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FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA GEOGRAFICA
2001
AGRADECIMIENTOS
Tras un largo y a veces difícil camino recorrido llegamos por fin a una meta y a
la tarea que teníamos peniente para con nuestros padres y hermano
Nelson y Teresa, gracias a ustedes somos lo que somos y nunca vamos a dejar de
agradecer la suerte de tenerlos como PADRES.
A NUESTROS PADRES
ÍNDICE GENERAL
AGRADECIMIENTO
INDICE GENERAL
1.1 Introducción……………………………………………………………………. 1
1.2 El Proyecto Atacama …………………………………………………….. …... 2
1.3 El Descubrimiento de Yacimiento Escondida ………………………….. …... 3
2.1.- Introducción……………………………………………………………………... 23
2.2.- Maquinarias y Equipos pesados……………………………………………….. 26
2.2.1.- Bulldozers………………………………………………………….. … 27
2.2.2.- Cargadores Frontales.…………………………………………….. … 28
2.2.3 Tractor Neumático…………………………………………………… 30
2.2.4 Moto Noveladora …………………………………………………….. 31
2.2.5 Camión Minero de Extracción………………………………………. 32
2.2.6. Estudio del rendimiento de neumático efectuado a la flota Dresser.. 34
2.2.6.1 Análisis de la situación actual………………………………………. 34
2.2.6.1 Análisis en las bajas de los neumáticos…………………………….. 38
3.1 Introducción……………………………………………………………………… 55
3.2 Información General…………………………………………………………….. 57
3.2.1 Superficie de los caminos de Acarreo…………………………………... 57
3.2.2 Resistencia a la rodadura……………………………………………….. 58
3.2.3 Curvas regulares y sinuosas……………………………………………. 59
3.2.4 Pendiente Optima……………………………………………………….. 61
4.1 Introducción……………………………………………………………………. 92
4.2 Aplicación de los Parámetros de diseño……………………………………… 93
4.2.1 Velocidad de Diseño…………………………………………………… 93
4.2.2 Radios………………………………………………………………...... 94
4.2.3 Pendientes……………………………………………………………… 94
4.3 Desarrollo del Proyecto………………………………………………………… 95
4.3.1 Estudio del Planeamiento…………………………………………........ 95
4.3.2 Proyecto de Construcción………………………………………………. 96
4.3.2.1 Maquinaria usada en la Ejecución del Proyecto……………… 96
4.3.2.2 Mención de los equipos topográficos usados en la ejecución
del camino……………………………………………………… 99
4.3.3 Datos preliminares del proyecto……………………………………… 102
4.3.4 Calcúlo de uso maquinaria……………………………………………. 104
4.4.- Evaluación de Proyecto………………………………………………………………104
4.4.1 Introducción…………………………………………………………….. 104
4.4.2 Objetivo………………………………………………………………….. 105
4.4.3 Alternativas……………………………………………………………… 106
4.4.4 Análisis de las Alternativas…………………………………………….. 106
Los caminos principales de las zonas de extracción serán sometidos a intensos estudios,
debido a que el uso incesante de éstos (día y noche) trajo como consecuencia un
deterioro evidente.
topográficos.
• Diseñar un proyecto general de camino aplicable a todas las mineras a rajo abierto.
• Presentar una tesis con análisis “técnico-económico”, para ver a que conclusión se
1.1.- Introducción
Proyect” llevado a cabo por J.V.Lowell y administrado por Hanna Mining – Getty Oil
Joint Venture en áreas de Arizona y Nuevo México, USA, cubiertas por gravas y rocas
y de posteriores entrevistas, Getty Oil y Utah Int. Decidieron formar una asociación de
tipo Joint Venture en la cual J.D.Lowell actuaría como operador del programa.
bajo costo de sondajes con martillos y/o tricono accionados con aire comprimido. Los
de sondajes podría ser reducido para explorar el blanco con mayor conocimiento y
precisión.
Las operaciones en Chile se iniciaron a partir del año 1979 mediante la creación
de las subsidiarias Minera Utah de Chile, Inc. y Getty Mining ( Chile) Inc. Los primeros
áreas de exploración que aparecían con mejores expectativas. Al mismo tiempo se inició
concentraciones conocidas, tales como El Abra, El Tesoro, Centinela, etc. Sin embargo,
entre Cerro Zaldivar y Cerro Colorado ( actualmente Escondida) y ubicada a unos 150
km Al Este – Sureste de Antofagasta, resultó ser una de las más atractivas e indicativas
de la existencia de mineralización del tipo cobre porfídico. Dicho lugar había sido ya
A mediados del año 1979, el área de Escondida fue visitada por J.D.Lowell,
sulfuros de cobre detectada en las muestras fue mas bien escasa, en comparación con
otros recubrimientos lixiviados conocidos. Por otra parte, los valores geoquímicos de
cobre y molibdeno resultaron ser sólo moderadamente alentadores ( 22% de las muestras
que estaba ubicado en el área cubierta de 3 x 3.5 km Entre los cerros Colorado y
Zaldivar.
mineralizadas con pirita y escasa calcopirita. Principalmente por éste motivo, se decidió
de sobrecarga lixiviada.
sondajes de exploración que demoró sólo 2 – 3 semanas. Este suceso es, ciertamente, el
exitoso resultado de un programa concebido no tanto para culminar con una brillante
deducción geológica y la perforación de un solo blanco, sino más bien para realizar
Colorado (Fig.1), en las vecindades de la Estación Zaldivar del ferrocarril a Salta, a unos
150 km. al Este-Sureste del puerto de Antofagasta y a 3000-3500 sobre el nivel del mar.
Que en aquella época operaba en el país conjuntamente con Getty Mining ( Chile) Inc.
Mediante una asociación del tipo Joint Venture. Estas compañías son subsidiarias de
Utah Internactional Inc. De San Francisco y Getty Oil Co. De Los Angeles (USA),
respectivamente.
El área de referencia era conocida desde antes que Minera Utah de Chile
tipo cobre porfídico, fueron geólogos de Cerro de Pasco Corporation quienes llegaron al
organizado en 1979 para alcanzar el objetivo señalado- tuvo la visión y buena fortuna de
mundial.
• Al menos un 50% del área está cubierta por aluvio y/o rocas volcánicas
puede ser atravesada en forma relativamente fácil con sondajes de martillo y/o tricono
accionados con aire comprimido, que son perforados con gran rapidez y a un bajo costo.
La fig. 2 muestra la zona (más oscura), que atraviesa la región de norte a sur,
post-mineral adyacente.
rotación espaciados a gran malla (grass-root exploration), era casi absoluta en aquella
época.
que el blanco de exploración está constituido más bien por los anillos exteriores del
sistema, cuyas dimensiones son varias veces mayores que las del núcleo mineralizado
mismo. La perforación de sondajes a gran malla y de bajo costo permite visualizar las
circunscribir, de este modo, el área que supuestamente contiene el blanco mineral. Una
vez conocidos los grandes rasgos de dicho esquema y si los valores geoquímicos
perforación de sondajes exploradores espaciados a gran malla, por lo cual los costos y la
eficiencia de la perforación son factores críticos que inciden grandemente en el éxito o
las subsidiarias Minera Utah de Chile, Inc. y Getty Mining (Chile) Inc. Quedando la
primera a cargo de las operaciones en el país. El primer trabajo del Proyecto Atacama,
sin embargo, fue realizado por J. D. Lowell en diciembre de 1978 y correspondió a una
estudiadas con mayor detención: tres situadas en la faja misma del Proyecto y dos al
norte de ésta. Todas ellas se encontraban cubiertas en gran parte por sedimentos y rocas
hidrotermal.
señala a continuación:
exploración específicos y
andino, entre Calama y Copiapó durante el primer año del Proyecto. En una primera
670 muestras adicionales. Se descubrió que algunas de las zonas anómalas reflejaban la
contaminación de la superficie del terreno producida por los humos de fundiciones o por
realmente significativas para los propósitos perseguidos por el Proyecto. Entre éstas, la
anomalía regional P localizada en el área Escondida-Zaldívar, resultó ser una de las más
atractivas, tanto por sus alentadores resultados geoquímicos de Cu , Mo y Zn como por
por las rocas pre-minerales adyacentes (T. Kittredge, comunicación escrita, 1980).
Escondida.
585 ppm, que se extiende entre Escondida y el sector sur de Zadívar, en un área de 45
Km2.
Simbología : Fig.3
: Pórfidos Cupríferos
: Sedimentos de Drenaje
iv) Muestreo de los clastos alterados que pudieran existir en los sedimentos
post-minerales.
Otros trabajos realizados por Minera Utah de Chile durante los dos primeros
en cierta medida disminuían el atractivo del prospecto Escondida como un buen blanco
Escondida.
de calcosina diseminada.
horizonte de calcosina supérgena postulado bajo la cubierta de detritus que separa los
situado el centro del sistema de Cobre Porfidico. Para comprobar ésta hipótesis se
no tanto para verificar la presencia de sulfuros primarios profundos, sino para examinar
costumbre, una motoniveladora. Pronto se pudo comprobar, sin embargo, que no sería
posible construir los caminos en Cerro Colorado con ésta maquina, con lo que se pensó
y angosto camino público que conduce a Estación Zaldivar, dificultó el traslado rápido y
expedito de éste equipo, por lo que fue necesario insistir con la motoniveladora, pero
RDH 9 que fue desplazado de su posición original en unos 400 m Al Este-Noreste, hasta
ditritus se inició el día 3 de marzo de 1981. Cinco pozos verticales con profundidades
Cu.
descartaron de la supuesta continuidad del sistema de cobre porfídico entre los Cerros
supérgeno en las rocas propilitizadas señalaba expectativas favorables para los sectores
con alteración de fases más avanzadas. Por ésta razón, se decidió continuar con la
El primer sondaje del sector Cerro Colorado (RDH 6), localizado en su flanco
0,68% Cu, seguido de un intervalo mejor de 55 m. y 1,52% Cu, bajo el cual aparecieron
37 m de 0,71% Cu.
donde los estudios de limonita señalaban las mejores posibilidades, detectó 2 niveles de
Se comenzó por invertir 836 millones de dolares, los cuales fueron destinados
calcosina (Cu2S).
(1996) alcanzan a 2100 millones de toneladas, con una ley promedio de 1.3% de cobre.
Los planes de desarrollo de la empresa considera para fines de 1996 un nivel de
12,8 millones de toneladas de mineral por año, con una capacidad nominal de
44% de cobre.
A continuación se muestra una relación cronológica con las fechas mas
Atacama.
Minera Escondida.
2.1.- Introducción
Todo camino minero se comienza a trazar como una simple huella sobre el
terreno, huella que servirá para trasladarse de un sector a otro, hacia cada sector de la
mina, sin aplicar mayormente los principios de ingeniería básica para la construcción de
un camino; sin embargo, el trazado inicial servirá como referencia para darle un trazado
Si bien, no existen normas que se refieran específicamente a lo que son los caminos
(Reingeniería).
dinámico, siendo las perforadoras, las palas y los camiones de extracción, uno de los
pilares fundamentales dentro de todos los procesos de producción. Por ende, los caminos
sea de minerales de alta ley o materiales estériles, por lo que están sometidos
realizado a través del tiempo en la Minera Escondida. Se pueden distinguir tres grandes
fases que han marcado la vida de la Minera, que son Trazado inicial (huella), Trazado
• Trazado inicial ( huella ) : más que un trazado es una huella ejecutada con
etapa de Pre-producción. La idea, es dejar la faja lo más accesible hacia los distintos
lugares del proyecto, como las instalaciones de faena, y el sector principal del
yacimiento a explorar.
apreciar que los caminos aún poseen anomalías y necesidades de mejoras; éstos
que contribuya a una mejor estabilización de la misma, y así evitar en parte otro tipo de
pero por falta de un buen diseño geométrico en los caminos, ya sean, principales o
secundarios, producen gastos dentro de la producción, los que de todas maneras pueden
cumplen las más variadas labores dentro del marco de la extracción y acarreo
propiamente tal; es muy posible pensar que la pala o la perforadora son las piezas de
mayor importancia, debido al trabajo que estas realizan, pero tan importante como estas
son los camiones de extracción y los equipos auxiliares que transitan por todo el pit; los
los caminos por donde transitan estos equipos, esto quiere decir que junto con mantener
material producido por el exceso de carga o en algunos casos por las pendientes que
presente el camino. Cabe destacar que dicha limpieza se debe realizar de manera rápida
y cuidadosa, ya que junto con los equipos pesados que transitan por estas rutas también
* El material removido corresponde a roca suelta, la que se obtiene una vez que se
Cabe hacer notar que el rendimiento varía según el tipo de material que se esté
destinados a permanecer en los frentes de extracción, ya sea para estirar alguna rampa o
tierra.
de tierra)
tareas de carguío, el cargador lo hace, por lo general cuando la pala abandona los frentes
chancado, pero que por razones operacionales y económicas se opta por ocupar este
ultimo equipo debido a que el costo de traslado es mínimo comparado con el que se
frentes mas alejados un total de 35 a 40 minutos en contraposición que todas las palas
horas promedio.
2.2.3.- Tractor Neumático (Equipos de limpieza: bermas, caminos y frentes de
carguío)
mas indicado para la limpieza de los frentes y caminos, debido a que estructuralmente
no es de gran tamaño, tiene un radio de giro mas corto, debido a que su sistema de
articulación se encuentra ubicado en el centro, y es más veloz que cualquier otro equipo
auxiliar que opera dentro de las zonas de producción. Es importante destacar que para
accesos secundarios)
perfilado son las principales tareas que desarrolla este equipo dentro del pit.
2.2.5.- Camión Minero de Extracción (Equipo que cumple tareas, específicamente,
de acarreo de mineral).
extracción, pero que por importancia y gran tamaño solo se refiere a dos de ellos los
cuales son el camión Caterpillar, modelo 793-C y el Camión Dresser, modelo 830-E.
camiones y por este motivo es que se hace más fácil la tarea de indagar acerca del
tiempo.
Por otra parte, se considera que el valor de un neumático gira en torno a los
de la goma, que sería lo más lógico, sino que por situaciones operacionales tales como lo
son los estados de los caminos, zonas de carga, vaciado y operación de los camiones
entre otras.
hace mención a esto principalmente por las pruebas masivas que se le están haciendo a
la flota Dresser con neumáticos Bridgestone del tipo 3 A, los que de acuerdo a lo que se
indicará mas adelante, han dado resultados negativos para las características de
actualmente esto se realiza al azar, como tampoco una revisión visual de camiones que
salen de talleres.
2.2.6.- Estudio del rendimiento de neumático efectuado a la flota
Dresser.
camiones Dresser 830E, lo cual se indica la necesidad de revisar la situación actual dado
que tal como lo muestra la gráfica (fig.1) de los neumáticos dados de baja mes a mes en
el periodo indicado, se puede ver que a partir del mes de Noviembre de 1999, fecha en la
cual se iniciaron las pruebas para toda la flota con neumáticos Bridgestone, se ha
producido un sostenido y alarmante aumento de las bajas y es así como hasta Octubre de
aumento de 85.7% en promedio para los últimos 4 (cuatro) meses. Aún más, es preciso
señalar que el aprovechamiento de la goma disponible es del orden del 60%. Por otro
de los que fueron sometidos a las pruebas, bordea los US$15.000. -, se puede afirmar
40
35
NUMERO DE NEUMATICOS
30
25
20
15
10
0
JUNIO JULIO AGOSTO SEPT. OCT. NOV. DIC. ENERO FEB.
Para el período en estudio, Junio a Febrero (año fiscal), es interesante indicar que el 54%
de los neumáticos dados de baja quedan con al menos un 40% de goma remanente.
puede establecer una tabla con valores asociados al mal aprovechamiento de la goma
remanente, tomando como base un uso de goma de 82%; es decir, todo lo que esté sobre
70
N° Neumaticos dados de Baja
60
50
40
30
20
10
0
100%-80% 79%-60% 59%-40% 39%-20% 19%-0%
Goma Usada
Banda de telas
cuales sufren el desgaste propio de la exigencia, tal como se presenta en la primera fila
del cuadro, donde aparecen los valores máximos y mínimos de la goma utilizada, con la
remanente.
demuestra la seriedad con que se ataca el estudio, y es así como se ha optado por revisar
lo que ocurre considerando las posiciones de los neumáticos en las unidades; vale decir,
sentido que al tener un desgaste del 60% son cambiados a posiciones traseras (3 y 5); es
decir, se podría pensar que deberían ser más resistentes para soportar los obstáculos que
se encuentran en su camino; sin embargo, representan el 24% del total de las bajas. Por
otro lado, y si consideramos que en la mina el sentido de tránsito es por la izquierda, esto
condiciones severas dado que están próximos a las bermas de los caminos y esto es la
razón por la cual el 55% de las bajas está dado para éstas posiciones, situación que se
40
CANTIDAD DE NEUMATICOS DAÑADOS
35
30
25
20
15
10
0
Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4 Nº 5 Nº 6
POSICIÓN DE NEUMATICOS
Para el período en estudio, para los neumáticos que se usan en los camiones
Dresser 830E, es preciso clasificar las causas de bajas, y es así que la podemos encontrar
en la tabla adjunta, la cual nos indica que podemos encontrar un gran número de ellas
45
40
Nº DE FALLAS EN NEUMATICOS
35
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25
20
15
10
0
A B C D E F G H I J K L M
MOTIVO
C: Separación en hombro = 1%
D: Separación retorno = 2%
Respecto a esto, podemos decir que las causas de bajas son trece, y que sobre éste
Estas causas son importantes analizarlas en forma más profunda, dado que
producen una fuerte incidencia en el total de las bajas; además, las mejoras que se
pueden lograr para éstas son significativas. Así mismo, se producirá también
inevitablemente un efecto positivo en todas las otras causas de bajas que están por
debajo del promedio de incidencia, lo que significará que dicho promedio disminuirá en
Se referirá en forma especial a las cuatro causa de bajas más incidentes, esto es
que representan a el 70% del total de bajas de los neumáticos y se supone que las
Dado que dentro de las causas de bajas de neumáticos más relevante esta dada
por el impacto en banda de rodado, y si se estima que esto representa el 26% de las
causas, es necesario proponer medidas que signifiquen bajar éste tipo de fallas.
Se puede agregar también como aspecto destacado que la mitad de las bajas por
impacto en banda de rodado, es decir, el 52% de las causas de bajas, están dadas por
neumático.
Esta causa que representa el 23% de las bajas, es la segunda más incidente y al igual que
el caso anterior, podemos visualizar que el uso de la goma disponible del neumático
esta por debajo de lo que se puede esperar, y es así como el 86% de las bajas por
separación de banda de rodado están dados para neumáticos que aún les queda un 40%
de goma remanente. Esta situación es inaceptable, y se debe lograr determinar cuales son
las causas tanto operativas, como de mantenimiento que están incidiendo en éstas cifras.
Si bien, ésta debería ser la principal causa de baja, significaría que se esta aprovechando
por lo que representa un 11% del total de causas en las fallas del neumático. Esto no
El promedio de goma usada para los neumáticos que se dan de baja por desgaste,
representa el 10% del total. Estima que entre otras causas, existe una incidencia
Tanto como sea posible económicamente, todos los elementos geométricos de los
ver hacia adelante a una distancia igual o mayor de la distancia de detención requerida es
otros equipos, su habilidad para retardar mediante frenado es la más baja comparada con
los usuarios comunes del camino de transporte. El diseño de rutas que compatibilizan los
capacidad de freno está limitada a ilustraciones de la velocidad que puede ser mantenida
servicios
usualmente se describen mediante el área recubierta, tamaño del tambor o disco método
actuados y sistema de presión. Esto haca que, el operador al no conocer en que momento
los frenos del vehículo sujetarán en una pendiente en caso de falla del sistema
retardador, por cuanto existe la posibilidad de utilizar los frenos de servicios, Como la
única manera de obtener o hacer más lenta la marcha del camión, su rendimiento o
camino de transporte.
A continuación se entregan las curvas de distancia de detención respecto a la
por categoría de peso. Los puntos de cada una de las distintas curvas han sido deducidas
2g ( Umin – Sen Ø )
Donde:
en segundo.
dimensión.
Umin y t ”.
El valor “ t ” está efectivamente compuesto de dos intervalos de tiempo separados ti y t2.
El tiempo necesario para generar una presión y actuar en los componentes del
En segundos
45 0.5
45 a 90 1.5
90 a 180 2.75
180 4.5
percepción y reacción del conductor desde que percibe hasta que reacciona o el tiempo
perdido o gastado desde que el operador ve el riesgo hasta que su pie verdaderamente
295
Donde:
m/seg.2
puede ser controlado en gran medida por el tipo de material empleado en la superficie, el
superficie está diseñado para aceptar condiciones severas, su vida útil puede
de frenos para sortear las áreas malas, acarrea un desgaste innecesario de los
componentes.
una limpieza o reemplazo costoso de los elementos, tales como frenos, filtros de aire,
discos hidráulicos. Estos componentes de carácter crítico están sometidos a la
las condiciones climáticas, el seguir una vía similar en los viajes, y el derramamiento.
Debido a que éstos factores son definibles, el mantenimiento de caminos debe iniciarse
correctivos.
trochas. Para prevenir ésta condición, se deberá inculcar a los conductores el uso de área
diferentes de la vía.
límite permisible.
material chancado. Para aliviar esta condición, deberán emplearse camiones aljibes
son una solución total. Las condiciones anormales de la superficie ocurrirán en forma
asfalto, ya sea compactado en forma manual o con rodillo. Cuando ocurren depresiones
remover derrames, rellenar y emparejar las depresiones del camino. El hielo y nieve
deben ser totalmente limpiadas del camino. Se requiere especial atención al concreto
asfáltico y otras superficies lisas. La textura compacta de éstos materiales las hacen
susceptibles a un rápido congelamiento en climas fríos que la hacen resbaladiza y
riesgosa para el control del vehículo. Bajo éstas condiciones debe implementarse en
Todas las áreas en donde se use material suelto para aumentar la resistencia de
consistencia del material. Si éstas áreas llegan a compactarse, deberá usarse un bulldozer
Los costos de acarreo con frecuencia representan hasta un 50% de los costos
totales de explotación y algunas veces hasta un 25% de los costos totales de operación,
de aire, etc. Se requiere inspección periódica para la presión de los sistemas de freno,
componentes tales como motor, transmisión, puente trasero, eje, etc., es efectuado según
se requiere. Muchas compañías estipulan que los conductores llenen informes diarios
Durante los chequeos, debe prestarse atención especial a todos los componentes
del sistema de frenos para ver si están ajustados adecuadamente según especificaciones
del fabricante. Un vehículo con el sistema de frenos mal mantenido, o fuga de presión en
el sistema, que cause activación del sistema de frenos de emergencia, resultará en una
de los componentes de freno y propagación de las llamas a otras áreas del camión no es
muy improbable, los extinguidores de fuego han llegado a ser un equipo normal. En
sobre los otros. Si es incorrecto, los frenos que funcionan normal experimentarán
Aunque ésta lista de chequeo cubre aquellos ítems de mantenimiento que deben
inspeccionarse cada 500 horas de operación, deberá mantenerse un registro diario para
cada parte del equipo. Este libro sirve para registrar cualquier dificultad o anomalía del
equipo detectada por cada operador. Los ítems que requieran operación o ajuste deberán
equipo, debe hacerse una anotación en el registro, y una notificación archivada al jefe de
mantenimiento revisa los libros de registro a fin de familiarizarse con los problemas
menores experimentados por los operadores. Las hojas de registro deberán firmarse,
fecharse, y archivarse con el registro principal mantenido para cada parte del equipo.
garantizar que los chequeos son acciones adecuadas. Sin embargo, la responsabilidad
final para la operación segura de cada día depende del operador del equipo.
Capitulo 3.- ANALISIS PARA LA OPTIMIZACION
3.1.- Introducción
sea, camión versus camino de acarreo, ya que requiere examinar muchos factores y los
efectos que éstos tienen en los resultados del balance general. La mayoría de las minas
utilizan una medida basada, en cierta forma, en el costo por tonelada de material
movido. Esta medida se basa en los dos componentes del costo por tonelada en acarreo
operación. Se pueden combinar separadamente las tareas para dar una cifra neta, a largo
plazo y a mayor escala, para la producción de la mina. Es más difícil captar el costo real
porque está orientado hacia el tiempo de transporte o uso y la tarea, y puede ser influido
por la suma de varios factores que afectan la vida útil total del camión. Por ejemplo, las
asignaciones de costos, como los de adquisición de los camiones y los de reparación que
como los de combustibles y los de neumáticos, se pueden vincular más directamente con
ciertas tareas.
Este trabajo se concentra en factores económicos más directos, orientados según
aislar los factores principales que afectan los costos y el rendimiento general. Hay
CAMION . CAMINO
1) Pesos. 1) Trazado de las pendientes
sinuosas.
en el diseño de los caminos. El plano determina los parámetros del camino, tales como la
pendiente, las curvas regulares y las curvas sinuosas. El diseño de ciertas pendientes
variables incluidas debe tomar en cuenta estas ventajas, además de las más directas
como el rendimiento y los costos. En algunos casos el rendimiento y los costos de los
camiones pueden dictar el trazado de la mina; en otros casos, los requisitos del trazado
Los métodos usados para mejorar el conjunto de factores que afectan los caminos
claridad estos factores ya que actúa como un tamiz, donde se ciernen situaciones menos
Por último, se pude decir, que del análisis de la situación de los caminos mineros,
se podrán determinar normas de diseño, para que en un futuro sean incluidas en el
manual de carreteras.
los aspectos por parte de los planificadores, del personal de la mina o cantera y de la
antes. Las superficies corrugadas, las protuberancias y los baches en el camino pueden
transmitir las fuerzas de impacto hacia los neumáticos, la suspensión, las estructuras y
los componentes del tren de fuerza. Estas fuerzas de impactos son aproximadamente
proporcionales, o de primer grado, según el peso bruto del vehículo, que puede ser
bastante grande en los camiones más pesados. Peor aún, la magnitud de las fuerzas
aumenta exponencialmente con la velocidad del camión. Combinar estos dos factores en
los camiones actuales no es, ni más ni menos, que una fórmula para crear problemas de
incorporan los costos de reparación estructural a largo plazo, así como también una vida
resistencia a la rodadura es un doble problema para los dos componentes del costo por
camión. Las superficies más duras del camino proporcionan la mejor interrelación entre
del camión como aspecto más importante del proceso. El objeto del camino de acarreo
es sólo uno: permitir el movimiento de material de un punto a otro al costo más bajo
considerar muchos otros aspectos, además del rendimiento del camión, que afectan el
diseño, tales como la construcción de las curvas (métodos y costos), las restricciones o
facilidades del trazado, acceso al mineral, etc. La mayoría de los ingenieros viales
factores más que en la flotilla de camiones. Sin embargo, el rendimiento del camión
puede afectar los costos de manera mucho más importante que cualquiera de los otros
factores. La flotilla de camiones debe maniobrar en cada una de las curvas dos veces en
cada viaje y hará muchos viajes por día durante meses y quizá durante años. El tiempo
de ciclo más lento causado por las curvas toscamente diseñadas puede añadir miles de
A continuación, se presenta la siguiente pauta con el concepto que permite evitar costos
innecesarios:
la pendiente a través de una curva sólo retrasa el camión tanto en el acarreo como en el
viaje de regreso, desgastando aún más los componentes. Es recomendable hacer una
transición más plana (con pendiente menos pronunciada) que no retrase el camión y que
c.- Usar radios mayores en las curvas, donde sea posible. Un mayor radio de curva,
del tránsito y produce menos desgaste tanto en el camino de acarreo como del camión.
Las curvas exageradas o sinuosas son a veces necesarias, pero aumentan los costos del
acarreo. Pero, con éstas curvas sinuosas, a veces, los neumáticos duales en los ejes de
impulsión rozan entre sí, lo que lo hace patinar y desgastarse, tanto los neumáticos,
traslade a velocidad mucho más alta que en el viaje de ida. Las velocidades más altas
del camión vacío contribuyen a la producción, tanto como las velocidades rápidas
3.2.4.-Pendiente Optima
pendientes del camino de acarreo, principalmente cuando hay mucho desnivel. Escoger
del camión en la pendiente. Por ejemplo, se ocupó en camión Caterpillar 789 como
Fundamento Básico: La manera en que los ingenieros, optimizan las pendientes para
los camiones está basada en la física elemental: Desplazamiento v/s Tiempo (o tiempo y
distancia). Cuanto más rápido se va, tanto más rápido se llega, cuanto más corta la
Tiempo: El tiempo de ciclo del camión es el índice básico del rendimiento para calcular
el punto óptimo del diseño. El tiempo de ciclo incluye los efectos de todos los factores
que influyen en el resultado deseado: el costo por tonelada. Esto es así, porque para
simplificar más el análisis, se le atribuye al camión una carga útil de peso invariable, por
las unidades de extracción (Camiones), se debe considerar que la mina cambia día a día
y por consiguiente se van creando nuevas vías de evacuación de mineral, para lo cual se
ya que es aquí donde se pueden apreciar las distintas posiciones que van adoptando a
establecen los diferentes lugares de vaciado, ya sean botaderos o chancados. Con estos
datos se pueden obtener las distancias de terreno, las cuales incluyen rampas y diferentes
algunas variables que van a incidir directamente en este proceso, las cuales son:
corto, según el enunciado “ la línea recta es la distancia más corta entre dos puntos”,
(Fig. 5) sin embargo, en una mina es necesario trabajar en tres dimensiones con
diferentes parámetros de rendimientos para el plano horizontal que para los usados para
el vertical.
CIMA
P%2
Elevación P%1
Vertical
BASE
Dh1
Dh2
Fig. 5
Cima
E1
E2
Di E3
Base
Fig. 6
fabricantes presentan las especificaciones del rendimiento del camión como curvas de
fuerza de tracción en las ruedas y velocidad. Estas curvas muestran con cuanta rapidez
desiguales y accidentados.
resistencia a la rodadura. Una vez que se determina la fuerza de tracción en las ruedas, se
acarreo es una condición física ya establecida que cambia poco con el transcurso del
tiempo. Rara vez la máquina de carga descarga el mismo peso en el camión dos veces y
mucho menos en cada viaje. Por lo tanto la variable más importante es cómo afecta el
función del desnivel. Toma en cuenta que una pendiente más pronunciada representa una
distancia más corta que una pendiente gradual o más suave. También refleja el promedio
de varios pesos brutos del vehículo (PBV) para absorber las variaciones del peso de la
25
Tiempo de Acarreo en Minutos
20
15
10
0
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18%
Pendientes
óptimo en la pendiente del 12%, aproximadamente. Esta es una situación que aumenta
pequeña en comparación con los posibles efectos negativos sobre los costos. Otros
aspectos afectan también la elección de la pendiente óptima y pueden pesar más que
Esta tabla es específica para las condiciones que se muestran, pero se puede usar
mismos resultados siempre que las condiciones estén entre los dos límites de la fuerza
obtiene del PBV y de la resistencia total que encuentra el vehículo. Por ejemplo:
A B CAMBIO
resistencia total para que la fuerza de tracción en las ruedas se mantenga constante. Una
en las ruedas y en la velocidad del camión que aproximadamente 3175 kg. (7000 lb) de
PBV extra, esto genera la regla empírica para un camión clasificado a un PBV máximo
la bajada. Una vez que ésta parte del ciclo se optimice, se puede obtener ventajas en la
parte del “desplazamiento cuesta abajo” del ciclo. Los mejores resultados generales
se gobierna con las mismas reglas del análisis del desplazamiento cuesta arriba, es decir:
camión puede soportar para determinar la velocidad , por lo tanto, el tiempo pasado en
Casi todos los sistemas de retardación (similar a lo que se denomina freno motor,
requerida para desacelerar y/o mantener la velocidad del camión. La energía mecánica se
alcanzar los límites constantes de rechazo de calor en las pendientes más cortas, lo que
se traduce en una velocidad más alta y segura. Por lo general, en las pendientes largas se
alcanza el estado constante que resulta en una velocidad constante adecuada a todas las
calor, debido a su efecto en el proceso básico de transferencia del calor por el aparato de
fabricante del camión, y cada camión es diferente en cuanto a lo que se le pueda hacer.
Para dejar que el sistema opere a su máxima eficiencia, se debe tener en práctica la regla
fundamental para casi todos los tipos de retardadores: ¡evitar las temperaturas extremas!
- Elegir la velocidad
Como estos puntos sugieren, las mejores condiciones son aquellas que permiten
la operación a velocidad constante del camión, eliminando los retrasos y las demoras.
3.3.- Parámetros de Diseño Mínimos Admisibles en Mejoramiento de Caminos
Minera Escondida
cumplir con todos los aspectos normativos que se asocian a esa velocidad de diseño.
consignados en la norma.
2. Podrá dejar de cumplirse en cierto grado con las recomendaciones que dicen
En ésta etapa del capítulo, se analizará los parámetros técnicos que vamos a utilizar en la
material.
Para poder comprender mejor el primer factor (operativo), será necesario realizar
conductor bajo las condiciones prevalecientes del tránsito sin exceder el límite de
media puede recorrer con seguridad un tramo, incluso con terreno mojado y sometido a
Factores Operativos:
• Velocidad de Operación
• Velocidad de diseño
• Topografía
• Geología
• Clima de la zona
Factores Ambientales:
Factores Económicos:
La mayoría de los caminos en Chile son tradicionales, o sea, son estudiados para
ser construidos con una carpeta final de hormigón o de asfalto, y todo esta normado en el
Manual de Carreteras.
Entonces, lo primero fue estudiar una velocidad de diseño adecuada, para luego
Aspectos Generales
Un camino debe ser diseñado de tal manera que el conductor cuente siempre con
una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad diversas maniobras a que se
cabo. Durante éste tiempo total, el o los vehículos que participan en la maniobra
Por las características del tipo de camino ( minero), se aplicó solo la distancia de
visibilidad de parada.
3.3.6.- Distancia de visibilidad de parada
Se considera como obstáculo aquel que tenga una altura igual o mayor a 0,15m.,
Dp = V x Tp + V″
3,6 254( r +- i )
Los valores allí consignados para Dp son los mínimos absolutos admisibles. Por
ejemplo:
Para una vel.de diseño de 50 kph, como es la asignada a éste camino, se tiene tabulado:
Aspectos Generales
horizontal son:
resultante sea el más seguro y económico, en armonía con los contornos naturales, y al
lo general, por una sucesión de alineamientos rectos enlazados por curvas. También
curvas.
variable entre recta y curva circular, se hace necesaria por razones de seguridad
(velocidad), como es el uso de la Clotoide, sin embargo, para éste tipo de caminos no
Alineamiento Recto
Longitudes máximas en recta: se evitarán, siempre que sea posible, longitudes en recta
superiores a:
Lr (m) = 20 x V (KPH)
peralte. Si éstas curvas circulares poseen curva de enlace no será indispensable dejar un
tramo recto entre el término de una curva de enlace y el inicio de la siguiente. Entre dos
curvas circulares del mismo sentido es conveniente, por razones de guiado óptico, por
Curvas Circulares
como: las Tangentes (entrada y salida), el Desarrollo (longitud del arco de circulo), el
expresión:
Rm = V″ .
127(Pmáx.+ Tmáx.)
V : Velocidad de Diseño
V Tmáx. Pmáx. Rm
( KPH ) % (m)
30 0.16 8 30
40 0.16 8 55
50 0.16 8 80
60 0.15 7.5 125
70 0.15 7.5 170
80 0.14 7 240
90 0.13 6.5 330
100 0.13 6.5 400
110 0.12 6 530
120 0.11 5.5 700
Fuente: Manual de Carreteras
Criterios Generales de Diseño en Curvas Circulares
longitudinal del sector, determinan la línea de máxima pendiente. Las normas que se dan
figura:
Los peraltes se aproximarán al 0,5% más próximo. El gráfico fue elaborado de modo
que para cada velocidad de diseño, a radios crecientes, corresponden peraltes y fricción
decrecientes. Cabe hacer notar que no se pueden extrapolar los valores del gráfico por
sobre los peraltes máximos admisibles, pues en ese caso se superan los valores máximos
admisibles para la fricción lateral. Ello esta indicado por la línea “ límite de fricción ”
que coincide con los Radios Mínimos Absolutos, peraltes y fricción máxima
Bajo éste criterio y dentro del rango de peraltes definidos, la expresión general
del calculo para el radio de una curva circular quedará dada por:
R= V″ . ó bien P% = V″ .
3,81 x p% 3,81 x R
recta.
del radio por la deflexión de las alineaciones deberán tomarse precauciones en los
siguientes casos:
a) Para los Radios del Orden de Rmín.: se procurará que el desarrollo supere los
siguientes valores:
Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares ( R mín)
b) Para deflexiones ω < 6 (g) : en éste caso se recomienda utilizar Radios muy amplios
( KPH ) 2g 3g 4g 5g 6g
igual o inferior a 70 KPH, se podrá prescindir de las curvas de enlace ( Clotoides ). Pero, si
la curva circular requiere peraltes superiores al 3%, se debe incorporar para mejorar la
Aspectos Generales
constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido,
enlazadas por curvas verticales que normalmente serán parábolas de segundo grado.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
Las curvas verticales del acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr
una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el
requeridas por el proyecto. En todo punto de la carretera debe existir por lo menos la
siguientes conceptos:
a) Categoría del Camino e) Distancia de Visibilidad
c) Topografía g) Drenaje
El sistema de cotas del proyecto se refiere en lo posible al nivel medio del mar
(n.m.m.), enlazándose los ptos. de referencia del proyecto a los puntos del Instituto
Pendientes Máximas
Velocidad de Diseño ( KPH )
Categoría
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10 9 9 _ _ _ _ _ _ _
Local _ 9 9 8 8 _ _ _ _ _
Colector _ _ 8 8 8 7 6 _ _ _
Enlace de Rasantes
Curvas de enlace
El ángulo de deflexión (A) entre dos rasantes que se cortan, queda definido por
la siguiente expresión:
A = | i1 – i2 |
pendientes de entrada y salida, expresadas en uno por uno. Las pendientes deberán
Toda vez que la deflexión A es igual o mayor a 0,5% = 0.005 en tanto por
uno, se deberá proyectar una curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud
el usuario.
grado, que se caracteriza por presentar una variación constante de la tangente a lo largo
del desarrollo, además de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones
La deflexión A se repite como ángulo del centro para una curva circular
de radio R, que sea tangente a las rasantes a enlazar, en los mismos puntos que la
Lv = R * A = R * | i1 – i2 |
grado, el radio R pasa a llamarse “K” que corresponde al parámetro de esta curva.
Lv = 2 T
2 T = K * A = K * | i1 – i2 |
Pendientes Mínimas
“Manual de Carreteras”
3.3.9.- Perfil Tipo para Camino Minero
proyectada. En el caso de caminos, representa una sección genérica, válida para la mayor
parte de la obra, solamente con dos secciones definidas: una para recta y otra para curva.
kilometraje a los que están referidos, sobre todo cuando existe más de un valor. Las
plantas aclaratorias.
numero de carriles, para el caso nuestro estaría formada por dos carriles. Un carril es una
de la magnitud de las unidades de carguío, razón por la cual se construyen las fajas con
Espesores: Definen la altura de las capas que forma la sección tipo. Se acotan por lo
tiene por finalidad delimitar los anchos operacionales y proteger la integridad de los
estructural y que son parte del perfil tipo, de los cuales se delimitan los anchos y
espesores. El número y los materiales de las diversas capas es variable de una carretera a
otra y con mayor razón de un camino minero a otro, los que dependerán de la posición
Se decidió construir las capas en base a material granular mezclada con sal, por las
• Recristaliza y rellena los vacíos entre las diversas partículas que componen el suelo,
Bermas de Contención
Capas
Carpeta de Rodado
1.5m.
30 m.
Capitulo 4.- REINGENIERIA DE CAMINOS Y ACCESOS
4.1.- Introducción
(reingeniería), se debe contar con: la topografía del camino, las normas de diseño y la
determinar si el mejoramiento del camino y las vías de acceso es viable, y a que costos
se puede ejecutar.
4.2.- Aplicación de los Parámetros de diseño
proyecto de ingeniería vial y para éste caso en particular se analizará y explicará los
factores de diseño que están presentes en el desarrollo de caminos mineros, para lo cual
posibles para cada categoría de carretera o camino, se justificarán las más altas en
terrenos planos o ligeramente ondulados y las más bajas estarán reservadas para relieves
montañosos o escarpados.
4.2.2.- Radios
El concepto de radio se puede definir como el segmento que al ser rotado en uno
cualquier valor superior a esta cifra influiría de manera negativa en los camiones de
requisitos y condiciones que deben exigirse y su costo total previsto. Además, se indican
establecido.
Cualquier proyecto que se aborde tiene que ser compatible con un planteamiento
planificación territorial exige tener muy en cuenta los planes generales ya estudiados, los
como aquel que permite, sin otros estudios adicionales, llevar a cabo la ejecución de las
Bulldozers
mecánica que posee. En la mina se tienen tres tipos de bulldozers y dadas las
características del trabajo a desarrollar se optó por utilizar el tractor que reúne las
siguientes propiedades:
Bulldozers D10N
• Rendimiento: 1961m³/h
Cargador Frontal
por las maquinas de fuerza como son los tractores o bulldozers, al igual que estos,
desarrollan su trabajo en la parte inicial del proyecto de camino, debido a que a medida
que avanzan los trabajos de la faja se prescindirá de sus servicios para dar paso a
• Rendimiento: 291m³/h
Moto Niveladora
finalidad de realizar tareas de terminación o trabajo más fino, lo cual no pueden realizar
los tractores o cargadores descritos anteriormente, los cuales cumplieron una labor
Esta maquina dentro de la mina cumple además las tareas de mantener lo más
expedito y limpio, que sea posible, todas las vías de evacuación de mineral,
Camión Tolva
Destinado para el traslado del material removido y para acarrear el material a utilizar,
desde el empréstito al área de trabajo. En la preparación de la carpeta, se utilizaron
camiones con una capacidad de 14m³.
4.3.2.2.- Mención de los equipos topográficos usados en la ejecución del camino
equipos topográficos, así también del empleo de técnicas distintas para ambos casos. El
Instrumental Clásico
• Taquímetro electrónico Wild, modelo TC600, con una memoria interna para
3 prismas.
• Nivel automático Wild modelo NA2, con una distancia de enfoque mínima del
2.4 kg.
• Las mediciones que realiza, las efectúa en tiempo real en el momento que se
• El peso total del equipo es de 4.7kg. aproximadamente, debido a que aparte del
receptor móvil, hay que considerar las baterías que se utilizan para la
establecer que es muy similar al realizado por equipos tradicionales: se inicia el trabajo
con el colector de datos. Se eligen las unidades y el sistema de coordenadas con que se
desea trabajar.
introducir sus coordenadas, para lo cual se puede utilizar un trípode o como es el caso en
la mina, montarlo de manera permanente sobre una estructura fija, la que se encuentra a
cierta altura con el fin de eliminar los errores potenciales debido a la altura de la antena.
Con ello se consigue que la operación de poner el instrumento en estación sea un trabajo
receptores móviles. Esto se realiza normalmente sobre un segundo punto conocido; sin
correctamente. Una vez que el equipo ha sido inicializado, se puede visitar un tercer
trabajo, ya sea para levantar, replantear, etc., razón por la cual se disponen a efectuar el
levantamiento de los caminos. Esta parte es muy rápida y sencilla ya que en cada
utilizaran algúnos software compatible con el G.P.S. utilizado, que por lo general viene
NOTA: El cálculo está hecho con 1 solo camión y lo óptimo para que el cargador
frontal no deje nunca de funcionar es hacer el recorrido con 9 camiones, pero no se
dispone de toda esa cantidad.
a.- Empréstito-Base:
b.- Salar:
Cabe recordar que la ubicación del salar se encuentra situada a 20km. de la faena,
4 veces la distancia del empréstito, razón por la cual se calculará el tiempo del
a.- Empréstito-Base:
5min.
b.- Salar :
4.4.1.- Introducción.
alternativas de proyecto
necesidad humana, como por ejemplo el resolver un problema para mejorar la calidad de
debido a que es la base para decidir sobre el proyecto, desde el punto de vista
económico, dicho en otras palabras la evaluación depende del objetivo que este haya
prioridad puede obedecer a los factores económicos que regulan el mercado, de tal
4.4.2.- Objetivo
objetiva ciertas magnitudes cuantitativas resultantes del estudio del proyecto que se
desea realizar, las que mediante operaciones matemáticas nos permiten obtener
coeficientes de evaluación.
alguna área dentro de alguna faena lo es también para la empresa, esto hablando en
Los criterios que se utilizan para estudiar la viabilidad de algún proyecto ya sea
privada trabaja con criterios basados en los precios de mercado, mientras que la
sin duda, un gasto en inversión, pero que en un futuro no muy lejano se verá beneficiada
por los resultados obtenidos en términos de ahorro, calidad y seguridad; argumentos que
4.4.3.- Alternativas
nombre de alternativa. Las alternativas están presentes en todo momento, ya sea desde el
trabajo desarrollado en el pit, hasta la elección del instrumental o equipos a utilizar para
ejecutar el trabajo de la manera mas rápida y con los niveles de calidad exigidos en la
faena.
topográficos de gran calidad, pasando del nivel automático a equipos G.P.S. en tiempo
real; esto quiere decir que para el caso de mejoramiento y construcción nuestro análisis
Estas dos restricciones se deben complementar para lograr un trabajo en forma tranquila
y segura, ya que por razones operacionales es imposible tener detenida una flota de
camiones, con su correspondiente pala, para realizar trabajos en la faja, debido a que los
costos que significa esta acción escapa a la lógica productiva. Razón por la cual se hace
la pausa, se espera a que la hora de colación coincida con un solo frente de extracción, lo
Estas acciones dan la facilidad de trabajar por un lado del camino, seguros y sin la
incorporación de ingeniería, siempre se han hecho así y ha dado resultado hasta el día en
que se empezó a hacer el estudio con datos gráficos tomados de terreno del porque
determinar que en gran parte se debe al impacto de la banda de rodado en las rocas del
camino, dejándolo con grandes deformaciones y sumado a esto la falta de diseño, da
como resultado un vial inoperante para las condiciones requeridas por los equipos.
los caminos que se desean modificar, arreglar o construir, se obtendrán tan buenos
resultados que es muy probable que se expanda este estudio no solo para frentes de
Para esto se deberá hacer una serie de estudios tendientes a determinar los
tiempos de recorrido, los caminos con mayores índices de trafico, las distancias de los
frentes a los lugares de vaciado, y con el análisis de estos datos se obtendrá el resultado
que sufría la flota X el mes de agosto, por ejemplo, con el desgaste sufrido por la misma
flota X el mes de septiembre, sobre un camino mejorado, por otro lado, debido a la
Dentro de las Alternativas de Proyecto hemos determinado analizar dos, dada sus
tienen que ver principalmente con la carpeta de rodado o dicho en términos viales la
rasante terminada.
Alternativas en Estudio
a.- Con base estabilizada con una superficie granular a base de sal.
SUBTOTAL $ 155.316.000
18%IVA $ 27.956.880
TOTAL $ 183.272.880
Presupuesto de Mejoramiento de Caminos y Accesos en Minera Escondida Alternativa
(b)
SUBTOTAL $ 614.286.150
18%IVA $ 110.571.507
TOTAL $ 724.857.657
Cálculo de Flujo de Caja Neto
Costos - 37 004 000 37 744 080 38 484 160 39 594 500 40 334 360 41 444 480 42 184 560
C1 33 640 000 34 312 800 34 985 600 35 995 000 36 667 600 37 676 800 38 349 600
C2 3 364 000 3 431 280 3 498 500 3 599 500 3 666 760 3 767 680 3 834 960
Depreciación - 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840
U.A.I. 93 814 160 85 974 080 76 084 000 66 723 660 58 583 800 48 973 680 38 633 600
Impto 15% - 14 072 124 12 896 112 11 412 600 10 008 549 8 787 570 7 346 052 5 795 040
U.D.I. 79 742 036 73 077 968 64 671 400 56 715 111 49 796 230 41 627 628 32 838 560
Depreciación + 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840 26 181 840
FCN 105 923 876 99 259 808 90 853 240 82 896 951 75 978 070 67 809 468 59 020 400
Notación:
I1 = Mayor producción por reducción de tiempo al trasladar material
I2 = Ahorro por mantención de maquinaria
proyecto ($183.272.880), por ser mayor que cero resulta que el proyecto es rentable y
El TIR representa la tasa de interés máxima que se puede aplicar tal que el VAN
sea mayor o igual a cero, es decir, la tasa de interés a utilizar para el proyecto sea
rentable. En éste caso, se puede aplicar una tasa de interés en 7 años (tiempo estimado
de duración del proyecto) de hasta 47,95% y el proyecto aún será rentable. En el caso
particular el proyecto es muy favorable por el alto TIR determinado a partir del flujo de
constante desarrollo conviene sin duda la opción (a), es decir construir los caminos con
Razones Operativas:
dentro del territorio nacional como en el extranjero, con óptimos resultados, así como
también efectuar riegos matapolvo con soluciones salinas y/o soluciones con productos
Del resultado de las experiencias, en el marco del control ambiental, se esperan como
redundan en menores costos de operación, los que se verán favorecidos, sin ser
Razones Económicas:
un buen acabado en cualquier obra vial que se ejecuta, no es la ultima palabra en una
las cuales (alternativa a) apuntaba a mejorar el camino utilizando como carpeta una
solución estabilizadora a base de sal, y para la otra alternativa (b) se planteo y analizo la
recuperación un tiempo estimado de siete años, se puede establecer que si bien es cierto
que no hay comparación que valga entre el asfalto y la solución salina , para este caso
VAN y el TIR, hay otro factor que es mas influyente y es el que tiene que ver con la
cantidad de años o el tiempo que se ocupará este camino sin que afecte a la expansión de
la mina, por esa razón se fija un tiempo máximo de recuperación de siete años, ya que
ese es el tiempo en el cual se mantienen las expansiones sin sufrir grandes alteraciones.
Se puede acotar, como corolario, que al optar por la alternativa (b) se estaría
CONCLUSIONES
Una estimación muy preliminar de las reservas geológicas llevada a cabo por los
autores del Proyecto en abril de 1981, indicaba que en el sector Cerro Colorado de
mineral de cobre, con una ley de 1,5%. No obstante, existían antecedentes suficientes
como para visualizar que se trata de un depósito de cobre porfídico de por lo menos 500
fue logrado a poco más de dos años de iniciado el Proyecto Atacama, habiéndose
llevado a cabo con una campaña de sondajes de exploración que demoró sólo 2-3
semanas. Este suceso es, sin duda, el exitoso programa concebido no tanto para culminar
con una brillante deducción geológica y la perforación de un solo blanco, sino más bien
secundaria. Este sector de alta ley esta situado entre Cerro Colorado y Cerros con
constituye la parte más importante del yacimiento Escondida, siendo además susceptible
cantidad de fallas en los neumáticos, lo cual se determino por los recorridos que efectúan
Lograr el costo más bajo por tonelada requiere mucho trabajo y prestar atención a
los detalles: El ingeniero de diseño debe planear el trazado de caminos de acarreo para
lograr el mejor rendimiento del camión, teniendo en cuenta el aspecto económico y las
restricciones.
un reglamento que se cumpla y sólo entonces se logrará el costo más bajo por tonelada.
Con la optimización de los caminos de producción se logra una mayor eficiencia
en todos los aspectos, como el menor tiempo en el acarreo del mineral y la baja en los
costos de producción.
aplicando mejores o nuevas técnicas en las diferentes etapas de los trabajos que se
deseen abordar.
como lo son el VAN y el TIR, para poder demostrar la viabilidad de dicho proyecto.
la apunto a la mas económica, pero no por ser ésta de más bajos costos se eligió como
base para realizar el proyecto, sino lo que más primó fué el tiempo que se ocupará el
camino, el cual no pasara más de siete años por razones de expansión, por lo cual no es
necesario invertir una cantidad de dinero mayor en un camino o acceso que durará el
• MANUAL DE CATERPILLAR
• PLANOS DE UBICACIÓN
• PLANOS DISEÑO
• PLANILLA CUBICACIÓN