 147
Об утверждении федеральных авиационных правил «требования к членам
экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию
воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным
диспетчерам) гражданской авиации»
Настоящие Правила определяют требования к лицам авиационного персонала,
осуществляющим функции, установленные для обладателей следующих
свидетельств:
 частного пилота (самолет, дирижабль, вертолет);
 коммерческого пилота (самолет, дирижабль, вертолет);
 пилота многочленного экипажа (самолет);
 линейного пилота (самолет, вертолет);
 пилота планера;
 пилота свободного аэростата;
 пилота сверхлегкого воздушного судна;
 штурмана;
 бортрадиста;
 бортинженера (бортмеханика);
 летчика-наблюдателя;
 бортпроводника;
 бортоператора;
 специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов;
 сотрудника по обеспечению полетов.
ФАП 293
Об утверждении федеральных авиационных правил
«организация воздушного движения в российской федерации»
Настоящие Правила обязательны для исполнения в Российской Федерации
пользователями воздушного пространства Российской Федерации, органами
обслуживания воздушного движения (далее - орган ОВД), осуществляющими
обслуживание воздушного движения в установленных для них зонах и районах,
иными органами и организациями, участвующими в обеспечении полетов воздушных
судов, за исключением пользователей воздушного пространства и органов
управления полетами государственной авиации и экспериментальной авиации в
воздушном пространстве, выделенном для этих видов авиации, где настоящие
Правила применяются в обязательном порядке для обслуживания воздушного
движения гражданских воздушных судов.
ФАП 60
Об утверждении федеральных авиационных правил
«предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов
воздушных судов»
Настоящие Правила устанавливают требования к метеорологической
информации, предоставляемой для обеспечения полетов воздушных судов,
аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов, правила и условия ее
предоставления.
 ФАП 50
Об утверждении федеральных авиационных правил
«медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава,
бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения
гражданской авиации»