И. В.

ВОЗНИЦКИЙ,
Н. Г. ЧЕРНЯВСКАЯ СУДОВЫЕ
ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
УСТРОЙСТВО и
ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Утверждено Управлением учебных

заведений Министерства морского
флота СССР в качестве учебника
для учащихся судомеханической спе­
циальности мореходных и арктичес­
кого училищ ММФ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1974

 УДК 621.431.74

Судовые двигатели внутреннего сгорания. Устройство и экс­

плуатация. В о з и и ц к и й И. В., Ч е р н я в с к а я Н. Г. Изд-во
«Транспорт», 1974, стр. 1—424.

Книга является учебником по курсу «Судовые двигатели внут­

реннего сгорания и их эксплуатация», изучаемому в мореходных
училищах. В учебнике изложены основы конструкции, теории и
эксплуатации судовых двигателей внутреннего сгорания. Книга
в основном построена на изучении современных мощных
двух- и четырехтактных двигателей с высоким уровнем форсировки
рабочего процесса, получивших наибольшее распространение на су­
дах морского флота.
Книга имеет четко выраженную эксплуатационную направлен­
ность, содержит ряд новых материалов по эксплуатации двигате­
лей. Книга может служить пособием для слушателей курсов повы­
шения квалификации судовых механиков. Рис. 230, табл. 23,
библ. 24.

Параграфы 1, 27, части II и III, главы X V III (кроме § 56),

XIX и XXI написаны И. В. Возницким; часть I (кроме §1 и 27), § 56
и глава XX написаны Н. Г. Чернявской.

31806—314
В 049(01)—74 3 1 4 -7 4

© Издательство «Транспорт», 1974

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВЫХ д в е

Г л а ва I
ПРИНЦИП д ей стви я и к л а с с и ф и к а ц и я д ви га тел ей

§ 1. ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА О РАЗВИТИИ ДВС

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили широкое при­

менение в промышленности, в сельском хозяйстве и на транспорте.
Зарождение идеи создания ДВС относится к концу XVII в.
В 1680 г. Гюйгенс предложил построить двигатель, работающий
за счет взрывов в цилиндре заряда пороха. В дальнейшем различ­
ные варианты двигателей предлагались Р. Стритом, В. Райтом,
В. Барнетом, Ленуаром и Бо-де-Роша, который первым разработал
четырехтактный цикл.
В 1879 г. инженер-механик русского флота И. С. Костович скон­
струировал первый в мире легкий бензиновый двигатель (предназ­
начался для дирижабля) мощностью 80 л. с. с удельной массой
всего 3 кг на 1 л. с. Еще через 18 лет на заводах Германии строили
для дирижаблей двигатели, имевшие в восемь раз большую удель­
ную массу.
Двигатель Костовича по праву считается первым двигателем
внутреннего сгорания транспортного типа. C 1885 г. началось
строительство автомобилей с бензиновыми двигателями, а позднее
эти двигатели нашли широкое применение в авиации.
В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент на двигатель, в кото­
ром топливо должно было воспламеняться от предварительно сжи­
маемого до высоких температур воздуха. Первая работоспособная
конструкция двигателя была создана им в 1896— 1897 гг. Двига­
тель работал на керосине, распыливаемом форсункой с помощью
подаваемого в нее сжатого воздуха (такой метод распыливания по­
лучил наименование компрессорного). Мощность двигателя сос­
тавляла 20 л. с. при расходе топлива 0,24 кг/л. с. в час, что соот­
ветствует к. п. Д. Tle=O,26.
В 1899 г. Петербургским механическим заводом «Л. Нобель»
(сейчас завод «Русский дизель») по патенту Р. Дизеля был постро­
ен первый в России двигатель, который работал на более дешевой,
чем керосин, сырой нефти и расходовал топлива 0,22 кг/л. с. в час.
з
 В дальнейшем развитии и внедрении дизелей на водном тран­
спорте большую роль сыграли русские инженеры. В 1903 г. была
практически осуществлена первая в мире судовая дизель-электри-
ческая установка на наливной барже «Вандал» с тремя четырех­
тактными 120-сильными двигателями.
В 1907 г. Коломенский завод построил первый в мире колесный
буксир «Мысль» с двигателем мощностью 300 э. л. с. и зубчатой пе­
редачей, снабженной муфтой Р. А. Корейво для заднего хода и ма­
неврирования. Первые в мире реверсивные судовые двигатели бы­
ли установлены в 1908 г. на подводной лодке «Минога». Первым
морским теплоходом был танкер «Дело» водоизмещением 6000 т,
построенный также в 1908 г. В постройке теплоходов дру­
гие государства отставали от России. На съезде двигателестроите-
лей (Петербург, 1910 г.) Р. Дизель признал ведущую роль русско­
го судового двигателестроения. Только в 1911 г. за рубежом (в Д а­
нии) был построен первый крупный теплоход «Зеландия». В даль­
нейшем высокоэкономичные дизели стали вытеснять широко при­
менявшуюся на морских судах паровую поршневую машину. По­
следующее совершенствование двигателей привело к увеличению
их к. п. д. до 42—45°/о- В настоящее время из всех тепловых двига­
телей ДВС является наиболее экономичным (рис. 1). Кроме того,
ДВС обладает относительно малыми габаритами и массой

Рис. 1. Сравнение к.п.д. различных типов судовых

силовых установок
4
(9-1-45 кг/л. с.), большим моторесурсом (60-М 00 тыс. ч), прост в
эксплуатации и надежен, что предопределило преимущественное
применение дизелей на морских судах (табл. 1 и 2).
Таблица 1
Двигатели морских судов грузоподъем ностью свыш е 2000 т (по данным
мирового судостроения за 1971 г .)
С равни ваем ы е п оказател и

Т еп л о вы е д ви гател и М о щ н о сть сум м ар ная

К ол и чество
ты с. л. с. % к и то гу

Дизели:
малооборотные ....................................... 591 6890,30 5 4 ,0
среднеоборотные................................... 726 2469,37 19,4
Паровые турбины ....................................... 111 3393,00 2 6,6

Таблица 2
Сведения о морском флоте СССР, находящемся на уч ете Р еги стра СССР
по состоянию на 1 июля 1972 г . (морские самоходные суд а вместимостью
100 p er. т и более)
П ароходы I Теп лоходы

Типы с у д о в
К ол и чество В м ести м ость, К ол и чество В м ести м о сть,
p er. т p e r. т

Пассажирские и грузо-пассажир­
ские ........................................................ 9 68 772 192 423448
С у хо гр у зн ы е .................................. 199 1 012 316 1 776 6 812 050
Нефтеналивные.............................. 34 946 308 400 2 510 485
Служебно-вспомогательные . . . 189 92 630 517 252 495
Промысловые.................................. 159 244 377 2 704 3 214 320
Технические .................................. 54 70 484 288 230 823
Прочие............................................... 9 66 845 263 345 447

И т о г о ................. 653 2 501 732 6 140 13 789 068

В % 9 ,6 15,5 9 0 ,4 8 4 ,5

Для современного периода в развитии морского транспорта ха­

рактерны: интенсивный рост дедвейта наливных судов и рудовозов
при скоростях в 15— 17 узлов; увеличение скоростей сухогрузных
судов для генеральных грузов до 20—25 узлов при росте их водоиз­
мещения; появление сухогрузных судов нового типа (контейнерово­
зов, судов с горизонтальной погрузкой, судов для перевозки гру­
женых барж и т. п.), скорости хода которых достигают 25—30 уз­
лов, в перспективе ожидается их увеличение до 35 узлов.
5
 Основные параметры судовых дизелей

Ц и ли ндр овая А гр егатн ая

З а в о д с к а я м ар­ п, о б /м и н м ощ ность, К ол и ч ество I м ощ н о сть N e
О б о зн а ч е н и е по Г О С Т у
ка э . л . С. цилиндров
э. л. с .

6 4 fC П 15/18 ЗД6 1500 25 6 150

6 4 H С П 15/18 ЗД6Н-235 1500 39,1 6 235

8Ч Н С П 18/22 — 750 3 7 ,5 8 300

10Д 2 0 ,7 /2 x 2 5 ,4 ЗД 100 810 180 10 1 800

6 423/30 6423/30 750 5 5 ,5 6 330

12Д H 23/30 40ДМ 750 185 12 2 200

6 Д С П 2 3 /2 Х 3 0 РД6 500 133 6 800

6 4 P П 25/34 — 500 50 6 300

6 4 P П H25/34 — 500 100 6 600

6Д P 30/50 — 300 100 6 600

6Д P H 30/50 — 300 125 6 750

6 4 H 3 1,8/33 Д50 750 167 6 1 000

6 4 P H 36/45 Г70 375 200 6 1 200

П р и м е ч а н и е . Параметры двигателей, выпускаемых по лицензии фирмы

Отмеченные тенденции вызвали значительное увеличение мощ­

ности судовых энергетических установок. Если в 50-х годах диапа­
зон мощностей главных двигателей составлял 3— 18 тыс. л. с., то в
настоящее время их максимальная мощность возросла до 30—
40 тыс. л.с. В ближайшем будущем потребуются судовые энергети­
ческие установки мощностью до 120 тыс. э. л. с.
До недавнего времени судовые силовые установки мощностью
свыше 15 000 л. с., в связи с отсутствием мощных дизелей,
комплектовались паровыми турбинами. Под влиянием растущей
потребности в более мощных судовых двигателях мощность двух­
тактных малооборотных крейцкопфных двигателей доведена до
42—48 э. л. с. в одном агрегате. Новый ряд малооборотных фор­
сированных дизелей характеризуется расходом' топлива в
6
 T аблица 3
отечественного производства

Д и ам етр У дельная м асса

Т актн о сть
цилиндра Х о д порш ня S , P , к гс/с м 2 C , м /с g , г/э. л . с .- ч G
D, м м MM е т е Д/ , кг/ э. л . с.
е

4 150 180 4 ,7 9 ,0 170 11,8

150 180 7 ,4 9 ,0 170 7 ,7

4 180 220 8,6 5 ,5 165 —

2 207 2X 2 5 4 5 ,3 6 ,8 5 170 8 ,9

4 230 300 5 ,4 7 ,5 165 16,6

2(V-o6p.) 230 300 8,86 7 ,5 193 4 ,4 3

2 230 2X 300 4 ,8 3 5,02 176 2 2 ,5

4 250 340 5 ,3 5 5 ,6 7 167 2 6 ,7

4 250 340 10,9 5 ,6 7 158 —

2 300 500 4 ,2 5 5 ,0 175 31,6

2 300 500 5 ,3 5 ,0 175 26,7

4 318 330 7 ,6 8 ,2 7 182 18,2

4 360 450 10,48 5 ,6 3 160 21,2

«Бурмейстер и Вайи», приведены в табл. 7

150— 155 г на 1 л. с. в час, удельной массой в 30—36 кг на 1 л. с. и

удельной мощностной насыщенностью в 1000— 1550 л. с. на 1 м
длины двигателя. Сейчас малооборотные дизели успешно конку­
рируют с паровыми турбинами в установках судов дедвейтом до
250 тыс. т. В установках, где требуются мощности более 40 000 л. с.,
предпочтение отдается турбинам.
В производстве малооборотных двигателей ведущее положение
занимают фирмы «Зульцер» (Швейцария), «Бурмейстер и Вайн»
(Дания) и MAH (Ф Р Г ). На эти фирмы вместе с их лицензиатами
приходится около 68%' всего мирового выпуска дизелей (по мощ­
ности) . Отечественная промышленность выпускает двигатели само­
го различного назначения; для морских судов дизелестроительные
заводы СССР строят двигатели типов ДКРН 50/110, 62/140, 74/160,
7
 84/180 (мощностью от 2900 до 21 000 э. л. с.); Д Р 30/50, ЧН 25/34 и
другие (табл.3).
Успехи двигателестроения и, в первую очередь, применение над­
дува, а также новых прогрессивных конструктивных решений и вы­
сококачественных материалов, достижения в области технологии
производства и др. способствовали созданию ряда новых типов
среднеоборотных (п = 4 0 0 ч -6 0 0 об/мин) тронковых дизелей, пред­
назначенных в основном для передачи мощности гребному винту
через редукторную передачу (заметим, что малооборотные двига­
тели используются для прямой передачи).
Среднеоборотные двигатели перед малооборотными имеют сле­
дующие преимущества: меньшие массу, габаритные размеры
(6,5— 12 кг/л. с. и 750— 1500 л. с./м) и стоимость; возможность выб­
рать такую частоту вращения гребного винта, которая обеспечива­
ет более высокие значения пропульсивного к. п. д.; возможность
комплектовать установку несколькими однотипными двигателями;
возможность привода от главных двигателей генераторов тока и
иных вспомогательных механизмов и др.
Среднеоборотные двигатели строят в рядном и V-образном ис­
полнении мощностью от 2700 до 22 500 э. л. с.
В Советском Союзе на Коломенском, Горьковском, Брянском
заводах, на заводе «Русский дизель» и других предприятиях ведут­
ся работы по созданию новых и совершенствованию существующих
среднеоборотных двигателей.
Наряду с созданием новых двигателей, повышением их мощно­
сти и совершенствованием конструкции большое значение придает­
ся увеличению долговечности двигателей, снижению объема и тру­
доемкости работ по их техническому обслуживанию.

§ 2. ОСНОВНЫЕ ДЕТАЛИ, УЗЛЫ, МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ

В ДВС топливо сгорает непосредственно в цилиндре. В резуль­

тате сгорания образуются газообразные продукты сгорания, имею­
щие высокие давления (обычно 50—85 кгс/см2, в отдельных случаях
до 140 кгс/мс2) и температуру (1800-^-2000°K).
Тепловая энергия газов превращается в механическую работу.
Давление газов передается на поршень. Возвратно-поступательное
движение поршня при помощи кривошипно-шатунного механизма
превращается во вращательное движение коленчатого вала двига­
теля.
Для непрерывной работы двигателя необходимо вводить в ци­
линдр воздух и сжимать его, впрыскивать топливо и обеспечивать
его воспламенение и сгорание, создавать условия для расширения
продуктов сгорания и выпуска отработавших газов из цилиндра.
Комплекс последовательных процессов, периодически повторяю­
щихся в каждом рабочем цилиндре и обеспечивающих работу дви­
гателя, называется рабочим циклом.
8
 Двигатель внутреннего сгорания —
сложный агрегат, состоящий из отдель­
ных механизмов и систем. В свою оче­
редь каждый механизм или система мо­
гут быть разделены на отдельные груп­
пы и узлы, представляющие самостоя­
тельные сборочные единицы.
Механизмы двигателя. Механизм дви ­
жения воспринимает давление газа, пре­
образует поступательное движение во
вращательное, передает рабочее усилие
коленчатому валу, связанному с греб­
ным винтом или другим потребителем
мощности. Состоит из поршневой группы,
куда входят поршень, поршневые кольца
и поршневой палец, и кривошипно-ша­
тунного механизма (КШМ) — коленча­
тый вал, шатунная группа, крейцкопф-
ный узел.
Остов двигателя вместе с поршнем
образует полость, в которой осуществля­
ется рабочий цикл двигателя, и поддер­
живает детали механизма движения; со­
стоит из фундаментной рамы, станины, Рис. 2. Схема четырехтакт­
ного двигателя. Основные
цилиндров и цилиндровых крышек. узлы, детали и механизмы
Механизм газораспределени я служит
для впуска воздуха в цилйндры и
выпуска отработавших газов. У четырехтактных двигателей он
состоит из впускных и выпускных клапанов, установленных
в крышке цилиндра, и механизма, управляющего их открытием и
закрытием. В двухтактных двигателях воздух поступает в цилиндр
через продувочные окна в рабочей втулке цилиндра; открытием и
закрытием окон управляет поршень двигателя; выхлопные газы мо­
гут уходить через выпускные окна во втулке или через клапаны в
крышке цилиндра.
Основные узлы, детали и механизмы четырехтактного тронко-
вого двигателя показаны на рис. 2. Механизм движения состоит из
поршня 14, который с помощью поршневого пальца 13 соединяется
с шатуном 12, нижняя головка 10 шатуна соединяется с шейкой
кривошипа коленчатого вала 11.
Остов двигателя состоит из фундаментной рамы 9, на которой
лежит коленчатый вал, станины 8, образующей вместе с рамой за­
крытое пространство — картер, цилиндров, состоящих из рубашек
5 и втулок 6 и цилиндровых крышек 16. Для отвода тепла цилинд­
ры и крышки имеют полости охлаждения 15.
Механизм газораспределения состоит из впускных 2 и выпуск­
ных 17 клапанов и клапанного привода, управляющего их откры­
тием и закрытием и состоящего из распределительного вала 7 с ку-
9
лачными шайбами, штанг 4 и клапанных рычагов 3. Распредели­
тельный вал приводится во вращение от коленчатого вала с по­
мощью зубчатой передачи (на рис. 2 не показана). Форсунка 1,
расположенная в центре цилиндровой крышки, служит для впрыс­
ка топлива в цилиндр.
Системы двигателя обеспечивают осуществление рабочих про­
цессов, происходящих в цилиндрах двигателя, продолжительную
и надежную работу, а также возможность пуска и реверса.
Система газообм ена и н аддува служит для подачи воздуха в
цилиндры. Состоит из продувочных или наддувочных агрегатов
(приводимых в действие от самого двигателя или от тазовой тур­
бины, работающей на отработавших газах двигателя) и системы
трубопроводов от наддувочного агрегата к органам газораспреде­
ления.
Топливоподаю щ ая система служит для подачи топлива в ци­
линдры, состоит из форсунок (установленных в крышках цилинд­
ров), через которые впрыскивается топливо, топливных насосов,
подающих топливо к форсункам, фильтров й трубопроводов.
Система охлаж дения двигателя служит для отвода тепла от ра­
бочих втулок, крышек цилиндров, поршней. Состоит из насосов,
фильтров, теплообменников и трубопроводов, подводящих воду в
полости охлаждения цилиндров, крышек, поршней.
Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям
двигателя. Состоит из насосов, фильтров, теплообменников, трубо­
проводов.
Система управления служит для запуска двигателя, установле­
ния заданного режима работы и изменения направления вращения
коленчатого вала.
Системы регулирования служат для поддержания заданных па­
раметров работы двигателя в пределах установленного режима, к
которым относятся: частота вращения вала, температуры и давле­
ния в системах охлаждения, смазки, топливоподачи.

§ 3. КЛАССИФИКАЦИЯ ДВС

На современных морских судах применяются двигатели с вос­

пламенением от сжатия — дизели. Отличительные особенности ди­
зелей:
внутреннее смесеобразование, при котором горючая смесь обра­
зуется непосредственно внутри цилиндра в результате смешивания
мелко распыленного топлива с воздухом. Топливо подается в ци­
линдр в конце сжатия под давлением 400—700 кгс/см2. Вихревые
движения воздуха в камере сжатия обеспечивают хорошее пере­
мешивание топлива с воздухом;
топливо самовоспламеняется в воздухе, нагретом до высокой
температуры;
рабочий цикл осуществляется со смешанным подводом тепла —
«цикл смешанного сгорания». При осуществлении этого цикла
ю
часть топлива сгорает при постоянном объеме (K =C onst) в тот
момент, когда поршень подходит к своему верхнему положению
(верхней «мертвой» точке — в. м. т.). Частично сгорание топлива,
т. е. подвод тепла, происходит при постоянном давлении (p = c o n s t),
когда поршень движется вниз.
Карбюраторные двигатели (широко распространенные на автомобильном
транспорте) на морских судах находят применение только в качестве шлюпоч­
ных моторов и для привода пожарных насосов. Их отличительные особенности:
внешнее смесеобразование, при котором горючая омесь, состоящая из воздуха
и паров бензина, приготавливается вне цилиндра — в карбюраторе; горючая
смесь воспламеняется от электрической искры и мгновенно сгорает; рабочий цикл
осуществляется с подводом тепла по изохоре (K =C on st) — «цикл быстрого
подвода тепла».
(В дальнейшем в учебнике будут рассматриваться только дизели.)
Дизели могут быть подразделены по следующим признакам.
По способу осуществления рабочего цикла: ч е т ы р е х т а к т ­
н ые (Ч), в которых рабочий цикл осуществляется за четыре хода
поршня, что соответствует двум оборотам коленчатого вала;
д в у х т а к т н ы е (Д ), в которых рабочий цикл совершается за
два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала.
По способу действия: п р о с т о г о д е й с т в и я , в которых ра­
бочий цикл совершается в одной полости цилиндра над поршнем;
д в о й н о г о д е й с т в и я , в которых рабочий цикл совершается в
верхней и нижней полостях цилиндра, т. е. по обе стороны поршня
(в настоящее время двигатели двойного действия не строят из-за
сложности их конструкции); д в и г а т е л и ПДП — с противопо­
ложно движущимися поршнями, у которых топливо сгорает в каме­
ре, расположенной между двумя поршнями. Оба поршня работа­
ют в одном цилиндре, движутся в противоположные стороны. Они
могут приводить во вращение один или два коленчатых вала.
По способу наполнения цилиндра: с н а д д у в о м , у которых
воздух подается в цилиндр под повышенным давлением, создава­
емым наддувочным компрессором (нагнетателем) с механическим
или газотурбинным приводом;
б е з н а д д у в а , у которых всасывание воздуха осуществляет­
ся поршнем (четырехтактные) или заполнение цилиндра воздухом
производится продувочным насосом при невысоком давлении, не­
значительно превышающем атмосферное.
По расположению цилиндров: о д н о р я д н ы е — с вертикаль­
ным расположением цилиндров (оси цилиндров параллельны и рас­
положены в одной плоскости);
д в у х р я д н ы е — с . параллельным расположением рядов
(сдвоенные) или с расположением рядов под углом (V-образные);
м н о г о р я д н ы е — с расположением цилиндров под разными
углами X-, W-, Д-образные;
з в е з д о о б р а з н ы е — с радиальным расположением цилин­
дров.
По конструктивному выполнению кривошипно-шатунного меха­
низма (КШ М);
11
 т р о н к о в ы е, в которых роль направляющей выполняет трон-
ковая часть поршня, передающая боковое (нормальное) давление
поршня на стенки цилиндра. Поршень с помощью пальца соединя­
ется непосредственно с шатуном;
к р е й ц к о п ф н ы е , в которых роль направляющей вместо
поршня выполняют ползуны крейцкопфа, скользящие по паралле­
лям и передающие на них нормальное давление. Поршень соеди­
няется со штоком, который через крейцкопф связан с шатуном.
По направлению вращения коленчатого вала:
н е р е в е р с и в н ы е , имеющие постоянное направление враще­
ния коленчатого вала;
р е в е р с и в н ы е , у которых имеется специальное реверсивное
устройство, позволяющее изменять направление вращения колен­
чатого вала.
Если на судне в качестве главного двигателя установлен двига­
тель нереверсивный, реверс гребного винта осуществляется с по­
мощью реверсивной муфты или за счет разворачивания лопастей
гребного винта регулируемого шага (ВРШ ). Нереверсивные дви­
гатели применяются для привода генераторов электрического тока,
а также на судах с дизель-электрической установкой.
По средней скорости поршня Cm (м/с) двигатели условно
подразделяются на тихоходные (Ст < 6 ,5 ) и быстроходные
(Cw> 6 ,5 ) — (ГОСТ 4393—48). Средняя скорость поршня
г —
С т - 1о ’
где S — ход поршня, м;
п — частота вращения вала, об/мин.
В настоящее время, кроме разделения двигателей на тихоход­
ные и быстроходные, двигатели подразделяются по частоте вращ е­
ния на малооборотные (100-=-250 об/мин), среднеоборотные
(250-=-600 об/мин), повышенной оборотности (600-М 000 об/мин),
высокооборотные (свыше 1000 об/мин).
Маркировка и обозначение судовых дизелей. ГОСТ 4393—48
предусматривает единые обозначения судовых, тепловозных и ста­
ционарных дизелей. Маркировка дизелей включает буквы, обозна­
чающие характеристику двигателя; цифры перед буквами указыва­
ют число цилиндров, дробь после букв — размеры цилиндра, чис­
литель дроби показывает диаметр цилиндра, знаменатель — ход
поршня (в см). Условнее буквенные обозначения по ГО СТ4393—48:
Ч — четырехтактный; Д — двухтактный; Д Д — двухтактный двой­
ного действия; P — реверсивный; C — судовой с реверсивной муф­
той; П — с редукторной передачей; К — крейцкопфный (при от­
сутствии буквы «К» — тронковый); H — с наддувом (при отсутст­
вии буквы «Н» — без наддува).
П р и м е р I. 8ДРН43/61 обозначает двигатель восьмицилиндровый, двух­
тактный, тронковый, реверсивный, с наддувом, диаметр цилиндра 43 см, ход
поршня 61 см.
12
 Таблица 4
Маркировка судо вы х дизелей зарубеж ны х фирм

«г Б у р м е й ­
Х ар актер и сти ка д ви гател я стер «З ульц ер» MAH «Ф и ат»
и Вайи»

_
Четырехтактный M В V
Двухтактный V — Z —
Двойного действия W — D —
Реверсивный F D — —
Крейцкопфный T S К C
Тронковый — T G —
C газотурбинным наддувом В А C S
C управлением выпуска R

П р и м е ч а н и е . Фирмы не всегда строго придерживаются принятых обозна­

чений. Например, дизели типа RD фирмы «Зульцер» имеют газотурбинный наддув,
а буква А в марке отсутствует.

Двигатели иностранных фирм имеют свою маркировку (табл. 4).

В двигателях «Бурмейстер и Вайн» число цилиндров указывается
перед буквами, диаметр цилиндров — после их числа, ход порш­
ня — после букв. В двигателях «Зульцер» число цилиндров стоит
перед буквами, диаметр цилиндра — после букв. В двигателях
MAH число цилиндров указывается между буквами «К» и «2», диа­
метр цилиндра — после букв в числителе, ход поршня — в знаме­
нателе.
П р и м е р 2. Двигатель «Бурмейстер и Вайн» 674VTBF160 — шестицилин-
дровый, двухтактный простого действия, крейцкопфный, реверсивный, с газотур­
бинным наддувом, диаметр цилиндра 74 см, ход поршня 160 см.
П р и м е р 3. Двигатель MAH K6V45/66 по ГОСТ 4393—48 будет обозна­
чен 6ЧКР 45/66 — четырехтактный, шестицилиндровый, крейцкопфный, ревер­
сивный, диаметр цилиндра 45 см, ход поршня 66 см.

Требования, предъявляемые к судовым дизелям. П р о с т о т а

к о н с т р у к ц и и . Узлы и детали двигателя должны быть простыв
изготовлении. Весь двигатель в целом, отдельные узлы и механиз­
мы должны быть доступными для осмотра, ремонта, быстрого
и удобного монтажа.
Н а д е ж н о с т ь в р а б о т е . Свойство дизеля выполнять за­
данные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели з
необходимых пределах в течение требуемого промежутка време­
ни или требуемой наработки (продолжительности работы в часах).
П р о д о л ж и т е л ь н ы й с рок р а б о т ы до к а п и т а л ь ­
н о г о р е м о н т а (моторесурс). Продолжительность работы дви­
гателя в часах до капитального ремонта — один из основных пока­
зателей качества конструкции, изготовления и эксплуатации дви­
гателя. Главный судовой дизель должен иметь моторесурс 60—80
тыс. ч. Таким моторесурсом обладают современные мощные мало-
13
оборотные дизели. У дизелей среднеоборотных моторесурс
25—35 тыс. ч, у легких высокооборотных 2—3 тыс. ч.
М а н е в р е н н ы е к а ч е с т в а . Главные судовые дизели долж­
ны иметь безотказный пуск, возможность изменения частоты вра­
щения вала (и следовательно, скорости судна) в широких преде­
лах, способность обеспечить многократные последовательные ревер­
сы, устойчиво работать с малой частотой вращения вала (до
‘/з—I1A номинального), при работе на заднем ходу судна развивать
мощность не менее 85% мощности переднего хода.
В ы с о к а я э к о н о м и ч н о с т ь — возможность работать с
малыми удельными расходами топлива и масла ( расход топлива
или масла за единицу времени, на единицу номинальной мощности
кг/л. с.-ч). Низкая стоимость тяжелых сернистых топлив выдвигает
дополнительное требование к судовым двигателям: обеспечить на­
дежную и экономичную работу на этих топливах. Использование
дешевого топлива, наряду с высокой экономичностью, позволяет
понизить эксплуатационные расходы.
М а л а я м а с с а и р а з м ер ы. Дизель в комплекте должен
иметь возможно меньшие удельную массу и габаритные размеры
(особенно по длине). Снижение массы и размеров не должно
уменьшать надежность и моторесурс дизеля.
Полная безопасность обслуживания при всех
эксплуатационных условиях работы дизеля.
Минимально возможный у р о в е н ь ш у м а , созда­
ваемого двигателем и его системами — для обеспечения нормаль­
ных условий работы машинной команды и бытовых условий в
каютах.

§ 4. ПРИНЦИП действия и устройство две

Четырехтактные двигатели. В цилиндре 4 четырехтактного трон-
кового двигателя с газотурбинным наддувом (рис. 3) движется
поршень 5. Поступательное движение поршня через шатун 6 пере­
дается на шейку 7 кривошипа (мотыля) коленчатого вала. В крыш­
ке цилиндра размещены впускной 3 и выпускной 8 клапаны, при­
водимые в действие от распределительного вала (на рисунке не по­
казан). Воздух подается в цилиндр центробежным нагнетателем
2, который приводится в действие от газовой турбины 1, где ис­
пользуется энергия выпускных газов двигателя.
Крайние положения поршня в цилиндре, при которых расстоя­
ния поршня от оси коленчатого вала достигают максимальной или
минимальной величины, называются «мертвыми точками»; у дви­
гателей с вертикальным расположением оси цилиндров различают
верхнюю «мертвую» точку (в. м. т.) и нижнюю «мертвую» точку
(н. м. т.). При расположении поршня в «мертвой точке» ось шату­
на лежит в плоскости кривошипа, поэтому усилие, приложенное к
поршню, не может вызвать вращательного движения коленчатого
вала — отсюда и появился термин «мертвая точка».
N
 Расстояние, которое проходит поршень меж­
ду в. м. т. и н. м. т., называется ходом поршня.
Часть рабочего цикла, протекающая в течение
одного хода поршня, называется тактом.
При перемещении поршня объем внутренней
полости цилиндра меняется. Характерными объ­
емами являются:
Va — объем цилиндра, т. е. объем цилиндра
при положении поршня в н. м. т.;
Vc — объем камеры сжатия, т. е. объем ци­
линдра при положении поршня в в. м. т.;
Ks — рабочий объем цилиндра, т. е. объем,
описываемый поршнем между мертвыми точками. Рис. 3. Принцип
действия четырех­
тактного тронково-
го двигателя с
4 наддувом
где D — диаметр цилиндра;
5 — ход поршня.
Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия
называют степенью сжатия e — Yr- •
Vс
Рассмотрение рабочих процессов удобно проводить по индика­
торной диаграмме, которую практически можно снять с двигателя
при помощи специального прибора — индикатора. Индикаторная
диаграмма показывает изменение давления в цилиндре по ходу
поршня за цикл. На индикаторной диаграмме (рис. 4) ординаты по­
казывают давление газов в цилиндре р (кгс/см2), а абсциссы — ход
поршня и соответствующие ему объемы цилиндра V (см3); верти­
кальными линиями отмечают крайние положения поршня — в. м. т.
и н. м. т.
П ервый такт — наполнение (см. рис. 4, а ). Поршень движется
от в. м. т. к н. м. т. Через впускной клапан 7 нагнетатель 6 подает
в цилиндр воздух давлением 1,4— 1,7 кгс/см2 (иногда до 2,1—3,5).
Чтобы добиться максимального наполнения цилиндра воздухом,
впускной клапан открывается до прихода поршня в в. м. т. с неко­
торым углом опережения впуска cpi_i'=50-r-60° п. к. в. (градусы
угла поворота коленчатого вала). C этой же целью впускной кла­
пан закрывается с некоторым углом запаздывания <р2 _2= 3 0 -М 0 °
п. к. в.
Величины углов опережения <pi_i' и запаздывания ф2'_2 за­
висят от типа двигателя и его быстроходности. Общий угол п. к. в.,
соответствующий всему процессу наполнения для двигателей с
наддувом, ф1_2= 260-4-280° п. к. в. На индикаторной диаграмме
процесс впуска — га.
Второй такт — сжатие воздуха (см. рис. 4, б). Поршень движет­
ся вверх, сжимая воздух, поступивший в цилиндр во время про­
цесса наполнения. В дизелях температура в цилиндре в конце сжа­
тия составляет 450—550°С. Это на 150—200°С выше температуры
15
самовоспламенения топлива; давление в конце сжатия в двигате­
лях с наддувом равно 36—40 кгс/см2, при высоком наддуве до
ПО кгс/см2. На индикаторной диаграмме процесс сжатия — кри­
вая ас.
Третий такт — сгорание топлива и расширение продуктов сго ­
рания (см. рис. 4, в ). В конце такта сжатия, примерно за 5—20°
до в. м. т., в цилиндр впрыскивается топливо. Топливо перемешива­
ется со сжатым в цилиндре воздухом, нагревается до температуры
самовоспламенения и за 2—3° до в. м. т. самовоспламеняется и
сгорает. Часть цикловой порции топлива сгорает до прихода порш­
ня в в. м. т. при почти постоянном объеме по линии cz, при этом дав­
ление в цилиндре повышается до 55—85 кгс/см2, а в двигателях с
высоким наддувом— до ПО— 145 кгс/см2. Около 2/з цикловой пор­
ции топлива сгорает при движении поршня вниз. Расширение газов
или рабочий ход (на диаграмме процесс zb) продолжается до мо­
мента открытия выпускного клапана, которое происходит до прихода
поршня в нижнюю мертвую точку с опережением на 40—50°п. к. в.
Давление в конце расширения 3—4 кгс/см2. Во время процесса рас­
ширения совершается полезная работа.
Четвертый такт — выпуск (см. рис. 4, г). Выпускной клапан 5
открывается с опережением ср.з—зг= 4 0 5 0 ° п. к. в. до н. м. т. Вы­
пускные газы выходят из цилиндра с большой скоростью (до
700 м/с). Давление в цилиндре быстро падает и к приходу порш­
ня в н. м. т. составляет 1,2— 1,3 кгс/см2. Такт выпуска продолжает­
ся в течение всего восходящего хода поршня. Выпускной клапан
закрывается с запаздыванием 9 ^ - 4 = 50-^55° п. к- в. за в. м. т., об-
lb
 щая продолжительность открытия клапана составляет фз-4 =
= 260-:-280° п. к. в. Выпускные газы поступают к газовой турбине.
Избыточное давление газов перед турбиной 0,1—0,6 кгс/см2, тем­
пература /x= 400-f-600°C. Тепловая и кинетическая энергия выпу­
скных газов используется для вращения ротора газовой турбины и
соединенного с ней центробежного нагнетателя.
Индикаторные диаграммы четырехтактного
д в и г а т е л я . На рис. 4 (внизу) изображена полная индикатор­
ная диаграмма рабочего цикла четырехтактного двигателя. Здесь
га — процесс наполнения, ас — сжатия, cz — сгорания, zb — рас­
ширения и Ьг — выпуска. Полезная работа совершается только во
время процессов сгорания и расширения. Эти процессы являются
рабочими, остальные (наполнение, сжатие, выпуск) — вспомога­
тельными.
Площадь индикаторной диаграммы, заключенная между лини­
ями расширения и сжатия, определяет (в масштабе площади) по­
лезную работу, полученную в цилиндре за один рабочий цикл. Пло­
щадь, заключенная между линиями наполнения и выпуска, в дви­
гателях с наддувом изображает положительную работу, которую
совершает воздух во время процесса наполнения.
Необходимая энергия для осуществления вспомогательных хо­
дов сообщается в одноцилиндровом двигателе за счет кинетической
энергии маховика, а в многоцилиндровом — за счет рабочих хо­
дов остальных цилиндров.
Отличительной особенностью четырехтактного двигателя без
наддува является отсутствие нагнетателя. Воздух в цилиндр дви­
гателя всасывается через впускной клапан из окружающей среды
во время нисходящего хода поршня. Проходное сечение впускного
клапана в 6— 10 раз меньше площади поршня, поэтому во время хо­
да всасывания в цилиндре создается небольшое разрежение, за
счет которого воздух поступает в цилиндр. Впускной клапан от­
крывается за 20—30° п. к. в. до в. м. т. и закрывается с углом за­
паздывания 20—40°, таким образом, продолжительность открытия
впускного клапана в двигателях без наддува составляет 220—250°
п. к. в. Процесс наполнения происходит при давлении, составляю­
щем 0,9—0,95 атмосферного. Поэтому плотность и, следовательно,
весовой заряд воздуха, поступившего в цилиндр двигателя без над­
дува в 1,4—2,2 раза меньше, чем в двигателях с наддувом. Умень­
шение весового заряда приводит к необходимости снижать цикло-
вую порцию топлива, подаваемого в цилиндр. Поэтому в двигате­
лях без наддува цилиндровая мощность на 25—50% и даже
100% меньше, чем в двигателях с наддувом. Отсутствие газотур-
бонагиетателей упрощает конструкцию двигателей без наддува и
они находят некоторое применение на морских судах в качестве
вспомогательных двигателей и главных — на небольших судах.
Главные двигатели без наддува можно встретить только на судах
старой постройки.
17
 Двухтактные двигатели.
Двухтактный цикл осуще­
ствляется за два хода порш­
ня, т. е. за один оборот ко­
ленчатого вала. Этот оборот
делится примерно на три
равных периода, во время
которых происходит очистка
цилиндра от продуктов сго­
рания и наполнение его воз­
духом, процессы сжатия, го­
рения и расширения. На­
полнение цилиндра возду­
хом и очистка его от про­
дуктов сгорания происходят
в конце хода расширения и
в начале хода сжатия. Газы
удаляются из цилиндра че­
рез выпускные окна в ниж­
ней части цилиндра или че­
рез выпускные клапаны (от
одного до четырех) в крыш­
гателя с наддувом ке цилиндра. Воздух в ци­
линдр всегда поступает че­
рез продувочные окна, расположенные в цилиндре. Открытием и
закрытием окон управляет рабочий поршень двигателя. Процесс
очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнения его свежим
зарядом называется процессом газообм ена. В двухтактных двига­
телях могут применяться различные схемы газообмена, отличаю­
щиеся характером движения воздуха, конструкцией и расположе­
нием выпускных и продувочных органов (окон, клапанов).
Принципиально все двухтактные машины выполняются с надду­
вом, так как отсутствие всасывающего хода поршня требует для
осуществления наполнения цилиндра предварительного сжатия воз­
духа в продувочном или наддувочном агрегате, который приводит­
ся в действие от самого двигателя (навешенный насос) или от га­
зовой турбины (газотурбокомпрессор).
Двигатели, имеющие только навешенные продувочные насосы,
условно считают двигателями без наддува. Современные двухтакт­
ные двигатели имеют чисто газотурбинный наддув (рис. 5), при ко­
тором для сжатия продувочного воздуха используется только газо­
турбокомпрессор или комбинированный наддув с одновременным
использованием газотурбокомпрессора и навешенных продувочных
насосов.
В крышке цилиндра двигателя с газотурбинным наддувом
(см. рис. 5) установлен выпускной клапан 3, который приводится
в действие от распределительного вала (внизу рис. 5 — индикатор­
ная диаграмма рабочего цилиндра). В нижней части цилиндра,
18
 равномерно по окружности, расположены продувочные окна 4. Га­
зы из цилиндра через выпускной клапан поступают к газовой тур­
бине 1 и приводят ее во вращение. На валу газовой турбины
насажено рабочее колесо центробежного нагнетателя 2. Турбина
и нагнетатель представляют один агрегат, так называемый газо-
турбонагнетатель (ГТН) или газотурбокомпрессор. Центробежный
нагнетатель всасывает воздух из атмосферы, сжимает его до дав­
ления 1,4— 1,8 игс/см2 и подает к продувочным окнам. Поступая в
цилиндр, воздух поднимается вверх, вытесняет продукты сгорания
через выпускной клапан и заполняет цилиндр. Часть свежего заря­
да уходит через выпускной клапан. По характеру движения воз­
духа и по конструкции органов газообмена рассмотренная нами си­
стема является прямоточно клапанной.
Осуществление рабочего цикла в рассмотренном двигателе
происходит следующим образом:
П е р в ы й т а к т . Поршень движется от в. м. т. к н. м. т., в
цилиндре продол'жается сгорание топлива. Затем идет процесс рас­
ширения газов. За 80—90° п. к. в. до н. м. т. открывается выпускной
клапан 3, через который продукты сгорания уходят из цилиндра и
поступают на турбину. Давление в цилиндре быстро падает. Про­
дувочные окна поршень начинает открывать за 35—40° п. к. в. до
н. м. т., в это время давление в цилиндре падает несколько ниже
давления продувочного воздуха. Воздух, поступая в цилиндр, вы­
тесняет отработавшие газы и заполняет цилиндр, т. е. во время пер­
вого такта в цилиндре заканчивается сгорание, происходит процесс
расширения, выпуск газов и продувка цилиндра воздухом. На ин­
дикаторной диаграмме точка b соответствует моменту открытия
клапана, Ь' — открытию окон, а — началу сжатия.
В т о р о й т а к т . Поршень движется от н. м. т. к в. м. т., в на­
чале хода продолжается продувка и выпуск газов. После того, как
поршень закроет продувочные окна (точка а на диаграмме), за­
крывается выпускной клапан и начинается процесс сжатия ас. За
10— 15° до в. м. т. в цилиндр подается топливо. Топливо самовос­
пламеняется за 2—3° до в. м. т. (процесс сгорания cz).
Следовательно, во время второго такта в цилиндре протекают
процессы выпуска и продувки, затем процесс сжатия воздуха и на­
чинается сгорание топлива.
На индикаторной диаграмме двухтактного двигателя, работаю­
щего по рассмотренной схеме (см. рис. 5, б ): ас — процесс сжа­
тия, cz — горение топлива, zb — расширение газов или рабочий
ход, bb', da — выпуск газов и продувка. Выпускной клапан откры­
вается в точке Ь, продувочные окна —в точке Ь'\ в точке а проду­
вочные окна закрываются. Характерные объемы на индикаторной
диаграмме: Va — полезный объем цилиндра; Vc — объем камеры
сжатия; V's — полный объем, описываемый поршнем; V"s — объем,
занятый окнами; Vs — рабочий объем, описываемый поршнем.
Степень сжатия в = X? .
Ус
19
 Двухтактный двигатель с контурной системой газообм ена
(рис. 6) работает практически без наддува, воздух к продувочным
окнам 2 подается продувочным насосом 3 под сравнительно не­
высоким давлением 1,12— 1,25 кгс/см2. Насос приводится в дейст­
вие от двигателя через шестеренчатую или цепную передачу.
За время первого такта в цилиндре происходит сгорание и рас­
ширение продуктов сгорания, за 60—70° п. к. в. до н. м. т. в точке
b поршень открывает выпускные окна 1\ продукты сгорания с
большой скоростью выходят из цилиндра, происходит свободный
выпуск га зо в , в результате которого давление в цилиндре падает
от 3—4 кгс/см2, в конце расширения до 1,1 — 1,2 кгс/см2 (к моменту
открытия" продувочных окон). C открытием продувочных окон в
рабочий цилиндр поступает воздух, который выталкивает остав­
шиеся продукты в атмосферу, происходит принужденный выпуск и
продувка. Воздух из продувочных окон поднимается до крышки
цилиндра, затем опускается к выпускным окнам 1 и частично вме­
сте с продуктами сгорания уходит в атмосферу. Поток воздуха
движется по контуру рабочего цилиндра, поэтому такая система
газообмена называется контурной. При ходе поршня вверх про­
должается принужденный выпуск газов и продувка цилиндра воз­
духом. После того, как поршень закроет продувочные окна, часть
заряда воздуха уходит через открытые выпускные окна. Процесс
сжатия начинается после того, как поршень закроет выпускные
окна (точка а индикаторной диаграммы). Следовательно, процесс
расширения заканчивается, а процесс сжатия начинается не в
и. м. т., а за 60—70° п. к. в. после нее. Таким образом, полезный ход
поршня меньше полного хода поршня на высоту, соответствующую
высоте выпускных окон.
Двухтактные двигатели с контурной системой газообмена про­
ще по конструкции, чем двигатели с прямоточно-клапанной систе-

Рис. 6. Схема работы двухтактного двигателя

с контурной системой газообмена (без наддува)
20
 мой, поэтому, несмотря па худ­
шую очистку и наполнение ци­
линдра воздухом, такая система
газообмена широко применяется
в двухтактных двигателях как
без наддува, так и с наддувом.
В двухтактных двигателях
для получения наддува, кроме
газотурбонагнетателя, может ис-рис 7 Схема двигателя с комбнниро-
пользоваться продувочный насос ванным наддувом
с механическим приводом от са­
мого двигателя или от электродвигателя. Продувочный насос мо­
жет забирать воздух из атмосферы и подавать его к продувочным
окнам двигателя параллельно с газотурбонагнетателем или рабо­
тать последовательно, добавочно сжимая воздух, поступающий от
турбонагнетателя.
Наддув, в котором одновременно используется газотурбонагне-
татель и приводной нагнетатель, называется комбинированным
(рис. 7). Отработавшие в двигателе газы (см. рис. 7) из выпускно­
го коллектора поступают в газовую турбину 1. Центробежный наг­
нетатель 2 приводится во вращение от газовой турбины. Он заби­
рает воздух из атмосферы и подает его через воздухоохладитель 3
к продувочному насосу 4, после которого воздух поступает через
ресивер к продувочным окнам цилиндров двигателя. Продувочный
насос приводится в действие от двигателя через шестеренчатую пе­
редачу.
Сравнение рабочих циклов и конструкций четырех- и двухтакт­
ных дизелей. При одинаковых размерах цилиндра и одинаковой
частоте вращения в двухтактном двигателе можно получить вдвое
большую мощность, чем в четырехтактном.В действительности уве­
личение мощности происходит приблизительно в 1,7— 1,8 раза, так
как часть хода поршня затрачивается на осуществление процессов
продувки и выпуска.
При контурной продувке конструкция двухтактного двигателя
проще, чем четырехтактного.
Равномерность крутящего момента в двухтактных двигателях
выше, так как рабочий цикл осуществляется за два хода поршня.
Процесс очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнение
его зарядом свежего воздуха более совершенно осуществлен в че­
тырехтактных двигателях, где на эти процессы затрачивается око­
ло 480° п. к. в. вместо 120— 130° п. к. в. в двухтактных.
Экономичность четырехтактных двигателей несколько выше,
чем двухтактных. Агрегатная мощность четырехтактных дизелей
не превышает 16 000 л. с., в двухтактных двигателях она доходит
до 50 000 л. с.
Среднее индикаторное давление, индикаторная мощность дви ­
гателя. Индикаторная диаграмма, снятая с двигателя, изображает
собой действительный цикл с учетом потерь теплоты, а площадь
21
 индикаторной диаграммы — инди­
каторную работу цикла Lj.
В четырехтактных двигателях ин­
дикаторная диаграмма состоит
из двух площадей (рис. 8 ) : положи­
тельной, заключенной между ли­
ниями расширения и сжатия, и пло­
щади, заключенной между линиями
v, m3
впуска и выпуска, которая изобра­
Рис. 8. Индикаторная диаграмма жает работу газов в период газооб­
четырехтактного двигателя мена. В двигателях без наддува эта
работа отрицательна, в двигателях
с наддувом она может быть как отрицательной (рк< р ч), так и по­
ложительной ( р к > Pr). Во всех случаях работу газообмена в четы­
рехтактных двигателях учитывают в числе механических потерь.
В двухтактных двигателях вся площадь индикаторной диаграм­
мы представляет собой полезную индикаторную работу.
Индикаторная работа

Ц = IO4pi Vs кгС'М,

где Vs — рабочий объем цилиндра, м3;

Pi — среднее индикаторное давление, кгс/см2.
Средним индикаторным давлением называется среднее услов­
ное давление, действующее на поршень в течение хода и совершаю­
щее работу, равную индикаторной работе за цикл.
При заданной величине Vrs индикаторная работа прямо пропор­
циональна величине среднего индикаторного давления pi. Величи­
на pi зависит от способа смесеобразования, наполнения цилиндра,
коэффициента избытка воздуха и в известной мере характеризует
совершенство рабочего процесса.
В эксплуатационных условиях среднее индикаторное давление
определяют по снятой с цилиндра двигателя индикаторной диаг­
рамме
f
pl — V— кгс/см2,

где / — площадь индикаторной диаграммы, мм2;

/ — длина диаграммы, мм;
M — масштаб пружины индикатора, мм/(кгс/см2).
Величина М, выбитая на пружине, показывает на сколько мил­
лиметров переместится карандаш пишущего механизма индикатора
при повышении давления в цилиндре на 1 кгс/см2.
Индикаторной мощностью двигателя Ni называется работа, со­
вершаемая газами во всех цилиндрах за единицу времени, выража­
ется в лошадиных силах (л. с.) или киловаттах (кВт).
22
 Эффективная мощность Ne — это полезная мощность, получен­
ная на валу двигателя, она меньше индикаторной мощности на ве­
личину мощности механических потерь

Ne = Ni N мех>
здесь Nmcx — мощность механических потерь, затрачиваемая на
преодоление трения (в подшипниках кривошипно­
шатунного механизма и поршневых колец о стенки
цилиндра); на приведение в действие топливных,
масляных, водяных и продувочных насосов. В четы­
рехтактных двигателях без наддува часть индика­
торной мощности затрачивается на заполнение ци­
линдра воздухом и удаление продуктов сгорания.
Для удобства сравнения различных двигателей по эффективно­
сти их работы аналогично среднему индикаторному давлению ис­
пользуют среднее эффективное давление

Pe — Pl Рмех!
где /?мех — среднее давление механических потерь.
Среднее эффективное давление представляет собой среднее ус­
ловное давление, действующее на поршень в течение хода и совер­
шающее работу, равную эффективной работе за цикл.

Г л а ва II

ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

§ 5. ФУНДАМЕНТНЫЕ РАМЫ, РАМОВЫЕ ПОДШИПНИКИ И КАРТЕР

Остов состоит из следующих основных частей: фундаментной

рамы, картера (станины), цилиндров и крышек. Все части остова
должны быть связаны между собой в единую жесткую систему во
избежание деформации под действием сил давления газов и сил
инерции. Части остова должны обеспечить правильное располо­
жение и взаимодействие деталей механизма движения (поршня,
крейцкопфа, шатуна, коленчатого вала).
К конструкции остова предъявляются требования: наибольшая
продольная и поперечная жесткость, высокая прочность, простота
конструкции. Для нормальной работы деталей КШМ (кривошипно­
шатунного механизма) при изготовлении и сборке двигателя необ­
ходимо обеспечить прямолинейность оси коленчатого вала и пер­
пендикулярность осей цилиндров к оси вала. Это расположение
осей не должно изменяться при работе двигателя. Жесткость осто­
ва позволит избежать недопустимых деформаций, нарушающих
правильное расположение деталей КШМ.
23
 Наиболее распространенные схемы остова показаны на рис. 9.
У вертикального однорядного тронкового двигателя небольшой
мощности средней быстроходности (см. рис. 9, а) остов состоит
из фундаментной рамы 2 и блок-картера 1 и имеет две плоскости
разъема I —/ между блоком и крышками цилиндров, I I —II между
картером и фундаментной рамой. Картер и цилиндры, выполнен­
ные в виде общей отливки, имеют высокую общую жесткость. Од­
нако в малооборотных двигателях большой мощности, имеющих
крупные детали, технологически сложно изготовить остов с двумя
плоскостями разъема.
Остов крейцкопфного малооборотного двигателя (см. рис. 9, б ),
имеющий три плоскости разъема, состоит из фундаментной рамы 2,
станины 4 (из отдельных стоек) и цилиндров 3. Отдельные элемен­
ты остова крепятся с помощью длинных анкерных связей 5. Нали­
чие трех горизонтальных плоскостей разъема (/—/ между крыш­
ками и цилиндрами, I I —II между цилиндрами и станиной, I I I —III
между станиной и фундаментной рамой) упрощает его монтаж и
изготовление.

24
 Остов двухрядного V-образного
быстроходного двигателя (см.
рис. 9, в) состоит из двух блоков ци­
линдров 6, общего картера. 7, к ко­
торому с помощью длинных шпи­
лек 9 подвешены рамовые подшип­
ники 10 коленчатого вала. К карте­
ру снизу крепится поддон 8, обра­
зующий масляную ванну.
Фундаментная рама (рис. 10)
служит основанием остова двига­
теля и опорой коленчатого вала. Рис. 10. Фундаментная рама
тронкового двигателя
Она состоит из двух продольных
балок 1, связанных между собой по­
перечными балками 2. На продольные балки устанавливается кар­
тер (станина) двигателя. В поперечных балках расточены гнезда
3 для установки рамовых подшипников, в отсеках 4 между попе­
речными балками вращаются кривошипы коленчатого вала. Опор­
ными полками 5 (лапами) рама устанавливается на судовой фун­
дамент.
На раму действуют силы давления газов и силы инерции дви­
жущихся частей, а также силы, возникающие при деформации кор­
пуса судна. Под действием этих сил в продольных и поперечных
балках рамы возникают напряжения изгиба. Конструкция и мате­
риал фундаментной рамы должны обеспечить высокую прочность,
продольную и поперечную жесткость, возможно малый вес.
По конструктивному исполнению различают фундаментные ра­
мы: а) крупных малооборотных крейцкопфных двигателей, у кото­
рых станина состоит из отдельных колонн. Для увеличения про­
дольной жесткости остова фундаментные рамы этих двигателей
имеют сильно развитые по высоте продольные балки; б) тронковых
двигателей с жестким картером. Эти рамы имеют относительно ма­
лую высоту продольных балок.
У многооборотных двигателей отдельная рама обычно отсутст­
вует, а рамовые подшипники подвешиваются к картеру, который
снизу закрывается легким съемным маслосборником (см. рис. 9, в ).
В зависимости от назначения и типа двигателей рамы изготав­
ливают литыми из чугуна (СЧ 18-36, СЧ 21-40, СЧ 28-48), сварны­
ми или сварнолитыми (сталь 25, сталь 30) и, наконец, из легких
сплавов (силумина и др.). Современное производство судовых ди­
зелей характеризуется широким применением сварных конструк­
ций, позволяющих снизить массу двигателя, а при налаженной тех­
нологии сварки также и стоимость изготовления.
У литой чугунной фундаментной рамы тронкового двигателя
64 23/30 (рис. И) поперечные балки 1 рамы имеют приливы 4 для
прохода анкерных связей. Для уменьшения массы рама открыта
снизу и имеет легкий съемный поддон 6 из листовой стали, кото­
рый привертывается к продольным балкам 2. Поддон образует сбор-
25
 пик масла, стекающего из всех
подшипников, имеет некоторый
наклон для лучшего стока масла
к приемной трубе масляного на-
)соса. Для уменьшения вспенива­
ния масла при качке и для пре-
,5 дотвращения случайного попада­
ния в масло посторонних предме­
тов поддон закрыт металличе­
ской сеткой 5. Через сверления
в поперечных балках (на рис. 11
отверстие на осевой вертикали)
проходит труба, по которой мас-
Рис. 11. Литая чугунная фундамент- до ПОДВОДИТСЯ K рамовым ПОД-
ная рама тронкового двигателя, шипникам. Отверстия 3 соединя-
оперечныи разрез ю т о т д е л ь н ы е отсеки между собой.
У сварнолитой фундаментной
рамы (рис. 12) крейцкопфного двигателя средняя часть попереч­
ных балок 1 представляет собой фасонную отливку с приливами 2
для анкерных связей, гнездом для рамового подшипника и ребра­
ми жесткости, она приварена к продольным коробчатой формы
балкам 3, сваренным из отдельных листов. Снизу рама закрыта
легким поддоном 4 из листовой стали. Рамы мощных крейцкопф-
ных дизелей имеют значительную длину и состоят из двух или трех
частей, соединенных между собой призонными болтами.
Фундаментная рама устанавливается на судовом фундаменте на
клиньях или сферических прокладках (рис. 13), изменяя толщину
которых, достигают правильной центровки рамы по оси валопрово-
да (для главного двигателя) или по оси вала приводного механиз-

Рис, 12, Сварно-литая фундаментная рама крейцкопфного двигателя

 ма (генератора, компрессора) для вспомо­
гательных двигателей. Клинья или сфериче­
ские прокладки ставят под каждый крепеж­
ный болт. Часть крепежных болтов делают
призонными, отверстия под призонные бол­
ты в опорной полке рамы и в фундаменте
совместно развертывают, болты плотно при­
гоняют по отверстиям. Призонные болты
фиксируют положение рамы на фунда­ Рис. 13. Установка фун­
менте. даментной рамы на
Чтобы облегчить установку клиньев сферических прокладках
или прокладок (см. рис. 13), полка
фундамента 3 имеет небольшой уклон 6 = 1 /1 0 0 . Сферическая
поверхность в плоскости разъема прокладок 2 позволяет им
самоустанавливаться в такое положение, при котором верхняя
плоскость прокладки плотно прилегает к лапе 1 рамы и удельное
давление на клин становится минимальным.
Рамовые подшипники коленчатого вала устанавливают в гнезде
фундаментной рамы (рис. 14), а в быстроходных двигателях, ко­
торые не имеют фундаментной рамы, подвешивают на длинных
шпильках к картеру (см. рис. 9, в ).
Рамовый подшипник состоит из двух цилиндрических вклады­
шей 2 и 4, залитых антифрикционным сплавом, и крышки 1, кото­
рая прижимает вкладыши к раме с помощью шпилек (см. рис. 14)
или (рис. 15) специальных домкратов 1, упирающихся в крышку 2
и в станину. Крепление крышки с помощью домкратов позволяет
уменьшить размеры крышки и расстояние между анкерными свя­
зями, при этом уменьшаются изгибающий момент от силы затяж­
ки гаек, действующий на крышку, и момент от силы затяжки га­
ек анкерных связей, действующий на поперечную балку фунда­
ментной рамы.
На рамовый подшипник при работе двигателя действуют пере­
менные по величине и направлению силы: давления газов, инер­
ции, массы. Максимальное давление на подшипник достигает
80— 140 кгс/см2 в малооборотных двигателях и 350 кгс/см2 в дви­
гателях V -образных высокооборотных.
Конструкция и материал подшипников должны обеспечить их
надежную работу и высокую износоустойчивость. Увеличение из­
носоустойчивости достигается надежной смазкой и применением
для заливки сплавов с высокими антифрикционными качествами.
Подшипник должен работать в условиях жидкостного трения, при
котором между шейкой вала и подшипником всегда имеется слой
масла, надежно разделяющий трущиеся поверхности.
Для обеспечения жидкостного трения или жидкостной гидро­
динамической смазки необходимо, чтобы между шейкой вала и
подшипником существовал определенный так называемый масля­
ный зазор, в который при работе двигателя непрерывно под давле­
нием подается масло. В состоянии покоя шейка вала располагается
27
 Рис. 14. Рамовый подшипник

во вкладыше эксцентрично по отношению к его расточке, поверхно­

сти шейки и вкладыша частично разделены масляной пленкой и име­
ют непосредственный контакт. При вращении вала масло прилипа­
ет к поверхности шейки и затягивается под нее, в клиновидном за­
зоре создается давление, отрывающее вал от вкладыша; при этом
вал «всплывает» над подшипником, эксцентриситет г (см. рис. 14)
между шейкой и расточкой уменьшается и смещается в сторону
вращения. Под шейкой образуется масляный клин, давление мас­
ла р в клиновидном зазоре равно силе, с которой вал прижимает­
ся к подшипнику и значительно больше давления в системе смаз­
ки. В остальной части зазора давление масла ближе к величине
давления подачи. Эпюра давлений масла у подшипника показана
на рис. 14, б.
На образование гидродинамической смазки влияют свойства
масла, относительная скорость трущихся поверхностей, величина
нагрузки, действующей на подшипник, величина и форма масляно­
го зазора, наличие и расположение сверлений и канавок на по­
верхности вкладыша.
Устойчивость масляной пленки, разделяющей трущиеся поверх­
ности, увеличивается при повышении вязкости масла, увеличении
относительной скорости трущихся поверхностей и уменьшении ве­
личины нагрузки, действующей на подшипник. На рабочей поверх­
ности нагруженных нижних вкладышей нежелательно иметь ни­
каких канавок и сверлений; для лучшего распределения смазки по
поверхности подшипника и улавливания механических частиц у
стыков вкладышей делают неглубокие холодильники 5 (см. рис.
14, а) у которые, во избежание утечки масла, не доводят до края
подшипника.
Подвод масла и распределительные канавки целесообразно раз­
мещать на нерабочей части подшипника.
28
 Диаметральный зазор стремятся сделать как можно меньше,
чтобы избежать динамических ударов и обеспечить лучшее удержа­
ние масла. Величину зазора определяют расчетом, в ходе которого
находят перемещение центра шейки вала под влиянием действу­
ющих на него сил. Величина зазора должна быть несколько боль­
ше перемещения центра шейки.
Антифрикционные подшипниковые сплавы должны обладать пластичностью,
приспосабливаемостыо к профилю шейки, податливостью к погружению твердых
частиц, коррозионной стойкостью, теплопроводностью, способностью работать
при больших удельных давлениях и при повышении температуры до 120—200°С.
Для заливки рамовых подшипников применяют следующие антифрикцион­
ные сплавы: высокооловяннстые баббиты Б83, Б89, Б 88 (с кадмием); свинцовис­
тая бронза; сплав меди и свинца; сплавы на алюминиевой основе.
Баббиты обладают высокими антифрикционными свойствами, хорошо соеди­
няются с основным металлом вкладыша, отличаются пластичностью, высокой
коррозионной стойкостью. Однако они имеют низкую усталостную прочность,
что в условиях высоких удельных давлений (больше 120 кгс/см2) и скоростей
приводит к отслоению, растрескиванию и последующему выкрашиванию бабби­
тового слоя.
Медносвиицовые сплавы содержат 20—25% свинца и 75—80% меди. Этот
сплав способен выдерживать более высокие нагрузки (105ч-176 кгс/см2) при по:
вышенных температурах. Их недостатком является малая коррозионная стой­
кость, поэтому несущие поверхности таких подшипников покрывают сплавами
свинца и олова или сплавом свинца и индия, покрытия наносят гальваническим
методом Такие подшипники называют триметаллическими.
Свинцовистая бронза может работать при удельных давлениях до 350 кгс/см2,
выдерживает температуру до 200°С. По сравнению с баббитами имеет большую
твердость, меньшую пластичность и податливость к погружению твердых частиц
и меньшую коррозионную стойкость. Малая пластичность антифрикционного
слоя вызывает необходимость более точной обработки вкладышей, низкая кор­
розионная стойкость требует применения масла с пониженной кислотностью и
сокращает срок работы масла в системе смазки. Из-за повышенной твердости
антифрикционного слоя необходимо увеличивать твердость шейки вала, приме­
няя азотирование или высокочастотную закалку.
За последнее время в отечественном и зарубежном машиностроении широ­
кое применение находят сплавы на алюминиевой основе. Такие сплавы обла­
дают более высокой, чем баббиты, механической прочностью, теплопроводно­
стью и хорошей коррозионной стойкостью. Вкладыши с толщиной стенки более
7,5 мм отливают из сплава, состоящего из алюминия и 9— 11 % олова, более тон­
кие вкладыши штампуют из прокатного биметаллического листа — сплав по
стали.
По конструкции вкладыши рамовых подшипников можно раз­
делить на два типа:
толстостенные вкладыши, состоящие из двух половинок 2 и 4
цилиндрической формы с толщиной стенки более 1/20 наружного
диаметра (5-1-15 мм). Такие вкладыши обычно заливают бабби­
тами, толщина заливки 1,75—2,5 мм. Для регулирования масля­
ного зазора в плоскости разъема между стыками вкладышей име­
ется набор прокладок 3 толщиной 4—5 мм (см. рис. 14 и 15). Ма­
териалом для вкладышей служат сталь 15 или сталь 25;
тонкостенные вкладыши с толщиной стенки менее 1/30 наруж­
ного диаметра ( 6 = 1 ,5 - 2 ,5 мм), залитые свинцовистой бронзой
или медно-свинцовым сплавом с толщиной заливки 0,3—0,7 мм.
Для ускорения приработки и повышения коррозионной стойкости
29
 антифрикционный сплав часто по­
крывают очень тонким слоем оло­
ва, свинца, индия. Тонкостенные
вкладыши не пригоняют по гнез­
дам рамы, их устанавливают с не­
большим натягом и после затяж­
ки гаек они плотно прилегают к
гнезду. Тонкостенные вкладыши
применяют в средне- и высоко­
оборотных двигателях с диамет­
ром шеек коленчатого вала до
200—300 мм.
От осевого перемещения и
проворачивания вкладыши фик­
сируют штифтами или выступа­
ми, отбуртованными на вклады­
шах и входящими в пазы, фре­
зерованные в раме или в крышке
подшипника.
Масло для смазки подшипни­
ка можно подводить по штуцеру
7, ввернутому в крышку подшип­
ника (см. рис. 14), откуда оно
поступает в распределительную
канавку 6 на поверхности верх­
Рис. 15. Рамовый подшипник мощ­
ного малооборотного двигателя
него ненагруженного вкладыша
и в холодильники 5. При таком
способе подвода масла необходи­
мо при каждой разборке подшипника отсоединять масляный шту­
цер. Удобней в эксплуатации подводить масло снизу (рис. 15):
штуцер 5 ввертывают в отверстие в гнезде рамы; по канавке 6, от­
фрезерованной в гнезде рамы, и по спинке вкладыша 4 масло по­
ступает в вертикальную канавку 7, а затем в холодильники.
Длину вкладышей делают меньше длины рамовых шеек ко­
ленчатого вала на величину удлинения вала при его нагревании во
время работы. Величина осевого зазора — «разбега» между вкла­
дышами и щеками зависит от длины вала и указывается в форму­
ляре двигателя. Для предупреждения осевого перемещения вала
один из рамовых подшипников выполняется в качестве установоч­
ного, он имеет (залитые антифрикционным сплавом) торцевые
упорные поверхности, на которые опираются бурты шейки вала.
Величину масляного зазора указывают в формуляре двигате­
ля, а при отсутствии этих данных определяют по формуле
5 = 0,000780 d-f-0,02 мм, где d — диаметр шейки коленчатого вала,
мм. При износе подшипников зазор увеличивается; после достиже­
ния предельно допустимой величины зазора его восстанавливают,
удаляя часть прокладок из плоскости разъема или перезаливая
подшипники (при отсутствии прокладок).
30
 Нормальный износ вкладышей
за 1000 ч работы составляет у дви­
гателей: малооборотных около
0,01—0,015; высокооборотных около
0,02—0,03 мм.
Износы и повреждения
подшипников бывают разных
видов. Интенсивный износ и п од­
плавление антифрикционного спла­
в а возникают при нарушении усло­
вий жидкостного трения, когда меж­
ду шейкой и подшипником исчезает
устойчивая масляная пленка. При­
чинами, нарушающими гидродина­
мическую смазку, могут быть:
падение давления масла в системе
Рис. 16. Колонна мощного мало­
смазки; уменьшение вязкости масла оборотного двигателя «Бу.рыей-
из-за попадания топлива в систему; стер и Вайн»
загрязнение и обводнение масла; пе­
регрузка отдельных подшипников, сопровождающаяся увеличением
удельных давлений из-за уменьшения опорной поверхности вкла­
дыша при деформациях вала или постелей рамовых подшипников
(фундаментной рамы), при перегрузке отдельных цилиндров.
Задиры и царапины на поверхности подшипника появляются в
результате попадания в подшипник (вместе с маслом) твердых
частиц, которые продавливают в мягком сплаве круговые дорожки
и могут вызвать задиры на шейке вала и заедание его. Хорошая
очистка деталей двигателя и полости картера после ремонта, очи­
стка масла в фильтрах и сепараторах позволяют избежать этих
повреждений.
Коррозия антифрикционного сплава, заключающаяся в появ­
лении окислов, приводит к ухудшению антифрикционных свойств
сплава и повышенному износу подшипников. Коррозии больше
подвержены подшипники из свинцовистой бронзы и медносвинцо­
вого сплава. Гальванические покрытия, состоящие из свинца и ин­
дия, и применение антикислотных присадок к смазочным маслам
значительно уменьшают коррозионные разрушения.
Растрескивание и выкраш ивание антифрикционного слоя появ­
ляются в результате «усталости» металла, возникающей в услови­
ях циклических нагрузок — на поверхности подшипника образуют­
ся мельчайшие «волосяные» трещины, в зоне высоких нагрузок
масло проникает в эти трещины и, если они образуют замкнутый
контур, под действием высокого гидравлического давления проис­
ходит отслоение кусочков металла. Причинами усталостных разру­
шений могут быть: несоответствие прочностных характеристик
сплава действующим нагрузкам; неправильная технология заливки
вкладышей; большие масляные зазоры и чрезмерная овальность
шеек; малая жесткость постелей подшипников и поперечных опор
31
 фундаментной рамы, вы­
зывающая деформацию
вкладышей.
Картер двигателя. Ос­
новное назначение карте­
ра — связать блок ци­
линдров с фундаментной
рамой и образовать для
крейцкопфного и криво­
шипно-шатунного меха­
низма закрытую полость,
непроницаемую для мас­
ла и газов.
Конструктивно - архи­
тектурная форма картера
зависит от типа двигате­
ля и может быть выпол­
нена в виде отдельных
А-образных стоек 4 (см.
рис. 9) или колонн (рис.
16), установленных на
поперечных балках фун­
даментной рамы. Ко­
лонны современных дви­
гателей выполняют сталь­
ными, сварными. Их свя­
зывают в одну жесткую
систему с блоком цилин­
дров и рамой с по­
мощью анкерных связей.
Колонны имеют короб­
чатое или двутавровое се­
чение, к ним крепятся на­
Рис. 17. Чугунный литой остов тронкового
двигателя
правляющие для ползуна
крейцкопфа. Промежут­
ки между колоннами за­
крываются щитами. Картер крейцкопфиых двигателей отделяется
от блока цилиндров диафрагмами, в которых имеются отверстия
для прохода штоков поршней, уплотненные сальниками.
В чугунном литом остове тронкового двигателя (рис. 17) блок
цилиндров 1 и картер 4 отлиты заодно и соединяются с фунда­
ментной рамой 5 длинными анкерными связями 2. В приливах
картера располагаются подшипники 6 распределительного вала,
на специальную полку картера устанавливают топливные насосы.
Для доступа к деталям механизма движения картер имеет окна,
закрытые легкими крышками 3.
На рис. 18 показан картер быстроходного V-образного двига­
теля. Длинными шпильками к картеру крепятся блок-цилиндры,
32
снизу к перегородкам картера подвешиваются рамовые подшип­
ники. Картер может отливаться из чугуна или из силумина.
Предохранительные клапаны картера устанавливаются на
крышках, которыми закрывают окна картера. Клапаны должны
открываться при повышении давления в картере выше 0,18 кгс/см2,
вызванного взрывом паров масла, и предотвращать разрушение
картера. Их суммарное проходное сечение должно быть достаточ­
но большим, чтобы обеспечить быструю разгрузку картера от из­
быточного давления; они должны автоматически закрываться, что­
бы предотвратить поступление воздуха в картер и тем самым избе­
жать вторичного взрыва паров. Клапаны стараются располагать
выше человеческого роста со стороны, противоположной посту уп­
равления, и снабжать специальными колпаками, исключающими
возможность выброса пламени в машинное отделение.
Гнездо клапана (рис. 19) имеет две круговые канавки, в кото­
рые укладываются уплотнительные кольца / из специальной рези­
ны. Клапан 2 прижимается к гнезду пружиной 3. Защитный кол­
пак, препятствующий прямому выбросу пламени, крепится к
крышке картера болтами.
Анкерные связи служат для разгрузки чугунных литых дета­
лей остова (картер, блок цилиндров) от растягивающих усилий.
Они проходят через специальные трубчатые приливы картера, фун­
даментной рамы и блока цилиндров. При затяжке гаек анкерных
связей связь удлиняется, а в деталях остова двигателя возникают
напряжения сжатия. При работе двигателя на крышку цилиндра
действует переменная по величине сила давления газов, создающая
в деталях остова растягивающие напряжения. Сила затяжки анкер­
ных связей должна превышать силу давления газов на крышку
цилиндров в 1,4— 1,8 раза. Величину силы затяжки и соответствую­
щее ей удлинение связи определяют расчетом и указывают в фор­
муляре двигателя. Анкерные связи заводят сверху. На малых дви­
гателях гайки связей затягивают вручную, контролируя силу за­
тяжки по величине удлинения связи. На больших двигателях анкер­
ные связи затягивают гидравлическим домкратом (рис. 20). На
резьбу связи, выше гайки, навертывают поршень домкрата; в ре­
зультате давления (300-М00 кгс/см2), создаваемого на поршень

Рис. 18. Картер быстроходного Рис. 19. Предохранитель­

V -образного двигателя ный клапан картера
2—6283 33
 7 5 J I 2 k В

7
Фтоттё!
S 3 1 2 U 6

Рис. 20. Приспособление для затяжки гаек

анкерных связей

масляным гидравлическим прессом, связь удлиняется; между

гайкой и промежуточным кольцом появляется зазор, на величину
которого подвертывают гайку. Связи затягивают равномерно, по­
парно, от середины двигателя к краям. Связи отковывают из ста­
ли 35 или 40, а для тяжелых двигателей из легированных сталей
20ХНЗА, 18ХНМА и др.

§ 6. ЦИЛИНДРЫ И ЦИЛИНДРОВЫЕ ВТУЛКИ

Цилиндры двигателя состоят из рубашки и вставной рабочей

втулки.
Рубашки больших двигателей отливаются в виде индивидуаль­
ных цилиндров, а затем соединяются между собой болтами. В дви-
зч
гателях малой и средней мощности с диаметром цилиндра 450 мм
рубашки обычно отливают в виде общего блока для всех цилин­
дров или в виде двух блоков по 3—4 цилиндра в каждом. Блочная
система увеличивает жесткость остова и позволяет уменьшить вес
и габариты двигателя. Блок цилиндров тронковых двигателей мо­
жет отливаться заодно с картером. Блок цилиндров (рис. 21) сос­
тоит из верхней 2 и нижней 3 досок с отверстиями для рабочих
втулок 5. Для увеличения жесткости блок имеет вертикальные пе­
регородки 1 между цилиндрами с отверстиями для перетекания
воды, может иметь горизонтальную перегородку 4 и оребрение.
В дбухтактных судовых двигателях в блоке располагают каналы
для подвода продувочного воздуха и отвода выпускных
газов.
Рубашки цилиндров в осевом направлении испытывают напря­
жения сжатия от силы затяжки анкерных связей, а при отсутствии
связей — работают на растяжение от силы давления газов на
крышки цилиндров и в радиальном направлении воспринимают на­
грузки от давления газов по поясам уплотнений рабочей втулки.
Рубашки цилиндров отливаются из чугуна марок СЧ 18-36, СЧ
21-40, СЧ 24-44, СЧ 28-48; реже применяются сварные конструк­
ции.
Цилиндровые втулки. Втулка вместе с поршнем и крышкой об­
разует полость рабочего цилиндра, в которой осуществляется рабо­
чий процесс; в тронковых двигателях она также служит направля­
ющей для поршня.
Втулка испытывает значительные механические и тепловые на­
пряжения. Во время работы двигателя на ее стенки действуют си­
ла давления газов, боковая сила давления поршня (в тронковых
двигателях) и сила трения, возникающая при движении поршня.
Втулка нагревается горячими газами и в результате трения
поршневых колец. Для того чтобы температура стенок поддержива­
лась в допустимых пределах, втулки охлаждают водой, циркули­
рующей в зарубашечном пространстве цилиндров. Перепад темпе­
ратур по обе стороны стенки создает температурные напряжения
в стенке, причем более горячие волокна внутренней поверхности ис­
пытывают напряжения сжатия, холодные волокна (со стороны
полости охлаждения) — напряжения растяжения.
Стенки втулки разрушаются от коррозии и эрозии, возникаю­
щей в результате вибрации. C внутренней стороны действует элек­
трохимическая и химическая коррозия, протекающая особенно ин­
тенсивно при сжигании сернистого топлива, с наружной — электро­
химическая коррозия и химическая (под воздействием кислорода,
растворенного в воде).
Таким образом к материалу втулок предъявляется целый ком­
плекс требований: повышенная прочность, износостойкость, непро­
ницаемость для газов и воды (плотность отливок), устойчивость
против коррозии, хорошая обрабатываемость. Для изготовления
втулок применяют высококачественные легированные чугуны
2' 35
четырехтактного двигателя
 СЧ 28-48, СЧ 32-52. Для уменьшения износа чугунные втулки
иногда покрывают пористым хромом слоем толщиной 0,4 мм.
В быстроходных двигателях могут применяться стальные кова­
ные втулки из стали 35ХМЮА.
К о н с т р у к ц и я в т у л о к должна обеспечить высокую проч­
ность, возможность свободного расширения при нагревании, падеж­
ный теплоотвод.
Толщина втулки в соответствии с уменьшением давления газа
по мере движения поршня постепенно уменьшается книзу. Втулка
двухтактных двигателей имеет утолщенный пояс в средней части,
в которой отлиты или отфрезерованы окна для продувки цилиндра
воздухом и выпуска газов. Втулки крупных двухтактных двигате­
лей (МАН, «Фиат») делают составными по высоте. В свою очередь
механическая обработка втулок должна обеспечить правильную
геометрическую форму зеркала (без овальности и конусности) и
точность основных размеров, сочетание высокого класса чистоты
зеркала (8— 10-й) с сеткой микроштрихов, повышающих масло­
удерживающую способность поверхности. C этой же целью в дви­
гателях «Зульцер» на поверхность втулок наносится своеобразная
резьба, шаг которой равен ее ширине (около 12 мм), а глубина'
достигает 0,05—0,06 мм. При наличии резьбы улучшаются условия
смазки поршневых колец, уменьшается износ колец и втулок.
Верхняя часть втулки должна растачиваться на конус, чтобы
избежать образования наработка на поверхности втулки при ее из­
носе. Конусная расточка начинается от середины верхнего поршне­
вого кольца при положении поршня в в. м. т.
По конструктивному выполнению различают:
«мокрые» вставные втулки, наружная поверхность которых ох­
лаждается водой, циркулирующей в зарубашечном пространстве
блока цилиндров (рис. 22);
«сухие» втулки, плотно посаженные в расточенные полости ру­
башек, охлаждаемых водой (применяются в небольших по разме­
рам двигателях);
втулки, выполненные заодно с крышкой (рис. 23), применяются
в четырехтактных двигателях небольшой мощности.
О х л а ж д е н и е в т у л о к . В судовых дизелях вода подводится
в нижнюю часть зарубашечного пространства, поднимается вверх
и через переходные патрубки отводится в полость охлаждения
крышки цилиндра. Для усиления отвода тепла от верхней, наиболее
нагретой части втулки, стремятся увеличить скорость воды в верх­
ней части зарубашечного пространства за счет уменьшения сече­
ния для прохода воды; с этой целью на втулке делают ребра, меж­
ду которыми образуются каналы с уменьшающимися сечениями
(см. рис. 21 и 22). Для лучшего отвода тепла от фланцевого утол­
щения опирают втулку на специальное проставочное кольцо (см.
рис. 22).
Защита поверхностей охлаж дения от коррозии и кавитационной
эрозии. Коррозия происходит как в результате окисления метал-
37
 лов под воздействием
хлоридов и растворен­
ного в воде кислорода,
так и вследствие элек­
трохимических процес­
сов, вызываемых неод­
нородностью металлов.
Для защиты от корро­
зии и кавитационной
эрозии применяют по­
крытия бакелитовым
лаком, кадмирование и
хромирование наруж­
ной поверхности вту­
лок. Однако все эти
меры малоэффективны.
Кавитационная эрозия
возникает в полости
охлаждения под влия­
нием высокочастотной
вибрации втулок, кото­
рая появляется вслед­
ствие ударов поршня о
стенку втулки при пе­
реходе его через мерт­
вые точки. Кроме за­
Рис. 22. Цилиндр мощного двухтактного щитных покрытий, для
двигателя уменьшения коррози­
онно-эрозионных раз­
рушений проводят специальную обработку охлаждающей воды, до­
бавляя в воду химические вещества: замедлители коррозии (инги­
биторы) или эмульсионные масла, создающие на поверхно­
сти тонкую защитную масляную пленку (подробней см.
гл. V II). ,
С м а з к а в т у л о к . Втулки тронковых двигателей смазывают­
ся маслом, разбрызгиваемым вращающимися мотылевыми подшип­
никами. В крейцкопфных двигателях и в тихоходных двухтактных
тронковых двигателях втулки смазываются цилиндровым маслом,
которое специальные многоплунжерные насосы-лубрикаторы пода­
ют через штуцеры. Штуцеры устанавливаются в цилиндрах двух­
тактных двигателей над окнами или выше.
К р е п л е н и е в т у л о к в б л о к е . Втулка верхним фланцем
опирается на выступающий опорный буртик рубашки (см. рис. 21)
и свободно проходит внизу через отверстие в блоке. Такое крепле­
ние дает ей возможность при нагревании свободно расширяться в
осевом направлении. Для обеспечения водонепроницаемости зару-
башечного пространства верхний буртик блока покрывается особой
замазкой из белил, нижняя часть втулки может уплотняться саль-
- 38
 Рис. 23. Втулка, отлитая заодно с крышкой цилиндра

ником (см. рис. 21) или резиновыми кольцами, поставленными в

специальные кольцевые канавки на поверхности втулки (см. рис.
22).
Втулки двухтактных двигателей в средней части имеют утол­
щенный пояс с отфрезерованными в нем продувочными и выпуск­
ными окнами. На этом поясе для предотвращения прорыва газов
в зарубашечное пространство поставлены медные кольца, а для
водонепроницаемости — резиновые кольца.
Втулка 4 двигателя «Зульцер» типа RD (см. рис. 22) выполне­
на тонкостенной с оребрением в верхней части. Своим фланцем она
опирается на силовое кольцо 2, установленное на блоке 12. В хо­
лодном состоянии между кольцом и втулкой имеется небольшой
зазор; при рабочей температуре втулка расширяется, выбирая за­
зор, и сила давления газов, действующая на втулку, воспринимает­
ся кольцом. Уменьшение толщины стенки втулки позволяет улуч­
шить теплоотвод, понизить температуру зеркала цилиндра в верх­
ней части, а также уменьшить температурные напряжения, дейст­
вующие на втулку (см. § 46 ), однако напряжения разрыва от силы
давления газов с уменьшением толщины стенки будут увеличи­
ваться.
Силовое кольцо обеспечивает необходимую прочность конструк­
ции и позволяет уменьшить высоту блока.
39
 Кольцо I t отлитое из жаростойкой стали, ставится во втулку
свободно, оно защищает втулку от обгорания. В нижней части
втулки отфрезерованы выпускные окна 10 и продувочные 9. Пояс 8
окон уплотнен красномедными кольцами 7 и резиновыми 5. Ниж­
няя часть зарубашечного пространства также уплотняется
резиновыми кольцами. Каналы 6 служат для контроля во­
донепроницаемости уплотнений в нижней части и в районе окон.
Вода для охлаждения втулок подводится в нижнюю часть заруба­
шечного пространства, откуда по трубе (на рис. 22 не показана)
и по сверлениям в перемычках между окнами переходит в верх­
нюю часть и отводится в полость охлаждения крышки.
Через отверстия 3 проходят штуцеры 11 для смазки втулки.
Втулка, отлитая заодно с крышкой (рис. 23), применяется фир­
мой «Бурмейстер и Вайн» на двигателях 45 МТВН-40. Комбиниро­
ванная втулка-крышка опирается на фланец блока цилиндров 3,
отлитого заодно с картером. Верхняя плоскость разъема крышка-
блок цилиндров вынесена из зоны высоких температур и давлении
и уплотняется только резиновым кольцом 2. Отсутствие фланцевого
утолщения в верхней наиболее нагретой части втулки 4 улучшает
теплоотвод, исключает возможность значительного повышения тем­
пературы верхней части зеркала. Вода после охлаждения
втулки 4 поступает на охлаждение крышки 1, обходит ее по пе­
риметру с обеих сторон и отводится на охлаждение нагнета­
телей.
Хороший теплоотвод от наиболее нагретых частей втулки и
крышки обеспечил высокую надежность цилиндро-поршне­
вой группы этих двигателей, малый износ втулок и поршневых
колец.
К недостаткам такой конструкции следует отнести сложность
отливки и несколько худшую ремонтопригодность, чем в двигате­
лях с отъемными цилиндровыми крышками. Поршень и шатун за­
водят в цилиндр через большие окна в картере, что несколько ус­
ложняет сборку двигателя, однако такой способ монтажа деталей
КШМ позволяет устанавливать двигатель в невысоких отсеках ма­
шинного отделения.
П о в р е ж д е н и я в т у л о к . Tрещины появляются в верхней
части втулки и в районе окон, причинами их могут быть: большие
температурные напряжения при резком охлаждении перегретого
двигателя; местный перегрев втулки вследствие большого отложе­
ния накипи в зарубашечном пространстве; коррозионное разруше­
ние втулки в виде глубоких свищей со стороны полости охлажде­
ния; задир при заклинивании поршня.
Обрыв опорного пояса втулка чаще всего происходит при чрез­
мерной или неравной затяжке шпилек крепления крышки, а также
при неудачной конструкции опорного бурта.
И знос втулок происходит неравномерно: наибольший износ — в
верхней части, поэтому втулка приобретает конусность. В тронко-
40
вых двигателях боковая сила давления поршня вызывает появле­
ние эллиптичности. Повышенный износ верхней части втулки объяс­
няется высоким давлением верхнего поршневого кольца во время
процесса горения, неблагоприятными условиями смазки из-за кок­
сования масла в области высоких температур и интенсивным про*
цессом кислотной коррозии, протекающим под воздействием про­
дуктов сгорания серы, содержащейся в топливе.
В малооборотных крейцкопфпых двигателях средний износ вту­
лок в верхней части составляет 0,08—0,1 мм за 1000 ч работы. До­
пустимый износ — 0,5—0,8% от диаметра втулки, после чего втул­
ка подлежит замене.
Для главных мощных двигателей с диаметром цилиндра 700—
800 мм предельное увеличение диаметра в верхней части составит
3,5—4,5 мм, что при средней величине износа 0,1 мм за 1000 ч ра­
боты обеспечит продолжительность работы втулки 35—45 тыс. ч.
В тронковых двигателях срок работы втулок — 20—30 тыс. ч. у
двигателей среднеоборотных, 2—5 тыс. ч — у высокооборотных.
Меры, уменьшающие износ: работа всего двигателя и отдельных
цилиндров без перегрузки, применение щелочных масел для смаз­
ки цилиндров, наблюдение за чистотой поверхностей охлаждения,
правильный режим охлаждения втулок.

§ 7. КРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ

Крышка вместе с днищем поршня и стенками рабочей втулки

образует камеру сгорания. Крышка испытывает механические на­
пряжения от давления газов и силы затяжки крышечных шпилек и
температурные напряжения от перепада температур по обе сторо­
ны нижнего днища крышки. Она должна иметь: простую симмет­
ричную форму (для равномерного распределения напряжений);
податливое днище с жесткой опорной частью; равномерную тол­
щину стенок, во избежание повышенных внутренних напряжений;
интенсивное охлаждение днища.
Крышки цилиндров небольших двигателей (Z)< 2 0 0 мм) могут
выполняться в виде блок-крышки для нескольких или для всех ци­
линдров двигателя.
Материалом для крышек могут служить алюминиевые сплавы
(у небольших двигателей), чугун СЧ 28-48, СЧ 30—52, легирован­
ная сталь (в двигателях большой мощности).
В крышках четырехтактных дизелей размещаются форсунка,
впускные, выпускные пусковой и предохранительный клапаны и
индикаторный кран.
Конструкция и форма крышки зависят от формы камеры сго­
рания, расположения форсунки и клапанов. Наиболее сложную
конструкцию имеют крышки четырехтактных двигателей и
двухтактных двигателей с прямоточно-клапанной продув­
кой.
41
 /г
Рис. 24. Крышка четырехтактного двигателя

Крышка четырехтактного двигателя (рис. 24) состоит из двух

плоских днищ 1, соединенных между собой вертикальными стен­
ками; горизонтальная перегородка 4 увеличивает прочность и слу­
жит для увеличения скорости воды (за счет уменьшения сечения
для прохода) над нижним днищем. В крышке располагается ка­
нал 2 для форсунки, два стакана (канала) 5 для впускных и два 7
для выпускных клапанов и каналы для подвода воздуха и отвода
газов, стакан 6 для пускового клапана, стакан 3 для предохрани­
тельного клапана с индикаторным краном. Крышка крепится к
блоку четырьмя шпильками, которые проходят через приливы 8.
Газоуплотнение между крышкой и втулкой осуществляется крас­
номедной прокладкой, которая укладывается в кольцевую выточку
на фланце втулки и выжимается круговым буртом крышки при за­
тяжке гаек.
Крышка охлаждается водой, которая поступает из зарубашеч-
ного пространства блока, омывает огневую доску, затем переходит
в верхнюю полость над перегородкой и отводится из самой верхней
точки, во избежание образования пароводяных мешков. Для очист­
ки полостей охлаждения от формовочной земли и для удаления
42
 накипи сделаны лючки и отвер- j A-A 2
стия, заглушаемые пробками.
Крышки двухтактных двига­
телей с прямоточно-клапанной
продувкой имеют значительно
большие механическую и тепло­
вую напряженности, чем крышки
двигателей с контурной продув­
кой, так как при контурной про­
дувке крышка двухтактного дви­
гателя имеет более простую кон­
струкцию из-за отсутствия выпу­
скных клапанов.
Крышки двигателей с диамет­
ром цилиндра свыше 600 мм час­
то делают составными из двух
частей, при этом нижнюю наибо­
лее напряженную часть отлива­
ют из жаростойкой молибденовой
стали, верхнюю опорную — из
Рис. 25. Составная крышка полу-
чугуна. колпачкозого типа двигателей МЛН
Для защиты фланцевого утол­
щения втулки от перегрева
камеру сгорания стремятся разместить между поршнем и крышкой
выше верхнего фланца втулки, применяя крышки полуколпачково-
го типа (рис. 25): она состоит из двух частей — нижней охлаждае­
мой 5 и верхней иеохлаждаемой 1. Для уменьшения термических
напряжений, улучшения теплоотвода и снижения температуры
нижнее днище выполнено тонкостенным с ребрами жесткости 6, ко­
торые образуют в полости охлаждения спиральные каналы. Для
обеспечения достаточной прочности всей конструкции служит
верхняя крышка 1, которая воспринимает только механическую
нагрузку от силы давления газов. Для облегчения она выполнена
пустотелой и подкреплена радиальными ребрами жесткости.
Обе части соединены между собой четырьмя шпильками 2 и на­
жимным фланцем, который удерживает в стакане крышки фор­
сунку 3. В ранних конструкциях применялось безпрокладочное сое­
динение частей крышки. В двигателях последних выпусков в плос­
кости разъема ставят стальную промежуточную пластину. Отвер­
стия 4 служат для удаления формовочной земли. В центре крышки
расположена форсунка 3. Пусковой и предохранительный кла­
паны и штуцер для индикаторного крана расположены
сбоку.
Охлаждающая вода подводится к нижней крышке из заруба-
шечного пространства блока на стороне выхлопа, по спиральным
каналам в полости охлаждения вода направляется к центру, омы­
вает стенки стакана корпуса форсунки и выходит в общий отлив­
ной трубопровод.
43
 Крышка мощного двухтактного дизеля фирмы «Зульцер»
(рис. 26) состоит из двух частей: наружной стальной 1 и внутрен­
ней части, так называемой клапанной вставки 2, отлитой из чугу­
на. В клапанной вставке размещаются форсунка 4, пусковой 3 и
предохранительный 5 клапаны и индикаторный кран (на рис. не по­
казан). Основная крышка длинными шпильками крепится к бло­
ку цилиндров, вставка короткими шпильками крепится к основной
крышке. Газоуплотнение между основной крышкой и втулкой и
между вставкой и наружной частью крышки осуществляется с по­
мощью медных прокладок. Охлаждающая вода поступает из за-
рубашечного пространства блока в основную крышку, а затем пере­
ходит во вставку. Обе части крышки сконструированы так, что
при нагреве они расширяются независимо друг от друга, что при­
водит к снижению температурных напряжений.
Значительные механические напряжения испытывает только
основная крышка, которая воспринимает силу давления газов,
действующую на всю площадь крышки. Простая конструкция ос­
новной крышки дает возможность отливать ее из стали. Сложная
по конструкции клапанная вставка испытывает меньшие механиче­
ские напряжения, так как давление газов передается на сравни­
тельно небольшую площадь днища вставки. Сравнительно невысо­
кие механические напряжения позволяют применять для изготов­
ления вставки чугун, имеющий более высокие литейные качества,
чем сталь.

Рис. 26. Составная крышка двухтактного двигателя

44
 Крышки двигателей «Бурмейстер и Вайн» изображены на
рис. 32: слева — крышка двигателей K98FF, справа — двигателя
84VT2BF180. Левая крышка полуколпачного типа, правая —
утопленная во втулку. В центре крышек располагается выпускной
клапан, по обе стороны клапана — две форсунки, затем пусковой
клапан, предохранительный клапан и индикаторный кран (в раз­
рез не попали).
Крышка имеет высокую теплонапряженность, испытывает зна­
чительные механические напряжения. Материалом для крышки
служит жаропрочная молибденовая сталь. Газоуплотнение крыш­
ки двигателей 84VT2BF 180 осуществляется чугунным разрезным
кольцом, установленным в кольцевой выточке в конусной части
крышки, а также плоскими посадочными поверхностями крышки
и фланца втулки, которые при сборке взаимно притираются. Газо­
уплотнение полуколпачковой крышки осуществляется медным
кольцом, уложенным под опорный бурт крышки на фланец
втулки.
И з н о с ы и . п о в р е ж д е н и я к р ы ше к . Нижнее днище раз­
рушается от обгорания и от коррозии, действующей с газовой сто­
роны и со стороны полости охлаждения. Причины возникновения
коррозии те же, что и у рабочих втулок.
Трещины на нижнем днище могут возникать от: технологиче­
ских дефектов (газовые пузыри, раковины, усадочные литейные
напряжения); больших механических напряжений, которые появ­
ляются в результате неравномерной или чрезмерной затяжки кры­
шечных шпилек; высоких температурных напряжений, возникаю­
щих при пуске, при быстрой нагрузке непрогретого двигателя, при
резком изменении температуры охлаждающей воды; снижения
прочности металла в результате перегрева, появляющегося при
работе двигателя с перегрузкой или при нарушении теплообмена
из-за отложения накипи или масла на поверхности охлаждения.
Трещины на верхнем днище появляются при чрезмерной или
неравномерной затяжке крышечных шпилек или шпилек крепле­
ния корпусов клапанов и форсунки.

Глава IIl
КОНСТРУКЦИЯ ДЕТАЛЕЙ ДВИЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 8. СХЕМ А СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В МЕХАНИЗМЕ ДВИЖЕНИЯ

Механизм движения служит для передачи энергии расширения

газов на коленчатый вал, т. е. преобразования поступательного
движения поршня во вращательное движение вала. Он состоит из
следующих узлов: у тронковых двигателей — поршня, шатуна и
коленчатого вала; у крейцкопфных — поршня, штока, поперечины
с ползунами, шатуна и коленчатого вала (рис. 27 и 28).
45
 На поршень (см. рис. 27 и 28) действуют сила давления газов
Pr, сила массы (веса) P b и сила инерции Pp равнодействующая
этих сил P называется двиоюущей силой. Она приложена к поршне­
вому пальцу и направлена по оси цилиндра: Р = РТ+ Р ; + Р В. Дви­
жущая сила P по направлению совпадает с осью шатуна только
при положении поршня в мертвых точках. При других положениях
коленчатого вала сила P раскладывается на две составляющие,
одна из которых Pm направлена по шатуну, другая — перпенди­
кулярно к стенкам цилиндра.
Сила N называется нормальной.
В тронковых двигателях она передается поршнем на стенки ци­
линдра, в крейцкопфных — ползун передает силу N на параллель.
Сила N меняет свое направление при переходе поршня через мерт­
вые точки.
Силу Pm можно перенести по линии ее действия и прило­
жить к центру шейки кривошипа. Здесь Pm раскладывается на две
составляющие T n Z , где T — касательная сила, Z — радиальная.
Сила T создает крутящий момент Mlip= T R f где R — радиус кри­
вошипа (расстояние от центра рамовой до центра мотйлевой шей­
ки коленчатого вала). Силы T w Z определяют нагрузки на рамо-
вый подшипник.
Сила P достигает максимума около в. м. т. во время процесса
сгорания; если пренебречь величинами сил массы и инерции, мож-
D T.D2
посчитать, что максимальное значение силы /3== /7Z—^— ,
где
pz — максимальное давление цикла,
D — диаметр цилиндра.

Рис. 27. Схема сил, действующих Рис. 28. Схема сил, действующих
на детали механизма движения на детали механизма движения
тронкового двигателя крейцкопфного двигателя
46
 Сила N достигает максимума при повороте кривошипа на
15—20° п. к. в. за в. м. т. при ходе расширения (угол 4^=4-7-5°)

Ломакс = P z i g Ф,

где ip — угол между осями шатуна и цилиндра.

Величина сил P n N зависит от силы давления газов и от диа­
метра цилиндра. В двигателях малой мощности сила P достигает
18—20 тс, в мощных малооборотных дизелях с большим диаметром
цилиндра Р = 2 3 0 ^ -8 5 0 тс. Соответственно сила N в малых двига­
телях — около 2 тс, в мощных — 23—85 тс.

П р и м е р 4. Определить максимальную величину сил P и N в двигателе

«Зульцер» типа RD 90, если D = 90 см, р — 70 кгс/см2.

P - P2 ^ = 70-0,785-8100 = 446 тс;

4

N = 4 4 ,6 тс.

Механизм движения у тронковых двигателей значительно про­

ще, чем у крейцкопфных. Вес и высота этих двигателей по сравне­
нию с крейцкопфными значительно меньше. Тронковые машины
имеют ряд недостатков: так, при высоких давлениях сгорания
pz = 90-М 50 кгс/см2 и при диаметрах цилиндра D > 500 мм нор­
мальное давление на стенку цилиндра достигает значительной ве­
личины, вызывая повышенный износ рабочих втулок тронковых
двигателей.
Антифрикционные свойства трущейся пары поршень — втулка
значительно ниже, чем у пары ползун—параллель, а условия рабо­
ты тяжелей, так как первая пара работает в зоне высоких темпе­
ратур при неизбежном коксовании масла. Поэтому, при одинако­
вой величине N в тронковых двигателях потери на трение выше,
а механический к. п. д. на 2—4% ниже, чем у крейцкопфных.
При крейцкопфном механизме движения появляется возмож­
ность отделить картер от рабочих цилиндров промежуточной
диафрагмой и за счет этого вынести головные подшипники шатуна
из зоны высоких температур, повысив надежность их работы, а
также предотвратить возможность смешивания в картере гряз­
ного цилиндрового масла с циркуляционным, что особенно важно
при работе двигателей на тяжелом сернистом топливе.
Опыт эксплуатации тронковых и крейцкопфных дизелей пока­
зал, что при диаметрах цилиндра 500 мм и выше рациональней
применять крейцкопфные дизели, имеющие более высокий моторе­
сурс и надежность.
Мощные тронковые среднеоборотные дизели (агрегатная мощ­
ность 12 000, цилиндровая — до 1000 э. л. с.) устанавливают на спе­
47
циальных судах (контейнеровозах, судах типа Ro-Ro, ледоколах,
паромах, землечерпалках с ограниченной высотой машинного от­
деления). Двигатели малой и средней мощности — только трон-
ковые.

§ 9. ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Поршневая группа (рис. 29) состоит из следующих основных

деталей: поршня цельного или составного (головка 1 и направля­
ющая поршня 3 ); поршневых колец 2 и 4, устройства для ох­
лаждения головки; поршневого пальца 7 (тронковые ди­
зели).
Поршень выполняет следующие функции: передает силы дав­
ления газов на шатун; передает нормальную силу на стенку ци­
линдра (в тронковых двигателях); вместе с крышкой цилиндра и
рабочей втулкой образует камеру сгорания и обеспечивает герме­
тичность внутрицилиндрового пространства; управляет открытием
и закрытием окон в двухтактных двигателях.
Условия работы поршня тяжелые: он испытывает значительные
механические нагрузки от давления газов и сил инерции и тер­
мические напряжения, возникающие при отводе тепла горячих га­
зов в охлаждающую среду.
К конструкции поршня предъявляют следующие основные тре­
бования: минимальный вес при сохранении необходимой прочности
и жесткости; надежное уплотнение цилиндра от пропуска газов;
эффективный отвод тепла от головки, обеспечивающий нормаль­
ные температуры днища, стенок головки и поршневых колец; обес­
печение надежной смазки направляющей" части поршня и удале­
ние излишков масла со стенок цилиндра с помощью маслосъемных
колец; максимально возможный срок работы до первой переборки
поршневой группы при эксплуатации двигателя.
Материалы для изготовления поршней должны иметь: высокую механи­
ческую прочность и жаростойкость при высоких температурах; хорошие анти­
фрикционные свойства и износостой­
кость; малый удельный вес; хорошую
теплопроводность, обеспечивающую не­
обходимый отвод тепла от днища к
поршневым кольцам и в охлаждающую
среду; малый коэффициент линейного
расширения.
Для изготовления поршней могут
применяться чугуны СЧ 28-48, СЧ32-52
и высокопрочный чугун ВЧ 45-0. Головки
составных поршней мощных дизелей
изготавливают из жаропрочной легиро­
ванной стали ЗОМ, поршни высокообо­
ротных дизелей — из , алюминиевых
сплавов (применяют литейные жаро­
Рис. 29. Поршневая группа тронко- прочные сплавы Ал.1, Ал.19 и др., де­
вого двигателя формируемые сплавы AK 2, AK 4 и др.
48
 Преимущества алюминиевых сплавов: меньшая плотность у =2,7-^-2,8 г/см3,
позволяющая снизить массу поршня и, следовательно, силы инерции; более вы­
сокая теплопроводность, позволяющая применять неохлаждаемые поршни. Не­
достатки алюминиевых сплавов: более низкие механические свойства, чем у чу­
гуна, ухудшающиеся при нагреве; относительно высокая стоимость; меньшие
сопротивления износу; высокие коэффициенты линейного расширения, вынуж­
дающие увеличивать тепловой зазор между поршнем и втулкой. Большой тепло­
вой зазор при пуске холодного двигателя служит причиной снижения герметич­
ности цилиндрового пространства и вызывает появление ударов поршня о втул­
ку при переходе поршня через мертвые точки. Алюминиевые сплавы обычно
применяют для поршней с диаметром 300—350 мм.

Конструкция поршней тронковых двигателей. Поршень тронко-

вого типа (см. рис. 29) состоит из головки и направляющей части
(тронка), в которой размещены опорные гнезда (бобышки) для
поршневого пальца.
Поршни изготавливают цельными или с отъемными головками.
Последняя конструкция позволяет выбрать наиболее подходящие
материалы для изготовления головки и направляющей. Обычно
головку отливают из жаростойкой стали, а направляющую — из
чугуна, имеющего более высокие антифрикционные свойства и хо­
рошую износостойкость.
В головке размещают круговые канавки для уплотнительных
колец, количество колец у многооборотных двигателей 3—4, у
малооборотных — 5—6.
Конфигурация днища поршня определяется системой смесе­
образования. Камера сгорания должна иметь конфигурацию,
соответствующую направлению и форме топливных факелов. Это
требование может выполняться за счет определенной формы дни­
ща поршня и днища крышки. Толщина днища зависит от мате­
риала, конструкции и способа отвода тепла. У неохлаждаемых
поршней отвод тепла от головки к воде, охлаждающей втулку,
осуществляется через кольца (60—75%) и через тронк (25—40% ).
Для получения равномерного распределения теплового потока и
снижения температуры целесообразно увеличивать толщину дни­
ща.
У охлаждаемых головок с увеличением толщины днища увели­
чивается радиальный перепад температур и растут температурные
напряжения, поэтому у охлаждаемых поршней стремятся умень­
шить толщину днища. В некоторых конструкциях для повышения
прочности днище с внутренней стороны подкрепляют ребрами.
Направляющая часть (тронк) поршня передает нормальную
силу на стенки рабочей втулки, она должна быть легкой и доста­
точно жесткой во избежание овала поршня при нагреве. Внутри
тронк имеет приливы (бобышки), в которых расточены отверстия
для установки поршневого пальца. Снаружи на тронке располага­
ются канавки для маслосъемных колец 4 (см. рис. 29). В средне­
оборотных двигателях одна или две канавки находятся в нижней
части тронка. У высокооборотных дизелей, имеющих укороченный
тронк, делают только одну канавку над поршневым пальцем.
49
У среднеоборотных дизелей иногда в направляющую часть зака­
тывают одно или .два противозадирных кольца из свинцовистой
или оловянистой бронзы.
При работе дизеля нередко наблюдается тяжелая форма изно­
са деталей цилиндро-поршневой группы— «схватывание» метал­
лов, выражающаяся в появлении натиров и задиров на поверхно­
стях трения поршня и втулки. При хорошей смазке цилиндра пара
поршень—втулка работает вне области схватывания. Однако до­
статочно кратковременного нарушения смазки, чтобы в данном
месте условия трения перешли в область «схватывания».
Оловянистая и свинцовистая бронзы обладают значительной
устойчивостью против «схватывания» и являются хорошим про­
тивозадирным материалом. Два-три пояска из свинцовистой брон­
зы закатывают в специально выполненные проточки на тройке
поршня.
Длина тронка зависит от типа дизеля, в высокооборотных ди­
зелях для уменьшения сил инерции стремятся уменьшить массу
поршня за счет уменьшения длины тронка. В среднеоборотных
двигателях для уменьшения давления на стенку втулки увеличи­
вают длину тронка. Наиболее.длинный тронк имеют поршни двух­
тактных двигателей с контурной системой продувки, так как при
положении поршня в в. м. т. тронк должен перекрывать выпуск­
ные и продувочные окна, чтобы избежать забрасывания выпуск­
ных газов или продувочного воздуха в картер двигателя.
Диаметральные зазоры между поршнем и втулкой необходимо
предусматривать для того, чтобы поршень при нагревании мог
свободно расширяться. Величина зазора зависит от диаметра ци­
линдра, материала поршня, толщины и температуры стенок, усло­
вий охлаждения. Наибольший по величине зазор должен быть
между головкой поршня и втулкой. Температура направляющей
части значительно ниже температуры головки, поэтому здесь за­
зор может быть уменьшен до величины, обеспечивающей свобод­
ное передвижение поршня. Большие зазоры приводят к возник­
новению ударов поршня о втулку под действием изменяющей свое
направление боковой силы.
У выполненных тронковых двигателей диаметральный зазор
между головкой поршня и втулкой:
для чугунных поршней A = (у^-^б б )

для поршней из алюминиевых сплавов A =

Зазор между направляющей и вту *- >й:
для чугунных поршней а = а 1 ) d;
\900 * 1000
для поршней из алюминиевых сплавов A =
Для получения необходимых зазоров головку поршня обраба­
тывают на конус (у малых поршней) или делают меньшего диа­
метра, чем тронк.
50
 Рис. 30. Составной поршень среднеоборотного тронкового
двигателя

Поршень четырехтактного среднеоборотного двигателя «Бур-

мейстер и Вайн» (диаметр цилиндра 450 мм, цилиндровая мощ­
ность 550 э. л. с.) состоит из двух частей (рис. 30): стальной го­
ловки 1 и. чугунного тронка 3, которые соединяются между собой
шпильками 8. Для уменьшения температурных напряжений и сни­
жения температурного уровня днища и поверхности канавок
поршневых колец вся головка выполнена тонкостенной. Для умень­
шения механических напряжений в днище тронк имеет силовое
кольцо 2, которое выполняет роль дополнительной опоры для дни­
ща, уменьшая величину изгибающего момента, возникающего от
силы давления газа..
Масло на охлаждение головки подается по сверлению в теле
шатуна, смазывает головной подшипник, по сверлениям в порш­
невом пальце и трубке 4 поступает в полость В, через сверления в
силовом кольце 2 — в полость А, откуда через центральное от­
верстие 7 стекает в картер. Подвод и отвод масла рассчитан так,
что головка не заполняется маслом полностью. При работе двига­
теля происходит взбалтывание масла, повышающее эффектив­
ность теплоотвода. На головке поршня имеется четыре канавки
для уплотнительных колец, поверхность канавок для уменьшения
износа подвергается поверхностной закалке. На тронке в канав­
ках 6 с отверстиями устанавливаются маслосъемные кольца. Па­
лец— плавающего типа. Осевое смещение ограничивается пласти­
нами 5.
Конструкция поршня крейцкопфных дизелей имеет следующие
особенности:
51
 они разгружены от нор­
мального давления на стенку
цилиндра, что дает возмож­
ность в четырехтактных дви­
гателях и в двигателях с пря­
моточно-клапанной продувкой
уменьшить длину направляю­
щей и выполнять ее в виде
короткой центрирующей про­
ставки;
в двигателях с контурной
продувкой, если требуется пе­
рекрывать окна при положе­
нии поршня в в. м. т., делают
длинную направляющую или
«укороченную», если окна пе­
рекрываются специальной за­
слонкой;
головка поршня имеет фла­
нец, к которому крепятся на­
правляющая и поршневой
шток;
на поршне отсутствуют маслосъемные кольца, так как подача
масла дозируется лубрикаторами;
зазор между направляющей и втулкой может быть значитель­
но больше, чем у тронковых поршней, так как безударная пере­
кладка поршня осуществляется за счет малого зазора между пол­
зуном и параллелью. Сравнительно большие диаметральные за­
зоры уменьшают возможность заедания поршня при его ненор­
мальном нагревании.
Поршень крейцкопфного дизеля RD76 с укороченной направ­
ляющей (рис. 31) состоит из головки 1 и направляющей 3, кото­
рые крепятся к фланцу поршневого штока 6. Для уменьшения на­
пряжений, возникающих от разности теплового удлинения голов­
ки и направляющей, крепление осуществляется с помощью длин­
ных шпилек 4 (с дистанционными трубками), обладающих боль­
шей податливостью.
Головка, отлитая из хромомолибденовой стали, имеет водяное
охлаждение. Плоское днище подкреплено литыми угловыми ребра­
ми, что позволило уменьшить его толщину и снизить температур­
ные напряжения.
На головке поршня размещено пять уплотнительных колец 7.
Для уменьшения температуры верхнего кольца его разместили на
достаточном удалении от днища, примерно в зоне верхнего уров­
ня охлаждаемой части втулки (при положении поршня в в. м. т.).
На направляющей в специальных канавках закатаны два про­
тивозадирных пояска 2 из свинцовистой бронзы. Вода на охлажде­
ние поршня подается по телескопическим трубам 5, одна из кото­
52
рых служит для подвода, другая — для отвода воды. После оста­
новки двигателя и прекращения подачи воды она не должна вы­
текать из головки поршня, поэтому выходное отверстие 8 трубы,
по которой отводится вода, располагается ближе к днищу и выше,
чем отверстие, через которое поступает вода.
На рис. 32 показаны для сравнения конструкции двух поршней
мощных крейцкопфных дизелей (Бурмейстер и Вайн» типа
84VT2BF180 (справа) и двигателя K98FF (ДКРН 98/180) — (слева).
Особенности конструкции поршня двигателей 84VT2BF180:
между головкой поршня 1, отлитой из молибденовой стали, и
фланцем штока 6 закрепляется центрирующая и направляющая
проставка 5;
в головке находятся шесть уплотнительных колец 2. В канавки
под кольца установлены и зачеканены чугунные противоизносные
кольца 3, защищающие опорные поверхности канавок от износа.
(В эксплуатации нередки случаи поломки противоизносных колец,
сопровождающиеся задиром втулок и поршней, поэтому многие
фирмы отказываются от их установки);
головка охлаждается маслом; для направления потока масла и
увеличения его скорости в головке установлен специальный вытес­
нитель 4, закрепленный на фланце штока;

Рис. 32 Конструкция двух поршней крейцкопфных дизелей фирмы «Бурмей­

стер и Вайи» типа 84VT2BF180 и K98FF
53
 в осевом сверлении штока установ­
лена трубка 7, которая верхним кон­
цом крепится к вытеснителю. Трубка
используется для • подвода масла в
головку; по кольцевому каналу между
трубкой и штоком масло отводится.
Такое решение не очень удачно, так
как масло, выходящее из головки,
имеет температуру около 60°С, что
ухудшает охлаждение штока;
масло для охлаждения поршня
подводится по телескопическим тру­
бам, закрепленным на поперечине
крейцкопфа.
Особенности конструкции поршня
двигателя K98FF (цилиндровая мощ­
ность Nell= 3500 э. л. с., D = 980 мм):
поршень испытывает значительную
механическую и тепловую нагрузку.
Сила давления газов на днище порш­
ня достигает 600 т. Для уменьшения
механических напряжений, возникаю­
щих в днуще, на фланце штока уста­
навливают силовое кольцо 10;
сила давления газов передается на
шток поршня через кольцо 10, диа­
метр которого равен 3/4D.
Рис. 33. Поршень крейцкопф Кольцо выполняет роль дополни-
ного двигателя с длинной на- „ г
правляющей тельной опоры для днища поршня,
уменьшая напряжения изгиба, и дает
возможность уменьшить толщину днища и тем самым снизить в
нем температурные напряжения;
по окружности кольца просверлены каналы, в которых уста­
новлены сопла 11, расположенные по касательной к поверхности
поршня. Масло поступает по кольцевому каналу между трубкой
7 и стенкой штока и с большой скоростью вытекает через сопла,
охлаждая стенки головки и днище поршня, а затем уходит по
трубке. Большая скорость масла увеличивает эффективность ох­
лаждения (за счет повышения коэффициента теплоотдачи) и поз­
воляет ограничить температуру днища 460°С;
головка крепится к штоку поршня с помощью упругого коль­
ца 9 и короткой проставки 8.
Поршень крейцкопфного двигателя K9Z70/120 с длинной на­
правляющей (рис. 33) состоит из головки 1, отлитой из жаростой­
кой молибденовой стали, проставки 6 и направляющей 7, отлитых
из чугуна. Проставка своим фланцем крепится к головке. Днище
поршня имеет центральный кольцевой прилив 5, к которому снизу
64
крепится шток поршня 9. Направляющая часть, сравнительно тон­
кая, не выполняет силовых функций и служит только для пере­
крытия окон при положении поршня в в. м. т., она крепится к
нижнему фланцу 8 штока. Между проставкой и направляющей
предусмотрен зазор, позволяющий головке свободно удлиняться.
На головке размещается шесть уплотнительных колец 3. В спе­
циальные канавки на направляющей и на проставке закатаны про­
тивозадирные кольца 4 из свинцовистой бронзы. Поршень имеет
водяное охлаждение, вода подводится по телескопическим трубам,
которые крепятся к штоку в нижней части. По кольцевому каналу
между штоком и центральной трубкой вода поступает в вытесни­
тель (попутно охлаждая шток), расположенный внутри головки,
омывает днище и через воронку 2 в верхней части вытеснителя по
центральной трубке 10 уходит из поршня. Для защиты штока от
коррозии внутри осевого сверления ставят защитную трубку из
нержавеющей стали.
Охлаждение поршней. Головка поршня работает в зоне высо­
ких температур; чтобы избежать значительного нагревания дни­
ща поршня и района поршневых колец, необходимо обеспечить
надежный отвод тепла, при котором наибольшие температуры го­
ловки не будут превышать (по условиям прочности материала) у
поверхности днища, 0C: для поршней из алюминиевых сплавов
300—350; для стальных и чугунных головок 450—500; в районе
первого поршневого кольца 200—220.
При повышении температуры стенки под канавкой первого
кольца выше 220°С масло, заполняющее канавку, начинает окис­
ляться, образуя лаковые отложения, вследствие чего кольцо
теряет подвижность и уплотнительное действие его резко снижа­
ется. Прорыв газов в местах: плохого прилегания кольца приводит
к сдуванию масла с поверхности втулки и вызывает интенсивный
износ деталей цилиндро-першневой группы.
Отвод тепла у неохлаждаемых поршней осуществляется от го­
ловки к охлаждающей цилиндровую втулку воде — через поршне­
вые кольца (60—75%) и тронковую часть (25—40% ). Это наиболее
простой способ отвода тепла, однако он может быть использован
только в тронковых дизелях небольшой цилиндровой мощности,
например для чугунных поршней четырехтактных дизелей с
Л/<щ^120 э. л. с. (в двухтактных с NeuC 60 э. л. с.), соответствен­
но при поршнях из алюминиевых сплавов — в четырехтактных
дизелях с М?ц< 2 5 0 э. л. с., а в двухтактных с М щ <125 э. л. с.
(Считают, что при одинаковых индикаторных давлениях тепловая
нагрузка поршня двухтактных дизелей вдвое выше, чем четырех­
тактных). При более высоких Neu применяют охлаж дение головок
маслом или водой .
Эффективность отвода тепла водой значительно выше (в 2,5
раза), чем маслом. Однако из-за трудности обеспечить полную
герметичность охлаждающего устройства, в отдельных случаях
предпочитают масляное охлаждение. Так, в тронковых двигателях
55
 применяется исключитель­
но масляное охлажде­
ние. Поршни крейцкопф-
ных двигателей могут
иметь как водяное, так и
масляное охлаждение. В
мощных двухтактных дви­
гателях с повышенным
давлением наддува и
большим диаметром ци­
линдров при масляном ох­
лаждении поршней не
всегда удается обеспечить
допустимые (по услови­
ям прочности) темпера­
туры днища. Так, в дви­
гателях «Зульцер» типа
RD 76 при повышении
давления наддува (рк= .
= 1 ,6 -1 ,8 кгс/см2) тем­
пература днища с огне­
вой стороны достигала
500°, а со стороны масла
200—220°С. При старении
Рис. 34. Телескопическое устройство для пода­ и загрязнении масла на
чи воды на охлаждение поршня
днище со стороны охлаж­
дения откладывается на-
гар, что приводило к недопустимому повышению температуры
днища (до 600°С.) При замене масляного охлаждения водяным
температуру удалось снизить до 400—450°С.
Фирма MAH применяет водяное охлаждение поршней для
крейцкопфных двигателей при диаметрах цилиндра 700 мм.
Конструкция охлаждающего устройства должна обладать доста­
точной герметичностью, исключающей возможность попадания
воды в систему циркуляционной смазки.
Охлаждающая жидкость может подводиться к поршню не­
сколькими способами: через осевое сверление шатуна и специаль­
ное сопло, укрепленное на его верхней головке, — так называемое
струйное охлаж дение; с помощью телескопических труб; с по­
мощью шарнирных качающихся труб.
Струйное охлаждение применяется в тронковых двигателях
при небольшом диаметре цилиндра.
Подача воды осуществляется только с помощью телескопиче­
ских труб. Телескопическое устройство для подачи воды на охлаж­
дение поршня двигателей MAH типа KZ показано на рис. 34.
К поперечине крейцкопфа присоединяется кронштейн 5, на котором
укреплены две вертикальные трубы 6, одна из которых служит
для подвода, другая — для отвода охлаждающей воды. К этим
56
 трубам присоединены две горизонталь­
ные трубы 1 я 2, которые с помощью
фланцев 4 крепятся к штоку и хому­
том 3 — к кронштейну. Подвижные
трубы 6 входят в камеры 7, располо­
женные вне картера в нишах стоек,
место входа уплотняется сальником 8.
Для уменьшения колебания давле­
ния от возвратно-поступательного дви­
жения труб камера имеет воздушнук
полость М, в которой поддерживается I
давление 2,5 кгс/см2. Воздух в полость ||
M подает навешенный на двигатель
компрессор через невозвратный кла­
пан 9. По трубке 10 воздух переходит
в камеру отливной трубы. Вода подво­
дится в камеры по трубам, которые
присоединяются фланцами 11 и 12.
Сальник телескопических труб пре­
дотвращает утечку воды из камер 7 и
снимает масло, оседающее на горизон­
тальных трубах, не допуская попада­
ния его в замкнутую систему охлаж­
дения. Масло, попадая в систему ох­
лаждения, отлагается на стенках вту­
лок, крышек, на днище поршня, умень­
шает коэффициент теплопередачи, при­
водит к перегреву теплопередающих
поверхностей и может стать причиной
появления трещин во втулках, крыш­
ках, поршнях.
Сальник телескопических труб
(рис. 35) состоит из двух частей: верх­
ней и нижней. Верхний сальник при
нисходящем движении труб снимает с
них масло, а при восходящем движе­
нии сбрасывает воду. Нижний сальник
обеспечивает водонепроницаемость во­
дяной камеры в местах выхода под­
вижных труб. В корпусе 9 сальника
установлены чугунные кольца 6, меж­
ду которыми уложены манжеты 5: в Рис. 35. Сальник телескопи­
верхнем сальнике 1 — из синтетиче­ ческого устройства
ской, в нижнем — из прорезиненной
ткани; широкие прографиченные резиновые кольца 3, стянутые
пружинами 4, работают как сбрасывающие кольца. В сборке саль­
ник удерживается накидной гайкой 2. Корпус сальника в камере
уплотняется резиновыми кольцами 8 и нажимной гайкой 7.
57
 Подвод масла на охлаждение поршня осуществляется (рис. 36)
с помощью двух труб 3 и 5 с шарнирным соединением. Труба 5
одним концом присоединяется к шарниру 6, укрепленному на ста­
нине, вторым с помощью шарнира 4, — к трубе 3, которая в свою
очередь присоединяется к шарниру 2, укрепленному на поперечи­
не 1 крейцкопфа.. Пунктиром показана траектория шарнира 4 и
положение трубы 5 .при переходе поршня из среднего положения
в н. м. т. Недостатком шарнирной системы является сложность
изготовления; герметичность шарнирных соединений при износе
нарушается, что приводит к падению давления масла в системе
охлаждения поршней и может вызвать перегрев головок поршней.
Поршневые кольца подразделяются на уплотнительные и мас­
лосъемные. Уплотнительные кольца служат для предотвращения
прорыва газов из камеры сгорания в картер и для отвода части
тепла от головки в охлаждающую воду. Маслосъемные кольца
снимают излишки масла со стенок цилиндра и сбрасывают его в
картер, защищая камеру сгорания от попадания в нее излишков
масла (с зеркала цилиндра). Уплотнительные кольца работают в
тяжелых условиях: они нагреваются от соприкосновения с горя­
чими газами и от трения, на кольцевое уплотнение приходится бо­
лее половины всех механических потерь в двигателе, особенно тя­
желые условия работы у верхнего кольца, которое работает в зоне
наиболее высоких температур, в условиях полусухого трения;
кольцо прижимается к втулке (в в. м. т.) с давлением примерно
равным наибольшему давлению сгорания pz=60-=-70 кгс/см2;
кольца отводят наибольшее количество тепла.
Кольца испытывают напряжения изгиба не только при работе
двигателя, но и при надевании и снятии их с поршня. Материал
поршневых колец должен обеспечивать их высокую надежность и
долговечность; основной материал — легированный чугун.
В форсированных дизелях находят применение стальные коль­
ца из стали марок Х12М, 65Г, УЗА, а также биметаллические коль-

Рис. 36. Шарнирные трубы для подачи масла на охлаждение

поршня
58
ца с поясками из антифрикцион­
ных сплавов.
Для лучшей приработки и
уменьшения износа в средне- и
высокооборотных дизелях при­
меняют пористое хромирование
для одного или двух верхних
колец, лужение, фосфатирова-
ние, графитирование. ф
Твердость поршневых колец
обычно выше, чем цилиндровой
втулки, на 20—30 единиц по
ш С:
Бринеллю; так как удельная ра­
бота трения, приходящаяся на Рис. 37. Поперечное сечение поршне­
вых колец и типы замков
1 см2 площади кольца во много
раз больше, чем у втулки.
Конструкции поршневых колец. Диаметр кольца в свободном
состоянии больше, чем диаметр рабочей втулки, зазор в замке в
свободном состоянии равен (0,1—0,12)D9 где D — диаметр рабочей
втулки.
Радиальная толщина кольца b — ( I /25-M /35)D. От толщины b
зависит величина удельного давления кольца на стенку цилиндра
и напряжения, возникающих при надевании кольца на поршень.
Высота кольца h у колец прямоугольного сечения не влияет
на напряжения в кольце и удельное давление на стенку. Целесо­
образно применять невысокие кольца, так как трение у них мень­
ше, они скорее прирабатываются, меньше изнашивают втулку,
позволяют уменьшить высоту головки.
Обычно высота колец составляет: у мало- и среднеоборотных
дизелей Zi= (0,74-1,0)6; у высокооборотных h = (0,34-0,6)Ь.
Поперечные сечения колец бывают: прямоугольные симметрич­
ные (рис. 37, а ); с конусным передним срезом (рис. 37, б); клино'
образные (рис. 37, в).
Кольца с конусным срезом со скосом 1—2° и цилиндрической
ленточной выточкой высотой 0,3—0,5 мм увеличивают удельное
давление на стенку, что способствует быстрейшей приработке
колец.
Клинообразные кольца (см. рис. 37, в) имеют боковую состав­
ляющую от давления газов, а также более острую выходную
кромку, способствующую удалению масла.
Для повышения уплотняющего действия колец применяют сос­
тавные кольца (см. рис. 37, г).
Замки поршневых колец могут иметь различную форму: зам­
ки с косым разрезом иод углом 45° — наиболее простые и прочные;
ступенчатые замки (см. рис. 37, д).
Замки «внахлест» (рис. 37, е) имеют повышенную уплотняю­
щую способность, но менее прочны и применяются у малооборот­
ных дизелей; обычно одно или два верхних кольца имеют замок с
59
 косым разрезом, нижние — замок «внахлест». Особое внимание
должно быть обращено на опиловку концов колец в районе замка
у двухтактных двигателей, в противном случае может произойти
поломка колец при проходе их в районе окон.
Уплотняющее действие колец достигается за счет прижатия
кольца к зеркалу цилиндра и за счет их лабиринтного действия.
Кольца прижимаются к втулке за счет их упругости, а также за
счет давления газов в закольцевой полости.
Лабиринтное действие колец возникает в результате перетека­
ния газов через систему полостей, расположенных над кольцом и
за кольцом, при этом происходит дросселирование газов: давление
газов в закольцевых пространствах падает, давление кольца на
втулку уменьшается. Наибольшее давление будет у первого коль­
ца, примерно равное давлению в цилиндре, у следующего кольца
давление снижается до 20 кгс/см2, у последнего кольца 2,5—
3 кгс/см2. На уплотнительное действие колец значительное влия­
ние оказывает величина зазора по высоте между поршневым коль­
цом и канавкой. При недостаточном зазоре не обеспечивается не­
обходимое проникновение газов в закольцевое пространство,
давление газов оказывается низким и кольцо слабо прижимается
к зеркалу цилиндра. В образовавшийся зазор между кольцом и
втулкой устремляется горячий газ, который сдувает смазку, возни­
кает полусухое трение и повышенный износ колец и втулки, одно­
временно нарушается герметичность полости цилиндра. Зазор по
высоте между канавкой и кольцом равен 0,01 А, где h — высота
кольца. Для небольших двигателей этот зазор для верхнего более
нагретого кольца 6 = 0 ,1 5 мм, для нижних 0,1 мм. Разная величи­
на зазора обеспечивается различной высотой поршневых канавок.
Для двигателей с большим диаметром цилиндра (D = 500-f*800 мм)
зазор 6 = 0,25-f-0,4 мм.
Зазор в замке после установки кольца должен обеспечить
тепловое расширение кольца; величина зазора указывается в
формуляре двигателя, а при отсутствии этих данных его принима­
ют равным (0,004-^0,006)/).
Насосное действие уплотнительных колец состоит в «перекач­
ке» масла, находящегося на зеркале цилиндра, в камеру сгора­
ния. При работе двигателя кольца перемещаются в канавках, по­
переменно прижимаясь то к верх­
ней, то к нижней кромке канав­
ки — кольца работают как порш­
ни насоса, постепенно перекачи­
вая масло вверх (рис. 38).
Маслосъемные кольца слу­
жат для удаления масла с зер­
кала цилиндра. Эти^кольца снаб­
жаются режущей кромкой или
.имеют конусную фаску. Для уда-
вых колец ления масла кольца могут иметь
60
 Рис. 39. Работа маслосъемного кольца с конической фаской

прорези или сверления в самом кольце, а также отверстия в стен­

ке направляющей поршня (рис. 39).
Работа маслосъемного кольца с конусной фаской показана *на
рис. 40. При ходе поршня вверх масло давит на конусную поверх­
ность кольца; сила давления направлена перпендикулярно к по­
верхности и раскладывается на две составляющие, из которых
одна прижимает кольцо к нижней стенке канавки, вторая — сжи­
мает кольцо, утапливая его в канавке, и масло свободно проходит
в зазор между кольцом и стенкой втулки. При ходе поршня вниз
кольцо плотно прижимается к стенке втулки и своей нижней ре­
жущей кромкой снимает масло со стенок цилиндра. Если при мон­
таже поршня маслосъемное кольцо поставить конусной фаской
вниз, оно будет гнать масло в камеру сгорания. Кроме чугунных
маслосъемных колец, находят применение стальные состав­
ные.
Поршневой палец служит для соединения поршня с шатуном
(в тронковых двигателях); палец испытывает напряжения изгиба
от сил давления газов и силы инерции, работает на истирание и
(в двигателях четырехтактных) испытывает ударную нагрузку
при изменении направления движущей силы P (во время ходов
наполнения и выпуска сила инер­
ции в в. м. т. направлена вверх
и по своей величине больше силы
давления газов, поэтому движу­
щая сила будет также направле­
на вверх). Материал поршневых
пальцев должен обладать высо­
кой износоустойчивостью и хоро­
шо противостоять ударной на­
грузке, применяют малоуглеро- Рис. 40. Типы маслосъемных колец
61
дистую сталь 20 или низколегированную сталь типа ХНМ, после
обработки палец подвергают поверхностной цементации и закалке.
Пальцы имеют осевое сверление — для уменьшения их массы.
В старых конструкциях (см. рис. 29) палец запрессовывали в
гнезда, один из концов фиксировали болтом 5 и шпонкой 6 от
проворачивания. При нагревании жестко закрепленный палец,
расширяясь, деформировал тронк поршня, что могло вызвать
заедание поршня.
В современных конструкциях применяют в основном п лаваю ­
щие пальцы, не фиксированные в опорных гнездах и имеющие
возможность свободно поворачиваться. Продольное смещение
пальца ограничивают заглушками, а у поршней малого диаметра
( / ) = 2 5 0 мм) — пружинами, стопорными кольцами.
Х а р а к т е р н ы е износы и п о в р е ж д е н и я д е т а л е й
п о р ш н е в о й г р у п п ы. Износу подвергается тронк поршня (при­
обретая эллиптичность), поршневой палец, поршневые кольца.
Причины износа — истирание, а для колец и тронка — абразивный
и коррозионный износ.
Износ увеличивается при: несоответствии между сортами при­
меняемого топлива и цилиндрового масла; недостаточном поступ­
лении масла; неправильной центровке движения; интенсивном кок­
совании масла на стенках втулки; при повышении температуры
зеркала цилиндра (работа двигателя с перегрузкой, догорание
топлива по ходу расширения из-за плохого распыливания).
Задир и заклинивание поршня — тяжелая авария, в результате
которой на поршне и втулке появляются глубокие риски, борозды,
могут появиться трещины, произойти отрыв головки поршня или
обрыв шатунного болта. Причины: быстрая нагрузка непрогретого
двигателя, при которой возникает неравномерный нагрев деталей,
поршень нагревается быстрее, чем втулка, тепловой зазор между
ними выбирается полностью и происходит заклинивание поршня;
длительная перегрузка цилиндра; деформация тронкового поршня
в районе бобышек при нагревании головного подшипника; пере­
кос движения из-за неправильной центровки; поломка поршневых
колец.
Трещины в головк е поршня возникают из-за дефектов конструк­
ции или нарушения правил эксплуатации. К первым относится
литейный брак: раковины, усадочные трещины, остаточные на­
пряжения; ко вторым: перегрев головки при работе с перегруз­
кой, или при недостаточном охлаждении поршня (значительное
отложение кокса или накипи в охлаждаемой полости, недостаточ­
ное количество охлаждающей жидкости); термические напряже­
ния, возникающие при быстром нагреве непрогретого двигателя
или при резком изменении режима охлаждения.
Обгорание головки и прогорание днища возникают при пере­
греве головки (причины перегрева разобраны выше).
Поломка поршневых колец происходит: при недостаточном
тепловом зазоре в замке или в канавке, при чрезмерном износе
62
колец и втулки:в результате износа втулка приобретает конус­
ность, кольцо при подходе к в. м. т. расширяется, в нижней, ме­
нее изношенной части кольцо сжимается, периодически повторяю­
щаяся упругая деформация кольца приводит к его поломке; при
наработках на втулке (ступенчатый износ особенно часто ветре-,
чается в районе окон) от удара кольца о кромку окон.
Задиры и трещины на пальце появляются: при перегреве го­
ловного подшипника из-за недостаточной смазки; от ударов при
большом масляном зазоре; при плохой центровке деталей движе­
ния.
Для обеспечения долговечности и надежности поршневой груп­
пы необходимо:
не допускать работу с перегрузкой всего двигателя или от­
дельных цилиндров; нагружать двигатель постепенно, чтобы из­
бежать неравномерного нагревания деталей; не допускать резкого
изменения режима охлаждения (прекращения или быстрого уве­
личения подачи охлаждающей воды); следить за качеством распы-
ливания и сгорания топлива, чтобы избежать продолжительного
догорания в период расширения; следить за состоянием поршневых
колец, не допускать образования острых кромок, при замене ко­
лец проверять зазоры в канавках по высоте и зазоры в замках
колец; следить за смазкой втулок (в крейцкопфных двигателях);
подбирать цилиндровое масло в соответствии с сортом топлива;
при сборке двигателя проверять центровку движения, при пра­
вильной центровке ось движения (поршень, шток, шатун) должна
быть перпендикулярна оси коленчатого вала.

§ 10. КРЕИЦКОПФНЫЙ МЕХАНИЗМ

Крейцкопфный механизм служит для -соединения поршня с

шатуном и для передачи нормальной силы на параллель станины.
Он состоит из штока поршня, поперечины и ползунов.
Шток поршня (см. рис. 32) соединяет поршень с поперечиной,
крепится к головке поршня при помощи круглого фланца. Сечение
штока может быть сплошным или полым; сверление штока умень­
шает его массу и может быть использовано для подачи охлаж­
дающей жидкости к головке поршня. Шток соединяется с попере­
чиной цилиндрическим хвостовиком с гайкой на конце, или кону­
сом с цилиндрическим хвостовиком, или фланцем прямоугольной
формы. В месте прохода штока через диафрагму, отделяющую
полость цилиндра от картера, устанавливают сальник (рис. 41).
В корпусе сальника в специальных обоймах устанавливают раз­
резные чугунные кольца 1, стянутые спиральными пружинами 2.
Верхнее кольцо имеет конусную фаску на нижней кромке; при
ходе поршня вверх циркуляционное масло, прилипшее к штоку,
давит на конусную поверхность кольца, отжимая его от штока.
При ходе вниз пружины прижимают кольцо к штоку и оно верх-
63
ней острой кромкой снимает со штока цилиндровое масло и по
канавке между обоймой и корпусом сальника отводит его в дре­
наж.
Среднее кольцо имеет прямоугольное сечение, оно является
уплотнительным, предотвращая прорыв наддувочного воздуха в
картер. Нижнее кольцо имеет конусную фаску на верхней кромке.
При ходе поршня вниз давлением масла на конусную поверхность
кольцо отжимается от штока, а при ходе вверх прижимается к
штоку и нижней острой кромкой снимает циркуляционное масло
со штока и сбрасывает его в картер. Следовательно, сальник што­
ка выполняет три функции: не допускает попадания отработавше­
го цилиндрового масла в картер двигателя, снимает его со што­
ка и отводит в дренажную систему; не допускает попадания мас­
ла, работающего в системе циркуляционной смазки, в полость
цилиндра и сбрасывает его обратно в картер; уплотняет подпорш­
невую полость цилиндра, препятствуя утечке наддувочного возду­
ха в картер.
По способу передачи нормальной силы различают крейцкопф-
ный механизм с односторонним ползуном и с двусторонними пол­
зунами.
В крейцкопфном механизме с односторонним ползуном
(рис. 42) фланец штока 2 крепится к поперечине четырьмя шпиль­
ками 3 с корончатыми гайками. Справа поперечина имеет фланец
7, в прорезь которого входит ползун 5, и крепится болтами. Пол­
зун имеет плоско-параллельные поверхности, залитые сплавом —
баббитом В83.
Основная поверхность А передает силу N на параллель 4 во
время хода расширения, две узкие поверхности В во время хода
сжатия передают силу N на щеки 6 заднего хода. Цапфы попере­
чины шарнирно соединяются с головными подшипниками шатуна
/; к шейкам 8 присоединяются шарнирные трубы, по которым под­
водится масло для охлаждения поршня.
В крейцкопфном механизме с двумя двусторонними ползунами
(рис. 43) к фланцу шатуна 8 болтами 10 крепятся два головных
подшипника шатуна 9, на нижние половины которых опирается
64
поперечина крейцкопфа 6. Через сверление в теле поперечины
проходит хвостовик поршневого штока 1 и крепится гайкой 7.
Шток не используется для подвода охлаждающей жидкости к
головке поршня, поэтому имеет сплошное сечение; осевое сверле­
ние 2 в хвостовике служит для увеличения податливости соедине­
ния штока с поперечиной.
Двусторонние ползуны 5 свободно надеты на шейки поперечи­
ны, их осевому смещению препятствуют крышки 4, укрепленные на
торцах поперечины. Предохранительные шайбы 3 крепятся к пол­
зунам и входят в кольцевые выточки крышек 4 с небольшим за­
зором. При таком креплении ползуны могут самоустанавливаться,
поворачиваясь вокруг поперечины на небольшой угол. При работе
с демонтированным поршнем в одном из цилиндров шайба 3 фик­
сирует положение поперечины и препятствует ее развороту под
действием сил трения.
В конструкциях крейцкопфного узла этих двигателей, не
имеющих предохранительных шайб, при повреждениях поршня и
невозможности его замены необходимо демонтировать весь ме-

Рис. 42. Крейцкопфный механизм с односторонним ползуном

3 -6 2 8 3 G5
 ханизм движения (поршень,
шток, крейцкопфный узел и ша­
тун), так как не зафиксирован­
ная внутри ползунов поперечина
может развернуться и перекрыть
отверстия для подвода смазки,
что приведет к подплавлению го­
ловных подшипников.
Подошвы ползунов залиты
баббитом Б83 и имеют попереч­
ные канавки для лучшего рас­
пределения смазки. Масло к де­
талям крейцкопфного узла под­
водится по шарнирным трубам,
которые крепятся к поперечине, и
поступает в осевой канал в теле
поперечины, по радиальным ка­
налам идет на смазку головных
подшипников шатуна и на смаз­
ку ползунов.
Механизм с двусторонними
ползунами сложнее, чем с одно­
Рис. 43. Крейцкопфный механизм сторонними.
с двумя двусторонними ползунами
К преимуществам его отно­
сятся: меньший износ ползунов,
так как при работе расширения и сжатия сила N передается на
параллели ползунами, имеющими одинаковые площади подошв;
более свободный доступ к механизму движения.
Материал для деталей крейцкопфного механизма: шток и попе­
речина крейцкопфа отковывают из углеродистой стали 35 и 45, в
тех случаях, когда требуются повышенные механические качества,
применяют легированные стали 18Х2Н4ВА, 40ХН и др.; ползуны—
литье стальное; опорные поверхности ползуна заливаются бабби­
том Б83.
Смазка к ползунам подается по сверлениям в поперечине от
общей системы циркуляционной смазки. К поперечине масло мо­
жет подводиться по сверлению в шатуне, или с помощью шарнир­
ных качающихся труб. В первом случае масло подводится к ра-
мовым подшипникам, по сверлению в шейках и щеках коленчатого
вала поступает на смазку кривошипного подшипника, затем по
сверлению в шатуне — на смазку головного подшипника и по
сверлениям в поперечине — на смазку ползунов. Во втором случае
масло по шарнирным трубам подводится к поперечине, откуда оно
поступает на смазку головных подшипников шатуна, на смазку
опорных поверхностей ползунов, по сверлению шатуна — на смаз­
ку кривошипного подшипника и по сверлению в штоке — на ох­
лаждение поршня.
66
 Х а р а к т е р н ы е из н о с ы и п о в р е ж д е н и я д е т а л е й
к р е й ц к о п ф н о г о м е х а н и з м а . И знос штока поршня от тре­
ния уплотнительных колец сальника. Наибольший износ наблю­
дается в средней части (при наибольшей скорости движения порш­
ня). Интенсивность износа увеличивается при возрастании давле­
ния уплотнительных колец, поэтому при сборке сальника необхо­
димо проверять упругость спиральных пружин, стягивающих
кольца. Обычно в формуляре двигателя указывается величина уд­
линения пружины под действием подвешенного груза. Излишне
жесткие пружины увеличивают интенсивность износа и могут выз­
вать появление задиров на поверхности штока.
П рогиб штока происходит при гидравлических ударах в ци­
линдре, вызванных попаданием воды или масла в полость ци­
линдра через трещины в крышке, втулке или днище поршня.
Износ цапф поперечины происходит от трения в головных под­
шипниках шатуна. При недостаточной подаче масла к головным
подшипникам может произойти выплавление баббита подшипников
и задир шеек поперечины.
Истирание опорных поверхностей ползунов. При больших за­
зорах между ползуном и параллелью возникают удары при пере­
кладке поршня и может произойти выкрашивание баббита, а при
нарушении смазки — выплавление его.

§ 11. ШАТУНЫ

Шатун служит для передачи усилия давления газов от поршня

на шейку коленчатого вала и вместе с кривошипом преобразует
поступательное движение поршня во вращательное движение ко­
ленчатого вала. Шатун состоит из верхней головки, в которой рас­
полагается головной подшипник, стержня шатуна и нижней кри­
вошипной головки.
Требования, предъявляемые к шатуну: достаточная прочность
и надежность всех элементов шатуна; высокая износостойкость и
работоспособность подшипников.
Шатун работает при значительных знакопеременных нагрузках
от силы давления газа и силы инерции. Стержень шатуна испыты­
вает напряжения сжатия и изгиба. В четырехтактных двигателях
во время процессов наполнения и выпуска движущая сила P вы­
зывает напряжения растяжения. Следовательно, шатун при р а ­
боте двигателя подвергается значительной динамической нагрузке.
Шатунные болты испытывают растягивающие напряжения от
предварительной затяжки (материал болтов работает на уста­
лость), от переменных сил инерции.
Подшипники шатуна работают на истирание при больших
удельных давлениях, достигающих 200—300 кгс/см2. В тронковых
двигателях головной подшипник работает в зоне высоких темпе­
ратур. В четырехтактных двигателях из-за изменения направле­
ния движущей силы подшипники испытывают ударную нагрузку.
3* 67
 Стержень шатуна отковывают из углеродистых сталей 35 и 45, а в двига­
телях напряженных — из легированных сталей 40ХНВА, 18Х24Н4ВА и др.
Съемные нижние головки шатуна — стальные литые. Для шатунных болтов
применяют стали 35, 40Х Н , 40ХНМА.
Лучшим антифрикционным сплавом для заливки кривошипных (мотыле-
вых) подшипников и головных подшипников крейцкопфных двигателей явля­
ется баббит Б83.
В двигателях напряженных, при удельных давлениях выше 200 кгс/см2
применяется свинцовистая бронза Бр.С-30 (преимущества и недостатки Б83 и
Бр.С-30 — см. гл. II).
Для головных подшипников троиковых двигателей баббит Б83 находит
сравнительно малое применение, так как подшипник работает в зоне высоких
температур при больших удельных давлениях в паре с поршневым пальцем,
имеющим высокую поверхностную твердость. Втулки головных подшипников ча­
ще всего изготавливают из оловянистых бронз с присадками цинка, свинца,
фосфора, никеля и др. (Бр.ОС-8-12; Бр.ОФ-7-0,2; Бр.0Ф1О1 и др.). В двигате­
лях напряженных применяются стальные втулки, залитые свинцовистой брон­
зой.

Стержень шатуна. Длину стержня выбирают в зависимости от

принятого соотношения R/L, где R — радиус кривошипа, L — дли­
на шатуна (расстояние между центрами верхней и нижней голо­
вок) :
/?
для малооборотных дизелей,
L
/? для высокооборотных.
L
D
Уменьшение — снижает величину нормального давления N . Уве-
п
личение — приводит к уменьшению длины шатуна и высоты дви­
гателя.
У крейцкопфных дизелей поршень разгружен от нормальных уси-
P l l
лий, поэтому можно принимать — = ----- ;------.
L, 4,5 3,5
П оперечное сечение стержней шатунов может иметь различную
форму. Наиболее простыми в изготовлении являются шатуны со
стержнями круглого сечения. Они находят широкое применение у
малооборотных двигателей. Н-образное и двутавровое сечения
имеют по сравнению’ с круглым больший момент сопротивления,
что позволяет уменьшить площадь поперечного сечения и вес ша­
туна, не снижая его прочности. Такие шатуны применяются обычно
у высокооборотных двигателей, где уменьшение веса шатуна необ­
ходимо для уменьшения величины сил инерции, действующих в
частях КШМ.
Конструкция верхних головок шатуна зависит от типа двига­
теля. В тронковых двигателях обычно применяется неразъемная
верхняя головка, откованная заодно со стержнем. Для надежной
работы головного подшипника необходимо обеспечить достаточ­
ную жесткость головки, чтобы избежать деформаций подшипника.
68
У многооборотных двигателей пре­
обладает цилиндрическая голов­
ка, а у малооборотных — овальная
с круговым утолщением. Втулка
головного подшипника — цельная,
запрессовывается в головку и фик­
сируется от проворачивания и осе­
вого сдвига. В отдельных конструк­
циях применяется разрезная верх­
няя головка с вкладышами, зали­
тыми баббитом.
У шатунов крейцкопфных д ви ­
гателей Применяются верхние Рис. 44 Схема крейцкопфа с виль-
головки вильчатые и безвильчатые; чатым и безвильчатым шатуном
в первом случае стержень
шатуна закапчивается вилкой, на которой крепятся два головных
подшипника, залитых баббитом Б83. У безвильчатых шатунов
(см. рис. 43) стержень заканчивается фланцем, к которому кре­
пятся два головных подшипника. Головные подшипники могут
иметь две опорные поверхности для поперечины либо одну сплош­
ную поверхность. Преимущество последней в том, что за счет
увеличения площади опоры удается снизить удельное давление
на подшипник. На рис. 44 показаны схемы крейцкопфа с вильча­
тым и безвильчатым шатунами. Шток поршня передает движущую
силу P на поперечину. У вильчатого шатуна под действием силы
P происходит «развал» вилки шатуна и упругая деформация по­
перечины; в результате удельное давление на опорной поверхности
подшипника будет распределяться неравномерно — наибольшая
нагрузка будет приходиться на внутренние края подшипников, вы­
зывая интенсивный износ и выкрашивание баббита.
У безвильчатого шатуна фланец стержня создает жесткую опо­
ру для подшипников, деформация поперечины компенсируется по­
датливостью подшипников, поэтому при работе сохраняется парал­
лельность оси поперечины и опорных поверхностей подшипников
и создаются условия для равномерного распределения нагрузки
по всей опорной поверхности, уменьшается максимальная величи­
на удельного давления, повышается долговечность и надежность
работы подшипников. Технология изготовления безвильчатых ша­
тунов проще, чем вильчатых, поэтому такая, конструкция шатунов
в настоящее время широко распространена.
Кривошипная (нижняя) или мотылевая головка шатуна долж­
на иметь достаточную жесткость, чтобы обеспечить надежную ра­
боту кривошипного подшипника; в двигателях тронкового типа
габаритные размеры нижней головки должны позволить демонти­
ровать поршень вместе с шатуном через цилиндр двигателя.
Конфигурация нижней головки зависит от типа двигателя.
В малооборотных двигателях применяют отъемную головку
(рис. 45), состоящую из двух половин. Между верхней половин-
69
кой 8 и пяткой шатуна 6 ставят стальную строганую компрессион­
ную прокладку 7 для регулирования высоты камеры сжатия. Про­
кладки 11 в плоскости разъема служат для регулирования масля­
ного зазора. Кривошипный подшипник может иметь вкладыши,
залитые баббитом Б83 или свинцовистой бронзой. Баббит может
также непосредственно заливаться в корпус головки. У многообо­
ротных двигателей для уменьшения веса и габаритов верхнюю
часть мотылевой головки отковывают заодно со стержнем.
Шатунные болты — наиболее ответственная деталь механизма
движения. Обрыв шатунного болта сопровождается, как правило,
значительными разрушениями деталей остова двигателя, поэтому
к конструкции болтов, выбору их материала и качеству изготовле­
ния предъявляют строгие требования. В двухтактных двигателях
шатунные болты работают только на растяжение от силы затяжки.
В четырехтактных двигателях болты испытывают знакопеременную
нагрузку, так как во время процессов наполнения и выпуска дви­
жущая сила изменяет свое направление. Обычное количество бол­
тов два. Иногда для уменьшения габаритов кривошипной головки
ставят четыре болта меньшего диаметра. Шатунные болты уста­
навливаются в калиброванные отверстия. Для обеспечения при­
гонки болта по отверстию их часто делают с одним или двумя по­
садочными поясами. Для повышения усталостной прочности бол­
тов переходы от головки к поясу, к тонкой части стержня и к
резьбе должны быть плавными й иметь достаточные радиусы
70
закругления. Наибольшая концентрация напряжений возникает в
резьбовом соединении; резьба должна быть мелкая, чисто обра­
ботанная, без заусениц, забоев, надрывов. Во избежание появле­
ния напряжений изгиба при затяжке гайки необходимо обеспечить
плотное прилегание опорных поверхностей гайки и головки болта
к плоскости кривошипной головки.
Сила затяжки болтов определяется расчетом. В формуляре дви­
гателя указывается величина удлинения болта после затяжки, или
усилие на ключе с динамометром, или давление масла при затяжке
гаек с помощью гидравлического домкрата. Перетяжка болтов
или их неравномерная затяжка могут привести к обрыву болтов.
Гайки после затяжки шплинтуют (см. рис. 45). При осмотрах дви­
гателя проверяют состояние болтов.
Болты заменяют при обнаруживании следующих дефектов:
остаточной деформации болта (проверяется измерением длины
болта специальным калибром); при вытяжении резьбы (контро­
лируется по резьбомеру); при надрывах резьбы и заусенцах.
У шатуна тронкового двигателя (см. рис. 45, а) верхняя го­
ловка 1 откована заодно со стержнем 3, вкладыш головного под­
шипника 13 отлит из оловянистой бронзы, штифт 2 фиксирует по­
ложение вкладыша в головке, не допуская осевого смещения и про­
ворачивания. Стержень круглого сечения заканчивается пяткой 6,
к которой двумя болтами 10 крепится разъемно-съемная мотыле-
вая головка. Компрессионная прокладка 7 позволяет регулировать
высоту камеры сжатия. Между верхней 8 и нижней 12 половинами
имеется набор прокладок 11, с помощью которых регулируют мас­
ляный зазор. Для удобства монтажа шатунные болты 10 фиксиру­
ются от проворачивания (при затяжке гаек 5) стопором 9,
шплинт 4 предотвращает самопроизвольное ослабление затяжки
гаек (на рис. 45, б показан шатун в сборе с поршнем).
На рис. 46 показан шатун V-образного дизеля с прицепным
шатуном. Шатуны двутаврового сечения, верхние головки — ци­
линдрические, с запрессованными бронзовыми втулками. Главный
шатун 1 имеет разъемную нижнюю головку с косым, относитель­
но оси главного шатуна, разъемом. Кривошипный подшипник
имеет два тонкостенных вкладыша, залитых свинцовистой бронзой.
Крышка подшипника крепится к верхней половине головки двумя
коническими штифтами 5. Прицепной шатун 2 имеет неразъемную
с бронзовой втулкой нижнюю головку, соединяется с главным ша­
туном с помощью пальца 3, установленного в проушинах 4 голов­
ки. Длина кривошипных шеек коленчатого вала у V-образных дви­
гателей с прицепными шатунами такая же, как у рядных двигате­
лей, в этом их основное преимущество по сравнению с V-образны-
ми двигателями со смещенными осями цилиндров. Однако эта
конструкция имеет и ряд недостатков: опорная поверхность пальца
прицепного шатуна сравнительно небольшая, поэтому он воспри­
нимает значительные удельные давления, кривошипный подшип­
ник главного шатуна получает дополнительную нагрузку со
71
 Рис. 46. Ш атун V -образного двигателя

стороны прицепного шатуна; он также работает при повышенных

удельных давлениях, что уменьшает срок работы' подшип­
ника.
Тело шатуна 12 крейцкопфного двигателя «Зульцер» (рис. 47)
заканчивается сверху фланцем, к которому крепятся два голов­
ных подшипника 1; к пятке шатуна четырьмя болтами 13 крепит­
ся мотылевый подшипник 7. Гайки всех шатунных болтов стопо­
рятся шайбами 9, имеющими на торцевых поверхностях мечкие
зубья, которые входят в зацепление с зубьями на торцевой поверх­
ности гайки. Шайбы 9 болтами 10 крепятся к шатунным болтам.
Стопоры 5 стопорят шатунные болты, препятствуя их проворачи­
ванию при затяжке гаек. Для обеспечения соосности тела шатуна
и подшипников устанавливаются центрирующие проставки 3 и 8.
Компрессионная строганая стальная прокладка 4 устанавливается
между пяткой шатуна и кривошипной головкой, изменяя толщину
прокладки, регулирует давление в конце сжатия, которое в процес­
се эксплуатации уменьшается от увеличения камеры сжатия из-за
износа подшипников и от неплотности поршневых колец при изно­
се рабочих втулок и колец. После замены прокладки обязательно
проверяют высоту камеры сжатия, минимальная высота указы­
вается в формуляре двигателя.
72
 Масло к подшипникам
шатуна подается по шар­
нирным трубам, через
сверление в поперечине
крейцкопфа поступает на
смазку головных подшип­
ников и по каналам 2, 11,
14 на смазку мотылевого
подшипника. C помощью
набора прокладок 6 ре­
гулируют величину мас­
ляного зазора в подшип­
нике.
Износ ы и пов­
реждения деталей
шатунной г руппы.
Нормальный износ голов­
ных и мотылевых подшип­
ников составляет 0,01 —
0,02 мм за 1000 ч рабо­
ты. Преждевременный ин­
тенсивный износ, п од­
плавление, вы краш ива­
ние и отслаивание анти­
фрикционного сп лава мо­
гут быть вызваны нару­
шением правил ухода за
двигателем, недоброкаче­
ственным ремонтом и не­
своевременным проведе­
нием профилактических
осмотров.
Для обеспечения на­
дежной и долговечной
Шатун крейцкопфного двигателя
работы подшипников не­
обходимо выполнять сле­
дующие требования: применять для смазки подшипников масло,
рекомендованное заводом-изготовителем; контролировать качество
масла, не допуская его обводнения, снижения вязкости и загрязне­
ния механическими примесями; обеспечить достаточное поступле­
ние масла к подшипникам; при профилактических осмотрах заме­
рять и регулировать масляные зазоры в подшипниках (малые зазо­
ры приводят к нагреву и подплавлению подшипников, при боль­
ших зазорах нарушается подвод масла, появляется ударная на­
грузка на подшипник, которая приводит к выкрашиванию и отслаи­
ванию антифрикционного слоя); при ремонте обеспечить качест­
венную пригонку подшипников по шейкам и правильную центров­
ку деталей движения.
73
 Н аиболее тяжелые повреж дения деталей шатунной группы:
обрыв шатунных болтов; обрыв верхней головки шатуна; обрыв
мотылевой головки; погиб и поломка стержня шатуна.
В результате этих повреждений обычно происходит разруше­
ние основных деталей двигателя. Причины таких повреждений:
снижение прочности металла из-за технологических дефектов (уса­
дочные раковины и трещины, неметаллические включения и др.);
снижение прочности из-за «усталости» металла; возникновение
дополнительных напряжений, которые в сумме с номинальными
превышают предел прочности: такие напряжения в деталях ша­
тунной группы возникают в результате заедания поршня, перекоса
в деталях движения, подплавления и заклинивания одного из под­
шипников, увеличенных зазоров в подшипниках, при гидравличе­
ских ударах в цилиндре, а также вследствие увеличения сил инер­
ции масс шатунно-поршневой группы при недопустимом возраста­
нии частоты вращения (двигатель «пошел вразнос»).

§ 12. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ

Коленчатый вал состоит из рамовых и шатунных шеек, щек и

соединительных фланцев. Рамовые шейки, щеки и шатунная шейка
образуют колено или кривошип (мотыль) вала (мотыль — старое
название, имеющее широкое распространение). Расстояние от
центра рамовой до центра шатунной шейки называется радиусом
кривошипа. Коленчатый вал — одна из наиболее ответственных и
напряженных деталей. Стоимость коленчатого вала составляет
около 15% стоимости двигателя. Моторесурс двигателя, обычно,
зависит от срока службы вала (до проточки или шлифовки его
шеек).
К коленчатым валам судовых дизелей предъявляют требования
обеспечения необходимой прочности, жесткости и износоустойчи­
вости.
Условия работы коленчатого вала: вал нагружается силами от
давления газа и силами инерции поступателыю-движущихся и
вращающихся масс и подвергается одновременному действию зн а ­
копеременных изгибающих и крутящих моментов. В результате
воздействия этих сил и моментов материал вала «работает» на
усталость. Усталость металла объясняется возникновением в наи­
более «слабом» месте микроскопической трещины, которая под
влиянием знакопеременной нагрузки растет, уменьшая расчетное
сечение и вызывая рост напряжений. В итоге напряжения превы­
шают предел прочности материала, вызывая быстрое разрушение
детали.
Пределом усталости называется то максимальное напряжение,
при котором образец не разрушается под воздействием очень боль­
шого (до 10—20 млн.) числа циклов нагружения. Предел устало­
сти снижается в местах концентрации местных напряжений (на
74
 —

Рис. 48. Полууставной кривошип коленчатого вала

дне галтелей, по краям отверстий у запрессованных шеек), а так­

же при наличии дополнительных напряжений.
Материалы и методы упрочнения коленчатых валов, Основное
требование, предъявляемое к материалу, — высокие прочностные
показатели; Этому требованию удовлетворяют качественные угле­
родистые стали 40, 45, 50. Валы высокооборотных и форсирован­
ных двигателей изготавливают из легированных конструкционных
сталей 40Х, 40ХНВА, 35ХНВ и др. Некоторые заводы освоили
выпуск коленчатых валов, отлитых из высокопрочного чугуна.
В зависимости от материала, количества и размера колеи валы
могут изготавливать тремя способами: ковкой, штамповкой и
отливкой.
Чугунные валы обычно изготавливают цельнолитыми. Сталь­
ные валы для небольших высокооборотных двигателей изготавли­
вают цельноковаными, причем при крупносерийном производстве
заготовку для вала получают путем штамповки, при мелкосерий­
ном — путем свободной ковки. Валы среднеоборотных двигателей
с радиусом кривошипа R до 450 мм делают составными из не­
скольких секций, соединенных с помощью фланцев.
Колена валов крупных малооборотных двигателей (/? > 4 5 0 мм)
изготавливают полууставными или составными.
В полууставных коленах (рис. 48) шатунные шейки отковыва­
ют заодно со щеками, рамовые шейки запрессовывают в щеки
В составных коленах (рис. 49) рамовые и шатунные шейки запрес­
совывают в щеки. Щеки могут быть кованые или литые из стали.
Запрессовку производят при нагреве до 200—250°С и при натяге
1/800— 1/1000, обеспечивающем плотность соединения без по­
становки фиксирующих шпонок.
Стоимость валов с составными и полууставными коленами
значительно ниже, чем с цельноковаными, за счет меньшего рас­
хода металла и сокращения объема станочных работ. Технология
их изготовления проще. Недостатком составных колен является
большая (по сравнению с цельными) масса вала за счет увеличе­
75
ния ширины щек в местах их соединения с шатунными и рамовы-
ми шейками.
Взаимное располож ение колен зависит в первую очередь от
тактности двигателя и от числа цилиндров. Угол между криво­
шипами и их взаимное расположение должны обеспечивать рав­
номерное вращение коленчатого вала, наиболее полное уравнове­
шивание двигателя, равномерную нагрузку на рамовые шейки и
подшипники.
Для обеспечения равномерного вращения вала вспышки в ци­
линдрах должны чередоваться через одинаковые углы п. к. в.;
720
поэтому для двигателей четырехтактных q>= — , для двухтактных
Ф = -J-, где I — число цилиндров. Для равномерного нагружения
вала и рамовых подшипников вспышки у двух последовательно ра­
ботающих цилиндров не должны происходить в смежных цилинд­
рах. .
Окончательную оптимальную схему коленчатого вала выбира­
ют после динамического расчета двигателя.
Конструкция отдельных элементов вала. Основные размеры
колена должны обеспечивать необходимую прочность и жесткость
вала и получение допустимых удельных давлений на рамовые
подшипники.
Шатунные и рам овые шейки могут иметь осевое сверление.
Полые шейки уменьшают вес вала, позволяют контролировать ка-

Рис. 49. Составной кривошип коленчатого пала

76
 Рис. 50. Формы щек кривошипа

чество поковки и могут быть использованы для подвода смазки.

Для уменьшения концентрации напряжений у цельнокованых ва­
лов переходные галтели между щеками и шейками колена должны
выполняться с возможно большими радиусами закруглений. Могут
применяться галтели, описанные двумя радиусами (большой ра­
диус примыкает к щеке), или эллиптические галтели (имеющие
переход с постепенным уменьшением радиуса). Недостаточный
радиус галтели значительно увеличивает концентрацию напряже­
ний, что может привести с течением времени к разрушению вала
от «усталости» металла.
Щеки колена могут иметь различную форму (рис. 50): прямо­
угольную, шести- или восьмигранную, овальную, круглую, фигур­
ную (у составных валов). Наиболее простой в изготовлении явля­
ется прямоугольная, а наиболее рациональной в отношении- проч­
ности, равномерного распределения напряжений и массы — оваль­
ная форма.
Для уменьшения массы вала, а также для уменьшения масс
неуравновешенных частей колена применяют шести- и восьми­
гранную форму щек, или достаточно простые в изготовлении круг­
лые щеки.
Смазка шеек коленчатого ва л а — циркуляционная, под давле­
нием. Масло подводится через штуцер к рамовому подшипнику и
смазывает рамовую шейку, откуда оно может по радиальным и
осевым сверлениям в шейке и щеке поступать на смазку шатунной
шейки (см. рис. 50). Осевые сверления шеек закрывают с торцов
заглушками. В некоторых конструкциях в радиальное сверление
кривошипной шейки завальцовывают латунную трубку, длина ко­
торой больше толщины шейки, поэтому она выходит внутрь осе­
вого сверления и является своего рода сепаратором масла. При
вращении вала под действием центробежной силы происходит
отделение воды и механических примесей от масла. Масло, имею­
щее меньший удельный вес чем вода, располагается в центре свер­
ления и поступает через трубку на смазку кривошипного подшип-
77
 Рис. 51. Цельнокованый коленчатый вал восьмицилиндрового
четырехтактного двигателя

ника, вода и механические примеси накапливаются у стенок свер­

ления.
Выходы радиальных сверлений на поверхность шейки для
уменьшения концентрации напряжений должны иметь закругле­
ние, а само сверление должно быть отполировано.
Некоторые заводы подачу смазки к шатунной шейке осуществ­
ляют от головного подшипника по сверлению в шатуне. Отсутст­
вие радиальных каналов и отверстий на шейках вала упрощает
его изготовление и, главное, повышает предел усталости металла,
так как кромки отверстий всегда являются концентраторами на­
пряжения.
Фиксация вала по отношению к фундаментной раме. Удлине­
ние вала от теплового расширения составляет 0,5—0,6 мм на каж­
дый метр длины и 50°С. Для свободного перемещения вала отно­
сительно рамы у всех подшипников предусматривается осевой за­
зор между щеками кривошипа и торцами подшипника. Фиксация
вала производится в одном из рамовых подшипников, который яв­
ляется опорно-упорным или установочным. Рамовая шейка уста­
новочного подшипника имеет упорный гребень (рис. 51). Роль
установочного подшипника может выполнять судовой упорный под­
шипник, который часто встраивают непосредственно в фундамент­
ную раму двигателя. Торцевой зазор в упорном подшипнике со­
ставляет 0,05—0,20 мм в зависимости от размеров вала. Выходы
коленчатого вала из картера должны быть тщательно уплотнены
во избежание утечки масла; для этой цели применяют маслосбра­
сывающие кольца в комбинации с лабиринтным уплотнением пли
маслосбрасывающую резьбу для валов малых диаметров
(см. рис. 51).
Противовесы крепят к щекам вала для уравновешивания сил
и моментов сил инерции деталей «движения» и для уменьшения
удельных давлений на рамовые подшипники за счет уравновеши­
вания центробежных сил вращающихся частей (колено и 0,6 дли­
ны шатуна).
78
 В высокооборотиых двигателях противовесы могут быть отко­
ваны заодно со щеками. Крепление съемного противовеса должно
быть надежным; для разгрузки болтов применяют зубчатые сое­
динения (рис. 52) и различного типа замки. Для уменьшения мас­
сы противовеса его центр тяжести стремятся располагать воз­
можно дальше от оси вала.
У цельнокованого коленчатого вала восьмицилиндрового че­
тырехтактного двигателя (см. рис. 51) угол между кривошипами
90°. Противовесы откованы заодно со щеками 6 вала. Шейки
имеют осевые сверления 5, закрытые заглушками 3, стянутыми
болтами 2, и радиальные сверления 4 для подвода смазки от ра-
мовых подшипников к кривошипным. Упорные гребни 7 фиксиру­
ют положение коленчатого вала на фундаментной раме. На левом
конце вала крепится шестерня 1 привода масляного насоса, ше­
стерня 8 привода распределительного вала зажимается между
конусными поверхностями упорного гребня и хомута 9. Масло­
сгонная резьба 13 предотвращает утечку масла в месте выхода
вала из полости картера. На кормовом фланце коленчатого вала
крепится маховик 10.
Маховик служит для уменьшения колебаний угловой скорости
вала'И обеспечивает равномерное вращение двигателя. Маховик
крепится к фланцу вала с помощью ступицы 11, положение махо­
вика фиксируется штифтами 12. На его ободе отфрезерованы зуб­
чатый венец для соединения с валоповоротным устройством, на­
несены отметки в. м. т. всех цилиндров и риски от нуля до 360°,
необходимые при проверке фаз газораспределения и топливо-
подачи.
И з н о с ы и п о в р е ж д е н и я к о л е н ч а т ы х в а л о в . Во
время эксплуатации шейки вала подвергаются неравномерному
износу: возникают бочкообразность, конусность, эллиптичность.
Неправильная форма шеек не позволяет установить необходимый

Рис. 52. Крепление противовесов к щекам кривошипа

79
масляный зазор в подшипниках, что приводит к ухудшению смаз­
ки, при работе вала появляется ударная нагрузка на подшипники.
Поломка коленчатого в а л а — одна из самых тяжелых аварий
двигателя. Анализ поломок показывает, что разрушение вала боль­
шей частью происходит от «усталости» металла. Причинами уста­
лостных разрушений могут быть: недостаточный запас прочности
вала, особенно в местах концентрации напряжений (в районе гал­
телей, по краям смазочных отверстий); технологические пороки,
низкие механические свойства материала, неоднородная структура,
микротрещины, образовавшиеся при термической обработке, не­
металлические включения и др.; случайные повреждения, появив­
шиеся на поверхности вала в процессе его обработки или эксплуа­
тации (всевозможные риски, царапины, борозды и надрезы, яв­
ляющиеся сильными концентраторами напряжения); дополни­
тельные напряжения, возникающие из-за крутильных колебаний,
а также из-за деформации вала, вызванной неравномерным изно­
сом и просадкой рамовых подшипников, деформацией фундамент­
ной рамы, расцентровкой вала двигателя и вала приводимого ме­
ханизма.
Надежность и долговечность коленчатого ва л а во многом за­
висит от правильной эксплуатации двигателя. Нарушение режима
смазки, загрязнение масла абразивными частицами и неудовлет­
ворительная очистка масла, а также неправильно установленные
масляные зазоры в подшипниках могут привести к интенсивному
износу шеек вала и подшипников, к выкрашиванию и выплавлению
антифрикционного сплава, что, в свою очередь, вызовет появление
рисок, задиров и царапин на поверхности шеек. Во время работы
двигателя необходимо поддерживать установленный режим смаз­
ки (давление, температуру в системе смазки), обеспечить тщатель­
ную очистку масла. Во время планово-предупредительных осмот­
ров необходимо: регулировать величину масляных зазоров в под­
шипниках, замерять величину просадки и прямолинейность оси
вала, тщательно осматривать поверхность шеек; при достижении
предельного износа и при появлении задиров, рисок и царапин
на поверхности шеек производить проточку или шлифовку вала.

Г л ава IV
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
§ 13. КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ

Клапанный механизм управляет процессом впуска заряда све­

жего воздуха и выпуска отработавших газов. В четырехтактных
дизелях применяется клапанный механизм газораспределения.
В двухтактных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой кла­
панный механизм управляет выпуском отработавших газов, для
80
впуска свежего заряда используются
продувочные окна во втулке, которые
открывают и закрывают поршень ра­
бочего цилиндра.
В двухтактных дизелях с контур­
ной продувкой обычно применяется
бесклапанное газораспределение, при
котором поршень открывает и закры­
вает выпускные и продувочные окна,
расположенные во втулке.
Однако у некоторых двигателей
(с расположением выпускных окон вы­
ше продувочных) для устранения по­
тери заряда воздуха через выпускные
окна после закрытия продувочных
применяются выпускные заслонки, ре­
гулирующие выпуск газов.
В двухтактных двигателях с рас­
положением продувочных окон выше
выпускных верхний ряд продувочных
окон 'перекрывается автоматическими
пластинчатыми продувочными клапа­
нами.
Механизм газораспределения четы­
рехтактных двигателей (рис. 5 3 ) со- 5 3 . Механизм газораспредсле-
СТОИТ ИЗ! впускных И выпускных клана- ння четырехтактного двигателя
нов 3; привода клапанов, который
осуществляется от кулачных шайб 5 распределительного вала 6
через толкатели 7, штанги 8, клапанные рычаги 1 (пружины 2 обес­
печивают плотное закрытие клапана); привода 4 (от колен­
чатого вала к распределительному) — шестеренного или цепного
(а— тепловой зазор).
Впускные и выпускные клапаны служат для впуска в цилиндр
воздуха и выпуска отработавших газов. Число клапанов выбирают
в зависимости от скорости поршня: в четырехтактных малооборот­
ных двигателях в крышке цилиндра размещают два клапана —
впускной и выпускной; в четырехтактных высокооборотных дви­
гателях могут устанавливать по два впускных и выпускных кла­
пана на цилиндр.
В двухтактных двигателях, в зависимости от быстроходности
устанавливают один, два или четыре выпускных клапана.
Увеличение количества клапанов усложняет конструкцию ци­
линдровой крышки и клапанного привода, но дает возможность
увеличить суммарное проходное сечение для воздуха и отрабо­
тавших газов, уменьшить массу клапана и улучшить теплоотвод
от клапанов. Все это особенно существенно для быстроходных
двигателей, где на смену заряда отводится очень мало времени
( 0 ,0 5 5 — 0 ,0 8 с), а ускорения в момент открытия и закрытия кла­
81
 панов достигают значительной величи­
ны п вызывают большие динамические
нагрузки от сил инерций, действующих
на клапан в момент посадки на гнездо.
Клапанный комплект (рис. 54) со­
стоит из клапана 4, корпуса 3 и пру­
жины 2, которая верхним концом упи­
рается в тарелку I f надетую на шток
клапана, а нижним — в корпус кла­
пана. Клапан под действием клапан­
ного привода всегда открывается
внутрь цилиндра, чем достигается
плотность его прилегания к гнезду
при высоких давлениях газа в цилинд­
ре. При малых давлениях плотность
прилегания клапана обеспечивается
пружиной, сила давления которой дол­
жна превышать силу инерции, дейст­
вующей в частях клапанного привода
и стремящейся оторвать ролик толка­
теля от кулачной шайбы. При увели­
чении силы пружины увеличивается ее
жесткость и хрупкость, поэтому в дви­
гателях высокооборотных или в дви­
гателях с большим размером клапана
ставят две пружины с различным на­
Рис. 54. Клапанный комплект правлением витков. В двигателях вы­
четырехтактного двигателя сокооборотных клапаны монтируют
непосредственно в крышке без корпу­
са, что позволяет увеличить диаметр тарелки клапана на 20%, но
в эксплуатации такая конструкция неудобна, так как не дает воз­
можности менять клапаны без подъема крышки.
Условия работы клапанов тяжелые, они испытывают значи­
тельные динамические нагрузки и подвергаются действию высоких
температур; нагрев впускных клапанов достигает 300—400°С,
выпускных 600—800°С.
Материал клапанов должен обеспечивать необходимую механическую проч­
ность при высоких температурах, обладать износоустойчивостью и хорошо про­
тивостоять газовой коррозии.
Впускные клапаны изготавливают из легированных сталей 40ХН, 50ХН,
G5XH и др.; выпускные — из жаростойких хромоникелевых сталей ЭЯ2, ЭЯЗС;
клапаны высокофорсированных двигателей — из специальных жаропрочных
сталей ЭН 107, ЭН69 и др. Для повышения износоустойчивости тарелок клапа­
нов на поверхность фаски тарелки наплавляют слой стеллита толщиной
0,7— 1,5 мм.
Клапанные пружины изготавливают из высокоуглеродистых марганцови­
стых, кремнемарганцовистых и хромоникельванадиевых сталей 60Г, 65Г,
50ХФА и др.
У клапана, установленного непосредственно в крышке цилинд­
ра (рис. 55, а), тарелка имеет конусную фаску 6 с углом конусно­
82
сти 45° (реже 30°). Больший
угол конуса обеспечивает са­
моцентрирование клапана
и хорошее уплотнение. В
крышку цилиндра запрес­
сована бронзовая направ­
ляющая втулка 4, в которой
ходит шток клапана 5. Теп­
лоотвод от тарелки клапана
осуществляется через опор­
ное гнездо и через направ­
ляющую втулку к воде, ох­
лаждающей крышку цилинд­
ра. На верхний конец што­
ка с помощью разрезного
сухаря 2 крепится тарелка
1 пружины 3. На рис. 55,6
показано крепление тарел­
ки разрезным сухарем, на­
детым на конусную выточку;
на рис. 55, в сухарь надет Рис. 55. Клапан, установленный непосред-
ственно в крышке
на цилиндрическую выточку
меньшего диаметра.
Выпускной клапан мощного двухтактного двигателя «Бурмей-
стер и Вайн» (рис. 56) имеет корпус 7, отлитый из чугуна, с по­
лостью охлаждения, через которую циркулирует вода, поступаю­
щая из крышки. Гнездо 5 клапана 9, выполненное из жаростойкого
износоустойчивого чугуна, крепится к корпусу винтами; клапан 9
выполнен из жаростойкой стали. Посадочная конусная поверх­
ность тарелки имеет наплавку из износоустойчивого жаростойкого
сплава. Направляющими для штока служат чугунные втулки 4 и 8,
в которые запрессована бронзовая втулка 3. Шток смазывается
смесью из топлива и масла, поступающей от масленки 10 по кана­
лам в направляющих.
Защитный кожух 6, напрессованный на шток, защищает на­
правляющие от горячих газов и предотвращает попадание масла
на запорную поверхность тарелки (под действием высоких тем­
ператур масло коксуется на запорных поверхностях, нарушая
плотность клапана и увеличивая износ). Клапанные пружины 2
имеют противоположное направление витков и разрезаны по вы­
соте на две части. Промежуточной опорой для пружин служит
тарелка с кронштейном I l f верхней опорой тарелка 1 закреплена
на штоке с помощью разрезного сухаря.
Корпус клапана крепится к крышке болтами (на рис. 56 не по­
казаны), гнездо опорной поверхностью притирается по посадочной
поверхности крышки.
Привод клапанов осуществляется от кулачных шайб распреде­
лительного вала, который (в зависимости от конструкции двига-
 теля) может располагаться вверху
у крышек или над крышками, или
сбоку на блок-цилиндрах или верх­
ней части картера. При верхнем
расположении распределительного
вала кулачные шайбы непосредст­
венно воздействуют на клапаны без
промежуточного передаточного ме­
ханизма, механизм газораспределе­
ния упрощается, уменьшается мас­
са движущихся частей, а следова­
тельно, и силы инерции, действую­
щие в частях механизма. Такое ра­
сположение вала применяется в
высокооборотных двигателях малой
и средней мощности. Недостатки
этой конструкции: необходимость
демонтажа распределительного ва­
ла при подъеме цилиндровой крыш­
ки; слабые опоры распределитель­
ного вала, не позволяющие исполь­
зовать его для привода топливных
насосов.
В приводе выпускного клапана
двухтактного двигателя Брянского
Рис. 56. Выпускной клапан мощ­
ного двухтактного двигателя
завода (рис. 57) клапан приводится
в действие от кулачной шайбы че­
рез толкатель 9 с роликом 11, штан­
гу 5 и клапанный рычаг 1. Ролик толкателя имеет игольчатый под­
шипник 10. Ось качания 2 клапанного рычага 1 расположена в
стойке 14, укрепленной на крышке цилиндра. Промежуточная та­
релка клапанных пружин тягой 15 крепится к стойке 14 и кронш­
тейном 16 к клапанному рычагу; такое крепление промежуточной
тарелки увеличивает устойчивость пружин. К правому концу рыча­
га шарнирно крепится верхний конец штанги. Палец шарнира 4
стопорится болтом 3. Нижний конец штанги опирается на поршень
13 специального гидравлического демпфера 7, который автоматиче­
ски регулирует тепловой зазор в механизме газораспределения, что
обеспечивает безударную работу механизма при пуске холодного
двигателя.
Работа гидравлического демпфера. Корпус толкателя 6 в ниж­
ней части постоянно заполнен маслом, которое поступает от сис­
темы смазки через отверстия К. Поршень 13 демпфера плотно
притерт к цилиндру 12. Пружина 8 постоянно отжимает штангу
вверх. В донышке цилиндра 12 имеется клапан А (см. узел Л),
через который масло поступает под поршень 13. Клапан А откры­
вается движением масла, когда ролик толкателя стоит на ци­
линдрической части кулачной шайбы. Когда толкатель начинает
84
подниматься вверх, масло давит сверху на тарелку клапана А и
он закрывается; усилие от толкателя передается на штангу через
масляную подушку, расположенную между поршнем 13 и цилинд­
ром 12 демпфера. По мере удлинения штока клапана будет умень­
шаться объем масла под поршнем 13. При изменении режима рабо­
ты двигателя изменяется температура штока клапана, его удлине­
ние и автоматически изменяется количество масла под поршнем
демпфера, обеспечивая безударную эластичную связь между кулач­
ной шайбой и клапаном. Масло в полость толкателей поступает
через фильтр, при обслуживании двигателя необходимо следить
за чистотой фильтра, не допуская загрязнения масла; во время
планово-предупредительных осмотров притирают клапан А. При
пропуске клапана поршень 13 «садится» на донышко цилиндра
12, появляется стук при работе клапанов и происходит быстрый из­
нос деталей демпфера.

Рис. 57. Привод выпускного

клапана двухтактного двигателя

85
 Распределительный вал служит для управления движением
клапанов. Его также используют для привода топливных насосов
высокого давления, топливоподкачивающего насоса, воздухорас­
пределителя пусковой системы.
Управление движением клапанов осуществляется с помощью
кулачных шайб, которые отфрезеровывают заодно с валом или
изготавливают отдельно и фиксируют на валу шпонками. Моменты
открытия и закрытия клапанов (продолжительность открытия),
Еыраженные в градусах угла поворота коленчатого вала (ф° п. к. в.)
принято называть фазами газораспределения. Фазы газораспре­
деления задаются профилем кулачных шайб и углом их заклини­
вания по отношению к кривошипу коленчатого вала.
Распределительный вал приводится во вращение от коленча­
того вала. Передаточное число

где п\ и П2 — частоты вращения соответственно распределительно­

го и коленчатого валов.
Для четырехтактных двигателей / = * / 2 , так как открытие и
закрытие клапанов происходит один раз за два оборота коленча­
того вала; для двухтактных двигателей / = 1 .
Распределительный вал (рис. 58) нереверсивного четырех­
тактного двигателя служит для привода впускных клапанов к
топливных насосов, выпускные клапаны приводятся в действие
эт второго распределительного вала. Кулачные шайбы 2 впускных
клапанов изготовлены заодно с валом, кулачки 3 топливных насо­
со в— разъемные, свободно посажены на вал. Вал имеет резьбу,
на которую навертываются две гайки 5; торцевые поверхности ку­
лачной шайбы 3 и гаек — конусные, после установки шайбы под
заданным углом к кривошипу коленчатого вала она зажимается
между конусными поверхностями гаек. Цилиндрическая шестерня
7 служит для привода вала, от конической шестерни 8 приводится в
действие регулятор частоты вращения. Шейки 1 лежат на опорных
подшипниках. Торец 6 ступицы и разъемное упорное кольцо 4
воспринимают осевое усилие. Масло на смазку подшипников под­
водится по осевому каналу и радиальным сверлением.
У реверсивных четырехтактных двигателей на распределитель­
ном валу устанавливается два комплекта кулачных шайб для ра­
боты на передний и задний ход. На рис. 59 показаны кулачные шай­
бы выпускного клапана переднего 1 и заднего 2 ходов. Углы а,
ограничивающие профиль кулачной шайбы: а — у четырех­
тактного двигателя, а = ф — у двухтактного двигателя; здесь ф —
угол п. к. в., в течение которого открыт клапан.
Высота профиля при равноплечих клапанных рычагах равна
ходу клапана hl{Jl. В высокооборотных двигателях для уменьшения
86
 J 2 J

Рис. 58. Распределительным вал нереверсивного четырехтактного

двигателя

величины перемещения штанги клапанные рычаги делают нерав­

ноплечими, тогда высота профиля кулака h = 0y8hlulf где 0,8—отно­
шение плеч клапанных рычагов.
Привод распределительного вала имеет различное конструк­
тивное исполнение в зависимости от типа двигателя и от места
расположения распределительного вала. При расположении вала
над клапанами применяют передачу с коническими шестернями и
вертикальным или наклонным валом; при нижнем и среднем рас­
положении вала, обычно, — шестеренную передачу. В нереверсив­
ных двигателях используют шестерни с косым или шевронным
зубом, обеспечивающим плавное зацепление и менее шумную ра­
боту передачи. В реверсивных двигателях с осевым перемещением
распределительного вала при реверсе
применяют шестерни с прямым зубом.
Приводная шестерня, установленная на
коленчатом валу, должна иметь мини­
мальные размеры, чтобы при передаточ­
ном числе / = 7 2 (в четырехтактных дви­
гателях) получить приемлемые размеры
шестерни, установленной на распредели­
тельном валу. Количество промежуточ­
ных шестерен зависит от расстояния
между осями коленчатого и распредели- рис 59 Кулачные шайбы
тельного валов. В шестеренной передаче переднего й заднего хода
87
 Рис. 60. Шестеренчатый привод на два
распределительных вала

(рис. 60) на два распределительных вала (двигатель 6 4 23/30)

валы расположены в верхней части картера по обе стороны
блока цилиндров. От одного вала приводятся в действие
впускные клапаны и топливные насосы, от другого — выпуск­
ные клапаны и воздухораспределитель. На коленчатом валу на
шпонке крепится приводная шестерня 9, шестерни 1 и 3 сидят на
распределительных валах, между шестернями 9 и / и 3 расположен
двухступенчатый редуктор с i = lh- На одной оси сидят шестер­
ни 7 и 8, на другой — 5 и б. От шестерни 5 приводятся во враще­
ние промежуточные шестерни 2 и 4, которые передают движение
на шестерни 1 и 3 распределительных валов.
Цепной привод обычно применяют при больших расстояниях
между осями коленчатого и распределительного валов, например,
у двухтактных двигателей большой мощности с прямоточно-кла­
панной продувкой (рис. 61). Цепной привод расположен в спе­
циальном отсеке в средней или кормовой части двигателя. Привод­
ная звездочка 7, установленная на коленчатом валу, соединяется
со звездочкой 1 распределительного вала тремя одинарными це­
пями 6. Звездочка 5 является направляющей и используется для
привода воздухораспределителя, лубрикатора и регулятора часто-
88
ты вращения. Звездочка
2, закрепленная в крон­
штейне 3, служит для на­
тяжения цепи. Натяже­
ние осуществляется пово­
ротом кронштейна 3 вок­
руг оси 9 против часовой
стрелки. Тяга 4, нагру­
женная сверху сильной
пружиной (около 5000
кгс) передает усилие на
кронштейн 3. Цепи дви­
жутся по стальным на­
правляющим рельсам 8,
облицованным резиной,
что помогает устранить
поперечные колебания.
Оси всех звездочек и
цепь обильно смазывают­
ся маслом от системы
циркуляционной смазки;
масло подается через спе­
циальные распылители.
Диаграмма газорас­
пределения — это графи­
ческое изображение фаз
газораспределения (про­
должительности открытия
клапанов, выраженной в
углах п. к. в.). Угол откло­
нения кривошипа отсчи­
тывается от ближайшей
мертвой точки.
На рис. 62 показана
диаграмма газораспреде­
ления для двигателя
6ЧН24/34. Впускной кла­
пан начинает открывать­
ся до прихода кривоши­
па в в. м. т. с опережени­
ем в 85° (точка 1) и за­ Рис. 61. Цепной привод распределительного
вала
крывается при повороте
кривошипа на 35° за н. м. т. (точка 2). Выпускной кла­
пан открывается за 50° до н. м. т. (точка 3) и закрывается после
в.м.т. через 50° (точка 4). Угол поворота кривошипа, в течение
которого открыты одновременно впускной и выпускной кла­
паны, называется углом перекрытия клапанов. Для данного
двигателя он равен 135° п. к. в. При доводке головного двигателя на
89
 заводе-строителе подбирают оптималь­
ные фазы газораспределения и заносят
их в формуляр двигателя. Bovвремя пла­
ново-предупредительных осмотров необ­
ходимо проверять и регулировать газо­
распределение.
П роверка газораспределени я произ­
водится в такой последовательности:
замеряют и устанавливают необходи­
мые зазоры iB приводе клапанов;
проверяют фазы газораспределения,
для чего медленно вращают валопово-
ротным устройством коленчатый вал
Рис. 62. Диаграмма газо- двигателя и определяют моменты откры-
распределения четырехтакт- ти я и заКрЫТИЯ клапанов. Считают, что
ного двигателя г
клапан начинает открываться в момент
набегания ролика толкателя на кулачную шайбу и закроется в мо­
мент схода ролика с кулака. Эти моменты можно определить не­
сколькими способами:
а) в зазор между ударным болтом рычага и штоком клапана
заводят пластину щупа толщиной 0,03 мм, в момент открытия
клапана ударный болт зажмет пластину и она не сможет переме­
щаться. Угол поворота кривошипа определяют по маховику между
неподвижным указателем и риской на маховике, при совпадении
которой с указателем поршень устанавливается в в. м. т.;
б) поворачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя
стал на цилиндрическую часть кулачной шайбу и затем, вращая
вал рукой, поворачивают ролик, в момент открытия клапана
ролик перестает вращаться. Закрытию клапана будет соответст­
вовать свободное перемещение щупа или возможность поворачи­
вать ролик. В этот момент снова замеряют угол поворота криво­
шипа. Обод маховика обычно разбит на 360°. При отсутствии
такой разбивки замеряют длину дуги между неподвижным указа­
телем' и риской на маховике, а углы поворота мотыля до ближай­
шей мертвой точки определяют по формуле
360/
9 ~” T iD ’

где I — длина дуги, измеренная от неподвижного указателя до

риски на маховике, мм;
D — диаметр маховика, мм.
При износе кулачных шайб уменьшается продолжительность
фазы открытия клапана. Фазы газораспределения могут быть сдви­
нуты в сторону опережения или запаздывания вследствие непра­
вильного зацепления передаточных шестерен. В процессе регулиро­
вания выводят из зацепления шестерни, вместе с валом поворачи­
вают на необходимый угол и снова вводят в зацепление. Причиной
запаздывания фаз газораспределения может быть увеличение за-
so
зоров в зацеплении передаточных шестерен или ослабление при­
водной цепи при цепном приводе. При невозможности уменьшить
зазоры в зацеплении (за счет смещения одной из промежуточных
шестерен) при ремонте шестерни заменяют.
В цепном приводе регулируют натяжение цепи, а если смеще­
ние фазы открытия клапана больше 2°, производят перестановку
распределительного вала.
Виды износа и основ ные н е и с п р а в н о с т и де­
талей механизма г а з о р а с п р е д е л е н и я . Характер­
ные дефекты клапанов: неплотное прилегание тарелки клапана к
седлу из-за коробления и наработков, обгорание клапана и гнезда,
риски и забоины на рабочих поверхностях, заклинивание штока
клапана в направляющей, поломка пружины.
При неплотности клапанов: теряется часть заряда воздуха, что
приводит к уменьшению давления и температуры в конце сжатия;
затрудняется пуск холодного двигателя; происходит неполное сго­
рание топлива, появляется дымный выхлоп; снижается мощность
и экономичность двигателя. Горячие газы, прорываясь между
гнездом и тарелкой клапана, увеличивают интенсивность коррози­
онных разрушений. Профилактический ремонт клапанов произво­
дят ч'ерез 1000—2000 ч. Неплотное прилегание клапанов устраня­
ют притиркой клапана, при значительных рисках, царапинах, об-
горании предварительно протачивают рабочее поле клапана и
гнезда, а затем притирают их. Задиры штока устраняют шлифо­
ванием или заменой направляющей.
Кулачные шайбы изнашиваются в местах набегания и схода
ролика толкателя с кулака; при этом уменьшаются угол, ограни­
чивающий профиль кулака, и фаза открытия клапана. При недо­
статочной смазке может произойти задир рабочей поверхности
кулачной шайбы, в этом случае, а также при уменьшении фазы
открытия клапана больше чем на 5—7° п.к.в. шайбу заменяют.
В цепной передаче вытягиваются и изнашиваются цепи, истира­
ется рабочая поверхность зубьев цепных колес. Износившиеся
колеса заменяют новыми, у вытянутой цепи регулируют натяжение.
Характерные дефекты зубчатых передач: истирание зубьев, наво­
лакивание металла, появление мелких раковин (питтингов), вы­
крашивание и трещины. Для продолжительной и надежной рабо­
ты необходимо соблюдать точность изготовления профиля зубьев
и параллельность осей шестерен при сборке всей передачи, при
этом обеспечивается плавное зацепление шестерен и их бесшумная
работа.

§ 14. ПРОДУВОЧНЫЕ КЛАПАНЫ И ВЫПУСКНЫЕ ЗАСЛОНКИ

Автоматические продувочные клапаны устанавливают на дви­

гателях с контурной поперечной системой продувки, у которых
верхняя кромка продувочных окон расположена на одном уровне
91
 или выше верхней кромки вы­
пускных окон. При двухрядном
расположении продувочных
окон клапаны перекрывают
только верхние окна. Клапаны
двигателей «Зульцер» (рис. 63)
состоят из набора фигурных
дисков 2, собранных в пакеты,
стянутые болтами 1. Пакеты
крепят к цилиндру со стороны
ресивера. Между дисками об­
разуются каналы для прохода
воздуха, перекрытые тонкими
Рис. 63. Автоматический пластинчатый пластинками (0,2-т-0,3 мм) S
клапан из пружинной стали, зажаты­
ми между дисками. Давление
газа из цилиндра прижимает пластины к дискам. В конце свобод­
ного выпуска давление газов падает, продувочный воздух отжима­
ет пластинчатые клапаны и поступает в цилиндр. Для открытия кла­
панов достаточно незначительного перепада давлений.
Поломка отдельных пластин или нарушение плотности клапа­
нов из-за их загрязнения приводят к забрасыванию выпускных
газов в ресивер продувочного воздуха, давление и температура
воздуха в ресивере повышаются, ухудшается наполнение цилиндра,
появляется темный выхлоп (из-за неполного сгорания топлива).
Для очистки вынимают пакеты и, не разбирая, погружают в керо­
син на 8— 10 ч, а затем продувают сжатым воздухом. При полом­
ке пластину заменяют.
Механизмы, управляющие процессом выпуска, применяются в
двигателях с контурной продувкой, у которых верхняя кромка вы­
пускных окон расположена выше верхней кромки продувочных.
Основное назначение этих механизмов — устранить потерю заряда
воздуха после закрытия продувочных окон.
На двигателях «Зульцер» типа RD выпуском управляют в р а ­
щающиеся выхлопные заслонки, которые выполняют следующие
функции: устраняют потерю заряда воздуха после закрытия про­
дувочных окон; предупреждают утечку продувочного воздуха из
подпоршневой полости в выпускные окна, когда поршень находит­
ся выше окон (около в. м. т.); предупреждают забрасывание вы­
пускных газов в цилиндр от соседних цилиндров, подключенных
к той же турбине.
Условия работы и требования, предъявляемые к конструкции
заслонок:
заслонка работает в зоне высоких температур (70(Ь-800°С в
начале свободного выпуска), при сравнительно небольших пере­
падах давления по обе стороны управляющей кромки;
для создания газонепроницаемости необходимо, чтобы заслонка
не деформировалась под давлением газов, но обладала достаточ-
92
 Узел В
5 А \~ -
^ ш .^ 6 7

о
\ -

е - е -

II ч\\Ч\ЧЧЧ\ч4
A i-

Рис. 64. Выпускная заслонка двигателей «Зульцер»

пой эластичностью, благодаря которой обломки поршневых колец

и куски нагара могли бы пройти в выпускной тракт между управ­
ляющей кромкой и корпусом заслонки, не вызывая ее заклинивания;
привод заслонок должен обеспечить их своевременное открытие
и закрытие (в зависимости от угла поворота кривошипа), возмож­
ность регулировать положение заслонок при первоначальной уста­
новке и изменять ее положение (по отношению к кривошипу) при
реверсе двигателя.
Конструкция заслонок (рис. 64). Отдельные корпуса заслонок
5 крепятся к рубашкам цилиндров и выпускному трубопроводу и
могут быть демонтированы вместе с заслонками. Для проверки
состояния заслонок на корпусах имеются два контрольных отвер­
стия, закрытых' съемными вставками. К корпусу прикреплены
крышки 4 и 7, в которых смонтированы подшипники валика 6 за­
слонки (один из них — опорно-упорный) и коробки лабиринтовых
газовых уплотнений; крышки и корпус 5 охлаждаются водой. За­
слонка состоит из стального сварного валика 6, на котором при
помощи накладки 1 и болтов закреплен набор гибких стальных
пластин 8, образующих управляющие кромки заслонок. Благода­
ря своей эластичности они могут отгибаться и пропускать посто­
ронние тела в выпускной трубопровод. На концах валика крепятся
рычаги 3 при помощи шлицевого соединения 2, которое позволяет
установить заслонку по отношению к кривошипу своего цилиндра
с точностью до 3° п. к. в. Рычаги всех заслонок тягами последова­
тельно соединены между собой.
93
 4- J

Рис. 65. Привод выпускных заслонок

Привод заслонок (рис. 65) осуществляется однорядной роли­

ковой цепью 9. Ведущая звездочка 7 жестко насажена на вал топ­
ливных насосов. Ведомая 2 — закреплена на корпусе сервомото­
ра 1 реверса заслонок. Передаточное число i — = 2 (здесь
п\ и п2— частота вращения соответственно коленчатого вала и ва­
ла привода заслонок).
На валу 3 сервомотора жестко закреплена лопасть 4. Враще­
ние от звездочки к валу сервомотора передается за счет упора
лопасти 4 в основание корпуса. При реверсе двигателя подают
масло в полость В и разворачивают лопасть на угол реверса
(160° п. к. в.) до упора в противоположную сторону основания
корпуса. (Из полости А масло уходит на слив). Звездочки 10 —
направляющие. Натяжение цепи регулируется звездочками 5, оси
которых посредством винта 6 и эксцентриков 8 могут перемещать­
ся, регулируя натяжение цепи.
При попадании обломков поршневых колец иногда может про­
изойти поломка пластин или их деформация. Повреждение за­
слонки приводит к потере заряда воздуха после закрытия поршнем
продувочных окон, к перепуску воздуха из подпоршневой полости
в выпускной трубопровод, когда поршень находится вблизи в.м.т.,
94
к забрасыванию отработавших газов соседних цилиндров в под­
поршневую полость. В результате ухудшается процесс сгорания
топлива в цилиндре, понижается давление продувочного воздуха в
ресивере, повышается температура выпускных газов в цилиндре.
Поврежденную заслонку при первой возможности заменяют.

Г л а ва V
АГРЕГАТЫ ПРОДУВКИ И НАДДУВА
§ 15. ГАЗОТУРБОКОМПРЕССОРЫ

Большинство судовых дизелей выполняется с наддувом, при

котором воздух в цилиндры поступает не непосредственно из атмо­
сферы, а предварительно сжимается в установленных на двигате­
лях наддувочных агрегатах. Увеличение заряда воздуха позволяет
повысить цикловую подачу топлива и за счет этого повысить ци­
линдровую мощность двигателя.
Системы наддува включают в себя компрессоры, охладители
воздуха, распределительные органы и ресиверы. По способу приве­
дения в действие компрессоров наддув подразделяется на механи­
ческий (с приводом компрессоров от дизеля) — в современных ди­
зелях не находит применения, газотурбинный и комбинированный.
Газотурбинный наддув осуществляется компрессорами, приво­
димыми во вращение от газовой турбины, использующей энергию
выпускных газов дизеля. Агрегат наддува, объединяющий турбину
и компрессор, называется газотурбокомпрессором (ГТК).
Для судовых дизелей с избыточным давлением наддувочного
воздуха 0,4— 1,5 кгс/см2 ГТК (рис. 66) состоит из одноступенчатых
осевой турбины и центробежного компрессора, объединенных в
один агрегат. Турбины работают при постоянном или переменном
давлении газа. Средняя температура газов перед турбиной
400—550°С.
Остов ГТК состоит из трех корпусов: газовпускного 14 и газо­
выпускного 9 корпусов турбины и корпуса 4 компрессора, соеди­
ненных между собой фланцами; корпуса 14 я 9 охлаждаются прес­
ной водой, корпус 4 охлаждения не имеет. Теплоизолирующий эле­
мент 10, установленный в корпусе 9, препятствует передаче тепла
от выпускных газов к наддувочному воздуху.
К корпусу 14 крепится сопловой аппарат, состоящий из сегмен­
тов с профилированными лопатками.
Ротор 11 представляет из себя вал большого диаметра, на кото­
рый посажены рабочие колеса турбины 12 и компрессора 8. Ротор
лежит на подшипниках качения. Подшипник 3 упорно-опорный,
подшипник 16 опорный. Масло на смазку подшипников подается
навешенными на ротор насосами 1. Всасывающая камера компрес­
сора снабжается фильтром 2 и имеет звукоизоляционное покрытие.
95
Для обеспечения безударного поступления воздуха на рабочее ко­
лесо компрессора устанавливается вращающийся направляющий
аппарат 5. За рабочим колесом 8 в корпусе 4 устанавливается
диффузор 7, служащий для преобразования кинетической энергии
воздуха в работу сжатия, благодаря чему скорость потока падает,
а давление повышается. По выходе из диффузора воздух поступа­
ет в спиральные сборные улитки 6, в которых происходит дальней­
шее уменьшение скорости и некоторое повышение давления воз­
духа.
Лабиринтные уплотнения ГТК служат для отделения газовой
полости от воздушной, уплотнение с камерой укупорки 15 отделяет
газовую полость от упорно-опорного подшипника. По каналу 17
воздух из нагнетательной полости компрессора подается в камеру
укупорки.
Газ из выпускного коллектора дизеля поступает в газоподводя­
щие каналы корпуса 14, затем проходит через сопловые каналы 13
турбины, где происходит частичное расширение газа и превращение
его потенциальной энергии в кинетическую. По выходе из сопел
газ поступает в каналы между рабочими лопатками 12 колеса тур­
бины. На рабочих лопатках кинетическая энергия газа преобра­
зуется в работу, приводя во вращение вал турбины.
Детали газотурбокомпрессоров. Ротор ГТК отковывают заодно
с диском ГТК («Броун-Бовери», «Зульцер» и др.) или выполняют

96
 Рис. 67. Крепление рабочих лопаток ГТК

из двух половин с напрессованными и приваренными к полувалам

дисками; диск может крепиться к полувалам болтами («Бурмей-
стер и Вайн»). В последних двух случаях полувалы ротора отко­
вывают из обычной углеродистой стали, а диск — из жаропрочной.
Рабочие лопатки изготавливают из жаропрочной стали или из
сплава на никелевой основе с большим содержанием хрома и до­
бавкой кобальта и молибдена. Лопатки приваривают к диску
(рис. 67, б) или крепят в пазах специальной формы, например ти­
па Де-Лаваль (рис. 67, а), и елочным замком (рис. 67, в ).
К олесо нагнетателя насаживают на вал и крепят шпонкой или
шлицевым соединением. Обычно колеса выполняют полузакрыты­
ми с радиальными лопатками, загнутые передние кромки которых
служат направляющим аппаратом, обеспечивая безударный вход
воздуха на лопатки. Некоторые ГТК имеют направляющий аппа­
рат, образованный решеткой неподвижных лопаток, направляющих
воздух в сторону вращения колеса.
Подшипники ротора бывают двух типов:
подшипники качения, шариковые или роликовые. Со стороны на­
гнетателя устанавливается опорно-упорный шариковый одно- или
двухрядный подшипник. Опорный подшипник, установленный со
стороны турбины, должен допускать осевое смещение вала от тем­
пературного расширения, поэтому здесь чаще ставят роликовый или
однорядный шариковый подшипник. Чтобы избежать поврежде­
ния подшипников от вибрации, их устанавливают на упругую
опору;
подшипники скольжения применяются в ГТК большой произво­
дительности. Они состоят из бронзовых втулок, залитых баббитом
толщиной 6 = 0,3-f-0,5 мм. На опорные части вала напрессовыва­
ют съемные цементированные и отшлифованные втулки. Моторе­
сурс таких подшипников 20—30 тыс. ч.
Лабиринтные уплотнения служат для отделения газовой поло­
сти от воздушной и от упорно-опорного подшипника. Лабиринты об­
разованы завальцованными в выточки ротора тонкими (0,1-~
-т-0,2 мм) латунными кольцами-гребешками. В камеру укупорки
4 -6 2 8 3 97
 между гребешками подводится сжатый воздух (от компрессора),
давление которого больше давления газа.
Маслоуплотнительное устройство служит для предотвращения
попадания масла в газовую и воздушную часть ГТК; его выполня­
ют в виде маслосгонной резьбы, направленной в сторону, противо­
положную вращению ротора, или в виде маслосбрасывающих дис­
ков, установленных на валу, и неподвижных сварных колец, ук­
репленных в корпусе.
Смазка подшипников качения может осуществляться на­
вешенными на ротор винтовыми или шестеренчатыми насосами или
разбрызгивающими дисками, которые забирают масло из картера
под подшипниками. Для смазки подшипников скольжения обычно
применяют автономную гравитационную систему, в состав которой
входит напорная и сборная цистерны, электронасосы, фильтры, ох­
ладитель. Емкость напорной цистерны должна обеспечить подачу
масла к подшипникам в течение 25—30 мин после остановки насо­
сов. Система смазки снабжается защитной автоматической сигна­
лизацией по падению уровня масла в напорной цистерне.
Н е и с п р а в н о с т и в р а б о т е Г Т К . Загрязнение проточной
части турбины. В процессе эксплуатации сопловые и рабочие ло­
патки покрываются елоем отложений. Отложения на лопатках тур­
бины: уменьшают площадь проходного сечения, в результате чего
увеличивается давление газа перед турбиной, что приводит к воз­
растанию располагаемого теплоперепада, числа оборотов ротора и
давления продувочного воздуха; вызывают изменение отношения
у - ( р т — давление газов перед турбиной, рк — давление проду­
вочного воздуха) — ухудшается продувка цилиндров.
Загрязнение выпускного трубопровода. Газы, уходящие из тур­
бины, поступают в утилизационный котел, поэтому за турбиной
существует определенное противодавление. Загрязнение продукта­
ми сгорания выпускного тракта за турбиной и газоходов котла уве­
личивает противодавление за турбиной, что приводит к снижению
ее мощности, частоты вращения и снижению давления наддува.
Загрязнение компрессора. Наиболее значительно загрязняется
компрессор. Маслянистые осадки откладываются на лопатках на­
правляющего аппарата, в межлопаточных каналах на выходе из
колеса в диффузоре. Отложения на лопатках и в выходной улитке
приводят к уменьшению давления наддува и расхода воздуха. Мас­
ло и пыль попадают в компрессор вместе с воздухом из машинного
отделения, большая часть масла попадает в компрессор через уп­
лотнения из системы смазки подшипника.
Засорение фильтра на входе воздуха приводит к уменьшению
давления на входе и, следовательно, к уменьшению давления над­
дува и увеличению температуры выпускных газов.
Для очистки проточной части компрессора от отложений во
время работы подают воду на рабочее колесо. Вода по сверлению
в корпусе подводится в приемную полость компрессора и вместе
98
с воздухом поступает в межлопаточные каналы колеса и далее
в диффузор, смывая отложения. Для подачи воды устанавливают
специальный бачок на высоте 0,5— 1 м над турбокомпрессором. Че­
рез 10— 15 мин после подачи воды давление наддува и частота
вращения нагнетателя повышаются. Проточную часть турбины
можно промыть, впрыскивая воду в выпускной трубопровод.
Во время профилактических осмотров производят полную раз­
борку ГТК и промывают проточную часть в растворе кальциниро­
ванной соды и моющего концентрата ОП-7.
П овреж дения и закоксование лабиринтных уплотнений вызы­
вают большое нагарообразование на турбинном конце ротора, по­
падание масла в компрессор, нарушение балансировки ротора.
Работа уплотнений нарушается при погнутости и поломке гребеш­
ков и при закоксовании лабиринтов. Последнее происходит в ре­
зультате протечки газа через уплотнения. Канал, подводящий воз­
дух в камеру укупорки, постепенно засоряется, давление воздуха,
поступающего на укупорку, падает, и газы начинают свободно про­
текать через уплотнения. От взаимодействия газов с парами мас­
ла происходит закоксование лабиринтов, что приводит к увеличе­
нию потерь на трение. Попадая в картер, газы загрязняют масло,
в результате этого уменьшается срок работы подшипника. (Для
улучшения работы уплотнений иногда делают добавочные сверле­
ния в корпусе ГТК и параллельно каналу, подводящему воздух в
камеру укупорки, подсоединяют наружную трубку, доступную для
осмотра и очистки.) При ревизии ГТК выправляют погнутые гре­
бешки и заменяют их при поломке.
Поломка лопаток происходит из-за попадания в проточную
часть турбины обломков поршневых колец или кусков нагара.
Повреждение и поломка сопловых лопаток приводят к снижению
частоты вращения ротора и падению давления продувочного воз­
духа. При поломке рабочих лопаток кроме отмеченных явлений воз­
никает вибрация ротора из-за разбалансировки, что приводит к
разрушению подшипников. Допускается эксплуатация поврежден­
ного нагнетателя при условии одновременного удаления повреж­
денных и диаметрально-противоположных им лопаток.

§ 16. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ НАДДУВА

Для продувки и наддува применяют насосы объемного типа:

роторно-лопастные и поршневые.
Роторно-лопастные насосы. Принцип действия этих насосов за­
ключается в том, что воздух, поступивший в полость между корпу­
сом 1 (рис. 68) и ротором 2 или 3, переносится ротором в нагнета­
тельную полость. Применяются двух- (см. рис. 68, а) и трехлопа-
стпые роторы (см. рис. 68, б), прямые и винтовые. Роторы закреп­
лены на валах, установленных на подшипниках качения, и приво­
дятся во вращение от коленчатого вала двигателя через зубчатую
4* 99
 л Ш

Рис. 68. Принцип действия

роторно-лопастного насоса

или цепную передачу. Синхронность вращения роторов достигается

зубчатыми колесами, насаженными на валы роторов вне корпуса.
Роторы вращаются, не касаясь друг друга.
Роторные насосы реверсивных двигателей для обеспечения не­
изменного направления воздуха при вращении коленчатого вала
двигателя на передний и задний ход снабжаются золотниками и ав­
томатическими пластинчатыми клапанами. В роторно-лопастном
насосе (рис. 69) при вращении роторов 3 и 4 по направлению,
указанному стрелками, воздух входит в корпус 5 через пластинча­
тые клапаны 6, переносится роторами и по каналу А уходит в ре­
сивер. При реверсе двигателя разворачивают золотник I j теперь
воздух будет входить через пластинчатые клапаны 2 и уходить по
каналу В.
Преимущества роторно-лопастных насосов: простота устройства,
компактность, работа лопастей без смазки (из-за отсутствия сопри­
косновения). Недостатки: значительный шум при работе, относи­
тельно невысокие к. п. д. Для снижения шума устанавливают глу­
шители на всасывании.
Поршневые насосы применяются в качестве продувочных в дви­
гателях без наддува или служат второй ступенью наддува.
Привод насосов осуществляется: непосредственно от особого
кривошипа коленчатого вала; от кронштейна, вынесенного за пре­
делы картера (рис. 70); от балансиров, присоединенных к шату­
нам.
Преимущества поршневых насосов: высокий к. п. д. и возмож­
ность изменять в широких пределах степень сжатия. Недостатки,
большой вес и размеры, сложность конструкции, загрязнение воз­
100
духа маслом, которое подается на смазку цилиндра насоса. При­
мером конструкции может служить поршневой насос двигателей
«Фиат» (см. рис. 70), навешиваемый на каждый цилиндр.
Насосы — двойного действия; каждая полость имеет клапанные
коробки с пластинчатыми клапанами — всасывающими 3 и нагне­
тательными 4. Поршень насоса приводится в действие от поперечи­
ны крейцкопфа 1 с помощью кронштейна 2, шарнирно связанного
со штоком поршня. При ходе поршня вниз из ресивера первой сту­
пени воздух поступает в верхнюю полость насоса, в нижней поло­
сти происходит сжатие и нагнетание воздуха в ресивер второй сту­
пени. При обратном ходе впуск воздуха происходит в нижнюю
полость, сжатие и нагнетание осуществляются в верхней.
Подпоршневые насосы (ППН) используются в мощных крейц-
копфных двухтактных двигателях в качестве дополнительных над­
дувочных агрегатов (рис. 71). Их включают параллельно или по­
следовательно с ГТК. В первом случае ППН принимают воздух из
атмосферы, во втором — из ресивера I ступени. Цилиндр двигате­
ля отделяется от картера диафрагмой I 1 в которой монтируются
сальники поршневого штока 3 и 4. По каналам 6 отводится в дре­
нажную систему цилиндровое масло, снятое со штока кольцами

Рис. 69. Роторно-лопастной насос двигателей РД43/61

101
 Рис. 70. Поршневой про­
дувочный насос двига­
телей «Фиат»

сальника (см. рис. 41). Воздухораспределение осуществляется ав­

томатическими пластинчатыми клапанами, всасывающими 5 и на­
гнетательными 2. При ходе поршня вверх через всасывающие кла­
паны воздух поступает в подпоршневую полость цилиндра и запол­
няет объем между поршнем и диафрагмой. При ходе поршня вниз
воздух сжимается и через клапаны 2 поступает в ресивер II сту­
пени.
Воздухоохладители служат для охлаждения воздуха после сжа­
тия его в компрессоре, при этом увеличивается весовой заряд воз­
духа, поступающего в цилиндр, и снижается тепловая напряжен­
ность деталей ЦПГ. Сохраняя неизменным давление наддува и при­
меняя охлаждение воздуха, можно повысить мощность двигателя
(на 2,5% на каждые IO0 снижения температуры) и его экономич­
ность.
Применение находят водо-воздушные охладители нескольких
типов. В воздухоохладителе двигателей MAH (рис. 72) — с круг­
лыми трубками без оребрения. Между корпусом и крышками 1 и 5
закреплены две трубные решетки 2 и 4, в гнездах которых заваль-
цованы трубки 3, по ним циркулирует забортная вода. Водяные ка­
меры между крышками и трубными решетками разделены перего­
родками, изменяющими направление движения воды. Путь воды
указан стрелками: из отсека а вода опускается в отсек b и далее
через отсеки с, f, е, df g идет на выход. Воздух проходит между
трубками. При пуске двигателя и при работе на малых нагрузках
вода по специальному трубопроводу идет в обход охладителя.
Воздухоохладители с плоскими оребренными трубками имеют
меньшие размеры при равной поверхности охлаждения и более
высокий коэффициент теплоотдачи, но быстрей загрязняются и
очистка их сложнее,
102
 Контролируют работу воздухоохладителя по показаниям диф­
ференциального манометра, измеряющего давление воздуха до и
после охладителя, и по разности температур воздуха и воды. Боль­
шой перепад давлений говорит о загрязнении воздушной полости
охладителя, увеличившаяся разность температур воды и воздуха
при неизменном режиме работы двигателя указывает на ухудшение
теплопередачи из-за отложения накипи внутри трубок и наличия
маслянистых отложений снаружи.
Механическая очистка внутренней поверхности воздухоохлади­
теля осуществляется специальными щетками, поставляемыми заво-
дом-строителем вместе с инструментом. Очистка производится влаж­
ным способом, при частично заполненных водой трубках. Воздуш­
ная часть продувается сжатым воздухом. При значительном наки-
пеобразовании внутри труб производится химическая очистка
10%-ным раствором соляной кислоты. При значительной толщине
масляных отложений на наружной поверхности труб их промывают

Рис. 71. Подпоршневой насос

103
 горячим содовым раствором,
который затем смывают во­
дой.
Р есиверы служат для
подвода воздуха от нагне­
тателей к цилиндрам, их
конструкция зависит от си­
стемы наддува. Объем ре­
сивера должен быть доста­
точно большим, чтобы иск­
лючить колебания давления
воздуха, особенно при рабо­
те поршневых продувочных
насосов. Ресиверы изготав­
ливают сварными из листо­
вой стали, .они могут иметь
круглое или прямоугольное
сечение, для уменьшения
шума их покрывают звуко­
изоляционными материала­
ми. Для очистки внутренне­
го пространства предусмот­
рены горловины, закрытые
крышками. Внутри ресиве­
ров размещаются воздухо­
охладители. При охлажде­
нии воздуха ниже «точки
росы» происходит конденса­
Рис. 72. Воздухоохладитель ция паров воды, находящих­
ся в воздухе. Для удаления
конденсата устанавливают краны продувания, входящие в общую
систему продувания. Масло попадает в ресивер со стенок цилинд­
ров двигателя при работе подпоршневых насосов и приносится воз­
духом при плохой работе маслоуплотняющих устройств ГТК. Боль­
шое скопление масла может вызвать пожар в подпоршневых поло­
стях и ресиверах, поэтому ресиверы оборудуют дренажной систе­
мой для удаления масла.
Г л а ва VI
СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В ДВИГАТЕЛЯХ, ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
И АППАРАТУРА
§ 17. СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ

В дизелях процесс смесеобразования состоит из подачи топлива

в цилиндр, частичного его испарения и перемешивания с воздуш­
ным зарядом. От совершенства образования горючей топливо-воз­
душной смеси зависит своевременность и полнота сгорания, а сле-
104
 дователыю, мощность и экономичность двигателя. Смесеобразова­
ние бывает двух видов: объемное и пленочное.
При объемном см есеобразовании горючая смесь получается при
впрыскивании топлива в объем воздушного заряда. Топливо впрыс­
кивается в камеру сгорания через сопловые отверстия форсунки
под высоким давлением, создаваемым топливным насосом. Выте­
кая из сопловых отверстий, оно*распыливается на капли, образуя
топливный факел. Качество распыливания характеризуется тонко­
стью и однородностью распыливания, формой и глубиной проник­
новения топливного факела. Тонкость распыливания оценивается
величиной среднего диаметра капель, который у большинства ка­
пель составляет 20—25 мк.
Распыливание считается однородным, если диаметр капель от­
личается не больше чемнаЮ — 15 мкитолько около 5% капель
имеют больший диаметр — до 40—50 мк.
Форма и размеры факела согласовываются с формой и разме­
рами камеры сгорания. Факел топлива должен равномерно запол­
нять всю камеру сгорания, но не попадать на стенки цилиндра и
поршня, так как это приведет к неполному сгоранию топлива и об­
разованию нагара.
Необходимая форма и дальнобойность факела обеспечиваются
выбором соответствующего давления впрыска, числа, диаметра и
направления сопловых отверстий форсунки.
На дальнобойность факела и тонкость распыливания влияет
давление впрыска, размер сопловых отверстий, противодавление
воздуха в цилиндре и вязкость топлива.
Снижение давления впрыска, увеличение диаметра сопловых
отверстий и повышение вязкости топлива приводит к более грубо­
му распыливанию.
Камеры сгорания подразделяются на неразделенные и разде­
ленные.
Н еразделенны е камеры сгорания образуют единый объем, огра­
ниченный поверхностями поршня, крышки и рабочей втулки. Ос­
новная часть камеры может размещаться в крышке цилиндра
(рис. 73, г), в головке поршня (см. рис. 73, а), частично в крышке
и в поршне (см. рис. 73, д и в) или между двух поршней (см.
рис. 73, б) в двигателях с противоположно движущимися поршня­
ми (ПДП).
В неразделенных камерах осуществляется объемное см есеобра­
зование. Форма камеры сгорания соответствует форме факела.
К преимуществам неразделенных камер относят: простоту конст­
рукции поршня и крышки; малую удельную теплопередающую по­
верхность камеры и, следовательно, малые тепловые потери через
стенки к охлаждающей воде. Поэтому двигатели с неразделенны­
ми камерами отличаются высокой экономичностью и легко пуска­
ются.
Неразделенные камеры применяются в мало- и среднеоборот­
ных двигателях.
105
 Наиболее типичными являются камеры мощных двухтактных
двигателей с контурной системой продувки, с плоскими днищами
поршней для уменьшения тепловой и механической напряженнос­
ти. Заряд воздуха размещается в крышке, выполненной в виде ша­
рового сегмента (см. рис. 73, г, двигатель «Зульцер») или имею­
щей полуколпачковую форму (см. рис. 73, в, двигатель МАН), при
которой верхняя часть втулки защищена от действия высоких тем­
ператур.
В двигателях «Бурмейстер и Вайн» (см. рис. 73, д) с прямоточ­
но-клапанной продувкой поршень имеет меньшую тепловую напря­
женность, что позволило днище поршня выполнить вогнутым полу­
сферическим; основной заряд воздуха располагается между порш­
нем и крышкой с центрально расположенным выпускным клапа­
ном и двумя форсунками, топливные факелы которых хорошо за­
полняют весь объем камеры сгорания.
Камера Гессельмана (см. рис. 73, а) применяется в четырех­
тактных двигателях и в двухтактных с прямоточно-клапанной про­
дувкой (при четырех выпускных клапанах и одной, центрально рас­
положенной, форсунке). Форма камеры соответствует форме и
дальнобойности факела. Для улучшения смесеобразования иногда
создают искусственное завихрение заряда, с этой целью на впуск­
ной клапан ставят специальный экран. В двухтактных двигателях
круговое движение воздуха возникает за счет тангенциального рас­
положения продувочных окон.
Разделенны е камеры. Смесеобразование в высокооборотных
двигателях имеет следующие особенности: па процесс смесеобразо­
вания и сгорания отводится ничтожно малое время 0,003—0,005 с,
цикловая порция топлива составляет всего 0,1—0,5 г/цикл, поэто­
му при неразделенных камерах для обеспечения необходимой тон­
кости распыливания приходится применять форсунки с диаметром

106
Рис. 74. Вихревая камера Рис. 75. Разделенная камера сгорания для
сгорания пленочного смесеобразования

сопловых отверстий 0,15—0,25 мм, что предъявляет жесткие тре­

бования к качеству очистки топлива; поэтому в высокооборотных
двигателях, наряду с неразделенными камерами, некоторое приме­
нение находят разделенные камеры сгорания с объемным и пле­
ночным смесеобразованием.
Вихревые камеры (рис. 74) для объемного смесеобразования
состоят из двух частей — основной, расположенной между порш­
нем и крышкой, и вихревой 1 вне цилиндра, соединенных между
собой одним или несколькими каналами. Объем вихревой камеры
составляет 40—60% суммарного объема камеры сгорания; она ча­
ще всего имеет форму шара и располагается в крышке цилиндра.
Нижняя часть камеры выполнена в виде теплоизолированной
вставки 4 из жаропрочной стали. Канал 5, соединяющий основную
камеру с вихревой, направлен тангенциально к ее поверхности.
Форсунка S смещена от центра вихревой камеры. Во время про­
цесса сжатия воздух за счет небольшого перепада давлений (1-f-
-т-2 кгс/см2) перетекает из цилиндра в вихревую камеру, приобре­
тая вращательное движение. Топливо впрыскивается во вращаю­
щийся заряд и частично испаряется. После воспламенения паров
давление в вихревой камере повышается и за счет перепада давле­
ний в 6—8 кгс/см2, продукты сгорания и несгоревшее топливо пе­
ретекают в основную камеру, хорошо перемешиваясь с воздухом,
что обеспечивает полное сгорание топлива. Хорошее перемешива­
ние топлива с воздушным зарядом дает возможность работать с
небольшим коэффициентом избытка воздуха a = 1,2--1,4. Это обес­
печивает получение более высокой литровой мощности, чем в дизе­
лях с неразделенными камерами. Использование энергии перетека­
ния заряда для смесеобразования позволяет применять однодыр­
чатые форсунки с диаметром соплового отверстия dc = 0,8-M ,2 мм
и невысоким давлением впрыска ( IOCK-150 кгс/см2), что снижает
стоимость изготовления топливной аппаратуры и делает ее менее
чувствительной к качеству очистки топлива.
107
 К недостаткам двигателей с такими камерами следует отнести:
сложность конструкции цилиндровых крышек; большую теплопе­
редающую поверхность разделенных камер и потери энергии на
перетекание газа в процессах расширения и сжатия. В результате
чего дизели имеют пониженную экономичность и плохо пускаются.
Для облегчения пуска подогревают воздух в вихревой камере элек­
трическими спиралями 2.
Вихрекамерное смесеобразование применяется для высокообо­
ротных маломощных двигателей, у которых при неразделенных
камерах сгорания диаметр сопловых отверстий получается менее
0,15 мм.
Разделенная камера сгорания (рис. 75) для пленочного смесе­
образования состоит из двух частей, одна из которых располагает­
ся в поршне, другая — между поршнем и крышкой. Топливо пода­
ется на поверхность камеры, расположенной в поршне. За счет теп­
лоты стенки камеры происходит испарение топливной пленки и ин­
тенсивное перемешивание паров топлива с воздухом. Небольшая
часть топлива, распыливаемая в объеме камеры сгорания, воспла­
меняется в первую очередь и поджигает пары топлива. Интенсив­
ное перемешивание паров топлива с воздухом происходит за счет
перетекания воздуха из надпоршневого объема в камеру. Пленоч­
ное смесеобразование имеет ограниченное применение в высоко­
оборотных двигателях с диаметром цилиндра до 180 мм.

§ 18. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Судовая топливная система должна обеспечить приемку, хра­

нение, перекачку и подготовку к сжиганию в дизелях топлив.
Система (рис. 76) включает танки запаса 16, приемный фильтр
грубой очистки 17, топливоперекачивающие насосы 18, которыми
осуществляется перекачка топлива из одних танков в другие, а
также подача топлива в отстойные цистерны 19.
Для того чтобы можно было использовать дешевые тяжелые
топлива, обладающие повышенной вязкостью и высокой темпера­
турой застывания, танки запаса оборудуют паровыми змеевиками
общего или местного подогрева, а топливопроводы изолируют и
иногда снабжают паровыми спутниками.
Из отстойных цистерн или непосредственно из танков насосами
сепараторов топливо подается в сепараторы 21, предварительно
нагреваясь в подогревателе 20.
Отсепарированнор топливо вторым насосом сепаратора подает­
ся в расходные цистерны тяжелого топлива 3, в которых осущест­
вляется его вторичное отстаивание.
Из расходных цистерн топливо самотеком через смесительную
цистерну 4•и фильтр грубой очистки 12 поступает к топливоподка­
чивающим насосам 13, которые подают топливо через подогревате­
ли 14 и фильтр тонкой очистки 8 к насосам двигателя. Избыточное
108
Рис. 76. Принципиальная схема топливной системы при работе иа тяжелом
топливе

топливо из насосов высокого давления 11 перепускается в смеси­

тельную цистерну 4, воздушная трубка которой снабжена газовой
ловушкой 1.
Высокое давление (4—7 кгс/см2) в магистрали за топливопод­
качивающими насосами, поддерживаемое с помощью клапана по­
стоянного давления 10, и наличие рециркуляции препятствуют об-
109
 разоваиию на всасывании у насо­
сов высокого давления газовоз­
душных пузырьков. Постоянная
циркуляция топлива и наличие
смесительной цистерны 4 предот­
вращают также возможность
застывания топлива в трубах в
случае внезапной остановки дви­
гателя. Параллельно с цистер­
нами 3 в систему включены рас­
ходные цистерны дизельного топ­
лива 2, из которых топливо рас­
ходуется на вспомогательные ди­
зели, а при переключении крана
7 может подаваться в смеситель­
ную цистерну 4 и далее — к топ­
ливным насосам главного двига­
теля (5 и 9 — трубопроводы).
Дизельное топливо необходи­
мо использовать при пуске двига­
теля, а также в период маневров.
Перевод двигателя с дизельного
топлива на средне- или высоко­
Рис. 77. Топливная система дизеля вязкие топлива следует осущест­
работающего на легком топливе
влять, обеспечивая постепенное
прогревание топливных насосов
во избежание заклинки плунжеров. Постепенному переходу с од-
ного сорта топлива на другой, плавному изменению температуры
поступающего на двигатель топлива в значительной мере способ
ствует наличие в системе смесительной цистерны и рециркуляции.
Для промывши системы и заполнения ее более легким топливом
на период длительной стоянки, заблаговременно, за 20—30 мин до
прихода судна в порт необходимо перейти на дизельное топливо.
Для измерения расхода топлива на двигатель в топливопровод
за расходными цистернами врезан расходомер 6. Автоматический
регулятор вязкости 15 служит для поддержания заданной вязкости
топлива перед двигателем. Его исполнительный механизм управ­
ляет подачей пара в подогреватели 14.
Топливная система дизеля, работающего на легком топливе
(рис. 77): из расходной цистерны 1 топливо самотеком поступает
к сдвоенным фильтрам 2, затем через магнитный фильтр 3 направ­
ляется к топливным насосам высокого давления (ТНВД) 4, кото­
рые приводятся в действие от кулачных шайб 7 распределитель­
ного вала. ТНВД соединяются с форсунками 6 стальными толсто­
стенными трубами 5. Во время нагнетательного хода плунжеров
ТНВД только часть топлива подается к форсунке, остальное по
трубе 9 возвращается в расходную цистерну. Бачок 8 служит для
сбора топлива, просочившегося через неплотности ТНВД..Топливо,
по
просочившееся через неплотности запорного устройства форсунки,
собирается в корпусе форсунки и по трубе отводится в приемную
полость фильтра 2.

§ 19. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Назначение топливных насосов высокого давления (ТНВД) —

впрыскивать топливо через форсунку в цилиндр двигателя. Тре­
бования, предъявляемые к ТНВД: способность создавать высокие
давления (400—800 кгс/см2 при разделенных насосах и форсунках
и до 1500—2000 кгс/см2 при неразделенной топливной аппаратуре);
точно дозировать цикловую подачу топлива g n и регулировать ее
величину при изменении режима работы двигателя; производить
впрыск топлива в цилиндр при определенном положении кривоши­
па; установленные на одном двигателе ТНВД должны иметь оди­
наковую цикловую подачу. Неравномерность цикловых подач по
отдельным цилиндрам допускается не более 5% па режиме полно­
го хода.
Величину цикловой подачи определяют по формуле

где Ncn — эффективная цилиндровая мощность, л. с.;

п — частота вращения коленчатого вала, об/мин;
т — коэффициент тактности, для четырехтактных дви­
гателей т = 2, для двухтактных т = 1.
g c — удельный расход топлива, г/э.л.
Для мощного малооборотного двигателя £ ц= 3 5 - у 40 г/цикл, для
высокооборотных маломощных двигателей £ ц= 0 ,1 -f-0,15 г/цикл.
При уменьшении мощности двигателя (при работе на малом ходу)
цикловая подача уменьшается в 7— 10 раз.
Привод ТНВД. Наибольшее применение имеет механический
привод от кулачной шайбы. Топливные насосы, выполненные от­
дельно для каждого цилиндра, приводятся от кулачных шайб,
укрепленных на распределительном валу двигателя. У многосекци­
онных ТНВД, выполненных в виде общего блока, имеется собст­
венный кулачковый вал для привода плунжеров насосных секций
Расположение кулачных шайб на валу согласуется с расположе­
нием кривошипов коленчатого вала, а их крепление должно давать
возможность изменять положение кулачных шайб по отношению
к кривошипам и таким образом изменять момент впрыска топли­
ва по углу п. к. в.
Кулачковый вал ТНВД должен делать один оборот за цикл, по­
этому в двухтактных двигателях коленчатый вал и кулачковый вал
имеют одинаковую частоту вращения, в четырехтактных двигате­
лях частота вращения коленчатого вала в два раза больше, чем у
вала ТНВД,
111
 4

Рис. 78. Диаграммы топливоподачи

 Чтобы сохранить взаимное расположение кулачных шайб и кри­
вошипов при изменении направления вращения коленчатого вала,
у реверсивных двигателей устанавливают:
одну кулачную шайбу симметричного профиля и при реверсе
разворачивают распределительный вал на угол, обеспечивающий
сохранение момента впрыска топлива по углу п. к. в. при измене­
нии стороны вращения;
две кулачные шайбы для каждого ТНВД: одну — для рабо­
ты на передний ход, другую — для заднего хода. При реверсе под
ТНВД подводят соответствующую шайбу за счет осевого передви­
жения вала.
Диаграмма топливораспределения изображает момент и про­
должительность подачи топлива, выраженные в углах поворота
кривошипа (отсчет углов производится от в. м. т.). Для осущест­
вления цикла смешанного сгорания необходимо обеспечить само­
воспламенение топлива до прихода поршня в в. м. т. (за 1—2°
п. к. в.). Период задержки самовоспламенения топлива тг-= 0,001
^0,01 с, поэтому впрыск топлива в цилиндр всегда производят
до в. м. т. Угол поворота кривошипа (отсчитанный от в. м. т.), при
котором происходит впрыск топлива, называется углом опережения
подачи (оп) топлива фоп. Его выбирают в зависимости от частоты
вращения двигателя. В двигателях высокооборотных фоп=20-Ь-30°
п. к. в., в малооборотных срои= 4-^-8° п. к. в.; общая продолжитель­
ность подачи топлива, выраженная в углах п. к. в., составляет
15—25° п. к. в.
Способы регулирования цикловой подачи. Подача топлива осу­
ществляется только на части хода плунжера, который называется
активным ходом, на остальной части топливо перепускается в при­
емную полость насоса.
Величину цикловой подачи можно регулировать тремя способа­
ми: изменяя начало подачи топлива; изменяя конец подачи топли­
ва; применяя смешанное регулирование, при котором одновремен­
но изменяется начало и конец подачи топлива.
На рис. 78 показаны диаграммы топливоподачи и графики пути
и скорости плунжера при различных способах регулирования цик­
ловой подачи. Диаграмма и графики (см. рис. 78, а) соответству­
ют регулированию g n за счет изменения начала подачи топлива.
На всех режимах конец подачи насоса (КПН) происходит в точ­
ке 4. Угол п. к. в., в течение которого происходит впрыск топлива,
изменяется за счет изменения угла опережения подачи топлива
сроп. Наибольшей подаче соответствуют точки 1 на диаграмме топ­
ливораспределения и на графике пути плунжера, угол опережения
cponi и полезный ход плунжера ha\. При уменьшении g n начало по­
дачи последовательно смещается в точки 2 и 3, угол опережения
уменьшается до ф 0П2, Фопз и полезный ход плунжера становится
Ьа2 И ЛаЗ-
Следовательно, регулирование величины цикловой подачи всег­
да приводит к изменению угла опережения подачи. Недостатком
113
 этого способа регулирования является малая скорость плунжера в
конце подачи, что приводит к «вялому» распыливаиию в конце
впрыска.
Диаграмма и графики (рис. 78, б) соответствуют регулирова­
нию за счет изменения конца подачи топлива. Началу подачи всег­
да соответствует точка 1, при уменьшении конец подачи переме­
щается из точки 4 в точки 3 и 2 и соответственно изменяется по­
лезный ход плунжера. Угол опережения подачи топлива ф0п па
всех режимах остается неизменным. Скорость плунжера во время
впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыливается.
Диаграмма и графики (см. рис. 78, в) соответствуют регули­
рованию g n за счет одновременного изменения начала и конца
подачи топлива. Точки 1—6 соответствуют началу и концу пода­
чи топлива при наибольшей величине £ ц. При уменьшении g4
начало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, конец по­
дачи в точки 5 и 4. Так же как при первом способе регулирова­
ния, изменение цикловой подачи приводит к изменению угла опе­
режения подачи.
Для двигателей, работающих с постоянной частотой враще­
ния (дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее
удобен, так как при неизменном скоростном режиме постоянный
угол опережения подачи топлива обеспечит воспламенение топли­
ва при одном и том же угле поворота кривошипа, что будет
создавать одинаковые условия протекания процесса сгорания на
всех режимах работы двигателя.
В двигателях средне- и высокооборотных, работающих на греб­
ной винт с переменной частотой вращения, применение ТНВД с ре­
гулированием g n за счет изменения начала подачи топлива обес­
печит «мягкую» работу двигателя на всех режимах за счет автома­
тического изменения угла опережения подачи топлива при изме­
нении скоростного режима.
У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опе­
режения подачи топлива (6--8° п. к. в.), регулирование g n за счет
изменения начала подачи топлива неоправданно, так как такие
ТНВД на режимах среднего и малого хода начинают подавать
топливо за в. м. т., что снижает экономичность двигателя.
Устройства, регулирующие величину цикловой подачи в насо­
сах клапанного типа, могут выполняться в виде перепускных и от­
сечных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо
перепускается в приемную полость насоса; в насосах золотниково­
го типа плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в
начале или в конце своего хода.
ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи за
счет изменения начала подачи (рис. 79). Основные элементы насо­
са (см. рис. 79): плунжерная прецизионная пара, состоящая из
плунжера 13 и втулки; толкатель плунжера 11; возвратная пружи­
на 12; клапаны нагнетательный 2, перепускной 4, предохранитель­
ный 1.
114
 Механизм регулирования (отсечное
устройство) цикловой подачи состоит из
перепускного клапана 4 с составным тол­
кателем 5, 7, 6, двухплечего рычага 8,
шарнирно связанного с толкателем и
эксцентрикового валика 9, на который
опирается рычаг 8. Привод насоса — от
симметричной кулачной шайбы 10, рас­
положенной на распределительном валу.
Принцип действия ТИ ВД. Плунжер
посредством толкателя приводится в
действие от кулачной шайбы. Непрерыв­
ный контакт между роликом толкателя и
кулачком обеспечивается пружиной.
При ходе плунжера вниз топливо через
перепускной (он же всасывающий) кла­
пан 4 поступает в надплунжерное прост­
ранство. В начале хода клапан открыва­
ется давлением топлива, поступающего к
насосу по магистрали 3, дальнейшее его
открытие происходит под действием ры­
чага 8 и толкателей. В начале нагнета­
тельного хода перепускной клапан открыт
и топливо выталкивается в магистраль 3.
Начало подачи произойдет в момент по­ Рис. 79. Схема ТНВД кла­
садки клапана 4 на гнездо, конец подачи панного типа с регулирова­
наступит, когда ролик толкателя 11 вый­ нием цикловой подачи за
счет изменения начала по­
дет на выступ кулачной шайбы, а плун­ дачи
жер насоса придет в в. м. т. Следователь­
но, активный ход плунжера ha начинается с момента посадки кла­
пана 4 на гнездо и заканчивается, когда плунжер приходит в
в. м. т.
Регулирование цикловой подачи производят, изменяя момент
закрытия клапана 4, т. е. изменяя начало подачи топлива. Для
всех насосов, установленных на двигателе, регулирование осущест­
вляют с помощью тяги управления топливоподачей, которая пере­
мещается вручную .цли регулятором частоты вращения. При пере­
мещении тяги эксцентричные оси 9 всех насосов поворачиваются
на одинаковый угол, изменяя положение точки опоры рычага 8.
При перемещении точки опоры вверх клапан 4 позже садится на
гнездо, активный ход плунжера и величина цикловой подачи
уменьшаются, одновременно уменьшается угол опережения подачи
топлива.
Положение эксцентричной оси, при котором перепускной клапан
остается открытым в течение всего нагнетательного хода, соответ­
ствует нулевой подаче насоса, при этом рукоятка управления топ­
ливоподачей стоит в .положении «стоп».
Регулирование угла опережения подачи топлива фоп происхо­
115
 дит автоматически при измене­
нии величины цикловой пода­
чи. Если необходимо изменить
только угол опережения, раз­
ворачивают кулачную шайбу
на валу; поворот кулака в сто­
рону вращения вала увеличи­
вает угол опережения подачи
топлива за счет более ранне­
го набегания кулака на ролик
Рис 80. Крепление кулачной шайбы толкателя.
ТНВД Особенности конструкции
ТНВД клапанного типа. По
приведенной схеме работают ТНВД двигателей «Зульцер» и завода
«Русский дизель». Насосы выполняются одно- двух- и трехсекцион­
ными. Привод осуществляется от симметричной кулачной шайбы
(рис. 80). Шайба 2 разъемная (из двух половин), свободно поса­
жена на втулку 1; обе половины своими внутренними поверхностя­
ми плотно прилегают ко втулке и имеют в плоскости разъема не­
большой установочный зазор; втулка 1 зафиксирована на распре­
делительном валу 5 шпонкой 4 и штифтом 6 и имеет на конце
резьбу, на которую навертывается гайка 3; торцевые поверхности
гайки, фланца втулки и шайбы—конусные; после установки кулач­
ной шайбы под заданным углом по отношению к кривошипу ее за­
жимают между конусными поверхностями фланца и гайки. Такое
соединение позволяет легко изменять и точно устанавливать угол
опережения подачи топлива. При реверсе разворачивают распре­
делительный вал 5 по отношению к коленчатому на угол реверса
(угол, на который поворачивают распределительный вал по отно­
шению к коленчатому валу, для того чтобы фазы топливоподачи
соответствовали стороне вращения).
Устройство односекционного насоса (рис. 81) двигателей заво­
да «Русский дизель»: в стальном корпусе 11 гайкой 12 крепится
втулка плунжера 14, плунжер 15 опирается на толкатель 2; ролик
толкателя 1 катится по кулачной шайбе и прижимается к ней
пружиной 13; в корпусе насоса размещаются нагнетательный 10 и
перепускной 8 клапаны; канал над клапаном 8 закрывается проб­
кой 9, под которой ставят заглушку; клапан приводится в дейст­
вие от составного толкателя (7 и 4) с регулировочным винтом 6,
который фиксируется гайкой 5; отсечной рычаг 16 опирается на
шейку 3 эксцентрикового валика 19, па конец которого насажен
рычаг 18 для присоединения к общей тяге управления топливо-
подачей (17 — корпус толкателя).
ТНВД золотникового типа. В ТНВД золотникового типа плун­
жер-золотник осуществляет подачу топлива и регулирует величину
цикловой подачи. В верхней части плунжера отфрезерована фа­
сонная выточка, образующая винтовую отсечную кромку, верти­
кальный и кольцевой пазы. В зависимости от способа регулирова­
П6
ния цикловой подачи изменяется расположение отсечных кромок.
На рис. 82 показано расположение отсечных кромок при регули­
ровании цикловой подачи изменением: а) конца подачи; б) начала
подачи; в) начала и конца подачи.
Втулка имеет одно или два окна, сообщающиеся с приемной по­
лостью насоса, открытием и закрытием окон управляет плунжер.
На рис. 83, а показаны положения плунжера, соответствующие:
1 — положению плунжера в н. м. т.; 2 — началу подачи топлива;
S — концу подачи.
Те же положения плунжера, но при повороте его на некоторый
угол, показаны на рис. 83, б. Подача топлива к форсунке начнется
после того, как верхняя кромка плунжера перекроет окна. Конец
подачи — когда винтовая отсечная кромка откроет окно и сообщит
фигурный паз и надплунжерное пространство с приемной полостью
насоса. Цикловая подача регулируется за счет разворота плунже­
ра на некоторый угол, при этом изменяется активный ход плун­
жера.

Рис. 81 Конструкция ТНВД клапанного типа

 У плунжера (см. рис. 83, а)
верхняя кромка прямая, поэтому
при его повороте начало подачи
топлива остается неизменным; ко­
нец подачи регулируют за счет из­
менения относительного положения
отсечной кромки и перепускного
окна.
На рис. 83, в показана развертка
Рис. 82. Расположение отсечных
кромок у плунжеров ТНВД зо­ верхней части плунжера, переме­
лотникового типа щение плунжера заменено переме­
щением перепускного окна от­
носительно развертки. Положение А соответствует полной подаче,
Б — частичной, В — нулевой подаче, при которой вертикальный паз
расположен против перепускного окна и надплунжерное простран­
ство в течение всего хода сообщается с приемной полостью насоса.
Одна из конструкций механизма поворота плунжера (рис. 84):
на втулку 1 свободно надета поворотная втулка 5 с закрепленным
на ней зубчатым венцом 4; крестовина 6, отфрезерованная заодно
с плунжером 2, входит в прямоугольные пазы поворотной втулки,
зубчатая рейка 3, связанная с общей для всех ТНВД тягой управ­
ления топливоподачей, входит в зацепление с зубчатым венцом
поворотной втулки; передвигая, с помощью тяги управления, рейки,
разворачивают все плунжеры ТНВД на одинаковый угол, изменяя
величину цикловой подачи.
ТНВД двигателей MAH (рис. 85). Насос у дизелейMAH—золот­
никового типа, с регулированием конца подачи топлива. Плунжер
11 ТНВД имеет две винтовые канавки (см. рис. 85, б), которые со­
общаются с надплунжерным пространством осевым и радиальным
сверлениями. В регулировании цикловой подачи участвует только
 верхняя кромка правой канавки,
левая — служит для уравновеши­
вания нормальных сил, действую­
щих на плунжер во время впрыска.
Втулка 2 плунжера верхним флан­
цем опирается на кольцевую вы­
точку в корпусе насоса. Сверху на
втулку ложится гнездо 8 нагнета­
тельного клапана, нагруженного
пружиной 7. Корпус 4 клапана 6
прижимается к гнезду гайкой, ввер­
тываемой в верхнюю часть 5; под
гайку ставят медную уплотни­
тельную прокладку (зачернена на
рис. 85). Топливо подводится по
трубке 3 в приемную полость 9
насоса и через рабочее окно 19 по­
ступает в надплунжерное простран­
ство. Отражательный болт 20
принимает гидравлический удар
струи топлива в момент отсечки, за­ Рис. 84. Механизм поворота
щищая корпус насоса от гидравли­ плунжера ТИВД золотникового
ческой эрозии. Механизм поворота типа
плунжера (подобен изображенному
на рис. 84) состоит из поворотной втулки 22 с зубчатым венцом и
зубчатой рейки 1, связанной с общей тягой управления топливопо-
дачей.
Конструкция привода. Корпус насоса шпильками присоединяет­
ся к корпусу привода, который в свою очередь крепится к двигате­
лю. В корпусе привода размещается толкатель 14 с роликом 15.
Пружина 21 прижимает плунжер к толкателю и ролик толкателя
к профильной части кулака. Чтобы избежать ударов ролика о плос­
кости разъема составной кулачной шайбы, между роликом и ци­
линдрической частью шайбы предусмотрен зазор. Каждый насос
имеет две кулачные шайбы для работы на передний и задний
ход. При реверсе двигателя передвигают распределительный вал
и под ролики толкателей ТНВД подводят шайбы заднего хода.
Шайбы состоят из двух половин — бугеля, закрепленного на валу
шпонкой, и кулака 16, притянутого к бугелю болтами 18. Регули­
рование угла опережения подачи топлива достигается за счет по­
ворота кулака. Для лучшей самоцентровки при развороте болты
снабжены шаровыми опорами 17. Бугель и кулак обрабатываются
совместно и образуют единый комплект. Рычаг 13 служит для руч­
ной прокачки ТНВД. C помощью стопорной планки, укрепленной
на тяге 12, можно поднять толкатель в верхнее положение и засто­
порить его, отключив топливный насос.
Регулирование цикловой подачи у ТНВД двигателей MAH (а
также «Бурмейстер и Вайн») производится за счет изменения по-
119
лезного хода плунжера. Для всех насосов, установленных на двига­
телях, общей тягой управления топливоподачей разворачивают все
плунжеры на одинаковый угол. Для индивидуального регулирова­
ния величины £ ц разворачивают только плунжер данного насоса,
изменяя длину талрепного соединения зубчатой рейки (ТНВД
МАН) или поворотной втулки с общей тягой управления, которая
в это время остается неподвижной.
ТНВД двигателей «Бурмейстер и Вайи» (рис. 86) имеют сле­
дующие характерные особенности:
каждый насос обслуживает одновременно обе форсунки рабо­
чего цилиндра (/ — форсуночные штуцеры);
120
 в корпус насоса 2 запрессована тонкостенная стальная втулка,
в которой имеется четыре радиальных отверстия. Два верхних ос­
новных 4 (d = 8 мм) служат для заполнения надплунжерного про­
странства топливом и для перепуска топлива в приемную полость
после отсечки. Нижние отверстия 5 ( d = 3 мм) служат для пред­
варительной отсечки впрыска. Во время нагнетательного хода от­
сечные кромки сначала открывают дополнительные окна, давление
в надплунжерном пространстве падает, что позволяет к моменту
открытия основных окон понизить энергию удара струи топлива и
уменьшить гидроэрозиониый износ корпуса насоса;
часть топлива, поступающего в приемную полость насоса, по
каналу 3 отводится на охлаждение форсунок, вместе с топливом из
приемной полости удаляются пузырьки воздуха и устраняется

Рис. 86. Схема ТНВД двигателей

«Бурмейстер и Вайн»

121
 возможность образования воз­
душных мешков;
ТНВД не имеет нагнетатель­
ного клапана; плунжер 8 имеет
фигурный паз с двумя отсечны­
ми винтовыми кромками, рас­
положенными симметрично, обе
кромки являются регулирующи­
ми. Осевое и радиальное свер­
ления соединяют фигурный паз
с надплунжерным пространст­
вом;
механизм поворота плунже­
ра состоит из поворотной втулки
6, в пазы которой входит крес­
товина плунжера. Ко втулке
посредством шарового пальца 7,
рычагов и тяг присоединяется
общая тяга управления топливо-
подачей.
Привод ТНВД может быть
выполнен по схеме, изображен­
ной на рис. 86: в корпусе приво­
да установлен толкатель 10 с ро­
ликом 12. Контакт между роли­
ком и кулачной шайбой обеспе­
чивают две пружины 9 — одна с
правой, другая с левой навивкой.
Рис. 87. Схема привода ТНВД дви­ Кулачная шайба 11 симметрич­
гателей «Бурмейстер и Вайи» ного профиля посажена на
втулку 14, закрепленную на валу
шпонкой. Шайба разъемная из двух половин, имеет конусное сое­
динение с фланцем втулки и стягивается с ним болтами. Плос­
кость разъема проходит через профильную часть шайбы, что дает
возможность, поворачивая каждую половину, устанавливать
оптимальные углы опережения для переднего и заднего хода.
C помощью тяги 13 можно поднять толкатель. Подъемным устрой­
ством пользуются при необходимости отключить ТНВД, а также
при установке кулачной шайбы и регулировке угла опережения
подачи топлива.
ТНВД двигателей более позднего выпуска имеют другой привод
(рис.87). Кулачная шайба 5 с отрицательным профилем исполь­
зуется при работе на передний и задний ход. При реверсе изменя­
ют взаимное расположение коленчатого и распределительного ва­
лов, разворачивая распределительный вал па угол реверса. Толка­
тель 1 имеет основной ролик 8, сидящий на пальце 2, закреплен­
ном в проушинах толкателя, и промежуточный ролик 6 индивиду­
альной регулировки угла опережения подачи топлива. Ролик 6
122
серьгой 7 соединяется с пальцем ролика 8, а тягой 4 — с эксцентри­
ковым валом 3. Поворачивая вручную эксцентриковый вал, переме­
щают промежуточный ролик, регулируя угол опережения подачи
топлива. Для увеличения угла опережения ролик 6 перемещают
навстречу кулаку. Преимущество привода — возможность регули­
рования угла опережения па ходу двигателя, недостаток его — от­
сутствие независимого регулирования угла опережения на перед­
ний и задний ход.
Цикловая подача регулируется так же, как у двигателей МАН.
ТНВД двигателей (главных и вспомогательных) завода SKL
(Германская Демократическая Республика)— золотникового ти­
па; у них плунжер-золотник регулирует только отсечку топлива,
наполнение осуществляется через впускной клапан. Цикловая по­
дача регулируется за счет изменения конца подачи топлива.

Рис. 88. Конструкция ТНВД двигателей завода SKL

123
 Основные части насоса
(рис. 88): корпус насоса 4, в
котором гайкой 13 крепится
втулка 14, плунжер 6 с воз­
вратной пружиной 12, впуск­
ной клапан 1, клапан 2 для
выпуска воздуха при прокач­
ке насоса, нагнетательный
клапан 3, толкатель 11 с регу­
лировочным винтом 9. Пово­
рот плунжера осуществляется
поводком 8, который связан с
постом управления тягой. Экс­
центриковый палец 10 служит
для прокачки насоса вручную
и для его выключения за счет
поднятия толкателя. Кулачная
шайба крепится на втулке, за­
крепленной на распределитель­
ном валу шлицевым соедине­
нием. Зубцы на торце кулач­
ной шайбы и зубцы на фланце
втулки входят в зацепление,
после чего шайба прижимается
Рис. 89. Схема установки индикаторов К фланцу гайкой.
на ТНВД клапанного типа Регулирование цикловой
подачи топлива для всех
насосов осуществляется поворотом всех плунжеров тягой управле­
ния топливоподачей. Для индивидуального регулирования изменя­
ют длину толкателя 11 с помощью регулировочного винта 9. При
удлинении толкателя верхняя кромка отсечного паза 5 раньше от­
кроет окно 7 полезный ход плунжера уменьшится. Угол опереже­
ния подачи топлива регулируют поворотом кулачной шайбы: по
ходу — на увеличение, против хода — на уменьшение.
Насосы золотникового типа могут выполняться односекционны­
ми и многосекционными. ТНВД золотникового типа по сравнению
с клапанными насосами отличаются простотой конструкции и ре­
гулирования и большей надежностью в эксплуатации.
Настройка топливных насосов производится после установки
насоса на двигатель, проверка настройки — после регулирования
цикловой подачи отдельных ТНВД. Настройка ТНВД должна обес­
печить: правильную установку кулачной шайбы; установку меха­
низма регулирования цикловой подачи; установку «нулевой по­
дачи».
Установка кулачных шайб должна обеспечить указанный заво-
дом-строителем угол опережения подачи топлива. Для ТНВД с
регулированием начала подачи топлива на всех режимах остает­
ся неизменным угол п. к. в., при котором происходит конец подачи
124
 топлива. Завод-строитель для этих насосов указывает угол п. к. в.
(отсчитанный от в. м. т.), при котором ролик толкателя насоса вы­
ходит на выступ кулака, а плунжер приходит в в. м. т.
Установку кулачной шайбы производят в следующей последо­
вательности: валоповоротным устройством поворачивают коленча­
тый вал и по маховику устанавливают кривошип на заданный
угол; поднимают рычагом ролик толкателя насоса, поворачивают
на валу кулачную шайбу так, чтобы ролик стал на выступ кулака
и в этом положении закрепляют шайбу; вынимают нагнетатель­
ный клапан (рис. 89) и над плунжером 1 ТНВД устанавливают
специальный линейный индикатор 2 (поставляется заводом). Не­
сколько раз проворачивая коленчатый вал вперед и назад, опреде­
ляют наибольшее показание индикатора, соответствующее верхне­
му положению плунжера, по маховику определяют угол п. к. в.,
соответствующий этому положению и, если необходимо, коррек­
тируют положение кулачной шайбы.
Проверка угла опережения подачи топлива проводится после
закрепления кулачных шайб. Для насосов с регулированием на­
чала подачи проверка производится для 100%-ной нагрузки.
Для клапанных насосов геометрическое начало подачи соот­
ветствует посадке перепускного клапана (см. рис. 79 и 81) на
гнездо. В формуляре двигателя указывают величину хода плунже­
ра ТНВД в момент начала подачи топлива и угол опережения пода­
чи. Для проверки над перепускным клапаном 4 ставят второй ин­
дикатор 3 (см. рис. 89).
Последовательность работ при проверке угла опережения пода­
чи топлива: рукоятку поста управления ставят на 100%-ную на­
грузку; поворачивают коленчатый вал так, чтобы индикатор, уста­
новленный над плунжером, показал величину хода плунжера (ука­
занную в формуляре) для начала подачи топлива; регулировочным
винтом 6 (см. рис. 81) устанавливают величину открытия клапана
0,02 мм; для этого вначале выворачивают винт 6, удлиняя толка­
тель, затем ввертывают винт до остановки стрелки индикатора, ус­
тановленного над клапаном, и от этого положения поднимают кла­
пан на 0,02 мм; по маховику снимают отсчет угла опережения по­
дачи топлива фоп-
Для ТНВД с регулированием за счет конца подачи на всех ре­
жимах остается неизменным ф0п подачи топлива, поэтому кулачную
шайбу устанавливают или но углу опережения, или по высоте
подъема плунжера при положении кривошипа в в. м. т.
У насосов золотникового типа началу подачи соответствует мо­
мент закрытия верхней кромкой плунжера приемного окна во втул­
ке насоса. Последовательность установки кулачной шайбы: криво­
шип устанавливают в в. м. т.; тягой 13 (см. рис. 85) поднимают
толкатель на величину, указанную в формуляре; под ролик тол­
кателя подводят кулачную шайбу, поворачивая ее вручную по ва­
лу и устанавливают ее так, чтобы между роликом и шайбой был
зазор 0,05 мм — в этом положении шайбу закрепляют.
125
 Для проверки угла опережения вынимают из
насоса нагнетательный клапан, сообщают
ТНВД с расходной цистерной. Поворачивают
коленчатый вал так, чтобы ролик стал на цилин­
дрическую часть кулачной шайбы, при этом топ­
ливо будет фонтанировать из отверстия нагне­
тательного клапана. Медленно поворачивая ко­
ленчатый вал, устанавливают момент прекраще­
ния вытекания топлива, который и считают гео­
метрическим началом подачи. Угол опережения
подачи отсчитывают по маховику.
В насосах любой конструкции проверку угла
опережения подачи топлива можно производить
по началу движения мениска топлива в установ­
ленном на нагнетательном штуцере моментоско-
пе (рис. 90): стеклянная трубка 1 с помощью
резиновой 2 соединяется с трубкой 3, которая
гайкой 4 крепится к штуцеру 5.
Проверку угла опережения подачи топлива
5 производят в следующем порядке: топливную
рукоятку поста управления ставят на полную
подачу; прокачивают насос вручную до полного
удаления из него воздуха; на нагнетательный
штуцер насоса устанавливают моментоскоп и за­
Рис. 90. Конст­ полняют его топливом, прокачивая насос; мед­
рукция моменто- ленно вращая коленчатый вал, определяют нача­
скопа ло подачи топлива по страгиванию мениска, по
маховику считают угол опережения подачи топ­
лива.
Установка механизма регулирования цикловой подачи топлива
производится для того, чтобы положение механизма управления
цикловой подачей всегда соответствовало положению топливной
рукоятки поста управления. Для большинства ТНВД контрольным
положением является среднее положение рукоятки и регулирую­
щих органов.
Последовательность сборки: рейки всех ТНВД ставят на сред­
нее деление между «Стоп» и полной подачей и в таком положении
присоединяют их к общей тяге управления топливом; рукоятку
поста управления ставят на среднее деление указателя нагрузки
и, регулируя длину промежуточной регулировочной тяги,
соединяют ' рукоятку управления с тягой управления топли­
вом.
Установка «нулевой подачи» топлива должна обеспечить вы­
ключение подачи топлива у всех насосов при переводе рукоятки
управления в положение «Стоп» и тем самым гарантировать оста­
новку двигателя. Одновременно выключение насосов в положении *
«Стоп» обеспечивает необходимую равномерность цикловых подач
ТНВД на всех режимах,
126
 «Нулевая подача» будет установлена, если в течение всего на­
гнетательного хода плунжера происходит перепуск топлива, т. е.
полезный ход плунжера Aa = O.
В насосах с регулированием начала подачи «нулевую подачу»
устанавливают при положении плунжера в в. м. т., когда ролик
толкателя находится на выступе кулака (перепуск топлива в конце
хода плунжера является гарантией отсутствия подачи в течение
всего хода). В ТНВД с регулированием конца подачи нулевую по­
дачу устанавливают при положении плунжера в н. м. т. В насосах
любой конструкции проверку «нулевой подачи» начинают с уста­
новки топливной рукоятки поста управления в положение «Стоп».
У насосов золотникового типа «нулевая подача» устанавливает­
ся при совпадении вертикального паза плунжера (или радиального
канала) с перепускным окном. Она сохраняется при повороте плун­
жера на некоторый угол (величина которого зависит от площадей
поперечного сечения окна и паза) и соответствует передвижению
топливной рейки от нуля на несколько делений. Положение топ­
ливной рейки по отношению к зубцам поворотной втулки замарки­
ровано при сборке насоса, поэтому при проверке «нулевой подачи»
рукоятку поста управления ставят на «Стоп», рейки всех ТНВД ус­
танавливают на деления, обеспечивающие выключение подачи, и
соединяют их с общей тягой, изменяя при необходимости длину
регулируемых звеньев между тягой и рейками.
Для насосов клапанного типа с регулированием начала подачи
порядок работ при установке «нулевой подачи» следующий
(см. рис. 81): рукоятку поста управления ставят на «стоп»; пово­
рачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя ТНВД
встал на выступ кулачной шайбы; отдают пробку 9 и специальным
съемником выпрессовывают заглушку; на тарелку клапана 8 уста­
навливают линейный индикатор; вывертывая регулировочный
винт 6} поднимают клапан 8 на 0,5 мм, что гарантирует перепуск
топлива в течение всего нагнетательного хода.
У ТНВД любой конструкции после установки нулевой подачи
проверяют правильность установки ручной прокачкой ТНВД. При
положении рукоятки поста управления в положение «Стоп» ТНВД
не должны подавать топливо. Отсутствие сопротивления при пере­
мещении плунжера укажет на выключение насоса. Для контроля
можно отдать форсуночную трубку, вытекание топлива через шту­
цер при ручной прокачке указывает на отсутствие «нулевой пода­
чи».
И з н о с ы и п о в р е ж д е н и я Т Н В Д . Износу подвергаются
плунжерные пары, клапаны насосов, стенки отсечных каналов.
Причины износа: истирание трущихся поверхностей, абразивный
износ, вызванный попаданием механических частиц в рабочий за­
зор пары, коррозионный износ от действия сернистых соединений и
морской воды, гидроэрозия и кавитация.
Местный износ проявляется в виде истирания отдельных участ­
ков поверхностей плунжерной пары, почернения и сыпи на рабочих
127
поверхностях. Значительный износ сопровождается выкрашиванием
отсечных кромок плунжеров ТНВД золотникового типа. В ре­
зультате всех видов износа нарушается плотность плунжерных пар
и клапанов, увеличивается неравномерность цикловых подач ТНВД,
установленных на двигателе, что приводит к неравномерной на­
грузке рабочих цилиндров.
Причины повыш енного износа: низкое качество материала, не­
правильная термическая обработка и некачественная сборка дета­
лей и узлов ТНВД; работа на топливе с повышенным содержанием
серы (более 1%) ; загрязнение и обводнение топлива на судне
вследствие использования топливных танков для приема балласта
и невозможности их полного осушения; некачественная очистка
топлива в результате недостаточного контроля за работой фильт­
ров и сепараторов.
Прихваты и зависания плунжеров происходят в результате по­
явления натиров, царапин и шероховатостей, возникающих от вы­
шеперечисленных причин, а также при использовании так называе­
мого «сухого» топлива, не создающего устойчивой маслянистой
пленки, разделяющей трущиеся поверхности. В последнем случае
для профилактики рекомендуется добавлять в топливо циркуляци­
онное масло (25 л на 20 т топлива) или смешивать дизельное топ­
ливо с небольшим количеством (5— 10%) моторного.

§ 20. ФОРСУНКИ

Форсунки устанавливаются в цилиндровой крышке и служат

для впрыска и распыливания топлива.
Топливо подается к форсунке насосом и распыливается, прохо­
дя через мелкие отверстия сопла распылителя. Форма факела, его
дальнобойность и тонкость распыливания зависят от давления
впрыска, диаметра сопловых отверстий и их расположения. Для
того чтобы вся порция топлива впрыскивалась в цилиндр при до­
статочно высоком давлении, обеспечивающем необходимую тон­
кость распыливания, канал, по которому топливо поступает к соп­
ловым отверстиям, запирается иглой, нагруженной пружиной или
давлением гидросмеси. Форсунки, имеющие запорную иглу, на­
зываются форсунками закрытого типа и по способу запирания иг­
лы подразделяются на форсунки с механическим запором и ги дро­
запорные.
Распылители могут выполняться цельными (а) или составны­
ми (б). У цельного (рис. 91) корпус 1 является одним целым с
направляющей иглы 3 и сопловым наконечником 2.
Составной распылитель имеет съемный сопловой наконечник
(10 на рис. 93).
По типу запорных органов распылителей форсунки можно раз­
делить на следующие группы (рис. 9 2 ):
клапанные многодырчатые и однодырчатые, имеющие запорную
иглу (клапан) и сопловые отверстия постоянного сечения (одно
128
 Рис. 91. Конструкция распылителей форсунки

или несколько). Угол запорной поверхности конусной иглы а = 6 0 °

(см. рис. 92, б ),.у форсунки с плоским гнездом а = 180° (см. рис.
92, г);
штифтовый распылитель с коническим штифтом (см. рис. 92, в )
имеет переменную площадь истечения и переменный конус факела,
от 4 до 30°.
Однодырчатые и штифтовые распылители применяют в дизе­
лях с вихрекамерным смесеобразованием. В дизелях с неразде­
ленными камерами применяют клапанные многодырчатые распы­
лители с конусной или плоской запорной поверхностью. Диаметр
сопловых отверстий от 0,15 мм у маломощных дизелей, до 0,95 мм
у мощных малооборотных. Количество сопловых отверстий от 3 до
12. Подъем иглы /г= 0 ,4 -М ,4 мм. Форсунки дизелей с относитель­
но небольшим диаметром цилиндра (/)¾¾400 мм) имеют неохлаж-
даемые распылители. Циркуляционное охлаждение распылителей
водой, топливом или маслом применяют при цилиндрах больших
размеров.

Рис. 92. Форсунка вспомогательного двигателя

5-6 2 8 3 129
 Стандартный цельный распы­
литель (см. рис. 91, а) с конус­
ной иглой, неохлаждаемый; уд­
линенный распылитель (см. рис.
91, б) с циркуляционным охлаж­
дением: охлаждающая жидкость
по специальным каналам 4 подво­
дится в полость вокруг распыли­
теля и по другим каналам возвра­
щается в систему.
Прецизионные пары игла—на­
правляю щ ая выполняются с ми­
нимальными зазорами (4-т-6 мм)
и составляют единый комплект.
В закрытом состоянии игла
должна обеспечить полную гер­
метичность, исключающую воз­
можность подтекания топлива
между запорными поверхностями
иглы и гнезда, достаточную плот­
ность между иглой и направляю­
щей, чтобы избежать значитель­
ных утечек топлива. Эти условия
должны сохраняться во время
эксплуатации в течение длитель­
ного времени (срок работы до
переборки 500— 1500 ч). Игла и
направляющая работают на смя-,
тие, истирание и ударную нагруз­
ку при высоких давлениях (до
1000 кгс/см2) , больших скоростях
протекания топлива (до 200 м/с)
и температурах 200—250°С. Поэ­
тому материал распылителей
должен обладать высокой твер­
достью, износоустойчивостью, спо­
Рис. 93. Типы распылителей собностью сохранять геометриче­
форсунки скую форму. Для изготовления
распылителей применяются ле­
гированные стали. После изготовления детали' подвергаются
цементации и проходят дополнительную обработку холодом и
старением.
Основные детали форсунки (рис. 93). Общими элементами
форсунок являются: корпус 15, к нему с помощью накидной гайки
14 крепится соплодержатель 12, внутри которого находится со­
ставной распылитель, состоящий из иглы 9, ее направляющей А и
соплового наконечника (сопла) 10;
упор 13, служащий для ограничения хода иглы;
130
 15

Рис. 94. Форсунка с водяным охлаждением распылителя

нажимное устройство, включающее пружину 6 и шток 8; ниж­

няя тарелка пружины .7 опирается на верхний заплечик штока,
верхняя упирается в упор 5 регулирующего устройства, состояще­
го из стакана 3, ввернутого в корпус форсунки и зафиксированного
стопором 4 и подвижного верхнего упора 5, который ввертывается
в стакан 3, регулирует натяжение пружины и стопорится гайкой 2.
Регулировочное устройство сверху закрыто колпаком I;
форсуночная трубка 19 с помощью штуцера 18 крепится к кор­
пусу форсунки;
фильтр вы сокого давления 17 (состоит из центрального патро­
на и втулки, между которыми составлены узкие щели) задержи­
вает частицы окалины и продукты эрозионного износа, попадаю­
щие в топливо в системе высокого давления:
131
 топливоподводящий канал — проходит через корпус форсунки
и распылитель в полость 11;
устройство для удаления воздуха из форсунки включает канал
в верхней части корпуса, закрытый шариковым клапаном 16, при­
жатым к корпусу болтом 20.
Форсунка мощного малооборотного двигателя «Зульцер»
(рис. 94) имеет особенности: цельный распылитель 6 вместе с кол­
пачком 5 прижимается к корпусу 8 накидной гайкой 4. Между
колпачком и распылителем имеется полость, через которую цир­
кулирует охлаждающая вода. Шток 1 нажимного устройства поме­
щается во втулке 3, ограничивающей ход иглы.
В корпусе форсунки и распылителе имеются каналы: для под­
вода и отвода охлаждающей воды 2, для подвода топлива 12,
для удаления воздуха 9, для отвода топлива 15, просочившегося
через распылитель.
Канал 9 запирается шариковым клапаном 11, который прижи­
мается болтом 10. Штифт 7 обеспечивает совпадение отверстий в
корпусе и распылителе. Натяжение пружины регулируется измене­
нием толщины шайбы 14 под подвижным упором 13.
Работа форсунки. Топливо по каналам в корпусе и распыли­
теле форсунки поступает в полость под иглой и давит на верхний
конус иглы (см. рис. 92). Преодолевая сопротивление пружины,
игла поднимается вверх, открывая сопловой канал, происходит
впрыск топлива в цилиндр. После отсечки в насосе давление топ­
лива падает и пружина запирает иглу. Давление открытия иглы
указывается в формуляре двигателя. Для двигателей с неразде­
ленными камерами сгорания оно устанавливается в пределах
132
 180—320 кгс/см2 и регулируется на стенде за счет изменения силы
затяжки пружины. После открытия иглы давление впрыска возра­
стает в 2—3 раза за счет сопротивления при проходе топлива
через малые сопловые отверстия.
Давление зависит от скорости плунжера и на режиме полного
хода, в зависимости от способа смесеобразования, быстроходно­
сти и конструкции топливной системы равняется: при разделенных
камерах сгорания и однодырчатых или штифтовых форсунках
80—200, при неразделенных камерах и многодырчатых форсунках
400— 1000, насос-форсунках 1000—2000 кгс/см2.
На режимах малого хода из-за уменьшения скорости плунжера
и величины цикловой подачи давление впрыска снижается
в 2—3 раза, что ухудшает качество распыливания топ­
лива.
Воздух из форсунки удаляют перед пуском двигателя, прока­
чивая вручную ТНВД (при открытом воздушном клапане) до
появления сплошной струи топлива из отверстия в корпусе фор­
сунки.
Работу иглы проверяют периодически, так как во время работы
двигателя игла может зависнуть, что приведет к подтеканию фор­
сунки, ухудшению распыливания и сгорания топлива. Причины
зависания: плохая фильтрация топлива, коррозия иглы, перегрев
распылителя и др.
В ряде конструкций для контроля за работой иглы в центре
упора просверливают отверстие, через которое заводят специаль­
ный зонд (может быть стационарным) до соприкосновения со што­
ком нажимного устройства; при нормальной работе ощущаются
удары штока о зонд.
Проверка и регулирование форсунки производятся на специ­
альном стенде (рис. 95) перед установкой ее на двигатель. Стенд
состоит из плунжерного насоса, соединенного с топливным бач­
ком, и манометра. Форсунку укрепляют на стенде и трубой высо­
кого давления соединяют с насосом. На стенде проверяют и регу­
лируют давление открытия иглы, герметичность форсунки и каче­
ство распыливания.
П роверка и регулирование давления открытия иглы: поднимая
давление насосом, фиксируют максимальное отклонение стрелки
манометра в момент начала истечения. У форсунки (см. рис. 93)
для регулирования силы затяжки пружины снимают колпак, от­
дают гайку 2 и подвижным упором 5 регулируют давление откры­
тия иглы.
У форсунки (см. рис. 94) натяжение пружины регулиру­
ют, изменяя толщину дистанционной шайбы 14, установленной под
головкой упора 13.
П роверка герметичности цилиндрической уплотняющей поверх­
ности форсуночной пары (игла—направляющая) производится на
стенде путем определения времени падения давления на заданную
величину. Начальное давление р\ при испытании указывается в
133
 инструкции по обслуживанию двигателя. Оно может быть равно
или больше давления открытия иглы (в последнем случае перед
проверкой затягивают пружину на давление больше р\). Подкачи­
вая топливо, создают давление несколько выше ри подождав, пока
оно упадет до величины р\, включают секундомер и замеряют
время, в течение которого давление упадет до величины р^. Обыч­
но принимают р\—/?2=50 к г с /с м 2. Нормальной считается плот­
ность, при которой давление снижается за время 7—30 с. Очень
важно иметь одинаковую плотность всего комплекта форсунок, ус­
тановленных на одном дизеле.
По правилам технической эксплуатации отличие в показателе
плотности отдельных форсунок не должно превышать 25% средней
величины для всего комплекта. Например, при средней плотности
комплекта 16 с плотность отдельных форсунок может изменяться
от 14 до 18 с.
П роверка на отсутствие подтекания иглы производится для
определения плотности прилегания иглы форсунки к гнезду. Для
проверки отключают манометр, протирают насухо сопло и пять-
шесть раз прокачивают насос. Сопло форсунки после этого долж­
но остаться сухим.
П роверка на качество распиливания также производится при
отключенном манометре, при прокачке распыл должен сопровож­
даться резким звенящим звуком, а топливо распыливается до ту­
манообразного состояния.
Об отсутствии засоренных отверстий судят по количеству и рас­
положению пятен, оставленных на бумажном экране, устанавли­
ваемом вокруг сопла при испытании.
Если при проверке обнаружено подтекание или плохой распыл,
форсунку разбирают, осматривают рабочие поля гнезда и иглы,
промывают топливом и вторично испытывают. При наличии рисок
или царапин на рабочем поле иглы ее притирают. Притирку про­
изводят до появления у основания конуса узкого блестящего поя­
ска шириной 0,8—1 мм. Затем распылитель промывают, собирают
и испытывают.
Основные неисправности в работе форсунок:
зависание иглы, закупорка сопловых отверстий, поломка пружины,
износ сопловых отверстий, обгорание соплового наконеч­
ника.
Неисправности в работе форсунок всегда приводят к ухудше­
нию смесеобразования, в результате чего скорость сгорания умень­
шается, догорание топлива происходит на большей части рабочего
хода, часть топлива сгорает неполностью — все это приводит к
снижению мощности и экономичности двигателя.
Форсунки должны подвергаться периодическим профилактиче­
ским осмотрам через 500—1000 ч работы. Во время осмотров сня­
тые с двигателя форсунки разбирают, очищают от нагара, промы­
вают, устраняют неисправности, собирают, производят проверку и
регулируют на стенде. Замена форсунок для осмотра и устранения
134
 неисправности производится при обнаружении признаков их пло­
хой работы: повышения температуры выпускных газов и появле­
ния темного выхлопа (при нормальной величине цикловой подачи
топлива).
Зависание иглы возникает при работе на загрязненном, обвод­
ненном или «сухом» топливе, из-за попадания механических частиц
в рабочий зазор форсуночной пары или разрушения рабочих по­
верхностей иглы коррозией. При зависании иглы форсунка начи­
нает работать как открытая, что сопровождается подтеканием топ­
лива и обнаруживается по повышению температуры отходящих
газов и появление дымного выхлопа. Форсунку заменяют запасной.
Зависшую иглу удаляют за хвостовик или выпрессовывают на
специальном устройстве. После слабых «захватов» иглу достаточ­
но промыть и расходить на масле. После задиров распылитель за­
меняют.
Закупорка сопловых отверстий приводит к повышению давле­
ния, создаваемого ТНВД, в результате этого может произойти
разрыв форсуночного трубопровода, отрыв сопла или поломка
плунжера ТНВД. Обнаруживается по резко ощутимым гидравли­
ческим ударам в форсуночной трубе. Возникает в результате под­
текания форсунки, при котором топливо вытекает не распыливаясь
и сгорает около сопла, а также при работе на плохо очищенном
топливе. После разборки отверстия прочищают специальной сталь­
ной иглой диаметром меньше диаметра сопла на 0,1 мм, а затем
сопло и распылитель промывают чистым топливом и обдувают
сжатым воздухом.
И знос сопловых отверстий приводит к изменению формы и
дальнобойности факела. Обнаруживается по появлению дымного
выхлопа и повышению температуры выпускных газов. На стенде
размеры отверстий после их очистки проверяют с помощью пре­
дельных калибров. Если отверстия имеют овал или их диаметры
увеличились больше чем на 10%, то сопло или весь распылитель
заменяют.
Поломка пружины происходит от плохого качества материала,
неправильной термической обработки или при неправильной сбор­
ке, при которой возникает перекос пружины. При поломке про­
исходит зависание иглы и подтекание форсунки. Во время осмотра
пружину заменяют.
Обгорание соп лового наконечника приводит к разрушению кон­
чика сопла. Возникает при значительном подтекании форсунки,
когда интенсивное горение происходит в непосредственной близо­
сти от сопла, вызывая эрозионное разрушение концевой части
распылителя; вследствие химической коррозии от действия серной
кислоты, которая появляется на конце сопла при излишнем охлаж­
дении форсунки, когда температура ее наружной поверхности сни­
жается ниже «точки росы», что бывает при продолжительной ра­
боте двигателя на малых нагрузках и на маневрах. Такой распы­
литель заменяют.
135
Г л а ва VII

СИСТЕМЫ СМАЗКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 21. ТИПЫ СИСТЕМ ЦИРКУЛЯЦИОННОЙ! СМАЗКИ

К системам смазки двигателя предъявляются следующие общие

требования: своевременная подача необходимого количества мас­
ла к узлам трения для защиты их поверхностей от износа и кор­
розии (смазывающее и защитное действие); отвод тепла от тру­
щихся поверхностей и деталей (терморегулирующее действие);
удаление продуктов износа и нагара с поверхностей трения (мою­
щее действие); очистка масел. От того насколько удовлетворяет
отмеченным требованиям система смазки, в значительной степени
зависит надежность и долговечность работы двигателя.
Смазка тронковых дизелей. Для смазки рамовых, мотылевых
и головных подшипников, подшипников распределительного вала
и приводных вспомогательных агрегатов применяют принудитель­
ную циркуляционную систему смазки под давлением 1,5—6 атм.
Смазка цилиндровой втулки, направляющей поршня и поршневых
колец в двигателях малой и средней мощности осуществляется за
счет естественного разбрызгивания масла, вытекающего из зазо­
ров подшипников. При таком способе смазки масло с избытком
поступает на втулку цилиндра и это предопределяет повышенные
расходы масла на угар. При этом на смазку цилиндров попадает
масло, отработавшее в двигателе и в известной мере загрязненное
продуктами износа и старения, что естественно отрицательно ска­
зывается на износе ЦПГ. Поэтому в современных мощных средне­
оборотных двигателях, помимо смазки разбрызгиванием, применя­
ют еще и принудительную подачу масла на смазку цилиндров от
специальных многоплунжерных насосов, называемых лубрикато­
рами.
Смазка крейцкопфных судовых дизелей. Смазка цилиндров
осуществляется исключительно с ■, помощью лубрикаторов. При
этом благодаря наличию диафрагм, полностью отделяющих ци­
линдры от картера, удается избежать смешивания стекающего по
стенкам цилиндра отработавшего масла с маслом, находящимся в
картере. Тем самым исключается возможность загрязнения масла,
работающего в циркуляционной системе, продуктами сгорания и
кислотами, образующимися при сгорании сернистых топлив. Для
смазки деталей движения в крейцкопфных двигателях, так же как
и в тронковых,. применяется принудительная циркуляционная си­
стема. От этой же системы отбирается масло на охлаждение порш­
ней, а также для работы сервомоторов системы управления и ре­
гулирования.
Разграничение смазки цилиндров и элементов движения дви­
гателя дает возможность применять для цилиндров специальные
сорта цилиндровых масел, отличные по своим свойствам от масел,
136
требующихся для смазки
подшипников. Кроме того,
такое разграничение поз­
воляет управлять количе­
ством масла, подавае­
мым на смазку цилинд­
ров. В зависимости от
места расположения ос­
новной емкости масла,
работающего в циркуля­
ционной системе смазки,
различают системы с
«мокрым» или «сухим»
картером.
В системе с «мокрым»
картером (рис. 96) основ­
ной емкостью масла явля­
ется поддон или нижняя
часть картера (масло­
сборник), из которой мас­
ло забирается односек­
ционным шестеренчатым
насосом 7 и нагнетается
через маслоохладитель 2
и фильтр 3 в главную ма­
гистраль 5 смазки двига­
теля, откуда оно распре­ Рис. 96. Схема системы смазки с «мокрым»
картером
деляется по всем смазы­
ваемым узлам. Эта систе­
ма применяется в основном в двигателях малой и средней мощно­
сти, имеющих относительно большие запасы масла в картере (на
рис. 96: 1 — масло на охлаждение поршня; 4 — предохранитель­
ный клапан; 6 — клапан регулирования давления; 8 — приемный
фильтр; 9 — масло к приводу клапанов). Схема «мокрого» кар­
тера для судовых дизелей недостаточно надежна, так как при
значительном дифференте судна, а также при качке возможно
обнажение приемного патрубка и срыв или полное прекращение
подачи масла. В связи с этим в судовых установках отдают пред­
почтение системам с «сухим» картером.
В системе с «сухим» картером масло, стекающее в поддон, либо
удаляется из него самотеком (малооборотные дизели); либо от­
качивается особым насосом (среднеоборотные дизели) в отдель­
ную цистерну, установленную вне двигателя. Емкость этой цистер­
ны для крейцкопфных двигателей выбирается по норме — не ме­
нее 1 л размещаемого в ней масла на 1 э.л.с. мощности двигателя.
В двигателях с масляным охлаждением поршней более поло­
вины масла прокачивается через поршни, где оно подвергается
действию высоких температур и в масле быстрее протекают
137
 Рис. 97. Принципиальная схема циркуляционной системы смазки главного
двигателя

термоокислительные процессы старения. Поэтому, стремясь увели­

чить аккумулирующую способность масла и тем самым повысить
срок его службы, в таких двигателях емкость циркуляционной систе­
мы смазки увеличивают в 2—3 раза. Так, если удельная емкость цир­
куляционных цистерн двигателя MAH типа KZ70/120 составля­
ет 1,22 л/э. л. с., то у двигателя «Бурмейстер и Вайн» типа K98FF
она равна 2,5 л/э. л. с. Пропорционально росту удельной емкости
масляной системы увеличивается и количество прокачиваемого
через двигатели масла. При водяном охлаждении поршней удель­
ная производительность масляных насосов лежит в пределах 7 —
11 л/э. л. с.-ч, а при масляном охлаждении — 26—34 л/э. л. с.-ч.
Важной характеристикой систем циркуляционной смазки, от
которой в большой степени зависит срок службы масла, является
кратность циркуляции Кц, показывающая число рабочих циклов,
совершаемых маслом в час. В системах мокрого типа /Сц= 3 0 ~ 4 0 ,
что обусловлено малой их емкостью. У мощных судовых крейц-
копфных дизелей емкость систем смазки значительна и это позво­
ляет уменьшить кратность циркуляции Кц до 4—8 в двигателях с
масляным охлаждением поршней и до 3—6 в двигателях, у кото­
рых масло используется только для смазки.
138
 При большой кратности циркуляции масло не успевает отсто­
яться в цистерне или картере, быстро загрязняется и стареет. По­
этому срок службы масла в системах первого типа обычно не
превышает 600—700 ч, в то время как в системах сухого типа,
особенно в тех двигателях, где картер отделен от цилиндров диаф­
рагмами, срок службы масла составляет 10—20 тыс. ч.
Принципиальная схема циркуляционной системы смазки гл а в ­
ного су дового двигателя (рис. 97). Масло из двигателя самотеком
стекает в сточную (циркуляционную) цистерну, расположенную
под ним в междудонном пространстве. Обычно сточная цистерна
сплошной продольной переборкой разделяется на два самостоя­
тельных отсека правого и левого борта, каждый из которых может
попеременно включаться в работу циркуляционной системы. Это
позволяет осуществлять периодическую проверку и очистку сточ­
ных цистерн от скапливающегося в них шлама. Из сточной цис­
терны через приемную сетку 4 масло забирается циркуляционным
насосом 3 и подается в двигатель под давлением 1,2—2 кгс/см2
для смазки деталей движения и 2—4 кгс/см2 на охлаждение порш­
ней. Предварительно масло проходит через фильтры тонкой очи­
стки 2 и холодильник 1, в которых оно очищается и охлаждается.
Температуры масла поддерживаются: на входе в двигатель 35—
40°С, на выходе из головок поршней 40—45°С, а из подшипников
не более 50—55°С. В среднеоборотных двигателях температуры
масла в системе обычно находятся на более высоком уровне, до­
стигая на выходе 65—70°С. Помимо фильтрации масло подверга­
ется очистке в центробежных сепараторах 7, включаемых парал­
лельно основной системе смазки. Всасывающий насос 5 сепарато­
ра забирает масло из сточной (циркуляционной) цистерны и пода­
ет его через подогреватель 10 непосредственно в сепаратор 7.
После сепаратора масло с помощью насоса 6 возвращается обрат­
но в сточную цистерну. Помимо циркуляционных цистерн система
смазки включает цистерны грязного масла 12, чистого циркуля­
ционного масла’ 11, масла турбокомпрессоров 9 и цилиндрового 8
(На рис. 97 римскими цифрами обозначены трубы и трубопрово­
ды: 1 — заполнения масла с палубы, II — вентиляции, I l I - выхо­
да масла на палубу, IV — входа охлаждающей воды, V — выхода
охлаждающей воды, VI — от стояночного насоса, V ll — к стоя­
ночному насосу, V lIl — осушения, IX — выхода воды, А' — к луб­
рикаторам, X l — горячей пресной воды, X II — к турбонагнетателю.
XIII — к сточному танку.)
Системы смазки турбокомпрессоров (TK) выбирают в зави­
симости от типа их подшипников. При наличии подшипников ка­
чения («Броун-Бовери») масло заливают в картер турбокомпрес­
сора и на подшипники оно подается разбрызгивающими дисками
или навешенными на TK шестеренчатыми насосами.
Для смазки TK с подшипниками скольжения применяют две
системы: напорно-гравитационную и автономную гравитационную.
В напорно-гравитационной системе масло к подшипникам турбо­
139
 компрессора подается непосред­
ственно от насоса !циркуляционной
системы смазки двигателя. В
случае остановки насоса в тече­
ние некоторого времени оно будет
продолжать поступать из специ­
ально предусмотренной для этой
цели напорной (гравитационной)
цистерны. Недостаток этой систе­
мы состоит в использовании мас­
ла, в полной мере не отвечающе­
го повышенным требованиям чи­
стоты и качества. Поэтому в
мощных судовых двигателях отда­
Рис. 98. Гравитационная система ется предпочтение автономной
смазки ГТК гравитационной системе (рис.
98); масло из сточной цистерны
6 одним из двух автономных насосов 5 нагнетается через фильтр 4
и охладитель 3 в напорную цистерну (с переливной трубой 2),
устанавливаемую на 5—9 м выше турбокомпрессоров (T K ); из
цистерны масло самотеком через фильтры 8 поступает к подшип­
никам турбокомпрессоров, а затем стекает в цистерну 1.
Емкость напорной цистерны подбирается таким образом, что­
бы масла хватало для смазки турбокомпрессоров в течение 25 —
30 мин после выхода из строя насоса. Гравитационная (напорная)
цистерна оборудуется автоматически действующей сигнализацией,
предупреждающей обслуживающий .персонал о недопустимом сни­
жении уровня масла. Датчиком обычно служит реле давления
или поплавковое реле уровня. Для наблюдения за потоком масла в
трубопроводы врезаны смотровые стекла 7. Температура масла
на входе в турбокомпрессоры должна поддерживаться в пределах
40—50°С и на выходе — 45—55°С. При всех условиях не должна
быть выше 80°С.

§ 22. АГРЕГАТЫ СИСТЕМ СМАЗКИ

Масляные насосы циркуляционной системы смазки выполня­

ются шестеренчатыми или винтовыми.
Шестеренчатые насосы (рис. 99) имеют относительно неболь­
шую производительность, и поэтому их устанавливают на двига­
телях малой и средней мощности. Привод насосов осуществляется
непосредственно от коленчатого вала двигателя через шестерню
3, сидящую на одном валике с ведущей шестерней 1, находящей­
ся, в свою очередь, в зацеплении с ведомой шестерней 2. При
вращении шестерен в направлении, указанном стрелками, масло
из картера засасывается через полость всасывания 4 и клапан 5,.
заполняет впадину между зубьями и через клапан 9 поступает в
нагнетательную полость 7 и затем в магистраль циркуляционной
140
 Рис. 99. Шестеренчатый насос реверсивного двигателя ДР 30/50

системы смазки. При изменении направления вращения шестерен

поток масла пойдет через клапаны 6 и 8, а клапаны 5 и 9 под
действием давления закроются.
В процессе эксплуатации необходимо контролировать зазоры
между торцами шестерен и крышками насоса; величина их не
должна превышать предельных значений, указанных в инструкции
по обслуживанию насоса. Торцевой
зазор шестерни может регулировать­
ся изменением толщины прокладки
между корпусом и крышкой насоса,
заменой шестерен, либо шабровкой
торцевой стенки корпуса или крыш­
ки насоса. Необходимо также про­
верять состояние валика насоса на
участке сальникового уплотнения
для выявления рисок, задиров, чрез­
мерного износа. У насосов реверсив­
ных дизелей контролируют плотность
прилегания клапанов к гнездам.
Винтовые насосы имеют боль­
шую производительность и хоро­
шую всасывающую способность, и
поэтому их применяют в циркуля­
ционных системах с «сухим» карте­
ром в двигателях большой мощно­
сти. Насосы располагают вне дви­
гателя и оборудуют независимым
электроприводом. Обычно насосы
имеют два или три винта 5, 6 и 7 Рис ]00 Винтовой масляный
(рис. 1 0 0 ), один из которых являет- насос
141
 ся ведущим (на рис. 100:
1 — сальник; 2 и 4 — !верх­
няя и нижняя втулки; 3 —
перепускной клапан).
У большинства конст­
рукций насосов применена
встречная нарезка винтов,
вследствие чего осевые уси­
лия, возникающие при их
вращении, взаимно баланси­
руются. Этим, в частности,
объясняется отсутствие под­
шипников у ведомых винтов,
а ведущий винт устанавли­
вается только в опорных
подшипниках. Отсутствие
осевых усилий определяет
малый износ и высокую на­
дежность винтовых насосов
(ресурс свыше 50 тыс. ч ) .
Простота конструкции насо­
са и малые износы позволя­
ют даже при полнощпрофи-
лактической переборке не
разбирать винтовую группу,
ограничиваясь ее осмотром
на месте.
Рис. 101. Сетчатый самоочищающийся
фильтр При нормальной работе
винтовых насосов разреже­
ние на всасывании колеб­
лется в пределах 200—250 мм рт. ст., при холодном масле
оно достигает 300—400 мм рт. ст. Если разрежение умень­
шается, то это свидетельствует о подсосе воздуха. Увеличение
свидетельствует о засорении приемной сетки в сточной цистерне
или фильтра грубой очистки на всасывающей магистрали насоса.
Масляные фильтры. В процессе работы двигателя непрерывно
очищают циркулирующее в системе масло. Для очистки на прием­
ной стороне масляных насосов устанавливают сетчатые фильтры
грубой очистки с размером ячеек 2—4 мм, на нагнетательной сто­
роне — сетчатые или щелевые фильтры более тонкой очистки,
обеспечивающие удаление механических примесей размером бо­
лее 10 мк.
Сетчатые фильтры изготавливают цилиндрическими и диско­
выми. В качестве фильтрующего элемента применяется плотная
латунная или медная сетка с ячейками в свету 0 , 1 2 5 ; 0 , 1 5 ; 0 , 1 8 и
0 , 2 5 мм. В сетчатом цилиндрическом самоочищающемся фильтре
фирмы «Бурмейстер и Вайн» (рис. 101) фильтрующий элемент,
состоящий из сеток 2 X 2 мм и 0 , 2 5 X 0 , 2 5 мм, надевается на ци­
142
линдр, имеющий в верхней части зубчатый венец. C помощью
рукоятки 7 и насаженной на нее шестеренки цилиндр можно про­
ворачивать. Масло поступает во внутреннюю полость снизу и от­
водится через патрубок, расположенный в верхней части корпуса.
Очистка фильтра производится по достижении перепада давления в
0,5 кгс/см2. Поворотом комбинированного крана (на рис. 101 не
показан) открывается доступ сжатого воздуха по трубе 4 в по­
лость 5, а оттуда через отверстия 6 воздух поступает к сеткам 8 и
продувает их. В момент поступления воздуха рукоятку 7 от руки
поворачивают на пять оборотов. Это обеспечивает поворот сетки
на один оборот. Сдуваемые с сетки загрязнения поступают в ка­
меру 3 и оттуда через отверстие 2 спускаются в шламовую короб­
ку. Воздух, пройдя сетку, по каналам в корпусе фильтра и трубке
удаляется из фильтра через отверстие 1. Конструкция фильтра
позволяет полностью автоматизировать процесс его очистки пу­
тем' установки электромагнитного клапана на воздушной магист­
рали 4 и осуществления привода цилиндра от сервомотора.
Пластинчато-щелевые фильтры (рис. 102) имеют фильтрующий
элемент, состоящий из набора пластин 4 и 5. Толщина дистанци­
онных пластин 5 определяет высоту щелей, через которые фильт­
руется масло (0,08; 0,12 и 0,25 мм). При проворачивании рукоят­
кой 3 фильтрующего элемента, набранного на стержень квадрат-

Рис. 102. Пластинчато-щелевой фильтр

143
 ного сечения 7, пластины-скребки
6, насаженные на неподвижном
стержне I f равные по толщине
дистанционным пластинкам 5f
очищают щели от задержанных
фильтром загрязнений. Последние
попадают на дно корпуса фильт­
ра и затем удаляются через
спускной кран. Фильтр снабжен
предохранительным клапаном 2,
срабатывающим при засорении
фильтра или чрезмерном падении
температуры масла. Нормальное
сопротивление фильтра 0,2—
0,5 кгс/см2. На автоматизирован­
ных судах находят применение
щелевые фильтры, очистка кото­
рых автоматизирована: по до­
стижении определенного перепа­
да давления автоматически
включается в действие гидравли­
ческий сервомотор, проворачи­
вающий фильтр посредством
храпового механизма.
Фильтры тонкой очистки за­
держивают не только относитель­
но более мелкие механические
Рис. 103. Трубчатый маслоохлади- загрязнения, но и смолисто-ас­
тель фальтовые вещества. Фильтрую­
щими элементами являются не-
проклеенная бумага или картон, а также патроны, заполненные спе­
циальными материалами (хлопчатобумажная ткань, асбест, шерсть
и пр.). Ввиду относительно малой пропускной способности, через
фильтры топкой очистки весь поток масла пропускается лишь в
двигателях малой мощности. В двигателях средней мощности
фильтры тонкой очистки включают в циркуляционную систему
байпасно, параллельно с двигателем, и через них проходит менее
10% циркулирующего в системе масла. В судовых установках
фильтры тонкой очистки, как правило, не применяют, их функции
выполняют центробежные сепараторы.
Охладители масла применяют для отвода тепла, выделяющего­
ся при трении. В масляных охладителях системы циркуляционной
смазки масло отдает свое тепло забортной воде. Для очистки и ре­
монта холодильника па ходу судна главный дизель мощностью
больше 2500 л. с. снабжается двумя маслоохладителями, каждый
из которых может обеспечить охлаждение масла при нагрузке ди­
зеля не меньше 60% номинальной. По конструкции охладители
масла делятся на трубчатые и пластинчатые.
144
 Трубчатый однопроточ­
ный маслоохладитель (рис.
103). Между цилиндричес­
ким корпусом и крышками
закреплены трубные ре­
шетки, в которых развальцо­
ваны латунные трубки диа­
метром 10/8 или 16/14 мм.
По трубкам прокачивается
забортная вода, между ни­
ми циркулирует масло. Пе­
регородки, установленные в
корпусе, обеспечивают ин­
тенсивную циркуляцию мас­
ла. Для возможности тепло­
вого расширения трубок од­
на из трубных решеток де­
лается подвижной и уплот­
няется сальником с уплотни­ Рис. 104. Пластинчатый маслоохладитель
тельным кольцом из масло­
стойкой резины, которое прижимается крышкой. Для удале­
ния воздуха на масляной и водяной полости устанавливают
воздушные краны. Давление масла в системе смазки всегда
выше давления забортной воды в системе охлаждения, поэтому
при неплотностях в местах развальцовки трубок или в соедине­
нии подвижной трубной решетки, а также при разрушении отдель­
ных трубок масло при работе будет проникать в водяную полость
и уходить вместе с водой за борт. На стоянке давление воды, рав­
ное давлению столба воды от ватерлинии до холодильника, выше
давления в масляной полости и поэтому вода будет попадать в
систему смазки. Контроль за плотностью холодильника осуществ­
ляют с помощью специальных прозрачных сосудов — маслоука-
зателей, устанавливаемых на трубопроводе, отводящем воду из
охладителя. Во время работы регулярно замеряют уровень масла
в циркуляционных цистернах, повышенный расход масла происхо­
дит при его утечке, в этом случае необходимо временно отключить
неисправный холодильник, опрессовать его и устранить неплот­
ность. При работе трубки холодильника загрязняются изнутри
илом, песком, отложениями накипи и снаружи — продуктами окис­
ления масла. При загрязнении уменьшается теплообхмен и повы­
шается температура масла. Трубки внутри промывают водой под
давлением, при значительных отложениях накипи — очищают
механическим путем. Для очистки теплообменных поверхностей
снаружи подают пар в корпус холодильника, а затем наполняют кор­
пус холодильника топливом, которое растворяет и смывает отло­
жения грязи с наружной поверхности труб. При нормальной рабо­
те маслоохладителя разность температур масла до и после холо­
дильника составляет 12— 15°С.
145
 Пластинчатый маслоохладитель фирмы «Д е-Л аваль» (рис. 104)
состоит из комплекта фасонных прессованных пластин из нержа­
веющей стали. Каждая пластина по периметру облицована рези­
ной и имеет два полукольцевых паза для опорных штанг и четыре
отверстия по углам. Пластины собирают в пакет и зажимают стяж­
ными болтами между неподвижной плитой, укрепленной на судо­
вом фундаменте, и подвижной плитой. Опорные штанги, укреплен­
ные в плитах, служат для правильной сборки пластин. Угловые
отверстия, облицованные резиной, образуют каналы, по которым
циркулируют масло и забортная вода. Облицовка может быть
сплошной или прерывистой. Через каналы в прерывистой обли­
цовке жидкость вытекает в промежуток между двумя пластинами.
Все пластины делятся на «первые» и «вторые». У «первых» пре­
рывистая облицовка в левых углах, у «вторых» — в правых. В соб­
ранном пакете масло течет по одну сторону пластины, вода — по
другую, для лучшей теплопередачи жидкости движутся противо­
током. Преимущества пластинчатых теплообменников: компакт­
ность и простота разборки и очистки пластин. При обслуживании
таких холодильников нельзя допускать большого перепада давле­
ний по обе стороны пластины. При разности давлений больше
4 кгс/см2 сила, действующая на всю площадь пластины, достигает
значительной величины (20—30 т) и может вызвать появление
трещин. При включении насосов необходимо клапаны на магист­
ралях открывать постепенно, чтобы избежать гидравлических
ударов.

§ 23. КАНАЛИЗАЦИЯ М АСЛА В ДВИГАТЕЛЯХ

Смазка деталей механизма движения. У тронковых двигателей

масло подводится к рамовым подшипникам обычно по сверлению
в шейках и щеках коленчатого вала, подходит к мотылевым под­
шипникам и по сверлению в шатуне идет на смазку головных под­
шипников. При этом наиболее нагруженные головные подшипники
получают масло в последнюю очередь.
В двухтактных двигателях движущая сила всегда направлена
вниз, поэтому во время работы поршневой палец (в тронковых
двигателях) или поперечина крейцкопфа постоянно прижаты к
нижнему вкладышу головного подшипника, что затрудняет подвод
смазки на рабочие поверхности подшипника. В крейцкопфных дви­
гателях «Зульцер» типа RD циркуляционная система смазки имеет
два контура (рис. 105): от контура низкого давления (р —
= 2 кгс/см2) по магистрали 5 масло подводится к рамовым под­
шипникам 3, подшипникам распределительного вала и топливным
насосам 1, подшипникам вала привода выпускных заслонок, а
также идет на охлаждение параллелей 2; от контура среднего
давления (р = 6 кгс/см2) по магистрали 4 масло по шарнирным
трубам 7 подводится на смазку головных подшипников и ползунов
крейцкопфа, от головных подшипников масло по сверлению 6 в
146
шатуне поступает на мотылевый
подшипник шатуна. При такой
схеме смазка головных подшип­
ников оказывается более надеж­
ной, чем при подводе масла от
рамового подшипника. Отсутст­
вие сверлений в шейках и щеках
коленчатого вала уменьшает воз­
можность возникновения устало­
стных разрушений вала.
Оба контура системы смазки
обслуживает один автономный
электроприводной насос. В ма­
гистраль низкого давления масло
поступает через редукционный
клапан. Из всех подшипников
масло стекает в поддон фунда­
ментной рамы и по трубам посту­
пает в циркуляционную цистерну,
расположенную под двигателем,
откуда масло забирает циркуля­
ционный насос.
Схема канализации масла в
двигателе MAH (рис. 106). Мас­
ло из общей магистрали 2 посту­
пает на смазку рамовых подшип­
ников 3, охлаждение параллелей
I f смазку шестерен привода и
подшипников распределительного Рис. 105. Канализация масла в дви-
вала. По сверлениям в шейках гателе «Зульцер»
и щеках вала масло поступает на
смазку мотылевых подшипников 4 и по сверлению 5 в те­
ле шатуна поднимается вверх. По каналу 3 в верхней части шатуна
(рис. 107) масло поступает к навешенному на поперечину крейц-
копфиому насосу 5, который повышает давление масла до 60кгс/см2
и подает его по сверлениям 2 на поверхность нижнего вкладыша 1.
Маслораспределительные канавки распределяют масло по рабочей
поверхности вкладыша. По сверлениям 4 и 6 масло подводится к
верхним вкладышам 8, затем по сверлениям 7 в поперечине посту­
пает на смазку подошвы ползуна. Таким образом к нагруженным
нижним вкладышам масло поступает под давлением 60 кгс/см2, а к
верхним ненагруженным и на смазку ползуна масло идет от общей
магистрали циркуляционной смазки. Раздельная смазка нижних
и верхних вкладышей позволяет иметь крейцкопфные насосы не­
большой производительности, что уменьшает затрату мощности
на их привод.
Крейцкопфный насос двигателей MAH (рис. 108)— сдвоенный
плунжерный, крепится к верхней части стержня шатуна 1 и при-
147
водится в действие с помощью рычагов за счет качательного дви­
жения шатуна. Каждый насосный элемент состоит из плунжера 6,
втулки 5 и крышки 3. В верхней части втулки имеются отверстия,
через которые надплунжерное пространство заполняется маслом,
на фланец втулки опирается корпус невозвратного клапана 4.
Рычаг 2 шарнирно крепится к поперечине крейцкопфа, насосный
рычаг 7 крепится к шатуну. При качательном движении шатуна
рычаг 7 поворачивается вокруг своей оси и заставляет плунжеры
насосов совершать возвратно-поступательное движение. Масло из
осевого канала 8 шатуна поступает в вертикальный канал в кор­
пусе насоса (на рис. 108 не показан). При ходе плунжеров вниз
невозвратные клапаны закрываются и в надплунжерных простран­
ствах создается разрежение. После того как плунжеры откроют
отверстия в верхней части втулок, масло начнет заполнять над-
плунжерные пространства насосных элементов. Нагнетание масла
на рабочую поверхность нижних вкладышей головных подшипни­
ков начнется после того, как плунжеры перекроют приемные от­
верстия во втулках. Ход плунжеров составляет всего 20 мм, поэ­
тому во время осмотров необходимо проверять зазоры в шарнир­
ных соединениях рычагов: при увеличении зазоров уменьшается
ход плунжера, что приводит к снижению производительности на­
сосов. Необходимо также проверять состояние невозвратных кла­
панов, так как пропуск клапанов также снижает производитель­
ность насосов.

Рис. 106. Канализация масла Рис. 107. Схема подвода смазки

в двигателе MAH к головным подшипникам двигате­
ля MAH
148
 Смазка цилиндров (рис. 109) осу-,
ществляется от системы высокого
давления с помощью специальных
многоплунжерных насосов-лубрика­
торов. Масло на стенки втулки по­
дается через штуцеры I j располо­
женные по окружности втулки.
Количество штуцеров (от 4 до 10)
зависит от диаметра втулки. Обрат­
ные клапаны 2, установленные
внутри штуцеров, препятствуют
обратному выдуванию масла при
высоких давлениях в цилиндре. Для
равномерного распределения масла
на поверхности втулки от каждого
смазочного отверстия в обе стороны
отфрезерованы канавки 3 или все
сверления выходят в общую круго­
вую волнообразную канавку.
В двухтактных двигателях с кон­
турной системой продувки выход­
ные отверстия штуцеров располага­
ют в верхней части втулки с тем, Рис. 108. Конструкция крейцкопф-
ного насоса двигателя MAH
чтобы избежать уноса масла в вы­
пускные окна уходящими газами и
продувочным воздухом. Для смазки нижней части втулки ниже
продувочных окон могут устанавливаться добавочные штуцеры
(см. рис. 109). В двигателях с прямоточно-клапанной системой про­
дувки штуцеры располагают в нижней части втулки над продувоч­
ными окнами. Подачу масла лубрикаторами синхронизируют с дви­
жением поршня так, чтобы масло поступало во втулку при ходе
поршня вверх, когда против выходных отверстий штуцеров прохо­
дит поршневое кольцо.
Способы подвода масла к цилиндровьш втулкам показаны на
рис. ПО и 111, а, б. Штуцеры могут проходить через зарубашечное
пространство цилиндра или присоединяться к верхнему фланцу
втулки. В первом случае (рис. ПО) необходимо обеспечить доста­
точную плотность резьбового соединения штуцеров со втулкой,
чтобы во время работы двигателя избежать проникновения масла
в полость охлаждения и во время стоянки — проточек воды в ци­
линдр двигателя. Конструкция штуцера на рис. ПО, а не обеспечи­
вает водо- и маслонепропицаемости в соединении со втулкой*
Другой штуцер (см. рис. ПО, б) проходит через трубку 3 и
крепится на резьбе во втулке 5. Трубка фланцем крепится к ру­
башке цилиндра. Резиновые кольца 4 и сальник 2 обеспечивают
водонепроницаемость соединений трубки со втулкой и рубашкой.
Нарушение водонепроницаемости обнаруживают по протечке воды
у штуцеров. Игла 1 — для удаления нагара из маслоканала. Об-
149
ратный клапан препятствует выдавливанию масла в трубку.
Штуцеры (см. рис. 111, а , б) могут крепиться к фланцу втулки.
От штуцера по длинному вертикальному каналу масло подводится
к точкам смазки. Обратный клапан, установленный в корпусе, за­
щищает от выдувания масла только из трубки, подводящей масло
от лубрикатора к штуцеру. Во время работы двигателя масло ча­
стично выдувается из цилиндра в канал. Кокс и лаковые отложе­
ния уменьшают или полностью забивают проходное сечение кана­
ла, прекращая доступ масла в цилиндр, очистка таких каналов
затруднительна. В более поздних конструкциях (см. рис. I i l , б)
в канал установили трубку, которую при загрязнении заменяют
новой. Однако не всегда удается легко удалить трубку, так как
нагар попадает в зазор между трубкой и каналом. Поэтому в пос­
ледних конструкциях фирма MAH начала устанавливать штуцеры
(см. рис. 111, в), которые проходят через зарубашечное про-
!Г>0
 Рис. ПО. Конструкция штуцеров

Рис. 111. Конструкция и расположение штуцеров

 странство и подводят масло
непосредственно к точкам
смазки.
Лубрикаторы — много­
плунжерные насосы высокого
давления — применяются для
подачи масла в цилиндры дви­
гателя. Лубрикатор должен по­
давать дозированную порцию
масла под давлением 50—80
кгс/см2. В корпусе лубрикатора
обычно размещается 10— 12
плунжерных насосов, каждый
из которых подает масло к од­
ной точке смазки.
Д озирование масла может
осуществляться с помощью зо­
лотников, регулирующих коли­
чество масла, поступающего к
насосному элементу или путем
изменения полезного хода
плунжера.
Лубрикатор двигателей
Брянского завода (рис. 112):
состоит из корпуса 4, в кото­
Рис. 112. Конструкция лубрикатора ром размещается десять плун­
жерных пар. Привод плунже-
ров осуществляется от кулачков 3, сидящих на общем вали-
ке 5, который приводится во вращение от вала топливных
насосов. Плунжеры 6 засасывают масло из корпуса через ниж-
ние шариковые клапаны 7, 8 и нагнетают его через верхние кла­
паны 9, 11 в прозрачную трубку 13, заполненную морской водой,
создающей водяной затвор, который исключает попадание газов
(при неплотности невозвратного клапана в штуцере и шарико­
вых клапанов насосного элемента) в полость насоса. Масло, имею­
щее меньшую, чем вода, плотность, по струне 12 поднимается
вверх и накапливается под шариком 16. Когда давление масла
станет выше давления в масляном трубопроводе, оно поднимет
клапан и поступит в трубопровод 17. Последующие капли будут
поступать за каждый ход плунжера. Через прозрачную трубку
наблюдают за движением капель, контролируя работу лубрика­
тора. Дозирование масла осуществляется изменением хода плун­
жера насоса. Обычно ход плунжера составляет 2 мм, но может
быть увеличен до 6 мм. При необходимости изменить производи­
тельность всех плунжеров, поворачивают эксцентричную ось ры­
чагов 2, через которые кулачки воздействуют на плунжеры. Ход
каждого плунжера можно регулировать винтом 14 с фиксатором
15. Поворот эксцентричной оси и регулировочный винт ограничи-
152
вают перемещение нижнего конца рычага вправо и тем самым ог­
раничивают перемещение плунжера. Масло заливают в лубрика­
тор через сетчатый фильтр 1 до верхнего уровня смотрового стекла.
Для удаления воздуха из насосных элементов отдают винт 10 и
рукояткой вращают эксцентричную ось рычагов, приводя в дейст­
вие плунжеры. Прокачку прекращают после появления сплошной
струи масла из воздушных отверстий. Для удаления воздуха из
системы отдают трубки у точек смазки и прокачивают систему.
После прокачки рукояткой устанавливают эксцентричную ось,
обеспечивая необходимый ход плунжеров.
При сборке привода лубрикатора обеспечивают подачу масла
в цилиндр в тот момент, когда при ходе поршня вверх кольца про­
ходят смазывающие отверстия.

§ 24. СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Система охлаждения служит для отвода тепла от деталей глав­

ных и вспомогательных дизелей, от масла и наддувочного воздуха
и для поддержания допустимых температур, определяемых жаро­
прочностью материалов, термостабильностью масла и оптималь­
ными условиями протекания рабочего процесса.
' В качестве охлаждающих жидкостей в современных дизельных
установках используют пресную .и забортную воду, масло и топли­
во. Пресная вода, циркулирующая по замкнутому контуру, может
охлаждать все детали двигателя, нагревающиеся от соприкосно­
вения с горячими газами: рабочие втулки, крышки цилиндров,
головки поршней, распылители форсунок, корпуса газотурбонагне-
тателей, выпускные коллекторы. Забортной водой охлаждают в теп­
лообменниках пресную воду, масло и воздух после газотурбонаг-
нетателей. Маслом охлаждают головки поршней, топливом—распы­
лители форсунок. Количество тепла, отводимого системой охлаж­
дения, составляет от 15 до 35% всего тепла, выделяемого топли­
вом.
Элементы системы охлаждения. Циркуляционные насосы прес­
ной воды обеспечивают непрерывную подачу пресной воды на ох­
лаждение деталей двигателя и ГТК.
Насосы забортной воды прокачивают забортную воду через
теплообменные аппараты системы охлаждения. Все современные
энергетические установки с малооборотными ДВС комплектуются
автономными электроприводными насосами центробежного типа,
основными .преимуществами которых являются простота конст­
рукции и надежность в работе. Главные двигатели малой мощно­
сти и дизель-генераторы могут иметь навешенные на двигатель на­
сосы с приводом от коленчатого вала двигателя.
Водоохладители отводят тепло из системы, охлаждая пресную
воду забортной водой. Принципиально они не отличаются от мас­
лоохладителей. В водоохладителях трубчатого типа забортная
153
 вода движется внутри трубок, а пресная омывает их снаружи, что
позволяет применять механическую очистку внутренней поверх­
ности трубок; наружная поверхность очищается только химиче­
скими препаратами.
Расширительные цистерны устанавливают над двигателем,
служат для создания подпора воды на всасывающей стороне на­
соса, пополнения утечек и удаления воздуха и водяных паров из
системы.
Байпасный клапан, управляемый вручную или от термодатчи­
ка, служит для поддержания постоянного температурного режима
в системе за счет перепуска части воды мимо водоохладителя.
Системы охлаждения главных и вспомогательных двигателей
могут быть объединенными и раздельными. В раздельных систе­
мах вспомогательные двигатели имеют автономную систему и
обслуживаются навешенными на двигатель насосами и теплооб­
менниками. Объединенную систему охлаждения обслуживают об­
щие для главных и вспомогательных дизелей насосы, водоохлади-
тели и расширительная цистерна, поэтому она получается ком­
пактной и позволяет на стоянке прогревать главный двигатель го­
рячей водой из системы работающих дизель-генераторов.
Принципиальная схема системы охлаждения зависит от рода
жидкости, охлаждающей поршни и форсунки. Двигатели, у кото­
рых поршни и форсунки охлаждаются водой, могут иметь трех-
или двухконтурную систему. В первом случае система охлаждения
имеет три автономных контура пресной воды: для раздельного
охлаждения цилиндров и корпусов ГТН, поршней, форсунок.
Каждый контур имеет свои насосы пресной воды, теплообменни­
ки и расширительную цистерну.
Во втором случае имеется два автономных контура: охлажде­
ния цилиндров корпусов ГТН и поршней, а также форсунок.
Преимуществом первой системы является то, что пресная вода,
охлаждающая цилиндры, не загрязняется топливом, попадающим
из системы высокого давления через плоскости разъема форсу­
нок, и маслом, оседающим на трубах телескопии охлаждения
поршней. Основным недостатком этой системы является увеличе­
ние числа насосов, теплообменников, цистерн, длины трубопрово­
дов. Эта система применяется на судах с двигателями «Зульцер»
типа RD. Двухконтурная система применяется на двигателях МАН.
На судах с главными двигателями «Бурмейстер и Вайн» водой
охлаждаются только цилиндры, поршни охлаждаются маслом,
форсунки — топливом.
По Правилам Регистра СССР каждый контур системы охлаж­
дения главного двигателя для судов с неограниченным районом
плавания должен иметь: два насоса равной производительности
(один резервный), два водоохладителя (каждый из которых мо­
жет обеспечить отвод тепла при нагрузке главного двигателя 60%
номинальной, а вспомогательных— 100% и температуре воды
30°С) и одну расширительную цистерну.
154
 Рис. 113. Принципиальная схема контура пресной воды для охлаждения
цилиндров и ГТК

Принципиальная схема контура пресной воды для охлаждения

цилиндров и ГТК (рис. 113) включает циркуляционные насосы 5,
водоохладители 4, включенные параллельно, расширительную ци­
стерну 13, распределительный коллектор 7, коллектор 1 отходящей
из двигателя и ГТК воды. Из коллектора 7 вода подводится к ци­
линдрам и корпусам выпускных заслонок (см. гл. IV) и на охлаж­
дение корпусов ГТК 8. Из коллектора 1 через холодильники 4
вода направляется в приемную полость насосов. Байпасный кла­
пан 3, управляемый термодатчиком, перепускает часть воды
мимо холодильника, поддерживая заданный температурный
режим.
Труба 10 соединяет расширительную цистерну со всасываю­
щим трубопроводом насосов, обеспечивая необходимый подпор.
По трубам 15 из полостей охлаждения двигателя, ГТК и корпусов
водоохладителей вместе с водой отводится воздух и водяные пары.
Расширительная цистерна имеет вентиляционную трубку 14, слив­
ную трубу 11 для перелива воды в цистерну пресной воды, распо­
ложенную в междудонном пространстве, и трубу 12 для пополне­
ния воды в системе. При подготовке главного двигателя к пуску
горячая вода из дизель-генераторов подводится к главному двига­
телю по трубе 6; по трубе 9 или 2 вода идет на охлаждение дизель-
генераторов.
Система забортной воды. Забортная вода охлаждает в тепло­
обменниках пресную воду, масло и воздух (в двигателях с надду-
155
 вом). Система забортной
воды состоит из следующих
элементов: кингстонные ящи­
ки с кингстонами, фильтры,
насосы, трубопроводы, ар­
матура.
По Правилам Регистра
СССР систему должны об­
служивать два или три кин­
гстона: один днищевой, один
или два бортовых. При пла­
вании на мелководье воду
берут из бортовых кингсто­
нов, при плавании во льдах
и в загрязненной воде пере­
ходят на днищевой.
Кингстоны крепятся к
кингстонным ящикам, кото­
рые со стороны воды закры­
ты предохранительной ре­
шеткой. К кингстонному
ящику подводится сжатый
Рис. 114. Принципиальная схема системы воздух для продувания ре­
забортной воды шеток и пар для обогрева
при плавании во льдах. Воз­
душная трубка кингстонной коробки имеет клапан, который при
повреждении трубки перекрывает доступ воды в машинное отделе­
ние. Для судов ледового плавания предусматривается рециркуля­
ция забортной воды, при которой трубопровод отходящей воды под­
соединяют к кингстонному ящику; разобщительный клапан на тру­
бе для рециркуляции позволяет регулировать количество воды,
возвращаемой в систему. При обмерзании кингстонов по системе
забортной воды можно также прокачивать воду из балластных
танков.
Система забортной воды может иметь два насоса, один из ко­
торых может находиться в резерве для систем пресной и заборт­
ной воды. Резервный насос из системы пресной воды отделяется
разобщительными клапанами и глухой проставкой во фланцах.
Такое включение объясняется тем, что насрсы на забортной воде
работают в более тяжелых условиях, чем на пресной (интенсив­
ная коррозия, попадание песка), поэтому резервируют преимуще­
ственно забортную систему, при неплотности клапанов проставка
защищает систему пресной воды от засоления.
Систему забортной воды (рис. 114) обслуживают два бортовых
кингстона 8 и днищевой кингстон 9. Вода от кингстонов поступает
к насосам 7, затем проходит через маслоохладители 5, водоохла-
дители 4, включенные последовательно, и через отливной клин-
кет 2 уходит за борт. Параллельная магистраль подает воду к
156
Рис. 115. Принципиальная схема автономной системы охлаждения вспомога
тельного двигателя

двум воздухоохладителям 1 главного двигателя 11, на охлажде­

ние подшипников валопровода 6, на прокачку дейдвудпого устрой­
ства и по трубам 10 поступает к теплообменным аппаратам вспо­
могательных двигателей. Труба с клапаном 3 служит для рецир­
куляции воды при обмерзании кингстонных решеток.
В автономной системе охлаждения вспомогательного двигате­
ля с навешенными на двигатель насосами и теплообменниками
(рис. 115) направление потока пресной воды принято следующее:
насос — главный двигатель — теплообменник — насос. Центробеж­
ный насос 10 прокачивает воду через полости охлаждения блока
И и крышек цилиндров. По выходе из двигателя вода проходит
157
 через водоводяной охлади­
тель 4 в приемную полость
насоса. Температура в си­
стеме охлаждения регули­
руется за счет перепуска во­
ды мимо водоохладителя в
приемную полость насоса.
Перепуск осуществляется ре­
гулятором температуры,
который открывает байпас­
ный клапан 3. Расширитель­
ная цистерна 12, установлен­
ная над двигателем, по­
полняется водой от судового
гидрофора, она сообщается
с системой несколькими тру­
бами малого диаметра, кото­
рые присоединяются к систе­
ме в местах возможного об-
Рис. 116. Схема системы охлаждения вту- разования паровых И ВОЗ-
лок и крышек цилиндров двигателей MAH дуШНЫХ мешков.
Поршневой насос 9 за­
бортной воды принимает воду из кингстона 8 и прокачивает ее
через охладители масла 5, воды 4 и корпус 2 FTH за борт L При
выходе из строя поршневого насоса систему может обслуживать
электроприводной насос 7. C помощью трехходового крана 6 мож­
но перейти на охлаждение двигателя забортной водой, предвари­
тельно перекрыв разобщительные клапаны, подводящие пресную
воду к расширительной цистерне и водоохладителю.
Канализация охлаждающей воды в двигателе. Охлаждение р а ­
бочих втулок и крышек. Вода поступает в нижнюю часть заруба-
шечного пространства, поднимается вверх, охлаждая втулки, за­
тем поступает на охлаждение крышек и отводится из двигателя.
Средняя скорость воды в охлаждаемых полостях 0 ,5 -1 ,5 м/сек.
Для улучшения теплоотвода от наиболее нагретых частей скорость
воды в верхней части зарубашечного пространства увеличивают,
уменьшая проходное сечение. Давление воды в полости охлажде­
ния должно быть достаточным для преодоления гидравлических
сопротивлений в системе и для того, чтобы исключить' образова­
ние паровых и воздушных мешков и обычно составляет 0,5 —
2 кгс/см2; температура воды на входе в полость охлаждения 50—
60°С, на выходе 60—70°С.
В системе двигателей MAH (рис. 116) предусмотрен визуаль­
ный контроль за поступлением воды, отвод воздуха и пара из
верхней части блока и крышки. Вода из общего распределитель­
ного коллектора 5 подводится в зарубашечное пространство по
каналам, образованным ребрами на наружной поверхности втул­
ки, поднимается вверх и по патрубку 3 переходит в крышку. Спи-
158
 ральные каналы внутри крышки (см. рис. 25) подводят воду сна­
чала к центру крышки, по выходе из крышки вода поступает в
общий коллектор 13. По трубкам 14, расположенным внутри пе­
ремычек между окнами, вода опускается в кольцевое пространст­
во 11 и по трубке 10 направляется в сливную воронку 7. Трубки
2 и 4 служат для удаления воздуха и паров воды из верхней части
блока и крышки. Вода в системе охлаждения форсунок движется
по собственному контуру, из общей магистрали через фильтр 1
поступает на охлаждение распылителей и после охлаждения фор­
сунок по трубке 8 стекает в воронку 9. Наблюдая за сливом, про­
веряют отсутствие топлива в охлаждающей воде, попадание топ­
лива будет указывать на появление трещин в распылителе форсун­
ки. Клинкеты 6 и 12 позволяют отключить полость охлаждения
при выполнении ремонтных работ. Во время работы двигателя
клинкеты должны быть полностью открыты.
Охлаждение поршней. Головки поршней могут охлаждаться
маслом или водой. При масляном охлаждении систему обслужи­
вают насосы, фильтры и охладители, общие с системой циркуля­
ционной смазки.
При водяном охлаждении система охлаждения поршней имеет
обычно свой замкнутый контур, обособленный от системы охлаж­
дения цилиндров. Разъединение систем объясняется различными
температурными режимами охлаждения поршней и цилиндров
(температура воды на выходе 55—60°С) и возможностью попада­
ния масла в систему с поверхности телескопических труб. Вода
на охлаждение поршней подводится только с помощью телеско­
пических труб. Подвижные трубы телескопов могут крепиться к
поперечине крейцкопфа или непосредственно к головке поршня.
В первом случае вода поступает в полость охлаждения поршня по
сверлениям в штоке, попутно охлаждая шток. Недостатком такой
конструкции является размещение труб телескопии в специальных
нишах картера двигателя. При плохой работе сальников вода по­
падает в систему циркуляционной смазки, а масло, обильно по­
крывающее трубы, проникает в систему пресной воды.
В системе охлаждения поршней двигателей MAH (рис. 117)
вода под давлением 3—3,5 кгс/см 2 подводится по трубе 14 к
воздушному колпаку б и по телескопической трубе 5 и трубе 4,
укрепленной на кронштейне крейцкопфа, поступает в кольцевой
канал между трубкой и осевым сверлением штока и поднимает­
ся в головку поршня. Через воронку 3, установленную в верхней
части полости охлаждения, вода сливается по телескопической
трубе 9 в отливной воздушный колпак 10, откуда через смотровую
воронку направляется в приемную магистраль 13 насоса.
Масса воды, заполняющая головку поршня, шток и трубы те­
лескопии вместе с поршнем совершает возвратно-поступатель­
ное движение. Сила инерции, действующая на массу воды, явля­
ется причиной разрыва потока и создает гидравлические удары в
системе, сопровождающиеся резким повышением давления (до
159
 15-=-17 кгс/см2), которое может привести к появлению трещин в
телескопических трубах. Для смягчения гидравлических ударов в
колпаки телескопов непрерывно подается небольшое количест­
во воздуха. Компрессор 1, навешенный на двигатель, подает воз­
дух в баллон 2, при выходе из строя компрессора воздух в баллон
может поступать через редукционный клапан из системы пуска. Из
баллона по трубе через невозвратно-разобщительный клапан 8
воздух поступает в колпак 6 на нагнетательной магистрали и по
трубе 11 перетекает в отливной колпак 10, через клапан 12 можно
стравить воздух из колпаков. При обслуживании системы поддер­
живают давление воды 3—3,5 кгс/см2, температуру воды на входе
55—57°С; давление воздуха в воздушных колпаках регулируют
невозвратно-разобщительным клапаном 8, оно должно быть на
0,3 кгс/см 2 выше давления воды. При повышении давления в тру­
бы телескопии вместе с водой будет поступать воздух, что может
привести к образованию воздушных мешков в полости охлаждения
и вызвать местный перегрев головки поршня. Малое давление вы­
зывает появление гидравлических ударов. Давление регулируют
по манометру и на слух — по отсутствию гидравлических ударов
в системе. По трубке 7 воздух подводится к приборам автомати­
ческой защиты, которые при падении давления ниже допустимого
передают сигнал на пост управления. Работу системы контроли­
руют также по внешнему виду струи воды, стекающей в смотровую
воронку. Прерывистая струя будет указывать на высокое давление
воздуха в колпаках или на прорыв газов в полость охлаждения
через трещину в головке поршня. В последнем случае будет на­
блюдаться повышение температуры отходящей воды и понижение
температуры выпускных газов.
Охлаждение форсунок. При водяном охлаждении форсунок
система имеет свой замкнутый контур циркуляции. Автономность
системы объясняется опасностью загрязнения каналов и полости
охлаждения форсунок шлаком, содержащимся в воде, циркули­
рующей в общей системе, а также более высокими давлениями и
температурами воды, поступающей на охлаждение форсунок. Тем­
пература воды на входе должна быть 60°, давление в системе
охлаждения 2—3 кгс/см2.
В системе охлаждения форсунок топливом (рис. 118) топливо
из циркуляционного бака 3 поступает к насосу 4, который подает
его в полость охлаждения форсунок 1 и через теплообменник 2 —
снова в топливный бак.
В теплообменнике топливо охлаждается водой. Температура
топлива на входе в форсунку 50°.
При работе на дизельном топливе форсунки охлаждают топли­
вом из системы топливоподачи; топливоподкачивающий насос по­
дает топливо на охлаждение форсунок, а затем оно поступает к
ТНВД.
G—6283 16!
Г л ава V lll

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ

§ 25. СИСТЕМЫ ПУСКА

Система управления предназначена для пуска, реверса и регу­

лирования частоты вращения дизеля.
Для пуска необходимо привести во вращение коленчатый вал
дизеля с помощью постороннего источника энергии. Коленчатый
вал можно вращать: от руки с помощью пусковой рукоятки; элек­
трическим двигателем (электростартером); сжатым воздухом, ко­
торый подается в цилиндры во время хода расширения.
Наибольшее применение для судовых дизелей имеет система
воздушного пуска. Электростартерпый пуск применяется для вы­
сокооборотных дизелей малой и средней мощности (до 10 0 0 л. с.).
Ручной пуск обычно дублирует систему электростартериого пуска
на небольших дизелях, а при агрегатной мощности двигателя до
25 л. с. может быть самостоятельной системой.
Система сжатого воздуха. Система воздушного пуска полу­
чает сжатый воздух от судовой системы сжатого воздуха, которая
предназначена для получения, хранения и подачи сжатого возду­
ха к потребителям: главному двигателю, дизель-генераторам, ти-
фонам и на хознужды. Систему обслуживают компрессорные агре­
гаты и специальные устройства.
Компрессоры служат для получения сжатого воздуха. По Пра­
вилам Регистра СССР энергетическая установка должна оборудо­
ваться двумя главными компрессорами, аварийным или первич­
ным компрессором, желательна также установка подкачивающего
компрессора. В качестве главных применяются электроприводные
поршневые компрессоры с двухступенчатым сжатием воздуха.
Каждый компрессор должен иметь такую производительность,
при которой один из воздухохранителей главного двигателя за­
полняется воздухом давлением от 5 кгс/см2 до рабочего давления,
равного 25 или 30 кгс/см2, не более чем в течение одного
часа.
Для первичного заполнения баллонов может устанавливаться
дизель-компрессор, причем пуск дизеля должен осуществляться
вручную или от электростартера. Подкачивающий электропривод-
ной компрессор обеспечивает систематическую подкачку баллонов,
пополняя расход воздуха на тифон и хознужды. Его производи­
тельность значительно ниже, чем у главных компрессоров.
Воздухохранители (баллоны сжатого воздуха). Правила Ре­
гистра СССР требуют хранения всего запаса пускового воздуха
для главного двигателя не менее чем в двух воздухохранителях
равной емкости.
Запас воздуха в одном баллоне должен обеспечить 12 пусков
реверсивного дизеля или 6 — нереверсивного, из холодного со-
162
стояния и без добавления воздуха в баллон. Баллоны — сталь­
ные, сварные или цельнотянутые с приваренной или резьбовой
головкой. Большие воздухохранители снабжают горловиной для
осмотра и очистки. В головке 7 баллона (рис. 119) размещают при­
емный клапан 1, через который баллон заполняется воздухом,
главный пусковой клапан 6, через который воздух поступает к
двигателю, клапан (на рис. 119 справа от клапана 6) для отбора
воздуха на тифон и хознужды, предохранительный клапан 2, кла­
пан манометра и устройство для продувки баллона, состоящее из
трубки 5, опущенный внутрь баллона, разобщительного клапана 3
и трубки 4, по которой вода и масло удаляются из баллона (на
рис. 119 также обозначены трубопроводы: / — продувки, II — к ма­
нометру и на перепуск, I lI — от компрессора).
Влагоотделитель служит для отделения влаги, выделившейся
из воздуха в результате конденсации паров воды, содержащихся
в воздухе; устанавливают его на трубопроводе, идущем' от комп­
рессора к баллону,
о* 163
 Система сжатого воздуха (рис. 120) имеет два главных комп­
рессора 5 и аварийный дизель-компрессор 6. Воздухохранители 8
служат для подачи воздуха только для пуска главного двигате­
ля; от баллона 2 воздух поступает на дизель-генераторы; в бал­
лоне 1 хранится воздух для хознужд и тифона. Трубопроводы для
заполнения воздухохранителя и баллонов подсоединяются к кла­
панной коробке 5. На пуск главного двигателя 10 воздух посту­
пает непосредственно от воздухохранителя, на пуск дизель-гене­
раторов 9 и на хознужды— через клапанные коробки 3 и 7.
Редукционный клапан 4 снижает давление воздуха, поступаю­
щего на хознужды, до 6 кгс/см2.
Система воздушного пуска дизеля состоит из следующих основ­
ных элементов:
пневматически управляемых пусковых клапанов, устанавли­
ваемых на каждом цилиндре и предназначенных для того, чтобы
открывать доступ воздуха в цилиндр при повороте кривошипа на
заданный угол (на части хода расширения);
воздухораспределителя, предназначенного для яодачи возду­
ха, управляющего открытием и закрытием пусковых клапанов;
главного пускового клапана (маневрового), который открыва­
ет доступ воздуха к пусковым клапанам и воздухораспределите­
лю в период пуска, перекрывает к ним воздух по окончании пуска
и стравливает в атмосферу остатки его в пусковых трубах.

Рис. 120. Схема системы сжатого воздуха

164
 Пусковые клапаны на современных су­
довых двигателях — с пневматическим при­
водом. Пневматический привод выполняет­
ся в виде пневмоцилиндра с поршнем,
укрепленным на штоке клапана. Для откры­
тия клапана используется воздух, подводи­
мый от воздухораспределителя. Пуск дви­
гателя может осуществляться: подачей в
цилиндры пускового воздуха и, после рас­
кручивания вала, одновременным перево­
дом всех цилиндров на работу на топливе;
одновременным вводом в цилиндр пусково­
го воздуха и топлива.
В пусковом пневматическом клапане
(рис. 121) к корпусу 4 клапана 5 сверху
крепится пневматический цилиндр 2 с уп­
равляющим поршнем 1\ клапан 5 удержи- р ис 121. Схема- пуско-
вается в закрытом состоянии силой пру- вого клапана с пневма-
Ж И Н Ы 3. тическим приводом
Рабочий воздух подводится в полость Л,
управляющий воздух от воздухораспределителя поступает в по­
лость В . На клапан действуют силы, величина которых все время
изменяется.
Вверх направлены силы: P 3 — давления воздуха на направля­
ющую штока, P 2 — сила пружины, P s — сила давления газа из
камеры сгорания на тарелку клапана.
Вниз направлены силы: P^ — давления воздуха па тарелку
клапана, P i — давления воздуха на управляющий поршень.
Рассмотрим действие сил в следующих положениях:
коленчатый вал неподвижен, воздух через главный пусковой
клапан поступает в полость А , полость В сообщается с атмосфе­
рой. В этом положении P 5 = P 1 = O ; Р 2-\-Рг> Р\\ клапан
закрыт;
коленчатый вал неподвижен, воздухораспределитель открыл
доступ воздуха в полость В . P s = 0 ; Р 2 + Л з < Л + Р 4; клапан от­
крывается;
коленчатый вал начал вращаться. 'При подходе поршня к
в. м, т. давление в цилиндре возросло, сила P s значительно уве­
личилась. Воздухораспределитель 'подает воздух в полость В ,
^ 2 + ^ з+ £ >5 > Л + ^ >4’, клапан откроется с запаздыванием, когда
кривошип пройдет за в. м. т. на 20—40° п. к. в. по ходу расшире­
ния и давление в цилиндре понизится.
Для предотвращения попадания горячих газов из цилиндра в
пусковой трубопровод и для безопасности одновременного запу­
ска двигателя на воздухе и на топливе у пусковых клапанов
нереверсивных двигателей площадь управляющего поршня выби­
рают так, чтобы клапан открывался только тогда, когда давление
в цилиндре будет ниже давления пускового воздуха.
165
 Однако для реверсивных двигателей такое условие не всегда
можно выполнять. При реверсировании двигателя на ходу судна,
для быстрого торможения вала в цилиндры подается контр­
воздух за 70— 105° п. к. в. до в. м. т. по ходу сжатия. Вал не
может остановиться сразу и поршень продолжает идти вверх,
сжимая воздух; давление в цилиндре возрастает и, если Р г + ^ з +
-{-Р 5 станет больше Р 1 + Я 4, клапан закроется, что приведет к
дальнейшему повышению давления в цилиндре (до 60—
70 кгс/см2). При переходе поршня через в. м. т. под действием
расширяющегося воздуха вал будет раскручиваться в прежнем
направлении, снимая эффективность контрвоздуха.
Если увеличить площадь управляющего поршня (по сравне­
нию с площадью тарелки клапана), то при подаче контрвоздуха
клапан не закрывается и воздух из цилиндра будет перетекать в
пусковой трубопровод. Торможение двигателя осуществится с
малым повышением давления (40-ь50 кгс/см2) и контрвоздух
будет эффективней, но такой клапан будет открываться и при
давлении пускового воздуха меньшем, чем давление в цилиндре.
У пускового клапана двигателей «Зульцер» с двумя управля­
ющими поршнями (рис. 1 2 2 ) дифференциальный поршень с ма­
лой площадью 1 и с большой 2 управляет открытием клапана 4,
поршень 3 — закрытием; поршень 5 уравновешивает давление

Рис. 122. Схема пускового клапана с дифференциальным

управляющим поршнем
166
воздуха на тарелку клапана.
Пружина 6 держит клапан в за­
крытом состоянии.
" Принцип действия клапана
следующий: в начальный период
пуска (см. рис. 1 2 2 , а) при уста­
новке органов управления двига­
телем в положение «пуск» рабо­
чий воздух поступает в полость
Г над тарелкой клапана, управ­
ляющий — в полость А, полость
В воздухораспределитель сооб­
щает с атмосферой. Давление
управляющего воздуха передает­
ся только на малый поршень 1,
площадь которого рассчитана
так, что клапан откроется только
тогда, когда давление управляю­
щего воздуха больше или равно
давлению в цилиндре. Тем самым
исключается возможность забро­
са пламени из цилиндра в пуско­
вой трубопровод при одновре­
менной подаче в цилиндр сжато­
го воздуха и топлива.
После небольшого перемеще­
ния (см. рис. 1 2 2 , б) поршень 1
открывает щели, через которые
воздух проходит в полость В над
поршнем 2, клапан быстро от­
крывается. Суммарная площадь
поршней 1 и 2 рассчитана так, чтобы клапан не мог закрыться
давлением воздуха из цилиндра при торможении двигателя контр­
воздухом.
После окончания пускового периода (см. рис. 122, в) воздухо­
распределитель сообщает полости А и Б с атмосферой, а полость
В с управляющим воздухом, клапан начинает закрываться. В
конце хода поршень 3 отсекает поступление воздуха в полость B t
поршень 1 разобщает полость Б е атмосферой, оставшийся в ней
воздух через узкие прорези перетекает в полость В. Воздушный
буфер в полости Б обеспечивает мягкую посадку клапана на
гнездо.
Устройство пускового клапана показано на рис. 123. Корпус
клапана 11 установлен в крышке цилиндра. Пневмоцилиндр 4
надевается сверху на корпус 11 и крепится к крышке цилиндра
шпильками. Конусную поверхность тарелки 10 пускового клапана
притирают по гнезду в корпусе. Шток 8 имеет направляющие
ребра 9 и уравновешивающий поршень 7 с канавками лабиринто­
167
 вых уплотнений. Сверху на штоке
крепится управляющий поршень
5. Шток проходит через втулку 3
с канавками лабиринтовых уп­
лотнений. Пружина 6 закрывает
клапан. Через тавотницу 1 пода­
ется смазка на втулку 3, через
масленку 2 масло подается на
управляющий поршень 5. Пло­
щадь управляющего поршня зна­
чительно превышает площадь та­
релки клапана, что дает возмож­
ность эффективно использовать
контрвоздух для торможения
двигателя' при маневрировании.
Пуск двигателя осуществляется
только на воздухе без подачи топ­
лива, чтобы избежать возможно­
сти забрасывания пламени в пус­
ковой трубопровод через откры­
тый клапан во время сгорания
топлива в цилиндре.
Рис. 124. Пусковой клапан с диф­ Во время работы двигателя
ференциальным управляющим порш­ периодически проверяют на
нем ощупь температуру труб пуско­
вого воздуха в непосредственной
близости от пусковых клапанов, высокая температура будет ука­
зывать на неплотность клапана или на его зависание. Поворачи­
вая шток клапана за хвостовик, нужно посадить клапан на гнез­
до; если это не удается, при первой возможности остановить дви­
гатель и заменить клапан, так как при маневрировании в пере­
гретом трубопроводе может произойти взрыв паров масла, нахо­
дящихся в пусковом воздухе.
Пусковые клапаны можно смазывать только после окончания
маневров или один раз в сутки. Через масленку 2 подают одну-
две капли цилиндрового масла, через тавотницу 1 — густую
смазку.
У пускового клапана двигателей «Зульцер» с двумя управляю­
щими поршнями (рис. 124) основные элементы следующие: кор­
пус Ily пневмоцилиндр 15 с крышкой 17, гнездо клапана 13, за­
фиксированное в корпусе винтами; чугунная втулка, отлитая
заодно с поршнями, втулка и тарелка 1 пружины 3 крепятся на
штоке клапана 12. гайкой 2; воздух, управляющий открытием
клапана, подводится по трубке 16, управляющий закрытием —
по трубке 14, рабочий воздух от главного пускового клапана —
по трубе 10; малый 5 и большой 6 поршни управляют открытием,
поршень 8 — закрытием клапана, поршень 9 уравновешивает дав­
ление воздуха на тарелку клапана. Все поршни имеют уплотни­
168
 тельные кольца. Полость А сообщается с полостью В прорезями
(на рис. 124 не показаны), которые открывает и закрывает пор­
шень 5. Через прорези 7 воздух из полости В перетекает под
поршень 6, обеспечивая торможение клапана при посадке на гнез­
до. Через масленку 4 подается масло на смазку поршня.
По сравнению с обычными пусковыми клапанами (см.
рис. 123) клапаны двигателей «Зульцер» сложней по устройству'.
Малая высота пространства над поршнем 6 при закрытом клапа­
не делает его чувствительным к попаданию влаги — возникает
опасность разрушения клапана от гидравлического удара в поло­
сти B j поэтому на пусковом трубопроводе ставят влагоотделители.
Преимущества этих клапанов (см. рис. 124): безопасность
пуска с одновременной подачей топлива и воздуха, исключающая
заброс пламени из цилиндра в пусковой трубопровод, так как при
открытии клапана давление в пусковом трубопроводе больше
или равно давлению в цилиндре (обеспечивается подбором вели­
чины площади поршня 5); эффективность торможения двигателя
подачей контрвоздуха (обеспечивается подбором величины пло­
щади поршня 6); быстрое открытие и закрытие клапана, мягкая
посадка тарелки клапана на гнездо (за счет воздушной подушки
в полости В ).
Воздухораспределит ели управляют моментами открытия и за­
крытия пусковых клапанов (согласно последовательности рабо­
ты отдельных цилиндров двигателя). Для каждого двигателя (в
зависимости от тактности и числа цилиндров) устанавливается
оптимальная фаза открытия пускового клапана, в течение кото­
рой воздухораспределитель подает управляющий воздух в тшев-
моцилиндр пускового клапана, а затем стравливает его в атмо­
сферу. Пуск главного двигателя должен происходить при любом
положении коленчатого вала. Минимальная продолжительность
открытия пусковых клапанов, при которой обеспечивается непре­
рывное 'последовательное поступление воздуха в цилиндры дви­
гателя, составляет у дизелей (в градусах угла поворота колен­
чатого вал а):
четырехтактных ( <р°)ннн = ™ ,

двухтактных (< )„ „ „ = ^ f -

где i — число цилиндров.

Максимальная продолжительность открытия пускового клапа­
на не должна превышать 1 2 0 ° п. к. в. (при большей продолжитель­
ности неоправданно увеличивается расход воздуха на пуск дви­
гателя). Поэтому с любого положения будут пускаться двигатели,
у которых угол между кривошипами коленчатого вала ф ^ 1 2 0 °.
Минимальное число цилиндров, при котором обеспечивается
пуск при любом положении коленчатого вала, составляет у дизе­
лей: i = 6 — у-четырехтактных; i = 3 — у двухтактных.
169
 Рис. 125. Воздухораспредели­ Рис. 126. Главным пусковой
тель золотникового типа клапан

Дизель-генераторы с меньшим числом цилиндров ставят в пу­

сковое положение валоповоротным устройством. Некоторые ди­
зель-генераторы имеют пусковые клапаны и индивидуальные зо­
лотники, управляющие открытием клапанов не на всех цилиндрах.
По конструкции воздухораспределители делят на дисковые и
золотниковые. Золотниковые воздухораспределители применяют
на двигателях средней и большой мощности. Каждый пусковой
клапан управляется своим золотником. Все золотники воздухорас­
пределителя могут устанавливаться в одном корпусе и приводить­
ся в действие от «собственного» распределительного валика с ку*
лачными шайбами, или располагаться звездой вокруг одной ку­
лачной шайбы. На некоторых двигателях для уменьшения длины
воздухопроводов золотники устанавливают против каждого ци­
линдра и они приводятся в действие от кулачных шайб, установ­
ленных на распределительном валу.
На рис. 125 показан воздухораспределитель золотникового ти­
па двигателей «Зульцер» с подачей управляющего воздуха для
открытия и закрытия клапанов. Для каждого цилиндра предусмот­
рен «свой» распределительный золотник. Все золотники сгруппиро­
ваны в общий для всего двигателя воздухораспределитель. Привод
золотников осуществляется от кулачных шайб с отрицательным
170
профилем. Два комплекта кулачных шайб, один — для работы на
передний ход и другой для работы на задний ход, отфрезерованы
заодно со втулкой, свободно посаженной на шпонке распредели­
тельного валика 7. Воздух от главного пускового клапана подво­
дится в корпус золотника 3 по трубке 4. Через осевое сверление в
теле золотника воздух проходит в полость 1 и прижимает ролик 5
к кулачной шайбе б. У золотника имеется три выточки: средняя, в
зависимости от положения золотника, соединяет пусковой воздух
с трубками 8 и 9; верхняя и нижняя соединяют эти трубки с атмо­
сферой. Трубка 9 подводит воздух, управляющий закрытием кла­
пана (в полость C — см. рис. 124), трубка 8 подводит воздух, уп­
равляющий открытием клапана (в полость А — см. рис. 124).
Если ролик 5 катится по цилиндрической части кулачной шай­
бы, золотник находится в верхнем положении, сжатый воздух по­
ступает в трубку Я трубка 8 сообщается с атмосферой — клапан
закрыт. Если иод роликом находится профильная часть шайбы 6,
золотник опустится вниз, сжатый воздух поступит в трубку 8,
трубка 9 соединится с атмосферой — пусковой клапан откроется.
После окончания пускового периода воздух из корпуса воздухо­
распределителя стравливается в атмосферу. Пружина 2 поднимает
золотник 3 и ролик 5 над кулачной шайбой, предотвращая их из­
нос при работе двигателя на топливе. При реверсировании двига­
теля передвигают втулку с кулачными шайбами и подводят под
ролики золотников шайбы переднего или заднего хода.
Главный пусковой (м аневровый) клапан (рис. 126) устанавли­
вается на пусковой магистрали, за пусковыми баллонами, и служит
для осуществления многократных пусков при открытых разобщи­
тельных клапанах на баллонах. Маневровый клапан имеет пнев­
матический привод. Для управления моментом открытия главного
пускового клапана на посту управления устанавливают небольшой
клапан управления с механическим приводом от пусковой руко­
ятки. В закрытом состоянии клапан 1 удерживается силой пружи­
ны 4. Воздух из баллона поступает в полость А и давит на тарел­
ку клапана сверху, прижимая его к гнезду. При открытом клапа­
не управления управляющий воздух поступает по трубе Г в пнев­
моцилиндр. Площадь управляющего поршня 5 больше площади
тарелки клапана, поэтому под давлением управляющего воздуха
поршень 5, преодолевая сопротивление пружины, перемещается
вверх, открывая клапан 1, через который воздух из полости А пе­
ретекает в трубу В и идет к пусковым клапанам и воздухораспре­
делителю. После окончания пускового периода клапан управления
стравливает в атмосферу воздух из пневмоцилиндра, пружина 4
закрывает клапан. При закрытом клапане через отверстие и тру­
бу 2 воздух из пусковых магистралей уходит в атмосферу. Через
отверстие Б уходит в атмосферу воздух, просочившийся в зазор
между направляющей клапана и корпусом клапана 1 и между
поршнем 5 и стенками пневмоцилиндра, тем самым исключается
возможность уравновешивания поршня 5 (3 — шток клапана).
 В клапане управления (рис. 127) воздух из баллона посту­
пает под клапан и прижимает его к гнезду. При переводе ру­
коятки поста управления в положение «Пуск» специальный
рычаг, нажимая на шток клапана, открывает его и воздух
поступает в пневмоцилиндр маневрового клапана. После перево­
да рукоятки управления в положение «Стоп» или «Работа» пружи­
на закрывает клапан, через канавки на штоке воздух из пневмо­
цилиндра маневрового клапана уходит в атмосферу.
Маневровый клапан двигателей «Зульцер» (рис. 128) не имеет
управляющего поршня. Воздух из баллона подводится в по­
лость А, через небольшие отверстия проходит внутрь клапана 1 и
через зазор между штоком 6 и втулкой 2 — в полость Б. Давлением
воздуха на клапан снизу и силой пружины 3 клапан удерживается
в закрытом положении. В пусковом положении управляющий
воздух подводится под золотник 5 разгрузочного клапана 4, под­
нимает клапан, сообщая полость Б с атмосферой. Давление воз­
духа из полости Л на дифференциальную площадку клапана превы­
шает силу пружины и клапан открывается. После окончания
пускового периода воздух из-
под золотника стравливается в
атмосферу, разгрузочный кла­
пан закрывается, в полости Б
создается давление, под дейст­
вием которого клапан садится
на гнездо. Клапан может уп­
равляться вручную с помощью
штока 6 с маховиком.

FP1

Рис. 127. Управляющий

с- FF_ —*
I
Рис. 128. Главный пусковой кла­
клапан пан двигателей «Зульцер»
172
 § 26. РЕВЕРСИВНЫЕ УСТРОЙСТВА

Изменение направления вращения гребного вала может осу­

ществляться: реверсивно-разобщительными муфтами; винтами ре­
гулируемого шага (ВР Ш ); реверсивными устройствами, с по­
мощью которых изменяется направление вращения коленчатого ва­
ла двигателя. Реверсивные муфты применяются для высокообо­
ротных двигателей малой и большой мощности и для маломощ­
ных дизелей. ВРШ обеспечивают высокие маневренные качества
судна, в настоящее время их используют как на специальных
(буксиры, рыболовные траулеры), так и на транспортных судах.
Реверсивно-пусковые устройства применяются у большей части
главных судовых дизелей. При реверсировании двигателя необхо­
димо сохранить правильное чередование фаз газораспределения,
при котором сохраняется последовательность рабочих процессов
(наполнение, сжатие, впрыск топлива, горение, рабочий ход, вы­
пуск), поэтому при изменении направления вращения вала меха­
низм реверса должен изменить фазы газораспределения, топливо-
подачи и подачи сжатого воздуха так, чтобы они соответствовали
новому направлению вращения вала.
Изменение фаз газораспределения и топливоподачи может вы­
полняться двумя способами: с помощью двух комплектов кулач­
ных шайб (для переднего и заднего хода) и осевого перемещения
распределительного вала; с помощью одной симметричной калач­
ной шайбы и разворота распределительного вала по отношению к
коленчатому.
Изменение фаз подачи пускового воздуха осуществляется ре­
версированием воздухораспределителя (см. рис. 125).
При реверсировании должна соблюдаться строгая последова­
тельность отдельных операций: выключение подачи топлива; изме­
нение фаз газораспределения, топливоподачи, подачи пускового
воздуха; пуск двигателя воздухом в противоположную первона­
чальной сторону вращения (изменение направления вращения)
осуществляется за счет подачи сжатого воздуха навстречу подни­
мающимся поршням; перевод двигателя на работу на топливе.
При маневрировании судна реверсивно-пусковые операции
должны безотказно выполняться в кратчайшее время (10— 15 с).
Возможность неправильных маневров должна быть полностью
исключена, поэтому во избежание ошибок при реверсировании
пусковое и реверсивное устройства блокируют между собой и с
машинным телеграфом. Во многих системах реверса для измене­
ния фаз газораспределения и топливоподачи требуются значи­
тельные усилия, поэтому реверсивные механизмы снабжают пнев-
могидравлическими сервомоторами.
В реверсивном устройстве с двойным комплектом кулачных
шайб и осевым перемещением распределительного вала (рис. 129)
последний имеет кулачные шайбы 5 и 6 «переднего» и «заднего»
хода для привода выпускных и впускных клапанов, ТНВД и воз­
173
 духораспределителя. Осевое
смещение вала осуществляет­
ся поршневым сервомотором с
пневмогидравлическим приво­
дом, который последовательно
выполняет следующие опера­
ции: поднимает над кулачны­
ми шайбами и отводит в сторо­
ну ролики 4 толкателей клапа­
нов и ТИВД;. передвигает в
осевом направлении распреде­
лительный вал; опускает роли­
ки толкателей на подведенные
под них шайбы.
Масло II в цилиндр 8 сер­
вомотора поступает из специ­
альных баллонов под давлени­
ем сжатого воздуха /. Ревер­
сивный кран поста управления,
Рис. 129. Схема реверсивного устройст­ в зависимости от заданного хо­
ва с двойным комплектом кулачных да, сообщает один баллон с
шайб и осевым передвижением распре­
делительного вала
магистралью .сжатого воздуха,
другой — с атмосферой. Под
давлением масла поршень 1
сервомотора перемещается в заданном направлении. Зубчатая
рейка 2, связанная со штоком поршня через шестерню приводит во
вращение кривошипный вал 7, который за время реверса поворачи­
вается па 360°, приподнимая и опуская ролики толкателей 4. Про­
фильная планка 3 (составляющая одно целое с рейкой), воздейст­
вуя на ролики муфты, зафиксированной на распределительном ва­
лу, передвигает вал. Блокировочные устройства в этой схеме блоки­
руют между собой кран реверса с пусковой рукояткой и кран ревер­
са с машинным телеграфом, разрешают установить кран реверса
только в положение, соответствующее команде, переданной машин­
ным телеграфом, и «не разрешают» реверсировать двигатель во
время работы пли пустить его до окончания реверса. Блокировоч­
ные устройства могут иметь механические или пневмогидравличе-
ские датчики.
В блокировочном устройстве с механическим датчиком
(рис. 130) диск 1 установлен на оси рукоятки крана реверса, диск
2 — на оси рукоятки управления (пуска). Кран реверса имеет три
положения: «Реверс окончен», «Задний ход», «Передний ход».
Если рукоятка управления стоит в положении «Стоп», кран
реверса в положении «Реверс окончен», то прорези дисков совпа­
даю т— двигатель можно либо пустить, либо реверсировать. Если
рукоятка управления стоит в положении «Пуск» либо «Работа»,
то кран реверса повернуть нельзя, так как тело диска 2 находится
в прорези диска /. Если двигатель остановлен и производится ре-
174
 вере, то рукоятку управления из положения «Стоп» перевести
нельзя, так как тело диска 1 находится в прорези диска 2 .
Такое же устройство связывает край реверса и кривошипный
вал реверсивного устройства (см. рис. 129). Кран реверса можно
повернуть в положение «Реверс окончен» (разблокировав рукоят­
ку управления) только тогда, когда кривошипный вал повернется
на 360°.
С е р в о м о т о р для реверса распределительного вала двигате­
лей «Зульцер» типа RD, имеющих контурную продувку и управляе­
мый выпуск, показан на рис. 131. При реверсе необходимо изменить
фазы топливоподачи, подачи пускового воздуха и положение выпу­
скных заслонок. Сервомотор разворачивает вал топливных насосов,
по отношению к коленчатому валу, на угол реверса, одновременно
разворачивается валик воздухораспределителя. Второй сервомо­
тор разворачивает вал выпускных заслонок. Конструкция реверсив­
ного устройства позволяет начинать реверс после выключения топ­
ливных насосов, не ожидая полной остановки двигателя.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого
вала с помощью зубчатой передачи. Зубчатый венец ведомой ше­
стерни 1 выполнен заодно с корпусом 2 реверсивного сервомотора.
Два упора 4 передают вращающий момент на лопасти 3 сервомо­
тора, закрепленные на распределительном валу 5. Корпус серво­
мотора заполнен маслом, которое прижимает лопасти к упору.
При реверсе масло из этой полости отводится на слив, а управ­
ляющее масло подводится между упорами и лопастями, лопасти
начинают поворачивать распределительный вал на угол реверса,
корпус сервомотора в это время может вращаться в первоначаль­
ном направлении. После изменения стороны вращения коленчатого
вала упоры снова будут передавать через лопасти вращающий
момент на распределительный вал.
Масло подводится в корпус сервомотора через его подшипники
и осевые сверления вала. При подаче масла через правый подшип­
ник лопасти поворачивают распределительный вал в положение,
соответствующее переднему ходу, а при подаче через левый под­
шипник — в положение, соответствующее заднему ходу.

Рис. 130. Схема блокировочного устройства с механическими датчиками

175
 Рис. 131. Сервомотор реверсивного устройства двигателей «Зульцер»

Направление движения масла изменяется поворотом реверсив­

ной заслонки, связанной с рукояткой машинного телеграфа.
(На рис. 131 обозначены: / — подача масла на смазку; II —
отвод масла на блокирующий золотник; IIIj IV — подача масла
соответственно на передний и задний ход; V, VI — положение кры­
ла при работе соответственно вперед и назад.)
Система управления двигателями «Зульцер» типа RD (рис. 132).
Управление двигателем осуществляется с поста управления или
от системы дистанционного автоматического управления — ДАУ.
На посту имеются пусковая 5 и топливная 37 рукоятки. Пусковая
рукоятка сблокирована с ответной рукояткой телеграфа 8.
(На рис. 132 обозначены трубопроводы: I — от системы охлаж­
дения, II — от системы циркуляционной смазки, III — от само­
стоятельной масляной системы с давлением 6 кгс/см2).
Пусковая система состоит из пусковых клапанов рабочих ци­
линдров 21, воздухораспределителя 17, главного пускового клапа­
на 14 с пневматическим приводом, клапана управления 2 с меха­
ническим приводом от пусковой рукоятки.
При реверсе изменяются фазы топливоподачи и подачи пуско­
вого воздуха за счет поворота распределительного вала 33 и валика
воздухораспределителя по отношению к коленчатому валу. Пово­
рот осуществляется сервомотором 42, второй сервомотор 23 пово­
рачивает на угол реверса вал 25 привода заслонок, регулирующих
выпуск (см. рис. 64 и 65).
Режим работы двигателя задается и регулируется рукояткой
управления топливоподачей 37 и регулятором частоты вращения
24 системы «Вудворт».
Блокировка в системе управления имеет механические и гид­
равлические датчики, которые разрешают переводить рукоятку в
положение «Пуск» только при выполнении следующих условий:
после окончания реверса, когда лопасти сервомоторов поверну-
176
30кгс/см2

Рис. 132. Схема системы управления двигателей «Зульцер:

 лись на угол реверса и заняли положение, соответствующее задан­
ному ходу; после перевода ответной рукоятки телеграфа из поло­
жения «Стоп» на задний ход.
Доступ управляющего воздуха на открытие главного пускового
клапана осуществляется только после отключения валоповорот-
ного устройства.
Система защиты автоматически останавливает двигатель при
падении давления в системах смазки и охлаждения; выключает
ТНВД вовремя маневров, если направление вращения коленчатого
вала не соответствует положению ответной рукоятки телеграфа.
Система защиты имеет коробку 36 автоматической остановки дви­
гателя и сервомотор 35 с золотником 34 для выключения ТНВД.
Вспомогательные управляющие средства: масло из масляной
системы среднего давления до 6 кгс/см2, пусковой воздух с макси­
мальным давлением 30 кгс/см2.
Для подготовки системы управления к пуску открывают запор­
ный клапан на баллоне пускового воздуха 12 и все разобщитель­
ные клапаны на трубопроводе от баллона до главного пускового
клапана; далее главный пусковой клапан 14 переводят на пневма­
тическое управление, опуская шток 13 вниз; отключают валопово-
ротное устройство 41, при этом клапан 40 блокировочного устрой­
ства открывается и воздух поступает к управляющему клапану-
золотнику 2.
Пуск двигателя производится после получения команды с мос­
тика в следующей последовательности:
ответную рукоятку телеграфа переводят из положения «Стоп»
на заданный ход, при этом рычаг 6 переместит тягу 9 и рычаг 4
разблокирует пусковую рукоятку 5;
тяга 9 повернет кран реверса 10 в положение, соответствующее
заданному ходу, управляющее масло через кран реверса 10 по­
ступит к сервомоторам 42 и 23 и, если они были остановлены в
положении заданного хода, масло через отверстия в корпусе сер­
вомоторов поступит под золотник 1 гидравлического датчика
блокировочного устройства, поднимет золотник, повернет рычаг 3
и разблокирует рукоятку 5; пусковую рукоятку переводят в поло­
жение «Пуск»; рычаг, выполненный заодно с рукояткой, открывает
управляющий клапан-золотник 2. Воздух из баллона через откры­
тый блокировочный клапан 40 и клапан-золотник 2 подводится к
клапану-золотнику 11 и отжимает его вверх, одновременно воздух
подводится в полость над золотниками воздухораспределителя 17,
прижимая ролики золотников к кулачной шайбе 18;
через клапан-золотник 11 стравливается в атмосферу воздух из
полости главного пускового клапана 14 (см. рис. 128), клапан от­
крывается, воздух поступает к пусковым клапанам 21 и воздухо­
распределителю 17;
управляющий воздух от воздухораспределителя поступает в по­
лость над поршнями 19 или под поршнями 20 пусковых клапанов,
управляя их открытием и закрытием (см. рис. 124). Пуск двига-
178
 теля осуществляется на воздухе с одновременной подачей топлива;
после первых вспышек в цилиндрах пусковую рукоятку отпуска­
ют и пружина возвращает ее в положение «Стоп». Клапан-золот­
ник 2 стравливает воздух из-под клапана-золотника 11 в атмосфе­
ру; пружина закрывает клапан 11. Создается давление под кла­
паном 14, и он закрывается.
Режим работы двигателя устанавливается топливной рукоят­
кой 37. Постоянную частоту вращения поддерживает регулятор
системы «Вудворт», затяжка пружин которого регулируется махо­
виком 31 через валик 22.
Остановка двигателя осуществляется переводом ответной руко­
ятки телеграфа в положение «Стоп»; край реверса 10 сообщает
обе полости сервомоторов со сливной системой, через корпуса сер­
вомоторов на слив уходит масло из-под золотника 34, который, опус­
каясь, сообщает со сливной магистралью надпоршневое простран­
ство сервомотора 35, поршень сервомотора, поднимаясь вверх
через систему тяг, ставит на нулевую подачу отсечные устройства
ТНВД 16, выключая подачу топлива.
Реверсирование двигателя осуществляется переводом ответной
рукоятки 8 машинного телеграфа 7 на заданный ход. Тяга 9 пово­
рачивает реверсивный кран 10 в одно из крайних положений, напри­
мер «Вперед». Напорное масло через кран 10 и передние опорные
подшипники поступает в полости B w C сервомотора 42 и в полость
А сервомотора 23. Полости сервомоторов Д, E и M сообщаются со
сливной системой. Лопасти сервомотора начинают разворачивать­
ся на угол реверса:
от распределительного вала 33 через шестеренчатые передачи 32
п 26 разворачивается кулачная шайба 18 воздухораспределителя;
после окончания реверса сервомоторы сообщают магистраль T
с напорным маслом, которое поступит под золотник 1, поднимет
его вверх и разблокирует пусковую рукоятку 5;
рукоятку переводят в пусковое положение и воздух начинает
поступать навстречу поднимающимся поршням, заставляя колен­
чатый вал изменить направление вращения.
Блокировочный кран 15 разрешает включать ТНВД только
после того, как направление вращения коленчатого вала будет со­
ответствовать положению ответной рукоятки телеграфа.
Блокировочный кран 15 имеет рычаг, в прорезь которого входит
палец фрикционного диска 29, свободно сидящего на диске 30.
При работе двигателя фрикционный диск за счет трения поворачи­
вается до упора 28 или 27 и устанавливает кран 15 в одно из край­
них положений. Если реверс коленчатого вала не произошел и вал
продолжает вращаться в прежнем направлении, положение крана
15 не будет соответствовать положению крана 10 (установленному
ответной рукояткой телеграфа), масло из-под золотника 34 будет
уходить в сливную магистраль, двигатель будет вращаться на воз­
духе, но ТНВД сервомотором 35 будут выключены. Только после
изменения стороны вращения вала диск 29 повернет кран 15 и на-
179
 порное масло поступит иод золотник 34, поднимет его вверх, сооб­
щит верхнюю полость сервомотора 35 с напорным маслом, которое
опустит поршень сервомотора вниз и включит ТНВД.
Автомат 36 остановки двигателя при нормальном давлении в
системах смазки и охлаждения сообщает нижнюю полость золот­
ника 34 с напорной магистралью, сервомотор 35 держит ТНВД во
включенном состоянии. При падении давления воды или масла в
системах двигателя под действием пружин перемещаются верхние
поршеньки автомата, сообщая полость К со сливом. Поршень 38
пружиной передвигается влево, сообщая со сливной магистралью
через полость M пространство под золотником 34. Золотник 34 опу­
скается, открывая выход масла из сервомотора 35, пружина подни­
мает поршень сервомотора вверх и выключает ТНВД. При необхо­
димости быстрой остановки двигателя золотник 38 можно пере­
двинуть влево вручную рукояткой 39.
Двигатели типа RD оборудуются ДАУ, при котором наблюде­
ние, обслуживание и управление дизелем может производиться с
нескольких постов управления: из ходовой рубки, центрального
поста управления (ЦПУ), расположенного в машинном отделении,
и с поста управления на самом двигателе — все операции по пуску,
реверсу, установлению заданного режима производятся автомати­
чески.
Связь поста управления с органами управления, расположен­
ными на дизеле, осуществляется с помощью комбинированной
электропневматической системы. Блокировка в системе управле­
ния обеспечивает выполнение всех операций по пуску и реверсу в
строгой последовательности и исключает возможность неправиль­
ного маневра.
В системе пуска дополнительно устанавливается тахогенератор;
при достижении частоты вращения, достаточной для перехода на
работу на топливо, он посылает импульс на соленоид управляю­
щего клапана, который перекрывает пусковой воздух и разгружа­
ет трубопроводы, стравливая воздух в атмосферу.
При подаче контрвоздуха тахогенератор посылает импульс на
открытие управляющего клапана только после того, как снизится
частота вращения коленчатого вала. Изменение режима работы
двигателя осуществляется воздействием на отсечное устройство
ТНВД через всережимный регулятор частоты вращения.
Применение системы ДАУ в совокупности с другими средствами
автоматизации улучшает маневренные качества судна, облегчает
условия труда, способствует повышению надежности и срока служ­
бы установки, позволяет сократить количество обслуживающего
персонала и делает эксплуатацию установки более рентабельной.
Система Управления двигателями ДК2РН74/160 Брянского завода (рис. 133).
Управление двигателем производится с поста управления, установленного на
двигателе, или системой ДАУ.
Пост управления — с двумя рукоятками реверсивной и топливно-пусковой.
Двигатель имеет прямоточно-клапанную продувку. ТНВД — золотникового ти-
180
Рис. 133. Схема системы управления двигателей БМЗ
 па, и выпускные клапаны двигателя приводятся в действие от симметричных ку­
лачных шайб 3 и 4, установленных на общем распределительном валу; шайбы
3 ТНВД имеют отрицательный профиль.
При реверсе двигателя изменяются фазы открытия выпускных клапанов и
фазы топливоподачи за счет поворота распределительного вала по отношению к
коленчатому на угол реверса, изменение фаз подачи пускового воздуха осуще­
ствляется за счет двух комплектов кулачных шайб для переднего и заднего хода
и осевого перемещения вала воздухораспределителя. Реверс осуществляется без
применения сервомоторов.
Реверсивны й механизм состоит из реверсивного вала, 6, который приводится
во вращение с помощью цепной передачи. Ведомая звездочка передачи 2 свобод­
но сидит на раме 1 реверсивного механизма, зафиксирована шпонкой на валу.
На раме крепятся подшипники реверсивных кривошипных валиков 11, их криво­
шипы 10 расположены в кулисе ведомой звездочки 2 и служат в качестве связи
между звездочкой и рамой /. На концах кривошипных валиков закреплены ше­
стерни 12, которые входят в зацепление с шестерней 13 тормозного блока, на
удлиненной ступице которой сидит тормозной диск 14. Специальные захваты
удерживают кривошипы во время работы двигателя в мертвых точках, при этом
шестерни 12 кривошипных валиков вместе с шестерней 13 тормозного блока
вращаются как одно целое, а тормозной блок вращается вместе с реверсивным
валом.
Реверс распределительного вала осуществляется за счет его поворота на 30°
вперед по отношению к коленчатому валу. Во время реверса воздух поступает
в тормозной цилиндр 8, ролик 9 стопорит тормозной блок. Пусковой воздух,
поданный навстречу поршням, заставляет коленчатый вал изменить сторону
вращения. При повороте звездочки 2 шестерни, сидящие на шейках кривошипных
валиков, начнут обкатываться вокруг неподвижной шестерни 13 тормозного
блока, при повороте шестерни на 150° реверсивная рама разворачивает распре­
делительный вал 5 вперед на 30° по отношению к коленчатому. После окончания
реверса блокировочная муфта 7 поворачивает золотник (на рис. 133 не показан),
через который воздух из тормозного цилиндра стравливается в атмосферу и тор­
мозной блок начнет вращаться с распределительным валом.
П усковая система двигателя состоит из запорного клапана 18 с механическим
приводом, маневрового клапана 17 с пневматическим приводом, управляющего
клапана 19 с приводом 20 и 21 от пусковой рукоятки, золотникового воздухо­
распределителя 15.
При пуске двигателя пусковая рукоятка поднимает клапан 19, сообщая трубу
И через отверстие M с атмосферой. Воздух из пневмоцилиндра главного пуско­
вого клапана стравливается; давление воздуха снизу па управляющий поршень
клапана 17 преодолевает сопротивление его пружины и открывает клапан. Воз­
дух поступает к пусковым клапанам 16 рабочих цилиндров дизеля и к воздухо­
распределителю 15. Коленчатый вал начинает раскручиваться воздухом, после
первых оборотов рукоятку переводят в положение «Работа», клапан 19 садит­
ся на гнездо, воздух из полости К поступает в пневмоцилиндр клапана 17 и за­
крывает его. После закрытия главного пускового клапана 17 воздух из всех
трубопроводов пусковой системы через отверстие C стравливается в атмосферу.

Г л а ва IX
СОВРЕМЕННЫЕ СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ (ОБЗОР КОНСТРУКЦИЙ)
§ 27. ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИИ КОНСТРУКЦИИ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕИ

Развитие судовых двигателей в последнее десятилетие характе­

ризуется следующими основными тенденциями:
неуклонное увеличение агрегатной мощности (см. рис. 134), вы­
званное строительством все более крупных и быстроходных судов;
182
 повышение эксплуатационной на­
дежности двигателей с целью удлине­
ния межремонтных периодов эксплуа­
тации; максимально возможное сок­
ращение и упрощение операций по
обслуживанию двигателей и работ по
уходу за ними.
Из выражения
D 2 Snt
N e = 1,74 т
Pe л . С.

следует, что повышать агрегатную

мощность Ne можно за счет:
увеличения размеров (D и 5) и чис­
ла (i) цилиндров;
применения двухтактного цикла
(/TZ= 1); Годы
роста форсировки двигателя по ча­ Рис. 134. Динамика измене­
стоте вращения (/г) и среднему эф­ ния агрегатной мощности су­
фективному давлению (ре). довых дизелей
Увеличение D w S влечет за собой
рост габаритов и массы двигателя, усложнение технологии его из­
готовления и ремонта, удорожание стоимости. Увеличение размеров
цилиндра сопряжено также с ростом тепловых и механических на­
грузок, воспринимаемых деталями цилиндро-поршневой группы,
кривошипно-шатунного механизма и остова, что, в свою очередь,
ставит перед конструкторами ряд серьезных проблем. Однако не­
смотря на отмеченные обстоятельства, в последнее десятилетие в
судовом дизелестроении произошло резкое увеличение размеров
цилиндров малооборотных крейцкопфных двигателей. В настоящее
время построены крейцкопфиые двигатели с Z)=105-r-106 см и
S = 180-Т-200 см, среднеоборотные тронковые двигатели с D = 52 см
(ведутся работы по созданию двигателей с D = 62 см). Вероятно, в
увеличении размеров цилиндров достигнут рациональный предел и
трудно ожидать, что этот способ повышения агрегатной мощности
будет использоваться и в дальнейшем.
Что касается применения двухтактного цикла ( т = 1 ) , то все
главные судовые двигатели большой мощности, исключая средне­
оборотные двигатели, строятся двухтактными.
Путь увеличения числа цилиндров также ограничен. C увели­
чением i растут габаритные размеры двигателя, что несомненно
нежелательно. При большом i в малооборотных двигателях трудно
обеспечить необходимую жесткость остова и, что для эксплуатации
наиболее важно, — увеличивается трудоемкость работ по профи­
лактическому обслуживанию и ремонту двигателя. Исходя из этих
соображений, современное двигателестроение ориентируется на
следующее число цилиндров у судовых двигателей:
у главных крейцкопфных i = 5-:-8 (максимально 12);
183
 главных тронковых (среднеоборот­
Pk P e'KZC/CM*
/,4 ных): 1 = 6 -г-8 (рядные), i = 12-f-18
иг 4 2 (V-образные);
у вспомогательных / = 4 ~ 8 .
ио - 10 I Форсировка двигателя по частоте
0,8 • 8 J вращения возможна только в ограни­
ченных пределах, так как это сопря­
0,6 6
р* -
жено со значительным снижением его
моторесурса, надежности и увеличени­
0,4 - 4
ем шумности/ Нужно также учиты­
Рк
0,2 Z
О вать, что увеличение п главных судо­
I
0 _____ I______I----- 1--- IL-J---- —J___
вых двигателей, непосредственно сое­
т о 1950 то годы диненных с гребным винтом, влечет
за собой снижение пропульсивного
Рис. 135. Динамика измене-
ния среднего эффективного к. п. д. винта. Поэтому у крейцкопф-
давления ных двигателей ограничивается
п = 1 OO-M70 об/мин. Четырехтактные
тронковые двигатели, используемые на судах в качестве главных и
вспомогательных, строятся с n = 375-f-600 об/мин. Двигатели с
более высокой частотой вращения на морских судах, как правило,
не применяются.
Таким образом, все ранее перечисленные способы повышения
агрегатной мощности судовых двигателей в известной степени ис­
черпаны и используются лишь в ограниченных пределах.
Более эффективным способом повышения мощности является
наддув, введение которого позволяет существенно форсировать
рабочий процесс и за счет этого достигнуть двух-, трех-, а в сред­
необоротных тронковых двигателях и пятикратного увеличения
рс и Ne. Изменение габаритов и веса двигателей при наддуве не­
велико и в основном определяется лишь дополнительной установкой
нагнетателей и усилением элементов конструкции остова и дета­
лей движения.
О прогрессе в судовом двигателестроении, достигнутом за счет
наддува, можно судить на примере развития двухтактных малообо­
ротных двигателей фирмы «Зульцер».
В течение многих лет (рис. 134) цилиндровая мощность остава­
лась менее 1 0 0 0 л. с. и лишь начиная с середины 60-х годов про­
изошло резкое ее увеличение, что сопряжено с введением наддува.
Об этом свидетельствует скачок ре (см. рис. 135), которое за 15 лет
возросло в два раза — с 5—5,2 до 10,7 кгс/см2. Применение надду­
ва в значительной степени определило и снижение удельной массы
двигателей (рис. 136). Объясняется это тем, что мощность двига­
телей за счет наддува существенно возрастает, в то время как его
вес увеличивается незначительно. Среднее эффективное давление
последних моделей мощных двухтактных малооборотных двигате­
лей (табл. 5) не превышает 11,5 кгс/см2; ре современных четырех­
тактных среднеоборотных двигателей (табл. 6) достигает
17— 18 кгс/см2. В .последнее время появились двигатели - с
184
P e = 20-=-22 кгс/см2. В перспекти­
ве ожидается увеличение ре в ма­
лооборотных двигателях до 15,
в среднеоборотных — до 25
кгс/см2, а в дальнейшем и до
35 кгс/см2.
Уровень форсировки рабочего I
процесса четырехтактных двига- *
телей, используемых на судах в § V //, §
качестве вспомогательных, как | щ
правило, значительно ниже и на- ^ 1 §
ходится на уровне рй= 7,5-^9,5 | «о
кгс/см2. §
Происходящий при наддуве -¾ без т1ддув
рост форсировки рабочего про­
цесса сопровождается увеличени­
* ,
IЧё I
ем тепловых потоков, передавае­
I
_1_
мых через стенки камеры сгора- шо то то woo тогоды
ния В ‘охлаждающую воду, увели- Рис. 136. Динамика изменения удель-
чением температур деталей ЦПГ, ной массы двигателей
что, в свою очередь, вызывает
рост их теплонапряженности. Одновременно увеличиваются макси­
мальные давления цикла pz. Достаточно отметить, что в современ­
ных малооборотных двигателях с ре= 1 0 ,5 кгс/см 2 pz достигает
90 кгс/см 2 а в среднеоборотных двигателях при ре= 1 8 кгс/см 2
P z = 115 кгс/см2. Увеличение ^обусловливает рост механических
напряжений в двигателе. Поэтому в процессе создания новых дви­
гателей, имеющих более высокую степень наддува, более высокую
степень форсировки рабочего процесса, основное внимание уделяет­
ся мероприятиям, позволяющим сохранить тепловые и механические
напряжения на умеренном уровне, обеспечивающем надежность и
долговечность двигателя.
Необходимость в снижении напряженности двигателей нашло
отражение в их конструкции. Основное внимание уделено повы­
шению эффективности охлаждения, в связи с этим принципиально
изменились приемы конструирования основных деталей, соприка­
сающихся с горячими газами и находящимися под высоким давле­
нием. В новых двигателях в целях сокращения перепада темпера­
тур по толщине, и, как следствие, — уменьшения температурных
напряжений,-уменьшены толщины днищ поршня и крышки цилиндра.
При этом прочность при восприятии газовых сил обеспечивается
поддержанием днища соответствующими ребрами или вставками.
Этим приемом в дизелях RND 90 фирмы «Зульцер» по сравнению
с двигателями RD 90 максимальное напряжение от силы давления
газов в крышке цилиндра снижено на 38%, а от тепловых нагру­
зок — на 1 0 %.
Интенсификация охлаждения и увеличение расхода воздуха
привели к тему, что температура выпускных газов, несмотря на
185
 ю о к R • • О
о g g si
CS ± S K 5Г Л
У О О S =1= S к 2 ч <и
х к ч о «
ю
О
о
OO o' о ч э£ ё ь &
ч C CU
vo СОЙ О Ч
g о
* |Я ёЧ о. «ЛЯ
К *Г.
OoSO,
Технические данные современных судовых малооборотных крейцкопфных двигателей с наддувом

К о О) C

g с S
S о OO
ое Оз § -о
4
05
OO
Sк ^ и
« S cs C
5
~ & CS
R Я Ж
« CS
жU Ж

I I
я жg > >

O iO SOO 8OO О
о с
C
£2 § “ * 4
>»оо OO C
S CNC ! ” § Ж
Я R Ж
5я
CS S j I
я a I
2 R I I ж
N E я
Я ж 1 е*
2 Ой CS
« s
V; о О CM R CU
CU
ч 5 ж со -
*• оо
(N *4 и V А
О О CO O о" B I CS Н R Ж H
Sfl O O се а о
CU О 2^ 95 CU
s Sg4oS
S. Ж ж
о Л CS о о
Ч RCC
. 1 I о
R• ю
ЛО 3 *чv
3
£о> g Я
I i i tS
о<о Sо Sо ю
о 8 8 SS о ^ ЭЯ I2 S эжb 5ЯS
CU to OO СО S о
5 05 CO 0 5
оо S - *s
а, SSgg
SS ж CS
к о ж
О Л S S
С Ч Ш Я
UQ >-> CS
жжж
2я R «) 6 • о
Ж
ж ж S х Sgls
8с 8. R
О Ч
CU
Sn в *
CU
Ж
H
U CS
CQ
S s ll
О 2 « S la l
J HU
и
«оо ^• Еж’я о
Я о ю S g §s
«оа»*KS
« OO СО
Tf
о п Л
ч
>»
OeS
S оою
Tf
R ~*S
D4 -O
ж
>»Я Ж R Ж
W «
VC 2Ж Оя

ж
я
S S
S CS
CQ
CS
Ж
*=
Ч1
у
ж
CU CS
ж
CU о
я E VO
ж Se
E
а,
о CS CS
S
§ g CS Я Я
^ X D- U CJ

186
1O
о о О
I CO O J
T f CO OO
П ЗCO
s f Sf
ю
Otf О О
CO CQ
^3
У
§
«_
* P
о о о
CN Ч оз
о Hо со
CJ о U fcJ
2 о
£

о
Tf h- сз Ч
Sf sf
СО
Ю
sU Tf CN h *
О О
CQ CQ

О Ю
£ ю 5 СО CN СО
Ю т-н ЧЧ
<3 Оо
CQ CQ

ло
о
030>
S О
E

22 ^ со
4 о
5 S
Tf
ю
S *
H S 1
T f ГО »-н CM OO
к ч
о»•< sCC
tTiQ о
H

и
О
Oi О
eS 5Sf CN
Ю
I CN у
2 о
CQ

Hg О
OO
о ю
Sа>*^ со ч ю
S А S I 2 S
Pu S
>*« Sf
taS
Vs Ш

CL
Sf
к S
S CJ
4
5
Cf
сз
* X Sf
>i
a
с*сз
Sf О
CO Sf .х
о Sf H я
E 2 S ч 5 -5 .
2 VO OO х
о
C CL Sg; «3
8H
.1W s и ~
>-> 2 » ч R Й
So
CLo
_ , CL Sf Ч
E >>
X
Sf КЙ
аз
Sr , _
S 3S
аз
C CQ
^ § 5
и £
S
§ & Sf
3 у
CL 9*
ч £
о SS S О
QJ СО S й '=:
со E E а, §&
t=3 D- U CL

187
 CO
Я лS О О ю ою ^З
S
Я
Я
о, -О
«
Or-^N
T f OJ
CM
T f VO
CM OO vP CL
T f CO ^ О
•=: Я £* Ч H
w О»

П р и м е ч а н и е . У всех двигателей раеполэлсэние ц и ш тр эз — V-оЗразнэз, система тураэнаддува — импульсная.

оз
VO ______ X
Я
H О
ООО
О О О 00 с о
О О
Ю О)
Ю CM О CL
T fV O
,о
CL
>>>
CM r-1 T f T f T f ЮOi а Г г-^ ГО N
Ч
o
H
CON 03
я
со

О О О О со
8 о
-со O O
2 (L)
C LH СО
OOOOCM ю ю ю OO - CM 0 0 VO я Ю
T f Г-н T f Ю T f OO г-1 TH CM Ю T f го со
U
CL COO
CL S
Q
«б со
0> О О 2 (L)
4 0 о VO
о
H
8 сосм
T f т-н T f T f Ю
88
LO О)
ю~
S
OO CL
OO vo
T f СО
S
я
со сз
VO
U
cd CL аз M
и CL Я
5
OQ
Я VO
О Ю JQ (L)
о О O O CLS со
X
2 CO CO N- VO
1 г-н CO T f T f
88 S o - СО О VO S
(L)
VO
Ю 00 T f T f ¢0 CVJ
я >>< Я
H а as
о
а
о со
VO 00 2 <D
о г-1 Ю О N- CL S см
а ,< 00 0 0 VO CM VO - T f CM VO я VO
о е-х <г—' со T f LO T f 00 T f T f 00 Cd
я
a s
Я
а>
а
и О LO
О СО
5<?т О О О OCM - СО О О CL я о
, OOCM V O O
Tf H V O vO Tf
о со Nh - О N h VO C L ю
OQ г—1 T f СО >-> о
я я н
о аз
Я
>»
о о со
л 2 о
X
2 S CS
Л. тГ
о ^ о ю
T f CM T f ю T f
2Ю 81—1 О CL
OVQ
СО со
Я
Я
сз (L) г-н
я ” .е1 <5 Я
я
о
5г
<D
CL __ О О VO VOO СО СО vO О s ~ VO
Я 5 C LSe 00 VO T f СО О О CM О CL я VO
О
О
LStI s ’' f »-1 T f ю T f CO OO T f T f Vp CL

Ч H
А) ? «Э cd
х
2
ж
Я я
Cd я
Я
я оз"
я * о
я . я N СО § .
я я • S Я X дг*
Я
а . иu
"cj S
.5 *
Я
EГ
о (L) * ^X ►
Q
ж
Я . U О
Я ■ - X »5 -5 .
X 2 s . Я я
о 2 u
H
Or ^
а1;Я (L) . Cd «
S е; . £ е 3H 5£ яSh я -
• X я я
г Я (Г> Я cd 4) .. § я Svog О CQ
Я s
£
S S i S •зЯ аЯ
§ * Э & £
«
2 «в* •З а '
• § ? § s S
cd C
s s H “ . <L) I g
я о ’ s 'l 5
о wя ‘_ о S я я
s o ®s
^ ч
_ >Ч Ж CJ
X
2 я Cd 1=5 оfe
Я S
* §
О) 2CLs « s CJ CJ Я •f О
Я . ч 2
^ и Cd я
cd S S o
U Я
Я 5 S Я
О О cd
CCs э|
(-T 4 X 3 -S U w - CJ О ч

188
возросший уровень наддува, поддерживается в пределах 400—500°С,
а температура поршня в зоне верхнего поршневого кольца у дизе­
лей ведущих фирм снижена до небывало низких значений
(90— 150°С).
Фирма «Зульцер» отказалась от ребристой конструкции втулки
цилиндра в верхней ее части и проставочного силового кольца, на
которое втулка опиралась своим фланцем (см. конструкцию дви­
гателя RD 76), и перешла к втулке с утолщенной частью вверху
(см. рис. 182), снабженной сверлениями для охлаждения. Этим
фирма достигла более близкого подвода охлаждающей воды к по­
верхности зеркала цилиндра. Температура наиболее нагретой части
внутренней поверхности цилиндра снизилась с 290 до 230°С, а на
уровне остановки верхнего поршневого кольца — с 200 до 150°С.
Для хорошего охлаждения втулок цилиндров в районе расположе­
ния выхлопных окон, в перемычки между окнами при отливке встав­
ляют стальные трубки или рассверливают каналы. Проходящая по
ним вода обеспечивает интенсивный теплоотвод, и температура
втулок в этой зоне не превышает 140°С, что обеспечивает нормаль­
ный режим смазки.
Увеличение максимального и средних давлений цикла привело
к росту механических нагрузок в остове и деталях движения. Что­
бы исключить нежелательные деформации и связанные с этим воз­
можные нарушения центровки и прочности, были предприняты ме­
ры к повышению прочности и жесткости деталей остова, коленча­
тых валов и др. Так, фирма «Бурмейстер и Вайн» в двигателях
модели K90GF принципиально изменила конструкцию фундамент­
ной рамы и станины. Отказавшись от традиционной конструкции
остова с А-образными стойками, связанными между собой корот­
кими связями, фирма перешла на конструкцию, состоящую из трех
продольных балок, обеспечивающих значительно большую про­
дольную жесткость.
Ранее фирма применяла составные коленчатые валы. У нового
двигателя вал полусоставной, что позволило, сохраняя то же рас­
стояние между цилиндрами, увеличить диаметр рамовых шеек до
820 мм и мотылевых до 780 мм.
В современных форсированных двигателях в особо тяжелых
условиях находятся крейцкопфные подшипники, у которых большие
механические нагрузки в сочетании с малыми (вплоть до пулевого)
значениями скоростей скольжения создают условия, крайне небла­
гоприятные для образования устойчивого масляного клипа, в ре­
зультате чего часто появляются трещины е белом металле.
Совершенствование этого узла идет по пути создания более же­
сткой конструкции цапф крейцкопфа, обеспечивающей меньшую их
деформацию, поиска новых более прочных антифрикционных мате­
риалов, применения тонкостенных вкладышей с малой толщиной
антифрикционного слоя (3 мм), благодаря чему повышается его
усталостная характеристика. В целях обеспечения гидродинамичес­
кой смазки в подшипниках уменьшается масляный зазор. Так, в дви-
189
 гателях MAH типа KSZ зазор в рамовых и шатунных подшипниках
сокращен до 20 мк. Для обеспечения жидкостного трения в под­
шипниках крейцкопфа масло в них нагнетается специальным наве­
шенным на шатун насосом высокого давления.
В целях повышения износостойкости рабочая поверхность ци­
линдров ряда двигателей обрабатывается не хонингованием, а с по­
мощью специального резца, имеющего широкую поверхность и
квадратную режущую плоскость. Такая обработка создает опти­
мальные условия для поддержания масляной пленки и работы
поршневых колец.
Стремление сократить затраты времени и средств на обслужи­
вание двигателя и его ремонт также находит отражение в конструк­
ции двигателей. Обращается внимание на доступность деталей и
узлов, подлежащих замене или чистке, увеличивается продолжи­
тельность работы наиболее изнашиваемых деталей. Двигатель
снабжается комплектом специальных инструментов и приспособ­
лений, облегчающих производство монтажных и демонтажных ра­
бот. Все наиболее ответственные детали крепятся с помощью
специальных гидравлических прессов, благодаря чему ускоряется
процесс крепления, а главное, — обеспечивается равномерность и
величина затяга гаек.

§ 28. ДВУХТАКТНЫЕ КРЕЙЦКОПФНЫЕ МАЛООБОРОТНЫЕ ДИЗЕЛИ

Дизели Брянского машиностроительного завода (БМ З). БМЗ по

лицензии фирмы «Бурмейстер и Вайн» строит малооборотные двух­
тактные двигатели с газотурбинным наддувом следующих разме­
ров: ДКРН 74/160-2, ДКРН 50/110-2, ДКРН 62/140-2 и ДКРН
84/180-2. Это вторая модификация двигателей, отличающаяся от
первой (которую завод выпускал до 1966 г.) повышенной степенью
наддува, более высокой цилиндровой мощностью и другими изме­
нениями, позволившими упростить конструкцию двигателя и систе­
му его управления.
Двигатели имеют прямоточно-клапанную продувку и газотур­
бинный наддув с импульсным подводом газа к турбине.
Кроме двигателей, построенных БМЗ, широкое применение на­
ходят однотипные двигатели фирмы «Бурмейстер и Вайн» и ее ли­
цензиатов (табл. 7).
В двигателе типа ДКРН-2 (рис. 137) остов состоит из стальной
сварной рамы, станины, выполненных в виде отдельных А-образ­
ных стоек, ресивера, расположенного над картером, и блока ци­
линдров, состоящего из отдельных цилиндров, связанных между
собой болтами. Детали остова связаны в единую жесткую конст­
рукцию анкерными связями, которые проходят в трубах, вварен­
ных в А-образные стойки и поперечные балки рамы. Ресивер про­
дувочного воздуха над картером имеет двойное дно, которое должно
190
 OS C

S
, 00
ю
оRl£ *
■

163
158

159
ZJ I
S Ч о
«S4 . s 4
ю
I I I I I
4 £g ? ю
VO
к J3 ~
WgS
XOSu СО СО Ч}< Ю Ю CN N-
СО СО СО CN О CD
0а, 0 о
л s*
Ugc СО со со СО*" со СО СО UO IO

I CJ
О CQ ч '4 .
CNЮ N- N- СО
ISslI
о» о» R * о
ю
OO со со со СО 00 Tf O со О OO CNО
05 OO OO 00 00 00 00 00 00 00 OO 00 05
S tа)sх “
о о о о
о о о
со CN S о
05 ю 00
Г-Н со § OO о о о о ОО
со CN 00 о о о о о о о о
I I [ I I 00 со OCN ЮчГ 00 о
о о о о о CON- CT 05 UO4f COO
о о о UO о »-нCN
■
vf ю
Основные параметры двухтактных дизелей

OO СО ю
05
т-н CN
Г-н N- Ю со

о о о о о Q ОО о о о
QQ о
со о о
ю
05 о
о cK ОО
COCN о о СО
Г-Н N- CNCN U O N-
^H
со CN I-H Q T-H Г-Н
a
ь о _ „ N
О. Г-Н Го-Н о Л CN
ги 05
о о Q,
CNг— ICN•05-г—
-т— CN
•05-C N105' CN VJj OO 05 05
* 05 0 I - 00 •чг— •ч J-f О
N- CN OOCN OOCN
S 2 - S 00 S 00 S
>4 00 т-н СО * N-T H h ^ t s г-н
__Н 05 to -
-о
N^t""-
-О
N- -
-О
N-"ГНNrHtOrH -»—< - Г-н rO ' 00 UO*—• CO r-H сО г—
СО СО
a СО со ю IO
ю
СО 4f о UO
*> 4J
к
a. N
сз 05
Ssl о
о
о ю
Г-н ю
со о г-н CD UO
со О
N-
53^
оз « о У
—I
T-H
г-н г-н г-н T-H
»«*
QQ Г-Н
I-H
г-н г-н T-H
У
3
S*? о О о о о о о о Q
о о о о
ч*н о UO ю UO О
чw о 00 со f-н UO UO CN О
О Я CN
X

о о о о о о о О О
00 чГ 4f CN о O СО 00 со
05 00 N- СО UO 05 N- СО ю
* 5
*5

о о О О
Г-н
OO СО Чр 1—H
Cb Cb E Cb
CQ CQ CQ CQ
Cju CN CN CN CN
С ь H H H H о
СП СО
N-
OO
со СО
UO
0 ¾ >Ч*н
оо >ч*н > > Q Q Q
CN О Q
Ы OO N— СО UO (X QC CX CX

191
 >ж с •

л 2 .
vQ
O ssi: I I I I I I I I I
Ss г.

I
_л «

5 ,0 7 —6 ,0
§НК

4 ,4 -5 ,2
со о о

S ‘9

6 ,0
6 ,3
О «C§l.ао |?!;
о о
СО со" СО со**
О UoC
Ю
«5 U O JJ OO со
(USS .5р,
S h О in м \П со ю СО со LO
е** ЯS ".
D о ч 5 у
со Tf 05 S- ю I I OO
0,^.Я1 Х и о Oi" s-~ 00 оо~ ю 05 Ю s-~
mi со СО
о О о о о о о о о
о О о о о о о о о
о СО со ю OJ 05 о о со
со ,—I со о Tf* OO 05
со OJ OJ Г-н
I I I T I T T I I
I I I I I I I I
о о о о о о о о о
ф о о ю о о о ю о
ю 00 00 S- О) Tf о со 00
со со о 00 05 Tf S со Tf
т“'
о ю
05 со
N со
о о о о о I о I
* ю о
со
о
00
ю to
СО ю
I о
Tf о
I о
о
Q (N OJ со
IS 8
00
3К
£
OJ OJ OJ
1-1
о~ OJ OJ о о" о ©~ OJ
00
I I T
I TI I rTI I I rT
I I I I I I
СО СО СО ю СО СО ю СО со
аO
O о LO
0H35S -ж со OJ
О ас s
OJ
OJ о T
У 3 ^ 1ю 00
—( T-H ю
Г-н C N со о
о
ю о
I ю
OJ
СО Л VO Г-н Г-н Г-н Г-Н T-H T-H 05 OJ
У Л° г-н
Г-н

а0.5
О у о о о о о о о
C S 8IS о о ю о о 8 о о
R СО со ю 2 OJ OJ 00 00
О Ж
X

о о о о о о о
со со Tf 00 00 S 8 S-
05 00 00 S- S- S- Ю LO

CU UJ HJ си о CU
о о о ю о о о а CU
S- со со
Г-н ю ТГ OJ OJ о о
00 OO
со со Tf OO 00 о о S- S
05 OO OO S- S- S- S- ю ю
S3 N S3 S3 S3 SJ N S3 S3
ЪС

192
 исключить повышение
температуры в картере при
случайном воспламенении
цилиндрового масла, про­
никшего в ресивер со стенок
цилиндра. Крышка цилинд­
ра утоплена во втулку, в
двигателях последних вы­
пусков крышка — полукол-
пачкового типа. В крышке
размещается выпускной кла­
пан, две форсунки и пуско­
вой клапан'.
Механизм движения.
Поршень — короткий, го­
ловка отлита из хромомо­
либденовой стали, направ­
ляющая — чугунная. Голов­
ка охлаждается маелом, ко­
торое подводится с помощью
телескопических труб к
крейцкопфу и по сверлению
в штоке поршня идет на ох­
лаждение головки. В канав­
ках поршневых колец зака­
таны специальные противо-
износные кольца, на которые
Рис. 137. Поперечный разрез двигателя
ложатся уплотнительные БМЗ типа ДКРН
кольца (см. рис. 32). Колен­
чатый вал с составными кривошипами, шейки вала имеют сверле­
ния для подвода смазки от рамовых подшипников к кривошипным.
Механизм газораспределения. Конструктивной особенностью ди­
зелей типа ДКРН-2 является применение одного распределительно­
го вала вместо двух у двигателей первой модификации. Распреде­
лительный вал приводится во вращение от коленчатого с помощью
цепной передачи, расположенной в специальном отсеке, который
может размещаться в конце или середине двигателя. Выпускные
клапаны приводятся в действие с помощью симметричных кулач­
ных шайб (см. рис. 56).
Топливная система. ТНВД золотникового типа приводятся в дей­
ствие от кулачных шайб, установленных на одном валу с выпуск­
ными клапанами, каждый насос подает 'топливо к двум форсункам,
установленным в крышке (см. рис. 86). Форсунка закрытого типа
имеет три отверстия диаметром 1,1 мм. Давление предварительной
затяжки пружины 250 кгс/см2. Форсунки охлаждаются топливом
(см. рис. 118). Топливоподкачивающий насос поршневой, двухплун­
жерный, приводится в действие от кривошипа на носовом конце
коленчатого вала.
7—6283 193
 Система смазки цир­
куляционная. Система
обслуживается авто­
номным электроприво-
дным насосом. Давле­
ние в магистрали, под­
водящей масло к под­
шипникам кривошип­
но-шатунного механиз­
ма, приводного отсе­
ка и привода выпуск­
ных клапанов' р = 1,8
кгс/см2. Масло от ра-
мовых подшипников по
сверлениям в шейках и
щеках коленчатого ва­
ла поступает на смазку
кривошипных подшип­
ников и по сверлению в
шатуне — на смазку
головных подшипников.
Масло на охлаждение
поршней подводится от
магистрали, в которой
поддерживается избы­
точное давление 2,5
кгс/см2. Подшипники
газотурбонагнетателей
смазываются от авто­
номной системы с ше­
стеренчатым электро-
Рис. 138. Поперечный разрез двигателя приводным насосом,
«Зульцер» типа RD втулки цилиндров —
от лубрикаторов (см.
рис. 112).
Система охлаж дения цилиндров, выпускных клапанов, газотур­
бонагнетателей — замкнутая. Поршни охлаждаются маслом, фор­
сунки — топливом от автономной системы, воздухоохладители —
. забортной водой.
Система управления двигателями — см. рис. 133.
Дизели «Зульцер» типа RD (рис. 138) широко используются в
качестве главных судовых двигателей, выпускаются с 1959 г.
(см. табл. 7).
Дизели двухтактные крейцкопфные, реверсивные с комбини­
рованным газотурбинным наддувом, контурной продувкой ци­
линдра, выпуск газов регулируется вращающейся заслонкой,'
установленной за выпускными окнами в выпускных патрубках
(см. рис. 64).
194
 Фундаментная рама, сварная стальная, состоит из двух или
трех секций. Крышки рамовых подшипников прижимаются к попе­
речным балкам рамы распорными болтами (см. рис. 15).
Станина состоит из стальных сварных А-образных колонн, за­
крытых стальными листами с маслонепропицаемыми дверями.
Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных рубашек, сое­
диненных между собой короткими болтами.
Анкерные связи соединяют детали остова в единую жесткую кон­
струкцию. Связи проходят в стыке между рубашками цилиндров.
Втулки цилиндров (см. рис. 22) отлиты из легированного чу­
гуна. Бурт втулки’ опирается на силовое проставочное кольцо, ко­
торое позволяет: уменьшить высоту рубашек, уменьшить толщину
стенки втулки в верхней части и тем самым понизить температур­
ные напряжения. Ребра на наружной поверхности втулки увели­
чивают скорость воды, протекающей в зарубашечном пространст­
ве и улучшают теплоотвод от верхней части втулки. Кольцо из
жаростойкой стали защищает верхнюю часть втулки от перегрева.
Крышка цилиндра (см. рис. 26) состоит из двух частей: основ­
ная часть изготовлена из литой легированной стали, клапанная
вставка отливается из чугуна.
Механизм движения. Поршень (см. рис. 31) состоит из двух
частей: стальной головки и короткой направляющей, отлитой из
чугуна. Головка имеет плоское днище. Ребра жесткости и плоская
форма днища позволили, сохранив достаточную механическую
прочность, уменьшить тепловые напряжения. На головке поршня
размещаются пять уплотнительных колец, на направляющей —
два противозадирных пояска из свинцовистой бронзы.
Шатун — безвильчатый, заканчивается фланцем, на котором
установлены два корпуса головных подшипников (см. рис. 47).
Коленчатый вал полууставной. Кривошипная шейка откована
заодно со щеками, рамовые шейки запрессованы в щеки. Шейки
сплошные, без осевых и радиальных сверлений. Вал по длине со­
стоит из двух секций.
Система продувки — контурная с регулируемым выпуском га­
зов. Выпускные окна перекрываются заслонкой, которая приводит­
ся во вращение от коленчатого вала с помощью цепной передачи.
Заслонка (см. рис. 64) перекрывает окна, когда поршень, подни­
маясь вверх, закрывает продувочные окна, исключая потерю заря­
да воздуха, и открывает их, когда поршень, опускаясь вниз, своей
направляющей закроет выпускные окна. Заслонка позволяет при­
менить короткий поршень и избежать потери продувочного возду­
ха через выпускные окна, когда поршень находится выше окон.
Кроме основного ряда продувочных окон, имеются дополнитель­
ные продувочные окна, расположенные под выпускными
(см. рис. 22).
Система наддува. Наддув, газотурбинный, комбинированный,
осуществляется газотурбокомпрессорами с импульсным подводом
газа и подпоршневыми насосами, работающими последовательно
7* 195
с ГТК. Воздух охлаждается только после сжатия в ГТК. Ресивер
первой ступени — общий для всего двигателя, ресивер второй
ступени разделен перегородками на отдельные для каждой под­
поршневой полости «буферные пространства». Воздух из ресивера
первой ступени поступает в «буферное пространство» через авто­
матические пластинчатые клапаны (см. рис. 63).
Система циркуляционной смазки подразделяется на систему
низкого и среднего давления. На рамовые подшипники и подшип­
ники распределительного вала масло поступает через редукцион­
ный клапан с давлением 2 кгс/см2. От системы среднего давления
смазываются головные и кривошипные подшипники и работает
система управления. Путь масла в системе смазки — см. рис. 105.
ГТК имеют автономную гравитационную систему смазки.
Система охлаоюдения — трехконтурная. Первый замкнутый кон­
тур используется для охлаждения цилиндров двигателя и корпусов
турбонагнетателей. Второй контур служит для охлаждения порш­
ней. Вода подводится к поршню по телескопическим трубам. Теле­
скопическая система вынесена из картера. Трубы расположены в
водонепроницаемых кожухах, которые предотвращают попадание
воды в систему циркуляционной смазки. Сальники телескопических
труб крепятся к съемной крышке со стороны подпоршневой поло­
сти. Подвижные трубы телескопии подводят воду непосредственно
в головку поршня, что дает возможность упростить конструкцию
штока и поперечины крейцкопфа. Вода на охлаждение поршней
подводится под избыточным давлением 2,5—3,5 кгс/см2.
Охлаждение форсунок производится от независимой системы,
которая оборудована насосом, водоохладителем и расширительной
цистерной.
Забортной водой охлаждается продувочный воздух, масло и
пресная вода. Давление забортной воды в системах 0,6 кгс/см2.
Водоохладители во всех трех системах — пластинчатые «Де-
Лаваль». Тепло пресной воды используется для испарения морской
воды в вакуумных испарителях, включенных в контур охлаждения
цилиндров.
Топливная система. На двигателе установлены клапанные
ТНВД с регулированием количества подаваемого топлива за счет
изменения начала подачи (см. рис. 81). Форсунка закрытого типа
имеет распылитель с десятью отверстиями диаметром 0,9 мм, ох­
лаждается водой. Топливоподкачивающий насос винтового типа с
автономным приводом создает избыточное давление 1,5—2 кгс/см2.
Дизели «Зульцер» типа RND выпускаются с 1967 г., спроекти­
рованы на базе двигателей RD, имеют следующие особенности:
изменена система наддува. В новых двигателях применяется
комбинированный наддув (рис. 139) при подводе газа к турбине
с постоянным давлением. Подпоршневые полости используются
так же, как в двигателях RD — в качестве второй ступени сжатия.
На малых нагрузках автоматически включается электровоздухо­
дувка, принимающая воздух из ресивера первой ступени и после
196
сжатия нагнетающая его
в ресивер второй ступени,
индивидуальный для каж­
дого цилиндра, изменена
система продувки: отка­
зались от регулируемого
выпуска, сняв выпускные
заслонки, что упростило
конструкцию и повысило
надежность двигателя.
Для того чтобы избежать
потери продувочного воз­
духа через выпускные ок­
на при подходе поршня к
в. м. т., поршень имеет
удлиненный тронк;
улучшен теплоотвод
от головки поршня за
счет размещения внутри
головки специального вы­
теснителя, направляюще­
го поток воды сначала к
периферии и обеспечива­
ющего взбалтывание
воды;
изменена конструкция
втулки: значительно уве­
личена высота опорного
фланца втулки, внутри
фланца отлиты каналы
для прохода охлаждаю­
щей воды из зарубашеч-
ного пространства блока
в крышку. Наличие ка­
налов внутри отливки по­
зволило уменьшить тол­
щину стенки, через кото­ Рис. 139. Поперечный разрез двигателя
«Зульцер» типа RND
рую передается тепло, и
за счет этого уменьшить
температурные напряжения и понизить температуру внут-
ренней поверхности втулки в верхней части. Значительная
толщина опорного фланца обеспечивает высокую механическую
прочность и отсутствие деформаций втулки под действием силы
давления газов. Фланец опирается непосредственно на
блок;
камера сгорания вынесена в крышку, теплоотвод идет в боль­
шей степени через крышку, что позволило понизить температуру
стенки втулки в районе первого поршневого кольца;
197
 Рис. 140. Поперечный разрез двигателя MAH типа KZ

в подпоршневом пространстве (см. рис. 139) расположен от­

крытый фонарь для осмотра сальника поршневого штока и саль­
ника труб телескопии, что упрощает доступ к этим узлам для их
осмотра и ремонта.
Дизели фирмы MAH (рис. 140) двухтактные, крейцкопфные,
малооборотные с комбинированным газотурбинным наддувом, ти­
па KZ, применяются на многих судах. Все двигатели этой серии
конструктивно подобны, но имеют различное исполнение системы
наддува. Двигатели с диаметром цилиндра от 700 мм и выше имеют
водяное охлаждение поршней, при меньших диаметрах — масля­
ное.
198
 Остов двигателя. Фундаментная рама — стальная сварноли­
тая. В поперечные балки рамы вварены стальные литые стулья
для рамовых подшипников.
Станина сварная стальная состоит из А-образных колонн, уси­
ленных ребрами жесткости. Через стальные трубы, вваренные в
вертикальные стенки, проходят анкерные связи. Параллели — чу­
гунные односторонние с нащечинами для заднего хода, подкрепля­
ются ребрами жесткости, через внутреннюю полость параллелей
прокачивается масло для охлаждения.
Блок цилиндров состоит из отдельных чугунных рубашек, сое­
диненных болтами. Втулки цилиндров — чугунные, с односторон­
ним расположением выпускных и продувочных окоп. Для улучше­
ния газообмена и уменьшения потери хода при расширении окна
имеют переменную высоту. Двигатели KZ 57/80 имеют цельную
Етулку, у двигателей большего размера втулка по высоте состоит
из двух частей, стыкуемых между собой по волнообразной линии.
Для возможности свободного удлинения обеих частей зазор меж­
ду ними по всему периметру 5--5,5 мм. Ребра жесткости на верх­
ней части втулки создают каналы с постепенно уменьшающимся
сечением для увеличения скорости воды и улучшения теплообмена
в верхней части.
Крышка цилиндра полуколпачкового типа, состоит из двух
частей: литой стальной нижней и чугунной верхней. Верхняя не-
охлаждаемая обеспечивает необходимую жесткость конструкции
(см. рис. 25). В двигателях последних выпусков между верхней и
нижней частями установлена промежуточная пластина, которая
уплотняет кольцевые полости нижней охлаждаемой части. Обе
части крышки соединены между собой с помощью нажимного
кольца, которое крепится к нижней части четырьмя шпильками.
Кольцо служит также для крепления в крышке корпуса форсунки.
Механизм движения. Поршень у двигателей KZ 57/80 состоит
из двух частей: головки и направляющей. У двигателей KZ
70/120 — из трех частей (см. рис. 33).
Шатун имеет безвильчатую верхнюю головку, к которой кре­
пятся два головных подшипника. Нижняя головка шатуна разъ­
емно-съемная, крепится к пятке шатуна двумя болтами. Для ре­
гулирования давления в конце сжатия под пяткой шатуна уста­
навливается стальная строганая компрессионная прокладка.
К верхней части шатуна крепится крейцкопфный насос.
К поперечине крейцкопфа с помощью фланца крепятся шток
поршня и односторонний ползун. Кронштейн служит для крепле­
ния телескопических труб при водяном охлаждении поршня, при
масляном охлаждении для подвода масла используются шарнир­
ные трубы (см .рис. 42 и 117).
Коленчатый вал состоит из двух частей, соединенных между
собой фланцами с призонными болтами. На фланце крепится
шестерня привода распределительного вала. Кривошипы полусо-
етавные (см. рис. 48). Осевые сверления используются для подвода
199
 масла к кривошипным подшипникам. Осевые отверстия в криво­
шипных шейках закрываются крышками, стянутыми стяжным
болтом. Отверстия в рамовых шейках закрываются пробками.
Система продувки односторонняя петлевая с лучевым располо­
жением окон в плане.
Система наддува. На двигателях KZ 70/120 C применяется ком­
бинированный газотурбинный наддув с импульсным подводом га­
зов к турбине. Один ГТК обслуживает обычно 3—4 цилиндра. При
девяти цилиндрах три подпоршневые полости работают параллель­
но с ГТК. При пуске и на режимах малого хода дополнительно
включается электроприводная воздуходувка. Однако у этой систе­
мы наддува недостаточное давление продувочного воздуха в мо­
мент открытия продувочных окон, поэтому выпускные газы забра­
сываются через продувочные окна и воспламеняют масляные от­
ложения в нижней части блока.
В двигателях K8Z 70/120 E степень наддува повышена, над­
дув осуществляется двумя Г’ГК, работающими при постоянном
давлении газа, четыре подпоршневые полости работают парал­
лельно с ГТК и четыре — последовательно. Опыт эксплуатации
показал высокую надежность такой системы.
Топливная система. На двигателях установлены ТНВД золот­
никового типа с регулированием цикловой подачи за счет измене­
ния конца подачи топлива (см. рис. 85 ). Форсунка — закрытого
типа, имеет водяное охлаждение распылителя. Топливоподкачи­
вающий насос —- автономный, с электроприводом.
Система смазки обслуживается автономным электроприводным
насосом, ко всем точкам смазки масло подается под избыточным
давлением 2—2,5 кгс/см2, масло к нижним вкладышам головных
подшипников подается крейцкопфным насосом под давлением
60 кгс/см2. Подробно путь масла в системе смазки — см. рис. 106,
107.
Система охлаждения. Способ подвода охлаждающей воды к
цилиндрам, форсункам и поршням — см. § 24, рис. 116.

§ 29. ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ СРЕДНЕОБОРОТНЫЕ ДИЗЕЛИ

Дизели фирмы «С. Е. М. Т. — Пилстик» (см. табл. 6) четырех­

тактные, реверсивные с газотурбинным наддувом выпускаются
как однорядные, так и V-образные; число цилиндров у одноряд­
ных двигателей г = 6 , 8 и 9; у V-образных i = 8, 10, 12, 14, 16 и 18;
угол между осями цилиндров 45°.
Особенности конструкции (см. рис. 141). Остов двигателя:
сварной стальной картер имеет сверху промежуточное днище с
отверстиями для рабочих втулок; для увеличения жесткости кар­
тер имеет высокие поперечные перегородки, к которым снизу при­
варены арки для крепления рамовых подшипников. На перегород­
ку сверху опираются своими фланцами рубашки цилиндров. Под-
200
Еесные рамовые подшипники крепятся длинными шпильками к
аркам поперечных балок. Верхние половины подшипников прижи­
маются к нижним с помощью домкратов, установленных между
крышкой и аркой. Тонкостенные вкладыши залиты свинцовистой
бронзой и покрыты тонким слоем сплава свинца с оловом.
Рабочие втулки отлиты из легированного чугуна. Верхним
фланцем втулка опирается на фланец рубашки, нижняя часть про*
ходит через отверстие промежуточного днища картера. Втулка
может быть демонтирована вместе с рубашкой.
Крышка цилиндра отлита из легированного чугуна. В крышке
размещается форсунка, два впускных и два выпускных клапана,
пусковой клапан, предохранительный клапан и индикаторный кран.
Крышка крепится длинными шпильками к промежуточному дни­
щу картера. Впускные клапаны отдельных корпусов не имеют, их
гнезда расточены в крышке. Выпускные клапаны имеют корпус с
водяным охлаждением.
Кривошипно-шатунный механизм. Коленчатый вал цельноко­
ваный, с удлиненными кривошипными шейками для присоедине­
ния двух шатунов. Шейки вала имеют осевые сверления для об­
легчения и радиальные — для подвода масла от рамовых подшип­
ников к мотылевым. На щеках кривошипов могут закрепляться
противовесы.
Шатуны имеют Н-образное сечение. В теле шатуна высверлены
два канала: один — для подвода масла от мотылевого подшипни­
ка к головному и дальше на охлаждение головки поршня; другой
канал служит для отвода масла. Мотылевый подшипник шатуна
имеет тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой с
тонким покрытием из свинцово-оловянистого сплава. Втулка го­
ловного подшипника отливается из оловянистой бронзы.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава с присадкой кремния.
Внутри головки располагаются спиральные каналы (полученные
при отливке), по которым циркулирует охлаждающее масло.
В головке располагаются четыре уплотнительных кольца и одно
маслосъемное, второе маслосъемное кольцо устанавливается на
нижней части тронка. В канавку верхнего кольца запрессовано
чугунное противоизносное кольцо. Верхнее уплотнительное кольцо
хромированное, нижние кольца на рабочей части имеют поясок
из свинцовистой бронзы.
Головка поршня охлаждается маслом, которое от рамового
подшипника по сверлениям в щеках и шейках коленчатого вала,
теле шатуна, через сверления в поршневом пальце и бобышке
поршня поступает в спиральную канавку, расположенную против
канавок поршневых колец. Такой подвод масла обеспечивает до
статочно низкие температуры в районе канавок, что позволяет из­
бежать лакообразования в закольцевом пространстве и в течение
продолжительного времени сохранять подвижность и хорошее уп­
лотнительное действие поршневых колец.
202
 Большой угол перекрытия клапанов обеспечивает дополнитель­
ное охлаждение головки поршня и позволяет снизить температуру
днища поршня до 350°С.
Реверс осуществляется за счет двух комплектов кулачных
шайб и осевого перемещения распределительного вала.
Система наддува— чисто газотурбинный наддув с импульсным
подводом газа к турбине. Количество ГТК зависит от количества
и расположения осей цилиндров. Применяются Г ГК фирмы
«Броун-Бовери» с навешенными на ротор масляными насосами.
Охлаждение корпусов производится пресной водой, воздух в охла­
дителе охлаждается забортной водой.
Дизели Первомайского завода 6ЧН 25/34 (рис. 142) — четы­
рехтактные, тронковые, нереверсивные, с газотурбинным надду­
вом — устанавливаются в качестве дизель-генераторов на судах
отечественной постройки («Ленинский комсомол», «София» и др.);
основные характеристики: Л/с= 4 5 0 э. л. с., / = 6, D = 250 мм,
S = 340 мм, я = 500 об/мин.
Особенности конструкции. Остов двигателя: фундаментная
рама чугунная, отлита заодно с поддоном, поперечные балки под­
креплены ребрами жесткости и имеют приливы для анкерных
связей.
Блокгцилиндров отливается заодно со станиной. Для обеспече­
ния жесткости остова блок и фундаментную раму соединяют ан­
керными связями. На станину опираются подшипники распредели­
тельного вала.
Крышка цилиндра — чугунная, прямоугольного сечения. Для
улучшения теплоотвода от огневой доски увеличивают скорость
движения воды в полости охлаждения, с этой целью полость ох­
лаждения делится горизонтальной перегородкой на две части.
В центре крышки помещается форсунка, по обе стороны от нее по
оси коленчатого вала размещаются впускной и выпускной клапа­
ны, поставленные непосредственно в крышку без отдельных кор­
пусов. Со стороны впуска расположен пусковой, а со стороны вы­
пуска предохранительный клапаны, в нижней части со стороны
впуска установлен индикаторный кран.
Кривошипно-шатунный механизм. Коленчатый вал — сталь­
ной, цельнокованый, опирается на рамовые подшипники, залитые
баббитом Б83. Седьмая рамовая шейка имеет упорный бурт, уста­
новочный рамовый подшипник залит по торцам и фиксирует по­
ложение коленчатого вала по отношению к раме. Осевой разбег1
коленчатого вала 0,15—0,27 мм.
Шатуны стальные, стержень круглого сечения откован заодно
с верхней половиной кривошипного подшипника. Вкладыши кри­
вошипного подшипника залиты баббитом Б-83. Крышка крепится
четырьмя болтами. Втулка головного подшипника отлита из
бронзы.
Поршень чугунный, цельнолитой, неохлаждаемый. На головке
поршня размещается четыре компрессионных кольца, ниже порш­
203
 невого пальца два маслосъемных. Поршневой палец - - плавающе­
го типа, фиксируется от осевого смещения двумя пружинными
стопорными кольцами, поставленными в выточки в бобышках
поршня.
Топливная система двигателя состоит из шестеренчатого топ­
ливоподкачивающего насоса, навешенного на двигатель и приво­
димого в действие от шестерни коленчатого вала, фильтров_грубой
и тонкой очистки, топливных насосов высокого давления (ТНВД)
и форсунок закрытого типа.
ТНВД — золотникового типа с регулированием цикловой подачи
топлива за счет изменения конца подачи топлива. Тяга управле­
ния топливоподачей соединяется с рукояткой управления и регу­
лятором частоты вращения, который поддерживает заданное чис­
ло оборотов.
Система смазки — двухконтурная, с полусухим картером, —
обслуживается двухсекционным масляным насосом, навешенным
на двигатель. Первая секция насоса принимает масло из картера
и через фильтр грубой очистки подает его в масляный бак, вторая
секция принимает масло из бака, подает его в магистраль под
давлением 1,5—2,5 кгс/см2. Часть масла проходит через фильтр
тонкой очистки си возвращается в бак циркуляционного масла.
Масло из магистрали поступает на смазку рамовых подшипников,
по сверлениям в шейках и щеках вала идет на смазку кривошип­
ных подшипников и по сверлению в теле шатуна поднимается к
головным подшипникам. Рабочие втулки смазываются разбрызги­
ванием — маслом, вытекающим из кривошипных подшипников.
•Система охлаждения — замкнутая, обслуживается центробеж­
ными насосами пресной и забортной воды, навешенными на дви­
гатель. Холодильник — комбинированный, имеет секцию для ох­
лаждения пресной воды и секцию для охлаждения масла. Темпе­
ратура воды регулируется за счет перепуска части воды помимо
холодильника.
Системы охлаждения и смазки оборудованы приборами ава­
рийно-предупредительной сигнализации, срабатывающей при по­
вышении температуры воды и масла и при понижении давления в
системе смазки.
4ACT Ь ВТОРАЯ

ТЕОРИЯ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ДВИГАТЕЛЕЙ

Г л а ва X
ИДЕАЛЬНЫЙ ЦИКЛ

§ 30. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

В основе работы ДВС лежат физико-химические процессы пре­

образования тепловой энергии, выделяющейся при сгорании топ­
лива, в механическую работу. Сложность процессов, протекающих
в цилиндрах реального двигателя, их зависимость от большого
числа конструктивных и эксплуатационных факторов, в известной
степени затрудняют решение практических задач, связанных с их
анализом и расчетом. Поэтому изучение теоретических основ дви­
гателей начинают с рассмотрения упрощенных схем рабочих про­
цессов, объединяемых в циклы. В качестве такой упрощенной схе­
мы, позволяющей наиболее просто оценить совершенство тепловых
процессов и получить отчетливое представление о возможных спо­
собах улучшения использования теплоты, получаемой от сжигания
в двигателях топлива, принимается идеальный (термодинамиче­
ский) цикл.
Идеальный цикл представляет собой термодинамический кру­
говой процесс преобразования теплоты в механическую работу.
В отличие от действительных рабочих циклов, протекающих в
реальных машинах, условно принимается, что в термодинамиче­
ских циклах отсутствуют какие-либо потери энергии, кроме отда­
чи теплоты холодному источнику. Эта потеря, согласно второму
закону термодинамики, является неизбежной, без нее было бы
невозможным осуществить преобразование тепловой энергии в
механическую работу.
При рассмотрении термодинамического цикла ДВС принимают
следующие, упрощающие анализ, допущения:
цикл протекает с постоянно заключенным в цилиндре рабочим
телом (газом), количество и химический состав которого неизмен­
ны. Этим исключаются из рассмотрения потери рабочего тела
вследствие утечек через неплотности, имеющие место в реальной
машине, и потери энергии, связанные с осуществлением процессов
наполнения цилиндра свежим зарядом воздуха и удалением из
205
 него выпускных газов.
Процесс выпуска за­
меняется фиктивным
Q
процессом отвода теп­
лоты от рабочего тела
холодному источнику.
Неизменность хими­
ческого состава исклю­
чает из рассмотрения
процесс сгорания со
всеми связанными с
т его осуществлением по-
CLr T W терями тепла. Процесс
P мин
___ сгорания заменяется
vMQHC
v фиктивным процессом
подвода теплоты к ра­
Рис. 143. Обобщенный идеальный (термодинами­
ческий) цикл бочему телу от внеш­
него горячего источ­
ника.
Процессы сжатия и расширения протекают адиабатно, без теп­
лообмена с окружающей средой. Это позволяет не учитывать по­
тери теплоты, имеющие место в действительном двигателе при
сжатии и расширении рабочего тела.
Перечисленные допущения, позволяющие пренебречь влиянием
ряда потерь энергии, приводят к тому, что показатели термодина­
мического цикла получаются более высокими, чем в реальных
двигателях. Такая идеализация условий осуществления рабочих
процессов, как уже отмечалось, упрощает анализ факторов, влия­
ющих на совершенство использования в двигателе тепловой энер­
гии; одновременно она позволяет рассматривать термодинамиче­
ский цикл в качестве эталона, к которому следует стремиться при
осуществлении рабочих процессов реального двигателя.
Термодинамической основой действительных циклов современ­
ных дизелей является обобщенный термодинамический цикл
(рис. 143).
Диаграмма этого цикла, представленная в координатах р — Vj
состоит из двух последовательных участков, соответствующих под­
воду теплоты при постоянном объеме czf и постоянном давлении
ZfZj участков, соответствующих отводу теплоты при постоянном
объеме Ьа и постоянном давлении аа', и двух участков адиабати­
ческого изменения состояния рабочего тела: сжатия а'с и расши­
рения zb.
Перечисленные процессы осуществляются в следующей после­
довательности:
сжатие рабочего тела (идеального газа) в процессе ас, в ре­
зультате которого повышаются давление и температура газа;
мгновенный подвод теплоты к рабочему телу при положении
поршня в в. м. т. — процесс Czfi в результате которого повышаются
206
давление и температура газа, а объем остается постоянным;
постепенный подвод теплоты к рабочему телу, сопровождаю­
щийся одновременным его расширением при движении поршня
от в. м. т. к н. м. т. — процесс z'z, при котором давление газа со­
храняется неизменным, а объем и температура увеличиваются;
расширение рабочего тела в процессе zb, в результате которого
совершается механическая работа;
отвод теплоты от рабочего тела при неизменном объеме, соот­
ветствующем положению поршня в н. м. т. — процесс Ьа, в ходе
которого давление падает до давления окружающей среды р шт;
отвод теплоты при постоянном давлении в начале восходящего
хода поршня от н. м. т. — процесс аа'.
Показатели термодинамического цикла. Экономичность цикла
характеризуется термическим коэффициентом полезного действия,
представляющим собой отношение количества теплоты, превра­
щенной в работу Qi — Q2 (где Q2 — теплота, отданная холодному
источнику), ко всему количеству подведенной к рабочему телу
теплоты Qi:
Q 1— <?2
(в
Qi
Эффективность, определяемая удельной работой цикла, т. е.
работой L t, приходящейся на единицу . разности максимального
Км акс И МИНИМаЛЬНОГО Кмин объемов рабочего тела при совершении
им цикла:
Lt
P t = - р ----- Z - V ----- кгс-м/м3. (2)

Удельная работа (кгс-м/м3) численно равна некоторому сред­

нему постоянному давлению (кгс/м2), которое при изменении объе­
ма рабочего тела от минимального до максимального совершает
работу, равную работе цикла. Величина среднего давления цикла
P t определяет размеры цилиндра, в котором происходит расшире­
ние газа, а следовательно, — размеры и вес всего двигателя. Чем
выше ри тем меньше габариты и вес двигателя.

§ 31. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЭКОНОМИЧНОСТЬ ЦИКЛА

Влияние на показатели цикла пределов изменения состояния

рабочего тела. Из курса термодинамики известно, что экономич­
ность и эффективность цикла можно увеличить, расширив пределы
изменения состояния рабочего тела, т. е. увеличив разности р Макс—
P m m И V макс — К Mim*
Повышение р макс. Поскольку ршш ограничивается величиной
атмосферного давления, то первая разность может быть увеличена
лишь путем повышения максимального давления цикла />Макс, ко­
торое принято обозначать рг. Величина рг ограничивается необхо-
207
димостыо сохранения прочности и жесткости деталей движения и
остова двигателя. Совершенствование конструкции и применение
более прочных материалов позволили в мощных малооборотных
судовых дизелях повысить pz до 85—90 кгс/см2, а в отдельных
тронковых четырехтактных двигателях с высоким наддувом — до
150 кгс/см2 и выше.
Уменьшение минимального объема VMaH, представляющего собой
объем камеры сжатия Vc, приводит к увеличению степени сжатия
Va К м акс
что в свою очередь влечет за собой рост дав­
Vc V мин ’
ления в конце сжатия р с и связанный с этим рост pz. Поэтому
уменьшение УМиш как и в предыдущем случае, ограничивается
прочностью и надежностью элементов конструкции двигателя.
Увеличение Г Макс. Максимально возможного объема рабочего
тела можно достигнуть, если продолжить его расширение в ци­
линдре до момента достижения минимального давления цикла
рмин (точка Ь'", см. рис. 143). Это приводит к увеличению площа­
ди диаграммы цикла на величину пл. bb"'a, что свидетельствует
о небольшом увеличении производимой газом работы. Одновре­
менно несколько повышается термический к. п. д. цикла. Но рост
L t и гр не компенсирует возрастающих с увеличением УМакс по­
терь на трение и теплообмен в действительном двигателе. Нельзя
не учитывать и сокращения пр*и увеличении Умакс удельной работы
цикла, представляемой значением среднего давления цикла — см.
выражение (2).
Габариты и вес двигателя при этом существенно возрастают,
что вступает в противоречие с одним из основных требований,
предъявляемых к современному двигателю. Отсюда вытекает не­
желательность расширения пределов изменения состояния рабо­
чего тела в цикле за счет увеличения Умакс- Более того, стремление
обеспечить заданную работу цикла, и, следовательно, мощность
двигателя при возможно меньших его габаритах и весе, требует
повышения эффективности цикла, увеличения его среднего давле­
ния. Это возможно, если пойти по пути не увеличения, а сокраще­
ния Умакс, уменьшения пределов расширения рабочего тела в ци­
линдре. Поэтому в поршневых двигателях внутреннего сгорания
осуществляют цикл a'cz'zb'a', в котором расширение газа закан­
чивается раньше, в точке Ь' (двигатели без наддува); либо, стре­
мясь добиться более высоких значений среднего давления цикла,
прибегают к еще более раннему окончанию процесса расширения.
Примером этого может служить цикл a"cz'zb"a", в котором точка
Ь" соответствует концу расширения рабочего тела в цилиндре дви­
гателя, а точка а" — началу сжатия.
Примечательно, что смещение точки а" влево от точки а' при­
водит к увеличению давления начала сжатия.
В реальном двигателе это заставляет прибегать к предвари­
тельному сжатию поступающего в цилиндры воздуха в дополни­
тельно устанавливаемых компрессорах, т. е. применять наддув.
208
 Таким образом наддув возникает
из стремления повысить эффектив­
ность цикла, повысить его среднее дав­
ление и тем самым достигнуть сокра­
щения размеров двигателя, либо Цри
тех же размерах получить большую
мощность. On
Нужно только учитывать, что
предлагаемое сокращение максималь­
ного объема рабочего тела от W " до
V b f равносильно уменьшению его
расширения в цилиндре, а это сопря­
жено с некоторым снижением терми­
ческого к. п. д. тр цикла, вследствие
неполного использования энергии ра­
бочего тела и увеличения отводимой
в цикле теплоты.
В реальном двигателе этой потере
соответствует теплота, уносимая с вы­
пускными газами. Чтобы ее свести к
минимуму, в современных судовых ди­
зельных установках значительная
часть теплоты выпускных газов утили- рнс. Н4. Схема комбшшро-
зируется в газовых турбинах, исполь- ванного двигателя с утилиза-
зуемых для привода компрессоров иие“ тепла выпускных газов в
наддувочного воздуха, и в утилизаци- газотУРбокомпРессоРе 11 в liaP0*
онных паровых котлах (рис. 144). Бла- вом котле,
годаря этому потеря к. п.д. цикла соб­
ственно дизеля, вызванная сокращением расширения рабочего
тела в цилиндре, компенсируется выигрышем от утилизации теп­
лоты выхлопных газов в газотурбонаддувочных агрегатах и в па­
ровом котле. Коэффициент полезного действия дизельной установ­
ки в целом повышается. (На рис. 144: 1 — утилизационный котел,
2 — компрессор, 3 — турбина, 4 — цилиндр двигателя, 5 — холо­
дильник, 6 — ресивер.)
В отличие от двигателя без наддува, в котором весь цикл реа­
лизуется непосредственно в рабочих цилиндрах, двигатель с газо­
турбинным наддувом состоит из: собственно поршневого двига­
теля, в котором часть цикла a ”cz'zb”a " (см. рис. 143) осуществля­
ется в области высоких давлений и относительно малых объемов
рабочего тела; лопаточных машин (газовых турбин и приводи­
мых ими компрессоров), в которых продолжается расширение
(6//6///) и осуществляется предварительное сжатие (а'а" ) рабо­
чего тела.
Влияние на экономичность цикла перераспределения между
составляющими подводимой к рабочему телу теплоты. Цикл
(рис. 145) UCZl Zibl а (1) примем в качестве исходного и сопоставим
его с совмещенными с ним циклами a c z ^ z ^ a (2) и a c z zzzb^a{2>).
209
 В основу сравнения положим ,равенство начальных параметров ра­
бочего тела: У Мнн. Рыти степени сжатия е = и неизменность ко­
личества подводимого тепла Q1 = Qn/ + Qlp.
Равенство начальных параметров и степени сжатия позволяет
при построении циклов процесс сжатия ас принять для сравнивае­
мых циклов общим как в координатах р — V, так и Г - 5 .
Различие в циклах состоит в способах подвода теплоты Q1. Цикл 2
отличается от исходного цикла 1 тем, что в нем больше тепла под­
водится в процессе V = const(Q iv- 2> Q1K-O и соответственно меньше
тепла подводится в процессе р = const(Qlp_2 < Qlp-O при Q ^ 2 =
= Q i-i-
Напомним, что в координатной системе T - S количество подве­
денной или отведенной теплоты в любом процессе определяется пло­
щадью под кривой этого процесса. Поэтому при построении кривых
подвода тепла в цикле 2, для выполнения условия Qiv-2 > Qiv—i
необходимо продолжить изохору и точку Z 2 сместить вправо от точки
Z1. Из полученной точки Z2 проводим новую изобару, идущую экви­
дистантно изобаре цикла /.
Положение точки Z2 определяется необходимостью обеспечить
в сравниваемых циклах равенство Q1, т. е. обеспечить равенство пло-
щадейJ P c z i z 1S и O cz 2z 24.
Цикл 3 отличается от цикла / тем, что в нем меньше тепла под­
водится в процессе V = const (Qn/-3 < Q ir-i и поэтому точка Z3 рас­
полагается левее точки Z1. Одновременно больше тепла подводится
в процессе р = const (Q lp_3 > Qlp-O, соответственно площадь под
изобарой z3Z3 должна быть больше площади под изобарой Z1Z1.

Рис. 145. Сравнение циклов в координатах р — V и T — S

210
 Д л я т о г о чтобы о тве ти ть на в о п р о с— какой из вари антов п о д в о д а
теп л о тьы о б есп еч и вает наи бол ьш ую эконо м и чность, рассм отрим зн ач е-
Q1— Ог
ния те р м и ч еск о го к . п. д . r\t = —------— ср авн и ваем ы х ц иклов.
Qi
В этом выражении Qi для всех циклов одинаково, в то же
время издиаграммы (см. рис. 145, б) нетрудно заметить, чго ко­
личество отводимого от циклов тепла различно.
Для цикла I Q2-I = пл. О cz\zxbx5;
для цикла 2 Q2_2 = пл. О CZr2 Z2 Ь24 и
для цикла 3 Q2- 3 = пл. О cz'3z3b36,
причем Q 2- з > Q 2 - 1 > Q 2 —2 *

Т о г д а , в о з в р а щ а я с ь к вы р аж ени ю гц = -^ 1" , ви ди м , ч то 7]/2 >

Qi

> Hn >?]/з-
Отсюда следует весьма важный для практики вывод: экономич­
ность цикла порш невого двигателя: а) возрастает по мере увели­
чения доли теплоты, подводимой при постоянном объеме, и умень­
шения доли теплоты, подводимой при постоянном давлении;
б) убывает по мере сокращения доли теплоты, подводимой
при постоянном объеме, и увеличения доли теплоты, подводимой
при постоянном давлении.
Основываясь на отмеченных положениях, попытаемся перене­
сти их на условия осуществления рабочего процесса в реальном
двигателе.
В действительном цикле количество тепла, сообщаемое газам
при сгорании топлива до в. м. т., можно представить, как Qiv
идеального цикла, и количество тепла, сообщаемое газам за
в. м. т., в процессе расширения Qip. Тогда видно, что для повы­
шения экономичности реального двигателя необходимо стремиться
к сокращению количества топлива, сгорающего в процессе расши­
рения. Основная масса топлива должна сгореть в районе в. м. т.
Однако не следует также забывать, что слишком раннее сгорание
топлива, чрезмерно ранняя подача топлива в цилиндр могут вы­
звать рост максимальных значений давления и температуры цикла.
Действительно, если обратиться к сравниваемым идеальным
циклам, то видно, что у цикла а с Z2 г 2Ь2а, являющегося наиболее
экономичным, достигаются наиболее высокие значения

/?макс ^ Pz И 7^макс = Tz-

Подобный рост Pz и Tz не всегда желателен, так как сопряжен
со снижением надежности элементов конструкции двигателя.
При эксплуатации двигателя важно четко представлять, как
может повлиять на экономичность цикла растягивание подачи
топлива из-за износа- топливной аппаратуры, закоксовываиия соп-
21 1
 ловых отверстий распылителя форсунки; изменение вязкости и
фракционного состава топлива и т. п.
Распространяя вывод, полученный из сравнения идеальных
циклов, на действительный цикл, нетрудно отметить, что все фак­
торы, вызы ваю щ ие затягивание процесса сгорания топлива в ци­
линдрах двигателя, будут отрицательно влиять на его экономич­
ность.

Г л а ва XI
ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ
§ 32. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Под действительным циклом понимается цикл, по которому

работает реальный двигатель. В отличие от термодинамического
цикла действительный цикл является разомкнутым, поскольку в
реальном двигателе рабочее тело (реальный газ переменного со­
става), совершив в процессе расширения работу, удаляется из
двигателя в атмосферу. Для осуществления нового цикла в двига­
тель вводится свежая порция топлива и воздуха (рабочего тела),
в том же количестве и того же начального состояния.
Рабочие процессы, составляющие действительный цикл, явля­
ются необратимыми, так как протекание их сопровождается поте­
рями энергии.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя (см- рис. 146, а)
включает: процесс газообмена (выпуск—продувка—наполнение) —
bra; процесс сжатия — ас; процесс сгорания — cz; продолжение
сгорания и процесс расширения — zb.
Рабочий цикл двухтактного двигателя (рис. 146, б) включает:
процесс газообмена (выпуск—продувка—наполнение) — Ъа'а; про­
цесс сжатия — ас; процесс сгорания — cz; продолжение сгорания
и процесс расширения — zb.
Сложность перечисленных процессов и обусловленная этим оп­
ределенная трудность их математического описания вызвали не­
обходимость разработки относительно простого метода их расчета
и анализа, основанного на замене действительного цикла расчет­
ным циклом, все процессы которого подчиняются известным по­
ложениям термодинамики.
Таким методом является метод В. И. Гриневецкого — Е. К. Ma-
зинга, позволяющий в первом приближении определить парамет­
ры рабочего тела в характерных точках цикла а, с, г', г и 6, а
также установить энергетические и экономические показатели
двигателя.
Графическое изображение расчетного цикла в координатах
р— V называется теоретической или расчетной индикаторной д и а г­
раммой (см. рис. 165), на базе которой путем скругления прямых
212
Рис. 146. Действительные циклы четырехтактного (а) и двухтактного (б)
двигателей

углов на участках сгорания и газообмена достраивается предпо­

лагаем ая индикаторная диаграмма.
Показателями действительного цикла являются индикаторный
коэффициент полезного действия щ, характеризующий экономич­
ность цикла, и среднее индикаторное давление ри позволяющее
оценивать его эффективность.
В отличие от термического к. п. д., индикаторный к. п. д. учи­
тывает не только потери теплоты, вызванные отдачей ее холод­
ному источнику Q2 , но и потери теплоты вследствие теплоотдачи
в стенки цилиндра, в окружающую среду и от неполного сгорания
топлива Qm т. е. всю сумму потерь, возникающих при осуществ­
лении действительного цикла,

,,,.2 != ¾ ¾ (3)
Qi Qi

где Qi — количество подведенного тепла к циклу, равное количе­

ству теплоты, которая теоретически может быть получе­
на при сгорании всего топлива, введенного в цилиндр за
цикл.
Связь между г]г и r\t определяется индикаторным относитель­
ным коэффициентом полезного действия r\i0.

Ъ = W 'l/-
Таким образом, т]г0 учитывает степень приближения действи­
тельного цикла двигателя к идеальному. Абсолютное значение г)г*о
для дизелей лежит в пределах 0,7—0,85.
213
 Среднее индикаторное давление ри по аналогии со средним
давлением термодинамического цикла Pt, также представляет со­
бой удельную работу цикла

Pi (4 )

где L i — работа действительного цикла, называемая инди­

каторной работой, и
V a — V c - V s — разность максимального и минимального объемов
рабочего тела в цилиндре двигателя, равная рабо­
чему объему цилиндра.
Далее рассматриваются рабочие процессы, составляющие дей­
ствительный цикл, и более подробно разбираются показатели эко­
номичности и эффективности цикла. Параллельно излагаются
основные положения метода расчета действительного цикла.

§ 33. ПРОЦЕСС ГАЗООБМ ЕНА

Параметры воздуха и газов на впуске и выпуске. Для осуще­

ствления действительного цикла необходимо после завершения
процесса расширения удалить из цилиндра продукты сгорания и
заполнить его к началу сжатия зарядом свежего воздуха. Эти за­
дачи решаются в процессе газообмена. Схема газовоздушного
тракта двигателя с наддувом и обозначения параметров воздуха
и газов в отдельных его элементах показаны на рис. 144.
Д авлен ие н аддува ps обусловливается заданной степенью фор­
сировки рабочего процесса и представляет собой величину давле­
ния воздуха в ресивере непосредственно перед .впускными орга­
нами рабочего цилиндра (см. рис. 144). При расчете рабочего
цикла предварительно оценить величину ps можно по выражению
(82). Давление воздуха, создаваемое наддувочными агрегатами,
рк — при чисто газотурбинном наддуве (см. рис. 144), или рШ1—
при двухступенчатом сжатии воздуха (см. рис. 178) должно быть
выше давления ps на величину сопротивления воздухоохладителя
Aps = O,02—0,04 кгс/см2. В свою очередь рк= р 0Пк, где як — сте­
пень повышения давления в наддувочных агрегатах. В двигателе
без наддува давление воздуха перед цилиндром определяется дав­
лением окружающей среды.
Средняя величина давления га зо в за цилиндром (в выпускном
патрубке) рГ., или рт в двигателях с наддувом находится в пря­
мой зависимости от давления воздуха перед цилиндром (в ресиве­
ре) ps и сопротивления продувочно-выпускного тракта цилиндра,
в основном определяемого сопротивлением продувочно-выпуск­
ных окон или клапанов,
Pt = ^uPs, (4)
где In — коэффициент потери давления, для двухтактных дизелей
Hn= 0,88—0,96.
214
 В отличие от двухтактных двигателей, в которых ps всегда
больше рт, четырехтактные могут работать с разными соотноше­
ниями давления ps и р т. В большинстве случаев рв>рт , но в целях
повышения мощности турбин благодаря наличию всасывающего и
выталкивающего ходов поршня не исключена возможность рабо­
ты при p T> p s.
В двигателях с выпуском в атмосферу давление рг зависит от
сопротивления выпускного трубопровода, утилизационного котла
и глушителя шума на выпуске и лежит в пределах абсолютного
давления рг = 1,03— 1,05 кгс/'см2. Такое же давление характеризует
условия в выпускном трубопроводе за турбиной в двигателях с
ГТН.
Тем перат ура н аддувочн ого в о зд у х а зависит от температуры
наружного воздуха T 0 и степени повышения давления в наддувочных
Рк
агрегатах тгк = ~— :

nK - 1

T k = T 0ITk " к , (5)

где пк — показатель политропы сжатия воздуха в нагнетателе,

для центробежных нагнетателей пк— 1,6-4-1,8, для порш­
невых насосов Mk= 1,45-~ 1,6.
При двухступенчатом сжатии Tk определяется из условия сжа­
тия воздуха в каждой из ступеней па основании формул, приве­
денных в § 44.
Температура воздуха перед цилиндром (в ресивере) 7Y После
сжатия в наддувочных агрегатах воздух обычно направляется в
воздухоохладители и лишь затем поступает в ресивер.
Величина охлаждения воздуха в воздухоохладителе зависит от
температуры и количества прокачиваемой через него забортной
воды, величины его охлаждающих поверхностей и их состояния.
Минимально достижимая температура воздуха за холодильником
(в ресивере)
Tsunn = T ,.. + (10+15°) 0K, (5)
где Тв.з — температура забортной воды на входе в воздухоохла­
дитель, 0K.
Обычно охлаждающая способность воздухоохладителей полно­
стью не используется из-за опасности конденсации содержащейся в
воздухе влаги.
В двигателях без наддува температура воздуха перед цилинд­
рами принимается равной температуре окружающей среды T0.
Газообмен в четырехтактных двигателях условно принимают
состоящим из периодов (рис. 147) свободного выпуска b Ь\ вы­
пуска b' г, продувки г" г г\ наполнения га' и дозарядки а' а.
215
 Свободный выпуск начинается в момент открытия выпускного
клапана, осуществляемого за 20—50° п. к. в. до прихода поршня в
Н. м. т., и поэтому расширение газов в цилиндре заканчивается не
в н. м. т., а ранее — в точке Ь. Продолжительность свободного вы­
пуска приблизительно соответствует углу предварения открытия
выпускного клапана а; (см. рис. 147, а). Истечение газов из ци­
линдра, объем которого в этот период увеличивается, происходит
вследствие наличия большого перепада давлений между цилинд­
ром и выпускным патрубком.
Выпуск продолжается во время движения поршня от н. м. т. к
в. м. т. Истечение газов в этот период происходит главным обра­
зом под влиянием выталкивающего действия поршня.
У четырехтактных двигателей выпуск осуществляется либо в
общий выпускной коллектор, куда сходятся выпускные патрубки
всех цилиндров, либо в отдельные выпускные трубопроводы, объе­
диняющие выпуск от двух-трех цилиндров (см. рис. 172).
По первому варианту организован выпуск в двигателях без над­
дува или с наддувом при постоянном давлении газа перед газовой
турбиной. Однако в большинстве случаев наддув четырехтактных
двигателей осуществляется по импульсной схеме с раздельным
подводом газа к турбине, и поэтому чаще применяется второй ва­
риант организации выпуска. В этом случае группировка цилиндров
по выпуску осуществляется таким образом, чтобы периоды выпус­
ка в цилиндрах, объединенных одним коллектором, по времени не
совпадали. В противном случае, если на конец выпуска в одном
цилиндре, когда должна осуществляться продувка цилиндра, будет
накладываться начало выпуска в другом, то связанное с этим по­
вышение давления в выпускном трубопроводе запрет выход газов
и воздуха из первого цилиндра и тем нарушит его продувку.
П родувка. В период перекрытия клапанов, т. е. одновременного
открытия впускных и выпускных клапанов вблизи в. м. т. (участок

а) D.м. т!~ 5)

Рис. 147. Фазы и процесс газообмена четырехтактного двигателя

216
 г" г'), удаление из цилиндра продуктов сгорания продолжается
за счет: 1) отсасывающего действия столба отработавших газов,
движущихся с большой скоростью по выпускному трубопроводу;
2) вытесняющего действия воздуха, начинающего поступать в ци­
линдр с момента открытия впускного клапана (точка г"), еще до
прихода поршня в в. м. т.
Таким образом на участке г"гг' происходит одновременно вы­
пуск газов и продувка цилиндра воздухом, способствующая более
полной его очистке от продуктов сгорания.
Наполнение цилиндра свежим зарядом (возду х а) фактически
начинается вблизи в. м. т. и вначале, до закрытия выпускного кла­
пана (точка г'), протекает одновременно с продувкой. Окончание
наполнения совпадает с приходом поршня в н. м. т.
В двигателях с наддувом продувка и наполнение осуществляют­
ся за счет перепада давления (ps—рц) > 0 , создаваемого предвари­
тельным сжатием воздуха в наддувочном агрегате. В двигате­
лях без наддува продувка отсутствует и воздух засасывается в
цилиндр поршнем при его нисходящем движении.
Д озарядк а продолжается от н. м. т. до закрытия впускного кла­
пана, когда поршень движется в направлении к в. м. т. во время
такта сжатия. Хотя объем цилиндра в это время уменьшается, под
влиянием положительной разности давлений ps—рд продолжается
дополнительное поступление воздуха — дозарядка. Однако если
давление наддува ps по каким-либо причинам оказывается мень­
шим рц, то возможно и обратное явление — вытеснение части за­
ряда из цилиндра в ресивер — обратный выброс.
Общая продолжительность газообмена четырехтактных двига­
телей соответствует 400—500° п. к. в.
Г азообмен в двухтактных двигателях. О с о б е н н о с т и осу­
ществления процессов очистки и наполнения
цилиндров двухтактных двигателей сводятся к следующему:
процессы газообмена происходят лишь в конце рабочего хода
поршня и в начале хода сжатия, занимая всего 140— 150° п. к. в.
(рис. 148, а);
невозможность использования в двухтактном двигателе всасы­
вающего и выталкивающего действия поршня требует для осуще­
ствления газообмена предварительного сжатия воздуха в продувоч­
ном насосе или наддувочном агрегате до давления, превышающего
давление газов в выпускном патрубке в период продувки цилиндра;
функции управления процессами газообмена осуществляет ра­
бочий поршень, при своем движении открывающий и закрывающий
продувочные и выпускные окна. Исключение составляет лишь пря­
моточно-клапанная система газообмена, в которой управление вы­
пуском осуществляется выпускными клапанами.
В двухтактных двигателях процесс газообмена условно при­
нимают состоящим из трех периодов (рис. 148, б ): свободного вы­
пуска bd; принудительного выпуска, продувки и наполнения da'd
потери заряда или дозарядки d'a.
217
 Д и а г р а м м а « в р е м я —с е ч е н и е » (рис. 149, б) иллюстриру­
ет изменение сечения открытия органов газообмена в функции угла
поворота коленчатого вала или соответствующего ему времени в
секундах.
Верхняя кривая относится к выпускным окнам, а нижняя — к
продувочным. Площади под кривыми выражают произведение вре­
мени на сечение открытия органов газообмена, которое характери­
зует пропускную способность органов газообмена в отдельные его
фазы.
Диаграмма построена применительно, к схеме газообмена дви­
гателей MAH типа KZ70/120. Особенность этой схемы состоит в том,
что продувочные и выпускные окна расположены на одной стороне
цилиндра в нижней его части, занимая ориентировочно 0,65 его
OKpyHiHOCTH. При этом выпускные окна находятся над продувоч­
ными. Поэтому при движении поршня вниз в конце процесса рас­
ширения первыми открываются выпускные окна (точка Ь). По ме­
ре дальнейшего опускания поршня площадь окон, открытая для
прохода газов (проходное сечение окон), увеличивается, и с прихо­
дом поршня в положение, определяемое точкой d, окна открывают­
ся полностью (см. диаграмму «время—сечение»). В этот же момент
поршень начинает открывать крайние наиболее высокие продувоч­
ные окна. В последующем сечение выпускных окон остается не­
изменным, а сечение продувочных увеличивается и с приходом
поршня в н. м. т. достигает максимального значения. При обрат­
ном движении поршня отмеченные закономерности в изменении се­
чения окон повторяются, только теперь поршень движется вверх и
постепенно закрывает окна. Сначала уменьшается сечение открытия
продувочных окон, в точке d' они закрываются, а в точке Ь' закры­
ваются выпускные окна.
Процессы, происходящие в цилиндре при газообмене, сопровож­
даются исключительно сложными явлениями. Давление, и темпера-
218
 а),.
кгс/см2

2,0

1,8

1, 6-

UiI-

U2-
I
\в а МП \н.м.т (е) Л \а° \в '(а1
80 \1сраза 20 П\сраза '20 _ \Ш\фаза\ 8 0 K n-иJ .
Г
Ф Участок за-\
дроса газов
M i
f , CM2 ,

Свободмыа^\ /УПотеря V0, тк. в.

выпуск заряда СО, сек)

Рис. 149. Процесс газообмена в двухтактном двигателе с импульс­

ной системой наддува

гура в цилиндре изменяются во времени под действием поступаю­

щего в него воздуха и вытекающей из него смеси продуктов сго­
рания и воздуха, а также вследствие изменения объема цилиндра.
Изменение перечисленных параметров непосредственно связано
(^изменением по времени площади открытия органов газораспре­
деления и с процессами, происходящими в смежных с цилиндром
впускном и выпускном трактах, в которые также включается и га­
зовая турбина. На рис. 149, а приведена диаграмма изменения дав­
лений в цилиндре (кривая рц), в ресивере наддувочного воздуха
(кривая p s ) и в выпускном патрубке за цилиндром (кривая р Т ) , сов­
мещенная с ниже расположенной диаграммой «время—сечение»
21 9
 (см. рис. 149,6) органов газораспределения. (На рис. 149 обозначе­
ны: b и d — положения поршня в момент открытия окон соответст­
венно выпускных и продувочных; е — положение поршня в момент
полного открытия продувочных окон; OB и ЗВ — соответственно
открытие и закрытие выпускных окон; ОП и ЗП — соответственно
открытие и закрытие продувочных окон; НП — начало продувки.)
Кривые давлений получены экспериментальным путем на двигате­
ле MAH типа K7Z70/120 с импульсной системой наддува, для кото­
рой характерно наличие раздельного подвода газов к газовым тур­
бинам с помощью относительно коротких патрубков малого
объема.
Начало газообмена, или точнее, начало ф азы свободн ого вы ­
пуска совпадает с приходом поршня в точку Ь, соответствующую
началу открытия выпускных окон. В этот момент (как видно из
кривых) давление в цилиндре рв= 4 ,5 кгс/см2, а давление в выпуск­
ном патрубке за цилиндром менее 1,4 кгс/см2. Столь значительная
разница в давлениях способствует интенсивному выбросу находя­
щихся в цилиндре продуктов сгорания в выпускной тракт. Давление
в цилиндре быстро падает, но столь же быстро растет давление в
выпускном патрубке перед газовой турбиной. В патрубке благода­
ря его малому объему возникает своеобразный импульс давления,
достигающий 2,1 кгс/см2. Появление импульса давления способст­
вует сокращению разности давлений между цилиндром и выхлоп­
ным трактом и связанному с этим резкому снижению количества
вытекающих из цилиндра газов. Малая пропускная способность
турбины, в свою очередь, тормозит истечение газов из патрубка,
давление в нем падает медленно, и на небольшом отрезке времени,
как раз перед открытием продувочных окон, истечение из цилиндра
практически прекращается. Таким образом, возникающий перед
турбиной импульс давления тормозит истечение газов из цилиндра,
и это приводит к тому, что давление в цилиндре за период свобод­
ного выпуска (на участке bd) не успевает упасть до давления воз­
духа в ресивере ps. Поэтому начало второй фазы газообмена, за­
ключающейся в поступлении в цилиндр воздуха и вытеснении им
продуктов сгорания, задерживается до прихода поршня в положе­
ние, соответствующее точке НП, когда давления в цилиндре и в ре­
сивере наконец выравниваются. Поскольку в рассматриваемом при­
мере на участке хода поршня d—НП давление в цилиндре рц> р в,
то тем самым создаются благоприятные условия для прорыва го­
рячих газов из цилиндра через частично открытые продувочные
окна в ресивер, где будет происходить их смешивание с находящим­
ся там воздухом. В последующем в наполнении цилиндра будет
участвовать уже не чистый воздух, а его смесь с продуктами сгора­
ния, что, конечно, отрицательно скажется на качестве газообмена.
Следствием прорыва в ресивер горячих продуктов сгорания,
несущих с собою частицы раскаленного кокса и несгоревшего топ­
лива, иногда бывает воспламенение скапливающегося в реГсивере
масла. Возникающий в нем пожар вызывает перегрев цилиндра,
220
 заедание поршня, приводящее к появлению задиров и трещин,
обычно образующихся на втулке в районе перемычек окон и на
юбке поршня.
Явления «заброса» газов можно избежать, если за период «сво­
бодного выпуска» до открытия поршнем продувочных окон, будет
обеспечено падение давления газов в цилиндре до значения давле­
ния воздуха в ресивере ps. Для этого необходимо обеспечить сво­
бодный выпуск части газов из цилиндра в выпускную систему.
Количество вытекающих газов зависит от величины проходного се­
чения выпускных окон, продолжительности их открытия в течение
первой фазы и величины противодавления в выпускном патрубке,
определяемого сопротивлением проточной части газовой турбины.
Все эти факторы учитывают при конструировании и создании дви­
гателя, но часто в эксплуатации из-за нагарообразования умень­
шается сечение выпускных окон. Увеличивается и сопротивление
проточной части газотурбокомпрессоров в связи с отложением на
лопатках турбины продуктов полимеризации масла и топлива.
В результате повышается давление газов в цилиндре и в выхлоп­
ном патрубке, а это может вызвать «заброс» газов и возгорание
масла в ресивере. Учитывая опасные последствия этого явления, не­
обходимо следить за чистотой выпускных окон, турбокомпрессоров,
а также не допускать скапливания масла в ресивере, периодически
продувая его. Более радикальный способ предотвращения «забро­
са» газов состоит во временном увеличении давления воздуха в ре­
сивере, приуроченном к моменту открытия поршнем продувочных
окон. Этот путь используется фирмой «Зульцер», обеспечивающей
за счет дополнительного сжатия наддувочного воздуха в подпорш­
невых полостях повышение его давления с 1,7 до 2,2—2,3 кгс/см2.
В период второй ф азы — принужденного выпуска и продувки —
на участке движения поршня НП — н. м. т. — одновременно от­
крыты продувочные и выпускные окна и р в> р ц > р т ■Поэтому посту­
пающий из ресивера воздух вытесняет находящиеся в цилиндре
продукты сгорания и, частично смешиваясь с ними, выходит в вы­
пускной тракт. Одновременно с очисткой цилиндра происходит за­
рядка его свежим воздухом.
Фаза продувки заканчивается, когда поршень, двигаясь от
н. м. т. вверх, перекрывает продувочные окна. C этого момента
начинается третья ф аза газообм ена — потеря за р я д а воздуха, за­
ключающаяся в вытеснении поршнем части заполнившего ци­
линдр воздуха в выпускную систему. В действительности, в рас­
сматриваемой схеме газообмена, как показывают кривые, потеря
заряда может иметь место лишь на протяжении небольшого
участка d'a0, когда давление в цилиндре рц выше давления в вы­
пускном тракте р т. В дальнейшем благодаря появлению в выпуск-
Iной системе импульса давления газа (второй пик на кривой
IjPt ), возникающего благодаря начавшемуся процессу свобод­
ного выпуска в соседнем с рассматриваемым цилиндре, объ­
единенном с ним общим выпускным трубопроводом, давление рг
221
за точкой do растет и становится значительно выше рц. Повышение
давления рт приводит к тому, что газ запирает выход из цилиндра.
Таким образом за выпускными окнами создается газовый затвор,
препятствующий потере заряда воздуха. Более того, на участке
аоа благодаря восходящему движению поршня и подпирающему
действию газа давление в цилиндре повышается и к моменту за­
крытия поршнем выпускных окон — окончанию третьей фазы и
всего процесса газообмена в целом — оказывается несколько вы­
ше давления наддува ps.
Иная картина протекания газообмена, особенно в его первую
и последнюю фазы, наблюдается при объединенном подводе вы­
хлопных газов к газовым турбинам (наддув при постоянном д а в л е ­
нии). Особенность этой схемы наддува состоит в том, что выхлоп­
ные газы из цилиндров направляются в общий выхлопной коллек­
тор, в котором благодаря его большому объему давление газов
а) р ,
к ? с/с M2

сП___ в\
^Hcpdjg|У°>пл6.

\иый вы пуск

Продувка

Рис. 150. Процесс газообмена в двухтактном двигателе с системой

наддува при постоянном давлении
222
 Ряс. 151. Количественные характеристики газообмена

небольшой всплеск давления, значительно меньший, чем он

был при импульсной схеме наддува. Отсутствие «импульса» обу­
словливает свободное истечение газов из цилиндра в выхлопную
систему на протяжении всего периода свободного выпуска. Давле­
ние в цилиндре падает достаточно быстро, и к моменту открытия
поршнем продувочных окон (точка d) оно выравнивается с давле­
нием воздуха в ресивере. Поэтому «заброс» газов в рассматрива­
емой схеме наддува практически исключается.
Вторая ф аза — процесс продувки, протекает при стабильно
сохраняющемся перепаде давлений при этом средняя
величина давления р т несколько выше, чем это имело место в им­
пульсной схеме наддува, что в известной степени затрудняет орга­
низацию продувки цилиндра.
Третья ф аза газообм ена начинается в точке d\ когда поршень,
поднимаясь вверх, закрывает продувочные окна. C этого момента
и вплоть до закрытия выпускных окон (точка Ь') происходит
вытеснение некоторой части заряда воздуха из цилиндра в выхлоп­
ной коллектор — имеет место потеря заряда.
Если обратиться к ранее рассмотренной схеме, то там потеря
заряда отсутствовала, так как сказывалось запирающее действие
импульса давления на выхлопе, и газообмен заканчивался рань­
ше, в точке а 0. В рассматриваемой схеме газообмен заканчивается
лишь с приходом поршня в точку b ', поэтому и величину поте­
рянного хода поршня на газообмен следует принимать по вели­
чине отрезка его пути от п. м. т. до верхней кромки выпускных
окон.
Качество газообмена оценивается с помощью ряда коэффициен­
тов, значение которых поясняет анализ рис. 151 (обозначения
пунктирных линий те же, что на рис. 149); кривые иллюстрируют
изменение содержания в цилиндре двухтактного двигателя за пе­
риод газообмена продуктов сгорания G4r (кг), количества посту­
пающего через продувочные окна воздуха Gns (кг) и количества
223
 остающегося в цилиндре воздуха Gno (кг). Разница между Gqs и
Оцв дает возможность в любрй момент времени оценить количест­
во воздуха, затрачиваемого на продувку и представляющего собой
ту часть воздуха, которая в период газообмена проходит через
цилиндр в выпускной тракт.
Из рассмотрения кривых следует, что количество продуктов
сгорания Оцг с момента открытия выпускных окон и до момента
их закрытия неуклонно снижается. Примечательно, что за сравни­
тельно непродолжительную фазу свободного выпуска из цилиндра
уходит примерно половина продуктов сгорания.
Поступление в цилиндр свежего воздуха, как это отмечалось
и при рассмотрении кривых рис. 149, начинается с запаздыванием
примерно на11° п. к. в. по отношению к моменту открытия поршнем
продувочных окон. В начальной стадии второй фазы газообмена
воздух вытесняет из цилиндра продукты сгорания, постепенно
заполняя освобождающийся объем. Об этом свидетельствует от­
сутствие на участке НП потерь воздуха на продувку, весь посту­
пающий в цилиндр воздух в нем и остается: Gns- G no (на участ­
ке НП кривые сливаются). Лишь за точкой К появляется разрыв
между Gns и Gno. При этом по мере развития процесса продувки
количество воздуха, теряемое на продувку и равное ( Gns — Gno),
увеличивается. Эта разность особенно интенсивно растет после
того, как поршень, двигаясь вверх, начинает вытеснять из цилинд­
ра часть заполнившего его воздуха — кривая G4b загибается вниз.
Падение Сцв прекращается за точкой d', после появления в вы­
пускном тракте запирающего его импульса давления газа (см.
второй пик кривой рт на рис. 149). Газообмен заканчивается с
закрытием поршнем выпускных окон (точка а ). На рис. 151 вид­
но, что к этому моменту цилиндр оказывается заполненным воз­
духом в количестве G0 (кг) и оставшимися в нем продуктами сго­
рания Gr (кг). Максимум кривой Gns соответствует количеству
воздуха Gs (кг), израсходованному в течение одного цикла на
продувку и наполнение цилиндра. Эти данные могут быть исполь­
зованы для оценки качества газообмена, однако в теории ДВС
обычно прибегают к их относительным значениям, представляю­
щим собой коэффициенты продувки, наполнения и остаточных га­
зов.
Коэффициентом продувки называется отношение массы возду­
ха, поданного в цилиндр за цикл (прошедшего через продувочные
окна) — Gs, к массе заряда воздуха — G0, оставшегося в цилинд­
ре к моменту окончания газообмена — началу сжатия:

^ = -O . (6)

Коэффициент продувки характеризует затрату воздуха на

продувку и наполнение цилиндра, и чем он выше, тем, следова-
224"
гельно, требуются больший расход воздуха на газообмен и
большая затрата энергии на привод наддувочного агрегата.
В судовых двухтактных двигателях без наддува гра = 1,154-
4-1,25. В двигателях с наддувом увеличение давления воздуха ps
приводит к росту потерь на продувку и cpa= 1,64-1,65. В опреде­
ленной степени это благоприятно сказывается на снижении тепло-
напряженности ЦПГ, так как большое количество продуваемого
через цилиндр воздуха отбирает от его нагретых поверхностей
большее количество тепла. В 4-тактных двигателях сра = 1,04-1,2.
Непосредственно о затратах воздуха на продувку и наполне­
ние цилиндров двигателя можно судить по значению удельного
расхода воздуха
Gs
gs = —-к г /э .л .с .-ч ; (7)
Nе
для двухтактных малооборотных двигателей g-s=6,5-i-8,
для четырехтактных среднеоборотных gs= 5 -f-6 .
Критериями количественной оценки совершенства процессов
очистки цилиндра от отработавших газов и наполнения его заря­
дом служат коэффициент остаточных газов и коэффициент напол­
нения цилиндра.
Коэффициент остаточных га зо в равен отношению оставшихся
в цилиндре к концу газообмена газов Gr к заряду свежего воздуха
G u:

Чем меньше уг, тем, следовательно, меньше остается газов в

цилиндре, тем качественнее очищается цилиндр от продуктов сго­
рания и тем больший его объем освобождается для заполнения
воздухом.
Согласно опытным данным: у четырехтактных двигателей без
наддува уг = 0,06-^0,04, с наддувом у г = 0 ,04-^0,02; у двухтактных
двигателей уг в зависимости от продувки составляет: прямоточ­
ная — уг— 0,044-0,08, петлевая фирмы MAH yr= 0,08-j-0,09, 'пет­
левая фирмы «Зульцер» уг=0,09-г-0,12, поперечная — Yj-=O , 12н-
Н-0, М.-
Загрязнение выхлопного тракта и связанное с ним увеличение
противодавления выпуску (рт), закоксовывание продувочных и
выпускных окон, падение давления продувочного воздуха вызы­
вают увеличение уг.
Коэффициент наполнения представляет собой отношение дей­
ствительного количества воздуха Gu, заполнившего цилиндр в
процессе наполнения, к количеству Gi/S, которое могло бы поме­
ститься в его рабочем объеме Vs при параметрах, характеризую­
щих состояние воздуха на впуске (ро, То — для двигателей без
наддува и ps, Ts — для двигателей с наддувом):

8—G283 225
 Из определения щ, следует, что его величина характеризует
степень использования объема цилиндра в процессе наполнения.
Чем выше т]н, тем эффективнее используется рабочий объем, тем
больший заряд свежего воздуха Gn в нем размещается к концу
газообмена.
Предпосылками высокого качества процесса газообмена явля­
ются наличие достаточных проходных сечений продувочных и вы­
пускных окон или клапанов, обеспечивающих минимальные соп­
ротивления воздуху и газам. Расположение, конфигурация и раз­
меры окон должны создать такое направление и скорости потоков
внутри цилиндра, при которых будет происходить сгорание при
минимальном их перемешивании. Непродутые и застойные зоны,
образующиеся над поршнем, у стенок цилиндра, а также под кла­
панами, должны быть незначительными. Существенное влияние
на качество газообмена оказывают также параметры состояния
воздуха и газов в ресивере, цилиндре, выпускной системе, перед
турбиной и другие факторы.

§ 34. СХЕМЫ ГАЗООБМЕНА ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Существующие схемы газообмена в зависимости от направле­

ния движения потоков воздуха внутри цилиндра двигателя под­
разделяются на два основных типа — контурные и прямоточные.
Контурные схемы характеризуются тем, что поток продувоч­
ного воздуха, двигаясь по контуру рабочего цилиндра, сначала
поднимается снизу вверх, у крышки поворачивается на 180° и
затем движется в обратном направлении (сверху вниз), идя к
выпускным окнам.
Щ е л е в а я п о п е р е ч н а я с х е м а г а з о о б м е н а завода
('.Русский дизель» (рис. 152) характеризуется расположением окон
поперек цилиндра, и продувочные окна находятся на одной сто­
роне цилиндра, занимая
ориентировочно 0,6 дли­
ны его окружности, а вы­
пускные — напротив. По­
скольку выпускные окна
выше продувочных, то при
движении поршня вниз
в конце такта расшире­
ния они открываются пер­
выми. Находящиеся в ци­
линдре продукты сгора­
ния под действием раз­
ности давления рц—рг че-
P y c . рез окна устремляются в
выпускной коллектор —
происходит «свободный»
226
 выпуск. Затем открываются продувоч­
ные окна и находящийся в ресивере
воздух начинает поступать в цилиндр.
В начале фазы продувки благодаря
эксцентричному расположению про­
дувочных окон в плане (см. рис. 152,
б) и их наклону к вертикали потоки
воздуха направляются вверх к крышке
цилиндра, прижимаясь к стенке, при­
легающей к продувочным окнам.
У крышки потоки меняют направ­
ление и движутся вниз к выпускным
окнам, описывая цилиндр по его кон­
туру. По мере опускания поршня к
н. м. т. потоки воздуха отклоняются
от стенки и направляются к противо­
положной стороне, не достигая верха Рис. 153. Щелевая поперечная
цилиндра (см. пунктирные линии на схема газообмена с пластинча­
рис. 152). Сзади этого основного пото­ тыми клапанами на продувоч­
ных окнах («Фиат»)
ка образуется вихревой поток, возник­
новение которого приводит к увеличе­
нию перемешивания воздуха с находящимися в цилиндре продук­
тами сгорания, ухудшению очистки и росту коэффициента остаточ­
ных газов Yr-
Когда поршень достигает н. м. т., основной поток выпрямляет­
ся и воздух перетекает из продувочных окон прямо в выпускные.
При обратном движении поршня — к в. м. т. основным остается
этот поток.
Таким образом, с момента прихода поршня в н. м. т. и далее до
закрытия продувочных окоп качество продувки — очистки цилинд­
ра от продуктов сгорания резко ухудшается. При этом, из-за пря­
мого перетекания воздуха из продувочных окон в выпускные име­
ет место непроизводительная потеря продувочного воздуха.
В этом состоит один из существенных недостатков рассматривае­
мого типа продувки. Недостатком является также и то, что в кон­
це газообмена после закрытия поршнем продувочных окон в те­
чение некоторого времени остаются открытыми выпускные окна
и поэтому часть заполнившего цилиндр воздуха вытесняется
поршнем в выпускную систему. Таким образом в дополнение к
потерям продувочного воздуха имеет место и потеря заряда воз
духа.
Несовершенство газообмена обусловливает высокое значение
коэффициента остаточных газов уг и малую величину коэффи­
циента наполнения rjn. Так, согласно опытным данным у двигателя
ДР30/50 у г= 0 ;2 3 , т]н=0,47.
Поперечная щелевая схема г а з о о б м е н а фирмы
«Фиат» (рис. 153) характеризуется поперечным расположением
окон в плане. При этом продувочные окна — выше выпускных и
8* 227
 при движении поршня вниз они открывают­
ся раньше. Чтобы избежать непременного в
этом случае заброса газов из цилиндра, в
ресивере перед продувочными окнами уста­
новлены невозвратные пластинчатые кла­
паны А.
После открытия поршнем продувочных
окон пластины клапанов остаются прижа­
тыми к своим седлам и не пропускают газы
и воздух до тех пор, пока давление в цилин­
дре не снизится до значения несколько
меньшего'давления в ресивере.
Падение давления газов в цилиндре, в
свою очередь, происходит лишь после от­
крытия поршнем выпускных окон, когда
часть продуктов сгорания выходит в выпу­
скную систему. Таким образом, как и в пре­
дыдущей схеме газообмена, вначале проис­
ходит «свободный выпуск» и только после
этого открываются клапаны и начинается
продувка. Характер потоков воздуха и га­
зов (см. рис. 153) во многом сходен с ранее
рассмотренной схемой газообмена. Сущест­
венным преимуществом настоящей схемы
является отсутствие фазы потери заряда.
Более того, в конце газообмена, после того,
как движущимся вверх поршнем перекры-
Рис. 154. Односторонняя ваются выпускные окна, в течение некоторо-
петлевая схема газообме- ГО времени остаются открытыми продувоч-
на двигателя MAH иые окна и воздух продолжает поступать в
цилиндр. Происходит дозарядка цилиндра
воздухом, и это существенно повышает коэффициент наполнения.
Нужно отметить, что наряду с отмеченным преимуществом,
рассмотренная схема газообмена в сравнении с предыдущей обла­
дает и недостатком, заключающимся в наличии пластинчатых
клапанов. Усложняется конструкция, и, что наиболее важно, сни­
жается надежность системы газообмена. В эксплуатации наблю­
даются случаи поломки пластин клапанов; отложения масла, ас­
фальтенов, смол приводят к уменьшению проходных сечений и
поэтому возникает необходимость в чистке и промывке клапанов
через каждые 3-—4 тыс. ч.
Односторонняя щелевая п е т л е в а я с х е ма га­
з о о б м е н а ф и р м ы M A H (рис. 154) характеризуется односто­
ронним расположением окон, при этом верхний ряд занимают вы­
пускные окна, а под ними находятся продувочные.
Наклон продувочных окон вниз в сочетании с вогнутой формой
днища поршня способствует направлению потоков воздуха в сто­
рону днища с последующим движением его вверх вдоль проти­
228
воположной окнам стороны цилиндра.
У крышки цилиндра воздух снова меняет
направление течения и, опускаясь вниз,
выходит через выпускные окна. Таким об­
разом, поступающий через продувочные
окна воздух движется по контуру ци­
линдра, описывая характерную для дви­
гателей MAH петлю. При этом на боль­
шей части фазы «продувка — принуди­
тельный выпуск» происходит преиму­
щественное вытеснение находящихся в
цилиндре продуктов сгорания поступаю­
щим в него воздухом с незначительным
их перемешиванием, и лишь в конце это­
го периода наблюдается полное переме­
шивание воздуха и газов. Этим, в частно­ Рис. . 155. Щелевая петле­
сти, объясняется тот факт, что несмотря вая схема газообмена
на характерный для двигателей MAH двигателя «Зульцер»
заброс газов в цилиндр, в целом в двига­
телях достигается хорошее качество очистки цилиндров
(yr=0,08-^-0,09) при относительно небольших расходах воздуха
па продувку (фа= 1,6).
Во избежание потери заряда в последнюю фазу газообмена,
после закрытия продувочных окон, когда остаются еще открыты­
ми выпускные окна, в ранних конструкциях двигателей фирма
устанавливала в выпускном тракте за выпускными окнами вра­
щающиеся заслонки 3 (см. рис. 154).
В задачу заслонок входило — к моменту окончания продувки
перекрывать выпускной канал К, отключая цилиндр от выпуск­
ного тракта. Низкая надежность заслонок, частое их заклинивание
и поломки привода вынудили фирму отказаться от дальнейшего
их применения. Современные двигатели MAH выпускают без за­
слонок, но при наличии импульсной системы наддува их функции
выполняет «газовый затвор» (см. рис. 149), благодаря чему сжа­
тие в цилиндре начинается до момента полного закрытия порш­
нем выпускных окон. Это, в свою очередь, позволяет в двигателях
с ИГТН коэффициент потерянного хода поршня на газообмен при­
нимать равным ф5= 0,20, в то время как действительное его зна­
чение, вычисленное по положению поршня у верхней кромки вы­
пускных окон, фв= • ^ hs = 0 ,2 6 . Для двигателей с постоян­
ным наддувом в связи с отсутствием фаски на верхней кромке вы­
пускных окон фв = 0,226.
Ще л ев а я петлевая схема газообмена фи р м ы
« З у л ь ц е р » (рис. 155) максимально приближена к схеме, при­
меняемой в двигателях МАН. Потоки продувочного воздуха также
описывают контур цилиндра, но вследствие выпуклой формы дни­
ща поршня и наклона продувочных окон 1 вверх петлевое движе­
229
ние воздуха, характерное для двигателей МАН, в двигателях
еЗульцер» менее выражено. Поступающий в цилиндр воздух не вы­
тесняет находящиеся в цилиндре продукты сгорания, как это име­
ет место на большей части фазы продувки в двигателях МАН, а
вклиниваясь в массу газов, перемешивается с ними и уходит через
выпускные окна 2. В итоге увеличивается расход воздуха на про­
дувку и ухудшается качество очистки цилиндра от продуктов сго­
рания у г = 0 ,10 и фа= 1,62 (по данным испытаний двигателя
6RD76). Перемешиванию способствует также интенсивное поступ­
ление воздуха в цилиндр в начале продувки из-за наличия в этот
момент большого перепада давления, создаваемого подпоршневым
насосом. Последний, как это будет подробнее показано (см. стр.
296), поднимает давление воздуха с 1,7 до 2,1 кгс/см2.
Поскольку при восходящем движении поршня сначала закрыва­
ются продувочные окна и в течение некоторого времени остаются
открытыми выпускные, то возможна потеря части заполнившего
цилиндр воздуха. Подобная потеря заряда нежелательна, и поэто­
му фирма прибегает к установке в выпускных каналах за окнами
2 заслонок 3 (см. рис. 155). Фазы движения заслонок подобра­
ны таким образом, что при подходе поршня к верхней кромке про­
дувочных окон (при движении его вверх) заслонка, разворачиваясь,
перекрывает канал за выпускными окнами, изолируя цилиндр от
выпускной системы. Таким образом, газообмен заканчивается одно­
временно с окончанием продувки и поэтому доля потерянного на
газообмен хода поршня при наличии заслонки должна принимать­
ся с учетом высоты только продувочных окон (для двигателей се­
рии RD следует принимать фз = 0,21). Необходимость в заслонках
диктуется также наличием у поршней двигателей RD короткого
тронка. Действительно, когда поршень находится в верхней части
цилиндра, выпускные и продувочные окна оказываются открытыми,
и если бы заслонка не перекрывала выпускной канал, то проду­
вочный воздух, поступая в цилиндр под поршень, имел бы возмож­
ность свободно уходить из цилиндра в выпускную систему.
Нужно отметить, что наличие заслонок и привода к ним услож­
няет конструкцию и эксплуатацию двигателя. В новом двигателе
серии RND фирма применила наддув с турбинами постоянного дав­
ления, удлинила тронковую часть поршней, и это дало ей возмож­
ность отказаться от заслонок. Благодаря сокращению суммарной
высоты продувочных и выпускных окон доля хода поршня, теряе­
мого на газообмен, несмотря на отсутствие управляемого выпуска,
практически осталась той же, что была и в двигателях RD (в дви­
гателях RND фз = 0,22).
Прямоточные схемы систем газообмена характеризуются нали­
чием прямого тока воздуха вдоль оси цилиндра преимущественно с
послойным вытеснением продуктов сгорания. Благодаря хорошей
организации газообмена, судовые двигатели с прямоточной схемой
продувки имеют наиболее низкие значения коэффициента остаточ­
ных газов (уг= 0 , 05—0,09).
230
 Прямоточно - кла­
панная схема газо­ 6)
о б м е н а (рис. 156) приме­
няется в двухтактных дви­
гателях фирмы «Бурмей-
стер и Вайн», БМЗ, «Ге-
таверкен», «Сторк».
Продувочные окна рас­
полагаются в нижней части
втулки цилиндра, равномер­
но по всей ее окружности,
что обеспечивает большие
проходные сечения и малое
сопротивление окон, а также
равномерное распределение
воздуха по сечению цилинд­
ра. Тангенциальное распо­
ложение окон в плане (см.
рис. 156, б) способствует
закручиванию потоков по­
ступающего в цилиндр воз­
духа. Вихревое движение
воздуха в цилиндре сохраняется до конца такта сжатия и при
впрыске топлива его частицы захватываются вихрями и разносятся
по пространству камеры сгорания, благодаря чему существенно
улучшается смесеобразование.
Выпуск газов из цилиндра происходит через один («Бурмей-
стер и Вайн») или четыре («Сторк») клапана, расположенных в
крышке цилиндра (рис. 156, а). Привод клапанов осуществля­
ется от распределительного вала, исключение составляют
лишь двигатели «Гетаверкен», в которых клапаны приводятся
в движение от кулаков, насаженных на щеки .коленчатого вала;
в последней модели двигателя от такого решения отказались
и клапаны приводятся также от распределительного
вала.
Использование клапанов позволяет легко подбирать и устанав­
ливать необходимые фазы газораспределения. Прежде всего пред­
ставляется возможным открывать клапаны с большим опереже­
нием (фПр = 9 1 ~ 8 6 ° п. к. в. до н. м. т.), что дает возможность от­
бирать газ из цилиндра при повышенном давлении и гем самым
повысить мощность газовой турбины. В то же время, во избежа­
ние потери заряда воздуха, закрытие клапанов происходит сразу
же после закрытия поршнем продувочных окон ( ф 3 а п = 47—54°
п. к. в. за н. м. т.). В связи с этим окончание газообмена и начало
процесса сжатия можно считать совпадающими с моментом за­
крытия поршнем продувочных окон и относительная величина
потерянной части хода поршня в этом случае определяется высо­
той продувочных окон.
231
 П р я м о т о ч н о - щ ел е-
вая схема газ ообме-
н а (рис. 157) находит при­
менение в судовых и тепло­
возных двигателях с проти­
воположно - движущимися
поршнями. Характерной осо­
бенностью является распо­
ложение продувочных и вы­
пускных окон по концам ци­
линдра. При этом один пор­
шень (нижний или верхний)
управляет фазами открытия
и закрытия выпускных окон,
а другой — фазами проду­
вочных окон. Поскольку для
обеспечения фазы свободно­
го выпуска выпускные окна
должны открываться рань­
ше продувочных, то управ­
ляющие ими поршни дви­
жутся с опережением по от­
ношению к противоположно
перемещающимся поршням.
Это достигается взаимным
смещением кривошипов
верхнего и нижнего рядов
поршней па угол 6— 12°
п. к. в.
Организация потоков
воздуха и газов в цилиндре
такая же, как и в ранее
рассмотренной схеме, каче­
ственные показатели про­
дувки также подобны.
Основные размеры орга­
нов газообмена. К о н т у р ­
н ые с х е м ы .
Рис. 157. Прямоточно-щелевая схема П родувочные окна: высо­
газообмена двигателя «Доксфорд» та Ii6= (0 ,0 8 ^ 0 ,1 5 )5 мм;
суммарная ширина Ь3=
(0,20-f-0,40) Jt D мм.
Выпускные окна: высота hB= (0,16--0,25) S m m ; суммарная
ширина Ьв = (0,18-=-0,25) nD мм.
Пр я м о т о ч н ы е с х е м ы . П родувочные и выпускные окна:
высота Zis= (0,084-0,15) S мм, Zib= (0,164-0,20) S мм; суммарная
ширина bs— (0,554-0,78) яD мм; 6В= (0,504-0,62) nD мм.
Выпускной клапан (двигатели БМЗ и «Бурмейстер и Вайн»):
232
диаметр с1ил= (0,45--0,50) D мм; максимальный подъем ймакс =
= (0,24^-0,27) rfHJI мм; предварение открытия фпр= 8 б 4 -9 1 ° п. к. в.
до н. м. т.; запаздывание закрытия ф зап=47~54° п. к. в. за н. м. т.
Таблица 8
Величины коэффициентов, характеризующих потерю хода поршня
на газообмен
Д о л и п о т е р я н н о го х о д а порш ня по м о м ен та м закр ы ти я
Д ви гател ь
п родувочны х окон, вы п у ск н ы х о ко н (к л а п а н а ), Ф в

«Русский дизель» Д P 30/50 0 ,1 7 0 ,2 2

«Фиат» C 7 5 8 S .......................... 0,275 0 ,2 0
«Зульцер» R D 7 6 ..................... 0,126 0 ,2 6 ( 0 ,2 1 — по моменту за­
крытия заслонки)
MAH KZ70/120 ...................... 0 ,0 8 0,26 при ИГТН и 0,226 при
ПГТН
«Бурмейстер» и Вайн» (БМ З)
84V T2BF180 .......................... 0 ,1 0 0 ,1 8
«Гетаверкен»
DM760/ 15C0VGS-7U • . . . . 0 ,0 9 0 ,1 8
«Сторк» HOTL0 8 X 7 5 X 1 6 0 0 ,1 3 0 ,2 4

§ 35. КОЭФФИЦИЕНТ НАПОЛНЕНИЯ, ЗАРЯД ВОЗДУХА

Основная задача газообмена состоит в наполнении цилиндров

двигателя зарядом свежего воздуха.
В идеальном случае в цилиндре двигателя может быть раз­
мещено GvsKr воздуха. Для этого необходимо, чтобы весь рабо­
чий объем Vs был заполнен только воздухом при параметрах ps
и T s или р о и Г0 при отсутствии наддува.
В действительности количество размещающегося в цилиндре
свежего заряда Gb всегда меньше теоретически возможного Gvs-
Причины этого в основном сводятся к следующим двум факторам.
Первый фактор, определяющий снижение заряда воздуха, со­
стоит в уменьшении давления и повышении температуры воздуха
в процессе наполнения.
Д а в л е н и е в к о н ц е н а п о л н е н и я ра во всех четырех-
тактных и многих двухтактных двигателях меньше давления ps
вследствие гидравлических потерь во впускном тракте, в том чис­
ле и во впускных органах.
В выполненных двигателях ра находится в следующих преде­
лах:
двигатели четырехтактные: без наддува ра ~ (0,85-4-0,90) /?0; с
наддувом ра ~ (0,90—0,96) ps\
двигатели двухтактные с наддувом: с прямоточно-клапанной
продувкой и с петлевой продувкой фирмы «Зульцер» — ра ~
« (0,96-=-1,04) ps\ с петлевой продувкой фирмы MAH и попереч­
ной «Фиат» ра ~ (0,964-1,1) Ps; (при импульсном наддуве следует
руководствоваться верхними пределами).
233
 Температура воздуха в цилиндре в конце
н а п о л н е н и я Ta выше температуры Ts, так как во время на­
полнения воздух нагревается от стенок цилиндра на ЛГа= 5 4 - 1 0 а
и в цилиндре смешивается с находящимися в нем остаточными
газами, имеющими температуру 7’г=700ч-800°К .
Значение Ta может быть определено из уравнения баланса
тепла, составленного для смеси свежего заряда воздуха, заполнив­
шего цилиндр к концу наполнения (в точке а) в количестве Gb к г
и остаточных газов в количестве Gr кг. Общее количество смеси
(воздуха и газов), находящейся в цилиндре к концу наполнения,
Ga = GB+ G r и уравнение баланса тепла
Qa = Q b + Qr- (1 0 )
Из термодинамики известно, что количество тепла, содержаще­
гося в G кг газа, имеющего температуру T и среднюю весовую
теплоемкость Су, может быть определено из следующего выраже­
ния Q - G C v T.
Тогда:

Q cm = G a ( C y ) a T а\

Qb = G b (C v )b T s ;

Q r= G r(C v )r T r;
где
T 1s = T s + Д'Л .
Согласно формуле (10)

G a(C v)a Ta = G b (C v )b T s + G r ( C v ) r Tr- (И )

Учитывая относительно малое'количество остаточных газов в

смеси, можно пренебречь разницей между теплоемкостями, приняв

(C y )a = (С у)в = ( C v ) r -
Произведя сокращение теплоемкостей, решим уравнение (11)
относительно Ta:
Gb T s + Gr T r
Та
Ga
Заменяя Ga = Gb+ G r и деля все члены правой части на Gb,
получим

TГ
Gb TS + Gr Tr
T a
Gb + Gr £г '
1+
234
Напомним, что

тогда
К + ь тг
Ta ( 12)
1+Тг

Отсюда видно, что Ta > T s.

Из уравнения состояния плотность воздуха y = . Нетрудно
заметить, что благодаря отмеченным изменениям давления и темпе­
ра 10»
ратуры заряда плотность воздуха в цилиндре ~{а = р>?а оказывает­

ся меньше плотности воздуха перед цилиндром (в ресивере) 7 *= •

В результате масса заряда воздуха, заключенного в цилиндре к кон­
цу наполнения, оказывается меньшим того количества, которое, можно
было бы разместить, если бы параметры воздуха оставались равными
Ps и Ts-
Второй фактор, определяющий сокращение заряда воздуха,
состоит в невозможности полного использования рабочего объема
цилиндра для размещения в нем воздуха. Часть объема цилиндра
занимают оставшиеся после газообмена продукты сгорания (оста­
точные газы), которые полностью удалить из цилиндра не удается.
Количество остаточных газов характеризуется коэффициентом
Or
Yr = ■
— , величина которого зависит от совершенства процесса очист-
Gb
ки цилиндра от продуктов сгорания, совершенства процесса газооб­
мена в целом.
Коэффициент наполнения т]и представляет собой отноше­
ние количества оставшегося в цилиндре к моменту окончания газо­
обмена заряда воздуха G b к количеству воздуха Gvs , которое тес-
ретически могло бы заполнить объем цилиндра V s при параметрах
воздуха перед цилиндром p s, T s, или для четырехтактных двигателей
без наддува — р0, T 0.
Поделим числитель и знаменатель выражения r(H = на Ga

Gl
Gg _ G b Gq
(13)
Gv Ga Gv
_____ £ _ S

Ga
235
 В конце наполнения, в точке а, в цилиндре находится смесь
воздуха G b и остаточных газов Gr, т. е. Ga= G b+ Gr. Это выра­
жение поделим почленно на Gb, тогда
Ga I I Gb 1
= I + Tr, ИЛИ — = Т-— ,
Ga Ga 1 + Ir
Gr- — у
так как G0
Полученное выражение подставим в формулу (13):
Ga 1
tIh = Gvs Х 1 + Тг ’
но так как Ga= V aуа, Oyc = 1Лт*>
ТО
Ve Ta 1 (14)
^h= T 7 -
* Ts 1 + Tr
Va
Выразим отношение тА через степень сжатия е. Так как е =
V .S Vc
то Va= e V c.
В то же время
Vs = V9 - Kc = вКс - K c = V c (t - 1).
Тогда
Yj l = 8 Vc =
Vj V c (е— 1) е— Г
P 10»
Воспользовавшись уравнением состояния, из которого т = RT ’

заменим отношение — через соответствующие параметры р и Т:

Is
Pa Ю*
(а _ RTa _ Pa Ts
т7 ~ Ps IQ4 ~ 77 1\'
RTs
После подстановки в выражение (13) полученных выражений фор­
мула для коэффициента наполнения примет следующий оконча­
тельный вид:
8 Pa Л _ ! _
(15)
Ps Та 1 + fr ’
Замечания к формуле (15): для двигателей без наддува ps и
Ts следует заменить на параметры окружающей среды ро и Л ;
выражение (15) составлено, исходя из предположения, что при на­
полнении используется полезный объем цилиндра Vs. Поэтому,
если необходимо тщ отнести ко всему рабочему объему V /, то не-
Vs
обходимо выражение (15) умножить на отношение TTr
V S
= ( 1 —фв)-
В ы р а ж е н и е (14) состоит из следующих трех
сомножителей:
К Та 1
И
Vs Ts I + Tr'
236
 П ервы й множитель является поправкой^на возможность ис-
*s
пользования для зарядки воздухом объема цилиндра V a. Напомним,
что при определении -/]„ мы исходим из чисто условной предпосылки
возможности наполнения воздухом лишь рабочего объема цилиндра
V s или V s- В действительности благодаря хорошей организации про­
цесса продувки и очистки цилиндра от остаточных газов
мол<но заполнить воздухом и часть объема камеры сжатия (т. е. объем,
близкий к V c + V 1 = V a )- Это обстоятельство и учитывается отно­
шением . При ЭТОМ, ПОСКОЛЬКУ ^r- > 1, И еСЛИ ПРИНЯТЬ Y a^T * и
Yr я- 0, то коэффициент наполнения может оказаться больше единицы.
Второй множитель является критерием изменения плот­
ности заряда в цилиндре по сравнению с плотностью воздуха пе­
ред впускными органами.
Уменьшение удельного веса заряда обусловливается гидравли­
ческим сопротивлением впускного тракта и подогревом воздуха в
нем. Отсюда ясно, что все факторы, увеличивающие сопротивление
и подогрев, будут оказывать отрицательное влияние на т]1Г.
Третий множитель показывает влияние на т]н качества
очистки цилиндра от продуктов сгорания. Отношение ^— = rls ха-
1 + Tj
рактеризует продувку цилиндра и поэтому носит наименование к. п .д .
продувки. Чем выше к. п. д. продувки или меньше коэффициент
остаточных газов Tr, тем больше т;,,, тем полнее используется объем
цилиндра для заполнения его воздухом.
Заряд воздуха в цилиндре. Зная коэффициент наполнения Tjm
нетрудно определить величину массы заряда воздуха Gb =
— Gvt9tIii- В свою очередь Gv = l/sys , тогда
G0 = VsTtnls. (1 6 )
Отсюда следует, что заряд воздуха в цилиндре Gb находится в
прямой зависимости от плотности воздуха у« (для двигателей без
наддува уо) и коэффициента наполнения г)„, на каждый из кото­
рых в свою очередь существенное влияние оказывают давлениеро
и температура То атмосферного воздуха, его влажность и темпе­
ратура забортной воды Тв.3.
Д а в л е н и е р0 изменяется в относительно небольших пределах, и
поэтому его влияние на „ , Yj и G b невелико. В общем случае снижение
yj

P0, а вместе с ним и снижение p s = Po^ k - A p s кгс/см2 вызы-

PaЮ 4 „ , ,
вает пропорциональное уменьшение y* = ~р ~ ■ Коэффициент напол­
нения меняется в меньшей степени, объясняется это тем, что одно­
временно с Pq сокращается р л, и отношение ~ или , входящее
Pq Ps
в вы раж ени е д л я Yjlll изм ен яется нем ного.
237
 Температура окружающей среды T0 изменяется в значительных
пределах, и поэтому еехвлияние на цп и ys более существенно, осо­
бенно в двигателях без наддува. Повышение T0i как правило, свя­
занное с переходом судна из северных широт в южные, вызывает
пропорциональное сокращение плотности воздуха у0 и значительно
меньшее изменение цп. В последнем случае, как и ранее, сказыва­
ется относительно небольшое изменение отношения . В целом
J а
заряд воздуха Gb сокращается и это приводит либо к падению мощ­
ности и частоты вращения двигателя, либо к росту его тепловой
напряженности.
Двигатели с наддувом, как правило, менее чувствительны к
изменению T0f поскольку г|н и ys зависят от температуры воздуха
непосредственно перед цилиндрами Ts. В свою очередь наличие
у двигателей с наддувом холодильника воздуха позволяет при по­
вышении Г0 значение Ts удерживать на достаточно низком уровне.
Температура забортной воды Гв.3 при переходе судна в южные
широты существенно повышается, и это вносит ограничение в воз­
можность поддержания Ts на необходимом уровне. Напомним, что
в «воздухоохладителях в качестве охлаждающей среды использу­
ется забортная вода, и для холодильников с достаточно развитой
поверхностью охлаждения минимально достижимое значение тем­
пературы охлаждаемого воздуха
7 ^ , , = 7 + .3 + ( 1 0 + -1 5 ) 4 + (17)
Влажность воздуха характеризуется величиной относительной
влажности ф, представляющей собой отношение плотности водя­
ного пара во влажном воздухе к максимально возможной плотно­
сти пара при данных давлениях и температуре смеси,

ср =
*Кп
^пма кс

В зависимости от широты плавания и температуры окружа­

ющего воздуха влажность последнего может меняться в довольно
широких пределах и это сказывается на изменении массы за­
ряда воздуха Gb. Поскольку влажный воздух содержит в себе во­
дяной пар, то масса заряда в цилиндре уменьшается на коли­
чество содержащегося в воздухе пара. При этом меняются как
коэффициент наполнения г)ш так и плотность воздуха ys.
Влияние влажности на массу заряда можно установить на
основании следующей формулы:
1
G b — Vs Js (18)
I + 1,6 Id
где ys и Yj„ — плотность и коэффициент наполнения «сухого» воздуха;
d = — — влагосодержание, представляющее собой отношение
GD
количества водяного пара G n к массе заряда сухого
воздуха G b (табл. 9).
238
 Поскольку при переходе судна в южные широты повышение
влажности воздуха сопровождается ростом его температуры и тем­
пературы забортной воды, то суммарное влияние перечисленных
факторов на заряд воздуха в цилиндрах двигателя оказывается,
как правило, значительным.
Это проявляется в увеличении температуры выпускных газов,
повышении температур деталей цилиндро-поршневой группы, а в
отдельных случаях — в снижении мощности и числа оборотов дви­
гателя. При этом особенно чувствительны двигатели без наддува.
В ы б о р р е ж и м а о х л а ж д е н и я в о з д у х а в. воздухо­
охладителе непосредственно связан с влажностью. C одной сторо­
ны, более глубокое охлаждение воздуха способствует снижению
его температуры Ts и соответствующему увеличению его плотно­
сти уа, а значит и увеличению массы заряда Gb- Одновременно,
уменьшение температуры поступающего в цилиндр воздуха благо­
приятно сказывается на снижении температур в период продувки
горячих поверхностей втулки цилиндра, головки поршня и
крышки.
C другой стороны, при охлаждении воздуха в холодильнике
возможна конденсация водяного пара и попадание конденсата
вместе с воздухом в цилиндр, что может вызвать его интенсивную
коррозию, особенно при работе па сернистых топливах. Поэтому в
эксплуатации важно температуру воздуха за холодильником под­
держивать достаточно низкой, но не ниже температуры конденса­
ции водяного пара. Для воздуха с относительной влажностью
Ф = 90% и температурой 25—30°С температура конденсации при
давлении сжатия в нагнетателе рк= 1,5-т-1,9 кгс/см? лежит в пре­
делах 30—39°С.
Таблица 9

Влагосодержание воздуха d
В л а г о с о д е р ж а н и е при р а з л и ч н ы х <р ( % )
Т ем п ер атур а, 0C
о

о
о
Il

Il
■в
■в

Ф = 80 Ф == 9 0

10 0,005 0,006 0,007 0,008

20 0,010 0,012 0,013 0,015
30 0,019 0,022 0,025 0,028
40 0,034 0,039 0,045 0,050

П р и м е р 5. Определить массу заряда воздуха G b и установить ее изменение

при отключении холодильника наддувочного воздуха.
Д а н о : двигатель двухтактный, с прямоточно-клапанной продувкой; / = 8;
£) = 800 мм; 5 = 1 6 5 0 мм; п = 115 об/мин; степень сжатия (действительная)
е = 11,1; величина потерянного хода поршня на продувку (в % от полного
хода) трое = 0,11; давление рк = 1,80 кгс/см2 при я к = 1,80; параметры атмо­
сферного воздуха: р0 = 1 кгс/см2, 7+ = 2 5 + 2 7 3 = 298°К.
239
 Р е ш е н и е На основании выражения (5) определяем температуру возду­
ха за компрессором
-1 1, 8—1
1.80\-Т78“
Tk
•(£) -3 8 7 0K.

Лк = 1,8.
Принимаем, что в холодильнике воздух охлаждается на 60°, тогда темпе­
ратура воздуха в ресивере
Ts — T k — ^ T х ~ 387 — 60 = 327 0K.
Температура воздуха с учетом подогрева о стенки впускного тракта
T'S = T S + А^вп = 327 + 1 0 = 337 0K.

Принимаем: у г = 0,06 и Tr = 600°/С.

Температура воздуха в цилиндре в конце наполнения

Ts + Tr T г 337 + 0 ,0 6 •600
= 352 “К.
' e “ I + Tr = 1 + 0 ,0 6
Давление воздуха в ресивере
Ps = рк — (0,02ч-0 ,04) = 1,80 — 0 ,04 = 1,76 кгс/см2.
Давление воздуха в конце наполнения
р а = 0 ,9 6 p s = 0 ,9 6 • 1,76 = 1,69 кгс/см2.
Коэффициент наполнения (15)
в Pa Ts 1
1Ih= 8 — 1 Ps Та 1 + Tr
O -W
_ 11, 1 - 1 , 6 9 - 327-1 (1 — 0,1 1 )
= 0 ,8 2 2 .
~ ( 1 1 ,1 — 1 )1 ,7 6 •3 5 2 (1 + 0 ,0 6 )
Плотность наддувочного воздуха
Л г 10* 1 ,7 6 -IO1
RTx = 1,84 кг/м3.
2 9 ,3 • 327
Рабочий объем цилиндра
kD2
V = — 5 = 0 ,7 8 5 -0 ,802-1,65 = 0,829 м3.
5 4
Заряд воздуха
G b = V s V?'7* = 0 ,8 2 9 -0 ,8 2 2 .1 ,8 4 = 1,25 кг.

При выключенном холодильнике температура воздуха в ресивере

T l = T k = 387 0K
и в цилиндре
387_t0^_60«_
1 + 0 ,0 6
Поскольку выключение холодильника сводится лишь к отключению подавае­
мой в него воды, то потеря давления воздуха в нем остается прежней и
p i = рь = 1,76_кгс/см2.
240
 Коэффициент наполнения
11, 1 • 1,69 • 387 • 1(1 — 0,11)
yIu •0 , 865.
(11,1 — 1 )1 ,7 6 -'400 (1 + 0,0 6 )
!лотиость воздуха
* 1,76-10^
Tc = ^ ^ = 1,55 кг/м3.
s 29,3-387
Заряд
G* = 0,829 •0,8 6 5 • 1,55 = 1, 11 кг.
Таким образом, изменение заряда воздуха составляет
C b 1,25 — 1,11 = 0 , 1 4 кг.
П р и м е р 6. Определить влияние влажности воздуха на заряд.
Д а н о : ф = 90% ; f0= 25°C, остальные данные — из примера 1
P е ш е н и е. Масса заряда с учетом влажности воздуха может быть под­
считана по формуле (18):

°в = v-s 7Ih Ь 1ч_ 1>61d = Gb 1 + 1,614 '

Влагосодержание d 2s определяем из табл. 9, принимая его как среднее
арифметическое влагосодержание при 20 и 30°С:

j d 2Q+ а?зо 0,0135 + 0,025

d 25 ==------ -------= = ------------ ------------= 0,019.
2
Тогда
1
1,25 1,21 кг.
1 + 1, 61 •0,019

П р и м е р 7. Установить изменение массы заряда воздуха, вызванное изме­

нением атмосферных условий.
Д а н о . Вариант / : /?0 = 760 мм рт. ст. = 1,03 кгс/см2, T 0 = 15° + 273 =
= 288°К; 9 = 7 0 % ; / в . з = 12°С.
Вариант I I : p j = 730 мм рт. ст. = 0,99 кгс/см2; T q = 30° + 273 = 303°К;
с* = 9 0 % ; С з = 27°С.
P е ш е н и е; При заданной в предыдущих примерах степени повышения дав­
ления воздуха в наддувочном агрегате Я к = 1 ,8 0 :

р к = ттк р 0 = 1,80 • 1,03 = 1,85 кгс/см2;

р*к = Tzk ро = 1, 8 0 - 0 ,9 9 = 1, 78 кгс/см2.

Давление в ресивере:

Ps = Рк — 0 ,0 4 = 1,85 — 0 ,0 4 = 1, 81 кгс/см2 и

р* = 1,78 — 0 , 0 4 = 1,74 кгс/см*.

Давление в цилиндре:

ра = 0 , 9 6 • Ps = 0 , 9 6 • 1,81 = 1,74 кгс/см*;

р* = 0 ,9 6 • 1, 74 = 1,67 кгс/см*.
241
 Температура в ресивере:
Ts = Гв з + 15° - (12 + 273) + 15 = 300 eK;
Т* - (2 7 + 273)+ 15 - 315 eK;
Г' - Ts + Д Г Вп - 3 0 0 + 10 - 310° К; 7-'*,= 315 + 10 - 3 2 5 0K.
Плотность воздуха:
PilO1 1,81-10*
2,06 кг/м5;
Ь = RTs 29,3-300
» 1,74-10*
1,88 кг/м5.
15 29,3-315
Температура воздуха в конце наполнения (12):

Ts + Tr Tr 310 + 0,06 •600

, „ 326 0K и 7"* —340 0K.
1 + Тг ~ 1 + 0,06 0
Коэффициент наполнения
» P a M 1- 1M 11,1 1,74 - 300 (1—0,11)
vIhi
-I P i7’a (1 + T r) ~ 1 1 ,1 -1 1,81-326 1+0,06
- 0 , 8 1 5 и ^ * = 0 ,8 2 0 .
Влагосодержание находим по табл. 9
d ю -H ^2о 0,0054 + 0,0104
d1 0,0079 и ^зо= 0,025.
Масса заряда
1
- V^s vjHт(
s ,н 1M + 1,6Ы
1
=0,829 •0,815-2,06 1,37 кг;
1 + 1,61 •0,0079
1
G* - 0,829 •0,82 •1,88 <1,23 кг.
1 + 1,61- 0,025
Изменение массы заряда
Gb —Gb = 1,37 — 1,23 = 0,14 кг.

§ 36. ПРОЦЕСС СЖАТИЯ

В задачу процесса сжатия входит повышение давления и тем­

пературы заряда до значений, которые обеспечили бы надежное
самовоспламенение впрыскиваемого в конце сжатия топлива и
последующее его эффективное сгорание.
Сжатие заряда начинается по окончании процесса наполнения
(в точке а) и происходит при движении поршня от н. м. т. к в. м.т.;
объемы цилиндра и заключенного в нем заряда воздуха непрерыв­
но уменьшаются, и поэтому давление и температура воздуха уве­
личиваются. Связь между давлением и объемом может быть пред­
ставлена графически — в виде кривой, построенной в координатах
242
р — V (рис. 158), и матема­
тически — уравнением вида
pV n1=Const.
Если принять, что в про­
цессе сжатия теплообмен
между зарядом и стенками
цилиндра отсутствует, то Pc
процесс должен подчиняться
закону адиабатного сжатия
Ук = const и величина ко­
нечного давления будет оп­
ределяться точкой с'.
В действительности сжа­
тие протекает по более
сложному закону, в котором
определяющую роль играет
непрерывно меняющийся
теплообмен. Именно этим
определяется непостоянство
показателя степени Hi в Рис. 158. Процесс сжатия в расчетном цикле
уравнении кривой сжатия
(называемого показателем политропы сжатия) и меняющийся ха­
рактер самой кривой.
В.начальный период происходит подогрев сжимаемого заряда
от стенок цилиндра, поскольку их средняя температура выше тем­
пературы заряда. В связи с дополнительным подогревом возд>ха
его давление растет быстро, кривая процесса сжатия идет круче
адиабаты. Поэтому и показатель степени на ее начальном участке
выше показателя адиабаты к (см. рис. 158 — участок /). По мере
развития процесса температура воздуха вследствие его сжатия и
подогрева от стенок повышается. Разность температур между воз­
духом и стенками уменьшается, сокращается и теплообмен между
ними. Кривая становится более пологой, показатель постепенно
уменьшается и в момент выравнивания температур, когда тепло­
обмен прекращается, H1 становится равным показателю адиабаты
к (точка к).
Дальнейшее сжатие (участок //) сопровождается ростом дав­
ления и температуры заряда воздуха, и поскольку температура сте­
нок остается практически без изменения, разность температур меж­
ду воздухом и стенками увеличивается. Это приводит к появле­
нию теплообмена, направление которого определяется теперь отда­
чей тепла от воздуха в стенки. Таким образом, вторая фаза про­
цесса сжатия (за точкой к) характеризуется потерей тепла и по­
этому рост давления и температуры воздуха замедляется, кривая
процесса становится положе. В связи с этим происходит дальней­
шее уменьшение rji. Утечка заряда через неплотности цилиндра,
главным образом через поршневые кольца, также способствует
снижению п,\.
243
 В силу изложенных обстоятельств действительный процесс
сжатия существенно отличается от адиабатного процесса, который
был принят за основу при рассмотрении идеальных циклов. Поэ­
тому и давление конца действительного процесса сжатия (точка
с) оказывается ниже давления конца адиабатного процесса (точ­
ка с').
Наличие переменного показателя политропы сжатия затрудня­
ет задачу расчета. Поэтому принято пользоваться его средним
значением за весь процесс.
Опытные значения среднего показателя политропы сжатия щ;
для двигателей малооборотных с охлаждаемыми поршнями
1 ,3 2 — 1,38;
для двигателей высокооборотных с неохлаждаемыми поршнями
1,38 — 1,42.
Параметры заряда воздуха в конце сжатия. Используя урав­
нения политропы сжатия P V ^=C o n st и зная параметры начала
сжатия (в точке а ), нетрудно определить давление в конце сжа­
тия (в точке с ) :

Pe Ve = Pa Vl1 И P c = Pa

Va - „
н° = г представляет собой действительную степень сжатия,
тогда
Pc = Pa Zn' - КГС/СМ2 (19)

(в четырехтактных двигателях действительная и условная степени

сжатия равны, е = е' ) .
Температура конца сжатия определяется из уравнения состояния,
устанавливающего связь между параметрами в начале сжатия
PaVa = GaRTa и в конце сжатия Pc Vc = GaRTc. Разделив второе
уравнение на первое и решая относительно Tct имеем

PcVc
T c = Ta
PaV а
Pe
заменим через полученное выше отношение объемов, тогда

пли
T с = T a Bn- - 1. ( 20)

Таким образом давление рс и температура Tc зависят от на-

чальных значений давления ра и температуры Ta, величины степе­
ни сжатия и показателя политропы сжатия пi. У судовых двигате­
лей средние значения рс лежат в следующих пределах:
244
 двигатели без наддува — 35—45 кгс/см2;
двигатели с наддувом — 40—65 кгс/см2;
отдельные двигатели с высоким наддувом — 100 кгс/см2.
К числу основных эксплуатационных факторов, оказывающих
влияние на параметры р с и Tcj относятся: частота вращения и на­
грузка двигателя, в свою очередь определяющие режим его рабо­
ты; режим охлаждения цилиндра; его техническое состояние.
C увеличением частоты вращения уменьшается время тепло­
обмена сжимаемого воздуха со стенками цилиндра, процесс приб­
лижается к адиабатному и щ растет. C уменьшением числа обо­
ротов наблюдается обратное явление, потери тепла от сжимаемо­
го заряда растут, показатель п\ уменьшается и процесс прибли­
жается к изотермическому. В итоге уменьшаются давление конца
сжатия рс и температура Tc — см. выражения (19) и (20), — что
может привести к нарушению самовоспламенения топ­
лива.
C уменьшением нагрузки двигателя, которая, как будет в
дальнейшем показано, характеризуется величиной среднего ин­
дикаторного давления ри снижается температура стенок цилинд­
ра и поэтому увеличиваются потери тепла от сжимаемого возду­
ха в стенки; показатель п\ уменьшается.
Режим охлаждения цилиндра характеризуется температурой
воды, циркулирующей в зарубашечном пространстве. При сниже­
нии температуры воды несколько понижается температура стенки
цилиндра, потери тепла в стенки увеличиваются и Пи Рс, и Tc
уменьшаются. Поэтому, чтобы избежать больших потерь тепла в
стенки и в охлаждающую среду, а также в силу ряда иных при­
чин, рекомендуется поддерживать температуру воды по возможно­
сти более высокой (/B2=65-f-75°C ).
Особенно значительно проявляется влияние низкого теплового
состояния цилиндров и малой частоты вращения на показатель п\
и параметры заряда в конце сжатия при пуске холодного двига­
теля. Большая отдача тепла от сжимаемого заряда в стенки,
обусловленная низкой их температурой и большим временем теп­
лообмена (малое п), приближает процесс сжатия к изотермиче­
скому (среднее значение показателя п\ = 1,20-ь 1,25).
В итоге, если еще техническое состояние цилиндро-поршневой
группы неудовлетворительно и велики утечки заряда воздуха,
давление и температура заряда в конце сжатия часто оказываются
недостаточными для самовоспламенения топлива. Двигатель рас­
кручивается на воздухе, а на работу на топливе не переходит.
Чтобы увеличить надежность пуска, необходимо повысить р с и Tc.
Этого можно достигнуть либо увеличением степени сжатия, что в
эксплуатации неосуществимо, либо необходимо уменьшить поте­
рю тепла от сжимаемого заряда в стенки. Последнее может быть
достигнуто, если: увеличить пусковую частоту вращения (раскру­
чивать двигатель па воздухе до более высокого числа оборотов)
и повысить тепловое состояние двигателя путем предварительного
245
 прогревания цилиндров горячей водой, направляемой в полость
охлаждения из находящихся в работе двигателей или из специаль­
но предусмотренного подогревателя.
C ухудшением технического состояния цилиндро-поршневой
группы, с износом втулки рабочего цилиндра, поршневых колец,
кепов поршня, снижением плотности клапанов газораспределения
увеличиваются потери заряда из цилиндра, что обусловливает
снижение tii и падение рс и Tc.
Степень сжатия оценивают, исходя из следующих предпосы­
лок:
сжатие заряда должно быть таким, чтобы параметры воздуха
в момент впрыска топлива обеспечили бы его надежное самовос­
пламенение. Для этого необходимо, чтобы температура в цилиндре
в конце сжатия была не ниже 750—800°К. Поскольку наибольшие
потери тепла от сжимаемого заряда имеют место при пуске дви­
гателя, то минимально допустимое значение степени сжатия долж­
но быть таким, чтобы при пуске гарантировалось достижение
7 ^ = 7 5 0 4 -8 0 0 0!^. Это условие выдерживается при е > 10,5-М 1;
увеличение е благоприятно сказывается на повышении термо­
динамического к. п. д. цикла. Рост к. п. д. наиболее значителен
до е = 134-14, в дальнейшем он замедляется и поэтому увеличение
е сверх 14 нерационально. Однако в быстроходных двигателях
с малыми размерами цилиндра и относительно большими потеря­
ми тепла в стенки, особенно в двигателях с разделенными каме­
рами сгорания, для обеспечения пуска и надежной устойчивости
работы на малых оборотах и при маневрировании приходится при­
нимать е = 154-18;
прямым следствием увеличения степени сжатия является не
только рост температуры конца сжатия Tc, но и увеличение дав­
ления конца сжатия р с. Последнее же определяет и величину мак­
симального давления цикла рг. Поэтому при больших е в цилинд­
ре создаются высокие давления, обусловливающие возникновение
в деталях цпг, в кривошипном механизме и в элементах конст­
рукции остова значительных механических нагрузок. Особенно
велика опасность механической перегрузки при наддуве, посколь­
ку величина р с прямо пропорциональна ра [см. выражение ( 19) J ,
а последнее непосредственно зависит от давления наддува рк. Поэ­
тому, чтобы избежать высоких механических нагрузок в двигате­
лях с наддувом, уменьшают е. Пределом снижения является еМин=
= 10,5-11.
Вышеприведенные соображения, а также представленные ниже
опытные данные являются основой для выбора степени сжатия
при проектировании двигателей.
Степень сжатия выполненных двигателей:
с наддувом 6 = 1 1 — 13;
без наддува малооборотных е = 13ч-14;
среднеоборотных 8 = 14-ь 15;
высокооборотных е = 15-Ь 18.
246
 Применительно к двухтактным двигателям различают две сте­
пени сжатия — условную и действительную.
V'
У словн ая или геом ет р и ч еск ая s' = — пред­
ст еп ен ь с ж а т и я
ке
ставляет собой отношение полного объема цилиндра Va к_ объему
камеры сжатия Vc (см. рис. 147 и 158). Однако в двухтактном двигате­
ле сжатие воздушного заряда начинается не с н. м. т. поршня, а позд­
нее, после закрытия поршнем или заслонкой выхлопных окон; д е й с т ­
в и т е л ь н а я с т е п е н ь с ж а т и я представляет собой отношение полезно
используемого объема цилиндра Va (см. рис. 148) к объему камеры
сжатия Vc,

где V a = V a -V * ,.

В четырехтактных двигателях разницей между е и е' пренебрега­

ют и принимают 6 = 6 '.
V.
Найдем, чему равно отношение —г . Поскольку Vs=sVs - Vt ,то,
Vv
s
произведя замену и обозначив — = <1>$, получим:

( 1 -Ф Д ( 21)
Vs
Величина ( 1 — ^ s) представляет собой поправку на потерян­
ный на газообмен ход поршня и ее следует вводить в выражения
ряда параметров двигателя (т)н, P i) при определении их значения,
отнесенного к полному ходу поршня.
П р и м е р 8. Определить изменение давления конца сжатия р е , если давле­
ние в ресивере (наддувочном коллекторе) упало с р , = 1,76 до р * = 1 ,6 6 кгс/см2.
Д а н о : е = 11,1; /ц = 1,37.
P е щ е н и е. Для решения воспользуемся выражением (19).
Если принять, что для рассматриваемого двигателя р <,«0,96 р ,, то при р , —
= 1,76 кгс/см2,
р а = 0 ,9 6 • 1, 76 = 1,69 кгс/см2;
Pc = 1,69 • I l 1I b37 = 4 5 ,7 кгс/см2;

при р* = 1,66 кгс/см2, р а = 0 ,9 6 • 1,66 = 1,59 кгс/см2;

р* = 1,59 • 11,1 1*37 = 4 2 ,9 кгс/см2.

Падение р с составляет
P c - р*с = 4 5 ,7 — 4 2,9 = 2 ,8 кгс/см2.
247
 П р и м е р 9. Определить изменение температуры конца сжатия, вызванное
отключением холодильника наддувочного воздуха.
Д а н о : T s = 327°К, Г * = 387°К и соответственно Та = 3 524(, Г * = 412°К.
P e ш е н и е. Для решения воспользуемся выражением (20) :
тогда при Ta = 352°К; T c = 352-11,1^37-1 = 866°К; при 7 * = 412°К; 7 * =
= 412-11,11*37—1 =: IOlO0K. Повышение T c составляет 7 * — 7 С= 1010-866=144°.

§ 37. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ

Химические основы процесса. В действительном цикле двига­

теля теплота к рабочему телу подводится в результате сгорания
впрыскиваемого в цилиндр и распиливаемого в нем топлива.
В качестве окислителя используется кислород предварительно
сжатого и поэтому нагретого воздуха. В ходе реакций окисления
выделяется большое количество теплоты и образующиеся про­
дукты сгорания (CO2, H2O, SO2 и др.) нагреваются до высоких
температур. Одновременно с ростом температуры повышается
давление газов.
Одно из основных требований, предъявляемых к организации
процесса сгорания, состоит в том, чтобы обеспечить полное сго­
рание всего поступившего в цилиндр топлива. Для этого, преж­
де всего, требуется обеспечить необходимое для осуществления
реакций окисления количество воздуха.
Используемые в двигателях нефтяные топлива состоят из сле­
дующих химических элементов: С « 8 4 ~ 8 8 % ; H ^ ll-f - 1 4 % ;
S ^ O ,05^-3,5% ; О «0,005-^3,0% .
Если массовые доли перечисленных элементов обозначить соот­
ветствующими им символами, то т е о р е т и ч е с к и н е о б х о д и ­
мое к о л и ч е с т в о в о з д у х а для полного сгорания 1 кг топ­
лива
^ __ I / C , _Н_ , J ) ____ 0 \ кг-моль возд. ^22)
0 ~ 0,21 I 12 + 4 + 32 32/ кг топлива ’ '

где — объемное (мольное) содержание O2 в воздухе;

О „ ^
— число кг-молеи O2, содержащихся непосредственно в
самом топливе.
Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания
1 кг топлива в весовых единицах
G0 = V b Lq= 28,97 Lq кг/ кг топлива, (23)
где Jlib = 28,97 — молекулярная масса воздуха.
В дизеле смесеобразование в отличие от карбюраторных дви­
гателей происходит непосредственно внутри цилиндра и это вно­
сит определенные трудности в организацию качественного перемс-
248
шивания поступающего в цилиндр топлива с находящимся в нем
воздухом.
Нужно также учитывать, что смесеобразование в дизелях про­
исходит в условиях стесненной камеры сжатия и в течение очень
короткого отрезка времени, составляющего в зависимости от бы­
строходности двигателя сотые или тысячные доли секунды. Поэ­
тому, чтобы в дизелях достигнуть по возможности полного сгора­
ния топлива, необходимо наличие определенного избытка воздуха.
Последний устанавливается экспериментальным путем в процессе
испытаний опытной конструкции двигателя и задается в виде коэф­
фициента избытка воздуха а.
Под коэффициентом избытка воздуха понимается отношение
действительного количества воздуха, заключенного в цилиндре к
началу процесса сгорания Gb, к теоретически необходимому для
сгорания кг топлива, подаваем ого в цилиндр за один цикл. По­
следняя величина носит наименование цикловой подачи топлива.
Поскольку Go кг представляет собой теоретически необходи­
мое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива, то произведе­
ние g4Go будет определять теоретически необходимое количество
воздуха для сгорания g n кг топлива. Тогда, исходя из определения,
а = (24)
£ц Gо
I lо опытным данным коэффициент избытка воздуха на номиналь­
ном режиме находится в следующих пределах:
для двигателей малооборотных a = 1,8--2,2;
для двигателей средне- и высокооборотиых а = 1,74-2.
Верхние пределы а характерны для двигателей с наддувом.
Высокооборотные двигатели работают с меньшими ос, что объяс­
няется возможностью при малых размерах цилиндра обеспечить
более равномерную смесь. Отдельные форсированные высокообо­
ротные двигатели работают с a = 1 ,3 -1 ,4 .
Из выражения (24) следует, что величина а при определенном
составе топлива, а следовательно, и G0= idem определяется вели­
чиной заряда воздуха в цилиндре Gb к г и количеством поданного
за цикл топлива g n кг.
В свою очередь, Gb= Vs г)нYs к г — ( 1 6 )—, а величина цикло­
вой подачи топлива
Su — f ha T t
пл КГ, (25)
где /пл и ha — площадь и активный ход плунжера топливного на­
соса высокого давления;
ут — плотность топлива;
г]т — коэффициент подачи топливного насоса.
Поскольку величина активного хода плунжера определяется по­
ложением органа, управляющего подачей топлива— топливной
рейкой насоса или топливной рукояткой поста управления (Г .А ),
то, заменив Iia на Т.Р. и включив ут в постоянную /\, получим
g l l ^ K { T .P .) r iT. (26)
249
 Используя зависимости (16) и (26), найдем
. vs % Ь
а ~ К ( Т . P J r i r Gt ‘

Для конкретного двигателя и определенного сорта топлива Ks

и Go неизменны и вместе с коэффициентом К могут быть включе­
ны в постоянную

тогда
rIn b
Oi = K (27)
( Т . P J r ir

Полученное выражение удобно использовать при анализе влия­

ния режима работы двигателя на величину коэффициента избытка
воздуха. Так, уменьшение а может быть вызвано снижением коэф­
фициента наполнения т)н и плотности находящегося в ресивере
воздуха.
Снижение г)н и ys в эксплуатации часто вызывается изменением
атмосферных условий, ухудшением очистки цилиндров от продук­
тов сгорания в связи с увеличением сопротивлений во впускном и
выпускном трактах газообмена; нарушением режима работы тур­
бокомпрессора в связи с загрязнением рабочего аппарата комп­
рессора и проточной части турбины; падением давления и повы­
шением температуры наружного воздуха и пр.
Особенно нежелательно уменьшение а при работе двигателя
на режиме полного хода, так как прямым следствием уменьшения
избытка воздуха будет ухудшение сгорания топлива, сопровожда­
ющееся образованием большего количества продуктов неполного
сгорания и связанным с этим снижением экономичности работы
двигателя, повышением температур деталей цилиндро-поршневой
группы. Внешним проявлением неполного сгорания топлива явля­
ется появление сажи в выхлопных газах — двигатель начинает
дымить.
Термодинамические основы
процесса. В расчетном цикле про­
цессу сгорания соответствуют
участки индикаторной диаграм­
мы cz' и z'z (рис. 159). Парамет­
ры рабочего тела (газа) в точке
z зависят от количества сообща­
емого ему тепла на этом участке.
При подаче в цилиндр g n кг топ­
лива количество тепла, которое
теоретически может быть сооб-
J 1 1 у щено газу, равно g4QH ккал, где
Рис. 159. Процесс сгорания в рас- Q h теплота сгорания 1 кг топ-
четном цикле лива: для дизельных топлив ори-
250
ентировочно равна 10 000 ккал/кг; с увеличением плотности топлива
Qh пропорционально снижается и у тяжелых остаточных топлив
лежит в пределах 9800—9600 ккал/кг.
В реальных условиях сгорания, вследствие несовершенства
смесеобразования и ряда иных причин, которые были подробно
рассмотрены в предыдущем параграфе, все поданное в цилиндр
топливо не успевает сгореть на участке cz'z — имеет место его
физический и химический недожог. Оставшаяся часть топлива и
продукты его неполного сгорания догорают за точкой z на линии
расширения. Поэтому к моменту прихода поршня в точку z тепла
выделяется меньше теоретически возможного количества g nQ4
ккал и, соответственно, меньше его сообщается газам. Более того,
часть общего количества выделяющейся теплоты передается
через стенки цилиндра охлаждающей воде и затрачивается на дис­
социацию (распад) молекул газа.
Чтобы упростить задачу определения количества теплоты, дей­
ствительно сообщаемой в процессе сгорания рабочему телу, вво­
дится понятие коэффициента использования тепла £z.
Коэффиицент использования тепла характеризует отношение
доли тепла, сообщаемого газу к моменту процесса сгорания в точ­
ке Zt к количеству тепла guQu, которое теоретически могло бы быть
сообщено газу при условии полного сгорания g n кг топлива и от­
сутствии каких бы то ни было потерь тепла

Sz — ?
Su Qh

где Qz — количество тепла, сообщаемое газу в реальном процессе

сгорания до точки г.
Коэффициент Iz зависит от совершенства процесса сгорания топ­
лива, величины потерь тепла в период сгорания и при прочих
равных условиях определяется быстроходностью двига­
теля.
При расчете следует руководствоваться значениями |г= 0 ,6 5 -н
-г-0,85. Более низкие значения указывают на наличие значитель­
ного догорания топлива на линии расширения и усиленную тепло­
отдачу в воду и типичны для высокооборотных форсированных
двигателей. Высокие значения |г= 0 , 80-j-0,85 характерны для ма­
лооборотных двигателей.
Уравнение сгорания. На основании первого закона термодинамики
тепло Qz = Zz <7u Qh, сообщаемое рабочему телу на участке индика­
торной диаграммы смешанного цикла cz'z (см. рис. 159), расходует­
ся на повышение внутренней энергии рабочего тела (Д£/)с и на совер­
шение работы ALz’z на участке расширения при постоянном давлении
z'z: Qz = (M J)I 4- ALz'г •
251
 Из этого уравнения, представляющего собой баланс тепла в
точке z, путем ряда преобразований приходим к выражению, из
которого получим температуру рабочего тела в точке г,
_ ^ZQn
T c (Cv + 1,99 X) + : C nT z, (28)
«Ч1 +v)
где C v - средняя мольная изохорная теплоемкость заряда воздуха:

Cv — 4,60 + 0,00067^ ккал/моль-град; (29)

X= — степень повышения давления при сгораний;

= 1,03-f-1,04 — коэффициент молекулярного изменения, показываю­
щий увеличение суммарного количества молекул
рабочего тела при сгорании топлива на участке cz'z;
если Mz — количество молей продуктов сгорания в точке z;
Ma — количество молей рабочего тела в точке а ,
то

Cp — средняя мольная изобарная теплоемкость смеси

«чистых» продуктов сгорания и оставшегося в ци­
линдре после завершения сгорания избыточного
воздуха:
_ 4,89 -I- (а — 1)4,6
р + T z + 1,99 ккал/моль-град. (30)

В формулу (30) входит искомая температура T2, значение ко­

торой неизвестно и должно быть определено из уравнения сгора­
ния (28).
Поэтому предлагается следующий путь решения. Численные
значения теплоемкостей C v и С" подставляют в уравнение
(28), после чего оно приводится к квадратному уравнению относи­
тельно искомой температуры Tz с коэффициентами А, В, С:
A T l + В Т г - С = 0.
Это уравнение может быть решено но известной алгебраической
формуле
_ — S -}- *|/Б~ + 4AC

Степень повышения давления при сгорании X = оцени­

вается на основании выбранного при расчете максимального дав­
ления сгорания p z. При выборе рг нужно ориентироваться на при­
веденные ниже опытные данные и иметь в виду, что увеличение
252
рг сопряжено с ростом нагрузок на детали цилиндро-поршневой
группы, ростом механической напряженности двигателя. Для реа­
лизации цикла с относительно малыми рг и соответственно невы­
сокой степенью повышения давления X необходимо уменьшить угол
опережения подачи топлива, сместив всю подачу в направлении
вращения вала. Благодаря этому уменьшится количество топлива,
поступающего в цилиндр и сгорающего в нем до прихода поршня
в в. м. т.; большая часть процесса сгорания перейдет на линию
расширения, а это сопряжено с уменьшением gz и Tz и снижением
экономичности цикла. Таким образом, стремление понизить воз­
никающие в деталях двигателя механические нагрузки путем сни­
жения рг и X вступает в противоречие с необходимостью обеспе­
чить высокую экономичность рабочего цикла.
По о п ы т н ы м д а н н ы м з н а ч е н и я р г и X современных су­
довых двигателей лежат в следующих пределах: двигатели мало­
оборотные р2=50-т-95, X— 1,2-т-1,55; двигатели среднеоборотные
/>г= 55-f-140; X = l,5 -f-2 . Высокие значения рг и малые X характер­
ны для двигателей с высокой степенью наддува.
Величина Tz обычно лежит в пределах 1750—2000°К.
Для того чтобы определить положение точки г на диаграмме
расчетного цикла (см. рис. 159), найдем объем Vz, используя сле­
дующие зависимости:
pz V t = TWz 848 T z,
pQV c = Ma 848 Tc,

Разделим первое уравнение на второе и вспомним, что

Pl Mz
= P*.
Pc Ma
Тогда получим:
вVZ TZ
PcVc Ma Tc ' Pc VZTc Pc X Tc
V1
Обозначим р, отсюда
Pc
в T
IJL z (31)
P
X Tc
Коэффициент р носит наименование степени предварительного
расширения, его величина определяет степень расширения рабоче­
го тела (газа) в процессе сгорания от точки г' до точки г.
Контроль за величиной максимального давления сгорания
должен осуществляться периодически, но не реже чем через 350 ч
работы двигателя. Обычно замер рг совмещают с индицированием
двигателя. Измерения должны осуществляться на режиме полной
мощности, в спокойную погоду. Для определения рг используют
253
максиметр либо индикатор. В последнем случае снимают гребен­
ку (рис. 160).
Величина рг оценивается по средней высоте гребенки с уче­
том масштаба пружины, а различие в высоте отдельных всплес­
ков давления дает возможность судить о стабильности работы
топливной аппаратуры.
Необходимо обеспечить такую работу аппаратуры, чтобы на
режиме полной мощности колебания рг от цикла к циклу были
минимальны. Практически гребенка должна состоять из одинако­
вых всплесков.
Важно также, чтобы pz отдельных цилиндров не выходило за
предел ± 3 % его среднего значения. Последнее на режиме полной
мощности должно находиться на уровне, рекомендованном завод­
ской инструкцией или указаниями пароходства.
Отклонения в значениях pz обычно происходят из-за: наруше­
ний в распределении нагрузки между цилиндрами, ухудшения ра­
боты топливной аппаратуры, и, прежде всего — форсунок, нару­
шения угла опережения впрыска топлива, изменения р с и пр. Из­
менение р г во всех цилиндрах вызывается переводом двигателя
на другое топливо, имеющее иные значения цетанового числа, плот­
ности, вязкости и испаряемости.

П р и м е р 10. Определить влияние отключения воздухоохладителя на пара­

метры рабочего тела в конце сгорания (точка г ), приняв в качестве исходных
данные примера 1.
Топливо — дизельное; Qh=IOOOO ккал/кг; состав: С = 86% ; H = 12,6%;
S = O,5% и 0 = 0 ,9 % .
Решение.
На основании выражения (22) определяем теоретически необходимое коли­
чество воздуха для сгорания 1 кг топлива1

1 / 0,8 6 0,126 0,005 0,009

0,21 [ 12 + 4 + 32 ~ 32 , 0,491 кг-моль/кг;

G0 - (хв L 0 » 28,97 - 0,491 - 14,2 кг/кг.

254
 Принимаем, что при работающем воздухоохладителе коэффициент избытка
воздуха а = 2,0. Тогда для определения а при выключенном воздухоохладителе
из выражения (24) найдем величину цикловой подачи топлива при G b = 1,25 кг;
C b 1,25
= 0 ,044 кг/цикл
5ц==аС0 2 ,0 • 14,2
и при Cg = 1,11 кг

a* = - J T - «-------^ ----- = I ,775.

ig a Go 0 ,0 4 4 - 1 4 ,2

Теплоемкость заряда в конце сжатия согласно выражению (29) при

Tc = 866 0K и Г* = 1010 0K

C’v = 4 ,6 0 + 0,0006 • T c = 4 ,6 0 + 0,0006 • 866 = 5 ,1 2

И

~Су s 4 ,6 0 + 0,0006-1010 =* 6 ,2 0 ккал/к-моль °К.

Теплоемкость смеси в конце сгорания по уравнению (30)

С" 4 , 8 9 + (я — 1 ) 4 ,6 86 -f- (я — 1) 60 Y ] 99 = ■

4 ,8 9 + ( 2 , 0 — 1) - 4 ,6 + 86 4- (2 ,0 — 1) 60 ^ + 1 gg
2,0 2 ,0 . IO3
14,75 + 73 • 10~5 Tz + 1,99 - 6 ,7 4 + 73 • 10~s • Тг \

С * = 6 , 7 7 + 7 5 -IQ- 5 Тг .
Принимаем: р 2 =» 65 кгс/см2; Чг « 0 ,8 5 ; =* 1,03 и *= 0 ,0 6 .
При р с = 45,7 кгс/см2
Pz 65
^ = 4 5 7 ° 1'42'
Уравнение сгорания (28)
'z Qh
Т’с ( С у + 1,99 X) + а ^ —'QzGp T z -
При включенном воздухоохладителе
0 ,8 5 - 10000____
8 6 6 (5 ,1 2 + 1 .9 9 - 1,42) +
2 ,0 - 0,491 (1 + 0 , 0 6 )

= 1,03 (6 ,7 4 + 73 • IO- 5 Tg) - Tz \

15030 ~ 6 ,9 4 - T z + 7 5,1 - IO- 5 - T z2
или
7 5 ,1 - IO- 5 • Т\ + 6 ,94 • Tz — 15 030 = 0,
откуда
—6 ,9 4 + V r6 ,9 4 2 + 4 - 75,1 - 1 0 ~ 5 • 15030
1790 0K.
2 - 7 5 , 1 - IO- 5
255
 При выключенном воздухоохладителе
0 ,8 5 • 10 000
10 1 0 (5 ,2 0 + 1,99 • 1,42) +
1,77 •0,491 (1 + 0,06)

= 1 ,0 3 (6,7 7 + 75 • IO- 5 • T*)- т*г , откуда Т* = 2050 0K.

Согласно выражению (31)

z .1 ,0 3 1790
1,50
Tc 1,42 866

1,03-2050
^1,42-1010 1 ,4 8 ‘

Объем камеры сжатия Vc может быть найден из выражения

у
ус у у
ys t у
vS
8 = — - — = 1 + — ,откуда Vc = -------: •
Vc Ve 8— 1

Согласно выражению (21)

— 7- = (1 — ^ ) И .К, - К , < !-« [» ,),

К

тогда V c = ^ После подстановки численных значений по.'лучим

E - I

0 ,8 2 9 ( 1 — 0,1 1 )
Kc = ’ = 0,0730 мз.

Напомним, ч т о р = —— , тогда Vz ■■ р Kc = 1,50 -0 ,0 7 3 0 = 0,1095 м3 = 0,110 м3 и

Kc
К* = 0,108 мз.

Физические основы процесса. В действительном цикле двига­

теля в отличие от ранее рассмотренной термодинамической схемы
развития сгорания теплота к рабочему телу подводится не в усло­
виях F =C on st и p = const( а по значительно более сложному за­
кону.
При анализе изменения давления в цилиндре в период сгорания
используют развернутые индикаторные диаграммы (рис. 161), по­
казывающие изменение давления не по ходу поршня (объему ци­
линдра), а по углу поворота коленчатого вала ф или по времени
т, так как т = (где п — частота вращения, об/мин).
Помимо кривой давления газов в цилиндре, в нижней части
рис. 161 приведена кривая закона подачи топлива, характеризую­
щая распределение цикловой подачи топлива по времени его по­
ступления в цилиндр, выраженному в градуерх угла поворота ко­
ленчатого вала.
Ординаты кривой закона подачи показывают суммарное коли­
чество топлива, поступившего- в цилиндр за отрезок, времени от
начала подачи до любого рассматриваемого момента впрыска.
256
 Для удобства ана­
лиза процесс сгорания
топлива условно делят
на четыре периода —
фазы (см. рис. 161).
/. П ериод задерж ки
воспламенения или пе­
риод индукции начи­
нается с момента фак­
тического поступления
топлива в цилиндр
(точка НП) и заканчи­
вается к моменту от­
рыва линии сгорания
от кривой сжатия в
точке H BCt условно Рис. 161. Развернутая диаграмма давлений в
принимаемой за нача­ цилиндре в период сгорания и кривая зако­
ло видимого сгора­ на подачи топлива
ния.
У большинства судовых двигателей продолжительность перио­
да задержки воспламенения составляет 2—5 цс, а соответст­
вующее ей угловое перемещение вала <р3ад, зависящее еще и от ча­
стоты вращения двигателя, можеу быть определено по нижесле­
дующей формуле фзад=т3ад 6п. Для малооборотных двигателей
фзад » 1,5-М 0 и. к. в. В этот период поступающее в цилиндр топ­
ливо смешивается с находящимся в нем воздухом, сжатым до
давления в 35—45 кгс/см2 и нагретым благодаря сжатию до 800—
IOOO0K. Капли топлива, соприкасаясь с воздухом, нагреваются и
одновременно испаряются. Образующийся пар смешивается с воз­
духом, и в нем немедленно начинают развиваться химические ре­
акции окисления.
В объеме камеры сжатия образуются зоны с различной концен­
трацией паров топлива.
В зонах, куда попадает больше мелких капель, прогревание и
испарение их проходит быстрее и поэтому концентрация паров
оказывается выше. Здесь быстрее протекают химические реакции
окисления и здесь зарождаются первые очаги пламени. Обычно
в камере сжатия имеется несколько таких зон, и поэтому очаги
воспламенения возникают сразу в нескольких местах. C появле­
нием очагов пламени резко увеличивается количество выделяюще­
гося тепла, что приводит к быстрому саморазгону реакций и
распространению пламени по всему объему пространства камеры
сжатия. C этого момента (момента начала видимого сгорания —
НВС) давление и температура в цилиндре резко повышаются, что
и фиксируется на диаграмме отрывом кривой сгорания от кривой
сжатия. Величина задержки самовоспламенения определяется про­
должительностью процессов подготовки топлива к воспламенению,
которые заключаются:
9—6283 257
 в смешивании капель топлива с воздухом, их нагревании, испа­
рении и диффузии (проникновении) паров в воздух — физические
процессы;
в развитии окислительных реакций, в разложении сложных
молекул и образовании промежуточных продуктов окисления —
химические процессы.
Оба вида процессов взаимно перекрывают друг друга и в из­
вестной степени протекают одновременно.
В холодном двигателе (пуск, холостой ход, малые обороты)
при грубом распыливании (высокая вязкость топлива или плохая
работа форсунки) и низкой испаряемости топлива (тяжелые топ­
лива, состоящие из остаточных фракций) продолжительность фи­
зических процессов увеличивается, одновременно растет и общая
продолжительность периода задержки воспламенения.
К о с н о в н ы м п о к а з а т е л я м т о п л и в , определяющим их
самовоспламенение и сгорание, относятся: вязкость; испаряемость
и цетановое число (ЦЧ) или дизельный индекс (Д И ).
Первые два определяют продолжительность процессов физиче­
ской подготовки к сгоранию, поскольку увеличение вязкости при­
водит к ухудшению распыливания топлива, росту размера капель,
а утяжеление фракционного состава топлива вызывает замедление
испарения капель. Влияние повышенной вязкости тяжелых топ­
лив на продолжительность периода задержки может быть сведено
к минимуму путем их подогрева перед поступлением в двигатель.
Продолжительность химических процессов подготовки к сгора­
нию обычно преобладает над временем, занимаемым физически­
ми процессами. Определяющую роль в этом играют химический
групповой состав (структура углеводородных соединений) топлива
и концентрация кислорода в заключенном ® камере сжатия воз­
духе.
Третий показатель — цетановое число (ЦЧ), или дизельный
индекс (ДИ ), зависит от химического группового состава топлива
и служит для оценки его самовоспламеняемости.
Продолжительность периода задержки самовоспламенения
является прямой функцией цетанового числа топлива. Чем боль­
ше ЦЧ, тем меньше времени требуется на подготовительные хи­
мические реакции, тем короче период задержки.
Дизельные топлива, состоящие из легких фракций, имеют
Ц Ч = 4 0 -^ 5 5 единиц. Тяжелые остаточные топлива, как правило,
характеризуются более низкими значениями Ц Ч = 3 0 -М 0 единиц,
и поэтому они требуют большего времени для подготовки к сгора­
нию.
Цетановое число топлив определяется опытным путем на спе­
циальной моторной установке, состоящей из одноцилиндрового
двигателя с переменной степенью сжатия и электроприводом.
Из-за сложности метода определения ЦЧ иногда прибегают к
оценке самовоспламеняемости топлив по их дизельному индексу
(ДИ).
258
 Дизельный индекс находят из эмпирической зависимости
п ы _ ( Л- 1- 8+ 3 2 ) ( 1 4 1 , 5 - 1 3 1 , 5 ^ )
Д 1шЦ (32)

где А — анилиновая точка испытуемого топлива, представляю­

щая собой наинизшую температуру (0C), при которой
проба топлива полностью растворяется в равном объеме
анилина;
d \\— плотность топлива при 15°С.
Таким образом, для определения ДИ достаточно в лаборатор­
ных условиях найти анилиновую точку и знать плотность топлива.
При необходимости по величине ДИ можно подсчитать цетановое
число топлива, используя эмпирическую зависимость,

Ц Ч = -? -Д И + 0 ,6 8 / ср- 2 2 , (33)
О

где /Ср — средняя температура кипения топлива, °F.

II. П ериод неуправляем ого ( взры вн ого) сгорания характери­
зуется резким нарастанием давления. Начинается в точке H BC и
условно заканчивается в точке z (см. рис. 161). В течение этого
периода пламя быстро распространяется по всему объему камеры
сжатия, в реакцию окисления вовлекается все топливо, успевшее
за период задержки поступить в цилиндр, испариться и подгото­
виться к сгоранию.
Для оценки интенсивности процесса сгорания в период второй
фазы, оценки интенсивности развития давления газов используют
среднюю скорость нарастания давления WCp. Fe величина может
быть определена из развернутой индикаторной диаграммы на
основе следующего выражения:
Pj ~ PИвс
Wrcp = кгс/см2 на 1° п. к. в.,
Vz - V hbc

где индексы H BC и г соответствуют началу и концу второго пе­

риода.
Скорость нарастания давления определяет плавность процесса
сгорания. При малой скорости нарастания давления двигатель
работает мягко, без явно слышимых стуков. При большой ско­
рости нарастания давления сгорание протекает «жестко», в рабо­
те двигателя появляются отчетливо прослушиваемые стуки, что
отрицательно сказывается на работоспособности подшипников.
Мягкая и спокойная работа двигателя обеспечивается при
lFcp= 2 - + 3 кгс/см2 на I0 п. к. в.
У малооборотных судовых двигателей Wrcp редко превышает
1,4— 1,6 кгс/см2 на I0 п. к. в.
Основным фактором, влияющим на интенсивность развития
давления во второй период и величину скорости нарастания дав-
9* ’ 259
 ления, а следовательно, и на жесткость работы двигателя, явля­
ется количество топлива, успевающего за период индукции посту­
пить в цилиндр и подготовиться к воспламенению до начала види­
мого сгорания.
Чем больше топлива накопится в цилиндре за период задержки
и подготовится к воспламенению, тем большее его количество
будет вовлечено в сгорание при появлении в цилиндре первых оча­
гов пламени. В результате большее количество энергии выделится
за короткий отрезок времени (практически при постоянном объе­
ме), что, естественно, обусловливает и более крутой характер кри­
вой давления в период второй фазы, более «жесткую» работу
двигателя. Количество топлива g 3aa, накапливающееся в цилиндре
за период индукции, зависит от его продолжительности и крутиз­
ны кривой закона подачи.
Действительно, чем больше будет фзад, тем при том же за­
коне подачи больше топлива, успеет попасть в цилиндр. Наряду с
этим — чем круче кривая закона подачи, чем короче продолжи­
тельность впрыска срп (на рис. 161 более крутой закон подачи по­
казан пунктирной линией), тем большая доля цикловой подачи
топлива накапливается в цилиндре за период индукции.
Соотношение между £ 3аД и g u оценивается с помошью коэффи-
ig
циента а = - аад , называемого фактором динамичности. C увеличе­
на
нием фактора динамичности следует ожидать роста скорости нара­
стания давления в период второй фазы.
Если а близок к единице, то это означает, что почти вся пода­
ча gq осуществляется за период индукции и к моменту появления
в камере сгорания первых очагов пламени вступает в реакции
сгорания. В итоге процесс сгорания во второй фазе приобретает
взрывной неуправляемый характер.
Если же за период индукции впрыскивается в цилиндр лишь
небольшая часть g n (о существенно меньше единицы), то во
взрывном сгорании будет участвовать мало топлива и двигатель
будет работать мягко. При этом развитие давления в цилиндре на
большей части процесса сгорания будет определяться скоростью
подачи топлива (законом подачи) и скоростью процессов диффу­
зии.
Положение о существенном влиянии фактора динамичности
цикла на развитие давления в период второй фазы сгорания осо­
бенно важное значение приобретает в высокооборотных двига­
телях. В них, благодаря большой частоте вращения, продолжи­
тельность периода задержки нередко достигает 10— 15° п. к. в.
и более. В итоге в цилиндр успевает поступить 30—50% £ц, в от­
дельных случаях и больше, что, естественно, вызывает резкий рост
нарастания давления газа и служит причиной «жесткой» работы
двигателя.
В эксплуатации представляется возможным в определенной
степени воздействовать на характер развития давления в период
260
сгорания. Снижения скорости нарастания давления Wcp можно
достигнуть, если сместить начало подачи топлива в сторону за­
паздывания — уменьшить угол опережения подачи сри-п- Эта воз­
можность широко используется в современных малооборотных
двигателях, в которых угол опережения подачи устанавливается
равным 2—6° п. к. в. (до в. м. т.). В быстроходных двигателях
приходится идти на большие значения фи.п, поскольку фзад^Ю-г-
4-15° и при фц.п=2ч-б° процесс сгорания сместится далеко за
в. м. т., что приведет к существенному 'снижению экономичности
рабочего цикла.
Поскольку при снижении ЦЧ топлива продолжительность пе­
риода задержки увеличивается, то при сгорании топлива с мень­
шим ЦЧ следует ожидать роста «жесткости» сгорания.
Если же меньшему цетановому числу топлива одновременно со­
путствуют худшая испаряемость (более тяжелый фракционный
состав) и большие вязкость и плотность, что характерно для тя­
желых остаточных топлив, то «жесткость» процесса сгорания, как
правило, снижается, в то время как продолжительность периода
индукции увеличивается.
Такое развитие процесса сгорания вступает в противоречие с
ранее изложенными положениями. Действительно, поскольку фзад
увеличивается, а закон подачи практически остается неизменным,
то фактор динамичности a = должен возрасти, а с ним сле­
довало бы ожидать и увеличения скорости нарастания давления
газов во второй фазе. Однако при использовании тяжелого топ­
лива, из-за более крупного и неоднородного распыливания и худ­
шей испаряемости, состав образующейся смеси к концу периода
индукции оказывается менее однородным и, несмотря на увели­
чение периода индукции, значительная часть поступившего в ци­
линдр за этот период топлива не успевает подготовиться к сгора­
нию. Поэтому во взрывном сгорании, определяющем скорость на­
растания давления во вторую фазу, участвует не все находящееся
в цилиндре топливо и рост давления происходит медленнее.
В итоге двигатель работает мягче, меньшим оказывается и мак­
симальное давление сгорания рг.
В связи с изложенным представляется, что при оценке р а зви ­
тия давлений в период второй ф азы сгорания тяжелых топлив бо­
лее правильным было бы фактор динамичности цикла представ­
лять не в виде отношения количества топлива, накапливающегося
за период индукции ко всей подаче g ц, а принимать его рав­
ным
Sn. зад

где £ п.зад — количество топлива, успевшего подготовиться к сго­

ранию за период индукции и вступающего в сгорание
сразу же за точкой НВС.
261
 III. П ериод основного сго р а ­
ния условно начинается в момент
достижения наибольшего давле­
ния pz (точка z , рис. 162) и за­
канчивается по окончании впрыс­
ка топлива (точка z'). В этот
период в цилиндре происходит
сгорание ранее поданного топли­
ва. Температура в зоне пламени
достигает 1500— 1800°К, и топли­
во, продолжающее поступать в
течение третьей фазы, быстро ис­
паряется и сгорает по мере диф­
фузии паров топлива в воздух и
их взаимного перемешива­
ния. Проблема скорости развития
процесса сгорания в III фазе в
Рис. 162. Процесс расширения в рас­ первую очередь является пробле­
четном цикле мой смешивания и имеет в основ­
ном физическую сущность. Здесь
химические свойства топлива оказывают меньшее влияние, а су-:
щественны такие свойства топлива, как: вязкость, плотность, испа­
ряемость, скорость истечения из отверстий распылителя (величина
давления впрыска), определяющие развитие факела топлива, его
дальнобойность, конусность, мелкость распыливания. Важную роль
в развитии давления и температуры в период третьей фазы играет
также скорость поступления топлива, определяемая законом пода­
чи. К концу подачи давление впрыска, как правило, падает, распы-
ливание становится грубее и дальность полета частиц топлива со­
кращается. Это затрудняет проникновение топлива в зону свежего
воздуха и задерживает процесс его сгорания.
IV. П ериод догорания начинается с момента окончания впрыс­
ка и заканчивается в процессе расширения (точка z"). В этот
период происходит сгорание топлива, не успевшего сгореть за II
и III фазы.
Продолжительность IV периода определяется количеством не­
сгоревшего топлива и качеством процесса смешивания паров топ­
лива с оставшимся воздухом, происходящего за счет перемещения
потоков газов и воздуха в цилиндре, диффузии паров топлива.
В результате неудовлетворительного смешивания топлива с воз­
духом к моменту окончания впрыска в цилиндре имеются отдель­
ные зоны, чрезмерно «богатые» топливом, в которых сосредото­
чиваются топливо в виде пара и капель, а также продукты его
неполного окисления. Также имеются зоны с обедненным соста­
вом смеси, в основном содержащие воздух.
В зонах, богатых топливом, последнее остается несгорсвшим
до тех пор, пока на более поздней стадии не произойдет полного
смешивания его с воздухом. При этом, поскольку в этих зонах
262
 благодаря наличию пламени и горячих газов температура высокая,
создаются благоприятные условия для крекинга топлива, в резуль­
тате которого образуется свободный углерод. Происходит так
называемый процесс сажеобразования. Углерод, так и не всту­
пив в реакцию сгорания, увлекается выпускными газами в вы ­
хлопную систему — двигатель дымит.
В зонах, содержащих мало топлива, реакции между топливом
и воздухом развиваются слишком медленно, что приводит к обра­
зованию смол и лака — нагарообразованию. Нагар откладывается
на относительно холодных поверхностях камеры сгорания. Осо­
бенно интенсивно нагарообразование происходит при работе дви­
гателя на неполных нагрузках, когда имеется большой избыток
воздуха и невелики температуры в зоне камеры сгорания.
На продолжительность четвертой фазы существенное влияние
оказывает качество распыливания топлива в последнюю фазу
впрыска. Низкие давления впрыска вследствие вялой отсечки в
топливном насосе, большого износа прецизионных элементов топ­
ливной аппаратуры, подтекания топлива из-под иглы форсунки, а
также дробный впрыск, высокая вязкость недостаточно подогрето­
го тяжелого топлива и плохая его испаряемость способствуют затя­
гиванию процесса догорания.
Продолжительность IV фазы зависит также от быстроходно­
сти двигателя. У малооборотных двигателей в связи с наличием
значительного времени, отводимого на процесс сгорания, период
догорания по углу поворота вала короче, а у быстроходных и
форсированных — длиннее.
Немаловажную роль на продолжительность догорания и глав­
ным образом на полноту сгорания топлива оказывает величина
избытка воздуха в цилиндре, характеризуемая a. C ухудшением
наполнения цилиндра, снижением а сгорание растягивается, боль­
ше образуется продуктов неполного сгорания.
Важно отметить, что сгорание топлива в процессе расширения,
в условиях непрерывно увеличивающегося объема камеры сгора­
ния, является неэффективным, так как снижаются максимальные
значения давления и температуры цикла. Одновременно догорание
вызывает повышение температуры отработавших газов и увеличе­
ние потерь тепла с газами и в охлаждающую воду, что, в свою
очередь, приводит к росту тепловой напряженности цилиндро-пор­
шневой группы двигателя. В результате совместного действия пере­
численных факторов с увеличением количества догорающего топ­
лива и продолжительности периода догорания экономичность цик­
ла снижается.

§ 38. ПРОЦЕСС РАСШИРЕНИЯ

Расширение заключенного в цилиндре рабочего тела, представ­

ляющего собой смесь продуктов сгорания и воздуха, происходит
при движении поршня от в. м. т. (точка г') к н. м. т.
263
 Однако поскольку на участке z'z происходит сгорание с интен­
сивным выделением тепла, начало собственно процесса расширения
условно относят к точке z (рис. 162). (На рис. 162 обозначены /
и / / — участки преобладающего соответственно теплоподвода и
теплоотвода.) Заканчивается расширение в четырехтактных двига­
телях в н. м. т., а в двухтактных двигателях — в момент открытия
выпускных окон или клапана (точка b'). В расчетном цикле конец
расширения относят к точке Ь, которая должна находиться на од­
ной вертикали с точкой а, точкой действительного начала сжатия.
Перемещение поршня в процессе расширения и связанное с
ним увеличение объема цилиндра сопровождается падением дав­
ления и температуры газа.
В отличие от идеального цикла, в котором расширение рабоче­
го тела осуществляется адиабатно, без теплообмена с окружающей
средой, в действительном цикле расширение сопровождается под­
водом тепла к газу — от дргорающего топлива — и отводом тепла
в стенки цилиндра. Поэтому, как и при сжатии, показатель степе­
ни п'г кривой расширения непрерывно меняется.
В начальной стадии расширения происходит интенсивное дого­
рание топлива, не успевшего сгореть или не полностью окисливше­
гося в процессе видимого сгорания, до точки г.
Выделяющееся тепло сообщается газам, и это способствует
уменьшению показателя политропы — кривая приобретает более
пологий характер, наблюдается менее резкое падение давления и
температуры газа. •
Количество догорающего топлива и продолжительность процес­
са тепловыделения за счет догорания определяются качеством рас-
пыливания топлива, особенно в последнюю фазу впрыска, интен­
сивностью вихревых движений воздуха и газов в камере сгорания,
интенсивностью процессов испарения и диффузии паров топлива,
наличием свободного кислорода и пр. Существенное влияние на
перечисленные процессы оказывают физические свойства топли­
ва — утяжеление фракционного состава обусловливает увеличение
продолжительности и доли догорающего топлива. К этому же при­
водит и сокращение времени, отводимого на процесс сгорания,
вызванное увеличением частоты вращения двигателя. Поэтому в
двигателях высокооборотных догорание растягивается на значи­
тельно большую часть хода расширения, чем в двигателях мало­
оборотных.
Наряду с теплопритоком происходит отдача тепла от расширя­
ющихся продуктов сгорания в стенки, зависящая от разности тем­
ператур и времени теплообмена. При перемещении поршня от
в. м. т. разность температур уменьшается, а величина поверхности
стенок увеличивается.
Рост теплоотвода от газа оказывает на показатель политропы
расширения действие, противоположное теплоподводу, — способст­
вует увеличению п2 . Поэтому характер изменения п'2 по ходу про­
264
цесса расширения определяется суммарным действием непрерывно
меняющихся теплоподвода и теплоотвода.
В первой фазе процесса расширения (см. рис. 162, участок /)
теплоподвод преобладает над теплоотводом и п'2> К ч (показателя
адиабаты, который для продуктов сгорания равен — 1,30). В даль­
нейшей (на участке II) п'2 увеличивается и во второй фазе процес­
са, когда теплоотвод от газа становится больше теплопритока, ока­
зывается выше К 2, достигая в конце процесса n2' = l,5-4-1,6.
В целях упрощения расчета принято, как и для процесса сжа­
тия, пользоваться политропой с некоторым средним показателем
п2, постоянным на протяжении всего хода поршня.
Опытные значения среднего показателя политропы расширения
п2.
для двигателей малооборотных с охлаждаемыми поршнями —
1,30— 1,20;
для двигателей высокооборотных с неохлаждаемыми поршня­
ми — 1,25— 1,15;
более низкие значения п2 у высокооборотных двигателей обус­
ловлены большим догоранием и меньшей теплоотдачей на линии
расширения.
. Параметры продуктов сгорания в конце расширения. Используя
уравнение политропы расширения p V n = c o n s t и основываясь на
значении параметров продуктов сгорания в начале расширения
(в точке z), нетрудно определить давление в конце расширения
(в точке в ) :
PbVl1= PzVn
S
и

обозначим = S и назовем этот показатель степенью после-

Vг
дую щ его расширения.
Тогда
= (34)
Температуру конца расширения T0 найдем из уравнений состоя­
ния для точек z и в:
рг У г = Мг Ш Т г \
Pa V b — Mz 848 T 0-
Деля второе уравнение на первое и решая относительно Ts,
получим

£ d Кв_
Ta = Tz
Pz У, ’
265
 но из выражения (34)
Pa _ 1
Pz Ьп‘ ’

тогда
Г .- T . f ^ r . (3 5 )

Напомним, что степень сжатия е = и степень предваритель-

Vz « V0
ного расширения р = а 8= тогда нетрудно доказать, что
8 р ^ е . Действительно, = , но в расчетном цикле V 0= V a
и р- = Таким образом для подсчета 8 можно пользоваться сле­
дующим отношением:
8= у- • (36)

Как видно из формул (34) и (35), с увеличением степени по­

следующего расширения б уменьшаются давление и температура
газа в конце расширения, что свидетельствует о более полном ис­
пользовании его энергии. Чем больше расширяется рабочее тело
(газ) в цикле, т. е. чем больше степень последующего расширения
б, тем большую механическую работу оно совершает, следователь­
но, тем выше экономичность цикла. Таким образом, степень п осле­
дую щ его расширения можно рассматривать как косвенную харак­
теристику экономичности р абоч его цикла.
Увеличить б можно за счет сокращения степени предваритель­
ного расширения р и увеличения степени повышения давления %,
если увеличить количество топлива, сгорающего в цилиндре до
в. м. т. Для этого необходимо сместить подачу топлива в сторону
опережения, развернув топливный кулак относительно распредели­
тельного вала в сторону вращения. Нужно только иметь в виду,
что этот путь повышения экономичности цикла двигателя сопря­
жен с одновременным ростом максимального давления цикла рг и
соответствующим увеличением механических нагрузок в элементах
конструкции.
Д а в л е н и е р в и т е м п е р а т у р а Tb ориентировочно состав­
ляют для двигателей: малооборотных р „ = 3 ,0 -М ,5; Tb = 9 0 0 -= -1 100;
средне- и высокооборотных р в = 3 , 5-=-6,0 кгс/см2; ГВ= 1000-^1200°К.
Продолжение процесса расширения газов ниже указанных пре­
делов в самом рабочем цилиндре нецелесообразно, так как это
требует значительного увеличения объема цилиндра Ks и в то же
время дает относительно небольшое приращение полезной работы
(площади индикаторной диаграммы). Наоборот, использование
продолженного расширения продуктов сгорания в газовой турбине
выгодно, поэтому с успехом и применяется в двигателях с газотур­
бинным наддувом.
266
 К числу основных эксплуата­
ционных факторов, оказывающ их
влияние на характер процесса
расширения и на параметры р в и
Ta, относятся: частота вращения и
нагрузка двигателя, в свою оче­
редь определяющие режим его ра­
боты; техническое состояние топ­
ливной аппаратуры, физико-хи­
мические показатели топлива и
др. Рис. 163. Влияние догорания топли­
1. C увеличением частоты вра­ ва на развитие процессов сго­
щения п сокращается продолжи­ рания и расширения
тельность процесса расширения,
а следовательно, уменьшается теплоотдача в стенки и потеря
газа через неплотности. Кроме того, с увеличением числа оборотов
догорание топлива обычно распространяется на больший участок
линии расширения.
В итоге показатель политропы расширения п2 уменьшается, а
параметры рв и Tb увеличиваются.
2. C увеличением нагрузки (при n = c o n s l) показатель п2 возра­
стает, так как при этом увеличиваются количество и температура
продуктов сгорания и теплоотдача в стенки растет. Этот эффект,
однако, в значительной мере компенсируется увеличением степени
догорания топлива на линии расширения (вследствие сжигания
больших порций топлива — увеличения g v). Если одновременно
увеличиваются число оборотов и нагрузка (работа двигателя на
гребной винт), то совместное влияние этих факторов приводит к
уменьшению п2.
3. C ухудшением технического состояния топливной аппарату­
ры (снижение плотности прецизионных пар, появление подтекания
топлива под иглой, закоксовывание сопловых отверстий, увеличе­
ние их диаметра и пр.) ухудшается качество распыливания топли­
ва, увеличивается продолжительность подачи, а это приводит к
увеличению догорания топлива на линии расширения и, как след­
ствие, — уменьшению п2 и росту р в и Тв.
4. Утяжеление фракционного и группового состава топлива
также сопряжено с растягиванием сгорания на линию расширения
и обусловливаемым этим уменьшением п2.
Напомним, что количество догорающего на линии расшире­
ния топлива характеризуется величиной коэффициента gz. Поэто­
му установленная выше зависимость п2 от догорания в процессе
расширения может быть представлена как зависимость между п2
и I г. Действительно, если сокращается, то это означает, что боль­
ше топлива сгорает за точкой z, и, следовательно, следует ожидать
уменьшения п2, и — наоборот. Из сравниваемых диаграмм (рис.
163), показывающих влияние увеличения догорания топлива на
развитие процессов сгорания и расширения, видно, что увеличение
267
 Qдог и связанное с этим сокращение I z [V2 < Ь ) приводит к умень­
шению pZt п2 и увеличению рв. В целом индикаторный процесс ста­
новится менее экономичным.
П р и м е р 11. Определить параметры рабочего тела*в конце расширения
(в точке в ), приняв в качестве исходных данные предыдущих примеров.
Р е ш е н и е . Согласно выражению (36) В = JL = I l i I = 7,40..
р 1,50
Принимаем /Z2= 1,28, тогда

” ■- "• V , - 65 - 6-м кгс/шг;

, т к-
Г л а ва XII
ЭНЕРГОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 39. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ. ИНДИКАТОРНАЯ ДИАГРАММА

Энергоэкономические показатели двигателей подразделяются

на: энергетические показатели, к которым относятся средние инди­
каторное и эффективное давления P i и ре, индикаторная и эффек­
тивная мощности Ni и Ne, крутящий момент Me; показатели эконо­
мичности, включающие индикаторный и эффективный коэффициен­
ты полезного действия Tj1- и це, и удельные индикаторный и эффек­
тивный расходы топлива g i и g e .
Индикаторная диаграмма в координатах р— V представляет со­
бой зависимость давления
в цилиндре от объема
надпоршневого простран­
ства за рабочий цикл
(рис. 164, а и б).
Индикаторная диаг­
рамма, снятая с помощью
индикатора или иным пу­
тем непосредственно с
работающего двигателя,
называемая действитель­
ной индикаторной д и а г­
раммой, дает возмож­
ность объективно судить
о протекании рабочего
цикла. Весьма важной
особенностью индикатор­
ной диаграммы является
Рис. 164. Действительные индикаторные ди­
аграммы четырехтактного (а) и двухтактно­
то, что ее площадь про­
го (б) двигателей и диаграммы выпуска и порциональна работе, со­
впуска четырехтактного двигателя без надду­ вершаемой в цилиндре
ва (в) и с наддувом (г) газами.
268
 На этом основании по величине площади диаграммы и числу
циклов в единицу времени возможно определить мощность, разви­
ваемую газами внутри цилиндра, называемую индикаторной мощ­
ностью.
На действительных индикаторных диаграммах видно, что в
четырехтактных двигателях площадь диаграммы, определяющая
работу за цикл (см. рис. 164, а ), состоит из площади, соответствую­
щей «положительной» работе, полученной за такты сжатия и рас­
ширения, и площади, представляющей собой «отрицательную» ли­
бо «положительную» работу газов при осуществлении тактов впус­
ка и выпуска (работу насосных ходов).
В четырехтактных двигателях без наддува работа насосных хо­
дов отрицательна, а в двигателях с наддувом может быть как от­
рицательной (при р г > р к — рис. 164, в), так и положительной (при
р к > р г — рис. 164, г). Принято работу газов в период газообмена
включать в механический к. п. д., и поэтому при определении ра­
боты цикла она не учитывается.
В двухтактных двигателях вся площадь индикаторной диаграм­
мы представляет собой полезную индикаторную работу (см. рис.
164, б). Чем больше индикаторная работа Li, тем лучше степень
использования рабочего объема цилиндра двигателя Vs'.
Среднее индикаторное давление. Если принять, что на поршень
действует некоторое условное постоянное давлени е р^ которое в
течение одного хода поршня совершает работу, равную работе г а ­
зо в за цикл, то величина L i для заданного рабочего объема цилинд­
ра может быть выражена в виде произведения
L 1 = pi Vs IO4 кгс-м. (37)
Давление pi принято называть средним индикаторным; оно
(рис. .165) представляет собой высоту прямоугольника, основание
которого равно рабочему объему Vs, а площадь равна площади
индикаторной диаграммы.
Таким образом, если имеется индикаторная диаграмма и нужно
определить среднее индикаторное давление, то необходимо: найти
площадь диаграммы F, мм2; измерить ее длину I, мм; определить
масштаб пг, мм/кгс/см2 пружины индикатора; пользуясь формулой,
вычислить

Pi = кгс/см2. (38)
Из выражения (37)

р, = Krc/cu’
Отсюда следует, что среднее индикаторное давление характеризует
величину удельной работы га зо в , условно снимаемой в течение
цикла, с каж дого кубического сантиметра р абоч его объема цилинд­
ра и является мерой нагрузки цилиндра, показателем, характ ера
269
 зующим использование его р а б о ­
чего объема. Чем больше ри тем
при заданных размерах цилинд­
ра большая работа L t- снимается
с его рабочего объема.
Величина Pi подсчитывается по
нижеследующей формуле:

Рис. 165. Расчетная и предполагае­ (39)

КГС/СМ2.
мая индикаторные диаграммы
Кроме того, среднее индика­
торное давление может быть
также определено непосредственно из индикаторной диаграммы,
построенной на основе данных расчета.
Для двухтактных двигателей эта формула дает значение ри от­
несенное к полезному ходу поршня.
Построение предполагаемой индикаторной диаграммы расчет­
ного цикла (см. рис. 165) основывается на знании величин давле­
ний и объемов рабочего тела в характерных точках цикла а, с, z', z
и Ь. Строится диаграмма в координатах р— V. Обозначим
V0= Kc-|-1/S== А мм (обычно принимается равным 200—300 мм).
Отношение

Для определения масштаба оси ординат принимаем рг = В мм

(В также принимается в пределах 200—300 мм), тогда абсолютное
давление 1 кгс/см2= -----— Ь мм.
Pz
Выбрав масштабы, наносим на чертеж характерные точки диаг­
раммы и проводим прямые линии cz\ z'z и Ьа. Теперь остается
построить политропу сжатия, проходящую через точки с, а и поли­
тропу расширения, связывающую точки z и Ь.
Для любых точек политроп сжатия и расширения в связи с тем,
что
справедливы следующие зависимости:

‘ В этих выражениях ра, Pb, п\ и п2 известны, а рх и Vx обознача­

ют соответственно текущее давление и объем для любой точки кри­
вых сжатия рх1 и расширения рх2.
270
 Отношения выбирают произвольно, удобно назначать их
равными целым числам 2, 3, 4, 5 и т. д.
Значения рх и Vx наносят на чертеж и полученные точки соеди­
няют плавными, линиями. На этом заканчивается построение ди­
аграммы расчетного цикла. Если сравнить ее с действительной ди­
аграммой (см. рис. 164), то видно, что последняя отличается от нее
плавностью переходов в характерных точках. Поэтому для того,
чтобы приблизить расчетную диаграмму к действительной, необхо­
димо в углах произвести скругление, последнее выполняется от
руки. Индикаторная диаграмма, построенная на базе расчетной с
внесенными в нее скруглениями, называется предполагаем ой инди­
каторной диаграммой (см. рис. 165).
Среднее индикаторное давление рь определенное на предпола­
гаемой индикаторной диаграмме путем ее планиметрирования, бу­
дет несколько меньше, чем ргр, подсчитанное по формуле (39) или
определенное из расчетной индикаторной диаграммы. Разница
объясняется уменьшением площади диаграммы вследствие ее
округления и оценивается коэффициентом скругления ф. В этом
случае предполагаемое

Pi = PipV- (40)
Коэффициент скругления представляет собой отношение пло­
щадей предполагаемой диаграммы -к расчетной для четырехтакт­
ных двигателей ф=0,95-=-0,97.
В двухтактных двигателях среднее индикаторное давление, оп­
ределяемое по формуле (39), относится к «полезному» ходу порш­
ня, поэтому для полного хода поршня предполагаемое среднее ин­
дикаторное давление составит

Pt = Pip (1 — ф), (41)

где я|) — потерянная доля хода поршня на процесс газообмена.
При построении индикаторной диаграммы двухтактных двига­
телей необходимо учесть следующую особенность. Для четырех­
тактного двигателя индикаторная диаграмма была замкнута по
точкам а и Ь. Для двухтактных двигателей диаграмма замыкается
по ходу поршня в точке, соответствующей закрытию впускного или
выпускного трактов в зависимости от того, который из них закры­
вается последним, т. е. в точке, определяющей отключение рабоче­
го цилиндра от внешней среды, или, иначе говоря, к моменту нача­
ла процесса сжатия, что позволяет сохранить все ранее получен­
ные зависимости для е, б и р.
Поясним это положение на примере. Предположим, что у дви­
гателя с контурной продувкой управление открытием и закрытием
выпускных или впускных окон осуществляет рабочий поршень
(рис. 166, а). Тогда последними закроются выпускные окна и, сле­
довательно, е и 6 следует относить к верхней кромке выпускного
271
 окна, т. е. к моменту закрытия
выпускного тракта. В этом
случае концевую часть диаг­
раммы boa и ее скругление в
верхней части следует выпол­
нить от руки. Для такой си­
стемы газообмена можно при­
нять коэффициент ф = 1 , так
Рис. 166. К построению индикаторной
как площадь участка диаграм­
диаграммы двухтактного двигателя мы boa компенсирует потерю
с неуправляемым (а) и управляе­ на скругление в ее верхней
мым (б) выпуском части, т. е.:
Pl = Plpi 1 — Фв).
Для систем газообмена с управляемым выпуском (см. рис. 166, б),
т. е. тогда, когда к моменту прихода поршня к верхней кромке
продувочных окон выпускные окна или клапаны закрываются спе­
циальным механизмом, диаграмму следует замыкать по верхней
кромке продувочных окон. Предполагаемая диаграмма будет отли­
чаться от расчетной потерями площади как на скругление ее верх­
ней части, так и за счет того, что свободный выпуск газов из ци­
линдра начнется в точке Ь' раньше, чем в расчетной точке b
(рис. 166, б).
Таким образом, для этого случая будем иметь дополнительную
потерю площади индикаторной диаграммы (рис. 166, б, заштри­
хована). Как и ранее, отношение площадей предполагаемой диаг­
раммы к расчетной учитывается коэффициентом <р. Тогда

Pi = < ? P ip (l- b ) > (42)

где ф = 0,944-0,95;
ф8 — потеря доли хода поршня на принужденный выпуск и
продувку, определяемая высотой продувочных окон.
Среднее эффективное давление. Работа, осуществляемая газа­
ми в цилиндре двигателя, передается на коленчатый вал через пор­
шень и шатунно-кривошипный механизм. Эта передача энергии
сопровождается механическими потерями. Поэтому работа Le, пе­
редаваемая на фланец отбора мощности вала двигателя, называе­
мая эффективной работой, меньше индикаторной работы L t- на ве­
личину работы механических потерь Lmz, т. е. Le= L i — L mcz.
В свою очередь, по аналогии с выражением для Li, величину Le
можно представить в виде

Le = Pe V s Ю4 кгс-м.
Входящее в формулу (42) ре называется средним эффективным
давлением и представляет собой некоторое среднее условное посто­
янное давление, действующее на поршень и соверш аю щ ее на протя­
жении одного его хода работу, равную полезной эффективной
272
работе на соединительном фланце коленчатого ва л а двигателя.
Одновременно,

Pe = КГС/СМ2. (43)

Отсюда следует, что среднее эффективное давлени е представля­

ет собой удельную эффективную работу, которая в свою очередь
равн а разности между производимой в цилиндре индикаторной
работой и работой механических потерь, отнесенными к единице
р абоч его объема цилиндра.
В судовых двигателях: с наддувом двухтактных ре= 7,5-М З ,5,
четырехтактных ре=7,5-4-20,0; в двигателях б ез н аддува двух­
тактных ре— 4,0-4-5,5, четырехтактных ре= 5,2-4-6,5 кгс/см2.
Индикаторная и эффективная мощности двигателя. Мощность
двигателя, соответствующая индикаторной работе цикла, называ­
ется индикаторной мощностью. Работа, совершаемая газами в
цилиндре за цикл, равна
Li = P i V s = Pt IO4Vri = pi IO4F S кгс-м/цикл,
где — рабочий объем цилиндра, м3;
P i и p i — среднее индикаторное давление, кгс/м2 и кгс/см2;
F и S — площадь и ход поршня, м2 и м.
Для того чтобы учесть, за сколько оборотов кривошипа вала
можно получить один рабочий цикл, вводят коэффициент тактно-
сти т. Для четырехтактного двигателя т = 2, для двухтактного
W i=I. Тогда работа за цикл, отнесенная к одному обороту криво­
шипа, составит
Li Pi IWFS
т т кгс-M/об.

Если двигатель делает п об/мин и имеет i цилиндров, то его инди­

каторная мощность Ni л. с. составит
Pl WFSni
N i И. Л. С. (44)
60-75 т

Подставим вместо F его значение, равное 0,785 D2, где D —

диаметр цилиндра, м; тогда
N i = 1,74 ^ i n-i Pi и. л. с. (45)

Формула (45) является общей для четырехтактных я двухтактных

двигателей простого действия.
Индикаторная мощность двухтактных двигателей с противопо-
ложно-движущимися поршнями должна учитывать суммарный ход
нижнего S n и верхнего S n поршней (т — 1):
N i = I J 4 P l D 2(Sn + S B)ni и. л. с. (46)
273
 Под эффективной мощностью двигателя Ne подразумевается
полезная мощность, отдаваемая с соединительного фланца ва л а
двигателя гребному валопроводу, генератору или иному потреби­
телю энергии.
В то же время, эффективная мощность соответствует эффектив­
ной работе за цикл L e = реIO4Fs' кгс- м/цикл. Тогда, прибегая к
совершенно аналогичным рассуждениям и основываясь на уже вы­
веденной формуле (45), нетрудно доказать, что
N e = !,74 Pc э. л. с. (47)

Для конкретного двигателя, имеющего определенные размеры

цилиндра и тактность, мощность, развиваемая в одном цилиндре:
N im = Cpi «'и. л. с.; (48)

NeM = C Pe п Э. л. C.; (49)

„ 0 ,7 8 5 -/)2 5
гд еC = — Q~45Tm-------- постоянная цилиндра.
Тогда агрегатная мощность
N i = NiM I = Cpi Щ и. л. с. (50)
и
N e = NeM i — C Pe П.1 Э. Л. С. (51)
При расчете двигателя для определения Ni прибегают к фор­
муле (50), поскольку предполагается, что среднее индикаторное
давление во всех цилиндрах одинаково. При испытаниях двигателя
индикаторная мощность определяется на основе значений рь полу­
ченных путем обработки индикаторных диаграмм. При этом, по­
скольку pi разных цилиндров различно, то предварительно необхо­
димо определить среднее значение

2 Pt
P i ср = -l J - к гс / см 2,

и лишь затем по формуле (50) подсчитывать мощность двигателя

в целом.
Эффективную мощность Ne определяют, основываясь на полу­
ченном в ходе расчета или испытаний значении Ni и известном из
данных стендовых заводских испытаний значении механического
К. П. Д. Т]мех*
При этом пользуются следующим соотношением:
Ne = N i ^мех Э. Л. С. (52)
Если заменить Ne и Ni их выражениями (50) и (51), то найдем,
что
Pe = Pl TJmcx КГС/СМ2. (53)
274
 Эффективная мощность и крутящий момент двигателя Me свя­
заны известным выражением
Me = 7 1 6 , 2 ^ кгс-м. (54)

Если в этом выражении заменить Ne через выражение (51), то по­

лучим
Af, = 7 1 6 , 2 ¾ ^ = A ffei кгс-м. (55)

Таким образом, крутящий момент, характеризующий нагрузку

двигателя, и среднее эффективное давление, характеризующее на­
грузку цилиндра, находятся в прямой зависимости.
Согласно выражению (54)
хт NLйП
N e = ------ Э. Л. С.
/(56)
сг/—\
7 16,2 v ’

На этой зависимости основан метод определения Ne при стендо­

вых заводских испытаниях двигателя. На стенде двигатель подсое­
диняют к тормозному устройству, обычно к гидравлическому тор­
мозу, и измеряют частоту вращения и поглощаемый тормозом кру­
тящий момент.

§ 40. ПОКАЗАТЕЛИ ЭКОНОМИЧНОСТИ

Механический к. п. д. Коэффициент, учитывающий все механиче­

ские потери в двигателе, носит название механического ко­
эффициента полезного действия; принимается равным отношению
эффективной мощности двигателя к индикаторной мощности:
Ne
т]м е х — (57)
Ni
или
Tl ex -- - £Р1
7Iw * (58)

Если мощность, затрачиваемую на механические потери, обозна­

чить через NMex, то тогда эффективную мощность можно предста­
вить как разность между индикаторной (внутренней) мощностью
и мощностью механических потерь
Afе — Af I А^мсх
и
N i — N мех I N мех
(59)

Мощность механических потерь NMex состоит из следующих состав­

ных частей
А/мех — А/тр “Ь Afнас + Afocn Ч" Af к TL C.,
275
где Mrp — мощность, затрачиваемая на трение в движущихся
деталях, зависящая от скорости относительного переме­
щения, удельных давлений, вязкости масла, качества
изготовления и монтажа деталей и пр. В тронковых
двигателях основной составляющей работы трения яв­
ляется трение колец и поршня (55—65% );
Мцас — мощность, затрачиваемая на процесс газообмена в че­
тырехтактных двигателях, при наддуве может превра­
титься в добавочную полезную работу;
Мвсп — мощность, затрачиваемая на привод навешенных на
двигатель механизмов и насосов (1,5-т-3%);
Mk — мощность, затрачиваемая на привод продувочного на­
соса или навешенного на двигатель наддувочного агре­
гата, включая и подпоршневые полости.
Если выделить механические потери собственно двигателя
N7Mex=ЛАгр+Л^нас+УУвсп, то общая сумма механических потерь бу­
дет складываться из двух слагаемых NMSX= N ' Mex-\-NK, тогда меха­
нический к. п. д.

Nmcx My _ ,
Т )м е х = (60)
"м Г
где т]7Мех — механический к. и. д. собственно двигателя;
6К — относительная мощность навешенного агрегата над­
дува.
Механический к. п. д. т]Мех является величиной переменной и за­
висит, как это видно из формулы (59), от M1- и Nuex.
М е х а н и ч е с к и й к. п. д. т]Мех с у д о в ы х двигателей
с о с т а в л я е т : двухтактные без наддува 0,75—0,85, с наддувом
0,86—0,93; четырехтактные без наддува 0,75—0,85, с наддувом
0,85—0,95.
Большие значения тщех относятся к двигателям с газотурбин­
ным наддувом и высокими ре.
Величина т]Мех необходима для пересчета индикаторных показа­
телей в эффективные. Определить т|Мех с достаточной степенью до­
стоверности непосредственно в судовых условиях довольно слож­
но, и поэтому в практике эксплуатации обычно пользуются опыт­
ными данными, которые заимствуют из материалов заводских стен­
довых испытаний двигателя. При этом необходимо учитывать, что
т|мех есть функция относительных механических потерь двигателя
- щ ~ и поэтому зависит не только от мощности, необходимой для
преодоления механических потерь Nuexj которую можно считать
более или менее постоянной и мало меняющейся с течением време­
ни эксплуатации двигателя, но и от индикаторной мощности N,-. По­
следняя же при одних и тех же п и £ ц в зависимости от состояния
топливной аппаратуры, качества процессов газообмена и пр. может
принимать различные значения. Поэтому заимствованные из отчет-
276
пых материалов значения timcxo в каждом случае требуют корректи­
ровки на новую величину Ni на основе следующего выражения:
"/„О vJnexo)
Т]мех = (61)
Ni
где Nio и т|мех о — данные стендовых испытаний.
Индикаторный и эффективный к. п. д. В главе X было дано оп­
ределение термического коэффициента полезного действия цикла
Гр. Напомним, что тр учитывает только одну неизбежную потерю
тепла — отдачу его к холодному источнику.
В реальном двигателе помимо неизбежной отдачи тепла холод­
ному источнику (потеря тепла с выпускными газами) имеются по­
тери, обусловленные наличием теплообмена между рабочим телом
и стенками цилиндра, потери, вызванные неполным сгоранием топ­
лива и недостаточно высокой скоростью его сгорания.
Коэффициент полезного действия, учитывающий всю сумму по­
терь тепла при осуществлении р абоч его цикла, называется индика­
торным к, п. д.
Таким образом, индикаторный к. п. д. оценивает степень исполь­
зования тепла в цилиндре реального двигателя и может быть пред­
ставлен в виде отношения тепла, эквивалентного индикаторной ра­
боте газов Ni 632, ко всему подведенному теплу:
632 N I
1U (62)
Q h Gq

где 632 ккал — термический эквивалент 1 л. с.-ч;

G4 — часовой расход топлива на двигатель, кг/ч.
Увеличение относительной доли потерь тепла в стенки и с вы­
пускными газами, увеличение неполноты сгорания топлива отрица­
тельно сказываются на индикаторном к. п. д. и, следовательно, на
величине развиваемой двигателем мощности Ni (при сохранении
G4= idem). Качество сгорания топлива, скорость и полнота реак­
ций сгорания в большой степени зависят от величины коэффициен­
та избытка воздуха ос, что в свою очередь определяет его влияние
на индикаторный к. п. д. C увеличением ос индикаторный к. п. д.
как правило, растет.
Коэффициент полезного действия, учитывающий все потери в
двигателе, вклю чая и механические потери, называется эффектив­
ным к. п. д. По аналогии с г\и эффективный к. п. д. может быть
также представлен в виде отношения тепла, эквивалентного эффек­
тивной работе двигателя 632 Ne, ко всему подведенному теплу:
632 N e
(63)
Qh Gq
Связь между тр и г)е может быть установлена, если поделить
выражение (62) на (63). Тогда нетрудно установить, что
Те Ne /г**7\ Ne
~ = - щ , но согласно выражению (57) щ = т)мех.
277
Следовательно,
'He — yU I - y m c x (64)
Таким образом, эффективный к. и. д. двигателя зависит от ин­
дикаторного к. п. д., характеризующего экономичность рабочего
процесса, и механического к. п. д., оценивающего механические
потери.
Расходы топлива. Количество топлива, которое необходимо по­
дать в цилиндр за период одного цикла, называемое цикловой по­
дачей <7ц, может быть найдено из выражения (24)
gn = - °° кг/цикл.

Здесь числитель выражает массу заряда воздуха в цилиндре Gb-

= VVr)HYs, а вхоДяЩее в знаменатель произведение aGo определяет
количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топ­
лива. Согласно выражению (23) Go= I i bL o, а плотность воздуха
Tj = » 1 ° * • Напомним, что ав R = 848. Тогда
A i S

„ _ ^ s V)H T s Vs У]н Ps IO4

бц — ; КГ/ЦИКЛ. (65)
Wb Lq 848 O L
l q Ts

Отсюда видно, что количество топлива, которое может быть пода­

но в цилиндр, при условии сжигания его с необходимым избытком
воздуха, характеризуемым а , находится в прямой зависимости от
факторов, определяющих количество воздуха, заполняющего ци­
линдр в процессе газообмена.
Количество топлива, расходуемого двигателем в час, называе­
мое часовым расходом топлива G4, получим, если g 4 умножим на
количество подач в час ( — 60) и на число цилиндров i:

G4 = £ ц 60* кг/ч. (66)

Количество тепла, расходуемое двигателем в час и отнесенное
к 1 л. с. его мощности, называемое удельным расходом топлива
(gi или g e), получим, если часовой расход разделим на мощность.
Удельный индикаторный расход топлива
gi =
кг/и. л. с.-ч. (67)
Ni
Удельный эффективный расход топлива
ge = 7 7 - К Г /Э . л. с.-ч. (68)
Nе

В последнем выражении заменим N e = N i т]мех и перенесем 7 IM ex В

левую часть, тогда
7IMex Se
278
Следовательно, %,exge = g i, или
Si
(69)
Таким образом, удельный эффективный расход топлива g e на­
ходится в прямой зависимости от gi и обратно пропорционален
Т]мех*
Установим связь между g i, g e и тц, т\е. Для этого воспользуем­
ся ранее выведенными формулами (62) и (63) и произведем в них за-
G G
мену - = S 1 и —— В этом случае:

(70)
G4 Qh S i Q tt'
632 N e 632
(71)
G4 Qh Se Q h
Таким образом, коэффициенты полезного действия r)i и Tie на­
ходятся в обратной зависимости от удельных расходов топлива
gi и g e. Чем меньше расходы топлива, тем выше к. п. д. и наобо­
рот.
Средние значения ^ e (кг/э. л. с.-ч) и Tie (% ) составляют у вы­
полненных судовых двигателей: малооборотных ge= 1454-165,
T ie=43,5-=-38; среднеоборотных ge= 160-М75, г|е= 3 9 , 54-36; высо­
кооборотных ge= 1704-185, Tie= 374-34.
Связь энергетических показателей с цикловой подачей топлива
Согласно выражению (67) удельный индикаторный расход топлива

йч
g i= — кг/и. л. с.-ч.
NI
Связь между g i и индикаторным к. п. д. ть* устанавливается выражением
(70), часовой расход топлива G4 может быть выражен через £ ц с помощью
формулы (66), а индикаторная мощность находится в зависимости от Pu обус­
ловленной выражением (50). Воспользуемся перечисленными зависимостями и
подставим их в уравнение (67)

7]/Q h C p i ni

Решая полученное уравнение относительно pi, производя сокращения и группи­

руя все постоянные величины в коэффициент А, получим

Pl = Agix W КГС/СМ2 . (72)

Тогда согласно выражению (50)
N i = Cig4 7)/ ni и. л. с. (73)

и соответственно
Pe =» г\е кгс/см2; (74)
N e = C i g tx У]е ni э. л. с. (75)
279
 Напомним, что на основании формул (25) и (20)
Zn = /п л h a v)x 7т « К ( Т . Р .) 7]Т кг/цикл,
где /пл и Iia —
площадь плунжера топливного насоса и активный ход плунжера;
г]т —
коэффициент подачи насоса;
Yt —
плотность топлива;
(7\ р.) _
положение органа управления подачей топлива топливных на­
сосов, отсчитываемое в единицах деления шкалы рукоятки уп­
равления двигателем, топливной рейки насоса, или указателя
нагрузки на всережимном регуляторе;
К постоянная.
После замены £ ц на ее выражение согласно (26), получим:
Pi — A i { Т . Р . ) y)t Vji'кгс/см2; (76)
Pe = A 1( Т . Р . ) гц vje кгс/см2; (77)
N i — С 2 ( Т . Р . ) г ц щ nl и. л. с . ; (78)
N e = С г ( Т . Р . ) IJt У\е Ш 9. л. с. (79)
Таким образом, средние индикаторное и эффективное давления, а также
индикаторная и эффективная «мощности двигателя находятся в прямой зави­
симости от величины цикловой подачи топлива g n или от соответствующего ей
положения органа, управляющего подачей топлива (Т.Р.). Одновременно энер­
гетические показатели двигателя зависят также и от эффективности использо­
вания £ ц, характеризуемой значениями г и Tje.
Из представленных зависимостей также следует, что необходимое в эксплу­
атации изменение мощности двигателя должно осуществляться путем изменения
количества топлива, подаваемого в цилиндры за цикл. Практически это дости­
гается путем перестановки в новое положение органа, управляющего подачей
топлива.
П р и м е р 12. Определить индикаторные и эффективные показатели двига­
теля, основываясь на данных предыдущих примеров.
Решение
Согласно выражению (39)
Pc 1
X( P- I ) +
P iр = 8 — 1
[ /11 — 1
4 5 ,7 1 ,4 2 - 1 ,5 0 /
1 ,4 2 (1 ,5 0 — 1) + 1,28-1 [
11,1 — 1
1
= 10,5 кгс/см2.
1,37 — 1

Среднее индикаторное давление с учетом поправки на округление индикаторной

диаграммы, учитываемое коэффициентом ф = 0,95 и отнесенное к полному ходу
поршня
Pi = W p О ) = = 0 , 9 5 - 1 0 , 5 ( 1 - 0 , 1 1 ) = 8 ,3 8 кгс/см2.
Принимаем T]Mex = 0,926, тогда согласно формуле (53) среднее эффективное дав­
ление
Pe = 8 ,3 8 *0 ,9 2 6 = =8 ,2 9 кгс/см2.
Индикаторная мощность по формуле (45)
w , P i D 2 Sni , _ 8 , 9 -0 ,8 0 2П ,65-115-8
N t = 1,745 -------------- = 1 ,7 4 5 ------------------ ----------------- 15100 и. л. с.
тп
Эффективная мощность согласно выражению (52)
N e = 15 100-0,926 = 14 000 э. л. с.
280
 Глава XlIl

НАДДУВ ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 41. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Н аддув —1способ повышения мощности двигателей — осн овы ва­

ется на увеличении массы зар я д а возду х а Gb, поступающего в
цилиндр в процессе наполнения, и соответственном повышении ко­
личества впрыскиваемого в цилиндр топлива — увеличении g n.
Поскольку с ростом большее количество тепловой энергии со­
общается газам, то соответственно увеличивается и совершаемая
ими за цикл работа Le. В свою очередь напомним, что ре= пред­
ставляет величину эффективной работы газов на цикл, условно
снимаемой с каждой единицы рабочего объема цилиндра Va. По­
этому достигаемый при наддуве рост Le обусловливает и пропор­
циональное увеличение среднего эффективного давления ре.
Повышение мощности двигателя за счет наддува оценивается
с помощью коэффициента, называемого степенью наддува,
^ __ H e цн
" ” Ne ц ’
Поскольку цилиндровая мощность Nen- Среп, то, принимая во
внимание, что при наддуве геометрические размеры цилиндра, ха­
рактеризуемые постоянной С, и частота вращения п не изменяют­
ся, после подстановки и сокращения получим:
^ C Рен п Peн
" C Pe п ре

Таким образом, степень н адду ва Xn представляет собой отно­

шение среднего эффективного давления рен, достигнут'ого за счет
наддува, к среднему эффективному давлению ре, которое имел бы
двигатель б ез наддува.
Масса заряда воздуха Gb= V sYstIh находится в прямой зависи­
мости от его плотности
V Ts 104 кг/м3.
RTs
Из последнего выражения видно, что Ys может быть повышена,
если увеличить давление ра поступающего в цилиндр воздуха и
снизить е го температуру Ta.
Таким образом, для реализации наддува требуется предвари­
тельное сжатие и охлаждение воздуха, что осуществляется специ­
ально устанавливаемыми на двигатели наддувочными агрегатами
и воздухоохладителями.
В зависимости от принятого привода нагнетателей системы над­
дува судовых двигателей подразделяются на системы: механичес­
кого, газотурбинного и комбинированного наддува.
281
 При механическом наддуве (рис. 167)
сжатие воздуха от атмосферного давле­
ния ро до давления наддува рк осущест­
вляется в наддувочном агрегате (ком­
прессоре) 3 центробежного или объемно­
го типа, приводимом через зубчатую или
цепную передачу 4 от вала двигателя
(1 — ресивер, 2 — воздухоохладитель).
Эффективная мощность двигателя
Ne= N i —N mcxj и поэтому ее рост при
наддуве определяется изменением инди­
каторной мощности Ni и мощности ме­
ханических потерь Nuex-
В свою очередь, NMex состоит из мощ­
ности механических потерь собственно
Рис. 167. Механический
наддув четырехтактного двигателя Л7мех.дв и мощности, отбирае­
двигателя мой от его вала на привод наддувочного
агрегата Nk,
N мех — Л /м е х . дв 4 * N k-

C увеличением давления наддува Nk и соответственно Nmcx так­

же увеличиваются, а это, несмотря на повышение N i, приводит к
снижению
Nuex , Nuex. дв Nk
rfIuex — 1 = 1 ------ — ------- х я Р0СТУ удельного
~n T
эффективного расхода топлива

Достаточно отметить, что при рк>>1,7 кгс/см2 Л^к.мех> 10% Ni

и В СВЯЗИ C ЭТИМ 180-7-190 г/э.л.с.-ч.
В силу отмеченных обстоятельств область применения механи­
ческого наддува ограничивается умеренными значениями давления
наддува, не превышающими рк= 1 .5 -М .6 кгс/см2.
К преимуществам механического наддува относятся его кон­
структивная простота, относительно невысокая стоимость дополни­
тельного оборудования и надежность. Применяется в основном в
двигателях малой мощности или в мощных двигателях в комбина­
ции с системой газотурбинного наддува.
При газотурбинном наддуве (ГТН) сжатие воздуха от атмос­
ферного давления ро до давления наддува рк осуществляется в
наддувочном агрегате, представляющем собой компрессор цен­
тробежного типа, крылатка которого насажена на один вал с ро­
тором газовой турбины. Турбина устанавливается в выпускном
тракте двигателя, и в ней срабатывается значительная часть энер­
гии выхлопных газов, которые в двигателях без наддува обычно
уходят в атмосферу. Поскольку привод компрессора осуществля-
282
ется турбиной, то отпадает необходимость в отборе мощности от
двигателя. В этом заключается существенное преимущество газо­
турбинного наддува, выгодно отличающее его от ранее рассмотрен­
ного механического.
Следствием использования энергии выхлопных газов для при­
вода компрессора является также более высокий т)Мех У двигателей
с газотурбинным наддувом и соответственно более низкий удель­
ный расход топлива g e.
Действительно, поскольку при введении газотурбинного надду­
ва мощность механических потерь Nmcx= N fucx практически оста­
ется без изменений (дополнительная затрата мощности на привод
нагнетателя отсутствует), а индикаторная мощность благодаря
наддуву увеличивается и тем больше, чем выше давление наддува
рк, то из анализа выражения
1 Wmcx

видно, что механический к. п. д. двигателя с ГТН должен быть

больше т|мех двигателя без наддува и тем более выше у\мсх двига­
теля с механическим наддувом.
Более высокие значения г\мсх при ГТН в свою очередь обус­
ловливают меньшие удельные эффективные расходы топлива
ge = . Заметим, что введение наддува существенных измене­
ний в величину gi не вносит.
При комбинированном наддуве сжатие воздуха осуществляется
в турбонаддувочном агрегате и в приводном нагнетателе, в каче­
стве которого в двухтактных двигателях обычно используют под­
поршневые полости рабочих цилиндров или навешиваемые сбоку
цилиндров поршневые насосы.
В зависимости от способа включения агрегатов наддувочного
воздуха в систему воздухоснабжения находят применение следую­
щие виды комбинированного наддува: последовательный, парал­
лельный; последовательно-параллельный.
Поскольку при комбинированном наддуве не вся энергия, не­
обходимая для сжатия воздуха до давления наддува, отбирается
от вала двигателя, а лишь часть, определяемая затратой мощности
на сжатие в приводном нагнетателе, то при прочих равных услови­
ях механический к. п. д. двигателя с комбинированным наддувом
больше т)мех.м.н двигателя с механическим наддувом и меньше
^мех. гтн двигателя с газотурбинным наддувом:
7 ) м е х .м .н ^ ^ м е х . к о м б 4iC Т ]м е х Г Т Н .

Таким образом, из сопоставления систем механического, газо­

турбинного и комбинированного наддува видно, что наиболее эко­
номичным является газотурбинный наддув, чем и определяется его
преимущественное применение в судовых двигателях. К комбини­
рованному наддуву прибегают в тех случаях, когда энергии газов
283
оказывается недостаточно для реализации газотурбинного надду­
ва, при котором обязательным условием является обеспечение ба­
ланса мощностей газовых турбин и приводимых ими компрессо­
ров: N t = Nk- Механический наддув применяется лишь в двигате­
лях небольшой мощности.

§ 42. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ ВЫПУСКНЫХ ГАЗОВ ДЛЯ НАДДУВА

При анализе термодинамического цикла отмечалась возмож­

ность повышения его эффективности (увеличения удельной работы
цикла) за счет продолженного расширения рабочего тела в лопа­
точных машинах. В действительном цикле идея продолженного
расширения реализуется путем использования энергии выхлопных
газов в газотурбокомпрессорах, применяемых для наддува двига­
теля.
На рис. 168 приведена в схематизированном виде «хвостовая»
часть индикаторной диаграммы четырехтактного двигателя с над­
дувом.
Процесс выпуска газов из цилиндра начинается с момента от­
крытия выпускных органов (точка Ь'). За время первой фазы или
так называемого «свободного выпуска» истечение газов из цилин­
дра в выхлопной трубопровод происходит с большими скоростями
под действием перепада давлений рц—рт. Истечение продуктов
сгорания во вторую фазу определяется в основном вытесняющим
действием поршня (четырехтактные двигатели) или продувочного
воздуха («принужденный выпуск» в двухтактных двигателях).
Выхлопные газы располагают значительным запасом энергии,
часть которой может быть использована в газовой трубине.
П олная располагаем ая энергия выхлопных га зо в E (см. рис.
168) складывается из:

Рис. 168. К использованию энергии выпускных газов в газотурбо-

наддувочных агрегатах
284
 Рис. 169. Схемы систем наддува

энергии расширения газов от давления в цилиндре рв до дав­

ления в коллекторе перед турбиной рт — составляющая E x (пло­
щадь в' еа' в') и
энергии расширения газов в турбине от давления р т до давле­
ния рот — составляющая E 2 (площадь e f m e ).
Первая составляющая E x носит импульсный (пульсирующий)
характер и представляет собою пики изменения давления, темпе­
ратуры и скорости газа, возникающие в выхлопной системе перед
турбиной в процессе свободного выпуска газов из цилиндра.
' Вторая составляющая E 2 имеет постоянный характер и пред­
ставляет собою энергию, характеризующуюся относительным по­
стоянством давления (pT= c o n s t), температуры и скорости газов
перед турбиной в течение всего периода выпуска.
В газовой турбине могут использоваться обе составляющие
энергии газов, однако степень использования импульсной состав­
ляющей зависит от способа подвода газов к турбине, в зависимо­
сти от которого газотурбинный наддув подразделяется на:
наддув при постоянном давлении газов перед турбиной — по­
стоянный н аддув (Г1ГТН);
наддув при переменном давлении газов перед турбиной — им­
пульсный наддув (ИГТН).
При постоянном наддуве (рис. 169,6) продукты сгорания из
всех цилиндров 1 направляются в один общий выхлопной коллек­
тор 2, в котором благодаря его большому объему давление газа,
285
несмотря па цикличность его поступления, выравнивается и под­
держивается на постоянном уровне рт, определяемом количеством
поступающего газа, его параметрами и пропускной способностью
турбины. Из коллектора газ поступает в одну или две турбины 3
(4 — компрессор, 5 — воздухоохладитель, 6 — ресивер). При такой
организации выхлопного тракта большая часть энергии E 1 не ис­
пользуется, так как она теряется на дросселирование газа в выпуск­
ных органах, на его перетекание из цилиндра в коллектор, на рас­
ширение газа в коллекторе, вихреобразование и пр. Часть указан­
ных потерь сопровождается тепловыделением, благодаря чему
несколько повышается температура газа и увеличивается его
объем на AV (участок е е ' — см. рис. 168). Соответствующее при­
ращение энергии AE2 определяется площадью e e 'ffe .
Таким образом, при постоянном наддуве располагаемая энер­
гия газа
£пгтн = E 2+ A E 2.
Преимущества системы ПГТН: простая система подвода газов
к турбине; возможность расположения турбин в .наиболее удоб­
ном месте; постоянство потока газа обеспечивает высокий к. п. д.
турбины — до г)тп =0,8.
Недостатки сводятся к следующему: возникают затруднения в
организации эффективной продувки цилиндров в связи с постоян­
ством давления в выхлопном тракте; теряется большая часть им­
пульсной составляющей энергии газов; турбина обладает худшей
приемистостью и не развивает достаточной мощности при пуске и
на малых ходах.
При импульсном наддуве (см. рис. 169, а) нужно максимально
использовать импульсную составляющую энергии газов E u
C этой целью: увеличивается предварение открытия выпускных ор­
ганов, чтобы отбирать газ из цилиндров при более высоких пара­
метрах;
во избежание расширения газов в выпускной системе приме­
няются выхлопные трубопроводы малого сечения и по возмож­
ности турбина приближается к цилиндрам;
чтобы импульсы отдельных цилиндров не накладывались один
на другой и не мешали продувке в соседних цилиндрах, выпускная
система двигателя разделяется на несколько самостоятельных
коллекторов, подводящих газ к одной турбине или нескольким тур­
бинам; к каждому коллектору или турбине для получения макси­
мального к. п. д. подключается не более трех' цилиндров, выхлопы
которых в соответствии с их порядком работы максимально разне­
сены один от другого.
Благодаря отмеченной организации выхлопа в импульсных га­
зовых турбинах представляется возможным в дополнение к энер­
гии E2 использовать до 50% энергии импульса E i.
Увеличение количества срабатываемой энергии в турбине, ра­
ботающей на газах переменного давления, по сравнению с коли-
28G
чсством энергии, срабатываемой
в турбине постоянного давления,
оценивается коэффициентом «им-
пульсности» (рис. 170):
E i+ E 2
Кб = (8 0 ) UB
E^-3T А Е2

Энергия E 1 (см. рис. 1 7 0 ) наи- иь

более эффективно используется
при относительно малых давле- t
ниях наддува. При рк= 1,3-г-
-Н 1,5/С в достаточно велико, тог­
да как при рк> 1 ,8 4 - 2 использо­ PS ,K2C/CM?
вание энергии E i составляет не
более 10 13 %• Отсюда следует, рис 170. Зависимость коэффициен-
что возможность повысить мощ- та импульсности K e давления над-
от

ность турбины за счет импульс- дува в двигателях с прямоточной (/)

ного подвода газов ограничива- и контурными (2 ) схемами газооб-
ется областью давлений наддува мена
1,3— 1,8 кгс/см2.
Наибольшие значения K e достигнуты в двухтактных двигателях
с прямоточной продувкой. Объясняется это тем, что в этих двига­
телях благодаря более раннему открытию выпускных клапанов
(88—92° п. к. в. до н. м. т.) выпуск начинается при высоких значе­
ниях давления и температуры газа в цилиндре.
В двигателях с контурными системами продувки эта возмож­
ность ограничена, так как попытка увеличить предварение откры­
тия выпускных окон привела бы к росту теплонапряженности за­
краин головки поршня и втулки в районе окон.
Нужно также иметь в виду, что более ранний отбор газа из ци­
линдров имеет и свой недостаток, заключающийся в уменьшении
степени расширения газов в рабочем цилиндре и, как следствие, —
в снижении индикаторного к. п. д. рабочего цикла. Поэтому, если
с увеличением предварения открытия выпускных органов мощность
газовой турбины увеличивается, то мощность цилиндра уменьша­
ется.
Преимущества импульсной системы н аддува — более полное
использование энергии газов, что облегчает задачу балансирования
мощностей турбины и компрессора;
лучшее снабжение двигателя воздухом при пуске и на режи­
мах малых оборотов и нагрузок, в связи с чем в двухтактных дви­
гателях с прямоточной схемой газообмена исключается необходи­
мость в использовании дополнительных нагнетателей с независи­
мым приводом;
быстрое реагирование турбокомпрессора на изменение режима
работы двигателя, что обеспечивает хорошую приемистость двига­
теля;
287
 лучшая продувка цилиндров благодаря более низкому давле­
нию в выпускных патрубках ,в период продувки (см. рис. 149).
Последние два обстоятельства послужили основанием тому, что
современные четырехтактные двигатели оборудуются исключитель­
но импульсной системой наддува.
Недостатки ИГТН: сложность выхлопного тракта;1
необходимость установки на больших двигателях нескольких
турбин, максимально приближенных к питающим их цилиндрам,
поскольку подключение к одной турбине более трех цилиндров и
увеличение объема и длины подводящих выхлопных патрубков су­
щественно снижают эффективность использования импульсной
составляющей энергии газов;
более низкий к. п. д. турбины (по сравнению с турбиной на
постоянном давлении г)т.п).
Последнее обстоятельство обусловливается непостоянством
давления и скорости газов на входе в турбину, перетеканием газов
из-за наличия разделенного соплового аппарата, большими поте­
рями на вентиляцию и пр.
Для оценки влияния перечисленных факторов на к. п. д. им­
пульсной турбины т|и.т вводится поправочный коэффициент т]ПОпр.
В этом случае
Т ]и .т = 'Чт .П ^nonP- " (8 1 )

К. п. д. турбины постоянного давления на расчетном режиме,

как уже отмечалось, можно принимать г)т.п =0,8.
При определении поправочного коэффициента следует руко­
водствоваться следующими соображениями.
Для двигателя с числом цилиндров i, некратным трем, и
р к = 1,35-7-1,45 Ilnonp= OJS-TrO1SS; при I, кратном трем, Tlnonp=
=0,844-0,88.

§ 43. СХЕМЫ СИСТЕМ НАДДУВА

Наддув четырехтактных двигателей. Меньшие в сравнении с

двухтактными двигателями удельные расходы воздуха, относи­
тельно высокая температура выпускных газов и наличие насосных
ходов поршня в четырехтактных двигателях облегчают решение
задачи балансирования мощностей турбин и приводимых ими
наддувочных агрегатов. Благодаря отмеченным обстоятельствам
сравнительно легко можно достигнуть необходимой мощности тур­
бин без дополнительного отбора энергии для привода наддувочных
агрегатов от двигателя или от постороннего источника энергии.
Этим объясняется то, что наддув четырехтактных двигателей в ос­
новном реализуется по газотурбинной схеме.
Поскольку четырехтактные двигатели часто используются для
привода генераторов судовых электростанций (или в установках
наземного транспорта) и для них характерна быстрая смена режи-
288
мов, то в целях повышения их
приемистости предпочтение отда­
ется импульсным системам над­
дува.
В принципиальной схеме над­
дува четырехтактного двигателя
(рис. 171) отработавшие в дви­
гателе газы 10 по выпускному
трубопроводу 11 направляются в
газовую турбину 1 и приводят ее
во вращение (2 — выход газов).
Воздух, засасываемый из окру­
жающей среды через приемный
патрубок 3, поступает в компрес­
сор 4, где он сжимается до дав­
ления рк. При сжатии повышает­
ся не только давление, но и тем­
пература воздуха, поэтому сна­
чала он направляется в воздухо­
охладитель 5 и лишь затем в ре­
сивер 6. Благодаря охлаждению Рис. 171. Газотурбинный наддув че-
повышается плотность и это спо- тырехтактного дизеля
собствует увеличению весового
заряда воздуха. Поступление в цилиндр более холодного воздуха
способствует также лучшему отводу тепла от стенок цилиндра в
период его продувки. Сжатый охлажденный воздух 7 направля­
ется в цилиндр через впускной клапан 8.
Для улучшения очистки цилиндра от продуктов сгорания в че­
тырехтактных двигателях применяется продувка камеры сгора­
ния— за счет одновременного открытия на протяжении 90— 150°
п .к. в. впускных 8 и выпускных 9 клапанов (см. диаграмму газо­
распределения рис. 147).
Другим мероприятием, увеличивающим эффективность процес­
сов продувки камеры сгорания и наддува двигателя, является раз­
деление выпускного трубопровода на отдельные ветви — чтобы из­
бежать нарушения продувки отдельных цилиндров, а также эф­
фективнее использовать энергию выхлопных импульсов. Выхлопы
из цилиндров группируются таким образом, чтобы получить в от­
дельных ветвях выпускного коллектора наибольший сдвиг по вре­
мени между волнами давления, возникающими от выхлопов объе­
диняемых цилиндров.
Например, в шестицилиндровом четырехтактном двигателе
(рис. \ 72, б ) в одну из ветвей коллектора направляют выпуск из
1, 2 и 3-го цилиндров, а в другую — из 4, 5 и 6-го цилиндров; по­
рядок вспышек при этом 1—5—3—6—2—4. При угле заклинки ко­
лен Д ф = 120° сдвиг фаз между волнами давлений будет равен
240°, что полностью обеспечивает эффективную продувку за это
время. Естественно, что при другом числе цилиндров, ином поряд-
10—6283 289
 V Iq q q q q q

Рис. >172. Принципиальные схемы группировки цилиндров при газотурбинном над­

дуве (цифры через дробь: количество цилиндров, порядок вспышек, число вы­
пускных трубопроводов): а — 4/1— 3— 4—2/2; б — 6/1—5—3—6—2—4/2;
в — 8/1—2—4—6—8—7—5— 3/4; г — 12/1— 6 - 9 —2 - 8 — 3 — 12— 7— 4 - 1 1 - 5
— 10/4

ке вспышек и расположении колен требуется другая группировка

цилиндров и иное количество выхлопных коллекторов.
Наддув двухтактных двигателей. Проблема снабжения двух­
тактного двигателя воздухом в необходимом количестве и с задан­
ным давлением наддува решается значительно сложнее. В силу за­
труднений в обеспечении баланса мощности (равенства N t и Nk)
на валу турбокомпрессора (TK) не всегда представляется возмож­
ным осуществить наддув только за счет турбокомпрессоров, не
прибегая к дополнительным приводным нагнетателям.
Причины этого следующие: у двухтактных двигателей отсутст­
вует ход выталкивания и поэтому для обеспечения качественной
продувки и удовлетворительного наполнения цилиндров воздухом
среднее давление газа перед турбиной рт должно быть существен­
но меньше давления воздуха в ресивере
рт« (0 ,8 0 -f- 0 ,8 8 ) рл]
температура выхлопных газов у двухтактных двигателей су­
щественно ниже;
двухтактный двигатель для обеспечения качественного газооб­
мена требует большего расхода воздуха на продувку, и поэтому
наддувочный агрегЪт (компрессор) должен обладать большей
производительностью.
Выбор схемы наддува определяется конструктивными особен­
ностями двигателя, и в первую очередь, схемой газообмена, чис­
лом цилиндров, степенью наддува.
Газотурбинный наддув применяется в двигателях с прямоточно­
клапанной продувкой фирм «Бурмейстер и Вайн», «Мицубиси»,
«Сторк». Большое предварение открытия выпускных клапанов и
достигаемое этим существенное увеличение располагаемой
290
 энергии газов, а также применение
импульсного подвода газов к турби­
нам обеспечили в этих двигателях
необходимый баланс мощностей на
валу TK в широком диапазоне дав­
лений наддува вплоть до рк— 2,0-ь
-^2,1 кгс/см2.
Выпускные газы (рис. 173) из
цилиндра через выхлопной клапан
1 по короткому патрубку направля­
ются к газовой турбине 3. Обычно
на двигателях в зависимости от
числа цилиндров устанавливается
две-три турбины, к каждой из кото­
рых подключается не более трех
цилиндров. При этом все турбоком­
прессоры работают в параллель на
один общий ресивер 12.
Для того чтобы избежать воз­
можного повреждения турбины из- Рис. 173. Газотурбинный наддув
за попадания в нее обломков порш­ двигателей «Бурмейстер и Вайн»
невых колец, на пути потока газов
в патрубке установлена предохранительная решетка 2. После рас­
ширения в турбине газы направляются в утилизационный котел
и затем — в атмосферу I.
В эксплуатации нужно следить за чистотой выпускного тракта,
не допуская больших отложений продуктов неполного сгорания
топлива на решетке, на направляющих и рабочих лопатках турби­
ны и в утилизационном котле, так как это может привести к уве­
личению сопротивления выхлопного тракта, уменьшению произво­
дительности ТК, нарушению качества продувки и наполнения цц/
линдров и росту температуры газов.
В компрессор 4 воздух засасывается через фильтр 5, о состоя­
нии которого можно судить по показанию дифференциального ма­
нометра 6. При сжатии воздуха в компрессоре до давления надду­
ва рк температура его повышается до A <~80-j-IOO0C. Поэтому на
пути в ресивер 12 воздух подвергается охлаждению в воздухоохла­
дителе 11. Обычно сопротивление воздухоохладителей не превыша­
ет 0,02—0,04 кгс/см2, однако вследствие загрязнения отложениями
масла оно может увеличиться и это отрицательно влияет на напол­
нение цилиндров воздухом. За величиной сопротивления воздухо­
охладителя можно следить по показанию дифференциального
манометра 7. Эффективность охлаждения воздуха зависит от чисто­
ты трубок, по которым прокачивается вода, от количества посту­
пающей воды. Контроль осуществляется по показаниям термомет­
ров 9 и 10. Дифференциальный манометр 8 показывает давление
воздуха в ресивере 12 и в сообщенных с ним наддиафрагменных
полостях цилиндров 13 (14 — индикатор).
Ю* 291
 Падение давления воздуха свидетель­
ствует о возможном загрязнении фильтра
компрессора, воздухоохладителя, нару­
шении режима работы ТК. Повышение
давления воздуха сверх спецификацион-
ного также нежелательно и может быть
'3 вызвано увеличением сопротивления
продувочных окон из-за отложения в них
нагара.
Для снабжения двигателя воздухом
при пуске устанавливают дополнитель­
ный вентилятор с независимым электро­
приводом, который можно также исполь­
зовать в качестве аварийного средства
при выходе из строя TK- Однако опыт
эксплуатации двигателей «Бурмейстер и
Вайн» показал, что благодаря импульс­
ному подводу газов в TK при пуске он
быстро набирает обороты и обеспечивает
Рис. 174. Система последо­
достаточное количество воздуха. Поэто­
вательного наддува дви­ му вентилятор практически не использу­
гателей «Фиат» ется.
Основное преимущество системы газо-
турбинного наддува состоит в ее простоте и достаточно высокой
надежности.
К о м б и н и р о в а н н ы е с и с т е м ы н а д д у в а применяются в
двигателях с контурными схемами газообмена фирм «Зульцер»,
МАН, «Фиат» (как исключение, в двигателях «Гетаверкен» с пря­
моточно-клапанной продувкой и турбинами, работающими на га­
зах постоянного давления).
В этих двигателях в связи с умеренным предварением выпуска
энергия газов, особенно на режимах малых оборотов и нагрузок,
недостаточна для наддува с помощью газотурбокомпрессоров и
поэтому для того, чтобы выдержать условие баланса мощностей
Nv= N k, двигателестроителям приходится идти на уменьшение Nk
либо за счет снижения их производительности, либо путем умень­
шения степени сжатия воздуха в них. Такое решение сопряжено с
необходимостью подключения к системе воздухоснабжения допол­
нительных воздушных насосов — подпоршневых полостей рабочих
цилиндров или навешиваемых на двигатель поршневых насосов.
В зависимости от способа подключения наддувочных агрега­
тов, комбинированные системы наддува разделяются на последова­
тельные, параллельные и последовательно-параллельные.
П оследовательная система наддува. Принцип действия ее со­
стоит в том, что наддувочный воздух в количестве Gs сжимается
последовательно сначала в турбокомпрессоре от давления ро до
давления рки а затем — в приводном нагнетателе — от давления
Pki до конечного давления наддува рк. Благодаря тому, что в тур-
292
бокомпрессоре воздух сжимается лишь час­
тично, »на привод компрессора требуется
меньшая мощность и за счет этого дости­
гается необходимый баланс мощностей
Nt = Nk.
В качестве приводных нагнетателей ис­
пользуются навешиваемые на двигатель па­
раллельно цилиндрам поршневые насосы —
в двигателях «Фиат S» (рис. 1 7 4 ) и «Гета-
веркен GVS» (рис. 1 7 5 ) — или подпоршне­
вые полости (ППП) рабочих цилиндров
(ранние модели двигателей MAH). Но пос­
кольку ППП могут обеспечить лишь 2UGs,
то в дополнение к ним фирма MAH приме­
няла поршневой продувочный насос, распо­
лагаемый в ряд с рабочими цилиндрами.

На рис. 174. / — компрессор (I ступень); 2 —

газовая турбина; 3 — выхлопной коллектор; 4 —
поршневой продувочный насос (II ступень), 5 — ре­
сивер I ступени; 6 — воздухоохладитель II ступени;
7 — невозвратные клапаны; 8 — цилиндр; 9 — воз­
духоохладитель I ступени.
На рис. 175: 1 — утилизационный котел, 2 — га­
зовая турбина, 3 — компрессор, 4 — перепускной
шибер, 5 — коллектор, 6 — воздухоохладитель, 7 —
навешенный поршневой насос.
следовательного над­
Преимущества системы последоват ель­ дува двигателей
ного н аддува: использование навешиваемых «Гетаверкен»
на двигатель продувочных насосов или
ППП повышает надежность системы. В случае выхода из строя
ГТК двигатель обеспечивается воздухом насосами II ступени и мо­
жет развивать 5 0 — 7 0 % мощности;
обеспечиваются благоприятные условия работы ГТК на всех
режимах, исключается помпаж.
Недостатки: громоздкость и сложность конструкции из-за необ­
ходимости устанавливать дополнительные насосы (рабочий объем
приводных нагнетателей должен быть на 10—20% больше сум­
марного объема цилиндров);
относительно велики потери мощности на сжатие воздуха во II
ступени, а отсюда — низкий г]мех.
Однако нужно иметь в виду, что по мере увеличения нагрузки
и числа оборотов двигателя мощность ГТК увеличивается, степень
повышения давления воздуха в них возрастает и поэтому величина
отбираемой от двигателя мощности на сжатие воздуха в насосах
II ступени сокращается, что, в свою очередь, увеличивает механи­
ческий к. п. д.
Разновидностью системы последовательного наддува является
система, используемая фирмой «Зульцер» в двигателях RD (рис.
293
Рис. 176. Система последовательного Рис. 177. Система последовательного
наддува с байпасированием ППП (дви- наддува с байпасированием ППП
гатели «Зульцер» типа RD) (двигатели «Зульцер» типа RND)

176) и RND (рис. 177). Отличие ее от ранее рассмотренной состо­

ит в том, что во II ступени сжатия, в качестве которой используют­
ся подпоршневые полости цилиндров (ППП), сжимается не весь
воздух Gs, а лишь часть его. Такое решение позволило уменьшить
механические потери двигателя и увеличить его экономичность, но
потребовало поиска путей увеличения мощности ГТК в связи с не­
обходимостью увеличить степень повышения давления воздуха в
них.
Принцип работы системы (см. рис. 176) состоит в следующем.
Воздух засасывается турбокомпрессорами 1 из машинного отде-
-эь IHlToxodu ‘гт / э л >1 кинэтавд од хин я к э ю в р м и ж э 4B h h o i ;
рез воздухоохладитель 2 и поступает в первую секцию ресивера
3, отделенную от второй секции продольной переборкой, в которой
у каждого цилиндра расположены невозвратные пластинчатые кла­
паны 4. Вторая секция ресивера поделена глухими поперечными
переборками на отдельные отсеки 5, каждый из которых сообща­
ется только с расположенным рядом с ним цилиндром.
При движении поршня вверх воздух из секции 3 поступает в
отсек 5 и из него в подпоршневое пространство 6. При обратном
движении поршня вниз происходит сжатие воздуха, заключенного
в объеме 5, до давления 2,0—2,2 кгс/см2.
В момент открытия продувочных окон этот воздух поступает в
294
 цилиндр, давление в отсеке 5 постепенно падает, пластинчатые
клапаны 4 открываются, обе полости 3 и 5 ресивера сообщаются
и в цилиндр начинает поступать воздух непосредственно от турбо­
компрессоров. Таким образом продувка и наполнение цилиндров
воздухом в основном обеспечиваются турбокомпрессорами. Под­
поршневые полости создают лишь кратковременный импульс дав­
ления в начальной стадии продувки, что исключает заброс газов в
ресивер и повышает импульс давления газов, поступающих на газо­
вую турбину, это, в свою очередь, увеличивает ее мощность. Одно­
временно подпоршневые полости обеспечивают устойчивую работу
двигателя на малых оборотах и при пуске.
Увеличение давления наддува в двигателях RND до 2,4 кгс/см2
привело к необходимости перейти от применяемой в двигателях
RD импульсной системы подвода газа к турбине к более эффектив­
ной при высоком давлении наддува системе постоянного давления.
Отсутствие необходимости в раннем открытии выпускных окон,
обусловленном в двигателе RD стремлением усилить импульс дав­
ления газов, позволило в двигателе RND уменьшить их высоту.
Достигнутое благодаря этому увеличение активного хода поршня
привело к увеличению расширения газов в цилиндре, что положи­
тельно сказалось на повышении эффективности индикаторного про­
цесса. Выпускные окна (см. рис. 177) соединены с общим для всех
цилиндров выпускным коллектором, в котором благодаря его боль­
шему объему давление газа выравнивается, и при рт= Const газ
поступает в одну или две турбины. Обращает на себя внимание от­
сутствие в выпускном патрубке вращающейся заслонки (в двига­
телях RD заслонка была необходима для разобщения цилиндра и
выпускной системы на весь период рабочего цикла, исключая пе­
риод газообмена; это обеспечивало невозможность прорыва возду­
ха из подпоршневого пространства и цилиндра через выпускные
окна в выпускную систему, когда поршень, поднимаясь вверх, от­
крывает своим тронком окна; одновременно заслонка предотвра­
щает потерю заряда воздуха в конце газообмена). В двигателях
RND прорыв воздуха через окна исключен, ввиду наличия у порш­
ня длинного тронка, а достаточно высокое постоянное противодав­
ление газов за выпускными окнами и меньшая высота окон способ­
ствуют существенному уменьшению потери заряда в конце газо­
обмена.
В остальном работа системы наддува двигателей RND подобна
таковой двигателей RD. Воздух из TK 8 (см. рис. 177) через воз­
духоохладитель 7 поступает в общий ресивер 6 и далее через плас­
тинчатые клапаны 4 в подпоршневые полости 3, где он дополни­
тельно сжимается и затем проходит в индивидуальные отсеки 1,
откуда через продувочные окна поступает в рабочий цилиндр.
После прихода поршня в н. м. т. сжатие воздуха в подпоршневой
полости прекращается, давление в пространствах 3 и 1 падает, от­
крываются пластинчатые клапаны 2 и сообщают ресивер 6 непос­
редственно с отсеками 1. Поэтому последующий процесс продувки
295
 Рис. 178. Система последовательно-параллельного наддува
двигателей MAH

и зарядки цилиндра происходит при давлении, создаваемом толь-

ко турбокомпрессором, без участия ППП.
При понижении мощности двигателя, с переходом на режимы
малых оборотов, производительность TK и давление наддува сни­
жаются более существенно, чем это имеет место в системах с им­
пульсным подводом газа. Поэтому, чтобы обеспечить бездымное
сгорание топлива на малых нагрузках, автоматически включается
электроприводная воздуходувка 5, соединенная с TK последова­
тельно. Эта воздуходувка включается также при пусках двигателя.
П оследоват ельно-параллельная и параллельная системы н адду­
ва находят исключительное применение в крейцкопфных двигате­
лях МАЙ.
В стремлении избежать недостатков системы последовательного
наддува — избавиться от дополнительно навешиваемого на дви­
гатель насоса и связанной с этим потери мощности на его привод,
в более поздних модификациях двигателей KZ 70/120 и KZ 57/80
применена система последовательно-параллельного наддува. C
этой целью от 7з до 7г подпоршневых полостей были переключены
на параллельную работу с ГТК, а остальные полости использова­
лись в качестве II ступени сжатия — последовательно с ГТК и па­
раллельно работающими ППП.
В схеме наддува двигателя MAH K6Z 57/80С (рис. 178) под­
поршневые полости 1, 3, 4 и 6-го цилиндров включены последова­
тельно с двумя турбокомпрессорами постоянного давления I, а по­
лости 2-го и 5-го цилиндров параллельно. Параллельно работаю­
щие подпоршневые полости (на рисунке ППП цилиндра А) заби­
рают воздух из машинного отделения и нагнетают его в отсек II
296
 ресивера. В отсек I ресивера воз­
дух подается турбокомпрессора­
ми 1 (через фильтр 2), откуда он
на режимах малых нагрузок за­
бирается последовательно вклю­
ченными подпоршневыми поло­
стями (на рисунке ППП цилинд­
ра В) и ими нагнетается в отсек
I l ресивера. Между I и II отсека­
ми ресивера в продольной пере­
борке установлены автоматичес­
кие невозвратные пластинчатые
клапаны. При увеличении числа
оборотов и нагрузки двигателя
давление воздуха за TK в отсеке Рис. 179. Система последовательно-
1 повышается и клапаны 3 от- го наддува с воздушным инжек-
крываются. Воздух из отсека / тором <дви™ МАН ™па
поступает непосредственно в от­
сек II, минуя последовательно работающие ППП. Тем самым при
нагрузках, близких к полной, происходит автоматическое отклю­
чение последовательно работающих ППП. В итоге затраты мощно­
сти на сжатие воздуха в подпоршневых полостях уменьшаются и
механический к. п. д. двигателя увеличивается.
Необходимо отметить, что в двигателях MAH с последователь­
но-параллельным наддувом использовались не только турбины по­
стоянного давления, в отдельных модификациях применен импуль­
сный способ подвода газов к турбинам.
Ранее отмечалось, что с повышением степени наддува посто­
янная составляющая энергии газов увеличивается, а энергия им­
пульса уменьшается (см. рис. 170) и при Pe^ l O кгс/см2 и рк>
> 2 кгс/см2 импульсный подвод газов к турбокомпрессорам оказы­
вается нерациональным. Поэтому в новом двигателе KSZ 105/180
с р е = 10,2 кгс/см2 и рк= 2 ,2 кгс/см2 применен наддув при постоян­
ном давлении, при котором выпускные газы поступают из всех ци­
линдров в один общий выхлопной коллектор. Благодаря его боль­
шому объему энергия импульсов, возникающих в периоды свобод­
ного выпуска, рассеивается, теряется на завихрения, поэтому ко­
лебания давления газов перед турбинами невелики и практически
P x= C o n st.
Другая особенность системы наддува состоит в том, что благо­
даря исключению помпажа турбокомпрессора на режимах малых
оборотов и нагрузок двигателя, достигнутому применением инжек­
тора, представилось возможным отказаться от последовательно ра­
ботающих подпоршневых полостей. В качестве работающих сохра­
нены лишь ППП половины всех цилиндров, включенные в систему
наддува параллельно с ГТК. Полости остальных цилиндров не ис­
пользуются, что несомненно способствует повышению т)Мех
двигателя.
297
 В работающей ППП 8 (рис. 179) воздух при восходящем дви­
жении поршня засасывается из машинного отделения и при опус­
кании поршня по воздухопроводу 6 через фильтр 4 нагнетается в
ресивер 9. В этот же ресивер параллельным потоком поступает воз­
дух от TK /, 2.
Таким образом, рассматриваемая система работает по схеме па­
раллельного наддува и общий расход воздуха на двигатель
Gs = OiTK + Oinnn-
При этом как в ГТК, так и в ППП воздух сжимается от р0 до рк-
При переходе двигателя на режимы «нагрузок, меньших 0,5 пол­
ной, автоматически управляемый клапан 7 перекрывает канал 6,
непосредственно сообщающий подпоршневой насос с ресивером
9 и сжатый воздух по каналу 5 поступает в инжектор 3, установ­
ленный в патрубке за компрессором. Воздух с большой скоростью
выходит из сопла инжектора, оказывая отсасывающее действие в
нагнетательном патрубке компрессора и тем самым способствуя
повышению его производительности и устраняя возможный пом-
паж.

§ 44. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ТУРБИН И НАДДУВОЧНЫХ АГРЕГАТОВ

Исходные данные. Д авлен и е н аддува ps (давление воздуха в

ресивере) принимается, исходя из необходимости обеспечить за­
данные величины среднего эффективного давления ре и удельного
эффективного расхода топлива g e
P s - 1,55-10~3 кгс/см2. (82)

Значения a , Ts и т|н принимаются из расчета рабочего цикла,

либо могут быть предварительно оценены в соответствии со сле­
дующими рекомендациями: a = 1,8-1-2,2; r s=315 -i-3 3 0 oK; % =
=0,65-:-0,75 для двухтактных двигателей, причем нижний пре­
дел — для двигателей с контурными схемами . газообмена; Tp1=
=0,80-7-0,95 — для четырехтактных двигателей.
Давление сжатия воздуха в наддувочном агрегате выше давле­
ния в ресивере на величину сопротивления воздухоохладителя,
поэтому
р к = Ps 4- (0,02 0,03) кгс/см2. (83)
Общая степень повышения давления воздуха в наддувочных
агрегатах

тск. общ= -j—• (84)

Секундный расх од воздуха, необходимого для обеспечения про­
дувки и наполнения цилиндров
Gs = <?а a G0- ^ - кг/с, (85)

298
 ли
8 s Ne
Gs кг/с, ( 86)
3600
где фа — коэффициент продувки; принимается на основе опыт­
ных данных (см. § 33);
Go — теоретически необходимое количество воздуха, опреде­
ляемое по формуле (23), кг/кг;
G4 — часовой расход топлива; определяется из расчета ра­
бочего процесса, кг/ч;
g s — удельный расход воздуха; принимается на основе опыт­
ных данных (см. § 33), кг/э. л. с.-ч.
Секундный расход га зо в через турбины принимаем равным рас­
ходу воздуха
G t = Gs.
Среднее условное давление га зо в перед турбиной
р т= } Пр* кгс/см2, (87)
где | п = (0,88^-0,96) — коэффициент потери давления газов, зави­
сящий от сопротивления продувочных и выпускных органов (окон)
и выпускного тракта перед турбиной.
Д авлен ие га зо в за турбиной
р от= (1,03-I- 1,05)/?0 кгс/см2. (88)
Степень расширения га зо в в турбинах

= • (®9)

Расчет системы газотурбинного наддува. Для систем с газо­

турбинным наддувом все необходимое количество наддувочного
воздуха обеспечивается одним или двумя-тремя параллельно ра­
ботающими турбокомпрессорами. Это условие предполагает нали­
чие равенства Gs- G k.
Второе условие реализации газотурбинного наддува состоит в
равенстве мощностей устанавливаемых на двигатель газовых тур­
бин N t и приводимых ими компрессоров Nk
N t = N k.
Суммарная мощность компрессоров может быть определена
на основании следующего выражения:
Л, 1 0 2 ,5G k гр т-,
Nк ГС."
75v)a
T C., (90)

Tk- T o
где Д/к — относительный перепад температур в
Ta
компрессоре;
Tk - температура воздуха за компрессором,
°К.
299
 При адиабатном сжатии
ft- 1 ft- 1

и относительный перепад температур

¢-1
Д — тск 1. (91)
При й = 1,4
Tx 0,286 , (92)
AZk= ^ k — 1.
Суммарная мощность газовых турбин
N t = Щ G tT tA ^ htK e (93)

Это выражение составлено из условия импульсного подвода га­

зов к турбинам, поскольку, как это отмечалось ранее, газотурбин­
ный наддув реализуется исключительно турбинами импульсного
типа. Поэтому в выражение (93) введен коэффициент импульсно-
сти Къ, величину которого следует выбирать из графика (см.
рис. J7 0 ).
Температура выпускных газов перед турбиной

Tt = Ts +
_______ <7 г Q n

Срг (<Р а а О о + 1)
эк, (94)
где Ts — температура воздуха в ресивере, °К (назначается на осно­
вании соображений, изложенных на стр. 216).
q T = (0,40-1- 0,45) — относительная потеря тепла с выпускными
газами;
Cpr = (0 ,2 5 -^ 0 ,2 6 ) — средняя теплоемкость газов, ккал/кг-град;
Q h = 9400-1- 10100 — теплота сгорания топлива, ккал/кг.
Относительный перепад температур в турбине
1
A lr = I — ¢ -1 (95)
*

Показатель адиабаты расширения газов £ = 1 ,3 4 , тогда согласно

выражению (95) можно написать
(96)

Если в результате расчета будет установлено, что суммарная

мощность турбин не обеспечивает работу компрессоров, т. е.
NT < NK, то необходимо добиваться увеличения N t за счет повы­
шения рти Tt (обеспечить большее предварение выпуска, меньшую
потерю давления при продувке — больший |п), а также более вы­
сокого г]ит- Если же эти меры не помогут, то следует перейти к
системе комбинированного наддува.
300
 Расчет системы комбинированного наддува. В системах ком­
бинированного наддува баланс энергии турбины и компрессора
достигается либо сокращением производительности компрессо­
ра Gk — параллельные системы; либо уменьшением степени повы­
шения давления воздуха в нем (снижением яш) — последоват ель­
ные системы; либо за счет одновременного сокращения Gk и лК1 —
последоват ельно-параллельные системы.
Для того чтобы определить производительность компрессора G k
или степень повышения давления як1, при которых достигается ба­
ланс мощностей N t = N k, запишем это равенство в виде отношения
Nk
щ — 1, воспользовавшись выражениями (90) и (93).

______________ 1 0 2 , 5С?к T 0 A tK_______________ _____ j (9 7 )

I 1 5 G t T ? Д t i 7}ит */)ад.к Л "я

Заметим, что выражение (97) составлено применительно к систе­

ме комбинированного наддува с импульсными турбинами. В случае
использования турбин постоянного давления следует г]ит заменить
на т]т и принять коэффициент импульсности /Cje= 1-
Решая уравнение (97) относительна Gk или A/Ki, находим:
для системы параллельн ого н аддува
производительность турбокомпрессоров

НббтУт A 7]ит VJaд.к K e

Gк= КГ/С, (98)
102,5 T 0I t K

производительность дополнительных насосов

Опн == Gs Gk кг / с; (99)
для системы последоват ельного н аддува
относительный перепад температур в турбокомпрессоре
"г, 115 Gt Т ? A t j 7]ит ^ад.к K e
(100)
11 tKl ~ 102,5 С г к T 0 ’

зная Д*кь на основании выражения (91) определим степень повы­

шения давления воздуха в компрессоре
ь
кк1=(1 + Д/кО*-1= (1 + Д /ki)3’5 . (101)

Поскольку Wri = — . то давление воздуха за турбокомпрессором

Po
P ki = P q K ki кгс/см2.
Степень повышения давления в дополнительном последовательно
включенном насосе
рп. H
7^n. и — P kI

301
 и относительный перепад температур
Д^,1. = ^ 86- I . (102)
Мощность, затрачиваемая на дополнительные приводные нагне­
татели: при параллельной работе
Лг __ 1 0 2 , 5 ( 7 п .н T 0 Д ^п.н
7 V п.н
75т]п .н
^l- C ., (103)

при последовательной работе

*т 102,5Gi 7 о Дtn.н
J y п.н — '------------ -------------------------
7 5 vjn. н
Л. С. (104)

Коэффициент полезного действия приводных нагнетателей т)П.н-

поршневых насосов 0,8 — 0,9; объемных нагнетателей 0,85—0,9;
центробежных нагнетателей 0,75—0,83.
П р и м е р 13. П р ов ер и ть в о зм о ж н о ст ь р еал и зац и и в д в и га т ел е г а зо т у р б и н н о ­
го н а д д у в а с и сп о л ь зо в ан и ем тур би н и м п ул ь сн ого типа.
Д а н о . Д в и га т ел ь с п р я м оточн о-к л ап ан н ой п р од ув к ой :
N — 1 4 9 0 0 э . л. с .; g e = 0 ,1 5 5 к г /э . л. с .-ч ; Р к = \ , Ь к г с/см 2; ps = 1 ,7 6 к г с /с м 2
Ts = 32 7 °К : G о = 1 4 ,2 кг/кг; а = 2 ,0 ; <ра = 1 ,6 .
Р е ш е н и е . Ч а со в о й р а с х о д топ л и ва

G4 = g e N e = 0 ,1 5 5 - 1 4 9 0 0 = 2 3 2 0 к г /ч .
Р а с х о д н а д д у в о ч н о го в о з д у х а по вы р аж ен и ю (8 5 )

G4 2320
G, = G k = ^ G 0- = 1 ,6 - 2 ,0 - 1 4 ,2 — = 2 9 , 3 к г /с .

С тепень повы ш ения д ав л ен и я в о з д у х а в к ом п р ессор е и относител ьны й пе­

р е п а д т ем п ер а т у р по в ы р аж ен и ю ( 9 2 ) :

*к = = 1,8; ДtK= 4 ’™ - I = 1,80'286 - 1 = 0,183.

С ум м ар н ая м ощ ность к ом п р ессор ов по в ы р аж ен и ю (90)

/Vk - - ^ 50 k T0T tK = — 2 9 8 - 0 ,1 8 3 = 2 7 3 0 л. с .;
75¾ 7 5 - 0 ,8 0

пр ин им аем г ] а д . к = 0 ,80 .
Т ем п ер а т у р а га зо в п ер ед тур би н ам и — по в ы р аж ен и ю (94)

Tt = T s + ------- -■ qr Q" --------- = 3 2 7 + -------------- M S 1OSOO-----------

692°К ;
(<Pa«G 0 + l ) Cpr ( 1 ,6 - 2 ,0 - 1 4 ,2 + 1 ) - 0 ,2 6
принимаем: qr = * 0 ,4 5 ;
срг = 0 , 2 6 к к ал /к г-гр ад;
Q h = 9 8 0 0 ккал/кг.
Д а в л е н и е га за :
п ер ед т у р б и н а м и — по в ы р аж ен и ю (87)
P t = I n P s = 0 ,9 2 -1 ,7 6 = 1 ,6 2 к г с /с м 2;
за т ур би н ам и — по в ы р аж ен и ю (88)
Рот = 1 ,0 5 -/? о = 1 , 0 5 - 1 , 0 = 1 ,0 5 к г с/см 2.
302
 „ Степень расширения газов в турбине — по выражению (89) и относитель­
ный перепад температур — по выражению (9 6 ):

1,62
Ti = — = 1,05
= 1 ,5 4 ;
Рот

1 1
А^т — 1 • 0 ,2 5 4 = 1— ,* 0 ,2 5 4 = 0,104.
тгт— 1,54
Коэффициент полезного действия импульсной турбины по выражению (81)
VJh t = 7]тп 7]попр = 0 ,8 * 0 ,8 5 = 0 ,6 8 ;

принимаем г)По п р=0,85.

Находим из диаграммы (см. рис. 170) величину коэффициента импульсно-
сти K e = 1 ,3 3
Суммарная мощность турбин — по выражению (93), принимая <jr= G K:
ДГТ = ^ Г Gr Т~& M w /< £ = ^ г 2 9 ,3 -6 9 2 •0 , 104-0 ,6 8 -1 ,3 3 = 2920 л. с.
75 75
Сравнивая Nr и Nk, видим, что Nr > N K.
Следовательно, реализация газотурбинного наддува возможна.
П р и м е р 14. Определить величину параллельной добавки воздуха, которую
должны обеспечить подпоршневые насосы двигателя, имеющего комбинирован­
ную параллельную систему наддува с турбинами постоянного давления.
Д а н о . Двигатель с петлевой системой продувки; Ne=IOOOO э. л. с.,
&е = 0 ,152 кг/э.л.с.-ч, фа= 1 , 8 (остальные данны е^-см . пример 13).
P е ш е н ие. Часовой расход топлива из выражения (68)
G 4 = g e N e = 0,152*10 000 = 1520 кг/ч.
Расход воздуха — по выражению (85)
G4 1520
Gs = G k + С/пн = <рa clG q — 1 ,8 *2 ,0 * 1 4 ,2 ^ ^ = 2 1 , 6 кг/с.

Степень повышения давления воздуха в компрессоре по (84) и относи-

тельный перепад температур — по выражению (92)
я к = 1,8 и A^k=O , 183 (см. пример 13).
Температура газов перед турбинами — по выражению (94)
Qt Qh 0,40*9800
Tr = Ts + = 327 + :616°К ;
(у>а clGq + 1) срт (1 ,8 * 2 ,0 * 1 4 ,2 + 1 )0 ,2 6
для двигателя с контурной продувкой в связи с меньшим предварением
выпуска принимаем ^r=O ,40 (в примере 13 qr = 0,45).
Давление газа перед и за турбинами по выражениям (87) и (88).

Pt = £ п Ps = 0 ,8 9 *1 ,7 6 = 1,57 кгс/см2;

Рот = 1,05 кгс/см2.

Степень расширения газов в турбине — по (89) и относительный перепад

температур — по выражению (96):
_ рт 1,57
71т = 1.49;
рот 1,05
1
А /т = 1 ^ 0 ,2 5 4 ^ 0 ,0 9 6 .
1,490'254
303
 Производительность турбокомпрессоров — по выражению (98)
^ 115(7г Т-т~Atr г (Т У)ад.к K e 1 1 5 -2 1 ,6 -6 1 6 -0 ,0 9 6 -0 ,8 -0 ,7 5 -1
Gк = -------- ............................................................................................. ............... = 15,7;
102,5 T0 M k 10 2 ,5 -2 9 8-0 ,1 8 3
принимаем: K e - 1 ,0 ;
7]т = 0 , 8 ,
7]ад.к = 0 ,7 5 ,
G t = Gs
Производительность подпоршневых насосов — по (99)
(7п.н. = Gs - G k — 2 1 ,6 — 15,7 == 5 ,9 кг/с.
Мощность турбокомпрессоров — по выражению (90) и мощность, затра­
чиваемая на привод подпоршневых насосов, — по выражению (103):

N _ 102,5 G k T0 A tK 1 0 2 ,5 -1 5 ,7 -2 9 8 -0 ,1 8 3
= 1750 л. с .;
75 *У]ад.к 7 5 -0 ,7 5
1 0 2 ,5 -5 ,9 -2 9 8 -0 ,1 8 3
АГп.н = = 517 л. с.
7 5 -0 ,8 5

Г л а ва XIV

ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС И ТЕПЛОВАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ

ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 45. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС

Тепло, выделяющееся при сгорании топлива в цилиндрах дви­

гателя Qt ккал/ч, распределяется на следующие составляющие;
тепло, превращ енное в эффективную работу,
Qe — 632,3 N e ккал/ч,
где 632, 3 ккал/э. л. с.-ч — тепловой эквивалент 1 л. с.-ч;
тепло, отведенное в охлаж даю щ ие жидкости (воду и м асло),

Q o x ji^ О в . охл £ в ( ^ в2 ^Bl) 4" O m Cm (^ м2 ^ mi ) ККЗЛ/Ч,

где бв.охл и Gm, см —

расходы (кг/ч) и теплоемкости
св и

(ккал/кг-град) воды и масла;

/ 1 и t2 — температуры воды и масла на
входе в двигатель и выходе из
него,°С.
В Сохл входит и тепло, израсходованное на механические по­
тери, так как тепло трения поршня и поршневых колец отводится
через втулку в охлаждающую воду, а тепло трения подшипников
уносится циркуляционным маслом;
304
 тепло, унесенное с выхлопными газами,
Qг = От T от Op срв Tо ккал/ч,
где Gt . Cpг, T0T — расход, теплоемкость и температура газов за
газотурбокомпрессором или в выхлопном пат­
рубке двигателя без наддува;
Gs, СрВ и T0 — расход, теплоемкость и температура свежего
воздуха перед компрессором или на всасывании
у двигателя без наддува;
тепло, теряемое в связи с неполным сгоранием топлива, луче­
испусканием в окружающую среду и др.
Q H. 6 « 0 , 5 - j - 2 %.

На основании изложенного тепловой баланс двигателя может быть

представлен в виде следующего равенства:
Qt = Q e + Qoxa + Qr + Qh.6 ККЭЛ/Ч, (105)
или, если составляющие баланса выразить в % от Qt ,
Qe + < 7 о х л + ^ r + < 7 н .б = IO O y 0 . (1 0 6 )

Рис. 180 Тепловой баланс судового дизеля с ГТН и утилизацией тепла

в паровом котле
305
 Тепловой баланс судового дизеля MAH K3Z84/160 с газотур­
бинным наддувом, р е = 8 кгс/см2 и п = 115 об/мин (рис. 180) пока­
зывает, что 41,5% тепла, получаемого при сгорании топлива, пре­
вращается в эффективную работу, а на охлаждение цилиндра
Цохл.ц, поршня Poxл.л, турбокомпрессора и наддувочного воздуха в
воздухоохладителе р0хл-тк отводится 22,4%.
Потери с выхлопными газами рг составляют 36,1 %, из них
около 6% используется в утилизационном котле. Поэтому доля
полезно используемого тепла за счет утилизации повышается и
Составляет <7е+*7г,ут== 4 1 ,5 + 6 ,0 = 4 7 ,5 % .
Из сопоставления приведенных в табл. 10 данных по составля­
ющим теплового баланса ряда современных двух- и четырехтакт­
ных двигателей видно, что относительные потери тепла с выпускны­
ми газами в двигателях с наддувом больше, чем в двигателях без
наддува, а относительные потери в охлаждающую среду — мень­
ше.
Отмеченное перераспределение рг и рохл облегчает решение ряда
проблем, возникающих при наддуве двигателей. Так, увеличение
располагаемой энергии газов рг дает возможность повысить мощ­
ность турбокомпрессоров, а снижение доли тепла, теряемого в
охлаждающую среду (р0хл), способствует меньшему росту тепло-
напряженности деталей ЦПГ двигателей при форсировании их
наддувом.

Т а б л и ц а 10
Составляющие теплового баланса судовых двигателей
Д ви гател и четы р ехтактн ы е Д ви гател и д в у х т а к т н ы е
о
MAH MAH А Ю
S Ut)
П ар ам етры д ви га те л я и я® IO
АГ"
«З ульц ер »
К б V 3 0 /4 5
2 8 /3 8

со ставл яю щ и е баланса (%) 'Рсч

>»ю В °
6 V 5 8 /8 4

7 8 /1 4 0 С

о.J
а(-
8SD 72

8 4 /1 6 0

здюо
6Ч Н

о
K 3Z
K 3Z

ю ом ЭС
?
*=t VOi

TVeu, э. Л . С . . . . 250 158 284 183 688 1330 1850 890 1250 180
р е , кгс/см2 . . . . — .— 20,0 •8, 4 4, 9 7, 6 8,0 8,8 — 5,86
n t об/мин . . . . 187 700 400 740 125 118 115 330 115 810
V Преобразовано в по­
лезную работу qe . . 38 37 45 35 4 1 ,2 41,6 4 1 ,5 38,4 4 3 ,3 36
Отведено с выпуск­
ными газами q? . . . 28 4 2 ,5 33 34,1 3 6,4 3 6 ,5 36,1 4 2 ,0 3 5 ,3 3 3,0
Отведено с охлаж­
дающей водой втулки
и крышки цилиндра
^ОХЛ.............................. 29,1 15,5 11 21,6 14,5 8 ,4 9 ,3 8,6 13,4 16,0
Отведено с охлаж­
дающей поршень жид­
костью q"0XJl . . . . 4 ,9 3 ,0 — — 4 ,9 3 ,2 4 ,0 3 ,2 3 ,5 11,5
Остаточный член
баланса q н. б . . . . . — 2 ,0 11 9 ,3 3 ,0 10,3 10,1 7 ,8 4 ,5 —•
306
 § 46. ТЕПЛОВАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ

Тепловая напряженность двигателя — один из важных факторов,

определяющих его надежность и работоспособность в эксплуата­
ции. Непосредственному воздействию высоких температур газов
подвергаются детали ЦГ1Г — поршень, втулка и крышка рабочего
цилиндра. Воспринимаемый ими поток тепла отводится через стенки
в охлаждающую воду или масло. Процессу теплоотвода препятству­
ют термические сопротивления, обусловливаемые: передачей тепла
через толщу металла стенки, зависящей от коэффициента тепло­
проводности металла К и толщины стенки б, теплоотдачей от ох­
лаждаемой поверхности к воде или маслу, зависящей от состояния
поверхности и ее конфигурации, от скорости циркуляции охлажда­
ющей жидкости, ее физических свойств и пр.
Из-за различия в величинах термических сопротивлений дета­
лей ЦПГ и разных условий охлаждения и подвода тепла от газов
к различным участкам стенки цилиндра, головки поршня и днища
крышки температура на поверхности этих деталей распределяется
неодинаково (рис. 181). Например, у двигателя «Зульцер» RD76
на поверхности днища поршня в его центре она может достигать
400°С, а на закраинах (по периферии) 475—540°С. Неодинаково
прогревается металл стенок и по толщине: температура поверх­
ности головки поршня со стороны газов равна 400°С (в центре),
а температура внутренней поверхности со стороны охлаждающего
масла 180°С. (На рис. 181: а — поршень охлаждается маслом, 0 —
поршень охлаждается водой, в — поршень с отражательным кону­
сом охлаждается водой, RND.)
Большая разница температур наблюдается и у втулки рабочего
цилиндра (рис. 182). Здесь температура металла резко падает
главным образом в направлении путей отвода тепла (в радиальном
направлении); на рабочей поверхности в районе камеры сгорания
она составляет 240—255°С, а со стороны охлаждения — всего
120°С.
Интенсивное снижение температуры происходит и по высоте
втулки (вдоль оси), например, в районе второго поршневого коль­
ца она равна 120°С, а в районе камеры сгорания— 255°С.
Наличие столь больших перепадов температур как в осевом,
так и в радиальном направлении вызывает появление в деталях
ЦПГ высоких тепловых напряжений.

Рис. 181. Температурные поля поршней двигателей «Зульцер» при р с = \ 0 кгс/см2

307
 Рис. 182. Температурные поля втулок рабочих цилин­
дров двигателей «Зульцер» типов RD и RND

Высокие тепловые напряжения в свою очередь вызывают по­

явление трещин в деталях ЦПГ. Трещины образуются, как прави­
ло, там, где имеются наибольшие температурные перепады и где
общий уровень температур достаточно высок.
Физическую сущность тепловых напряжений, возникающих в
металле под влиянием разности температур, можно понять, если
рассмотреть плоскую стенку с одной стороны нагреваемую, а с
другой — охлаждаемую. Верхние более горячие слои стенки стре­
мятся расшириться по отношению к нижним, менее нагретым
слоям, которые оказывают сопротивление растягивающим уси­
лиям, и поэтому вызывают появление в более нагретых слоях на­
пряжений сжатия; нижние слои в этот момент нагружаются растя­
гивающими напряжениями. Под влиянием возникающих напря­
жений стенка деформируется. Напряжения могут превысить
предел прочности, и в стенке появятся трещины, которые в
дальнейшем, развиваясь, приведут к окончательной ее по­
ломке.
Применительно к втулке цилиндра или охлаждаемому доныш­
ку поршня передача тепла осуществляется от поверхности, омы­
ваемой газами с температурой 7'Ст.г, к поверхности, омываемой
охлаждающей водой или маслом с температурой Гст.в- В этом слу­
чае перепад температур по толщине стенки будет характеризо-
308
ваться разностью Tст.г— ТСГ.^=А Т , под влиянием которой в метал
ле стенки возникнут термические напряжения

O1 = — — — AT - A A T кгс/см2, (107)
2 (1 —(х) ’
где А — постоянная, включающая в себя физические характери­
стики материала стенки;
а — коэффициент линейного расширения;
£ и (I - модуль Юнга и коэффициент Пуассона.
Количество тепла Qct, переданное при установившемся 'тепло­
вом потоке через плоскую стенку, может быть определено исходя
из закона Фурье:

Qcx= — AT/7Ct * ккал, (108)

где А— коэффициент теплопроводности материала стенки,

ккал/м-чтрад;
б — толщина стенки, м2;
/7CT — поверхность стенки, м2;
т — время теплопередачи, ч.
Если принять F c t= I м2 и т = 1 ч, то удельный тепловой поток
через стенку:

-J-A T ккал/м2-ч; (Ю9)

AT = I j- град. (ПО)

После подстановки выражения (ПО) в выражение (107) и вклю­

чения А в постоянную Ai, получим
Of = AxCjb кгс/см2. ( Hl )

Из рассмотрения выражений (ПО) и ( I l i ) следует, что темпе­

ратурные напряжения в деталях ЦПГ должны увеличиваться с
ростом перепада температур АТ, в свою очередь определяемого
произведением удельного теплового потока q на толщину стенки б.
Напомним, что составляющая Qохл уравнения теплового балан­
са характеризует собой количество тепла, передаваемого через
стенки ЦПГ охлаждающим средам — воде и маслу.
Если суммарная поверхность стенок ЦПГ — F ,M2, то удельный
тепловой поток

q _ Q„,_ ккал/м2-ч,
Fl

где i — число цилиндров.

309
 В свою очередь (см. § 1)

q охл Qm qoxл G'i Qi #охл ge N е Qn

Qохл 100 100 100

Если воспользоваться ранее выведенными выражениями:

632 ,, i
Se = — -------- И J\e = L р е п — , т0 ПОСЛе
Q h YJe т

подстановки и включения постоянных в В получим:

ГЛ ___ D /y P e п 1' .
Уохл - ^охл >

9 = B 1 <7охл ккал/ч-м2, (112)

где BО1 = - р5 .
Из выражения ( 1 1 2 ) удельный тепловой поток q, а с ним и
величина термических напряжений а/ будут возрастать:
с увеличением доли тепла ^охл, передаваемого в охлаждающую
среду;
с увеличением нагрузки рабочего цикла, определяемой величи­
ной среднего эффективного давления реу и снижением его эффек­
тивности, обусловленной х\е\
с ростом числа рабочих циклов в минуту .
Современное судовое двигателестроение характеризуется уве­
личением линейных размеров цилиндров и ростом форсировки ра­
бочего процесса двигателей за счет наддува. Среднее эффектив­
ное давление двигателей возросло в два и более раз и это не могло
не привести к повышению их тепловой напряженности. В первую
очередь это касается тех элементов ЦПГ, которые образуют каме­
ру сгорания и поэтому испытывают наибольшие тепловые на­
грузки.
Чтобы сохранить температурные напряжения на достаточно
низком уровне и тем самым обеспечить надежность работы ци­
линдро-поршневой группы, необходимо, согласно выражению (111),
увеличение q компенсировать уменьшением толщины стенок б, что­
бы произведение q6 существенно не увеличивалось.
Снижение б вступает в конфликт с требованием понизить меха­
нические напряжения, также увеличивающиеся с ростом диаметра
цилиндров двигателей и форсировкой их наддувом. Поэтому, что­
бы достигнуть снижения как тепловой, так и механической напря­
женности деталей ЦПГ современных мощных дизелей, при их кон­
струировании широко применяют подкрепляющие ребра, а в отдель­
ных случаях — эти детали расчленяют на отдельные элементы для
рационального распределения нагрузок между ними. При этом на
внутренние части, обращенные к полости камеры сгорания, возла­
гается задача воспринимать тепловые нагрузки, а на внешние
зю
 части — воспринимать механические нагрузки. При таком распре­
делении функций внутренние теплонагруженные элементы конст­
рукций представилось возможным выполнить более тонкостенны­
ми, что позволило существенно уменьшить действующие в них тем­
пературные градиенты и напряжения. Подобные решения нагляд­
но видны на примере конструкции втулок рабочих цилиндров, кры­
шек и поршней двигателей «Зульцер» типа RND, MAH типа KSZ
и др.
При создании форсированных двигателей в целях ограничения
роста их напряженности одновременно предпринимаются и другие
меры. В частности, прибегают к переносу камеры сгорания в крыш­
ку рабочего цилиндра, что существенно снижает тепловую нагруз­
ку на верхнюю фланцевую часть втулки рабочего цилиндра. Для
снижения температур в зоне поршневых колец уменьшают тепло­
проводящие сечения боковой поверхности головок поршней.
Уменьшению <70хл, а с ним и сокращению удельного теплового
потока q способствовало также уменьшение в двигателях с надду­
вом степени расширения газов в цилиндре (осуществление более
раннего выпуска) и увеличение коэффициента продувки фа.
Об эффективности перечисленных конструктивных решений
можно судить по результатам термометрирования (табл. И) новых
двигателей и двигателей более ранних моделей.
C понятием тепловой напряженности, помимо перепадов темпе­
ратур и вызванных ими термических напряжений, связывают так­
же максимальные и местные значения температур деталей Ц П Г.
Известно, что прочностные свойства металлов падают с повыше­
нием температуры. Поэтому наибольшие температуры поверхно­
сти днищ чугунных поршней не должны превышать 450—500°С, а
алюминиевых — 300—350°С. Если поршни охлаждаются маслом,
го ограничения накладываются и на температуру внутренней по­
верхности днища со стороны масла.
Во избежание отложения на поверхности днища продуктов по­
лимеризации и окисления масла, которые могут привести к ухуд­
шению теплопередачи и перегреву его, температура днища внут­
ренней охлаждаемой поверхности не должна превышать 200°С.
При использовании в системе охлаждения масел с высокими мою­
щими и термоокислительными свойствами допускается некоторое
превышение этой температуры.
Другой важной характеристикой тепловой напряженности
поршня является температура в зоне канавки первого уплотни­
тельного кольца. Исходя из стремления избежать интенсивного
нагаро- и лакообразования в канавках и тем самым сохранить
подвижность, упругость и уплотняющие функции колец, темпера­
тура поршня в этой зоне не должна быть выше 200—220°С.
Необходимость сохранения масляной пленки на поверхности
зеркала цилиндра для поддержания условий граничного трения па­
ры втулка — поршневое кольцо и уменьшения окисления и полиме­
ризации масла, температура внутренней поверхности втулки ци-
311
 Т а б л и ц а 11
Температуры поршней двухтактных двигателей
М а к си м а л ь н а я т е м п е р а т у р а , 0C
О хлаж даю щ ая
Д ви гател и ср еда у канавки пер­
днищ а
во го кольц а

«Бурмейстер и Вайн»:
V T2BF 84/180; Масло 502 200
K 98FF То же 470 ПО
«Фиат» 1060S » 380 150
MAH K SZ 105/180,5 Вода 450 90
«Зульцер»:
RD76, То же 500 200
RND105 » 450 150
«Гетаверкен» DM960/1900 VGC-U Масло 460 200

линдра на уровне первого уплотнительного кольца при положении

поршня в в. м. т. должна быть не выше 180— 190°С.
При оценке теплонапряженности двигателя в современной прак­
тике обычно исходят из значений:
перепадов температур в стенках деталей ЦПГ в осевом и ради­
альном направлениях;
максимальных температур донышка поршня с наружной и
внутренней сторон;
температур поршня в зоне п ервого уплотнительного кольца;
температур внутренней поверхности верхнего пояса зеркала
втулки цилиндра.
Непосредственный контроль за указанными температурами в
эксплуатации невозможен, ввиду отсутствия необходимых для
этой цели достаточно простых и надежных приборов. Поэтому
используемые в современной практике эксплуатации методы конт­
роля за работой двигателя основываются на оценке теплонаиря-
женности по ряду относительно легко определяемых косвенных
показателей: среднему индикаторному давлению; положению ука­
зателя нагрузки (Т.Р.); температурам выпускных газов Tt за ци­
линдрами; температурам охлаждающей воды tB2 и масла /м2, вы­
ходящих из цилиндров и поршней.
Поддержание этих параметров в рекомендуемых инструкциями
пределах в известной степени гарантирует сохранение теплона­
пряженности двигателя на допустимом уровне.
Существенное влияние на тепловую напряженность ЦПГ оказы­
вает организация воздухоснабжения. Нарушение газообмена и
наддува, приводящее к ухудшению продувки и наполнения цилинд­
ров воздухом, вызывает рост температур деталей ЦПГ и может при­
вести к их повреждению и преждевременному выходу из строя.
Требование обеспечить в эксплуатации нормальное функциониро­
вание систем наддува и газообмена приобретает особенно важное
значение для современных форсированных двигателей.
312
ЧАСТЬ Т Р Е Т Ь Я

ОСНОВЫ ДИНАМИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Г л ава XV
СИЛЫ И МОМЕНТЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В КШМ ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 47. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В КШМ

Основные кинематические соотношения. Кривошипно-шатун-

кый механизм (КШМ) служит для преобразования поступательно­
го движения поршня во вращательное движение коленчатого вала
(рис. 183). Он состоит из неподвижного звена — остова двигателя;
движущегося вдоль оси цилиндра поршня (или крейцкопфа со
штоком и поршнем), вместо которых на схемах обычно указыва­
ется центр C головного соединения; вращающегося кривошипа (мо­
тыля) OA коленчатого вала и шатуна АС, совершающего слож­
ное движение в плоскости вращения вала.
Основными конструктивными параметрами КШМ являются: ради-
п
ус кривошипа R и постоянная механизма X = — ,
где*/. — длина шатуна.
У судовых Д ВС величина X лежит в до­
вольно узких пределах — от Vs до ’/з.5
меньшие значения X (от Vs до 1A) относятся
к мало-, среднеоборотным двигателям, а
большие (от */з,э до Ve.s) — к высокообо­
ротным.
Перемещение поршня происходит от
в. м. т. до н. м. т. и обратно. Если принять
за начало отсчета положение поршня в
в. м. т. ( а = 0 ° ) , то проходимый им путь в
функции угла поворота кривошипа
S ot = R — cos а + — sin2 a j м. (113)

Скорость поршня пропорциональна уг-

„ / *п \
ловои скорости вращения вала Ito = ~зо'/ и
является функцией угла а
( \ \ Рис. 183. Схема криво-
V = (s in a -)-------s in 2a м/с. (IH ) швпно-шатунного ме-
\ 2 J ' ханизма двигателя
313
 Как видно из формулы, скорость является величиной перемен­
ной. Ее среднее значение за 1 оборот
л 2S/J Sti . /11 г\
C m= ---- = ---- М/С, (115)
60 30 '
где 5 = 2/? — ход поршня.
Ускорение поршня
а = /?о>2(cos а + X cos 2а) м/с2 (116)
также переменно. Максимальные значения оно приобретает в
мертвых точках поршня, когда скорость его равна нулю; когда же
скорость достигает максимума, то ускорение становится равным
нулю.
Кривошипно-шатунный механизм во время работы двигателя
подвергается действию сил:
давления газов в цилиндре Pr;
инерции поступательно-движущихся масс механизма Pj;
массы шатунно-поршневой группы P u;
атмосферного давления на поршень со стороны картера или
силы давления наддувочного воздуха в подпоршневой полости ци­
линдра P атм,
трения в звеньях механизма Ртр.
Последние три силы (Ри, P aтм и РТр) относительно невелики
и их влиянием можно пренебречь. При рассмотрении оставшихся
сил (Pr и Pj) условимся считать их положительными, если они
способствуют движению поршня вниз, и отрицательными, если
они препятствуют этому движению. На диаграмме сил положи­
тельные силы будем откладывать вверх от оси абсцисс, а отрица­
тельные — вниз.
Сила давления газов Pr в цилиндре действует как на поршень
( + P r), так и на крышку (—Pr). Сила, действующая на поршень,
передается кривошипно-шатунному механизму, нагружая его
звенья, а сила давления на крышку воспринимается элементами
остова двигателя.
Давление газов Pr- переменно по величине, закон его
изменения определяется из индикаторной диаграммы (см. рис. 164).
Сила инерции поступательно-движущихся масс определяется
как произведение поступательно-движущейся массы Mn на уско­
рение поршня а, взятое с обратным знаком (так как направление
сил обратно направлению ускорений)
Pj — — МП-а кгс.
После замены ускорения а через выражение (116) получим
P 1 = — .Mn/?w2(cosa + Acos2a) кгс, (117)
где M n = ——------масса поступательно движущихся частей, к- ^ — ;
Gn — масса поступательно движущихся частей, кг;
314
g = 9,81 м/с2 — ускорение силы тяжести;
R — радиус кривошипа, м;
со — угловая скорость, (при п, об/мин).
Сила инерции Pj, как и P r, переменна и зависит от утла пово­
рота кривошипа а. Она приложена к центру головного соедине­
ния и направлена по оси цилиндра.
Суммарная масса поступательно движущихся частей Gn скла­
дывается из массы комплекта поршня Gnop и массы части шатуна
Gm.ii. В крейцкопфных двигателях к Gn относят также массы штока
и крейцкопфа Gkp. Таким образом
Gn = Gnop + Gm. п+ G Kp КГ.
Шатун совершает сложное движение. При этом принимают, что
часть его массы Gultn, условно сосредоточенная в центре голов­
ного соединения, участвует в поступательном движении поршня,
а другая часть GulFp = G i1i — Gm.n, сосредоточенная в центре кри­
вошипной- цапфы, совершает только вращательное движение.
Ориентировочно можно принимать, что в судовых мало- и сред­
необоротных двигателях Gm-Ii= O’,4 Gni и Gm.BP= 0 ,6 G m, где Gui —
масса шатуна.
Для проведения дальнейших расчетов необходимо силы инер­
ции привести к размерности давления газов (кгс/см2). Это дости­
гается заменой в формуле сил инерции всей массы движущихся
частей Мп, массой тп, приходящейся на единицу площади поршня F;
тп = — кгс-с2/м-см2.
F
Тогда сила инерции, отнесенная к единице площади поршня,
составит
Pf = — mnR a)2(cos а + 1 cos 2а) кгс/см2. 0 18)
Задаваясь рядом значений а, можно определить мгновенные
значения P j и по ним построить кривую сил инерции. Более удоб­
ным является графический спо- р
соб.
Построение проводится на
оси абсцисс (нулевой линии)
индикаторной диаграммы (рис.
184), за базу принимается от­
резок АВ, равный в принятом
масштабе ходу поршня S = 2 R
или объему рабочего цилиндра
у [. Учитывая ранее оговорен­
ное условие — отрицательные
силы откладывать вниз от оси
абсцисс, — из точки А опуска­ Рис. 184. Построение кривой сил инер­
ем перпендикуляр АС, в мас­ ции методом проф. Толле
315
 штабе чертежа равный величи­
не силы инерции в в. м. т.
(ос=0°).
AC = — mn£ V ( l +*•)•
Из точки В восстанавливаем
перпендикуляр, равный в том же
масштабе силе инерции поршня в
н. м. т. ( а = 180°).
B D = + mnRa>2( \ - \ ) .
Точки C h D соединяем пря­
мой. От точки пересечения E от­
кладываем (в масштабе) вверх
отрезок E F = Z m nRay1. Отрезки
CF и FD разделим на пять рав­
ных частей, занумеруем их и сое-
Рис. 185. К перестроению индикатор- дииим ТОЧКИ C одинаковыми циф-
ной диаграммы из координат р— V рами. Вписав кривую, касатель-
в координаты р—а° п. к. в. НуЮ к проведенным . отрезкам,
получим искомый график сил
инерции.
Суммарная сила. Индикаторная диаграмма, построенная на
основе расчета рабочего процесса, и кривая сил инерции даюг
зависимость рг и Pj от хода поршня. Для дальнейших расчетов
необходимо связать эти силы с углом поворота кривошипа.
Для перестроения воспользуемся методом А. Ф. Брикса. Для
этого построим (рис. 185) полуокружность радиусом R = От
точки 0 в сторону расположения коленчатого вала (к н. м. т.) от­
ложим в масштабе чертежа поправку Брикса
R2
OO1 = см.
2L

Теперь из точки Oi проведем полуокружность произвольного

радиуса. Разделим ее на любое число равных частей; обычно
одно деление соответствует 10 или 15°. Из точки O1 через точки
деления проведем лучи до пересечения с полуокружностью ра­
диуса R. Проекции точек пересечения на ось абсцисс определяют
пути поршня, соответствующие углам поворота кривошипа. Про­
ведя через эти точки вертикали до пересечения с контуром инди­
каторной диаграммы, найдем силы давления газов в функции
угла поворота а. Аналогичным построением могут быть найдены
и силы инерции в функции а.
Полученные данные используются для построения развернутой
индикаторной диаграммы и кривой pj в функции угла а (рис. 186).
Длина диаграммы для четырехтактного цикла должна соответ­
ствовать 720°, а для двухтактного — 360° угла п. к. в.
316
 В результате совместного действия рг и pj в КШМ появляется
суммарная сила P = p r-\-pj кгс/см2. Кривая, характеризующая ее
изменение за цикл, строится по точкам, получаемым суммирова­
нием ординат рг и pj (см. рис. 186).
Нормальная, радиальная и тангенциальная силы. Суммарная
сила Р, так же как и ее составляющие, приложена к центру го­
ловного соединения и действует вдоль оси цилиндра. Она может
быть разложена на две составляющие (рис. 187): силу, направ­
ленную по оси шатуна,

Рш = - ш т кгс/см2

и силу, перпендикулярную оси цилиндра,

N = P tg р кгс/см2.
Если принять t g p « s i n p и, поскольку Sinp = Xsina, то
N =P X sm aK T cIcu 2. (119)
Сила N, или нормальная сила, прижимает тронковую часть
поршня к стенке цилиндра (тронковые двигатели) или ползун
крейцкопфа к его направляющей (крейцкопфные двигатели). Сила
переменна по величине и направлению, этим объясняется проис­
ходящая при работе двигателя перекладка поршня и йолзуна
крейцкопфа с борта на борт.
317
 Сила Рш, действующая по
оси шатуна, сжимает его стер­
жень. Перенесем Рш по линии
ее действия в центр кривошип­
ной шейки (точка А) и разло­
жим на две составляющие:
тангенциальную силу, каса­
тельную к окружности, опи­
санной радиусом кривошипа R,
T -- A u S in ^ + P) =
= P sin^ j - - кгс/см2 (120)

и радиальную силу, направлен­

ную по радиусу кривошипа,
Z = Pm cos (а + Р) = P X
х - cT ^ t l кгс/см2- (121)

Ha основании выражений
(119), (120) и (121) можно
Рис. 187. Силы, действующие в криво­ построить кривые N, Z и T в
шипно-шатунном механизме функции угла поворота криво­
шипа (рис. 188). Значения
тригонометрических функций приведены в табл. 12. При построении
расчет удобно вести в табличной форме (табл. 13). Нормальная,
радиальная и тангенциальная силы непостоянны (см. рис. 188) и в
пределах каждого рабочего цикла принимают как положительное,
так и отрицательное значение. Отсюда переменны и вызываемые
ими нагрузки.

§ 48. крутящий и опрокидывающий моменты

Перенесем радиальную силу Z (см. рис. 187) по направ­

лению ее действия в центр коленчатого вала О и приложим одно­
временно к центру вала две взаимно противоположные и равные
силы V и Т", параллельные и равные, в свою очередь, тангенци­
альной силе Т. Силы T и T' образуют пару сил (с плечом R ), мо­
мент которой, называемый крутящим моментом, приводит во вра­
щение коленчатый вал.
Мц = T F R = кгс-м, (122)

где F — площадь поршня в формулу включена в связи с тем, что

сила T относится к 1 см2 площади поршня.
Поскольку тангенциальная сила непостоянна, то переменен и
вызываемый ею крутящий момент. Кривую T (рис. 188)
318
 Т а б л и ц а 12
Значения тригонометрических функций
Величины ф у н к ц и й при р а з л и ч н ы х Л
Знак Знак
1/3,1 I 1 /3,4 1/3,7 1/4 ,3 I 1/5
1/4,0

0 cos (а + Р)
В еличины ----- — гб------ в зави си м ост и от а и X

О + 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1 , чооо 1,000 + 360

15 + 0,9443 0,9461 0,9478 0,9491 0,9503 0 ,952 + 34S
30 + 0,7843 0,7917 0,7978 0,8030 0,8025 0,816 + 330
45 + 0,5415 0,5567 0,5695 0,5801 0,5892 0,606 + 315
60 + 0,2481 0,2719 0,2915 0,3079 0,3220 0,348 + 300
75 — 0,0578 0,0273 0,0024 0,0185 0,0361 0 ,069 + 285
90 — 0,3407 0,3077 0,2807 0,2582 0,2392 0 ,2 0 4 — 270
105 — 0,5755 0,5450 0,5200 0,4991 0,4815 0,449 — 255
120 — 0,7519 0,7281 0,7085 0,6921 0,6780 0,6 5 2 — 240
135 — 0,8727 0,8574 0,8447 0,8341 0,8250 0,808 — 225
150 — 0,9478 0,9404 0,9342 0,9290 0,9190 0,916 — 210
165 — 0,9876 0,9857 0,9842 0,9828 0,9815 0,979 — 195
180 — 1,00С0 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1 ,000 — 180

п Sin (а + (3)
В еличины ------ -T-Q------ в зависим ост и от а и X
cos В
0 + 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0 ,° 0 0 360
15 + 0,3396 0,3326 0,3266 0,3216 0,3171 0 ,3 0 9 — 345
30 + 0,6416 0,6288 0,6181 0,6091 0,5978 0,585 — 330
45 + 0,8727 0,8574 0,8447 0,8341 0,8250 0,808 — 315
60 + 1,0115 0,9977 0,9864 0,9769 0,9688 0,954 — 300
75 + 1,0508 1,0430 1,0359 1,0303 1,0556 1,021 — 285
90 + 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,000 — 270
105 + 0,8811 0,8892 0,8960 0,9016 0,9063 0,915 — 255
120 + 0,7206 0,7343 0,7457 0,7551 0,7632 0,780 — 240
135 + 0,5415 0,5567 0,5665 0,5801 0 ,589? 0,605 — 225
150 -f 0,3584 0,3713 0,3819 0,3909 0,3961 0,415 — 210
165 + 0,1780 0,1850 0,1910 0,1961 0,2006 0,208 — 195
180 + 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 — 180

Т а б л и ц а 13
Динамические показатели двигателя
Силы, к г с /с м 2
COS ( а + з )
Ot0 Л sin а N
Pr Pj P cos 3

\ \
П р о д о л ж е н и е табл. 13

Силы, к гс/с м 2
Zt кгс/см 2 sin ( а + 3) I
cos 3 T1 T2 Tl Tz = S T
1

319
 на основании выражения (122) можно рассматривать и как кривую
Мц одного цилиндра, только масштаб оси ординат будет иным.
Сложение сил Z" и Т" дает равнодействующую силу Р'ш, на­
гружающую рамовые подшипники коленчатого вала.
Нетрудно видеть, что сила

Раскладывая силу Р"ш на две составляющие — горизонталь­

ную N" и вертикальную Р", определим их величины:

P "= Pmcos р = cos P = Р ;

N " = PmSin P = -^ p -Sin P = P t g P = TV1

(напомним sinp » tgP).

Таким образом, вертикальная реакция на рамовый подшипник
коленчатого вала Р" численно равна P = PrHrPj. Это дает нам
право Р" разбить на две составляющие Pr и Pj.

Рис. 188. Кривые сил нормальной Nt радиальной Zt тангенциальной T и T s

320
 Составляющая -\-Рг, будучи направленной вниз, уравновеши­
вается приложенной к крышке силой — Pr, направленной вверх.
Уравновешивание осуществляется через элементы остова, поэтому
он испытывает действие растягивающих нагрузок от силы давле­
ния газов Pr. При наличии анкерных связей эти нагрузки пере­
даются им.
В противоположность силе Pr, замыкающейся внутри остова
двигателя, составляющая P j (сила инерции поступательно дви­
жущихся масс) остается свободной и может оказывать внешнее
воздействие на фундамент и корпус судна, вызывая их вибрацию.
Равные по величине силы N и N" передаются остову двигателя
и образуют пару сил с плечом Н. Эта пара сил стремится повер­
нуть двигатель вокруг продольной оси в сторону, противополож­
ную вращению коленчатого вала.
Создаваемый ими момент называется о п р о к и д ы в а ю щ и м м о ­
м ен т о м .

Monp = — N H кгс-м/см2 или

TWonp-= - N F H I k t c -u . (123)

Опрокидывающий момент численно равен крутящему моменту

M0, но направлен в противоположную сторону М0п р = —Мц
(см. рис. 187).
Опрокидывающий момент, будучи приложенным к.остову дви­
гателя, передается опорам фундамента, вызывая в них реакции
Ri и R 2, величина которых может быть определена из равенства
внешнего реактивного момента M R = /?i ,2 4 = A f 0np.
Отсюда
Г) .M o n p
^ 1*2 = - ц Г (124)

где 4 — расстояние между опорами, м (см. рис. 187).

Таким образом, ф у н д а м е н т д в и г а т е л я и с п ы т ы в а е т дей ст ви е п е­
р и о д и ч е с к и м е н я ю щ е й с я с и л ы и н ер ц и и п ост у п ат ел ь н о дви ж ущ и х ­
ся м асс, восп р и н и м ает п ер ем ен н ы й о п р о к и д ы ва ю щ и й м ом ен т и
н а гр у ж а ет ся м а с с о й д ви га т ел я .
До сих пор нами рассматривались силы и моменты, возникаю­
щие в пределах одного цилиндра. В многоцилиндровом двигателе
коленчатый вал воспринимает и передает суммарный крутящий
момент всех цилиндров, мгновенные значения которого могут
быть определены из следующей формулы:
M = T v F R кгс-м, (125)
где T s — суммарное касательное усилие (см. рис. 188), условно
приложенное к фланцу коленчатого вала на радиусе R.
Для построения кривой Ts, одновременно являющейся и кри­
вой М, нужно воспользоваться табл. 13. Поскольку цилиндры ди-
V211 -6 2 8 3 321
 зелей выполняются всегда одинаковыми и предполагается, что
мощность между ними распределена равномерно, то графы таб­
лицы для T2y T3,..., T следует заполнять по данным графы T1 с
фазовым смещением на угол заклинки между кривошипами.
Величина угла заклинки коленчатого вала:
для двухтактных дизелей
360°
Да (126)
/ ;
для четырехтактных дизелей
л 720° /1 0 7 ч
Да = — j— . (127)

Предположим, что задача построения Ts решается для двух­

тактного шестицилиндрового двигателя с порядком вспышек
1—6—2—4—3—5. Тогда, согласно углу заклинки и порядку вспы­
шек, каждая последующая графа для T будет сдвинута на 60°.
Так, Te будет сдвинуто на 60° по отношению к Tit a T2 по отноше­
нию к Te и т. д. Отметим, что изменение порядка вспышек при
сохранении угла заклинки не меняет кривой T s , а только сказы­
вается на порядке заполнения граф.
После заполнения таблицы по данным последней графы стро­
ится кривая T s , представляющая собой периодическую функцию
с периодом, равным углу заклинки Да (см. рис. 188).
Для проверки правильности проведенных расчетов определяют
средний крутящий момент двигателя
Mcp = T cpF R кгс-м, (128)

где Tср — среднее значение суммарного касательного усилия,

кгс/см2.
Оно может быть получено путем планиметрирования площади под
кривой Ts (см. рис. 188) на участке, соответствующем одному
периоду. Площади ниже нулевой учитываются с отрицательным
знаком. Частное от деления полученной площади на абсциссу
периода (длину участка) даст, в масштабе чертежа, значение
7'ср-
Зная Mcp, определим, в целях проверки построения, индикатор­
ную мощность двигателя.
N M c 2J t и (J2 9 )
7 1 6 ,2 v ’

где п — частота вращения двигателя, об/мин.

C другой стороны Ni = и- л* с- [см. (44)]. Расхожде­
ние между результатами расчетов по формулам (129) и (44) не
должно превышать 5%.
322
Г л а ва XVI
НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ВРАЩЕНИЯ И КРУТИЛЬНЫЕ
КОЛЕБАНИЯ ВАЛА

§ 49. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА

Крутящий момент двигателя так же, как и его составляющие

моменты отдельных цилиндров, непостоянен и представляет со­
бой периодическую функцию с периодом изменения, равным углу
заклинки кривошипов Aa (см. рис. 188 и 189). Наряду с этим, мо­
мент, поглощаемый гребным винтом или генератором, практиче­
ски постоянен и на установившемся режиме должен быть равен
среднему крутящему моменту двигателя Mn= M cp. На диаграмме
T s = f ( a ) (см. рис. 188) величине Mcp соответствует прямая, про­
веденная параллельно оси абсцисс на расстоянии от нее, равном
1 ср -
Площадь прямоугольника ABCD, построенного на базе 0—360°
п. к. в. с ординатой Tcp, будет представлять собой среднюю рабо­
ту ЛСр крутящего момента. Если рассматривать изменение момен­
та двигателя M (Ts ) относительно поглощаемого момента VWcp
(Tcp), то (см. рис. 188 и 189) в отдельные периоды развиваемый
двигателем момент превышает момент, потребляемый гребным
винтом или иным потребителем а)
энергии ( М > М Ср), или T s > Tcp, м ила тт
а в другие периоды момент двига­
теля меньше поглощаемого момен­
та.
В соответствии с этим и работа
крутящего момента двигателя то
больше ее средней величины, то
меньше. Так, на участке 0—1 (см.
рис. 189) работа отрицательна
(Лнед). Недостаток работы восполня­
ется за счет использования части<
кинетической энергии вращающих­ I
ся масс двигателя и гребного
винта. При этом угловая скорость
I / Cj
вала © падает. . I / *
На следующем участке 1—2 ра­ Г
I
3
бота положительна; избыточная
работа (Аизб) расходуется на уве­ I
личение кинетической энергии вра­ ОС? ПК. в.
щающихся масс, и угловая скорость _ /период = AOL
повышается.
На участке 2—3 снова имеет Рис. 189. Кривые крутящего мо­
мента двигателя M или T и (а )
место недостаток энергии и ю сни­ и угловой скорости вращения
жается. вала со (б)
V2 Ш* 323
 Необходимо отметить, что колебание частоты вращения вала
типично для поршневых двигателей и его периода, как это видно
из предшествующего анализа, заключается в непостоянстве крутя­
щего момента. При этом, чем больше изменения момента, тем сле­
дует ожидать больших изменений частоты вращения вала.
Для оценки неравномерности вращения вала вводится поня­
тие степени неравномерности, под которой понимается отношение
максимального приращения угловой скорости коленчатого вала к
его средней угловой скорости при установившемся режиме

8= (130)
CP

где средняя угловая скорость

TZ П
о)ср — 30 •

Из определения степени неравномерности следует, что равно­

мерность вращения вала тем больше, чем меньше б.
Р е к о м е н д у е м ы е з н а ч ен и я б для судовых двигателей
лежат в следующих пределах: главные двигатели, приводящие в
движение гребной ви нт-6 = 1/20-7-1/40; вспомогательные двигате­
ли, приводящие в действие генераторы: постоянного тока 6 =
= 1/100+-1/150, переменного тока 6=1/150-+1/300.
Степень неравномерности может быть определена на основа­
нии следующего выражения:
А и зб N1
S 16,M O 6 (131)
Acp G D fl Tii

где N i, и. л. с.;
п, об/мин;
Лизб и Лср — работа крутящего момента соответственно избыточная
и средняя;
GD h— маховой момент инерции всех вращающихся масс.
При оценке Л ИЗб и Лср достаточно воспользоваться их отношени-
ем ■ которое может быть получено непосредственно из диаграм­
мы T s = / (<*) путем планиметрирования площадей ЛИЗб и Acp. При
этом за Лср следует принять площадь прямоугольника ABCD (см.
рис. 188) на длине диаграммы, соответствующей одному обороту
вала. За избыточную работу ЛИЗб принимается площадь наибольшей
площадки, образуемой между кривой T в и T ср на участке одного
периода изменения T s (см. рис. 188 и 189). Если количество поло­
жительных площадок на участке Да превышает две, то пользуются
более сложными способами.
Маховой момент инерции вращающихся масс

GDn — GцвDn, жв + G m Dm+ G b Dh.b кгс - м2,

324
где Од„£>и.дв — маховой момент инерции вращающихся масс собст­
венно двигателя;
Gu Du — маховой момент инерции маховика;
G b DI.b — маховой момент винта и валопровода (для дизель-ге­
нераторов — маховой момент ротора генератора).
Из выражения- (131) следует, что с уменьшением отношения ^ - б ,
характеризующего изменения момента (T s ) двигателя, степень не­
равномерности вращения вала уменьшается. Величина избыточной
работы Л изб зависит в основном от числа цилиндров двигателя
(рис. 190).
Из сравнения кривых суммарных касательных усилий, одно­
временно представляющих и закон изменения крутящего момен­
та М, видно, что с увеличением количества цилиндров амплитуд­
ный размах изменения крутящего момента уменьшается. Кривая

Ряс. 190. Кривые суммарных тангенциальных сил шести-^ и восьми­

цилиндровых четырех- и двухтактных двигателей
325
Tb (M) приобретает более пологий характер, а это означает, что
отношение и степень неравномерности вращения б умень­
шаются. Таким образом, в а л д в и г а т е л я , и м е ю щ е г о б о л ь ­
шее ч и с л о ц и л и н д р о в , в р а щ а е т с я р а в н о м е р н е е .
Отношение Ал"эб ■, а с ним и неравномерность вращения вала
увеличиваются при выключении из работы одного или нескольких
цилиндров. К этому же результату приводят увеличение неравно­
мерности распределения мощности между цилиндрами и увеличе­
ние отклонения в значениях максимального давления цикла pz в
цилиндрах. Поэтому для сохранения требуемой равномерности
вращения вала необходимо, чтобы отклонения р% и pz в отдельных
цилиндрах были минимальны и не превышали соответственно
± 2 ,5 и ± 5 % их среднего значения для всех цилиндров.
Из выражения (131) также следует, что с увеличением махового
момента вращающихся масс GDl, что равносильно увеличению запа­
са кинетической энергии, степень неравномерности 8 уменьшается.
Поэтому для обеспечения более равномерного вращения вала не­
обходимо увеличить GDl. Обычно эта задача решается путем уве­
личения махового момента маховика G mD l .
Если пренебречь влиянием маховых масс двигателя, гребного
винта и валопровода, или ротора генератора, приняв GDl = GwD l,
то, основываясь на выражении (131), нетрудно подсчитать необходи­
мую величину махового момента маховика

G mD m= 16,1-IO6 КГС-М2. (132)

Предварительно необходимо задаться требуемым значением б.

При определении размеров маховика (среднего диаметра обода
D m и его массы Gm) нужно иметь в виду, что диаметр обода огра­
ничивается допустимой окружной скоростью:
для чугуна Кмакс = < 3 0 -MO м/с;
60

ДЛЯ стали Ум акс^100±150 м/с.

В судовых малооборотных двигателях достаточно ни^
пень неравномерности вращения б обеспечивается се
ющимися массами и поэтому необходимость в мяхо~
а имеющийся маховик в основном выполняет функ.1
валоповоротного устройства.
В заключение заметим, что при анализе при чин, вызывающих
неравномерное вращение вала, колебания угловой скорости за счет
работы регулятора числа оборотов и волнения моря в настоящем
параграфе не учитывались, так как эти колебания по частоте не­
соизмеримы с рассмотренными, их период во много раз превышает
время одного оборота вала.
326
 § 50. КРУТИЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ ВАЛА

При рассмотрении неравномерности вращения вала предпола­

галось, что вал является абсолютно жестким. В действительности
система судового валопровода, включающая коленчатый вал дви­
гателя с деталями «движения» отдельных цилиндров, маховик,
промежуточные валы и гребной винт, является упругой. Поэтому
под действием непрерывно меняющегося крутящего момента дви­
гателя коленчатый вал и валопровод скручиваются и раскручива­
ются, испытывая так называемые крутильные колебания. Эти коле­
бания служат причиной появления в валу дополнительных напря­
жений скручивания тдоп. Последние, складываясь с основными
напряжениями тКр, возникающими под действием постоянного мо­
мента сопротивления вращению, создаваемого гребным винтом и
равного Mcp, обусловливают появление в валу суммарных напря­
жений, величина которых при определенных условиях может стать
опасной для прочности вала и явиться причиной его поломки.
Крутильные колебания вала состоят из двух видов колебаний—
свободных и вынужденных.
Свободные колебания. Для того чтобы понять природу свобод­
ных колебаний, рассмотрим простейшую систему (рис. 191), со­
стоящую из вала круглого сечения, один конец которого жестко
заделан, а на другом конце на расстоянии / закреплена масса в
Биде диска, имеющего центр тяжести, лежащий на оси вала. Если
приложить к диску момент М, то под его действием диск выйдет
из равновесного положения и повернется на угол ц>макс=А О А '.
В скрученном валу возникает упругий момент и, вследствие это­
го, — некоторый запас потенциальной энергии П. Если теперь мо­
мент M мгновенно снять, то диск придет в движение — начнет воз­
вращаться в сторону равновесного положения. При этом накоп­
ленная потенциальная энергия будет уменьшаться, но одновре­
менно будет расти кинетическая энергия К.
Поэтому, когда диск вернется в исходное положение (<р=0),
вращение его не остановится, несмотря на то, что потенциальная
энергия будет израсходована
полностью. Дальнейшее вра­
щение диска и связанное с
этим скручивание вала будут
происходить по инерции за счет
расходования кинетической
энергии. Если пренебречь со­
противлением междучастично-
го трения в материале вала и
сопротивлением воздуха, то
крайнего положения диск до­
стигнет, когда точка А перей­
дет в точку А", и вал скрутит­ Рис. 191. Схема крутильных колебаний
ся на угол — фмакс, равный уг- одномассовой системы
327
 лу первоначальной за­
крутки фмакс- К этому мо­
менту кинетическая энер­
гия полностью перейдет в
потенциальную энергию
сил упругости материала
вала. Последующее вра­
щение диска будет про­
исходить в обратном на­
правлении по пути А'АА"
и т. д.
Таким образом, диск,
будучи однажды выведен
из состояния равновесия,
станет совершать колеба­
тельные движения, а вал
в рассматриваемом сече­
Рис. 192. Формы крутильных колебаний трех­
нии на длине I от заделки
массовой системы будет попеременно скру­
чиваться на угол ±ф .
Рассмотренные колебания происходят исключительно под влия­
нием сил упругости материала вала и сил инерции маховых масс
без участия каких бы то ни было внешних сил. Поэтому они
носят наименование свободны х или собственных колебаний круче­
ния.
Угловая амплитуда колебаний
Ml
<Р = рад, (133)
G lp

а промежуток времени, необходимый для совершения одного пол­

ного цикла колебаний (движение от точки А' до точки А" и об­
ратно в точку А'), называемый периодом колебания,
r = 2' K th F c- (134)

Здесь G — модуль упругости материала вала при сдвиге;

I p — полярный момент инерции сечения вала;
0 — момент инерции массы навешенного на вал диска.
Зная период Т, нетрудно определить число циклов колебаний в
минуту, называемое частотой колебаний,
N c = .-у - = - ^ y r кол/мин. (135)

Упругие свойства вала характеризуются отношением е = — j -p— >

называемым п о д а т л и в о с т ы о в а л а .
Рассматривая формулы (133), (134) и (135), можно прийти к
ряду важных выводов: угловая амплитуда (угол скручивания
328
вала ф) находится в прямой зависимости от величины приложен­
ного момента M и податливости вала е;
частота колебаний (число полных колебаний в минуту) опре­
деляется величиной момента инерции навешенных масс 0 и подат­
ливостью (упругими свойствами) вала е; частоту свободных коле­
баний увеличивается, если будут увеличены момент инерции мас­
сы или податливость вала.
Рассмотрим более сложную трехмассовую систему (рис. 192).
Если к двум крайним массам приложить моменты противополож­
ных знаков (см. рис. 192, а ), а затем мгновенно их снять, система
придет в колебательное движение. При этом крайние массы будут
отклоняться в противоположные стороны, а средняя будет нахо­
диться в покое, так как система симметрична.
Амплитуды — максимальные угловые отклонения масс — мож­
но отметить на ниже расположенной диаграмме (рис. 192, б) в
виде пропорциональных им ординат, знаки которых соответству­
ют направлениям отклонений масс. Соединив концы этих ординат,
получим форму колебаний в виде двух прямых, пересекающих ось
диаграммы в месте расположения средней массы. Это сечение ва­
ла в процессе колебаний остается неподвижным и поэтому называ­
ется узлом колебаний.
Описанная форма колебаний имеет только один узел, а поэто­
му называется одноузловой. Если же в рассматриваемой системе к
ее крайним массам приложить одинаковые моменты одного знака,
а к другой массе — момент противоположного знака (рис. 192, о),
то после снятия моментов система придет в колебательное движе­
ние двухузловой формы. Действительно, под действием момента
крайние массы будут отклоняться в сторону, противоположную
отклонению средней массы, и в системе будет два узла (см
рис. 192, г).
В общем случае число форм колебаний зависит от количества
навешенных на вал масс. Причем двухмассовая система имеет
одноузловую форму свободных колебаний, трехмассовая — одно-
и двухузловую формы. Если количество навешенных масс равно i,
то максимально возможное число форм колебаний будет равно
t— i.
Важно; что каждой форме свободных колебаний соответствует
определенная частота; чем больше число узлов, тем больше часто­
та.
Действительная крутильная система двигателя и соединенного
с ним валопровода представляет собою сложную многомассовую
систему. Поэтому при определении частоты свободных колебаний
ее обычно упрощают, приводя к трехмассовой системе: двигатель—
маховик — гребной винт. Такая система будет характеризоваться
наличием двух форм свободных колебаний, каждая из которых бу­
дет иметь свою частоту Nci и Nсг- Отложим эти частоты на графи­
ке (рис. 193) и, учитывая, что частота свободных колебаний не
зависит от частоты вращения вала, из полученных точек на оси
329
 а) нв ординат проведем прямые Nci и Nc2
* $ / H
параллельные оси абсцисс.
У tiC2
Вынужденные колебания. Ранее
'\
неоднократно уже отмечалось, что
J k T с> на упругую систему коленчатого
/
I
вала двигателя и судового валопро-
I ! вода действуют периодически изме­
I
I I I п , Од/MUh
няющиеся моменты сил давления
I
! газов в цилиндрах и сил инерции
В) I
I ! ! .
поступательно-движущцхся масс
fCooni I
кгс/см 2 двигателя. Непостоянство моментов
таких сил, периодический характер
их действия обусловливают появле­
ние в вале, помимо свободных еще
и вынужденных колебаний, происхо­
дящих с различными частотами.
Для того чтобы определить эти
частоты, моменты сил давления
nKPt ПКр2 nK pj П>°$/ман газов и сил инерции условно рас­
кладывают на ряд элементарных со­
Рис. 103. Определение зон резо­
нансных колебаний: а — часто­ ставляющих, каждая из которых
ты свободных и вынужденных возбуждает в вале крутильные ко­
колебаний, б — резонансные и лебания определенной частоты. Со­
допускаемые напряжения ставляющие моментов, обычно назы­
ваемые гармониками, отличаются
одна отдругой своим порядком, под которым понимается число
полных изменений момента за один оборот в а л а .
Таким образом, если гармоника имеет второй порядок, то это
значит, что за один оборот вала она дважды меняет свою величи­
ну и вал под ее действием будет испытывать два цикла колеба­
ний. Если же вал вращается с частотой п об/мин, то частота вы­
нужденныхколебаний, вызванных действием гармоники второго
порядка, определится как произведение числа колебаний за оборот
(порядка /С) на число оборотов:
N b = Kti кол/мин. (136)
Не все гармоники оказывают одинаковое действие на вал дви­
гателя. Обычно наибольший амплитудный размах колебаний кру­
чения вала вызывает лишь первые три-четыре порядка гармоники,
называемые главными.
Чтобы определить первый порядок главной гармоники, нужно
установить число вспышек за один оборот вала двигателя, а эта
величина зависит от числа цилиндров i и тактности двигателя т.
Так, для шестицилиндрового двухтактного двигателя ( m = 1)
наименьший порядок главной гармоники

К= —
т
= 4~
1
= 6.
330
 А н т и в и б р а т о р представляет собой упруго присоединенный
к валу маховик, оказывающий при определенной частоте колеба­
ний такое динамическое воздействие на систему, что вал в месте
его установки прекращает колебательное движение, а маховик,
работая в резонансном режиме, продолжает колебаться с некото­
рой постоянной амплитудой. Если требуется гасить колебания од­
ной или нескольких гармоник в нескольких резонансных зонах, то
применяют маятниковый антивибратор. Грузы подвешены к ступи­
це гасителя так, что их собственная частота колебаний меняется
при изменении числа оборотов вала, т. е. маятниковый антивиб­
ратор автоматически изменяет свои динамические свойства, наст­
раиваясь каждый раз при изменении скоростного режима на
гашение новых колебаний.
В отличие от антивибратора д е м п ф е р частично поглощает
энергию колебаний в определенном диапазоне чисел оборотов. Его
действие основано на использовании трения, возникающего при
появлении крутильных колебаний между ступицей и ободом демп­
фера. Энергия колебаний расходуется на создание трения; обра­
зующееся при этом тепло отводится с охлаждающим демпфер
маслом или рассеивается в окружающую среду, а амплитуда коле­
баний естественно уменьшается.
Существует большое разнообразие конструкций демпферов. Об­
щим для них является наличие между маховой массой и ступи­
цей элемента с трением, поглощающего часть колебательной энер­
гии системы. Связь между маховиком и ступицей осуществляется
или только за счет трения (чисто фрикционный демпфер), или пос­
редством трения и упругих элементов (упруго-фрикционный
демпфер).

Г л а ва X V II

ВНЕШНЯЯ НЕУРАВНОВЕШЕННОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 52. СИЛЫ ИНЕРЦИИ И ИХ МОМЕНТЫ

Работа поршневого двигателя характеризуется возникновением

в нем периодически действующих сил и моментов, которые не бу­
дучи уравновешенными внутри самого двигателя, могут переда­
ваться его фундаменту и корпусу судна и вызывать их вибрации.
В предыдущих параграфах мы познакомились со следующими периодичес­
ки действующими силами и моментами.
Сила давления газов P r — уравновешивается внутри остова двигателя и
поэтому внешнее воздействие ее равно нулю (см. § 47).
Крутящий момент М, внешним проявлением которого является неравно­
мерность вращения коленчатого вала и крутильные колебания системы вало-
провода. Последние при резонансе могут вызвать вибрации двигателя и корпу­
са судна.
333
 Опрокидывающий момент M 0п р , в результате действия которого в фунда­
менте возникает реактивный момент (см. рис. 187), вызывающий колебания
(вибрации) в поперечной плоскости корпуса судна. В многоцилиндровых дви­
гателях возмущающее действие M 0пр обычно невелико и поэтому вибрации до­
статочно жестких фундаментов незначительны.
Силы инерции поступательно движущихся масс двигателя Pj, будучи не­
уравновешенными, могут передаваться фундаменту и благодаря периодичности
их действия вызывать вибрацию (см. § 47).
Центробежные силы P 4 — помимо поступательно-двйжущихся масс в дви­
гателе имеются массы, участвующие во вращательном движении, и при работе
двигателя они создают центробежные силы Р ц, действующие в плоскости каж­
дого кривошипа.
Поскольку при вращении коленчатого вала кривошипы непрерывно меняют
свое положение, то и направление действия центробежных сил также меняет­
ся. В связи с этим силы P 4 относятся к периодически действующим силам и
подобно силам P j, будучи неуравновешенными внутри двигателя, могут явить­
ся причиной вибраций.
Моменты силы инерции — силы P j и Р ц, действуя в пределах каждого ци­
линдра, относительно центра тяжести двигателя создают моменты. Моменты
от сил инерции, как и сами силы, являясь переменными по величине и по на­
правлению, также могут приводить к вибрациям.

Из этого перечня видно, что внешнее воздействие двигателя в

общем случае проявляется в действии на судовой валопровод,
фундамент и корпус судна Af, Afonp, Pj, Рц и моментов сил инерции.
Г овор я о внешней неуравновешенности двигателя, подразумевают
действие только тех сил и моментов, которые при работе двигате­
ля могут передаваться фундаменту, вы зы вая его колебания. К их
числу относятся силы инерции и моменты от этих сил (действие
Afonp не рассматривается).
Силы инерции. С и л а и н е р ц и и п о с т у п а т е л ь н о-д в и ж у-
щ и х с я м а с с согласно выражению (118)
Pj = m„ A V (cos а + X cos 2а) кгс/см2
ввиду сложности закона ее изменения может быть условно разде­
лена на две составляющие P j=P fl-^-P jih
где
P jl = тп P m2 Cos а = P 1 cos а, (138)
подчиняющаяся закону косинуса угла поворота мотыля, называ­
ется силой инерции п ервого порядка;
P ju — /nnA V X cos 2а = Ян cos 2а, (139)
подчиняющаяся закону косинуса удвоенного угла поворота моты­
ля (2а), называется силой инерции второго порядка.
Силы PjI и Pjи действуют <в направлении движения поступатель-
но-движущихся масс — вдоль оси цилиндра, причем сила Pjn в 4—5
раз меньше силы P j h так как входящее в ее выражение X = 1A — Vs-
Обе силы приложены к центру головного соединения (точка C на
рис. 194). Правила технической механики допускают перенос сил
вдол_ь линии их действия; основываясь на этом, перенесем векторы
сил Pji и Ajii в- центр О окружности, описываемой кривошипом, и
334
попытаемся установить связь а) Сила первого д) Сапа второго
между этими силами и изо­ . порядка порядка
браженным^ на чертежах
векторами Pi и Pu. Сила
P ji= P ic o s a может быть
представлена как верти­
кальная проекция вектора
P l направленного по криво­
шипу OA и вращающегося
вместе с ним с угловой ско­
ростью вращения вала
<0 = (рис. 194, а).
Сила P jI i= P ii cos2a (см.
рис. 194, б) также может
быть представлена как вер­
тикальная проекция векто­
ра Рц, лежащего в плоско­
сти фиктивного мотыля OA',
отстоящего от действитель­
ного мотыля на угол а и
вращающегося с удвоенной угловой скоростью (2со). Следует толь­
ко помнить, что Pji>Pjii и поэтому масштабы чертежей различны.
Величина сил Р д и Pjn и направление их действия меняются
при изменении угла поворота кривошипа. В этом нетрудно убе­
диться с помощью тех же чертежей. Если вначале мы рассматри­
вали силы при положении мотыля под углом а по отношению к оси
цилиндра, то теперь мысленно будем поворачивать кривошип OA
в направлении врщцения вала. По мере увеличения угла -верти­
кальная проекция Pi (см. рис. 194, а ), представляющая собой силу
Pjb будет уменьшаться и при положении кривошипа под углом 90°
проекция (сила Р д ) будет рав_на нулю. При дальнейшем вращении
кривошипа проекция вектора Pi увеличивается, но направлена она
будет уже вниз (см. Р д при угле поворота a i). Аналогичным обра­
зом меняется и сила инерции второго порядка Pjii. Только измене­
ние ее происходит вдвое быстрее, поскольку фиктивный вектор Рц
за один оборот вала_успевает описать две окружности.
Так, если сила Р д в пределах угла 0—90° остается положитель­
ной, то сила Pjii уже при 45° превращается в ноль и в дальнейшем
на участке 45— 135° она приобретает отрицательное значение (см.
Pjii при угле поворота a i—рис. 194, б).
Общим для сил инерции поступательно движущихся масс Р д и
Pjii является то, что они действуют вдоль осей цилиндров и в за­
висимости от положения кривошипа могут быть направлены либо
вверх, либо вниз, либо равны нулю.
335
 Поэтому внешнее воздействие сил инер­
ции Pj 1 и Pjи может проявляться в том, что
при их действии ввер х они будут стремить­
ся оторвать двигатель от фундамента, а
при действии вниз — прижать его к ф унда­
менту. Такое попеременное действие сил
приводит к вибрации двигателя и фунда­
мента с частотами, кратными со и 2ю.
Ц е н т р о б е ж н а я сила ин е р ц и и .
Помимо поступательно-движущихся частей
в КШМ двигателя имеются вращающиеся
части, которые при вращении коленчатого
вала создают центробежную силу инерции
P ц = твр Л > 2 кгс/см2 (140)
постоянную по величине и направленную
рис. 195. Центробежная по радиусу кривошипа от центра кривошип-
сила инерции ного соединения к периферии.
Масса вращающихся частей тВХ) так же,
как и поступательно-движущихся частей, отнесена к площади
поршня F и состоит из массы вращающейся части ша-
0 6 ¢7
туна МШвр ж массы кривошипной (мотылевой) шейки Mia-
Gm
и неуравновешенной массы двух щек Мщ, ориентировочно
g
равной половине их массы.
Таким образом,

Mbp = Мш. вР-\-Мм+Мщ.

Центробежная сила приложена к центру кривошипного соедине­

ния (точка А на рис. 195). Перенесем ее по линии действия в центр
О коленчатого вала и в масштабе чертежа представим в виде ра­
диуса — вектора Рц. При вращении вала вектор Рц, лежащий в
плоскости кривошипа, будет также вращаться, каждый раз зани­
мая новое положение, соответствующее углу а, отсчитываемому
от в. м. т. Иначе говоря, центробежная сила вращается
вместе с валом, непрерывно меняя направление своего
действия.
Внешнее воздействие центробежной силы инерции может про­
являться в том, что в зависимости от положения кривошипа она
будет стремиться сместить двигатель с фундамента в различных
плоскостях, проходящих через ось коленчатого в а л а . В частном
случае, при положениях кривошипа в в. м. т. и н. м. т. действие
центробежной силы совпадает с направлением действия силы инер­
ции Pj и поэтому она так же, как и сила Pji в эти моменты времени
стремится оторвать двигатель от фундамента или прижать к нему.
336
 Рис. 196. Момент центробежной силы

Моменты силы инерции. Действие моментоз сил инерции разбе­

рем на примере одноцилиндрового двигателя, пространственная
схема коленчатого вала которого приведена на рис. 196, 197 и 198.
Допустим, что в рассматриваемый момент времени кривошип от­
клонился от в. м. т. на угол а и лежит в плоскости V. Тогда цен­
тробежная сила инерции Pn также лежит в этой плоскости и, буду­
чи приложенной в точке Ou находится на расстоянии U от плос­
кости 5, проходящей через центр тяжести двигателя.
Из курса статики известно, что всякую силу Р, не нарушая ее
действия, можно перенести параллельно самой себе в любую точ­
ку О, присоединив при этом пару с моментом, равным моменту си­
лы P относительно точки О.
Воспользовавшись этим правилом, приведем силу Pn к центру
О, являющемуся точкой пересечения оси вала с плоскостью центра
тяжести S.
После приведения имеем: силу P ' , приложенную к центру O3
и стремящуюся оторвать двигатель от фундамента в плоскости V;
пару сил Pn и P ц', создающую на плече h момент Mn, дейст­
вующий в той же плоскости V и стремящийся опрокинуть двига­
тель относительно его центра тяжести в направлении часовой
стрелки.
Полученный момент Mn= P n Ii называется моментом центро­
бежной силы; величина и направление его определяются как са­
мой силой, так и положением плоскости центра тяжести двигателя
относительно оси цилиндра.
Поскольку при изменении угла поворота кривошипа величина
Рц не меняется, а изменяется лишь положение плоскости ее дейст-
'/412—6283 337
Вия, то при вращении вала рассмотренная система сил не претер­
певает изменений, оставаясь все время в плоскости кривошипа.
Поэтому момент центробежной силы Mn, как и сама сила Р " при
вращении вала остаются неизменными и вращаются вместе с ним
с угловой скоростью о.
В отличие от центробежной силы, сила инерции первого поряд­
ка Рд действует вдоль оси цилиндра в вертикальной плоскости Я.
На рис. 197 она представлена в виде проекции лежащего в плос­
кости кривошипа вектора Р\. Используя ранее изложенное правило,
приведем силу Рц к центру Os. _
После приведения получим: силу Pjb приложенную к центру Os
и стремящуюся оторвать двигатель от фундамента в плоскости Я ;
пару сил Рд и Р ”, создающую на плече 1\ момент также дей­
ствующий в плоскости Я и стремящийся опрокинуть двигатель от­
носительно его центра тяжести в направлении часовой стрелки.
Полученный момент M i= P ji Z1 называется м о м е н т о м с и л ы
и н е р ц и и п е р в о г о п о р я д к а , величина и направление его
определяются как самой силой, так и положением плоскости центра
тяжести двигателя относительно оси цилиндра. Поскольку при из­
менении угла поворота мотыля величина силы Pji и направление
ее действия меняются, то создаваемый ею момент М\ при враще­
нии вала также будет претерпевать изменения. В то же время он,

Рис. 197. Момент силы инерции пер- Рис. 198. Момент силы инерции вто-
вого порядка рого порядка
338
как и сила Рц, будет все время, вне зависимости от положения
кривошипа, оставаться в вертикальной плоскости Н, проходящей
через оси цилиндра и коленчатого вала.
Сила инерции в т о р о г о п о р я д к а также действует
вдоль оси цилиндра, поэтому и с о з д а в а е м ы й е ю м о м е н т
M u = P j u Z i (рис. 1 9 8 ) при всех положениях кривошипа остается в
вертикальной плоскости Н, стремясь опрокинуть двигатель в этой
плоскости относительно его центра тяжести. Для доказательства
существования момента произведем построение, аналогичное сде­
ланному ранее.
Различие заключается в том, что для нахождения силы Pjn не­
обходимо вектор Рц развернуть на угол 2а и лишь после этого
проектировать его на ось цилиндра. В итоге получаем, что в рас­
сматриваемом положении кривошипа вектор силы Pjn повернут
вниз, поэтому и направление момента Мц оказалось противополож­
ным направлению момента Мк
В связи с тем что при вращении вала составляющая Pjn в
сравнении с составляющей Pji в два раза чаще меняет свою вели­
чину и направление, то и изменение момента силы инерции вто­
рого порядка должно происходить с частотой, пропорциональ­
ной 2(о.

§ 53. ДЕЙСТВИЕ с и л и н е р ц и и и и х м о м е н т о в
В МНОГОЦИЛИНДРОВОМ ДВИГАТЕЛЕ

В предыдущем параграфе было рассмотрено действие сил инер­

ции и создаваемых ими моментов в кривошипно-шатунном меха­
низме (KIUM) одного цилиндра.
В многоцилиндровом двигателе подобные силы и моменты воз­
никают в каждом цилиндре и для того, чтобы оценить внешнюю
неуравновешенность двигателя в целом, необходимо определить
результирующие сумм

2 Я Ц; I 1P / ь I i Pju', ! Ж ' , 1 Ж и I i M n,
1 1 1 1 1 1

так как именно результирующие, а не каждая сила или момент

отдельно взятого цилиндра определяют внешнее воздействие дви­
гателя.
В дальнейшем будет показано, что в четырехтактных шести- и
восьмицилиндровых двигателях силы инерции отдельных цилинд­
ров и создаваемые ими моменты взаимно уравновешиваются внут­
ри остова двигателя, их результирующие равны нулю и поэтому
такие двигатели являются внешне уравновешенными. Однако в
большинстве конструкций двигателей лишь часть результирующих
сил инерции и моментов сил равна нулю, и поэтому задача кон­
структоров: либо найти пути их уравновешивания, либо принять
V412* 339
 меры к уменьшению влияния, ко­
торое они могут оказывать на
корпус судна.
Для анализа уравновешенно­
сти многоцилиндровых двигате­
лей воспользуемся методом, ко­
торый позволяет относительно
просто дать качественную оценку
уравновешенности некоторых кри­
вошипных систем. Сущность это­
го метода поясним на разбирае­
мых ниже примерах.
П р и м е р . 15. Двигатель двухцилин­
дровый ( / = 2 ) , тактность т —\\ угол за-
360° _ 36о°
клинки кривошипов A a = - у - ~ - у =

Рис. 199. Анализ уравновешенности = 180°; порядок работы цилиндров 1—2.

двигателя при i = 2 , m = l и Для определения уравновешенности
Aa = 180° двигателя в отношении сил центро­
бежных Р ц, первого порядка Pji и соз­
даваемых ими моментов Mn и Mi вос­
пользуемся схемой заклинки кривошипов первого порядка (рис. 199, а ), явля­
ющейся проекцией вала на плоскость, перпендикулярную его оси, если смот­
реть на вал с носового конца. Соответствующее этой схеме плоскостное изобра­
жение вала (проекция^ кр11вошипа на вертикальную плоскость Я ) с нанесен­
ными на него силами P n и P ji представлено на этом же рисунке.
Используем полученную схему вала и, основываясь на ранее изложенных
соображениях, расположим силы в плоскости колен, направив их по соответст-
вующим__кривошипам. Из чертежа нетрудно понять, что поскольку силы
P ы и P f i l первого цилиндра направлены противоположно силам P ц2 и P j I2
_ 2_
второго цилиндра и соответственно равны, то S P q= O и SPyi = 0 .
Здесь и в последующем условимся, что плоскость 5 —5 центра тяжести на­
ходится в середине двигателя. При симметричной конструкции двигателя та­
кое допущение не вносит большой погрешности в определение моментов.
Напомним, что величина моментов сил определяется произведением силы
на расстояние от плоскости ее действия до плоскости центра тяжести. Так как
в рассматриваемой схеме вала h = /г, то и моменты Afц, = M n2 и Afi1 = Afi2 .
Все четыре момента действуют в направлении часовой стрелки, поэтому

S A fu = 2 Af ц и S A f i = 2 M i .
I 1
Для определения уравновешенности двигателя в отношении сил инерции
второго порядка P j j j и и х моментов M1J воспользуемся схемой заклинки криво­
шипов второго порядка (рис. 199,6). При ее построении каждый кривошип по
отношению к кривошипу первого цилиндра, находящемуся в в.м.т., должен
быть смещен на угол 2 а х, где а х — угол заклинки соответствующего криво­
шипа. Строим также плоскостное изображение вала, в котором кривошипы за­
нимают фиктивные положения, соответствующие схеме второго порядка.
Располагая силы в плоскости мотылей и учитывая, что они должны быть
направлены от оси вала в сторону мотылевой шейки, видим, чго S P jn =
= 2 P jn , B свою очередь, моменты, создаваемые силами первого и второго цилинд­
ров, равны по величине, но противоположно направлены. Поэтому S A fu = O .
340
 Рис. 200. Анализ уравновешенности двигателя при i = 3, т = 2, Да = 240°

Подводя итог, видим, что в рассматриваемом двигателе урав­

новешены силы инерции центробежные, первого порядка и момен­
ты от сил второго порядка. Силы инерции второго порядка и мо­
менты, создаваемые силами инерции, центробежными и перво­
го порядка, неуравновешены и поэтому будут передаваться фун-
даменту-двигателя.
П р и м е р 16* Двигатель трехцилиндровый ( / = 3 ) ; тактность ш = 2;
720°
угол заклинки кривошипов Да = - = 240°;
порядок работы цилиндров 1—3—2.
Для того чтобы оценить уравновешенность центробежных сил, разложим
векторы сил Р ц второго и третьего цилиндров на вертикальные P ц и горизон­
тальные Рц составляющие (рис. 200). Поскольку кривошипы этих цилиндров
расположены симметрично относительно оси цилиндра и силы Р ц,= Р ц 2, то и их
горизонтальные составляющие также равны P r t = P rliz. В то же время они,
будучи направленными в разные стороны, взаимно уравновешиваются. Из чер­
тежа должно быть ясно и без доказательства^что вертикальные проекции век­
торов Рц второго и третьего цилиндров P jj2 = Рцз = 0,5 Рц , и поэтому, будучи
направленными в одну сторону, в сумме они составляют Р®2 + Р ® з = P u 2 3- По­
скольку P ц2_ 3 = Рц, и направлены они в противоположные стороны, то в рас-
з__
сматриваемом двигателе 2 Р ц = 0.
1
з__ з _
Совершенно аналогичным образом S P j i = O и S P y n = O . Только в последних
двух случаях при сложении векторов нет необходимости искать их горизои-
V212--6283 341
тальные проекции, так как составляющие сил инерции поступательно движу­
щихся масс, как это неоднократно отмечалось, действуют лишь в вертикаль­
ной плоскости.
Итак, в трехцилиндровом двигателе все силы инерции уравновешены, по­
этому основываясь на известном правиле, положение плоскости отсчета момен­
тов можно выбрать произвольным — вне зависимости от того, где проходит
плоскость центра тяжести двигателя.
Для удобства рассуждений примем, что плоскость 5 —S проходит через
ось третьего цилиндра. Тогда моменты сил этого цилиндра будут равны нулю.
Моменты сил первого и второго цилиндров (см. рис. 200) взаимно не уравно­
вешиваются и
3 3 3
S M u ^ O ; S M i =£0 и Е М п ^ О .
I I 1
Подводя итог, видим, что в трехцилиндровом двигателе с уг­
лом заклинки кривошипов Д а = 2 4 0 ° все силы инерции уравно­
вешены, а все моменты неуравновешены.
П р и м е р 17.
Двигатель шестицилиндровый ( / = 6 ) ; тактность т = 2; угол
720°
заклинки кривошипов Да = - g — = 120°; порядок работы цилиндров 1—5—3—6—
2—4.
!Коленчатый ,вал шестицилиндрового двигателя можно скомпоновать из двух
зеркально расположенных трехколенчатых валов (рис. 201), в каждом из кото­
рых обеспечивается уравновешенность всем силам, но остаются неуравновешен­
ными моменты сил. Однако нетрудно видеть, что при принятой компоновке
шестиколенчатого вала моменты сил первых трех цилиндров направлены в лро-

Cxeма E порядка

Рис. 201. Анализ уравновешенности двигателя при i — 6, т = 2, Aa = 120°

(порядок работы цилиндров 1—5— 3— 6—2—4)
342
 порядок работы цилиндров 1—3—4—2

тивоположные стороны по отношению к моментам последних трех цилиндров.

В связи с этим общая система шестицилиндрового вала оказывается полностью
уравновешенной.

Таким образом, благодаря использованию принципа зеркальной

заклинки кривошипов представляется возможным в шестицилинд­
ровом двигателе обеспечить полное уравновешивание всех сил
инерции и моментов этих сил.
П р и м е р 18.
Двигатель четырехцчлиндровый (/=4); тактность т — 2;
720°
угол заклинки кривошипов Aa = —j — = 180°; порядок работы цилиндров 1—3 -
—4—2.
(Представленные на рис. 202 схемы действия сил и моментов довольно про­
стые. Поэтому, не вдаваясь в пояснения, подведем итог:
4

= 0; J P jl — 0; 2 ^yii 0;
1 1
4 4 4

ц = 0; ^ A f 1 =O H ^ A T i i = O .
I I 1
Таким образом, в этом двигателе кеуравновешены лишь силы инерции второго
порядка.
343
Рис. 203 Влияние изменения порядка работы цилиндров на уравновешенность
двигателя

На примере этого двигателя подробнее остановимся на влия­

нии на уравновешенность порядка работы цилиндров. Для
этого разберем два возможных варианта его измене­
ния.
1. Поменяем порядок работы цилиндров путем перезаклинки
кулачных шайб на распределительном валу без изменения распо­
ложения кривошипов коленчатого вала. В рассматриваемом при­
мере такое решение возможно, если порядок работы цилиндров
1—3—4—2 заменить на 1—2—4—3.
Тогда, как это нетрудно логически понять, схема действия сил
и моментов остается без изменений, и, следовательно, не меняется
и характер уравновешенности двигателя.
2. Поменяем порядок работы цилиндров на 1—3—2—4. В этом
случае нам не удастся ограничиться перезаклинкой только кулач­
ных шайб распределительного вала. Потребуется внести изменение
и в заклинку кривошипов, поскольку второй и четвертый кривоши­
пы в соответствии с новым порядком должны поменяться местами
(рис. 203).
Из рис. 203 видно, что, если уравновешенность сил не наруша­
ется, по-прежнему остаются неуравновешенными лишь силы инер­
ции второго порядка, то уравновешенность моментов существенно
меняется. При новом порядке работы цилиндров моменты центро­
344
бежных сил и сил инерции первого порядка оказываются неурав­
новешенными.
В ы во д : изменение порядка работы цилиндров вносит изменение
в уравновешенность двигателя, если оно сопряжено с необходимо­
стью перезаклинки кривошипов коленчатого вала.
П р и м е р 19. Определить влияние на уравновешенность четырехцилиндро­
вого двигателя выключения из работы одного цилиндра.
Для анализа воспользуемся рис. 202. Рассмотрим два возможных варианта
выключения цилиндра из действия:
1. Ограничиваемся лишь выключением подачи топлива на первом цилиндре.
Тогда в этом цилиндре изменяется лишь характер развития давления газов, а
силы инерции движущихся масс и, следовательно, моменты этих сил остаются
без изменений. Поэтому и уравновешенность двигателя не должна нарушиться.
Необходимо только иметь в виду: если выключение цилиндра сопровождается
снижением числа оборотов, то абсолютные значения сил инерций и моментов
станут меньше, поскольку они находятся в прямой зависимости от квадрата
%п
угловой скорости вала <о = -^ q- .
2. Выключение подачи топлива в первом цилиндре сопровождается раз­
боркой деталей движения. В этом случае, ввиду отсутствия движущихся масс,
силы инерции первого цилиндра Рц, Рц и Pm равны нулю и это, естественно,
вносит существенные изменения в уравновешенность двигателя. В рассматри­
ваемом примере теперь оказываются неуравновешенными все силы и все мо­
менты.
В ы вод: при выключении из работы цилиндра уравновешенность
двигателя нарушается, если выключение сопровождается разбор­
кой деталей движения.

§ 54. ОЦЕНКА ВНЕШНЕЙ НЕУРАВНОВЕШЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

ПУТИ ИХ УРАВНОВЕШИВАНИЯ

Внешняя неуравновешенность двигателя оценивается на осно­

ве расчета, в ходе которого определяют значения результирующих
неуравновешенных сил и моментов. В дальнейшем эти данные ис­
пользуют при расчете фундамента, выборе и расчете' элементов
крепления двигателя к фундаменту. Предварительно оценку внеш­
ней неуравновешенности двигателя можно осуществить на основе
та б л .14.
Что касается определения влияния неуравновешенных состав­
ляющих сил и моментов на вызываемые ими колебания фундамен­
та и корпуса судна, то эта задача чрезвычайно сложна и до сих
пор полностью не решена. Поэтому ограничимся лишь следую­
щими принципиальными рекомендациями. Прежде всего заметим,
что абсолютные значения неуравновешенных составляющих сами
по себе еще ничего не значат. Необходимо их рассматривать в со­
поставлении с массой двигателя, так как чем больше масса двига­
теля, тем более значительными могут быть допустимые неуравно­
вешенные силы и их моменты.
Например, неуравновешенная сила инерции в 300 кгс для дви­
гателя массой 376 000 кг, длиной около 12 м будет совершенно нео-
345
 Т а б л и ц а 14
Уравновешенность двигателей
Схема кривошипов Результирующие силы инерции и моменты сил инерции
Э«й JQ
IlS и
H

первого второго aо
мIя5 EPyi SMj l
о
S
порядка порядка SgS* W jll
ё
5 §*« S

1,2 1.2
о 2Рс 2Pj\\ 2Руи 0 0 0 4
2 0 Ф
1 12
г ф 0 18С 0 0 2Руп I 1OPc I ,OPyi а 0 2
1
J 20J 120 0 0 0 1,732P c a 1,732Pyi а 1,732Р/п а 2

4
4
Ф (5
Ф
1.2
180

90
0

0
0

0
4Р/н

0
0 0

1,414РСа 1,414P/I а 4 ,OPyn а

0 4

2
2

S щ А 72 0 0 0 0,449P c а 0,449P/i а 4,98P;il^ 2

Л
« А 120 0 0 0 0 0 0 4

« ;ф ; 60 0 0 0 0 0 3,464Р/ця 2

7 '$$ ’'f a 51°26' 0 0 0 0,267P c a 0.267P/I а 1,006Руцл 2

Vi 1,Ш
90 0 0 0 0 0 0 4
В
45 0 0 0 0,448РсЯ 0,448Р/1 а 0 2
« щ
я 1M l ж 40 0 0 0 0,194Рс а 0,194Pyi а 0,545P j n a 4
7O 6W
1,10
« ж 72 0 0 0 0 0 0 4
10Jhl 9
ю ф 2рСУв,1 36 0 0 0 0 0 0,898Руи cl 2
iL0
гШ }
12 W 30 0 0 0 0,277Pc а 0,277Pyi а 0 2
' st10

Примечание. Цифры слева от схем кривошипов — число цилиндров.

щутимой. Такая же сила для легкого быстроходного двигателя ка­

терного типа окажется весьма значительной.
Наиболее сильные вибрации вызываются результирующими,
имеющими частоту, близкую (или совпадающую) частоте свобод­
ных колебаний корпуса судна или отдельных его элементов. Ина-
346
 Узел Пучность
колебаний колебаний

Рис. 204. К определению места расположения дви-

гателя в корпусе судна

че говоря, наибольшие колебания возникают, когда наступает ре­

зонанс.
Необходимо также иметь в виду, что неуравновешенные силы
и моменты главного двигателя оказывают различное действие на
колебания корпуса судна. Двигатели с неуравновешенными сила­
ми инерции возбуждают более сильные колебания, когда они ус­
танавливаются в пучности формы колебаний корпуса, а двигатели
с неуравновешенными моментами — когда они размещаются в уз­
лах колебаний (рис. 204).
Поскольку большинство двигателей имеют неуравновешенные
силы или моменты, то в ряде случаев для того, чтобы предотвра­
тить опасные вибрации, приходится искать пути их частичного или
полного уравновешивания. Обычно в этом случае прибегают к ис­
пользованию различного рода противовесов, с помощью которых
теоретически возможно добиться полного уравновешивания любого
двигателя. Практически же, в судовых двигателях используют лишь
противовесы, навешиваемые на щеки коленчатого вала, с помощью
которых уравновешивают центробежные силы и их моменты.
На рис. 205 приведена схема коленчатого вала одноцилиндро­
вого двигателя, у которого плоскость отсчета моментов проходит по
середине кривошипной шейки. В этом случае неуравновешенной
будет центробежная сила P n, а момент от нее будет равен нулю,
так как плечо от плоскости отсчета до силы равно нулю. Эта сила
может быть уравновешена двумя противовесами Ilt укрепленными
на щеках кривошипа и развивающих центробежную силу 2РПр =
= ЯЦ. Для этого достаточно выполнить следующее условие, учиты­
вая, что угловые скорости вала и противовесов равны:
^ bp R = 2/тгпрр, (141)
где тир — масса одного противовеса;
р — радиус инерции противовеса,
равный расстоянию от его
центра тяжести до оси вра­ 0(>
щения.
Если теперь предположить, что зада­ г пр
ча уравновешивания центробежных сил
должна решаться применительно к мно­ Ppp
гоцилиндровому двигателю, то, очевидно, Рис.*205. Уравновешивание
уравновесив каждый из кривошипов, центробежной силы с по­
удастся уравновесить и все центробеж- мощью противовесов
347
ные силы двигателя. Таким образом и моменты центробежных сил
будут равны нулю, так как составляющие центробежных сил в
пределах каждого цилиндра равны нулю.
В том случае, когда в многоцилиндровом двигателе центро­
бежные силы взаимно уравновешены, в системе может возникнуть
неуравновешенный момент этих сил (примером может служить пя­
тицилиндровый двухтактный двигатель). Определив его величину
и угол действия по отношению к одному из кривошипов, следует с
помощью двух противовесов создать равный ему момент, но проти­
воположный по направлению, и тем самым погасить момент, раз­
виваемый центробежными силами двигателя.
Таким образом, при наличии в системе неуравновешенного мо­
мента имеются две возможности его погасить: первая приводит к
уравновешиванию центробежных сил в пределах каждого цилинд­
ра, вторая — к уравновешиванию свободного момента системы па­
рой противовесов, развивающих равный, но противоположный по
знаку момент. Расстояние между противовесами желательно выби­
рать максимально большим, с тем чтобы по возможности умень­
шить вес противовесов.
Иногда прибегают к установке противовесов для разгрузки ра-
мовых подшипников. В этом случае противовесы часто навешива­
ют на щеки под углом к их оси.
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Г л а ва X V III
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 55. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану разви­

тия народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. предусмотрена
дальнейшая интенсификация общественного производства, повы­
шение его эффективности. В общем комплексе задач, стоящих
перед народным хозяйством, важное значение приобретает повы­
шение эффективности использования морских судов, в большой
степени зависящее от эффективности технической эксплуатации их
силовых установок.
-Последнее десятилетие ознаменовалось коренным изменением
технических средств флота. Возросли размеры и начальная стои­
мость судов, усложнилось их оборудование, увеличилась энерго­
вооруженность и в связи с этим значительно повысились эксплуа­
тационные расходы.
Рост мощности главных и вспомогательных двигателей потре­
бовал увеличения их размеров и форсировки рабочего процесса,
следствием чего явился рост их напряженности. Отмеченные об­
стоятельства вызвали необходимость пересмотра ранее существо­
вавшей системы технического обслуживания судов.
Согласно принятому в 1973 году «Положению о технической
эксплуатации морского флота» техническая эксплуатация судовых
двигателей должна обеспечить: эффективную работу в пределах
заданных заводом значений мощности, частоты вращения и рас­
хода топлива; исправное техническое состояние в течение эксплуа­
тационного периода.
Техническая эксплуатация подразделяется на техническое ис­
пользование и техническое обслуживание. Под техническим ис­
пользованием понимаются мероприятия, направленные на реше­
ние первого комплекса задач технической эксплуатации.
Основное содержание технического использования состоит в:
управлении двигателем и его обслуживании; задании рациональ­
ных режимов двигателю и обслуживающим его механизмам и си-
349
 стемам; поддержании заданных режимов работы путем постоян­
но или периодически осуществляемого контроля за параметрами
двигателя и проведения необходимых работ по его регулировке;
обеспечении использования рациональных сортов топлива,
смазочных масел и прогрессивных методов обработки
воды.
Техническое обслуживание (ТО) призвано решать второй комп­
лекс задач технической эксплуатации, направленных на поддержа­
ние двигателя в технически исправном состоянии.
Основным содержанием работ по ТО являются: осмотры, про­
верки установочных размеров и регулировки, снятие эксплуатаци­
онных отложений, замена изношенных деталей и узлов. Перечис­
ленные работы выполняются в порядке профилактики или для вос­
становления частично утраченных в процессе эксплуатации свойств.
По характеру решаемых задач и содержанию работ ТО органиче­
ски связано с заводским ремонтом, и поэтому он входит составной
частью в ТО.
Основы технического обслуживания судовых двигателей. Цель
системы мероприятий по ТО — сохранить двигатели в технически
исправном состоянии в течение всего срока их службы.
В практике эксплуатации судов морского флота принята систе­
ма непреры вного технического обслуживания. Сущность системы
определяется непрерывностью обслуживания во времени при
дифференцированном подходе к обслуживанию каждого объекта
судового оборудования по строго регламентированной схеме пла­
ново-предупредительных мероприятий. Для судна в целом эти
принципы реализуются путем выполнения определенного объема
работ в процессе его эксплуатации, обеспечивающих исправное
техническое состояние между заводскими ремонтами. Периодич­
ность заводских ремонтов, входящих составной частью в ТО, так­
же определяется с учетом изложенных принципов.
Состав, периодичность и трудоемкость работ устанавливают
по каждому объекту в отдельности с учетом его эксплуатационной
надежности и других факторов. Применительно к судовым двига­
телям эти показатели определяются его техническими характери­
стиками, конструктивными особенностями, долговечностью отдель­
ных деталей и узлов, их надежностью, условиями и уровнем тех­
нической эксплуатации.
Обобщенные данные о периодичности некоторых основных ра­
бот по ТО малооборотных двигателей приведены в табл. 15: пер­
вые цифры характерны для большинства двигателей, в скобках —
для отдельных машин.
Периодичность выполнения основных работ по ТО современных
среднеоборотных двигателей практически близка к периодичности
ТО малооборотных машин. Так, по данным фирмы «Пилстик»
основные работы по двигателям PC 2-400 должны выполняться в
сроки, указанные в табл. 16.
350
 Таблица 15
Периодичность работ по ТО малооборотных двигателей
Работы П ериодичность, ты с. ч

Осмотр рамовых подшипников.......................... 3 (1 ,5 )

Ревизия » » .......................... 12(9)
Очистка картера ........................................................ 12(6)
Осмотр цилиндров через окна (чистка окон) . 0 ,5 —1 ( 0 , 4 для выпускных, 3
для продувочных)
Очистка продувочных полостей цилиндров . . 0,5-1,5
Переборка продувочных клапанов..................... 3( 1, 5)
Перепрессовка втулок цилиндров и очистка
водяного пространства........................................... 2 4 (1 2 -1 8 )
Очистка полостей охлаждения крышек . . . 12
Замена (притирка) выпускных клапанов . . . 2 -6
Очистка полостей охлаждения клапанов . . . 1 2 -6
Ревизия пускового и предохранительного кла­
панов ............................................................................. 6 (3 )
Очистка воздухоохладителей.............................. 3 -6
» водяных полостей поршней . . . . 12(6)
» крейцкопфных подшипников . . . . 1-3
Ревизия » » ................. 6 (3 )
Осмотр кривошипных подшипников................. 1 -3
Ревизия » » ................. 6 -1 2
Опрессовка ф о р су н о к ........................................... (0 ,5 ; 1)
Ревизия » ................................................... 1 ( 0, 8; 1, 5)
Регулировка топливных насосов.......................... 3(2)
Ревизия (замена) топливных насосов . . . . 9 ( 4 ; 6)
Осмотр ГТН и чистка воздушного фильтра . 1 (0, 8; 1, 5)
Очистка полостей охлаждения ГТН . . . . 6
Ревизия (замена) подшипников ГТН . . . . 6
Полная ревизия Г Т Н ........................................... 12
Осмотр (очистка) регуляторов .......................... 0,5-1,5
Ревизйя предельного регулятора ..................... 6—9 (4)
Осмотр механизма поста управления . . . . 4—6
Ревизия » » » . . . . 6 -1 2
Ревизия клапанов » » . . . . 3; 6

Т а б л и ц а 16
Периодичность работ по ТО среднеоборотного двигателя «Пилстик»
типа PC 2-400
П ериодичность,
Работы
ты с. ч

Выборочный (1—2) подъем порш ней.................................................... 4 -6

Подъем всех поршней.................................................................................. 12
Переборка и ремонт выхлопных клапанов........................................... 8-1 2
Опрессовка ф о р с у н о к ......................j ...................................................... 1— 1 ,5
Ревизия турбокомпрессора с заменой подшипников.......................... 8— 12
Ревизия вкладышей кривошипных подшипников и шатунных
болтов:
замена при необходимости• . 16—24
замена всех поршневых колец 16—24
Демонтаж втулок цилиндров . . . 1 6 -2 4

351
 В представленные перечни ТО не включены работы, выполняе­
мые ежедневно или с периодичностью, не превышающей 100 ч.
В большей своей части эти работы относятся к системе мероприя­
тий по техническому использованию и выполняются судовым пер­
соналом во время вахты. К числу этих работ относятся: проверки
уровней топлива, масла, охлаждающей воды, периодические про­
верки их качества, очистка фильтров, сепараторов, проверка зазо­
ров в клапанном приводе и пр. Сюда же входит контроль за пара­
метрами двигателя и его агрегатов, их регулировка.
Периодичность ТО определяет его объем и стоимость. Поэто­
му в увеличении периодичности, продлении ресурса основных уз­
лов и деталей двигателей состоит один из резервов сокращения
затрат по эксплуатации двигателей.
Решение этой проблемы идет в направлениях: улучшения кон­
струкций двигателей, отдельных их деталей и узлов, совершенст­
вования технического использования двигателей. Проводятся ра­
боты по повышению механической прочности основных узлов и де­
талей двигателей, изыскиваются пути увеличения их износо- ‘и
коррозионной стойкости, снижения тепловой напряженности. При­
меняются новые, более прогрессивные материалы, улучшаются
технологические процессы.
Совершенствование технического использования двигателей
развивается в направлении оптимизации режимов их работы,
использования рациональных сортов топлив и масел, улучшения
контроля, разработки методов диагностики, в задачу которых
входит заблаговременно предупреждать о предстоящих измене­
ниях технического состояния двигателей.
Примером прогресса в увеличении ресурса могут служить до­
стижения в области снижения износа деталей цилиндро-поршне­
вой группы. До недавнего времени нормальным считался износ
цилиндров в 0,1 мм на 1000 ч.
В современных малооборотных двигателях, несмотря на резкое
увеличение их форсировки и возросшее применение высоковязких
сернистых топлив, износ цилиндров не только не увеличился, но
даже сократился до 0,02—0,08 мм на 1000 ч. Еще более порази­
тельные результаты достигнуты в среднеоборотных двигателях.
По данным фирмы «Сторк-Веркспур» в двигателе ТМ-410 (ре=
= 17,6 кгс/см2) износ цилиндра составляет 0,003—0,008 мм на
1000 ч, износ канавки первого поршневого кольца— 0,002 мм на
1000 ч.
Ресурс поршневых колец в малооборотных двигателях доведен
до 10— 12, а в среднеоборотных— 16— 18 тыс. ч.
Фирма «Бурмейстер и Вайн», улучшив охлаждение выхлопного
клапана и обеспечив его проворачивание относительно седла, в
двигателях модели GF добилась увеличения его срока службы
между притирками с 750—1500 до 2000—6000 ч. В среднеоборот­
ных двигателях ресурс клапанов доведен до 6— 10 тыс. ч. Нема­
ловажную роль в снижении износов цилиндро-поршневой группы
352
 Крышка цилиндра 2 Впускных
клапана
Часы минуты ф о Часы минуты 0А
71 171[7
!!
Вкладыш, нижней
•головки шатуна Поршень и шатун

о•
—
—
1 1 71
— Я г~ 2
—
0 71
— If
Крышка главного
Вкладыша Форсунка
рамобого подшипника
••

If
... Г-”
5 0 71 0 71
— — — —

2 Выхлопных Насос подачи

клапана топлива

Г
—
1 1 5
—
if 1 О О

Рис. 206. Персонал и время, необходимые для разборки и сборки

основных узлов среднеоборотного двигателя «Пилстик» типа PC 2-400
сыграло применение легированных масел, которое одновременно
способствовало резкому уменьшению нагарообразования. В ре­
зультате ресурс между моточистками двигателей увеличился с
2—3 до 5—7,5 тыс. ч , а в последних моделях время работы между
подъемами поршней увеличено до 10— 12 тыс. ч.
Трудоемкость работ по ТО среднеоборотных двигателей, как
правило, выше, однако и здесь достигнут определенный успех
(рис. 206).
Данные по периодичности и трудоемкости заносятся в план-
график планово-предупредительных работ ТО, типовая форма ко­
торого приведена в табл. 17.
Та б л и ц а 17
График планово-предупредительных работ ТО по заведованию . . .
механика

№ по в е ­ Тр удоем кость, ч е л -ч
№ Н аи м ен ован и е р ем он тн о ­ д о м о сти П ери одич­ И сп олн и ­
п р о ф и лакти чески х р абот ти п овы х тель одной общ ая за
п /п
работ
н о сть, ч
работы 4 го да э к с­
» п луатац ии

1 2 3 4 5 6 7

П р о д о л ж е н и е табл. 17

П л а н и р о ва н и е и у ч е т в ы п о л н ен и я (п о го дам , квар талам и м есяц ам )

1 2 3 4 1 2 3 4
I I 2 3 1 2 [ 3
CM
со

со
ю

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

8 9 10 11 12 13 14 15

Работы по ТО производят члены судового экипажа, освобожден­

ные от несения вахт, периодически направляемые в рейс специали­
зированные ремонтные бригады, береговые базы ТО и судоремонт­
ные заводы. Работы между перечисленными группами исполните­
лей должны распределяться в соответствии с затратами времени,
необходимыми на их выполнение, также должны приниматься во
внимание технологические возможности ремонтных групп.

§ 56. ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Управление судовыми дизелями и их обслуживание включают

в себя работы по подготовке двигателя к пуску, пуск и маневри­
рование, наблюдение и уход за дизелем во время работы, своев­
ременное предупреждение и устранение неисправностей, выведение
354
 дизельной установки из действия. При выполнении всех этих ра­
бот машинная команда должна руководствоваться инструкцией
завода-изготовителя и «Правилами технической эксплуатации су­
довых дизелей».
Контроль за техническим состоянием двигателя производится
во время его работы и при проведении технических осмотров.
В процессе эксплуатации техническое состояние дизеля меня­
ется в результате износа деталей ЦПГ, подшипников, деталей ме­
ханизма газораспределения, топливной аппаратуры и др.
Ухудшение эксплуатационных свойств определяют по степени
увеличения расходов топлива и смазочного масла на единицу мощ­
ности, по величине давления газа в цилиндре, изменению темпера­
туры выпускных газов, увеличению уровня шума, степени нагаро-
образования, появлению дымного выхлопа.
Во время работы двигателя по показаниям штатных приборов
контролируют и заносят в вахтенный журнал каждый час: частоты
вращения коленчатого вала двигателя и роторов ГТК, температуру
выпускных газов tr по цилиндрам и перед турбиной, давления и
температуры рабочего тела в системах смазки, охлаждения, над­
дува.
В современных автоматизированных установках устройства ти­
па «Дата-Логер» автоматически контролируют и регистрируют са­
мописцем на ленте перечисленные параметры и выход параметров
за допускаемые пределы с одновременным оповещением вахтенно­
го персонала с помощью звуковой и световой сигнализации. Та­
кая система позволяет отказаться от непрерывного вахтенного
обслуживания силовой установки.
Периодически, но не реже чем через 350 ч, снимают индикатор­
ные диаграммы для определения параметров рабочего процесса, к
которым относятся: pi — среднее индикаторное давление; pz —
максимальное давление цикла; р с — давление конца сжатия.
Не реже чем один раз в год на режимах, при которых произво­
дят индицирование, определяют удельные расходы топлива g e и
gi и удельные расходы масла gM.
На параметры рабочего процесса влияет величина заряда воз­
духа, поступающего в цилиндр, и работа топливоподающей аппа­
ратуры (качество распыливания, угол опережения и величина цик­
ловой подачи топлива). Контроль за работой системы наддува осу­
ществляется по величине следующих параметров:
Ps — давление продувочного воздуха в ресивере;
А р ф = р 0 — роф — перепад давлений воздуха до фильтра и после
фильтра ГТК (измеряется дифференциальным манометром в мил­
лиметрах водяного столба) характеризует степень загрязненно­
сти фильтра. Увеличение Арф всегда приводит к снижению ps;
пг — частота вращения ротора ГТК. Отклонение величины пт от
нормальной для данного режима указывает на загрязнение про­
точной части турбины, выпускного коллектора, выпускных окон.
Снижение ят приводит к уменьшению ps. Снижение р8 при нор­
355
 мальных величинах пт и Арф указывает на загрязнение рабочего
колеса компрессора, или на утечки воздуха через неплотные кла­
паны подпоршневых насосов, через пластинчатые клапаны реси­
веров;
ts — температура воздуха в ресивере. Повышение ts при неизме­
ненной температуре забортной воды указывает на загрязнение
трубок воздухоохладителя накипью и маслом.
При нормальной работе системы наддува изменение парамет­
ров рабочего процесса происходит в результате ухудшения техни­
ческого состояния двигателя. При износе втулки, поршневых ко­
лец, при неплотности клапанов, разрегулированном газораспреде­
лении происходит потеря заряда воздуха, снижение давления и
температуры в конце сжатия, — из-за чего возникают затруднения
при пуске холодного двигателя, топливо сгорает не полностью и по­
является темная окраска выпускных газов.
Снижение р с, в свою очередь, вызывает уменьшение макси­
мального давления цикла рг. К снижению pz также приводит
уменьшение цикловой подачи топлива, смещение подачи в сторо­
ну запаздывания, ухудшение распыливания топлива.
Эти же причины вызывают уменьшение среднего индикаторного
давления pi и повышение температуры выпускных газов tr.
Контроль за техническим состоянием дизеля производится так­
же путем осмотра, прослушивания и определения температуры
отдельных деталей на ощупь. При осмотре проверяют плотность
соединений по отсутствию пропуска газов, подтекания топлива,
воды или масла, наблюдают за окраской выпускных газов. При
нормальном протекании процесса горения выпускные газы слегка
окрашены.
Темная окраска указывает на неполное сгорание топлива, при­
чинами которого может быть перегрузка двигателя, недостаток
воздуха из-за плохой компрессии или неудовлетворительной рабо­
ты системы наддува, а также плохое распыливание топлива.
Голубой цвет выпускных газов говорит о том, что в цилиндры
поступает много масла из-за плохой работы маслосъемных колец
в тронковых двигателях, или при трещинах в головке поршня,
имеющего масляное охлаждение, масло может поступать в ци­
линдры и из ресивера наддувочного воздуха, если дренажная си­
стема ресивера плохо работает.
С еро-белая окраска выпускных газов указывает на попадание
воды в цилиндр. Вода может попадать вместе с топливом или
через трещины в крышке, головке поршня, рабочей втулке. Вода
может поступать в цилиндры из ресивера, если воздух охлажда­
ется ниже точки росы. При поступлении воды снижается U.
Ненормальные стуки появляются в результате увеличения за­
зоров в деталях механизма движения и газораспределения, из-за
их износа. Стучать могут подшипники, ползуны крейцкопфных
двигателей, поршни тронковых двигателей, детали механизма
356
 газораспределения. Стук в подшипниках воз­ Граница рабочей /ю -
никает и при большом угле опережения подачи оерхности
топлива из-за быстрого нарастания давления а,
в цилиндре. Стук и вибрация ротора ГТК ука­ - а г -
Oj
зывают па износ подшипников или на нару­
шение балансировки ротора из-за поломки aJL
05
лопаток.
-4L,
Проверяя на ощупь температуру отдель­ 07
ных деталей, можно обнаружить следующие I b
неисправности в работе: повышенная темпера­ ЦПП Qo
тура щитов картера указывает на нагревание ш ш яш
подшипников; нагрев труб пускового воздуха 'aH
происходит при неплотности пусковых клапа­ о12
нов; нагрев форсуночных труб и гидравличес­ «I 013
кие удары, ощущаемые в них, указывают на
засорение сопловых отверстий форсунок.
Периодические осмотры узлов и деталей
дизеля производятся в сроки, установленные
планом технического обслуживания (ПТО),
а также если возникает сомнение в исправ­
ности узла. Осмотр производится для опреде­
ления технического состояния детали или рлс 2о7 Схема из­
узла. Осмотровые работы заключаются в пол­ мерения износа
ной или частичной разборке, очистке и дефек­ втулки цилиндра
тации узлов и механизмов. При дефек­
тации производится визуальный осмотр, обмер детали, замер
зазоров между сопрягаемыми деталями, может производиться де­
фектоскопия и гидравлические испытания.
При осмотрах обращают внимание на состояние рабочих по­
верхностей: наличие царапин, задиров, наработков. В местах воз­
можного появления трещин осмотр производится особенно тща­
тельно. Обмеры производят для определения изменения формы де­
тали (конусность, овальность, бочкообразность) и скорости из­
носа.
Периодически отдельные детали подвергаются дефектоскопии
(ультразвуковой, магнитной, люминесцентной, цветной). Эти мето­
ды позволяют обнаруживать трещины, отставание антифрикци­
онного сплава. Гидравлическим испытаниям подвергают полости
охлаждения поршней, крышек и блоков цилиндров. Подробно эти
вопросы рассматриваются в курсе технологии и организации су­
доремонта.
Обмер основных деталей дизелей. Обмер втулки производится
при вскрытом цилиндре и вынутом поршне в семи-восьми сече­
ниях по высоте. В каждом сечении снимаются два размера: по оси
вала и по «ходу», т. е. в плоскости, перпендикулярной оси (рис. 207).
Завод-строитель обеспечивает дизель шаблоном, выполненным в
виде линейки с отверстиями, расположенными в местах замеров.
Отогнутый конец линейки имеет отверстие для надевания на
357
 шпильку крепления крышки цилиндра.
Замеры производят с помощью микро-
штихмасса. По данным обмера опре­
деляют характер и величину износа.
Обмер шейки поперечины и порш­
н евого пальца: замеры производят в
в трех сечениях по длине и в двух ди­
аметрально-противоположных направ­
лениях; определяют конусность, оваль­
ность, бочкообразность шейки.
Рис. 208. Определение просадки Обмер шеек коленчатых в а л о в . Во
коленчатого вала по скобе время плановых технических осмот­
ров производят осмотр рамовых шеек
обычно во время заводского ремонта после подъема коленчатого
вала или без подъема его, во после удаления нижних вкладышей
рамовых подшипников с помощью специальных приспособлений.
Обмер кривошипных шеек производят микрометрической скобой.
Замеры производят в трех поперечных сечениях по длине шейки
(нос, корма, среднее сечение) и в двух диаметрально противо­
положных положениях в каждом сечении. Крайние замеры произ­
водят в сечениях, отстоящих от щек на 15—20 мм (чтобы избе­
жать ошибок при замерах на галтелях).
Определение просадки коленчатого в а л а служит для нахожде­
ния износа рамовых подшипников. Просадки вала определяют с
помощью скобы (рис. 208), которую поставляет завод-строитель:
снимают крышки рамовых подшипников, устанавливают скобу на
обработанные поверхности рамы и щупом замеряют расстояние
между выступом скобы и шейкой. Первоначальные расстояния,
полученные при укладке вала, завод-строитель наносит на латун­
ную таблицу, укрепленную на скобе.
Сравнивая полученные величины с первоначальными, опреде­
ляют величину износа каждого нижнего вкладыша. На каждом
подшипнике делают два замера нос—корма. При определении про­
садки вала кривошип первого цилиндра ставят в в. м. т., т. е. за­
меры всегда производят при одном и том же положении шеек ва­
ла, в этом случае эллиптичность шеек не будет искажать полу­
ченные результаты.
Определение прямолинейности оси ва л а по величине раскепов.
Неравномерная выработка отдельных подшипников, деформация
фундаментной рамы, вызванная деформацией корпуса судна или
неравномерной затяжкой анкерных связей, могут привести к зна­
чительному изгибу оси коленчатого вала. Дополнительные напря­
жения, возникающие от искривления оси вала, могут привести к
его поломке.
При изгибе коленчатого вала расстояния между щеками криво­
шипа при различных положениях вала изменяются. Разность рас­
стояний между щеками, измеренная в двух диаметрально противо-
358
положйых положениях кри­
вошипа, называют раскепом. о) Рам обы е ш ей ка
\в м ru­ ff- м т.
Обычно определяют раз­
ность расстояния между Г Г i I h
t 4 :
щеками кривошипа в в. м. т. t i f f ”
и н. м. т. (вертикальный н.м т.
I мм
раскеп) и при положении У ZT
кривошипа на правом и ле­ £ Г Т
вом борту (горизонтальный
или бортовой раскеп). Раз­ .-L t
личают положительный и
отрицательный раскепы. Ес­
Рис. 209. Характер деформации вала
ли расстояние между щека­ и его раскепы
ми в в. м. т. больше, чем в
н. м. т., раскеп считают положительным Положительный раскеп
указывает, что ось вала прогнута вниз из-за того, что крайние
подшипники изношены меньше средних (рис. 209).
В горизонтальной плоскости принято считать раскеп положи­
тельным, если расстояние между щеками на левом борту боль­
ше, чем на правом. Раскепы замеряют микроштихмасом или ин­
дикатором с точностью до 0,01 мм. Замеры производят всегда в
одном и том же месте. Прибор устанавливают по заводским мет­
кам, расположенным на осях щек несколько ниже центра рамовых
шеек. В формуляре двигателя указывается допускаемая величина
раскепа при укладке вала и во время эксплуатации двигателя,
при укладке вала раскеп не должен превышать A <0,00015S, где
5 — ход поршня в мм.

§ 57. АВАРИЙНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Понятие аварийного повреждения связывается с потерей рабо­

тоспособности двигателя, происходящей вследствие повреждения
или поломки отдельных деталей или узлов. Если аварийное по­
вреждение двигателя и устранение его последствий приводят к
простою судна, то согласно действующим правилам такое повреж­
дение классифицируется как авария, в остальных случаях повреж­
дения рассматриваются как аварийное происшествие. Поврежде­
ние или отказ может произойти как вследствие постепенного из­
менения свойств детали (узла), так и внезапно. К постепенному
отказу приводят процессы изнашивания, изменения структуры ме­
талла, коррозии, кавитационной эрозии, накапливания напряже­
ний в результате циклического воздействия высоких температур и
механических нагрузок. Потеря работоспособности деталей, отказ
могут явиться следствием ухудшения свойств смазочного масла,
загрязнения фильтров, охлаждаемых поверхностей ЦПГ и пр.
Внезапный отказ, внезапное повреждение детали или узла,
приводящее к потере работоспособности двигателя, происходит
значительно реже и возникает под влиянием значительной пере­
359
грузки двигателя или отдельного его узла, внезапного срыва ох­
лаждения или прекращения поступления масла на смазку дета­
лей, резкого охлаждения перегретого двигателя, отказа в работе
регулятора числа оборотов (двигатель идет в разнос) и т. п.
В большинстве случаев перечисленные причины отказов обус­
ловливаются нарушениями правил эксплуатации двигателей, не­
внимательным обслуживанием, несоблюдением сроков профилак­
тических осмотров и ремонта. Значительно реже отказы наступают
по причинам, не зависящим от обслуживающего персонала, к чис­
лу которых относятся несовершенство конструкции, недоброкаче­
ственность материала или нарушение технологии изготовления.
Наиболее многочисленную группу аварийных повреждений со­
ставляют повреждения, происшедшие в пусковой период. Обычно
они вызываются тем, что перед пуском не провернули вал двига­
теля на 2—3 оборота и не убедились в свободе его вращения; не
прокачали масло в системе смазки и не убедились в поступлении
его на все смазываемые узлы; не прокачали воду в системе охлаж­
дения и не убедились в отсутствии воды в цилиндрах; не выдер­
жали условия прогревания двигателя на малом ходу; не выпол­
нили требования обкатки двигателя после ремонта и пр. Аварии
в пусковой период возникают также вследствие халатности, допу­
щенной при сборке двигателя в процессе его профилактического
ремонта (не промыли картер, оставили в нем ветошь, должным об­
разом не закрепили разъемные соединения, не зашплинтовали
гайки шатунных болтов и пр.), предварительно не отрегулировали
нулевую подачу топливных насосов, забыли соединить регулятор
числа оборотов с тягой управления топливными насосами.
Вторая группа аварий, причины возникновения которых кро­
ются в нарушении условий смазки, в практике эксплуатации дви­
гателей также встречается довольно часто. Аварии обычно проис­
ходят из-за несоблюдения сроков смены масла и загрязнения
масляных коммуникаций, обводнения масла и разжижения его топ­
ливом, прорыва сеток фильтров и пр. Эти аварии обычно сопровож­
даются подплавкой и задиром подшипников, заклиниванием ко­
ленчатого вала, а иногда и поломкой шатуна по стержню или
верхней головке. Применение цилиндрового масла, несоответст­
вующего сорту применяемого топлива, загрязнение масляных луб­
рикаторов, закоксовывание масляных штуцеров и недостаточная
подача масла на смазку цилиндров являются причиной интенсив­
ного износа и появления задиров на рабочей поверхности цилинд­
ров и колец, пригораиия колец и их поломки. (Причины поврежде­
ний деталей ЦПГ подробно рассмотрены в главах II и III.) Поэ­
тому технически грамотная эксплуатация, основанная на знании
особенностей конструкции двигателя и протекающих в нем про­
цессов, соблюдение «Правил технической эксплуатации», фирмен­
ных инструкций и указаний службы судового хозяйства (CCX)
пароходств являются совершенно необходимыми условиями для
обеспечения надежной безаварийной работы двигателя.
360
Г л ава XIX

ХАРАКТЕРИСТИКИ И РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

§ 58. НАГРУЗОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Одна из основных задач технического использования двигателя

состоит в задании ему рационального режима в соответствии с
конкретными условиями работы судна и внешними факторами,
оказывающими воздействие на двигатель. Рациональным режимом
применительно к режиму полного хода является такой, который
обеспечивает в конкретных условиях эксплуатации наибольшую
скорость судна и одновременно не приводит к заметному снижению
надежности, экономичности и увеличению затрат на техническое
обслуживание.
Для оценки режимов двигателя используют показатели энерге­
тические, экономические и эксплуатационные. К э н е р г е т и ч е ­
с к и м и э к о н о м и ч е с к и м п о к а з а т е л я м относятся эф­
фективная и индикаторная мощности Ne и Ni, крутящий момент
Nle, средние давления ре и ри частота вращения п, удельные рас­
ходы топлива g e и g{.
К э к с п л у а т а ц и о н н ы м п о к а з а т е л я м относятся зна­
чения давлений и температур, фиксируемые штатными приборами
и характеризующие работу двигателя и обслуживающих его си­
стем, а также ряд дополнительных параметров, дающих возмож­
ность судить о тепловой и механической напряженности двигателя.
Напряжения в элементах конструкции двигателя возникают под
воздействием тепловых потоков со стороны газов и механических
нагрузок, вызываемых силами давления газов и силами инерции
движущихся масс. Непосредственное определение тепловых и ме­
ханических напряжений затруднено и поэтому в эксплуатации при­
бегают к методам их косвенной оценки.
Тепловая напряоюенность в первом приближении может быть
оценена по значениям средних индикаторных давлений в цилинд­
рах, положению указателя нагрузки (Г. А ), температурам выпуск­
ных газов U и охлаждающих сред — воды и масла t B и / м.
Механическая напряженность элементов остова находится в
прямой зависимости от величин максимальных давлений сгорании
в рабочих цилиндрах pz. На напряжения в деталях шатунно-криво­
шипного механизма оказывают совместное влияние pz и сила инер­
ции движущихся масс pj. Поэтому за критерий механической на­
пряженности этих деталей принимается
Рмакс = Pz — Pj кгс/см2, (142)
где Pj — сила инерции в в. м. т.:
Pf = /77„ R (0?(1 +X ) кгс/см2, (143)
13-6283 361
 nilI — масса поступательно движущихся частей, отнесенная к пло­
щади поршня;
R — радиус кривошипа;
ш — угловая скорость вращения вала;
X — отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.
Значения рг устанавливаются на основе данных индицирова-
ния двигателя, а /7Макс и Pj подсчитываются по приведенным выше
формулам.
Различные рабочие режимы, характеризуемые определенными
условиями работы двигателя, объединяются в общее понятие х а ­
рактеристики двигателя. Характеристику принято представлять
в виде графической зависимости энергетических, экономических и
эксплуатационных показателей от одного из параметров двигате­
ля, принимаемого в качестве независимого переменного.
При этом, если в качестве независимого переменного прини­
мают нагрузку, то характеристика называется нагрузочной, а
если частоту вращения, то характеристика называется скоро­
стной.
Из скоростных характеристик практический интерес представ­
ляют внешняя, частичные и винтовые характеристики.
Нагрузочная характеристика двигателя представляет собой
графическую зависимость его основных показателей от нагрузки
при постоянном скоростном режиме (n = c o n s t). Критерием на­
грузки служит среднее эффективное давление ре, которое и при­
нимается в качестве независимого переменного. При построении
нагрузочной характеристики значения ре откладывают по оси аб­
сцисс, а параметры, характеризующие работу двигателя, — по
оси ординат (рис. 210).
р7 По нагрузочной характеристи­
ке работают судовые вспомога­
тельные дизель-генераторы и
главные двигатели, когда управ­
ление ими осуществляется всере-
жимным регулятором числа обо­
ротов.
Характер изменения основных
показателей двигателя. При
уменьшении нагрузки цикловая
подача топлива уменьшается,
что, в свою очередь, сопровожда­
ется сокращением продолжитель­
ности подачи, снижением давле-
0,2 ол 0,6 0 ,8 i,o P ex ния впрыска и качества распыли-
Реном вания топлива, особенно ощути-
Рис. 2-10. Нагрузочная характери- мьм в области малых нагру-
стика двигателя ЗОК.
362
 Заряд воздуха G b либо остается почти без изменений (двигатели
без наддува), либо несколько сокращается в связи с падением про­
изводительности турбокомпрессора. Отмеченные изменения # ц и G b
приводят к тому, что коэффициент избытка воздуха а = при
уменьшении нагрузки увеличивается (см. рис. 210).
Рост а обусловливает улучшение сгорания топлива и увеличе­
ние индикаторного к. п. д. ц{. Однако при переходе в область
малых нагрузок рост замедляется и в отдельных случаях воз­
можно даже некоторое его снижение, что объясняется ухудшени­
ем распылидания топлива и увеличением относительных потерь
тепла в охлаждающую воду.
632
Индикаторный расход топлива gi — -q- ^ г является обратной функ­
цией индикаторного к. п. д. и поскольку т(,- при уменьшении нагруз­
ки растет, то g i убывает.
На характер изменения удельного эффективного расхода топлива
ge = — -■ оказывают совместное влияние g i и г(меч.
7^Mex
Для выявления зависимости Y)Me< = / ( а >) воспользуемся выраже­
нием (59) riMex = 1 — . Мощность механических потерь Практи­
ку*
чески не зависит от нагрузки и поэтому с уменьшением р е остается
неизменной, в то время как индикаторная мощность N i убывает. В
итоге механический к. п. д. 7]мех уменьшается и это отрицательно
сказывается на величине удельного эффективного расхода топлива и
экономичности работы двигателя—несмотря на снижение g i кривая g*
(см. рис. 210) при уменьшении нагрузки круто поднимается вверх,
и лишь на небольшом участке, от ре Пом до (0,75-f-0,80) р е, удель­
ный расход топлива несколько понижается.
О тепловой и механической напряженности косвенным путем
можно судить по температуре выпускных газов tr и максимально­
му давлению цикла рг. Последние (см.
рис. 210) с увеличением нагрузки ра­
стут и наибольших значений достига­
ют при рс ном, а поэтому и наиболее
напряженным является режим полной
нагрузки.
Необходимо отметить, что приня­
тое при анализе нагрузочной характе­
ристики условие n = const в действи­
тельности не выдерживается. Число
оборотов в силу неравномерности ра­
боты регулятора с увеличением на­
грузки ОТ Р е — 0 (ХОЛОСТОЙ Х О Д ) ДО
P e ном (полная нагрузка) несколько Рнс. 211. Регуляторные
уменьшается. Поэтому зависимость рактеристики
13" 363
pc= f ( r t ) , называемая регуляторной характеристикой, в координа­
тах ре—п изображается не вертикалыо-Пл==соп51 (рис. 211), а ли­
нией п и угол наклона которой к оси абсцисс зависит от величины
степени неравномерности регулятора. Последняя обычно не пре­
вышает 2—3%.
На рис. 211 приведены типичные регуляторные характеристики,
отражающие связь между ре и п для нескольких случаев настрой­
ки регулятора на заданные значения скоростного режима двигате­
ля Пи пг, п3 и пи Допустим, что двигатель работает в режиме, ха­
рактеризуемом точкой А, тогда при уменьшении нагрузки с реА до
РеБ регулятор автоматически уменьшит подачу топлива и двигатель
по регуляторной характеристике U1 перейдет на новый режим, опре­
деляемый точкой Б. При этом в силу неравномерности регулятора
новое число оборотов пб станет большим прежнего — пА.

§ 59. ВНЕШНИЕ И ЧАСТИЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В эксплуатации судовых двигателей часты случаи, когда из­

менение нагрузки влечет за собой изменение числа оборотов, не­
смотря на неизменное положение органа управления топливными
насосами. Подобным условиям отвечают внешняя или частичные
характеристики, под которыми понимается графическая йли ана­
литическая зависимость показателей двигателя от числа оборотоз
при строго фиксированном положении органа управления топлив­
ными насосами T.P. = const, что обеспечивает сохранение неиз­
менной величины активного хода плунжера Aa = const.
Внешняя номинальная характеристика — кривая T.P.n0M= const
(рис. 2 1 2 )— характеристика, соответствующая работе двигателя
в условиях изменяющейся нагрузки и числа оборотов при актив­
ном ходе плунжера Aa ном или соответствующем ему положении топ­
ливной рейки Т.Р.пом, обеспечивающем номинальные значения
мощности и среднего эффективного давления при номинальном
скоростном режиме пп0м.
Под номинальной мощностью понимается наибольшая гаран­
тируемая заводом-двигателестроителем эффективная мощность,
которую двигатель может развивать в течение длительного време­
ни при номинальном скоростном режиме /г1ЮМ и нормальных
атмосферных условиях (р0— 760 мм рт. ст. /0= 20°С и относитель­
ная влажность ф0==70% ), создаваемых при стендовых испыта­
ниях. В эксплуатации двигатель обычно работает, развивая мень­
шую мощность (эксплуатационную); внешние условия также часто
отличны от нормальных.
Внешняя максимальная или заградительная характеристика по
топливному насосу — кривая Т. P.MaKc= const — характеристика,
соответствующая предельно допустимой в условиях эксплуатации
подаче топлива, ограничиваемой обычно упором, устанавливаемым
364
на топливных насосах и обеспечивающим кратковременную
10%-ную перегрузку двигателя ПО МОЩНОСТИ (Are макс = 110% Авеном)
при 103%-ной перегрузке по оборотам (точка 1', Яманс=103%-/г1юм).
Частичные характеристики — кривые Т.Р.] и Т.Р.2 (см.
рис. 212), — соответствующие работе двигателя при ha < .h a пом
или Т .Р .< Т .Р .1Юм, при которых мощность и среднее эффектив­
ное давление составляют лишь часть их полного значения на
номинальном режиме.
Характер зависимостей мощности и среднего эффективного
давления от числа оборотов для внешней и частичных характери­
стик может быть установлен из анализа выражений (74) и (75):
Pe = Aqll т1е и N e = C tfu ni
или, если произвести замену g ц через показатель Т.Р., характе­
ризующий положение топливной рейки насоса или указателя на­
грузки*, то [см. формулы (77) и (79)]:
Pe = Л, (Т.Р.) 7]т Tle

TVe = C2(Т.Р.) Y)TYle Щ.

Если предположить, что изменение скоростного режима (п)
при Т.Р. = Const не влияет на Tix и це, то внешняя характеристика в
координатах ре — п (см. рис. 212, а) будет представлять собою

* В двигателях, у которых орган управления подачей топлива (топливная

рейка) непосредственно связан с постом управления (управление осуществля­
ется, минуя регулятор числа оборотов), под Т.Р. понимается положение топлив­
ной рукоятки поста управления двигателем.
№
 прямую, параллельную оси абсцисс (penoM=const), а в координа­
тах Nc - п (см. рис. 212, б) — прямую, идущую из начала коор­
динат в точку номинального режима (N е ноль П по м ) •
В действительности, при изменении числа оборотов не сохра­
няются неизменными ни коэффициент подачи топливных насосов
г]т, ни эффективный к. п. д. це. Коэффициент подачи из-за сжи­
маемости топлива при уменьшении числа оборотов увеличивается
или уменьшается. Определяющую роль играют конструкция топ­
ливного насоса, величина дросселирования топлива в периоды
наполнения и отсечки, техническое состояние прецизионных эле­
ментов.
Эффективный к. п. д. двигателя т]е= г ] г rjMex, и поэтому харак­
тер его зависимости от числа оборотов определяется характером
изменения индикаторного и механического коэффициентов полез­
ного действия. Уменьшение п влечет за собой снижение механиче­
ских потерь, и поэтому г\мех увеличивается. Индикаторный к. п. д.,
характеризующий эффективность теплоиспользования в цилиндре
двигателя, при уменьшении числа оборотов сначала обычно не­
сколько увеличивается, а затем падает, что обусловливается сок­
ращением весового заряда воздуха G* и связанным с этим сниже­
нием коэффициента избытка воздуха а, а также ухудшением ка­
чества распыливания топлива и смесеобразования.
Совместное влияние гц и т]Мех приводит к тому, что эффектив­
ный к. п. д. большинства двигателей при уменьшении числа оборо­
тов меняется в довольно узких пределах. Соответственно невелико
632
изменение и удельного эффективного расхода топлива g e=
QhУ\е
определяющего экономичность двигателя.
Малое влияние скоростного режима на эффективный к. п. д.
приводит к тому, что характер зависимости среднего эффектив­
ного давления от п при работе двигателя но внешней характери­
стике в основном определяется характером изменения цикловой
подачи топлива (коэффициента подачи т]т).
В большинстве случаев при снижении п увеличивается цт и
поэтому растет величина ре (см. рис. 212, а ).
Снижение ре обычно наблюдается в области малых частот вра­
щения, здесь определяющую роль начинает играть уменьшение х\е>
происходящее из-за ухудшения снабжения двигателя воздухом,
падения а и ухудшения смесеобразования.
У отдельных двигателей, главным образом двигателей с высо­
кой степенью наддува, внешняя характеристика (кривая ре) носит
падающий характер на всем диапазоне чисел оборотов: от пол­
ных до минимально устойчивых. Такой характер изменения ре
является следствием того, что у этих двигателей имеет место бо­
лее значительное сокращение заряда воздуха из-за снижения

* Исключение составляют четырехтактные двигатели без наддува, у кото­

рых благодаря увеличению г\в заряд воздуха Gn растет.
366
производительности турбонаддувочных агрегатов, а это, в свою оче­
редь, вызывает более существенное уменьшение эффективного
к. п. д.
Так как среднее эффективное давление при изменении скорост­
ного режима и Т.Р. = Const не остается постоянным, то отклоняет­
ся от линейной зависимости и N e = f ( n ) (см. рис. 212, б ) . На
рис. 212, помимо внешней номинальной характеристики, которая
соответствует работе двигателя при нахождении органа управле­
ния подачей топлива в положении Т.Р.Ном> нанесены также частич­
ные характеристики. Они проходят почти там же, где внешняя
номинальная характеристика, и отвечают условию T.P.2 < T .P .i < ;
СТ.Р.ном, что, в свою очередь, соответствует следующим соотно­
шениям активного хода плунжера топливных насосов
Ла2 ^ h a i ^ h a HOM •

Характерное для внешней характеристики сокращение коэффи­

циента избытка воздуха, особенно четко проявляющееся в двига­
телях с турбонаддувом, вызывает рост температуры газов в ци­
линдре. Поэтому при уменьшении числа оборотов в условиях внеш­
ней характеристики (Т.Р. = Const) не исключена возможность по­
вышения температуры деталей цилиндро-поршневой группы и
роста в них температурных напряжений.
О механической напряженности двигателя можно судить по
величине максимального давления цикла p z и максимального зна­
чения суммарной СИЛЫ P mslkc = P z — Pj-
У двигателей без наддува снижение скоростного режима при
Т.Р. = const, как правило, сопровождается увеличением p z, что
обусловливается смещением начала видимого сгорания в сторону
опережения. В двигателях с наддувом, в связи с падением давле­
ния наддува, p z убывает, но рМакс увеличивается, так как с умень­
шением числа оборотов существенно убывает сила инерции p j ,
пропорциональная квадрату п .
Рост рмакс обусловливает повышение механических напряже­
ний в деталях кривошипно-шатунного механизма.
Таким образом, р а б о т а д в и г а т е л я п о в н е ш н е й х а р а к т е р и с т и к е
п р е д с т а в л я е т о п р е д е л е н н у ю о п а с н о с т ь , так как при уменьшении
числа оборотов увеличивается механическая напряженность и не
исключена возможность роста тепловой напряженности. Это обсто­
ятельство необходимо учитывать при выборе режима работы глав­
ного двигателя, особенно в условиях плавания в штормовую пого­
ду, во льдах и при буксировках.

§ 60. ВИНТОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В установках с непосредственной передачей мощности двигате­

ля на гребной винт фиксированного шага (ВФШ ) крутящий мо­
мент двигателя M e определяется числом оборотов п и моментом
367
 сопротивления M u гребного винта. Это вытекает из известных со­
отношений
Me = - I r Мв,
Ib 1
где г]в — к. п. д. валопровода;
i — передаточное отношение редуктора (при отсутствии
редуктора = 1 ) .
Момент сопротивления винта является функцией нескольких
переменных и определяется выражением
M b = K fon l D5 кгс-м, (144)
а создаваемый винтом упор
P b = /C iP^D 4 кгс, (145)
где р — плотность воды, кг-с2/м4;
ns — число оборотов винта в секунду;
D — диаметр винта, м;
Kx и K 2 — безразмерные коэффициенты упора и момента винта,
зависящие от относительной поступи Xp = (где
Vp — скорость набегающего на винт потока воды,
м/с) и шагового отношения HID.
При неизменных условиях плавания судна можно считать, что
скорость V p находится в прямой зависимости от числа оборотов
ns и поступь винта сохраняет постоянное значение (Xp= C o n s t).
Если при этом шаговое отношение винта также не меняется
(H/D = co n st), то коэффициент момента K 2 = const. В этом случае
зависимость момента сопротивления гребного винта принимает вид
квадратной параболы и подчиняется следующему выражению:
M b = C п2 кгс-м, (146)
где п — частота вращения винта, об/мин;
C' — постоянная для данного винта и определенных условий
плавания судна.
Поглощаемая винтом мощность при тех же условиях должна
подчиняться закону кубической параболы
N Мвп_ = с » Ф п. с. (147)
7 1 6 ,2 ' ’
(Показатель степени в формуле мощности при стендовых испы­
таниях принимается равным 3, в действительности же он зависит
от гидродинамических свойств судна и гребного винта и для разных *
типов судов колеблется в пределах 1,5—3,5. У большинства тран­
спортных судов он близок к трем.)
Если не принимать во внимание сравнительно небольшие потери
мощности в промежуточной передаче от двигателя к гребному вин­
ту, считая rju = 1, то при установившемся движении судна и ( = 1
368
 (прямая передача) должны существовать равенства между мо­
ментом сопротивления винта и крутящим моментом двигателя
M b = Me = C n 2 кгс-м (148)
и между поглощаемой винтом мощностью и мощностью двигателя
N b = N e = C n 3 л. с. (149)
Таким образом, при непосредственной передаче мощности (пря­
мое соединение двигателя с гребным винтом) нагрузка двигателя
по мощности и моменту однозначно определяется его числом обо­
ротов п или скоростью судна v, поскольку при неизменных услови­
ях плавания 0 1 /^ 2 = ^ 1/^ 2 - Отсюда, если необходимо увеличить ско­
рость в х раз, то во столько же раз должны быть повышены обо­
роты гребного винта и двигателя, а это, в свою очередь, может
быть достигнуто путем увеличения крутящего момента двигателя
в X2 раз или мощности в х 3 раз.
Зависимости (148) и (149), определяющие винтовую характери­
стику, представляют собой квадратную (рис. 213, а ) и кубическую
(рис. 213, б) параболы.
В практике использования винтовых характеристик часто быва­
ет удобно заменить крутящий момент Me на пропорциональное ему
среднее эффективное давление ре. Правомерность такой замены
вытекает из следующих соображений:
Me = 716,2 но N e = С ре Ш,
тогда
Me = 716,2 = C3Pe кгс-м. (150)

Рис. 213. Винтовые характеристики

зеа
 При плавании судна в спокойную погоду и при полной осадке
все режимы работы двигателя от пм„„ до пп.х должны укладывать­
ся на характеристику 7,pi = const, которая при принятых парамет­
рах гребного винта при пп-х= птм в точке 1 пересекается с внеш­
ней номинальной характеристикой Т.Р.„0м (см. рис. 213).
При изменении поступи винта, а это может иметь место при из­
менении сопротивления движению судна, винтовая характеристика
меняет свое положение и вид. Так, при увеличении сопротивления
вследствие увеличения осадки судна, усиления встречного ветра
или волнения, буксировки, обрастания корпуса скорость движения
судна и поступь винта падают, коэффициент момента Ki возраста­
ет и поэтому гребной винт при тех же оборотах поглощает боль­
ший крутящий момент. Винтовая характеристика, соответствую­
щая новому значению поступи XP2 = c o n s t, на графике располага­
ется левее характеристики ХРь К подобному изменению приводит
также утяжеление гребного винта (увеличение шагового отноше­
ния Я /Ь ), поэтому такая характеристика часто называется харак­
теристикой «тяжелого» винта.
При работе двигателя в условиях неподвижного судна (на
швартовах) Ярш= = O и коэффициент момента Ki достигает
максимума. Поэтому в этих условиях гребной винт поглощает
наибольший момент и соответствующая винтовая характеристика
(Хрш) в семействе представленных на рис. 213 характеристик за­
нимает крайнее левое положение.
При уменьшении сопротивления движенщр судна, что может
иметь при наличии попутного ветра или вследствие уменьшения
осадки.(плавание в балласте), скорость движения судна и поступь
винта возрастают, коэффициент момента уменьшается и винтовая
характеристика, соответствующая новому значению поступи
Xp3= C o n s t расположится правее и ниже характеристики свобод­
ного хода в грузу XPi = const. Характеристика Xp3= C o n s t может
быть получена и при установке винта с малым шаговым отношени­
ем, а поэтому она называется характеристикой «легкого»
винта.
При работе двигателя в условиях «легкой» характеристики за­
грузка его оказывается значительно меньшей, чем в предыдущих
случаях. В частности, для поддержания номинального числа обо­
ротов (см. точку 2, рис. 213) от двигателя потребуются значитель­
но меньшие мощность и среднее эффективное давление.

§ 61. УСТАНОВИВШИЕСЯ РЕЖИМЫ

Условия совместной работы главного двигателя и гребного вин­

та. В судовых энергетических установках с непосредственной пере­
дачей мощности на гребной винт главный двигатель, корпус судна
и винт составляют единый взаимосвязанный комплекс, режим
370
работы которого определяется условиями работы каждого из вхо­
дящих в него элементов.
Винтовые характеристики в зависимости от-внешних эксплуата­
ционных факторов изменяются в широких пределах. Диапазон их
изменения ограничивается работой винта при неподвижном суд­
н е — на швартовах (характеристика Хрш, см. рис. 213) и при пла­
вании порожнем при чистом корпусе и отсутствии ветра и волнения
(характеристика Xpn)- Винтовые характеристики для всех иных,
возможных в эксплуатации, случаев работы винта занимают проме­
жуточное положение.
Отсюда поле нагрузок, задаваемых двигателю гребным винтом,
на графике (см. рис. 213) может быть представлено в виде полосы,
заключенной между характеристиками Xpm и Xpn- Поскольку каж­
дый двигатель обладает определенными энергетическими возмож­
ностями, то для выявления области возможных в эксплуатации ре­
жимов его работы в рассматриваемое поле нагрузок необходимо
внести соответствующие ограничения.
Ограничение по мощности и среднему эффективному давлению
в общем случае может быть задано в виде внешней максимальной
или заградительной (по топливному насосу) характеристики
"Г.P -макс-
Ограничения по скоростному режиму задаются регуляторной
характеристикой Ri предельного числа оборотов, обычно задавае­
мого /!макс = 103% Пиом, и минимально-устойчивым числом оборо­
тов « 2 0 4 -3 0 % Пцом-
«М И Н

Перечисленные характеристики ограничивают область (см.

рис. 213), в пределах которой возможна работа двига­
теля.
Из выражений ре= А g n у\е и Ne= C i g n х\е п i видно, что раз­
виваемые двигателем среднее эффективное давление и мощность
в каждом конкретном случае зависят от количества подаваемого в
цилиндры топлива — цикловой подачи g u = K (Т.Р.) г]т. Цикло­
вая подача, в свою очередь, задается либо непосредственным воз­
действием на топливные насосы путем установки топливной ру­
коятки в соответствующее фиксированное положение (двигатели,
у которых регулятор числа оборотов работает по предельной схе­
ме), либо через всережимный регулятор.
В первом случае, при фиксировании Т.Р., область режимов дви­
гателя ограничивается соответствующей заданному положению Т.Р.
частичной или внешней характеристикой — режимы должны укла­
дываться на эту характеристику.
В то же время, нагрузка и мощность двигателя задаются греб­
ным винтом и при определенных условиях плавания режим рабо­
ты двигателя должен соответствовать определенной винтовой ха­
рактеристике.
Равенство мощностей Ne= N 0 достигается в точке пересечения
частичной и винтовой характеристик (точка 1 на рис. 214); эта точ­
ка определяет и установившийся режим работы двигателя.
371
 Изменение режима в пределах винтовой характеристики Xpu со­
ответствующей неизменным внешним условиям плавания судна,
может быть осуществлено путем перестановки топливной рукоятки
Т . Р . в новое положение. Двигатель перейдет с частичной характе­
ристики Т .Р.п .х на новую частичную характеристику, в частных слу*
чаях соответствующую положению топливной рукоятки в позиции
Т .Р .с .х или Т.Р.М.Х, и новый режим установится в точке пересечения
этой характеристики с винтовой. Если же положение Т . Р . остается
неизменным, а меняются внешние условия, определяющие сопро­
тивление движению судна (ветер, волнение и пр.), то новый режим
определяется при пересечении характеристики T.P. = const, с каж­
дый раз занимающей новое положение винтовой характеристикой—
см. переход с режима 1 на режимы 2 или 3 (см. рис. 214). О па­
раметрах двигателя при работе его на режимах винтовой харак­
теристики можно судить по кривым графиков (рис. 215).
При управлении двигателем через всережимный регулятор чис­
ла оборотов с местного поста управления или через ДАУ пере­
становкой рукоятки поста меняют затяг пружин регулятора, на­
страивая его на поддержание необходимого числа оборотов.
Управление топливными рейками насосов (цикловой подачей) осу­
ществляется непосредственно регулятором, который, в зависимо­
сти от задаваемой винтом нагрузки, устанавливает ту или иную по­
дачу топлива. При необходимости изменения скоростного режима
двигателя при неизменных внешних условиях требуется переста­
вить рукоятку управления или позиционер ДАУ в новое положе­
ние. Тогда двигатель переходит с одной регуляторной характери­
стики, допустим характеристики малого хода (рис. 216), на новую
регуляторную характеристику среднего или полного хода. Новый

372
 режим работы устанавливает­
ся при пересечении соответст­ '2 0 ------
вующей регуляторной харак­
теристики C ВИНТОВОЙ Xpij ХР2 и
Хрз> Nq.,0./1 C
При изменении сопротивле­ 10000
ния и неизменном положении 9 0 0 0
рукоятки поста управления пе­ 8 0 0 0
реход с одного режима на
другой происходит по задан­ 7000
ной регуляторной характерис­ 6000
тике до каждый раз занимаю­
щей новое положение винтовой 5 0 0 0 .
характеристики — см. переход 4 0 0 0
с режима 1 на режимы 2 и 3.
Режим полного хода. Для JOOO-
современных судовых двигате­
2000
лей характерен высокий уро­
вень напряженности рабочего, 1000
процесса. Элементы конструк­
ции, и в первую очередь дета­ п, об/мин
ли цилиндро-поршневой груп­ Рис. 215. Эксплуатационная винтовая
пы двигателей, испытывают характеристика двигателя «Бурмей-
действие больших тепловых и стер и Вайи» типа 8ДКРН 74/160
механических нагрузок. При­
чем разрыв между рабочими уровнями тепловой и механи­
ческой напряженности двигателей на номинальном режиме и их
предельными значениями, как правило, невелик. Поэтому, если ре­
жим полного хода соответствует номинальному режиму, то резерв
на возможное в эксплуатации превышение мощности или измене­
ние технического состояния двигателя и параметров окружающей
среды, которое может вызвать повышение его напряженности, ока­
зывается также небольшим. О наличии малого резерва свидетель­
ствуют участившиеся в последние годы случаи выхода из строя го­
ловок поршней, втулок и крышек рабочих цилиндров, появления
интенсивных износов цилиндров, возникновения трещин и выкра­
шивания антифрикционного сплава подшипников.
При работе главного судового двигателя на режиме полного хо­
да воспринимаемая им нагрузка может меняться в связи с перио­
дически меняющимися внешними условиями плавания (измене­
ние силы ветра и волнения, осадки судна, состояния его корпуса
и пр.).
Об опасных для двигателя последствиях, вытекающих из меня­
ющегося характера нагрузки, можно судить/на основе анализа гра­
фика (см. рис. 214)\
Допустим, что двигатель работает на номинальном режиме, ко­
торому соответствует точка 1, находящаяся на пересечении вин­
товой характеристики Хр\ с внешней номинальной характеристи-
373
 кой Т.Р.ном — const. Увеличение сопротивления движению судна
сопровождается «утяжелением» винтовой характеристики. Новая
характеристика на графике представлена кривой Хр2. Если регуля­
тор числа оборотов двигателя работает по предельной схеме, то
при фиксированном положении рукоятки, задающей величину пода­
чи топлива Т.Р. = const, изменение режима, переход его с харак­
теристики Хр\ на характеристику Xp2 будет осуществляться по
внешней характеристике T .P .HOM =co n st. На новом режиме (точка
2) развиваемая двигателем мощность меньше, поскольку ниже
число оборотов, но одновременно несколько выше среднее эффек­
тивное давление, в известной мере характеризующее напряжен­
ность рабочего цикла. При анализе внешней характеристики было
показано, что тепловая и механическая напряженности двигателя
при снижении п, как правило, увеличиваются. Поэтому режим пол­
ного хода в точке 2 в сравнении с номинальным режимом являет­
ся более напряженным.
Еще более напряженными являются условия работы двигателя,
если при повышении сопротивления движению судна изменение
режима полного хода осуществляется по регуляторной характери­
стике (см. рис. 216).
Регулятор при увеличении сопротивления (переход на характе­
ристику Xp2) будет прибавлять подачу до момента, пока топлив­
ная рейка Т.Р. не придет в упор, заняв положение Т.Р.макс- Д °
этого момента режим двигателя смещается по регуляторной ха­
рактеристике; в последующем, за точкой 2' переход осуществляет­
ся по характеристике Т.Р.макс до пересечения с новой винтовой ха­
рактеристикой в точке 2. Новый режим (точка 2 )лежит за преде-

37 4
 лами внешней номинальной Nej%
характеристики, и двигатель 110
работает -с явной перегрузкой.
Чтобы избежать отмечен­
ных явлений и обеспечить
длительную и надежную рабо­
ту двигателя, при назначении
режимов его работы особенно
в условиях повышенного соп­
ротивления движению судна
(встречный ветер, сильное вол­
нение, плавание во льдах и
пр.), рекомендуется исходить
из ограничительной характе­
ристики. 70 75 80 85 90 95 100 105108 NjX
Ограничительная характе- п 01_ 0
п п с т и к п ( пиния Л н я ч н я ч я р т - Рис* 217‘ 3оНЫ рекомендуемых режимов
ристика (линия назначает работы двигателей «Зульцер» типов
ся таким образом, чтобы при rd и RND
работе двигателя на принадле­
жащих ей режимах обеспечи­
валось сохранение его тепловой и механической напряженности
па уровне, не превышающем уровень напряженности на номиналь­
ном режиме.
В эксплуатации важно следить за тем, чтобы режимы работы
двигателя находились в пределах зоны, ограниченной этой харак­
теристикой. Как исключение, допускается лишь кратковременная
работа за ее пределами при выполнении судном маневров.
Для двигателей без наддува, исключая малооборотные, ограни­
чительной характеристикой может служить характеристика
AIe=C onst или /7e= c o n s t (см. рис. 216). В этом случае при любой
частоте вращения среднее эффективное или среднее индикаторное
давления рабочего цикла не должны выходить за пределы значе­
ний, установленных для номинального режима.
Об уровне тепловой и механической напряженности в первом
приближении, при отсутствии индикаторного привода, можно су­
дить по температурам выпускных газов и максимальным давлени­
ям цикла Pz, которые также должны укладываться в пределы но­
минального режима.
Для современных форсированных двигателей с газотурбин­
ным наддувом выбирать режим работы сложнее, так как харак­
теристика ре— const, особенно при оборотах, меньших 90% ппом,
не гарантирует работу двигателя без перегрузок, и поэтому при
снижении скоростного режима требуется уменьшать подачу топ­
лива и переходить на режимы более низких ре (см. линию 1 на
рис. 216).
При назначении режимов работы мощным малооборотным су­
довым дизелям с газотурбинным наддувом моделей RD и ИПОфир-
ма «Зульцер» рекомендует пользоваться графиком ограничитель-
375
пой характеристики (рис. 217). Здесь ограничительная характери­
стика выходит из точки 1 номинального режима и при снижении
оборотов до 90% пиом допускается кратковременная работа при
ре= const, а при более низких оборотах значения р0 ограничива­
ются линией 2—3. Номинальный режим или соответствующий ему
(по принятой фирмой градаций мощностей) режим максимально
длительной мощности не рекомендуется для длительной работы, как
и вся зона B i лежащая за пределами стендовой винтовой харак­
теристики.
Чтобы иметь достаточный запас мощности и этим обеспечить
работу двигателя в реальных условиях эксплуатации без тепло­
вых и механических перегрузок, большинство фирм предлагают
проектировать гребные винты таким образом, чтобы при полной
осадке и номинальном числе оборотов двигатель загружался на
85—90% номинальной мощности (см. точки 4 и 4' на рис. 217).
Тогда эксплуатационный режим полного хода, в зависимости от
состояния корпуса судна (степени его обрастания), погодных ус­
ловий и загрузки судна, будет автоматически укладываться в
зону А.
На рис. 217 обозначены: I — линия перегрузочной мощности; / / — ли­
ния N cnом; II I — линии диапазона эксплуатационной мощности; IV — кривая
мощности для стендовых испытаний, соответствующая теоретической винтовой
характеристике;
1—2— 3 — ограничительная характеристика;
А — зона длительных эксплуатационных режимов; В — зона ограниченных
во времени эксплуатационных режимов; C — граница максимальных оборотов
при ходовых испытаниях; D — зона Мощностей двигателя при ходовых испы­
таниях в-спокойную погоду при полностью загруженном судне и чистом
корпусе.
Если назначаемую фирмой «Бурмейстер и Вайп» максималь­
ную длительную мощность (рис. 218) принять за номинальную, то
при чистом корпусе и полной осадке, при номинальном числе оборо­
тов двигатель должен загружаться ориентировочно на 93%
Nс ном (точка Б). Рекомендуемая область эксплуатационных ре­
жимов полного хода (зона А) заключена между винтовой харак­
теристикой 1, соответствующей условиям плавания при обросшем
корпусе судна (в состоянии перед докованием), и характеристи­
ками P e ном == COnst И P e э к с п л =const. Слева эта область, ограничи­
вается Я = 103 /2пом*
На рис. 218 обозначены линии мощностей: I — максимальной кратковре­
менной, 2 — максимальной длительной, 3 — эксплуатационной длительной;
I — винтовая характеристика, соответствующая состоянию корпуса судна
перед докованием и при полной осадке; II — винтовая характеристика при
чистом корпусе и полной осадке;
А — область рекомендуемых режимов полного хода; Б — режим полного
хода при чистом корпусе и полной осадке при п = ппом.

Таким образом, на примере двигателей «Зульцер» и «Бурмей­

стер и Вайн» видно, что при задании режима следует исходить не
только из ограничительной характеристики, но также рекомендуется
376
 дополнительно обеспечивать 7—
10%, а для отдельных двигателей и
15% резерва мощности. Опыт эксплуа­
тации подтвердил рациональность та­
кого подхода ^назначению режима —
скорость судна и экономические ре­
зультаты его работы практически не
уменьшаются, а надежность двигате­
лей существенно повышается.
В практике работы морских судов
эксплуатационный режим задается
службой судового хозяйства пароход­
ства на основании результатов тепло­
технических испытаний с учетом кон­ Рис. 218. Рекомендуемая об­
кретных условий эксплуатации и тех­ ласть режимов работы
нического состояния двигателя. При двигателей «Бурмейстер и
задании эксплуатационного режима Вайи»
обычно оговаривается величина сред­
него индикаторного давления, которая и должна приниматься в ка­
честве ориентира при оценке развиваемой двигателем мощности.
Режимы малых оборотов и нагрузок. Переход главных двигате­
лей на режимы малых оборотов, как и переход вспомогательных на
режимы нагрузок, связан со значительным сокращением подачи
топлива в цилиндры и увеличением избытка воздуха. Одновремен­
но снижаются параметры воздуха в конце сжатия. Особенно за­
метно изменение Pc и Tc в двигателях с газотурбинным наддувом,
так как газотурбокомпрессор на малых нагрузках практически не
работает и двигатель автоматически переходит на режим работы
без наддува. Малые порции сгорающего топлива и большой избы­
ток воздуха снижают температуру в камере сгорания.
Из-за низких температур цикла процесс сгорания топлива про­
текает вяло, медленно, часть топлива не успевает сгореть и стека­
ет по стенкам цилиндра в картер или уносится с отработавшими
газами в выпускную систему.
Ухудшению сгорания топлива способствует также плохое сме­
сеобразование топлива с воздухом, обусловленное снижением дав­
ления впрыска топлива при падении нагрузки и снижении числа
оборотов. Неравномерный и нестабильный впрыск топлива, а так­
же низкие температуры в цилиндрах вызывают неустойчивую ра­
боту двигателя, нередко сопровождающуюся пропусками вспы­
шек и повышенным дымлением на выхлопе.
Нагарообразование протекает особенно интенсивно при исполь­
зовании в двигателях тяжелых топлив. При работе на малых на­
грузках из-за плохого распыливания и относительно низких темпе­
ратур в цилиндре капли тяжелого топлива полностью не выгора­
ют. При нагревании капли легкие фракции постепенно испаряются
и сгорают, а в ее ядре остаются исключительно тяжелые высоко-
кипящие фракции, основу которых составляют ароматические уг-
377
леводороды, обладающие наиболее прочной связью между атома­
ми. Поэтому окисление их приводит к образованию промежуточ­
ных продуктов — асфальтенов и смол, обладающих высокой лип­
костью и способных прочно удерживаться на металлических поверх­
ностях.
В силу изложенных обстоятельств при длительной работе дви­
гателей на режимах малых оборотов и нагрузок происходит интен­
сивное загрязнение цилиндров и особенно выхлопного тракта про­
дуктами неполного сгорания топлива и масла. Выпускные каналы
крышек рабочих цилиндров и выпускные патрубки покрываются
плотным слоем асфальто-смолистых веществ и кокса, нередко на
50—70% уменьшающих их проходное сечение. В выхлопной трубе
толщина слоя нагара достигает 10—20 мм. Эти отложения при по­
вышении нагрузки на двигатель периодически воспламеняются, вы­
зывая в выхлопной системе пожар. Все маслянистые отложения вы­
горают, а образующиеся при сгорании сухие углекислые вещества
выдуваются в атмосферу.
Чтобы этого не случилось, нужно по возможности избегать
эксплуатации двигателей на малых нагрузках. Особенно это отно­
сится к дизель-генераторам, режим работы которых можно регули­
ровать количеством параллельно работающих двигателей и их на­
грузкой, или выборочным включением в судовую сеть потребителей
тока.
Одновременно следует следить за чистотой выхлопного тракта,
не допуская скопления в нем асфальто-смолистых веществ, топли­
ва и масла.

§ 62. ^УСТАН О ВИ ВШ И ЕСЯ РЕЖИМЫ

Пуск двигателя с последующим выводом его на полную на­

грузку, равно как и маневрирование, сопряженное с остановками,
реверсированием и сменой нагрузки, относятся к числу неустановив-
шихся режимов. Эти режимы являются наиболее напряженными, па
них приходится наибольшее число аварийных повреждений дви­
гателей.
Напряженность переходных режимов определяется тем, что в
процессе смены режима (нагрузки и числа оборотов) происходят
резкие изменения рабочего процесса, меняются условия нагрева
и охлаждения цилиндров и поршней.
Величины напряжений, возникающих в деталях цилиндро-порш­
невой группы и кривошипно-шатунного механизма, растут с увели­
чением скорости смены режима и становятся наибольшими при
пуске холодного двигателя, резком выведении его на полную на­
грузку и при внезапной остановке с полного хода.
В этих условиях элементы конструкции двигателей подвергают­
ся деформации и интенсивным износам, меняются зазоры и натяги
в сопряжениях. В деталях, испытывающих действие высоких
378
температур, благодаря смене режимов развиваются термоусталост­
ные явления, с течением времени приводящие к образованию тре­
щин.
При пуске холодного двигателя в цилиндрах создаются небла­
гоприятные условия для самовоспламенения топлива. Сгорание его
сопровождается возникновением чрезмерно высоких давлений и
большой скоростью нарастания давления во времени. Это приводит
к увеличению механических напряжений в деталях цилиндро-пор­
шневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма
(КШМ); возникают большие ударные нагрузки в подшипниках.
Высокие давления сгорания pz возникают и при пуске прогре­
того двигателя, если он недостаточно раскручивается на воздухе,
и для создания необходимых ускорений даются большие подачи
топлива (топливная рейка при пуске устанавливается в положе­
ние, близкое к максимальной подаче).
Так, при автоматическом пуске двигателя «Зульцер» типа RD-76
по максимальной программе, предусматривающей вывод двигателя
сразу же после пуска на режим полного хода, давление в цилиндре
достигает 80 кгс/см2, a доходит'до 20 кгс/см2 на каждый гра­
дус п. к. в.
Столь жесткие условия пуска двигателя и разгона его до полных
оборотов следует допускать лишь в исключительных, аварийных,
ситуациях. В нормальных условиях пуска топливная рейка долж­
на устанавливаться в положении малых подач (ha< 0,5 ha ном) и
разгон двигателя следует осуществлять постепенно. Желательно,
чтобы темп увеличения цикловой подачи топлива выбирался таким,
чтобы обеспечить достаточно низкую скорость роста температур
деталей ЦПГ.
Жесткая работа двигателя при пуске, сопровождающаяся рос­
том максимальных давлений цикла, может также иметь место при
использовании тяжелых топлив, для которых характерны худшие
распыливание, испарение и замедленное сгорание. Поэтому в целях
повышения надежности пуска и снижения механических нагрузок
рекомендуется запускать двигатели на дизельном топливе. При
этом, во избежание заклинивания плунжерных пар, последующий
переход на тяжелое топливо должен осуществляться путем посте­
пенного прогревания топливной аппаратуры смешиванием подо­
гретого до 45—55°С дизельного топлива с горячим тяжелым в
специальной смесительной цистерне.
Надежное самовоспламенение топлива в цилиндре двигателя
определяется температурой сжатого воздуха. Последняя зависит
от температуры окружающей среды, теплового состояния двига­
теля, состояния поршневых колец и пускового числа оборотов
(средней скорости поршня). Поэтому, чтобы обеспечить легкий за­
пуск двигателя, его нужно предварительно подогреть. Это достига­
ется путем прокачивания через двигатель горячей воды, отбирае­
мой обычно от системы охлаждения вспомогательных дизелей.
37Э
 При подогреве снижается износ цилиндров в пусковой период,
так как уменьшается вязкость масляной пленки на поверхности
втулки цилиндра, а также уменьшается корродирующее действие
кислот, образующихся при сгорании топлива.
Уменьшение потерь тепла в стенки цилиндра способствует ро­
сту температур и давлений в конце сжатия и сокращению периода
индукции, в связи с чем в значительной степени снижается давле­
ние, возникающее в цилиндре при первой вспышке. Это благоприят­
ным образом влияет на механическую напряженность деталей ци­
линдра и, в первую очередь, на работу подшипников коленчатого
вала. Совершенно обязательно подогревать двигатели перед пуском
в холодное время года, когда температура воздуха в машинном от­
делении бывает ниже +8°С.
При работе холодного двигателя смазка подшипников и других
узлов трения недостаточна, поскольку сразу после пуска масло не
успевает прогреться и высокая вязкость затрудняет его движение
в системе смазки. Большая вязкость масла обусловливает также
увеличение сопротивления прокручиванию двигателя в пусковой
период. В связи с этим в холодное время года целесообразно пе­
ред пуском двигателей подогревать смазочное масло, находящееся
в циркуляционной цистерне или картере, до температуры 25—35°С.
Переходные режимы разгона и прогревания. Детали цилиндро­
поршневой группы двигателей — поршень, крышка и втулка ци­
линдра —в период переходных режимов испытывают высокие теп­
ловые нагрузки, под влиянием которых в них возникают термиче­
ские напряжения, деформация, а в отдельных случаях, при значи­
тельных перегрузках и частых сменах режимов, происходят тер­
моусталостные разрушения.
Температурные условия переходных процессов, определяющие
величину термических напряжений, характеризуются максималь­
ным и минимальным уровнями изменения температуры детали, ве­
личиной и характером перепада температур по толщине (темпе­
ратурного градиента), зависящего, в свою очередь, от темпа изме­
нения температур на внутренней и наружной поверхностях.
При пуске и в следующий за ним период разгона и прогрева
двигателя происходит интенсивное повышение температуры его
деталей, и в первую очередь деталей цилиндро-поршневой группы
(Ц П Г), повышение температуры и снижение вязкости смазочного
масла, возрастание температуры охлаждающей воды и изменение
зазоров между сопрягаемыми поверхностями. Неравномерность
прогрева деталей цилиндро-поршневой группы, вызванная наличием
на пути потоков тепла термических сопротивлений, обусловливает
появление в них высоких температурных градиентов. Величина
этих градиентов зависит от скорости прогревания, которая опреде­
ляется скоростью изменения температуры деталей во времени .
Наиболее интенсивный прогрев (максимум ^ - ) происходит
380
 в зонах тепловоспринимающих поверхностей камеры сгорания и в ме­
стах движения основного потока тепла. В поршне в первую очередь
прогревается головка, тронк же разогревается вяло, накапливая
тепло главным образом путем теплопроводности. Поэтому коле­
бания температуры тронка, как и нижней части втулки рабочего
цилиндра, с изменением режима работы двигателя, как правило,
мало заметны. Независимо от размеров и быстроходности двигате­
ля наиболее интенсивный рост температуры деталей цилиндро­
поршневой группы отмечается в начальный период их прогрева,
особенно в течение 40—60 с после первой вспышки в цилиндре.
В этот период температурные градиенты (перепады температур
по толщине или в радиальном направлении) и термические напря­
жения достигают максимума. Затем происходит выравнивание
температурного поля, сопровождающееся снижением напряжений.
Дальнейшее развитие температурных градиентов и напряжений
определяется временем прогревания и характером изменения на­
грузки в этот период. Чем больше нагрузка, на которую выводится
двигатель после пуска, тем интенсивнее происходит его прогрев и
тем выше темп роста температур.
При прогреве холодного двигателя после пуска происходит из­
менение зазоров между сочленяемыми деталями, их деформация.
Особенно ощутима деформация втулок рабочих цилиндров мощ­
ных дизелей. Внешне это проявляется в появлении воды в конт­
рольных отверстиях, выводящих ее из зоны уплотнения
втулки.
Существенные изменения наблюдаются в величине зазора меж­
ду поршнем и втулкой цилиндра. Их неравномерное и неодновре­
менное прогревание приводит к тому, что поршень расширяется
быстрее втулки и при ускоренном прогреве зазор между ними в на­
чальный период может существенно сократиться. Уменьшение за­
зора, деформация зеркала цилиндра и недостаточное поступление
масла на смазку цилиндра вследствие его высокой вязкости явля­
ются причинами интенсивного износа трущихся поверхностей. В по­
следующем по мере прогревания и расширения втулки и рубашки
цилиндра зазор несколько увеличивается и принимает стабильное
значение.
Фирма «Бурмейстер и Вайн» рекомендует после длительной
стоянки выводить двигатель на режим полного хода лишь по про­
шествии 2 ч работы на частичных нагрузках. Для новых двигателей
период прогревания увеличивается до 4 ч.
При прогревании вспомогательных двигателей следует избегать
длительной работы на холостом ходу, так как этот режим из-за низ­
кого теплового состояния, плохого распыливания и сгорания топли­
ва характеризуется сильным нагарообразованием, способствую­
щим интенсивному износу цилиндров.
Разница между максимальным и минимальным уровнями тем­
пературы деталей ЦПГ, так же как и темп их увеличения, в боль­
шой степени зависят от начального теплового состояния двигателя.
381
 Предварительный подогрев перед пуском является обязательным
для всех судовых двигателей, и в первую очередь для мощных ма­
лооборотных машин, которые благодаря большим линейным раз­
мерам и значительной тепловой инерции в период пуска—разгона
испытывают особенно высокие тепловые нагрузки.
После длительной стоянки судна в порту или на рейде обычно
двигатель нагружают ступенями, т. е. после пуска он в течение не­
которого времени работает на холостом ходу или на малой нагруз­
ке, которая затем постепенно (ступенями) доводится до полной.
Продолжительность работы на отдельных ступенях нагрузки зави­
сит от типа двигателя, его размеров, быстроходности и степени
форсировки. Малооборотные мощные двигатели, естественно, тре­
буют для прогрева большего времени, чем меньшие по размерам
среднеоборотные. Для последних, согласно исследованиям фирмы
SEMT, оптимальное время прогрева — 30—40 мин, из которых
8 мин составляет прогрев на холостом ходу, затем прогрев в те­
чение 2 мин с постепенным повышением нагрузки до 30% и далее
прогрев в течение 20—30 мин с медленным повышением нагрузки
до полной.
Главные судовые двигатели, непосредственно соединенные с
гребным винтом, после пуска из холодного состояния следует
нагружать так, чтобы первоначально устанавливаемое число обо­
ротов составляло 50—60% полных и лишь после того, как темпера­
туры масла и охлаждающей воды поднимутся до 35—40°С, нагруз­
ку можно увеличивать. Обычно на нагрев масла затрачивается
1,5—2 ч, в то время как прогрев металла происходит значительно
быстрее. В связи с этим при низкой температуре масла продол­
жительность вывода двигателя на полную нагрузку следует уста­
навливать не по времени стабилизации температур в деталях ци­
линдро-поршневой группы, а по времени стабилизации темпера­
туры масла.
Остановка двигателя. Наряду с режимом прогрева не менее'
опасным является и переходный режим резкого снижения нагруз­
ки или внезапной остановки двигателя. При резком сбросе нагрузки
и особенно при остановке двигателя, до этого работавшего в режи­
ме полного хода, в нем, как и при прогреве, появляются высокие
тепловые напряжения. Причина этого заключается в неравномер­
ном остывании деталей цилиндро-поршневой группы. Максимум
напряжений наблюдается в первый период после остановки двига­
теля, так как именно для этого периода характерна наибольшая
скорость падения температуры нагретых поверхностей.
Для уменьшения напряжений, возникающих при остывании го­
рячего двигателя, необходимо заблаговременно, до полной оста­
новки двигателя, снижать развиваемую им мощность. Мощные
малооборотные двигатели рекомендуется переводить на режим
среднего, а затем малого хода, по крайней мере, за 30—60 мин до
начала маневров
.382
 Г лава XX
ПЕРИОДИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 63. ПЕРИОДИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ ИНДИКАТОРНОГО ПРОЦЕССА

Регулировка двигателя производится после монтажа его на судне, после

ремонта и при обнаружении неполадок в работе.
Цель регулировки — обеспечить получение от дизеля требуемой мощности
при равномерном распределении ее по цилиндрам, минимальном расходе топ­
лива и исправном техническом состоянии.
Правильное протекание рабочего процесса в цилиндрах дизеля, равномерное
■
распределение нагрузки между цилиндрами являются основными условиями,
обеспечивающими надежность его работы.
Регулировка дизеля подразделяется на предварительное регулирование на
неработающей машине — по заводским инструкциям и на окончательное регу­
лирование работающего двигателя — по индикаторному процессу (индикатор­
ным диаграммам, температуре отходящих газов, давлению конца сжатия и
максимальному давлению цикла).
Во время предварительной регулировки проверяют газораспределение, вы­
соту камеры сжатия, регулируют форсунки, ТН ВД на «нулевую» подачу и на
начало подачи (см. гл IV и V I).
Регулировку главного дизеля по индикаторному процессу производят во
время ходовых испытаний, дизель-генераторы можно регулировать во время
испытаний после ремонта.
Проверку регулировки производят периодически, но не реже чем через 350 ч
работы, а также при обнаружении ненормальностей в работе одного или не­
скольких цилиндров, после регулировки системы топливоподачи, замены фор­
сунки, топливного насоса, замены поршня, втулки или крышки цилиндра или
при переходе на новый сорт топлива.
V Регулирование рабочего процесса осуществляется по величине основных па­
раметров, характеризующих рабочий процесс дизеля.
К ним относятся: среднее индикаторное давление р гУ температура отработав­
ших газов по цилиндрам tr\ средняя температура отработавших газов перед
турбиной tT; максимальное давление сгорания p z; давление конца сжатия р с;
среднее давление по времени ри удельные расходы топлива g e, gi-
Индикаторы. Служат для снятия индикаторных диаграмм. Площадь диаг­
раммы пропорциональна индикаторной работе за цикл. По индикаторным диаг­
раммам определяют максимальное давление цикла p z и среднее индикаторное
давление pi.
Наибольшее распространение имеют индикаторы со спиральными пружина­
ми (рис. 219). Цилиндр индикатора 8 имеет сменные втулки 9 нескольких ди­
аметров. Во втулке перемещается поршень 7. На шток 6 поршня опирается
спиральная пружина 11 и фиксируется при помощи закрепительной головки /.
Снизу пружина заканчивается втулкой с внутренней резьбой, с помощью кото­
рой она крепится к верхней части крышки 4 индикатора. Крышка присоединя­
ется к цилиндру индикатора гайкой 5. Шарнирные рычаги 2, 3, 10 служат для
соединения штока 6 с пишущим рычагом 12. К кронштейну 13 крепится верти­
кальная ось барабана, внутри которого помещается спиральная пружина. Од­
ним концом пружина крепится к неподвижной оси, другим к барабану. На на­
ружной поверхности барабана имеется желобок для индикаторного шнура, ко­
торый с помощью специального крючка может присоединяться к индикаторному
приводу. Во время работы двигателя привод совершает возвратно-поступатель­
ное движение, копируя в уменьшенном масштабе движение поршня в цилинд­
ре и при помощи шнура поворачивает барабан индикатора на некоторый угол;
при изменении направления движения привода пружина возвращает барабан
в первоначальное положение. На наружной поверхности барабана с помощью
пластинчатых пружин крепится бумажный бланк из специальной мелованной
бумаги, на которой карандаш пишущего механизма чертит индикаторную ди-
38 3
 I

Рис. 219. Индикатор типа 50 со спиральной пружиной

аграмму. Цилиндр индикатора с помощью накидной гайки крепится к индика­

торному крану цилиндра дизеля. При изменении давления газа поршень инди­
катора и связанный с ним рычаг пишущего механизма будут совершать воз­
вратно-поступательное движение. Замкнутый контур диаграммы образуется
за счет возвратно-вращательного движения барабана и возвратно-поступатель­
ного движения карандаша пишущего устройства.
Применяются индикаторы двух типов, отличающиеся между собой высо­
той диаграммы и диаметром барабана. Индикатор типа 50 имеет высоту диаг­
раммы 50 мм и диаметр барабана 50 мм, при этом максимальная длина диаг­
раммы 120 мм; такие индикаторы применяются для индицирования дизелей с
частотой вращения до 300 об/мин. Индикатор типа 30 имеет высоту диаграм-
384
 мы 30 мм (определяемую подбором длины шарнирных рычагов), диаметра ба­
рабана 40 мм, что позволяет получить максимальную длину диаграммы 90 мм;
индикаторы типа 30 применяются для индицирования дизелей с частотой вра­
щения 500 об/мин.
Индикаторы снабжаются набором пружин различной жесткости и комплек­
том сменных поршеньков и втулок. Подбирая поршенек и пружину, можно ин­
дицировать поршневые двигатели или компрессоры, имеющие давления в ци­
линдре от 1 до 150 кгс/см2.
Поршенек диаметром ¢ / = 20,27 мм называется нормальным, его площадь
принимается з а ' единицу. При индицировании дизелей используют поршенек
диаметром 9,06 мм, площадь его равна !/к площади нормального поршенька.
Иногда к индикатору прилагают поршенек ¢/ = 14,35 мм с площадью, равной
lh площади нормального поршенька.
На головке каждой пружины выбит номер пружины, который является
одновременно ее масштабом для нормального поршенька.
Пружину и поршенек подбирают так, чтобы диаграмма поместилась на
бланке, т. е. чтобы ее высота не превышала 50 мм (для индикаторов типа 50).
На крышке ящика индикатора крепится специальная таблица, позволяющая
подбирать поршенек и пружину в зависимости от максимального давления
газов в цилиндре (табл. 16): числитель дроби указывает масштаб пружины
(в мм на 1 кгс/см2), знаменатель — максимально допустимое давление (в
кгс/см2). Для нормального поршенька числитель является одновременно номе­
ром пружины. При замене поршенька масштаб пружины уменьшается, а мак­
симальное допустимое давление увеличивается во столько раз, во сколько
площадь данного поршенька меньше площади нормального.
Пружину и поршенек выбирают так, чтобы максимальное допустимое дав­
ление (указанное в таблице) было несколько больше максимального давления
в цилиндре.
П р и м е р 20. Максимальное давление в цилиндре дизеля 54 кгс/см2. Не­
обходимо подобрать поршенек и пружину.
Для поршенька ¢ /= 9 ,0 6 в знаменателе дроби находим ближайшее допусти­
мое давление 60 кгс/см2. Числитель дроби покажет масштаб пружины — 0,8 мм
на ,1 кгс/см2 избыточного давления в числителе верхней строчки, расположен­
ной в этом же столбце, находим номер пружины — 4. Следовательно, если
пружину № 4 применить с поршеньком ¢/ = 9,06 мм, то можно индицировать
двигатель с максимальным давлением в цилиндре до 60 кгс/см2, масштаб пру­
жины будет равен 0,8 мм на 1 кгс/см2 избыточного давления. Если пружину 4
применить с поршеньком ¢ /= 2 0 27, ее масштаб будет равен 4 мм на 1 кгс/см2
избыточного давления, а максимальное допустимое давление равно 12 кгс/см2.
Индикаторы типа 30 отличаются от индикаторов типа 50 меньшими разме­
рами самого индикатора и индикаторной диаграммы. Подбор пружин и поршень­
ков также производится по таблице, укрепленной на крышке корпуса.
Индикаторы с цилиндрическими пружинами нельзя применять на высо­
кооборотных дизелях, так как при большой частоте вращения силы инерции,
действующие в частях индикатора, достигают большой величины и вызыва­
ют искажения диаграммы, при которых кривые диаграммы перестают со­
ответствовать характеру изменения давления в цилиндре. Для индицирования
двигателей с частотой вращения более 500 об/мин применяют индикаторы
со стержневой пружиной (рис. 220). Стержневая пружина 1 равного сопро­
тивления закреплена одним концом в корпусе 2 индикатора, свободный ко­
нец 3 пружины опирается на шток легкого поршенька 4. Индикатор снаб­
жается набором пружин разной жесткости. На головке пружины выбирают
масштаб пружины и предельно допустимое давление. Высота диаграммы
около 30 мм, длина 60 мм. Малый вес поршенька и большая жесткость пру­
жин позволяют индицировать двигатели с большой частотой вращения без
значительных погрешностей от сил инерции движущихся частей индикатора.
Малые размеры диаграммы являются причиной появления значительных
погрешностей при определении pi и р г.
Индикаторные приводы копируют движение поршня в уменьшенном
385
 Рис. 220. Индикатор типа МИ-2 со стержневой пружиной
масштабе, по конструкции приводы подразделяются на рычажные и эксцент­
риковые. У эксцентрикового привода (рис. 221) на распределительном валу
насажен эксцентрик 1, от которого через рычаг 9 с роликом 10, неподвиж­
ную опору 8 и рычаги 3 и 7 движение передается барабану индикатора,
шнур которого присоединяется к штырю 5. Рычаг 9 при снятии индикатор­
ных диаграмм прижимается к эсцентрику 1 пружиной 2. Чтобы избежать
износа частей привода после окончания индицирования ролик 10 отводят
от эксцентрика, нажимая на ручку 4 и опуская вниз рычаг 3, в этом положении
рычаг фиксируют стопором 6.
Индикаторный привод двигателя «Зульцер» (рис. 222) устанавливается
на верхней площадке на уровне цилиндровых крышек, он состоит из пово­
ротной головки 9, выполненной заодно с цилиндром, внутри которого пере­
мещается поршень 10. Поршневой палец 7 передвигает цилиндрическую
вставку 8 со штырем 6, к которому крепится стальной тросик 3. Тросик
проходит вдоль всего двигателя на уровне цилиндровых крышек, направля­
ется блоками 4 и держится в натянутом положении пру­
жиной /; кольца 2 служат для присоединения шнура бара­
бана индикатора. При движении поршня 10 тросик совер­
шает возвратно-поступательное, а связанный с ним
барабан индикатора — возвратно-поступательное движение.
Шатун 5 присоединяется к пальцу кривошипа 15, сидя­
щего на вертикальном валу 11, который приводится во
вращение от коленчатого вала двигателя через конические
шестерни 12, промежуточный вал 13 и систему зубчатых
колес и валиков. При неизменном положении кривошипа 15
поворот головки 9 изменяет положение поршня 10 в ци­
линдре. При снятии нормальных индикаторных диаграмм
головку 9 ставят так, чтобы мертвые точки поршня 10 и
поршня рабочего цилиндра совпадали. При несовпадении
мертвых точек индикаторного привода и поршня рабоче­
го цилиндра получают смещенные диаграммы, которые по-
Рис. 221. Эксцен- зволяют анализировать качество процесса сгорания и выяв-
триковый инди- лять недостаток в работе форсунок и топливных насосов,
каторный привод Для установки поворотной головки 9 на диске корпуса
386
 индикатора наносят риски и ! олллл^ гс^ —
цифры, указывающие номер
цилиндра. При снятии нор­
мальных диаграмм головку
устанавливают против черных
цифр, при снятии смещенных—
против красных.
Для выключения индика­
торного привода ручкой 14 и
винтовым штырем 16 цилин­
дрическую вставку 8 перебра­
сывают в крайнее положение.
П и м е т р служит для ре­
гулирования рабочего процесса
дизелей, не имеющих индика­
торного привода. Пиметр опре­
деляет среднее давление по
времени pt, по величине кото­
рого можно судить о распреде­
лении нагрузки по цилиндрам
дизеля. Если инерция подвиж­
ных частей индикатора будет
достаточно велика, то при бы­
стром изменении давления в A-A
рабочем цилиндре пишущее
устройство установится в урав­
новешенном состоянии и вы­
чертит на бланке горизонталь­
ную линию, соответствующую
некоторому среднему по време­
ни давлению газов в цилиндре
двигателя. На этом принципе
основана работа пиметров. В
современных пиметрах среднее
давление по времени измеряется
с помощью обычного маномет­ Рис. 222. Индикаторный привод двигателей
ра, который присоединяется «Зульцер»
к капиллярной трубке (d —
= 0,36 мм), заполненной гли­
церином, длина трубки 60 м. Другим концом трубка присоединена к индикатор­
ному крану рабочего цилиндра. Большая длина и малое проходное сечение
капилляра создают значительную инерцию всей системы. Стрелка манометра при­
дет в колебательное движение, соответствующее частоте циклов, однако ампли­
туда колебаний будет настолько незначительна, что колебания становятся неза­
метными. Стрелка манометра покажет величину среднего давления по углу
п. к. в. или по времени, в отличие от среднего индикаторного давления, которое
является средним условным давлением по ходу поршня. По показанию пиметра
нельзя определить мощность, развиваемую в цилиндрах, оно является только кос­
венным показателем мощности и позволяет судить только о равномерности рас­
пределения мощности по цилиндрам давления. При регулировании дизеля, кроме
измерения величины среднего давления по времени, необходимо с помощью ин­
дикатора или максиметра определять давление конца сжатия и максимальное
давление цикла.
Индицирование двигателя. Условия, необходимые для индицирования:. вол­
нение моря не должно превышать 3—4 балла; судно должно следовать пря­
мым курсом без перекладки руля; перед индицированием на неработающем
дизеле должны быть проверены индикаторные приводы всех цилиндров.
П роверка индикаторного привода. Привод проверяется на совпадение
мертвых точек поршня и привода в следующей последовательности: устанав­
ливают индикатор на индикаторный кран и присоединяют шнур к приводу;
387
 кривошип проверяемого цилиндра валоповоротным устройством устанавли­
вают за 30° п. к. В; до в. м. т., положение кривошипа фиксируют каранда­
шом пишущего механизма на бумаге;
Кривошип устанавливают в в. м. т. и делают вторую отметку на бумаге;
кривошип переводят за в. м. т. на 30° п. к. в. и делают на бумаге третью
отметку.
Совпадение первой и третьей отметок укажет на совпадение мертвых
точек привода и поршня рабочего цилиндра.
Причиной несовпадения мертвых точек рычажного привода могут быть
неправильная сборка привода или большие зазоры в шарнирных соединени­
ях рычагов. У эксцентрикового привода с эксцентриками, закрепленными на
распределительном валу, причиной несовпадения мертвых точек является сме­
щение углового положения коленчатого и распределительных валов из-за вы­
тяжения цепи привода распределительного вала.
Разрегулирование привода двигателей «Зульцер» происходит при увеличе­
нии зазора в зацеплении передаточных шестерен.
Регулирование длины индикаторного шнура производится так, чтобы ин­
дикаторная диаграмма вычерчивалась посредине листа индикаторной бумаги.
Сборка индикатора. Очищают от нагара и смазывают цилиндровым мас­
лом втулку и поршенек индикатора; подбирают пружину индикатора по
максимальному давлению цикла так, чтобы высота 'диаграммы составляла
80—90% допускаемой индикатором, для индикатора типа 50 высота диаграм­
мы должна составлять 40— 45 мм.
При сборке индикатора необходимо правильно закрепить пишущий меха­
низм на штоке поршенька, для чего:
навертывают на крышку индикатора пружину и фиксируют ее закрепи­
тельной головкой;
устанавливают пишущий механизм так, чтобы карандаш находился вы­
ше выступа барабана индикатора на 2,5 мм;
закрепляют пишущий механизм на штоке поршенька хомутиком со стя­
гивающим шурупом;
регулируют величину максимального подъема пишущего механизма так,
чтобы при верхнем положении поршенька карандаш пишущего механизма на­
ходился ниже верхней кромки барабана на 4 —5 мм. Подъем поршенька ре­
гулируется упорной втулкой, которая перемещается по резьбе крышки инди­
катора и фиксируется контргайкой.
Виды индикаторных диаграмм. Нормальные индикаторные диаграммы
(рис. 223, а) служат для определения среднего индикаторного давления р*.
По величине р* определяют мощность, развиваемую в цилиндре.
Нормальные индикаторные диаграммы снимают в следующей последова­
тельности:

Таблица 18
Масштабы пружин индикатора типа 50

388
 продувают индикаторный кран
и устанавливают на пего индика­
тор;
надевают на барабан индика­
торный бланк и подсоединяют
шнур барабана к индикаторному
приводу;
не открывая индикаторного
крана, подводят карандаш к бу­
маге и наносят атмосферную ли­
нию;
открывают индикаторный
кран, подводят карандаш к бума­
ге и быстро отводят, получая кон­
тур индикаторной диаграммы;
закрывают кран, снимают Рис. 223. Виды индикаторных диаграмм
бланк и индикатор;
На бланке записывают номер цилиндра, масштаб пружины М, частоту
вращения п (об/мин), число и месяц.
Среднее индикаторное давление определяют по формуле

Pi = " кгс/см2,
IM
где f — площадь диаграммы (определяется с помощью планиметра), мм2\
I — длина диаграммы, измерения по атмосферной линии, мм;
M — масштаб пружины, мм на кгс/см2.
Цилиндровую мощность определяют по формуле
p i F Sn
Ni ------------------- Л. C
6 0 -7 5 т
где Pi — среднее индикаторное давление, кгс/см2;
F — площадь поршня, см2;
5 — ХОД ПОрШНЯ, М;
п — частота вращения вала, об/мин;
т — коэффициент тактности (/?г = 1 для двухтактных двигателей, ш = 2 для
четырехтактных).
Нормальные индикаторные диаграммы не дают возможности исследовать
отдельные процессы цикла (наполнение, впуск, выпуск, продувку и горение).
Кроме нормальных диаграмм снимают смещенные диаграммы, диаграммы-гре­
бенки, диаграммы сжатия, диаграммы, снятые слабой пружиной.
Смещенная диаграмма (рис. 223, б) снимается тем же индикатором, что
и нормальная. Шнур барабана соединяют с приводом соседнего цилиндра или
устанавливают поворотную головку привода против красной цифры, при этом
мертвые точки поршня рабочего цилиндра и индикаторного привода будут
смещены, процесс сгорания, расположенный вблизи в. м. т., получается рас­
тянутым. Смещенную диаграмму можно снимать, поворачивая барабан инди­
катора за шнур рукой. По смещенной диаграмме можно определить давле­
ние конца сжатия р с, максимальное давление цикла /?2, проанализировать
процесс горения, выявить недостатки в работе форсунки, оценить правиль­
ность выбора угла опережения подачи топлива
h h
Pc = — кгс/см2; р г = — кгс/см2,
M M
где M — масштаб пружины.
Диаграммы-гребенки (рис. 223, г) предназначены для определения давле­
ния конца сжатия р с; при отсутствии индикаторного привода по гребенкам
определяют максимальное давление р г. Для определения р с выключают топлив­
ный насос и, слегка поворачивая рукой барабан индикатора, снимают гребенку.
Для определения р г гребенку снимают при включенном насосе. Вначале при за­
389
 крытом индикаторном крапе подводят карандаш к бумаге и наносят атмосфер­
ную линию, а затем при открытом кране получают гребенку.
Для определения давлений измеряют высоту гребенок от атмосферной ли­
нии:
/г I /г г
P C = — к гс/см2; P z = — кгс/см2,
M M
где Iii — высота гребенки, снятой с выключенным ТНВД, мм;
h2 — высота гребенки при включенном ТНВД, мм;
M — масштаб пружины индикатора.
Диаграмма сжатия (рис. 223, в ) снимается при выключенном ТНВД, шнур
барабана присоединяют к приводу. При хорошей работе поршневых колец,
совпадения мертвых точек привода и поршня рабочего цилиндра линии расши­
рения и сжатия на диаграмме совпадают. Несовпадение этих линий и обра­
зование площадок между ними может быть при недостаточной герметичности
поршневых колец, а также при несовпадении мертвых точек привода и порш­
ня. В первом случае давление сжатия р с будет ниже нормального.
Искажение индикаторных диаграмм. Н е и с п р а в н о с т и индикато­
ра или индикаторного п р и в о д а . З аедание поршенька индикато­
ра происходит при отсутствии смазки, при неправильном подборе сорта мас­
ла, а также при попадании нагара из индикаторных труб во втулку индика­
тора, если перед индицированием трубы недостаточно продуты. При заеда­
нии поршенька на линии расширения, а при сильном заедании и на линии
сжатия образуются волны или ступеньки (рис. 224, а ). Для устранения иска­
жения разбирают индикатор, очищают, протирают и смазывают поршенек и
втулку, продувают индикаторные трубки и повторно снимают диаграмму.
С лабая индикаторная пружина. При слабой пружине индикаторная ди­
аграмма обрезается сверху по горизонтали (рис. 224,6). Под давлением га­
за поршенек поднимается вверх, шток упирается заплечиком в упорную шай­
бу крышки индикатора и, несмотря на повышение давления в цилиндре дви­
гателя, стоит на месте, карандаш индикатора чертит горизонтальную линию'.
Жесткая пруо/сипа не искажает индикаторной диаграммы, по высота и
площадь такой диаграммы небольшие, что увеличивает погрешность при оп­
ределении Pi и р г (рис. 224, в ). -
Закрепительная гол овк а пружины недовернута д о концаг последний ви­
ток пружины не опирается на шток, а находится в середине прорези. После
открытия индикаторного крана поршенек поднимается вверх на величину за ­
зора между последним витком и штоком, не испытывая сопротивления со
стороны пружины, поэтому индикаторная диаграмма оказывается приподня­
той над атмосферной линией. Диаграмма получается без искажений, но ат­
мосферная линия располагается ниже своего нормального положения на ве­
личину зазора между витком пружины и штоком поршенька, что приведет
к неправильному определению величины давления газов в цилиндре.
Неправильно подо­
брана длина индика­
торного шнура. Корот­
кий шнур обычно сразу рвет­
ся. Если применяется плохо
вытянутый шнур, он не рвется,
а вытягивается — индикатор­
ная диаграмма (при отстаю­
щем индикаторном проводе)
обрезается по вертикальной
линии с одного конца (рис.
224, г ), слышен стук барабана
об ограничитель. При длинном
шнуре диаграмма обрезается
с другой стороны, стук бара­
бана слышен в конце обратно­
го хода.
390
 Мертвые точки привода и поршня рабочего цилиндра не совпадают — не­
правильно собран индикаторный привод.
На рис. 224, д показана диаграмма, полученная когда привод приходит
в в. м. т. раньше поршня (опережающий индикаторный привод). Мощность,
подсчитанная по таким диаграммам, не будет соответствовать действитель­
ной мощности, развиваемой в цилиндре.
На работающем двигателе проверку привода на совпадение мертвых то­
чек производят по диаграмме сжатия, снятой при выключенном ТНВД, на­
личие площадки между линиями расширения и сжатия укажет на неправиль­
ную сборку или на разрегулировку привода.

§ 64. РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА

Регулирование рабочего процесса по индикаторным диаграммам. Регули­

рование главного двигателя производят на следующих режимах винтовой ха­
рактеристики:

= 0.25 N e a - п 1 = О.бЗян;
- 0 .5 ^ h-. Л2 = 0,8/2И;
Ne3 = OJb Лгн; пъ » о , 9 1 л н;

N t = N tt; л4 = «„,
Neu — номинальная мощность дизеля;
пи — номинальное число оборотов дизеля;
(На первом режиме проверяют только наличие вспышек во всех ци­
линдрах. Неравномерность подачи топлива на этом режиме значительная,
поэтому измерений параметров работы двигателя не производят. При отсут­
ствии вспышек в каком-либо цилиндре останавливают двигатель, прокачи­
вают при открытом воздушном кране топливный трубопровод между ТНВД
и форсункой, если воздуха в трубопроводе нет, проверяют работу форсунки
на испытательном стенде и установку нулевой подачи ТНВД.
На втором режиме N<>2= 0,5 Ncn по снятым гребенкам замеряют макси­
мальное давление цикла р г. Если значения р г будут в пределах, указанных в
инструкции завода-строителя для этого режима, то переходят на третий режим
Ncs — OJSNeu- На этом режиме снимают нормальные и смешанные индикатор­
ные диаграммы или гребенки, определяют в каждом цилиндре параметры: p iy
Pz, tv. Полученные величины заносят в таблицу (табл. 19) и определяют среднюю
арифметическую величину каждого параметра, подсчитывают допускаемую ве­
личину отклонения параметра от его средней величины, исходя из требова­
ний «Правил технической эксплуатации судовых дизелей» или из указаний
завода-строителя, и производят необходимую регулировку ТНВД.

Таблица 19
Величины контролируемых параметров дизеля
по цилинд­

Н ом ер а ц илиндров Д о п у ск а ем ы е откло н ен и я
вели чи н а
С редняя

К он тр оли р уем ы е
п ар ам етр ы
1 2 6 %
рам

3 4 5 к г с / с м 2, 0 C

P li кгс/см2 . . . 8 ,0 8 ,4 7 ,9 8,1 7 ,8 5 8 ,0 8 ,0 5 ± 0 ,2 ± 2 ,5 %
Pc кгс/см2 . . . 38 ,0 3 8 ,5 3 7 ,5 3 8 ,0 3 8 ,2 37,8 38 ±1,2 ±3%
Pzi кгс/см2 . . . 54 57 58 53,5 5 3 ,0 54 5 4 ,8 ±1,7 ±3%
*г, ° с ...................... 320 350 295 315 318 324 321 ±16 ±5%

391
 Окончательно дизель регулируют на режиме номинальной мощности.
По «Правилам технической эксплуатации судовых дизелей» неравномер­
ность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних
значений для всех цилиндров, при номинальной мощности не должна пре­
вышать:
по величине среднего индикаторного давления рг± 2 ,5 % ;
по величине максимального давления сгорания p z± 3% ;
по давлению конца сжатия рс± 3 % ;
по температуре отработавших газов /г± 5 % ;
по показанию пиметра 3%.
Д авлен и е конца сжатия р с определяют но смещенным диаграммам или
по гребенкам, снятым при выключенном топливном насосе (см. рис. 223)
h1
Pc = ^ l где М — масштаб пружины.
Давление сжатия может понизиться из-за увеличения объема камеры
сжатия при износе рамовых, кривошипных и головных подшипников. При
разъемно-съемной кривошипной головке шатуна камеру сжатия регулируют
за счет изменения толщины компрессионной прокладки под пяткой шатуна.
На величину р с оказывает влияние техническое состояние двигателя: р с
снижается при износе рабочих втулок, поршневых колец, при нарушении
плотности впускных и выпускных клапанов. Уменьшение давления сжатия
во всех цилиндрах происходит при понижении давления наддувочного возду­
ха, вызванного неисправностями нагнетателя или загрязнением ресивера про­
дувочного воздуха. При отсутствии герметичности впускных и выпускных
клапанов или поршневых колец линия горения, а иногда и линия сжатия
индикаторной диаграммы имеют волнистый вид.
Максимальное давлен и е сгорания p z определяется по гребенке и по сме­
щенной диаграмме, оно зависит от давления сжатия р с, от величины цик­
ловой подачи топлива £ ц и от угла опережения подачи топлива <р0п. При
нормальной величине давления сжатия р с, pz уменьшается при уменьшении
Pu и угла опережения подачи топлива (рои. При уменьшении £ ц будет
уменьшаться и среднее индикаторное давление ри При нормальной величине
Pi и рс, снижение р г можно объяснить только малым углом опережения по­
дачи топлива.
С реднее индикаторное давлен и е pi определяется только по нормальным
индикаторным диаграммам. Площадь индикаторной диаграммы замеряют пла­
ниметром не менее 2—3 раз и определяют среднюю арифметическую трех заме­
ров. Длину диаграммы замеряют по атмосферной линии. Если длина атмосфер­
ной линии по какой-нибудь причине не соответствует длине диаграммы, опуска­
ют на нее два перпендикуляра, касательных к крайним точкам диаграммы и
замеряют длину между перпендикулярами:

/
IM
где f — площадь диаграммы, мм2;
/ — длина диаграммы, мм;
M — масштаб диаграммы.
Давление pi зависит от величины цикловой подачи топлива и будет не­
сколько увеличиваться при уменьшении коэффициента избытка воздуха. При
регулировании двигателя Pi изменяют, варьируя производительность ТНВД.
Температура отходящих га зо в по цилиндрам гг замеряется с помощью
ртутных термометров или термопарами. При нормальной работе топливной
аппаратуры, которая характеризуется бездымным сгоранием топлива, повы­
шение температуры отходящих газов происходит при увеличении £ ц и умень­
шении фоп, в последнем случае догорание происходит на линии расшире­
ния и к моменту открытия выпускных органов температура газов достаточно
высокая. В двигателях с газотурбинным наддувом при импульсном подводе
газов к турбине температура отходящих газов по отдельным цилиндрам мо­
392
 жет отличаться от средней
величины значительно боль­
ше, чем у двигателей с ГТК
(Pr = Const).
Рассмотрев причины
изменения контролируемых
параметров в отдельных
цилиндрах, можно сделать
следующие выводы:
повышение всех пара­
метров (кроме P c) в каком-
либо цилиндре или во всех
цилиндрах дизеля указыва­
ет на перегрузку цилиндра
или двигателя. Регулирова­ Рис. 225. Диаграммы, указывающие на недо­
ние производится за счет статки регулировки рабочего процесса
уменьшения цикловой пода-
чи отдельного ТНВД, а при перегрузке двигателя — за счет перемещения топ­
ливной рукоятки на меньшую подачу топлива.
При нормальной величине pi повышение р 2 при одновременном сниже­
нии tv указывает на увеличение угла опережения подачи топлива. Регулиро­
вание фоп производится поворотом кулачной шайбы ТНВД — на уменьше­
н и е—•против направления вращения распределительного вала, на увели че­
ние — в сторону вращения.
На рис. 225 показаны смещенные диаграммы, снятые с цилиндров, рабо­
тающих при различных углах опережения подачи топлива: а — угол опере­
жения подачи топлива велик; б — угол опережения подачи топлива нормаль­
ный; в — угол опережения подачи топлива мал; г — снижение р г, вызванное
уменьшением давления конца сжатия.
В табл. 19 приведены результаты обработки индикаторных диаграмм и
температуры выпускных газов дизеля, анализ которых позволяет сделать
следующие выводы:
в цилиндрах 1, 4, 5, 6 все регулируемые параметры находятся в преде­
лах нормы и регулирования не требуют;
в цилиндре № 2 отклонения больше допускаемой величины имеют pi, р г
и U. Все эти параметры имеют значения выше средних для всех цилиндров
дизеля, следовательно, цилиндр № 2 перегружен, необходимо уменьшить про­
изводительность ТНВД;
в цилиндре № 3 отклонения больше допустимой величины имеют р 2 и
tT, причем рг выше, a tT ниже средних значений во всех цилиндрах. Вывод:
угол опережения подачи топлива велик, необходимо развернуть кулачную
шайбу ТН ВД против хода.
Двигатель останавливают, производят необходимые регулировки, проверя­
ют нулевую подачу ТНВД, запускают; после выхода на номинальный режим
еще раз замеряют величины всех параметров.
Особенности регулировки двигателя, не имеющего индикаторного привода.
У двигателей с индикаторными кранами, но без индикаторных приводов,
при распределении нагрузки по цилиндрам пользуются пиметром, показы­
вающим среднее давление по времени pt. Однако показания пиметра не по­
зволяют судить о правильной установке кулачных шайб ТНВД, поэтому,
кроме величины р/, снимают «гребенки», определяют р 2 и р с и замеряют
температуру выпускных газов. Все данные заносят в таблицу. При нормаль­
ной величине pt повышение р 2 и снижение U будет указывать на необходи­
мость уменьшения угла опережения подачи топлива. Увеличение всех контро­
лируемых параметров говорит о перегрузке цилиндра и необходимости умень­
шить величину цикловой подачи топлива.
У маломощных высокооборотных двигателей могут отсутствовать индика­
торные краны. У таких двигателей блочные ТН ВД регулируются на стенде
на равномерность цикловых подач, на начало подачи у всех плунжерных
пар. Контроль работы таких двигателей ведут путем сравнения температур
14—6283 393
выпускных газов по цилиндрам. При правильно отрегулированных ТНВД
повышение температуры в одном из цилиндров будет указывать на плохую
работу форсунки, подтекание или плохое распыливание.

Глава XXI

СВОЙСТВА И ПРИМЕНЕНИЕ ТОПЛИВ, МАСЕЛ

И ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ВОДЫ

§ 65. СОРТА ТОПЛИВ, ТОПЛИВОПОДГОТОВКА

C развитием морского флота значительно возрос расход топли­

ва и смазочных масел. C 1965 по 1971 г. потребность флота в ус­
ловном топливе увеличилась на 57%. Расходы на топливо по тран­
спортному флоту в среднем составляют около 20% общих эксплуа­
тационных затрат судна. Поэтому подбор и использование рацио­
нальных видов топлив наряду с организацией их экономного
использования являются одним из эффективных путей снижения
затрат на техническую эксплуатацию.
Основными задачами в области топливоиспользования явля­
ются:
сокращение потребления дорогих и дефицитных дизельных дис­
тиллятных топлив путем расширения использования дешевых топ­
лив повышенной вязкости (тяжелых топлив);
организация рациональной топливоподготовки на судах для
обеспечения надежной и экономичной работы двигателей на тя­
желых топливах.
ч Решение задачи применения
§ Ькип фракций
Ъпри атм. дав л, тяжелых топлив неразрывно свя­
°Сл40 зано с необходимостью техничес­
Бензин ки и экономически обоснованного
11 подбора соответствующих сортов
20 180
Керосин
смазочных масел, режимов смаз­
15_
230
ки и охлаждения.
35
Циэельн Сорта топлив. Применяемые в
топливо 20 двигателях топлива получаются
50 ЗЬ5
Масла hO путем переработки нефти. Сырая
55 •■г
О Jc
нефть является сложной смесью
Sf углеводородов, молекулы кото­
11 рых содержат от одного до 100 и
более атомов углерода. Углеводо­
§b Q
Q 53 роды по своему химическому сос­
100 200 таву принадлежат к трем груп­
пам — парафинам, нафтенам и
Рис. 226. Выход нефтепродуктов в ароматикам. В нефть также вхо­
процессе прямой перегонки нефти
дят в небольших количествах сое­
динения серы, азота, кислорода
и др. элементов.
394
 Химический групповой состав и физические характеристики
нефти зависят от ее месторождения, и это отражается на качестве
получаемых из нее топлив.
На нефтеперерабатывающих предприятиях нефть подвергается
нагреву в вакуумных установках (прямая перегонка нефти), в ходе
которого происходит ее разделение на фракции, составляющие ос­
нову вырабатываемых нефтепродуктов. В процессе прямой перегон­
ки (рис. 226) выход дистиллятных фракций (бензина, керосина) не
превышает 50%; остаточные нефтепродукты, имеющие более вы­
сокую температуру кипения и большие размеры молекул, состав­
ляют 45%. Поэтому часть остаточных нефтепродуктов направляют
в различного вида крекинг-установки, в которых происходит де­
ление (крекинг) крупных молекул на молекулы с малым числом
атомов углерода, температура кипения которых значительно ниже.
Таким образом обеспечивается дополнительный выход легких неф­
тепродуктов.
Топлива, получаемые крекинг-процессами, и особенно процес­
сами термического крекинга и коксования, содержат значительные
количества непредельных углеводородов, являющихся химически
нестойкими, склонными к превращениям, полимеризации и смо­
лообразованию. Поэтому такие топлива менее стабильны при хране­
нии, склонны к выделению асфальто-смолистых соединений в оса­
док, особенно при их нагревании; склонны к нагарообразованию на
распылителях форсунок и в цилиндрах двигателей.
Топлива, применяемые в судовых дизелях (см. табл. 18), делят­
ся на два класса: дистиллятные и тяжелые.
Дистиллятные топлива — это дизельные сорта, выпускаемые по
ГОСТ 4749—49. Эти топлива не требуют подогрева и могут приме­
няться в средне- и высокооборотных двигателях, а также в двига­
телях малооборотных при пусках и на маневрах.
В последние годы в судовых двигателях находят применение
маловязкие дистиллятные топлива, получаемые методом замедлен­
ного коксования, сырьем для которых служат гудрон или крекинг-
остаток сернистых нефтей. К их числу относится нефтяное газо­
турбинное топливо, характеризуемое малой вязкостью (2°В У 50),
низкой зольностью (0,02% ), незначительным содержанием механи­
ческих примесей (0,04% ), но высоким содержанием серы (до 3% )
и смолистых веществ (до 25% ). Малая вязкость позволяет успеш­
но применять это топливо в установках, не имеющих подогрева в
ганках и перед двигателем, а также использовать взамен более до­
рогого дизельного топлива в судовых вспомогательных
дизелях.
Тяжелые топлива, применяемые в ДВС, в большинстве своем
представляют смеси прямогонных или чаще крекинг-остатков с
дистиллятами. Различаются они по вязкости и качеству состав­
ляющих их компонентов и подразделяются на средне- и высоко­
вязкие сорта.
14* 395
 Т а б л и ц а 20
Свойства отечественных топлив
С о р т топ ли ва
Ctl S

Ф л о тск и й м а зу т Ф -1 2
М о то р н о е топ ли во сГ
. u I i

К отельны й м азут -

Н еф тя н о е топ ли ве

зо ту р б и н н ы х д ви га
Д и зе л ь н о е топ ли во

т е л е й , Г О С Т 10433
Д Т . Г О С Т 1 6 6 7 -6 8

для л о ко м оти вн ы х
£

Л , Г О С Т 3 0 5 -6 2

М Р Т У 1 2 Н 4 1 -6 3
I

Г О С Т 1 0 5 8 5 -6 3
М а з у т + I O 0C ,
П о казател и I
н
о
о
U

S
е*

Плотность при 20°С,

г /см3 (не более) . . 0 ,9 3 0 ,9 7 0,965 0,935
Вязкость:
кинематическая при
20°С, сСт (не бо­
лее) ...................... 1 ,5
кинематич е с к а я
при 50°С, сСт (не
более) ................. 3 6 ,0
соответствующа я
ей условная, °ВУ
(не более) . . . 5 ,0 20 20 2,0 12
условная, °ВУ при
80°С (не более) . 8,0 _ _
Зольность, % (не
более) .......................... 0,01 0 ,0 4 0 ,1 5 0,2 0 ,1 5 0,02 0,10
Содержание серы,
% (не более) . . . . 1,0 _ 3 2, 5 _ 3, 0 0,8
в малосернистом
топливе ................. 0 ,5 _ _ 0 ,5 _ —
в сернистом топ­
ливе ..................... 1,5 3 ,5 _
Содержание механи­
ческих примесей, %
(н е более) ................. отсут. 0,1 0,2 0 ,3 1,0 0 ,0 4 0 ,1 5
Содержание воды,
% (не более) . . . . отсут. 1,0 1 ,5 0 ,7 2,0 отсут. 1,0
Температура вспыш­
ки, определяемая в
закрытом тигле, °С
(не ниж е)..................... 65 65 85 75 65 90
Температура засты­
вания, 0C (не выше) . —10 -5 + 10 + 10 + 10 +5 -8
Смолистые вещест­
ва, % . . . . . . . _ _ __ 25 50
Оптовая цена по
1-му поясу, руб. . . 6 0 -6 8 3 6 -3 4 2 9,5 22 23 35 31

Из выпускаемых отечественной промышленностью средневяз­

ких топлив в судовых малооборотных двигателях успешно приме­
няются: моторное топливо ДТ (ГОСТ 1667—68), получаемое сме-
396
 Таблица 21
Свойства зарубежных топлив
К ласс А К ласс В К ласс E К ласс F К ласс G

M a rin e d ie s e l L i^ h t fu e l
o il — тем ны е o il — см еси H eavy
G as о !Г — ди сти л ляты о стато чн ы х M e d iu m fu e l — о с ­
светл ы е (см еси с о с т а ­ п р одуктов с fu e l — таточны е
ди сти л ляты к е р о с и н о -га - см еси н еф теп ро­
точн ы м и про­
дуктам и) зой л евы м и дукты
ф ракциям и

Вязкость:
сек при IOO0F . . . 31—42 35—80 1 5 0 -3 5 0 600— 1000 1500—
3500
°ВУ при 20°С . . . 1 ,2 - 1 ,9 1 ,5 - 5 ,0 — — —
при 50°С . . . — — 3 ,3 - 6 ,5 11— 17 23—50
П лотность..................... 0 ,8 2 - 0 ,8 3 -0 ,9 0 0 ,9 0 —0,94 0 ,9 3 — 0 ,9 5 —
0 ,8 6 0,97 0 ,9 9
Сера, % .......................... 0 ,0 5 — 0 ,1 0 -2 ,0 0 ,2 -3 ,0 0 ,2 - 4 ,5 0 ,5 -4 ,5
1,20
Коксуемость по Кон-
радсону, % ...................... — 0 ,0 5 - 2 ,5 2—7 3—9 5 -1 6
Асфальтены, % . . . — 0 ,0 5 — 1,8 1 -6 2 -1 0 2— 12
Зола, % .......................... — 0 ,0 0 5 - 0 ,0 1 0 ,0 0 5 - 0 ,0 5 0 ,0 0 5 — 0 ,0 1 —
0 ,2 0 0 ,2 0
Температура застыва­
ния :
0F ................................................ (-2 0 )4 - 1 0 -3 5 1 5 -4 5 1 5 -6 0 40— 100
(+ 2 0 )
° С ....................................................... ( — 30) -с- (-1 2 ) + + 2) ( - 9 ) 4 - ( + 7 ) -(9 -1 6 ) 4 -3 8
( — 7)

шиванием мазута с дистиллятами вторичных процессов — катали­

тическим газойлем, крекинг-керосином и др.; флотские мазуты Ф-5
и Ф-12, обычно состоящие из 60—70% маловязкого мазута прямой
перегонки, 15—20% черного солярового масла и 20—30% крекинг-
мазута.
К высоковязким топливам относятся моторное топливо ДМ, эк­
спортный мазут « + 1 0 » (МРТУ 12Н41—63) и топочный мазут
М40. Мазут М40 (табл. 20) обладает высокой зольностью, боль­
шим содержанием механических примесей, склонен к выпадению
смолистых веществ и асфальтенов, что создает определенные труд­
ности в работе системы топливоподготовки. Моторное топливо ДМ
и экспортный мазут значительно чище и лучше по своим физико­
химическим показателям и могут с успехом использоваться в судо­
вых малооборотных двигателях.
За рубежом, в соответствии с Британской спецификацией, топ­
лива подразделяются на классы (табл. 21). В судовых малообо­
ротных двигателях обычно применяются топлива классов E h F, х о ­
тя могут использоваться и более тяжелые — класса G. Причина
этого — малая разница в стоимости (3—4% ), а различие в качест­
ве существенно. Топлива классов E h F продаются под наименова­
нием «Thin fuel oil», «Light fuel oil», «Inter fuel oil» и др.
397
 Несмотря на то, что тяжелые средне- и высоковязкие топлива
обладают значительно худшими качественными показателями и их
применение требует затраты дополнительных средств на топливо-
подготовку, использование их в судовых малооборотных дизелях
является экономически оправданным, так как эти топлива в 2 — 2 , 5
раза дешевле дистиллятных. Поэтому средневязкие топлива стре­
мятся использовать и в современных среднеоборотных дизелях.
Свойства топлив, рекомендации по топливоподготовке. Дизель­
ные дистиллятные топлива обладают высокими качественными по­
казателями, и их использование в дизелях всех типов не вызывает
затруднений. Иначе обстоит дело с применением тяжелых топлив.
Ниже рассматриваются основные физико-химические показате­
ли качества тяжелых топлив, определяющие особенности их ис­
пользования в судовых дизелях.
Плотность топлива является косвенной характеристикой хими­
ческих свойств и фракционного состава.
Под плотностью р|° понимается отношение веса топлива при
+20°С к весу воды при +4°С , занимающей тот же объем. За рубе­
жом плотность принято выражать при 60°F (15,6°С). Для дизель­
ных топлив плотность находится в пределах 0,83—0,89 г/см3, для
тяжелых доходит до 0,99 г/см3.
Плотность уменьшается при увеличении температуры, и это
нужно учитывать при бункеровке, при определении запасов топли­
ва на судне и измерении его расхода.
Вязкость топлива ( нефтепродуктов) в отечественной практике
принято измерять в градусах условной шкалы (°ВУ) или равно­
значных их градусах Энглера (0E ), задаваемых для дистиллятных
топлив при 20°С и для тяжелых — при 50 или 80°С. За рубежом
вязкость оценивается в секундах Редвуда (Red I при IOO0F) или
Сейболта. Вязкость дистиллятных топлив ВУ 20 = l-f-1,90, вязкость
тяжелых топлив может достигать ВУ 50 = 50-^55°, что вызывает уве­
личение сопротивления течению топлива в топливопроводах,
затрудняет его перекачку и очистку. C повышением вязкости увели­
чиваются давления впрыска, это может привести к разрыву фор­
суночных трубок и появлению трещин в корпусах топливных насо­
сов высокого давления. Одновременно ухудшается тонкость рас-
пыливания — увеличивается средний диаметр капель, топливный
факел становится длиннее и уже в сечении увеличивается неравно­
мерность распыливания. Все это обусловливает менее полное сго­
рание топлива, повышение дымности выхлопа и удельного расхода
топлива.
Чтобы избежать этих явлений и сделать возможной работу
двигателя на высоковязких топливах, вязкость последних должна
снижаться путем их подогрева: до 35—40°С в танках запаса; до
50—60°С в отстойных и расходных цистернах; до 95°С перед сепа­
раторами; перед двигателем — до температуры, обеспечивающей
снижение вязкости топлива до 2—3,7°ВУ.
398
 Выбор температур подогрева перед двигателем осуществляется
по номограмме (рис. 227).
П р и м е р 21. (рис. 227). Определить нагрев топлива для достижения тре­
буемой вязкости 2,5°Е при давлении топлива 500 кгс/см2 и вязкости 1000 и
2000 c-Red 1.
По этим условиям строим вспомогательную линию ABCD и находим тем­
пературу нагрева': для 1000 сек Red I— >-точка E — *-112°С; для 2000 сек Red I— >-
точка F — >-125°С.

Во избежание возможных ошибок при определении температу­

ры подогрева, а также для обеспечения стабильных значений
вязкости топлива перед двигателем устанавливают автоматичес­
кие регуляторы вязкости.
Необходимость подогрева диктуется также высокой температу­
рой застывания тяжелых топлив, лежащей в пределах от —5' до
+ IO0C, а для парафинистых топлив t 3аст достигает +40°С . При
этих температурах топливо теряет подвижность вследствие выпа­
дения кристаллов парафина и перекачка становится невозможной.
В практике эксплуатации наблюдаются случаи выпадения пара­
фина и при более высоких температурах. Парафин забивает топ­
ливопроводы, фильтры и сепараторы, что приводит к нарушению
их работы. Причина роста кристаллов парафина обычно состоит в
попеременном нагревании и охлаждении топлива, чаще всего имею­
щем место в топливных танках, оборудованных только местным по­
догревом в зоне приемного патрубка. Поскольку парафин плавит­
ся при нагревании, то для предотвращения его выпадения необхо­
димо поддерживать высокую температуру топлива на всем пути его
следования, избегать охлаждения топлива в трубопроводах и филь­
трах, обеспечивая их надежную тепловую изоляцию и подогрев за
счет прокладываемых параллельно с топливопроводами паровых
«спутников».
Для подогрева топлива в танках запаса, в отстойных и расход­
ных цистернах размещаются паровые змеевики. Если в танках
змеевики отсутствуют, то применение топлив с вязкостью свыше
3°ВУ при 50°С и с плюсовой температурой застывания невоз­
можно.
Высокие температуры подогрева топлива перед двигателем
(80—90° и даже 120°С) усиливают испарение топлива. Интенсив­
ное выделение паров может привести к ухудшению наполнения
топливных насосов и срыву подачи топлива в цилиндры. Чтобы
избежать этих явлений, а также явлений кавитационной эрозии на­
сосов высокого давления, давление в трубопроводе подвода топли­
ва к двигателю поднимается до 2,5—4 кгс/см2. (Давление созда­
ется топливоподкачивающим насосом 1 3 — (см. рис. 76) — и ав­
томатически поддерживается редукционным клапаном 1 8 )
Во избежание застывания топлива в подводящем трубопроводе
в случае внезапной остановки двигателя или уменьшения его
нагрузки в системе должна быть предусмотрена рециркуля­
ция — возврат топлива от двигателя обратно в расходную или в
399
дополнительно устанавливаемую смесительную 11 цистерны; нали­
чие рециркуляционного трубопровода (см. рис. 76) обеспечивает
непрерывную циркуляцию топлива по замкнутому кругу: смеси­
тельная цистерна 11, топливоподкачивающий насос 13, подогре­
ватели 14, фильтры 16, двигатель и снова смесительная цистерна.
При использовании в двигателе высоковязких топлив правила
эксплуатации предусматривают в качестве обязательных мер —
пуск двигателя и его остановку на дистиллятном топливе.
На тяжелое топливо двигатель переводят по завершении манев­
ров и выхода на режим полной мощности.
В целях промывки системы двигатель переводят на легкое топ­
ливо за 20—30 мин до ожидаемого прихода в порт.
Переход с легкого топлива на тяжелое, имеющее более высокую
температуру, и обратный переход, во избежание возможного зак­
линивания плунжеров насосов и игл форсунок, должны осущест­
вляться таким образом, чтобы температура топлива изменялась
постоянно. Такому изменению температуры способствует наличие
в системе рециркуляции и смесительной цистерны, в которой при
переключении на другой сорт топлива происходит смешивание

Вязкость

400
топлив с последующим вытеснением ранее используемого топлива
новым.
Температура вспышки — температура, при которой нагреваемое
топливо испаряется и образующиеся пары, перемешиваясь с возду­
хом, создают смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени.
Температура вспышки зависит от температуры кипения, испа­
ряемости и упругости паров топлива и определяет его пожарную
безопасность. Регистр СССР допускает использовать на судах топ­
лива, температура вспышки которых в закрытом тигле не ниже
61°С. Тяжелые остаточные топлива обладают худшей испаряемо­
стью, и поэтому у них температура вспышки выше, чем у дизель­
ных топлив. Однако при подогреве даже тяжелых топлив необхо­
димо принимать меры предосторожности, допуская нагрев в от­
крытых емкостях лишь до температуры, которая на 15°С ниже его
температуры вспышки. В закрытых топливных системах, находя­
щихся под давлением, возможен подогрев топлив и до более высо­
ких температур, превышающих температуру вспышки.
Содержание асфальто-смолистых веществ и кокса. Наличие
в топливе асфальто-смолистых веществ нередко является причиной
образования осадков (в виде черной густой массы) в топливных
танках, фильтрах, сепараторах и в других элементах топливнрй
системы, а также обусловливает образование твердого нагара на
соплах форсунок и деталях ЦПГ.
Особенно большое количество смол и асфальтенов содержится
в котельных мазутах крекинг-остатков (до 50%) и в газотурбин­
ном топливе. Обычно эти вещества находятся в топливах в виде
коллоидного раствора, но часто при смешивании на нефтебазах или
на судне остаточных топлив с более легкими сортами раствор теря­
ет свою однородность ввиду различия в химической структуре
смешиваемых компонентов. Возникает явление несовместимости
топлив, в результате которого и происходит выпадение смол и ас­
фальтенов в осадок.
Единственный способ — предотвратить нежелательные послед­
ствия несовместимости — состоит в том, чтобы избегать смешива­
ния на судне топлив различных сортов. Предварительное заключе­
ние о несовместимости топлив можно сделать на основе изучения
пятна заранее приготовленной смеси, нанесенного на фильтроваль­
ную бумагу. Если в центре пятна четко выделяется черное ядро
или по закраинам образуется черная кайма, то смесь несовме­
стима.
К ок совое число характеризует склонность топлива к нагарооб-
разованию. Высокая коксуемость, достигающая 8— 10%, типична
для тяжелых топлив.
Содерж ание серы и ее соединений — сероводорода, маркапта-
нов и др. особенно велико в тяжелых топливах (до 4,5% ), посколь­
ку в процессе нефтепереработки сера в основном концентрируется
в остаточных нефтепродуктах.
Использование высокосернистых топпив в двигателях вызывает
401
ряд отрицательных явлений. Основной и наибольший вред приносят
продукты сгорания серы, вызывающие коррозию деталей цилиндро­
поршневой группы двигателя и усиливающие нагарообразование
в цилиндре и выпускных трактах. Находящаяся в топливе элемен­
тарная сера и такие ее агрессивные соединения, как сероводород
и меркаптаны, приводят к коррозии емкостей (в которых оно хра­
нится), трубопроводов и топливной аппаратуры двигателя.
Коррозионная агрессивность топлива усиливается при наличии
в нем пятиокиси ванадия, а также при обводнении его морской во­
дой.
При горении топлива содержащаяся в нем сера окисляется до
сернистого ангидрида SO 2 , часть которого под влиянием различ­
ных факторов окисляется в серный ангидрид SO3. Водяные пары,
находящиеся в продуктах сгорания топлива, насыщаются серным
ангидридом, в результате чего в цилиндре двигателя образуются
пары серной кислоты H2SO4, степень концентрации которых зависит
от общего количества находящейся в топливе серы.
При температуре верхнего пояса цилиндра ниже 150°С на нем
конденсируются пары серной кислоты и воды, создающие слабый
раствор кислоты, способствующий наиболее активному протеканию
электрохимической коррозии металла цилиндра и поршневых ко­
лец.
Для борьбы с сернистой коррозией необходимо поддерживать
высокие температуры воды в зарубашечном пространстве, а также
применять нейтрализующие кислоту высокощелочные масла.
Содержание воды. Вода в топливе обычно содержится в виде
взвеси или эмульсии. Особенно склонны к образованию эмульсии
остаточные сернистые топлива, при этом эмульсия носит стабиль­
ный характер и плохо поддается сепарации.
При плавании в балласте практикуется прием забортной
воды в топливные танки. При последующей откачке часть соленой
воды остается в танках, образуя с вновь принятым топливом эмуль­
сию, выпадающую вместе с образующимся шламом в осадок на
дно танка. В этом осадке происходят электрохимические процессы,
приводящие к коррозии танка и размещенных в нем змеевиков
подогрева. Установка магнитных протекторов позволяет существен­
но снизить коррозию. При качке эмульсия и шлам захватываются
топливоперекачивающим насосом и вместе с топливом попадают в
отстойные танки, фильтры и сепараторы, вызывая значительные
трудности в их эксплуатации. Поэтому необходимо предотвращать
образование эмульсии: отказываться от приема воды в топливные
танки и избегать попадания ее в топливо иными путями. Если все-
таки топливо обводняется и образуется эмульсия, то необходимо
принимать меры к ее разрушению с помощью вводимых в топливо
присадок. Присадки в основном состоят из органических соедине­
ний хлора с добавкой керосина или газойля. В зависимости от
концентрации этих продуктов, они могут использоваться в смеси с
топливом в соотношении 1/4000— 1/11000. Присадку рекомендуется
402
 вводить в танки через мерные трубки в период бунке­
ровки.
Присутствие в топливе воды снижает его теплоту сгорания,
вызывает затруднения при пуске, может вызвать перебои
в работе дизеля, а главное, вызывает электрохимическую коррозию
плунжерных пар топливных насосов и других прецизионных эле­
ментов топливной аппаратуры. Электрохимическая коррозия быва­
ет наиболее интенсивной при попадании в топливо морской воды.
Содержание механических примесей. Механические примеси со­
стоят из частиц органического и неорганического происхождения.
В дизельных топливах они практически отсутствуют, а в тяжелых
топливах их содержание может доходить до 1%. Из-за наличия в
механических примесях твердых частиц появляются риски и цара­
пины на прецизионных элементах топливной аппаратуры, увеличи­
вается их износ и в отдельных случаях возможно зависание плун­
жеров. Попадание частиц под нагнетательный клапан топливного
насоса и под иглу форсунки препятствует их плотной посадке, чем
нарушается процесс впрыска топлива. Особенно опасны для топ­
ливной аппаратуры частицы размером более 6 мк.
Содержание золы. Зола представляет собой су-хой остаток, об­
разующийся при сгорании топлива. Состоит из минеральных приме­
сей и солей, попадающих в топливо в процессе добычи, переработ­
ки и транспортировки. C утяжелением фракционного состава золь­
ность увеличивается и в мазутах может достигать 0,30%. Боль­
шую часть зольных элементов удаляют при отстаивании топлива и
его сепарации. Если при сепарации применяется промывка топлива
горячей водой, то удается избавиться от водорастворимых составля­
ющих золы (солей Na, К, Ca). Меньшую, практически иеудаляемую
группу составляют различные соединения металлов, находящиеся
в растворенном виде или в коллоидном состоянии. К ним, в част­
ности, относятся соединения кремния, окиси железа, вызывающие
абразивный износ прецизионных элементов топливной аппаратуры,
сопловых отверстий форсунок, цилиндров.
Присутствующие в золе некоторых сортов тяжелых топлив сое­
динения ванадия ( V 2 O 5 ) и натрия (Na2SO4) являются наиболее аг­
рессивными составляющими — они приводят к коррозии деталей
ЦПГ, турбонагнетателей и выхлопных клапанов. Эти составляю­
щие обладают низкой температурой плавления ~600°С и поэтому,
когда они попадают на металлические поверхности, нагретые до
температуры выше 550—600°С, то прилипают к ним. Так, в част­
ности, происходит оседание Na—V золы на выхлопных клапанах
и их седлах. При остывании зола переходит в твердое стекловид­
ное состояние и приобретает хрупкость. При ударах клапана о сед­
ло происходит растрескивание зольного отложения, через образо­
вавшиеся трещины— бороздки начинается прорыв газов, происхо­
дит местный перегрев металла, его окисление, в конечном счете
приводящие к прогоранию поля клапана и седла. Уменьшению этих
явлений способствуют интенсивное охлаждение клапанов, наплавка
403
 на рабочее поле жаро- и коррозионно-стойких металлов (стеллита),
проворачивание клапанов с помощью специального, встраиваемого
в привод клапана механизма, промывка топлива водой для удале­
ния соединений Na и пр.
Учитывая вредное действие золы, двигателестроительные фир­
мы не рекомендуют использовать топлива, содержащие золу в ко­
личествах более 0,12%.
Очистка топлив. При использовании в дизелях тяжелых топлив
особое внимание уделяется процессам очистки от механических
примесей, золы и воды, от содержания которых в топливе в боль­
шой степени зависит износ деталей топливной аппаратуры и ЦПГ'.
Очистка топлива на борту судна производится путем отстаивания,
сепарации и фильтрации.
Отстаивание топлив осуществляется в отстойных цистернах и
состоит в осаждении на дно емкости под действием гравитацион­
ных сил механических примесей и воды. Одновременно с механиче­
скими загрязнениями в шлам частично выпадают и асфальто-смо­
листые соединения. Скорость осаждения различных примесей зави­
сит от их плотности, размеров и формы, а также от вязкости топлива.
Чем меньше разница в плотностях топлива и примесей и чем боль­
ше вязкость топлива, тем меньше скорость осаждения. Поэтому
процесс отстаивания дизельных топлив, имеющих в сравнении с тя­
желыми топливами меньшую плотность, протекает более эффектив­
но. Для снижения вязкости топливо в отстойных цистернах подо­
гревают обычно до 55—60°С, для этого цистерны оборудуют паро­
выми змеевиками и терморегуляторами, автоматически поддержи­
вающими необходимую температуру.
Фильтрация топлива основывается на отделении загрязняющих
его примесей за счет разницы размеров проходных ячеек или ще­
лей фильтра и отфильтровываемых частичек. Топливо фильтруется
поэтапно на пути его следования от танков запаса до насосов высо­
кого давления двигателей. У топливоперекачивающих и приемных
насосов сепараторов ставят фильтры грубой очистки 2 (см.
рис. 76). Перед подкачивающими насосами обычно применяются
фильтры с более мелкой сеткой или щелевые 12; перед двигателем
устанавливают фильтры тонкой очистки 16.
В фильтрах грубой очистки в одном корпусе устанавливают два
фильтрующих элемента. Переключением клапанов один из элемен­
тов можно чистить, в то время как второй в это время будет нахо­
диться в работе. Перепад давлений до и после фильтра обычно в
таких фильтрах составляет 0,2 кгс/см2, повышение перепада давле­
ний свыше 0,4 кгс/см2 свидетельствует о загрязненности,
а отсутствие перепада — о неисправности фильтра (разрыв
сетки).
Фильтрующим материалом фильтров тонкой очистки служит
войлок, фетр, пористая бронза, керамические материалы и др.
В отличие от фильтров грубой очистки их фильтрующая способ­
404
ность промывкой полностью не восстанавливается, поэтому эти
элементы периодически заменяют.
В последние годы работа фильтров автоматизируется, очистка
осуществляется путем промывки обратным потоком топлива, ко­
торое затем вместе с загрязнениями спускается в грязевую ци­
стерну. Для нормальной работы топливной аппаратуры размеры
механических частиц, остающихся в топливе после фильтрования,
должны быть меньше зазора в прецизионных парах насосов и фор­
сунок и поэтому не должны превышать 3—5 мкм.
Сепарирование топлива осуществляется в сепараторах, дейст­
вие которых основывается на отделении механических примесей и
воды за счет центробежных сил, возникающих благодаря большой
скорости вращения барабана.
В системах топливоподготовки находят применение сепарато­
ры дискового и трубчатого типов. Сепараторы более ранних выпус­
ков требуют периодической разборки и очистки вручную, и поэто­
му для сепарации тяжелых топлив, содержащих большие количе­
ства загрязняющих примесей, малопригодны. Особые трудности
возникают при использовании таких сепараторов для очистки топ­
лив, склонных к выделению асфальто-смолистых соединений.
В современных сепараторах самоочищающегося типа периодичес­
кая очистка осуществляется автоматически, путем промывки горя­
чей водой и сброса шлама в грязевую цистерну. Период между
разгрузками барабана устанавливают опытным путем. Сигналом
о необходимости разгрузки может служить появление водо-топ­
ливной эмульсии в смотровом окне сливного патрубка, вызываемое
заполнением грязевой полости барабана шламом и вытеснением
водяного затвора.
Сепараторы в зависимости от настройки могут работать в ре­
жимах кларификации (отделение механических примесей) и пури-
фикации (разделение топлива и воды с одновременным отделением
механических примесей). Последний способ при очистке тяжелых
топлив в силу его универсальности является более предпочтитель­
ным. К достоинствам пурификации относится также возможность
промывки топлива горячей водой, вводимой в сепаратор в количе­
стве 3—4% от топлива при температуре, на 3—5° превышающей
температуру топлива. Промывка улучшает отделение механических
примесей и способствует удалению из топлива водорастворимых
солей золы.
Принцип действия сепаратора состоит в следующем. Загрязнен­
ное топливо насосом сепаратора прокачивается через подогрева­
тель и от него, через регулятор производительности поступает в
центральный канал барабана (рис. 228). По каналу топливо направ­
ляется вниз и через распределительные отверстия А в конических
тарелках проходит в зазор между ними по направлению к централь­
ной трубе, поднимается вдоль нее вверх и выходит из сепаратора.
Отделение от топлива загрязняющих примесей осуществляется в
зазорах между тарелками (дисками). Здесь каждая частица, отли-
405
чающаяся по плотности от сепарируемого топлива, подвергается
действию двух сил C n D . Центробежная сила С, зависящая от
скорости вращения барабана и веса частицы (ее размера и плот­
ности), стремится отбросить частицу к периферии барабана. Ей
препятствует сила вязкого трения Dj стремящаяся увлечь частицу
вслед за потоком топлива. Сила D зависит от скорости движения
топлива и его вязкости, на которые можно воздействовать, меняя
производительность сепаратора и температуру подогрева топлива.
Совместное действие сил C и D, выражающееся в воздействии
на частицу суммарного вектора Ej заставляет ее двигаться по тра­
ектории а в направлении верхнего диска. У поверхности диска, в
точке соприкосновения частицы с ним, скорость потока близка к
нулю, сила D практически отсутствует и частица оказывается под
действием только центробежной силы С.
Составляющая этой силы G прижимает частицу к диску, а со­
ставляющая F перемещает по поверхности диска к его периферии,
отбрасывая в грязевое пространство барабана. Подобный процесс
может иметь место лишь при условии, что центробежная сила C
относительно велика в сравнении с силой D. Если же сила C ма­
ла — малы размеры и плотность частицы или недостаточна ско­
рость вращения барабана сепаратора, а сила D велика — значи­
тельны вязкость топлива или скорость его потока (велика произ­
водительность сепаратора), то частица, находясь под действием
сил C и Dj будет двигаться по траектории b. В соприкосновение
с верхним диском она не придет и покинет сепаратор вместе с
очищаемым топливом. Отсюда видно, что качество очистки топли­
406
 ва в большой степени зависит от величины силы D. Чем эта сила
меньше, тем полнее будет происходить очистка топлива, тем мень­
шие по своим размерам и плотности частицы загрязняющих при­
месей будут отделяться от топлива и удаляться в шлам. Поэтому
важно поддерживать достаточно высокую температуру подогрева
топлива и осуществлять сепарацию при малой производительности,
по возможности, не превышающей 50% ее паспортного значения.
Верхним допустимым пределом подогрева топлива является тем­
пература кипения воды. Обычно не рекомендуется нагревать топли­
во свыше 95°С. (Для маловязких дистиллятных топлив замедленно­
го коксования или термоконтактного крекинга температура подо­
грева не должна превышать 35—40°С. В противном случае возмож­
но выделение из топлива в процессе его сепарации асфальто-смолис­
тых соединений.)
При работе сепаратора в режиме пурификаиии эффективность
сепарации зависит также от положения «пограничного слоя»,
представляющего собой границу раздела между топливом и водой
(см. линию / на рис. 228).
Нормально он должен располагаться у внешней кромки рас­
пределительных отверстий А дисков и ни при каких обстоятельст­
вах не должен проходить по отверстиям и тем более правее них.
В первом случае будет наблюдаться торможение потока топлива
на входе в диски, что приведет к резкому ухудшению сепарации, а
во втором — в зону очищенного топлива будет поступать вода.
Эффективность сепарации повышается, когда поверхность раз­
дела отодвигается влево от отверстий А, так как увеличивается
эффективная поверхность дисков. Но в этом случае растет риск
исчезновения (разрыва) водяного затвора и, как следствие, —
утечки топлива через водоотводной канал в грязевую цистерну.
Регулировка положения пограничного слоя осуществляется с по­
мощью гравитационной шайбы X, устанавливаемой в верхней ча­
сти корпуса барабана и оказывающей сопротивление выходу из не­
го воды. Если установить шайбу с меньшим диаметром отверстия,
давление воды на топливо в корпусе барабана сепаратора увели­
чится и пограничный слой переместится ближе к оси вращения.
Поскольку давление в слое топлива зависит от его плотности, то
для того, чтобы обеспечить необходимое равновесие между топли­
вом и водой при подборе диаметра регулировочной шайбы, нужно
руководствоваться значением плотности сепарируемого топлива.
Обычно этой цели служат номограммы или таблицы, помещаемые
в инструкции к сепараторам.

§ 66. СМАЗОЧНЫЕ М АСЛА

Масла для судовых дизелей в зависимости от назначения под­

разделяются на масла, используемые в циркуляционных системах
смазки, циркуляционные масла и масла, применяемые исключи­
тельно для смазки цилиндров и поршней, — цилиндровые масла.
407
 Циркуляционные масла, их применение. Масла, используемые в
циркуляционных системах смазки двигателей, должны удовлетво­
рять следующим общим требованиям.
Вязкость м асла должна быть достаточно высокой для создания
в подшипниках гидродинамического клина, хорошо противостоя­
щего высоким нагрузкам; масло, находящееся в тонком слое, не
должно выдавливаться, тем самым предотвращая непосредствен­
ный контакт трущихся поверхностей.
Для современных мощных дизелей с наддувом, в связи с возрос­
шими нагрузками в подшипниках, рекомендуется применять более
вязкие масла, с вязкостью в 11 — 13 сСт при IOO0C (по зарубежной
классификации — масла класса SAE30). При повышении темпера­
туры вязкость масла не должна существенно снижаться. Оценка
этого свойства масла осуществляется на основе отношения кине­
матической вязкости при 50°С к кинематической вязкости при
IOO0C. Для отечественных дизельных масел это отношение лежит
в пределах 6,5—7,75. За рубежом за критерий принята относитель­
ная величина, называемая индексом вязкости (И В).
Для циркуляционных масел И В = 8 0 -:-8 5 . Чем выше ИВ, тем
меньше изменяется вязкость масла при повышении температуры.
М асло не долж но образовывать отложений в картере, на дета­
лях движения, в масляных магистралях и должно защищать метал­
лические поверхности, в первую очередь металл подшипников, от
коррозии.
М асло не долж но терять смазывающих свойств при попадании
воды, не должно образовывать с водой эмульсии и должно легко
отделяться от воды при сепарировании. Важно также, чтобы на­
ходящиеся в масле присадки при обводнении не отслаивались и не
выпадали в осадок.
М асло не долж но вспениваться, должно противостоять образо­
ванию эмульсии масло—воздух, препятствующей нормальной ра­
боте масляного насоса.
При использовании циркуляционного масла для охлаждения
поршней из-за его контакта с горячими поверхностями, температу­
ра которых достигает 180—220°С, происходит окисление углеводо­
родов масла, термический распад, приводящие к уплотнению мо­
лекул с образованием асфальто-смолистых веществ. Поэтому
масло долж но хорош о противостоять процессам окисления и тер­
мического разлож ения, не образовывать в головках поршней отло­
жений, затрудняющих теплоотвод.
Требования, предъявляемые к циркуляционным маслам трон-
ковых двигателей, особенно, если смазка цилиндров осуществляет­
ся разбрызгиванием, очень высоки. Прежде всего, масло должно
обладать высокой противоокислителыюй стойкостью, поскольку в
цилиндрах оно подвергается действию особенно высоких темпера­
тур. Масло должно противостоять нагарообразованию, подвиж­
ность поршневых колец должна сохраняться по крайней мере в те­
чение 4000—6000 ч. Масло должно пейтрализовывать минеральные
408
 кислоты, образующиеся при сгорании сернистых топлив, для защи­
ты цилиндров от электрохимической коррозии и связанного с
этим их интенсивного износа. Нейтрализовывать кислые соединения
необходимо и непосредственно в самом картере, поскольку в трон-
ковых двигателях отработавшее в цилиндре масло, содержащее
кислоты и иные агрессивные соединения, а также продукты износа,
стекает в картер и смешивается с находящимся в нем маслом.
В этих условиях масло должно особенно эффективно противосто­
ять окислению, предотвращать возможную коррозию подшипнико­
вых сплавов, шеек коленчатого вала и пр.
Чистые минеральные масла (моторное T—ГОСТ 1519—42 и ди­
зельное Д-11 — ГОСТ 5304—54) не удовлетворяют всем перечис­
ленным требованиям и, как исключение, могут применяться лишь
в малооборотных двигателях с водяным охлаждением поршней.
Для двигателей остальных типов современная практика ориен­
тируется на использование масел с присадками, представляющими
собою растворимые в масле химические соединения, введение ко­
торых придает маслу ряд необходимых свойств.
Присадки увеличивают срок службы масла, так как противо­
действуют его окислению, придают ему нейтрализующие щелочные
свойства, характеризуемые щелочным числом. Щ елочное число
выражается в миллиграммах гидроокиси калия на грамм масла
(мг КОН/г) и наряду с нейтрализующей способностью масла ха­
рактеризует и его моющее (детергентно-диспергирующее) действие.
Моющие присадки предотвращают объединение и укрупнение (ко­
агуляцию) мелких частиц сажи, продуктов окисления и уплотне­
ния масла — смол, асфальтенов, и удерживают их в масле в дис­
персном взвешенном состоянии, тем самым препятствуя их отложе­
нию на металлических поверхностях двигателя. Чем выше щелоч­
ное число (ЩЧ) масла, тем выше его нейтрализующая способ­
ность и моющее действие.
В масла вводятся также ингибиторы коррозии, противозадир­
ные, противоизносные, антипенные и другие присадки.
Циркуляционные масла, предназначенные для малооборотных
дизелей, в основном содержат противоокислительные и детергент-
но-диспергирующие присадки. Нейтрализующее действие таких
масел невелико, так, например, ЩЧ одного из лучших циркуля­
ционных масел «Кастрол DP/МО» не превышает 2 мг КОН/г.
Для циркуляционных систем смазки тронковых дизелей необ­
ходимы масла с большим нейтрализующим и детергентно-дисперги-
рующим действием. Щелочное число масел при использовании топ­
лив с содержанием серы до 1 % должно составлять 6—9 мг КОН/г,
при большем содержании серы ЩЧ должно быть не менее
12— 14 мг КОН/г. Из отечественных масел можно рекомендовать
масла M 12В (MlOB2) и М12Г.
Из ме н е н и е с в о й с т в масел в п р о ц е с с е э к с п л у а ­
т а ц и и . Масло, находящееся в циркуляционной системе смазки
двигателя, с течением времени подвергя^тся старению. В нем под
409
 влиянием нагрева и в результате взаимодействия с горячим возду­
хом и прорывающимися из цилиндра газами происходят физико­
химические изменения. Накапливаются продукты износа, различ­
ные механические загрязнения, продукты окисления масла и топ­
лива, вода. Особенно большое влияние на скорость старения масла
оказывают агрессивные соединения, образующиеся в цилиндрах
при сгорании сернистых топлив и попадающие в картер вместе с
отработанным маслом. Этим, в частности, объясняется большая
скорость старения циркуляционного масла тронковых двигателей
в отличие от крейцкопфных, где полость картера отделена от ци­
линдров диафрагмами и сальниками штоков.
В результате старения масла усиливаются коррозия и износ
подшипников, происходит интенсивное отложение лака и смол на
стенках картера; в маслопроводах, фильтрах и в сверлениях ко­
ленчатого вала откладываются осадки в виде вязкого студенисто­
го или мазеобразного шлама.
Осадки в виде смол и лака откладываются также внутри ох­
лажденных маслом поршней, что приводит к резкому повышению
их температуры. Основной причиной выпадения из масла осадков
служит накапливание в нем оксикислот, образующихся в результа­
те процессов окислительной полимеризации. Непосредственным
результатом старения циркуляционного масла тронковых двигате­
лей является рост нагарообразования в цилиндрах, усиление изно­
са деталей ЦПГ.
К числу показателей, определяющих из ме­
нение к а ч е с т в а ма с ла в процес с е его работы
в д в и г а т е л е , относятся вязкость, температура вспышки, кис­
лотность, содержание механических примесей и золы, а для масел
с присадками еще и щелочное число.
Вязкость м асла при накоплении в нем продуктов окисли­
тельной полимеризации и загрязняющих примесей обычно растет.
Однако не исключен и обратный процесс — снижения вязкости при
разбавлении его проникшим в картер топливом. Изменение вязко­
сти масла нежелательно ни в ту, ни в другую сторону.
При определении вязкости масла важно установить не только ее
абсолютную величину, но также скорость и причину изменения.
Если рост вязкости связан с окислением масла (на основании ана­
лиза на кислотность), то в случае применения масла без присадок
можно понизить его кислотность путем сепарации с одновремен­
ной промывкой горячей водой.
Пониженную вязкость можно восстановить, доливая в систему
свежее, более вязкое масло того же сорта.
Смешивание масел различных сортов допустимо лишь после
проверки их на совместимость.
Поскольку вязкость масла зависит от насыщения его продукта­
ми окисления и топливом, действие которых взаимно противопо­
ложно, то в течение длительного времени вязкость может оставать­
ся па одном уровне, но качество масла будет ухудшаться.
410
 Температура вспышки является дополнительным показателем.
При попадании в масло топлива tBсп снижается, допустимый пре­
дел 170°С.
Общее кислотное число (по зарубежной классификации T.A.N.)
характеризует содержание кислот в масле, образовавшихся в ре­
зультате окисления самого масла (органические кислоты) и за счет
попадания в него кислот, образовавшихся в цилиндре при сгорании
топлива (неорганические кислоты, растворимые в воде и оказыва­
ющие наиболее активное коррозионное действие). C повышением
кислотности масла усиливается процесс его старения, увеличивает­
ся склонность масла к отложениям лака, нагара и шлама, появля­
ется опасность коррозионного разъедания металла и, в первую
очередь, подшипниковых сплавов на свинцовистой основе.
Масло считается непригодным к дальнейшей работе, если в нем
обнаруживается наличие водорастворимых кислот.
Минеральные кислоты в циркуляционное масло крейцкопфных
двигателей могут попадать лишь при нарушении плотности саль­
ников штоков, либо при смешивании масел главного и вспомога­
тельных тронковых двигателей. Чтобы избежать появления в мас­
ле главного двигателя сильных кислот, нужно следить за состояни­
ем сальников, не допускать протечки отработанного цилиндрового
масла в картер и не смешивать масла, циркулирующие в систе­
мах главного и вспомогательного двигателей. Минеральные кисло­
ты легко растворяются в воде, поэтому концентрацию их можно
существенно снизить путем промывки масла водой при его сепа­
рации. В случае необходимости можно нейтрализовать сильные
кислоты, добавляя в циркуляционное масло высокощелочные ци­
линдровые масла.
Общее щ елочное число масла (по зарубежной классификации
Т. В. N.) характеризует его нейтрализующие антиокислительные,
моющие (детергентные) и противоизносные свойства.
При снижении ЩЧ эти свойства ухудшаются и масло быстро
стареет, в картере появляются отложения продуктов окисления; в
цилиндрах тронковых двигателей усиливается нагарообразование
и износ. Для поддержания ЩЧ масла на необходимом уровне
можно рекомендовать добавлять в него высокощелочные цилинд­
ровые масла, но предварительно проверив их на совместимость.
Большинство зарубежных компаний разрешают смешивать цилин­
дровые и циркуляционные масла их производства.
Фирма «Кастрол» специально выпускает концентрат щелочной
присадки для добавки ее в циркуляционное масло непосредственно
в судовых условиях.
Снижение щелочности масла допускается до значения щелоч­
ного числа, численно равного процентному содержанию серы в ис­
пользуемом топливе. Например, если топливо содержит 1 % серы, то
допустимое значение ЩЧ равно 1 мг КОН/г.
Содержание воды в циркуляционных минеральных маслах без
присадок допускается до 1%, а в маслах с присадками до 0,5%.
411
 Попадание в масло воды сопровождается образованием эмульсии,
резким ухудшением смазывающих свойств и усилением коррозион­
ной активности, особенно если в масле находятся растворимые в во­
де крепкие кислоты.
Если же масло содержит щелочные и дисперсионные присадки,
то при попадании воды они в большинстве случаев отслаиваются и
выпадают в осадок. Поэтому запрещено промывать масла с при­
садками при их сепарации. Из чистых минеральных масел воду
можно удалить сепарацией, если не образовалась стойкая эмуль­
сия. Нельзя эксплуатировать двигатель на обводненном масле, так
как возможны подплавка подшипников, коррозия шеек коленчатого
вала и головного соединения, обильное выпадение шлама и заку­
порка масляных каналов.
Содержание механических примесей указывает на наличие в
масле твердых нерастворимых частиц кокса и продуктов износа
металла, вызывающих абразивный износ и способных привести к
задирам и повреждению трущихся поверхностей. Для масел с при­
садками общее содержание механических примесей допускается до
3%, а для масел без присадок 1 %•
Сепарация масла является наиболее эффективным
средством его очистки от механических загрязнений, асфальтенов,
крепких, растворимых в воде, кислот и воды.
Масло рекомендуется подогревать до 80—85°С. Если при се­
парации применяется промывка масла, то воду следует нагревать
на 5—7° выше температуры масла; количество добавляемой воды
составляет 2,5—3% от количества масла. Наилучшая очистка до­
стигается при неполной загрузке сепаратора (30—50% от паспорт­
ной). Если нет необходимости в промывке масла и удалении из не­
го воды, то следует применить сепарацию в режиме кларифика-
ции. При этом качество очистки повышается, так как благодаря
отсутствию в барабане воды увеличиваются его рабочий объем и
радиус действия центробежных сил.
Наилучшие результаты по очистке масла, способствующие ста­
билизации его свойств, достигаются, если сепарация ведется не­
прерывно при байпасном включении сепаратора в циркуляцион­
ную систему смазки.
Цилиндровые масла, их применение. Масло, подаваемое в ци­
линдры двигателя, должно выполнять следующие функции:
смазывать и охлаждать поверхности трения зеркала цилиндра,
поршня и поршневых колец, препятствуя непосредственному кон­
такту металлических поверхностей и возникновению перегретых
участков;
перекрывать небольшие зазоры между сопрягающимися по­
верхностями, способствуя тем самым повышению уплотняющего
действия колец;
защищать металл цилиндра и колец от коррозии, нейтрализуя
412
 оседающие на них агрессивные соединения, которые образуются при
сгорании топлива;
поддерживать в чнстбте поверхности трения и смежные элемен­
ты конструкции деталей ЦПГ, растворяя, диспергируя и удаляя
твердые продукты крекинга и окислительной полимеризации, ко­
торые образуют нагар в цилиндре.
Поэтому цилиндровое масло в отличие от циркуляционных ма­
сел должно обладать рядом специфических свойств. Прежде всего
оно должно иметь высокую термическую стойкость и смазывающую
способность, должно противостоять высоким тепловым нагрузкам
и давлению поршневых колец, удерживаясь на смазываемых по­
верхностях цилиндра и колец тонкой пленкой, для обеспечения
граничного или жидкостного трения колец. Кроме того, масло
должно обладать высокими противоизносными и моющими (дис­
пергирующими) свойствами и, что особенно важно, при использо­
вании в двигателе сернистого топлива — нейтрализовывать образу­
ющиеся при его сгорании кислоты, препятствуя химической корро­
зии деталей ЦПГ.
В современных двигателях следует применять специальные ци­
линдровые масла с высокоэффективными присадками (М16Е-30 и
М16Е-60; «Мобилгард-593 и 570»; «Шелл-Алексия-40»; «Кастрол-
Марин RM/DZ 65» и др.).
Выбор масел должен определяться уровнем форсировки рабо­
чего процесса и конструктивными особенностями двигателя, каче­
ством используемого топлива и, в первую очередь, содержанием в
нем серы. Применение высокощелочных масел (Щ Ч =60-Н 70) оп­
равдано лишь при сжигании в двигателе сернистых топлив. Ис­
пользование высокощелочного масла при малом содержании серы
в топливе нередко приводит к скапливанию на головке поршня,
особенно на участках, расположенных против масляных штуцеров
и в канавках колец, золы, образовавшейся при сгорании непроре­
агировавшей щелочи. Зольные отложения насыщаются продуктами
полимеризации и крекинга масла и топлива, которые в дальней­
шем переходят в твердые коксовые образования. Частицы спек­
шейся золы и кокса отламываются, попадают в зазор между пор­
шнем и втулкой и вследствие своей абразивности вызывают ин­
тенсивный износ их рабочих поверхностей. На цилиндре в зонах
расположения штуцеров появляются характерные вертикальные
полосы натиров. Одновременно происходит интенсивный износ
поршневых колец.
Недостаточная щелочность масла или плохое его распределе­
ние по окружности зеркала цилиндра также является причиной ин­
тенсивных износов. Первым признаком недостаточной щелочности
служит появление на поверхности зеркала на участках, располо­
женных между смазочными отверстиями, темных полос смолистых
отложений и лака.
В связи с изложенным при работе двигателе* сернистых топ­
413
ливах рекомендуется применять масла со следующими щелочны­
ми числами:
до i% S —ЩЧ до 20 (масло М 16Д); 1—2% S —Щ Ч=20-=-40
(масло М16Е30); свыше 2% S — высокощелочные масла с ЩЧ =
604-70 (масло М16Е60).
При выборе режима смазки цилиндров нужно иметь в виду, что
количество подаваемого масла должно, с одной стороны, устранить
возможность сухого трения и обеспечить, насколько возможно, гра­
ничное или жидкостное трение поршневых колец. C другой сторо­
ны, подача масла не должна быть чрезмерной, потому что как не­
достаточная, так и обильная смазка ведет к повышенному износу,
следствием которого является интенсивное загрязнение двигателя и
необходимость в преждевременном ремонте (рис. 229).
Интервал расхода масла при достаточной смазке довольно ши­
рокий и выбор режима дозировки подачи (см, рис. 229), соответ­
ствующего точке Л (экономная смазка), точке В (смазка, обеспе­
чивающая минимальный износ) или точке C (обильная смазка),
должен основываться на соображениях экономии средств, затрачи­
ваемых на приобретение масла и на замену изношенных деталей
при одновременном обеспечении эксплуатационной надеж­
ности.
Для удлинения срока службы и увеличения продолжительности
межремонтной эксплуатации двигателя рекомендуется режим смаз­
ки, соответствующий интервалу, расположенному между точками
А и Bt но не участку вблизи точки C или правее нее. При назначе­
нии конкретных норм расхода масла g M следует учитывать, что
некоторые дизелестроительные фирмы, в целях экономии средств
на приобретение масла и в рекламных целях, устанавливают нор­
мы, как правило, соответствующие зоне левее точки А.
Так, фирма «Бурмейстер и Вайн» в течение длительного време­
ни рекомендовала удельный расход масла 0,2 г/э. л. c.-ч., несмотря
на то, что оптимальным с позиции достижения наибольшей про­
должительности межремонтной эксплуатации является расход в
0,4—0,5 г/э. л. с.-ч.
Для двигателей с контурными
схемами газообмена расход масла
несколько выше и составляет 0,6—
0,7 г/э. л. с.-ч.
Дозировка подачи масла осу­
ществляется общей регулировкой
производительности лубрикатора.
При этом расход ма*сла определя­
ется путем измерения веса залитого
Рис. 229. К определению до­
в лубрикатор масла, оставшегося
зировки подачи масла на в нем (достигается предваритель­
цилиндры ной тарировкой бачка), и вре­
414
мени расходования. Одновременно необходимо установить и в даль­
нейшем регулярно контролировать производительность отдельных
насосных секций лубрикатора.
Если по условиям плавания предполагается длительная работа
двигателя на режимах малых нагрузок, то во избежание чрезмер­
ного расхода масла, загрязнения цилиндра продуктами его поли­
меризации и замасливания выхлопного тракта следует уменьшать
производительность лубрикаторов.
При использовании в двигателе тяжелого топлива рекомендует­
ся перед началом маневров увеличивать подачу масла и возвра­
щать ее на прежний уровень лишь после вывода двигателя на ре­
жим постоянной нагрузки. Это предотвратит коррозию зеркала ци­
линдров и поршневых колец во время остановки двигателя, когда
из-за естественной тяги из проникающего в холодные цилиндры
воздуха на их стенках выпадает конденсат.

§ 67. ОХЛАЖ ДАЮ Щ АЯ ВОДА, ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Водообработка, присадки. Пресная вода, используемая в цир­

куляционных системах охлаждения ДВС, обычно содержит приме­
си (соли жесткости, растворимые газы), способствующие коррозии
металла и дающие отложения накипи. Загрязнение охлаждаемых
поверхностей ухудшает теплопередачу, ускоряет износ деталей и
совместно с коррозионными повреждениями нередко приводит к
появлению трещин.
На поверхностях охлаждения могут также образовываться
мелкие раковины, с течением времени переходящие в сквозные сви­
щи. Чаще всего раковины наблюдаются на втулках цилиндров, на
посадочных поясах рубашек цилиндров и на поверхностях охлаж­
даемых полостей выхлопных коллекторов. Причина подобных раз­
рушений заключается в электрохимической коррозии и кавитацион­
ной эрозии.
Кавитационная эрозия характеризуется местными разрушения­
ми, при которых на охлаждаемых поверхностях, и особенно в верх­
ней части цилиндровых втулок, за сравнительно короткий срок ра­
боты (300— 1000 ч) образуются воронкообразные рако­
вины.
П роцесс электрохимической и газовой коррозии протекает ме­
нее интенсивно, при этом повреждению, связанному с образовани­
ем окислов, подвергается значительная часть омываемых поверх­
ностей.
Коррозия происходит в результате окисления металла, вызыва­
емого воздействием хлоридов и растворенного в воде кислорода,
а также вследствие электрохимических процессов. При электрохи­
мической коррозии разнородные металлы, находясь в воде, играю­
щей роль электролита, образуют гальванический элемент, электро­
движущая сила которого определяется разностью потенциалов этих
415
металлов. Разрушается металл, обладающий меньшим электрод­
ным потенциалом и поэтому в паре выполняющий функции анода.
Электрохимическая коррозия может протекать и при отсутствии
разнородных металлов. Достаточно наличие в металле примесей
или участков с различным физическим состоянием, обусловленным
нарушениями в кристаллической решетке. Такие дефекты, возни­
кающие в процессе термической или механической обработки ме­
талла, образуют в зоне основного металла очаги возбуждения
электрохимических процессов.
Для ослабления электрохимической коррозии, особенно интен­
сивной в открытых системах охлаждения, прибегают к протектор­
ной защите, принцип которой заключается в том, что в полость ох­
лаждения помещают металл (Zn или Mg) с более высоким отри­
цательным потенциалом, чем железо.
Сущность кавитационного разрушения заключается в том, что
под влиянием вибрации деталей дизеля, и прежде всего втулки ра­
бочего цилиндра, в охлаждающей воде появляются гидроакустиче­
ские колебания, при которых силы возмущения и силы инерции,
возникающие в жидкости, могут быть направлены в разные сторо­
ны. Жидкость отрывается от колеблющейся поверхности цилиндра,
и в результате возникает разрежение, способствующее образованию
парогазовых пузырьков.
В дальнейшем возмущающая сила и сила инерции оказывают­
ся направленными навстречу одна другой и происходит местное
сжатие, под воздействием которого пузырьки лопаются — происхо­
дит их захлопывание. При захлопывании пузырьков-каверн в мик­
рообъемах развиваются очень высокие давления, достигающие не­
скольких десятков и сотен тысяч атмосфер. Температура на поверх­
ности металла повышается до сотен градусов. Возникающее при
этом неравномерное температурное поле обусловливает появление
потенциала между каверной и близлежащим слоем жидкости и ме­
талла. Поэтому при кавитации разрушение металла носит не толь­
ко чисто механический, эрозионный характер, обусловленный дей­
ствием сил давления гидравлического удара жидкости, но и корро­
зионный, обусловленный процессами электрохимической коррозии.
Высокочастотные вибрации втулок, приводящие к кавитации,
происходят от ударов поршня по цилиндру под действием изменя­
ющей свое направление силы нормального (бокового) давления.
Поэтому борьба с кавитационной эрозией сводится к уменьшению
вибрации и изменению частотного диапазона колебаний втулок за
счет увеличения их толщины, повышения жесткости посадки в бло­
ке (устройство дополнительного посадочного пояса), установле­
ния минимального зазора между поршнем и цилиндром, удлине­
ния поршней для устранения их перекосов и пр.
Кавитационное разрушение блоков и втулок чаще всего проис­
ходит в тронковых двигателях при увеличении зазоров между пор­
шнем и втулкой и ослаблении посадки втулок в блоках под влия­
нием коррозии посадочных мест.
416
 Эффективным средством борьбы с коррозией охаждаемых по­
верхностей является введение в охлаждающую воду п р и с а д о к ,
которые позволяют также защитить втулки цилиндров от отложе­
ний накипи. По составу и характеру действия присадки (ингибито­
ры) делятся на химические и эмульсионные.
К химическим относятся смеси бихромата натрия или калия со
щелочами, вводимыми в охлаждающую воду. Перечисленные хими­
ческие ингибиторы создают на поверхностях полостей охлаждения
тонкие и прочные окисные пленки, защищающие металл от корро­
зии, а также способствуют переводу в шлам накипеобразователей
и нейтрализации кислотности воды.
Для применения химических препаратов нужна вода минималь­
ной жесткости и минимального солесодержания. Высокая жесткость
влечет за собой обильное выпадание шлама вследствие взаимо­
действия (реакции) солей жесткости с вводимыми щелочами.
Шлам может засорить проходные сечения полости охлаждения и
нарушить нормальную циркуляцию воды.
Необходимо тщательно следить за концентрацией введенных в
воду препаратов, так как ее уменьшение может привести к исчез­
новению защитной пленки на участке металла, играющего в про­
цессе электрохимической коррозии роль анода. В результате резко
усилится коррозионное разрушение оголенного участка металла.
Во избежание разрушения защитных пленок не следует также уве­
личивать количество бихроматов.
Уменьшение рабочей концентрации бихромата допускается до
0,1%, а концентрации щелочей — до сохранения слабощелочной
реакции воды. Процентное содержание бихроматов определяют,
сравнивая (по цвету) отобранную пробу воды с эталонными проба­
ми, имеющими нормальную концентрацию. Содержание щелочи
устанавливают качественным путем с помощью фенолфталеина.
Приготовленный концентрированный раствор (бихроматы
разводят в 20-кратном растворе, а соду — в 10-кратном) заливают
в систему охлаждения.
К эмульсионным присадкам относятся антикоррозионные мас­
ла, которые образуют с водой стабильную высокодисперсную эмуль­
сию типа масло — вода. Благодаря этому вода приобретает демп­
фирующие свойства, и интенсивность кавитационной эрозии резко
падает. Пленка масла, образующаяся на охлаждаемых поверхно­
стях, предотвращает их коррозионное разрушение и препятствует
отложению на них накипи.
На судах широко применяется масло «Шелл-Дромус
Ойл» марки В, «Сольвак 1535» (Мобил). Не уступают зарубежным
маслам отечественные присадки ВНИИНП-17 и ВНИИНП-119.
При дозировке антикоррозионного масла нужно исходить из сле­
дующих соотношений:
в начальный период применения на двигателях, вводимых в эк­
сплуатацию или проработавших длительное время без антикорро­
зионного масла, — 1% (10 кг масла на 1 т воды);
417
 в период нормальной эксплуатации — от 0,5 до 1%.
При такой концентрации защитный масляный слой имеет мини­
мальную толщину и не оказывает существенного влияния на усло­
вия теплопередачи от втулки к охлаждающей воде. При увеличе­
нии концентрации присадки сверх 1% толщина масляной пленки
достигает 0,5 мм и выше, что нежелательно, так как двигатель мо­
жет перегреться.
Проверить содержание в охлаждающей воде защитного анти­
коррозионного масла можно, выделив его из пробы воды путем
присадки к 100 мл воды 30 мг концентрированной соляной кислоты
и последующего отстаивания. Количество масла (в мл), выделив­
шегося на поверхности жидкости, будет соответствовать его про­
центному содержанию в воде.
О высокой концентрации эмульсии можно судить по появлению
масла в расширительной цистерне. Масло, попадающее в охлаж­
дающую воду через сальники телескопических труб охлаждения
поршней, как правило, легко отличить по цвету от антикоррозион­
ного масла. Но в обоих случаях присутствие масла в воде опасно
и при его обнаружении систему необходимо промыть.
При скапливании в охлаждаемых полостях накипи и шлама
систему промывают слабым раствором соляной кислоты в соот­
ветствии с инструкциями. Применяя антикоррозионные масла, осо­
бое внимание необходимо обращать на с о с т а в п р е с н о й в о д ы ,
заливаемой в систему охлаждения.
Общая жесткость воды должна находиться в пределах 1,5—3
мг-экв/л. Более мягкая вода способствует образованию пены, а бо­
лее жесткая — разрушению эмульсии с образованием известковых
мыл, загрязняющих полости охлаждения.
В целях снижения коррозионной активности воды содержание
хлоридов не должно превышать 50 мг/л.
Для стабильности эмульсии вода должна быть нейтральной
или слегка щелочной — водородный показатель pH должен нахо­
диться в пределах 7—8.
Перечисленные показатели качества воды должны периодичес­
ки (1 раз в 3—4 месяца) подвергаться контролю с помощью судо­
вой лаборатории СКЛАВ-1, либо вода должна направляться на
анализ в лабораторию пароходства.
Режим охлаждения. Для современных двигателей характерен
высокий уровень тепловой напряженности цилиндро-поршневой
группы и это требует технически грамотного подхода к назначению
температурного режима в системе охлаждения.
Большинство дизелестроительных фирм рекомендуют поддер­
живать перепад температур воды в двигателе Д^=/в-вых—^bbx =
= 5-4-7°С и лишь в ненапряженных двигателях допускается
At = 10-г-20°С.
Ограничение перепада температур воды вызывается стремлени­
ем сохранить по возможности минимальные значения температур­
ных напряжений в рубашке цилиндров и во втулках по их высоте.
418
 Одновременно этим достигается более высокий средний уровень
температур в зарубашечной полости двигателя. Необходимый теп-
лосъем с охлаждаемых поверхностей достигается увеличением ко­
личества и скоростей прокачивания воды через двигатель.
Наряду с малым температурным перепадом рекомендуется под­
держивать по возможности достаточно высокие значения темпе­
ратуры воды на выходе из двигателя (65—85°С) вне зависимости
от его нагрузки. Повышение среднего уровня температур воды спо­
собствует уменьшению потерь на трение в поршневой группе, уве­
личению эффективной мощности и экономичности.
Поскольку тепловая напряженность деталей камеры сгорания,
и, в частности, втулки рабочего цилиндра, зависит от разности и
уровня температур на ее внутренней и наружной поверхностях,
то очевидна прямая зависимость между тепловой напряженностью
и режимом охлаждения. Например, всякое изменение в режиме
охлаждения непосредственно сказывается на температурах втулки.
При этом температура поверхности втулки со стороны воды
точно следует за изменением ее температуры, а температура внут­
ренней поверхности цилиндра (со стороны газа) меняется гораз­
до меньше. Поэтому при увеличении /в температурный градиент
по толщине втулки уменьшается, снижаются и возникающие в ней
тепловые напряжения.
C увеличением температуры охлаждающей воды снижается из­
нос цилиндров, так как сокращается количество конденсирующей­
ся на их стенках серной кислоты и тем самым снижается интен­
сивность электрохимических процессов коррозии цилиндров.
В мощных малооборотиых двигателях температура выходящей во­
ды ограничивается значениями 65—70°С, так как в противном
случае более высокие значения температур в системе охлаждения, в
силу высокого уровня температур зеркала цилиндра, могут вы­
звать дальнейший их рост и, как следствие, — разрушение и исчез­
новение масляной пленки, появление сухого трения и интенсивный
износ.
Для системы охлаждения поршней температурный перепад
обычно устанавливается в 8— 12°С. При этом температура воды на
выходе из телескопии составляет 55—60°С, а если поршни охлаж­
даются маслом, то, во избежание интенсивного окисления масла,
его температура па выходе не должна превышать 55°С. По этой же
причине не рекомендуется уменьшать количество прокачиваемого
масла при переходе на режимы малых ходов.
Чтобы не появилось застойных зон и уменьшалось парообразо­
вание, в полостях охлаждения рекомендуется поддерживать по воз­
можности более высокое давление. В современных двигателях оно
составляет 1,5—2,8 кгс/см2, и в ряде случаев 3,5 кгс/см2.
Температура выходящей воды на всех режимах работы двига­
теля должна быть постоянной. На современных судах это требо­
вание автоматически обеспечивает терморегулятор. Когда регули­
рование осуществляется вручную, нельзя допускать резкого изме­
419
 нения количества или температуры поступающей в двигатель воды,
так как это может вызвать в охлаждаемых деталях появление вы­
соких температурных напряжений. При перегреве двигателя ох­
лаждать его следует постепенно, по возможности теплой водой, при­
чем необходимо понизить нагрузку двигателя, а иногда и совсем
остановить его и провернуть на несколько оборотов.
При подаче в горячий двигатель большого количества холодной
воды возможна деформация втулок и заклинивание поршней, а
также образование водотечных трещин во втулках и крышках ра­
бочих цилиндров.
При резком сбрасывании нагрузки и особенно при остановке
двигателя, работающего полным ходом, в нем из-за неравномерного
остывания деталей цилиндро-поршневой группы появляются высо­
кие тепловые напряжения.
Поэтому необходимо в течение определенного времени после
остановки двигателя продолжать циркуляцию охлаждающей жидко­
сти. Практически, после остановки малооборотного дизеля охлаж­
дающий насос работает не более 30 мин. Для среднеоборотного ди­
зеля это время может быть сокращено до 10— 15 мин.
Уменьшить тепловые напряжения, возникающие при остывании
горячего двигателя, можно, заблаговременно снизив число его обо­
ротов. Мощные малооборотные двигатели рекомендуется перево­
дить с полного хода на средний, а затем на малый за 30—60 мин до
начала маневров.
Особое внимание нужно уделять системе охлаждения при плава­
нии в битом льду, а также при балластных переходах. В этих ус­
ловиях для уменьшения вероятности подсасывания в кингстонный
ящик и фильтры льда, снеговой шуги и воздуха необходимо пере­
ключать систему забортных трубопроводов на донные кингстоны и
более внимательно наблюдать за показаниями мановакуумметра на
всасывании у насоса. Увеличение вакуума свидетельствует о засо­
рении кингстона, который нужно очистить, перейдя на другой кинг­
стон.
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

А к и м ов П. П. История развития судовых энергетических установок. Л.,

«Судостроение», 1966. 188 с.
А н д р о с о в Б. И. и др. Дизели морских судов. Атлас конструкций. M.,
«Транспорт», 1966. 272 с.
Б е р г е н Л. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Методическое
пособие к курсовому проектированию. M., Рекламбюро ММФ, 1970, 110 с.
Б о л ь ш а к о в В. Ф., Г и н з б у р г Л. Г. Судовые малооборотные дизели.
Топливо и цилиндровое масло. Л., «Судостроение», 1971. 192 с.
В а н ш е й д т В. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л., Судпром-
гиз, 1962. 544 с.
В о з н и ц к и й И. В., И в а н о в Л. А. Аварии судовых двигателей внутрен­
него сгорания. M., «Морской транспорт», 1961. 243 с.
В о з н и ц к и й И. В. Техническая эксплуатация двигателей промысловых
судов. M., Пищепромиздат, 1969, 368 с.
В о з н и ц к и й И. В., И в а н о в Л. А. Предотвращение аварий судовых
двигателей внутреннего сгорания. М. «Транспорт», 1971. 192 с.
Г а в р и л о в В. C., К а м к и н С. В. и Ш м е л е в В. П. Техническая эксплу­
атация судовых дизельных установок. M., «Транспорт», 1967. 328 с.
Д а в ы д о в Г. А., О в с я н н и к о в М. К. Температурные напряжения в
деталях судовых дизелей. Л., «Судостроение», 1969. 248 с.
И с т о м и н П. А. Динамика судовых ДВС. Л., «Судостроение», 1964. 2 8 8 с.
К а м к и н С. В. Характеристики систем наддува судовых дизелей. Учебно­
методическое пособие, ЛВИМУ, 1971, 82 с.
К а р п о в Л. H., Л ю т о в И. Л., Г а в р и л о в В. С. Двигатели с турбо­
наддувом. M., «Транспорт», 1971. 280 с.
К о р о л е в Н. И. Регулирование судовых дизелей. M., «Транспорт», 1969.
153 с.
М и к л о с А. Г., Ч е р н я в с к а я Н. Г. Судовые двигатели внутреннего сго­
рания. Л., «Судостроение», 1971. 400 с.
О р л и н A. C., В ы р у б о в Д. Н. и др. ДВС. Теория рабочих процессов
поршневых и комбинированных двигателей. M., «Машиностроение», 1971, 400 с.
О с т а ш е н к о в В. Ф. Теплотехнические испытания судовых дизелей. M.,
«Транспорт», 1967. 248 с.
Положение о технической эксплуатации судов морского флота. M., Реклам-
бюро ММФ. 1973.
Р а п о п о р т Л. И., Ч а п к и с Д. Т. Техническое обслуживание морских
судов. M., «Транспорт», 1972. 168 с.
Ф о м и н Ю. Я. Эксплуатационные характеристики судовых малооборотных
дизелей. M., «Транспорт», 1968. 304 с.
Ф о м и н Ю. Я. и др. Применение тяжелых топлив в судовых дизелях. M.,
«Транспорт», 1971. 192 с.
Х а н д о в 3. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. M., «Транспорт»,
1969. 304 с.
Ч у м а ч е н к о И. И. Судовые двигатели внутреннего сгорания. M., «Тран­
спорт», 1967, 488 с.
Ш м е л е в В. П. Судовые двигатели внутреннего сгорания и их эксплуата­
ция. Методические указания. M., Рекламбюро ММФ, 1970, 201 с.
421
ОГЛАВЛЕНИЕ

Часть первая. КОНСТРУКЦИЯ СУДОВЫ Х Д ВС

Г л а в а I. Принцип действия и классификация двигателей . . . 3
§ 1. Историческая справка о развитии Д В С ................................................ 3
§ 2. Основные детали, узлы, механизмы и системы . . . . 8
§ 3! Классификация Д В С .....................................................................................10
§ 4. Принцип действия и устройство Д В С ...............................................14
Г л а в а II. Остов д в и г а т е л я .......................................................................... 23
§ 5. Фундаментные рамы, рамовые подшипники и картер . . 23
§ 6. Цилиндры и цилиндровые в т у л к и ........................................................34
§ 7. Крышки цилиндров 41
Г л а в а III. Конструкция деталей движения двигателей . . . . 45
§ 8. Схема сил, действующих в механизме движения . . . 45
§ 9. Поршневая группа ............................ ................................................................ 48
§ 10. Крейцкопфный м е х а н и з м ........................................................................... 63
§ И Шатуны ......................................................................................... : 67
§ 12. Коленчатые валы . . . ......................................: 74
Г л а в а IV. Механизм га з о р а с п р е д е л е н и я ................................................................. 80
§ 13. Клапанный м е х а н и з м ....................................................................................80
§ 14. Продувочные клапаны ивыпускные заслонки . . . . 91
Г л а в а V. Агрегаты продувки и н а д д у в а .........................................................95
§ 15. Газотурбокомпрессоры . , ...................................................................... 95
§ 16. Дополнительные агрегаты системы наддува . . . . 99
Г л а в а VI. Смесеобразование в двигателях, топливная
система и а п п а р а т у р а .................................................................. ' 104
§ 17. Смесеобразование .................................................................................... Ю4
§ 18. Топливная система . . . 108
§ 19. Топливные насосы высокого д а в л е н и я ......................................111
§ 20. Ф о р с у н к и ......................................................... . . . . 1 2 8
Г л а в а VII. Системы смазки и охлаждения двигателей . 136
§ i21. Типы систем циркуляционной см а зк и ................................................136
§ 22. Агрегаты систем с м а з к и .................................................................. НО
§ 23. Канализация масла в д в и г а т е л я х ............................................... 146
§ 24. Система охлаждения двигателей . . . . . . 153
Г л а в а V III. Системы управления д в и г а т е л я м и ................................................162
§ 25. Системы п у с к а ............................................................................: 162
§ 26. Реверсивные устройства . 173
Г л а в а IX. Современные судовые дизели (обзор конструкций) . . . 182
§ 27. Тенденции в развитии конструкций судовых дизелей . . 182
422
 § 28. Двухтактные крейцкопфные малооборотные дизели . . 190
§ 29. Четырехтактные среднеоборотные дизели . . . . . 200
Часть вторая. ТЕОРИЯ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА Д ВИГАТЕЛЕЙ
Г л а в а X. Идеальный ц и к л ............................................................................ 205
§ 30. Основные п о н я т и я ................................................................................... 205
§ 31. Факторы, влияющие наэкономичность цикла . . . . 207
Г л а в а XI. Действительный цикл . . . . . . - 212
§ 32. Основные п о н я т и я ............................................................................ : 212
§ 33. Процесс г а з о о б м е н а ............................................................................ : 214
§ 34. Схемы газообмена двухтактных двигателей . . . . 226
§ 35. Коэффициент наполнения, заряд в о з д у х а ......................................233
§ 36. Процесс с ж а т и я ........................................................................... : : 242
§ 37. Процесс сгорания ................................................................................... 248
§ 38. Процесс р а с ш и р е н и я ................................................................................... 263
Г л а в а X II. Энергоэкономические показатели работы двигателей . . 268
§ 39. Энергетические показатели. Индикаторная диаграмма . . 268
§ 40. Показатели экономичности......................................................... ......... 275
Г л а в а X III. Наддув д в и г а т е л е й .................................................................................281
§ 41. Основные п о л о ж е н и я ..................................................................................281
§ 42. Использование энергии выпускных газов для
н а д д у в а ...................................................................................................... 284
§ 43. Схемы систем наддува .................................................................. 288
§ 44. Определение мощности турбин и наддувочных
а г р е г а т о в ...................................................................................................... 298
Г л а в а XIV. Тепловой баланс и тепловая напряженность двигателей . 304
§ 45. Тепловой б а л а н с .......................................................................................... 304
§ 46. Тепловая напряженность ......... ..............................................................307
Часть третья. ОСНОВЫ ДИНАМИКИ ДВИ ГА ТЕЛЕЙ
Г л а в а XV. Силы и моменты, действующие в КШМ двигателей . . 313
§ 47. Силы, действующие в К Ш М .........................................................313
§ 48. Крутящий и опрокидывающий м о м е н т ы ...................................... 318
Г л а в а XVI. Неравномерность вращения и крутильные колебания
в а л а ............................................................................................................... 323
§ 49. Неравномерность вращения в а л а .......................................................323
§ 50. Крутильные колебания в а л а ................................................................ 327
§ 51. Резонанс, критическая частота в р а щ е н и я ..............................................331
Г л а в а XVII. Внешняя неуравновешенность двигателей . . . . 333
§ 52. Силы инерции и их м о м е н т ы ......................................................... 333
§ 53. Действие сил инерции и их моментов в много­
цилиндровом д в и г а т е л е ..........................................................................339
§ 54. Оценка внешней неуравновешенности двига­
телей. Пути их у р а в н о в е ш и в а н и я ....................................................... 345
Часть четвертая* ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ Д ВИГАТЕЛЕЙ
Г л а в а X V III. Основные положения по технической эксплуата­
ции д в и г а т е л е й ...................................... . . . 349
§ 55. Организационные основы технической эксплуатации . . 349
§ 56. Основы технического использования двигателей 354
§ 57. Аварийные повреждения д в и г а т е л е й ......................................................359
Г л а в а XIX. Характеристики и режимы работы двигателей . . 361
§ 58. Нагрузочные х а р а к т е р и с т и к и ................................................................ 361
§ 59. Внешние и частичные х а р а к т е р и с т и к и ............................................. 364
§ 60. Винтовые х а р а к т е р и с т и к и ..........................................................................367
§ 61. Установившиеся р е ж и м ы ......................................................................... 370
§ 62. Неустановившиеся р е ж и м ы ......................................................................... 378
Г л а в а XX. Периодический контроль и регулирование двигателей . . 383
§ 63. Периодический контроль индикаторного процесса 383
§ 64. Регулирование рабочего п р о ц е с с а .......................................................391
423
Г л а и а XXI. Свойства и применение топлив, масел и охлаждаю­
щей в о д ы ......................................................................................................394
§ 65. Сорта топлив,т о п л и в о п о д г о т о в к а ........................................................394
§ 66. Смазочныем а с л а ..............................................................................................407
§ 67. Охлаждающая вода, эксплуатация системы охлаждения . 415
Список литературы ......................................................................................................... 421

И горь Витальевич Возницкий,

Нина Г еор ги евн а Чернявская

СУДОВЫ Е ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Устройство и эксплуатация

Р е д а к т о р В. Г. Л ендов
П е р е п л е т х у д о ж н и к а А . С. Завьялова
Т е х н . р е д а к т о р В. А. Бодрова
К о р р е к т о р ы ; В. Г. Комарова, М. Г. Плот кина

С дано в набор 1 0 /IX 1973 г. П одп и сано к п ечати 14/V 1974 г.

Б у м ага 6 0 X 9 0 V i6 , ти п о гр аф ская № 3. П ечатны х ли сто в 2 6 ,5 .

У ч .- и з д . л. 2 9 ,6 1 . Тираж 23 000. Т08232 .И з д . Nt 1 - 1 -2 /1 0 № 4204.

З а к . ти п . 6283. Ц ена 1 р. 09 к.

И зд -в о «ТРА Н С П О РТ», М о ск ва, Б асм анны й т у п ., 6а

г. К уй бы ш ев, п р о сп ект К арла М ар кса. 201.

Т и п о гр аф и я и зд -ва «В олж ская ком м уна».