Вы находитесь на странице: 1из 224

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВОЕННЫЙ УЧЕБНО-НАУЧНЫЙ ЦЕНТР


ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ
«ВОЕННО-ВОЗДУШНАЯ АКАДЕМИЯ
ИМЕНИ ПРОФЕССОРА Н.Е. ЖУКОВСКОГО
И Ю.А. ГАГАРИНА» (г. ВОРОНЕЖ)

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
КОМПЛЕКСОВ АВИАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ

Сборник научных статей по материалам


IV Всероссийской
научно-практической конференции
«Академические Жуковские чтения»
23–24 ноября 2016 г.

Воронеж
2017

1
УДК 629.7.05(083)
ББК 39.56
В63

В63 Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная


академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина»
(г. Воронеж) Актуальные проблемы и перспективные направления развития
комплексов авиационного оборудования [текст] / Сб. науч. ст. по материалам
IV Всероссийской науч.-практ. конф. «Академические Жуковские чтения» (23–24
ноября 2016 г.). Воронеж: ВУНЦ ВВС «ВВА», 2017. 223 c.

В сборник включены статьи по материалам докладов, сделанных на заседании


3 научного направления IV Всероссийской научно-практической конференции
«Академические Жуковские чтения» (23–24 ноября 2016 г.), и рекомендованные к
опубликованию Учѐным советом 9 факультета ВУНЦ ВВС «ВВА» 20 де кабря 2016
года, протокол № 10.
В статьях освещено состояние и перспективы развития авиационного оборудо-
вания современных и перспективных воздушных судов, в том числе в части алго-
ритмического обеспечения функционирования командно-лидерной индикации,
особенностей оценки качества технологических процессов производства лета-
тельных аппаратов, разработки методов технического зрения и исследование путей
построения схем помехозащиты оптико-электронных средств, концептуальные
подходы и практические методы создания информационно-логистичесой под-
держки авиационной техники, большое внимание уделено вопросам технической
эксплуатации авиационных комплексов, в том числе разработке и практическому
применению диагностических комплексов. Кроме того, рассмотрены способы по-
вышения надѐжности авиационных электрических машин, оптимизации процессов
управления ими, вопросы проектирования авиационных электромашин.
Материалы статей предназначены для преподавательского состава вузов, науч-
ных сотрудников, докторантов, адъюнктов и соискателей, занимающихся исследо-
ваниями по данным проблемам, а также для инженерно-технического персонала
предприятий промышленности, которые осуществляют разработку, производство и
испытания соответствующих систем, комплексов, средств и техники.

УДК 629.7.05 (083)


ББК 39.56

Без редакционной подготовки


(материалы размножены в авторской редакции)

 ВУНЦ ВВС «ВВА»


(г. Воронеж), 2017

2
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
КОМПЛЕКСОВ АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

УДК 621.331

И.В. АББЯСОВ
ФГБОУ ВПО ЛГТУ (г. Липецк)

ЭЛЕКТРОПРИВОД ДЛЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА


ПО АЭРОДРОМУ

В данной работе рассмотрен электропривод для передвижения летательных аппаратов по аэродрому.


Представлены преимущества э лектроприводов перед другими видами приво дов. Рассмотрены типы использу-
емых электро двигателей для э лектроприводов ко лес летательных аппаратов, их схемы подключения и упра в-
ления, а также функциональная схема.

На современных летательных аппаратах (ЛА) имеется большое количество разнообразных


исполнительных механизмов и агрегатов. В качестве источников механической энергии применяются
гидравлические, пневматические и электрические приводы. Наиболее универсальным из них счит а-
ется электрический привод благодаря высокой надѐжности, простоте в эксплуатации и возможности
автоматизации.
В настоящее время ведется активная работа над созданием полностью электрического сам о-
лѐта, в котором не будет гидравлических и пневматических систем. Под «полностью электрическим
самолетом» понимается самолет с единой централизованной системой электроснабжения, обеспеч и-
вающей все энергетические потребности самолета [1].
Широкое применение электропривода на летательных аппаратах обусловлено его преимуще-
ствами перед другими видами привода. Такими преимуществами являются:
– отсутствие сложных узлов и деталей для передачи движения от приводного устройства
(электродвигатель или электромагнит) к исполнительному механизму;
– возможность легкого осуществления централизованного и дистанционного управления;
– легкость автоматизации управления;
– повышенная живучесть и надежность и простота эксплуатации.
Электроприводы подразделяются в зависимости от типа используемых электродвигателей.
1. Электроприводы с двигателями постоянного тока (ДПТ) (параллельного возбуждения,
независимого возбуждения, последовательного возбуждения, смешанного возбуждения).
2. Электроприводы с двигателями переменного тока (однофазными двухфазными, трехфаз-
ными асинхронными двигателями, конденсаторными двигателями, гистерезисными двигателями).
Исходя из особенностей работы, электродвигатели постоянного тока нашли применение в
приводах с непродолжительным временем работы, от которых требуется достаточно высокая точность
перемещения исполнительного механизма при применении относительно простых и надѐжных
устройств управления. Электроприводы с ДПТ применяются на ЛА, например, в приводах закрылков и
приводах основных опор шасси [2]. Коэффициент полезного действия (КПД) таких электродвигателей
сравнительно низкий (0,3–0,6), однако, это не имеет существенного значения, так как большинство
электродвигателей работают в кратковременном режиме и расход мощности при этом невелик [3].
Широкое применение на ЛА получили электроприводы с двигателями переменного тока, в
частности, асинхронные двигатели. Основными преимуществами асинхронных двигателей по срав-
нению с двигателями постоянного тока являются отсутствие коллектора и щеток, осложняющих
работу электродвигателя в высотных условиях, простота и надежность конструкции, малая масса.
Электродвигатели переменного тока нашли применение в приводах агрегатов с продолжи-
тельным временем работы, где, как правило, не требуется высокая точность, например, в приводах
насосов и вентиляторов.
В настоящее время на ЛА используются гидравлические, пневматические, электрические и
прочие системы. Создание «полностью электрического самолѐта» подразумевает, что на ЛА не будет
пневматических и гидравлических систем. Это означает, что возможно упростить наземное технич е-
ское обслуживание ЛА, сократить количество требуемых средств наземного обслуживания (СНО) и
работающего на них персонала.
Для ещѐ большего повышения автономности наземного обслуживания ЛА необходимо обес-

3
печить независимость перемещения ЛА по аэродрому от наличия и исправности СНО. Это позволит
избежать необходимости использования тягачей и, тем самым, ещѐ больше сократить количество
требуемых СНО.
Получив возможность автономного перемещения по аэродрому, ЛА смогут выруливать на
взлѐтно-посадочную полосу, не запуская основные двигатели, тем самым, сократив расход топлива на
земле.
Современные ЛА, как гражданские, так и военные, оснащаются вспомогательными силовыми
установками (ВСУ). Генераторы ВСУ обладают достаточной мощностью для электроснабжения ос-
новных систем ЛА при наземном техническом обслуживании.
Генератор ВСУ, как правило, представляет собой трѐхфазный синхронный генератор мощно-
стью в несколько десятков киловольт-ампер. Для обеспечения автономности перемещения ЛА по
аэродрому возможно использовать электроприводы с асинхронными трѐхфазными двигателями,
встроенными в колеса, получающими трѐхфазное питание от генератора ВСУ через регулятор скоро-
сти вращения.
Исходя из массогабаритных показателей, при размещении в колесе наиболее предпочтительны
торцевые двигатели по сравнению с цилиндрическими в силу своего конструктивного исполнения
(рисунок 1).

Рисунок 1 – Соотношение габаритных размеров торцевого и цилиндрического


двигателя одинаковой мощности

Кроме того, торцевые электрические машины отличаются пониженным объѐмом стального


магнитопровода и повышенным быстродействием регулирования. Торцевые машины имеют большую
перегрузочную способность по сравнению с цилиндрическими машинами [4]. Кроме того, изготов-
ление торцевого двигателя с использованием автоматических аппаратов является более технологич-
ным, чем у цилиндрических машин, так как при изготовлении торцевых машин, в том числе при
укладке обмоток статора и ротора в пазы магнитопроводов, рабочий орган автоматического аппарата
должен перемещаться в двухмерном пространстве (в плоскости), в то время как у цилиндрических
машин рабочий этот процесс должен выполняться в трѐхмерном пространстве [5].
Схема подключения и управления электроприводом колес ЛА может быть достаточно простой,
например, как показано на рисунке 2.

Рисунок 2 – Схема подключения и управления электродвигателя привода

4
Трѐхфазный генератор «Г» выдаѐт в бортовую сеть ЛА трѐхфазное напряжение. К каждой из фаз
А, В, С подключается пара управляемых вентилей – тиристоров VS1…VS6. К выходу каждой пары
тиристоров подключается соответствующая фаза трѐхфазного асинхронного двигателя (АД) «М» при-
вода колѐс. Управление скоростью вращения привода осуществляется путем регулирования напряжения
на выходе тиристорного регулятора напряжения Uрег, подаваемого в трѐхфазную обмотку статора АД.
Для регулирования напряжения на статоре АД в каждую фазу трехфазного тиристорного ре-
гулятора включаются два тиристора по встречно-параллельной схеме, которая обеспечивает проте-
кание тока в нагрузке в оба полупериода напряжения сети Uс. Функциональная схема работы пред-
лагаемого электропривода колеса ЛА представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 – Функциональная схема электропривода колеса ЛА

От регулятора скорости движения ЛА поступает сигнал Uvзад, соответствующий заданной


скорости движения ЛА. Этот сигнал сравнивается с сигналом Uvтек, соответствующим текущей ско-
рости движения ЛА, и поступающим от датчика скорости ДС, который определяет скорость движения
по частоте вращения вала колеса ЛА. Разница сигналов Uvзад и Uvтек является сигналом управления Uу
для системы импульсно-фазового управления (СИФУ) тиристорами Т, входящими в состав тири-
сторного регулятора напряжения (ТРН).
Тиристоры получают импульсы управления от СИФУ, которая обеспечивает их сдвиг на угол
управления α (рисунки 3, 4) в функции сигнала управления Uу, соответствующего заданной скорости
движения ЛА. При неизменном значении напряжения сети Uс значение напряжения на выходе ТРН
Uрег напрямую зависит от значения угла управления α. С выхода ТРН напряжение Uрег поступает в
обмотку статора электродвигателя М, приводящего в движение ЛА.
Изменяя угол управления α от 0° до 180°, можно регулировать напряжение Uрег на статоре от
полного напряжения сети Uс до нуля (рисунок 4а) [6]. При α > 0º форма напряжения в обмотке статора
АД является несинусоидальной (рисунок 4б).

а) б)

а) на входе; б) на выходе
Рисунок 4 – Форма фазного напряжения на входе и на выходе тиристорного регулятора напряжения

Трѐхфазное напряжение в обмотке статора АД при этом имеет вид, представленный на рисунке 5.

Рисунок 5 – Форма напряжения в фазах А, В, С обмотки статора АД привода колѐс ЛА


при использовании тиристорного регулятора напряжения

5
Представленный тиристорный регулятор обладает большим быстродействием, высоким КПД,
небольшой стоимостью. В совокупности с недорогой автоматизированной технологией изготовления
торцевых АД это позволит сделать производство приводов колѐс ЛА достаточно дешевым и простым.
Таким образом, использование предлагаемого привода колѐс ЛА позволит:
– повысить независимость наземного технического обслуживания ЛА от наличия и исправ-
ности СНО;
– сократить перечень используемых СНО и существенно снизить затраты на их содержание;
– сократить количество обслуживаемого персонала при наземном техническом обслуживании ЛА;
– снизить расход топлива за счѐт выруливания ЛА на взлѐтно-посадочную полосу с выклю-
ченными авиадвигателями, уменьшая время их работы на земле.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 URL: http://www.arms-expo.ru/news/archive/elektricheskiy-samolet-11-06-2009-08-17-00/ (дата


обращения 20.06.2016 г.)
2 URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Авиационный_электропривод (дата обращения 18.05.2016 г.)
3 Шабалов П.Г., Галкин Е.Ф. Авиационный электропривод: учебное пособие. Самара: СГАУ,
2005. 52 с.
4 Бут Д.А. Бесконтактные электрические машины: учебное пособие. М.: Высшая школа, 1990. 416 с.
5 Игнатов В.А., Вильданов К.Я. Торцевые асинхронные электродвигатели интегрального из-
готовления. М.: Энергоатомиздат, 1988. 304 с.
6 URL: http://studopedia.su/13_36543_asinhronniy-dvigatel-s-tiristornim-regulyatorom-napryazheniya.html

УДК 629.735.33

И.П. АБРОСИМОВ, А.Ю. КОРОБКОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ ПРИМЕНЕНИЯ НОВЫХ


МАТЕРИАЛОВ И ТЕХНОЛОГИЙ В КОНСТРУКЦИЯХ БЕСПИЛОТНЫХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Развитие нового по коления отечественных комплексов с беспило тными летательными аппаратами


возможно при условии применения новых качественных материалов и их техноло гий. Российские материало-
ведческие организации имеют научно-технический задел в создании авиационных материалов и го товы в даль-
нейшем наращивать по тенциал в э той области. Основным стимулом развития является практическое внедрение
материалов, которое сдерживается по причине о тсутствия комплексно го подхо да в понимании вопроса развития
отечественной беспилотной техники.

С появлением робототехнических систем, и в частности комплексов с беспилотными лета-


тельными аппаратами (далее – БЛА), постоянно растет интерес и потребность в создании новых ма-
териалов и их технологий получения для внедрения в создаваемые образцы БЛА [1]. Развитие
направления создания отечественных комплексов с БЛА является одним из ключевых приоритетов
технической модернизации российской армии. Внедрение новых материалов и технологий их произ-
водства, для разработки новых образцов БЛА позволит также создать возможности технической м о-
дернизации производств с целью перехода на новый технический уровень.
Разработчики перспективных БЛА понимают, что для создания нового поколения комплексов с
БЛА необходимо формирование и проведение комплекса мероприятий, в которых вопрос изучения
состояния, тенденций и определение основных направлений по разработке и применению новых
конструкционных материалов для комплексов с БЛА становится актуальным.
На сегодня основная часть деталей планеров беспилотных летательных аппаратов изготавли-
вается из полимерных композиционных материалов (далее – ПКМ). Однако в ходе разработки БЛА для
решения возникающих проблем зарубежными производителями рассматриваются, предлагаются и
задействуются самые современные технологии создания:
– трансгенных биополимеров, применяющихся при разработке ультралегких, сверхпрочных,

6
эластичных материалов с повышенными характеристиками малозаметности для корпусов БЛА;
– углеродных нанотрубок, используемых в электронных системах БЛА. Кроме того, угле-
родные нанотрубки используются в композитах для ослабления электромагнитного излучения;
– микроэлектромеханических систем, объединяющих в себе микроэлектронные и микром е-
ханические элементы;
– водородных двигателей, позволяющих снизить шумность;
– интеллектуальных материалов, изменяющих свою форму (или выполняющих определенную
функцию) под влиянием внешних воздействий;
– интеллектуальных композитов, особым образом структурированные системы, состоящие из
подсистем считывания сигнала (воздействия), его обработки, функционального отклика, меха низмов
обратной связи, самодиагностирования и самовосстановления (в случае обратимости);
– самовосстанавливающих материалов: полимеры, керамика, металлы и материалы структуры
на основе графена;
– магнитных наночастиц, способных обеспечить скачок в разработке устройств хранения ин-
формации, существенно расширив «мозги» роботизированных и беспилотных систем, потенциал
технологии, достигаемый за счет использования специальных наночастиц размером от 10 до 20
нанометров – 400 Гбит/см 2 .
В ближайшее время новые виды волокна со специальным покрытием могут быть созданы и
применены в конструкциях американских БЛА. Волокно с нанесенным на него тонкопленочным
покрытием, в которое интегрированы солнечные элементы, будет в дальнейшем применяться для изго-
товления конструкционной ткани, способной генерировать электроэнергию для БЛА и его полезной
нагрузки. При успешном завершении работы разработчики БЛА получат новый конструкционный м а-
териал, позволяющий создавать легкие малоразмерные БЛА с большой продолжительностью полета.
Отечественные военные образцы БЛА – это два комплекса тактического класса: «Строй-ПД» и
«Типчак», а также два малоразмерных комплекса с БЛА – «Стрекоза» и «Элерон». Эти наиболее
современные отечественные образцы, принятые на вооружение, не в полной мере соответствуют
требованиям по уровню шума и качеству передаваемого изображения.
В последние годы российское военное ведомство начало финансирование программы по со-
зданию отечественных комплексов с БЛА, однако ни один из представленных образцов испытаний не
прошел. В результате были закуплены комплексы с БЛА «Bird Eye-400», «I-View Mk150» и
«Searcher II» (производства Израиль).
Разработке нового поколения отечественных комплексов с БЛА, опережающих по техническому
уровню образцы основных зарубежных конкурентов, должен предшествовать значительный объем фун-
даментально-ориентированных и прикладных научно-исследовательских работ, направленных на фор-
мирование опережающего научно-технического задела. При этом создание новых образцов БЛА не пред-
ставляется возможным без применения новых качественных материалов и их технологий.
Поэтому, к числу важнейших задач создания научно-технического задела по развитию отече-
ственных комплексов с БЛА следует отнести развитие направления, обеспечивающего с оздание но-
вого поколения материалов с уникальными технико-эксплуатационными характеристиками, превы-
шающими по соответствующим показателям зарубежные аналоги.
Определяющую роль при этом должны играть стратегические направления развития матери-
алов и технологий их переработки на период до 2030 года, которые являются ключевой составляющей
для создания перспективных изделий и формирования необходимого научно-технического задела. При
разработке стратегических направлений развития материалов и технологий учтены стратегии развития
государственных корпораций и интегрированных структур (ГК «Ростехнологии», ГК «Росатом», ОАО
«Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Вертолеты России», Федеральное космическое
агентство, ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», ОАО «Объединенная двигателе-
строительная корпорация» и др.).
В рамках указанных стратегических направлений для создания отечественных комплексов с
БЛА должны быть разработаны материалы для планера и двигателя, а также технологии снижения
заметности и решены вопросы, связанные с разработкой полимерных композиционных материалов на
основе углеродных и стеклянных наполнителей, обладающих уникальным комплексом свойств: вы-
сокие упруго-прочностные характеристики (прочность до 2500 МПа, модуль упругости до 160 ГПа),
низкая стоимость производства изделий, обеспечение высоких характеристик радиопрозрачности,
низкое влагопоглощение и высокая стойкость к ударным нагрузкам (прочность углепластика при
сжатии после удара не менее 200 МПа).
7
Так, например, при проектировании облика БЛА часто применяют аэродинамическую схему
«летающее крыло», в которой исключено вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение, возду-
хозаборник двигателя прикрыт от излучения радаров носовой частью аппарата, а сам двигатель оснащен
плоским соплом, что облегчает применение радиопоглощающих материалов и конструкций. В свою
очередь, в конструкции планера БЛА широко применяются радиопоглощающие, радио-рассеивающие и
адаптивные материалы и покрытия, комплексное применение которых позволяет существенно снизить
заметность БЛА в радиолокационном, тепловом и оптическом диапазонах длин волн.
Таким образом, формирование в Российской Федерации планов развития отечественных
комплексов с БЛА невозможно без реализации передовых достижений науки в области конструиро-
вания и материаловедения для внедрения передовых решений в конструкциях БЛА.
Следует особо отметить, что разработка и производство современного комплекса с БЛА не
является задачей авиастроения в его традиционном понимании – производство летательного аппарата.
Отличительной особенностью БЛА является его ориентированность на выполняемую задачу. Лет а-
тельный аппарат здесь выполняет важную, но одну из многих функций – средство транспортировки.
Ключевым же является слово «комплекс».
При производстве отечественных комплексов с БЛА нового поколения необходимо провести
следующие мероприятия, направленные на повышение качества компонентов и конструктивного с о-
вершенства:
– разработку и производство современных конструкционных материалов, прежде всего ком-
позиционных, в том числе с применением нанопокрытий, а также свариваемых, коррозионностойких
алюминий-литиевых сплавов пониженной плотности, технологий сварки в твердой фазе;
– физическое комплексирование и интеграция в корпусе БЛА бортового оборудования и раз-
личных систем;
– совершенствование современных компьютерных технологий, включая многопроцессорные
системы сбора, обработки и хранения данных;
– создание систем автоматического управления, сопряженных с системами передачи инфо р-
мации, шифрования, сжатия данных;
– разработку технологий высокоустойчивых и помехозащищенных средств связи, включая
космические;
– совершенствование технологии дистанционного зондирования Земли (радиолокация, опт и-
ко-электронные системы, многоспектральные датчики);
– разработку и применение энергетических технологий, использования альтернативных ис-
точников энергии: сверхѐмкие аккумуляторы, солнечная энергия, высокоѐмкие топливные элементы;
– внедрение средств и систем спутниковой навигации GPS, ГЛОНАСС и геоинформационных
систем для обеспечения точного позиционирования БЛА;
– совершенствование технологии обработки изображений, распознавания образов;
– совершенствование технологии человеко-машинного интерфейса и систем искусственного
интеллекта;
– разработку технологии быстродействующих систем управления для обеспечения курсовой
устойчивости и управляемости БЛА с целью исключения негативного воздействия аэродинамических
сил и стохастических нагрузок в полете;
– создание двигательной установки с высоким КПД для удовлетворения требований по энер-
гетической емкости и удельной мощности, при обеспечении максимальной продолжительности и
скрытности полета, что требует применения новых материалов и технологий;
– разработку технологии снижения заметности – реализация особой формы конструкции БЛА и
широкое применение радиопоглощающих, радио рассеивающих и адаптивных материалов и покрытий
в конструкции БЛА.
В области материаловедческих решений, с точки зрения высокой весовой эффективности, в
качестве основных материалов БЛА следует рассматривать широкомасштабное внедрение полимер-
ных композиционных материалов отечественного производства и высокопрочных алюми-
ний-литиевых сплавов, которые по удельным характеристикам на сегодняшний день являются самыми
перспективными из конструкционных алюминиевых сплавов.
В настоящее время российские материаловедческие организации (например, ФГУП «ВИАМ»)
имеют научно-технический задел в области полимерных композиционных материалов и технологий их
переработки. Большая часть разработанных материалов в институте создана на основе исходных
компонентов, выпускаемых на российских предприятиях. Разработана новая серия полимерных свя-
зующих и ПКМ на их основе, не имеющих аналогов в России и конкурентоспособных на мировом
8
рынке. Для изготовления конструкций БЛА могут быть предложены разработки института – новые
высокодеформативные связующие ВСЭ-20, ВСЭ-21, ВСЭ-22, перерабатываемые по экономически
эффективным безавтоклавным технологиям. Постепенно решается проблема по высокопрочным уг-
леродным волокнам и армирующим наполнителям на их основе.
Калужской области открыт завод по производству углеродных тканей компании Porcher Ind.
Подписано соглашение о сотрудничестве между ФГУП «ВИАМ» и ведущими мировыми производ и-
телями углеродных наполнителей Teijin (TohoTenax), Toray Ind. о поставке углеродных наполнителей
в интересах разработки изделий военной техники.
Кроме полимерных композиционных материалов в институте разработаны составы и техно-
логии изготовления широкой номенклатуры полуфабрикатов из алюминий-литиевых сплавов. Эти
сплавы, ввиду повышенной прочности, жесткости и высокой коррозионной стойкости, позволяют
рассматривать их качестве основного конструкционного материала силового набора и обшивки БЛА
различного класса и назначения. На разработанные материалы имеется вся необходимая науч-
но-техническая документация на выпуск и поставку в условиях металлургического производства,
разработаны технологии сварки, включая сварку в твердой фазе.
Этот задел позволит обеспечить создание беспилотных летательных аппаратов и выполнить
комплекс опытно-технологических и опытно-конструкторских работ для реализации проектов по
созданию отечественных БЛА.
Следует признать, что в настоящее время работы области беспилотной авиационной техники
ведутся нашей стране в основном в инициативном порядке, без должного государственного финан-
сирования. При этом заинтересованные производители БЛА сталкиваются с рядом проблем, одной из
которых является отсутствие отечественных материалов, компонентов и комплектующих.
Так, например, российская промышленность не в состоянии выпускать приемлемые по массе и
габаритам образцы радиоэлектронного и иного специализированного оборудования, которые могли бы
быть использованы в качестве высокоэффективной целевой нагрузки на борту БЛА. Результат –
необходимость применения материалов, компонентов и аппаратуры зарубежного производства, что
чревато возникновением дефицита материалов и зависимости российских потребителей от ино-
странных поставщиков, и окончательным отставанием соответствующих отраслей российской про-
мышленности.
Данное обстоятельство еще раз наглядно подтверждает, что реализация проектов по созданию
и развитию российских комплексов с БЛА возможно только при комплексном развитии в России
технологий в области создания материалов нового поколения и реализации принципов глубокой пе-
реработки сырья.
Основными факторами, определяющими современные тенденции развития БЛА военного
назначения, являются:
– функциональные факторы – потребности заказчика, к примеру, военное руководство заин-
тересовано в том, чтобы иметь БЛА, которые отвечают их сегодняшним и завтрашним практическим
потребностям;
– технологические факторы – развитие новых и совершенствование существующих технологий
разработки, создания и производства БЛА различного назначения, в том числе и вариантов их боевой и
другой полезной нагрузки;
– материально-финансовые факторы – разумная стоимость разработки, производства и экс-
плуатации, серийных образцов БЛА и материалов для них.
Под воздействием вышеуказанных факторов формируются тенденции технического развития
современных комплексов с БЛА. Исходя из анализа опыта передовых в создании БЛА государств,
можно говорить о формировании двух разнонаправленных тенденций:
– наращивание функционала комплексов с БЛА,
– том числе: увеличение дальности полета, полезной боевой нагрузки и времени нахождения в
воздухе;
– оптимизация формы и снижение массогабаритных характеристик БЛА, снижение его
заметности в широком диапазоне длин волн электромагнитного излучения.
Таким образом, создание отечественных авиационных комплексов и в частности комплексов с
БЛА невозможно без реализации следующих важных научных направлений развития материалов и
материаловедческих технологий:
– полимерные композиционные материалы;
– «умные» конструкции;
– интеллектуальные, адаптивные материалы и покрытия;
9
– слоистые металлополимерные, биметаллические и гибридные материалы;
– металломатричные и полиматричные композиционные материалы;
– интерметаллидные материалы;
– наноструктурированные, аморфные материалы и покрытия;
– монокристаллические, высокожаропрочные супер-сплавы, естественные композиты;
– компьютерные методы моделирования структуры и свойств материалов при их создании и
работе в конструкции [2].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Буренок В.М., Ивлев А.А., Корчак В.Ю. Развитие военных технологий XXI века: проблемы,
планирование, реализация. Тверь: ООО «Купол», 2009. 624 с.
2 Вектор науки Тольяттинского государственного университета. 2014. № 1. С. 71–74.

УДК 629.735.33

И.П. АБРОСИМОВ, А.С. ВАСИЛЬЧЕНКО, А.Г. МИРОШНИКОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ КАК ПЕРСПЕКТИВНЫЕ


АВИАЦИОННЫЕ КОМПЛЕКСЫ В СИСТЕМЕ ВООРУЖЕНИЯ

В статье приводится уровень и состояние развития беспилотной авиации в системе вооружения ведущих
стран мира. Приведены основные сведения по типовым комплексам беспилотных летательных аппаратов, дается
анализ их применения.

Одним из актуальных и перспективных путей совершенствования боевого потенциала Во-


оруженных сил РФ является создание и внедрение в процессы боевой подготовки и возможных боевых
действий качественно нового вида военной техники – боевых комплексов БЛА. Боевым комплексам с
БЛА уделяется достаточно большое внимание в армиях многих стран мира. Так, например, по сост о-
янию на начало 2001 года 53 фирмы в 13 странах разрабатывали и выпускали БЛА 143 типов [1].
Комплексы с БЛА, созданные в США и странных Западной Европы, применялись в боевых
действиях в зоне Персидского залива, на Балканах, в Афганистане, в Ираке и совсем недавно в военном
конфликте с Грузией в Южной Осетии.
В ходе операции «Буря в пустыне» против Ирака разведывательные БЛА типа «Пионер»,
выполнили около 300 полетов общей продолжительностью более 1000 ч.
С их помощью обнаруживались береговые пусковые установки, проводилось целеуказание
ударным самолетам и вертолетам, велась корректировка огня корабельной артиллерии, а также поиск
морских мин. Информация от разведывательных БЛА США при нанесении ударов по наземным целям
на территории Косово в масштабе реального времени поступала на воздушно-командные пункты ЕС-1
для наведения тактических истребителей. За всю операцию продолжительностью 78 суток около 5 %
самолетовылетов (более 700) было выполнено беспилотными летательными аппаратами – БЛА (аме-
риканскими «Предейтор» и «Хантер», германскими CL-289 и французскими «Крекерель»). При этом
потери БЛА непосредственно от средств ПВО составили порядка 15 штук – не более 2 % в вылете.
Боевые действия в Афганистане также послужили толчком к дальнейшему развитию ком-
плексов с БЛА. Проблема, с которой столкнулись подразделения армии США, состояла в отсутствии в
районе поисков передовых авианаводчиков, что не позволяло наносить эффективные ракет-
но-бомбовые удары. Так, БЛА типа «Предейтер», вооруженные противотанковыми управляемыми
ракетами «Хелл-файр» («Адский огонь»), использовались для поиска и уничтожения небольших групп
боевиков. Наиболее сложным и часто малоэффективным оказывалось ведение боевых действий (без
интенсивного применения БЛА) против формирований сухопутных войск противника. Основные
усилия пилотируемой авиации в этих действиях сосредоточивались на поиске и уничтожении мало-
размерных, подвижных, хорошо замаскированных объектов, максимально и разумно использующих
тактические свойства района боевых действий, а также физико-географические и климатические
условия. Успешное применение БЛА «Предейтор» активизировало работы в США по созданию БЛА
нового поколения. Ожидается, что первые из этих новейших БЛА, способные не только поражать
10
наземные цели, но и вести воздушный бой, поступят на вооружение после 2010 г. Опыт боевого
применения авиации в локальных конфликтах подтвердил высокую эффективность беспилотных са-
молетов-разведчиков и разведывательно-ударных БЛА, обеспечивающих командование данными об
объектах противника в реальном времени и при необходимости осуществляющих их поражение. В
настоящее время разработаны и испытаны в боевых условиях (в Ираке, Югославии, Афганистане)
БЛА, оснащенные РЛС с синтезированной апертурой антенны (в США это RQ-1A «Predator», во
Франции – «Piver»). В 95 % случаев испытания этих БЛА были признаны удачными. Большинство
запусков проводилось тогда, когда другие средства воздушной разведки не могли быть применены
из-за плохих погодных условий. В процессе боевых действий в Ираке подтвердил свою высокую эф-
фективность БЛА «Global Hawk» (по летным ТТХ он близок к самолету «U-2» США). По заявлению
фирмы «Локхид», самолет F-35 будет последним пилотируемым истребителем, после создания кото-
рого наступит эра перехода преимущественно к беспилотным средствам ведения войны. БЛА «Пре-
дейтор» фирмы Дженерал Этомикс-Аэронотикэл Системз (General Atomics-Aeronautical Systems Inc.
A-ASI) стал первым БЛА, принятым в широком масштабе на вооружение ВВС США, и первой боевой
машиной, на которой было развернуто ударное оружие с системой управления по нанесению высо-
коточных ударов из любой точки. Этот БЛА применялся в боевых операциях в Афганистане, на
Ближнем Востоке, продемонстрировав командованию ВВС США свою способность к продолж и-
тельным полетам и боевым действиям. Подобная комплектация ударного оружия присутствовала на
первых модификациях БЛА «Предейтор» MQ-1, существенно усовершенствованного со времени его
принятия на вооружение. С июля 2005 г. по июнь 2006 г. БЛА ВВС США «Предейтор» участвовали
более чем в 242 боевых операциях: атаковали 132 подразделения иракских войск; осуществили пуск 59
ПТУР «Хелфайр»; провели разведку 18490 целей; сопровождали четыре колонны автотранспорта, в
общем случае совершили 2073 вылета с налетом более 33 833 ч.
Комплекс с БЛА (КБЛА) – это совокупность взаимоувязанных в единую функциональную
систему беспилотных летательных аппаратов – БЛА и наземных технических средств – НТС, обес-
печивающих боевое применение БЛА в воздухе и техническую эксплуатацию их на земле. Состав
КБЛА может меняться в достаточно широких пределах в зависимости от решаемых задач, объектов
действий и условий применения БЛА.
В общем случае современный КБЛА при определенном составе и количестве БЛА имеет сле-
дующий типовой состав наземных (или корабельных) средств:
– пусковая установка, предназначенная для доставки БЛА на стартовую позицию;
– транспортно-заряжающая машина, подбирающая БЛА после посадки и доставляющая его на
техническую позицию и/или в стартовое подразделение;
– технологическая машина для подготовки БЛА к применению.
В зависимости от целевого назначения КБЛА может быть дополнен и другими техническими
средствами:
– для БЛА ударного назначения – специализированными тележками для доставки боеприпасов
и лебедками (подъемниками) для их подвески;
– для разведывательного БЛА – наземными средствами проверки различной бортовой аппа-
ратуры, а также аппаратурой для приема и обработки информации.
КБЛА могут практически решать те же задачи, что и пилотируемые летательные аппараты –
ПЛА. Однако основное назначение КБЛА – действовать в тех условиях, в которых применение ПЛА
невозможно или нецелесообразно. Этими условиями являются: усиленная ПВО противника; радиа-
ционное, химическое и бактериологическое заражение воздуха и местности в районе боевых действий;
отсутствие аэродромов для базирования, взлета и посадки. БЛА – уникальный вид вооружения и во-
енной техники. Это обусловлено следующими особыми свойствами и качествами БЛА:
– более высокая выживаемость БЛА по сравнению с ПЛА вследствие меньшей заметности БЛА
во всех диапазонах длин волн излучений;
– возможность применения БЛА практически при любом рельефе местности, при отсутствии
стационарной аэродромной сети;
– практически неограниченное время пребывания БЛА в боевой готовности и большие воз-
можности увеличения продолжительности полета;
– меньшие срок и стоимость (по сравнению с ПЛА) подготовки операторов пунктов дистан-
ционного управления БЛА;
– более простые и дешевые (по сравнению с ПЛА) средства и способы оперативной маскировки
мест дислокации БЛА;
11
– сравнительно невысокая стоимость БЛА и малые сроки подготовки серийного производства.
Целеуказание для ударных и огневых средств БЛА, как правило, может осуществляться в
масштабе реального времени, автоматизированным способом, с применением электронных сиг налов и
команд. КБЛА можно применять совместно с ракетными войсками и артиллерией в одном районе,
особенно при корректировании огня и выдаче целеуказания, что не всегда допустимо для ПЛА. БЛА
может быть использован в условиях применения противником оружия массового поражения, т.е. при
опасном воздействии на людей влияющих факторов этого оружия. В 60–80 годы XX-го столетия в
нашей стране создавались и ограниченно применялись следующие, в основном разведывательного
типа, нижеуказанные КБЛА. В 60–70 годах по заданию ВВС в ОКБ им. А.Н. Туполева был разработан
стратегический боевой авиационный комплекс – БАК МП ДБР-1 «Ястреб» для применения на боль-
шой высоте на сверхзвуковой скорости и с дальностью полѐта до 3200 км. БЛА ТУ-123 «Ястреб» до-
статочно долго находился в серийном производстве и предназначался для стратегической разведки в
районах Западного ТВД. Для создания разведывательного КБЛА оперативно-тактического назначения
наши ВВС задали ОКБ им. А.Н.Туполева разработку Ту-141 «Стриж» (со скоростью полѐта около
1000 км/ч и дальностью 1000 км), с запуском его в серийное производство. В 1985 г. это же ОКБ
начало разработку другого КБЛА оперативно-тактического назначения с БЛА «Коршун» в разведы-
вательном и ударном вариантах, с дальностью полѐта 600 км. В 1968 г. ВВС задали ОКБ им.
А.Н.Туполева разработку беспилотного разведывательного комплекса тактического назначения
«Рейс» с БЛА Ту-143 с радиусом действия около100 км и высокой дозвуковой скоростью.
НИИ «Кулон» был разработан КБЛА «Строй-П» для наблюдения за полем боя с разведыва-
тельным мини-БЛА «Пчела-1Т» (взлѐтный вес – 138 кг, скорость до 160 км/ч, продолжительность
полѐта – 2 ч на высотах 100–3000 м для ведения разведки в тактической глубине, поиска одиночных и
групп подвижных и неподвижных наземных объектов днѐм и ночью. Другой разведывательный мини-
БЛА с массой 50 кг (меньшей размерности по сравнению с БЛА «Пчела-1Т») для решения задач
наблюдения и разведки объектов гражданского и военного назначения был построен ОКБ «Луч».
Сравнительно недавно в России создавались комплексы БЛА: «Брат», «Грант», «Дань», «Иркут»,
«Типчак», «Электрон» и др. Это, как правило, инициативные разработки различных ОКБ и предпр и-
ятий России, а БЛА изготовлялись малыми сериями.
С середины 90-х годов прошлого века в США и странах Западной Европы значительное место
при проведении научных разработок было отведено боевым БЛА как одному из приоритетных
направлений развития авиационной техники.
Результаты военных действий войск США в Косово в 1999 г. укрепили понимание объективной
необходимости и неизбежности создания боевой беспилотной авиации – ББА. Так, анализ боевых
операций в Югославии наглядно показал, что дальнейшее наращивание усилий в рамках сложивше-
гося представления о военной мощи США уже не может принести желаемых результатов. В ходе этого
конфликта американское командование почти полностью израсходовало национальный запас кры-
латых ракет морского базирования. Кроме того, применение высокоточного оружия – ВТО авиации
дальнего действия подняло стоимость боевой операции выше всех допустимых пределов. Югослав-
ским средствам ПВО, отнюдь не относящимся к категории мощных, удалось сбить малозаметный
ударный самолет F-117, созданный с использованием технологии «Стелс». Малозаметным стратеги-
ческим бомбардировщикам В-2 было запрещено входить в воздушное пространство Югославии без
дополнительного эскорта самолетов - постановщиков помех, обеспечивавших снижение степени риска
боевых потерь. Все это заставило руководителей американских вооруженных сил вернуться к мысли о
необходимости радикальных изменений в развитии состава авиационных систем оружия. Возникла
потребность в замене пилотируемых боевых самолетов беспилотными авиационными системами
многоразового применения для доставки боеприпасов к цели. Проявлением усиливающегося вним а-
ния в США к практическому развитию ББА было обсуждение в конгрессе США военного бюджета на
2001 г. По заявлению председателя сенатского комитета по делам вооруженных сил, США должны
предпринять активные действия по разработке боевых БЛА с тем, чтобы в ближайшие 10 лет заменить
на БЛА не менее одной трети общего числа боевых самолетов. В ведущих странах западной Европы,
включая союзников США по блоку НАТО, наметился также заметный прогресс в вопросе осознания
необходимости и неизбежности появления ББА.
Для модификации БЛА «Предейтор» выполнили установку на нем двух многофункциональных
управляемых ракет – УР AGM-114 «Хеллфайр» и дополнили бортовые системы лазерным целеуказа-
телем. С таким специальным бортовым оборудованием и вооружением БЛА «Предейтор» стал обла-
дать потенциальными возможностями для своего боевого применения не только в дистанционно
управляемом, но и в автономном скрытом режиме. В этом автономном режиме бортовые системы
12
наведения могут осуществлять самостоятельный поиск самим БЛА своих целей, затем передавать на
свой командный пункт изображения целей для их опознавания, проводить подсветку цели лазером,
реализовать пуск ракет с лазерным самонаведением. Для установки ракетного вооружения были ис-
пользованы предусмотренные в конструкции БЛА RQ-1A узлы подвески внешних контейнеров для
разведывательной аппаратуры. Проводимые с БЛА эксперименты, относящиеся по своему характеру к
программе FATE, связаны определенным образом с новыми технологиями миниатюризации авиаци-
онного оружия, без которых создание перспективных боевых БЛА практически невозможно. В этом
отношении УР AGM-114 «Хеллфайр», имеющая стартовую массу 45 кг, в определенной степени
имитирует перспективные образцы оружия класса «воздух – поверхность», которые со временем могут
поступить на вооружение ВВС США. Так, до настоящего времени в номенклатуре вооружения ВВС
США не было образцов УР класса «воздух - поверхность» со стартовой массой менее 225 кг. Для во-
оружения перспективных боевых БЛА специалистами ВВС США предлагается в состав вариантов
внешних подвесок включать различные виды управляемых бомб и ракет (управляемые бомбы JDAM
калибра 225 кг, управляемые высокоточные бомбы SSB калибра 115 кг; комплекты миниатюрных
бомб SSB калибра 45 кг; малоразмерные противорадиолокационные УР; контейнеры с миниатюрными
крылатыми ракетами LOCAAS; миниатюрные ложные имитаторы целей. При наличии на борту бое-
вых БЛА от 6 до 12 единиц бомб и ракет, при реализации бортовыми системами БЛА точного целе-
указания и при использовании интеллекта человека-оператора в ходе выполнения боевого задания
перспективные боевые БЛА могут стать весьма эффективной системой вооружения, способной вести
борьбу с различными мобильными наземными и воздушными целями противника. В Европе техно-
логические и концептуальные исследования по боевым БЛА (как и работы по всем видам БЛА) при-
обрели меньший размах, чем в США. Это относится, прежде всего, к Франции, где работы по БЛА не
получили отражения в официальных программах оборонного ведомства. Само министерство обороны
Франции свое участие в работах по БЛА обозначило лишь причастностью к некоторым программам
исследований, проводимых в США. Это привело к тому, что разработки в области боевых БЛА фирма
«Дассо» вынуждена была вести в порядке собственной инициативы. Фирма Дассо безуспешно пр и-
зывала МО Франции начать собственную государственную программу работ БЛА, способную оказать
влияние на исследования по боевой беспилотной авиации – ББА, проводимые в Европе.
Работы по созданию ББА в Европе начались в рамках проведенной реорганизации европейской
авиационно-космической отрасли. Выполнение работ по БЛА сосредоточилось в двух авиацион-
но-космических фирмах:
– Вае Системз, представляющей британскую промышленность;
– EADS с ведущими авиационно-космическими фирмами Франции, Германии и Испании.
В сферу деятельности EADS включились некоторые шведские фирмы, чему способствовало
многолетнее шведско-германское сотрудничество в разработке некоторых образцов управляемого
авиационного оружия класса «воздух – поверхность». Швеция проводила и самостоятельные работы в
области ББА. Эти самостоятельные работы в Швеции по ББА являлись весьма оригинальными в связи
с глобальной компьютеризацией управления боевыми действиями на основе использования инфор-
мационной системы Net Defence. Концепция этой системы была впервые представлена шведской
фирмой SAAB на международном авиакосмическом салоне в Фарнборо в 2000 г. Реализация системы
Net Defence являлась целью программы Ledysyst Т, финансируемой министерством обороны Швеции.
Глобальная информационная система Net Defence ориентирована на использование технологии
IP-протоколов информационного обмена изглобальной системы «Интернет». При создании ББА реа-
лизация системы Net Defence – это создание одного из компонентов системы вооружения этого вида –
специальных средств коммуникации, объединяющих в единое целое информационную взаимосвязь
пилотируемых самолетов и боевых БЛА, находящихся в воздухе, разведывательных ПЛА, БЛА и
пунктов управления действиями пилотируемой и беспилотной авиации. НИОКР по боевым БЛА в
Германии были поддержаны соответствующим государственным финансированием со стороны
национального военного ведомства и до настоящего времени опираются на сформированные соот-
ветствующими государственными структурами требования к развитию авиационных систем воору-
жения. Можно выделить два направления исследований и разработок по БЛА в Германии. Одно из них
направлено на разработку концепций перспективных боевых БЛА, а другое связано с новыми техно-
логиями, без которых создание ББА не представляется возможным. Технологическое направление
работ, проводимых в Германии, подобно Швеции, связано с изучением и решением проблемы управ-
ления ББА. В 2000 г. исследовательская организация DLR и фирма DASA начали программу летных

13
имитационных исследований по изучению вопросов управления БЛА в структуре европейской си-
стемы управления воздушным движением. В исследованиях были задействованы соответствующим
образом оснащенные самолеты VFW614, пилоты которых могли переводить управление самолетом в
режим, имитирующий управление БЛА, и выводить его из этого режима при первой же необходимо-
сти. Управление самолетом VFW614 как БЛА проводилось с земли с использованием соответствую-
щих дистанционных средств коммуникации и управления. Концептуальные исследования по ББА в
Германии полностью связаны с программой FAWS (Future Airborne Weapon System). Появление и
дальнейшее развитие боевых БЛА рассматривается как неизбежная необходимость, связанная с ис-
черпанием после 2020 г. потенциальных возможностей повышения боевой эффективности самолета
«Еврофайтер-2000». В Великобритании широкие и более интенсивные (по сравнению с Германией)
концептуальные исследования по боевым БЛА проводятся по программе FOAS (Future Offensive Air
System). Программа осуществляется и финансируется ВВС Великобритании с 1997 г., находится под
общим руководством государственной научно-исследовательской оборонной организации DERA.
Особенностью программы FOAS является то, что в самой ее постановке не определена необходимость
ББА. Создание боевых БЛА рассматривается как одна из альтернатив перспективного развития боевой
авиации наряду с созданием боевых самолетов 5-го поколения и новых боевых авиационных ком-
плексов с высокоточным оружием большой дальности. В связи с этим, концептуальные исследования
по боевым БЛА, проводимые в рамках программы FOAS, составляют лишь часть работ этой про-
граммы. Непосредственными исполнителями концептуальных НИОКР по боевым БЛА являются
корпорация Вае Системз, фирма Авпро Лтд и научно-исследовательский центр Корнельского авиа-
ционного колледжа. Судя по опубликованным материалам, наибольшую активность в проводимых
исследованиях проявляют две последние организации, а основное внимание разработчиков Вае Си-
стемз было приковано к перспективным боевым самолетам.
Особое внимание следует обратить на боевые БЛА военно-морских сил – ВМС США.
По своей постановке разработка боевых БЛА ВМС имеет ряд существенных отличий от
разработки БЛА ВВС США. Во-первых, условие корабельного базирования БЛА совсем не подразумевает
условия их палубного базирования на авианосных кораблях. Это может быть базирование и на кораблях
гораздо меньшего водоизмещения и размеров. В связи с этим не снимается вопрос о реализации морских
боевых БЛА с вертикальным взлетом и посадкой, что существенно усложняет техническую сторону их
создания. Во-вторых, в отличие от боевых БЛА ВВС, ориентированных главным образом на уничтожение
системы ПВО противника и на решение ударных задач, боевые БЛА ВМС должны быть ориентированы на
решение не только этих двух задач, но и задачи ведения разведки. Последнее обстоятельство повышает
требования ВМС к предельной продолжительности полета разведывательного БЛА, что в техническом
плане входит в противоречие с концепцией боевых БЛА вертикального взлета и посадки, которая нем и-
нуемо связана с уменьшением необходимого запаса топлива на борту БЛА для его боевого полета. В
2001 г. фирма Нортроп Грумман закончила постройку имитационного БЛА, получившего обозначение
«Пегас». В нем воспроизведены многие черты и особенности разрабатываемого боевого варианта БЛА,
начиная от общей конфигурации и размеров и кончая внутренней компоновкой оборудования и способами
управления БЛА в полете. Однако при постройке БЛА «Пегас» был принят ряд условий, не позволяющих
рассматривать его даже как демонстрационный вариант боевого БЛА. Так, вся конструкция выполнена с
расчетом на строго ограниченное число полетов при лимитируемом уровне маневренности БЛА. Кон-
струкция БЛА «Пегас» полностью выполнена из композиционных материалов и может выдержать только
сравнительно небольшие перегрузки - не более 3 ед. При рассмотрении демонстрационных ОКР в области
создания боевых БЛА требуется особо отметить секретную программу работ, проводимую ВМС США.
Несмотря на полностью закрытый характер материалов, известно, что фирма Локхид Мартин реализует
концепцию боевых БЛА, существенно отличающуюся от концепций других разработчиков. В связи с этим
разработка фирмы Локхид Мартин в случае ее успешной реализации может стать определенной идеоло-
гической альтернативой тем разработкам, которые проводят фирмы Боинг и Нортроп Груман.
Таким образом, проведенный в данной статье обзор и анализ показывают, что разведыва-
тельно-ударные и ударные БЛА будут играть весьма существенную роль в системе вооружения ВВС
ведущих стран мира как необходимое и важное дополнение к пилотируемым боевым авиационным
комплексам. Концепции и программы разработки и возможного боевого применения БЛА в системе
ВВС и ВМС Вооруженных сил России должны формироваться и совершенствоваться с учетом миро-
вого опыта развития комплексов с БЛА и с опорой на отечественные исследования, инновации и
оригинальные проектно-технологические работы по созданию различных видов перспективных рос-
сийских БЛА [2].

14
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Полтавский А.В., Бурба А.А. и др. Боевые комплексы беспилотных летательных аппаратов //
Научно-методические материалы / Под ред. А.Н. Максимова. М.: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского,
2005. С. 219–230.
2 Научный вестник МГТУ ГА. 2011. № 163. С. 163–170.

УДК 629.735.33

И.П. АБРОСИМОВ, И.О. МОЖНИЙ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ


НАДЕЖНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

В статье отражены перспективные виды информационного обеспечения надежности авиационной те х-


ники и дана краткая характеристика зарубежной информационной системы .

По мере усложнения создаваемой АТ в процессе еѐ эксплуатации возрастают объемы инфор-


мационных потоков. Данные об отказах и повреждениях не только дают возможность решать задачи
технического, экономического, организационного планирования использования АТ по назначению, но
и позволяют формировать технические требования к Разработчику при заказах новой и серийной
авиатехники.
Ранее в России и за рубежом осуществлялся ручной сбор информации по повреждениям и от-
казам АТ. В авиации России сбор информации фиксировался в специальных карточках – карточках
учета неисправностей АТ, в журналах подготовки самолѐтов и вертолетов и других учѐтных доку-
ментах, за рубежом, в частности в США, – в формах «Служебное сообщение о неисправностях»,
«Сообщение о снижении качества надѐжности», «Сообщение об отказах и расходе запасных частей» [1].
В настоящее время системы информационного обеспечения о состоянии эксплуатируемой АТ в
России и за рубежом стремительно совершенствуются, внедряются компьютерные технологии, ис-
пользуются прикладные программы, системы обмена электронными документами и т.п.
Так, США и ряд других стран используют современные компьютерные технологии на основе
САLS-технологий (Continuous Acquisition and Life-Cycle Support – непрерывный сбор и поддержка
жизненного цикла). Суть этих технологий заключается в «Глобальной стратегии к дальнейшей инт е-
грации предприятия через рационализацию деловых процессов и прикладных стандартов, и техноло-
гий для разработки, управления, обмена и использования деловой и технической информации». Дан-
ная система преследует цели – сократить объѐм бумажной документации и связанные с ней затраты;
уменьшить время цикла использования информации, что означает возможность одновременного вы-
полнения процессов и действий; уменьшить ошибки, связанные с переходом от фиксации данных к их
использованию, т.е. система обеспечивает одноразовую фиксацию данных и их многоразовое ис-
пользование; обеспечить интеграцию обмена данными внутри предприятий и между предприятиями.
Всѐ это особенно важно в связи с тем, что современное предприятие представляет сложную коммер-
ческую структуру с наличием заказчиков, стратегических партнѐров, поставщиков, подрядчиков и
субподрядчиков, отделов сбыта, внешних структурных подразделений.
САLS-технология базируется на комплексе международных стандартов ISO, которые нахо-
дятся в постоянном развитии, в результате чего при их использовании в технической, коммерческой и
другой документации необходимо указывать не только номер стандарта, но и дату его выпуска, а также
средства программного обеспечения [2].
В нашей стране аналогичные работы начаты в 80-е годы.
На рисунке 1 приведена общая схема создания образцов АТ в России.
Порядок реализации САLS-технологий зафиксирован в комплексе стандартов ISO. Этот по-
рядок заключается в следующем:
установить деловые связи с предполагаемыми партнерами;
– установить цели создания предприятия и возможных партнеров;
– установить структуру информации, которая будет разделена между участниками;
– определить документы, которые будут разрабатываться каждым участником, и маршруты
движения документов;
– установить электронный формат и метод обмена согласно формальным стандартам;

15
– приобрести необходимую технологию для создания, сохранения, восстановления и обмена
документов.
В проекте определяются и перераспределяются функции и ответственность каждого участника
проекта на каждом этапе цикла жизни изделия:
– проектирование и изменение проекта;
– изготовление изделия и его частей;
– анализ рынков сбыта продукции;
– транспортировка и подготовка к эксплуатации; эксплуатация;
– обучение обслуживающего и эксплуатирующего персонала;
– ремонт и изготовление ремонтного комплекта.

Требования Проект создания новой Конечное


Заказчика АТ изделие

Организации,
участвующие в
разработке проекта

Единая стандартная
инфраструктура

Договорные
Участники проекта
отношения

Средства
информационной
поддержки

Рисунок 1 – Общая схема создания образцов АТ в России

Должно быть предусмотрено три уровня территориального деления:


– государственный;
– региональный;
– отраслевой.
На государственном уровне должны решаться следующие задачи, связанные с разработкой
средств CALS-технологий:
– создание и ведение государственных баз данных и документов;
– разработка и создание телекоммуникационных средств;
– разработка и поставка региональных, отраслевых и корпоративных сетей;
– решение проблем стандартизации и сертификации федеральных средств области –
CALS-технологий.
На региональном уровне разработка средств CALS-технологий осуществляется в следующих
направлениях:
– создание и ведение региональных баз данных документов;
– разработка и создание телекоммуникационных средств и сетей.
На отраслевом уровне выбираются следующие направления:
– разработка, создание и сопровождение системы автоматизации, финансирование проектов и
управление проектами в предприятиях;
– разработка и создание телекоммуникационных средств отраслевого уровня;
– решение проблем стандартизации и сертификации отраслевых средств CALS-технологий и
методических материалов.
В нашей стране сложилась ситуация, когда имеется большое количество высокопрофессио-
нальных программистов, а мировым сообществом накоплен объем знаний, зафиксированных в меж-
дународных, государственных и корпоративных стандартах.
Поставщик наукоемкой продукции, как правило, заключает договоры (контракты) на еѐ
поставку. При заключении контракта создается новое виртуальное предприятие, обеспечивающее
сопровождение выпускаемых изделий на всех этапах жизненного цикла.
Разработка информационной системы начинается с построения информационной инфра-
структуры как наиболее важной системообразующей составляющей, опирающейся на апробирован-
ные технологии и гарантированно реализуемой в разумные сроки, при этом сокращается срок разра-
ботки изделия. Уменьшается количество рассогласований и изменений. Специалисты должны быть

16
обучены по единым методикам и осуществлять взаимодействие с использованием стандартных
средств связи.
В настоящее время крупные предприятия от дискретного описания изделий перешли к эле к-
тронному определению изделия. Электронное определение обеспечивает непрерывную информаци-
онную поддержку изделия в течение всего жизненного цикла. Основой электронного определения
является безбумажное представление информационной модели изделия, включающее все данные о
нем с учетом международных стандартов.
Все службы предприятия, участвующие в проектировании и создании нового изделия, а также
в подготовке его производства и снабжении, должны быть связаны в единую систему.
Предприятия, уже работающие или желающие осваивать внешний рынок в качестве продавца
или субподрядчика, в современных условиях рынка обязаны соблюдать международные требования и
стандарты по управлению проектом по конкретному контракту и представлению документов в элек-
тронной форме строго в соответствии с международными стандартами.
Современная система управления техническими документами должна быть ориентирована на
перспективу. Жизнь самолета, например, исчисляется примерно 30 годами, и документация по его
обслуживанию, ремонту, модернизации должна будет соответствовать времени эксплуатации.
Жизненный цикл современных информационных технологий очень короток – обновление
решений в области средств хранения, обработки, поиска информации происходит каждые полгода или
год. Относительно консервативными в этом отношении остаются пока лишь средства представления
информации – чертежи изделий в электронной форме, зафиксированные в стандартах ISO.
В настоящее время при определении потребности Заказчика в АТ выявились тенденции:
– практика выставления технических требований к Поставщику заменяется практикой запроса
Поставщика о его намерении применять соответствующие стандарты.
– основное внимание Заказчика при заказах АТ в вопросах качества продукции сосредотачи-
вается не на проверке самого изделия, а на проверке соответствия системы создания изделия соот-
ветствующим стандартам.
Контракты, связанные с заказами авиационной техники и ее элементов, включают определение
финансовых условий, специальных условий и других технических требований.
Использование средств и стандартов электронного бизнеса при составлении контрактов между
Поставщиком и Заказчиком стало необходимостью. Заказчику важно не только купить изделие, но и
получить его от Поставщика в нужное время и требуемого качества.
Для России очень важно участие в международном сотрудничестве в области
CALS-технологий, так как главная идея системы – поддержка Поставщиком жизненного цикла изде-
лий до списания, которая была актуальной и ранее, однако, по ряду субъективных причин до настоя-
щего времени полностью не решена [3].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 ГОСТ Р 50596 «Система информационного обеспечения технической эксплуатации воз-


душных судов». М.: Стандартиздат, 1993.
2 CALS в авиастроении / Под ред. А.Г. Братухина. М.: МАИ, 2000.
3 Научный вестник МГТУ ГА № 147, серия Эксплуатация воздушного транспорта. 13 с.

УДК 629.7.054.44

Е.О. АРИСКИН, М.Р. МИННЕБАЕВ, А.В. НИКИТИН, Р.В. СОЛДАТКИН


Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева-КАИ (г. Казань)

КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ВЕКТОРА


ВЕТРА НА ОСНОВЕ ИОННО-МЕТОЧНЫХ И АЭРОМЕТРИЧЕСКИХ
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ КАНАЛОВ

Раскрывается необходимость получения достоверной информации о скорости и угле направления ветра


относительно продольной оси вертолета на стоянке, стартовых и взлетно -посадочных режимах. Рассмотрены осо-
бенности конструктивной схемы, алгоритмы обработки информации и погрешности бортовой системы измерения
параметров вектора ветра на основе комбинации ионно -меточных и аэрометрических измерительных каналов.

17
На стоянке до запуска силовой установки и при раскрутке несущего винта, при рулении и м а-
неврировании по земной поверхности (стартовый режим), на этапе взлета, снижения, висения и посадки
(взлетно-посадочные режимы) для предотвращения авиационных происшествий экипажу необходима
достоверная информация о текущем значении скорости и угла направления вектора ветра относительно
продольной оси вертолета при изменении его положения в азимуте в диапазоне ±180 ° [1, 2].
Однако, при установке средств измерения параметров вектора ветра на фюзеляже вертолета на
их работу оказывают существенное влияние индуктивные потоки вихревой колонны несущего винта,
ограничивающие возможность измерения на стоянке при вращении несущего винта, на стартовых и
взлетно-посадочных режимах вертолета [3].
Известны принципы построения и алгоритмы работы бортовой системы измерения параметров
вектора ветра на стоянке, стартовых и взлетно-посадочных режимах вертолета, в которой для целей
измерения используется информация результирующего воздушного потока вихревой колонны нес у-
щего винта, воспринимаемая неподвижным комбинированным аэрометрическим приемником
[4, 5]. Приемник содержит неподвижный многоканальный проточный аэрометрический приемник,
выполненный в виде двух разнесенных по высоте экранирующих дисков, между внутренними про-
филированными поверхностями которых в азимутальной плоскости под одинаковыми углами распо-
ложены трубки полного давления для забора давлений, определяющих величину W и угол направления
ψ вектора ветра W в горизонтальной плоскости на стоянке до запуска силовой установки несущего
винта.
Однако создание бортовой системы измерения параметров вектора ветра на основе многока-
нального проточного аэрометрического приемника связано с необходимостью защиты трубок полного
давления, установленных в его проточном канале, от обледенения, попадания пыли и влаги в реальных
условиях эксплуатации вертолета. Многоканальная схема преобразования воспринимаемых давлений
обусловливает жесткие требования к идентичности и стабильности характеристик измерительных
каналов системы. Все это усложняет конструкцию, снижает надежность, повышает стоимость и
сдерживает применение бортовой системы измерения параметров вектора ветра на вертолетах.
Для устранения недостатков бортовой системы измерения параметров вектора ветра на основе
неподвижного многоканального проточного аэрометрического приемника канал измерения скорости и
угла направления ветра на стоянке до запуска силовой установки предлагается построить на основе не-
подвижного ионно-меточного датчика аэродинамического угла и воздушной скорости (рисунок 1) [6, 7].

Рисунок 1 – Структурно-функциональная схема системы измерения параметров вектора ветра на основе


ионно-меточных и аэрометрических каналов

18
Такая система измерения параметров вектора ветра на борту вертолета включает ион-
но-меточный канал измерения величины W и направления ψ вектора W ветра на стоянке до запуска
силовой установки.
В качестве ионно-меточного канала используется панорамный ионно-меточный датчик аэро-
динамического угла и воздушной скорости [8], включающий плату 1 с системой приемных электро-
дов 3, в центре 0 которой установлен искровой разрядник 2, подключенный к генератору меток (ГМ) 4.
При подаче на высоковольтный разрядник 2 высоковольтного импульса от генератора меток
(ГМ) формируется ионная метка с явно выраженным электростатическим зарядом, которая движется
совместно с воздушным потоком вектора ветра W , приобретая его скорость W и направление ψ. При
приближении заряженной ионной метки к приемным электродам 3, расположенным на окружности
радиусом R, на них наводятся электростатические заряды, величина которых зависит от расстояния R
от точки генерации ионной метки до приемного электрода и углового положения ψ траектории дви-
жения метки.
На рисунке 2 показана конструктивная схема датчика воздушных сигналов системы измерения
параметров вектора ветра на стоянке, стартовых и взлетно-посадочных режимах вертолета на основе
ионно-меточных и аэрометрических измерительных каналов.
Перпендикулярно системе приемных электродов 1 панорамного ионно-меточного датчика
аэродинамического угла и воздушной скорости на стойках 3 установлен неподвижный полусфериче-
ский аэрометрический приемник 2, на поверхности которого расположены отверстия для восприятия
давлений, несущих информацию о векторе скорости V результирующего воздушного потока вих-
ревой колонны несущего винта. Воспринимаемые давления по пневмоканалам через стойки 3 пере-
даются ко входам пневмоэлектрических преобразователей, расположенных внутри панорамного
ионно-меточного датчика аэродинамического угла и воздушной скорости. Для восприятия информ а-
ции результирующего воздушного потока вихревой колонны несущего винта на поверхности полу-
сферического аэрометрического приемника 11 расположены отверстия 12 для забора полного давле-
ния РП результирующего воздушного потока вихревой колонны несущего винта, отверстия 13, 14 и

15, 16 для забора давлений Р1 , Р2 и Р3 , Р4 , определяющих углы φ1 и φ2 положения вектора скорости V


относительно оси симметрии полусферического приемника в плоскости, параллельной продольной
оси вертолета, и в плоскости, перпендикулярной продольной оси вертолета, а также отверстия 17 для
забора статического давления РСТ результирующего воздушного потока вихревой колонны несущего
винта.

Рисунок 2 – Конструктивная схема датчика воздушных сигналов системы измерения параметров вектора ветра
на стоянке, стартовых и взлетно-посадочных режимах вертолета на основе ионно-меточных
и аэрометрических измерительных каналов

Воспринимаемые давления РП , Р1 , Р2 и Р3 , Р4 , РСТ с помощью пневмоэлектрических пре-


образователей перепада давлений 18 и преобразователя абсолютного давления 19 преобразуются в
электрические сигналы, которые через канал 20 аналого-цифрового преобразования, включающего
мультиплексор 21 и АЦП 22 подаются в вычислительное устройство 10, на выходе которого форми-
руются цифровые сигналы по скорости W и углу направления ψ вектора ветра.

19
При попадании траектории ионной метки в i-ый грубый канал текущее значение измеряемого
угла ψ определяется как [8]

  i 0   ð , (1)

где α0 – угол, охватывающий рабочий сектор грубого канала отсчета (при ima x = 4, α0 = 90°); i – номер
рабочего сектора (i = 1, 4 ); αр – значение измеряемого угла в пределах i-го рабочего сектора.
Сигналы, пропорциональные синусу A1 sinαi и косинусу A2 cosαi измеряемого угла в i-ом рабо-
чем секторе грубого канала и снимаемые с блока предварительных усилителей, обрабатываются в
вычислительном устройстве, на выходе которого формируется цифровой код, связанный со значение
αр измеряемого угла в пределах рабочего сектора точного канала соотношением

A1 sin  i
 p  arctg , (2)
A2 cos  i

где  i – текущее значение измеряемого угла в пределах i-го рабочего сектора; А1 , А2 – амплитуды
синусоидальных и косинусоидальных информативных сигналов.
При работе канала измерения величины (модуля) скорости вектора ветра W формируется
интервал времени τ W пролета ионной метки расстояния R от точки генерации 0 ионной метки до
окружности с приемными электродами. В соответствии с интервалом времени τ W в вычислительном
устройстве вырабатывается цифровой код NW , пропорциональный величине скорости ветра

R
W . (3)
W

В меточном датчике аэродинамического угла и воздушной скорости реализуется кинематиче-


ский метод измерения величины (модуля) и угла направления вектора ветра, при котором точность
измерения угла направления ψ и скорости W ветра не зависит от состояния окружающей среды (тем-
пературы, атмосферного давления, плотности, влажности и т.п.).
Выполнение системы приемных электродов в виде расположенных по окружности металли-
ческих пластин позволяет сформировать логометрические информативные сигналы с синусоидальной
и косинусоидальной угловыми характеристиками и обеспечить измерение угла направления вектора
ветра во всем диапазоне его измерения, т.е. от 0 до 360° или ±180° без увеличения габаритных размеров
системы приемных электродов. При этом конструктивное выполнение приемных электродов сов-
местно с предварительными усилителями канала регистрации в виде автономных модулей, позволяет
существенно повысить помехоустойчивость канала регистрации ионных меток и увеличить разре-
шающую способность по измеряемому углу и скорости ветра при малых габаритах системы приемных
электродов.
Применение бортовой системы измерения параметров вектора ветра на вертолетах различного
класса и назначения позволяет повысить безопасность их эксплуатации на стоянке, стартовых и
взлетно-посадочных режимах, что имеет существенное значение для гражданской и военной авиации.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Ерусалимский М.А., Егоров В.Н. Экипажам вертолетов – информационную поддержку //


Авиасоюз. 2011. № 2 (35). С. 24–25.
2 Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8 (издание 4). М.: Авторитет, 1996. 554 с.
3 Никитин А.В., Солдаткин В.М. Стартовая система измерения малых воздушных скоростей
одновинтового вертолета // Известия вузов. Авиационная техника. 2012. № 1. С. 45–53.
4 Никитин А.В., Солдаткин В.В., Солдаткин В.М. Система измерения параметров вектора ветра
на стартовых и взлетно-посадочных режимах вертолета // Мехатроника, автоматизация, управление.
2013. № 6. С. 64–70.
5 Солдаткин В.В. Система воздушных сигналов вертолета на основе неподвижного аэромет-
рического приемника и информации аэродинамического поля вихревой колонны несущего винта::
монография. Казань: Изд-во Казан. гос. техн. ун-та, 2012. 284 с.

20
6 Арискин Е.О., Кузнецов О.И., Никитин А.В., Солдаткин В.В., Солдаткин В.М. Система из-
мерения параметров вектора ветра на вертолете на основе ионно-меточных и аэрометрических изме-
рительных каналов // Фундаментальные и прикладные проблемы техники и технологии. 2015. № 1
(303). С. 123–132.
7 Патент: Бортовая система измерения параметров вектора скорости ветра на стоянке, стартовых
и взлетно-посадочных режимах вертолета: Патент РФ на изобретение № 2587389, МПК В64D 43/00. /
Солдаткин В.М., Солдаткин В.В., Ганеев Ф.А., Арискин Е.О., Макаров Н.Н., Деревянкин В.П., Кузнецов
О.И., Истомин Д.А. Заявл. 10.12.2014. Заявка № 2014150161/11. Опубл. 20.06.2016. Бюл. № 17.
8 Ганеев Ф.А., Солдаткин В.М. Ионно-меточный датчик аэродинамического угла и воздуш-
нойскорости с логометрическими информативными сигналами и интерполяционной схемой обработки
// Известия вузов. Авиационная техника. 2010. № 3. С. 46–50.

УДК 629.7.064

С.А. БЕВЕРАКИ, В.В. СКАЛЕЦКИЙ, Г.И. ЗАХАРЕНКО


КВВАУЛ (г. Краснодар)

МАТЕРИАЛЫ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНЫХ


СПЕЦИАЛИСТОВ

В статье рассмотрен вопрос использования специальных методик распознавания элементов пило тажа по
материалам объективного контроля для анализа качества выполнения полетного задания летчиком.

В соответствии с руководящими документами Министра обороны и Главнокомандующего


ВВС определены обязанности личного состава авиационных подразделений в плане использования
средств объективного контроля в профессиональной деятельности. Все специалисты, занимающие
летные должности, должны «анализировать и оценивать по материалам объективного контроля вы-
полнение полетных заданий и соблюдение условий безопасности полетов».
Соответственно, программой обучения летчиков в курсах практической аэродинамики
предусмотрены вопросы по данной тематике. В частности, обучаемые должны уметь распознавать
элементы полета по материалам объективного контроля. Разработаны специальные методики распо-
знавания элементов полета по материалам САРПП. Рассмотрим эти методики на примере трех фигур
пилотажа – пикирование, горка и бочка.
Пикирование (рисунок 1) определяется по интенсивному уменьшению высоты Н (линия вверх)
и росту приборной скорости Vпр (линия вниз). Перед началом пикирования вертикальная перегрузка
ny больше единицы, затем уменьшается до 0,6…0,8. На прямолинейном участке значение ny постоянно.
На выводе из пикирования ny увеличивается до 2,5…3,5. Обороты двигателя nдв в конце ввода
уменьшаются до малого газа, а через 5…7 с увеличиваются, достигая максимального значения к концу
вывода из пикирования.

Рисунок 1 – Сигналограмма САРПП для фигуры пилотажа «Пикирование»

Горка (рисунок 2) определяется по энергичному увеличению Н (линия вниз) и падению V


(линия вверх), nдв на максимале. На вводе ny за 1,5…2 с увеличивается до 2,5…3,5, а на выводе
уменьшается до значения меньше единицы. Линия положения руля высоты δ в повторяет характер
изменения ny , но в конце прямолинейного участка заметно отклоняется вверх.

21
Рисунок 2 – Сигналограмма САРПП для фигуры пилотажа «Горка»

Бочка (рисунок 3) определяется по двум характерным всплескам ny и отклонению руля высоты


δв. Первое увеличение перегрузки связано с созданием угла кабрирования. Линия δ в на этом участке
сначала плавно отклоняется вверх, а затем – резко вниз. Затем идет ровный участок, соответствующий
вращению по крену на 3600 . После остановки вращения осуществляется вывод из снижения, что
фиксируется в виде второго всплеска ny и δв.

Рисунок 3 – Сигналограмма САРПП для фигуры пилотажа «Бочка»

Современные наземные системы обработки полетной информации позволяют более наглядно


представить записанные бортовыми регистраторами полетные параметры. Изменения параметров,
определяющих фигуры пилотажа для пикирования, горки и бочки, представлены соответственно на
рисунках 4, 5, 6.

Рисунок 4 – Изменения параметров для фигуры пилотажа «Пикирование»

Рисунок 5 – Изменения параметров для фигуры пилотажа «Горка»

Рисунок 6 – Изменения параметров для фигуры пилотажа «Бочка»

22
Здесь линии Н и V имеют более наглядный по сравнению с САРПП характер поведения (при
увеличении значения параметра отклоняются вверх). Кроме того, дополнительные параметры (курс,
крен и тангаж) значительно облегчают задачу по определению элементов пилотажа.
Одной из наиболее широко используемых наземных систем обработки полетной информации яв-
ляется комплекс «Топаз», программное обеспечение которого позволяет также представить полетные
данные в форме пространственного положения самолета (визуализация), кабины самолета и траектории
полета [1]. Таким образом, распознавание элементов полета осуществляется более качественно.
Комплекс «Топаз» обеспечивает возможность контроля полноты и последовательности
выполнения полетного задания (рисунок 7) и автоматизированной оценки и анализа качества выпол-
нения полетных заданий (рисунок 8) [2].

Рисунок 7 – Бланк распознанных элементов полетного задания

Рисунок 8 – Бланк анализа качества выполнения полетного задания

Таким образом, имеется возможность сравнить результаты «ручного» распознавания элемен-


тов полета с полученными автоматически с помощью программного обеспечения комплекса «Топаз».
Технически комплекс «Топаз» позволяет обрабатывать полетную информацию практически с
любого бортового регистратора любого типа воздушного судна (ВС), стоящего на вооружении ВВС
РФ [3]. Поэтому его можно использовать при подготовке летных специалистов на любой тип ВС. При

23
наличии достаточного количества «полетов» в базе данных использование системы «Топаз» делает
практические занятия по распознаванию элементов полета наглядными и эффективными.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Бевераки С.А., Скалецкий В.В. Использование средств объективного контроля при обучении
авиационных специалистов. Инновационные технологии в образовательном процессе. Материалы XV
Южно-Российской научно-практической конференции. ВУНЦ ВВС «ВВА» им. проф.
Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина (филиал, г. Краснодар). Краснодар, 2013. С. 48–51.
2 Наземный комплекс обработки полетной информации «Топаз-М». Руководство по техниче-
ской эксплуатации. 1998.
3 Бевераки С.А., Скалецкий В.В. Средства объективного контроля ВВС РФ: проблемы и ре-
шения Инновационные технологии в образовательном процессе. Материалы XVI Южно-Российской
научно-практической конференции. ВУНЦ ВВС «ВВА» им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина
(филиал, г. Краснодар). Краснодар, 2014. С. 36–39.

УДК 623.74

А. А. БОГДАНОВИЧ; А. А. ШЕЙНИКОВ
УО «Военная академия Республики Беларусь» (г. Минск)

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОТКАЗОУСТОЙЧИВОСТИ СИСТЕМ СИГНАЛИЗАЦИИ О ПОЖАРЕ


САМОЛЕТОВ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Произведен анализ безо тказности системы сигнализации о пожаре. Предложены пути ее повышения
путем разработки исполнительного блока на базе микроконтроллера.

Система сигнализации о пожаре (ССП) воздушного судна является критической с точки зрения
безопасности полетов. Даже ложный отказ ССП предполагает изменение плана полетного задания или
его прекращение (таблица 1), что классифицируется как авиационный инцидент (АИ).

Таблица 1 – Действия лѐтчика при возникновении пожара в полѐте


Название
Самолѐт Действия лѐтчика в воздухе.
системы
Нажать кнопку тушения пожара горящего отсека.
ССП-фк Если пожар ликвидирован, и отсу тствуют допо лнительные признаки пожара,
Ми-8
сер-2 немедленно произвести посадку. Если пожар продолжается, катапультир о-
ваться, выключив двигатели.
Нажать кнопку тушения пожара горящего о тсека. Если пожар не ликвидир о-
Су-27СК СПС-1
ван, покинуть самолѐт.
Нажать кнопку тушения пожара горящего отсека.
Если пожар ликвидирован следовать на б лижайший аэродром и произвести
ССП-2И посадку на одном работающем двигателе. Если пожар не ликвидирован или
Су-25
сер.2 пожар ликвидирован, но лѐтчик определил отказ управления самолѐтом – не-
медленно катапу льтироваться, по возможности выключив работающий дви-
гатель.
Выключить двигатель.
Закрыть пожарный кран.
ССП-ФК-БИ
Ми-24 Нажать кнопку включения огнетушителя.
сер.2
Если пожар ликвидирован немедленно произвести посадку.
Если не ликвидирован, катапультироваться.
Сообщить о происшествии диспетчеру;
– выполнить экстренное снижение до безопасной высоты;
Ил-76 ССП-2А – принять соответствующие меры. Сообщить о происшествии диспетчеру;
– выполнить экстренное снижение до безопасной высоты;
– принять соответствующие меры.

24
За последние 10 лет по причине отказа ССП произошло порядка 18 АИ (таблица 2), что говорит
о низком уровне технической безопасности ССП на самолетах третьего поколения.

Таблица 2 – Отказы ССП приведшие к АИ


Общее
Отказы/года 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
кол-во
ССП-2И сер.2 1 1 1 1 0 2 1 0 0 7
ССП-фк сер.2 1 0 0 1 1 0 1 4
ССП-1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2
ССП-ФК-БИ
0 1 0 1 1 0 0 1 1 5
сер.2
Итого 2 3 1 3 2 1 3 1 2 18

Из таблицы 2 видно, что более 22 % всех отказов приходится на систему ССП-2И сер. 2. Следует
отметить, что все отказы системы ССП-2И сер. 2 классифицированы как конструктивно производ-
ственный недостаток (КПН) и вызваны неправильной работой исполнительного блока системы (БИ).
В таблице 3 показано распределение отказов элементов исполнительного блока БИ-2И. Из
таблицы видно, что наибольшее количество отказов приходится на устройство блокировки (на тра н-
зисторах VT5,VT6), которое служит для устойчивости системы к ложным срабатываниям.

Таблица 3 – Таблица отказов элементов исполнительного блока БИ-2И


Элемент блока БИ2-И Количество отказов
Конденсатор С20 3
Двухзвенный фильтр R1,C1,R2,C2 2
Модулятор на транзисторе VT1 3
Двухкаскадный усилитель переменного тока (на транзисторах VT2,VT3) 2
Демодулятор (на транзисторе VT4) 0
Сглаживающий фильтр С6,R13 1
Интегрирующее звено (VT7,C8,R22) 4
Выходные каскады (на транзисторах VT8,VT9) 2
Исполнительное реле Р1 1
Устройство блокировки (на транзисторах VT5,VT6) 15
Конденсатор С7 0
Трансформатор ТР. 4
Выпрямительные диоды (VD6,VD7) 2
Сглаживающий конденсатор С18 1
Стабилитрон VD10 1
Выпрямитель VD8 0
Фильтр низких частот C19,R58,C17 2
Транзистор VT19 0
Резисторы R63,R62 0

Однако и другие электронные элементы, входящие в состав электрической схемы БИ могут


приводить к нарушению его работы. Таким образом, очевидно, что требуется повышение безотка з-
ности БИ ССП. Путями повышения безотказности БИ могут быть: изменение его аппаратной части и
совершенствование алгоритмического обеспечения.
Современный уровень развития науки и техники позволяет разработать БИ на микроэлек-
тронной базе, что способствует возможности увеличения структурного резервирования, а значит по-
вышению безотказности устройств. Кроме того использование микроэлектронной элементной базы
позволяет совершенствовать программное обеспечение, таким образом повышается быстродействие
обработки рабочей информации, что позволяет учитывать дополнительные факторы при принятии
решения о наличии или отсутствии пожара на борту, тем самым уменьшать вероятность ложного
срабатывания, кроме того появляется вероятность самоконтроля.
Для реализации БИ на базе микроконтроллера целесообразно представление БИ как блока с
известными параметрами (таблица 4), известными входными и выходными параметрами и известным
алгоритмом преобразования входных сигналов в выходные [1].

25
Таблица 4 – Основные технические данные БИ-2И сер.2
Параметр Значение
напряжение срабатывания 47…60 мВ;
потребляемый ток в дежурном режиме не более 150 мА;
допустима нагрузка на контакты выходного реле не более 1А;
индуктивная нагрузка не более 0,5 А;
допустимое напряжение входного сигнала ±1,5 В;
количество каналов 2.

При этом блок рассматривается в структуре ССП (рисунок 1). При формировании алгоритма
преобразования измерительной информации в БИ целесообразно воспользоваться функциональной
схемой штатного БИ (рисунок 2). Согласно функциональной схеме БИ-2И сер.2, сигнал от датчика
поступает на вход комбинированного блока и суммируется алгебраически с напряжением со схемы
установки уровня. Разность напряжений поступает на дифференциальный усилитель, сигнал с кот о-
рого подается на пороговое устройство. При превышении сигнала с выхода дифференциального уси-
лителя порога срабатывания порогового устройства, последнее срабатывает и через усилитель мощ-
ности выдает напряжение бортсети на выход системы [2].

+ +

3
Конт

Конт
1
2

1
2
Ш1

Ш3
Вход «+»
Вход «-»

Вход «+»
Вход «-»
Цепь

Цепь
Контрол
Контрол
Цепь

Цепь

Выход

Выход
-27 В
+27 В
Ш2

Ш4

Конт
Конт

1
2
3
4
1
2

РП
RU

ТК
Л
Контрол
+ -

27В

1– датчик-сигнализатор о пожаре ДПС; 2– розетка ССП-2И-РМ; 3– исполнительный блок ССП-2И серия 2;


Рп – реле системы пожаротушения; Ри – искрогасительный резистор; Л – сигнальная лампа;
Тк – переключатель контроля
Рисунок 1 – Блок БИ-2И сер.2 в структуре ССП

26
Таким образом, для работы ССП на микроконтроллере необходимо измерять напряжение на
выходе датчиков ДПС, и при достижении заданного значения осуществлять дальнейшую обработку
сигнала. Затем, измеренные величины необходимо преобразовать из аналогового вида в цифровой для
дальнейшей обработки и вычислений в алгоритмах программного обеспечения [3].

От датчика
ДПС
Дифференциальный Пороговое Усилитель
усилитель устройство мощности
Выход
системы

Схема Стабилизатор
Установки напряжения
уровня
К датчику
ДПС
+ 27 В

Рисунок 2 – Функциональная схема БИ-2И сер.2

Следует учесть, что применение микроконтроллера в схеме БИ дает возможность анало-


го-цифрового преобразования входного сигнала. Знание текущего значения скорости нарастания
температуры в отсеке авиационного двигателя (АД), и возможность накопления данных позволяет
распознавать пожар АД по характеру роста температуры (рисунок 3). Так, текущее значение скорости
нарастания температуры можно рассчитать по формуле [4]:


u  êt  ê  Òu 1  å
 t
Tu
, (1)

где Òu – постоянная времени инерционного спая; u – температуры малоинерционных и инерционных


спаев соответственно. к – коэффициент, характеризующий скорость нарастания температуры.

ϑ мu

ϑu

0 t ср t

Рисунок 3 – Зависимость скорости нарастания температуры от времени

Ложное срабатывание ССП при этом можно предотвратить в случае, если скрость нарастания
температуры отсека АД не соответствует (меньше) расчетной (характерной) для пожара.
Принципиальная электрическая схема предлагаемой системы изображена на рисунке 4.

27
VR1
+C1 7805 +C2 C3
500µ 100µ 100n C8 R6
100n 4.7k
L1
C9 R7 10µH
Постоянный ток 100n 4.7k
8-12 B R2 R3
4.7k 4.7k

1(XCK/TO) PB0 PA0 (ACD0)40


2 (T1) PB1 PA1 ACD1) 39
3(INT2/AIN0)PB2PA2(ACD2) 38
4(OC0/AIN1)PB3 PA3(ACD3) 37
5 (SS) PB4 PA4 (ACD4)36
6 (MOSI) PB5 PA5 (ACD5)35
R1 7 (MISO) PB6 PA6 (ACD6)34
C4 C5
10k 8 (SCK) PB7 PA7 (ACD7)33
100n 100n
9 RESET AREF 32
C6 GND C7
10 VCC 31
100n 100n
11 GND AVCC 30
12 XTAL2 PC7 (TOSC2) 29 R4
13 XTAL1 PC6 (TOSC1) 28
14(RXD) PD0 PC5 (TD1) 27 R5
15 (TXD) PD1 PC4 (TD0) 26
16(INT0) PD2 PC3 (TMS) 25
17(INT1) PD3 PC2 (TCK) 24
18(OC1B) PD4 PC1 (SDA) 23
19(OC1A) PD5 PC0 (SCL) 22
20 (ICP1) PD6 PD7 (OC2) 21

Рисунок 4 – Принципиальная электрическая схема системы

На рисунке:
1) VR1 7805 стабилизатор напряжения, применяется для стабилизации питающего напряже-
ния;
2) танталовые конденсаторы С1, С2 служат для стабилизации источника питания;
3) индуктор L1, служит для уменьшения шумов источника на шине питания. Внутреннее
сопротивление индуктора должно быть достаточно низким, чтобы гарантировать, что не будет ника-
кого существенного падения напряжения постоянного тока;
4) С3, С4, С5, С6, С7 развязывающие конденсаторы;
5) резисторы R2, R3 применяется для защиты портов при контроле групп датчиков;
6) дополнительный нагрузочный резистор R1, служит для предотвращения самопроизвольного
сброса регистров, т. к. на порте RESET находится логический ноль.
Сигналы от датчиков температуры в виде изменения напряжения, пропорциональные окружа-
ющей температуре, поступают на входы аналого-цифровых преобразователей, в порт А. Анало-
го-цифровые преобразователи преобразовывают аналоговые сигналы в цифровой вид и предоставляют в
микроконтроллер для дальнейшей обработки и вычислений в алгоритмах программного обеспечения [5].
Предлагаемая система должна обеспечивать бесперебойную работу в различных условиях и
агрессивных воздействиях внешней среды не хуже штатной системы (таблица 5).

Таблица 5 – Предельные условия работы


Система ССП-2И сохраняет свою работоспособность Микроконтроллеры ATmega16 со храняю т свою
работоспособность
а) при изменении температуры окружающей среды в а) при изменении температуры окружающей среды в
пределах: пределах −40…+85 °С
– для исполнительного блока от −60 до +80 °С;
– для датчика от −60 до +250°С и пятиминутного
воздействия на него пламенем с температурой 1000–
1100 °С;
б) в условиях о тносительной влажности до 98 % и б) в условиях относительной влажности до 95 %
температуре +40 °С;

г) при вибрациях: в) при вибрациях о т 10 до 400 Гц с ускорением до 5 g;


– исполнительного б лока о т 10 до 300 Гц с ускоре-
нием до 5 g;
– датчик от 10 до 5000 Гц с ускорением до 50 g

28
Надежность предлагаемой системы также должна быть сравнимой с надежностью штатной
системы. Анализ безотказности сравниваемых схем БИ представлен в таблице 6.

Таблица 6 – Средняя наработка на отказ оборудования


БИ-2И сер.2 Система на базе микроконтроллера Atmel

81,4 ч (налет 3500 ч) Температурный цикл (от –65 до 150 °С, 500 циклов).
(температурный цикл −30 до +50) Интенсивность отказов: 0.00 % (0 о тказов из 310 единиц)

Таким образом, безотказность систем на базе микроконтроллеров выше безотказности


штатной системы на базе аналогового БИ.
Вывод: разработка БИ ССП на базе микроконтроллера является обоснованной и целесооб-
разной с точки зрения обеспечения отказоустойчивости ССП, а значит и повышения технической
безопасности данной системы.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Шрамков Е.Г. Электрические измерения. Средства и методы измерений (общий курс): учеб.
пособие для ВТУЗов / Под ред. Е.Г. Шрамкова. М.: Высшая школа, 1972. 520 с.
2 Соловов В.Я. Осциллографические измерения. М.: Энергия, 1975. 72 с.
3 Смирнов В.И. Методы и средства функциональной диагностики и контроля технологических
процессов на основе электромагнитных датчиков. Ульяновск: УлГТУ, 2001. 190 с.
4 Барвинский А.П. Электрооборудование самолетов. М.: Транспорт, 1990. 324 с.
5 Reliability Monitor Report – First QUARTER 2012 ATMEL PROPRIETARY. 14 с.

УДК 681.786.4

В.Г. БОНДАРЕВ, Е.В. ОЗЕРОВ, В.В. БОНДАРЕВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

АЛГОРИТМИЧЕСКАЯ ЮСТИРОВКА СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ЗРЕНИЯ

В статье рассмотрены способы устранения погрешностей системы технического зрения, устанавлива-


емых на борту воздушного судна. Особое внимание уделено погрешностям обусловленным несовершенством
установки фотокамер. Представлен математический аппарат, позволяю щий компенсировать данные погрешно-
сти не прибегая к сложным и длительным операциям точной механической юстировки.

Исследование погрешностей системы технического зрения показало, что для создания системы
удовлетворяющей условиям их применения на борту летательных аппаратов необходимы значи-
тельные усилия. Так устранение последствий вибраций достигается гиростабилизацией фотокамер,
погрешности обусловленные дискретной структурой фоточувствительных элементов преодолеваются
субпиксельной обработкой изображений, а погрешности обусловленные несовершенством установки
фотокамер устраняются механической юстировкой системы.
Опыт выполнения юстировочных действий показал, что эта процедура весьма трудоемкая и не
может быть выполнена с хорошей точностью, что требует разработки принципиально иного решения
по устранению ошибок, обусловленных несовершенством установки фотокамер. Причиной этих
ошибок СТЗ является предположение о параллельности оптических осей фотокамер системы при
выводе ее измерительных соотношений [1]. Однако модель ошибок, разработанная в работе [1] учи-
тывает эти погрешности и вполне может заменить упрощенные измерительные уравнения.

 B( F  F )  z2 F  F 2 
X  F 1  ; (1)
 z1 ( F  F )  F ( z 2  F ) 

29
( F  F ) B  z2 F   F 2
Y  y1 ; (2)
z1 ( F  F )  F ( z2  F )
B ( z2  F ) F  z1 ( F  F )
Z , (3)
2 z1 ( F  F )  F ( z2  F )

где X ,Y , Z – измеряемые координаты точечного объекта, F – фокусное расстояние левой фотока-


меры, В – расстояние между фотокамерами, F – разнофокусность правой фотокамеры, y1 , z1 , y2 , z2 –
координаты изображения точечного объекта на фотоматрицах левой и правой фотокамер,  , , –
малые углы разворота левой камеры относительно правой вокруг осей OX, OY, OZ (рисунок 1).
Y
Л3
X L0
Л2 ФМ 2
X2 ФO 2 Y2 Z
L0 S2 Z2
Л1 F2
X0
O2

ФМ 1
ФO 1 Y1
O
X1 F1 Z1

S1 O1

Рисунок 1 – Конфигурация установки для измерения параметров несовершенства стереопары

Использование этих соотношений в качестве измерительных, позволяет компенсировать


ошибки перекоса установки фотокамер, однако, для такой замены необходимо идентифицировать
неизвестные параметры  ,  ,  , F . Для достижения высокой точности определения этих параметров
используем три маломощных (1 мВт.) расфокусированных лазерных излучателя и разместим их как
показано на рисунке 1.
Расстояния X0 и L0 должны быть измерены. Выполнив фотоэкспозицию и по изображениям ла-
зерных излучателей S31 , S32 на левой фотокамере и S21 , S22 на правой фотокамере найдем их координаты
y3 , z3 и y2 , z2 на фотоматрицах фотокамер ФК1 и ФК2. Из геометрических соображений получим

( y13  y12 )2  ( z13  z12 ) 2 ( y23  y22 )2  ( z23  z22 )2


F1  X 0 ; F2  X 0 ;
L0 L0
(4)
X
F  F2  F1  0
L0
 ( y23  y22 )2  ( z23  z22 )2  ( y13  y12 )2  ( z13  z12 )2 . 
Угол крена правой фотокамеры относительно левой определим как угол между векторами

S13 S12  j ( y13  y12 )  k ( z13  z12 ) и S23 S 22  j ( y23  y22 )  k ( 23


z  22z ).

Через скалярное произведение вектора S13 S 12 и вектора k ( y23  y22 )  j ( z23  z22 ) перпендику-

лярного вектору S23 S 22 , найдем угол крена

[ j ( y13  y12 )  k ( z13  z12 )][k ( y23  y22 )  j ( z23  z22 )]


  arcsin 
( y13  y12 )2  ( z13  z12 ) 2 ( y23  y22 ) 2  ( z23  z22 ) 2
(5)
( z13  z12 )( y23  y22 )  ( y13  y12 )( z23  z22 )
 arcsin .
( y13  y12 )2  ( z13  z12 ) 2 ( y23  y22 ) 2  ( z23  z22 ) 2

30
Для определения смещения угла  рассмотрим задачу определения высоты yл и угла тангажа
  0 с помощью одной видеокамеры (рисунок 2), воспользуемся продольным расположением мая-
ков М1 и М2 , а углы положения видкокамеры полагаем   0,   0 тогда

Оптическая ось

S1
S2 O 
O`
Yфк
Xфк-L0 L0 Л2
Л1

Рисунок 2 – Схема определения угла 


Выразим углы с вершинами в точках L1 , L2 и О полагая, малость этих углов, получим

y2 Yô ê
  ;
F Xôê
y1 Yô ê
  .
F X ô ê  L0

Решая эти уравнения относительно  , получим

y1 ( y1  y2 ) X 0
  .
F F  L0

Теперь применим эти соотношения для двух камер, учитывая их взаимное положение

y11 ( y11  y12 ) X 0


1   ;
F F  L0
y21 ( y21  y22 ) X 0
2   .
F F  L0

Вычитая попарно, получим

y21  y11 ( y11  y21  y22  y12 ) X 0


2  1     . (6)
F F  L0

Для определения угла  рассмотрим задачу измерения координаты zфк и угла рыскания
  0 с помощью одной видеокамеры (рисунок 3), воспользуемся продольным расположением мая-
ков М1 и М2 , а углы положения видкокамеры полагаем   0,   0 тогда

Л1 L0 Л2

Zфк Xфк
S2 O` O Оптическая ось
S1
 Л3

Рисунок 3 – Схема определения и угла 

31
Выразим углы с вершинами в точках Л1 , Л2 и О полагая, малость этих углов, получим

z2 Z ô ê
  ;
F X0
z1 Zô ê
  .
F X 0  L0

Решая эти уравнения относительно  , получим

z1 X 0 ( z1  z2 )
  .
F F  L0

Теперь применим эти соотношения для обоих камер учитывая их взаимное положение

z11 X 0 ( z11  z12 )


1   ;
F F  L0
z21 X 0 ( z21  z22 )
2   .
F F  L0

Вычитая попарно, получим

z21 X 0 ( z21  z22 ) z11 X 0 ( z11  z12 )


 2  1       ;
F F  L0 F F  L0
(7)
z z X
  21 11  0 ( z11  z21  z22  z12 ).
F F  L0

Таким образом, алгоритмическая юстировка предполагает как предварительный этап, так и


основной этап функционирования системы. На первом этапе выполняется одна фотоэкспозиция си-
стемы из трех лазерных источниов с последующим вычислением параметров, высокая точность
обеспечивается субпиксельной обработкой изображения, именно поэтому становится возможным
определение линейного смещения видеокамеры от идеального положения. На втором этапе функци-
онирования системы используются в качестве измерительных соотношения, учитывающие измере н-
ные несовершенства установки фотокамер.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Бондарев В.Г. Техническое зрение транспортных средств. Монография. Ставрополь: Мысль,


2011. 165 с.

УДК 629.7.054

А.С. БОЧАРОВ, К.А. ГУБАНОВ, Я.А. ЕВДОКИМОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ИМИТАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА


САМОЛЕТА ИЛ-76 В СРЕДЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ SIMULINK

Рассматриваются возможности моделирования электроэнергетической системы воздушного судна в


среде объектно-ориентированной среды моделирования Simulink. В качестве объекта исследования выбрана
система электроснабжения самолета Ил-76. Проведено имитационное моделирование одного канала э той
системы электроснабжения. Исследование разработанной имитационной модели в различных режимах
функционирования подтвердило ее адекватность. Разработанную модель можно использовать в качестве
примера для разработки аналогичных имитационных моделей других самолетов.

32
Для исследования СЭС ВС наиболее подходящей программой моделирования является Matlab
с библиотекой блоков Simulink, а именно блоками SimPowerSystems, предназначенных для имитаци-
онного моделирования электротехнических устройств. Несомненным достоинством данных блоков
является то, что сложные электротехнические системы можно моделировать, сочетая методы имит а-
ционного и структурного моделирования. Такой подход позволяет значительно упростить всю модель,
а значит ее устойчивость и скорость работы. Кроме того, в модели с использованием блоков
SimPowerSystems можно использовать блоки и остальных библиотек Simulink, а также функции са-
мого Matlab, что дает практически не ограниченные возможности для моделирования.
Целью работы является разработка автоматизированного рабочего места (АРМ) по исследо-
ванию системы электроснабжения (СЭС) самолета Ил-76 с использованием имитационных моделей
разработанных в программе Simulink.
Выбор и обоснование структуры СЭС Ил-76 для ее реализации в виде имитационной модели.
СЭС переменного трехфазного тока напряжением 200/115 В самолета Ил-76, изображенная на
рисунке 1, является первичной и основной СЭС на самолете [1]. Она объединяет четыре канала по
числу синхронных генераторов ГТ-60ПЧ6А и разделяется на две независимые подсистемы: подси-
стему левого и правого борта с двумя генераторами. В состав каждого канала входят: привод пост о-
янных оборотов ППО, генератор ГТ-60ПЧ6А, блок регулирования напряжения БРН-208М7Б, блок
регулирования частоты БРЧ-62МБ, блок защиты и управления БЗУ-376СП, блок трансформаторов
тока БТТ-60ПМ, контакторы включения генератора на нагрузку и параллельную работу.

20НКБН-25
36В,400Гц,1f
4
TС1-0,25

200/115В,400Гц
ПО-750 115В,400Гц
1
ВУ-6 27В 27 В
Д-30КП ППО G 4
4 4
РППО-30КП 36В,400Гц 36В,400Гц,3f
ПТ-125
2
1
ТС320СО4А

G ВСУ G
ГТ40ПЧ6 1 ТА-6 1 1
ГС-12 ТО
СП3С4П60В

Рисунок 1 – Структурная схема СЭС Ил-76

Электроснабжение потребителей трехфазным переменным током напряжением 36 В частотой


400 Гц осуществляется от двух силовых трехфазных понижающих трансформаторов ТС320СО4А.
Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трехфазного тока
напряжением 200/115 В.
В качестве резервных (аварийных) источников переменного тока используются следующие.
Трехфазный синхронный бесконтактный генератор ГТ-40ПЧ6 обеспечивает питание потребителей пере-
менным током стабилизированного напряжения и переменной частоты на земле и в полете до высоты 7000
м при отказе основных генераторов. Привод генератора осуществляется от ВСУ. Электромашинные пре-
образователи ПТ-125Ц и ПО-750А используются как аварийные источники энергии при отказе первичной
СЭС в воздухе на высоте полета более 7000 м. Питание преобразователей в этом случае осуществляется от

33
аккумуляторных батарей. Преобразователь ПТ-125Ц преобразует постоянный ток, напряжением 27 В в
переменный трехфазный ток напряжением 36 В постоянной частотой 400 Гц.
СЭС самолета Ил-76 постоянным током напряжением 27 В состоит из четырех однотипных
каналов. В состав канала входят: выпрямительное устройство ВУ-6А, аппарат защиты ДМР-200ВУ,
аккумуляторная батарея 20НКБН-25-УЗ. Преобразование электрической энергии трехфазного пере-
менного тока напряжением 200 В в энергию постоянного тока осуществляется выпрямительными
устройствами ВУ-6А.
В качестве резервных (аварийных) источников постоянного тока применяется стар-
тер-генератор ГС-12ТО (1 шт.) с приводом от ВСУ, используется для питания потребителей посто-
янного тока на земле и в полете до высоты 7000 м при отказе основных генераторов. Аккумуляторные
батареи 20НКБН-25У3 являются аварийными источниками постоянного тока до включения генера-
торов ВСУ. Они обеспечивают электропитание жизненно важных потребителей 1 категории: агрегатов
запуска основных двигателей и ВСУ, приборов контроля работы двигателей, системы пожаротушения
при посадке с убранными шасси, механизмов управления триммерами, преобразователей ПО-750A (1
шт.), ПТ-125Ц (1 шт.) и др.
Для целей разработки и последующего исследования имитационной модели СЭС Ил-76
ограничимся рассмотрением только одного канала генерирования электроэнергии как переменного,
так и постоянного тока, без рассмотрения резервных (аварийных) источников электроэнергии.
Разработка структурной схемы автоматизированного рабочего места по исследованию
системы электроснабжения самолета Ил-76.
АРМ состоит из следующих программных блоков. Блок модели электроэнергетической си-
стемы ВС – программный блок, содержащий модель СЭС самолета переменным током, модель СЭС
самолета постоянным током и модели имитации потребителей электроэнергии требуемого напряже-
ния, которые работают совместно с моделями СЭС.
Блок измерительных систем и блоков – программный блок, содержащий разработанные в
программе Simulink измерительные блоки для контроля изменения параметров исследуемой СЭС ВС.
Данные блоки управляются программой Matlab и работают совместно с блоком модели электроэнер-
гетической системы [2].
Блок эксплуатационной документации – программный блок, содержащий эксплуатационные
документы по рассматриваемой СЭС ВС. В данный блок включены: руководство по технической
эксплуатации СЭС ВС; особенности эксплуатации СЭС ВС; отказы, неисправности СЭС ВС и способы
их устранения; особые случаи в полете при эксплуатации СЭС ВС. Блок справочной документации –
программный блок, содержащий справочную литературу по рассматриваемой СЭС ВС. В данный блок
включены: общие сведения об исследуемом самолете; описание СЭС переменного тока; описание СЭС
постоянного тока.
Разработка структурной схемы модели электроэнергетической системы самолета Ил -76 в
программе Simulink.
Для проведения моделирования выбранного объекта исследования – электроэнергетической
системы самолета Ил-76, необходимо оговорить рамки составления данной модели с учетом особен-
ностей программы моделирования Simulink и с учетом разумной приближенности к реальной элек-
троэнергетической системе [3].
Так, ограничимся моделированием упрощенной СЭС самолета Ил-76, без аварийной СЭС,
которая включает: СЭС переменного тока 208/115 В 400 Гц; СЭС переменного тока 36 В 400 Гц; СЭС
постоянного тока 27 В.
Будем разрабатывать один канал 4-х канальной СЭС самолета Ил-76, т.к. остальные каналы
функционально строятся аналогично, при этом не рассматривается взаимодействие между каналами СЭС.
Разработанная структура модели электроэнергетической системы самолета Ил-76 в программе
Simulink приведена на рисунке 2.
Рабочее место представляет собой персональный компьютер с имеющимся программным
обеспечением – системой Matlab, программой Adobe Acrobat 6.0 и с установленными файлами –
имитационной моделью электроэнергетической системы самолета Ил-76, эксплуатационной и спра-
вочной документацией. Графический интерфейс пользователя написан на языке C# в программе Visual
Studio. На рабочем столе имеется возможность запускать для выполнения все имеющиеся блоки д о-
кументации, а также имитационную модель исследования электроэнергетической системы самолета.

34
Блоки измерения параметров моделей

СЭС 208/115 В 400 Гц


Модель системы СЭС 36 В 400 Гц СЭС 27 В
регулирования, Модель
управления и Модель силового аккумуляторной
защиты трансформатора батареи

Модель Модель Модель


авиационного генератора выпрямительного
двигателя переменного тока устройства

Модели Модели Модели


потребителей потребителей потребителей
208/115 В 36 В 27 В

Рисунок 2 – Структурная схема модели электроэнергетической системы самолета Ил-76 в программе Simulink

Разработка моделей элементов электроэнергетической системы самолета Ил -76 в


программе Simulink.
В соответствие со структурной схемой, изображенной на рисунке 1, разработаем модели эле-
ментов электроэнергетической системы самолета Ил-76 в программе Simulink.
1. Модель авиационного двигателя. На самолете Ил-76 применяется двигатель Д-30КП. Его
модель в программе Simulink построим на основе блока Signal Builder, с помощью которого модели-
руется форма выходного сигнала в зависимости от времени.
2. Модель СЭС переменного тока 208/115 В 400 Гц. Модель генератора переменного тока
ГТ60ПЧ6А построена на основе готовой модели синхронного генератора Simplified Synchronous
Machine, а также дополнена преобразовательными блоками для пересчета параметров модели и из-
мерительными блоками – измерителями скорости вращения вала ротора генератора. Так же система
включает в себя модель блока защиты и управления БЗУ-376СП, модель блока регулирования
напряжения БРН-208М7А, которая дополнена системой коммутации в виде силового управляемого
контактора.
3. Модель СЭС переменного тока 36 В 400 Гц. Модель реализована на силовом трансформаторе
ТС320СО4 в виде 3-х фазного многообмоточного трансформатора, дополнена измерителем парамет-
ров, к которому подключены осциллографы, регистрирующие значения токов и напряжений.
4. Модель СЭС постоянного тока 27 В.Основным элементом данной модели является выпря-
мительное устройство ВУ-6А. В данной модели используется 3-х фазный 2-х обмоточный понижаю-
щий трансформатор. Выпрямитель собран на 6 диодах и подключен в виде схемы Ларионова. Для
сглаживания пульсаций и фильтрации помех в сети применяются конденсаторы и дроссель.
5. Модели основных потребителей электрической энергии. В качестве нагрузки для исследо-
вания динамических характеристик разрабатываемой модели применяются модели потребителей
электрической энергии. В качестве потребителей электроэнергии переменного тока 208/115 В разра-
ботаны модели двигателей переменного тока, также в качестве потребителей применяется модель
электродвигательного насоса гидравлической системы самолета. В качестве нагрузки по данному
номиналу напряжения также применяются модели светотехнического оборудования самолета, Модель
потребителей переменного тока 36 В дополнена силовым контактором, который подключает активную
и реактивную нагрузки по программе, задаваемой таймером. В качестве потребителей напряжения
постоянного тока используются модели двигателя постоянного тока, а также модели противообледе-
нительного и светотехнического оборудования, которые имитируют подключение активной нагрузки.
Разработка имитационной модели электроэнергетической системы самолета Ил -76 в
программе Simulink.
Согласно рекомендациям, разработанным в начале работы, и в соответствие со структурными
схемами, приведенными на рисунках 1 и 2, разработана имитационная модель электроэнергетической
системы самолета Ил-76 в программе Simulink, структура которой приведена на рисунке 3. Данная
имитационная модель иллюстрирует систему генерирования и распределения электроэнергии само-
лета Ил-76. Система состоит из следующих основных подсистем.

35
Рисунок 3 – Виртуальная модель электроэнергетической системы самолета Ил-76

Первая подсистема представляет собой авиационный двигатель Д-30КП – источник механи-


ческого вращения вала генератора переменного тока. В качестве механического привода применяется
привод постоянных оборотов с регулятором РППО-30КП. Данная система моделируется с помощью
простого построителя сигнала, который обеспечивает механическое вращение вала двигателя [4].
Вторая подсистема представляет собой 3-х фазный генератор переменного тока ГТ60ПЧ6А. Он
состоит из модифицированной версии упрощенной синхронной машины. На механический вход ге-
нератора подается число оборотов с авиационного двигателя. Блок управления генератора БЗУ-376СП
регулирует напряжение до 208 В.
Третья подсистема представляет собой основную систему регулирования БРН-208М7А. Он
состоит из трех датчиков тока и напряжения. Также имеется 3-х фазный контактор управляемый
блоком управления генератора, а также паразитическая резистивная нагрузка, необходимая для иг-
норирования численных колебаний.
Четвертая подсистема представляет собой вторичную систему распределения электроэнергии
(центральное распределительное устройство 208/115 В 400 Гц). Она представлена 4 комутаторами с
регулируемым током срабатывания.
Пятая подсистема представляет собой систему потребителей электроэнергии переменного
тока. Потребители подсоединены к центральному распределительному устройству: выпрямительное
устройство ВУ-6А, которое является в свою очередь системой электроснабжения постоянного
напряжения 27 В; 12 кВт индукционная машина (двигатель, привод на гидронасос), 1 кВт активная
нагрузка (лампы) и двигатель переменного тока (мотор управления винтом привода).
Шестая подсистема представляет собой систему потребителей электроэнергии постоянного
тока в виде двух резистивных нагрузок (противообледенительная система и светотехническое обо-
рудование) и коллекторный двигатель постоянного тока мощностью 300 Вт (двигатель, привод топ-
ливного насоса).
Седьмая подсистема представляет собой СЭС переменного 3-х фазного напряжения 36 В 400
Гц. Состоит из силового понижающего трансформатора.
Для организации контроля параметров элементов виртуальной модели в динамическом режиме
служат датчики сигналов, виртуальные измерители и осциллографы, являющиеся штатными измери-
телями программы Simulink.
Исследование модели энергетической системы самолета Ил-76.
Проведем исследование разработанной имитационной модели электроэнергетической системы
самолета Ил-76. При нажатии на кнопку Startsimulation можно увидеть изменение параметров модели
на виртуальных осциллографах, это значения переменных токов и напряжений в фазах Iabc и Uabc на

36
осциллографе Iabc_208B в СЭС 208/115В 400 Гц на рисунке 4 [5 ,6], а также значения тока и напря-
жения постоянного тока Idc и Udc на осциллографе в СЭС 27 В на рисунке 5.

Рисунок 4 – Значения токов Iabc и Uabc в СЭС 208/115 В 400 Гц

Рисунок 5 – Значения токов Idc и Udc в СЭС 27 В

Измерительные осциллографы имеются также и внутри моделей. Так на рисунке 6 приведены


изменения параметров потребителей – двигателя постоянного тока с щеточно-коллекторным узлом.
Рассмотрим этапы моделирования по временным интервалам.
В момент времени t = 0 с авиационный двигатель разгоняется с 0 об/мин до 12000 об/мин за 0,4 с.
В момент времени t = 0,3 с скорость достигает установившегося значения в 9000 об/мин. Блок
защиты и управления генератора активизирует регулятор напряжения и основной контактор, который
обеспечивает поступление в самолетную сеть напряжение переменного тока. В этот же момент
включаются все активные нагрузки. Напряжение на шине постоянного тока повышается до 27 В по-
стоянного тока. Индукционная машина и коллекторный двигатель постоянного тока разгоняются до
номинальной скорости.
В момент времени t = 1,4 с бесконтактный двигатель постоянного тока начинает ускоряться до
заданной точки 500 об/мин.
В момент времени t = 1,9 с скорость бесконтактного привода меняется на противоположное
значение – 500 об/мин. Видно, что основной ток уменьшается, потому что электродвигатель работает
как генератор.

37
В момент времени t = 2 с частота вращения авиационного двигателя уменьшается с 12000
об/мин до 10000 об/мин за 1 с. При этом блок защиты и управления совместно с приводом постоянных
оборотов стабилизируют скорость вращения, которая подается на вал генератора постоянного тока.
В момент времени t = 3 с частота вращения авиационного двигателя разгоняется с 10000 об/мин
до 18000 об/мин в 1,5 с.
В момент времени t = 3,5 с в соответствие с программой исследования отключается выпрям и-
тельное устройство. Это вызовет уменьшение основного тока, что можно увидеть на рисунке 6.

Рисунок 6 – Параметры коллекторного двигателя постоянного тока

В момент времени t = 4,5 с максимальная скорость авиационного двигателя уменьшается с


18000 об/мин до 0 об/мин за 1,5 с.
В момент времени t = 5,26 с максимальная скорость авиационного двигателя достигает уст а-
новившегося значения в 8900 об/мин. После чего система защиты и управления генератора отключает
основной контактор.
Анализ переходных процессов показывает отличные динамические свойства имитационной
модели электроэнергетической системы самолета Ил-76. При подключении и отключении потреби-
телей значения параметров переменного и постоянного токов оставались на номинальном уровне.
В работе решена задача, связанная с обоснованием и разработкой АРМ по исследованию СЭС
самолета Ил-76 в среде визуального программирования Simulink программы Matlab. В качестве ос-
новных выводов можно отметить следующее.
1. Пакет Simulink программы Matlab позволяет осуществлять исследование (моделирование во
времени) поведения динамических моделей элементов электроэнергетической системы самолета, пу-
тем сборки на экране схемы соединений элементарных (стандартных или пользовательских) звеньев.
2. Выработаны требования к содержательной части АРМ по исследованию СЭС ВС с исполь-
зованием имитационных моделей, а также к рабочему месту оператора для работы с разраб отанной
программой.
3. Обоснован объект проведения исследований – СЭС самолета Ил-76. Описано назначение,
состав и принцип функционирование основных элементов СЭС переменного и постоянного тока.
4. Разработана структурная схема АРМ по исследованию СЭС самолета Ил-76, определен со-
став основных элементов, которые должны быть в ее составе – это имитационная модель объекта ис-
следований, блоки эксплуатационной и справочной документации. В соответствие с разработанной
структурой АРМ разработан графический интерфейс пользователя.
5. Разработана структурная схема имитационной модели электроэнергетической системы с а-
молета Ил-76, которая реализована в программе Simulink и включает разработанные модели элементов
электроэнергетической системы самолета Ил-76: модель двигателя Д-30КП; модель генератора
ГТ-60ПЧ6А; модель БРН-208М7А; модель БЗУ-376СП; модель трансформатора ТС320СО4А; модель
выпрямительного устройства ВУ-6А; модели потребителей электроэнергии, представляющие собой
коллекторный двигатель постоянного тока, индукционный двигатель и подключаемая активная

38
нагрузка, имитирующая светотехническое и противообледенительное оборудование самолета.
6. В результате исследования разработанной имитационной модели СЭС Ил-76 получены
графики параметров СЭС переменного тока 208/115 В 400 Гц. Подключение различного рода потре-
бителей электроэнергии не повлияли на изменение выходного напряжения в системе. Что свидетель-
ствует о правильной настройке модели, адекватной ее работе и хороших динамических свойствах.
7. При обслуживании АРМ нет необходимости проводить какие-либо сложные мероприятия.
Архитектура программного обеспечения АРМ открыта, следовательно, по желанию преподавателей
или курсантов (слушателей) под руководством преподавателей, в рамках проведения военно-научной
работы, имеется возможность изменения моделей, выполненных в программе Simulink, с целью
улучшения, как эргономических функций, так и для расширения функциональных возможностей для
проведения исследований.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Система электроснабжения самолета Ил-76МД: Учебное пособие. / Сост. Кикоть Н.С.


Ульяновск: УВАУ ГА, 2004. 42 с.
2 Бочаров А.С., Губанов К.А., Шабанов И.Ф. Исследование моделей электроэнергетических
систем воздушных судов в среде Simulink: сб. науч. ст. по материалам докл. III Всероссийской НПК
«АВИАТОР» (11–12 февраля 2016 г.) Актуальные вопросы исследований в авионике: теория,
обслуживание, разработки: В 2-х т. Воронеж: ВУНЦ ВВС «ВВА», 2016, Т. 1. С. 22–26.
3 Бочаров А.С., Губанов К.А., Шабанов И.Ф. Компьютерное моделирование элементов
электроэнергетических комплексов воздушных судов: сб. статей VI международной заочной
научно-технической конференции. Информационные технологии. Радиоэлектроника.
Телекоммуникации (ITRT-2016). Ч.1 / Поволжский гос. ун-т сервиса. Тольятти: Изд-во ПВГУС, 2016.
С. 74–79.
4 Герман-Галкин С.Г. MATLAB&Simulink. Проектирование мехатронных систем на ПК. СПб.:
КОРОНА-Век, 2008. 368 с.
5 Дьяконов В.П. Simulink 5/6/7: Самоучитель. М.: ДМК-Пресс, 2008. 784 с.
6 Лазарев Ю. Моделирование процессов и систем в MATLAB. Учебный курс. СПб.: Питер;
Киев: Издательская группа BHV, 2005. 512 с.

УДК 629.7.054

А.С. БОЧАРОВ, П.В. ЦАРЕВ, В.В. ШУРУПОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ


БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ БОЛЬШОЙ
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА

Рассматриваются особенности построения электроэнергетических комплексов беспилотных


летательных аппаратов большой продо лжительности полета. В качестве примера построения системы
электроснабжения беспило тных летательных аппаратов приводится и описывается схема электроснабжения
беспилотного летательного аппарата «Форпост». Приведены возможные варианты увеличения
продолжительности полета электрических беспило тных летательных аппаратов за счет применения подзарядки
аккумуляторной батареи и без по дзарядки. Приводятся возможные значения тактико -технических требований к
электроэнергетическим системам беспилотных летательных аппаратов большой продолжительности по лета на
сегодняшний день и перспективу до 2035 года.

Система электроснабжения (СЭС) беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) должна


обеспечивать всех потребителей электрической энергией (ЭЭ) заданного вида и качества на протя-
жении всего полета и времени подготовки, а также для различных режимов работы комплекса бор-
тового оборудования. Надежность СЭС, качество электроэнергии (КЭЭ) в системе и ее техни-
ко-эксплуатационные показатели решающим образом влияют на выполнение задачи, безопасность
полета и сроки подготовки авиационной техники.
Выбор структуры и параметров электроэнергетического комплекса (ЭЭК) БПЛА в значи-
тельной степени обусловлен решаемыми задачами, количеством требуемой мощности и временем, в

39
течение которого эту мощность необходимо поставлять потребителям, то есть требуемой полной
энергией. Многообразие типов источников ЭЭ (ИЭЭ), индивидуальность свойств и существующие
трудности их выбора для конкретной СЭС БПЛА, стремление сочетать достоинства источников пи-
тания разных типов пред-определяет возможность и необходимость создания комплекса ИЭЭ, со-
ставленного из набора такого сочетания нескольких типов источников, которое в целом обладало бы
необходимыми достоинствами и допустимыми недостатками. Причем под типами ИЭЭ подразум е-
ваются как источники одной физической природы, так и разной.
Так как в системах с комбинированными ИЭЭ могут применяться разнородные по физиче-
скому принципу действия источники, то они должны допускать электромагнитную совместимость
работы, безопасность обслуживания, обеспечивать раздельную работу, что повышает надежность и
гибкость управления. Принцип комбинирования ИЭЭ при проектировании СЭС БПЛА можно сфор-
мулировать следующим образом: из ряда имеющихся в распоряжении ИЭЭ подбирается такая ком-
бинация, чтобы сумма их мощностей обеспечивала потребители электроэнергией в каждый момент
времени, а суммарная запасенная энергия была достаточной для обеспечения потребителей в течение
требуемого времени по режимам работы. В тоже время совокупность технико-экономических харак-
теристик их комбинаций не должна превышать заданные пределы [1].
Требуемая мощность ЭЭ для приемников в настоящее время определяется по, так называемым,
циклограммам нагрузки или графикам нагрузки. Это табличная или графическая зависимость требу-
емой суммарной мощности всех бортовых приемников ЭЭ данного типа от этапа полета. К СЭС БПЛА
могут быть предъявлены более низкие требования по надежности (отсутствие экипажа, низкая стои-
мость, высокий предполагаемый отход на боевые потери), но в то же время более жесткие требования
по массе и объему (длительный режим полета, максимум полезной нагрузки). Если в СЭС таких а п-
паратов использовать аккумуляторную батарею как резервный источник ЭЭ, обеспечивающий до-
полнительную выходную мощность в режимах повышенной нагрузки (компенсация пиковых мощ-
ностей потребления), то появляется возможность применения на борту электромеханического гене-
ратора с меньшей установленной мощностью, что в итоге приведет к снижению массогабаритных
показателей системы генерирования электроэнергии. КПД генератора, в свою очередь, существенно
зависит от его режима работы. В процессе проектирования и изготовления электромашинных преоб-
разователей выполняется условие, при котором, КПД принимает максимальное значение при работе в
номинальном режиме, а в недогруженном режиме и при перегрузке снижается, причем, весьма зна-
чительно. Исходя из этого, может быть определена задача определения рациональных параметров
комбинированных источников ЭЭ для БПЛА.
В качестве примера построения ЭЭК рассмотрим БПЛА «Форпост» (рисунок 1).

Рисунок 1 – Структура СЭС БПЛА «Форпост»

40
Функции электрооборудования БПЛА «Форпост»: электропитание всех систем БПЛА в
штатном режиме; электропитание важнейших систем БПЛА в аварийных ситуациях; отчеты систем:
состояние и неисправности.
Электрогенератор на данном типе БПЛА с постоянным магнитом, охлаждаемый набегающим
потоком, установлен на двигателе, соединен с помощью ременного привода, генерирует напряжение
переменного тока, которое через выходные клеммы подается на блок управления генератором. В с о-
став СЭС кроме генератора входят следующие элементы, приведенные на рисунке 1: блок управления
генератором (GCU); щит распределения и управления электропитанием (EPD); преобразователи; ре-
зервный аккумуляторный блок (BEU); аккумулятор запуска в полете.
Блок управления генератором представляет собой двухканальное электронное устройство,
выполняющее следующие функции: выпрямление переменного тока, поступающего от генератора с
постоянным магнитом; преобразование напряжения в 28 В постоянного тока; защита; предупреждение
и индикация; формирование сигналов встроенного самоконтроля.
Генератор (GEU) подает нерегулируемое трехфазное напряжение величиной до 150 В пере-
менного тока через два отдельных канала ко входам блока управления генератором (GCU). Блок
управления генератором (GCU) выпрямляет два канала посредством диодных схем. Выпрямленное
напряжение преобразуется в напряжение 28 В постоянного тока и направляется на щит распределения
электропитания (EPD).
Щит распределения электропитания (EPD) является устройством управления системы элек-
тропитания и устройством распределения требуемых напряжений по потребителям систем БПЛА. Он
обеспечивает передачу сообщений о состоянии к блоку вычислителя FCC и прием команд управления
системой электропитания. Также он содержит защитные предохранители, обеспечивающие защиту
всех выходов от коротких замыканий и принимает напряжение 28 В постоянного тока от блока
управления генератором (GCU) и преобразует его в напряжения +5 и ±15 В постоянного тока по-
средством семи внешних преобразователей. Преобразованное напряжение распределяется через с о-
ответствующие шины по потребителям.
Блок управления генератором (GCU) поддерживает связь со щитом распределения электро-
питания (EPD) для передачи сообщений о состоянии напряжения и возникающих отказах. Щит ра с-
пределения электропитания (EPD) направляет два сигнала в каждый из каналов блока управления
генератором (GCU), «GEN 1/2 simulation fail» («Имитационный сбой генератора 1/2») для имитации
отказа в процессе профилактических проверок, а также команду сброса для останова имитации.
Одно из ответных сообщений блока управления генератором обеспечивает резервную воз-
можность измерения числа оборотов. Сообщение о числе оборотов передается на щит распределения
электропитания (EPD) в виде нерегулируемого напряжения от генератора, и щит EPD рассчитывает
число оборотов в случае отказа.
Организация защиты (отдельно для каждого канала): защита от перенапряжения на выходе;
предельное значение выходного тока; защита от обратных токов.
Предусмотренная индикация параметров СЭС: число оборотов генератора; индикатор перегрева
блока управления генератором; сигналы встроенного самоконтроля (отдельно для каждого канала): от-
ключение фазы генератора с постоянным магнитом и срабатывание защиты от перенапряжения.
Функции щита распределения электропитания и блока управления следующие.
Щит распределения электропитания получает напряжение 28 В постоянного тока от блока
управления генератором и преобразует его в напряжения +5 и 15 В постоянного тока посредством
внешних преобразователей.
Преобразованные напряжения распределяется через соответствующие шины по потребителям.
Являясь основным устройством управления, щит распределения электропитания распределяет
все необходимые напряжения по потребителям и управляет всеми устройствами системы электропи-
тания и состоит из следующих компонентов: шины питания; реле; линейный регулятор напряжения;
защитные предохранители; плата управления электропитанием; плата диагностики предохранителей.
Линейный регулятор напряжения выполняет следующие функции: обеспечивает подачу
напряжения питания от аккумулятора на шину 28 V BAT I (28 В АККУМУЛЯТОР 1) в случае отказа
обоих каналов генератора; препятствует зарядке батареи при подаче питания от генератора к шинам.
В переднем приборном отсеке установлены семь преобразователей напряжения. Пять преоб-
разователей на 15 В постоянного тока и три преобразователя на +5, +15 и −15 В являются однотип-
ными. Правильная полярность выходов (+ или −) достигается путем перекоммутации выходных со-
единений.
Преобразователь получает напряжение 28 В постоянного тока от шины BATI
(АККУМУЛЯТОР 1), преобразует его в напряжения, требуемые потребителями БПЛА, и возвращает

41
преобразованное напряжение на шины щита распределения электропитания −15 и +15 В постоянного
тока. В процессе работы преобразователи охлаждаются двумя вентиляторами, расположенными в
переднем приборном отсеке.
Преобразователи постоянного напряжения: два 28 В на +15 В постоянного тока
(с резервированием); два с 28 В на −15 В постоянного тока (с резервированием); три с 28 В на +5 В
постоянного тока (с резервированием).
Параметры преобразователей следующие.
1. КПД: 75 % (стандартный).
2. Выходные токи:
– преобразователи 15 В: 5 А в установившемся режиме (каждый);
– преобразователи +5 В: 10 А в установившемся режиме (каждый).
3. Шина +5 В:
– номинальное напряжение: 5,15±0,05 В постоянного тока;
– пульсации и помехи: 150 мВ (от пика к пику);
– максимальное напряжение: 6,25 В постоянного тока в течение менее 0,5 с.
В СЭС БПЛА применяется два никель-кадмиевых аккумулятора. Каждый из никель-кадмиевых
аккумуляторов напряжением 28 В постоянного тока состоит из двух параллельно соединенных под-
заряжаемых блоков батарей и электроразъема. В каждый блок входят 24 никель-кадмиевых элемента.
Емкость никель-кадмиевого аккумулятора составляет 4 А-ч. Он рассчитан на большое коли-
чество циклов разрядки и зарядки. Зарядка аккумуляторов осуществляется наземным зарядным
устройством и зарядным устройством щита распределения электропитания в полете, при этом акку-
муляторы обеспечивают питание в течение 30 минут полета в аварийной ситуации.
При отказе обоих каналов генератора или отсечке двигателя аккумуляторы будут подавать
питание потребителям БПЛА за исключение компонентов двигателя. Компоненты двигателя будут
работать от аккумулятора стартера.
Резервный аккумулятор представляет собой комплект никель-кадмиевых (нагревающихся)
батарей.
Аккумулятор обеспечивает подачу резервного на пряжения питания в случае, если оба канала
генератора не обеспечивают подачу номинального напряжения (в связи с отказом генератора, слишком
малым числом оборотов двигателя или отключением двигателя).
Аккумулятор подает напряжение только на жизненно важные потребители.
При рассмотрении перспективных разработок структурных схем ЭЭК БПЛА следует учит ы-
вать, что в качестве двигателей перспективных схем БПЛА, как малых, так и средних, и даже, боль-
ших, будут использоваться только электрические бесколлекторные двигатели, а ИЭЭ будут аккуму-
ляторные батареи. В настоящее время применяются литий-ионные аккумуляторы, но несмотря на се-
рьезные технологические достижения в области повышения энергоемкости литий-ионных аккумуля-
торов, их зарядки хватает обычно на 30–40 мин. полета для аппаратов вертолетного типа или 3–4 часа
для аппаратов самолетного типа. Для выполнения многих задач этого недостаточно. Поэтому реге-
нерация источников питания БПЛА (замена или зарядка) является довольно острой проблемой.
Решить проблему обеспечения длительного (непрерывного) функционирования электрических
БПЛА при выполнении ими своих полетных задач можно двумя способами:
1) с использованием подзарядки (замены) источника питания;
2) за счет повышения удельной энергоемкости ИЭЭ БПЛА и повышения энергоэффективности
самого БПЛА (без подзарядки источника питания).
Рассмотрим первый способ. Посадка БПЛА для дозаправки не только требует удаленного по-
садочного места, но также и квалифицированной рабочей силы. Кроме того, она сопряжена с риском,
даже более значительным, чем для пилотируемых систем, когда БПЛА может разбиться при призе м-
лении. Заправляемые топливом, БПЛА большой дальности полета способны находиться в воздухе
только 80 часов (для БПЛА Boeing Condor). Питаемые от аккумулятора, БПЛА имеют преимущества,
включающие бесшумность и дешевизну технического обслуживания, но они более ограничены по
дальности полета, даже с лучшими экспериментальными батареями. БПЛА на солнечных батареях
могут задерживаться в воздухе на 82,5 часов. «Вечные» БПЛА на солнечных батареях и ЛА легче
воздуха являются громоздкими, хрупкими и дорогими, и, таким образом, обладают малой грузо-
подъемностью и операционной применимостью.
Технология и концепция системы питания БПЛА от лазера осуществляется, как схематично
показано на рисунке 2. Лазер передает преобразованную энергию от первичного источника (аккуму-
лятор, генератор или линий электропередач) в монохроматический (одна длина волны) луч [2, 3].

42
Рисунок 2 – Концепция системы питания БПЛА от лазера

Для большинства тактических применений предпочтительна лазерная технология, построенная


на матрицах («стопках») лазерных диодов ближнего инфракрасного диапазона. Матрица из лазерных
диодов является эффективной (> 50 % мощности постоянного тока направляется по лучу), компактной,
относительно недорогой, и на сегодня является очень надежной (> 20000 часов работы) в использо-
вании. Направитель луча или зеркало, управляющее лучом, фиксируют его на приемнике БПЛА, ко-
торый находится под контролем системы связи и слежения. Беспилотный аппарат является ком-
плексным объектом, таким образом, оптическое наблюдение производится спереди, но может д о-
полнительно обеспечиваться на радиочастотах или GPS для точного перемещения среди туч или иных
помех. В приемнике, фотогальванические элементы, подобранные под длину волны и интенсивность
пучка («лазерные элементы», аналог «солнечных элементов»), вновь переводят лазерную энергия в
электрическую. Другие типы приемников, вероятно, также могут быть созданы, например турборе-
активные лазеры, которые используют лазерную энергию взамен сгорания воздуха и производства
давления, но фотогальванические приемники являются наилучшими из произведенных. Так как ла-
зерный луч может прерваться среди помех, включающих тучи, большинство технологий требует
бортовой аккумулятор или резервный источник питания; резервная батарея может также поддержи-
вать работоспособность за пределами досягаемости лазера, и снабжать энергией аппарат во время
пиковой нагрузки, создаваемой им самим, либо его полезным грузом. Подсистема безопасности га-
рантирует, что луч беспрепятственно и точно попадет в приемник перед тем, как начнет передаваться
высокая энергия, и выключит электричество, если что-нибудь попадет на лазерную тропу. БПЛА
может быть почти любого типа, включая традиционные крылатые самолеты, винтокрылые платформы,
или аппараты легче воздуха, единицы нуждаются лишь в подходящей нижней или боковой поверх-
ности для установки приемника. С современными лазерными элементами, доставляемая энергия
ограничивается преимущественно охлаждением элементов, и способна легко достигнуть 6 кВт/м2.
Мелкие системы могут использовать легкие модифицированные версии существующих проектов ба-
тарей БПЛА, с электродвигателем мощностью менее до 15 кВт; в некоторых случаях, существующие
воздушные конструкции, вероятно, будут модифицированы приемниками лазерных лучей (и ма-
ленькими батарейками). Классы крупных БЛА, на моторном топливе, потребуют более значительной
реконструкции или новых решений, но не существует очевидных помех в обеспечении нескольких
сотен кВт для современных воздушных платформ.
Второй способ, т.е. повышение удельной энергоемкости, осуществляется выбором аккумуля-
тора. Традиционно в бортовом питании использовались кислотно-свинцовые, никель-кадмиевые, се-
ребряно-цинковые и другие аккумуляторы. На сегодняшний день в электрических БПЛА во всем мире

43
наиболее используемыми являются литий-ионные аккумуляторные батареи. Литий-ионные аккуму-
ляторы имеют множество различных типов. Сейчас большое распространение получила разновид-
ность литий-ионных аккумуляторов, которые называют литий-полимерными. Свое название они по-
лучили за то, что роль электролита в них выполняет тонкая полимерная пленка с включениями геле-
образного литий-проводящего наполнителя. Литий-полимерные аккумуляторы по сравнению с
обычными литий-ионными более технологичны и обеспечивают более высокие разрядные токи, об-
ладают большей удельной энергией.
Удельная энергия литий-ионных батарей в два раза выше, чем, например, у никель-кадмиевых.
А рабочее напряжение литий-ионной ячейки составляет 3,6 В вместо 1,2 В у аккумуляторов на основе
никеля. Постоянное снижение стоимости, отсутствие выбросов токсичных материалов при произ-
водстве, увеличение удельной емкости и срока службы сделали литий-ионные батареи общеприня-
тыми источниками энергии во многих отраслях техники, в том числе для построения электрических
силовых агрегатов БПЛА.
Литий-ионные батареи более неприхотливы в эксплуатации, чем батареи других типов. У них
нет эффекта памяти, и они не нуждаются в полной разрядке для сохранения своих свойств. Саморазряд
литий-ионных аккумуляторов составляет 4…6 % за первый месяц, затем существенно меньше: за год
аккумуляторы теряют 10…20 % запасенной емкости: это в несколько раз меньше, чем у ни-
кель-кадмиевых аккумуляторов [3].
Типичный интервал рабочих температур (при работе на разряд) для большинства ли-
тий-ионных аккумуляторов: от −20 до +60 °С. Однако многие фирмы уже разработали аккумуляторы,
работоспособные при −40 °С, что достигается применением специальных незамерзающих электро-
литов и специальными конструкциями сепараторов. Так температурный диапазон ли-
тий-тионилхлоридных (LiSOCl2) элементов −60…+85 °С, в отдельных случаях до 150 °С. Такие эле-
менты отличаются и максимальной удельной энергией: достигнуты показатели более
600 Вт·ч/кг. Но такие элементы имеют высокую стоимость, что вызвано технологической сложностью
их изготовления: из-за высокой химической активности лития требуется создавать его надежную
изоляцию, в то же время необходимо отводить из корпуса батареи газы, образующиеся при разряде;
кроме того, внутри корпуса батареи необходимо размещать терморезистор, служащий для предот-
вращения перегрузок. Однако, несмотря на все эти сложности этот тип источников питания приме-
нялся во многих беспилотных системах, в том числе в космических аппаратах [3].
Для любых типов литий-ионных аккумуляторов зарядка возможна только в интервале 0…45°С.
При минусовых температурах она неэффективна или опасна. Недостатком многих типов ли-
тий-ионных аккумуляторов является их пожароопасность при перезаряде или перегреве [3]. Поэтому
обычно они снабжаются встроенной схемой защиты, предотвращающей эти нежелательные явления.
Эта же схема следит за недопущением слишком глубокого разряда, что также вредно для аккумуля-
торов. По этой же причине требуются специальные алгоритмы зарядки (зарядные устройства).
Различия в типах литий-ионных батарей определяются, как правило, материалом катода.
Наиболее распространены следующие материалы катода: LiCoO2 (Литий-Кобальт), LiMn2O4 (Ли-
тий-Марганец), LiFePO4 (Литий-Железо-Фосфат), а также LiNiMnCoO2 (Ли-
тий-Никель-Марганец-Кобальт). В таблице 1 показаны характеристики батарей с такими катодами (по
материалам канадской компании Cadex Electronics [3]).
В настоящее время, благодаря разработкам Массачусетского технологического института
(MIT), на рынке появились быстрозаряжаемые аккумуляторы с использованием литий-фосфатов
LiFePO4 в качестве покрытия для катода [4], т.н. литий-фосфатные аккумуляторы. Скорость их за-
рядки может достигать 20 секунд, а это значит, что БЛА со временем полета 1 час можно зарядить за 3
минуты. Их удельная энергоемкость несколько ниже литий-ионных батарей, но стоит ожидать по-
вышения этого значения, так как этот тип батарей быстро развивается в связи с их использованием для
гибридных автомобилей и электромобилей, а в эту промышленность за рубежом сейчас вкладываются
большие средства, в том числе в научные исследования в области аккумуляторов.
Особую группу источников тока составляют т.н. суперконденсаторы (ионисторы) [3]. Иони-
стор – это электрохимический конденсатор, функцию обкладок в котором выполняет двойной элек-
трический слой на границе раздела электрода и электролита. По сути, это гибрид конденсатора и хи-
мического источника тока. Типичная емкость ионистора – от единиц до нескольких тысяч фарад, при
номинальном напряжении 2…10 В. Хотя удельная энергетическая емкость ионисторов меньше, чем у
большинства аккумуляторов (она составляет порядка 5…12 Вт·ч/кг), этот вид источников тока при-
влекает разработчиков из-за их высоких значений допустимой скорости зарядки и разрядки, простоты

44
зарядных устройств, широкого рабочего температурного диапазона (−60..+125 ºС) и малой деградации
даже после сотен тысяч циклов заряда-разряда. В бортсетях БПЛА иногда объединяют ионистор и
аккумулятор, что позволяет добиться оптимальных параметров.

Таблица 1 – Характеристики наиболее часто используемых типов литий-ионных аккумуляторных батарей

Тип
LiCoO2 LiM n2O4 LiFePO 4 LiNiMnCoO2
катода
(Литий-Кобальт) (Литий-М арганец) (Литий-Железо-Фосфат) (Литий-Никель-Марганец-Кобальт)

Характеристики
Номинальное
3,60 В 3,80 В 3,30 В 3,30/3,70 В
напряжение
Предельное
напряжение 4,20 В 4,20 В 3,60 В 4,20 В
зарядки
Количество
циклов 500…1000 500…1000 1000…2000 1000…2000
заряд/разряд
Удельная 150…190
емкость 100…135 Вт·ч/кг 90…120 Вт·ч/кг 140…180 Вт·ч/кг
Вт·ч/кг
Максимальный 10А, 40А
разрядный ток (А) 1А 35А 10А
кратковременно
Безопасность Наиболее безопасные Более безопасные, чем батареи
Средняя
батареи Литий-Кобальт
Начало
1994 1996 1999 2003
использования

Исходя из вышеизложенного анализа, а также опираясь на приведенный в ГНЦ РФ «ЦНИИ


робототехники и технической кибернетики» прогноз направлений развития робототехники в
Европейской технологической платформе, имеющих определяющее влияние на развитие БПЛА
военного назначения, можно сказать, что одним из наиболее перспективных направлений развития
БПЛА военного назначения является энергообеспечение, а именно рост энергоэффективности систем
БПЛА и беспроводная передача электроэнергии [5].
Вышеприведенные данные позволяют сформулировать тактико-технические требования к
параметрам ЭЭК БПЛА средней и большой дальности (большой продолжительности полета) и свести
качественные и количественные показатели ЭЭК в таблицу 2 [1–7].

Таблица 2 – Тактико-технические требования к параметрам электроэнергетического комплекса БПЛА


Ближайшая
№ Сегодняшнее Дальняя перспектива
Параметры перспектива
п/п состояние (до 2035 года)
(до 2020 года)
1 тип двигателя тепловой; тепловой; электрический
электрический электрический
2 вид ИЭЭ невозобновляемый невозобновляемый невозобновляемый;
возобновляемый
3 возможность без дозаправки; без дозаправки; без дозаправки;
дозаправки ИЭЭ с дозаправкой на с дозаправкой на земле; с дозаправкой на земле;
земле с дозаправкой в возду хе с дозаправкой в воздухе;
лазерная зарядка бортовых ИЭЭ
4 тип основной СЭ С СЭС постоянного СЭС постоянного тока; СЭС постоянного тока;
тока;
СЭС переменного
тока
5 тип свинцовая; никель-кадмиевая; литий-ионная:
аккумуляторной никель-кадмиевая; литий-ионная литий-фосфатная (LiFePO4);
батареи литий-ионная (литий-полимерная); литий-никель-марганец-
(литий-полимерная) кобальтовые (LiNiMnCoO2);
литий-тионилхлоридные
(LiSOCl2)
6 напряжение СЭС 27 В 27 В 27 В;
постоянного тока 270 В

45
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Халютин С.П., Жмуров Б.В. Алгоритм определения состава и параметров первичных


источников электроэнергии БПЛА // Труды Международного симпозиума «Надежность и качество».
2010. Т. 1. С. 425–429.
2 By T.J. Nugent and J.T. Kare. LaserMotive White Paper – Power Beaming for UAVs. /URL: http://
lasermotive.com/wp-content/uploads/2010/04/Wireless-Power-for-UAVs-March 2010.pdf. (дата обращения
16.10.2016)
3 Фетисов В.С., Тагиров М.И., Мухаметзянова А.И. Подзарядка электрических беспилотных
летательных аппаратов: обзор существующих разработок и перспективных решений //
Авиакосмическое приборостроение. 2013. № 11. С. 7–26.
4 Богушевская В.А., Заяц О.В., Масляков Я.Н., Мацак И.С., Никонов А.А., Савельев В.В.,
Шептунов А.А. Разработка системы дистанционного энергоснабжения беспилотных летательных
аппаратов. // Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск № 51. 2012 /URL: http://www.mai.ru
/science/trudy/ published.php?ID=29047. (дата обращения 16.10.2016)
5 Лопота А.В., Николаев А.Б. Современные тенденции развития робототехнических
комплексов. Беспилотные летательные аппараты. 2015. 18 с.
6 Исследование военно-технических проблем и путей повышения показателей КЭЭ в СЭС и
СЭП РЭА, РЭСВ и других приемников электрической энергии существующих и более (полностью)
электрифицированных изделий ВТ ВВС нового поколения: отчет о НИР / Онуфриенко В. Воронеж:
ВУНЦ ВВС «ВВА им. проф. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», 2013. 147 с.
7 ГОСТ Р 54073–2010. Системы электроснабжения самолетов и вертолетов. Общие требования
и нормы качества электроэнергии. М.: Изд-во стандартов, 2011. 33 с.

УДК 681.550.43.19

С.В. ВАСИЛЬЕВ, В.А. ДЕМЧУК


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

СИНТЕЗ СТРУКТУРЫ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ


ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА ПРИ ОБЕСПЕЧЕНИИ ЕЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ
УСТОЙЧИВОСТИ

В статье рассмотрен алгоритм оптимального (рационального) распределения ресурсов интегрированной


вычислительной системы летательного аппарата на этапе проектирования. Предложенный подход подразумевает
определение оптимальной структуры системы в виде матрицы состояния и соответствующего ей ориентированного
мультиграфа в условиях деградации системы. Определены возможные стратегии распределения ресурсов.

Достижения последних лет, связанных с развитием микроэлектроники и элементной базы в


частности, определили направление развития в отрасли самолето- и вертолетостроение. Возможности
современных цифровых вычислителей, измерителей, индикаторов, а также высокоскоростных каналов
передачи данных позволяют формировать архитектуру бортового радиоэлектронного оборудования
летательного аппарата (ЛА) по принципу интегрированной вычислительной системы (ИВС) [1]. При
этом ИВС представляет собой некоторое масштабируемое множество распределенных аппарат-
но-программных средств (АПС), образующее единую вычислительную платформу для выполнения
определенного набора задач. Под набором задач здесь понимается некоторый набор функций, реали-
зуемых системой в целях решения возлагаемых на нее задач.
Функционирование подсистем ИВС в реальных условиях сопряжено с возникновением отказов
тех или иных модулей. При этом отказ отдельного модуля ИВС может привести как к полному отказу
системы, так и функционированию в режиме частичной работоспособности, возможном за счет пе-
рераспределения функций отказавшего модуля между исправными модулями системы [2]. Одной из
возможных реакций системы на отказ является функциональная реконфигурация [3], а свойство си-
стемы сохранять способность выполнения возложенных на нее функций с требуемым качеством в
условиях функциональных отказов трактуется как функциональная устойчивость. Задача реконфигу-

46
рации ИВС в полете требует непрерывного мониторинга состояния системы и принятия решения о
выборе оптимальной структуры ИВС по известному правилу. Возможности системы на реконфигу-
рацию напрямую определяют безопасность функционирования системы и качество выполнения задач
в целом. В свою очередь, схемотехнические решения, принятые на этапе проектирования ИВС, а также
ресурс, имеющийся в распоряжении системы на момент возникновения необходимости реконфигу-
рации, полностью определяют эти возможности. Таким образом, задача оптимального (рационально-
го) структурного синтеза ИВС на стадии проектирования при наличии ограничений на используемые
ресурсы является в полной мере актуальной. В статье рассматривается алгоритм оптимального ра с-
пределения ресурсов в ИВС ЛА на стадии проектирования, обеспечивающий максимальный уровень
функциональной устойчивости системы при отказах в условиях эксплуатации.
Рассмотрим систему, состоящую из n модулей, способных выполнить n функций f i ,
i {1,2,..., }.
n Определим эти функции как внутренние. Матрица состояния B(S v) формируется по пра-
вилу (1). Способность i-го модуля выполнить j-ю функцию, j {1,2,..., n}, (bij =1 в матрице B(S v))
предполагает наличие некоторого множества аппаратно-программных средств (АПС), обеспечиваю-
щих выполнение данной функции. Такое множество будем называть ресурсом cij , а сумму всех cij –
суммарным ресурсом, или возможностью системы на реконфигурацию

n n
C   cij , 0  C  n 2 , cij {0,1}. (1)
i 1 j 1

Реализация j-й внутренней функции f ij , выполняемой i-м модулем, требует выделения ресурса
cij. Множеству всех таких АПС cij поставим в соответствие множество уровней качества qij  Qi , где
Qi – вектор качества i-го модуля системы. Тогда Qi  Q, где Q – матрица, характеризующая качество
системы в целом, Q  qij .
Предположим, что целью функционирования системы является выполнение некоторого набора
функций F = {F1 ,F2 ,…,FM }. Функции F являются результатом выполнения набора f на более низком.
Функции F будем называть внешними, а их формальное описание представим в виде элементарных
конъюнкций

n!
Fj  f i , f i  K , k {1, 2,..., n}, , (2)
K r ! n  r !

где K – множество всех внутренних функций.


Очевидно, что в результате возникновения функциональных отказов, приводящих к деград а-
ции системы, качество выполнения внешних функций Fj будет снижаться QFj  0 . Под деградацией
понимается изменение структурно-функционального состава системы, вызванное отказами. При этом
имеющиеся механизмы реконфигурации должны обеспечить такое перераспределение внутренних
функций, чтобы осуществить выполнение внешних функций F с требуемым или минимальным уров-
нем качества за счет оставшихся в системе ресурсов. То есть

QFj  QFj _ òðåá ï ðè Ci  Cmin ;


 (3)
QFj  QFj _ min ï ðè Cêðèò  Ci  Cmin .

При объеме оставшихся в системе ресурсов Ci < Cкрит качество выполнения Fj QFj < QFmin ,
принимается решение, что функция Fj системой не выполняется.
n n
Объем ресурсов C   cij , а также распределение АПС cij по модулям определяет структуру
i 1 j 1

системы Str на всем множестве Str, то есть Str i  Str. Тогда задачу оптимизации структуры системы
i

можно представить следующим образом.


Постановка задачи: необходимо найти такую структуру Str i  Str , определяемую ресурсом С,

47
для которой на всем множестве устойчивых состояний Sv  S уст будет выполняться условие макси-
мума качества выполнения набора внешних функций F в условиях деградации системы. Другими
словами, задача сводится к поиску матрицы B, для которой выполняется

max( Qi ( Li )), i  (0, C );


Li
n n n n
B  bij ,  bij  cij  C;
i 1 j 1 i 1 j 1
(4)

0  C  Cmax  n 2 ,

M
где Qi  k1QFi 1  k2QFi 2  ...  kM QFM

i
  k j QFji линейная взвешенная сумма, определяющая уровень ка-
j 1

чества выполнения внешних функций, М – количество внешних функций, {k1 , k2,…,kj,…,kM } – множество
коэффициентов важности внешних функций, Li – коэффициент деградации системы.
Одним из наиболее удобных инструментов для формального описания структуры системы
является теория графов [4]. Представим проектируемую систему, состоящую из n модулей, в виде
взвешенного ориентированного мультиграфа G(V,E;Q), в котором V = {v1 ,v2,…,vn } – множество вер-
шин, поставленных в соответствие модулям системы, E = {e1 ,e2,…,ez } – множество дуг, соответству-
ющих внутренним функциям f ij системы, Q = ||q ij || – матрица весов дуг, характеризующая качество
выполнения j-й функции i-м модулем. Граф строится следующим образом.
1. В бинарной матрице состояния B(S v0 ) случайным образом распределяются единичные эле-
менты b ij = 1, количество таких элементов определяется из условия.
2.
n n n n
Nbi j 1   bij  C , C   cij . (5)
i 1 j 1 i 1 j 1

3. Вершины графа нумеруются от 1 до n, i-я вершина соответствует i-му модулю в системе.


Таким образом, граф G является помеченным.
4. Множество дуг в графе равно

fij : Ei j  {eilj }, l  (1, n), l  i;


E j  {E1j , E2j ,..., Ekj };
E  {E1 , E 2 ,..., E n },
n
где k   bij - количество модулей, способных выполнить j-ю функцию.
i 1

Таким образом, выполнение i-м модулем j-й функции f ij соответствует на графе наличию n − 1
j
дуг eil , исходящих из i-й вершины и входящих во все остальные. Исходя их этого, граф G(V,E;Q) яв-
ляется полным. Общее количество дуг, исходящих из i-й вершины, определяется как
Pi n
E   eilj ;
i
исх (6)
j 1 l 1,
l i
n
Pi   bij , (7)
j 1

где Pi – количество функций, выполняемых i-м модулем.


5. Каждой дуге eilj назначается вес из матрицы Q=||qij||, причем

q(ei1j )  ...  q(eilj )  ...  q(einj )  qij , l  i.

48
Матрица Q формируется экспертным методом. Значения элемента qij (веса) определяется, ис-
ходя из качества достижения (выполнения) i-м модулем j-й цели (функции), т.е. ij-АПС, относительно
других АПС остальных модулей. Другими словами, выполняется условие нормировки по каждому
столбцу матрицы Q

n
Qij   qij  1. (8)
i 1

Определение на графе G(V,E;Q) возможности выполнения системой набора внешних функций


F = {F1 ,F2 ,…,FM } сводится к нахождению всех возможных маршрутов для каждой Fj , а качества вы-
полнения Fj – маршрутом с наибольшим весом QFj max . Количество возможных маршрутов определя-
ется, с одной стороны, ресурсом С, а с другой, составом самих функций Fj . Чем больше таких марш-
рутов имеется на графе, тем большими возможностями на реконфигурацию обладает система, под-
вергающаяся деградации вследствие возникающих отказов. Нетрудно показать, что, в зависимости от
варианта распределения ресурсов cij по модулям, будет изменяться конфигурация графа G. Это, в свою
очередь, приводит к формированию нового множества маршрутов и соответствующих им весов.
Нахождение маршрута с наибольшим весом можно свести к задаче о наибольшем потоке,
широко описанной в литературе, например, [5]. Алгоритм отыскания пути с QFj max в общем виде
можно представить следующим образом.
1. Пусть задан набор внешних функций

F  {F1 , F2 };
F1  f x  f y  f z ;
F2  f a  f b  f c .

2. Для графа G формируется матрица инциденций

A=||a ij ||n×d ,

n
где d   Pi ( n  1).
i 1

3. Случайным образом выбираем i-ю вершину на графе G. По матрице А находим дуги, инци-
дентные i-й вершине, причем множество таких дуг будет принадлежать множеству
Eix  {eix1 , eix2 ,..., eilx ,..., einx ), l  (1, n), l  i. Искомые элементы будут иметь единицу на i-й строке матрицы А.
4. Из тех вершин, в которые можно попасть из i-й вершины, перебором определяются такие,
которым инцидентны дуги из множества Ehy  {ehy1 , ehy2 ,..., ehly ,..., ehny ), l  (1, n), l  h.
5. Аналогичным образом осуществляется поиск дуг из Esz  {esz1 , esz2 ,..., eslz ,..., esnz ), l  (1, n), l  s
для функции f z .
6. Все найденные маршруты вида ieihx hehsy sesrz формируют перечень возможных сценариев вы-
полнения F1 (f x, f y, f z ).
7. Для каждого k-го маршрута вычисляется значение QF1k

QF1k  q(eilx )  q(elky )  q(ekrz );


(9)
QF1k  qix  qly  qkz .

8. Определяется QF1 max  max QF1k .


9. Для функции F2 выполняются шаги 1–8.

49
Определение оптимальной структуры, как было сказано ранее, сводится к поиску матрицы
B(S v0 ), которой соответствует максимум целевой функции (4). В рамках данного подхода можно ис-
пользовать одну из следующих стратегий распределения ресурсов: стратегии полного функционала
(СПФ) или стратегии критических функций (СКФ).
Стратегия полного функционала – распределение АПС, направленное на достижение макси-
мума качества выполнения набора внешних функций при условии выполнения каждой в отдельности
не ниже заданного уровня.

Q  k1QF1  k2QF2  ...  k M QFM ;


M
Q   k j QFj ;
j 1 (10)
QСПФ
 max Q , QFj  QFj min ;
j  [1, M ].

Стратегия критических функций – распределение АПС, направленное на достижение мак-


симума качества выполнения набора критических внешних функций, при этом остальные допускается
не выполнять.

Q   Q 1  Q 1 ;
u M
Q1   k j QF j , Q 2  kQ j Fj ;
j 1 j  u 1

QÑÊÔ  max Q1 ; (11)


QF j  QF j min , j  [1, u ];
QF j  0, j  [u  1, M ],

где {Fj }, j [1, u ] - множество критических функций.


Введенные определения СПФ и СКФ, а также соответствующие им целевые функции QСПФ и
QСКФ , в первую очередь, раскрывают сущность принимаемых проектных решений с точки зрения де-
градации системы.
Для оценки эффективности работы системы в условиях деградации воспользуемся разрабо-
танной ранее графовой моделью структуры. Возникновение функционально отказа, то есть пот еря i-м
модулем способности выполнить j-ю функцию, соответствует удалению на графе G(V,E) n-1 дуг eilj

Ei j  {eilj }  , l {1, n}, l  i.

При этом получается частичный граф G (V , E ), G   G. Появление последующих отказов при-
водит к образованию G (V , E )  G (V , E )  ...  On , где On – пустой граф порядка n, в котором нет
ни одной дуги, то есть E  . Такое состояние соответствует полной деградации системы.
Определим коэффициент деградации Li как

r0  ri
Li  , (12)
r0

где r0 – количество дуг в графе до начала деградации системы; ri – количество дуг в графе на i-м уровне
деградации.
50
1
r  [  (v1 )   (v2 )  ...   (vn )];
2 (13)
v1 , v2 ,..., vn V , | V | n,

где ρ(vk) – локальная степень k-й вершины. Соответственно,

1 n 1 n
r0  
2 k 1
0 (vk ), ri   i (vk ).
2 k 1
(14)

Следовательно, каждому графу G~ (V , E ~ ) соответствует коэффициент деградации L~

G  L0 , G   L1 , G   L2 ;
G   L3 ,..., On  LC .

А также значение целевой функции Q

G  Q0 , G  Q1 , G  Q2 ;


G  Q3 ,..., On  QC .

Если вероятность отказа всех АПС имеет равномерное распределение

pij  p, i  (1, n), j  (1, n),

то отказ, например, одного АПС порождает целое семейство (множество) графов Gk , вероятность
появления каждого из них равна p

i  1: G   {G1, G2 ,..., GC }.

Другими словами, один отказ, но в разных модулях приводит к различным графам G  при од-
ном и том же L1 . Поэтому, для каждого L~ (соответственно G ~ ) целевая функция Q~ оценивается как
математическое ожидание

Q ~( i )

Q 
~ i 1
. (15)
t

Таким образом, траекторию системы в условиях деградации можно представить в виде упо-
рядоченной тройки

T  L* , G * , Q* ;
L*  {L0 , L1 , L2 ,..., LC };
(16)
G *  {G , G , G ,..., On };
Q*  {Q0 , Q1 , Q2 ,..., QC }.

51
Множество всех траекторий Ti , соответствующих множеству структур Str i  Str , отобразим на
плоскости в виде зависимости Q* от L* (рисунок 1). Размещение множества траекторий на декартовой
плоскости укладывается в окрашенную область.
Q̂*

L*
0
1
Рисунок 1 – Траектории структур Stri при деградации системы

Определение оптимальной структуры сводится к анализу полученных зависимостей и опре-


делению степени их соответствия выбранному критерию.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1Чуянов Г.А., Косьянчук В.В., Сельвесюк Н.И. Перспективные направления бортового обо-
рудования на базе интегрированной модульной авионики // Известия ЮФУ. Технические науки. 2013.
№ 12 (40). С. 55–62.
2 Бородакий Ю.В., Тарасов А.А. О функциональной устойчивости информацион-
но-вычислительных систем // Информационное противодействие угрозам терроризма. 2006. №7. С. 79–93.
3 Тарасов А.А. Функциональная реконфигурация отказоустойчивых систем: монография /
Тарасов А.А. М: Логос, 2012. 152 с.
4 Берж К. Теория графов и ее применение. М.: Иностранная литература, 1962. 319 с.
5 Оре О. Графы и их применение. М.: Мир, 1965. 174 с.

УДК 778.35

Ю.Г. ВЕСЕЛОВ, А.С. ОСТРОВСКИЙ


Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана (г. М осква)
А.Ю. САВЧЕНКО
ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

АПОСТЕРИОРНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ОЦЕНКА РЕЗКОСТНЫХ


ПАРАМЕТРОВ ОПТИКО-ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ ОПТИЧЕСКОГО ДИАПАЗОНА

Предложена мето дика оценки функции передачи модуляции оптико-электронных систем видимого
диапазона, позволяющая автоматизировано оценивать контраст изображения периодического тестового объекта,
не используя сведения о параметрах системы и условиях съемки.

При решении задач дистанционного зондирования Земли возникает необходимость примене-


ния иконических систем, которые формируют изображения, по ряду характеристик близкие к вос-
принимаемым зрительным анализатором человека. При этом оценка соответствия системы требова-
ниям по формированию изображений, близких по характеристикам к воспринимаемым зрительным
анализатором человека, предполагает проведение сертификационных испытаний, связанных с оценкой
близости характеристик оптико-электронных систем к характеристикам зрительного анализатора.
Близость характеристик оптико-электронных систем к характеристикам зрительного анализа-
тора обеспечивается, в первую очередь, близостью их пространственно-частотных характеристик,

52
представляющих реакцию системы (зрительного анализатора) на периодический тестовый объект.
Абсолютные значения пространственно-частотной характеристики воспроизводит функция передачи
модуляции (ФПМ), характеризующая контраст изображения периодического тестового объекта в за-
висимости от его пространственной частоты. Следовательно, оценка близости характеристик опти-
ко-электронных систем к характеристикам зрительного анализатора сводится к оценке ФПМ системы
и сравнению ее с ФПМ зрительного анализатора.
Использование известных методик оценки ФПМ оптико-электронных систем видимого диа-
пазона [1–3] предполагает наличие методик оценки ФПМ всех звеньев системы, в том числе процедур
обработки изображений, а также сведений о параметрах системы для выполнения этих оценок. Уч и-
тывая тот факт, что разработчики системы не раскрывают детальные сведения о принципах ее по-
строения, использование этих методик является затруднительным. Таким образом, возникла необхо-
димость разработки методики оценки ФПМ, не предполагающей использование сведений о параме т-
рах системы.
Для оценки ФПМ предлагается использовать тестовый объект, представляющий собой сово-
купность групп полос. Каждая группа полос, в свою очередь, совокупность пар темно-серых и свет-
ло-серых полос (циклов), нанесенных на объект под наклоном с различной пространственной част о-
той. Пространственное распределение групп полос по полю тестового объекта обеспечивает рост
пространственной частоты по мере удаления от центра объекта.
Наклон полос обусловлен необходимостью оценки эффекта воспроизведения «резкого края»
регулярной структурой приемника излучения. Для обеспечения равных прямоугольных форм групп
полос и, следовательно, удобства дешифрирования тестового объекта начальные темно-серые полосы
каждой группы разделены пополам, при этом первые половины этих полос размещаются после ко-
нечных светло-серых.
Внешний вид тестового объекта иллюстрируется рисунком 1.
К процессу съемки предъявляются следующие требования:
– равномерная освещенность поля тестового объекта;
– захват всех групп полос тестового объекта;
– направленность главной оптической оси системы по нормали к плоскости тестового объекта;
– соответствие настроек системы при съемке тестового объекта предполагаемым при эксплуатации;
– приблизительное равенство максимальной пространственной частоты групп полос значению
предельной пространственной частоты 0,5–0,6 циклов на пиксел.

Рисунок 1 – Внешний вид тестового объекта

Пространственная частота группы полос вычисляется по формуле:

nгр
N гр  , (1)
L

53
где N гр – пространственная частота группы полос, пары линий на пиксел; nгр – количество пар тем-
но-серых и светло-серых полос в группе полос, единицы; L – количество пикселов, приходящихся на
строку группы полос, пикселы.
Использование таких единиц измерения, как циклы на пиксел, обусловлено отсутствием про-
чих исходных данных о параметрах системы. При наличии сведений о размере элемента приемника
излучения значения пространственной частоты могут быть пересчитаны в циклах на метр, сведений о
поле зрения – в циклах на радиан.
Предлагается следующее содержание методики оценки ФПМ системы.
1. Съемка тестового объекта.
2. Расчет пространственных частот групп полос с использованием выражения (1) и исключение
групп полос, пространственная частота которых превышает предельную пространственную частоту
0,5 циклов на пиксел.
Далее для каждой не исключенной в п.2 группы полос выполняются пункты 3–5 настоящей
методики.
3. Перевод каждой строки группы полос в частотную область посредством дискретного пре-
образования Фурье.
4. Расчет значений контрастов для каждой строки группы полос с использованием выражения.
5.

sin  N гр
K гр i  Fi  N гр  ,
I max M

где – номер строки в группе полос; Fi  N гр  – значение модуля Фурье-спектра -ой строки на частоте,
соответствующей пространственной частоте группы полос N гр ; I max – максимальное значение яркости
светло-серой полосы; M – количество полос в группе.
6. Оценка среднеарифметического значения контраста группы полос, формирующая отсчет
ФПМ на пространственной частоте группы полос.
7. Сглаживание ФПМ. На первом этапе количество отсчетов ФПМ уменьшается в 4 раза по-
средством передискретизации, далее исходное количество отсчетов восстанавливается путем ис-
пользования кубической интерполяции.
8. Нормализация ФПМ. Значения ФПМ делятся на значение контраста группы полос на м и-
нимальной пространственной частоте.
Рисунки 2, 3 иллюстрируют изображение тестового объекта и полученную с использованием
представленной методики ФПМ цифрового фотоаппарата Canon 7D, соответственно.

Рисунок 2 – Изображение тестового объекта, полученное цифровым фотоаппаратом Canon 7D

54
Рисунок 3 – ФПМ цифрового фотоаппарата Canon 7D

Таким образом, представленная методика позволяет выполнить оценку ФПМ опт и-


ко-электронных систем видимого диапазона, в качестве исходных данных используя только изобра-
жение тестового объекта.
Методика может быть использована при проведении сертификационных испытаний, направ-
ленных на оценку соответствия оптико-электронной системы требованиям по формированию изоб-
ражений, близких по характеристикам к воспринимаемым зрительным анализатором человека.
Работа выполнена при финансовой поддержке РФФИ, гранты № 14-08-00640-а, 16-08-00311-а.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Сельвесюк Н.И., Веселов Ю.Г., Островский А.С. Функциональная модель комплекса полу-
чения видовой информации / Известия ЮФУ. Технические науки. 2015. № 1 (162). С. 132–141.
2 Веселов Ю.Г., Гулевич С.П., Карпиков И.В., Островский А.С. Математическая модель циф-
ровой инфракрасной системы дистанционного зондирования земли / Наука и образование: научное
издание МГТУ им. Н.Э. Баумана. 2012. № 6. С. 149–180.
3 Торшина И.П. Компьютерное моделирование оптико-электронных систем первичной обра-
ботки информации. М.: Университетская книга, Логос, 2009. 248 c.

УДК 623.74:004.89

Р.В. ВЛАСОВ, В.М. НОВИКОВ


ФГУП «ГосНИИАС»

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ СЕТЕВЫХ МИКРОКОНТРОЛЛЕРОВ,


ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ АВИАЦИОННОГО ПРИМЕНЕНИЯ

В докладе приведен сравнительный анализ наиболее подходящих для применения в гражданской и в о-


енной авиации о течественных и зарубежных микроконтроллеров. Описаны преимущества и недостатки каждого
из них в части произво дительности и наличия основных интерфейсо в, а также результаты испытаний о тече-
ственного микроконтроллера 1986ВЕ3Т АО «ПКК Миландр», проводимых в настоящее время.

Введение
Системные требования, предъявляемые к современным комплексам бортового оборудования
летательных аппаратов (КБО ЛА) гражданского и военного назначения характеризуются постоянным
увеличением числа и сложности решаемых задач, а также расширением их интеллектуальных и
адаптивных возможностей. КБО ЛА нового поколения – это, прежде всего, развитая архитектура и
интеллект, обеспечивающие высокую информационную поддержку выполнения полетного задания,

55
глубокий уровень автоматизации управления летательным аппаратом на всех этапах полета, гаран-
тированное отказоустойчивое функционирование, высокий модернизационный потенциал и адапти-
руемость к различным типам летательных аппаратов.
Электронная компонентная база (ЭКБ) для современной и перспективной интегрированной
модульной авионики (ИМА) является системообразующей технологией. Именно от выбранной ЭКБ во
многом зависят функциональные характеристики и параметры долговечности и надежности ИМА.
Отставание отечественной микроэлектронной промышленности в течение многих лет привело к то-
тальному переходу на ЭРИ иностранного производства. Но покупаемая на Западе ЭКБ является далеко
не новой и отстает по качеству от применяемых иностранными разработчиками и производителями
технологий [1]. Поэтому в рамках проекта импортозамещения разрабатываются и вводятся в эксплу-
атацию все больше отечественных микроконтроллеров и ПЛИС.
В данный момент растѐт потребность в высокопроизводительных отечественных микр о-
контроллерах (МК) специального назначения, которые смогут упростить построение слож ных
архитектур бортовых сетей, что в свою очередь положительно скажется на таких параметрах, как
вес летательного аппарата (огромное количество соединительных проводов сейчас добавляет
сотни килограмм), простота реализации бортовых интерфейсов и их надѐжность. Наибольшую
полноту и информативность в выборе МК для создания бортовых устройств гражданской и военной
авиации определяет сравнительный анализ функционально подходящих вариантов МК с набором
требуемых стандартов пакетной передачи, таких как ARINC 825 (CAN), контроллера цифрового ин-
терфейса Ethernet со скоростью передачи 10/100 Мбит, контроллера авиационного интерфейса по
ГОСТ Р 18977-79 (ARINC 429), контроллера авиационного интерфейса по ГОСТ Р 52070-2003
(MIL-STD-1553B), ARINC-664 P.7 (AFDX), SpaceWire, SpaceFiber, Fibre Channel и PCI Express c пе-
реходом на технологии производства с глубоким субмикронным уровнем (180 нм, 90 нм и 65 нм).
Для успешного развития микроэлектронной промышленности с уклоном в авиационную об-
ласть в России сейчас есть все необходимые условия. Крупные фирмы-производители, такие как ПАО
«Микрон» (г. Зеленоград), научно-исследовательский институт системных исследований РАН (ФГУ
ФНЦ НИИСИ РАН), АО «ПКК Миландр», ОАО «НПЦ ЭЛВИС», ЗАО НТЦ «Модуль и другие сейчас
способны выпускать продукцию, способную конкурировать с производителями остального мира.
Основные сведения о продукции изготовителей
Рассмотрим подробнее продукцию вышеперечисленных отечественных производителей,
наиболее удовлетворяющую требованиям концепции ИМА, а также соответствующий зарубежный
аналог.
Научно исследовательский институт системных исследований РАН (ФГУ ФНЦ НИИСИ РАН).
Основным заказчиком является Министерство промышленности и торговли РФ. НИИСИ РАН про-
изводит 32-разрядные сбоеустойчивые и радиационно-стойкие системы на кристалле (СнК),
64-разрядные высокопроизводительные и высоконадежные СнК, контроллеры и коммутаторы. Про-
цессорные ядра построены на архитектуре КОМДИВ. Основным преимуществом НИИСИ РАН явля-
ется то, что они при необходимости могут полностью отказаться от импортных IP (intellectual property)
блоков, за счет своих собственных наработок, что значительно уменьшит вероятность закладок и даст
свободу действий в случае ужесточения политики импортозамещения. За последние пятнадцать лет
НИИСИ РАН смогли увеличить производительность своих кристаллов в 50 раз, а тактовую частоту в
20 раз. На данный момент актуальным и наиболее интересным процессором для гражданского пр и-
менения является 1890ВМ8Я
АО «ПКК Миландр» занимает одно из ведущих мест среди отечественных разработчиков ин-
тегральных микросхем, ориентированных на использование в изделиях с повышенными требованиями
к надежности. Одна из последних разработок компании – микроконтроллер 1986ВЕ1Т. МК позицио-
нируется, как предназначенный для выполнения вычислительных и управляющих функций в системах
Авионики. Микроконтроллер построен на базе 32-разрядного ядра с частотой 144 МГц. Микросхема
оснащена авиационными интерфейсами ГОСТ Р 52070-2003, ГОСТ 18977-79, CAN.
Дальнейшим развитием МК 1986ВЕ1Т стал 32-разрядных микроконтроллер 1986ВЕ3Т.
1986ВЕ3Т является первым микроконтроллером фирмы АО «ПКК Миландр», в котором заявлена
возможность программной реализации стандарта ARINC 664 - AFDX. Изготовитель планирует в бу-
дущих микроконтроллерах добавить аппаратную поддержку AFDX.
Специалистами ФГУП «ГосНИИАС» было проведено тестирование данного микроконтрол-
лера. Целью тестирования являлась проверка соответствия следующих контроллеров требованиям

56
стандартов: контроллера USB интерфейса, контроллера интерфейса RS-232, контроллера интерфейса
RS-485, контроллера авиационного интерфейса по ARINC 825 (CAN) интерфейса, контроллера циф-
рового интерфейса Ethernet со скоростью передачи 10/100 Мбит (х2), контроллера авиационного ин-
терфейса по ГОСТ Р 18977-79 (ARINC 429) и контроллера авиационного интерфейса по ГОСТ
Р 52070-2003 (MIL-STD-1553B). Отладочный комплект с МК 1986ВЕ3Т изображен на рисунке 1 [2].

Рисунок 1 – Отладочный комплект с МК 1986ВЕ3Т

Структурная блок-схема микроконтроллера показана на рисунке 2.

Рисунок 2 – структурная схема микроконтроллера 1986ВЕ3Т

Исключив из структурной схемы микроконтроллера 1986ВЕ3Т узлы, в меньшей степени


относящиеся к авиации и предназначенные для отладки и тестирования программных продуктов,
можно рассмотреть кристалл МК 1986ВЕ3Т в качестве процессорного модуля специального назна-
чения, предназначенного для решения задач высокопроизводительной вычислительной и логической
обработки данных.

57
В будущем на основе данного МК планируется работа по разработке сетевого коммутатора
ARINC 825 – ARINC 429 - MIL-STD-1553B.
ОАО «НПЦ ЭЛВИС» разрабатывает и производит многоядерные микропроцессоры, спроек-
тированые как однокристальная «система на кристалле» на базе IP-ядерной платформы «МУЛЬТИ-
КОР», собственной разработки.
Для сравнения также был выбран зарубежный аналог отечественных МК и СнК – МК STM 32,
построенный на ядре ARM Cortex-M3 фирмы STMicroelectronics. Для справки, STMicroelectronics –
одна из крупнейших европейских микроэлектронных компаний, занимающихся разработкой, изго-
товлением и продажей различных полупроводниковых электронных и микроэлектронных компонен-
тов. Основное преимущество ядра ARM Cortex-M3 на сегодняшний день – универсальность. Данная
характеристика ядра STM32 позволяет менять производителя c минимальными затратами на про-
граммный код, то pin-to-pin совместимость внутри семейства STM32 позволяет менять объем памяти
(флэш-память и ОЗУ) и периферию (Ethernet, USB, CAN, и т.д., включая различные специальные), не
трогая печатную плату. «Pin-to-pin совместимость» означает, что для одного размера корпуса все
сигналы сохраняются на тех же самых вводах/выводах для разных вариантов микроконтроллеров се-
мейства. Pin-to-pin совместимость сопровождается и программной совместимостью. Программная
совместимость является полной между различными семействами и внутри них.
Большую роль в процессе разработки играют библиотеки. Семейство STM 32 отличается
большим выбором бесплатных библиотек, из которых можно выделить следующие: библиотека для
всей стандартной периферии (UART, SPI, I2C, CAN, AЦП, ЦАП, таймеры, все источники тактирова-
ние, FSMC, IO, DMA, RTC, и т.д.), библиотека для Ethernet-интерфейса (MAC-уровень от ST и бес-
платный полный TCP/IP-уровень от Interniche), библиотеки для цифровой обработки сигнала DSP
(PID, IIR, FFT, FIR) [3].
Формирование критериев для проведения сравнительного анализа схемотехнических
решений для реализации аппаратных средств интегрированной модульной авионики в части
общесамолетного оборудования
Отрасль отечественной микроэлектроники стремительно развивается. Особенно актуальна эта
тема в связи с санкционными ограничениями и внутренней политикой импортозамещения.
Исходя из этого, есть необходимость создания конкурентоспособного отечественного про-
цессора для использования в авиации. И прежде всего, необходимо проанализировать существующие
разработки и на их основе делать выводы и давать рекомендации о пути развития.
Критерии сравнения микропроцессоров:
– производитель;
– архитектура процессора;
– ядро, используемое в выбранном процессоре;
– количество ядер;
– технологический процесс изготовления полупроводниковых элементов;
– диапазон рабочих температур;
– разрядность процессора, определяющая размер данных, обрабатываемых за один такт, ко-
торыми процессор обменивается с оперативной памятью;
– тактовая частота;
– внутренняя память;
– напряжение питания ядра и периферии;
– потребляемая мощность, кристаллом в нормальных условиях;
– основные аппаратно-реализованные контроллеры интерфейсов [4].
Сравнение характеристик выбранных систем на кристалле и микроконтроллеров
Сравнительный анализ современных сетевых микроконтроллеров, предназначенных для
авиационного применения отображен в таблице 1.
Данная таблица отчетливо показывает, что отечественные технологии и фирмы-производители
микроконтроллеров и СнК находятся практически на одном уровне с западными производителями и
даже превосходят их в части бортовых интерфейсов. Контроллер 1986ВЕ3Т наиболее близок по своим
характеристикам к STM32F107VCT6, но в производительности выигрывает второй. И это даже не
самое новое поколение МК STM32. 32-х битный МК STM32F427VIT6, являющийся одним из по-
следних из линейки STM32F имеет 168 МГц процессор с ядром ARM Cortex-M4, 256 кБайт RAM и
2MБайт flash [3].

58
Таблица 1 – Сравнение современных отечественных микропроцессоров
Процессор/ 1892ВМ206
Параметр 1890В STM32F107
1986ВЕ3T (запланирован MM7705
М8Я на 2017 г.) VCT6

Производитель НИИСИ АО «ПКК ОАО «НПЦ НТЦ STMicroelect


РАН Миландр» ЭЛВИС» Модуль ronics
Архитектура PowerPC
MIPS ARM MIMD + Neu- ARM
roMatrix
Ядро Трехядерная
архитектура
(MIPS32-
Комдив PowerPC
ARM v6 совместимое Cortex-M3
64 470
RISC ядро с
32/64 FPU и
два DSP)
Количество ядер 2 1 1–2 2 1
Технологиче-
ский процесс 65 nm 140 nm 40 nm 28 nm -
(мкм)
Диапазон тем- −60..+125 °С −60…+125 °С −60…+85 °С −40...+85 °С
ператур
Разрядность, bit 64 32 32 32/64 32
Тактовая
800 –1000 80 - 400 72
частота (МГц)
Память (КБ)
L1 32/16
ОЗУ 48K × 8 bit L2 1024 L1 32/32 64
L2 512
Память (КБ)
ПЗУ - 128K × 8 bit - - 256

Напряжение (В)
Ядро 1,8 1,8 1,1 – 1,2 1,0 2 – 3,6

Напряжение (В)
Периферия 3,3 3,3 1,8/ 2,5/ 3,3 1,8 – 3,3 1,8 – 3.6

Максимальная
потребляемая 12 – 15
- 3 Вт ≈5 Вт -
мощность (Вт) Вт

Интерфейсы Rapid USB, 2 ×MIL-ST D-155 2 ×SpaceWir 2 ×ARINC 825


IO,SAT A, 2 ×ARINC 825 3, e, FibreCha- USB 2.0
PCI, SPI, ARINC 429, ARINC 429, nel, full-speed de-
2 ×I2C, 4 ×SPI, 2 ×SPI, 2 ×I2C, ARINC-818, vice/host/OT G,
Ethernet MIL-ST D-155 UART PCI-e, USB, 3 ×SPI, 2xI2C,
10/100, SPI, I2C,
3, 2 ×Ethernet 2 ×ARINC 825 Ethernet 10/100,
2 × Ether- 2 ×Ethernet 5xUART
10/100, 4 × SpaceWire,
net 1Gb, 1Gb, Ether-
4 ×UART 2 ×SpaceFibre/
2xUART net 10/100,
GigaSpaceWire UART
(Space-
Wire-RUS)
Ethernet 10/100/
1Gb,AFDX

59
Заключение
Согласно проведѐнному сравнительному анализу, можно заявить, что отставание отечествен-
ной микроэлектронной промышленности становится менее заметным. На российском рынке микро-
электроники появилась внутренняя конкуренция, что значительно ускоряет процесс разработки более
производительных и мощных МК. Но на данный момент, к сожалению, производительности отеч е-
ственных МК для создания сложных архитектур бортовых сетей не хватает, что заставляет исполь-
зовать для этих целей ПЛИС, в то время как на МК разработка сетевых коммутаторов быстрее и менее
затратна (так как многие интерфейсы реализованы аппаратно), либо МК иностранного производства,
что не соответствует программе импортозамещения.
Из наиболее подходящих МК отечественного производства для авиации можно выделить:
– 1890BM8Я, производства НИИСИ РАН;
– 1986ВЕ3T, производства АО «ПКК Миландр»;
– MM7705, производства ЗАО НТЦ «Модуль».
У каждого из них есть свои плюсы.
НИИСИ РАН в своих кристаллах использует только собственные IP-блоки, что значительно
уменьшает вероятность закладок. Так же плюсом является отечественная архитектура Комдив64.
АО «ПКК Миландр» позиционирует свой процессор, как процессор для авиационной отрасли.
Их кристалл имеет множество авиационных интерфейсов(CAN, ARINC 429, MIL-STD-1553, AFDX),
чем не могут похвастаться конкуренты.
ЗАО НТЦ «Модуль» используют ядро PowerPC 470, это является главным преимуществом
процессора MM7705. PowerPC является единственным процессорным ядром, прошедшим полную
сертификацию согласно DO-254 [4].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Научно-технический отчет о составной части научно-исследовательской работы «Обзор и


анализ существующей и перспективной отечественной элементной базы», Шифр
«Борт-интеграция-технологии-Э-ЭЛ» / ОАО НПЦ «ЭЛВИС», исполнитель А.В. Глушков М., 2016. 145 с.
2 ТСКЯ.431296.009СП. Спецификация микроконтроллера 1986ВЕ3Т / АО «ПКК Миландр»,
Зеленоград, 2015. 493 с.
3 URL: http://www.compel.ru/lib/ne/2011/2/3-stm32-epoha-32-bitnyih-mikrokontrollerov-nastupila
(дата обращения: 25.10.2016).
4 НИР «Формирование научно-технического задела в области создания перспективных
функциональных систем и агрегатов воздушных судов, интегрированных в общую вычислительную
среду бортового оборудования, с улучшенными характеристиками надежности и энергоэффективно-
сти», шифр «Эксперимент-Комплект» / ФГУП «ГосНИИАС», исполнитель Г.А.Чуянов
№ 16411.1770290019.18.017 М., 2016. 410 с.

УДК 629.7.054.07

А.А. ВОЛКОВ, В.С. КИРИЛЛОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ОЦЕНКА НЕГАТИВНОГО ВЛИЯНИЯ СВЕРХКОРОТКИХ ИМПУЛЬСОВ


ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО ПОЛЯ НА ЭЛЕКТРОННУЮ АППАРАТУРУ БОРТОВЫХ
СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

В статье представлены компоненты бортовых систем управления летательных аппаратов, уязвимые к


импульсным электромагнитным полям. Рассмотрены эффекты искажения информации, передаваемой элеме н-
тами, и их полное функциональное поражение.

Введение. Бортовые системы управления (БСУ) современных летательных аппаратов (ЛА)


состоят из различающихся по принципу действия и функциональному назначению технических
устройств: приборов, автоматов, агрегатов. В их состав входят пилотажно-навигационные системы,

60
вычислительные комплексы, различного рода датчики и системы приема-передачи информации.
В основе указанных подсистем и элементов БСУ непременно присутствует полупроводниковая эле-
ментная база современной микроэлектроники.
Однако на эффективность функционирования БСУ ЛА в военных условиях могут оказывать
негативное воздействие новые виды оружия, основанные на применении мощных генераторов
сверхкоротких импульсов электромагнитных полей (СКИ ЭМП) [1]. Воздействие таких полей на
микроэлектронные компоненты может приводить к выходу из строя последних (пробой диодов,
транзисторов и микросхем), деградации характеристик (изменение вольт-амперных характеристик
диодов и транзисторов), искажению информации (эффекты радиоэлектронного подавления). Кроме
того, использование в современных бортовых системах управления (БСУ) значительных по протя-
женности распределенных кабельных сетей (коаксиальный кабель, витая пара, оптоволокно), а также
высокие скорости передачи информации и микроминиатюризация электронных компонентов повы-
шают их чувствительность к воздействию ЭМП. В связи с изложенным актуальной становится задача
снижения влияния этих полей на эффективную работу БСУ ЛА. В свою очередь решение этой задачи
требует исследования влияния ЭМП на отдельные элементы БСУ, каналов проникновения излучения к
ним и выявления наиболее уязвимых.
Виды каналов проникновения излучения. В общем случае воздействующими факторами на
элементы и узлы БСУ при воздействии ЭМП являются [2]:
– ЭМП, воздействующие на элементы и узлы БСУ;
– ЭМП, проникающие через экранированные поверхности узлов и подсистем БСУ;
– ЭМП, заносимые импульсными токами с силовых кабельных коммуникаций внутрь экра-
нированных подсистем БСУ;
– импульсные напряжения и токи, наводимые в цепях «жила-экран» кабелей и воздействующие
на изоляцию оборудования и аппаратуры, имеющих гальваническую связь с силовыми кабельными
коммуникациями;
– импульсные напряжения и токи, наводимые в межстоечных кабелях ЭМП, проникающими
через неоднородности экранов.
Таким образом, воздействия СКИ ЭМП могут осуществляться по следующим каналам: непо-
средственным воздействием электромагнитного поля; по линиям связи; по цепям питания; металло-
конструкциям; заземлению.
Элементы бортовых систем управления, при воздействии на которые происходит иск а-
жение передаваемой информации.
Бортовой цифровой вычислительный комплекс. В общем случае структуру современных бор-
товых цифровых вычислительных комплексов (БЦВК) формируют четыре вычислительных системы
(ВС), различающиеся своими ресурсами [2]. ВС комплексной обработки, обеспечивающая решение
основных задач, ВС обработки сигналов, ВС интеллектуальной обработки, накопления знаний и пр и-
нятия решений и высоконадежная ВС, обеспечивающая решение общесистемных задач. БЦВК состоят
из унифицированных вычислителей, объединенных высокопроизводительной оптической средой пере-
дачи информации. Комплекс имеет следующие модификации – унифицированный отказоустойчивый
вычислитель, сервер с оптическим коммутатором, устройство управления. В состав БЦВК входит м о-
дуль конвертера среды передачи Gigabit Ethernet. В состав модуля входит: два интегрированных приѐ-
мо-передатчика Gigabit Ethernet, трансформатор, модуль оптического приемопередатчика, генератор,
вторичный источник питания. Приемо-передатчик Gigabit Ethernet осуществляет преобразование элек-
трического сигнала, полученного по двум витым парам в сигналы последовательного гигабитного ин-
терфейса Serdes. В качестве приемо-передатчика используется микросхема 88Е1112.
Воздействие СКИ ЭМП на БЦВК осуществляется по трѐм каналам: наведенные токи и
напряжения в линиях передачи информации, непосредственное воздействие импульсных ЭМП на
приемо-передатчик Gigabit Ethernet и по цепям питания.
Наведенные токи и напряжения под воздействием СКИ ЭМП возникают в среде передачи
данных БЦВК, которой в большинстве случаев является неэкранированная витая пара категорий 5е и 6.
При воздействии на неѐ СКИ ЭМП по кабелю распространяются импульсные помехи, которые по
амплитуде больше или равны полезному электрическому сигналу Ethernet и приводят к искажению
исходной последовательности символов [2]. При декодировании в микроконтроллере детектор ин-
терпретирует искаженные символы, присваивая им некорректные значения. При последующем фор-

61
мировании кадра, содержащего ошибку, он отбрасывается и не поступает на дальнейшую обработку.
Из-за периодически повторяющейся помехи, число потерянных кадров возрастает в зависимости от
частоты следования импульсов и времени воздействия помехи и приводит к снижению производ и-
тельности сетей Ethernet. Особенно опасно их влияние на участках «вычислитель-вычислитель» и
«вычислитель-коммутатор». Вероятности потери кадра зависят от отношения амплитуды полезного
сигнала к амплитуде импульсной помехи, длительности и периода следования импульса.
Навигационный курсовой прибор. В навигационном курсовом приборе имеется супергетеро-
динный приемник для определения курсового угла и пеленга радиостанции. Следовательно, в нем
имеется два канала проникновения СКИ ЭМП: непосредственное воздействие на антенно-фидерный
тракт, по линиям связи между антенной и другими элементами приемника и системы. Воздействие
СКИ ЭМП по всем этим каналам приводит к искажению полезного сигнала приемника. Следова-
тельно, искажается информация о курсовом угле и пеленге радиостанции. Однако зависимостей точ-
ности определения курсового угла и пеленга радиостанции в зависимости от амплитуды, количества и
частоты следования воздействующих СКИ ЭМП до настоящего времени не получено.
Блок связи автомата тяги. В блоке связи автомата тяги также имеется супергетеродинный
приемник командных сигналов, предназначенных для управления указателем скорости и исполни-
тельным механизмом автомата тяги. Следовательно, каналы проникновения СКИ ЭМП будут для него
теми же, что и для навигационного курсового прибора. Только искажение сигнала приводит к ошибкам
указателя скорости и неправильной работе исполнительного механизма автомата тяги.
Блок автоматики автомата тяги. Блок автоматики автомата тяги включает в себя устройство
связи и вычислитель. Следовательно, и в нем имеются все описанные выше каналы проникновения
СКИ ЭМП. Только воздействие СКИ ЭМП приводит к неправильному управлению автоматом тяги и
неправильной работе системы контроля его исправности.
Автоматический радиокомпас. В автоматическом радиокомпасе так же, как и навигационном
курсовом приборе, имеется супергетеродинный приемник для определения курсового угла радиостан-
ции. Воздействие на него СКИ ЭМП по тем же трѐм каналам проникновения приводит к увеличению
ошибок в определении курсового угла радиостанции, которые без их воздействия составляют ±2°. Од-
нако зависимостей точности определения курсового угла радиостанции в зависимости от амплитуды,
количества и частоты следования воздействующих СКИ ЭМП до настоящего времени не получено.
Радиотехническая аппаратура навигации и посадки. Радиотехническая аппаратура навигации
и посадки предназначена для осуществления посадки самолета по каким-либо радиомаячным систе-
мам (например, СП-50 М, ILS, VOR). Она включает в себя несколько многоканальных радиоприем-
ников для приема и преобразования сигналов указанных систем. Следовательно, воздействие на него
СКИ ЭМП осуществляется по тем же трѐм каналам проникновения. Результатом воздействия являются
искажения принимаемых сигналов курсового, глиссадного и маркерного радиомаяков. Искажение
сигнала курсового радиомаяка ведет к неправильному указанию направления средней линии взлет-
но-посадочной полосы, глиссадного – к неправильному указанию линии глиссады, маркерного – к
неправильному указанию момента пролета дальней и ближней приводных радиостанций. Все это
осложняет расчет и осуществление захода на посадку днѐм и ночью.
Радиовысотомер. В радиовысотомере также имеется приемник радиосигнала на основе ба-
лансного детектора. Следовательно, в нем также имеются все три канала проникновения СКИ ЭМП:
прямое воздействие на антенну приѐмника, по линиям связи между его элементами, по цепям питания.
Результатом воздействия СКИ ЭМП является увеличение ошибок определения высоты, которые и без
него составляют 8 % от измеряемой высоты. Однако зависимостей точности определения высоты в
зависимости от амплитуды, количества и частоты следования воздействующих СКИ ЭМП до наст о-
ящего времени не получено.
Элементы бортовых систем управления, при воздействии на которые происходит пора-
жение их отдельных элементов.
Бортовой цифровой вычислительный комплекс. СКИ ЭМП приводят к нарушению работы
микропроцессорных устройств БЦВК, в которых системная плата базового вычислителя выполнена на
базе процессорного модуля на печатной плате. При этом полосковые проводники становятся источни-
ками излучения ЭМП. В БЦВК имеется множество микропроцессорных устройств, работоспособность
которых может быть существенно нарушена под воздействием СКИ ЭМП. В работах [3, 4, 5] показано,
что уровни СКИ ЭМП, приводящие к нарушению работы микропроцессорных управляющих устройств,

62
составляют несколько кВ/м. Например, программный сбой универсального вычислителя БЦВМ в от-
сутствии экрана без возможности перезагрузки наблюдается при напряженности поля 6,5 кВ/м.
Сигнализатор нарушения питания автомата тяги. В сигнализаторе нарушения питания ав-
томата тяги содержатся логические схемы на переключательных полупроводниковых диодах, триг-
герах и мультивибраторах. Это маломощные элементы, поэтому они уязвимы к СКИ ЭМП. Энергии
поражения некоторых типов переключательных и детекторных диодов представлены в таблице 1 [6].

Таблица 1 – Энергии функционального поражения переключательных и детекторных диодов


Детекторные и переключательные диоды
Тип диода Энергия одного СВЧ-импульса, Число импульсов с такой энергией, при котором
вводимого в волновод, Дж наступает функциональное поражение
2А203 10-6 5
2А523 2·10-5 11
2А522 10-4 11
А534 10-4 11
1А501 10-4 11
А537 10-4 11
Д605 3·10-3 10

Соответственно при воздействии СКИ ЭМП с энергиями больше или равными указанным
сигнализатор нарушения питания выходит из строя.
Исполнительный механизм автомата тяги. В исполнительном механизме автомата тяги так
же имеется узел микропереключателей. Следовательно, его уязвимость СКИ ЭМП сопоставима с
сигнализатором нарушения питания.
Блок контроля кренов. В блоке контроля кренов так же имеются компараторы. Следовательно,
его уязвимость СКИ ЭМП сопоставима с сигнализатором нарушения питания и исполнительным м е-
ханизмом автомата тяги.
Система встроенного контроля. Система встроенного контроля так же состоит из усилителей
и пороговых устройств. Следовательно, еѐ уязвимость СКИ ЭМП сопоставима со всеми тремя пре д-
шествующими системами.
Автоматический радиокомпас. В супергетеродинном приемнике сигналов содержится сме-
сительный диод или транзистор преобразователя частоты и малошумящий усилитель(МШУ). Мало-
мощные СВЧ смесительные диоды наиболее чувствительны к воздействию СКИ ЭМП. Энергии по-
ражения некоторых типов смесительных диодов представлены в таблице 2 [6].

Таблица 2 – Энергии функционального поражения смесительных диодо в


Смесительные диоды
Тип диода Энергия одного СВЧ-импульса, Число импульсов с такой энергией, при котором
вводимого в волновод, Дж наступает функциональное поражение
3А129 2·10-7 1
Д404 10-7 2
Д405А 1.5·10-6 10
Д405АП 2·10-6 10
-5
Д405БП 10 11
ДК-С1М 10-4 25
2А101 6·10-5 25

Существенно менее чувствителен к воздействию СКИ ЭМП детекторный диод. Ещѐ одним
чувствительным элементом является транзистор МШУ, однако данных по мощностям поражения не
приводится. При энергиях воздействующих СКИ ЭМП больших или равных указанным для смеси-
тельных диодов или транзисторов МШУ автоматический радиокомпас выходит из строя.
Радиотехническая аппаратура навигации и посадки. В многоканальных радиоприемниках ра-
диотехнической аппаратуры навигации и посадки сигналов содержатся только детекторные диоды или
транзисторы. Следовательно, при энергиях воздействующих СКИ ЭМП больших или равных указанным
для детекторных диодов радиотехническая аппаратура навигации и посадки, выходит из строя. Как уже
отмечалось выше, это существенно большая энергия, чем автоматического радиокомпаса.

63
Радиовысотомер. В радиоприемниках радиовысотомера также, как и для радиотехнической
аппаратуры навигации и посадки, содержатся только детекторные диоды или транзисторы. Следова-
тельно, радиовысотомер выходит из строя при тех же энергиях при использовании соответствующих
типов диодов.
Изменение ВАХ полупроводниковых приборов под воздействием СКИ. Независимо от
функциональности диода или транзистора возможно изменение их прямых и обратных сопротивлений
под воздействием СКИ ЭМП. Ниже приводятся результаты 4-х серий испытаний детекторных то-
чечных диодов Д609 в составе детекторных приемников [6]. Испытываемые приемники подвергались
воздействию СВЧ-излучения с длиной волны λ = 3,42 см и поверхностной плотностью мощности
ΠM = 2000 Вт/см2 . Изменялись длительность импульса τ и и количество импульсов N, облучающих
приемники. Облучение производилось как одиночными импульсами (N = 1), так и пачками с частотой
повторения импульсов FП = 10 Гц и разным числом импульсов N в пачке. Результаты испытаний
представлены в таблице 3.

Таблица 3 – Изменение прямых и обратных сопротивлений диодов Д609


Параметры До облучения После облучения
испытаний

СВЧ-излучения
Серия

Rобр , Rпр , Чувстви- Rобр , Rпр , Чувстви-


кОм кОм тельность, кОм кОм тельность,
дБ дБ
1 τи = 0,15 мкс, N = 1 198,7 3,2 -30 124.7 7,3 20
2 τи = 0,4 мкс, N = 1 192 3,4 -30 117,3 8,2 18
3 τи = 0,8 мкс, N = 14, 189 3,4 -30 81,4 10.5 12
FП = 10 Гц
4 τи = 4 мкс, 187 4,1 -30 8,1 8,1 Диод вышел
N = 6, FП = 10 Гц из строя

Заключение. Обобщая всѐ вышеизложенное, можно сделать вывод, что в БСУ ЛА имеется
множество уязвимых к СКИ ЭМП элементов, причем сразу по нескольким каналам проникновения. В
основном это – вычислительные, радиоприемные и логические устройства. В зависимости от энергии
СКИ ЭМП может иметь место как искажение информации, выдаваемой устройством, так и функцио-
нальное поражение устройства. Ввиду недостатка информации по оценке влияния СКИ ЭМП на от-
дельные элементы БСУ и всю систему в целом необходимо дальнейшее изучение этого вопроса. Такой
же актуальной задачей является и разработка методов защиты БСУ от воздействия СКИ ЭМП.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Панов В.П., Саркисьян А.П. Некоторые аспекты проблемы создания СВЧ-средств функцио-
нального поражения // Зарубежная радиоэлектроника. 1993. № 10–12. С. 3–10.
2 Михайлов В.А. Разработка методов и моделей анализа и оценки устойчивого функционир о-
вания бортовых вычислительных комплексов в условиях преднамеренного воздействия сверхкоротких
электромагнитных излучений: дис. д-ра техн. наук / М.: ОАО «НИИ «Аргон», 2014. 390 с.
3 Корнев А.Н. Экспериментальная оценка устойчивости устройств телекоммуникационных
сетей при деструктивном воздействии сверхкороткоимпульсного электромагнитного излучения: дис.
к-та техн. наук / М. 2010. 126 с.
4 Ларионенко А.В. Разработка требований по защите вычислительных комплексов от воздей-
ствия сверхкоротких электромагнитных импульсов // Сб. тр. научно-технической конф. студентов,
аспирантов и молодых специалистов МИЭМ. 2010. С. 181–183.
5 Ларионенко А.В. Основные результаты исследований по проблеме защиты элементов ло-
кальных вычислительных сетей от СШП ЭМИ // Информационные и телекоммуникационные техно-
логии. 2009. № 4. С. 33–39.
6 Добыкин В.Д. Радиоэлектронная борьба. Силовое поражение радиоэлектронных систем. М.:
Вузовская книга, 2007. 468 с.

64
УДК 53.082.54

И.Э. ВОЛЬФ, В.Д. ПОПЕЛО


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

КОНТРОЛЬ ЭЛЕМЕНТОВ ОСТЕКЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ


МЕТОДОВ И АППАРАТУРЫ АКТИВНОГО ЛАЗЕРНОГО ЗОНДИРОВАНИЯ

В статье рассмотрены принципы контроля элементов остекления воздушных су дов, для определения
геометрических параметров дефектов типа «серебро».

Остекление кабин воздушных судов является обязательной частью конструкции планера и


одновременно его критическим элементом, подверженным постепенной деградации и внезапному
разрушению. В процессе эксплуатации вследствие интенсивных механических воздействий, возни-
кающих под действием аэродинамических нагрузок, и температурных перепадов, вызванных изм е-
нением скорости и высоты полета, а также деструктивного влияния ультрафиолетового излучения, в
материалах остекления возникают и развиваются дефекты в виде комплекса микротрещин (так назы-
ваемое «серебро» или крейзы). Возникая преимущественно в приповерхностной области остекления,
дефекты данного типа непрерывно развиваются, охватывая все более обширные области вокруг пе р-
воначальных очагов и распространяясь вглубь материала. Следствием этого процесса является не-
прерывное снижение прочности остекления и возникновение угрозы его полного разрушения. В
исходном состоянии к элементам остекления из полимерных материалов предъявляются чрезвычайно
жесткие требования. Выполнение этих требований обеспечивает необходимую прочность и прозрач-
ность остекления, обеспечивает воздушному судну выход на предельную скорость и высокую м а-
невренность. Факты возникновения дефектов снижающих прочность материала и отсутствие ин-
струмента контроля позволяющего с высокой точностью оценить их параметры приводит к повсе-
местному и необоснованному ограничению тактико-технических характеристик применения воз-
душного судна, что приводит к ограничению его использования по предназначению.
Структура дефектов типа «серебро» определяет специфический характер их влияния на
прочность полимерного материала. По мере развития дефекта (увеличения его размеров) прочностные
характеристики вначале изменяются медленно, однако при достижении критических значений пара-
метров дефекта, прочность падает стремительно. Влияние размеров развивающихся дефектов типа
«серебро» на снижение прочности полимерного материала изучены В.Е. Гулем [1]. Им было уст а-
новлено, что при проникновении единичной трещины на глубину менее 0,1 % от толщины образца,
происходит снижение прочности полимера более чем на 50 %. Если же сформировался сложный
комплекс микротрещин, то допустимое значение глубины дефекта еще меньше [2]. Дефект не должен
распространяться в глубину материала на расстояние не более 0,09 % от толщины образца.
Возникающие нештатные ситуации, связанные с разрушением остекления, в существенной
мере обусловлены недостаточностью мероприятий, направленных на выявление дефектов остекления
на ранних стадиях развития и своевременное принятие решения о проведении ремонта элементов
остекления или их замены. Действующими техническими регламентами и нормативно-техническими
документами предписывается осуществление периодического осмотра остекления. Однако применя-
емые при этом оптико-визуальные методы, оказываются не только непригодными для ранней диа-
гностики малоразмерных малоконтрастных (при наблюдении в естественном освещении) дефектов,
но, к тому же, оказываются весьма трудоемкими и требующими привлечения квалифицированного и
опытного персонала. Неизбежные при таком методе контроля состояния остекления пропуски де-
фектов и большие погрешности определения размеров пораженных областей приводят к высокому
риску принятия неправильного решения о текущем состоянии остекления и, как следствие, повышают
вероятность летного происшествия, связанного с разрушением остекления.
Использование для выявления подобных дефектов других методов неразрушающего контроля,
например, метода, основанного на ультразвуковом зондировании материала остекления, также м а-
лоэффективно. Данный метод позволяет обнаруживать лишь вполне развившиеся трещины, облад а-
ющие значительным сечением акустического рассеяния. Значение же этого параметра для дефектов
типа «серебро» на стадии образования очень мало.
Вместе с тем, такие дефекты, представляющие собой фазовые неоднородности в прозрачной
среде, обладающие сложной структурой и макроскопическими размерами, заметно превышающими
длину волны излучения оптического диапазона, вызывают заметное рассеяние когерентного лазерного

65
излучения и могут быть обнаружены с использованием методов, основанных на активном (лазерном)
зондировании. Эти методы основаны на использовании явлений интерференции и дифракции волн
рассеянного дефектом когерентного лазерного излучения. Их неоспоримым преимуществом является
то, что они позволяют оценивать характер фазовых неоднородностей в прозрачной среде в колич е-
ственной мере, например, определять местоположение и геометрические размеры участка, пораже н-
ного дефектом, в том числе, глубину его распространения в толщу материала. Сочетание этих качеств с
бесконтактностью, высоким пространственным разрешением и быстродействием выделяют эти м е-
тоды как чрезвычайно перспективные для использования в технологиях контроля состояния осте к-
ления истребителя перехватчика.
Все методы восстановления значений параметров дефектов в прозрачных средах, основанные на
анализе амплитуды и фазы рассеянного лазерного излучения могут быть разделены на две большие группы:
– методы, использующие для фиксации амплитудно-фазового распределения рассеянного поля
опорного пучка когерентного излучения;
– методы восстановления информации об объекте в результате регистрации только интен-
сивности рассеянного поля, не связанные с необходимостью использования опорной волны.
Голографические методы, составляющие первую группу, позволяют осуществлять запись
амплитуды и фазы световой когерентной волны, совокупность которых содержит информацию об
оптических свойствах дефекта, позволяют точно воспроизводить его детали и пространственное рас-
положение. Это определяет возможность практического применения голографических методов для
обнаружения дефектов в прозрачных средах и определения их характеристик. Однако применение
этих методов сопряжено с рядом трудностей: трудоемкостью записи голограмм, сложностью и гро-
моздкостью технологического оборудования для обеспечения виброзащищенности, необходимостью
выполнения условия взаимной когерентности нескольких лазерных пучков, используемых при реги-
страции голограмм. В случае же записи рассеянного когерентного светового поля в отсут ствии
опорной волны регистрируется спекл-структура, представляющая собой распределение интенсивно-
сти, в котором потеряна информация о фазовых соотношениях в рассеянном поле. Поэтому исполь-
зование методов, относящихся ко второй группе, обеспечивает лишь частичное восстановление ин-
формации о дефекте в результате регистрации только интенсивности рассеянного поля. Вместе с тем,
методы данной группы просты в реализации и оперативны.
Все рассмотренные методы широко используются для выявления и контроля параметров не-
однородностей различной физической природы в разнообразных прозрачных средах, однако в сфере
контроля состояния остекления до настоящего времени не применялись.
В голографии используются различные оптические схемы записи. Каждая из них предусмат-
ривает формирование опорной и объектной волн когерентного излучения и обеспечение возможности
сложения этих волн в зоне регистрации (записи) голограмм. Выбор оптико-электронного способа ре-
гистрации и цифрового способа восстановления голограмм позволяет применить простую и эффек-
тивную линейную (осевую) схему записи, представленную на рисунке 1.

А – опорная (квазиплоская) волна; В – расходящаяся волна, рассеянная дефектом излучение;


1 – лазер; 2 – коллиматор; 3 – исследуемый прозрачный образец; 4 – дефект; 5 – ПЗС матрица
Рисунок 1 – Линейная (осевая) схема записи голограмм

Линейная схема формирования голограмм проста в реализации для оперативного обследова-


ния остекления воздушного судна в аэродромных условиях. Выбор оптико-электронного способа ре-
гистрации голограмм, например, с использованием ПЗС матриц с большим числом элементов, вместо
традиционных способов, использующих фоточувствительные среды (фотоэмульсии), позволяет не
только избежать многоступенчатой фотохимической обработки экспонированных носителей изобра-

66
жений, но и получать цифровые голограммы. Открывающаяся при этом возможность компьютерного
восстановления голограмм позволяет легко избежать негативного влияния ряда «артефактов», неиз-
бежно возникающих в процессе оптического восстановления голограмм. К таким факторам относятся:
совмещение в пространстве действительного и мнимого изображений, а также наложение пучка
излучения нулевого порядка.
Важно отметить, что матричное фотоприемное устройство (ПЗС матрица), используемое для
регистрации голограммы, осуществляет дискретизацию пространственного распределения интен-
сивности интерференционной картины, осуществляя усреднение сигнала в пределах отдельного эле-
мента матрицы.
Исходную информацию для обнаружения дефектов остекления воздушного судна содержит
множество голограмм Gl 1 , сформированных для отдельных участков остекления ( l  1, N , N –
N

число анализируемых участков остекления). Фактически размер отдельного одновременно гологра-


фируемого участка определяется геометрическими размерами ПЗС матрицы. В связи с небольшими
размерами wn  wm типичных ПЗС матриц, площадь участка поверхности S ww  wn wm существенно
меньше суммарной площади S  остекления АК, то есть S ww  S . Поэтому полное обследование
требует формирования и анализа большого числа ( N  S / S ww  1 ) голограмм.
Технология компьютерного восстановления голограмм позволяет провести цифровую обра-
ботку для восстановления формы объекта и расширяет возможности исследования, так как доступны
амплитудные и фазовые характеристики записанного поля. Цифровая обработка позволяет отфиль-
тровать фоновые шумы изображения и устранить нулевой порядок дифракции. Пространственное
разрешение восстановленного объектного поля может быть улучшено путем настройки параметров
алгоритма восстановления голограммы, компенсируя тем самым более низкое по сравнению с фот о-
пластинкой пространственное разрешение ПЗС матрицы [3].
Обнаружение дефектов целесообразно осуществлять путем сравнения голограмм, полученных
для различных участков, без восстановления изображений. Задача обнаружения дефектов сводится к
задаче классификации полученных голограмм и отнесения каждой из них к одному из двух классов:
– не содержащих откликов рассеяния на дефектах (гипотеза  0 );
– содержащих отклики рассеяния на дефектах (гипотеза 1 ).
Задача классификации голограмм решена с использованием единственного признака – разно-
сти значений интенсивности поля излучения, прошедшего слой остекления с возможным дефектом и
эталонной голограммы участка, заведомо не содержащего дефекта. Решающее правило сформировано
на основе применения методов статистической (байесовской) теории классификации в предположении
о том, что априорные вероятности появления объектов обоих классов одинаковы, а ожидаемые потери
определяются на основе симметричной штрафной функции. В качестве функций правдоподобия ис-
пользованы гистограммы распределения «разностной» интенсивности анализируемых голограмм.
Процедура определения границ дефектов на восстановленных цифровых изображениях, ос-
нованная на применении статистической (байесовской) теории классификации. Использован пара-
метрический метод, опирающийся на гауссовскую аппроксимацию полученных гистограмм яркости
изображения областей, содержащих и не содержащих дефект. Определяется центр сечения дефекта как
точки, находящейся внутри границы изображения дефекта и лежащей на минимальном расстоянии от
каждой граничной точки, что решает оптимизационную задачу определения координат центра изоб-
ражения дефекта. Глубину дефекта определять путем последовательного измерения размеров сечения
дефекта при последовательном погружении вглубь материала плоскости анализа.
Воздействие оптического (лазерного) излучения, обладающего высокой степенью простран-
ственной и временной когерентности, на ансамбли малоразмерных неоднородностей, например, шеро-
ховатые поверхности, «молочные» стекла, слои мелкодисперсных сред, приводит к возбуждению всеми
рассеивающими центрами множества световых волн, способных интерферировать. Эта интерференция
вызывает пространственную модуляцию поля излучения, прошедшего зону неоднородностей (или от-
раженного от нее), и приводит к возникновению спекл-структур. Особенностью спекл-структур при
кажущейся хаотичности является то, что составляющие их отдельные спеклы представляют собой об-
ласти, в которых сохраняется высокая пространственная когерентность рассеянного излучения. Мини-
мальный размер спекла фактически определяет радиус пространственной когерентности этого излуч е-
ния. На рисунке 2 представлена структурная схема установки с двумя источниками лазерного излучения,
предназначенной для реализации спекл-интерферометрического метода контроля в аэродромных усло-
виях изменений геометрических размеров выявленных дефектов остекления.

67
1 – первый источник лазерного излучения; 2 – второй источник лазерного излучения;
3 – ПЗС матрица; 4 - исследуемый элемент остекления; 5 – дефект; 6 – пучок лазерного
излучения с длиной волны  ; 7 – пучок лазерного излучения с длиной волны  ;
8 – рассеянное дефектом спекл-модулированное излучение
Рисунок 2 – Схема спекл-интерферометрической установки для контроля изменения
размеров дефектов остекления воздушного судна

Когерентные свойства спекл-структур в дальней зоне характеризуются единственным критерием


подобия Llk / z  idem , где L – линейный размер дефекта; lk – интервал пространственной корреляции
спекл-структуры (интервал когерентности рассеянного поля);  – длина волны; z – дистанция анализа.
Этот инвариант положен в основу методики измерения линейных размеров дефекта остекления, реали-
зующей спекл-интерферометрический метод. Способ бихроматического зондирования (одновременного
зондирования дефекта на двух длинах волн) и исследованы когерентные свойства формируемых в этих
условиях комбинированных спекл-структур. Доказано, что комбинированная спекл-структура в
условиях бихроматического зондирования дефекта обладает когерентными свойствами близкими к
когерентным свойствам рассеянного монохроматического излучения с эквивалентной длиной волны
Ý  2 / ( 2   2 ) , где    – длины волн бихроматического излучения. Эквивалентная длина
волны представляет собой среднее степенное с показателем « 2 » величин  и  , то есть всегда
выполняется условие   Ý   . Модель комбинированной спекл-структуры обеспечила расширение
области применения инварианта Llk / z  idem на случай спекл-интерферометрических измерений в
условиях бихроматического зондирования дефектов. Предложенная установка реализуется на основе
применения современной элементной базы (полупроводниковых лазеров и ПЗС матриц).
Исходя из допущения о нормальном законе распределения результатов измерения глубины
дефекта в качестве проверочных статистик целесообразно использовать z -статистику Гаусса (при
известной дисперсии  2 закона распределения генеральной совокупности результатов измерений)
или t -статистику Стьюдента (при неизвестной дисперсии  2 ):

 
z  h  h0 n /; (1)
t  h  h 
0 n / s, (2)

где h – оценка математического ожидания закона распределения генеральной совокупности (выбо-


рочное среднее); s – оценка среднеквадратического отклонения; n – объем выборки.
Первый из этих тестов распределен по нормальному закону, а второй – по закону Стьюдента с
n  1 степенями свободы.
При достаточно высокой точности измерений глубины дефекта проверка сложной гипотезы
против сложной альтернативы может быть сведена к проверке простой гипотезы

68
H 0 : h(t i )  h 0; (3)

против простой альтернативы

H 1 : h(ti )  h0 . (4)

В этом случае нулевая гипотеза принимается, если значение h0 лежит внутри соответствую-
щего доверительного интервала с центром h и отвергается, если h0 выходит за пределы довери-
тельного интервала. При этом решение о текущем состоянии остекления АК формируется следующим
образом:
– если h0 находится вне доверительного интервала относительно h и превышает значение
правой границы этого интервала, то остекление находится в нормальном состоянии;
– если h0 находится внутри доверительного интервала или вне его, но не достигает левой
границы этого интервала, то остекление находится в опасном состоянии.
Границы критических областей для распределений статистик (3) и (4) находят по заданному
уровню значимости  , соответствующему допустимой вероятности ошибки первого рода – вероят-
ности отклонения гипотезы H 0 . При этом целесообразно придерживаться стандартной стратегии ми-
нимизации вероятности ошибки второго рода  – вероятности отклонения альтернативной гипотезы
H1 . Часто выбор уровня значимости  произволен, поскольку в большинстве ситуаций нет точной
границы для «разрешенной» вероятности ошибки первого рода [4]. Обычно выбирают одно из стан-
дартных значений  , таких, как 0,005; 0,01; 0,05. Эта стандартизация не обладает никакими преиму-
ществами за исключением одного: она позволяет сократить объем используемых таблиц. Представ-
ляется целесообразным в разрабатываемой методике подойти к выбору уровня значимости более кон-
структивно, а именно, связать значение  с уровнем ответственности за выводы о текущем состоянии
остекления воздушного судна по результатам контроля. Предлагаемая процедура принятия решения о
текущем состоянии остекления воздушного судна должна опираться на объективные данные изм е-
рений геометрических размеров (прежде всего, глубины) каждого из возникших в процессе эксплуа-
тации дефектов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Гуль В.Е., Структура и прочность полимеров / В.Е. Гуль; М.: Химия, 1978. 657 с.
2 Бартенев Г.М., Прочность и механизм разрушения полимеров / Г.М. Бартенев; М.: Химия,
1984. 280 с.
3 Вольф И.Э., Малов А.Н. Автоматизированная система контроля состояния элементов
остекления воздушных судов // Известия Самарского научного центра Российской академии наук.
Самара: СНЦ РАН, 2012. № 4(2). С. 592– 596.
4 Новицкий П.В. Оценка погрешностей результатов измерений / П.В. Новицкий, И.А. Зограф.
Л: Энергоатомиздат 1985. 300 с.

УДК 519.85

А.В. ГЕРВАЛЬД, Р.В. РЕПИН, Т.А. АСВАРОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЗАДАЧИ ПОСТАВОК ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ И


МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

В работе описывается математическая модель для решения задачи снабжения авиационных по дразде-
лений, эксплуатирующих авиационную технику военного назначения, запасными частями и материалами в замен
вышедших из строя с учѐтом особенностей функционирования предлагаемой системы управления в совреме н-
ных условиях рассматриваемой предметной области.

69
В настоящее время процессы управления поставками запасных частей регламентируются Р у-
ководством по обеспечению запасными частями (ЗЧ) авиационной техники, простаивающей в неис-
правном состоянии из-за их отсутствия, введенным в действие приказом Главнокомандующего ВВС в
2004 г. В новом облике вооруженных сил описанные в Руководстве положения по организации по-
ставок не позволяют организовать эффективное управление процессами поиска и доставки истребо-
ванных изделий о чем свидетельствуют длительные простои авиационной техники в неисправном
состоянии.
Проведѐнный анализ показал возможность и необходимость повышения эффективности
функционирования в существующей системе поставок.
Основным предложением по повышению эффективности функционирования системы поста-
вок являются организация интеллектуальной поддержки управления системы поставок на основе
информационной логистической системы. Центральным местом данной системы является информа-
ционно-управляющая система, для которой необходимо, прежде всего, разработать математическое
обеспечение с описанием математических моделей и алгоритмов решения задач поставок запасных
частей и материалов [1].
В перспективной системе поставок предлагается рассматривать расширенное число складов, с
привлечением на контрактных условиях авиационных складов других ведомств и организаций
(например, авиационные склады МЧС, ВМФ), что позволит увеличить вероятность обнаружения ис-
требованных изделий с целью скорейшего восстановления авиационной техники. Для решения во-
проса поставок предлагается использовать автоматизированную поддержку принятия решений
должностными лицами на основе использования электронных баз данных и единого информационного
пространства.
Задача поставок ЗЧ эксплуатирующим организациям в перспективной системе поставок за-
ключается в построении информационно логистическим центром поиска оптимальных вариантов
распределения ЗЧ. Основная цель задачи – минимизация стоимости и времени доставки ЗЧ заказчикам.
По своей постановке рассматриваемая задача поиска оптимальных вариантов распределения
ЗЧ между заказчиками схожа с одной из задач теории линейного программирования – «транспортной
задачей». Она ставится следующим образом: имеются m пунктов отправления (ПО), в которых со-
средоточены запасы однородных грузов, имеются n пунктов назначения (ПН), подавших заявки на
некоторое количество груза, сумма всех заявок равна сумме всех запасов. Известны также стоимости
перевозки единицы груза от каждого ПО до каждого ПН. Необходимо составить такой план перевозок,
чтобы все заявки были выполнены, а общая стоимость всех перевозок минимальна.
Однако наличие ряда различий, связанных с особенностями предметной области, не позволяют
решать классическими методами рассматриваемую задачу поиска оптимальных вариантов распред е-
ления ЗЧ как «транспортную задачу» ЛП [2]:
– задача поиска оптимальных вариантов распределения и доставки ЗЧ в данной работе реша-
ется на множестве неоднородных грузов;
– отсутствие информации об имеющихся запасах ЗЧ на момент поступления заявок;
– отсутствие информации о стоимостях перевозок для вычисления значения целевой функции
на момент поступления заявок;
– при нехватке ЗЧ на складах для удовлетворения заявок «транспортная задача с неправильным
балансом» не решается классическим методом, путѐм введения фиктивных складов с нулевым запа-
сом. В этом случае выполняется уменьшение потребностей до уровня запасов складов на основе эв-
ристического критерия.
Поэтому для поиска оптимальных вариантов распределения ЗЧ между заказчиками в пер-
спективной системе поставок необходимо решить ряд задач:
– определить входные данные (пункты отправки, пункты доставки ЗЧ, маршруты перевозок);
– условия ограничения (согласовать количество запасов и потребностей);
– вычислить оптимизируемый функционал.
Для описания математической модели указанной комплексной задачи необходимо определить
множества информационных элементов, описывающих существо рассматриваемой проблемы.
Обозначим данные множества:
Z – множество заказчиков, являющиеся участниками перспективной системы поставок, z =
card Z – количество заказчиков;
Z – множество заказчиков приславших заявки, zj  Z, j = 1…n, n – количество заказчиков. Под
заказчиками понимаем авиационные части эксплуатантов; D – множество типов ЗЧ, которые требуется
заказчикам (потребности всех заказчиков по типам ЗЧ), dq  D, dq – отдельный требуемый тип ЗЧ,
q = 1..ю, ю – количество типов ЗЧ, которые требуется заказчикам. Типы ЗЧ будем различать по но-
менклатурным номерам.

70
D = D 1  D 2  … D j  ... D n , (1)

где D j – множество типов ЗЧ, требуемых заказчику j (потребности отдельного заказчика по типам
ЗЧ), d j υ  D j , υ = 1..λ, λ – количество типов ЗЧ, требуемых заказчику j;
F – множество количества ЗЧ всех типов (понимаем в соответствии с декартовым произве-
дением), требуемых заказчиками, fq  F, f q – количество ЗЧ типа d q , требуемых заказчиками, q = 1..ю,
ю – количество типов ЗЧ, которые требуется заказчикам.

n
f q = f '
vj
, (2)
j 1

где f υ j – количество ЗЧ типа d j υ , истребованное заказчиком j, n – количество заказчиков,


 0, если в данном типе ЗЧ заказчик j не нуждается,
f υ j = 
 N, если в данном типе ЗЧ заказчик j нуждается.
Информация о множествах Z, D, F содержится в поступающих на информацион-
но-логистический центр заявках.
AT – множество типов АТ (различаются по заводским номерам), для которой необходимы ЗЧ;
S  – множество складов, s = card S – количество складов. Складами являются склады всех
участников перспективной системы поставок;
S – множество складов, с которых осуществляется поставка ЗЧ, si  S, i = 1..m, m – количество
складов, являющимися ПО ЗЧ;
E – множество типов ЗЧ, имеющихся на складах S, er  E; r = 1.. я, я – количество типов ЗЧ,
которые имеются на складах,

E = E 1  E 2  … Ei  ... Em , (3)

где Ei – множество типов ЗЧ, имеющихся на складе si (ПО ЗЧ), eiφ  Ei , φ = 1…γ, γ – количество типов
ЗЧ на складе si ;
B – множество количества ЗЧ всех типов (понимаем в соответствии с декартовым произведе-
нием), имеющихся на множестве складов S, b r  B, b r – количество ЗЧ типа er,, имеющихся на мно-
жестве складов S,

m
br = b
i 1
i
, (4)

где b φ i – количество ЗЧ типа e i φ , имеющееся на складе si., m – количество складов;


T – множество типов ЗЧ, поставляемых со складов заказчикам, tk  T, k = 1..l, l – количество
типов поставляемых ЗЧ. T = D ∩ E.
F – множество количества ЗЧ всех типов из множества T, требуемых заказчиками, f k  F,
f k – количество ЗЧ типа tk, требуемых заказчиками по заявкам. Множество F является подмножеством
F. Множество F получаем путѐм преобразования множества F в ходе поиска истребованных ЗЧ на
складах.
X – множество количества ЗЧ всех типов из множества T, поставляемых заказчикам, xijk  X, xijk
– количество ЗЧ типа k поставляемых со склада i заказчику j. Значение элементов данного множества
получаем, используя Симплекс метод теории ЛП;
C – множество стоимости поставок ЗЧ всех типов со складов заказчикам, cijk  C, cijk – стои-
мость доставки ЗЧ типа k со склада i заказчику j. Значение элементов данного множества получаем,
используя алгоритм Флойда;
U – множество времени поставок ЗЧ всех типов со складов заказчикам, u ij  U, u ij – время до-
ставки ЗЧ со склада i заказчику j. Значение элементов данного множества получаем, используя алго-
ритм Флойда;
P – множество поставщиков, предлагающих свои услуги в перспективной системе поставок ЗЧ
по перевозке грузов, p   P,  = 1…L, L – количество поставщиков;

71
ТР – множество типов транспортных средств, находящихся у поставщиков, тр   ТР,
 = 1…Ю, Ю – количество типов транспортных средств;
H – множество пунктов перевозки (географических объектов), через которые прокладываются
маршруты доставки ЗЧ, h  H, =1…G, G – количество пунктов перевозки;
Ж – множество участков перевозки ЗЧ, жл  Ж, л = 1…Л, Л – количество участков. Под
участком перевозки ЗЧ понимаем некоторый участок маршрута, соединяющий два пункта перевозки.
Каждый участок маршрута характеризуется ПО груза, ПН доставки груза, поставщиком с его транс-
портным средством, временем и стоимостью перевозки груза. Ж = {S, H, P, TP, C, U};
M – множество маршрутов перевозки ЗЧ, y  M,  = 1..R, R – количество маршрутов, по ко-
торым осуществляется поставка ЗЧ. Каждый маршрут состоит хотя бы из одного участка, в состав
которого входит ПО груза (склад si ) и ПН доставки груза (заказчик j).
Условия ограничения решаемой в данной работе задачи оптимального распределения ЗЧ за-
ключаются в следующем:
– во-первых, необходимо удовлетворить заявки заказчиков по каждому поставляемому типу ЗЧ tk:

m
f jk = x
i 1
ijk , j = 1..n, k = 1..l, (5)

где n – количество заказчиков, l – количество поставляемых типов ЗЧ, m – количество складов, с ко-
торых осуществляется поставка ЗЧ, f jk – количество ЗЧ типа tk, истребованное заказчиком j, xijk – ко-
личество ЗЧ типа tk, поставляемое заказчику j со склада i;
– во-вторых, суммарное количество ЗЧ типа k, поставляемое из склада si всем заказчикам, не
должно превышать запаса ЗЧ данного типа tk на данном складе:
n

xj 1
ijk
≤ b ik, i = 1..m, k = 1..l,

где m – количество складов, с которых осуществляется поставка, n – количество заказчиков, l – коли-


чество поставляемых типов ЗЧ, b ik – количество ЗЧ типа tk, имеющееся на складе i, xijk – количество ЗЧ
типа tk, поставляемое заказчику j со склада i.
Оптимизируемый функционал решаемой задачи поиска оптимальных вариантов распределе-
ния ЗЧ на неоднородном множестве заключается в минимизации стоимости и времени выглядит сле-
дующим образом:
l m

  c
n
W= ijk * xijk min, (6)
k 1 i 1 j 1

где cijk – стоимость доставки ЗЧ типа k со склада i заказчику j (по маршруту ); xijk – количество до-
ставляемых ЗЧ типа k со склада i заказчику j (по маршруту ).
Обозначенные множества характеризуют предметную область решаемой задачи поиска о п-
тимальных вариантов распределения ЗЧ и описывают математическую модель рассматриваемой за-
дачи с условиями ограничений и целевой функцией, значение которой необходимо минимизировать.
Для решения задачи необходимо определить способы выполнения условий ограничения за-
дачи, исходя из особенностей предметной области эксплуатации военной авиационной техники. Ре-
шение описанной задачи позволит получить оптимальное распределение материальных потоков из-
делий от складов к эксплуатирующим организациям, а использование электронных баз данных по-
высит оперативность получения искомого решения.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Головин В.Я., Шаламов А.С., Миронычев В.Н. и др. Управление организацион-


но-техническими системами: учебник. М.: Изд. ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2006. 357 с.
2 Головин В.Я., Шаламов А.С., Кирсанов А.П. и др. Моделирование систем и процессов:
учебник для слушателей и курсантов инженерных вузов ВВС. М.: Изд. ВУНЦ ВВС «ВВА им. проф.
Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», 2010. 285 с.

72
УДК 629.4.084
А.В. ГЕРВАЛЬД
ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)
Е.К. Ш ИШКИН, В.И. ФОКИН, А.Н.ХОРОШИЛОВ
ООО «НТЦ СКОРЗ» (г. Москва)

МАТЕРИАЛЬНО–ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ


ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ НА ПРИНЦИПАХ ИНТЕГРИРОВАННОЙ
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ

Данная статья посвящена обзору текущих проблем по организации материально -технического обеспе-
чения государственной авиации и предложениям по их решению на принципах интегрированной логистической
поддержки.

Материально-техническое обеспечение (МТО) является составной частью инженер-


но-авиационного обеспечения государственной авиации (ИАО ГА), непосредственно влияющей на
безопасность полетов, на эффективность эксплуатации техники, боеготовность авиационных частей.
МТО – комплекс мероприятий, осуществляемых органами тыла всех уровней и направленных на
снабжение всем необходимым процессов ИАО ГА [1].
С точки зрения интегрированной логистической поддержки, ИАО ГА сводится к одному из
этапов жизненного цикла изделия – этапу эксплуатации авиационной техники. Задачами МТО ИАО
ГА является управление снабжением всех процессов эксплуатации авиационной техники, средств ее
эксплуатации и ремонта.
Рассмотрим на примере снабжения авиационной техники государственной авиации запчастями
(ЗЧ) текущую ситуацию с организацией и управлением снабжением.
Существующая система управления поставками ЗЧ представляет собой сложную иерархич е-
скую систему, в которой участвуют службы Тыла и инженерно авиационные службы (ИАС). В ре-
зультате отработки документов (порядка 100 шт.) и поиска ЗЧ истребованные ЗЧ поставляются за-
казчикам (авиационные части) со складов Тыла. Порядок подачи заявок (донесений) и отправки за-
пасных частей для восстановления неисправной АТ представлен на рисунке 1.
Основными недостатками текущей ситуации являются [2].
1. Низкая оперативность. Временные рамки обработки заявки и поиска ПС на каждом
структурном уровне тыла (уровень соединения, объединения, центральные базы и склады) составляют
3 дня и более. Многократное дублирование первичной информации (неоднократно заполняются
различные по форме документы с указанием необходимых данных о востребованном изделии) (смотри
рисунки 2 и 3) также ведѐт к временным задержкам. В итоге обмен информацией может составлять
день, месяц, квартал, полугодие, а это вносит запаздывание в управление поставками ПС.
2. Высокая стоимость. Проведенный в работе анализ позволил выделить ряд причин,
приводящий к такому выводу. Одними из основных причин являются следующие:
– низкая оперативность осуществления поставок ПС приводит к необходимости иметь на складах
как можно больше ПС различных типов. Это приводит к необходимости хранения большого количества
ПС на складах, осуществление которого в надлежащих условиях требует дополнительных затрат;
– ошибки в оформлении документов нередко приводят к ситуациям доставки ПС не тех, ко-
торые изначально указывались в заявке;
– жѐсткий централизованный подход к вопросу организации поставки, который подразумевает,
прежде всего, привязанность авиационной части к обеспечивающему еѐ складу, приводит к необхо-
димости перевозки авиационного имущества на новое место базирования при осуществлении манѐв-
ров сил и средств авиационных частей. А перевозка заранее подготовленного авиационного имущества
даже на одно перебазирование влечѐт за собой вложение больших материальных средств. Таким об-
разом отсутствие оптимизации путей и способов доставки требуемых ПС приводит к высоким затра-
там на доставку требуемых ПС.
Отсутствие автоматизации процессов планирования, поиска и доставки ПС. Решение
вопросов поиска и доставки ПС на основе бумажной и телефонной технологии взаимодействия
должностных лиц, высокое влияние человеческого фактора в существующей системе поставок ПС
нередко приводят к ошибкам при выполнении процессов поиска и доставки ПС, при оформлении б у-
мажной документации (заявки, наряды и др.). В результате заказчику поступают ПС с большими
временными задержками либо ненужные ему ПС, которые ведут к накоплению на складах не
востребованных ПС, возможно, необходимых в других местах [3].

73
Рисунок 1 – Порядок подачи заявок (донесений) и отправки запасных частей
для восстановления неисправной авиационной техники

Рисунок 2 – Отрабатываемые документы

Рисунок 3 – Анализ информации, дублируемой в документах

74
Для устранения выявленных недостатков необходима разработка новых методик управления
снабжением на основе системы управления жизненным циклом вооружений, военной и специальной
техники. Основные элементы указанной системы представлены на рисунке 4.

Рисунок 4 – Структура системы управления жизненным циклом ВВСТ

Центральным местом устранения недостатков является реструктурирование системы поставок


путѐм введения информационного логистического центра как управляющего элемента, который
позволит решать все задачи по организации поиска и доставки запасных частей на основе современных
информационных технологий. Важнейшими задачами данного центра являются координация де я-
тельности всех участников перспективной системы поставок, обработка поступающих заявок на за-
пасные части, организация распределения истребованных запасных частей. На рисунке 5 представ-
лены информационные связи логистического центра и участников перспективной системы поставок.

Рисунок 5 – Логистический центр и его связи

75
Участниками перспективной системы поставок являются:
– заказчики (понимаем авиационные части, эксплуатирующие авиационную технику). Зака з-
чики, в случае необходимости, формируют именные электронные заявки на запасные части с указа-
нием конкретного летательного аппарата и получают истребованные запасные части;
– склады (понимаем места хранения запасных частей). Количество складов расширено за счѐт
привлечения складов других министерств и ведомств, эксплуатирующих авиационную технику,
относящуюся к государственной авиации. Склады информируют логистический центр о запасах
запасных частей и осуществляют их отгрузку для перевозки;
– поставщики (понимаем логистические организации, занимающиеся перевозками грузов)
информируют логистический центр об условиях выполнения перевозок (время, стоимость) и осу-
ществляют перевозку запасных частей со складов заказчикам;
– заводы (понимаем авиаремонтные заводы и предприятия промышленности) осуществляют
ремонт неисправных агрегатов и изготовляют новые изделия;
– информационно-логистический центр (понимаем межведомственная организация, наделѐн-
ная полномочиями управления поставками запасных частей в рамках государственной авиации) на
основе поступающих заявок организует поэтапное выполнение задач поиска и доставки истребова н-
ных запасных частей заказчикам: поиск складов с истребованными запасами, при обнаружении запа-
сов, организация их доставки путѐм построения маршрутов доставки и выбора из них оптимальных в
зависимости от срочности заявок.
Данная схема работоспособна не только для организации поставок запасных частей на авиа-
ционную технику, но и для организации поставок практически всех предметов снабжения. Генерация
заявок может быть как оперативной (срочная поставка для ремонта вышедшей из строя АТ), так и
плановой (ежемесячные, ежеквартальные поставки). Плановые заявки должны создаваться автомати-
чески, на основании уже имеющихся данных по состоянию воздушного судна. Схема вычисления
количества предметов снабжения представлена на рисунке 6.
Главное препятствие на пути внедрения логистического центра носит чисто административный
характер. Без создания единого каталога предметов снабжения автоматизация функций МТО невозможна.
Кроме того, в целях использования существующих систем необходимо разработать протоколы
информационного взаимодействия внешних систем с СУЖЦ. В нашем случае – интерфейсы складских
систем и систем поддержки производства и ремонта.

Рисунок 6 – Блок-схема вычисления количества предметов снабжения

76
В результате построения системы управления жизненным циклом, система материаль-
но-технического оснащения получает возможность пользоваться следующими преимуществами:
– доступность полного множества первичных недублированных данных;
– возможность автоматической обработки и анализа данных ЖЦ;
– свобода выбора прикладных программ.
Совокупность данных преимуществ ведет к ускорению, удешевлению и увеличению про-
зрачности процессов снабжения, что соответственно способствует росту боеготовности и безопасно-
сти эксплуатации техники государственной авиации.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Головин В.Я., Шаламов А.С., Миронычев В.Н. и др. Управление организацион-


но-техническими системами: учебник. М.: Изд. ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2006. 357 с.
2 Шишкин Е.К. «Система управления жизненным циклом вооружения, военной и специальной
техники». Доклад на конференции «Армия 2016», 2016 г.
3 Шаламов А.С. Интегрированная логистическая поддержка наукоемкой продукции. Моно-
графия. М.: Университетская книга, 2008. 358 с.

УДК 629.7.054.44

Н.В. ГЛУШКОВА
Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева -КАИ (г. Казань)

АЛГОРИТМ ОПРОСА ДАТЧИКОВ СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕЛИЧИНЫ И УГЛА


НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРА НА БОРТУ ВЕРТОЛЕТА

Рассматриваются принципы построения системы измерения величины и угла направления ветра на


борту вертолета на основе неподвижного многофункционального аэрометрического приемника. Разработан
алгоритм опроса датчиков первичной аэрометрической информации системы.

Необходимость измерения различных параметров современного вертолета на различных ре-


жимах эксплуатации, в том числе и параметров вектора ветра, непосредственно связана с безопасно-
стью пассажиро- и грузоперевозок и ставит задачу создания единых систем их измерения. Вертолеты
составляют значительную часть экспорта авиационной техники России. Поэтому повышение уровня
безопасности полетов и эффективности применения вертолетов имеет существенное значение для
авиации и экономики страны.
Полеты вертолетов происходят в приземном возмущенном слое атмосферы в условиях воз-
действия опасных ветровых возмущений, влияющих на безопасность эксплуатации и эффективности
решения полетных задач. При этом на стоянке, при рулении и маневрировании по земной поверхности,
на этапах взлета, снижения, висения и посадки для предотвращения опрокидывания вертолета, со-
ударения лопастей несущего винта с земной поверхностью, хвостовой балкой и между собой,
предотвращения других критических режимов экипажу необходима достоверная информация о
величине и направлении вектора ветра относительно продольной оси вертолета, его проекциях на оси
связанной с вертолетом системы координат, что определяет необходимость использования не только
аэродромных, но и бортовых средств измерения параметров вектора ветра.
Цель работы – обоснование алгоритма опроса датчиков первичной аэрометрической инфор-
мации системы измерения параметров вектора ветра на стоянке, стартовых и взлетно-посадочных
режимах вертолета на основе неподвижного многофункционального аэрометрического приемника.
Учитывая специфику аэродинамики вертолета на стоянке и взлетно-посадочных режимах, при
полете на малых скоростях предложено [1] для определения параметров вектора ветра и вектора ис-
тинной воздушной скорости использовать информацию аэродинамического поля вихревой колонны
несущего винта, а ее восприятие осуществить с помощью неподвижного комбинированного аэро-
метрического приемника – датчика воздушных сигналов (рисунок 1).
Датчик воздушных сигналов содержит [2] неподвижный многоканальный проточный аэромет-
рический приемник 1, выполненный в виде двух разнесенных по высоте экранирующих дисков 2 и 3,
между внутренними профилированными поверхностями которых в азимутальной плоскости под оди-

77
наковыми углами расположены трубки полного давления 4 для забора давлений Pi , определяющих
величину W и горизонтальный угол направления  вектора ветра W на стояночном режиме до запуска
силовой установки несущего винта. На внутренних поверхностях экранирующих дисков 2 и 3 распо-
ложены кольцевые каналы 6 для забора дросселированного статического давления ÐÑÒ.Ä при наличии
ветра. На внутренних профилированных поверхностях экранирующих дисков 2 и 3 расположены от-
верстия для забора давлений Ð i и P i 1 , определяющих угол ветра в вертикальной плоскости.
Для восприятия аэрометрической информации на режиме маневрирования по земле и на
взлетно-посадочных (полетных) режимах при вращении несущего винта вертолета, когда неподвижный
датчик воздушных сигналов находится в створе вихревой колонны несущего винта, на наружной по-
верхности экранирующего диска 3 установлен дополнительный аэрометрический приемник 7 в виде
полусферы с диаметром, равным диаметру верхнего экранирующего диска. На поверхности полусферы
на оси симметрии расположено отверстие, являющееся приемником полного давления ÐÏ  результи-
рующего воздушного потока вихревой колонны, определяемой вектором скорости V . В плоскости,
параллельной плоскости симметрии вертолета, под углом 01 к оси симметрии, симметрично распо-
ложены отверстия, являющиеся приемниками давлений P1 и P2 . В плоскости, перпендикулярной
плоскости симметрии вертолета, под углом 02 к оси симметрии, расположены отверстия, являющиеся
приемниками давлений P3 и P4 . Перпендикулярно оси симметрии сферического приемника, на его по-
верхности по окружности расположены отверстия, являющиеся приемниками статического давления
PÑÒ результирующего набегающего воздушного потока колонны.

Рисунок 1 – Конструктивная схема датчика воздушных сигналов на основе неподвижного


комбинированного аэрометрического приемника

При рулении и маневрировании по земле и на взлетно-посадочных (полетных) режимах, за


меру величин составляющих вектора скорости ветра W и вектора истинной воздушной скорости V Â
вертолета принимается угловое положение воздушного потока вихревой колонны, определяемое уг-
лами скоса âê  90  1 и  âê  90  2 , которые регистрируются ортогонально расположенными
приемниками давлений P1 и P2 , P3 и P4 .
Давления P1 и P2 , P3 и P4 , PÏ  и PÑÒ воспринимаемые дополнительным аэрометрическим
приемником, подключены ко входам пневмоэлектрических преобразователей, выходы которых через по-
следовательно соединенные мультиплексор и аналого-цифровой преобразователь подключены к микро-
процессору [3]. На вход мультиплексора через электроизмерительную схему также подключены выходы
приемника температуры торможения ÒÒ результирующего набегающего воздушного потока вихревой
колонны несущего винта и выходы пневмоэлектрических преобразователей, на входы которых подаются
давления Ði , P i , P i 1 , PÑÒ.Ä воспринимаемые неподвижным, многоканальным, проточным аэрометри-

78
ческим приемником 1. На вход мультиплексора также поступают выходные сигналы доплеровского из-
мерителя скорости и угла сноса (ДИСС) и спутниковой навигационной системы (СНС).
Выход микропроцессора является выходом аэрометрического канала по величине W и направле-
нию  (или продольной Wx и боковой Wz составляющим вектора скорости ветра W ); истинной воз-
душной скорости VÂ , углам атаки  и скольжения  , составляющим Vx , Vy , V z вектора V Â истинной
воздушной скорости в осях связанной системы координат.
На основе неподвижного многоканального аэрометрического приемника построена блок-схема
алгоритма опроса датчиков первичной аэрометрической информации системы измерения параметров
вектора ветра на борту вертолета.
На рисунке 2 представлена блок-схема, реализующая алгоритм адресного опроса датчиков.
Данный алгоритм состоит из вложенных друг в друга циклов опроса соответствующих датчиков.
Вначале происходит инициализация микроконтроллера, то есть производится настройка портов ввода
и вывода, инициализация модуля аналого-цифрового преобразователя и т.д.

Рисунок 2 – Блок-схема алгоритма опроса датчиков на взлетно-посадочном режиме

Далее проводится опрос датчиков и сохранение результата, а также выполняется подпро-


грамма цифровой фильтрации. После этого проверяются условия опроса датчиков, каждый из датчи-
ков должен быть опрошен требуемое количество раз [4].
Если условия выполнены, то производится функциональная обработка данных. Затем реали-
зуется подпрограмма перевода вычисленных значений в двоично-десятичный код для вывода ин-
формации на индикацию, по завершении подпрограммы информация выводится на индикацию.
Затем анализируется последнее условие об окончании полѐта, если полѐт завершѐн, то завер-
шается и алгоритм, если же полѐт продолжается, то алгоритм возвращается к опросу датчиков и про-
должает работу.
Таким образом, разработанный алгоритм опроса датчиков первичной информации позволяет
обоснованно проводить систематическое проектирование системы измерения параметров вектора
ветра на борту вертолета.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Никитин А.В. Бортовая система измерения параметров вектора ветра на стоянке и взлет-
но-посадочных режимах вертолета: Автореф. дис. … канд. техн. наук. Казань. 2015. 16 с.
2 Патент: Система измерения малых воздушных скоростей вертолета: патент РФ на изобре-
тение № 2426995, МПК G 01 P 5/00. / В.В. Солдаткин, В.М. Солдаткин, Н.А. Порунов, Н.Н. Макаров,
В.П. Белов, Д.А. Истомин. Заявл. 23.11.2009. Опубл. 20.08.2011. Бюл. № 23.
3 Боднер В.А. Приборы первичной информации: учебник для авиационных вузов. М.:
Машиностроение, 1981. 344 с.
4 Ганеев Ф.А., Порунов А.А., Солдаткин В.В., Солдаткин В.М. Системотехническое проектиро-
вание измерительно-вычислительных систем: учебное пособие к курсовому и дипломному проектирова-
нию / Под редакцией профессора В.М. Солдаткина. Казань, Изд-во Казан. гос. техн. ун-та, 2011. 150 с.

79
УДК 621.317

А.А. ГОЛОВАНОВ
Краснодарское ВВАУЛ

СХЕМЫ ЗАРЯДНЫХ УСТРОЙСТВ ЕМКОСТНЫХ НАКОПИТЕЛЕЙ ЭНЕРГИИ

В статье сформулированы основные допущения, применяемые при анализе зарядных устройств ем-
костных накопителей энергии. Определены критерии оптимизации зарядных устройств емкостных накопителей
энергии. Прослежена их взаимосвязь. Проведено математическое моделирование выбранных трех схем зарядных
устройств емкостных накопителей энергии .

В соответствии с изложенным в [1] в качестве силовых схем зарядных устройств (ЗУ), на базе
которых возможно построение многоканальной системы емкостных накопителей энергии (ЕНЭ),
рассматриваются следующие схемы: мостовая схема (МС) на рисунке 1, однотактный преобразователь
напряжения (ОПН) на рисунке 2, двухтактный преобразователь напряжения (ДПН) на рисунке 3.

Рисунок 1 – Мостовая схема зарядного устройства емкостного накопителя энергии

Рисунок 2 – Схема зарядного устройства на базе однотактного преобразователя напряжения

Рисунок 3 – Схема зарядного устройства на базе двухтактного преобразователя напряжения

80
Отметим, что отличительной особенностью всех схем является отсутствие обратных диодов,
которые осуществляют рекуперацию энергии из реактивных элементов схемы (включая нагрузку).
Исключение диодов из схем приводит к увеличению раскачки выходного напряжения. Все схемы
запитаны от источника напряжения 36 В. Максимально допустимый ток источника питания 1000 А. В
качестве управляемых ключей применены IGBT транзисторы IRG4PH50U [2].
Рассмотрим работу перечисленных выше схем с резонансной раскачкой выходного напряже-
ния. Представленная на рисунке 1 схема работает следующим образом. При отпирании ключей V1 и
V4 вследствие колебательного характера в последовательном контуре происходит формирование
положительной полуволны синусоидальных токов, протекающих через трансформатор и емкости ко-
лебательного контура (КК), при этом часть энергии запасается индуктивностью КК. После того, как
открываются транзисторы V2, V3 энергия источника вновь начинает накапливаться в реактивных
элементах колебательного контура и поступает в нагрузку. Далее процессы повторяются. По мере
заряда емкости нагрузки сопротивление нагрузки растет и доля энергии, циркулирующей в колеб а-
тельном контуре, увеличивается. Это приводит к увеличению напряжения на элементах колебатель-
ного контура и на обмотках выходного трансформатора и ключах преобразователя. Соответственно,
растет и доля энергии, которая переходит в нагрузку. Процесс увеличения напряжения на элементах
колебательного контура и на нагрузке продолжается до тех пор, пока активные потери энергии в ко-
лебательном контуре не сравняются с энергией, приходящей из источника. Следовательно, увеличение
сопротивления колебательного контура приводит к увеличению выходного напряжения при тех же
потерях в колебательном контуре.
Индуктивно-емкостные преобразователи (ИЕП) [3–9] представляют собой специфический
класс систем с резонансными и квазирезонансными свойствами, позволяющими преобразовать с и-
стему неизменного напряжения в систему неизменного тока. При постоянстве амплитуды тока и росте
сопротивления нагрузки выходное напряжение также возрастает, существенно превышая напряжение
питания. Система неизменного тока и ее вольтамперные характеристики для идеального и реального
случаев приведены на рисунке 4. В большинстве случаев получение системы неизменного тока ре а-
лизующегося с помощью промежуточного устройства П (рисунок 5).

Рисунок 4 – Система неизменного тока и ее вольтамперные характеристики в случае


идеальной и реальной системы

Рисунок 5 – Получение системы неизменного тока реализующегося с помощью промежуточного устройства

В наиболее простом варианте ИЕП выполняются на основе схем Бушеро [3]. Принцип действия
ИЕП можно понять из рисунка 6, где приведены простейшая схема и векторная диаграмма ИЕП.

81
Рисунок 6 – Простейшая схема и векторная диаграмма ИЕП

Ток IN в данном случае равен:

 jU1 xc
IN  . (1)
Z í  x L  xC   xL xC

Если выбирать реактивные элементы исходя из соотношения xL  xc или  2 LC  1 , то ток I2


будет равен:

 jU1
IN  , (2)
xL

т.е. не будет зависеть от Z H . Это можно объяснить тем, что с ростом сопротивления ZH напряже-
ние UHрастет пропорционально благодаря наличию резонансных явлений.
Проанализируем электромагнитные процессы в однофазных ИЕП, считая промежуточный
LMC преобразователь четырехполюсником (рисунок 7).

Рисунок 7 – Реализация ИЕП в виде четырехполюсника

Данный четырехполюсник может быть исследован в соответствии с любой из систем мат-


ричных уравнений:

U1 I I U U U U U U U U U
Z 1 ; 1  y 1 ; 1 a 2 ; 1 d 2 ; 2  f 1 ; 2 b 1 , (3)
U2 I2 I2 U 2 I1 I2 I2 I1 I1 I2 I2 I1

где z, y, … – матрицы параметров:

z11 z12 y y
Z ; y  11 12 ;... и т. д. (4)
z21 z22 y21 y22

Чтобы четырехполюсник представлял собой ИЕП необходимо потребовать выполнения сле-


дующих соотношений параметров для каждой из форм записи:

z11 = 0; y22 = 0; a11 = 0; det d = 0; det f = ∞; b22 = 0. (5)

82
В этом случае ток в нагрузке не зависит от ее сопротивления, а, следовательно, и от напря-
жения на ней и определяется только входным напряжением и передаточным сопротивлением:

d 22 f
I 2  z121U1  y21U1  a121U1  b21U1  U1  11 U1 .
d11 f 22

Так как четырехполюсник пассивный, то он обратимый и следовательно:

z12 + z21 = 0.

Тогда матрица параметров обобщенного преобразователя имеет вид:

0 z12
Z ; (6)
 z12 z22
U1 = z12 I2 ; U2 = − z12 I1 + z22 I2. (7)

Если четырехполюсник симметричный, то z22 = z11 = 0 и

0 z12
Zc  ; U1  z12 I 2 ; U 2   z12 I1. (8)
 z12 0

Так как ни дроссели, ни конденсаторы, входящие в ИЕП, не являются идеальными, то есть


имеют конечные индуктивное и емкостное сопротивления, то значения z11 , z12 равные:

Z11  (U1 / I1 ) ï ðè I 2  0; Z 22  (U 2 / I 2 ) ï ðè I1  0 , (9)

могут быть равны нулю лишь приближенно, однако при больших значениях добротности [2] величина
выходного напряжения может быть достаточно большой. На степень приближения реального ИЕП к
идеальному влияют значения z11 и z12 .
Минимальные значения суммарных реактивных мощностей ИЕП можно определить с помо-
щью энергетических функций, равных соответственно:

n
1
T0  L
k ,i  0
I I ; V0  
*
k ,i i k
Ck , i
I i I k* . (10)

В (22) Ii , Ik * – изображение по Лапласу контурных токов в каждом из n независимых контуров и


сопряженных контурных токов. Реактивные мощности связаны с энергетическими функциями сле-
дующим образом:

QL=ωT0 ; QC=V0 /ω, (11)

где ω – текущая частота, QL, QC – реактивные мощности всех индуктивностей и емкостей. Считая
элементы четырехполюсника чисто реактивными, то есть принимая z11 = x11 , z12 = x12 для суммарной
реактивной мощности элементов однофазного симметричного ИЕП, имеем [3]:

 x  x122 (0 )  RH2


Q  QL  QC  U 210  11  . (12)
   0 x122 (0 )

Из (24) следует, что минимальная удельная мощность равная:

83
Q
q   f  RH  (13)
PH

принимает наименьшее значение, если RH = x12 (ω0 ), а величина q Σ определяется так:

20 x
q  ( 11 ) 0 . (14)
x12 (0 ) 

Минимальное значение qΣ для однофазных симметричных преобразователей равно 2.


Таким образом, анализируя свойства однофазных ИЕП, можно сформулировать основные
положительные качества преобразователя:
1) схемная и конструктивная простота, обеспечивающая высокую надежность;
2) высокие КПД и cos υ;
3) некритичность к коротким замыканиям в цепи нагрузки;
4) практическая безинерционность.
К недостаткам ИЕП следует отнести принципиальную невозможность выполнить преобразо-
ватель с q Σ < 2.
Известны схемы однотактных преобразователей напряжения с резонансным контуром. Один
из вариантов такой схемы приведен на рисунке 2 и работает следующим образом. При открывании
транзисторного ключа в реактивных элементах колебательного контура, состоящего из индуктивно-
стей L1, L2 и индуктивностей обмоток, и емкости С1, токи в транзисторе, нагрузке и емкости начинают
плавно нарастать, при этом часть энергии от источника через обмотки трансформатора передается в
нагрузку, а другая часть запасается в реактивных элементах. При отключении транзистора, запасенная
в индуктивностях энергия перекачивается в колебательном контуре и нагрузке. По окончании этого
процесса, емкость контура начинает разряжаться, при этом ток через трансформатор течет в прот и-
воположном направлении. Часть энергии емкости колебательного контура переходит в нагрузку, а
часть запасается в индуктивностях трансформатора и индуктивности L2. Индуктивность L1, отдав
свою энергию при отключении транзистора в емкость, способствует уменьшению пульсаций тока в
источнике. Процесс раскачки выходного напряжения протекает аналогично процессу в мостовом
преобразователе.
Известны двухтактные преобразователи на полевых транзисторах с резонансным контуром,
где роль индуктивности играет входная обмотка трансформатора. Параллельно к ней подключена
емкость, подбираемая по заданной частоте. Такая схема позволяет осуществлять мягкую коммутацию
ключей преобразователя и повысить надежность преобразователя. Модифицировав схему, заменив
параллельный колебательный контур последовательным колебательным контуром, получим преоб-
разователь, пригодный для получения большого коэффициента усиления по напряжению.
Двухтактный преобразователь с резонансным контуром в отличие от мостового преобразова-
теля имеет удвоенное напряжение на ключах и колебательном контуре. Следовательно, в колеба-
тельном контуре двухтактного преобразователя при прочих равнозначных параметрах циркулирует
энергия, большая, чем в колебательном контуре мостового преобразователя.
Рассмотрим работу двухтактного преобразователя в режиме максимальной раскачки. Его
схема приведена на рисунке 3. При включении первого ключа V1 энергия из источника переходит
через трансформатор TR1 в нагрузку и частично запасается в колебательном контуре C1L1. Но в от-
личии от мостового преобразователя процесс перезаряда емкости колебательного контура происходит
быстрее и через четверть периода ток ключа падает до нуля и к ключу V1 прикладывается обратное
напряжение перезарядившегося колебательного контура C1L1. Ток в колебательном контуре про-
должает спадать до нуля, при этом напряжение на обмотке трансформатора достигает максимума.
Затем ток в колебательном контуре меняет знак и слабо нарастает в противоположном направлении до
включения второго ключа V2 и процесс повторяется. Входной ток при этом носит прерывистый ха-
рактер. По мере заряда емкости нагрузки энергия, передаваемая в нагрузку, уменьшается и увеличи-
вается доля энергии циркулирующей в колебательном контуре, что приводит к увеличению напря-
жения на обмотках трансформатора и на нагрузке.

84
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Болотовский Ю.И., Таназлы Г.И., Вашкевич Е.И., Никитин А.В. Разработка систем заряда
емкостных накопителей энергии. СПб.: «Силовая Электроника», 2008. № 4. С. 49–56.
2 Казанцев В.Г., Рогинская Л.Э. Анализ способов автоподстройки частоты автономных ин-
верторов, нагруженных на колебательный контур. Электротехника, 1994. № 4. С.17–20.
3 Милях А.Н., Кубышкин Б.Е., Волков И.В. Индуктивно-емкостные преобразователи напря-
жения в источники тока. Киев: Наукова думка,1964. 303 с.
4 Волков И.В., Губаревич В.Н., Исаков В.Н., Кабан В.П. Принципы построения и оптимизация
схем индуктивно-емкостных преобразователей. Киев: Наукова думка,1981. 176 с.
5 Кашин Ю.А., Сибагатуллин Р.С., Тухватуллин Р.А., Хомяков И.М. Деконовые системы
преобразования электромагнитной энергии. В кн.: Проблемы преобразовательной техники: Тез. док.
Всесоюзной научно-техн. конф., Киев, 1983. ч.6. С. 253–256.
6 Волков И.В., Закревский С.И., Пшеничный В.В. Гибридный элемент электрической цепи –
индукон и его использование в качестве преобразователя источника напряжения в источник тока. В
кн.: Проблемы преобразовательной техники: Тез. док. Всесоюзной научно-техн. конф. Киев, 1983, ч.6.
С. 250–252.
7 Кулинич В.А. Индуктивно-емкостные управляемые трансформирующие устройства. Элек-
тричество, 1982. № 12. С. 28–33.
8 Останенко А.А., Рудык С.Д., Турганинов В.Е. Одноактные преобразователи с повышенным
размахом индукции силового трансформатора. В кн.: Проблемы преобразовательной техники: Тез. док.
Всесоюзной научно-техн. конф. Киев, 1983. ч. 1. С. 194–197.
9 Ромаш Э.М., и др. Высокочастотные транзисторные преобразователи. М.: Радио и связь,
1988. 235 с.

УДК 681.32

М.А. ГОРЧАКОВ, А.В. ЛУЩИК, А.С ВАСИЛЬЧЕНКО


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОТИВОРАКЕТНОГО МАНЕРВА


ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ СИСИТЕМОЙ ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОГО
КОМПЛЕКСА САМОЛЕТА СУ-27

Приводятся законы управления полетом самолета в режиме противоракетного маневра. Произво дится
расчет необходимого количества операций для выполнения алгоритма противоракетного маневра.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета Су-27 (ПНК-10) предназначен для обеспечения


самолетовождения на всех этапах полета в простых и сложных метеоусловиях при полетах над сушей и
морем в диапазоне географических широт 89 градусов. Анализ структуры, состава, решаемых задач
ПНК-10 показывает, что ПНК-10 предназначен для успешного решения задач истребительной авиации.
Однако, его функционал не предусматривает выполнения задач противоракетного маневра.
В работе [1] принято, что противоракетный маневр – маневрирование самолета в пространстве,
направленное на увеличение промаха ракеты (срыв наведения) или, другими словами, уменьшение
вероятности поражения.
В результате математического моделирования совместного пространственного движения са-
молета-истребителя и ракеты используемой в ВВС и ПВО [1] в режиме атаки методом погони с задней
полусферы получена зависимость влияния относительной дальности и пеленга пуска УР на вероят-
ность поражения ЛА

PУР  f ( D0 ,П 0 ) , (1)

где Pур – вероятность поражения, D – дальность ЛА-УР, П – пеленг.


С целью дальнейшего использования зависимости PУР  f ( D0 ,П 0 ) проведена ее аппроксима-
ция суммой линейно независимых функций с помощью метода наименьших квадратов. В результате
получена аналитическая зависимость:

85
(  D0 )
PУР  f ( D0 , П0 )  a1 D0  a2 П0  a3e  a4 П0 2
(2)

коэффициенты аппроксимирующей функции при этом принимались равными: а 1 = 0,14;


а 2 = 1,87; а 3 = 1,21; а 4 = 1,53.
СКО функции (1) при этом составила 0,067.
Выражение (2) позволяет определить точку в пространстве, при достижении которой снижа-
ется вероятность поражения летательного аппарата (ЛА), то есть производится противоракетный м а-
невр. Реализация данной зависимости на базе пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) с учетом
штатных законов управления представлена ниже.
Автоматическое управление боковым движением в ПНК-10 обеспечивается двумя каналами
системы автоматического управления (САУ) – каналом Мх (канал дифференциального отклонения
стабилизатора) и каналом Мy (канал руля направления). Кроме того в контур управления включена
система дистанционного управления (СДУ), что улучшает качество управления. В целом поперечное
управление в боковом канале осуществляется во всех режимах автоматического управления через
контур крена [2].

1
 x.сау    K x1  q, H   K x 2   з      K x3  q, H   K x 4    K x  q, H  x ,
x
(3)
p

где q – скоростной поток, H – высота.


В канале руля направления реализуется следующий закон управления:

Тр
 НСАУ  УСАУ    К yН 1  , q,    К yН 2  q,     з    , (4)
Тр  1

где a – угол атаки;  – крен,  x – проекция угловой скорости на ось х, K x1 – коэффициент крена за-
висящий от  , q,  ; К yН 2 – коэффициент крена зависящий от q,  .
Одновременно с отклонением руля от САУ происходит управление ими от СДУ (канал М y ):

Р
 yсду   нсду  К нnz  , q, Н , М  nz  К Н y  q, Н , М 

у 
Т1 р  1
(5)
р 1
 Кхэ  , q, Н   xэ  К н y n y .
n

Т2 р  1 Т3 р  1

Заметим, что совместная работа каналов СДУ и САУ направлена на максимальное устранение
угла скольжения при маневрировании и ускорение затуханий угловых колебаний самолета по рыс-
канию. Обратим внимание на то, что канал САУ создает дополнительное отклонение рулей только в
переходном процессе, когда    .
Особенностью ПНК-10 является то, что в целях унификации алгоритмического обеспечения в
боковом канале на всех этапах полета кроме захода на посадку (этап «ПОСАДКА») сигнал зад фор-
мируется по единому закону:

к
 зад  ( зад  ) , (6)
Т р  1

где  – курс ЛА.


Таким образом, алгоритмическое обеспечение противоракетного маневра самолета Су-27 с
учетом [3] можно представить следующим образом.

86
В продольном канале управление осуществляется по штатным законам:

n
К z y ( q, H )
 z.сау  
p
 nyз  ny   K zz  q, H z ;
1  cos 
n yз  1  K ny з      1  n y з . (7)
cos 
.
В боковом канале управление осуществляется по следующим законам с учетом [3]:

1
 x.сау    K x1  q, H   K x 2   з      K x3  q, H   K x 4    K x  q, H  x ;
x

p
Тр
 НСАУ  УСАУ    К y  , q,    К yН 2  q,     з    ;
Тр  1  Н 1
Ð
 yñäó   í ñäó  Ê ínz  , q, Í , Ì  nz  Ê Í  q, Í
y
,Ì  ó 
Ò1 ð  1
(8)
ð 1
 õý  , q, Í   xý  Ê í y n y ;
n

Ò2 ð  1 Ò3 ð  1
к
 зад  ( зад  ) ;
Т р  1
 зад     Д    П ;
a3 De  D  a2
П .
2a4

Потребность ЦВМ, а точнее затрат на вычисление можно получить из основной формулы


зависимости угла пеленга от расстояния:

a3 De  D  a2
П . (9)
2a4

В формуле присутствует умножение (в трех случаях), возведение в степень в отрицательную


степень (один раз) вычитание и деление (по одному случаю).
Как известно в БЦВМ «Маневр-1В» операция возведения в степень заменена операцией
умножения. Особое внимание стоит обратить внимание на возведение в отрицательную степень. Со-
гласно математическим правилам:

1
e D  , (10)
eD

что добавляет операции на дополнительные вычисления. Еще одной особенность вычислений - па-
раметр D не всегда целочисленный, то есть имеет дробную часть. Отсюда следует, что возведение в
степень в (9) выполняется по формуле:

1
e D  , (11)
e  ed
D

где D – целая, d – дробная составляющая.

87
Для возведения в дробную степень в ЦВМ используется формула Ньютона:

1 A 
x k 1  (n  1) xk  n 1  , (12)
n xk 

где n – знаменатель дроби, А – основание, Хк – точность вычисления.


Так как в БЦВМ «Маневр-В» обрабатываются 16-ти разрядные числа, где старший разряд
определяет знак, то необходимо вычисление проводить до 15 разряда.
С учетом (9)–(12) количество операций необходимых для одной реализации алгоритма ПРМ
составляют: умножения – 35, вычитания – 31, сложения – 30 и деления – 35 соответственно. Также
стоит учесть, что присутствуют операции: считывания из долговременного запоминающего устрой-
ства, запись в оперативное запоминающее устройство, запись регистры общего назначения проце с-
сора, операции ввода – вывода устройства и др.
В соответствии с техническими характеристиками БЦВМ «Маневр-В» [4] ее быстродействие
140 тысяч операций в секунду. Однако данное значение определено по результатам коротких опера-
ций, следовательно необходимо учитывать время выполнения каждой операции в соответствии с си-
стемой команд БЦВМ. В результате определяется необходимое для реализации алгоритма ПРМ не-
обходимое количество циклов работы БЦВМ, которое составило 1318, что соответствует 1318 ко-
ротким операциям БЦВМ.
Вывод: Таким образом вычислительная система ПНК самолета Су-27 способна реализовать
полученные законы управления без дополнительных аппаратных затрат.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Авиация ПВО и научно-технический прогресс: Боевые комплексы и системы вчера, сегодня,


завтра / Под ред. Е.А. Федосова. М.: Дрофа, 2001. 589 с.
2 Вавилов Ю.А., Наумов А.И., Таранцев Д.Е. Пилотажно-навигационный комплекс самолета
CУ-27 и его модификаций. ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2005. 417 с.
3 Горчаков М.А., Горчаков А.М., Лущик А.В. Методика оптимизации управления противора-
кетным маневром самолета-истребителя в горизонтальной плоскости. Сборник статей Всероссийской
научно-практической конференции «Академические Жуковские чтения». Воронеж. 2013. С. 44–46.
4 Бусырев В.И., Мамонов А.А., Панов В.Н. Вычислительные машины комплексов авиацион-
ного вооружения. М.: Военное издательство, 1999. 304 с.

УДК 629.7

И.А. ГУСАРОВА, Е.В. КУБРАК


АНОО ВО Воронежский институт высоких технологий (г. Воронеж)

О ПОСТРОЕНИИ МОДЕЛЕЙ СОЗДАНИЯ АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ С


ТРЕБУЕМЫМИ ПАРАМЕТРАМИ

В данной работе обсуждаются особенности создания моделей авиационного оборудования. Принципи-


альная схема контроля производства элементов авиационного оборудования.

Авиационное оборудование состоит из множества соединенных между собой элементов. Од-


ной из особенностей формирования авиационного оборудования является уменьшение размеров из-
готавливаемых элементов при одновременном увеличении числа элементов, что дает возможности для
варьирования параметров.
Технологические процессы, связанные с производством авиационного оборудования состоят
из сотен последовательных операций по формированию соответствующих элементов. Главной тех-
нологической задачей является формирование этих элементов с наиболее высокой точностью.
Этого можно достичь с использованием различных адаптивных методов в алгоритмах управ-
ления технологическими процессами: проводится учет неконтролируемых параметров на технолог и-

88
ческом процессе и на каждой операции [1].
Общая модель технологического процесса это последовательность частных моделей, опис ы-
вающих все технологические операции.
В ходе технологического процесса производства авиационного оборудования на него влияют
неконтролируемые параметры, которые авторами предлагается разделить на две составляющие – по-
стоянную, вызванную неидеальностью (износом) технологического оборудования, погрешностью дат-
чиков и прочих, а также случайных составляющих – загрязнений, технологических ошибок и прочих.
Таким образом, сделаем вывод, что качество технологического оборудования – один из важ-
нейших критериев для достижения требуемого качества производимого изделия. Все технологические
операции, влияющие на качество производимого изделия, должны контролироваться. Помимо этого,
необходимо в ходе технологических процессов учитывать влияние погрешностей технологических
операции и прочих негативно влияющих факторов.
При производстве авиационного оборудования, необходимо составить модель технологиче-
ского оборудования или отдельной операции в целом для использования в алгоритме управления.
Данная модель в дальнейшем будет корректироваться в ходе опытной отработки оборудова-
ния, а также с учетом конкретных технических требований для конкретного изделия.
Управление технологическим процессом позволяет создать алгоритмы выбора, уточнения и
корректировки режимов работы, для улучшения качества изготавливаемой продукции и на умень-
шение процентного выхода негодных изделий.
Главным показателем эффективности технологических процессов производства авиационного
оборудования является значения показателя выхода годных, что, в свою очередь, зависит от ст а-
бильности условий производства (качества исходных материалов, налаженности технологических
процессов, правильности технологии контроля и т.д.).
Во многих случаях, фактически статистическое моделирование сводится к сравнению значения
определенного параметра (входного или выходного) в ходе технологического процесса с реальным
значением. Далее формируется некоторый интервал, значений параметров процесса (доверительный
интервал), значения внутри которого признаются допустимыми для конкретной физической величины,
вне интервала – недопустимыми.
Выбор данного интервала зачастую формируется в зависимости от количества статистических
данных: чем больший разброс значений контролируемого параметра имеется (большее значение
среднего отклонения), характеризующего изготавливаемую партию авиационного оборудования, тем
более широкие границы доверительного интервала устанавливаются: чем большая выборка произво-
дится, тем более узкие допустимые границы будут установлены.
Данные границы для каждой новой операции установлены заранее и в ходе технологического
процесса не могут быть изменены.
Адаптивные методы оптимизации производства авиационного оборудования основаны на
изменении текущих параметров в зависимости от входных данных. Главным преимуществом данных
методов является самооптимизация при изменениях требованиях к технологическим процессам и
внешним условиям.
Процесс изготовления авиационного оборудования является по существу последовательным
переходом из одного состояния в другое по некоторой траектории.
Так как целью проведения технологических процессов является получение заданных харак-
теристик производимых элементов авиационного оборудования, то для использования в управлении
режимами производства и в технологическом процессе, необходимо получить несколько (множество)
функций (траекторий), позволяющих управлять технологическим процессом: происходит коррекция
(подстройка) по конечному состоянию. Фактически, необходимо решить задачу траекторного упра в-
ления, то есть найти оптимальное решение из множества с учетом заданных характеристик изгота в-
ливаемого элемента.
Основная задача для повышения эффективности технологических процессов состоит в со-
здании и настройке (подстройки под конкретные параметры выходных характеристик авиационного
оборудования в зависимости от типа изделия, производимого в данный момент): в системах управ-
ления технологическими процессами помимо функции управления текущим технологическим про-
цессом, должна быть реализована возможность хранения данных (система баз данных), являющихся
характеристиками технологическими процессами и (или) влияющими на конечные характеристики
изготавливаемых элементов авиационными оборудования – настроек оборудования в зависимости от
типа производимых элементов авиационного оборудования, показания датчиков в момент производ-
ства элементов авиационного оборудования, записи сообщений о сбоях и ошибках в технологических

89
процессах, которые впоследствии можно будет использовать для прогнозирования характеристик
изделий при производстве новой серии аналогичных элементов авиационного оборудования, для
анализа параметров технологических процессов – настроенности, эффективности с целью их улуч-
шения, поиска ошибок в технологических процессов, оценки экономической эффективности произ-
водства авиационного оборудования.
Исходными данными к разработке системы управления является некоторая базовая технология
производства элемента. Выбор такой технологии означает, что существует последовательность тех-
нологических операций и установлены ограничения на управляющие переменные.
Принципиальная схема процесса контроля производства элементов авиационного
оборудования приведена на рисунке 1: до и после каждой технологической операции n, (n = 0,1,2 …m),
подсистемой сбора данных технологического процесса (системой датчиков и
контрольно-измерительных приборов) в систему управления передаются значения входных выходных
параметров [2]:
l

X
j 1
jn  {x1n , x2 n , xln }, (1)

и
k

Y   y
i 1
in 1n , y2 n , ykn  , i  1 k , j  1l , (2)

для каждой операции n.

Рисунок 1 – Принципиальная схема контроля производства элементов авиационного оборудования

k
Если в настоящий момент времени, значение Y
i 1
in не соответствует заданному значению,

система управления с помощью управляющих механизмов вырабатывает управляющее воздействие на


процесс:

∆Z n ={∆z1 , ∆z2 ,… ∆zm }

k
c целью изменить значение выходных параметров Y
i 1
in на близкое к заданному.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Александров А. Г. Оптимальные и адаптивные системы. М.: Высшая школа, 2003. 287 с.


2 Шишмарев В. Ю. Автоматизация технологических процессов. М.: Академия, 2013. 352 с.

90
УДК 262.391.175

С.Н. ДРОЗДОВ, А.В. ЛУЩИК, В.И. РУБИНОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

РЕШ ЕНИЕ ЗАДАЧИ УСЛОВНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ МЕТОДОМ ЛАГРАНЖА

Одним из наиболее общих подходов к решению задачи поиска локального минимума или максимума
функции при наличии ограничений на ее переменные (задача условной оптимизации) является мето д Лагранжа.
В статье рассматривается методика расчета числа резервных элементов для каждого основного элемента при
условии, ч то стоимость резервированной системы не должна превышать заданного значения и при э том до лжна
обеспечиваться ее максимально возможная надежность.

На этапе проектирования изделия авиационной техники (АТ) введение структурной избы-


точности является одним из методов обеспечения и повышения надежности системы изделия АТ.
Можно получить сколь угодно высокую надежность системы изделия АТ путем неограниченного
увеличения числа резервных элементов. Однако на практике существует ряд ограничений по стои-
мости, массе, объему и т.д. системы изделия АТ. Поэтому актуальной является задача получения
максимально возможной надежности системы изделия АТ при заданных ограничениях.
При этом различают два класса задач.
1. Прямая задача, когда требуется получить максимально возможную надежность системы
изделия АТ при заданных ограничениях.
2. Обратная задача, когда требуется получить минимально возможную стоимость, массу,
объем и т.д. системы изделия АТ при заданной надежности.
Далее рассмотрим методику решения прямой задачи. Предположим, что структурная схема
рассматриваемой системы представляет собой последовательное соединение элементов
(рисунок 1).
1 2 i n

k1 k2 ki kn

Рисунок 1 – Структурная схема системы

Известна:
– стоимость каждого элемента S i ;
– интенсивность отказов каждого элемента q i ;
– заданный период времени t.
Задача состоит в том, чтобы определить число резервных элементов для каждого основного
элемента при условии, что стоимость резервированной системы не должна превышать заданного
значения При этом должна обеспечиваться максимально возможная надежность резервированной
системы.
Рассмотрим решение этой задачи с помощью метода Лагранжа. Надежность и стоимость ре-
зервированной системы в соответствии со структурной схемой определяются следующими выраже-
ниями:

 
n
Pp  t    1  qiki  t  , (1)
i 1
n
S p  ki Si (2)
i 1

где ki – число основных и резервных элементов i-ой структуры.

91
Введем дополнительный параметр и обозначим:

 i S p  ki S i . (3)

Из (3) получим:

i S p
ki  . (4)
Si

Очевидно, что:

 i 1
i  1. (5)

Тогда с учетом (5) равенство (1) можно записать в следующем виде:

n i SP

PP  t   (1  qi Si
 t ). (6)
i 1

Из (4) и (6) следует, что для расчета числа резервных элементов  ki  1 i-й группы и надеж-
ности резервированной системы необходимо вычислить значения параметра  i . Определим значение
параметра  i из условия максимума надежности резервированной системы при S P  S P. çàä с помощью
метода Лагранжа.
Для этого запишем функцию Лагранжа, которая имеет вид:

i SP
n  n  n
F 1 ,, n ,    PP  t    ( S P   i S P   1  qi Si  t     ( S p  i S P ). (7)

i 1 

i 1  i 1

где  – неопределенный множитель Лагранжа.


Взяв частные производные по  i от функции (7) и приравняв их нулю, получим систему
уравнений порядка n. После дополнения полученной системы уравнений нормирующим уравнением
(5) порядок системы станет n + 1 тносительно неизвестных 1 ,, n ,   .
Частная производная от функции (7) имеет вид:

i S P
dF S S n
 qi i P  t  ln qi  t  P (1  qi Si t )   SP . (8)
d i Si Si i 1

dF
Решение уравнения  0 относительно определяет также значения  i , при которых функция
d i
Лагранжа (7) имеет условный экстремум. Так как вторая производная от функции Лагранжа (7) меньше
dF
нуля  0 , то функция Лагранжа (7) при вычислении значения  i имеет условный максимум, т.е.
d i
максимум надежности резервируемой системы. Проведя ряд математических преобразований получим
уравнение определяющее параметр  i .

1 Si  Si 
i  ln   ln( . (9)
S P ln qi  t   ln qi  t  

92
С учетом нормирующего условия (5) будем иметь:

1 n
Si   Si 
1  ln q  t  ln   ln   ln q t   . (10)
SP i 1 i   i  

Из уравнения (9) получим:

si  Si 
S P   i 1
n
ln   
ln qi  t   ln qi  t  
ln   . (11)
Si
 i 1 ln q  t 
n

Следовательно, решение прямой задачи сводится к определению из (11) значения  , затем из


(9) параметра  i и из (4) чисел ki , при которых надежность резервируемой системы при заданном
ограничении по стоимости будет максимальной.
В качестве примера рассмотрим структурную схему системы, которая представляет собой
последовательное соединение n = 4 элементов разных типов (рисунок 2).

1 2 3 4

Рисунок 2 – Исходная структурная схема системы

Задано:
– ограничение по стоимости системы: Sс.зад  200000 р;
– стоимость каждого элемента: S1  20000 р; S2  30000 р; S3  25000 р; S4  15000 р;
– интенсивность отказов каждого элемента: 1  1Е  5; 2  2 Е  6; 3  1Е  6; 4  1Е  6;
– планируемый период времени:   1000 час.
Требуется рассчитать оптимальное количество резервных элементов для каждого основного
типа элементов. При этом необходимо обеспечить максимально возможную надежность резервиро-
ванной системы при общем ограничении по стоимости.
Разработанный программный модуль «Определение максимально возможной надежности ре-
зервированной системы изделия АТ при заданном ограничении по стоимости» позволяет выполнить
расчет и определить (рисунки 3 и 4).

Рисунок 3 – Расчет оптимального количества резервных элементов для обеспечения максимально


возможной надежности системы при заданном ограничении по стоимости

93
Рисунок 4 – Изображение исходной и окончательной схемы соединения элементов системы

– надежность каждого основного элемента (столбец «Надежность элемента»)


P1  t   0.99005; P2  t   0.998002; P3  t   0.999; P4  t   0.999;
– оптимальное количество основных и резервных элементов (столбец «Кол-во
эл-ов_оптимальное»): k1  2.874; k2  2.114; k3  1.944; k4  2.018;
– оптимальное количество резервных элементов для каждого основного элемента (столбец
«Кол-во эл-ов_резервных»):  k1  1  2;  k2  1  1;  k3  1  1;  k4  1  1;
– стоимость резервированной системы, которая не должны превышать заданную стоимость
( Sс.зад ) системы: Sс. р.  199790.6 р;
– максимально возможную надежность резервированной системы: Pc.p.  t   0.9999939;
4
– соблюдение условия по параметру  (см. формула 5):   1.
i 1
Разработанный программный модуль позволяет автоматически изображать исходную схему
соединения элементов системы, в зависимости от количества введенных элементов, и окончательную
схему соединения элементов системы по результатам выполнения расчетов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Половко А.М., Гуров С.В. Основы теории надежности. СПб.: БХВ-Петербур, 2006. 702 с.
2 Королев В.Л., Сугак Е.В. Надежность и испытания МЭУ. Красноярск.: Красноярский госу-
дарственный технический университет, 1997. 136 с.
3 ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.
М.: Изд-во стандартов, 1990. 24 с.

УДК 004.312

А.А. ДЬЯКОНОВ, М.С. ИВАНОВ, П.В. РЯБКОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

АППАРАТ ЗАПИСИ ЗВУКОВОЙ ИНФОРМАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА


НА МИКРОКОНТРОЛЛЕРЕ ATMEGA 2560

В статье по казана возможность использования микроконтроллера ATmega 2560 в качестве исполни-


тельного устройства аппарата записи зву ковой информации воздушного судна. Приведена структурная схема
устройства и внешний вид модулей записи и воспроизведения звуковой информации.

Безопасность полетов воздушных судов воздушно-космических сил министерства обороны


Российской Федерации одна из важнейших задач, качество решения которой на протяжении всего вре-
мени существования авиации стараются поддерживать авиационные специалисты. В настоящее время
надежная работа бортовых агрегатов и систем воздушного судна обеспечивается бортовыми автомат и-
зированными системами контроля (АСК) и поддерживается перспективными системами технической

94
эксплуатации. Важным средством контроля исправности и функционирования бортовых агрегатов и
систем ВС является объективный контроль (ОК). ОК включает в себя средства и методы оценки раб о-
тоспособности агрегатов и систем, а так же отклонение рабочих параметров от допустимого значения.
Определяют порядок организации и правила ведения ОК Федеральные авиационные правила
организации объективного контроля в государственной авиации, утвержденные приказом МО РФ от
17 октября 2001 г. № 420.
Анализ информации бортовых средств ОК, АСК и наземных средств обработки полетной ин-
формации при проведении всех видов объективного контроля позволяет:
– исключить вылет ВС с отказавшим бортовым оборудованием;
– определить квалификацию экипажа ВС;
– детально диагностировать техническое состояние бортового радиооборудования;
– повысить качество обучения летного состава и ответственность за выполнение возложенного
задания;
– установить истинные причины авиационных происшествий.
Объективный контроль – комплекс мероприятий по сбору, обработке и анализу инструмен-
тально регистрируемой информации о работоспособности авиационной техники и наземных средств
обеспечения полетов, о полноте и качестве выполнения полетных заданий экипажами, действиях лиц
группы руководства и т.д.
За организацию ОК в округах, командованиях, авиационных воинских частях несут ответ-
ственность соответствующие командующие, командиры (начальники). Непосредственное руководство
ОК осуществляют их заместители. Ответственность за своевременное включение аппаратуры ОК,
установленной на борту ВС, возлагается на командира экипажа.
Одним из типов аппаратуры ОК являются бортовые устройства записи речевой информации
(магнитофоны самолетные), которые устанавливаются на борту ВС.
Обязательной записи на магнитофон самолетный (МС) подлежат:
– все переговоры членов экипажа, радиообмен в воздухе между ВС и командными пунктами;
– звуковые сигналы экипажу от различных систем ВС и наземных систем.
Конструкторы ВС стараются разместить аппаратуру записи звуковой информации в малоуяз-
вимых к разрушению местах фюзеляжа, а накопители информации помещают в бронированных кор-
пусах устойчивых к воздействию агрессивных сред (огонь, соленая вода).
На ВС государственной авиации разных ведомств в настоящее время устанавливаются не-
сколько типов бортовых магнитофонов и цифровых регистраторов. К ним относятся магнитофон са-
молетный МС-61, магнитофон бортовой П-503Б, бортовое средство сбора звуковой информации
«Марс-БМ», речевой регистратор информации П-503М и П-507М [1].
При разработке образцов вооружения и военной техники на современном этапе широко при-
меняются цифровые технологии, которые позволяю расширить функциональные возможности
устройств данного класса, повысить их производительность и быстродействие выполнения операций.
Авторами статьи была поставлена задача о возможности разработки и создании аппаратуры
записи звуковой информации (АЗЗИ) на жесткий носитель.
В статье представлен проект АЗЗИ воздушного судна с использованием микроконтроллера
ATmega 2560.
На рисунке 1 представлена структурная схема АЗЗИ на микроконтроллере ATmega 2560.

Рисунок 1 – Структурная схема АЗЗИ на микроконтроллере ATmega 2560

95
Основными элементами разработанного устройства являются:
– микроконтроллер ATmega 2560;
– flash накопитель (micro SD карта);
– микросборка на микросхеме VS1053B;
– блок питания.
На рисунке 2 представлен внешний вид звукового модуля на микросхеме VS1053B, на рисунке
3 показан внешний вид модуля Arduino Mega.

Рисунок 2 – Внешний вид звукового модуля на микросхеме VS1053B

С микрофона низкочастотный (НЧ) сигнал поступает на микросборку VS1053B, где сигнал


усиливается до необходимого уровня. Далее НЧ сигнал поступает в аналого-цифровой преобразова-
тель платы Arduino Mega (рисунок 3), основным элементом которой, является микроконтроллер AT-
mega 2560. Звуковой сигнал преобразуется в цифровой вид и в формате OGG записывается на Flash
накопитель, функцию которого выполняет micro SD карта объемом 2 Гб.

Рисунок 3 – Внешний вид модуля Arduino Mega

Режим записи и воспроизведения АЗЗИ активируется путем нажатия соответствующей ком-


бинации кнопок RESET и PLAY размещенных на модулях устройства.
При необходимости записанную информацию можно прослушать непосредственно на самом
устройстве, а так же путем изъятия карты памяти и подключения в персональный компьютер. Ли-
нейный выход звукового модуля имеет усилитель низкой частоты, что дает возможность подключения
головных телефонов с сопротивлением обмотки динамиков 16–32 Ом. Неравномерность частотной
характеристики в звуковом диапазоне при воспроизведении записанной информации ±1 dB. Звуковой
модуль может декодировать аудиофайлы, записанные в форматах MP3/WAV/MIDI/Ogg/Vorbis [2, 3].
Авторами будет исследована возможность расширения функций данного устройства и объ-
единения способности записи звука с воспроизведением речевых сообщений. Эксплуатационные ха-
рактеристики и технические характеристики разработанного устройства уточняются и будут опред е-
лены после лабораторных исследований.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Гаврюшин В.Н. Системы связи и телекоммуникаций: Авиационная аппаратура звукозаписи:


учебное пособие. Воронеж: ВУНЦ ВВС «ВВА», 2014. 185 с.: ил.
2 Белов А.Б. Конструирование устройств на микроконтроллерах. Наука и Техника, 2005. 255 с.
3 Петин В.А. Проекты с использованием контроллера Arduino. СПб.: БХВ-Петербург, 2014.
400 с.: ил. (Электроника)

96
УДК 629.7

И.И ЗАСТРОЖНОВ, Л.В. ЕРШОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
АВТОМАТИЗИРОВАННЫМИ СИСТЕМАМИ АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Рассмотрен подход к управлению процессами защищенного функционирования автоматизированных с и-


стем авиационного оборудования воздушных судов с использованием организационно-технологического управ-
ления данными системами. Дано формализованное представление задачи оптимального управления процессами
нейтрализации дестабилизирующих факторов в автоматизированных системах авиационного оборудования.

Эффективное функционирование автоматизированных систем (АС) авиационного оборудо-


вания (АО) воздушных судов (ВС), как и любой АС, возможно только при реализации процедур
управления. Учитывая то, что функционирование АС АО происходит в условиях воздействия на еѐ
информационные ресурсы дестабилизирующих факторов (ДФ), одним из основных направлений
управления АС является обеспечение эффективного защищенного функционирования АС, при
нейтрализации ДФ воздействующих на еѐ информацию.
Традиционно данное управление носит организационный характер. Однако, в результате раз-
вития методов формализации знания в широком спектре технических наук появилась возможность
автоматизировать процесс принятия решений при реализации управлении сложными системами на
основе математико-кибернетических методов [1, 2]. Процесс принятия решений – один из важнейших
моментов при управлении сложными организационно-техническими системами, в том числе и АС АО
ВС. Теория решений рассматривает управление сложными системами как последовательность реше-
ний, на основе оценки некоторой совокупности параметров, характеризующих состояние системы, как
объекта управления.
Для решения задач управления защищенным функционированием АС АО ВС организуется в
качестве ее функциональной подсистемы программная подсистема управления (ППУ) АС, включа-
ющая совокупность программных средств и организационных мероприятий и реализующая органи-
зационно-технологическое управление АС. При соответствующем методологическом обеспечении
создание ППУ позволяет, как программно поддерживать принятие управленческих решений, так и
осуществлять их автоматическое принятие.
Управление функционированием АС АО, реализуемый ППУ, включает два основных взаим о-
связанных управляющих контура: контур верхнего уровня, предназначенный для управления общей
организацией защищенного функционирования АС, будем называть его контуром управления защи-
щенной АС, и контур управления комплексом программных средств нейтрализации ДФ, предназна-
ченный для управления отдельными программными средствами (ПСр) и являющийся контуром ниж-
него уровня.
Типовая задача управления процессами защищенного функционирования АС есть задача оп-
тимального управления с векторным критерием оптимального управления (качество защищенного
функционирования АС), что приводит к многокритериальности задачи оптимального управления. Это
связано с тем, что требования информационной безопасности (ИБ) обязательно противоречат функ-
циональным требованиям к АС (удобству работы, быстродействию и т.д.) [3, 4].
Понимание данного противоречия подсказывает основополагающий методологический прин-
цип при выборе критерия оптимального управления: при оценке качества защищенного функциони-
рования АС эффективность нейтрализации ДФ в АС на основе ПСр нельзя рассматривать в отрыве от
эффективности АС по прямому назначению. Поэтому можно говорить о качестве защищенного
функционирования АС лишь для конкретной АС и притом как для конкретных складывающихся
условий функционирования АС с точки зрения нейтрализации ДФ, определяющих характер и степень
угроз защищенности информации, так и для конкретных складывающихся условий функционирования
АС с точки зрения требований к ней в плане функционирования по прямому назначению.
Рассмотренному методологическому принципу должна адекватно соответствовать интерпре-
тация понятия «защищенная АС». В соответствии с Руководящими документами Гостехкомиссии РФ,
защищенное средство вычислительной техники (СВТ) или АС есть СВТ (АС), в котором реализован
комплекс средств защиты (КСЗ) [3]. Однако данное определение неконструктивно, т.к. наличие
средств защиты является лишь необходимым условием и не может рассматриваться в качестве кри-

97
терия защищенности АС от реальных угроз, поскольку безопасность не является абсолютной хара к-
теристикой и может рассматриваться только относительно некоторой среды, в которой действуют
определенные угрозы. Поэтому целесообразнее использовать следующее определение [4]: «защи-
щенная система обработки информации для определенных условий эксплуатации обеспечивает бе з-
опасность (конфиденциальность и целостность) обрабатываемой информации и поддерживает свою
работоспособность в условиях воздействия на нее заданного множества угроз». Это определение с о-
держит достаточное условие безопасности, позволяющее назвать АС защищенной. Из него следует,
что нельзя с однозначным результатом сравнивать уровень защиты двух АС – одна будет лучше
обеспечивать безопасность обрабатываемой информации в одном случае, другая – в другом. Анало-
гично, одна и та же защищенная АС будет в одном случае лучше обеспечивать безопасность обраб а-
тываемой информации при одном наборе значений управляемых параметров ее ППУ, а в другом
случае – при другом. При таком положении дел управление процессами нейтрализации ДФ в АС на
основе ПСр призвано определять такой набор значений управляемых параметров ППУ, который в
складывающейся в данный момент времени ситуации обеспечивает по возможности максимальный
уровень защищенности и при этом по возможности минимизирует негативное влияние средств
нейтрализации ДФ на эффективность функционирования АС по прямому назначению.
Таким образом, рассмотренная интерпретация понятия «защищенная АС» позволяет проводить
конструктивные исследования в направлении создания методологических основ организацио н-
но-технологического управления процессами нейтрализации ДФ в АС на основе ПСр. Из данного
определения вытекает, что защищенная АС обладает следующими тремя свойствами:
– осуществляет автоматизацию процесса обработки конфиденциальной информации, включая
все аспекты обеспечения ИБ этого процесса;
– успешно противостоит угрозам безопасности, действующим в определенной среде;
– соответствует требованиям и критериям стандартов ИБ.
Преломление указанных свойств защищенной АС в направлении разработки методологии о р-
ганизационно-технологического управления процессами нейтрализации ДФ в АС на основе ПСр дает
соответствующие его свойства:
– оно представляет собой управление всеми связанными с обеспечением ИБ аспектами процесса
обработки конфиденциальной информации, который автоматизирован посредством данной АС;
– текущие параметры среды, в которой действуют угрозы безопасности, являются внешними
параметрами управления;
– управление должно осуществляться в рамках, предусмотренных требованиями и критериями
стандартов ИБ.
Организационно-технологическое решение типовой задачи управления процессами нейтрали-
зации ДФ в АС на основе ПСр осуществляется ППУ. Оно функционально включено в контур управ-
ления процессами нейтрализации ДФ, реализуемый ППУ.
Принятие решений производится на основе следующих данных:
– анализа условий функционирования АС как с точки зрения нейтрализации ДФ, так и с точки
зрения требований к АС в плане функционирования по прямому назначению;
– результатов контроля качества функционирования механизмов защиты.
Совокупность этих данных характеризует ситуацию при управлении процессами нейтрализации
ДФ в АС на основе ПСр. Принятие решений осуществляется только тогда по времени, когда возникает
новая ситуация. Характер принятия решений может быть либо организационным (с участием человека
при помощи программных средств поддержки принятия решений), либо технологическим (без участия
человека при помощи программных средств автоматического принятия решений). Аналогично,
управляющие воздействия по управлению механизмами защиты, реализующие принятие решения,
производятся соответствующими подсистемами управляющих воздействий либо посредством неко-
торых ПСр, либо в рамках каких-либо организационных мероприятий.
Сложность задач оптимального управления процессами нейтрализации ДФ в АС на основе ПСр
обусловлена сложностью формализованной постановки и решения соответствующих задач принятия
решений (ЗПР). Поэтому рассмотрим с позиций теории решений ЗПР, возникающую для типовой за-
дачи управления процессами нейтрализации ДФ в АС на основе ПСр (типовая ЗПР).
ЗПР содержательно формулируется следующим образом: имеется множество вариантов реше-
ния (альтернатив), реализация каждой из них приводит к некоторым последствиям (исходу), анализ и
оценивание исходов по набору показателей эффективности (критериев) однозначно характеризует
альтернативы. Требуется, изучив предпочтения по критериям, построить модель выбора альтернати-
вы, лучшей в некотором конкретном смысле.

98
Типовая ЗПР относится к классу задач выбора и может быть охарактеризована следующим
кортежем:

A, X , K , f , PS ; D , (1)

где исходными полагаются: A – множество альтернатив; X – множество a  A исходов; K – век-


торный критерий оценки исходов; f : X  K – отображение множества исходов X в множество
векторных оценок K ; PS – структура предпочтений. Требуется построить некоторое решающее пра-
вило или алгоритм D , позволяющие произвести выбор лучшей в смысле PS альтернативы из множе-
ства A .
Альтернативой называется вариант решения, удовлетворяющий ограничениям задачи и явля-
ющийся способом достижения поставленной цели. Целью является достижение максимальной для
данной ситуации эффективности защищенного функционирования АС. Ограничения задачи отражают
практическую реализуемость варианта решения. Произвольный вариант решения представляет собой
некоторый вектор  a1 , a2 , , an   , где  – пространство состояний ППУ, n – его размерность,
равная числу управляемых параметров функционирования ППУ, ai , i  1, n – i-й управляемый пара-
метр функционирования ППУ. Эти параметры являются либо параметрами конфигурации ППУ (для
контура управления защищенной АС), либо управляемыми параметрами ПСр (для контура управления
комплексом ПСр нейтрализации ДФ). Имеем: A   .
Последствия применения альтернативы в качестве управляющего воздействия называются ис-
ходами. При этом для заданной ситуации при управлении процессами нейтрализации ДФ в АС s
каждой альтернативе соответствует единственный исход x  x  a, s   X , который характеризуется
векторной оценкой K  a, s   f  x  a, s   .
Совокупность представлений (о критериях достижения цели, достоинствах и недостатках
сравниваемых альтернатив), позволяющих производить целенаправленный выбор элемента из мно-
жества A , называется системой предпочтений. Предпочтения выявляются, структурируются и фор-
мализуются в ходе специального исследования, направленного на построение модели. Структуриро-
ванное представление системы предпочтений в виде системы с отношениями называется структурой
предпочтений. Структура предпочтений PS , порождаемая системой предпочтений S , определяет
процедуру сравнения оценок K  a, s  , a  A , а решающее правило или алгоритм D – принцип выбора
элемента a  D  A из множества A на основе результатов сравнения.
Способ построения элементов A , , f , PS задачи (1) определяется спецификой конкретной
ЗПР, возникающей при управлении процессами нейтрализации ДФ в АС на основе ПСр. Существо
метода решения типовой задачи управления процессами нейтрализации ДФ X на основе ПСр связано
со способом построения векторного критерия оценки исходов K типовой задачи принятия решений
(1). А способ построения векторного критерия основывается на выборе системы показателей эффе к-
тивности защищенного функционирования АС.
Таким образом, предлагаемый подход к решению задач организационно-технологического
управления процессами нейтрализации ДФ в АС на основе ПСр позволяет создавать методологические
основы организационно-технологического управления данными процессами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кузьмин А.В. Теория систем автоматического управления / А.В. Кузьмин, А.Г. Схиртладзе.
М.: ООО "ТНТ", 2012. 224 с.
2. Иванов А.А. Управление в технических системах / А.А. Иванов, С.Л. Торохов. М.: Форум,
2012. 272 с.
3. Проблемы управления информационной безопасностью / под ред. Д.С. Черешкина.
М.: Едиториал УРСС, 2002. 224 с.
4. Зегжда Д.П., Ивашко А.М. Основы безопасности информационных систем. М.: Горячая
линия – Телеком, 2000. 452 с.

99
УДК 629.7

И.И. ЗАСТРОЖНОВ, А.С. РАЗГОНЯЕВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЗАЩИЩЕННЫХ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ


СИСТЕМ АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Рассмотрены основные принципы процесса проектирования защищенных автоматизированных систем


авиационного оборудования воздушных су дов, с вхо дящими в него процедурами синтеза и анализа. Приведены
этапы построения защищенных автоматизированных систем авиационного оборудования.

В современном мире процессы автоматизации управления, компьютеризации предъявляют всѐ


новые требования к автоматизированным системам (АС) авиационного оборудования (АО) воздуш-
ных судов (ВС). Несмотря на множество программно-технических решений построение конкретных
АС АО ВС требует новых разработок при возможном использовании отдельных составляющих с от-
крытым интерфейсом. Использование программных и программно-технических блоков, а также
стандартизованных требований в сфере информационных технологий [1–3] может быть основой для
автоматизации процесса разработки АС АО ВС, то есть для построения соответствующей системы
автоматизированного проектирования (САПР).
Функционирование АС АО ВС в условиях нарастания арсенала методов и средств завоевания
информационного превосходства и расширения диапазона источников дестабилизирующего воздей-
ствия на информационные ресурсы АС обусловливает актуальность проблемы разработки эффек-
тивных способов предотвращения и парирования дестабилизирующих факторов (ДФ) в интересах
обеспечения качества (устойчивости, безопасности и эффективности) функционирования АС АО ВС.
Как объект проектирования, защищенная АС представляют собой сложную организацио н-
но-программную систему, включающую различные программно-технические (ПТК) и программ-
но-методические комплексы (ПМК) и характеризующуюся большим количеством разнородных па-
раметров. Поэтому создание АС требует разработки соответствующего математического и про-
граммного обеспечения (МО и ПО), предназначенного для построения и обеспечения высокой э ф-
фективности систем автоматизированного проектирования (САПР) АС АО.
Анализ возможностей, функций, организации различных АС позволил построить структурную
и функциональную модель типовой современной АС, рассматриваемой как объект проектирования,
который представляет собой сложную организационно-техническую систему, характеризующуюся
большим количеством разнородных параметров [1–4]. Следовательно, САПР АС должна включать
подсистемы и средства, поддерживающие взаимосвязанную разработку программных комплексов.
Маршрут проектирования АС характеризуется многоэтапностью, включает в себя целый ряд процедур
синтеза и анализа, характерных как для разработки различных ПМК и ПТК в целом [4], так и реша-
ющих специфические задачи создания АС АО ВС.
Обеспечение защищенности АС, при еѐ проектировании, на практике чаще всего требуется
решить две задачи: осуществить синтез системы обеспечения информационной безопасности (ИБ) при
создании АС и провести анализ эффективности такой системы в процессе функционирования с целью
выбора эффективных (достаточных) способов обеспечения ИБ.
Рассмотрим основные принципы проектирования защищенной АС, в которых отражаются
особенности их построения и функционирования.
1. Принцип параллельного проектирования средств обеспечения ИБ совместно с разработкой
самой защищаемой АС, начиная с формулировки общего замысла ее построения, и на всех основных
этапах. Невыполнение этого принципа может привести к низкой эффективности защиты, отвлечению
дополнительных ресурсов и увеличению затрат на обеспечение ИБ. Таким образом, требования к ИБ
должны включаться: в общее техническое задание (ТЗ) на АС; в частные ТЗ на подсистемы, ПТК, в ТЗ
на организацию интерфейса с внешними системами; в ТЗ на базовое и прикладное ПО.
2. Разработка средств обеспечения ИБ должно осуществляться специалистами такого же
уровня, что и самой АС. Кроме того необходимо привлекать к созданию средств обеспечения ИБ
специалистов широкого профиля, позволяющих принимать комплексное решение вопросов ИБ, раз-
работки ПО и ПТК, организационных и системных.
3. Обеспечение простоты АС, т.е. она должна с минимальной избыточностью удовлетворять
требованиям по необходимой эффективности, что повышает ее надежность, экономичность, умень-

100
шает влияние на временные характеристики АС.
4. Удобство обращения с АС, "прозрачность" для пользователя АС.
Отдельным требованием является обеспечение конфиденциальности документов и информ а-
ции, регламентирующих построение АС.
Процесс построения защищенной АС включает следующие этапы [1, 2].
1. Анализ физической и логической архитектуры компьютерной системы, а также использу-
емых схем автоматизированной обработки информации.
2. Выявление на основе проведѐнного анализа уязвимых элементов, через которые возможна
реализация дестабилизирующих воздействий.
3. Определение, анализ и классификация всех возможных дестабилизирующих воздействий на
информацию в компьютерных системах.
4. Оценка текущего уровня ИБ и определение риска.
5. Разработка политики безопасности как совокупности концептуальных решений, направ-
ленных на эффективное функционирование АС.
6. Формирование полного перечня детальных требований к АС в соответствии с необходи-
мыми классами защищѐнности.
7. Непосредственная разработка с учѐтом всех предъявленных требований и влияющих на
эффективное функционирование АС факторов.
Эту схему можно использовать для построения САПР АС АО ВС.
На первом этапе построения АС АО ВС осуществляется ввод в САПР имеющейся информации
об аппаратных средствах и их конфигурации, программном обеспечении и схеме распределения его
компонентов между узлами сети, о протоколах взаимодействия, о предполагаемом сетевом трафике на
различных уровнях сетевой модели взаимодействия, о согласованности аппаратной и программной
конфигурации узлов сети и об уже имеющихся подсистемах защиты информации.
На втором и третьем этапах на основе введѐнной информации выявляются уязвимые элементы
системы, и определяются виды возможных дестабилизирующих воздействий. Эта чрезвычайно
сложная задача, и для практической реализации представляется достаточным автоматизировать лишь
определение наличия необходимых условий для заданного набора дестабилизирующих воздействий.
Необходимо наличие постоянно пополняемого списка возможных дестабилизирующих воздействий с
перечнем необходимых условий для их реализации, на основе которого выбираются угрозы, акт у-
альные для данных параметров информационной системы. Классификацию их определяют про-
граммные и технические условия, необходимые для реализации тех или иных дестабилизирующих
воздействий, объекты, на которые воздействий те или иные дестабилизирующие факторы, и т.д. При
этом детализация должна быть достаточной, чтобы для конкретных программных и аппаратных
средств можно было бы определить: является ли они защитой от данных дестабилизирующих воз-
действий, и с какой степенью надѐжности. Такая классификация по расширяемому списку параметров
позволит включать новые типы угроз и, в некоторых случаях, автоматически определять какие из из-
вестных средств их нейтрализуют.
На четвѐртом этапе анализируется полученный список дестабилизирующих воздействий.
Определяется актуальность каждой. Полученный список корректируется (сокращается и дополняется).
Представляется, что этот ответственный этап должен выполнять специалист-разработчик АС АО ВС,
возможно используя методически обоснованные процедуры оценки вероятности возникновения того
или иного дестабилизирующего воздействия и объѐма потенциальных потерь.
Далее осуществляется собственно автоматизированное проектирование АС АО ВС нисходя-
щим стилем (от общего к частному) на основе сформулированных условий и исходных данных (па-
раметры АС) [4].
На пятом этапе, если использовать термины стандартов по ИБ [2, 3], формулируются треб о-
вания к будущей АС АО ВС на уровне профилей защиты. За основу берѐтся один из стандартных
профилей и дополняется необходимыми требованиями. Результирующий профиль защиты может быть
одним из стандартных (в рамках САПР) либо компиляцией нескольких профилей, дополненной тре-
бованиями нейтрализации списка выявленных дестабилизирующих факторов и требованиями дей-
ствующих руководящих документов [2].
На шестом этапе требования формулируются на уровне заданий по безопасности. Детализи-
руется сформулированный профиль защиты до уровня достаточного для выбора и параметрической
настройки программных и программно-технических блоков АС.
На седьмом этапе формируется состав АС АО ВС и определяется значение регулируемых па-
раметров. При этом используется база данных о сертифицированных средствах, содержащая помимо

101
прочего сведения о реализуемых данным средством мерах по предотвращению дестабилизирующих
воздействий. Все требования, сформулированные на предыдущем этапе, разделяются на два множе-
ства – требования для безусловного выполнения, которые соответствуют параметрам-ограничениям
некоей оптимизационной задачи, и требования, выполнение или невыполнение которых определяет
значение целевой функции. Итерационно повторяются этапы структурного и параметрического син-
теза [4] АС АО ВС для достижения максимального значения целевой функции при условии выпол-
нения требований-ограничений. Алгоритм должен достаточно гибко перестраивать свою работу, если
не удаѐтся выполнить все безусловные требования, переводя их из одного множества в другое, при
этом изменяя целевую функцию. Большей частью оптимизационная задача будет распадаться на не-
сколько независимых подзадач. Для решения некоторых из них можно использовать уже разрабо-
танные методики.
Постановки и методы решения задач синтеза в связи с трудностями формализации не достигли
степени обобщения и детализации, свойственной математическому обеспечению процедур анализа.
Достигнутая степень обобщения выражается в установлении типичной последовательности действий и
используемых видов описаний при их преобразованиях в систему автоматизированного проектиро-
вания.
Часть этапов синтеза являются неформализуемыми или слабоформализуемыми [4] и требуют
для выполнения квалифицированных специалистов, привлечения экспертов, применения эвристиче-
ских методов и подходов. Остальные этапы могут быть формализованы в рамках задач и методов
синтеза с привлечением положений теории математического программирования.
Таким образом, основу САПР составляют универсальная многопараметрическая модель АС
АО ВС и постоянно обновляющаяся база данных, содержащая сведения о дестабилизирующих фа к-
торах, воздействующих на АС, о сертифицированных средствах нейтрализации этих дестабилиз и-
рующие воздействия, о стандартизованных требованиях по безопасности и о взаимосвязях между
ними.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Заботина Н.Н. Проектирование информационных систем / Н.Н. Заботина. М.: Инфра-М,


2013. 336 с.
2 Гостехкомиссия РФ. Руководящий документ. Концепция защиты средств вычислительной
техники от несанкционированного доступа к информации. Москва, 1992.
3 ГОСТ Р ИСО/МЭК 15408-2002. Информационная технология. Методы и средства обеспе-
чения безопасности. Критерии оценки безопасности информационных технологий М.: ИПК Изда-
тельство стандартов, 2002.
4 Норенков И.П. Основы автоматизированного проектирования. М.: Издательство МГТУ
имени Н.Э. Баумана. 2000. 360 с.

УДК 629.7.05

А.В. ЗАХАРИН, А.В. ГРИГОРЬЕВ


Краснодарское ВВАУЛ
И.П. Ш ЕПЕТЬ
Технологический институт сервиса (филиал ДГТУ, г. Ставрополь)
С.В. ИППОЛИТОВ
ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ АЛГОРИТМ УПРАВЛЯЕМОЙ ИНЕРЦИАЛЬНОЙ


НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

В статье рассматривается последовательность действий, позво ляющая разработать алгоритм функцио-


нирования управляемой инерциальной навигационной системы.

Современные инерциальные навигационные системы (ИНС) представляют собой сложный


комплекс измерительных устройств – гироскопов и акселерометров, так называемых инерциальных
чувствительных элементов и вычислителя – бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ),
выполняющей обработку информации, поступающей в нее в виде сигналов с соответствующих из-

102
мерителей. Для получения на выходе БЦВМ информации о навигационных параметрах и параметрах
ориентации, характеризующих движение объекта, на котором установлены ИНС, обработка сигналов
измерительных элементов должна осуществляться по определенным алгоритмам. Особенностью ИНС
является то, что в БЦВМ поступает ограниченный объем информации о параметрах, характеризующих
движение объекта.
Для построения ИНС необходимо измерять вектор кажущегося ускорения a , с которым дви-
t
жется объект, либо вектор кажущейся скорости U •   adt , а также векторный параметр, характери-
0
зующий вращательное движение в пространстве блока акселерометров или блока измерителей вектора
кажущейся скорости. В качестве последнего наиболее часто используется вектор абсолютной угловой
скорости соответствующего блока. Измерение указанных векторов обеспечивает возможность орга-
низации вычисления основных навигационных параметров, характеризующих траекторное движение
объекта [1].
В тех случаях, когда блок акселерометров (либо измерителей U • ) вращается в пространстве с
угловой скоростью, отличающейся от угловой скорости объекта, для определения угловых параметров
ориентации объекта (углов курса, крена и тангажа), необходима еще информация о взаимной ориент а-
ции системы координат, образованной осями чувствительности акселерометров и системы координат,
жестко связанной с объектом. Это имеет место в платформенных ИНС, в которых информация о вза-
имной ориентации данных систем координат может быть получена в виде сигналов с датчиков углов,
установленных на осях подвеса платформы, на которой жестко смонтированы акселерометры.
В случае жесткой установки блока акселерометров и блока измерителей параметров вращения
на корпусе объекта, что имеет место в БИНС, для последующего вычисления навигационных пара-
метров и параметров ориентации объекта достаточно получение информации о векторе a , либо о
векторе U • и векторе абсолютной угловой скорости объекта, либо о другом векторном параметре,
характеризующим вращение объекта.
На основе информации, полученной путем измерений векторных параметров, характеризую-
щих действительное движение объекта, в БЦВМ, входящей в состав ИНС, должна вычисляться сово-
купность параметров, знание которых необходимо для управления движением.
Так, например, в ИНС современных самолетов вычисляются следующие навигационные параметры:
1) долгота и широта места;
2) ортодромические координаты точки места относительно главной ортодромии;
3) ортодромические координаты точки места относительно частных ортодромий;
4) расстояние до очередного промежуточного пункта маршрута;
5) путевая скорость;
6) северная и восточная компоненты путевой скорости;
7) заданный и фактический путевые углы;
8) время прибытия в ППМ;
9) угловые параметры ориентации: истинный курс, углы тангажа и крена.
Вычисление этих, а также некоторых других параметров, знание которых необходимо для целей
навигации и управления, должно осуществляться с использованием соответствующих уравнений, фор-
мульных зависимостей и соотношений, устанавливающих связь между измеряемыми векторами и ве-
личинами, подлежащими определению в ИНС. Совокупность уравнений, формул и соотношений, свя-
зывающих измеряемые и вычисляемые величины, называют функциональным алгоритмом ИНС [2].
Разработка функционального алгоритма системы является операцией, предшествующей всем
последующим работам, связанным с разработкой численного алгоритма. От того, насколько удачно
будет спроектирован функциональный алгоритм ИНС, существенно зависят и требования к БЦВМ. В
силу этого, разработку функционального алгоритма следует осуществлять с учетом того факта, что его
последующая реализация осуществляется в БЦВМ, где выполняются арифметические операции над
приближенными числами, представленными в соответствующем коде. Однако в настоящее время нет
достаточно четких рекомендаций для разработки такого алгоритма. Поэтому приходится основываться
на некоторых общих соображениях.
Большинство современных БЦВМ оперируют с числами, представленными в виде с фикси-
рованной запятой. В свою очередь, это обстоятельство требует, чтобы значение переменных, вход я-
щих в функциональный алгоритм системы, не превышали единицы. В противном случае, в машине
приходится реализовывать операции масштабирования, на выполнение которых затрачиваются ее
ресурсы. Поэтому при разработке функционального алгоритма целесообразно его части, по возмож-

103
ности, представлять через переменные, значение которых заведомо не превышают единицы. Напр и-
мер, в уравнениях определения ориентации в качестве переменных целесообразнее использовать
направляющие косинусы или параметры Родрига-Гамильтона.
Известно [3], что при выполнении над приближенными числами таких операций, как умно-
жение и деление, теряется достоверность знаков, прежде всего в последних разрядах. Наибольшее
количество операций умножения имеет место в БЦВМ в процессе интегрирования систем диффе-
ренциальных уравнений, входящих в состав функционального алгоритма ИНС. Это, особенно при
ограниченной разрядной сетке, приводит к погрешностям. Поэтому необходимо минимизировать в
составе функционального алгоритма количество дифференциальных уравнений, подлежащих реше-
нию в БЦВМ и во всех случаях, когда это возможно, осуществлять вычисление соответствующих па-
раметров по конечным формульным соотношениям.
При проектировании функционального алгоритма ИНС следует также стремиться к тому,
чтобы алгоритм удовлетворял следующим требованиям:
 алгоритм должен быть методически точным, т.е. должен базироваться на строгих меха-
нико-математических соотношениях;
 упрощение алгоритма, необходимость в которых возникает при учете соображений, свя-
занных с практическим применением системы, должны приводить к методическим погрешностям, не
менее чем на порядок меньшим, чем погрешности ИНС, вызванные влиянием погрешностей измери-
тельных элементов.
Основная задача, решаемая в процессе разработки алгоритма ИНС, сводится к построению
замкнутой совокупности уравнений, формул и математических зависимостей, решение и вычисление
которых в БЦВМ позволяет определить, как навигационные параметры, характеризующие движение
воздушного судна (ВС) по траектории, так и параметры ориентации, характеризующие вращательное
движение (ВС) относительно центра масс.
Полный алгоритм ИНС можно разделить на две части:
 алгоритм определения навигационных параметров;
 алгоритм определения параметров ориентации.
Алгоритм определения навигационных параметров ИНС с управляемым блоком чувстви-
тельных элементов, для обеспечения глобальности навигации, будем строить с учетом обеспечения
всеширотности функционирования навигационного комплекса. При этом алгоритм определения
навигационных параметров не должен обладает вычислительной неустойчивостью при работе в вы-
соких широтах (около точек     2 ).
Всеширотный алгоритм определения навигационных параметров можно представить в виде
следующей совокупности вычислительных операций.
1. Вычисление матрицы направляющих косинусов перехода из системы координат, связанной с
блоком чувствительных элементов (БЧЭ), в навигационную систему координат.
В УИНС погрешностей акселерометры измеряют ускорения в системе координат OX • Z • Y• .
Поэтому необходимо в каждый момент времени знать ориентацию осей чувствительности акселеро-
метров относительно навигационного трехгранника OX g Z g Yg . С этой целью решается обобщенное
уравнение Пуассона, которое в матричной форме имеет вид:

A  A Џ    g  A , (1)

где A – матрица направляющих косинусов (МНК) перехода от OX • Z • Y• к OX g Z gYg ; •  – косо-


симметричная матрица проекций абсолютных угловых скоростей БЧЭ, измеренная гироскопами,
имеет вид:

 0 Y• Z• 
 
•    Y• 0  X•  ,
 Z•  X• 0 

где  g  – кососимметричная матрица абсолютных угловых скоростей навигационной системы ко-
ординат, имеет вид:

104
 0 Yg Zg 
 
g    Yg 0  Xg  .
 Zg  Xg 0 

2. Пересчет показаний акселерометров в навигационную систему координат.

ag  Aa• , (2)
T
где ag   a Xg aZg aYg  – вектор проекций кажущегося ускорения на оси навигационной системы коор-
T
динат; aЏ  aXЏ aZЏ aYЏ  – вектор показаний акселерометров.
3. Вычисление горизонтальных составляющих путевых скоростей.

VXg  a Xg   Zg  2uZg VYg   Yg  2uYg VZg ;


(3)
VZg  aZg    Xg  2u Xg VYg   Yg  2uYg VXg ,

где  Xg ,  Zg , Yg – составляющие относительных угловых скоростей навигационного трехгранника;


u Xg , uZg , uYg – проекции угловой скорости Земли на оси навигационного трехгранника.
4. Уравнения вертикального канала.
Известно, что в платформенных ИНС из общего алгоритма системы обычно исключают канал
вычисления высоты полета и вертикальной скорости, поскольку ошибки определения этих величин
быстро нарастают с течением времени. Таким же будет характер поведения ошибок в вертикальном
канале ИНС с управляемым блоком чувствительных элементов. По этой причине, для обеспечения
устойчивости вертикального канала, используют дополнительную информацию о высоте, получаемую
от барометрического высотомера.
Исходя из этого, уравнения вертикального канала имеют вид:

VYg  aYg    Zg  2uZg VXg    Xg  2u Xg VZg 


 
 g e 1  2  e2b332   q2  H  H ‡  ;
H 3
(4)
 a 4 
H  VYg  q1  H  H ‡  ,

где H ‡ – барометрическая высота; a – большая полуось земного эллипсоида; g e – ускорение силы


тяжести на экваторе; q1 , q2 – коэффициенты обратной связи.
5. Вычисление угловых скоростей НСК.
В уравнения (1) – (4) входят составляющие относительной и абсолютной угловой скорости
навигационного трехгранника и проекции угловой скорости Земли на его оси, которые определяются
соотношениями:
VZg  H
 Xg  1  e 2  0,5b332  b132     VXg e 2 a 1b13b23 ;
a  a
VXg  H
 Zg   1  e 2  0,5b332  b232     VZg e 2 a 1b13b23 ;
a  a
u Xg  ub23 ;
(5)
uZg  ub13 ;
uYg  ub33 ;
 Xg   Xg  u Xg ;
Zg   Zg  uZg ;
Yg  uYg ,
где bij – элементы МНК B перехода от земной системы координат к НСК; u – угловая скорость Земли.

105
6. Вычисление МНК перехода от земной системы координат O• X • Z •Y• к навигационной
системе координат OX g Z g Yg .
Матрица направляющих косинусов B получается путем решения уравнения Пуассона:

B     g  B , (6)

где   g  – кососимметричная матрица относительных угловых скоростей навигационного трех-


гранника, имеет вид:

 0 0  Zg 
 
 g    0 0  Xg  .
  Zg  Xg 0 

7. Вычисление географических координат местоположения ВС.


8.
b
  Arctg 32 ,      ;
b31
b33
  arctg ,      ; (7)
b132  b232 2 2

b13
  Arctg , 0    2 .
b23

Дадим пояснения к формулам (7). Тригонометрическая функция, обратная тангенсу, может


пониматься либо в смысле главного, либо в смысле кругового значения. Когда она понимается в
смысле главного значения, то она, как в данном случае, записывается с маленькой буквы. Когда же она
понимается в смысле кругового значения, то она записывается с заглавной буквы с указанием области
ее изменения.
Таким образом, всеширотный навигационный алгоритм ИНС с управляемым БЧЭ полностью
описывается замкнутой системой дифференциальных уравнений (1), (3), (4), (6) с уравнениями связи
(2), (5), (7) и позволяет определить географические координаты местоположения ВС и составляющие
путевой скорости.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Шепеть И.П., Захарин А.В., Слесаренок С.В., Рубинов В.И. О применении равномерного
закона управления блоком чувствительных элементов для инерциальной навигационной системы с
автокомпенсацией погрешностей. Статья в Вестнике Воронежского государственного технического
университета. 2016. № 2. Т. 12.
2 Шепеть И.П., Захарин А.В., Литвин Д.Б., Чернавина Т.В., Сербин Е.М. Автокомпенсация
погрешностей чувствительных элементов в инерциальных системах навигации и управления. Статья в
журнале «НаукаПарк». 2015. № 10 (40)
3 Шепеть И.П., Захарин А.В., Слесаренок С.В., Миронович С.Я. Формирование математиче-
ской модели навигационного пространства для синтеза алгоритмов функционирования управляемой
ИНС. Научно-методический сборник материалов Международной военно-научной конференции.
ВА ВКО, Тверь. 2015.

106
УДК 629.7.05

А.В. ЗАХАРИН, А.Ю. РАЙЧОНОК


Краснодарское ВВАУЛ
И.П. Ш ЕПЕТЬ
Технологический институт сервиса (филиал ДГТУ, г. Ставрополь)
С.В. СЛЕСАРЕНОК
ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ВСЕШИРОТНАЯ УПРАВЛЯЕМАЯ ИНЕРЦИАЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ


СИСТЕМА С РАЗРАБОТКОЙ НЕЛИНЕЙНОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ
МОДЕЛИ ОШИБОК

В статье предлагается нелинейная математическая модель ошибок для всеширотной управляемой


инерциальной навигационной системы.

При разработке математической модели всеширотной управляемой инерциальной навигаци-


онной системы (ИНС) в [1] учитывались только линейные члены при разложении возмущенных
уравнений функционирования в ряд Тейлора. Для оценки адекватности разработанной модели ошибок
и исследования поведения управляемой ИНС в больших диапазонах ошибок и возмущений необхо-
димо разработать полную (нелинейную) модель ошибок. При разработке нелинейной модели ошибок
будем использовать алгоритмы идеального функционирования управляемой ИНС [2].
По своей сущности нелинейная модель ошибок должна работать совместно с моделью тра-
екторного движения. В модели траекторного движения на основании заданных (аналитически или таб-
лично) функций изменения путевой скорости, высоты и курса воздушного судна (ВС) вычисляются
параметры полета – координаты, скорость, углы ориентации, линейные ускорения и угловые скорости
ВС. Алгоритм формирования выходных сигналов чувствительных элементов (акселерометров и гиро-
скопов) при движении по эталонной траектории представлен в работе [3]. Блок чувствительных эле-
ментов (БЧЭ) управляемой ИНС совершает поступательное движение вместе с ВС и самостоятельное
угловое движение. Закон движения БЧЭ вокруг навигационной системы координат задается аналити-
ческими функциями  (t),  (t), (t). Таким образом, БЧЭ участвует в двух вращательных движениях –
движение относительно навигационной системы координат и движение совместно с навигационной
системой координат. Относительная угловая скорость БЧЭ вычисляется на основании соотношений:

 Xo 2   cos    cos  sin  ;


(1)
Yo 2     sin  ;
Zo 2   sin    cos  cos  .

Абсолютная угловая скорость БЧЭ, а, следовательно, и показания гироскопов определяются


как сумма относительной угловой скорости (1) и проекции угловой скорости навигационной системы
координат на оси связанной с БЧЭ системы координат:

   X o   
 X2 
2
 X 
      o   ÀÒ   . (2)
 Y2   Y2   Y 
   o   
 Z 2   Z 2   Z 

где А – матрица направляющих косинусов (МНК) перехода из связанной с БЧЭ системой координат в
навигационную систему координат.
Показания акселерометров, установленных на БЧЭ, вычисляются на основании соотношений

107
à  à 
 X2  X1
à   À D  àY 1  ,
Ò (3)
 Y2   
à   
 Z 2  à
 Z 1 

где а X1 , а Y1 , а Z1 – проекции кажущегося ускорения на оси связанной с ВС системы координат; D - МНК


перехода из связанной с ВС системой координат в навигационную систему координат.
Ò Ò
Величины à2  à X 2 aY 2 aZ 2  , 2   X 2 Y 2  Z 2  имитируют показания идеальных
   
акселерометров и гироскопов, объединенных в БЧЭ управляемой ИНС. Данные показания являются
входными величинами алгоритма функционирования управляемой ИНС. На выходе этого алгоритма
формируется вектор идеальных навигационных параметров
Ò
  . Таким образом, сформирована опорная траектория из-
x     H VX VY VZ    
 
менения навигационных параметров.
Для имитации показаний реальных гироскопов и акселерометров необходимо учесть возму-
щающие воздействия, действующие на инерциальную систему во время полета. Возмущающими
воздействиями управляемой ИНС являются инструментальные погрешности чувствительных эле-
ментов и ошибки начальной выставки. Инструментальные погрешности чувствительных элементов
формируются в соответствии с уравнениями (4) и (5).

   0  Ô  k   ka       n ;
X2 X2 X2 X2 X2 X 2 X 2 1 Y2 2 Z2 X2
   0  Ô  k   k a       n ; (4)
Y2 Y2 Y2 Y2 Y 2 Y2 Y2 3 Y2 4 Y2 Y2
   0  Ô  k   k a       n ,
Z2 Z2 Z2 Z2 Z 2 Z2 Z2 5 Z2 6 Z2 Z2

где  X 2 , Y 2 , Z 2 – проекции абсолютной угловой скорости;  i – перекосы осей чувствительности


гироскопов.

a  ao  aô  ka a   a   a    2   2  r ;
x2 x2 x2 X 2 x2 1 y 2 2 z2  y2 z 2  x2
a  ao  aô  ka a   a   a   2   2 r ;
y2 y2 y2 Y 2 y2 3 x2 4 z2 z2 x2 y 2   (5)

a  ao  aô  ka a   a   a    2   2  r ,
z2 z2 z2 Z 2 z2 5 x2 6 z2  y2 x2  z 2

где a o – постоянные составляющие ошибок акселерометров; a™ – флуктуационные составляющие


ошибок акселерометров; k a – ошибки масштабного коэффициента акселерометра;  i – перекосы
осей чувствительности акселерометров; r – отклонение чувствительных масс акселерометров от
начала координат связанного с БЧЭ трехгранника.
В данные соотношения в явном виде входят составляющие абсолютных ускорений и абсо-
лютных угловых скоростей, которые вычисляются на основании выражений (2) и (3). Инструмен-
тальные погрешности чувствительных элементов включают постоянные и флуктуационные состав-
ляющие. Постоянные составляющие погрешностей представляют собой случайные величины, пр и-
нимающие значение при включении системы, распределенные по нормальному закону с известной
дисперсией и нулевым математическим ожиданием. Имитация данных возмущающих воздействий
осуществляется датчиком случайных чисел. Флуктуационные составляющие погрешности чувстви-
тельных элементов представляют собой случайные процессы с заданной корреляционной функцией.
По известной корреляционной функции возмущающего воздействия необходимо определить диффе-
ренциальное уравнение для формирующего фильтра, преобразующего белый гауссовский шум в
окрашенный шум данного вида. Так для возмущающего воздействия h(t) с корреляционной функцией

108
Kw     2e  Ò , (6)

где – СКО флуктуационной составляю щей возмущающего воздействия; Т – время корреляции


случайного процесса.
Дифференциальное уравнение для формирующего фильтра имеет вид:

1 2
h(t )   h(t )   w, (7)
T T

где w – белый шум единичной интенсивности.


По известным показаниям идеальных акселерометров и гироскопов и вычисленным значениям
ошибок акселерометров и гироскопов определяются показания реальных акселерометров и гироскопов:

 p   p 
 a X 2   a X 2   a X 2   X 2   X 2    X 2 
 p       p     
 aY 2    aY 2    aY 2  ;  Y 2    Y 2    Y 2  .
(8)
 p       p     
 a   aZ 2   aZ 2      Z 2   Z 2 
Z2      Z2     
   

Ò
 p p 
Ò
Полученные величины à2p  à Xp 2 p
aY 2 aZ 2  , 2p   X 2 Y 2  Z 2  имитируют показа-
p p

   
ния реальных акселерометров. Для получения реальных навигационных параметров
Ò
 
x ð   ð ð  ð  p  p  p  данные показания используются как
p p p
H ð VX VY VZ
 
входные для алгоритма функционирования всеширотной управляемой ИНС. Погрешности управляе-
мой ИНС формируются как разности между выходными сигналами алгоритма управляемой ИНС,
имитирующей поведение реальной системы, и их точными значениями, полученными при имитации
идеальной системы:  x ð  x ð  x .
Рассмотренная методика вычисления погрешностей управляемой ИНС лежит в основе про-
верки адекватности линейной математической модели ошибок управляемой ИНС. Модель считается
адекватной, если она с достаточной степенью приближения отражает процесс функционирования с и-
стемы во внешней среде [4]. Степень соответствия процессов формирования ошибок навигационных
параметров в линейной математической модели управляемой ИНС реальным ошибкам оценивался на
основании показателя:

 p   p   p  H p H


à  max(max ;max ;max ;max ;
 p  p  p H p

 p 
p p p
VX VX V V VZ VZ
max ;max Y p Y ;max ;max ;
V p VY VZ
p
 p
X
 p   p 
max ;max ).
 p  p

Проведенные исследования показывают, что величина показателя а зависит от точности


определения опорной траектории, принятой в линейной математической модели ошибок управляемой
ИНС при вычислении матрицы динамики. Зависимость показателя адекватности от ошибок форми-
рования опорной траектории представлена в таблице 1.

109
Таблица 1 - Зависимость показателя адекватности от ошибок формирования опорной траектории
Ошибка формирования опорной траектории, км Величина показателя а
10 0,08
15 0,1
20 0,13

Представленные данные в таблице 1 свидетельствуют о высокой степени адекватности ли-


нейной математической модели ошибок управляемой ИНС [1, 2, 4]. Нелинейная математическая м о-
дель ошибок управляемой ИНС носит характер всеобщности по отношению к типам ИНС и при ра з-
личных допущениях переходит в математические модели ошибок платформенной или бесплатфор-
менной ИНС.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Шепеть И.П. Математическая модель погрешностей бесплатформенной нерциальной си-


стемы со всеширотным алгоритмом. Деп. рукопись ЦВНИ МО РФ № 8075. Вып. № 34, серия В,
инв. № В 2904. 1996.
2 Шепеть И.П. Методы повышения точности управляемых инерциальных навигационных си-
стем (Монография). Ставрополь: СВВАИУ, 2009.
3 Шепеть И.П., Захарин А.В., Ипполитов С.В., Сидаченко К.Ф. О теоретических основах
комплексирования навигационных измерителей информации. Научно-методический сборник мате-
риалов Международной военно-научной конференции. ВА ВКО, Тверь, 2015.
4 Шепеть И.П., Захарин А.В., Слесаренок С.В. Комплексная навигационная система, оптим и-
зируемая с использованием фильтра Калмана. Статья в сборнике статей II Всероссийской науч-
но-практической конференции «Актуальные вопросы исследований в авионике: теория, обслужива-
ние, разработки», ВУНЦ ВВС «ВВА», Воронеж, 2015.

УДК 629.735.45

В.А. ЗЕЗЮЛЯ, А.М. АГЕЕВ, С.А. СКОКОВ, В.В. ШАПОШНИКОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

О РЕЗУЛЬТАТАХ СОЗДАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПОСАДКИ


БЕСПИЛОТНОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА МУЛЬТИРОТОРНОГО ТИПА В
ЗАДАННУЮ ТОЧКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

В данной работе представлен обзор результатов процесса создания системы посадки беспилотного ле-
тательного аппарата в заданную точку с использованием радиотехнических средств.

Введение. В настоящее время происходит бурное развитие беспилотных летательных аппа-


ратов (БЛА), в том числе и мультироторного типа. В большинстве случаев управление полетом БЛА
осуществляется в полуавтоматическом режиме по командам оператора с помощью пульта управления.
Наряду с этим существенно возрастает роль программного управления БЛА на базе интеллектуальных
автопилотов.
Процесс посадки является одним из сложнейших элементов пилотирования и требуют от
оператора профессиональных и практических навыков управления БЛА, в противном случае проис-
ходит потеря дорогостоящего оборудования. По данным Worldwide Commercial Jet Fleet [1] 50 % всех
авиационных катастроф происходит при выполнении захода на посадку и непосредственно посадки.
Кардинальное решение проблемы посадки должна решить система атематической высоко-
точной посадки БЛА мультироторного типа в заданную точку.
В настоящее время отсутствуют средства гарантированной автоматической посадки лет а-
тельных аппаратов. Создание таких систем особенно актуально для беспилотных летательных аппа-
ратов аэродромного и палубного базирования вертолетного типа.
Целью работы является разработка способа автоматической посадки БЛА в заданную точку и
оценка возможности ее реализации.

110
В статье предлагается способ реализации автоматической посадки БЛА мультироторного типа
в заданную точку с использованием радиотехнических средств.
Способ посадки БЛА мультироторного типа. Предлагаемый способ, состоящий из трех
этапов, представлен на рисунке 1. БЛА оборудован системой бортовой пеленгации, дальность дей-
ствия которой определен радиусом зоны захода БЛА на посадку, в интересах снижения массогаба-
ритных характеристик целесообразно выбирать пеленгационную систему с минимальной дальностью
действия. Так же радиус зоны захода БЛА на посадку должен обеспечивать гарантированное попа-
дание источника радиоизлучения в зону обзора бортового радиопеленгатора.
Автоматическая посадка БЛА мультироторного типа предложенным методом производится
выводом аппарата в произвольную точку и выполнением зависания в режиме удержания заданной пози-
ции.
При активации режима автоматической посадки первым этапом является, угла местоположе-
ния радиосигнала по отношению к БЛА, обеспечивается бортовой системой пеленгации, интегриро-
ванной с автопилотом БЛА. Направление на источник радиоизлучение в одной координатной плос-
кости определяется сравнением фаз сигналов, принимаемых антеннами. В дальней зоне каждая ан-
тенна облучает один и тот же объем пространства, в результате чего исходящие от точечной цели
отраженные сигналы практически одинаковы по амплитуде, но различаются по фазе. Следом проис-
ходит вращение БЛА по каналу рысканье на угол ψ, угол определенный радиопеленгационной си-
стемой. Далее система производит повторное определение положения БЛА относительно источника
радиоизлучения и в случае совпадения направления движения БЛА на источник излучения происходит
подтверждение правильности выбора курса.
Вторым этапом происходит подлѐт на расстояние , расстояние зависит от частотных ха-
рактеристик источника радиоизлучения, со снижением к зоне посадке БЛА на высоту ,
задается программно в зависимости от цели выполняемого задания БЛА.

Рисунок 1 – Описание способа точной посадки БЛА

111
Во время третьего этапа квадрокоптер попадает в ближнюю зону излучения радиосигнала,
радиопеленгационная система подает команду на автопилот о необходимости посадки и происходит
вертикальное приземление БЛА с наведение в двух плоскостях в центр улавливающего устройства.
Так как БЛА приземляется с малой скоростью, исключается вероятность отскока от поверхности
приземления, при посадке по истечению 5 секунд происходит отключение моторов.
Разработка динамической модели БЛА мультироторного типа и проверка модели на
адекватность. При перемещении в пространстве квадрокоптер имеет шесть степеней свободы, и его
движение описывается шестью дифференциальными уравнениями [2]. Решение этих уравнений в
общем случае позволяет определять характер пространственного движения квадрокоптера в любой
момент времени и, в частности, судить об устойчивости этого движения. В статье [3] приведены
зависимости для изменения углов Эйлера, определяемые через проекции угловой скорости кинем а-
тическими уравнениями Эйлера и уравнения динамики движения центра масс в нормальной земной
системе координат:

    cos   y  sin  , (1)



    sin    y  cos  / cos  ,

   z  sin   tan     cos  tan    y .
  P   cos  cos sin   sin  sin   f  
   ,
 m
  P  cos  cos    f y  mg 

y  , (2)
 m
  P cos  sin sin   sin  cos  f z  .
z 
 m

На основе этих уравнений была создана имитационная модель в MATLAB Simulink.


Проведена проверка адекватности математической модели БЛА мультироторного типа с ис-
пользованием пульта дистанционного управления Turnigy 9X путем сравнения управляющего сигнала
от пульта на модель в MATLAB Simulink и на реальный БЛА. Адекватность математической модели
подтверждена путем сопоставления результатов полунатурного моделирования полета БЛА мульт и-
роторного типа с реальным полетом БЛА. На рис. 2 представлены изменения углов поворота квадро-
коптера в соответствии с подаваемым сигналом пульта дистанционного управления.

Рисунок 2 – Пространственные координаты и углы Эйлера

Разработка пеленгатора на основе DVB -T TV USB тюнер на базе чипа Realtek RTL2832U.
DVB-T TV USB [4] – телевизионный тюнер на базе чипа Realtek RTL2832U + R820T2. При наличии

112
специализированных драйверов есть возможность создания на его базе широкополосного приѐмника.
Микросхема, содержащая два 8-битных АЦП с частотой дискретизации до 3,2 МГц, и интерфейс USB
для связи с компьютером.
Проведена аппаратная реконфигурация двух SDR-приемников для синхронизации принима-
емых сигналов путем использования одного кварцевого генератора. Далее проведена компьютерная
обработка принимаемых сигналов с помощью программного обеспечения MATLAB Simulink. На
данном этапе разработана аппаратная модель для проведения исследований по определению направ-
ления на источник излучения и оценке точностных характеристик.
На рисунке 3 представлена схема двухканального приемника сигнала источника излучения, в
котором осуществляется перевод его в низкочастотную область и преобразование в цифровой вид. Из
рисунка видно, что антенны приѐмников разнесены на расстояние D, а для АЦП обоих приемников
используется один и тот же генератор синхроимпульсов.

Рисунок 3 – Структурная схема двух реконфигурируемых SDR приемников

На рисунке 4 представлена схема обработки цифровых сигналов в программной среде


MATLAB Simulink для определения направления на источник излучения.

Рисунок 4 – Схема обработки сигнала и определение направления на источник излучения


радиосигнала в MATLAB Simulink

113
Направление на источник излучения определяется путем нахождения разности фаз прихода
сигнала на антенны приемников, разнесѐнных на расстояние D. Принимаемые сигналы от источника
излучения F1 и F2 имеют вид:

F1  cos(ti  1 )  j sin(ti  1 ); (3)


F2  cos(ti  2 )  j sin(ti   2 ). (4)

Выделим и перемножим действительные и мнимые составляющие сигналов:

S1  Re  F1   Re  F2  , (5)
S2  Im  F1   Im  F2  , (6)

где S1 и S 2 будут иметь вид:

S1  cos t  1  cos t  2  


1 (7)
 cos t  1  t  2   cos t  1  t  2  ;
2
S2  sin t  1  sin t  2  
1 (8)
 cos t  1  t  2   cos t  1  t  2  .
2

Для того чтобы устранить зависимость от частоты суммируем действительные и мнимые со-
ставляющие сигналов S1 и S 2 , в следствии чего получим разность косинусов:

S1  S2  cos 1  2  . (9)

Отсюда получим разность фаз по формуле (10):

  arccos  S1  S2  . (10)

Зная разность фаз можем определить угол по измеренной величине фазовых сдвигов от цепи
сигналов [5], принимаемых на две разнесенные антенны по формуле (11):

   c 
  arcsin  , (11)
D 

где D – расстояние между антеннами, с – скорость света, – частота принимаемого сигнала.


Заключение. В ходе работы по созданию автоматической системы посадки решены следую-
щие основные задачи.
1. Разработана модели нахождения направления на источник излучения радиосигнала в
пространстве с помощью двух пар SRD приемников.
2. Разработан алгоритм обработки сигналов, получаемых с двух SRD приемников для опре-
деления направления на источник излучения.
3. Разработана модель управления движением БЛА.
По результатам исследований оформлена заявка на регистрацию способа точной посадки
беспилотного летательного аппарата мультироторного типа.
Результаты исследования планируется использовать при выполнении науч-
но-исследовательских работ по тематике совершенствования систем автоматизации управления по-
летом пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

114
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 URL: http://www.airsafe.com/events/models/statsum2012.pdf (дата обращения 20.04.2016).


2 Курс теоретической механики / под ред. К.С. Колесникова. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана,
2000. 736 с.
3 Santos O., Romero H., Salazar S, Lozano R. Real-time Stabilization of a Quadrotor UAV: Nonlinear
Optimal and Suboptimal Control // Journal of Intelligent & Robotic Systems. 2013. Vol. 70, iss. 1–4. P. 79–91.
DOI: 10.1007/s10846-012-9711-8.
4 URL: http://www.sdr.osmocom.org/trac/raw-attachment/.../rtl-sdr/rtl-sdr.2.pdf (дата обращения
15.05.2016).
5 Леонов А.И., Фомичев К.И. Моноимпульсная радиолокация. М.: изд-во «Советское радио»,
1970. 392 с.

УДК 629.7

С. К. КИСЕЛЁВ
ООО «НПК «Электрооптика» (г. Москва)

МАГНИТОМЕТРИЧЕСКИЕ КОРРЕЛЯЦИОННО-ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ


НАВИГАЦИИ ПО ПРОТЯЖЕННЫМ АНОМАЛИЯМ

Рассматриваются возможности оперативного эталонного обеспечения магнитометрических систем


автономной навигации. Приво дятся резу льтаты математического моделирования синтезированного
комбинированного алгоритма оценивания навигационных параметров летательного аппарата по совокупности
информации от инерциальной навигационной и магнитометрической корреляционно -экстремальной систем
навигации.

Введение. Отсутствие в настоящее время подробных и достаточно точных эталонных карт


аномального магнитного поля Земли (АМПЗ) для большей части территории планеты остро ставит
проблему поиска новых путей оперативного эталонного обеспечения магнитометрических корреля-
ционно-экстремальных систем (МКЭСН) высокоточной автономной навигации [1, 2, 3]. Одним из
таких путей является использование совокупности магнитных аномалий протяженных естественных
(природных) и искусственных объектов и сооружений в качестве эталонной базы навигационного
поля.
Детальные исследования вопросов алгоритмического и информационного обеспечения нового
метода навигации по линейным ориентирам (ЛО) [4] привели к разработкам поисковых и беспоис-
ковых алгоритмов оценивания навигационных параметров по информации от различных бортовых
датчиков навигационных полей [5, 6]. Фиксация момента пролета над ориентиром магнитометрич е-
ским прибором возможна в том случае, когда ориентир имеет собственную магнитную аномалию,
отличающуюся от общего "фона" магнитного поля Земли (МПЗ). Такие ориентиры существуют и
изучение параметров их аномалий ведется активно в последнее время [7]. Принимая терминологию
навигации по ЛО, подобные ориентиры можно назвать магнитными протяженными ориентирами
(МПО), а совокупность МПО – навигационным полем магнитных аномалий протяженных ориентиров.
По происхождению МПО можно подразделить на естественные (природные), созданные геологич е-
ской структурой земной коры, и искусственные, созданные деятельностью людей.
1. Виды и характеристики магнитных ориентиров. В экспериментальных и теоретических ра-
ботах [7] показано, что магнитные аномалии искусственных протяженных сооружений имеют опре-
деленные амплитудные и пространственные характеристики. Анализ зависимости степени затухания
магнитных характеристик аномалий искусственных МПО от высоты показывает, что моменты пролета
над ориентирами могут быть зафиксированы серийными магнитометрами с высот до 150 метров.
Навигационная привязка таких ориентиров осуществляется по топографическим картам крупных
масштабов или по оперативным данным космической фотосъемки [8] c высокой точностью.
Аномалии естественных МПО могут быть достаточно мощными и простираться на десят ки
километров вверх [9]. Подробный анализ геофизической и геологической информации, в том числе
карт МПЗ позволил установить следующее. Характерной чертой АМПЗ над акваториями является
упорядоченность, которая проявляется в полосчатой структуре поля. Линейные регулярные аномалии
МПЗ наиболее часто встречаются над глубоководными акваториями, охватывая около 70 % площади

115
мирового океана. Упорядоченность представляется в виде хорошо известной системы линейных па-
раллельных аномалий, простирающихся в планарных координатах на тысячи километров. Линейные
нерегулярные аномалии МПЗ занимают около 20 % площади океанов. На границах океан-континент в
МПЗ почти повсеместно прослеживается так называемая "аномалия склона" большой интенсивности и
шириной до 10 км [10].
Протяженные магнитные аномалии полосового типа широко распространены по территории
континентов и связаны с пластовыми разрывами, разломами и другими геологическими образовани-
ями. Различные геофизические и геологические данные о земной коре представлены многооб разием
соответствующих карт. Наиболее полезную и полную информацию о естественных МПО несут те к-
тонические, петромагнитные и космогеологические карты. Все геофизические и геологические карты
отражают элементы вещественного состава земной коры, динамику ее развития, геометрические раз-
меры геологических тел, их глубины залегания, состав горных пород, их плотность и магнитную
восприимчивость, а также другие параметры, зная которые, можно оценить и методами прямых задач
магниторазведки приближенно рассчитать навигационные характеристики поля МПО. Достоверность
указанных на этих картах данных определяется объективностью геофизических методов их получения,
объединяющих результаты непосредственного бурения, магнито-, грави-, электро-, сейсмо- и других
видов геологических разведок, и, кроме того, оперативные данные, полученные космическими сред-
ствами дистанционного зондирования [11].
Имеются данные о большой степени корреляции разнородных сведений (геоло-
го-геофизических и видимых на космических схемах в различных диапазонах спектров) о разломах
земной коры целого ряда районов континентов. Важное практическое значение для картографирова-
ния поля естественных МПО могут иметь закономерности корреляции различных геофизических по-
лей, например, аномальных магнитного и гравитационного полей Земли, рельефа дна океана.
Таким образом, наличие во всех областях земной поверхности (особо важно, что в безре-
льефных и над акваториями), густота и протяженности ориентиров, высокие уровни соотношений
полезный сигнал – шум, возможности бортовых измерений (фиксаций моментов пролетов над ори-
ентирами) и оперативного картографирования авиационными и космическими средствами [8, 11]
указывают на существенные достоинства навигационного поля магнитных аномалий протяженных
ориентиров.
2. Математическое моделирование МКЭНС. С целью исследования точностных возможностей
магнитометрических КЭНС, использующих рассмотренное выше навигационное поле, был синтези-
рован алгоритм и выполнено математическое моделирование процесса коррекции инерциальной
навигационной системы (ИНС) по полю искусственных МПО для маловысотного ЛА с индукционным
градиентометром в качестве датчика поля.
Структура синтезированного комбинированного алгоритма включает в себя: модель полета
ЛА, модель ошибок ИНС и собственно МКЭНС, состоящую, в свою очередь, из модели датчика поля,
цифровой модели эталонного поля, поискового и беспоискового модулей оценивания навигационных
параметров.
На начальном этапе коррекции работает поисковый модуль оценивания по ограниченному
числу основных параметров, что позволяет значительно уменьшить начальные ошибки рассогласо-
вания. Принцип работы поискового модуля основан на сравнении множества гипотез по возможным
траекториям полета в текущей зоне коррекции с реальными измерениями на истинной траектории и
выборе экстремума некоторого функционала. При этом, в качестве измерения, принимается набор
расстояний между ориентирами. Шумы измерений включают в себя: ошибки фиксации моментов
пролетов над аномалиями, ошибки аппроксимации поля МПО цифровой моделью эталона. Эталонная
карта поля МПО записывается в памяти БЦВМ в виде совокупности нормальных уравнений прямых на
плоскости. Одна из особенностей работы поискового модуля состоит в том, что расчет гипотез воз-
можных траекторий выполняется с учетом высоты полета и признака ориентира, от которых зависит
вероятность фиксации МПО.
После пролета нескольких ориентиров в работу включается беспоисковый модуль оценивания,
базирующийся на дискретном линейном фильтре Калмана. Восьмимерный вектор состояния, кроме
ошибок позиционных координат, включает в себя ошибки боковых скоростей, курса и углов поло-
жения платформы ИНС.
При математическом моделировании подробно исследовались вопросы влияния на процесс
оценивания характера навигационного поля, его информативных свойств в разнообразных зонах
коррекции, выбираемых по топографическим картам крупного масштаба, в малоинформативных в
отношении рельефа местности районах. Навигационными ориентирами в данном случае являлись
искусственные протяженные сооружения (дороги, ЛЭП, трубопроводы и др.), магнитные аномалии

116
которых исследовались ранее [7]. К информационным характеристикам навигационного поля маг-
нитных аномалий протяженных ориентиров относятся: число ориентиров в зоне коррекции, среднее
расстояние и средний угол между ними, средний угол между линией заданного пути и ориентиром, а
также амплитуды магнитных аномалий и их максимальный поперечный градиент.
Заключение. Анализ результатов статистического моделирования комбинированного
алгоритма коррекции ИНС от магнитометрической КЭНС по полю МПО показывает, что для
оценивания координат местоположения с точностью менее 200 метров, скорости – 0,2 м/с, угла курса –
0,1 град., необходим пролет не менее восьми непараллельных МПО, пересекающихся с линией пути
под углами, близкими к прямым. Начальные ошибки ИНС могут составлять: 6 – 7 км по координатам,
5 – 10 м/с по скорости и до 5 град. по курсу; шумы измерений – до 30 м; собственные шумы системы:
0,1 м/с и 0,1 град.; при этом время оценивания исчисляется минутами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Красовский А.А., Белоглазов И.Н., Чигин Г.П. Теория корреляционно-экстремальных


навигационных систем. М.: Наука,1979. 448 с.
2 Белоглазов И.Н., Джанджгава Г.И., Чигин Г.П. Основы навигации по геофизическим полям.
Под редакцией Красовского А.А. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы,
1985. 328 с.
3. Джанджгава Г.И., Герасимов Г.И., Августов Л.И. Навигация и наведение по пространственным
геофизическим полям. Известия ЮФУ. Технические науки, 2013. № 3 (140). С. 74–84.
4 Воробцов С.Н. Аналитическая оценка точности оптимальной коррекции автономного
счисления координат по линейным ориентирам. В сб.: «Информационное и алгоритмическое
обеспечение коррекции навигационных комплексов летательных аппаратов». (Научно-методические
материалы). Под ред. Чигина Г.П., М.: ВВИА, 1988. С. 18–22.
5 Воробцов С.Н., Нешто Н.Р., Еремичев В.И., Чигин Г.П. Коррекция автономного счисления
местоположения летательного аппарата по наземным ориентирам. В сб.: «Информационное и
алгоритмическое обеспечение коррекции навигационных комплексов летательных аппаратов».
(Научно-методические материалы). Под ред. Чигина Г.П., М.: ВВИА, 1988. С. 23–28.
6 Луговой А.А., Миркутов В.В., Фокин В.И.Статистический подход в задачах коррекции
навигационных комплексов по линейным ориентирам. В сб.: «Информационное и алгоритмическое
обеспечение коррекции навигационных комплексов летательных аппаратов». (Научно-методические
материалы). Под ред. Чигина Г.П., М.: ВВИА, 1988. С. 38–43.
7 Киселев С.К. Исследование магнитных полей протяженных сооруже ний. IV Всесоюзный
съезд по геомагнетизму. (Тезисы докладов, часть I), Владимир-Суздаль, 1991. С. 31–33.
8 Рогальский В.И., Несвит Н.Н. Радиообеспечение космических программ. Сб. статей: «100 лет
радио». Под ред. Мигунина В.В., Гороховского А.В. М.: Радио и связь, 1995. С. 48–55.
9 Белкин В.А., Миронченко Ю.А., Одинцов С.Д. Аномальное магнитное поле на высотах 30 км.
В сборнике научных трудов: "Исследование структуры магнитного поля". Под ред. Луговенко В.Н.
М.: ИЗМИРАН, 1983. С. 178–184.
10 Вакье В. Геомагнетизм в морской геологии. Перевод с англ. Л.: Недра,1976. 192 с.
11 Амурский Г.И., Абраменок Г.А., Бондарева М.С., Соловьев Н.Н. Дистанционные методы
изучения тектонической трещиноватости пород нефтегазоносных территорий. М.: Недра, 1988. 163 с.

УДК 629.7.067

А.Е. КИЧИГИН
ПАО «Ростелеком» (г. Воронеж)
Е.К. КИЧИГИН
ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ БОРТОВЫХ


СИСТЕМ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ С ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ
МАНЕВРЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Рассмотрены системы предо твращения сто лкновений с земной повер хностью для маневренных
воздушных су дов военного назначения. Показана необ хо димость применения на самолетах более совершенных и
точных систем измерения высоты по лета с целью исключения авиационных катастроф в пересеченной и гор и-

117
стой местности. Повышение точности определения высоты рельефа местности для расчета прогнозной трае к-
тории полета обеспечивается применением цифровой карты высот рельефа местности и высоко точных датчиков
пилотажной информации.

Выполнение полетов высокоманевренных военных воздушных судов (ВС) при минимальной


близости к земной поверхности, особенно в пересеченной и гористой местности, связано со знач и-
тельными рисками столкновений ВС с земной поверхностью. Минимизация этих рисков реализуется
применением бортовых систем предотвращения столкновения с земной поверхностью и искусстве н-
ными высотными препятствиями.
Современное состояние развития таких систем, отличающихся по техническим характери-
стикам применительно к различным классам ВС, и тенденции дальнейшего развития для высоком а-
невренных военных самолетов рассматриваются в данной статье.
Полеты на малых и сверх малых высотах являются эффективным способом ведения боевых
действий авиацией в условиях противодействия современным системам ПВО вероятного противника.
Известно, что при уменьшении высоты эшелона маловысотного полета уменьшается вероятность об-
наружения и поражения ВС средствами ПВО при одновременном увеличении вероятности его потери
от столкновения с земной поверхностью, особенно в пересеченной и горной местности [1]. Не менее
актуальной является задача предотвращения столкновения с земной поверхностью при боевом м а-
неврировании на малых высотах, а также выполнение маловысотных полетов в сложных метеороло-
гических условиях над пересеченной и горной местностью.
В наиболее простой постановке задачи под столкновением с земной поверхностью в управ-
ляемом полете принято понимать авиационное происшествие, при котором ВС сталкивается с землей,
водой или иными неподвижными препятствиями, находясь при этом под полным контролем экипажа,
в силу недостаточной информированности экипажа о надвигающейся катастрофе. В англоязычной
литературе для таких происшествий используется термин Controlled Flight Into Terrain (CFIT), опре-
деленный документами Федеральной авиационной администрации США (FAA) [2].
Следует отметить, что в приложениях к действиям военной авиации приведенное выше опре-
деление не охватывает такие случаи, как потеря пространственной ориентировки летчиком, гипоксия,
потеря сознания от воздействия перегрузки, сосредоточенность на решении боевой задачи и др. П о-
этому в военной авиации разных странах используют различные определения для авиационного про-
исшествия «столкновения с земной поверхностью в управляемом полете» и, соответственно, разра-
ботаны различные классификации систем предупреждения/предотвращения столкновения с земной
поверхностью в управляемом полете.
Первоначально на борту ВС устанавливались системы сигнализации, предупреждающие пи-
лотов об опасном сближении ВС с земной поверхностью для заданной «опасной» высоты полета в
соответствии с пролетаемой местностью. При этом выдавались директорные (командные) сигналы
управления, выполнение которых приводило к выводу ВС из опасной ситуации. В дальнейшем раз-
витии системы дополнялись подсистемами, выполняющими режим автоматического «Увода» от
столкновения с земной поверхностью по некоторой программной траектории, который реализовы-
вался по измерениям бортового датчика высоты.
Так, на высокоманевренном истребителе МиГ-29 в системе автоматического управления реа-
лизован режим «Увод» [3]. Режим «Увод» предназначен для автоматического увода самолета из зоны
опасной высоты при полетах с убранными шасси на высотах менее 1000 м. Включение готовности
режима производится предварительным нажатием кнопки-табло «УВОД» на высоте, более установ-
ленной на задатчике указателя радиовысотомера (РВ), при любом включенном автоматическом ре-
жиме системы автоматического управления. О готовности режима свидетельствует высвечивание
лампы сигнализации кнопки-табло «УВОД» на пульте управления.
При снижении самолета на высоту, менее заданной «опасной» высоты (50 м), срабатывает
сигнализация РВ, и в телефоны летчика поступает речевая информация «Высота опасная», самолет
автоматически переводится в набор высоты с углом наклона траектории, равным 8, с одновременным
приведением к нулевому углу крена, при этом высвечивается кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на
ручке управления. При включении режима «УВОД» системой речевой информации выдается сооб-
щение «Увод».
«Увод» из зоны опасной высоты происходит с вертикальной перегрузкой 1,5–5,0 единиц. Из-
мерение высоты полета выполняется радиовысотомером (РВ). При углах крена и тангажа более 30°
безопасный увод из зоны «опасной» высоты не обеспечивается из-за погрешности измерения РВ, что

118
вызывает необходимость повышения эффективности системы в применении иных более точных ис-
точников информации для определения высоты полета.
Аналогичная по характеристикам система установлена на самолетах семейства Су-27. На са-
молетах, оборудованных радиолокационным маловысотным контуром управления, включение режима
«УВОД» осуществляется не только по сигналу входа в зону опасной высоты от РВ, но и по сигналам,
формируемым бортовым маловысотным контуром по соответствующим алгоритмам.
Анализ происшедших аварий и катастроф за последние 15 лет дает следующие данные.
С 2000 по 2014 гг. в ВВС РФ произошло 14 авиационных происшествий с самолетами МиГ-29
ВВС России, в том числе 7 катастроф, в которых погибли 9 человек [4].
В 2015–2016 гг., согласно открытых источников, в ВВС РФ (с 1 августа 2015 г. – в составе
Воздушно-космических сил России) случилось 12 серьезных авиационных инцидентов (самолеты
МиГ-29, Су-24М, Су-25, Су-34, МиГ-31, Ту-95), при этом в 6 катастрофах погибли 10 человек (без
учета боевых потерь) [5]. Следует отметить, что авиационные инциденты и катастрофы вызваны в
основном отказами авиационной техники, однако 3 из них (МиГ-29) произошли при столкновении с
земной поверхностью во время выполнения фигур высшего пилотажа.
Таким образом, реализация на борту маневренных истребителей ВВС РФ систем автоматич е-
ского увода, активация которых требует предварительного включения летчиком, не обеспечила ис-
ключения авиационных катастроф путем столкновения с земной поверхностью в управляемом полете.
Схожая ситуация для самолетов 3-го и 4-го поколений имела место и за рубежом. Так, в 2006 г.
в ВВС США аварийные ситуации класса CFIT были на первом месте в качестве причин гибели лет-
чиков истребителей и на втором месте в качестве причин потери самолетов [6]. Отметим, что в ВВС
США выделяют отдельный подкласс авиационных происшествий CFIT, связанных с человеческим
фактором: аварийная ситуация, в которой полностью функционально исправное ВС с убранным шасси
сталкивается с земной поверхностью вследствие потери летчиком пространственной ориентировки
или утраты ситуационной осведомленности, сосредоточении летчиком внимания на заданной цели или
физиологической недееспособности в результате воздействия перегрузки или гипоксии [7, 8]. В пе-
риод с 2000 по 2013 гг. в аварийных ситуациях CFIT этого подкласса, обусловленных психофизио-
логическими причинами, в которых системы предупреждения и сигнализации, ориентированные на
активную управляющую функцию летчика, оказались не эффективны, было потеряно 23 летчика и 29
самолетов-истребителей F-16, F/A-18, F-22. Соответствующие данные приведены в таблице 1. Заме-
тим, что в таблице 1 приведена информация только об аварийных ситуациях класса CFIT на военных
самолетах, оборудованных цифровыми системами управления.
Процесс совершенствования и последовательной модернизации бортовых систем предотвра-
щения столкновения с земной поверхностью в 1990 – 2010 гг. на наиболее массовом истребителе ВВС
США и НАТО F-16 прошел несколько этапов:
– система формирования приборной «линии горизонта» (Line-In-the-Sky), использовала баро-
метрический высотомер в качестве измерительной системы для формирования речевой и предупре-
дительной индикации о необходимости выполнения увода из области опасной высоты;
– система с заданием уровня «опасной» геометрической высоты полета и использованием РВ в
качестве измерительной системы для формирования речевой и предупредительной индикации о
необходимости выполнения увода из области опасной высоты;

Таблица 1 – По тери летчиков и самолетов ВВС США в аварийных ситуациях, связанных с


психо-физиологическим состоянием летчика, за период с 2000 по 2013 гг. [8].
Тип истребителя Потери летчиков Потери самолетов
F-16 14 17
F/A-18 7 10
F-22 2 2

– система предупреждения о потере высоты после взлета, использующая оба канала измерения
высоты (барометрический и радиолокационный) в течение первых 3 минут после снятия сигнала об-
жатия шасси;
– система «Ground Clobber» для этапа атаки наземной цели (а также усовершенствованная
система «Enhanced Ground Clobber»), которая вычисляет прогноз общей потери высоты в процессе
выполнения маневра увода от столкновения, которая включает в себя: время реакции летчика на
предупреждение, время реакции самолета в канале крена (приведение к нулевому значению), потеря

119
высоты в процессе просадки при выполнении маневра увода (с учетом текущего веса, лобового со-
противления и величины располагаемой нормальной перегрузки). Предупреждающая информация
формируется по простому алгоритму, основанному на прогнозировании потери высоты с дальнейшим
контролем пересечения прогнозной траектории и заданной поверхности над землей в направлении
проекции текущего вектора скорости самолета, при этом заданная поверхность определяется высотой
рельефа в точке атакуемой наземной цели;
– система Predictive Ground Collision Avoidance System (PGCAS), в которой прогнозирование
потери высоты осуществляется относительно цифровой модели рельефа местности на основе высо-
коточного определения текущих координат и скоростных параметров движения самолета и прогноза
траектории увода от столкновения. Реализация управления самолетом для увода возлагалась на лет-
чика, для чего ему индицировалась соответствующая сигнальная информация и выдавались речевые
предупреждения.
Разработка и принятие в эксплуатацию на самолетах F-16 в 2014 г. автоматической системы
AGCAS (Automatic Ground Collision Avoidance System – Auto GCAS) означает новый этап развития
систем предотвращения столкновения с земной поверхностью. Самым важным различием между си-
стемами автоматического и ручного управления для предотвращения столкновения с земной поверх-
ностью заключается в предполагаемом состоянии летчика в момент принятия решения о необход и-
мости увода.
Система AGCAS обеспечивает автоматический безопасной увод самолета с опасной высоты,
как в ситуации, когда летчик полностью сосредоточен на сопровождении цели или дезориентирован в
пространстве (летчик активен в управлении), так и в случаях потери сознания под воздействием пе-
регрузки или в отсутствии дееспособности по другим причинам.
В итоговом отчете по испытаниям системы автоматического увода самолета AFTI F-16 отме-
чена еще одна важная особенность автоматической системы: «выявлено очень важное преимущество
маневра увода, выполняемого в автоматическом режиме управления, над маневром, выполняемом в
ручном режиме управления.
Система AGCAS обеспечивает безопасной увод самолета с опасной высоты. При автомати-
ческом управлении отсутствует необходимость компенсировать время реакции человека-оператора
(летчика), что позволяет начинать проведение автоматического маневра позднее. Это связано с тем,
что автоматическая система, к которым относится AGCAS (как система последней надежды на спа-
сение) срабатывает после того, как предупрежденный летчик может в нормальном режиме увести
самолет от земной поверхности. При этом предотвращаются ложные срабатывания системы».
Авиация ВМС США первоначально использовала разработанную для морских приложений
модификацию системы Ground Proximity Warning System [8]. Основным ограничением системы GPWS,
которое было присуще ей всегда, является то, что она обеспечивает адекватную защиту от столкно-
вения под собой при полете над ровной местностью или нисходящим склоном земной поверхности, но
не обеспечивает защиту от рельефа восходящего склона пересеченной местности. Поэтому в 1997 г.
ВМС США приступили к разработке более совершенной системы Terrain Awareness Warning System
(TAWS), летные испытания которой были завершены в 2001 г. Система TWAS в настоящее время
установлена на самолетах ВМФ и корпуса морской пехоты F/A-18 C/D/E/F Hornet и Super Hornet,
EA-18G, AV-8B Harrier, учебно-тренировочном T-45C и президентском вертолете VH-60N [9].
Система TAWS использует цифровую модель рельефа местности формата DTED Level 1 для
высокоскоростных истребителей и ударных самолетов для прогнозирования траектории полета от-
носительно подстилающей поверхности. На вертолетах используется модификация TAWS, исполь-
зующая более точную модель цифровых данных формата DTED Level 2. Особенностью системы
TAWS является то, что в ней одновременно анализируются две траектории увода от земной поверх-
ности: одна с приведением к нулевому крену и выполнением вертикального маневра с программным
значением нормальной перегрузки, вторая со стабилизацией текущего угла крена и выполнения ма-
невра в соответствующей наклонной плоскости с программным значением нормальной перегрузки.
Следует отметить, что AGCAS и TAWS не используют алгоритмы оптимального управления для
формирования траекторий увода от столкновения.
GPWS, TAWS (Terrain Awareness Warning System), PGCAS и все другие варианты систем
предотвращения столкновения с земной поверхностью в ручном режиме управления предполагают,
что летчик способен воспринять оповещение, и он активен в контуре управления полетом самолета
[8,9]. Даже в ситуациях, когда летчик полностью сосредоточен на сопровождении цели или дезори-
ентирован в пространстве, система с ручным управлением предполагает, что летчик по-прежнему в

120
сознании, он способен воспринимать речевые предупреждения, визуальные сигналы, рекомендации и
может соответствующим образом реагировать на них через воздействие на ручку управления сам о-
летом (РУС).
Предполагалось, что внедрение таких бортовых систем и специальных методик обучения
летного состава обеспечит существенное снижение относительных показателей для аварий и ката-
строф, связанных со столкновением маневренных самолетов с земной поверхностью в управляемом
полете. Однако можно констатировать, что организационно-технические решения, предпринятые в
военном авиастроении нашей страны и зарубежных стран в 1980 – 2010 гг., не обеспечили карди-
нального снижения числа авиационных происшествий столкновения воздушных судов с земной по-
верхностью в управляемом полете. К основным причинам такого состояния вопроса можно отнести:
– недооценка при разработке бортовых систем предупреждения и предотвращения столкно-
вения с земной поверхностью психо-физиологических факторов, ограничивающих возможности лет-
чика по управлению выводом воздушного судна из опасной ситуации потенциального столкновения с
земной поверхностью;
– отсутствие в составе большинства бортовых систем предупреждения и предотвращения
цифровых моделей рельефа местности района полета, что ограничивает область эффективного при-
менения таких систем (включая системы с автоматическим уводом по измерениям РВ) воздушным
пространством над равнинной местностью и водной поверхностью.
В настоящее время, когда самолет представляет собой высоко-надежный автоматизированный
комплекс, человек остается наиболее слабым звеном в контуре обеспечения безопасности полета.
Реакция человека во внезапно возникшей сложной ситуации не всегда оказывается достаточно быст-
рой для своевременной правильной оценки текущей динамики события, его прогноза и принятия
верного решения.
Таким образом, бортовые системы предупреждения приближения земли маневренных сам о-
летов, ориентированные на директорное/ручное управление летчика по выводу самолета из опасной
ситуации сближения с земной поверхностью, в ряде случаев оказываются не эффективны в силу
психофизиологического состояния летчика, а существующие подсистемы автоматического увода по
измерениям РВ обеспечивают безопасность только при полетах над равнинной или водной поверх-
ностью, т.к. не оперируют с цифровой моделью рельефа местности в окрестности местонахождения
воздушного судна.
Проведенный анализ позволяет выделить следующие тенденции совершенствования бортовых
систем предотвращения столкновения с земной поверхностью в управляемом полете.
1. Включение в состав системы цифровых баз данных высот рельефа местности и искус-
ственных препятствий, имеющих вертикальную размерность, и использование этой информации для
оценки сближения с земной поверхностью при прогнозировании движения ВС.
2. Разработка методов более точного измерения истинной высоты полета. Применение на
борту самолета радиовысотомера обеспечивает приемлемую точность определения высоты полета над
равнинной местностью и водной поверхностью. При полете самолета над гористой местностью или
искусственными препятствиями необходимо комплексирование измерений РВ, измерений абсолют-
ной высоты полета и информации цифровых баз данных.
3. Разработка методов прогнозирования движения самолета с требуемой точностью и форм и-
рование высокоточных оценок измеряемых параметров движения (включая измерения датчиков уг-
ловых движений), используемых в уравнениях прогноза.
4. Разработка алгоритмов формирования оптимальных траекторий увода ВС от столкновения
как для режима ручного управления, так и автоматического увода, согласованных с пси-
хо-физиологическими особенностями восприятия летчиком предупреждающей информации и м а-
невров, реализуемых автоматическими системами увода самолета с опасной высоты независимо от
активного состояния летчика или его недееспособности в случае потери сознания при действии фи-
зических факторов или ранения в боевых условиях.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Красовский А.А., Ермилов А.С. Боевое применение и эффективность пилотаж-


но-навигационных комплексов летательных аппаратов. М.: ВВИА, 1989 г. 280 с.
2 Refdb.ru. О подходах Федеральной авиационной администрации (FAA) США к
обеспечению безопасности полетов.
121
3 URL: http://mig-29-rukovodstvo-po-lyotnoj-ekspluatacii (дата обращения 20.04.2016).
4 URL: http://tass.ru/info/1623789 (дата обращения 25.11.2015).
5 URL: http://tass.ru/info/3162069 (дата обращения 13.08.2015).
6 Wilkins, Mark. «Automatic Collision Avoidance Technologies (ACAT) Update: Auto-GCAS and
the Fighter Risk Reduction Program (FRRP) Briefing», Jan 2007.
7 Wilkins, Mark. OSD P&R Senior Aviation Safety Analyst, Personal Communication,
2012–2014.
8 Angela W. Suplission. DISSERTATION. Optimal Recovery Trajectories for Automatic Ground
Collision Avoidance Systems (Auto GCAS). Colonel, USAF. DEPARTMANT OF THE AIR FORCE AIR
UNIVERSITY. Wright – Patterson Air Force Base Ohio. AIR FORCE INSTITUTE OF TECHNOLOGY.
March 2015.
9 Naval Air Systems Command (NAVAIR). «PMA 209 GPWS/TAWS website».
http://www.navair.navy.mil/PMA209/Teams/GPWS.aspx, Accessed: 15 Dec 2012.

УДК 004.89:004.4

А.С. КЛЮЧАНСКИХ, В.В. ШАПОШНИКОВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

РАЗРАБОТКА ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ


ИНФОРМАЦИОННОГО ПОЛЯ КАБИНЫ САМОЛЕТА
ОПЕРАТИВНО-ТАКТИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ В ШТАТНЫХ И НЕШТАТНЫХ
СИТУАЦИЯХ

Рассматриваются вопросы реализации алгоритмов управления информационным обеспечением экипажа


самолета. Описывается система, базирующаяся на знаниях, предложенная для решения поставленной задачи.

На эксплуатируемых в настоящее время РФ военных и гражданских самолетах используется


несколько систем, предназначенных для выдачи экипажу информации предупредительного характера.
Информация поступает в форме световых сигналов (сигнальных табло), звуковых сигналов (звонки,
сирены) и речевых сообщений. К ним можно отнести: систему предупреждения опасного сближения с
землей, систему предупреждения столкновения воздушных судов (БСПС), бортовую систему авт о-
матизированного контроля, систему речевой информации. Характерной особенностью этих систем
является то, что они функционально не связаны между собой, имеют различные принципы устройства
и не обеспечивают экипаж в достаточной степени достоверной и своевременной информацией. Эки-
пажи не всегда доверяют сообщениям этих систем, поскольку они довольно часто не соответствуют
текущей ситуации. А поскольку громкость звуковых сигналов и яркость световых табло, как правило,
превышает разумные пределы, то экипажи зачастую оценивают их как досадную помеху на напря-
женном этапе полета и выключают сигнализацию принудительно [1].
Актуальной становится задача создания информационной системы в кабине пилота, которая
бы взяла часть функций пилота на себя. По результатам исследования среди личного состава на
предмет выявления необходимости внедрения такого рода системы, а также выполняемых системой
функций, летчики хотели бы иметь рядом интеллектуального информационного помощника, который
может давать подсказки на различных этапах полета, в том числе и в нештатных ситуациях. К не-
штатным ситуациям можно отнести различного рода отказы оборудования, воздушный бой, выпол-
нение внезапных маневров. Для нештатных ситуаций такая система имеет особую важность, т.к. ре-
акция человека и способность быстро принимать решение в условиях стресса снижаются на порядок.
Таким образом, перед разрабатываемой системой ставятся следующие задачи.
1. Непрерывный контроль состояния самолета и его систем (положение в пространстве, фаза
полета, скорость, параметры работы агрегатов).
2. Распознавание ситуаций, в которых оказывается летчик.
3. Выработка вида информационного поля, предоставляемого пилоту.
Наиболее сложными являются задачи 2 и 3.
Сложность задачи 2 заключается в том, что невозможно заранее (на этапе разработки про-
граммы) предусмотреть все ситуации, в которых может оказаться пилот. Кроме того, ситуации могут

122
быть комбинированными и требующими сложной процедуры принятия решения между конфликт у-
ющими ситуациями.
Обычно при эксплуатации сложных объектов контролируются десятки, сотни параметров.
Если в результате контроля значение хотя бы одного из параметров находится вне допуска, то
устройство не допускается к выполнению своих функций. Поэтому достоверность контроля необхо-
димо оценивать не по одному параметру, а по объекту в целом.
Сложность задачи 3 заключается в том, что необходимо выработать способ представления
информации человеку таким образом, чтобы оно максимально эффективно достигало своей цели.
Для решения данной задачи использование традиционных подходов не приведет к полному
решению задачи. Проблемная область не является полностью устоявшейся, кроме того, требуются
специальные алгоритмы для разрешения конфликтов. Задача может быть решена с привлечением
методов искусственного интеллекта [2].
Исходя из специфики задачи и структуры знаний, выберем сеть фреймов [3] как наиболее
подходящее представление знаний для данной проблемной области. Сети фреймов хорошо зареко-
мендовали себя в задачах распознавания ситуаций, позволяют производить моделирование сложных
иерархических структур, кроме того, данное представление знаний имеет широкие возможности по
модификации механизма логического вывода под конкретную задачу.
На основе сети фреймов возможно построение диагностической модели самолета, отражаю-
щей интеграцию и взаимную зависимость систем и их отказов, а также алгоритма поиска отказов по
текущему состоянию самолета и прогнозирования состояния в будущем.
Для создания и тестирования прототипа системы была разработана следующая архитектура
системы, представленная на рисуноке 1.

Рисунок 1 – Архитектура системы

На рисунке представлены следующие элементы:


1) авиасимулятор Flight Gear;
2) виртуальная приборная панель самолета;
3) модуль БЗ (База Знаний) и МЛВ (Механизм Логического Вывода):
a) модуль визуализации базы знаний;
b) модуль заполнения базы знаний
c) механизм логического вывода;
d) механизм объяснения вывода;
4) виртуальный многофункциональный индикатор МФЦИ-0333М.
Реализованная система функционирует следующим образом. При помощи авиасимулятора
Flight Gear происходит моделирование полета и получение полетных данных, которые поступают на
виртуальные приборные панели для визуализации. При помощи МЛВ осуществляется логический
вывод для определения полетных ситуаций и выработки решений о представлении информации пи-
лоту. Далее эти решения поступают на многофункциональный цифровой индикатор, где они отобра-
жаются на экране. Демонстрация работы системы представления на рисунке 2.

123
Рисунок 2 – Демонстрация работы системы

Модуль БЗ и МЛВ создается по типу «Пустых оболочек экспертных систем» [3], т.е. это ин-
струментальное средство, которое отделено от базы знаний. При помощи него пользователь может
наполнять базу знаний, а также запускать логический вывод для определения полетных ситуаций и
выработки решений о представлении информации пилоту. Важной частью модуля БЗ и МЛВ является
подсистема объяснения вывода, т.к. она обеспечивает возможность отладки базы знаний и пояснения
выработанных решений. В системе предусмотрена возможность использования как процедурных, так
и продукционных знаний. Модуль БЗ И МЛВ реализован на языке C++ с использованием библиотеки
Qt 4.8.6 [4], а виртуальные приборные панели и многофункциональный цифровой индикатор - на языке
Java с использованием технологии JavaFx [5]. Коммуникация между реализованными приложениями и
авиасимулятором осуществляется посредством сетевого протокола UDP. На рисунке 3 представлено
главное окно программы работы с базой знаний.

Рисунок 3 – Главное окно программы для работы с базой знаний

124
По результатам анализа типовых штатных и нештатных ситуаций, возникающих на различных
этапах полета воздушного судна сформирована продукционно-фреймовая база знаний, которая была
заложена в систему и использовалась при ее тестировании.
Для представления ситуации в базе знаний была выработана типовая структура фрейма, при-
веденная в таблице 1.

Таблица 1 – Типовая структура фрейма


Имя слота Тип
Name Строка
Is_a Фрейм
Условие применения Продукции
Если Продукции
[И] Продукции
То Процедура
Указатель формы отношения Значения из домена
Указатель типа отношения Значения из домена
Выходные данные Строка
action Процедура

Разработана спецификация для generic-протокола Flight Gear 3.4.0 и протестирована работа


визуализации данных полета, поступающих из авиасимулятора.
Таким образом, дальнейшее внедрение разрабатываемой системы позволят обеспечить пилота
точной информацией о состоянии полета воздушного судна, не загружая пилота «лишней» инфор-
мацией, что в результате повысит эффективность эксплуатации воздушного судна и безопасность
полета. Работа выполняется в рамках НИР I категории в интересах Службы безопасности полетов
авиации ВС РФ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Шишкин В.Г. Безопасность полѐтов и бортовые информационные системы. Иваново: МИК,


2005. 239 с.
2 Исидзука М, Уэно Х. Представление и использование знаний. Пер. с. япон. М.: Мир,
1989. С. 55–98.
3 Минский М. Фреймы для представления знаний. Пер. с англ. М.: Энергия, 1979. 80 с.
4 Шлее М. Qt 4.8. Профессиональное программирование на C++. СПб.: БХВ-Петербург,
2012. 912 с.: ил.
5 Эккель Б. Философия Java. Библиотека программиста. 4-е изд. СПб.: 640 с.: ил. (Серия
"Библиотека программиста").

УДК 629.7.05

В.И. КОНОТОП, С.А. БЕВЕРАКИ, В.В. СКАЛЕЦКИЙ


КВВАУЛ (г. Краснодар)

ПОСАДКА БЕСПИЛОТНОГО САМОЛЁТА НА ПАЛУБУ АВИАНЕСУЩЕГО


КОРАБЛЯ

Современные системы определения местоположения беспило тного самолета на посадке обладают


низкой точностью, ч то не позволяет применять автоматическую посадку беспило тного самолета для повышения
безопасности полета. Предложен способ повышения точности определения координат беспилотного самолета.

Актуальность использования в настоящее время авианесущих кораблей (АНК) доказана. АНК,


благодаря своей мобильности, могут решать широкий круг задач, как на море, так и на суше. Основное
их предназначение – обеспечение деятельности палубной авиации. Особенностью палубной авиации
является способность выполнять боевые задачи с авианосцев, маневрирующих в открытом море и
зонах их боевого предназначения.
Эффективность использования палубных самолетов в большой степени определяется воз-

125
можностями взлета с авианосца и посадки на него в любое время суток и при любых метеорологич е-
ских условиях. Основными причинами летных происшествий на завершающем этапе полета являются
ошибка выхода в створ посадочной полосы и удар о кормовой срез из-за неточного выдерживания
заданной высоты.
Пилотажно-навигационное оборудование должно обеспечивать потребителей надѐжной,
прецизионной информацией об ориентации в пространстве в любое время суток. Особенно важно
иметь данную информацию на этапе посадки, ведь если считать, что продолжительность захода на
посадку и посадка составляет в среднем 2–3 % всего времени полета, то аварийность на этих этапах
оказывается в 10–15 раз большей, чем средняя аварийность в течение полета [1]. Указанные цифры
подтверждают то, заход на посадку и посадка являются сложнейшими этапами полета, на которые до
настоящего времени приходится наибольший процент общего числа аварий и катастроф. На этих
этапах возрастает влияние воздушных возмущений, воздействие которых проявляется как в коротко-
периодическом, так и в траекторном движении самолета. При этом рулевые поверхности обладают
малой эффективностью, а степень устойчивости самолета по скорости мала.
Особенно сложна проблема посадки самолета на палубу авианосца. Это объясняется малой
длиной (до 180 м) посадочного участка палубы, его колебаниями и жесткими требованиями к точности
стабилизации относительного (относительно авианосца) вектора путевой скорости. Посадка на палубу
усложняется воздействием возмущений вызванных волнением моря и движением корабля.
Использование беспилотных самолѐтов для решения боевых задач с каждым годом увелич и-
вается. Для эффективного использования их в палубной авиации необходимо создать систему авт о-
матической посадки на палубу АНК. На современных самолѐтах основными источниками информа-
ции, необходимой для посадки являются инерциальная навигационная система, система воздушных
сигналов и радиотехнические средства посадки. Однако, эти системы обладают значительными по-
грешностями.
Используемые сегодня радиотехнические системы не позволяют перейти к более жестким
посадочным минимумам из-за недостаточной точности задания ими курса и глиссады снижения. Со-
здание радиотехнических систем посадки, обеспечивающих требуемую точность пилотирования са-
молета на конечном этапе посадки, представляет серьезные технические трудности. Преодоление этих
трудностей приводит к существенному удорожанию системы посадки.
Применение оптико-электронных систем (ОЭС) для решения тех же задач, что и однотипные
по назначению радиоэлектронные системы, можно достичь более высокие точности, быстродействие,
помехозащищенность, увеличение дальности действия [2]. Для данных систем необходимы новые
соотношения, алгоритмы функционирования, так как источник первичной информации другой.
Рассмотрим следующий способ измерения пространственного и углового положения беспи-
лотного самолета относительно палубы АНК с использованием трех источников излучения, распо-
ложенных на палубе АНК, и оптико-локационного блока (ОЛБ).
Устройство, реализующее этот способ определения координат самолета относительно палубы
АНК, в своем составе имеют как палубную, так и бортовую части. В состав палубной части входят три
источника излучения (рисунок 1). В состав бортовой части входит один ОЛБ, расположе нный на борту
беспилотного самолѐта, и вычислитель. ОЛБ состоит из объектива и ПЗС-фотоматрицы.

1 2
3

1, 2, 4 – лазерные маяки, 3 – опорная точка


Рисунок 1 – Расположение лазерных маяков относительно ВПП

Рассмотрим принцип работы данной ОЭС на следующем примере формирования измери-

126
тельной информации от одного лазерного источника излучения, для других формирование будет
аналогично. Самолет, выполняя заход на посадку, попадает в область излучения лазерных маяков
расположенных на палубе АНК. Излучение лазерного маяка, проходя через объектив, формирует
изображение весьма малых габаритов на одном из элементов фотоматрицы (рисунок 2).

Y
Z
7 2 6

1
4 5
3

1 – лазерный маяк, 2 – область распространения лазерного излучения, 3 – объектив ОЛБ,


4 – фокусируемое изображение лазерного маяка, 5 – фотоматрица,
6 – сфокусированное изображение лазерного маяка на фотоматрице, 7 - палуба
Рисунок 2 – Формирование «засвечиваемого» элемента на фотоматрице

По координатам «засвеченного» элемента на фотоматрице (yk , zk ), определяются простран-


ственное и угловое положение самолета относительно палубы АНК (рисунок 3).

Y'

Z′
2
N(yk, zk)
X'
О1 O' 3
Y D
М (lx, ly, lz)
1 Z

X O

1 – лазерный маяк, 2 – объектив приемного устройства, 3 – фотоматрица


Рисунок 3 – Формирование изображения лазерных маяков на фотоматрице

Для определения пространственного и углового положения самолета относительно палубы


АНК с помощью трех источников излучения используем полученное выражение [3]:

(a21 F  a11 yн' ) xл  (a22 F  a12 yн' ) y л  (a23 F  a13 yн' ) z л  (a11 yн'  a21F )l x1  (a13 yн'  a23 F )l z1

(a31 F  a11 zн ) xл  (a32 F  a12 zн ) y л  (a33 F  a13 zн ) z л  (a11 zн  a31F )l x1  (a13 z н  a33 F )l z1
' ' ' ' '


(a21 F  a11 yн ) xл  (a22 F  a12 yн ) y л  (a23 F  a13 yн ) z л  (a11 yн  a21F )lx 2  (a13 yн  a23 F )l z 2
'' '' '' '' ''

 , (1)
(a31 F  a11 zн ) xл  (a32 F  a12 zн ) y л  (a33 F  a13 zн ) z л  (a11 zн  a31F )l x 2  (a13 z н  a33 F )l z 2
'' '' '' '' ''

(a F  a y ''' ) x  (a F  a y ''' ) y  (a F  a y ''' ) z  (a y '''  a F )l  (a y '''  a F )l


 21 11 н л 22 12 н л 23 13 н л 11 н 21 x3 13 н 23 z3

(a31 F  a11 zн''' ) xл  (a32 F  a12 zн''' ) y л  (a33 F  a13 zн''' ) z л  (a11 zн'''  a31F )l x 3  (a13 z н'''  a33 F )l z 3

где F – фокусное расстояние объектива, x л – дальность, y л – высота, z л – боковое отклонение,


aij  aij ( , ,  ) – коэффициенты матрицы преобразования А системы координат OXYZ и O'X'Y'Z' [4],
причем ψ, υ, γ – углы рыскания, тангажа, крена беспилотного самолѐта, yнn , zнn – координаты на фото-
матрице соответствующих излучателей n = 1÷3, l xn , l zn – координаты излучателей относительно
опорной точки.

127
Эта нелинейная алгебраическая система уравнений решается одним из численных методов от-
носительно шести неизвестных: дальности, высоты, бокового отклонения и углов курса, крена и тангажа.
Таким образом, задача об определении координат беспилотного самолѐта – дальности X0 , вы-
соты Y0 , бокового отклонения Z0 , углов рыскания ψ, крена γ, тангажа υ, решается путем применения
совокупности трѐх лазерных маяков, расположенных на палубе АНК, оптико-локационного блока и
вычислителя.
Использование ОЭС на борту беспилотного самолѐта позволит с высокой точность определять
его местоположение относительно палубы АНК, что обеспечит прецизионной информацией систему
автоматической посадки беспилотного самолѐта. При этом по сравнению с радиотехническими си-
стемами у ОЭС массогабаритные характеристики меньше и стоимость значительно ниже.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Белгородский, С.Л. Автоматизация управления посадкой самолета. М.: «Транспорт»,


1972. 352 с.
2 Якушенков, Ю.Г. Теория и расчет оптико-электронных приборов. М.: Советское радио, 1980. 392 с.
3 Конотоп, В. И. Алгоритмическое обеспечение измерителя пространственного и углового
положения летательного аппарата относительно взлетно-посадочной полосы // Физика волновых
процессов и радиотехнические системы. 2007. № 6. Т. 10. С. 75–80.
4 Динамика летательных аппаратов в атмосфере. Термины, определения обозначения.
ГОСТ 20058-80.

УДК 623.746.4

Р.П. КОХАНОВ, К.С. ЗАРУБИН


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОНОМНОЙ ЭНЕРГОСИСТЕМЫ НА


ОСНОВЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ НА БЕСПИЛОТНЫХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТАХ

Выявлены основные задачи, решаемые беспилотными летательными аппаратами военного назначения, и


определен перечень задач, при решении ко торых на беспило тных летательных аппаратах целесообразно при-
менение автономной энергосистемы на основе альтернативных источников энергии. На основе анализа мирового
опыта применения автономных энергосистем и предварительной оценки их эффективности разработаны предло-
жения по их применению.

Современные тенденции развития военной авиации таковы, что боевая авиация становится в
значительной степени беспилотной. С позиции применения беспилотных авиационных систем, важно
понимать, что комплекс с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) – это автоматическая си-
стема, предназначенная решать определенную задачу с помощью целевой аппаратуры, установленной на
борту. Таковых задач, если оперировать крупными категориями, три [1].
1. Нанесение ударов по объектам противника (в том числе огневая поддержка при проведении
наземных операций). Для выполнения этой задачи требуется ведение круглосуточной разведки.
2. Ведение оптической, оптоэлектронной, радиолокационной, радио- и радиотехнической раз-
ведки и РЭБ, а также наблюдение (мониторинг) приграничной зоны (как морской, так и сухопутной).
3. Ретрансляция сигналов информационно-управляющих и телекоммуникационных систем, в
том числе обеспечение оперативной разведывательной информацией от разведывательных систем
различного базирования потребителей при решении ими широкого класса боевых задач.
Анализ состояния и направлений развития БЛА военного назначения показывает, что основ-
ными критериями при создании БЛА следует считать массу полезной нагрузки, скорость и макс и-
мальную продолжительность полета.
Адекватность реакций на изменяющуюся ситуацию в настоящее время и ближайшей пер-
спективе может быть обеспечена лишь при комплексном использовании высокоэффективных систем
разведки и поражения, а также систем дистанционного управления этими средствами в реальном
масштабе времени. Анализ зарубежного парка летательных аппаратов, состоящих на вооружении
США и других развитых стран, а также их применения в региональных и локальных войнах последних
двух десятилетий наглядно подтверждает и ярко демонстрирует эффективность широкого применения

128
БЛА, прежде всего, как платформ наблюдения, разведки и ретрансляции сигналов, передаваемых в
различных системах связи [2].
Действительно, при ведении разведки БЛА должны решать широкий круг задач, как в мирное,
так и в военное время в конфликтах различного масштаба, с высокой детализацией в радио-, радио-
локационном, оптическом и тепловом диапазонах на значительном удалении от места старта аппарата,
днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Большая продолжительность полета обеспечит
возможность постоянного присутствия в заданной зоне без риска для жизни человека.
При этом оперативность проведения мониторинга, сопровождение и наведение на цель удар-
ных средств (ВТО) в реальном времени также обеспечивается наличием каналов связи между БЛА и
пунктом управления и (или) средством поражения. Для обеспечения связи свыше пределов радиови-
димости, а также в связи с ростом потребности в телекоммуникации (широкополосная связь, цифровая
видеотрансляция) ретрансляция телекоммуникационных сигналов становится приоритетной задачей
при применении БЛА.
Примечательно, что в одном и в другом случае БЛА не требуется развивать большой скорости.
Вместе с тем масса полезной нагрузки и большая продолжительность полета становятся более зна-
чимыми критериями.
Полетное время современных БЛА сильно ограничивается емкостью топливных баков или
бортовых аккумуляторов. Зарубежными специалистами разработан целый ряд экспериментальных
образцов БЛА, где увеличение продолжительности их полета обеспечивается использованием авто-
номных энергосистем (АЭС) на базе солнечных батарей.
На основе данной технологии разработан целый ряд экспериментальных образцов летательных
аппаратов [2, 3].
1. БЛА Zephyr запасает энергию солнца с помощью солнечных батарей из аморфного кремния,
покрывающих крылья аппарата. Сделан из углепластика, при размахе крыльев 22,5 м весит всего 50 кг,
но может нести достаточную полезную нагрузку, чтобы обеспечить наблюдение и связь. Энергия
накапливается в литий-серных аккумуляторах производства Sion Power Inc. На БЛА установлена
комплексная система управления питанием, что повышает энергоэффективность аппарата в целом. На
его счету самый длинный беспилотный перелет – аппарат пробыл в воздухе 336 часов, 22 минуты и 8
секунд на высотах до 21500 м.
2. Компания Titan Aerospace (США) продемонстрировала прошедший испытания опытный
образец БЛА Solara 50. Размеры аппарата составляют 15 метров в длину, размах крыльев – 50 метров,
вся свободная поверхность аппарата покрыта солнечными панелями, а батареи помещены в крылья.
Аппарат оснащен солнечными модулями общей мощностью 7 кВт, которые в течение дня генерируют
киловатт энергии, при этом потребителями расходуется меньше половины, а неиспользованный
остаток используется для подзарядки аккумуляторов. Для ночного снабжения приборов энергией
требуется около 100 Вт мощности. Рабочая высота в диапазоне от 18 до 24 километров выбрана не
случайно – на такой высоте стабильны и предсказуемы температура, потоки ветра (сильные ветры
обычны для более низких слоев атмосферы, на 20 км скорость ветра в норме не превышает 3 м/с, то
есть незначительна) и в целом погодные условия. Облаков, кроме прозрачных перламутровых и се-
ребристых (очень редких) не бывает, поэтому солнечные батареи беспилотника всегда открыты сол-
нечным лучам. Несмотря на свои размеры Solara 50 весит всего 160 килограмм, а грузоподъемность
составляет 31 килограмм. За ним последует более крупный дрон Solara 60 с размахом крыльев 60
метров и грузоподъемностью до 110 килограммов. Пятилетний срок жизни аппарата ограничен не
надежностью электроники, а гарантированным сроком службы литиевых батарей, питающих винт и
бортовую аппаратуру ночью. По сравнению с орбитальными спутниками Solara универсальнее и
значительно дешевле.
С учетом нынешней компактности основных наборов спутникового оборудования грузо-
подъемность дронов позволяет устанавливать на них телекоммуникационное и разведывательное
оборудование, атмосферные датчики, ретрансляторы, заменяющие, вышки сотовой связи или бес-
проводного Интернета, а также аппаратуру для фотосъемки и картографирования. На высоте 20000
метров поле обзора составляет 45000 квадратных километров. Если установить на Solara базовую
станцию сотовой связи, беспилотник сможет обеспечить качественную ретрансляцию связи в радиусе
30 километров, заменив более ста наземных вышек мобильной сети. Стоимость мультиспектральной
съемки 1 квадратного километра поверхности с использованием БЛА будет стоить 5 долларов, в то
время, как спутниковая съемка такого же участка обойдется в 35 долларов. Учитывая, что даже один
аппарат, идущий со скоростью в 100 км/ч, может сделать снимки миллионов квадратных километров,

129
речь идет о радикальном удешевлении процесса. При этом качество снимков поверхности, как об е-
щают представители компании, будет не хуже, чем у большинства спутников. В случае экстренной
необходимости аппарат можно вернуть на землю.
Таким образом, БЛА Solara при заявленной стоимости менее $10 млн. смогут выполнять
практически все функции космических спутников, но при гораздо меньших затратах. У Titan Aerospace
уже есть гарантированные заказы на три первых Solara 50.
3. Корейский аэрокосмический университет (KAU) и Корейский институт науки и технологий
(KIST) подписали меморандум по разработке БЛА, который может висеть в воздухе на высоте 20 ки-
лометров в течение нескольких месяцев. БЛА будет использовать технологию полета воздушного
судна на большой высоте, разработанную KAU, а также технологии от KIST по выработке электро-
энергии высокоэффективными солнечными элементами.
4. Компанией Boeing строится самый мощный из всех существующих ныне летательных ап-
паратов – солнечный беспилотный самолет Solar Eagle («Солнечный орѐл»), способный находиться в
воздухе без посадки в течение 5 лет. Размах крыльев 122 метра (для сравнения, у АН-225 размах
крыльев 88,4 м). Вес Solar Eagle будет составлять 1270 кг при грузоподъемности более 450 кг. Ис-
пользуя только энергию солнечных батарей, летательный аппарат сможет развивать скорость в пре-
делах 100–115 км/час и подниматься на высоту более 18 км. В этом году «Boeing» совместно с изго-
товителем солнечных панелей компанией «Qinetiq», приступили к монтажу главного макета. Коман-
дование ВМС США рассматривает возможность применения БЛА в качестве дублирующего центра
связи для управления авианосными группами в случае, если по спутниковым каналам это будет сд е-
лать невозможно.
5. Компания AeroVironment (США) представила новые образцы тактических гелиодронов без
расходуемого топлива. Перспективный БЛА Puma AE весит всего 6 кг и предназначен для 9-часового
полета.
6. С 2013 года американская компания Silent Falcon UAS Technologies начала поставки в ВС
США электрического БЛА Silent Falcon (Бесшумный Сокол), работающего на солнечных батареях и
резервных аккумуляторах. Преимуществами данного беспилотника являются: скорость до 112 км/ч (60
узлов); диапазон высот от 30,5 до 6096 метров; долгий (в течение 14 часов) автономный полет; бес-
шумность (практически не слышно на расстоянии 30 метров) и, как следствие, пониженная степень
заметности в акустическом и ИК-диапазонах.
Таким образом, сегодня активно осваиваются технологии использования солнечных батарей,
как источников электроэнергии для БЛА. Результаты анализа испытаний этих БЛА, а также предва-
рительная оценка эффективности АЭС, используемой для обеспечения питания двигателей беспилотных
летательных аппаратов и их полезной нагрузки, показывают следующее [1–4]:
1. Доказана возможность решения:
– стратегических задач круглосуточного дистанционного зондирования огромной географи-
ческой области Земли и телекоммуникационных задач БЛА с полностью автономной энергосистемой,
обеспечивающей длительный (продолжительностью до 5–7 лет) полет крупногабаритного (размах
крыльев от 22 до 122 метров, грузоподъемность – от 30 до 450 кг) БЛА на высоте от 18 до 24 кило-
метров. Беспилотные системы, в отличие от спутниковых средств, способны действовать локально, то
есть осуществлять наблюдение в заданное время в заданном месте, и находиться там столько, сколько
позволяют характеристики носителя, а не параметры орбиты космического аппарата. При этом, раз-
решающая способность данных космической съемки, доступных потребителям, не превышает 0,5 м, в
то время как БЛА уже сейчас обеспечивают разрешающую способность в 10 см. Аэромобильная те-
лекоммуникационная платформа, размещенная на БЛА, может обеспечить дублирование (экстренное
восстановление) систем связи независимо от удаленности и доступности района (например, в горной
или пустынной местности), в том числе в кратчайшее время при повреждении (разрушении) наземной
инфраструктуры. Космическое агентство НАСА, а также ВС США, Великобритании, Германии и
Кореи проявляют заинтересованность в их использовании;
– оперативных и тактических задач обеспечения применения любых ударных средств, в
первую очередь ВКС, на начальном этапе операций при активном противодействии ПВО противника. В
реальных условиях, с учетом военной специфики, когда важный объект зачастую хорошо замаскиро-
ван, на больших скоростях и малых высотах полета, в условиях активного радиопротиводействия,
задымленности и т.п. средства разведки ВТО не всегда оказываются в состоянии обнаружить или
распознать цель. Ведение оперативного мониторинга воздушной среды и подстилающей поверхности,
решение задач поиска, обнаружения и идентификации объектов, дистанционного наблюдения за ними с

130
передачей (ретрансляцией) развединформации на ПУ в реальном масштабе времени, а также целеуказание
(наведение) ВТО на обнаруженные (сопровождаемые) объекты поражения обеспечивают разведыва-
тельные БЛА. В то же время, избирательность и высокая точность применения ВТО в этих условиях
может быть обеспечена при внешнем целеуказании путем его наведения на объект разведывательным
БЛА, получившим конкретные данные от пункта управления в результате глубокого и оперативного
анализа и обработки развединформации в режиме реального времени.
2. При хороших аэродинамических характеристиках БЛА электродвигатель, как правило , ра-
ботает на малых оборотах, обеспечивая сохранение высоты либо маневрирование. Расход электро-
энергии на его работу в дневное время не превышает 10 – 40% энергии, вырабатываемой солнечными
батареями. Остальная энергия может запасаться в аккумуляторах или, соответственно обстановке,
подзаряжать их. Следовательно, БЛА с АЭС превосходят аналоги в скрытности и продолжительности
(дальности) полѐта, что при определѐнных условиях является востребованным и актуальным.
3. С позиции снижения заметности, а, следовательно, и повышения живучести БЛА при их
применении над территорией противника представляется целесообразным размещение целевой
нагрузки на нескольких небольших БЛА, что возможно при решении тактических разведывательных и
телекоммуникационных задач. Большая продолжительность полета позволит прибывать в район
нанесения удара с аэродрома базирования, находящегося на значительном удалении, снизит риск по-
ражения БЛА за счет оптимизации маршрута выхода в заданную зону в обход зон ПВО и обеспечит
при необходимости возможность длительного присутствия ударного БЛА в заданной зоне барражи-
рования без риска для жизни человека.
4. Солнечные модули на основе тончайшей, в 130 микрон толщиной, пленки из монокристал-
лического кремния способны вырабатывать до 150 Вт электроэнергии с 1 м2 , что позволяет обеспечить
энергией электродвигатель стратосферного БЛА и его полезную нагрузку.
5. На перспективном БЛА Puma AE компании AeroVironment, поступающем на вооружение
армии США, используются галлий-арсенидные фотоэлементы, более дорогие, чем кремниевые, но с
более высоким к.п.д. При массе всего 6 кг БЛА предназначен для 9-часового полета, в то время как
серийный образец БЛА Puma на кремниевых фотоэлементах, стоящий на вооружении, имеет про-
должительность полета два часа.
Таким образом, при решении задач дистанционного зондирования Земли стратосферные БЛА,
работающие на солнечной энергии, способны решать телекоммуникационные задачи и вести кругло-
суточное наблюдение локально, оперативно и перманентно в огромной географической области в
заданное время в заданном месте и находиться там постоянно в течение продолжительного времени,
что имеет важное стратегическое значение.
Анализ тенденций развития и особенностей применения ударных средств ВТО показывает, что
высокая эффективность его применения достигается при создании единой системы, одним из клю-
чевых звеньев которой могут являться разведывательные БЛА и БЛА-ретрансляторы, обеспечиваю-
щие длительное наблюдение, эффективное обнаружение и идентификацию целей, их непрерывное
сопровождение и наведение на них ударных средств с командных пунктов (пунктов управления) в
реальном масштабе времени.
При решении задач оперативного мониторинга, поиска, обнаружения и идентификации объ-
ектов, в том числе находящихся на значительном удалении от места старта аппарата, дистанционного
наблюдения за ними с передачей (ретрансляцией) целевой и полетной информации в реальном ма с-
штабе времени, БЛА с автономной энергосистемой на базе солнечных батарей имеют значительно
меньшую заметность в звуковом и тепловом диапазоне, по сравнению с БЛА на ДВС, и значительно
большую, по сравнению с БЛА на электродвигателях без АЭС, продолжительность, а, соответственно,
и дальность полѐта.
К настоящему времени отечественные БЛА военного назначения уступают зарубежным и не в
полной мере удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям. Одним из приемлемых и эффек-
тивных решений, способствующих увеличению продолжительности полета БЛА, целесообразно сч и-
тать использование солнечной энергии, что ярко демонстрируют первые экспериментальные и се-
рийные образцы, созданные зарубежными производителями:
Использование перспективных мировых технологий увеличения продолжительности полета
БЛА на основе использования солнечной энергии, в том числе новых мировых и отечественных тех-
нологий производства солнечных панелей, позволит предотвратить наметившееся отставание в обла-
сти применения беспилотной техники для решения как гражданских, так и военных задач.

131
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Похомов А.С. Результаты анализа состояния и направлений развития беспилотных лета-


тельных аппаратов военного назначения // Тезисы докладов VI Международной научно-практической
конференции «Актуальные вопросы науки и техники в сфере развития авиации» Военная академия
Республики Беларусь. 19–20 мая 2016 г. г. Минск: Изд-во ВА РБ, 2016. Ч. II. 222 с. С. 19–20.
2 Коханов Р.П. Результаты анализа тенденций развития и особенностей применения развед ы-
вательных беспилотных летательных аппаратов военного назначения // Тезисы докладов VI Межд у-
народной научно-практической конференции «Актуальные вопросы науки и техники в сфере развития
авиации» Военная академия Республики Беларусь. 19–20 мая 2016 г. г. Минск: Изд-во ВА РБ, 2016.
Ч. II. 222 с. С. 14–15.
3 Зарубин К.С. Результаты анализа мировых тенденций развития беспилотных летательных
аппаратов стратегического назначения // Тезисы докладов VI Международной научно-практической
конференции «Актуальные вопросы науки и техники в сфере развития авиации» Военная академия
Республики Беларусь. 19–20 мая 2016 г. г. Минск: Изд-во ВА РБ, 2016. Ч. II. 222 с. С. 10–12.
4 Тютин А.Г. Результаты предварительной оценки эффективности энергосистемы беспилотных
летательных аппаратов на основе альтернативных источников энергии // Тезисы докладов VI Меж-
дународной научно-практической конференции «Актуальные вопросы науки и техники в сфере раз-
вития авиации» Военная академия Республики Беларусь. 19–20 мая 2016 г. г. Минск: Изд-во ВА РБ,
2016. Ч. II. 222 с. С. 28–29.

УДК 629.7.075

М.С. КРАВЦОВ, И.И. БУБЛИК


ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (г. Ахтубинск)

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕТОДА «ВИРТУАЛЬНЫХ» ПОЛИГОНОВ ДЛЯ


ОЦЕНКИ РЕЖИМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УВОДА

В статье рассмотрены результаты летных испытаний режима автоматического увода летательного а п-


парата от препятствия (поверхности земли) с использованием метода «виртуальных» полигонов.

Оценка автоматического увода в режиме «Предупреждения столкновения самолета с землей»


(ПСЗ), предусматривающего использование цифровой картографической информации (ЦКИ), в
условиях сильнопересеченной и горной местности, является сложной задачей, требующей безуслов-
ного обеспечения необходимого уровня безопасности и эффективности. С этой целью при проведении
летных испытаний самолета Су-35/Су-35С был использован новый подход к решению задачи оценки –
применен метод «виртуальных» полигонов [1].
В базу данных цифровой карты местности (ЦКМ), соответствующей равнинному участку,
были внесены искусственные препятствия трех типов:
1-й тип – препятствие с малыми углами склонов (5º и 16º) и малой высотой (высота пика 225 м);
2-й тип – препятствие со значительными углами склонов (30º и 60º) и высотой пика 1350 м;
3-й тип – группа последовательно стоящих возвышенностей с углами склонов 21º и 30º и вы-
сотами пиков 1350 м и 1950 м.
Таким образом, на равнинном участке был создан «виртуальный» горны й полигон, на котором
осуществлялся испытательный полет самолета при различных начальных условиях (начальные усло-
вия представлялись в табличном виде).
Предварительная оценка режима «ПСЗ» по предложенному методу проведена в трех сам о-
стоятельных и четырех комплексных (совместно с оценкой режима автоматического захода на по-
садку) полетах разными летчиками. Каждая из натурных работ начиналась с оценки алгоритмов, ло-
гики и индикации режима «ПСЗ» в условиях равнинной и слабопересеченной местности и, при по-
ложительных результатах оценки, выполнялся переход к оценке в условиях «виртуального» полигона.
Натурные работы выполнялись при наличии на самолете различных вариантов вооружения, при ра з-
личных остатках топлива. Налет на препятствия выполнялся при различном сочетании значений
скорости (в том числе сверхзвуковой) и высоты полета, крена самолета, заданных значений опасной
высоты как из условий горизонтального полета, так и из условий пикирования на препятствие (при
этом угол между склоном виртуального препятствия и строительной осью самолета достигал 90º).

132
Наиболее интересные результаты оценки режима «ПСЗ» были получены в условиях налета
самолета на препятствие, профиль которого представлен на рисунке 1.

Y, м

1950
1800

1500
1350

1000
30º

450 500

150 100

256м X, м
21º
30º

X, м
2048м

Z, м

9728м

Рисунок 1 – Профиль и форма препятствия 3-го типа (группа последовательно стоящих возвышенностей)

Вид препятствия, после внесения его на цифровую карту, представлен на рисунке 2 [2].

Рисунок 2 – Визуализация препятствия третьего типа

В процессе автоматического увода, который выполняется по условиям налета самолета на


препятствие со стороны малой возвышенности, последовательно возникают условия срабатывания
автоматического увода от более высокого пика препятствия и формируются параметры управления
для его преодоления. В результате такого эксперимента можно получить более полную оценку ха-
рактеристик быстродействия контура автоматического увода и аэродинамических возможностей
объекта по выполнению режима. Возможность создания препятствия такого вида еще раз подчерки-
вает жизнеспособность метода. При этом отсутствует необходимость поиска подобного реального
препятствия (участка рельефа, где последовательно возникают условия срабатывания режима «ПСЗ»),
разработки дополнительных методических указаний и отработки необходимых мер по безопасности
полета для выполнения данного летного эксперимента.
На рисунке 3 представлены результаты анализа работы режима «ПСЗ» при налете на данное
препятствие [4].

133
Рисунок 3 – Результаты анализа работы режима «ПСЗ» при налете самолета на виртуальное
препятствие третьего типа

Примененный для оценки режима «ПСЗ» метод «виртуальных» полигонов позволил безопасно
выполнить предварительную отработку контура, оценку алгоритмов, логики и индикации режима
«ПСЗ» [3] при различных начальных условиях полета. В процессе оценки были выявлены недостатки в
работе бортовой графической станции, ошибки алгоритмов и протоколов информационного взаим о-
действия, наличие которых, при выполнении оценочных полетов самолета в условиях реальной горной
и сильнопересеченной местности, могло привести к аварии (катастрофе) самолета.
Летный состав, выполнявший полеты на оценку режима «ПСЗ» с использованием данного
метода, отметил его актуальность и жизнеспособность в современных условиях, возможность доста-
точно безопасно и эффективно выполнять оценку и, после доработки алгоритмов и индикации, под-
готовку к полетам в условиях реального горного рельефа [4].
Кроме того, метод позволил значительно увеличить количество летных экспериментов
(на 40 %) в одной натурной работе за счет сокращения расхода топлива для полета на горный полигон
и позволил скомплексироваться с полетами, не связанными с необходимостью полетов в горы.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Методические указания по оценке комплексной системы управления КСУ-35 в автоматиче-


ском и комбинированном режимах управления при уводе от земной поверхности с использованием
цифровой карты местности.
2 Протокол № 01-08 / 22-03-2016 по результатам полунатурного моделирования оценочного
режима «Увод ЦКМ». ПАО «ОКБ Сухого».
3 Описание алгоритма предотвращения столкновения с земной поверхностью для версии ПО
ИУС 2.2-201 изм.1.
4 Протокол анализа натурной работы № 202 от 6.04.2016 г самолета Су-35 (б/н 01).

134
УДК 623

А.И. КУЛЬГАН, А.П. ШИШКИН


Филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» (г. Сызрань)

ВОЗМОЖНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ИНДУКЦИОННОГО НАГРЕВА


МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЛЯ ОБОГРЕВА ПРИЕМНИКОВ
ВОЗДУШНЫХ ДАВЛЕНИЙ

В статье рассматривается возможность применения индукционного нагрева металлических наконечников


приемников воздушных давлений летательных аппаратов и их преимущества в сравнении с
нагревательными элементами, используемыми в конструкции приемников воздушных давлений в настоящее время.

Обеспечение всепогодности летательного аппарата (ЛА) и безопасность его летной эксплуа-


тации во многом зависит от надежной и эффективной противообледенительной системы (ПОС),
обладающей большой мощностью и способностью адаптироваться к условиям обледенения в процессе
полета. Одно из важных требований, предъявляемых к ПОС, является малая инерционность и высокая
эффективность. Проблема автоматического обнаружения обледенения ЛА на начальном этапе его
возникновения решена использованием виброчастотных датчиков сигнализаторов обледенения. Но
проблема быстрой ликвидации обледенения ЛА (в частности приемников воздушных давлений ЛА),
при включении ПОС, в настоящее время еще не решена.
Приемники воздушных давлений (ПВД) расположены на ЛА таким образом, чтобы обеспе-
чивать минимальные погрешности измерения воздушных давлений. Как правило, они расположены на
специальных кронштейнах (штангах), обеспечивающих оптимальное удаление ПВД от фюзеляжа. Но
при этом ПВД оказывается в зоне, где при полете в условиях возникновения обледенения, обледенение
ЛА происходит быстрее всего.
В большинстве случаев, во избежание обледенения, обогрев приемников воздушных давлений
(ПВД) должен быть включен вручную экипажем еще до взлета ЛА, независимо от того существуют ли
условия обледенения в настоящий момент или нет. Тем самым ускоряется процесс выработки ресурса
нагревательного элемента ПВД и увеличивается вероятность его выхода из строя во время полета.
В целях устранения данного недостатка желательно включать обогрев ПВД только во время
полета в условиях обледенения, то есть обеспечивать автоматическое включение обогрева ПВД по
сигналу датчика-сигнализатора обледенения противообледенительной системы. Но из-за инерцион-
ности нагрева ПВД образовавшийся на его поверхности лед, оттаивая, может закупорить отверстия
приемника или трубопроводы, соответственно вывести из строя систему приема воздушного давления
и создать аварийную ситуацию.
Следовательно, в конструкции ПВД желательно иметь нагревательный элемент, который
обеспечивает быстрый нагрев поверхности наконечника, не давая возможности появления на нем
льда, сразу после входа ЛА в зону обледенения в полете.
Существующие системы электрообогрева авиационных приемников воздушных давлений
(ПВД) имеют низкую энергоэффективность и инерционность, не позволяют создать теплопередачу от
нагревательного элемента на обогреваемую поверхность с высоким КПД, осуществлять регулирование
процессом нагрева, не обладают широким диапазоном регулирования мощности и способност ью ре-
ализовать локальный нагрев, с учетом особенностей объекта.
Как правило, НЭ ПВД представляет собой трубчатый керамический каркас, в цилиндрические
пазы которого уложена нагревательная спираль, изготовленная из нихромовой проволоки. Исходя из
основных технических данных системы обогрева приѐмников воздушных давлений, потребляемый ток
НЭ I = 6.2–6.8 А, с напряжением постоянного тока U = 27 В, следовательно потребляемая мощность
Р = 167.4–183.6 Вт. Данный разброс мощности возникает вследствие изменения характеристики со-
противления нихромовой проволоки при нагреве. Также анализ показывает, что при увеличении воз-
душного зазора Δх между нагревательным элементом и обогреваемой поверхностью, рост тепловых
потерь увеличивается по экспоненциальной зависимости.
Принцип индукционного нагрева заключается в нагревании материалов электрическими то-
ками, которые индуцируются переменным магнитным полем.
В данной статье предлагается заменить нагревательный элемент (НЭ) ПВД индукционным
нагревателем.
Переменный ток в первичной обмотке трансформатора создает электромагнитное поле. Со-

135
гласно закону Фарадея, во вторичной обмотке трансформатора, помещенной внутрь этого электро-
магнитного поля, возникает электрический ток.
В стандартной конфигурации индукционного нагрева источник питания генерирует пере-
менный ток, проходящий через индуктор (обычно медная катушка), а нагреваемая деталь помещается
внутрь (рисунок 1а) или снаружи (рисунок 1б) индуктора.

а) б)

1 – индуктор; 2 – нагреваемая деталь (поверхность)


Рисунок 1 – Конструкция индукционного нагревателя

Индуктор действует как первичная обмотка трансформатора, а нагреваемая деталь – как вто-
ричная. Электромагнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, индуцирует в детали вихревые
токи (токи Фуко). Токи Фуко направлены против электрического сопротивления металла, создавая
локализованную теплоту без прямого контакта между деталью и индуктором. Данный нагрев проис-
ходит в магнитных и немагнитных деталях и известен как «Эффект Джоуля».
С учетом закона электромагнитной индукции мощность, выделяемая в объекте нагрева,
находится как

P  EI cos   4, 44 fwIФ cos  , Вт (1)

Регулирование мощности нагрева детали возможно изменением частоты f переменного тока,


числа витков w индуктора, амплитудного значения тока I, амплитуды магнитного потока Ф.
Регулирование значений параметров w, I, Ф связано с рядом трудностей, поэтому оптимальным
вариантом является изменение значения частоты переменного тока f.
На работу индуктора влияет толщина индуктирующего провода, а также величина зазора
между внутренней рабочей поверхности индуктора и поверхностью нагреваемой детали. Толщина
индуктирующего провода при одновременном способе нагрева определяется требуемой шириной
нагреваемого слоя. При непрерывно-последовательном способе нагрева, толщина индуктирующего
провода определяется мощностью генератора или заданной производительностью.
Снизить массу и габариты, повысить КПД теплопередачи, а также степень регулирования про-
цессом нагрева позволит регулирование частоты тока индуктора. Изменение частоты тока индуктора
позволит увеличить тепловыделение в металле объекта (нагреваемом объекте), без изменения амплитуды.
Плотность тока с ростом частоты возрастает близ внешней стенки нагреваемого объекта, что в
свою очередь увеличивает интенсивность тепловыделения и эффективность процесса нагрева.
Преимущества индукционного нагрева в сравнении с другими методами нагрева.
1. При индукционном нагреве нагреваемая деталь никогда не вступает в прямой контакт с
нагревающим элементом.
2. Энергетическая эффективность. Выделение тепла происходит непосредственно в самом
металле. С энергетической точки зрения данный процесс является эффективным. Коэффициент по-
лезного действия достигает ≈ 90 %.
3. Легко провести местный и избирательный нагрев. Индуктор можно изготовить любой
формы, что позволит равномерно прогревать по всей поверхности детали сложной конфигурации, не
приводя к их локальному перегреву.
4. Нагрев через стенки защитной камеры, изготовленной из стекла, цемента, пластмасс, дерева –
эти материалы очень слабо поглощают электромагнитное излучение и остаются холодными при работе
индуктора. Нагревается только электропроводящий материал – металл, углерод, проводящая керамика.
5. Простота управления циклами нагрева и охлаждения. Простая регулировка и удерживание
температуры, стабилизация мощности.

136
6. При индукционном нагреве реализуется возможность значительной концентрации элек-
трической энергии в небольшом объеме нагреваемого металла, что позволяет осуществлять нагрев с
большой скоростью.
Для достижения поставленной цели должны быть решены следующие задачи:
– определение требований к электрофизическим источникам нагрева, создание компьютерных
моделей и исследование процессов нагрева индукционной нагревательной системой (ИНС), с учетом
их особенностей;
– определения наиболее эффективных режимов работы индукционных нагревателей;
– разработка инженерной методики расчета источника питания и индуктора ИНС объектов со
сложной поверхностью.
Таким образом, при индукционном нагреве теплота возникает мгновенно прямо в детали.
Нагрев происходит практически мгновенно, без необходимости предварительного нагрева и охла-
ждения. Основным критерием НЭ является его эффективность, процесс передачи тепла нагреваемому
продукту, т.е. КПД. Для формирования модели передачи тепла и оптимального теплового поля следует
рассмотреть процесс формирования и передачи тепловой энергии.
Эффективность систем зависит не только от источника питания, но и от конфигурации и ис-
полнения индуктора на объекте нагрева и при правильном расчете индукционного контура можно
достичь оптимального нагрева ПВД максимальным КПД и наименьшими энергетическими затратами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Слухоцский А.Е., Ненков В.С., Павлов Н.А., Бамунер А.В. Установки индукционного нагрева //
Под ред. Слухоцкого А.Е. Л.: Энергоиздат. Ленинградское издание, 1981. 328 с.
2 Слухоцкий А.Е. Индукторы. Л.: Машиностроение. Ленинградское отделение, 1989. 69 с.
3 Безручко И.И. Индукционный нагрев для объемной штамповки. Л.: Машиностроение.
Ленинградское отделение, 1987. 126 с.
4 Фомин Н. И., Затуловский Л. М. Электрические печи и установки индукционного нагрева.
М.: Металлургия, 1989. 247 с.
5 Сидоренко В. Д. Применение индукционного нагрева в машиностроении. Л.: Машинострое-
ние, 1980. 230 с.
6 Михеев М.А., Михеева И.М. Основы теплопередачи. М.: Энергия, 1977. 343 с.

УДК 623.451.4

Е.А. ЛЕВШИН, В.С. ГЛУХОВ, В.М. ДМИТРИЕВ, М. А. ХАТУНЦЕВ


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

ТЕНДЕНЦИЯ РАЗВИТИЯ ТЕЛЕВИЗИОННЫХ СИСТЕМ САМОНАВЕДЕНИЯ


ЗАРУБЕЖНОГО ВЫСОКОТОЧНОГО ОРУЖИЯ

На основе анализа существующих телевизионных следящих систем авиационных средств поражения


наземных целей определены основные направления развития и совершенствования данных следящих систем с
учетом общих тенденций развития высоко точного оружия с оптико -электронными средствами разведки, при-
целивания и наведения.

Для поражения стационарных объектов военной техники и инфраструктуры может быть ис-
пользовано управляемое оружие с различными типами ОЭС самонаведения. К ним относятся как
традиционные системы самонаведения с телевизионными головками самонаведения.
Высокоточного оружие (ВТО) с пассивными телевизионными головками самонаведения от-
носится, в основном, к управляемому оружию класса «воздух-поверхность». Первыми разработками
такого ВТО явилось управляемое оружие с телевизионными головками самонаведения (ТВГС) сле-
дующих модификаций: УАБ «Уоллай» Мк1 мод 0 (США), принятая на вооружение в 1966 г. (ВМС) и
1968г. (ВВС), УАБ GBU-8,-9 (США), принятые на вооружение в 1969 г. и УР «Мейверик» AGM-65А и
В (США), принятые на вооружение соответственно в 1972 и 1976 гг. При применении существующего
ВТО с ТВГС поиск цели, ее обнаружение, распознавание и принятие решения о ее поражении осу-
ществляется лѐтчиком. Основные характеристики ВТО с ТВГС приведены в таблице 1.

137
Таблица 1 – Характеристики ВТО с ТВГС
Тип ВТО, Масса БЧ, Тип БЧ Макс. даль- Тип си- Точность
год принятия на кг/ масса ность сброса стемы наведения
вооружение ВВ, кг (пуска), км наведения (КВО, м)
УАБ GBU-9, 1969 1360/896 Осколочно-фугасная 20 ТВГС 3…5
УАБ AGM-62 «Уол-
385/182 Кумулятивная 25 ТВГС 3
лай» Мк 1 мод 0, 1968
УАБ SAMP-400, 1971 163/– Фугасная 20 ТВГС 3..5
УАБ SAMP-1000, 1971 495/– Фугасная 20 ТВГС 3..5
УР AGM-65А «Мей-
57/– Кумулятивная 25 ТВГС 2..3
верик», 1972
УР AGM-65B «Мей-
57/– Кумулятивная 25 ТВГС 2..3
верик», 1976

Участие человека в процессах поиска, обнаружения, распознавания и захвата целей на сопро-


вождение головок самонаведения обуславливает сравнительно малые дальности применения ВТО с
ТВГС. Существенное повышение дальности применения ВТО с пассивными головками самонаведения
обеспечивается благодаря их оснащению средствами автоматического обнаружения и распознавания
цели (АОРЦ). ВТО с такими головками самонаведения выводится с помощью ИНС, корректируемой
по данным КРНС «Навстар», в район цели, где на заданных рубежах средства АОРЦ осуществляют
поиск, обнаружение и распознавание целей путем сравнения текущего изображения цели с эталонным.
В дальнейшем осуществляется самонаведение УО на цель с помощью ТВГС.
Принципы формирования сигналов ошибки в ТВ головках самонаведения следующие. В за-
висимости от алгоритмов обработки получаемых изображений в ТВГС используются корреляционные
измерители, измерители контрастного типа и комбинированные измерители. В головках самонаве-
дения с корреляционными измерителями углы рассогласования оптической оси головки относительно
заданного направления на цель определяются путем вычисления взаимной корреляционной функции
эталонного изображения цели и окружающей местности, полученного заранее или в начале сопро-
вождения цели, и текущего изображения цели и окружающей местности, получаемого в ходе наве-
дения. В головках самонаведения с измерителями контрастного типа углы рассогласования оптиче-
ской оси головки определяется относительно характерных геометрических элементов изображения
цели (геометрического центра, центра тяжести, линии перепада яркостей и т.п.).
ВТО с головками самонаведения, оснащенными корреляционными измерителями, может
наводиться даже на замаскированные цели (при неоднородных изображениях местности в районе
расположения цели), наведение ВТО с головками самонаведения, оснащенными измерителями кон-
трастного типа, может производиться лишь при наличии контрастного изображения самой цели.
В известных ТВГС (головки самонаведения УАБ «Уоллай») используются измерители кон-
трастного (светоконтрастного) типа.
Особенности работы этих ТВГС, определяющие принципы их построения, состоят в следующем.
1. Яркостная структура цели в общем случае близка к яркостной структуре соседних объектов
и отдельных фоновых образований. С целью исключения влияния посторонних объектов при фор-
мировании сигналов рассогласования изображения цели в ТВГС следует стробировать с помощью
формируемых электронным способом геометрических фигур.
В режиме захвата цели совмещение изображений стробирующей фигуры и цели осуществля-
ется вручную оператором (изображения наблюдаются на экране ВКУ), а в режиме автосопровождения
– автоматически при отработке головкой самонаведения сигналов управления.
2. Сближение ВТО с целью в процессе наведения приводит к непрерывному увеличению раз-
меров изображения цели. Для того, чтобы размеры изображения цели в широком диапазоне дально-
стей не превышали размеров стробирующей фигуры, в ТВГС следует использовать вариообъективы
или регулировать размеры стробирующих фигур.
3. ТВГС управляемого оружия работают в условиях значительных вибраций. Для устранения
их влияния на формирование изображения цели и для повышения точности работы ТВГС оптическая
система и передающая ТВ трубка стабилизируется с помощью гироскопических устройств. В свою
очередь, наличие таких устройств позволяет строить ТВГС по схеме следящего координатора, изм е-
ряющего угловую скорость вращения линии визирования цели для реализации метода пропорцио-
нальной навигации.

138
На основе проведенного анализа можно сделать вывод, что зарубежное ВТО с телевизионными
головками самонаведения в период до 2030 года будет развиваться в следующих основных направ-
лениях с возможными научно-техническими прорывами в реализации их облика [1–3]:
в период до 2020 года
– реализация новых алгоритмов сопровождения целей (корреляционно-реперные и др.);
– создание комбинированных систем самонаведения, использующих один из имеющихся на
борту датчиков цели (тепловизионный + телевизионный + полуактивный лазерный) переключаемых в
зависимости от фоноцелевой и помеховой обстановки;
в период до 2025 года
– разработка сверх и гиперзвуковых ракет (М = 6,5), оснащаемых телевизионными системами
самонаведения;
в период до 2030 года
– реализация новых матричных фотоприемных устройств с высокой разрешающей способно-
стью, позволяющих осуществить автоматическое обнаружение, распознавание и наведение ВТО на
малоразмерные цели с больших дальностей (более 10 км) и точностью (менее 1 м).
Таким образом, приоритетными тенденциями развития ВТО с телевизионными головками
самонаведения на период до 2030 года являются увеличение дальности применения, обеспечение ав-
тономного наведения на цель и точности стрельбы. При этом стремительные внедрения новейших
технологий в разрабатываемые системы самонаведения позволяют реализовать схемы с повышенной
помехоустойчивостью и адаптивностью.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Романов А. Перспективы развития ВВТ ВВС зарубежных государств. Зарубежное военное


обозрение, 2008. № 1. С. 47–53.
2 Костюхин А., Горбунов Г., Сажин А. Информационные операции в планах командования ВС
США. Зарубежное военное обозрение, 2007. № 5. С. 7–12.
3 Семенов С. Управляемые авиабомбы зарубежных ВВС // Аэрокосмическое обозрение.
2005. № 6. С. 52–55.

УДК 629.7.054.07

С.Б. МИХАЙЛЕНКО, В.А. ЗЕЗЮЛЯ, С.А. СКОКОВ, В.С. СЕНИН


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

СИСТЕМА ТРЕБОВАНИЙ К РАДИОЛИНИЯМ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕДАЧИ


ДАННЫХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ КОМПЛЕКСОВ С БЕСПИЛОТНЫМИ
ЛЕТАТЕЛЬНЫМИ АППАРАТАМИ

Предложена система требований к радио линиям управления и передачи данных перспективных


комплексов с беспилотными летательными аппаратами на основе решаемых ими задач.

Введение. История успешного применения беспилотных летательных аппаратов (БЛА)


насчитывает уже почти восемь десятилетий. В последнее время интерес к БЛА намного возрос. По
мнению некоторых экспертов, беспилотные летательные аппараты являются наиболее перспективным
направлением развития авиации. Это объясняется не только тем, что массовое производство и
применение БЛА оказывается дешевле и проще, чем пилотируемые летательные аппараты, но и тем,
что некоторые типы БЛА способны решать задачи, недоступные пилотируемым летательным аппа-
ратам, к примеру, задачи ближней разведки в условиях плотной городской застройки. Повреждение
БЛА в ходе выполнения боевой задачи несет лишь финансовые потери и не угрожает жизни пило-
та-оператора, что позволяет использовать БЛА в рискованных операциях.
Стремительное развитие систем беспилотных летательных аппаратов в России и за рубежом и
развитие радиоэлектроники заставляют постоянно пересматривать требования, выдвигаемые к каналу
связи между БЛА и наземным комплексом управления (НКУ).
На сегодняшний день стало возможным осуществление самолетовождения автопилотом (АП)

139
при полном отсутствии связи между бортом летательного аппарата (ЛА) и НКУ. При этом летное за-
дание выполняется в автономном режиме. Тем не менее, это не позволяет говорить о том, что ко-
мандно-телеметрическая радиолиния связи может быть исключена из состава БЛА. В силу повы-
шенной сложности и стоимости комплекса при его эксплуатации требуется постоянный контроль за
состоянием находящихся в воздухе ЛА. Кроме того, иногда возникает необходимость корректировки
параметров полета БЛА [1].
Системы связи и передачи данных комплексов с БЛА содержат три радиоканала: командный,
телеметрический и информационный. Командный радиоканал используется для передачи сигналов
управления самим БЛА и его бортовой аппаратурой. По телеметрическому каналу передаются данные
о состоянии и качестве функционирования бортовых систем БЛА, а также квитанции об исполнении
команд, поступающих на борт БЛА. По информационному каналу производится передача сигналов от
бортовых информационных датчиков (целевой нагрузки).
Условия применения комплексов с БЛА вне зависимости от его назначения характеризуются
наличием различных факторов, оказывающих существенное влияние на качество функционирования
радиолиний управления и передачи данных (РЛУ и ПД), а также исходя из решаемых целевых задач.
Основные задачи, решаемые РЛУ и ПД.
1. Приѐм разовых команд. Разовая команда определяет сущность запрашиваемого к выполне-
нию действия, а также его параметры. Источником разовых команд является оператор. Периодичность
формирования разовой команды определяется интенсивностью работы оператора, а также уровнем
автоматизации управляемой системы. Периодичность выдачи разовых команд можно оценить как
1 – 10 секунд. Действие оператора является достоверным событием, поэтому для передачи разовых
команд необходимо предусматривать механизмы, гарантирующие доставку команды в автоматич е-
ском или полуавтоматическом режиме.
2. Приѐм команд ручного управления. Команды ручного управления являются кодированными
сигналами управления БЛА, это могут быть как положения рулей (ручное управление), так и треб у-
емые крен, тангаж, курс, высота, скорость (полуавтоматическое управление). Ручное управление БЛА
осуществляется в реальном времени по видеоинформации с курсовой видеокамеры (от первого лица)
или со стороны наземного наблюдателя (от третьего лица). В обоих случаях угловая стабилизация
аппарата выполняется оператором, за счѐт чего накладывается требование по темпу выдачи команд
ручного управления: 15–50 Гц, в зависимости от динамики исполнительных устройств и управляемого
объекта [2]. Можно утверждать, что гарантия доставки каждой посылки команд ручного управления не
является обязательной. Каждая последующая посылка делает не актуальными все предыдущие, при
этом повышенный темп выдачи требует доставки сбойной посылки в течение периода отправки ко-
манд, что невозможно гарантировать в условиях помех на радиолинии.
3. Передача телеметрической информации. Данная информация содержит ключевые показа-
тели функционирования БЛА: положение в пространстве, скорость, параметры жизнеобеспечения,
режимы работы. Частота выдачи телеметрии диктуется максимально допустимыми задержками на
принятие решения оператором. При автономной штатной работе достаточной частотой является
1–10 Гц. При решении задачи ручного управления может потребоваться частота выдачи до 25 Гц. При
использовании данных телеметрии в интересах управления в реальном времени единичные потери
посылок являются допустимыми.
4. Приѐм или передача произвольного набора исходных данных или результатов работы по-
лезной нагрузки. Основной особенностью данной задачи является необходимость в гарантии доставки
всего требуемого объѐма данных. К данному классу данных можно отнести полѐтное задание БЛА,
растровые фотоснимки с фотокамер высокого разрешения.
Перечисленные задачи, а также особенные факторы, присущие каждой из них, определяют
требования к РЛУ и ПД. Наиболее важные из этих требований состоят в следующем.
1. Передача данных между БЛА и НПУ должна осуществляться без потерь или с незначи-
тельными потерями информации.
2. Передача информации должна производиться в заданных диапазонах частот и без помех
работе другого оборудования.
3. РЛУ и ПД должна обладать высокой скрытностью и помехозащищенностью.
4. РЛУ и ПД должна обеспечивать точное определение азимута БЛА следящей антенной НПУ при
любых профилях полета, а также получение оператором НПУ требуемого уровня и объема информации.
5. РЛУ и ПД должна обладать высокой стойкостью к неблагоприятным климатическим воз-
действиям и к различным возмущениям, действующим на БЛА и НПУ (механические удары и виб-
рации, флуктуации напряжения питания и т.д.).

140
6. Оконечное оборудование РЛУ и ПД должно соответствовать той платформе, на которой оно
установлено (БЛА, НПУ), по размерам, массе, потребляемой мощности, требуемому охлаждению и
т.д., что особенно важно для бортового оборудования.
7. С позиций военно-экономического анализа полная стоимость РЛУ и ПД должна быть
приемлемой и обеспечивать решение всех функциональных задач комплексом с БЛА.
Выводы. Таким образом, результирующие характеристики РЛУ и ПД должны выбираться на
основе компромисса между требуемыми характеристиками (скоростью передачи данных, дальностью
действия, помехоустойчивостью), диапазоном рабочих частот, физическими ограничениями (массой,
размерами, характеристиками систем питания и охлаждения) и техническими ограничениями (мощ-
ностью передатчика, интенсивностью шумов приемника, уровнем бокового излучения антенны).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 URL: http://www.uav.ru/articles/civil_uav_th.pdf. (дата обращения 14.09.2015)


2 Меркулов В.И., Канащенков А.И., Чернов В.С., Дрогалин В.В., Антипов В.Н., Анцев Г.В. и
др. Авиационные системы радиоуправления. Т.3 Системы командного радиоуправления. Автономные
и комбинированные системы наведения / Под ред. А.И. Канащенкова и В.И. Меркулова.
М.: «Радиотехника», 2004. 320 с.

УДК 621.396.933

И.Е.МУХИН, С.Л.СЕЛЕЗНЕВ, А.В.МАЙОРОВ


АО «Авиаавтоматика» им. В.В.Тарасова» (г. Курск)

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТКИ И СОЗДАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫХ


БОРТОВЫХ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В СЛОЖНЫХ КЛИМАТИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ
УСЛОВИЯХ И ДЕФИЦИТЕ ВРЕМЕНИ НА ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ

Рассмотрены вопросы создания интегрированной системы обеспечения безопасности полетов вер то-
летов при их э ксплуатации в высокоманевренных режимах в сложных климатико -географических условиях и
ограниченной видимости. Предложены научно -технические пу ти реализации комплекта такой аппаратуры,
включая и аппаратуру диагностики физического состоянии пилота в процессе полета.

Развитие современных летательных аппаратов гражданского и военного назначения характе-


ризуется стремительным увеличением степени функциональной насыщенности, обусловленной рас-
ширением круга решаемых задач. В области военной авиации специфика этих задач обусловлена с у-
щественным расширением области боевого применения в условиях ведения противником активного
противодействия. В этой связи произошел принципиально важный переход от раздельного проекти-
рования и комплексирования планеров, авиационных средств поражения, прицельно-навигационных
комплексов к проектированию авиационных комплексов (АК), представляющих единую сложную
систему с множеством взаимообусловленных и взаимосвязанных целей. Это отличие в первую оче-
редь связано с глубокой интеграцией комплексной системы управления летательного аппарата с с и-
стемами управления силовой установки, системой управления вооружением, системой управления
оружием и другими системами. Управление таким сложным авиационным комплексом в режиме де-
фицита времени и динамично меняющейся оперативной обстановки требует разработки интегральной
системы поддержки принятия решения экипажем, текущего и послеполетного контроля психофиз и-
ческого состояния пилотов. Отличительной особенностью боевого применения современных лета-
тельных аппаратов является увеличение числа маловысотных высокоманевренных полетов с суще-
ственными перегрузками в любое время суток для снижения радиолокационной заметности и пре-
одоления систем ПВО. Это требует разработки адекватных систем поддержки принятия решения
экипажем и достоверного прогноза технического состояния летательного аппарата, подверженного
существенным перегрузкам. При этом, несмотря на высокие требования к степени автоматизации
процессов на борту АК важнейшую роль при выполнении боевых задач играет пилот, а авиационный
комплекс представляет собой интегрированную систему «человек-машина», а обеспечение опера-
тивного контроля физического состояния пилота во время полета представляет новую актуальную
задачу. Другой немаловажной тенденцией является относительно новое применение боевой авиации,

141
особенно вертолетов, в северных широтах, условиях тундры и сложных метеоусловиях. Это также
требует разработки дополнительных систем обеспечения безопасности полетов вертолетов в сложных
климатико - географических условиях.
Таким образом, в настоящее время назрела актуальная проблема решения вопросов ком-
плексного оснащения летательных аппаратов, в частности вертолетов, системами поддержки приня-
тия решения экипажем в условиях лимита времени и маловысотных режимах полета [1]. Указанная
проблема разрешается комплексным применением на борту вертолета технических систем поддержки
принятия решения экипажем, диагностики и прогностики состояния планера и основных узлов и аг-
регатов, диагностики физического состояния пилота во время полета. Формально-логическая схема
состава и взаимосвязи бортовых систем обеспечения безопасности полетов приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Формально-логическая схема состава и взаимосвязи бортовых систем обеспечения


безопасности полетов

Встроенная система поддержки принятия решения включает в себя: аппаратуру гипер-


спектрального определения типа подстилающей поверхности при посадке вертолета на необорудо-
ванные площадки (в том числе, скрытой типа состояние почвы, растительности, льда и т.п.); аппара-
туру акусто-радиолокационного зондирования толщины слоя заснеженной и ледяной поверхности, а
также оценки типа поверхности под ними; аппаратуру лазерно-локационного сканирования передне-
нижней полусферы с наложением на теле-тепловизионное фоновое видеоизображение при маловы-
сотном полете для обнаружения малозаметных препятствий в условиях сложных метеорологических
условиях; аппаратуру бесконтактного определения соконусности несущих винтов вертолета, как
функционального элемента системы диагностики технического состояния вертолета для повышения
надежности в условиях эксплуатации; аппаратуру обработки информации в составе: функционального
вычислительного модуля и специализированного монитора (при необходимости дополнения им
штатных МФИ вертолета) для обработки и комплексирования поступающей информации от аппара-
туры комплекта.
Структурная схема встроенной системы поддержки принятия решения приведена на рисунке 2.
Основу подсистемы определения вида скрытой подстилающей поверхности под травяным покровом
(болото/не болото) составляют гиперспектральные датчики ИК и УФ -диапазонов. Штатная работа этой
подсистемы возможна после нескольких итераций обучения в реальных условиях. Основу подсистемы
обнаружения препятствий по курсу полета вертолета составляют датчики ИК-диапазона, в том числе
SWIR-диапазона, TV-канал, лазерный канал определения дальности, радиолокационный канал 8-мм
диапазона. Основу подсистемы определения вида скрытой поверхности под снежным покровом со-
ставляют радиолокационные датчики 8-мм и метрового диапазонов, датчики акустической локации.

142
Рисунок 2 – Структурная схема встроенной системы поддержки принятия решения

Встроенная система диагностики и прогностики летательных аппаратов включает в себя: си-


стему контроля усталостных напряжений и деформаций планера на основе оптоволокна с распред е-
ленными ячейками Брэгга и датчиков вибраций. Оптоволоконные ячейки Брэгга располагаются в узлах
механических напряжений в соответствии с атласом напряжений планера вертолета; а датчики виб-
раций устанавливаются в местах потенциально опасных вибраций в основных узлах вертолета и
трансмиссии. Структурная схема система диагностики и прогностики приведена на рисунке 3.

Рисунок 3 – Структурная схема система диагностики и прогностики

На рисунке 4 представлена схематически решетка Брэгга, выполненная на оптоволокне и схема


размещения ячеек Брэгга на киле вертолета.

143
Рисунок 4 – Пояснение работы ячейки Брэгга, выполненной на оптоволокне и схема размещения ячеек
Брэгга на киле вертолета.

Измерение деформаций и усталостных напряжений на борту вертолета производится на основе


оптоволокна с распределенными ячейками Брэгга. Данный метод основан на эффекте преобразования
линейных размеров ячейки Брэгга, выполненной на оптоволокне, в изменение длины отраженной волны.
Встроенная аппаратура контроля основных психофизических параметров пилота должна
выполнять следующие функции: осуществлять мониторинг параметров пилота синхронизированных
с бортовым временем вертолета в том числе: неинвазивную регистрацию частоты пульса, уровня пе-
риферической кислородной сатурации крови (SpO 2 ) и частоты дыхания (ЧД) [2]. При этом в аппара-
туру контроля входят: блок обработки системы и оперативного медицинского контроля показателей
кровообращения и дыхания; пульсоксиметрический модуль «клипса» с кабелем и разъемом; пуль-
соксиметрический модуль «наклейка» с кабелем и разъемом; пакет программного обеспечения для
связи аппаратуры контроля и бортового накопителя. Аппаратура контроля параметров пилота вы-
полняется на базе мультипротокольного беспроводного микроконтроллера типа СС2650 с которого
производится съем первичной физиологической информации посредством пульсоксиметрического
модуля, оснащенного излучающими светодиодами видимого света (660 нм) и ИК-спектра (800–1000
нм) и принимающим фотодиодом спектрального диапазона 660–1000 нм. При этом обеспечивается
возможность работы датчиков (светодиодов и фотодиода) пульсоксиметрического модуля в 2-х ре-
жимах: режиме регистрации излучения «на пропускание» при размещении датчиков в виде клипсы на
мочке уха пилота и в режиме регистрации излучения «на отражение» при размещении датчиков на
кожных покровах лобной или височной области пилота в виде «наклейки» на липкой основе. Аппа-
ратура контроля производит вычисление межсистольных интервалов и частоты пульса, вычисление
оценки значения частоты дыхания исходя из анализа изменений амплитуды сигнала пульс оксимет-
рического датчика (ЧД) и вычисление уровня периферической кислородной сатурации крови (SpO 2 ), а
также осуществляет передачу значений измеренных параметров на бортовой накопитель вертолета по
каналу проводной (RS485) и (или) беспроводной связи (Bluetooth Low Energy (BLE) 4.2 Specification.
Выходные данные вычисляются и непрерывно передаются на бортовой накопитель с частотой пульса
(за каждый сердечный цикл) [3]. Диапазоны измерения параметров: частота сердечных сокращений от
40 до 200 уд/мин.; частота дыхания от 5 до 50 дых/мин.; SpO2 от 70 до 100 %. Измеритель параметров
пилота осуществляет запись полученных значений в собственную память для предотвращения воз-
можной потери данных при возникновении не штатных операций и формирует сигналы тревоги при
изменении частоты пульса и/или изменении величины насыщения крови кислородом. Предусмотрены
3 варианта формирования тревожных сигналов: при изменении частоты пульса (3 варианта установки
уровня срабатывания); при изменении SpO2 (3 варианта установки уровня срабатывания); при изме-
нении частоты пульса и SpO2 (3 варианта установки уровня срабатывания).
Таким образом, разработана концепция и научно-технические пути создания интегрированных
бортовых систем обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов в сложных климати-
ко-географических условиях и дефиците времени на принятие решения.

144
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 ОСТ 1 00788-2000. Общие требования по контролепригодности.


2 Иванов Ю.П., Никитин В.Г., Чернов В.Ю. Контроль и диагностика измеритель-
но-вычислительных комплексов: учебное пособие. СПб.: СПбГУАП, 2004. 98 с.
3 Полозов С.А. Разработка алгоритмического обеспечения по диагностическому контролю
авиационных двигателей с помощью информации бортовых устройств регистрации. Дисс. канд. техн.
наук. М.: 2014.

УДК 629.7.05.004

Г.В. НАЙДЕНОВ, В.Т. ЮДИН


ВУНЦ ВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)
А.В.ЮДИН
ВА ВКО (г. Тверь)

ОДИН ИЗ ПОДХОДОВ РАСПОЗНАВАНИЯ ФИГУР ПИЛОТАЖА ПРИ


ЭКСПРЕСС-АНАЛИЗЕ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

В статье рассматриваются принципы и алгоритмы распознавания маневров и фигур пило тажа при в ы-
полнении оперативного контроля после выполнения полета с целью определения полно ты и последовательности
выполнения экипажем полетного задания. Наиболее по дхо дящим для автоматической экспресс-обработки по-
летных данных является принцип распознавания фигур пило тажа с помощью типовых э лементов (участков)
фигур и дополнительных признаков по изменению параметров полета.

Одной из важнейших задач экспресс-обработки полетной информации, доставляемой борто-


выми средствами регистрации полетных данных, является оперативный контроль в период между
очередными полетами полноты, последовательности и качества выполнения летчиком полетного за-
дания. Решение этой задачи связано с распознаванием по полетным данным маневров, фигур пилотажа
и обнаружением возможных ошибок летчика при их выполнении.
Принцип распознавания основывается на сопоставлении записей выполненных фигур с их
эталонными «портретами», каждому из которых соответствуют характерные признаки по изменению
параметров полета: высоты Н, скорости V, нормальной перегрузки nу и др. При этом, как правило,
используются некоторые предварительные сведения о характере полетного задания и содержании
упражнения, выполненного летчиком [1].
Обнаружение ошибок летчика при выполнении отдельных маневров и фигур пилотажа
проводится по записям оптических систем регистрации после распознавания каждого маневра или
фигуры путем сравнения значений наиболее важных параметров полета Н , Y, nyв определенных се-
чениях их линий записи с заданными ограничениями на эти параметры, а также пу