ACCIDENTOLOGIA Y SEGURIDAD VIAL

1. INTRODUCCION:
Incuestionablemente el Siglo XX se ha destacado como el Siglo de la Tecnología, el inicio de una era totalmente distinta donde el
avance científico le ha permitido al hombre alcanzar los beneficios de los mayores logros tecnológicos jamás pensados ni aún por
los escritores de ciencia ficción del ayer.

Gran parte del esfuerzo realizado por el hombre en esta evolución fue aplicado al logro de formas cada vez más rápidas y
confortables de desplazamiento, que le permitiera alcanzar grandes distancias en tiempos cada vez menores y, a su vez, permitiendo
al viajero gozar del máximo confort.

Como es de suponer, estos avances tecnológicos aplicados a la industria automotriz, permitieron la aparición en el mercado de
vehículos que no siempre se adecuan a la infraestructura vial existente, a la legislación específica y particularmente a la educación e
idiosincracia de los pueblos, arrojando como consecuencia un índice cada vez mayor de accidentes de tránsito con su secuela de
lesiones, muertes y pérdidas materiales.

Solo a título ilustrativo cabe consignar que, en nuestro país en el año 1978 se registraron 6000 muertes, producto de 5800 accidentes
fatales, mientras se computaban 77.000 accidentes con heridos graves, 234.000 accidentes con heridos leves y 2.124.000 accidentes
sin víctimas, ocasionando al país y a la sociedad una pérdida de aproximadamente 2,7 millones de dólares, cifras estas que se ven
incrementadas en los últimos años. El índice de mortalidad por accidentes de tránsito alcanza ese año a 227 por millón de habitantes
mientras que Francia registraba 63, Gran Bretaña 59, Estados Unidos 46 y Suecia 38. La tasa de accidentes fatales, calculada en
muertos por cada cien millones de kilómetros-vehículo es de 13 para la Argentina, 3,04 para Gran Bretaña y 2,05 para Estados
Unidos, lo que ubica a nuestro país a la cabeza de este luctuoso listado.

Pero las cifras mencionadas son solo el inicio de esta carrera estadística de luto, muerte, dolor, incapacidades y pérdidas materiales
que afecta a la sociedad toda de nuestro castigado país. El año 1994 marcó un total de aproximadamente 9.000 personas fallecidas
como consecuencias de accidentes vehiculares y las cifras continúan aumentando: El diario "Clarín" de fecha 9 de julio de 1995 en
un artículo especial sobre el tema informó que en el tiempo transcurrido desde el 1ro. de enero de ese año hasta la fecha de
publicación (aproximadamente 6 meses), se perdieron 5.125 vidas humanas en nuestro país por esa causa.

La revista “AUTOCLUB”, órgano oficial del Automóvil Club Argentino, en su edición Nro. 162, correspondiente al mes de julio de
1.999, nos acerca al respecto, estadísticas por demás demostrativas del flajelo al que nos enfrentamos. Según esta publicación la
argentina ocupa el 3er. Lugar en el mundo en el índice de muertes por cada millón de vehículos, alcanzando el aterrador guarismo
de 1.310 muertos/ millos de vehículos, cifra solo superada por China (2.033) y Rumania (1.414) y seguida por Polonia (890). Los
paices más desarrollados poseen índices muy diferentes y como ejemplo podemos mencionar casos tales como Noruega (105),
Suecia (132), Japón (145), Gran Bretaña (160). Paices con idiosincracia similar a la nuestra también muestran índices distintos,
valga como ejemplo el caso de Italia (180) y España (302).

Cabe destacar que en el mes de abril del corriente año se labraron en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires un total de 65,053
actas de infracción, correspondiendo el 56,3 % de ellas a rodados mal estacionados, 10,3 % a violaciones de luz roja, el 3,6 % a
hablar por celular mientras se conduce, el 3,4 % a exceso de velocidad y el 1,9 % a falta o no uso del cinturón de seguridad.

En la publicación titulada “HACIA UN PLAN NACIONAL DE POLITICA CRIMINAL”, que fuera editada enel mes de mayo de
1.996 por la Dirección de Política Penitenciaria de la Secretaría de Justicia, dependiente del Ministerio de Justicia de la Nación,
trata los “HOMICIDIOS CULPOSOS EN TRANSITO VEHICULAR”, tomando como dato las estadísticas de procesos instruidos
por los Juzgados en lo Criminal Correccional de la Capital Federal durante los años 1988, 1992 y 1993, de donde surgen claramente
los importantes incrementos de este tipo de hechos y la participación cada vez mayor de algunos de los factores desencadenantes.
Así vemos que los casos previstos en el art. 84 del C.P.P., derivados de accidentes de tránsito se incrementó en la Ciudad de Buenos
Aires de 175 (año 1988) a 220 (año 1992) y 250 (año 1993). También surge de este estudio que lamayor cantidad de hechos se
producen por atropellamiento a peatones (75, 70 y 62 % en los años 1988, 1992 y 1993 respectivamente).

Del trabajo preparado por el Ministerio de Justicia surge un dato realmente interesante y que, paradójicamente, parecería que la
autoridad de aplicación y control (Poder Ejecutivo) a ignorado al adoptar las últimas medidas tendiente a reglar los pagos de

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indemnizaciones civiles derivados de los hechos aquí tratados: la influencia de los transportes públicos de pasajeros en la
producción de “Homicidios Culposos”.

Los accidentes de tránsito se convierten así, en la primer causa de muerte de personas menores de 40 años, seguidas de lejos por las
enfermedades cardiovasculares y el cáncer.

2. ACCIDENTOLOGIA: ETIMOLOGIA Y ORIGENES DEL VOCABLO:

El neologismo "ACCIDENTOLOGIA" comprende la unión de dos vocablos: "Accidente", derivado del latín "Ad-cado" (Ad: a, al,
hacia y Cado: Cadere, caer, caida) y "Logía", derivado del griego "Logos" (discurso, estudio, tratado). Resumiendo, se denomina
Accidentología Vial a la disciplina que estudia las causas y efectos de los accidentes de tránsito terrestre, realiza su investigación
forense y propone las medidas adecuadas para atenuarlos.
El vocablo fue utilizado, ya en el año 1940 por la Cámara de Senadores de los Estados Unidos y en 1947 en un seminario realizado
en Holanda por médicos y juristas de diecisiete delegaciones europeas y americanas.
En nuestro país lo utilizó por vez primera el Ingeniero ALFREDO FRANCISCO BOTTARO LOPEZ, a quien rendimos nuestro
sencillo homenaje como precursor de esta disciplina en nuestro medio, que logró su introducción como asignatura en el Curso de
Perfeccionamiento Sobre Tránsito organizado por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en 1967. Años después, el Doctor
KORNEL ZOLTAN MEHESZ, con el impulso del Presidente del Superior Tribunal de Justicia de la Provincia de Corrientes, Dr.
Carlos Dansey, organiza en el Instituto de Ciencias Criminalísticas y Criminología de la Facultad de Derecho de la Universidad
Nacional del Nordeste del que era su Director, un curso de esta especialidad, el que da nacimiento a la carrera de Accidentólogo
Público Nacional, hoy título intermedio de la Licenciatura en Criminalística que se dicta en dicha Casa de Altos Estudios. En el
año 1977 la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires incorpora la asignatura "Accidentología" a la carrera
de Licenciado en Criminalística, la que, desgraciada e inexplicablemente, se encuentra hoy cerrada. En la actualidad se encuentran
en etapa de instrumentación las carreras de Perito Accidentólogo en la Universidad Católica de Salta (Subsede Buenos Aires) y en
la Universidad de la Policía Federal Argentina, mientras que la Policía de la Provincia de Buenos Aires dicta los cursos
correspondientes al título de Técnico Superior en Accidentología Vial.

3.CAUSAS QUE CONCURREN A LA PRODUCCION DEL ACCIDENTE DE TRANSITO:

En toda actividad humana concurren ineludiblemente TRES factores inseparables: El medio ambiente, la máquina y el hombre. En
materia de accidentes de tránsito estos tres factores se conjugan en lo que se conoce como "El triángulo accidentológico". En esta
figura geométrica, la base es ocupada por el "Factor Humano", el cateto de la izquierda por el "Factor Ambiental" y el de la derecha
por el "Factor automotríz". Como en geometría, los lados del triángulo se encuentran unidos por los vértices, puntos estos donde se
encuentran ubicados, en el superior, la "Ingeniería", que vincula al medio ambiente (vías de comunicación) con el automotor; en el
de la derecha la "Legislación" que une las condiciones que debe reunir el automotor para circular y el comportamiento del hombre y
en el de la izquierda, la "Educación Vial" mediante la cual debe instruirse al hombre para su adecuado comportamiento en el
ambiente.
Pasaremos a desarrollar seguidamente todos y cada uno de los factores que concurren a la producción del siniestro:

4. EL HOMBRE O FACTOR HUMANO:

El hombre conductor, inmerso en un mundo que hoy se caracteriza por la celeridad, la angustia y el stress, no es ajeno a la
influencia que estos factores producen sobre la acción de conducir, principalmente a la incidencia que ellos poseen sobre el estado
psicofísico del individuo, particularmente en lo relativo a los tiempos de reacción.
El tiempo psicofísico de reacción es el lapso de tiempo comprendido entre la visualización de la situación de riesgo y la iniciación
de la acción preventiva, representada generalmente por la realización de las maniobras de evasión y/o frenado.
Agentes exógenos contribuyen a aumentar considerablemente ese tiempo de reacción, por atenuación de los reflejos motivados por
factores tales como la depresión de los centros de inhibición, como las causadas por el alcohol, o la distorsión de la relación
espacio-tiempo, causada por alucinógenos o estupefacientes.

Debe sumarse a lo expuesto, el ritmo cada vez más acelerado a que nos vemos obligados a desarrollar las actividades cotidianas,
convirtiéndose el tiempo, para muchos de nosotros, en un elemento de alto precio que es necesario administrar con avaricia. Esta
situación se traduce, en materia vial, en un notorio incremento de las velocidades de circulación y en una considerable disminución
de los límites de prudencia aumentando, consecuentemente el número de siniestros.

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Debemos tener en cuenta que la posibilidad de respuesta de un ser humano ante determinado estímulo depende de tres factores que
actúan secuencial y sincronizadamente, a saber: 1) La percepción, 2) La resolución y 3) La acción. El período de tiempo que
transcurre desde la iniciación de la percepción hasta la finalización de la acción se denomina "TIEMPO PSICOFISICO DE
REACCION", el que es universalmente aceptado, para un individuo normal, en 0,75 segundos, existiendo autores que asignan 0,50
segundos a aquellas personas que hacen de la conducción de vehículos su profesión habitual, extendiéndolo a 1 segundo para
aquellos casos de personas poco habituadas. En consecuencia, todo tiempo psicofísico de reacción superior a 1 segundo, se
considera patológico.
Como se expresara, existen factores endógenos y exógenos que influyen directamente sobre el tiempo de reacción, aumentándolo, lo
que implica asimismo un aumento del riesgo de siniestro. Entre los primeros se contabilizan principalmente las dolencias de la
visión, del sistema nervioso y auditivas, mientras que entre las segundas se destaca el efecto que sobre el organismo humano posee
el alcohol, los psicofármacos, estupefacientes y drogas de abuso en general. Tambien influyen en la reación del conductor las
ingestas copiosas recientes, las vigilias y la fatiga de viaje, como asi también el uso de sistemas de audio por auriculares, teléfonos
celulares, la calefacción excesiva, el exceso de humo de cigarrillo, etc.

5. EL MEDIO AMBIENTE O FACTOR AMBIENTAL:

Este factor se encuentra constituido por los elementos que, independientes entre si, se ven íntimamente relacionados en materia vial:
Las condiciones meteorológicas y el camino:

a. Las condiciones meteorológicas:

La lluvia, nieve, hielo, niebla, humo y luminosidad son algunos de los principales constituyentes de las condiciones meteorológicas
reinantes que pueden influir en la producción del siniestro, afectando por un lado la visibilidad, la que puede verse atenuada,
disminuida e incluso anulada impidiendo percibir con suficiente tiempo y espacio la situación de riesgo, imposibilitando
consecuentemente la realización de maniobras de evasión o frenado, mientras que por otro va a modificar el coeficiente de
adherencia o rozamiento entre el neumático y la calzada, aumentando notoriamente las distancias de frenado.

b. El camino:
El tipo de calzada, banquinas, la existencia de peralte, guardarrails, puentes, alcantarillas, canteros, plazoletas, radio de curvas,
pendientes y abovedamiento de la vía de circulación, su estado de conservación y manteniemiento influirán también en la
circulación de los vehículos y en los siniestros que se puedan producir.
Así, los coeficientes de adherencia entre el neumático y la calzada variarán con la naturaleza del material empleado para la
construcción del camino e incluso con su estado de utilización. Así el coeficiente de adherencia para una calzada de hormigón
nuevo es de 0,80, mientras que si se encuentra pulimentado por el uso, ese coeficiente disminuye a 0,55. Para el caso de calles
adoquinadas, los coeficientes pueden variar de 0,75 a 0,60 y en el caso de material bituminosos (asfalto), varían de 0,80 a 0,50.

Debe tenerse en cuenta que también influye en la adherencia del neumático, la existencia de tierra suelta, arena o agua sobre la
calzada, comportándose los dos primeros elementos como pequeños rodamientos entre las superficies en contacto y el segundo
como película lubricante, particularmente en aquellos casos en que el automotor cuenta con cubiertas de deficiente dibujo.

El radio de curvatura, la existencia de peralte y su sentido de inclinación pueden influir en la estabilidad direccional de los móviles,
particularmente cuando circulan a velocidad elevada, como influyen también la presencia de baches, "lomos de burro" y toda otra
anomalía de la superficie del camino.

6. EL FACTOR AUTOMOTRIZ:
Aspectos de primordial importancia en la producción de siniestros son derivados de este factor, entre los que cabe mencionar el
estado de uso, conservación y operabilidad de los sistemas de frenos, dirección, suspensión, eléctrico, neumáticos, de seguridad, etc.
Así la potencialidad de frenos se ve considerablemente disminuida ante el desgaste de cintas, pastillas, discos y campanas, o por
anomalías presentadas en los circuitos de transmisión hidráulica, servos o sistemas de ayuda pedal.
Con relación a los neumáticos, debe tenerse particularmente en cuenta la presión de inflado de los mismos, en razón de que las
presiones inadecuadas, ya sea por defecto o exceso, implican variación de la superficie de contacto entre la cubierta y la calzada.
Asimismo se hace necesario tener presente el "Dibujo" de las mismas los que adquieren vital importancia en la circulación sobre
caminos mojados o cubiertos de polvo o arena. En estos casos el diseño del dibujo hace que tanto el agua como las partículas sólidas
sean evacuadas hacia los costados de la banda de rodamiento o bien, canalizados dentro del dibujo central. La ausencia de dibujo,
característica de los neumáticos desgastados, implica la permanencia de partículas sólidas entre la banda de rodamiento y la

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calzada, las que, comportándose a modo de rodamientos (bolillas de ruleman), reducen el coeficiente de adherencia, aumentando la
distancia de frenada. En esas condiciones, sobre calzadas mojadas, el agua permanecerá igualmente entre el neumático y el piso,
produciéndose el efecto de hidrodeslizamiento o hidroplaneo que tan trágicas consecuencias suele producir.
La deficiente conservación de componentes del tren delantero (bujes, rótulas, extremos de dirección, etc.), del sistema de
suspensión (amortiguadores, espirales y elásticos) y de dirección (cremallera, barra estabilizadora, barra de dirección, etc.), atentan
contra la estabilidad del automotor, pudiendo ser causal de accidentes, como lo son también los defectos o deterioros en el sistema
de iluminación (luces de posición, giro y faros).
El diario incremento de la cantidad de vehículos en circulación para una infraestructura vial que no se moderniza a igual ritmo y la
incidencia que la situación económica posee sobre el mantenimiento en general de la mayoría de los vehículos actualmente en uso,
tanto en medios urbanos como rurales, influyen también en forma directa sobre el número de accidentes que a diario se producen.

7. LA LEGISLACION:
Hasta fecha reciente (Año 1992) el tránsito se rigió, a nivel nacional por el "REGLAMENTO GENERAL DE TRANSITO PARA
LOS CAMINOS Y CALLES DE LA REPUBLICA ARGENTINA", Ley Nº13.983, la que coexistía con las legislaciones locales
tales como el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES", Decreto-Ordenanza Nº 12.116/48, el
"CODIGO DE TRANSITO PARA LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES", Ley Nº 5.800 o reglamentaciones municipales tales
como el "REGLAMENTO DE TRANSITO PARA LA MUNICIPALIDAD DE VICENTE LOPEZ" (Ordenanza Nº 4.453).
Esta atípica situación fue el producto de la facultad otorgada por la ley nacional a los estados provinciales y municipales para
reglamentar el tránsito dentro de sus respectivas jurisdicciones, subordinando incluso la ley mayor a las disposiciones menores. Lo
expuesto ocasionaba un verdadero caos legislativo llegando incluso a prohibir, la norma menor, lo que autorizaba la mayor y
viceversa, tales como el giro a la izquierda en calles de doble mano o la jerarquización de las vías de circulación, modificatoria de
las prioridades de paso.
La nueva legislación, compuesta en nuestro medio por el "REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE",
impuesto por el Decreto Nº 692/92 primero y luego reemplazado por la Ley (Nacional) Nº 24.449 y el "CODIGO DE TRANSITO
PARA LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES", Ley (Pro. Bs. As.) Nº 11.430, no aporta solución alguna a la situación planteada en
el párrafo anterior, no posee incidencia alguna sobre la terrible situación que debemos afrontar en materia vial y sus disposiciones
no se aplican.
Solo a título de ejemplo diremos que la norma nacional exige la revisión técnica periódica de vehículos, principalmente en lo
relativo a los sistemas de seguridad y de emisión de contaminantes, lo que aún no se ha implementado, a pesar de lo dispuesto en la
Ley 24.449 y su Reglamentación impuesta por el Decreto Nº 647/95, como tampoco lo ha sido la creación de la Policía Municipal
de Tránsito y las normas de educación vial a las que debe ajustarse la instrucción pública y privada.

8. LA EDUCACION:
El día 27 de abril de 1992 fue promulgado el decreto Nº 692/92 mediante el cual se aprueba y pone en vigencia el "REGLAMENTO
NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", en cuyo Título III, Cap. I, Art. 9º y 10º dispone la implementación de la
Educación Vial como tema a tratar en el ámbito preescolar; como materia obligatoria en los niveles primario y secundario;
propende a la creación de orientaciones o especialidades a nivel de la enseñanza técnica y universitaria y la realización de cursos
especiales de enseñanza y formación destinados a los funcionarios a cargo de la aplicación de esta norma legal.

Las disposiciones a las que se hace referencia en el punto precedente son recogidas y consecuentemente ratificadas por la ya
mencionada Ley Nº 24.449 y su Decreto Reglamentario. A aproximadamente 3 años y medio de la fecha de su primera
promulgación y a casi un año de vigencia de la última normativa en la materia, no se ha comenzado con la aplicación de las
medidas conducentes a implementar la educación vial en los institutos de los distintos niveles educacionales de nuestro país, aspecto
este que atenta no solo contra el espíritu de la norma sino que nos somete a una total y absoluta orfandad en materia de seguridad
vial.

El alto índice de accidentes de tránsito que se registra en nuestro país y que lo coloca tristemente a la cabeza de la estadística
mundial nos demuestra sin lugar a duda alguna, la imperiosa necesidad de instrumentar urgentemente, efectivas campañas
educativas, tendientes a formar conciencia en la población, aún cuando los resultados solo se visualicen al cabo de largos años.

9. ACTIVIDADES A DESARROLLAR POR EL PERITO EN ACCIDENTES VIALES:

Si bien son múltiples y variadas las requisitorias que pueden llagar a serle efectuada al Perito, podemos aseverar sin equívoco que
dos de elllas son las de mayor preponderencia en consideración al aporte que las mismas efectúan al esclarecimiento del hecho:

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 a. Determinación de la dinámica o mecánica del hecho:
Llamamos mecánica o dinámica del hecho a la determinación de la forma en que este se produjo, con la consecuente
asignación de los roles correspondientes a cada uno de los móviles intervinientes y de los factores que actuaron en condición
de elemento desencadenante del evento, con lo que se está en condiciones de brindar a quien juzga, la prueba necesaria para
la determinación de las responsabilidades respectivas.
En este aspecto es necesario basarse en una adecuada y oportuna inspección ocular del lugar del hecho y en un minucioso
estudio de los daños y deformaciones plásticas que afectan a los vehículos intervinientes, como así también en la
determinación del estado de funcionamiento y conservación de los distintos sistemas componentes de los móviles en
cuestión.
Por lo tanto, más que conveniente, es necesario que el técnico tenga intervención directa en el más corto lapso de tiempo
posible. Cabe recordar aquí la célebre frase del Padre de la Criminalística Moderna, Dr EDMOND LOCARD, Director de los
Laboratorios de Policía Científica de Lyón, quien expresara: "En la investigación criminal, el tiempo que pasa es la verdad
que huye.".
Mal podrá expedirse el Perito sobre las alternativas del hecho, contando solo con fotografías de antigua data, tomadas por
neófitos al solo efecto de ilustrar en forma genérica los daños sufridos por un determinado rodado, sin tener en cuenta las
técnicas fotogramétricas adecuadas que permiten, transcurrido el tiempo y cuando ya se ha procedido a reparar el vehículo,
efectuar las mensuras correctas que den pautas fehacientes para aplicar los cálculos físico-matemáticos de rigor.
Durante la inspección ocular el Perito debe proceder a levantar un detallado croquis del lugar del hecho, determinando
correctamente la ubicación geográfica del lugar de impacto primario y de los secundarios si los hubiere, la posición final de
los móviles, la mensura correcta de la zona, la ubicación de los medios de señalización y de control de tránsito, obstáculos
visuales, alteraciones de la calzada, la exacta mensura de las huellas de frenado, derrapes y arrastes de neumáticos y partes
metálicas procedentes de las carrocerías de los rodados involucrados en el siniestro y el minucioso detalle de los daños
producidos sobre los vehículos, particularmente las deformaciones plásticas que estos puedan presentar.
El adecuado análisis de los datos, comprobaciones y determinaciones efectuadas en el lugar suministrará al Perito los
elementos de juicio necesarios para arribar a la correcta determinación de la dinámica del hecho y la consecuente asignación
de roles (embistente y embestido) de los móviles afectados, permitiendo elaborar hipótesis de desplazamientos pre y post-
impacto, determinar direcciones y sentidos de circulación y la existencia de factores exógenos y endógenos desencadenantes
de la colisión.

2. Determinación de las velocidades de marcha y colisión:

Cuando dos cuerpos en movimiento colisionan entre si, las consecuencias del impacto están en directa relación con la energía
cinética que afecta a cada uno de ellos.
En física se conceptúa la energía cinética (Ec) como la propiedad que poseen los cuerpos en movimiento de producir trabajo
(T) y se expresa según la fórmula: Ec = ½ m . v².
Autores de prestigio internacional como lo son ARMANDO BEAUX (Estudio y Realización de Levantamiento de los
Lugares de Accidentes de Tráfico) y CHARLES O'HARA y JAMES OESTERBURG (An Introduction to Criminalistics),
coinciden en expresar que en la colisión de vehículos, la energía cinética debe ser totalmente transformada para que los
cuerpos alcancen el estado de reposo (detenidos).
En estos casos, los factores que intervienen en la transformación de la Ec, son: La acción de frenado previo a la colisión, con
o sin presencia de huellas de frenado, arrastre o derrape; trabajo mecánico necesario para producir las deformaciones
plásticas de las carrocerías de los móviles participantes en el evento; transformación y posterior disipación energética en
forma de calor y sonido producidos en el momento del impacto y el desplazamiento post-impacto de los rodados hasta su
detención final, considerándose particularmente las direcciones, sentidos y formas de desplazamiento.
De todo lo expuesto se desprende que la mayoría de los datos necesarios para arribar a conclusiones fehacientes surgirán de
una minuciosa y oportuna inspección ocular del lugar del hecho.
No obstante daremos algunos ejemplos de los cálculos utilizados comunmente para estos casos, todo ello partiendo de la
base, como ya se expresara que, todo vehículo en movimiento se encuentra afectado de Energía Cinética (Ec), directamente
proporcional a su masa y a la velocidad de circulación, según la fórmula: Ec = ½ m . v².
Para alcanzar el estado de reposo (detenido) el vehículo debe transformar totalmente esa Ec (Ec = 0), siendo las formas de
transformación las siguientes:

a) Frenado previo a la colisión, lo que se calcula teniendo en cuenta la distancia existente desde el punto donde el conductor del
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 rodado comenzó la acción de frenado, hasta el punto de impacto o aquel en que la acción de frenado haya cesado, lo que se
caracteriza generalmente por la existencia de las llamadas "huellas de frenado", ocasionadas por los neumáticos sobre el
pavimento.
Para ello se aplica la siguiente fórmula:
V= 2xgxµxd
Dononde:
V = Velocidad reducida (desaceleración) durante el proceso de frenado.
g = Acelaración de la gravedad = 9,81 m./seg².
µ = Coeficiente de adherencia entre el neumático y la calzada, el que varía con el estado de las cubiertas y el tipo de suelo,
naturaleza y estado de la calzada. Por ej., para hormigón seco y limpio y neumáticos en buen estado µ = 0,8.
d = Longitud de la huella de frenado en metros.

b) Traslaciones post-impacto del rodado: Se refiere a los desplazamientos realizados por el rodado luego de producirse el
desprendimiento (alejamiento) de ambas carrocerías, despues del choque. La fórmula que se aplica es la misma que en el caso
anterior, adoptándose el valor del coeficiente de adherencia (µ) correspondiente a las características del lugar, de los
neumáticos y al tipo de desplazamiento producido (con acción de frenado, con bloqueo de ruedas, con arrastre lateral o derrape,
con deslizamiento de partes metálicas, por rodado libre, etc.).

c) Deformaciones plásticas de la carrocería del rodado: El punto de mayor discución entre los técnicos es la evaluación de los
daños y el cálculo de la Ec transformada en trabajo de deformación. Hoy existen trabajos desarrollados por la Universidad de
Zaragoza que permiten calcular la energía cinética transformada en trabajo de deformación.

d) Distancia de proyección del cuerpo de la víctima en atropellamientos peatonales: En algunos casos de atropellamiento peatonal
o colisión contra ciclistas puede determinarse la velocidad de impacto del vehículo embistente por la distancia de proyección
del cuerpo de la vísctima, utilizando para ello las fórmulas de "Trabajo", correspondiente a las ciencias físicas.

10. CONCLUSIONES Y PROPOSICIONES:

Revertir la actual situación vial requiere la implementación de una serie de medidas tendientes a corregir la enorme cantidad de
falencias puntualizadas a lo largo de estas reflexiones, principalmemte las relativas a:

a. EDUCACION VIAL:
Encarar seriamente campañas intensivas de educación vial tendientes a crear conciencia en el habitante del país sobre los
riesgos que a la vida y a la propiedad implican los accidentes de tránsito, siendo una de sus principales causas la falta de una
educación adecuada. Las campañas de tipo masiva deben complementarse con la instrumentación de temas, materias y/o
especializaciones a impartir en la totalidad de los niveles de enseñanza, tal el espíritu de la Norma actualmente vigente, la
capacitación especial a los funcionarios encargados de su aplicación y la obligatoriedad para los infractores, como parte de la
sanción impuesta por los tribunales de faltas, de concurrir a cursos especiales de educación vial.

b. Legislación:
La necesidad imperiosa de unificar la normativa vigente a través de una "LEY NACIONAL DE TRANSITO Y
TRANSPORTE", de aplicación uniforme para todo el país ya que no debe considerarse vulneradas las autonomías locales
en razón que las mismas pueden tener una reglamentación propia para cada jurisdicción, siendo imperiosamente necesario
poner punto final al caos normativo existente a la fecha.
Al respecto se destaca la necesidad de crear un registro único de otorgamiento de licencias de conductor, a los fines de
centralizar la información sobre inhabilitaciones y unificar las condiciones que deben reunir los conductores para acceder a
los mismos. Cabe recordar que existen licencias de conductor expedidas por algunas administraciones locales, a personas con
17 años de edad, mientras que otras exigen mayor edad.

c. Los automotores:
Debe implementarse de manera urgente la obligatoriedad del control técnico del parque automotor, en razón de la inmensa
cantidad de vehículos actualmente en circulación que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad, tanto en materia de
circulación como de contaminación ambiental. Solo a título de sugerencia se propone comenzar de inmediato esta actividad,
prioritariamente con los vehículos destinados al transporte de pasajeros y de carga, para continuar luego con los de uso particular,
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desde los más antiguos hasta los modernos. A tal efecto se considera imperiosa la necesidad de implementar lo prescripto en los
Artículos Nros 9 y siguientes del Decreto Nro 647/95.
d. La red vial:

Debe concretarse a corto plazo un programa de mantenimiento, mejora y ampliación de la actual red vial, tanto urbana como
suburbana y rural ya que un gran número de accidentes se produce como consecuencia del mal estado de rutas y caminos,
generando los recursos necesarios a través de la implementación de adecuados sistemas de peaje o cargas fiscales que afectan
exclusivamente al usuario de las vías de circulación, los que deberán ser correctamente administrados sin desviaciones de
ninguna naturaleza.
e. La autoridad de aplicación:
Debe generarse en la autoridad de aplicación y en los funcionarios destinados a esta función, una conciencia no solo de tipo
punitiva sino también correctiva y preventiva. La penalidad pecuniaria derivada de las infracciones de tránsito no debe ser
considerada por las autoridades locales (Municipios), como una fuente más de recursos para su presupuesto sinó que esos
recursos deberían ser destinados a la educación vial, ya que el perjuicio causado a la sociedad por el infractor no se resarce
derivando lo producido por las multas hacia otros fines sinó que debe buscarse por todos los medios la disminución de estas
infracciones, motivo de sinnúmero de siniestros, a través de la adecuada conducta de conductores y peatones, derivada solo
de una correcta educación vial.

EDUARDO JOSE LUCIO FRIGERIO

LICENCIADO EN CRIMINALISTICA (UBA)