Родиков А.Н., Погорелов Д.Ю.

Лаборатория вычислительной механики

Брянский государственный технический университет
Россия, 241035, ул. Харьковская, 10Б
(4832) 568637, um@umlab.ru

МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМОДЕСТВИЯ «ЭКИПАЖ-ПУТЬ»

В ПК «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ»

Ключевые слова: ж.-д. путь, динамика систем тел, метод конечных элементов

Введение
Исследования в области взаимодействия подвижного состава и пути
имеет более чем столетнюю историю. Прежде всего, здесь нужно отметить
работы С.П. Тимошенко [1, 2]. В своих работах Тимошенко описывает
путь как балку Эйлера-Бернулли на упругом основании Винклера. Такое
описание дает удовлетворительные результаты в частотной области до
200 Гц. Долгое время модель пути, предложенная Тимошенко, оставалась
единственной, применяемой для практических расчетов. В 70-х годах
прошлого века с развитием вычислительной техники, методов конечных и
граничных элементов появилось множество моделей пути отличающихся
степенью детализации описания путевой структуры. Обзор наиболее
распространённых моделей приведен в [3].
Зарубежные программные комплексы, предназначенные для
моделирования динамики систем тел (SIMPACK, MSC.ADAMS), имеют
специализированные инструменты для исследования взаимодействия
подвижного состава и пути. Аналогичный инструмент появился в 2015
году и в ПК «Универсальный механизм» – модуль UM Flexible Railway
Track.

Описание модуля UM Flexible Railway Track

Модуль UM Flexible Railway Track является дополнением к модулю
UM Loco (модуль моделирования динамики рельсовых экипажей) и
позволяет исследовать взаимодействие подвижного состава с путевой
структурой при описании последней детальными пространственными
моделями. Для моделирования контакта «колесо-рельс» используется
специальная модель контактных сил, основанная на виртуальном
взаимопроникновении профилей колеса и рельса. Для описания основания
пути (мост, эстакада, туннель и т.п) могут быть использованы
конечноэлементные модели, импортированные из МКЭ пакетов (ANSYS,
MSC.NASTRAN).
Модель пути состоит из рельсов, рельсошпальных скреплений, шпал и
основания пути. Рельс моделируется конечно-элементной балкой
Тимошенко. Рельсошпальные скрепления моделируются специальной
силой типа «сайлент-блок», а шпалы представляют собой абсолютно
твердые тела (соответствующая модель пути представлена на рис. 1) или
упругие балки (модель пути на рис. 2). В первой модели подшпальное
основание представляется специальными силами типа «сайлент-блок»,
связывающими полушпалы с жесткой базой или конечноэлементным
основанием. Во второй модели для моделирования балласта используется
модель двухпараметрического упругого основания Пастернака и
биполярная сила, моделирующая силу сопротивления балласта сдвигу.

Рис. 1. Модель пути с твердотельными полушпалами

1 – рельс, 2 – скрепление, 3 – полушпала, 4 – подшпальная прокладка,
5 – жесткая база / упругое основание

Рис. 2. Модель пути с упругими шпалами

1 – рельс, 2 – скрепления, 3 – шпала, 4, 5 – балласт

Тестовая модель
Предлагаемая модель пути была использована для исследования
динамики моста при прохождении по нему поезда. Модель пригородного
поезда включает 6 вагонов (всего 251 степень свободы). Рельс имеет длину
471,875 м, размер конечного элемента – 0,625 м, что соответствует
межшпальному расстоянию. Модель моста содержит 20544
четырехузловых конечных элемента и 31652 узла. Были приняты во
внимание 24 статических и 70 динамических форм (высшая частота – 1730
Гц). Общий вид модели показан на рис. 3.

Рис. 3. Общий вид модели в ПК «Универсальный механизм»

Результаты

На рис. 4 дано сравнение ускорений центральной точки второй секции

моста под левым рельсом. Экспериментальные результаты показаны
красным, результаты моделирования – черным. К экспериментальным
результатам и результатам моделирования применен фильтр нижних
частот до 150 Гц. Обнаруживается удовлетворительная сходимость
результатов компьютерного моделирования и экспериментальных данных.
Амплитуды ускорений в некоторой мере были увеличены при помощи
увеличения амплитуд неровностей пути. Причины расхождений кроются в
недостаточной точности параметров модели. Это является предметом
будущих исследований.

Рис. 4. Ускорение центральной точки второй секции моста под левым

рельсом.
 Работа выполнена при поддержке РФФИ, грант №14-01-00662а.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Timoshenko, S. Method of analysis of statical and dynamical stresses in
rail // Proceedings of the 2nd International Congress for Applied Mechanics. –
Zurich, 1926. – P.407-418.
2. Timoshenko, S. Stresses in railroad track / S. Timoshenko, F.B Langer //
Journal of Applied Mechanics. – 1932. – V.54. – P. 277-302.
3. Knote K. Modeling of Railway Track and Vehicle-Track Interaction at High
Frequencies / K. Knote, S.L Grassie // Vehicle System Dynamics. – 1993. –
V.22 (3-4) – P. 209-262.