Вы находитесь на странице: 1из 23

Обязанности OOW

- Обеспечивает постоянное визуальное и слуховое наблюдение согласно правилу 5


- Постоянно находится на мостике, в штурманскую рубку заходить лишь на необходимое для выполнение
штурманских обязанностей
- Ведет счисление, определяет место судна, сверяет глубину на эхолоте и на карте
- Контролирует работу судовых технических средств навигации и наблюдения
- Определяет поправку гирокомпаса
- Контролирует работу курсогрфа и реверсографа, делает отметки на ленте
- Выполняет поворот на новый курс заблаговременно убедившись, что он не ведет к опасности, определяет
положение судна после поворота.
- Не менее 1 раза за вахту проверяет рулевое устройство переходя на ручное управление
- В случае появления судов предпринимает меры для безопасного расхождения
- Заблаговременно предупреждает вахту механика о предстоящих изменениях работы СЭУ.

Докладывать капитану если:


- Опасное маневрирование близко идущих судов
- Резкое усилие ветра и ухудшение видимости
- Сохранение заданного курса становится опасным
- При выходе из строя навигационного оборудование СЭУ, рулёвки
- В рассчитанное время берег или ориентиры не обнаружены.
- Сомнения в обстановке и других экстремальных условиях.

BRIDGE LOG BOOK


1. The position of the ship in Latitude and Longitude at different intervals.
2. Time to be noted when Navigation marks are passed.
3. Time, details and reason if there is any course alteration.
4. Condition of weather and changes if any
5. Movement of the ship at sea including rolling, pitching, heaving etc.
6. Details of the distress signal received
7. Time of arrival and departure and ETA.
8. If berthing or anchoring is planned, time for the same to be noted.

Log book must contain a sufficient information and detail to restore a complete record of voyage.

AFTER MOORING TO SECURE THE BRIDGE


1. Switch VHF to safe mode
2. Course recorder – vessel moored
3. Echosounder – vessel moored
4. Turn off NAVIGATIONAL LIGHTS
5. Finish with Engine
6. AIS status
7. Flag Quebec
8. Turn off RADARS
9. Delay alarm to FIRE PANEL
10. Close outside doors of the bridge

CPA (Closest Point Approach) – 2 мили, Ограниченная видимость – 3 мили.


BNWAS (Bridge Navigation Watch and Alarm System) – 3-12 минут.
GPS (Global Positioning System) datum – WGS 84 (World Geographic System)
If VHF not Working – ALDI’s lamp always connected.

Position fixing
GPS, bearing/distance, parallel index, cross bearing, dead reckoning
Чтобы судно не могло подвергнуться опасности в период между обсервациями
Прибрежное плавание 25 миль ???????
MOB (MAN OVER BOARD)

Маневр – Круг – Тревога – Наблюдение

Действия вахтенного помощника:


1. Переложить руль на тот борт, с которого упал человек и если возможно застопорить машину, чтобы отвести
корму судна и не затянуть человека в струю от винта.
2. Сбросить за борт спасательный круг со свето-дымящимся буем с борта падения человека за борт.
3. Объявить тревогу «Человек за бортом», подачей трех длинных звуковых сигналов.
4. На GPS, AIS, электронной карте, радиолокаторе нажать кнопку «MOB», для индикации на дисплее и
сохранении координат места падения человека за борт.
5. На УКВ подать сигнал срочности «Пан-Пан», чтобы информировать находящиеся поблизости суда. По
возможности также дать указание вахтенному матросу поднять флаг «Оскар» Международного свода
сигналов. Если поблизости находятся другие суда, то подать судовым свистком звуковой сигнал – «три
длинных гудка».
6. Установить непрерывное наблюдение за упавшим за борт человеком. В темное время суток освещать
упавшего за борт человека прожектором.
7. Выполнить маневр для возвращения судна к месту падения человека за борт.
8. Информировать вахтенного механика.
9. Если позволяют погодные условия приступить к спуску спасательной шлюпки.
10. В зависимости от погодных условий оборудовать трап или спасательную сетку.

Разворот Уильямсона
1) Руль на борт (в сторону упавшего).
2) После отклонения на 60° от курса, переложить руль на борт в
противоположную сторону.
3) Не доходя 20° до противоположного курса, руль прямо.

Williamson turn
1) Rudder hard over.
2) After deviation from the original course by 60°, rudder hard over to opposite
side.
3) When heading 20° short to opposite course, rudder to midship position and
ship to be returned to opposite course

Разворот Андерсона
1) Перекладывают руль на борт, с которого произошло падение
человека за борт.
2) После отворота судна на курсовой угол 250° от первоначального
курса, ставят руль в положение «прямо» и начинают останавливать
судно.

Anderson turn
1) Rudder hard over.
2) After deviation from the original course by 250°, rudder to midship
position and stopping the vessel
PASSAGE PLAN
Bridge procedures guide Bridge team management

Эта процедура общей организации вахты на судне и выполняется «от причала до причала». Плановый
характер перехода должен предусматривать все возможные опасности и риски в процессе перехода.

Этапа:
• оценку (appraisal);
• непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);
• обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);
• контроль выполнения плана (monitoring) – исполнительная прокладка.

ОЦЕНКА

Сбор информации со всех имеющихся источников по предстоящему переходу. В результате должны быть
выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы,
плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На
начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и
добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов,
наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.

Информационные источники для планирования рейса:

• каталог карт и руководств для плавания;


• навигационные и справочно-информационные карты;
• атлас «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»), информация о системах установленных путей
движения судов и системах судовых сообщений;
• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по
Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты
погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические
сведения;
• морские лоции и руководства для плавания;
• описания огней;
• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений;
• таблицы морских расстояний;
• Guide to Port Entry;
• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;
• информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;
• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
• личный опыт капитана и его помощников.

ПЛАНИРОВАНИЕ

Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage


Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время
при любых условиях.
Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако только капитан
устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии
от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую
черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и
его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным
способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. производится «подъем карты».

В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие


план перехода.
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием
истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения
судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по
не загрязнению окружающей среды.
2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных
характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена.
Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений,
ограничений по ночному проходу судна.
3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки,
высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.
4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды,
течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.
5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот контролируется
подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках
маршрута.
6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения
местоположения судна.
7. При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.
8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.
9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.
10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных
береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.
11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные маршруты,
аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания
помощи в случае аварийной ситуации.
12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему
лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.
13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов,
штормовой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по
первоначальным данным.
Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и представлены в виде формы,
установленной компанией.

ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ

Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его
экипажа.

КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА

План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы
движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в
сравнении с планируемым риском.
В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно
через равные промежутки времени, определяется снос судна.
Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и
связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с
особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.
USE OF RADAR COLREG
Rule 6 – Safe speed
(i). the characteristics, efficiency and limitations of the radar equipment;
(ii). any constraints imposed by the radar range scale in use;
(iii). the effect on radar detection of the sea state, weather and other sources of interference;
(iv). the possibility that small vessels, ice and other floating objects may not be detected by radar at an adequate range;
(v). the number, location and movement of vessels detected by radar;
(vi). the more exact assessment of the visibility that may be possible when radar is used to determine the range of vessels
or other objects in the vicinity.

Дополнительно судам, использующим радиолокатор:


характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;
любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;
влияние на радиолокационное обнаружение состояние моря и метеорологических факторов, а также других
источников помех;
возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие
плавающие объекты;
количество, местоположение и перемещение, судов, обнаруженных радиолокатором;
более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до
судов или других объектов, находящихся поблизости.

Radar performance monitor


- Every watch test the radar, you will see RING (butterfly) on the screen
X-BAND радар (3см) – 8 – 12 ГГц.
S-BAND радар (10см) – 2 – 4 ГГц.

Rule 19 – Conduct of vessels in restricted visibility


(a). This Rule applies to vessels not in sight of one another when navigating in or near an area of restricted visibility.
(b). Every vessel shall proceed at a safe speed adapted to the prevailing circumstances and conditions of restricted
visibility. A power-driven vessel shall have her engines ready for immediate manoeuvre.
(c). Every vessel shall have due regard to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility when
complying with the Rules of section I of this part.
(d). A vessel which detects by radar alone the presence of another vessel shall determine if a close-quarters situation is
developing and/or risk of collision exists. If so, she shall take avoiding action in ample time, provided that when such
action consists of an alteration of course, so far as possible the following shall be avoided:
(i). an alteration of course to port for a vessel forward of the beam, other than for a vessel being overtaken;
(ii). an alteration of course towards a vessel abeam or abaft the beam.
(e). Except where it has been determined that a risk of collision does not exist, every vessel which hears apparently
forward of her beam the fog signal of another vessel, or which cannot avoid a close-quarters situation with another vessel
forward of her beam, shall reduce her speed to the minimum at which she can be kept on her course. She shall if
necessary take all her way off and in any event navigate with extreme caution until danger of collision is over.

Это Правило относится к судам, не находящихся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной
видимости или вблизи таких районов.
Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим
обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои
машины готовыми к немедленному маневру.
При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с
преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.
Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить,
развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то
оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является
изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
изменение курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
изменение курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.
За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-
видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить
чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до
минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить
движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность
столкновения.
IGS (Inert Gas System)
Система инертных газов (СИГ)

Инертный газ – смесь газов, содержащих кислород в количестве недостаточном для поддержания горения
углеводородов.

Inert gas – a gas or mixture of gases, such as flue gas, containing insufficient oxygen to support the combustion of
hydrocarbons.

Инертное состояние – содержание кислорода в танках ниже 8%.

Inert condition – a condition in which oxygen content throughout the atmosphere of tank has been reduced to 8% or
less by volume by the addition of inert gas.

Предел взрываемости – предел концентрации газо-воздушной смеси, ниже и выше которой газо-воздушная
смесь не может воспламенится.
HFL (High Flame Level) – Верхний предел взрываемости
LFL (Low Flame Level) – Нижний предел взрываемости

Если концентрация вещества в воздухе слишком низкая (обеднённая смесь) или слишком высокая
(насыщенная смесь), то взрыва не произойдёт, а скорее всего, может произойти реакция медленного
сгорания или же её вообще не произойдёт.
Реакция воспламенения с последующей реакцией взрыва произойдёт в диапазоне между НПВ и ВПВ.
Пределы взрываемости зависят от давления окружающей атмосферы и концентрации кислорода в воздухе.

По мере того, как инертный газ добавляется к смеси углеводородного газа с воздухом, диапазон
воспламенения уменьшается до тех пор, пока не будет достигнута точка, обозначенная буквой Е, в которой
НПВ и ВПВ совпадают. Эта точка соответствует содержанию кислорода, приблизительно равному 11%. В
практических целях и с учетом принятия коэффициента безопасности принимается 8% уровень содержания
кислорода, при котором ни одна из смесей "углеводородный газ/воздух" не может гореть ни при каких
обстоятельствах.

СОЛАС требует, чтобы системы инертного газа были способны подавать инертный газ с содержанием
кислорода в магистрали инертного газа, не превышающем 5% по объему при любой требуемой
интенсивности потока;
и чтобы положительное давление в грузовых танках все время поддерживалось с содержанием кислорода в
атмосфере не более 8% по объему, за исключением тех случаев, когда танк должен быть дегазирован.

Volatile petroleum – petroleum having a flash point below 60°C.


Летучий нефтепродукт – температура вспышки до 60°C.

Non-volatile petroleum – petroleum having a flash point of 60°C or above.


Нелетучий нефтепродукт – температура вспышки 60°C и выше.

Normal IG deck pressure maintained in the cargo tanks 700-800 mm of Water Column

Low pressure alarm is at 200 mm of Water Column.


Low low-pressure trip is at 100 mm of Water Column. At this pressure cargo pumps are tripped.

High pressure setting 1200-1300mm of Water Column, recirculation valve for IG opens.

Pressure vacuum (PV) valve lift at 1400 mm of Water Column and at a vacuum of -250 mm of Water Column.

PV breaker lift at 1600 to 1800 mm of Water Column and at a vacuum of -400 mm of Water Column.

Cargo tank is normally tested to a positive pressure of 2500 mm of Water Column and negative pressure of -750 mm
of Water Column.

1000 mm of water column = 0.1 bar

Последовательность срабатывания
PV valve – PV breaker – Deck Seal (невозвратный клапан)

Если инертный газ сдают через Vapour Line, то сигнализация на 10% ниже срабатывания PV valve.

7.1.6.9 Мойка танка, в том числе сырой нефтью


Перед мойкой танка следует измерить содержание кислорода на всех уровнях танка (TOP/MID/BOT). Ни в
одной из этих точек уровень кислорода не должен превышать 8% по объёму.
Если в процессе мойки уровень содержания кислорода в танке превысит 8% по объему или давление
атмосферы в танках перестанет быть положительным, то мойку следует обязательно остановить до тех пор,
пока не будут восстановлены удовлетворительные условия.

7.1.6.10 Продувка – Purging


Если после мойки танк потребуется дегазировать, то его сначала следует продуть инертным газом, чтобы
снизить объемное содержание углеводорода до 2% LEL или менее. Выполнение данного условия необходимо
для того, чтобы в процессе последующей дегазации никакая часть атмосферы танка не оказалась в пределах
диапазона воспламенения. Измеряется танкоскопом TANKSCOPE в инертной среде в % по объему.

Purging – replacing the high concentration of hydrocarbons in the tank by inert gas, until the inert gas reaches the
bottom of the tank, for example after oil washing (until HC in tank will be not more than 2% LEL by volume).

Виды продувки:
- Разбавление (турбулентность внутри танка/высокая скорость впуска);
Diluting – method means forced mixing with high velocity injections of IG 10-20 m/s
- Замещение (низкая скорость впуска);
Displacement – method means changing of tank atmosphere utilization of density between inert gas, HC and fresh
air. Using purge pump 1 m from bottom of tank.

7.1.6.11 Дегазация – Gas Free


До начала дегазации дегазируемый танк должен быть изолирован от других танков.
Дегазация считается законченной, если содержание кислорода в танке 21%, CH <1% LEL, и отсутствуют
токсичные газы.

7.1.6.12 Подготовка к входу в танк


Для обеспечения разбавления токсичных компонентов инертного газа ниже значений их предельно-
допустимых концентраций (ПДК) дегазацию следует продолжать до тех пор, пока контрольные измерения
при помощи анализатора кислорода не покажут устойчивое значение содержания кислорода, равное 21% по
объему, а показания индикатора воспламеняющеюся газа при контрольных измерениях будут не более, чем
1% от НПВ.
Газоанализаторы

Танкоскоп – замеряет углеводороды в инертной среде по объёму.


TANKOSPOPE – for measuring hydrocarbon gas as percentage % by volume of total atmosphere. Caliber by Butane.

Эксплозиметр – прибор для измерения взрывоопасных концентраций газов. Для измерения небольших
концентраций, находящихся ниже нижнего предела взрываемости LEL.
Explosimeter – gas detector which is used to measure the amount of combustible gases present in a sample. When a
percentage of the lower explosive limit (LEL) of an atmosphere is exceeded, an alarm signal on the instrument is
activated. Record as % LEL, Caliber Matane.

Кислородометр (Oxygenanalyser) – определяет содержание кислорода в среде.

Span gas – are special gas mixture used for testing gas detection equipment, which requires a regular checking and
calibration.
Токсичные газы

1) Сероводород – Hydrogen Sulfide – H2S – 5 ppm


0.13 ppm – нижний порог, при котором распознаётся запах тухлых яиц;
10 ppm – возможна головная боль, начинается болезненная чувствительность глаз;
27 ppm – верхний порог запаха. Ощущается очень сильный и неприятный запах;
20-50 ppm – ощущается боль в дыхательных путях, глазах и лёгких;
100-200 ppm – пропадает обоняние;
250-500 ppm – отёк лёгких (лёгкие набираются жидкости);
500 ppm – постепенная потеря сознания;
700-1000 ppm – стремительная потеря сознания, остановка дыхания с последующим летательным исходом;
1000 ppm и выше – смерть.
Токсичность при 0.1%+ в атмосфере
Взрывоопасность от 4.3%+ в атмосфере

2) Окись углерода (угарный газ) – Carbone Monoxide – СО – 25 ppm


35 ppm 8 часов – Предельно допустимая концентрация
200 ppm 3 часа – Небольшая головная боль, дискомфорт
400 ppm 2 часа – Головная боль, дискомфорт
600 ppm 1 час – Головная боль, дискомфорт
От 1000 до 2000 ppm 2 часа – Головокружение, дискомфорт
От 1000 до 2000 ppm От 30 мин до 1 часа – Нарушение равновесия
От 1000 до 2000 ppm 30 – Слегка учащенное сердцебиение
От 2000 до 2500 ppm 30 – Потеря сознания
4000 ppm > 1 часа – Смертельный исход

3) Углекислый газ – Carbone Dioxide – СО2 – 5000ppm (0.5%) ???????


4) Углеводород – Hydrocarbon – CH4
5) Бензол – Benzol – C6H6 – 1ppm
6) Меркаптаны – 0.5ppm

TLV (Threshold Limit Value) – Предельное пороговое значение


Предел ниже которого работники могут безопасно подвергаться воздействию вещества на ежедневной
основе.

TWA (Time Weighted Average) – Среднее взвешенное по времени.


Это TWL основанное на 8 часовом рабочем дне, 40 часовой рабочей неделе.

STEL (Short Time Exposure Limit) – Предел краткосрочного воздействия


Это TVL основанное на 15 минутной средней.
Celling – Потолок. Значение TVL, которое не должно быть превышено.
REL (Recommended Exposure Limit) – рекомендуемый предел воздействия.
WORK PERMIT – a document issued by responsible person permitting specific work to be done during a specific
period in a defined area.
HOT WORK PERMIT
1. Company should be informed
2. Risk of concentration of HC
3. Hot work permit should be given (Enclosed space 21% oxygen, not more 1% LEL)
4. Fire fighting equipment on stand by
5. The area should be gas free
6. Not required in special area of engine room

To check:
1. Gas indicators
2. HC
3. Surrounding area safe
4. ISGOTT – norm
5. Hot work permit check list

ENCLOSED SPACE ENTRY


1. Test the atmosphere
2. Ventilated
3. Check for gases
4. Enclosed space entry permit
5. Life line + harness at entry
6. EEBD/BA
7. Responsible crew member

A RISK ASSESSMENT is a process to identify potential hazards and analyze what could happen if a hazard occurs. To
prevent use all mesures that can be possibly exist.

The INTERNATIONAL SHORE CONNECTION is a universal hose connection that is to be provided onboard of all ships.
to keep a standby hose attachment to get a connection from shore or from other ships for shipboard firefighting, in
case there is a total failure of pumps onboard.
Outside Diameter (OD) 178mm; Inside Diameter (ID) 64mm; 4 Bolts & Nuts + Gasket + Spanner.
MARPOL 73/78 – МАРПОЛ 73/78
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года

Annex I - Regulations for the Prevention of Pollution by Oil


Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью

Annex II - Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk
Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми
наливом

Annex III - Regulations for the Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form
Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в
упаковке

Annex IV - Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from Ships


Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Annex V - Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships


Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

Annex VI - Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships


Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

Особые районы:
1) Средиземное море
2) Балтийское море
3) Черное море
4) Красное море
5) Северное море
6) Антарктический район
7) Карибское море + Мексиканский залив
8) Районы заливов
Discharge of Oil (Regulation 34, Annex 1)
Сброс нефти
1) танкер находится вне пределов особого района;
2) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего берега;
3) танкер находится в пути;
4) мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30 литров на морскую милю;
5) общее количество сброшенной в море нефти с танкеров не превышает 1/30000 общего количества груза, из
которого образовался остаток;
6) на танкере эксплуатируется система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и
система отстойных танков.
ODME – Oil Discharge Monitoring Equipment

1) the tanker is not within a special area;


2) the tanker is more than 50 nautical miles from the nearest land;
3) the tanker is proceeding on route;
4) the instantaneous rate of discharge of oil content does not exceed 30 liters per nautical mile;
5) the total quantity of oil discharged into the sea does not exceed 1/30,000 of the total quantity of the particular
cargo of which the residue formed a part;
6) the tanker has in operation an oil discharge monitoring and control system and a slop tank arrangement.
Disposal of garbage outside special areas (Regulation 3, Annex 5)
а) запрещается выбрасывание в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические
рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора, но не ограничиваясь ими;
b) (i) 25 морских миль для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов;
(ii) 12 морских миль для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло,
металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы;
c) Измельченный мусор 3 мили. Измельченный меньше, чем 25мм.

Категории:
1) Plastic
2) Food Waste
3) Domestic Waste
4) Cooking Oil
5) Incinerated ash
6) Operational waste
7) Cargo residues
8) Animal carcass
9) Fishing gear
VRP (Vessel Response Plan)
- Как судно будет бороться с разливом своего груза
- Наличие необходимых ресурсов для борьбы с разливом при наихудших условиях
- Меры по подготовке и обучению персонала и борьбе с разливом

Разделы:
- Введение и общая информация
- Процедура аварийного оповещения
- Борьба с разливом на борту судна/берегу
- Список контактных лиц и организаций
- Процедура по тренировкам

SOPEP (Ship Oil Pollution Emergency Plan)


1) Процедура, которой должен следовать капитан для сообщения об инциденте, связанном с загрязнением
нефтью.
2) Список организаций и лиц, с которыми необходимо связаться в случае загрязнения нефтью.
3) Детальное описание действия, которое немедленно должны предпринять экипаж для уменьшения утечки
нефтесодержащих веществ в различных ситуациях.
4) Координация действий судна с национальными и местными властями по борьбе с загрязнением.
5)Перечень компаний занимающихся ликвидацией последствий разлива нефти.
6) Меры по осуществлению контроля сброса нефти.
7) Схема последовательности действий.

The OPA 90 (Oil Pollution Act 1990) and the international treaty, MARPOL 73/78, require owners’ operators of
certain vessels to prepare VRP and SOPEP approved by US Coast Guard

QI (Qualified Individual) – организовывает уборку, общая организация борьбы с разливом, защита интересов
судна.

SMT (Spill Management Team) – управление борьбой с разливом.

ORSO (Oil Spill Removal Organization)

Contingency Plan – план аварийных ситуаций. Описание мероприятий, которые должны соблюдаться и
требования к аварийному оповещению.
VGP (Vessel General Permit) – Permit coverage for incidental discharges ballast water.
Разрешение на случай случайного сброса балластной воды.
NOI (Notice of Intent)
Lifebuoys – Спасительные круги
- Не менее половины общего количества (50%) снабжаются самозажигающимися огнями, на менее 2-х
дымовыми.
- Количество в зависимости от длины судна:
До 100м – 8 шт.
100-150м – 10 шт.
150-200м – 12 шт.
200м и более 14 шт.
- Вес круга 2.5кг, круг MOB – 4кг.
- Не менее 1 спасательного круга на каждом борту с линём – линь 10м или 2 раза высоту установки над
ватерлинией.
Проверка: IMO #, symbols, light reflection tape, exp. date.

Life jackets – Жилеты


Для веса – 43кг и более
Для роста – 155см и более
Должны выдерживать прыжок с 4.5м
Проверка: IMO #, lamp, whistle

Immersion suits – Гидрокостюмы


Должно быть достаточно для всех членов экипажа.
Инструкция, как надевать спасательный гидрокостюм, должна висеть:
На камбузе.
На каждой жилой палубе, где есть каюты.
Возле расписания тревог (Muster List)

Обязательные месячные проверки спасательного гидрокостюма


Убедиться, что он сухой как внутри, так и снаружи. Поврежденные гидрокостюмы следует заменить.
Светоотражающая лента на гидрокостюме должна быть в хорошем состоянии. Если вы заметили
значительную разницу между эффектом отражения лент гидрокостюма и свежим отрезком, тогда заменяйте
их.

6-месячная проверка гидрокостюмов


Заключается в проверке светоотражающих лент.

Сервис гидрокостюмов. Гидрокостюмы, не старше 10 лет, проверяются каждые 3 года под воздушным
давлением специальным сервисом. А костюмы, которые старше 10 лет, проверяются каждые 2 года.

EEBD (Emergency Escape Breathing Device)


Недельная проверка.
Заключается лишь в том, что надо проверить давление баллонов.

Месячные проверки.
Проверить количество и расположение устройств по Fire Plan.
Убедиться в наличие EEBD IMO наклейки.
Почистить от пыли и грязи, особенно касается машинного отделения.
Проверьте шланги и маску. Шланги должны быть подключены к баллону.

На EEBD должно быть указано:


1. Инструкция обслуживания
2. Идентификационный номер
3. Компания изготовителя
4. Серийный номер
5. Дата изготовления
6. Компания гарантирующая исправность устройства

Все тренировочные Аварийные спасательные дыхательные аппараты должны быть подписаны «For training
purposes only». Они должны лежать отдельно, желательно под ключом, чтоб их по ошибки не взяли в
аварийной ситуации.

Во время сдачи для гидростатического теста береговыми службами, можно сдавать только 50% устройств на
берег, остальные 50% должны быть на судне.

Требования к EEBD:
Время работы не меньше 10 минут.
Расположение должно быть внутри судна. Никаких внешних воздействий на устройство.
При использовании руки должны быть свободны. Обычно вешается на шею.
На каждом аппарате должно быть элементарное руководство по использованию.

Foam – Пена
Ежегодно сдавать на анализ, если недавно поменяна можно 3 года не проверять.

Hoses – Шлаги
Палуба – 20м.
Палуба шире 30м – 25м.
В машинном отделении не более 15м.

LSA (Life Saving Appliances)


Weekly test and inspection:
> All survival craft, rescue craft and launching appliance shall be visually inspected to ensure that they are ready for
use
> Lifeboat engines should be run for at least 3 minutes.
> The condition of the hooks and their attachment to the lifeboat.
> Lifeboats (except free-fall) shall be moved from their stowed position without any person onboard.
> General emergency alarm & light + Public address system.

Monthly test and inspection:


> Lifeboats (except free-fall) shall be turned out from their stowed position without any person onboard.
> Check the lifeboat equipment.
> Check the marking on lifeboat.
> Check the limit switch.

Quarterly test and inspection:


> Lower the lifeboat and maneuver in the water.
> Try out the sprinkler system.
> Change lifeboat water.

6 monthly test and inspection:


> Free-fall lifeboat lower without any person, either by free-fall or by other means & maneuver in the water.

Different between LB and RB – RB launching more faster and should have hook.

Hydrostatic Release Unit (HRU) – Гидростатическое Размыкающее Устройство


FFA (Fire Fighting Appliances)
Weekly testing and inspections
1. Fixed fire detection and alarm systems
- verify all fire detection and fire alarm control panel indicators are functional by operating the indicator test switch.
2. Fixed gas fire-extinguishing systems
- verify all fixed fire-extinguishing system control panel indicators are functional by operating the indicator test switch;
- verify all control/section valves are in the correct position.
3. Fire doors
- verify all fire door control panel indicators, if provided, are functional by operating the lamp/indicator switch.
4. Public address and general alarm systems
- verify all public address systems and general alarm systems are functioning properly.
5. Breathing apparatus
- examine all breathing apparatus and EEBD cylinder gauges to confirm they are in the correct pressure range.
6. Low-location lighting
- verify low-location lighting systems are functional by switching off normal lighting in selected locations.
7. Water mist, water spray and sprinkler systems
- verify all control panel indicators and alarms are functional;
- visually inspect pump unit and its fittings; and
- check the pump unit valve positions, if valves are not locked, as applicable.

Monthly testing and inspections


1. Fire mains, fire pumps, hydrants, hoses and nozzles
- verify all fire hydrants, hose and nozzles are in place, properly arranged and are in serviceable condition;
- operate all fire pumps to confirm that they continue to supply adequate pressure; and
- emergency fire pump fuel supply adequate, and heating system in satisfactory condition, if applicable.
2. Fixed gas fire-extinguishing systems (CO2 system)
- verify containers/cylinders fitted with pressure gauges are in the proper range and the installation free from leakage.
3. Foam fire-extinguishing systems
- verify all control and section valves are in the proper open or closed position, and all pressure gauges are in the proper range.
4. Water mist, water spray and sprinkler systems
- verify all control, pump unit and section valves are in the proper open or closed position;
- verify sprinkler pressure tanks or other means have correct levels of water;
- test automatic starting arrangements on all system pumps so designed;
- verify all standby pressure and air/gas pressure gauges are within the proper pressure ranges; and
- test a selected sample of system section valves for flow and proper initiation of alarms.
5. Firefighter’s outfits
- verify lockers contain their full inventory and equipment is in serviceable condition.
6. Fixed dry chemical powder systems
- verify all control and section valves are in the proper open or closed position, and all pressure gauges are in the proper range.
7. Fixed aerosol extinguishing systems
- verify all electrical connections and/or manual operating stations are properly arranged, and are in proper condition;
- verify the actuation system/control panel circuits are within manufacturer’s specifications.
8. Portable foam applicators
- verify all portable foam applicators are in place, properly arranged, and are in proper condition.
9. Wheeled (mobile) fire extinguishers
- verify all extinguishers are in place, properly arranged, and are in proper condition.
10. Fixed fire detection and alarm systems
- test a sample of detectors and manual call points so that all devices have been tested within five years. For very large systems
the sample size should be determined by the Ship Registry.

Quarterly testing and inspections


1. Fire mains, fire pumps, hydrants, hoses and nozzles
- verify international shore connection(s) is in serviceable condition.
2. Foam fire-extinguishing systems
- verify the proper quantity of foam concentrate is provided in the foam system storage tank.
3. Ventilation systems and fire dampers
- test all fire dampers for local operation.
4. Fire doors
- test all fire doors located in main vertical zone bulkheads for local operation.
SOLAS 74
The International Convention for the Safety of Life at Sea
Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974
Chapter II-1 - Construction - Subdivision and stability,
machinery and electrical installations
ГЛАВА II-1 Конструкция-деление на отсеки и
остойчивость, механические и электрические
установки
Chapter I - General Provisions ЧАСТЬ А Общие положения
ГЛАВА I Общие положения ЧАСТЬ A-1 Устройство судов
ЧАСТЬ А Применение, определения и т.д. ЧАСТЬ В Деление на отсеки и остойчивость
ЧАСТЬ В Освидетельствования и свидетельства ЧАСТЬ В-1 Деление на отсеки и остойчивость в
ЧАСТЬ С Аварии поврежденном состоянии
ЧАСТЬ С Механические установки
ЧАСТЬ D Электрические установки
ЧАСТЬ Е Дополнительные требования для машинных
помещений с периодически безвахтенным
обслуживанием
Chapter II-2 - Fire protection, fire detection and fire
extinction
ГЛАВА II-2 Конструкция - противопожарная защита,
Chapter III - Life-saving appliances and arrangements
обнаружение и тушение пожара
ГЛАВА III Спасательные средства и устройства
ЧАСТЬ А Общие положения
ЧАСТЬ А Общие положения
ЧАСТЬ В Меры пожарной безопасности на
ЧАСТЬ В Требования к судну
пассажирских судах
ЧАСТЬ С Требования к спасательным средствам
ЧАСТЬ С Меры пожарной безопасности на грузовых
судах
ЧАСТЬ D Меры пожарной безопасности на танкерах
Chapter IV - Radiocommunications
ГЛАВА IV Радиосвязь
ЧАСТЬ А Общие положения Chapter V - Safety of navigation
ЧАСТЬ В Обязательства договаривающихся ГЛАВА V Безопасность мореплавания
правительств
ЧАСТЬ С Требования к судам
Chapter VII - Carriage of dangerous goods
Chapter VI - Carriage of Cargoes ГЛАВА VII Перевозка опасных грузов
ГЛАВА VI Перевозка грузов ЧАСТЬ А Перевозка опасных грузов в упаковке или
ЧАСТЬ А Общие положения навалам
ЧАСТЬ В Специальные положения для навалочных ЧАСТЬ В Конструкция и оборудование судов,
грузов, иных чем зерно перевозящих опасные химические грузы наливом
ЧАСТЬ С Перевозка зерна ЧАСТЬ C Конструкция и оборудование судов,
перевозящих сжиженные газы наливом
Chapter IX - Management for the Safe Operation of Ships
Chapter VIII - Nuclear ships
ГЛАВА IX Управление безопасной эксплуатацией судов
ГЛАВА VIII Ядерные суда
Chapter XI-1 - Special measures to enhance maritime
Chapter X - Safety measures for high-speed craft safety
ГЛАВА X Меры безопасности для высокоскоростных Chapter XI-2 - Special measures to enhance maritime
судов security
ГЛАВА XI Специальные меры по повышению
безопасности на море
Chapter XII - Additional safety measures for bulk carriers
Chapter XIII - Verification of compliance
ГЛАВА XII Дополнительные меры безопасности для
ГЛАВА XIII Проверка соответствия
навалочных судов
Chapter XIV - Safety measures for ships operating in polar
waters
ГЛАВА XIV Меры безопасности для судов,
эксплуатирующихся в полярных водах

GMDSS – ГМССБ
Global Maritime Distress and Safety System – Глобальная Морская Система Связи при Бедствии
MF (Medium Frequency) – СВ (Средние Волны) + ПВ (Промежуточные Волны)
HF (High Frequency) – КВ (Короткие Волны)
VHF (Very High Frequency) – УКВ (Ультра Короткие Волны)
DSC (Direct Selective Call) – ЦИВ (Цифровой Избирательный Вызов)
NBDP (Narrow Band Direct Printing) – УБПЧ (Узкополосная Буквопечатающая Радиосвязь)
Бедствие – Срочность – Безопасность

Радиотелефон
ЦИВ Радиотелекс
ия
Short Range 16 канал 70 канал
-
VHF 156 – 174 МГц (156,800 МГц) (156,525 МГц)
Ship – Shore
Medium Range
Shore – Ship 2182 кГц 2187,5 кГц 2174,5 кГц
MF 1605 – 4000 кГц = 1,6 – 4 МГц
Ship – Ship
4125 кГц 4207,5 кГц 4177,5 кГц
6215 кГц 6312 кГц 6268 кГц
Long Range Ship – Shore
8291 кГц 8414,5 кГц 8376,5 кГц
HF 4,6,8,12,16 МГц Shore – Ship
12290 кГц 12577 кГц 12520 кГц
16420 кГц 16804,5 кГц 16695 кГц

Райо
Описание района Дальность Вид Частоты
н
Определяется высотой 156.525 МГц (Ch70) DSC
В пределах действия
A1 антенны береговой VHF VHF 156.8 МГц (Ch16) РТелефон
береговых VHF станций
20-50NM 518 кГц NAVTEX
A1 + 2187.5 кГц DSC
В пределах действия MF 2182 кГц РТелефон
А2 50 - 400 NM
береговых MF станций VHF 2174.5 кГц NBDP
518 кГц NAVTEX
HF
В пределах действия
INMARSAT А2 + 1.5-1.6 ГГц INMARSAT
А3 геостационарных 70 N - 70 S
MF + HF диапазон
спутников INMARSAT
VHF
HF
Другие районы, вне Севернее 70N
А4 MF А2 + HF диапазон
действия INMARSAT Южнее 70S
VHF

Система MSI (Maritime Safety Information)


В отличие от двух предыдущих систем, MSI - система обеспечения информацией, касающейся срочности и
безопасности. Основное ее назначение - оповещение, а не обеспечение связью. Она обеспечивает передачу
навигационных и метеорологических предупреждений, прогнозов погоды и другой срочной информации,
касающейся безопасности или представляющейся важной для мореплавания. В этой системе используется
три диапазона передач:
в диапазоне MF - система NAVTEX;
в диапазоне HF - используя NBDP;
в спутниковом диапазоне - INMARSAT SafetyNET.

INMARSAT (L-BAND) 1 – 2 ГГц Работает между 70°N 70°S


INMARSAT A – двухсторонняя связь в режиме телефон и букв печатание, факсимиль
INMARSAT B – работает в режиме телекса, малогабаритная (3 класс)
INMARSAT C – тоже что и INMARSAT A и возможность пользование высокоскоростной передачей данных,
передача видео изображений, обеспечивает internet mail
INMARSAT M – приём/передача данных в реальном времени, позволяет входить в internet, email. Может быть
использован как дополнительное оборудование.
INMARSAT E – передаёт информацию по бедствию в поисково-спасательные службы
EPIRB
EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) – АРБ (Аварийный Радио Буй) L-BAND
Район Частоты
A1 –
INMARSAT E 1,6 ГГц
A3
A1 –
COSPAS-SARSAT 406 МГц
A4
Воздушно Поисковые Средства 121,5 МГц
A1 VHF ch70 156.525 МГц
48 часов работы при температуре –40°С
SART
SART (Search and Rescue Transponder) – РЛО (Радио Локационный Ответчик) – 9 ГГц
96 часов в режиме ожидания, 8 часов излучает. Работоспособность от –20°С до +55°С.
Видно, на X-BAND радаре (3см) – 8 – 12 ГГц.
S-BAND радар (10см) – 2 – 4 ГГц.
SART TEST – monthly
Hold the switch on the SART in it TEST position for more than 10s at least 15m from x-band radar(3cm) antenna. The
SART should give a sound and light warning. On x-band radar display should appear concentric circle covering the
radar display.

CH16 – аварийный радио обмен


CH6 – связь между судами при аварийно-спасательных работах
CH13 – безопасность навигации
CH6,8,9,10,72 – для связи между судами

Radio test
Weekly: VHF/MF, DSC, NAVTEX
Monthly: VHF Band radio AIS, EPIRB, SART, INMARSAT

DSC (Direct Selective Call) – ЦИВ (Цифровой Избирательный Вызов)


Представляет собой способ связи, использующий цифровые коды и обеспечивающий автоматический вызов
на вызывной частоте одной или группы станций, передачу и прием команд и информации в СВ, KB и УКВ
диапазонах. Система ЦИВ является составной частью ГМССБ и используется для:

1. оповещения о бедствии, подтверждения вызова бедствия и ретрансляции;


2. вызова бедствия;
3. извещения судов о предстоящей передаче сообщений срочности, жизненно важных навигационных
сообщений;
4. опроса терминалов судов (полинг), снятия координат судна;
5. установления служебной связи на рабочем канале;
6. соединения через береговую станцию в автоматической или полуавтоматической службе с береговой
телефонной сетью.

What to do if received distress?


1. Coordinates. What type of distress;
2. Retranslation (if not acknowledge by station);
3. Call to Master;
4. Remark in Radio Log Book: time, position, nature of distress.

What to do if during the watch received NAVTEX message?


1. Check it;
2. Take it on chart;
3. Put it for formalization for another OOW.
How often to do DSC call test?
Every day – Self test
Weekly – contact another vessel
Remark in Radio Log Book
ОСТОЙЧИВОСТЬ

Остойчивость – способность судна возвращаться в состояние равновесия после приложение момента.


Восстанавливающий момент – момент образующийся силой плавучести и силой тяжести.
Плавучесть – способность судна находиться в равновесии на поверхности воды
Запас плавучести – количество груза которое может принять судно до полной потери плавучести.
Метацентрическая высота – возвышение метацентра над центром тяжести.

Полная грузоподъёмность – Дедвейт:


1) Масса судна порожнем + оборудование, которое всегда на нём + масса воды, топлива и масла в котлах +
твёрдый балласт который всегда на борту
2) Перемещаемые грузы: Перевозимый груз + Жидкий балласт + Запасы воды, топлива и масла + Команда с
багажом + запас провизии

Факторы влияющие на остойчивость


1) Перемещение грузов
2) Приём и снятие грузов
3) Свободные поверхности

Критерии остойчивости:
1) Начальная поперечная метацентрическая высота (h) должна составлять не менее 0,15 м.

2) Плечо восстанавливающего момента должно составлять, по меньшей мере, 0,20 м при угле крена, равном
или более 30°. Lmax >= 0,2 при  >= 30°

3) Площадь под кривой плеч статической остойчивости должна быть:


не менее 0,055 метро-радиана до угла крена 30°
не менее 0,09 метро-радиана до угла крена 40° или угла заливания, если этот угол менее 40°.

4) Площадь под кривой плеч статической остойчивости между углами крена 30° и 40° или между углами крена
30° и углом заливания, если этот угол менее 40°, должна быть не менее 0,03 метро-радиана.

5)Максимальная статическая остойчивость должна отмечаться при угле крена большем или равном 25°.

According to the International Code on Intact stability, 2008, the following criteria are mandatory for passenger and
cargo ships constructed on or after 1st January 2010:

1. The area under the righting lever curve (GZ curve) should not be less than 0.055 metre-radians up to 30° angle of
heel.

2. The area under the righting lever curve (GZ curve) should not be less than 0.09 metreradians up to 40° angle of
heel or the angle of downflooding if this is less than 40°.

3. The area under the righting curve between the angles of heel of 30° and 40° or between 30° and the angle of
downflooding if this angle is less than 40°, should not be less than 0.03 metre-radians.

4. The righting lever GZ should be at least 0.20 m at an angle of heel equal to or greater than 30°.

5. The maximum righting arm should occur at an angle of heel preferably exceeding 30° but not less than 25°.

6. The initial metacentric height GMo should not be less than 0.15 m.
Северная – Южная Америка
Япония
Корея
Филиппины
Тайвань