Вы находитесь на странице: 1из 300

Бакалавриат

Серия основана в 2013 году

А. В. Косцов, И. А. Бахирев,


Е. Н. Боровик, Д. С. Мартяхин

ТРАНСПОРТНАЯ
ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ
Учебное пособие

под редакцией канд. техн. наук, доцента А. В. Косцова

Допущено Общественной организацией «Международная Ассоциация


Автомобильного и Дорожного Образования» (МААДО) в качестве учебного
пособия для студентов вузов, обучающихся по направлениям подготовки
бакалавров 08.03.01 «Строительство» (профиль подготовки «Автомобильные
дороги») и 23.03.01 «Технология транспортных процессов» (профиль
подготовки «Организация и безопасность движения»)

Москва
А-проджект
2017
УДК 711.4:625(075.8) Издание не подлежит маркировке в соответствии
с п. 1 ч. 2 ст. 1 Федерального закона № 436-ФЗ
ББК 85.118+39.11я73
Т65
Рецензенты:
Михайлов А. Ю. — д-р техн. наук, профессор кафедры «Менедж­мент и ло-
гистика на транспорте» федерального государственного бюджетного об-
разовательного учреждения высшего образования «Иркутский националь-
ный исследовательский технический университет» (ФГБОУ ВО ИРНИТУ);
Поспелов П. И. — д-р техн. наук, заведующий кафедрой «Изыскания и про-
ектирование дорог» федерального государственного бюджетного образо-
вательного учреждения высшего образования «Московский автомобильно-
дорожный государственный технический университет (ФГБОУ МАДИ)

Ответственный редактор:
Косцов А. В. – канд. техн. наук, доцент кафедры изысканий и проектиро-
вания дорог Московского автомобильно-дорожного государственного
технического университета (МАДИ)

Т65 Транспортная планировка городов: учеб. пособие / А. В. Кос-


цов, И. А. Бахирев, Е. Н. Боровик, Д. С. Мартяхин; отв. ред.
А. В. Косцов. — М.: А-проджект, 2017. — 300 с. — (Бакалав-
риат).
ISBN 978-5-906694-26-3
В учебном пособии излагаются вопросы формирования и развития
транспортной инфраструктуры в городах, организации транспортного об-
служивания населения, а также вопросы инженерного обеспечения улиц
и дорог в городах. Дается представление о видах транспортно-планировоч-
ного каркаса (в российских и зарубежных городах), и функциональном
зонировании территории города, раскрываются вопросы пропускной спо-
собности улично-дорожной сети и интенсивности движения транспорта,
вопросы проектирования отдельных планировочных элементов городских
улиц и дорог, организации хранения и паркирования автотранспортных
средств, формирования пешеходных коммуникаций и пространств и др.
Книга предназначена для студентов высших учебных заведений, об-
учающихся по специальностям «Проектирование дорог», «Организация
и безопасность движения», «Градостроительство», «Архитектура», для
проектировщиков, научных работников, а также для широкого круга чи-
тателей, интересующихся вопросами формирования транспортной ин-
фраструктуры в городах.
УДК 711.4:625(075.8)
ББК 85.118+39.11я73

Все права защищены. Любое нарушение прав правообладателя


(Общество с ограниченной ответственностью «А-проджект») преследуется
по закону. Копирование, воспроизведение, хранение в информационных системах
или передача в любой форме и любыми средствами (электронными, механическими,
посредством фотокопирования, записями и пр.) любой части настоящей
книги запрещено без письменного согласия ООО «А-проджект»

© Коллектив авторов, 2017


ISBN 978-5-906694-26-3 © ООО «А-проджект», оформление, 2017
Коллектив авторов
Косцов Алексей Валерьевич — канд. техн. наук, доцент кафе-
дры изысканий и проектирования дорог Московского автомо-
бильно-дорожного государственного технического университе-
та (МАДИ);
Бахирев Игорь Александрович — канд. техн. наук, руководи-
тель научно-проектного объединения транспорта и дорог (НПО
ТиД) ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы», профессор Между-
народной академии архитектуры, отделения в Москве (МААМ);
Боровик Елена Николаевна — канд. техн. наук, заведующий
отделом научного обеспечения развития транспортного ком-
плекса города научно-проектного объединения транспорта
и дорог (НПО ТиД) ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы», про-
фессор кафедры «Градостроительство» Московского архитек-
турного института (Государственная академия) — МАРХИ;
Мартяхин Дмитрий Сергеевич — канд. техн. наук, доцент ка-
федры изысканий и проектирования дорог Московского авто-
мобильно-дорожного государственного технического универ-
ситета (МАДИ)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Значительные перемены в экономике нашей страны и развитии
транспортной ситуации в городах произошли со времени выхо-
да учебника Е. М. Лобанова «Транспортная планировка горо-
дов» (1990 г.).
За последние четверть века существенно активизировались
процессы урбанизации в городах и регионах России. Личный
автомобиль стал доступен широким слоям населения, что при-
вело к стремительному росту автомобилизации. Повсеместно
обострились транспортные проблемы: перегрузка улично-до-
рожной сети, дефицит территорий для строительства новых
транспортных объектов, увеличение затрат времени на пере-
движения населения. Все это требует новых методов и новых
подходов к развитию транспортной инфраструктуры, прогно-
зированию транспортных процессов, размещению автомобилей
на территории города, организации дорожного движения. При
этом должна сохраняться преемственность принимаемых реше-
ний на всех этапах проектирования — начиная от разработки
генерального плана города и заканчивая проектами планировки
территории и проектами организации дорожного движения.
Специалисты, имеющие высшее образование в сфере дорож-
ного строительства, организации дорожного движения и инже-
нерной подготовки городских территорий, в настоящее время
являются обязательными участниками формирования плани-
ровки города на всех ее стадиях. Их основные задачи — оценить
улично-дорожную сеть и планировку города с позиции обеспе-
чения городского движения, разработать мероприятия по улуч-
шению транспортно-эксплуатационных характеристик этой
сети и иметь достаточный уровень знаний для того, чтобы при-
нимать участие в формировании градостроительных концепций.
Все перечисленные факторы предопределили необходи-
мость выпуска нового учебного пособия — «Транспортная пла-
нировка городов». Это издание авторы посвящают памяти Ев-
гения Михайловича Лобанова. В своей насыщенной научной
и преподавательской жизни он много сил отдал изучению зако-
номерностей движения транспорта в городских условиях, орга-
низации и безопасности дорожного движения, разработке норм
проектирования автомобильных дорог и улично-дорожной сети

5
городов. Во многом именно благодаря его усилиям в Москов-
ском автомобильно-дорожном институте была введена учебная
дисциплина «Транспортная планировка городов».
«Транспортная планировка городов» как самостоятельная
дисциплина призвана подготовить специалиста к работе в усло-
виях города, снабдив его как общими, так и конкретными зна-
ниями по проектированию улиц и дорог в городах.
В настоящем учебном пособии излагаются вопросы форми-
рования и развития транспортной инфраструктуры в городах
и организации транспортного обслуживания населения, а также
вопросы инженерного обеспечения улиц и дорог в городах. Да-
ется представление о видах транспортно-планировочного кар-
каса (в российских и зарубежных городах), о функциональном
зонировании территории города, раскрываются вопросы про-
пускной способности улично-дорожной сети и интенсивности
движения транспорта, проектирования отдельных планировоч-
ных элементов городских улиц и дорог, организации хранения
и паркирования автотранспортных средств, формирования пе-
шеходных коммуникаций и пространств и др.
Пособие написано канд. техн. наук А. В. Косцовым (главы 8,
9, 10; гл. 3 и 4 в соавторстве с Д. С. Мартяхиным), канд. техн.
наук И. А. Бахиревым (гл. 2; гл. 1 в соавторстве с Е. Н. Боро-
вик), канд. техн. наук Е. Н. Боровик (гл. 5 и 6; гл. 1 в соавторстве
с И. А. Бахиревым) и канд. техн. наук Д. С. Мартяхиным (гл. 7;
гл. 3 и 4 в соавторстве с А. В. Косцовым).
Книга предназначена для студентов высших учебных заве-
дений по специальностям «Проектирование дорог», «Организа-
ция и безопасность движения», «Градостроительство», «Архи-
тектура», для проектировщиков, научных работников, а также
для широкого круга читателей, интересующихся вопросами
формирования транспортной инфраструктуры в городах.
Авторы выражают глубокую благодарность д-ру техн. наук,
профессору П. И. Поспелову и д-ру техн. наук, профессору
А. Ю. Михайлову за большую и полезную работу, выполненную
ими при рецензировании рукописи книги, доценту А. П. Шевя-
кову и кандидату техн. наук Н. С. Пантелеевой за советы, реко-
мендации и помощь при подготовке рукописи учебника.

Коллектив авторов
Глава 1
Планировочная структура
и  функциональное зонирование
города
1.1. Процессы урбанизации и образование городских агломераций
1.2. Функциональное зонирование города
1.3. Улично-дорожная сеть города: классификация, основные
планировочные схемы
1.4. Связь улично-дорожной сети города с внешними
автомобильными дорогами
1.1. Процессы урбанизации и  образование городских
агломераций
Города являются центрами концентрации человеческих, трудо-
вых и экономических ресурсов, культурного и научного потен-
циала общества.
Что же такое современный город? В научной, учебной и спра-
вочной литературе можно встретить разные толкования этого
понятия.
В толковых словарях под городом понимают населенный
пункт, жители которого не заняты, как правило, сельским хо-
зяйством. Такой населенный пункт обычно является админи-
стративным, торговым, промышленным и культурным центром.
С точки зрения градостроительства под термином город по-
нимают сосредоточение на ограниченной территории жилых,
административных, производственных и иных зданий, раз-
личных предприятий, социальных, культурных, медицинских
и других учреждений.
С точки зрения транспортного планирования города рассма-
тривают как транспортные узлы железных и автомобильных до-
рог, воздушных и водных видов транспорта. В пределах транс-
портных узлов происходит движение и перераспределение пас-
сажирских и грузовых потоков.
Интенсивное развитие городов началось в XIX в., оно сопро-
вождалось бурным ростом промышленности, научно-техниче-
ским прогрессом и изменением характера организации труда.
Все это повлияло на систему и структуру расселения, обозначив
7
новые тенденции: замедление роста сельского населения и рост
населения в городах.
Совокупность этих процессов принято называть урбаниза-
цией (фр. urbanisation, от лат. urbanus — городской, urbs — го-
род). Ее масштабы можно проследить на следующем примере:
в 1900 г. в городах мира проживало 224,4 млн чел., что составля-
ло 13,6% населения Земли; к 1950 г. эти показатели увеличились
более чем в 2 раза, а к 1990 г. составили уже 2261 млн чел. и 41%
соответственно. В настоящее время численность городского на-
селения составляет более 3,5 млрд чел. и доля его уже превышает
долю сельского населения (рис. 1.1). Предположительно, чис-
ленность городского населения и далее будет расти более высо-
кими темпами, чем численность населения мира в целом, а роль
городов в развитии общества будет только усиливаться.

5
4,9

4,1
4
Население, млрд чел.

3,31 3,29
3 3,2 3,4
3

2
2
1,8 1,8

1
0,732

год
0
0

90

00

05

10

20

30
5

20
19

19

19

19

20

20

20

20
19

Сельское население Городское население

Рис. 1.1. Динамика распределения численности


населения мира между городскими и сельскими
жителями (2020–2030 гг. — прогноз)
8
С ростом городов, увеличением их численности существен-
но меняется как сама городская среда, так и ее характеристики:
плотность и функциональность застройки, поведенческие мо-
дели и подвижность населения.
Крупность города устанавливается по численности его жителей:
•• сверхкрупные — свыше 3000 тыс. чел;
•• крупнейшие — 1000–3000 тыс. чел.;
•• крупные — 250–500 тыс. чел.;
•• большие — 100–250 тыс. чел.;
•• средние — 50–100 тыс. чел.;
•• малые — 10–50 тыс. чел.
В наши дни происходит не просто увеличение численности
городского населения и появление городов малого и средне-
го размера, а рост числа крупнейших городов, возникновение
и развитие более сложных систем — городских агломераций
и мегалополисов.
Так, в середине XX в. в мире было только 83 города с насе-
лением, превышающим 1 млн чел., и только два города (Нью-
Йорк и Токио), население которых превышало 10 млн чел. За
50 лет число городов с населением свыше 1 млн чел. увеличи-
лось более чем в 5 раз, а городов с населением свыше 10 млн чел.
стало более 20.
О последующем развитии крупнейших городов говорит опыт
азиатских стран, где за счет естественного прироста населения
городские агломерации появляются и растут очень быстрыми
темпами.
Крупнейшей агломерацией мира является территория так
называемого Большого Токио, которая в свою очередь состоит
из Токийского столичного региона и Токийской метрополии
(рис. 1.2). Площадь Токийского столичного региона составляет
2183 км2, что соизмеримо с территорией Москвы. В состав этого
городского образования входит территория Токийской столич-
ной префектуры (включающая почти 30 городов и несколько
поселков и деревень) и часть земель трех прилегающих префек-
тур. Общая численность проживающих на территории Токий-
ской метрополии (13,5 тыс. км2) составляет 35 млн чел.
Дальнейшее увеличение численности городского населения
приводит не просто к развитию городских агломераций, а к воз-
никновению более сложных систем расселения населения —
мегалополисов, которые образуются в результате «срастания»
9
Рис. 1.2. Границы г. Токио и его агломерация

большого числа соседних городских агломераций. Такое терри-


ториальное образование в Японии — мегалополис «Токайдо» —
состоит из многочисленных переходящих друг в друга городов
и городских агломераций, занимает площадь свыше 70 тыс. км2
и имеет протяженность 700 км (от Токио до Осаки). Общая чис-
ленность населения в мегалополисе «Токайдо» составляет более
60 млн чел.
В России крупнейшие города ввиду отдаленности друг от
друга пока не создают таких образований, как мегалополисы, но
в то же время крупные и крупнейшие города уже «подчиняют»
себе другие поселения, находящиеся в пригородной зоне.
1.2. Функциональное зонирование города
Современный город включает в себя территории жилой за-
стройки, а также территории, на которых размещены админи-
стративные и офисные здания, производственные предприятия,
10
объекты социальной инфраструктуры, объекты здравоохране-
ния, образования, культуры и спорта.
Всю территорию города в зависимости от функционально-
го назначения условно делят на шесть основных зон: жилую,
зоны общественно-делового, производственного (в том числе
коммунально-складского, промышленного назначения), рекре-
ационного (включая зоны особо охраняемых территорий и зоны
отдыха), санитарно-защитного назначения, а также зоны транс-
портной и инженерной инфраструктуры. Кроме этого, в связи
со спецификой городов (например, научных или курортных)
на территории городов могут располагаться и дополнительные
зоны — зоны специального назначения. Далее каждый вид будет
рассмотрен подробнее.
Границы территориальных зон с регламентами их использо-
вания по функциональному назначению определяются и уста-
навливаются документами территориального планирования,
правилами землепользования и застройки. Это деление носит
несколько условный характер и в наибольшей степени может
соблюдаться только во вновь строящихся городах. В существу­
ющем развивающемся городе, планировка которого складывает-
ся в течение нескольких веков, отнесение какой-либо его части
к одной из названных зон будет зависеть от преобладания в этой
части тех или иных объектов (например, жилой застройки, про-
изводственных, административных объектов, памятников исто-
рии и культуры, природных и озелененных территорий). В связи
с этим зоны могут быть разбиты на подзоны с преимущественно
тем или иным типом функционального использования, т. е. на-
значения территории (например, преимущественно жилой за-
стройки, смешанной жилой и общественно-деловой застройки,
смешанной общественно-деловой и производственной застрой-
ки и пр.).
При разработке генеральных планов развития отечествен-
ных городов, как правило, предусматривается разделение всей
территории на зоны по функциональному признаку и обеспече-
ние как можно большей однородности территорий в пределах
этих зон.
Помимо функционального использования территории при-
меняется также строительное и ландшафтное зонирование. Как
правило, типы строительного использования, назначения тер-

11
риторий различаются по показателям плотности и высоты за-
стройки территории; типы ландшафтного использования, на-
значения участков территории характеризуются соотношениями
площадей поверхностей земли, занятых зданиями и сооруже-
ниями, искусственными покрытиями, растительным покровом
и водоемами.
1. Жилая застройка. Значительная часть города занята жилой
застройкой, при проектировании которой можно выделить четы-
ре уровня структурно-планировочной организации территории.
Первичной единицей является участок жилой застройки, на
котором размещается жилой дом (домовладения) с придомовой
территорией. Размер участка жилой застройки устанавливается
региональными нормативными документами, но, как правило,
не превышает 1,5 га.
Следующим уровнем является группа жилой застройки с раз-
мером территории, как правило, 5–8 га. Группа жилой застрой-
ки уже должна обеспечиваться объектами повседневного и пе-
риодического обслуживания (школы, детские сады, объекты
торговли, поликлиники), расположенными на прилегающих
территориях — в радиусах нормативной пешеходной или транс-
портной доступности.
На третьем уровне находится основной элемент планиро-
вочной организации территории — микрорайон (квартал), вклю-
чающий несколько жилых групп. Размер территории микро-
района, как правило, составляет 30–35 га. Все необходимые для
повседневного обслуживания населения микрорайона объекты
должны размещаться в пределах его территории.
Последний, четвертый уровень — это жилой район, состоя-
щий из микрорайонов и кварталов, объединяемых обществен-
ным центром. Население жилого района должно обеспечи-
ваться комплексом объектов повседневного и периодического
обслуживания в пределах своей территории, т. е. он включает
все необходимое для обеспечения культурных и бытовых нужд
населения: жилые дома, службы быта, детские сады, школы, ма-
газины, театры, кинотеатры, стадионы и пр. И чем полнее удов-
летворяются нужды населения в пределах жилых районов, тем
проще решаются транспортные проблемы города. Границами
территории жилых районов, как правило, являются магистраль-
ные улицы общегородского и районного значения, по которым
12
осуществляются основные пассажирские перевозки. Оптималь-
ный размер территории жилого района, как правило, должен
составлять 70–80 га. Более крупные размеры (до 250 га) хотя
и допускаются нормативными документами, но обычно приво-
дят к недостаточной плотности улично-дорожной сети.
При формировании планировочной структуры застроенной
территории большое значение имеет взаимоувязанное разме-
щение жилых районов, зон общественных центров, территорий
общего пользования, городских магистралей, обеспечивающих
перевозку пассажиров и грузов, а также местной улично-дорож-
ной сети, обеспечивающей обслуживание территорий.
2. Общественно-деловые зоны города, прежде всего в круп-
ных и крупнейших городах, формируются как центры финан-
совой, деловой и общественной активности. В этих зонах со-
средотачиваются крупные объекты с большим количеством
мест приложения труда. Общественно-деловые зоны городов
включают:
–  многофункциональные зоны с широким составом функций,
высокой плотностью застройки (учреждения управления,
бизнеса, науки, культуры, торговые центры, рестораны,
кафе и другие объекты городского и районного значения);
–  зоны специализированной общественной застройки — адми-
нистративные, медицинские, научные, учебные, торго-
вые, выставочные, спортивные и другие центры.
В современных условиях в общественно-деловых зонах го-
рода трудятся тысячи людей, и развитие этих зон, с точки зре-
ния транспорта, должно быть нацелено на оптимизацию пас-
сажирских потоков, вызванных ежедневной «маятниковой»
миграцией населения по трудовым целям. С учетом того, что ос-
новная часть пассажирских перевозок приходится на массовый
пассажирский транспорт, в пределах общественных территорий
необходимо обеспечивать пешеходную доступность остановок
массового пассажирского транспорта, а также предусматривать
места для паркирования автомобилей.
3. Производственные зоны города предназначены для разме-
щения промышленных, коммунально-складских и производ-
ственно-деловых объектов. В этих зонах размещаются промыш-
ленные предприятия, технопарки, научно-исследовательские
институты с опытными производствами, торговые предприятия
13
с цехами технического обслуживания, информационные цен-
тры с издательско-типографским комплексом и др.
К промышленным объектам в крупных городах, как правило,
относятся объекты пищевой и легкой промышленности, при-
боростроения, машиностроения, производства строительных
материалов.
Коммунальные и складские объекты в производственных зо-
нах предназначены для обеспечения жизнедеятельности горо-
да. К ним относятся теплоэлектростанции, станции аэрации,
котельные, электроподстанции, газораспределительные узлы,
мусороперерабатывающие заводы, складские сооружения, сто-
янки машин механической уборки территории, кладбища, кре-
матории и прочие сооружения городской инженерной инфра-
структуры.
Системы складских комплексов, которые непосредственно
не связанны с повседневным обслуживанием жителей города,
должны формироваться за его пределами. Особенно это ак-
туально для крупных и крупнейших городов, где необходимо
предотвращать движение транзитных транспортных потоков по
загруженной улично-дорожной сети города. Наиболее эффек-
тивной является система терминально-логистических центров,
размещение которых приближено к узлам внешнего, преиму-
щественно железнодорожного транспорта.
Функционально-планировочная организация производст­
венных зон должна предусматриваться в виде кварталов, в пре-
делах которых размещаются основные и вспомогательные про-
изводства предприятий, а также инженерные сооружения и сети.
Территории производственных зон формируются в виде
участков производственной застройки и районов производ-
ственных зон. Размеры участков, как правило, не превышают
25 га, а размеры районов составляют от 25 до 200 га. На размеры
территории влияют численность работающих, тип района, тех-
нология работы предприятия, конструкция производственных
зданий и пр.
В крупных и крупнейших городах нашей страны за последние
два десятилетия преобладает тенденция к размещению промыш-
ленных объектов за городской чертой. Связано это в основном
с тем, что такие объекты должны иметь значительные санитар-
но-защитные зоны шириной от 300 м и более, которые, с учетом
14
увеличения численности населения и развития застроенной тер-
ритории крупных городов, не могут быть обеспечены. В первую
очередь сказанное относится к металлургическим и химическим
отраслям промышленности. В настоящее время промышленные
районы сохраняются в так называемых монопрофильных городах,
где экономическая деятельность связана с единственным градо-
образующим промышленным предприятием.
Особенностями производственных зон, где размещаются
промышленные объекты, являются технологические, энерге-
тические и транспортные связи, которые в отдельных случаях
ограничивают развитие данной территории. Чтобы обеспечить
технологический процесс работы промышленных объектов, не-
обходимо перемещать сотни тысяч тонн грузов, подвозить сы-
рье и отвозить готовую продукцию.
Транспортное обслуживание производственных зон осу-
ществляется железнодорожным, автомобильным и специаль-
ным, например трубопроводным, транспортом. Инженерными
объектами, подъездными железнодорожными путями, путями
для движения автомобилей и пешеходов может быть занято от
20 до 40% территории промышленного района.
В производственных зонах города имеются два вида транс-
портных путей для движения автомобилей и пешеходов: 1) вну-
тренние пути и дороги, обеспечивающие технологический про-
цесс; 2) внешние улицы, застроенные производственными и ад-
министративными зданиями. Характерной особенностью этих
улиц является высокая интенсивность движения автомобилей
с большой нагрузкой на ось транспортного средства, наличие
ярко выраженных пиков движения таких автомобилей в зависи-
мости от принятых ограничений движения грузовых автомоби-
лей в целом по городу.
4. Санитарно-защитные зоны устанавливаются между жилы-
ми и производственными зонами. Их ширина зависит от класса
вредности производства и устанавливается в соответствии с рас-
четом распространения вредных выбросов и зон влияния небла-
гоприятных физических факторов, таких как радиация, электро-
магнитное излучение, шум, вибрация (с учетом розы ветров).
5. Зоны рекреационного назначения создаются для улучшения
микроклимата, обеспечения чистоты воздушного бассейна го-
рода и массового отдыха трудящихся. Нормативы обеспеченно-
15
сти городского населения озелененными территориями зависят
от крупности города и должны составлять от 8 до 16 м2 на одного
жителя (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Нормативы обеспеченности городского населения
озелененными территориями

Суммарная площадь озелененных
Крупность города
территорий, не менее, м2/чел.
Крупнейший, крупный, большой 16
Средний 13
Малый 8

На территориях рекреационных зон, как правило, не до-


пускается строительство новых и расширение действующих
промышленных, коммунально-складских и других объектов,
не связанных с эксплуатацией объектов рекреационного на-
значения.
В советском градостроительстве для предотвращения даль-
нейшей интенсивной застройки крупных городов в генераль-
ных планах предусматривались особые рекреационные зоны —
лесопарковые защитные пояса на пригородных территориях.
Однако сегодня под влиянием изменения политической фор-
мации общества, экономической модели, увеличения числен-
ности населения городов лесопарковые защитные пояса вокруг
крупных и крупнейших городов постепенно превращаются
в высокоурбанизированные территории. В этих условиях не-
обходимо предпринимать значительные усилия по сохранению
территорий лесопарковых защитных поясов, зон отдыха насе-
ления, в которых следует предусматривать достаточное количе-
ство стоянок автомобилей, а также уделять большое внимание
вопросам охраны окружающей среды в местах скопления авто-
транспортных средств и людей, учитывая допустимую антропо-
генную нагрузку.
6. Зоны транспортной и инженерной инфраструктуры. Совре-
менный город, являясь административно-культурным или ин-
дустриальным центром, должен иметь надежную и развитую
транспортную связь со всей территорией страны. Эта связь осу-
ществляется за счет воздушного и водного транспорта, железных
16
и автомобильных дорог, соответствующие объекты располагают-
ся в пределах зон транспортной и инженерной инфраструктуры.
Аэропорты, согласно требованиям охраны воздушного бас-
сейна (допустимые уровни шума на территории жилой застрой-
ки, обеспечение безопасности полетов самолетов), располага-
ются, как правило, на расстоянии 10–20 км от границ города.
Связь аэропорта с городом осуществляется по автомагистрали,
обеспечивающей высокую скорость движения. За пределами го-
рода эта автомагистраль должна иметь параметры автомобиль-
ной дороги I технической категории, а в черте города — город-
ской магистрали непрерывного движения. В крупнейших горо-
дах, учитывая высокую загрузку улично-дорожной сети города
и увеличение пассажирских перевозок воздушным транспор-
том, для обеспечения устойчивого и комфортного транспортно-
го обслуживания аэропорт с городом, помимо автомагистрали,
связывают также с помощью железнодорожного транспорта,
при этом организуют движение экспресс-поездов. Такая связь
осуществляется, как правило, с железнодорожного вокзала, рас-
положенного в центральной части города. Пример организации
такого сообщения — Москва, из которой к трем международ-
ным аэропортам можно добраться на поездах «Аэроэкспресс».
Также может быть организована связь аэропорта с центром
города за счет строительства новых видов скоростного вне­
уличного транспорта. Например, в Китае шанхайский аэропорт
связан с центром города монорельсовой дорогой типа «маглев»,
по которой организовано движение поездов со скоростью до
427 км/ч, а время в пути составляет всего 17 мин.
Сооружения и устройства железнодорожного транспорта на
территории города, как правило, размещаются вне застроенной
территории, в пределах полос отвода, ширина которых зависит
от числа путей, наличия станций, разъездов и сортировочных
пунктов.
В современном градостроительстве существует тенденция
выноса основных сооружений железнодорожного транспор-
та в промышленную зону или за пределы города. Прежде всего
это касается грузовых дворов и технических станций. При этом
к таким станциям прокладывают автомобильные магистрали,
обеспечивающие необходимую скорость движения и пропуск-
ную способность.
17
В решении проблем, связанных с организацией движения,
железнодорожный транспорт во многих городах мира стал пол-
ноценным видом городского транспорта наряду с метрополи-
теном, трамваем. В городах России этот процесс только начи-
нается. Так, в сентябре 2016 г. в Москве введена в строй линия
кольцевой городской железной дороги (МЦК) протяженностью
54 км с 31 пассажирской станцией. Система интегрирована с се-
тью московского метрополитена и в первые же дни собрала пас-
сажирский поток намного больше ожидаемого.
Автомобильные дороги. Город является, как правило, круп-
ным узлом внешних автомобильных дорог. Интенсивность
движения на этих дорогах по мере приближения к городу уве-
личивается, в транспортном потоке возрастает интенсивность
местного движения, и доля его становится тем большей, чем
ближе дорога находится к внешней границе города. На границе
города весь транспортный поток рассматривается как состоя-
щий из двух — транзитного (для которого город не является ко-
нечным пунктом) и городского (потока автомобилей, обслужи-
вающих город или принадлежащие ему территории). Движение
транзитных автомобилей через город крайне нежелательно, по-
этому предусматриваются обходные дороги с большим числом
транспортных развязок (2–3 развязки на 10 км), позволяющие
пропускать в обход города транзитные потоки высокой интен-
сивности.
Особое место занимают автомобильные дороги в пригород-
ной зоне. При прохождении через населенный пункт они вы-
полняют роль улиц, на которых преобладает транзитное движе-
ние. Эти дороги в населенных пунктах являются центральными
улицами поселений, через которые проходят автомобильные
дороги. На этих дорогах развито автобусное движение. Орга-
низация движения на дорогах пригородных зон затруднена, по-
скольку здания и сооружения расположены близко к проезжей
части, а пешеходное движение интенсивно.
Внутренний водный транспорт — один из старейших видов
транспорта, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров.
Исторически города возникали на берегах рек, которые явля-
лись водным торговым путем. Поэтому в старых городах реки,
как правило, проходят через центральную часть, соединяя не-
сколько районов, и имеют выход за пределы города. В этом слу-
18
чае река становится естественной транспортной магистралью,
представляя собой единую водно-транспортную систему города
и прилегающих территорий. Однако в настоящее время транс-
портный потенциал внутреннего водного транспорта ограничен
из-за ряда особенностей. В первую очередь это сезонность рабо-
ты, что не позволяет организовать регулярные перевозки пасса-
жиров и грузов.
Традиционно экономичность и эффективность внутреннего
водного транспорта проявляются при доставке массовых грузов
на значительные расстояния. В настоящее время этот вид транс-
порта имеет важное значение в перевозке минерально-строи-
тельных грузов и в перевозке пассажиров на дальних туристи-
ческих и внутригородских экскурсионно-прогулочных линиях.
1.3. Улично-дорожная сеть города: классификация,
основные планировочные схемы
В практике проектирования в России сложилось так, что улицы
и дороги на территориях городов классифицируются по градо-
строительной и функциональной значимости; на межселенных
территориях — по статусу (федеральные, региональные и мест-
ные) и техническим категориям.
Совокупность улиц, дорог, площадей и искусственных до-
рожно-транспортных сооружений в городе обозначается терми-
ном «улично-дорожная сеть». Приведем его более точную фор-
мулировку.
Улично-дорожная сеть (УДС) — совокупность существующих
и планируемых к размещению линейных и нелинейных объ-
ектов на выделяемых красными линиями территориях общего
пользования транспортного назначения, а также размещаемых
в подземном и надземном пространстве городов и иных посе-
лений, предназначенных для движения транспортных средств
и пешеходов (с учетом перспективного роста интенсивности
их движения), включая улицы, городские дороги, объекты до-
рожно-мостового строительства (путепроводы, мосты, туннели,
эстакады и иные подобные сооружения), на которых размеща-
ются: дорожное полотно проезжей части, разделительные и озе-
лененные полосы, рельсовые пути трамвая, защитные огражде-
ния, технические средства организации дорожного движения,
опоры контактных сетей городского электротранспорта, тротуа­
19
ры, пешеходные переходы вне проезжей части улиц, остановоч-
ные пункты городского общественного транспорта, мачты ос-
вещения, разворотные и отстойно-разворотные площадки на-
земного пассажирского транспорта, элементы благоустройства,
а также линейные объекты инженерной инфраструктуры в под-
земном пространстве.
УДС является основой планировочной структуры городов
и иных поселений, упорядочивает застройку, обеспечивает
транспортную и пешеходную доступность различных террито-
рий города.
Разделение городских улиц и дорог на классы (категории,
типы) всегда подчинено такому распределению транспортных
потоков, при котором движение на дальние расстояния обслу-
живается магистралями высших категорий, а остальная уличная
сеть обеспечивает обслуживание прилегающих территорий.
Улицы и дороги разделяют на два основных класса — маги-
стральные (общегородского и районного значения) и местные.
Магистральная улично-дорожная сеть является каркасом
города, его основой, осуществляет пропуск основных объемов
пассажирских и грузовых потоков, выполняет задачу связности
территории города и во многом определяет такой важный соци-
альный показатель уровня жизни населения, как затраты време-
ни на транспортные передвижения.
Сеть улиц местного значения представляет собой совокуп-
ность дорог и проездов, по которым осуществляется транс-
портная связь в пределах отдельных районов (зон) города, обе-
спечивается подъезд транспортных средств к отдельным объ-
ектам городской застройки внутри районов, микрорайонов,
кварталов.
Так, в Японии согласно действующим государственным нор-
мам и правилам все улицы и дороги подразделяются на четыре
типа, а каждый тип делится на несколько классов. Рассмотрим
в табл. 1.2 классификацию улично-дорожной сети для город-
ских территорий, только второй и четвертый тип улиц и дорог.
Как видно, здесь присутствуют лишь два уровня в зависимости
от качества связи и три — от принадлежности: национальный
(государственный), префектурный (областной) и муниципаль-
ный (городской). Разделение на классы произведено исходя из
объемов движения транспорта, а нормы проектирования улич-
но-дорожной сети привязаны к этим классам.
20
Таблица 1.2
Классификация дорог и улиц (Япония)

Кроме центральной Центральная часть


Скоростные магистрали
части города города
Национальные
Класс 1
скоростные магистрали
Префектурные
и муниципальные Класс 1 Класс 2
скоростные магистрали

Более 4000– Менее


500–4000
Другие улицы и дороги 10 000 10 000 500
авт./сут.
авт./сут. авт./сут. авт./сут.
Национальные дороги Класс 1 Класс 2
Префектурные дороги Класс 1 Класс 2 Класс 3
Муниципальные дороги Класс 1 Класс 2 Класс 3 Класс 4

В Германии все улицы и дороги подразделяются на пять


групп с буквенными обозначениями, которые обеспечивают
транспортные связи в зависимости от условий их прохождения.
Каждой группе поставлено в соответствие шесть уровней каче-
ства транспортного обслуживания. Сочетание группы и номера
уровня представляет соответствующую категорию улицы и до-
роги (табл. 1.3). Некоторые сочетания групп и уровня обслужи-
вания являются недопустимыми (например, скоростные маги-
страли не должны осуществлять местные транспортные связи)
или проблематичными, поэтому таких категорий дорог в Герма-
нии не применяют.
Для городов США, Канады и Австралии классификация
улично-дорожных сетей основана на соотношении функций
движения (или подвижности — mobility) и доступа к террито-
рии (land access). При этом функция движения может включать
несколько качественных элементов, таких как комфорт пере-
движения, движение с постоянной скоростью, время поездки
и др. Функция доступа регламентирует организацию въездов-
выездов на основную проезжую часть. В соответствии с этим
различают три принципиальные категории улично-дорожной
сети: артериальную, коллекторную и местную. Артериальная
сеть магистралей предоставляет высокий уровень движения
21
Таблица 1.3
Классификация дорог и улиц (Германия)

Категории
Городские условия

Скоростные магистрали

Автомобильные дороги

Главные улицы внутри


Главные улицы
(автобаны)

вне застройки

Жилые улицы
застройки
Виды транспортных связей

Качество связи AS LS VS HS ES
Межгосударственные 0
AS 0 П Н Н Н
и федеральные дальние связи
Межрегиональные I
AS I LS I П Н Н
и региональные связи
Территориальные II
AS II LS I VS II П Н
транспортные связи
Внутренние связи III Н LS III VS III HS III П
Второстепенное IV
Н LS IV Н HS IV ES IV
обслуживание
Подъезды к объектам V Н LS V Н Н ES V

Обозначения:  П — проблематично; Н — недопустимо.

и распределяет большие объемы транспортного потока. Кол-


лекторная сеть предполагает приблизительно уравновешен-
ное обслуживание обеих функций. Местная уличная сеть
обеспечивает транспортное обслуживание прилегающей тер-
ритории и полный доступ к ней. Похожее разделение улиц на
категории применяется также и в других городах стран Запад-
ной Европы (Нидерландах, Швеции, Норвегии и др.).
В табл. 1.4 на основе обобщения действующих норматив-
ных документов, применяемых в городах России, представлена
классификация улично-дорожной сети городов.
22
Таблица 1.4
Обобщенная классификация улично-дорожной сети (Россия)
Категория Ориентировочные расчетные
Основное назначение улиц и дорог
дорог и улиц параметры
Магистральные городские дороги:
Скоростная транспортная связь между различными функцио­
Расчетная скорость движе-
нальными зонами города в крупнейших и крупных городах.
ния — 130 км/ч
Обеспечивает выходы на внешние автомобильные дороги,
Число полос движения —
к аэропортам, зонам отдыха, другим поселениям.
4–10
1-го класса — Проходят вне зон жилой застройки.
Ширина полосы движения —
скоростного Движение непрерывное. Доступ транспортных средств через
3,5–3,75 м
движения развязки в разных уровнях.
Наименьший радиус кривых
Пропуск всех видов транспорта.
в плане (с виражом) — 1200 м
Пересечение с дорогами и улицами всех категорий — в раз-
Наибольший продольный
ных уровнях.
уклон — 40‰
Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части.
Транспортная связь между районами города с выходами на
Расчетная скорость движе-
внешние автомобильные дороги. Проходят вне зон жилой
ния — 90 км/ч
застройки.
Число полос движения — 4–8
Движение регулируемое. Доступ транспортных средств через
2-го класса — Ширина полосы движения —
пересечения и примыкания не чаще, чем через 300–400 м.
регулируемого 3,5–3,75 м
Пропуск всех видов транспорта.
движения Наименьший радиус кривых
Пересечение с дорогами и улицами всех категорий — в одном
в плане (с виражом) — 430 м
и разных уровнях.
Наибольший продольный
Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части или
уклон — 55‰
в уровне проезжей части со светофорным регулированием.
Таблица 1.4 (продолжение)
Категория Ориентировочные расчетные
Основное назначение улиц и дорог
дорог и улиц параметры
Магистральные улицы:
Транспортная связь между различными функциональными
зо­нами города в крупнейших, крупных и больших городах, Расчетная скорость движе-
а также с другими магистральными улицами, городскими ния — 100 км/ч
и внешними автомобильными дорогами. Число полос движения —
Общегородского Обеспечивают непрерывное движение по основному направлению. 4–10
значения Основные транспортные коммуникации, обеспечивающие Ширина полосы движения —
1-го класса — скоростные связи в пределах урбанизированных городских 3,5–3,75 м
непрерывного территорий. Обеспечивают выход на внешние автомобиль- Наименьший радиус кривых
движения ные дороги. в плане (с виражом) — 600 м
Обслуживание прилегающей застройки осуществляется с бо- Наибольший продольный
ковых или местных проездов. уклон — 50‰
Пропуск всех видов транспорта. Ширина тротуара — 4,5 м
Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части.
Транспортная связь между районами города, с системой Расчетная скорость движе-
общегородского центра, с выходами на внешние автомобиль- ния — 80 км/ч
Общегородского ные дороги. Число полос движения — 4–8
Ширина полосы движения —
значения Движение регулируемое.
3,25–3,75 м
2-го класса — Пропуск всех видов транспорта.
Наименьший радиус кривых
регулируемого Пересечение с дорогами и улицами других категорий — в од-
в плане (с виражом) — 310 м
движения ном и разных уровнях. Наибольший продольный
Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части и в уклон — 60‰
уровне проезжей части со светофорным регулированием. Ширина тротуара — 3,0 м
Таблица 1.4 (продолжение)
Категория Ориентировочные расчетные
Основное назначение улиц и дорог
дорог и улиц параметры
Расчетная скорость движе-
ния — 70 км/ч
Осуществляют межрайонные транспортные связи, как прави- Число полос движения — 4–6
Общегородского
ло, не имеют выхода на внешние автомобильные дороги. Ширина полосы движения —
значения
Движение регулируемое и саморегулируемое. 3,25–3,75 м
3-го класса —
Пропуск всех видов транспорта. Наименьший радиус кривых
регулируемого
Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей части в плане (с виражом) — 230 м
движения
и вне проезжей части. Наибольший продольный
уклон — 65‰
Ширина тротуара — 3,0 м
Расчетная скорость движе-
Транспортные и пешеходные связи в пределах жилых райо-
ния — 70 км/ч
нов, выходы на другие магистральные улицы.
Число полос движения — 2–4
Обеспечивают выход на улицы и дороги общегородского
Ширина полосы движения —
значения.
Районного 3,25–3,5 м
Движение регулируемое и саморегулируемое.
значения Наименьший радиус кривых
Пропуск всех видов транспорта. Пересечение с дорогами
в плане (с виражом) — 230 м
и улицами в одном уровне.
Наибольший продольный
Пешеходные переходы устраиваются вне проезжей части и в
уклон — 65‰
уровне проезжей части.
Ширина тротуара — 2,25 м

25
Таблица 1.4 (продолжение)
Категория Ориентировочные расчетные
Основное назначение улиц и дорог
дорог и улиц параметры
Улицы и дороги местного значения:
Расчетная скорость движе-
ния — 50 км/ч
Транспортные и пешеходные связи на территории жилых Число полос движения — 2–4
районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы Ширина полосы движения —
Улицы в жилой районного значения, улицы и дороги регулируемого движе- 3,0–3,5 м
застройке ния. Наименьший радиус кривых
Обеспечивают непосредственный доступ к зданиям и земель- в плане (с виражом) — 110 м
ным участкам. Наибольший продольный
уклон — 80‰
Ширина тротуара — 2,0 м
Расчетная скорость движе-
ния — 50 км/ч
Транспортные и пешеходные связи внутри зон и районов для Число полос движения — 2–4
Улицы
обеспечения доступа к торговым, офисным и административ- Ширина полосы движения —
в общественно-
ным зданиям, объектам сервисного обслуживания населения, 3,0–3,5 м
деловых
образовательным учреждениям и др. Наименьший радиус кривых
и торговых
Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей в плане (с виражом) — 110 м
зонах
части. Наибольший продольный
уклон — 80‰
Ширина тротуара — 2,0 м
Таблица 1.4 (окончание)
Категория Ориентировочные расчетные
Основное назначение улиц и дорог
дорог и улиц параметры
Расчетная скорость движе-
ния — 50 км/ч
Число полос движения — 2–4
Транспортные и пешеходные связи внутри промышленных,
Ширина полосы движения —
Улицы и дороги коммунально-складских зон и районов, обеспечение доступа
4,0 м
в производст- к зданиям и земельным участкам этих зон.
Наименьший радиус кривых
венных зонах Пешеходные переходы устраиваются в уровне проезжей
в плане (с виражом) — 110 м
части.
Наибольший продольный
уклон — 60‰
Ширина тротуара — 2,0 м
Пешеходные пространства в составе улично-дорожной сети:
Благоустроенные пространства в составе улично-дорожной
сети, предназначенные для движения и отдыха пешеходов
с обеспечением полной безопасности и высокого комфорта
Пешеходные
пребывания. Пешеходные связи объектов массового посеще- Наибольший продольный
улицы
ния и концентрации пешеходов. уклон — 50‰
и площади
Движение всех видов транспорта исключено.
Обеспечивается возможность проезда специального транс-
порта.

27
По действующим нормам допускается добавлять или от-
менять категории улиц и дорог в зависимости от конкретных
условий.
Разделение улиц и дорог на категории осуществляется по та-
ким основным функциональным признакам, как характер свя-
зи, осуществляемой данной категорией улицы, режим движения
и состав транспортного потока. Для каждой из категорий улиц
нормируются основные технические параметры: расчетная ско-
рость, число полос движения, ширина полосы движения, ми-
нимальные радиусы кривых в плане, наибольший продольный
уклон, минимальная ширина пешеходной части тротуара.
В российских классификациях городских улиц отсутствует
их деление по техническим категориям, поскольку в городе одна
и та же категория улицы может, в зависимости от ожида­емой
интенсивности движения, иметь различную ширину основ-
ной проезжей части, местных проездов, разделительных полос
и тротуаров. Это объясняется тем, что уличную сеть закладыва-
ют в генеральный план города на отдаленную перспективу и для
развития этой сети резервируют территорию с помощью линий
градостроительного регулирования (красных линий), а техниче-
ские параметры этих улиц уточняются в период разработки про-
ектов планировки линейных объектов.
В российских и зарубежных классификациях, как правило,
установлены минимальные требования к элементам попереч-
ного профиля улиц. Изменение этих параметров возможно при
технико-экономических обоснованиях, базой для которых яв-
ляются расчеты по оценке пропускной способности улиц, без-
опасности движения и транспортных потерь.
Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осу-
ществляют по магистральным улицам. Именно магистральные
улицы и обусловливают тип улично-дорожной сети города. По
очертаниям ее можно отнести с более или менее существенны-
ми допущениями к одной из принципиальных схем: свободные
(не содержащие четкого геометрического рисунка), прямо­
угольные, прямоугольно-диагональные, радиальные и радиаль-
но-кольцевые.
Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов.
Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной
проезжей части, нередко исключающей движение автомобилей
28
Рис. 1.3. План города со свободным начертанием
улично-дорожной сети (Стамбул)

в двух направлениях (рис. 1.3). Реконструкция такой сети улиц,


как правило, связана с разрушением существующей застройки.
Для современных городов эта схема непригодна и может быть
оставлена только в исторических и заповедных частях города.
Прямоугольная схема распространена очень широко и прису-
ща главным образом молодым или относительно старым горо-
29
Рис. 1.4. План города с прямоугольным
начертанием улично-дорожной сети (Нью-Йорк)

дам, но строившимся по единому плану. К числу таких городов


относятся многие города в США (например, центральная часть
Нью-Йорка). Преимуществом прямоугольной схемы является
возможность равномерного распределения транспортных по-
токов по всей территории города, в том числе из-за отсутствия
четко выраженного центрального ядра (рис. 1.4).

30
Недостатки этой схемы — большое число пересечений, ко-
торые затрудняют организацию движения и увеличивают транс-
портные потери; перепробеги автомобилей по направлениям,
не совпадающим с направлениями улиц; отсутствие кратчай-
ших связей в диагональном направлении.
Приспособленность уличной сети к требованиям совре-
менного городского движения оценивается коэффициентом
непрямолинейности — отношением фактической протяжен-
ности пути между двумя точками к протяженности пути по
воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот ко-
эффициент имеет наибольшее значение — 1,4–1,5. Это озна-
чает, что в городах с такой схемой городской транспорт для
перевозки пассажиров и грузов совершает перепробеги на
40–50%. При одинаковых объемах перевозок интенсивность
движения на улицах таких городов со всеми вытекающими
отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружа-
ющей среды, повышение аварийности, перегрузка улиц дви-
жением) на 25–40% выше, чем в городах с радиально-кольце-
выми схемами.
Из прямоугольной схемы развились прямоугольно-диагональ-
ная и прямоугольно-лучевая схемы улиц (рис. 1.5, 1.6). Характер-
ными примерами городов с такой планировкой являются города
США (Детройт, Лос-Анджелес), в России — Санкт-Петербург.
Прямоугольно-диагональная схема включает в себя диагональ-
ные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застрой-
ке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент не-
прямолинейности для таких схем составляет 1,2–1,3.
Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику
уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение
города по диагонали вызывает появление сложных пересечений
с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интен-
сивности движения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч)
для организации движения на таких пересечениях можно при-
менять кольцевую схему, при высокой — транспортные развяз-
ки в двух и трех уровнях.
Радиальная схема в чистом виде встречается в небольших
старых городах с незначительными пассажиропотоками. Такая
схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов
с центром города, но сильно затрудняет сообщение периферий-

31
Рис. 1.5. План города с прямоугольно-
диагональным начертанием улично-дорожной сети
(Детройт, фрагмент)

ных районов между собой. В результате происходит неизбежная


перегрузка центральной части города.
Радиально-кольцевая схема уличной сети является, как
правило, дальнейшим развитием радиальной и характерна
для крупнейших и крупных городов. Она содержит два прин-

32
Рис. 1.6. План города с прямоугольно-лучевым
начертанием улично-дорожной сети
(Санкт-Петербург)

ципиально разных вида магистралей — радиальные и кольце-


вые (рис. 1.7).
Радиальные магистрали являются чаще всего продолжени-
ем внешних автомобильных дорог и служат для глубокого ввода
транспортных потоков в город, для связи центра города с пери-

33
Рис. 1.7. План города с радиально-кольцевым
начертанием улично-дорожной сети (Москва)

ферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистра-


ли — это прежде всего распределительные магистрали, соеди-
няющие радиальные и обеспечивающие перевод транспортных
потоков с одной радиальной магистрали на другую. Они служат
также и для транспортной связи между отдельными районами,
расположенными в одной и той же кольцевой зоне.

34
Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети горо-
да не предусматривает обязательного наличия полностью зам-
кнутых колец. Важно обеспечить перемещение транспортных
потоков от одной радиальной магистрали к другой по кратчай-
шему направлению — тангенциальному. По такому направле-
нию могут располагаться отдельные хорды. Желательно, чтобы
они перекрывали друг друга и обеспечивали связь между всеми
радиальными магистралями. Чем ближе к центру города, тем
больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На пери-
ферии города необходимость поперечных транспортных связей
диктуется главным образом плотностью и функциональным на-
значением застроенных территорий.
Примером радиально-кольцевой планировки могут служить
такие города, как Берлин, Париж, Лондон, Пекин, Токио, Мо-
сква. Как и во многих старых городах мира, улично-дорожная
сеть в Москве сложилась на основе радиальных дорог, сходив-
шихся к Кремлю, и кольцевых дорог, формировавшихся вдоль
оборонительных сооружений — крепостных стен и земляных
валов. Планами по перспективному развитию города предусма-
тривается формирование как дополнительных радиальных, так
и поперечных, хордовых направлений.
Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наимень-
ший коэффициент непрямолинейности — 1,05–1,1.
В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в со-
временных крупных городах встречаются редко. По мере раз-
вития города, его транспортной системы планировочная схема
улиц все больше усложняется.
Количество магистральных улиц и их протяженность опреде-
ляются в зависимости от ожидаемого уровня автомобилизации
города. При уровне автомобилизации 250–300 авт./1000 чел.
потребность в магистральных улицах непрерывного движения
и дорогах скоростного движения оценивается в количестве
5–7 км на 100 тыс. чел.; при уровне автомобилизации до 350–
450 авт./1000 чел. — 8–10 км на 100 тыс. чел.
Показатель плотности магистральной сети улиц, опреде-
ляемый как отношение протяженности улиц к площади горо-
да (района), определяет уровень развития улично-дорожной
сети как в целом по городу, так и на отдельных его террито-
риях. Плотность магистральной улично-дорожной сети при

35
уровне автомобилизации 200 авт./1000 чел. должна состав-
лять 2,2–2,4 км/км2, а при уровне автомобилизации более
300 авт./1000 чел. — 4 км/км2 в среднем по городу.
Суммарная плотность улично-дорожной сети не должна
быть равномерной по всей территории города: в зонах повы-
шенной концентрации транспортных потоков плотность может
быть в 2–3 раза выше средней по городу, а на отдельных терри-
ториях наибольшей концентрации посетителей — в 3–4 раза.
1.4. Связь улично-дорожной сети города
с  внешними автомобильными дорогами
Исторически города возникали на пересечении торговых пу-
тей и являлись основными транспортными узлами. Современ-
ный город сохранил значение транспортного узла, но с разви-
тием промышленности и увеличением численности населения
в городе появился свой внутренний городской транспорт со
своей сетью улиц и дорог. Каждый город имеет транспортную
связь с другими городами, и чем крупнее этот город, тем боль-
ше грузонапряженность и число таких связей. Сложную про-
блему представляет связь города с внешними автомобильными
дорогами.
Из всего транспортного потока, движущегося по автомо-
бильным дорогам в направлении города, только для некоторой
его части город является конечным пунктом. Остальная часть
проходит через город транзитом. Доля транзита в общем транс-
портном потоке зависит от величины города: чем крупнее город,
тем эта доля меньше.
Высокая доля транзитных грузовых автомобилей обуслов-
лена еще и с тем, что многие города находятся на пути движе-
ния основных грузопотоков страны. Так, через Московский
регион проходят сразу несколько автомобильных коридоров,
по которым осуществляется перевозка больших объемов грузов
в направлениях север–юг и запад–восток: Санкт-Петербург–
Москва–Волгоград–Астрахань; Москва–Ростов-на-Дону–Но-
вороссийск, Москва–Рязань–Пенза–Самара; Москва–Калу-
га–Брянск; Смоленск–Москва–Нижний Новгород–Казань–
Пермь–Екатеринбург.
Интенсивность транзитного движения во многом зависит
от плотности и состояния дорожной сети страны: чем больше
36
развита дорожная сеть, тем меньше в городских транспортных
потоках составляет доля транзитного движения. Если же в на-
правлении перевозки пассажиров и грузов имеется лишь одна
дорога, то, несмотря на то что она проходит через ряд городов,
организовывать транспортировку приходится по ней.
Проблема связи города с внешними автомобильными дорога-
ми заключается в том, что необходимо разделить транзитное
и местное движение и обеспечить скоростной и безопасный
ввод внешних транспортных потоков в город.
Существуют четыре принципиальные схемы связи города
с внешними автомобильными дорогами (рис. 1.8):
а) строительство замкнутой кольцевой обходной дороги;
б) строительство обходной дороги, связывающей между со-
бой наиболее напряженные направления;
в) соединение города с внешней дорогой дополнительной
дорогой;
г) транзитный пропуск дороги через населенный пункт.
Транзитное движение для города всегда крайне нежелатель-
но: помимо перегрузки улично-дорожной сети транзит вызыва-
ет резкое увеличение аварийности в городе. Вывод транзита из
города — задача, которую решают градостроители и специали-
сты по дорожному строительству при разработке схем городских

а б в г

Рис. 1.8. Схемы связи автомобильных дорог


с городом: а — замкнутая обходная кольцевая
автомобильная дорога; б — разомкнутая
обходная дорога; в — автомагистраль вне города
с подъездной дорогой со стороны города;
г — внешняя автомобильная дорога через город
37
путей сообщения и при проектировании и строительстве новых
или реконструкции старых дорог.
Обходную незамкнутую дорогу, как правило, рассматривают
как первую стадию будущей кольцевой дороги и располагают ее
таким образом, чтобы в дальнейшем были возможности строи-
тельства на ней транспортных развязок, а также перевода такой
дороги в более высокую техническую категорию.
Кольцевая дорога представляет собой дорогу I–II техни-
ческой категории и требует для своего строительства больших
капитальных затрат. Такие дороги экономически эффективны
только для крупнейших городов с населением более 1 млн чел.
Примерами кольцевых дорог являются Московская кольцевая
автомобильная дорога (МКАД), строящаяся в настоящее вре-
мя на территории Московского региона ЦКАД, действующая
Кольцевая автомобильная дорога в Санкт-Петербурге (КАД).
Экономическая целесообразность обходных и кольцевых до-
рог определяется возможностью получения суммарного транс-
портного эффекта, который является результатом снижения
суммы затрат, связанных с перепробегом автомобилей и общей
продолжительностью нахождения их в пути.
Движение транзита через город по направлению его диа-
метра всегда короче, чем по обходной дороге, но продолжи-
тельность такого движения будет значительно большей из-за
низкой скорости движения на городских улицах и задержек на
перекрестках. Обходная дорога целесообразна при значитель-
ной разнице скоростей движения (в 1,5–2 раза) по ней и через
город. Для крупных и крупнейших городов это условие обеспе-
чивается практически всегда: средняя скорость в этих городах
25–30 км/ч, а на обходной дороге — не менее 60 км/ч при отсут-
ствии пересечений в одном уровне и не менее 50 км/ч при регу-
лируемых или кольцевых пересечениях. Кроме этого, обходные
дороги используют для организации транспортной связи пери-
ферийных районов города между собой, что также повышает
экономическую целесообразность таких дорог.
Эффективность незамкнутой обходной дороги, связыва-
ющей между собой наиболее напряженные направления, за-
висит от расположения автомобильных дорог по отношению
к центру города: чем ближе к центру проходит транзит, тем
выше эффективность обходной дороги. Экономическая целе-

38
сообразность обходных дорог связана с интенсивностью тран-
зитного движения, размерами города и удаленностью обход-
ной дороги от его границ.
Кольцевые и обходные дороги должны иметь высокие транс-
портно-эксплуатационные качества, и прежде всего на них
должна быть обеспечена высокая скорость движения. На обход-
ных дорогах, выполняющих функцию распределения внешних
(по отношению к городу) транспортных потоков, интенсив-
ность движения выше, чем на автомобильных дорогах, под-
ходящих к городу. Каждое из пересечений с такими дорогами
имеет очень большую долю поворачивающих потоков, что резко
снижает их пропускную способность. Кроме того, увеличение
доли левоповоротного движения с 20 до 40% снижает пропуск-
ную способность пересечения в одном уровне вдвое, поэтому на
обходных дорогах крупных и крупнейших городов пересечения
должны осуществляться в разных уровнях.
На обходных дорогах имеется потребность в стоянках и пло-
щадках отдыха. Ими пользуются не только водители транзит-
ного транспорта, но и в значительной мере жители города. Объ-
ясняется это тем, что обходные дороги проходят вблизи границ
города по его лесопарковой зоне и горожане используют эти до-
роги как удобный путь для выезда в места отдыха, к водоемам,
в леса. При отсутствии таких площадок быстро разрушаются
обочины и резко возрастает аварийность в местах скопления
стоящих автомобилей.
Обходные дороги требуют информационного обеспечения
дорожными знаками, указателями, схемами. На каждом из пе-
ресечений с дорогой, продолжающей магистральную улицу, не-
обходимо устанавливать указатели со схемами движения, реко-
мендуемыми скоростями и расстояниями до города.
Особое внимание должно быть уделено мероприятиям, обе-
спечивающим безопасность движения пешеходов и обществен-
ного пассажирского транспорта.
При расположении обходной дороги в стороне от населен-
ного пункта возникает необходимость строительства допол-
нительной дороги, обеспечивающей кратчайшую связь между
городом и автомобильной дорогой. Такая схема характерна для
населенных пунктов, около которых формируются новые авто-
магистрали.

39
Контрольные вопросы
1.  По какому показателю устанавливают крупность города?
2.  Какие функциональные зоны выделяют на территории
современных городов? Что является границами этих зон?
3.  По какому принципу составлены современные класси-
фикации улично-дорожных сетей городов?
4.  Какие категории магистральных улиц вы знаете?
5.  Перечислите основные схемы улично-дорожных сетей
городов. Назовите особенности каждой из них.
6.  Какие существуют схемы связи города с внешними доро-
гами? Каковы их достоинства и недостатки?
Глава 2
Городское движение и  транспорт
2.1. Подвижность городского населения
2.2. Городской пассажирский транспорт и его характеристики
2.3. Скоростной внеуличный транспорт
2.4. Наземный городской пассажирский транспорт
2.5. Автомобилизация населения городов и ее закономерности
2.6. Транспортные проблемы современного города и пути их решения
2.1. Подвижность городского населения
Рост численности населения и количества индивидуальных
транспортных средств на территории крупных и крупнейших
городов приводят к ухудшению экологической и транспорт-
ной ситуации, ведут к разобщенности населения. При высоких
уровнях автомобилизации скорости сообщения транспортных
потоков на улично-дорожной сети крупных городов уменьша-
ются с ростом плотности населения, при этом прямо пропорци-
онально возрастают затраты времени жителей на транспортные
перемещения. Поэтому основной задачей повышения качества
транспортного обслуживания в крупных и крупнейших городах
становится увеличение скоростей сообщения. Важнейшим во-
просом является прогнозирование спроса населения на пасса-
жирские перевозки.
Структура городских транспортных потоков определяется
потребностью в передвижениях грузов и пассажиров. Наиболь-
шую сложность для расчета интенсивности движения на улич-
но-дорожных сетях городов вызывает установление и прогно-
зирование пассажирских потоков, для чего необходимо знать
существующие и перспективные объемы передвижений насе-
ления, которые крайне разнообразны по назначению, частоте
и направлениям. Установить количество передвижений в городе
во многом трудно из-за того, что имеется большоеое число объ-
ектов притяжения различного функционального назначения,
в передвижениях участвуют разные структурные группы населе-
ния, с разнообразными профессиональными интересами и пр.
Городское население условно разделяют на две крупные
группы: самодеятельное, составляющие порядка 50–55% от все-
го населения, и несамодеятельное (45–50%).

41
Самодеятельное население — это трудящиеся (рабочие
и служащие), учащиеся высших учебных заведений и учрежде-
ний среднего профессионального образования.
Несамодеятельное население — это нетрудоспособные; лица
с ограниченными физическими возможностями; престарелые
люди, неработающие пенсионеры, учащиеся средних школ,
дети и домохозяйки.
Самодеятельное население характеризуется самой высокой
активностью, поскольку совершает наибольшее число передви-
жений к местам приложения труда (на работу или учебу) и об-
ратно, домой. Несамодеятельное население в основном переме-
щается к объектам социальной сферы, бытового обслуживания,
в гости, совершает прогулки.
Все передвижения с учетом целей можно разделить на тру-
довые, связанные с местами приложения труда; деловые, совер-
шаемые в течение рабочего дня; учебные — к вузам, техникумам
и колледжам; культурно-бытовые — к объектам социальной,
культурной и бытовой направленности; передвижения к зонам
отдыха как в городе, так и за его пределами.
Передвижения жителей города могут быть разделены на
простые и сложные. Простые передвижения осуществляются
по схеме: 1) из точки отправления к цели прибытия; 2) от цели
прибытия к месту ночлега (например, цепочка «дом — работа —
дом»). Сложные передвижения характеризуются более сложной
цепочкой целей (например, «дом — работа — кинотеатр — дом»).
Выделяют также передвижения прямые (направленные к ос-
новной цели) и возвратные (направленные к месту ночевки).
Передвижения постоянного городского населения допол-
няются передвижениями, которые совершают приезжие (с при-
городных территорий и из других городов). Общее количество
передвижений населения в городе складывается из передвиже-
ний к местам приложения труда и учебы, к объектам культурно-
бытового обслуживания и к другим объектам посещения (они
совершаются как горожанами, так и приезжими). В крупных
и крупнейших городах передвижения пригородного населения
могут составлять значительную долю — 20–25% от общего числа
передвижений. Например, в Москве ежедневная трудовая ми-
грация жителей с прилегающих территорий (Московской обла-
сти и других областей) составляет около 2 млн чел.
42
Показатель общей подвижности населения определяется ко-
личеством всех передвижений по территории города к различ-
ным целям посещения (включая возвратные передвижения),
совершаемых одним жителем в течение года. При расчете этого
показателя учитывают все виды передвижений, совершаемые на
транспорте или пешком.
Показателем, характеризующим передвижения населения
с использованием транспорта, является транспортная подвиж-
ность населения. Она определяется как среднее количество пол-
ных поездок от места посадки до конечной цели, приходящихся
на одного жителя в год. Отношение транспортной подвижности
к общей подвижности носит название коэффициента пользования
транспортом. Величина этого коэффициента зависит от дально-
сти и цели передвижения, размера города, плотности транспорт-
ной сети и др. Если не проводились конкретные исследования,
для определения общей подвижности и коэффициента пользо-
вания транспортом обращаются к ориентировочным и средне-
статистическим значениям, представленным в табл. 2.1 и 2.2.
Кроме транспортной подвижности определяется также марш-
рутная подвижность, которая учитывает поездки только в преде-
лах одного маршрута (каждая поездка с одной пересадкой счита-
ется за две поездки, а с двумя пересадками — за три и т. д.).
Отношение количества передвижений на транспортных
средствах с учетом всех пересадок к количеству полных поездок
между пунктами отправления и назначения называется коэффи-
циентом пересадочности. Он определяется делением маршрут-

Таблица 2.1
Ориентировочные значения общей подвижности
Численность населения города, Число передвижений
тыс. чел. на одного жителя в год
50 900–950 
100 900–950
250 950–1000
500 1000–1150
750 1150–1200
1000 1200–1250
2000 1250–1300
5000 и более 1300–1350

43
Таблица 2.2
Статистические значения
коэффициента пользования транспортом
Коэффициент пользования транспортом
Передвижения в зависимости от дальности передвижения, км
До 1 1,5 2 2,5 3 Более 3
Трудовые 0,3 0,65 0,9 1 1 1
Культурно-бытовые 0,15 0,4 0,65 0,8 0,9 1

ной подвижности на транспортную. В отчетно-статистических


данных обычно указывают маршрутные (учетные) поездки, т. е.
поездки, которые были совершены на одном маршруте и учтены
(оплачены). Коэффициент пересадочности характеризует сте-
пень развитости и загрузки сети общественного пассажирского
транспорта и имеет большое значение для определения пасса-
жиропотоков.
Существует несколько методов сбора информации о передви-
жении населения.
1. Выборочное анкетное обследование населения о передвиже-
нях к местам работы и учебы, а также по другим целям. С помо-
щью этого метода можно определить структуру трудового балан-
са, направленность и интенсивность передвижений населения,
число пересадок. Обычно такое обследование проводят методом
опроса через Интернет (интернет-опрос), методом телефонного
опроса, а также методом непосредственного интервью в местах
массового посещения. В 1970 г. анкетное обследование подвиж-
ности населения было выполнено во время переписи населения.
Тогда изучили подвижность населения более чем в 90 городах,
были получены количественные характеристики интенсивно-
сти трудовых, культурно-бытовых и других передвижений. Та-
кое широкомасштабное обследование может быть приурочено
только к переписи населения страны или какого-либо отдель-
ного ее региона. В дальнейшем столь масштабные исследования
подвижности населения не проводились.
2. Обследования «бюджета времени» населения выполняют
по месту жительства и проводят непрерывно. Ими охватыва-
ют выборочную группу самодеятельного населения: обследуют
ограниченное число семей, различающихся по численности

44
и социальному составу. Цель этих обследований — определить
структуру свободного времени, его использование и выделить
затраты времени на передвижение. Такие обследования позво-
ляют следить за динамикой социального развития города и из-
менением подвижности населения.
3. Метод «мобильных операторов» позволяет получать данные
о численности населения, корреспонденциях и о поведенческой
модели жителей. При проведении обследований используется
информация о событиях (звонок, СМС, пересечение определен-
ной зоны сети) по каждому абоненту с возможностью террито-
риальной привязки этих событий. Данные таких исследований
неперсонифицированы: опрос проводится через операторов мо-
бильных сетей. Алгоритмы фильтрации и обработки этих дан-
ных позволяют: определить место проживания каждого абонен-
та; установить суточные и недельные изменения в мгновенной
численности населения в отдельных районах; выявить характе-
ристики маятниковой миграции. Использование этой методики
одновременно со спутниковым позиционированием позволяет
получать большое количество информации для разработки пла-
нов по транспортному и градостроительному развитию города.
Объем пассажирских перевозок в пределах города рассчиты-
вают на основе результатов, полученных при обследовании под-
вижности населения, и отчетно-статистических материалов го-
родского пассажирского транспорта за предшествующие годы.
Методы расчета эмпирические, содержат большое число ко-
эффициентов, учитывающих характерные для города условия.
Эти коэффициенты для разных городов неодинаковы и должны
определяться в процессе обследований подвижности населения.
С ростом уровня автомобилизации и, как следствие, повы-
шением загрузки улично-дорожной сети увеличиваются затра-
ты времени на передвижения населения. Например, в Москве
в 1970-х гг. среднее время на одно передвижение с трудовыми
целями (на работу) составляло 53 мин., в 1990-х — 56 мин., се-
годня — 65 мин. С расширением города, помимо увеличения за-
трат времени на совершение поездок, увеличивается и средняя
ее дальность. Значение средней дальности позволяет определить
еще один важный показатель — работу транспорта, с помощью
которого можно сопоставить и оценить различные варианты
транспортных систем. Работа транспорта выражается в пассажи-

45
ро-километрах, т. е. в количестве пассажирских перевозок, умно-
женном на среднюю дальность поездки. В зарубежной практике
этот показатель часто называют транспортной мобильностью.
Местные передвижения на небольшие расстояния до одно-
го километра совершаются, как правило, пешком. Они явля-
ются основой расчета интенсивности пешеходного движения.
Дальность такого передвижения увеличивается при удалении от
цент­ра города.
Результатом обследований подвижности населения являют-
ся матрицы корреспонденций населения между корреспондиру-
ющими пунктами, которые используются в программных ком-
плексах математического транспортного моделирования как для
определения существующих и перспективных интенсивностей
движения на улично-дорожной сети городов, так и для решения
других задач транспортного планирования.
2.2. Городской пассажирский транспорт
и  его характеристики
Спрос на транспортные перемещения удовлетворяется транс-
портной системой города. В зависимости от функционального
назначения весь транспорт разделяют на пассажирский и грузо-
вой. Кроме этого, в городах транспорт разделяют на внешний
и внутренний. Благодаря внешнему транспорту осуществляется
связь города с другими городами, регионами, странами (связь
межрегионального и международного значения), но для горо-
дов, и особенно для крупных и крупнейших, исходя из объемов
перевозок, наибольшее значение имеет внутренний вид транс-
порта — городской пассажирский транспорт.
Основными его видами традиционно являются городская же-
лезная дорога, метрополитен, трамвай, автобус, троллейбус, марш-
рутное такси, такси, личные и легковые автомобили. В то же время
в зависимости от задач по транспортному обслуживанию населе-
ния в отечественной и зарубежной практике нашли широкое при-
менение и другие виды, такие как «легкорельсовый» транспорт
(скоростной трамвай), монорельс, канатная дорога, фуникулер.
В ряде городов, учитывая местные особенности для органи-
зации пассажирских перевозок, используют также внутренний
водный транспорт (паромные переправы, пассажирские катера,
водное такси и пр.), воздушный транспорт (например, вертолет-

46
ное сообщение). Доля в общем объеме пассажирских перевоз-
ок этих видов транспорта, как правило, незначительна, поэтому
принятие решений об их применении связано главным образом
с невозможностью организации необходимого уровня и каче-
ства транспортного обслуживания населения традиционными
видами городского пассажирского транспорта.
Отдельно следует отметить такие виды городского пасса-
жирского транспорта, как велосипеды, скутеры, мотороллеры
и т. п., которые широко используются в городах Азии и Евро-
пы. Популярность этих видов транспорта растет и в нашей стра-
не, что требует их учета при проектировании улично-дорожной
сети и организации дорожного движения.
Современный городской пассажирский транспорт очень
разнообразен, но имеет одну основную цель — осуществление
перевозок пассажиров в городском и пригородно-городском со-
общении.
Выделяют различные типы городского пассажирского транс-
порта в зависимости от вместимости, провозной способности,
способа прохождения, скорости сообщения, организации дви-
жения и пр.
Первый признак (вместимость) подразумевает разделение
городского пассажирского транспорта на массовый (обществен-
ный) и индивидуальный. Общественный выполняет основной
объем пассажирских перевозок в городе. К такому транспорту
независимо от формы собственности (муниципальная или част-
ная) относятся городская железная дорога, метрополитен, мо-
норельс, трамвай, троллейбус, автобус, маршрутное такси и т. п.
К  индивидуальному городскому пассажирскому транспорту от-
носятся легковые автомобили, мотоциклы, мотороллеры, вело-
сипеды и т. п., т. е. транспортные средства малой вместимости.
Второй признак связан с организацией движения городского
пассажирского транспорта. В данном случае он может быть раз-
делен на маршрутизированный и осуществляющий перевозки по
принципу «от двери до двери». Маршрутизированный — следует
по заданному маршруту и, как правило, имеет фиксированные
остановки. К этому типу относится весь общественный транс-
порт. К противоположенному типу относятся транспортные
средства индивидуальных владельцев, а также легковые такси
и ведомственные (служебные) автомобили и автобусы.

47
По третьему признаку (способ прохождения и расположе-
ния линий относительно территории города) городской пасса-
жирский транспорт разделяют на наземный (уличный), движе-
ние которого осуществляется по городским улицам (например,
автобус, троллейбус, трамвай, маршрутные такси, легковые
автомобили и т. п.), и внеуличный, движение которого осущест-
вляется вне уровня земли (в тоннелях или на эстакадах) или на
специально выделенных территориях. К внеуличному транс-
порту относятся городская железная дорога, метрополитен, мо-
норельс, а также скоростной трамвай и скоростной автобус при
организации движении по выделенному полотну. Как правило,
внеуличный транспорт, поскольку он движется изолировано
от городской территории, имеет более высокие скорости пере-
возки пассажиров по сравнению с обычным наземным обще-
ственным транспортом, и в этом смысле в градостроительстве
используется термин «скоростной внеуличный транспорт».
Существуют и другие признаки, по которым выделяют раз-
личные типы городского пассажирского транспорта. Например,
в зависимости от скорости сообщения транспорт подразделяют на
обычный, экспресс, скоростной и сверхскоростной; в зависимости
от характера путевых устройств — на рельсовый и безрельсовый.
Любой вид городского пассажирского транспорта характе-
ризуется двумя основными показателями — провозной способ-
ностью и скоростью сообщения.
Провозная способность (Р) — наибольшее число пассажиров,
которое может быть перевезено за единицу времени (как прави-
ло, за 1 ч) в одном направлении, по одной линии. Провозная спо-
собность зависит от вместимости подвижного состава (Q) и про-
пускной способности линий (N) и рассчитывается по формуле
P = Q × N.
Вместимость подвижного состава связана с конструктивны-
ми особенностями транспортных средств, а также количеством
транспортных единиц (вагонов) в составе. Вместимость может
быть определена как сумма всех мест для сидящих пассажи-
ров и стоящих на свободной площади пола салона из расчета
4,5 чел. на 1 м2 пола. Последняя величина является нормиру­
емой и определена как предельная, при которой обеспечивают-
ся комфортные условия перевозки пассажиров.
48
Пропускная способность линий пассажирского транспор-
та — это максимальная частота движения транспортных единиц
(поездов) в течение 1 ч, которая может быть обеспечена по по-
лосе движения или рельсовому пути в одну сторону.
Скорость сообщения городского пассажирского транспорта —
это скорость, определяемая как отношение пути, пройденного
транспортным средством, к суммарной затрате времени, учиты-
вающего движение, стоянку у остановочных пунктов, задержки
у перекрестков, перед остановками и т. п.
Скорость сообщения и провозная способность наиболее ча-
сто встречающихся видов городского пассажирского транспор-
та приведены в табл. 2.3.
Выбор видов городского пассажирского транспорта для ор-
ганизации пассажирских сообщений в городе зависит от мно-
жества факторов, но в первую очередь — от прогнозируемых
размеров пассажиропотоков, их ориентации в плане города,
взаиморасположения мест проживания и приложения труда,
планируемого развития скоростных внеуличных видов транс-
порта, магистральной и местной улично-дорожной сети и т. д.
Кроме того, необходимо учитывать состояние имеющейся
улично-дорожной сети города: плотности магистральных улиц,
уровня их загрузки транспортными потоками, технического со-
стояния улиц местного значения. Важным фактором является
также стоимость строительства и эксплуатации. Это особенно
актуально для крупных и крупнейших городов, где необходимо
не только обеспечить высокий уровень транспортного обслу-
живания населения, но и предусмотреть резервы для развития
транспортной инфраструктуры.
Для координации различных видов транспорта в городе и за
его пределами формируются удобные транспортно-пересадоч-
ные узлы.
2.3. Скоростной внеуличный транспорт
Скоростной внеуличный транспорт движется изолированно
от других видов транспорта и прилегающей застройки. Основ-
ными его видами в городах являются городская железная дорога
и метрополитен.
Городская железная дорога обычно сооружается на поверх-
ности земли и имеет разноуровневые пересечения с улично-до-
49
Таблица 2.3
Скорость сообщения и провозная способность отдельных
видов городского пассажирского транспорта

единиц подвижно-

Ориентировочная

Ориентировочная
ния, пар поездов /
частота движе-

единиц (вагонов)

тыс. пасс., в час

сообщения, км/ч
го состава в час

транспортных

в составе, шт.
Максимальная

способность,
Количество

провозная

скорость
Вид транспорта

Метрополитен:
«традиционная» система 40 6–8 40,0–54,0 35–45
экспресс-метрополитен 40 8–10 54,0–68,0 50–55
Пригородно-городская
железная дорога, 14–28 10–12 20,0–50,0 45–55
2–4-путная
Городской скоростной
внеуличный рельсовый
транспорт, мини-
метрополитен, наземный
14–30 4–6 15,0–30,0 25–35
легкий метрополитен,
автобусные системы
повышенной провозной
способности
Скоростная транспортная
14 6 20,0 70–80
система «город — аэропорт»
Трамвай 30 1–3 3,4–6,8 15–20
Автобус Определяется
условиями
организации
экспресс дорожного 1 4,0–6,0 25–35
обычный движения 1 3,0–4,0 18–20
Троллейбус 40 1 3,5–4,7 18–20
Определяется
Малогабаритный условиями
в
наземный транспорт организации 1 0,1–1,0
потоке
(микроавтобус) дорожного
движения

50
рожной сетью. Преимущество городской железной дороги за-
ключается в том, что для движения используются обычные же-
лезнодорожные пути, и данный вид транспорта может быть легко
интегрирован как в городское, так и в пригородное железнодо-
рожное сообщение. Совместное использование железнодорож-
ных путей пассажирскими поездами дальнего, пригородного и го-
родского сообщения делает этот вид транспорта исключительно
привлекательным для жителей и существенно снижает затраты на
строительство и эксплуатацию таких систем. Скорость сообщения
по железной дороге составляет 45–55 км/ч, а пассажиропотоки
могут достигать 20–50 тыс. пасс./ч в каждом направлении.
Характерным примером городской железной дороги являет-
ся S-Bahn в городах Германии и Австрии. Аналогичные системы
используются и в других городах мира. В нашей стране город-
ская железная дорога пока не получила должного развития, и ее
доля в общем объеме пассажиропотоков в городском сообще-
нии незначительна. Тем не менее, в условиях высокого уров-
ня автомобилизации, перегруженности улично-дорожной сети
развитие этого вида транспорта является очень перспективным.
В Москве организовано пассажирское движение на Московском
центральном кольце железной дороги (МЦК), которое прохо-
дит по срединной части города, с пересадками на радиальные
линии метрополитена. В перспективе, с учетом строительства
дополнительных главных путей по радиальным направлениям,
данным видом транспорта планируется обеспечить 16% общего
объема городских пассажирских перевозок.
Неиспользуемые для городских пассажирских перевозок же-
лезные дороги имеются во многих городах России. В настоящее
время разрабатываются проекты и выдвигаются предложения
по использованию железных дорог для городских перевозок
в Казани, Пензе, Иркутске и других городах.
Метрополитен является рельсовой городской электрифи-
цированной железной дорогой. Условия прохождения таких
железных дорог на застроенных территориях определяют и тре-
бования к этому виду транспорта. К ним относят меньшие, по
сравнению с обычными железными дорогами, габариты соору-
жений и более низкие скорости сообщения. Системы электри-
фикации метрополитенов, как правило, отличны от применя­
емых на обычной железной дороге, что не позволяет подвиж-
51
ному составу метрополитенов использовать общую с городской
железной дорогой инфраструктуру.
В зависимости от способа прокладки метрополитен может
быть подземным, наземным и надземным — на эстакаде. Все пере-
сечения линий метрополитена с другими транспортными артери-
ями осуществляются только в разных уровнях. Линии и станции
подземного метрополитена бывают глубокого заложения (более
15 м, считая от наружного контура свода) и мелкого. Последние
существенно ограничивают перспективное развитие улично-до-
рожной сети, строительство подземных пешеходных переходов,
методы производства дорожных работ на улицах, состав транс-
портного потока и т. д. Строительство линий метрополитена
глубокого заложения происходит без разрытия поверхности,
а глубина заложения может достигать 90 м. В то же время при
проектировании должны быть предусмотрены стройплощадки
для устройства шахт и складирования материалов, а также опре-
делены земельные участки для устройства входов, а также тех-
нических объектов, связанных с эксплуатацией метрополитена.
Метрополитен характеризуется очень высоким уровнем за-
трат на его строительство и эксплуатацию, в связи с чем его ис-
пользуют только в городах с населением более 1 млн чел., где
пассажиропотоки по направлениям превышают 40–50 тыс.
пасс./ч. Скорость сообщения составляет 35–45 км/ч.
В России, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, метрополи-
тен функционирует в Омске, Казани, Новосибирске и т. д. Од-
нако в последние годы специалисты за рубежом пришли к выво-
ду, что метрополитен становится рентабельным только в горо-
дах, где численность населения превышает 3 млн чел.
Для городов с развитыми пригородами эффективно совме-
щение станций метрополитена и железной дороги с организа-
цией транспортно-пересадочных узлов.
2.4. Наземный городской пассажирский транспорт
Основными видами наземного пассажирского транспорта явля-
ются автобус, троллейбус и трамвай, индивидуальный транспорт.
Автобус  — наиболее распространенный, простой и манев-
ренный вид транспорта — использует для своего движения
улично-дорожную сеть. Он может быть как основным — для
пассажирских перевозок между районами города, так и подво­
зящим — при обеспечении подъезда к станциям метрополитена
52
или железной дороги, при организации межрайонных и внутри-
районных перевозок.
Скорость сообщения автобуса составляет 18–20 км/ч в обыч-
ном режиме движения, а при организации скоростных маршру-
тов — до 30–40 км/ч. Ориентировочная провозная способность
автобуса составляет в обычном режиме 3–4 тыс. пасс./ч в каж-
дом направлении. Плотность сети автобусных линий в застро-
енной территории в городах достигает 7 км/км2.
Недостатками автобусного транспорта являются загрязнение
им воздушного пространства города и повышенный уровень шума
при движении по улицам. Так, один автобус типа ЛиАЗ-5293 вы-
брасывает в воздух столько же вредных веществ, сколько 2–3 лег-
ковых автомобиля, а уровень шума от него в 1,5–2,0 раза выше,
чем от легковых автомобилей. Однако в пересчете на одного пере-
везенного пассажира автобус выбрасывает в 7 раз меньше вредных
веществ, чем легковой автомобиль, и создает в 4 раза меньше шума.
Одним из перспективных направлений по улучшению эко-
логической ситуации в крупных городах является переход го-
родского пассажирского транспорта на газомоторное топливо.
Автобус, работающий на сжиженном природном газе, выбрасы-
вает в атмосферу в 5 раз меньше вредных веществ, чем обыч-
ный. В городах Скандинавских стран, и особенно в Швеции,
осуществляются программы перехода автобусов на биогаз. На-
пример, в Стокгольме все маршрутные автобусы в центре горо-
да используют биогаз или биоэтанол. Планируется, что к 2020 г.
автобусы не только в Стокгольме, но и в его пригородах перей­
дут исключительно на биогаз.
Троллейбус — наиболее молодой вид городского пассажир-
ского транспорта среди рассматриваемых и практически безвред-
ный для воздушного пространства города. Все вредные выбросы
осуществляются в местах производства электроэнергии и распре-
деляются вне пределов городской территории (если только элек-
тростанции не расположены в черте города). Однако троллейбус
требует бóльших капитальных вложений при строительстве по
сравнению с автобусом, что объясняется необходимостью соз-
дания системы электроснабжения, возведения тяговых подстан-
ций, прокладки контактной сети, кабельных линий и т. д. Ско-
рость сообщения троллейбуса составляет 18–20 км/ч, а провоз-
ная способность — около 3–5 тыс. пасс./ч в каждом направлении.
53
Недостаток троллейбусного транспорта в том, что он при-
вязан к контактной сети и обладает малой маневренностью в го-
родском транспортном потоке. Наличие троллейбусов на улице
снижает пропускную способность двух ее полос в зависимости
от частоты движения троллейбусов на 25–50%.
Трамвай долгое время оставался основным видом городско-
го транспорта. Его провозная способность может быть доведена
до 10–15 тыс. пасс./ч при организации скоростного движения,
а скорость сообщения может составлять от 15 до 35 км/ч.
Добиться существенного повышения скоростей сообщения
наземного общественного транспорта в современных услови-
ях в крупных городах, только совершенствуя подвижной со-
став и применяя традиционные методы организации движения
транспорта и пешеходов, — достаточно сложная задача. Поэто-
му для повышения скоростей сообщения применяют различные
организационно-технические меры: установление на маршруте
оптимальной длины перегонов между остановочными пункта-
ми, увеличение пропускной способности остановочных пун-
ктов, предоставление приоритетных условий проезда регулиру-
емых пересечений и др.
Наиболее эффективным мероприятием является устройство
на проезжей части обособленной полосы только для движения
маршрутного транспорта. Устройство таких полос на отдельных
участках с интенсивным движением транспорта не только значи-
тельно сокращает время, затрачиваемое на поездку (от 20 до 75%),
но и увеличивает число перевозимых пассажиров.
Следующим шагом в совершенствовании систем наземного
общественного транспорта является создание наземного город-
ского скоростного рельсового и автобусного транспорта повы-
шенной провозной способности. К основным мероприятиям,
применяемым при организации такого сообщения, относятся:
предоставление приоритетных условий движения для подвиж-
ного состава наземного транспорта на существующих элемен-
тах улично-дорожных сетей городов; устройство обособленных
полос; устройство остановочных пунктов повышенной про-
пускной способности; использование подвижного состава по-
вышенной вместимости; применение систем информирования
пассажиров, в том числе в «реальном времени». Создаваемые
системы по своим характеристикам (пропускная способность,
скорость сообщения) близки к системам скоростного внеулич-
54
ного транспорта, а потому находят широкое применение в горо-
дах и агломерациях мира.
Средствами индивидуального пассажирского транспорта в го-
родах служат легковые автомобили, мотоциклы, мотороллеры,
мопеды и велосипеды. Парк легковых автомобилей включа-
ет: пассажирские таксомоторы; легковые автомобили личного
пользования; легковые автомобили, обслуживающие учрежде-
ния; легковые автомобили специального назначения.
Легковой автомобильный транспорт, с одной стороны, име-
ет неоспоримое преимущество перед массовым, предоставляя
значительные удобства: поездка осуществляется «от двери до
двери» в условиях большего комфорта. Однако, с другой сторо-
ны, легковой автомобильный транспорт обладает самой низкой
провозной способностью. Так, по одной полосе магистраль-
ной улицы с непрерывным движением легковыми автомоби-
лями может быть перевезено до 3 тыс. пассажиров, а по маги-
стральной улице со светофорным регулированием — до 1 тыс.
Легковой транспорт рентабелен в районах с низкой плотностью
населения. На урбанизированных территориях с высокой кон-
центрацией населения более рациональным оказывается при-
менение массовых видов транспорта.
Сравнение провозных способностей легкового автомобиль-
ного и массового пассажирского транспорта показывает огром-
ное преимущество последнего с точки зрения эффективности
использования дефицитной городской территории. Поэтому
приоритет массового пассажирского транспорта при организации
транспортного обслуживания населения городов — основопо-
лагающий принцип транспортного планирования.
2.5. Автомобилизация населения городов
и  ее закономерности
Важную роль в формировании условий работы улично-дорож-
ных сетей городов играет процесс автомобилизации населения.
Этот процесс принято рассматривать, используя понятие уров-
ня автомобилизации.
Под уровнем автомобилизации населения понимают общее
количество автомобилей, которое приходится на одну тысячу
жителей. В настоящее время в городах России доля легковых
автомобилей составляет уже более 80% от общего парка транс-
портных средств, поэтому под уровнем автомобилизации насе-
55
ления часто подразумевают общее количество легковых автомо-
билей, которое приходится на одну тысячу жителей.
Уже несколько десятилетий автомобильный транспорт раз-
вивается очень высокими темпами не только качественно, но
и количественно. Тенденции в развитии мирового автомоби-
лестроения свидетельствуют о стабильном росте производства
автомобилей. Ежегодно в мире производится более 60 млн авто-
мобилей, и, с учетом утилизации старых транспортных средств,
мировой парк каждый год увеличивается на 10–12 млн единиц.
Уровень автомобилизации населения разных стран не оди-
наков, он зависит от социально-экономического положения
в стране, особенностей и менталитета ее жителей, уровня дохо-
да и потребительских возможностей населения. Однако законо-
мерности «насыщения» автомобилями как для разных стран, так
и для отдельных их регионов практически неизменны (рис. 2.1).
В США уровень автомобилизации стал резко расти в 1920–
30-е гг., а бурная автомобилизация Западной Европы началась
после Второй мировой войны. По состоянию на 2005 г. в евро-

900

США
Уровень автомобилизации населения, авт./1000 жителей

800

700 я
али
Ит
600
я
т а ни
и
500 бр
и ко
л
я Ве
400 ни Япония
м а
р
Ге
300 я
сси
Р о
200 —
ССР
С
100

0
1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Рис. 2.1. Динамика процесса автомобилизации


в некоторых странах (пунктиром — прогноз)
56
пейских странах на 1000 жителей приходилось около 500 легко-
вых автомобилей, а в США общий уровень автомобилизации
составил более 740 всех автомобилей на 1000 жителей. В разви-
вающихся азиатских странах (Китай, Вьетнам) процесс автомо-
билизации находится пока еще в начальной стадии, но для этих
стран характерен высочайший уровень моторизации (население
владеет недорогими мотоциклами, мотороллерами, скутерами
и другими моторизированными транспортными средствами).
Достоинства автомобиля как индивидуального средства пе-
редвижения в полной мере реализуются лишь при наличии раз-
витой сети дорог с хорошим покрытием. В этом отношении го-
род имеет преимущество перед сельскими районами, особенно
в начальный период автомобилизации. Мировой опыт показы-
вает, что в этот период бóльшая часть выпускаемых автомоби-
лей находится в городах. Город насыщается автомобилями до-
вольно быстро, в результате чего появляются трудности в орга-
низации стоянок для них и происходит исчерпание пропускной
способности уличной сети города, что, в свою очередь, ухудшает
условия жизни его жителей. Далее прирост происходит в основ-
ном за счет насыщения сельской местности. В крупных городах
рост уровня автомобилизации существенно замедляется и после
достижения определенных пороговых значений в дальнейшем
практически не изменяется. В результате уровень автомоби-
лизации многих крупнейших городов мира значительно ниже
средних показателей по стране (табл. 2.4).

Таблица 2.4
Уровень автомобилизации городов и стран мира
(ориентировочно на 2013 г.)
Уровень автомобилизации
Страна (авт. на 1000 жителей)
В среднем по стране В столице
США 740 485 (Нью-Йорк)
Германия 540 340
Франция 530 440
Великобритания 490 305
Япония 414–453 320
Россия 257 300
Китай 50 150

57
В XX в. в СССР в условиях планового хозяйства искусственно
сдерживался рост парка автомобилей. В качестве перспективно-
го расчетного показателя был принят уровень автомобилизации
180 авт. на 1000 жителей (что было ниже ожидаемого спроса).
Регулирование уровня автомобилизации в городах СССР осу-
ществлялось за счет централизованного распределения по реги-
онам и предприятиям квот на покупку отечественных легковых
автомобилей.
В середине 1990-х гг. в России произошел резкий скачок
численности парка легковых автомобилей (ранее искусственно
сдерживаемый). Темпы его ежегодного прироста в городах ко-
лебались от 5 до 10%, и в настоящее время уровень автомобили-
зации городов РФ уже составляет 250–400 авт. на 1000 жителей.
В крупнейших городах развитых стран за последнее десяти-
летие количество зарегистрированных автомобилей практиче-
ски не меняется, а уровень автомобилизации, при росте населе-
ния, даже имеет тенденцию к снижению. Например, в Берлине
с момента объединения Германии уровень автомобилизации
практически не менялся и имел следующие значения (авт. на
1000 жителей): 1993 г. — 315; 2003 г. — 330; 2013 г. — 340.
Важнейшим вопросом при разработке мероприятий по раз-
витию транспортных систем городов является прогноз уровня
автомобилизации. Опыт крупных городов многих стран мира
показывает, что период автомобилизации составляет около
40–45 лет (для крупных городов нашей страны, учитывая тради-
ционную ориентацию населения на передвижения при помощи
общественного транспорта — 30–35 лет).
Процесс автомобилизации меняет не только жизненный уклад
людей, но и политику в области организации движения, развития
общественного транспорта и охраны окружающей среды. Про-
цесс этот интернационален. Характерными его особенностями
являются обострение транспортных проблем города по мере воз-
растания уровня автомобилизации и поиск мероприятий, необхо-
димых для преодоления негативных последствий этого процесса.
2.6. Транспортные проблемы современного города
и  пути их решения
Возникновение транспортных проблем городов напрямую
связано с двумя важнейшими факторами, которые в основном
и обусловливают объемы движения транспортных и пасса-
58
жирских потоков, — это процессы урбанизации и процессы
автомобилизации. При этом первый фактор влияет на кон-
центрацию «дневного» населения в городе, второй же напря-
мую связан с концентрацией автомобилей. Обе эти причины
приводят к одному следствию: увеличению числа находящих-
ся в городе автомобилей, которым требуется значительная
площадь для стоянок и густая сеть улиц с высокой пропускной
способностью.
Чем крупнее город, тем острее транспортные проблемы
в нем. Этому способствуют также две причины. Первая — повы-
шение плотности расселения с укрупнением города, вторая —
увеличение площади города и удлинение городских путей со-
общения. Увеличение площади города приводит к увеличению
подвижности городского населения и средней дальности пере-
движений, что вызывает, в свою очередь, увеличение объемов
транспортных потоков как на улично-дорожной сети самих го-
родов, так и на прилегающих к ним территориях.
В XX в. трудности в организации движения создавали так на-
зываемые пиковые нагрузки — резкие увеличения интенсивно-
сти движения (10–12% от суточной интенсивности) в утренние
и вечерние часы суток, вызванные началом и окончанием рабо-
чего дня. Исчерпание пропускной способности улично-дорож-
ной сети городов в «пиковые» периоды стало одним из факто-
ров, обусловливающих повышение объемов движения в другие
периоды; значительно увеличилась интенсивность транспорт-
ных потоков в ночное время. Сегодня на основных магистралях
крупного города уже можно наблюдать один четко выраженный
«пиковый» период продолжительностью 12–14 ч.
Поэтому к одной из наиболее важных задач, которые прихо-
дится решать при организации городского движения, необходи-
мо отнести задачу по обеспечению пропускной способности улично-
дорожных сетей. Особенно остро этот вопрос стоит для крупных
и крупнейших городов. Движение транспорта в городских усло-
виях связано с большим количеством перестроений, разделений
и слияний транспортных потоков. Такой сложный характер ма-
неврирования в городах обусловлен тем, что необходимо обе-
спечить пассажирские и грузовые перевозки между различными
зонами города, многочисленную корреспонденцию.
В крупных и крупнейших городах из-за увеличения подвиж-
ности городского населения и средней дальности передвижений
59
ситуация усугубляется еще и тем, что часть транспортного по-
тока хотя и является по своей сути внутригородской, но для зна-
чительных городских территорий становится транзитной и тем
самым дополнительно загружает улично-дорожную сеть, имею-
щую ограниченную пропускную способность.
Особенно остро транспортная ситуация ощущается в цен-
тральных районах крупнейших городов, в которых плотность
«дневного» населения, а следовательно, и транспортных пото-
ков наиболее высока, а пропускная способность улично-дорож-
ной сети существенно ограничена.
Перечисленные выше особенности передвижения транспор-
та в крупных и крупнейших городах в условиях высокого уровня
автомобилизации и плотных транспортных потоков определяют
главную задачу как в области развития улично-дорожной сети,
так и в области организации дорожного движения. Необходимо
разделить транспортные потоки на: а) транзитные; б) связанные
непосредственно с обслуживанием территорий города.
К транспортным проблемам следует отнести также вопросы
высокой аварийности в городах. Около 70% всех дорожно-транс-
портных происшествий имеют место в населенных пунктах, при
этом половина таких ДТП приходится на столицы республик,
краевые и областные центры, т. е. крупные и крупнейшие города.
Обеспечение безопасности движения в городах требует раз-
деления пешеходных и автомобильных потоков во времени
и пространстве. Для этого следует предусматривать строитель-
ство внеуличных (подземных и надземных) пешеходных перехо-
дов, прежде всего на магистральной сети улиц и дорог. Эффек-
тивным является формирование пешеходных улиц и площадей.
С развитием городского движения особенно важной становит-
ся задача охраны окружающей среды. Защита от шума, вибрации,
загрязнения воздушного бассейна города вредными примесями,
содержащимися в отработавших газах автомобиля, — острейшая
проблема многих европейских, североамериканских и азиатских
городов. По мере увеличения уровня автомобилизации эта пробле-
ма становится жизненно важной и в крупнейших городах России.
Например, в Москве в настоящее время 90% от суммарного объема
выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух создает
автомобильный транспорт. А 40% городского населения прожи-
вает в зонах превышения нормативных уровней шума от потоков

60
различных транспортных средств. Эту задачу необходимо решать
рациональным зонированием городской территории и комплекс-
ным подходом к реализации системы планировочно-градострои-
тельных, технологических, санитарно-технических и администра-
тивно-организационных мероприятий. Важным в решении этого
вопроса является развитие и совершенствование общественного
транспорта, что позволяет уменьшить использование транспорта
индивидуального, и, как следствие, снизить интенсивность дви-
жения на улично-дорожной сети.
Для многих крупнейших городов характерен существенный
дисбаланс между расположением мест расселения и мест при-
ложения труда, что определяет высокий уровень ежедневной
«маятниковой» миграции. Такие интенсивные потоки приводят
к значительной нагрузке на все виды городского транспорта. Ре-
шение транспортных проблем, вызванных данным обстоятель-
ством, необходимо вести путем «децентрализации» — создания
большего количества рабочих мест в периферийных частях го-
рода. Необходимы также разработка механизмов ограничения
роста городов и расселения в пригородной зоне, развитие других
городских поселений на территории сопредельных областей.
Еще одним важным вопросом транспортного планирования
является необходимость формирования системы транспортно-
пересадочных узлов (ТПУ), позволяющих обеспечить взаимодей-
ствие и координацию различных видов транспорта. С помощью
ТПУ осуществляется пересадка пассажиров с наземного пасса-
жирского на скоростной внеуличный транспорт — метрополи-
тен, железную дорогу и др. Организованная система ТПУ и «пе-
рехватывающих» стоянок позволяет значительно уменьшить за-
грузку основных магистралей города за счет создания условий
для совершения «комбинированных» поездок. Планировочной
основой ТПУ (основным элементом, вокруг которого происхо-
дит его формирование) являются станции скоростного внеулич-
ного транспорта. Для крупнейших городов, как правило, осно-
вой системы ТПУ выступает метрополитен, для прилегающих
к городу территорий — железные дороги.
При проектировании ТПУ следует предусматривать созда-
ние интегрированной системы пешеходного движения, обеспе-
чивающей пешеходные связи различных элементов узла. Кро-
ме того, важно учитывать необходимость размещения отстой-

61
но-разворотных площадок, диспетчерских пунктов, конечных
станций наземного пассажирского транспорта.
К транспортным проблемам города относится также пробле-
ма организации хранения и паркирования автомобилей. Площадь,
требуемая для этих целей, очень велика. Размещение машино-
мест в одном уровне является нереальным для города из-за не-
достатка территории. Путь решения этой проблемы — строи-
тельство многоэтажных гаражей для хранения и паркирования
легковых автомобилей. Перспективным решением также явля-
ется строительство механизированных гаражей-стоянок, зани-
мающих значительно меньшие территории в сравнении с тради-
ционными, немеханизированными.
Главная задача городской транспортной системы заключается
в сохранении города как единого целого, обеспечении связности
районов, повышении качества обслуживания пассажиров, сни-
жении затрат времени на транспортные передвижения населе-
ния, а названные выше транспортные проблемы городов свиде-
тельствуют о том, что решены они могут быть только комплексно.
Контрольные вопросы
1.  Каковы основные виды подвижности населения в городах?
2.  Какими методами устанавливают подвижность населе-
ния в городах?
3.  Перечислите основные виды городского общественного
транспорта. Какова их провозная способность?
4.  Что такое уровень автомобилизации? Каковы особенно-
сти процессов автомобилизации городов и сельской местности?
5.  Как влияет уровень автомобилизации на работу улично-
дорожной сети города?
6.  Назовите основные транспортные проблемы современ-
ного города.
Глава 3
Интенсивность движения
и  пропускная способность
улично-дорожной сети города
3.1. Интенсивность движения на городских улицах и закономерности
ее изменения во времени
3.2. Методы расчета и прогнозирования интенсивности движения
на улично-дорожной сети города
3.3. Пропускная способность полосы движения городской
магистрали
3.4. Пропускная способность многополосной проезжей части
3.5. Пропускная способность улиц со светофорным регулированием
3.6. Рациональные уровни загрузки улиц движением
3.1. Интенсивность движения на городских улицах
и  закономерности ее изменения во времени
Основными показателями качества работы улично-дорожной
сети являются безопасность, удобство и экономичность дви-
жения. Эти показатели во многом определяются степенью за-
грузки улично-дорожной сети движением, т. е. соотношением
между интенсивностью движения и ее пропускной способностью.
Под интенсивностью движения на городских улицах пони-
мают количество транспортных средств, проходящих в едини-
цу времени через определенное сечение (участок) дороги. Ин-
тенсивность движения транспорта на улично-дорожной сети
города изменяется во времени. Различают колебания сезонные,
по дням недели и часам суток. В XX в. в российских городах мож-
но было наблюдать характерную сезонную неравномерность
интенсивности движения. В зимние месяцы (за исключением
южных городов, где благодаря короткой мягкой зиме автомо-
биль использовался в течение всего года) происходило резкое
снижение интенсивности движения, связанное с уменьшением
эксплуатации личных транспортных средств зимой. В этот пе-
риод объем движения автомобилей индивидуальных владельцев
составлял 1,5–2% от годового, а на летние месяцы приходилось
около 70%. Причинами такого спада интенсивности движения
в зимние месяцы года являлись неблагоприятные погодные ус-

63
ловия и ухудшение дорожных условий (скользкое покрытие, су-
жение ширины проезжей части из-за отложения снега). Интен-
сивность движения общественного транспорта не подвергалась
сезонным колебаниям, а нагрузка на этот транспорт в осенне-
зимний период была максимальной.
Современные автомобили, оснащенные электронными си-
стемами торможения, стабилизации, курсовой устойчивости,
позволяют осуществлять безопасное движение в любое вре-
мя года. Кроме того, дорожными и коммунальными службами
в зимний период используются противогололедные реагенты,
обладающие высокой «плавящей» способностью. Поэтому се-
годня массовое использование легковых автомобилей индиви-
дуальными владельцами не зависит от времени года. Снижение
объемов движения происходит только в отдельные дни, в пери-
од крайне неблагоприятных погодных условий (интенсивные
снегопады, сильные морозы, ледяные дожди и пр.).
Существенное снижение объемов движения на улично-до-
рожной сети городов наблюдается в летние месяцы, что связано
с массовыми отпусками жителей, а также в период продолжи-
тельных праздников и в дни школьных каникул.
На рис. 3.1 показаны характерные кривые изменения интен-
сивности движения NГ на городских магистралях в течение года
(в 1970–80-е гг. и в настоящее время).
Колебания интенсивности движения в течение года харак-
теризуются коэффициентом годовой (сезонной) неравномерности:
КГ = WМ / WГ,
где WМ — месячный объем движения, авт.;
WГ — годовой объем движения, авт.
Исследования, проводившиеся к. т. н. И. А. Бахиревым
в Москве в 2010 г., позволили установить значения КГ, харак-
терные для условий современного города, эти значения пред-
ставлены в табл. 3.1.
В распределении интенсивности по дням недели также име-
ется закономерность. Она связана с социальными особенно-
стями городов и организацией рабочего времени трудящихся.
В 1970–80-х гг. наибольшая интенсивность движения наблю-
далась в пятницу. В настоящее время в этот день также наблю-
дается увеличение интенсивности движения (рис. 3.1, б). Это
связано с совмещением поездок по трудовым и культурно-бы-
64
а
%
14
12
10
8
6
4
рь

ль

рт

ль

нь

ль

ст

рь

рь

ь
бр

бр
ма

гу
ма
ра

ре

ию
ва

яб

яб
ию

тя

ка
ав
ян

ап
ев

нт

но
ок

де
ф

се
1970–80-е гг. настоящее время

б
%
18
16
14
12
10
8
пн вт ср чт пт сб вс

1970–80-е гг. настоящее время

в
%
10
8
6
4
2
часы
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1970–80-е гг. настоящее время прогноз

Рис. 3.1. Распределение объемов движения


транспортных потоков: а — по месяцам года;
б — по дням недели; в — по часам суток
65
Таблица 3.1
Значения коэффициента годовой неравномерности
в современном городе
Месяц 1970–1980 гг. 2010 г.
Январь 0,057 0,070
Февраль 0,053 0,088
Март 0,056 0,086
Апрель 0,068 0,085
Май 0,082 0,074
Июнь 0,100 0,071
Июль 0,120 0,065
Август 0,118 0,066
Сентябрь 0,105 0,094
Октябрь 0,090 0,104
Ноябрь 0,074 0,097
Декабрь 0,077 0,100

товым целям и перемещением населения в пригородную зону.


Подобную интенсивность движения рекомендуется принимать
в качестве расчетной для всего месяца.
Для расчетов, связанных с оценкой пропускной способности
и уровня загрузки улично-дорожной сети, необходимо вычис-
лять часовую интенсивность движения (NЧ). Характер распреде-
ления движения в течение суток за последние десятилетия так-
же заметно изменился. В период 1960–70-х гг. прослеживались
два ярко выраженных пиковых периода — утренний (в начале
рабочего дня) и вечерний (в конце дня), — каждый продолжи-
тельностью 1–2 часа, в течение которых обслуживалось 10–12%
суточного объема движения. В 1980–90-е гг. дневное межпико-
вое время стало выравниваться, продолжительность часов пик
увеличилась, а объем движения в эти часы составлял 7–8% от
суточного. Основная нагрузка на улично-дорожную сеть города
приходилась на период с 8 до 20 ч (85–90% суточного объема
движения). В настоящее время можно наблюдать один четко
выраженный пиковый период, продолжительностью 12–14 ча-
сов. Исчерпание пропускной способности улично-дорожной
сети в пиковые периоды — один из факторов, обусловливающих
повышение объемов движения в другие часы суток.
66
3.2. Методы расчета и  прогнозирования
интенсивности движения
на улично-дорожной сети города
Решение ряда задач, связанных с разработкой транспортных
разделов генеральных планов городов, комплексных транс-
портных схем города, проектов транспортных схем отдельных
районов, а также с решением проблем организации движения
и актуализацией транспортных моделей, требует проведения
систематических обследований городского движения.
На основании этих обследований формируются:
– картограммы существующих интенсивностей движения,
пассажиронапряженности и грузонапряженности основ-
ных корреспондирующих направлений;
– картограммы перспективных интенсивностей движения,
пассажиронапряженности и грузонапряженности основ-
ных корреспондирующих направлений с учетом социаль-
но-экономического развития города и прогнозом уровня
его автомобилизации.
Первые картограммы выполняются на основании натур-
ных обследований. В зависимости от целей — пополнение име­
ющейся или сбор ранее отсутствовавшей информации — они
бывают выборочными или сплошными.
Выборочные обследования проводятся с учетом закономерно-
стей теории вероятностей и математической статистики и осно-
ваны на определении размера части генеральной совокупности,
закономерности которой могут быть распространены на всю со-
вокупность. Ошибка при этом будет определяться равномерно-
стью потоков во времени.
Объем необходимой выборки (количество измерений) при
обследовании городского движения определяется по формуле
n = Еt2σ2 / (ЕΔ2 + t2σ2),
где Е — генеральная совокупность изучаемых показателей;
t — функция доверительной вероятности (надежности);
σ2 — дисперсия изучаемого параметра (σ — ожидаемое сред-
нее квадратичное отклонение), которая устанавливается
предварительными наблюдениями;
Δ — точность измерений (допустимая погрешность в абсо-
лютных единицах).
67
Функция доверительной вероятности t принимается в зави-
симости от необходимой надежности получаемых результатов
(табл. 3.2).
Таблица 3.2
Значения функции доверительной вероятности t
Надежность, % 85 95 99 99,9
Функция t 1,5 2,0 2,6 3,3

Сплошные обследования из-за их большой трудоемкости про-


водят только применительно к одному какому-либо виду пасса-
жирского транспорта (например, метрополитену или троллей-
бусу) или при обследованиях во время переписи населения.
При обследованиях городского транспорта определяют пас-
сажирооборот остановочных пунктов и пассажиропотоки по
основным маршрутам пассажирского транспорта, включая ско-
ростной внеуличный и наземный пассажирский. Эти обследо-
вания охватывают также легковые и грузовые автомобили. Для
личных легковых автомобилей устанавливают частоту и целевое
их использование в различные сезоны года, для грузовых — рас-
пределение грузопотоков между основными корреспондиру­
ющими пунктами, основные направления движения грузов,
дальность и объем грузовых перевозок.
Для определения параметров транспортных и пассажирских
потоков может быть организован сбор данных с применением
технических средств, которые являются составной частью раз-
личных автоматизированных систем. Например, для опреде-
ления пассажиропотоков на городском пассажирском транс-
порте используют данные, получаемые автоматизированными
системами контроля проезда, которые позволяют определить
количество пассажиров, оплативших свой проезд и вошедших
на остановке. С учетом некоторой погрешности это позволяет
определить объем перевозок на любом маршруте, оборудован-
ном подобным устройством. Во многих городах мира, где пла-
та за проезд на городском пассажирском транспорте зависит от
длины поездки, автоматизированные системы контроля проез-
да фиксируют не только вход пассажира, но и его выход. В та-
ких случаях можно определить не только объемы перевозок, но
и пассажиропотоки на маршрутах, что позволяет полностью ав-
68
томатизированно установить загрузку линий и маршрутов пас-
сажирского транспорта, а также загрузку пересадочных узлов.
Именно информация о пассажиропотоках позволяет рассчитать
необходимое количество подвижного состава, частоту движения
маршрутов, составить расписание движения, соответствующее
потребностям пассажиров в транспортном обслуживании, и т. д.
Для определения интенсивности движения транспорт-
ных потоков на улично-дорожной сети используют детекторы
транспорта. С их помощью, помимо интенсивности, можно
определить скорости движения и структуру транспортных по-
токов движения. Анализ полученных данных позволяет уста-
новить значения параметров транспортного потока по часам
суток, среднесуточные по дням недели, по месяцам года и пр.
Для определения интенсивности и других параметров транс-
портного потока широко используются ГИС-технологии, осно-
ванные на применении цифровых картографических матери-
алов и спутниковом позиционировании автомобилей. Запись
траекторий движения транспортных средств позволяет полу-
чить «треки» движения автомобилей, содержащие трехмерные
координаты их нахождения в пространстве. Обработка «треков»
дает возможность рассчитать ряд параметров, таких как длина
участка пути, время в пути, скорость сообщения, мгновенная
скорость движения на участке пути, время полной остановки
автомобиля. Дальнейшая обработка позволяет косвенно оце-
нить загрузку улично-дорожной сети города, дать оценку каче-
ству организации движения, соответствию магистралей и улиц
их категориям и многое другое. Использование технологий
спутникового позиционирования автомобилей с помощью ав-
томобиля-лаборатории одновременно с видеосъемкой помогает
установить интенсивность движения транспорта, скорость дви-
жения, уровень загрузки, дорожные условия и др., а также взаи-
мосвязь этих параметров.
На основании этих исследований устанавливают необходи-
мые величины интенсивности движения.
Для расчетов дорожных одежд, конструкций пролетных стро-
ений мостов, путепроводов и тоннелей используют среднесуточ-
ную интенсивность движения, которую определяют по формуле
NСC = WГ / 365,
где WГ — годовой объем движения, авт./год.
69
Для расчетов, связанных с оценкой пропускной способности
улиц, уровня их загрузки, транспортных потерь на них, ущерба от
дорожно-транспортных происшествий, нужен показатель, более
точно отражающий колебания интенсивности движения. Этот
показатель должен учитывать изменения интенсивности движе-
ния транспорта в течение года, по дням недели и по часам суток.
Суточная среднегодовая интенсивность движения с учетом коэф-
фициентов неравномерности может быть определена по формуле

где Nч — среднегодовая часовая интенсивность движения;


Kt, Kн, Kг — коэффициенты неравномерности движения, со-
ответственно по часам суток, дням недели, месяцам года.
При отсутствии данных учета движения часовая интенсив-
ность может быть рассчитана по формуле

где Nсут — среднегодовая суточная интенсивность движения,


авт./cут.
Максимальная часовая интенсивность движения в течение
года может быть рассчитана по формуле

где Nчi — измеренная часовая интенсивность движения, авт./ч;


Kt(max), Kн(max), Kг(max) — максимальные коэффициенты не-
равномерности соответственно по часам суток, дням недели
и месяцам года;
Kti, Kнi, Kгi — коэффициенты неравномерности движения
для момента измерения интенсивности движения.
При назначении мероприятий по организации движения,
как правило пользуются показателями интенсивности с учетом
расчетного часа. Под интенсивностью расчетного часа понимают
такую интенсивность движения, которая не должна быть пре-
вышена более заданного количества часов в год; например, ин-
тенсивность 50-го часа может быть превышена не более 50 часов
в год, а интенсивность 30-го часа — не более 30.
70
Этот показатель определяется по формуле
Nрч = Nч(max) · Kрч, авт./ч,
где Nрч — интенсивность движения расчетного часа, авт./ч;
Nч(max) — максимальная часовая интенсивность движения,
авт./ч;
Kрч — коэффициент перехода к интенсивности расчетного
часа.
Коэффициент Kрч определяется по данным учета интенсив-
ности движения, а при их отсутствии используют усредненные
значения Kрч (табл. 3.3).
Таблица 3.3
Значения коэффициента перехода
к интенсивности расчетного часа

Номер расчетного
200 100 50 30
часа
Крч 0,90–1,00 1,05–1,15 1,20–1,25 1,25–1,30

Определение перспективных транспортных и пассажирских


потоков, особенно в крупном городе — сложная многофак-
торная задача, которая одновременно должна учитывать раз-
мещение мест проживания населения, мест приложения труда,
культурно-бытового обслуживания, параметры и характеристи-
ки улично-дорожной сети, организации движения, количество
маршрутов и провозные способности общественного транс-
порта, подвижность населения и выбор способа передвижения.
Основой для расчета перспективной интенсивности движения
транспортных потоков является ожидаемый объем пассажирских
и грузовых перевозок. Он определяется планами развития горо-
да и факторами, влияющими на характер городского движения.
Прогнозную интенсивность движения на ближайшую перспек-
тиву и объемы перевозок по отдельным направлениям можно
рассчитать методом экстраполяции, на основе аналитических
материалов, полученных в результате сбора данных и натурных
обследований, а также обследований прошлых лет. На более от-
даленную перспективу интенсивность движения должна быть
определена с помощью компьютерного моделирования транс-
портных потоков, с учетом градостроительного развития (вклю-
71
чая развитие улично-дорожной сети и скоростного внеулично-
го транспорта) и социально-экономического развития города,
а также прогноза уровня автомобилизации.
Для определения перспективных объемов перевозок грузов
можно воспользоваться аналитическим методом, который
включает анкетный опрос всех грузоотправителей и грузополу-
чателей о перспективном росте грузооборота, об адресах и на-
правленности корреспонденции, планах развития предприятий
и нормативах расхода сырья и выпуска годовой продукции.
Оценку также можно вести на основании ориентировочных
объемов грузов, необходимых для поддержания жизнедеятель-
ности города. Эти объемы определяют с помощью укрупненных
удельных показателей расчета потребности в перевозках, где
в качестве норматива используются показатели количества тонн
грузов на единицу расчетной сметной стоимости строительно-
монтажных работ. Показатели по определению объемов грузов,
предназначенных для жилищного строительства, — 3,6–5,0 т на
1000 м2 строящейся жилой площади; объемов грузов очистки
города — 0,5 т на одного жителя; объемов потребительских гру-
зов — 2,5–4,2 т на одного жителя.
Если имеются фактические данные о потреблении грузов на
какой-либо период, то годовой объем перевозок (QГ) определя-
ют по формуле
QГ = КПQ / Т,
где Q — весь объем перевозок;
Т — продолжительность строительства;
КП — коэффициент повторяемости грузов.
Коэффициент КП принимают для промышленного строи-
тельства 1,4–1,5; для жилищного, культурно-бытового и ком-
мунального строительства — 1,2–1,3.
Для расчета грузонапряженности магистралей города можно
воспользоваться методом так называемых шахматных таблиц. Зная
годовой объем перевозок, определенные маршруты, которые про-
кладываются по магистральным улицам города с учетом их функ-
ционального назначения, составляют таблицу корреспонденции
грузов, учитывающую их тяготение к конкретным магистралям.
Перспективная интенсивность движения пассажирского
транспорта на улично-дорожной сети определяется частотой
движения, количеством подвижного состава, а также числом
72
маршрутов. Определение прогнозной потребности в подвиж-
ном составе на маршрутах осуществляется на основании про-
гнозов распределения пассажиропотоков на них.
Частота движения подвижного состава j-го типа по вмести-
мости на i-м маршруте определяется по формуле
γi = Рmaxi / qj,
где γi — частота движения подвижного состава на i-м маршруте;
Рmaxi — максимальный пассажиропоток на i-м маршруте,
пас­с./ч;
qj — вместимость единицы подвижного состава j-го типа,
чел.
Количество подвижного состава Nпсi, необходимое для рабо-
ты на i-м маршруте, определяется по формуле
Nпсi = γi · 60 / Тобi,
где Тобi — время оборотного рейса на i-м маршруте, мин.
С учетом предельных частот движения и вместимости различ-
ных видов транспорта формируются варианты общей потребно-
сти в подвижном составе для работы на маршрутах. Сравнивая
затраты на реализацию и эксплуатацию сформированных вари-
антов, определяют рациональный вид транспорта, назначают
параметры развития транспортной инфраструктуры, формируют
схему транспортного развития районов, городов и регионов.
Расчеты потребности в развитии и совершенствовании си-
стемы городского пассажирского транспорта проводятся при
изменении градостроительной ситуации, застройке новых тер-
риторий, появлении новых станций скоростного внеуличного
транспорта и т. д. В условиях сложившейся застройки подобные
расчеты осуществляются с целью совершенствования и опти-
мизации действующей транспортной системы.
3.3. Пропускная способность полосы движения
городской магистрали
Под пропускной способностью улицы понимают максимальное
число автомобилей, которые могут пройти по ней в единицу
времени при обеспечении заданной скорости и безопасности
движения. Это понятие не следует путать с пропускной способ-
ностью какого-либо сечения улицы — это максимальное число
автомобилей, которые могут пройти через конкретное сечение
73
улицы в единицу времени. Так, на пересечении в одном уровне
улица может иметь пропускную способность существенно более
низкую, чем на всем остальном протяжении; пропускная спо-
собность этой улицы будет определяться пропускной способ-
ностью пересечения. В реальных условиях пропускную способ-
ность улицы определяет наименьшая пропускная способность
одного из ее участков или сечений. Такими участками могут
быть пересечения, сужения проезжей части, мосты, путепрово-
ды, участки с ограниченной видимостью, кривые в плане, подъ-
емы, спуски, участки резкого снижения скоростей движения,
зоны слияния и переплетения потоков.
Для улиц непрерывного движения и скоростных магистра-
лей необходимо знать пропускную способность одной полосы
при заданной скорости свободного движения. Это значение
рассматривается как предельная возможность полосы движения
в пропуске транспортных потоков.
Основными характеристиками транспортного потока явля-
ются интенсивность, скорость движения и плотность, измеряе-
мая числом автомобилей на 1 км.
Плотность потока (D) связана со скоростью движения (V)
и дорожными условиями. Чем выше плотность потока при по-
стоянной скорости движения, тем меньше расстояние между
автомобилями. Экспериментальные исследования показали,
что в зависимости «скорость — плотность» имеются три обла-
сти — две нелинейные и одна средняя, линейная (рис. 3.2). Это
указывает на то, что при изменении плотности транспортного
потока меняется его качественное состояние.
О наличии нескольких состояний транспортного потока
также говорит форма кривых распределения скоростей движе-
ния транспортного потока (рис. 3.3).
При низких значениях интенсивности движения, как прави-
ло, наблюдается большой разброс значений скоростей движения,
кривая распределения имеет полимодальный характер. По мере
роста интенсивности движения вид кривой распределения замет-
но меняется, превращаясь из полимодальной (кривая А) в одно-
модальную (кривая Г). Разброс значений скорости движения су-
щественно снижается, ее среднеквадратичное отклонение также
уменьшается. Заметные изменения отмечаются и в общем виде
кривых распределения значений интервалов во времени.
74
60
Скорость движения, км/ч

40

20

0 20 40 60 80 100

Плотность транспортного потока, авт./км

Рис. 3.2. Зависимость скорости движения


от плотности транспортного потока
Частость

В
Б
Г

Скорость движения

Рис. 3.3. Кривые распределения значений


скорости движения при разной интенсивности
транспортного потока
75
Наибольшая плотность потока наблюдается при высоких
интенсивностях движения. Максимальная плотность потока
(Dmax) при определенных скоростях движения может быть до-
стигнута только при условии работы улицы в режиме пропуск-
ной способности.
Плотность транспортного потока, скорость и интенсивность
движения (N) связаны зависимостью N = DV. Графически это
уравнение представляет собой основную диаграмму транспорт-
ного потока, общий вид которой показан на рис. 3.4.
Максимально возможная при данных условиях интенсив-
ность движения, как это следует из диаграммы, достигается
при определенной плотности транспортного потока (точка A)
и называется пропускной способностью полосы движения. Ха-
рактерно, что при плотности потока, большей, чем в точке A,
интенсивность движения снижается. Объясняется это тем, что
при большой плотности движения часто возникают заторы,
снижается скорость и это приводит к уменьшению количества
автомобилей, проходящих в единицу времени через какое-либо
сечение или участок улицы.
Говоря о плотности транспортного потока, обычно имеют
в виду среднее значение, но во время движения на отдельных

2400
А
Интенсивность движения N, авт./ч

2000

1600

1200

800

400

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200


Плотность транспортного потока D, авт./км

Рис. 3.4. Основная диаграмма


транспортного потока
76
участках улицы может произойти уплотнение потока (за счет
перестройки, смен полос движения). Такое уплотнение кратко-
временно и мало отражается на средней скорости потока. Так,
при скорости потока 60 км/ч и средней плотности 25 авт./км
возможно краткосрочное возрастание плотности до 40 авт./км.
Характеристику плотности транспортного потока использу-
ют при расчетах загрузки улицы или какого-либо сооружения
(тоннеля, эстакады, участка маневрирования).
Пропускную способность полосы движения и всей проез-
жей части обычно рассчитывают с учетом интервалов li между
автомобилями. Эти интервалы могут быть выражены в едини-
цах длины или времени. При известной скорости движения вре-
менной интервал между автомобилями будет равен

Для потоков малой интенсивности применяют модель следо-


вания за лидером и исходят из следующих предпосылок. По ка-
кому-либо участку дороги можно пропустить максимально воз-
можное количество автомобилей только в том случае, если все
транспортные средства будут двигаться с одинаковой скоростью
в колонне, поддерживая между собой минимально безопасный
интервал. Этот интервал должен обеспечивать безопасную оста-
новку в случае, если движущееся впереди транспортное сред-
ство экстренно затормозит. Учитывая то, что транспортный
поток неоднороден и состоит из автомобилей разных типов,
имеющих тормоза с различной эффективностью, величину без-
опасной дистанции определяют исходя из предположения, что
движущийся впереди автомобиль имеет более эффективную
тормозную систему и, следовательно, меньший тормозной путь,
чем следующий за ним. Таким образом, формула для определе-
ния пропускной способности будет иметь следующий вид:

где Pпол — пропускная способность полосы движения;


Vрасч — расчетная скорость данной категории улицы;
Smin — минимальное расстояние между автомобилями в по-
токе.
77
Также пропускную способность можно выразить и через ин-
тервалы между автомобилями:

где 3600 — число секунд в 1 ч;


Δtmin — минимальный интервал между автомобилями, с.
Здесь

где Smin — минимальное расстояние между автомобилями, м.


Для модели следования за лидером Smin приравнивают к рас-
стоянию видимости поверхности проезжей части (рис. 3.5):
Smin = Sp + Sторм + Sзап,
где Sp — расстояние, необходимое для реакции водителя;
Sторм — длина тормозного пути;
Sзап — запас.
Тогда формула для определения пропускной способности
будет иметь следующий вид:

где tр — время реакции водителя, с;


kэ — коэффициент эксплуатационного состояния автомобиля;
φ —коэффициент продольного сцепления;
iпрод — продольный уклон дороги.

Sр Sторм Sзап

Smin

Рис. 3.5. Схема к определению минимального


расстояния между автомобилями
для потока малой интенсивности
78
Для расчетов, связанных с организацией движения потоков
высокой интенсивности, подход должен быть несколько иной.
Как предельный случай можно рассматривать минимальный
интервал (рис. 3.6).

Sр Sт1–Sт2

Smin

Рис. 3.6. Схема к определению минимального


расстояния между автомобилями
для потока высокой интенсивности

Таким образом, минимальный интервал между автомобиля-


ми будет зависеть только от времени реакции водителя второго
автомобиля и разницы тормозных путей второго и первого ав-
томобилей.
Эффективность тормозов характеризуется величиной мак-
симального замедления при торможении. Разница между вели-
чиной замедления двух следующих друг за другом автомобилей
может достигать 4–5 м/с2. Но легковой автомобиль может раз-
вить замедление в 2–2,5 раза большее, чем тяжелый автопоезд.
В таких условиях тормозной путь автопоезда будет примерно
в 2 раза больше, чем легкового автомобиля. Поэтому, чтобы при
экстренном торможении движущегося впереди легкового авто-
мобиля автопоезд не столкнулся с ним, между этими транспорт-
ными средствами должна быть дистанция, равная разности их
тормозных путей плюс расстояние, которое пройдет автопоезд
за время реакции водителя.
Учитывая, что во время торможения дорожные условия для
первого и второго автомобилей одинаковы, разница в их тор-
мозных путях будет определяться только значением kэ. Тогда

79
Если предположить, что техническое состояние автомобилей
транспортного потока одинаково, то kэ1 = kэ2. Следовательно,
∆tmin = tр, а пропускная способность определяется по формуле

Этот вывод позволяет подойти к оценке пропускной способ-


ности с позиции обеспечения безопасности движения с учетом
психофизиологических возможностей водителя.
Время реакции водителя характеризует быстроту его ответ-
ного действия на изменение дорожно-транспортной ситуации.
Чем ситуация напряженнее, тем быстрее на нее будет реагиро-
вать водитель. Но уменьшение времени реакции не беспредель-
но. Существуют минимальные значения tр, которые могут быть
при наивысшем напряжении водителя. Однако рассматривать эти
значения как расчетные нельзя, так как водитель может работать
в таком режиме очень короткое время, затем резко возрастает ве-
роятность его ошибки в приеме и переработке информации. Это
может привести к пропуску сигнала или неверному ответу на него.
Интервалы между автомобилями, напряженность водителя
и время его реакции взаимосвязаны. Чем меньше интервалы
между автомобилями, тем выше напряженность работы водите-
ля (табл. 3.4).
Таблица 3.4
Показатели напряжения водителя
Время реакции Среднеквадра-
Интервал между Характеристика
при 50% тическое
автомобилями, с напряжения
обеспеченности, с отклонение, с
7,0 Оптимальное 1,50 0,74
5,0 напряжение 1,55 0,65
3,0 Перенапряжение 1,34 0,46
2,0 0,94 0,24
Запредельное
1,5 0,85 0,17
напряжение
1,0 0,80 0,14

Психофизиологическими исследованиями установлены до-


пустимая напряженность, с которой водитель может работать
длительное время, и допустимое кратковременное увеличение
этой напряженности, не сказывающееся на надежности работы
80
водителя. Этому уровню напряженности, связанному с мини-
мальным интервалом Δtmin, соответствует и продолжительность
времени реакции водителя.
Кратковременное напряжение, а следовательно, и кратко-
временное повышение пропускной способности может наблю-
даться в течение 10–15 мин., после чего возникают заторы.
Расчетное значение времени реакции при определении про-
пускной способности улиц рекомендуется выбирать с учетом
85% обеспеченности (табл. 3.5).
Таблица 3.5
Показатели для выбора
расчетного времени реакции водителя
Расчетное
Скорость время реакции
Характеристика Продолжительность
движения, водителя (с) при
дороги работы
км/ч обеспеченности
85% 50%
Длительная 3,5 2,5
Скоростная 70–120
Кратковременная 3,0 2,0
Длительная 3,2 2,0
Автомобильная 60–80
Кратковременная 2,0 1,5
Городская
магистральная Длительная 3,0 2,0
улица 50–65
непрерывного Кратковременная 1,6 1,4
движения

С учетом расчетного времени реакции водителя расчетная


пропускная способность одной полосы движения в приведен-
ных автомобилях1 при коэффициенте продольного сцепления
более 0,6 в зависимости от продолжительности работы должна
быть не более следующих значений (табл. 3.6).
Пропускная способность полосы движения зависит от со-
става транспортного потока. По дороге можно пропустить мак-
симальное количество автомобилей только при определенной
скорости и плотности транспортного потока. Если транспорт-
ный поток состоит только из одних легковых автомобилей, то их
1 
О коэффициентах приведения см. далее.

81
Таблица 3.6
Значения пропускной способности полосы движения
Пропускная способность, авт./ч
Характеристика дороги
Длительная Кратковременная
Скоростная 1000 1600
Автомобильная 1100 1800
Городская магистральная улица
1200 2200
непрерывного движения

можно пропустить по дороге больше, чем за то же время грузо-


вых, имеющих бóльшую длину. Поскольку транспортный поток
состоит из различных по габаритам и техническим характери-
стикам автомобилей, возникают определенные трудности при
сравнении по пропускной способности конкретных участков
дорог. Поэтому для оценки пропускной способности приня-
то весь транспортный поток приводить к однородному потоку
легковых автомобилей с помощью коэффициентов приведения.
Численные значения коэффициентов приведения показывают,
насколько динамические характеристики данного автомобиля
отличаются от динамических характеристик легкового.
Динамические качества автомобилей различных типов име-
ют существенную разницу, что оказывает влияние на величину
безопасной дистанции.
Коэффициенты приведения означают кратность увеличения
пропускной способности полосы движения при замене реаль-
ных автомобилей условными (табл. 3.7).
Если, например, по дороге проходит 250 легковых автомоби-
лей, 400 грузовых грузоподъемностью до 4 т, 20 автобусов и 100 ав-
топоездов грузоподъемностью 12–20 т (всего 770 транспортных
средств), то, используя коэффициенты приведения, получим:
N = (250 · 1,0) + (400 · 2,0) + (20 · 2,5) + (100 · 5,0) =
= 1600 прив. авт./ч.
Иными словами, поток, состоящий из 770 разнотипных
транспортных средств, эквивалентен по степени загрузки доро-
ги 1600 легковым автомобилям.
Таким образом, предельная пропускная способность улицы
при увеличении в составе потока доли грузовых автомобилей
снижается (табл. 3.8).
82
Таблица 3.7
Значения коэффициента приведения
для различных типов транспорта
Коэффициент
Тип транспортного средства
приведения, ki
Легковые автомобили 1,0
Автобусы 2,5
Троллейбусы 3,0
Сочлененные автобусы и троллейбусы 4,0
Грузовые автомобили массой, т:
–  до 4 2,0
– 4–8 2,5
–  более 8 3,5
Автопоезда грузоподъемностью, т:
–  до 12 4,0
– 12–20 5,0
– 20–30 6,0
–  свыше 30 8,0
Мотоциклы и мопеды 0,5
Велосипеды 0,3

Таблица 3.8
Изменение показателей движения в зависимости
от доли легковых автомобилей
Доля легковых автомобилей
Показатель движения в потоке
90% 70% 50% 30%
Средняя скорость потока, км/ч 50 47 45 43
Пропускная способность, авт./ч:
3700 3390 3060 2840
суммарная
5800 5400 4760 4400
1850 1690 1530 1420
удельная, одной полосы
1900 1800 1600 1450
Примечание: В числителе даны значения для четырехполосных маги-
стралей, в знаменателе — для шестиполосных.

Движение в транспортном потоке по улице, работающей


в режиме пропускной способности, связано с большими труд-
83
ностями. Водители из-за высокой напряженности быстро утом-
ляются, допускают ошибки в оценке скоростей движения, рас-
стояний до впереди идущих автомобилей. Режим потока ста-
новится нестабильным, для такого его состояния характерны
высокие ускорения, резкие торможения, остановки. По мере
приближения интенсивности к предельной пропускной способ-
ности не только снижается скорость движения, но и ухудшается
его стабильность. В табл. 3.9 представлена интенсивность дви-
жения, определяющая состояние транспортного потока.
Таблица 3.9
Интенсивность движения, определяющая
состояние транспортного потока
Удельная
Скорость, (на полосу)
Характеристика режима потока
км/ч интенсивность
движения, авт./ч
Свободный 96 1000
Стабильный 88 1500
Приближающийся к нестабильному 64 1800
Нестабильный 64 2000
Заторы движения 48 2000

Продолжительность непрерывного движения в режиме


предельной пропускной способности невелика — 10–15 мин.,
а продолжительность затора может превышать 50% всего време-
ни существования такой загрузки улицы движением. Средняя
скорость потока при этом составляет 15–20 км/ч, очень высо-
ка аварийность. Такой режим движения следует рассматривать
как недопустимый. В качестве расчетного следует выбирать ре-
жим движения, обеспечивающий при длительной загрузке ста-
бильность плотности и скорости транспортного потока. Такие
загрузки, как показывает практика, из-за отсутствия заторов
и достаточно высоких скоростей движения являются не только
значительно безопасными для движения, но и экономически
более выгодными. Из этих соображений при проектировании
сети улиц рекомендуется принимать значения пропускной спо-
собности одной полосы движения с учетом допустимого уровня
загрузки движением.

84
3.4. Пропускная способность многополосной
проезжей части
С понятием пропускной способности улиц и всей улично-до-
рожной сети города связывают не только максимальное число
транспортных средств, которые могут пройти через какое-либо
сечение улицы, но и возможность выполнения автомобилями
маневров перестроения, входа в поток, выхода из потока. Веро-
ятность выполнения этих маневров зависит от плотности транс-
портного потока.
Для обеспечения нормальной работы многополосной про-
езжей части городской улицы необходима возможность совер-
шения маневров — смены полосы движения. Подходящее число
смен полос движения можно установить по картограмме движе-
ния по улице. Потребность в таком маневре испытывают прежде
всего водители автомобилей, выходящих из потока для поворо-
та на другую улицу или для остановки. Число поворачивающих
автомобилей определяют по картограмме движения, а число
останавливающихся зависит от типа застройки и наиболее точ-
но может быть определено обследованием улицы.
Распределение перестраивающихся автомобилей по ширине
проезжей части зависит от протяженности перегона улицы и со-
става потока. Маневр смены полосы длится 4–6 с; для перестро-
ения с крайней левой полосы на крайнюю правую необходимо
время маневра
tм = tож + tсп (n – 1),
где tож — продолжительность ожидания возможности выполне-
ния маневра;
tсп — продолжительность маневра смены полосы движения;
n — число полос движения.
С учетом времени tм определяют участок дороги Lм, на ко-
тором ожидаются маневры смены полосы: Lм = V · tм. На длине
этого участка по данным обследований или по аналогам уста-
навливают возможное число перестроений на каждой из полос
проезжей части. В табл. 3.10 приведены ориентировочные дан-
ные для улиц с четырехполосной (в одном направлении) про-
езжей частью и длиною перегонов более 500 м.
Число перестроений определяют для каждой из полос после-
довательным суммированием.

85
Таблица 3.10
Число маневров смены полос (ориентировочные данные)
Число маневров смены полос (%)
Доля легковых автомобилей
на полосе проезжей части
в поворачивающем потоке, %
1-й 2-й 3-й 4-й
100 10–15 15–20 35–45 25–30
80 15–20 20–25 25–45 20–25
30 20–25 30–40 25–35 15–20

Чтобы маневр смены полосы был выполнен в потоке, куда


нужно влиться, должен быть достаточный интервал. Такой
интервал, приемлемый для заданного (50 или 85%) числа во-
дителей, называется граничным и измеряется в единицах длины
(расстояния между автомобилями lспгр) или во времени (интер-
вал Δtспгр).
Граничный интервал для выполнения маневра смены поло-
сы движения мало зависит от скорости. Наименьшие его зна-
чения наблюдаются при плотных транспортных потоках, рабо-
тающих в условиях, близких к пропускной способности. Для
городских магистралей со скоростями движения (60±10) км/ч
интервал Δtспгр = 3,8 с для выполнения смены полосы движения
легковым автомобилем и 4,6 с — грузовым. При разреженных
потоках этот интервал увеличивается.
Пропускная способность полосы движения и всей улицы
в целом при наличии перестраивающихся автомобилей меньше,
чем при движении автомобилей только по своим полосам. Это
снижение тем больше, чем больше автомобилей потока меняет
полосы движения.
Интервалы между автомобилями даже в плотных транспорт-
ных потоках распределены неравномерно. Число интервалов,
бóльших ∆tспгр, с увеличением интенсивности движения умень-
шается. Так, например, при увеличении интенсивности движе-
ния по полосе с 800 до 1000 авт./ч число интервалов, бóльших
∆tспгр, уменьшается с 46 до 35%. Это значит, что почти так же
изменяется и возможное число смен полос движения.
При интенсивности движения на полосу более 1200 авт./ч
возможны лишь единичные смены полос движения (рис. 3.7),
и с этих позиций пропускная способность улицы в отношении

86
600

400
Число смен полос движения, ед./ч

300
1

200

100

0 200 400 600 800 1000 1200

Интенсивность, авт./ч

Рис. 3.7. Возможное число смен полос движения


при различной интенсивности движения: 1 —
предельное число; 2 — данные наблюдения

смен полос движения не обеспечена. Если потребность в таких


маневрах имеется, то наибольшая интенсивность движения,
при которой эта потребность будет удовлетворена, должна счи-
таться предельной на этом участке улицы.
Такая проверка пропускной способности улиц особенно
необходима перед транспортными развязками, пересечениями
с магистральными улицами, вблизи крупных спортивных, ад-
министративных и культурных учреждений.
Необходимость перехода с полосы на полосу, трудность,
а часто и отсутствие гарантии возможности выполнения этого
маневра приводят к тому, что эффективность использования
многополосных проезжих частей городских улиц снижается.
Интенсивность движения на них даже при предельной загрузке
неодинакова.
На рис. 3.8 показано типичное распределение основных ха-
рактеристик транспортного потока по ширине проезжей части.

87
V, км/ч

3-я полоса 2-я полоса 1-я полоса

N, авт./ч 1,0

0,7
0,4–0,5

3-я полоса 2-я полоса 1-я полоса

Состав
потока
общественный
транспорт
легковые

Легковые

грузовые

До 70%
100%

3-я полоса 2-я полоса 1-я полоса

Рис. 3.8. Распределение основных характеристик


транспортного потока в поперечном профиле
многополосной проезжей части (номера полос
движения даются от тротуара)
88
Отношение интенсивности движения на полосе проезжей час­
ти к ее пропускной способности носит название коэффициен-
та снижения пропускной способности полосы на многополосной
проезжей части (Kп). Наблюдениями было установлено значе-
ние этих коэффициентов для каждой из полос (табл. 3.11).
Таблица 3.11
Значения коэффициента снижения
пропускной способности полосы

Номер полосы проезжей части


Показатель
1 2 3 4
Пределы измерений Kп 1,0 0,8–0,9 0,6–0,8 0,5–0,7
Расчетное значение Kп 1,0 0,8 0,6 0,5

Суммарная пропускная способность проезжей части опре-


деляется с учетом суммы всех этих коэффициентов (табл. 3.12).
Таблица 3.12
Суммарная пропускная способность

Число полос движения


Показатель
1 2 3 4 5 6
Увеличение пропускной
способности по сравнению 1,0 1,8 2,4 2,9 3,4 3,9
с одной полосой движения

Как видим, эффективность использования проезжей части


уменьшается с увеличением числа полос движения: с позиции
пропускной способности при четырехполосной проезжей части
потеряна одна полоса, а при шестиполосной — уже две полосы.
Этим, в частности, объясняется рекомендация воздерживаться
при проектировании улиц от проезжих частей с числом полос
движения более четырех. Если необходимо большее число по-
лос движения, они должны разделяться на две самостоятельные
проезжие части, например на основную проезжую часть и мест-
ный или боковой проезд (для общественного транспорта и мест-
ного движения).
Пропускная способность улиц непрерывного движения
с многополосной проезжей частью в настоящее время рассчи-
тывается по эмпирическим формулам:
89
N = N0 · ПKi,
где N0 — расчетная пропускная способность одной полосы дви-
жения;
ПKi — произведение коэффициентов, учитывающих дорож-
ные условия, состав транспортного потока и число полос
движения.
Несмотря на то что в течение короткого времени интенсив-
ность на одной полосе может достигать 1800–2000 авт./ч, рас-
четную пропускную способность этой полосы (N0) принимают
равной 1000 авт./ч из условия длительной работы улицы в ре-
жиме пропускной способности с обеспечением необходимых
маневров в транспортном потоке. При отсутствии в потоке смен
полос движения, например в транспортных тоннелях, расчетная
пропускная способность одной полосы движения может быть
принята равной 1200 авт./ч.
Все коэффициенты Ki меньше единицы, так как считается,
что пропускная способность N0 может быть достигнута только
при идеальных условиях, т. е. при ПKi = 1.
Наиболее существенное влияние на пропускную способ-
ность улицы оказывают следующие факторы: число полос дви-
жения (Kп), состав транспортного потока, выражаемый через
грузовые автомобили (Kгр), состояние проезжей части (Kφ),
продольные уклоны (Kin). В центральной части городов учиты-
вают еще один фактор — ширину полосы движения (Kшп), так
как в последнее время имеются улицы с шириной полос дви-
жения до 2,5 м. При ширине полосы более 3,5 м этот фактор
влияния на пропускную способность городских улиц не ока-
зывает.
Расчет пропускной способности улиц при непрерывном
движении рекомендуется вести по формуле
N = N0 · Kп · Kгр · Kφ · Kin · Kшп,
Значения коэффициентов выбирают в соответствии с до-
рожными условиями (табл. 3.13–3.17).
Если на улице имеются пересечения в одном уровне, про-
пускную способность N0 определяют с учетом пропускной
способности этих пересечений. Пропускная способность ули-
цы на перегонах между пересечениями может быть различной.
При проектировании улиц необходимо добиваться, чтобы про-
90
пускная способность N была больше интенсивности движения,
определяемой по картограмме.

Таблица 3.13
Значения коэффициента полос движения

Число полос движения 1 2 3 4 5 6


Kп 1,0 1,8 2,4 2,9 3,4 3,9

Таблица 3.14
Значения коэффициента грузовых автомобилей

Доля грузовых автомобилей, % 0 10 20 30 50 70


Kгр 1,00 0,95 0,90 0,85 0,78 0,72

Таблица 3.15
Значения коэффициента состояния проезжей части

Тип покрытия Асфальто- Сборное


Булыжник Грунтовое
проезжей части бетон бетонное
Kφ 1,00 0,88 0,42 0,30

Таблица 3.16
Значения коэффициента продольных уклонов

Продольный уклон, ‰ до 20 30 40 50 60 70
Kin, при длине подъема, м:
200–300 1,00 1,00 0,95 0,90 0,80 0,75
300–500 1,00 0,95 0,90 0,85 0,75 0,65
более 500 0,95 0,93 0,88 0,82 0,70 0,60

Таблица 3.17
Значения коэффициента ширины полосы движения

Ширина полосы движения, м 2,5–2,75 3,0 3,5 и более


Kшп 0,90 0,98 1,0

91
3.5. Пропускная способность улиц
со светофорным регулированием
Способы организации дорожного движения на пересечениях
городских улиц зависят от интенсивности движения транспорт-
ных потоков. В случае когда интенсивность движения на пересе-
чении относительно мала, оно может работать как нерегулиру-
емое. При этом эффективность такого пересечения обусловли-
вается достаточным количеством полос движения на подходах.
C увеличением интенсивности организация движения на пере-
сечении в одном уровне становится возможной лишь при ис-
пользовании принудительного (светофорного) регулирования.
В таком случае пропускная способность улицы определяется
в первую очередь пропускной способностью сечения, где уста-
новлен светофор, т. е. в створе стоп-линии.
Эффективность использования сигналов светофорного цик-
ла зависит в основном от двух показателей: доли разрешающего
сигнала в общей длительности цикла и интенсивности движе-
ния. При использовании слишком малой длительности цикла
будет снижаться пропускная способность полосы движения.
Это обусловлено недостаточной продолжительностью разры-
ва между пачками автомобилей. Кроме того, суммарная доля
переходных (желтых) сигналов светофора увеличивается, хотя
их длительность и не меняется. В итоге доля эффективного вре-
мени цикла малой длительности снижается. Чрезмерно высо-
кая длительность цикла, с одной стороны, позволяет увеличить
долю эффективного времени, но с другой — приводит к образо-
ванию очередей на пересечении и росту транспортных задержек.
Выбор оптимальной продолжительности светофорного цик-
ла, расчет длины очереди и транспортных потерь выполняют
с учетом характерных для города закономерностей движения
транспортных потоков.
Существуют различные методы расчета длительности свето-
форного цикла и его элементов. Все эти методы можно разделить
на три группы.
Первая основана на использовании закономерностей разъез-
да очередей и допускает существование у светофоров очередей,
позволяющих полностью использовать разрешающий для дви-
жения сигнал. Вторая исходит из предположения случайного при-
бытия автомобилей к светофору, и оптимизация цикла ведется
не по пропускной способности, а по длине очереди. К третьей
92
группе относятся методы, основанные на моделировании транс-
портных потоков.
Каждый из методов расчета длительности светофорного цик-
ла и пропускной способности улицы требует некоторого объема
исходной информации о дорожных условиях, планировке пере-
сечения, составе потока, интенсивностях движения автомоби-
лей и пешеходов. Точность расчета определяется полнотой этой
информации.
На ранних стадиях при проектировании улично-дорожной
сети города или отдельной улицы подобная информация, как
правило, отсутствует, а ориентация на средние характеристики
потока может привести к большим ошибкам. В таких случаях
целесообразно для расчета принимать предельную пропускную
способность и допустимые уровни загрузки движением улиц.
В этом отношении первая группа методов расчета пропускной
способности пересечений городских улиц со светофорным ре-
гулированием более предпочтительна. Для использования этих
методов требуется знание только двух характеристик: состава
потока и длительности светофорного цикла. Эти методы и ис-
пользуют при проектировании улично-дорожной сети города.
Более точные методы второй и третьей групп используют
при разработке схем организации движения на пересечениях,
при эксплуатации уличной сети и создании автоматизирован-
ных систем управления движением.
Максимальное число автомобилей, которое может пройти
по одной полосе движения за один цикл при заданной длитель-
ности разрешающего сигнала, зависит от того, как полно будет
использовано время этого сигнала, т. е. достаточно ли автомо-
билей в скопившейся очереди, чтобы в течение всего времени
зеленого сигнала обеспечивалась максимальная плотность дви-
жения. Пропускная способность полосы движения определяет-
ся в этом случае следующим расчетом:

где tзел — длительность зеленого сигнала, с;


δt — интервал разъезда из очереди;
93
δt1 — интервал во времени между включением зеленого сиг-
нала и уходом с пересечения первого автомобиля, с;
δt — средний интервал между автомобилями, уходящими из
очереди в створе стоп-линий, с;
m — число автомобилей, проходящих по одной полосе за
один цикл;
P — пропускная способность полосы при светофорном ре-
гулировании, авт./ч;
Тц — длительность светофорного цикла, с.
Основой этого расчета являются закономерность изменения
интервалов между автомобилями при уходе из очереди и изме-
нение длительности светофорного цикла по длине улицы. При
проектировании улицы длительность Тц рассчитывают для всех
пересечений со светофорным регулированием с учетом состава,
интенсивности потока и организации движения по следующей
формуле:

где tжi — длительность промежуточного такта i-й фазы, с;


Ni — расчетная интенсивность движения в данной фазе
(наибольшая из всех интенсивностей движения, входящих
в эту фазу), ед./ч.
На разных пересечениях длительность Тц может получиться
при этом неодинаковой. В таких случаях для улучшения усло-
вий движения по улице разрабатывают систему координирован-
ного регулирования движения. Пропускная способность улицы от
этого не увеличивается, но существенно снижаются транспорт-
ные потери, связанные с образованием очередей у светофоров.
При координированном регулировании расчетная длитель-
ность Тц на длине всей улицы принимается постоянной и равной
большей из Тц, определенных ранее для каждого пересечения. Если
работа светофоров не координирована и каждое пересечение рабо-
тает в автономном режиме со своим временем Тц, пропускная спо-
собность перегонов улицы будет разной, а пропускная способность
всей улицы в целом будет определяться наименьшей пропускной
способностью одного из расположенных на ней пересечений.
94
Интервалы δt1 и δt зависят от порядкового номера автомоби-
ля в очереди.
Для первого автомобиля интервал δt1 включает время, за-
трачиваемое водителем на приведение автомобиля в движение
и преодоление пути до стоп-линии. Это движение происходит
в режиме разгона. В таком же режиме движется и второй авто-
мобиль. Интервал δt2 на стоп-линии зависит от того, на сколь-
ко водитель второго автомобиля запаздывает с троганием с ме-
ста относительно первого. Следующие автомобили также на-
чинают движение с некоторым запаздыванием относительно
предыдущего. Но влияние этого запаздывания на интервал δt
уменьшается для каждого следующего автомобиля за счет более
длительного или более интенсивного разгона. При разъезде оче-
реди между автомобилями устанавливается интервал, близкий
к минимальному. Этот интервал может существовать при малых
скоростях движения. При разъезде очереди скорость движения
увеличивается, и после разъезда части очереди плотность дви-
жущегося потока начинает уменьшаться. Практика показывает,
что плотность потока начинает падать после 7–8-го автомобиля
(рис. 3.9). Это означает, что пропуск очереди большей длины
приведет к снижению эффективности использования зеленого
сигнала светофорного цикла.
Интервал между автомобилями при разъезде очереди зави-
сит от состава транспортного потока: чем тяжеловеснее автомо-
биль, тем большего расстояния до впереди идущего автомобиля
(лидера) придерживается водитель. Отмечено также, что и лидер
оказывает влияние на интервал δt. Так, например, для грузового
автомобиля, если лидер легковой, интервал δt на 0,5–1,0 с мень-
ше, чем при лидере — грузовом автомобиле. В расчетах можно
использовать средние значения интервалов при разъезде очере-
ди с учетом состава потока (табл. 3.18).

Таблица 3.18
Средние значения интервалов при разъезде очереди
Доля грузовых автомобилей
0–20 20–50 Более 50
в потоке, %
δt1, с 3,1 3,5 3,9
δt, с 2,2 3,0 3,5

95
3,2

3,0

2,8
Временной интервал, с

2,6
3
2,4
2
2,2

2,0

1,8
1
1,6

1,4

2 3 4 5 6 7 8 9 10
Позиция автомобиля в очереди

Рис. 3.9. Интервалы разъезда автомобилей


из очереди у стоп-линии, в зависимости от состава
потока: 1 — 0,4% грузовых транспортных средств;
2 — 6,6% грузовых транспортных средств;
3 — 11% грузовых транспортных средств

Пропускную способность полосы движения при светофор-


ном регулировании можно представить через сумму δti. Но-
мограмма, связывающая длительность зеленого сигнала tзел
светофорного цикла, число автомобилей, проходящих за один
цикл Пц, и пропускную способность полосы движения nп, пред-
ставлена на рис. 3.10. Она позволяет на стадии проектирования
уличной сети города принимать решения о пропускной способ-
ности улиц с многополосной проезжей частью. При этом сле-
дует иметь в виду, что речь идет о максимальной пропускной
способности полосы движения, определяемой как максимально
возможное число автомобилей, проходящих через стоп-линию
при максимальной плотности потока.
Эффективность транспортной работы улиц может быть по-
вышена координацией работы светофоров. Пропускная способ-
ность улицы при этом изменяется незначительно, но ее можно
существенно увеличить за счет сокращения очередей у стоп-
96
Пц,
ед./цикл

Тц = 90 с 16 1
75
60 14
45 12
30 10
8
6
4
2 2

Пп, авт./ч 900 600 300 0 10 20 30 tзел, с

Рис. 3.10. Пропускная способность полосы


движения при светофорном регулировании
при различной длительности светофорного
цикла (Тц) и составе потока: 1 — 100% легковых
автомобилей; 2 — 100% грузовых автомобилей

линии. При такой системе регулирования пачки автомобилей


после ухода с первого перекрестка должны проходить всю длину
улицы без остановок.
Чем дольше сохраняется пачка, тем больше вероятность
того, что все автомобили этой пачки пройдут по улице без оста-
новок у светофоров.
Распад пачек связан с неодинаковыми скоростями входя-
щих в них автомобилей. На расстояниях 600–800 м от свето-
фора, где формируются пачки, транспортный поток становит-
ся сплошным со случайным распределением автомобилей. На
улицах с такой организацией движения при выборе планиро-
вочного решения пересечений и оценке их пропускной спо-
собности необходимо знать возможное число автомобилей,
прибывающих в расчетный створ в единицу времени. Такую
задачу решают с использованием положений теории транс-
портного потока.
Сведения о максимальной длине очереди у светофора необ-
ходимы для расчета и выбора элементов планировочного реше-
ния пересечения, в частности длин дополнительных полос, вво-
димых на пересечении для пропуска поворачивающих потоков.
97
Количество полос проезжей части на подходах к пересечению
определяется из условия перестроения транспортных потоков
и необходимости выхода на полосу, соответствующую направ-
лению движения за перекрестком (прямо, налево, направо).
Таким образом, для удобного распределения потока и накопле-
ния его перед стоп-линией, необходимо три полосы проезжей
части перед перекрестком. Если в перегоне проезжая часть име-
ет меньшее число полос, например две, в каждом направлении,
то на подходе желательно добавить третью. При этом необхо-
димо помнить, что в обычных условиях прямо следует порядка
70–75% всех автомобилей и лишь 25–30% совершают повороты.
Следовательно, не совсем правильно предоставлять каждому
виду маневра по одной полосе. Это приведет к перегрузке поло-
сы для сквозного движения при заметном недоиспользовании
боковых полос.
Однако совмещать сквозное движение с левоповоротным
также не рекомендуется, так как это вызывает взаимные помехи
и дополнительные задержки. Правоповоротное движение раз-
вязывается со сквозным без всяких осложнений.
Если уширение проезжей части на подходах к пересечению
выполнить затруднительно, то можно увеличить пропускную
способность прямого направления, применив схему «несимме-
тричного перекрестка». В этой схеме учитывается различный
характер функционирования входного и выходного сечения
перекрестка. Если входное сечение по ширине должно быть
достаточным, чтобы обеспечивать свободное движение сквоз-
ного, левоповоротного и правоповоротного потоков, с предо-
ставлением преимущества сквозному движению, то выходное
сечение перекрестка со светофорным регулированием работает
попеременно: сначала пропускается сквозное движение, а за-
тем поворотное.
Учитывая это обстоятельство, при устройстве несимметрич-
ного перекрестка возможно, например, из шести полос проез-
жей части выделить четыре полосы для входного, а две — для
выходного сечения. Для сравнения на рис. 3.11 показана орга-
низация движения на обычном (а) и несимметричном (б) пере-
крестках. Без расширения площади, занимаемой пересечени-
ем, несимметричный перекресток обеспечивает для сквозного
движения две полосы в каждом направлении вместо одной на
98
а б

Рис. 3.11. Повышение пропускной способности


пересечения при использовании
несимметричного перекрестка

обычном перекрестке, что приводит к увеличению пропускной


способности всего пересечения на 60–70%.
В случае организации левых поворотов на регулируемых пере-
сечениях пропускная способность зависит от наличия или от-
сутствия дополнительных секций светофора для их регулирова-
ния. Если такие секции отсутствуют, поворачивающие налево
автомобили выезжают на зеленый сигнал к центру пересечения,
останавливаются и вынуждены ожидать либо необходимого ин-
тервала в пересекаемом потоке, либо желтого сигнала светофо-
ра для завершения маневра. При наличии дополнительной сек-
ции поворачивающие автомобили ожидают у стоп-линии раз-
решающий сигнал этой секции, которая позволяет выполнить
маневр одномоментно, поскольку на обоих пересекающихся
направлениях в это время работает запрещающий сигнал. Оба
этих способа имеют серьезные недостатки. Первый приводит
к загромождению перекрестка, нарушениям и — при высокой
доле левоповоротного движения — вызывает трудности в раз-
вязке потоков на пересечении. Второй снижает пропускную
способность перекрестка, так как дополнительная левопово-
ротная секция требует дополнительной фазы регулирования
и ведет к увеличению длительности всего цикла регулирова-
99
Рис. 3.12. Пересечение с отнесенным
левым поворотом

ния, особенно его неэффективной части — желтого сигнала, —


вследствие чего растут транспортные задержки на пересечении.
Устранение этих недостатков может быть достигнуто пу-
тем выноса левого поворота за пределы перекрестка. Наиболее
эффективны схемы «отнесенных левых поворотов» и «угловых
островков». По первому варианту левые повороты с центра пере-
крестка выносятся на одну из пересекающихся улиц (рис. 3.12).
В этом случае важно определить минимальное расстояние, на
которое должен быть отнесен левый поворот, и дополнитель-
ную ширину улицы для выполнения разворота. Однако на до-
статочно широкой улице этот способ малоэффективен.

а б

Рис. 3.13. Пересечение с угловыми островками:


а — схема с использованием боковых проездов
только левыми поворотами; б — то же, левыми
и правыми поворотами
100
При использовании второго варианта предполагается, что
автомобили, поворачивающие налево, сначала проходят пере-
кресток вместе с автомобилями, следующими прямо, а затем,
разворачиваясь вокруг островка, выходят на нужное направле-
ние (рис. 3.13). Эта схема имеет свои преимущества, однако для
ее применения требуется дополнительная площадь, что в усло-
виях плотной городской застройки реализовать весьма затруд-
нительно.
3.6. Рациональные уровни загрузки улиц движением
Безопасность движения и экономичность перевозок в значи-
тельной степени определяются уровнем загрузки улицы дви-
жением. Увеличение интенсивности движения приводит к на-
рушению равномерности движения потока автомобилей, сни-
жению скорости, увеличению числа дорожно-транспортных
происшествий и снижению экономической эффективности ав-
томобильных перевозок.
Интенсивность движения на городских улицах изменяется
за короткий промежуток времени в очень широких пределах.
В течение суток можно наблюдать на одной и той же улице за-
торы с многополосной проезжей частью и движение одиночных
автомобилей.
Степень использования пропускной способности улицы
характеризуется отношением интенсивности потока (И) к про-
пускной способности улицы (P):

Это отношение называется уровнем загрузки улицы (дороги)


движением. Уровень загрузки изменяется в пределах: 0 ≤ Z ≤ 1.
Чем уровень загрузки ближе к 1, тем выше плотность транспорт-
ного потока, ниже скорость, сложнее условия движения. Работа
улицы в режиме пропускной способности невыгодна во многих
отношениях. Режим движения непостоянен, нередко возни-
кают заторы, большое число резких ускорений и торможений
потока, автомобили часто движутся на пониженных передачах
и расходуют много топлива. Большие трудности возникают
с организацией движения пассажирского транспорта и пешехо-
дов, стоянок и остановок автомобилей. На таких улицах высо-
кая аварийность, сильно загрязнен воздух.
101
Предельная загрузка улицы движением имеет и некоторые
положительные аспекты. Допущение такой загрузки при проек-
тировании позволяет сократить ширину и число полос движения,
увеличить продольные уклоны улиц, отказаться от строительства
нескольких полос для движения и остановок общественного
транспорта. Все это снижает капитальные затраты на строитель-
ство улицы. Решение о допустимом уровне загрузки улицы дви-
жением должно приниматься на основе сопоставления эффекта
от улучшения условий движения по улице и стоимости ее стро-
ительства и содержания. Оптимальный уровень загрузки движе-
нием соответствует минимуму суммарных затрат, учитывающему
как единовременные затраты на строительство и благоустройство
улицы, так и текущие, связанные с работой автомобильного и об-
щественного пассажирского городского транспорта.
Этот методический подход соответствует современным эко-
номическим позициям технико-экономического обоснования
проектных решений. Однако при всей очевидности такого под-
хода имеются трудности в его реализации. Причиной являет-
ся то, что не все последствия, связанные с изменением уровня
загрузки улицы движением, имеют стоимостное выражение
(например, все последствия, связанные с изменением уровня
удобства автомобильного и пешеходного движения, экологи-
ческой чистоты окружающей среды). Поэтому минимум сум-
марных приведенных затрат нельзя рассматривать при выборе
расчетного уровня загрузки движением как решающий фактор.
Оптимизация загрузки должна учитывать и факторы, не имею-
щие стоимостного эквивалента. В таких случаях их рассматри-
вают как социальный заказ, а уровень выполнения этого заказа
связывают с функциональной значимостью улицы в системе
улично-дорожной сети.
По удобству и комфортабельности движения загрузку улицы
движением делят на шесть уровней, называемых уровнями об-
служивания. Их характеристики приведены в табл. 3.19.
Уровень обслуживания A соответствует условиям, при кото-
рых отсутствует взаимодействие между автомобилями. Макси-
мальная интенсивность движения не превышает 20% от про-
пускной способности. Водители свободны в выборе скоростей.
Скорость практически не снижается с ростом интенсивности
движения. По мере увеличения загрузки число дорожно-транс-
102
Таблица 3.19
Уровни обслуживания улиц и их показатели
Уровень Эмоциональная Удобство Экономическая
обслужи- Характеристика потока
вания автомобилей Состояние потока загрузка работы эффективность
движения водителя водителя работы улицы

Автомобили движутся
Свободное движение
A в свободных условиях, вза-
одиночных автомобилей Низкая Удобно Неэффективная
Z < 0,2 имодействие между ними
с большой скоростью
отсутствует
Движение автомоби-
Автомобили движутся
B лей малыми группами Мало- Малоэффектив-
группами, совершается Нормальная
0,2 < Z < 0,45 (2–5 шт.). удобно ная
много обгонов
Обгоны возможны
В потоке еще существуют Движение автомобилей
C большие интервалы между большими группами
Высокая Неудобно Эффективная
0,45 < Z < 0,7 автомобилями, обгоны (5–14 шт.).
запрещены Обгоны затруднены
Сплошной поток Колонное движение авто-
D
автомобилей, движущихся мобилей с малой скоро- Очень высокая Очень неудобно Неэффективная
0,7 < Z < 1,0
с малыми скоростями стью. Обгоны невозможны
Поток движется с останов-
E ками, возникают заторы,
Плотное Очень высокая Очень неудобно Неэффективная
Z≤1 режим пропускной спо-
собности
F Полная остановка
Сверхплотное Крайне высокая Крайне неудобно Неэффективная
Z = 1 движения, заторы
портных происшествий несколько уменьшается, но практиче-
ски все они имеют тяжелые последствия.
При уровне обслуживания B проявляется взаимодействие
между автомобилями, возникают отдельные группы автомоби-
лей, увеличивается число обгонов. При верхней границе этого
уровня обслуживания число обгонов наибольшее. Максималь-
ная скорость на горизонтальном участке составляет примерно
80% от скорости в свободных условиях, максимальная интен-
сивность — 50% от пропускной способности. Скорости дви-
жения быстро снижаются по мере роста интенсивности. Число
дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом
интенсивности движения.
При уровне обслуживания C происходит дальнейший рост
интенсивности движения, что приводит к появлению колонн
автомобилей. Максимальная интенсивность составляет 75% от
пропускной способности. Число обгонов сокращается по мере
приближения интенсивности к предельной для данного уровня.
Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет
70% от скорости в свободных условиях; отмечаются колебания
интенсивности движения в течение часа. С ростом интенсивно-
сти движения скорости снижаются незначительно. Общее число
дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом
интенсивности движения.
При уровне обслуживания D скорость начинает уменьшаться
с увеличением загрузки улицы движением, плотность движения
резко возрастает. Свобода маневрирования автомобилей огра-
ничена, и водители ощущают снижение физического и психо-
логического уровня комфорта. Даже при небольших дорожно-
транспортных происшествиях возникают заторы, связанные
с отсутствием возможности объезда мест совершения ДТП. При
этом уровне обслуживания формируется колонное движение
с небольшими разрывами между колоннами. Обгоны отсутству-
ют. Между проходами автомобилей в потоке преобладают ин-
тервалы меньше 2 с. Наибольшая скорость составляет 50–55%
от скорости движения в свободных условиях. Скорости движе-
ния с ростом интенсивности меняются незначительно. Число
дорожно-транспортных происшествий непрерывно увеличива-
ется и начинает несколько снижаться при интенсивности дви-
жения, близкой к пропускной способности.

104
При уровне обслуживания E дорога работает в режиме про-
пускной способности, автомобили движутся непрерывной ко-
лонной с частыми остановками; скорость в периоды их движе-
ния составляет 35–40% от скорости в свободных условиях, а при
заторах равна нулю. Интенсивность меняется от нуля при воз-
никновении пробок и заторов до интенсивности, равной про-
пускной способности. Число дорожно-транспортных происше-
ствий снижается по сравнению с другими уровнями загрузки,
снижаются тяжесть и величина потерь от ДТП. Могут иметь ме-
сто цепные дорожно-транспортные происшествия с участием
более 5 автомобилей.
При уровне обслуживания F наблюдается наличие участков
слияния и переплетения транспортных потоков; интенсивность
в час пик превышает пропускную способность улицы, возника-
ют полная остановка движения транспортного потока и заторы.
Наблюдаются большие очереди автомобилей перед участками
заторов и полной остановки движения. Полная остановка пото-
ка автомобилей происходит, как правило, из-за возникновения
дорожно-транспортных происшествий, когда количество авто-
мобилей, прибывающих к месту ДТП, значительно превышает
количество автомобилей, способных проехать место ДТП.
Уровни обслуживания, характеризующие изменение взаи-
модействия автомобилей в транспортном потоке, используют
для обоснования числа полос движения как на всей улице, так
и на ее отдельных участках, в первую очередь на тех, где в даль-
нейшем будет затруднена реконструкция (большие мосты;
участки, проходящие через плотную застройку; участки с высо-
кими насыпями и эстакадами). Также они важны при обосно-
вании ширины полосы отвода, разработке стадийных меропри-
ятий по повышению пропускной способности, выборе средств
регулирования движения, установлении предельной интенсив-
ности для рассматриваемой категории улиц с учетом района ее
проложения и движения на ней. Такие расчеты рекомендуется
проводить на оптимальный уровень обслуживания. Для условий
нового строительства в качестве уровня обслуживания город-
ских улиц рекомендуется принимать уровень С, в условиях ре-
конструкции и сложных градостроительных условиях — D (при
обосновании — E), для городских автомобильных дорог с экс-
плуатацией на платной основе и подъездов к аэропортам — В.

105
Контрольные вопросы
1.  Чем характеризуется неравномерность интенсивности
движения на улично-дорожной сети города?
2.  Как определить годовой объем движения, зная его месяч-
ное значение?
3.  Для каких целей используют среднегодовую суточную ин-
тенсивность движения, максимальную часовую интенсивность
в течение года?
4.  Как определить среднегодовую суточную интенсивность
движения, максимальную часовую интенсивность в течение года?
5.  Что такое интенсивность расчетного часа, как ее опреде-
лить?
6.  Как определить перспективную интенсивность движения
транспорта?
7.  Что понимают под пропускной способностью улицы?
8.  Как связаны между собой основные характеристики
транспортного потока?
9.  При каких условиях достигается предельная пропускная
способность полосы движения?
10.  Почему с увеличением числа полос проезжей части про-
пускная способность каждой полосы снижается?
11.  Как рассчитать пропускную способность улицы с не-
прерывным движением?
12.  Какими способами можно повысить пропускную спо-
собность перекрестка со светофорным регулированием?
13.  По каким признакам разграничивают уровни обслужи-
вания?
Глава 4
Поперечный профиль
городских улиц
4.1. Элементы поперечного профиля
4.2. Ширина полосы движения
4.3. Ширина проезжей части
4.4. Ширина разделительной и специальных полос на магистральной
улице
4.1. Элементы поперечного профиля
Городские улицы должны обеспечивать движение автомобилей,
общественного пассажирского транспорта и пешеходов. Помимо
этого вдоль улиц располагаются здания, в которых живет и рабо-
тает население города. Все это требует размещения в их попереч-
ном сечении ряда планировочных элементов, каждый из которых
должен выполнять определенную функцию. К таким элементам
относятся проезжая часть, боковые и местные проезды, полосы
для движения трамвая, велосипедные дорожки, тротуары, разде-
лительные и технические полосы, полосы для озеленения, остано-
вочные пункты наземного городского пассажирского транспорта.
Красные линии проводятся вдоль крайних элементов улиц,
отделяя их от городской застройки. Красные линии являются
«регулирующими» линиями городской планировки, которые
определяют границы городских улиц и площадей.
В пределах красных линий городских улиц не допускается
размещать здания, сооружения и их элементы. Вся эта террито-
рия служит только для размещения элементов улицы.
Ширина улиц в красных линиях определяется ее категори-
ей, функциональным назначением и устанавливается расчетом
в зави­симости от интенсивности движения транс­портных средств
и пешеходов. Ширину тротуаров, пешеходных дорожек, проез-
жих частей принимают по расчету. Ширину технических, разде-
лительных полос, а также полос озеленения принимают в соот-
ветствии с действующими нормативами с учетом рельефа местно-
сти, требований безопасности движения и защиты окружающей
среды. Ширину городских улиц в красных линиях рекомендуется
принимать: для магистральных дорог — 50–75 м; магистральных
улиц — 40–80 м; улиц и дорог местного значения — 15–25 м.

107
Проезжая часть является основным элементом улицы и пред-
назначена для движения всех видов нерельсового транспорта,
остановок, а в некоторых случаях и стоянок. Общая ширина
проезжей части определяется шириной одной полосы движе-
ния, количеством полос и шириной полосы безопасности (при
ее наличии). Необходимое число полос движения определяется
отношением приведенной интенсивности движения к пропуск-
ной способности одной полосы на проезжей части при задан-
ном уровне загрузки.
В исторически сложившихся городах, особенно в централь-
ной их части, улично-дорожная сеть обычно не соответствует
современным нормативным требованиям. В этих случаях ши-
рину одной полосы можно определять расчетом независимо от
категории. Количество полос принимается наименьшим.
Местные и боковые проезды предназначены для движения
и стоянки автомобильного транспорта, связанного с обслужива-
нием прилегающей территории и застройки.
При использовании таких проездов только для движения
местного транспорта проезд будет называться местным. При на-
личии движения общественного транспорта такой проезд будет
называться боковым. На боковые проезды переключают дви-
жение наземного общественного пассажирского транспорта,
за исключением экспресс-маршрутов. Технические требования
к боковым проездам следует принимать как для магистральных
улиц районного значения.
Местные проезды предусматривают на участках магистраль-
ных улиц общегородского и районного значения, вдоль которых
предусмотрено размещение крупных административно-дело-
вых и общественных зданий; торговых, зрелищных, спортивных
и других комплексов; различных предприятий и жилых зданий,
имеющих выходы непосредственно на улицу; зданий, первые эта-
жи которых используются для размещения магазинов и объектов
культурно-бытового назначения, а также при наличии частных
выездов с прилегающих территорий. Технические требования
к местным проездам следует принимать как для улиц с местным
движением транспорта.
Трамвайное полотно устраивается в тех случаях, когда на про-
ектируемой улице необходимо организовать трамвайное движе-
ние. Чаще всего трамвайное полотно располагается по оси улицы.
Асимметричное положение трамвайного полотна применяется на
108
улицах с преимущественно односторонней застройкой (в этих слу-
чаях трамвайное полотно смещают в сторону, противоположную
застройке), либо на магистральных улицах (в этом случае трамвай-
ное полотно располагают на месте бокового или местного проезда).
По отношению к проезжей части улицы трамвайные пути рас-
полагают в одном с ней уровне на обособленном или на собствен-
ном полотне (рис. 4.1). В случае расположения в одном уровне
трамвайное полотно составляет единое целое с проезжей частью.
Это позволяет транспорту использовать его при обгонах и объезде
препятствий, однако снижает провозную способность трамвая. Та-
кая схема используется главным образом при невысоких значени-
ях ширины улицы в красных линиях (рис. 4.1, а). При устройстве
обособленного трамвайного полотна его отделяют от проезжей ча-
сти бортовым камнем, что исключает его использование другими
видами транспорта (рис. 4.1, б). Такую схему рекомендуется при-
менять при ширине улицы в красных линиях более 35 м. Там, где
ширина существующей улицы позволяет устраивать обособлен-
ное полотно, необходимо проводить реконструкцию и переводить
трамвайные пути с одного уровня на обособленное полотно.

Рис. 4.1. Типы расположения трамвайного полотна:


а — в одном уровне с проезжей частью; б — на
обособленном полотне; в — на собственном полотне
109
Обособленное полотно имеет целый ряд преимуществ: хо-
рошая организация движения на магистральной улице в резуль-
тате четкого разделения направлений; более высокий уровень
безопасности движения; более высокая скорость движения
трамваев вследствие полной изоляции трамвайного полотна от
других видов транспорта и пешеходов; более высокая скорость
движения автомобильного транспорта ввиду отсутствия помех
в зоне остановочных пунктов; меньший расход электроэнер-
гии в результате более плавного движения трамвайных поездов,
меньшего количества замедлений и ускорений.
Трамвайные линии, выходящие за пределы застроенной ча-
сти города, располагаются обычно на собственном полотне вне
автомобильной улицы или дороги (рис. 4.1, в).
Тротуары предназначены для движения пешеходов. Ширина
тротуара определяется интенсивностью их движения и планиро-
вочным решением остановок пассажирского транспорта. Нормы
на проектирование городских улиц предполагают устройство по-
лос озеленения, разделяющих тротуар и местный проезд. Однако
опыт эксплуатации городских улиц показывает, что такие полосы
очень неудобны: они мешают выходу из остановившегося авто-
мобиля, подходу к нему, зелень на них вытаптывается, открытый
грунт во время дождя размокает и загрязняет проезжую часть
и тротуар, в сухую погоду пылит. Вместо такой полосы рекомен-
дуется однорядная посадка деревьев с укладкой в промежутках
между ними дорожной одежды на всю ширину тротуара.
Велосипедные дорожки устраивают для движения велосипе-
дистов. К достоинствам велосипедного транспорта относят про-
стоту управления и содержания, отсутствие негативного влияния
на окружающую среду, минимальную потребность в стояночных
площадках (особенно в сложных условиях движения и паркиро-
вания в крупных городах), возможность осуществления поездок
«от двери к двери», оздоровляющее воздействие на человека. Вме-
сте с тем использование велосипеда ограничено климатическими
факторами: в неблагоприятное время года на скользком покры-
тии велосипед неустойчив. Именно поэтому для обеспечения не-
обходимых условий безопасности не рекомендуется устраивать
движение велосипедного транспорта на общей проезжей части
с автомобильным транспортом. Велосипедные дорожки трасси-
руют, как правило, отдельно от других видов транспорта, как со-
вместно с пешеходным движением, так и отдельно от него.
110
Велосипедные дорожки устраивают в первую очередь по тем
направлениям, по которым ожидается большая интенсивность
велосипедного движения: на связях жилых районов с крупными
спортивными сооружениями, центром города, местами массо-
вого отдыха. Такие пути необходимо оборудовать стоянками для
хранения велосипедов. Велосипедные дорожки могут устраивать-
ся как одностороннего, так и двустороннего движения. Ширину
велосипедной дорожки следует принимать для одностороннего
движения — 1,5 м, для двустороннего — 2,5–3,0 м. В стесненных
условиях допускается устраивать велосипедные полосы по краю
проезжей части улиц и дорог. Ширина полосы должна быть не
менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и
не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной
полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.
Разделительные полосы устраиваются между различными на-
правлениями движения транспорта, различными видами транс-
порта и для отделения пешеходов от транспорта. Таким обра-
зом, по своему назначению и расположению разделительные
полосы могут быть центральные, боковые и отделяющие троту-
ар от проезжей части.
Центральная разделительная полоса устраивается только при
числе полос движения в одном направлении две и более. При
расчетных скоростях движения до 80 км/ч эту полосу можно
устраивать в одном уровне с проезжей частью и выделять только
разметкой.
Боковые разделительные полосы устраивают, как правило, на
сети магистральных улиц для отделения местных и боковых про-
ездов от основного направления движения. Ширину ее выбира-
ют таким образом, чтобы в ее составе возможно было разместить
полосы для организации поворачивающих потоков, а также при
необходимости технические полосы и полосы озеленения.
Разделительные полосы, отделяющие тротуар от проезжей
части, устраивают с целью обеспечения безопасных условий
движения пешеходов. При проектировании улиц в сложивших-
ся условиях такие полосы допускается не устраивать.
Технические полосы предназначены для размещения различ-
ных подземных сооружений, складирования снега и строитель-
ства линий внеуличного транспорта. Ширина технических по-
лос определяется типом и количеством инженерных коммуни-
каций, которые необходимо разместить вдоль улицы. Пе­ренос
111
подземных сетей под проезжую часть или под тротуар недо­
пустим, так как при первой аварии и ремонте сетей движение по
улице из-за разрытия станет невозможным.
Вдоль улиц местного значения технические полосы устраива-
ют для прокладки инженерных коммуникаций, обеспечивающих
жизнеспособность прилегающих территорий и самих улиц. В этом
случае ширину технических полос принимают не менее 5 м.
Вдоль магистральных улиц технические полосы устраива-
ются для прокладки инженерных сетей. При большой ширине
улицы, для того чтобы избежать значительных по длине попе-
речных пересечений, применяют дублирующую систему сетей,
обслуживающую прилегающую застройку. Наименьшая ши-
рина технической полосы при одностороннем размещении се-
тей — 15 м, при устройстве дублирующих прокладок — по 10 м
с каждой стороны проезжей части.
Вдоль магистральных дорог технические полосы устраива-
ют для прокладки инженерных сетей, обеспечивающих работу
самой дороги. Ширина таких полос должна быть не менее 5 м.
В крупных городах под техническими полосами устраивают ли-
нии метрополитена. В этом случае ширина таких полос состав-
ляет 40 м. В районах с обильными снегопадами для складирова-
ния снега вдоль основной проезжей части следует предусматри-
вать специальную техническую полосу шириной 3 м.
Полосы озеленения, бульвары и скверы проектируют как са-
мостоятельные элементы поперечного профиля, совмещая их
при необходимости с разделительными, техническими и резерв-
ными полосами.
Зеленые насаждения городских улиц и дорог служат архи-
тектурно-композиционным и санитарно-гигиеническим целям.
Они являются композиционным элементом архитектурно-про-
странственного решения городского ландшафта и основным
фактором, оздоровляющим городскую среду. Зеленые насаж-
дения проектируют в соответствии с архитектурно-простран-
ственным решением магистрали с учетом характера и назначе-
ния существующей или проектируемой застройки, категорией
городской улицы, наличием инженерно-транспортных соору-
жений, а также с учетом существующих зеленых насаждений на
улице и на прилегающих территориях.
Архитектурно-планировочное решение бульвара определя-
ется его расположением на плане города, габаритами, клима-
112
тическими условиями и назначением. В случае расположения
бульвара на набережной или жилой улице его используют для
прогулок и отдыха, а на улицах с интенсивным движением —
для транзитного движения пешеходов. Исходя из этого решает-
ся планировка бульвара. Его ширину рекомендуется принимать
не менее 15 м. Краевые линии бульваров ограждают посадками
кустарников в виде зеленых изгородей.
Скверы — наиболее распространенная форма озеленения го-
родских улиц и площадей. Размещение их в плане города необхо-
димо тесно связывать с целевым назначением. При расположении
на площадях они служат для регулирования движения транспорта
и для декоративного оформления, при расположении на улицах
и около зданий — для кратковременного отдыха населения. Раз-
мещение и вид зеленых насаждений в скверах требуют тщатель-
ной проработки и подбора, чтобы создавать максимальный худо-
жественный эффект. Обязательный элемент — цветники.
На центральных разделительных полосах следует преду­
сматривать озеленение в виде газонов, цветников и низкого
кустарника. Посадка деревьев не допускается. Из соображений
обеспечения безопасности пешеходов на разделительной по-
лосе между тротуаром и проезжей частью необходимо преду­
сматривать посадку деревьев и кустарников в один или два ряда.
На островках, регулирующих движение транспорта, а также на
перекрестках и кривых в пределах границ зон обеспечения ви-
димости следует предусматривать озеленение в виде газонов
и цветников, а также кустарников высотой не более 0,6 м.
Остановочные пункты наземного городского транспорта рас-
полагают на перегонах городских улиц, на площадях и вблизи
пересечений. Их размещение необходимо увязывать с местами
выхода основных пешеходных путей, а также местами размеще-
ния объектов делового, культурно-бытового, торгового и тому
подобного назначения.
Остановочные пункты надо располагать таким образом, что-
бы обеспечить безопасный переход улицы и чтобы от них был
обеспечен безопасный подход к основным объектам тяготения
по кратчайшему пути. Также необходимо обеспечить удобство
пересадки с одного маршрута на другой.
Остановочные пункты устраивают попарно с обеих сторон
улицы, увязывая с наземными или внеуличными пешеходными
переходами. Остановочные площадки автобусов или троллейбу-
113
сов размещают на удалении 3–5 м за наземным пешеходным пе-
реходом по ходу движения (рис. 4.2), чтобы исключить возмож-
ность наезда транспортных средств на пешехода, обходящего
автобус или троллейбус спереди. При обходе сзади и водителю,
и пешеходу обеспечен достаточный обзор, и фактор неожидан-
ности исключен. Остановки трамвая по тем же причинам надо
располагать до наземного пешеходного перехода.
На нерегулируемых, регулируемых и саморегулируемых пере-
сечениях остановочные пункты автобуса и троллейбуса следу-
ет располагать за пересечением на расстоянии не ближе 20 м от
угла перекрестка, а остановочные пункты трамвая — на таком же
расстоянии до пересечения. Допускается размещение остановоч-
ных пунктов автобуса или троллейбуса перед пересечением, если
здесь расположен крупный пассажирообразующий узел либо есть
внеуличный пешеходный переход, а также, в случае если за пере-
сечением располагается подъезд к мосту, эстакаде или тоннелю.
На магистральных улицах и дорогах площадки для остановки
пассажирского транспорта располагают вне основной проезжей

а в

2 1 4 3
3 4

2 1 4 3
1

Рис. 4.2. Схемы размещения остановочных пунктов


наземного городского пассажирского транспорта:
а — автобусов и троллейбусов на перегоне; б — двухпутных
трамвайных линий, расположенных по оси улицы
на перегоне; в — всех видов транспорта на пересечении;
1 — тротуар; 2 — газон; 3 — остановочная площадка;
4 — переход через проезжую часть
114
части. При наличии выделенной полосы для движения только
общественного транспорта эти площадки устраивают также на
основной проезжей части.
На двухполосных магистральных улицах районного значе-
ния и на улицах местного значения для сокращения времени
задержек транспорта в местах расположения остановок обще-
ственного транспорта рекомендуется устраивать местные уши-
рения проезжей части, так называемые карманы. Эти карманы
могут быть двух типов: открытые и закрытые. Закрытые карма-
ны отделены от основной проезжей части поднятой раздели-
тельной полосой шириной 2 м и имеют собственную ширину не
менее 6 м, что обеспечивает маневр объезда. В открытом кар-
мане ширина проезжей части должна составлять не менее 2,0 м.
Въезд и выезд из такого кармана обустраивается специальными
переходно-скоростными полосами с отгонами не менее 1 : 10.
Посадочные площадки обычно устраивают за счет раздели-
тельной полосы между проезжей частью и тротуаром. Ширина
такой площадки принимается по расчету, но не менее 3 м. При
этом необходимо учитывать, что ширина остановочной пло-
щадки не должна входить в ширину тротуара. Длина площадки
зависит от используемого типа подвижного состава и количе-
ства маршрутов и составляет порядка 20–30 м.
4.2. Ширина полосы движения
Для обеспечения удобных и безопасных условий движения ши-
рина проезжей части должна обеспечивать свободный разъезд
со встречными автомобилями или опережение попутных. Тре-
бования к ширине полосы движения на двухполосных и много-
полосных проезжих частях неодинаковы.
На двухполосных улицах водитель должен располагать свой ав-
томобиль в пределах полосы движения так, чтобы был обеспечен
достаточный зазор у от внешней грани следа колеса до кромки
проезжей части, исключающий съезд транспортного средства на
обочину или удар колеса о бортовой камень, а также зазор х от ку-
зова автомобиля до границы соответствующей полосы движения.
Указанные зазоры дают водителю не только психологиче-
скую уверенность в безопасности движения, но и возможность
компенсации поперечных перемещений автомобиля, обуслов-
ленных как аэродинамическими силами, так и неровностями
проезжей части. В связи с этим рост скорости движения требует
увеличения рассматриваемых зазоров.
115
Для расчета зазоров х и у служат эмпирические формулы,
наиболее распространенная из которых использует линейную
зависимость между зазорами и скоростью движения:
x = 0,3 + 0,005v;
y = 0,5 + 0,005v,
где v — расчетная скорость движения, км/ч.
Полоса движения с учетом зазоров х и у имеет ширину
П = х + у + А,
где А — ширина кузова автомобиля, м, зависящая от типа авто-
мобиля: легковой имеет ширину 1,8 м, грузовой и автобус —
по 2,5 м, троллейбус — 2,7 м.
Схема расчета ширины полосы движения на многополосной
проезжей части иная, поскольку водитель при движении по вну-
тренним полосам должен соблюдать рядность движения, вести
автомобиль в пределах полосы и обеспечивать достаточные за-
зоры справа dп и слева dл от своего автомобиля до движущихся
попутных транспортных средств (рис. 4.3). Для водителя слож-
нее при этом контролировать зазор dп справа, чем dл слева. В ре-
зультате, двигаясь в транспортном потоке, водитель, обгоняя
движущиеся по соседней полосе транспортные средства, созда-
ет значительно больший правый зазор, чем левый.
ось проезжей части

D

x dп y

Рис. 4.3. Схема к расчету полосы движения


на многополосной проезжей части
116
Поскольку на многих проезжих частях скорость транспорт-
ного потока составляет от 40 до 80 км/ч, а в указанном интерва-
ле связь скорости движения с зазорами dл и dп, наблюдениями
не выявлена, то ширина полосы движения назначается по усло-
виям обеспечения безопасности и комфорта движения.
Общий зазор безопасности D между двумя автомобилями со-
ставляет сумму dп и dл и обусловлен их типами (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Значения зазоров D для пар автомобилей

Расчетная пара автомобилей Расчетное значение зазора D, м


Легковой — легковой 0,9
Легковой — грузовой 1,0
Грузовой — грузовой 1,1

Из этого норматива вытекает, что расчетная схема подбо-


ра ширины внутренней полосы движения на многополосной
проeзжей части равна
П = А + D.
Статистические данные о дорожно-транспортных проис-
шествиях свидетельствуют, что относительная аварийность на
улицах с многополосной проезжей частью зависит от ширины
полосы движения, числа полос и состава движения. При малой
ширине проезжей части растет опасность столкновений автомо-
билей, а в случае избыточной ее ширины наступает дезорганиза-
ция движения, нарушается рядность, возникают столкновения
автомобилей в процессе маневрирования в связи со сменой по-
лос движения. В состоящем из легковых автомобилей транс-
портном потоке минимум аварийности отмечен при ширине
полосы движения 3,2±0,2 м, в потоке грузовых автомобилей —
при ширине полосы 3,7±0,3 м.
Исследования напряженности работы водителя при движе-
нии по городским улицам показывает, что ощущения диском-
форта начинают возникать на полосе проезжей части, имеющей
ширину b < 3,5 м. При такой ширине сложно сохранять необ-
ходимый зазор D (рис. 4.4), который признается достаточным,
если напряженность работы водителя остается в границах опти-
мальной области (область II без штриховки на рис. 4.4).
117
Н, %
140
130 I
120
II
110
100
III
90
0,5 1,0 Dmin 2,0 D, м

Рис. 4.4. Влияние зазора безопасности D


на уровень H напряженности работы водителя:
I — перегрузка; II — оптимум; III — недогрузка

При скорости движения 60±10 км/ч по внутренним полосам


многополосных магистралей в городах для пропуска только лег-
кового автотранспорта достаточна ширина 2,7 м, преимущест­
венно легкового — 3,5 м, преимущественно грузового — 3,6 м.
4.3. Ширина проезжей части
Ширину проезжей части улиц определяют исходя из необходи-
мости обеспечить движение транспортных потоков расчетной
интенсивности. Расчетное число полос движения устанавлива-
ют, опираясь на пропускную способность одной полосы с уче-
том назначенной схемы организации движения и заданной ин-
тенсивности транспортного потока:
n = ИΣ / (zpP),
где ИΣ — интенсивность движения, авт./ч;
zp — расчетный уровень транспортной загрузки улицы;
P — пропускная способность одной полосы движения с уче-
том условий движения на улице, авт./ч.
Общая ширина проезжей части есть сумма поперечных раз-
меров отдельных полос движения, специализированных на про-
пуске транспортного потока заданного состава. Определение
ширины проезжей части улицы осложнено трудностями уста-
новления расчетного типа автомобиля на каждой полосе.
Тип расчетного автомобиля для крайних полос устанавлива-
ется согласно правилам дорожного движения: для самой левой
118
полосы это легковой автомобиль, для крайней правой — грузовой
или автобус, а для внутренних полос выбирают исходя из состава
прогнозируемого по ним движения. В табл. 4.2 и 4.3 даны рекомен-
дации по расчетным автомобилям, ширине полос и общей ширине
проезжей части магистральных улиц непрерывного движения.
Таблица 4.2
Рекомендации по расчетным автомобилям

Суммарная Рекомендуемый расчетный автомобиль


интенсивность на полосе движения (Г — грузовой
движения в одном автомобиль, Л — легковой)
направлении, авт./ч 1-й 2-й 3-й 4-й 5-й
Грузовых автомобилей менее 30%
До 1200 Г Л Л Л Л
1200–2000 Г Г Л Л Л
Свыше 2000 Г Г Г Л Л
Грузовых автомобилей более 30%
До 1600 Г Г Л Л Л
Свыше 1600 Г Г Г Л Л

Таблица 4.3
Рекомендуемая ширина полос движения

Доля грузовых Рекомендуемая ширина


Число полос
автомобилей для полосы движения, м
дороги
в потоке, % 1-й 2-й 3-й 4-й Общая
До 30 3,75 3,50 – – 7,25
2
Свыше 30 3,75 3,75 – – 7,50
До 30 3,75 3,50 3,50 – 10,75
3
Свыше 30 3,75 3,75 3,50 – 11,00
До 30 3,75 3,50 3,50 3,50 14,25
4
Свыше 30 3,75 3,75 3,50 3,50 14,50

Требуемая ширина проезжей части многополосных улиц


при разных составах и интенсивности движения может быть
в диапазоне от 10,75 до 14,5 м (см. табл. 4.3). Надежность опре-
деления расчетом указанной ширины зависит от надежности
прогноза величины ожидаемой интенсивности движения и его
состава. Если данные о cоставе предстоящего движения на мо-

119
мент проектирования улицы отсутствуют, ширину всех полос
принимают равной 3,75 м, т. е. за расчетный автомобиль для
любой полосы движения принимается грузовой. Тем самым ис-
ключается ситуация, обусловленная недостаточностью ширины
проезжей части при эксплуатации улиц.
Движение внутри жилых кварталов и подъезды к домам
в зоне многоэтажной застройки организуются по местным про-
ездам шириной не менее 6 м. Расстояния между въездами в ми-
крорайонах и кварталах должны составлять 180–300 м. С двух
сторон жилых зданий высотой 9 этажей и более и общественных
зданий высотой 5 этажей и более устраивают проезды шириной
не менее 6 м для проезда пожарных машин.
4.4. Ширина разделительной и  специальных полос
на магистральной улице
Разделительные полосы на улицах устраивают для отделения
встречных потоков на основной проезжей части (центральная
разделительная полоса) и (или) отделения основной проезжей
части от местного проезда (полоса озеленения).
Центральные разделительные полосы по своей конструкции
бывают трех типов: 1) свободно переезжаемые; 2) переезжаемые
с затруднениями; 3) непереезжаемые автотранспортом (рис. 4.5).
Полосы типа 1 (свободно переезжаемые) устраивают в одном
уровне с проезжей частью, с твердым покрытием или с откры-
тым грунтом. Этот тип допускается на магистралях со сравни-
тельно невысокими скоростями (50–60 км/ч). Наряду с извест-
ным их недостатком (свободный их переезд автотранспортом)
они обладают важными для города достоинствами: не затрудня-
ют уборку снега и не способствуют его отложению на левой по-
лосе проезжей части.
Полосы типа 2 (переезжаемые с затруднениями) охватывают
все конструкции разделительных полос, возвышающиеся над
проезжей частью и с окаймлением бортовым камнем. Раздели-
тельные полосы рассматриваемого типа в достаточной степени
эффективны, но обладают серьезным недостатком: у бортов ле-
том скапливается грязь, которая во влажную погоду попадает на
проезжую часть и разносится по ней, загрязняет ее и снижает
коэффициент сцепления; в зимнее время такая полоса способ-
ствует откладыванию снега, образованию валиков льда и уплот-
ненного снега, сужающих проезжую часть. Обеспечение без-
120
а

Рис. 4.5. Разделительные полосы разной ширины:


а, б — свободно переезжаемые;
в–г — переезжаемые с затруднениями;
д–е — непереезжаемые

опасности движения и соблюдение санитарных норм при экс-


плуатации улиц и городских дорог с разделительными полосами
такого типа требует содержания их на высоком уровне и боль-
шого парка дорожной уборочной техники.
121
Эффективность полосы 1-го и 2-го типа определяется их ши-
риной: чем она больше, тем число ДТП меньше. Условно можно
выделить три характерные зоны работы разделительной поло-
сы (рис. 4.6). В зоне I (Врп < 4 м) число ДТП велико, в зоне II с ро-
стом ширины от 4 до 12 м отмечается некоторое снижение коли-
чества ДТП. Дальнейшее увеличение ширины полосы (зона III,
Врп > 12 м) существенно не влияет на безопасность движения и
может идти только в запас на перспективу уширения проезжей
части по мере роста интенсивности движения.
Для разделительных полос типа 3 (непереезжаемые) характер-
на установка дорожных ограждений, препятствующих переезду
автотранспорта независимо от скорости его движения. Ширина
полосы типа 3 зависит от конструкции ограждения. Разделитель-
ные полосы, не переезжаемые автотранспортом, устраивают на
скоростных дорогах, а также на магистральных улицах, в случаях
если их ширина недостаточна для установки других типов. Недо-
статки подобных полос те же, что и в случае полос типа 2, к тому
же они нуждаются в особо тщательном текущем содержании.
На выбор типа разделительной полосы влияют, помимо про-
чего, и местные условия. Наиболее распространены раздели-
тельные полосы типа 2.
Относительное число ДТП

II
III

Врп
4 12
Ширина центральной разделительной полосы, м

Рис. 4.6. Зависимость числа ДТП от ширины


центральной разделительной полосы
122
В городских условиях выбор типа покрытия разделительной
полосы представляет собой серьезную проблему. Целесообраз-
нее всего создание на такой полосе газона, но сохранить их в та-
ком месте крайне трудно. Противогололедные реагенты (чаще
всего — хлориды), рассыпаемые на проезжей части в зимнее
время, частично попадают на грунт и приводят к его засалива-
нию, вследствие чего каждые 4–5 лет приходится менять грунт
разделительной полосы. Покрытие же широкой разделительной
полосы твердым материалом увеличивает и без того достаточно
большой поверхностный сток, усложняя его водоотвод. В силу
изложенного разделительные полосы типа 1 покрывают дорож-
ной одеждой или иным покрытием, как и на проезжей части,
что позволяет использовать их в периоды пиковой загрузки как
дополнительную полосу. Полосы типа 2 целесообразнее всего
засеивать травой.
Для разграничения транзитного и местного движения устра-
ивают разделительную полосу между основным дорожным по-
лотном и боковыми (местными) проездами. Ширина такой по-
лосы зависит от ширины улицы в красных линиях, но должна
составлять не менее указанной в табл. 4.4.
Инженерные сети на улицах прокладывают на технических
полосах, ширина которых определяется числом и типом подзем-
ных (реже наземных) сооружений и требованиями озеленения.
На магистральных дорогах, где прокладываются коммуникации,
необходимые только самой дороге, — водопровод, канализация,
электрокабели, связь, — ширину технических полос принимают
в пределах от 5 до 10 м. А на магистральных улицах выделен-
ные под такую полосу 8–12 м служат для прокладки городских
коммуникаций. Поскольку при эксплуатации инженерных се-
тей указанную полосу приходится периодически разрывать, ее
обустраивают газоном с кустарником: посадка деревьев в таких
местах нецелесообразна ввиду создания помех ремонту и пере-
кладке коммуникаций.
На магистральных улицах, где прокладываются коммуника-
ции, обслуживающие прилегающую застройку, ширину техни-
ческих полос принимают в пределах 8–12 м. Исходя из требова-
ний эксплуатации таких полос (необходимости ремонта и обслу-
живания инженерных коммуникаций) их покрытие выполняют
из газона. Посадка деревьев в таких местах нецелесообразна вви-
ду создания помех ремонту и перекладке коммуникаций.
123
Таблица 4.4
Минимальная ширина разделительной полосы
Ширина полосы, м
магистральных улиц
общегородского

улиц в зоне

застройки
районного

жилой
значения
Местоположение полосы значения
непрерыв­- регули-
ного руемого
движения движения
Центральная на магистральных
6 – – –
дорогах
Центральная на магистральных
4 2 – –
улицах общегородского значения
Между основной проезжей
8 6 – –
частью и местными проездами
Между проезжей частью
6 3 3 –
и трамвайным полотном
Между проезжей частью
– 3 2 2
и велосипедной дорожкой
Между проезжей частью
3 3 3 2
и тротуаром
Между тротуаром и трамвайным
– 2 2 2
полотном

Контрольные вопросы
1.  Назовите основные элементы поперечного профиля го-
родской улицы.
2.  Что такое красные линии?
3.  Чем различаются схемы расчета ширины полосы движе-
ния на двухполосной и многополосной проезжей части?
4. Как выбирают расчетный тип автомобиля при расчете
ширины полосы движения?
5.  Как определить необходимое число полос движения?
6.  Какие бывают центральные разделительные полосы?
7.  Чем необходимо руководствоваться при выборе ширины
центральной разделительной полосы?
8. Какие существуют способы стадийного развития попе-
речного профиля?
9. Каковы основные принципы стадийного развития по-
перечного профиля?
Глава 5
Пешеходное движение в  городах
5.1. Общие принципы организации пешеходного движения в городах
5.2. Виды и типы пешеходных коммуникаций и пространств
5.3. Пешеходные коммуникации
5.4. Пешеходные зоны, улицы, площади
5.1. Общие принципы организации
пешеходного движения в городах
При проектировании различных элементов транспортной ин-
фраструктуры города необходимо особое внимание уделять
формированию пешеходной инфраструктуры. Она обеспечи-
вает доступность станций и остановочных пунктов обществен-
ного транспорта, объектов массового посещения (многофунк-
циональных, деловых, торговых, культурных, развлекательных
и спортивных центров, вокзалов, транспортно-пересадочных
узлов и др.), а также связывает территории, разделяемые транс-
портными объектами (улицами, дорогами, транспортными раз-
вязками, железнодорожными линиями и др.).
Пешеходные коммуникации и пространства — это необхо-
димые компоненты функционирования любого города. Уровень
организации пешеходных сообщений является одним из суще-
ственных критериев, определяющих качество городской среды.
Организация движения пешеходов в городе, несмотря на
кажущуюся простоту, является сложной и многоплановой зада-
чей, направленной в первую очередь на обеспечение безопасно-
сти и комфорта пешеходного движения на улицах города.
Пешеходные пространства (пешеходные зоны, улицы, пло-
щади) решают одновременно несколько задач: обеспечивают
пешеходные коммуникации, обеспечивают повышенный уро-
вень безопасности и комфорта на этих коммуникациях, а также
служат в городе местом общественных контактов и отдыха насе-
ления, являясь своеобразной компенсацией дефицита озеленен-
ных территорий в зонах с высокоплотной городской застройкой.
При формировании пешеходных коммуникаций и про-
странств необходимо обеспечивать доступность объектов транс-
портной инфраструктуры для лиц с ограниченными физически-
ми возможностями (маломобильных групп населения).
125
5.2. Виды и  типы пешеходных коммуникаций
и  пространств
Совокупность пешеходных коммуникаций и пространств фор-
мирует пешеходную инфраструктуру в городе, обеспечивая на-
селению возможность перемещения пешком к объектам раз-
личного функционального назначения, а также возможность
пользования транспортом (подхода к остановкам и станциям
общественного транспорта, к гаражам и автостоянкам личного
транспорта).
Различают следующие виды пешеходных коммуникаций
и пространств:
1)  в составе улично-дорожной сети города;
2)  на территориях общественного назначения (внутри квар-
талов);
3)  в составе рекреационных пространств, выставочных ком-
плексов;
4)  в составе внутридворовых территорий.
Ниже рассматриваются пешеходные коммуникации и про-
странства преимущественно первой группы.
К пешеходным коммуникациям в составе улично-дорожной
сети относятся:
– тротуары,
–  пешеходные дороги,
–  пешеходные моллы,
–  пешеходные ходы,
–  пешеходные эспланады,
–  пешеходные переходы.
К пешеходным пространствам в составе улично-дорожной
сети относятся:
–  пешеходные зоны,
–  пешеходные улицы и площади,
–  бестранспортные зоны.
5.3. Пешеходные коммуникации
Тротуары — территории улично-дорожной сети, предназначен-
ные для движения пешеходов, сформированные вдоль проезжей
части, входящие в состав поперечного профиля улиц, как пра-
вило отделенные бортовым камнем и приподнятые над проез-
жей частью.
126
Пешеходные дороги — пешеходные коммуникации, прохо-
дящие вдоль улично-дорожной сети и входящие в поперечный
профиль улицы либо проходящие по независимым от улично-
дорожной сети трассам; как правило, устраиваемые среди газо-
нов и в их уровнях, без бортового камня.
Пешеходные моллы, пешеходные ходы — территории для пеше-
ходного движения, устраиваемые вдоль объектов общественного
назначения (торгового, делового, культурно-зрелищного и др.)
или независимо от них, не примыкающие к проезжей части, но
проходящие параллельно ей с тыльной стороны фасадов зданий
(например, при реконструкции сложившихся районов могут
устраиваться протяженные пешеходные коммуникации за счет
использования «проходных» внутридворовых пространств).
Пешеходные эспланады — тротуары, устраиваемые в уровне
земли или выше него, отличающиеся парадностью, презентаци-
онностью, высоким уровнем комфорта. Эспланады могут разме-
щаться с одной стороны улицы (при сохранении движения транс-
порта) либо над улицами или в иных направлениях, представляя
собой широкую пешеходную дорогу, как правило замощенную
плиткой, с элементами благоустройства и умеренного озеленения.
Пешеходные переходы — пешеходные коммуникации, пред-
назначенные для движения пешеходов через возникающие пре-
пятствия (между различными сторонами улиц и дорог, при пе-
ресечении естественных и искусственных преград).
Различают пешеходные переходы следующих видов:
–  размещаемые в уровне проезжей части (нерегулируемые
и регулируемые);
–  размещаемые вне проезжей части;
–  встроенные в здания и сооружения.
Одним из видов пешеходных переходов являются пешеход-
ные мосты различных типов.
Планировочные параметры пешеходных коммуникаций
и пространств и определяются следующими характеристиками
пешеходного движения.
1.  Интенсивность движения пешеходов — количество пеше-
ходов, проходящих через определенное сечение за единицу вре-
мени (чел./ч).
2.  Скорость пешеходного движения — длина пути, преодоле-
ваемого пешеходами за единицу времени (км/ч). Стандартная
скорость пешеходного движения принимается равной 4,2 км/ч,
127
на отдельных пешеходных переходах через проезжую часть дан-
ная величина достигает 7–8 км/ч.
3.  Плотность пешеходов линейная — количество человек,
приходящихся на единицу длины линейной пешеходной ком-
муникации (чел. на погонный м).
4.  Плотность пешеходов площадная — количество человек,
приходящихся на единицу площади пешеходной коммуника-
ции (чел. на м2).
При выборе типа пешеходного перехода следует также учи-
тывать: характер окружающей застройки, ее историко-куль-
турную, архитектурно-градо­строительную значимость; рельеф
местности; геологические и гидрогеологические характеристи-
ки; степень использования подземного пространства в месте
предполагаемого размещения; условия организации и безопас-
ности движения транспорта и пешеходов.
Тротуары
Тротуары для движения пешеходов являются обязательным эле-
ментом городской улицы. Они относятся к основным пешеход-
ным коммуникациям, которые обеспечивают пешеходные свя-
зи и передвижения на территории города.
Тротуары должны предусматриваться в составе поперечного
профиля улиц всех категорий — как магистральных городского
значения, так и улиц местного значения, а также внутриквар-
тальных и внутридворовых проездов.
Тротуар рассматривают как многополосный пешеходный
путь. Общую ширину тротуара назначают по расчету, как пра-
вило, кратно ширине одной стандартной полосы движения (ко-
торая составляет 0,75 м) в соответствии с интенсивностью дви-
жения пешеходов.
Для комфортного движения пешеходов минимальная шири-
на тротуара должна ориентироваться на пропуск двух человек,
движущихся в разных направлениях (т. е. включать не менее
двух полос пешеходного движения, что составляет 1,5 м). Ши-
рину технического тротуара в общем случае допускается прини-
мать равной 0,75–1,0 м.
При наличии препятствий (например, мачт освещения,
ограждений на тротуаре) или при примыкании тротуара непо-
средственно к зданиям, при наличии ступеней или пандусов,
выходящих за габариты зданий и др., ширина тротуара в попе-
речном сечении увеличивается на 0,5 м.
128
Кроме того, пешеходные пути часто застраиваются объек-
тами некапитального типа, что делает рабочую ширину тро-
туара меньше общей ширины, создает стесненные условия,
снижает скорость пешеходного потока. В таких случаях не-
обходимо исключать из расчета пропускной способности тро-
туара часть поперечного профиля тротуара, занятого такими
объектами.
Ширина тротуара не должна быть менее нормативных зна-
чений (табл. 5.1), установленных исходя из категории и функ-
ционального назначения улицы (по планировочным и эстети-
ческим соображениям).
Таблица 5.1
Нормативные значения ширины тротуара
для разных категорий улиц
Ширина
Категория улиц
тротуара, м
Магистральные улицы общегородского значения:
непрерывного движения 4,50–5,00
регулируемого движения 3,00
Магистральные улицы районного значения 2,25–3,00
Улицы и дороги местного значения 1,50
Проезды 1,50

При расчете ширины тротуара и других пешеходных комму-


никаций используют следующую формулу:
В = b1 Nф k / Р,
где b1 — стандартная ширина одной полосы пешеходного дви-
жения (0,75 м);
Nф — фактическая интенсивность пешеходного движения
суммарно в двух направлениях, чел./ч;
k — коэффициент перспективного изменения интенсивно-
сти пешеходного движения (устанавливается на основе ана-
лиза градостроительного развития территории);
Р — нормативная пропускная способность одной полосы
движения, чел./ч.
Нормативную пропускную способность одной полосы при-
нимают в зависимости от условий движения и расположения
коммуникаций в городской среде (табл. 5.2).
129
Таблица 5.2
Нормативная пропускная способность одной полосы
Пропускная
Элементы пешеходных коммуникаций способность одной
полосы, чел./ч
При наличии вдоль красных линий магазинов 700
При отделении зелеными полосами от магазинов 700–800
В пределах зеленых насаждений 800–1000
Прогулочные и пешеходные дороги 600–700
Переходы через проезжую часть в одном уровне 1200–1500

Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорожек не


должны превышать 60‰, а в горных условиях — 80‰. Протя-
женность тротуаров с предельными уклонами должна быть не
более 300 м. При большей протяженности и бо`льших уклонах
необходимо устройство лестничных сходов со ступеньками ши-
риной не менее 0,38 м и высотой не более 12 см. После каждых
10–12 ступеней необходимы площадки длиной не менее 1,5 м.
Пешеходные переходы в уровне проезжей части
Пешеходные переходы через улицы и дороги, размещаемые
в уровне проезжей части (наземные переходы), устраиваются на
перекрестках и на перегонах (при больших расстояниях между пе-
рекрестками) — с шагом 300–400 м, как правило, вблизи остано-
вочных пунктов наземного городского пассажирского транспорта.
Если в составе прилегающей застройки находятся объекты
социального назначения (посещаемые пенсионерами и други-
ми маломобильными группами населения), а также при высо-
коплотной застройке жилого и общественного назначения пе-
шеходные переходы могут устраиваться через 150–200 м.
Наземные пешеходные переходы могут быть нерегулиру­
емыми (с оснащением разметкой и соответствующими дорожны-
ми знаками) или регулируемыми, т. е. оборудованы светофором.
Пешеходные переходы устраиваются в зависимости от кате-
гории улиц и дорог, а также интенсивности транспортных и пе-
шеходных потоков (см. табл. 1.5 в главе 1).
Обычно наземные пешеходные переходы трассируются под
прямым углом к оси проезжей части, но могут трассироваться
и под другим углом — в случаях, обусловленных особенностями
конкретной планировочной ситуации.
130
Ширина пешеходного перехода через проезжую часть опре-
деляется расчетом, принимая во внимание интенсивность пе-
шеходного движения, но в любом случае должна составлять не
менее 4,0 м.
Допустимые расстояния удаленности переходов от объек-
тов застройки, требования по обеспечению условий видимости,
а также ряд других технических параметров принимаются в соот-
ветствии с положениями действующих нормативных документов.
В случае если проезжая часть достаточно широкая (по две
и более полос движения в каждую сторону), для безопасности
пешеходов могут устраиваться островки безопасности — на се-
редине пути движения пешехода. Протяженность островка без-
опасности вдоль оси проезжей части должна соответствовать
ширине пешеходного перехода.
Если по оси проезжей части улиц или дорог имеется разде-
лительная полоса (обозначенная разметкой или иным образом)
шириной свыше 2 м, островки безопасности устраивать нецеле-
сообразно.
При устройстве островков безопасности на существующих
улицах без разделительных полос проводятся локальные ме-
роприятия с частичным изменением параметров поперечно-
го профиля улиц: смещаются в стороны проезжие части про-
тивоположных направлений. Это можно осуществить за счет:
а) уменьшения ширины полос движения (в пределах допусти-
мых величин); б) сокращения ширины газона; в) сужения троту-
аров. Необходимо также обеспечить отвод воды, чтобы в местах
пешеходного перехода не образовывались лужи. Кроме того,
следует обеспечить возможность передвижения по переходу ма-
ломобильных групп населения.
Пешеходные переходы вне проезжей части.
Пешеходные мосты
Наибольшее влияние на снижение числа дорожно-транспорт-
ных происшествий с участием пешеходов оказывает разделение
в пространстве пешеходных и транспортных потоков за счет
строительства внеуличных пешеходных переходов.
Размещение пешеходных переходов вне проезжей части (вне-
уличных переходов) решает многие задачи: снижается количе-
ство дорожно-транспортных происшествий; сокращаются затра-
ты времени на передвижения пешеходов и транспортных средств;
131
повышается пропускная способность улично-дорожной сети;
улучшаются условия организации дорожного движения; улучша-
ется связность территории; снижаются объемы выбросов вред-
ных веществ в атмосферу за счет сокращения времени движения
транспортных средств в режиме торможения и разгона (как про-
исходит на светофорах и у наземных пешеходных переходов).
К внеуличным пешеходным переходам относятся:
–  подземные — размещаемые под улицами, площадями, же-
лезнодорожными путями и др. (пешеходные туннели);
–  надземные — размещаемые над улицами, площадями
и другими элементами городской среды. Переходы за-
крытого типа относятся к пешеходным переходам и рас-
считываются по нормативам для внеуличных пешеходных
переходов; открытые переходы относятся к пешеходным
мостам (их расчет и нормативные требования к ним име-
ют некоторые отличия);
–  встроенные — проходящие сквозь здания или сооружения
или между зданиями различного функционального назна-
чения, размещаемые в подэстакадных пространствах го-
родских инженерных сооружений, в насыпях («проколы»).
По конфигурации в плане внеуличные пешеходные перехо-
ды подразделяются на следующие типы:
а) линейные;
б)  развитые в плане.
По конструктивным особенностям поперечного сечения
подземных пешеходных переходов выделяют:
1)  однопролетные, устраиваемые в виде туннеля, имеюще-
го, как правило, прямоугольное сечение;
2)  двух- и трехпролетные — имеющие, как правило, прямо-
угольное сечение, усиленное соответственно одним или
двумя рядами колонн в продольном направлении.
Устройство пешеходных переходов вне проезжей части нель-
зя рассматривать только как исключительно положительное
мероприятие, оно может иметь и отрицательный характер. Сре-
ди отрицательных факторов можно выделить: некомфортные
условия для движения пешеходов — трудности в пользовании
подземным переходом за счет необходимости спуска и подъема
по ступеням, еще большее неудобство пользования надземным
переходом за счет еще более высокого подъема по лестницам;
возможное образование криминальной среды в подземном пе-
132
реходе (особенно в отдаленных от центра районах); сложность
пользования внеуличными переходами для лиц с ограниченны-
ми физическими возможностями, престарелыми людьми, пеше-
ходами с детскими колясками. Также следует указывать такие
немаловажные факторы, как высокая стоимость строительства;
сложность в переустройстве инженерных коммуникаций, и др.
Решение о строительстве внеуличного пешеходного пере-
хода принимают взвешенно, учитывая все вышеперечисленные
аспекты, а также используя технико-экономические расчеты,
которые должны учитывать, с одной стороны, стоимость соору-
жения, а с другой — стоимость времени и материальных ресур-
сов, сэкономленных автомобилями, пассажирами и пешехода-
ми при ликвидации задержек движения, и снижения потерь от
дорожно-транспортных происшествий.
Кроме улучшения условий безопасности и организации до-
рожного движения при выборе типа пешеходного перехода сле-
дует учитывать и градостроительные факторы, такие как: необхо-
димость обеспечения связи между застроенными территори­ями,
разделенными крупными транспортными коммуникациями;
совмещение перехода со станциями скоростного внеуличного
транспорта; характер окружающей застройки, ее историческая,
архитектурная и культурная, значимость; ландшафт и рельеф
местности. Не последнюю роль в этом вопросе играют также
инженерно-технические условия строительства (например, гео-
логические и гидрогеологические факторы; степень использова-
ния подземного пространства в месте предполагаемого размеще-
ния перехода; наличие инженерных коммуникаций и пр.).
Выбор типа пешеходного перехода устанавливается графи-
ком соотношения интенсивности автомобильного и пешеход-
ного движения. Причем граничными условиями применения
внеуличного пешеходного перехода всегда являются следу­
ющие параметры интенсивности движения: автомобильного —
700 авт./ч и более, пешеходного — 600 чел./ч и более.
В городских условиях целесообразность строительства внеу-
личных пешеходных определяется значительно бо`льшим коли-
чеством факторов.
Мероприятия по размещению и организации пешеходных
переходов, как уже отмечалось, необходимо проводить прежде
всего с целью повышения безопасности и комфорта пешеход-
ных сообщений. При этом устройство внеуличных пешеходных
133
переходов должно являться частью комплекса мероприятий, на-
правленных на решение проблем организации движения транс-
порта и пешеходов в городе.
Вопросы размещения внеуличных пешеходных переходов
следует решать при разработке всех видов градостроительной до-
кументации. При размещении внеуличных пешеходных перехо-
дов необходимо учитывать перспективы развития улично-дорож-
ной сети и транспортных систем в соответствии с генеральными
планами развития, действующими в городах, схемами комплекс-
ного развития всех видов транспорта и иной градостроительной
документацией, действующей на проектируемый период.
Размещение пешеходных переходов. Внеуличные пешеходные
переходы следует предусматривать:
–  на магистральных улицах с непрерывным движением и на
улицах с регулируемым движением при ширине проезжей
части улицы более 14 м и величине потока пешеходов,
превышающей 1500 чел./ч, — с интервалом 300–400 м;
– на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповорот-
ным движением интенсивностью более 300 приведенных
автомобилей в час.
Допускается размещать пешеходные переходы вне проезжей
части улиц независимо от величины пешеходного потока в сле-
дующих случаях:
–  в зонах высокой концентрации объектов массового посе-
щения, расположенных по обеим сторонам улицы с высо-
ким интенсивным движением автотранспорта;
– на транспортно-пересадочных узлах различных типов
(«метрополитен — наземный транспорт»; «метрополи-
тен — железная дорога — наземный транспорт»; «желез-
ная дорога — наземный транспорт»; «железная дорога —
железная дорога — наземный транспорт»; «наземный
транспорт — наземный транспорт»);
– на транспортных узлах и перегонах улиц, характеризу­
ющихся высоким уровнем дорожно-транспортных про-
исшествий с участием пешеходов;
–  на транспортных развязках для обеспечения безопасных
пешеходных связей по всем направлениям движения;
–  на узлах и перегонах, где необходимо повысить пропуск-
ную способность магистрали и где светофорное регули-
рование применяется только для обеспечения пропуска
пешеходных потоков через транспортную магистраль;
134
–  на уличных пешеходных переходах, где ожидание пеше-
ходами разрешающей фазы светофора превышает 5 мин.;
–  в местах, где отмечается неупорядоченное (планировочно
не организованное) движение пешеходов в одном уровне
с движением транспортного потока (как в пересадочных
узлах, так и на линейных участках магистралей), а устрой-
ство пешеходного перехода в одном уровне не представля-
ется возможным либо представляет значительную слож-
ность по транспортно-планировочным условиям;
–  на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулиру­
емым движением транспортных средств, если размеры
пересекающихся в одном уровне транспортных и пеше-
ходных потоков требуют введения светофорного регули-
рования.
Конфигурация и объемно-планировочное решение внеуличных
пешеходных переходов должны учитывать направления движения
основных пешеходных потоков и интенсивность пешеходного
движения по направлениям, устанавливаемые на основе на-
турных обследований, а также результаты прогноза динамики
транспортных и пешеходных потоков (выполняемого на основе
данных по предстоящему дорожно-мостовому строительству,
по развитию застройки и мероприятиям по комплексному бла-
гоустройству прилегающих территорий).
Пешеходные переходы на общегородских магистральных
улицах следует располагать через каждые 300–400 м, предельно
допустимое расстояние между переходами составляет 800 м. Пе-
реходы должны располагаться на пересечениях с другими ули-
цами, вблизи точек концентрации пешеходных потоков. Выбор
типа перехода обусловлен факторами, описанными выше.
Ширину поперечного сечения и пропускную способность вне-
уличных пешеходных переходов определяют на основе расчета,
в соответствии с действующими нормативами. При этом в попе-
речном профиле перехода условно выделяются следующие зоны:
–  основная зона пешеходного движения;
–  зона тяготения объектов торговли и сервиса (в случае их
наличия во внеуличном пешеходном переходе);
–  зазоры от стен и колонн до основной зоны пешеходного
движения.
При расчете требуемой ширины поперечного сечения про-
ектируемого пешеходного перехода учитывают фактическую
и ожидаемую интенсивность пешеходного движения.
135
Пропускная способность стандартной полосы пешеходно-
го движения (ширина которой составляет 0,75 м) зависит от
конкретной градостроительной ситуации и местоположения
внеуличного пешеходного перехода в городе (табл. 5.3).
Таблица 5.3
Пропускная способность стандартной полосы
пешеходного движения

Пропускная способность (чел./ч) стандартной


полосы пешеходного движения для пешеходных
переходов, расположенных:
в зонах
общественных
Элементы цент­ров  —
пешеходного в периферийных у станций
перехода у объектов
и срединных частях пригородных
трудового
города; у объектов поездов,
тяготения
торгового и культурно- у вокзалов
зрелищного назначения —
в центральной части
города
Горизонтальные
участки 1200 1000 800
(перегоны)
Лестничные
800 700 600
сходы

Например, у объектов трудового тяготения рекомендуемое


значение расчетной пропускной способности полосы составля-
ет 1200 чел./ч, а в зонах общественных центров — 1000 чел./ч,
у станций пригородных поездов, у вокзалов — 800 чел./ч. Про-
пускная способность полосы движения на лестницах ниже, чем
в туннельной части пешеходного перехода.
Ширина основной зоны пешеходного движения определяет-
ся расчетом на каждом перегоне пешеходного перехода (участке
между входами-выходами) и является постоянной по всей дли-
не перегона, соответствующей наибольшей требуемой ширине
поперечного сечения.
136
При расчете требуемой ширины пешеходного перехода обе-
спечивается запас пропускной способности в размере:
–  0,75 м (одна полоса движения пешеходов) — для пеше-
ходных переходов, не совмещенных со входами в метро-
политен;
–  1,5 м (две полосы движения пешеходов) — для пешеход-
ных переходов, совмещенных со входами в метрополитен.
Высота пешеходных переходов принимается не менее
2,3 м (от уровня пола до низа ребер перекрытия); при этом ос-
ветительная арматура должна устанавливаться так, чтобы не
уменьшать их высоты. В двухпролетном пешеходном переходе
и переходах с большим количеством пролетов высота до ригеля
должна быть не менее 2 м.
В подземных пешеходных переходах на транспортно-пере-
садочных узлах рекомендуется принимать высоту сооружений
в свету не менее 2,5 м. Допускаются продольные уклоны пола не
более 40‰. Поперечный уклон пола следует принимать 10‰.
В отдельных случаях допускается при соответствующем обо-
сновании устройство пола без продольного уклона.
Для сопряжения горизонтальных участков подземного пе-
шеходного перехода с перепадом высот от 4 до 35 см следует
устраивать пандусы, 36 см и более — лестницы.
Входы-выходы подземных пешеходных переходов следует
располагать на тротуарах, как правило, вблизи остановочных
пунктов городского массового пассажирского транспорта при
расстоянии от парапета до края проезжей части не менее 0,5 м.
Высоту парапетов для лестничных сходов следует устраивать не
менее 0,7 м от поверхности тротуаров.
В районах сложившейся капитальной застройки при недо-
статочной ширине тротуаров допускается устраивать входы-вы-
ходы подземных пешеходных переходов в первых этажах приле-
гающих зданий или отдельно стоящими за пределами красных
линий.
Ширина лестничных сходов на входах-выходах пешеходного
перехода определяется расчетом исходя из пропускной способ-
ности полосы пешеходного движения лестничного схода (по
данным табл. 5.3) и принимается не менее 2,25 м (с дополни-
тельными пандусными сходами или лифтами).
Для предотвращения попадания воды с тротуара в подзем-
ный пешеходный переход верхние площадки лестничных схо-
дов предусматриваются с превышением над тротуаром не менее
137
6 см и не более 15 см — с обеспечением плавного сопряжения
с поверхностью тротуара.
Для отвода воды с поверхности ступеней и площадок следует
располагать их с уклоном 15‰ в сторону тоннеля подземного
пешеходного перехода.
Надземные пешеходные переходы с объектами торговли
и сервиса следует, как правило, дополнительно оборудовать
устройствами для подъема людей и грузов — лифтовыми подъ-
емниками и эскалаторами со скоростью движения 3–4 км/ч.
Уклоны на пандусах предусматриваются 5,0‰ — без пло-
щадок отдыха; 8‰ — с площадками отдыха при длине участка
пандуса 10 м.
По обеим сторонам пандуса или предназначенного для пере-
движения маломобильных групп населения лестничного марша
должны предусматриваться ограждения высотой не менее 0,9 м,
а для детей дошкольного возраста — на высоте 0,5 м. Вдоль пан-
дусов следует устраивать поручни. Их длина должна быть боль-
ше длины пандуса или марша лестницы с каждой их стороны не
менее чем на 0,3 м.
Размещение объектов торговли и сервиса во внеуличных пе-
шеходных переходах производится только в случае обеспечения
основного функционального назначения перехода и при нали-
чии резервов пропускной способности. Основным назначени-
ем объектов торговли и сервиса, размещаемых в пешеходных
переходах, является осуществление попутного обслуживания
пешеходов. При размещении таких объектов и организации их
функционирования необходимо учитывать величину и направ-
ление основного пешеходного потока, обеспечивая его беспре-
пятственное движение.
При выборе места расположения подземного пешеходного
перехода следует иметь в виду, что его фундамент располагается
на глубине 4,5–5,0 м относительно поверхности проезжей части.
Это почти вдвое глубже расположения городских инженерных
сетей. При прокладке пешеходного тоннеля, особенно на пере-
сечении улиц, приходится перекладывать в обход тоннеля все
инженерные коммуникации. Наибольшую трудность при этом
представляет перекладка самотечной ливневой канализации.
Следует учитывать, что пешеходы неохотно используют вне-
уличный переход (особенно надземный), поэтому необходимо
предусматривать установку пешеходных ограждений по краям
138
проезжих частей для предотвращения несанкционированного
перехода по поверхности дороги.
Системы, ускоряющие пешеходное движение во внеуличных
пешеходных переходах. В целях повышения пропускной способ-
ности пешеходных переходов предусматривается устройство
систем, ускоряющих пешеходное движение, а также устройство
эскалаторов. К таким системам относятся движущиеся тротуары
(травалаторы, или эскалаторы горизонтального действия). При-
меняются такие системы, как правило, в следующих случаях:
– если расчетная величина пешеходного потока (который
при переходе на движущийся тротуар станет пассажир-
ским потоком) превышает 5 тыс. чел./ч в одном направ-
лении;
– если пропускная способность перехода не обеспечивает
пропуск фактического пешеходного потока с норматив-
ными условиями комфортности, а технические, техно-
логические, планировочные, территориальные или иные
ограничения не позволяют обеспечить требуемые плани-
ровочные параметры пешеходного перехода (увеличить
его ширину или построить дублер);
– при проектировании пешеходного перехода в сложных
условиях по территориальным ограничениям;
–  если необходимо обеспечить повышенный комфорт пе-
шеходных передвижений (в этом случае допускается при-
менять движущиеся тротуары без учета ограничений по
протяженности пешеходного пути).
Движущиеся тротуары следует предусматривать во внеулич-
ных пешеходных переходах (и на подходах к ним), размещаемых
на территориях общественных центров, в пешеходных зонах,
на транспортно-пересадочных узлах, на территориях вокзалов,
аэропортов, территориях производственных зон, на выставках
и в выставочных комплексах.
Параметры движущихся тротуаров выбираются исходя из
конкретных условий размещения пешеходного перехода и осо-
бенностей его функционирования.
Скорость движения движущихся тротуаров принимается:
– при одной ленте движения (в каждом направлении) —
4–8 км/ч;
– при двух лентах движения (в каждом направлении) —
8–16 км/ч и более.
139
При этом необходимо обеспечивать возможность безопас-
ного перехода с одной ленты на другую.
Следует предусматривать возможность изменения скорости
и направления движения каждой ленты (в зависимости от ве-
личины и направленности преобладающего пассажиропотока).
В целях повышения пропускной способности лестничных
сходов в пешеходных переходах (при невозможности обеспече-
ния требуемых планировочных параметров), а также при строи-
тельстве надземного перехода на высоте более 5,0 м устраивают-
ся эскалаторы и (или) лифты.
Пешеходные мосты. В составе поперечного профиля пеше-
ходного моста предусматриваются следующие расчетные пла-
нировочные элементы:
–  основная зона пешеходного движения, определяемая рас-
четом исходя из величины ожидаемого прогнозного пе-
шеходного потока и пропускной способности стандарт-
ной полосы движения;
–  зона для стоящих пешеходов шириной 0,8–1,2 м с каждой
стороны моста;
–  зона, разделяющая стоящих и передвигающихся пешехо-
дов, шириной 0,5 м с каждой стороны;
–  зона безопасности — расстояние, на которое допускается при-
ближение к ограждениям моста, — шириной не менее 0,5 м.
Пропускная способность стандартной полосы движения
шириной 0,75 м на мосту принимается 800 чел./ч.
Минимальная ширина пешеходных мостов между перила-
ми — 3,0 м.
Максимальный продольный уклон пешеходного моста —
30‰, в исключительных случаях с соответствующим обоснова-
нием в проекте — 40‰. Поперечный уклон составляет 15–20‰.
Подмостовой габарит для пешеходных мостов на городских
улицах и дорогах принимается не менее 5,0 м.
5.4. Пешеходные зоны, улицы, площади
Пешеходные зоны — многофункциональные пространства для пе-
шеходного движения со значительными, стабильными в течение
дня потоками посетителей-пешеходов, обеспечивающие их пол-
ную безопасность и комфорт пребывания. Пешеходные зона —
это высшая форма организации пешеходного пространства. При
ее формировании учитывается максимальный комплекс факто-
140
ров, включая транспортные, экологические, психологические.
Прогнозируются последействия ее ввода в строй. Разрабатыва-
ются транспортные мероприятия на значительной территории
влияния пешеходной зоны (на прилегающей территории в ради-
усе 1,5–2,0 км). При формировании пешеходной зоны главная
задача транспортной организации территории — не допустить
ухудшения транспортной ситуации на прилегающих территори-
ях. Поперечный профиль пешеходной зоны формируется без вы-
деления тротуаров, выполняется мощение камнем или плиткой.
Пешеходные улицы и площади — обустроенные пространства
для пешеходного или преимущественно пешеходного движения
(могут быть как много-, так и монофункциональными), обеспе-
чивающие безопасность и комфорт пребывания посетителей-
пешеходов. По сравнению с пешеходными зонами эти пешеход-
ные пространства менее насыщены объектами посещения, по-
токи пешеходов менее интенсивны, обустройство улицы более
скромно, транспортные мероприятия проводятся с меньшими
затратами. Поперечный профиль формируется без выделения
тротуаров, выполняется мощение камнем или плиткой.
Бестранспортные зоны — необустроенные уличные про-
странства, предназначенные для движения пешеходов. При ор-
ганизации бестранспортных зон снимается движение транспор-
та, но не производится изменение поперечного профиля улицы,
не устраивается новое покрытие. Как правило, бестранспорт-
ные зоны служат первым этапом формирования пешеходных
улиц и зон.
Пешеходные улицы и площади, пешеходные зоны форми-
руются в целях улучшения качества городской среды и условий
организации пешеходного движения. При формировании таких
пешеходных пространств необходимо решить вопрос их транс-
портного обслуживания, важно обеспечить переключение тран-
зитного движения транспорта на другие магистрали и улицы
и организовать подъезд по периметру зоны.
В городах за рубежом существуют и другие способы создания
комфортной и благоприятной среды для пешеходов: устройство
жилой бестранспортной зоны с вынесением транспортных комму-
никаций в подземный уровень; зон «успокоенного» движения —
со снижением разрешенной скорости до 30–40 км/ч и др. Такие
подходы не запрещают движение автомобиля в данных зонах, но
сильно ограничивают его скорость (максимальная скорость авто-
141
мобиля при наезде на пешехода, при которой в 90% случаев пе-
шеход останется жив, по данным многочисленных исследований,
составляет 30 км/ч; при возрастании скорости вероятность гибели
пешехода также начинает увеличиваться практически пропорцио-
нально, а при скорости, равной или превышающей 60 км/ч, шан-
сов остаться в живых у пешехода практически нет).
Проводимые ограничения скорости автомобиля с помощью
только технических средств организации движения не всегда
дают положительный результат, поскольку не все водители со-
блюдают установленные правила дорожного движения. Поэто-
му при проектировании и организации жилых зон и зон «успо-
коенного» движения особое внимание уделяют планировочным
мероприятиям, например, устраивают проезды непрямолиней-
ными («живописными»).
Такие методы, как показывает зарубежный опыт, эффектив-
ны и в малых городах, и больших, крупных и крупнейших.
При формировании пешеходных зон, улиц и площадей, на-
ряду с обеспечением высокого уровня комфорта и полной без-
опасности пребывания пе­шеходов в их пределах, следует пред-
усматривать мероприятия, совершенствующие организацию
движения транс­порта и пешеходов на прилегающих территори-
ях — с тем, чтобы не произошло ухудшение транспортной ситу-
ации в районах, прилегающих к сформированным пешеходным
пространствам.
Пешеходные зоны
Пешеходные зоны предусматриваются в системе ядра общего-
родского центра в исторически сложившейся части города на
базе существующих улиц и площадей, а также в системе зональ-
ных центров на вновь застраиваемых территориях.
При формировании пешеходной зоны в ядре общегород­
ского центра местоположение ее определяется исходя из следу-
ющих планировочных и функциональных предпосылок:
– высокая концентрация различных объектов столичного
и город­ского значения, памятников истории и культуры,
ценных городских ландшафтов и др.;
– наличие интенсивных взаимопересекающихся потоков
двух видов: поперечных (направленных к объектам, раз-
мещенным по обеим сторонам улицы) и транзитных (на-
правленных вдоль улицы) с суммарной плотностью пеше-
ходных потоков более 0,3 чел./м2;
142
–  наличие не менее трех «пиковых» периодов пешеходных
потоков в течение дня;
–  категория реконструируемой улицы (не выше маги­страли
районного значения);
–  возможность организации обслуживания территории ско-
ростным внеуличным и наземным общественным транс-
портом;
–  возможность организации элементов рекреации (скверов,
площа­док отдыха, озелененных участков и др.).
При формировании пешеходной зоны на территориях вне
центра города местоположение ее следует определять исходя из
следу­ющих планировочных и функциональных предпосылок:
– обеспеченность удобными связями с ядром общегород-
ского центра и другими зональными центрами за счет
средств скоростного внеуличного общественного транс-
порта;
– возможность организации обслуживания прилегающей
террито­рии наземными видами общественного транспорта.
Исходя из возможности одновременного восприятия чело-
веком застройки по обеим сторонам улицы ширина пешеход-
ных зон и улиц принимается, как правило, от 12 до 20 м (при
минимальной ширине 10 м и максимальной 30 м). Протяжен-
ность пешеходной улицы или основного пути пе­шеходной зоны
составляет, как правило, от 800 до 1200 м.
Суммарная длина пешеходных путей в пределах пешеходной
зоны, как правило, не превышает 4 км; территория пешеходной
зоны не превышает 20 га.
При определении функционального назначения и емкости
размещаемых объектов следует производить расчет посещаемости
зоны исходя из того, что плотность потоков пешеходов, единовре­
менно находящихся на территории пешеходной зоны (вне объек-
тов застройки) в час пик, не должна превышать 0,3 чел./м2.
При формировании пешеходных зон, улиц, площадей необ-
ходимо организовать отвод транзитного движения транспорт­
ных средств на обходные магистрали и улицы.
Расстояние от любой точки пешеходной зоны, улицы, площа-
ди до ближайшего остановочного пункта наземного обществен-
ного транспорта и стоянок такси не должно превышать 400 м, до
станций скоростного пассажирского транспорта — 800 м.
143
При формировании пешеходных зон, как правило, не до-
пускается пересечение в одном уровне пешеходных зон и улиц
с транспортным движением. Пересечения в разных уровнях сле-
дует обеспечивать путем устройства подземных или надземных
переходов с пандусными сходами или эскалаторами.
На территориях, прилегающих к пешеходным зонам, устра-
иваются стоянки для паркирования легковых автомобилей —
в уровне земли в виде открытых автостоянок, а чаще в виде от-
дельно стоящих паркингов или в подземном пространстве. Тре-
буемое количество машино-мест для автомобилей посетителей
объектов, расположенных в пешеходной зоне, определяется ис-
ходя из дневного количества посетителей (см. главу 6).
Пешеходные улицы, площади
Пешеходные улицы и площади могут быть организованы на
базе существующих улиц и площадей ниже районного значе-
ния. Застройка на прилегающей территории представлена, как
правило, объектами одной функции или группы однородных
функций.
Пешеходные улицы и площади могут быть общегородского,
районного, местного значения.
При формировании пешеходной улицы, площади на терри-
тории исторического центра ее местоположение следует опреде-
лять исходя из планировочных и функциональных предпосылок,
аналогичных тем, что учитываются при формировании пеше-
ходных зон. Вместе с тем пешеходные улицы и площади могут
устраиваться как прогулочные, туристические — с более спокой-
ным режимом функционирования, нежели пешеходные зоны.
Эти пространства целесообразно предусматривать в районах
высокой плотности улично-дорожной сети с тем, чтобы была
возможность отвести транспортный поток с рассматриваемой
улицы (площади) на дублирующие направления. При этом может
быть введено одностороннее движение на прилегающих улицах.
Границы пешеходных улиц, площадей определяются крас-
ными линиями улично-дорожной сети, а также планировочны-
ми и функциональными особенностями территории.
Ширина пешеходных улиц в сложившейся застройке опре-
деляется планировочными параметрами и возможностями ви-
зуального восприятия застройки фронта улицы (как правило,
не более 18 м между фасадами зданий). Следует отметить, что

144
в старинных городах за рубежом встречаются пешеходные улоч-
ки шириной 4,5–6 м.
В поперечном профиле пешеходных улиц и площадей, как
правило, отсутствуют тротуары.
В некоторых городах за рубежом, например в Вене (Австрия),
Милане (Италия), существуют пешеходные улицы, по которым
проходят маршруты трамвая — так называемые трамвайно-пе-
шеходные улицы. Их неправомерно относить к пешеходным,
поскольку человек не может чувствовать себя в безопасности на
таких улицах.
При организации пешеходных улиц допускается, как ис-
ключение, пересечение их транспортными улицами местного
значения в одном уровне. В этом случае следует предусмотреть
установку светофоров, проведение мероприятий, направлен-
ных на снижение скорости движения транспорта (искусствен-
ные дорожные неровности, цветовое выделение участка пересе-
чения, сужение проезжей части при двустороннем движении до
6 м и т. п.).
При организации всех видов пешеходных зон, улиц, площа-
дей и выборе конструкции и типа дорожного покрытия необхо-
димо предусматривать возможность беспрепятственного проез-
да большегрузных машин специального назначения (пожарных,
аварийных, скорой помощи, уборочных и др.) по всей террито-
рии пешеходного пространства в любое время суток.
В целях обеспечения безопасности пешеходов (предотвра-
щения въезда транспорта) на территориях пешеходных улиц
и площадей, а также в целях благоустройства предусматрива-
ются различные виды ограждений (защитные, декоративные,
а также их сочетания).
Размещение некапитальных нестационарных сооружений
(объектов мелкорозничной торговли, попутного бытового об-
служивания и питания, туалетных кабин и др.) не должно пре-
пятствовать пешеходному движению, нарушать противопожар-
ные требования, условия инсоляции территории и помещений,
рядом с которыми они расположены, ухудшать визуальное вос-
приятие городской среды, благоустройство территории.
Бестранспортные зоны
Бестранспортные зоны могут организовываться не только по-
стоянными, но и периодически действующими — в определен-

145
ные дни недели или года или в определенное время суток, когда
отмечается наибольшая активность пешеходов.
Устройство бестранспортных зон можно рассматривать как
первый этап формирования пешеходных улиц, площадей, зон.
В поперечном профиле бестранспортных зон сохраняется
отделение тротуаров от проезжих частей бортовым камнем.
В целях обеспечения безопасности пешеходов (предот-
вращения въезда транспорта, выхода пешеходов на проезжую
часть) на территориях временных бестранспортных зон в пери-
од их функционирования как пешеходных — предусматривает-
ся устройство различных видов ограждений (защитных, декора-
тивных, а также их сочетания).
Контрольные вопросы
1.  Какие задачи должны быть решены при организации пе-
шеходного движения в городе?
2.  Какие существуют виды и типы пешеходных коммуника-
ций и пространств?
3.  Перечислите виды пешеходных коммуникаций.
4. Перечислите виды пешеходных пространств, формиру­
емых на улично-дорожной сети.
5.  Чем отличаются пешеходные зоны от бестранспортных зон?
6.  Как рассчитать требуемую ширину подземного пешеход-
ного перехода?
7.  Какова ширина стандартной полосы пешеходного движе-
ния и какова ее пропускная способность для тротуаров и под-
земных пешеходных переходов?
Глава 6
Парковочное пространство
города
6.1. Инфраструктура парковочного пространства
6.2. Виды и типы гаражно-стояночных объектов
6.3. Въезды-выезды гаражно-стояночных объектов, размещаемых
на территориях жилых и общественных зон
6.4. Определение потребности в машино-местах для хранения
и паркирования легковых автомобилей
6.5. Размещение гаражно-стояночных объектов на территории
города (формирование парковочного пространства)

Автомобилю в городе требуется пространство не только для дви-


жения, но и для хранения и паркирования.
Под хранением понимается размещение автотранспортных
средств, принадлежащих постоянному населению городу.
Под паркированием понимается временное размещение лег-
ковых автомобилей, принадлежащих постоянному и временно-
му (дневному) населению, на период посещения объектов раз-
личного функционального назначения (мест работы, учебы, тор-
говых центров, культурно-развлекательных комплексов и др.).
Во всех городах нашей страны и за рубежом проблема обе-
спечения машино-местами для хранения и паркирования лег-
ковых автомобилей стоит очень остро — из-за дефицита город-
ских земель, особенно в сложившихся районах города. Оправ-
данным является регулирование спроса на городские поездки
с использованием легкового транспорта — с помощью градо-
строительных и административных мер. Особенно это актуаль-
но для крупных и крупнейших городов.
Хорошо развитый общественный транспорт (например,
мет­ро­по­литен, легкий рельсовый транспорт) может стать реаль-
ной альтернативой пользованию индивидуальным транспор-
том. Целесообразно обеспечить такое развитие общественного
транспорта, при котором пользоваться им в городе станет вы-
годнее, чем автомобилем, особенно при поездках на работу (как
по затратам времени, так и в денежном выражении), а легковой
автомобиль будет использоваться преимущественно для поез-
док за город, с культурными, бытовыми целями и т. д.
147
6.1. Инфраструктура парковочного пространства
Совокупность территорий города, предназначенных для хране-
ния и паркирования легковых автомобилей, составляет парко-
вочное пространство города. Оно включает:
– объекты для хранения легковых автомобилей населения
города (по месту жительства);
–  объекты для паркирования легковых автомобилей при по-
ездках с различными целями (работающих и посетителей
объектов различного функционального назначения);
– объекты совмещенного использования — предназначен-
ные для хранения и паркирования легковых автомобилей
(в различное время суток).
Система организации хранения легковых автомобилей в горо-
де призвана обеспечить сохранность автотранспортных средств
населения, а также исключить их хаотичное размещение во дво-
рах и на улицах.
Кроме гаражно-стояночных объектов, предназначенных для
постоянного населения города, на территории жилых зон пред-
усматриваются «гостевые» стоянки, предназначенные для посе-
тителей жилых зон.
Организация хранения легковых автомобилей относится
к задачам проектирования районного и местного уровней (на-
ряду с размещением школ, детских садов, поликлиник и других
объектов социальной инфраструктуры).
Система организации паркирования легковых автомобилей
в городе призвана решить задачи упорядочения и регулирова-
ния пользования легковым транспортом и включает следующие
виды стоянок по функциональному назначению:
–  приобъектные стоянки — объекты, предназначенные для
работающих и посетителей объектов общественного на-
значения;
–  кооперированные стоянки — объекты общего пользования,
обслуживающие группу объектов различного функцио-
нального назначения;
–  перехватывающие стоянки («П + П»  — «паркирование +
+ поездка», за рубежом — Park and Ride, P + R) — объек-
ты, на которых автомобилисты оставляют свой автомо-
биль на стоянке и далее следуют на скоростном обще-
ственном транспорте (железной дороге, метрополитене,
148
скоростном трамвае, экспресс-автобусе) (см. подробнее
параграф 6.5).
Организация паркирования легковых автомобилей является
задачей общегородского уровня.
6.2. Виды и  типы гаражно-стояночных объектов
Для хранения легковых автомобилей, так же как и для их пар-
кирования, применяются в основном одни и те же виды и типы
гаражно-стояночных объектов.
Основными видами объектов, предназначенных для хране-
ния или паркирования легковых автомобилей, являются:
1)  здания — гаражи-стоянки, в которых отсутствуют по-
мещения для технического обслуживания автомобилей,
кроме простейших;
2)  сооружения — в виде эстакад, многоярусных металличе-
ских конструкций и др.;
3)  автостоянки — открытые площадки;
4)  парковки — разновидность автостоянок, устраиваемых
на улично-дорожной сети. Могут размещаться только
при наличии резерва пропускной способности проезжей
час­ти.
Вид сооружения выбирается прежде всего с учетом терри-
ториальных возможностей для размещения, а также с учетом
гидрогеологических особенностей и в соответствии с общим
архитектурно-градостроительным решением окружающей за-
стройки.
Гаражи-стоянки предназначены для хранения и паркирова-
ния легковых автомобилей. Применяются следующие типы га-
ражей-стоянок:
–  отдельно стоящие;
–  встроенные, пристроенные, встроенно-пристроенные.
Отдельно стоящие гаражи-стоянки целесообразно предусма-
тривать (по условиям удобства вождения и безопасности движе-
ния): наземными — 4–6 ярусов, комбинированными (с этажа-
ми выше и ниже уровня земли) — 6–9 ярусов, подземными, как
правило, в 2–4 яруса.
Встроенные, пристроенные и встроенно-пристроенные гара-
жи-стоянки могут размещаться в подземных и цокольных этажах
жилых домов и общественных зданий (в последнем случае целе-
сообразно совмещать в одном объеме хранение и паркирование
149
автомобилей в различное время суток). На территории застройки
высокой интенсивности размещаются, как правило, встроенные
подземные гаражи-стоянки не менее чем в два яруса.
По видам устройств для въезда автомобилей различают:
–  гаражи с прямолинейными рампами;
–  гаражи с криволинейными рампами;
–  гаражи с полурампами;
–  гаражи с наклонными полами;
–  механизированные гаражи (с лифтовыми подъемниками);
–  автоматизированные гаражи (с применением манипуля-
торов).
Многоярусные автоматизированные гаражи-стоянки закры-
того типа с пассивным передвижением автомобилей внутри со-
оружения (с выключенным двигателем) устраиваются:
–  отдельно стоящими;
– пристроенными к глухим торцевым стенам (без окон)
производственных, административно-общественных (за
исключением лечебных и детских дошкольных учрежде-
ний, школ), жилых зданий (вместимость, как правило, не
более 150 машино-мест);
– пристроенными к существующим брандмауэрам, встро-
енными (встроенно-пристроенными) в отдельные здания,
а также встроенными между глухими торцевыми стенами
двух рядом стоящих зданий производственного, админи-
стративно-общественного назначения (без ограничения
вместимости);
– встроенными между глухими торцевыми стенами двух
рядом стоящих жилых домов — при условии компонов-
ки гаража-стоянки без выхода за габариты жилых зда-
ний по ширине (вместимость, как правило, не более
150 машино-мест).
Обязательным условием применения встроенных, пристро-
енных, встроенно-пристроенных механизированных и автома-
тизированных гаражей-стоянок является устройство независи-
мых от основного здания несущих конструкций с обеспечением
шумовиброзащиты, обеспечением рассеивания выбросов вред-
ных веществ в атмосферном воздухе (до нормативных значений
предельно допустимого уровня концентрации вредных веществ)
на территории жилой застройки.
150
Автостоянки предназначены для хранения и паркирования
легковых автомобилей. Могут устраиваться без навеса или под
навесом; могут иметь сетчатое наружное ограждение.
Парковки, устраиваемые на улично-дорожной сети, допу-
скается при соответствующем обосновании размещать: а) на
проезжей части; б) на проезжей части с частичным заездом на
тротуар; в) на тротуаре. Размещение парковок на улично-до-
рожной сети считается крайне нежелательным и принимается
как временная мера в условиях дефицита машино-мест.
Требования к размещению парковок достаточно жестко
ограничивают возможности использования улично-дорожной
сети (см. параграф 6.5).
6.3. Въезды-выезды гаражно-стояночных объектов,
размещаемых на территориях жилых
и  общественных зон
Подъезды к гаражам и автостоянкам, размещаемым на террито-
риях жилых и общественных зон, не должны пересекать основ-
ные пешеходные пути, должны быть изолированы от площадок
для отдыха, игровых и спортивных площадок.
Наименьшее расстояние от проездов или улиц, с которых
осуществляется основной выезд из гаража-стоянки вместимо-
стью свыше 300 машино-мест, принимается:
–  до перекрестков магистральных улиц (стоп-линии) — не
менее 100 м;
–  до перекрестков районных улиц — не менее 50 м;
–  до перекрестков улиц местного значения — не менее 20 м;
– до остановочных пунктов массового общественного
транспорта — не менее 30 м.
Въезды в гаражно-стояночные объекты для хранения легко-
вых автомобилей (гаражи-стоянки и автостоянки), расположен-
ные на территории жилой застройки, и выезды из них должны
устраиваться на местную улично-дорожную сеть жилого райо-
на, основные и второстепенные проезды.
Гаражно-стояночные объекты вместимостью 300 машино-
мест и более следует размещать на периферии жилой зоны
в приближении к улично-дорожной сети местного значения.
Внешние въезды и выезды многоярусных гаражей-стоянок
предусматриваются раздельными: не менее чем по 2 полосы
151
движения на въезде и на выезде (при ширине каждой полосы не
менее 3 м). Допускается располагать въезд и выезд рядом, при
этом необходимо разделять проезжие части по направлениям
движения (разделительной полосой или разметкой).
Автостоянки (открытые площадки) и гаражи-стоянки вме-
стимостью до 50 машино-мест могут иметь совмещенный внеш-
ний въезд-выезд шириной не менее 6 м.
Перед гаражами-стоянками большой вместимости необ-
ходимо предусматривать накопительную площадку из расчета
1 машино-место на каждые 100 автомобилей, но не менее чем
площадка для паркирования двух пожарных автомашин.
6.4. Определение потребности в  машино-местах
для хранения и  паркирования легковых
автомобилей
Требуемое в городе количество машино-мест для хранения лег-
ковых автомобилей соответствует численности парка легковых
автомобилей. Если в реальном городе не обеспечивается в пол-
ном объеме потребность в машино-местах, размещаемых в ор-
ганизованных объектах, то автомобили будут размещаться на
городских территориях неорганизованно, занимая улично-до-
рожную сеть, площадки благоустройства и озеленения.
При проведении расчетов на город в целом или на большие
жилые массивы требуемое количество машино-мест (Етр) при-
нимается в расчете на численность населения:

где А — уровень автомобилизации (количество автомобилей на


1000 жителей);
N — численность населения города или района.
При проектировании микрорайонов и кварталов, групп жилых
домов, а также отдельных жилых зданий требуемое количество
машино-мест учитывается более детально, а именно — в зависи-
мости от категорий комфортности жилого дома. Для укрупненной
оценки в этом случае можно исходить из нормы 1 машино-место
на 70 м2 общей площади (суммарной поэтажной).
Для паркирования легковых автомобилей требуемое коли-
чество машино-мест на приобъектных стоянках определяется
в зависимости от функционального назначения здания, ме-
152
стоположения в городе, близости скоростного внеуличного
транспорта (станции железной дороги, метрополитена, ско-
ростного трамвая). В табл. 6.1 приведены расчетные показате-
ли требуемого количества машино-мест.
6.5. Размещение гаражно-стояночных объектов
на территории города (формирование
парковочного пространства)
Для хранения легковых автомобилей в жилых районах и микро-
районах размещаются объекты различных видов и типов.
При размещении машино-мест в общих отдельно стоящих
объектах, обслуживающих несколько жилых домов или групп
жилых домов, необходимо обеспечить радиус доступности
гаражно-стояночных объектов от входов в жилые дома (до
200 м). В сложившихся районах допускается увеличение ра-
диуса до 600 м. В жилых районах многоквартирной застройки,
как правило, следует применять многоярусные подземные,
наземные и комбинированные гаражи-стоянки. Для посети-
телей жилых зон, прибывающих с гостевыми целями, обычно
устраиваются открытые автостоянки — в виде обособленных
площадок или в виде «карманов», примыкающих к внутрик-
вартальным проездам.
В случае строительства отдельных объектов жилого назначе-
ния все требуемые машино-места для обслуживания этого объ-
екта должны размещаться в пределах отведенного земельного
участка (при этом могут применяться открытые автостоянки,
подземные гаражи под основным зданием, отдельно стоящие
наземные гаражи — в зависимости от территориальных возмож-
ностей участка).
Объекты для паркирования легковых автомобилей размеща-
ются на приобъектных и кооперированных стоянках, а также на
перехватывающих стоянках.
Приобъектные и кооперированные стоянки вне улично-дорож-
ной сети предназначены для паркирования легковых автомоби-
лей работающих и посетителей объектов различного функцио-
нального назначения. Приобъектные стоянки могут быть много-
ярусными (подземными, наземными, комбинированными) или
плоскостными. Требуемая вместимость приобъектных стоянок
определяется расчетом по табл. 6.1.
153
Таблица 6.1
Ориентировочное количество машино-мест, требуемое для паркирования легковых автомобилей
работающих и посетителей объектов различного функционального назначения
Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее коли­чество
расчетных единиц
1.  Объекты административного и общественно-делового назначения
1.1 Учреждения органов государственной влас­ти, включая органы государственного
м2 общей
управления всех уровней (РФ, Московская область, город, административный 200–220
площади
округ), органы местного самоуправления, суды
1.2 Административно-управленческие учреждения, иностранные представитель-
м2 общей
ства, представительства субъектов РФ, здания и помещения общественных 100–120
площади
организаций
1.3 Коммерческо-деловые центры, офисные здания и помещения, страховые ком- м2 общей
50–60
пании площади
1.4 Банки и банковские учреждения, кредитно-финансовые учреждения
1.4.1 с операционными залами м2 общей 30–35
площади
1.4.2 без операционных залов — // — 55–60
2.  Объекты учебного и образовательного назначения
2.1 Высшие учебные заведения преподаватели, 2–4 преподавателя
сотрудники, студенты, и сотрудника
занятые в одну смену + 1 машино-место
на 10 студентов
2.2 Средние специальные учреждения, колледжи, специальные и частные школы, преподаватели, занятые 2–3
школы искусств и музыкальные школы городского значения, центры детского в одну смену
творчества
Таблица 6.1 (продолжение)

Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее коли­чество
расчетных единиц
2.3 Центры обучения, самодеятельного творчества, клубы по интересам м2 общей
20–25
для взрослых площади
3.  Объекты производственного назначения
3.1 Научно-исследовательские и проектные институты м2 общей
140–170
площади
3.2 Производственные здания, коммунально-складские объекты, размещаемые работающие в двух
6–8
в составе многофункциональных зон смежных сменах, чел.
3.3 Объекты производственного и коммунального назначения, размещаемые на участ- 1000 чел. работающих 140–160
ках территорий производственных и промышленно-производственных объектов в двух смежных сменах
4. Объекты торговли, бытовых услуг, общественного питания, коммунального назначения
4.1 Магазины-склады (мелкооптовой и розничной торговли, гипермаркеты) м2 общей
30–35
площади
4.2 Объекты торгового назначения с широким ассортиментом товаров периодиче-
м2 общей
ского спроса продовольственной и (или) непродовольственной групп (торговые 40–50
площади
центры, торговые комплексы, супермаркеты, универсамы, универмаги и т. п.)
4.3 Специализированные магазины по продаже товаров эпизодического спроса
м2 общей
непродовольственной группы (спортивные, автосалоны, мебельные, бытовой 60–70
площади
техники, музыкальных инструментов, ювелирные, книжные и т. п.)
4.4 Рынки постоянные
4.4.1 универсальные и непродовольственные м2 общей 30–40
площади
4.4.2 продовольственные и сельскохозяйственные — // — 40–50
4.5 Предприятия общественного питания периодического спроса (рестораны, кафе) посадочных мест 4–5

155
Таблица 6.1 (продолжение)

Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее коли­чество
расчетных единиц
4.6 Объекты коммунально-бытового обслуживания
4.6.1 бани единовременные 5–6
посетители
4.6.2 ателье, фотосалоны городского значения, салоны-парикмахерские, салоны м2 общей 10–15
красоты, солярии, салоны моды, свадебные салоны площади
4.6.3 салоны ритуальных услуг — // — 20–25
4.6.4 химчистки, прачечные, ремонтные мастерские, специализированные центры рабочее место 1–2
по обслуживанию сложной бытовой техники и др. приемщика
4.7 Гостиницы
4.7.1 высшей категории (4*–5*) номер 3–4
4.7.2 другие — // — 5–6
4.7.3 апартаменты — // — 0,5–1
4.7.4 мотели — // — 0,8
4.7.5 общежития м2 общей 150
площади
4.8 Кладбища
4.8.1 в пределах МКАД единовременные 7–10
посетители
4.8.2 на территории города за пределами МКАД — // — 3–5, но не менее
50 машино-мест
Таблица 6.1 (продолжение)

Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее коли­чество
расчетных единиц
4.9 Крематории единовременные 5–6, но не менее
посетители 10 машино-мест
на 1 ритуальный зал
5.  Объекты культуры, религиозных конфессий, досуга, рекреации
5.1 Выставочно-музейные комплексы, музеи-заповедники, музеи, галереи, единовременные
6–8
выставочные залы посетители
5.2 Театры, концертные залы
5.2.1 федерального и городского значения (1-й уровень комфорта) зрительские места 4–7
5.2.2 другие театры и концертные залы (2-й уровень комфорта) и конференц-залы — // — 15–20
5.3 Киноцентры и кино­театры
5.3.1 городского значения (1-й уровень комфорта) зрительские места 8–12
5.3.2 другие (2-й уровень комфорта) — // — 15–25
5.4 Центральные, специальные и специализированные библиотеки, интернет-кафе посадочные места 6–8
5.5 Объекты религиозных конфессий (церкви, костелы, мечети, синагоги и др.) единовременные 8–10, но не менее 10 ма­
посетители шино-мест на объект
5.6 Досугово-развлекательные учреждения
5.6.1 развлекательные цент­ры, дискотеки, залы игровых автоматов, ночные клубы единовременные 4–7
посетители
5.6.2 балрумы — // — 6–8
5.7 Бильярдные, боулинги единовременные
3–4
посетители

157
Таблица 6.1 (продолжение)

Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее коли­чество
расчетных единиц
5.8 Рекреационные территории (районные, многофункциональные, тематические единовременные
15–20
парки) посетители
6.  Объекты здравоохранения
6.1 Территориальные районные поликлиники объект 8–10
то же при наличии травмпункта — // — 11–13
6.2 Специализированные поликлиники посещений в смену 60–80
6.3 Многопрофильные консультационно-диагностические центры посещений в смену 40–50
6.4 Больницы, профилактории койко-места 10–15
6.5 Специализированные клиники, реабилита­ционные центры койко-места 8–10
6.6 Интернаты и пансионаты для престарелых и инвалидов койко-места 20–30
7.  Объекты физической культуры и спорта
7.1 Спортивные комплексы и стадионы с трибунами мест на трибунах 25–30
7.2 Оздоровительные комплексы (фитнес-клубы, ФОК, спортивные и тренажерные
залы)
7.2.1 общей площадью менее 1000 м2 м2 общей
25–40
площади
7.2.2 общей площадью 1000 м2 и более — // — 40–55
7.3 Муниципальные детские физкультурно-оздоровительные объекты локального
и районного уровней обслуживания
7.3.1 тренажерные залы площадью 150–500 м2 единовременные
8–10
посетители
Таблица 6.1 (окончание)

Предусматривается
№ Расчетная 1 машино-место
Объекты посещения
п/п единица на следующее коли­чество
расчетных единиц
7.3.2 ФОК с залом площадью 1000–2000 м2 — // — 10
7.3.3 ФОК с залом и бассейном общей площадью 2000–3000 м2 — // — 5–7
7.4 Специализированные спортивные клубы и комплексы (теннис, конный спорт, единовременные
3–4
горнолыжные центры и др.) посетители
7.5 Аквапарки, бассейны единовременные
5–7
посетители
7.6 единовременные
Катки с искусственным покрытием общей площадью более 3000 м2 6–7
посетители
8. Объекты транспорта
8.1 Железнодорожные вокзалы пассажиров дальнего
8–10
следования в час пик
8.2 Автовокзалы пассажиров
10–15
в час пик
8.3 Аэровокзалы пассажиров
6–8
в час пик

Примечания: Нормативные показатели включают требуемое количест­во машино-мест для работающих и посе-
тителей.
Примечания: ФОК — физкультурно-оздоровительный комплекс.

159
Размещение полученного расчетом требуемого количества
машино-мест для паркирования производится в соответствии
со следующими положениями.
1. Доступность приобъектных стоянок должна составлять:
до торговых центров, универмагов, гостиниц, поликлиник, пас-
сажирских помещений вокзалов — не более 150 м, до прочих
объектов — не более 400 м.
2.  Приобъектные стоянки должны размещаться в пределах
отведенного под объект участка либо на специально отведенном
под эти цели дополнительном участке (или участках).
3. Приобъектные стоянки не допускается организовывать
в виде парковок на улично-дорожной сети.
Кооперированные стоянки (общего пользования), устраивае-
мые для обслуживания группы расположенных рядом объектов,
могут размещаться на расстоянии не более 600 м от наиболее
удаленного объекта.
Такие стоянки могут быть организованы на улично-дорож-
ной сети (на автостоянках типа «парковка») при соблюдении
соответствующих требований. Допустимость устройства парко-
вок на элементах поперечного профиля улично-дорожной сети
определяется на основе расчетов.
При строительстве новых объектов машино-места для
паркирования легковых автомобилей обычно размещаются
в многоярусных объектах: 1) отдельно стоящих; 2) встроенных,
встроенно-пристроенных, пристроенных к зданиям различно-
го назначения; 3) в виде автостоянок (открытых площадок).
Машино-места в гаражах-стоянках, размещаемых в составе
здания общественного назначения, целесообразно использовать
в ночное время для хранения легковых автомобилей населения
прилегающих районов, в дневное время — для паркирования
легковых автомобилей работающих и посетителей объектов,
размещаемых в здании. В этих случаях происходит экономия
машино-мест без снижения обеспеченности ими.
Для укрупненных расчетов общей площади гаражно-стояноч-
ного сооружения, необходимой для размещения требуемого коли-
чества автомобилей, площадь одного машино-места принимается:
–  в наземных сооружениях рампового типа — 35 м2 (с уче-
том проездов и рамп);
–  в подземных сооружениях рампового типа — 42 м2 (с уче-
том проездов, рамп и помещений для инженерного обо-
рудования);
160
–  в механизированных и автоматизированных гаражах-сто-
янках — 14 м2;
–  на автостоянках — 22,5 м2; при примыкании участков для
стоянки к проезжей части улиц и проездов — 18 м2 на ав-
томобиль.
На автостоянках типа «парковка», устраиваемых на элемен-
тах поперечного профиля улично-дорожной сети (без учета про-
ездов), площадь 1 машино-места зависит от способа расстанов-
ки автомобилей и определяется в соответствии с требованиями
табл. 6.3 (см. стр. 167).
Перехватывающие стоянки. По мере роста автомобилизации
возрастали проблемы паркирования: свободных мест на пар-
ковках не хватало, движение затруднялось. Особенно острая си-
туация складывалась в центральных районах городов.
Из-за перегрузки легковым транспортом центральных райо-
нов городов Европы (Париж, Лондон) в конце 1950-х — начале
1960-х гг. были введены запреты на въезд автотранспорта в город-
ской центр (в Америке это было сделано еще раньше). В резуль-
тате произошел заметный спад деловой и торговой активности
(что было легко отслежено по объемам налоговых поступлений).
Стало понятным, что запреты на въезд в центр фактически ведут
к запретам на деятельность в городском центре, которому исто-
рически присуща высокая концентрация городской активности.
В 1970-е гг. в графстве Оксфорд (Великобритания) была соз-
дана первая стоянка типа Park and Ride («Паркуйся и поезжай»)
для приезжающих в город автомобилистов, позволяющая су-
щественно разгрузить центр мегаполиса. То есть автовладелец
оставляет машину на стоянке и добирается в центр на скорост-
ном внеуличном транспорте (метрополитене, городской желез-
ной дороге) или на специальных автобусах, включая экспресс-
автобус на выделенной полосе.
В 1970–1980-е гг. система Park and Ride (Р + R) начала ак-
тивно развиваться во многих городах мира (рис. 6.1–6.4). В на-
стоящее время примерно 80 городов в 30 странах мира успешно
применяют эту систему.
Применение системы Park and Ride является одной из спе-
циальных мер по разгрузке центра от автотранспорта. Выделяют
две основные группы мер: общие и специальные.
1. Общие меры — это такие меры, как вывод объектов мас-
сового посещения из центра города, свертывание нового строи-
161
тельства, устройство магистралей в обход центра города, актив-
ное развитие массового транспорта (для доставки пассажиров
в центр и из центра, обеспечение удобных передвижений в пре-
делах центра), обеспечение приоритета общественного транс-
порта на улично-дорожной сети.
2. Специальные меры включают: а) организацию перехваты-
вающих стоянок; б) выделение в городе парковочных зон с раз-
личными условиями организации паркирования (ограничение
продолжительности стоянки по зонам, увеличение тарифов по

Вместимость
стоянок,
машино-мест:

до 500
до 2000
2000 и более

Рис. 6.1. Размещение стоянок системы Р + R


на периферии Парижа (Франция)

Вместимость
стоянок,
машино-мест:

до 75
до 500
500 и более

Рис. 6.2. Размещение стоянок системы Р + R


в Гамбурге (Германия)
162
Вместимость
стоянок,
машино-мест:

до 75
до 500
до 2000
2000 и более

Рис. 6.3. Размещение стоянок системы Р + R


в Бостоне (США)

Вместимость
стоянок,
машино-мест:

до 75
до 500
до 2000
2000 и более

Рис. 6.4. Размещение стоянок системы Р + R


в Филадельфии (США)
163
мере приближения к центру города и др.); в) искусственное за-
медление движения по улицам центра и др.
Перехватывающие стоянки размещают:
–  на подходах к границам города;
–  на подходах к центру города.
При организации на внешних подходах к городу стоянок
типа Р + R, ставится цель перехвата потоков легкового транс-
порта, направляющегося в город из других населенных пунктов.
Такие стоянки могут размещаться возле железнодорожных
станций, остановок экспресс-автобусов, маршрутного такси.
При организации перехватывающих стоянок на подходах
к центру города ставится цель разгрузить центральные районы
от автотранспорта. При этом улично-дорожная сеть разгружает-
ся тем в большей степени, чем больше суммарная вместимость
перехватывающих стоянок на подходах к центру, в то время как
суммарный объем паркирования и занимаемая стоящими авто-
мобилями территория ощутимо уменьшаются даже при не вы-
сокой вместимости перехватывающих стоянок.
Парковки на улично-дорожной сети. Парковки являются со-
ставной частью общегородской системы объектов для хранения
и паркирования легковых автомобилей, хотя это вынужденная
мера, позволяющая частично восполнить дефицит машино-
мест в городе (при наличии определенных резервов пропускной
способности улично-дорожной сети).
Парковки на улично-дорожной сети используются, как пра-
вило, как кооперированные стоянки общего пользования и не
могут устраиваться в качестве приобъектных.
При размещении парковок необходимо определить допусти-
мость их размещения исходя из требований обеспечения:
–  пропускной способности проезжей части;
–  безопасности транспорта и пешеходов.
Возможность размещения парковки на улицах всех катего-
рий зависит от их ширины и прогнозируемой загрузки. Ширина
проезжей части (тротуара), остающаяся для движения транспорта
(пешеходов) после устройства парковки, должна соответствовать
требованиям о минимальной ширине проезжей части (тротуара)
для улицы данной категории, а также обеспечивать пропуск суще-
ствующих и перспективных транспортных и пешеходных потоков.
Для улиц и дорог городского, межрайонного и районного
значения определяющим фактором является не остаточная
164
нормативная минимальная ширина проезжей части, а нали-
чие резерва ее пропускной способности после размещения
парковки (устраиваемой, как указывалось выше, на проезжей
части, на проезжей части с частичным заездом на тротуар, на
тротуаре).
Необходимо во всех случаях делать расчет допустимости раз-
мещения парковок на улично-дорожной сети.
При проектировании парковок на улично-дорожной сети
необходимо обеспечивать экономное и наиболее эффективное
использование городской территории, минимизацию объемов
работ по устройству парковок, удобство пользования и эконо-
мическую целесообразность эксплуатации парковок.
Планировочное решение парковки должно учитывать на-
правления и интенсивность движения основных транспортных
потоков, геометрические параметры элементов поперечного
и продольного профиля улицы, схему организации движения
транспорта и пешеходов.
Автомобили на парковках могут размещаться последователь-
но вдоль края проезжей части или передним бампером к краю
проезжей части под углом 25°–90°, в зависимости от ширины
резерва проезжей части или тротуара.
Допустимость размещения парковок на улично-дорожной
сети и рекомендуемые способы их размещения в зависимости
от категории улицы приведены в табл. 6.2.
В зависимости от способа расстановки автомобилей при-
нимаются различные параметры машино-мест в соответствии
с табл. 6.3.
Устройство парковок в заездных «карманах» возможно на
тех участках улично-дорожной сети, где отсутствует необходи-
мый для размещения парковки резерв ширины проезжей части
улицы и тротуара. Устройство таких заездных «карманов» осу-
ществляется за счет занятия (изъятия) газона или резерва шири-
ны тротуара, при условии обеспечения после размещения пар-
ковки требуемого уровня безопасности и комфортности пере-
движения пешеходов.
Парковки (в виде обособленных площадок) допускает-
ся устраивать в пределах красных линий улиц, при отсутствии
сплошной фронтальной застройки в непосредственной близости
от проезжей части улицы и идущего параллельно ей тротуара, за
счет использования части газона или иного уличного озеленения.
165
Таблица 6.2
Допустимость размещения парковок на улично-
дорожной сети и рекомендуемые способы их размещения
в зависимости от категории улицы

Угол расстановки автомобилей


Категория улицы продольная
30° 45° 60° 75° 90°
расстановка
Магистральные улицы и дороги
городские автомобильные
– – – – – –
дороги
улицы городского значения
– – – – – –
I класса
улицы городского значения
+ (+) (+) – – –
II класса
улицы городского значения
+ + + (+) – –
III класса
улицы районного значения + + + (+) – –
Улицы и дороги местного значения
Улицы в жилой
+ + + + (+) (+)
и общественной застройке
Улицы и дороги
+ + + + (+) (+)
в производственных зонах

Обозначения: –  парковки не размещаются;


Обозначения: +  парковки могут быть размещены с использованием
проезжей части и (или) тротуара;
Обозначения: (+) размещение парковки рекомендуется в заездных кар-
манах или на обособленных площадках в пределах крас-
ных линий.

Обязательным условием размещения такой парковки яв-


ляется обеспечение заезда и выезда из нее непосредственно на
проезжую часть улицы. Как правило, парковки на обособлен-
ных площадках должны иметь пешеходное ограждение и мест-
ное освещение, должны быть оборудованы автоматическими
шлагбаумами и паркоматами для оплаты стоянки.
Все парковки должны обозначаться дорожными знаками,
указываются протяженность парковки, дни и время работы,
способы установки автомобилей на парковке и другие све­дения.
166
Таблица 6.3
Рекомендуемые значения параметров машино-места
при различных способах расстановки легковых автомобилей
на парковках, размещаемых на улично-дорожной сети
Угол расстановки автомобилей, α
Параметры парковки 0° 30° 45° 60° 75° 90°
схема 1 схема 2 схема 3
не менее
Длина машино-места (l), м 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
6,5
Ширина машино-места (b), м 2,2 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
Площадь одного машино-мес­
та (без учета площади полосы 16,25 23,3 18,8 16,1 14,2 12,5
2
маневрирования) (S), м
Ширина полосы
2,5 4,7 5,3 5,6 5,5 5,0
паркирования (Bp), м
Характеристики парковочных
модулей при разметке
машино-мест (d1) и (d2):
d1 — расстояние между двумя
линиями модуля по оси 6,5 5,0 3,54 2,89 2,59 2,5
разметки;
d2 — длина проекции не менее
8,08 5,3 3,22 1,47 0
продольной линии модуля 6,5
Минимальная ширина полосы
маневрирования (ширина 3,0 4,0 4,5 5,0 5,6 6,5
проезда) (Bm)*, м
Ширина зоны паркирования
(Bd), включая полосу
5,5 8,7 9,8 10,6 11,1 11,5
паркирования и полосу
маневрирования (Br + Bm), м
Линейная плотность
15 20 28 34 38 40
паркирования (ρ), ед. на 100 м

схема 1: схема 2: схема 3:


l = d1 d1
b = d1

b = Bp l l = Bp
Bp
α
b

d2
167
Примечания: * B
 m — минимальная ширина проезда, необходимая для
совершения маневров заезда и выезда автомобиля на
машино-место. Полоса маневрирования не выделя-
ется планировочно как самостоятельная полоса — для
маневра используется имеющийся проезд (полоса дви-
жения). При этом не допускается выезд автомобиля
на встречную полосу при совершении маневров заезда
и выезда на машино-место.

Контрольные вопросы
1. Каковы основные структурные элементы парковочного
пространства города?
2.  Для каких целей формируется система организации хра-
нения легковых автомобилей?
3.  Для каких целей формируется система организации пар-
кирования легковых автомобилей?
4.  Какие виды и типы гаражно-стояночных объектов при-
меняются на практике?
5. Каковы требования к организации въездов-выездов га-
ражно-стояночных объектов, размещаемых на территориях жи-
лых и общественных зон, на прилегающую улично-дорожную
сеть и с нее?
6.  Каким образом определяется потребность в машино-ме-
стах для хранения легковых автомобилей?
7.  Как определяется потребность в машино-местах для пар-
кирования легковых автомобилей?
8.  В чем состоит особенность приобъектных стоянок и их
размещения на территории города?
9.  Какова особенность кооперированных стоянок и их раз-
мещения на территории города?
10.  В чем особенность перехватывающих стоянок и их раз-
мещения на территории города?
11.  Каковы основные требования к размещению парковок
на улично-дорожной сети?
12. Назовите основные принципы формирования парко-
вочного пространства города.
Глава 7
Пересечения городских улиц
с  организацией движения
в  одном уровне
7.1. Особенности движения на пересечениях городских улиц в одном
уровне
7.2. Пропускная способность нерегулируемых пересечений в одном
уровне
7.3. Пропускная способность регулируемых пересечений в одном
уровне
7.4. Канализирование пересечений
7.5. Кольцевые саморегулируемые пересечения
7.1. Особенности движения на пересечениях городских
улиц в  одном уровне
Пересечения, которые образуют городские улицы, по характе-
ру организации движения разделяют на две основные группы:
пересечения в од­ном уровне и пересечения с развязкой движения
в разных уровнях — транспортные развязки.
Пересечения в одном уровне по способу организации транс-
портного и пешеходного движения принято разделять на три
основных вида: простые (нерегулируемые); саморегулируемые;
регулируемые (со светофорным регулированием) (табл. 7.1).
По планировочному решению пересечения в одном уровне де-
лят на простые, не имеющие направляющих сооружений и орга-
низующих движение планировочных элементов, и канализирован-
ные, в планировке которых имеются специальные островки, выде-
ляющие специ­альные полосы на проезжей части для организации
поворачивающего движения. Островки могут быть приподняты
над уровнем проезжей части или обозначены разметкой. Полосы,
если они полностью изолированы от основного движения, по ана-
логии с транспортными развязками называют съездами.
Наиболее удобными для организации движения являются
пересе­чения двух улиц под углом, близким к прямому. При та-
кой планировке пересечения поворачи­вающие потоки двигают-
ся по оптимальным траекториям, а пешеходные переходы рас-
полагаются по кратчайшим направлениям.

169
Таблица 7.1
Организация движения при разных видах пересечений
Виды пересечений Движение
Движение транспорта
в одном уровне пешеходов
Нерегулируемое (со снижением
Простые скорости перед перекрестком
Нерегулируемое
(нерегулируемые) и проездом согласно общим
правилам дорожного движения)
Непрерывное, саморегулиру-
Саморегулируемые емое, канализированное (как Непрерывное
правило)
Регулируемое,
Регулируемое светофорами,
Регулируемые возможно
возможно канализированное
непрерывное

Пересечения под углами менее 60° затрудняют движение


пово­рачивающих потоков, особенно вокруг остроугольных
кварталов. Возникают трудности с пешеходными переходами:
при расположе­нии их на продолжении тротуаров длина их уве-
личивается; при распо­ложении по кратчайшему направлению
приходится относить их от пересечения вглубь улицы, что при-
водит к нарушению дисциплины пешеходного движения.
Транспортные потоки пересекаются на нерегулируемом пе-
ресечении в одном уровне, поэтому для обеспечения безопас-
ности устанавливают определенный порядок проезда таких пе-
ресечений. Все пересекающиеся направления делят на главное
(всегда одно) и второстепенные, а потоки, движущиеся по ним,
соот­ветственно на основной и второстепенные. Преимущество
проезда предоставлено основному потоку. Такое разделение
должно подчеркиваться и планировочным решением: главное
направление имеет более широкую проезжую часть; планиро-
вочные элементы, регулирующие движение (направляющие
островки, полосы), вынесены на второстепенные улицы.
Все маневры на пересечении (слияние, пересечение основ-
ного потока, левый поворот) возможны лишь при наличии до-
статочно большого интервала в основном потоке. Необходимый
интервал зависит от вида маневра, типа транспортных средств
и планировочного решения пересечения. Теоретический расчет
необходимого интервала между автомобилями основного потока
проводится из условия равенства скоростей движения при слия-
170
нии, а при пересе­чении основного потока — с запасом времени до
подхода ближай­шего автомобиля основного потока к конфликт-
ной точке. Эти интервалы, полученные расчетом для средних
значений скоростей и ускорений разгона и торможения, дают
представление о порядке необходимых интервалов. Истинные их
значения определяют путем массовых натурных наблюдений.
В связи с неравномерностью распределения интервалов
в основ­ном потоке автомобиль, подошедший к пересечению по
второстепенной улице, в зависимости от интервала в основном
потоке в данный момент либо должен ждать появления длинно-
го интервала, либо, если имеющийся интервал достаточно про-
должителен, может пересечь основной поток или влиться в него.
Один и тот же интервал, принятый одним водителем, может
быть отвергнут другим, который сочтет его недостаточно безо-
пасным. Сравнение принятых и отвергнутых интервалов позво-
ляет определить граничный промежуток времени Δtгр, под которым
понимается такой интервал между автомобилями основного по-
тока, который с заданной вероятностью может быть принят во-
дителем для выпол­нения маневра на пересечении. Наименьшее
значение граничного промежутка определяется из условия, что
он с одинаковой вероятностью будет принят или отвергнут во-
дителями. Это означает, что интервал такой продолжительности
удовлетворяет только 50% водителей. Для практических расчетов
используют граничный промежуток 85%-ной обеспеченности.
Величины пропускной способности нерегулируемых пере-
сечений различной планировки оцениваются с помощью номо-
граммы (рис. 7.1).
7.2. Пропускная способность нерегулируемых
пересечений в  одном уровне
При определении пропускной способности пересечения термин
«пропускная способность» понимают в несколько ином смысле,
чем по отношению к полосе движения. Транспортные потоки
должны проходить через одну и ту же конфликт­ную точку по
очереди. Преимущество имеет поток, движущийся по главной
дороге (направлению). Пересечение или вливание в него со сто-
роны второстепенной дороги возможно лишь при достаточно
больших интервалах между автомобилями основного потока.
Каждой интенсивности движения по главному направлению
соот­ветствует определенное число автомобилей второстепенного

171
2500
Интенсивность на второстепенной

2000
4
дороге авт./сут.

1500
2
1000

3
500
1

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


Интенсивность на основной дороге авт./сут.

Рис. 7.1. Рациональные области применения


различных планировочных решений: 1 — простое
пересечение; 2 — направляющие островки
на второстепенной дороге; 3 — направляющие
островки на обеих дорогах с разметкой проезжей
части; 4 — пересечение в разных уровнях

направ­ления, которые могут пересечь или влиться в основной по-


ток. В связи с этим понятие «пропускная способность пересечения»
означает возможные соотношения интенсивностей движения на
пересекающихся улицах или дорогах. Это соотношение опреде-
ляется интен­сивностью движения по главному направлению.
Таким образом, пропускная способность нерегулируемого пе-
ресечения — это максимальное количество автомобилей второ-
степенного направления, которые могут пересечь или влиться
в основной поток за единицу времени при заданной (фиксиро-
ванной) интенсивности главного направления (рис. 7.2).
Число автомобилей, прошедших по второстепенному на-
правлению, зависит от того, насколько полно используются ин-
тервалы между автомобилями основного потока. В связи с этим
следует различать несколько значений пропускной способности
пересечения.
172
∆tгл

δt

Рис. 7.2. Принципиальная схема для определения


пропускной способности пересечения

Теоретическая пропускная способность нерегулируемого пересе-


чения — это максимальное количество автомобилей второстепен-
ного направления, которые могут пересечь или влиться в основ-
ной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной)
интенсивности главного направления, кото­рая может быть до-
стигнута при идеальных условиях движения на пересекающих-
ся дорогах и на пересечении и при полном использо­вании всех
интервалов в основном потоке Δtгл > Δtгр (см. гл. 3). Последнее
условие выполнимо лишь при постоянном наличии на второсте-
пенном направлении очереди автомобилей в количестве, доста-
точном для заполнения любого интервала в основном потоке.
Возможная пропускная способность нерегулируемого пересече-
ния — это максимальное количество автомобилей второстепен-
ного направления, которые могут пересечь или влиться в основ-
ной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной)
интенсивности главного направления с учетом реальных усло-
вий движения на пересекающихся дорогах и на пересечении при
полном использовании всех интервалов в основ­ном потоке. Для
173
достижения возможной пропускной способности также необхо-
димо наличие постоянной очереди ожидающих автомобилей на
второстепенном направлении достаточно большой длины.
Практическая пропускная способность нерегулируемых пере-
сечений — это максимальное количество автомобилей второсте-
пенного направления, которые могут пересечь или влиться в ос-
новной поток за единицу времени при конкретной (фиксирован-
ной) интенсивности главного направления с учетом реальных
дорожных условий, состава тран­спортного потока и практиче-
ского (не всегда полного) использова­ния интервалов в основном
потоке. При этом могут наблюдаться очереди на второстепенном
направлении, но не постоянные, как при теоретической или воз-
можной пропускной способности, и меньшей длины.
Интервал в основном потоке является достаточным для
выпол­нения маневра автомобилем второстепенного направле-
ния при ус­ловии, что Δtгл ≥ Δtгр. Если Δtгл > Δtгр, за один интервал
могут пройти несколько автомобилей из очереди второстепен-
ного направления с интервалом δt. Для пропуска одного авто-
мобиля Δt 1гл > Δtгр; двух автомобилей Δt 2гл = Δtгр + δt; трех авто-
мобилей Δt 3гл = Δtгр + 2δt; i автомобилей Δt (i)гл = Δtгр + (i – 1)δt.
Интервал δt на городских нерегулируемых пересечениях из-
меняется в довольно широких пределах (5,5–2,8 с) и зависит от
состава движения. Четкой зависимости, характерной для регу-
лируемых пересечений (δti–1 < δt), в данном случае не наблюда-
ется. Это объясняется тем, что на нерегулируемых пересечениях
при разъезде очереди водители должны еще и контролировать
транспортную си­туацию на основном направлении.
Для легковых автомобилей δt = 3,6–2,4 с, среднее значение
δt = 3,2 с, для грузовых автомобилей среднее значение δt = 4 с.
Число интервалов Δt (i)гл ≥ Δtгр находят как произведение
разности вероятностей появления интервалов больших, чем
Δt (i)гл и Δt (i+1)гл на интенсивность движения основного потока
(рис. 7.3). Число интерва­лов в основном потоке продолжитель-
ностью от Δt (i)гл до Δt (i+1)гл будет составлять:
от Δt 1гл до Δt 2гл = M (Pλ1 – Pλ2);
от Δt 2гл до Δt 3гл = M (Pλ2 – Pλ3);
от Δt 3гл до Δt 4гл = M (Pλ3 – Pλ4);
...........................
174
от Δt (i)гл до Δt (i+1)гл = M (Pλi – Pλ(i+1)),
где M — интенсивность движения основного транспортного
потока;
Pλi — ве­роятность появления в основном потоке интервала,
большего чем Δtгр + (i – 1) δt.
Учитывая, что за время интервала Δt (i)гл могут пройти i авто-
мобилей второстепенного направления, общее их число (интен-
сивность движения по второстепенному направлению) опреде-
лится суммированием по всем интервалам Δt > Δtгр:
P = M (Pλ1 – Pλ2) + 2M (Pλ2 – Pλ3) + 3M (Pλ3 – Pλ4) + ... +
+ iM (Pλi – Pλ(i+1)) + ... ,
После раскрытия скобок получим:
P = M (Pλ1 + Pλ2 + Pλ3 + ... + Pλi + ...) .
Данное выражение является основой для определения про-
пускной способности нерегулируемого пересечения. Решающее
значение при этом будет иметь характер распределения интер-
валов в основном транспортном потоке. Существуют различные

P∆t = P∆t1 + P∆t2

∆t1 ∆t2 ∆t

Рис. 7.3. Определение вероятности P появления


в потоке интервалов Δt1 < Δt < Δt2
175
распределения, которые могут быть использованы для модели-
рования движения потока автомобилей. Наиболее простое из
них — распределение Пуассона, которое применимо в очень
узких пределах значений интенсивностей движения. При допу-
щении, что это распределение близко к распределению Пуассо-
на, выражение для определения пропускной способности будет
иметь вид

где

Однако данное уравнение не описывает реального состо-


яния транспортного потока. Для описания распределения ин-
тервалов между автомобилями на городских магистралях не-
обходимо использовать трехкомпонентное экспоненциальное
распределение. В нем поток представляется тремя основными
состояниями, характеризующими различные части потока: сво-
бодно движущиеся автомобили, частично связанные и связан-
ные. Тогда пропускную способность необходимо определять
следующим образом:

где A, B, C — коэффициенты, характеризующие различные


части потока (A — свободно движущие автомобили; B —
частично связанные; C — связанная часть потока автомо-
билей);
β1, β2, β3 — коэффициенты, характеризующие плотность по-
тока автомобилей.
Данное выражение представляет собой формулу для рас-
чета пропускной способности одного на­правления движения
со второсте­пенного пересечения. Сложность дорожных усло-
вий в этой формуле учитывается параметром Δtгр: чем сложнее
эти условия, тем гранич­ный интервал больше. Это позволяет
использовать данный подход для расчета любой из пропуск-
ных способностей пересечения. Для определения возможной
пропускной способности принимают граничный промежуток
времени для каж­дого из направлений движения 50%-ной обе-
176
спеченности, для расчета практической пропускной способно-
сти — 85%-ной обеспеченности.
В реальных условиях даже при работе пересечения в режиме
пропускной способности очередь автомобилей на второстепен-
ном нап­равлении существует непостоянно из-за неравномер-
ности транспорт­ных потоков. Поэтому полное использование
всех интервалов Δtгл ≥ Δtгр невозможно. В этом случае пропуск-
ная способность пересечения даже при появлении значитель-
ных, но не постоянных очередей на второстепенной улице (до-
роге) меньше, чем его возмож­ная пропускная способность. При
оценке существующих и выборе проектируемых пересечений
в одном уровне наибольший интерес представляет практиче-
ская пропускная способность.
Пропускную способность одного направления нерегули-
руемого пересечения можно определить по рис. 7.4. Наиболь-
шее значение имеет теоретическая пропускная способность,

И, авт./ч

400

3
2

200

200 400 М, авт./ч

Рис. 7.4. Пропускная способность одного


направления нерегулируемого пересечения:
1 — теоретическая; 2 — возможная;
3 — практическая
177
практичес­кая отличается от нее на 25–40%. Это уменьшение
в значительной степени зависит от интенсивности поворачива-
ющего потока и состава движения.
Если на пересечении высокая интенсивность левоповорот-
ного движения, то пропуск­ная способность пересечения будет
снижаться. Связано это с тем, что для каждого вида маневра
на пересечении (прямое движение, левый поворот, правый
поворот) необходим свой граничный интервал времени Δtгр.
Для левоповоротного движения этот интервал больше, чем для
правоповоротного и прямого. Поэтому появившиеся интер-
валы в основном потоке, которые могли бы быть использова-
ны автомобилями, совершающими правый поворот, не будут
использованы из-за впередистоящих автомобилей, соверша-
ющих поворот налево и ожидающих больший интервал Δtгр.
Снижение пропускной способности особенно существенно на
пересечениях улиц с узкой проезжей частью на второстепенном
направлении: очередь автомобилей, ожидающих воз­можности
левого поворота, является помехой для автомобилей пря­мого
направления или выполняющих правый поворот. Влияние ле-
воповоротного движения на пропускную способность пересе-
чения уменьшается при выделении отдельных полос на проез-
жей части для каждого направления движения (рис. 7.5).
Суммарная пропускная способность пересечения склады-
вается из пропускной способности всех направлений со второ-
степенной улицы. Для упрощения расчета все поворачивающие
потоки на пересече­нии приводятся к одному условному приве-
денному потоку.
Основным параметром, определяющим пропускную спо-
собность нерегулируемого пересечения, является граничный
промежуток вре­мени. Ввиду этого второстепенный поток при-
водится к условному через сопоставление этого показателя, ко-
торый характерен для каждого направления движения. Коэф-
фициент приведения определяют по формуле

где Δt iгр — граничный промежуток времени для i-го направле-


ния;
Δt лгр — гранич­ный промежуток времени для левого поворота.
178
а б в

Рис. 7.5. Размещение очереди ожидающих


автомобилей на проезжей части второстепенной
улицы (дороги): а — двухполосная проезжая часть;
б — трехполосная; в — то же, с уширением
для организации правого поворота
Значение коэффициентов приведения для различных
планировоч­ных решений приведены в табл. 7.2.
На необорудованных пересечениях, где правом преимущест­
венного проезда пользуются только автомобили основного по-
тока, только правый поворот с главной дороги может выпол-
няться без помех со стороны других направлений движения.
На канализированных пересечениях с отдельными полосами
для каждого направления взаимные помехи испытывают только
левоповоротные потоки и прямое движение со второстепенной
улицы.
Интенсивность движения приведенного потока второсте-
пенного направления определяется по формуле:
Иприв = И (Клnл + Кппnпп + Кпрnпр) + КлMл ,
где Kл, Kпп, Kпр — коэффициенты приведения (индексы «л»,
«пп» и «пр» относятся соответственно к левому повороту,
прямому пересечению и правому по­вороту);
nл, nпп, nпр — доли поворачивающего движения с соответ-
ствующих нап­равлений;
Mл — интенсивность левого поворота с главной дороги.
Предельное значение приведенной интенсивности движе-
ния, т. е. суммарная интенсивность на второстепенной дороге,
определяется следующим образом:
179
Таблица 7.2
Значение коэффициентов приведения для различных планировоч­ных решений
Коэффициенты приведения
Левый поворот
Тип пересечения Схема планировки Прямое
с дороги Правый
пересе­
второ- пово­рот
главной чение
степенной

Простое необорудованное* пересечение;


1,1 1,1 1,0 0,62
R = 10 м R R

Необорудованное* пересечение;
1,0 1,0 1,0 0,45
10 м < R < 25 м R R
Неполностью канализированное пере-
сечение: разделительные направляющие
островки на второстепенной дороге,
1,0 0,85 0,9 0,27
правоповоротные съезды с переходными
кривыми или коробовые кривые*; главная
дорога не оборудована

Примечание: * R — радиус поворота; о необорудованных пересечениях и коробковых кривых см. далее в парагра-
фе 7.4.
Таблица 7.2 (продолжение)

Коэффициенты приведения
Левый поворот
Прямое
Тип пересечения Схема планировки с дороги Правый
пересе­
второ- пово­рот
главной чение
степенной

То же, переходно-скоростные полосы


1,0 0,85 0,9 0,10
на главной дороге

То же, разделение встречных потоков


0,9 0,65 0,7 0,10
на главной дороге

Полностью канализированное пересече-


ние: левоповоротные островки на главной 0,6 0,65 0,7 0,10
дороге с переходно-скоростными полосами

То же, переходно-скоростные полосы для


0,6 0,6 0,7 0,10
левого поворота на главной дороге

181
для необорудованных пересечений

для канализированных пересечений

где Иприв, Mл — интенсивность движения на второстепенной


и главной дороге;
K — коэффициент приведения;
n — доля поворачивающего движения;
Ипр — пропускная способность правого поворота со второ-
степенной дороги.
Работа пересечения в режиме пропускной способности из-за
пос­тоянных очередей ожидающих автомобилей связана с боль-
шими транспортными потерями. Такой режим работы пересе-
чений нежелателен. При выборе планировки пересечения в од-
ном уровне необходимо обеспечивать такой же уровень удобства
движения, как и на всей дороге. Величины предельных загрузок
движением пересечений приведены в табл. 7.3.
Таблица 7.3
Величины предельных загрузок движением пересечений

Загрузка
Уровень обслуживания
Коэффициент второстепенной дороги
движения на главной дороге
загрузки предельно опти-
(см. параграф 3.6)
допустимая мальная
A < 0,20 0,11Ргл 0,09Ргл
B 0,20–0,45 0,22Ргл 0,17Ргл
C 0,45–0,70 0,37Ргл 0,28Ргл
D 0,70–1,00 0,56Ргл 0,42Ргл
E, F ≥ 1,00 0,56Ргл 0,42Ргл

 гл  — практическая пропускная способность главной до-


Примечание: Р
роги в рассматриваемых дорожных условиях.
182
Нерегулируемые пересечения оказывают влияние не только
на пропускную способность, но и на режимы движения на пере-
секающихся улицах. Это влияние выражается в снижении ско-
ростей движения и в потере времени автомобилями, стоящими
в очередях на второстепенной улице.
Влияние пересечения на режим движения по главной ули-
це сказывается не только в пределах самого пересечения, но
и распростра­нено на значительную длину улицы. Это влияние
наибольшее при максимальной загрузке пересечения, т. е. при
работе в режиме про­пускной способности. Число автомобилей
в очереди, продолжительность ее существования и возникающие
при этом транспорт­ные потери определяются неравномерностью
распределения автомобилей в потоке и изменением плотности
пересекающихся потоков в зависимости от дорожных условий.
7.3. Пропускная способность регулируемых
пересечений в  одном уровне
Как говорилось ранее, очередность проезда нерегулируемо-
го пересечения обусловлена правилами дорожного движения.
Определенным участникам движения предоставляется пре-
имущественное право проезда с помощью знаков приоритета.
Водитель, не обладающий преимуществом, вынужден ожидать
достаточных интервалов между транспортными средствами,
следующими по приоритетному направлению. С увеличением
интенсивности движения по главному направлению время это-
го ожидания существенно возрастает, это приводит к тому, что
водители вынуждены выбирать для проезда интервалы, мень-
шие, чем необходимо из условий безопасности движения. Как
следствие, возрастают транспортные задержки и вероятность
возникновения дорожно-транспортных происшествий.
С вводом светофорного регулирования на перекрестке кон-
фликтные точки ликвидируются полностью или частично. С од-
ной стороны, это способствует повышению безопасности движе-
ния, с другой — приводит к транспортным задержкам по основ-
ному (главному) направлению. Таким образом, ввод светофорного
регулирования не всегда является оправданным и зависит в первую
очередь от интенсивности движения транспорта и пешеходов на пе-
ресечении. Необходимость ввода светофорного регулирования на
пересечении определяется рядом нормативных положений. В то
же время следует понимать, что эти нормативы не могут охватить
183
всего многообразия реальных условий. В каждом конкретном
случае необходимо проводить технико-экономическое обоснова-
ние, суть которого заключается в сравнении годовых суммарных
приведенных затрат, связанных с движением через перекресток
конфликтующих транспортных потоков для случаев отсутствия
и наличия на пересечении светофорного регулирования.
Светофорная сигнализация является средством регулирова-
ния движения транспортных и пешеходных потоков путем по-
очередного предоставления права движения через пересечение
конфликтующим группам участников движения.
Поочередное предоставление права движения предполагает
периодичность или цикличность работы светофорного объекта.
Период, в течение которого действует определенная группа све-
тофорных сигналов, называется тактом регулирования. Такты
могут быть основными и промежуточными. Во время основно-
го такта разрешено либо запрещено движение определенных
групп транспортных средств и пешеходов. Во время промежу-
точного такта выезд на перекресток запрещен. В это время идет
освобождение пересечения от транспортных средств и пешехо-
дов, имевших право на движение во время предыдущего такта,
и подготовка к передаче права на движение следующей группе
потоков. Промежуточные такты могут быть простой и сложной
структуры. Промежуточные такты сложной структуры носят на-
звание переходных интервалов. Совокупность основного и про-
межуточного тактов называется фазой регулирования. Периоди-
чески повторяющаяся совокупность всех фаз называется циклом
регулирования. Таким образом, режим светофорного регулирова-
ния — это длительность цикла, а также количество, порядок че-
редования и длительность составляющих цикл тактов и фаз.
Выбор количества фаз регулирования на каждом конкрет-
ном пересечении осуществляется в зависимости от характера
конфликтных точек, интенсивности движения транспортных
и пешеходных потоков в каждом направлении и возможностей
осуществления необходимых планировочных решений. Учиты-
вая, что каждая фаза ликвидирует определенные конфликтные
точки, с позиции безопасности движения количество фаз долж-
но быть максимальным. В то же время увеличение числа фаз ве-
дет к увеличению длительности цикла, особенно к увеличению
его неэффективной части — суммарной длительности промежу-
точных тактов.
184
Таким образом, определение оптимального количества фаз
регулирования является решением компромиссным. Для дости-
жения высокой пропускной способности пересечения необхо-
димо стремиться к минимальному количеству фаз настолько,
насколько позволяют условия безопасности движения.
Однако следует помнить, что для обеспечения безопасности
пешеходного движения необходимо выделение специальной
(пешеходной) фазы, в течение которой по всем направлениям
движения транспорта горит только красный сигнал светофора.
Перенесение отдельных направлений движения на сосед-
ние пересечения или отнесение их к ближайшим транспортным
развязкам приводит к большим перепробегам, существенно
ухудшает удобство движения по городу и, в конечном счете, не
решает проблем, а только «переносит» их в другое место. Поэто-
му при составлении структуры светофорного цикла (пофазного
разъезда) и организации движения на пересечении необходимо
помнить о том и стремиться к тому, чтобы на данном пересе-
чении имелась возможность для реализации всех необходимых
направлений движения.
Таким образом, пропускная способность регулируемого
пересечения определяется схемой организации дорожного дви-
жения, планировочным решением пересечения и структурой
светофорного цикла. Существуют различные методы ее расче-
та. Каждый из методов требует определенного объема исходных
данных о дорожных условиях, планировке пересечения, интен-
сивности и составе транспортного потока. Точность расчета
определяется полнотой этой информации. На ранних стадиях
проектирования улично-дорожной сети, когда такая информа-
ция отсутствует или недостаточно точна, решение о пропускной
способности улицы с регулируемым движением принимают,
ориентируясь на аналоги и нормативы, характерные для улиц
определенной категории. Для наиболее важных магистралей
с большой транспортной загрузкой пропускную способность
пересечений и улиц рассчитывают с учетом возможного состава
движения и длительности светофорного цикла.
При выполнении проектов планировки и застройки терри-
торий, когда нужно принимать решения о планировке пересе-
чений и отдельных участков улицы, необходима более точная
оценка пропускной способности пересечений и всей улицы
в целом. На этой стадии применяют метод расчета, основанный
185
на использовании информации о распределении транспортных
потоков по направлениям и о ха­рактере дорожных условий на
пересечении, — метод Вебстера. Модель, заложенная в основу
этого метода, позволяет минимизировать величину средней за-
держки автомобиля на пересечении.
Длительность светофорного цикла, обеспечивающего про-
пуск транспортного потока заданной интенсивности, определя-
ют по формуле Вебстера

где Tц — оптимальная длительность цикла, с;


L — суммарное потерянное время в цикле, с;
Y — суммарный фазовый коэффициент, характеризующий
загрузку перекрестка.
Суммарный фазовый коэффициент определяется как сумма
частных фазовых коэффициентов

где yi — фазовый коэффициент i-й фазы регулирования;


n — число фаз в цикле.
Фазовый коэффициент yi равен наибольшему из отношений
приведенной интенсивности движения в i-м направлении, об-
служиваемого фазой n (Ni), к интенсив­ности потока насыщения
для i-го направления (Мi):

Для определения приведенной интенсивности движения


разнородный по составу транспортный поток приводят к рас-
четному через коэффициенты приведения (см. гл. 3). В этом
случае в качестве расчетного выступает легковой автомобиль.
Расчет отношения выполняют для всех направлений дви-

жения, входящих в данную фазу, и в качестве расчетного выби-


рается наибольшее из них. Таким образом, каждая фаза пред-
ставляется одним направлением движения с наибольшим значе-
нием фазового коэффициента. Если движение в i-м направлении
осуществляется по нескольким полосам, то для расчета фазового
186
коэффициента этого направления в качестве интенсивности Ni
принимается интенсивность движения на одну полосу.
Практическая величина длительности цикла лежит в преде-
лах 25–120 с. Таким образом, если полученное в результате рас-
чета значение меньше 25 с, то его следует округлить до 25 с. Дли-
тельности цикла, большие 120 с, являются недопустимыми по
соображениям, что водитель при столь продолжительном ожи-
дании разрешающего сигнала может принять светофор за неис-
правный и начать движение.
Под потоком насыщения понимают предельную пропускную
способность рассматриваемого направления движения в приве-
денных единицах. На поток насыщения оказывают влияние число
и ширина полос дви­жения, продольные уклоны, радиусы кривых
в плане, состав тран­спортного потока. Для существующих пере-
сечений поток насыщения определяется экспериментальным пу-
тем. Для вновь проектируемых он может быть определен по при-
ближенному методу с использованием эмпирических формул:
Mнас = 525kш ki kR kn ,
где Mнас — поток насыщения, ед./ч;
kш; ki ; kR; kn — коэффициенты, учитывающие влияние соот-
ветственно ширины проезжей части, продольного уклона,
радиуса кривизны траектории и организации движения по-
ворачивающих потоков.
С учетом ширины проезжей части для конкретного направ-
ления движения принимают следующие значения потока насы-
щения (табл. 7.4).
Таблица 7.4
Значения потока насыщения
при разной ширине проезжей части
Ширина, м 3,0 3,3 3,6 4,2 4,8 5,1
Поток насыщения, прив. ед./ч 1850 1875 1950 2075 2475 2700

При промежуточных значениях ширины проезжей части ве-


личина потока насыщения принимается по линейной интерпо-
ляции табличных значений.
Помимо ширины проезжей части на прямолинейном участ-
ке на величину потока насыщения также оказывает влияние
продольный уклон дороги перед стоп-линией. Каждый процент
187
уклона (10‰) на подъеме снижает расчетную величину Mнас на
3%, а каждый процент уклона на спуске, в свою очередь, увели-
чивает Mнас на 3%:

где i — продольный уклон, ‰.


За расчетную величину уклона в этом случае принимают
средний продольный уклон проезжей части дороги на участке
60 м перед стоп-линией.
Для поворачивающих транспортных потоков поток насыще-
ния зависит от радиуса поворота R. Коэффициент, учитываю-
щий влияние радиуса кривизны траектории расчитывается по
формуле

В случае если для выполнения поворотных маневров на пе-


рекрестке не удается выделить отдельную полосу движения, то
величина потока насыщения уменьшается, так как поворачива-
ющие автомобили задерживают основной поток, движущийся
в прямом направлении. В данном случае, если поворачивающий
поток составляет менее 10% от общей интенсивности движения
на полосе, то им можно пренебречь. Если поворачивающий по-
ток составляет более 10%, то величина потока насыщения мо-
жет быть определена по уравнению

где a, b, c — доля автомобилей, движущихся по полосе соответ-


ственно прямо, налево и направо, %.
Помимо рассмотренных, на величину потока насыщения
также влияет совместное действие большого количества других
факторов. Поэтому величины потоков насыщения, полученные
в результате расчетов, должны быть еще умножены на коэффи-
циент влияния дорожных условий (табл. 7.5).
Метод расчета, основанный на определении потока насы-
щения, позволяет оценивать влияние планировочного решения
пересечения на его пропускную способность.
188
Таблица 7.5
Значения коэффициента влияния дорожных условий
Коэффициент
Группа
влияния
условий Характеристика условий
дорожных
движения
условий
Двустороннее движение. Отсутствует
заметное влияние пешеходного
движения, стоящих автомобилей.
Хорошие 1,2
Хороший обзор. Достаточная ширина
проезжей части на выходе с перекрестка.
Освещение в пределах нормы
Средние условия движения. Наличие
Средние характеристик из групп «хороших» 1,0
и «плохих» условий
Низкая средняя скорость движения.
Имеется влияние стоящих автомобилей,
пешеходов, левоповоротного движения
Плохие 0,85
методом «просачивания». Плохой обзор
перекрестка. Слабая освещенность
проезжей части

7.4. Канализирование пересечений
Движение на пересечениях в одном уровне значительно ос-
ложняется при большом количестве автомобилей, совершаю-
щих различные повороты. В местах, где сходятся интенсивные
транспортные потоки, неправильные действия водителей при
поворотах на пересечениях приводят к дезорганизации движе-
ния. Чем больше расстояние, которое должен пройти автомо-
биль, совершающий поворот, тем труднее водителю выбрать
правильное направление движение.
Безопасность движения и пропускная способность пересе-
чений за­висят от четкости организации на них движения. Оп-
тимальным является планировочное решение, обеспечивающее
для каждого направления движения отдельную проезжую часть,
ширина которой определяется интенсивностью движения.
Транспортные потоки должны двигаться по выделенным для
них полосам движения, как по каналам. Траектория движения
должна располагаться только в пределах этого канала, а вход
189
и выход возможны только в строго определенных местах. Такая
организация движения носит название канализирования движе-
ния (от слова канал).
Пересечение называется необорудованным, если в его пла-
нировке отсутствуют элементы, канализирующие движение.
Если такие элементы есть только на одной из пересекающихся
улиц (дорог), пересечение называется неполностью канализиро-
ванным, если движение канализировано на обеих улицах (доро-
гах) — полностью канализированным.
При выборе схем и планировки пересечений необходимо
строго соблюдать принципы организации движения на пересече-
нии, обеспе­чивающие безопасность движения. Перечислим их.
1.  Ввиду того, что различные направления движения на пе-
ресечении раз­личаются по скорости, для них требуются различ-
ные граничные интервалы времени в главном потоке. Поэтому
желательно транзитное движение на обоих направлениях отде-
лять от поворачивающего, предоставляя им для этого отдельные
полосы проезжей части.
2.  Для предотвращения заездов на соседние полосы и устра­
не­ния взаимных помех рекомендуется разделять транспортные
потоки направляющими островками и полосами.
3. Планировка пересечений всех типов должна быть зри-
тельно ясной и простой и при этом подчеркивать главное на-
правление движения, имеющее преимущество проезда. Плани-
ровка не должна вызывать у водителя впечатление запутанного
лабиринта, в котором нужно находить путь. Наибольшее чис-
ло возможных направлений движения два: прямо или поворот
в сторону. При этом следует соблюдать правило, при котором
препятствие (направляющий ос­тровок) надо объезжать справа.
4. Полосы движения, выделенные для какого-либо на-
правления, должны подчеркиваться планировкой пересечения
и легко прослежи­ваться взглядом. Они должны иметь достаточ-
ную ширину для обеспечения движения с учетом кривых малых
радиусов.
5.  Планировка пересечения должна обеспечивать оптималь-
ные углы пересечения транспортных потоков. Это требование
может быть обеспечено при любом угле пересечения улиц, так
как формы траекторий и положение автомобилей на пересече-
нии зави­сят от положения и очертания направляющих остров-
ков (рис. 7.6).
190
а б

α
α

в г

α α

д е

α
α

ж з

α α

Рис. 7.6. Изменение планировки в зависимости


от угла пересечения дорог: а — α < 30°; б — α = 30–45°;
в — α = 50–75°; г — α = 90°; д — α = 115°;
е — α = 135°; ж — α = 150°; з — α > 150°
191
Для организации канализированного движения на второ-
степенной улице необходимо три направляющих островка.
Они могут иметь различные размеры и очертания, но их число
всегда остается неизменным. Один островок центральный ка-
плеобразный, с помощью него разделяется встречное движение
и обеспечивается оптимальный угол пересечения потоков. Два
других островка — треугольные, отделяющие правые повороты
от транзитного движения.
Перечисленные требования справедливы для любого плани-
ровочного решения.
Поскольку канализирование требует строгого движения
авто­мобилей по отведенным им полосам проезжей части, очер-
тания этих полос, особенно для поворачивающих автомобилей,
должны соответст­вовать оптимальным очертаниям траекторий
движения. Траектория на закруглении состоит из трех элемен-
тов: входной переходной кривой, круговой кривой малого ради-
уса и выходной переходной кривой. Скорость движения автомо-
билей оп­ределяется кривизной в плане полосы движения: чем
меньше радиус кривой, тем ниже скорость.
При повороте на пересечении минимальная скорость обеспе-
чивается при радиусе менее 10 м. При таком радиусе закруглений
длины переходных кривых остаются неизменными. С увеличе-
нием радиуса кривой увеличивается скорость движения и, как
следствие этого, должны быть увеличены переходные кри­вые.
Установлено, что между отдельными элементами закругле-
ния су­ществуют довольно устойчивые соотношения. Определя-
ющим эле­ментом является средняя часть траектории — круго-
вая кривая наи­меньшего радиуса. Все три элемента закругления
могут быть ап­проксимированы круговыми кривыми (рис. 7.7).
Такие кривые образуют коробовую кривую, которая является
основой для проектиро­вания траекторий движения при кана-
лизировании пересечений. Со­ отношение радиусов кривизны
участков коробовой кривой остается практически постоянным:
R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3. Установлены также и  соотношения между
углом поворота и всеми элементами закругления (табл. 7.6).
При проектировании закруглений положение начала кривой
и конца кривой можно определить следующим образом:

192
Таблица 7.6
Соотношения между углом поворота
и всеми элементами закругления

Входная кривая Круговая Выходная кривая


Угол поворота φ кривая
R1, м α1,° (R2, м) R3, м α3,°
До 44° – – 50 – –
45–74° 60 16 30 90 10
75–112° 50 20 25 75 12
113–149° 40 27 20 60 16
150–180° 35 34 15 60 21

А 0
R1

φ
R1
R2

α2
R2
R3
α3

R3
В
α1

Рис. 7.7. Коробовая кривая для разбивки съездов


(стрелкой вверху указано направление движения)
193
Методика проектирования канализированного пересечения
заключается в последовательном проектировании траекторий
движения по всем направлениям, разрешенным на пересечении.
При этом исходят из того, что главное направление не должно
испытывать помехи от движения поворачивающих потоков, все
планировочные элементы располагают таким образом, чтобы
они не оказывали влияние на прямое движение по главному на-
правлению. Это достигается выполнением следующих правил:
угол отклонения потока от первоначального направления дол-
жен быть менее 7°; скорость вливающихся в основной транс-
портный поток и выходящих из него автомобилей должна от-
личаться не более чем на 20% от средней скорости этого потока;
все планировочные элементы должны быть удалены от кромки
проезжей части главного направления на расстояние не менее
2,5 высоты окаймляющих их бортовых камней.
Пересечение начинают проектировать с выбора типа плани-
ровочного решения и установления отдельных его элементов:
угла пересечения осей улиц; радиусов правых и левых поворотов;
ширины полос движения. Форму и размеры переходно-скорост-
ных полос принимают в зависимости от интенсивности движения
по главной улице. Для проектирования используют плановое по-
ложение улицы. На план наносят ряд линий, разграничивающих
зоны, в которых будут расположены элементы планировочного
решения (рис. 7.8, а). Эти линии имеют определенное значение
(номера на линиях соответствуют очередности их нанесения).
Линии 1 и 2 ограничивают полосу шириной 4 м, где должны
быть расположены разделительные островки на главной дороге.
Положение линий относительно оси дороги соответствует раз-
мерам и положению островков на главной дороге. Линия 1 от-
стоит от осевой на расстоянии не менее 3 м, линия 2 — на 1 м.
Линии 3 и 5 означают кромку проезжей части главного направ-
ления. При устройстве разделительных островков на главной
дороге ширина полосы движения должна назначаться с учетом
необходимого уширения.
Линия 4 — внешняя кромка переходно-скоростной полосы.
На второстепенном направлении выбирают зону, где будет
расположен центральный островок. Этот островок ограничивает-
ся линиями, которые образуют между собой угол 8°, а с осью доро-
ги — 2 и 6°. Вершина островка удалена от кромки проезжей части
главного направления на расстояние не менее 60 м (рис. 7.8, б).
194
а б
6° 2

4,25
°
φ4 φ 3

3,0
1,0
5
1
2
3
4 φ2
3,5
4,25

φ1
4,2
5


4,25

≥6
в г

R3

R3

R1
R1
R2
R1
R1

R1

R2 R2
R1

R
R1

3 R2
R2 R1
R3
R

д е

Рис. 7.8. Последовательность проектирования


полностью канализированного пересечения:
а — разграничение полос движения и зон
для расположения направляющих островков;
б — определение углов поворотов съездов;
в — проектирование правоповоротных съездов;
г — проектирование левоповоротных съездов;
д — расположение съездов на поверхности пере-
сечения;
е — общий вид канализированного пересечения
195
Все полосы для поворачивающего движения на пересечении
проектируют по коробовой кривой, параметры которой опреде-
ляют через угол поворота φi.
Проектирование ведут в следующей последовательности:
определяют угол поворота φi, по нему радиус R2, затем R1 и R3; по
табл. 7.6 определяют углы α1 и α3; α2 = φ1 – α1 – α3; рассчитывают
положение начала и конца коробовой кривой, затем вписывают
ее и по радиусу R2 определяют ширину съезда В и очерчивают
границы полосы. Этот алгоритм выглядит следующим образом:
φi → R2 → R1; R3 → α1, α3 → α2 = φi – α1 – α3 → AO, OB → вписывание
коробовой кривой; R2 → B → очертание полосы.
Чтобы обеспечить безопасность движения и снизить транс-
портные задержки, на главном и второстепенном направлениях
движения рекомендуется предусматривать переходно-скорост-
ные полосы. Эти полосы могут быть организованы для выпол-
нения как левых, так и правых поворотов.
Как известно, переходно-скоростные полосы используются
автомобилями, съезжающими с главного направления или вы-
езжающими на него.
Полосы торможения дают возможность без помех для основ-
ного потока снизить скорость движения перед выездом с ули-
цы, а в случае организации таких полос для выполнения левого
поворота еще и позволяют поворачивающим автомобилям сни-
жать скорость и при необходимости ожидать возможности вы-
полнения маневра (рис. 7.9).
Длина участка, где происходят торможение и накапливание
поворачивающих автомобилей, определяется из двух условий.
Первое — обеспечение возможности выполнения маневра пере-
строения и плавного торможения автомобиля с отрицательным

1
2 3
R

Рис. 7.9. Элементы полос торможения:


1 — уступ шириной 0,5 м; 2 — отгон ширины
полосы; 3 — участок снижения скорости
196
ускорением. Для этого необходимо устройство переходно-ско-
ростной полосы длиной
Lторм = Lотг + Lизм ,
где Lотг — длина отгона ширины полосы;
Lизм — длина участка изменения скорости.
Длина отгона назначается в соответствии с нормативными
документами и зависит от расчетной скорости. При этом необ-
ходимо учитывать, что для более четкого зрительного восприя-
тия начала полосы торможения отгон таких полос следует на-
чинать с уступа величиной 0,5 м.
Длина участка изменения скорости определяется по формуле:

где V1 — скорость организации движения для дороги, км/ч;


V2 — расчетная скорость движения при выходе на коробо-
вую кривую или после выхода с нее, км/ч;
a — расчетное линейное ускорение, принимаемое в зависи-
мости от величины продольного уклона на переходно-ско-
ростной полосе, м/c2.
Выполнение второго условия для расчета длины участка
связано с определением вероятности образования очереди из
i автомобилей. Длина очереди в этом случае определяется следу­
ющим образом:
lоч = i(la + Δla),
где la — габаритная длина автомобиля;
Δla — расстояние между стоящими автомобилями (для лег-
ковых автомобилей Δla = 3 м).
Расчетные значения Lторм, определенные через возможную
длину очереди ожидающих автомобилей, приведены в табл. 7.7.
Если на главной улице, где выделяется полоса для левого по-
ворота, нет разделительной полосы, то левоповоротный поток
должен быть отделен от транзитного движения направля­ющим
островком. Длина отгона ширины дополнительной полосы
должна быть не менее 20 м.
Полосы разгона позволяют повысить безопасность движе-
ния в зоне перестроений. Водитель автомобиля, выезжающего
на главное направление, должен, не останавливаясь, успеть вы-
брать в основном потоке приемлемый интервал для въезда на
197
Таблица 7.7
Расчетные значения Lторм
Длина участка торможения (м)
Интенсивность движения при доле левоповоротного движения
по главной дороге в двух с главной дороги
направлениях, авт./ч
10% 20% 30% 40%
200 40 40 60 90
300 40 50 70 110
400 50 70 90 130
500 70 90 120 160
600 100 120 160 210
800 150 170 210 260
1000 200 220 260 300

улицу и выполнить этот маневр (рис. 7.10). Для этого необходи-


мо устройство переходно-скоростной полосы длиной:
Lразг = Lизм + Lманевр + Lотг,
где Lизм — длина участка изменения скорости, м;
Lманевр — длина участка маневрирования при входе на основ-
ную полосу, м;
Lотг — длина отгона ширины полосы, м.
Длины участков отгона и изменения скорости назначаются
по тем же принципам, которые справедливы для переходно-
скоростных полос торможения.
Длину участка маневрирования, при движении по которой
водитель принимает решение о въезде на дорогу, назначают
в зависимости от интенсивности движения по основной полосе
проезжей части и типа въезжающего автомобиля.

1 2 3
R

Рис. 7.10. Элементы полос разгона:


1 — участок ускорения; 2 — участок маневрирования;
3 — отгон ширины полосы
198
Переходно-скоростные полосы располагают на главной до-
роге, начиная от конца коробовой кривой. При проектировании
применяют следующие типы переходно-скоростных полос раз-
гона и торможения: клиновидные (рис. 7.11, а), параллельные
(рис. 7.11, б).
Расчетная скорость Vр для поворачивающего движения на
канализированных пересечениях не должна быть высокой: для
левого поворота 15–20 км/ч; для правого — 20–25 км/ч. Это-
му условию соответствуют коробовые кривые, у которых радиус
центральной дуги R2 ≥ 20 м для Vр = 25 км/ч и 10 м < R2 < 15 м для
Vр = 15 км/ч.
Разделительные островки на главной дороге располагают за
пределами коробовых кривых, очерчивающих левоповоротные
съезды. Размеры этих островков определяют с учетом интен-
сивности левоповоротного потока и транзитного движения по
главной дороге. Интенсивность отгона ширины островка долж-
на быть не более 1 : 30.
Неиспользуемые для движения зоны на поверхности пере-
сечения должны быть закрыты (газоном, мощением, асфальто-
вым покрытием). Эти зоны образуют направляющие островки.
Контуры островков и их расположение на проезжей части стро-
го определены очертаниями полос движения, поэтому сдвигать
эти островки или произвольно менять их очертания недопусти-
мо. Размеры островков на второстепенной дороге, полученные
при проектировании полос для поворачивающего движения,

Рис. 7.11. Типы переходно-скоростных полос:


а — клиновидные; б — параллельные
199
носят название геометрических. Физические размеры островков
несколько меньше. Для устранения влияния их на режим дви-
жения по главной дороге линию бортового камня следует уда-
лить от кромки проезжей части на расстояние не менее 1,5 м. На
второстепенной дороге физическая граница островка удалена от
геометрической на расстояние не менее 0,5 м. Все углы остров-
ков, направленные на встречу движению, должны быть скругле-
ны кривыми радиусом не менее 1,0 м (рис. 7.12).
Общий вид полностью канализированного пересечения по-
казан на рис. 7.13.
Методика проектирования частично канализированных пе-
ресечений та же, что и полностью канализированных. Отличие
заключается в отсутствии разделительных островков на главной
дороге.

а
3,5
3,5

0,75–1,25
3,5

6
5
5,
4,5

б
0,75–1,25 5,5

4,5
n
mi
0
0,5

Рис. 7.12. Направляющие островки на


второстепенной дороге (все размеры указаны в м):
а — общий вид; б — треугольный островок
200
Рис. 7.13. Планировка полностью
канализированного пересечения

7.5. Кольцевые саморегулируемые пересечения


Под саморегулируемыми принято понимать такие пересечения, на
которых отсутствуют конфликтные точки пересечения транспорт-
ных потоков, а движение автомобилей, как правило, осуществля-
ется вокруг центрального разделительного островка в одном на-
правлении. Ввиду того, что угол слияния транспортных потоков
мал (20° и менее), необходимости в принудительном регулиро-
вании движения на таких пересечениях нет. На рис. 7.14 показан
пример саморегулируемого кольцевого пересечения.
На кольцевых пересечениях потоки не пересекаются, а сле-
довательно, и отсутствуют конфликтные точки, как самые опас-
ные. Поэтому по показателям безопасности движения кольце-
вые пересечения занимают промежуточное положение между
нерегулируемыми пересечениями в одном уровне и пересече-
ниями с развязкой движения в разных уровнях.
201
α

β lсл

Рис. 7.14. Сущность саморегулируемого движения

Опыт эксплуатации показывает, что замена нерегулируемо-


го крестообразного пересечения саморегулируемым кольцевым
позволяет снизить аварийность в 1,5–3,0 раза. Достигается это
в первую очередь тем, что на кольцевых пересечениях уравнива-
ются скорости движения всех пересекающихся потоков незави-
симо от их приоритета. За счет кругового движения исключается
пересечение транспортных потоков, нет встречного движения.
Особенно эффективно кольцевое движение на пересечениях
трех и более улиц.
При проектировании саморегулируемых кольцевых пересе-
чений необходимо решить несколько основных задач:
–  выбор расчетной скорости движения на кольце;
–  выбор радиуса кольцевой проезжей части;
–  оценка пропускной способности кольцевого пересечения;
– оценка безопасности движения на кольцевом пересече-
нии.
202
При определении расчетной скорости движения на кольце-
вом пересечении необходимо: 1) добиваться наибольшей про-
пускной способности, 2) минимизировать транспортные по-
тери и 3) обеспечивать безопасность движения. Наибольшая
пропускная способность достигается при использовании для
вливания в кольцевой поток предельно малых интервалов меж-
ду автомобилями. Наименьший граничный интервал на коль-
цевых пересечениях наблюдается при скоростях движения 25–
30 км/ч. Для минимизации транспортных потерь необходимо,
чтобы разница скоростей движения на кольцевом пересечении
и на подходах к нему была минимальна. Добиться этого в город-
ских условиях очень сложно. Для этого необходимы очень боль-
шие центральные островки, что выполнить в условиях плотной
городской застройки практически невозможно. Кроме этого,
большие радиусы центральных островков неизбежно приводят
к перепробегам транспорта и сложностям в организации движе-
ния пешеходов. Из условия обеспечения безопасности движе-
ния скорость на входе и на самом кольце должна быть не менее
0,6–0,7 от фактической на подходах.
Таким образом, для выполнения каждого из трех условий тре-
буется своя расчетная скорость движения на кольце (табл. 7.8).
Таблица 7.8
Расчетные скорости движения на кольце
Расчетная скорость при скорости
Условие движения на подходах, км/ч
40 км/ч 60 км/ч 80 км/ч 100 км/ч
Наибольшая пропускная
– 25–30 – –
способность кольца
Наименьшие транспортные
25 30 40 45
потери на пересечении
Обеспечение безопасности
25 45 55 70
движения

Выбор расчетной скорости зависит от того, какое из трех


условий в конкретной обстановке является определяющим. На
улицах, работающих при невысоких уровнях загрузки и на мест-
ной улично-дорожной сети, таким условием чаще всего являет-
ся обеспечение безопасности движения, на городских магистра-
лях — обеспечение пропускной способности.
203
Скорость движения на кольцевом пересечении будет опреде-
ляться не только диаметром кольца, но и всей планировкой пере-
сечения: радиусами примыканий к кольцу, шириной проезжей
части, числом полос движения. Связь между этими показателя-
ми установлена опытным путем. Для колец с уровнем загрузки
менее 0,3 наблюдаются следующие соотношения (табл. 7.9).
Таблица 7.9
Связь между показателями кольцевого пересечения
Диаметр центрального островка, м 15 30 60
Скорость движения на пересечении, км/ч 20 25 30
Радиусы примыканий, м:
рекомендуемые 15 20 25
минимальные 10 10 15

Режимы и безопасность движения на кольцевом пересече-


нии с двумя полосами и более будут определяться уровнем за-
грузки кольца. При уровне загрузки менее 0,3, что в среднем
составляет 200–250 авт./ч, движение по кольцу не представля-
ет опасности, но при большей интенсивности, и особенно при
уровне загрузки более 0,5, движение становится опасным и воз-
можны кратковременные заторы. Это объясняется наличием на
кольце особых участков — зон переплетения потоков.
Зоны переплетения формируются, когда пересекаются два
и более транспортных потока, движущихся в одном и том же на-
правлении без дополнительных средств регулирования. В таких
зонах требуется интенсивная смена полосы движения, так как
водители должны определить подходящую для них точку выхода.
На рис. 7.15 показано образование зоны переплетения. Если вхо-
дящие и выходящие дороги определить как участки, то автомо-
били, движущиеся от участка А к участку D, должны пересекать
путь автомобилей, движущихся от участка В к участку С. Потоки
А–D и В–С называются переплетающимися. Потоки А–С и В–D
могут также находиться на этом участке, но они не пересекают
пути других потоков и называются непереплетающимися.
Участок проезжей части работает как зона переплетения,
а не как пересечение только при условии обеспечения малого
угла встречи потоков: менее 7° — зона переплетения; при 10–
20° — слияния; более 20° — пересечения. При этом изменяются
и граничные промежутки времени.
204
А C

B D

Рис. 7.15. Образование зон переплетения

Маневр переплетения начинается со слияния потоков, но


в отличие от простого слияния в данном случае влившийся ав-
томобиль лишь короткое время находится в транзитном потоке.
Это время он использует для перестроения и подготовки к вы-
ходу из потока. Поэтому маневр переплетения относится к чис-
лу наиболее сложных и опасных маневров и практически всег-
да состоит из трех составляющих: слияние, смена полосы при
перестроении и выход из переплетения.
Обычно выход из переплетающегося потока достаточно прост
и не несет такой опасности, как слияние и само переплетение.
Сложность и опасность двух последних маневров зависит от ин-
тенсивности движения основного направления, относительной
скорости автомобилей и длины зоны переплетения. Особенно это
заметно при малой длине зоны переплетения, когда на маневри-
рование отводится сравнительно небольшой промежуток времени.
Максимальная пропускная способность зоны переплете-
ния Pзп может быть рассчитана по формуле, которая получена
по тому же принципу, что и формула определения пропускной
способности нерегулируемого пересечения (см. параграф 7.2):

где Иmax — бо`льшая из интенсивностей движения на соседних


полосах в зоне переплетения;
Δt — минимальный интервал движения на одной полосе
(для легковых автомобилей 2,0 с, для грузовых — 2,5 с).
Зона переплетения на кольцевом пересечении расположена
между соседними вливающимися улицами (рис. 7.16). Посколь-
205
R

r1
r2
b1

b2

Рис. 7.16. Зона переплетения на кольцевом


пересечении

ку именно она определяет пропускную способность пересече-


ния, внутренний диаметр кольца определяют через длину этой
зоны:

где Li — часть кольца, включающая длину зоны переплетения


(lзп), ширины проезжих частей соседних улиц (b1 и b2) и дли-
ны съезда, принимаемые равными радиусам (r1 и r2) этого
съезда.
Расстояние Li = lзп + b1 + b2 + r1 + r2.
Ширину кольцевой проезжей части выбирают с учетом со-
става транспортного потока и интенсивности движения. На
кольцевых пересечениях улиц местного значения количество
полос, как правило, принимают 1–2, на кольцевых пересече-
ниях магистральных улиц районного значения — 2–3. Большее
число полос нежелательно, так как это влечет за собой резкое
снижение пропускной способности и увеличение количества
дорожно-транспортных происшествий.
В условиях города, особенно при недостатке свободных
площадей, центральный островок необязательно должен быть
в виде круга. Он может быть овальным или грушевидной фор-
мы (рис. 7.17). Необходимо выполнение двух условий: 1) радиус
кривизны этого островка должен обеспечивать движение с рас-
четной скоростью, 2) расстояния между вливающимися улица-
206
Рис. 7.17. Формы центрального островка

ми по кольцу должны обеспечивать размещение зоны перепле-


тения необходимой длины.
Целесообразность устройства кольцевых пересечений опре-
деляется суммарной интенсивностью движения на пересече-
нии и распределением движения по направлениям. Наиболее
эффективно использовать такие пересечения при высокой
доле поворотного движения и сопоставимых интенсивностях
на пересекающихся улицах. При пересечении неравнозначных
207
Рис. 7.18. Кольцевое пересечение с центральным
островком для транзитного движения

улиц для обеспечения движения по наиболее загруженному на-


правлению рекомендуется устраивать кольцевые пересечения
с овальным, эллиптическим или прорезанным центральным
островком для транзитного движения (рис. 7.18).
При проектировании улиц местного значения в сложившей-
ся застройке и при их реконструкции широкое применение по-
лучили мини-кольца и компактные кольца (рис. 7.19).
К мини-кольцевым пересечениям относят такие пересе-
чения, диаметр которых составляет от 12 до 24 м (радиус цен-
трального островка не превышает 4 м). При этом центральный
островок не обустраивается бортовым камнем.
208
5,0
R
4,0 6,0
60,0

200,0
0
15,

R 10

R
,0
R
3,0

5,7 R
6,4

4,8 60,0
200,0 R
R

3,6

Рис. 7.19. Компактное кольцевое пересечение

Мини-кольцевые пересечения рассчитываются таким обра-


зом, чтобы обеспечить проезд легкового автомобиля в пределах
проезжей части, допуская при этом движение грузовых автомо-
билей и автобусов с заездом на центральный островок. Поэтому
устраивать мини-кольцевые пересечения на улицах, ведущих
к промышленным и складским территориям, а также на улицах,
обслуживающих автобусные маршруты, не рекомендуется. Не
рекомендуется также устраивать мини-кольцевые пересечения
на узлах, имеющих пять и более подходов.
Классификация кольцевых пересечений малого и среднего
диаметра представлена в табл. 7.10.
209
Таблица 7.10
Классификация кольцевых пересечений
малого и среднего диаметра

Внешний
Расчетная диаметр
Тип кольцевого пересечения скорость, кольцевой
км/ч проезжей
части, м
Мини-кольцевое пересечение: центральный
островок выделяется разметкой или
выполняется приподнятым на 10–12 см

25 12–24

Кольцевое пересечение с малым диаметром:


центральный островок выделяется бортовым
камнем

25 24–30

210
Таблица 7.10 (окончание)

Внешний
Расчетная диаметр
Тип кольцевого пересечения скорость, кольцевой
км/ч проезжей
части, м
Кольцевое пересечение со средним
диаметром: центральный островок
выделяется бортовым камнем

35 30–40

Контрольные вопросы
1.  Как можно классифицировать пересечения в одном
уровне?
2.  Что понимается под пропускной способностью нерегули-
руемого пересечения?
3.  В чем разница между теоретической пропускной способ-
ностью, возможной и практической?
4.  Что такое граничный промежуток времени?
5.  Как учитывается влияние дорожных условий на поток на-
сыщения?
6.  Назовите основные принципы канализирования пересе-
чений.
211
7.  Каков алгоритм проектирования канализированных пе-
ресечений?
8.  Что такое коробовая кривая?
9.  Каковы основные преимущества кольцевых пересече-
ний? С чем это связано?
10.  Какова область применения мини-колец и компактных
колец?
Глава 8
Пересечения городских улиц
с  организацией движения
в  разных уровнях
8.1. Городские пересечения с организацией движения в разных
уровнях
8.2. Съезды транспортных развязок
8.3. Зоны разделения и слияния транспортных потоков
8.4. Классификация транспортных развязок
8.5. Городские пересечения с развязкой движения
в разных уровнях неполного типа
8.6. Городские пересечения с развязкой движения
в разных уровнях полного типа
8.7. Взаимное расположение транспортных развязок
8.8. Пропускная способность пересечений
с развязкой движения в разных уровнях
8.9. Технико-экономическая оценка планировочных решений
пересечений в разных уровнях
8.1. Городские пересечения с  организацией движения
в  разных уровнях
Пересечения городских улиц с организацией движения на них
в двух и более уровнях называют пересечениями с развязкой дви-
жения в разных уровнях, а входящие в их состав пересечения ав-
томобильных дорог — транспортными развязками.
Стоимость пересечений в разных уровнях намного выше
по сравнению с пересечениями в одном уровне, поэтому их
устройство может быть оправдано только в условиях необхо-
димости пропуска транспортных потоков по одному или обо-
им основным направлениям в непрерывном режиме или при
высокой интенсивности транзитного и левоповоротного дви-
жения.
В состав транспортных развязок входят следующие основные
элементы: участки автомобильных дорог основных направлений
движения, правоповоротные и левоповоротные съезды, участки
разделения, слияния, переплетения и пересечения транспорт-
ных потоков.

213
Под участком основного направления движения в составе
транспортной развязки принято понимать участок автомобиль-
ной дороги, на условия движения которого оказывает влияние
пересечение. Для обеспечения непрерывного движения транс-
портных потоков по пересекающимся автомобильным дорогам
на одном из основных направлений движения устраивают путе-
провод. Планово-высотные решения пересекающихся автомо-
бильных дорог, входящих в состав улиц, принимаются в соот-
ветствии с нормами, соответствующими их техническим кате-
гориям.
8.2. Съезды транспортных развязок
Основной задачей при проектировании пересечений в разных
уровнях является выбор рациональных проектных решений,
в первую очередь правоповоротных и левоповоротных съездов,
и их оптимальная планово-высотная увязка. Поворачивающие
автомобили могут выходить из основного потока и примыкать
к нему слева или справа по ходу движения. Более опасным явля-
ется маневр слева по ходу движения, так как он осуществляется
с крайней левой полосы проезжей части, автомобили по кото-
рой движутся с наибольшей скоростью. Поэтому отмыкание
и примыкание съездов транспортных развязок к пересекаемой
дороге, как правило, выполняется справа по ходу движения.
Организация правых поворотов при проектировании
транс­портных развязок при этом не вызывает затруднений.
В большинстве случаев их проектируют по прямому направле-
нию (рис. 8.1, г).
Организация левоповоротного движения по кратчайше-
му направлению часто оказывается невозможна. Это связано,
в первую очередь, с необходимостью обеспечить пересечение
поворачивающими автомобилями встречного движения основ-
ных направлений. Для решения этой задачи применяют раз-
личные типы левоповоротных съездов. Все их условно делят на
петлевые, полупрямые и прямые (рис. 8.1).
Петлевые съезды позволяют выполнять левые повороты без
пересечения поворачивающими автомобилями встречного дви-
жения основных направлений, однако для их размещения тре-
буются значительные площади. С целью экономии места пет-
левые съезды проектируют на скорости до 50 км/ч и назначают
соответствующие радиусы кривых в плане.
214
а б

Рис. 8.1. Типы съездов транспортных развязок:


а — петлевой; б, в — полупрямые; г — прямой

Устройство полупрямых левоповоротных съездов сопряжено


с необходимостью организации пересечения поворачива­ющими
автомобилями встречного движения основных направлений
в разных уровнях, что требует строительства дорогостоящих ин-
женерных сооружений (тоннелей, путепроводов). Поэтому их
применение рекомендовано в случаях, когда организовать ле-
вый поворот при помощи петлевого съезда не удается.
8.3. Зоны разделения и  слияния транспортных потоков
Сопряжение съездов транспортных развязок и основных на-
правлений движения выполняют при помощи переходно-ско-
ростных полос, выделением для поворачивающего движения
одной или нескольких полос основного направления, комбина-
цией этих способов или путем устройства пересечений в одном
уровне (рис. 8.2).
215
а

Рис. 8.2. Организация участков разделения


и слияния транспортных потоков при помощи:
а — устройства переходно-скоростной полосы;
б, в — выделения полос движения основного
направления; г — выделения полос движения
основного направления и устройства переходно-
скоростной полосы; д — устройства пересечений
в одном уровне

При организации движения основного направления в регу-


лируемом режиме, а также на местной сети улиц для отделения
потоков используют устройство пересечений в одном уровне; на
улицах и дорогах высоких категорий при организации движения
основного направления в непрерывном режиме — остальные
перечисленные способы. Окончательное решение зоны сопря-
жения зависит от условий проектирования, а также интенсив-
ности движения поворачивающего транспортного потока.
216
При проектировании сопряжений с использованием пере-
сечений в одном уровне руководствуются общими принципами
проектирования таких пересечений (см. главу 7).
При проектировании участков разделения транспортных
потоков с обеспечением движения основного направления
в непрерывном режиме и интенсивностях поворачивающего
движения до 1400 авт./ч применяют однополосные переходно-
скоростные полосы или выделяют одну полосу движения ос-
новного направления.
При интенсивностях движения поворачивающих транспорт-
ных потоков более 1400 авт./ч сохранение количества полос дви-
жения основного направления после отмыкания, как правило,
нецелесообразно. В таких случаях организацию отмыканий пред-
усматривают с выделением одной или нескольких полос движе-
ния основного направления для поворачивающих потоков.
При проектировании в составе участков разделения транс-
портных потоков переходно-скоростных полос отдают пред-
почтение полосам параллельного типа, связано это с необходи-
мостью обеспечения должной распознаваемости начала съезда
водителями транспортных средств.
По аналогии с организацией участков разделения транс-
портных потоков при организации их слияний сохраняются
те же принципы проектирования: организация примыканий
к основному направлению с регулируемым движением, а также
к улицам и дорогам низших категорий осуществляется при по-
мощи устройства пересечений в одном уровне; к дорогам выс-
ших категорий с непрерывным движением транспорта — при
помощи остальных рассмотренных способов.
Важнейшей задачей при проектировании зон слияния
транспортных потоков является обеспечение их пропускной
способности. Это обусловлено еще и тем, что пропускная спо-
собность зон слияния транспортных потоков в большинстве
случаев ниже пропускной способности самих съездов, поэтому
планировочные решения примыканий съездов часто оказывают
решающее значение на пропускную способность всего транс-
портного пересечения.
Пропускная способность зоны слияния зависит не только
от интенсивности движения по съезду, но и от интенсивности
движения транспорта по смежной полосе основного направ-
217
ления. Соотношение расчетных интенсивностей движения
основного направления и съезда не должно превышать пре-
дельных значений — пропускной способности зоны слияния
(см. параграф 8.8). В тех случаях, когда обеспечить пропуск-
ную способность зоны слияния не удается, решают вопрос об
организации дополнительных полос движения основного на-
правления.
8.4. Классификация транспортных развязок
Взаимное расположение дорог основных направлений, левопо-
воротных и правоповоротных съездов при обеспечении задан-
ной пропускной способности и минимуме суммарных приве-
денных затрат определяет тип транспортной развязки.
Пересечения классифицируют по полноте развязки повора-
чивающих потоков и по числу уровней пересечения потоков.
Если на пересечении отсутствуют конфликтные точки пере-
сечения потоков и каждый из поворачивающих потоков дви-
жется по отдельному съезду, то такое транспортное пересече-
ние принято называть полным. При отсутствии хотя бы одного
из левоповоротных съездов пересечение относится к неполным,
так как на нем либо не обеспечивается движение по всем на-
правлениям, либо имеются конфликтные точки пересечения
транспортных потоков. Наибольшее распространение на авто-
мобильных дорогах в городах получили транспортные пересече-
ния неполного типа.
По числу уровней пересечения потоков развязки разделяют
на двух-, трех- и четырехуровневые. Наиболее распространены
развязки в двух уровнях. Устройство развязок в трех и четырех
уровнях требует значительных капитальных затрат и, следова-
тельно, тщательного технико-экономического обоснования.
8.5. Городские пересечения с  развязкой движения
в разных уровнях неполного типа
Развязка «прокол» (рис. 8.3) является простейшей неполной
транспортной развязкой. Ее устраивают на пересечениях маги-
стралей с местной улично-дорожной сетью или на пересечениях
улиц, не связанных между собой. Такие развязки обеспечивают
пропуск только транзитных транспортных потоков, конфликт-
ные точки на таких пересечениях отсутствуют.
218
а б

Рис. 8.3. Транспортное пересечение типа «прокол»


с устройством путепровода: а — на основном
направлении; б — на второстепенном направлении

Транспортные развязки при организации на них примыка-


ний всех левых поворотов с устройством пересечений в одном
уровне относят к типу «ромб» (рис. 8.4). Такие транспортные
развязки обеспечивают движение в непрерывном режиме на
одном, наиболее загруженном направлении с устройством пе-
ресечений в одном уровне на другом, второстепенном направ-
лении. Учитывая относительно невысокую пропускную спо-
собность пересечений в одном уровне, развязки типа «ромб»
целесообразно устраивать на пересечениях магистральных до-
рог и дорог с относительно невысокой интенсивностью дви-
жения.
Организация примыканий съездов к второстепенному на-
правлению возможна в регулируемом и нерегулируемом режи-
ме. В нерегулируемом режиме совершение безопасного левого
поворота со съезда возможно при обеспечении достаточной
видимости автомобиля, движущегося по второстепенному на-
правлению, что определяет необходимость расположения в од-
ном уровне таких пересечений на расстоянии более 300 м друг
от друга. Кроме того, для обеспечения достаточного гранично-
го интервала в основном потоке второстепенного направления
такое плановое решение транспортного пересечения возможно
при относительно невысоких интенсивностях движения на до-
роге пересекаемого направления, а также требует изъятия зна-
чительных площадей, что в городских условиях часто затруд-
нено. Поэтому такой тип транспортного пересечения приме-
няется в основном при устройстве транспортных пересечений
автомобильных магистралей с сетью местных и региональных
дорог на малозастроенных и незастроенных территориях (см.
рис. 8.4, а).
219
а б

в г

Рис. 8.4. Транспортные пересечения типа «ромб»:


а — с организацией движения на второстепен-
ном направлении в непрерывном режиме;
б — с организацией движения на второстепен-
ном направлении в регулируемом режиме;
в — с организацией движения на второстепен-
ном направлении в одностороннем режиме;
г — с организацией движения на второстепен-
ном направлении с помощью трехфазного
светофорного регулирования;
д — с организацией отдельного уровня для по-
воротного направления
220
Транспортные пересечения магистральных улиц и дорог
с сетью улиц местного и районного значения в условиях го-
родской застройки целесообразно выполнять с устройством
регулируемых пересечений (рис. 8.4, б). При таком решении
транспортного пересечения пропуск основного направления
движения обеспечивается в непрерывном режиме, второстепен-
ного — в регулируемом (рис. 8.5). Расстояния между двумя пере-
сечениями в одном уровне, обеспечивающими левые повороты,
может быть сокращено до 75 м. При этом удается сократить пло-
щадь занимаемых земель и обеспечить необходимую пропуск-
ную способность на пересечении.
При организации на местной сети городских улиц одно-
стороннего движения необходимо обеспечить левые и правые
повороты транспортных средств сообразно направлениям их
движения на сети улиц второстепенного направления. В боль-
шинстве случаев съезды транспортного пересечения располага-
ют таким образом, чтобы обеспечить правый поворот на одно из
пересекающихся направлений, а затем по местному проезду ор-
ганизуют движение до пересечения со вторым пересекающимся
направлением и обеспечивают на нем левый поворот. Таким об-
разом левые и правые повороты на местную сеть улиц оказыва-
ются разделены (см. рис. 8.4, в).

Фаза 1 Фаза 2

Фаза 3 Фаза 4

Рис. 8.5. «Городской» ромб. Схема пофазного


разъезда транспортных средств при работе
светофора в координируемом режиме
221
Организацию движения всех левых поворотов на съездах
транспортных развязок типа «ромб» возможно выполнить
с устройством одного (см. рис. 8.4, г) пересечения в одном
уровне с применением трехфазного светофорного регулиро-
вания (рис. 8.6). Однако из-за необходимости строительства
сложных путепроводов, обеспечивающих движение транс-
портных потоков по различным пересекающимся направле-
ниям, стоимость таких развязок очень высока; применяются
они только при недостатке площадей для строительства других
типов пересечений.
При необходимости обеспечения движения в непрерыв-
ном режиме на обеих пересекающихся дорогах и относитель-
но небольшой доли поворачивающих потоков целесообразно
устройство типа «ромб» в трех уровнях (см. рис. 8.4, д). Такой
тип транспортных пересечений предполагает обеспечение дви-
жения транспортных средств в непрерывном режиме по обеим
пересекающимся дорогам с развязкой движения в разных уров-
нях и устройство дополнительного, третьего уровня для органи-
зации движения поворачивающих транспортных потоков.
Основным преимуществом данного типа развязок являет-
ся их компактность, однако в большинстве случаев пропуск-
ной способности пересечений в одном уровне, обеспечива­
ющих движение поворачивающих направлений, недостаточно
для обеспечения надлежащего уровня обслуживания на таких
пересечениях в целом.
Если для организации левоповоротного движения по одно-
му или нескольким направлениям недостаточно пропускной
способности пересечений в одном уровне, такое пересечение
проектируют с использованием петлеобразных съездов. Транс-
портные развязки, имеющие в своем составе один, два или три
петлеобразных съезда с организацией остальных левых пово-

Фаза 1 Фаза 2 Фаза 3

Рис. 8.6. Схема пофазного разъезда транспортных


средств через «одну точку»
222
ротов устройством пересечения в одном уровне, относят к типу
«неполный клеверный лист».
Петлеобразные съезды могут располагаться как в соседних,
так и в диагонально противоположных четвертях (квадрантах)
(рис. 8.7). Выбор того или иного планировочного решения зави-
сит от соотношения интенсивностей поворачивающих направ-
лений и характера местности.

Рис. 8.7. Развязки типа «неполный клеверный лист»


223
8.6. Городские пересечения с  развязкой движения
в разных уровнях полного типа
Городские пересечения в разных уровнях полного типа относят-
ся к наиболее совершенным типам транспортных пересечений.
Ввиду относительно малого количества конфликтных точек
большинство примыканий автомобильных дорог в разных уров-
нях выполняют устройством транспортных пересечений полного
типа. К таким пересечениям относятся примыкания типа «тру-
ба» и Т-образные примыкания (рис. 8.8).
На развязках типа «труба» один из левых поворотов выпол-
няется по петлевой схеме. Это позволяет развязать движения
в разных уровнях с использованием только одного путепровода.
В стесненных условиях оба левых поворота проектируют с ис-
пользованием только съездов направленного типа — Т-образные
примыкания.
Пересечения автомобильных дорог, входящих в состав улиц
высших категорий, выполняют, как правило, по полной схеме.
Такие пересечения позволяют обеспечить движение транспорт-
ных средств в непрерывном режиме по всем основным и вто-
ростепенным направлениям с обеспечением высокой пропуск-
ной способности и степени безопасности дорожного движения.
Простейшим типом таких пересечений является «клеверный
лист» (рис. 8.9, а). Главное его достоинство — полная развязка
движения с помощью одного путепровода. Все левоповоротные
съезды выполняют по петлевой схеме, правоповоротные — по
кратчайшему направлению.
Пропускная способность левоповоротных съездов ограни-
чивается зоной переплетения транспортных потоков на меж-
петлевом участке. В силу своих особенностей полностью огра-
ничить влияние этой зоны на пропускную способность развязок

а б

Рис. 8.8. Примыкания в разных уровнях:


а — типа «труба»; б — Т-образное
224
а б в

Рис. 8.9. Полные транспортные пересечения:


а — типа «клеверный лист»; б, в — направленного типа

типа «клеверный лист» не удается, поэтому такие развязки при-


меняют при относительно невысокой интенсивности левого по-
ворота с нагрузкой на зону переплетения до 800 авт./ч.
В стесненных городских условиях у транспортной развязки
типа «клеверный лист» сохраняется лишь схема организации ле-
воповоротного движения — петлевые съезды. Планировка всего
пересечения претерпевает серьезные изменения. Из-за недо-
статка площадей развязка «вытягивается» вдоль главного транс-
портного сооружения, что приводит к увеличению длин зон
переплетения по главному направлению и их уменьшению по
второстепенному. Недостаточная длина зон переплетений вто-
ростепенного направления обусловливает низкую пропускную
способность левоповоротных съездов — до 200 авт./ч в каждом
направлении при равномерной загрузке пересечения.
Низкие показатели пропускной способности съездов транс-
портных развязок типа «клеверный лист» в большинстве случа-
ев не соответствуют объемам движения на городских магистра-
лях, где требуется организация движения по всем направлениям
в непрерывном режиме. Поэтому, несмотря на относительно
невысокую стоимость и возможность организации движения
путем строительства только одного путепровода, транспортные
развязки типа «клеверный лист» в городских условиях устраи-
вать не рекомендуется.
Более совершенными полными транспортными пересече-
ниями являются развязки направленного типа (см. рис. 8.9, б, в).
Такие развязки имеют один или несколько прямых или полу-
прямых левоповоротных съездов. Эти съезды обеспечивают те
направления движения, загрузка которых превышает пропуск-
225
ную способность петлевых съездов или делает их эксплуатацию
из-за больших очередей нецелесообразной. Устройство полу-
прямых левоповоротных съездов с развязкой движения на них
в разных уровнях приводит к необходимости сооружения значи-
тельных по протяженности путепроводов (либо тоннелей), что
приводит к существенному росту стоимости таких пересечений.
Устройство направленных левоповоротных съездов возмож-
но и по петлеобразной схеме. Располагают их таким образом,
чтобы исключить зоны переплетения транспортных потоков
(см. рис. 8.9, в). Это возможно при организации движения по
петлеобразной схеме лишь на одном из левых поворотов или при
расположении петлеобразных съездов в диагональных четвертях.
Транспортные пересечения с использованием петлевых съездов
хотя и имеют несколько меньшую пропускную способность, чем
пересечения с иными направленными съездами, позволяют во
многих случаях отказаться от строительства части дорогостоя-
щих путепроводов и снизить количество уровней на транспорт-
ном пересечении. Развязки полного типа с использованием пет-
леобразных съездов также находят широкое применение и при
реконструкции существующих развязок типа «клеверный лист».
Большое внимание при проектировании новых и рекон-
струкции существующих развязок полного типа необходимо
уделять ясности их использования участниками дорожного
движения. С этой целью не рекомендуется устраивать более од-
ного участка разделения поворачивающего потока и основного
направления движения. Разделение поворачивающих потоков
по направлениям производят в пределах съездов (рис. 8.10).
Кроме того, участок разделения основного и поворачивающе-
го потоков должен размещаться до пересечения с путепрово-
дом второго основного направления движения. Применение
указанных положений при проектировании развязок полного

Рис. 8.10. Разделение поворачивающих


транспортных потоков
226
типа позволяет, при большом многообразии их планировоч-
ных решений, добиться большего единообразия условий про-
езда транспортных пересечений, что в свою очередь уменьшает
перепробег автомобилей, вызванный ошибочным выбором на-
правления движения, и повышает показатели безопасности до-
рожного движения.
8.7. Взаимное расположение транспортных развязок
Взаимное расположение транспортных развязок должно обе-
спечивать плавное изменение режимов движения и приводить
их в соответствие с изменяющимися дорожными условиями, по-
этому их располагают на достаточном расстоянии друг от друга.
С точки зрения обеспечения безопасности и удобства движения
наиболее целесообразными являются расстояния между пере-
сечениями 2–3 км. Такие расстояния позволяют иметь доста-
точную длину участка «стабилизации» движения транспортного
потока, на котором устанавливается режим движения, не зави-
сящий от взаимного влияния последовательно расположенных
транспортных развязок.
Транспортные развязки в городах располагаются, как пра-
вило, в стесненных условиях. Расстояние 2–3 км часто невоз-
можно выдержать. Поэтому при проектировании допускают не-
которое снижение комфорта и удобства движения по развязкам
и уменьшают расстояния между соседними пересечениями1 до
600 м (рис. 8.11).
В большинстве случаев этого расстояния достаточно для
работы двух последовательно расположенных развязок без су-
щественного снижения пропускной способности и скоростей
движения.
Если не удается выполнить и эти расстояния, транспортные
развязки объединяют посредством устройства общих зон пере-
плетения. Такие зоны, в зависимости от условий проектирова-
ния, могут быть организованы на основном направлении дви-
жения (рис. 8.12, а) или в составе съездов транспортных развя-
зок (рис. 8.12, б). Требования к длине таких зон определяются

1
  Расстояние между транспортными развязками — расстояние между точ-
кой конца последнего отгона уширения переходно-скоростной полосы для
разгона одной развязки и началом отгона переходно-скоростной полосы для
торможения следующей за ней развязки.

227
Рис. 8.11. Взаимное расположение пересечений
направленного типа

Зона переплетения

Зона переплетения

Рис. 8.12. Схема расположения общих зон


переплетения
228
Рис. 8.13. Схема планировочного решения
с перекрещивающимися съездами

необходимостью обеспечения определенной расчетной скорос­


ти и предполагаемого объема движения (см. параграф 8.8).
В случаях если объем движения не позволяет организовать
зону переплетения достаточной длины, может быть использова-
но планировочное решение с перекрещивающимися съездами,
которое вообще приводит к минимально возможному рассто-
янию между транспортными развязками. При таком решении
переплетающиеся потоки пересекаются на разных уровнях по-
средством устройства путепровода (рис. 8.13).
8.8. Пропускная способность пересечений
с развязкой движения в  разных уровнях
Единого показателя, характеризующего пропускную способ-
ность всей транспортной развязки, нет: пропускную способ-
ность съездов и прямых направлений оценивают обычно от-
дельно. Это объясняется тем, что, во-первых, закономерности
формирования движения прямых и поворачивающих потоков
неодинаковы и, во-вторых, пропускная способность съездов во
многом определяется интенсивностью и режимом движения ос-
новного направления, а пропускная способность основных на-
правлений — дорожными условиями, существующими на пере-
секающихся дорогах.
Пропускная способность основных направлений движения на
транспортной развязке зависит от числа полос движения про-
езжей части и планировочного решения развязки. Она может
быть рассчитана по тем закономерностям, которые характерны
для многополосных участков городских улиц.
Пропускная способность съезда транспортной развязки опре-
деляется пропускной способностью трех его участков — входа,
полосы движения на съезде и выхода на главную дорогу — и рав-
на меньшему из этих трех значений.
229
Пропускная способность входа на съезд транспортной развяз-
ки, если он решен в виде пересечения в одном уровне, опреде-
ляется по общим закономерностям расчета их пропускной спо-
собности (см. главу 7).
Если вход на съезд осуществляется с отдельной полосы ос-
новного направления, то пропускная способность входа будет
равна пропускной способности этой полосы. Введение допол-
нительных полос с помощью устройства переходно-скоростных
полос не оказывает существенного влияния на пропускную спо-
собность зоны разделения транспортных потоков.
Если вход на съезд транспортной развязки осуществляет-
ся с зоны переплетения транспортных потоков, то пропускная
способность входа будет определяться пропускной способно-
стью этой зоны переплетения.
Пропускная способность полосы движения на съезде зависит
от геометрических характеристик съезда. В общем случае ее
подсчитывают так же, как и пропускную способность поло-
сы движения городской улицы. Вместе с тем съезды транс-
портных развязок в городах из-за стесненных условий рас-
положения проектируют на значительно меньшие расчетные
скорости, чем основные направления движения. Это обсто-
ятельство во многих случаях определяет несколько меньшую
пропускную способность полос движения на съездах в срав-
нении с пропускной способностью полос движения основно-
го направления.
Пропускная способность зоны слияния транспортных потоков
зависит от угла их встречи, расчетных скоростей движения на
съезде и основном направлении, а также планировочного ре-
шения самой зоны слияния. Конфликтная точка зон слияния
транспортных потоков в составе транспортных пересечений
в разных уровнях мало отличается от конфликтных точек зон
слияния транспортных потоков на пересечениях автомобиль-
ных дорог в одном уровне. Поэтому при расчетах пропускной
способности зон слияния в составе транспортных пересечений
в разных уровнях руководствуются теми же теоретическими по-
ложениями, что и при расчете пропускной способности нерегу-
лируемых пересечений в одном уровне.
Сложность дорожных условий при этом учитывается пара-
метром Δtгр. Основное влияние на граничный интервал време-
230
ни оказывает интенсивность движения основного направления.
Она влияет на граничный интервал в зоне слияния так же, как
и в любой конфликтной точке: при средних плотностях основ-
ного потока увеличение интенсивности движения по правой
полосе вызывает уменьшение Δtгр, а при малой и высокой плот-
ности основного потока Δtгр остается практически неизменным.
Граничный интервал может быть уменьшен за счет сокращения
разницы скоростей движения основного и вливающегося по-
токов. Наиболее неблагоприятный случай — предварительная
остановка автомобиля перед выходом со съезда. Такая ситуация
может быть устранена за счет устройства переходно-скоростных
полос (рис. 8.14).
Пропускная способность зон слияния съездов, выходные
участки которых не являются зонами слияния потоков, а пред-
ставляют собой участки перехода к дополнительной полосе

∆tгр, С

6
2

3
4

4
2
100 300 500 700 Na, авт./ч

Рис. 8.14. Зависимость граничного интервала


времени от интенсивности движения по основной
полосе: 1 — вливание после остановки, 85%
обеспеченности; 2 — то же, 50%; 3 — скорость
вливающихся автомобилей 25–35 км/ч, 85%
обеспеченности; 4 — вливание с переходно-
скоростной полосы, 85% обеспеченности
231
проезжей части главной дороги, определяется как пропускная
способность одной полосы движения многополосной проезжей
части городской магистрали.
Для практических расчетов достаточно знать ориентировоч-
но пропускную способность участков слияния, которую в зави-
симости от условий движения можно оценить по табл. 8.1.
Таблица 8.1
Ориентировочная пропускная
способность участков слияния

Интенсивность Пропускная способность съезда,


Уровень
движения авт./ч
обслуживания
на правой При наличии Без переходно-
на главной
полосе главной переходно- скоростной
дороге
дороги, авт./ч скоростной полосы полосы
A 100 900 850
300 850 650
B 500 800 500
700 750 450
C, D 900 700 350
E, F 1000 600 250

Пропускная способность зон переплетения транспортных по-


токов зависит от ее длины, характера переплетения потоков,
планировочного решения и измеряется в очень широких пре-
делах.
Максимальная пропускная способность зоны переплетения
Pзп может быть рассчитана по формуле

(расшифровку символов см. в параграфе 7.5). Дорожные усло-


вия в расчетах пропускной способности учитывают величиной
граничного интервала Δtгр. Основное влияние на этот параметр,
а следовательно, и на пропускную способность зоны перепле-
тения оказывает ее длина — чем она больше, тем больше и про-
пускная способность этой зоны. На развязках типа «клеверный
лист» длина межпетлевого участка, где располагается зона пере-
плетения, составляет 30–60 м. Такая зона имеет пропускную
232
пересекающихся потоков, авт./ч
3400
Суммарная интенсивность
3000

2600

2200

1800

Vр = 100 км/ч

Vр = 120 км/ч
Vр = 60 км/ч

Vр = 80 км/ч
1400

1000

600

200

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Длина участка переплетения (Lп), м

Рис. 8.15. Номограмма для определения


ориентировочной пропускной способности
зон переплетения (Vp — расчетная скорость
основного направления движения)

способность 600–800 авт./ч. Для ориентировочных расчетов


пропускной способности зон переплетения в условиях дви-
жения транспорта на магистральной сети дорог города можно
пользоваться номограммой (рис. 8.15).
Пропускную способность транспортной развязки в целом опре-
деляют как сумму пропускных способностей всех входящих в пе-
ресечение съездов и основных направлений движения.
8.9. Технико-экономическая оценка планировочных
решений пересечений в  разных уровнях
Городские пересечения в разных уровнях являются весьма
дорогостоящими транспортными сооружениями. Для опти-
мального выбора рассматривают несколько вариантов схем
и планировочных решений. Основное условие конкуренто-
способности — усложнение и удорожание планировочного
решения должно улучшать его транспортно-эксплуатацион-
ные качества. Если удорожание строительства не приводит
к уменьшению приведенных затрат, такое планировочное ре-
шение не может рассматриваться как вариант транспортного
пересечения.
233
К технико-экономическим показателям пересечений от-
носят:
–  стоимость строительства;
–  полноту развязки движения;
–  пропускные способности основных и поворачивающих
направлений движения при заданном уровне обслужи-
вания;
– скорость движения по основным направлениям и съез-
дам;
–  транспортные потери, вызванные снижением скоростей
движения и образованием очередей на второстепенных
направлениях;
–  возможную аварийность на развязке;
–  экологические показатели.
Кроме этих показателей, имеющих стоимостное выраже-
ние и входящих непосредственно в приведенные затраты, по
каждому из вариантов имеются еще и другие, которые не име-
ют стоимостного выражения, но рассматриваются как важные
социальные характеристики инженерного сооружения. К ним
относят возможность и удобство организации движения обще-
ственного транспорта, пешеходного движения, обеспечение
высоких эстетических качеств сооружения. При выборе из ва-
риантов с одинаковыми или близкими по величине приведен-
ными затратами эти характеристики могут иметь решающее
значение.
Технико-экономическую оценку вариантов пересечений ре-
комендуется выполнять в такой последовательности.
1.  По величине прямых и поворачивающих потоков выби-
рают тип пересечения и его планировочное решение.
2.  Для всех вариантов устанавливают одни и те же границы
сравнения, которые определяют по варианту с наибольшими
линейными размерами.
3.  Для каждого из вариантов подсчитывают стоимость стро-
ительных работ. В объем работ каждого варианта пересечения
включают и работы по строительству дороги или улицы в преде-
лах границ сравнения, а также работы по подготовке террито-
рий, сносу строений и перекладке инженерных сетей.
4.  Для начального и конечного года определяют интенсив-
ность движения, транспортные потери, потери от ДТП, средние
скорости потоков.
234
5. Определяют основные экономические результаты (Rt)
и затраты от реализации транспортного пересечения (Зt). Они
могут быть рассчитаны по следующим формулам:
Rt = ΔСтрt + ΔПпассt + ΔПдтпt ,
где ΔСтрt — дисконтированная экономия транспортных затрат
на t-м шаге расчета;
ΔПпассt — снижение потерь времени пребывания пассажиров
в пути на t-м шаге расчета, приведенное в стоимостной вид;
ΔПдтпt — снижение потерь от дорожно-транспортных проис-
шествий на t-м шаге расчета, приведенное в стоимостной вид;
Зt = Зкап + Зэксплt ,
где Зкап — стоимость капитальных затрат по устройству транс-
портного пересечения, руб.;
Зэксплt — стоимость дорожно-эксплуатационных затрат свя-
занных с работой транспортного пересечения, руб.;
6. Оценивают чистый дисконтированный доход (ЧДД) от
строительства транспортного пересечения:

где Rt — результаты, достигаемые на t-м шаге расчета;


Зt — затраты, осуществляемые на t-м шаге расчета;
αt — коэффициент дисконтирования для t-го шага расчета;
T — расчетный период.
Коэффициент дисконтирования рассчитывается по формуле:

где Е — норма дисконта, доли единицы;


t — шаг расчета (принимается равным 1 год).
7.  На заключительном шаге оценивают социальные харак-
теристики объектов, не имеющие стоимостного выражения.
Наиболее эффективный вариант пересечения характеризу-
ется наименьшей суммой приведенных затрат. Если приведен-
ные затраты по нескольким вариантам близки, обычно выби-
рают вариант, имеющий наиболее благоприятные социальные
характеристики.
235
Контрольные вопросы
1.  Что такое транспортное пересечение с развязкой движе-
ния в разных уровнях? транспортная развязка?
2.  Из каких основных элементов состоят транспортные раз-
вязки?
3.  Какова область применения транспортных развязок пол-
ного и неполного типа?
4.  Каковы основные принципы взаимного расположения
транспортных развязок?
5.  Как рассчитать пропускную способность транспортной
развязки?
6.  Какие основные показатели необходимо учитывать при
технико-экономической оценке пересечений в разных уровнях?
Глава 9
Инженерное оборудование
городских улиц
9.1. Освещение городских улиц
9.2. Озеленение улиц и дорог
9.3. Инженерные сети на городских улицах
9.1. Освещение городских улиц
Основную долю в затратах на оборудование и эксплуатацию осве-
тительных установок наружного освещения составляет стоимость
электроэнергии, поэтому наиболее предпочтительными становят-
ся источники света с высокой световой отдачей. Исходя из этого
наиболее распространенными источниками света для установок
наружного освещения являются натриевые лампы высокого давле-
ния и светодиодные источники света. Для освещения мест массо-
вого пребывания людей (площадей, парков, скверов) чаще всего
используют металлогалогенные лампы и светодиодные источни-
ки света. Это обусловлено требованиями к их цветопередаче.
Совокупность источника света и устройства, служащего для
его укрепления, включения в сеть, перераспределения его све-
тового потока, ограничения его слепящего действия, называет-
ся осветительным прибором. Основными его характеристиками
являются:
–  класс светораспределения (при освещении улиц исполь-
зуются светильники прямого света, в местах массового
пребывания людей также возможно применение отра-
женного и рассеянного света);
–  тип кривой силы света (в основном используются широ-
кая, полуширокая и косинусная);
–  световая отдача;
–  коэффициент полезного действия (КПД) (не менее 65%
для утилитарного наружного освещения, не менее 50% —
для функционально-декоративного освещения).
Нормы освещения остаются неизменными при любых ис-
точниках света. Мощность и расположение осветительных уста-
новок рассчитывают с коэффициентом запаса 1,5 для источни-
ков света, используемых для освещения улиц, и 1,7 — при ос-
вещении тоннелей. Такой большой коэффициент запаса связан
237
с необходимостью учета потерь светового потока при загрязне-
нии поверхности ламп.
Основными нормируемыми параметрами наружного освеще-
ния являются освещенность и яркость поверхности.
Освещенность поверхности — плотность светового потока по
освещаемой поверхности (отношение светового потока, пада­
ющего на элемент поверхности, к площади этого элемента);
единица измерения — люкс (1 лк равен освещенности, создава-
емой световым потоком 1 лм на поверхности 1 м2).
Яркость поверхности — сила излучения с единицы площади
поверхности излучающего тела на плоскость, перпендикуляр-
ную направлению излучения (является отношением силы света
излучающего элемента к площади его проекции, перпендику-
лярно заданному направлению). Единица измерения яркости —
кандела на квадратный метр, численно равна силе света в 1 кд
с 1 м2 площади светящей поверхности на плоскость, нормаль-
ную к направлению излучения.
Установки наружного освещения должны создавать необхо-
димые условия для работы водителей автотранспорта и пешехо-
дов, своевременного обнаружения препятствий. Фотометриче-
ской характеристикой, которая определяет видимость объектов,
является яркость дорожного покрытия. Равномерное распреде-
ление освещенности и яркости по освещаемой поверхности по-
лучить не удается. Чередование участков с большими перепада-
ми яркости особенно отрицательно сказывается на надежности
работы водителя. Продолжительность адаптации зрения зависит
от перепада яркостей, и при большом перепаде могут ухудшить-
ся восприятие дорожной обстановки. Из этих соображений при
проектировании наружного освещения проезжих частей улиц
и дорог также предъявляют требования к общей и продольной
равномерности распределения яркости дорожного покрытия.
Значения этих нормируемых параметров зависят от катего-
рии улицы и принимаются согласно табл. 9.1.
Освещение проезжей части перегонов улиц и дорог следует
проектировать исходя из норм средней яркости дорожных по-
крытий Lср, слепящего действия и общей и продольной равно-
мерности распределения яркости дорожного покрытия Lмин / Lср
и Lмин / Lмакс.
Освещение проезжей части участков улиц и дорог в местах
слияния и разделения транспортных потоков, а также в преде-
238
Таблица 9.1
Нормативные показатели яркости и освещенности
для улиц и дорог разных категорий

Равномерность распределения

покрытия Eмин / Eср , не менее


Средняя яркость дорожного

Продольная равномерность

освещенности дорожного
распределения яркости

распределения яркости

Средняя освещенность
Общая равномерность
покрытия , Lср ,кд/м2,

дорожного покрытия

дорожного покрытия

дорожного покрытия
Lмин / Lмакс , не менее
Lмин / Lср , не менее

Eср , лк, не менее


Категория не менее
объекта

Магистральные
дороги и улицы
1,2–2,0 0,4 0,6 20–30 0,35
общегородского
значения
Магистрали
и улицы
1,0–1,2  0,4 0,6 15–20 0,35
районного
значения
Улицы и дороги
местного 0,6–0,8  0,4–0,35 0,4–0,5 6–15  0,25
значения

лах городских площадей следует проектировать исходя из норм


средней горизонтальной освещенности дорожных покрытий
Еср, слепящего действия и равномерности распределения осве-
щенности Емин / Еср.
Освещение пешеходных пространств следует проектировать
исходя из норм средней горизонтальной освещенности Еср и от-
ношения минимальной освещенности к средней Емин / Еср. Ос-
новные объекты пешеходных пространств классифицируются
и нормируются в соответствии с табл. 9.2.
Шаг расстановки светильников на городских улицах (d) мо-
жет быть рассчитан исходя из требований горизонтальной осве-
щенности поверхности:
239
где Eср — средняя освещенность дорожного покрытия, лк;
bп — ширина освещаемой поверхности, м;
К — коэффициент запаса;
ηЕ — коэффициент использования осветительных прибо-
ров;
ФL — световой поток одного осветительного прибора, лм;
m — число осветительных приборов одного фонаря;

Таблица 9.2
Нормативы освещенности для объектов
пешеходных пространств
Нормируемые
показатели
Наименование объекта
Eср, лк, Eмин / Eср,
не менее не менее
Площадки перед входами культурно-массовых,
спортивных, развлекательных и торговых 20 0,3
объектов
Главные пешеходные улицы исторической
части города и основных общественных центров
административных округов, непроезжие 10 0,3
и предзаводские площади, площадки
посадочные, детские и площадки для отдыха
Пешеходные улицы; главные и вспомогательные
6 0,2
входы парков, санаториев, выставок и стадионов
Тротуары, отделенные от проезжей части дорог
и улиц; основные проезды микрорайонов,
4 0,2
подъезды, подходы и центральные аллеи детских,
учебных и лечебно-оздоровительных учреждений
Второстепенные проезды на территориях
микрорайонов, хозяйственные площадки на
территориях микрорайонов, боковые аллеи
2 0,1
и вспомогательные входы общегородских парков
и центральные аллеи парков административных
округов
Боковые аллеи и вспомогательные входы парков
1 0,1
административных округов

240
При расчете освещения городских площадей, в том числе
и транспортных, исходят из требований создания нормативной
освещенности по всей площади. При этом возможны случаи,
когда для отдельных частей площади требуется разная освещен-
ность (например, для проезжей части и пешеходной зоны). Не-
обходимое число светильников, располагаемых по периметру
площади, расчитывается по формуле

где S — площадь освещаемой поверхности, м2;


ηЕ max — максимальный коэффициент использования све-
тильника по освещенности в направлении, нормальном
к линии светильников;
Надежность зрительного восприятия, в том числе и разли-
чение препятствий на проезжей части, зависит от яркости вос-
принимаемых объектов и фона. Для обеспечения безопасности
движения яркость покрытия проезжей части является более
важной характеристикой, чем освещенность. Шаг расстановки
светильников при нормировании средней яркости расчитывает-
ся следующим образом:

где Lср — средняя яркость, кд/м2.


Коэффициент использования по яркости светильников
определяют в зависимости от типа светильника. Выбор типа
светильников и размещение их на поверхности улицы — задача
технико-экономическая. Увеличение высоты подвеса светиль-
ников требует большей мощности ламп, более дорогих опор,
но позволяет уменьшить число светильников и снизить коли-
чество потребляемой электроэнергии. Уменьшение высоты
подвеса позволяет снизить стоимость опор, но приводит к уве-
личению их числа. Решение этой задачи зависит от требуемых
яркости и освещенности поверхности и применяемых типов
светильников.
Для надежной ориентации водителей и пешеходов светиль-
ники должны располагаться таким образом, чтобы образуемая
ими линия ясно и однозначно указывала на направление дороги.
241
Расположение светильников на улицах и дорогах должно соот-
ветствовать схемам, приведенным на рис. 9.1.
На закруглениях улиц и дорог с радиусом в плане по оси про-
езжей части от 60 до 250 м светильники при их одностороннем
расположении должны, как правило, размещаться по внешней
стороне дороги в соответствии с рис. 9.2, а. При невозможно-
сти размещения светильников по внешней стороне закругле-
ния допускается расположение опор по внутренней стороне
с дополнительным уменьшением шага светильников согласно
рис. 9.2, б.

а г

б д

в е

Рис. 9.1. Схема расположения светильников


в осветительных установках улиц и дорог:
а — односторонняя; б — двухрядная в шахматном
порядке; в — двухрядная прямоугольная;
г — осевая на подвесах; д — двухрядная
прямоугольная по осям движения; е — двухрядная
на центральной разделительной полосе
242
а б
l 0,7 l

0,
7

l
l
0,7 l

0,55 l
0,5
l

5l
0,5
5l
0,55 l l

Рис. 9.2. Схемы размещения светильников


на закруглениях улиц и дорог

Освещение железнодорожных переездов и пешеходных перехо-


дов в одном уровне, как правило, должно обеспечиваться све-
тильниками, размещаемыми по схемам рис. 9.3.
На транспортных развязках наилучшие результаты достига-
ются при освещении мощными светильниками, установленны-
ми на высоте 25–30 м. В осветительных установках транспортных
развязок и городских площадей допускается использовать высо-
кие опоры (30 м и выше) при соответствующем технико-эконо-
мическом обосновании и обеспечении удобства обслуживания
светильников. При использовании стандартных светильников
особое внимание следует уделить освещению конфликтных зон
на входах на съезды и выходах с них, а также зон переплетения
потоков. На пересечениях городских улиц в одном уровне долж-
ны быть освещены наиболее опасные зоны в центральной ча-
сти пересечения. Освещение пересечений улиц и дорог в одном
уровне следует выполнять в соответствии со схемами, приве-
денными на рис. 9.4. При расположении светильников в шах-
матном порядке на обеих пересекающихся улицах размещение
светильников в зоне перекрестка должно соответствовать схеме
рис. 9.4, а, на одной из пересекающихся улиц — рис. 9.4, б.
Размещать светильники в парапетах, ограждениях мостов
и эстакад на высоте 0,9–3,0 м над проезжей частью допуска-
243
а
ш

ш
2H 1,5H 2H

б
5м 0,5H

0,5H 5м
в

1,5H

Рис. 9.3. Схемы размещения светильников:


а, б — на железнодорожных переездах;
в — на пешеходном переходе
(ш — автоматический шлагбаум)
244
ется только в том случае, если другие решения технически не-
возможны.
На улицах с трамвайным и троллейбусным движением светиль-
ники следует, как правило, размещать на опорах контактной сети.
Расстояние в плане от края светильника до ближайшего про-
вода контактной сети должно быть не менее 0,6 м.

а б

в г д

H
H
H

Рис. 9.4. Схемы размещения светильников


на пересечениях в одном уровне:
а, б, д — на пересечениях;
в, г — на примыканиях
245
Светильники консольного типа для освещения проезжей
части улиц, дорог и площадей следует, как правило, устанавли-
вать под углом αк = 15° к горизонту (рис. 9.5). При размещении
светильников на улицах и дорогах с шириной проезжей части
более 21 м допускается увеличивать угол их наклона, но не более
αк = 30°.
Расстояние от лицевой грани бортового камня до внешней
поверхности цоколя опоры установок освещения улиц, дорог
и площадей должно составлять не менее 0,6 м. Это расстояние
на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условии
отсутствия автобусного или троллейбусного движения, а также
интенстивного движения грузовых машин.
Опоры освещения улиц и дорог допускается устанавливать
на центральной разделительной полосе при ее ширине 5 м и бо-
лее, а также на разделительной полосе шириной 4 м при нали-
чии карьерного ограждения и размещении опор в створе этого
ограждения.
На улицах и дорогах, оборудованных кюветами, допускается
устанавливать опоры за кюветом (рис. 9.6, а), если расстояние
от опоры до границы проезжей части не превышает 4 м.
Опора не должна находиться между пожарным гидрантом
и проезжей частью улицы.
При смещении линии установки опор наружного освещения
от ближней границы проезжей части на расстояние, превышаю-
щее длину кронштейна светильника (например, по требованиям

а б в

αк

Рис. 9.5. Типы светильников: а — консольный;


б — венчающий; в — подвесной
246
а б

H
H′
∆b′ = 4 м ∆b ≤ 0,5H

Рис. 9.6. Схемы допустимого расположения опор:


а — за кюветом; б — со смещением от проезжей части:
Н — допустимая высота установки светильника
на границе проезжей части по условиям ограничения
слепящего действия; Δb — смещение светильника
от границы проезжей части; H ′ — допустимая высота
смещенного светильника; Δb′ — расстояние от опоры
до границы проезжей части

механизированной снегоуборки в районах с высоким объемом


снегопереноса), расстояние от проекции светильника на дорогу
до ближней границы освещаемой полосы (Δb) не должно быть
больше половины высоты установки светильников (рис. 9.5, б).
В этом случае минимальную высоту установки светильников
(H´) допускается уменьшать (но не ниже, чем до 6,5 м) в соот-
ветствии с формулой:

где Н  — допустимая высота установки светильников согласно


требованиям главы СНиП по проектированию естественно-
го и искусственного освещения об ограничении слепящего
действия осветительных установок.
247
Опоры на пересечениях и примыканиях улиц и дорог, как
правило, должны устанавливаться не ближе 1,5 м до начала за-
кругления тротуаров, не нарушая единого строя линии установ-
ки опор.
Опоры на аллеях и пешеходных дорогах должны распола-
гаться вне пешеходной части.
Опоры с венчающими светильниками (см. рис. 9.5, б) или
световыми комплексами из них рекомендуется размещать по
односторонней схеме при ширине пешеходной части до 10 м,
а при большей ширине — по двухрядной прямоугольной или
шахматной схеме. Допускается неравномерное размещение
опор, а также изменение высоты крепления светильников на
опорах в зависимости от принятого архитектурного решения,
если обеспечивается нормируемый уровень освещенности
в среднем для установки и отношение максимальной освещен-
ности к средней увеличивается не более чем в 2 раза.
Светильники на улицах и дорогах с рядовой посадкой дере-
вьев следует устанавливать вне крон деревьев на удлиненных
кронштейнах, обращенных в сторону проезжей части улицы,
или применять тросовый подвес светильников (рис. 9.5, в).
Тросы для подвеса светильников и электрической сети раз-
решается крепить к ограждающим конструкциям зданий с обя-
зательным применением амортизаторов и проведением прове-
рочных расчетов на прочность этих конструкций.
Отношение шага светильников к высоте их подвеса на ули-
цах и дорогах всех категорий должно быть не более 5:1 при одно-
стороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более
7:1 при шахматной схеме.
Трамвайные пути в пределах застроенной территории долж-
ны быть освещены. Средняя горизонтальная освещенность
обособленного трамвайного пути — не менее 6 лк, посадочных
площадок — 10 лк. Норма освещения трамвайных путей, рас-
положенных на проезжей части улицы, принимается по нормам
освещенности улицы.
Вне пределов застроенной территории необходимо преду­
сматривать освещение посадочных платформ, переездов, стре-
лочных переводов, пешеходных переходов, перекрестков и дру-
гих мест, где это требуется по условиям безопасности движения.
Над проезжей частью улиц и площадей высота подвеса
должна быть не менее 6,5 м, над контактной сетью трамвая — не
248
менее 8 м от головки рельса, для троллейбуса — 9 м от уровня
проезжей части.
Включение всех групп осветительных установок производит-
ся вечером при снижении уровня естественной освещенности
до 20 лк.
Отключение производится утром при повышении освещен-
ности до 10 лк; время возможного отключения части уличных
светильников при переходе с вечернего на ночной режим уста-
навливается администрацией города, переключение освещения
пешеходных тоннелей с дневного на вечерний и ночной ре-
жим, а также с ночного на дневной производится одновременно
с включением и отключением уличного освещения.
Допускается в ночное время снижать уровень наружного ос-
вещения городских улиц, дорог и площадей при нормируемой
средней яркости более 0,8 кд/м2 или средней освещенности бо-
лее 15 лк:
– на 30% при уменьшении интенсивности движения до
1
/3 максимальной величины;
– на 50% при уменьшении интенсивности движения до
1
/5 максимальной величины.
Не допускается в ночное время частичное отключение све-
тильников при однорядном их расположении и установке по од-
ному светильнику на опоре, а также на пешеходных мостиках,
автостоянках, пешеходных аллеях и дорогах, внутренних, слу-
жебно-хозяйственных и пожарных проездах, а также на улицах
и дорогах сельских поселений.
Особую задачу представляет освещение транспортных тон-
нелей. Эта задача тем сложнее, чем выше уровень яркости до-
рожного покрытия, и она становится максимально сложной
в яркий солнечный день. Водители адаптируются при дви-
жении по улице к средней яркости поля зрения, характерной
для поверхности улицы. Уровни освещенности и яркости
в тоннеле зависят от мощности светильников и в несколько
десятков раз меньше этих характеристик освещения, создава-
емых солнцем. Большая разница уровней яркости требует до-
вольно значительного времени адаптации после въезда в тон-
нель. Возможность и надежность зрительного восприятия за-
висят от степени адаптации. При низкой степени водитель не
различает предметов на проезжей части и едет практически
вслепую.
249
Рабочее освещение транспортной зоны тоннеля должно
предусматривать дневной и ночной режимы.
Необходимость освещения тоннелей в дневном режиме
определяется в соответствии с табл. 9.3.
Таблица 9.3
Определение необходимости освещения
в дневном режиме
Радиус кривой въездного Освещение
Длина тоннеля, м
пути участка в плане в дневном режиме
До 25 Любой
Не требуется
350 м и более
От 25 до 75
Менее 350 м 50% нормируемой
350 м и более освещенности
От 75 до 125
Менее 350 м
В полном объеме
Более 125 Любой

В дневном режиме для облегчения зрительной адаптации


водителей должен быть обеспечен плавный переход от есте-
ственного освещения при въезде в тоннель к существенно более
низкому искусственному освещению основной части тоннеля,
а также обратный переход при выезде из него. С этой целью
в тоннеле выделяют четыре яркостные зоны: пороговую, пере-
ходную, внутреннюю и выездную, а перед въездным порта-
лом — подъездную зону (рис. 9.7).
Яркостной режим и длину каждой зоны назначают с учетом
скорости и интенсивности движения транспорта, длины тонне-
ля, его кривизны в плане и профиле, ориентации въездного пор-
тала относительно сторон света и условий его обзора.
Значение яркости адаптации в подъездной зоне тоннеля
определяется для условий, соответствующих яркому солнечно-
му дню. Для нахождения значения яркости адаптации можно
пользоваться формулой
L20 = Kc · Lc + Kγ · Lγ + Kb · Lb ,
где Kc , Kγ и Kb — доли площади соответственно небосвода, до-
рожного полотна и окружения портала в поле адаптации,
a Lc, Lγ и Lb — их средние яркости, ориентировочные значе-
ния которых приведены в табл. 9.4 в зависимости от ориен-
тации въездного портала относительно сторон света.
250
въездной
портал
направление выход
движения

L20

Lth
Lex
Яркость

Ltr
Lin
подъездная
зона
пороговая внутренняя
зона зона
переходная выездная
зона зона

Рис. 9.7. Яркостные зоны тоннеля


в дневном режиме

Средняя яркость дорожного покрытия на первой полови-


не пороговой зоны тоннеля Lth должна оставаться постоянной,
а затем линейно спадать до 40% начального значения к концу
этой зоны.
В переходной зоне тоннеля продольное распределение яр-
кости дорожного покрытия при удалении от пороговой зоны
должно носить плавно спадающий характер, при этом отноше-
ние средней яркости в переходной зоне тоннеля Ltr к средней яр-
кости в первой половине пороговой зоны тоннеля Lth не должно
быть ниже значений, описываемых кривой спада яркости для
переходной зоны (см. рис. 9.7).
Кривая продольного спада яркости дорожного покрытия пе-
реходной зоны Ltr, выраженная в процентах относительно сред-
ней яркости дорожного покрытия первой половины пороговой
зоны Lth, описывается формулой
251
Таблица 9.4
Средние значения яркости адаптации
в подъездной зоне тоннеля

Значения яркости участков поля


Направление движения адаптации, ккд/м2
при въезде небосвод дорога окружение
Lc Lγ Lb
На север 6 3 8
На восток или запад 12 4 6
На юг 16 5 4

Примечание: для промежуточных направлений значения яркостей со-


ответствующих поверхностей в поле адаптации определя-
ются путем интерполирования табличных значений.

где d — расстояние вглубь тоннеля от начала переходной зоны, м;


v — скорость движения, км/ч.
Допускается ступенчатый спад средней яркости в переход-
ной зоне тоннеля Ltr, но при этом каждая ступень должна быть
не ниже кривой спада яркости переходной зоны, а перепады
яркости при переходе от ступени к ступени не должны пре-
вышать отношения 1:3. Конец переходной зоны определяется
местом, где яркость переходной зоны тоннеля Ltr спадает до
трехкратной величины средней яркости внутренней зоны тон-
неля Lin.
Во внутренней зоне минимально допустимые величины
средней яркости дорожного покрытия внутренней зоны тон-
неля Lin в зависимости от категории, указанной в табл. 9.1.
Яркость дорожного покрытия выездной зоны тоннеля Lex
растет линейно, достигая за 20 м до выездного портала пятикрат-
ного значения средней яркости внутренней зоны тоннеля Lin.
9.2. Озеленение улиц и  дорог
Озеленение — элемент комплексного благоустройства и ланд-
шафтной организации территории, который обеспечивает фор-
мирование городской среды с активным использованием рас-
252
тительных компонентов, а также поддержание ранее созданной
или изначально существующей природной среды на территории
города.
Озеленение улиц включает размещение в пределах крас-
ных линий деревьев, кустарников, газонов и выполняет не-
сколько функций: архитектурно-декоративную; защитную (от
пыли, грязи); очищения воздуха от выбросов автомобильного
транспорта; разделения потоков автомобилей и пешеходов.
Озеленение улиц является частью комплекса работ по озеле-
нению городской территории. Эти работы учитывают общие
планировочные задачи города, требования ландшафтной ар-
хитектуры, дендрологии, гидрогеологические и климатиче-
ские условия.
Все виды зеленых насаждений, размещаемые в пределах
красных линий улицы, не должны ограничивать видимость,
особенно боковую.
На территории города используются два вида озеленения:
стационарное (посадка растений в грунт) и мобильное (посадка
растений в специальные передвижные емкости — контейнеры,
вазоны и т. п.).
Для улиц характерна рядовая посадка деревьев и кустар-
ников. Предпочтение отдается деревьям с густой кроной. Та-
кие деревья имеют большую общую поверхность листьев, это
позволяет им поглощать больше углекислого газа, давать тень
и защищать пешеходов от солнечных лучей. К таким деревьям
относятся липа, тополь, клен, каштан, а также яблоня и груша.
В южных районах сажают декоративные деревья. Из кустарни-
ковых пород, выполняющих защитную функцию, в городах ис-
пользуют акацию, лавровишню, жасмин, жимолость.
Для устройства газонов по слою растительного грунта ис-
пользуют смеси трав. Наибольшее распространение получают
смеси гребенника обыкновенного, мятика лугового, райграса
английского, красной овсяницы.
Корневая система деревьев и кустарников может повреждать
фундаменты зданий, сооружений и инженерные сети, уклады-
ваемые под поверхностью улиц. Чтобы предотвратить эти по-
вреждения, выдерживают определенные расстояния от зданий
и сооружений до кустарников и деревьев. Минимальные рас-
стояния посадок деревьев и кустарников до инженерных сетей,
зданий и сооружений указаны в табл. 9.5.
253
Таблица 9.5
Минимальные расстояния посадок деревьев и кустарников
до инженерных сетей, зданий и сооружений

Расстояния до оси
Сооружения, здания, коммуникации растения, м
дерева кустарника
От наружных стен зданий и сооружений 5,0 1,5
От наружных стен школьного здания или здания
10,0 1,5
детского сада
От осей трамвайных путей 5,0 3,0
От края тротуаров и садовых дорожек 0,7 0,5
От края проезжей части, улиц, кромок
укрепленных полос, обочины дорог и бровок, 2,0 1,0
канав
От мачт и опор осветительной сети трамвая,
4,0 –
колонны галерей и эстакад
От подошвы откосов, террас и др. 1,0 0,5
От подошвы и внутренней грани подпорных
3,0 1,0
стенок
От подземных сетей:
газопровода, канализации 1,5 –
теплопровода, трубопровода, теплосетей 2,0 1,0
водопровода, дренажей 2,0 –
силовых кабелей и кабелей связи 2,0 0,7

При посадке деревьев вдоль тротуаров для обеспечения их


жизнедеятельности оставляют открытый грунт вокруг ствола
площадью не менее 4 м2. Расстояние между деревьями прини-
мают более 2 диаметров их крон в зрелом возрасте.
На пересечениях улиц озеленение территории проектируют
с учетом обеспечения «треугольника видимости», в зоне ко-
торого не допускают размещения строений, некапитальных
нестационарных сооружений, рекламных щитов, зеленых на-
саждений высотой более 0,5 м. Стороны треугольника прини-
мают 8×40 м при разрешенной скорости движения транспорта
40 км/ч и 10×50 м — при скорости 60 км/ч.
Для обеспечения безопасности движения автотранспорта при
выполнении проектов благоустройства предусматривают особые
254
«буферные зоны» между краем проезжей части и ближайшим
к ней рядом деревьев. В пределах таких зон не допускается устрой-
ство зеленых насаждений высотой более 0,5 м. Размеры нормиру-
ют в зависимости от категории городских улиц (табл. 9.6).
Таблица 9.6
Размеры «буферных зон»

Расстояние от проезжей
Категория улицы части до ствола дерева,
не менее, м
Магистральные улицы общегородского
5
значения
Магистральные улицы районного
3
значения
Улицы и дороги местного значения 2
Проезды 1,5

За пределами «буферных зон» высаживают специально вы-


ращиваемые для таких объектов растения: липу, тополь, клен,
иву, боярышник, акацию.
При необходимости защиты прилегающих к улицам город-
ских территорий от воздействия неблагоприятных техногенных
и климатических факторов формируют защитные зеленые на-
саждения.
Шумозащитные насаждения проектируют в виде одно- или
многорядных посадок высотой не ниже 7 м, обеспечивая в ряду
расстояния между стволами деревьев не более 10 м, при этом
подкроновое пространство заполняют рядами кустарника. Рас-
четный уровень снижения шума от подобных мероприятий ука-
зан в табл. 9.7.
На территории технических зон города озеленение рекомен-
дуется проектировать в виде цветников и газонов по внешне-
му краю зоны, далее — посадок групп низкорастущих деревьев
с поверхностной (неглубокой) корневой системой.
При посадке деревьев в зонах действия теплотрасс следует
также учитывать фактор прогревания почвы в обе стороны от оси
теплотрассы на расстояние до 10 м. У теплотрасс не следует раз-
мещать: липу, клен, сирень, жимолость — ближе 2 м; тополь, бо-
ярышник, кизильник, дерен, лиственницу, березу — ближе 3 м.
255
Таблица 9.7
Расчетный уровень снижения шума при высадке
шумозащитных насаждений
Ширина Снижение
Полоса зеленых насаждений полосы, уровня
м звука, дБА
Однорядная или шахматная посадка 10–15  4–5 
То же 16–20  5–8 
Двухрядная при расстояниях между рядами
21–25  8–10 
3–5 м; ряды аналогичны однорядной посадке
Двух- или трехрядная при расстояниях между
рядами 3 м; ряды аналогичны однорядной 26–30  10–12 
посадке

9.3. Инженерные сети на городских улицах


Для жизни современного города необходима подача к жилым,
промышленным и административным районам воды, тепла,
электроэнергии, газа, обеспечение телефонной связью, а так-
же отвод от этих территорий сточных вод и других отходов. Все
это осуществляется с помощью специальных инженерных сетей,
большую часть которых располагают под поверхностью улиц.
Инженерные сети разделяют на трубопроводные, кабельные
и коллекторные.
К трубопроводным относят сети водопровода, канализации,
газопровода, водостока и другие сети, которые устраивают из
труб преимущественно круглого сечения.
К кабельным относят сети, состоящие из высоковольтных
и низковольтных силовых кабелей. Это электрические сети, те-
лефонная и телеграфная связь, кабели радиовещания, телевиде-
ния, сигнализации, средств управления и телемеханики.
К коллекторным относят сети для совмещенной прокладки
трубопроводов и кабелей различного назначения. Коллекторы
могут иметь прямоугольные, круглые, шатровые эллиптические
и другие сечения, но наибольшее распространение имеют пря-
моугольные общие коллекторы (рис. 9.8).
Инженерные сети размещают преимущественно в пределах
поперечных профилей улиц и дорог: под разделительными по-
лосами — тепловые сети, каналы, тоннели; водопровод, газо-
провод и дождевую канализацию; под полосой между красными
256
Рис. 9.8. Коллектор прямоугольного сечения

линиями и линиями застройки — газовые сети низкого давле-


ния и кабельные сети (рис. 9.9).
Размещение подземных сетей по отношению к зданиям, со-
оружениям и их взаимное расположение должны исключать
возможность подмыва оснований фундаментов, повреждения
близко расположенных сетей и зеленых насаждений, а также
обеспечивать возможность ремонта сетей без затруднений для
движения городского транспорта. Требования к размещению
сетей до зданий и сооружений приведены в табл. 9.8.
При реконструкции проезжих частей улиц и дорог, под ко-
торыми расположены существующие подземные инженерные
сети, предусматривают вынос этих сетей на разделительные по-
лосы. При соответствующем технико-экономическом обосно-
вании допускают сохранение существующих, а также прокладку
новых сетей под проезжими частями улиц. Такие сети распола-
гают в тоннелях или в защитных каналах (футлярах).
При реконструкции районов исторической застройки
и недостатке места в поперечном профиле улиц для разме-

257
2 3 1 1 3 2

2(3)×3,5 2(3)×3,5

2,25 3–8 14–21 3–8 2,25 0–8

24,5–49,5

Рис. 9.9. Типовой поперечный профиль улицы


районного значения: 1 — проезжая часть;
2 — тротуар; 3 — полосы озеленения

щения сетей в траншеях, на пересечениях с магистральными


улицами и железнодорожными путями предусматривают со-
вмещенную прокладку подземных инженерных сетей в общих
траншеях и тоннелях, выдерживая расстояния между смеж-
ными коммуникациями (табл. 9.9). В тоннелях также прокла-
дывают воздуховоды, сети напорной канализации и другие
инженерные сети. При этом не допускают совместную про-
кладку газопроводов и трубопроводов, транспортирующих
легковоспламеняющиеся и горючие жидкости, с кабельными
линиями.
При достаточной ширине улицы в красных линиях для раз-
мещения инженерных сооружений предусматривают специ-
альные технические зоны. Ширина таких зон составляет, как
правило, от 10 до 20 м, поэтому разместить их можно только на
магистральных улицах общегородского значения.
В технических зонах допускается прокладка магистральных
коллекторов и трубопроводов, кабелей высокого и низкого на-
пряжения, слабых токов, линий высоковольтных передач и ме-
трополитена мелкого заложения.
258
Таблица 9.8
Требования к размещению сетей до зданий и сооружений
Расстояние, м, по горизонтали
(в свету) от подземных сетей до

фундаментов ограждений предприятий, эстакад,

освещения, контактной сети фундаментов опор


железных дорог колеи 750 мм оси крайнего пути

электропередачи
воздушных линий
опор контактной сети и связи, железных дорог

напряжением:
фундаментов зданий и сооружений 

 бортового камня улицы 


железныхдорог колеи 1520 мм
Инженерные сети

от 35 до 110 кВ и выше


трамваев и троллей
до 1 кВ наружного

свыше 1 до 35 кВ


и трамвая

бусов
Водопровод и напорная
5 3 4 2,8 2 1 2 3
канализация
Самотечная канализация
3 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
(бытовая и дождевая)
Дренаж 3 1 4 2,8 1,5 1 2 3
Сопутствующий дренаж 0,4 0,4 0,4 0 0,4 – – –
Тепловые сети:                
от наружной стенки канала,
2 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
тоннеля
от оболочки бесканальной
5 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
прокладки
Кабели силовые всех
0,6 0,5 3,2 2,8 1,5 0,5 5 10
напряжений и кабели связи
Каналы, коммуникационные
2 1,5 4 2,8 1,5 1 2 3
тоннели
Наружные
2 1 3,8 2,8 1,5 1 3 5
пневмомусоропроводы

259
Таблица 9.9
Расстояния между смежными коммуникациями
Расстояние, м, по горизонтали (в свету) до
тепловых
сетей

канализации бытовой 

кабелей силовых всех


дренажа и дождевой

наружных пневмо-
каналов, тоннелей
оболочка бесканальной

мусоропроводов 
кабелей связи
водопровода 

канализации

наружная стенка
напряжений

канала, тоннеля
Инженерные

прокладки
сети

Водопровод * 1,5–5,0 1,5 0,5 0,5 1,5 1,5 1,5 1


Канализация
1,5–5,0 0,4 0,4 0,5 0,5 1 1 1 1
бытовая
Канализация
1,5 0,4 0,4 0,5 0,5 1 1 1 1
дождевая
Кабели силовые
0,5 0,5 0,5 0,1–0,5 0,5 2 2 2 1,5
всех напряжений
Кабели связи 0,5 0,5 0,5 0,5 – 1 1 1 1
Тепловые сети:                  
от наружной
стенки канала, 1,5 1 1 2 1 – – 2 1
тоннеля
от оболочки
бесканальной 1,5 1 1 2 1 – – 2 1
прокладки
Каналы,
1,5 1 1 2 1 2 2 – 1
тоннели
Наружные
пневмо- 1 1 1 1,5 1 1 1 1 –
мусоропроводы

Примечание: *  В соответствии с СП 31.13330.


В пределах технических зон не рекомендуют устройство тротуа-
ров, установку осветительного оборудования, средств наружной ре-
кламы и информации, возведение любых видов сооружений, кроме
имеющих отношение к обслуживанию и эксплуатации проходящих
в технической зоне коммуникаций. На территории технических зон
260
метрополитенов допускают организацию бульваров, скверов и раз-
мещение площадок для стоянок легковых автомобилей.
Глубина заложения инженерных сетей зависит от их вида,
возможности повреждения их движущимися транспортными
средствами и глубины промерзания грунтов (табл. 9.10).
Таблица 9.10
Глубина заложения инженерных сетей

Минимальная глубина заложения


Вид инженерных сетей
до верха трубы или кабеля, м
Водопровод, канализация
0,5–1,0
бытовая, водосток
Газопровод 0,6–1,0
Теплосеть 0,7–1,0
Кабель 0,7–1,5
Коллектор 0,3–0,5

Глубина промерзания грунтов зависит от их гранулометри-


ческого состава и характера увлажнения местности. Чем более
пористый грунт, тем ниже его теплопроводность и меньше глу-
бина промерзания. Заполнение пор грунтовой водой увеличи-
вает скорость и глубину промерзания. Средние глубины про-
мерзания песчаных и супесчаных грунтов в некоторых городах
России даны в табл. 9.11.
Таблица 9.11
Средние глубины промерзания
песчаных и супесчаных грунтов

Средние глубины промерзания


Город
песчаных и супесчаных грунтов, см
Ростов-на-Дону 90
Санкт-Петербург 120
Москва 140
Казань 160
Архангельск 160
Екатеринбург 190
Красноярск 200

261
Минимальная глубина заложения лотка труб водопроводной
и канализационной сетей должна быть на 0,2 м ниже глубины
промерзания грунта для труб диаметром до 0,5 м, для труб боль-
шего диаметра — на 0,5 м. Глубина заложения труб дренажей за-
висит от назначения дренажа и требуемого уровня понижения
грунтовых вод.
Для инженерных сетей, как правило, предусматривается
подземная прокладка. Однако в сложных планировочных усло-
виях при соответствующем технико-экономическом обоснова-
нии допускается наземная или надземная их прокладка.
Способы строительства подземных сетей принято подразде-
лять на открытые, закрытые и специальные.
Открытый способ производства работ по прокладке инже-
нерных коммуникаций является наиболее распространенным
и рекомендуется на свободной от застройки территории при
глубине заложения сетей до 6 м.
Наиболее распространенным способом открытой проклад-
ки подземных коммуникаций является раздельный способ, когда
в каждой траншее прокладывают сети только одного типа (водо-
провод, теплосеть, газопровод и т. д.). При раздельной проклад-
ке для предотвращения повреждения ранее уложенных сетей,
а также уменьшения объема земляных работ в первую очередь
прокладывают сети более глубокого заложения.
Более прогрессивным является совмещенный способ откры-
той прокладки коммуникаций в общей траншее или коллекто-
ре. Он позволяет в несколько раз уменьшить объем земляных
работ и сократить сроки прокладки. Кроме того, прокладка
инженерных сетей в коллекторах позволяет защитить ком-
муникации от агрессивных грунтовых условий, однако такой
способ строительства приводит к повышению стоимости стро-
ительно-монтажных работ, поэтому применение коллекторов
при прокладке инженерных сетей должно быть обосновано
экономически.
Закрытые (бестраншейные) способы производства работ при-
меняют при невозможности производства работ открытым спо-
собом. Закрытые способы рекомендуют применять при пересе-
чении проезжих частей улиц и дорог, площадей, садов, скверов,
трамвайных и железнодорожных путей, рек, озер, а также под
зданиями и сооружениями — ниже их фундамента или через

262
подвалы и пр. Наилучшие условия для применения бестран-
шейных способов достигаются при прокладке труб в песчаных
и глинистых грунтах.
В зависимости от диаметра и длины прокладываемых ком-
муникаций и гидрогеологических условий бестраншейную про-
кладку осуществляют одним из следующих способов: прокол,
продавливание, щитовая проходка или горизонтально направ-
ленное бурение.
Прокладка инженерных сетей способом прокола представля-
ет собой вдавливание трубы с особым наконечником в грунт без
его удаления. Способ прокола применяют для прокладки труб
диаметром до 0,6 м и длиной до 80 м на глубине до 1,5 м.
Способ продавливания заключается во вдавливании трубы
без наконечника в грунтовый массив с одновременной раз-
работкой и удалением грунта. Способ продавливания при-
меняют для прокладки стальных труб диаметром до 2 м дли-
ной до 100 м в любых грунтах кроме скальных и крупнообло-
мочных.
Щитовая проходка — метод прокладки инженерных сетей
при помощи щита — передвижной крепи, которая служит для
проходки тоннеля и является временным креплением, под за-
щитой которого сооружается обделка тоннеля или коллектора.
Способ проходки щитами применяют для прокладки тоннелей
и коллекторов в любых грунтах на глубине более 6,0 м.
Наиболее прогрессивным способом является горизонтально
направленное бурение (ГНБ), которое применяют сравнительно
чаще других способов бестраншейной прокладки подземных
сетей. Данный способ позволяет прокладывать трубопроводы
из стальных и полиэтиленовых труб диаметром до 1,0 м протя-
женностью до 500 м в любых грунтах на глубину 20 м с радиусом
изгиба трасы до 40 м. Метод ГНБ позволяет изменять направ-
ление бурения в обход препятствий, бурить прямолинейные
и криволинейные скважины в горизонтальной и вертикальных
плоскостях.
К специальным способам прокладки инженерных сетей от-
носят способы, сопряженные с задачами понижения уровня
грунтовых вод, замораживанием и химическим закреплением
грунтов. Такие способы строительства инженерных сетей при-
меняют в сложных грунтово-гидрогеологических условиях.

263
Контрольные вопросы
1.  Какие типы источников света применяются для освеще-
ния улиц, площадей, площадок и стоянок?
2.  Что такое яркость и освещенность поверхности? В чем их
отличие?
3.  По каким показателям нормируется освещенность проез-
жей части, других поверхностей улиц?
4.  Каковы основные принципы размещения опор освеще-
ния на городских улицах?
5.  По каким принципам формируют защитные зеленые на-
саждения?
6.  Почему нормируются расстояния от проезжей части улиц
до ствола дерева?
7.  От чего зависит глубина заложения инженерных сетей?
8.  Какие существуют способы прокладки инженерных се-
тей, от чего зависит выбор способа прокладки?
Глава 10
Вертикальная планировка
и  водоотвод на городских улицах
10.1. Понятие вертикальной планировки городских территорий и ее
задачи
10.2. Продольные и поперечные уклоны улиц
10.3. Методы проектирования вертикальной планировки улиц
10.4. Вертикальная планировка улиц с переломами в продольном
профиле
10.5. Вертикальная планировка улиц с малыми продольными уклонами
10.6. Вертикальная планировка пересечений городских улиц
10.7. Вертикальная планировка площадей
10.8. Подсчет объемов земляных работ
10.9. Водоотвод на городских улицах
10.1. Понятие вертикальной планировки городских
территорий и  ее задачи
Вертикальная планировка городских территорий — это комплекс
инженерных мероприятий по искусственному изменению и пре-
образованию существующего рельефа для приспособления его
к требованиям градостроительства.
Вертикальная планировка является частью комплексного
планировочного решения городских территорий, в том числе их
улично-дорожной сети.
Вертикальная планировка городских территорий позволяет
решить ряд градостроительных задач: обеспечить благоприят-
ные и безопасные условия движения пешеходов и транспортных
средств; улучшить естественный рельеф местности; обеспечить
максимальное сохранение растительного покрова, необходимо-
го для создания зеленых насаждений; организовать сток поверх-
ностных вод.
Проект вертикальной планировки обычно выполняется
в два этапа. На первом этапе составляют схему вертикальной
планировки, задачами которой является решение общих вопро-
сов высотной увязки и расположения площадей, пересечений
магистральных улиц, мостов и путепроводов. На схеме верти-
кальной планировки указывают проектные отметки по осям

265
Рис. 10.1. Схема вертикальной планировки
(пример)

улиц и на их пересечениях, величину и направление уклонов по


осям улиц (рис. 10.1).
На второмм этапе, при разработке рабочих чертежей, в дета-
лях решают вопросы обеспечения поверхностного водоотвода
и высотной увязки отдельных элементов улиц. При подготовке
детальной вертикальной планировки улиц в качестве исходных
данных используют геодезические планы в масштабе 1:500, ино-
гда 1:1000. На плане, кроме элементов, указываемых на схеме
вертикальной планировки, показывают также проектную по-
верхность, графическое отображение которой производят гори-
зонтальным сечением 0,1–0,5 м (рис. 10.2).
266
Рис. 10.2. Детальный план вертикальной
планировки улицы (пример)

10.2. Продольные и  поперечные уклоны улиц


При выборе продольных и поперечных уклонов городских улиц
необходимо обеспечить выполнение требований водоотвода,
удобства и безопасности движения пешеходов и автомобилей.
Продольные уклоны улиц назначаются из условий обеспече-
ния надлежащего водоотвода и должны быть больше минималь-
ных. Вода должна надежно стекать по лоткам вдоль улиц. Дви-
жение воды по лоткам возможно даже при очень малых уклонах,
но скорость ее течения при этом будет небольшой, что приведет
к снижению пропускной способности лотка, увеличению в нем
глубины воды и затоплению прилегающих поверхностей. Кроме
того, малые скорости течения воды приводят к заилению лотков
и сбору в них мусора, что еще больше снижает их пропускную
способность. Для обеспечения надежного движения воды по
лотку его продольный уклон должен быть не менее 5‰.

267
Максимальные продольные уклоны проезжей части ограни-
чиваются на улицах из-за необходимости обеспечения высоких
скоростей движения и проезда в зимнее время, особенно при
наличии в составе транспортного потока автобусов, троллейбу-
сов и большегрузных автомобилей.
Если на улице применена открытая система водоотвода, не-
обходимо также ввести ограничение его максимального про-
дольного уклона из условия неразмывания водоотводных лот-
ков. Скорости течения воды и продольные уклоны, при которых
начинается размыв грунта в лотках, приведены в табл. 10.1.
Таблица 10.1
Скорости течения воды и продольные уклоны, при которых
начинается размыв грунта в лотках

Материал Скорость течения воды, м/с Уклон, ‰


Ил 0,05 5–7
Песок 0,15 12–15
Супесь 0,25 20
Суглинок