Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Тихоокеанский государственный университет»

Кафедра «Двигатели внутреннего сгорания»

Ю.И. Запов

Лекции по дисциплине

«ТРАНСПОРТНАЯ ЭНЕРГЕТИКА»
для специальности «Организация перевозок и управление на транспорте»,
«Организация и безопасность дорожного движения»,
«Эксплуатация дорог и безопасность движения»

Хабаровск
Издательство ТОГУ
2010
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА 1. Общие сведения 1

1.1. Показатели, характеризующие работу двигателя 1
1.2. Режимы работы автомобильных двигателей 2
1.3. Основные понятия и определения 3
1.4. Индикаторная диаграмма и фазы газораспределения четырехтактного 4
двигателя
1.5. Химические реакции при сгорании 6
1.6. Коэффициент избытка воздуха 7
1.7. Горючая смесь и состав продуктов сгорания 7
1.8. Краткие сведения о свойствах топлива 8
ГЛАВА 2..Процесс впуска 9
2.1. Параметры процесса впуска 12
2.2. Факторы, влияющие на коэффициент наполнения 15
ГЛАВА 3. Процесс сжатия 21
ГЛАВА 4. Процессы подачи и распыливания топлива 22
4.1. Процесс подачи топлива в дизеле. Характеристика впрыскивания 22
ГЛАВА 5. Процессы смесеобразования 25
5.1. Процессы смесеобразования в дизеле 25
5.2. Процессы смесеобразования в карбюраторном двигателе 33

ГЛАВА 6. Процесс сгорания. Общие сведения 35

6.1.Сгорание в двигателях с искровым зажиганием 35
6.2. Основные нарушения нормального сгорания в двигателях с искровым 38
зажиганием
6.3. Влияние отдельных факторов на процесс сгорания в дизеле 41
6.4. Термодинамика процесса сгорания в двигателях 43
ГЛАВА 7. Процессы расширения и выпуска 45
ГЛАВА 8. Показатели рабочего процесса 45
ГЛАВА 9. Эффективные показатели 47
ГЛАВА 10. Влияние различных факторов на индикаторные показатели 49
дизеля
ГЛАВА 11. Влияние различных факторов на индикаторные показатели 53
двигателя с искровым зажиганием
ГЛАВА 12. Влияние различных факторов на эффективные показатели
двигателя 56
ГЛАВА 13. Образование токсических компонентов в продуктах сгорания и 58
методы снижения
ПРИЛОЖЕНИЯ 67
Расчет рабочего цикла двигателя 67
Таблицы 76
 1
ГЛАВА 1
Общие сведения

В процессе изучения дисциплины студент должен получить систему знаний о факто-

рах, формирующих энергоэкономические, экологические, эксплуатационные показатели
двигателей.
1. 1. Показатели, характеризующие работу двигателя

Эффективная мощность, ( N e , кВт). Мощность снимается с коленчатого вала и

обеспечивает работу трансмиссии автомобиля. Мощность оценивает возможность совер-
шения работы в единицу времени.
Среднее эффективное давление оценивает совершенство рабочего процесса, эф-
фективность работы двигателя. От среднего эффективного давления зависит мощность и
момент двигателя.
Эффективный момент двигателя, M e , характеризует тяговые свойства автомоби-
ля. Известно, что момент есть произведение силы на плечо.

На рис. 1 показана схема кривошипно-шатунного ме-

ханизма. На днище поршня действует сила от давления га-
зов при сгорании топливовоздушной смеси
FГ  pГ  f n ,
где pГ – давление газов; f n – площадь поршня.
При возвратно-поступательном движении масс возни-
кают силы инерции, F j . В результате движение поршня
происходит под действием суммарной силы.
F  FГ  F j (1)
Суммарная сила приложена к поршневому пальцу.
Разложим ее на две составляющие. Одна направлена по ша-

 туну, другая – перпендикулярна к цилиндру.

Силу, направленную по шатуну, перенесем по линии
действия к шатунной шейке и снова разложим на две со-
ставляющие, одна из них перпендикулярна кривошипу,
другая – направлена по кривошипу.

Из рис. 1 видно, что момент равен M u    R . В

данном случае индикаторный момент, а эффективный мо-
мент будет меньше индикаторного на величину механиче-
Рис. 1. Схема кривошипно- ских потерь, т.е.
шатунного механизма
M e    R M , (2)

где  – составляющая от суммарной силы и зависит от количества тепла, выделившего

при сгорания смеси; R – радиус с кривошипа;  M – механический коэффициент полезного
действия.
Таким образом, эффективный момент зависит от индикаторного давления, образуе-
мого при сгорании, и конструкции двигателя. Из этого следует, что при одинаковой мощ-
ности и конструкции трансмиссии автомобили могут иметь разные тяговые свойства из-за
неодинаковых размеров кривошипа.
 2
Одним из основных параметров увеличения мощности – увеличение частоты враще-
ния вала двигателя (n). Но с увеличением n растет средняя скорость поршня ( cП ) и, сле-
довательно, силы инерции.
S n
CП  h , (3)
30
где S h – рабочий ход поршня, равный 2R.
В целях обеспечения надежности двигателя C П не должна превышать верхнего преде-
ла. Из формулы (1) видно, что с увеличением n необходимо уменьшать ( S h ), чтобы огра-
ничить рост С п , т.е. уменьшать R. В результате момент двигателя снижается, уменьшают-
ся тяговые свойства двигателя.
С другой стороны при низких значениях n, уменьшается средняя скорость поршня, что
приводит к снижению качества смесеобразования и сгорания. Из этого следует, что С п не
должна иметь низкие значения. В низкооборотных двигателях для повышения С п увели-
чивают S h , другими словами R.
Неизменность рабочего объема цилиндра при изменении S h обеспечивается путем
Sh
соответствующего изменения диаметра цилиндра, т.е. отношение .
d
Sh
В зависимости от этого отношения двигатели называются короткоходые  1 или
d
Sh
длинноходые > 1.
d
Sh S
Итак, высокооборотные имеют  1 , а низкооборотные h > 1.
d d
Удельный эффективный расход топлива оценивает экономичность двигателя, т.е.
эффективность использования топлива при выполнении работы. Удельный эффективный
расход топлива – это расход топлива на единицу мощности
GT  103 г
ge  , , (4)
Ne кВт  ч

где GТ – часовой расход топлива, кг/ч; N e – эффективная мощность, кВт.

Токсические составляющие

В продуктах сгорания наряду с наличием основных компонентов обнаруживаются и

другие компоненты, оказывающие вредное влияние на организм человека. К числу таких
компонентов относятся: оксиды азота NO x , сажа, оксид углерода СО, углеводороды
( C x H y ), альдегиды, канцерогенные вещества, соединения серы.

1. 2. Режимы работы автомобильных двигателей

Автомобильные двигатели работают в широких пределах чисел оборотов и широком

диапазоне изменения мощности, крутящего момента, часового и удельного расхода топли-
ва.
 3
Диапазон эксплуатационных режимов двигателя ограничивается внешней скоростной
характеристикой, см. гл. Из всего спектра режимов работы выделяют характерные режи-
мы работы.
1. Режим номинальной мощности.
– режим наибольшей мощности, при котором двигатель работает длительное время
без перегрева. Устанавливается заводом изготовителем. Обороты двигателя при номиналь-
ной мощности являются номинальными. В справочной литературе номинальную мощ-
ность отождествляют с максимальной, т.е.допустимой в эксплуатации заводом изготовите-
лем.
2. Режим максимальной мощности или режим перегрузки. Это режим характерен для
судовых двигателей, мощность на данном режиме на 20–30 % больше номинальной. Для
автомобильных двигателей этот режим не является эксплуатационным, так как при дли-
тельной работе двигатель перегревается.
3. Режим максимального крутящего момента, см. гл.
4. Режим холостого хода, когда внешняя нагрузка отсутствует, а вся производимая
работа расходуется на преодоление механических потерь.

1.3. Основные понятия и определения

Прежде чем рассматривать рабочие процессы необходимо остановиться на основных

понятиях и определениях, принятых для двигателей внутреннего сгорания.
Крайние положения поршня (см. рис. 2) называются верхней мертвой точкой (ВМТ)
и нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние при перемещении поршня от одного крайне-
го положения до другого называется ходом поршня S h и соответствует половине оборота
коленчатого вала.
Рабочие процессы, совершаемые в течение одного хода поршня, называются тактом.
Объем цилиндра над поршнем, когда он находится в верхней мертвой точке, называ-
ется объемом камеры сгорания Vc .
Объем цилиндра между крайними точками называется рабочим объемом, Vh .
Объем цилиндра при нахождении поршня в нижней крайней точке называется пол-
ным объемом, Va .
Va  Vc  Vh
Отношение полного объема к объему камеры сгорания называют степенью сжатия
V
  a. Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем цилиндра над
Vc
поршнем.
Рабочий цикл в цилиндре двигателя внутреннего сгорания может быть осуществлен за
четыре или за два такта. В первом случае цикл называют четырехтактным, а во втором –
двухтактным.

Четырехтактный цикл

Рассмотрим двигатель без наддува, рабочий цикл которого осуществляется за 4 такта

или за два оборота коленчатого вала.
 4

Рис. 2. Схема работы четырехтактного двигателя и индикаторные диаграммы:

А – первый такт- впуск; б – второй такт – сжатие; в - третий такт – сгорание и расшире-
ние (рабочий ход); г – четвертый такт - выпуск

Первый такт – впуск. В начале первого такта поршень находится в положении близком
в ВМТ. Камера сгорания заполнена продуктами сгорания от предыдущего процесса, дав-
ление которых несколько больше атмосферного. При вращении коленчатого вала шатун
перемещает поршень к Н.М.Т., впускной клапан открыт. При движении поршня к Н.М.Т.
давление в цилиндре становится меньше атмосферного. За счет перепада давления в ци-
линдр поступает свежий заряд. В двигателях с воспламенением от постороннего источника
– горючая смесь, в дизельных двигателях – воздух. Второй такт – сжатие. При обратном
движении поршня к В.М.Т. производится сжатие поступившего в цилиндр заряда. При
этом впускной клапан закрыт. Давление и температура заряда повышаются. При подходе
поршня к В.М.Т., с некоторым опережением подается искра (в двигателях с воспламенени-
ем от постороннего источника) или осуществляется впрыск топлива (в дизелях). Происхо-
дит воспламенение. Таким образом, во втором также осуществляется сжатие заряда и
начало сгорания.
Третий такт – сгорание и расширение. Третий такт происходит при ходе поршня от
В.М.Т. к Н.М.Т. В начале такта интенсивно сгорает топливо, поступившее в цилиндр и
подготовленное к этому в конце второго такта. Вследствие выделения большого количе-
ства теплоты температура и давление повышаются. Под действием давления происходит
движение поршня и совершается полезная работа. Поэтому третий такт называют также
рабочим ходом.
Четвертый такт – выпуск. Поршень движется от Н.М.Т. к В.М.Т. выпускной клапан от-
крыт. Отработавшие газы выходят из цилиндра.

1.4. Индикаторная диаграмма и фазы

газораспределения четырехтактного двигателя

Индикаторной диаграммой называется зависимость давления газов в цилиндре от из-

менения объема цилиндра, обусловленного движением поршня или угла поворота криво-
шипа.

Рис. 3. Индикаторные диаграммы четырех-
тактного карбюраторного двигателя
в координатах p – V: А – цикла; б – угловая
поворота кривошипа и хода поршня;
в – процесса газообмена
На рис. 3, 4 показаны индикаторные диаграммы четырехтактного карбюраторного и
дизельного двигателей. В нижней части рисунков а, б) в увеличенном масштабе процессы
впуска и выпуска газов.
Фазы газораспределения – это угол поворота кривошипа от момента открытия до мо-
мента закрытия клапанов.
Рис.5. Круговая диаграмма фаз распреде-
ления процессов, происходящих
в цилиндрах 4-тактного дизеля
5
Рис. 4. Индикаторные диаграммы четырех-
тактного дизеля без наддува в координатах
p – V: А – цикла; б – процесса газообмена
Впускной клапан открывается с некото-
рым опережением до ВМТ. Это точка 1 на
индикаторных диаграммах. Процесс впуска
смеси топлива и воздуха (карбюраторный
двигатель) или воздуха (дизельный двига-
тель) характеризуются линией 1-5-а-2. Впуск
заканчивается закрытием впускного клапана
(точка 2). Горючая смесь или воздух, посту-
пившие в цилиндр смешиваются с продукта-
ми сгорания, оставшимися в цилиндре от
предыдущего цикла (остаточные газы) и об-
разуют рабочую смесь. После окончания
процесса впуска рабочая смесь сжимается.
Точка 3 на индикаторных диаграммах соот-
ветствует моменту подачи искры, рис. 3 или
моменту начала впрыска топлива в камеру
сгорания, рис. 4. Процесс сгорания начинает-
ся до ВМТ. и продолжается на некотором
участке такта расширения. Если в карбюра-
торных двигателях или в двигателях с
впрыском топлива
 6
воспламенение осуществляется за счет подачи искры, то в дизельном двигателе воспламе-
нение происходит от высокой температуры сжатия.
Процесс удаления отработавших газов (выпуск) начинается при открытии выпускного
клапана (точка 4). В этот момент давление в цилиндре значительно выше атмосферного,
вследствие чего в начальной стадии процесса отработавшие газы вытекают из цилиндра
через клапан с критической скоростью. К приходу поршня к Н.М.Т. давление в цилиндре
значительно падает, и при дальнейшем движении поршня от Н.М.Т. к В.М.Т. отработав-
шие газы выталкиваются в атмосферу. Линия 4-1-5. Выпускной клапан закрывается после
В.М.Т. (точка 5). Углы опережения открытия и запаздывание закрытия клапанов служат
для повышения эффективности очистки цилиндра от отработавших газов и наполнения
свежим зарядом. Величина их зависит от некоторых факторов. Одним из основных являет-
ся частота вращения вала двигателя (n). С увеличением (n) фазы расширяются и с умень-
шением (n) – уменьшаются.
При смене процессов выпуска и впуска имеет место одновременное открытие обоих
клапанов, т.е. еще не закрылся выпускной клапан, уже открылся впускной, см. рис. 5. Угол
поворота коленчатого вала, когда открыты выпускной и впускной клапаны называется пе-
рекрытием клапанов, рис. 5. В этот момент происходит одновременно продолжающийся
выпуск отработавших газов и впуск свежего заряда. Это происходит за счет эжекторного
свойства газов.
Величина перекрытия, при которой сказывается положительный эффект на процесс
наполнения, зависит от частоты вращения коленчатого вала и подбирается такой величи-
ны, чтобы в рабочем диапазоне не было ухудшения наполнения цилиндра.

1.5. Химические реакции при сгорании

Сгорание топлива в цилиндре двигателя является сложным химическим процессом,

опуская все промежуточные стадии процесса сгорания, рассмотрим конечные химические
реакции элементов, входящих в состав топлива.
Элементарный состав топлива состоит из углерода С, водорода Н и незначительного
количества кислорода О.
При полном сгорании топлива предполагается, что в результате реакции углерода и во-
дорода с кислородом воздуха образуется соответственно углекислый газ СО2 и вода Н2О.
В случае неполного сгорания, кроме указанных компонентов образуется оксид углеро-
да СО.
C  O  CO2 , 2C  O2  2CO, 2H 2  O2  2H 2O .

Теоретически необходимое количество воздуха

при полном сгорании

В двигателях внутреннего сгорания необходимый для сгорания кислород содержится

в воздухе, который входит в цилиндр в процессе впуска. Учитывая, что кислорода в возду-
хе по массе содержится приблизительно 23 %, а по объему 21 %, имеем зависимости для
расчета воздуха необходимого для сгорания 1 кг топлива:
1 8 
в 1 кг Lv   C  8H  OT  , (5)
0,23  3 
1 C H QT
в кмолях Lv = + , (6)
0,21 2 4 32

где С, Н, О – количество компонентов содержащих в 1 кг топлива.

 7

1.6. Коэффициент избытка воздуха

Для оценки качества смеси служит коэффициент избытка воздуха. Коэффициентом

избытка воздуха называется отношение количества воздуха, поступившего в цилиндр дви-
гателя к количеству воздуха необходимого для полного сгорания топлива.
В автомобильном двигателе в зависимости от типа смесеобразования, условий вос-
пламенения и сгорания, режима работы количество действительно потребляемого воздуха
может быть больше или меньше или равно теоретически необходимого для полного сгора-
ния воздуха.
 L Gв
   , (7)
 v Lo  оGT
где , L – количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя соответственно в кг,

кмоль, отнесенные к 1 кг топлива;  o , Lo – количество воздуха, необходимое для полного

сгорания 1 кг топлива (в кг, в кмолях); Gв – часовой расход воздуха двигателем; GТ – ча-
совой расход топлива
При стехиометрической смеси    о , L  Lo , Gв   оGT ; если  < 1(недостаток
кислорода), смесь называют богатой;  > 1(избыток кислорода), смесь называют бедной.

1.7. Горючая смесь и состав продуктов сгорания

Полное сгорание (  > 1)

В двигателях с искровым зажиганием в цилиндр двигателя поступает смесь воздуха с

топливом. При сгорании одного килограмма топлива общее количество горючей смеси
(свежего заряда) составит
1
M 1   Lo + , (8)
 T
где T – молекулярная масса топлива.
В дизеле топливовоздушная смесь образуется в камере сгорания за время впрыска топ-
лива в конце такта сжатия и в течение процесса сгорания. Вследствие этого, а также из-за
малого объема, занимаемого жидким топливом молекулярную массу топлива не учитыва-
ют, тогда

M 1  Lo (9)

Для любого топлива масса смеси (кг)

G1  1  Lo (10)

При полном сгорании жидкого топлива (  1) продукты сгорания состоят из образо-

вавшихся в результате реакции углекислого газа (CO2 ) , водяного пара ( H 2 O) , избыточно-
го кислорода (O2 ) и азота. Общее количество продуктов сгорания (в кмоль), отнесенное к
1 кг топлива

M 2 = M CO2 + M O2 + M N 2 + M H 2O (11)
 8

Неполное сгорание (  < 1)

При неполном сгорании жидкого топлива  ˂1 из-за недостатка кислорода часть уг-
лерода окисляется до углекислого газа, а часть до оксида углерода (CO) . Продукты сгора-
ния в этом случае составят

M 2 = M CO2 + M CO + M H 2O + M N 2 (12)

1.8. Краткие сведения о свойствах топлива

В качестве топлива для двигателей используются жидкое и газообразное топливо. К

жидким топливам относятся продукты переработки нефти: бензин, дизельное топливо.
Элементарный состав жидкого топлива состоит из углерода, водорода и относительно не-
большого количества кислорода. Иногда в топливе содержится сера и азот.
Жидкие углеводородные топлива по низшей теплоте сгорания мало отличаются одно
от другого. Низшая теплота сгорания жидких топлив колеблется в пределах 41,8–44
МДж/кг.
Испаряемость топлива. Испаряемость топлива, зависящая от его фракционного со-
става, упругости паров, поверхностного натяжения и теплоты парообразования, является
одной из основных характеристик топлива. Ее определяют в специальном приборе путем
нагревания топлива и последовательного отбора фракций, выкипающих при определенной
температуре. Фракционный состав существенно влияет на полноту испарения, скорость
образования топливовоздушной смеси в процессе сгорания. Фракционный состав делится
на три группы: легкие, средние и тяжелые. Легкие фракции – температура, при которой
выкипает 10% его объема, средние – 50%, тяжелые – 90%.
Пусковые свойства двигателя зависят от наличия
легких фракций. Чем ниже температура их выки-
пания, тем лучше пуск двигателя при низких
температурах. С другой стороны при прогретом
двигателе возможно образование паровых про-
бок в системе питания и прекращения поступле-
ния топлива. Такие последствия характерны
только для двигателя с воспламенением от по-
стороннего источника, работающих на бензине.
Средние и тяжелые фракции определяют ско-
рость образования топливовоздушной смеси и
оказывают влияние на мощностные, экономиче-
ские показатели работы двигателя, а также на
токсические составляющие отработавших газов.

Рис. 6. Кривые фракционной разгонки

различных топлив
На рис.6 приведены кривые фракционной разгонки различных топлив. Для бензина
(кривая 1) процесс разгонки ограничен температурами от 35-55 до 200С, для дизельного
топлива (кривая 3) – от 185 – 200 до 350С. Кривая 2 характеризует фракционную разгонку
керосина, применявшегося ранее в тракторных двигателях с искровым зажиганием.
Более высокие температуры разгонки нефти относятся к тем ее составляющим, на ко-
торых получаются смазочные масла, мазуты и остатки (в том числе, асфальт).
 9
Согласно указанным ГОСТам установлены четыре марки дизельного топлива: А и ДА
– арктическое, применяемое в дизелях, эксплуатируемых при температуре ниже – 30 оС; З,
ЗС – (зимнее, северное), используемое при t выше -30 оС до 0 оС и ДЗ при температуре
воздуха выше 0 оС применяют Л и ДЛ; топливо ДС (дизельное специализированное) отли-
чается от других более высокими значениями цетанового числа (ЦЧ-50) и температуры
вспышки (90 оС).

Детонационная стойкость и воспламеняемость топлива

Автомобильный бензин применяется в двигателях с искровым зажиганием. В этих дви-

гателях скорость горения топливовоздушной смеси не должна превосходить некоторых
пределов. В случае чрезмерно высокой скорости сгорания в последней его фазе процесс
протекает ненормально (детонационное сгорание), с резкими стуками, перегревом и даже
разрушением основных деталей. Кроме условий работы, возникновение детонации зависит
от склонности топлива к детонационному сгоранию, которая у разных бензинов различна и
зависит от их группового состава. Детонационная стойкость бензинов оценивается октано-
вым числом (ОЧ), которое численно равно процентному содержанию (по объему) трудно
детонирующего изооктана (2-2-4 – триметанцетан ) в смеси с легко детонирующим Н-
гептаном эквивалентной по детонационным свойствам данному бензину при испытании в
стандартных условиях на специальном одноцилиндровом двигателе.
В дизелях топливо впрыскивается в нагретый вследствие сжатия воздух. Основным
требованием к дизельному топливу является легкость его воспламенения при соприкосно-
вении с нагретым воздухом. Она оценивается минимально возможным интервалом време-
ни от момента начала подачи топлива до его воспламенения. Этот интервал, называемый
периодом задержки воспламенения, зависит не только от условий работы, но и в значи-
тельной мере и от физико-химических свойств топлива. Воспламеняемость топлива оцени-
вается цетановым числом (ЦЧ). Для одних и тех же условий в конце процесса сжатия цета-
новое число определяется периодом задержки воспламенения. Чем оно выше, тем меньше
период задержки воспламенения.
Определение ЦЧ производят различными методами на специальных стандартизирован-
ных одноцилиндровых двигателях, где сравнивают испытуемое топливо с эталонной сме-
сью двух химически чистых углеводородов – цетана С16Н34, который легко воспламеняется
(ЦЧ = 100), и  – метилинафталина С10Н7СН3, который трудно воспламеняется (ЦЧ=0).
ЦЧ данного топлива характеризуется процентным содержанием цетана в смеси с  – ме-
тилнафталином, имеющей тот же период задержки воспламенения, что и испытуемое топ-
ливо в тех же условиях.
В нашей стране автомобильное дизельное топливо вырабатываются в соответствии с
требованиями двух ГОСТов. По ГОСТ 305-73 изготовляют дизельные топлива из серни-
стых нефтей, а по ГОСТ 4749 – 73 – из малосернистых.

ГЛАВА 2
Процесс впуска
Для осуществления рабочего цикла в поршневом двигателе внутреннего сгорания
необходимо удалить из цилиндра образовавшиеся в предыдущем цикле продукты сгорания
и ввести в него свежий заряд воздуха или топливовоздушной смеси. Эти оба процесса
(впуск и выпуск) взаимосвязаны и в зависимости от тактности двигателя и способа впуска
в большей или меньшей степени протекают одновременно. Количество поступившего све-
жего заряда зависит от качества очистки цилиндра двигателя. Вследствие этого процесс
впуска следует анализировать с учетом параметров, характеризующих протекание процес-
са выпуска, рассматривая весь комплекс явлений, относящихся к процессу газообмена в
целом.
 10
На рис. 7-8 схематически показаны протекание процессов газообменов, индикаторные
диаграммы и фазы газораспределения четырех- и двухтактных двигателей. На диаграммах
фаз газораспределения и индикаторных диаграммах одноименные точки определяют соот-
ветственно моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов по углу пово-
рота коленчатого вала и по ходу поршня. Точками 1 и 3 (рис.7 и 8) отмечены соответ-
ственно моменты начала открытия выпускного и впускного клапанов, а точками 2 и 4 –
моменты их закрытия.
Снижение давления во впускной системе и цилиндре зависят от скоростного режима
двигателя, гидравлических сопротивлений во всех элементах системы, площади проход-
ных сечений, через которые движется свежий заряд, и его плотности. После открытия
впускного клапана, когда давление в цилиндре станет меньше давления окружающей сре-
ды на величину  pa , начинается впуск в цилиндр свежего заряда.
На рис. 7, г показаны кривые подъема впускного hвп и выпускного hвып клапанов и
индикаторная диаграмма процесса газообмена в зависимости от угла  . В начале и конце
подъема скорость движения клапанов небольшая. В результате подъем клапана и посадка
его головки на седло производятся медленно, и возникающие при этом силы инерции не-
велики, чем обеспечивается надежная работа деталей клапанного механизма. Проходные
сечения между головкой и седлом клапана f кл в эти моменты малы.
Для более полного открытия проходного сечения клапанов в период, когда скорость
движения поршня наибольшая и когда создаются условия для повышения скорости втека-
ния или вытекания газа, а также для максимального использования влияния инерционных
процессов в системах впуска и выпуска на очистку и наполнение цилиндров фазы газорас-
пределения расширяют.

Рис. 7. Характеристика процесса газообмена в четырехтактном карбюраторном двигателе:

а – система впуска и эпюра давления по длине впускной системы; б – индикаторная диа-
грамма и фазы газораспределения; в – система выпуска с глушителем шума; г – кривые
подъемов клапанов hкл и давления в цилиндре р в зависимости от угла  ; сплошные
 11
линии – дроссельная заслонка полностью открыта; штриховые линии – прикрыта;  p –
в
потери в воздухоочистителе; pдиф – потери в диффузоре; pкл – потери в клапане;
рдр – потери в сечении впускного трубопровода около дроссельной заслонки;
 – угол перекрытия клапанов
Процесс выпуска начинается за 40-60% до н.м.т. (точка 1, рис.7, б). С этого момента и
до н.м.т. происходят свободный выпуск отработавших газов вследствие разности давлений
в цилиндре p r и на выпуске p o . Последующую очистку цилиндра производят выталкива-
нием газов, движущимся к в.м.т. поршнем.
Выпускной клапан закрывается через 15-30о после в.м.т. (точка 2), впускной клапан
открывается за 10-20о до в.м.т. (точка 3), т.е. в течение некоторого времени одновременно
открыты оба клапана. Это называется перекрытием клапанов. При движении отработавших
газов через выпускной клапан за счет их эжектирующего действия в зоне цилиндра под
впускным клапаном образуется разрежение. Вследствие этого в случае перекрытия клапа-
нов в цилиндр поступает свежий заряд при одновременном удалении отработавших газов.

Рис.8. Характеристика процесса газообмена в четырехтактном дизеле с газотурбинным

наддувом: а – схема двигателя с газотурбинным наддувом; б – индикаторная диаграмма
процесса газообмена и фазы газораспределения; 1 – газокомпрессор; 11 – газовая турбина

При наддуве воздух (или топливовоздушную смесь в двигателях с внешним смесеоб-

разованием) вводят в цилиндр после предварительного сжатия его в компрессоре. Схема
газотурбинного наддува показана на рис. 8. Отработавшие газы при открытии выпускного
клапана подводятся к газовой турбине, приводящей в действие компрессор. При работе
двигателя с наддувом, когда давление p k выше чем p r , б, перекрытие клапанов исполь-
зуют для продувки цилиндра воздухом, что улучшает его очистку от остаточных газов, а
также снижает тепловую напряженность поверхностей, образующих камеру сгорания
(днище поршня, стенки цилиндра, головки клапанов и головка блока цилиндров).
 12
При газотурбинном наддуве и постоянном давлении газа перед турбиной отработавшие
газы удаляются из цилиндров в ресивер, где устанавливается давление p p  const .
Свежий заряд в цилиндр поступает при давлении pk  po . Температура воздуха Tk
после сжатия в компрессоре будет выше To. . При использовании высокой степени наддува
 k  рк / Ро , когда это отношение больше 2,0-2,5 в магистрали после компрессора (пе-
ред вводом воздуха в цилиндр двигателя) устанавливают холодильник для снижения тем-
пературы Tk . Это при том же Рк  const увеличивает количество поступающего в ци-
линдр свежего заряда. Наличие потерь в системе впуска, как и при работе двигателя без
наддува, приводит к тому, что давление Pa будет меньше давления воздуха после ком-
прессора Pk на величину гидравлических потерь pa  Рк  Ра .
Втекание свежего заряда в цилиндр продолжается также и при возвратном движении
поршня к в.м.т. Дозарядка происходит частично вследствие того, что при движении порш-
ня от н.м.т. Pa  Po или Pa  Pk . Во время работы двигателя без наддува возможно
также втекание заряда при движении поршня от н.м.т. (точка а) до закрытия впускного
клапана (точка 4) под действием образующего в системе впуска скоростного напора, при
котором давление перед впускным клапаном будет выше атмосферного Po (динамический
наддув). Закрывает впускной клапан в современных быстроходных двигателях через 50-70о
после н.м.т.
Вследствие инерционных и волновых явлений, характерных для систем впуска и вы-
пуска в быстроходных двигателях, и нестационарности процесса изменение давления в ци-
линдре в период газообмена имеет сложный характер, а поэтому аналитический расчет
процесса с учетом указанных явлений затруднителен, и его можно вести только с исполь-
зованием ЭВМ. По этой же причине окончательно фазы распределения в современных
двигателях выбирают экспериментально.

2.1. Параметры процесса впуска

Количество свежего заряда, поступившего в процессе впуска, т.е. наполнение цилиндра

зависит от следующих факторов:
1) гидравлического сопротивления впускной системы, снижающего давление подавае-
мого заряда на величину p ;
2) наличия в цилиндре некоторого количества М r продуктов сгорания (остаточные га-
зы), занимающих часть его объема;
3) подогрева заряда от поверхности стенок системы впуска и внутрицилиндрового про-
странства на величину T , вследствие чего уменьшается плотность подаваемого заряда.
Влияние каждого из указанных факторов можно выяснить при раздельном их рассмот-
рении. Для упрощения задачи в дальнейшем предполагается, что процесс впуска заканчи-
вается в точке а (см. рис. 7). Все явления, связанные с дозарядкой цилиндра и его продув-
кой оцениваются опытными коэффициентами.
Сопротивление впускной системы состоит из местных сопротивлений и сопротивлений
по длине. К местным сопротивлениям относятся: сопротивления воздушного фильтра, со-
противление диффузора (при наличии карбюратора) или сопротивление форсунки при
наличии впрыскивания бензина во впускной трубопровод, сопротивление при обтекании
дроссельной заслонки (в двигателях от постороннего источника воспламенения), сопро-
тивление в проходном сечении впускного клапана, сопротивление, обусловленное измене-
нием направления потока. Сопротивление по длине зависит от качества (шероховатости)
поверхности.
 13
Понижение давления при движении заряда во впускной системе пропорционально
2
квадрату частоты вращения n и обратно пропорционально квадрату площади проходного
сечения, f 2 вн .
Увеличение площади fвн является способом уменьшения потерь давления. В совре-
менных четырехтактных автомобильных двигателях с верхним расположением клапанов
проходная площадь увеличивается путем увеличения числа клапанов. Однако их количе-
ство ограничивается условиями размещения в головке блока цилиндров.
По опытным данным в автомобильных двигателях при полном открытии клапана на номи-
нальном режиме давление в цилиндре в конце впуска
Pa  (0,8  0,9) Ро для двигателей без наддува,
Ра  (0,9  0,96) Рк для двигателей с наддувом,
где Ро – атмосферное давление при нормальных условиях,
Рк – давление после компрессора.

Количество остаточных газов

В процессе выпуска не удается полностью удалить из цилиндра продукты сгорания,

занимающие некоторый объем при соответствующих давлении Pr и температуре Tr . В
процессе впуска остаточные газы расширяются и, смешиваясь с поступающим свежим за-
рядом, уменьшают наполнение цилиндра. Количество остаточных газов принято опреде-
лять относительной величиной, называемой коэффициентом остаточных газов
Мr
к  (13)
М1
где M r - количество остаточных газов; M 1 - количество свежего заряда.
Величина давления Pr определяется давлением среды, в которую происходит выпуск,
т.е. давлением Ро при выпуске в атмосферу или Pp при установке на выпуске глушителя
или сборника при газотурбинном наддуве.
Температура Tr зависит от состава смеси, степени расширения и теплообмена при
расширении и выпуске. В бензиновых двигателях, в которых состав смеси изменяется в
сравнительно небольших пределах, Tr с уменьшением нагрузки понижается незначитель-
но. В дизелях, где регулирование нагрузки производится изменением состава смеси, тем-
пература Tr заметно снижается с уменьшением нагрузки. Вследствие более высоких сте-
пеней сжатия и соответственно расширения и более низких температур в процессе расши-
рения величина Tr в дизелях значительно ниже (на 200-300 K ), чем в бензиновых двига-
телях.
Объем Vc , однозначно зависит от степени сжатия  , убывая с ее увеличением. Следо-
вательно, при прочих равных условиях увеличение  в четырехтактных двигателях всегда
сопровождается уменьшением М r .
При полной нагрузке у бензиновых и газовых двигателей без наддува  r  0,06  0,1
у дизелей без наддува  r  0,03  0,06 , а температура Т r  900  1000K для бензино-
вых двигателей, Tr  700  900К для дизелей.
 14
Температура подогрева заряда

Свежий заряд при движении во впускной системе и внутри цилиндра соприкасается с

горячими стенками, и температура его увеличивается на T . Степень подогрева заряда за-
висит от скорости его движения, продолжительности впуска, а также от разности темпера-
тур стенок и заряда. С повышением температуры заряда его плотность снижается, поэтому
специальный подогрев впускной системы карбюраторного двигателя целесообразен для
испарения топлива. Чрезмерный подогрев отрицательно влияет на наполнение цилиндра.
Таким образом, приращение температуры свежего заряда
T  Tпод  Т исп ,
где Tпод  повышение температуры свежего заряда вследствие теплообмена;
Т исп  уменьшение температуры свежего заряда из-за испарения топлива. Для дизелей
Tисп  0.
Подсчет T затрудняется из-за отсутствия достаточных данных для выбора коэффи-
циента теплоотдачи и средней температуры поверхностей, а также из-за сложности опре-
деления доли испарившегося в процессе впуска топлива (у бензиновых двигателей).
Вследствие этого при тепловом расчете двигателя температуру T принимают на основа-
нии имеющихся экспериментальных данных и косвенных расчетов. При правильно скон-
струированной системе газообмена, когда свежий заряд поступает в цилиндр дизеля без
наддува, T  20  40 C. Для двигателя с внешним смесеобразованием

T  0  20 C.
Четырехтактные двигатели с наддувом без промежуточного охлаждения воздуха и
двухтактные двигатели с хорошо организованной продувкой имеют более низкие значения
T , что объясняется более высокими температурами воздуха за компрессором и соответ-
ственно меньшей разностью между средними температурами стенок и свежего заряда.
Аналогичное явление наблюдается и в карбюраторных двигателях с наддувом. При надду-
ве без промежуточного охлаждения, когда температура заряда выше температуры стенок
возможно охлаждение заряда, и T в этом случае будет отрицательным.
Температура конца впуска. При анализе факторов, влияющих на протекание про-
цесса зарядки, предполагалось, что они влияют раздельно. В действительности все явле-
ния, определяющие протекание процесса зарядки, действуют одновременно. Подогрев за-
ряда от стенок и смешение его с остаточными газами, имеющими более высокую темпера-
туру, приводят к тому, что в конце впуска (точка а ) температура смеси свежего заряда и
остаточных газов Ta выше температуры воздуха на впуске Tk , но ниже температуры
остаточных газов Tr .
Температуру Ta можно определить по следующей зависимости
Т  Т   r Tr
Ta  о , (14)
1  r
где To – температура окружающей среды; T – подогрев заряда;  r – коэффициент оста-
точных газов; Tr – температура остаточных газов.
При работе четырехтактного двигателя без наддува Tk  T0 . В случае четырехтакт-
ного двигателя с наддувом или двухтактного двигателя температура Tk определяется по
состоянию воздуха перед впускной системой после сжатия в компрессоре по уравнению
 15
nk 1
P 
Tk  T0  k  nk , (15)
 P0 
где n k – показатель политропы сжатия в компрессоре, зависящий от его типа и степени со-
вершенства протекающего в нем процесса, nk  1,45  1,8.
В некоторых двигателях с наддувом после компрессора перед впускной системой
устанавливают холодильник, в котором воздух охлаждается на T хол. . В этом случае
температура заряда перед впуском
nr 1
Р  n
Т к  Т 0  к  r  Tхол. (16)
Р
 0

Для четырехтактных двигателей без наддува Ta  310  350 K , для четырех и двух-
тактных двигателей с наддувом Ta  320  400 K .

Коэффициент наполнения

Совершенство процесса впуска принято оценивать коэффициентом наполнения  v рав-

ным отношению количества свежего заряда, находящегося в цилиндре к началу действи-
тельного сжатия, т.е. к моменту закрытия органов газообмена, к тому количеству свежего
заряда, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при условиях на впуске.
Условиями на впуске для четырехтактных двигателей без наддува являются давление
Pk = Рo и температура Tk  T0 окружающей среды, для двух- и четырехтактных двигате-
лей с наддувом – давление Pk и температура Tk после компрессора.
Расчеты показывают, что для двигателей с внешним смесеобразованием, работающих на
жидком топливе, разница в коэффициентах наполнения, подсчитанных из условий, что
свежим зарядом является воздух или топливовоздушная смесь, незначительна. Поэтому в
дальнейшем для таких двигателей, так же как и для дизелей, будем определять  v по коли-
честву поступающего в цилиндр воздуха. Согласно определению
Gд Vk
v = = , (17)
Vh  k Vh
где Gд ,Vk – количество воздуха, действительно поступившего в цилиндр в массовом или
объемном измерении за цикл; Vh – рабочий объем;  k – плотность воздуха.
Коэффициенты наполнения можно определить по следующей зависимости.
 pа Тk
v = (18)
 1 рk Т k + Т +  r Tr

2.2. Факторы, влияющие на коэффициент наполнения

Рассматривая выражение (14), видно, что на коэффициент наполнения влияют давле-

ние Pa и температура Ta в конце впуска, температура подогрева заряда T , коэффициент
остаточных газов  r , температура Tr и давление Pr , степень сжатия. В свою очередь,
указанные величины зависят от ряда факторов и, кроме того, взаимосвязаны между собой.
 16
Поэтому наряду с анализом воздействия отдельных факторов на коэффициент  v целесо-
образно рассматривать совокупность их влияния на него и в зависимости от режима рабо-
ты двигателя.
Степень сжатия

Так как изменение степени сжатия вызывает изменение других факторов, то степень
сжатия практически не влияет на коэффициент наполнения. Это подтверждается экспери-
ментальными исследованиями.

Давление в конце впуска

Давление Pa оказывает наибольшее влияние на коэффициент  v . Уменьшение дав-

ления Pa зависит от сопротивлений во впускной системе и пропорционально квадрату
средней скорости движения заряда  вп в наименьшем сечении впускной системы. На ве-
личину Pa влияет также конструкция впускного тракта (расположение клапанов, нали-
чие поворотов, местных сопротивлений и др.), качество обработки внутренней поверхно-
сти стенок впускной системы, положение дроссельной заслонки (у двигателей с внешним
смесеобразованием) и скоростной режим.

Давление и температура на впуске

Некоторое влияние на величину  v оказывает давление заряда на впуске. При повы-

шении Pk , когда давление на выпуске не меняется, отношение Pa / Рк увеличивается, что
приводит к росту  v . В области значений Pk , применяемых в автотракторных четырех-
тактных двигателях (0,1–0,18 МПа), это увеличение составляет 1,5–3 %.

Давление остаточных газов

Давление pr влияет на  v . Более высокое давление pr при неизменной температуре

Tr соответствует наличию в цилиндре большего количества остаточных газов. В этом слу-
чае при движении поршня от в.м.т. на расстояние остаточных газов затрачивается большая
часть хода поршня и впуск начинается позже, вследствие чего коэффициент  v уменьша-
ется. Давление Pr оказывает в  раз меньшее влияние на  v , чем давление конца впуска
Pa . Оно зависит от условий организации выпуска и сопротивления выпускного тракта.
Как и в системе впуска, сопротивление выпускной системы пропорционально квадрату
скорости истечения газа в наименьшем проходном сечении и, следовательно, пропорцио-
нально квадрату частоты вращения коленчатого вала двигателя. Учитывая меньшее влия-
ние Pr на  v в некоторых конструкциях двигателей, несколько уменьшают проходные
сечения выпускных клапанов и соответственно увеличивают проходные сечения впускных
клапанов, повышая тем самым  v .

Температура остаточных газов

Из уравнения (18) видно, что на коэффициент наполнения влияет произведение  остTr .
При допущении равенства теплоемкости остаточных газов и воздуха (  1) .
 17

Рис.9. Зависимость коэффициента  v от температуры T :

1 – дизель (  17, Pr  0,12 МПа, Ра  0,088 МПа); 2 – карбюраторный двигатель
(  17, Рr  0,125 МПа, Ра  0,085 МПа)

Можно считать, что Tr не влияет на  v , так как поступающая смесь расширяется от

нагревания настолько, насколько остаточные газы сжимаются вследствие отдачи теплоты
поступающей смеси или воздуху.

Подогрев заряда

Подогрев свежего заряда от стенок впускного коллектора и цилиндра уменьшает

плотность заряда. В результате с ростом T коэффициент наполнения уменьшается, рис.
9.
В двигателях с внешним смесеобразованием часть теплоты, вносимой с воздухом,
расходуется на подогрев и испарение бензина. Однако чаще всего количество теплоты воз-
духа, которое используется для указанных целей, не может обеспечить полное испарение
находящегося во впускном трубопроводе топлива. При низкой температуре окружающей
среды возможно обледенение трубопровода. Поэтому при таком способе смесеобразования
смесь дополнительно подогревают во впускном трубопроводе. Следует иметь в виду, что
чрезмерный подогрев ведет к снижению  v .
В дизеле топливо вводится и испаряется в цилиндре в конце сжатия. Поэтому подо-
гревать воздушный заряд при впуске нецелесообразно. Однако при впуске двигателя и
низкой температуре окружающей среды осуществляется подогрев. Особенно это имеет ме-
сто для дизелей с пленочным или пристеночном способе смесеобразования, а также в дизе-
лях с разделенной камерой сгорания. Этим достигается более высокая температура воздуха
к концу также сжатия, необходимая для воспламенения топлива. После запуска дизеля по-
догрев отключается.

Наполнение двигателя при n = соnst и изменения нагрузки

При уменьшении нагрузки карбюраторного двигателя и соответствующем прекрытии

дроссельной заслонки гидравлические сопротивления возрастают, что приводит к измене-
нию характера протекания процесса газообмена. Зависимость давления Pa от положения
дроссельной заслонки показана на рис. 10. При большом прикрытии дроссельной заслонки
коэффициент остаточных газов увеличивается. Подогрев заряда вследствие меньшей тем-
пературы поверхности при снижении нагрузки несколько уменьшается. Однако изменение
T в данном случае незначительно. В результате совместного действия этих факторов с
уменьшением нагрузки коэффициент  v также снижается.
У четырехтактных дизелей во впускной системе отсутствует устройство, изменяю-
щее количество подаваемого в цилиндр воздуха. Вследствие этого при n  const и изме-
 18
нении нагрузки гидравлические сопротивления во впускной системе не меняются. При
увеличении нагрузки, что связано с подачей большего количества топлива, температура
теплопередающей поверхности становится выше, подвод теплоты к свежему заряду и со-
ответственно T увеличивается. В результате уменьшается плотность заряда и, соответ-
ственно, его массовое поступление. Коэффициент наполнения уменьшается. Влияние T
на  v не превышает 4,5%.

Рис.11. Зависимость коэффициента наполне-

Рис.10. Зависимость давления pa
и коэффициентов  ост и  v от нагрузки кар-
бюраторного двигателя
ния  V и потерь  v от нагрузки дизеля
(n  1400 об / мин ): 1- изменение напол-
нения,  v ; 2 - уменьшение наполнения от по-
догрева,  v ; 3 – сопротивление системы;
4 – наличие остаточных газов

Влияние изменения n на наполнение

четырехтактных двигателей

При изменении частоты вращения и работе двигателя с полной нагрузкой (по внешней
скоростной характеристике) на качество наполнения влияют сопротивление во впускной
системе, подогрев заряда и наличие остаточных газов. Вместе с тем большое влияние ока-
зывают фазы газораспределения и волновые явления, возникающие в системах впуска и
выпуска.
На рис. 12 показано изменение отдельных факторов, влияющих на  v в зависимости
от скоростного режима двигателя. С увеличением частоты вращения сопротивление систе-
мы возрастает пропорционально ее квадрату, в результате чего p повышается, а давление
Pa снижается. Температура подогрева заряда T , несмотря на увеличение средней темпе-
ратуры теплопередающей поверхности, уменьшается из-за сокращения времени теплооб-
мена. Коэффициент остаточных газов  ост несколько увеличивается. В результате этого с
увеличением частоты вращения, если не учитывать влияния фаз газораспределения и утеч-
ки заряда через неплотности в кольцах коэффициент  v будет снижаться.
Путем соответствующего выбора фаз впуска и выпуска удается получить соответ-
ствующие условиям эксплуатации зависимости количества поступившего заряда Gз и ко-
эффициента наполнения  v от n (см. рис. 12). С увеличением частоты вращения  v рас-
 19
тет, а затем после достижения максимального значения уменьшается. Ранее было показано,
что для обеспечения лучшей очистки, наполнения цилиндра и дозарядки четырехтактного
двигателя полезно расширять фазы впуска и выпуска. Фазы выбирают экспериментально с
учетом достижения наибольшего коэффициента  v на тех скоростных режимах, на кото-
рых необходимо получить максимальный крутящий момент1.

Рис.12. Зависимость некоторых факторов, Рис.13. Влияние скоростного режима

характеризующих процесс наполнения, от двигателя на коэффициент  v
частоты вращения n при оптимальных фа- при разных нагрузках
зах газораспределения

При уменьшении частоты вращения по сравнению с ее значением, при котором V

максимальный, V снижается из-за несоответствия выбранных фаз данному скоростному
режиму и утечки заряда в конце впуска (при движении поршня от н.м.т. к в.м.т.) обратно
во впускную систему. При повышении частоты вращения по сравнению с ее значением,
соответствующим максимальному V , коэффициент V уменьшается в результате увели-
чения сопротивления на впуске и влияния других приведенных выше факторов.
На рис. 13 показаны кривые для дизеля и карбюраторного двигателя. Кривая 3 харак-
теризует изменение  v в карбюраторном двигателе при полностью открытой дроссельной
заслонке. При уменьшении нагрузки заслонку прикрывают, вследствие чего сопротивления
в системе впуска возрастают, и с увеличением n коэффициент  v снижается более резко
(кривая 4). По мере прикрытия дроссельной заслонки разрежение в пространстве на ней
увеличивается. С момента, когда отношение Pдр / Рк равно критическому, зависимость
v  f (n) становится гиперболической (кривая 5).
В дизеле при полной нагрузке коэффициент  v несколько выше (кривая 2), чем у
карбюраторного двигателя (кривая 3); кроме того, кривая 2 более пологая, чем кривая 3,
что объясняется меньшими гидродинамическими потерями на впуске у дизеля. При работе
на холостом ходу  v у дизеля выше (кривая 1) из-за меньшего подогрева заряда (см. рис.
11).
В некотором диапазоне частот вращения коэффициент  v можно повысить путем эф-
фективного использования волновых явлений в выпускном и впускном трубопроводах
(инерционный наддув)2.
 20

Рис.14. Изменение коэффициента  v при работе по

внешней скоростной характеристике: а – дизелей; б
– карбюраторных двигателей; 1 – быстроходный ди-
зель при S / D  1 ; 2 – ЯМЗ = 238; 3 – Даймлер-Бенц
ОМ-403; 4 – АЗЛК-412; 5 – АЗЛК-408; 6 – ГАЗ-24;
7 – МемЗ-968А; 8 – ГАЗ-53

На рис. 14 показано изменение коэффициента  v для некоторых карбюраторных

двигателей и дизелей при работе их по внешней скоростной характеристике. При работе на
номинальных режимах коэффициент  v изменяется в пределах 0,75 – 0,85 у карбюратор-
ных двигателей и 0,8 – 0,9 – у дизелей.
В табл. 1 приведены фазы газораспределения некоторых автомобильных двигателей.

Таблица 1
Фазы газораспределения автомобильных двигателей

Впускной клапан1 Выпускной клапан  клапана2,о Перекрытие

 íîì ,
клапанов,о
Двигатели Начало Полное Начало Полное
об/мин выпуск-
открытия закрытие открытия до закрытие впускного
ного
до в.м.т. после н.м.т. н.м.т. после в.м.т.
Карбюраторные двигатели
ЗИЛ-120 2800 20 o
69о 67o 22o 269 269 42
ЗИЛ-164 2800 12о30' 59о30' 44o30' 27o30' 252 252 40
ЗИЛ-130 3200 31о 83о 67o 47o 294 294 78
ЗИЛ-375 3200 16o 71o 52o 35o 267 267 51
ГАЗ-51 2800 9o 51o 47o 13o 240 240 22
ГАЗ-21 4000 24o 64 o
58 o
30o 268 268 54
АЗЛК- 4500 21o 55o 57o 19o 256 256 40
408
АЗЛК- 5800 27o 65o 75o 18o 272 273 45
412
МеМЗ- 4000 10o 46o 46o 10o 236 236 20
966
Дизели
ЯМЗ-236 2100 20 46 66 20 246 266 40
ЯМЗ-238 2100 20 46 66 20 246 266 40
ЯМЗ-204 2000 46 46 85 54 92 139 –
ЯМЗ-206 2000 46 46 85 54 92 139 –
 21

ГЛАВА 3
ПРОЦЕСС СЖАТИЯ

Посредством сжатия свежего заряда достигают увеличения температурного перепада,

при котором осуществляется действительный цикл, улучшаются воспламенение и горение
топлива. Это позволяет получить большую работу при расширении продуктов сгорания и
повысить экономичность двигателя.
К концу сжатия заряда в дизеле необходимо во всех случаях, включая и пуск холодного
двигателя, достичь температуры, при которой впрыснутое топливо хорошо воспламеняется.
Это определяется минимальным значением степени сжатия. С ростом степени сжатия, как
показывает анализ термодинамических циклов, улучшается теплоиспользование. В то же
время при увеличении  повышаются нагрузки от газовых сил на кривошипно-шатунный
механизм и тепловые нагрузки на такие детали, как головка цилиндров, поршень и др. По-
этому значение степени сжатия в дизеле определяется его конструктивными особенностями
и условиями эксплуатации. Дизели с разделенными камерами сгорания, малыми размерами
цилиндра, без наддува, а также дизели, эксплуатирующиеся при низких температурах, име-
ют, как правило, более высокие степени сжатия.
В карбюраторных двигателях допустимое значение  зависит от октанового числа
бензина; при недостаточно высоком октановом числе может нарушиться сгорание, так как
наступает детонация. Процесс сжатия используют также для интенсификации движения воз-
душного заряда, что необходимо для улучшения смесеобразования и сгорания. Это достига-
ют соответствующим сочетанием формы впускного канала и камеры сгорания, а также при-
менением разделенных камер сгорания. Естественно, что интенсификация движения заряда
связана с дополнительными гидравлическими и тепловыми потерями.
При термодинамическом расчете процесса сжатия обычно считают, что он протекает в
течение всего хода поршня от н.м.т. до в.м.т.
pc  pa n1 , Tc  Ta n1 1 (19)
где pa , Ta – параметры конца впуска;  – степень сжатия; n1 – показатель политропы
сжатия, характеризующий теплообмен между рабочим телом и стенками цилиндра.
Давление и температура заряда в конце сжатия могут снизиться в результате утечек газа
через неплотности компрессионных колец или клапанов. Это приводит к ухудшению запуска
дизеля, особенно холодного (из-за снижения температуры в конце сжатия), а в карбюратор-
ном двигателе вызывает потери некоторого количества бензина вместе с утечкой смеси. По-
этому при эксплуатации ДВС следует контролировать герметичность колец и клапанов и в
случае потери двигателем компрессии выполнять необходимые ремонтные работы.
Ориентировочные значения параметров конца сжатия и показателя n1 даны в табл. 2.

Таблица 2
Параметр Дизель без наддува Дизель Карбюраторные
с наддувом * двигатели **
Степень сжатия 15-23 12-15 6-7,5
Средний показатель политро- 1,35-1,38 1,35-1,38 1,34-1,37
пы сжатия n1
Давление в конце сжатия pc , 2,9-6,0 до 8,0 0,9-1,3
МПа
Температура в конце сжатия, 700-900 до 1000 600-750
Tc , К
 22
*При давлении наддува pk < 0,2 МПа и без промежуточного охлаждения воздуха после
компрессора.
**При полностью открытом дросселе.

ГЛАВА 4

Процессы подачи и распыливания топлива

4.1. Процесс подачи топлива в дизеле. Характеристика впрыскивания

Для осуществления действительного цикла дизеля в конце процесса сжатия (до прихода
поршня в в.м.т.) топливной системой в камеру сгорания начинает подаваться топливо. Исте-
чение (впрыскивание) топлива в цилиндр происходит из распылителя форсунки под действи-
ем перепада давлений между распыливающими отверстиями и камерой сгорания – давления
впрыскивания. Давление впрыскивания и проходные (дросселирующие) сечения распылите-
ля изменяются в процессе подачи, поэтому будут также переменными скорости истечения и
объемные секундные подачи топлива. Их значения и характер изменения по времени (граду-
сам поворота коленчатого вала) зависят от конструкции топливной системы, режимов её ра-
боты и свойств топлива.
Для эффективного протекания последующих процессов рабочего цикла подача топлива
в дизеле должна удовлетворять следующим требованиям:
1. Необходимо осуществлять впрыскивание топлива в строго определенные фазы цик-
ла. Начало подачи, характеризуемое углом опережения впрыскивания, и конец подачи, зави-
сящий от продолжительности впрыскивания, должны обеспечивать наиболее полное исполь-
зование теплоты топлива. Для автотракторных дизелей и дизелей дорожных машин на пол-
ных нагрузках углы опережения впрыскивания 5-30о, а продолжительность подачи топлива
20-45о п.к.в.
Следует отметить, что не всегда удается обеспечить оптимальные фазы впрыскивания
на всех режимах работы дизеля. В этом случае стремятся установить наиболее выгодные
(оптимальные) фазы впрыскивания на часто встречающихся в эксплуатации режимах.
2. При впрыскивании должны обеспечиваться требуемое качество распыливания и рас-
пределение топлива в камере сгорания. Это обусловлено тем, что после попадания в камеру
сгорания топлива необходимо быстрое протекание последующих физических и химических
процессов: нагревания, испарения, смешения, окисления и др.
3. Желательно, чтобы изменение объемной скорости подачи топлива в процессе впрыс-
кивания отвечало определенным условиям, которые изложены ниже при рассмотрении типов
характеристик впрыскивания.
4. Цикловая подача должны соответствовать нагрузочному и скоростному режимам
двигателя, при этом необходимо обеспечивать идентичность протекания процесса подачи
топлива во всех циклах и во все цилиндры дизеля.
Процесс подачи характеризуется дифференциальной (1) и интегральной (2) характеристика-
ми впрыскивания.
Дифференциальная характеристика впрыскивания представляет собой зависимость
объемной и массовой скорости подачи топлива из распылителя от угла поворота кулачкового
вала насоса высокого давления. При анализе рабочего цикла дифференциальную характери-
стику впрыскивания строят в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя, рис.
15.
По оси абсцисс отложены углы поворота коленчатого вала, по оси ординат – величина
объемной подачи топлива на градус угла поворота коленчатого вала ( dVВП / d );
 23
н.ВП , к.ВП ,  ВП – моменты начала, конца
подачи и продолжительность впрыскивания
соответственно;  o.ВП – угол опережения
впрыскивания топлива.
Интегральная характеристика впрыскивания
определяет количество топлива, поступив-
шее из распылителя форсунки с начала до
любого момента подачи. Графически вели-
чина VВП представляет собой заштрихован-
ную площадь на рис. 15. Интегральная ха-
рактеристика впрыскивания на рис. 15 пока-
зана кривой 2.
Рис. 15. Дифференциальная (1) и интеграль-
ная (2) характеристики впрыскивания
В случае   к.ВП на интегральной характеристике впрыскивания получим все коли-
чество топлива, поданное в цилиндр дизеля на один цикл ( VВП = Vц ), которое называют цик-
ловой подачей. Объем Vц (мм3 или см3) определяет нагрузочный и скоростной режимы дизе-
ля. При известной плотности топлива  цикловая подача (мг и г).
T
Gц  Т Vц .
Как видно из рис. 15, характеристика впрыскивания позволяет определить не только
количество топлива, поступившего из распылителя, но также действительные фазы и про-
должительность впрыскивания.
При истечении жидкости через отверстия малых размеров в пространство, заполненное
газом, происходит распад струи на капли. Размеры капель и их распределение по камере сго-
рания зависят от давления впрыскивания, конструкции распылителя, физических свойств
топлива и газовой среды, силы предварительной затяжки пружины форсунки.

Влияние характеристики впрыскивания и давления впрыскивания

Средний диаметр капель находится в обратной зависимости от скорости истечения топ-

лива, которая зависит от давления впрыскивания. Распыливание зависит также от величины
предварительной затяжки пружины форсунки (  ). С ростом  улучшается распыли-
фо фо
вание топлива. Для конкретного дизеля устанавливаются определенные значения указанных
величин, установленные экспериментом, и изменение их в ту или иную сторону нарушают
качество смесеобразования.
Влияние конструкции распылителя. Предварительная турбулизация потока топлива
в распылителе (до выхода из распыливающих отверстий) способствует дроблению струи и
улучшает мелкость и однородность распыливания, а также увеличивает угол рассеивания
струи топлива. Объясняется это ростом энергии вихрей и турбулентных пульсаций в струе,
которая затем затрачивается на работу распыливания. Поэтому распыливание улучшается
при более острой входной кромке у распыливающего отверстия. В процессе эксплуатации
происходит сглаживание входных кромок. В результате мелкость распыливания несколько
ухудшается.
Конструкция распыливателя оказывает существенное влияние на распыленную струю
топлива. Структура струи, а также её геометрическая форма и длина различны у закрытых
многоструйных и штифтовых распылителей. У многоструйного распылителя при истечении
из цилиндрического отверстия наибольшая концентрация топлива получается на оси струи.
 24
Штифтовый распылитель дает полую струю с наибольшей концентрацией топлива на её бо-
ковой поверхности. Угол рассеивания струи в случае многоструйного распылителя мало за-
висит от его конструкции. У штифтового распылителя угол рассеивания струи можно изме-
нять в широких пределах, уменьшая или увеличивая угол конуса на концевой части штифта.
Увеличение угла рассеивания струи снижает её длину.
Увеличение диаметра распыливающих отверстий при неизменном их общем эффектив-
ном проходном сечении, равном произведению коэффициента расхода отверстия  c на их
суммарную площадь f c ( c f c  const ) , у многоструйных распылителей приводит к увели-
чению длины струи. Это объясняется увеличением массы и, следовательно, кинетической
энергии вытекающего топлива. Число распыливающих отверстий и соответственно струй
топлива при этом сокращается. В случае засорения или закоксовывания распыливающего
отверстия уменьшается количество топлива, поступающего через него, и сокращается длина
распыленной струи.
Влияние физических свойств топлива. Из физических свойств топлива наибольшее
влияние на мелкость и однородность распыливания оказывает вязкость. Вязкость уменьшает
возмущения в потоке при его движении в распылителе, с ростом вязкости мелкость и одно-
родность распыливания ухудшается. Силы поверхностного натяжения препятствует распаду
струй и капель, но способствуют дроблению пленок и нитей, поэтому влияние этих сил ме-
нее значительно. С увеличением вязкости и сил поверхностного натяжения уменьшаются
угол рассеивания и ширина струи и увеличивается её длина. Плотность топлива мало влияет
на параметры распыливания. Длина струи с ростом плотности топлива при прочих равных
условиях увеличивается. На параметры распыливания и развитие струи влияет сорт топлива,
а при пуске дизеля – температура окружающей среды. При снижении последней возрастает
вязкость топлива, находящегося в топливной системе, что ухудшает мелкость и однород-
ность распыливания, пока двигатель не будет прогрет.
Влияние свойств газовой среды. Физические свойства газовой среды в камере сгора-
ния к моменту впрыскивания топлива характеризуются следующими величинами: давлением
в начале впрыскивания 2,5-5,0 МПа, температурой 750-1000 К, плотностью газа в камере
сгорания, превышающей плотность окружающей среды в 12-30 раз. Температура и давление
в камере сгорания после начала видимого сгорания резко возрастают.
Повышение плотности газовой среды, в которую впрыскивают топливо, увеличивает
аэродинамическое сопротивление движению капель, что способствует распаду струи и дроб-
лению крупных капель, однако при повышении плотности газовой среды капли быстрее
тормозятся и могут не успевать достичь неустойчивой формы. Такие капли дробиться не бу-
дут, так как при снижении их скорости силы аэродинамического сопротивления станут
меньше сил, создаваемых поверхностным натяжением, препятствующим деформации ка-
пель. Опыты показывают, что с повышением плотности газовой среды мелкость распылива-
ния изменяется незначительно. Существенное влияние оказывает плотность газовой среды
на длину, угол рассеивания и ширину струи. С повышением плотности среды резко снижает-
ся длина струи из-за увеличения сил аэродинамического сопротивления. Одновременно в
случае многоструйных распылителей при уменьшении длины увеличивается угол рассеива-
ния струи и выравнивается распределение топлива в её поперечных сечениях.
При использовании штифтового распылителя повышение плотности газовой среды
приводит к уменьшению угла рассеивания и ширины струи топлива. Объясняется это тем,
что в случае штифтового распылителя струя внутри заполнена газом, который вовлекается в
спутное движение. В результате давление на внутреннюю поверхность становится меньше,
чем на внешнюю, и струя сжимается. Эффект сжатия возрастает с увеличением давления га-
зовой среды. Для многоструйных распылителей рост температуры газовой среды при сохра-
нении её плотности постоянной, как показали опыты, несколько снижает длину распыленной
струи топлива. Наличие движения газовой среды в камере сгорания дизеля может в значи-
тельной степени влиять на развитие и структуру распыленной струи топлива.
 25
Влияние режимов работы топливной аппаратуры. Увеличение частоты вращения
кулачкового вала насоса приводит к повышению давления впрыскивания и скорости истече-
ния топлива из распылителя. В результате распыливание становится более мелким и одно-
родным. С увеличением цикловой подачи растет давление впрыскивания. В результате с ро-
стом цикловой подачи распыливание также становится более мелким и однородным.

ГЛАВА 5
Процессы смесеобразования

Для быстрого и полного сгорания топлива необходимо его испарение и смешение в

определенных пропорциях с воздухом. В дизелях для этой цели применяется внутреннее
смесеобразование, при котором топливо впрыскивается в цилиндр такта сжатия и внутри ци-
линдра происходят все процессы, обеспечивающие образование топливовоздушной смеси. В
карбюраторных двигателях смесеобразование преимущественно внешнее. Оно начинается в
карбюраторе и продолжается во впускной системе и цилиндре двигателя. Существуют также
двигатели с комбинированным смесеобразованием, например газодизели, в которых основ-
ная часть топлива, обычно газ, подается через впускную систему, а небольшая порция жид-
кого топлива впрыскивается в цилиндр и обеспечивает воспламенение. Закономерности
внутреннего и внешнего смесеобразования существенно различны. Поэтому они рассматри-
ваются раздельно.

5.1. Процессы смесеобразования в дизеле

Процессы смесеобразования включают в себя распыливание топлива и развитие топ-
ливного факела, рассмотренные в предыдущем параграфе, прогрев, испарение, перегрев топ-
ливных паров и смешение их с воздухом.
Смесеобразование начинается практически в момент начала впрыскивания топлива и
заканчивается одновременно с концом его горения. Развитие и совершенство смесеобразова-
ния определяются характеристиками впрыскивания и распыливания, скоростями движения
заряда в камере сгорания, свойствами топлива и заряда, формой, размерами и температурами
поверхностей камеры сгорания, взаимным расположением распылителя и камеры сгорания, а
также взаимным направлением движения топливных струй и заряда. Степень влияния от-
дельных факторов зависит от типа камеры сгорания.
Подавляющее большинство камер сгорания имеет форму тел вращения. Если топливо
распыливается в объеме камеры сгорания и лишь небольшая часть его попадает в присте-
ночный слой, то смесеобразование называют объемным.

Рис. 16. Камеры сгорания в

поршне:
а – полусферическая типа дизе-
лей ВТЗ; б – типа 4-тактных ди-
зелей ЯМЗ и АМЗ; в – типа
ЦНИДИ; г – типа дизелей МАН;
д – типа «Дойтц»; е – типа «Гес-
сельман»; ж – типа дизелей
«Даймлер-Бенц»;
 н.з. – надпоршневой зазор
 26

Рис. 17. Схемы перетекания и движения

заряда в камере сгорания:
а) перетекание вращающегося заряда
из надпоршневого пространства
в камеру сгорания;
б) пространственное движение
заряда в камере сгорания

Объемное смесеобразование. Оно осуществляется в однополостных (неразделенных)

камерах сгорания, имеющих малую глубину и большой диаметр, рис. 16 а, б, е, ж. При объ-
емном способе топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания (в воздушный
заряд). Неравномерность состава смеси, необходимая для сокращения задержки воспламене-
ния, получается из-за неравномерности распределения топлива в факелах и в объеме камеры
сгорания. Количество сопловых отверстий распылителя при отсутствии вращательного дви-
жения у автотракторных двигателей находится в пределах 5-6. Несмотря на большое число
факелов топлива при отсутствии вращательного заряда в камере сгорания воздух между фа-
келами используется не полностью. В этом случае минимально достижимый коэффициент
избытка воздуха  min  1,5.
Смесеобразование улучшается путем создания тангенциального вращательного движе-
ния воздуха в камере сгорания. Вращательное движение воздуха получается в процессе
наполнения цилиндра свежим зарядом при тангенциальном расположении впускного канала
по отношению к цилиндру двигателями или за счет шторки на пускном клапане.
Хорошее смесеобразование достигается за счет высоких давлений впрыска и правиль-
ного сочетания диаметра и числа сопловых отверстий с энергией тангенциального вихря. К
преимуществам рассматриваемых камер сгорания следует отнести хорошую экономичность,
легкий пуск двигателя, возможность форсирования дизеля путем наддува.
К недостаткам – большая скорость нарастания давления в фазе быстрого сгорания,
необходимость создания высоких давлений впрыска.
Энергия вращательного движения заряда в процессе впуска может оказаться недоста-
точной при применении распылителей с малым числом сопловых отверстий. Для увеличения
интенсивности вихря камеру сгорания в поршне делают более глубокой, причем её кон-
струкция может быть самой различной, рис. 16 Камеры сгорания такого типа называют по-
луразделенные. Интенсивное вихревое движение в камерах, расположенных в поршне, со-
здается вытеснением воздуха из пространства между поверхностью вытеснителя и головкой
цилиндра в объем камеры сгорания. В начале идет радиальное движение от центра, а затем
вихревое в камере сгорания.
Камеры сгорания в поршне обеспечивают получение высоких мощностных и экономи-
ческих показателей дизелей.

Пленочный и пристеночный способ смесеобразования

При пленочном способе топливо под острым углом направляется на стенку камеры
сгорания, рис. 16, д.
В случае пристеночного способа все топливо направляется в пристеночную область.
При таких способах смесеобразования камера сгорания может быть расположена со-
осно с цилиндром, а форсунка смещена к периферии камеры сгорания, одна или две струи
 27
топлива направляются либо под острым углом на стенку камеры сгорания, имеющей сфери-
ческую форму, либо вблизи и вдоль стенки камеры сгорания.
В обоих случаях заряд приводится в достаточно интенсивное вращательное движение,
способствующее распространению топливных капель вдоль стенки камеры сгорания.
Теплота для испарения топлива в основном подводится от поршня, температура кото-
рого поддерживается в пределах 450-610 оК.
Процесс испарения ускоряется после начала горения за счет теплопередачи от пламе-
p
ни к пленке. Такое развитие горения снижает скорость нарастания давления, . Здесь

p – повышение давления газов в цилиндре двигателя;  – угол поворота кривошипа, со-
ответствующий процессу основного горения. Хорошее использование воздуха позволяет ис-
пользовать состав смеси при работе на номинальном режиме  = 1,4.
Положительные качества указанных способов смесеобразования являются высокие
экономические, мощностные и экологические показатели двигателя, удовлетворительная ра-
бота двигателя на различных топливах, в том числе и на высокооктановых бензинах.
К недостаткам обоих камер сгорания относится большая высота головки поршня,
вследствие чего его масса и инерционные нагрузки возрастают, затруднен пуск холодного
двигателя. Для улучшения пуска двигателя устанавливают свечи накаливания.

Смесеобразование при разделенных камерах сгорания

Значительное увеличение энергии воздушных потоков в дизеле достигается примене-
нием камер сгорания, разделенных на две или больше полостей, соединенных между собой
каналами, рис. 18.
Одна область размещается между поршнем и головкой цилиндра, а другая (дополни-
тельная камера) – в головке цилиндра или в блоке. Топливо впрыскивается форсункой в до-
полнительную камеру, интенсивное движение воздуха в которой создается во время хода
сжатия вследствие перетекания в неё заряда из цилиндра через соединительные каналы. В
пространстве над поршнем вихреобразование возникает после начала сгорания, когда проис-
ходит обратное истечение заряда из дополнительной камеры в пространство между поршнем
и головкой цилиндра. В соответствии с этим при изучении смесеобразования в двигателях с
разделенными камерами сгорания следует отдельно рассматривать процессы, происходящие
в надпоршневом пространстве и в дополнительной камере.
Конструктивные формы размерных камер и типы вихревых потоков в них могут быть
различными. В автотракторных дизелях наиболее распространены вихревые камеры и пред-
камеры.
В разделенных камерах сгорания энергия смесеобразования в основном создается за
счет кинетической энергии движения воздушных вихрей, возникающих в процессах сжатия и
сгорания топлива. Энергия топливной струи в этих камерах сгорания оказывает меньшее
воздействие на смесеобразование.
Особенности смесеобразования в вихревой камере. В вихревой камере сгорания
вращательное движение воздуха возникает в результате втекания его в камеру во время сжа-
тия через соединительную горловину. Для получения направленного движения ось соедини-
тельной горловины располагают под углом к торцовой плоскости головки цилиндров так,
чтобы образующая поверхность горловины была касательной к поверхности камеры.
Движущийся воздух воздействует на факел топлива и отжимает его к поверхности
камеры, вследствие чего часть топлива попадает на стенку и испаряется. Этим самым обес-
печивается высококачественное смесеобразование. Пары и мелкие капли топлива, находя-
щиеся в камере, подхватываются воздухом и переносятся в зону горловины. В этой зоне
температура высокая, что обусловливает воспламенение топлива при очень малой задержке
воспламенения. В результате горения топлива в вихревой камере создается высокое давле-
 28
ние, и горящее топливо перетекает в надпоршневую полость с большой скоростью. Основная
масса воздуха, оставшаяся в цилиндре, заполняет специальное углубление в днище поршня
под соединительной горловиной. Этим обеспечивается хорошее использование кислорода
воздуха и достигается бездымный выпуск при малых коэффициентах избытка воздуха и
меньшей (по сравнению с объемным и пленочным смесеобразованием) токсичностью отра-
ботавших газов.
Интенсивное движение воздуха в вихревой камере позволяет установить форсунку за-
крытого типа с штифтовым распылителем. Давление затяжки иглы форсунки составляет
12,5-15,0 МПа. В некоторых вихревых дизелях применяют двухструйную форсунку, у кото-
рой не режимах пуска топливо впрыскивается
через боковое отверстие распылителя в цилиндр (рис 18, г), где температура заряда выше,
чем в вихревой камере. Это способствует более надежному пуску холодного двигателя. От-
носительный объем вихревой камеры в современных двигателях Vкс / Vс  0,4  0,6.

Рис. 18. Схемы разделенных камер сгорания: а – г – вихревые; д – ж – предкамеры

Основными преимуществами вихревых камер являются:

1) меньшее по сравнению с неразделенными камерами сгорания максимальное давле-
ние и невысокая степень нарастания давления в основной камере сгорания;
2) более полное использование кислорода воздух, что обеспечивает работу двигателя
с бездымным выпуском при  min  1,15  1,25 ;
3) возможность работы двигателя на высоких скоростных режимах с удовлетвори-
тельными экономическими показателями, бездымным выпуском и малым шумом;
4) возможность использования топлив различного фракционного состава без резких
изменений показателей двигателя;
 29
5) меньшее давление впрыска, что облегчает условия работы топливоподающей аппа-
ратуры.
К недостаткам вихревых камер относятся:
1) более высокий удельный расход топлива вследствие дополнительных тепловых и
гидродинамических потерь, связанных с перетеканием газов из одной полости в другую, и
увеличенных тепловых потерь из-за большой относительной теплопередающей поверхности;
2) ухудшение пуска холодного двигателя из-за интенсивного отвода теплоты к стен-
кам, имеющим большую относительную теплопередающую поверхность.
Особенности смесеобразования в предкамере. Процесс смесеобразования в пред-
камере имеет особенности. В процессе сжатия воздух перетекает из цилиндра в предкамеру с
большими скоростями, максимальные значения которых достигают 230-320 м/с за 15-20о до
прихода поршня в в.м.т. Однако при этом не образуется организованного, направленного
вихря, как вихревой камере. Из-за малого сечения соединительных каналов давление в ци-
линдре в процессе сжатия превышает давление в предкамере. Максимальная разность давле-
ний составляет 0,3-0,5 МПа.
Форсунку обычно размещают по оси предкамеры, и впрыск топлива осуществляется
по направлению к соединительным каналам, навстречу потоку воздуха, примерно в момент
достижения им максимальной скорости. Объем предкамеры небольшой, поэтому смесь в ней
при хорошем распыливании может сильно переобогащаться, что приводит к дымному сгора-
нию. Во избежание этого факел топлива должен быть компактным, а распыливание грубым,
что достигается применением штифтовой или односопловой форсунки с низким давлением
впрыска. Начало подъема иглы в распылителе соответствует давлению
pфо  8,0  13,0 МПа.
Воздух, движущийся навстречу факелу с большой скоростью, подхватывает пары и
мелкие капли с оболочки факела и уносит их в верхнюю часть предкамеры, где и происходит
воспламенение. Нежелательно, чтобы большое количество топлива скапливалось в верхней
части предкамеры, так как это способствует переобогащению смеси в верхней зоне камеры и
выделению сажи. Основная масса впрыснутого топлива должна сосредоточиться в нижней
части предкамеры. После начала сгорания давление в предкамере резко повышается, топливо
вместе с горящими газами выдувается в надпоршневую полость, где оно интенсивно пере-
мешивается в воздухом и полностью сгорает. Это обеспечивает хорошее использование воз-
духа в двигателях (  min  1,2 ) и достаточно высокое среднее эффективное давление
pe  0,65  0,75 МПа.
Число и форму соединительных каналов подбирают так, чтобы горящие факелы, вы-
летающие из предкамеры, по возможности заполняли весь объем между поршнем и голов-
кой.
Расчет скорости и кинетической энергии потока при перетекании его из предкамеры
в надпоршневую полость возможен при наличии кривых давлений, полученных одновремен-
но для указанных объемов.
Предкамеру обычно размещают сбоку в головке цилиндров, если двигатель имеет два
клапана. Боковое размещение предкамеры позволяет увеличить проходное сечение клапанов.
На рис. 18, д, показана головка цилиндров дизеля с водяным охлаждением при боковом раз-
мещении предкамеры. В случае бокового размещения предкамеры часто делают один соеди-
нительный канал, что увеличивает дальнобойность факела горящей смеси.
Центральное размещение предкамеры (рис.18, е) применяется при четырех клапанах.
Соединительных каналов делают возможно больше (до восьми). Их число ограничивается
условием прочности перемычек. Выходное сечение соединительного канала может изме-
няться в результате перемещения поршня, если он имеет выступ в центральной части днища.
Относительный объем предкамеры в этом случае может быть меньше, чем при её боковом
размещении.
 30
С целью уменьшения тепловых и газодинамических потерь фирмой MWM была пред-
ложена разделенная камера (см. рис. 18, ж) с малым перепадом давления. Дополнительная
камера имеет грушевидную форму, сужающейся стороной обращенную к соединительным
каналам (центральному и нескольким боковым), выполненным в проставке, которую изго-
тавливают из жаропрочной стали. Параметры камеры сгорания MWM ( Vкс /Vс и f г / f п )
выше, чем у предкамер существующих дизелей. По способу смесеобразования она соответ-
ствует обычным предкамерам.
Основные преимущества предкамер следующие:
1. Малые максимальные давления цикла и небольшие скорости нарастания давления в
цилиндре двигателя; для обычных предкамер p z  4,5  6,0 МПа и

p /   0,2  0,3 МПа/ о , вследствие чего уменьшаются нагрузки на детали кривошип-

но-шатунного механизма.
2. Интенсивный подогрев воздуха и топлива, поступающих в предкамеру, так как в
нижней её части, около соединительных каналов, имеется горячая зона. Поэтому можно
применять топливо с меньшим цетановым числом и разных марок.
3. Возможность более грубо распыливать топливо при впрыске, что позволяет исполь-
зовать односопловый распылитель с большим проходным сечением и снижать давление рас-
пыливания, облегчая условия работы топливоподающей аппаратуры.
4. Интенсивное вихреобразование при истечении газа из предкамеры в основную ка-
меру, в результате чего обеспечивается хорошее смесеобразование и сгорание на повышен-
ных скоростных режимах работы дизеля и облегчается форсирование двигателя по частоте
вращения.
5. Меньшая токсичность выпуска.
Вместе с тем, предкамеры имеют ряд существенных недостатков:
1. Тепловые и газодинамические потери, связанные с перетеканием газа с большими
скоростями из основной камеры в предкамеру и обратно, ухудшают экономичность дизеля.
Имеются также дополнительные потери теплоты в воду из-за увеличенных относительных
поверхностей охлаждения камеры сгорания.
2. Трудный пуск холодного двигателя вследствие того, что воздух, проходя через со-
единительные каналы в процессе сжатия, отдает теплоту холодным стенкам. Поэтому темпе-
ратура в предкамере повышается значительно медленнее, чем в цилиндре.
Для улучшения пусковых качеств у предкамерных дизелей повышают степени сжатия
(   20  21) по сравнению с дизелями с неразделенными камерами сгорания. Кроме того,
предкамеры оборудуют обычно калильными свечами.
Сравнение различных методов смесеобразования. Проведенный выше анализ раз-
личных методов смесеобразования показывает, что можно достигнуть высоких мощностных
показателей (высоких pe ) в дизеле с камерой любого типа при тщательной отработке рабо-
чего процесса. Несколько меньше среднее эффективное давление получается у предкамер-
ных дизелей из-за увеличенных потерь при осуществлении рабочего цикла.
Форсирование двигателя путем применения наддува более затруднено в случае разде-
ленных камер, так как при повышении плотности воздушного заряда в цилиндре возрастают
тепловые и газодинамические потери.
По экономическим показателям лучшими являются дизели с неразделенными камера-
ми сгорания. У них отсутствуют дополнительные потери, вызываемые перетеканием газа че-
рез соединительные каналы, и меньше относительная теплопередающая поверхность каме-
ры. У двигателей с неразделенными камерами сгорания пусковые качества лучше, чем у ди-
зелей с разделенными камерами.
Нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма и шум при работе двигателя
будут наименьшими в случае разделенных камер сгорания, которые обусловливают также
 31
лучшую работу двигателя на переменных режимах, возможность применения различного
топлива и снижение давления впрыска.
В случае разделенных камер сгорания меньше токсичность отработавших газов, чем
при неразделенных камерах.
Некоторые показатели рабочего процесса при различных способах смесеобразования
в камерах сгорания приведены в табл. 3.
 Таблица 3

Параметры, характеризующие рабочий процесс дизелей

с различными камерами сгорания

Камеры Тип смесеобразо- nпом , p /  ,

сгорания вания  min pe , МПа g e ,г/(кВт·ч) p z , МПа 
об/мин о
М Па/
Неразделенные Объемное и объ-
1,20 0,7-0,8 227,0-255,0 4000 7-10 1,8-2,5 0,4-1,2
емно-пленочное
Пленочное 1,10 0,7-0,8 218,0-242,0 до 3000 6-7 1,6-1,8 0,25-0,4
Разделенные:
вихревые – 1,15 0,7-0,85 255,0-290,0 4000 6-7 1,6-1,8 0,25-0,4
предкамеры – 1,20 0,65-0,75 262,0-304,0 5-6 1,4-1,6 0,20-0,35
 5.2. Процессы смесеобразования в карбюраторном двигателе

Под смесеобразованием в карбюраторном двигателе понимают комплекс взаимосвя-

занных процессов, имеющих место при дозировании топлива и воздуха, распыливании, ис-
парении и перемешивании топлива с воздухом. Смесеобразование начинается в карбюрато-
ре, продолжается во впускном тракте и заканчивается в цилиндре двигателя.
Рассмотрим основные физические процессы, имеющие место при смесеобразовании в
карбюраторном двигателе, и их влияние на качество смеси, поступающей в цилиндры двига-
теля.
Распыливание топлива. Сразу же после выхода струи топлива (или смеси топлива с
небольшим количеством воздуха, называется эмульсий) из распылителя начинается её распад
в результате воздействия сил аэродинамического сопротивления, причем скорость воздуха
существенно выше скорости топлива. Такой способ распыливания называют воздушным или
пневматическим, так как для дробления топлива используется кинетическая энергия воздуха.
На расстоянии нескольких миллиметров от отверстия распылителя струя распадается на
пленки и капли разных диаметров, в дальнейшем капли могут дробиться на всё более мел-
кие. Улучшение распыливания увеличивает суммарную поверхность капель и способствует
более быстрому их испарению. Опыты показывают, что средний диаметр капель на выходе
из карбюратора ориентировочно можно считать равным около 0,1 мм.
Распыливание топлива интенсифицируется при увеличении относительной скорости
обдува воздухом, и, наоборот, мелкость и однородность распыливания ухудшаются при
больших значениях вязкости и коэффициента поверхностного натяжения топлива. Процесс
распыливания топлива эффективно происходит и при прохождении смесью сечения между
впускным клапаном и его седлом, а на частичных нагрузках – и в щели, образуемой прикры-
той дроссельной заслонкой.
Образование и движение пленки топлива. Направление движения топлива на выхо-
де его из распылителя, силы, возникающие при взаимодействии капель с потоком воздуха, а
также гравитационные силы обусловливают оседание частиц на стенках главного воздушно-
го канала карбюратора и впускного трубопровода. Растекаясь на этих стенках, капли обра-
зуют топливную пленку. При достаточно большом количестве пленки с неё потоком воздуха
могут срываться капельки топлива, т.е. наблюдаются вторичные процессы образования ка-
пель. На пленку топлива воздействуют сила сцепления со стенкой, касательное усилие со
стороны потока воздуха, перепад статического давления по периметру сечения, а также силы
тяжести и поверхностного натяжения. В результате этих сил траектория движения пленки
приобретает сложный характер. Скорость движения пленки в несколько десятков раз меньше
скорости потока смеси.
Наибольшее количество пленки образуется на режимах полных нагрузок и малой ча-
стоты вращения, когда скорость потока воздуха, а, следовательно, и мелкость распыливания
топлива сравнительно невелики. На этих режимах количество пленки на выходе из впускно-
го трубопровода может доходить до 25% от общего расхода топлива. При дросселировании
двигателя количество пленки во впускном трубопроводе оказывается меньше вследствие
вторичного распыливания топлива около дроссельной заслонки и повышения температуры
стенок трубопровода.
Испарение топлива. С поверхности капель и пленки топливо испаряется при сравни-
тельно небольших температурах. В начальный период при встрече топлива с воздухом ско-
рость их относительного движения может достигать 100 м/с и больше, что способствует ин-
тенсивному оттоку паров, но затрудняет передачу теплоты во встречном направлении – от
воздуха к капле. По этим причинам испарение в рассматриваемый период идет в основном за
счет теплоты самих капель. После разгона капель потоком испарение лимитируется тепло-
обменом между воздухом и топливом. Капли находятся во впускной системе примерно в те-
чение 0,005-0,5 с. За это время успевают полностью испариться лишь самые мелкие из них.
 34
Существенную роль в общем испарении топлива играет испарение с поверхности
пленки, которая интенсивно обдувается потоком. Большое значение для испарения пленки
имеет теплообмен со стенками впускного тракта, поэтому впускной трубопровод обычно
обогревается охлаждающей двигатель жидкостью или отработавшими газами.
В зависимости от конструкции впускного тракта и режима работы двигателя на выхо-
де из впускного трубопровода содержание в горячей смеси топлива в виде паров, капель и
пленки может соответственно составлять 60-95; 5-25 и 0-25%. Процесс испарения топлива
продолжается в цилиндре во время тактов впуска и сжатия, к началу сгорания топливо прак-
тически испаряется полностью.
Неравномерность состава смеси по цилиндрам. Скорости движения воздуха и па-
ров топлива во впускном тракте равны, а скорость капель на 2-6 м/с меньше, чем скорость
воздуха. Из-за неодинакового сопротивления ветвей впускного тракта наполнение отдельных
цилиндров воздухом может отличаться не более чем на 2-4%. Распределение топлива по ка-
налам разветвленного впускного трубопровода, а значит, и по цилиндрам двигателя может
характеризоваться значительно большей неравномерностью главным образом за счет неоди-
накового распределения пленки. Это означает, что и состав в цилиндрах будет неодинако-
вым.
Неравномерность состава смеси зависит от режима работы двигателя. Как уже указы-
валось, с ростом частоты вращения улучшается распыливание и испарение топлива, поэтому
неравномерность состава смеси снижается. Смесеобразование улучшается при уменьшении
нагрузки, что, в частности, выражается в уменьшении степени неравномерности состава сме-
си.
Различные фракции бензина выкипают в интервале температур 35-200оС (ГОСТ 2084-
77), поэтому при смесеобразовании в карбюраторном двигателе происходит фракционирова-
ние бензина, при котором в первую очередь испаряются главным образом легкие фракции, а
в каплях и пленке оказываются преимущественно средние и тяжелые фракции. В результате
неравномерного распределения жидкой фразы топлива в цилиндрах может оказаться не
только смесь с разным  i , но и фракционный состав топлива также может быть неодинако-
вым. Сказанное относится к распределению по цилиндрам присадок к бензину.
При переборке впускной системы в процессе эксплуатации карбюраторных двигате-
лей необходимо обращать внимание на правильность взаимоположения сопрягаемых дета-
лей (карбюратор, впускной трубопровод, головка цилиндра) и не допускать нарушений гео-
метрических форм тракта из-за выступления уплотнительных прокладок в его сопряжениях,
так как это может вызвать увеличение неравномерности состава смеси.
 35
ГЛАВА 6

ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ

Общие сведения
Процесс сгорания – это процесс окисления продуктов топлива кислородом воздуха с выделе-
нием тепла. Горение является сложным физико-химическим процессом; его возникновение, развитие
и полнота определяются особенностями и скоростями химических реакций, условиями тепло и мас-
сообмена в зоне пламени, а также теплоотдачей в стенки. Скорость процессов окисления и горения
можно оценивать по скорости повышения температуры или давления. Наиболее быстро протекают
процессы сгорания в однородных смесях, когда молекулы топлива равномерно распределены между
молекулами кислорода.
Скорость химических реакций в значительной степени зависит от температуры смеси. Также,
но в более слабой степени, скорость химических реакций зависит от концентрации реагентов в еди-
нице объема, а следовательно, от давления газовой среды.
В процессах, происходящих в двигателях внутреннего сгорания, скорости реакций, развива-
ющихся в нагретой сжатием горючей смеси при относительно низких температурах (менее 1000 оК)
определяют условия самовоспламенения и возникновения детонации.
Самовоспламенение. Воспламенение распыленных жидких топлив, впрыскиваемых в нагре-
тый воздух, имеет решающее значение в дизелях, им определяется не только начало сгорания, но
также особенности дальнейшего развития рабочего процесса. Воспламенение несгоревшей части
топливовоздушной смеси перед фронтом пламени, распространяющимся от искры свечи, является
источником возникновения детонации и других нарушений нормального протекания рабочего про-
цесса в двигателях с искровым зажиганием, работающих на легком топливе.
Самовоспламенение является конечным результатом развития ряда ценных предпламенных
реакций, сопровождающихся выделением теплоты и образованием промежуточных продуктов не-
полного сгорания. Она возникает в тех случаях, когда скорость тепловыделения в результате химиче-
ских реакций превышает скорость отвода теплоты от реагирующей системы. Чем выше скорость ре-
акции и её тепловой эффект, тем быстрее возникает воспламенение.
При наличии в горючей смеси инертных разбавителей (N2, СО2, Н2О) скорость реакций
уменьшается как вследствие снижения концентраций молекул топлива, так и из-за того, что часть
выделяющейся теплоты расходуется на нагревания инертных разбавителей. Сходное действие оказы-
вает разбавление горючей смеси избытком воздуха, т. е. обеднение (  >1). Обогащение смеси
(  <1) влияет иначе. Начальные стадии окислительных реакций развиваются быстрее в богатых сме-
сях, где вероятность соударения молекул топлива и кислорода больше. Максимум скорости сгорания
достигает при  = 0,85-0,9. Имеется некоторый предел снижения  , при котором пламя не распро-
страняется, оно гаснет.

6.1. Сгорание в двигателях с искровым зажиганием

При нормальном рабочем процессе в двигателях с искровым зажиганием в достаточной мере

однородная смесь испарившегося топлива, воздуха и остаточных газов воспламеняется электриче-
ской искрой и сгорает в процессе распространения по всему заряду фронта турбулентного пламени. В
этом процессе могут быть выделены три фазы: 1 – начальная, в течение которой небольшой очаг го-
рения, возникающий в зоне высоких температур между электродами свечи (в искровом канале тем-
пература превышает 10 000 оС) постепенно превращается в развитый фронт турбулентного пламени;
2 – основная фаза – быстрого распространения турбулентного пламени на основной камере сгорания
при практически неизменном объеме последней, так как поршень находится вблизи в.м.т.; 3 – фаза
догорания смеси за фронтом пламени, в пристеночных слоях и в зазорах между головкой цилиндра и
днищем поршня, охватывающая часть хода расширения.
 36

Влияние различных факторов на процесс сгорания

в двигателях с искровым зажиганием

Состав смеси. Состав рабочей смеси (коэффициент избытка воздуха  ) влияет на скорость
сгорания и количество выделяющегося тепла, что отражается на изменении давления и температуры
газов в цилиндре двигателя.

Рис.19. Влияние состава смеси на характер индикаторных диаграмм карбюраторного

двигателя, полученных для ряда последовательных циклов:
a    0,87; б -   0,98; в -   1,14
На рис. 19 для примера приведены совмещенные индикаторные диаграммы ряда последова-
тельных циклов, полученные при различных составах смеси и оптимальных углах  з , соответству-
ющих в каждом случае максимальной мощности двигателя. Максимальные p z достигаются при 
= 0,85 ÷ 0,9, при котором наблюдаются наибольшие скорости распространения пламени и интенсив-
ности тепловыделения, а следовательно, и наибольшая мощность, развиваемая двигателем. Такой со-
став смеси называют мощностным. При  > 0,9 возрастает длительность начальной фазы 1 , что
вызывает необходимость увеличивать угол опережения зажигания.
При обеднении смеси свыше некоторых пределов, зависящих от конструктивных особенно-
стей двигателя, его нагрузки и степени сжатия, сгорание в последовательных рабочих циклах начина-
ет развиваться неодинаково: в одних циклах еще достаточно быстро, в других – очень замедленно
(рис. 19, б и в). Подобное неидентичное протекание сгорания в отдельных циклах, связанное с ухуд-
шением условий воспламенения искрой обедненных смесей и распространения пламени, приводит к
тому, что, начиная с некоторых значений  , средняя эффективность рабочего процесса, отнесенная
ко всей совокупности последовательных циклов, падает, и работа двигателя делается неустойчивой.
Состав смеси, соответствующий минимальному эффективному удельному расходу топлива на
данном режиме работы двигателя, называется экономичным. В современных автомобильных двига-
телях со степенью сжатия около 8 при открытии дроссельной заслонки, близком к полному, значения
 эк при экономичном составе смеси обычно колеблются в пределах 1,15-1,2.
Нагрузка. По мере уменьшения мощности двигателя путем дроселирования снижаются
начальные и конечные давления сжатия и увеличивается степень разбавления рабочей смеси оста-
точными газами. Это в первую очередь приводит к существенному ухудшению условий воспламене-
ния смеси искрой и развития в ней начального очага горения. Соответственно возрастает длитель-
ность начальной фазы 1 и процесс сгорания делается менее устойчивым – увеличивается его невос-
производимость в отдельных циклах. В какой-то мере помогает обогащение смеси до получения зна-
чений  (0,8 ÷ 0,85), при которых происходит более надежное её воспламенение искрой. Но и в этом
случае обычно не удается избежать растягивания сгорания на значительную часть такта расширения
и обеспечить бесперебойность зажигания при больших углах опережения, когда давления сжатия еще
очень малы.
Неудовлетворительное протекание сгорания на режимах малых нагрузок и необходимость
при этом обогащения смеси являются одним из главных недостатков бензиновых двигателей с искро-
вым зажиганием, приводящим к непроизводительному перерасходу топлива и к выбрасыванию в ат-
 37
мосферу с отработавшими газами значительных количеств окиси углерода СО и неполностью сго-
ревших углеводородов СхНу.
Степень сжатия. С увеличением степени сжатия  повышаются давления и температуры ра-
бочей смеси к моменту подачи искры и уменьшается концентрация остаточных газов. При этом со-
здаются более благоприятные условия для воспламенения смеси искрой, сокращается длительность
начальной фазы сгорания; расширяются пределы возможного обеднения смеси. Большие давления и
температуры сжатой смеси способствуют также повышению скоростей сгорания в основной базе.
Частота вращения. При неизменном составе смеси с повышением частоты вращения колен-
чатого вала двигателя наблюдается более позднее развитие процесса сгорания по циклу, рис. 20, а.
При соответствующем увеличении угла опережения зажигания можно добиться того, что линии по-
вышения давления в основной фазе сгорания при различных значениях частоты вращения коленчато-
го вала практически будут совпадать (рис. 20,б).

Рис. 20. Влияние частоты вращения на характер индикаторных диаграмм:

Форма камеры сгорания. Турбулизация рабочего заряда в цилиндре, вызванная поступлени-

ем в него смеси через сравнительно узкие проходные сечения газораспределительных органов (кла-
паны, впускные патрубки), может быть дополнительно усилена за счет перетекания смеси из цилин-
дра в камеру сгорания в конце такта сжатия. Это достигается приданием камерам сгорания соответ-
ствующей формы, при которой в некоторой части камер образуются сравнительно узкие зазоры меж-
ду нижней поверхностью головки цилиндров и днищем поршня – вытеснители, рис.
Вытеснители обычно располагают так, чтобы создать дополнительное завихрение заряда в тех
зонах, до которых фронт пламени от свечи доходит в последнюю очередь. Этим достигается уско-
ренное догорание смеси. Свечу располагают так, чтобы не создавалась вблизи её излишне высокая
турбулизация и одновременно обеспечивалась хорошая очистка свечи от остаточных газов, направ-
ляя на неё часть потока смеси, поступающей через впускной клапан.
Чем ближе к центру камеры сгорания установлена свеча, тем короче путь, проходимый фрон-
том пламени до наиболее удаленных точек. При центральном расположении свечи достигается
наибольшая поверхность фронта пламени, в результате чего скорость тепловыделения, а соответ-
ственно и скорость нарастания давления оказываются выше, чем при боковом расположении свечи.
Необходимо, однако, учитывать, что это относится лишь к камерам сгорания, имеющим симметрич-
ную форму. Создание вытеснителей может больше влиять на скорость сгорания, чем местоположе-
ние свечи.
Однако при большой площади вытеснителей относительная доля интенсивно охлаждаемой
несгоревшей смеси, заключенной в узких зазорах между головкой цилиндра и днищем поршня, ока-
зывается довольно значительной, что может привести к заметному снижению коэффициента актив-
ного тепловыделения в точке pmax , а следовательно, к уменьшению полезной работы цикла. В свя-
зи с этим площадь вытеснителей обычно не превышает 30-40% площади поршня.
К числу основных мероприятий, используемых для улучшения процесса сгорания в двигате-
лях легкого топлива и снижения их токсичности, относятся следующие:
1. Интенсификация искрового зажигания путем применения двух свечей транзисторных или
тиристорных схем, что позволяет несколько расширить пределы эффективного обеднения смеси при
работе на малых нагрузках и на переходных режимах, снижает расход топлива и выбросы СО и СхНу.
 38

Рис. 21. Схемы некоторых типов ка-

мер сгорания карбюраторных двигате-
лей:
а - полусферическая; б – плоскооваль-
ная; в – клиновая; г - полуклиновая

2. Создание в цилиндрах завихрения рабочего заряда применением конструкций впускных

патрубков, обеспечивающих тангенциальное или спиральное направление движения смеси, что со-
кращает длительность сгорания и улучшает степень воспроизводимости последовательных циклов.
3. Расслоение рабочего заряда так, чтобы в зоне свечи концентрировалась обогащенная смесь,
а по мере удаления от свечи она обеднялась. Это достигается путем впрыска бензина в камеру сгора-
ния в конце такта сжатия при соответствующим образом организованном воздушном вихре. Такой же
эффект можно получить применением раздельного впуска в цилиндр обогащенной и обедненной
смеси (вплоть до чистого воздуха). Однако в однополостных камерах трудно обеспечить оптималь-
ные условия такого расслоения в широком диапазоне изменения скоростных и нагрузочных режимов.
Лучшие результаты достигаются при использовании разделенных камер с форкамерно-
факельным зажиганием. В них свеча установлена в небольшого объема предкамере, снабженной до-
полнительным клапаном, через который осуществляется её продувка сильно обогащенной смесью
 2 (рис. 22).
В основной камере смесь воспламеняется
факелами активных пламенных газов,
выбрасываемых из сопловых отверстий
форкамеры, что обеспечивает эффектив-
ное использование на частичных нагруз-
ках сильно обедненных смей (  ≥1,5 ).
При этом на основных эксплуатационных
режимах в отработавших газах содержа-
ние СО составляет доли процента и су-
щественно снижается образование при
сгорании NO x . Однако на самых малых
нагрузках и холостом ходу увеличивает-
Рис. 22. Схема устройства карбюраторного ся количество СхНу в отработавших га-
двигателя с форкамерно-факельным зажиганием зах.

6.2. Основные нарушения нормального сгорания в двигателях

с искровым зажиганием

Детонация. Внешне детонация проявляется в возникновении при работе двигателя на боль-

ших нагрузках звонких металлических стуков, являющихся результатом многократных периодиче-
ских отражений от стенок камеры сгорания образующихся в газах ударных волн. При этом в конце
сгорания регистрируются вибрации давления в виде ряда постепенно затухающих острых пиков,
наблюдаемых на индикаторных диаграммах (рис. 23). Частота этих вибраций давления равна основ-
ной частоте слышимых стуков. Она зависит от скоростей распространения ударных волн и проходи-
 39
мого пути между последовательными отражениями от стенок, определяемого размерами цилиндра (в
основном его диаметром).
При слабой детонации стуки возникают не в каждом рабочем цикле, амплитуда вибраций
давления невелика, составляет всего несколько процентов p z , и средние скорости распространения
ударных волн в продуктах сгорания колеблются в пределах 1000-1200 м/с. При диаметре цилиндра
100 мм частота вибраций равна примерно 5000 Гц. При интенсивной детонации сильные стуки с не-
сколько большей частотой возникают в каждом цикле, при этом мощность двигателя падает и
появляется черный дым в отработавших газах.
Длительная работа двигателя с детонацией совершенно недопустима, так как при
наличии ударных волн резко возрастает теплоотдача от сгоревших газов в стенки, что может
приводить к перегреву двигателя и к разрушению отдельных деталей в камерах сгорания
(обгоранию кромок поршней, прокладок между цилиндрами и головкой блока, электродов
свечей). Вибрационный характер нагрузки на поршень при наличии детонации может вызы-
вать разрушение антифрикционного слоя в шатунных подшипниках. Усиливается также из-
нос верхних части гильз цилиндров, так как ударные волны разрушают масляную пленку,
покрывающую поверхность металла, в результате чего возникает сухое трение и одновре-
менно усиливается коррозионный износ под воздействием содержащихся в продуктах сгора-
ния активных веществ, в частности, окислов азота.

Рис. 23. Типичные индикаторные диаграммы двигателя

с искровым зажиганием при работе с детонацией: а – слабой; б – сильной

Детонация вызывается самовоспламенением последней части рабочего заряда, до кото-

рой фронт пламени от свечи доходит в последнюю очередь. Последние порции несгоревшей
смеси сжимаются до давления p z и их температура может достигать значения
k 1

Tc/  Ta ( p z / p a ) k , намного превышающего температуру самовоспламенения даже самых

высокооктановых топлив. Возникновению детонации способствуют все факторы, увеличи-
вающие скорость развития предпламенной реакции в последней части заряда, а именно:
а) высокая реакционная способность топлива, тем большая, чем ниже октановое число;
б) повышение степени сжатия, вызывающее увеличение давления и температуры по-
следней части заряда. Примерная среднестатистическая зависимость между допускаемыми
значениями (символ), при которых появляется слышимая детонация, и октановыми числами
бензина показана на рис.61;
в) увеличение угла опережения зажигания, при котором максимальное давление p z до-
стигается при положении поршня ближе к в.м.т. и соответственно возрастают значения p z
/
и Tz ;
 40
г) состав смеси (  0,9), соответствующий наиболее высоким давлениям и температу-
рам сгорания, так же как и наибольшим скоростям развития предпламенных реакций в
нагретой сжатием смеси;
д) плохие условия охлаждения последних частей заряда и неудачная конструкция каме-
ры сгорания, способствующая замедленному догоранию.

Возникновению детонации препятствуют факторы, ускоряющие сгоранию последней части

заряда во фронте пламени или каким-либо другим путем затрудняющие возникновение в ней
взрывного самовоспламенения. К таким факторам относятся: а) усиленная турбулизация ра-
бочего заряда; б) уменьшение пути, проходимого фронтом пламени от свечи до наиболее
удаленных точек камеры сгорания; в) наличие в зоне последней части заряда вытеснителей,
способствующих лучшему ее охлаждению и затрудняющих возникновение достаточно
больших очагов взрывного самовоспламенения, способных вызвать образование ударных
волн.
Влияние на детонацию частоты вращения коленчатого вала зависит от свойств использу-
емых бензинов. В случае парафиновых и нафтеновых углеводородов, характеризующихся
двухстадийным воспламенением и обладающих низкой температурной чувствительностью,
склонность двигателя к детонации монотонно снижается с увеличением частоты вращения.
Но в случае современных высокооктановых автомобильных бензинов, отличающихся боль-
шим содержанием ароматических углеводородов и соответственно обладающих высокой
температурной чувствительностью, склонность двигателей к детонации практически не зави-
сит от частоты вращения.
Склонность двигателей к детонации при одинаковой частоте вращения и тех же общих
длительностях сгорания значительно слабее при меньших размерах цилиндров. Это объясня-
ется меньшими объемами остающихся порций несгоревшей смеси, в которых не так вероят-
но возникновение самовоспламенения взрывного типа.
Преждевременное воспламенение. Сильно нагретые детали в камере сгорания двига-
теля (центральные электроды и изоляторы свечей, головки выпускных клапанов), если их
температура превышает некоторые пределы (700–800oС), могут вызвать преждевременное
воспламенение рабочего заряда. Источником преждевременного воспламенения могут также
служить крупные раскаленные (тлеющие) частицы нагара.
От накаленных поверхностей распространяется фронт пламени, вполне аналогичный
фронту пламени от искры свечи, но момент воспламенения при этом неуправляемым. Если
калильное зажигание возникает достаточно рано в такте сжатия, то мощность двигателя
уменьшается вследствие дополнительной затраты работы на сжатие уже сгоревших газов и
увеличения теплоотдачи.
Преждевременное воспламенение представляет собой наиболее опасный вид наруше-
ния сгорания в двигателях с искровым зажиганием. Оно вызывает очень резкое повышение
теплоотдачи в стенки вследствие повышения p z и Tz , так как уже успевшие сгореть газы
дополнительно сжимаются поршнем и время контакта горячих газов со стенками сильно
увеличивается. Это приводит к быстрому самоусилению калильного зажигания, т.е. оно воз-
никает все раньше и раньше в такте сжатия, в результате чего могут прогореть (расплавить-
ся) поршни. Опасность преждевременного воспламенения усугубляется тем, что внешне оно
обычно проявляется лишь в виде глухих стуков, которые не всегда удается обнаружить на
фоне общего шума при работе на больших нагрузках двигателя. А так как калильное зажи-
гание возникает лишь в каком-либо одном из цилиндров, то и общее снижение мощности
многоцилиндрового двигателя незначительно.
Чаще всего источниками преждевременного воспламенения являются сильно перегре-
тые центральные электроды и юбочки изоляторов свечей. Поэтому свечи необходимо под-
бирать в строгом соответствии с особенностями двигателя. Они должны обладать достаточно
высоким калильным числом», характеризующим стойкость свечи против перегрева, и в то же
 41
время не должны быть чрезмерно «холодными» – температура центральных электродов све-
чей при работе двигателя на холостом ходу не должна быть ниже 400 oC во избежание их
осмоления и закоксовывания.

Последующее калильное воспламенение. В автомобильных бензиновых двигателях с

высокими степенями сжатия, особенно при работе на топливах с присадками антидетонато-
ров, в несгоревшей части заряда могут возникать очаги калильного воспламенения уже после
того, как началось распространение фронта пламени от искры свечи. Источниками такого
воспламенения являются оторвавшиеся от стенок и взвешенные в рабочем заряде раскален-
ные (тлеющие) частицы нагара, отложившегося в камерах сгорания в процессе достаточно
длительной работы двигателя на режимах очень малых нагрузок и холостом ходу и отслаи-
вавшегося от стенок при увеличении нагрузки. От таких тлеющих частиц начинают распро-
страняться дополнительные фронты пламени и скорость сгорания в конце основной фазы
резко возрастает.
Увеличиваются максимальные давления p z и особенно значения dp / d , которые
могут достигать 1,0 МПа/о, тогда как при нормальном сгорании они составляют 0,2 МПа/о.
Подобное нарушение сгорания в бензиновых двигателях, получившие в зарубежной ли-
тературе название «рамбл» (грохот, рокот), характерно для автомобилей с двигателями
большого рабочего объема и соответственно с большим запасом мощности, которые в усло-
виях городской езды значительную часть времени работают при очень малых нагрузках.

Воспламенение от сжатия при выключенном зажигании. Подобное воспламенение

нередко встречается в современных автомобильных двигателях и выражается в том, что они
продолжают иногда в течение довольно длительного времени работать на холостом ходу по-
сле выключения зажигания. Это явление иногда ошибочно объясняют калильным воспламе-
нением, хотя оно не имеет с ним ничего общего.
При достаточно высокой степени сжатия (  8) при провертывании коленчатого вала
нормально прогретого двигателя с прикрытой дроссельной заслонкой (соответствующей ре-
жиму холостого хода) температура горючей смеси в конце процесса сжатия достигает значе-
ний, достаточных для того, чтобы успевало произойти самовоспламенение смеси при низкой
частоте вращения (n  300  400 об / мин).
Радикальный способ устранения этого явления заключается в том, чтобы одновременно с
выключением зажигания автоматически прекращалось подача топлива через систему холо-
стого хода.

6.3. Влияние отдельных факторов

на процесс сгорания в дизеле
Свойства топлива. Элементарный групповой состав существенно влияет на воспламе-
няемость топлива, характеризуемый цетановым числом. Чем выше цетановое число, тем
лучше воспламеняемость, тем меньше период задержки воспламенения и мягче работа дизе-
ля. Период задержки воспламенения – период от момента начала подачи топлива до появле-
ния пламени. За этот период протекают предпламенные реакции, так называемое холодное
пламя.
Физические характеристики топлива, его вязкость, поверхностное натяжение, испаряе-
мость также влияют на процесс сгорания. Первые два фактора влияют на мелкость распы-
ливания, а испаряемость – на скорость образования топливовоздушной смеси.
Использование более легкого топлива при неизменном его цетановом числе вызывает
некоторое сокращение периода задержки воспламенения при одновременном росте макси-
dp
мального давления сгорания и значения (скорости нарастания давления по углу поворо-
d
 42
та кривошипа). Однако легкие топлива в большинстве случаев обладают меньшим цетано-
вым числом и, следовательно, худшей воспламеняемостью, что приводит к увеличению пе-
dp
риода задержки воспламенения и более резкому нарастанию давления, т.е. , и pz .
d
Степень сжатия. С увеличением степени сжатия  повышаются температура и давле-
ние воздуха в момент начала впрыска. В результате этого задержки воспламенения сокра-
щаются, снижается скорость нарастания давления, и работа двигателя становится более мяг-
кой. Однако при больших  вследствие более высоких давлений в цилиндре необходимо
увеличивать массу деталей кривошипно-шатунного механизма для повышения прочности,
что приводит к возрастанию механических потерь.
Угол опережения впрыска топлива. При большом опережении впрыска задержки вос-
пламенения увеличиваются, так как давление и температура воздуха в момент начала впрыс-
ка понижаются. Соответственно резко возрастают значения p z и dp / d , вследствие
накопления в камере сгорания к моменту накопления большего количества топлива, а также
из-за того, что большая часть топлива сгорает вблизи в.м.т. при V  const . При малых уг-
лах опережения впрыска задержки воспламенения уменьшаются, двигатель работает мягче,
но его мощность и полнота сгорания падают, так как большая часть топлива сгорает в про-
цессе расширения (в третьей фазе).

Рис. 24. Индикаторные диаграммы дизеля ЯМЗ-236 при различных углах

 вп (n  1700 об / мин ; цикловая подача топлива неизменная )

На рис. 24 приведены совмещенные индикаторные диаграммы, снятые при различных

углах опережения впрыска  вп и неизменной его продолжительности.
Оптимальные углы  вп зависят от конструкции двигателя, его теплового режима, сте-
пени сжатия, давления и температуры воздуха на впуске в цилиндр, характеристик впрыска и
частоты вращения коленчатого вала.
Качество распыливания и продолжительность подачи топлива. Мелкость распыли-
вания улучшается с повышением давления впрыска. При мелком распыливании сокращают-
ся задержки воспламенения, но уменьшается дальнобойность топливных струй, что в неко-
торых случаях может ухудшить распределение топлива в воздушном заряде, а следователь-
но, и полноту сгорания.
Продолжительность впрыска и закон подачи (характер изменения количества подаваемо-
го топлива по углу  ) существенно влияют на протекание рабочего процесса. С уменьшени-
ем продолжительности впрыска при одной и той же цикловой подаче задержка воспламене-
ния остается примерно такой же, но скорость нарастания давления увеличивается, так как к
 43
моменту воспламенения в цилиндр подается большее количество топлива, в связи с чем воз-
растают максимальные давления сгорания и значения dp / d .
Частота вращения. Изменение частоты вращения коленчатого вала влияет на коэффи-
циент наполнения цилиндра (а следовательно на давление воздуха в конце сжатия), качество
распыливания топлива, интенсивность вихревого движения воздуха и тепловое состояние
камеры сгорания.
С увеличением частоты вращения абсолютные длительности задержек воспламенения (в
миллисекундах) сокращаются, но относительные длительности (в градусах поворота колен-
чатого вала возрастают. Поэтому с повышением частоты вращения обычно приходится не-
сколько увеличивать угол опережения впрыска.
При создании двигателей, рассчитанных на работу в широком диапазоне изменения
скоростных режимов и нагрузок, а также на использование топлив, обладающих плохой вос-
пламеняемостью, необходимы специальные меры, обеспечивающие высококачественное
протекание процессов смесеобразования и сгорания на всех режимах.

6.5. Термодинамика процесса сгорания в двигателях

Теплота, выделяющаяся при сгорании топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя,

расходуется на нагревание рабочего тока и на совершение внешней работы. Часть теплоты
отводится в стенки в процессе сгорания и последующего расширения. Процесс завершения
процесса сгорания обычно охватывает значительную часть такта расширения и некоторое
количество расширяющей теплоты расходуется на диссоциацию молекул продуктов сгора-
ния при высоких температурах, превышающих 2000К. В дальнейшем по мере охлаждения
газов в процессе расширения происходит ассоциация молекул с выделением теплоты и од-
новременно заканчивается процесс догорания смеси. Однако степень использования такой
дополнительной энергии для совершения полезной работы оказывается меньшей, так как
степень расширения уменьшается вследствие того, что поршень к этому времени успевает
пройти некоторую часть рабочего хода. Температуру сгорания можно определить по следу-
ющим зависимостям.
Двигатель с воспламенением от постороннего источника зажигания
 z Ни U с +  остU с"
+ =  и "z . (16)
(1 +  ост ) M1 1 +  ост

Дизельный двигатель
 z Ни U с   остU с"
  8314 Т с  д  (U "z  8314Tz ) , (17)
M1 (1   ост ) 1   ост
где  z – коэффициент использования теплоты; Н u – низшая теплотворная способность топ-
лива;  ост – коэффициент остаточных газов; M 1 – количество свежего заряда; U с – внут-
" "
ренняя энергия свежего заряда при температуре конца сжатия (Т с ) ; U z и U с – внутренняя
энергия продуктов сгорания при температуре в точках Z (Tz ) и C (Tc ) ;  – степень повы-
p
шения давления ( z ) .
pc
В цикле со смешанным подводом теплоты для определения T z по уравнению (17) необ-
ходимо задаться степенью повышения давления   p z / pc исходя из максимально допу-
стимого значения p z .
 44
Для подсчета значений теплоемкостей и внутренних энергий воздуха и продуктов сго-
рания, необходимых при определении T z , следует воспользоваться данными, приведенными
в приложении табл. 6-9. Температуру сгорания T z вычисляют методом подбора (см. приме-
ры теплового расчета, данного в приложении).
Характеристическое уравнение дает возможность выразить связь между параметрами
рабочего тела в начале и в конце сгорания с учетом изменения числа молей:
p zV z M 2  M r Tz
 . (18)
pcVc M 1  M r Tc

Для цикла со сгоранием при V  const степень повышения давления при сгорании
Т
   д z и соответственно расчетное максимальное давление цикла
Tc
р zр  pc . (19)

Для цикла со смешанным подводом теплоты степень предварительного расширения в

процессе сгорания   Vz / Vc , тогда

Т
   д z . (20)
Tc

Коэффициент использования теплоты  z принимают на основании опытных данных в

соответствии с типом двигателя, его быстроходностью, условиями охлаждения и конструк-
тивными особенностями камер сгорания. Этот коэффициент зависит от нагрузочного и ско-
ростного режимов двигателя. Низкие значения  z указывают не только на усиленную теп-
лоотдачу в стенки, но и на значительное догорание в процессе расширения. Ниже приведены
пределы изменения коэффициента  z при работе с полной нагрузкой двигателей:
Карбюраторных 0,85–0,9
Дизелей 0,7–0,85
Газовых 0,8–0,85

Расчет максимальных температур и давлений рабочего цикла в двигателях с искровым

зажиганием при допущении, что сгорание происходит мгновенно при V  const , дает за-
вышенные значения по сравнению с наблюдаемыми на практике. В действительности про-
цесс сгорания имеет некоторую длительность и всегда захватывает какую-то часть процесса
расширения, поэтому максимальные температуры цикла соответствуют объему камеры сго-
рания, несколько большему Vc , и оказываются ниже расчетных. При этом верхняя часть ин-
дикаторной диаграммы будет скруглена.
Действительные значения максимальных давлений в цилиндрах бензиновых и газовых
двигателей, необходимые для выполнения динамических и прочностных расчетов, опреде-
ляют путем умножения расчетных значений p zp , полученных по формуле (19), на эмпири-
ческий коэффициент снижения давления  z , учитывающий увеличение объема камеры сго-
рания к моменту достижения максимума давления

р zд   z p zр
 45

Коэффициент z обычно принимают равным 0,85. Максимальное давление в цикле со

смешанным подводом теплоты задается величиной степени повышения давления  , кото-
рая обычно находится в пределах 1,4 – 2,2. Большие значения  свойственны двигателям с
однополостными или полуразделенными камерами сгорания, меньшие – двигателям с разде-
ленными камерами, а также с пленочным смесеобразованием. Отличие верхней части дей-
ствительной индикаторной диаграммы дизеля от расчетной для цикла со смешанным подво-
дом теплоты сводится к наличию в ней скруглений.

ГЛАВА 7
Процессы расширения и выпуска

В процессе расширения (рабочий ход) производится механическая работа за счет теп-

ловой энергии, выделяющейся при сгорании топлива. В начале процесса расширения про-
должается интенсивное сгорание топлива (начало процесса сгорания в конце такта сжатия).
Температура газа достигает наибольшего значения. Рабочий ход заканчивается тогда, когда
открывается выпускной клапан и начинается выпуск отработавших газов.
Для политропного процесса при среднем показателе температуры расширения n2 дав-
ление и температура конца расширения определится по формуле:
для дизеля

n2
V  1 1
Pb  Pz  z   Pz , Tb  Tz ,
 Vb   n2  n2 1
V 
где   z – степень последующего расширения или   , где  – степень сжатия,
Vb 
 – степень предварительного расширения, см. рис.
V
 z .
V  z
Для двигателя с искровым зажиганием
1
Pb  Pz .
 n2 1
В четырехтактном двигателе от момента открытия выпускного клапана рис. до некото-
рого значения давления равного критическому, истечение отработавших газов происходит с
критической скоростью и сопровождается резким шумом. За этот период, заканчивающийся
вблизи н.м.т., из цилиндра двигателя удаляется 60-70% отработавших газов и давление в нем
снижается. При движении поршня к В.М.Т. отработавшие газы выталкиваются.

ГЛАВА 8
Показатели рабочего цикла

Количество топлива, которое могло бы выделиться при сгорании топлива, определится

Q  G  H u
где G – часовой расход топлива, кг/ч; H u – низшая теплотворная способность топлива. Не
все количество топлива идет на совершение работы.
 46
При   1 некоторое количество теплоты не выделяется в результате неполноты сгора-
ния, Qн е . Часть теплоты уходит с отработавшими газами, Qr .
Часть теплоты отводится системой охлаждения в окружающую среду, Qохл .
Часть теплоты расходуется на диссоциацию молекул при сгорании Qдди .
Если учесть потери теплоты, то оставшаяся часть тепла идет на совершение индикаторной
работы, т.е. работы, совершаемой газами в цилиндре двигателя.

Qi = Q - Qн.е. - Qr - Qохл - Qдди .

Среднее индикаторное давление

Индикаторная диаграмма – зависимость давления газов в цилиндре двигателя от измене-
ния объема цилиндра, рис.3, 4. Площадь этой диаграммы есть индикаторная работа. Чтобы
было удобно пользоваться индикаторным давлением, вводится понятие среднего индикатор-
ного давления. Средним индикаторным давлением называется условно принятое постоянное
давление цикла, но при этом работа, совершаемая средним индикаторным давлением равна
работе цикла. Если поделить площадь индикаторной диаграммы на рабочий объем, то полу-
чим среднее индикаторное давление, Pi
L
Pi  i .
Vh
Среднее индикаторное давление может быть рассчитано по зависимостям:
– для дизелей
 n1    1  1  1 
Pi'  Pa    1  1  1 ,
  1  n2  1   n2 1  n1  1   n1 1 

как видно из формулы Pi , зависит от давления конца впуска Pa , степени сжатия  , степени
повышения  , предварительного расширения  , последующего расширения  , политроп
сжатия и расширения n1 , n2 ;
– для карбюраторных двигателей
 n1    1  1  1 
Pi'  Pa  1  1 .
  1  n2  1   n2 1  n1  1   n1 1 
Расчетное давление цикла имеет отклонение от действительного значения. Это откло-
нением оценивается коэффициентом полноты диаграммы. Для дизелей i  0,92  0,97 , для
двигателей с воспламенением от искры  i =  i Pip , тогда
Pi  i Pip

Ниже приведены значения Pi при работе двигателей с полной нагрузкой:

Четырехтактных с искровым зажиганием без наддува,
работающих на бензине (карбюраторные, с впрыском,
форкамерно-факельные) 0,8 – 1,2
Четырехтактных газовых с искровым зажиганием 0,5 – 0,7
Четырехтактных дизелей:
без наддува 0,75 – 1,05
с наддувом до 2,2
 47
Индикаторная мощность
Индикаторная мощность – это индикаторная работа в единицу времени. Индикаторная
работа в одном цилиндре за один цикл равна
Li  PiVh ,
D 2
где Pi – среднее индикаторное давление; Vh – рабочий объем цилиндра. Vh  Sh – ( D
4
– диаметр цилиндра, S h – ход поршня).
В четырехтактном двигателе цикл совершается за 2 оборота коленчатого вала, в двух-
тактном – за 1 оборот. Если ввести тактность двигателя, то число циклов, совершаемых дви-
гателем за 1с, равно 2п /  (где п – частота вращения коленчатого вала,  – тактность двига-
теля, для четырехтактного  = 4, двухтактного – 2).
Учитывая вышесказанное, индикаторная мощность равна
Pi i × Vh п
Ni = ,
30
где Pi – среднее индикаторное давление, МПа; Vh – рабочий объем цилиндра, дм3;
n – обороты двигателя, мин-1; i – число цилиндров.

Индикаторный КПД и индикаторный

удельный расход топлива

Индикаторный КПД представляет собой отношение теплоты пошедшей на совершение

индикаторной работы, ко всей теплоте, внесенной в двигатель с топливом.
L
 i
Q
Для оценки эффективности использования топлива при совершении индикаторной ра-
боты удобнее использовать удельный индикаторный расход топлива, расход топлива на еди-
ницу индикаторной мощности.
GТ 10 3 г
gi = ,
Ni квт r
где GТ – часовой расход топлива, кг/ч; N i – индикаторная мощность, кВт.

ГЛАВА 9
Эффективные показатели

Если индикаторные показатели характеризуют работу газов в цилиндре и определяются

тепловыми потерями, то эффективные показатели оценивают работу, затрачиваемую на при-
вод механизмов. Например, в автомобиле на привод трансмиссии и, следовательно, дополни-
тельно учитываются потери тепла на преодоление механических потерь Эффективная мощ-
ность равна разности индикаторной мощности и мощности механических потерь
N e  Ni  N ì

Среднее эффективное давление меньше индикаторного на величину давления, затрачи-

ваемого на преодоление механических потерь
Pe  Pi  Pì
и аналогично M e  M i  Mì
 48
Связь эффективной мощности со средним эффективным давлением определяется зависи-
мостью
P V  i  n
Ne  e h
30
Механические потери оцениваются механическим КПД
N P
ì  e  e
Ni Pi
Механические потери складываются из потерь на трение, на привод вспомогательных
механизмов (водяного и масляного насосов, вентилятора, генератора и т.п.) на процесс газо-
обмена, на приведение в действие компрессора или продувочного насоса.
Следовательно
N м = NТр + N вм + N газ + N к
или соответственно
Pм = PТз + Рвм + Ргаз + Рк .

Эффективный КПД и удельный расход топлива

Экономичность двигателя, т.е. эффективность использования топлива, оценивания эф-

фективным КПД или эффективным удельным расходом топлива. Эффективный КПД – это
отношение теплоты, пошедшей на совершение эффективной работы к теплоте, введенной с
топливом в цилиндр двигателя
L
e  e ,
Q
где N e - эффективная работа, выраженная в тепловых единицах, Q - теплота, введенная с
топливом в цилиндр двигателя.
Удельный эффективный расход топлива показывает эффективность использования топ-
лива при совершении эффективной мощности, т.е. расход топлива на единицу мощности
GТ ×10 3
ge = , г/кВт · ч
Ne
здесь GТ – часовой расход топлива, кг/ч.
 49

ГЛАВА 10
ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ
НА ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДИЗЕЛЯ

● Топливо. Вид топлива может оказывать влияние на индикаторные показатели ди-

зеля вследствие изменения параметров впрыскивания и распыливания, различий в испаря-
емости и воспламеняемости. При изменении фракционного состава топлива (присадка
легких фракций) и сохранении значения  в зависимости от способа смесеобразования
индикаторные показатели могут как ухудшаться, так и улучшаться.
Ухудшение индикаторных показателей наиболее вероятно в случае объемного сме-
сеобразования. Связано это с увеличением продолжительности впрыскивания и уменьше-
нием длины топливных струй (вследствие уменьшения значений давления впрыскивания
из-за большей сжимаемости легкого топлива, а также уменьшения размера капель и уве-
личения угла рассеивания топливных струй из-за меньших значений вязкости и поверх-
ностного натяжения).
Улучшение индикаторных показателей может иметь место в дизелях с пристеноч-
ным смесеобразованием вследствие уменьшения догорания и неполноты сгорания топли-
ва. Облегчение фракционного состава приводит к снижению температуры испаряющихся
капель. Это уменьшает различия в скорости испарения топлив, обладающих при одинако-
вой температуре разной упругостью паров. Сближение скоростей испарения особенно ве-
лико при высокой температуре среды, в которую осуществляется впрыскивание топлива,
т.е. на рабочих режимах дизеля. На режимах пуска различия в скоростях испарения значи-
тельны и присадка легких фракций может облегчить запуск дизеля. На рабочих режимах
влияние облегчения фракционного состава топлив на процессы воспламенения и горения
связано в основном с уменьшением цетанового числа, увеличением периода задержки
воспламенения (в пределе воспламенение может и вовсе не происходить) и скорости теп-
ловыделения в фазе быстрого сгорания. Соответственно возрастают скорость нарастания
давления и максимальное давление сгорания, особенно при объемном смесеобразовании.
Важно не только достижение высокого совершенства преобразования теплоты в работу,
оцениваемого  i , но и обеспечение как можно большего отношения i /  , т.к. при этом
высокой оказывается удельная работа цикла ( pi ).

Рис. 25. Зависимости  i и i /  от коэффициента воздуха для дизеля (а)

и двигателя с искровым зажиганием (б)

● Состав смеси (нагрузка дизеля). Для дизеля ( i /  )max имеет место при несколько
обедненной, а i max при сильно обедненной смеси (рис. 25). Большое значение
 i max для дизеля объясняется использованием в нем неоднородной смеси.
 50
Затруднение воспламенения может иметь место лишь при подаче в цилиндры мелко-
дисперсного низкоцетанового топлива, т.к. при этом смесь успевает за длительный период
задержки воспламенения стать однородной.
Причинами увеличения  i с ростом  до  являются уменьшение потерь,
i max
связанных с неполнотой и несвоевременностью сгорания, и увеличение термического
КПД из-за увеличения степени последующего расширения и доли двухатомных газов в
заряде. Следует иметь в виду, что при падении нагрузки (увеличении  ) уменьшается
продолжительность впрыскивания и тепловыделения. Уменьшение  i при  >
 связано с ухудшением распыливания топлива и повышением относительного ко-
i max
личества теплоты, теряемой в охлаждающую среду. На  i при изменении нагрузки, есте-
ственно, влияет угол опережения впрыскивания. Наилучшие результаты получаются в том
случае, если опережение впрыскивания несколько снижается при уменьшении нагрузки.
Помимо повышения экономичности в зоне малых нагрузок это обеспечивает также сни-
жение давлений сгорания, скоростей их нарастания и токсичности ОГ.
Несмотря на то, что при ( i /  )max получается максимум pi , дизель никогда не ре-
гулируется на соответствующий режим работы. Связано это не только со стремлением
обеспечить более высокий  i , но также и с тем, что при регулировке на ( i /  )max чрез-
мерными оказываются дымность ОГ и тепловая напряженность деталей.
● Условия охлаждения деталей. Специальной конструкцией деталей, применением
для их изготовления материалов с низкой теплопроводностью, использованием теплоза-
щитных покрытий можно уменьшить потери теплоты в систему охлаждения и повысить
 i если при новых условиях удастся избежать снижения качества смесеобразования и
тепловыделения.
● Степень сжатия. Увеличение  в ряде случае благоприятно влияет на работу
дизеля при использовании низкоцетановых топлив, так как с ростом температуры ско-
рость предпламенных реакций увеличивается в большей степени, чем скорость испарения.
Как следствие, сокращается  i и уменьшается количество горючей смеси, образующейся
за этот период. Возрастает стабильность воспламенения топлива, уменьшается скорость
нарастания давления при сгорании. Сближаются между собой характеристики работы
двигателя на топливах различного фракционного состава. Однако в многотопливных дви-
гателях с высокой  при работе их на топливах с высоким цетановым числом по сравне-
нию с обычным дизелем существенно завышенными оказываются механические нагрузки
на детали и больше затраты мощности на прокручивание дизеля при пуске. В целом для
обычных дизелей повышение  нельзя рассматривать как средство улучшения индика-
торных показателей. Связано это с тем, что минимально допустимая степень сжатия, вы-
бираемая из условия надежного пуска из холодного состояния, достаточно высока. В зоне
больших значений степени сжатия увеличение её не дает заметного повышения  i , так
как невелик прирост термического КПД, а одновременно повышаются потери теплоты в
охлаждающую среду и увеличивается доля воздуха, заключенного в «мертвых» зонах ка-
меры сгорания. Могут при высокой  также нарушиться оптимальные условия смесеоб-
разования.
● Тип камеры сгорания. В случае разделенных камер сгорания повышенными ока-
зываются тепловые и газодинамические потери, а  i несколько меньше. В то же время
применение таких камер сгорания облегчает форсирование двигателя по частоте враще-
ния. Это связано с большей интенсификацией смесеобразования и предпламенных реак-
ций при увеличении n.
В дизелях с разделенными камерами сгорания продолжительность периода задержки
воспламенения в нормально прогретом дизеле меньше и выраженная в градусах угла по-
 51
ворота коленчатого вала в меньшей степени растет при увеличении n. Это обеспечивает
возможность благоприятного тепловыделения при умеренных нагрузках на детали в ши-
роком диапазоне частот вращения. Дизели с разделенными камерами сгорания могут ра-
ботать бездымно и с допустимой токсичностью ОГ при меньших  , чем дизели с однопо-
лостными камерами сгорания. Поэтому, несмотря на меньшую величину  i , среднее дав-
ление цикла обычно не уступает pi дизелей с неразделенной камерой сгорания.
● Характеристики впрыскивания и распыливания. Для достижения высокого  i
характеристики впрыскивания и распыливания должны быть подобраны так, чтобы теп-
ловыделение в основном завершалось уже через 35 ...40о после ВМТ. Вытекающие из это-
го требования к особенностям впрыскивания и распыливания топлива зависят от способа
смесеобразования. Здесь подчеркнем лишь недопустимость подвпрыскивания и растяну-
того спада скорости в конце процесса, приводящих к снижению  i , сильному дымлению
и закоксовыванию распыливающих отверстий, а также необходимость обеспечения доста-
точно мелкого и однородного распыливания топлива и оптимальной для каждой камеры
сгорания длины топливных струй. Если нет опасности недостаточного проникновения
струй топлива в объем камеры сгорания, целесообразна малая скорость нарастания давле-
ний впрыскивания в начале процесса, так как это обеспечит более «мягкую» работу дизе-
ля.

Рис. 26. Характеристики по углу опережения: а – впрыскивания (дизель);

б – зажигания (бензиновый двигатель)

● Начало впрыскивания. С повышением  o.вп увеличиваются максимальное давле-

ние сгорания p z скорость нарастания давления (dp / d ) max , потери теплоты в охлажда-
ющую среду qохл и температуры головки t Г и цилиндра t ц (рис. 26). Одновременно тем-
пература отработавших газов t Г и количество теплоты, теряемой с ними, снижаются. Су-
ществует оптимальный  o.вп для каждого сочетания частоты вращения и цикловой пода-
чи топлива, при котором достигаются наиболее высокие значения  i и pi . Обычно за оп-
тимальный  o.вп принимают значение меньше того, при котором достигаются pi max и
g i min . Связано это с тем, что уменьшение до определенных пределов  o.вп от опти-
мального значения обеспечивает существенное снижение p z , (dp / d ) max и содержания
 52
оксидов азота при сравнительно небольшом ухудшении индикаторных показателей и по-
вышении дымлении.
● Наполнение цилиндров. При неизменной цикловой подаче топлива увеличение
 и  o(к) ведет к пропорциональному росту  . Это сопровождается увеличением  i и
pi .
В случае изменения цикловой подачи топлива пропорционально росту произведения
(  o(к) ) неизменным останется  . Если избежать существенного удлинения впрыски-
вания и нарушения оптимальных условий смесеобразования, то  i ухудшается незначи-
тельно и pi растет почти пропорционально (  o(к) ). Для дизелей с однополостной ка-
мерой сгорания и большим количеством распыливающих отверстий увеличения  i можно
добиться, если использовать два впускных клапана на цилиндр и уменьшить S/D. Оба эти
мероприятия способствуют увеличению проходных сечений впускных клапанов. В дизе-
лях с камерой в поршне и малым количеством распыливающих отверстий минимальное
сечение системы впуска располагается нередко во впускном канале, а не в клапане. По-
следнее связано с необходимостью обеспечения высокой исходной скорости вращения
заряда, зависящей от скорости воздуха в канале. Поэтому увеличение проходного сечения
во впускных клапанах не приводит к заметному росту  . Следует также иметь в виду,
что при уменьшении S/D в дизелях с камерами сгорания в поршне, имеющими малое
d к.с / D , заметно возрастает объем «мертвых» зон, что неблагоприятно влияет на разви-
тие тепловыделения.
● Параметры окружающей среды. При увеличении температуры атмосферного
воздуха и снижении его давления уменьшается массовое наполнение. В случае неизмен-
ной предельной подачи топлива это сопровождается пропорциональным снижением  ,
что, в свою очередь, ведет к уменьшению  i и pi . Следует отметить, что каждому дизе-
лю свойственна своя зависимость i = f ( ) , поэтому степень влияния атмосферных
условий на мощностные и экономические показатели различных дизелей неодинакова.
Изучение влияния атмосферных условий на показатели различных дизелей позволи-
ло предложить приближенные формулы для приведения показателей к стандартным усло-
виям.
Параметры дизелей с газотурбинным наддувом в меньшей степени зависят от атмо-
сферных условий. Это связано с повышением энтальпии ОГ при снижении  из-за
уменьшения давления или повышения температуры окружающей среды. В результате
увеличивается частота вращения турбокомпрессора, что в некоторой мере компенсирует
снижение p к .
● Частота вращения. Если при изменении частоты вращения  не изменяется, то
 i , как правило, несколько увеличивается с ростом n в связи с уменьшением неполноты
сгорания и снижением потерь теплоты в охлаждающую среду. С ростом n улучшается
распыливание топлива, обычно благоприятно изменяется сочетание скоростей подачи
топлива и движения заряда, что положительно влияет на развитие сгорания. Поэтому, не-
смотря на увеличение выраженной в градусах продолжительности впрыскивания,  i воз-
растает. Из графиков, приведенных на рис. 27 видно, что  i увеличивается с ростом n, не-
смотря на некоторое снижение  . На характер изменения  i и i /  в функции частоты
вращения заметное влияние оказывает регулировка угла опережения впрыскивания.

Рис. 27. Зависимости  i , i /  и 
от частоты вращения
53
При увеличении n возрастают выраженные
в градусах продолжительность впрыскива-
ния, запаздывание его начала и период за-
держки воспламенения. Последнее приво-
дит к запаздыванию начала воспламенения.
Тепловыделение в большей мере перено-
сится на такт расширения. Для получения
наилучших индикаторных показателей при
увеличении частоты вращения  o.вп дол-
жен увеличиваться. В большинстве исполь-
зуемых вариантов системы топливоподачи
 o.вп , напротив, снижается при увеличе-
нии n.

Для обеспечения наиболее благоприятного характера изменения индикаторных пока-

зателей во всем диапазоне n в дизелях, имеющих широкий диапазон частот вращения, це-
лесообразно применять автоматические устройства для изменения  o.вп .

ГЛАВА 11
Влияние различных факторов на индикаторные показатели
двигателя с искровым зажиганием

Как и для дизелей, индикаторные показатели двигателей с искровым зажиганием за-

висят от полноты и своевременности сгорания, а также от тепловых потерь в систему
охлаждения и с отработавшими газами.
● Степень сжатия. У двигателей с искровым зажиганием степень сжатия  =
6,0...12,0. В этом диапазоне значений  её влияние на индикаторные показатели весьма
существенно. Увеличение  заметно повышает  i и pi . Кроме того, с ростом  несколь-
ко улучшаются условия воспламенения, что даёт возможность расширить пределы обед-
нения смеси и получить дополнительное увеличение  i при работе на частичных нагруз-
ках. Чем больше  , тем меньше поверхность камеры сгорания, но, с другой стороны, не-
сколько возрастает температура газа, поэтому теплообмен между газом и стенками, обра-
зующими камеру, может увеличиться, что снизит эффект от роста  .
Увеличение  является основным способом улучшения индикаторного процесса и
повышения  м двигателя с искровым зажиганием, однако чем больше  , тем выше тре-
бования к октановому числу топлива. Следует иметь в виду, что с повышением  увели-
чиваются тепловые и механические нагрузки на детали двигателя, а также выброс NOX и
СН.
● Размеры цилиндра. Чем больше диаметр цилиндра, тем при данном октановом
числе топлива меньше должна быть  для обеспечения бездетонационной работы. Поэто-
му при увеличении D необходимо снизить  , использовать топливо с более высоким ок-
тановым числом или при конструировании располагать в цилиндрах по две свечи зажига-
ния. При неизменном  увеличение D сопровождается ростом  i из-за снижения доли
теплоты, отдаваемой в стенки.
● Состав смеси. Он сильно влияет на протекание процесса сгорания и соответствен-
но на индикаторные показатели. Существенно, что максимум  i достигается при более
бедных смесях по сравнению с теми, которые соответствуют максимуму i /  и pi . Это
объясняется тем, что обеднением смеси до определенных пределов улучшаются полнота
 54
сгорания и доля в продуктах сгорания двухатомных газов. Однако при слишком сильном
обеднении смеси скорость её сгорания значительно падает (могут появиться циклы с про-
пуском воспламенения), поэтому сгорание заканчивается всё позднее, а отвод теплоты в
стенки увеличивается. Наибольшей величине  i соответствует такой состав смеси, при
котором имеет место оптимальное сочетание полноты и скорости сгорания с теплоотво-
дом в стенки. Максимальное значение i /  достигается на несколько обогащенных сме-
сях, при сгорании которых (практически с максимальной скоростью) имеет место
наибольшее значение произведения  i на количество затраченной с топливом теплоты.
Значения  , которые соответствуют величинам i max и ( i /  )max , зависят от протека-
ния процесса сгорания, т.е. от конструкции двигателя, а также определяются положение
дроссельной заслонки и частотой вращения. На режимах полного открытия дроссельной
заслонки i max имеет место при  = 1,1 ...1,3, а максимум ( i /  ) и pi при  = 0,85
...0,95.
● Угол опережения зажигания. Если при прочих неизменных условиях варьировать
величиной угла опережения зажигания  o.з , то таким путем можно приближать или отда-
лять сгорание топлива относительно ВМТ. Каждому сочетанию открытия дроссельной
заслонки,  и n соответствует своё значение угла  o.з.опт , при котором величины  i и
pi одновременно достигают максимума. При позднем зажигании сгорание переносится на
линию расширения и выделившаяся теплота превращается в работу в течение меньшей
части хода поршня, а тепловые потери в систему охлаждения и с отработавшими газами
возрастают, что приводит к снижению  i и pi . с другой стороны, при раннем зажигании,
когда  o.з >  o.з.опт , сильно увеличиваются максимальная температура T z и давление
цикла p z , что обусловливает повышенные тепловые потери в систему охлаждения, а так-
же увеличивает утечку газов через поршневые кольца.
Все факторы, которые увеличивают скорость сгорания, т.е. сокращают длительность
первых двух фаз сгорания ( 1 +  II ), одновременно способствуют уменьшению  o.з.опт и
наоборот.
● Частота вращения. Увеличение n интенсифицирует движение заряда и его сгора-
ние в цилиндре. однако в связи с сокращением времени, в течение которого совершается
весь цикл, продолжительность сгорания в градусах ПКВ ( 1 +  II ) несколько увеличива-
ется, а это требует соответствующего увеличения  o.з , которое достигают центробежным
регулятором опережения зажигания или управлением  o.з микропроцессорной системой.
С ростом n сокращается время теплопередачи от газов в систему охлаждения, но, с
другой стороны, растущая турбулизация заряда интенсифицирует этот процесс. Утечки
газов через кольца снижаются по мере увеличения n. В результате совместного действия
указанных факторов с ростом n величины  i и i /  мало изменяются, имея тенденцию к
некоторому возрастанию.
● Нагрузка двигателя. С уменьшением нагрузки условия воспламенения и сгорания в
двигателе с искровым зажиганием ухудшаются, при этом относительные тепловые потери
в систему охлаждения и с отработавшими газами возрастают. Уменьшение скорости сго-
рания при неизменной частоте вращения может быть несколько компенсировано увеличе-
нием угла опережения зажигания, что достигается в результате работы вакуум-регулятора
или управлением  o.з микропроцессорной системой.
На изменение  i в зависимости от нагрузки двигателя при постоянной частоте вра-
щения оказывает влияние и изменение  . Наибольшего значения  i достигает на сред-
них нагрузках при  = 1,1 ...1,3. Что же касается величины pi , то она имеет максимум при
 55
полностью открытой дроссельной заслонке и снижается по мере её прикрытия. Это явля-
ется следствием, главным образом, уменьшения количества свежей смеси, подаваемой в
цилиндры.
● Скорость движения заряда. Для увеличения  при работе двигателя на частичных
нагрузках, например с целью снижения токсичности ОГ при одновременном улучшении
топливной экономичности, часто применяется интенсификация газодинамического состо-
яния заряда к концу такта сжатия. С этой целью можно использовать тангенциальные или
вихревые впускные каналы, а также специальные завихривающие или отклоняющие по-
ток заслонки.
На каждом скоростном и нагрузочном режимах двигателя существует некоторая своя
оптимальная интенсивность движения заряда, обеспечивающая работу с i max . При
чрезмерно высокой интенсивности движения заряда сильно возрастает теплоотдача в
стенки, поэтому  i уменьшается по сравнению с его максимальным значением на данном
режиме.

Влияние различных факторов на индикаторную мощность и момент

На индикаторную мощность и момент, кроме значения pi , влияют количество так-
тов, количество цилиндров и рабочий объем цилиндра (основные размеры двигателя), а на
N i - также n (частота вращения).
● Количество тактов. В двухтактных двигателях индикаторные показатели ( pi ,  i )
ниже, чем в четырехтактных. Это связано с менее совершенной очисткой цилиндров от
продуктов сгорания, повышенное содержание которых может ухудшить процесс сгорания
и теплоиспользование.
Среднее индикаторное давление двухтактных двигателей, отнесенное к полному ра-
бочему объему, меньше, чем в четырехтактных, в связи с потерей части рабочего объема
на осуществление газообмена, несколько меньшего  i , а также обычно большего  , к
чему прибегают для снижения тепловой напряженности деталей двигателя. В результате
для двигателей без наддува при прочих равных условиях применение двухтактного цикла
вместо четырехтактного способствует увеличению мощности и момент лишь на 60 ...70%.
В четырехтактных двигателях из-за большой энтальпии ОГ и меньшей тепловой
напряженности деталей могут применяться более эффективные системы газотурбинного
наддува, чем на двухтактных двигателях. При наддуве от приводного нагнетателя в четы-
рехтактных. двигателях меньше удельные затраты мощности на привод нагнетателя, так
как меньше, в частности, подача воздуха на единицу расходуемого топлива. Поэтому при
прочих равных условиях для двигателей с наддувом мощность четырехтактного двигателя
может даже превышать мощность двухтактного.
● Количество цилиндров. N1 , M 1 при неизменных основных размерах цилиндра
пропорциональны количеству цилиндров. Увеличение количества цилиндров приводит к
усложнению конструкции и эксплуатации двигателей.
● Размеры цилиндра и номинальная частота вращения. Размеры цилиндра, выражен-
ные через диаметр цилиндра D и ход поршня S, зависят для заданной мощности от номи-
нальной частоты вращения nном . Из выражения средней скорости поршня сп = Sn / 30
следует, что при увеличении n, чтобы избежать роста c П , от которой зависят механиче-
ские потери двигателя, его надежность и износостойкость, следует уменьшить S. При
неизменном Vh уменьшение S должно сопровождаться увеличением D. Это возможно,
однако, лишь до определенных пределов, так как чрезмерное уменьшение S/D может
привести к неблагоприятному изменению массовых и габаритных показателей двигателя,
росту механических и термических нагрузок и ухудшению теплоиспользования. Опыт со-
 56
здания дизелей показывает, что в случае однополостных камер сгорания малого диаметра
и разделенных камер сгорания наилучшие показатели обеспечиваются при S/D = 1,0...1,4.
При меньших S/D ухудшается использование воздуха вследствие увеличения содержания
его в «мертвых» зонах.
Как показывает анализ расчетных циклов, с увеличением S/D при неизменной ча-
стоте вращения и прочих равных условиях (D,  ) уменьшается относительная потеря
теплоты в среду охлаждения и повышается КПД цикла. Это связано с тем, что количество
вводимой теплоты возрастает практически пропорционально S, а потери теплоты в среду
охлаждения – в существенно меньшей степени, т.к. увеличение поверхности теплообмена
происходит лишь в заключительной части такта расширения, когда интенсивность тепло-
обмена мала. Если, однако, вести анализ не для равных значений n , а для одинаковых
значений средней скорости поршня, то результат получается обратным из-за увеличения
времени теплообмена в связи с меньшими значениями n при большем S.
В дизелях с однополостными камерами сгорания большого диаметра, как показал
Н.Р. Брилинг, целесообразно применение S/D < 1. В двигателях с искровым зажиганием
применяются S/D = 0,85...1,10.
При неизменных величинах S/D и c П увеличение Vh связано с уменьшением номи-
нальной частоты вращения.
Отмеченная взаимосвязь является причиной того, что индикаторная мощность растет
не пропорционально Vh . Дополнительное влияние может оказать тепловая напряженность
деталей. С увеличением Vh увеличиваются размеры деталей, термические сопротивления,
перепады температуры и, как следствие, термические напряжения. С целью снижения их
необходимо применять меньшие степени форсирования, больший избыток воздуха, что
также ограничивает прирост N1 при увеличении Vh .
По мере совершенствования материалов, технологии их обработки, топлив и масел,
естественно, создаются возможности обеспечения высокой надежности и износостойко-
сти двигателей при больших значениях c П . Поэтому повышение номинальной частоты
вращения является при соответствующем выборе S/D одним из способов повышения
мошности при сохранении массы и габаритов двигателя. В наибольшей степени это спра-
ведливо для двигателей с искровым зажиганием. В дизелях, особенно без наддува и с раз-
деленными камерами сгорания, повышение номинальной частоты вращения также в ряде
случае может оказаться целесообразным. При использовании наддува в дизелях нередко
прибегают к снижению номинальной частоты вращения с целью повышения экономично-
сти на соответствующем режиме за счет повышения механического КПД.
В обоих случаях увеличение номинальной частоты вращения целесообразно только в
том случае, если это не приводит к резкому снижению  v и ухудшению процессов смесе-
образования и сгорания (i /  ) . В противном случае уменьшение pi может сводить на
нет эффект от повышения n.

ГЛАВА 12
Влияние различных факторов на эффективные показатели двигателя
Значение каждого из эффективных показателей определяется значением соответ-
ствующего индикаторного показателя и механическим КПД. Среднее давление механиче-
ских потерь p ìï можно уменьшить следующим образом:
– правильным выбором теплового режима работы двигателя и поддержанием этого
режима в процессе эксплуатации;
– оптимальным конструированием двигателя и его агрегатов. Правильный выбор
конструкции и размеров впускной и выпускной систем делает минимальными потери на
газообмен. В эксплуатации сопротивления систем не должны изменяться. Поверхности
 57
трущихся пар сводятся к целесообразному минимуму, при котором обеспечивается
надежное жидкостное трение, а силы трения имеют малые значения. К минимуму сводит-
ся также количество поршневых колец. Выбор жесткости и формы деталей, соблюдение
технических условий при их изготовлении также важны для достижения надежного жид-
костного трения и минимальных механических потерь. Существенное значение имеет оп-
тимизация конструкции, размеров и частоты вращения таких вспомогательных механиз-
мов, как вентилятор, водяной и масляный насосы;
– рациональным выбором материалов и технологии изготовления деталей, что улуч-
шает смазку трущихся пар и снижает потери на трение;
– правильным выбором смазочного масла. При этом стремятся использовать масло с
минимальной вязкостью, при которой обеспечиваются надежное жидкостное трение, дли-
тельная работа всех узлов двигателя при максимально возможных сроках смены и мини-
мальном угаре масла;
– использованием в дизелях однополостных камер сгорания вместо разделенных.
Этим достигается снижение механических потерь в результате исключения практических
потерь на перетекание заряда.
Уменьшения p пр.к добиваются оптимизацией типа, размеров, частоты вращения
и характеристик компрессора под заданный расход газа и степень повышения давления.
Под оптимизацией здесь понимают достижение максимально возможного значения  k во
всем диапазоне режимов работы двигателя. Уменьшение затрат на привод компрессора,
особенно на режимах малых нагрузок, можно обеспечить, используя перепуск воздуха или
снижая частоту вращения компрессора, соединенного с двигателем с помощью регулиру-
емой механической передачи. При применении наддува, особенно газотурбинного, меха-
нический КПД возрастает вследствие того, что p ìï увеличивается в меньшей степени,
чем pi . Поэтому p e повышается в большей степени, чем pi . В результате увеличения  ì
эффективный КПД повышается, даже когда при наддуве имеет место небольшое умень-
шение  i .
Важное значение при газотурбинном наддуве имеет КПД газотурбокомпрессора. При
его увеличении достигается снижение потерь на газообмен.
Уменьшение  м при снижении нагрузки объясняется тем, что p мп мало изменяется
с уменьшением нагрузки, а pi , естественно, падает. Особенно резко снижается  ì в дви-
гателях с искровым зажиганием, что связано с увеличением потерь на газообмен. При хо-
лостом ходе двигателя pi = p мп и  ì  0 . С ростом частоты вращения  ì уменьшается в
связи с увеличением p мп .
Характер изменения основных индикаторных и эффективных показателей в зависи-
мости от n приведен на рисунке. Так как при увеличении частоты вращения  ì снижает-
ся, то максимальные значения p e и  k имеют место при n , меньших тех, при которых
достигаются максимальные значения pi и  i .
На значение литровой мощности двигателя, оценивающий уровень форсирования
двигателя, влияют pi ,  ì , n (на номинальном режиме) и  . Возможности увеличения
p i ,  ì ,  к , а также применение двухтактного цикла рассмотрены ранее. Следует отме-
тить дополнительно, что в двухтактных двигателях отсутствуют насосные потери, но
имеются потери на привод компрессора, используемого для осуществления продувки –
очистки – наполнения двигателя. В двухтактных двигателях меньше, чем в четырехтакт-
ных, потери на трение, обусловленные силами инерции, так как отсутствуют вспомога-
тельные такты, но меньше также и значение среднего индикаторного давления. На вели-
чину  ì в большей степени влияют меньшие значения pi и потери на привод компрессо-
ра.
 58

Рис. 28. Зависимость индикаторных, эффективных показателей,

характеризующих механические потери двигателя, от частоты вращения

Поэтому  ì двухтактных двигателей в среднем несколько ниже, чем четырехтакт-

ных. Это наряду со снижением pi оказывает влияние на степень увеличения литровой
мощности при переходе с четырехтактного цикла на двухтактный. Литровая мощность
двигателей с искровым зажиганием, как правило, заметно выше, чем у дизелей, в связи с
большим значением номинальной частоты вращения, а при сравнении двигателей без над-
дува – и большим значением p e .
В табл. 4. приведены эффективные показатели автотракторных двигателей на но-
минальном режиме.
Таблица 4
Тип двигателя ì e g e , r/(кВт∙ч) p e , МПа N л , кВт/л
Четырехтактные двигатели с
искровым зажиганием (без
наддува) 0,75…0,85 0,25…0,35 327…234 0,75…0,85 20…50**
Четырехтактные двигатели
без наддува 0,7…0,8 0,36…0,42 235…202 0,65…0,8 12…20
То же, с наддувом 0,78…0,88 0,38…0,45 223…188 До 2* 16…28**
Двухтактные дизели 0,7…0,85 0,33…0,38 257…223 0,5…0,75 15…35

*Для применяемых в настоящее время автотракторных дизелей с наддувом предельное значение pe

ниже. В перспективе, однако, возможно pe = 2МПа .
**Дизеля с наддувом для легковых автомобилей имеют N л до 40, а бензиновые двигатели до 65.

ГЛАВА 13
Образование токсических компонентов в продуктах
сгорания и методы снижения

В продуктах сгорания наряду с наличием основных компонентов обнаруживаются

токсические составляющие, оказывающие вредное влияние на организм человека и окру-
жающую среду. Количество вредных выбросов регламентируются стандартами, направ-
ленные на ограничение токсичности и дымности отработавших газов.
Помимо отработавших газов источниками токсичности являются также картерные га-
зы и испарение топлива в атмосферу.
 59
При работе поршневых двигателей внутреннего сгорания выделяются следующие ос-
новные токсические компоненты: оксиды азота NOk, сажа, оксид углерода CO, углеводо-
роды CxHд, альдегиды, канцерогенные вещества, соединения серы.
1. Оксиды азота образуются при избытке кислорода   1 и высокой температуры го-
рения.
2. Сажа представляет собой частицы твердых углеродистых продуктов с содержанием
чистого углерода до 90%. Наличие сажи в О.Г. обусловливает черный дым на выхлопе.
Эта дымность О.Г. является большим недостатком дизелей, особенно на режимах разгона.
Наибольшее количество сажи образуется в процессе диффузионного горения в ядре факе-
ла, особенно при работе дизеля на полных нагрузках, что обусловлено большой местной
концентрацией компонентов топлива с высокой температурой кипения, а также малой
концентрацией кислорода ( < 0,3  0,7) .
На такте расширения часть образовавшейся сажи выгорает в турбулентном пламени.
Степень выгорания сажи зависит от концентрации кислорода вблизи частиц, температуры
и времени пребывания частиц в цилиндре. При усилении турбулентности и вихревого
движения заряда перемешивание горящей смеси интенсифицируется, в результате чего
выгорание сажи усиливается, а образование ее тормозится, т. е. дымность О.Г. уменьша-
ется.
Поскольку в цилиндре карбюраторного двигателя сгорает гомогенная смесь при
  0,7, сажа образуется в ничтожных количествах.
Сажа представляет собой механический загрязнитель легких человека, но значительно
больше она опасна как адсорбент и активный переносчик канцерогенных веществ, в част-
ности бензпирена, вызывающего рак легких. Наибольшая скорость образования бензпире-
на имеет место при температуре 900 – 1200 К. Зонами преимущественного образования
бензпирена являются пристеночные слои.
3. Оксид углерода СО образуется главным образом при сгорании топлива с недостат-
ком кислорода, некоторое количество СО может также образовываться в пристеночных
слоях смеси или вследствие диссоциации СО2 при высоких температурах. В дизелях СО
образуется в результате холоднопламенных реакций и при сгорании в зонах с локальным
недостатком кислорода, значительная часть СО окисляется затем до СО2, поэтому выброс
СО с О.Г. дизелей невелик и не превышает по объему 0,1–0,2%.
4. Углеводороды, содержащиеся в О.Г. состоят из исходных или распавшихся молекул
топлива. У стенок камеры сгорания температура газов недостаточно высока для сгорания
топлива, поэтому здесь пламя гасится и полного сгорания не происходит. Углеводороды
несгоревшего топлива могут появляться в О.Г. и в результате наличия в заряде зон с чрез-
мерно обедненной или обогащенной смесью, а в карбюраторных двигателях – и при про-
пусках воспламенения.
Присутствие в О.Г. дизелей углеводородов является одной из причин появления бело-
го или голубого дыма.
Углеводороды в тех количествах, в которых они выбрасываются в атмосферу поршне-
выми ДВС, сами по себе не представляют большой опасности. Однако при определенных
условиях в атмосфере образуется специфический туман, обладающий вредным действием
и называемый смогом. Углеводороды способствуют образованию смога, и поэтому во
многих странах их содержание в О.Г. ограничивается.
5. Альдегиды получаются в тот период, когда процесс окисления протекает при низ-
ких температурах. Такое явление наблюдается при пуске, а также на рабочих режимах в
тех зонах, где горящая смесь охлаждается сравнительно холодными поверхностями, огра-
ничивающими камеру сгорания.
6. Другие токсичные компоненты. При сгорании серы, содержащейся в дизельном
топливе, образуется токсичный сернистый газ SO2 и сероводород Н2S.
Концентрацию токсичных компонентов в сухих О.Г. оценивают в объемных процен-
тах, миллионных долях по объему (млн.-1) и реже в миллиграммах на 1л О.Г.
 60
Даже в правильно отрегулированном двигателе количество токсичных компонентов
может достигать следующих величин:

Дизель Карбюраторный
двигатель
Оксид углерода СО, % . . . . 0,2 6,0
Оксиды азота, % . . . . . . . . . . . . .0,35 0,46
Углеводороды, % . . . . . . . . . . . . 0,04 0,40
Диоксид серы, % . . . . . . . . . . . . 0,04 0,007
Сажа, мг/л . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,30 0,05

На основании действующих в нашей стране санитарных норм на предельное содер-

жание токсичных веществ в воздухе можно в первом приближении принять следующее
соотношение токсичных компонентов по отношению к токсичности оксида углерода: СО :
NOх : СН = 1 : 20 : 0,67. Таким образом, токсичность дизелей зависит в основном от со-
держания в О.Г. оксидов азота.

Влияние некоторых факторов на токсичность О.Г. дизелей

Токсичность О.Г. зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов.

Воздействуя на последние, можно значительно улучшить экологические показатели рабо-
ты двигателей.
Способ смесеобразования оказывает заметное влияние на токсичность О.Г. Это объ-
ясняется тем, что в предкамере или в вихревой камере процесс сгорания происходит при
пониженном значении температуры и коэффициента избытка воздуха. Догорание заряда в
одной камере также идет при относительно невысоких температурах. По этим причинам в
дизелях с разделенными камерами сгорания образуется меньше NOх, чем в дизелях с ка-
мерой сгорания в поршне. Кроме того, как показано на рис.7 дизели с разделенными ка-
мерами выбрасывают с О.Г. меньше продуктов неполного сгорания при относительно не-
большой дымности выпуска, что объясняется лучшим догоранием СО, СН и сажи в
надпоршневом объеме.
Степень сжатия оказывает влияние на
токсичность О.Г. главным образом через из-
менение температуры заряда. Увеличение по-
следней с ростом  приводит к улучшению
смесеобразования, особенно на малых
нагрузках и частотах вращения вала, поэтому
выброс СО и СН снижается.
Чтобы при этом не возрастал выброс NOх,
соответствующим образом подбирают соче-
тание интенсивности вихревого движения за-
ряда и параметров впрыскивания топлива.

Рис.7. Дымность и токсичность О.Г.

- - - - дизель с разделенной камерой;
____ дизель с камерой сгорания в поршне
 61

Подача топлива
Увеличение давления впрыскивания при данном диаметре сопловых отверстий распы-
лителя позволяет позже начинать впрыскивание, оставляя неизменным его окончание, в
результате чего уменьшаются выброс NOх и дымность О.Г. При средних и высоких
нагрузках некоторые системы подачи топлива могут давать подвпрыскивание, когда после
конца основного впрыскивания игла форсунки открывается на короткое время. При этом в
цилиндр впрыскивается очень небольшое количество топлива, которое плохо распыляется
и сгорает на линии расширения с образованием СО, СН и дыма.
Сходное с подвпрыскиванием влияние на выброс СН оказывает истечение топлива с
малой скоростью из объема колодца под иглой распылителя и каналов сопловых отвер-
стий. После посадки иглы на седло пузырьки газа в подигольном объеме расширяются в
результате разогрева и вытесняют топливо в камеру сгорания, где создается локальное
обогащение смеси на ходе расширения, что приводит к увеличению выброса СН. Особен-
но это заметно в дизелях с камерой сгорания в поршне, у которых объем колодца под иг-
лой Vu составляет 1,35-1,8 мм3. Влияние этого объема на содержание СН в О.Г. иллю-
стрирует рис. 8.

Рис.8. Влияние величины подыгольного объема распылителя на содержание СН в О.Г.

дизеля с камерой сгорания в поршне

Угол опережения впрыскивания  o.вп заметно влияет на выброс NOх. При уменьше-
нии  o.вп в результате снижения температуры сгорания образование NOх значительно за-
медляется. Однако, если при этом возрастает длительность периода задержки воспламе-
нения, то это вызывает увеличение выброса продуктов неполного сгорания – СН и СО.
Например, если 1 сокращается, то доля топлива, впрыснутого до начала быстрого горе-
ния (Vi ), становится меньше, а роль диффузионного сгорания и дымность О.Г. соот-
ветственно возрастают (рис.9).
Конечно, всегда следует помнить, что при чрезмерном уменьшении  o.âï существенно
ухудшаются экономические и энергетические показатели работы дизеля.
 62

Рис.9. Влияние угла опережения впрыскивания на дымность О.Г. (камера в поршне):

_____ – дизель без наддува;
-.-.-.-.- – дизель с наддувом

Режим работы

На рис.10, а, б показаны диапазоны содержания токсичных компонентов и измене-

ния дымности О.Г. дизелей с различными способами смесеобразования в зависимости от
способа от режима работы.

Рис.10. Влияние нагрузки (а) и частота вращения (б) на токсичность

четырехтактных дизелей

При увеличении нагрузки дизеля pe  0,4  0,5 МПа) смесеобразовании е и сгорание

ухудшаются, поэтому возрастает выброс СО и резко повышается дымность О.Г. Влияние
температурного фактора является определяющим в процессе образования оксидов азота в
области малых и средних нагрузок и лишь при больших цикловых подачах топлива рост
выхода NOх замедляется или даже прекращается вследствие появления в камере сгорания
значительных объемов, в которых практически отсутствует свободный кислород.
 63

Увеличение частоты вращения до п  2000 мин 1 приводит к снижению дымности

О.Г. вследствие улучшения смесеобразования, однако при п > 2000 мин 1 дымность опять
несколько возрастает, что объясняется преобладающим влиянием сокращения времени
сгорания топлива. На образование NOх, СО и СН частота вращения влияет слабо.
В дизелях с камерой сгорания в поршне дымность О.Г. на низких скоростных режи-
мах возрастает в 1,5-2 раза по сравнению с номинальным режимом. Это объясняется тем,
что при уменьшении частоты вращения ухудшается смешение топлива с воздухом и сажа,
образующаяся в зонах камеры с переобогащенной смесью, оказывается в зонах с избыт-
ком кислорода слишком поздно и не успевает там окисляться. Поэтому подачу в диапа-
зоне низких частот вращения необходимо ограничивать, т.е. обеспечивать соответствую-
щее корректирование скоростных характеристик топливоподачи
В период разгона автомобиля с дизелем, особенно, если последний имеет турбонад-
дув, в результате кратковременного обогащения смеси значительно возрастает дымность с
О.Г., и в то же время имеет место лишь относительно небольшое увеличение концентра-
ции СО, СН и NOх.

Основные способы снижения токсичности

и дымности отработавших газов

Требования действующих в нашей стране государственных и отраслевых стандартов

на токсичность и дымность О.Г. двигателей обусловливают необходимость проведения в
жизнь специальных мероприятий на стадиях проектирования, производства и эксплуата-
ции двигателей, направленных на снижение токсичности и дымности О.Г. осложняется
тем, что обычно необходимо уменьшать выброс в атмосферу нескольких токсичных ком-
понентов. Однако многие методы, снижающие выброс продуктов неполного сгорания уг-
лерода, связаны с интенсификацией процесса сгорания, что вызывает увеличение концен-
трации NOх. Кроме того, нужно иметь в виду, что реализация ряда способов уменьшения
выбросов NOх приводит к ухудшению топливной экономичности, что, как правило, явля-
ется недопустимым.

Способы снижения дымности и токсичности О.Г. дизелей

Известен ряд способов уменьшения дымности и токсичности О.Г. дизелей. Вопрос о

выборе наиболее целесообразного пути решается применительно к конкретным условиям.
1. Совершенствование процессов смесеобразования и сгорания. Преимущество этого
способа заключается в том, что одновременно со снижением дымности О.Г. и содержания
в них СО и СН улучшаются мощностные и экономические показатели двигателя. Однако
интенсификация сгорания приводит к увеличению концентрации NOх. Наоборот, воздей-
ствие на процесс сгорания путем снижения степени сжатия, уменьшение угла опережения
впрыскивания топлива или дросселированием воздуха на впуске приводит к уменьшению
выхода NOх, но при этом ухудшаются индикаторные показатели.
Для снижения токсичности О.Г. дизеля необходимо сокращать длительность за-
держки воспламенения за этот период впрыскивать основную долю топлива, стремясь к
тому, чтобы сгорание происходило в течение второй фазы с небольшой скоростью, а в за-
вершающих фазах – с наибольшей возможной интенсивностью.
2. Рециркуляция отработавших газов. Если часть отработавших газов из системы вы-
пуска направить во впускной трубопровод, то наполнение цилиндров воздухом умень-
шится. При этом диоксид азота, содержащийся в О.Г., может способствовать сокращению
периода задержки воспламенения. Все это вместе с относительно высокой теплоемкостью
продуктов сгорания приводит к понижению максимальной температуры цикла к концен-
трации кислорода в заряде, а значит, способствует уменьшению образованию оксидов
азота и понижает их концентрацию в О.Г. на 40-50%. Опыты показывают, что для такого
 64
снижения концентрации NOх во впускную систему необходимо подавать отработавшие
газы в количестве около 20% от количества воздуха.
Рециркуляция О.Г. более эффективна на режимах малых и средних нагрузок, причем
ее эффективность в дизелях с разделенными камерами. Естественно, что на больших
нагрузках рециркуляция О.Г. уменьшает индикаторный к.п.д. и увеличивает выделение
СО.
Сходное с рециркуляцией О.Г. воздействие на снижение выхода NOх имеет подача
воды во впускной трубопровод или цилиндр дизеля. В последнем случае вода может
впрыскиваться вместе с топливом в виде топливно-водяной эмульсии. При добавке воды в
количестве 6% (по массе) концентрация NOх снижается в два раза. Выброс СО и СН при
добавке к заряду воды практически не изменяется. Использование воды для подавления
образования NOх наталкивается на ряд практических трудностей, связанных с возможно-
стью замерзания воды, появления коррозии и увеличением износа некоторых деталей.
3. Топливо и присадки. Увеличение цетанового числа топлива уменьшает период за-
держки воспламенения, жесткость работы и максимальное давление сгорания, что оказы-
вает сложное влияние на образование токсичных компонентов и дыма. На малых и сред-
них нагрузках увеличение цетанового числа способствует уменьшению выброса NOх и
СН, а на больших в некоторых случаях – повышению дымности выхлопа. Чем больше в
топливе легких фракций, тем лучше его испаряемость, а значит и равномернее и состав
смеси в камере сгорания, что приводит к снижению дымности О.Г. и концентрации в них
NOх. Добавка к дизельному топливу в количестве до 1% антидымных присадок, напри-
мер, на основе бария, марганца и тетраэтилсвинца, позволяет при больших нагрузках в
несколько раз понизить дымность О.Г. и содержание в них альдегидов и бензпирена.
4. Нейтрализация О.Г. Радикальный способ уменьшения токсичности О.Г. – нейтрали-
зация (обезвреживание) газов в системе выпуска. В каталитических нейтрализаторах О.Г.
дизеля проходит через слой катализатора, сильно ускоряющего протекание окислитель-
ных реакций, т.е. превращение СО и СН в СО2 и Н2О. В результате каталитической
нейтрализации при температуре О.Г. более 300 оС уменьшается на 85-90%, а СН – на 75-
80%. При низких температурах О.Г. (менее 300 оСО эффективность каталитических
нейтрализаторов невысока. При эксплуатации нейтрализаторы часто забиваются сажей. С
этим недостатком борются путем установки перед нейтрализатором специальных улавли-
вателей сажи или путем периодического выжигания ее в самом нейтрализаторе. Катали-
тические нейтрализаторы применяются на специальных машинах, работающих в условиях
повышенной загазованности воздуха.
Термическая нейтрализация заключается в окислении при высоких температурах СО
и СН без катализатора. Полнота термической нейтрализации зависит от концентрации
токсичного компонента и кислорода, температуры, давления и времени нахождения газов
в нейтрализаторе. Если в отработавших газах совсем нет или недостаточно кислорода, то к
ним с помощью специального насоса добавляют в соответствующем количестве воздух.
При невысоких температурах (до 150–200 оС) в термическом нейтрализаторе проис-
ходит интенсивное окисление NO и NO2. Конструктивно термические нейтрализаторы из-
готовляют в виде теплоизолированных камер, встроенных в выпускную систему по воз-
можности ближе к клапанам. Система каналов в нейтрализаторе обеспечивает хорошее
перемешивание дополнительного воздуха и О.Г. Термический нейтрализатор увеличивает
гидравлическое сопротивление системы выпуска, и поэтому при его установке экономич-
ность двигателя ухудшается.
5. Техническое состояние двигателя. Интенсивность дымления и токсичность О.Г.
сильно зависят от технического состояния и регулировок топливоподающей аппаратуры.
Недопустимы подтекание топлива в распылителе, неправильная регулировка давления
начала впрыскивания, зависание иглы распылителя и т.п.
Большое значение имеет тепловое состояние распылителя. Перегрев распылителя вы-
ше 180-210 оС приводит к его закоксовыванию, нарушению характеристики впрыскива-
 65
ния, ухудшению равномерности распыливания и подачи топлива через отдельные отвер-
стия. В этом случае увеличиваются дымность и токсичность О.Г. При засорении воздухо-
очистителя или потери герметичности клапанов токсичность О.Г. может возрасти в ре-
зультате снижения наполнения цилиндров и компрессии. В изношенном дизеле в присте-
ночную зону цилиндра попадают частички масла, что увеличивает выброс бензпирена в 8-
10 раз. Правильная эксплуатация, т.е. поддержание дизеля в хорошем техническом состо-
янии, и стабильность регулировок топливной аппаратуры в сочетании с систематическим
контролем дымности и токсичности О.Г. позволяют снизить общий выброс токсичных
веществ на 30–40%.

Способы снижения токсичности О.Г.

карбюраторных двигателей

При анализе воздействия того или иного мероприятия на уменьшение токсичности

О.Г. карбюраторного двигателя необходимо оценивать его эффективность по токсическим
компонентам – СО, NOх и СН.
1. Регулировка карбюратора и угла опережения зажигания. Как следует из рис. 11,
при  >1 существенно возрастает концентрация СО и СН, при этом даже, когда для двига-
теля в целом  = 1,0, в О.Г. содержится некоторое количество этих токсичных компонен-
тов, что объясняется неравномерностью состава смеси по цилиндрам, наличием в камере
сгорания зон с обогащенной смесью.

Рис.11. Изменение состава отработавших газов в зависимости

от состава смеси в карбюраторном двигателе

При обеднении смеси выход NOх сначала растет, что связано с увеличением концен-
трации в продуктах сгорания свободного кислорода, затем при  >1,05÷1,10 в результате
падения температуры сгорания образование NOх уменьшается.
Ввиду сильной зависимости токсичности О.Г. от состава смеси большое значение
приобретает своевременная проверка и поддержание рекомендуемых заводом-
изготовителем регулировок карбюратора.
Регулировка карбюратора на режиме холостого хода, как это следует из рис. 11, не
только существенно влияет на концентрацию СО и СН, но одновременно от состава смеси
сильно зависит и стабильность работы двигателя и, в частности его колебания на подвес-
ке. Наименьшая величина средней амплитуды  этих колебаний имеет место при
 66
 =0,8÷0,85, когда наблюдается также минимальная концентрация СН. С обеднением сме-
си при  >0,80÷0,85 выброс СО уменьшается, однако из-за пропусков воспламенения в
отдельных циклах сильно возрастает концентрация СН и увеличивается амплитуда коле-
баний двигателя на подвеске.
Изменение угла опережения зажигания вблизи его оптимального значения (с точки
зрения экономичности работы двигателя) почти не влияет на концентрацию СО и СН, од-
нако с ростом  О.З концентрация NOх возрастает и особенно заметно при  >1,0.
Отступление от рекомендуемых для данного двигателя углов опережения зажигания в
сторону более поздних способствует снижению оксидов азота, но при этом одновременно
ухудшаются и экономические показатели. Работа с чрезмерно ранним зажиганием
(  o.з   o.з.oпТ ) недопустима, так как при этом увеличивается выброс NOх и ухудшаются
другие показатели.
2. Совершенствование рабочих процессов и смесеобразования. Конструкция камеры
сгорания влияет на образование СН: чем меньше отношение поверхности к объему каме-
ры и объем над вытеснителем, тем меньше образуется СН. На концентрацию СО и NOх
эти факторы заметного влияния не оказывают.
Вызывает рост максимальной температуры цикла и приводит также к увеличению
отношения поверхности камеры сгорания к ее объему. Первый фактор определяет повы-
шение концентрации NOх при  >1,0, а второй – увеличение выхода СН. Улучшение сме-
сеобразования уменьшает выброс СО в области богатых смесей, но может несколько уве-
личить концентрацию NOх на бедных смесях.
3. Применение бензинов с малым содержанием тетраэтилсвинца, переход на газооб-
разные топлива. Снижение или полный отказ от этилирования бензинов позволяет соот-
ветственно влиять на выброс соединений свинца и повысить долговечность каталитиче-
ских нейтрализаторов. Перевод двигателя на газообразное топливо обеспечивает сниже-
ние выброса NOх примерно в два раза, а также дает некоторое уменьшение концентрации
СО. Это связано с тем, что при работе на газе возможно эффективное использование более
бедных смесей, сгорающих при меньшей температуре, а также снижение неравномерно-
сти состава смеси по цилиндрам.
4. Рециркуляция О.Г. Чаще всего О.Г. подаются во впускной трубопровод за дрос-
сельной заслонкой, чтобы не нарушать дозирования смеси карбюратором и избегать обра-
зования в нем отложений. Количество О.Г., добавляемых к свежей смеси, необходимо ре-
гулировать в зависимости от нагрузки двигателя. Максимальный перепуск должен иметь
место при работе на полном дросселе, когда рециркуляция 10-12% О.Г. обеспечивает
уменьшение концентрации NOх примерно в два раза. Иногда при работе с рециркуляцией
наряду с уменьшением выброса NOх немного увеличивается образование СО и СН из-за
ухудшения процесса сгорания. Мощностные и экономические показатели двигателя при
введении рециркуляции могут несколько снижаться.
5. Нейтрализация О.Г. В карбюраторных двигателях каталитические нейтрализаторы
используются не только для окисления СО и СН, но и для нейтрализации NOх. В после-
дующем случает в той части нейтрализатора, которая предназначена для восстановления
NOх необходимо создать восстановительную среду, т.е. химически связать кислород,
находящийся в составе О.Г. С другой стороны, в части нейтрализатора, предназначенной
для окисления СО и СН, необходимо обеспечить окислительную среду и с этой целью в
нейтрализатор подается воздух, если концентрация кислорода в О.Г. недостаточна.
 ПРИЛОЖЕНИЯ

I. Расчет рабочего цикла двигателя

Рассмотрение отдельных процессов и их расчет позволяют определить

предполагаемые показатели цикла, мощность двигателя, а также давление
газов в надпоршневом пространстве цилиндра в зависимости от угла поворота
коленчатого вала. По данным расчета можно установить основные размеры
двигателя (диаметр цилиндра и ход поршня) и произвести поверочный расчет
его основных деталей.
Разработанные в настоящее время методы моделирования рабочего цикла
(методы И. И. Вибе, Б. М. Гончара, Н. М. Глаголева и др.) основаны на реше-
нии с использованием ЭВ М дифференциальных уравнений балансов энергии
и массы и характеристических уравнений. С обоснованными допущениями и
введением в расчет опытных коэффициентов математическое моделирование
позволяет определить зависимости давления и температуры в функции угла ф
для всех стадий рабочего цикла.
На базе сведений, полученных при изучении теории двигателей, можно
при обоснованном выборе опытных коэффициентов, с достаточной точностью
рассчитать рабочий цикл по методу В. И. Гриневицкого. Проведение такого
расчета при изучении теории двигателей полезно тем, что позволяет рассчитать
параметры, определяющие завершающие стадии отдельных процессов, закрепляя
таким образом знания по теории рабочего цикла и всех его отдельных процессов.
При выполнении расчета необходимо уделить внимание выбору опытных
коэффициентов, входящих в отдельные расчетные формулы.
Ниже приведены примеры теплового расчета карбюраторного двигателя и
дизеля, предназначенных для установки на автомобиле.
Пример 1. Рассчитать рабочий цикл автомобильного карбюраторного
двигателя, предназначенного для установки на легковом автомобиле. По дан-
ным расчета определить основные размеры двигателя и предполагаемую эконо-
мичность.
Исходные данные: номинальная мощность двигателя при п — 5200 об /мин
Ne = 80 кВт; число цилиндров i = 6; степень сжатия е = 8,5; коэффициент
избытка воздуха а = 0,9; топливо — бензин А-72 (С-0,885; Н = 0,145); низшая
теплота сгорания Ни = 44 МДж/кг.
1. Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топ-
лива 1 по (44)

или по (45)

Проверка по (46)

1 При расчете величин 10 и L0 принято, что кислорода в воздухе по объему

содержится 20,9%, а по массе 0,23%.
 2. Действительное количество воздуха, участвующего в сгорании I
кг топлива по (51) при а = 0,9:

и по (52)

3. Суммарное количество свежей смеси по (56)

и по (53)

4. Количество отдельных составляющих продуктов сгорания и их сумму

по (96)—(100), принимая К = 0,5

Суммарное количество продуктов сгорания

Приращение объема

теоретический коэффициент молекулярного изменения по (115)

5. Параметры процесса впуска. Принимаем: приращение температуры в про-

цессе подогрева заряда A T = 15 °С, температура остаточных газов Т г = 1050 К,
давление остаточных газов рг = 0,12 МПа. Суммарный коэффициент, учиты-
вающий гашение скорости и сопротивление впускной системы, отнесенный
к сечению в клапане, ß2 + ζ = 3. Скорость движения заряда в сечении клапана
wкл = 90 м/с. Так как наддув отсутствует и впуск воздуха происходит из атмос-
феры, то рк = р0 = 0,1 МПа, Т к = Т0 = 288 К.
Плотность заряда на впуске р0 = p 0 /(R T 0 ); для воздуха R B = 8314/μ,
μв = 28, 96;

Давление в конце впуска по (127) при рк = р0

Коэффициент остаточных газов по (160) при Гк == Т0

Температура конца впуска по (140) при Т к — Т 0 , принимая φ = 1

 Коэффициент наполнения (по 152) при Тк = Т0 и рк — р0, принимая φ —
φх = φоч = 1

или по (159) для четырехтактных двигателей

Примем Цу = 0,76.
6. Параметры процесса сжатия. Задаемся показателями политропы сжатия
пх = 1,34.
Давление в конце сжатия по (162)

Температура в конце сжатия (по 163)

7. Параметры конца процесса сгорания. Действительный коэффициент

молекулярного изменения

Невыделившаяся теплота вследствие неполного сгорания при а < 1 по (108)

Уравнение сгорания для карбюраторных двигателей при а < 1 по (179)

Примем коэффициент теплоиспользованияζz = 0,85.

Внутренняя энергия 1 моля свежей смеси в конце процесса сжатия

где (\icv)c — теплоемкость свежей смеси при температуре tс, кДж/(кмоль·°С).

Примем теплоемкость свежей смеси равной теплоемкости воздуха. По табл. 6
для t = 443 °С находим

Тогда

Внутренняя энергия 1 моля продуктов сгорания в конце процесса сжатия

где (цсу)" — теплоемкость продуктов сгорания в конце процесса сжатия.

Теплоемкость смеси равна сумме произведений теплоемкостей отдельных
компонентов продуктов сгорания на их объемные доли. Для принятого элемен-
тарного состава топлива при а — 0,9 получим: гсо = 0,028; гсо = 0,111;
r H2 = 0,014; rH2O == 0,128; rN2 = 0,719; Σ r i = 1.
Используя данные табл. 6 при tc = 443 °С, имеем

Внутрення энергия продуктов сгорания при I = 443 °С

 Тогда левая часть уравнения

Следовательно:

Примем, что tz = 2300 °С. Находим из табл. 9 значение внутренней энергии

продуктов сгорания для а = 0,9 при tz = 2300 °С U”z|t2300= 67213
кДж/кмоль.
Полученное при tz = 2300 °С значение Щ — 67213 < 68600 кДж/кмоль
Определим V" при t = 2400 °С. По табл. 9 при а = 0,9 находим U”z|t2300
= 70543 > 68 600 кДж/кмоль.
Искомое значение температуры сгорания, соответствующее полученному
значению Uz„ = 68 600 кДж/кмоль находится в интервале температур 2300 СС <
< tz < 2400 °С.
Цринимая, что при изменении температуры от 2300 до 2400 °С внутренняя
энергия меняется линейно, получим tz — 2372 °С ( Г = 2615 К).
Если принятые значения а не соответствуют имеющимся в табл. 9, то U*
следует определять по формуле внутренней энергии для газовой смеси. Значения
внутренних энергий компонентов для выбираемых температур берутся из табл. 7.
Для ориентировочных расчетов допустимо пользуясь табл. 9 в пределах изме-
нения α на 0,1 применять линейную зависимость Uz = / (а).
Расчетное давление конца сгорания p z подсчитывается по выражению

Степень повышения давления из (182)

Максимальное давление цикла с учетом скругления диаграммы по (184)

8. Параметры процесса расширения. Зададимся показателем политропы!

расширения п2 = 1,24. Давление конца расширения р в по (187)

Температура конца расширения по (188)

9. Среднее индикаторное давление цикла (расчетное) по (196)

Примем коэффициент скругления индикаторной диаграммы φi= 0,97,

Тогда действительное среднее индикаторное давление
 10. Основные показатели цикла. Доля индикаторного давления, затрачен-
ного на трение и привод вспомогательных механизмов по (224) с учетом опытных
коэффициентов из табл. 17

Примем, что средняя скорость поршня сп = 13,5 м/с, тогда

Среднее эффективное давление цикла по (215)

Механический КПД по (240)

Удельный индикаторный расход топлива по (211)

Удельный эффективный расход топлива

Индикаторный КПД цикла при [^в г/кВт - ч ) и Ни в МДж/кг из (212)

Эффективный КПД цикла по (222)

Часовой расход топлива

11. Основные размеры двигателя. Рабочий объем двигателя из (216)

Рабочий объем одного цилиндра

Обозначим S/D — К . Тогда

откуда

Приняв К = 0,9,

Принимаем D — 82 мм, тогда

Принимаем S = 76 мм, тогда

 Общий рабочий объем двигателя

Средняя скорость поршня

Пример 2. Произвести расчет рабочего цикла дизеля, предназначенное

для установки на грузовом автомобиле.
Исходные данные: номинальная мощность двигателя без наддува npi
п = 2400 об /мин N e ~ 160 кВт; число цилиндров i — 8, степень сжатия ε=16.5
коэффициент избытка воздуха а = 1,4; камера сгорания типа ЯМЗ-236; топ-
ливо — дизельное (С = 0,87; Н = 0,126; От — 0,004); низшая теплота сгорания
Ни = 42 МДж/кг.
1. Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топ-
лива по (44)

или по (45)

Проверка по (46)

2. Суммарное количество воздуха по (54)

3. Продукты сгорания при а = 1 по (67)

Избыточное количество свежего воздуха

Суммарное количество продуктов сгорания по (68)

Теоретический коэффициент молекулярного изменения по (115)

4. Параметры процесса впуска. Зададимся следующими параметрами заряда

в процессе впуска: р0 = 0,1 МПа; Т0 = 288 К; температура подогрева заряда
ДГ = 30 °С. Тогда плотность заряда на впуске р0 == p 0 /(RT 0 ) == 1,209 кг/м3.
Давление в конце впуска по (127) при рк = р0

Примем (ß2 + ζ ) = 2,8; ωкл = 80 м/с, тогда

Задаемся параметрами остаточных газов; рг = 0,12 МПа; Т г = 850 К.

Тогда коэффициент остаточных газов по (160)
 Температура в конце впуска по (140) при Т к = Т0

Коэффициент наполнения по (152) при φ1 = 1; рк = р0 и Тк = Т0

5. Параметры процесса сжатия. Зададимся показателем политропы сжатия

n1 = 1,38. Давление конца сжатия по (162)

Температура конца сжатия по (163)

6. Параметры процесса сгорания. Уравнение процесса сгорания в дизеле

(|2 = 0,82) по (177)

Действительный коэффициент молекулярного изменения

тогда

По табл. 6 находим

Внутренняя энергия 1 кмоля воздуха при температуре сжатия 1С

Внутренняя энергия U”c 1 кмоля продуктов сгорания при температуре t c

включает в себя внутреннюю энергию продуктов сгорания при а = 1,0 и внут-
реннюю энергию избыточного воздуха, т. е.

Теплоемкость продуктов сгорания при а == 1 находим по табл. 8:

Тогда внутренняя энергия продуктов сгорания при α = 1

Величина

Зададимся степенью повышения давления λ = 1,8, тогда

 Сумма всех членов в левой части уравнения сгорания:

Следовательно:

или (так как μд = 1,04)

Величина U'z' есть функция температуры сгорания и теплоемкости, поэтому

последнее уравнение можно решить методом подбора, пользуясь данными табл. 9
и 7.
Если принять T z = 2173 К (t z = 1900°С), то

Если Т г = 2273 К (t z = 2000 °С), то

Так как правая часть уравнения сгорания равна 74 970 кДж/кмоль, то

очевидно, что искомая температура сгорания находится между 2200 и 2300 К.
Аналогично тому, как это показано в предыдущем примере, находим T z =
= 2271 К.
Степень предварительного расширения из (183)

Максимальное давление сгорания

7. Параметры процесса расширения. Степень последующего расширения!

Выбираем показатель политропы расширения п2 = 1,23.

Температура конца расширения по (186)

Давление конца расширения по (185)

8. Среднее индикаторное давление цикла по (196)

 Среднее индикаторное давление действительного цикла с учетом округления
диаграммы при φi = 0,95 по (199)

9. Основные показатели цикла. Доля индикаторного давления, затрачен-

ного на трение и привод вспомогательных механизмов по (224) с учетом коэффи-
циентов из табл. 17

Примем, что средняя скорость поршня сп = 9 м/с, тогда

Среднее эффективное давление цикла по (215)

Механический КПД по (240)

Удельный индикаторный расход топлива (по 211)

Удельный эффективный расход топлива

Индикаторный КПД цикла из (212)

Эффективный КПД цикла по (222)

Расовой расход топлива

10. Основные размеры двигателя из (216)

Рабочий объем одного цилиндра

Принимаем S l D = К = 1,0. Тогда

Принимаем D = 120 мм. Тогда при = 1,41 л S = 125 мм.

Средняя скорость поршня
 Таблица 3

Параметры, характеризующие рабочий процесс дизелей

с различными камерами сгорания

Камеры Тип nпом , p /  ,

сгорания смесеобразования  min pe , МПа g e ,г/(кВт·ч) p z , МПа 
об/мин о
М Па/
Неразделенные Объемное и
объемно- 1,20 0,7-0,8 227,0-255,0 4000 7-10 1,8-2,5 0,4-1,2
пленочное
Пленочное 1,10 0,7-0,8 218,0-242,0 до 3000 6-7 1,6-1,8 0,25-0,4
Разделенные:
вихревые – 1,15 0,7-0,85 255,0-290,0 4000 6-7 1,6-1,8 0,25-0,4
предкамеры – 1,20 0,65-0,75 262,0-304,0 5-6 1,4-1,6 0,20-0,35