Вы находитесь на странице: 1из 32

Периодическая подготовка членов

кабинного экипажа в области


человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 1
Авиационный учебный центр

УТВЕРЖДАЮ
Начальник АУЦ

М.А. Жерибор

« » 20___г.

Периодическая подготовка
членов кабинного экипажа
в области человеческого фактора
Учебное пособие

г. Артём 2017
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 2
Авиационный учебный центр

Содержание

ТЕМА 1.Концепция человеческого фактора. ............................................................................. 3


ТЕМА 2. Ошибка и надежность человека. Цепь ошибок. Предупреждение и распознавание
ошибок. ........................................................................................................................................... 4
ТЕМА 3. Восприятие и переработка информации. Ситуационная осознанность и
управление рабочей нагрузкой................................................................................................... 12
ТЕМА 4. Управление ресурсами экипажа ................................................................................ 20
Используемая литература: .......................................................................................................... 32
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 3
Авиационный учебный центр

ТЕМА 1.Концепция человеческого фактора.


Безопасная и небезопасная корпоративная культура. Человеческий
фактор в системе управления безопасностью полетов (SMS).
Определение понятия Человеческий Фактор
Человеческий Фактор (ЧФ) - это учение об обеспечении надежности
авиационно-транспортной системы (АТС), основу которого составляют:
взаимодействие компонентов АТС:
• экипажа,
• авиатехники и
• рабочей среды;
• причины и механизмы нарушения их взаимодействия;
• методы профилактики.
Как научная дисциплина, ЧФ объединяет: философию, физиологию,
педагогику, социологию, медицину, эргономику и др., изучающие деятельность и
поведение человека в различных условиях.
Человеческий Фактор в авиации может быть определён как набор
присущих людям – авиаторам физиологических и психологических
возможностей и ограничений, которые, в случае непринятия их во внимание,
могут стать причиной неправильных действий.

Актуальность проблемы ЧФ связана с тем, что в современной авиации


источником 80% инцидентов является персонал. Летный экипаж, технический
состав, персонал ОВД, любой
человек, вовлеченный в процесс
обеспечения полетов, способен
Accidents/100,000 flight hours

совершить ошибку, представляющую


потенциальную опасность.
Статистика свидетельствует (см.
рис. 1), что, несмотря на постоянные
усилия, направленные на повышение
безопасности полетов, в последние
годы не наблюдается существенного
снижения аварийности. Каждые три из
Source: U.S. Air Force Safety Center

четырех инцидентов происходят по


причине функциональной ненадежности человека. Неправильное понимание
ситуации, принятие ошибочных решений и, как следствие, небезопасные действия
– главные причины большинства инцидентов.
Несмотря на то, что уровень безопасности современной авиации очень высок,
рост воздушных перевозок и пассажировместимости ВС делают цену каждой
ошибки недопустимо-высокой. А сложность и насыщенность современной
авиационной транспортной системы (АТС) автоматикой делают ошибку человека
чрезвычайно вероятной, если не будет найдено эффективных средств ее
предупреждения. Поэтому сегодня главный акцент в борьбе за безопасность
полетов направлен на человека.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 4
Авиационный учебный центр

ТЕМА 2. Ошибка и надежность человека. Цепь ошибок. Предупреждение


и распознавание ошибок.
Понятие об ошибке – одно из фундаментальных понятий Управления
Ресурсами Экипажа (СRМ). Американский ученый Джеймс Ризон считает
ошибками случаи, когда плановая умственная или физическая деятельность не
достигает результата. Мы или делаем то, что не должны (ошибка исполнения),
или не делаем то, что должны сделать (пропуски). В любом случае, результат не
соответствует намерениям.
Полностью исключить ошибки из деятельности человека невозможно.
Человек Мы изучает реальность методом «проб и ошибок», воспринимает ее не
объективно, под влиянием чувств, настроений, состояния.
Еще 2 тысячи лет назад Цицерон сказал: «Человеку свойственно
ошибаться».
А исследования (Airbus), показывают, что даже опытные экипажи в
нормальных условиях допускают 3 - 5 ошибок в час (неправильный прием
информации, выбор кнопок, пропуск радиовызова или пункта ККП).
Неизбежность ошибок означает, что мало уметь действовать правильно,
необходимо научиться ошибки: Предупреждать, Обнаруживать и Исправлять.
1.Модели и теории ошибок.
Основные категории ошибок:
Латентные (скрытые) - условия или события в прошлом (например, ошибки в
конструкции ВС).
Активные – непосредственные ошибки или действия, ставшие причиной
ошибок (пусковые события).
Активные ошибки подразделяют на 3 вида связанные:
• с навыками,
• правилами,
• знаниями.

Разница между ними состоит в режиме работы сознания.


При автоматической деятельности участие сознания минимально (до 10%),
поэтому возможно одновременное выполнение других задач: пилотирование и
ведение радиосвязи и т.д.
При сознательной работе, основанной на знаниях, используется
долговременная память, объем внимания используются почти полностью,
поэтому возможно выполнение только автоматической деятельности. Выполнение
даже простых логических или процедурных задач не возможно.
Процедурная (основанная на правилах) деятельность по расходу ресурсов
внимания и возможности совмещения занимает промежуточное между
автоматической и сознательной деятельностью место.
Ошибки, связанные с навыками.
Большинство привычных действий: ходьба и речь, ручное пилотирование ВС,
основано на хорошо освоенных навыках и относятся к автоматическим действиям.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 5
Авиационный учебный центр

Автоматическое поведение, почти, не нуждается в контроле сознания.


Сознательный контроль может затруднять исполнение.
Навык формируется многократным повторением. Осознанное исполнение
повышает качество обучения.
Ошибки, связанные с навыками, обычно, - результат или недостаточного
или чрезмерного внимания, уделяемого задаче (низкой или чрезмерной
мотивации), возвращения старого навыка (первые навыки прочнее) или
замещения, когда вместо одного действия выполняется другое (вместо шасси
закрылки)

Правильное Отвлечение Неверный набор Отсутствие


решение внимания значения контроля Ошибка

Рис. 1. Пример непроизвольной ошибки.

К ошибкам, связанным с навыками, относятся непроизвольные движения,


ошибки, обусловленные различием в компоновке кабин ВС, реверсии и другие,
ненамеренные действия.

На рис. 1 приведен пример ошибки такого рода: пилот намерен нажать FL


110 на FMS, но по ошибке нажимает FL 100, отвлекшись на вопрос второго
пилота.
Ошибки, связанные с правилами.
При решении стандартных задач как правило используется набор
житейских или профессиональных правил, которые экономят и силы, и время.
Формируется (сознательно или неосознанно) стереотип действий, который с
одной стороны облегчает выполнение задачи, с другой стороны снижает уровень
осознанности. Происходит автоматизация процедурной деятельности.
Неверный выбор правила или процедуры влечет за собой ошибки.
Например, экипаж может неправильно определить отказ и, соответственно,
применить неверную процедуру, в результате отказ не будет парирован.
Причиной ошибки может стать и недоученность или неспособность
вспомнить процедуру.
Ошибки, обусловленные различием в компоновке кабин, происходят из-за
переноса навыка выполнения какой-либо задачи с помощью определенного
органа управления. Так, пилот, обычно нажимающий определенную кнопку для
выбора функции на А-320, может непроизвольно нажать ту же самую кнопку на А-
321, хотя она выполняет другие функции.
Реверсии происходят, когда сложившийся стереотип не нужен, но
используется машинально. Это происходит, когда пилот не сосредоточен или в
состоянии стресса.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 6
Авиационный учебный центр

Ошибки, связанные со знаниями.


В нестандартных ситуациях, для которых нет правил, при выработке
решения используется знания и опыт. При этом суть проблемы точно не
известна, и нет уверенности, что решение даст желаемый результат.
Ошибки, основанные на знаниях, связаны с неполными или неверными
знаниями, или неверной интерпретацией ситуации.
Примером может служить неправильная оценка ситуации из-за неточного
понимания принципа работы системы ВС. Если член экипажа уже сталкивался с
аналогичной ситуацией, он может посмотреть дополнительную информацию,
чтобы убедиться в правильности своего понимания, а может не посмотреть….
Цепь ошибок
Происшествие практически никогда не происходит из-за одной
единственной ошибки. При расследовании обычно, выясняется, что в его основе
лежит несколько ошибок, зачастую допущенных разными людьми.
Когда одна ошибка создает условия для возникновения другой, усложняет
условия выполнения следующей задачи и провоцирует новые ошибки, говорят о
возникновении «цепи ошибок». Работа такой «цепи» разрушает нормальное
взаимодействие в экипаже и может привести к инциденту. Если «разорвать»
любое звено цепи, то ее развитие прекратится, и ситуация нормализуется.
«Разрывают» цепь с помощью системных инструментов: Стандартных Процедур
(СП), Карт Контрольных Проверок (ККП), Правил CRM и т.д.
Переменные и постоянные ошибки.
На рис.2 показано, что переменные
ошибки (А) распределены вокруг центра мишени
случайным образом, тогда как постоянные - (В)
образуют закономерный рисунок. Из этого
следует, что постоянные ошибки можно
предвидеть, прогнозировать и контролировать, а
переменные предсказать и контролировать
сложно.
Мы редко обладаем, достаточной для Рис. 2. Переменные и постоянные ошибки.
точных прогнозов, информацией. В общем, известно, что утомленный человек
ошибается чаще, чем отдохнувший, или что если стандартная процедура
выполнения задачи (Х) на самолете типа (Y), несовершенна, то вероятность
ошибки высока. Если стандартные процедуры
оператора (Z) допускают неоднозначное толкование, то можно с большой
уверенностью предполагать возможность ошибок. Но всегда будут случайные
элементы, которые невозможно предвидеть.
Обратимые и необратимые ошибки.
Обратимые ошибки, как правило, могут быть исправлены, а необратимые
нет. Например, если экипаж ошибся в расчете количества топлива, он может
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 7
Авиационный учебный центр

сесть в ближайшем аэропорту и дозаправиться. А если по ошибке топливо было


слито в полете, то возможности исправления уже нет.
Хорошо сконструированная система или процедура предполагает
возможность исправления ошибок. Так на случай, если экипаж неправильно
распределит топливо по
бакам, что приведет к Неосознанное или
нарушению балансировки ВС, нет непреднамеренное
Было ли намерение действие
должна сработать Было ли намерение
выполнить это действие?
действовать?
предупредительная Спонтанное или
вспомогательное
сигнализация. да нет да действие
Непроизвольные Выполнено ли действие, нет Ненамеренное действие
как планировалось?
движения, пропущенные Ошибка или промах
действия, ошибочные да
намерения. Достигнут ли результат? нет Намеренное, но
Дж. Резон ошибочное действие?

классифицирует ошибки по да
«намерениям»:
 Предшествовало ли УСПЕШНОЕ ДЕЙСТВИЕ

намерение действию?
 Выполнялись ли Рис.2 Типы ошибок по намерениям. Дж. Ризон 1990
действия по плану?
 Достигли ли они результата? (см. рис.2).
Непроизвольные движения – это действия, которые выполняются не
намеренно и не планируются. Например, дрожание пальцев при установке
частоты на пульте или словесные оговорки.
Пропуски имеют место при дефиците ресурсов памяти и/или внимания,
когда пилот забывает что-либо сделать. Например, выпустить шасси.
Ошибочные намерения – специфический тип ошибок, когда человек что-
либо делает, полагая, что действия правильные, а фактически – это не так.
Например, выключает не тот двигатель.
Нарушения.
К 4-му типу ошибок можно отнести ошибки, традиционно, называемые
нарушениями. С точки зрения системы, нарушения – это результат ошибок
профотбора, обучения, оценки персонала, качества разработки и внедрения
процедур или др. системных недостатков. Нарушения могут быть следствием
стремления лучше выполнить работу или некомпетентности и лени. Различают
три типа нарушений:
• Привычные;
• Ситуативные;
• Оптимизирующие.
Привычные – это нарушения, ставшие повседневной нормой (в
подразделении или авиакомпании). Например, в силу того, что члены экипажа
считают процедуру слишком сложной, и нарушают ее, чтобы упростить задачу,
сэкономить время.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 8
Авиационный учебный центр

Ситуативные - следствие дефицита времени, высокой рабочей нагрузки или


плохой эргономики ВС. Такие нарушения совершаются ради выполнения задачи
(полета).
Оптимизирующие - отказ от правил. Порой, не связаны с задачей. Человек
использует возможность удовлетворить собственные потребности; напр., делает
круг над домом, нарушая правила.
Дефицит времени и рабочая нагрузка повышают вероятность нарушений.
Люди сравнивают риск и выгоду спонтанно. Реальный риск может быть
значительно выше ожидаемого.
Нарушения отличаются от ошибок намеренным характером. Т.е., кто-то что-
то делает, зная, что это не по правилам. Вопрос: должен ли экипаж слепо
следовать стандартным процедурам или отклонения иногда допустимы,
достаточно неоднозначен.

Управление ошибками
Управление ошибками – это система действий, направленных на
сохранение контроля над ситуацией, которая предусматривает комплекс
методов распознавания ошибок, обеспечения необходимого уровня
бдительности и применение специальных процедур исправления ошибок.
Управление ошибками – это нечто большее, чем просто стремление
предотвращать и исправлять их.
Эффективный контроль над ситуацией основан на применении
стратегий, которые основаны на том что:
• не все ошибки приводят к значимым последствиям;
• ошибки носят ненамеренный характер – никто не планирует ошибиться;
• ошибки – это предупредительные сигналы, буферная зона между
ситуацией, когда «все под контролем» и когда она не управляема. Без этих
предупредительных сигналов грань между контролируемым и не контролируемым
состояниями, стала бы опасно тонкой. Ошибки помогают учиться, адаптироваться,
«держать руку на пульсе», то есть сохранять над ситуацией контроль.
Эксперты сохраняют высокий уровень контроля над ситуацией за счет
умения отделять существенные ошибки от не существенных. Это умение
приходит с опытом.
a. Управление ошибками на уровне конструкторских решений
● Системы, сопротивляющиеся ошибкам (Flight envelope protection),
● Системы, толерантные к ошибкам (FMGS alpha-floor),
● Системы, предупреждающие об ошибках (TCAS, GPWS…).
b. Управление ошибками на уровне экипажа.
Заметить ошибку другого человека проще, чем свою собственную.
Групповые стратегии управления ошибками включают:
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 9
Авиационный учебный центр

● Коммуникации,
● Правила радиообмена с диспетчером ОВД,
● Стандартные команды и доклады,
● Стандартные процедуры,
● Перекрестный контроль,
● Брифинг,
● Применение Карт Контрольных Проверок.
c. Управление ошибками на уровне авиакомпании.
Организации важно учиться на ошибках и адаптировать процедуры,
связанные с безопасностью: обратная связь с авиаспециалистами,
эксплуатирующими авиационную технику, проведение опросов, система
анонимных сообщений. Только когда ошибка видна, она может быть устранена.
d. Модель «Швейцарского сыра» Джеймса Ризона.
Понятие «уровней защиты» от ошибок в производственном процессе ввел
Дж. Ризон.
Концепция «уровней защиты», основана на представлении, что в системе
существует множество уровней, на которых возможны ошибки, и должна быть
организована многоуровневая защита для их предупреждения и блокировки.
Примерами средств защиты являются ККП, системы сигнализации,
процедуры взаимоконтроля и др., которые помогают упредить, блокировать или
снизить последствия ошибки. Когда защитные механизмы ослаблены, ошибки
могут приводить к АП и ПАП. Уровни защиты представлены на рис. 4, как ломтики
швейцарского сыра. Чем больше «в сыре дыр», тем больше вероятность, что они
приведут к инциденту. Но это произойдет, когда все «дыры» окажутся на одной
прямой. Обычно, если ошибка прошла через один уровень системы защиты, она
попадает на защиту другого уровня, затем, следующего… и так до кабины
экипажа. Иногда, ошибка пробивает все уровни защиты (например, пилот
игнорирует сигнал опасности, считая его ложным), и ситуация переходит в
катастрофическую. Организации тоже могут совершать ошибки и создавать
условия для их совершения.
СОМНИТЕЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ
(FALLIBLE DECISIONS)
НЕСОВЕРШЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ (ПРОИЗВОДСТВОМ)
(LINE MANAGEMENT DEFICIENCIES)
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
(HUMAN FAILINGS)
НЕБЕЗОПАСНЫЕ ДЕЙСТВИЯ
(UNSAFE ACTS)
ЛОКАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ
(LOCAL DEFENCES)

рис. 4. Модель Швейцарского сыра. Дж. Ризона Возможное АП


Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 10
Авиационный учебный центр

Сомнительные решения относятся к категории латентных (скрытых)


ошибок. «Сомнительные» - означает неверные, ненадежные, - это могут быть
ошибки при конструировании ВС или в политике управления, или при создании
процедур. Эти ошибки могут оставаться незамеченными и долго существовать в
скрытой форме.
Несовершенное управление - это ошибки руководства компании, которое
позволяет развиваться порочным практикам или закрывает них глаза.
Человеческие ограничения – это аспекты человеческой психики, которые
делают его уязвимым, такие как ограниченные возможности восприятия и
переработки информации, ошибки в принятии решений, подверженность стрессу и
утомлению и т.д. Там, где человек непосредственно включается в процесс
производства, латентные ошибки могут переходить в активные.
Небезопасные действия – действия людей, несущие в себе элемент риска.
Небезопасные действия опасны не всегда, но в определенных условиях могут
иметь критические последствия.
Локальные средства защиты – это службы и процессы, предназначенные
для предотвращения авиационных происшествий. Например, GPWS и TCAS, ККП,
наличие 2-х пилотов в кабине ВС.
Организационные авиационные происшествия (АП) случаются, когда,
существующие на каждом уровне недостатки позволят развиться условиям,
способствующим АП. Система функционирует безопасно, пока не произойдет
срыв финальной линии защиты. Защита должна работать на всех уровнях
авиационной системы. Нельзя полагаться на единственный механизм и
надеяться, что он всегда сможет распознать ошибку и предупредить, особенно
если речь идет о человеке.
Особое внимание СRМ уделяет роли членов экипажа по контролю действий
КВС. Существует потенциальная опасность, что второй пилот полностью доверяя
командиру, не будет контролировать его должным образом. Взаимоконтроль –
одна из главных линий защиты. Члены экипажа должны постоянно сохранять
бдительность по отношению друг к другу, независимо от степени доверия и
взаимного уважения. Важно помнить, что все мы люди и все, время от времени,
допускаем ошибки.
Правильное отношение к ошибкам – это понимание:
 опасности,
 неизбежности ошибок и, что
 каждый человек способен ошибаться.
Правильно понимать опасность ошибок — значит стремиться:
 предупредить ошибки (начинать с себя и не проходить мимо):
- качеством личной профессиональной подготовки,
- соблюдением дисциплины и стандартов,
- оказанием помощи коллегам;
 устранить условия, провоцирующие ошибки:
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 11
Авиационный учебный центр

- действиями в пределах своей компетенции,


- открытым обсуждением,
- доверительной информацией.
Правильно понимать неизбежность ошибок значит:
 относиться к ситуации критически:
- прогнозировать возможность ошибок,
- проверять достоверность и полноту информации,
- готовить план исправления возможных ошибок;
 прямо и своевременно сообщать об ошибке:
-собственной - без опасения и, не полагаясь только на себя,
(унижение и наказание за ошибку противоречат нормам СRМ),
- чужой - без осуждения и насмешки.
Правильно понимать, что любой человек может ошибаться, значит:
 оценивать свое состояние: человек чаще ошибается, когда устал, болен,
возбужден (радость, гнев, стресс) или расслаблен (скука, самоуспокоенность),
перегружен;
 открыто говорить о своем состоянии;
 обращаться за помощью, когда не справляемся, сомневаемся, не хватает
времени;
 учитывать мнение других;
 обеспечивать контроль своих действий: говорить о намерениях, планах,
привлекать внимание, просить совета;
 оценивать состояние и действия других (независимо от опыта, статуса,
способностей): советовать, предлагать помощь, требовать, и брать инициативу на
себя, когда безопасность под угрозой.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 12
Авиационный учебный центр

ТЕМА 3. Восприятие и переработка информации. Ситуационная


осознанность и управление рабочей нагрузкой.
Назначение этого раздела – краткий обзор умственных характеристик
деятельности человека, таких как внимание, восприятие и переработка
информации, непосредственно влияющих на суждение и принятие решений.

1.Понятие о «переработке информации»


Переработка информации - это процесс восприятия органами чувств
информации (зрительной, слуховой, осязательной, обонятельной, вестибулярной)
ее анализ и постижение смысла.
На рис.1 переработка информации представлена в виде модели,
отражающей основные элементы процесса от восприятия информации органами
чувств до принятия решения или действия.

Зрение
Слух
Осязание
Обоняние
Равновесие
Сенсорные
рецепторы и память

Блок внимания

Восприятие

Центр
Рабочая принятия Постоянная
память решений память

Моторные
программы

Обратная связь
Действие

Рис.1 Модель переработки информации

2.Осознание ситуации
После восприятия физических сигналов органами чувств (глаза, уши, и т.п.)
они очень недолго хранятся в регистрах сенсорной памяти. Зрительная
информация хранится до 1 секунды, звук – до 2 секунд. Что позволяет
воспринимать предложение, как предложение, а не как набор отдельных слов или
фильм, как фильм, а не набор неподвижных картинок.
На основе осознания связной информации из воспринимаемых органами
чувств сигналов происходит формирование суждения и осознание ситуации.
Осознание ситуации тесно связано с процессом переработки информации,
т.е. тем как информация воспринята и проанализирована.
Ситуационная осознанность - синтез точной и своевременной ментальной
модели ситуации и способности ее использовать для прогнозирования
возможного развития ситуации.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 13
Авиационный учебный центр

Эндсли (1995) предложил три уровня ситуационной осознанности:


1. Восприятие ситуации.
2. Понимание ситуации (текущей).
3. Проекция в будущее (прогноз будущего развития ситуации).

Ситуационная осознанность в условиях кабины ВС - это понимание


происходящего членами экипажа, включая географическое положение,
ориентацию в пространстве, состояние ВС и т.д.
Ситуационная осознанность имеет отношение к:
- восприятию важных элементов: увидеть индикацию давления масла;
- осознанию их значения: нет ли течи, не ложная ли индикация?
- проекции состояния в будущее: нужна ли вынужденная посадка?

Какие ошибки могут быть на каждом уровне?

• 1 уровень – неспособность правильно воспринять ситуацию из-за:


- отсутствия данных;
- трудностей в определении данных;
- неспособности сканировать информацию в связи с невнимательностью,
отвлечением внимания или невозможностью должного распределения внимания
в условиях высокой рабочей нагрузки;
- невосприятия данных;
- дефектов памяти.

• 2 уровень – неспособность осмыслить ситуацию в связи с:


1 – отсутствием или скудностью ментальной модели;
2 - использованием неверной ментальной модели;
3 - дефектами памяти.

• 3 уровень – неспособность спрогнозировать развитие ситуации в будущем


в связи с:
1- отсутствием или скудностью ментальной модели.

Важно помнить, что способность человека перерабатывать информацию


ограничена - он не может длительное время держать в поле внимания все
источники информации. Необходимо переключать внимание с одного источника
на другой и иногда очень быстро, и сохранять информацию в памяти. Поэтому
пилоту необходимо постоянно поддерживать навык эффективного сканирования
информации.

Обратная связь повышает осознание ситуации с помощью информации о


точности ментального образа и верности прогноза.

3.Внимание и восприятие
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 14
Авиационный учебный центр

Восприятие зависит от внимания - способности сконцентрироваться на


определенных деталях. Внимание быстро переключается с одного предмета на
другой и способно работать только с одним объектом (принцип одноканальности
восприятия).
Выбор стимула зависит от его относительной важности и располагаемой
“способности внимания” для его восприятия.
Способности внимания определяются:
1.ИЗБИРАТЕЛЬНОСТЬЮ - приоритетом в поступлении сигналов в
сенсорную память. При повышении требований к избирательности внимания,
возможны пропуски важной информации.
2. КОНЦЕНТРАЦИЕЙ - способностью сфокусироваться на определенной
задаче. Чем более сложное задача - тем большую угрозу несет в себе
отвлечение внимания.
3. РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ между стимулами и выполняемыми задачами.
Необходимо чтобы комбинация этих составляющих не превышала возможности
или не перегружала сенсорную память.
4.НЕПРЕРЫВНОСТЬЮ - способностью поддерживать необходимый для
выполнения действий уровень внимания (например, следить за экраном радара).
На внимание оказывает влияние степень возбуждения и стресса. Стресс
обычно увеличивает степень возбуждения и способствует концентрации на
причине стресса. Количество внимания, которое может быть уделено другой
информации уменьшается и часть информации может быть упущена.
Избирательность внимания зависит как от объективных свойств
предметов, так и о субъективных, заложенных в самом человеке - апперцепции.
Апперцепция зависит от общего содержания псих. жизни человека от его
опыта, интересов, направленности в целом.

4.Ситуационная осознанность. Определение


Ситуационная осознанность – это понимание того что происходит вокруг.
Ситуационная осознанность основана на восприятии и переработке информации
и является основой для принятия решений и последующих действий.
Переработка информации – термин, используемый для описания
психологического механизма приема и анализа информации.
Ситуационная осознанность нечто больше чем просто восприятие - это
понимание значения того, что было воспринято, как это может измениться в
ближайшем будущем и смысла этих изменений.
Ситуационная осознанность – это комплексный процесс, зависящий от
понимания того, что восприятие реальности иногда отличается от самой
реальности. Это понимание поощряет постоянное обращение за информацией
(on-going questioning), перекрестный контроль и критическую оценку восприятия, и
постоянное осознанное обновление представления о ситуации.

Чем опытнее и грамотнее бортпроводник, тем выше его ситуационная


осознанность.
Факторы, влияющие на Ситуационную осознанность
Способности человека к переработке информации ограниченны и
постоянно следить за всеми источниками информации невозможно. В процессе
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 15
Авиационный учебный центр

работы пилоту необходимо запоминать информацию и зачастую очень быстро


переключать внимание между разными источниками.
Объем рабочей памяти - один из ограничивающих параметров ситуационной
осознанности. т.к. возможно ее переполнение при запоминании и осознании
воспринимаемой информации, сравнении с образцами из долговременной памяти
для формирования целостной картины ситуации при одновременном сохранении
понимания текущей ситуации.
Нагрузка на рабочую память и механизмы принятия решений снижается по
мере развития автоматических навыков. Но автоматизм имеет свои
отрицательные стороны- препятствует восприятию новой информации: слышим
то что хотим слышать.
Стресс оказывает прямое влияние на ситуационную осознанность. Он может
быть:
- физическим: шум, вибрация, тепло, холод, усталость;
- социальным/ психологическим: страх, нетерпение, неуверенность,
умственная нагрузка, дефицит времени, кажущийся дефицит времени, и т.д.).
Перегрузка - одна из форм стресса, которая может быть длительной (серия
коротких рейсов в напряженной обстановке для неопытного экипажа) или
кратковременной (заход на посадку в СМУ).
В зависимости от особенностей индивидуума, некоторая степень стресса
может улучшать качество деятельности и ситуационной осознанности. Но чаще
приводит к ухудшению осознания, ограничивая объем внимания провоцируя
возникновение состояния “туннельного эффекта”. При котором в первую очередь
страдает слуховой канал, а затем периферическое зрение. Объем свободной
рабочей памяти сокращается и способности воспринимать информацию
уменьшается.
Уметь распознать сокращенное осознание очень важно!

Управление рабочей нагрузкой


В идеале экипаж должен постоянно находиться в состоянии наивысшей
работоспособности и управлять рабочей нагрузкой так, чтобы потребности
никогда не превышали возможностей. В реальности борпроводник может
находиться в состоянии усталости и стресса, а рабочая нагрузка превышать
ресурсы всего экипажа.
Задача - научиться планировать рабочую нагрузку, оптимально использовать
резервы и учитывать, что некоторые члены экипажа могут действовать хуже своих
обычных возможностей.
Возбуждение и рабочая нагрузка
Возбуждение- одно из главных условий обеспечения готовности к
деятельности. Для обеспечения оптимального рабочего уровня необходим стимул
или определенная степень возбуждения. Необходимая степень возбуждения или
стимуляции индивидуальны.
При низком возбуждении внимание недостаточно активно и способность к
действиям снижена, в результате появляются самоуспокоенность и скука. При
чрезмерном возбуждении качество деятельности ухудшается, потому что
появляется необходимость ограничивать круг задач и концентрироваться только
на основной информации (сужение внимания).
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 16
Авиационный учебный центр

Наилучшая работоспособность достигается при промежуточном значении.

Рабочая нагрузка – чрезмерная и недостаточная


Определенный уровень стимуляции полезен, но чрезмерная стимуляция
ведет к стрессу и чрезмерной устремленности, потери чувства реальности.
Факторы, определяющие рабочую нагрузку
Ресурсы человека по переработке информации ограничены так же как
ограничены и физические способности, острота зрения, сила, ловкость рук и т.д.
Рабочая нагрузка экипажа меняется от периодов чрезмерно низкой до
избыточной. Рабочая нагрузка субъективна и зависит от
- требует физических усилий (напр. силы) или
Характера задачи - требует умственных усилий (сложности решения)
- стандарта качества выполнения (например, точности);
- располагаемого времени (скорости исполнения);
Условий выполнения - необходимости одновременного исполнения других
задач;
- условий выполнения (экстремальные температуры).
Личности и состояния - навыков (физических и умственных);
человека -опыта (особенно в выполнении данной задачи);
-текущего состояния и здоровья;
-эмоционального состояния (уровень стресса и
настроение).

Управлять рабочей нагрузкой можно за счет планирования и оптимального


использования резервов экипажа. Необходимо учитывать, что некоторые члены
экипажа могут действовать хуже своих обычных возможностей.

Факторы, определяющие рабочую нагрузку


Рабочая нагрузка субъективна и зависит от
- требует физических усилий (сила);
Характера задачи: - требует умственных усилий (сложность решения).
- стандарта качества выполнения (точность);
- располагаемого времени (скорость исполнения);
Условий выполнения - необходимости одновременного выполнения других
задач;
- условий выполнения (экстремальные температуры).
- определенных навыков (физических и умственных);
Личности и - опыта (особенно в выполнении данной задачи);
ее состояния - текущего состояния и здоровья;
- эмоционального состояния (уровень стресса и
настроение).

Ресурсы человека по переработке информации ограничены, т.к. ограничены


и физические способности, острота зрения, сила, ловкость рук и т.д.
Рабочая нагрузка экипажа в процессе полета может, меняется от периодов
чрезмерно низкой до избыточной. Обычно задачи по управлению ВС обычно
имеют стандартную структуру и последовательность. Некоторые из них экипаж
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 17
Авиационный учебный центр

способен контролировать, другие нет. Сложно заметить, как нормальная работа


трансформируется в перегрузку. Вероятность перегрузки на некоторых этапах
непредсказуема.
Перегрузка возникает при очень высоком уровне рабочей нагрузки, когда
индивидуальная рабочая нагрузка членов экипажа превышает способности
справиться с ней. При чрезмерном возбуждении качество деятельности
ухудшается, потому что необходимо ограничивать круг задач и концентрироваться
только на основной информации (сужение внимания). Частота ошибок
повышается.
Перегрузка может возникать по разным причинам. Для ее предупреждения
полезно планировать действия так чтобы исключить необходимость выполнения
нескольких задач одновременно, в том числе на заключительном этапе захода на
посадку. Распределение задач между членами экипажа снижает вероятность
перегрузки одного из членов экипажа. Особенно важно, чтобы в ситуации
связанной с перегрузкой всегда было ясно кто пилотирует ВС.
Недостаточная нагрузка возникает, когда рабочая нагрузка незначительна.
Может привести к состоянию скуки и самоуспокоенности. В дальних рейсах пик
рабочей нагрузки приходиться на начало и конец полета, а полет на эшелоне
характерен длительным бездействием. В этих условиях избежать недогрузки без
выполнения “обслуживающих” задач невозможно.

2.Управление стрессом
В интересах безопасности полетов необходимо уметь распознавать и
контролировать стрессовое состояние. Эффективное преодоление стресса
следует начинать с самого важного источника стресса - с себя. Здоровое
внутреннее равновесие позволит лучше контролировать внешний стресс
(домашний, рабочий, ситуационный).
Обычно избавление от стресса происходит или методом защиты, или
методом компенсации.
Метод защиты – пассивный метод, предполагающий работу с
последствиями и их смягчение (медикаменты, алкоголь) или поиск виноватых.
Убеждение себя в том, что это не наша проблема (отрицание) или обвинение
других.
Стратегия компенсации – это активное воздействие на источник стресса, а
не на симптомы (передача функций, пиритизация задач, классификация проблем).
Компенсация – это процесс, когда человек либо приспосабливается к
предъявляемым требованиям, либо меняет саму ситуацию.
Если влияние на ситуацию вне пределов влияния человека, то можно
применять проверенные способы компенсации стресса. Такие как:
- применение методов релаксации;
- управление сном и питанием;
- регулярные физические упражнения;
- консультирование - от поиска поддержки у друзей до обращения к
психологу.

Основными механизмами поведения в критических ситуациях являются


механизмы подражания и эмоционального заражения. Заразительным является
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 18
Авиационный учебный центр

не только чувство растерянности, но и чувство уверенности, демонстрируемое


лидером.
Не существует магических формул компенсации стресса и нетерпения, кроме
здравого смысла и практических советов.

3. Сон и Циркадные ритмы


Сон – естественное состояние сниженной сознательности, включая
изменение биоритмов и физиологии мозга- чрезвычайно важен для
восстановления после утомления. Важное значение имеют два аспекта - это
количество и качество сна.
Качество сна (его восстановительная ценность) зависит от прохождения
через непрерывные циклы быстрого/медленного сна, имеющих одинаковое
значение.
Фаза медленного сна характеризуется постепенным замедление частоты
волн мозга. При пробуждении на этой стадии люди как правило ничего не помнят
о переживаниях психической активности. Вместе с тем на этой стадии
сохраняется способность тела двигаться, реагируя на команды, поступающие из
головного мозга. Данную стадию можно описать как “относительно низкая
активность мозга в подвижном теле”. У медленно волнового сна есть ряд
важных свойств. Потребность в медленноволновом сне постепенно нарастает во
время бодрствования и удовлетворяется во время сна. Другими словами,
- чем дольше вы находитесь в состоянии бодрствования, тем больше будет
доля медленноволнового сна во время следующего периода сна; и
- в течении периода сна доля медленноволнового сна уменьшается.
Такое нарастание и уменьшение потребности в медленноволновом сне
называют гомеостатическим процессом регуляции сна. Даже вовремя
медленноволнового сна уровень активации мозга составляет 80%, и он способен
осуществлять обработку когнитивной информации.
Фаза быстрого сна активность мозга напоминает состояние бодрствования.
Люди как правило видят яркие сновидения. В то же время тело не в состоянии
двигаться, реагируя на сигналы мозга. Иногда люди при пробуждении испытывают
кратковременный паралич, обусловленный снятия “блокады быстрого сна”.
Иногда это состояние определяется как “высокая активность мозга в
парализованном теле”.
В течении нормального периода ночного сна фазы медленного и быстрого
строго сна циклически чередуются примерно каждые 90 мин (но
продолжительность цикла может существенно варьироваться в зависимости от
ряда факторов).
Чем больше степень фрагментации циклов вследствие пробуждений или
микро пробуждений, тем меньше восстановительная ценность сна с точки зрения
самочувствия и работоспособности на следующий день.

Сон в ночное время является не просто социальной условностью, он


запрограммирован в головном мозге с помощью циркадных (околосуточных)
биологических часов - древнейшего метода адаптации. Циркадные ритмы
непрерывно измеряют интенсивность освещения посредством особых клеток в
сетчатке глаза и синхронизируются с суточным циклом “день-ночь “.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 19
Авиационный учебный центр

Практически все аспекты жизнедеятельности человека (физической или


психической) подвержены циклическим внутренним изменениям, регулируемым
циркадными биологическими часами. Циркадные ритмы управляются мозгом, но
синхронизируются внешними факторами, такими как свет.
При длительных перелетах с пересечением часовых поясов циркадные
ритмы нарушаются и происходит перестройка организма под внешние условия.
В результате взаимодействия между физиологической потребностью во сне
и циркадными колебаниями усталости, которые регулируются биологическими
часами, в течении суток (24 часа) отмечается два пика сонливости
- пик раннего утра – с 03.00 до 05.00- окно минимальной циркадной
активности;
- пик в середине дня – с 15.00 до 17.00- окно дневной дремоты.
Недостаток или расстройство ночного сна могут затруднить бодрствование в
последующее окно дневной дремоты.

4.Управление усталостью
При производстве полетов ограничения сна является обычном явлением.
Недостаток сна приводит к появлению чувства усталости, проявляющегося в
снижении активности, замедлении реакций, ухудшении координации, снижении
скорости мышления, сосредоточенности на какой-либо части проблемы и утрате
целостного виденья задачи (потеря ситуационной осознанности), снижению
уровня креативности при решении проблем, а также к нарушениям памяти.
Последствия недосыпания накапливаются. Темп накопления усталости
зависит от скорости нарастания дефицита сна (чем меньше количество сна в
сутки, тем быстрее накапливается усталость). В конце концов усталость
становиться непреодолимой, что приводит к непроизвольному засыпанию (т.е.
возникновению эпизодов микро сна или неосознанного короткого сна).

Для управления усталостью важно компенсировать потерянное время сна


применяя многосторонний подход.
1.Неограниченный сон использовать при накоплении последствий
недосыпания Неограниченный сон – это возможность заснуть при появлении
чувства усталости и спонтанно пробудиться. Причем время сна должно совпадать
с периодом в цикле циркадных биологических часов. Как правило для
восстановления требуется не менее двух ночей неограниченного сна. Время для
него можно предусмотреть в рабочем графике.
2.Контролируемый короткий сон позволит временно снять симптомы
дефицита сна. Является ценным индивидуальным средством управления
усталостью перед выходом в ночную смену или вовремя дальне магистральных
перелетов.
3. Контролируемый сон на рабочем месте (40 мин) в кабине экипажа
повысит уровень активности на завершающем этапе дальне магистральных
перелетов (8-9 час).
4. В пики максимальной сонливости:
- c 15.00 до 17.00- окно дневной дремоты
- с 03.00 до 05.00 – окно минимальной циркадной активности
предпринимать дополнительные усилия для сохранения работоспособности.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 20
Авиационный учебный центр

ТЕМА 4. Управление ресурсами экипажа


Концепция Управления Ресурсами Экипажа (CRM), основанная на
положениях ЧФ, представляет собой систему мер повышения безопасности и
эффективности полетов с помощью правильного применения людских,
технических и информационных ресурсов, а также улучшения взаимодействия,
как в экипаже, так и экипажа с персоналом других компонентов системы.
CRM - это инструмент практического применения принципов ЧФ.
В отличие от ЧФ, CRM –это упрощенная, но ясная система правил,
применяемых в промышленности с начала 20-го века. Первые опыты ее
применения в авиации (US Airfare) относятся к 40 годам 20-го века. В
транспортной авиации применение CRM прошло несколько этапов. Ее развитие и
совершенствование продолжается.

Современные требования к CRM авиакомпании можно


сформулировать следующим образом:
• Система CRM каждой авиакомпании уникальна и разрабатывается с
учетом условий эксплуатации, традиций и профкультуры. Механический перенос
CRM одной авиакомпании в другую не эффективен.
• Правильное внедрение CRM - это проведение системных изменений во
всей авиакомпании, повышающих эффективность всех ее звеньев и создающих
благоприятные условия для персонала.
• В области профессиональной подготовки (летного состава, в первую
очередь) CRM ориентируется на развитие устойчивых навыков поведения.
Теоретические знания - необходимое, но не достаточное условие освоения
навыков CRM. Основной метод обучения – практика. Одним из условий
эффективной практики является ее приобретение в реальных условиях
эксплуатации и, как следствие, необходимость совместной тренировки персонала
разных подразделений. CRM не заменяет другие виды профессиональной
подготовки, но и одной технической грамотности не достаточно для обеспечения
эффективной и безопасной летной эксплуатации. Интеграция CRM в другие виды
профессиональной подготовки дает наилучший эффект. Практические навыки
CRM подлежат квалификационной оценке.
• CRM – не разовый комплекс мероприятий, а непрерывный процесс
совершенствования и развития, нуждающийся в обеспечении эффективной
системы обратной связи (контроль и учет результатов, мнений персонала,
эффективности программы подготовки и практических нужд авиакомпании).
Базовые принципы CRM:
• Чтобы изменить поведение необходимо время;
• Экипаж – это не группа профессионалов-индивидуалистов, а единая
команда;
• Правильное поведение стимулирует эффективную работу экипажа;
• Необходима возможность практиковаться;
• CRM – это норма поведения, а не аварийная процедура.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 21
Авиационный учебный центр

Политика авиакомпании в области CRM & HF


Авиакомпания, внедряя самые современные принципы и технологии
Управления Ресурсами Экипажа, рассматривает CRM, как концепцию, которую
должна принять ВСЯ АВИАКОМПАНИЯ.
Для достижения цели необходимо объединить усилия всего персонала
авиакомпании, а руководящему составу всех уровней:
обеспечить поддержку неформального внедрения CRM;
способствовать снижению негативной роли организационных
факторов.
КВС, СБП, всем членам экипажей – необходимо всемерно содействовать
внедрению этих принципов и применять их в практической летной работе.
Политика АО «Авиакомпания «Аврора»» в отношении Человеческого
Фактора состоит в признании научного факта, что ошибка – естественный
побочный продукт деятельности человека. Лишь небольшой процент обусловлен
небрежностью и халатностью. Ее корни в природе человека, в неоптимальных
условиях труда и в организации АТС, недостаточно ориентированной на
оптимизацию деятельности человека.
Самым критическим звеном в цепи обеспечения безопасности полетов
является летный экипаж (ЛЭ), на деятельность которого влияют ошибки,
допущенные в любом звене системы.
Превентивный подход к проблеме безопасности полетов основан на научных
принципах ЧФ, включая:
• обучение всего персонала авиакомпании, в первую очередь, летного,
кабинного экипажей и технического состава, индивидуальным и коллективным
приемам предотвращения и компенсации ошибок и
• создание организационных условий, способствующих стабильности
приобретенных навыков с помощью систематического учета
психофизиологических возможностей и ограничений человека и
• определение главной причины опасных ситуаций, не только
непосредственной, с применением ЧФ, как инструмента поиска, с целью
разработки профилактических мероприятий.
Отступление от этих требований порождает обстоятельства, провоцирующие
совершению ошибок. Попытки по любым соображениям не выявлять главную
причину – источник «повторения» трагедий.
Основные принципы внедрения CRM в авиакомпанию.
Обучение персонала.
Внедрение CRM предусматривает, в первую очередь, обучение персонала
эффективным методам индивидуальной и совместной профессиональной
деятельности в стиле «единой команды».
Соответствующая профессиональная подготовка обеспечивается всем
членам экипажа и персоналу, связанному с безопасностью полетов: техническому
составу, летным диспетчерам, персоналу Инспекции по БП, ЛК, АТК, СБП и
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 22
Авиационный учебный центр

Авиационной безопасности. Цель подготовки - формирование правильных


психологических установок и поведенческих реакций.
Внедрение CRM - непрерывный процесс.
Стиль поведения человека нельзя изменить мгновенно, даже с помощью
идеальных учебных программ. Для формирования убеждений необходимы время,
личный опыт и благоприятные условия.
Поэтому подготовка проводится поэтапно, а учебные планы корректируются
с учетом текущих задач и достигнутого уровня, определяемых с помощью
эффективной системы обратной связи.
Каждый цикл состоит из этапов:
 изучения – ознакомления и обсуждения принципов и приемов CRM;
 практики – приобретения начального опыта с помощью ролевых
упражнений и тренировок на тренажерах и функциональных устройствах,
моделирующих условия профессиональной среды;
 формирования навыков в практической деятельности и на этапах
периодической подготовки.
Каждый следующий цикл предполагает развитие приобретенных и освоение
новых навыков. Поэтому программы CRM регулярно обновляются.
Интеграция в другие виды профессиональной подготовки.
CRM не компенсирует профессиональную безграмотность. Но и самый
высокий уровень технических знаний без навыков взаимодействия не гарантирует
безопасность летной эксплуатации.
Интеграция CRM в традиционные программы профессиональной подготовки:
• повышает их эффективность;
• является необходимым условием формирования и закрепления
навыков CRM;
• является одним из условий перехода на интегральную систему
профессиональной подготовки и квалификации персонала (см. AQP).
Создание благоприятных условий.
Чтобы быть эффективной, система принципов CRM должна стать нормой
поведения. Поведение человека во многом определяется характером
производственной среды. Невостребованные качества угасают, негативные –
входят в привычку.
Сформированные при обучении CRM профессионально-необходимые
качества не устойчивы в несовместимой среде. Их стабильности способствует
профессиональная культура, основанная на принципах CRM, которая создает
комфортный климат в коллективе, способствует повышению эффективности
производства и снижению текучести кадров.
Эффективными приемами формирования профессиональной культуры,
основанной на принципах CRM являются:
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 23
Авиационный учебный центр

• создание производственных взаимоотношений, основанных на


взаимном уважении, доверии, привлечении к сотрудничеству и открытом обмене
информацией,
• внедрение принципов CRM в стандартные процедуры и процессы
системы менеджмента качества,
• обсуждение особенностей смежных сегментов производства и
проведение совместных тренировок летного и кабинного экипажей, технического
персонала, летных диспетчеров и службы безопасности.
Система обратной связи
Стандартный список элементов CRM описан в документах ICAO, JAA и FAA.
Значение каждого элемента, последовательность внедрения и, соответственно,
содержание учебных планов зависит от положения дел в авиакомпании и ее
подразделениях.
Например, система мер ЧФ по профилактике и предупреждению ошибок не
даст эффекта в профессиональной среде, где преобладает убеждение, что
ошибки совершаются только из-за недоученности и халатности. В таком
подразделении для достижения успеха необходимы системные мероприятия по
обучению, убеждению, а, иногда и кадровые перестановки до начала внедрения.
Вскрыть подобные несоответствия можно только с помощью системы
обратной связи, эффективность которой определяет успех реализации программы
CRM. Приоритетность задач, результативность мероприятий и готовность к
очередному этапу определяется на основании:
1) статистической оценки компетентности персонала при проведении:
- обучения CRM;
- тренировок и квалификационных проверок;
2) результатов расследований инцидентов и анализа ССПИ с участием
специалистов CRM & ЧФ;
3) доверительной информации персонала.
Последний источник особенно важен и составляет основу системы обратной
связи, так как отражает реальное положение в рабочей обстановке, а не в
условиях тренировки и проверки. Его активизация требует преодоления у
персонала опасения осуждения или наказания в связи с сообщением о
допущенных или замеченных промахах и ошибках.
С другой стороны, активизация доверительной информации персонала
служит признаком успеха внедрения принципов CRM, как отражение стремления к
сотрудничеству в интересах дела, необходимого для эффективного
взаимодействия в экипаже.
Принципы CRM эффективны только если:
• интегрированы:
- в стандартные процедуры;
- в другие виды профессиональной подготовки;
• систематически применяются:
- в летной практике и
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 24
Авиационный учебный центр

- в производственных взаимоотношениях;
• обучение:
- основано на ясных и точных стандартных процедурах;
- сосредоточено на работе экипажа, как единой команды, а не на
мастерстве индивидов;
- учит стимулировать других к участию в работе всего экипажа;
- дает возможность получить практические навыки, как лидера, так и
члена команды.

Лидерство и сотрудничество в экипаже. Стили поведения.


Лидерство и сотрудничество - навыки, которые помогают превратить экипаж
в заинтересованную и в полную сил команду, нацеленную на совместное
выполнение задачи.
Лидерство – это умение понять и управлять в разных ситуациях.
Сотрудничество - это оказание помощи без посягательства на роль лидера.
Лидерство и сотрудничество – особые навыки которым необходимо учиться.
Верховенство одного человека – классический пример как плохого
лидерства, так и плохого сотрудничества.
Команда – это группа людей, работающих над общей задачей.
Команды создают по двум причинам:
• для выполнения задач, которые не могут быть выполнены одним
человеком,
• для повышения качества и надежности выполнения задачи.
Потенциальные возможности команды специалистов среднего уровня,
обычно, выше, чем группы неорганизованных специалистов высокого класса.
Деятельность команды эффективна, если правильно организована.
Неорганизованная команда – источник дополнительных ошибок.
Экипаж - это команда. Для создания единой команды из группы специалистов
необходимо правильно применять методы Управления Ресурсами Команды
(Экипажа) CRM.
Каждый член команды выполняет два вида специфических функций,
связанных:
• с выполнением производственной задачи и
• с построением и развитием команды.
Участие человека в команде оценивают:
• по вкладу в решение задачи,
• по усилиям, направленным на организацию и развитие команды.
В каждой команде действуют:
• Нормы
• Роли
• Полномочия
• Процессы координации и
• Принятия решений, определяющие ее эффективность.
Нормы – неписанные правила, регулирующие взаимоотношения и принятые
формы поведения, которые далеко не всегда гарантируют оптимальность.
Степень влияния и характер норм зависит, в первую очередь от
устойчивости команды (постоянная, временная). В незакрепленном экипаже,
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 25
Авиационный учебный центр

обычно, действуют нормы подразделения, которые могут варьироваться в


широком диапазоне. Нормы «на полет» формируются на предполетной
подготовке.
В закрепленном экипаже могут со временем складываться нормы,
отличающиеся от норм подразделения.
Основные нормы, влияющие на безопасность:
• отношение к власти,
• к риску,
• к стандартным процедурам,
• готовность к сотрудничеству,
• доверие и критичность.
Каждый член команды выполняет в ней одну или несколько ролей (функций).
- формальные - выполнение определенной части общей задачи;
- неформальные:
 повышающие (например, генерировать идеи, поднимать настроение),
или
 снижающие (например, быть первым) эффективность команды.
Ролевая неопределенность, которая возникает, когда роли и
ответственность в команде точно не определены и Ролевой конфликт, который
может возникнуть, когда кто–то из членов команды не понял или не выполняет
свою роль, существенно снижают эффективность команды.
Формальные роли в летном экипаже (ЛЭ):
• Старший на борту (PIC),
• КВС (Cpt),
• Пилотирующий пилот (PF),
• Контролирующий пилот (PM),
• Член летного экипажа (ЧЭ),
• Член кабинного экипажа (БП).
Неформальные роли:
Позитивные:
- Организатор,
- Помощник,
- Громоотвод,
- Генератор идей…
Деструктивные:
- Индивидуалист,
- Обвинитель,
- Паникер,
- Царь…

2.Градиент власти.
Полномочия – это право использовать власть и влияние.
Градиент власти – степень безоговорочности выполнения распоряжений.
Чрезмерный градиент препятствует открытому обмену информацией и
участию всего экипажа в принятии решений. Размытый градиент снижает
определенность решений и нарушает взаимоконтроль.
Статус, возраст, культурные и национальные различия, межличностные
отношения могут служить препятствием для коммуникаций, взаимодействия и
нормального функционирования команды.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 26
Авиационный учебный центр

С помощью правильного применения власти лидера и корректной


настойчивости членов экипажа в коллективе формируется атмосфера
заинтересованности. Власть командира должна быть адекватно уравновешена
настойчивостью и активным участием членов экипажа.
3.Координация
Относится к преимуществам коллективного стиля работы по сравнению с
деятельностью группы квалифицированных независимых профессионалов, она
позволяет:
- выявлять и исправлять ошибки,
- эффективно использовать все ресурсы.
Координация в экипаже строится на стандартных процедурах и предполагает
сочетание распределения обязанностей и взаимопомощи.
Основными переменными величинами, определяющими степень
координации в экипаже, являются оценки, мотивация и уровень
профессиональной подготовки.
Нарушение координации между членами экипажа может привести:
• к снижению до критического уровня или к полному прекращению обмена
информацией,
• к увеличению числа ошибок,
• к снижению вероятности исправления отклонений от стандартных процедур
и траектории полета,
• к возникновению конфликтных ситуаций в экипаже.
4.Брифинг
Основа эффективности команды – общение. Одной из важных общения для
объединения экипажа в единую команду является брифинг. Он устанавливает
групповые нормы, служит для обмена информацией в экипаже и дает
возможность уточнить информацию и обсудить проблемы. Статистика
показывает, что 45% летных происшествий можно было предотвратить на стадии
брифинга.
На брифинге важно установить атмосферу открытости, а командиру показать
готовность принимать информацию и помощь от членов экипажа.
Брифинг проводит пилотирующий пилот (PF). Смысл брифинга в создании
такого настроя в экипаже, что бы он действовал как единое целое, и заранее
представлял весь план действий, включая: работу с оборудованием ВС, контроль
(взаимоконтроль) и радиосвязь, как в нормальном полете, так и при
возникновении вероятных усложнений и отказов.
Брифинг всегда индивидуален, как каждый полет. Повторение стандартных
элементов целесообразно, при необходимости повторения стандартной
процедуры. Злоупотребление стандартными элементами отвлекает внимание от
важных, не нестандартных особенностей полета.
Нестандартные элементы обсуждают всегда и полностью.
Брифинг следует проводить в обстановке, когда все члены экипажа
завершили подготовку и их внимание свободно.
Оптимальным является интерактивный стиль брифинга, когда понимание
каждого существенного элемента проверяется (вопрос - ответ) по ходу
обсуждения. Брифинг в форме монолога должен вызывать сомнение в
качестве подготовки.
Не стоит полагать, что можно заучить подходящую для всех случаев жизни
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 27
Авиационный учебный центр

формулу брифинга. Точнее – можно, но это будет формула, а не брифинг.

Определенность
Важнейшие моменты подчеркнуты и получено недвусмысленное
подтверждение понимания. Проявлено умение формулировать ответы и задавать
вопросы, проясняющие их точный смысл так, чтобы потенциальная угроза
ложного понимания была устранена.

Корректная настойчивость (Уверенность).

Члены экипажа отстаивают свое мнение по принципиальным вопросам с


адекватной степенью настойчивости, говорят баз колебаний.

Обстановка сотрудничества.

Создана и поддерживается благоприятная для открытого обмена мнениями


обстановка. Достигнуто хорошее взаимопонимание. Обмен информацией прямой
(не засорен посторонними разговорами и условностями).

Методы организации работы экипажа, как единой команды


Факторы, влияющие на качество работы команды
▪ Иерархия: различия в статусе, опыте, возрасте;
▪ Национальность, родной язык, пол;
▪ Стиль поведения лидера и членов экипажа;
▪ Осознание ситуации в экипаже;
▪ Дефицит времени, стресс, усталость;
▪ Разногласия;
▪ Коммуникации (количество и качество);
▪ Рабочая нагрузка (высокая / низкая);
▪ Брифинг (время, содержание и манера проведения);
▪ Обратная связь;
▪ Физические факторы.
Рекомендации по улучшению работы команды
• На брифинге лидер формирует взаимоотношения в экипаже: ставит задачи,
распределяет обязанности, создает атмосферу заинтересованности и
сотрудничества; особенно важен первый контакт, так как он задает тон всему
последующему взаимодействию;
• Процесс планирования должен предшествовать действиям (сначала
обдумать, спрогнозировать развитие событий, мысленно представить
последствия);
• Старайтесь оценить степень риска (Что, если? Что тогда?);
• Используйте ресурсы экипажа (не допускайте, чтобы один человек делал
все, это не эффективно);
• Делитесь соображениями (полезные идеи могут быть у каждого);
• Управляйте временем
• Не будьте слишком вежливы, проявляйте корректную настойчивость;
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 28
Авиационный учебный центр

• Коммуникации (обеспечьте общее Осознание Ситуации у всех членов


экипажа).

Оценка эффективности работы в команде


1.Знание и соблюдение стандартов.
Примеры отрицательного поведения:
- Не соблюдает СОП, не контролирует соблюдение СОП экипажем.
- Не вмешивается при отклонении от СОП.
- Применяет нестандартные процедуры без объяснений.
Примеры хорошей практики:
- Соблюдает СОП.
- Вмешивается при отклонении от стандартов.
- Консультируется с экипажем по вопросам отклонения от СОП, когда
необходимо.
2. Лидерство и управленческие навыки.
Эффективное лидерство и управленческие навыки помогают превратить
экипаж в заинтересованную и в полную силу, функционирующую команду,
нацеленную на совместное выполнение задачи, с помощью координации и
убеждения.
Примеры отрицательного поведения:
- Мешает вовлечению членов экипажа во взаимодействие,
- Не проявляет инициативы при принятии решений, собственная позиция
не ясна,
- Не дает оценки действиям,
- Не помогает или лишает инициативы.
Примеры хорошей практики:
- Защищает собственную позицию,
- Берет инициативу на себя как в плане взаимодействия, так и
выполнения задач,
- Командует, если требует ситуация,
- Мотивирует экипаж выражением признательности и помогает, когда
необходимо.
3.Планирование и координация
Планирование и координация в экипаже предполагают распределение задач
и делегирование обязанностей для оптимизации рабочей нагрузки. Постоянный
обмен информацией о планах и намерениях обеспечивает координированную
деятельность экипажа в целом.
Примеры отрицательного поведения:
- Все планирует сам, не привлекая экипаж,
- Намерения не сообщает или не подтверждает,
- Меняет план, не информируя экипаж, или
- Слепо следует плану.
Примеры хорошей практики:
- Поощряет участие экипажа в планировании и выполнении задачи,
- Ясно сообщает о намерениях и целях,
- Меняет план с обсуждением в экипаже, если необходимо.

4.Принятие решений
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 29
Авиационный учебный центр

Принятие решений – это процесс выбора варианта действий, определение


проблемы и диагноз.
Определение проблемы и диагноз – способность собрать информацию для
принятия решения.
Примеры отрицательного поведения:
- Не устанавливает характер проблемы или неспособен ее
диагностировать.
- Не обсуждает возможные причины.
Примеры хорошей практики:
- Собирает информацию и определяет существо проблемы.
- Обсуждает причинные факторы в экипаже.
-
5.Генерирование вариантов решения.
Генерирование возможных вариантов решения – это способность члена
экипажа находить несколько вариантов ответа на проблему.
Примеры отрицательного поведения:
- Не ищет информацию.
- Не спрашивает экипаж об альтернативных вариантах решения.
Примеры хорошей практики:
- Сообщает об альтернативных способах действия.
- Просит экипаж предлагать варианты.
-
6.Оценка риска и выбор решения.
Оценка риска и выбор решения – это способность экипажа правильно
оценивать риск и преимущества различных вариантов решения проблемы и
выбирать лучшее в процессе коллективного обсуждения.
Примеры отрицательного поведения:
- Неадекватное обсуждение факторов, связанных с экипажем.
- Не информирование членов экипажа о принятом решении.
Примеры хорошей практики:
- Рассматривает и оценивает риск, связанный с каждым вариантом
решения.
- Говорит о возможном риске, связанном с возможностями экипажа.
- Подтверждает выбранный способ действия.
-
7.Создание и поддержание команды.
Создание и поддержание команды – это способность устанавливать
позитивные межличностные отношения между членами экипажа и активное
участие в выполнении общих задач.
Примеры отрицательного поведения:
- Блокирует открытость коммуникаций.
- Сохраняет барьеры между членами экипажа.
- Соревнуется с другими.
Примеры хорошей практики:
- Устанавливает атмосферу участия и открытости коммуникаций.
- Поощряет предоставление информации и обратной связи членами
экипажа.
- Не соревнуется с другими.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 30
Авиационный учебный центр

-
8.Внимание к другим членам экипажа.
Внимание к другим - предполагает принятие и понимание состояния и
мнения членов экипажа.
Примеры отрицательного поведения:
- Игнорирует предложения членов экипажа.
- Не принимает в расчет состояние и мнение членов экипажа.
- Не реагирует на проблемы другого члена экипажа.
Примеры хорошей практики:
- Учитывает предложения других членов экипажа, даже если не согласен.
- Принимает в расчет состояние и мнение членов экипажа.
- Предоставляет обратную связь.
-
9.Разрешение конфликтов.
Разрешение конфликтов – это вынесение разногласий на обсуждение и
поиск путей их решения.
Примеры отрицательного поведения:
- Чрезмерно реагирует, настаивает на собственной позиции,
- Не идет на компромисс,
- Обвиняет других в ошибках.
Примеры хорошей практики:
- Сохраняет спокойствие в конфликтных ситуациях.
- Предлагает варианты решения конфликтных ситуаций.
- Концентрируется на том, что правильно, а не кто прав.

Эффективность коммуникаций ЛЭ и КЭ
Любой член КЭ может обратиться непосредственно к ЛЭ в кабину по
служебной необходимости по СПГУ. Помня при этом, что несущественные
разговоры могут послужить отвлекающим фактором для безопасности.
Эффективность коммуникации ЛЭ и КЭ проявляется в слаженной работе в
нестандартных (опасных) ситуациях. Промедление в передаче информации об
опасности, известной в пассажирской кабине, но известной ЛЭ, может привести к
трагедии. Поэтому КЭ должен незамедлительно сообщить ЛЭ по СПГУ или через
СБП информацию о
- непосредственной угрозе безопасности полета (огонь, дым, нарушение
конструкции ВС угрожающее безопасности полета поведение пассажира и т.д.)
- предполагаемой угрозе безопасности полета (необычный звук, запах,
вибрация, неисправность и применение аварийного оборудования в пассажирской
кабине и т.д.).
При передаче информации через СПГУ необходимо КЭ должен
придерживаться правил передачи критической информации: сообщение должно
быть кратким, точным и обязательно содержащим признаки опасности.
И сразу после информации ЛЭ член КЭ должен информировать СБЭ об
обращении в кабину пилотов.
На взлете от начала разбега ВС до сигнала “10 000 фунтов” и при заходе на
посадку от сигнала “10 000 фунтов” до освобождения ВПП КЭ разрешено
докладывать ЛЭ только о критических событиях:
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 31
Авиационный учебный центр

1.ОТКРЫТЫЙ ОГОНЬ ИЛИ ДЫМ В ПАССАЖИРСКОМ САЛОНЕ;


2. ПОПЫТКА ПРОНИКНОВЕНИЯ В КАБИНУ ПОСТОРОНННИХ ЛИЦ;
3. ЯВНЫЕ ПРИЗНАКИ НАРУШЕНИЯ ВС;
4. РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ (ТОЛЬКО В НАБОРЕ ВЫСОТЫ).

В течение всего полета, от начала посадки пассажиров до заруливания на


стоянку и выключения светового табло “ПРИСТЕГНУТЬ РЕМНИ”, дверь кабины
пилотов закрыта на защелку и обмен информацией между ЛЭ и КЭ
осуществляется с применением условных сигналов.
Периодическая подготовка членов
кабинного экипажа в области
человеческого фактора
Административная дирекция Стр. 32
Авиационный учебный центр

Используемая литература:

1. Руководство по обучению в области человеческого фактора. DOC.9683-


AN/950.
2. Руководство по управлению безопасностью полетов. DOC.9859
3. CAP 737, Crew Resource Management (CRM) Training/ Cuidanc For Flight
Crew, RM Instructors (CRMIs) and CRM Instructor-Examiners (CRMIEs), Issue 1, 31
March 2003.

Вам также может понравиться